Author: Сиянин С.С. Романчиков П.Г. Луканин А.И.
Tags: руководство по эксплуатации техническое обслуживание автомобиль москвич
Year: 1971
Text
ПБ — вывод к указателям правого поворота;
ЛБ — вывод к указателям левого поворота;
ПТ — вывод к сигнальным лампам правого поворота;
ЛТ — вывод к сигнальным лампам левого поворота;
КТ — вывод к контрольной лампе;
«+» — плюс (аккумуляторная батарея);
» — минус («масса» автомобиля);
П — вывод к средней клемме прерывателя указателей поворота,
ПП — вывод к сигнальной лампе правого борта прицепа;
ЛП — вывод к сигнальной лампе левого борта прицепа;
КП — вывод к контрольной лампе прицепа.
Клеммы ПЛ, ПП и КП предназначены для присоединения проводов
к указателям поворота прицепа и в схеме автомобиля не используются.
С февраля 1979 г. взамен прерывателя указателей поворота
РС950Б на автомобили устанавливают указатель поворота РС950Е, соб-
ранный на микросхеме. На листе 47 приведена его электрическая схе-
ма с выводными клеммами, в которой: ИМС-1— микросхема; Rl, R2
и R3 — резисторы; С — конденсатор; КА — исполнительное реле; S1 и
S2 — магнитоуправляемые контакты; L1 — катушка (управляет контак-
том S1); L2— катушка (управляет контактом S2); УД— диод; VT —
транзистор. В табл. 5 указаны потребители и цвета подводимых к их
клеммам проводов.
ПБ
ПТ
ПЗ
Выключатель а
правого борта (3)
Выключатель аварийкой сигнализации ле-
вого борта (1)
Передняя сигнальная лампа указателя
правого поворота
сигнализации
Передняя сигнальная лампа указателя
левого поворота
Контрольная лампа включения указате-
лей поворота
Задняя сигнальная лампа правого пово-
рота
Голубой
Оранжевый
До соединительной пане-
к — красный, от панели —
Желтый (два провода)
Фиолетовый
Розовый
До штекерной колодки —
зеленый, от колодки — бе-
Задняя сигнальная лампа левого НОВО-
До штекерной колодки —
коричневый, от колодки —
голубой
ПРИБОРЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
(лист 48)
Реле 1 переключения режимов задних фонарей предназначено
для снижения яркости ламп сигнала торможения и указателей поворота
в задних фонарях автомобиля в ночное время суток.
Реле срабатывает автоматически при включении габаритного света
клавишным выключателем (см. лист 2) наружного освещения.
В режиме работы в дневное время суток соединение выводных
клемм 3 и 4, S и 6 (лист 48, схема коммутации реле 1) цепей питания
указателей поворота происходит через замкнутые контакты реле.
При включении наружного освещения через катушку реле КА про-
ходит ток, три пары контактов реле (S1 — контакты включения цепи
сигнала торможения в заднем фонаре; S2 — контакты включения пра-
вого указателя поворота; S3 — контакты включения левого указателя
поворота) размыкаются, включая в цепи резисторы R1, R2 и R3.
На схеме коммутации реле 1 даны обозначения клемм и выход
проводов к потребителям. В табл. 6 приведены наименования потре-
бителей и цвета подводимых к их клеммам электропроводов.
Вывод- Потребитель (клеима) Цвет провода
1 4 S б 8 Выключатель аварийной сигнализации (3) Прерыватель указателей поворота («—») Прерыватель указателей поворота (ПТ) Лампа указателя левого поворота Прерыватель указателей поворота (ПТ) Лампа указателя правого поворота Выключатель сигнала «стоп» Лампа сигнала «стопа Фиолетовый Черный Желтый До соединительной зад- ней панели — голубой, от панели — желтый Красиый До соединительной зад- ней панели — белый, от па- нели — желтый Розовый До соединительной зад- ней панели — оранжевый, от панели — зеленый
Выключатель (замок) зажигания 2 — комбинированный, имеет зам-
ковое устройство и противоугонное устройство, запирающее вал руле-
вого управления.
Выключатель зажигания служит для включения и выключения тока
в первичной цепи системы зажигания, для включения стартера и ра-
диоприемника (табл. 7).
К клеммам контактного устройства 7 выключателя зажигания под-
ключены электропровода следующих цветов:
1NT (провод к радио) — черный;
I NT (провод к штекерной колодке) — красиый;
50 — черный;
30/1 — белый;
15 — оранжевые, два;
между клеммами 30 и 30/1 — черный.
Потребители отключены
Наружное и внутреннее освещение, стеклоочиститель, ра-
зряжения), указатели поворота, контрольно-измерительные
приборы, отопитель, фонари света заднего хода
Клеммы 30 и 30/1, соединенные в схеме электрооборудования с
« + » аккумуляторной батареи, постоянно находятся под напряжением.
Клеммы 16 в схеме электрооборудования не используются.
Электромагнитное реле РС523 применяется на автомобилях для
включения ближнего и дальнего света, для автоматического включения
и выключения фароочистителей при включении наружного освещения
автомобиля и стеклоочистителя ветрового стекла, для включения и вы-
ключения электродвигателей фароомывателей.
На основании 19 реле смонтировано ярмо 22 с магнитопроводом
17 и обмоткой 20. Сверху ярма установлен якорь 24 с контактом 16.
Для присоединения проводов на основании имеются зажимы 18.
При прохождении по обмотке 20 тока возникает магнитное поле,
магнитопровод намагничивается и притягивает якорь, замыкая контакты.
При отсутствии в обмотке тока или когда ток ниже определенного
значения, пружина 23 возвращает якорь в исходное положение, раз-
мыкая контакты.
С декабря 1983 г. вместо рале РС523 на автомобили устанавлива-
ют реле РС523Б, в котором вместо зажимов 18 для подсоединения
электропроводов имеется штекерное соединение.
Принцип действия электромагнитного реле РС528, применяемого
для включения звуковых сигналов, тот же, что и у реле РС523.
Выключатель аварийной сигнализации ВК422 — ползункового типа,
имеет два фиксируемых положения, управляется ручкой (см. лист 2).
Под пластмассовой ручкой 8 (лист 48) красного цвета установлена лам-
па 9, указывающая водителю на включение аварийной сигнализации.
На схеме коммутации выключателя аварийной сигнализации даны
обозначением клемм. В табл. 8 приведены наименования потребителей
и цвета электропроводов, подводимых к клеммам выключателя.
Указатель объема топлива в боке
Реле включения звуковых сигналов и ле-
вый блок плавких предохранителей
нарей (7, лист 48)
Прерыватель указателей поворота (ЛБ)
Прерыватель указателей поворота (ПБ),
и переключатель указателей поворота
Прерыватель указателей поворота (« + »)
Выключатель освещения школ приборов
Прерыватель указателей поворота (П) и
переключатель указателей поворота
Черный
До реле—"белый, до бло-
<а предохранителей — зе-
Фиолетовый
Оранжевый
Голубой (три провода)
Коричневый
До прерывателя — зеле-
ный; до переключателя:
красный — до штекерной
колодки и белый с черны-
ми полосами — после ко-
Выключвтель наружного освещения ВК343-03.02 клавишного типа,
имеет два фиксируемых положения, управляется клавишей (см. лист 2).
На электросхеме выключателя наружного освещения (лист 48) да-
ны обозначения потребителей:
Н — переключатель указателей поворота, света фар и звукового
сигнала (для сигнализации дальним светом с помощью перемещения
рычага выключателя света фар на себя);
| — фары (ближний и дальний свет, лампы освещения шкал конт-
рольно-измерительных приборов);
V — лампы габаритного света в подфарниках и задних фонаоях,
лампы фонарей багажного отделения и номерного знака.
I04
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЕЙ
крутящий момент.
Общие данные
Кузов Закрытый, четырехдверный, типа «с
данг, цельнометаллический, несущий
Число мест (включая место водителя) и
масса перевозимого груза 4, 5 и 50 кг
Масса неснаряженного автомобиля (без топлива, охлаждающей жидкости, масла, запасного колеса, инструмента и дополни- тельного оборудования), кг 964
Масса снаряженного автомобиля (с пол- ной заправкой, запасным колесом, инстру- ментом), кг ... 1045
Полная масса автомобиля (масса снаря- женного автомобиля с полной нагрузкой). 1445
Габаритные размеры (номинальные), мм: 4250
ширина . . 1550
высота (в ненагружениом состоянии) 1480
База (расстояние между осями колес), мм 2400
Колея колес передних и задних, мм 1270
Номинальный статический радиус шин, мм 278
Дорожные просветы при номинальном статическом радиусе шин, мм: под поперечиной передней подвески 166
под картером заднего моста 66
Максимальная скорость движения на го- жзонтальном участке ровной автомобиль- ной дороги при полной массе автомобиля, не менее, км/ч 140 120
Время разгона автомобиля с места с переключением передач на горизонталь- ном участке сухой и ровной асфальтиро- ванной дороги до скорости 100 км/ч при полной массе автомобиля не более, с 20 33
Тормозной путь автомобиля под действи- ем рабочей тормозной системы при хо- лодных тормозных механизмах на сухом горизонтальном участке асфальтированной дороги при полной массе со скорости И км/ч до полной остановки, не более, м 42,6
Контрольный расход топлива* на 100км
пути летом для исправного прошедшего обкатку автомобиля, движущегося при пол- ной массе на четвертой передаче по су- хому горизонтальному участку асфальтиро- ванной дороги с постоянной скоростью 80 км/ч, л 7,4 8.8
Наименьший радиус поворота автомоби- ля по следу наружного переднего колеса, м 5,25
Двигатель
Модель двигателя 412 408
Гарантируемая мощность, кВт (л. с.) 55 (75) при 37 (50) при
5800 мин 4750 мин
Применяемое топливо
Сцепление
Привод включения сцепления
Педаль выключения сцепления
Коробка передач
Передаточные числа коробки
первой передачи
второй и ....
четвертой »
передачи заднего «ода
Карданный вал .
Передаточное число главной
Подвеска передних колес
Подвеска задних колес
при 3000...
3800 мин 1
Бензин автомо-
бильный АИ-93
91 (9,3)
при 2750...
3200 мин 1
Бензин автомо-
бильный А-76
Параметр
Рулевой привод
Модель автомоблля
2140 | 2'38
Трапеция с трехзвенной поперечной
рулевой тягой с маятниковым рычагом,
расположенным сзади поперечины пе-
редней подвески
Трансмиссия
О дно диск о в о е,
сухое, с централь-
ной нажимной пру-
жиной диафраг-
менного типа и с
гасителем крутиль-
ных колебаний
Однодиск о в о е,
сухое, с перифе-
рийно располо-
женными цилинд-
рическими пружи-
нами и с гасите-
лем крутильных
передач:
передачи
Амортизаторы подвески передних и зад-
них колес
Колеса:
размер обода
Шины (низкопрофильные)
Рулевой
механизм
Тормозное управление
тормоза передних колес
тормоза задних колес
Тормоза
Рабочее и стояночное
Г идравлический
Подвесная
Четырехступенчатая с четырьмя пере-
дачами вперед и одной назад. Синхро-
низаторы для включения первой (толь-
ко для мод. 2140), второй, третьей, чет-
вертой передач
тормозной привод
Дисковые с четырьмя гидравлически-
ми рабочими цилиндрами, с автомати-
ческой регулировкой зазора между
фрикционными накладками и диском
Барабанные, колодочные, с одним
гидравлическим рабочим цилиндром, с
автоматической регулировкой зазора
между фрикционными накладками ко-
лодок и барабаном
Ножной, гидравлический, раздельный,
двухконтурный, с двухкамерным глав-
ным цилиндром и вакуумным механиче-
ским усилителем. Педаль тормоза под-
весная. Привод снабжен устройством,
сигнализирующим о падении давления
1,33
Открытого типа, трубчатый; крестови-
ны шарниров на игольчатых подшипни-
ках. Скользящее соединение вала рас-
положено в удлинителе коробки пере-
дач
Независимая, пружинная, с попереч-
ными рычагами, бесшкворневая, со ста-
билизатором поперечной устойчивости
Прогрессивного действия, на про-
дольных полузллиптических рессорах,
с сережками на задних ушках
Гидравлические, двустороннего дей-
телескопического типа
Штам по ванные дисковые со съемны-
ми колпаками
1147—330 (4*/г7—13)
165—330 (6,45—13) или 165/80/713
Рулевое управление
Глобоидный червяк с двойным роли-
ком; передаточное число 16,0 (при
среднем положении сошки)
•• С карбюратором ДААЗ-2140 1073 (11).
тормозная система
электропроводки
ров системы при торможении, и регу-
лятором давления в контуре, обслужи-
вающем тормоза задних колес
Действует от ручного рычага с по-
мощью привода механического типа
только на колодки тормозов задних ко-
лес; снабжена выключателем лампы,
сигнализирующей о затянутом тормозе
Электро- и радиооборудование
Однопроводная,
Номинальное напряжение
Аккумуляторная батарея
Г енератор
Реле-регулятор
Распределитель зажигания
Свечи зажигания
Катушка зажигания
Звуковые сигналы
Комбинация приборов
Стеклоочиститель
Радиоприемник
29.3701-01
СТ117-А мощ-
А20Д1 или
ГВ85Р
Г108М
РР24-Г2, вибраци-
онный, трехзле-
СТ4А мощностью
0,59 кВт
Р107
А11Н
Два электромагнитных сигнала: С308
низкой тональности и С309 высокой то-
нальности
КЛ213-В2
ПТ10
СЛ22О-П
Тила А-373МЭ трехдиапазонный, тран-
зисторный супергетеродин, с номиналь-
ной выходной мощностью 2 Вт
АР 105
УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ (лист I)
Автомобиль «Москвич» мод. 2140 отличается от автомобиля «Моск-
вич» мод. 2138 силовым агрегатом, состоящим из двигателя, сцепления,
коробки передач, системами питания и выпуска отработавших газов,
электрооборудованием.
Силовой агрегат мод. 412, устанавливаемый на автомобили мод.
2140, имеет четырехтактный карбюраторный двигатель с верхним рас-
положением распределительного вала, однодисковое сухое сцепление
с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа и гасителем
крутильных колебаний (демпфером) и механическую трехходовую трех-
вальную коробку передач с синхронизаторами на всех передачах
переднего хода.
Силовой агрегат мод. 408, устанавливаемый на автомобили мод.
2138, имеет четырехтактный карбюраторный верхнеклапанный двига-
тель с нижним расположением распределительного вала, однодиско-
вое сухое сцепление с шестью периферийно расположенными нажим-
ными пружинами и механическую трехвальную коробку передач с син-
хронизаторами на второй, третьей и четвертой передачах.
Силовой агрегат 5 крепится на автомобиле в трех точках (две
расположены на двигателе и одна — на удлинителе коробки передач)
через эластичные резиновые подушки, снижающие передачу вибраций
от двигателя к кузову.
Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с расшири-
тельным бачком 4, который компенсирует изменение обьема жидкос-
ти в зависимости от температуры при различных режимах работы дви-
гателя, и двухклапанным термостатом, обеспечивающим ускоренный
прогрев и автоматическое регулирование теплового режима двигате-
ля. Термостат соединяется с тремя шлангами с левой стороны дви-
гателя.
Компенсация избыточного давления и разрежения в системе обес-
печивается выпускным и впускным клапанами, расположенными в проб-
ке наливной горловины радиатора.
Радиатор 3 трубчато-пластинчатого типа стянут каркасом, с по-
мощью которого он крепится к щиту передка кузова четырьмя бол-
тами.
Принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения осу-
ществляется водяным насосом центробежного типа с приводом клино-
видным ремнем от шкива коленчатого вала. На ступице насоса уста-
новлен пластмассовый вентилятор. В систему охлаждения двигателя
включен радиатор системы отопления кузова, предназначенный для
подогрева воздуха в салоне кузова в холодную погоду н предотвра-
щения запотевания ветрового стекла (установлен под панелью при-
боров).
На двигателе мод. 408 в патрубке впускной трубы находится тер-
мостат типа ТС1 с гофрированным баллоном или типа ТС103 с твердым
наполнителем.
Смазывание двигателей осуществляется моторным маслом, пода-
ваемым под давлением шестеренным насосом. Смазочная система
двигателя мод. 412 снабжена полнопоточным фильтром, а двигателя
мод. 408 — фильтром грубой очистки с бумажным фильтрующим эле-
ментом и фильтром тонкой очистки масла. Для поддержания номи-
нального теплового режима в смазочную систему двигателя мод. 408
параллельно фильтру тонкой очистки включен ленточно-пластинчатый
радиатор.
Вентиляция картера—закрытого типа, предназначена для поддер-
жания отрицательного давления в картере двигателя путем отвода кар-
терных газов через воздухоочиститель 1 в карбюратор.
Система питания двигателя включает топливный бак, трубопрово-
ды, топливный насос, карбюратор, воздухоочиститель, впускной трубо-
провод.
Топливный бак 23 изготовлен из листовой освинцованной с двух
сторон стали и состоит из двух штампованных частей, сваренных между
собой шовной сваркой. Внутри бака для повышения его жесткости име-
ются две перегородки, которые одновременно выполняют роль успо-
коителей. Топливный бак размещен в багажнике.
Топливный насос диафрагменного типа имеет привод от эксцент-
рика распределительного вала. 8 двигателе мод. 408 топливный насос
установлен на блоке цилиндров, а в двигателе мод. 412 — на головке
блока цилиндров.
Карбюратор — вертикальный, с падающим потоком, двухкамерный,
с последовательным открытием дроссельных заслонок, установлен на
впускной трубе двигателя. Впускная труба имеет водяную рубашку для
подогрева рабочей смеси.
Двигатель мод. 412 снабжен высокоэффективным воздухоочисти-
телем с бумажным фильтрующим элементом и перекидным шлангом,
с помощью которого регулируется подача воздуха в карбюратор: ле-
том— холодного, зимой — подогретого благодаря теплоотдаче вы-
пускного трубопровода.
На двигателе мод. 408 воздухоочиститель — инерционно-контактно-
го типа с масляной ванной и фильтрующим элементом из капронового
волокна. Воздухоочиститель крепится ленточным хомутом к кронштей-
ну, установленному на блоке двигателя.
Система выпуска отработавших газов на автомобиле мод. 2140
состоит из приемной трубы и двух последовательно расположенных
глушителей: основного 35 и дополнительного. Глушители представля-
ют собой штампованные корпуса, внутри которых имеются перфориро-
ванные трубы и перегородки, образующие последовательные объемы,
сглаживающие пульсацию газового потока и в результате снижающие
общий шум выхлопа. Дополнительный глушитель отличается от основ-
ного размерами.
На автомобиле мод. 2138 установлен только один глушитель, кон-
струкция которого аналогична вышеупомянутой конструкции глуши-
телей.
Карданная передача состоит из двух карданных шарниров с иголь-
чатыми подшипниками, соединенных полым валом, и двух вилок —
фланцевой и скользящей.
Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес сс
спиральными зубьями гипоидного зацепления. Дифференциал обеспе-
чивает ведущим колесам автомобиля возможность вращения с неоди-
наковой скоростью при движении на поворотах и состоит из двух ко-
нических полуосевых и двух промежуточных зубчатых колес.
Ходовую часть автомобиля составляет совокупность узлов и ме-
ханизмов, связывающих колеса с кузовом. К ней относятся передняя
и задняя подвеска с амортизаторами, стабилизатор поперечной устой-
чивости в передней подвеске, ступицы и колеса с шинами.
Подвеска 41 передних колес независимая, пружинная, с попереч-
ными рычагами и цилиндрическими пружинами, с телескопическими
амортизаторами двустороннего действия для гашения колебаний кузо-
ва, снабжена стабилизатором 42 поперечной устойчивости автомобиля
и буферами сжатия, ограничивающими ход подвески.
Передние амортизаторы расположены внутри пружин, в нижней
части имеют проушины для крепления к нижним рычагам, а в верх-
ней — штоки с резьбовыми концами для крепления к поперечине под-
вески.
Ступицы передних колес вращаются на двух роликовых конических
подшипниках, установленных на цапфах передней подвески.
Задняя подвеска автомобилей — зависимая, на двух продольных
эллиптических рессорах 27, работающих совместно с гидравли-
ческими амортизаторами телескопического типа двустороннего дей-
ствия.
Передние ушки рессор шарнирно соединены с кронштейнами, щеки
которых приварены к передней части лонжеронов основания кузова.
Задние ушки соединены с основанием кузова посредством качающих-
ся серег.
К картеру заднего моста рессоры крепятся с помощью стремяиок,
Одновременно стремянками крепятся держатели резиновых пустоте-
лых буферов сжатия.
1. Подфарник.
3. Радиатор системы охлаждения.
4. Расширительный бачок системь
дения.
5. Силовой агрегат-
6. Аккумуляторная батарея.
7. Воздухоочиститель.
11. Главный цилиндр тормоза.
12. Бачок для жидкости гидравлического
привода сцепления-
13. воздуходув.
14. Ремень безопасности переднего си-
денья.
13. Внутреннее зеркало заднего вида.
16. Рулевое колесо.
17. Подголовник.
18. Замок передних ремней безопасности.
19. Ремень безопасности заднего сиденья.
20. Наружное зеркало заднего вида.
21. Переднее сиденье.
22. Заднее сиденье.
23. Топливный бак.
24. Вытяжная вентиляция.
25. Задний фонарь
26. Фонарь освещения дороги при заднем
ходе автомобиля.
27. Рессора задней подвески.
28. Заднее колесо.
29. Тормозной барабан заднего колеса.
30. Амортизатор задней подвески.
31. Запасное колесо.
32. Регулятор давления в гидроприводе
тормозов задних колес.
34. Карданный вал.
35. Глушитель основной.
36. Стояночный тормоз.
37. Педаль сцеппенив.
38. Педаль тормоза.
39. Сноба дискового тормозе переднего
40. Переднее колесо.
41. Передняя подвеска
42 Стабилизатор передней пояВесии,
____ 5
Амортизаторы 30 своими нижними проушинами крепятся к наклад-
кам стремянок, верхними через кронштейн — к основанию пола
кузова.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные. Передние колеса 40
крепятся пятью шпильками к фланцам ступиц, задние 28—к фланцам
полуосей заднего моста. Колеса в сборе с шинами балансируются ста-
тически и динамически при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.
В рулевое управление входят рулевой механизм и рулевой при-
вод, передающий усилие от водителя к управляемым колесам.
Рулевой механизм, состоящий из червяка, приваренного к рулево-
му валу, и вала сошки с двойным роликом, размещен в чугунном кар-
тере, прикрепленном тремя болтами к левому лонжерону подмотор-
ной рамы.
Рулевой привод состоит из двух рычагов рулевой трапеции, сошки,
маятникового рычага и трех тяг трапеции: одной средней и двух бо-
ковых. Боковые рулевые тяги имеют наружные и внутренние наконеч-
ники и регулировочные муфты с контргайками. Средняя рулевая тяга
откована как одно целое с головками шарниров, которые с помощью
шаровых пальцев соединяются с маятниковым рычагом и сошкой ру-
левого управления, а также с боковыми тягами трапеции. Кронштейн
маятникового рычага тремя болтами крепится к правому лонжерону.
Тормозная система состоит из двух независимых систем — рабочей
и стояночной. В рабочую тормозную систему входят тормозные меха-
низмы передних и задних колес и гидравлический, раздельный,
двухконтурный привод с главным цилиндром и вакуумным усили-
телем.
Тормозной механизм передних колес состоит из тормозного диска,
скобы с поршнями и колодок с фрикционными накладками. Тормозной
диск крепится к ступице колеса пятью болтами и вращается вместе с
колесом. Корпус скобы 39 собран из двух половин, стянутых болтами,
и крепится болтами к поворотной стойке передней подвески. В каж-
дой половине корпуса скобы имеется по два рабочих цилиндра разно-
го диаметра с установленными в них поршнями. Колодки свободно
удерживаются на шплинтах, пропущенных через отверстия в скобе.
Зазор между фрикционной накладкой и тормозным диском регулиру-
ется автоматически.
Тормозной механизм задних колес состоит из тормозного бараба-
на, рабочего цилиндра с поршнями и тормозных колодок с фрикцион-
ными накладками. Тормозной барабан 29 представляет собой стальной
штампованный диск с залитым чугунным ободом. Барабан устанавли-
вается на запрессованные во фланец полуоси заднего моста болты и
крепится одновременна с колесами пятью гайками. При снятом колесе
барабан удерживается на фланце двумя винтами. Корпус рабочего
цилиндра, в котором находятся поршни, крепится к тормозному щиту
двумя болтами. Зазор между тормозными колодками и барабаном
регулируется автоматически с помощью разрезных колец, установлен-
ных в тормозном цилиндре.
Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из
двух независимых контуров и включает в себя двухкамерный (типа
тандем) главный цилиндр с двухсекционным питательным бачком, ва-
куумный усилитель, трубопровод, сигнальное устройство, регулятор
давления в системе задних тормозов и педаль
Передняя камера главного цилиндра 11 привода обслуживает ра-
бочие цилиндры малого диаметра тормозных механизмов передних ко-
лес и рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес. Задняя
камера главного цилиндра обслуживает рабочие цилиндры большого
диаметра тормозных механизмов передних колес.
Две независимые системы введены для безопасности; в случае
повреждения одной из них (повреждение трубопровода, утечки жид-
кости) вторая остается в действии.
Главный цилиндр крепится своим фланцем к вакуумному усили-
телю двумя болтами, приваренными к корпусу усилителя.
Вакуумный усилитель предназначен для снижения усилия на педа-
ли тормоза и крепится четырьмя болтами к щиту передка.
В гидроприводе к тормозным механизмам задних колес установ-
лен регулятор давления 32, корректирующий тормозные силы задних
колес в зависимости от нагрузки на них.
Регулятор давления крепится к полу кузова тремя болтами и свя-
зан с задним мостом нагрузочной пружиной и тягой, прикрепленной
вторым концом к кронштейну заднего моста.
Ручной механический привод стояночного тормоза 36 задних ко-
лес состоит из рукоятки, переднего троса, промежуточного рычага,
уравнителя тросов, двух задних тросов и разжимных рычагов и распор-
ных планок, помещенных внутри тормозных механизмов колес.
Механизм привода обеспечивает фиксированное затягивание тор-
мозов задних колес и возвращение системы привода в исходное поло-
жение после оттормаживания.
6
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ (лист 2)
Расположение органов управления автомобилем соответствует пра-
вилам безопасности, разработанным ЭКЕ ООН, как по доступности их
и удобству пользования ими при застегнутых ремнях безопасности, так
и по обеспечению безопасности.
Применены включатели и переключатели трех типов: ползунково-
поворотного и клавишного. Для удобства пользования ручками и
клавишами органов управления, размещенными на панели приборов и
под ней, на торцах ручек и клавиш даны символические изображе-
ния их функциональных назначений (см. лист. 2).
Выключатель (замок) 9 зажигания комбинированный с противоугон-
ным устройством, запирающим рулевое управление. Ключ может за-
нимать в выключателе четыре положения:
О — выключено — потребители энергии выключены, рулевой меха-
низм не заперт, ключ можно вынуть. Положение используют
при стоянке автомобиля с неработающим двигателем;
I—зажигание — ключ повернут по часовой стрелке до щелчка; мо-
гут работать радиоприемник и стеклоочиститель; рулевое уп-
равление не заперто, ключ не вынимается. Положение исполь-
зуют при всех режимах работы двигателя;
II — стартер — ключ повернут по часовой стрелке до отказа с пре-
одолением усилия пружины; включены зажигание и стартер,
рулевое управление не заперто, ключ не вынимается. В таком
положении ключ не фиксируется и для работы стартера ключ
нужно удерживать рукой. При отпускании ключа он возвраща-
ется в положение 1;
til — стоянка—ключ из положения 0 повернут против часовой стрел-
ки; могут функционировать радиоприемник, стеклоочиститель
и приборы наружного и внутреннего освещения, рулевое уп-
равление не заперто. Для включения противоугонного устрой-
ства нужно вынуть ключ, покачивая рулевое колесо в обоих
направлениях.
Выключатель (замок) зажигания и цепи питания, включаемые зам-
ком зажигания, показаны на листе 48.
Клавиша 10 переключателя режимов работы электродвигателя
вентилятора отопителя может находиться в одном из трех фиксируе-
мых положений: утоплена верхняя часть клавиши — электродвигатель
выключен, среднее положение — включена малая частота вращения
электродвигателя, утоплена нижняя часть клавиши — включена большая
частота вращения электродвигателя.
Рычаг 13 переключателя света фар может занимать одно из трех
положений: верхнее — фары выключены, среднее — включен ближний
свет, нижнее — включен дальний свет. Включить свет фар можно
лишь утопив предварительно нижнюю часть клавиши 21 выключателя
наружного освещения.
Для кратковременного включения дальнего света (мигания светом)
необходимо рычаг 13, находящийся в любом из трех положений, на-
жать на себя (включение света), при отпускании рычага он возвратится
в исходное положение (выключение света). Такое включение дальнего
света фар возможно при любом положении клавиши выключателя на-
ружного освещения.
Рычаг 14 переключателя указателей поворота фиксируется также
в трех положениях: среднем — нейтральном, при котором указатели
поворота выключены, и двух крайних, соответствующих включению ле-
вых или правых указателей поворота, о чем сигнализирует контрольная
лампа 39 указателей поворота. При последующем вращении рулевого
колеса в сторону, противоположную сделанному повороту автомобиля,
рычаг переключателя автоматически возвращается в нейтральное по-
ложение.
Выключатель 17 звукового сигнала расположен под мягкой наклад-
кой и приводится в действие нажатием на нее.
Рычаг 18 переключения передач может быть установлен в одно из
положений, схема которых нанесена непосредственно на головке ры-
чага. При включении задней передачи требуется преодолеть усилие
пружины, установленной для предохранения от случайного включения
передачи заднего хода. При включении передачи заднего хода автома-
тически включается фонарь освещения дороги при заднем ходе ав-
томобиля.
Переключатель 23 режимов обогрева заднего стекла ползункового
типа, трехпоэиционный. Ручка переключателя может быть установлена
в одно из трех фиксируемых положений (см. схему коммутации пере-
ключателя, лист 5):
0—вдвинута до упора — элемент обогрева заднего стекла и конт-
рольная лампа 11 выключены;
I — вытянута в первое положение — включены элемент обогрева
стекла и контрольная лампа 11, нить которой светится в пол-
накала;
II — вытянута во второе положение (до отказа) — включены эле-
мент обогрева стекла и контрольная лампа 11, нить которой
светится с полным накалом.
При втором положении ручки элемент обогрева заднего стекла
потребляет значительный ток, и обогрев стекла рекомендуется вклю-
чать лишь на время, достаточное для полного оттаивания слоя льда.
Во избежание чрезмерной разрядки аккумуляторной батареи не реко-
мендуется включать электрообогрев стекла при неработающем дви-
гателе.
Ручка 25 управления воздушной заслонкой карбюратора закрывает
заслонку при вытягивании ее на себя (до отказа).
Рычаг 26 привода заслонки воздухозаборника и рычаг 27 привода
крышки вентиляционного люка открывают соответственно заслонку
воздухозаборника и люк при перемещении рычагов в крайнее правое
положение.
Ручка 30 выключателя системы аварийной световой сигнализации
предназначена для включения всех четырех ламп указателей поворотов
(в подфарниках и задних фонарях) в мигающем режиме. Для включе-
ния аварийной сигнализации ручка вытягивается до отказа, одновре-
менно включается лампочка, расположенная в ручке выключателя.
Аварийная световая сигнализация используется при вынужденной ос-
тановке или стоянке автомобиля для оповещения водителей других
транспортных средств о нахождении на проезжей части дороги непод-
7
вижного автомобиля, а также для информации технических служб о
месте нахождения неисправного автомобиля.
Пепельница с прикуривателем 31 расположена в гнезде травмобе-
зопасного кожуха отопителя кузова. Для открытия пепельницы следу-
ет нажать на верхний выступающий край передней стенки коробки
пепельницы и потянуть коробку на себя. Для очистки коробки пе-
пельницы надо вынуть ее за ручку из гнезда корпуса пепель-
ницы.
Прикуриватель — электрический, со спиралью накаливания. Для
пользования прикуривателем надо нажать на ручку его патрона (до
отказа) и отпустить. При этом спираль включается в цепь питания и на-
гревается. Одновременно со спиралью нагреваются биметаллические
пластинчатые держатели патрона в его корпусе. При определенной
температуре биметаллические пластинчатые держатели патрона раз-
двигаются, освобождая патрон, который под действием возвратной
пружины резко отбрасывается в исходное положение. Вынув патрон
из корпуса, можно воспользоваться раскаленной спиралью для прику-
ривания. Спираль нагревается за 8...20 с. Нельзя увеличивать время
нагрева спирали, удерживая патрон в корпусе прикуривателя рукой,
так как можно сжечь спираль.
Указатель 35 температуры охлаждающей жидкости двигателя —
электротеплового принципа действия, состоит из приемника, располо-
женного в комбинации приборов, и датчика ТМ101, ввернутого на дви-
гателе мод. 412 в гнездо отводящего патрубка головки блока цилинд-
ров, а на двигателе мод. 408 — в головку блока цилиндров.
Датчик указателя температуры жидкости является термовибраци-
онным прибором импульсного действия, работает только при включен-
ном зажигании. При выключенном зажигании стрелка прибора распо-
лагается несколько правее деления 110. На шкале указателя темпера-
туры жидкости нанесены три отметки: 40; 80 и 110. Истинная
температура на данных отметках составляет соответственно: 34...52,
75,.,85 и 1О5...115°С.
Указатель 36 давления масла в смазочной системе двигателя —
электротеплового принципа действия, состоит из приемника, располо-
женного в комбинации приборов, и датчика ММ9, установленного на
двигателе мод. 412 на крышке полнопоточного фильтра очистки масла,
а на двигателе мод. 408 —на штуцере масляной магистрали.
Датчик представляет собой гидроэлектрический прибор термоим-
пульсного принципа действия, работает только при включенном зажи-
гании. При выключенном зажигании стрелка прибора устанавливается
на нуле. На шкале указателя нанесены цифры 0; 2; 4; 6 (в кгс/см2).
Погрешность в показаниях исправного и правильно отрегулированного
прибора составляет: при давлении масла 2 кгс/см2 — ±0,4 кгс/см , при
давлении масла 5 кгс/см2—1,0 кгс/см2.
Спидометр 38 состоит из стрелочного указателя скорости движения
индукционного типа и суммарного счетчика пройденного пути.
Привод спидометра осуществляется от вторичного вала коробки
передач с помощью червячного редуктора и гибкого вала.
На шкале спидометра нанесены деления от 0 до 160 км/ч, цена
деления 10 км/ч. Точность показаний спидометра зависит от скорости
автомобиля: при скорости до 60 км/ч ошибка составляет 3 км/ч, при
большей скорости ошибка составляет +5%.
Суммарный счетчик показывает пройденный путь в сотнях мет-
ров. После пробега автомобилем 100 000 км начинается новый цикл
отсчета.
Амперметр 40—магнитоэлектрического действия, предназначен
для контроля силы зарядного или разрядного тока в цепи аккумулятор-
ной батареи, имеет двустороннюю шкалу с ценой деления 10 А. На
шкале нанесены цифры: —20; 0; +20. При прохождении через ампер-
метр тока от аккумуляторной батареи (разрядный ток) стрелка ампер-
метра отклоняется влево от нуля, а при прохождении тока от генера-
тора (зарядный ток) стрелка амперметра отклоняется вправо от нуля
При выключении тока стрелка амперметра должна устанавливаться t
пределах нулевой отметки шкалы.
Указатель 41 уровня топлива — электромагнитного принципа дей
ствия, состоит из приемника, расположенного в комбинации приборов
и датчика БМ134-А, установленного в верхней части топливной
бака.
На шкале указателя нанесены числа 0; 0,5 и буква П (полный). Ука
затель служит для приблизительного контроля топлива и не предназ
начен для определения точного расхода топлива. Исправный и пра
вильно отрегулированный прибор при напряжении 12,5 В и температур,
20° С обеспечивает точность показаний в точке шкалы 0, равную при
мерно 7% от вместимости бака, а в точке П — примерно 10%. Пр)
этом смещение стрелки от оси деления шкалы на ширину стрелки при
нимается за погрешность, равную 7%. В остальных точках шкалы точ
ность показаний не нормируется. Указатель работает только при внлк
ченном зажигании. При выключенном зажигании стрелка прибора устг
навливается на нуле.
Сигнальная лампа 34 (со светофильтром зеленого цвета) пред}
преждает водителя о включении ламп габаритного света в подфарнк
ках, фарах и задних фонарях.
Контрольная лампа 42 (со светофильтром красного цвета), контре
лирующая состояние трубопровода и механизмов гидропривода рабе
чей тормозной системы автомобиля, включается при затормаживани
автомобиля ручным рычагом стояночной тормозной системы и есл
при движении автомобиля происходит разгерметизация одного из ко!
туров гидропривода рабочей тормозной системы.
Сигнальная лампа 37 (со светофильтром синего цвета) указывав
водителю на включение дальнего света фар.
Контрольная лампа 39 (со светофильтром зеленого цвета) сигнал!
зирует водителю о включении указателей поворота.
I. Ручка фиксации наклона
2. Педаль акселератора (управления дрос-
сельными заслонками карбюратора).
12. Плафон освещения салона.
13. Рычаг переключателя света фар.
23. Переключатель режимов обогрева зад-
него стекла.
4. Педаль сцепления.
5. Ручка стеклоподъемника.
6. Ручка открывания двери салона.
7. Ручка управления краном отопителя.
8. Рукоятка привода запора капота.
9. Выключатель (замок) зажигания.
10. Клавиша переключателя режимов рабо-
ты электродвигателя вентилятора ото-
пителя.
11. Контрольная лампа включения обогре-
16. Внутреннее зеркало заднего вида.
18. Рычаг переключения передач.
19. Экран комбинации приборов.
20. Клавиша выключателя освещения шкал
приборов.
21. Клавиша выключателя наружного осве-
щения.
22. Ручка комбинированного выключателя
стеклоочистителя и омывателя ветроао-
25. Ручка управления воздушной заслонкой
карбюратора.
26. Рычаг привода заслонки воздухозабор-
ника приточной вентиляции.
27. Рычаг привода крышки вентиляционно-
го люка кузова.
28. Рычаг заслонки воздуходува.
29. Панель рычагов.
Зв. Ручка выключателя системы аварийной
световой сигнализации.
31. Пепельница с прикуривателем.
32. Вещевой ящик.
33. Панель приборов,
34. Сигнальная лампа включения габарит-
ного света.
35. Указатель температуры охлаждающей
жидкости двигателя.
36. Указатель давления масла.
37. Сигнальная лампа включения дальнего
света фар.
38. Спидометр.
39. Контрольная лампа указателей пово-
40. Амперметр.
41. Указатель уровня топлива.
42, Контрольная лампа тормозной системы,
а — изображение на ручке комбинирован-
ного выключателя стеклоочистителя и
омывателя стекла ветрового окна;
б — изображение
переключателе рв-
—изображение на ручке прикуривателя;
г — изображение на ручке управления
воздушной заслонки карбюратора;
Д—изображение на ручке выключателя
авар.ийной световой сигнализации;
е — изображение на клавише выключате-
ля наружного освещения;
ж — изображение на клавише
шкал приборов;
з — изображение на клавише переключа-
освещения
теля вентилятора отопителя;
и — внешнее оформление ручки управле-
ния краном отопителя.
8
\ \ \
С ММВОЛИЧЕСКИЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ НА ТОРЦАХ РУЧЕК И КЛАВИШАХ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
Лист 2
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 12
КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ С ДЕКОРАТИВНОЙ НАКЛАДКОЙ
9
КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ
(листы 3...7)
Корпус кузова представляет собой сварную неразборную жесткую
форму. По условиям сборки корпус кузова сварен из пяти предвари-
тельно собранных крупных узлов: пола со щитом передней части, щи-
том радиатора с брызговиками, правой и левой боковины, крыши и
задней части.
Важнейшими несущими элементами корпуса служат детали короб-
чатого сечения — лонжероны, стойки боковины, пороги основания (по-
ла), боковой брус крыши, щит передка и поперечины. Эти элементы
в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями обеспечи-
вают кузову требуемую жесткость.
Задние крылья приварены к корпусу, в связи с чем в багажнике
отсутствуют боковые внутренние стенки. Применение такого крыла уст-
раняет коррозию в местах его крепления и по внутренней поверхности
крыла, находящейся внутри багажника. Применение сварки повысило
герметичность кузова.
К съемным (навесным) узлам кузова относятся: передние крылья,
грязезащитные щитки передних крыльев, брызговики двигателя, стой-
ки фар с горизонтальным брусом облицовки радиатора, капот, двери,
крышка багажника, облицовка радиатора, декоративные накладки и над-
писи. Крепление съемных деталей и узлов к корпусу кузова произво-
дится болтами, винтами и шпильками.
Детали внутренней отделки кузова также съемные и крепятся, как
правило, с помощью специальных пружинных держателей или пласт-
массовых пистонов, шурупов по металлу, а в некоторых случаях (обив-
ка потолка в передней и задней частях, уплотнители дверей) — с помо-
щью клея.
КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ КУЗОВА
Важнейшее требование к конструкции кузова автомобиля — это
обеспечивающая безопасность пассажиров способность элементов кон-
струкции поглощать энергию удара без существенной деформации
салона.
Автомобили «Москвич» мод. 2140 и 2138 соответствуют междуна-
родным нормам и правилам по безопасности ЭКЕ.
Схема деформации при фронтальном ударе в бетонную стенку и
при ударе автомобиля сзади показана на листе 3 (скорость автомобиля
в момент соударения 50 км/ч). Контур, очерченный темной линией, по-
казывает, какая часть салона кузова не подвергалась при испытаниях
деформации.
Для повышения безопасности пользования автомобилем и умень-
шения тяжести последствий при дорожно-транспортных происшествиях
кузов усовершенствован следующим образом:
наружная поверхность кузова не имеет острых граней и выступов;
наружные ручки утоплены в двери;
капот открывается вперед по ходу автомобиля, что обеспечивает
безопасность при случайном открытии замка капота во время дви-
жения;
замки дверей снабжены устройством, исключающим самопроиз-
вольное открывание дверей при деформации кузова и дверных прое-
мов вследствие возможных ударов;
поставлены наружное и внутреннее зеркала, обеспечивающие води-
телю хорошую обзорность и травмобезопасность;
внутреннее зеркало снабжено устройством против ослепления во-
дителя светом фар сзади идущего автомобиля;
установлено безопасное ветровое стекло, имеющее повышенную
устойчивость к разрушению, не дающее опасных режущих осколков в
случае повреждения и обеспечивающее достаточную видимость;
применены эффективная система обогрева ветрового стекла, обо-
грев заднего стекла;
установлены сиденья, форма и регулировка которых обеспечива-
ют уменьшение утомляемости водителя и пассажиров при длительных
поездках;
поставлены защитные энергопоглощающие резиновые клыки на пе-
редних и задних буферах;
применены мягкие безопасные детали интерьера кузова — панель
приборов, обивка потолка с мягкой подкладкой по всей поверхности,
крышка вещевого ящика, накладка на рулевом колесе, кожухи отопи-
теля и туннеля пола, противосолнечные козырьки, накладки дверей и
подлокотники из энергопоглощающего материала;
имеются стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла, очисти-
тели рассеивателей света фар и омыватель фар, грязезащитные рези-
новые фартуки за задними колесами;
предусмотрена аварийная сигнализация.
Исходя из требований пассивной безопасности, на автомобилях
применяются диагонально-поясные ремни безопасности, которые в мо-
мент возможного удара автомобиля о препятствие удерживают води-
теля и пассажиров в сиденьях, поглощая часть энергии ударов, благо-
даря деформации материала и конструкции ремней.
На автомобилях «Москвич» могут быть установлены диагонально-
поясные ремни безопасности типов РБ5 и РБ5А (для передних сидений),
кроме того, на заднем сиденье предусмотрены места крепления рем-
ней безопасности для пассажира, сидящего посредине сиденья. Замки
ремней типов РБ5 и РБ5А имеют жесткую тягу, а замки ремней типов
РБ6 и РБ6А — эластичную.
Автомобили мод. 2140 и 2138 на заводе укомплектовываются рем-
нями безопасности типов РБ5А и РБ6А. Если при покупке автомобиля
ремни не закреплены на своих местах, то они с крепежными деталями
и инструкцией по их монтажу и применению прикладываются в комп-
лекте к автомобилю. Крепить ремни в отведенных для них местах надо
только болтами, входящими в комплект. Использование для этой цели
других болтов недопустимо.
Все приваренные к элементам конструкции кузова гайки для бол-
тов крепления ремней безопасности имеют резьбу 7/16"—20UNF-2B.
Места крепления ремней безопасности показаны на листе 3.
Гайки 1 крепления замков поясных ремней расположены на стен-
ках туннеля пола за передним сиденьем. Отверстия в гайках для пре-
дотвращения попадания грязи закрыты пластмассовыми заглушками.
Гайки 2 крепления поясных ремней расположены на стенках поро-
гов пола за алюминиевыми облицовками порога. Отверстия в гайках
закрыты пластмассовыми заглушками.
Гайки 3 крепления диагональных ремней расположены на средних
стойках кузова и закрыты мягкими обивочными накладками с отвер-1
стиями, прикрытыми синтетической пленкой.
Гайки 4 крепления поясных ремней расположены на брызговиках
задних колес. Отверстия в гайках закрыты пластмассовыми заглушками.
Гайки 5 крепления диагональных ремней расположены на задних
стойках.
Гайки 6 крепления поясного ремня среднего пассажира располо-
жены в середине задней части пола кузова, в месте прилегания подуш-
ки заднего сиденья к его спинке. Отверстия в гайках закрыты пласт-
массовыми заглушками.
Гайки 7 крепления поясных ремней расположены в средней части
пола кузова. Отверстия в гайках закрыты пластмассовыми заглушками.
Занимая свои места в салоне, не забывайте пристегнуться ремнями
безопасности.
Передние сиденья автомобилей «Москвич» мод. 2140 и 2138 могут
быть оборудованы также ремнями безопасности с инерционной катуш-
кой типа ИРБ9 (см. лист 3). Преимущество применения этих ремней по
сравнению с вышеназванными в том, что инерционная катушка автома-
тически регулирует длину лямки и последняя не ограничивает в нор-
мальных условиях свободу движений водителя и пассажира. При воз-
никновении сил инерции (при вынужденном резком торможении, ударе
в препятствие и др.) катушка мгновенно блокирует лямку, удерживая]
водителя и пассажира в сиденьях.
Все упомянутые ремни безопасности предназначены для индивиду-
ального пользования взрослыми пассажирами и водителями, имеющи-
ми рост не менее 144 см.
ОБОРУДОВАНИЕ, ПОВЫШАЮЩЕЕ КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ
АВТОМОБИЛЯ
Для повышения комфортабельности на автомобиле предусмотрено
следующее оборудование:
система приточной вентиляции кузова, позволяющая подавать в
салон свежий воздух;
система вытяжной вентиляции кузова, отсасывающая воздух из са-
лона при движении автомобиля;
отопитель для обогрева салона кузова в холодное время года;
радиоприемник с диапазонами длинных, средних и ультракоротки
волн, антенна;
вещевой ящик для размещения мелких предметов, расположенные
в панели приборов; ,
электрический прикуриватель с автоматическим выключением
встроенный в корпус коробки передней пепельницы;
пепельницы: одна из огнестойкой пластмассы — в корпусе коробки
передней пепельницы, две металлические — в гнездах обивки правой
и левой задних дверей;
поручни над проемами дверей для облегчения выхода из автомо
биля и создания большего удобства пассажирам при езде по неровно!
дороге;
крючки для одежды, укрепленные непосредственно на поручня
над проемами дверей;
ремня
ремня
диагонального ремня
Гайка крепления диагонального ремня
на задней стойке кузова.
Гайка крепления поясного ремня сред-
него пассажира.
редине задней части кузова.
8. Накладка для ремня типа РБ5.
9. Накладка для ремня типа РБ5А.
10
СХЕМА ДЕФОРМАЦИИ ПРИ ФРОНТАЛЬНОМ УДАРЕ АВТОМОБИЛЯ В БЕТОННУЮ СТЕНКУ И ПРИ УДАРЕ АВТОМОБИЛЯ СЗАДИ
Л и с т 3
РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ ТИПА
ПЕРЕДНИХ СИДЕНИЙ
РБ5А
ДЛЯ
ИНЕРЦИОННАЯ КАТУШКА ТИПА ИРБ59
РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕДНИХ СИДЕНИЙ
МЕСТА КРЕПЛЕНИЯ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ
плафоны с софитными лампами: два —в панели приборов, один —
над задним сиденьем;
лампы освещения багажного помещения, автоматически включаю-
щиеся при открытии крышки багажника;
подкапотная лампа, позволяющая в темное время суток осветить
подкапотное пространство.
Форма и расцветка деталей салона отвечают современным требо-
ваниям эстетики. Все отделочные материалы имеют матовую, не даю-
щую бликов поверхность с декоративным тиснением, имитирующим
кожу. Часть деталей имеет хромированную поверхность (внутренние
ручки дверей, ручки стеклоподъемников, декоративные накладки оби-
вок дверей).
АРМАТУРА КУЗОВА
Все двери кузова — рамочного типа. Оконные рамки позволяют
уменьшить толщину дверей и увеличить площадь дверных окон.
Двери со стороны переднего торца подвешены к кузову на двух
петлях. Щека каждой петли, прилегающая к стойке кузова, закреплена
винтами, ввернутыми в пластину, удерживаемую внутри стойки держа-
телем. Размеры держателя позволяют перемещать пластину при регу-
лировке положения двери. Щека петли, прилегающая к двери, крепит-
ся к ней болтами с внутренней стороны.
Для ограничения угла открытия двери и удержания ее в открытом
положении каждая дверь снабжена пружинным ограничителем 25
(лист 4).
При открывании двери хвостовик 29 ролика, закрепленного на уси-
лителе внутри двери, упирается в петлю ограничителя, фиксируя таким
образом крайнее положение открытой двери. При этом промежуточная
перемычка ограничителя благодаря упругости не позволяет двери-
самопроизвольно закрываться под действием собственного веса.
Замки дверей (лист 4) — роторного типа. Замок удерживает дверь
в закрытом положении в результате зацепления ротора 7 с зубчатой
защелкой 3, укрепленной на стойке кузова.
Замки всех дверей можно открыть снаружи кузова поднятием на-
ружной ручки 2 (если ручка 21 внутреннего привода замка не опуще-
на вниз) и изнутри кузова — поворотом ручки 21 вверх.
При поднятии наружной ручки замка двери ее верхний внутренний
упор (регулировочный болт) нажимает на щеколду 8 замка, которая,
вращаясь на оси, поворачивает собачку 5, освобождая храповик 6 и
вместе с ним ротор 7. Освобожденный ротор замка перекатывается по
зубцам защелки, позволяя открыть дверь.
При закрывании двери ротор, упираясь в зубья защелки, вращает-
ся и затем под действием пружины стопорится выступом собачки хра-
повика.
Если внутренняя ручка привода замка двери опущена, дверь снару-
жи открыть нельзя.
На двери водителя расположен замок, позволяющий снаружи за-
переть дверь. Поводок замка с помощью тяги соединен с рычагом, ко-
торый при закрытии замка своим хвостовиком стопорит храповик.
В этом положении ротор не может свободно вращаться. Если замок на
двери водителя закрыть ключом, а затем опустить внутреннюю ручку
двери, то замок будет сблокирован и снаружи ключом не откроется,
пока внутренняя ручка не будет поднята вверх.
Стеклоподъемник двери (лист 4), Опускное стекло двери своей
нижней частью крепится в металлической обойме, соединенной с крон-
штейном, к которому с помощью скобы крепится трос.
При вращении ручки 15 стеклоподъемника ее валик вращает ци-
линдр 12 тормоза и шестерню 16 привода барабана 18, на который на-
матывается трос. При этом расположенная снаружи цилиндра и соеди-
ненная с ним одним концом цилиндрическая пружина 14 скручивается
и обжимает цилиндр. Перекинутый через верхний ролик и натяжной
ролик 11 трос, намотанный на барабан 18, в зависимости от направле-
ния вращения барабана опускает или поднимает стекло.
При прекращении вращения ручки стеклоподъемника пружина 14
раскручивается и прижимается к внутренней поверхности чашки 13 тор-
моза, неподвижно закрепленной на корпусе стеклоподъемника. Возни-
кающее между пружиной и чашкой трение затормаживает цилиндр 12,
а с ним и барабан 18, фиксируя стекло в нужном положении.
Ось натяжного ролика 11 установлена в вилке, которая постоянно
оттягивается пружиной, создавая необходимое натяжение троса. Креп-
ление вилки натяжного ролика к кронштейну осуществляется крючком,
вследствие чего плоскость вращения ролика может отклоняться в соот-
ветствии с перемещением троса по канавкам барабана стеклоподъем-
ника.
Передние сиденья (лист 4) — раздельные для водителя и для пас-
сажира. Сиденья имеют продольную регулировку с помощью салазок
46 и 57, фиксирующихся в наружном положении дисковым стопором 44
и направляющей 47 ползуна. Стопор выводится из зацепления при по-
вороте ручки 45. Салазки перемещаются по направляющим на ша-
риках.
Изменение угла наклона спинки осуществляется вращением ручки
52 механизма регулировки наклона спинки. При вращении ее по часо-
вой стрелке спинка правого сиденья будет подниматься (левого опус-
каться), при вращении против часовой стрелки — опускаться (левого
подниматься).
На спинке сиденья установлен подголовник 49. По высоте подго-
ловник не регулируется. При установке подголовника вставьте его на-
правляющие в направляющие втулки спинки сиденья и переместите
подголовник вниз до щелчка. При этом пружинные фиксаторы, закреп-
ленные внутри спинки, войдут в углубления на штангах подголовника.
Заднее сиденье — нерегулируемое.
Капот кузова представляет собой большую наружную панель, к ко-
торой для увеличения ее жесткости и надежного крепления к кузову
приварены изнутри усилители.
Капот подвешен к кузову в передней части на двух внутренних
петлях и закреплен сзади в одной точке замком. Такая схема крепле-
ния капота более безопасна при движении автомобиля, упрощает при-
вод к замку капота и улучшает доступ к двигателю.
Для устранения вибрации и стука при движении автомобиля запе^
тый замком капот прижимается в задних углах к регулируемым по вь
соте резиновым буферам, расположенным в углах капотного проем
а также к боковым буферам на крыльях.
Правильное положение капота, при котором выдерживаются равн!
мерные зазоры между капотом и крыльями, достигается регулировке
петель капота и фиксацией его задней части двумя резиновыми буф-
рами, укрепленными в углах капотного проема.
Устройство замка капота показано на листе 4. В закрытом пол-
жении крючок 63 замка, укрепленный на капоте, удерживается щеко
дой 62 замка, которая прижимается к крючку усилием пружины 6
Необходимый натяг, т. е. отсутствие зазора между крючком и щ
колдой и прижим капота к его задним опорным буферам при ycnoei
легкого открывания капота рукояткой привода, достигается регулира
кой положения крючка 63 по высоте и изменением высоты задних о по
ных буферов капота.
При оттягивании щеколды замка основной тягой 58 привода пр
жина 66, упираясь в рычаг 65, приподнимает капот так, что его мож!
открыть рукой, взявшись за заднюю кромку.
Основная тяга привода замка закреплена на щеколде болтом <
Для открывания капота в случае обрыва основной тяги предусмотре
дополнительная аварийная короткая тяга 71, закрепленная скобой
на оболочке 70 основной тяги. Чтобы открыть капот в этом случ<
надо полностью отвернуть гайку крепления привода замка капота п
панелью приборов и потянуть на себя оболочку 70 тяги.
Крышка багажника состоит из двух частей — наружной панели
внутреннего усилителя, соединенных путем загибки фланцев наружи
панели по периметру и точечной сварки. Крышка крепится к кузову
двух внутренних петлях. В закрытом положении она плотно прижм/
ется по всему периметру к резиновому уплотнителю, приклеенном)
желобу проема багажника. Конструкция петель обеспечивает фиксац
крышки в любом открытом положении без применения какого-ль
дополнительного упора.
Замок багажника состоит из привода 41 замка, закрепленного Д
мя винтами между пластиной и задней панелью кузова, поворотно
фиксатора 38, закрепленного двумя болтами задней панели, и кро»
теина 34 с защелкой 36 и пружиной 39, расположенных на крышке
багажника.
Крышка багажника, благодаря применению петель с пружинами,
крывается легким нажатием руки. При этом защелка 36, пройдя пл<
массовую направляющую 37, давит на скосы фиксатора 38 и позоре
вает его. Когда защелка пройдет скосы, фиксатор под действием и
жины займет свое первоначальное положение и закроет замок.
Чтобы открыть багажник (если багажник не заперт на ключ), н
ручку привода замка повернуть направо. При повороте ручки куда
40 привода нажмет на рычаг фиксатора и, развернув его, откроет
щелке выход из фиксатора. Вследствие упругости уплотнителя крьп
приподнимется, что дает возможность открыть ее рукой, взявшись
заднюю кромку. При снятии усилия с ручки привода пружина возе
тит ручку и кулачок привода в первоначальное положение.
1. Корпус ручки двери.
2. Ручка двери.
Э. Защелка замка двери.
4. Сухарь защелки.
5. Собачка замка двери.
6. Храповик замка двери.
7. Ротор замка двери.
8. Щеколда замка двери.
9. Привод управления щеколдой и храпо-
виком.
10. Тяга замка.
11. Натяжной ролик.
12. Цилиндр тормоза.
13. Чашка тормоза.
14. Пружина тормоза.
15. Ручка стеклоподъемника.
16» Шестерня привода барабана.
17. Корпус стеклоподъемника.
18. Барабан.
19. Дверь передняя.
20. Подлокотник.
21. Внутренняя ручка для открывания две-
ри.
22. Поручень.
23. Крючок для одежды.
24. Скоба крепления ограничителя.
25. Ограничитель двери.
26. Кронштейн фиксатора.
27. Корпус двери.
28. Усилитель корпуса двери.
29. Хвостовик ролика ограничителя
двери.
30. Зеркало с кронштейном.
И. Основание кронштейна.
32. Противосолнечный козырек.
33, Крышка багажника.
34. Кронштейн защелки.
35. Пружина защелки.
36. Защелка замка.
37. Направляющая защелки.
38. Поворотный фиксатор
39. Пружина поворотного
фиксатора.
40. Кулачок привода замка.
41. Привод замка багажника.
42. Шарик (8 шт.) салазок.
43. Ролик (2 шт.) ограничителя хода.
44. Дисковый стопор.
45. Ручка стопорения продольного переме
щен и я сиденья.
46. Салазки сиденья внутренние.
47. Направляющая ползуна.
48, Ползун внутренних салазок.
49. Подголовник.
50. Переднее сиденье.
51. Облицовка сиденья.
52. Ручка механизма регулировки наклона
спинки.
53. Фиксатор держателя ручки механизма.
54. Держатель ручки механизма.
55. Прокладка держателя.
56. Тяга салазок.
57. Салазки сиденья наружнью.
58. Тяга основного привода.
59. Скоба.
60. Заклепка.
61. Корпус.
62. Щеколда.
63. 'Крючок замка.
64. Крышка капота.
65. Рычаг, приоткрывающий
капот.
66. Пружина рычага.
67. Рукоятка.
68. Пружина.
69. Болт крепления тяги.
70. Оболочка основной тяги.
71. Аварийная короткая тяга.
12
Лист*
2
13
Нижним захватом ручка привода закрывает кронштейн номерного
знака. Для доступа к горловине топливного бака ручку привада замка
надо повернуть влево до горизонтального положения и, освободив
кронштейн номерного знака, опустить его вниз.
Замок багажника снаружи может быть заперт на ключ.
Внутреннее зеркало заднего вида (см. лист 1 поз. 15) крепится на
шаровом шарнире, соединенном с кронштейном, который прикреплен
с помощью самонарезающих винтов к крыше кузова.
Особенность конструкции зеркала в сборе состоит в том, что само
зеркало можно устанавливать внутри корпуса в одно из двух фикси-
руемых положений: для езды в дневное время или езды в ночное
время.
При установке в положение для езды ночью зеркало отражает лу-
чи фар идущего сзади транспорта в направлении выше глаз водителя,
не ослепляя его. При этом водитель не утрачивает зрительного пред-
ставления о движущемся сзади транспорте, поскольку функцию зер-
кала выполняет в данном случае неподвижно закрепленное в корпусе
зеркала полированное стекло. Отражательная способность полирован-
ного стекла тем выше, чем темнее за ним фон.
С мая 1978 г. на автомобилях устанавливается внутреннее зеркало
заднего вида (см. лист 4) измененной конструкции, в котором для по-
вышения безопасности изменен верхний кронштейн. С помощью пру-
жинного держателя кронштейн зеркала защелкивается на пальце осно-
вания 31 кронштейна. Такое крепление в случае удара головой о зер-
кало при возможном дорожно-транспортном происшествии обеспечи-
вает отсоединение зеркала 30 с кронштейном от его основания. Габа-
ритные размеры этого зеркала увеличены для улучшения обзорности,
а само зеркало выполнено из стекла клиновидного сечения, наружная
поверхность которого выполняет роль отражателя в ночное время. Та-
кое зеркало дает более четкое изображение.
Наружное зеркало заднего вида (см. лист 1 поз. 20) шарнирно сое-
динено со стойкой, установленной на кронштейне, закрепленном двумя
самонарезающими винтами на панели двери. При приложении усилия
стойка зеркала, соединенная пружиной с кронштейном, отклоняется
вместе с зеркалом, обеспечивая безопасность при возможном дорож-
но-транспортном происшествии.
Радиоприемник А-373МЭ (см. лист 2 поз. 24) предназначен для при-
ема передач радиовещательных станций в диапазонах длинных, сред-
них и ультракоротких волн. Он имеет главную настройку на станцию,
автоматическую регулировку усиления, плавную регулировку громко-
сти и работает совместно с телескопической трехштырьевой антенной
АР-105. Радиоприемник установлен в панели приборов и крепится к
специальному кронштейну гайкой-барашком.
В проводе питания, идущем от клеммы INT выключателя (замка)
зажигания к радиоприемнику, установлен пластмассовый патрон с плав-
ким предохранителем ПМ-1, рассчитанным на ток 1 А.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РАДИОПРИЕМНИКА
Диапазон принимаемых частот (волн), не уже:
ДВ, кГц (м)................................. 150...405 (2000... 740)
СВ, кГц (м).............................. 525...1605 (571 ...187)
УКВ, МГц (м)................................. 66. .73 (4,6...4,1)
ЗАЩИТА КУЗОВА ОТ КОРРОЗИИ
Для защиты от коррозии кузов подвергается на заводе специаль-
ной обработке—фосфатированию (бондеризации). При этом наруж-
ные и внутренние поверхности кузова покрываются раствором солей
фосфорной кислоты, который, взаимодействуя с металлом кузова, об-
разует прочно связанное с ним микропористое фосфатное покрытие.
Пористая структура покрытия обеспечивает надежное сцепление с на-
носимой в дальнейшем на него грунтовкой.
Грунтовку, являющуюся основанием для окраски, наносят на фос-
фатируемую поверхность кузова методом электрофореза, полностью
погружая кузов в ванну с грунтом. При этом, благодаря применению
специальных электродов, обеспечивается равномерное и полное по-
крытие грунтом всего кузова.
Для стока из кузова моющих средств, бондерита, грунтовки и крас-
ки в полу кузова предусмотрены специальные отверстия, закрываемые
впоследствии пластмассовыми или резиновыми заглушками изнутри
кузова.
Все сварные швы дополнительно обрабатывают мастикой «Дипла-
золь Д4-А», а закрытью сечения кузова (внутренние поверхности поро-
гов, полости низа передних и задних дверей, полости верхней части
передних крыльев) обрабатывают специальным составом, который
впрыскивают через предусмотренные для этой цели отверстия во
внутрь сечений. Данный состав имеет свойство при обволакивании ме-
таллической поверхности образовывать пленку, которая в дальнейшем
предохраняет металл от коррозии.
Все наружные и внутренние поверхности кузова окрашивают син-
тетическими эмалями, наносимыми в три слоя по специальному слою
краски, покрывающему грунтовку.
Окраска кузова производится электростатическим методом авто-
матически действующими распылителями, благодаря чему достигается
равномерность слоя краски. Окрашенный кузов сушат в сушильных ка-
мерах прн температуре 140 С. Окрашенные поверхности полировке не
подвергаются.
ТЕПЛО- И ШУМОИЗОЛЯЦИЯ КУЗОВА
Для тепло- и шумоизоляции кузова и устранения вибрации его ме-
таллических панелей применены различные мастики, теплоизоляцион-
ные материалы и коврики пола и багажника.
Основным средством для устранения вибрации металлических па-
нелей кузова является мастика, которая представляет собой пластич-
ную композицию из битума и измельченного асбеста.
Мастику наносят на кузов при помощи распылителя в разжижен-
ном состоянии ровным слоем толщиной 1,5...2,0 мм
Для шумо- и вибропоглощения на дно кузова накладывают листо-
вую мастику, которая при сушке кузова прочно соединяется с метал-
лом.
Для тепло- и шумоизоляции также применены так называемый ва-
фельный картон и прокладка из искусственного войлока.
СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ И ОТОПЛЕНИЯ САЛОНА
В летних условиях эксплуатации автомобиля вентиляция салона ку-
зова осуществляется наиболее эффективно путем опускания стекол
дверей.
При эксплуатации автомобиля в ненастную погоду, а также зимой
салон вентилируется открытием крышки 18 (лист 5) вентиляционного
пюка кузова и заслонок 1, расположенных по обе стороны отопителя.
Для открытия крышки вентиляционного люка рычаг 9 переводится в
правое положение.
Схема потоков воздуха приточно-вытяжной вентиляции показана на
листе 5.
Стрелками красного цвета на схеме показано направление движе-
ния охлаждающей жидкости из двигателя в радиатор отопителя, а
стрелками желтого цвета — направление охлажденной жидкости из ра-
диатора в патрубок водяного насоса. Стрелками синего цвета показана
направление движения холодного воздуха атмосферы в салоне кузова,
а стрелками белого цвета—направление подогретого воздуха атмо-
сферы.
Холодный воздух при движении автомобиля поступает при откры-
той крышке 18 в салон кузова через вентиляционный люк аоздухопри-
емника кузова и сопла обдува ветрового стекла, а при открытой за-
слонке 20 воздухозаборника — через воздуходув 16 системы приточ-
ной вентиляции кузова.
При включении вентилятора отопителя интенсивность поступления
воздуха в салон увеличивается.
При включенном вентиляторе и открытой крышке вентиляционного
люка интенсивность поступления воздуха в салон неподвижного авто-
мобиля значительно ниже, чем в салон движущегося автомобиля.
При включении отопителя в салон будет поступать подогретый воз-
дух. Для подачи подогретого воздуха в нижнюю часть салона кузова
(для обогрева ног водителя и пассажиров) необходимо открыть за-
слонки 1 корпуса отопителя.
При движении автомобиля воздух из салона отсасывается наружу
через патрубок 26 вытяжной вентиляции.
Для подачи потока воздуха на водителя и сидящего рядом пасса-
жира из воздуходува 16 приточной вентиляции рычаг 11 привода за-
слонки воздухозаборника необходимо расположить в крайнем правом
положении, при этом крышка вентиляционного люка должна быть от-
крыта. Регулировка направления потока воздуха как в продольной,
так и поперечной плоскости осуществляется поворотом (вправо-влево)
направляющих пластин в решетке воздуходува, а также поворотом]
(вверх-вниз) решеток с помощью рычажков 14.
При движении автомобиля на пыльных участках необходимо под-
нять стекла всех дверей и открыть крышку вентиляционного люка ку-
зова. Если скорость движения автомобиля менее 50 км/ч, то дополни-
тельно надо включить вентилятор отопителя.
Поступающий в салон воздух будет создавать повышенное дав ле-,
ние, препятствующее попаданию пыли в салон. Воздух из салона вы-!
ходит через возможные неплотности в кузове и в вытяжную венти-1
ляцию.
1. Заслонка отопителя правая.
2. Вентилятор отопителя.
3. Хомут крепления электродвигателя
отопителя.
4. Корпус отопителя.
5. Электродвигатель отопителя
6. Кожух отопителя
7. Декоративная накладка панели рычагов.
8. Ручка выключателя аварийной сигнали-
зации.
9. Рычаг привода крышки вентиляционно-
го люка кузова.
10. Прикуриватель
с пепельницей.
11. Рычаг привода заслонки воздухозабор-
ника.
12. Ручка управления воздушной заслонкой
карбюратора.
13. Сопло обдува стекла
14. Рычажок направляющих пластин в ре-
шетке воздуходува.
15. Соединительный шланг.
16. Воздуходув приточной вентиляции.
17. Шланг, отводящий жидкость
из радиатора отопителя.
18. Крышка вентиляционного люка
кузов а.
19. Радиатор отопителя.
20. Заслонка воздуходува приточной венти-
ляции.
21. Шланг, подводящий горячую жидкость
в радиатор отопителя.
22. Отопитель в сборе.
23. Токообогреваемое стекло заднего окна.
24. Решетка вытяжной вентиляции.
25. Гибкая резиновая трубка-
26. Патрубок вытяжной вентиляции.
27. Клапан патрубка вытяжной вентиляции.!
28. Переключатель режимов обогрева
стекла заднего окна.
29. Выключатель электродвигателя вентиляЛ
тора отопителя.
ПРИТОЧНО-ВЫТЯЖНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ
ПОДСОЕДИНЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ВЕНТИЛЯТОРА ОТОПИТЕЛЯ
СХЕМА КОММУТАЦИИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ
РЕЖИМОВ ОБОГРЕВА ЗАДНЕГО СТЕКЛА
Вытяжная вентиляция салона функционирует только при движении
автомобиля, когда разряжение около выходного патрубка 26 в панелях
задних крыльев передается в салон через гибкие резиновые трубы 25
и на полке за спинкой заднего сиденья. Для предотвращения попада-
ния наружного воздуха внутрь салона кузова при неработающей вы-
тяжной вентиляции в системе предусмотрены автоматические клапа-
ны 27.
Для поддержания в салоне кузова температуры воздуха, обеспечи-
вающей пассажирам необходимый комфорт в холодную погоду, а так-
же для предотвращения запотевания ветрового стекла или его обледе-
нения автомобиль оборудован отопителем. Для отопления кузова ис-
пользуется тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двига-
теля.
Отопитель установлен в передней части кузова под панелью при-
боров. Основная часть отопителя — радиатор 19 трубчато-пластинчато-
го типа. К нижнему бачку радиатора горячая охлаждающая жидкость
поступает из рубашки впускного трубопровода двигателя через уголь-
ник и резиновый шланг 21. Благодаря наличию специальных перегоро-
док в нижнем и верхнем бачках радиатора, жидкость циркулирует пет-
леобразно, что улучшает теплоотдачу. Пройдя трубки радиатора и от-
дав тепло воздуху, протекшему в перпендикулярном направлении че-
рез воздушные каналы, охлажденная жидкость попадает из верхнего
бачка по шлангу 17 через кран отопителя в патрубок водяного насоса*.
Отопитель работает, используя в основном наружный воздух. Та-
кая система по сравнению с замкнутой системой циркуляции воздуха
позволяет поддерживать внутри салона повышенное давление и венти-
лировать салон при полностью закрытых окнах.
С целью ускоренного нагрева воздуха внутри салона кузова ото-
питель может работать также и по системе замкнутой циркуляции.
В этом случае воздух, проходящий через радиатор, отбирается не-
посредственно из салона кузова и снова возвращается в него более
нагретым.
Наружный воздух поступает в отопитель через вентиляционный
люк под действием скоростного напора, создаваемого движением ав-
томобиля. При скоростях автомобиля меньше 50 км/ч для компенсации
скоростного напора воздуха необходимо включить вентилятор 2. Вен-
тилятор отопителя создает в основном осевой напор воздуха, благо-
даря которому нагретый воздух через открытые заслонки поступает в
салон кузова — к ногам водителя и пассажира. Под действием центро-
бежных сил вентилятора создается радиальный напор воздуха, который
используется для обдува лобового стекла для предотвращения запо-
тевания его или обмерзания. Расположение трех сопел определенным
образом по отношению к ветровому стеклу обеспечивает достаточно
равномерный обдув и обогрев*
• Не автомобиле «Москвич-1360» горячая охлаждающая жидкость и радиатору
отопителя поступает непосредственно из головки блока через кран, ввернутый в го-
ловку и трубопровод, а отводится шлангом через подводной патрубок водяного на-
соса в полость насоса.
Нагретый воздух подается из корпуса отопителя к соплам незави-
симо от того, включен или не включен вентилятор. Наибольшая воз-
можная температура воздуха на выходе из сопла равна 30...32е С. Тем-
пература воздуха в верхней части кузова на 5...9° С ниже температуры
воздуха в нижней передней части кузова.
Эффективность работы отопителя в значительной степени зависит
от температуры охлаждающей двигатель жидкости, поэтому отопите-
лем следует пользоваться после прогрева двигателя до температуры
не менее 80° С.
При достаточно высокой температуре воздуха внутри салона мож-
но использовать дополнительный поток свежего наружного воздуха
через воздуходув приточной вентиляции.
На листе 5 показаны выключатель 29 электродвигателя отопителя
кузова и переключатель 28 обогрева заднего стекла.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ОЧИСТИТЕЛИ
РАССЕИВАТЕЛЕЙ СВЕТА ФАР (ФАРООЧИСТИТЕЛИ)
Для очистки ветрового стекла и рассеивателей света фар от ат-
мосферных осадков и дорожной грязи служат стеклоочиститель и фа-
роочистители (устанавливаются по заказу).
Стеклоочиститель расположен под панелью приборов и крепится
своим основанием 18 (лист 6) к распорке кузова двумя болтами с гай-
ками и гайками валиков рычагов щеток к наружной панели кузова.
Электродвигатель (типа МЭ14А, мощностью 15 Вт) привода стекло-
очистителя крепится к фланцу червячного редуктора 16, который за-
креплен на основании стеклоочистителя 18. При включении стеклоочис-
тителя вращательное движение якоря электродвигателя передается
через червячную передачу редуктора на кривошип 15. Палец криво-
шипа с помощью тяг 3 и 11 приводит в качательное движение поводки
14 валов 7 привода щеток (поводок соединен с валом). На наружных
концах валов установлены и закреплены гайками 6 рычаги 4 с коромыс-
лами, шарнирно соединенными со щетками 5. Достаточно плотный ох-
ват щетками криволинейной поверхности стекла ветрового окна дости-
гается благодаря непараллельной установке валов 7 («с развалом» на-
ружу) и применению гибкой щетки. Необходимую гибкость щетке
придают пластичный пружинный резинодержатель и составное коро-
мысло, состоящее из двух шарнирных звеньев. Пружина, установлен-
ная внутри рычага 4, прижимает щетку к стеклу с усилием не менее
1,96 Н (200 гс).
Для автоматического возвращения щеток в горизонтальное поло-
жение после выключения стеклоочистителя в редуктор 16 встроен ме-
ханизм самоостанова. Механизм самоостанова подключен параллельно
основному переключателю стеклоочистителя и размыкает цепь пита-
ния электродвигателя при помощи контактного диска 19 и контакта 12
после выключения стеклоочистителя в тот момент, когда щетки нахо-
дятся в крайнем нижнем положении.
Стеклоочиститель снабжен биметаллическим предохранителем 13
предназначенным для защиты электродвигателя стеклоочистителя от’
перегрузок и коротких замыканий в цели. Он обеспечивает надежный
контакт при токе 3,5 А и размыкает цепь при увеличении тока до 7 Ад
Срабатывание предохранителя сопровождается характерными щелч-
ками.
Фар оочи с тит ели крепятся на кронштейнах, приваренных к стойкам
фар, с помощью распорных втулок 28 установленных на валах 29 при-
вода щеток, и гаек 32.
Электродвигатель с редуктором, объединенные в одном узле, за-
щищены от попадания грязи и пыли резиновым кожухом 31, а пласт-
массовая уплотнительная гайка 27, навернутая на втулку приводного
аала редуктора, уплотняет отверстие в кузове. На приводном валу ре-
дуктора закреплен гайкой рычаг со щеткой 35. Рычаг и щетка соедине-
ны между собой подвижным неразъемным соединением, позволяющим
щетке при работе поворачиваться на некоторый угол относительно ры-
чага в одну и другую стороны при упоре ее в резиновый ограничи-
тель 36.
Включение (выключение) фароочистителей на автомобиле автома-
тическое, осуществляется при срабатывании электромагнитного реле
включения РС523 (см. лист 48), которое происходит при включении (вы-
ключении) наружного освещения автомобиля и стеклоочистителя вет-
рового стекла.
В конструкции электродвигателей предусмотрен механизм самоос-
танова, обеспечивающий автоматическую укладку щето^с, при выключе-
нии цепи питания электродвигателей.
Каждый электродвигатель защищен от перегрузок плавким предо-
хранителем на 8 А.
Для управления работой стеклоочистителя, фароочистителя, омы-
вателя ветрового стекла и омывателей рассеивателей света фар приме-
няется комбинированный выключатель. Ручку 22 (см. лист 2) выключа-
теля можно как вращать, так и независимо от вращения перемещать
линейно. Вращательное движение ручки используется для включения
в работу электродвигателей стеклоочистителя и фароочистителей, а
линейное — для включения электродвигателей насосов омывателей вет-
рового стекла и рассеивателей света фар. Поскольку очистка и омыва-1
ние рассеивателей света фар целесообразны только при включенных
фарах, то замыкание цепей питания электродвигателей очистителей и
омывателей фар возможно только при включенном наружном освеще-J
нии автомобиля, т. е. при нажатии клавиши 21 (см. лист 2) выключателя.]
Системы очистки и омывания ветрового стекла и рассеивателей’
света фар работают только при включенном зажигании.
Ручка выключателя может быть повернута в одно из трех фиксиру-j
емых положений: нерабочее («Выключено») и два рабочих. При поворо-1
те ручки по часовой стрелке в первое рабочее положение включаются]
электродвигатель стеклоочистителя и, если предварительно нажата кла-1
виша выключателя наружного освещения автомобиля, электродвига-1
тели фароочистителей. При этом якори электродвигателей вращаются!
с малой скоростью.
1. Штекерная соединительная колодка.
2. Комбинированный выключатель очисти-
телей и омывателей ветрового стекла и
рассеивателей света фар.
3. Тяга привода вала левом щетки.
4. Рычаг щетки с держателем и головкой
в сборе.
5. Щетка стеклоочистителя.
6. Гайка крепления щетки.
7. Вал привода щетки.
8. Декоративный колпачок вала
привода щетки.
9. Установочная шайба.
10. Уплотнительная прокладка.
11. Тяга привода вала правой щетки.
12. Контакт механизма самоостанова.
13. Биметаллический предохранитель.
14. Поводок вала привода щеток стекло-
очистителя
15- Кривошип вала редуктора привода щет-
ки.
16. Редуктор привода щеток.
17. Электродвигатель привода стеклоочис-
тителя.
18. Основание стеклоочистителя.
19. Контактный диск самоостанова.
20. Червячное колесо.
21. Кожух редуктора привода щеток.
22. Винт, регулирующий осевой ход
червяка.
23, Упорный шарик червяка.
24. Червяк.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
Шарнир соединения червяка
с валом якоря электродвигателя.
Гайка крепления щетки-
Уплотнительная гайка.
Распорная втулка.
Вал привода щетки.
Кривошип вала редуктора привода
щетки.
31.
32.
33.
34.
35.
Кожух редукторе и электродвмгател
Гайка крепления электродвигателя.
Кулиса.
Выключатель самоостанова.
Щетка очистителя рассеивателя
света фары.
36. Резиновый
ограничитель.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
ОЧИСТИТЕЛЬ РАССЕИВАТЕЛЕЙ СВЕТА ФАР
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ, ОЧИСТИТЕЛЕЙ РАССЕИВАТЕЛЕЙ
СВЕТА ФАР И ОМЫВАТЕЛЕЙ
Библиотека МАМИ
Инв.№ 467231
Таблице 1
№ гнезда штеяерноЛ колоддн Потребитель (клемма) Цвет провода
1 Электродвигатель стеклоочистителя («масса») Черный
2 Электродвигатель стеклоочистителя (ксопротивле-
ние») Желтый
3 Выключатель электродвигателей очистителей и
омывателей (8) ч Оранжевый
4 Электродвигатель стеклоочистителя («самооста-
новка») Зеленый
4 Реле включения электродвигателей очистителей
фар (С) Красный
5 Очистители фар Зеленый
6 Реле включения электродвигателей очистителей
фар (Б) Коричневый
7* Электродвигатель насоса омывателя лобового.
стекла ! »
в* Правый блок предохранителей Оранжевый
• Клеимы выключателя.
При повороте ручки по часовой стрелке во второе рабочее поло-
жение якорь электродвигателя стеклоочистителя вращается с большей
скоростью, а скорость вращения якорей электродвигателей фароочисти-
телей сохраняется прежней.
При повороте ручки против часовой стрелки и установке ее в ис-
ходное положение («Выключено») выключаются электродвигатели стек-
лоочистителей и фароочистителей. При этом их щетки автоматически
устанавливаются в исходное положение.
Схема коммутации клемм выключателя включена в принципиаль-
ную электросхему подключения электродвигателей стеклоочистителя,
омывателей и очистителей рассеивателей света фар (см. лист 6).
Согласно этой схеме положениям ручки выключателя соответст-
вует замыкание клемм: I («стоп») — 3—5, 2—4—6; II («малая ско-
рость»)— 1—2<—4, 5—6; III («большая скорость») — 1—4, 5—6; IV («сов-
местная работа» стеклоочистителей^ омывателей и очистителей фар) —
1—4, 5—6, 7—8
В табл. 1 приведены наименования потребителей и цвет электро-
проводов, подводимых к штекерной колодке или непосредственно к
клеммам выключателя.
ОМЫВАТЕЛИ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И РАССЕИВАТЕЛЕЙ
СВЕТА ФАР
Омыватели применяются для ускорения очистки ветрового стекла
и рассеивателей света фар, забрызганных дорожной грязью.
Омыватель представляет собой систему, состоящую из центробеж-
ного насоса 12 (лист 7) с электрическим приводом, размещенного в
съемном пластмассовом бачке, двух распылителей 3, гибких пластмас-
совых трубок с тройником 4 и клапаном 5 или 10 (системы омывателей
различаются между собой только клапанами и системами трубок).
Бачки омывателей расположены с правой стороны автомобиля в
подмоторном отсеке.
Бачок 2 омывателя рассеивателей света фар устанавливается в пе-
реднем кронштейне брызговика, а бачок 1 омывателя ветрового стек-
ла — на кронштейне, прикрепленном двумя болтами с гайками к зад-
нему кронштейну брызговика.
Для крепления бачков к кронштейнам (способ крепления бачков
одинаковый) в задней стенке каждого бачка имеются конусные пазы,
в которые входят при установке бачка направляющие кронштейна. Ба-
чок фиксируется в рабочем положении выступом (язычком) и двумя
выдавками в кронштейне, входящими в три выемки бачка.
Электродвигатель 15 с насосом свободно вынимается из бачка пу-
тем предварительного поворота насоса против часовой стрелки до вы-
хода выступов крышки из пазов горловины бачка.
Жиклеры омывателя ветрового стекла с пластмассовой втулкой 23
и уплотнительным кольцом 24 вставлены в отверстия наружной панели
передка и благодаря эластичности втулки надежно удерживаются от
выпадения. Жиклеры омывателя рассеивателей фар таким же способом
крепятся на облицовке радиатора.
Включение омывателей производится комбинированным выключа-
телем 8. Ручка 9, продвинутая в осевом направлении до упора, вклю-
чает электродвигатель насоса омывателя ветрового стекла и, если вклю
чено наружное освещение автомобиля, электродвигатель омывателя
фар. Работа всех жиклеров омывателей продолжается до тех пор, пока
ручка находится в нажатом состоянии. При прекращении нажатия руч-
ка возвращается в исходное положение, что сопровождается автома-
тическим выключением системы омывателей.
В том случае, когда струи воды не достигают ветрового стекла
или рассеивателя фар, необходимо отрегулировать положение жикле-
ров путем поворота головки 22 в пластмассовой втулке 23 или, не меняя
положения головки, отвернуть (не полностью) винт 21 и поворачивать
жиклер в нужном направлении. Угловое положение жиклеров должно
быть таким, чтобы обе струи воды были направлены к верхней скобе
25 декоративной накладки уплотнителя стекла.
Система омывателя работает следующим образом: при нажатии
на ручку 9 включается электродвигатель 15 насоса, расположенного в
бачке 1 омывателя ветрового стекла, который приводит во вращение
ротор 19 насоса, имеющий форму двухлопастной крыльчатки. При вра-
щении ротора вода через сетчатый фильтр 18 и пластмассовую трубку
подается к клапану 10. Далее, приподняв шарик 6 клапана, вода посту-
пает к распылителям 3 и через жиклер а разбрызгивается наклонными '
струями, омывая ветровое стекло. При включенном наружном освеще-
нии автомобиля вступает в работу омыватель рассеивателя света фар —
вода из бачка 2 по трубкам через клапан 5 поступает к распылителям
3 омывателей рассеивателей света фар. Для ускорения и повышения
эффективности очистки ветрового стекла и рассеивателей света фар
омыватели включаются одновременно с работой очистителей.
При выключении омывателей (прекращение нажатия на ручку вы-
ключателя) вода в системе омывателя ветрового стекла прижимает ша-
рик к седлу клапана, оставляя тем самым систему заполненной водой
В системе омывателя рассеивателей света фар, так как распылители
находятся ниже бачка, в клапане 5 установлена пружина 7, которая при
падении напора в системе прижимает шарик 6 к седлу клапана, что
исключает подтекание воды через жиклеры распылителей при выклю-
ченной системе.
1. Бачок омывателя ветрового стекла. 6. Шарик клапана. 12. Насос омывателя.
2. Бачок омывателя рассеивателей света 7. Пружина клапана. 13. Вал насоса.
фар. 8. Комбинированный выключатель очисти- 14. Корпус омывателя.
3. Распылитель омывателей ветрового телей и омывателей ветрового стекла 15. Электродвигатель
стекла и рассеивателя света фар. и рассеивателей света фар. насоса.
4. Тройник омывателей рассеивателя све- 9. Ручка комбинированного выключателя. 16. Крышка бачка.
та фар и ветрового стекла. 10. Клапан омывателя ветрового стекла. 17. Ободок фильтра.
5. Клапан омывателя рассеивателя света 11. Трубка отвода 18. Сетчатый фильтр.
фар жидкости. 19. Ротор насоса
20. Опора фильтра.
21. Винт крепления
распыл иге л я.
22. Головка распылителя.
23. Втулка.
24. Уплотнительное кольцо.
25- Скоба декоративной накладки
уплотнителя стекла.
а — жиклер.
РАСПОЛОЖЕНИЕ РАСПЫЛИТЕЛЯ
ОМЫВАТЕЛЯ РАССЕИВАТЕЛЕЙ СВЕТА ФАР
БАЧОК ОМЫВАТЕЛЯ С НАСОСОМ
РАСПОЛОЖЕНИЕ РАСПЫЛИТЕЛЯ
ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
19
СИЛОВОИ АГРЕГАТ
АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ»
МОД. 2140 (листы 8...20)
ДВИГАТЕЛЬ МОД. 412
(листы 8 и 9)
Двигатель мод. 412—четырехтактный, карбюраторный, четырехци-
линдровый. Расположение цилиндров рядное с наклоном 20° в попереч-
ной плоскости. На шасси автомобиля двигатель устанавливается с на-
клоном назад на 5 30 в вертикальной продольной плоскости.
Полусферическая камера сгорания, V-образное расположение кла-
панов, верхний распределительный вал, двухкамерный карбюратор с
последовательным открытием дроссельных заслонок обеспечивает дви-
гателю высокие мощностные и экономические показатели.
Двигатель обладает высокой надежностью и долговечностью, ко-
торая составляет 140 тыс. км пробега до капитального ремонта.
Надежность и долговечность обеспечиваются применением в сма-
зочной системе полнопоточного фильтра, высокоэффективного возду-
хоочистителя с бумажным фильтрующим элементом; применением тон-
костенных сталеалюминиеаых шатунных и коренных вкладышей, выдер-
живающих большие удельные давления при высоких температурах;
применением надежного уплотнения переднего и заднего концов ко-
ленчатого вала резиновыми армированными манжетами и двухконтур-
ной системы охлаждения, обеспечивающей весьма быстрый прогрев
двигателя.
В настоящее время предъявляются повышенные требования к со-
держанию в отработавших газах вредных составляющих. Так, напри-
мер, содержание окиси углерода в отработавших газах не должно пре-
вышать 2% (по объему) при 850.900 мин'1 на холостом ходу и 1,5%
(по объему) при 3000...3500 мин1 на холостом ходу. Эти требования
выполняются, в основном, благодаря наличию на карбюраторе винта
холостого хода, с помощью которого производится подрегулировка
карбюратора при работающем двигателе. Кроме того, снижение содер-
жания вредных составляющих в отработавших газах обеспечивается
благодаря применению двухконтурной системы охлаждения двигателя.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип . ................... ............
Модель ...............................
Число и расположение цилиндров
Диаметр цилиндра, мм................
Ход поршня, мм......................
Рабочий объем цилиндров, л . . . .
Номинальная степень сжатия ....
Гарантируемая мощность (при 5800 мин
кВт (л. с.) ............
Максимальный крутящий момент (при
3000...3800 ммн~1 X Н м (кг-м) ....
Порядок работы цилиндров ...........
Смазочная система ..................
Карбюраторный, четырехтактный
412Э
Четыре в ряд, под углом 20° к
вертикали
82
70
1,48
8,8
55 (75)
112(11,4)
1—3—4—2
Комбинированная: смазывание под дав-
лением и разбрызгиванием; снабжена
полнопоточным фильтром со сменным
бумажным фильтрующим элементом
Система питания ..................Карбюратор двухкамерный с последо-
вательным открытием дроссельных за-
слонок
Воздухоочиститель ................Сухой, со сменным бумажным фильтру-
ющим элементом
Система охлаждения ...............Жидкостная, закрытого типа, с принуди-
тельной циркуляцией, двухконтурная с
двухклапанным термостатом
РАСПОЛОЖЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЕ УЗЛОВ И СИСТЕМ
Основными несущими деталями двигателя являются блок цилинд-
ров и головка блока цилиндров, к которым присоединяются главные
узлы и системы.
На левой стороне находятся впускная труба, карбюратор, воздухо-
очиститель, топливный насос, генератор, стартер, маслоизмерительная
линейка, центробежный насос, термостат и подводные и отводные
шланги систем охлаждения и питания.
На правой стороне расположены полнопоточный масляный фильтр,
распределитель зажигания, свечи с проводами и патрубок воздухозабор-
ника. На передней части — вентилятор, приводные шкивы и ремень.
На двигателях, выпускаемых с 1977 г., краники для слива охлажда-
ющей жидкости заменены резьбовыми пробками-заглушками.
Система охлаждения заполнена незамерзающей всесезонной жид-
костью.
Пусковые качества двигателя улучшены введением следующих усо-
вершенствований: на карбюраторе установлено специальное пусковое
устройство, увеличена мощность стартера, увеличена энергоемкость
батареи.
Двигатель со сцеплением и коробкой передач крепится на авто-
мобиле в трех точках. Передние две точки расположены в поперечной
плоскости двигателя, которая проходит примерно через центр тяжес-
ти, третья точка расположена под передней частью удлинителя кар-
тера коробки передач. При таком расположении опор две передние
несут основную нагрузку, задняя воспринимает, в основном, реакции
от динамических усилий, возникающих при разгоне или торможении
автомобиля.
Передние опоры силового агрегата состоят из штампованных крон-
штейнов 2, 3, которые крепятся к приливам блока цилиндров двига-
теля и опираются через резиновые подушки 1 и 4 на кронштейны по-
перечины передней подвески автомобиля.
К подушкам снизу и сверху привулканизированы пластины. В верх-
них пластинах имеется по два отверстия для крепления подушек к крон-
штейнам двигателя. К нижним пластинам подушек приварены бобышки
с резьбовыми отверстиями для крепления подушек болтами к крон-
штейнам поперечины передней подвески. Совпадение резьбовых от-
верстий в подушках с отверстиями в кронштейнах в нижних пластинах
обеспечивают установочные штифты, входящие в соответствующие от-
верстия в кронштейнах.
Задняя опора силового агрегата (третья точка крепления) распо-
ложена под удлинителем картера коробки передач. Кронштейн задней
опоры, являющийся промежуточным звеном, соединен с удлинителем
и опирается через резиновую подушку 6 на съемную поперечину 7.
К подушке привулканизированы внутренняя и боковые обоймы.
Подушка прикреплена к удлинителю коробки передач через проме-
жуточный кронштейн. Затяжка резиновой подушки на поперечине ог-
раничивается распорными втулками.
Поперечина задней подвески двигателя прикреплена болтами *
рез резиновые прокладки к кронштейнам лонжеронов рамы кузова. 3
тяжка болтом ограничивается распорными втулками.
Соединение силового агрегата с автомобилем через эластичнь
резиновые подушки снижает передачу вибраций (шумов) на куза
улучшая тем самым эксплуатационную комфортабельность.
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ I
(лист 9)
Блок цилиндров 19 — основная несущая базовая деталь сложив
конструкции с различными элементами усиления, изготавливается
тодом литья из высокопрочного алюминиевого сплава АЛ9 с последуй
щей механической обработкой.
Высокая жесткость цилиндров обеспечивается его конструкций
благодаря расположению плоскости разъема блока с масляным каре
ром на 60 мм ниже оси коленчатого вала.
В блоке цилиндров размещены основные масляные каналы и J
лости для охлаждающей жидкости. В нижней части блока имеются п!
перегородок (с приливами), в которых располагаются постели кор!
ных подшипников коленчатого вала. В средней части блока находя!
цилиндрически.е гнезда, предназначенные для установки гильз цилЛ
Дров.
Крышки 24 коренных подшипников коленчатого вала изготовлен
из ковкого чугуна. Каждая крышка фиксируется двумя установочный
штифтами, запрессованными в тело приливов блока, и крепится к бгц
ку двумя шпильками и гайками. На крышке среднего подшипника ил!
ются проточки для установки упорных полуколец, которые воспри!
мают осевые усилия, действующие на коленчатый вал.
Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемы. Обрабатым
ются они совместно с блоком после затяжки их крепежа. На крыщм|
выбиты их порядковые номера.
Гильзы 23 цилиндров отлить! из легированного чугуна. В блоке я
линдров гильза фиксируется по цилиндрической поверхности, уплот!
ется медной прокладкой, которая устанавливается между буртик!
гильзы и опорной плоскостью на блоке. Выступание верхнего тор!
гильз над верхней плоскостью блока цилиндров после предварите!
ного их прижатия к блоку вертикально направленным усилием 49.. б!
(5...7 кгс) должно быть в пределах 0,025...0,120 мм. Благодаря тому,
гильзы омываются охлаждающей жидкостью почти по всей длине, зм
чительно улучшаются условия работы колец и поршней.
Головка 17 блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава.
меры сгорания в головке блока — полусферического типа с дзухрм
ным расположением клапанов. Угол развала клапана 52°. ВпускныЯ
выпускные каналы выполнены в отливке головки блока цилиндров М
дельно для каждого клапана и расположены с противоположных Л
рон: впускные — с левой, выпускные — с правой стороны. Головка Л
пится к блоку цилиндров десятью шпильками 41 и гайками 14. I
Между головкой и блоком устанавливается прокладка 15 из
бестового картона, пропитанного графитом и армированного стальнш
каркасом. 1
Коленчатый вал 22 — стальной, кованый, пятиопормый, имеет четЛ
противовеса, выполненные как одно целое со щеками кривощ|
пов. Противовесы предназначены для уменьшения деформаций корЛ
ных и шатунных шеек при работе двигателя. Для исключения bh6J
ционных нагрузок на двигатель коленчатый вал балансируется дине4|
1. 4- Подушки передней опоры силового
агрегата.
2, 3. Кронштейны передней опоры силово-
го агрегата,
5. Прокладка поперечины
л задней опоры.
6. Подушка задней опоры силового
агрегата,
7. Поперечина задней опоры силового
агрегата.
8. Полкопоточный фильтр очистки масла.
9. Датчик указателя давления
масла.
10. Масляный картер 11. Выпускной трубопровод. 15. Распределитель зажигания. 16, 23, 27. Шланги системы
12. Наконечник провода к свече зажига- ния. 13. Щиток воздухозаборника. охлаждения. 17. Головка блока цилиндров
14. Шланг подвода теплового воздуха к 18. Топливный насос.
карбюратору. 19. Воздухоочиститель.
20. Карбюратор К126Н.
21. Впускной трубопровод
22. Маслоизмерительная
линейка.
24. Стартер.
15. Блок цилиндров.
20. Термостат.
28. Генератор переменного тома.
29. Масляный насос.
30. Вентнл«тор системы охлаждения.
31. иасос системы охп«
Лист8
чески. В шейках коленчатого вала под коренные и шатунные подшип-
ники выполнены радиальные сверления, которые попарно соединяются
между собой наклонными каналами, просверленными через щеки ва-
ла. Эти каналы предназначены для подачи моторного масла к шатун-
ным подшипникам. Вкладыши 29 коренных подшипников тонкостенные
сталеалюминиевые. На внутренней цилиндрической поверхности вкла-
дыш имеет кольцевую канавку, через которую подводится масло к
сверлениям в коленчатом вале. Диаметральный зазор в коренном под-
шипнике 0,037...0,080 мм.
Постели коренных подшипников имеют съемные чугунные крышки
24. В проточках на торцах крышки среднего коренного подшипника ус-
тановлены упорные полукольца 26 из сталебаббитовой ленты, кото-
рые воспринимают осевые усилия, действующие на коленчатый вал.
Основное осевое усилие, равное примерно 3530 Н (360 кгс), создается
механизмом сцепления во время его включения.
Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены резиновыми
армированными манжетами 20 и 33. На переднем конце коленчатого
вала установлены ведущая звездочка 30 цепного привода распредели-
тельного вала, шестерня 32 привода масляного насоса и распредели-
теля зажигания и ведущий шкив клиноременной передачи. К заднему
торцу коленчатого вала прикреплен болтами чугунный маховик 18. Он
центрируется по наружной поверхности цилиндрического фланца. На
обод маховика напрессован стальной зубчатый венец для шестерни
привода стартера.
Поршни 3 отлиты из высокопрочного с хорошей теплопровод-
ностью алюминиевого сплава АЛЗО (или ЖЛС). Днище поршня имеет
сферическую форму. Ввиду того, что масса металла в поршне распре-
деляется неравномерно, его юбка в холодном состоянии имеет слож-
ную геометрическую форму. Юбка поршня представляет собой конус,
большее основание которого совпадает с нижней кромкой юбки. По-
перечное сечение юбки имеет овальную форму. Овальность составляет
0,305...0,335 мм, конусность — 0,018...0,038 мм. Номинальный зазор,
обеспечивающий нормальную работу пары поршень—гильза цилинд-
ра, составляет 0,06...0,08 мм (измеряется в направлении большой оси
эллипса, перпендикулярной оси поршневого пальца). Для уменьшения
радиальной составляющей от давления газа на стенку поршня ось от-
верстий в бобышках под поршневой палец смещена на 1,5 мм в пра-
вую сторону двигателя. Такое смещение пальца снижает как износ
трущейся пары (поршень—гильза), так и возможный стук поршня при
работе двигателя.
Для улучшения условий приработки поршня к зеркалу цилиндра
юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,004...0,006 мм.
На цилиндрической поверхности головки поршня имеются три коль-
цевые канавки для установки поршневых колец: две верхние — для
компрессионных колец, нижняя — для маслосъемного кольца. Выше ка-
навок под компрессионные кольца расположены пять мелких кольцевых
проточек, частично задерживающих газы перед поршневыми коль-
цами.
Поршневые кольца изготовляются из индивидуальных отливок. Спе-
циальная форма поперечного сечения колец, покрытие наружной ци-
линдрической поверхности верхнего кольца пористым хромом толщи-
ной 0,08 мм и следующего кольца — оловом толщиной 0,06 мм значи-
тельно ускоряют их приработку и увеличивают срок службы. В нижнюю
канавку поршня устанавливается маслосъемное кольцо с прорезями,
через которые удаляются излишки масла с поверхности зеркала ци-
линдра.
Шатун 25 — стальной, кованый. Стержень шатуна имеет двутавро-
вое сечение. Разъем нижней головки — в плоскости, перпендикулярной
стержню шатуна. Крышка нижней головки шатуна обрабатывается сов-
местно с шатуном. Крыши шатунов невзаимозаменяемые, т. е. каждому
шатуну соответствует только его собственная крышка. Для правильной
установки крышки на шатуне и на крышке имеются специальные высту-
пы, полученные при ковке, которые при сборке шатуна должны распо-
лагаться с одной стороны.
Шатунные болты изготовлены из высококачественной легированной
стали. Шатунные гайки самоконтрящиеся (шплинты не применяются).
Вкладышн 28 шатунных подшипников аналогичны по своей конструкции
вкладышам коренных подшипников и отличаются только размерами.
В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.
Нормальный зазор между шейкой коленчатого вала под шатунный
подшипник и рабочей поверхностью вкладыша шатунного подшипника
составляет 0,030...0,074 мм.
Шатун с поршнем соединен посредством стального пустотелого
пальца 8 плавающего типа (прн рабочей температуре двигателя палец
проворачивается как в головке шатуна, так и в бобышках поршня).
В осевом направлении палец фиксируется специальными стопорными
кольцами, которые вставлены в проточки бобышек поршня.
При температуре поршня 20а С палец должен быть установлен в
бобышки поршня с зазором или натягом до 0,0025 мм, во втулку верх-
ней головки шатуна — с зазором 0,0045...0,0095 мм.
Маховик 18 двигателя отлит из серого чугуна, крепится к коленча-
тому валу болтами. На наружную цилиндрическую проточку маховика
напрессован стальной зубчатый венец. Балансируется маховик стати-
чески.
Масляный картер двигателя отлит из алюминиевого сплава. Для
улучшения охлаждения моторного масла на наружной и внутренней по-
верхностях картера выполнены ребра. Кроме того, ребра увеличивают
и жесткость конструкции. Разъем между картером и блоком цилиндров
уплотняется резинопробковой плоской прокладкой.
Крышка 16 головки блока цилиндров, верхняя и нижняя крышки
распределительных звездочек, крышка задней манжеты коленчатого
вала отлиты из алюминиевого сплава и наряду с выполнением своих
основных защитных функций вследствие высокой собственной жесткос-
ти увеличивают и жесткость системы несущих деталей двигателя.
Клапаны 36 и 45 механизма газораспределения изготовлены из жа-
ропрочной стали методом высадки. На рабочей фаске выхлопных кла-
панов имеется кольцевая наплавка из специального сплава, что увели^
чивает долговечность. Клапаны расположены в головке блока ци*
линдров под углом по отношению к вертикальной плоскости двигателя
и перемещаются в направляющих втулках 46 из спеченного материала
на железной основе, запресованных в отверстия головки блока.
Клапаны имеют по две пружины: наружную и внутреннюю, уста-
новленные между нижней и верхней опорными тарелками. Верхняя
опорная тарелка 37 удерживается на стержне клапана двумя сухарями
38. В верхних опорных тарелках установлены внутри уплотняющие ре-
зиновые кольца 43, а снаружи — маслозащитные колпаки 44 для уменье
шения попадания масла в зазоры между втулками и стержнями клапа-
нов. Стержни клапанов приводятся в движение от кулачков распреде-
лительного вала через коромысла.
Регулировку зазоров между* 1 торцами наконечников клапанов и
стержнями клапанов следует производить (или контролировать) только
на холодном двигателе (15—25'С). Величина зазора как для впускных
так и для выпускных клапанов должна составлять 0,15 мм.
Распределительный вал 13 — чугунный, установлен в головке бло-
ка цилиндров на трех опорах, выполненных непосредственно в тело
стоек головки цилиндров. Для облегчения установки вала отверстия
подшипников имеют разные диаметры. Наибольший диаметр имев!
передний подшипник. В осевом направлении распределительный вал
фиксируется упорным фланцем, который крепится к головке цилиндров
двумя болтами. Ведомая звездочка 7 устанавливается на переднем коня
це распределительного вала, крепится четырьмя болтами и фиксиру-
ется штифтом. Распределительный вал приводится цепью от коленцм
того вала двигателя.
Коромысла 11 впускных и выпускных клапанов взаимозаменяемые
отлиты из серого чугуна. Длина плеч коромысел различная. Рабочая^
цилиндрическая поверхность короткого плеча коромысла отбеливает
ся для получения высокой твердости. Этой поверхностью коромысле
опирается на кулачок распределительного вала. На конце длинного
плеча имеется резьбовое отверстие, в которое ввернут нажимноА
болт 40 для регулировки зазоров клапанного механизма. НажимиоА
болт фиксируется контргайкой. Нижний конец болта сферической
формы опирается на сферическую поверхность наконечника
клапана.
Цепь 2 привода распределительного вала — втулочная, двухрядна!
без соединительного замка. Ведущая звездочка 30 привода — стальнаА
установлена на переднем конце коленчатого вала на шпонке. Натяжв
ние цепи привода осуществляется натяжной звездочкой, которая н!
дета на стальную ось двуплечего рычага. Внешнее плечо рычага отжм
мается плунжером, на который действует постоянная сила от нажим
ной пружины. Другой конец пружины упирается в резьбовую пробке
В положении натяжения плунжер фиксируется стопорным болтом 5-
Успокоитель цепи изготовлен из полиамидной смолы, уставовле|
со стороны ведущей ветви цепи и предназначен для гашения вибрацм!
цепи.
1. Крышка канала подвода жидкости в
рубашку головки блока цилиндров
2. Цепь привода распределительного
вала.
3. Поршень.
4. Звездочка натяжного устройства.
5. Стопорный болт натяжного
устройства-
6. Верхняя крышка цепного привода.
1. Ведомая звездочка цепного привода
распределительного вела.
8. Поршневой палец.
9. Распорная пружина коромысел клапа-
нов.
10. Втулка верхней головки шатуна.
11. Коромысло клапана.
12. Ось коромысел клапанов.
13. Распределительный вал.
14. Гайка.
15. Прокладка головки блока цилиндров
16. Крышка головни блока цилиндров.
17. Головка блока цилиндров.
18. Маковин с зубчатым венцом для шес-
терни привода стартера.
19. Блок цилиндров.
20, 33. Резиновые армированные манжеты.
21. Болт крепления маховика.
22. Коленчатый вал.
23. Гильза цилиндров.
24. Крышка коренного подшипника.
25. Шатун.
26. Упорное полукольцо среднего корен-
ного подшипника.
27. Маслолриемник с сетчатым фильтром.
28. Вкладыш шатунного подшипника.
29. Вкладыш коренного подшипника.
30. Ведущая звездочка цепного привода
распределительного вала.
31. Масляный насос.
32. Шестерня привода масляного насоса и
распределителя зажигания.
34. Седло клапана.
35. Выпускной трубопровод.
36, Выпускной клапан.
37. Верхняя тарелка пружины
клапана.
38. Сухарь стержня клапана.
39. Наконечник клапана.
40. Нажимной болт коромысла клапана.
41. Шпилька крепления головки блока ци-
линдров.
42. Пробка масломаполнительной горлови-
ны с фильтром.
43. Резиновое кольцо.
44. Маслозащитный колпак стержня клапа-
на.
45. Впускной клапан.
46. Направляющая втулка стержня клапана.
47. Впускной трубопровод.
48. Маслоизмерительный стержень.
22
Л ист 9
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
(листы 10 и 11|
Система охлаждения двигателя жидкостная с расширительным
бачком 7 (лист 10). Применение расширительного бачка исключает
потерю охлаждающей жидкости, поэтому при эксплуатации практиче-
ски не требуется ее пополнения длительное время.
Температура охлаждающей жидкости в рубашке головки блока
цилиндров при нормальном тепловом режиме составляет 80...100°С
и контролируется указателем, расположенным на панели приборов.
В качестве охлаждающей жидкости применяется незамерзающая все-
сезонная жидкость ТОСОЛ А-40. Сливать такую жидкость из системы
следует один раз в два года или же после пробега автомобилем
60 тыс. км (в зависимости от того, что наступит раньше).
С начала 1977 г. двигатели мод. 412, устанавливаемые на автомо-
били «Москвич» мод. 2140, выпускаются с двухконтурной системой ох-
лаждения. Эта система обеспечивает быстрый прогрев двигателя пос-
ле его пуска, стабильный тепловой режим, практически не зависящий
от температуры охлаждающей жидкости в радиаторе, и снижает ток-
сичность отработавших газов двигателя. Применение такой системы ис-
ключило необходимость устанавливать на радиатор жалюзи.
Проведенная модернизация системы охлаждения двигателя позво-
лила устранить сливные краники, так как отпала необходимость слива
охлаждающей жидкости при эксплуатации автомобиля в зимнее время.
Циркуляция охлаждающей жидкости в системе осуществляется
центробежным насосом. Насос приводится в действие клиноременной
передачей от коленчатого вала двигателя. Эта же клиноременная пе-
редача приводит в действие и генератор системы электроборудования
автомобиля. Натяжение ремня осуществляется перемещением гене-
ратора.
В систему охлаждения двигателя включен (подсоединен резиновы-
ми шлангами) радиатор обогрева салона автомобиля.
Перед подводящим патрубком центробежного насоса установлен
двухклапанный термостат (лист. 10). Прн прогреве двигателя до тем-
пературы, при которой начинают перемещаться клапаны термостата,
охлаждающая жидкость циркулирует по так называемому малому кру-
гу:
блока и далее по резиновому шлангу через термостат снова к насосу.
Охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу до тех пор, пока
ее температура не достигнет 80° С. При температурах выше 80° С верх-
ний клапан несколько прикрывается, а нижний открывается и через не-
го поступает холодная жидкость из радиатора, смешиваясь в полости
расположения термосилового датчика управления клапанами с горячей
жидкостью.
Расход жидкости через нижний клапан определяется результирую-
щей температурой жидкости, омывающей датчик. При этом темпера-
тура жидкости, выходящей из термостата и поступающей в центробеж-
ный насос, колеблется в очень узких пределах (82...90° С), чем и опре-
деляется термическая Стабильность работы двигателя.
насос — блок цилиндров — головка блока — патрубок на головке
УЗЛЫ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
пластин. К этим пластинам припаяны по периметру
помощью которой он крепится к щиту кузова в мо-
Радиатор 5 (лист 10) — трубчато-пластинчатого типа, состоит из
остова 2 (лист 11) теплообменника, верхнего 4 и нижнего 1 бачков и
патрубков. Остов имеет два ряда вертикально расположенных трубок
36 овального сечения. Между трубками размещены гофрированные
теплорассеивающие пластины 37. Своими концами трубки впаяны в от-
верстия каркасных
верхний и нижний латунные бачки. Радиатор заключен в каркасную
стальную рамку, с
торном отсеке.
Верхний бачок 4 радиатора имеет патрубок, через который по ре-
зиновому шлангу поступает горячая жидкость от двигателя (соединен
с патрубком на головке блока цилиндров), и наливную горловину с
трубкой, соединенной пластмассовым шлангом с расширительным бач-
ком 7 (лист 10). Нижний бачок радиатора имеет патрубок для отвода
охлаждающей жидкости к двигателю (соединен с патрубком термоста-
та) и сливную резьбовую пробку (этой пробкой в эксплуатации не поль-
зуются, так как система должна быть заполнена незамерзающей жид-
костью). Резиновые шланги крепятся на патрубках ленточными стяж-
ными хомутами.
Насос 31 (см. лист 8) в системе охлаждения — центробежного типа,
крепится спереди слева к приливу на блоке цилиндров, в котором вы-
полнена полость нагнетания насоса в форме улитки. Задняя часть при-
лива на блоке цилиндров закрыта крышкой, в которой расположены
патрубки подвода охлаждающей жидкости от термостата и от радиа-
тора отопителя. Сам насос и задняя крышка прикреплены к приливу
блока четырьмя болтами с гайками. Нижний левый болт одновременно
используется для крепления регулировочной планки генератора.
Разъемы насоса уплотняются паронитовыми прокладками. Герме-
тичность достигается правильностью монтажа, заключающегося в ос-
новном в правильной затяжке гаек: момент должен составлять 9,8...
14,7 Нм (1...1,5 кгс м).
Насос состоит из алюминиевого литого корпуса 22 (лист 11) с за-
прессованной стальной опорной втулкой 33, в которой расположены
два шариковых подшипника закрытого типа. На этих подшипниках уста-
новлен валик 35, на одном конце которого крепится крыльчатка 28,
а на другом — ступица 34 шкива привода насоса и вентилятора. Валик
фиксируется стопорным винтом и уплотняется самоподжимной шайбой
и уплотнительной резиновой манжетой. Самоподжимная уплотнитель-
ная шайба изготовлена из свинцово-графитовой композиции.
Вентилятор 4 (лист 10) — четырехлопастный,
снижения вибраций и шума лопасти а плоскости вращения размещены
несимметрично одна по отношению к другой. Вентилятор и шкив при-
креплены к ступице, которая напрессована на валик центробежного
насоса. Вентилятор и центробежный насос приводятся клиновым рем-
нем 2 (лист 1 0) от шкива коленчатого вала.
Термостат 26 (см. лист 8) состоит из латунного штампованного
корпуса с тремя впаянными в него патрубками одинакового диаметра.
пластмассовый. Для
шланг
Верхний боковой патрубок соединен резиновым шлангом с патруб*
центробежного насоса, верхний вертикальный — резиновым
23 с патрубком на головке блока цилиндров. Через эти два патруб^
осуществляется циркуляция охлаждающей .жидкости по так называемо
му малому кругу (минуя радиатор). Нижний патрубок соединен р«М
новым шлангом 27 с нижним бачком радиатора 1 (см. лист 11) — цирч
куляция по большому кругу (через радиатор). Внутри корпуса расло
ложен термосиловой датчик, который в зависимости от температуру
охлаждающей жидкости перемещает клапаны 6 и 10. Оба клапана м
креплены на одном стержне (реактивном рычаге 9) и относительи!
друг друга они неподвижны, седла клапанов разнесены таким образом!
что при крайних положениях клапанов перекрывается только одно про
ходное сечение.
При закрытом нижнем клапане 10 циркуляция охлаждающей жир
кости (до температуры 80° С) происходит по малому кругу; при заиры
том верхнем клапане 6 (при температуре свыше 99 С) — по большой
кругу. Смешанная циркуляция происходит при температурах в днаг-4
зоне 80...99° С.
Внутренняя полость термосилового датчика заполнена тверды^
наполнителем (церезином), имеющим высокий коэффициент объемир
го расширения при нагревании.
Наполнитель 8 термостата (церезин), изменяясь в объеме при
менении температуры, перемещает реактивный рычаг 9, который жеси
ко связан через опорное кольцо 11 с корпусом термостата, при этс!
перемещается относительно корпуса сам термосиловой датчик и ж*с1
ко связанные с ним оба клапана. Датчик в сборе с клапанами крепит<|
внутри корпуса термостата с помощью завальцовки. Термостат под
держивается теми тремя шлангами, к которым он присоединен (друга
го крепления нет).
Расширительный бачок 17 (лист 11) изготовлен из полупрозрачно^
пластмассы, прикреплен стяжным ленточным хомутом к кронштейн
правого брызговика. Горловина бачка закрыта пластмассовой пробно!
16 и уплотняется резиновой прокладкой. Прокладка имеет диаметралм
ный разрез, играющий роль своеобразного клапанаг который пред<
отвращает выплеск охлаждающей жидкости. Снизу в бачок запрессовв
на металлическая трубка 18, на которую надет шланг, соединяюще!
бачок с радиатором.
На боковой поверхности бачка имеется риска, указывающая мина
мальное количество охлаждающей жидкости в системе охлажден»!
при холодном состоянии двигателя.
Пробка радиатора (см. лист 10 поз. 6) изготовлена из листовой стр
ли. На боковой поверхности пробки имеются два усика, с помощь^
которых она крепится ца горловине радиатора поворотом по часовой
стрелке до упора усиков пробки в выступы на насадке горловины
Пробка герметизируется резиновой прокладкой 12 (лист. 11). В центр!
штампованной части пробки закреплен стержень, на котором располо
жены два клапана: выпускной 14 (паровой), поджатый пружиной, •
впускной воздушный 15 (меньшего диаметра). Оба клапана герметизи
руются резиновыми прокладками.
1.
2.
4.
5.
Термостат.
Ремень вентилятора.
Центробеж н ый
насос.
Вентилятор.
Радиатор.
6. Пробка наливной горловины радиатора.
7. Расширительный бачок.
8. Датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости.
Шланг отвода жидкости из радиатора
отопителя.
ю.
11.
12.
Шланг подвода жидкости к радиатору
отопителя.
Кран
отопителя.
Отводной шланг подогрева впускной
трубы.
А — водяная рубашка головни блоха ци-
линдров;
а — отверстие, сообщающее водяную ру-
башку головки с камерой обогрева
впускной трубы.
Лист 10
СХЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
СХЕМА ЦИРКУЛЯЦИИ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ
Условные обозначения
холодная жидкость
горячая жидкость
Отводной патрубок головки блока отлит из алюминиевого сплава,
крепится к головке на двух шпильках, имеет два выхода: нижний — в
малый круг циркуляции, верхний —в большой (к радиатору). Сбоку в
патрубок ввертывается датчик указателя температуры охлаждающей
жидкости.
Датчик является электротепловым прибором импульсного дейст-
вия. Внутри герметичного корпуса датчика имеется биметаллическая
пластина 20 (лист 11) с обмоткой из проволоки высокого сопротивле-
ния. Один конец обмотки приварен к пластине, а другой выведен к
наружной клемме. Пластина 20 соединена электрически с корпусом
только через неподвижный контакт 19, укрепленный на регулировоч-
ном винте, ввернутом в корпус датчика.
Приемник указателя температуры жидкости расположен в комби-
нации приборов (см. лист 2). Основной деталью приемника, так же, как
и в датчике, является биметаллическая пластина с обмоткой из изоли-
рованной проволоки высокого сопротивления. Один конец пластины
неподвижно укреплен в основании прибора, а другой с помощью ры-
чажка соединен со стрелкой прибора. Оба конца обмотки выведены
наружу приемника.
Обмотки биметаллических пластин приемника и датчика соединены
последовательно.
При прохождении тока пластина 20, нагреваясь, отходит свободным
концом от контакта 19 и размыкает цепь. Слегка охладившись, плас-
тина под действием сил упругости вновь быстро замыкает цепь. В це-
пи устанавливается определенный режим прохождения импульсов тока.
При повышении температуры число импульсов в единицу времени
уменьшается, а при понижении — увеличивается. 8 первом случае би-
металлическая пластина приемника нагревается слабее, а во втором —
сильнее. Ее деформация соответственно уменьшается или увеличивает-
ся, а следовательно, стрелка на шкале приемника также будет менять
свое положение.
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ И СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
КАРТЕРА (листы 12 и 13)
Смазочная система двигателя — комбинированная, при которой
часть деталей смазывается маслом под давлением, создаваемым мас-
ляным насосом, а часть — разбрызгиванием.
В смазочную систему включен полнопоточный фильтр с бумажным
фильтрующим элементом. 8 случае загрязнения фильтрующего эле-
мента и увеличения вследствие этого его сопротивления масло может
поступать в систему через перепускной (предохранительный) клапан
2 (лист 12), минуя масляный фильтр. Дополнительно для очистки мас-
ла в шатунных шейках коленчатого вала имеются полости под пробка-
ми-заглушками, в которых задерживаются твердые посторонние вклю-
чения, оказавшиеся в масле
Масло заливается в двигатель через наливную горловину в крыш-
ке головки блока цилиндров. Полость под крышкой сообщается с
картером двигателя четырьмя вертикальными каналами (выполнены в
литье), проходящими через головку и блок цилиндров.
Уровень масла в картере контролируется специальной измеритель-
ной линейкой (щупом), на которой нанесены риски-указатели с надпи-
сями «min» и «плах».
Циркуляция масла в системе осуществляется следующим образом.
Масло из картера двигателя поступает к насосу через фильтрующую
сетку маслоприемника 4 (лист 12) по трубке. Из насоса масло под дав-
лением поступает в корпус 15 полнопоточного фильтра и через фильт-
рующий элемент 14 — в главную масляную магистраль (в продольный
канал в блоке цилиндров) и далее по сверлениям в перегородках бло-
ка цилиндров подводится в кольцевые канавки коренных подшипников
коленчатого вала. Часть масла, прошедшего через эти канавки, рас-
ходуется для смазывания шеек коленчатого вала, а часть проходит че-
рез наклонные каналы в шейках и щеках вала к шатунным подшип-
никам.
Масло, выходящее из подшипников коленчатого вала, разбрызги-
вается на зеркала цилиндров, поршневые пальцы, звездочку и натяж-
ное устройство привода механизма газораспределения.
Для смазывания газораспределительного механизма масло из
главной масляной магистрали поступает по вертикальному каналу г в
блоке цилиндров и головке блока цилиндров к задней шейке распре-
делительного вала и далее по каналам осей 6 коромысел к подшипни-
кам распределительного вала, к кулачкам и коромыслам (места I, II,
IV, лист. 12).
По каналу в передней части распределительного вала масло по-
падает на поверхность упорного фланца и разбрызгивается на зубья
ведомой звездочки приводной цепи (место V, лист. 1 2).
Стержни клапанов и их направляющие втулки смазываются раз-
брызгиванием.
По каналам в кулачках распределительного вала масло из цент-
рального канала поступает для смазывания трущихся пар: кулач-
ки— опорные пятки коромысел клапанов (место 111, лист 12).
По каналу в нижней крышке привода механизма газораспределе-
ния масло подается для смазывания зубьев шестерен привода масля-
ного насоса и распределителя зажигания.
Нормальная рабочая температура масла поддерживается благода-
ря эффективному его охлаждению в основном на поверхностях блока
цилиндров и масляного картера, материал которых имеет высокую
теплопроводность. Развитая путем оребрения наружная поверхность
картера увеличивает передачу тепла в воздух
Слив отработанного масла из картера двигателя производится че-
рез отверстие, расположенное в нижней части масляного картера, ко-
торое закрыто резьбовой пробкой и уплотнено паронитовой про-
кладкой.
Из корпуса полнопоточного фильтра масло сливается через от
верстие, закрытое пробкой, имеющей коническую резьбу.
Давление масла работающего двигателя контролируется приемни
ком (манометром), расположенным в комбинации приборов (см. лиа
2). Датчик 9 (см. лист. 8) давления масла установлен в крышке корпусе
полнопоточного масляного фильтра. Манометр и датчик давления мае
ла работают по принципу импульсного термоэлектрического устрой
ства.
У обкатанного прогретого двигателя при работе с малыми частота
ми вращения на холостом ходу давление в смазочной системе обычне
не превышает 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). По мере износа двигателя давле
ние снижается.
Система вентиляции картера двигателя (лист 13) — закрытая, при
нуди тельная, предназначена, в основном, для исключения попадания t
атмосферу газов, прорвавшихся в картерное пространство из камер
сгорания двигателя. Система вентиляции создает в картере двигател
разрежение, при этом одновременно улучшаются условия работы уп
лотнений двигателя.
Картерные газы отводятся в воздухоочиститель через трубку t
маслоналивном патрубке. По пути в карбюратор картерные газы про
ходят через фильтр, установленный в пробке маслоналивного патруб
ка, который улавливает масло й отводит его обратно в двигатель.
Система вентиляции картера обеспечивает разрежение в картер
ном пространстве на всех режимах работы двигателя [диапазон разре
жения 50...700 Па (5...70 мм вод. ст.)].
УЗЛЫ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ (ЛИСТ 13)
Масляный насос 31 (см. лист 9)—шестеренный, односекционный
расположен в нижней крышке привода газораспределительного меха
низма, приводится во вращение парой винтовых зубчатых колес от ко
ленчатого вала двигателя.
Насос — объемного принципа действия. Масло из всасывающей по
лости Б (лист 13) попадает во впадины между зубьями зубчатых коле«
3 и 4 и переносится в нагнетательную полость А. На стороне нагнета
ния в результате зацепления зубьев масло выдавливается из впади!
во впускной канал.
Ведущий валик насоса соединен с ведомым зубчатым колесол
привода распределителя с помощью шлицев на его конце. Крышка на
coca изготовлена из алюминиевого сплава и крепится четырьмя бол
теми; разъем уплотняется картонной прокладкой.
Предохранительный клапан 5 масляного насоса плунжерного тип
расположен в той же крышке рядом с насосом и предназначен для ог
раничения максимального давления в системе.
Регулируется клапан на специальном стенде на максимальное дав
ление 0,55 МПа (5,5 кгс/см ). На двигателе регулировку производить н<
рекомендуется. Для того чтобы обеспечить герметичность клапана
1. Нижний бачек радиатора.
2. Остов теплообменника радиатора.
3, Пробка наливной горловины.
4. Верхний бачок радиатора.
5. Патрубок радиатора.
6. Верхний клапан.
7. Подвижный сердечник термостата.
В. Наполнитель термостата.
9. Реактивный рычаг.
10. Нижний клапан.
11. Опорное кольцо сердечника
термостата.
12. Уплотнительная прокладка пробки на-
ливной горловины.
13. Пружина пробки.
14. Выпускной клапан с резиновой про-
кладкой.
15. Впускной клапан с резиновой проклад-
кой.
16. Пробка расширительного бачка.
17. Расширительный бачок.
18. Трубка расширительного бачка.
19. Неподвижный контакт.
20. Биметаллическая пластина с обмоткой
21. Распорная втулка шарикоподшипников.
22. Корпус насоса.
23. Упорное кольцо.
24. Уплотнительная шайба.
25. Обойма манжеты.
26. Кольцо манжеты.
27. Поджимная пружина.
28. Крыльчатка насоса.
29. Манжета.
30. Стопорное кольцо.
31, Втулка насоса.
32. Стопорный винт.
33. Опорная втулка наружных колец шари-
коподшипников.
34. Ступица шкива привода насоса и венти-
лятора.
35- Валик крыльчатки.
36. Трубка остова радиатора.
37. Теплорассеивающая пластина.
26
Лист 11
применены в качестве уплотнителей медные прокладки-шайбы, кото-
рые устанавливаются под основную гайку и под контргайку. Для уст-
ранения утечки масла по резьбе регулировочного винта применена
контргайка колпачкового типа.
Подача насоса в процессе эксплуатации практически не изменя-
ется. Наблюдающееся же падение давления в системе объясняется
увеличением зазоров между сопряженными деталями двигателя, сма-
зывающимися под давлением, в результате их иэносов.
Маслоприемник 7 представляет собой стальной колпак, в нижнюю
открытую часть которого вставлена сетка (грубый фильтр).
К верхней части колпака припаяна маслоподводящая трубка, кото-
рая с помощью фланца и двух болтов крепится к крышке распредели-
тельных зубчатых колес. Дополнительным креплением маслоприемни-
ка служит приваренный к маслоотводящей трубке кронштейн, верхняя
часть которого крепится болтом к нижнему торцу блока цилиндров.
Колпак маслоприемника размещен в нижней точке масляного картера.
Полнопоточный фильтр 1 состоит из корпуса, крышки, перепуск-
ного клапана, фильтрующего элемента, резиновых уплотнительных ко-
лец и деталей крепления. Крышка корпуса фильтра крепится к блоку ци-
линдров двигателя болтами, плоскость разъема уплотняется паронито-
вой прокладкой. В крышке установлен перепускной шариковый клапан.
Фильтрующий элемент в корпусе фильтра уплотняется резиновыми
прокладками, которые поджимаются спиральной пружиной. В крышку
фильтра ввинчен термоэлектрический датчик указателя давления мас-
ла, подсоединен он в магистраль за предохранительным клапаном.
Полнопоточный фильтр включен в смазочную систему двигателя
последовательно, при этом все масло, поступающее из масляного на-
соса, проходит через фильтрующий элемент 21.
Перепускной клапан 14 предназначен для предотвращения прекра-
щения или недопустимого уменьшения подачи масла в систему в ре-
зультате естественного засорения фильтрующего элемента и несвое-
временной его замены. Для замены фильтрующего элемента следует
спустить масло из стакана фильтра через сливное отверстие, отвериув
пробку 19, затем отвернуть центральный стяжной болт 16, снять стакан
и фильтрующий элемент 21. Эта операция должна проводиться при ра-
зогретом двигателе.
Фильтрующий элемент 21 представляет собой гофрированную бу-
мажную штору, торцы которой приклеены к картонным крышкам. Бу-
мага фильтрующего элемента имеет сквозные поры с размером сторон
0,015...0,025 мм. Перфорированные наружный и внутренний картонные
цилиндры придают жесткость элементу.
Указатель давления масла 36 (см. лист 2) состоит из датчика 2
(лист 13) и приемника.
Датчик состоит из основания, крышки, зажима 22 (лист 13) и резь-
бового штуцера. К середине диафрагмы 24 прижимается изогнутая
бронзовая пластина 26 с подвижным контактом. Другой контакт поме-
щен на свободном конце биметаллической пластины 23, противополож-
ный конец которой неподвижен.
На пластине имеется обмотка из изолированной проволоки, обла-
дающей большим электрическим сопротивлением. Один конец обмот-
ки припаян к пластине, а другой через зажим 22 присоединен к прием-
нику. Кроме этого, биметаллическая пластина соединена с зажимом па-
раллельной ветвью через резистор, помещенный внутри датчика.
Приемник указателя давления масла по устройству такой же, как
и приемник указателя температуры жидкости, и отличается только
шкалой.
Когда указатель давления масла включен, биметаллическая плас-
тина датчика под действием тока нагревается и, изгибаясь в сторону
диафрагмы, размыкает контакты. Охлаждаясь, она вновь замыкает кон-
такты и т. д. Если давление масла невелико, контакты датчика сжаты
слабо, замыкаются они редко и большую часть времени остаются ра-
зомкнутыми. Биметаллическая пластина 27 приемника при этом нагре-
вается слабо и стрелка отодвигается на малую величину.
При повышении давления масла усилие, сжимающее контакты, уве-
личивается и требуется больший нагрев биметаллической пластины дат-
чика, чтобы разомкнуть контакты. Число импульсов в единицу време-
ни, а также нагрев биметаллической пластины приемника при этом
возрастают — стрелка приемника отклоняется на больший угол.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
(лист 14)
Система питания двигателя внутреннего сгорания служит для по-
дачи в камеру сгорания смеси топлива с воздухом в определенном ве-
совом соотношении, в тщательно перемешанном состоянии. Сведения
о составах топливных смесей приведены в разделе «Силовой агрегат
автомобиля «Москвич» мод. 2138 (листы 21 ...30)» (см. «Система питания
двигателя»).
Для двигателя мод. 412 применяется автомобильный бензин с ок-
тановым числом 93, для дефорсированного двигателя мод. 412Д, явля-
ющегося модификацией двигателя мод. 412, применяется автомобиль-
ный бензин с октановым числом 76.
Применение для двигателя мод. 412 бензина с октановым числом
ниже 93 недопустимо, в противном случае будет наблюдаться детона-
ция. Детонация — это горение, при котором фронт пламени распрост-
раняется со сверхзвуковыми скоростями и сопровождается появлени-
ем местных давлений, во много раз превышающих давления при нор-
мальном горении. Такое явление сопровождается звонкими стуками и
приводит к преждевременному выходу из строя деталей поршневой
группы и клапанного механизма.
Детонационные явления могут возникать не только от использова-
ния бензина несоответствующего сорта, но и от перегрузок двигателя,
а также и от неправильных регулировок, например при неверно уст*
новленном моменте зажигания.
В систему питания двигателя входят топливный бак, топливопроао
ды, топливный насос, карбюратор, воздухоочиститель, впускной трубо<
провод.
Топливный бак на автомобиле расположен в проеме багажник^
опирается на его отбортовку своим фланцем через уплотнительную ро
зиноеую прокладку и крепится болтами. Верхняя крышка топливного
бака одновременно является и дном багажника.
Топливный насос расположен на головке блока двигателя, слева и
спереди, приводится в действие через шток от эксцентрика распред®
лительного вала двигателя.
Карбюратор установлен сверху на впускной трубе. Между его флан
цем и фланцем впускной трубы расположена теплоизолирующая про
кладка. Карбюратор крепится четырьмя шпильками с гайками. Приво
дроссельных заслонок — механический, рычажного типа. Привод воэ
душной заслонки — тросовый (в оболочке).
Воздухоочиститель крепится сверху на карбюраторе одним винтом
разъем уплотняется резиновой прокладкой, вторая точка крепления-
с помощью кронштейна, связывающего патрубок воздухоочистителя I
двигателем.
УЗЛЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Топливный бак 46 (лист 14)—неразборной конструкции, изготовлен
из листовой освинцованной (с двух сторон) стали. Нижняя часть—кор-
пус и верхняя часть — крышка сварены между собой по фланцу шов-
ной сваркой. Внутри бака к корпусу приварены две перегородки, уве-
личивающие жесткость бака и одновременно выполняющие роль успо>
коителей.
В задней части к крышке прикреплена винтами и припаяна по пери-
метру фланца наливная горловина. В штампованных углублениях I
средней части крышки расположены два отверстия для установки забор-
ной трубки и реостата-датчика указателя количества топлива. В самой
низкой части корпуса имеется отверстие, закрытое пробкой с кониче-
ской резьбой, которое предназначено для слива отстоя. Вместимость
бака 46 л.
Заборная трубка 2 топливного бака изготовлена из стальной омед-
ненной трубки и припаяна к фланцу твердым припоем. На нижнее
конце трубки закреплен фильтр 1 с фильтрующей сеткой, фланец за-
борной трубки крепится к топливному баку винтами, разъем уплотняет-
ся резиновой бензомаслостойкой прокладкой. Аналогичным методом
крепится фланец датчика указателя количества топлива.
Топливопривод 45 изготовлен из медиой трубки диаметром 6 мм,
1. Крышка фильтра.
2. Перепускной клапан пол иопоточно го
3. Датчик указателя давления масла.
4. Маслоприемник с сетчатым фильтром.
5. Пробка гряэеуловительной камеры.
6. Ось коромысла клапана.
7. Крышка головки блока цилиндров.
8. Кулачок распределительного вала.
14. Бумажный фильтрующий элемент.
15. Корпус полнопоточного фильтра.
16. Уплотнительное резиновое кольцо.
17. Стяжной болт.
18. Пробка сливного отверстия.
а — кольцевая масляная канавка для от-
бора масла к шатунному подшипнику;
б — канал подвода масла к коренному
28
очищенное масло
18
29
проложен от топливного бака по нижней поверхности основания кузова,
а в передней части автомобиля—по щиту передка. Крепится топливо-
провод стальными скобами через резиновые прокладки. Топливопровод
соединяется с заборной трубкой и топливным насосом резиновыми
шлангами. Шланги на топливопроводе крепятся ленточными стяжными
хомутами.
Система питания на автомобиле негерметичная: полость топлив-
ного бака сообщается с атмосферой через лабиринт в пробке 47 топ-
ливного бака. Наливная горловина топливного бака выведена через
отверстие в задней панели багажника и уплотнена резиновой эластич-
ной манжетой.
Указатель уровня топлива 41 (см. лист 2) состоит из датчика 3
(лист 1 4) и приемника 4.
Датчик 3 указателя уровня топлива представляет собой реостат,
смонтированный внутри металлической коробки, которая вставлена в
отверстие топливного бака. Один конец обмотки реостата соединен с
массой, а другой — с обмотками катушек приемника указателя. На верх-
нем конце стержня поплавка укреплен ползун реостата. Ползун не изо-
лирован от массы, поэтому в зависимости от уровня бензина в баке
ползун полностью или частично выводит из цепи сопротивление рео-
стата.
Приемник 4 состоит из двух катушек, расположенных под углом
одна к другой. В точке пересечения геометрических осей катушек
установлен на оси железный якорек со стрелкой, перемещающейся по
шкале прибора. Обмотка левой катушки включена последовательно в
цепь батарея—реостат, а обмотка правой катушки — параллельно рео-
стату.
Когда бак пуст, поплавок опущен вниз, а ползун находится в край-
нем правом положении (сопротивление реостата выключено). При этом
ток по обмотке правой катушки не идет, так как ползун реостата
соединен с массой, а проходит через обмотку левой катушки, в резуль-
тате чего якорь под действием магнитного поля поворачивается в сто-
рону левой катушки и стрелка указателя становится против цифры О
шкалы прибора.
При наполнении бака поплавок поднимается и перемещает ползун
реостата, включая тем самым сопротивление. Ток начинает проходить и
по катушке, в результате чего возникает магнитное поле в правой ка-
тушке и якорь поворачивает стрелку указателя уровня топлива в пра-
вую сторону. В этом случае положение якоря, а следовательно, и стрел-
ки указателя определяются совместным действием магнитных полей
обеих катушек. При полном баке почти весь ток проходит по правой
катушке и стрелка на приборе займет положение против буквы П.
Воздухоочиститель 32 состоит из корпуса 26 с патрубком 29 для
входа воздуха, крышки 24 корпуса и фильтрующего элемента. Корпус
с патрубком и крышкой изготовлены методом штамповки из листовой
стали.
К нижней поверхности патрубка 29 приварен дополнительный пат-
рубок 30, который соединяется резиновым шлангом с патрубком щит-
ка 13 (см. лист 8), расположенным над выхлопным коллектором. По
этому шлангу подводится нагревающийся от поверхности коллектора
воздух.
Внутри входного патрубка 29 корпуса воздухоочистителя размещен
перекидной пластинчатый клапан 28, с помощью которого в карбюра-
тор направляется либо подкапотный воздух, либо воздух от поверхно-
сти выпускного трубопровода. Подача в карбюратор подогретого воз-
духа применяется только в период осенне-зимней эксплуатации авто-
мобиля для исключения образования льда в воздушных каналах
карбюратора, закупоривания распылителей топлива и, в конечном счете,
остановки двигателя. Управляется перекидной клапан пружинной про-
волочной тягой 27, На входном патрубке имеются две прорези и рядом
с ними надписи «зима», «лето»; по этим прорезям устанавливается по-
ложение перекидного клапана.
Фильтрующий элемент воздухоочистителя представляет собой бу-
мажную гофрированную ленту, торцы которой закреплены в крышках
Бумага элемента имеет сквозные поры с размерами сторон 0,01 ...0,03 мм.
Перфорированные наружный и внутренний металлические цилиндры
придают жесткость фильтрующему элементу.
Уплотняется фильтрующий элемент по торцовым поверхностям по-
ролоновыми пористыми прокладками 23, которые приклеены: нижняя —
к корпусу, верхняя — к крышке воздухоочистителя.
При средней запыленности воздуха, что соответствует эксплуата-
ции автомобиля в основном на дорогах с асфальтовым покрытием, за-
мена элемента должна производиться через каждые 10 тыс. км.
С мая 1985 г на автомобиль мод. 2140 устанавливается карбюра-
тор ДААЗ-2140 с воздухоочистителем измененной конструкции. По
принципу работы данный воздухоочиститель не отличается от воздухо-
очистителя, применяемого для карбюратора К126Н. Бумажный фильт-
рующий элемент — один и тот же. Отличие состоит в том, что на кар-
бюраторе ДААЗ-2140 воздухоочиститель крепится на четырех шпиль-
ках, а регулировка подачи подогретого или холодного воздуха осуще-
ствляется путем перестановки гибкого рукава-шланга с заборника
выхлопного коллектора на патрубок щитка радиатора.
Топливный насос 18 (см. лист 8) — диафрагменного типа, двухкла-
панный, с независимым от привода рабочим ходом диафрагмы, приво-
дится в действие от эксцентрика 5 (лист 14) распределительного вала
двигателя через рычажный механизм.
Топливный насос состоит из корпуса 17, головки 12 и крышки 10.
Изготовлены они методом пресс-литья из цинкового сплава. В корпусе!
расположены рычаг 18 привода Г-образной формы, возвратная пружи- I
на рычага, рычаг 16 с валиком ручной подкачки топлива и уплотнения!
14 тяги 15 диафрагмы 7. Верхняя часть корпуса заканчивается круглым!
фланцем, на котором имеются шесть резьбовых отверстий для креп-
ления на нем головки. Диафрагма, собранная из прорезиненной ткани
в двухслойный пакет, зажата по периферии между корпусом и голов-
кой. Середина диафрагмы плотно зажата между двумя стальными шай-
бами на конце тяги.
Нижний конец тяги имеет одностороннюю связь (контактное соеди-
нение) с рычагом привода, который, в свою очередь, также односто-
ронне связан с эксцентриком распределительного вала двигателя через
толкатель. Неразрывность кинематической связи между рычагом, толка-
телем и эксцентриком обеспечивается возвратной пружиной рычага.
В результате такой кинематики тяга диафрагмы, а следовательно, и са-
ма диафрагма имеют возможность перемещаться только в одном на-
правлении (вверх), что соответствует рабочему ходу (подаче топлива),
не принудительно от привода, а от рабочей пружины. При этом отста-
вание перемещения штока диафрагмы от перемещения рычага привода
зависит от величины расхода топлива.
В другом направлении, т. е вниз, что соответствует ходу всасыва-
ния, диафрагма перемещается принудительно, при этом рабочая пру-
жина сжимается.
Параметры топливного насоса определяются рабочей пружиной, в
связи с чем требования к ее характеристике предъявляются весьма
высокие.
В головке топливного насоса имеются две камеры: всасывающая!
и нагнетательная с клапанами соответствующего назначения и сетча-|
тый (из латунной сетки) фильтр 9 Клапаны топливного насоса—плас-
тинчатого типа с резиновым уплотняющим элементом, поджатым спи-1
ральной пружиной. Седло клапана выполнено в виде двух концентричм
ных поясков.
Головка топливного насоса закрыта крышкой, которая кре-1
пится к ней двумя винтами. Разъем уплотняется резиновой про-|
кладкой.
Основные параметры топливного насоса марки Б7: подача при ра-
боте на свободный слив при 1800 циклах в минуту — не менее 40 л мин.
Максимальное давление при нулевой подаче — 0,030...0,037 МПа (225...
275 мм рт. ст.).
2. Датчик указателя давления масла.
3. Ведущее зубчатое колесо --------
насоса.
4. Ведомое зубчатое
насоса.
S. Предохранительный
насоса.
6. Корпус предохранительного клапана.
колесо
масляного
масляного
7. Маслоприемник с сетчатым фильтром.
8, Фильтрующий элемент фильтре венти-
ляции картера.
9. Корпус фильтра вентиляции картера.
10. Крышка фильтра.
11. Фильтрующий элемент воздухоочисти-
12. Шланг вентиляции масляного картера.
13. Крышка полнопоточного фильтра.
14. Перепускной клапан.
15. Корпус фильтра.
14. Стяжной болт.
17. Уплотнительное кольцо.
18. Шайбе распорной пружины.
19. Пробка сливного отверстия.
20. Шарик клапана.
21. Фильтрующий элемент.
22. Зажим.
24. Диафрагма датчика давления масла.
25. Основание датчика.
26. Пластика с подвижным контактом.
27. Биметаллическая пластина со спиралью
приемника.
А — полость нагнетания;
30
Лист 13
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОСХЕМА
ПОДКЛЮЧЕНИЯ ДАТЧИКА
И УКАЗАТЕЛЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
31
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
(лист 14)
Система предназначена для снижения уровня шума при выпуске
отработавших газов из двигателя до уровня, соответствующего дейст-
вующим в настоящее время международным нормам. На автомобиле
мод. 2140 применена двухступенчатая система выпуска, состоящая из
основного глушителя 44 и дополнительного глушителя 42. Для сниже-
ния газодинамических потерь от резонансных явлений приемная тру-
ба 36 глушителя выполнена сдвоенной. Каждый патрубок обслуживает
два цилиндра двигателя: один — первый и четвертый, другой — второй
и третий цилиндры. Уровень шума выпуска газов снижается в глуши-
телях из-за выравнивания колебаний давления газов при прохождении
их через перегородки с отверстиями и расширительные камеры, а так-
же из-за поглощения переменного давления в звукопоглощающих ма-
териалах и специальных резонаторах.
УЗЛЫ СИСТЕМЫ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Выпускной трубопровод 35 отлит из серого чугуна, прикреплен
шпильками с помощью фланцев к правой боковой плоскости головки
блока цилиндров. Разъем уплотняется прокладками из графитоасбесто-
вого полотна с металлическим каркасом. Патрубки выпускного трубо-
провода, идущие от первого и четвертого и от второго и третьего ци-
линдров, соединяются попарно около нижнего выходного фланца. Та-
ким образом, каждая пара патрубков имеет во фланце отдельную гор-
ловину.
Приемная труба 36 состоит из двух стальных патрубков, приварен-
ных к общему фланцу. Посредством этого фланца приемная труба
крепится к выпускному трубопроводу тремя шпильками 37 с латунны-
ми гайками 38. Разъем уплотняется плоской прокладкой 39 из графито-
асбестового полотна с металлическим каркасом. На другом конце оба
патрубка соединяются в одну трубу несколько большего сечения по-
средством штампованного тройника.
Такая конструкция выпускного трубопровода и приемной трубы по-
зволила снизить влияние волновых колебаний газового потока на мощ-
ность двигателя.
Дополнительный глушитель 42 — неразборной конструкции, состоит
из двух симметричных штампованных из листовой стали частей, сварен-
ных между собой по фланцу шовной электросваркой. Внутри корпуса
проходит перфорированная труба. Между перфорированной трубой и
корпусом расположены перфораторы. По принципу работы глушитель
прямоточный. Пространства, расположенные между перфорированной
грубой, перфораторами и корпусом, выполняют функцию демпфирую-
щих пространств. Для исключения шумового излучения от корпуса глу-
шителя его поверхность в средней части с наружной стороны покры-
вается асбестовым листом, который удерживается стальной накладкой.
Дополнительный глушитель не имеет отдельной подвески и крепит-
ся на патрубках приемной трубы и основного глушителя стяжными хо-
мутами 41.
Основной глушитель 44 по конструкции корпуса аналогичен допол-
нительному глушителю 42 и отличается только размерами. По прин-
ципу работы глушитель — прямоточный, с пятью демпфирующими про-
странствами и тремя перфораторами, расположенными на трубах в
среднем пространстве. Резонаторные пространства образованы тремя
перегородками, расположенными поперек корпуса и приваренными к
нему точечной электросваркой.
Две средние перегородки имеют отверстия, в которые вставлены
три трубы, приваренные электросваркой. Отработавшие газы по цент-
ральной трубе попадают в четвертое пространство и далее в выхлоп-
ную трубу. В среднем пространстве часть газов может проходить через
перфораторы в перепускную и выхлопную трубы.
Эффективность глушения шума выхлопа обеспечена так называемой
настройкой системы, т. е. подбором размеров демпфирующих прост-
ранств.
Глушитель крепится двумя резиновыми ремнями к полу кузова.
КАРБЮРАТОР К126Н
(лист 15)
Карбюратор 20 (см. лист 8) — вертикальный, с падающим потоком,
двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.
Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней — крышки 30
(лист 15) поплавковой камеры, средней — корпуса 28 поплавковой ка
меры и нижней — корпуса 23 смесительных камер.
Крышка и корпус поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава,
корпус смесительных камер — из алюминиевого сплава. В крышке раз-
мещены воздушная заслонка 6, полуавтоматическое устройство пуска
и прогрева двигателя, поплавковый механизм, состоящий из клапана 40
и поплавка 44. Поплавок подвешен на оси, укрепленной в стойках
крышки.
Топливный клапан 40 состоит из корпуса, который ввертывается в
крышку и уплотняется паронитовой прокладкой, и иглы, в прорези
которой находится уплотняющая запорная шайба, изготовленная из кау-
чука. Эта эластичная шайба при посадке на гнездо деформируется, вы-
полняя тем самым задачу демпфирующего элемента. В других коне
рукциях эту функцию выполняет специальная пружина, установленна
на противоположном конце клапана. В крышку ввертывается штуц«
для подвода топлива, а с противоположной стороны в специально
гнезде установлен топливный фильтр 41. Фильтр уплотнен по торцг
двумя конусами, один из которых выполнен непосредственно в крышк
второй—на пробке. Крышка крепится к поплавковой камере винтам
разъем уплотняется прокладкой из прорезиненного материала.
В поплавковой камере карбюратора размещены все основные д
зирующие системы.
Малые диффузоры 2 запрессованы в корпус 28 поплавковой кам
ры, большие диффузоры 1 — съемные, вставлены в тот же корпус сн
зу и прижаты корпусом 23 смесительных камер.
Главные топливные жиклеры 45 и 24 основной и дополнительж
камер расположены внутри поплавковой камеры на уровне нижн
части эмульсионных колодцев.
Главные воздушные жиклеры 33 расположены вертикально в вер
ней части корпуса поплавковой камеры в стороне от основного возду:
ного потока. Под воздушными жиклерами в эмульсионных колодц
установлены эмульсионные трубки 32. Через воздушный жиклер возд
поступает во внутреннюю полость эмульсионной трубки и по четыр<
горизонтальным отверстиям проходит в эмульсионный колодец. Дал
воздух смешивается с топливом и образовавшаяся эмульсия направл
ется через канал в малом диффузоре в смесительную камеру.
В основной смесительной камере карбюратора имеется смете!
холостого хода, обеспечивающая работу двигателя на холостом ход
В дополнительной смесительной камере имеется так называем
переходная система, аналогичная по конструкции системе холосто
хода, но иного функционального назначения: предназначена для ко
пенсации времени задержки вступления в работу главной системы д
полнительной камеры. Топливные жиклеры 35 и 36 ввертываются в гн£
да снаружи и в случае необходимости могут быть вывернуты без р<
борки карбюратора.
Система холостого хода имеет винт 21 регулировки качественно
состава рабочей смеси. Количество рабочей смеси изменяется упорнь
винтом 12, которым дроссельная заслонка основной камеры фиксиру<
ся в приоткрытом положении.
Экономайзер представляет собой дополнительную систему, состо
щую из клапана 25, который управляется системой рычагов с привод*
от оси дроссельной заслонки основной смесительной камеры, тепли
ных каналов и распылителя 38, расположенного над малым диффуз
ром основной камеры. Эта система предназначена для обеспечен
1. Фильтр заборной трубки.
2. Заборная трубка топливного бака.
3. Датчик указателя уровня топлива.
4. Приемник указателя уровня топлива в
5. Эксцентрик распределительного вала.
6. Штанга привода топливного насоса.
7. Диафрагма,
8. Клапан впуска топлива.
9. Фильтр.
10. Крышка головки.
11. Клапан выпуска топлива.
12. Головка насоса.
25.
24.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
Шпилька-барашек
очистителя.
крепления воздухо-
Корпус.
Тяга управления перекидным клапаном.
Перекидной пластинчатый клапан.
Патрубок подвода холодного воздуха.
Патрубок подвода подогретого воздуха.
Шланг вентиляции масляного картера.
Воздухоочиститель.
Шланг подачи теплого воздуха в кар-
бюратор.
Заборник теплого воздуха.
Выпускной трубопровод
36. Приемная труба глушителя.
37. Шпилька крепления приемной трубы
глушителя.
38. Гайка.
39. Прокладка.
40. Хомут крепления приемной трубы.
41. Хомут стяжной.
42. Дополнительный глушитель.
47. Пробка топливного бака.
32
.’ГНМЩЩУ'
33
приготовления рабочей смеси оптимального состава при больших на-
грузках двигателя.
Ускорительный насос 29 приводится в действие с помощью того
же механизма, что и экономайзер. Распылитель 39 ускорительного на-
соса размещается над малым диффузором основной смесительной ка-
меры и ориентирован так, чтобы струя топлива попадала на дроссель-
ную заслонку, пройдя в пространстве между малым и большим диффу-
зорами. Для обеспечения четкой и безынерционной работы эта система
имеет впускной шариковый клапан 27 и выпускной игольчатый клапан 11.
Система ускорительного насоса предназначена для компенсации инер-
ционных задержек вступления в работу в основном главных систем,
причем почти на всех режимах.
Дроссельные заслонки 22 связаны между собой кулисно-рычажным
механизмом, обеспечивающим последовательное их открытие. Дрос-
сельная заслонка дополнительной камеры начинает открываться после
того, как дроссельная заслонка основной камеры откроется на угол 45°,
но полное открытие заслонок (вертикальное положение) происходит
одновременно. Такая кинематика обеспечивается подбором размеров
кулисно-рычажного механизма.
Эконостат 5 — дополнительная дозирующая система, является так-
же компенсационной системой, предназначенной для дополнительной
подачи топлива в воздушный тракт при больших расходах воздуха (всту-
пает в работу при определенной величине разрежения).
Устройство пуска холодного двигателя благодаря пружине 4 обес-
печивает при пуске холодного двигателя приоткрытие воздушной за-
слонки на небольшой угол.
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА К126Н
Диаметры смесительных камер, мм:
основной ....
дополнительной
Диаметры диффузоров, мм:
малого (узкое сечение)
большого:
основной смесительной камеры
дополнительной смесительной камеры
при давлении бензина 0,03 МПА (0,3 кгс/см2), мм
Диаметры топливных жиклеров, мм:
главной системы основной камеры
главной системы дополнительной
переходной системы (дополнительной
Диаметры воздушных жиклеров, мм;
главной системы основной камеры
главной системы дополнительной камеры
переходной системы (дополнительной
Диаметры распылителя, мм;
ускорительного насоса ...............
экономайзера ...
Диаметр седла топливного клапана, мм
Масса поплавка, г ...................
камеры)
Работа систем карбюратора на различных режимах работы двига-
теля показана в разделе «Силовой агрегат автомобиля «Москвич»
мод. 2138 (листы 21 ...30)» (см. «Работа карбюратора»).
КАРБЮРАТОР ДААЗ-2140"
[листы 16 и 17)
По принципу работы основных дозирующих систем карбюратор
ДААЗ-2140 не отличается от ранее описанного карбюратора К126Н,
поэтому приведем только его конструктивные отличия.
Дроссельная заслонка дополнительной камеры открывается авто-
матически от пневматического привода.
Воздушная заслонка расположена в основном канале и при пуске
холодного двигателя ее положение корректируется диафрагменным
пневмоприводом.
Система холостого хода выполнена по так называемой автономной
схеме, при которой отсутствует связь этой системы с дроссельной
заслонкой.
В системе холостого хода имеется клапан с пневмоприводом, ко-
торый может перекрывать подачу топливной смеси. Управляется этот
клапан системой экономайзера принудительного холостого хода
(ЭПХХ).
Насос-ускоритель карбюратора диафрагменного типа с механиче-
ским приводом. Под рычагом привода основной камеры расположен
золотниковый клапан вентиляции картера двигателя.
' Устанавливается на автомобиль с мая 1985 г.
предназна‘
Топливный запорный клапан уплотняет отверстие седла коничесн
частью (резинового уплотнительного элемента не имеет).
На крышке карбюратора имеются четыре шпильки,
ные для крепления воздухоочистителя.
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА ДААЗ-2140
Диаметры смесительных камер, мм:
дополнительной ...........................
Диаметры распылителей, мм:
основной камеры
дополнительной камеры.....................
Диаметры диффузоров, мм:
основном смесительной камеры ....
дополнительной смесительной камеры
Уровень топлива в поплавковой камере, мм
главной системы основной камеры ....
главной системы дополнительной камеры
холостого хода (основной камеры)
переходной системы (дополнительной камеры)
ускорительного насоса........................
холостого хода (основной камеры) ....
переходной системы (дополнительной камеры)
Диаметры жиклеров зконостата, мм:
топливного ................................ ...
воздушного.....................................
Пусковой зазор дроссельной заслонки, мм
Послепускоаое приоткрытие воздушной заслонки.
Диаметр седла топливного клапана, мм
Масса поплавка.
Подача
десять полных ходов
СИСТЕМА ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО
25
1.09
ХОДА (ЭПХХ)
Система ЭПХХ отключает передачу топливовоздушной смеси чер
систему холостого хода при режиме принудительного холостого хо,
двигателя, т. е. при торможении автомобиля двигателем, при
1. Большой диффузор.
2. Малый диффузор.
3. Рычаг управления воздушной заслонкой.
4. Пружина устройства для пуска холод-
ного двигателя.
13. Пружина, отжимающая кулису 17 вверх.
37. Воздушный жиклер системы холостого
хода.
38. Распылитель экономайзера.
18. Соединительная серьга.
49. Прокладка карбюратора.
50. Прижимная гайка.
тельного насоса.
52. Возвратная пружина планки.
S3. Нажимная пружина поршня.
6. Воздушная заслонка.
7. Ось воздушной заслонки.
лителей.
9. Винт крепления блока распылител'
10. Рычаг привода воздушной заслонки.
11. Выпускной клапан ускорительного i
18. Палец.
ки основной смесительной камер>
15. Возвратная пружина.
18. Поводок.
22. Дроссельная заслонка.
23. Корпус смесительных камер.
24. Главный топливный жикле
42. Стекло смотрового окна.
43. Пробка.
топливный
основной
35. Топливный жиклер
Винт подстройки
хода.
и клапана системы экономайзера,
а — балансировочный
। — отверстие балансировочного канала;
— канал отбора разрежения и вакуумно-
34
20
35
педаль управления дроссельными заслонками находится в положении
холостого хода.
Система ЭПХХ состоит из электронного блока управления 68 (см.
лист 43), микропереключателя 69, электропневмоклапана 70 и клапа-
на 36 (см. лист 17), перекрывающего топливовоздушную смесь (уста-
новлен на карбюраторе).
При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1600...1680 мин
и более блок управления разрывает электрическую цепь, но электро-
пневмоклапан остается открытым благодаря включенному микропере-
ключателю. При режиме принудительного холостого хода дроссельные
заслонки закрываются, микропереключатель разрывает свою электри-
ческую цепь, электропневмоклапан закрывается, в результате прекра-
щается (перекрывается) подача топливовоздушной смеси по системе
холостого хода карбюратора.
В дальнейшем торможение автомобиля двигателем приводит к
снижению частоты вращения коленчатого вала и при достижении час-
тоты вращения 1200...1260 мин 1 блок управления включает электро-
пневмоклапан — начинается подача топливовоздушной смеси по систе-
ме холостого хода. Двигатель начинает работать.
Применение системы ЭПХХ позволяет значительно улучшить эко-
номичность двигателя и уменьшить количество токсичных составляющих
в отработавших газах.
РАБОТА КАРБЮРАТОРА
При пуске холодного двигателя рукоятку управления пусковым
устройством вытягивают до упора. Педаль управления дроссельными
заслонками остается в положении холостого хода. При этом тяга ры-
чага 30 (лист 16) поворачивается и телескопическая тяга 24 через
рычаг 23 закрывает воздушную заслонку 22. Конец тяги 25, перемеща-
ясь в прорези штока 26 диафрагмы пускового устройства, займет край-
нее левое положение, а тяга 4 повернет рычаг 6, который, воздействуя
на упор рычага 1, приоткроет дроссельную заслонку основной камеры
на необходимую величину. При прокручивании коленчатого вала дви-
гателя стартером возникающее в эадроссельном пространстве разре-
жение распространяется через отверстия системы холостого хода и
приоткрытую дроссельную заслонку основной камеры к распылителю
главной дозирующей системы Одновременно разрежение создается в
рабочей полости диафрагмы 35, но оно недостаточно для того, чтобы
преодолеть сопротивление возвратной пружины 3. В момент появления
вспышек разрежение возрастает, под его действием диафрагма 35 с
штоком 26 втягивается и тяга 25 за рычаг 23 приоткрывает воздушную
заслонку 22. При этом рычаг 23 поворачивается и сжимает пружину
внутри телескопической тяги 24. Крайнее втянутое положение диаф-
рагмы 35 ограничивается регулировочным винтом 34. При установке
винта 34 следует руководствоваться тем, что при вытянутой полностью
рукоятке пускового устройства и воздействии на шток 26 вручную воз-
душная заслонка должна приоткрываться и зазор между ее нижней
кромкой и стенкой входной горловины должен составлять 5+0,5 мм.
Воздушная заслонка при пуске и начале работы двигателя приот-
крывается автоматически. По мере прогрева двигателя воздушную за-
слонку открывают возвратом рукоятки управления пусковым устрой-
ством в исходное положение.
При режиме холостого хода дроссельная заслонка 39 (лист 17) за-
крыта, воздушная заслонка открыта полностью. Разрежение через от
верстие под клапаном 36 экономайзера принудительного холостого
хода передается в каналы системы холостого хода. Под его действием
топливо, поступающее в эмульсионный колодец через главный топлив-
ный жиклер 33, поднимается к топливному жиклеру 32, смешиваясь
с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 25, и, дополнитель-
но смешиваясь с воздухом, проходящим через переходные отверстия
и через отверстие, регулируемое винтом 37, поступает к седлу 38. Да-
лее топливовоздушная смесь подается во впускной трубопровод дви-
гателя.
Для регулирования работы двигателя на холостом ходу имеются
винт 35 регулировки количества смеси и винт 37 регулировки состава
(качества) смеси.
При режимах дросселирования работает главным образом основная
камера. При этом необходимый состав смеси обеспечивается совмест-
ной работой главной дозирующей системы и системы холостого хода.
По мере открытия дроссельной заслонки основной намеряй переходные
отверстия попадают в зону разрежения и перестают работать в каче-
стве воздушных жиклеров. Через них начинает поступать топливовоз-
душная смесь. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки топ-
ливо в эмульсионном колодце поднимается и при достижении отвер
стий эмульсионной трубки 34 захватывается воздухом, поступающие
через жиклер 19, и увлекается в распылитель. С этого момента начи-
нается совместная работа системы холостого хода и главной дозирую-
щей системы. При достижении определенного разрежения в смеси-
тельной камере начинает открываться дроссельная заслонка дополни-!
тельной камеры из-за втягивания диафрагмы и штока пневмопривода,
соединенного с рычагом заслонки дополнительной камеры. В дальней-
шем дополнительная камера работает аналогично основной.
Эконостат представляет автономную систему со своими топливный
8, воздушным 6 и эмульсионным 10 жиклерами, предназначенную для
дополнительного обогащения рабочей смеси при режимах полных на-
грузок. Эконостат вступает в работу при определенном значении раз-
режения в распылителе.
Для обогащения рабочей смеси при разгоне автомобиля служит
ускорительный насос. Топливо в рабочую полость насоса поступает из
поплавковой камеры 4 через обратный шариковый клапан 45 и пере-
пускной жиклер 46. При открывании дроссельной заслонки кулачок 51
(см. лист 16) привода ускорительного насоса поворачивается и воздей
ствует на рычаг S3, который сжимает пруж:ину, помещенную внутр»
телескопического стакана рабочей диафрагмы 55. Разжимаясь, пружи
на плавно перемещает диафрагму 55, чем обеспечивает затяжно!
впрыск топлива. При перемещении диафрагмы 47 (см. лист 17) насос
топливо через канал поступает в клапан 14 и далее через распылител»
15 впрыскивается в основную смесительную камеру карбюратора. Ку
лачок ускорительного насоса имеет специальный профиль, благодаря
чему обеспечивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск
совпадает с началом открытия дроссельной заслонки дополнительной
камеры.
СЦЕПЛЕНИЕ
[лист 18]
КОНСТРУКЦИЯ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ
Сцепление — однодисковое, сухое, состоит из двух основных час-
тей: нажимного диска 27 в сборе с кожухом и ведомого диска 28 а
сборе с гасителем крутильных колебаний (демпфером).
1. Рычаг привода дроссельных заслонок.
2. Рычаг управления дроссельными зас-
3. возвратная пружина.
4. Тяга связи привода воздушной и дрос-
5. Рычаг управления дроссельной заслон-
кой дополнительной камеры.
6. Рычаг связи с воздушной заслонкой.
7. Шток пневматического привода.
9. Рычаг, жестко закрепленный на оси
дроссельной заслонки дополнительной
камеры.
10. Винт, ограничивающий закрытие дрос-
сельной заслонки дополнительной ка-
меры.
11. Дроссельная заслонка дополнительной
камеры.
11. Корпус дроссельных заслонок.
13. Прокладка теплоизоляционная.
14. Корпус карбюратора.
15. Диафрагма пневматического привода
16. Крышка пневматического привода
дроссельной заслонки дополнительной
17. Корпус топливного жиклера переход-
ной системы.
18. Крышка карбюратора.
19. Малый диффузор дополнительной ка-
20. Колодец воздушных жиклеров главных
дозирующих систем.
11. Малый диффузор основной камеры.
22. Воздушная заслонка.
23. Рычаг воздушной заслонки.
соединяющая рычаг воздушной
заслонки с штоком.
26. Шток диафрагмы пускового устройства.
28. Крышка пускового устройства.
29. Винт крепления троса привода я оз душ-
31. Кронштейн возвратной пружины.
32. Микропереключатель.
33. Патрубок для отсоса картерных газов.
34. Регулировочный винт пускового устрой-
37. Воздушный жиклер системы холостого
35. Диафрагма пускового устройства.
36. Воздушный жиклер пускового устрой-
40. Воздушный жиклер эконостата
42. Главный воздушный жиклер.
43. Эмульсионная трубка.
44. Игольчатый клапан поплавм
45. Топливный фильтр.
46. Патрубок подвода топлива к карбюра-
тору.
47. Поплавок.
48. Главный
основной
камеры.
49. Винт регулировки подачи топлива ус-
корительным насосом.
50. Перепускной жиклер ускорительного
51. Кулачок привода ускорительного иа-
52. Возвратная пружина дроссельной эас-
насоса.
54. Винт, ограничивающий закрытие дрос-
сельной заслонки основной камеры.
55. Диафрагма ускорительного насоса.
57. Корпус топливного жиклера системы
холостого хода.
58. Винт регулировки состава (качества)
59. Патрубок, соединяемый с вакуумным
регулятором распределителя зажига-
60. Патрубок,
пневматиче-
61. Винт регулировки количества смеси хо-
лостого хода.
а — отверстие переходной системы допол-
36 _
Лист 16
Конструктивной особенностью применяемого сцепления является
диафрагменная нажимная пружина 38, являющаяся одновременно и си-
ловым пружинящим элементом и основным кинематическим звеном
механизма сцепления. Такое сочетание различных назначений одной
детали определило как простоту, так и компактность конструкции сцеп-
ления.
Диафрагменная нажимная пружина имеет нелинейную характерис-
тику, при которой усилие, приложенное к нажимному диску, не только
не уменьшается в зависимости от износа фрикционных накладок ведо-
мого диска, но даже увеличивается, что исключает пробуксовку сцеп-
ления, связанную с износом ведомого диска.
Благодаря таким свойствам диафрагменной нажимной пружины
сцепление не требует никаких регулировок в процессе длительной экс-
плуатации и изготовлено неразборным.
Диафрагменная нажимная пружина в свободном состоянии имеет
форму усеченного конуса. В радиальном направлении от центрального
отверстия поверхность пружины разделена равномерно расположенны-
ми прорезями на 18 консольных пластинок. Эти пластинки являются ры-
чагами механизма сцепления.
Нажимной диск 27 сцепления изготовлен из чугуна, соединен с
кожухом 35 сцепления тремя парами тангенциально расположенных
упругих стальных пластин. Пластины одним концом прикреплены к спе-
циальным площадкам на кожухе, вторым — к выступающим приливам
на нажимном диске.
Кожух 35 сцепления — штампованный, фиксируется на маховике
двигателя тремя штифтами и крепится к нему шестью болтами с пру-
жинными шайбами. На плоскости внутреннего фланца кожуха на опор-
ных кольцах 34 установлена диафрагменная нажимная пружина 38.
Ведомый Диск 28 сцепления выполнен из отдельных пружинных
пластин 30г к которым латунными заклепками прикреплены фрикцион-
ные накладки 31.
Пластины со ступицей 29 соединены гасителем крутильных колеба-
ний, состоящим из пружин 32, фрикционных накладок и пластины га-
сителя.
Картер сцепления 37 отлит из алюминиевого сплава, имеет коло-
колообразную жесткую форму.
Картер фиксируется на блоке цилиндров двигателя двумя штиф-
тами и крепится к нему шестью шпильками и гайками с шайбами. На
поверхности картера имеются окна, расположенные на разных расстоя-
ниях от оси вращения маховика, чем создается поток воздуха, необхо-
димый для охлаждения деталей сцепления.
Вентиляционный щиток 42 направляет поток воздуха для обдува
механизма сцепления. Необходимость охлаждения механизма сцепле-
ния вызвана повышенным выделением тепла, образующегося в процес-
се включения сцепления.
ПРИВОД МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ
Привод механизма сцепления — гидравлический, состоит из глав-
ного цилиндра, подвесной педали рабочего цилиндра и рычажного ме-
ханизма, связывающего рабочий цилиндр с диафрагменной пружиной,
и соединительного гибкого трубопровода.
Главный цилиндр привода сцепления установлен на щите передней
части кузова со стороны моторного отсека и крепится двумя шпиль-
ками и гайками. Эти же шпильки с обратной стороны крепят кронштейн
подвесной педали сцепления.
Сверху на корпусе главного цилиндра установлен питательный ба-
чок 6, изготовленный из пластмассы. Горловина бачка закрывается
негерметичной резьбовой крышкой 8. Под крышкой устанавливается
сетчатый фильтр 7. Питательный бачок крепится к главному цилиндру
резьбовым штуцером 5 Разъем уплотняется резиновой прокладкой.
Тормозная жидкость из бачка поступает в полость главного цилиндра
через отверстие в штуцере.
Поршень 12 главного цилиндра отлит из цинкового сплава. Рабо-
чим и уплотняющим элементом поршня является резиновая манжета
14г поджатая к торцу поршня витой пружиной 3. Задняя часть поршня
уплотняется резиновой манжетой квадратного сечения, торец поршня
имеет сферическую поверхность, в которую упирается толкающий
шток 10, связывающий поршень с педалью привода сцепления. На резь-
бовую часть толкающего штока навинчен наконечник, с помощью но
рого регулируется длина штока, а следовательно, устанавливается т
буемое положение педали. Полость цилиндра со стороны привода
щи щен а от пыли резиновым чехлом 11.
Рабочий цилиндр привода сцепления установлен на приливе кар
ра сцепления с левой стороны, центрируется выточкой, раслолож
ной на корпусе цилиндра, и закрепляется стопорным прижимным кс
цом. От проворачивания цилиндр удерживается специальной ли
площадкой на корпусе.
Главный и рабочий цилиндры соединены между собой медной тр
кой и гибким шлангом, которые уплотняются на цилиндрах специи
ными гайками, обжимающими развальцованные концы трубки, и угн
нительными шайбами.
Для удаления воздуха из системы гидропривода в корпусе 26
бочего цилиндра предусмотрен клапан 50 выпуска воздуха. Для г
дохранеиия клапана от пыли и грязи на его головку надевается р<
новый чехол 51.
РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ
При отпущенной педали 20 выключения сцепления под действ!
диафрагменной нажимной пружины 38 ведомый диск зажат между
ховиком и нажимным диском. Педаль и вилка выключения сцепле
удерживается в крайних (исходных) положениях пружинами 19 и
Между подшипником 40 выключения сцепления и опорной пятой 39
жимной пружины имеется зазор, определяющий величину свободы
хода наружного конца вилки выключения сцепления.
При нажатии на педаль 20 выключения сцепления усилие пере
ется через толкающий шток 10 с наконечником поршню 12 главк*
цилиндра, далее давлением жидкости — поршню 25 рабочего цилии^
и через толкающий шток 48 — вилке 45 выключения сцепления, кот
рая, поворачиваясь на своей оси, перемещает подшипник 40 выклю
ния сцепления до упора его в опорную пяту 39 нажимной пружи
Дальнейшее совместное перемещение подшипника и пяты вызыв
1. Рычаг ускорительного насоса.
2. Винт для регулирования подачи топли-
ва ускорительным насосом.
3. Пробка обратного клапана ускоритель-
ного насоса.
4. Поплавковая камера.
5. Топливный жиклер переходной системы
дополнительной камеры.
6. Воздушной жиклер эконостата.
7. Воздушный жиклер переходной систе-
мы.
8. Топливный жиклер эконостата.
9. Воздушный жиклер главной дозирую-
щей системы дополнительной камеры.
10. Эмульсионный жиклер эконостата.
If. Распылитель эконостата.
12. Распылитель главной дозирующей сис-
темы дополнительной камеры.
13. Малый диффузор дополнительной ка-
меры.
14. Клапан распылителя ускорительного на-
соса.
15. Распылитель ускорительного насоса.
16. Малый диффузор основной камеры.
17. Воздушная заслонка.
18. Соединительная втулка воздушного ка-
нала пускового устройства.
19. Воздушный жиклер главной дозирую-
щей системы основной камеры.
20. Воздушный жиклер пускового устрой-
ства.
21. Тяга, соединяющая рычаг оси воздуш-
ной заслонки с штоком пускового уст-
ройства.
22. Шток пускового
устройства.
23. Диафрагма пускового устройства.
24. Регулировочный винт пускового уст-
ройства.
25. Воздушный жиклер системы холостого
хода.
26. Седло игольчатого клапана.
27. Игольчатый клапан.
28. Топливный фильтр.
29. Кронштейн поплавка с упором и языч-
ком.
30. Шарик демпфера игольчатого клапана.
31. Поплавок.
32. Топливный жиклер системы холостого
хода
33. Главный топливный жиклер основной
камеры.
34. Эмульсионная трубка основной
камеры.
35. Винт регулировки количества смеси хо-
лостого хода.
36. Клапан экономайзера принудительного
холостого хода.
37. Винт регулировки состава (качества)
смеси на холостом ходу.
38. Седло иглы экономайзера принудитель-
ного холостого хода.
39. Дроссельная заслонка основной каме-
ры.
40. Основная смесительная камера.
41. Дополнительная смесительная камера.
42. Дроссельная заслонка дополнительной
камеры.
43. Эмульсионная трубка дополнительной
камеры.
44. Главный топливный жиклер дополни-
тельной камеры.
45. Обратный клапан ускорительного на-
соса.
46. Перепускной жиклер ускорительного
насоса.
47. Диафрагма ускорительного насоса.
48. Жиклер пневмопривода, расположен-
ный в основной камере.
49. Жиклер пневмопривода, расположен-
ный в дополнительной камере.
50. Пневмопривод дроссельной заслонки
дополнительной камеры.
А — рабочая полость пневмопривода дрос-
сельной заслонки дополнительной ка-
меры;
а — канал пускового устройства;
б — нерегулируемые отверстия переходной
системы (для подачи эмульсии в нача-
ле открытия дроссельной заслонки).
38
9
Лист 17
РАБОТА УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА
РАБОТА КАРБЮРАТОРА ПРИ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
РАБОТА ДИАФРАГМЕННОГО
ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА
РАБОТА ПНЕВМОПРИВОДА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ КАМЕРЫ
РАБОТА КАРБЮРАТОРА ПРИ ПЕРЕХОДЕ
НА СРЕДНИЕ НАГРУЗКИ
РАБОТА КАРБЮРАТОРА В РЕЖИМЕ
ХОЛОСТОГО ХОДА
деформацию диафрагменной нажимной пружины 38 которая, опира-
ясь на наружное опорное кольцо 34, с помощью соединительных звень-
ев и пластин 33 отводит нажимной диск 17 от маховика, освобождая
ведомый диск 28 сцепления. Таким образом, прекращается передача
крутящего момента от двигателя к коробке передач.
При отпускании педали выключения сцепления диафрагменная на-
жимная пружина 38 выпрямляется, создавая при этом осевое усилие
на нажимной диск 27 сцепления, под действием которого ведомый диск
28 зажимается между маховиком и нажимным диском, включая сцеп-
ление.
Свободный ход конца вилки выключения сцепления и полный ход
педали сцепления (от свободного положения до упора ее в коврик
пола) показаны на листе 18.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
(листы 19 и 20)
Коробка передач позволяет изменять величину тягового усилия на
ведущих колесах автомобиля, обеспечить задний ход автомобиля, а
также отъединить двигатель от ведущих колес.
Коробка передач автомобиля «Москвич» мод. 2140 — механиче-
ская, четырехступенчатая, трехвальная. Передаточные числа коробки
равны: для движения вперед (от первой передачи к четвертой)—3,49;
2,04; 1,33 и 1,00; для движения задним ходом — 3,39.
Основными конструктивными особенностями данной коробки пере-
дач являются применение бесшумных косозубых зубчатых колес по-
стоянного зацепления для всех зубчатых передач, кроме передачи
заднего хода (состоит из трех прямозубых зубчатых колес), и примене-
ние синхронизаторов, облегчающих переключения всех передач перед-
него хода.
Коробка передач, показанная на листе 19f состоит из картера 8 с
удлинителем 11, механизма коробки передач (редуктора), механизма
переключения передач и механизма управления коробкой передач, по-
казанного на листе 20.
Картер 8 (лист 19) — литой, чугунный, крепится своей передней
плоскостью к картеру сцепления четырьмя болтами. Наружное кольцо
подшипника первичного вала 22 входит в переднее отверстие картера
сцепления и центрирует коробку пер^двч относительно коленчатого
вала двигателя. К задней стенке картера пятью болтами крепится удли-
нитель 11, его корпус отлит из алюминиевого сплава под давлением.
В передней части корпуса удлинителя установлен подшипник, служащий
опорой для средней части вторичного вала. В средней части корпуса
удлинителя и на вторичном валу расположены зубчатые колеса привода
спидометра. Ведущее зубчатое колесо 9 установлено на валу на шари-
ковой шпонке и закреплено стопорным кольцом. В задней части удли-
нителя установлены два подшипника 36 скольжения, являющиеся зад-
ней опорой вторичного вала 37 коробки и передней опорой карданно-
го вала. Скользящее соединение вилки карданного вала с удлинителем
уплотнено двумя резиновыми армированными манжетами 35. Поверх-
ность скольжения карданной вилки защищена грязеотражательным
кольцом, напрессованным на удлинитель.
Картер коробки передач имеет два отверстия: верхнее для за-
ливки масла и нижнее для слива масла, закрытые пробками с кони-
ческой резьбой. Заправочный объем коробки вместе с удлинителем
составляет 0,9 л. Для контроля уровня масла в отверстие картера встав-
лена маслоизмерительная линейка 7 с двумя метками, по которым
определяют нормальный уровень масла в коробке передач. При ра-
боте коробки передач картер коробки и находящееся в нем масло на-
гревается в результате взаимного трения зубьев зубчатых колес. При
этом в картере повышается давление воздуха и масляных паров, что
может привести к просачиванию масла через манжеты удлинителя.
Для предупреждения повышения давления в картере его полость сооб-
щается с атмосферой отверстием а вала 22.
Редуктор коробки передач включает в себя ведущее зубчатое ко-
лесо, изготовленное как одно целое с первичным валом 22, четыре
ведомых зубчатых колеса, установленные на шлицах передней части
вторичного вала 37, блок 27, состоящий из пяти промежуточных зуб-
чатых колес переднего хода и промежуточного зубчатого колеса 31
заднего хода.
Передний конец вторичного вала 37 установлен в игольчатом под
шипнике, находящемся в торцовом отверстии первичного вала 22 И
вал 37 надеты три специально обработанные стальные втулки 12, Л
крепленные на шлицах вала от проворачивания сухарями 17. На втуМ
ках 12 свободно посажены зубчатые колеса 13 первой, 18 второй, 11
третьей передач, входящие в постоянное зацепление с соответствуй
щими зубчатыми колесами блока 27 промежуточных зубчатых колес
Для смазывания рабочих поверхностей в ступицах зубчатых кол«
13 и 18 и во впадинах зубчатого колеса 19 просверлены отверстия I
г и Д, а для облегчения прохода масла к рабочим поверхностям сид
ружи втулок 12 сделаны лыски.
У ступиц зубчатых колес первичного и вторичного валов имеютс!
зубчатые венцы и конусные поверхности. Между зубчатыми колесам!
вторичного вала установлены два синхронизатора с муфтами 16 и 20 •
распорная шайба. Ступицы 14 и 26 синхронизаторов и распорная шан
6а внутренними шлицами надеты на шлицы вторичного вала и вместе
с втулками 12 и средним подшипником затянуты гайкой, навернутой »4
передний конец вала и закрепленной стопорной шайбой. Передаижна1
муфта 16 синхронизатора изготовлена как одно целое с зубчатым ко
лесом включения заднего хода.
Переднее зубчатое колесо блока 27 зубчатых колес находится
постоянном зацеплении с зубчатым колесом первичного вала. Бло1
вращается на неподвижной оси 33 на двух игольчатых подшипникам
между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами
Масло для смазывания игольчатых подшипников поступает из картер!
по имеющимся на торцах блока вертикальным каналам е и пазам в от
верстиях упорных и регулировочных шайб. Для обеспечения циркуля
ции масла через игольчатые подшипники в блоке просверлено отвер
стие 6.
Промежуточное зубчатое колесо 31 заднего хода свободно враща
ется и передвигается на короткой неподвижной оси. В колесо 31 за
прессована бронзовая втулка. Оси промежуточного зубчатого колес<
и блока 27 запрессованы в стенки картера коробки передач и дополни
тельно удерживаются от проворачивания общим стопором 32, входя
щим в пазы на задних концах.
1, 5. Штуцера. 13, Клапан поршня. 23. Распорный грибок манжеты.
2. Уплотнительная прокладка. 14, 24. Манжеты поршня. 16. Корпус рабочего цилиндра гидропри-
3. Возвратная пружина поршня. 15. Гибкий шланг привода выключения вода.
4. Корпус главного цилиндра. сцепления. 27. Нажимной диск сцепления.
6. Питательный бачок. 16. Трубка привода выключения сцепления. 28. Ведомый диск сцепления.
7. Сетчатый фильтр. 17. Кронштейн крепления подвесной пе- 29. Ступица ведомого диска.
8. Крышка бачка. дали. 30. Пружинная пластина ведомого диска.
9. Ограничительная шайба. 18. Ось качания подвесной педали. 31. Фрикционная накладхд ведомого диска.
10. Толкающий шток с наконечником. 19. Оттяжная пружина педели. 32. Пружина гасителя крутильных колеба-
11, 46, 49г 51. Резиновые 20. Педаль выключения сцепления. ний.
чехлы. 21. Переходник. 33. Соединительное звено и
12, 25. Поршни. 22. Пружина распорного грибка. пластина
34. Опорное кольцо диафрагменной на-
жимной пружины.
35. Кожух сцепления.
36. Стяжной палец.
37. Картер сцепления.
38. Диафрагменная нажимная пружина.
39. Опорная пята нажимной пружины.
40. Подшипник выключения сцепления.
41. Обойма подшипника.
42. Вентиляционный щиток.
43. Первичный вал коробки
передач.
44. Кронштейн крепления оси качания вил-
ки выключения сцепления.
45. Вилка выключения сцепления.
47. Возвратная пружина вилки выключения
сцепления.
48. Толкающий шток.
50. Клапан выпуска воздуха из системы
гидропривода.
52. Соединительное звено подшипника и
вилки выключения сцепления.
S3. Подшипник оси качания вилки.
а—зазор между пятой и подпятником.
Лист 18
Синхронизаторы предназначены для выравнивания угловых скорос-
тей вращающихся деталей при переключении передач. В коробке пере-
дач предусмотрены два синхронизатора: один — для первой и второй
передач, второй — для третьей и четвертой передач, которые обеспе-
чивают безударное и бесшумное включение указанных передач перед-
него хода. Оба синхронизатора имеют одинаковое устройство и одни
и те же размеры и отличаются лишь тем, что в синхронизаторе первой
и второй передач муфтой служит ведомое зубчатое колесо заднего
хода.
Каждый синхронизатор состоит из ступицы 26 (14) с сухарями 24
и пружинными кольцами 25, передвижной муфты 20 (для включения
третьей и четвертой передач) или 16 (для включения первой и второй
передач) и двух блокирующих колец 23.
На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым
может перемещаться муфта 20 (16) синхронизатора. В трех пазах и
ступицы размещены штампованные сухари с выступами на наружной
поверхности. Сухари прижаты в рабочем положении к шлицам муфты
20 (16) двумя пружинными кольцами 25, причем выступы сухарей вхо-
дят в кольцевую канавку к, имеющуюся в шлицах на внутренней по-
верхности муфты. В цилиндрическую проточку на наружной поверх-
ности муфты входит вилка 21 (15), перемещающая муфту при переклю-
чении передач.
В блокирующих кольцах 23 внутренняя поверхность конусная, а
наружная имеет зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На
конусной поверхности колец нарезана мелкая резьба, способствующая
быстрому удалению масляной пленки л с конусов зубчатых колес и
колец при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и ко-
нической поверхностью возникает повышенное трение. В пазы колец 23
входят концы сухарей 24. Ширина пазов сделана несколько больше ши-
рины сухарей.
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включе-
нии передачи (например второй) муфта 16 передвигается вилкой 15 по
шлицам ступицы 14 к ведомому зубчатому колесу 18 второй передачи.
При этом сухари 24 торцами надавливают на блокирующее кольцо 23
и слегка прижимают его конусной поверхностью к конусной поверхно-
сти ступицы зубчатого колеса 18. Вследствие возникающего при этом
трения между конусами и разницы частот вращения зубчатого колеса
и вторичного вала кольцо 23 сдвигается в сторону вращения зубчатого
колеса 18 на величину бокового зазора между сухарями и краями па-
зов кольца. При этом скошенные торцы шлицев муфты 16, упираясь в
сношенные торцы зубьев кольца, препятствуют зубьям кольца войти
а зацепление со шлицами муфты, поэтому осевое усилие, передвига-
ющееся через торцы шлицев муфты, при дальнейшем включении при-
жимает блокирующее кольцо к конусной поверхности ступицы зубча-
того колеса 18, увлекая кольцо в направлении вращения зубчатого
колеса.
Из-за большого трения между конусами вала 37 и зубчатого коле-
са 18 частота вращения вала и зубчатого колеса выравнивается, после
чего трение между конусами исчезает, сопротивление скошенных по-
верхностей торцов зубьев кольца уменьшается и муфта 16, возвращая
кольцо в исходное положение, под действием осевого усилия двига-
ется дальше. При этом сухари выжимаются из канавки к муфты, шли-
цы которой проходят между зубьями кольца 23 и надвигаются на
зубья колеса 18, производя безударное включение второй передачи.
При включении других передач переднего хода синхронизатор работает
аналогичным образом.
Механизм переключения передач включает в себя три передвиж-
ные вилки: одна вилка служит для переключения первой и второй пере-
дач, другая — для переключения третьей и четвертой передач и
третья — для включения заднего хода.
Механизм переключения расположен на внутренней стороне боко-
вой крышки 3, отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть меха-
низма— переключатель, валик которого установлен подвижно в отвер-
стиях крышки 3 и кронштейна 40. С помощью рычага 1 переключатель
может быть передвинут в осевом направлении, а рычагом 2 повернут
на необходимый угол. При осевом перемещении переключателя кулак
38 в зависимости от величины перемещения может входить в пазы
вилок 15 и 21 переключения передач или в паз рычага 42 включения
заднего хода. При перемещении рычага 2 на нужный угол кулак пере-
ключателя переместит вилку выбранной передачи по стержню 5 и
включит передачу.
При включении заднего хода водителю необходимо преодолеть
небольшое усилие, чтобы рычагом 1 отжать пружину упора 45. Тфи
устройство предохраняет от случайного включения заднего хода.
Для предотвращения одновременного включения двух раз*
передач в механизме переключения передач предусмотрен замок
Замок представляет собой фигурную деталь, установленную на вал*
переключателя и продвигающуюся вместе с ним только в осев
направлении: поворот валика переключателя замку не сообщается
Замок снабжен тремя выступами, расположенными таким образе
что при любом из возможных положений переключателя в осевом
правлении два из трех выступов замка входят в пазы именно той bi
ки (или вилок) и рычага на валу вилки включения заднего хода, ко
рые должны оставаться неподвижными при включении избран»-
передачи.
Чтобы передачи не могли выключаться самопроизвольно, а так
чтобы удерживать синхронизаторы в нейтральном положении, в мед
низме переключения предусмотрены фиксаторы 6. В каждой вил
переключения передач переднего хода сделаны выемки, в котор!
вставлены пружины и стальной шарик, запирающие вилку на стержне
Для каждой вилки на стержне сделаны по три таких выемки. Средн
из выемок служит для фиксации синхронизатора в нейтральном пог
жении, а каждая из крайних — для фиксации муфты синхронизато
после того, как она включит нужную передачу.
Для фиксации заднего хода на рычаге 42 сделаны две выемки,
в крышке установлен фиксатор 43, которым фиксируется валик 41 ;
чага включения заднего хода в нейтральном положении или в пол ох
нии, соответствующем включению заднего хода.
Механизм управления коробкой передач соединяет рычаг у пр
ления коробкой передач с механизмом переключения.
Механизм управления расположен на полу кузова. Рычаг 11 (л
20) представляет собой стальной стержень, на верхний конец которк
навернута пластмассовая рукоятка с изображением схемы переклю
ния передач. Рычаг установлен подвижно на оси 15, запрессованной
ступицу 12, и может качаться в направлении, перпендикулярном пр
дольной оси автомобиля.
Ступица установлена тоже подвижно в алюминиевом корпусе м
ханизма с помощью цапфы и пальца 21, запрессованного в ступицу
1. Рычаг осевого перемещения валика
переключателя передач.
1. Рычаг переключателя передач.
3. Боковая крышка картера.
4. Прокладка крышки.
5. Стержень вилок переключения пере-
дач.
6. Фиксатор вилки на стержне.
7. Маслоизмерительная линейка.
8. Картер коробки передач.
9. Ведущее зубчатое колесо привода спи-
дометра.
10. Зубчатая пара привода спидометра.
11. Удлинитель картера коробки передач.
12. Втулка зубчатого колеса.
13. Ведомое зубчатое колесо первой пе-
редачи.
14. Ступица синхронизатора.
15. Вилка включения первой и второй пе-
редач.
16. Муфта синхронизатора (с зубчатым ко-
лесом заднего хода).
17. Сухарь втулки вторичного вала.
18. Ведомое зубчатое колесо второй пе-
редачи.
19. Ведомое зубчатое колесо третьей пе-
редачи.
20. Муфта синхронизатора.
21. вилка включения третьей и четвертой
передач.
22. Первичный вал.
23. Кольцо синхронизатора
24. Сухарь синхронизатора.
25. Пружинное кольцо сухаря синхрониза-
тора.
26. Ступица синхронизатора.
27. Блок промежуточных зубчатых колес
переднего хода.
28. Передняя упорная шайба блока зубча-
тых колее.
29. Крышка люка зубчатых колес заднего
хода.
30. Вилка включения заднего хода.
31. Промежуточное зубчатое колесо зад-
него хода.
32. Стопор" осей блока зубчатых колес и
промежуточного зубчатого колеса зад-
него хода.
33. Ось блока зубчатых колес.
34. Задняя упорная шайба блока зубчатых
колес.
35. Манжета удлинителя и скользящей
вилки карданного вала.
36. Подшипник скольжения.
37. Вторичный вал.
38. Кулак валика переключателя передач.
39. Замок кулака валика переключателя
передач.
40. Кронштейн валика переключателя пе-
редач.
41. Валик рычага включения заднего хода.
42. Рычаг включения заднего хода.
43. Фиксатор.
44. Грязезащитный щиток.
45. Предохранительный упор.
46. Кронштейн задней опоры силового аг-
регата.
а — отверстие, сообщающее полость кар-
тера с атмосферой;
б, в, г, д, е, ж — отверстия и каналы для
подвода смазки;
з —- маслосгонная резьба;
и — паз ступицы синхронизатора;
к — кольцевая канавка;
я— слой масляной пленки
42
। Лист 19
Нейтральное положение
Включение передачи
Передача включена
43
Таким образом, ступица, а вместе с ней и рычаг управления могут ка-
чаться в направлении продольной оси автомобиля.
На конец цапфы ступицы надет рычаг 23 переключения передач,
неподвижная посадка которого обеспечивается клином 22. В нижнюю
головку рычага вставлена резиновая втулка 27 с металлической внут-
ренней обоймой 28, а которой установлен сухарь 25, закрепленный в
осевом направлении шайбой и шплинтом. В отверстие сухаря вхо-
дит конец тяги 26, который фиксируется в сухаре двумя контр-
гайками.
Нижний конец рычага 11 заканчивается шаровой головкой, которая
с помощью двух полиамидных вкладышей 17 соединена с поводком 8,
закрепленным на оси 13 клином с гайкой. Ось 13 может вращаться во
втулках 14, запрессованных в отверстие корпуса механизма. На нижний
конец оси напрессован, а затем приварен рычаг 24 управления пере-
ключателем, к которому подсоединена тяга 30. Оттяжная пружина 31
при переключении передач помогает устанавливать рычаг управления
в нейтральное положение.
На корпусе механизма управления коробкой размещен выключа-
тель ВК403 фонаря света заднего хода, включаемый поводком 8 при
включении заднего хода. Поводок нажимает на шарик 7, который пере-
дает усилие штоку 5 и через диафрагму перемещает контакт 3 к
клеммам 1.
При соприкосновении подвижного контакта с клеммами замыкается
электрическая цепь и включается лампа фонаря заднего хода. При вы-
ключении передачи заднего хода размыкание указанной цепи происхо-
дит под действием усилия возвратной пружины скользящего контакта.
Управление коробкой передач. При управлении автомобилем нель-
зя превышать максимально допустимые скорости движения* для пер-
вой передачи — 43, второй — 74, третьей — J14, четвертой—140 км/ч.
Для включения передачи, соответствующей скорости движения и на-
грузке, рукоятку рычага 11 управления коробкой передач сначала пере-
мещают в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля
(согласно схеме, изображенной на рукоятке). При этом перемещение
нижнего конца рычага 11 передается через поводок 8, рычаг 24, тягу
30 и рычаг (избиратель) 1 (см. лист 19) валику переключателя передач,
заставляя его перемещаться вместе с кулаком 38 в осевом направле-
нии. При перемещении рукоятки рычага 11 (см. лист 20) в крайнее ле-
вое положение (по ходу автомобиля) кулак 38 (см. лист 19) валика
войдет в паз вилки 15 переключения первой и второй передач. При
перемещении рукоятки в крайнее правое положение кулак валика вой-
дет в паз рычага 42 включения заднего хода. В среднем положении
рукоятки кулак валика переключателя входит в паз вилки 21 переклю-
чения третьей и четвертой передач.
Затем для включения выбранной передачи рукоятку рычага 11
(см. лист 20) перемещают в направлении продольной оси автомобиля.
При этом перемещение ступицы 12 рычага 11 передается через рычаг
23 переключения передач, тягу 26 и рычаг 2 (см. лист 19) на валик
переключателя передач, заставляя его вращаться вместе с кулаком 38.
Кулак, поворачиваясь, передвигает соответствующую вилку включения
передач переднего хода или поворачивает рычаг валика с вилкой
включения заднего хода.
Регулировка механизма управления. Необходимость регулировки
механизма управления коробкой передач может возникнуть в случае
затрудненного переключения передач или нечеткой работы механизма.
Зона перемещения рукоятки рычага 11 (см. лист 20) в направле-
нии поперек автомобиля может быть отрегулирована путем изменения
длины тяги 30 рычага управления переключателем. При этом для пре-
дупреждения приложения к рычагу 24 чрезмерных усилий, вызываю-
щих излишнюю деформацию деталей привода, а иногда и упор рычага
в остов сиденья, поперечный ход рычага ограничен. Ограничительное
устройство состоит из двух упорных винтов 19, ввернутых е бобышки
ступицы рычага и снабженных контргайками 18*.
Зона перемещения рукоятки рычага 11 в направлении продольной
оси автомобиля определяется длиной тяги 26 и может быть отрегули-
рована с помощью двух гаек.
Если при эксплуатации автомобиля обнаружится затруднение в
переключении передач или нечеткая работа механизма управления, то
следует проверить регулировку длин тяг 26 и 30 и при необходимости
отрегулировать их.
Для проверки правильности взаимного расположения деталей
механизма управления устанавливают автомобиль над смотровой кана-
вой, разъединяют хвостовик сухаря тяги 26 с рычагом 23, а палец ры-
чага 24 — с тягой 30. Далее ставят рычаги на боковой крышке коробки
передач точно в нейтральное положение (что должно соответствовать
положению, подготовленному к включению третьей-четвертой пере-
дач), а затем блокируют рычаг 24, вставив в отверстия а корпуса и по-
водка блокирующий стержень диаметром 6 мм.
В указанном положении механизма управления палец рычага 24
должен войти в отверстие тяги 30. Если этого не произошло, то с по-
мощью гаек изменяют длину тяги 30, добиваясь полного совпадения
центров пальца и отверстия в тяге. В этом положении тяга 30 фиксиру-
ется затяжкой гаек.
В направлении включения передач рычаг 11 должен быть установ-
лен таким образом, чтобы ось его была отклонена назад примерно на
29°. Эту установку производят, изменяя длину тяг 26 с помощью свин-
чивания и навинчивания гаек, перемещающих сухарь 25. В требуемом
положении сухарь фиксируют затяжкой гаек.
Ограничительные детали 18 и 19 с 1978 г. на автомобили не устанавливают е
связи с усилением прочности соответствующих деталей привода.
Отрегулировав длины тяг. приступают к регулировке величи!
первичного перемещения рукоятки рычага 11. Для этого вывертыва!
упорные винты 19 настолько, чтобы их внутренние торцы совпали
внутренними торцами ступицы, вынимают пруток из отверстий а
включают первую передачу Оставляя рычаг 11 в этом положении, i
освободив его от усилия руки, завертывают левый винт 19 настольн
чтобы он только коснулся рычага 11. Выключают и включают неског
ко раз подряд первую передачу и, только убедившись, что эта опер
ция происходит беспрепятственно, затягивают контргайку 18. Если п
следующее включение первой передачи не происходит или затрудн
но, вывертывают винт 19 и снова повторяют операцию подведения е
к рычагу 11, включают и выключают передачу и т. д.
Регулировку заканчивают, добившись касания правого винта 19
рычагом И, установленным а положение включения передач задне
хода. Проверку и окончательную регулировку положения рычага пр
изводят в порядке, аналогичном описанному выше.
Предусмотрена регулировка механизма в значительных пределе
Это позволяет при необходимости поставить рычаг 11 в наиболее удо<
ное для водителя с учетом его индивидуальных физических особенно
тей исходное положение. При выполнении такой регулировки необх*
димо одновременно проверять работу включателя фонарей освещен*
дороги при заднем ходе автомобиля, так как при некоторых исходнь
положениях рычага И включение этих фонарей может происходи*
несвоевременно. В таких случаях следует ограничить регулировку п<
ложения рычага так, чтобы работа включателя была нормальной.
С декабря 1980 г. на автомобили с номерами выпуска, начиная
412100-80, устанавливаются новые (модернизированные) коробки nepi
дач, в конструкцию которых внесены изменения. В частности, исключи
на маслоизмерительная линейка 7 (см. лист 19). Одновременно масле
заливное отверстие перенесено на боковую крышку и расположено п
высоте так, что с его помощью можно контролировать необходимы
уровень масла. Кроме того, в новой коробке передач изменились и у
ратили взаимозаменяемость с деталями старой коробки следующи
детали: первичный вал 22, зубчатые колеса 13 первой, 18 второй и
третьей передач ведомого вала, кольца 23 синхронизаторов. В указа
ных деталях уменьшились с 7 до 6 углы конусов, сопрягающихся
кольцами синхронизаторов.
Усовершенствованы также детали механизма управления: рыча
управления 11 (см. лист 20), закрывающий его резиновый чехол 1(
рукоятка рычага. Незначительно изменены некоторые другие детал
коробки передач с целью упрощения конструкции и сохранения треб
емой прочности и работоспособности узла.
Измененная коробка передач в сборе взаимозаменяема с коробкой
выпускавшейся де декабря 1980 г.
1. Клемма.
2. Контактная панель.
3. Подвижный контакт.
4. Корпус выключателя.
5. Шток скользящего механизма.
6. Корпус механизма управления короб-
кой передач.
7. Шарик.
8. Поводок.
9. Соединительное резиновое кольцо.
10. Уплотнительный чехол рычага управле-
ния.
11. Рычаг управления коробкой передач.
12. Ступица рычага управления.
13. Ось рычага управления переключате-
лем.
14. Втулка оси.
15. Ось качания рычага.
16. Втулка оси качания
рычага.
17. Вкладыш рычага.
18. Контргайка.
19. Упорный винт.
20. Втулка пальца ступицы рычага управ-
ления.
21. Палец ступицы рычага.
22. Клин.
23. Рычаг переключения передач.
24. Рычаг управления переключателем.
23. Сухарь тяги.
26. Тяга рычага переключения передач.
27. Втулка.
28. Обойма втулки.
29. Шайба.
30. Тяга рычага управления переключате-
лем.
31. Оттяжная пружина тяги.
32. Палец.
а — отверстие для установки блокирующе-
го стержня.
44
ЛИСТ 20
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ»
МОД. 2138 (листы 2I...30)
ДВИГАТЕЛЬ МОД. 408
(листы 21 и 22)
На автомобиле «Москвич» мод. 2138 установлен четырехцилиндро-
вый, четырехтактный, карбюраторный, верхнеклапанный двигатель.
Двухкамерный карбюратор, верхнеклапанное газораспределение,
компактная камера сгорания и жидкостный подогрев’ горючей смеси
обеспечивают получение высоких мощностных и экономических пока-
зателей двигателя.
Отдельные конструктивные особенности двигателя обеспечивают
высокую износостойкость его деталей и узлов. Наиболее важными из
них являются следующие: наличие грубой и тонкой очистки картерного
масла; уплотнение переднего и заднего концов коленчатого вала ар-
мированными резиновыми манжетами; применение в верхней части
цилиндров коротких гильз из легированного, кислотоупорного чугуна;
хромирование верхнего поршневого кольца; применение вкладышей
коренных и шатунных подшипников с переменной толщиной баббито-
вого слоя; изготовление втулок клапанов из спеченного материала на
железной основе; эффективная очистка воздуха, поступающего в кар-
бюратор; установка масляного радиатора, обеспечивающего дополни-
тельное охлаждение двигателя, и термостата в системе охлаждения
двигателя, ускоряющего прогрев двигателя и поддерживающего его
температуру на необходимом уровне в процессе эскплуатации автомо-
биля; принудительная система вентиляции картера с отсосом картер-
ных газов во впускной трубопровод, предотвращающая образование
повышенного давления в картере двигателя, и
ДР-
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип
Модель . . . ................
Число и расположение цилиндров................
Диаметр цилиндра, мм..........................
Ход поршня, мм................................
Рабочий объем цилиндров, л....................
Номинальная степень сжатия....................
Гарантируемая мощность (при 4750 мин *) кВт (л. с.)
Максимальный крутящий момент (при 2750...3200 мин-1
Н«м (кге-м).................................
Порядок работы цилиндров .........................
Карбюраторный,
четырехтактный
408
Четыре в ряд
76
75
1,36
7,0
37 (50)
91 (9,3)
1—3—4—2
Исходя из условий производства, на заводе примяты два стандарта
(табл. 2) на диаметры цилиндров двигателя и на диаметры коренных
и шатунных шеек коленчатого вала.
Таблица 2
Номер стад да рта - Диаметр цм лнндра. чм Диаметр шеек, ии Буквенное обозначенне группы вто- рого став дарта
коренных шзтупнмх
1 75,885+°-05 57,048—0,025 48,000—0,025
II 7б,В5+°.°5 57.048—0,025 48,000 —0,025 ц
II 75,885+°.«5 56,798—0,025 48,000—0,025 к
II 75,885+°.°5 57,048-0,025 47,750-0,025 ш
В соответствии с этим заводом выпускаются совершенно равно-
ценные по эксплуатационным показателям двигатели первого и второго
стандарта. Двигатели первого стандарта не маркируются. Буквенная
маркировка группы двигателей второго стандарта выбивается на блоке
цилиндров около крепления фильтра грубой очистки масла непосредст-
венно за порядковым номером двигателя после звездочки. На двига-
теле могут быть применены детали с размерами только по одной из
групп второго стандарта, указанных в таблице.
Силовой агрегат (двигатель со сцеплением и коробкой передач)
крепится на автомобиле в трех точках. Передние две точки располо-
жены на блоке цилиндров, третья точка расположена под удлинителем
коробки передач на поперечине 4 (лист 21) задней опоры.
Передние опоры силового агрегата состоят из литых стальных крон-
штейнов 6 и 8, которые одним концом соединены с приливами блока
двигателя, другим — опираются через резиновые подушки 5 и 7 на
кронштейны поперечины передней подвески автомобиля.
Задняя опора силового агрегата представляет собой штампованный
кронштейн 3, соединенный через резиновую подушку 2 с поперечиной
4 задней опоры, которая, в свою очередь, крепится через прокладку
1 задней спорь» к лонжеронам кузова.
Основными элементами двигателя являются: блок цилиндров, го-
ловка блока цилиндров, шатунно-поршневая группа, коленчатый вал и
механизм газораспределения.
Блок цилиндров 21 (лист 22) является основной деталью двигателя,
на которой крепятся различные механизмы и агрегаты.
Блок цилиндров отлит из серого чугуна вместе с верхней частью
картера. Такая конструкция отличается
компактностью.
Цилиндры 11 двигателя в процессе
С целью увеличения их срока службы в
прессованы гильзы из высокопрочного и коррозионно-стойкого чугуна
специального состава.
В блоке цилиндров в средней части расположены приливы, в кото-
рых установлен распределительный вал 19, над валом в теле блока
расточены отверстия под толкателями 20 механизма газораспределения.
В передней части блока размещается привод газораспределения.
прочностью, надежностью и
работы подвержены износу.
верхнюю часть цилиндров за-
В нижней части блока расположены три «постели») под коренньЛ
подшипники коленчатого вала.
В средней части блока н вертикальной расточке устанавливаете!
привод распределителя зажигания и масляного насоса
С правой стороны по ходу автомобиля в теле блока выполнв!
центральный (главный) масляный канал, а на наружных приливах крН
пятся топливный насос и фильтр грубой очистки масла.
На боковых сторонах блока в плоскости, проходящей вблизи цеж!
ра тяжести двигателя, расположены приливы для крепления кронштай!
нов подвески двигателя.
Головка блока цилиндров 23 (лист 22) отлита из алюминиевог!
сплава. Камера сгорания в головке имеет форму, которая способствуя
ет образованию вихревого движения рабочей смеси, что улучшает уЯ
ловия смесеобразования и процесса сгорания. Кроме того, форма ка
меры сгорания позволяет с помощью механической обработки полу!
чить все камеры одинакового объема, что обеспечивает равную
степень сжатия горючей смеси во всех цилиндрах.
Впускные и выпускные каналы выполнены в отливке головки блок!
отдельно для каждого клапана. Седла впускных и выпускных клапане,
вставные, изготовлены из жаропрочного чугуна. Направляющие втулки
клапанов из спеченного материала на железной основе. Благодаря enol
собности пор спеченного материала удерживать масло обеспечиваете!
необходимое смазывание стержней клапана при работе двигателя.
Головка крепится к блоку пятнадцатью болтами 24, между голов!
кой и блоком устанавливается прокладка 22 из асбестового полотне!
пропитанного графитом и армированного металлическим каркасом.
Поршни 44 отливают из алюминиевого сплава. Головка порши!
цилиндрическая с плоским днищем. Юбка поршня в поперечном сече!
нии овальная. Больший диаметр юбки расположен в плоскости, перпеж-
дикулярной к оси поршневого пальца. Кроме того, юбка выполнено
конической — с большим диаметром в нижней части. В средней части
поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец ЗЯ
Ось отверстий под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметр
ральной плоскости поршня в сторону распределительного вала. Дпв
улучшения приработки поверхность поршня покрыта электролитическим
способом слоем олова толщиной 0,004...0,006 мм.
На головке поршня имеются четыре кольцевые канавки. В три
верхние установлены компрессионные кольца, в нижнюю — маслосъем-
ное кольцо 43. Под маслосъемным кольцом имеются щелевые прорезв
и отверстия, через которые масло, снимаемое кольцом со стенок ци-
линдра, стекает в картер двигателя. Прорези одновременно уменьша-
ют количество передаваемого тепла от головки поршня к юбке, умень
шая тем самым тепловые деформации юбки поршня.
Зазор между поршнем и цилиндром на холодном двигателе со!
ставляет 0,04...0,06 мм по наибольшей оси овала юбки.
Поршни разбивают на шесть весовых групп. Разница в массе порш!
ней одной группы не должна превышать 4 г. В двигатель устанавливав
ются поршни только одной весовой группы.
2.
3.
4.
Прокладка поперечины задней опоры. регата. 11. Фильтр грубой очистки масла. 17. Вентилятор системы охлаждение НИЯ.
Подушка задней опоры силового аг- 5. 7. Подушки передней опоры. 12, Выпускной трубопровод. 18. Катушка зажигания. 23. Блок цилиндров.
регата. 6, 8. Кронштейны передней опоры ’сило- 13. Крышка клапанного механизма. (9. Воздухоочиститель. 24» Стартер.
Кронштейн задней опоры силового аг- вого агрегата. 14. Распределитель зажигания. 20. Карбюратор. 15. Маслоизмерительная линейка
регата. 9. Датчик указателя давления масла. 15. Головка блока цилиндров. 21. Впускной трубопровод. 16. Масляный картер.
Поперечина заднем опоры силового аг- 10. Топливный насос. 16. Водяной насос. 22. Наконечник провода к свече зежига- 27. Генератор постоянного тока.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Лист 21
Поршневые кольца изготовляют из специального чугуна. Заготов-
ками для колец служат индивидуальные отливки. Давление, оказывае-
мое кольцом на стенки цилиндра, неравномерно — больше у замка и
меньше к середине кольца, что увеличивает срок службы кольца.
Компрессионные кольца 42 предотвращают прорыв газов в картер
и отводят тепло от поршня в стенки цилиндра. В наиболее тяжелых
условиях работает верхнее компрессионное кольцо. Для увеличения
его износостойкости наружную цилиндрическую поверхность кольца
покрывают слоем пористого хрома толщиной 0,08...0,2 мм. Для лучшей
приработки и уплотнения верхние два кольца имеют на внутренней
верхней поверхности фаску, благодаря которой кольцо несколько раз-
ворачивается в канавке и своей нижней кромкой прижимается к стен-
ке цилиндра.
Третье компрессионное кольцо вследствие фасонного профиля од-
новременно является и маслосбрасывающим.
Второе и третье кольца для лучшей приработки покрыты слоем
олова толщиной 0,004...0,006 мм.
Маслосъемное кольцо 43 имеет на наружной цилиндрической по-
верхности проточку и щелевые прорези, по которым масло со стенок
цилиндра отводится во внутреннюю полость поршня и далее в картер
двигателя.
Поршневые пальцы 32 — стальные, пустотелые, плавающего типа.
Наружная поверхность пальцев подвергается закалке токами высокой
частоты.
Пальцы, а также поршни и шатуны сортируют по размерам отвер-
стия в бобышках поршня и верхней головке шатуна на четыре группы
с точностью размеров до 0,0025 мм и маркируют краской. Цветовые
метки наносят на бобышке поршня с внутренней Стороны юбки, в от-
верстии поршневого пальца и на верхней головке шатуна. Поршень,
палец и шатун, устанавливаемые в один цилиндр двигателя, должны
принадлежать к одной размерной группе (иметь одинаковые цветовые
метки). От осевого перемещения пальцы удерживаются стопорными
кольцами.
Шатуны 5 — стальные, кованые, двутаврового сечения, с разъемом
нижней головки, перпендикулярным стержню шатуна. В верхнюю го-
ловку запрессована бронзовая свертная втулка. Нижняя головка, обра-
зованная шатуном и крышкой, обрабатывается в собранном виде, стя-
нута двумя болтами, имеющими шлифованный поясок для обеспечения
правильного центрирования крышки.
Работу двигателя без вибрации обеспечивают подгонкой общей
массы шатунов с крышками в сборе и масс нижней и верхней грловок
путем снятия металла с бобышек на верхней головке шатуна и на
крышке.
Шатуны разбивают на шесть весовых групп. Разница в массе шату-
нов одной группы не должна превышать 8 г. В двигатель устанавлива-
ются шатуны только одной весовой группы.
Коленчатым вал 3 — стальной, кованый, имеет противовесы, пред-
назначенные для разгрузки коренных подшипников от центробежных
сил. Для подвода масла к шатунным подшипникам имеются радиальные
отверстия в шатунных шейках и наклонные отверстия в щеках вала.
Вследствие особого расположения отверстий в шатунных шейках об-
разуются грязеуловители, в которых под действием центробежных сил
отлагаются тяжелые частицы и продукты износа, содержащиеся в мас-
ле; такая дополнительная очистка масла увеличивает срок службы под-
шипников.
Шейки коленчатого вала имеют высокую чистоту обработки и под-
вергаются закалке токами высокой частоты.
На заднем конце вала выполнены спиральный маслосгон и полиро-
ванный поясок, с которым контактирует кромка резиновой манжеты.
К торцу вала болтами крепится маховик.
На переднем конце вала на шпонках установлены стальная шес-
терня привода механизма газораспределения и шкив клиноременной
передачи.
Вкладыши подшипников коленчатого вала — тонкостенные, съем-
ные, от проворачивания фиксируются выступами.
Осевые усилия, действующие на вал, воспринимаются тонкостен-
ными биметаллическими упорными полукольцами 7, расположенными
на торцах крышки среднего подшипника.
Коленчатый вал балансируется дважды: первый раз с установлен-
ными заглушками, второй раз в сборе с маховиком и сцеплением.
На маховике имеются метка М3 (момент зажигания), необходимая
для установки момента зажигания, и метка ВМТ (верхняя мертвая точ-
ка) для установки поршня в верхнее положение при регулировке теп-
ловых зазоров клапанов.
Механизм газораспределения обеспечивает процесс впуска заряда
рабочей смеси и выпуска отработавших газов.
Качество очистки и наполнения цилиндров зависит главным обра-
зом от величины живого (проходного) сечения клапанов и продолжи-
тельности их открытия.
Выпускные и впускные клапаны расположены в один ряд и при-
водятся от распределительного вала с помощью толкателей, толкаю-
щих штанг и коромысел.
Распределительный вал 19 — стальной, кованый, имеет три опор-
ные шейки, вращающиеся в свертных сталебаббитовых втулках 18, за-
прессованных в блок. На средней шейке вала нарезана шестерня при-
вода распределителя зажигания и масляного насоса. На валу выпол-
нен эксцентрик привода топливного насоса.
Кулачки впускных и выпускных клапанов имеют одинаковый про-
филь. Кулачки по ширине шлифуют на конус для того, чтобы сообщать
вращение толкателям. Шейки, кулачки и эксцентрик закаливают токами
высокой частоты.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается чу-
гунным упорным фланцем 17.
Для смазывания распределительных зубчатых колес на передн
шейке вала расположены две калиброванные канавки, по которым м<
ло отводится из главной масляной магистрали. На шейке вала так:
имеется лыска, при совмещении которой с отверстием в блоке мае
периодически поступает из главной масляной магистрали по наружи
трубке, отверстию в головне блока, через вторую стойку к осям кор
мысел клапанов.
Толкатели 20 — стальные, их опорные торцы наплавлены слециа]
ним чугуном. На внутренней стороне опорного торца толкателя п
толкающую штангу 25 выполнено полусферическое углубление, а
боковой поверхности толкателя — два отверстия для стока масла
внутренней полости толкателя.
Толкающие штанги 25 изготовлены из бесшовной стальной тру(
На верхнем и нижнем концах штанги высажены сферические након<
ники, рабочие поверхности которых термически обработаны.
Коромысла 34 клапанов — стальные. На конце короткого плеча 1
ромысла имеется полусферическое гнездо под наконечник толкают
штанги а на конце длинного плеча — отверстие под регулировочн
болт.
Коромысла клапанов установлены на двух осях, по четыре KOf
мысла на каждой оси. В осях имеются отверстия для смазывания кор
мысел. Оси 33 коромысел стальные, цементованные, установлены
головке блока в стойках 28, которые с помощью шпилек и гаек закр<
лены на головке блока. Передние и задние оси соединены между <
бой маслопроводом, состоящим из трубки, втулок, резиновых упл<
кителей и пружины.
Клапаны 26, 27 расположены в головке блока в один ряд, под
лом 7° 30' к вертикальной оси цилиндров. Выпускной клапан имеет
рабочей фаске наплавку из специального сплава. Наружный диаме
тарелки впускного клапана равен 36,5 мм, а выпускного клапана
31,5 мм. Каждый клапан имеет по две пружины, что предохраняет к;
пан от попадания в цилиндр в случае поломки одной из пружин.
Для предотвращения резонансных вибраций пружин, возможи
при некоторой частоте вращения коленчатого вала, навивка наружь
и внутренней пружин выполнена с переменным шагом и в разных L
правлениях, что одновременно исключает возможность попадания ей
ков одной пружины между витками другой.
Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочь
пружинной проволоки. Пружины обеспечивают плотность посадки к
пана а седле в период его закрытия и не допускают самопроизвс
ного открытия клапанов. Опорные тарелки 37 пружин удерживаются
стержне клапана двумя сухарями 38.
Между регулировочными винтами и стержнями клапанов уста»
ливаются наконечники (колпачки) со сферическими углублениями i
винты. Наконечники предохраняют стержни клапанов от износа.
1. Установочный штифт маховика.
2. Резиновая армированная манжета.
3. Коленчатый аал.
4. 8, 12. Крышки коренных подшипников.
5. Шатун.
6, 13. Вкладыши подшипников.
7. Упорное полукольцо.
9. Масляный насос.
10. Пробка грязеуловительной камеры.
К. Цилиндр двигателя.
14. Маслоотражатель.
15. Манжета ступицы шкива.
16. Упорное кольцо.
17. Упорный фланец.
18. Втулка подшипника распределительного
вала.
19. Распределительный
вал.
20. Толкатель клапана.
21. Блок цилиндров.
22. Прокладка головки блока.
23. Головка блока цилиндров.
24. Болт крепления головни к блоку.
25. Толкающая штанга клапана.
26. Впускной клапан.
27. Выпускной
клапан.
28. Стойка оси коромысел клапанов
29. Крышка люка.
30. Крышка клапанного мехами эма
31. Впускной трубопровод
32. Поршневой палец.
33. Ось коромысел клапанов
34. Коромысло клапане.
35. Контргайка регулировочного амме
36. Регулировочный винт корОмыСМ
37 Тарелка пружины клапана.
ЗВ Сухарь стержня клапана.
39 Уплотни гель ное кольцо.
40 Направляющая втулка клапана.
41 Седло клапана.
43 Компрессионное кольцо.
*3 Маслосъемное кольцо.
44. Поршень.
о. 6 - квналы для стока масла.
Лист 22
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
(листы 13 и 24)
Система охлаждения служит для принудительного отвода тепла от
головки и цилиндров двигателя и передачи его в окружающую среду.
Необходимость в системе охлаждения вызывается тем, что камера сго-
рания, клапаны и стенки цилиндров, непосредственно соприкасающиеся
с раскаленными газами, а также детали кривошипной группы и газо-
распределения при работе сильно нагреваются. Если не отводить теп-
ло от узлов и деталей, то вследствие перегрева возможно выгорание
слоя смазки между трущимися парами и заедание движущихся де-
талей.
Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной
циркуляцией и с расширительным бачком.
Система охлаждения включает радиатор с жалюзи, расширительный
бачок, водяной иасосг вентилятор, термостат и шланги.
Герметизация системы обеспечивается пробкой радиатора, имею-
щей выпускной клапан, рассчитанный на избыточное давление 0,05 МПа
(0г5 кгс/см2), что дает возможность эксплуатировать двигатель на фор-
сированных режимах при температуре охлаждающей жидкости до
107е С, и впускной клапан — для компенсации разрежения в радиа-
торе.
Наливная горловина радиатора соединена пластмассовым шлангом
с расширительным бачком, в котором содержится резерв охлаж-
дающей жидкости. При больших нагрузках двигателя и увеличении объ-
ема жидкости она перетекает в бачок, а при охлаждении двигателя —
возвращается в радиатор.
Охлаждающая жидкость из радиатора насосом направляется в
продольный канал а (лист 23), выполненный в блоке со стороны вы-
пускного трубопровода, и через вертикальные отверстия б в головке
блока цилиндров поступает в рубашку головки, омывая стенки камер
сгорания, направляющие втулки и седла каналов. Затем жидкость че-
рез рубашку в впускной трубы, обогревая ее, попадает через термо-
стат 22 в верхний бачок радиатора.
Циркуляция охлаждающей жидкости в рубашке блока цилиндров —
естественная (термосифонная) и происходит вследствие разницы тем-
ператур жидкости в водяных рубашках блока и головки. Нагретая жид-
кость из водяной рубашки блока вытесняется более холодной жид-
костью, поступающей из водяной рубашки головки. При таком охлаж-
дении температура стенок цилиндров несколько повышается, что улуч-
шает условия их смазывания и снижает коррозионный износ.
Температура охлаждающей жидкости автоматически регулируется
термостатом, который обеспечивает ускоренный прогрев двигателя
после пуска и поддерживает необходимую температуру двигателя в
процессе его работы.
Двигатель работает с наиболее высокими показателями в том слу-
чае, если температура охлаждающей жидкости, выходящей из двига-
теля, поддерживается в пределах 85...95 С. При закипании жидкости
мощность двигателя и его экономические показатели снижаются. Если
жидкость чрезмерно холодна, то увеличивается конденсация топлива,
что приводит к смыванию смазки со стенок цилиндров и разжижению
ее в картере, а также к росту тепловых потерь, вследствие чего умень-
шается мощность двигателя и повышается расход топлива.
Помимо термостата, автоматически регулирующего температуру
охлаждающей жидкости двигателя, на автомобиле «Москвич» мод. 2138
предусмотрены жалюзи 9 радиатора, применяемые в основном в хо-
лодное время года.
Температура охлаждающей жидкости в двигателе контролируется
термоэлектрическим прибором, находящимся на панели приборов; дат-
чик прибора установлен во впускной трубе двигателя.
Начиная с 1976 г., автомобили с завода выпускаются с системой
охлаждения, заполненной незамерзающей жидкостью—антифризом
ТОСОЛ А-40 (этиленгликолем с антипенными и антикоррозионными при-
садками).
При отсутствии жидкости ТОСОЛ А-40 и необходимости эксплуати-
ровать автомобиль зимой в систему охлаждения можно заправлять ан-
тифриз марки 40 (температура замерзания минус 40 С).
При пользовании антифризами надо соблюдать осторожность, так
как они ядовиты при попадании в пищевой тракт организма. При попа-
дании на кожные покровы антифризы вредного действия не оказывают.
Заливая в радиатор и в расширительный бачок антифриз, также надо
соблюдать осторожность, так как попадание его на поверхности окра-
шенных изделий может повредить их окраску.
УЗЛЫ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Водяной насос 10 (лист 23) — центробежного типа, установлен на
передней части блока двигателя. Между корпусом 35 (лист 24) насоса
и стальной пластиной 37, а также между пластиной и блоком цилинд-
ров установлены паронитовые прокладки 36 и 38. Насос вместе с плас-
тиной крепится к блоку цилиндров четырьмя болтами. Кроме того,
пластина притягивается к корпусу насоса еще в одной точке с помощью
болта и гайки. Этот болт одновременно служит для крепления устано-
вочной планки генератора.
Охлаждающая жидкость поступает к центру вращающейся крыль-
чатки 34 через промежуточный канал, выполненный в блоке цилиндров.
Увлекаемая крыльчаткой жидкость центробежной силой отбрасывается
к стенкам корпуса и через выходной канал под напором поступает в
продольный канал блока цилиндров. Насос приводится во вращение
клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.
В корпусе 35 (лист 24) насоса, отлитом из серого чугуна, на двух
шариковых подшипниках закрытого типа установлен вал 28. Между
подшипниками расположена распорная втулка. К заднему торцу вала
болтом крепится крыльчатка 34. Для предотвращения проворачивания
крыльчатки на валу и 8 отверстии ступицы крыльчатки имеются лыски
Крыльчатка насоса отлита из ковкого чугуна и имеет прямые ло
пасти. На передний конец вала напрессована ступица 27 крепления
шкива 40 и вентилятора.
На валу 28 установлено уплотнение, состоящее из уплотнительной
графитированной текстолитовой шайбы 29, резиновой манжеты 32 и
пружины 31. Пружина одним концом упирается в торец ступицы крыль-
чатки, а другим через латунную обойму 30 прижимает манжету и уп-
лотнительную шайбу к шлифованному торцу корпуса насоса.
Детали уплотнения предварительно собраны в ступице крыльчатки
и удерживаются стопорным пружинным кольцом 39. Уплотнение вра-
щается вместе с крыльчаткой вследствие того, что на упорной графи-
тированной шайбе имеются два выступа, входящие в пазы ступицы
крыльчатки.
Вал насоса удерживается от осевого перемещения по внутренней
обойме подшипников упорным разрезным кольцом, входящим в про-
точку вала, а по наружной обойме подшипника — стопорным кольцом,
входящим в проточку корпуса.
Для предохранения подшипников от попадания на них жидкости,
случайно просочившейся через уплотнение, в нижней части корпуса
насоса имеется сливное отверстие.
Радиатор 11 (лист 23) состоит из латунных трубок, расположенных
в два ряда, по которым из верхнего бачка в нижний перетекает охлаж-
дающая жидкость, и теплоотводящих медных пластин. К верхнему бач-
ку прикреплены наливная горловина и подводной патрубок, к нижнему
бачку — отводной патрубок. Снаружи радиатор охвачен каркасной рам-
кой, которая увеличивает его жесткость и служит для крепления ра-
диатора к щиту кузова автомобиля. Кроме того, к рамке крепятся
жалюзи радиатора.
Подводной патрубок радиатора соединен с патрубком впускной
трубы резиновым шлангом со стяжными ленточными хомутами.
Отводной патрубок соединен с водяным насосом промежуточным
звеном — литым алюминиевым патрубком, который крепится к блоку
цилиндров болтом. Патрубок имеет отверстие под сливной краник и
угольник шланга отопителя.
Пробка 13 (лист 24) радиатора плотно закрывает наливную горло-
вину благодаря прижатию диафрагменной пружины пробки к горлови-
не. Клапан 11 предохраняет радиатор от повреждения при кипении
жидкости, а клапан 10 — при разрежении, возникающем вследстие
конденсации паров охлаждающей жидкости.
Необходимо иметь в виду, что при открытии пробки радиатора,
если двигатель горячий, давление в системе быстро падает до атмос-
ферного. Вследствие этого часть воды мгновенно превращается в пар,
который вместе с горячей жидкостью бурно выбрасывается из горло-
вины радиатора. Во избежание ожогов рук и лица следует открывать
пробку, предварительно накрыв ее тряпкой, только после некоторого
охлаждения жидкости в радиаторе. При сливе охлаждающей жидкости
необходимо, чтобы пробка радиатора была открыта.
1. Краник для слива охлаждающей жид-
кости.
2. Отводной шланг отопителя.
3. Шланг отводного патрубка радиатора.
4. Угольник отводного шланга отопителя.
5. Патрубок водяного насоса.
6. Шланг водяного насоса.
7. Ремень привода
вентилятора.
8. Вентилятор системы охлаждения.
9. Жалюзи радиатора.
10. Водяной насос.
11. Радиатор.
12. Шланг расширительного бачка
11. Пробка радиатора.
14. Пробка расширительного бачка.
15. Расширительный
бачок.
16- Хомут крепления бачка.
17. Рычаг управления жалюзи.
18. Крыльчатка водяного насоса.
19. Шланг подводного патрубка радиатора.
20. Отводной патрубок головки блока.
21. Прокладка патрубка термостата.
22. Термостат.
23. Датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости.
24. Радиатор отопителя кузова.
25. Подводной шланг
отопителя.
а — продольный какал блока цилиндров;
б — вертикальное отверстие водяной ру-
башки;
— водяная рубашка впускного трубопро-
вода;
Г — водяная рубашка блока цилиндров
50
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
— Л и с т 23
Жалюзи радиатора 9 (лист 23) предназначены для ограничения по-
тока воздуха, циркулирующего через радиатор. Жалюзи представля-
ют собой набор вертикально расположенных стальных пластин-створок
8 (лист 24), вращающихся на своих осях 7 в отверстиях контурной
рамки.
Управление жалюзи — тросовое (в оболочке), выведено в кабину
водителя и расположено с левой стороны на кронштейне под панелью
приборов. На рукоятке 26 управления жалюзи предусмотрен фикса-
тор предназначенный для удержания пластин-створок жалюзи в нуж-
ном положении. При вдвинутой рукоятке тяги створки раскрыты, и воз-
дух беспрепятственно обдувает радиатор. При выдвинутой до отказа
рукоятке тяги створки, поворачиваясь вокруг вертикальной оси, плотно
закрывают радиатор, препятствуя проходу воздуха через него. Руко-
ятка в зависимости от температуры окружающего воздуха и режима
работы двигателя может быть установлена в любом промежуточном
положении для получения необходимой степени охлаждения радиатора.
Термостат 22 (лист 23) предназначен для поддержания теплового
режима двигателя. При температуре 80° С гофрированный баллон 21
(лист 24) термостата расширяется и открывает клапан. Охлаждающая
жидкость начинает частично циркулировать в системе охлаждения. При
нагреве охлаждающей жидкости до температуры 90...94' С клапан тер-
мостата открывается полностью, обеспечивая проход жидкости в ра-
диатор. В тарелке клапана 20 термостата сделано отверстие диаметром
3 мм, которое предназначено для выхода воздуха из рубашки двигате-
ля при заполнении системы охлаждения жидкостью, когда клапан тер-
мостата полностью закрыт.
Начиная с ноября 1983 г., вместо термостата ТЫ (с гофрирован-
ным баллоном) стал устанавливаться термостат ТС103-08 (с твердым
наполнителем). Его принцип работы аналогичен принципу работы тер-
мостата ТБ1, описанному выше.
Во время прогрева двигателя, если открыт кран отопителя салона
кузова, охлаждающая жидкость будет частично циркулировать через
радиатор отопителя. Поэтому, чтобы не удлинять времен прогрева дви-
гателя, не следует держать открытой крышку люка вентиляции кузова
и включать электродвигатель вентилятора.
Расширительный бачок 18 (лист 24) расположен на правом брызго-
вике и крепится к кронштейну с помощью хомута. На бачке нанесена
риска, по которой контролируют минимальный уровень жидкости. Конт-
роль производится на холодном двигателе. Конструкция расширитель-
ного бачка описана в подразделе «Узлы системы охлаждения» двига-
теля мод. 412.
Вентилятор 8 (лист 23) — пятилопастный, пластмассовый, изготовлен
из полиамидной смолы. Для исключения вибрации лопасти расположе-
ны неравномерно по окружности. Вентилятор статически балансирует-
ся. Вентилятор с шкивом водяного насоса крепится к ступице насоса
четырьмя болтами.
Привод вентилятора осуществляется клиновым ремнем. Степень
натяжения ремня должна контролироваться в процессе эксплуатации
автомобиля. Слабое натяжение ремня вентилятора приводит к его
пробуксовке, перегреву двигателя и к недостаточной зарядке аккуму-
ляторной батареи. Сильное натяжение ремня вызывает быстрый его
износ, преждевременный выход из строя подшипников вала водяного
насоса и переднего подшипника генератора.
При нормальном натяжении ремня прогиб ветви, расположенной
между шкивами водяного насоса и генератора, при небольшом усилии
нажатия большим пальцем должен быть равен 12... 15 мм.
При необходимости натянуть ремень отпускают гайку болта соеди-
нения генератора с регулировочной планкой и гайку болта крепления
корпуса водяного насоса и регулировочной планки к пластине водяного
насоса, а также ослабляют контргайки и гайки крепления генератора к
кронштейну на блоке цилиндров. Затем перемещают генератор в на-
правлении от блока на величину, необходимую для выполнения выше-
упомянутых требований. После того, как требуемое положение гене-
ратора найдено, затягивают ослабленные ранее гайки и снова прове-
ряют натяжение ремня. Если регулировка не нарушилась, можно
окончательно затянуть гайки и контргайки.
Датчик и приемник указателя температуры жидкости (их конструк-
ция и работа) описаны в разделе «Силовой агрегат автомобиля «Моск-
вич» мод. 2140 (листы 8...20)» (см. «Узлы системы охлаждения»).
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ
(листы 25 и 26)
Смазочная система служит для подачи масла ко всем трущимся
деталям двигателя при его работе, вследствие чего снижаются потери
мощности на трение между деталями и уменьшается износ трущихся
поверхностей. Кроме того, масло охлаждает детали двигателя и уносит
с собой продукты износа. При продолжительной работе двигателя мас-
ло постепенно загрязняется и разжижается, поэтому его необходимо
своевременно заменять.
Для смазывания двигателей применяются масла минерального про-
исхождения. Наиболее важными свойствами масел, применяемых для
двигателей, являются маслянистость, вязкость, чистота (отсутствие ме-
ханических примесей и кислот). Маслянистость определяет способность
масла надежно обволакивать трущиеся детали хорошо удерживающей-
ся масляной пленкой, улучшающей условия работы деталей. Вязкость оп-
ределяет густоту масла и его текучесть при определенной температуре
и способность проникать в зазоры трущихся деталей.
Для повышения качества масел к ним добавляют специальные при-
садки, содержащие различные вещества, которые повышают смазыва-
ющую способность масла — маслянистость, делают более стабильной
его вязкость при колебаниях температуры, понижают температуру за-
стывания и уменьшают окисление масла. Присадки способствуют также
вымыванию смолистых отложений, которые образуются в результате
воздействия на масло высокой температуры и его окисления.
В зависимости от времени года и климатических условий для i
зывания двигателя следует применять масла различной вязкости,
мой вязкость масла должна быть меньше, так как масло с боле
вязкостью при низкой температуре густеет и в холодном двигат,
плохо проникает в зазоры трущихся пар, а также затрудняет зали
масла и пуск холодного двигателя. Летом вязкость масла должна б
больше, так как масло с малой вязкостью при повышенной темпер,
ре становится еще более жидким и легко выдавливается из зазоре
стекает с деталей, не обеспечивая нормального смазывания дв|
теля.
Смазочная система двигателя — комбинированная, при которой!
новные наиболее нагруженные трущиеся пары смазываются под д
лением, а остальные — разбрызгиванием. Под давлением смазываю!
коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительн!
вала, оси коромысел клапанов и распределительные зубчатые коле
Разбрызгиванием смазываются цилиндры, поршневые паль!
поршни с кольцами, рабочие поверхности кулачков распределителен
го вала, толкатели клапанов и ряд других деталей.
В смазочную систему включены два фильтра: фильтр грубой очи
ки масла щелевого типа, через который проходит все масло, посту
ющее от насоса, и фильтр тонкой очистки масла, через который п|
ходит около 20% подаваемого масла.
Масло, заливаемое в двигатель через наливную горловину
крышке блока цилиндров, пройдя вертикальные каналы головки и 6i
ка цилиндров, попадает в масляный картер. Уровень масла в карте
контролируется специальной измерительной линейкой (щупом), на )
торой нанесены р^ки-указатели с надписями «полно» и «долей».
При работающем двигателе масло из картера через фильтрующ
сетку мвелоприемника насосом подается по каналу д (лист 25) в блс
к фильтру грубой очистки масла. Пройдя через щели между фильт,
ющими пластинами, масло попадает в центральную масляную маги
раль ж. Из масляной магистрали по каналам в теле блока масло I
ступает к коренным подшипникам коленчатого вала, к фильтру 9 то
кой очистки масла и к масляному радиатору 14.
Масло, поступившее к коренным подшипникам по кольцевым »
навкам на внутренней поверхности вкладыша, попадает непосредств*
но на коренные шейки. Часть масла проходит по радиальным и накл<
нь|м каналам к шатунным подшипникам.
От центральной магистрали по каналам в блоке масло под давя
нием попадает также к подшипникам распределительного вала.
Масло для смазывания распределительных зубчатых колес, упо
ного фланца распределительного вала и осей коромысел клапан!
попадает дозированным пульсирующим потоком от передней шей|
распределительного вала.
Масло, выходящее из подшипников коленчатого вала, раэбрыз
вается на цилиндры, поршни и поршневые пальцы.
Нормальная рабочая температура масла поддерживается благо^
ря охлаждению его в масляном картере, обдуваемом при движен
1. Нижний бачок радиатора.
2. Сердцевина радиатора.
3. Рамка жалюзи.
Пяастяна-створка жалюзи.
Уплотнительная прокладка пробки ра-
4. Рычаг управления жалюзи.
5. Планка шарнирного соеди
6. Тяга поворота пластин-створок жалюзи.
7. Ось вращения пластины-створки жа-
диатора.
10. Впускной клапан.
11. Выпускной клапан.
12. Пружина выпускного клапана.
13. Пробка.
14. Верхний бачок радиатора.
15. Подводной патрубок радиатора.
16. Трубка расширительного бачка.
17. Пробка расширительного бачка.
18. Расширительный бачок.
19. Фланец термостата.
20. Клапан термостата.
21. Датчик термостата (гофрированный
баллон).
22. Опорное кольцо термостата.
23. Неподвижный контакт.
24. Биметаллическая пластина с обмоткой.
25. Шарик фиксатора.
26. Рукоятка управления жалюзи радиа-
27. Ступица крепления шкива вентилятора.
28. Вал крыльчатки.
29. Уплотнительная шайба.
30. Обойма уплотнительной манжеты.
31. Пружина.
32. Резиновая манжета.
33. Упорное кольцо манжеты.
34, Крыльчатка.
31. Корпус насоса
36. 30. Паронитовые прокладки.
37. Пластина водяного насоса.
39. Пру минное стопорное кольцо.
40. Шкив привода водяного насоса.
41. О'водной патрубок радиатора.
52
Лист 24
53
автомобиля встречным потоком воздуха, и в масляном радиаторе.
Даеление масла определяется термоэлектрическим указателем 8,
расположенным на панели приборов. Термоэлектрический датчик 11
указателя давления масла установлен на тройнике, ввернутом в цент-
ральную масляную магистраль.
УЗЛЫ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ
Масляный картер 26 (см. лист 21) — стальной штампованный. К бо-
ковым стенкам картера приварены перегородки, играющие роль ус-
покоителей уровня масла.
Между фланцем картера и блоком, к которому он крепится пят-
надцатью винтами, установлены две пробковые прокладки и две боко-
вые прокладки из резинопробиовой композиции.
Измерительная линейка уровня масла в картере расположена в
отверстии прилива с левой стороны блока цилиндров. Отстой и отра-
ботавшее масло сливается из системы через отверстие, расположенное
в нижней части картера и закрытое резьбовой пробкой.
Масляный насос 1 (см. лист 25)— односекционный, шестеренный
расположен в масляном картере и крепится к нижней части блока ци-
линдров двумя болтами. Насос приводится во вращение зубчатой па-
рой с винтовыми зубьями от распределительного вала.
Между фланцем насоса и блоком цилиндров установлена уплот-
нительная прокладка. Зубчатое колесо 11 (лист 26) привода масляного
насоса соединено с ведущим валом штифтом. Ведущее зубчатое коле-
со установлено на валу на шпонке, а ведомое зубчатое колесо 10 сво-
бодно вращается на оси, запрессованной в корпусе насоса. Корпус и
его крышка отлиты под давлением из алюминиевого сплава.
Масло поступает в насос через маслоприемник, состоящий из
штампованного стального колпака и фильтрующей сетки 9, удерживае-
мой на колпаке пружинным стержнем.
Для ограничения давления при средних и больших частотах вра-
щения коленчатого вала в насос встроен предохранительный клапан 13.
При повышении давления в смазочной системе выше допустимого при-
открывается предохранительный клапан и перепускает масло из полос-
ти нагнетания А в полость всасывания Б. Регулировка предохранитель-
ного клапана производится на специальном стенде.
Фильтр 3 грубой очистки масла (см. лист 25) — пластинчато-щеле-
вого типа, установлен на двигателе и включен в главную масляную
магистраль последовательно. Фильтр состоит из корпуса, фильтрующе-
го элемента и перепускного клапана. Корпус отлит из алюминиевого
сплава. Фильтрующий элемент состоит из фильтрующих 23 (лист 26) и
промежуточных 22 пластин. Толщина промежуточных пластин, равная
0,08 мм, определяет размер частиц, которые задерживаются фильтром.
Для очистки пластин между фильтрующими пластинами имеются не-
подвижные очищающие пластины 24.
Фильтрующие и промежуточные пластины установлены на валике
21, имеющем рычаг с муфтой свободного хода. В крышке валик уп-
лотнен резиновым конусным кольцом.
Муфта свободного хода позволяет с помощью рычага вращать ва-
лик и вместе с ним набор пластин в одном направлении. Муфта состо-
ит из пружины 19, плотно охватывающей валик 21 и втулку 1в рычага,
свободно посаженную на валик. При повороте рукоятки по часовой
стрелке пружина раскручивается, ослабляется натяг и этим обеспечи-
вается свободный ход рычага. При повороте рычага против часовой
стрелки пружина закручивается и ведет за собой валик. Во время вра-
щения валика очищающие пластины удаляют отложения, скопившиеся
в промежутках между фильтрующими пластинами. В нижней части кор-
пуса фильтра имеется отверстие для слива отстоя, закрытое пробкой
25. Перепускной клапан 17 расположен в корпусе фильтра и представ-
ляет собой шарик с пружиной.
Масло от масляного насоса поступает в корпус фильтра, прохо-
дит, очищаясь, через щели фильтрующего элемента и попадает в цент-
ральную масляную магистраль. Если фильтрующий элемент загрязнен,
то масло будет проходить в центральную магистраль через перепуск-
ной клапан, минуя фильтрующий элемент. В этом случае масло непод-
вергается очистке. Чтобы избежать такого явления, рекомендуется пос-
ле дневной эксплуатации автомобиля повернуть последовательно рычаг
вправо и влево 6.. 8 раз.
Фильтр 28 тонкой очистки масла (лист 26) — стальной, установлен
на кронштейне правого брызговика кузова. Внутри корпуса фильтра
расположена центральная Трубка, приваренная к дну корпуса. К ниж-
нему концу трубки приварен тройник для слива масла из фильтра и
масляного радиатора в картер двигателя. В верхней части центральной
трубки имеется калиброванное отверстие а. В дне корпуса сделаны два
отверстия: одно с трубкой для подвода масла и другое, закрытое резь-
бовой пробкой 25, для отстоя. Корпус фильтра герметически закрыт
крышкой, которая притянута гайкой, навинченной на верхний резьбовой
конец центральной трубки. Под крышкой установлена паронитовая про-
кладка, а под головкой гайки—медная шайба.
Фильтрующий элемент типа ДАСФО-3 состоит из набора отдель-
ных фильтрующих картонных деталей — пластин 26 и прокладок 27,
имеющих в средней части вырезы. Пластины и прокладки стянуты меж-
ду двумя стальными крышками металлическими стяжками. Концы стя-
жек закреплены проволочными запорными кольцами.
Масло, поступающее в корпус фильтра, проходит через зазоры
между прокладками и пластинами во внутренние полости прокладок.
Далее часть масла проникает в щели, образуемые плотно сжатыми
пластинами и поверхностями перегородок прокладок, а затем попада-
ет в центральный канал. Проходя с малой скоростью через щели пере-
городок сжатых пластин и прокладок (щелевая фильтрация) и через
пористый материал самих прокладок, масло очищается.
Очищенное масло, поступившее в центральный канал элеменп
проходит через калиброванное отверстие внутрь центральной трубки,
стекает в картер двигателя. Диаметр калиброванного отверстия огр*
ничивает количество масла, проходящего через фильтр, в случае нару
шения плотности соединения частей фильтрующего элемента. Эти
предотвращается падение давления масла в системе.
Фильтр тонкой очистки отфильтровывает мельчайшие частицы про
дуктов износа и смолистые вещества, находящиеся в масле. Для быс*
рого прогрева фильтра по торцам деталей фильтрующего элемеи!
имеются отверстия, через которые холодное неочищенное масло про
ходит в центральный канал элемента и через калиброванное отвзост»
в центральной трубке стекает в картер.
Масляный радиатор 1 (лист 26) — ленточно-пластинчатого типа, ус
тановлен перед основным радиатором автомобиля и включен в магис1
раль параллельно фильтру тонкой очистки.
Масляный радиатор служит для поддержания нормальной темп!
ратуры масла, обеспечивающей высокую работоспособность подшипнн
ков коленчатого вала. Масло из главной магистрали через тройник, гиб-
кий шланг, запорный кран 3 и впускной клапан 2 плунжерного типа по- I
ступает в масляный радиатор. Охлажденное масло возвращается по
гибкому шлангу через тройник фильтра тонкой очистки, шланг и труб*
ку коробки толкателей в картер двигателя.
Клапан 2 служит для регулировки подачи масла в радиатор в за«
в ис и мост и от режима работы двигателя, запорный кран 3 — для сезон
ного включения и выключения радиатора.
Приемник указателя давления масла расположен в комбинате
приборов (см. лист 2). На шкале указателя нанесены цифры 0; 2; 4 и
6, (размерность — кгс/см2). Прн выключенном зажигании стрелка при-
бора стоит на нуле или слева от нуля.
Один конец биметаллической пластины 8 (лист 26) с обмоткой и>
тонкой проволоки большого сопротивления прикреплен неподвижно X
корпусу приемника, а другой — шарнирно соединен со стрелкой. Об
мотки пластин приемника и датчика включены в цепь последовательноJ
При нагревании пластины приемника током, проходящим по ее об-
мотке, пластина деформируется и отклоняет стрелку в правую сторо
ну. Величина перемещения стрелки зависит от степени нагрева плас
тины.
Датчик указателя давления масла состоит из герметичного корпу
са, биметаллической пластины 7 с обмоткой большого сопротивлений
упругой пластины 6, диафрагмы 5, резистора и основания корпуса.
К середине диафрагмы 5 прижимается изогнутая упругая пластину
6 с контактом на подвижном конце. Другой контакт помещен на сво
бодном конце биметаллической пластины 7. Один конец обмотки би-<
металлической пластины приварен к пластине, а другой — присоедине!
через клемму к приемнику указателя давления масла. Кроме того, би-i
металлическая пластина 7 соединена с клеммой параллельной ветвью
1. Масляный насос с маслоприемником.
2. Измерительная линейка.
3. Фильтр грубой очистки масла.
4. Ось коромысел клапанов.
5. Маслопровод осей коромысел клапа-
6. Маслоналивная горловина.
7. Крышка маслоналивной горловины.
8. Указатель давления масла.
9. Фильтр тонкой очистки масла.
10. Трубка подвода масла к осям коромы-
сел клапанов.
11. Датчик указателя давления масла.
12. Маслоотражатель.
13. Манжета ступицы
шкива.
14. Масляный радиатор.
15. Впускной клапан масляного радиатора.
16. Запорный клапан масляного
радиатора.
а — калиброванная лыска на шейке рас-
пределительного вала;
б — канал для стока масла;
— канавка в ступице зубчатого колеса;
— масляный канал в шейке распредели-
тельного вала;
1 — канал подвода масла к фильтру гру-
бой очистки масла;
ж — центральная масляная магистраль;
а — канал подвода масла к коренному
54
Лист 25
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА К1МП
Диаметры узкого сечения диффузоров, мм:
малого (основной и дополнительной камеры)
основной смесительной камеры
дополнительной смесительной i
основной и дополнительной.............................
Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости поплав-
ковой камеры при давлении бензина 0,03 МПа (0,3 кг/см5), мм
Пропускная способность топливных жиклеров, см’/мнн:
главной системы основной камеры . . . . . .
главной системы дополнительной камеры ...
холостого хода (основной камеры) ...
переходной системы (дополнительной камеры)
Диаметры воздушных жиклеров, мм
главной системы дополнительной камеры
холостого хода (основной камеры)........................
переходной системы (дополнительной камеры)
Диаметр распылителя, мм:
ускорительного насоса ..... ...
экономайзера................. ..........................
Диаметр седла топливного клапана, мм....................
Масса поплавка, г........................................
Подача ускорительного насоса за десять полных ходов порш-
ня (не менее), см*..........................
8
22
25
32
20±1,5
275
t 50
65
105
2.0
1,0
РАБОТА КАРБЮРАТОРА
(ЛИСТ 27J
В момент пуска двигателя и при его работе с малой частотой вра-
щения коленчатого вала при холостом ходе разрежение, создаваемое
за дроссельной заслонкой основной камеры, передается через отвер-
стие к, проходное сечение которого регулируется винтом 39 холостого
хода, в эмульсионный канал л. Под действием этого разрежения топли-
во через жиклер 43 поднимается по каналу вверх и, пройдя топливный
жиклер 15, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный
жиклер 13,-—образуется эмульсия. Затем эмульсия, дополнительно пе-
ремешиваясь с воздухом, подсасываемым через отверстия и, поступает
через отверстие к в смесительную камеру и из нее — в цилиндры дви-
гателя.
При открытии дроссельной заслонки 40 до определенного положе-
ния около отверстий и создается разрежение, благодаря которому
через них в смесительную камеру начинает дополнительно поступать
эмульсия.
При увеличенном угле открытия дроссельной заслонки топливо
начинает поступать в малый диффузор 11. По пути движения топлива
вдоль эмульсионной трубки 8 к нему подмешивается воздух, поступа-
ющий через воздушный жиклер 9 главной дозирующей системы.
При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в
смесительной камере уменьшается, вследствие чего расход топлива
через систему холостого хода значительно снижается. При открытии
дроссельной заслонки, близком к полному, в систему холостого хода
через отверстия и и к и воздушный жиклер 13 поступает воздух, и
жиклер 15 начинает работать как дополнительный воздушный жиклер
главной дозирующей системы.
Совместная работа главной дозирующей системы и системы хо-
лостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси при
режимах частичных нагрузок.
При открытии дроссельной заслонки дополнительной камеры на
угол до 12° вступает в работу вспомогательная система этой камеры.
Под действием разрежения во впускной трубе двигателя через щель
между кромкой дроссельной заслойки и стенкой дополнительной каме-
ры проходит с большой скоростью воздух, создающий разрежение у
отверстия 3. Под действием этого разрежения топливо через жиклер 33
поднимается по каналу вверх и, пройдя через жиклер 17, смешивается
с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 20, образуя эмуль-
сию, которая через отверстие з поступает в дополнительную камеру.
По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки дополни-
тельной камеры вступает в работу главная дозирующая система, рабо-
та которой аналогична работе главной дозирующей системы основной
камеры карбюратора.
При открытии дроссельной заслонки основной камеры на угол
33..38° вступает в работу система экономайзера, которая дополняет
главные дозирующие системы карбюратора. При упомянутом угле
шток 29 экономайзера нажимает на клапан 32 и топливо под дейст-
вием разрежения у распылителя 14 по каналу ж поступает в главный
воздушный канал основной камеры.
При частоте вращения коленчатого вала двигателя более
3000 об/мин вступает в работу система эконостата.
Благодаря большой скорости воздуха, проходящего мимо форсун-
ки 21, система эконостата обеспечивает дополнительную подачу топ-
лива в главный воздушный канал дополнительной камеры.
Совместная работа главных дозирующих систем обеих камер и
систем экономайзера и эконостата при полных открытиях дроссельных
заслонок обеспечивает подачу карбюратором в цилиндры двигателя
горючей смеси обогащенного состава.
При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь допол-
нительно обогащается благодаря подаче топлива ускорительным на-
сосом.
При закрытых дроссельных заслонках поршень 28 находится в
верхнем положении, а пространство под поршнем заполнено топливом.
поступающим по каналу г через впускной шариковый клапан 30, П|
резком открытии дроссельных заслонок шток 31 привода ускорител
ного насоса с планкой 26 опускается вниз, сжимая пружину, под де
ствием которой поршень движется вниз, и шариковый клапан закр|
вается. Основная часть топлива, нагнетаемого поршнем, движется I
каналу с, приподнимает клапан 37, проходит по каналу винта 16
через распылитель 12 впрыскивается в главный воздушный канал о
новной камеры. Часть же топлива поступает в поплавковую камеру ч<
рез перепускное отверстие в.
Сопло распылителя ускорительного насоса направлено так, чп
топливо, проходя между большим и малым диффузорами, попадает
открываемую заслонку, что обеспечивает хорошее его распыление.
Расположение и размер перепускного отверстия в подобраны так)
что за первые 35° открытия дроссельной заслонки основной камере
впрыскивается примерно 7з топлива, подаваемого ускорительным на-
сосом за весь ход поршня. Остальная часть топлива поступает в воз-
душный канал основной камеры при продолжении открытия дроссель
ных заслонок. Такая дифференцированная подача топлива обеспечива-
ет нормальную приемистость двигателя как в момент резкого открытие
дроссельной заслонки основной камеры, так и в момент включения
работу дополнительной камеры.
Пусковое устройство, выполненное в виде воздушной заслонки 18
слюнит для пуска и прогрева холодного двигателя.
При пуске холодного двигателя (см. схему работы пускового уст-
ройства, лист 27) воздушную заслонку закрывают. При этом частично
приоткрывается дроссельная заслонка в основной камере. В начале
вращения коленчатого вала под воздушной заслонкой создается раз/
режение, под действием которого из распылителя главной дозирующей
системы основной камеры начинает поступать топливо. Одновременнб
под действием разрежения из-за несимметричного расположения оси
относительно заслонки воздушная заслонка приоткрывается на неболь-
шой угол, что обеспечивает поступление воздуха в главный воздушный
канал. Величина угла зависит от перепада давления и от усилия пру4
жины, которая удерживает заслонку в положении, при котором обес
печивается пусковая характеристика двигателя. В
При прогреве двигателя воздушную заслонку следует приоткры-]
вать, а по окончании прогрева — полностью открывать.
В конструкцию карбюраторов последующих выпусков введен
винт 38 корректировки токсичности, предназначенный для корректиров-
ки параметров системы холостого хода, при которых обеспечивается
нормальное содержание окиси углерода в отработавших газах дви-
гателя. 1
Воздухоочиститель 7 (лист 28) предназначен для очистки поступав
ющего в карбюратор воздуха от пыли. Очистка осуществляется инер-
ционно-контактным способом. Вначале отделяются тяжелые частицы
1. Пробка сливного отверстия.
1. Поплавок.
3. Смотровое окно.
4. Топливный игольчатый клапан.
5. Корпус топливного клапана.
6. Уплотнительная шайба.
7. Топливный фильтр.
8, 25. Эмульсионные
трубки.
9, 24. Воздушные жиклеры главных дози-
рующих систем.
10. 23. Распылители главных дозирующих
систем.
11, 22. Малые диффузоры.
12. Распылитель ускорительного насоса.
13. Воздушный жиклер системы холостого
хода.
14, Распылитель экономайзера.
15. Топливный жиклер системы холостого
хода.
16. Винт крепления блока распылителей.
17. Топливный жиклер вспомогательной си-
18. Воздушная заслонка.
19. Входной
патрубок.
20. Воздушный жиклер вспомогательной
системы.
21. Форсунка эконостата.
26. Планка привода экономайзера и уско-
рительного насосе.
27. Втулка штока привода ускорительного
насоса и экономайзера.
28. Поршень ускорительного насоса.
29. Шток экономайзера.
30. Шариковый клапан-
31. Шток привода ускорительного насоса
32. Клапан экономайзера.
34, 42. Эмульсионные колодцы.
35, 40. Дроссельные заслонки дополни-
тельной и основной камер.
36, 41. Большие диффузоры дополнитель-
ной и основной камер.
37. Нагнетательный клапан.
38. винт корректировки токсичности.
39. Винт регулировки состава смеси холо-
стого хода.
а — балансировочное отверстие;
б и Д — отверстия в штоке привода эко-
номайзера и ускорительного насоса;
। — перепускное отверстие системы уско-
рительного насоса;
, а и Ж— топливные каналы;
— отверстие капая* вспомогательной сис-
и — переходное
отверстие.
* — отверстие немал* системы холостого
хода;
Я — эмульсионный канал системы холосто-
М— отверстие для вакуумного автомата
опережения зажигания
58
благодаря силам инерции, возникающим при резком изменении направ-
ления воздушного потока, потом мелкие частицы в результате их сма-
чивания маслом на развитой поверхности фильтрующего элемента.
Воздухоочиститель такой конструкции обеспечивает высокий коэффи-
циент очистки, изменяющийся в зависимости от изменения расхода
воздуха незначительно.
Воздухоочиститель установлен на двигателе с правой стороны по
ходу автомобиля на кронштейне и крепится ленточным хомутом. Он
состоит из двух основных частей: корпуса и поддона. Поддон крепит-
ся к корпусу тремя пружинно-рычажными замками, разъем уплотняет-
ся войлочной прокладкой.
Корпус и поддон представляют собой нераэборные конструкции.
В корпусе расположены центральный входной патрубок 8, фильт-
рующий элемент 9 и перегородки. Верхняя часть корпуса имеет пат-
рубок, с помощью которого он соединен с карбюратором. В нижней
части корпуса в радиальном направлении размещен патрубок 10 венти-
ляции картера.
Поддон представляет собой ванну с перегородками: маслоразде-
лительной и маслоуспокоительной.
При работе двигателя воздух засасывается по центральному вход-
ному патрубку. Дойдя до поверхности масла в поддоне, воздух резко
изменяет направление и, двигаясь вверх, увлекает за собой капли мас-
ла, которые смачивают сетку фильтрующего элемента. При движении
вверх масло теряет скорость и стекает в ванну. Пройдя через фильт-
рующий элемент воздух поступает через воздушный патрубок в кар-
бюратор.
Топливный насос 12 (лист 28) — диафрагменного типа, с приводом
от эксцентрика распределительного вала. Рабочий ход осуществляется
под действием пружины 21. Диафрагма изготовлена из прорезиненной
ткани. Между нижним лепестком 26 диафрагмы, отделяющим масля-
ную зону насоса, и двумя верхними лепестками 17 расположены ди-
станционные пластмассовые прокладки 19 и 28, защищающие диафраг-
менное полотно от резких перегибов. Насос снабжен рычагом 24 руч-
ного привода.
Подача насоса при работе на свободный слив при 2000 циклах не
менее 60 л/ч. Максимальное давление при нулевой подаче — 0,027...
0,033 МПа (200...250 мм рт. ст.).
Топливный бак с заборной трубкой и датчиком указателя уровня
топлива (реостатом) аналогичен баку, применяемому на автомобиле
мод. 21 40 (см. лист 14).
Впускной трубопровод 5 (лист 28) изготовлен из алюминиевого
сплава, имеет водяную рубашку 4, которая сообщается с рубашкой
головки блока цилиндров, поэтому температура впускного трубопро-
вода зависит от температуры жидкости в системе охлаждения двига-
теля. Подогрев горючей смеси позволяет улучшить смесеобразование
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
(лист 28]
Система выпуска газов состоит из выпускного трубопровода, при-
емной трубы глушителя, глушителя с отводной трубой и деталей креп-
ления.
Приемная труба 30 глушителя — стальная, с помощью штампован-
ного фланца соединена с выпускной трубой. Между трубой и фланцем
установлена уплотнительная прокладка из графитового асбеста со сталь-
ной обоймой. Второй конец трубы соединен с глушителем стяжным
хомутом. Кроме того, труба с помощью кронштейна прикреплена к
коробке передач.
Глушитель 32 состоит из сварного корпуса, перфорированной тру-
бы с двумя перегородками, четырех резонаторных объемов, трех пе-
регородок и отводной трубы. Перфорированные трубы, резонаторные
объемы и перегородки с разными по диаметру отверстиями предназ-
начены для того, чтобы максимально сгладить пульсации газового по-
тока и, в конечном счете, снизить общий шум от выхлопа.
Глушитель крепится к кузову на двух эластичных ремнях. Креп-
ление отводной трубы глушителя к кронштейну, приваренному к кузо-
ву, также эластичное — с помощью ремня.
СЦЕПЛЕНИЕ
{лист 29)
Сцепление относится к трансмиссии, которая состоит из ряда ме-
ханизмов, служащих для передачи момента от двигателя к ведущим
колесам автомобиля и позволяющих изменять величину этого момента
в соответствии с условиями движения автомобиля.
Сцепление служит для временного разъединения трансмиссии и
работающего двигателя, а также для плавного их соединения.
Разъединение трансмиссии и двигателя необходимо при остановке
и при переключении передач, а плавное соединение их — при трогании
автомобиля с места и после включения передачи.
К сцеплению предъявляются следующие требования:
— при выключении сцепление должно быстро и полностью разъ-
единять двигатель и трансмиссию для безударного переключения пере-
дач (чистота выключения);
— при включении сцепление должно плавно соединять ведущий
и ведомый диски, чтобы избежать резкого трогания автомобиля с
места (плавность включения);
— во включенном состоянии при передаче крутящего момента
сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией без
пробуксовывания (надежность работы).
Выключение сцепления осуществляется принудительным отведени-
ем нажимного диска от маховика на определенное расстояние с по-
мощью отжимных рычагов.
Надежность работы сцепления под нагрузкой без пробуксовывания
дисков во включенном состоянии обеспечивается достаточной силой
трения между дисками, которая зависит от силы нажимных пружин.
Для увеличения трения между дисками на поверхность ведомого диска
в сухом сцеплении с двух сторон приклепываются фрикционные на-
кладки.
Плавность включения сцепления достигается постепенным отпус-
канием педали при включении, а также применением пружинящего ве-
домого диска.
Сцепление, применяемое на автомобиле мод. 2138, однодисковов
сухое, с шестью периферийными нажимными пружинами. Ведомый дне»
снабжен гасителем крутильных колебаний.
Сцепление состоит из двух основных частей — нажимного диска 11
с кожухом сцепления и ведомого диска 20, заключенных в литой алии
миниевый картер.
Нажимной диск, изготовленный из чугуна, в сборе со стальньЯ
штампованным кожухом 40 крепится к маховику шестью болтам)!
Между нажимным диском и маховиком с помощью шести нажимньи
пружин 39 зажимается ведомый диск, ступица которого надета на шли*
цы хвостовика первичного вала коробки передач.
Пружины центрируются по торцам на бобышках нажимного диск!
и в углублениях кожуха сцепления.
Для предохранения пружин от вредного влияния тепла, зыделяки
щегося при работе сцепления, между нажимным диском и опорными
витками пружин устанавливаются шайбы из термоизоляционного ма-
териала.
При включении сцепления отвод нажимного диска от ведомог!
диска производится тремя штампованными отжимными рычагами 2в
сидящими на осях 23, расположенных в фигурных отверстиях регули-
ровочных пальцев 25.
На резьбовые концы пальцев навинчены регулировочные гайки 27
опирающиеся сферической поверхностью на коническую поверх ноет*
кожуха, а цилиндрические хвостовики пальцев свободно входят в от-
верстия нажимного диска.
Отжимные пружины 26 опираются одним концом на отжимные ры
чаги, а другим—на кожух 40 и постоянно зажимают между рычагам!
и нажимным диском опорные пластины 24.
Ведомый диск состоит из отдельных пружинных пластин 22, к ко
торым приклепаны фрикционные накладки 19 и демпферных пружи!
21, играющих роль гасителей крутильных колебаний коленчатого ввл|
двигателя, а также служащих для уменьшения напряжений в элементе
силовой передачи, возникающих от мгновенных динамических нагрузо!
при резком изменении скоростного режима.
Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладм
к ступице ведомого диска через пружинные пластины и демгфернья
пружины.
Нажимным подшипником служит угольно-графитовый подпятник 32,
воздействующий на шлифованную стальную (цианированную) пяту Зв
отжимных рычагов, закрепленную пружинными звеньями 29 на конца
отжимных рычагов.
Подпятник запрессован в неразборную обойму 31, соединеннуя
шарнирно с вилкой 38 выключения сцепления.
Механизм сцепления окружен защитным картером, верхняя часа
которого отлита из алюминиевого сплава, а нижняя—отштамповав
из листовой стали.
Для улучшения охлаждения механизма сцепления в верхней части
картера имеются окна.
На внутренней поверхности задней стенки картера с помощью двр
винтов 36 крепится кронштейн 34 8 кронштейне на неподвижной ос»
33 с помощью двух полиамидных втулок 37 крепится вилка выключа
1. Сетчатый фильтр с приемной трубкой.
2. Датчик указателя уровня топлива в
4. Рубашка впускного трубопровода.
5. впускной трубопровод.
6- Приемник указателя уровня топлива.
7. воздухоочиститель.
8. Центральный входной патрубок.
9. Фильтрующий элемент.
10. ГПатрубок вентиляции картера.
11. Поддон (масляная ванна).
12, Топливный насос.
14. фильтр.
15. верхний корпус с клапанами.
16. Нагнетающий клапан.
17. Верхний лепесток диафрагмы.
18. Рычаг привода диафрагмы.
19 Внутренняя дистанционная прокладка.
20. Нижняя тарелка диафрагмы.
21. Пружина диафрагмы.
22. Всасывающий клапан.
23. Пружина всасывающего клапана
24. Рычаг ручного привода топливного иа
25. Нижний корпус.
26. Нижний лепесток диафрагмы.
П. Валик диафрагмы.
21 Наружная дистанционная прокладка.
29 Пружина нагнетающего клапана.
30 Приемная труба глушителя.
31 Прокладка между фланцем и прием-
ной трубой глушителя.
52. Гяушитель.
60
СИСТЕМ* ПОДОГРЕВА КАРБЮРАТОР*
32
Лист 28
ния сцепления. Окно для прохода вилки в картере сцепления закрыто
резиновым грязезащитным чехлом 41.
Привод механизма сцепления—гидравлический, состоит из под-
весной педали, установленной в кронштейне 15 на переднем щите ку-
зова, воздействующей с помощью штока 1 на поршень 4 главного ци-
линдра, и из соединительного трубопровода и рабочего цилиндра. Пор-
шень 46 рабочего цилиндра посредством толкающего штока 43 с на-
конечником в форме вилки поворачивает на неподвижной оси 33 вил-
ку 38 выключения сцепления, которая через подпятник выжимает сцеп-
ление.
Питательный бачок 12 изготовлен из полупрозрачной пластмассы
и закрыт пластмассовой крышкой 14, имеющей отверстие для сообще-
ния с атмосферой. Помещенный под крышкой сетчатый фильтр 13
одновременно выполняет функцию успокоителя тормозной жидкости.
Для защиты гидропривода от проникновения в него атмосферного
воздуха при резком отпускании педали в рабочем цилиндре имеется
устройство, состоящее из распорного грибка 48, уплотнительной ман-
жеты 47, поршня 46 и возвратной пружины 49
Для удаления из системы гидропривода воздуха, проникшего в нее
случайно или при заполнении тормозной жидкостью, предусмотрен кла-
пан 51, защищенный грязезащитным чехлом 50
РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ
При отпущенной педали ведомый диск под действием нажимных
пружин 39 зажат между маховиком и нажимным диском и при рабо-
тающем двигателе вращается вместе с маховиком. Вилка выключения
сцепления с подпятником и педаль сцепления удерживаются в крайних
задних положениях оттяжными пружинами 17 и 42. Между подпятни-
ком и пятой имеется зазор, определяющий величину свободного хода
наружного конца вилки выключения сцепления.
При нажатии на педаль усилие от педали передается через тол-
кающий шток 1 на поршень 4 и далее тормозной жидкостью по трубо-
проводу к поршню 46 рабочего цилиндра и через толкающий шток 43
к вилке 38 выключения сцепления. Вилка, поворачиваясь вокруг оси,
перемещает вперед обойму с подпятником, который упирается в пя-
ту 30. Дальнейшее перемещение пяты вместе с подпятником приведет
к повороту отжимных рычагов 28 вместе с осями 23 е фигурных отвер-
стиях регулировочных пальцев 25.
Во время поворота отжимных рычагов опорные пластины 24 пре-
одолев сопротивление нажимных пружин 39, отведут нажимной диск
от плоскости маховика, освобождая тем самым ведомый диск. При
этом прекратится передача вращения от двигателя к коробке передач.
При включенном сцеплении и работающем двигателе отжимные ры-
чаги 28 под действием центробежной силы отбрасываются в радиаль-
ном направлении до соприкосновения осей 23 рычагов с верхними по-
верхностями фигурных отверстий в регулировочных пальцах 25. Когда
под давлением подпятника перемещение пяты 30 вызовет поворот от-
жимных рычагов с их осями, последние перекатятся по плоским участ-
кам фигурных отверстий в пальцах и займут нижнее положение. При
этом между контактными поверхностями имеет место трение качения.
Одновременно опорные пластины отжимных рычагов поворачиваются
в выступах нажимного диска, вызывая также трение качения и трение
скольжения, однако трение скольжения между указанными участками
очень мало. Описанная конструкция механизма отжимных рычагов спо-
собствует уменьшению потерь на трение при работе механизма сцеп-
ления.
Для нормальной работы механизма сцепления и его привода не-
обходимо поддерживать приведенные ниже величины в указанных
пределах:
Свободный код наружного
конца вилки выключения сцеп-
ления, мм...................................................
Полный ход штока поршня рабочего цилиндра, мм (не менее)
Полный ход педали сцепления (до упора ее в резиновый
коврик пола кузова), мм..................................
4.5..Д5
19
150...155
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
[лист 30|
Коробка передач автомобиля «Москвич» мод. 2138, так же как и
коробка автомобиля мод. 2140, — механическая, четырехступенчатая,
трехвальная. Однако она рассчитана для работы с двигателем меньшей
мощности, чем последняя, поэтому при разработке ее конструкции
были использованы другие технические решения. В связи с этим короб-
ка передач автомобиля мод. 2138 отличается от коробки передач авто-
мобиля мод. 2140 размерами деталей, их жесткостью и некоторыми
конструктивными элементами.
Передаточные числа коробки передач автомобиля мод. 2138 уве-
личены по сравнению с передаточными числами коробки передач авто-
мобиля мод. 2140 и составляют: для движения вперед (от первой пе-
редачи к четвертой) — 3,81; 2,42; 1,45 и 1,0; для движения задним хо-
дом — 4,71.
Коробка передач состоит из картера с удлинителем, механизма
коробки передач (редуктора), механизма переключения передач и ме-
ханизма управления коробкой передач.
Картер 8 отлит из чугуна. Передней плоскостью он крепится к
картеру сцепления четырьмя болтами. Наружное кольцо подшипника
первичного вала 23 входит в отверстие картера сцепления и центри-
рует коробку передач относительно коленчатого вала двигателя. В от-
верстие задней стенки вставлен удлинитель 14, его корпус oi
под давлением из алюминиевого сплава. Корпус удлинителя I
пится к картеру коробки пятью болтами, четыре из них одноврем»
крепят к корпусу удлинителя кронштейн 43 задней опоры сило*
агрегата.
В передней части корпуса удлинителя закреплен подшипник,
жащий опорой для средней части вторичного вала. Подшипник у,
живается в осевом направлении запорным разрезным стальным к<
цом, которое входит в лаз наружного кольца подшипника и в прото
корпуса. На вторичном валу подшипник закреплен распорной 11 и ул
ной 9 втулками и затянут гайкой через шестерню 12 привода спи
метра. Гайка в затянутом положении фиксируется стопорной шайС
В средней части корпуса и на вторичном валу расположены зубча:
колеса привода спидометра. Шестерня 12 привода установлена не в<
на шариковой шпонке. В задней его части находятся два подшили»
скольжения, являющиеся задней опорой вторичного вала 37 коробки
передней опорой карданного вала. Скользящее соединение вилки и*
данного вала с удлинителем уплотнено двумя резиновыми армирои
ними манжетами 35. Поверхность скольжения карданной вилки защ
щена от загрязнения кольцом, напрессованным на удлинитель.
Картер коробки передач имеет два отверстия: верхнее для э
ливни масла и нижнее для слива масла, закрытые пробками с конЛ
ской резьбой. Заправочный объем коробки совместно с удлините™
составляет 1,1 л. Для контроля уровня масла в отверстие картер
вставлена маслоизмерительная линейка 7 с двумя метками, с помощь!
которых определяют допустимый уровень масла в коробке переде!
При работе коробки передач в результате взаимного трения зуб»
ев зубчатых колес картер коробки и находящееся в нем масло нагр<
веются. При этом в картере повышается давление воздуха и масляны)
паров, что может повлечь просачивание масла через манжеты удлн
нителя. Для предупреждения повышения давления в картере его по-
лость сообщается с атмосферой через отверстие а в корпусе уд
линителя, закрытое шплинтом. При движении автомобиля шплинт ко-
леблется, в результате чего отверстие не загрязняется в процесс*
эксплуатации коробки передач.
Редуктор коробки передач включает в себя ведущее зубчатое ко-1
лесо, изготовленное как одно целое с первичным валом 23. три ведо-'
мых зубчатых колеса, установленных на передней части вторичного!
вала 37, блок 31 промежуточных зубчатых колес переднего ходе!
(с четырьмя зубчатыми колесами) и блок 29 промежуточных зубчатых
колес заднего хода.
Передний конец вторичного вала установлен в игольчатом под-
шипнике 24, расположенном в торцовом отверстии первичного вала 23
На валу 37 свободно посажены зубчатые колеса 18 второй и 19 третьей!
передач, входящие в постоянное зацепление с соответствующими зуб- (
1, 43. Толкающие штоки с наконечниками.
3. Ограничительная шайба.
4, 46. Поршни.
5. Клепан поршня.
6, 47. Манжеты поршней.
1. 41. Штуцера.
Ч, 49. Возвратные пружины поршней.
10. Корпус главного цилиндра гидре
14. Крышка бачка.
1S. Кронштейн крепления подвесной пе-
16. Ось качания подвесной педали.
17. Оттяжная пружина педали.
18. Нажимной диск сцепления.
19 Фрикционная накладка ведомого дис-
20. Ведомый диск сцепления.
21. Демпферная пружина.
22. Пружинная пластина ведомого диска.
25. Регулировочный палец.
26. Пружина отжимного рычага.
27. Регулировочная гайка.
28. Отжимной рычаг.
29. Пружинное звено.
30. Пята отжимных рычагов.
31. Обойма подпятника.
32. Подпятник выключения сцепления.
34. Кронштейн крепления оси вилки.
35. Стопор оси вилки.
36. Винт крепления кронштейна.
39. Нажимная пружииа сцепления.
40. Кожух сцепления.
45. Корпус рабочего цилиндра гидропри-
вода.
48. Распорный грибок.
51. Клапан выпуска воздуха из системы
гидропривода.
а — зазор между нажимным диском и
фрикционными накладками ведомого
диска;
в — поверхность трения ведомого диска.
62
I
Лист 29
63
чатыми колесами блока 31 зубчатых колес. Перечисленные зубча-
тые колеса косозубые, чем достигаются более плавное их зацепление,
бесшумность работы и повышается их долговечность. Каждая пара
зубчатых колес второй и третьей передач включается запиранием на
вторичном валу ведомого зубчатого колеса выбранной передачи.
На ступицах зубчатых колес первичного и вторичного валов име-
ются конусные поверхности для включения четвертой, третьей и второй
передач с помощью синхронизаторов. Для смазывания рабочих по-
верхностей во впадинах между зубьями зубчатых колес 18 и 19 про-
сверлены отверстия бив.
Зубчатые колеса первой передачи и заднего хода прямозубые.
Первая передача включается передвижением ведомого зубчатого ко-
леса 17 назад, в результате чего оно входит в зацепление с ведущим
зубчатым колесом первой передачи, расположенным а блоке 31 про-
межуточных зубчатых колес. Задний ход включается передвижением
вперед блока 29 промежуточных зубчатых колес заднего хода, что при-
водит одновременно к его зацеплению с ведущим зубчатым колесом
заднего хода и ведомым зубчатым колесом первой передачи. Синхро-
низаторы для этих передач не предусмотрены. |
Детали вторичного вала собираются на нем с двух концов. На пе-
редний конец вала надевается до упора в его кольцевой буртик зуб-
чатое колесо 19, затем на шлицы надвигается ступица 22 синхрониза-
тора, которая запирается на валу а осевом направлении пружинным
стопорным кольцом. На задний конец вала надеваются зубчатое коле-
со 18, распорная шайба, а затем на шлицы надвигается ступица 15 син-
хронизатора, причем передвижная муфта синхронизатора отлита как
одно целое с зубчатым колесом 17 первой передачи. Движение пере-
численных деталей на валу в осевом направлении ограничивается с од-
ной стороны кольцевым буртиком вала, а с другой — распорной втул-
кой 11, упирающейся в торцы шлицев вала.
Переднее зубчатое колесо блока 31 промежуточных зубчатых ко-
лес находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом пер-
вичного вала 23. Блок вращается на неподвижной оси на двух иголь-
чатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка
с упорными кольцами. Масло для смазывания игольчатых подшипни-
ков поступает из картера по вертикальным каналам на торцах блока
и пазам в отверстиях упорных и регулировочных шайб. Для обеспече-
ния циркуляции масла через игольчатые подшипники в блоке просвер-
лено отверстие е.
Блок 29 промежуточных зубчатых колес заднего хода свободно
вращается и передвигается на короткой неподвижной оси. В блок
запрессована бронзовая втулка. Оси блоков 29 и 31 запрессованы в
стенки картера коробки передач и дополнительно удерживаются от
проворачивания общим стопором 30.
Синхронизатор включения третьей и четвертой передач состоит из
ступицы 22 с сухарями 34 и пружинными кольцами 33г передвижной
муфты 20 и двух латунных блокирующих колец 25. На наружной по-
верхности ступицы нарезаны низкие прямые шлицы, по которым может
перемещаться муфта 20 синхронизатора, и, кроме того, вырезаны на
равных расстояниях один от другого три продольных паза, в которых
размещены три штампованных сухаря 34. В рабочем положении син-
хронизатора сухари прижаты к шлицам муфты 20 двумя пружинными
кольцами 33, при этом выступы сухарей входят в кольцевую проточку,
имеющуюся на шлицах муфты. В цилиндрическую проточку на наруж-
ной поверхности муфты входит вилка 21, перемещающая муфту при
переключении передач. С обеих сторон ступицы установлены латунные
блокирующие кольца 25- На торцах этих колец, обращенных к ступице,
сделано по три паза. В пазы входят концы сухарей 34.
Наружная поверхность блокирующего кольца имеет зубчатый
венец со скошенными торцами зубьев, а внутренняя, конусная,— мел-
кую резьбу, способствующую разрыву и удалению масляной пленки с
конусов зубчатого колеса и кольца включаемой передачи при их со-
прикосновении. Благодаря этому между трущимися деталями возни-
кает повышенное трение, необходимое для выравнивания скоростей
вращающихся деталей при включении передачи. Зубья кольца по своей
конфигурации соответствуют впадинам между шлицами муфты 20 син-
хронизатора, поэтому муфта своими шлицами может входить в зацеп-
ление с кольцами, а при дальнейшем продвижении и с зубчатыми ко-
лесами первичного вала или третьей передачи.
В синхронизаторе второй передачи муфта изготовлена как одно
целое с ведомым зубчатым колесом первой передачи.
Схема работы синхронизатора показана на листе 19 и описана в
разделе «Силовой агрегат автомобиля «Москвич» мод. 2140 (листы
8...20)» (см. «Коробка передач»).
Механизм переключения передач. Передачи в коробке переклю-
чаются с помощью трех передвижных вилок: вилка 16 служит для
переключения первой и второй передач, вилка 21—для третьей и чет-
вертой передач и вилка 28 — для включения заднего хода. Вилки 16 и
21 надеты на стержень 5, по которому они могут скользить. Стер-
жень 5 неподвижно закреплен в картере коробки стопорным винтом.
Вилка 28 включения заднего хода посажена на шлицы валика 41, уста-
новленного в боковой крышке 3 коробки и в отверстии прилива карте-
ра. Механизм передвижения вилок расположен в боковой крышке 3,
отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть механизма — пере-
ключатель 2, валик которого установлен подвижно в отверстии крыш-
ки 3 и в кронштейне 40, укрепленном на крышке двумя шпильками.
С помощью рычага 1 переключатель может быть передвинут в осевом
направлении, а рычагом переключателя 2 — повернут на необходимый
угол. Прн осевом перемещении переключателя кулак 38 в зависимо-
сти от величины перемещения входит в паз одной из двух вилок пере-
ключения передач переднего хода или а паз рычага 42 включения зад-
него хода. Если теперь повернуть переключатель на нужный угол, то
кулак 38 переместит вилку по стержню 5 и включит выбранную пере
Дачу. Ji
При включении заднего хода водителю необходимо преодолеть
небольшое усилие, чтобы рычагом 1 отжать пружину 46. Такое уст-
ройство предохраняет от случайного включения передачи заднего хода
Для предотвращения одновременного включения двух разных пе-
редач в механизме переключения передач предусмотрен замок 39
Замок представляет собой фигурную деталь, установленную на валу
переключателя и передвигающуюся вместе с ним только в осевом
направлении. Поворот вала переключателя замку не сообщается. Замок
имеет три выступа А, Б, В (см. схему работы механизма переключения
передач на листе 30), расположенные таким образом, что после вклю
чения вилкой 16 первой или второй передачи выступ В замка входит
в паз рычага 42 включения заднего хода, а выступ А—в лаз вилки 21
включения третьей и четвертой передач. Таким образом невключенныв
передачи находятся в фиксированном положении и не могут быть
включены. Одновременное включение первой и второй передач также
исключено, так как они включаются одной вилкой. После включения
третьей или четвертой передачи замок будет передвинут переключа-
телем так, что выступ Б войдет в паз вилки 16 включения первой и
второй передач и зафиксирует ее. Рычаг включения заднего хода при
этом по-прежнему удерживается выступом В замка.
При включении заднего хода переключатель, а вместе с ним и
замок будут придвинуты вплотную к боковой крышке (см. схему, поло-
жение III). При этом выступ В замка выйдет из паза рычага 42, а вместо
него в этот паз войдет кулак 38 вала переключателя. Передачу зад-
него хода можно будет включать, так как обе вилки передач перед
него хода в это время будут удерживаться выступом Б замка.
Чтобы переключатели не могли выключаться самопроизвольно, а
также чтобы удерживать передвижные зубчатые колеса в нейтральном
положении, в механизме переключателя предусмотрены фиксаторы
Для этой цели в каждой вилке переключения передач просверлено
гнездо, в которое вставлены пружина и стальной шарик 6. Этот шарик
входит в выемку на стержне 5 и запирает вилку на стержне. Для каж-
дой вилки на стержне сделано по три такие выемки. Средняя из трех
выемок служит для фиксации вилки в нейтральном положении, а каж-
дая из крайних—для фиксации вилки после того, как она включит
нужную передачу.
Для фиксации заднего хода на рычаге 42 имеются две выемки, а
в отверстие в крышке вставлены пружина 44 и шарик 45, которым
валик 41 включения заднего хода фиксируется в нейтральном положе-
нии или в положении, соответствующем включению передачи заднего
хода.
Устройство и работа механизма управления коробки передач опи-
саны в разделе «Силовой агрегат автомобиля «Москвич» мод. 2140
(листы 8...20)» (см. «Коробка передач»).
1. Рычаг осевого перемещения валика
переключателя передач.
2. Переключатель передач.
3. Боковая крышка.
4. Прокладка крышки.
5. Стержень вилок переключения пере-
дач.
6. Шарик фиксации вилки на стержне.
7. Масломамерительная линейка.
8. Картер коробки передач.
9. Упорная втулка.
19. Шариковый подшипник.
11. Распорная втулка.
64
12. Шестерня привода спидометра.
13. Зубчатая пара привода спидометра.
14. Удлинитель картера коробки передач.
15. Ступица синхронизатора втором пере-
дачи.
16. Вилка включения первой и второй пе-
редач.
17. Зубчатое колесо первой передачи
(муфта синхронизатора).
18. Зубчатое колесо второй передачи.
19. Зубчатое колесо третьей передачи.
20. Муфта синхронизатора.
21. Вилка включения третьей и четвертой
передач.
22. Ступица синхронизатора третьей и чет-
вертой передач.
23, Первичный вал.
24. Передний подшипник вторичного вала.
25. Кольцо синхронизатора.
26. Упорная шайба.
27, Крышка люка картера.
28. Вилка включения заднего хода.
29, Блок промежуточных зубчатых колес
заднего хода.
30. Стопор осей блоков зубчатых колес.
31. Блок промежуточных зубчатых колес
переднего хода.
32. Промежуточная упорная шайба.
33. Кольцо сухаря.
34. Сухарь синхронизатора.
35. Манжета скользящей вилки карданного
шарнира.
36. Подшипник скольжения.
37. Вторичный вал.
38. Кулак валика переключателя передач.
39. Замок кулака валика переключателе
передач.
40. Кронштейн валика переключателя пе-
редач.
41. Валик рычага включения заднего хода.
42. Рычаг включения заднего хода.
43. Кронштейн задней опоры силового аг-
регата.
44. Пружина фиксатора.
45. Шарик фиксатора.
46. Пружина предохранительного упора.
47. Предохранительным упор.
а — Отверстие, сообщающее полость кар-
тера с атмосферой;
6. в, я * — отверстия для подвода смазкк;
г —- маслосгониая резьба;
А. Б, В — выступы замка.
Редуктор коробки передач
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Схема работы механизма
переключения передач:
I — включение третьем
или четвертой
передач
|| — включение первой
или второй
передач
ч III — включение передачи
Д заднего
Механизм переключения передач
34
65
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА И ЗАДНИМ МОСТ
АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»
МОД. 2140 и 2138 (листы 31 и 32)
Крутящий момент от вторичного вала коробки передач переда-
ется далее к главной передаче заднего моста с помощью карданной
передачи, состоящей из вала (тонкостенной трубы) с двумя кардан-
ными шарнирами с фланцевой и скользящей вилками по концам.
Скользящая вилка имеет шлицы эвольаентного профиля.
Так как взаимное расположение заднего моста, в котором смон-
тирована главная передача, и коробки передач меняется в зависимости
от нагрузки и профиля дороги, то передача крутящего момента долж-
на осуществляться под изменяющимся углом Карданные шарниры и
скользящая вилка позволяют передавать крутящий момент от коробки
передач к заднему мосту, несмотря на его колебания.
Карданный вал состоит из тонкостенной трубы 20 (лист 31), в ко-
торую с каждого конца запрессованы, а затем приварены две одина-
ковые вилки. В отверстия проушин вилок запрессованы игольчатые
подшипники 14, которые, кроме того, крепятся пружинными стопор-
ными кольцами 22. В каждом подшипнике помещены двадцать две
иглы.
Крестовины 23 карданных шарниров установлены в вилках на иголь-
чатых подшипниках, имеющих уплотнения от проникновения к трущим-
ся поверхностям пыли и влаги. При сборке шарниров на заводе их
подшипники заполняют смазкой, которую не надо добавлять или за-
менять при эксплуатации автомобиля до первого капитального ремон-
та. Сквозные каналы в крестовине могут сообщаться с атмосферой
через предохранительный клапан, предназначенный для выпуска на-
ружу излишней смазки при заполнении ею подшипника, а также для
предотвращения повышения давления смазки при ее нагревании ео
время работы. Скользящее (шлицевое) соединение карданного вала с
вторичным валом коробки передач размещено в удлинителе картера
коробки передач, благодаря чему надежно защищено от проникнове-
ния грязи снаружи и обильно смазывается изнутри
Карданный вал с обоими шарнирами динамически сбалансирован
приваркой к его трубе с обоих концов балансировочных пластин 18.
Поэтому в случае разборки вала асе его детали рекомендуется поме-
тить, чтобы при сборке их можно было установить в прежнее поло-
жение. Несоблюдение этого указания может привести к нарушению
балансировки вала (дисбалансу), что вызовет вибрации в трансмиссии.
Фланцевая вилка 12 карданного шарнира, в проушины которой
входят два корпуса игольчатых подшипников 14, прикреплена четырьмя
специальными болтами к фланцу 11 ведущего зубчатого колеса зад-
него моста. Скользящая вилка 19 надевается на шлицованную часть
вторичного вала 37 (см. лист 1 9)г расположенную в удлинителе коробки
передач. Соединение защищено грязеотражателями, закрепленными на
скользящей вилке и на картере удлинителя и входящими друг в друга.
При снятии карданного вала (или коробки передач) с автомобиля необ-
ходимо следить за тем, чтобы гряэеотражатели не были повреждены,
так как это приведет к их взаимному задеванию.
Для разборки карданного шарнира необходимо вынуть стопорные
кольца 22 (лист 31), выпрессовать подшипники легкими ударами мо-
лотка через медную или алюминиевую оправку, выбить два противо-
положных корпуса подшипников и вынуть крестовину.
При значительной выработке поверхности шипов следует заме-
нить крестовину вместе с подшипниками. При сборке необходимо убе-
диться в наличии всех двадцати двух игл в каждом подшипнике, так
как отсутствие хотя бы одной иглы приведет к их перекосу и выходу
из строя подшипников крестовины.
Конструкция и принцип работы карданных передач автомобилей
«Москвич» мод. 2140 и 2138 одинаковы. Однако габаритные размеры
карданного вала мод. 2140 больше, чем карданного вала мод. 2138.
Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес со
спиральными зубьями гипоидного зацепления: ведущее зубчатое ко-
лесо имеет 9 зубьев, ведомое — 38 (передаточное число 4,22). Ведо-
мое зубчатое колесо гипоидной главной передачи крепится к фланцу
коробки дифференциала болтами и может быть легко заменено при
износе зубьев. От ведомого зубчатого колеса главной передачи крутя-
щий момент передается полуосями через конический дифференциал
с двумя сателлитами, расположенными в неразъемной коробке, харак-
теризующейся высокой жесткостью. Полуоси — фланцевые, соединяют-
ся с полуосевыми зубчатыми колесами дифференциала шлицами эволь-
вентного профиля.
Ведущее зубчатое колесо главной передачи и коробка дифферен-
циала установлены на подшипниках качения в отдельном картере, при-
крепленном к фланцу балки заднего моста. Для надежного уплотнения
переднего торца картера применена резиновая армированная ман-
жета 25, кромка которой прижимается к поверхности ступицы флан-
ца 11. Кроме того, на рабочей поверхности ступицы проточена винто-
вая маслосгонная канавка а левого направления. В отливке картера
редуктора сверху предусмотрен внутренний канал, по которому масло,
подаваемое зубьями ведомого зубчатого колеса, поступает к кониче-
ским подшипникам ведущего зубчатого колеса. Циркуляционное сма-
зывание этих подшипников обеспечивает их высокую долговечность.
Главная передача и полуоси, непосредственно передающие задним
колесам крутящий момент двигателя, трансформированный коробкой
передач и главной передачей, размещаются в картере заднего моста.
В то же время картер моста служит «поддерживающей» осью для
задних колес и одновременно связывает их с кузовом с помощью рес-
сорной подвески. По этому последнему признаку задний мост явля-
ется не только агрегатом силовой передачи, но одновременно и узлом
ходовой части автомобиля.
Картер заднего моста (см. лист 32) представляет собой стальную
балку, изготовленную из двух штампованных половин, сваренных меж-
ду собой. В средней части балки предусмотрено окно для установки
и закрепления в нем картера главной передачи. К наружным концам
кожухов полуосей приварены встык фланцевые наконечники, предна-
значенные для крепления щитов тормозов. К кожухам полуосей также
приварены подушки для крепления рессор.
В гнезде наконечника балки картера заднего моста в непосредст-
венной близости от диска колеса установлен опорный подшипник 12
полуоси колеса. Благодаря этому вертикальная реакция силы тяжести
автомобиля, приходящейся на данное колесо, воспринимается как по-
луосью, так и балкой картера моста, т. е. полуось по типу является
лолуразгруженной.
Подшипник напрессован на полуось и закреплен на ней запорной
втулкой 13, насаженной в горячем состоянии. Однорядные шариковые
подшипники полуосей собраны на заводе с запасом специальной кон-
систентной смазки, достаточным для работы подшипников до первого
капитального ремонта автомобиля.
Участок между фланцем полуоси и запорной втулкой 13 защищен
от проникновения в барабан масла из картера моста или консистен*
ной смазки из подшипника. Для этого в наконечнике 11 картера уст*
новлена резиновая армированная манжета, а в держателе 5 — войлоч!
ное уплотнение, одновременно предохраняющее подшипник от 14М
грязнения снаружи. Держатель войлочного уплотнения является масло*
отражателем, отводя при возможных утечках смазку наружу черо|
прорезь в щите тормоза. Войлочное уплотнение имеет поперечный
разрез и поэтому его можно легко заменить, не снимая с полуосв
шариковый подшипник. Наружным фланцем полуось соединяется •
тормозным барабаном с помощью пяти болтов и двух вспомогательны!
винтов. Эти же болты предназначены для крепления диска колеса.
Реакция сил (тяги и тормозной) от задних ведущих колес, а также
реактивные моменты этих сил воспринимаются балкой картера задн«о
моста и передаются рессорами кузову.
Установленные в картере заднего моста по обе стороны ведомого
зубчатого колеса главной передачи маслоотражатели 34 (лист 31)
предназначены для удержания масла на необходимом для работы
зубчатых колес уровне при движении автомобиля по дороге с поперек
нь|м креном, при прохождении поворотов или при движении по неров*
ной (с выбоинами) дороге.
При работе заднего моста, особенно с полной нагрузкой, в рФ
зультате взаимного трения зубьев зубчатых колес картер моста и нахо-
дящееся в нем масло нагреваются до 90...110 С. При этом в картера
повышается давление воздуха и масляных паров, что может привести
к просачиванию масла через уплотнения.
Для предупреждения повышения давления в картере на нем уста
новлен воздушный клапан 10 (см. лист 32), представляющий собой кор-
пус со сквозным каналом, закрываемым тарельчатым клапаном с ре ж
новым уплотнительным кольцом. Нажимная пружина клапана поме
щена внутри грязезащитного колпачка.
Задние мосты автомобилей «Москвич» мод. 2140 и 2138 одинаковы
и взаимозаменяемы. В связи с постоянным совершенствованием авто
мобиля в некоторые описанные выше узлы карданной передачи и зад
него моста внесены изменения:
крестовины 23 (см. лист 31) карданных шарниров не имеют пре
бок 21 и клапанов 13;
с марта 1981 г. шарикоподшипник 4 заменен на конический роли
ковьгй подшипник;
с мая 1981 г. главная передача имеет передаточное число 3.9 (у
ведущего зубчатого колеса 9 зубьев, у ведомого — 35);
с сентября 1982 г. изменены зубчатые колеса дифференциал*
(сателлиты имеют 10 зубьев, а зубчатые колеса полуосей —16); >1*
зубчатые колеса не взаимозаменяемы с теми, которые устанавливались
до сентября 1982 г., но взаимозаменяемость дифференциалов в сбор*
сохранена.
Кроме того, внедрение нового способа регулировки натяга ПОД
шипников ведущего зубчатого колеса 28 позволило исключить втуд
ку 29 и регулировочные прокладки 9 между этой втулкой и подшиб
ником 27.
Увеличена на 0,04 мм (на длине 27 мм) толщина шлицев ведущего
зубчатого колеса 28, что обеспечивает плотную посадку фланца И
закрепленного самостопорящейся гайкой 41.
Для повышения герметичности изменена конструкция стыка клр»
тера 7 главной передачи и картера 35 заднего моста.
1. Воздушный клапан.
2. Полуось.
3. Регулировочная гайка шарикоподшип-
ника коробки дифференциала,
4. Шарикоподшипник норобки дифферен-
циала
5. Коробка дифференциала.
6. Ведомое зубчатое колесо главной пе-
редами.
7. Картер главной передачи.
66 —— I
8. Передний подшипник вала ведомого
зубчатого колеса.
9. Регулировочная прокладка.
10. Гр язе отражатель.
ft. Фланец крепления карданного вала.
12. Фланцевая вилка карданного шарнира.
11. Предохранительным клапан.
14. Игольчатый подшипник.
15. Пружина клапана.
<6. Корпус клапана.
17. Стопорное кольцо.
18. Балансировочная пластина.
19. Скользящая вилка карданного шарнира.
20. Труба карданного вала.
21. Пробка канала ввода смазки.
22. Стопорное кольцо.
23. Крестовина карданного шарнира.
24. Манжета игольчатого подшипника.
25. Резиновая армированная манжета.
16. Упорная шайба.
27. Подшипник (задним) вала ведущего
зубчатого колеса.
28. Ведущее зубчатое колесо главной пе-
редачи.
19. Распорная втулка.
30. Палец сателлитов.
31. Стопорный штифт пальца сателлитов.
32. Сателлит дифференциала.
33. Зубчатое колесо полуоси.
34. Маслоотражатель.
35. Каргер (балка) заднего моста.
36. Пробна маслоспускного отверстия.
37, 39. Прокладки Пробок.
38. Пробка маслонаполнительного отвер-
стия.
40. Колпак картера.
41. Гайка крепления фланца (самостопоря-
щаяся).
а — маслосгонная канавка фланца 11;
б — канал для стока масла из подшипни-
ЦИРКУЛЯЦИОННОЕ СМАЗЫВАНИЕ ПОДШИПНИКОВ
ВЕДУЩЕГО ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»
МОД. 2140 и 2138 (листы 32...34)
Ходовую часть автомобиля составляет совокупность узлов и ме-
ханизмов, связывающих колеса с кузовом и обеспечивающих восприя-
тие всех видов сил и их моментов, действующих на колеса и кузов.
Кроме тогог многие элементы ходовой части, выполняя прямые функ-
ции, одновременно снижают динамические нагрузки, передающиеся от
колес кузова автомобиля при движении по неровным дорогам.
К ходовой части относятся передняя и задняя подвески, ступицы
колес, колеса и шины. Как передняя, так и задняя подвески состоят в
основном из следующих элементов:
1) направляющего устройства (системы деталей и узлов, опреде-
ляющих кинематику перемещения колеса относительно кузова);
2) упругих элементдв, воспринимающих статические и динамиче-
ские нагрузки;
3) приспособлений, гасящих колебания кузова на упругих элемен-
тах подвески.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
(лист 32]
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип подвески........................
Рессора: -
длина, мм . /9.....................
число листов..........................
Лист:
ширина, мм.............................
толщина, мм...........................
ПрОфиЛЬ...............................
шарниры рессоры . . . . ,
Амортизаторы подвески...................
Шарниры амортизаторов...................
Буфера сжатия:
основные ..............................
дополнительные........................
Зависимая, на двух продольных полу-
эллиптических листовых рессорах, с гид-
равлическими телескопическими амор-
тизаторами
1250
6
4,5
6Г5
С параболическими кромками
Резинометаллические, сборные каждым
на двух резиновых втулках с осевым
натягом
Гидравлические телескопические дву-
стороннего действия, установлены на-
клонно за задним мостом
Конические резиновые втулки
Пневморезимовые, пустотелые, установ-
лены на балке заднего моста
Резиновые, монолитные, установлены на
кузове
Рессоры задней подвески имеют серьги на задних ушках, рабо-
тают совместно с двумя гидравлическими амортизаторами и выполня-
ют, кроме того, функцию направляющего устройства подвески.
Шарнирное крепление рессор к кронштейнам основания кузова
выполнено с помощью стальных пальцев и съемных резиновых втулок.
Такое соединение обеспечивает бесшумность работы шарниров, сни-
жает передачу ударных нагрузок и вибраций от колес кузову и не тре-
бует какого-либо ухода при техническом обслуживании.
Переднее ушко коренного листа рессоры загнуто таким образом,
что его ось располагается в плоскости, проходящей через середину
поперечного сечения листа. При таком расположении оси ушка реак-
ции сил тяги и тормозной силы, действующей вдоль коренного листа,
не вызывают в его сечениях дополнительных напряжений от изгибаю-
щего момента.
Для понижения центра тяжести автомобиля рессоры крепятся под
балкой заднего моста к его подушкам 8 стремянками 47. От продоль-
ных и поперечных смещений относительно заднего моста рессора фик-
сируется головкой ее центрального болта 48 (стягивающего листы),
входящей в отверстие приваренной к картеру подушки.
Стремянки рессор также крепят и пустотелые резиновые буфера
44, ограничивающие перемещение заднего моста вверх при «ходе сжа-
тия» рессоры. «Ход отбоя» рессоры не ограничивается и определяется
ее провисанием в свободном состоянии.
Для повышения долговечности работы рессоры в условиях знако-
переменных нагрузок пять составляющих ее листов {кроме нижнего)
имеют в поперечном сечении профиль с параболическими кромками.
Нижний (шестой) лист изготовлен из полосы прямоугольного сечения.
Для упрочнения металла в верхнем слое вогнутую поверхность листов
подвергают дробеструйной обработке, повышающей их усталостную
прочность.
Чтобы исключить сухое трение при движении автомобиля, по кон-
цам четырех листов установлены противоскрипмые пластмассовые шай-
бы 43, а под стяжными хомутами помещены резиновые прокладки
31 и 34.
Для гашения вертикальных колебаний кузова, вызванных упруго-
стью рессоры, в подвеске с наклоном в поперечной плоскости автомо-
биля установлены гидравлические амортизаторы. Такая установка по-
зволяет уменьшить величину рабочего хода (190 мм) штока амортиза-
тора при сравнительно большом общем ходе (260 мм) заднего моста.
Кроме того, наклонно расположенные амортизаторы повышают
угловую жесткость задней подвески в поперечном направлении, так
как они в этом случае оказывают сопротивление боковым силам, вызы-
вающим крен кузова.
Переменная жесткость рессор, повышающая плавность хода авто-
мобиля, обеспечивается применением в подвеске дополнительных уп-
ругих элементов. В конце наибольшего «хода сжатия» рессоры первым
вступает в соприкосновение с лонжероном основания кузова буфер 44,
выполняя функцию упругого элемента, уменьшая прогиб рессоры и
тем повышая общую жесткость подвески. Вслед за этим при дальней
шем прогибе рессоры ее коренной лист вступает в контакт с дополни
тельным буфером 30, закрепленным на основании кузова вблизи о
кронштейна 26 крепления переднего конца рессоры. При этом проис
ходит уменьшение активной длины рессоры (расстояния между опора-
ми коренного листа), а ее жесткость соответственно увеличивается и
тем дополнительно повышается общая жесткость подвески.
Задние подвески автомобилей «Москвич» мод. 2140 и 2138 одина-
ковы и взаимозаменяемы.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
(лист 33)
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тил подвески..........................
Пружины...............................
Диаметр прутка пружины, мм
Внутренний диаметр пружины, мм
Полное число витков пружины
Направление навивки пружины
Нагрузка на пружину при контрольной
длине 180 мм, Н:
I группа ...........................
II группа...........................
Верхние рычаги:
соединение с поперечиной . . . .
соединение со стойком ..............
Нижние рычаги:
соединение с поперечиной . . . .
соединение со стойкой ..............
Стойка передней подвески:
угол между осью поворота и цапфой
Штанга стабилизатора..................
Соединение штанги с нижними рычагами
и лонжеронами рамы
Амортизаторы..........................
Соединение амортизаторов с опорой попе-
речины подвески ........................
Соединение амортизаторов с кронштейном
на нижнем рычаге........................
НезааисммаЯг на поперечных рычагам в
пружинам, с гидравлическими тепесиок
личеснмми амортизаторами
Винтовые цилиндрические
1 5-0,0*
87 ±0,5
8.5
Правое
5985...6130 (одна риска)
6130...6280 (две риски)
Осями на резинометаллических шарм
рах
Шаровыми шарнирами
Осями на ре эм но металлически ж шарни*
рах
Шаровыми опорами
9Г20 ±15'
Поперечная с опорами на лонжерона!
рамы
Стойками и скобами на резиновых
втулках
Гидравлические, телескопического типа,
двустороннего действия
На резиновых подушках
На конусных резиновых втулкам
Независимой называется подвеска, которая не имеет жесткой, об-
щей для обоих колес оси, поэтому при движении автомобиля по неров-
ной дороге каждое колесо может опускаться независимо от противо-
положного. Применение независимой подвески позволяет уменьшить
1. Пластина крепления подшипника полу-
оси.
2. Войлочное уплотнение.
3. Упорная втулка подшипника полуоси.
4. Щит тормоза.
5. Держатель уплотнения.
6. Болт крепления диска колеса.
7. Правая полуось колеса.
8. Подушка картера заднего моста для
крепления рессоры.
9. Резиновая армированная манжета
полуоси.
10. Воздушный клапан.
11. Фланцевый наконечник картера задне-
го моста.
12. Подшипник полуоси.
13. Запорная втулка.
14. Тарельчатый клапан.
15. Колпачок клапана.
16. Корпус клапана.
17. Картер заднего моста.
18. Картер главной передачи.
19. Тройник трубопроводов гидропривода
тормозов.
20. Левая полуось колеса.
21. Резиновая втулка.
22. Распорная втулка.
23. Болт шарнирного крепление амортиза-
тора.
24. Амортизатор задней подвески.
25. Кронштейн крепления амортизатора.
26. Кронштейн крепления рессоры к осно-
ванию кузова.
27. Упругая шайба.
28. Палец.
29. Ушко коренного листа рессоры.
30. Дополнительный резиновый буфер.
31. Прокладка скобы хомута.
32. Штифт хомута.
33. Скоба хомута рессоры.
34. Прокладка хомута.
35. Хомут рессоры.
36. Накладка стремянок крепления рессо-
ры.
37. Рессора • сборе.
38, 42. Пальцы серьги рессоры.
39. Стальная неподвижная втулка.
40. Щека серьги.
41. Резиновая втулка,
43. Противоскрипная пластмассовая шайба.
44. Пустотелый резиновый буфер.
45. Держатель буфера.
46. Опора буфера.
47. Стремянка крепления рессоры.
48. Центральный болт.
68
Лист 32
Крепление переднего
конца рессоры
20 9
Крепление рессоры к картеру заднего моста
Крепление заднего
конца рессоры
Крепление амортизатора
к накладке стремянок
рессоры
Крепление амортизатора
к кузову
69
поперечный наклон кузова при наезде колеса на неровность дороги,
повысить плавность хода автомобиля и уменьшить «виляние» передних
колес.
Нижний рычаг передней подвески длиннее верхнего, благодаря
чему при деформациях пружин изменения колеи колес незначительны.
Так, например, при наибольшем ходе колеса вверх расчетное измене-
ние колеи A/j составляет 4 мм, а при наибольшем ходе вниз — Д/2 рав-
но 3 мм. Практически неизменность колеи улучшает «держание» авто-
мобилем дороги и, следовательно, повышает устойчивость его дви-
жения.
Базовой деталью узла подвески, на которой крепятся все его де-
тали, служит поперечина 10, представляющая собой штампованную
сварную балку. Поперечина через резиновые втулки и резиновые про-
кладки крепится к лонжеронам подмоторной рамы четырьмя болтами.
Промежуточные резиновые детали придают эластичность соединению
поперечины с рамой и ослабляют передачу на кузов вибраций, шумов
и стуков К концам поперечины приварены штампованные фасонные
опоры, предназначенные для крепления осей верхних рычагов. На по-
перечине подвески устанавливается двигатель (переднее его креп-
ление).
Верхний штампованный рычаг 21 подвески крепится на концах оси
с помощью двух резинометаллических шарниров (сайлент-блоков).
Сайлент-блок 18 * верхнего рычага состоит из наружной и внут-
ренней обойм с привулканизованной к ним резиновой втулкой. Наруж-
ная обойма представляет собой три отдельных сектора с зазорами
между ними. После запрессовки сайлент-блока в отверстие втулки ры-
чага секторы смыкаются, обеспечивая надежную посадку. Между осью
20 и фасонной опорой а поперечины 10 расположены прокладки, ис-
пользуемые при регулировании начальных (заданных) углов установки
передних колес. О назначении углов установки и о способах восстанов-
ления их заданных значений см. в разделе «Механизмы управления ав-
томобилей «Москвич» мод. 2140 и 2138 (листы 35...41)».
Нижний рычаг 8 подвески штампованный, корытообразной формы,
установлен на оси также на двух сайлент-блоках 14 ’. Каждый сайлент-
блок нижнего рычага состоит из двух цельнометаллических обойм,
между которыми установлена с предварительным натягом резиновая
втулка, и запрессован во втулку, приваренную к вертикальной полке
конца рычага. Ось рычага прикреплена снизу к усилительному листу
поперечины с помощью двух держателей и болтов.
При работе подвески качание верхнего и нижнего рычагов на сво-
их осях происходит благодаря упругой деформации резины сайлент-
блоков, поэтому такие шарниры не требуют смазывания.
Верхний и нижний рычаги подвески соединены с поворотной стой-
кой шаровым шарниром и шаровой опорой *, пальцы 3 и 30 которых
скреплены со стойкой, а корпуса — с рычагами. Шаровые шарниры и
опоры для удобства замены износившихся деталей сделаны разбор-
НЬ1МИ.
В настоящее время усовершенствованы.
Как следует из кинематической схемы подвески, верхний рычаг и
шаровой шарнир его соединения с поворотной стойкой при всех усло-
виях работы подвески практически не воспринимают вертикальных на-
грузок, но подвержены воздействию боковых и продольных сил, пере-
даваемых от колеса на поперечину подвески. В то же время основную
нагрузку несут нижняя шаровая опора и нижний рычаг подвески. Вер-
тикальную реакцию силы тяжести воспринимает палец нижней опоры,
для чего над его полусферической головкой предусмотрена шаровая
кольцевая площадка, на которую опирается сухарь. Боковые и про-
дольные силы и их моменты воспринимаются цилиндрическими поверх-
ностями пальца и опорного сухаря и передаются далее нижнему рыча-
гу сферическими поверхностями деталей, образующих шаровую опору.
Упругим элементом подвески служит цилиндрическая винтовая
пружина 38, которая установлена между нижним рычагом и чашкой б,
вваренной в поперечину подвески. Нижний конец пружины устанавлива-
ют в углубление (гнездо) рычага, повторяющее профиль опорного вит-
ка. Торец верхнего конца пружины шлифован и его поверхность пер-
пендикулярна продольной оси пружины. Для исключения контакта меж-
ду шлифованным торцом пружины и ее чашкой установлена резиновая
прокладка 37.
Для ограничения величины колебаний рычагов подвески, а также
для предупреждения сжатия пружины до упора витка в виток преду-
смотрены резиновые буфера. Максимальный «ход отбоя» пружины ог-
раничивается буфером 28 верхнего рычага, который при этом упира-
ется в площадку на фасонной опоре оси верхнего рычага. Максималь-
ный «ход сжатия» пружины ограничивается буфером 40 нижнего
рычага, который при этом упирается в площадку на нижней полке по
перечины.
Для обеспечения достаточной угловой жесткости автомобиля (т. е.
для уменьшения бокового крена при движении на повороте и для
уменьшения бокового раскачивания кузова при прямолинейном движе-
нии по неровной дороге) в подвеске установлен стабилизатор попереч-
ной устойчивости торсионного типа. Штанга 13 стабилизатора изготов-
лена из пружинной стали круглого сечения. Средняя часть штанги ста-
билизатора крепится снизу к лонжеронам подмоторной рамы двумя
скобами, внутри которых помещены разрезные резиновые подушки 17.
Каждый из концов штанги соединен с кронштейном на нижнем рычаге
подвески стойкой 11 с подушками 12.
Если кузов автомобиля получает крен, то правый и левый нижние
рычаги подвески поворачиваются на своих осях относительно попере-
чины в противоположные стороны. В тех же направлениях перемеща
ются и концы штанги стабилизатора. При этом средняя часть штанги
закручивается, оказывая упругое сопротивление силам, приложенным
по концам штанги и вызывающим крен или боковое раскачивание ку-
зова. Кроме того, штанга стибилизатора, работая совместно с пружи-
ной подвески, улучшает приспособляемость передних колес к неров-
ностям дороги.
Для гашения вертикальных колебаний кузова, вызванных упруго-
стью пружины, в подвеске установлены гидравлические амортизаторы.
Работая совместно с упругими элементами, амортизатор оказывает со-
противление (препятствует) сжатию пружины при наезде колеса на не-
ровность дороги, а при последующем съезде колеса с неровности он
с утроенным усилием (в сравнении с усилием сжатия) сопротивляется
распрямлению пружины.
Создавая, таким образом, тормозящие силы, амортизаторы быст
ро гасят колебания пружин передней подвески и совместно с ан ало*
гичным действием амортизаторов задней подвески обеспечивают необ-
ходимую плавность хода автомобиля
СТУПИЦЫ, КОЛЕСА И ШИНЫ
(лист 33j
В связи с применением на автомобиле ведущего заднего моста,
имеющего полуоси фланцевого типа, ступицы предусмотрены только
для передних колес. Ступица 47 (см. лист 33) — литая из серого чугуна,
установлена на цапфе оси поворотной стойки подвески с помощью двух
конических роликовых подшипников 48. Внутренние кольца подшипни-
ков неплотно посажены на цапфе, что позволяет легко снять ступицу
Рабочая кромка резиновой манжеты 51 работает по поверхности упру-
гого кольца, напрессованного на цапфу поворотной стойки. Осевое пе-
ремещение ступицы при правильной регулировке подшипников состав
ляет 0,Q2...0,12 мм.
На автомобиле установлены колеса с ободом 1141—330(4 —
13) . Цифры в обозначении обода характеризуют соответственно шири-
ну и номинальный диаметр обода в миллиметрах (в дюймах). Буква I
определяет комплекс унифицированных размеров бортовой закраины.
Колесо состоит из диска 50, штампованного из листовой стали, и
приваренного к диску обода, изготовленного прокаткой из стальной
ленты и имеющего специальный профиль. По периферии диска пре-
дусмотрены четыре вентиляционных окна, обеспечивающих поступле-
ние в пространство между диском и ободом воздуха, охлаждающего
тормозной механизм.
Колесо прикреплено к фланцу ступицы или фланцу полуоси пятью
болтами 46г запрессованными в соответствующие отверстия фланцев
При затяжке гаек колеса их конические основания входят в конусные
углубления отверстий колесного диска и надежно центрируют колесо
относительно фланца ступицы или фланца полуоси.
На диске колеса отштампованы три выступа г, предназначенные
для удержания декоративного колпака 44*.
Конструкция и полная герметичность обода дают возможность мон-
тировать на нем бескамерную шину. Размеры обода позволяют при-
менить низкопрофильные шины 165 — 330 (6,45—13)**. В обозначении
шины первое число характеризует номинальную ширину профиля шины
в миллиметрах (дюймах), а второе — посадочный диаметр обода. Дав-
* С апреля 1982 г. выпускаются колеса без выступов г для колпака 44, вместо
которого в центральное отверстие устанавливается небольшой хромированный колпак.
С октября 1980 г применяются шины 165/8OR13 мод. МИ-166 с радиальным по-
строением каркаса.
1, 26. Пружины.
2. Опорный сухарь пальца.
3, 30. Пальцы.
4, 31. Грязезащитные чехлы.
5. Корпус опоры.
6. Нажимная обойма.
7. Держатель резинового чехла.
8. Нижний рычаг подвески.
9. Болт.
10. Поперечина передней подвески.
11. Стойка штанги стабилизатора.
12. Резиновая подушка стойки стабилиза-
тора.
13. Штанга стабилизатора поперечной ус-
тойчивости.
14. 18. Сайлент-блоки.
15. Гайка.
16. Контргайка.
17. Резиновая подушка штанги стабилиза-
тора.
19. Стопорная пластика болтов.
20. Ось верхнего рычага.
21. Верхний рычаг подвески.
22- Болт крепления оси верхнего рычага.
23. Пакет регулировочных прокладок.
24. Скоба для изменения угла продольно-
го наклона поворотной стойки.
25. Колодка крепления регулировочных
прокладок.
27. Обойма.
28. Буфер ограничения хода вниз верхнего
рычага.
29, Нажимной и опорный вкладыши.
32. Прижимное кольцо.
33. Крышка шарнира.
34. Корпус шарнира.
35. Держатель (проволока) крепления ре-
зинового чехла.
36. Амортизатор.
37. Резиновая прокладка.
38, Пружина подвески.
39. Болт крепления пальца шарового шар-
нира в поворотной стойке
40. Буфер ограничения мода вверх нижне-
го рычага.
41. Поворотная стойка подвески
41. Свинцовый грузик для балансировки
колес.
43. Декоративная накладка.
44. Декоративный колпак.
45. Тормозной диск
46. Болт крепления колеса к ступице
47. Ступица колеса.
48. Подшипник
ступицы.
49. Болт крепления диска тормоза н сту-
пице
50. Диск колеса.
51. Резиновая армированная манжета.
а — фасонная опора поперечины подвески;
б — чашка поперечины подвески;
в индикатор износа (резиновая перемыч-
ке);
Г — выступ (один из трех) для удержания
колпака 44
Лист 33
Шаровой шарнир
| рас положен
в глубине канавки
рисунка протектора)
ление воздуха в шине 0г1 7 МПа ()г7 кгс/слг).
Низкопрофильная шина (отношение высоты профиля к его ширине
составляет 0,82) прочнее шины обычного типа и поэтому более безо-
пасна при длительном движении автомобиля с максимальной скоростью.
Кроме того, низкопрофильные шины повышают устойчивость автомо-
биля и управляемость им при движении с повышенными скоростями.
Каркас покрышки — двухслойный кордовый, изготовленный из тер-
мически вытянутых капроновых нитей. Наличие лишь двух слоев корда
в каркасе обеспечивает боковинам покрышки значительную эластич-
ность, что, в свою очередь, улучшает эксплуатационные качества шины,
а также существенно облегчает монтаж ее на ободе колеса.
Протектор покрышки имеет так называемый дорожный рисунок,
обеспечивающий достаточно надежное сцепление шины с дорогами с
различными покрытиями. Для повышения сцепления шины с дорогой,
имеющей твердое покрытие, но мокрой, в рисунке протектора преду-
смотрены «ножевые» канавки шириной около 0,5 мм, по которым вы-
давливается влага с площади соприкосновения шины с дорогой.
Особенность протектора шины состоит в наличии «индикаторов»
износа, представляющих собой перемычки между стенками основных
(широких) канавок. По мере износа протектора шины уменьшается глу-
бина канавок его рисунка. Когда глубина канавок составит 1,6 мм
(см. лист 33), на поверхности протектора появятся «индикаторы» изно-
са в виде шести, равно отстоящих друг от друга, поперечных полос
шириной 12 мм каждая. Появление этих полос укажет на опасность
дальнейшей эксплуатации шины, поскольку рисунок ее протектора уже
не в состоянии гарантировать необходимое сцепление шины с дорогой.
При сборке автомобиля на заводе его укомплектовывают колеса-
ми в сборе с шинами, прошедшими статическую и динамическую ба-
лансировку. Это позволяет избежать «биения» колес в плоскости их
вращения и «влияния» управляемых колес, снижающих устойчивость
движения автомобиля и затрудняющих управление им.
В процессе эксплуатации автомобиля балансировка колес нарушает-
ся появлением неуравновешенности (дисбаланса) вращающихся масс
колеса. Для устранения дисбаланса в качестве уравновешивающих масс
используются балансировочные грузики 42, размещенные по обе сто-
роны обода и удерживаемые на нем пластинчатой пружиной, конец
которой защемляется бортом шины. Подбор числа грузиков и распо-
ложения их на ободе производится на специальных балансировочных
стендах.
АМОРТИЗАТОРЫ ПЕРЕДНЕЙ И ЗАДНЕЙ ПОДВЕСОК
(лист 34J
В передней и задней подвесках установлены по два гидравличес-
ких амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Прин-
цип работы передних и задних амортизаторов одинаков, а их конст-
рукции различаются габаритными размерами и темг что в амортиза-
торе задней подвески для защиты выдвигающейся части штока поршня
от попадания на нее грязи установлен предохранительный кожух 18.
Детали крепления и способы установки амортизаторов в передней и
задней подвесках также различны и показаны на листах 32, 33. Ввиду
различных требований, предъявляемых к работе амортизаторов, а сис-
теме подвесок клапан «отбоя» амортизатора задней подвески оказыва-
ет гидравлическое сопротивление растяжению в 2 раза меньшее, чем
тот же клапан амортизатора передней подвески.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АМОРТИЗАТОРОВ
Амортизатор подвески:
передней задней
Тип..............................
Размер А при вдвинуто^ до отказе што-
ке, мм.................................
Размер А при выдвинутом до отказа што-
ке, мм (не менее)...................
Диаметр рабочего цилиндра, мм
Диаметр штока поршня, мм . . . .
Заправочный объем, л . . .
Масса заправленного амортизатора, кг
Гидравлический телескопический, дву-
стороннего действия
220
314
30
12
0,135
1.6
338
353
30
12
0,22$
2,7
Передний амортизатор (лист 34) состоит из резервуара 44 для ра-
бочей жидкости с резьбовой крышкой 12, проушиной 43 и комплектом
манжет, уплотняющих шток 16; рабочего цилиндра 45 с направляющей
1 штока и запрессованным снизу корпусом 35 клапана «сжатия»; штока
16 в сборе с деталями ограничения хода, поршнем 23 и клапаном
«отбоя».
Амортизатор создает внешнее сопротивление колебательным дви-
жениям кузова, пропорциональное их скорости. Сопротивление в виде
вязкостного трения рабочей жидкости возникает при ее перетекании
через каналы, калиброванные отверстия и щели под давлением поршня
амортизатора.
Если условия движения автомобиля таковы, что пружина подвески
сжимается плавно, то так же плавно двигается вниз в рабочем цилинд-
ре амортизатора шток с поршнем 23 (см. схему работы амортизато-
ров). Поскольку перепускной клапан 22 поршня легкий и поджат к сво-
ему седлу слабой пружиной 21, он не препятствует перетеканию жид-
кости из полости Б через внешний ряд сквозных отверстий а поршня в
полость А. Однако не вся вытесняемая поршнем жидкость может пере-
течь вверх, поскольку объем полости А частично занят штоком поршня.
Поэтому часть жидкости в объеме, равном объему штока, входящего
в рабочий цилиндр, перетекает а полость В резервуара 44, проходя
через внутренний ряд сквозных отверстий Д в корпусе 35 клапана
«сжатия» и через вырезы е дроссельного диска 36. Происходящий при
этом подъем уровня жидкости в резервуаре сопровождается сжатием
находящегося там воздуха.
Сопротивление, оказываемое амортизатором пружине подвески,
создается в результате перетекания рабочей жидкости из полости Б
в полость А через кольцевую щель, образующуюся между поршнем 23
и приоткрывшимся клапаном 22, а также из полости Б в полость В че-
рез вырезы е дроссельного диска. Хотя это сопротивление и пропор-
ционально квадрату скорости движения жидкости, оно незначительно
при малых скоростях движения поршня вниз.
Если при движении автомобиля с большой скоростью колесо на-
бежит на выступающее над дорогой препятствие, то движение поршня
вниз в цилиндре амортизатора произойдет также с большой скоростью.
При этом сильно возросшее давление рабочей жидкости в полости Б
отожмет тарельчатые диски 37 клапана «сжатия» и жидкость перетечет
из полости Б а полость В резервуара 44 (см. схему). Одновременно
благодаря значительно большему отжатию клапана 22 от седла порш-
ня 23 увеличивается расход жидкости из полости Б через отверстия а
поршня в полость А.
Вслед за сжатием пружины подвески непосредственно следует ее
растяжение, или так называемый «ход отбоя». В зависимости от харак-
тера неровностей дороги и скорости движения автомобиля «ход отбоя»
может происходить как с малой, так и с большой скоростью, т. е. плав-
но или резко.
При плавном движении штока поршня амортизатора во время «хо-
да отбоя» (см. схему) давление жидкости в полости А рабочего ци-
линдра возрастает. Перепускной клапан 22 поршня при этом прижима-
ется к своему седлу, закрывая внешний ряд сквозных отверстий а в
поршне, т. е. выполняя роль обратного клапана. Однако через внутрен-
ний ряд отверстий б в поршне жидкость поступает к дроссельному 24
и тарельчатому 25 дискам клапана «отбоя» и перетекает в полость Б
рабочего цилиндра, проходя только через калиброванные вырезы в
дроссельного диска. При этом амортизатор оказывает значительное
гидравлическое сопротивление движению штока, т е. гасит колебания
кузова на упругом элементе подвески.
При «ходе отбоя» жидкость, перетекающая из полости А в полость
Бг не может заполнить последнюю целиком, поскольку освобождаю-
щийся под поршнем объем больше, чем объем вытесняемой поршнем
из полости А жидкости. Разность этих объемов в любой момент вре-
мени равна объему части штока, выводимой из полости Б рабочего ци-
линдра. Однако недостаток жидкости в полости Б компенсируется по-
ступлением ее из полости В резервуара 44, в котором над зеркалом
жидкости образовалась при предыдущем «ходе сжатия» подушка сжа-
того воздуха. Под давлением воздуха жидкость из резервуара перете-
кает через внешний ряд сквозных отверстий г в корпусе 3S клапана
«сжатия».
Если при движении встретится участок очень неровной дороги или
возрастет скорость движения автомобиля, то размах и скорость пере-
мещения колеса при «отбое» также возрастут. Это приведет к уве-
личению давления жидкости в полости А и увеличению гидравлическо-
го сопротивления амортизатора. При некотором значении давления
жидкости, уже опасном для прочности амортизатора, будет преодоле-
но усилие пружины 28 клапана «отбоя», и оба диска 24 и 25 клапана
отойдут от седла на поршне, образовав по периметру кольцевую щель
для прохода жидкости в полость Б цилиндра; с этого момента гидрав-
лическое сопротивление амортизатора резко снизится (см. схему).
Амортизаторы автомобилей «Москвич» мод. 2140 и 2138 одинако-
вы и взаимозаменяемы
С начала 1980 г. на автомобили устанавливаются усовершенство-
ванные амортизаторы, техническая характеристика которых отличается
от приведенной выше Новые амортизаторы не взаимозаменяемы с
прежними по некоторым крепежным деталям
1, Направляющая штока поршня в сборе. 13, Ограничительная шайба хода штока
2. Манжета гайки резервуара. 3. Уплотнительное кольцо. вниз. 14. Стопорное кольцо.
4* Пружина манжеты. 1S. Колпачок.
5. Шайба-держатель манжеты. 16» 19. Штоки
6. Манжета штока. 7. Обойма манжеты. поршней. 17, 43. Проушины крепления амортизато-
8. Войлочное уплотнение штока. 9. Нажимная шайба. ров. 18. Предохранительный кожух штока порш-
10. Верхняя манжета. ня. 20. Ограничительная тарелка •лусиного и
11. Прохладна крыши резервуара. 12. Резьбовая крышка. перепускного клапанов. 21- Пружина клапанов.
22. Перепускной клапан поршня и впуск-
ной клапан рабочего цилиндра.
23. Поршень с уплотнительным кольцом в
сборе.
24, Дроссельный диск клапана «отбоял.
25, Тарельчатый диск клапана «отбоя»
26, Шайба клапана «отбоя*
27. Опорная тарелка пружины клапана «от-
боя*
28. Пружина клапана «отбоя».
29. Регулировочная шайба
30. Натяжная гайка пружины клапана «от-
боя»
31- Сборочный болт клапана «сжатия*
32. Ограничительная тарелка впускного и
перепускного клапанов
33. Пружина клапанов.
34. Перепускной клапан поршня и «пуск
нои клапан рабочего цилиндра
35- Корпус клапана «сжатиям.
36. Дроссельный диск клапана «сжатия*.
37. Тарельчатые диски клапане «сжатия»
38. Шайба клапана «сжатия»
39. Опорная тарелка пружин «лапана ясж<
тия»^
40. Пружина клапана «сжатия-
41 Регулировочная шайба
43 Натяжная гайка пружин клапана <*сжа-
гияв
44. Резервуар
♦3 Рабочий цилиндр.
A i. полости амортизатора;
«, б сквозные отверстия в поршне;
• — Яыре» я Дроссельном диске клапана
•Отбоем,
F. Д—'Сквозные отверстия в корпусе нла-
пмиа «сжатия».
♦ яжре* • дроссельном диске клапана
72
Лист 34
73
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ «МОСКВИЧ»
МОД. 2140 и 2138 (листы 35...4»)
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
(листы 35 и 36)
Для облегчения управления автомобилем, т. е. для обеспечения
автоматической стабилизации передних колес (самопроизвольное воз-
вращение колес в исходное положение при выходе автомобиля из по-
ворота), а также с целью исключения увода автомобиля (тенденция от-
клоняться в сторону от прямолинейного движения), ускоренного или
одностороннего износа протекторов шин и предотвращения задевания
шин колес при их предельных поворотах за близко расположенные де-
тали автомобиля, оси поворотных стоек должны иметь нижеприведен-
ные допустимые величины углов установки (см. лист 36).
в результате чего изменяется положение в пространстве деталей на-
правляющего устройстве и, соответственно, происходит изменение уг-
лов установки колес Однако при проектировании передней подвески
соотношение длин ее рычагов, положение осей рычагов и геометрия
рулевого привода выбраны такими, что любое изменение схождения
колес сопровождается строго соответствующим изменением углов
развала. Поэтому легкость и точность управления автомобилем сохра-
няются неизменными при различных условиях движения, сопровожда-
ющихся деформациями одной или обеих пружин подвески
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Рулевой механизм . . . .
Передаточное число в среднем положении
Подшипники червяка ...
Втулки вала сошки ...
Регулировка зазора между червяком и
роликом..........................
Червяк с роликом
16
Дваг роликовые
Две, бронзовые
С помощью резьбовой втулки в крыш-
ке картера
Угол а продольного наклона оси поворотной стойки подвески
Разность углов а для правой и левой поворотных стоек.
Угол [J развала колес .... ...
Разность углов 0 для правого и левого колес
Угол у поперечного наклона оси поворотной стойки подвески
Схождение колес..........................................
при измерении по одному колесу (на диаметре 340 мм)
на специальном стенде....................................
при измерении телескопической линейкой (разность Б—А).
0°50'
(ГЗСК (не более)
0с45'±30'
(УЗО' (не более)
6°35'
0*10'±5' или
1 мм ±0,5 мм
I...2 мм
РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ
Максимальное усилие на рулевом колесе
яри повороте на месте, Н (кгс)
Внутренним диаметр втулок вала сошки, мм
Диаметр вала сошки, мм
Монтажный зазор между валом сошки и
втулками, мм ...
Момент
сошки),
Момент
ленном
Рулевая
трения на валу руля (без вала
Н м (кгс-м).....................
трения на валу руля при установ-
вале сошки. Нм (кгс-м)
колонка . , ................
Вал рулевого управления .................
Усилие сдвига. Н (кгс):
вдоль оси трубы колонки . . . .
в шлицевом соединении рулевого вала
суммарное..............................
Рулевой
привод
Боковые
тяги
Средняя
тяга
206 (21)
23.463*0,^3
2 3,4 20,021
0.043..Д087
0.29...0.49 (0.03..ДО5) -
Не более 0,78 (0,08)
Телескопическая, из трех частей, с энер-
гопоглощающим устройством
С энергопоглощающим устройством
1470...343О (150...350)
I960..,3430 (200..350)
3430...6860 (350...700)
Трехзеемный, состоит из одной средней,
двух боковых тяг, сошки, маятникового
рычага и поворотных рычагов
Симметрично расположенные, регули-
руемые по длине с шаровыми шарнира-
ми
Нерегулируемая по длине с шаровыми
шарнирами
состоит из рулевого механизма и
рулевого привода. Рулевой механизм представляет собой узел, объеди-
няющий червячную передачу, рулевой вал, рулевую колонку, на кото-
рой установлен выключатель (замок) зажигания с противоугонным уст-
ройством, рулевое колесо, переключатель указателей поворотов све
та фар и выключатель звукового сигнала. Рулевой механизм содержит
весь комплекс конструктивных элементов, обеспечивающий травмобе-
зопасность водителю при лобовых столкновениях автомобиля с препят-
ствием.
Рулевое управление автомобиля
величины перечис-
ленных углов установки колес нарушаются и их необходимо восстанав-
ливать.
Для восстановления угла « продольного наклона оси поворотной
стойки используются регулировочные скобы 24 (см. лист 33) двух тол-
щин 1,5 и 0,8 мм, устанавливаемые под один передний или задний болт
между поперечиной подвески и осью верхнего рычага. При установке
регулировочных скоб под передний болт угол продольного наклона оси
стойки уменьшается, при установке под задний болт (показано на лис-
те)— увеличивается. Угол изменяется на 0°40 или 0 20’ соответствен-
но для толстой и тонкой скоб
Для восстановления угла р развала колес используются регулиро-
вочные прокладки 23 (см. лист 33) толщиной 1,5 мм, устанавливаемые
под оба болта между поперечиной подвески и осью верхнего рычага.
При добавлении прокладки угол развала уменьшается, при удале-
нии увеличивается на 0°20'.
Линейную величину схождения колес можно определить измере-
нием с помощью телескопической линейки, при этом разность разме-
ров В и А (см. лист 36) должна составлять 1...2 мм. Если полученная
при измерении величина отличается от указанной менее чем на 5 мм,
схождение колес можно восстановить изменением длины одной (на-
пример, левой) боковой рулевой тяги. Для этого надо отпустить две
стопорные гайки 30 (см. лист 36) и вращать в соответствующем направ-
лении соединительную регулировочную муфту 31. Если полученная
при измерении величина схождения отличается от требуемой более
чем на 5 мм, то схождение необходимо восстанавливать изменением
длин обеих рулевых тяг с помощью регулировочных муфт 31.
При движении автомобиля по неровной дороге, при торможении,
а также при движении на поворотах пружины подвески деформируются,
В процессе эксплуатации автомобиля начальные
Рулевой механизм преобразует поворот рулевого колеса в пово-
рот рулевой сошки.
Рулевое колесо (диаметр обода 400 мм) с двумя спицами и «утоп-
ленной» ступицей 32 (лист 35) представляет собой металлический кар
нас, облицованный пластмассой с имитацией поверхности под кожу
крупного тиснения. Поверх выключателя звукового сигнала, установ
ленного на ступице, укреплена пластмассовая травмобезопасная на
кладка (крышка) 29. Ступица колеса насажена на конус верхней части
рулевого вала, зафиксирована от провертывания с помощью шлицев
и закреплена центральной гайкой 31. Не облицованная пластмассой
нижняя часть спиц рулевого колеса и его ступица закрыты пластмассе
вым кожухом 50, который своими внутренними приливами с резьбовы
ми отверстиями прилегает к нижним поверхностям спиц и крепится к
ним двумя винтами с пружинными шайбами. Этими же винтами сверху
спиц крепятся два демпфера 33.
Ниже ступицы рулевого колеса, под пластмассовым кожухом ко
лонки рулевого управления, размещен переключатель 25 указателей
поворота и света фар с встроенным в нем скользящим контактом 26
звукового сигнала.
Выключатель звукового сигнала состоит из каркаса 30, основание
которого соединено со ступицей 32 рулевого колеса подвижными
звеньями, трех полупустотелых контактных заклепок 28, объединенных
снизу ступицы контактным кольцом 27, и поджатого пружиной сколь
зящего (по кольцу) контакта 26. Заклепки и кольцо изолированы от
ступицы. При нажатии на край накладки выключателя звукового сигна-
ла происходит перекашивание основания его каркаса 30 относительно
верхнего торца ступицы, благодаря чему одна из заклепок входит ₽
соприкосновение с основанием и замыкает цепь звукового сигнала
Устройство и работа переключателя указателей поворота и света
фар описаны в разделе «Электрооборудование и приборы автомо
билей».
Рулевой вал состоит из двух частей (нижней 37 и верхней 43), сое
диненных скользящей втулкой 42 с внутренними шлицами, приварен-
ной к верхней части вала, причем шлицевой участок втулки короткий
и выполнен только на длине А. Для обеспечения сопротивления осево-
1. Вал сошки рулевого управления. 15. Картер рулевого механизма. 26. Контакт звукового сигнала. 38, 44. Внутренние трубы колонии. 53. Болт со срезной головкой.
2. 3. Манжеты. 16. Подшипник скольжения вала сошки. 27. Контактное кольцо звукового сигнала. 39. Манжета колонки рулевого управления. 54. Кронштейн замка зажигания.
4, 6. Подшипники червяка. 17. Сошка рулевого управления. 28. Контактная заклепка. 40. Хомут крепления манжеты. 55. Нижняя часть кожуха колонки.
5. Глобоидный червяк. 18. Стопорная гайка. 29. Крышка выключателя сигнала. 41. Наружная труба колонки 56. Винт.
7. Регулировочная гайка подшипников 19. Подшипник скольжения (пластмассовая 30. Каркас выключателя звукового сигнала. 42. Втулка с внутренними шлицами. 57. верхняя часть кожуха колонки.
червяка. втулка). 31. Гайка 43. Верхняя часть рулевого вала. 58. Выключатель (замок) зажигания с про-
8. Стопорная гайка резьбовой втулки. М. верхний подшипник вала рулевого уп- 31. Ступица рулевого колеса. 45. Упорное кольцо. тивоугонным устройством.
9. Резьбовая втулка вала сошки. равления. 33. Демпфер. 46. Кронштейн крепления колонки. 59 Стопорное кольцо
10. Пробка наливного отверстия крышки 21. Болт. 34. Рычаг переключения указателей пово- 47. Резиновая пронладна. 60 Запорная втулка.
картера. 22. Шплинтовая рота. 48 Болт. 61. Антифрикционная (полиэтиленовая)
11. Крышка картера рулевого механизма. проволока. 35. Рычаг переключения света фар и све- 49. Язык, запирающий втулку 60. трубка
12. Прокладка. 23. Распорная втулка. товой сигнализации. 50. Кожух рулевого колеса 62 Антифрикционная пластина
13. Двухгребневый 24. Противошумная прокладочная втулка. 36. Зажимной 51. Рулевое а внутренний выступ трубы 41,
ролик. 25. Переключатель указателей поворота и хомут. колесо. 6—'выступы на кронштейне и крышке
14. Ось ролика света фар в сборе. 37. Нижняя часть рулевого вала 52. Крышка кронштейна замка зажигании кронштейне выключателя зажигания.
24
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА
Лист 35
75
му перемещению втулки по ъзАу при телесколировании рулевой ко-
лонки во втулке 42 (в зоне расположения ее шлицев) сделаны четыре
продольные прорези, длина Б которых больше длины А шлицев, вслед-
ствие чего создаются радиальные упругие усилия обжатия шлицеван-
ного конца вала втулкой 42.
Телескопическая рулевая колонка состоит из трех труб: наружной
41 и внутренних 38 и 44. Внутренние трубы запрессованы с натягом в
наружную трубу, при э.ом контакт между трубами осуществляется в
двух поясах внутренними выступами а трубы 41. Для того чтобы сопро-
тивление осевому сдвигу труб колонки было достаточно стабильно, а
также чтобы предотвратить заклинивание труб, между внутренними
трубами и наружной трубой помещены антифрикционные (полиэтиле-
новые) трубки 61.
Труба 38 закреплена на горловине картера 15 рулевой передачи
хомутом 36, стягиваемым болтом с гайкой. Такое соединение, основан-
ное лишь fife наличии силы трения, обеспечивает возможность дополни*
тельного телескопирования трубы 38 на горловине картера при воздей-
ствии на колонку ударных нагрузок.
Верхняя часть 43 рулевого вала размещена в подшипнике 19 сколь-
жения (пластмассовая в гулка), запрессованном в корпусе, жестко сое-
диненном с трубой 44. На этой же части рулевого вала с помощью ду-
говой сварки закреплена запорная втулка 60, имеющая продольную
прорезь для языка 49 противоугонного устройства выключателя зажи-
гания. Между корпусом подшипника и запорной втулкой установлена
распорная втулка 23 с противошумной прокладочной втулкой 24.
Рулевой механизм крепится болтами к лонжерону подмоторной
рамы и с помощью кронштейна 46, охватывающего наружную трубу
колонки, к опоре на поперечине передней части кузова.
Энергопоглощающая рулевая колонка работает следующим об-
разом.
При деформации передней части автомобиля в первой фазе
(см. схему на листе 35) удара о препятствие рулевой вал (как одно це-
лое) перемещается навстречу водителю до упора втулки 23 в корпус
подшипника 20, а затем — вместе с корпусом и трубой 44. Это переме-
щение ограничивается длиной прорезей в трубе 44, охватывающих вы-
ступы б на корпусе кронштейна выключателя зажигания. Перемещение
трубы 41 внутрь кузова также оказывается невозможным, так как эта
труба закреплена на поперечине кузова с помощью кронштейна 46.
Если болты крепления кронштейна ослабнут, то труба 41 продвинется
только на расстояние В, после чего приваренное к ней кольцо 45 уп-
рется в кронштейн.
После упора кольца в кронштейн при дальнейшей деформации
передней части автомобиля происходит одновременное телескопиро-
вание шлицевого соединения вала и нижней трубы внутрь средней тру-
бы колонки на расстояние Г, что исключает перемещение рулевой ко-
лонки навстречу водителю.
Во второй фазе удара происходит соприкосновение водителя с
ободом рулевого колеса (если водитель не пристегнут к сиденью рем-
нями безопасности), что сопровождается деформацией обода и спиц,
а также контактом водителя с мягкой накладкой звукового сигнала и
смятием демпфера. Вслед за этим наступает одновременное телеско-
лирование рулевого вала и труб колонки в направлении от водителя к
картеру рулевой передачи на расстояние Д. При осевом перемещении
труб колонки и шлицевой муфты рулевого вала, имеющих радиальные
натяги (в поясах выступов айв шлицевом соединении), возникнут зна-
чительные силы трения, поглощающие остальную часть энергии удара
водителя о рулевое колесо.
Рулевая передача представляет собой червячную пару, состоящую
из глобоидного червяка и двухгребневого ролика, помещенную в кар-
тере из алюминиевого сплава (заправочный объем картера 0,16 л).
Червяк установлен в картере на двух конических роликовых под-
шипниках одинакового размера (из которых верхний является базовым)
и соединен с нижней частью 37 рулевого вала сваркой.
Вал рулевой сошки установлен в трех опорах, каждые из которых —
в картере, а одна — в крышке картера; в опоры в картере запрессо-
ваны бронзовые свертные втулки, в опоре в крышке находится резьбо-
вая втулка.
Для защиты картера рулевой передачи от проникновения в него
со стороны трубы колонки пыли и грязи хвостовик червяка уплотнен
резиновой армированной манжетой.
Конструкция рулевой передачи предусматривает регулировку осе-
вого зазора червяка и бокового зазора в зацеплении червяка с двух-
гребневым роликом с помощью регулировочной гайки 7 и регулиро-
вочной резбовой втулки 9 соответственно»
РУЛЕВОЙ ПРИВОД
Рулевой привод (лист 36) преобразует движение рулевой сошки в
поворот колес относительно осей стоек подвески. Привод состоит из
рулевой сошки 29, маятникового рычага 1, средней рулевой тяги 24,
двух боковых рулевых тяг 15 и двух поворотных рычагов 22, прикреп-
ленных болтами к стойкам подвески. Все соединения рычагов и тяг
осуществляются с помощью шаровых шарниров.
Наибольший угол поворота цапфы управляемого колеса относи-
тельно оси поворотной стойки подвески составляет 35° и ограничивает-
ся соприкосновением регулировочного болта 5, установленного в крон-
штейне на двух резиновых втулках 2. Кронштейн крепится к правому
лонжерону подмоторной рамы.
Все шаровые шарниры рулевого привода — самоподжимные (об-
разующийся в результате естественного износа зазор между сфериче-
скими поверхностями пальца и опорными вкладышами выбирается под
действием поджимной пружины). Шарниры надежно уплотнены, защи-
щены от проникновения к трущимся поверхностям пыли и влаги и не
нуждаются в добавлении смазки при эксплуатации.
Конструкция шарниров, соединяющих среднюю и боковые рулевые
тяги, боковые тяги с поворотными рычагами стоек подвески, а также
среднюю тягу с рулевой сошкой, одинакова. Верхний и нижний опор-
ные вкладыши 20 для сферических головок пальцев 23 шарниров
пластмассовые, прижимаются к головке пружиной через стальную
штампованную нажимную обойму 17.
Конструкция шарнира, соединяющего среднюю рулевую тягу с
маятниковым рычагом, отличается от конструкции остальных пяти шар-
ниров. Головка пальца этого шарнира имеет овальную форму, установ-
лена в наконечнике с помощью опорных вкладышей 20 и кольца 26
Применение головки пальца овальной формы необходимо для предот-
вращения проворачивания средней рулевой тяги вокруг ее продольной
оси при движении автомобиля, что существенно ухудшило бы условия
работы соединенных с тягой шарниров.
ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (листы 37...41) I
Автомобиль оборудован двумя независимыми тормозными систе-
мами, обеспечивающими рабочее, стояночное и аварийное торможения.
Рабочая тормозная система предназначена для затормаживания
движущегося автомобиля.
Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания
автомобиля на стоянке и может быть использована для затормажива-
ния движущегося автомобиля в случае отказа или недостаточной
эффективности рабочей тормозной системы (при аварийном тормо-
жении).
Указанные тормозные системы включают в себя тормозные меха-
низмы дискового типа для передних колес и барабанного типа — для
задних колес. У незначительного числа автомобилей, выпускаемых за-
водом по заказу, на передних колесах установлены тормозные меха-
низмы барабанного типа, которые описаны в конце данного раздела.
Для управления тормозными механизмами колес автомобиль обо-
рудован двумя самостоятельными приводами: раздельным гидравли-
ческим, действующим от педали на тормозные механизмы всех колес
рабочей тормозной системы, и механическим, действующим от ручного
рычага на тормозные механизмы только задних колес.
Общее расположение узлов и механизмов тормозного управления
и принципиальная схема стояночной и рабочей тормозных систем авто-
мобиля показаны на листе 37.
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС
РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Тормозные механизмы передних колес — дискового типа. Тормоз*
ной механизм переднего правого колеса показан на листе 38 и состоит
из тормозного диска 1, скобы в сборе с поршнями 22, 27 и колодок 5
с фрикционными накладками.
Тормозной диск крепится к ступице колеса пятью болтами, вверну-
тыми в ступицу диска, и при движении автомобиля вращается вместе с
колесом.
Для защиты рабочих поверхностей диска от попадания на них гря-
зи установлен щит 18, Щит крепится к поворотной стойке 10 тремя
болтами 30.
Корпус скобы собран из двух (наружной 2 и внутренней 4) чугун
пых половин, прочно стянутых болтами 19, установлен на поворотной
стойке 10 передней подвески и охватывает диск с двух сторон. Крепит
ся скоба к поворотной стойке за проушины своей внутренней половины
4 болтами 12 и 16, причем болт 12 одновременно крепит поворотный
1. Маятниковый рычаг.
2. Резиновая втулка.
3. Ось маятникового рычага.
4. Кронштейн крепления оси маятниково-
го рычага к лонжерону рамы.
5. болт ограничителя
поворотов.
6. Гайка.
7. Фланцевая гайка.
8. Кронштейн ограничителя поворотов.
9. Лонжерон подмоторной
рамы.
10. Короткий болт.
11. Малая втулка.
12. Большая втулка
13. Шайба простая
14. Длинный болт.
15. Боковая рулевая тяга.
16. Пружина.
17. Нажимная обойма.
1В. Стопорное кольцо.
19. Пружинное стяжное кольцо.
20. Опорный вкладыш.
21. Грязезащитный чехол.
22. Поворотный рычаг стойки подвески. 30. Стопорная гайка регулировочной муф-
23. Сферический палец шарнира. 24. Средняя рулевая тяга. ты. 31. Соединительная регулировочная муфта
25. Уплотнительное кольцо. 26. Проставное кольцо. 27. Грязезащитная шайба. боковой рулевой тяги. 32. Картер рулевого механизма. 33- Уплотнительная манжета трубы руле-
28. Сфероцилиндрический палец шарнира 29. Рулевая сошка. вой колонки. 34. Рулевая колонка в сборе
Лист 36
Направление
Углы, определяющие установку
управляемых колес:
п
рычаг 13 стойки подвески и зафиксирован замковой пластиной 14 от
поворачивания в процессе эксплуатации.
В каждой половине корпуса скобы имеется по два рабочих цилинд-
ра разных диаметров с установленными в них поршнями 27 и 22. По-
лости цилиндров одинакового диаметра соединены каналами, выпол-
ненными в обеих половинах корпуса (см. схему на листе 38), Каналы
обеспечивают равное давление рабочей жидкости на поршни. В местах
стыков каналов между половинами скобы установлены уплотнительные
кольца 24.
В фасонных канавках корпуса для каждого цилиндра установлены
упругие уплотнительные кольца 21 или 29. В кольцевых проточках кор-
пуса для всех цилиндров установлены и крепятся удерживающими
кольцами 25 резиновые манжеты 23 или 28, предохраняющие от пыли
рабочие поверхности поршней.
В корпусе выполнены пять каналов с резьбой в выходной части:
два из них предназначены для присоединения шлангов 6 и 9, гидрав-
лического привода и три — для клапанов 17, 20 и 26 выпуска воздуха.
Необходимость в удалении воздуха из гидропривода возникает при
профилактической замене жидкости или после устранения неисправно-
стей, связанных с потерей герметичности, а также после проведения
ремонтных работ, связанных со сливом рабочей жидкости из какой-ли-
бо части гидропривода.
Колодки 5 тормоза изготовлены из фрикционного материала, фор-
мованного на стальных опорных пластинах. Колодки свободно висят на
шплинта*3, которые пропущены через отверстия, имеющиеся в скобе
и в проушинах опорной пластины. Для осмотра колодок или их замены
отогнутые концы шплинтов выпрямляют, шплинты вынимают и через
окно, предусмотренное в верхней части скобы, извлекают колодки.
8 рабочем положении фрикционные накладки действуют на относи-
тельно малую часть поверхности диска, оставляя свободной от трения
большую ее часть, которая охлаждается воздухом. Вследствие этого
охлаждение диска происходит достаточно быстро, и даже при много-
кратном применении тормозов на больших скоростях не ощущается
изменений в эффективности торможения.
При нажиме на педаль тормоза возникающее в системе гидравли-
ческого привода давление рабочей жидкости передается по шлангам
6 и 9 и воздействует на поршни, которые прижимают колодки с фрик-
ционными накладками к тормозному диску. Торможение вращающего-
ся колеса осуществляется в результате двустороннего трения диска о
фрикционные накладки.
При снятии усилия с педали прекращается сжатие диска, и поршни
под действием упругих сил резиновых колец 21 и 29 отходят от коло-
док на 0,15 мм. Таким образом, колодки освобождаются от приложен-
ных к ним усилий и отходят от диска, образуя гарантированный зазор
в пределах указанного выше размера.
Регулировка, необходимая для компенсации износа фрикционных
накладок, не требует вмешательства и осуществляется автоматически.
По мере износа фрикционных накладок поршни при нажатии на педаль
тормоза будут продвигаться в сторону диска дальше, на величину, рав-
ную величине износа, преодолевая при этом трение упругих колец. При
любом допустимом износе фрикционных накладок или диска разность
А|—Аг (см. лист 38) будет оставаться постоянной и равной 0,15 мм.
Конструкция и принцип работы тормозных механизмов левого и
правого колеса одинаковы. Однако скобы невзаимозаменяемы и нель-
зя устанавливать скобу, предназначенную для правого колеса, на пово-
ротную стойку левого колеса и наоборот. При правильной установке
обеих скоб клапан 17 выпуска воздуха должен занимать верхнее поло-
жение.
Тормозные механизмы задних колес. Тормозной механизм заднего
левого колеса показан на листе 39 и состоит из тормозного барабана
4, рабочего цилиндра 13 в сборе с поршнями 11 и тормозных колодок
22 с фрикционными накладками.
Рабочий цилиндр и колодки установлены на стальном штампован-
ном щите 23. Здесь же размещены детали тормозного механизма сто-
яночной тормозной системы, о назначении которых сказано в подразде-
ле «Тормозные механизмы задних колес стояночной тормозной систе-
мы». Щит 23 крепится к фланцу балки картера заднего моста с по-
мощью четырех болтов с пружинными шайбами.
Тормозной барабан представляет собой стальной штампованный
диск с литым ободом из чугуна. Барабан крепится к фланцу полуоси 1
заднего моста пятью несъемными болтами и гайками 2, используемыми
одновременно и для крепления колеса. При снятом колесе барабан
удерживается на центрирующем выступе фланца двумя крепежными
винтами 3. Для облегчения снятия барабана в его диске просверлены
два отверстия с резьбой М8Х1,25, закрытые с внутренней стороны
фланцем. Болты, поочередно вворачиваемые а указанные отверстия,
своими торцами упираются в фланец и сдвигают диск с выступа флан-
ца. Для этой цели можно использовать, например, крепежные винты 3,
имеющие резьбу М8Х1,25.
При значительном износе барабана на его рабочей поверхности
возможно образование кольцевого буртикаг препятствующего снятию
барабана с колодок. В этом случае сдвинуть поршни рабочего цилинд-
ра и тем самым увеличить зазор между тормозными накладками ко-
лодок и барабаном можно через просверленное в диске барабана от-
верстие а.
Чугунный корпус рабочего цилиндра 13 крепится на тормозном
щите с помощью двух болтов, пропущенных через отверстия, преду-
смотренные в щите, и ввернутых в бобышку (прилив) корпуса (на ли-
сте1 не показаны). Чтобы исключить отворачивание болтов в процессе
эксплуатации тормозных механизмов, под их головки подложены пру-
жинные шайбы.
В корпус цилиндра вставлены с натягом два разрезных пружинных
кольца *14, изготовленных из стали. Кольца соединены с дюралюминие-
выми поршнями 11 специальной ленточной резьбой, допускающей (бла-
годаря зазору а резьбе) осевое перемещение поршня относительно
кольца на 1,35 *мм. В кольцевых проточках поршней устанавлены уп-
лотнительные резиновые двухкромочные манжеты 12. На торцы ци-
линдра надеты резиновые защитные чехлы 18. В бобышке корпуса вы
полнены два резбовых отверстия для присоединения трубопровода
17 гидравлического привода и клапана 15 выпуска воздуха.
Колодка 22 состоит из ребра и обода, сваренных контактной свар-
кой. На наружную поверхность обода колодки наклеена клеем марки
ВС-ЮТ (раствор синтетических смол в органических растворителях)
фрикционная накладка толщиной 5,1 мм из асбестокаучуковой массы.
Ребрами колодки опираются на гладкие стойки, приваренные к щиту, и
прижимаются к ним пружинами 24, концы которых закреплены тоже
на щите. Опорные стойки и пружины фиксируют колодки в поперечном
положении и обеспечивают параллельность рабочих поверхностей ко-
лодок и барабана в незаторможенном состоянии. Нижние концы («пят
ки») ребер опираются на пластину, приклепанную к выступающей пло-
щадке щита. Сверху опорной пластины размещена накладка, которая
удерживает колодки от соскакивания с опор и является одновременно
направляющей для конца заднего троса 21 механического привода сто-
яночной тормозной системы.
Верхние концы («носки») ребер опираются на стальные стержни,
запрессованные в поршни 11. Верхние и нижние концы ребер колодок
постоянно прижаты двумя стяжными пружинами: длинной 26 и корот
кой 19. Эти пружины вместе с опорной пластиной и прижимной пружи-
ной 24 предотвращают сползание колодок вниз при движении автомо-
биля. Такой бесшарнирный способ крепления колодок дает им возмож-
ность самоустанавливаться по рабочей поверхности барабана в первый
момент торможения.
При нажатии на педаль тормоза возникающее в системе гидравли-
ческого привода давление рабочей жидкости передается по трубопро-
воду 17 и воздействует на поршни, которые прижимают колодки с
фрикционными накладками к тормозному барабану с усилием, пропор-
циональным приложенному к педали. Торможение вращающегося ко-
леса осуществляется в результате трения барабана о фрикционные на-
кладки.
При снятии усилия с педали давление в рабочем цилиндре падает,
колодки под действием «стяжной пружины 26 отходят от барабана, пе-
ремещая поршни назад на величину зазора в резьбе поршня 11 и
кольца 14; сдвинуть кольцо при «этом стяжная пружина не может, так
как ее усилие значительно меньше усилия, необходимого для осевого
сдвига кольца.
1. Тормозной механизм переднего колеса. 13. Передний трос. нального устройства аварийного состоя- 41. Кронштейн педали гидропривода. троса.
2. Регулятор давления тормозов задних колес. 14. 15. Кронштейн ручного рычага. Кнопка рычага. 29. ния гидропривода тормозов. Длинный поршень. 42. 43. Выключатель сигнала торможения. Штифт с кнопкой. 56. Лампа сигнального устройства аварий- ного состояния рабочей и включения
3. Тормозной механизм заднего колеса. 16. Рукоятка рычага. Пружина тяги собачки. v Тяга собачки. 30. Уплотнительное кольцо поршня. 44. Направляющая втулка штифта. стояночной тормозных систем.
4. Рычаг привада стояночной тормозной системы. 17. 18. 31. 32. Плунжер. Стопорная шайба. 45. 46. Пружина. Корпус выключателя. 57. Коллектор. 58. Кронштейн крепления гибких шлангов.
5. Педаль гидропривода рабочей тормоз- ной системы. 19. Выключатель контрольной лампы вклю- чения стояночной тормозной системы. 33. 34. Корпус выключателя. Пружина. 47. 48. Изолятор контакта. Контакт с выводной клеммой. 59. Регулировочный наконечник заднего троса.
6, Вакуумный усилитель тормозов. 20. Собачка. 35. Основание с выводными клеммами. 49. Серьга уравнителя. а—шестигранник наконечника заднего
7. 8. 9. Главный тандем-цилиндр тормозов. Сигнальное устройство гидропривода тормозов. Оттяжная пружина промежуточного ры- чага. 21. 22. 23. 24. 25. Сектор. Рычаг переднего троса Валик ручного рычага. Концевой штуцер трубопровода. Корпус сигнального устройства. 36. 37. 38. Центральная контактная трубка. Скоба тормозного механизма передне- го колеса. Гибкий шланг больших цилиндров ско- бы. 50. 51. 52. Задний трос привода стояночной мозной системы. Нагрузочная пружина регулятора ления. Лампа сигнала торможения. тор- дав- троса; 6 — выступ; А — полость сигнального устройства, сооб- щающаяся с камерой I (см. лист 40) главного цилиндра;
10. Промежуточный рычаг. 26. Короткий поршень. 39. Гибкий шланг малых цилиндров скобы. 53. Тройник трубопроводов Б —полость сигнального устройства, сооб-
11. 12. Уравнитель натяжения заднего троса. Г айка. 27. 28. Шарик. Выключатель контрольной лампы сиг- 40. Шланг присоединения к впускному тру- бопроводу двигателя. 54. 55. Гибкий шланг. Промежуточная подвеска заднего щающаяся с камерой 11 (см. лист 40) главного цилиндра.
Лист 37
79
Регулировка, необходимая для компенсации износа фрикционных
накладок, осуществляется автоматически. По мере износа фрикционных
накладок поршни при нажатии на педаль тормоза будут продвигаться
в сторону колодок дальше на величину, равную величине износа, прео-
долевая при этом натяг (усилие осевого сдвига) разрезных колец. Та-
ким образом, при любом допустимом износе накладок или обода ба-
рабана разность размеров Аз—Аг (см. лист 39).будет оставаться посто-
янной и равной 1,35 мм, при этом гарантированный зазор между
колодкой и накладкой будет также постоянным и равным 0,8 мм при от-
пущенной педали тормоза.
Конструкция и принцип работы тормозных механизмов левого и
правого колес одинаковы. Однако щиты 23 тормозов в.сборе с рабо-
чими цилиндрами и колодками невзаимозаменяемы. При правильной
установке щита в сборе рабочий цилиндр 13 должен занимать верхнее
положение, а колодка с разжимным рычагом 10 стояночной тормозной
системы — заднее положение по ходу автомобиля-
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАДНИХ КОЛЕС
СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
В тормозных механизмах стояночной тормозной системы исполь-
зуются для затормаживания автомобиля колодки 22 тормозных меха-
низмов рабочей тормозной системы. Разжимной механизм колодок ле-
вого колеса показан на листе 39 и состоит из разжимного рычага 10 и
распорной планки 25.
Разжимной рычаг установлен своей верхней частью на эксцентрич-
ной оси регулировочного • винта 6, закрепленного в верхней части ребра
задней колодки гайкой 5 с пружинной шайбой 7 В отверстие рычага
вставлена распорная втулка 8, высота которой несколько больше тол-
щины рычага. Вследствие этого рычаг может свободно качаться при
затянутой гайке 5. В нижнюю, загнутую, часть разжимного рычага
вставлен конец заднего троса 21 стояночного тормоза, обжатый нако-
нечником 27. Перед установкой на рычаг на трос надевается отжимная
пружина 20.
Распорная планка представляет собой штампованную деталь с про-
резями на обоих концах. Своими прорезями планка свободно установ-
лена в прорези ребер своих колодок и удерживается там в процессе
эксплуатации тормозных механизмов.
При натягивании троса 21 ручным рычагом механического привода
усилие передается разжимному рычагу, и он поворачивается на своей
оси. При этом разжимной рычаг упирается в распорную планку, разд-
вигает колодки и прижимает их к рабочей поверхности тормозного ба-
рабана.
При снятии усилия с троса 21 рычаг 10 под действием отжимной
пружины 20 возвращается в исходное положение, освобождая распор-
ную планку 25. Колодки возвращаются в исходное положение под дей-
ствием своей стяжной пружины 26.
В процессе эксплуатации автомобиля тормозные накладки, накле-
енные на колодки, могут изнашиваться почти на всю толщину. По мере
износа накладок положение разжимного рычага изменяется относи-
тельно рабочего торца распорной планки. Из. кинематики механизма
видно, что в связи с этим в какой-то момент разжимной рычаг, опи-
раясь на распорную планку, уже не сможет плотно прижимать наклад-
ки колодок к рабочей поверхности барабана и тормоза перестанут
«держать». Регулировка положения разжимного рычага относительно
рабочего торца распорной планки, необходимая для надежной работы
стояночного тормоза, осуществляется поворотом эксцентричной оси
регулировочного винта 6. Перед регулировкой ослабляют натяжение
троса 21, отжимают отверткой пружину 20 от разжимного рычага и от-
вертывают на 2—3 оборота контргайку регулировочного винта 6. Для
регулировки вращают винт 6 так, чтобы зазор А между наконечником
27 и внутренней поверхностью обода находился в пределах 4...6 мм.
Для увеличения диапазона регулировки распорная планка имеет по
концам прорези ступенчатой формы, позволяющие изменять расстоя-
ние между опорными торцами планки. При значительном износе на-
кладок, если зазор А не удается установить с помощью регулировочно-
го винта 6, то переворачивают распорную планку 25 на 180° (рисками в
в сторону щита и ребрами вверх), для чего предварительно отсоединя-
ют пружину 26 и разводят колодки. После перестановки планки снова
выполняют регулировку зазора г описанным выше способом.
Конструкция и принцип работы разжимных механизмов левого и
правого колес одинаковы. Однако разжимные рычаги и распорные
планки невзаимозаменяемы и нельзя устанавливать указанные детали,
предназначенные для левого колеса, в тормозные механизмы правого
колеса и наоборот. Для предупреждения ошибок при сборке разжим-
ного механизма распорные планки имеют на боковой поверхности мет-
ки (риски) в. Планка, предназначенная для левого колеса, имеет три
риски, а планка для правого колеса — две.
ПРИВОДЫ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ КОЛЕС
Механическим привод стояночной тормозной системы
Механический привод стояночной тормозной системы (см. лист 37)
состоит из ручного рычага, переднего троса, промежуточного рычага,
уравнителя и двух задних тросов с регулировочными наконечниками.
Механизм привода обеспечивает фиксированное затягивание тормозов
задних колес и возвращение системы привода в исходное положение
после оттормаживания задних колес.
Для сигнализации водителю о затянутости тормозов задних колес
применен механический выключатель, причем сигнальная лампа 56 (со
светофильтром красного цвета) расположена в левом циферблате ком-
бинации приборов. Однако включение этой же лампы при отпущенных
тормозах стояночной тормозной системы сигнализирует о потере гер-
метичности в большом или малом контурах гидравлического привода,
о чем подробнее сказано при описании раздельного гидравлического
привода рабочей тормозной системы.
Ручной рычаг 4 и рычаг 22 переднего троса жестко закреплены на
валике 23 и вращаются вместе с ним в кронштейне 14, приваренном к
полу кузова между передними сиденьями. На этом же кронштейне не-
подвижно закреплен сектор 21, в зубцы которого входит собачка 20,
установленная на оси в ручном рычаге. Для управления собачкой слу-
жат кнопка 15 с тягой 18 и пружиной 17 (тяга и пружина находятся
внутри рычага). На нижней поверхности рычага выполнен выступ б, на-
жимающий на плунжер выключателя 19 при полностью отпущенных то
мозах.
Передний трос 13 привода вместе с направляющей оболочкой
пропущен через отверстие в полу кузова и соединяет между собой
рычаг 22 и равноплечий промежуточный рычаг 10, закрепленный шар-
нирно в кронштейне под кузовом. К другому концу рычага 10 присое-
динена серьга с уравнителем 11. В отверстия на концах уравнителя
вставлены регулировочные наконечники 59 задних тросов с гайками 12
Другие концы тросов присоединены к разжимным рычагам 10 (см. лист
39) тормозных механизмов задних колес.
Затормаживание задних колес с помощью механического привода
осуществляется поворотом вверх рычага 4 (см. лист 37). При этом вы-
ступ рычага освобождает кнопку штифта 43 выключателя 19, и элект-
рический контакт 48 под действием пружины 45 замыкает цепь на кор-
пус 46 выключателя, включая тем самым сигнальную лампу 56. Вместе
с рычагом 4 повернется рычаг 22, который, преодолевая усилие пружи-
ны 9, потянет за собой (передним тросом) конец промежуточного ры-
чага. Другим концом промежуточного рычага усилие передается через
серьгу 49 на уравнитель 11. С помощью уравнителя усилие равномерно
распределяется и передается по тросам 50 на разжимные рычаги ле-
вого и правого тормозных механизмов. Удерживание рычага 4 в верх-
нем положении (тормоза затянуты) обеспечивается автоматически, за-
клиниванием зуба собачки между двумя зубьями сектора.
Для растормаживания задних колес необходимо нажать большим
пальцем на кнопку 15, потянуть рычаг 4 вверх и, не Отпуская кнопку,
опустить рычаг вниз до упора выступа б в кнопку штифта 43 выключа-
теля 19. При этом штифт кнопки, преодолевая сопротивление пружины
45, отводит контакт 48 от корпуса 46 и размыкает электроцепь. Лампа
56 выключается. Одновременно под действием пружин 9 и 17 система
механического привода занимает исходное положение.
Регулировку натяжения задних тросов производят отдельно для
каждого троса с помощью регулировочного наконечника 59 с резьбой
и гайки 12, удерживая наконечник за его шестигранник а ключом.
Раздельный гидравлический привод рабочей тормозной системы
Раздельный гидравлический привод (см. листы 37, 40) тормозных
механизмов колес включает в себя педаль, вакуумный усилитель, двух-
камерный (типа тандем) главный цилиндр с двухсекционным питатель-
ным бачком, два трубопровода (большой и малый контуры), сигнальное
устройство и регулятор давления. Главный цилиндр с бачком и оба
контура, а также рабочие цилиндры тормозных механизмов колес за-
полнены тормозной жидкостью «Нева» ГУ 6-01-1163—78. Для световой
сигнализации другим видам транспорта о торможении автомобиля (ра-
бочей тормозной системой) применен механический выключатель, при-
чем лампы 52 (см. лист 37) сигнала торможения расположены в отсе-
ках комбинированных фонарей автомобиля. Выключатель срабатывает
уже при легком нажатии на педаль привода; п^и снятии усилия с педа-
ли лампы выключаются.
1. Тормозной диск.
2. Наружная половина корпуса скобы.
3. Шплинт
колодок.
4, Внутренняя половина корпуса скобы.
5. Колодка с фрикционной накладкой.
6. Шланг подачи тормозной жидкости из
камеры I главного цилиндра.
7. Клапан выпуска воздуха.
8. Грязезащитный колпачок клапана.
9. Шланг подачи тормозной жидкости из
камеры Н главного цилиндра.
10. Поворотная стойка передней подвески.
11. Ступица колеса в сборе.
<2, Болт крепления рычага и скобы к по-
воротной стойке.
13, Поворотный рычаг стойки подвески.
14. Замковая
пластина.
15- Болт крепления рычага к поворотной
стойке.
16» Болт крепления скобы.
17, Клапан выпуска воздуха через большие
цилиндры скобы.
18. Щит тормоза.
19. Стяжной болт скобы.
20. Клапан выпуска воздуха через малый
цилиндр наружной половины скобы
21. 29. Упругие уплотнительные кольца.
22. Поршень малого рабочего цилиндра.
23. 28. Манжеты поршней.
24. Уплотнительное кольцо канала.
25. Удерживающее кольцо.
26. Клапан выпуска воздуха через малый
цилиндр внутренней половины скобы.
27. Поршень большого рабочего цилиндра.
30. Болт крепления щита.
31. Шайба упорная
32. Гайка.
33. Шплинт.
80
при торможении после торможения
Лист 38
КРЕПЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА
И ПОВОРОТНОЙ СТОЙКИ
81
Исправность светового сигнала можно проверить и с места води-
теля по отклонению стрелки амперметра: при нажатии на педаль тор-
моза амперметр должен показать разрядный ток.
Педаль 1 (лист 40) свободно качается на оси 32 на двух пластмас-
совых втулках, вставленных с некоторым натягом в ступицу педали.
Ось качания педали неподвижна в кронштейне 30 благодаря лыске и
шплинту, удерживающему ось от поперечного перемещения. Возврат-
ная пружина 33, надетая на ступицу педали, удерживает педаль в ис-
ходном положении. На кронштейне 29, приваренном к кронштейну 30,
крепится выключатель сигнала торможения. К боковой поверхности
педали приварен угольник к, нажимающий на приводной шток 34 вы-
ключателя при полностью отпущенной педали. Педаль шарнирно соеди-
нена с толкателем 49 поршня вакуумного усилителя.
Усилие, приложенное к педали, передается а механизм вакуумного
усилителя, описание которого дано ниже. Последовательно с вакуум-
ным усилителем установлен двухкамерный главный цилиндр тормоза.
Главный цилиндр состоит из чугунного корпуса 18 с установленны-
ми в нем поршнями 6, 13 в сборе и возвратных пружин 11, 17 поршней.
Корпус главного цилиндра крепится своим фланцем к вакуумному
усилителю с помощью двух несъемных болтов, приваренных к основа-
нию корпуса 55 вакуумного усилителя, и гаек с пружинными шайбами.
По бокам корпуса главного цилиндра имеются по два прилива с резь-
бовыми отверстиями, три из которых предназначены для присоедине-
ния трубок гидравлического привода, а в четвертое отверстие ввернута
заглушка. Сверху корпуса установлен питательный бачок, разделенный
перегородкой на две секции. Бачок соединен с корпусом с помощью
двух резиновых соединительных втулок 21, внутрь которых вставлены
пластмассовые трубки 22. В верхней части бачка расположена резьбо-
вая горловина, закрытая пластмассовой крышкой 24 с резиновой про-
кладкой и пластмассовым отражателем. В крышке и отражателе име-
ются отверстия д, сообщающие полость бачка с атмосферой.
Вставленные внутрь главного цилиндра поршни 6 и 13 разделяют
полость цилиндра на две самостоятельные камеры I и II. Каждая из ка-
мер сообщается со своей секцией питательного бачка через компенса-
ционные отверстия в и б и трубки 22, причем камера I имеет еще и
перепускное отверстие г. Оба поршня изготовлены из алюминиевого
сплава и снабжены взаимозаменяемыми перепускными клапанами 7,
14, главными манжетами 8, 15 и упорными шайбами 9, 16 манжет. На
центрирующие пояски упоров поршней надеты возвратные пружины
11, 17, с помощью которых одновременно упорные шайбы фиксируют
главные манжеты от сдвига. На поршне 13 камеры II установлены две
раздельные манжеты 12, уплотняющие рабочие полости обеих камер
от вакуумного перетекания тормозной жидкости.
Для ограничения возвратного хода поршня камеры II в отверстие
корпуса главного цилиндра вставлен штифт 20. Главный цилиндр со сто-
роны вакуумного усилителя уплотнен двумя манжетами 5 с двумя про-
ставочными пластмассовыми шайбами 4. Манжеты со стороны главного
цилиндра фиксируются упорной шайбой, а со стороны вакуумного уси-
лителя— стопорным кольцом 3. На внутренней поверхности главного
цилиндра между манжетами 5 выполнена кольцевая проточка, сооб-
щающаяся с атмосферой дренажным каналом е. Дренажный канал ос-
вобождает камеру I главного цилиндра от воздействия разрежения со
стороны полости вакуумного усилителя и одновременно исключает
проникновение тормозной жидкости из главного цилиндра в корпус
усилителя. Во внутреннюю полость хвостовика поршня 6 камеры I
входит шток 64 вакуумного усилителя.
Торможение колес с помощью гидравлического привода осущест-
вляется нажатием на педаль. При этом угольник к педали освобождает
приводной шток 34 выключателя 2В, и изолирующий плунжер 37 с кон-
тактной пластиной под действием собственной пружины замыкает не-
подвижные контакты 36 электрической цепи ламп 52 (см. лист. 37) сиг-
нала о торможении. Усилие, полученное на педали, значительно увели-
чивается с помощью вакуумного усилителя и передается его штоком
64 (лист 40) на поршень 6 камеры I главного цилиндра. Поршень 6,
перемещаясь, создает давление рабочей жидкости в камере I. Под
действием этого давления начинает перемещаться и поршень 13 каме-
ры II, создавая в ней такое же давление жидкости. Оба поршня, про-
двигаясь, преодолевают сопротивление возвратных пружин и перекры-
вают главными манжетами компенсационные отверстия, разъединяя
рабочие объемы камер с секциями наполнительного бачка. Из каждой
камеры жидкость поступает отдельно в трубопроводы малого и боль-
шого контуров гидравлического привода, причем камера I соединена
с малым контуром (см. лист 37), который обслуживает большие рабо-
чие цилиндры тормозных механизмов передних колес, а камера II сое-
динена с большим контуром, обслуживающим малые рабочие цилинд-
ры тормозных механизмов передних колес и рабочие цилиндры тор-
мозных механизмов задних колес.
Для растормаживания колес автомобиля необходимо снять усилие
с педали, которая под действием возвратной пружины 33 (лист 40)
займет исходное положение. При этом угольник к педали нажмет на
приводиой шток 34 выключателя и лампы сигнала торможения выклю-
чатся. Механизм вакуумного усилителя также возвратится в исходное
положение, отведя свой хшток 64 от поршня камеры I. Поршни 6 и 13
возвратятся в исходное положение под действием возвратных пружин
11 и 17. Главные манжеты 8 и 15 поршней освободят компенсационные
отверстия обеих камер, сообщая их с наполнительным бачком и не до-
пуская повышения давления жидкости в контурах гидропривода или
разрежения при изменении объема тормозной жидкости в результате
колебаний температуры.
Все элементы гидравлической системы абсолютно герметичны и
при исправном приводе не должны допускать утечки жидкости. Однако
при потере герметичности в одном из двух контуров оставшимся (исп-
равным) контуром обеспечивается достаточно высокая эффективность
торможения: при выходе из строя малого контура сохраняется 65%
от общей эффективности торможения, а при выходе из строя большо-
го контура—55%. Причем в аварийном случае (потеря герметичности
в каком-либо одном контуре) привод тормозных механизмов передних
колес сохраняется и работа их тормозов обеспечивается, что очень
важно, так как при торможении в результате динамического перерас-
пределения массы автомобиля по осям нагрузка, приходящаяся на ось
передних колес, увеличивается, а нагрузка на задние колеса соответст-
венно уменьшается.
Так, например, при торможении с максимальным замедлением на-
грузка на ось передних колес составляет около 60% от общей массы
автомобиля. Вследствие этого передние колеса прижимаются к дороге
сильнее, их сцепление с дорожным полотном улучшается и они могут
реализовать большую, чем задние колеса, тормозную силу. Но для
этого и тормозной момент тормозов передних колес должен быть со-
ответственно выше, чем у задних колес. В связи с этим принята двух-
контурная система гидравлического привода, гарантирующая торможе-
ние передних колес автомобиля как при исправной гидравлической си-
стеме, так и при ее частичном нарушении (выходе из строя какого-либо
контура), а для обеспечения соответствующего соотношения тормозных
сил передних и задних колес в гидросистеме большего контура уста-
новлен регулятор давления.
Контроль за аварийным состоянием большого (или малого) конту-
ра осуществляется с помощью сигнального устройства (см. лист 37),
контрольная лампа 56 которого расположена в салоне автомобиля в
крайнем левом циферблате комбинации приборов под светофильтром
красного цвета. Контрольная лампа включается сигнальным устройством
(при потере герметичности в одном из контуров) после момента нажа-
тия на педаль привода тормоза, так как принцип работы сигнального
устройства основан на перепаде давлений тормозной жидкости в
большом и малом контурах. Исправность работы лампы можно прове-
рить, переместив вверх (до отказа) рычаг стояночной тормозной си-
стемы: отсутствие свечения нити укажет на неисправность лампы или
повреждение цепи ее питания.
Сигнальное ^устройство представляет собой алюминиевый корпус
25, внутренний цилиндр которого разделен двумя стальными поршнями
на полости А и Б. Длинный поршень 29 имеет кольцевую проточку под
шарик 27. На оба поршня 26 и 29 надеты одинаковые уплотнительные
резиновые кольца 30. На шарик 27 опирается плунжер 31 выключателя
28 контрольной лампы 56. Выключатель ввернут в корпус сигнального
устройства.
Полость А корпуса соединена с трубопроводами малого конту-
ра гидропривода, а полость Б — с трубопроводами большого кон-
тура. Если оба контура герметичны, то при нажатии на педаль тормоза
давление рабочей жидкости в полостях А и Б будет возрастать одина-
ково и пропорционально усилию нажатия на педаль, а поршень будет
занимать среднее положение (см. левую схему работы сигнального
устройства). Если произойдет нарушение герметичности большого кон-
тура, то давление будет возрастать только в полости А, вследствие
чего поршни продвинутся в сторону полости Б, вытесняя шарик из коль-
цевой проточки. Поднимаясь по скосу кольцевой проточки, шарик наж-
мет на плунжер выключателя и, преодолевая усилие пружины 34 (см
среднюю схему), замкнет электрическую цепь контрольной лампы. При
выходе из строя малого контура поршни продвинутся в сторону поло-
сти А (см. правую схему), а затем все произойдет аналогично вышеопи-
санному.
После восстановления герметичности неисправного контура, за-
полнения его тормозной жидкостью и прокачки необходимо вернуть
поршни в среднее (нейтральное) положение, после чего контрольная
лампа выключится.
1. Фланец полуоси заднего моста.
2. Гайка крепления колеса
3. Винт крепления барабана к фланцу по-
луоси.
4- Тормозной
барабан.
5. Гайка регулировочного винта.
6. Регулировочный винт разжимного ры-
чага стояночного тормоза.
7. Пружинная
шайба.
8, Распорная втулка регулировочного вин-
та.
9. Шайба.
10. Разжимной рычаг стояночного тормоза.
11. Поршень рабочего цилиндра.
12- Уплотнительная манжета рабочего ци-
линдра.
13. Рабочим цилиндр тормоза.
14. Разрезное пружинное кольцо рабочего
цилиндра.
15. Клапан выпуска воздуха рабочего ци-
линдра.
18. Колпачок
клапана-
17. Трубопровод гидропривода
18- Защитный чехол.
19. Короткая стяжная пружина колодок.
20. Отжимная пружина рычага.
21. Задний трос стояночного тормоза.
22. Колодка с фрикционной накладкой.
23. Щит
тормоза.
24. Прижимная пружина колодок.
25. Распорная планка колодок стояночного
тормоза.
26. Длинная стяжная пружина колодок.
27. Наконечник троса.
а — отверстие, используемое для сдвига
колодок при снятии барабана;
б — резьбовое отверстие для винта 3 в
диске барабана;
в — маркировочная риска (метка);
А — зазор между наконечником 27 и внут-
ренней поверхностью обода колодки
АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА
МЕЖДУ НАКЛАДКОЙ КОЛОДКИ И БАРАБАНОМ
Положение деталей до первого торможения
ЭКСЦЕНТРИКОВАЯ ОСЬ РАЗЖИМНОГО РЫЧАГА КОЛОДОК
сборочный размер
Положение деталей при торможении
Положение деталей при отпущенной педали тормоза
Для возвращения поршня сигнального устройства в нейтральное по-
ложение надо:
1. Опустить рычаг привода стояночной тормозной системы.
2. Снять защитный чехол и отвернуть на 1/2 оборота клапан 20
(см. лист 38) скобы тормоза правого или левого переднего колеса.
3. Плавно нажать на педаль тормоза и в тот момент, когда сигналь-
ная лампа выключится, остановить педаль. Плотно завернуть клапан вы-
пуска воздуха, отпустить педаль и установить на место защитный чехол
клапана.
Торможение и растормаживание колес автомобиля с помощью ча-
стично неисправного (вышел из строя какой-либо контур) гидропри-
вода осуществляется аналогично описанному выше торможению и ра-
стормаживанию с помощью исправного гидропривода. Однако при
потере герметичности в каком-либо контуре и вытекании из него тор-
мозной жидкости (при этом жидкость вытекает и из соответствующей
камеры главного тормозного цилиндра) увеличивается свободный ход
педали тормоза, поэтому при нажатии на педаль у водителя появляется
ощущение ее частичного «провала». В этом случае необходимо продол-
жать нажатие на педаль, в результате чего вступят в работу тормоза,
управляемые с помощью исправного контура, которые обеспечат затор-
маживание автомобиля с указанной выше эффективностью.
Конструкция и работа вакуумного усилителя (лист 40). Вакуумный
усилитель состоит из корпуса 55 с крышкой 61 и крепится к щиту пе-
редка кузова четырьмя несъемными болтами, приваренными к крышке
цилиндра, и гайками с пружинными шайбами. Корпус и крышка разде-
лены утолщенной по краям резиновой диафрагмой 54 поршня и скреп-
лены соединительным кольцом 60. Крепление осуществлено путем про-
сечек соединительного кольца при сжатом состоянии корпуса и крыш-
ки, что обеспечивает их герметичное соединение между собой.
Диафрагма, надетая своей центральной частью на фланец поршня S3 и
закрепленная на нем запорным кольцом 59, разделяет корпус усилите-
ля на две полости А и Б. Необходимая для работы форма эластичной
диафрагмы обеспечивается опорным кольцом 58, положение которого,
а свою очередь, определяется диском 57, состоящим из двенадцати
металлических секторов, заключенных в тонкую пластмассовую оболоч-
ку 66.
Нижние концы секторов диска опираются на пластмассовую шайбу
43 с выступами, которые входят в отверстия в секторах и фиксируют
их с одной стороны в рабочем положении. С другой стороны секторов
установлена опорная пластмассовая прокладка двойного (вакуумного и
атмосферного) клапана 41, вставленного в центральное отверстие опор-
ной шайбы 43. Усилие возвратной пружины 42, постоянно действующей
на опорную шайбу, передается на двойной клапан и прижимает его к
торцу поршня 53. Секторный же диск вместе с диафрагмой 54 и тарел-
кой 62 постоянно прижат возвратной пружиной 65 к кольцевому упору
56, приваренному к корпусу усилителя.
Торцовая поверхность поршня имеет незначительную конусность
и два опорных кольцевых выступа з и и. Выступ и является седлом
вакуумного клапана, а выступ з — седлом атмосферного клапана. Про-
странство между этими выступами-седлами сообщается с полостью Б
корпуса усилителя пятью отверстиями л. В центральном отверстии
поршня имеются пять каналов м, соединяющих полость Б с атмосфе-
рой (при открытом клапане).
Внутри поршня 53 установлены шток 64 с регулировочным болтом
63, стопорной шайбой 67 опорной тарелки 62 секторного диска и регу-
лировочным винтом 47 центрального клапана, а также толкатель порш-
ня 49 с обжатой на его сферическом конце опорой 52 толкателя порш-
ня. Опора толкателя фиксируется в поршне прижимной пластмассовой
втулкой 48. В этой же втулке установлен воздушный фильтр 50, изго-
товленный из пористого пенополиуретана. Осевое центрирование порш-
ня 53 обеспечивается пластмассовым направляющим кольцом 44, рас-
положенным в горловине корпуса 55 вакуумного усилителя. Там же
расположена резиновая манжета 45, уплотняющая скользящее соеди-
нение поршня с корпусом усилителя. От осевого перемещения манже-
та зафиксирована стопорной шайбой 46. На горловину корпуса усили-
теля и прижимную втулку 48 надет резиновый защитный чехол 51,
предохраняющий рабочую поверхность поршня от механических по-
вреждений и загрязнений.
Полость А вакуумного усилителя сообщается с впускным трубопро-
водом двигателя с помощью резинового шланга 26. При работе двига-
теля в полости А усилителя постоянно сохраняется разрежение. На
входе в цилиндр усилителя шланг 26 соединяется с корпусом обратного
клапана 25. Обратный клапан состоит из пластмассового корпуса 38,
внутрь которого вставлены пластмассовый клапан 39 с резиновой уп-
лотнительной шайбой и постоянно поджатые (небольшим усилием) к
седлу корпуса подушки 40 из полиуретана. Клапан направляется а сед-
ле своим стержнем крестообразного сечения, образующим каналы ж
для прохода воздуха (при открытом клапане).
При отпущенной педали тормоза все подвижные детали усилителя
занимают исходное положение, показанное на листе 40. При этом двой-
ной клапан 41 прилегает только к выступу з торцовой поверхности
поршня 53, благодаря чему полости А и Б усилителя сообщаются меж-
ду собой и в обеих полостях создается разрежение.
При нажатии на педаль тормоза толкатель 49 двигает вперед пор-
шень 53, который, преодолевая усилие пружины 42, перемещает в том
же направлении нижние концы сектора диска 57. При этом секторы,
опираясь на кольцевой упор 56 и поворачиваясь относительно кольце-
вой радиусной кромки опорной тарелки 62, устанавливается наклонно.
Однако опорная тарелка пока еще неподвижна, так как усилие, необ-
ходимое для преодоления сопротивления возвратной пружины 65, при
жимающей тарелку к секторному диску, значительно больше усилия,
необходимого для преодоления сопротивления пружины 42. При ново
роте сектора диска сначала устраняется зазор между диском двойного
клапана 41 и кольцевым выступом и на торце поршня, т. е. закрываете»
вакуумный клапан, разобщая между собой полости А и Б усилителя
При дальнейшем продвижении поршня секторы, поворачиваясь, ус
танавливаются еще более наклонно и деформируют диск клапана It
так что теперь он прилегает только к выступу и поршня и отходит от
выступа 3, т. е. открывает воздушный клапан. При таком положение
клапана полость А усилителя изолируется от полости Б, которая сооб
щается теперь с атмосферой. Наружный воздух, пройдя фильтр 50, ю
каналам м и кольцевой щели между диском клапана и кольцевым еы
ступом 3 поступает через отверстия л в полость Б усилителя. В полости
А усилителя постоянно сохраняется разрежение. Вследствие возникаю-
щей разницы давлений в полостях усилителя создается дополнительно#
усилие, передаваемое на шток 64 через секторный диск с диафрагмой
54, опорную тарелку 62 и стопорную шайбу 67. Это усилие суммируется
с усилием, приложенным к толкателю 49 от педали тормоза, преодолев
вает сопротивление возвратной пружины 65 и передается штоком 64 ня
поршень 6 камеры I главного цилиндра.
Давление воздуха на диафрагму поршня со стороны полости А
воздействует на секторный диск и стремится повернуть его секторы от
носительно кольцевой радиусной кромки опорной тарелки 62 в обраг-
ном направлении, т. е. вывести секторы из наклонного положения *
вернуть секторный диск и клапан 41 в исходное положение. Однако ес
ли нажатие на педаль тормоза продолжает возрастать, положение сек
торов диска и клапана измениться не может и усилитель продолжая!
увеличивать давление жидкости в системе гидропривода тормозов (но
эффициент усиления 2,2).
Если нажатие на педаль тормоза не увеличивается, то подвижные
детали усилителя придут к равновесному состоянию. А так как площадь
секторов диска, находящаяся за окружностью кромки опорной тарелки
62, больше, чем до нее, то и давление воздуха на площадь секторного
диска, находящуюся за окружностью тарелки, будет также выше, по*
этому секторы примут такое положение, при котором диск клапана 11
плотно прижмется одновременно к обоим кольцевым выступам 3 и м
торца поршня 53. Давление воздуха в полости А перестанет увеличи
ваться, поршень остановится и давление в системе гидропривода тор*
мозов будет удерживаться постоянным.
При снятии усилия с педали тормоза механизм усилителя под деи
ствием возвратных пружин 33, 42 и 65 возвращается в исходное поле
жение. При этом диск двойного клапана 41 под действием пружины 4)
1. Педаль тормоза.
2. Вакуумный усилитель.
3. Стопорное кольцо.
4, Проставочная шайба.
5. Манжета главного цилиндра.
6. Поршень камеры I цилиндра.
7, 14, Перепускные стальные клапаны.
8г 15. Главные манжеты.
9, 16, Упорные шайбы манжет.
10. Упор поршня камеры I-
11, 17. Возвратные пружины.
12. Разделительная
манжета.
13. Поршень камеры П цилиндра.
18. Корпус главного цилиндра тормоза.
19. Трубка от камеры II главного цилиндра
к малым рабочим цилиндрам скобы
тормоза переднего левого колеса.
20- Ограничительный штифт хода поршня
камеры II.
21. Соединительная втулка.
22. Трубка (пластмассовая).
23, Питательный бачок.
24. Крышка бачка.
25. Обратный клапан вакуумного усилите-
ля в сборе.
26. Шланг отсоса воздуха во впускной
трубопровод двигателя.
27. Контргайка вилки
толкателя.
28. Выключатель сигнала торможения.
29. Кронштейн крепления выключателя сиг-
нала торможения.
30. Кронштейн оси качания педали.
31. Втулка (пластмассовая).
32. Ось качания педали.
33» Возвратная пружина педали.
34. Приводной шток.
35. Мембрана.
16. Неподвижный контакт.
37. Изолирующий плунжер с контактом.
38. Корпус обратного клапана.
39. Обратный клапан»
40. Прижимная подушка клапана.
41. Двойной клапан.
42. Возвратная пружина двойного клапана
43. Опарная шайба для концов секторов
поршня.
44. Направляющее кольцо.
45. Уплотнительная манжета.
46. Стопорная шайба манжеты.
47. Регулировочный винт центрального кла-
пана.
48. Прижимная втулка опоры толкателя.
49. Толкатель поршня в сборе»
50. Воздушный фильтр.
51. Защитный чехол
52. Опора толкателя поршня.
53. Поршень.
54. Диафрагма поршня
55. Корпус вакуумного усилителя.
56. Кольцевой упор.
57. Секторный диск
58. Опорное кольцо диафрагмы.
59. Запорное кольцо диафрагмы поршня
60. Соединительное кольцо
61. Крышка вакуумного усилителя.
62. Опорная тарелка секторного диска
63. Регулировочный болт штока.
64. Шток вакуумного усилителя.
65. Возвратная пружина.
66. Пластмассовая оболочка секторов.
67 Стопорная шайба опорной тарелки.
L II — камеры главного цилиндра;
А, 6—полости вакуумного усилителя;
• —канал для выхода рабочей жидкости;
в—компенсационное отверстие камеры II;
а—компенсационное отверстие камеры I;
г — перепускное отверстие;
Д - отверстие, сообщающее полость бач-
ке с атмосферой;
е — дренажный канал.
ж канал для прохода воздуха;
А я кольцееые выступы (седла) клапана;
м нажимной угольник;
е — отверстие, сообщающее полости А и
Б усилителя (вакуум) или полость Б с
атмосферой.
м аиен (один из пяти), сообщающий по-
лость Б с атмосферой.
84
Условные обозначения
с постоянным усилием
ПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА
ПРИ ПОТЕРЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ
в большом контуре гидропривода
в малом контуре гидропривода
свободный ход педали
150
Обозначения:
полный ход педали
разреженный воздух
воздух атмосферного давления
ПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕН СЛЕДЯЩЕГО МЕХАНИЗМА ПРИ НАЖАТИИ НА ПЕДАЛЬ
с возрастающим усилием
прижимается к кольцевому выступу з на торце поршня S3, разобщая
полость Б с атмосферой. Между кольцевыми выступами и и двойным
клапаном появляется зазор, т. е. открывается вакуумный клапан, соеди-
няющий полости А и Б. В обеих полостях снова устанавливается одина-
ковый вакуум. Этим заканчивается процесс растормаживания в меха-
низме вакуумного усилителя, и он готов к очередному торможению.
Конструкция и работа регулятора давления. Реальная эффектив-
ность торможения автомобиля определяется соотношением сил, подво-
димых к колесам от тормозных механизмов, с одной стороны, и реали-
зуемых колесами путем сцепления шин с дорогой, с другой стороны.
При этом если силы, подводимые к колесам, контролируются мускуль-
ным усилием водителя, то силы сцепления шин с дорогой от водителя
не зависят.
Если подводимые к колесам тормозные силы превысят силы, реа-
лизуемые колесами путем сцепления шин с дорогой, то колеса забло-
кируются и их шины станут скользить по дороге, резко снижая эффек-
тивность торможения автомобиля. Опасность блокировки колес при
торможении состоит не только в увеличении пути торможения, но и в
том, что она может сопровождаться боковым заносом автомобиля (осо-
бенно на скользкой дороге) и потерей управляемости. Происходит это
потому, что скользящая по дороге шина не способна оказывать сопро-
тивление действию боковых сил.
Одновременно с началом торможения автомобиля появляется сила
инерции, противодействующая тормозной силе. Сила инерции приложе-
на в центре тяжести автомобиля и в паре с тормозной силой образует
опрокидывающий момент, увеличивающий вертикальную нагрузку на
передние колеса и соответственно уменьшающий нагрузку на задние
колеса. Под действием этого момента передняя часть автомобиля при-
жимается к дороге, а задняя часть — приподнимается, происходит хо-
рошо известный водителям «клевок» автомобиля. Таким образом, при
торможении автомобиля практически реализуемые силы сцепления с
дорогой шин задних колес оказываются меньше сил сцепления с доро-
гой шин передних колес. При одной и той же полезной нагрузке авто-
мобиля различие в абсолютных значениях сил сцепления с дорогой шин
задних и передних колес будет тем больше, чем интенсивней торможе-
ние, оцениваемое величиной замедления.
Для повышения эффективности торможения автомобиля и безопас-
ности его движения необходимо так регулировать величины тормозных
сил, чтобы они соответствовали реальным силам сцепления шин с до-
рогой на всех колесах, исключая их блокировку до полной остановки
автомобиля.
Для этой цели в большом контуре гидропривода, обслуживающем
рабочие цилиндры тормозов задних колес, установлен регулятор дав-
ления, который предназначен для автоматического поддержания опти-
мального соотношения тормозных сил передних и задних колес при
затормаживании автомобиля. Всевозможные по величине усилия, пере-
даваемые тормозной жидкостью от педали привода тормоза через ре-
гулятор к тормозам задних колес, приводятся им в соответствие с оп-
тимальным соотношением тормозных сил, необходимых для конкрет-
ной ситуации затормаживания автомобиля. Кроме того, в любой
конкретной ситуации это соотношение сил поддерживается таким, что
передние колеса затормаживаются с большим усилием, чем задние.
Такое затормаживание позволяет наиболее полно использовать тор-
мозные возможности автомобиля и предотвратить «вхождение в юз»
задних колес, приводящее к увеличению пути торможения и заносу ав-
томобиля.
Отлитый из чугуна корпус 26 (лист 41) регулятора давления 5 ус-
тановлен в кронштейне 3, закрепленном на основании (днище) кузова
тремя болтами и гайками с пружинными шайбами. Сбоку, в приливе
корпуса выполнены два канала с резьбовыми отверстиями, предназна-
ченными для присоединения трубок гидравлического привода тормозов
задних колес. Внутри корпуса подвижно установлена стальная гильза 28,
которая имеет на своей наружной поверхности две кольцевые канавки.
В одной из них установлено уплотнительное (резиновое) кольцо 13, а
другая канавка имеет сквозное отверстие с конусным седлом, в кото*
ром расположен стальной шарик. Кольцевая пружина 25 постоянно
прижимает шарик к конусному седлу, образуя гидравлический клапан.
В исходное положение гильза устанавливается возвратной пружинной
шайбой 23 и втулкой 22 крепления корпуса регулятора давления на
кронштейне 3. Во внутренней полости гильзы подвижно установлен пор-
шень 20, уплотненный резиновой манжетой 14. На верхний конец порш-
ня надет управляющий конус 30 с узким цилиндрическим пояском у ос-
нования, зафиксированный на поршне стопорной шайбой 29.
До тех пор, пока цилиндрический поясок конуса 30 расположен
против отверстия в стенке гильзы, шариковый клапан 24 не может пе-
рекрыть это отверстие. Если же поршень продвинется вниз, то шарик,
поджимаемый кольцевой пружиной 25, скатится по образующей конуса
и перекроет упомянутое отверстие в гильзе. Полость Б регулятора над
поршнем и полость А под поршнем сообщаются между собой только
при открытом клапане 24. 8 средней части поршня имеется кольцевая
проточка, в которую вставлена упорная скоба 15, ограничивающая пе-
ремещение поршня вверх. Нижним концом (штоком а) поршень встав-
лен в отверстие втулки 22. С внутренней стороны втулки установлена
манжета 18 для устранения утечки тормозной жидкости из корпуса ре-
гулятора через скользящее соединение втулки и нижнего конца порш-
ня. От осевого перемещения манжета удерживается распорной втулкой
17г поджатой пружиной 21, являющейся одновременно возвратной пру-
жиной поршня. Усилия пружины 21 достаточно, чтобы, поджимая пор-
шень к гильзе, удерживать клапан 24 открытым при движении автомо-
биля без торможения (независимо от влияния дорожных неровностей).
В кольцевой проточке на наружном диаметре втулки 22 установлен ре-
зиновый чехол 19, предохраняющий рабочую поверхность нижнего кон-
ца поршня от загрязнения.
В кронштейне 3 регулятора вместе с валиком 12, зафиксированным
штифтом 10, качается нажимной рычаг 4, Регулировочный болт 2 на-
жимного рычага контактирует с торцом штока а поршня 20 регулятора.
Для восприятия вертикальной нагрузки, приходящейся на заднюю под-
веску автомобиля, регулятор давления соединен с картером заднего
моста нагрузочной пружиной 1. Один конец нагрузочной пружины про-
пущен через отверстие а рычаге 4 и его валике 12 и закреплен там с
помощью винта 11. Другой конец присоединен к стойке 7. Сама стойка
соединена с кронштейном 8, приваренным к картеру заднего моста. На
обоих концах стойки установлены сайлент-блоки (с резиновыми втулка-
ми 6), обеспечивающие шарнирное соединение стойки с пружиной 1 и
кронштейном 8.
Благодаря такому соединению рычага регулятора с картером зад
него моста любое изменение вертикальной нагрузки, приходящейся не
задний мост, сопровождающееся соответствующим изменением рас-
стояния между кузовом и задним мостом, будет изменять усилие за*
крутки витков пружины 1. Это, в свою очередь, будет изменять силу 1
нажатия болта 2 на торец штока а поршня 20 регулятора.
При движении автомобиля без торможения (см. лист 41) поршень
20 нагружен силой Т нагрузочной пружины и силой F пружины 21, бла
годаря чему поршень занимает верхнее положение, при котором скоба
15 поршня упирается в гильзу 28. При этом положении деталей сумма
сил T+F воспринимаются корпусом регулятора, а управляющий конус
30 отжимает шариковый клапан 24 и держит отверстие гильзы откры
тым. Таким образом, полости А и Б регулятора сообщаются между со*
бой, а тормозная жидкость в них находится под давлением, близким к
атмосферному.
При нажатии на педаль тормоза давление Р жидкости в системе
гидропривода станет возрастать. Поскольку клапан 24 открыт, давление
жидкости в полостях А и Б будет увеличиваться одинаково. Одновре-
менно с появлением я полостях регулятора избыточного давления пор-
шень станет испытывать на себе действие сил, направленных в противо-
положные стороны.
Сверху на поршень 20 будет действовать сила давления жидкости,
равная произведению давления Р на площадь Si, где S]— площадь
поверхности поршня, воспринимающей давление жидкости в полости Б
Снизу в дополнение к действующей на поршень сумме сил Т I
добавится сила давления жидкости, равная произведению давления Р
на площадь S|—S2, где S2— площадь сечения штока а поршня. Уело
вие равновесия поршня выразится формулой
Ti-F+PfSi—SJ = PSh I
В процессе возрастания давления Р в системе гидропривода сила,
действующая на поршень сверху и равная произведению этого давле-
ния на большую площадь (S<), будет увеличиваться быстрее, чем сила,
действующая на поршень снизу и равная произведению того же давле
ния на меньшую площадь (Si — S2). В какой-то момент значение произ-
ведения PS{ правой части уравнения увеличится настолько, что
поршень продвинется вниз до упора в гильзу, преодолевая сумму всех
сил, действующих на поршень снизу и выраженных левой частью урав-
нения Т + F +- Р (St—S2). При этом цилиндрический поясок управляю-
щего конуса 30 выйдет из соприкосновения с шариком и клапан 24
закроет отверстие в стенке гильзы 28, разобщая тем самым полости А
и Б регулятора, т. е. происходит отключение ветви гидропривода, об-
служивающей тормозные механизмы задних колес. Дальнейшее уве-
личение усилия на педаль передается жидкостью только на тормоз*
передних колес.
При отпускании педали тормоза давление в полости А падает, *
избыточное давление в полости Б, перемещая поршень вниз, выталки
вает шарик из конусного отверстия, в результате чего полости А и I
сообщаются между собой. С этого момента давление жидкости в по-
лости Б быстро снижается до давления в полости А, а задние колес*
растормаживаются. Одновременно поршень 20 под действием пружин
21 и 1 возвращается в исходное положение.
1. Нагрузочная пружина регулятора дав-
ления.
2. Регулировочный болт нажимного ры-
чага
3. Кронштейн регулятора давления е
сборе.
4. Нажимной рычаг
поршня
5. Регулятор давления в сборе.
6. Втулка резиновая.
У. Стойка нагрузочной пружины
8, Кронштейн.
9. Ось шарнира стойки.
10- Упорный штифт.
11. Винт.
12. Валик нажимного рычага.
13. Уплотнительное кольцо гильзы поршня.
14, 18. Уплотнительные (резиновые) ман-
жеты.
15. Упорная скоба поршня
16. Уплотнительное кольцо втулки.
17. Распорная втулка
манжеты.
19. Защитный чехол.
20. Поршень.
21. Возвратная пружина поршня.
22. Втулка крепления корпуса регулятора.
23. Возвратная пружинная шайба гильзы.
24. Шариковый клапан.
25. Кольцевая прижимная пружина шарика
26. Корпус регулятора давления.
27. Шайба промежуточная.
28. Гильза.
29. Шайба стопорная.
30. Управляющий конус шарикового кла-
пана.
31. Шайба прижимного уплотняющего ко-
нуса.
А. Б — полости регулятора;
а — шток поршня.
Лист 41
ПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ:
без торможения
при торможении
при растормаживании
Из описания конструкции регулятора видно, что сила Т нажатия на
шток поршня — величина переменная и ее значение зависит от степени
закрутки витков нагрузочной пружины 1f т. е. от величины полезной на
грузки на задний мост автомобиля. Чем больше эта нагрузка, тем боль*
ше и сила Т и тем больше давление в гидроприводе, обслуживающем
рабочие цилиндры тормозов задних колес, при котором закрывается
клапан 24 регулятора (см. приведенную выше формулу). Это как раз и
требуется, поскольку с увеличением нагрузки на задние колеса они в
состоянии использовать и больший тормозной момент, соответствую-
щий силе сцепления шин с дорогой, и, наоборот, при снижении полез-
ной нагрузки (сила Т соответственно снижается) закрытие клапана ре-
гулятора происходит при меньшем давлении в гидроприводе тормозов,
что опять-таки приводит в соответствие величину подводимого к коле-
сам тормозного момента с реализуемым путем сцепления шин с доро-
гой моментом и исключает преждевременную блокировку колес.
Нагрузочная пружина подобрана и отрегулирована так, что регуля-
тор в любых реальных условиях торможения приводит давление в по-
лостях А и Б в соответствие с оптимальным соотношением тормозных
сил передних и задних колес.
РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ТОРМОЗНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ
БАРАБАННОГО ТИПА НА ВСЕХ КОЛЕСАХ
В рассматриваемой системе тормозные механизмы всех колес ав-
томобиля имеют одинаковые барабаны 4 (см. лист 39) с диаметром ра-
бочей поверхности, равным 230 мм. Диаметр рабочих цилиндров всех
тормозных механизмов одинаков и равен 25 мм. Это удобно с точки
зрения обеспечения парка автомобилей, находящихся в эксплуатации,
запасными частями (манжетами, поршнями и др.).
В отличие от задних тормозов в передних тормозах каждая колод-
ка управляется отдельным рабочим цилиндром, что обеспечивает сер-
водействие колодок. Вследствие этого эффективность действия тормоз-
ных механизмов передних колес значительно выше, чем задних.
Тормозные механизмы передних и задних колес имеют одинаковые
тормозные колодки. Колодка состоит из сваренных контактной сваркой
ребра и обода. На наружную поверхность обода колодки наклеена
фрикционная накладка из асбокаучуковой массы. Общая полезная пло-
щадь накладки при таком соединении по сравнению с присоединением
накладок клепкой увеличена, так как отсутствуют цекованные отверстия
под заклепки. Кроме того, при отсутствии заклепок накладку можно ис-
пользовать до износа ее на всю толщину, что значительно удлиняет
срок службы накладки. Для крепления фрикционной накладки к колод-
ке клепкой в случае ремонта в ободах колодок тормозных механизмов
передних колес, так же как и в ободах колодок задних колес, пробиты
отверстия для заклепок.
К одной из колодок каждого тормозного механизма передних ко-
лес приваривают специальные демпферные грузики, изменяющие ча-
стоту колебаний системы и предотвращающие появление звука при тор-
можении.
Корпус рабочего цилиндра, отлитый из чугуна, закреплен двумя
болтами непосредственно на стойке передней подвески, что разгружает
щит от тормозных усилий. В цилиндре установлен дюралюминиевый
поршень с уплотняющей двухкромочной резиновой манжетой. Снаружи
каждый цилиндр уплотнен резиновым чехлом. Один конец колодки
упирается в штифт, запрессованный в поршень, а другой профилиро-
ванный ее конец упирается в опору корпуса рабочего цилиндра второй
колодки.
Полости обоих рабочих цилиндров переднего колесного тормоза
соединены между собой наружной трубкой. К одному из цилиндров
присоединена нагнетательная магистраль, а на втором цилиндре распо-
ложен вентиль для выпуска воздуха.
Автоматичность регулировки зазора между тормозными колодка-
ми и барабаном обеспечивается запрессовкой а рабочие цилиндры с
усилием 390...490 Н (40...50 кгс) разрезных колец, в резьбу которых за-
вернуты с зазором 1,35 мм хвостовики поршней. Действие такого ре-
гулировочного устройства было рассмотрено выше при описании тор-
мозных механизмов задних колес.
Тормозная система с тормозными механизмами барабанного типа
на передних колесах имеет также двухконтурный раздельный гидрав-
лический привод. При этом камера I главного цилиндра соединена с
малым контуром (см. лист 37), который обслуживает тормозные меха-
низмы передних колес, а камера II соединена с большим контуром, об-
служивающим тормозные механизмы задних колес. В случае выхода
из строя одного из контуров гидропривода оставшийся обеспечивает
торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. Тормоза
передних колес играю। большую роль в создании общей тормозной
силы, поэтому при выходе из строя их гидропривода эффективность
торможения ощутимо снижается и составляет 32...40% эффективности
торможения при полностью исправной системе.
У автомобилей с барабанными и дисковыми тормозными механиз-
мами на передних колесах асе остальные узлы, механизмы и устройст-
ва, составляющие систему раздельного гидропривода, в основном оди-
наковы.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
И ПРИБОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ
(листы 42—48)
Система электрооборудования (листы 42 и 43) автомобиля состоит
из источников электроэнергии и ее потребителей, подключенных к сети
различными выключателями и прерывателями и защищенных предо-
хранителями.
К источникам электроэнергии автомобиля относятся генератор и
аккумулятор, а к потребителям — приборы зажигания и пуска двигате-
ля; система освещения; световая и звуковая сигнализации; электродви-
гатели отопителя, стеклоочистителя и омывателей ветрового стекла и
фар; контрольные приборы; электропровода и другие детали коммута-
ционной аппаратуры.
Генератор на автомобилях мод. 2140 и мод. 2138 крепится на крон-
штейнах к блоку цилиндров двигателя.
Аккумуляторная батарея установлена на левом брызговике и кре-
пится с помощью планки и двух стяжек к кронштейну, приваренному к
брызговику.
Напряжение (номинальное) источников тока, подводимое на клем-
мы всех приборов-потребителей электроэнергии и автоматически под-
держиваемое реле-регулятором, составляет 12 В, Реле-регулятор кре-
пится двумя болтами на левом брызговике.
Система пуска состоит из стартера, представляющего собой элект-
родвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением. Стартер
крепится к картеру сцепления на двух шпильках.
88 - -
Система зажигания включает в себя катушку зажигания, распреде-
литель зажигания, провода высокого и низкого напряжения, свечи за-
жигания и выключатель зажигания.
Система освещения содержит светотехническое оборудование,
предназначенное для освещения дороги (ближний и дальний свет), обо-
значения габаритов автомобиля, для внутреннего освещения салона ку-
зова, освещения багажного отделения и подкапотного пространства,
контрольно-измерительных приборов, номерного знака и дороги при
движении автомобиля задним ходом.
Система световой сигнализации предназначена для повышения ак-
тивной безопасности автомобиля и включает в себя сигнализацию о по-
вороте автомобиля, торможении автомобиля, аварийном состоянии ав-
томобиля.
Основными приборами наружного освещения и сигнализации явля-
ются фары, подфарники, задние фонари, катафоты, фонарь освещения
дороги при движении задним ходом, фонари освещения номерн.ого зна-
ка, фонари света стоянки автомобиля, звуковые сигналы.
Приборы системы электрооборудования, предназначенные для уп-
равления системами освещения и сигнализации автомобиля, включают:
— прерыватель РС950Б или РС950Е указателей поворота и аварий-
ной сигнализации;
— электромагнитные реле типа РС523Б для включения ближнего и
дальнего света, установленные на кронштейне левого брызговика;
— электромагнитные реле типа РС525 для автоматического вклю-
чения и выключения фароочистителей при включении наружного осве-
щения автомобиля и стеклоочистителя ветрового стекла и для включе-
ния и выключения электродвигателей фароочистителей, установленные
на кронштейне правого брызговика;
— электромагнитное реле типа РС528 для включения звуковых
сигналов, установленное на кронштейне щита радиатора;
— выключатель (замок) зажигания, установленный на рулевой ко-
лонке;
— выключатель ВК422 аварийной сигнализации, установленный на
основании панели рычагов;
— выключатели (клавишные) наружного освещения и шкал прибо-
ров, установленные на панели приборов;
— выключатель П315 совмещенного управления электродвигателя
очистителей и омывателей ветрового стекла и фар, установленный на
панели приборов;
— выключатель ВК403 фонаря освещения дороги при движении
задним ходом, установленный на корпусе механизма управления ко
робкой передач;
— выключатель ВК415 света сигнала «стоп», установленный на
кронштейне педали тормоза;
— выключатель ВК424 контрольной лампы системы тормозов, ус
тановленный на корпусе сигнального устройства гидропривода тор
мозов;
— выключатель 8К409 контрольной лампы стояночной тормозной
системы, установленный на кронштейне;
— выключатель плафона (дверной), установленный в проемах па
редней левой и задней правой дверей;
— переключатель П135М указателей поворота и света фар, уста
новленный на рулевой колонке;
— переключатель режимов работы электродвигателя вентилятора
отопителя, установленный на панели приборов;
— переключатель ГН 36 режимов обогрева заднего стекла, уста
нов ленный на панели приборов;
— датчик УБ254 указателя уровня топлива, установленный на крыш-
ке топливного бака;
— датчик ММ9 указателя давления масла, установленный на бло-
ке двигателя;
— датчик ТАА1О1 указателя температуры охлаждающей жидкости,
установленный во впускной трубе;
— указатели УБ254, УК255 и УК254 датчиков уровня топлива, дав-
ления масла и температуры охлаждающей жидкости, размещенные в
комбинации приборов;
— амперметр АП254, установленный в комбинации приборов.
Электропроводка выполнена по однолроводной схеме, в которой
вторым проводом к источникам тока и потребителям служат металли-
ческие части («масса») автомобиля. С «массой» соединяются отрица-
тельные полюса источников тока и соответствующие этим полюсам
клеммы потребителей электроэнергии.
Для электропроводки на автомобилях применяются низковольтные
провода марки ПГВА, имеющие медную жилу и поливинилхлоридную
изоляцию, стойкую к воздействию масла, бензина и сохраняющую ра-
ботоспособность в интервале температур от —40° С до + 70сС. Изо-
ляция проводов окрашивается в один из следующих цветов: белый, го-
лубой, желтый, зеленый, красный, коричневый, оранжевый, розовый,
фиолетовый и черный. Кроме того, четыре провода, подключенные к
переключателю указателей поворота, имеют на поверхности изоляции
кольцевые полоски черного и красного цветов.
Провода в зависимости от величины проходящего тока имеют
различные сечения.
Провод от аккумуляторной батареи на «массу» и провод от дви-
гателя на «массу» изготовлены из материала марки АМГ и имеют в
сечении 16 мм2. Провод от минусовой клеммы аккумуляторной бата-
реи на «массу» крепится под планку генератора» а провод от двигате-
ля на «массу» одним концом крепится под болт впускной трубы (на
двигателе мод. 408 — под болт головки блока), другим — к щиту пе-
редка.
Для облегчения монтажа отдельные провода объединены в пучки.
Провода в пучках обмотаны хлопчатобумажной оплеткой или заключе-
ны в пластмассовые трубки. Между собой пучки соединяются с по-
мощью штепсельных разъемов, колодки которых изготовлены из по-
лиамидной пластмассы.
На автомобилях электропровода сгруппированы в шесть пучков:
передний, задний, к фароочистителям, от реле включения дальнего
и ближнего света фар на «массу», от реле включения света фар к
стартеру и от генератора к реле-регулятору.
Передний пучок имеет три основные ветви: центральную, располо-
женную в салоне кузова, и боковые, расположенные в отсеке двига-
теля. Из салона кузова в моторный отсек боковые ветви пучка прохо-
дят через уплотнительные резиновые втулки.
Центральная ветвь проходит под панелью приборов и подключа-
ет: плафоны, контрольную лампу обогрева стекла заднего окна, пере-
ключатель режимов работы электродвигателя вентилятора отопителя,
замок зажигания, переключатель указателей поворота и света фар,
выключатель звукового сигнала «стоп», выключатель наружного осве-
щения, выключатель освещения шкал приборов, радиоприемник, элек-
тродвигатель вентилятора отопителя, прикуриватель, выключатель сов-
мещенного управления электродвигателями очистителей и омывателей
ветрового стекла и фар, электродвигатель стеклоочистителя, кронштейн
стеклоочистителя, переключатель режимов обогрева заднего стекла,
нагревательный элемент заднего стекла, выключатель аварийной сиг-
нализации, реле переключения режимов световой сигнализации задних
фонарей, прерывателей указателей поворота и аварийной сигнализа-
ции, правый дверной выключатель плафона. К центральной ветви при
помощи двух штекерных колодок подсоединен задний пучок.
Левая ветвь пучка (после прохождения втулки) разветвляется и
подключает: выключатель фонаря освещения дороги при движении
задним ходом, стартер, левый блок плавких предохранителей, подка-
потную лампу, выключатель контрольной лампы системы тормозов, ре-
ле-регулятор, генератор, штепсельную розетку для переносной лампы,
реле включения ближнего и дальнего света фар, левую соединитель-
ную панель.
Правая ветвь пучка (после прохождения втулки) разветвляется и
подключает: электродвигатели насосов омывателей фар и ветрового
стекла, правый блок плавких предохранителей, предохранитель элект-
родвигателей омывателей и ветрового стекла, реле включения звуко-
вых сигналов, датчик указателя давления масла, катушку зажигания,
правую соединительную панель.
Задний пучок проложен по передней левой боковине кузова, под
облицовкой порога пола, по багажнику и подсоединяет: плафон над
задним сиденьем, датчик указателя уровня топлива в баке, фонарь ос-
вещения дороги при движении задним ходом, лампы освещения ба-
гажника и соединительные панели. От одной колонки заднего пучка
отходит провод к левому дверному выключателю плафона.
Пучок к фароочистителям проложен по правому брызговику парал-
лельно правой ветви переднего лучка и подключает: штекер выклю-
чателя совмещенного управления электродвигателями очистителей и
омывателей ветрового стекла и фар, блок плавких предохранителей;
реле включения электродвигателей очистителей и омывателей фар;
электродвигатели очистителей фар и их предохранители.
Помимо указанных пучков и двух вышеупомянутых проводов, иду-
щих от аккумулятора на «массу» и от двигателя на «массу», на автомо-
биле проложены еще десять проводков, а именно:
— от аккумулятора к стартеру,
— от катушки зажигания к распределителю,
— от контрольной лампы к указателю давления масла,
— от реле к звуковому сигналу,
— от датчика температурь! воды,
— от плафона на «массу»,
— от комбинации приборов на «массу»,
— от фонаря заднего хода на «массу»,
— от прикуривателя на «массу»,
— между контактами в комбинации приборов
Концы всех проводов заделаны в наконечники (крепление винта-
ми) или в штекеры (крепление в штепсельных колодках). Пучки прово-
дов и отдельные провода крепятся к кузову металлическими скобами.
Наконечники проводов электрообогреваемого стекла и дверных
плафонов крепятся самонарезающими винтами.
На автомобиле мод. 2138 передний пучок из-за другой конструк-
ции двигателя и его электрооборудования имеет измененные ответ-
вления к стартеру, реле-регулятору, генератору, катушке зажигания,
правому блоку предохранителей.
ГЕНЕРАТОР
(лист 44)
Автомобильный трехфазный синхронный генератор переменного
тока с электромагнитным возбуждением по сравнению с генератором
постоянного тока проще по конструкции, имеет меньшие габаритные
размеры и массу при той же мощности. В генераторах переменного
тока нет коллектора, а следовательно, и новообразования, снижающе-
го надежность и долговечность генератора. Вместо сложной обмотки
якоря применяется простая обмотка статора.
Удельная мощность генераторов переменного тока достигает
100 Вт на 1 кг массы генератора вместо 45 Вт у генераторов постоян-
ного тока. Отсутствие коллектора позволяет повысить максимальную
частоту вращения ротора до 12000 мин”3. Следовательно, повышается
частота вращения ротора генератора при работе двигателя на малых
оборотах холостого хода, что улучшает заряд аккумуляторных батарей
Генераторы постоянного тока при тех же оборотах двигателя не
обеспечивают заряд аккумуляторных батарей.
При применении генераторов переменного тока с кремниевыми
выпрямителями не нужны реле обратного тока и ограничитель силы
тока, что в значительной степени упрощает конструкцию реле-регуля-
тора и повышает надежность работы генераторной установки.
Напряжение генератора регулируется регулятором напряжения.
Выпрямление переменного тока обеспечивается кремниевыми диодами.
На автомобиле мод. 2140 установлен генератор переменного тока
Г250-Ж1, который представляет собой трехфазную синхронную элект-
рическую машину переменного тока с электромагнитным возбуждени-
ем с шестью кремниевыми диодами, смонтированными в выпрямитель-
ном блоке. Привод генератора осуществляется от шкива коленчатого
вала двигателя клиновым ремнем, который служит одновременно для
привода вентилятора и насоса системы охлаждения двигателя.
Генератор имеет статор, представляющий собой пакет 12 пластин
из электротехнической стали, на 18 выступах которого надеты катушки,
образующие трехфазную обмотку 11, соединенную в звезду. Каждая
фаза состоит из шести последовательно соединенных катушек. Ротор
представляет собой вал, на который напрессованы два клювообразных
полюса 2 и контактные кольца 7, а между полюсами на стальной втул-
ке намотана обмотка 13 возбуждения ротора. Концы обмотки возбуж-
дения ротора припаяны к контактным кольцам. Ротор вращается в двух
шарикоподшипниках 8 и 16 закрытого типа, не требующих дополнитель-
ного смазывания при эксплуатации.
На задней крышке генератора расположен пластмассовый щетко-
держатель 10 с двумя меднографитовыми щетками 9 Одна щетка при-
соединена к корпусу генератора, а другая — к изолированному вывод-
ному болту Ш. С внутренней стороны на крышке установлены шесть
диодов 4. Три диода типа Д242А размещены на изолированном алю-
миниевом радиаторе, соединенном с изолированной клеммой « + »,
другие три диода типа Д242П (обратной полярности)—непосредствен-
но на крышке.
Передняя и задняя крышки с расположенным между ними стато-
ром стянуты тремя стяжными винтами 3. Шкив 17 и вентилятор 15 ук-
реплены на валу генератора гайкой с пружинной шайбой.
Наличие в системе электрооборудования аккумуляторной батареи,
а также электродвигателей приводов стекло- и фароочистмтелей и
вентилятора отопителя кузова требует подачи в сеть только постоян-
ного тока.
Выпрямление переменного тока производится шестью кремниевы-
ми диодами, собранными в три секции выпрямительного блока 5. Вы-
прямительный блок крепится к задней крышке генератора двумя бол-
тами, проходящими через отверстие в соединительных шинах и слу-
жащими одновременно выводными клеммами « + » и «—» генератора.
Выводы диодов припаяны к шинам согласно схеме, приведенной на ли-
сте 44. Для выпрямления тока диоды противоположной проводимости
подсоединены к обмотке статора попарно.
В схему электрооборудования автомобиля генератор и аккумуля-
тор включены параллельно и работают совместно, дополняя друг дру-
га, в зависимости от нагрузки, создаваемой потребителями. Для под-
держания стабильного напряжения в сети генератора переменного тока
применяется полупроводниковый реле-регулятор контактно-транзистор-
ного типа РР362-А.
С июня 1981 г. на автомобиль «Москвич» мод. 2140, взамен гене-
ратора Г250-Ж1, стал устанавливаться генератор 29.3701-01 с встроен-
ным интегральным регулятором напряжения Я112А, предназначенным
для регулирования напряжения генератора посредством изменения то-
ка возбуждения генератора. Применение данного генератора позволи-
ло отказаться от реле-регулятора РР362-А.
По конструкции генератор 29.3701-01 отличается от генератора
Г250-Ж1 только тем, что контактные кольца 7 изолированы от «массы»
и на задней крышке снаружи смонтирован интегральный регулятор на-
пряжения, объединенный в один узел с пластмассовым щеткодержате-
лем. Канатики щеток, расположенных в щеткодержателе, приварены к
токоведущим шинам щеткодержателя и прижаты к выводным клеммам
регулятора напряжения. Конструктивно регулятор напряжения встроен в
генератор таким образом, что при затяжке винтов, крепящих регул я-
тор на щеткодержателе, изолированные выводы В и Ш регулятора
прижимаются и контактируют с соответствующими шинами щеткодер-
жателя. Минус регулятора, выведенный на его металлическое основа-
ние, соединяется с крышкой генератора («массой») через крепления
интегрального регулятора и щеточного узла на крышке генератора.
Электрическая схема генератора 29.3701-01 показана на листе 44.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИНТЕГРАЛЬНОГО РЕГУЛЯТОРА Я112А
Напряжение настройки, В ......
Падение напряжения на интегральном регуляторе (при вы-
ходном токе 3 А и выходном напряжении 12,5±0,3 8), В не
Максимально допустимый ток (при
выходном напряжении,
равном напряжению настройки), А...........................
Кратковременное максимально допустимое напряжение. В,
не более............................................. ...
" В течение 10 мкс п диапазоне температур от —20 до+70°С.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГЕНЕРАТОРОВ
Номинальное напряжение, В
Начальная частота вращения якоря в ненагретом состоянии,
при которой на клеммах обмотки возбуждения достигается
напряжение 12,5 В, мии -
при токе нагрузки, равном нулю
при токе нагрузки:
28 А ................. . .
Максимальный ток отдачи, А......................
Размеры щетки, мм.....................................
Усилие прижима щеток, Н (гс) ................
Отношение частоты вращения шкива генератора к частоте
Г25О-Ж1 29.3701-01
12 14
950 1100
2200 —
— 2000
40 50
6,5X6X13
2,5 - 0,6 (250+60)
1.69
вращения шкива коленчатого вала двигателя
На автомобиле «Москвич» мод. 2138 установлен генератор Г108М
(см. лист 44) постоянного тока шунтового возбуждения защищенного
исполнения.
Генератор имеет два прикрепленных к корпусу 55 полюса, на ко-
торые установлены катушки обмотки возбуждения. Якорь 61 генера-
тора вращается в двух шариковых подшипниках 57 и 66 полузакрытого
типа, установленных в передней 58 (со стороны привода) и задней 63
(со стороны контактных колец) крышках. Подшипники периодически
смазываются консистентной смазкой. Крышки генератора прикрепле-
ны к корпусу двумя стяжными винтами 60. На крышке со стороны кон-
тактных колец расположены два щеткодержателя реактивного типа.
Положительная щетка установлена в изолированном щеткодержателе
и присоединена к выводной клемме Я на корпусе генератора. К клем-
ме Ш на корпусе генератора присоединен вывод обмотки возбуждения,
другой вывод обмотки возбуждения соединен с «массой» (корпусом)
генератора. Клеммовый винт на корпусе генератора служит для при-
соединения провода от «массы» генератора на «массу» реле-регулято-
ра. Окна в корпусе генератора, необходимые для доступа к щеткам и
коллектору, закрыты защитной лентой 52, укрепленной на корпусе
стяжным винтом с гайкой.
В крышках генератора имеются вентиляционные окна, которые
служат для охлаждения его внутренних частей. Обдув осуществляется
с помощью крыльчатки, приводимой в движение шкивом 56. Генера-
тор работает совместно с реле-регулятором ББ24-Г2.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГЕНЕРАТОРА Г108М
Номинальное напряжение, В.............................
Начальная частота вращения якоря, при которой на клеммах
обмотки возбуждения достигается напряжение 12,5 В, мин-1:
при токе нагрузки, равном нулю........................
при токе нагрузки 20 А..................
Максимальный ток отдачи, А............................
Размеры щетки, мм.................. . .
Усилие прижима щеток, Н (гс)..........................
Отношение частоты вращения шкива генератора к частоте
вращения шкива коленчатого аала двигателя.............
12
1300
2200
20
6X16x21
7,8,..12,3
(800..1250)
1,69
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
На автомобиле «Москвич» мод. 2140 установлен контактно-транзи-
сторный реле-регулятор РР362-А, который работает совместно с гене-
ратором и служит для автоматического поддержания напряжения ге-
нератора в заданных пределах, что необходимо для обеспечения нор-
мального режима зарядки батареи и работы потребителей.
Применение таких полупроводников, как транзисторы, в схемах
регулирования напряжения позволило создать для генераторов боль-
шой мощности реле-регуляторы, у которых ток возбуждения генера-
тора замыкается не через контакты регулятора напряжения, а через
транзистор. В результате этого контакты регулятора напряжения раз-
гружаются, что исключает возможность окисления и эрозии контактов.
Надежность транзисторных регуляторов значительно выше обычных
вибрационных регуляторов напряжения; они обладают высокой вибро-
устойчивостью и вибропрочностью.
Реле-регулятор РР362-А (лист 44) состоит из трех основных эле-
ментов; полупроводникового транзистора 26, реле 22 регулятора на-
пряжения и реле 24 защиты транзистора от коротких замыканий в це-
пи возбуждения генератора.
В корпусе 27 реле-регулятора на большой панели смонтированы
два электромагнитных реле 22 и 24, имеющих по одной паре контак-
тов, и разделительный диод, а под панелью — резисторы 30, 41, 42, 43;
на малой панели установлена пластина с транзистором 26 и два диода
25, 28. Корпус сверху закрыт крышкой, имеющей прорези для лучшего
отвода тепла от транзистора и диодов.
Элементы реле-регулятора можно объединить в два основных
устройства, одно из которых предназначено для регулировки напряже-
ния генератора, а другое — для защиты транзистора от коротких за-
мыканий в цепи обмотки возбуждения. Устройство для регулировки
напряжения генератора состоит из транзистора 26, электромагнитного
реле 22 регулятора напряжения, полупроводниковых диодов 25 и 28,
резисторов 30, 41, 42 и 43. Транзистор является исполнительным регу-
лирующим элементом, осуществляющим непосредственное регулиро-
вание тока возбуждения генератора и, следовательно, напряжения.
Транзистор имеет три электрода: эмиттер (Э), базу (Б), коллектор
(К). Каждый электрод отделен от другого переходным (запирающим)
слоем. Транзистор может находиться как в открытом, так и в закры-
том состоянии. При открытом состоянии транзистора сопротивление пе-
реходных слоев между электродами (Э, Б, К) очень мало и в обмотке
возбуждения генератора протекает ток большой силы, а при закрытом
состоянии транзистора сопротивление переходных слоев увеличивается
в несколько сотен раз и сила тока в обмотке возбуждения генератора
будет очень мала. Сопротивление в цепи базы (Б) транзистора состоит
из четырех параллельно соединенных резисторов 30.
Регулятор напряжения имеет обмотку возбуждения 35, включен-
ную по схеме ускоряющего сопротивления; добавочный и ускоряющий
резисторы, подключенные параллельно транзистору (между электрода-
ми Э и К). Термокомпенсация регулятора напряжения осуществляется
транзистором и подвеской якоря электромагнита на термобиметалли-
ческой пластине 33, которая разгружена от тока медным канатиком 34.
Узел реле 24 защиты транзистора состоит из электромагнитного pent
и разделительного диода 37. Реле защиты имеет три обмотки; после-
довательную 38, включенную последовательно в цепь обмотки воз-
буждения генератора, встречную 39, включенную параллельно обмотке
возбуждения генератора, и удерживающую 40. Управляет транзисто-
ром электромагнитное реле регулятора напряжения.
3. Соединительная панель.
4. Датчик указателя температуры
дающей жидкости двигателя.
7. Датчик указателя давления масла.
8. Предохранитель электродвигателя очи-
стителя фар.
9. Изолятор.
tO. Реле включения электродвигателей очи-
стителей фар.
Ц. Реле включения электродвигателей
омывателей фар.
12. Реле включения звуковых сигналов.
15. Распределитель зажигания Р118.
19. Генератор переменного тока Г250-Ж1.
20. Реле-регулятор РР362-А.
21. Подкапотная лампа.
22. Реле включения ближнего света фар.
23. Реле включения дальнего света фар-
24. Штепсельная розетка для переносной
лампы.
25. Левый блок плавких предохранителей.
26. Выключатель сигнального устройства в
гидроприводе тормозов.
27. Выключатель света заднего хода.
28. Выключатель сигнала «стоп».
29. Реле переключения режимов световой
сигнализации задних фонарей.
30. Прерыватель указателей поворотов и
аварийной сигнализации.
31. Правый блок плавких предохранителей.
32, Электродвигатель насоса омывателя
фар.
33. Электродвигатель насоса омывателя
ветрового стекла.
34, Плафон внутреннего освещения.
35. Дверной выключатель плафонов.
36. Штекерная колодка (восьмигнездовая).
37. Штекерная колодка (одногнездовая).
38. Электродвигатель стеклоочистителя.
39. Электродвигатель вентилятора отопи-
включения габарит-
41. Указатель давления масла.
42. Указатель температуры охлаждающей
43. Сигнальная лампа включения дальнего
света фар.
мерительных приборов.
45. Контрольная лампа включения указате-
лей поворота.
48. Указатель уровня топлива.
49. Выключатель (замок) зажигания.
50. Штекерная колодка (шестигнездовая).
51. Соединительные колодки.
52. Клеммы переключателя указателей по-
ворота, света фар и звукового сигнала.
S3. Переключатель режимов работы элек-
тродвигателя вентилятора отопителя.
54. Выключатель освещения шкал конт-
рольно-измерительных приборов.
55. выключатель наружного освещения.
56. Прикуриватель.
57. Выключатель аварийной сигнализации.
58. Комбинированный выключатель элек-
59, Антенна радиоприемника.
60. Громкоговоритель.
61. Радиоприемник.
62. Предохранитель радиоприемника.
63. Выключатель контрольной лампы стоя-
ночной тормозной системы.
64. Лампа освещения багажника.
65. Лампа указателя поворота.
66. Лампа габаритного света.
67. Лампа сигнала «стоп».
68. Датчик указателя уровня топлива.
69. Фонарь света заднего хода.
70. Фонарь освещения номерного знака.
71. Распределитель зажигания Р107.
72. Свеча зажигания А11Н.
'73. Генератор постоянного тока П08М.
74. Реле-регулятор РР24-Г2.
75. Стартер СТ4А.
90
РАБОТА РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ
В нерабочем состоянии контакты регулятора напряжения и реле
защиты разомкнуты, а транзистор находится в закрытом состоянии.
В момент включения цепи зажигания замыкается цель базы транзи-
стора и вследствие прохождения тока от эмиттера Э к базе Б (напря-
жение батареи приложено в прямом направлении) транзистор откры-
вается, включая цепь обмотки возбуждения генератора.
Путь тока в цепи базы транзистора: « + » батареи — амперметр —
выключатель зажигания — клемма ВЗ— диод обратной связи — эмит-
тер — база транзистора — резисторы базы транзистора — корпус —
«—» батареи.
Путь тока в цепи возбуждения генератора rfpn открытом транзи-
сторе: « + » батареи — амперметр — выключатель зажигания—клемма
ВЗ — диод обратной связи — эмиттер — база — коллектор — последо-
вательная обмотка реле защиты — клемма Ш генератора — обмотка
возбуждения генератора — «масса» —«—» батареи. Ток обмотки воз-
буждения создает магнитное поле ротора и при вращении ротора в
обмотке 11 статора индуктируется большая ЭДС и генератор возбуж-
дается до рабочего напряжения, обеспечивая заряд аккумуляторной
батареи даже при работе двигателя на оборотах холостого хода.
В период работы генератора цепи тока базы транзистора и обмот-
ки возбуждения генератора питаются током от кремниевых диодов 4
выпрямителя генератора.
Путь тока обмотки регулятора напряжения: « + » выпрямителя ге-
нератора— выключатель зажигания—клемма ВЗ—диод обратной
связи — резистор ускоряющий — резистор термокомпенсационный —
обмотка регулятора напряжения — корпус — «—» выпрямителя генера-
тора.
Если напряжение генератора меньше регулируемой величины, то
контакты регулятора напряжения разомкнуты. Когда напряжение гене-
ратора достигает заданной величины (13,5...15 В), якорь 23 притягивает-
ся к магнитопроводу и контакты 36 замыкаются.
В момент замыкания контактов происходит запирание транзистора,
так как база транзистора соединена с «плюсом» выпрямителя генера-
тора и аккумуляторной батареей посредством соединительных провод-
ников от базы до ярма регулятора напряжения, ярма 31, контактов 36
и клеммы ВЗ. 8 этот период времени в цепь обмотки возбуждения ге-
нератора включаются добавочный резистор 43 и ускоряющий рези-
стор 42, сила тока возбуждения уменьшается и напряжение генератора
падает до регулируемой величины.
Путь тока в цепи возбуждения генератора: « + » выпрямителя гене-
ратора— выключатель зажигания — клемма ВЗ — диод обратной свя-
зи — резистор ускоряющий — резистор добавочный — последователь-
ная обмотка реле защиты — клемма Ш реле-регулятора — клемма Ш
генератора—обмотка возбуждения генератора — «—» выпрямителя
генератора.
При понижении напряжения генератора уменьшается сила тока в
обмотке регулятора напряжения, намагничивание магнитопровода ос-
лабевает и под действием пружины якоря происходит размыкание кон-
тактов, В этот момент открывается транзистор, что вызывает увеличе-
ние силы тока в обмотке возбуждения, и напряжение генератора снова
увеличивается до рабочей величины. Контакты регулятора напряжения
снова замыкаются.
В момент замыкания контактов происходит резкое уменьшение си-
лы тока в цепи возбуждения генератора, поэтому в обмотке возбужде-
ния индуктируется ЭДС самоиндукции, направление которой совпадает
с направлением основного тока.
Для предотвращения пробоя транзистора ЭДС самоиндукции в
цепь возбуждения генератора включен диод 25 гасящего контура.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА РР362-А
Номинальное напряжение, В
Сила номинального тока, А
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором при часто-
те вращения ротора генератора (3000±100) мин 1 и токе на-
грузки 14±1 А, В:......................................
при температуре 25° С..................................
при горячих реле-регуляторе и генераторе (после 2,5 м
совместной работы) .......................... .
Напряжение срабатывания реле защиты при 25±10°С, В. .
На автомобиле «Москвич» мод. 2138 установлен реле-регулятор
РР24-Г2 вибрационного типа.
Реле-регулятор РР24-Г2 (лист 44) работает совместно с генерато-
ром и предназначен для автоматического включения генератора в
электрическую сеть автомобиля, поддержания постоянного напряже-
ния в сети и защиты генератора от перегрузки.
Реле-регулятор состоит из трех электромагнитных приборов само-
стоятельного действия: реле обратного тока 70, регулятора напряже-
ния 72 и ограничителя тока 71, смонтированных на общей панели кор-
пуса 69 и закрытых общей крышкой. На панели регулятора закреплены
три изолированные выводные клеммы Б (батарея), Я (якорь) и Ш
(шунт), а на корпусе панели размещены клеммы М («масса»).
Реле обратного тока включает генератор в сеть, когда напряжение
на его клеммах превышает напряжение аккумуляторной батареи, и от-
ключает генератор от сети, когда его напряжение становится ниже на-
пряжения аккумуляторной батареи. Благодаря этому батарея предо-
храняется от разрядки через генератор, а генератор—от перегорания
обмотки якоря под действием разрядного тока батареи.
Путь тока при замкнутых контактах: « + » генератора—клеммы Я
генератора и реле-регулятора — основная обмотка — последовательная
обмотка—ярмо — контакты — клемма Б реле-регулятора — « + » бата-
реи — «—» батареи — «масса» — «—» генератора.
Регулятор напряжения поддерживает в заданных пределах напря-
жение в сети при изменениях частоты вращения якоря и нагрузки ге-
нератора.
При возрастании напряжения до заданного магнитопровод 77 на-
магничивается и притягивает якорь 80, размыкая тем самым контакты
81. При этом ток возбуждения генератора потечет от корпуса ограни-
чителя тока к клемме Ш реле-регулятора через выравнивающий рези-
стор 90, ускоряющий резистор 89 и добавочный резистор 85, включен-
ные последовательно. Происходящее уменьшение тока возбуждения
соответственно снизит напряжение на щетках генератора, что уменьшит
силу тока в обмотке регулятора напряжения и под действием пружи-
ны 79 контакты замкнутся.
Путь тока при замкнутых контактах: клеммы Я генератора и реле-
регулятора — основная обмотка ограничителя токе — выравнивающий
резистор — ярмо — контакты — ускор яющая обмотка — контакты — яр-
мо регулятора напряжения — клеммы Ш реле-регулятора и генера-
тора— обмотка возбуждения. Напряжение генератора вновь уве-
личится.
При работе генератора якорь регулятора напряжения непрерывно
вибрирует, размыкая контакты, благодаря чему средняя величина
напряжения генератора не превышает заданную (отрегулиро-
ванную).
Для термокомпенсации в реле напряжения введен магнитный
шунт 82,
Ограничитель тока защищает генератор от перегрузок. Он рабо-
тает по тому же принципу, что и регулятор напряжения, включая в
цепь обмотки возбуждения генератора добавочное сопротивление.
Когда сила тока, протекающего по обмотке 87, превысит 20 А, магни-
1. Лампа указателя поворота в подфap-
подфар-
д. Датчик указателя температуры охлаж-
дающей жидкости двигателя.
6. Датчик указателя давления масла
смазочной системе двигателя.
7. Катушка зажигания.
8. Реле включения звуковых сигналов.
9, 10. Звуковые сигналы.
11. Распределитель зажигания Р147-А.
включения ближнего света фар.
18. Штепсельная розетка для переносной
лампы.
19. Левый блок плавких предохранителей.
20. Подкапотная лампа.
21. Выключатель сигнального устройства в
гидроприводе рабочей тормозной сис-
22. Выключатель фонаря света заднего
23. Выключатель стоп-сигнала.
24. Прерыватель указателей поворота и
аварийной сигнализации.
25. Правый блок плавких предохранителей.
26. Электродвигатель нас----- ----------
стекла ветрового окна.
27. Электродвигатель стекле- _________
28. Штекерная колодка (одногнездовая).
29. Плафон внутреннего освещения кузова.
30. Концевой выключатель плафонов ьиут-
31. Штекерная колодка (восьмигнездовая).
32. Электродвигатель вентилятора огопи-
33. Контрольная лампа включения габарит-
ЗД. Указатель давления масла а смазочной
35. Указатель температуры
36. Контрольная лампа включения дальне-
мерительных приборов.
38. Контрольная лампа включения указате-
лей поворота.
39. Амперметр.
ДО. Контрольная лампа тормозной системы.
42. Выключатель (замок)
Штекерная колодка (трехгнездовая).
Штекерная колодка (шест и гнездов а я).
звукового
Переключатель режимов работы элек-
тродвигателя вентилятора отопителя.
Выключатель освещения шкал приве-
Выключатель наружного освещения.
Прикуриватель.
Выключатель аварийной сигнализации.
Комбинированный выключатель элек-
тродвигателей очистителя и омывателя
Переключатель режимов электрообо-
греаа стекла заднего окна.
Контрольная лампа включения обогре-
55. Антенна радиоприемника.
56. Громкоговоритель.
57. Радиоприемник.
58. Предохранитель радиоприемника.
59. Нагревательный элемент обогрева стек-
ла заднего окна.
60. Выключатель контрольной лампы стоя-
ночной тормозной системы.
61. Датчик указателя уровня топлива.
62. Лампа освещения багажника.
Лампа указателя повороту.
Лампа габаритного света.
Лампа стоп-сигнала.
67. Фонарь освещения номерного знака.
68. Электронный блок управления эконо-
майзером принудительного холостого
хода.
69. Микропереключатель карбюратора.
92
Лист 43
топровад 77 намагнитится настолько, что притянет якорь 80 и разомк-
нет контакты 81. При этом в цепь обмотки возбуждения генератора
включится добавочное сопротивление — резистор 88, который снизит
напряжение генератора, а следовательно, и силу тока, отдаваемого им
во внешнюю цепь. Уменьшение силы тока в обмотке 87 соответственно
ослабит намагничивание магнитопровода 77, что приведет к замыканию
контактов. Данный процесс будет повторяться, пока не исчезнет при-
чина перегрузки генератора.
Для уменьшения амплитуды колебаний силы тока во внешней це-
пи последовательно с обмоткой 94 возбуждения генератора включена
ускоряющая обмотка 86. При замкнутых контактах ограничителя тока
ток возбуждения генератора, проходящий по ускоряющей обмотке,
создает магнитный поток, направленный в ту же сторону, что и магнит-
ный поток основной обмотки 87, и, следовательно, намагничивается
магнитопровод ограничителя тока.
Когда контакты разомкнуты, ток возбуждения, проходящий по ус-
коряющей обмотке, падает и намагничивание магнитопровода умень-
шается, в результате чего ускоряется замыкание контактов ограничи-
теля тока.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРА РР24-Г2
Напряжение включения реле обратного тока при 20” С, В. . 12,2—13,2
Сила тока выключения реле при 20°С, А............ 0,5...6,0
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором при часто-
те вращения ротора генератора (3500±150) мин -1 и токе на-
грузки 10 А, В:
при температуре 20° С............................ 13,8...14,8
при горячих реле-регуляторе и генераторе (после 2,5 ч
совместной работы)............................ 13,2.-14,8
Максимальная сила тока нагрузки, допускаемая ограничите-
лем при 20° С, А .................................... 19-21
СИСТЕМА ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
|лист 45]
Для пуска двигателя автомобиля «Москвич» мод. 2140 применяет-
ся стартер СТ117-А, представляющий собой электродвигатель постоян-
ного тока со смешанным возбуждением. Электродвигатель такой кон-
струкции развивает возрастающий крутящий момент при увеличении
торможения якоря, что облегчает пуск двигателя.
Сила тока, потребляемого стартером при его работе, не остается
постоянной и зависит от состояния аккумуляторной батареи, сопротив-
ления электрической цепи и частоты вращения якоря.
Вследствие большого сечения и малой длины проводников обмот-
ки якоря и обмотки возбуждения стартер обладает очень малым со-
противлением, поэтому в момент включения стартера, а также при
полном торможении якоря, когда в его обмотке не индуктируется об-
ратная ЭДС, пусковая сила тока, в частности у стартера СТ117-А, дости-
гает 600 А, при холостом ходе якоря снижается до 85 А.
С увеличением силы тока, потребляемого стартером, возрастает
магнитный поток возбуждения, который, взаимодействуя с магнитным
потоком якоря, создает возрастающий крутящий момент, что облегча-
ет вращение коленчатого вала двигателя.
Крутящий момент достигает наибольшей величины при полном тор-
можении якоря, при питании стартера от исправной и полностью заря-
женной аккумуляторной батареи, когда в цепи стартера сила тока до-
стигает максимальной величины и магнитный поток — максимальный.
Стартер СТ117-А установлен с левой стороны двигателя и крепится
фланцем с помощью двух шпилек и гаек к картеру сцепления. Включе-
ние стартера осуществляется с помощью электромагнитного тягового
реле 9 типа РС-14, расположенного на корпусе стартера.
Стартер имеет четыре полюса 13, на которых расположены обмот-
ки возбуждения 15, три из которых соединены между собой последо-
вательно, одна — параллельно. Якорь 24 стартера вращается в двух
бронзографических подшипниках 2 и 19, установленных в передней 18
и задней 1 крышках. На задней крышке укреплены два изолированных
и два замкнутых на корпус 25 щеткодержателя, в которых помещены
щетки. Изолированные щеткодержатели соединены между собой мед-
ной перемычкой. К одному из них подведен конец трех последова-
тельно соединенных обмоток возбуждения. Второй конец этих обмо-
ток присоединен к зажиму 5 тягового реле. Щетки прижимаются к
коллектору пружинами. Для доступа к щеткам и осмотра коллектора в
корпусе стартера имеются окна, закрытые снаружи защитной лентой
26 с водонепроницаемой прокладкой 27.
На конце вала якоря находится привод стартера, состоящий из
шлицевой втулки 17 и муфты 21 свободного хода с шестерней 20.
Втулка 17 имеет возможность свободно перемещаться по ленточ-
ной резьбе якоря и связана с приводной шестерней 20 с помощью
муфты 21.
Муфта свободного хода роликового типа состоит из наружной
обоймы, закрепленной на фланце шлицевой втулки 17, внутренней
обоймы, изготовленной как одно целое с шестерней 20, и из роликов
с плунжерами и пружинами, расположенными между обоймами в па-
зах и гнездах наружной обоймы.
При включении стартера вращение с вала якоря передается через
втулку 17 на наружную (ведущую) обойму муфты 21. При вращении
наружной обоймы по часовой стрелке ролики, сдвигаясь под действи-
ем плунжеров с пружинами в узкую часть пазов, заклинивают внутрен-
нюю обойму, и обе обоймы с шестерней 20 начинают вращаться как
одно целое. При зацеплении шестерни с венцом маховика обеспечива-
ется пуск двигателя.
После пуска двигателя маховик вследствие большого передаточ-
ного числа зацепления начнет вращать шестерню 20 с внутренней обой-
мы муфты с большей частотой вращения, чем частота вращения валя
якоря стартера с наружной обоймой муфты. При этом ролики муфты,
сдвигаясь из-за трения о внутреннюю обойму в сторону расширенной
части пазов наружной обоймы, расклинивают обойму, и вращение от
шестерни 20 не передается на вал якоря стартера — шестерня с внут
ренней обоймой муфты будет свободно скользить по валу якоря, пока
не выйдет из зацепления с венцом маховика.
Включение привода осуществляется электромагнитным тяговым ре=
ле, которое прикреплено двумя болтами к корпусу стартера. Реле име-
ет катушку 8 с втягивающей 41 и удерживающей 40 обмотками. Внутри
катушки находится якорь 10. В якорь с одного конца ввернута шпиль-
ка 12, соединенная с рычагом 14 привода стартера. На другой стороне
якоря закреплен контактный диск 7. На якоре установлена возвратная
пружина 11.
Стартер работает следующим образом. При повороте ключа вы
ключателя 39 зажигания в положение, соответствующее включению
стартера, ток от аккумуляторной батареи через клемму замка зажига-
ния поступает на обе обмотки тягового реле, создавая в катушке сум-
марное электромагнитное поле.
Под действием магнитного поля якорь тягового реле втягивается
в катушку и посредством рычага 14 привода и поводковой муфты 23
вводит шестерню 20 в зацепление с венцом маховика.
В конце хода якорь с помощью контактного диска замыкает оба
зажима тягового реле, включая стартер, и через контактную пластину
6 замыкает накоротко добавочное сопротивление катушки зажигания.
В момент замыкания зажимов реле Происходит закорачивание втя-
гивающей обмотки, после чего якорь тягового реле удерживается во
втянутом положении только удерживающей обмоткой.
После пуска двигателя и установки ключа выключателя зажигания
в исходное положение ток в цепи прерывается, якорь тягового реле
под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное
положение и выводит шестерню привода из зацепления с венцом ма-
ховика. При этом контактный диск 7 размыкает зажимы 5 и контактную
пластину 6 тягового реле.
Если при включении стартера торцы зубьев шестерни привода слу-1
чайно упрутся в торцы зубьев маховика, то рычаг тягового реле, пере-4
мещаемый втягиваемым якорем, сожмет буферную пружину 22, а
когда контактный диск подключит стартер к аккумуляторной батарее и ‘
якорь стартера провернется, сжатая буферная пружина введет шестер-
ню привода в зацепление с венцом маховика.
При заедании шестерни привода маховика в момент прерывания
гока в обмотке тягового реле поводковая муфта, состоящая из двух
половин, под действием возвратной пружины 11 преодолеет усилие
вспомогательной пружины, расположенной с левой стороны муфты, и
даст возможность отвести контактный диск от зажимов реле, выклю|
чив рабочую цепь стартера, чем предотвратит разряд батареи.
1, 58. Крышки со стороны привода.
2. Полюс ротора.
3, 60. Стяжные винты.
4. Диод выпрямительного блока.
5. Полупроводниковый выпрямительный
6. 63. Крышки со стороны контактных ко-
7. Контактные кольца.
8, 66. Задние шарикоподшипники.
9, 49. Меднографитовые щетки.
10. 48. Щеткодержатели.
11. Трехфазная обмотка статора.
12. Пакет пластин (ярмо).
13. Обмотка возбуждения ротора.
14. Стальная
15. Вентилятор.
16, 57. Передние шарикоподшипники.
17, 56. Шкивы.
18. Вывод клеммы.
19. Конденсатор.
20. Вывод клеммы Ш.
21. Интегральный регулятор Я112А.
22. Реле регулятора напряжения.
23. Якорь электромагнита.
24. Реле защиты транзистора.
25. Диод гасящего контура.
26. Транзистор-
27, 69. Корпуса.
28. Диод обратной связи.
29. Клеммы Ш реле-регулятора и генера-
тора.
30. Резистор базы транзистора.
31. Ярмо.
32. Пружина якоря электромагнита.
33. Термобиметаллическая пластина.
34. Канатик.
35. Обмотка возбуждения.
36. Контакты.
37. Разделительный диод.
38. Последовательная обмотка.
39. Встречная обмотка.
40. Удерживающая обмотка.
41. Термокомпеисационный резистор.
42. Ускоряющий резистор.
43. Добавочный резистор.
44. Клеммы ВЗ реле-регулятора и генера-
45. Выключатель зажигания.
46. Амперметр.
47. Аккумуляторная батарея.
50. Рычаг щеткодержателя.
51. Пружина рычага.
52. Защитная лента.
S3. Катушка возбуждения ротора.
54. Клеммы Ш и Я.
55. Корпус.
59. Вал якоря.
61. Якорь.
62. Коллектор.
64. Прокладка.
65. Колпачковая заглушка.
67. Резиновая втулка-амортизатор.
68. Зажим входной клеммы.
70. Реле обратного тока.
71. Ограничитель тока.
72. Реле напряжения.
73, 74. Клеммы аккумуляторной батареи и
реле-регул ятора.
75. Ярмо.
76. Параллельная обмотка.
77. Магнитолровод.
78. Последовательная обмотка.
79. Пружина.
80. Якорь.
81. Контакты реле обратного тока.
82 Магнитный шунт.
83. Обмотка регулятора напряжения.
84, 93. Клеммы Ш реле-регулятора и ге-
нератора.
85. Добавочный резистор (80 Ом).
86. Ускоряющая обмотка.
87. Основная обмотка.
88. Добавочный резистор (30 Ом).
89. Ускоряющий резистор (13 Ом),
90. Выравнивающий резистор (10 Ом).
91, 92. Клеммы Я реле-регулятора и гене-
ратора
94. Обмотка возбуждения генератора.
94 _
95
На автомобиле «Москвич» мод. 2138 применяется стартер СТ4, ко-
торый по своей конструкции и принципу действия аналогичен стартеру
СТ117-А (см. лист 45). Разница в технических данных стартеров зависит
только от их магнитно-электрических параметров.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СТАРТЕРОВ
СТ117-Л СТ4
Номинальное напряжение, В.......................... . 12 12
Номинальная мощность, кВт (л. с.).........................1,3 (1,8) 0,59 (0,8)
Ток холостого хода, А (не более), при частоте вращения яко-
ря, мин-1 (не более):
5000 ............................ .85
3200....................... . . . — 45
Ток при полном торможении якоря, А 500 285
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
(лист 45)
Аккумуляторная батарея является вспомогательным источником
энергии в системе электрооборудования автомобиля. Размещена бата-
рея в моторном отсеке автомобиля и укреплена в специальном гнезде
с помощью планки и Двух стяжных шпилек с гайками-барашками.
Аккумуляторная батарея состоит из шести элементов, соединенных
последовательно соединительными мостиками 37. Каждый элемент со-
стоит из пяти положительных и шести отрицательных пластин, собран-
ных в блоки. Между пластинами проложены сепараторы 31 (изолирую-
щие прокладки), изготовленные из микропористой пластмассы (ми-
пласта).
Все элементы батареи помещены в эбонитовый бак-моноблок с
шестью ячейками. Ячейки бака закрыты эбонитовыми крышками 34 с
резьбовыми отверстиями для заливки электролита. В резьбовые отвер-
стия ввернуты пробки 35 с отражательными дисками, предохраняющие
электролит от разбрызгивания. В центре каждой пробки имеется от-
верстие для выхода газов, образующихся при разрядке. По краям
крышки батареи имеются полюсные штыри для крепления наконечни-
ков проводов.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Номинальное напряжение, В..............................
Номинальная емкость при двадцатичасовом режиме разряда
и температуре (25±5)°С, А ч....................
Разрядный ток при двадцатичасовом режиме разряда, А.
Ток при первом заряде новой батареи и последующих
Длина, мм............................
Ширина, мм ..........................
Высота (с учетом выводных клемм), мм
Масса, кг: . ....................
с электролитом....................
без электролита
6СТ-55
12
55
2,75
5,5
2601?
172 ’
223±4
21,5
17,5
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
[лист 46)
Зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя осуществляется
электрическим разрядом между электродами свечи зажигания. Разряд
обеспечивается высоким напряжением, создаваемым катушкой зажи-
гания, питающейся от аккумуляторной батареи генератора.
Для бесперебойного искрообразования между электродами свечи
зажигания на всех режимах работы двигателя высокое напряжение,
подводимое к свече, должно быть не менее 12 000 В.
К приборам системы зажигания относятся катушка зажигания, рас-
пределитель зажигания, свечи зажигания, выключатель зажигания и
провода высокого и низкого напряжения.
Распределитель зажигания предназначен для прерывания тока низ
кого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения импульсов
тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и обеспече-
ния требуемого момента зажигания смеси в зависимости от частоты
вращения и от нагрузки двигателя.
На автомобилях применяется четырехискровой, неэкранированный
распределитель типа Р118 (Р107 для мод. 2138) с центробежным и ва-
куумным регулятором угла опережения зажигания.
Распределители зажигания Р118 и P1G7 различаются между собой
характеристикой регулятора опережения зажигания и конструкцией ря-
да деталей, включая узлы привода: муфту 1 (у распределителя Р118)
и приводной вал (у распределителя Р107). Размер от опорного фланца
корпуса 4 распределителя Р118 до конца вала с муфтой равен 52,5 мм;
а в распределителе Р107 до конца приводного вала — 315,5 мм.
Распределитель Р 118 установлен в корпусе привода, расположен-
ного в крышке распределительных звездочек, и крепится к ней через
пластину октан-корректора при помощи гайки и шпильки.
Распределитель Р107 установлен над крышкой головки блока ци-
линдров во втулке распределителя и закреплен на ней болтом через
пластину октан-корректора.
С августа 1983 г взамен распределителя Р118 стал устанавливать-
ся распределитель Р147-А более совершенной конструкции. Крепление
распределителя на двигателе выполняется с помощью цангового за-
жима, обеспечивающего жесткое соединение с хвостовиком корпуса;
между подвижной и неподвижной пластинами прерывателя установлен
шариковый подшипник взамен подшипника скольжения. Смазывание
валика распределителя осуществляется маслом, применяемым для дви-
гателя, взамен консистентной смазки.
Ниже приводится описание конструкции распределителя Р118.
Корпус 4 распределителя отлит из Цинкового сплава как одно це-
лое со стальным хвостовиком, в который запрессованы два подшипни-
ка скольжения 5. Подшипники скольжения смазывают с помощью кол-
пачковой масленки 29.
Распределитель зажигания включает прерыватель тока низкого на-
пряжения, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажи-
гания, октан-корректор.
Прерыватель 39 состоит из стальной пластины 23 прерывателя, на
которой закреплена стойка с неподвижным контактом 28; рычажка 25
прерывателя с подвижным контактом 27, прижатым пластинчатой пру-
жиной 26 к контакту стойки, и четырехгранного кулачка 9. Поверхность
кулачка смазывается пропитанным маслом фитилем 20, укрепленным
на пластине прерывателя.
Зазор между контактами прерывателя регулируется поворотом
эксцентрика 22. Параллельно контактам прерывателя включен кон-
денсатор 21, прикрепленный двумя винтами к корпусу распре-
делителя.
Пластина прерывателя 23 смонтирована на опарной пластине 16.
относительно которой она поворачивается на определенный угол при
работе вакуумного регулятора. Пластина 23 центрируется в отверстии
опорной пластины отбортовкой центрального отверстия и прижимается
к ней пружиной, установленной на пальце 31 опорной пластины. Для
уменьшения поверхности трения при повороте пластины контактируют
поверхностями кольцевых канавок, которые смазываются от сальника,
выполненного в виде тонкой матерчатой пропитанной маслом под-
кладки.
Распределитель 34 тока высокого напряжения состоит из бегунка
(ротора) 10 с контактной пластиной 11 и крышки 12 с электродами.
В центральный электрод крышки вмонтирован комбинированный уго-
лек, состоящий из контактного уголька 14 и помехоподавляющего со-
противления. Уголек под действием пружины 13 прижат к контактной
пластине бегунка.
Центробежный регулятор под действием центробежной силы гру-
зиков изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала двигателя. Регулятор состоит из пластины |
18, неподвижно закрепленной на валике 19, двух грузиков 6, установ-
ленных на осях упомянутой пластины, двух пружин 17 грузиков, закреп-|
ленных одним концом за стойку пластины, другим — за грузик. На
верхней поверхности грузиков имеются цилиндрические приливы, на
которые прямоугольными отверстиями устанавливается пластина 7 ку-
лачка.
Вакуумный регулятор 35 опережения зажигания в зависимости от
нагрузки двигателя изменяет угол опережения зажигания. В корпусе
регулятора расположена диафрагма 32, которая металлической тягой
30 шарнирно соединена с подвижной пластиной прерывателя. С проти-
воположной стороны на диафрагму нажимает пружина 33. Корпус ди-
афрагмы соединен латунной трубкой со смесительной камерой карбю-
ратора.
Октан-корректор, позволяющий корректировать угол опережения1|
зажигания, состоит из нижней установочной пластины 2, которая кре-1
пится к блоку цилиндров, и верхней установочной пластины 3, ко-1
торая болтом прикреплена к корпусу распределителя зажигания.
Между собой пластины скреплены болтом с гайкой и отгибным усом
нижней пластины. Не нижней пластине нанесена шкала октан-кор-
ректора.
96
1. Задняя крышке,
2, 19. Подшипники скольжения.
3. Коллектор.
4. Щеткодержатель.
5. Зажим тягового реле.
6. Контактная пластина зажима КЗ.
7. Контактный диск.
8. Катушка.
10. Якорь реле.
11. Возвратная пружина.
12. Шпилька.
13. Полюс.
15. Обмотка возбуждения.
16. Регулировочный винт.
17. Шлицевая втулка.
18. Передняя
крышка.
20. Шестерня.
21. Муфта.
22. Буферная пружина.
23. Поводковая муфта.
24. Якорь.
25. Корпус.
26. Защитная лента.
27. Подкладка.
28. Межэлеменгная перегородка.
29. Опорная пластина.
30. Положительная
пластина.
31. Сепаратор.
32. Отрицательная пластина.
33. Корпус.
34. Крышка секции батареи.
35. Пробка наливного отверстия.
36. Положительная выводная клемма.
37. Соединительный мостик.
38. Амперметр.
39. Выключатель зажигания.
40. Удерживающая обмотка.
41. Втягивающая обмотка.
Лист 45
СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ СТАРТЕРА И ПРИСОЕДИНЕНИЕ ЕГО К АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕ
РАБОТА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ
Валик распределителя зажигания с помощью кулачковой муфты
приводится во вращение приводом распределителя от коленчатого ва-
ла двигателя (на двигателе мод. 408 — с помощью приводного вала, со-
единенного с валиком масляного насоса и приводимого во вращение
кулачковым валиком). В свою очередь, валик распределителя приводит
во вращение прерыватель тока низкого напряжения и распределитель
тока высокого напряжения.
Прерыватель тока служит для размыкания и замыкания первичной
цепи катушки зажигания. При вращении валика кулачок 9 (лист 46)
размыкает контакты гранями, набегающими на текстолитовую поду-
шечку рычажка, производя разрыв первичной цепи. Для получения мак-
симальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать
рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к верхней мертвой
точке (в.м.т.) в конце такта сжатия, т. е. искровой разряд между элект-
родами свечи должен происходить с определенным опережением. Это
связано с временем сгорания топливной смеси.
Углом опережения зажигания называется угол поворота кривоши
па коленчатого вала из положения, соответствующего появлению иск-
ры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором
поршень находится в в.м.т.
При работе двигателя сгорание рабочей смеси должно заканчи-
ваться при повороте кривошипа на 10...150 после в.м.т. Если угол опе-
режения будет слишком большим, возникнет резкое нарастание дав-
ления газов до прихода поршня в в.м.т., что будет значительно пре-
пятствовать движению поршня. В результате уменьшится мощность и
ухудшится экономичность двигателя. Кроме того, работа двигателя под
нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом.
При более позднем зажигании горение смеси будет происходить
за в.м.т. в увеличивающемся объеме. При этом давление газов в ци-
• линдре будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, по-
этому мощность и экономичность двигателя также понизятся. Кроме
того, двигатель будет сильно перегреваться.
Угол опережения зажигания на всех режимах работы двигателя в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и его
нагрузки автоматически изменяется центробежным и вакуумным регу-
ляторами.
Распределитель тока служит для направления тока высокого на-
пряжения к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров дви-
гателя. Бегунок распределителя, вращаясь, направляет ток высокого
напряжения от катушки к боковым электродам и далее к электродам
свечей в порядке работы цилиндров двигателя.
Центробежный регулятор с увеличением частоты вращения колен-
чатого вала двигателя под действием грузиков, которые преодолевают
усилия пружин, разворачивает кулачок в сторону вращения валика.
В результате углового перемещения кулачка относительно валика раз-
мыкание контактов происходит раньше — угол опережения зажигания
увеличивается, обеспечивая своевременное сгорание рабочей смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала пружины воз-
вращают грузики, а следовательно, и кулачок в прежнее положение —
угол опережения зажигания уменьшается.
Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в за-
висимости от нагрузки двигателя. С увеличением нагрузки разрежение
во впускной трубе уменьшается и пружина вакуумного регулятора, от-
жимая диафрагму, поворачивает пластину прерывателя по направлению
вращения валика распределителя, вследствие чего угол опережения
уменьшается, обеспечивая своевременное сгорание рабочей смеси.
При уменьшении нагрузки разрежение во впускной трубе возрас-
тает и диафрагма под действием разрежения выгибается и тянет за
собой тягу, которая поворачивает пластину прерывателя вместе с ры-
чажком против направления вращения валика распределителя — угол
опережения зажигания увеличивается.
Усилие пружины подобрано таким образом, чтобы обеспечивалось
требуемое изменение момента зажигания в зависимости от увеличе-
ния или уменьшения нагрузки двигателя.
Октан-корректор предназначен для изменения угла опережения
зажигания в зависимости от октанового числа бензина. Чем выше окта-
новое число применяемого бензина, тем больше должен быть угол
опережения зажигания. Угол опережения изменяют поворотом корпу-
са в пределах овальной прорези нижней пластины. При этом необходи-
мо предварительно ослабить гайку болта, скрепляющего между собой
пластины октан-корректора. На неподвижной пластине имеются обо-
значения: « + », т. е. опережение зажигания, и «—» — запаздывание за-
жигания, показывающие необходимое направление перемещения стрел-
ки подвижной пластины.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ ЗАЖИГАНИЯ
Р118
Зазор между контактами прерывателя, мм 0,35...0,45
Сила давления на контакты прерывателя,
Н (гс)...................................4,9...6,9
(500-700)
Допустимое несовпадение момента раз-
мыкания контактов от различных граней
кулачка.................................. ± 1°
Направление вращения валика распреде-
лителя ..................................Левое
Максимальный угол опережения зажигания
при регулировке:
центробежным регулятором .... 14—17”
вакуумным регулятором...............6,5—9,5“
октан-корректором (ручным способом) ±12“
Р147-А
0.45 ±0.05 *
(500—630)
Р107
0,35-0,45
3.9...5.9
(400...600)
±1°
16-19°
7-10“
±10“
' При наличии на CTOA стенда для регулировки угла замкнутого состояния кои-
тактов (УЗСК) регулируют вместо зазора угол, который должен быть равен 50°±2”30'
при (1000±100) мин I вала распределителя зажигания.
КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ
На автомобилях «Москвич» мод. 2140 и 2138 устанавливается кв“
тушка зажигания типа Б115-В.
Катушка зажигания (лист 46) служит для преобразования тока не
пряжения (12 В) первичной цепи в ток высокого напряжения (20..-24 к8)
вторичной цепи. Высокое напряжение необходимо для пробоя искро-
вого промежутка между электродами свечей зажигания и воспламене-
ния рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ Б115-В
Максимальная частота вращения валика распределителя, при
которой катушка обеспечивает бесперебойное искрообразо-
ваине на стандартных трехзлентродных игольчатых разряд-
никах с искровым промежутком 7 мм, ммн~', не менее.
Величина добавочного сопротивления при температуре 20“ С,
2500
0,95
Катушка зажигания установлена на автомобиле мод. 2140 на пра-
вом брызговике, а на автомобиле мод. 2138—в передней части дви-
гателя на кронштейне, который закреплен в разъеме между впускной
трубой и отводным патрубком водяной рубашки. Магнитопровод 81 и
кольцевой магнитопровод 83 катушки изготовлены из листов электро-
технической стали. Вторичная обмотка 82 намотана на втулку из элек-
тротехнического картона. Обмотка выполнена многослойной, причем
для улучшения изоляции каждый слой обмотки отделен от другого бу-
мажной прокладкой. На вторичную обмотку с большим числом витков
(22 000...23 000) провода диаметром 0,07...0,1 мм надета картонная
трубка, поверх которой намотана первичная обмотка 84 катушки, имею-
щая сравнительно небольшое число витков (180...200) из проволоки ди-
аметром 0,7...0,8 мм, покрытой эмалевым лаком. Между двумя рядами
обмотки проложено по одному слою кабельной бумаги, а поверх верх-
него ряда обмотки — несколько слоев той же бумаги.
Концы первичной обмотки припаяны к зажимам 85 и 88. На вы-
водные концы надеты трубки из изоляционного материала.
Стальной кожух 79 катушки, в котором размещаются магнитопро-
воды 81 и 83 и обмотки 82 и 84, закрывается герметично карболитовой
крышкой 87, на которой расположено три зажима 85, 88 и Б низкого
напряжения и выводная клемма 86 высокого напряжения.
Для улучшения изоляции обмоток и отвода тепла от обмотки на
корпус в корпус катушки заливают трансформаторное масло.
Добавочный резистор 37, представляющий собой проволочную
спираль, установлен снаружи катушки на фарфоровом изоляторе 90
1, 46. Муфты.
2. Нижняя установочная пластина октан-
корректора.
3. Верхняя установочная пластина октан-
корректора.
4. $1. Корпуса.
5, 63. Подшипники скольжения.
6, 62. Грузики центробежных регулято-
7, 47. Ведомые пластины кулачков.
8, 52. Зажимы провода низкого напряже-
ния.
9, 53. Кулачки.
10, 55. Бегунки (роторы).
11. 56. Контактные
пластины.
12, 54. Крышки распределителей.
13, 57. Пружины уголька.
14, 58. Контактные угольки.
15, 60. Защепки.
16. Опорная пластика.
17, 61. Пружины грузиков.
18. Пластина валика.
19, 64. Валики распределителем.
20, 65. Фитили.
21, 50. Конденсаторы.
22. Эксцентрик.
23. Пластика прерывателя.
24. Текстолитовая подушечка.
25, 72. Рычажки прерывателей.
26. Пластинчатая пружина.
27. Подвижный контакт.
28. Неподвижный
контакт.
29. Колпачковая масленка.
30, 67. Тяги вакуумных регуляторов.
32, 73. Диафрагмы вакуумных регулято-
33, 74. Пружины вакуумных регуляторов.
34, 75. Распределители тока.
35, 68. вакуумные регуляторы.
36. Катушка зажигания.
37. Добавочный резистор.
38. Выключатель зажигания.
39, 76. Прерыватели тока.
40. Амперметр.
41. Реле-регулятор-
42, 78. Генераторы.
43. Стартер.
44. Аккумуляторная батарея.
45, 77 Свечи
зажигания.
48. Пружина масленки.
49. Капельная масленка. 90. Изолятор добавочного резистора.
59. Уплотнение. 91. Боковой электрод.
66. Обойма шарикоподшипника. 92. Центральный электрод.
69. Подвижная пластина прерывателя. 93. Теллоогводящая шайба.
70. Винт крепления контактной стойки. 94. Прокладка.
71. Контактная стойка. 95. Корпус-
79. Кожух 96. Изолятор.
80. Торцовый изолятор. 97. Стеклогерметик.
81. Магнитопровод. 98. Контактный стержень.
82. Вторичная обмотка. 99. Прижимная скоба.
83. Кольцевой магннтолровод. 1М. Контактная клемма.
84. Первичная обмотка. 101. Корпус наконечника свечи.
85. Зажим первичной обертки. 102. Токопроводящая жила.
86. Выводная клемма высокого напряже- ЮЗ. Льняной сердечник. 104. Провод высокого напряжения.
87. Крышка. 105. Резиновый колпачок.
88. Зажим низкого напряжения ВК. 106. Изоляция.
89. Шинка. 107. Наконечник провода.
98
(04 ЮЗ 102
101 100
Схема системы зажигания с генератором 29.3701-01
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ зажигания Р147-А Схема р<
»оты вакуумного
регулятора
Схема работы центробежного регулятора
60 при частоте вращения коленчатого вала
Электрическая схема
99
Концы спирали приварены к шинкам 89 точечной сваркой. Шинки сое-
динены с зажимами ВК и Б катушки. Добавочное сопротивление вели-
чиной 1...1.1 Ом автоматически выключается (замыкается накоротко)
контактным диском тягового реле при выключении стартера. В ре-
зультате этого при пуске двигателя ток, проходящий через первичную
обмотку, возрастает и напряжение во вторичной цепи повышается. Это
обеспечивает более надежное воспламенение рабочей смеси в цилинд-
рах при пуске двигателя.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
Свечи зажигания А7.5СС или А20Д1 (А11Н для двигателя мод.
408) служат для воспламенения рабочей смеси в камерах сгорания ци-
линдров двигателя. Они установлены в гнездах головки блока цилинд-
ров двигателя.
Свеча зажигания 45 (77) состоит из изолятора 96, внутри которого
находятся контактный стержень 98, токопроводящий стеклогерметик
97 и центральный электрод 92, выполненный из жаростойкого сплава;
металлического корпуса 95 с приваренным к нему боковым электродом
91 и теплоотводящей шайбы 93. Под опорной частью корпуса свечи
размещена прокладка 94 фигурного сечения, обеспечивающая герме-
тичность соединения свечи с резьбовым отверстием в головке блока
цилиндров. Зазор между электродами свечи должен быть равен 0,8...
0,95 мм.
Выключатель зажигания показан на листе 48.
ПРОВОДА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ
В качестве провода высокого напряжения применяется провод вы-
соковольтный помехоподавляющий ПВВП. Провод предназначен для
применения во вторичной цепи высокого напряжения системы зажига-
ния автомобилей.
Температурный диапазон использования провода от —40 до
+ 105° С.
Провод 104 (лист 46) состоит из токопроводящей жилы 102 (про-
волока диаметром 0,12 мм), намотанной в виде спирали на сердечник
103, который выполнен из льняных скрученных ниток диаметром 1,3 мм,
поверх которых наложен слой из смеси поливинилхлоридного пластика
и ферритового порошка. Диаметр сердечника 3 мм. Поверх спиральной
жилы нанесена изоляция 106 из поливинилхлоридного пластика толщи-
ной 1,8...2,0 мм.
Концы провода заделываются в наконечник 107, который имеет
замковое устройство, с помощью которого провода крепятся в гнез-
дах крышек распределителя и катушки зажигания, а также в наконеч-
никах свечей. Одновременно наконечник 107 обжимает токопроводя-
щую жилу и является токопроводником.
Наконечник свечи состоит из пластмассового корпуса 101, контакт-
ной клеммы 100 и прижимной скобы 99, которая обеспечивает крепле-
ние наконечника на резьбовой части контактного стержня центрально-
го электрода.
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ
(лист 47)
Систему освещения на автомобиле составляет светотехническое
оборудование, предназначенное для освещения дороги, сигнализации
светом, внутреннего освещения салона кузова, багажного отделения и
подкапотного пространства.
Для освещения дороги используются фары ФГ122Е прямоугольной
формы, установленные в облицовке радиатора и стойках фар и закреп-
ленные тремя винтами.
Основной частью фары является разборный оптический элемент,
состоящий из корпуса 12, стеклянного рассеивателя 15 и отражателя
18, шарнирно присоединенного к корпусу в трех точках. Отражатель
не прилегает непосредственно к корпусу, образуя широкий воздушный
зазор, поэтому оптический элемент не представляет собой герметизи-
рованную систему. Однако сопряжение рассеивателя с корпусом вы
полнено с помощью герметизирующего клея.
В отверстие отражателя вставлена центральная двунитевая лампа
11 европейского типа, цоколь 7 которой снабжен центрирующим флан-
цем, обеспечивающим правильное положение нитей накаливания по
отношению к фокусу отражателя. Лампа закреплена в отражателе с
помощью держателя и пружины.
В нижней части держателя имеется патрон для установки лампы
13 стояночного света.
Для подключения лампы к проводу применена пластмассовая сое-
динительная колодка 17.
Благодаря шарнирному соединению отражателя с корпусом мож-
но с помощью двух регулировочных винтов 14 отрегулировать направ-
ление светового луча фар.
Для защиты поверхности отражателя от пыли и грязи служит пре-
дохранительный кожух 16, который при установке фары плотно при-
жимается фланцем корпуса 12 к привалочной поверхности стойки фары
и крепится тремя винтами с пластмассовыми шайбами, установленными
буртиками в сторону стойки фары.
Рассеиватель фары благодаря своей конструкции обеспечивает
светораспределение фары в соответствии с требованиями международ-
ных норм, а также выполняет роль защитного стекла, предохраняя по-
верхность отражателя и лампу от непосредственного воздействия внеш-
ней среды.
Отражатель фары имеет форму параболоида, верхняя и нижняя
части которого срезаны горизонтальными плоскостями. Отражатель из-
готовлен из стальной полированной ленты, на внутреннюю поверхность
которой нанесен специальным способом тончайший слой алюминия.
При работе в режиме ближнего света фара обеспечивает светорас-
положение на полотне дороги по так называемой европейской асим-
метричной системе, что достигается совместным оптическим действием
лампы европейского типа, отражателя и рассеивателя.
Лампа 11—двунитевая; нить накала 8 дальнего света (45 Вт) по-
мещена точно в фокусе отражателя и освещает дорогу вдаль, а нить
накала 9 ближнего света (40 Вт) выведена из фокусного расстояния от
ражателя и перекрыта снизу металлическим экраном 10, который поз-
воляет дать четкую линию освещаемого участка, направленную вправо
и вверх, не ослепляя водителя встречного транспорта.
Для освещения дороги при движении автомобиля задним ходом
на панели задка с левой стороны кузова установлен фонарь ФП144.
В фонаре под бесцветным рассеивателем установлена лампа А12-21-3
(12 В, 21 Вт), включаемая автоматически выключателем ВК403 при ус-
тановке рычага переключения передач в положение, соответствующее
движению автомобиля задним ходом.
Для внутреннего освещения салона кузова предусмотрены три пла-
фона ПК140, которые имеют софитные лампы АС-12 (12 В, 5 Вт). Пла-
фоны установлены в левой и правой сторонах панели приборов и в зад-
ней части потолка кузова. Плафоны удерживаются а гнездах с по-
мощью пружинных держателей 31. Лампа крепится в держателе с по-
мощью пружинного контакта и закрыта снаружи пластмассовым
рассеивателем 30. Плафон имеет выключатель 36 перекидного типа.
К клеммам 33 всех трех плафонов присоединены провода от клеммы
« + » аккумуляторной батареи, а клеммы 35 соединены проводом с
«массой» кузова. Клеммы 42 соединены с «массой» кузова через двер-
ные концевые выключатели, установленные в проемах передней левой
и задней правой дверей. Дверные выключатели обеспечивают автома-
тическое включение всех плафонов при открытии одной из указанных
дверей.
Для освещения багажного отделения кузова используются две
лампы А12-1.5 (12 В, 1,5 кд). Плафоны этих ламп установлены в отвер-
стия усилителей для кронштейнов петель багажника. Лампы включа-
ются при установке выключателя (замка) зажигания в первое и третье
положения.
Для освещения подкапотного пространства используется лампа
ПД-308 мощностью 5 Вт. Лампа имеет подвижный рефлектор, позво-
ляющий во время работы направлять пучок света в необходимом на-
правлении. Лампа включается рычажком выключателя, расположенного
непосредственно в лампе.
СИСТЕМА СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
(лист 47)
Светосигнальное оборудование, составляющее систему световой
сигнализации, предназначено для повышения активной безопасности
автомобиля.
Подфарник ФП112-Б установлен на переднем крыле автомобиля и
выполняет функции указателя поворотов и габаритного огня.
Лампа А12-21-3 (12 В, 21 Вт) предназначена для указания поворота
автомобиля и включается рычагом переключателя указателей поворо-
та (см. лист 2). Рассеиватель лампы — оранжевый.
Лампа А12-5 (12 В, 5 Вт) предназначена для обозначения габаритов
автомобиля при движении или стоянках на неосвещенных улицах и
1. Реле контроля.
2. Кожух прерывателя.
3. Исполнительное реле.
4. Выводные клеммы.
5. Крышка корпусе прерывателя,
6. Штекер.
7. Цоколь с центрирующим флан
8. Нить накала дальнего спета.
9. Нить накала ближнего свете.
10. Экран нити ближнего света.
11. Центральная
лампа.
12. Корпус фары.
13. Лампа стояночного света.
100 _____________________________-
14. Регулировочный винт.
13. Рассеиватель,
16. Предохранительный кожух.
17. Соединительная колодка.
18. 29. Отражатель.
19. Рассеиватель секций габаритного осве-
щения и сигнала «стоп».
20. Лампа сигнала торможения.
21. Световозвращатель.
22. Лампа габаритного света.
23. Лампа указателя поворота.
24, 45. Рассеиватели указателей поворота.
25. Прокладка.
26. Рассеиватель.
27. Лампа.
28. Корпус.
30. Рассеиватель плафона.
31. Пружинный держатель плафона.
32. Пружинный контакт лампы.
33. Клемма.
34. Лампа софитная.
35, 42. Клеммы
выключателя.
36. Выключатель.
37. Втулка выключателя.
38. Пружина.
39. Шарик.
40. Основание выключателя,
41. Ограничитель хода рычага. 54. Стопорное кольцо.
43. Корпус плафона. 55. Шарик фиксатора.
44. Лампа указателя поворота. 56. Большая шайба.
46. Рассеиватель габаритного света. 57. Корпус переключателя.
47. Лампа габаритного света. 58. Пружинное стопорное кольцо.
48. Корпус. 59. Малая шайба.
49. Штифт включения световой сигналиаа- 60. Шайба выключения указателей поворо-
50. Пружина фиксатора рычагов переклю- чения указателей поворота и света. 61. Сектор возврата рычага указателей по- ворота.
51. Рычаг переключения света фар. 62. Сухарь переключения указателей пово-
52. Рычаг переключения указателей пово- 63. Подвижная опора сухаря.
53. Пластина крепления рычагов. 64. Пружина сухаря.
101
включается выключателем наружного освещения (см. лист 2). Рассеи-
ватель лампы — бесцветный.
Задний фонарь установлен на задней панели кузова автомобиля и
предназначен для сигнализации о торможении, поворотах автомобиля
и для обозначения габаритов.
Лампа А-12-21-3 под рассеивателем оранжевого цвета (крайняя по
отношению к кузову) предназначена для указания поворота автомобиля
и включается переключателем указателей поворота одновременно с
лампой 44 в подфарниках.
Лампа А12-5, расположенная в средней части фонаря под рассеи-
вателем рубинового цвета, предназначена для обозначения габаритов
автомобиля и включается выключателем наружного освещения одно-
временно с лампой 47 с подфарниках.
Лампа А-12-21-3 под рассеивателем рубинового цвета предназна-
чена для предупреждения водителей идущего сзади транспорта о тор-
можении и включается автоматически при нажатии на педаль тормоза.
В среднюю часть рассеивателя рубинового цвета встроен свето-
возвращатель (катафот).
Функции включения ламп указателей поворотов и ламп ближнего
и дальнего света выполняет переключатель указателей поворота и све-
та фар.
Переключатель П135М состоит из переключателя указателя пово-
рота и выключателя света фар, рычаги которых имеют по три фикси-
рованных положения.
При перемещении рычага 52 в положение, соответствующее лево-
му или правому повороту, подвижный контакт переключателя переме-
щается, замыкая цепь левых или правых указателей поворота. Одновре-
менно перемещается сектор 61 возврата рычага переключателя, отжи-
мая при этом подвижную опору 63 сухаря 62 р поднимая сухарь.
Поднятый сухарь при вращении рулевого колеса имеет возможность
отклониться и пропустить шипы паза сектора, в который он вошел,
только в направлении поворота колеса рулевого управления. После
прохода шипов сухарь под действием пружины 64 возвращается в вер-
тикальное положение.
После завершения поворота автомобиля и возвращения рулевого
колеса в первоначальное положение шайба 60 выключения указателей
поворота, связанная посредством двух штифтов с рулевым управлени-
ем, воздействуя одним из двух шипов на выступающий сухарь, отжима-
ет его и поворачивает сектор возврата, устанавливая рычаг в нейтраль
ное положение. При перемещении рычага 51 подвижные контакты пе-
ремещаются и замыкают необходимые цепи (выключено, ближний
свет, дальний свет).
Для сигнализации светом фар необходимо рычаг 51 переместить
на себя. При этом нижняя часть рычага надавливает на штифт 49 вклю-
чения световой сигнализации и замыкает контакт. Это положение ры-
чага не фиксируется. Сигнализация дальним светом фар при переме-
щении рычага на себя возможна и без предварительного включения
наружного освещения.
На листе 47 дана схема переключателя указателей поьэрота и све-
та фар с обозначением их клемм и звукового сигнала. В тел п. 3 приве-
дены наименования потребителей и цвета электропроводов, подводи-
мых к штекерным колодкам и отводимых от колодок к потребителям.
Таблице 3
Клеима Потребитель (клеима, ем. лист 4Ь) Ивет провода
S Выключатель аварийной сиг- нализации (5) До и после штекерной колодки — голубой
L Выключатель аварийной сиг- нализации (8) До штекерной колодки—белый с черными полосами, от колодки — крас-
2 Выключатель аварийной сиг- нализации (4) До штекерной колодки — голубой с черными полосами, от колодки — оран-
JNT Плафон внутреннего осве- щения и выключатель сигнала До штекерной колодки — черный, от колодки (два провода)—зеленый
30 Выключатель наружного ос- вещения (V) До штекерной колодки — зеленый, от колодки — фиолетовый
56а Реле включения дальнего света (К) и сигнальная лампа включения дальнего света До штекерной колодки — голубой с красными полосами, от колодки к ре- ле — коричневый
56» Реле включения ближнего света (К) До штекерной колодки — серый с красными полосами, от колодки —
Репе включения звуковых сигналов До и после штекерной колодки —
— Масса автомобиля Черный
Фонарь ФП105-Б освещения номерного знака установлен на зад-
нем бампере автомобиля под экранирующим козырьком. Лампа А12-5,
расположенная под бесцветным рассеивателем, включается выключа-
телем наружного освещения одновременно с лампами габаритного
света подфарника и заднего фонаря.
Все светосигнальные приборы автомобилей по их световым и цве-
товым характеристикам удовлетворяют международным требованиям
активной безопасности.
Прерыватель указателей поворота РС950Б предназначен для полу-
чения прерывистого (мигающего) светового сигнала в подфарниках и
задних фонарях при установке рычага (см. лист 2) переключателя ука-
зателей поворота в правое и левое положения.
Прерыватель в режиме указателей поворота осуществляет конт
роль за исправностью сигнальных ламп указателей поворота. 8 случае
перегорания одной из ламп контрольная лампа указателей поворота
(см. лист 2) перестает мигать.
При сигнализации об аварийном состоянии автомобиля, когда руч-
ка выключателя системы аварийной световой сигнализации (см. лист 2)
вытянута до отказа, прерыватель осуществляет одновременное преры-
вание тока в цепи указателей поворота левого и правого бортов авто-
мобиля.
Включение указателей поворота в работу в аварийном режиме
возможно как при включенном, так и при выключенном зажигании.
Все элементы прерывателя — полупроводниковый генератор им-
пульсов тока, электромагнитное исполнительное реле 3 (см. лист 47) и
реле 1 контроля исправности сигнальных ламп указателей поворота
автомобиля и прицепа—смонтированы на одном печатном плато и за-
ключены в пластмассовый кожух 2, закрытый крышкой 5.
При нейтральном положении рычага переключателя указателей
Таблица 4
Иь|<и>Д- Истребитель (клеима, см. лист «) Цвет провоза
ПБ Выключатель аварийной сигнализации правого борта (5) Голубой
ЛБ Выключатель аварийной сигнализации ле- вого борта (4) Оранжевый
ПТ Реле переключения режимов задних фо- нарей (3) и лампа указателя правого по- ворота До реле и соединитель- ной панели — красный, от панели — желтый
лт Реле переключения режимов задних фо- нарей (3) и лампа указателя левого пово- Желтый (три провода)
кт Контрольная лампа включения указате- лей поворота Фиолетовый
«+> Выключатель аварийной сигнализации (6) Серый Черный (два провода)
Реле переключения режимов задних фо- нарей (2) и «масса» автомобиля
п Выключатель аварийной сигнализации (3) Зеленый
поворота, света фар и звукового сигнала (при включенном зажигании)
транзистор VT1 закрыт напряжением, определяемым сопротивлением
резисторов R1; R2; R3; R4. Транзисторы VT2 и VT3 также закрыты и
ток в обмотке исполнительного реле КА1 отсутствует. Контакты S1
исполнительного реле, соединенные с «+» аккумуляторной батареи, с
одной стороны, и с цепью питания сигнальных ламп (с клеммой П пре-
рывателя указателей поворота) — с другой, разомкнуть!.
При включении указателей поворота или аварийной сигнализации
начинает подзаряжаться конденсатор С и параллельно цепи резистора
R4 подключается цепь: резистор R6 — диод VD1 —холодные нити ламп
указателей. Потенциал эмиттера транзистора YT1 понижается и тран-
зистор открывается. Открываются транзисторы VT2 и VT3, срабаты
вает реле КА1, контакты S1 замыкаются и лампы указателей поворота
загораются. Конденсатор С начинает разряжаться и удерживает неко-
торое время (1,5...2,0 с) транзистор VT1 в открытом состоянии. После
разряда конденсатора все транзисторы и исполнительные реле перехо-
дят в исходное положение.
При достижении заряда конденсатора С транзисторы снова откры-
ваются и процесс возникновения светового сигнала повторяется.
При перегорании одной из сигнальных ламп указателей поворота
ток в обмотке реле КА2 (КАЗ) контроля, подключенной последова-
тельно в цель сигнальных ламп, снижается, благодаря чему сила притя-
жения якоря электромагнитом ослабевает и замыкания контактов S2
(S3) реле контроля не происходит.
Диод VD2 служит для гашения тока самоиндукции обмотки испол-
нительного реле; диод VD3 — для получения напряжения, необходимо-
го для надежного закрывания транзистора VT3; диод VD4 — для шун-
тирования импульсных выбросов отрицательной полярности генератора
питания, образующихся при резком изменении нагрузки.
На электросхеме прерывателя указателей поворота РС950Б (лист
47) даны обозначения выводных клемм 4. Ниже описано назначение
упомянутых клемм и приведены (табл. 4) наименования потребителей
и цвета подводимых к их клеммам электропроводов.
1. Реле переключения режимов световой сигнализации в отсеках задних фона- 6. Удлинитель запорного стержня. 7. Контактное устройство выключателя 11. Основание неподвижных контактов. 12. Клавиша. 18. Зажим. 19. Основание.
2. Выключатель (замок) зажигания. 3. Кронштейн выключателя зажигания. 4. Крышка кронштейна. В. Ручка выключателя аварийной сигнали- 9. Сигнальная лампа выключателя. 14. Корпус выключателя. 15. Кронштейн крепления. 16. Контакт. 21. Крышка. 22. Ярмо. 23. Пружина
102 5. Срезной болт крепления кронштейна. 40. Выключатель аварийной сигнвлинции 17. Магнитопровод. 24. Якорь.
Лист 48
103