/
Author: Бакуревич Ю.Л. Толкачев С.С. Шевелев Ф.Н.
Tags: техника средств транспорта машины автомобили
Year: 1973
Text
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
НА СЕВЕРЕ
Ю. Л. Бакуревич, С. С. Толкачев, Ф. Н. Шевелев
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
НА СЕВЕРЕ
Издание второе, переработанное и дополненное
под ред. канд. техн, наук Ф. И. Шевелева
Москва «Транспорт» 1973
УДК 629.113.004.2«324»
Эксплуатация автомобилей на Севере. Б а к у р е-
вич Ю. Л., Толкачев С. С,. Шевелев Ф. Н.
Изд-во «Транспорт», 1973, с. 1—180.
В книге рассмотрено влияние низких температур на
работу автомобилей, на изменение технического состоя-
ния механизмов, деталей и эксплуатационных материа-
лов. Приводятся конструкции приспособлений и реко-
мендации по дооборудованию серийных автомобилей для
работы на Севере. Для увеличения их долговечности и
надежности изложены меры по подготовке автомобилей
к эксплуатации в условиях низких температур, рассмот-
рено содержание, устройство, расчет зимних дорог и ле-
дяных переправ, площадок и методов безгаражного хра-
нения.
В книге использован опыт передовых водителей, ме-
хаников, ремонтных рабочих, инженерно-технических ра-
ботников, эксплуатирующих автомобили в северных
условиях, а также отдельные материалы научно-исследо-
вательских и проектно-конструкторских работ, проведен-
ных как авторами, так и сотрудниками научно-исследо-
вательских, проектных и других учреждений страны.
Книга предназначена для инженерно-технических
работников автомобильного транспорта и может быть
полезна преподавателям и студентам вузов. Рис. 129,
табл. 40, библ. 97.
Б
3183-016
049(01)-73
© Издательство «Транспорт», 1973 г.
Юрий Львович Бакуревич,
Сергей Сергеевич Толкачев,
Федор Николаевич Шевелев
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА СЕВЕРЕ
Редактор Л. В. Китаева
Техн, редактор Т. А. Гусева
Корректоры В. Я. Кинареевская, С. М. Лобова
Сдано в набор 22/V 1972 г. Подписано в печать 22/Х 1973 г.
Бумага бОхЭО1/^ тип. № 2 Печ. л. 11,25. Уч.-изд. л. 12,79 Тир. 12 000
Зак. тип. 3155. Цена 65 коп. Т—15617. Изд. № 1—3—1/14 № 3916
Изд-во «Транспорт», Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 8 «Союзполиграфпрома» при Государственном
комитете Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии
и книжной торговли, Хохловский пер., 7.
ВВЕДЕНИЕ
Размещение производительных сил, определенное директива-
ми XXIV съезда КПСС, требует наращивания экономического
потенциала восточных районов страны — Сибири, Дальнего Вос-
тока, Крайнего Севера. Значительная часть капиталовложений на-
правляется на развитие и освоение районов Северо-Востока, Край-
него Севера и Арктики.
Автомобильный транспорт на севере практически единственный
вид наземного транспорта. Так, например, в Магаданской области
на долю автомобильного транспорта приходится 98% грузооборота.
Доставка на предприятия и в торговлю грузов составляет от 40
до 200% их стоимости. Недостаточная обеспеченность закрытыми
стоянками (около 60%) очень осложняет и удорожает эксплуата-
цию автомобилей. Тяжелые условия эксплуатации понижают коэф-
фициент технической, готовности (Ат.г). По данным Якутского фи-
лиала Сибирского отделения АН СССР, Ат.г (рис. 1) при темпе-
ратуре 35° С и немного выше равен 0,45. Поломка основных деталей
автомобиля с понижением температуры приведена на рис. 2. С по-
нижением температуры от —30° С до —60°С число поломок увели-
чивается в 5 и более раз.
Освоение новых промышленных и сельскохозяйственных райо-
нов, а также дальнейшее развитие существующих, расположенных
в северной части страны, во многом зависит от эффективности,
бесперебойной и круглогодовой работы автомобилей, особенно
в районах, где железнодорожная сеть слабо развита или отсутст-
вует.
В нашей стране почти 3А парка автомобилей в течение от 4 до
9 месяцев в году эксплуатируются в условиях низких температур,
сильных ветров и при сокращенном светлом времени суток и на-
личии снежного покрова.
В силу ряда экономических причин и конструктивных особен-
ностей основная масса автомобилей отечественного производства
рассчитана на надежную и эффективную их эксплуатацию зимой
при температуре окружающего воздуха не ниже минус 30° С.
При понижении температуры воздуха ниже минус 30° С эксплу-
атация автомобилей усложняется и возникает потребность в их до-
полнительном оборудовании, а также обязательном обеспечении
специальными зимними сортами топлива и смазок. Все автомобили,
эксплуатируемые зимой, требуют специального обслуживания, а
водительский и технический персонал требует хотя бы краткосроч-
ной теоретической и практической подготовки.
3
Рис. 1. Зависимость коэффициента технической готовности автомобильного парка
от температуры окружающего воздуха
Неудовлетворительная подготовка подвижного состава к зимнеи
эксплуатации и отсутствие у водителей достаточного опыта и необ-
ходимых знаний при значительном понижении температуры окру-
жающего воздуха приводит к массовому невыходу автомобилей на
линию и значительному количеству вынужденных остановок в пути
из-за возникновения характерных зимних технических неисправ-
ностей.
Устранение технических (неисправностей автомобилей, возник-
ших в пути, особенно восстановление работоспособности их путем
разогрева и пуска двигателей зимой в северных районах связано
с большой затратой сил и времени и необходимостью применения
подвижных технических средств.
За последние годы проведена большая и успешная работа по
созданию специальных «Северных модификаций» серийных оте-
Рис. 2. Частота поломок основных
деталей автомобиля ЗИЛ-164:
1 — полуось; 2 — поворотная цапфа;
3 — кожух полуоси; 4 — продольная
балка рамы
чественных автомобилей и по
конструктивной доработке серий-
ных автомобилей.
Для примера можно указать,
что использование северной мо-
дификации автомобиля ЗИЛ-130
ТС в сравнении с обычным
ЗИЛ-130 дает В' год экономиче-
ский эффект на 1 автомобиль —
1950 руб.
На ряде серийных автомоби-
лей устанавливают высокоэф-
фективные предпусковые подо-
греватели двигателей, отопители
кабин и двойное остекление их,
вентиляторы системы охлажде-
ния с устройством для временно-
го отключения, утепляют аккуму-
ляторные батареи. Для надеж-
ной эксплуатации зимой разрабо-
таны и внедрены новые сорта
низкотемпературных масел и
4
смазок, улучшено качество зимних сортов дизельного топлива и
бензинов. Основные резино-технические изделия для автомобилей
выполняют из морозостойких сортов материалов.
Для повышения проходимости автомобили оборудуют широко-
профильными арочными шинами, а также шинами с регулируе-
мым в них давлением воздуха. В целях повышения проходимости
и безопасности движения на обледенелых дорогах и по льду начи-
нают внедряться шины, оборудованные шипами противосколь-
жения.
Однако, несмотря на улучшение приспособленности серийных
автомобилей к зимней эксплуатации, специфика Севера требует
выполнения ряда мероприятий по более основательной подготовке
как подвижного состава, так и производственных участков авто-
транспортных предприятий к зиме. К ним относятся: глубокая про-
верка технического состояния автомобилей методом объективной
диагностики и устранение всех обнаруженных неисправностей, ус-
тановка дополнительных средств обогрева и утепления механизмов
автомобилей, заправка всех механизмов зимними сортами смазки,
специальными жидкостями и др.
Опыт эксплуатации автомобилей на Севере показывает, что
внедрение даже незначительной части предлагаемых в книге при-
способлений, приборов и дополнительных средств обеспечивает
улучшение использования и бесперебойную работу подвижного со-
става и дает значительный экономический эффект.
Глава 1
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИМОЙ
КЛИМАТИЧЕСКИЕ ЗОНЫ СССР И УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЕЙ
Более 50% территории СССР относится к климатической зоне
со среднегодовой температурой января ниже минус 20° С и свыше
30% —к зоне со средней температурой января минус 10° С. Поэтому
значительная часть автомобилей страны (более 60%) свыше пяти
месяцев в году работает в условиях низких температур.
Исходя из особенностей температурных условий зимнего перио-
да, среднемесячных и минимальных температур января, вся терри-
тория СССР может быть условно подразделена -на три климатичес-
кие зоны и две подзоны: особо низкой температуры и арктическую
(рис. 3 и табл. 1).
Таблица 1
Климатическая зона Среднемесяч- ная темпера- тура января, °C Число зимних дней в году Толщина снежного покрова, м Процент от общей площади СССР
Первая (жаркая)) . . . . От 4-5 до —10 70—140 0,8—1,0 9
Вторая (умеренная) . . . » —Ю > —20 120—190 До 1,5 38
Третья (полярная) .... Подзона особо низкой тем- » —20 » —50 160—230 До 2 53
пературы » —50 и ниже 230—270 >4 —.
Арктическая подзона . . . » —17 до —26 230—240 >2,5 —
Институт комплексных транспортных проблем при Госплане
СССР предложил ввести для районов, требующих применения ав-
томобилей, предназначенных для эксплуатации в условиях низких
температур, наименование зоны холодного климата. Границы зоны
холодного климата показаны на рис. 4.
Таким образом, в зону холодного климата входят следующие
административные районы:
1) Мурманская область, Кольский полуостров;
2) Архангельская область, Ненецкий национальный округ;
3) Коми АССР;
4) Тюменская область, Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский
национальные округа;
5) Омская область;
6
Рис. 3. Карта климатических зон СССР
Рис. 4. Зоны холодного климата:
изотерма января и температуры; II — западная граница холодного климата
6) Томская область;
7) Новосибирская область;
8) Алтайский край, Горно-Алтайская автономная область;
9) Кемеровская область;
10) Красноярский край, Хакасская автономная область, Тай-
мырский и Эвенский национальные округа;
11) Тувинская АССР;
12) Якутская АССР;
13) Иркутская область, Усть-Ордынский Бурятский националь-
ный округ;
14) Бурятская АССР;
15) Читинская область, Ачинский Бурятский национальный
округ;
16) Амурская область;
17) Магаданская область, Чукотский национальный округ;
18) Камчатская область, Корякский национальный округ;
19) Хабаровский край, Еврейская автономная область;
20) Приморский край;
21) Сахалинская область.
Западная граница зоны холодного климата определена с учетом
следующих критериев:
а) изотермы средней температуры наиболее холодного меся-
ца —20° С;
б) суровости климата — наличия сильных ветров при низкой
температуре наружного воздуха (ветер 10—20 м/сек при темпера-
туре наружного воздуха минус 25—40°С);
в) наличия низкой минимальной абсолютной температуры на-
ружного воздуха зимой (около —50° С) й скорректирована с учетом
границ административных районов.
Зону холодного климата целесообразно разделить на подзоны:
арктическую (прибрежная полоса северных морей) и особо низких
температур с изотермой средней температуры января —40° С, как
имеющую значительные особенности.
Площадь территории административных районов, расположен-
ных в границах зоны холодного климата, составляет 13 914 тыс. км2,
или 62,1% площади территории СССР, численность населения
этой зоны 28 022 тыс. чел., или 12% от общей численности населе-
ния страны.
При подготовке автомобилей к зимней эксплуатации необходи-
мо учитывать не только возможные среднемесячные температуры,
но и суточные минимальные температуры, которые обычно на
10—15° С ниже среднесуточных, а также возможность резкого по-
нижения температуры воздуха в течение нескольких суток.
Следует также учитывать влияние ветров, имеющих скорость
10—15 м/сек, а в отдельных районах Сибири, Крайнего Севера
и побережья Ледовитого океана до 30—40 м/сек. Ветер в значитель-
ной степени ускоряет остывание нагретых деталей и механизмов
автомобиля, усложняет вождение и техническое обслуживание. Не-
обходимо учитывать также, что снег, измельченный под воздейст-
9
вием низкой температуры и сильного ветра, легко проникает через
щели и отверстия в кабину, кузов и в недостаточно защищенные
механизмы.
ИЗМЕНЕНИЯ физических свойств конструкционных
и эксплуатационных материалов
Низкие температуры воздуха, воздействуя на материалы дета-
лей, вызывают изменение их физических свойств. Например, при
температуре от минус 40—30° С и ниже ударная вязкость угле-
родистых сталей резко уменьшается (рис. 5). При температуре
минус 40° С и ниже детали, изготовленные из стали с присадками
кремния и марганца (листы рессорные, пружины и др.), чугуна
(головка цилиндров, кожух сцепления, картеры коробки передач
и раздаточной коробки), становятся очень хрупкими.
Оловяно-свинцовые припои при температуре минус 45° С и ниже
разрушаются и превращаются в порошкообразную массу, отстаю-
щую от мест спая.
У вкладышей подшипников дизельных двигателей, залитых
свинцовистой бронзой марки СБ-30, при температуре от минус 20° С
и ниже из-за разности коэффициентов объемного расширения
стального основания, слоя свинцовистой бронзы и головки шатуна,
искажается кольцевая форма зазора, в результате чего зазор меж-
ду шейкой вала и вкладышем подшипника уменьшается почти
вдвое.
Уменьшение зазора нарушает при пуске двигателя нормальную
подачу масла к подшипникам, что приводит к местному повышен-
ному нагреву слоя свинцовистой бронзы, доходящему в некоторых
случаях до +200—250° С, к разрушению рабочих поверхностей
вкладыша подшипника, образованию кольцевых рисок и повышен-
ному износу шейки коленчатого вала.
Под воздействием низких температур детали, изготовленные из
некоторых сортов резины, особенно в нерабочем состоянии, теряют
Рис. 5. Изменение ударной
вязкости углеродистой ста-
ли от температуры:
— стали 45; 2 — стали 38ХА
эластичность, упругость, и на их по-
верхности образовываются трещи-
ны, а при воздействии более низких
температур (минус 40° С и ниже)
наблюдается стеклование (подобие
кристаллизации) резины (табл. 2),
что вызывает повышенную хруп-
кость и их разрушение при работе
под нагрузкой без предварительно-
го разогрева.
На автомобильных шинах и де-
талях, изготовленных из резины и
находящихся под нагрузкой, при
стоянке автомобилей при низких
температурах появляются остаточ-
ные деформации.
10
Таблица 2
Резина Температуры, °C, при которых изменяется качество резины
Растрескивание Стеклование
СКБМ (морозостойкая) —68 От—70 до —75
СКВ —53 —58
СКВ —42 —48
На рис. 6 приведены данные изменения механических свойств
резины СКВ (для шин), изготовленной из натрий-бутадиенового
каучука.
При потере шинами упругости ухудшается их сцепление с по-
верхностью дороги, в результате чего до разогрева шин возможно
буксование ведущих колес даже на ровных участках укатанной
снежной или обледенелой дороги. Для устранения остаточных де-
Относитпельное удлинение^ %
Рис. 6. Изменение механических свойств резины СКВ, изготовленной из натрий-
бутадиенового каучука, под воздействием низких температур (по данным
И. В. Бородина и А. К. Никитина):
а — чистые смеси; б — смеси с улучшающими наполнителями
формаций и возвращения резине первоначальных механических
свойств необходим разогрев ее до температуры не меньше чем
+ 10° С.
Отдельные детали, изготовленные из пластических масс, при
низких температурах также разрушаются, образуя трещины, сколы
и отставания от металлического каркаса.
При понижении температуры в значительной степени ухудша-
ются основные физические свойства бензина, дизельного топлива,
различных сортов масел для двигателя, смазок, жидкостей для
амортизаторов и т. д.
II
Рис. 7. Зависимость кинематической вязкости 1
и плотности 2 бензина от температуры
Топливо
С понижением темпе-
ратуры увеличиваются
вязкость и плотность бен-
зина, вследствие чего
ухудшается протекание
его через жиклеры кар-
бюратора. При пониже-
нии температуры от +40
до минус 10° С вязкость
бензина увеличивается
на 76%', а плотность —
на 6% (рис. 7). Распыл
бензина в смесительной
камере карбюратора с
увеличением поверхност-
ного натяжения ухудша-
ется.
С понижением же тем-
пературы от +30 до ми-
нус 20° С коэффициент избытка воздуха при смесеобразовании воз-
растает на 18%. Минимальные температуры окружающего возду-
ха, при которых возможно нормальное смесеобразование при ус-
ловии полного испарения топлива, должны находиться в пределах
+ 1 минус 10° С для коэффициента избытка А=(1—0,6).
Испаряемость бензина зависит в основном от давления насы-
щенных паров: чем ниже давление, тем .слабее интенсивность испа-
рения. При понижении температуры окружающего воздуха проис-
ходит дальнейшее ухудшение испаряемости бензина, и при возрас-
тании коэффициента избытка воздуха до 1,4 воспламенение
рабочей смеси становится практически невозможным.
, Пусковые качества бензина характеризуются температурой ис-
парения 10% его при перегонке, которая для автомобильных бен-
зинов А-66 и А-72 равна 79 и 70° С, что обеспечивает удовлетвори-
тельный пуск холодного двигателя при температурах не ниже минус
10—15° С, что недостаточно.
Учитывая действительные условия, надо использовать северный
автомобильный бензин.
Чтобы избежать повышенных износов деталей двигателей, не-
допустимо зимой применять топливо с повышенным (свыше 0,2%)
содержанием серы.
В сортах топлива, полученных из нефти с повышенным содер-
жанием серы, при сгорании образуется конденсат влаги, содержа-
щейся в продуктах сгорания, который соединяется с окислами серы
и образует агрессивную кислоту, воздействующую на рабочие по-
верхности деталей и вызывающую повышенный их износ. Установ-
лено, что низкокипящие углеводороды при низких температурах
12
влияют на пусковые качества
бензинов и образование паро-
вых пробок при положитель-
ных температурах окружающе-
го воздуха.
У северных сортов бензина,
обеспечивающих надежную
эксплуатацию автомобилей в
условиях низких температур,
температура начала, кипения
должна находиться в пределах
30—35° С, температура испаре-
ния 10%—в пределах 45—
55° С и давление насыщенных
паров — в пределах от 600 до
700 мм рт. ст. Содержание се-
ры не должно превышать 0,1 %.
Как показали исследова-
ния, применение указанного
северного сорта бензина при
температуре наружного возду-
ха минус 30° С снижает число
пусковых оборотов коленчато-
го вала двигателя до 22-
Рис. 8. Зависимость вязкости дизель-
ного топлива / и керосина 2 от тем-
............пературы
25 об/мин, сокращает почти в
2 раза время пуска и обеспечивает устойчивую работу двигателя
уже через 3—5 мин после пуска.
В результате исследований и опытной эксплуатации созданы
оптимальные показатели качества бензина для северных районов,
включенные в новый стандарт на автомобильные бензины ГОСТ
2084—67.
При применении северного сорта бензина летом при темпера-
туре наружного воздуха порядка +35° С образования паровых
пробок не происходит. Поэтому бензин в северных районах страны
может использоваться как единый всесоюзный h
Вязкость дизельного топлива, особенно летних сортов, под воз-
действием низких температур от минус 18 до минус 20° С увеличи-
вается, в результате ухудшается прокачиваемость его через
приборы питания, что приводит к нарушению процессов смесеобра-
зования и сгорания в цилиндрах двигателя. При дальнейшем по-
нижении температуры топливо из-за выпадения парафинистых
отложений полностью утрачивает подвижность и текучесть. Харак-
тер изменения вязкости дизельного топлива и керосина приведен
на рис. 8.
При значительном понижении температуры поступающего в ци-
линдры двигателя дизельного топлива запаздывает момент его са-
‘Гуреев А. и др. Бензин для северных районов. — «Автомобильный
транспорт», 1968, № 3.
13
мовоспламенения. При попадании в цилиндры дизельного топлива
и воздуха, охлажденных до минус 30° С и ниже, момент воспла-
менения настолько опаздывает, что топливо в цилиндрах не успе-
вает воспламениться и выбрасывается через выпускные клапаны
в атмосферу. Поэтому топливо необходимо предварительно нагре-
вать до температуры 30—40° С.
Таблица 3
Основные показатели Северный сорт ДСА ДА А
Цетановое число (не менее) .... 50 40 45
Фракционный состав: 10% перегоняется при температу- ре, °C 213°
50% перегоняется при температу- ре, °C ' 251° 255° 240°
90% перегоняется при температу- ре, °C 309° 330° 1
96% перегоняется при температу- ре, °C 340° 330°
Вязкость при 20° С, сст 3,80 2,5-4 1,5—2,5
Температура застывания, °C .... Ниже минус 60 —60 —55
Температура вспышки в закрытом тигле, °C (не ниже) Содержание серы, % Выше т50 35 30
0,1 0,2 0,4
Из последних образцов топлива для дизелей следует указать
на дизельное топливо ДСА для эксплуатации быстроходных дизе-
лей в условиях низких температур, которое успешно опробовано
в условиях Севера. По сравнению со стандартными топливами
марки ДА (ГОСТ 4749—49) и марки А (ГОСТ 305—62) оно имеет
улучшенные показатели, приведенные в табл. 3.
Следует заметить, что расход топлива при пуске холодного дви-
гателя и последующем прогреве его при оборотах холостого хода
Рис 9. Зависимость вязкости масел
для двигателей от температуры:
1 — МК-22; 2 - АК-10; 3 — АС-5; 4 — АКЗп-6
с понижением температуры уве-
личивается. Так, для пуска и ра-
зогрева до 60° С двигателя
ЗИЛ-120 при температуре окру-
жающего воздуха минус 20—
—25° С требуется 3 л бензина, а
при температуре минус 30—
—35° С — до 5 л.
Не рекомендуется для облег-
чения пуска дизеля добавлять
бензин в дизельное топливо. Это
снижает вязкость, но повышает
температуру самовоспламенения
смеси. В результате пуск затруд-
няется еще больше.
14
Масла
С понижением температуры вязкость масел для двигателей
(рис. 9) и трансмиссионных масел повышается, что ухудшает их
текучесть и прокачиваемость. В результате количество прокачивае-
мого масла уменьшается, резко снижаются смазывающие качества,
приводящие к появлению полусухого и сухого трения. При охлаж-
дении масел для двигателей до —30° С и ниже из-за резко воз-
растающей вязкости зачастую невозможно без подогрева пустить
двигатель.
При понижении температуры масла МТ-16п от +50 до 0°С
вязкость его увеличивается в 49 раз, а от +50 до —20° С—почти
в 775 раз.
С повышением вязкости масла при пуске двигателя, особенно
дизельного, за счет трения в подшипниках и между поршнем и ци-
линдром увеличивается сопротивление прокручивания коленчатого
вала (рис. 10), вследствие чего снижается скорость его вращения
(пусковые обороты), вызывая этим уменьшение наполнения ци-
линдров, давления и температуры воздуха в цилиндрах в конце
такта сжатия. Потери воздуха из цилиндров двигателя ЯАЗ-204
при скорости вращения коленчатого вала 50—70 об]мин составля-
ют 5—17% от общего количества, поступившего в цилиндры.
Зависимость момента сопротивления и скорости вращения ко-
ленчатого вала двигателя ГАЗ-51 от вязкости масла приведена на
рис. 11.
Увеличение вязкости снижает прокачиваемость масла в системе
смазки (рис. 12). При динамической вязкости масла более 100 пз
масляный насос при пуске двига-
теля не обеспечивает подачу не-
обходимого количества масла для
смазки его деталей. Установлен-
ная закономерность между ско-
ростью вращения вала насоса и
Рис. 11. Зависимость момента сопро-
тивления 1 и скорости 2 вращения
коленчатого вала двигателя от дина-
мической вязкости масла
Рис. 10. Зависимость скорости враще-
ния коленчатого вала (при работе
стартера) от температуры масла в
картере двигателя
15
Рис. 12. Изменение прокачиваемости
масла через всасывающий трубопро-
вод масляного насоса в зависимости
о1! скорости вращения вала насоса и
температуры масла:
1 — при минус 20° С; 2 — при минус 8° С;
3 — при +16° С
Рис. 13. Зависимость производитель-
ности масляного насоса двигателя
от скорости вращения вала насоса и
температуры масла:
1 — при минус 20° С; 2 — при минус 15° С;
3 — при +15° С
его производительностью с увеличением вязкости масла нарушает-
ся (рис. 13).
При значительной вязкости масла для двигателей может прои-
зойти прекращение подачи его насосом, так как загустевшее масло
из-за возросшего противодавления будет возвращаться в картер
двигателя через перепускной клапан системы смазки.
Применяемые для двигателей масла имеют вязкость 100 пз при
следующих температурах: АК-6 — минус 4—6°С;АК-10 — минус
3—5° С; АКЗп-6 —минус 26—28° С; АКЗп-10 —минус 20—22° С.
Рекомендуемое для зимнего периода моторное дизельное масло
Дп-8 (ГОСТ 5304—54) содержит присадку, снижающую количест-
во нагарообразования на деталях, уменьшающую коррозию и из-
носы основных деталей дви-
гателя. Кроме этого, указан-
ное масло содержит 0,5%
депрессатора, понижающего
температуру его застыва-
ния, что обеспечивает при
температуре окружающего
воздуха минус 10—15° С уве-
ренный пуск холодного (без
предварительного разогре-
ва) двигателя.
Для применения в ди-
зельных автотракторных
двигателях, работающих в
условиях низких темпера-
тур, выпущено масло М8Б-С.
Высокая вязкость транс-
миссионных масел при низ-
ких температурах ведет к
-20-15-10-5 0 5 10 15 20 25 30
Температура, пасла. , °C
Рис. 14. Зависимость тягового усилия, необ-
ходимого для движения автомобиля ГАЗ-63,
от марки и температуры масла в трансмис-
сии:
1 — масло трансмиссионное автотракторное А; 2 —
масло трансмиссионное автотракторное 3; 3 —
смесь 82% масла трансмиссионного автотрактор-
ного 3 н 18% дизельного топлива ДЗ
16
значительной потере мощности и снижению к. п. д. механизмов
трансмиссии. На рис. 14 приведены зависимости тяговых усилий,
необходимых для движения автомобиля, от сорта и температуры
трансмиссионного масла.
При движении автомобиля, в картеры механизмов трансмиссии
которого заправлено трансмиссионное масло, при температуре ок-
ружающего воздуха +12° С к. п. д. трансмиссии составляет только
0,8. При температурах ниже минус 20—25° С сопротивление масла
вращению шестерен в момент трогания автомобиля настолько воз-
растает, что может привести к поломкам деталей механизмов
трансмиссии.
Низкозамерзающие охлаждающие жидкости
Применение низкозамерзающих жидкостей для систем охлаж-
дения значительно облегчает эксплуатацию двигателей зимой
и предохраняет их от размораживания, так как объем воды при
замерзании увеличивается почти на 9%.
Особенно целесообразно применение низкозамерзающих жидко-
стей в системах охлаждения двигателей, оборудованных индиви-
дуальными предпусковыми подогревателями. При этом в значи-
тельной степени упрощается подготовка двигателя к пуску и на
20% сокращается время его предпускового разогрева.
Эксплуатационные свойства указанных охлаждающих жидкос-
тей характеризуются температурами замерзания и кипения, тепло-
проводностью и теплоемкостью. Для обеспечения требуемой
прокачиваемости в системах охлаждающая жидкость должна об-
ладать малой вязкостью, а также не должна вызывать коррозии
металлов, разрушения резинотехнических изделий пожарной опас-
ности.
Основные свойства компонентов низкозамерзающих охлаждаю-
щих жидкостей приведены в табл. 4.
Таблица 4
Наименование компонентов Температура замерзания, °C Темпера- тура кипения, °C Удельная теплоемкость при 100 ’ С, ккал!кг °C Коэффициент теплопроизво- лительнасти при 70- С, гкал/смсек °C
Вода 0 100,0 1,01 0,001600
Глицерин —17,0 290,0 0,580 0,000660
Этиловый спирт —117,0 78,5 0,580 0,000310
Метиловый спирт —97,8 64,5 — 0,000434
Этиленгликоль —11,5—17,5 197,5 0,650 0,000600
Наиболее полно указанным требованиям отвечают низкозамер-
зающие жидкости марок — 40 и 65, изготовленные на этиленглико-
левой основе (ГОСТ 159—52).
17
gogil^-Q 20 30 40 50 60 70 80 30 100
Состав смеси. (по объему), % ~
Рис. 15. Характеристика замерзания
смесей 40 и 65 в зависимости от со-
держания в них воды и этиленгли-
коля:
1 — низкозамерзающая жидкость 40; 2 —
низкозамерзающая жидкость 65
Жидкость марки 40 предна-
значена для районов с темпе-
ратурой не ниже минус 35° С,
а жидкость марки 65 —для
районов с более низкими и осо-
бо низкими температурами воз-
духа.
Водные растворы этилен-
гликоля агрессивны, т. е. спо-
собны вызвать коррозионное
разрушение металлических де-
талей двигателя. Поэтому в
состав указанных низкозамер-
зающих жидкостей введены
специальные антикоррозион-
ные присадки. Так, присадка
двухзамещенного фосфорно-
кислого натрия защищает от
коррозии детали двигателя,
изготовленные из стали, меди и чугуна, а введенный в жидкость
декстрин за счет образования адсорбционной пленки предохраняет
от разрушения детали из алюминиевых сплавов и олавянисто-
свинцовистые припои. При наличии в системе охлаждения двига-
теля накипи происходит весьма интенсивный расход указанных
присадок за счет взаимодействия динатрийфосфата с солями накипи
(карбонатами кальция, магния и другими), в результате чего
образуются стойкие, нерастворимые фосфаты металлов, ухудшаю-
щие охлаждение двигателей. Для сохранения в жидкости защитных
присадок не рекомендуется доливать в охлажденную жидкость воду
из водопроводных магистралей или естественных источников.
Зависимость температуры замерзания смесей марок 40 и 65 от
объемного их состава приведена на рис. 15. В процессе эксплуа-
тации качества низкозамерзающей жидкости из-за постепенного
йспарения из нее воды или спирта изменяются. 'В среднем с 1 си2
поверхности низкозамерзающей жидкости при температуре 80° С
в течение 1 ч испаряется 0,84 г. воды и 0,065 г этиленгликоля.
При эксплуатации автомобилей с системой охлаждения двига-
телей, заполненной низкозамерзающей жидкостью, необходим пос-
тоянный контроль за составом и температурой замерзания смеси
с тем, чтобы предупредить размораживание двигателя. В условиях
эксплуатации проверку качественных показателей жидкости можно
производить при помощи ареометра и гидрометра. При помощи
ареометра определяется плотность жидкости, а по таблице — тем-
пература ее замерзания. При помощи гидрометра, имеющего две
шкалы, определяется по одной шкале процент содержания в жидко-
сти этиленгликоля (по объему) и по другой — температура замер-
зания проверяемой жидкости. Отбор контрольных проб жидкости
необходимо брать из системы охлаждения после работы двигателя,
когда температура ее составляет 40—50° С.
Электролит
Низкие температуры окружающего воздуха отрицательно воз-
действуют на работоспособность аккумуляторных батарей, так как
при значительном охлаждении электролита увеличивается его вяз-
кость, снижается емкость, вызывая этим частичный разряд батареи.
Низкотемпературные свойства электролита характеризуются
его плотностью, температурой замерзания, вязкостью и удельным
сопротивлением.
Влияние низких температур на основные свойства электролита
с температурой замерзания — 66° С приведено в табл. 5.
Таблица 5
Температура электролита, °C Плотность электро- лита, г/см3 Вязкость электролита, спз, при 50% по весу Удельное сопротивление электррлита концентра- ции 45%, ом: см
+30 1,2995 3,070 1,312
+20 1,3065 3,790 1,549
+ 10 1,3135 4,860 1,885
0 1,3205 6,520 2,371
—10 1,3275 9,150 3,100
—20 1,3345 13,600 4,310
—30 1,3415 21,700 6,350
• • -40 1,3485 — 9,890
При понижении температуры электролита на ГС в диапазоне
температур от 0 до —30° С вязкость его увеличивается на 16,5%,
а удельное сопротивление — на 19,2 %.
При значительном охлаждении электролита время разряда ак-
кумуляторной батареи резко сокращается. Установлено, что чем
ниже температура электролита и
чем больше сила разрядного то-
ка, тем меньше время разряда.
В условиях низких темпера-
тур и при высоких значениях
разрядного тока понижение тем-
пературы электролита на Г С вы-
зывает уменьшение емкости ак-
кумуляторной батареи на 4%.
Чтобы предохранить аккуму-
ляторную батарею от размора-
живания и сделать ее максималь-
но работоспособной, необходимо
обеспечить зимой своевременный
и полный заряд батареи, так как
особенно при стартерном разряде
зимой напряжение на ее зажи-
мах значительно снижается за
счет возрастающего под влияни-
ем низких температур внутрен-
него сопротивления (рис. 16).
Рис. 16. Зависимость напряжения на
зажимах аккумуляторной батареи,
разряженной на 15%, от температу-
ры электролита:
1 — батарея с температурой электролита
+ 10° С; 2—батарея с температурой элек-
тролита минус 5° С
18
19
При соблюдении основных правил эксплуатации по своим низ-
котемпературным свойствам электролит стандартных аккумуля-
торных батарей способен обеспечить их надежную работу зимой
при температурах окружающего воздуха не ниже минус 20° С.
Тормозные и амортизаторные жидкости
Применяемые на автомобилях тормозные жидкости (табл. 6)
по своим основным физико-химическим свойствам недостаточно
удовлетворяют требованиям зимней эксплуатации.
Таблица 6
Физико-химические показатели БСК ЭСК Спирто-глице- риновая смесь ГТЖ-22 ГТН
Плотность при +20° С 0,87—0,9 0,88—0,9 0,991—1,03 1,106—1,112 0,850
Вязкость, сст, при: + 50° С . ; . . . 7,2—7,8 7,5—8,5 6,0—7,5 7,9—8,3 10
0° С 50—78 50—60 50—60 70—78 —
—40° С 790—1350 915—1500 1400—1800 2200
—45° С — — — — 1500
Температура помут- нения, °C, не выше —34 —34 —40 — , .
Температура замерза- ния, °C, не выше —40 —40 —45 —65 —65
По своим вязкостно-температурным свойствам лучшей тормоз-
ной жидкостью, особенно при эксплуатации в условиях особо низ-
ких температур, является жидкость ГТН, приготовленная на неф-
тяной основе. Однако она обладает тем недостатком, что все
резиновые изделия, соприкасающиеся с ней, должны быть изготов-
лены из наиболее'стойких против топлива и масла сортов резины
(бензомаслоустойчивой).
Всесезонная жидкость ГТЖ-22, изготовленная на гликолиевой
основе, имеет удовлетворительные низкотемпературные качества
и может быть использована при температуре не ниже минус 50° С.
У тормозных жидкостей ЭСК и БСК, изготовленных на касто-
ровой основе, при температуре ниже минус 20° С значительно уве-
личивается вязкость и наблюдается кристаллизация касторового
масла.
Наименьшую температуру застывания минус 70° С имеет жид-
кость АМГ-10 (ГОСТ 6794—53) на нефтяной основе.
Загустевание жидкости в корпусах амортизаторов является
одной из причин их поломок зимой. Для обеспечения надежной ра-
боты жидкости, применяемые для амортизаторов, должны обладать
малой вязкостью.
Вязкостно-температурные свойства масел (рис. 17), применяе-
мых в качестве смесей или в чистом виде для амортизаторов, по-
20
казывают, что использова-
ние смесей трансформатор-
ного и турбинного масел
допустимо в районах, имею-
щих температуру окружаю-
щего воздуха не ниже ми-
нус 30—35° С. При эксплуа-
тации автомобилей в усло-
виях более низких темпера-
тур (минус 40° С) процент-
ное содержание трансфор-
маторного масла в смеси
должно быть соответственно
увеличено.
Масла МВГ или МГЗ
могут быть использованы в
качестве жидкости для
амортизаторов зимой во
всех климатических зонах.
Консистентная смазка
ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—
59) рекомендуется для все-
сезонного применения при
температурах до' минус
60° С.
Рис. 17. Вязкостно-температурная характе-
ристика масел, применяемых в амортизато-
рах:
1 - МВГ; 2 — трансформаторное; 3 — АУ; 4 —ве-
ретенное; 5 — турбинное
Глава 2
ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЕЙ К ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
Для надежной работы автомобилей зимой рекомендуется забла-
говременно, до наступления морозов, проинструктировать водите-
лей и обслуживающий автомобили персонал об особенностях
эксплуатации автомобилей зимой, провести техническое обслужи-
вание и оборудовать автомобили дополнительными средствами
утепления и обогрева. Сложные климатические и дорожные усло-
вия, большая протяженность рейсов, трудности в устранении воз-
никших в пути технических неисправностей и буксировки отказав-
ших в работе автомобилей требуют отличного технического
состояния подвижного состава, предназначенного к эксплуатации.
Оно достигается в результате следующих мероприятий: очередных
операций технического обслуживания, сезонного обслуживания,
текущих ремонтов, оборудования автомобилей дополнительными
средствами утепления, обогрева, увеличения количества приборов
наружного освещения, укомплектования индивидуальным набором
21
запасных частей, дорожного инструмента и буксирным устрой-
ством, J
До последнего времени техническое состояние узлов и агрегатов
автомобилей оценивалось весьма субъективно по динамическим
и тяговым качествам, эффективности торможения, управляемости,
легкости пуска двигателя, по величинам расхода5 топлива, масла,
а также путем применения незначительной номенклатуры конт-
рольно-проверочных и измерительных приборов и специального
оборудования.
В последние годы для определения технического состояния де-
талей и узлов автомобиля без их разборки применяется метод
диагностики. В отдельных автотранспортных предприятиях страны
созданы и оборудованы посты или станции диагностики техничес-
кого состояния автомобиля.
Их целесообразно располагать вне зоны технического обслужи-
вания автомобилей так, чтобы иметь возможность производить
объективную оценку технического состояния агрегатов и механиз-
мов автомобилей при возвращении из рейса перед направлением
их на техническое обслуживание ТО-1 и особенно ТО-2.
Периодичность технического обслуживания в условиях Севера
составляет для ТО-1 1000— 1200 км, для ТО-2 5000—5000 км.
На постах диагностики определяют техническое состояние дви-
гателя, механизма сцепления, коробки передач и раздаточной кО-
робки, карданных валов, главной передачи ведущих мостов, поло-
жение управляемых колес, рулевых тяг, тормозной системы,
деталей подвески, шин и системы электрического оборудования,
а также исправность установленных на автомобиле контрольно-
измерительных приборов.
Метод безразборной диагностики в 4—5 раз сокращает затрату
времени, обеспечивает качественную проверку механизмов, связан-
ных с безопасностью движения (рулевого управления, управляе-
мых колес, тормозов и др.).
По своему характеру контрольно-проверочные работы, вы-
полняемые на станции диагностики, .делятся на две группы:
статические, т. е. выполняемые на специальном посту с использо-
ванием определенной контрольно-проверочной и измерительной
аппаратуры, и динамические, выполняемые на тормозных стендах.
На панелях пульта управления стенда размещены: газовый счет-
чик, определяющий количество газов, прорвавшихся из цилиндров
двигателя в картер; прибор К-19, определяющий состояние цилинд-
ро-поршневой группы; вакуумметр для определения разрежения
во впускном трубопроводе двигателя; электронный осциллограф
для проверки работы приборов зажигания карбюраторных двига-
телей; электрогазовый анализатор для определения состава отра-
ботавших газов; электрический термометр для определения темпе-
ратуры жидкости в системе охлаждения; электрический термометр
для определения наружной температуры блока или головки
цилиндров; манометры и др.
22
Количество установленных на панелях пульта управления пере-
носных приборов для определения технического состояния механиз-
мов автомобиля определяется задачами данной станции диагнос-
тики, типажом автомобилей, подвергающихся проверке, и отводи-
мым на проверку одного автомобиля временем.
Учитывая, что диагностика входит в систему технического обслу-
живания, а следовательно, и в подготовку автомобилей к зимней
эксплуатации, ее необходимо производить непосредственно перед
техническим обслуживанием, т. е. после выполнения моечно-убо-
рочных операций.
В зависимости от технического состояния, количества подвиж-
ного соста®а и условий его работы проведение технического обслу-
живания и подготовка автомобилей к зимней эксплуатации должны
•быть организованы по специально составленному плану.
При агрегатно-постовом методе ТО-2 и дополнительные работы
по подготовке к зиме выполняются не сразу в полном объеме, а в
несколько заездов автомобиля в пункт технического обслуживания,
причем в каждый из заездов обслуживаются только определенные
узлы и агрегаты.
При агрегатно-постовом методе также организуются специали-
зированные по видам выполняемых работ посты с закрепленным
за ним квалифицированным персоналом, что имеет те же преимуще-
ства, что и ремонт на поточной линии.
Подготовку автомобилей к зимней эксплуатации, совмещенную
с ТО при поточном методе, выполняют в строгой последовательно-
сти на специализированных постах, оснащенных необходимым обо-
рудованием.
Операции группируют по их трудоемкости с таким расчетом,
чтобы продолжительность простоя автомобилей на каждом посту
была бы по возможности одинаковой.
Преимущество данного метода подготовки автомобиля к зимней
эксплуатации состоит в том, что расчленение объема работ на ряд
комплексных операций позволяет наиболее эффективно использо-
вать имеющееся современное гаражное оборудование, механизиро-
вать трудоемкие процессы и операции, используя ремонтных рабо-
чих низкой квалификации без ущерба качеству выполняемых работ.
При подготовке автомобилей к зимней эксплуатации поточным
методом рекомендуется обслуживать в первую очередь исправные
и требующие текущего ремонта в малом объеме автомобили. Авто-
мобили, требующие значительного текущего ремонта, нужно на-
правлять в мастерские, и только после устранения неисправностей —
на поточную линию для сезонного обслуживания и подготовки к
зиме.
Если автотранспортное предприятие имеет автомобили разных
марок, то для ритмичной работы поточной линии рекомендуется
•одновременно загружать ее автомобилями одной марки. Дизельные
автомобили рекомендуется обслуживать отдельно от автомобилей с
карбюраторными двигателями.
23
Автомобильные поезда подвергаются обслуживанию по особому
графику. Время на обслуживание и подготовку поезда должно быть
увеличено на 30—40%. При этом не нарушается ни установленная
ритмичность обслуживания автомобилей на поточной линии, ни
технологическая последовательность выполнения основных опе-
раций.
Метод использования специализированных бригад или организа-
ции тупиковых постов наиболее приемлем при подготовке и обслу-
живании автомобилей большой грузоподъемности (КрАЗ-219,
МАЗ-500, МАЗ-525 и др.) и в тех случаях, когда нет условий для
обслуживания автомобилей поточным методом.
Состав бригад может быть изменен в зависимости от объемов
обязательных и дополнительных работ, от технического состояния
и марок автомобилей, от климатических условий эксплуатации ав-
томобилей.
Водители также участвуют в подготовке автомобилей к зимней
эксплуатации. Частично выполняя необходимые работы, они контро-
лируют качество технического обслуживания, выполняемого ре-
монтными рабочими.
Совмещенное техническое обслуживание обычно проводится в
автотранспортных предприятиях северо-восточных районов в сен-
тябре при подготовке автомобилей к осенне-зимнему периоду экс-
плуатации.
ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Под воздействием температурных и нагрузочных режимов, осо-
бенно при применении несоответствующих сортов масел, в карте-
рах и на деталях двигателей появляются смолоотложения в смеси
с механическими примесями; особенно это проявляется у дизелей.
В зависимости от степени загрязненности могут быть использо-
ваны следующие способы очистки: при значительном загрязнении
и засмолении деталей — разборка двигателей, при незначительном
загрязнении — промывка системы смазки.
В качестве промывочных жидкостей могут быть использованы:
смесь, состоящая из 50% дизельного топлива и 50% маловязкого
масла для двигателей, а также смесь из 45% уайт-спирита, 45% ма-
шинного масла СУ и 10% ацетона.
Внутреннюю полость дизельного двигателя от смолоотложений
очищают маловязкими маслами в следующей последовательности.
Пускают двигатель и прогревают его до температуры 80—85° С,
после чего, остановив его, сливают масло из картера и корпусов
фильтров тонкой и грубой очистки через имеющиеся сливные от-
верстия. Заменяют элемент фильтра тонкой очистки, а элемент
фильтра грубой очистки тщательно промывают в чистом дизельном
топливе или керосине и продувают сжатым воздухом, после чего
смачивают в подогретом масле, применяемом для двигателя зимо’й.
После сборки и установки на место фильтров в картер двигателя
заливают до необходимого уровня подогретое масло. Пустив двига-
тель и дав ему проработать в течение 4—5 мин на режиме холосто-
24
го хода (600—700 об!мин), вновь останавливают его и сливают
масло из картера и корпусов фильтров грубой и тонкой очистки.
Вновь разбирают и промывают в чистом топливе элемент фильтра
грубой очистки и заменяют элемент фильтра тонкой очистки масла.
По окончании указанных работ в картер двигателя заливают до
требуемого уровня подогретое зимнее масло соответствующего сор-
та. Для промывки дизельного двигателя можно применять регене-
рат масел Дп-8 или Дп-11.
У двигателей ЗИЛ-375, ГАЗ-53, ГАЗ-66 — фильтры тонкой очист-
ки центробежные (центрифуги) с реактивньш приводом. Под дей-
ствием центробежных сил механические частицы, находящиеся в
масле, отбрасываются от центра и осаждаются на стенках корпу-
са, образуя при этом плотный слой осадков (табл. 7).
Очистка центрифуги производится одновременно с подготовкой
системы смазки и заменой в двигателе масла. Центрифугу очища-
ют в следующей последовательности.
После остановки двигателя, отвернув гайку, снимают наружный
кожух; затем, отвернув центральную гайку, снимают крышку и про-
мывают ее в бензине или керосине. Сняв сетчатые фильтры кана-
лов, подводящих масло к жиклерам, промывают их и продувают
воздухом, после чего очищают от грязи и смолоотложений каналы
на шайбе кожуха. После очистки и окончательной сборки работу
центрифуги проверяют на слух. При остановке двигателя у исправ-
ной центрифуги ротор должен продолжать вращаться в течение
2—3 мин, создавая при этом характерный шум.
.Загрязненные отложениями маслопроводы, а у двигателей
ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 масляные радиаторы нарушают работу системы
смазки. В результате возникают повышенные износы и задиры ра-
бочих поверхностей со-
пряженных деталей, на-
блюдающиеся, в первую
очередь, у вкладышей
подшипников и шеек
коленчатого вала.
Масляный радиатор
необходимо снять с дви-
гателя, погрузить на
3—5 ч в пиридин или
четыреххлористый угле-
род для растворения и
удаления скопившихся
в нем отложений.
Промывку масляных
радиаторов двигателей
ГАЗ-66 и ЗИЛ-375 не-
обходимо производить
одновременно с про-
мывкой и очисткой сис-
темы смазки двигателя.
Рис. 18. Приспособление для проверки исправ-
ности манометра системы смазки
25
Таблица 7
Двигатель Масло групповой состав отложений, %
масло н смолы асфальтены и оксикислоты асфальтогеновые кислоты и'эстолиды
ГАЗ-66 ЯМЗ-238 СУ Дп-8 57,4—63,4 63,6—74,1 5,4-8,2 2,7—12,1 2,7—8,5 0,6—2,1
Учитывая, что зимой приходится часто отключать масляный радиа-
тор, проверяют исправность отключающих кранов.
При пусках холодных и недостаточно разогретых двигателей,
особенно при применении вязких или летних сортов масел, давление
в системе смазки увеличивается в 4—5 раз против нормального, вы-
зывая этим повреждение или разрушение манометров.
Исправность манометра системы смазки проверяют на работаю-
щем, прогретом до температуры 75—80° С двигателе.
Манометр системы смазки двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206
(рис. 18) можно проверить при помощи тройника 4, присоединенно-
го к маслопроводу 3, подводящему масло к проверяемому маномет-
ру /, закрепленному на щитке 2 приборов автомобиля, и контроль-
ному манометру 5.
Манометр считается годным к эксплуатации, если разница в по-
казаниях между проверяемым и контрольным манометрами не пре-
вышает 0,25 кГ!см2.
ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
При подготовке системы питания двигателя к зимней эксплуа-
тации необходимо очистить все приборы, топливные баки и топли-
вопроводы от топлива и загрязнений; проверить, отремонтировать и
отрегулировать приборы питания двигателей — карбюраторы, топ-
ливные насосы и форсунки; тщательно проверить исправность и гер-
метичность приборов и топливопроводов системы питания.
Промывать топливйый бак можно непосредственно на автомоби-
ле с помощью пара при избыточном давлении 0,25—0,50 кГ!см2 или
воды, нагретой до 60—70° С. При промывке сливное отверстие бака
все время должно оставаться открытым для удаления из него кон-
денсата (воды и загрязнений.
Перед присоединением к баку топливопроводов необходимо
проверить их исправность, отсутствие в них трещин, глубоких вмя-
тин и крутых изгибов, затрудняющих циркуляцию топлива.
Герметичность системы питания проверяют после сборки и уста-
новки на место всех приборов и топливопроводов системы питания.
Для этого необходимо, заполнив бак автомобиля топливом (при
отсутствии прибора НИИАТа), взамен крышки установить в залив-
26
1 2
Рис. 19. Пробка
для проверки гер-
метичности топлив-
ной системы:
1 — вентиль от каме-
ры шины; 2 — резино-
вая пробка
ную горловину изготовленную резиновую проб-
ку (рис. 19) с вделанной внутрь нее трубкой
(вентилем камеры автомобильной шины). При-
соединив к трубке шланг ручного воздушного
насоса, создать в баке давление в 0,15—
0,2 кГ!см2. После этого тщательно проверить,
нет ли течи или подтекания топлива в прибо-
рах и топливопроводах. Обнаруженные при
этом неплотности необходимо устранить.
Проверку исправности и регулировку кар-
бюратора необходимо производить на рабо-
тающем и прогретом до нормальной темпера-
туры (80—90°С) двигателе при правильно
установленном зажигании и нормальных зазо-
рах между стержнями клапанов и толкате-
лями.
При подготовке топливной аппаратуры ди-
зельных двигателей к зимней эксплуатации
необходимо очистить фильтры и топливопроводы от загрязнений,
элементы фильтров грубой очистки топлива промыть в чистом ди-
зельном топливе или заменить на новые. Топливоподкачивающий
насос, топливный насос высокого давления и форсунки, а у двига-
телей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206— насос-форсунки с двигателей снять,
проверить на специальных стендах и приборах, если требуется за-
менить изношенные детали, собрать вновь и после вторичной про-
верки установить на двигатель,
Исправность топливного насоса двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206
можно определить контрольным прибором НИИАТа модели 599
(рис. 20), состоящим из двух топливных трубок, впаянных в корпус
с установленным на нем манометром. Указанным прибором прове-
ряют насос в следующей последовательности: пускают двигатель и
прогревают его до температуры 70—75° С, после чего вместо П-об-
разной трубки, подводящей топливо к насосу-форсунке, устанавли-
вают указанный прибор и при работе двигателя (2000 об1мин.) по
показаниям манометра определяют ве-
личину давления топлива, которая при
исправном насосе в подводящей маги-
страли должна быть в пределах от 1,5
ДО' 3,0 кГ]см2. Пониженное давление
топлива, т. е. ниже 1,5 кГ1см2, может
быть вызвано загрязнением элементов
фильтров тонкой и грубой очистки, а
Давление выше 3,0 к,Г1см2 — засорени-
ем фильтров насосов-форсунок или за-
сорением калиброванного отверстия
отводящей топливомагистрали.
После окончания подготовки систе-
мы питания надо заправить топливный
бак зимним сортом топлива. ЯАЗ
Рис. 20. Контрольный при-
бор НИИАТа модели 599
для проверки топливного на-
соса дизельных двигателей
27
При подготовке (воздушных фильтров к зимней эксплуатации
необходимо промыть и заправить их маслом: у дизельных двигате-
лей—маслом Дп-8; у двигателей ГАЗ и ЗИЛ —маслом АКп-6, у
двигателей ГАЗ-66 и ЗИЛ-375 —маслом АС-8 (ГОСТ 10541—63}
или АСЗп-10 (МРТУ 12 TH № 32—63).
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
При подготовке электрооборудования автомобиля к работе в
зимних условиях следует, в первую очередь, проверить исправность
всей электропроводки. Нарушение изоляции, неплотные контакты в
местах соединений, вызывающие утечку тока, должны быть устра-
нены.
Одновременно с электропроводкой проверяют и при необходи-
мости заменяют предохранители, подбирая и устанавливая их в
гнезда в строгом соответствии с указаниями инструкции завода по
эксплуатации автомобиля.
Правильность установки зажигания необходимо проверять на
прогретом до 80—90° С двигателе при движении автомобиля.
Для обеспечения необходимой величины электроэнергии, выра-
батываемой генератором, необходимо проверить чистоту коллектора
и исправность щеток генератора.
После чистки и подготовки генератор устанавливают на спе-
циальный стенд или на двигатель и проверяют его исправность.
При установке на двигатель к нему присоединяют провода, наде-
вают на шкив приводной ремень и регулируют его натяжение. Для
проверки необходимо снять стартер с двигателя, очистить от масла
и загрязнений, проверить состояние коллектора и щеток. При нали-
чии на контактах включателя следов подгорания зачистить их стек-
лянной шкуркой № 46—220 или надфилем и проверить правиль-
ность прилегания контактов включателя и исправность работы стар-
тера на стенде под нагрузкой.
После установки стартера на двигатель тщательно зачищают
выводные контакты и наконечники проводов и надежно закрепляют
их гайками.
Проверка и регулировка приборов электрооборудования авто-
мобилей может быть произведена как непосредственно на автомо-
билях универсальным переносным прибором НИИАТ Э-5, так и со
снятием и проверкой их на стенде модели СПЗ-6.
Приборы системы зажигания, снятые с автомобиля, могут быть
проверены при помощи стенда модели СПЗ-6 при номинальном на-
пряжении 6 и 12 в. Стенд предназначен для углубленной проверки
и регулировки указанных приборов на режимах, приближающихся
к эксплуатационным.
При проверке приборов экранированного электрооборудования
во избежание короткого замыкания необходимо заблаговременно
отсоединить один из проводов от выводного зажима аккумулятор-
ной батареи.
Для компенсации повышенного расхода электроэнергии, отда-
ваемой аккумуляторными батареями в зимний период (продолжи-
28
тельный пуск двигателя, рабо-
та приборов наружного осве-
щения и отопительных прибо-
ров), необходимо^ обеспечить
исправную работу генератора
и реле-регулятора.
Проверка и регулировка ре-
ле-регулятора могут быть про-
изведены как на автомобиле
(рис. 21), так и на стендах
(рис. 22). Перед каждым
вскрытием реле-регулятора
для регулировки на автомоби-
ле необходимо предваритель-
но убедиться в том, что генера-
тор, электропроводка и ампер-
метр исправны. При отсутст-
вии указанных приборов и
стендов проверить реле-регу-
лятор можно при помощи
комплекта ЧК-1 (чемодан
контрольный первый), состоя-
щего из вольтметра и вольт-
амперметра М-45 с пределами
измерений 3—7, 5—15—30 в и
15—30 а, нагрузочного реоста-
та и соединительных проводов.
При отсутствии1 указанных
приборов могут быть исполь-
Рис. 21. Схема проверки регулятора
напряжения и реле обратного тока
на автомобиле:
1 — схема соединения реле-регулятора й
вольтметра при проверке регулятора на-
пряжения; 2 — схема соединения реле-ре-
гулятора н вольтметра при проверке реле
обратного тока; 3 — нагрузочный реостат
Рис. 22. Схема проверки реле-регуля-
тора на стенде с регулируемой скоро-
стью вращения якоря генератора
зованы отдельные вольтметры
и амперметры типа М-45 или
малогабаритные вольтметры и
амперметры типа МП-70 с теми
же пределами измерении.
После сборки схемы пустить двигатель, прогреть его до темпе-
ратуры охлаждающей жидкости 75—85° С/довести обороты колен-
чатого вала до 1600—1900 об!мин и с помощью нагрузочного реоста-
та установить силу тока в 10 а для РР24; 18,0 а — для РР8, РР51;
8 а — для РР107 и 5 а — для РР106, проверив одновременно пока-
зания вольтметра, которые в соответствии с климатической зоной
предполагаемого использования автомобилей зимой должны соот-
ветствовать табл. 8. Изменение регулировки регулятора напряже-
ний производится в случае отклонения от указанных в таблице
значений более чем ±0,5 в для автомобилей с 12-вольтовым обору-
дованием. При систематическом недозаряде аккумуляторной бата-
реи напряжение увеличивают изменением регулировки регулятора
напряжения на 0,5 в выше указанного в табл. 9.
По окончании проверки и регулировки регулятора напряжения
необходимо проверить и отрегулировать величину напряжения
29
Таблица 8
Эксплуатация аккумуляторных батарей
Параметры работы
реле-регулятора
в центральных районах
страны с температурой
до минус 30° С в течение
всего года
в северных районах страны
с резким континентальным
климатом при температуре
ниже минус 40° С в течение
зимы
Напряжение в системе электро-
оборудования автомобиля, в
Напряжение, регулируемое ре-
ле-регулятором при установ-
ке аккумуляторной батареи,
в:
наружной................
подкапотной ............
Напряжение включения реле
обратного тока при установ-
ке аккумуляторной батареи,
в:
наружной................
подкапотной ............
12 6 12
14,2 7,1 15,0
13,7 6,9 14,5
12,0—12,5 6,0—6,3 12,5—13,0
12,0—12,2 6,0—6,1 12,5—13,0
включения реле обратного тока, которая также должна находить-
ся в пределах, указанных в табл. 9.
Для этого необходимо, соблюдая полярность, соединить вольт-
метр с зажимами Я и М реле-регулятора. Затем пустить двигатель
и, плавно увеличивая обороты коленчатого вала, наблюдать за по-
казаниями стрелки вольтметра. По мере увеличения оборотов на-
пряжение должно увеличиваться. Момент включения реле обратно-
го тока определяется резким отклонением стрелки вольтметра в сто-
рону уменьшения напряжения.
При проверке ограничителя тока схема включения нагрузочного
реостата вольтметра и амперметра остается той же, что и при про-
верке регулятора напряжения. Ограничитель проверяют на рабо-
тающем двигателе при 2000 об/мин, замеряемых стробоскопическим
тахометром. Постепенно увеличивая нагрузку генератора за счет
ввода сопротивления нагрузочного реостата, наблюдают за показа-
ниями амперметра до того момента, когда, несмотря на снижение
сопротивления реостата, стрелку амперметра зафиксируют в опре-
деленном положении. В процессе работы напряжение в схеме долж-
Таблица 9
Параметры электролита Полностью заряженная батарея
Батарея, разряженная на 25%
Плотность электроли-
та, приведенная к
+ 15° С..............
Температура замерза-
ния электролита, °C
1,31 1,29
—67 —74
1,27
—58
1,25 1,241,27
1,25 1,241,23
—50 —42 —40
1,21
—28
30
но быть номинальным, т. е. для системы с напряжением в 12 в не
ниже 12,5 в.
Наибольшее значение силы тока, согласно показаниям ампер-
метра, должно находиться в пределах: для РР25, РР24-Э—17—
19 а; для РР8 —33—37 а\ для РР51—33—35 а\ для РР106 — 9—
11 а; для РР107—15—17 а.
Если при проверке реле-регулятора указанным способом на ав-
томобиле не удастся произвести требуемой регулировки, его снима-
ют с автомобиля и направляют в мастерскую.
Для сохранения работоспособности аккумуляторных батарей зи-
мой и предупреждения уменьшения емкости, саморазряда и замер-
зания электролита необходимо при подготовке автомобиля к зим-
ней эксплуатации снять их с автомобиля, проверить и полностью
зарядить.
Эксплуатировать зимой аккумуляторные батареи, разряженные
более чем на 25%, запрещается. Разряженность аккумуляторной
батареи проверяют путем замера напряжения — нагрузочной вил-
кой, плотности электролита — ареометром.
Степень зараженности аккумуляторной батареи в зависимости
от плотности электролита в батарее при его минимальной емкости,
а также температуры замерзания электролита приведены в табл. 9.
При понижении плотности электролита на 0,01 соответственно
увеличивается степень разряженности аккумуляторной батареи на
5-6%.
Зимой не всегда возможно определять плотность электролита
при температуре, равной +15° С. При отклонениях температуры
электролита от указанной необходимо вносить соответствующие
поправки:
Температура электроли-
та, °C ........... 4-45 +30 +15 0 —15 —30 —45
Поправки к показаниям
ареометра.........+0,02 +0,01 0 —0,01 —0,02 —0,03 —0,04
При температуре электролита в элементах батареи выше +15° С
указанную поправку необходимо прибавить к полученным пока-
заниям ареометра, при температуре ниже +15° С поправку следует
вычесть.
Начальные плотности электролита, соответствующие эксплуата-
ционным в разных климатических зонах, для аккумуляторов с су-
хозаряженными пластинами приведены в табл. 10.
Таблица 10
Районы эксплуатации автомобилей зимой Минимальная темпе- ратура воздуха, °C Плотнбсть электролита заряженной батареи при температуре С
Центральные (вторая зона) .... Северные (третья зона) Районы особенно низких температур До —20 » —30 Ниже —50 1,25 1,27 1,31
31
Рис. 23. Установка автомобиля на площадке перед экраном для регулировки фар
Регулировка фар. При проверке исправности фар необхо-
димо предупредить попадание внутрь оптических элементов влаги,
вызывающей разрушение рефлекторов и других деталей. Для про-
верки правильности установки и регулировки фар при отсутствии
прибора НИИАТа ненагруженный автомобиль с нормальным давле-
нием воздуха в шинах необходимо установить на подготовленной
площадке перед экраном (рис. 23), после чего произвести регули-
ровку фар и направленность световых лучей (табл. 11) поворотом
оптического элемента.
При движении автомобилей в густом тумане, в пургу или при
сильном снегопаде обычные фары не обеспечивают требуемой ви-
димости. При отсутствии противотуманных фар для улучшения ви-
димости производят специальную регулировку фар. Противотуман-
ная регулировка фар производится так, чтобы оси светового пучка
дальнего света пересекались с полотном дороги в 25—35 м от авто-
мобиля в зависимости от плотности тумана. Чем больше плотность
тумана, тем ближе должны пересекаться пучки света. Для улучше-
ния видимости обочин дороги и предметов, находящихся на них,
фары нужно повернуть несколько в сторону обочин под углом 3—
5° к осевой линии автомобиля в зависимости от расстояния между
фарами.
Таблица 11
Автомобиль Расстояние А от фары до стенки, см Высота Н гори- зонтальной линии, см Расстояние С между вертикаль- ными линиями, см
ГАЗ-69 750 72 49
ГАЗ-66 750 97 77
ГАЗ-51 600 77 60
ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 1000 120 53
Урал-375 750 124 75
МАЗ-200 750 107 68
ЯАЗ-210 500 125 69
ЯАЗ-214 500 153 90
ЗИЛ-130 1000 —
32
Рис. 24. Схема регулировки автомо-
бильных фар на дороге
Регулировку фар можно
произвести непосредственно на
дороге. Для этого необходимо
выбрать ровный участок доро-
ги шириной 6—8 м. Отмерить
необходимое расстояние 25—
30 м (рис. 24), свизировать
осевую линию автомобиля и
отметить на этой линии, точку
Ц. В каждую сторону от точки
Ц отмерить по 2—3 м и обозначить крайние точки Л и П для удоб-
ства регулировки хорошо заметными предметами (камни, куски
дерева и т. п.). Затем, поворачивая фары, направить в боковые
точки Л и П центры световых пучков дальнего света фар. Освеще-
ние дороги и ее обочин отрегулированными фарами будет сравни-
тельно равномерным и достаточно сильным.
При вождении автомобилей в обычных условиях (без тумана)
необходимо восстановить нормальную регулировку фар.
ПОДГОТОВКА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Для обеспечения нормального теплового режима двигателя зи-
мой необходимо удалить из системы охлаждения накипь, илистые
отложения и ржавчину, ухудшающие теплопередачу от нагретых
деталей (стенок цилиндров, головки цилиндров и др.). Коэффици-
ент теплопроводности накипи в 30—50 раз меньше теплопроводно-
сти металла, это снижает мощность двигателя и вызывает перерас-
ход топлива (рис. 25).
Кроме того, из-за засоре-
ния рубашки охлаждения час-
тицами накипи и другими от-
ложениями возможны наруше-
ния нормальной циркуляции
охлаждающей жидкости и ее
замерзание.
Промывать систему охлаж-
дения от накипи и илистых от-
ложений рекомендуется. про-
фильтрованным раствором, со-
став которого приводится в
табл. 12.
Для лучшего приготовле-
ния раствора указанные ве-
щества желательно вводить в
предварительно нагретую до
40—50° С воду.
При прЪмывке системы ох-
лаждения двигателей автомо-
билей, имеющих алюминиевые
2—3155
Рис. 25. Зависимость изменения мощно-
сти двигателя и удельного расхода топ-
лива от величины накипи в двигателе:
7 — до удаления накипи; 2 — после удаления
накипи
33
Та блица 12
Растворитель Количество раствори- теля на 10 л воды, г Время, необходимое для удаления накипи, ч
Хромовый ангидрид . . . ; 20 •8—10
Смесь кальцинированной соды .... 1000—1200 10—12
и хромпика . ....... . . . . . ... . 20—30
Соляная кислота 250—300 1—3
головки' цилиндров, надо применять
раствор следующего состава:
Соляная кислота (синтетическая) 31-процентная
(ГОСТ 857—57), л............................ . 5
Ингибитор ПБ-5, кг............................. 0,1
Уротропин технический (ГОСТ 1381—142), кг . . 2,5
Пеногаситель (сивушное масло или амиловый
спирт), л...................................... 0,1
Вода, л . .,. ।. ... . ।. >. [. ।. 1... ...... остальное
(для получения
общего объема
до 100 л)
Время удаления накипи таким раствором — 10—12 мин.
Предварительно приготовленный раствор заливают в систему
охлаждения двигателя, термостат при этом снимают. Пускают дви-
гатель и прогревают его до 65—70° С; пробку радиатора при этом
нужно плотно закрыть. Для лучшего отвода из системы охлажде-
ния газов и пены, образующихся в результате действия раствори-
теля, на пароотводную трубку рекомендуется надеть резиновый
шланг длиной 0,7—1,0 м. После промывки (в течение 10 мин) рас-
твор из системы сливают и двукратно промывают ее при работаю-
щем двигателе в течение 5—10 мин чистой подогретой водой.
Рис. 27. Прибор для проверки тер-
мостата
Пробег автомобиля, тыс. км
Рис. 26. Влияние термостата на из-
нос цилиндров двигателя:
1 — без термостата; 2 — с термостатом
После этого систему заполняют чистой нагретой до 40—45° С во-
дой с добавлением в нее 5 г безводной соды, 5 г хромпика на 1 л
промывочной воды и при работающем двигателе промывают систе-
му в течение 15 мин, после чего дополнительно промывают систему
охлаждения в течение 10—15 мин чистой подогретой водой.
Промывка системы охлаждения двигателей автомобилей ГАЗ-66,
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, Урал-375 и др., имеющих алюминиевые голов-
ки цилиндров, производится раствором, в котором 4—8 г хромпика
приходится на 1 л воды. При этом, если позволяют условия эксплуа-
тации, автомобиль может работать в течение 10—15 суток с систе-
мой охлаждения, заполненной указанным раствором, так как хром-
пик, воздействуя на алюминий, создает на его поверхности защит-
ную антикоррозионную пленку.
Сальниковое уплотнение водяного насоса проверяют на прогре-
том до рабочей температуры неработающем двигателе.
Применение в системе охлаждения термостата в значительной
степени сокращает время прогрева двигателя, особенно при приме-
нении в системе охлаждения низкозамерзающих жидкостей и пред-
пусковых индивидуальных подогревателей. При отсутствии термо-
стата в системе охлаждения взносы цилиндров двигателя в значи-
тельной степени возрастают (рис. 26).
Исправность термостата можно проверить простейшим способом
(рис. 27). Термостат погружают в сосуд, в котором нагревают воду.
Контрольным термометром определяют температуру начала и пол-
ного открытия клапана. Если термостат исправен, то клапан его
начнет открываться при температуре 70° С, а полное открытие про-
изойдет при нагреве до температуры 85° С.
Исправность жалюзи радиатора проверяют непосредственно на
автомобилях.
По окончании указанных работ необходимо проверить исправ-
ность ремней вентилятора. При наличии на ремне масла удалить его
тряпкой, слегка смоченной в бензине.
После окончания проверки и подготовки системы к зимней экс-
плуатации рекомендуется заправить ее низкозамерзающей охлаж-
дающей смесью — антифризом.
Антифриз гигроскопичен — он поглощает влагу из воздуха, от-
чего его крепость, вязкость и удельный вес уменьшаются, но тем-
пература замерзания поднимается (табл. 13).
Таблица 13
Процентное содержание антифриза Удельный вес анти- фриза при +15° С Температура замерзания антифриза, °C
концентрата ВОДЫ
70 30 1,0764 —61
60 40 1,0664 —47
50 50 1,0556 —30
40 60 1,0448 —18
30 70 1,0340 — 10
20 80 1,0240 — 6
34
2*
35
Антифриз является ядовитой жидкостью; попадая в человече-
ский организм, он вызывает почечные заболевания.
Смертельной дозой для человека является 10 см3 антифриза.
ПОДГОТОВКА МЕХАНИЗМОВ ТРАНСМИССИИ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
При подготовке механизмов трансмиссии и рулевого управления
автомобилей к зимней эксплуатации их очищают от загрязнений,
проверяют, регулируют и заправляют зимними сортами смазки
согласно заводским инструкциям. Особое внимание уделяют исправ-
ности рулевого механизма и переднего моста, так как при движении
по скользким заснеженным дорогам любая неисправность сильно
затрудняет управление и может привести к дорожно-транспортным
происшествиям.
После проверки и регулировки механизмов необходимо заме-
нить летние сорта смазки на зимние. Для этого находящуюся в ме-
ханизмах смазку летнего сорта необходимо разогреть до 50—60° С
и слить ее из картеров, после чего промыть картер маловязким, на-
гретым до 50—60° С маслом, слить его и заполнить картер до тре-
буемого уровня смазкой соответствующего сорта.
Применявшееся в. гидроусилителе рулевого управления летом
турбинное масло 22 ГОСТ 32—53 заменить зимним. Применяется
также веретенное масло АУ ГОСТ 1642—50 или ВТУ-1061.
Учитывая решающее значение рулевого механизма для безопас-
ности движения, все меры по подготовке его к зимней эксплуатации
должны проводиться в точном соответствии с указаниями заводов-
изготовителей.
Для смены масла в гидроусилителе рулевого управления авто--
мобиля ЗИЛ-130 открыть крышку бачка насоса, отсоединить про-
дольную тягу от гидроусилителя. Для этого необходимо^ поднять
передние колеса; повернуть рулевое колесо влево до упора; вывер-
нуть пробку (с магнитом) из сливного отверстия картера рулевого
механизма и дождаться прекращения течи масла.
Перед заменой масла нужно промыть систему гидроусилителя
в следующей последовательности.
Удалить остаток масла из бачка насоса гидроусилителя, про-
мыть все детали, особенно тщательно сетки фильтра, прокладки.
Один литр свежего масла залить в бачок через воронку с двойной
сеткой и затем слить его, поворачивая при этом рулевое колесо в
обе стороны до упора. Затем поставить на место сливную пробку
с магнитом и уплотнительной пгайбой.
Повернув рулевое колесо влево, залить свежее (зимнее) масло
в бачок до отметки Уровень масла. Вращая рулевое колесо в обе
стороны до упора, продолжать заливать масло с тем, чтобы залить
не менее 2,5 л. На режиме холостого хода двигателя продолжать
доливку масла, вращая рулевое колесо в обе стороны с задержкой
в крайнем положении на 2—3 сек. Закончить доливку после того
как прекратится выход воздушных пузырьков из системы через
36
масло в бачке насоса. После этого поставить крышку с прокладкой
и другие детали.
Тяжелые дорожные условия предъявляют повышенные требова-
ния к техническому состоянию автомобиля и работе тормозов. Поэ-
тому для предотвращения заносов автомобиля и обеспечения одно-
временности действия тормозов при некотором опережении тормо-
жения задних колес относительно передних тормоза должны быть
ютрёгулированы с особой тщательностью.
У автомобилей, имеющих пневматический привод тормозов,
скопление и замерзание конденсата воды в приборах и трубопро-
водах тормозной системы зимой приводит к закупорке их ледяными
пробками и к отказу в работе, поэтому нужно проверить и при не-
обходимости отремонтировать сливное устройство для удаления
конденсата из воздушных баллонов. Также рекомендуется устра-
нить имеющиеся в воздухопроводах глубокие вмятины, крутые из-
гибы и суженные места.
У автомобилей, имеющих гидравлический привод тормозов,
нужно проверить герметичность всей системы, обнаруженные утеч-
ки тормозной жидкости устранить.
При необходимости заменить тормозную жидкость ее сливают,
промывают всю систему свежей тормозной жидкостью, сливают ее
из системы и заправляют систему свежей тормозной жидкостью
ГТЖ-22 или ГТЖ-2. Эффективность действия тормозов рекоменду-
ется проверять по величине замедления автомобиля при контроль-
ном торможении деселерометром НИИ АТ модели 571.
ПОДГОТОВКА СРЕДСТВ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА И ПОДОГРЕВА
ДВИГАТЕЛЯ И ОБОГРЕВА КАБИНЫ
Исправное состояние и надежная работа средств подогрева, об-
легчающих пуск двигателя зимой, обеспечивают сохранность дви-
гателя, приборов пуска и снижают расход топлива.
При подготовке средств облегчения пуска дизельных двигателей
ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 необходимо проверить и отрегулировать элек-
трофакельный пусковой подогреватель воздуха и подогревательное
устройство двигателя.
При подготовке электрофакельного пускового подогревателя
(рис. 28) необходимо проверить исправность пускового насоса 14,
отрегулировать зазоры между контактами вибратора свечи зажига-
ния 7.
Если электрофакельный пусковой подогреватель неисправен, его
снимают с двигателя и проверяют качество распыла.
При засорении форсунки, что является следствием загрязнения
топлива или отложений нагара на распылителе, из корпуса подо-
гревателя удаляют свечу зажигания 7 и ее боковой электрод, сни-
мают распылитель 9 форсунки и ниппель 13 распылителя.
Нагар и загрязнения удаляют из канала распылителя заострен-
ным деревянным стержнем. Отверстие распылителя рекомендуется
прочищать тонкой проволокой. После чистки распылитель 9, про-
' 37
/Z /J
Рис. 28. Электрофакельный пусковой подогреватель:
1 индукционная катушка; 2 — угольник подвода топлива; 3— хомут крепления катушки;
4 — провод массы; 5 — винт крепления катушкн; 6 — провод свечи; 7 — свеча зажигания; 8 —
электрод массы; 9 — распылитель форсунки; 10 — фильтр; 11 — пружина фильтра; 12 — про-
кладка; 13 — ниппель распылителя; 14 — пусковой насос; 15 — рукоятка насоса; 16 — выклю-
чатель; 17 — провод, соединяющий подогреватель с аккумуляторной батареей
кладку 12, фильтр 10 и пружину 11 промывают в чистом дизельном
топливе и продувают воздухом.
При подготовке предпусковых подогревателей типа П-100 к зим-
ней эксплуатации необходимо снять и промыть топливный бачок,
удалив из него загрязнения и влагу, а затем проверить его исправ-
ность и при необходимости притереть запорный кран. Трубопрово-
ды очищают от загрязнений и продувают сжатым воздухом. Регу-
лятор подачи топлива очищают от загрязнений и продувают калиб-
рованное отверстие сжатым воздухом.
Сняв крышку регулятора, промывают седло и при необходимос-
ти притирают запорную иглу по седлу. Освобождают поплавок ре-
гулятора, проверяют его исправность, при необходимости ремонти-
руют или заменяют. Проверяют исправность контрольной спирали
на пульте управления и при необходимости ее заменяют, а также
проверяют чистоту и исправность свечи накаливания. Одновремен-
но проверяют затяжку наконечников проводов электропитания.
Разбирают, очищают от загрязнений и проверяют исправность
электродвигателя. Если нужно, зачищают коллектор якоря и при-
тирают щетки.
Водяную полость подогревателя промывают одновременно с
системой охлаждения двигателя. Жаровую трубу, камеру сгорания,
газоходы очищают от загрязнений продувкой сжатым воздухом. По
38
окончании работ заполняют систему питания топливом, а подогре-
вательный котел охлаждающей жидкостью и проверяют их на гер-
метичность. Подтекания охлаждающей жидкости и топлива в соеди-
нениях и приборах не должно быть. Затем производят контрольный
пуск подогревателя и проверяют качество его работы.
Если в кабине автомобиля установлен обогреватель воздуха и
ветровых стекол, подготовку его к зимней эксплуатации проводят
вместе с системой охлаждения двигателя.
При проверке исправности и при эксплуатации системы в усло-
виях низких температур (минус 20° С и ниже) для предупреждения
замерзания воды в радиаторе отопителя открывать люк для про-
пуска воздуха разрешается только после прогрева двигателя до
температуры 75—80° С.
ПОДГОТОВКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Гидравлический домкрат, помимо обычных работ, в зимних ус-
ловиях может быть использован для вытаскивания застрявших в
снегу или буксующих автомобилей.
При эксплуатации в районах с очень низкими температурами
воздуха домкраты рекомендуется заправлять чистым профильтро-
ванным трансформаторным маслом, полностью очищенным от воды
и механических примесей, так как даже незначительное содержание
в нем воды может привести к образованию ледяных пробок и отка-
зу в работе.
Зимой гидравлические домкраты при перевозке на автомобиле
желательно располагать по возможности в подогреваемом месте,
т. е. в кабине или под капотом двигателя, при этом домкрат нужно
хранить в вертикальном положении. После продолжительного пре-
бывания домкрата на морозе перед использованием его необходимо
предварительно подогреть, для чего рекомендуется положить его
на 15—20 мин на выпускном трубопроводе двигателя. После разо-
грева прокачивают рабочую жидкость без нагрузки, после чего раз-
решается использовать домкрат под нагрузкой.
При подготовке лебедки автомобиля к зимней работе проверяют
состояние, исправность всех деталей и очищают трос от загрязне-
ний. Если зазор в подшипниках вала червяка увеличен, необходимо
при помощи болтов крепления крышек подшипников устранить осе-
вой зазор. Если этого сделать нельзя, то подшипники регулируют
при помощи прокладок. При этом необходимо, чтобы общее число
прокладок под задней и передней крышками по окончании регули-
ровки было одинаковое.
Вал барабана с червячным колесом в сборе после выполнения
регулировочных работ должен достаточно свободно вращаться, а
осевой зазор не должен превышать 0,1 мм при замере его между
торцами редуктора и торцом опорной шайбы.
Картер редуктора лебедки заправляют до требуемого уровня
низкотемпературной смазкой МГ-16п, МГ-14п.
39
После завершения всех основных работ по подготовке автомоби-
ля и его прицепа к зимней эксплуатации в зависимости от назначе-
ния автомобиля выполняют - следующие дополнительные работы:
полную или частичную его покраску; оборудование автомобиля до-
полнительными емкостями (баками, бочками) для увеличения за-
паса топлива; оборудование автомобиля и прицепа дополнительным
наружным и внутренним освещением.
Рекомендуется также до наступления морозов проверить ис-
правность средств повышения проходимости (цепей противосколь-
жения, устройств для самовытаскивания и буксировки) и укомплек-
товать ими автомобили, а также обеспечить их дорожными инстру-
ментами (лопатами, пилами, топорами, ломами) и запасными ча-
стями.
Глава 3
СРЕДСТВА УТЕПЛЕНИЯ, ОБОГРЕВА И РАЗОГРЕВА
АГРЕГАТОВ И УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ И ОБЛЕГЧЕНИЯ
ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
УТЕПЛИТЕЛЬНЫЕ ЧЕХЛЫ
Для снижения потерь тепла в окружающую среду и сокращения
времени на разогрев и прогрев двигателя при температуре наруж-
40
него воздуха +5° С и ниже на капот двигателя надевают утепли-
тельный чехол, который способствует поддержанию постоянной
температуры воздуха в подкапотном пространстве в пределах
йлюс 20—30° С (рис. 29).
При эксплуатации автомобилей в первой и второй климатичес-
ких зонах применяют обычные стандартные утеплительные чехлы,
в третьей климатической"зоне и подзоне особо низкой температу-
ры — усиленные чехлы из плотной ткани (тонкого брезента, паруси-
ны) и ваты с толщиной слоя 20 мм, простроченного квадратами
размером 100X100-мм. Усиленный утеплительный чехол должен
иметь размеры, обеспечивающие укрытие им нижней части рамки
ветрового стекла и боковин капота.
, Закрепляют чехол на капоте двигателя девятью завязками 3
(рис. 30) длиной 350—400 мм. Откидной клапан 2 переднего выреза
чехла, пристроченный к его нижней кромке, крепится завязками
длиной 250—300 мм. Это дает возможность, закрепляя его в раз-
личных положениях, регулировать площадь обдува радиатора.
Для обеспечения плотного прилегания и улучшения крепления
утеплительного чехла к капоту применяют резиновые пояса
(рис. 31), изготовленные в виде лент шириной 70—100 мм из при-
шедших в негодность автомобильных камер. По концам ленты снаб-
жены крючками из проволоки 0 4—6 мм для крепления пояса к
скобам запорного устройства боковин капота.
Кроме стандартных утеплительных чехлов, применяют утеплите-
ли из пенопласта.
Испытание теплоизоляционных свойств утеплителя из пенопла-
ста проводилось в сравнении со стандартным дерматино-войлочным
Рис. 30. Утеплительный чехол:
Л — прорезь для эмблемы: 2 — от-
кидной клапан; 3 — завязки
Рис. 31. Пояс крепления утеплительного чехла двигателя:
1 — резиновый пояс; 2 — крючки крепления пояса на капоте двигателя
41
80
Рис. 32. Характеристика теплоизоля-
ционных качеств утеплителей подка-
потного пространства:
1 — температура под капотом с дерматино-
войлочным чехлом; 2 — температура под
капотом с пенопластовым утеплителем; 3—
температура охлаждающей жидкости в
верхнем бачке радиатора -с дерматино-вой-
лочным утеплительным чехлом; 4 — темпе-
ратура охлаждающей жидкости в верхнем
бачке радиатора с пенопластовым утепли-
телем
утеплительным чехлом при температуре наружного воздуха ми-
нус 21—23° С. Практически результаты одинаковы, а стоимость пе-
нопластового утеплителя в 4 раза меньше (рис. 32).
УТЕПЛЕНИЕ РАДИАТОРА
При эксплуатации автомобилей во второй и третьей климатичес-
ких зонах установленные перед радиатором вертикальные жалюзи
не обеспечивают полной защиты радиатора от холодного воздуха.
В результате увеличивается время прогрева двигателя, а при дви-
жении автомобиля возможны переохлаждение двигателя и работа
его под нагрузкой при пониженном тепловом режиме, не превы-
шающем 40—50° С.
Установлено, что для поддержания требуемого температурного
режима двигателя при температуре окружающего воздуха ми-
нус 20—25° С необходимо сократить поверхность охлаждения ра-
диатора примерно в 2 раза. Поэтому в дополнение к жалюзи реко-
мендуется применять подвижную шторку, перемещение которой по
высоте радиатора обеспечивает более точную регулировку поверх-
ности обдува и температуры.
Подвижную шторку (рис. 33), изготовленную из плотной ткани
(брезента или парусины), нижним краем укрепляют на траверсе
радиатора, а к верхнему краю с помощью планки прикрепляют при-
вод управления. Для опускания шторки вниз служат пружины 2.
Управляют шторкой с помощью троса 7 из кабины автомобиля.
Трос управления шторкой укладывают на ролик 4, пропускают под
капотом двигателя и закрепляют в кабине. При ослаблении троса
шторка под действием пружин опускается, увеличивая поверхность
охлаждения радиатора. - '
Подвижная шторка радиатора способствует поддержанию рабо-
чей температуры охлаждающей жидкости в пределах +70—80° С и
42
7
Рис- 33. Подвижная
шторка радиатора:
1 — шторка брезентовая; 2 —
возвратная пружина или ре-
зина; 3—верхняя планка;
4 —ролик; 5 — верхняя ско-
ба; ’ 6 — нижняя планка со
скобами; 7 — трос
температуры воздуха под капотом в пределах +30—40рС незави-
симо от изменения температуры окружающего воздуха, скорости
движения и нагрузки двигателя (рис. 34).
Для поддержания требуемого теплового режима двигателя в
-нижней части радиатора можно установить щитки-задвижки
(рис. 35), удерживающиеся скобами, укрепленными на боковинах
рамки радиатора. Щитки-задвижки шириной 150—200 мм изготав-
ливают из плотного картона, фанеры или жести толщиной 0,8—
1,0 мм.
Рис. 34. Изменение температуры охлаждающей
жидкости в различных точках системы охлаж-
дения и воздуха под капотом двигателя
ЯАЗ-204 в зависимости от времени и положе-
ния перед радиатором подвижной шторки:
— при полном закрытии шторки; П2 — при
шторке, открытой на 30%; П3 — при шторке,
закрытой на 17%
1 — температура воды в верхнем шланге радиатора;
2 — температура воды в головке цилиндров; 3 — тем-
пература воды в нижнем шланге радиатора; 4 — тем-
пература воздуха под капотом двигателя;
Рис. 35. Установка щитков перед
радиатором
43
ВРЕМЕННОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРА
Для сокращения времени разогрева и прогрева холодного дви-
гателя после пуска, а также для поддержания требуемого темпера-
турного режима при работе двигателя под нагрузкой целесообраз-
но временно отключить вентилятор.
Опыты по подогреву двигателя с отключенным вентилятором
(путем снятия лопастей со ступицы) проводились:
с закрытым клапаном усиленного утеплительного чехла (при
открытых жалюзи и шторке);
с закрытой шторкой (клапан усиленного утеплительного чехла
и жалюзи открыты);
с закрытыми жалюзи и с усиленным чехлом (шторка и клапан
открыты);
с закрытыми жалюзи и со стандартным утеплительным чехлом
на.капоте.
Режимы прогрева двигателя были выбраны в соответствии с ре-
комендацией заводских инструкций по эксплуатации автомобилей
зимой. Эффективность средств определялась по времени прогрева
двигателя до температуры охлаждающей жидкости +70°С. Темпе-
ратура охлаждающей жидкости определялась термометрами, уста-
новленными в верхнем и нижнем патрубках радиатора.
По данным испытаний построен график прогрева двигателя
ГАЗ-63 (рис. 36). Из графика видно, что наименьшее время про-
грева двигателя достигается при отключении вентилятора.
Рис. 37. Изменение теплового состоя-
ния двигателя автомобиля Урал-375
при прогреве его на холостом ходу
с включенным и отключенным венти-
Рис. 36. График прогрева холодного
двигателя ГАЗ-63:
1 — при отключенном вентиляторе; 2 — с
закрытым клапаном чехла; 3 — с закры-
той шторкой радиатора; 4 — с закрытыми
жалюзи при надетом утеплительном чехле;
5с закрытыми жалюзи со стандартным
утеплительным чехлом на капоте
ляторами:
1 — температура жидкости в рубашке
охлаждения двигателя после холодного
пуска с включенным вентилятором; -2 —
то же, с отключенным вентилятором; 3 —
температура жидкости после пуска с пред-
варительным разогревом двигателя с вклю-
ченным вентилятором; 4 — то же, с отклю-
ченным вентилятором
44
На рис. 37 приведен сравни-
тельный график прогрева дви-
гателя автомобиля Урал-375 с
действующим и отключенным
(вентиляторами.
При отвертывании нажим-
ной гайки 5 простейшего меха-
низма (рис. 38) для временно-
го отключения «вентилятора ос-
вобождают упорный' подшип-
ник 2 и установленную фрик-
ционную накладку 7, в резуль-
тате между-ступицей и кресто-
виной с лопастями образуется
зазор — они разъединяются.
При этом ступица вентилятора
Может вращаться, а крестови-
на с лопастями, остается не-
подвижной. При необходимо-
сти зазор между внутренней
обоймой подшипника и гайкой
регулируют прокладками.
Направляющая втулка, за-
прессованная в крестовину ло-
пастей или приваренная к ней,
является гнездом, в которое
устанавливают подшипник
скольжения (бронзовую втул-
ку) . Подшипник скольжения
устанавливают на втулку с за-
зором, что исключает ее пере-
Рис. 38. Вентилятор двигателя
ЯАЗ-204 с устройством для времен-
ного отключения:
1 — подшипник скольжения; 2 — упорный
подшипник; 3 — втулка; 4 — пресс-маслен-
ка; 5 — нажимная гайка; 6 — прокладка;
7 — фрикционная накладка; 5 —направ-
ляющая втулка
кос, а следовательно, и пере-
кос крестовины с лопастями.
Фрикционную накладку изготовляют из текстолита и приклёпы-
вают к крестовине лопастей вентилятора. Нажимную гайку реко-
мендуется изготовлять из стали. Для предупреждения полного свер-
тывания нажимной гайки на переднем конце футорки предусмотре-
но отверстие для постановки шплинта-ограничителя.
При положении выключателя на щитке приборов Включено
шкив 3 электромагнитной муфты привода вентилятора (рис. 39)
под действием электромагнитной силы, создаваемой электрическим
током в обмотке 5, притягивается к якорю 4, т. е. ведомому элемен-
ту оси вентилятора, и они вращаются как одно целое.
При положении выключателя Выключено магнитное поле отсут-
ствует, шкив под действием пружины отъединяется от якоря 4 и
вращается вхолостую.
УТЕПЛЕНИЕ НИЖНЕГО ПАТРУБКА РАДИАТОРА
При работе двигателя температура охлаждающей жидкости в
верхнем патрубке радиатора выше, чем в нижнем, на 15—17° С. Во
45
3
4
Рис. 39. Электромагнитная муфта привода вентилятора:
I — щетка; 2 — токосъемное кольцо; 3 — магнитопровод (шкив); 4 — якорь; 5 — обмотка; 6—
стопорный болт (положение болтов, соответствующее разблокированной муфте); 7 — стопор-
ный болт (положение болтов, соответствующее заблокированной муфте); 8 — масленка
время стоянки автомобиля охлаждающая жидкость остывает в ниж-
нем патрубке радиатора почти в 2 раза быстрее, чем в верхнем, по-
этому вода замерзает сначала в нижнем патрубке радиатора. Одна-
ко в зависимости от температуры наружного воздуха вода может
замерзнуть не только в нижнем патрубке, но и в радиаторе, водя-
ном насосе и водораспределительном канале блока цилиндров.
Чтобы предупредить переохлаждение и замерзание жидкости,
рекомендуется утеплять нижний патрубок радиатора лентой из гру-
бошерстной ткани или тонкого войлока шириной 40—50 мм.
Поверх этой ленты наматывается другая, полотняная или пару-
синовая, шириной 30—35 мм. Поверхность лент покрывают слоем
водостойкой краски или лака (рис. 40).
Для ускорения слива жидкости из системы охлаждения жела-
тельно заменить обычный сливной кран нижнего патрубка радиато-
46
Рис. 41. Кран для разогрева дви-
гателя паром
Рис. 40. Утепление нижнего патрубка и
шланга радиатора:
1 — кран пароразогрева; 2 — утеплительная об-
мотка; 3 — сливной кран
ра краном с увеличенным проходным сечением, а также установить
на патрубке кран (рис. 41) для разогрева двигателя паром. У неко-
торых двигателей после слива в системе охлаждения остается
100—150 cjk3 ‘воды. Поэтому для таких двигателей рекомендуется
устанавливать у заднего
конца водораспределитель-
ного канала дополнитель-
ный сливной кран (рис. 42).
УТЕПЛИТЕЛЬНЫЙ
КОЖУХ-ПОДДОН И ПОДОГРЕВ
ВОЗДУХА
Воздух, поступающий в
цилиндры двигателя, дол-
жен иметь температуру
плюс 15—30° С. В противном
случае появляются трещины
в гнездах всасывающих кла-
панов.
Во. второй и особенно в
третьей климатических зо-
нах рекомендуется устанав-
ливать под картером двига-
теля утеплительный кожух-
поддон (рис. 43 и 44), легко
снимающийся при техниче-
ском обслуживании двига-
теля. Его изготавливают из
листовой стали толщиной
0,8—1,0 мм.
Рис. 42. Дополнительный сливной кран,
устанавливаемый на блоке цилиндров
двигателя ЯМЗ-204 у заднего конца во-
дораспределительного канала:
1 — корпус крана; 2 — пробка крана; 3— ручка;
4 — пружина; 5 — шайба; 6 — шплинт; 7 — тя-
га; 8 — заглушка гнездом; 9 — кронштейн тяги
47
Рис. 44. Установка кожуха-поддона
на автомобиле МАЗ-200
Желательно, чтобы поддон одновременно укрывал картер короб-
ки передач, обеспечивая при движении автомобиля температуру
ъоздуха в подкапотном пространстве плюс 30—40° С при темпера-
туре наружного воздуха минус 40—45° С.
Утеплительный кожух поддона устанавливают на автомобиле с
наклоном 12—15° в сторону заднего моста для стока топлива, мас-
ла и охлаждающей жидкости.
УТЕПЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ АВТОМОБИЛЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ
При эксплуатации автомобилей в третьей климатической зоне и
отсутствий зимних сортов топлива топливные баки дизельных авто-
мобилей надо утеплять. Для утепления топливный бак обертывают
48
Рис. 45. Утепление топливного бака Рис. 46. Топливный бак, утепленный
листовым асбестом: теплоизоляционной обмазкой
7 — стенка бака; 2—асбест; 3 — металли-
ческие щитки
листовым асбестом толщиной _4—6 мм или асбестовым полотном и
сверху покрывают щитками из листовой стали толщиной 0,8—
1,25 мм (рис. 45). Щитки закрепляют на баке стяжными болтами.
При эксплуатации автомобилей в подзоне особо низких темпе-
ратур рекомендуется для утепления топливные баки обмазывать
массой, состоящей из асбестовой крошки или асбестовой муки
(35%), древесных опилок (30%), огнеупорной глины (20%) и жид-
кого стекла (15%). Сначала на снятый и промытый бак натягива-
ют сетку с ячейками размером 100X100 мм из мягкой проволоки
диаметром 0,6—1,0 мм. На сетку накладывают слой утеплительной
«обмазки толщиной 20—25 мм (рис. 46). После просушки утепли-
тельной обмазки до начала затвердевания fetaccbi поверхность бака
обматывают лентой шириной 70—НО мм из марли, миткаля или
тонкой парусины, затем поверхность бака покрывают слоем водо-
стойкой краски или лака.
ОБОГРЕВ ТОПЛИВОЗАБОРНОЙ ТРУБКИ
Для обеспечения надежной подачи топлива из бака к приборам
питания дизельных двигателей зимой может быть использовано
-устройство, сконструированное
Кременчугским автомобиль-
ным заводом (рис. 47).
Для установки устройства
в топливный бак необходимо
снять толливозаборную труб-
ку с бака и в ее фланце изго-
товить резьбовое отверстие, в
котором установить штуцер
(угольник) со сливной труб-
кой. Отверстие для штуцера
старой сливной трубки закры-
вают резьбовой пробкой. Для
улучшения отдачи тепла труб-
Рис. 47. Схема обогрева топливоза-
борника топливного бака автомобилей
МАЗ и КрАЗ
49
Продолжительность нагреби, мин
Рис. 48. Изменение тем-
пературы топлива в ба-
ках и фильтрах автомо-
биля МАЗ-501 в зависи-
мости от времени при
температуре окружающе-
го воздуха минус 10° С:
1 — температура топлива в
баке с подогревом его отра-
ботавшими газами; 2 — тем-
пература топлива в фильтре
тонкой очистки; 3—темпера-
тура топлива в фильтре
тонкой очистки без подогрева
топлива в баке; 4 — темпе-
ратура в баке без подогрева
ку топливозаборника располагают внутри сливной трубки с отвер-
стиями в нижней части для слива топлива.
Опытным путем установлено, что поступающее по сливной труб-
ке подогретое до +25° С топливо способно размыть за 1,5—2 мин
затвердевшую массу толщиной 3—4 мм, образующуюся на сетке
топливозаборной трубки при температуре окружающего воздуха не
ниже минус 38° С.
ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА
Способы утепления топливных баков в условиях низких темпе-
ратур, указанные выше, не обеспечивают сохранения положитель-
ной температуры топлива.
Поэтому рекомендуется по-
догревать топливо в баках ав-
томобиля до +30—35° С (в
том числе топливо ДЗ и аркти-
ческое ДА). В качестве источ-
ника тепла могут быть исполь-
зованы отработавшие газы
двигателя, имеющие в зоне вы-
пускного трубопровода перед
глушителем температуру
+ 130—170° С.
Опыт эксплуатации автомо-
билей Я АЗ и МАЗ, имеющих
обогрев топлива в, баках, .в ус-
ловиях Магаданской области
показал достаточную эффек-
тивность и надежность их ра-
боты (рис. 48). Если зимних
сортов топлива нет, обогрев
топливных баков обеспечивает
надежную работу дизельных
двигателей зимой на топливе
летних сортов.
Рис. 49. Схема устройства для обо-
грева топливных баков дизельных
автомобилей:
1 — тройник газопроводов; 2 — дроссель;
3 — заглушки; 4 — нагревательные трубо-
проводы; 5 — газопровод
Устройство для обогрева
топливных баков состоит из
50
Рис. 50. Корпуса топливных
фильтров с утеплительными
чехлами
Рис. 51. Установка кожуха обо-
грева топлива на корпусе фильт-
ра грубой очистки:
1 — корпус фильтра; 2 — кожух обо-
грева; 3 — бобышка на кожухе для
штуцеров топливопровода
нагревательный трубопроводов 4 (рис. 49), смонтированных в ба-
ках автомобиля, системы газопроводов 5, соединяющих нагрева-
тельные трубы с выпускной трубой двигателя и дросселя 2,^регу-
лирующего количество отработавших газов, проходящих через на-
гревательные трубы или через глушитель.
Нагрев топлива в баке свыше 4-50° С недопустим, так как может
вызвать заемоление топлива. Признаком повышенного нагрева
служит появление паров топлива из заливной горловины.
УТЕПЛЕНИЕ КОРПУСОВ ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ
Для временного утепления топливных фильтров могут быть ис-
пользованы утеплительные чехлы, изготовленные из парусины и ва-
тина или ваты (рис. 50). На автомобилях, работающих продолжи-
тельное время в условиях низких температур, для обогрева топли-
ва, находящегося в фильтре грубой очистки, можно применять
кожух (рис. 51), изготовленный из листового железа.
УТЕПЛЕНИЕ ТОПЛИВО-, МАСЛОПРОВОДОВ И АККУМУЛЯТОРНЫХ
БАТАРЕЙ
При неработающем двигателе масло, находящееся в корпусах
фильтров и наружных маслопроводах, остывает в 1,5—2 раза быст-
рее, чем в картере. В результате при пуске двигателя ухудшается
51
Рис. 52. Аккумуляторная батарея, Рис. 53. Схема обогрева аккумуляторных
утепленная войлочным чехлом батарей теплым воздухом на автомобиле
МАЗ-200
циркуляция масла и могут закупориться фильтры и маслопроводы,,
что нарушит работу системы смазки и усилит износ основных дета-
лей двигателя. Кроме того, при пуске двигателя с охлажденным за-
густевшим маслом могут разрушиться корпуса фильтров (срывают-
ся и деформируются крышки, происходит обрыв болтов крепления)
и наружные маслопроводы и секции масляного радиатора.
Топливопроводы для утепления обматывают лентой из грубо-
шерстной ткани, фланели или бумазеи шириной 30—40 мм, а затем
лентой из бязи или тонкой парусины, которую сверху покрывают
водостойкой краской или лаком.
Для увеличения времени остывания и предупреждения замерза-
ния электролита при эксплуатации автомобилей во второй и треть-
ей климатических зонах следует дополнительно утеплять аккумуля-
торные батареи войлочными чехлами (рис. 52).
При эксплуатации автомобилей в районах особо низкой темпе-
ратуры рекомендуется подогревать аккумуляторные батареи теп-
лым воздухом (рис. 53). Для этого утепленные войлочными чехла-
ми батареи устанавливают в деревянные или металлические ящики,.
К которым по трубам диаметром 50—55 мм, уложенным под капо-
том двигателя, с помощью вентилятора системы охлаждения под-
водится теплый воздух, имеющий после прохода через радиатора
температуру + 30—40° С.
УТЕПЛЕНИЕ КАБИНЫ И СОХРАНЕНИЕ ОБЗОРНОСТИ
Для создания нормальных условий работы в зимнее время необ-
ходимо дополнительно подготовить рабочее место водителя — каби-
ну. автомобиля.
Воздух в кабине должен быть,свежим и чистым, свободным от
окиси углерода, паров топлива и масла и иметь относительную*
52
Рис. 54. Кабина автомобиля с утеплительным чехлом
влажность 40—60%. Для обогрева кабины необходимо установить
отопительный прибор, обеспечивающий поддержание температуры
воздуха от +10 до-+ 20° С. Все щели кабины тщательно заделыва-
ют войлочными полосами шириной 50—70 мм или заклеивают рези-
новыми полосками такой же ширины. Пол кабины утепляют пороло-
новой или войлочной подстилкой, поверх которой для предохране-
ния от влаги и загрязнения укладывают резиновый коврик.
Для улучшения утепления кабину внутри оборудуют утепли-
тельным чехлом "(рис. 54), который изготовляют из тонкого брезен-
та или парусины и ватина или ваты и прострачивают квадратами
размером 200x200 мм.
Без средств утепления кабина автомобиля ГАЗ-63 остывает в
2,5 раза быстрее, чем с ними (рис. 55).
В настоящее время выпускаемые промышленностью автомоби-
ли ГАЗ и ЗИЛ в северном исполнении имеют специально утеплен-
ные кабины.
При испытании новых образцов автомобилей в северных услови-
ях степень обеспечения нормальных условий работы водителей оце-
нивается по температуре воздуха в кабине, удобству посадки и уп-
равления в теплой одежде и обзорности из кабины.
Рис. 55. График остывания воздуха
в кабине автомобиля ГАЗ-63:
1 — утепленной; 2 — стандартной
Рис. 56. Кабина с устзлюълетъш^
на лобовых стеклах дополнительным»
накладными стеклами:
1 — накладные стекла; 2 — резиновые рам-
ки уплотнения и крепления
53
Так, при температуре наружного воздуха минус 33° С темпера-
тура на уровне ног водителя в кабине автомобиля ЗИЛ-130 состав-
ляла + 10—12° С, на уровне головы h 18—20° С, а в кабине авто-
мобиля Урал-375 — соответственно +12—15 и +15—20° С.
Лобовые стекла кабины должны быть снабжены устройствами,
предохраняющими их от замерзания и обледенения.
В качестве такого устройства на лобовые стекла, кроме обдува
нагретым воздухом, обеспечивающим незамерзаемость стекол при
температуре наружного воздуха не ниже минус 20—25° С, устанав-
ливают рамочные электроподогреватели. Если электроподогревате-
лей нет, а также при эксплуатации автомобилей в условиях особо
низкой температуры, где одни рамочные электроподогреватели не
дают желаемого результата, с наружной стороны наклеивают до-
полнительные накладные стекла (рис. 56).
Перед установкой лобовые и дополнительные стекла необходимо
тщательно протереть и обезжирить нашатырным спиртом, после че-
го наложить на них рамку размером 300X400 мм из полос клеевой
резины шириной 30—35 мм. Накладные стекла толщиной 2—3 мм
плотно прикрепляют резиновым клеем к рамке. Для герметичности
торцовые стороны накладных стекол промазывают белилами или
другой масляной краской. При установке накладных стекол необ-
ходимо, чтобы щетки стеклоочистителей обеспечивали качествен-
ную очистку их от влаги и снега.
СОВРЕМЕННЫЕ СПОСОБЫ ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ
В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРИ БЕЗГАРАЖНОМ ХРАНЕНИИ АВТОМОБИЛЕЙ
Надежный пуск холодных карбюраторных двигателей при тем-
пературах До минус 10—15° С, а дизельных не ниже +5° С может
быть осуществлен путем применения маловязких загущенных ма-
сел типа АКЗп-6 и АСЗп-6. При более низких температурах для на-
дежного пуска необходимо применение дополнительных средств,
которые могут быть разделены на групповые (как стационарные,
так и подвижные) и на индивидуальные.
Групповые средства чаще всего используются для получения го-
рячей воды, горячего воздуха или пара.
Количество тепла, необходимое для разогрева двигателей в те-
чение 30 мин при температуре окружающего воздуха минус 20° С,
составляет:
Для ГАЗ-51 ............................ 3600 ккал
» ЗИЛ-120 ............................ 6800 »
Установлено, что при стабильной теплопроизводительности по-
догревательного устройства разогрев двигателя, а следовательно,
изменение общих затрат тепла по времени происходит по линейному
закону. Приведенные результаты испытаний (рис. 57) по предпуско-
вому разогреву двигателя автомобиля ГАЗ-63 индивидуальным
подогревателем теплопроизводительностью 8000 ккал/ч подтверж-
54
дают прямую зависимость общего расхода теплоносителя от разо-
грева указанного двигателя до пусковых температур.
Предпусковой тепловой режим двигателя создается и поддер-
живается тремя способами: разогревом, подогревом и прогревом
(табл. 14).
Таблица 14
Спосцб облегчения пуска двигателя Назначение Обеспечение необходимого теплового состояния двигателя
Разогрев Доведение охлажден- Пусковым подогревателем. Про-
ных деталей и механиз- мов двигателя до темпе- ратуры, обеспечивающей его нормальный пуск ливом через систему охлаждения горячей воды и заливкой в картер нагретого масла. Паром, нагретым воздухом
Подогрев Поддержание требуе- мого теплового состоя- ния двигателя Работой двигателя на оборотах холостого хода. Пусковым подогре- вателем. Электроподогревом, подо- гревом паром, горячим воздухом, газовыми горелками и т. д.
Прогрев Общий прогрев всех де- талей и механизмов дви- гателя до требуемой эксплуатационной темпе- ратуры после пуска Работой двигателя на оборотах холостого хода и, как исключение, под нагрузкой
По расходу тепла предпусковой
нее, чем поддержание двигателя в
всего периода межсменного про-
стоя. Например, при пароподо-
гревателе за 8 ч стоянки автомо-
биля при минус 35° С расход па-
ра для поддержания двигателя в
прогретом -состоянии, в среднем
составляет 32—40 кг, а для пред-
пускового разогрева холодного
двигателя — 7—8,5 кг, или в 4—5
раз меньше.
Разогрев двигателя горячей водой
Чаще всего для предпусково-
го разогрева двигателей исполь-
зуется горячая вода. Этот способ
успешно- применяется при темпе-
ратурах наружного- воздуха до
минус 30° С при условии одновре-
менного использования маловяз-
ких масел или средств пониже-
ния вязкости масла (разбавле-
ние, разогрев й др.). Количество
горячей воды, необходимой для
разогрев двигателей экономич-
прогретом состоянии в течение
Рис. 57. Распределение затрат
тепла при разогреве двигателя
автомобиля ГАЗ-63 подогревате-
лем (по данным Г. А. Скворцова):
QHarp-тепло, расходуемое на нагрева-
ние двигателя, системы охлаждения н
охлаждающей жидкости; Qn0T — тепло,
теряемое в окружающую среду; 1 — на-
гревание при принудительной циркуля-
ции; 2 — нагревание при естественной
циркуляции
55
разогрева двигателя до температур, обеспечивающих надежный
пуск, т. е. до +20—25° С при окружающей температуре до минус
10° С, равно емкости системы охлаждения.
При более низких температурах количество необходимой для
пуска двигателя горячей воды с температурой 80—85° С примерно
можно определить по формуле
V = Q + 0, I^okpQ,
где V — потребное количество горячей воды, л; /Окр — температура
окружающего воздуха, °C; Q — емкость системы охлаждения двига-
теля, л.
По исследованиям НИЙАТа для более рационального использо-
вания тепла горячей воды, быстрого и интенсивного разогрева дви-
гателя необходимо, чтобы горячая вода сначала полностью запол-
нила весь объем рубашки охлаждения, а затем уже, отдав тепло
двигателю, перетекла в радиатор. Для этой цели между радиатором
и водяным насосом двигателя ГАЗ-51 устанавливается специальное
приспособление, разработанное Т. С. Лосавио и Н. В. Семеновым
«(так называемая повышающая петля).
Этот способ позволяет в 1,5—2 раза уменьшить расход горячей
воды и в 2 раза сократить время разогрева. Кроме того, заливка
горячей воды непосредственно в блок цилиндров повышает темпе-
ратуру стенок на 15—20° С по сравнению с заливкой горячей воды
через радиатор и исключает возможность замерзания его.
Применение этого приспособления на двигателях ГАЗ-51 и
ЗИЛ-120 одновременно с отключением радиатора позволяет сокра-
тить расход горячей воды в 2 раза и обеспечивает при использова-
нии разжиженного летнего или специального зимнего масла надеж-
ный пуск карбюраторного двигателя при температуре воздуха до
минус 30° С. Разогрев двигателя ЯАЗ-204 аналогичным методом
обеспечивает его пуск при температуре воздуха до минус 12—13° С,
если же разогрев двигателя сопровождается и разогревом воздуха,
пуск дизеля обеспечивается при температуре воздуха минус 20° С.
В настоящее время повышающее колено в конструкции водяно-
го насоса, отключающее объем радиатора при заливке воды в ру-
башку охлаждения двигателя, имеется в двигателе ЗИЛ-130.
НедостаткохМ любого способа разогрева двигателей горячей во-
дой является то, что вода сливается на землю, что загрязняет стоян-
ку и приводит к примерзанию шин; способ требует много времени —
в большие морозы до 1,5 ч — и больших затрат труда, в том числе
на уборку льда с площадки.
Использование специальных водомаслогреек, водогреек и пере-
движных емкостей улучшает условия труда.
Подвижные групповые средства рассчитаны для предпускового
разогрева двигателей, не имеющих индивидуальных подогревате-
лей. К этим (средствам относятся водомаслозаправщики типа
ВМЗ-ЗИЛ-151 и другие, водомаслогрейки типа ВМГ-40, ВГ-50-51,
Ш-175 и др.
56
Разогрев двигателя паром
Разогрев двигателя паром целесообразно применять в районах
со средней температурой в январе ниже минуса 10° С. Чаще всего
-здесь применяется предпусковой разогрев двигателя. Одновременно
пар может быть использован и для разогрева масла в картере дви-
гателя, для чего на нем снаружи устанавливается кожух или внутри
змеевик со штуцером с отверстием 3—7 мм.
Существуют два способа предпускового разогрева паром, а так-
же подогрева двигателей паром.
Первый —«отельная связана с автомобилем одним'паропрово-
дом, по которому пар поступает в систему охлаждения двигателя, а
образующаяся там вода вытекает на землю через контрольную
трубку радиатора.
Второй — котельная связана с автомобилем двумя паропро-
водами— подводящим и отводящим. Пар, поступающий по перво-
му трубопроводу, с помощью специального теплообменника, вклю-
ченного в систему охлаждения, отдает свое тепло воде через стейки
теплообменника и конденсируется в нем, а затем по второму трубо-
проводу возвращается в котельную.
В первом случае пар используется для разогрева двигателя пе-
ред его заправкой водой, а во втором — для подогрева воды в сис-
теме охлаждения.
Преимуществом разогрева паром без возврата конденсата яв-
ляется меньшая стоимость капитальных затрат и простота оборудо-
вания автомобиля, эффективность и надежность подогрева.
Преимущества второго способа очевидны: использование чугун-
ных котлов низкого давления, удобство пользования и соблюдение
чистоты на площадке.
Пар в систему охлаждения (без возврата конденсата) подво-
дится через горловину радиатора, через специальный сливной кран
увеличенного диаметра или через сливной краник рубашки охлаж-
дения двигателя.
Эксперименты, проведенные в НИИАТе, показали, что блок ци-
линдров наиболее равномерно разогревается в случае, если пар
подводится к средней части по длине блока цилиндров и направ-
ляется сверху вниз. При этом, кроме цилиндров, хорошо разогре-
ваются коренные подшипники.
Для дизеля ЯАЗ-204 наилучшие результаты дает подвод пара
избыточного давления — 0,3—0,4 кГ1см2 в рубашки охлаждения
топливных фильтров, соединенных с рубашкой охлаждения блока
цилиндров двигателя. При отсутствии рубашек охлаждения на топ-
ливных фильтрах пар подводится через калиброванное отверстие,
расположенное в водосборной трубе двигателя диаметром 3,5 мм
для двигателя ГАЗ-51, 4,5—5 мм для ЗИЛ-120, 7 мм для двигате-
ля ЯАЗ-204.
Направление струи пара должно исключать возможность интен-
сивного местного нагрева литых деталей двигателя, вызывающего
их деформацию или разрушение.
57
Рис. 58. Обратный
клапан пароподогре-
ва:
1 — гайка клапана; 2 —
клапан; 3 — корпус кла-
пана
При подогреве автомобилей в зимнее время паром 'могут быть
случаи внезапного прекращения подачи пара. Чтобы при этом вода
не вытекала из рубашки охлаждения блока цилиндров для двига-
теля ЗИЛ-124 используют клапан от топливного насоса автомоби-
ля, открывающийся под давлением пара и закрывающийся при
прекращении подачи пара. Применение обратного клапана (рис. 58)
предотвращает утечку воды из системы охлаждения автомобиля.
Разогрев двигателя паром при температуре окружающего возду-
ха минус 15—20° С осуществляется за 15—20 мин при расходе па-
ра 4—6 кг.
При безгаражном хранении автомобилей давление пара в сети
0,3—0,4 кГ]см2 вполне обеспечивает подогрев при температурах до
минус 25° С; при более низких температурах для полярной зоны
давление должно быть до 0,5—0,8 кГ[см2.
Способ предпускового разогрева и межсменного подогрева дви-
гателей автомобилей паром нашел широкое применение только на
Крайнем Севере и во многих районах Сибири.
Электроподогрев двигателя
Тепловое содержание двигателя с помощью электроэнергий яв-
ляется. одним из наиболее совершенных способов поддержания его
оптимальной температуры в межсменное время. Этот способ целе-
сообразно применять в районах со средней температурой января до
минус 20° С.
Разогрев двигателей электроэнергией должен обеспечивать как
непрерывный подогрев двигателя в течение всего времени межсмен-
ной стоянки автомобилей (при использовании любой жидкости в
системе охлаждения), так и кратковременный предпусковой разо-
грев, когда подогрев начинается незадолго перед выездом (при ис-
пользовании в системе охлаждения антифриза). Двигатели должны
быть укрыты утепляющими чехлами.
Электронагревательный элемент для разогрева жидкости в сис-
теме охлаждения двигателя должен устанавливаться в самой ниж-
ней ее части.
58
Электронагревательный элемент для разогрева системы охлаж-
дения и масла должен быть закрытого типа (ТЭН) и не иметь кон-
такта с нагреваемой средой.
Исследованиями канд. техн, наук Н. В. Семенова установлено,
что при работе электродного электронагревателя происходит утечка
тока через заземление, достигающая 100—150 ма, а при работе
электронагревателя с закрытым элементом из нихромовой проволо-
ки сила тока и мощность в процессе разогрева двигателя не изме-
няются, утечка тока отсутствует, что обеспечивает его безопасное
применение.
Для питания нагревательных элементов разрешается использо-
вание электрического тока с напряжением не выше 220 в при соот-
ветствующих мерах безопасности (заземление и др.).
Система подогрева двигателей электроэнергией должна иметь
аварийную звуковую и световую сигнализацию, питаемую током с
напряжением не выше 36 в.
Электронагревательные элементы как для охлаждающей жид-
кости, так и для масла, устанавливаемые на автомобиле, должны
иметь штепсельное соединение закрытого типа, при котором вилка
снабжена защитными крышками во избежание попадания в них
грязи, пыли, снега, влаги.
Для каждого автомобиля, имеющего электроподогрев, должно
быть предусмотрено стационарное защитное устройство с индиви-
дуальными проводами заземления и зажимами для обеспечения на-
дежного электрического контакта с шасси автомобиля.
Установленные на автомобиле электронагреватели не должны
затруднять проведение технического обслуживания автомобилей.
Применяют два способа электроподогрева: подогрев охлаждаю-
щей жидкости в течение межсменного простоя и разогрев масла в
картере двигателя перед выходом автомобиля на линию. Второй
способ обычно применяют как дополнительный к разогреву двига-
теля водой или паром.
Существующее среди эксплуатационников мнение, что, применяя
лишь разогрев масла в картере двигателя без подогрева блока,
можно обеспечить легкий его пуск, является ошибочным. Даже при
длительном нагреве (до 1 ч) масла в картере до температуры 60—
70° С, коленчатый вал двигателя с подшипниками и блок цилиндров
практически не нагреваются (мешает прокладка между картером и
блоком).
Для поддержания двигателей в прогретом состоянии в течение
всего межсменного простоя применяют трубчатый электронагрева-
тель (ТЭН) закрытого типа мощностью 1,5—3,2 кет и напряжением
24 и 36 в.
В некоторых автотранспортных предприятиях для электроподо-
грева двигателя ЗИЛ-120 применяют пластинчатый электронагрева-
тельный элемент, состоящий из двух пластинок толщиной 0,9—1 мм,
изготовленных из нержавеющей стали.
Несмотря на простоту нагревательных приборов и оборудования
площадок, электроподогрев в автотранспортных предприятиях от-
59
Рис. 59. Трубчатый'электронагревательный элемент (ТЭН):
/ — разборная свеча зажигания; 2 — центральный электрод свечи; 3 — спираль; 4—трубка;
5 — отверстия, в которые вваривают муфты; 6 — положение элемента в картере двигателя
Рис. 160. Автобусы на стоянке с электроподогревом:
а — общий вид; б — установка элемента на двигателе ГАЗ-51; в — установка эле*
мента на двигателе ЗИЛ-120
носительно широкого распространения не получил из-за трудностей
в выполнении правил техники безопасности и большой потребности
в электроэнергии, хотя теоретически это самый экономичный спо-
соб.
Для подогрева масла в картерах двигателей'наибольшее рас-
пространение получили трубчатые электронагревательные элементы
(рис. 59), рассчитанные, исходя из условий техники безопасности,
на использование тока 24—36 в.
Исследования, проведенные в Сибирском автомобильно-дорож-
ном институте, показали, что электронагреватели, размещенные не-
посредственно в масле, должны иметь мощность для двигателей ти.
*па ГАЗ-51 пррядка 320—330 вт и для ЗИЛ-120—450—500 вт.
Мощность нагревателей, устанавливаемых' снаружи поддоца
картера (наружных нагревателей), из-за увеличенных потерь тепла
в окружающую среду должна быть больше: для двигателей ГАЗ-51
порядка 500—550 вт и для ЗИЛ-120 — 600—700 вт.
Общий вид автобусов на электроподогреве показан на рис. 60.
Подогрев горячим воздухом
В последнее время широкое распространение получил (межсмен-
иый подогрев двигателей горячим воздухом без слива воды из сис-
темы охлаждения. Такой способ целесообразно использовать в
районах со средней температурой января ниже минус 10° С.
Применение такого подогрева снижает расход воды, повышает
долговечность и уменьшает накипь в системе охлаждения.
Подогрев автомобилей горячим воздухом должен обеспечивать
как непрерывный подогрев в течение межсменной стоянки (при ис-
пользовании любой жидкости в системе охлаждения и отопления),
так и кратковременный предпусковой разогрев (при использовании
антифриза в системах охлаждения и отопления), рациональный
при небольших морозах. На рис. 61 показана безгаражная
стоянка автомобилей с воздушным подогревом от стационарной
установки.
Рис. 61. Автомобили на стоянке с воздушным подогревом
61
Рис. 62. Рамочное устройство для подачи горячего воздуха к двигателю автомо-
биля ЗИЛ-130:
1 — корпус; 2 — патрубок отвода воздуха в кабину; 3 — патрубок отвода воздуха к аккумуля-
тору; 4 — кронштейны крепления; 5 — горловина подвода воздуха
Горячий воздух с темпе-
ратурой 65—70° С может
быть получен от передвиж-
ных огневых воздухонагре-
вателей (модели ТПЖ-50 —
горячая газовая смесь,
ВПТ-300, ВПТ-400,
МПМ-85П и др.), работаю-
щих на жидком топливе, или
от стационарных установок,
в которых воздух нагревает-
ся в калориферах, обогре-
ваемых паром или горячей
водой. Расположение воз-
духоводов может быть на-
земным и подземным.
Подогрев горячим воз-
духом наиболее эффективен
для автомобилей с воздуш-
ной системой охлаждения
двигателя (например, авто-
мобили «Запорожец», «Тат-
ра» и др.).
Подогрев с помощью га-
зовоздушной смеси разрабо-
тан проектным институтом
«Укргипрогорпромгаз».
Такая установка для га-
зовоздушного обогрева 27 ав-
томобилей на открытой
стоянке расходует газа
32 м3/ч. Общий часовой рас-
ход воздуха на горение и
обогрев равен 11 000 м3/ч.
Температура газовоздушной
смеси, идущей на обогрев,
.60° С.
Приготовление теплой
газовоздушной смеси проис-
Рис. 63. Рамочное устройство для подво-
да горячего воздуха к двигателю авто-
мобиля ГАЗ-53:
1 — корпус; 2 — кронштейны крепления рамки;
3 — горловина подвода воздуха
ходит в теплогенераторе,
представляющем собой ме-
таллическую трубу диаметром 480 мм, в которую вмонтирована ка-
мера сгорания с диффузором. Природный газ подводят по газопро-
воду, идущему от котельной. Теплогенератор разжигают запальни-
ком через специальный лючок. Для регулирования подачи воздуха
на вентиляторе предусмотрена дроссельная заслонка. Газ в атмо-
сферу выбрасывается через продувочный газопровод. На случай
прекращения подачи газа или электроэнергии на газопроводе уста-
навливается электромагнитный клапан типа ЗСК-25, от которого
63
импульсные провода отводятся к пульту управления, находящемуся
в котельной.
Сама газовая горелка представляет собой перфорированную тру-
бу диаметром 25 мм, установленную в диффузоре. Приготовленная
в диффузоре газовоздушная смесь сгорает в камере сгорания при
температуре около 1200° С. Продукты сгорания, перемешиваясь с
наружным воздухом при помощи вентилятора, подаются в распре-
делительный железобетонный трубопровод диаметром 400 м и да-
лее через патрубок и брезентовые рукава к каждому автомобилю.
Проектом предусмотрено автоматическое прекращение подачи
газа в случае остановки вентилятора и звуковая сигнализация при
прекращении горения.
Струя.горячего воздуха подводится не только на радиатор, но и
на весь двигатель с отводом к .аккумуляторам и в кабину. Такое
устройство для автомобиля ЗИЛ-130 показано на рис. 62. Изготав-
ливается оно из листового железа. Аналогичное устройство для ав-
томобиля ГАЗ-53 показано на рис. 63.
Подогрев двигателей с помощью газовых горелок
инфракрасного излучения
Инфракрасные излучатели (горелки), работающие на природном
или сжиженном газе целесообразно применять в районах со сред-
ней температурой января ниже минус 10° С.
В них использован принцип передачи тепловой энергии от ис-
точника к нагреваемому объекту с помощью инфракрасных лучей.
Для подогрева двигателей используется специально приспособ-
ленная для работы беспламенная газовая горелка инфракрасного
излучения «Звездочка» (рис. 64), которая обеспечивает малое со-
держание окиси углерода в продуктах сгорания газа. Газ из сети
или баллона поступает через штуцер 5 и далее через сопло форсун-
ки1 4 во всасывающую камеру. Увлекая по пути воздух, необходи-
мый для сгорания, газ направляется в смесительную камеру, где
происходит окончательное смешение его с воздухом. Подготовлен-
ная газовоздушная смесь, выходя через многочисленные каналы в
керамической или металлической объемной сетке, сгорает на ее
поверхности без видимого пламени. Зажигается газовоздушная
смесь с помощью постороннего источника. При сгорании смеси объ-
емная сетка нагревается до температуры 850—900° С и становится
источником излучения инфракрасных лучей, с помощью которых на
нагрев передается около 40—50% тепловой энергии. Метод беспла-
менного сжигания является наиболее совершенным, безвредным и
экономичным.
В зависимости от способа подключения горелки к газовой сети
различают стационарные и передвижные установки. В стационар-
ной установке газовая горелка подключается к стояку стационарно-
го газопровода и может работать на природном или сжиженном га-
зе. При переходе с природного газа на сжиженный и наоборот,
64
230
Рис. 64. Горелка инфракрасного излу-
чения «Звездочка»:
1 — корпус; 2 — сетка-объемный излучатель
(керамический); 3 — защитная сетка из
жаропрочной проволоки; 4 — форсунка; 5 —
штуцер для подвода газа; 6 — ручка
релками
необходимо заменить форсунку. Смена форсунки выполняется сле-
сарем, допущенным к ремонту газового оборудования.
В передвижной установке («рис. 65), применяющейся при работе
автомобиля в отрыве от автотранспортного предприятия, газовые
горелки подключается к баллону с сжиженным газом. Баллон с
сжиженным газом может быть установлен непосредственно на ав-
томобиле.
Преимущество горелок заключается в том, что любое количество
горелок может быть установлено в любом месте автомобиля (под
картерами двигателя, коробки передач, задним мостом и др.). Пе-
редвижная установка со спаренными горелками типа ПГУ-1 и двумя
баллонами по 50 л с сжиженным газом (пропан) показана на
рис. 66. Установка действует до 50 ч без перезарядки баллонов.
При температуре окружающего воздуха минус 25° С на подогрев
двигателя автомобиля двумя спаренными горелками при его пуске
затрачивается 25—30 мин.
В условиях автотранспортных предприятий целесообразно при-
менять межсменный подогрев двигателей без слива охлаждающей
Жидкости из системы .охлаждения, используя стационарную уста-
новку. При наличии антифриза в системе охлаждения и при срав-
нительно небольших морозах (до минус 15—20° С) для уменьшения
8—3155
65
расхода газа (т. е. для
повышения экономично-
сти метода) целесообраз-
но включать газовые го-
релки за 2—3 ч (в зави-
симости от их теплотвор-
ной производительности)
до начала рабочей сме-
ны.
Газовые горелки уста-
навливаются снаружи
под передней частью ав-
томобиля (под углом 45°).
на расстоянии до 500 мм
от двигателя. При этом
излучающая поверхность
„ горелки оказывается на-
Рис. 66. Передвижная установка с горелками ппяв'ттрмипй йя бплтг пи
инфракрасного излучения правленнои на ОЛОК ЦИ-
Л'индрюв двигателя, под-
дон картера и нижний
патрубок радиатора. Для предохранения резиновых деталей от
разрушительного действия инфракрасных лучей подводящий
шланг радиатора и вентиляторные ремни закрываются -металличе-
ским экраном.
При этом способе установки горелок вместе с блоком цилиндров
двигателя разогревается масло в картере. Так, при температурах
наружного воздуха около минус 20° С температура блока цилинд-
ров двигателя ЯМЗ-204 и масла в картере поддерживалась на уров-
не 40° С при использовании двух спаренных горелок ГИИВ-1 общей
производительностью около 8000 ккал]ч или одной гррелки ГИИВ-2
с той же производительностью (расход газа составлял около 1 мъ[ч).
Существует еще способ применения газовых горелок, когда они
устанавливаются непосредственно под днищем теплообменника,
включенного в нижнюю точку системы охлаждения двигателя меж-
ду нижним патрубком радиатора и водяным насосом (рис. 67). Кон-
струкции теплообменников для различных марок двигателей при-
ведены на рис. 67, 68, 69.
При температуре наружного воздуха около минус 20° С для под-
держания температуры блока цилиндров двигателя ЯМЗ-204 на
уровне +40° С достаточно 2000—2500 ккал/ч, что обеспечивается
газовой горелкой с малой производительностью типа «Звездочка».
Применяется также дополнительная газовая горелка, подключенная
к стояку, с поочередным использованием ее для нескольких авто-
мобилей. При межсменном подогреве масла , в поддоне картера
необходима вторая газовая горелка с малой тепловой производи-
тельностью.
Для обеспечения безопасной работы установки с газовыми го-
релками инфракрасного излучения в ее конструкции должна быть
предусмотрена система сигнализации и автоматического отключе-
66
Рис. 67. Теплообменник для двухтактных двигателей ЯМЗ:
1 — корпус; 2 — водоподводящий патрубок; 3 — штуцер для крана; 4 — экран
Рис. 68. Теплообменник для четырехтактных двигателей ЯМЗ:
1 — кронштейн крепления теплообменника; 2— корпус; 3 — патрубок; 4 — штуцер
3*
Таблица 15
A-А
Рис. 69. Теплообменник для двигателей
ЗИЛ-130:
1 — корпус; 2 ~ водоотводящий патрубок; 3 — крон-
штейн крепления теплообменника; 4 — штуцер для
слива воды
ния подачи газа в слу.
чае погасания горелок
Опыт эксплуатации
газовых горелок инфра.
красного излучения в
1969—70 гг. в авто-
транспортных пред-
приятиях Москвы и не-
которых других горо-
дов (Ленинграда, Мин-
ска, Казани, Рязани.
Киева и др.) показал,
что они могут успешнс
применяться для меж-
сменного подогрева и
предпускового разо-
грева двигателей, но
требуется доработка
отдельных узлов газо-
вых установок с целью
повышения эффектив-
ности и надежности их
работы.
Недостатком ин-
фракрасных излуча-
телей является наличие
керамической объемной
решетки, требующей
осторожного обраще-
ния. При интенсивном
обдуве холодным воз-
духом керамической
поверхности горелки открытого типа резко понижается эффектив-
ность разогрева двигателя и увеличивается расход тепла.
На обогрев одного двигателя ЯАЗ-204 в течение 10 ч межсмен-
ного времени одной горелкой ГИИВ-2, установленной под автомо-
билем при температуре наружного воздуха минус 30° С, расходует-
ся 8 м3 природного газа, а при подогреве теплообменником с го-
релкой «Звездочка» — 3 м3. Технические характеристики некоторых
газовых горелок инфракрасного излучения приведены в табл. 15.
. Пуск двигателя посторонними генераторами и источниками энергии
В качестве средств облегчения пуска двигателя применяются пе-
редвижные пусковые аккумуляторные батареи большой емкости,
установленные на тележках, низковольтные генераторы постоянного
тока (на 150—200 а), установки с селеновыми выпрямителями, ус-
тановки с устройствами для провертывания коленчатого вала двига-
теля (автостартеры) и др.
68
Параметры ГИИВ-2 ГИИВ-1 „Звездочка1*
Природный газ Сжиженный газ Природный газ Сжиженный газ Природный газ Сжиженный газ
Тепловая нагрузка, ккал)ч . ..... 4800— 4400— 2400— 2200— 1500— 1300—
9000 8000 4500 4000 2700 2400
Расход газа, м3/ч' . . 0,56—1,06 0,2—0,36 0,28—0,53 0,1—0,18 0,18—0,32 0,06—0,10
Давление газа, мм рт. ст Температура поверх- 70—250 150—500 70—250 150—500 50—160 120—400
ности нагреваемого элемента, °C . . . 750—920 720—900 750—920 720—900 720—920 700—900,
Внутренний диаметр
присоединительного шланга, мм . . . . . 12 12 12 12 12 12
Ветроустойчивость, м{сек* Вес, кг 3,0—5,5 4,7 3,0—5,5 4,7 3,5-5,5 2,7 3,0—5,0 2,7 1 1
* Под ветроустойчивостью понимается максимальная скорость ветра, при ко-
торой гарантируется работа горелки.
Использование пусковых генераторов допустимо лишь при обес-
печении поступления масла к трущимся поверхностям двигателя.
Поэтому их применяют только с одновременным разогревом жидко-
сти в системе охлаждения и масла в картере двигателя. Примене-
ние тележек с ‘селеновыми -выпряМигелями увеличивает срок служ-
бы аккумуляторов примерно на 30% • Новгородский опытно-экспе-
риментальный завод автоспецоборудования выпускает тележки
с селеновым выпрямителем (модель Э-305), тележки с кремниевым
выпрямителем (модель Э-305К) и аккумуляторные тележки
(модель 586).
На автотранспортном предприятии рекомендуется иметь селе-
новые выпрямители из расчета минимум 1—2 на 100 автомобилей.
Разогрев двигателя с помощью индивидуального подогревателя,
установленного на автомобиле
При использовании автомобилей в отрыве от баз, особенно при
работе в длительных рейсах, необходимо оборудовать их индиви-
дуальными средствами облегчения пуска двигателя.
Одним из средств тепловой подготовки двигателя к пуску являет-
ся разогрев жидкости в системе охлаждения и масла в картере дви-
гателя при помощи индивидуального подогревателя, работающего
на жидком топливе.
Применение индивидуальных предпусковых подогревателей име-
ет два основных преимущества. Во-первых, наличие на автомобиле
включенного в его конструкцию подогревателя обеспечивает воз-
можность разогрева двигателя в любых условиях хранения автомо-
биля независимо от внешних источников энергии. Во-вторых, подо-
69
Рис. 70. Схема подогревателя типа ПЖБ
для автомобильных карбюраторных дви-
гателей:
А — нагретая жидкость к двигателю;
Б — газы к поддону картера двигателя;
В — жидкость от двигателя;
1 — топливный бачок; 2 — кран; 3 — фильтр-
отстойник; 4 — электромагнитный топливный
клапан; 5 — вентилятор; 6 — воздухопровод;
7 — котел с горелкой в сборе: 8 — топливопро-
вод
при зимнем безгаражном хранении
Подогреватель ПЖБ-12 (рис. 70)
греватель позволяет широ-
ко использовать низкоза-
мерзающие жидкости, что
устраняет необходимость в
ежедневной заправке и сли-
ве воды из 'системы охлаж-
дения двигателя.
Как правило, индивиду-
альный подогреватель рабо-
тает на том же виде топли-
ва, что и двигатель, — бен-
зине или дизельном топ-
ливе.
Масло в картере двига-
теля разогревается направ-
ленным на него потоком га-
зов, имеющих при выходе
из выпускного патрубка жа-
ровой камеры котла подо-
гревателя температуру по-
рядка 250—300° С.
В НАМИ и других про-
ектно-конструкторских и ис-
следовательских организа-
циях были проведены рабо-
ты по созданию жидкостных
бензиновых подогревателей
ПЖБ-12 и ПЖБ-6, обеспе-
чивающих надежный пуск
карбюраторных двигателей
автомобилей.
устанавливают на автомоби-
лях ГАЗ-63А, ГАЗ-бЗС.
Подогреватель ПЖБ-6, предназначенный для автомобилей
«Москвич-408», ГАЗ-24 «Волга» и ВАЗ-2105 «Жигули», имеет кон-
струкцию, аналогичную подогревателю ПЖБ-12; в отличие от пос-
леднего вместо электромагнитного клапана применена регулировоч-
ная игла.
Котел подогревателя неразборной конструкции состоит из четы-
рех цилиндров. Два внутренних цилиндра образуют внутреннюю
рубашку охлаждения, а наружный цилиндр и цилиндр, расположен-
ный под ним, — наружную. Внутренняя и наружная рубашки ох-
лаждения соединены между собой в задней части котла двумя труб-
ками, а в передней части котла — кольцевой щелью. В передней
расширенной части внутренней рубашки охлаждения устанавли-
вается съемная горелка. Внутренний цилиндр котла является газо-
ходом, а наружный газоход котла образуется между внутренней и
наружной рубашками охлаждения. В передней части наружной ру-
башки охлаждения имеется патрубок отвода отработавших газов.
70
Такая конструкция котла обеспечивает относительно высокую по-
верхность нагрева на единицу объема котла.
В передней части горелки установлен лопаточный направляющий
аппарат, создающий вращательное движение воздуха, подаваемого
в горелку вентилятором. В испарительной камере горелки бензин
смешивается с воздухом и воспламеняется, а через диффузор горя-
щая бензовоздушная смесь подается в завихряющее устройство,
состоящее из конуса-рассекателя и криволинейных лопаток, с по-
мощью которых газы и бензовоздушная смесь направляется по ка-
сательной к поверхности нагрева.
По внутреннему и наружному газоходам горячие газы проходят
вращающимся потоком, что обеспечивает высокую скорость движе-
ния газов и у поверхности теплообмена при относительно невысо-
кой их средней скорости. Бензин подается в горелку из специально-
го топливного бачка самотеком и воспламеняется с помощью свечи
накаливания.
После начала устойчивого режима работы подогревателя свеча
отключается.
Подогреватель можно разжечь в течение 15—90 сек в зависи-
мости от температуры окружающего воздуха. Детали котла изготов-
ляются из листовой нержавеющей стали, а детали горелки — из лис-
товой жаростойкой стали.
Котел подогревателя устанавливается на автомобиле, ниже ру-
башки охлаждения блока цилиндра двигателя. В котле подогрева-
теля нагревается охлаждающая жидкость (вода или антифриз),
находящаяся в системе охлаждения двигателя. Котел подогревате-
ля и рубашка охлаждения блока цилиндров соединяются между
собой с помощью труб и дюритовых шлангов. Жидкость между по-
догревателем и системой охлаждения двигателя циркулирует по
принципу термосифона. Отработавшие газы подогревателя по газо-
отводящей трубе направляются под поддон картера двигателя для
подогрева масла при пуске. В автомобилях, работающих в услови-
ях Крайнего Севера и снабженных подогревателем, систему охлаж-
дения двигателя следует заполнять антифризом марки 65
ГОСТ 159—52.
Испытания подогревателя ПЖБ-12-показали, что для подогрева
двигателя при температуре окружающего воздуха минус 58—
63° С затрачивается 34—37 мин.
Применение подогревателей ПЖБ способствует повышению
долговечности двигателей и облегчает труд водителей.
Технические характеристики подогревателей приведены в
табл. 16.
Для обеспечения надежного пуска дизелей зимой при безгараж-
ном хранении автомобилей НАМИ совместно с МАЗом, КрАЗом,
ШААЗом, НИИАП и другими организациями разработал пуско-
вые жидкостные дизельные подогреватели типа ПЖД трех моделей:
ПЖД-22, ПЖД-44 и ПЖД-70.
71
Таблица 16
Параметры ПЖБ-6 ПЖБ-12
Тепловая производительность, кет (ккал/ч) . . . 6(5200) 12(10300)
Рабочее напряжение, в Мощность, затрачиваемая на привод вентилятора 12 12
при установившемся режиме работы, вт . . . Размеры котла, мм: 12 35
диаметр 95 128
длина с воздушными жидкостными патрубками 340 355
Общий вес подогревателя в сборе, кг ..... . 6,5 8,0
Подогреватели ПЖД (рис. 71) состоят из котла подогревателя
с горелкой в сборе, насосного агрегата, электромагнитного топлив-
ного клапана и щитка управления.
Котлы подогревателей ПЖД-44 и ПЖД-70 цилиндрической фор-
мы, имеют одинаковую конструкцию и различаются между собой
только размерами. Котел подогревателя состоит из четырех цилинд-
ров, которые образуют рубашку охлаждения: наружную —15 и
внутреннюю —16, соединенные между собой трубками и .кольцевой
щелью. Передняя часть внутреннего цилиндра расширена и в ней
установлена съемная горелка. Внутренний цилиндр котла 14 яв-
ляется газоходом. Полость между внутренним цилиндром и рубаш-
ками охлаждения образует наружный газоход 17.
Насосный агрегат подогревателя состоит из вентилятора 3, жид-
костного 4 и шестеренчатого 1 топливных насосов, приводимых в
движение электродвигателем 2.
Рис. 71. Подогреватель типа ПЖД для автомобильных дизелей:
л поступление охлаждающей жидкости в котел подогревателя; Б — поступле-
ние отработавших газов к поддону картера двигателя
72
Охлаждающая жидкость поступает из двигателя через патру-
бок-5 жидкостного насоса, откуда принудительно подводится к ниж-
ней части котла через подводящий патрубок 18. В котле жидкость
проходит двумя потоками по внутренней 16 и наружной 15 рубаш-
кам охлаждения и из отводящего патрубка 13, расположенного в
верхней части котла, поступает в рубашку охлаждения блока ци-
линдров двигателя. Из котла подогревателя жидкость сливается
через краник 19.
Воздух в горелку подается вентилятором 3 через воздухоподво-
дящий патрубок. Горелка имеет внутренний 11 и наружный 12 ци-
линдры. Между крышкой горелки и внутренним цилиндром установ-
лен лопаточный направляющий аппарат 10 для создания враща-
тельного потока воздуха внутри горелки.
Вторичный воздух проходит в горелку между наружным и внут-
ренним цилиндрами и подается в зону горения топлива через три
ряда отверстий, расположенных во внутреннем цилиндре горелки.
Топливо подается топливным насосом 1 через топливопровод 7 и
электромагнитный клапан 8 в горелку, где распыляется с помощью
форсунки 9 центробежного типа. Остатки несгоревшего топлива
удаляются через дренажную трубку 21.
Для розжига подогревателя сначала включается свеча 6, уста-
новленная в горелке. После накала свечи включаются насосный аг-
регат и электромагнитный топливный клапан, обеспечивая подачу
в горелку топлива и воздуха.
После того как установится устойчивое горение, свеча отклю-
чается. Подогреватель приводится в действие в течение 0,5—2,5 мин
в зависимости от температуры воздуха. Отработавшие газы подо-
гревателя через патрубок 20 по газопроводу направляются под под-
дон картера двигателя для подогрева масла.
Котел подогревателей изготовляется из листовой нержавеющей
стали, а детали горелки — из листовой жаростойкой стали.
Система подогрева двигателей с жидкостным охлаждением с по-
мощью подогревателей типа ПЖД может работать как при заправ-
ке антифризом, так и водой. В условиях Крайнего Севера рекомен-
дуется заполнять систему охлаждения двигателей на автомобилях
антифризом марки 65 ГОСТ 159—52.
Подогреватели ПЖД работают на жидком топливе. Температур-
ные пределы применения различных видов топлива определяются
температурой их помутнения (выпадания парафинов в осадок).
Исходя из этого, рекомендуется применять следующие сорта топ-
лив: дизельное зимнее — до минус 30° С; дизельное арктическое —
до минус 45° С; керосин марки ТС-1 — ниже минус 45° С.
Испытания подогревателя ПЖД-44 показали, что подогрев, пуск
и подготовка двигателя при температурах до минус 60° С осущест-
вляются приблизительно за 30 мин.
Подогреватели ПЖД обеспечивают надежный пуск двигателя,
повышение долговечности двигателя (снижаются износы трущихся
деталей при пуске), повышение производительности автомобилей.
Технические характеристики подогревателей указаны в табл. 17.
73
Таблица 17
Параметры
ПЖД-44
ПЖД-70
Тепловая производительность, кет
(ккал/ч) ......................
Рабочее напряжение, в..........
Мощность, затрачиваемая на при-
вод агрегатов при установив-
шемся режиме, вт...............
Размеры котла, мм:
диаметр ........................
длина с воздушным и жидко-
стными патрубками ....
Общий вес подогревателя в сборе,
кг.............................
Применяемость..................
44 (38 000) 24 70 (60 000) 24
290 390
206 220
630 800
22 34
На автомобилях МАЗ На автомобилях
и КрАЗ с дизе- БелАЗ, МАЗ с дизе-
лями ЯМЗ-236 и лями типа Д-12 и
Я М3-238, строитель- ЯЗМ-240
но-дорожных маши-
нах с дизелями ти-
па 1Д6
Джалал-Абадский за- Шадринский автоагре-
вод гатный завод
Изготовитель ...................
Кроме указанного семейства подогревателей ПЖ, выпускаются
разработанные ранее бензиновые подогреватели П-100 (ЗИЛ-130,
Урал-375С, ЛиАЗ-677 и др.) теплопроизводительностью
14 000 ккал!ч.
Отличительными особенностями подогревателя П-100 (рис. 72)
являются: новый принцип сжигания топлива и оригинальная схема
теплообменника, что обеспечивает надежность его в работе. Подо-
греватель не имеет форсунок для распыления топлива, подвержен-
ных засорению, бензин подается самотеком в камеру сгорания через
жиклер диаметром 2 мм. Интенсивное перемешивание бензина с
воздухом и эффективное сжигание смеси достигаются благодаря
вихревой камере сгорания с асбестовой футеровкой.
Котел подогревателя (рис. 73) состоит из четырех концентрично
расположенных цилиндров. Они образуют центральную жаровую
трубу, газоход и две жидкостные полости. Горячие газы из жаровой
трубы после поворота на 180° проходят по газоходу к выпускному
патрубку. Такой котел дает возможность при сравнительно неболь-
ших габаритах получить значительные поверхности нагрева, увели-
чить к. п. д. подогревателя, а также устранить выбрасывание откры-
того пламени. Он обеспечивает интенсивную циркуляцию нагревае-
мой жидкости не только благодаря гравитационному напору
(термосифона), но также благодаря пародинамическому эффекту,
при котором пузырьки воздуха и пара, имея свободный выход, уси-
ливают циркуляцию.
Воздух в камеру горения подогревателя нагнетается центробеж-
ным вентилятором, имеющим привод от электродвигателя постоян-
74
Рис. 72. Подогреватель П-100:
1 — трубопровод к компрессору; 2 — трубопровод подачи горячей воды; 3 — заливная ворон-
ка; 4 —тройник; 5 — топливопровод; 6 — кран; 7 — топливный бачок; 8— пробка; 9 — вклю-
чатель свечи; 10 — пульт управления; 11 — контрольная спираль; 12 — переключатель;
/3—кронштейн; 14—экран; /5—вентилятор; 16—воздухопровод; 17—регулятор подачи топлива;
18 — электромагнитный клапан; /9 — свеча накаливания; 20 — сливной кран; 21 — лоток;
22 — трубопровод для подачи холодной воды в котел; 23 — атмосферная трубка; 24 — котел
кого тока ПЭ-210 напряжением 12 а, в результате чего обеспечи-
вается хорошее перемешивание бензина с воздухом. Смесь воспла-
меняется свечой накаливания, которая отключается после того, как
установится устойчивое горение. Благодаря вихревому характеру
движения пламени, а также наличию диффузора обеспечивается
полное сгорание и высокий коэффициент теплопередачи. Процесс
сгорания при этом подобран так, что подогреватель, работая с от-
носительно высоким к. п. д. по нагреву жидкости (68%), имеет одно-
временно высокую температуру уходящих газов, достаточную для
эффективного нагрева масла в поддоне картера двигателя.
Управление индивидуальным предпусковым подогревателем ди-
станционное, обеспечивающее пуск в действие и прекращение рабо-
ты подогревателя из кабины автомобиля. Схема пульта управления
подогревателем показана на рис. 74. Подогреватель пускают нажа-
тием кнопки запальной свечи, пуск занимает не более 30 сек. Каче-
75
ство работы свечи определяется визуально по накалу контрольного
сопротивления, установленного на пульте управления подогревате-
лем. Двухпозиционный переключатель П-44 дает возможность при
выключении подогревателя продуть его от паров бензина, что гаран-
тирует безопасность последующего пуска подогревателя.
Установка подогревателя П-100 (см. рис. 72) на автомобиле тре-
бует незначительных конструктивных изменений в двигателе, что
дает возможность производить его монтаж в автотранспортных
предприятиях. Подогреватель к двигателю подключают двумя тру-
бопроводами и шлангами, что позволяет вести эффективный подо-
грев двигателя как в случае заполнения его систем охлаждения
низкозамерзающей' жидкостью, так и водой. При использовании
воды ее заливают в систему через закрепленную на подогревателе
воронку 3.
Эффективность применения подогревателя П-100 для предпуско-
вого разогрева характеризуется данными НАМИ (рис. 75), получен-
ными при испытаниях восьмицилиндрового V-образного двигателя
автомобиля Урал-375 с рабочим объемом 7 л в холодильной камере
при наружной температуре минус 40° С с системой охлаждения,
заполненной низкозамерзающей жидкостью.
Время подготовки двигателя к пуску индивидуальным подогре-
вателем при температуре минус 40° С составляет в среднем 20 мин;
тепловая производительность подогревателя 14 000 ккал(ч; расход
бензина 2 кг/ч; мощность электродвигателя 30 вт. На время испы-
тания двигатель был установлен в камере без капота. Как видно из
графика, даже в этих искусственных условиях двигатель разогре-
вался весьма интенсивно. Через 26 мин после включения подогрева-
теля температура головки цилиндров достигла максимальной, а тем-
пература масла в картере двигателя достигла 88° С. За указанное
Рис. 73. Схема котла подогревателя П-100:
1 — жаровая труба; 2 — камера сгорания; 3 — выпускной патрубок; 4 — газоход; 5 жидкост-
ные полости котла
76
Рис. 74. Схема пульта управления
подогревателя П-100:
1 — переключатель; 2 — электродвигатель
вентилятора; 3 — катушка электромагнит-
ного клапана; 4—свеча накаливания; 5 —
включатель свечн; • 6 — контрольная спи-
раль
Рис. 75. Эффективность применения
подогревателя П-100 при разогреве
двигателя автомобиля Урал-375:
1 — температура головки цилиндров; 2 —
температура масла в картере двигателя;
3 — температура масла в масляной магист-
рали; 4 — температура коренных подшип-
ников
время температура масла в масляной магистрали, а также коренных
подшипников, за исключением четвертого, достигла положительных
значений, что свидетельствует о достаточности прогрева и полной
подготовленности двигателя к пуску.
Долговечность и надежность подогревателя составляет около
1000 разогревов двигателя, т. е. не менее 5 лет.
Подогреватели ПЖ-200 работают по схеме, аналогичной подо-
гревателям П-100. Если подогреватели П-100 имеют неразборную
конструкцию, то подогреватели ПЖ-200 — разборную: внутренняя
рубашка охлаждения крепится к наружной болтами, и при необхо-
димости одна из рубашек может быть.заменена.
Технические характеристики подогревателей П-100 и ПЖ-200
приведены в табл. 18.
На базе подогревателя П-100 разработана модель подогрева-
теля П-16, в которую внесен ряд конструктивных элементов, унифи-
цированных с подогревателями ПЖ (котел цилиндрической формы
вместо конической, соединение рубашек охлаждения котла двумя
трубками вместо щелевых каналов, исключение поплавковой ка-
меры). Это повышает технологичность и долговечность подогрева-
теля, а также облегчает дальнейшую полную унификацию конструк-
ций близких по теплопроизводительности подогревателей.
Индивидуальные подогреватели целесообразно применять в
районах со средней температурой января ниже минус 10° С, но они
77
Таблица 18
Таблица 19
Параметры Подогреватели
П-100 ПЖ-200
Топливо Бензин Бензин
Расход топлива, кг)ч ............ 2,0 2 8
Теплопроизводительность, ккал1ч 14 000 20 000
К. п. д. подогревателя, % 68 68
Вес подогревателя, кг 7 Н
Температура отработавших газов, °C, не более . . 500 650
Расход электроэнергии, вт/ч 30 36-40
пока не нашли широкого применения из-за недостаточной надеж-
ности в работе и пожароопасности вследствие возможного выброса
пламени наружу. Кроме того, при очень низких температурах, ког-
да аккумуляторная батарея имеет пониженную емкость, затруд-
няется пуск индивидуальных подогревателей, особенно работающих
на дизельном топливе.
Пуск двигателей с помощью легковоспламеняющихся жидкостей
Пуск холодного двигателя (особенно дизельного) с помощью
легковоспламеняющихся жидкостей без его предварительного разо-
грева— дешевый и эффективный способ. По рекомендации НИИАТ
его целесообразно применять при температурах наружного воздуха
не ниже минус 25° С. В этих условиях при обязательном примене-
нии масел зимних сортов аккумуляторная батарея еще обеспечивает
необходимые пусковые скорости провертывания коленчатого вала
стартером. Пуск двигателя осуществляется за 10—20 сек при рас-
ходе пусковой жидкости 20—40 см3. Последующий разогрев двига-
теля работой на холостом ходу до рабочих температур занимает
5—6 мин (при установке на автомобиле устройства для отключения
вентилятора и объема радиатора на это время).
Проведенными в последние годы исследованиями А. А. Гуреева,
В. В. Дарницкого установлено, что наиболее эффективным средст-
вом надежного пуска холодных двигателей при температуре окру-
жающего воздуха даже порядка минус 35—38° С является приме-
нение специальных пусковых жидкостей, в том числе' жидкости
«Арктика» в сочетании с загущенными маслами для двигателей,
изготовленными на маловязкой основе, и карбюраторами, имею-
щими оптимальную пусковую регулировку.
В результате применения указанного комплекса средств обеспе-
чивается уверенный пуск холодного двигателя ЗИЛ-375 при темпе-
ратуре окружающего воздуха минус 35° С за 10—20 сек, и прогрев
его до состояния, обеспечивающего начало движения автомобиля.
Одновременно установлено, что пусковые износы по результатам
100 пусков холодного двигателя с применением пусковой жидкости
в абсолютном значении практически невелики и мало отличимы от
78
Расстояние от верхней плоскости блока цилиндров, ил«
Двигатель и средство облегчения пуска 11 15 22 42 67 97 107 115 132
Износ гильзы, мм
ЗИЛ-375 с пусковым приспособлением и пусковой жидко- стью ЗИЛ-375 с подогрева- телем П-100 ЗИЛ-375 с рекомендо- ванной регулиров- кой карбюратора 0,010 0,014 0,016 0,019 0,019 0,018 0,016 0,014 0,026 0,014 0,012 0,020 0,011 0,010 0,022 0,011 0,008 0,022 0,009 0,007 0,022 0,009 0,008 0,022 0,009 0,006 0,021-
величин износов, полученных при таком же количестве пусков пред-
варительно разогретого двигателя.
В табл. 19 приведены величины средних износов гильз цилинд-
ров двигателя ЗИЛ-375, полученные по данным микрометража до
и после 100 пусков в холодильной камере при температуре воздуха
в ней минус 25° С.
Исследованиями и практикой эксплуатации установлено, что
пусковые жидкости дают снижение пусковых износов за счет нали-
чия в них специальных масел.
Состав пусковых жидкостей различен по компонентам и про-
центному их содержанию, однако в большинство из них входят:
диэтиловый эфир (порядка 65%), петролейный эфир (до 20%),
масло для двигателей маловязкое (10—12%), пиридин, назначение
которого — обеспечить растворимость всех компонентов в жидко-
сти (3%).
Пусковая жидкость НИИАТ для дизельных двигателей имеет
следующий состав: этиловый (серный) эфир (40—60%), масло ин-
дустриальное 12 (40—60%). Практически можно применять смесь
из 50% эфира и 50% масла. Большое количество масла в пусковой
жидкости создает для холодного двигателя благоприятные условия
для смазки цилиндро-поршневой группы.
Для дизелей НАМИ рекомендует применять легковоспламеняю-
щуюся жидкость «Холод-Д-40», а для карбюраторных двигателей —
жидкость «Арктика»..
Пусковые жидкости хранятся и транспортируются в специаль-
ных металлических герметизированных капсулах, объем которых
зависит от литража двигателя, и по количеству содержащейся в них
Жидкости, предназначенных для одного пуска холодного двигателя.
Это предохраняет водителя от вдыхания паров этилового эфира,
вредно действующих на нервную систему человека.
Для впрыска пусковой жидкости в цилиндры двигателей НАМИ
разработан ряд приспособлений, отличающихся друг от друга кон-
структивными особенностями, объемом топливной камеры и произ-
водительностью насоса.
79
Рис. 76. Приспособление для ввода
пусковой жидкости в цилиндры дви-
гателя:
а — общий вид; б — схема;
1 — камера; 2 — крышка с прокалывате-
лем; 3 —капсула; 4 — дополнительный ре-
зервуар
Приспособление, показанное на рис. 76, предназначено для
пуска холодных дизельных двигателей литражом до 16 л. Устанав-
|Ливается оно в кабине автомобиля и приводится в действие води-
телем при пуске двигателя. Пусковая жидкость подается насосом по
топливопроводу к форсунке, монтируемой в впускном трубопро-
воде двигателя, откуда она поступает в цилиндры двигателя.
Испытаниями установлено, что охлажденный до температуры
минус 30° С двигатель ЯМЗ-236, заправленный смесью масла МТ-16
(60%) и веретенного АУ (40%) с присадкой АзНИИ-ЦИАТИМ-1,
пускался за 5—6 сек, после чего начинал устойчиво работать на
оборотах холостого хода, при том что его работа сопровождалась
вводом в цилиндры пусковой жидкости в течение 50—60 сек. После
пуска холодного двигателя время его разогрева до температур,
обеспечивающих работу двигателя под нагрузкой, составляет 8—
10 мин.
Использование пусковой жидкости дает наибольший эффект при
комбинированном пуске, т. е. с предварительным разогревом двига-
теля в течение 3—5 мин предпусковым подогревателем или другим
способом. При этом в значительной степени (до 50%) сокращается
время, прокручивания коленчатого вала двигателя стартером и со-
кращается время (до 60%) на прогрев двигателя в режиме холо-
стого хода.
Для облегчения пуска дизелей и карбюраторных двигателей в
НАМИ при участии Ярославского моторного завода (ЯМЗ) разра-
ботаны новые пусковые приспособления для впрыска легковоспла-
меняющейся жидкости во впускной трубопровод двигателей типа
ПП-40 двух моделей (5ПП-40 и 6ПП-40). Эти пусковые приспособ-
ления одинаковы по конструкции и различаются между собой раз-
мерами смесителя и числом эмульсионных каналов и жиклеров, а
также распылителей; они могут быть использованы также для дви-
гателей внутреннего сгорания, передвижных энергоустановок, до-
рожных и строительных машин.
80
Пусковые приспособления рекомендуется применять в сочетании
с пусковыми подогревателями для сокращения продолжительности
пуска и создания условий для пуска двигателей при более низких
температурах. Приспособления можно применять и самостоятельно,
когда в качестве охлаждающей жидкости применяется антифриз и
необходимо обеспечить практически мгновенный пуск холодного
двигателя. В этом случае должно быть обеспечено провертывание
двигателя стартером или другим пусковым устройством со скоро-
стью для дизелей 50—60 об/мин, для карбюраторных двигателей
25—30 об(мин.
Пусковые приспособления состоят из трех основных частей: руч-
ного воздушного насоса, устанавливаемого в кабине водителя, сме-
сителя, располагаемого в непосредственной близости от двигателя,
и распылителей, устанавливаемых во впускном трубопроводе двй-
гателя.
В смесителе воздух перемешивается с жидкостью. Образую-
щаяся эмульсия через трубки, распределительные тройники и рас-
пылители поступает во впускной трубопровод двигателя.
Перед пуском с корпуса 2 смесителя (рис. 77) снимают крыш-
ку 3 с иглой прокалывателя 4 и помещают в корпус капсулу 1, в
которой находится легковоспламеняющаяся жидкость. Прокалыва-
тель отводят в верхнее крайнее положение, и крышку устанавли-
вают на место. Затем рукой нажимают на ручку прокалывателя,
Рис. 77. Схема пускового приспособления типа ПП-40:
А — стенка левого впускного трубопровода двигателя; Б — стенка правого впуск
иого трубопровода двигателя; В—распределительный тройник
81
игла' перемещается вниз, пробивая оба донышка капсулы. Жидкость
через образовавшееся отверстие стекает в камеру 5 смесителя.
При пуске двигателя одновременно с включением стартера или
другого пускового устройства и подачей основного топлива води-
тель должен привести в действие ручку воздушного насоса 6. При
этом воздух по трубке 7 и каналу 8 в корпусе поступает в смеситель
и вытесняет жидкость, которая по каналам 11 поступает к жикле-
рам 9. Когда жидкость проходит через жиклеры, К ней подводится
воздух через каналы 12 и боковые отверстия 10.
Образующаяся воздушно-жидкостная эмульсия по трубкам 13
поступает к распылителям 14, откуда попадает во впускной трубо-
провод двигателя.
В отличие от распространенных за рубежом пусковых приспо-
соблений воздушный насос и смеситель в приспособлениях НАМИ
представляют собой два самостоятельных узла. Кроме того, эти
приспособления являются многоканальными и соответственно мно-
гожиклерными. Благодаря раздельной конструкции резко умень-
шена длина эмульсионных трубок, что позволяет снизить расход
легковоспламеняющейся жидкости и уменьшить конденсацию паров
на стенках трубок. Многоканальность смесителя обеспечивает рав-
номерное распределение эмульсии по цилиндрам двигателя и позво-
ляет устанавливать во впускном трубопроводе до восьми распыли-
телей, что необходимо для двигателей большого литража.
Для предотвращения подсоса пусковой жидкости во впускной
трубопровод после пуска двигателей (что особенно характерно для
карбюраторных двигателей) в ручке воздушного насоса установлен
дополнительный запорный клапан.
Технические характеристики пусковых приспособлений приве-
дены в табл. 20. ч
Таблица 20
Параметры 5ПП-40 6ПП-40
Габаритные размеры, мм: насос в сборе . . . . смеситель в сборе Вес приспособления с трубками и распыли- телями, кг Число эмульсионных каналов (жиклеров) в смесителе Число распылителей Максимально допустимый объем жидкости в смеситель, см3 Средняя производительность воздушного насоса, л/мин Рабочий объем двигателей, для которых предназначены приспособления, л . . , 210X46X85 112x79x95 1,3—1,65 2 2—4 70 7-10 До 15 210X46x85 126x102x110 1,75—2,5 4 4—8 140 7-10 15-40
Для облегчения пуска карбюраторных двигателей на Севере
получили широкое распространение дополнительные топливные бач-
82
ки объемом 1—2 л, устанав-
ливаемые под капотом. Ба-
чок три помощи трубопрово-
да с двухходовым краном-
соединяют через калиброван-
ное отверстие с впускным
трубопроводом двигателя
(рис. 78). В бачок заливают
бензин, имеющий повышен-
ное содержание легких
фракций, например, 'бензин 1.
А-74. Такое приспособление 1
дает )возможность при неис- „ _Q
привнести карбюратора не Пусковой
останавливать двигатель в бачок
течение времени, необходимого для устранения неисправности.
Прочие средства, облегчающие пуск двигателя
или поддерживающие его тепловое состояние
Из средств тепловой подготовки двигателя, применяющихся для
облегчения пуска двигателя или поддержания его теплового состоя-
ния, следует также назвать:
подогрев свечей зажигания;
электрофакельный подогрев воздуха (ЯАЗ-204, Я АЗ-206);
электронагреватель воздуха НИИ АТ (ЯАЗ-204, ЯАЗ-206);
автономные подогревательные устройства •— отопители ОВ-65,
0-30, 0-15 Шадринского автоагрегатного завода;
каталитический подогреватель;
печь конструкции инж. Г. Г. Мансфельда для подогрева двига-
теля и воздуха в кабине;
пусковой насос АП;
пусковой газогенератор ПГТ-1 и др.;
теплоизолирующая опытная камера конструкции к. т. н.
И. Н. Нурминского Г
Теплоизолирующая камера обеспечивает продолжительное со-
хранение двигателем теплового состояния, полученного от работы,
предшествовавшей стоянке. Она состоит из оболочки и наполнителя
из материала с малым коэффициентом теплопроводности (толщина
стенок 40—60 мм) и имеет открывающиеся при работе крышки. При
этом обеспечивается беспрепятственный обдув двигателя воздухом
и доступ к его агрегатам, теплоизолируются также сцепление и ко-
робка передач.
Теплоизолирующая камера выполнена из листового железа, фа-
неры и теплоизоляционного войлока и отличается от обычных утеп-
1 Авторское свидетельство № 156421.
83
Рис. 79. Теплоизолирующая камера
для двигателя автомобиля:
1 — нижний ' щит; 2 — левый боковой щит;
3~крышка; 4—правый боковой щит; 5—перед-
няя ось автомобиля
лительных чехлов способ-
ностью теплоизолировать
двигатель со всех сторон
(рис. 79).
Для предотвращения пе-
регрева двигателей во вре-
мя работы в тепловом ог-
раждении предусмотрены
люки с крышками, которые
открываются при работе и
закрываются перед длитель-
ным бездействием двига-
теля1.
Теплоизолирующая каме-
ра И. Н. Нурминского испы-
тывалась кафедрой механи-
зации сельскохозяйственно-
го производства Бурятского
сельскохозяйственного ин-
ститута.
Испытывающийся двига-
тель на автомобиле ГАЗ-51
без слива воды из системы
охлаждения сохранял поло-
жительную температуру в
течение 25 ч при температуре наружного1 воздуха минус 32° С и
надежно пускался за 2—3 мин.
В случае применения дешевых искусственных теплоизоляцион-
ных материалов (стекловолокнистая плита и т. п.) стоимость каме-
ры (70—75 руб.) окупается за один сезон за счет экономии времени
на пуск двигателя, экономии топлива, снижения износов деталей
двигателя и сохранности аккумуляторных батарей.
Экономическая оценка средств пуска двигателей
при безгаражном хранении автомобилей
При выборе средств, обеспечивающих пуск двигателя, должны
учитываться:
1. Техническая эффективность средств, включающих:
а) продолжительность подготовки двигателя к работе на нор-
мальном тепловом режиме,
б) простоту использования и надежность в работе;
в) безвредность для двигателя и обслуживающего персонала;
г) недефицитность потребных материалов;
д) стоимость подготовки двигателя к работе.
2. Вид энергии, имеющейся на предприятии, которую можно
использовать для облегчения пуска двигателей.
3. Климатические условия.
4. Тип и количество автомобилей:
5. Продолжительность межсменной стоянки. Если она не пре-
вышает 6—8 ч, то целесообразно применять межсменное поддер-
жание двигателя в теплом состоянии.
6. Режим выхода автомобилей на линию. От этого показателя
зависят производительность источников тепла и режим подготовки
двигателей к пуску. В некоторых случаях необходимо поддержи-*
вать автомобили в состоянии постоянной готовности к выезду. Тог-
да применяется межсменный подогрев.
При определении средств, обеспечивающих пуск двигателя,
должны учитываться конкретные условия, имеющиеся на данном
предприятии и возможность приобретения того или иного оборудо-
вания и материалов.
Например, в Свердловском АТП № 3 применяется электроподо-
грев воды в системе охлаждения на 200.автомобилей при напряже-
нии тока 60 в. Это для местных конкретных условий оказывается
дешевле на 35—40%, чем применение тепла для воздухоподогрева
от котельной Уралмаша.
Расчеты экономической эффективности различных способов по-
догрева двигателей, выполненные в разных организациях, учиты-
вают различные статьи расходов и имеют разные толкования при
выборе тех или иных параметров. Примером тому могут служить
экономические расчеты, пооведенные в НАМИ и Челябинском по-»
литехническом институте. Так, расчет НАМИ показал, что экономи-
чески наиболее целесообразным является применение индивидуаль-
ного подогревателя П-100 конструкции НАМИ, а расчет Челябин-
ского политехнического института показал экономическую
целесообразность применения воздухоподогрева двигателей, пред-
ложенного этим' институтом. Стремясь обосновать наибольшую эко-
номическую эффективность предлагаемого ими способа, авторы
принимают заведомо ухудшенные показатели для других способов
облегчения -пуска двигателей. Поэтому сравнение экономической
эффективности должно осуществляться в соответствии с единой
методикой, предложенной НИИАТ, с использованием основных
положений «Методики определения экономической эффективности
внедрения новой техники, механизации и автоматизации производ-
ственных процессов в промышленности» Госплана СССР и Акаде-
мии наук СССР.
Безгаражное содержание автомобилей целесообразно приме-
нять только в районах, расположенных южнее и западнее изотермы
января минус 20° С, где минимальные температуры наружного воз-
духа не опускаются ниже минус 40° С.
Ориентировочно наиболее дешевыми способами пуска двигате-
лей при безгаражном содержании автомобилей являются:
пуск двигателя с помощью пусковой жидкости (с последующим
прогревом с отключенным радиатором и вентилятором);
межсменный разогрев с помощью жидкостного подогревателя и
газовой горелки малой производительности;
электроразогрев;
предпусковой разогрев двигателя ЗИЛ-164 индивидуальным по-
85
Таблица 21
догревателем с использованием антифриза в качестве охлаждаю-
щей жидкости;
предпусковой разогрев двигателя горячей водой с заливкой ее
непосредственно в рубашку охлаждения блока цилиндров и отклю-
чением радиатора по методу НИИАТ.
При использовании любого средства облегчения пуска двигате-
лей на автотранспортном предприятии целесообразно иметь для
прокручивания коленчатого вала двигателя посторонние источники
энергии (пусковые аккумуляторные тележки, низковольтные гене-
раторы, селеновые пускатели и т. д.) минимум 1—2 шт. на 100 авто-
мобилей.
В табл. 21 приведены ориентировочные затраты в рублях, при-
ходящиеся на один автомобиль ЗИЛ-164 в год при подготовке хо-
лодного двигателя к пуску в зимнее время (продолжительность
зимнего периода 5 месяцев, расчетная температура наружного воз-
духа минус 15° С) <
Утеплительные и подогревательные устройства для агрегатов
автомобиля
При низких температурах окружающего воздуха смазка в меха-
низмах трансмиссии перед началом движения должна быть мало-
вязкой и обеспечивать беспрепятственное трогание автомобиля с
места.
Это достигается применением определенных сортов смазки при
определенных температурах наружного воздуха, разжижением
стандартных смазок или разогревом смазки непосредственно на
автомобиле, заливкой горячей смазки в агрегаты перед началом
движения.
Для разогрева смазки в агрегатах трансмиссии и самих агрега-
тов могут быть использованы горячий воздух, пар и предварительно
нагретая смазка; особенно удобны переносные горелки инфракрас-
ного излучения. Температура указанных теплоносителей должна
быть следующая: нагретый воздух 150° С, пар 120° С и смазка
70—80° С.
Время разогрева агрегатов трансмиссии автомобилей, установ-
ленных на открытой площадке, при температуре окружающего воз-
духа минус 40° С и скорости ветра 10 м)сек, не должно превышать
15—20 мин. Через 6—8 мин после пуска двигателя при температуре
окружающего воздуха минус 13° С температура смазки в коробке
передач достигает 4-10° С, при которой наступает тепловое равно-
весие, и дальнейший нагрев смазки прекращается (рис. 80).
Эффективность теплоносителей для разогрева заднего моста
исследовали на автомобилях ГАЗ-69.
Перед исследованиями автомобили остывали на открытой пло-
щадке при температуре воздуха минус 17° С. Температура заднего
Условия подготовки двигателя к пуску
Затраты на один автомобиль в год
руб. %
Межсменный подогрев двигателя (система охлаждения заполнена водой)
Подогрев горячим воздухом
ТЭЦ при:
8-часовой стоянке
16-
»
Подогрев электроэнергией при:
8-часовой стоянке
16- » »
Подогрев с помощью
газовых горелок при:
8-часовой стоянке
16- » »
использованием
инфракрасного излучения
42,11* 79*
52,66 99
56,14* 106*
•
73,44 138
30,77 58
45,82 86
28,28 53
35,30 66
Разогрев двигателя за 3 ч до начала рабочего дня (система охлаждения
заполняется горячей водой перед пуском двигателя)
Разогрев горячим воздухом .....................| 53,81 | 160
Разогрев двигателя до начала рабочего дня
(система охлаждения заполнена антифризом)
Разогрев с использованием электрической энергии
Разогрев с использованием:
пара котельной автотранспортного предприя-
тия .....................................'
пара специально построенной котельной . . •
28,9 54
50,95 96
67,45 127
Предпусковой разогрев двигателя
Разогрев с помощью подогревателя П-100 с ис-
пользованием для охлаждения двигателя:
антифриза.................................
воды......................................
Разогрев горячей водой, заливаемой в систему
охлаждения через радиатор:
без использования селенового пускового вы-
прямителя . ..............................
с использованием селенового пускового вы-
прямителя ................................
с разогревом масла в картере двигателя элек-
тронагревателем 36 в......................
Разогрев горячей водой, заливаемой в систему
охлаждения непосредственно в рубашку охлаж-
дения блока цилиндров:
без использования селенового пускового вы-
прямителя .................................
34,34 49,45 64 92
53,25 100
56,55 106
57,10 107
34,78 65
1 Расчеты к табл. 21 выполнены канд. техн, наук Н. В. Семеновым.
* В числителе данные автотранспортных предприятий Москвы, <в знаменате-
ле— г. Челябинска.
86
87
Продолжение табл. 21
Условия подготовки двигателя к пуску Затраты на один автомобиль в год
руб. %
с использованием селенового пускового вы- прямителя 38,08 71
с разогревом масла в картере двигателя элек- тронагревателем 36 в 38,63 72
Пуск холодного двигателя с -помощью пусковой жидкости <
Прогрев двигателя после пуска с отключением ра-
диатора и вентилятора ।: . 20,48 38
Пуск двигателя с помощью стартера с обычным
прогревом двигателя ............................... 34,25 64-
Примечание. Капиталовложения приводятся к эксплуатационным расхо-
дам через сравнительный коэффициент экономической эффективности 0,15. Для
индивидуальных подогревателей со сроком службы 5 лет коэффициент экономи-
ческой эффективности равен 0,2.
моста и его смазки в течение суток снижалась до температуры
окружающего воздуха.
После этого горячий воздух и пар направляли на картер заднего
моста через распределительный кожух. Температуру теплоносителя
замеряли на входе и выходе из распределительного кожуха. Горя-
чую смазку подавали в картер заднего моста непрерывно, замеряя
ее температуру на входе и выходе из картера. Лишняя смазка сли-
валась через контрольное отверстие в картере моста.
На разогрев смазки в картере заднего моста до температуры
+ 20° С паром и подачей горячей смазки в картер, заполненный хо-
лодной смазкой, требовалось 5 мин, а на разогрев смазки горячим
воздухом — в 1,6 раза больше времени (рис. 81).
Расход теплоносителя
при различных способах ра-
зогрева смазки в картере
заднего' моста автомобиля
ГАЗ-63 составляет:
Рис. 80. Температура смазки в коробке
передач автомобиля ГАЗ-63 в зависимо-
сти от времени:
1 — при движении автомобиля; 2 — при работе
двигателя на холостом ходу
Горячая смазка, мъ . . . 0,003
Горячий воздух .... 340
Пар................ 6,09
Разогрев смазки в агре-
гатах автомобиля горячим
воздухом может быть реко-
мендован только при одно-
временном разогреве двига-
теля.
88
Разогрев смазки в агре-
гатах автомобиля рекомен-
дуется только как времен-
ная мера, так как беспрепят-
ственное начало движения
автомобиля при низких тем-
пературах должно обеспе-
чиваться специальными
трансмиссионными маслами.
К средствам поддержа-
ния и сохранения необходи-
мого теплового состояния
агрегатов автомобиля на
стоянке относят индивиду-
альные и подручные средст-
ва утепления. Индивидуаль-
ные средства — это утепли-
тельные чехлы, а подруч-
Рис. 81. График разогрева смазки в кар-
тере заднего моста автомобиля ГАЗ-63:
/ — при доливке нагретого масла; 2 — паром:
3 — нагретым воздухом
ные— те материалы, кото-
рые могут быть использова-
ны водителем для утепления
автомобилей при останов-
ках в полевых условиях,
т. е. брезенты, маты из хвороста и камыша, фанера, щиты из досок
и картона.
Индивидуальные жидкостные подогреватели П-100 также могут
быть использованы для подогрева агрегатов автомобиля, при этом
подогреватель, аккумуляторную батарею, топливный бачок и пульт
управления устанавливают на санях.
Подогреватель П-100 можно использовать для разогрева агре-
гатов автомобиля в качестве генератора пара с производительно-
стью 20 кг/ч. В этом случае жидкостную- полость подогревателя
соединяют с небольшим водяным баком (10—20 л) либо подогре-
ватель непосредственно встраивают в него. В верхней крышке водя-
ного бака устанавливают штуцер, из которого по шлангу в нужное
место подводят пар.
Зимой в воздухопроводах и воздушных баллонах тормозной си-
стемы автомобиля замерзает конденсат воды. Поэтому баллоны
рекомендуется утеплять чехлами, изготовленными из пластмассы,
брезента, ватина или ваты. Места изгибов воздухопроводов следует
утеплять шерстяной лентой.
В подзонах особо низких температур, как показали проведенные
исследования, для предупреждения попадания в воздушную систему
конденсата влаги и масла, способных вызвать образование ледяных
пробок, целесообразно устанавливать масловлагоотделительный
фильтр модели ВК-41 производства Московского опытного завода
пневмоалпаратов и пневмоавтоматики (рис. 82).
Фильтр начинает работать при проходе сжатого воздуха,
поступающего от компрессора, из полости А в полость Б. При про-
89
Рис. 82. Фильтр-масловлагоот-
делитель для автомобилей с
пневматическим приводом тор-
мозной системы:
/ — крышка; 2 — прокладка;
3—корпус; 4—металлокерамический
элемент; 5 — изоляционные про-
кладки; 6 — конус для удержания
масла и влаги; 7 — прижим фильт-
рующего элемента; 8 — гайка при-
жима; 9 — гайка корпуса;
10—слнвная пробка; //—стержень
корпуса; 12 — щелевая втулка
хождении воздуха последовательно через щелевые отверстия втул-
ки 12 и фильтрующий элемент частицы влаги и масла отделяются
от него за счет абсорбирующих и фильтрующих свойств фильтрую-
щего металлокерамического элемента и своего собственного веса.
Осаждающиеся на стенки фильтрующего элемента и корпуса части-
цы стекают в нижнюю часть корпуса, отделенную от основной ка-
меры фильтра конусом-успокоителем.
Накопленные влага и масло удаляются при отвертывании проб-
ки спускного отверстия, расположенного в нижней части корпуса.
Для предупреждения замерзания конденсата влаги фильтр це-
лесообразно устанавливать под капотом двигателя поблизости от
компрессора.
Глава 4
ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ К ДВИЖЕНИЮ
ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЕЙ К ПУСКУ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
Для пуска и начала работы карбюраторного двигателя необхо-
димо обеспечить подачу в цилиндры обогащенной рабочей смеси, а
для пуска дизельного двигателя — маловязкого, хорошо распылен-
ного зимнего или арктического топлива.
Установлено, что при пуске температура воздуха в цилиндре дви-
гателя должна быть не ниже 4-375° С, давление —не ниже
20 кГ1см2, а число пусковых оборотов коленчатого вала должно на-
ходиться в пределах: для двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 порядка
100—120 об!мин, для двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 порядка 120—
150 об!мин. Карбюраторные двигатели с батарейной системой за-
жигания пускаются и начинают работать при 40—60 об!мин колен-
чатого вала.
Надежность пуска двигателя зимой зависит от условий его оста-
новки. Правильно, если двигатель останавливают после 5—8-минут-
ной работы в режиме холостого хода (800—1200 об!мин), сливают
жидкость из системы охлаждения и масло из системы смазки и сни-
мают аккумуляторные батареи. При стоянке автомобиля (не свыше
10—12 ч) необходимо укрыть и утеплить двигатель.
Пуск холодного, т. е. без предварительного разогрева, двигателя
допускается в крайних случаях при условии, если двигатель будет
заправлен зимними или арктическими сортами масел, топлива и
низкозамерзающими жидкостями и имеется оборудование для обес-
печения начала работы за счет ввода . в цилиндры специальных
легковоспламеняющихся жидкостей.
При пуске холодного двигателя в начале его работы из-за отсут-
ствия подачи смазки к поверхностям трения перемещающихся де-
талей происходит резкое увеличение коэффициента трения. След-
ствием этого являются большие пусковые износы, отрицательно
влияющие на долговечность и надежность двигателя. Поэтому ка-
тегорически запрещается после пуска давать большие обороты Ко-
ленчатого вала.
Опытом эксплуатации установлено, что при пуске холодного дви-
гателя после предварительного всестороннего его разогрева пуско-
вые износы почти не наблюдаются. Применение соответствующих
температурным условиям масел для двигателя, обладающего хоро-
шими вязкостно-температурными характеристиками, обеспечивает
хорошее качество пуска холодного двигателя.
Автомобильные масла АКЗп-6 и АКЗп-10 обладают требуемыми
вязкостно-температурными качествами и обеспечивают пуск холод-
ных двигателей зимой. Лучшим из них является масло АКЗп-6,
обеспечивающее при температуре минус 37° С прокручивание колен-
чатого вала двигателя. При температуре окружающего воздуха ни-
же минус 25° С масло АКЗп-10 не обеспечивает прокручивание ко-
ленчатого вала без его разогрева или разжижения.
При разогреве и пуске холодных двигателей целесообразно при-
менять загущенные масла для двигателей, сохраняющие требуемую
текучесть при отрицательных температурах окружающего воздуха.
Для обеспечения требуемых эксплуатационных качеств загущенные
масла содержат присадки, обеспечивающие моющие, антикорро-
Таблица 22
Марка двигателя Предельная вяз- кость масла, сст Сорт масла Предельная темпера- тура холодного пуска двигателя, °C
ГАЗ-51 7 500 70% СУ и 30% АУ АКЗп-6, АСЗп-6 —17 —30; —35
ЗИЛ-120 7 500 ДСп-8 АКЗп-6 АСЗп-6 —17 —30 —35
ЗИЛ-130 13000 ДСп-8 АКЗп-6 АСЗп-6 1 1 1 । 4^ СО ЬО ЮСПЬЭ
ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 13 000 ДСп-8 АКЗп-6 АСЗп-6 —22 —35 —40
90
91
знойные, антиокислительные и другие свойства. Исследования, про-
веденные в НИИавтоприборов, показали, что применение загущен-
ных масел для двигателей позволяет значительно снизить момент
сопротивления прокручиванию коленчатого вала, чем обеспечи-
вается понижение низкотемпературного предела холодного пуска
двигателя (табл. 22).
Основные товарные сорта масел для дизельных двигателей Дп-8,
Дп-11, МТ-16п и другие, кроме специального масла МТ-14п, не
обладают низкотемпературными свойствами, и получение необхо-
димой скорости прокручивания коленчатого вала требует предвари-
тельного разогрева или разжижения масла бензином.
При отсутствии зимних сортов масел для двигателей, а также
при пуске двигателей при температурах окружающего воздуха ни-
же минус 35° С и невозможности произвести предпусковой разогрев
масла допускается временное разжижение его бензином с низкой
температурой испарения.
Практикой зимней эксплуатации установлено, что содержание
бензина в масле в качестве разжижителя не должно превышать
15%, так как бензин снижает вязкость масла почти на 30% и на
удаление его в процессе работы двигателя требуется значительное
время — 35—50 мин. Изменение вязкости масел при разжижении их
бензином приведено в табл. 23.
Таблица 23
Содержание бензина в масле, %
Марка масла 0 5 10 1 В * * * * * * 15 20 25
Вязкость масла (в числителе при 50° С, в знаменателе при 100° С), сст
АКЗп-6 29,1 19,3 14,3 10,5 7,9 7,0
7,0 5,5 4,5 3,9 3,2 2,9
АКЗп-10 44,5 28,6 20,2 ' 17>1 14,0 10,2
10,5 8,0 6,3 5,3 4,2 3,3
АКп-10 66,9 40,5 23,7 18,7 14,0 10,1
10,4 8,1 5,7 4,9 4,0 3,3
В качестве временного разжижителя масла для двигателей мо-
гут применяться автомобильные бензины: АЗ-66 (зональный для
северных районов) и А-74 как обладающие лучшими фракционными
качествами.
НИИАТом разработан простой способ разжижения масла. При
первоначальной заправке в картер заливают разогретое до темпе-
ратуры не более +40° С летнее масло (85% от полного объема мас-
ляной системы), пускают двигатель на 5—6 мин, затем останавли-
вают его и дают возможность маслу установиться в картере.
92
По уровню на маслоизмерительном стержне делают напильни-
ком вспомогательную метку, соответствующую заполнению системы
смазки двигателя на 85%.
Затем через наливную горловину заливают бензин до верхней
метки, вновь пускают двигатель, и дают ему поработать на малых
оборотах 4—5 мин, чтобы разжиженное масло заполнило зазоры
между трущимися деталями.
Если при проверке во время работы автомобиля окажется, что
уровень масла стал ниже вспомогательной метки, то доливают не-
разжиженное масло. При уровне масла выше дополнительной метки
в конце рабочей смены за 5—7 мин до остановки двигателя в его
картер порциями по 150—200 г с интервалами в 1—2 мин заливают
бензин. Это обеспечивает его хорошее перемешивание с маслом.
До прогрева масла до 50—60° С с целью испарения из него бен-
зина двигатель нагружать не следует, так как в противном случае
могут разрушиться вкладыши подшипников и образоваться задиры
на цилиндрах.
После 4—5-кратного разжижения проверяют вязкость масла.
Если она снизилась и будет приближаться к вязкости, соответст-
вующей 25% разжижения, то нужно доливать только свежее масло.
Целесообразно при температурах окружающего воздуха до ми-
нус 20° С в горячее масло перед концом работы дизельного двига-
теля добавлять 5% бензина.
Кроме разжижения масел, системы смазки карбюраторных дви-
гателей можно заправлять смесью, состоящей из 50% летнего мас-
ла АСп-9,5 или АК-Ю и 50% индустриального или веретенного
масла.
Пуск холодного дизельного двигателя надежен при температуре
воздуха не ниже минус 30° С, а карбюраторного двигателя до ми-
нус 50° С при применении пусковой жидкости. В этом случае пре-
дельная температура пуска определяется способностью аккумуля-
торной батареи обеспечивать минимальную пусковую скорость вра-
щения коленчатого вала двигателя.
РАЗОГРЕВ И ПУСК ДВИГАТЕЛЯ
При стоянке автомобиля на открытой площадке подготавливать
двигатель к пуску рекомендуется в следующей последовательности:
разогреть охлаждающую жидкость и масло в картере; заправить
приборы системы питания дизельных двигателей (фильтры, топли-
вопроводы, насосы-форсунки) профильтрованным и подогретым до
35—40° С топливом, а у карбюраторных двигателей подкачать топ-
ливо в поплавковую камеру; подогреть электрофакельным устрой-
ством воздух, поступающий в цилиндры дизельного двигателя, или
подать во впускной трубопровод карбюраторного двигателя порцию
легковоспламеняющегося топлива; прокрутить вручную коленчатый
вал карбюраторного двигателя на два-три полных оборота.
Для пуска двигателя необходимо разогреть его цилиндры до тем-
пературы не ниже +40°С, масло в картере — не ниже +15°С и
93
топливо в приборах питания, находящихся под капотом двигате-
ля, —до +30—40° С.
Например, разогрев и пуск холодного двигателя автомобиля
ЗИЛ-157 при наличии подогревателя производится в следующей
последовательности: приготовляют необходимое количество воды
для заполнения системы охлаждения двигателя и открывают
кран 14 (см. рис. 72) питания подогревателя. Открыв пробку радиа-
тора и закрыв кран 20 котла подогревателя, заливают через ворон-
ку 3 в котел подогревателя 2 л воды, после чего закрывают жалюзи
радиатора, капот двигателя и надевают на него утеплительный че-
хол. Перемещают ручку переключателя 12 во второе положение и,
включив электродвигатель на 15—20 сек, обеспечивают смачивание
топливом асбестовой футеровки камеры сгорания подогревателя.
Переведя переключатель 12 в нулевое положение, нажатием на
кнопку включателя 9 обеспечивают накал свечи. При достижении
требуемого накала контрольной спирали, установленной на пульте
управления, воспламеняется топливо в камере сгорания подогрева-
теля (слышен «хлопок»). Перемещением рукоятки переключате-
ля 12 включают .вентилятор и электромагнитный клапан, обеспечи-
вает устойчивую работу подогревателя, после чего необходимо пре-
кратить работу свечи накаливания.
После !—2 мин устойчивой работы подогревателя через воронку
наливают дополнительно 4—6 л воды и, закрыв пробкой горловину
воронки, продолжают разогрев двигателя.
После нагрева залитой воды и появления из открытой горлови-
ны радиатора пара, что является признаком разогрева двигателя и
открытия клапана термостата, пусковой рукояткой поворачивают
коленчатый вал двигателя на 3—5 полных оборотов. Если повышен-
ного сопротивления прокручиванию вала нет, то двигатель разогрет
и готов к пуску.
Перед пуском двигателя для прекращения работы подогревате-
ля необходимо перевести переключатель 12 в положение первое и,
закрыв кран 14, прекратить подачу топлива. Переведя переключа-
тель 12 в нулевое положение, продувают котел в течение 50—60 сек
и выключают вентилятор. Пускают двигатель в обычном порядке.
После начала работы двигателя закрывают сливной кран радиато-
ра и, прогревая двигатель работой на средних оборотах холостого
хода, заправляют в систему охлаждения двигателя воду через во-
ронку котла подогревателя, после чего закрывают воронку пробкой
и через горловину радиатора окончательно заполняют систему ох-
лаждения водой.
После разогрева воды в системе охлаждения до температуры
+ 60° С разрешается начинать движение.
В случае неисправности подогревателя необходимо ее устано-
вить и устранить. При этом необходимо следить, чтобы вода не за-
мерзала в водяной полости котла подогревателя и трубопроводе 22.
Если вода замерзла, разогревают ее, периодически включая подо-
греватель на 1—2 мин с интервалами в 3—4 мин и продувая котел
между включениями.
94
Воду из системы охлаждения дви-
гателя сливают через сливной кран ра-
диатора и сливной кран 20 котла подо-
гревателя. Нельзя пускать подогрева-
тель-с котлом, не заполненным водой,
так как при этом котел может быстро
разрушиться.
Холодный двигатель, система ох-
лаждения которого заполнена низко-
замерзающей смесью, разогревают в
следующем порядке: открыв кран 14,
обеспечивают подачу топлива в подо-
греватель из бачка 7, закрывают жа-
люзи радиатора, капот двигателя и
утепляют его чехлом. Переместив руч-
ку переключателя 12 во второе поло-
жение, включают вентилятор и подачу
топлива для смачивания асбестовой
футеровки котла, после чего' выключа-
ют вентилятор, переведя для этого руч-
ку переключателя 12 в нулевое поло-
жение, и включают свечу накалива-
ния. При достижении требуемого на-
кала контрольной спирали воспламе-
няется топливо в камере и начинает
работать подогреватель. После вклю-
Рис. 83. Разогрев двигателя
ЯАЗ-206 паром при темпе-
ратуре воздуха минус 15° С:
1 — изменение температуры
охлаждающей жидкости;
2—изменение температуры мас-
ла; 3 — пуск двигателя
чения1 вентилятора путем перемеще-
ния ручки переключателя 12 во второе положение подогреватель
начинает работать устойчиво.
Разогрев двигателя с системой охлаждения, заполненной низко-
замерзающими жидкостями, не только значительно проще, но и бо-
лее экономичен по времени.
В условиях низкой температуры окружающего воздуха (ми-
нус 20° С и ниже) для сокращения времени работы подогревателей
двигатели рекомендуется заправлять предварительно нагретыми в
водогрейках охлаждающей жидкостью, маслом и топливом.
Время разогрева двигателя ЯАЗ-206 подогревателями перед пу-
ском определяется главным образом температурой наружного воз-
духа и составляет 15—50, мин.
Разогрев паром двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 с системами ох-
лаждения, заполненными охлаждающей жидкостью, также зависит
от температуры воздуха и продолжается 30—70 мин (рис. 83).
При наличии в системе охлаждения низкозамерзающей жидкос-
ти и при разогреве ее паром из-за скопления в ней конденсата уве-
личивается процентное содержание воды, изменяется удельный вес
жидкости и повышается температура замерзания.
Разогревать двигатель, система охлаждения которого заправле-
на низкозамерзающей жидкостью, можно горячей водой, однако на-
ходящуюся в системе охлаждения жидкость перед разогревом надо
95
ПОДГОТОВКА МЕХАНИЗМОВ ТРАНСМИССИИ
слить в чистую посуду. После разогрева горячей водой и пуска дви-
гателя перед началом движения автомобиля систему охлаждения
следует вновь заполнить низкозамерзающей жидкостью. При за-
правке системы охлаждения водой одновременно разогревают мас-
ло в картере двигателя. Если масло из картера двигателя было
слито, необходимо картер двигателя заправить маслом, предвари-
тельно разогретым до 90—95° С.
Если в картере двигателя масло осталось, то для его разогрева
можно залить в картер двигателя дополнительное количество горя-
чего масла (50% от нормы).
Для облегчения пуска двигателя рекомендуется провернуть ко-
ленчатый вал. Надежный пуск будет обеспечен при температуре
масла не ниже +15° С.
-Перед пуском лишнее масло следует из картера слить.
НИИАТ считает, что при температуре окружающего' воздуха
ниже минус 20° С эффективным методом облегчения пуска двига-
телей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 является разогрев их паром, который
подают в водораспределительную трубу через калиброванное от-
верстие диаметром 7 мм. Расход пара для подогрева 5—6 кг, вре-
мя разогрева 15—30 мин.
Пуск карбюраторных двигателей значительно проще и легче
пуска дизельных двигателей, однако в сложных условиях быстрый
их разогрев и последующее получение необходимого числа пуско-
вых оборотов коленчатого вала без задира его- шеек и зеркала ци-
линдра затруднено.
Практика эксплуатации и проведенные исследования показали,
что при пуске холодных, неподготовленных к пуску двигателей, осо-
бенно дизельных, происходит разрушение вкладышей шатунных и
коренных подшипников.
• Причиной данного явления является деформация вкладышей,
выполненных в виде биметаллических пластин, имеющих различ-
ные коэффициенты температурного расширения основного мате-
риала (стали) и антифрикционного материала (свинцовистой брон-
зы, баббита). Так, охлажденная на 1°С бронза сжимается в Обра-
за больше, чем стальное основание. Это приводит к тому, что при
понижении температуры вкладыш приобретает эллилсообразную
вместо требуемой кольцевой форму с расположением малой оси по
линии разъема вкладыша. При этом зазор в зоне стыков вклады-
шей уменьшается, нарушается укладка его в. постели и резко ухуд-
шаются условия смазки.
При этом возможны случаи провертывания вкладыша в постели
или разрушение антифрикционного слоя (прижиг, выплавление)
подшипника.
Следовательно, для надежного, и безопасного пуска двигателя
необходимо обеспечить прогрев подшипников коленчатого вала до
5—10° С, а также пяти-шестикратное медленное прокручивание его
вручную с тем, чтобы заполнить зазоры разогретым и маловязким
маслом.
Чтобы обеспечить движение автомобиля после разогрева дви-
гателя, рекомендуется применять маловязкие сорта трансмиссион-
ных масел или специальные -смеси. Зимние маловязкие трансмис-
сионные масла и смазки сохраняют подвижность (не загустевают)
при температуре окружающего воздуха до минус 50° С, что позво-
ляет начинать движение автомобиля без особых трудностей. При
отсутствии зимних масел рекомендуется предварительно разогре-
вать масло в картерах механизмов трансмиссии или заправлять их
перед началом движения автомобиля предварительно1 разогретым
маслом.
Зависимость расхода топлива от марки и температуры масла в
картерах коробки передач и ведущих мостов приведена на рис. 84.
Готовность агрегатов трансмиссии автомобиля к движению
оценивается по величине сопротивления движению, по тепловому
состоянию агрегатов во время движения.
Например, масло ТС-10 обеспечивает легкость трогания с мес-
та и движение автомобиля непосредственно после пуска двигателя.
Сопротивление движению автомобиля Урал-375 при температуре
наружного воздуха минус 33° С в зависимости от пробега изменя-
ется следующим образом:
Пробег автомобиля Сопротивление движению,
от начала движения, км кГ
0......................................................... 750
2......................................................... 480
6........................................................ 400
16......................................................... 300
₽ис. 84. Расход топлива в зависимости от температуры и марки масла в картерах
коробки передач и ведущих мостов:
/ — нигрол 3; 2 —смесь 82% нигрола 3 и 18% дизельного топлива ДЗ
4-3155
97
96
После 2 км пробела сопротивление движению автомобиля
Урал-375 снизилось в 1,5 раза. В дальнейшем темп снижения со-
противления движению значительно уменьшается.
Установлено, что масло в коробке передач начинает разогре-
ваться во время работы двигателя на холостом ходу. Но положи-
тельных значений его температура достигает после 5—7 мин дви-
жения автомобиля (3—4 км пробега).
Раздаточная коробка прогревается до положительных темпера-
тур за 10—15 мин движения (6—10 км пробега), ведущий мост за
12—<15 мин движения (6—10 км пробега). В табл. 24 приведены
значения температур охлаждающей жидкости и масла в агрегатах
автомобиля Урал-375 через 40 мин после начала движения.
Таблица 24
Наименование агрегата. Те мпература масла при температу- ре окружающего воздуха, °C
-30 -50
Двигатель (на выходе из блока цилиндров) . . . 85—90 85—90
Коробка передач . . 70—80 50—52
Раздаточная коробка 50—55 30—32
Задний ведущий мост 25—30 18—20
Для равномерного разогрева масла в агрегатах трансмиссии
движение автомобиля необходимо начинать на первой передаче,
плавно, без рывков, чтобы масло полностью заполнило зазоры и
своевременно смазало детали.
Движение автомобиля на ровном участке пути по1 инерции при
выключенной передаче — признак того, что масло в агрегатах
трансмиссии разогрелось.
Для удовлетворительной работы северные сорта трансмиссион-
ных масел должны иметь температуру застывания не выше минус
50° С с вязкостью 9 сст при 100° С.
ВЛИЯНИЕ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР НА СОСТОЯНИЕ АГРЕГАТОВ
АВТОМОБИЛЯ
При небольших скоростях вращения коленчатого вала дизель-
ного* двигателя резко снижается давление впрыска, производимое
форсунками и особенно насосами-форсунками (рис. 85), что вме-
сте с возросшей вязкостью топлива, ухудшает его распыление и
смесеобразование, нарушает нормальные условия воспламенения
рабочей смеси из-за потерь тепла на нагрев стенок цилиндров и
недостаточной компрессии.
Каждый пуск двигателя зимой без предварительного разогрева
приводит к весьма интенсивному образованию износов основных
98
Рис. 86. Зависимость износа стенок
цилиндров двигателя от их темпера-
туры
Рис. 85. Зависимость максимального
давления насоса-форсунки АР-21 от
скорости вращения коленчатого вала
двигателя
деталей: цилиндров, поршневых колец, шеек коленчатого вала
и др. (рис. 86)
Можно считать, что за амортизационный срок службы двигате-
ля около 70% износов его деталей вызвано пуском холодного дви-
гателя.
В случае пуска и работы непрогретого двигателя, особенно под
нагрузкой, поступающее в цилиндры холодное топливо полностью
не сгорает и частично оседает на деталях. Холодный воздух, посту-
пающий в цилиндры, переохлаждает находящиеся в них топливо
и масло и тем самым увеличивает интенсивность смолообразова-
ния, что в значительной степени сокращает срок службы и часто
приводит к разрушению основных деталей двигателя.
При разности температур наружного воздуха и топлива, нахо-
дящегося в баке автомобиля, содержащаяся в воздухе влага осе-
дает в виде инея на свободных от топлива стенках бака, который,
попадая в топливо, вызывает резкое увеличение содержания в нем
воды. Капли воды, попадающие вместе с топливом в топливопро-
воды, могут замерзнуть и закупорить каналы и приборы питания
ледяными пробками.
В условиях зимней эксплуатации автомобилей ухудшаются
также-условия работы механизмов и деталей трансмиссии-и под-
вески.
Разогрев масла в механизмах трансмиссии при эксплуатации
автомобилей зимой зачастую производится за счет тепла, выделя-
ющегося от трения при работе под нагрузкой. При этом масло ра-
зогревается очень медленно, и до нагрева до температуры 10—
1 По данным НАМИ, пуск двигателя при температуре охлаждающей жидко-
сти +30° С увеличивает износ двигателя в 15 раз против пуска при температуре
+80° С.
4* . 99
Таблица 25
Место замера температуры Установившаяся температура,СС в агрегатах автомобиля при температуре воздуха, °C
-5 -10 -15
Масло в картере переднего моста . . . +24 +21 +20
Масло в картере заднего моста .... +24 +21 +20
Масло в картере коробки передач . . ; +35 +32 +30
Масло в картере раздаточной коробки + 30 + 28 4 25
Масло в картере двигателя +45 +40 +30
Воздух под капотом Охлаждающая жидкость в нижнем пат- +60 +45 +40
рубке радиатора Охлаждающая жидкость в верхнем пат- +65 +57 +45
рубке радиатора +70 +65 +55
15° С шестерни и подшипники работают без достаточной смазки,
что повышает интенсивность их износа. Установлено, что износ
зубьев шестерен и подшипников главной' передачи автомобилей,
работающих продолжительное время на масле, имеющем темпера-
туру минус 5° С и ниже, в 10—12 раз выше, чем износ этих деталей
при работе их в масле, имеющем температуру +35° С и выше.
Результаты установившихся тепловых режимов агрегатов авто-
мобиля ГАЗ-63, двигающегося со скоростью 20 км/ч при темпера-
туре окружающего воздуха от минус 5 до1 минус 15° С и скорости
ветра 3,5—4 м[сек, приведены в табл., 25.
Понижение температуры окружающего' воздуха до минус 5 —
минус 15° С приводит к изменению теплового режима работы дви-
гателя, вызывая падение мощности, соответственно 98 и 96% от
нормальной.
При значительном понижении температуры охлаждающей жид-
кости неизбежно увеличивается процент отдачи тепла в окружаю-
щую среду поверхностями блока цилиндров, в результате чего не
обеспечиваются необходимые рабочие температуры и понижается
эффективность работы двигателя. Так, при понижении средней тем-
пературы охлаждающей жидкости двигателя с +75 до +35° С по-
тери тепла возрастают на 10%'.
Таблица 26
ГАЗ-63 с нагрузкой 2000 кГ ЗИЛ-151 с нагрузкой 2500 кГ
Пробег автомоби- ля, KJH Температура масла в агрегатах транс- миссии, °C Сопротивление движению, кГ Температура масла в агрегатах транс- миссии, °C Сопротивление движению, кГ
0 — 11 950 —11 1600
1,0 — 1 650 —4 650
4,0 + 7 330 + 5 480
6,8 + 15 250 + 18 420
12,4 +25 220 +26 400
100
В интервале температур
вюздуха от минус 5 до минус
15° С у двигателя ГАЗ-51, ра-
ботающего на требуемом теп-
ловом ‘режиме, мощность сни-
жается на 5%, а расход топли-
ва увеличивается на 14%
(рис. 87).
В табл. 26 показано, как
изменяются в начале движе-
ния температура масла в аг-
регатах и сопротивление каче-
нию автомобилей ГАЗ-63 и
ЗИЛ-151. При этом начальная
температура масла в агрегатах
Рис. 87. Рост расхода топлива двига-
теля ГАЗ-51 в зависимости от темпе-,.
ратуры воздуха
автомобилей была равна темпера
туре окружающего воздуха.
В табл. 27 приведены опытные данные, показывающие влияние
низких температур на некоторые эксплуатационные характеристи-
ки автомобилей.
Таблица 27
Работа автомобилей при температуре, °C
Эксплуатационные характеристики От +5 до -10 От —10 до -20 От —20 до —30
Средний установившийся тепловой режим двигателя, °C Снижение экономичности двигателя по расходу, % к зимним нормам . . . Расход топлива на пуск и разогрев до +60° С дизельного двигателя мощно- стью в 100 л. с., охлажденного до температуры наружного воздуха, кг Вязкость дизельного топлива, сст . . . Динамическая вязкость масла МС-14, пз Необходимое содержание керосина в ка- честве разжижителя в топливе ДЗ, % Время для разогрева дизельного двига- теля мощностью 165 л. с. водой, нагре- той до +85—90° С, охлажденного до температуры наружного воздуха, мин Количество заправок двигателя, охлаж- денного до температуры наружного воздуха, водой, нагретой до 85—90° С, мин Необходимое количество заправок мас- лом, нагретым до 85—90° С, для разо- грева подшипников двигателя перед пуском Время, необходимое для разогрева дви- гателя мощностью в 90—100 л. с. при помощи предпускового подогревателя, мин 80 2,0—2,5 20 101 15 1,5 1,0 15-20 75 12 3,0—3,5 75 175 До 25 40 2,5—3,0 1,5 20—25 70 30 4,5—5,0 135 326 До 50—60 90—100 4,0—6,0 2,0—2,5 25-30
101
.Продолжение табл. 27
Эксплуатационные характеристики Работа автомобилей при температуре. СС
От +5 ло -10 [ От —10 до -20 От —20 ло —30
Необходимое содержание авиационного бензина в качестве разжижителя масла Дп-8, % От 5 до 10 До 25
Необходимое сокращение площади обду- ва радиатора путем применения закла- док или подвижной шторки, % к нор- мальной его площади 15—20 25—30 40—60
Пробег автомобиля до полного разогре- ва масла в двигателе и механизмах трансмиссии, км ' . 1,5—2,0 3,0—5,0 12,0—15,0
Допустимая плотность электролита заря- женной аккумуляторной батареи . . . 1,270 1,290 1,310
Время, необходимое для проведения тех- нических обслуживании автомобилей, дополнительное к нормативному, % — 15 25
Глава 5
ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИМОЙ
ДВИЖЕНИЕ ПО ДОРОГЕ, ПОКРЫТОЙ СНЕГОМ
Основными характеристиками несущей способности снега, яв-
ляются плотность и твердость. Плотность снега определяют отно-
шением объема талой 'воды к объему снега, из которого получена
вода.
Чем выше плотность, тем выше давление, выдерживаемое сне-
чгом. Плотность снега меняется в зависимости от температуры воз-
духа и от его уплотнения1. Кроме того, снеговой покров постепенно
уплотняется (сезонный снег имеет плотность 0,08—0,4; м'ногосезон-
ный — 0,7—0,9). Чем ниже температура, тем меньше плотность вы-
падающего снега.
Ниже приведены давления, кГ1см2ь выдерживаемые снежным
покровом в зависимости от его состояния:
Снег очень рыхлый............................... 0,01—0,1
Снег рыхлый..................................... 0,10—0,25
Снег средней плотности . ................... . 0,25—0,35
Снег плотный...................................’ 0,35—0,45
Снег очень плотный................................. свыше 0,45
Лед............................................. 4,0—5,0
Среднее давление колес автомобиля на снег составляет пример-
но 3—5 кПсм2.
Практикой эксплуатации установлено, -что движение автомоби-
лей -по снегу, имеющему толщину покрова не более 1,5 величин
дорожного просвета, возможно при плотности снега свыше
102
0,45 Г [см3. Следовательно, еще
одна важная характеристика
снега — его. твердость (сопро-
тивление вдавливанию), кото-
рая меняется в зависимости
от температуры: чем ниже тем-
пература, тем снег суше и
тверже, и, наоборот, при по-
теплении он делается мягче и
пластичнее.
Физико-механические и до-
рожные свойства снега при
температуре наружного возду-
ха минус 10—15° С приведены
в табл. 28,
Рис. 88. График определения плотно-
сти снега
Состояние снега влияет на характер проходимости автомобиля:
рыхлый сухой снег при плотном основании и незначительной тол-
щине оказывает минимальное сопротивление качению колес и,
наоборот, влажный снег оказывает 'большее сопротивление ка-
чению.
Снег толщиной 7—10 см, уплотненный колесами автомобилей,
создает на автомобильной дороге ровное плотное покрытие, обес-
печивающее движение автомобилей с нормальной скоростью. С уве-
личением толщины слоя снега, особенно рыхлого, проходимость
автомобилей резко падает.
Плотность снега, в среднем на протяжении зимы в -централь-
ных районах, колеблется в пределах 0,2—0,45 Г/см3, а в северных
составляет порядка 0,3—0,5 Г./см3, достигая к моменту весеннего
таяния наибольшей -величины — 0,7 Г/см3.
При плотности снежного покрова свыше 0,35 Г/см3 возможно
движение по нему автомобилей общим весом 2—3 т, а при плотно-
сти не менее 0,50 Г/см3 — тяжелых автомобилей.
Таблица 28
Снег средней плотно-
сти ................
Снег плотный . . .
Снег очень плотный
Состояние снега
Физико-механические свойства
0,25—0,35
0,35—0,45
0,5—0,60
4-6
7—9
10—12
0,2—0,4
0,5—1,0
1,0—2,0
Дорожиые характеристики
0,10 0,025
0,05 0,018—0,025
0,03 0,012—0,018
0,1
0,2
0,3
На практике для определения плотности снега .может быть ис-
пользован стандартный лом. Поднятый над снежным покровом на
103
высоту 1 м, лом свободно падает в снег, и по величине его погру-
жения с помощью графика (рис. 88) определяется плотность
снега.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПО СНЕЖНОЙ ЦЕЛИНЕ
По возможности для движения следует выбирать возвышенные
открытые участки местности, на которых снега меньше, избегая
подъемов и крутых поворотов.
Одиночный груженый автомобиль преодолевает снежный по-
кров толщиной до 350—400 мм, а в составе автопоезда — до 200—
300 мм в зависимости от характера и /плотности снежного по-
крова.
Перед началом движения /по снежной целине для улучшения
проходимости рекомендуется снижать давление воздуха в шинах.
Например, при. движении по мягкому грунту, бездорожью и
снежной целине допускается снижение давления в шинах передних
колес автомобиля КрАЗ-214 до 2 кПсм2 (нормальное давление
2,8 кГ[см2), задних—до- 2,5 кГ)см2 (нормальное давление
3,2 кГ/см2).
При движении автомобиля ЗИЛ-157 по снежной целине со сни-
женным до 0,5 кГ}см2 давлением в шинах увеличение тягового- уси-
лия достигает 125%, а сопротивление качению снижается до 76%.
Однако в обычных стандартных шинах, имеющих многослойный
кордовый каркас, снижать давление не рекомендуется.
Наибольшую трудность передвижения по снежной целине пред-
ставляют подъемы. Предельные углы подъема автомобиля в зави-
симости от оцепления его колес с поверхностью дороги для различ-
ного состояния снега и марок автомобилей составляют 11°.
Рис. 89. Применение барабанных лебедок для самовытаскивания застрявшего
в снегу автомобиля
104
Таблица 29
Плотность снега, г/см3 Несущая спо- собность снега, кПсм* Допускается движение
. 0,10—0,15 0,20—0,25 0,30 0,35 0,50 0,02—0,04 0,4—0,8 2,0 3,0 6,0 Лыжников Транспортных средств на гусеничном ходу Одиночного автомобиля грузоподъемностью 1,5 т Одиночного автомобиля грузоподъемностью 3,0 т Одиночного автомобиля грузоподъемностью 5 т
В табл. 29 приведена несущая способность снега в зависимости
от его плотности при температуре минус 8° С и ниже.
Для самовытаскивания автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130
и других, не имеющих передних ведущих мостов и лебедок, может
быть применен комплект средств, состоящий из малых барабанов,
прикрепляемых к задним1 колесам, двух тросов длиной 30—40 м,
и анкеров, забиваемых в грунт.
За счет наматывания тросов на малые барабаны застрявший
автомобиль проходит тяжелый участок пути (рис. 89).
ПРЕОДОЛЕНИЕ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ
Короткие подъемы различной крутизны необходимо преодоле-
вать «с ходу» на.одной из высших передач, с максимально допусти-
мой скоростью движения. Преодолевать крутой затяжной подъем
нужно на одной передаче, обеспечивающей преодоление его без
переключения передач и остановки автомобиля, так как это может
привести к буксованию колес и обратному движению автомобиля
юзом.
Перед преодолением крутых затяжных спусков до начала спус-
ка необходимо остановить автомобиль и проверить исправность
рулевого управления, тормозов, шин и крепление дисков колес.
Учитывая возможность переохлаждения двигателя, перекрыть дви-
жение потока холодного воздуха к поверхности охлаждения радиа-
тора. Двигаться необходимо, на одной из низших передач.
Останавливать двигатель во время движения на продолжитель-
ных спусках запрещается, так как при этом тормозная система не
пополняется воздухом и возможно переохлаждение двигателя. Обо-
роты двигателя поддерживать в средних пределах.
ДВИЖЕНИЕ ПРИ ТУМАНЕ И В ПУРГУ
При движении ,в тумане и в пургу необходимо снижать скорость
до 20 км!ч. Ориентироваться следует на указатели и, вешки, рас-
ставленные по обочинам дороги. Фары и габаритные фонари долж-
ны быть включены.
Если видимость резко ухудшается или отсутствует, автомобиль
надо остановить, и для предупреждения наезда на него других ав-
томобилей зажечь фары или развести костер, съехав на обочину.
При движении в густом тумане запрещается обгонять впереди иду-
105
щие транспортные средства. Объезжать транспортные средства
разрешается только после того, как водитель лично убедится, что
путь для объезда свободен и приняты меры, предупреждающие на-
езд или столкновение.
Когда температура воздуха, ниже минус 40-4-50° С от отрабо-
тавших газов двигателя, содержащих пары воды, образуется плот-
ный туман, который продолжительное время удерживается в 'воз-
духе, резко ухудшает видимость и затрудняет вождение автомоби-
ля в .колонне.
Образующееся плотное облако не просвечивается даже светом
мощных, фар. Это явление называется инверсией. В этих условиях
необходимо увеличить дистанцию между автомобилями.
В Заполярье во время сильной пурги, которая может длиться
2—3 суток, движение, как правило, приходится прекращать, и ав-
томобили во избежание сильных заносов снегом ставить в один ряд
радиаторами против ветра, с интервалами между бортами сосед-
них автомобилей в 8—10 м.
. Для укрытия водителей и обслуживающего колонну персонала
должен быть предусмотрен автомобиль с отапливаемым кузовом-
фургоном с запасом топлива, продовольствия и. медикаментов.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПО ОБЛЕДЕНЕЛОЙ ДОРОГЕ
Вождение автомобиля по ледяной поверхности из-за ухудшения
сцепления колес с дорогой может вызвать потерю управляемости
и буксование ведущих колес автомобиля.
Перед началом движения необходимо надеть мелкозвенчатые
цепи противоскольжения и включить передний ведущий мост.
Следует избегать движения по глубокой обледенелой колее, так
Пак при этом возможны выталкивание.автомобиля из колеи и съезд
на обочину или опрокидывание.
Во время движения по обледенелой скользкой дороге тормозить
автомобиль следует плавно и без резких поворотов рулевого колеса.
При движении ночью для обеспечения своевременной остановки
автомобиля необходимо снижать скорость движения до предела,
обеспечивающего безопасность.
Короткие участки обледенелой дороги (25—50 м) необходимо
преодолевать с разгона, используя инерцию движения автомобиля,
без выключения сцепления, переключения передач и без резких
поворотов рулевого колеса.
На скользких дорогах тормозной путь автомобиля увеличивает-
ся в 2—3 раза, поэтому не следует приближаться к впереди иду-
щему автомобилю ближе, чем на 40—50 м, при скорости движения
20 км/ч. Обгонять автомобили на скользкой дороге запрещается.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПО ЛЬДУ РЕК, ОЗЕР И ПО НАЛЕДЯМ
Перед началом движения одиночных автомобилей по льду не-
обходимо тщательно^ разведать ледяную переправу и определить
106
Рис. 90. Движение автомобилей через ледяную переправу
на ней наиболее удобное направление движения, а также удобные
места на берегах для съезда и выезда на лед. Въезжать на лед сле-
дует плавно, без разгона, желательно на одной из низших пе-
редач.
У автомобилей, имеющих систему 'регулирования1 давления воз-
духа.в .шинах, рекомендуется во избежание буксования и для сни-
жения удельного давления на лед снизить величину давления воз-
духа в шинах на.15—20%.
Скорость движения по льду должна быть по возможности по-
стоянной, не превышающей 10—15 км/ч. Обе двери кабины долж-
ны быть открыты, а люди, кроме водителя, должны выйти из авто-
мобиля. Дистанция между автомобилями при движении должна
быть 50—70 м.
Движение автомобилей по1 льду разрешается только в-один ряд
и в одном направлении. Переправа автомобилей по льду во встреч-
ном направлении должна быть удалена от основной не менее чем
на 75—100 м (рис. 90).
В случае появления на льду трещин, не превышающих 2—3 см
в ширину и 50—70 см в длину, а также заметных прогибов льда,
необходимо плавно увеличивать скорость движения, не допуская
при этом даже кратковременной остановки автомобиля.
В случае переправы по непрочному льду водитель должен за-
благовременно принять меры по обеспечению безопасного движе-
ния автомобиля. Для этого рекомендуется имеющийся буксирный
трос одним концом закрепить за крюк движущегося по льду авто-
107
Рис. 91. Движение автомобилей по наледи
мобиля^ а другим —за крюк стоящего на, «берегу автомобиля или
автомобиля-тягача. Весной при начавшемся разрушении льда а
запрещается10 1ПрИ недостаточноя его 'Прочности переправа по льду
При вождении автомобилей по наледям 1 необходимо учиты-
вать, что толщина ее обычно не превышает 250-^300 мм хотя тем-
пература воздуха-минус 45-55° С. Верхний слой наледны» вод
замораживается, прочность образованного льда недостаточна и
он легко ломается при движении автомобиля. Обычно в районе
образования наледей возникает туман, ухудшающий видимость.
„ еред началом движения по наледям следует ‘включить перед-
ний ведущий мост и для предупреждения буксования надеть мел-
козвенчатые цепи противоскольжения. Двигаться надо по возмож-
ности безостановочно на одной из высших
р!?Л!?™2:_Чтобы пР'еД°твРатить проваливание колес
Направление движения каждого автомобиля
передач (третьей или
Л - 1 -----noviw в налодь» (не
Р“ДУбТСЯ двигаться !П0 колее идущего впереди автомобиля
Направление движения каждого автомобиля должно быть парал-
лельно колее идущего впереди с интервалом в 5—10 м (рис. 91) в
зависимости от условий видимости и прочности наледи
При движении по наледям в пространство между тормозными
барабанами и колодками может попасть вода. При кратковремен-
и остановке автомобиля сразу после прохождения наледи вода
в тормозных барабанах .может замерзнуть, приморозив тормозные
колодки к барабану. Поэтому останавливать автомобиль сразу же
после прохождения наледей нельзя. Для удаления из тормозных
барабанов воды необходимо при движении автомобиля несколько
раз притормаживать его, в результате чего колодки и барабаны на-
греваются и вода испаряется.
Застрявший в наледи автомобиль необходимо вытаскивать не-
медленно в направлении, обратном движению. Использовать имею-
щиеся на автомобиле средства самовытаскивания не рекомендует-
ся: водитель может обморозиться.
Одним из средств борьбы с наледями, особенно с временными,
т. е. возникающими только при резком снижении температур воз-
духа, является заблаговременное создание мерзлотного пояса и
водозаградительного снежного вала.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ПРИЦЕПОМ
Автопоезда нужно водить по возможности с постоянной ско-
ростью без резких торможений и изменений направления движе-
ния, поддерживая при этом постоянный режим работы двигателя
автомобиля.
При движении автопоезда необходимо следить, чтобы, прицеп не
«набегал» на автомобиль и чтобы тягово-сцепное устройство всег-
да было нагружено.
Автопоезд, движущийся со скоростью 30 км/ч и выше, тормо-
зить на скользких участках дороги следует плавно, используя мо-
менты, когда автомобиль и прицеп движутся прямолинейно. В слу-
чае резкого торможения автомобиля, находящегося под углом к
прицепу, последний, стараясь сохранить прямолинейное движение,
может вызвать занос автомобиля в сторону, в результате чего про-
изойдет «выталкивание» автомобиля с проезжей части дороги на
обочину, опрокидывание и повреждение прицепа или тягово-сцеп-
ного устройства.
При разъезде со встречными транспортными средствами необ-
ходимо соблюдать особую осторожность, для чего заблаговременно
требуется занять на дороге крайнее правое положение, снизить ско-
рость движения или остановить автопоезд.
При преодолении продолжительных и крутых спусков нельзя
выключать коробку передач, скорость движения автопоезда долж-
на быть 15—25 км/ч. Тормозить надо плавно, не давая автопоезду
набирать скорость.
Для пополнения тормозной системы воздухом и для охлажде-
ния тормозов при движении автопоезда на. продолжительных спус-
ках рекомендуется делать короткие (на 5—10 мин) остановки.
При вынужденных остановках на спусках и подъемах следует
надежно затормозить автомобиль ручным тормозом, включить зад-
нюю или первую передачу. Под колеса прицепа подкладываются
тормозные клинья или подкладки.
1Q9
108
ЭВАКУАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
Зимой вытаскивание застрявших и эвакуация неисправных ав-
томобилей значительно' осложняются. Из-за низкой температуры
окружающего воздуха время работы обслуживающего персонала,
занятого указанными работами, ограничивается.
Сопротивление вытаскиванию складывается из: сопротивления
перекатыванию, трения скольжения механизмов автомобиля о снег,
сопротивления движению на подъем и др. Дополнительное сопро-
тивление возникает при несовпадении направлений усилия и пере-
мещения вытаскиваемого автомобиля (рис. 92).
Проведенными экспериментальными работами по эвакуации за-
стрявших автомобилей установлено, что при переходе вытаскивае-
мого автомобиля через гребень оврага или придорожного кювета
величина основных усилий возрастает в 1,5—2 раза. От понижения
места закрепления троса может уменьшиться угол несовпадения
направлений вытаскивания, в результате чего снижается величина
максимального усилия вытаскивания.
Например, при вытаскивании автомобиля ЗИЛ-151 из засне-
женного оврага с крутизной склона порядка 53° при глубине снеж-
ного покрова 0,8 м в случае закрепления троса за картер заднего
моста, т. е. цри буксировке назад, усилие составляет 8,3 Т; при за-
креплении троса за буксирное устройство, расположенное на зад-
ней поперечине рамы,—14,5 Т.
Вытаскивая автомобиль или прицеп из крутого- оврага или кю-
вета, необходимо обеспечивать движение под прямым углом к про-
Рис. 92. Вытаскивание застрявшего автомобиля:
а — правильное; б — неправильное
Рис. 93. Самовытаскивание автомобиля
дольной оси оврага или кювета. Это поможет избежать бокового
скольжения по наклонной плоскости, вызываемого разложением
силы тяги и веса автомобиля (рис. 93), могущего привести к уводу
и опрокидыванию.
Практика эвакуации застрявших в снегу, на ледяной переправе
или наледи автомобилей показывает, что наиболее целесообразно
во избежание возникновения дополнительного сопротивления вы-
таскивать автомобиль в направлении, обратном направлению дви-
жения до застревания.
Если у застрявшего автомобиля повреждена ходовая часть, не-
обходимо установить его на малый санный .прицеп или другое при-
способление и буксировать.
При работах по вытаскиванию застрявших и потерявших про-
ходимость или подлежащих эвакуации автомобилей значительную
помощь оказывают установленные на них лебедки. Для изменения
направления тяги при вытаскивании застрявшего автомобиля дру- _
гим автомобилем-тягачом необходимо блок закрепить за непод-
вижный предмет, а крюк троса — за передний буксирный крюк
вытаскиваемого автомобиля (рис. 94). Если необходимо увеличить
силу тяги для вытаскивания тяжелого автомобиля при его опро-
кидывании, застревании в наледи или разрушении льда, блок не-
обходимо закреплять за передние крюки застрявшего автомобиля,
а крюк троса — за крюки другого, надежно заторможенного авто-
мобиля (рис. 95).
Угол расположения троса по отношению к оси автомобиля в го-
ризонтальной плоскости не должен превышать 15°, в остальных слу-
чаях необходимо применять блоки.
ПО
111
Рис. 94. Вытаскивание застрявшего автомобиля с изменением направления силы
тяги
Рис. 95. Вытаскивание
застрявшего автомобиля при помощи блока
Таблица 30
Марка автомобиля Максимальное усилие, кГ Длина троса, м
ГАЗ-63 3500 70
ГАЗ-66 3500 50
ЗИЛ-157 5000 65
ЗИЛ-131 5000 65
Урал-375 7000 65
Максимально допустимые уси-
лия лебедок и рабочая длина
тросов приведены в табл. 30.
При использовании лебедок
необходимо следить,. чтобы ско-*
рость вращения коленчатого ва-
ла двигателя была в пределах
900—1000 об[ми,н и не превышала
1350 об!мин.
Запрещается пользование тро-
сом лебедки для буксировки ав-
томобилей, а также включение заднего хода автомобиля при работе
лебедки.
Резко меняющиеся усилия, необходимые для вытаскивания
застрявшего автомобиля, а также хладноломкость металла, наблю-
даемая при низких температурах, приводят к частым поломкам
передних буксирных крюков или к разрыву троса, поэтому нахо-
диться вблизи тросов или между ними запрещается.
БУКСИРОВКА АВТОМОБИЛЯ
Неисправный автомобиль наиболее безопасно буксировать при
помощи жесткого буксирного устройства (рис. 96), которое про-
ушинами соединяют с передними крюками автомобиля (рис. 97).
При буксировке автомобиля или автопоезда большой грузо-
подъемности необходимо для торможения соединить специальным
Рис. 96. Буксирное устройство для автомобиля МАЗ-200
5—3155
ИЗ
Рис. 97. Буксировка автомобиля при помощи жесткого буксирного устройства
устройством пневматическую систему привода тормозов 'буксира
с тормозной системой 'буксируемого автомобиля-тягача.
При движении <в ночное время или в условиях плохой видимос-
ти (туман, пурга, снегопад) фары буксируемого автомобиля долж-
ны быть включены.
ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ НОЧЬЮ
Вождение автомобилей зимой в ночное время связано с прео-
долением ряда трудностей, вызванных низкой температурой окру-
oast
Рис. 98. Дорожные сигналь-
ные знаки
жающего воздуха, ухудшением ви-
димости- и сложностью ориентации
на местности. Через каждые 50—.
60 км пути рекомендуется органи-
зовать пункты отдыха, на трассе
должны быть установлены вехи и
дорожные знаки (рис. 98).
Останавливая автомобили ночью,
принимают меры, исключающие на-
езд на них других автомобилей.
СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ ПРОХО-
ДИМОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ
При эксплуатации автомобилей
зимой их проходимость- может быть
ограничена снежными заносами на
проезжей части дорог и ледяными
переправами, значительным обледе-
нением участков дорог, в том числе
благоустроенных, особенно при на-
личии на них подъемов и спусков,
участками снежной целины. Одно из
средств повышения проходимости
автомобилей — увеличение габарит-
ных размеров шин.
Рис. 99. Шины, обеспечивающие высокую проходимость автомобилей:
а — обычная; б — широкопрофильная; в — пневмокаток; г — арочная
. Увеличения габаритных размеров шин достигают одновремен-
ным увеличением диаметра и ширины шины, увеличением ширины
профиля шины без увеличения диаметра.
Для серийных автомобилей с формулой 4X2 наибольшее при-
менение получили шины высокой проходимости с увеличенной ши-
риной профиля при сохранении наружного диаметра. К ним отно-
сятся арочные и широкопрофильные шины.
На рис. 99 приведены различные типы шин. Широкопрофильная
шина и пневмокаток являются как бы растянутыми по ширине
обычными шинами с высокими криволинейными боковыми стен-
ками.
Арочная шина — шаровая оболочка без двух шаровых сегмен-
тов, кромки которой по месту отсечения указанных сегментов за-
деланы в бортовой части обода. При такой конструкции сечение
принимает форму арки, которая обусловливает повышенную жест-
кость каркаса шин этого типа и малую интенсивность увеличения
площади контакта при снижении внутреннего давления.
Недостатком отдельных типов арочных шин является увели-
Рис. 100. Основные типы рисунков протектора:
а — обычных шин; б — шин высокой проходимости'
114
5*
115
Рис. 101. Шины с регу-
лируемым давлением:
1 — серийная 1400-20 модели
ОИ-25 с максимальной на-
грузкой 2,5 Т; 2 — широко-
профильная 1200x500—508
модели И-247 с максималь-
ной нагрузкой 3 Т
ченное удельное давление по выступам
грунтозацепов из-за малой насыщенности
рисунка, что обусловливает плохую ус-
тойчивость автомобилей на обледенелых
и скользких дорогах.
Кроме того, арочная шина при заезде
в замерзшую колею, проложенную авто-
мобилями с обычными шинами, из-за
большой ее ширины катится по острой
кромке колеи и быстро отказывает в ра-
боте.
Однако удельное давление по всей
площади отпечатка у арочных шин низ-
кое, что существенно увеличивает прохо-
димость автомобилей, оборудованных
такими шинами, при движении по снеж-
ной целине и мягкому грунту (рис. 100).
Лучшими качествами при использова-
нии на автомобилях в зимних условиях
обладают широкопрофильные шины с
комбинированным рисунком протектора,
ширина которых не превосходит сдвоен^
ных серийных шин.
Пневмокатки на колесных снегоходных автомобилях, обеспечи-
вающие существенное повышение проходимости по снежной цели-
не, пока находят ограниченное применение, так как требуют кон-
структивных изменений автомобиля —создания устройств для по-
ворота и привода колес.
Рис. 102. Зависимость расхода топлива от скорости движения автомобиля
ЗИЛ-164 с шинами различных типов:
1 — широкопрофильная шина размером 1200 x 500—508 модели И-247; 2 —обычная шина раз-
мером 15,00— 20 модели Я-90; 3 — арочная шииа размером 1140—700 модели Я-170А
Наибольший эффект в по-
вышении проходимости авто-
мобилей по снегу достигается
при одновременном увеличении
ширины профиля шин и регу-
лировании внутреннего давле-
ния (рис. 101).
Наряду с повышением про-
ходимости значительно улуч-
шается топливная экономич-
ность (рис. 102) и динамиче-
ские качества автомобиля
вследствие малого сопротивле-
ния качению тонкокаркасных
широкопрофильных шин.
Из индивидуальных средств Рис. 103. Мелкозвенчатые автомо-
повышения проходимости наи- бильные цепи
более широкое применение по-
лучили мелкозвенчатые цепи (рис. 103).
В целях дальнейшего повышения скорости и безопасности дви-
жения автомобилей при эксплуатации по зимним дорогам все более
широкое применение находят специальные типы* зимних шин, до-
полнительно оснащённые металлическими шипами.
Сцепление шины с поверхностью дороги зависит от характера
рисунка и конструкции, протектора, величины удельного давления
шины на поверхность дороги, типа и состояния дорожного покры-
тия. На сцепление шиньи с дорогой особенно оказывает влияние
промежуточная среда, т. е. снег, вода, слой жидкой глины и др.
Характер снежного покрова определяет тип и форму рисунка
протектора шины. Так, при движении автомобиля по глубокому
снегу лучшие качества по сцеплению обеспечивают шины, имею-
щие крупный рисунок протектора. При движении по неглубокому
снежному покрову, т. е. до 100 мм, лучшее сцепление обеспечивают
шины с мелким рисунком протектора.
Учитывая переменный характер покрытия зимней дороги опти-
мальными шинами являются шины с комбинированным рисунком
протектора, состоящего в средней части из мелкого рисунка и по
краям из крупного. Для лучшего оцепления такой шины с поверх-
ностью зимней дороги ее снабжают дополнительными, средствами
противоскольжения — металлическими шипами, которые при пра-
вильном подборе служат весьма эффективным средством улучше-
ния сцепления шины с поверхностью зимней, особенно скользкой
дороги.
'Шины с шипами противоскольжения имеют пробег до списания
около 30—35 тыс. км в условиях загородной езды и около 50 тыс. км
в условиях городской езды. Для увеличения тяговой способности
грузовых автомобилей шипами снабжают шины ведущих колес, а
при наличии двойных колес (парных), в первую очередь,—внут-
5—3155
117
116
Рис. 104. Характер изменения тормозного
пути в зависимости от скорости движения:
а — по дороге с укатанным снежным покро-
вом; б—по ледяной дороге;
“ шины с шипами; 2 — шины без шипов
ренние колеса. Лучше ос-
настить шипами все зад-
ние колеса. На легковые
автомобили устанавлива-
ют шины с шипами одно-
го типа (на 4 колеса).
При езде по дорогам
без покрытия в глубоком
снегу наружные шины не
оснащаются шипами, так
как может возникнуть не-
обходимость монтировать
цепи на эти шины. Цепи
же и шипы на одной и той
же шине не применяются,
так как цепи могут пов-
редить шипы.
На тяжелых автомо-
билях-самосвалах грузо-
подъемностью более 10—
12 т шипы противосколь-
жения применяются реже.
В результате примене-
ния шипов противосколь-
жения в значительной сте-
пени сокращается тормоз-
, ной путь и улучшается
устойчивость автомобиля по обледенелой дороге.
Исследованиями, проведенными в НИИАТе в 1966—1967 гг.
Ю, Михайловым, установлено, что у автомобилей ГАЗ-53А, имею-
щих шины с шипами, тормозной путь при скорости 30 км/ч
составил 21 м, а у автомобилей, шины которых не имели шипов,
достигал 39,5 м. На ледяной дороге автомобили с шинами без
шипов теряли управляемость при движении со скоростью выше
15 к,м]ч, а у автомобилей, оборудованных шинами с шипами, потеря
управляемости и боковые заносы наблюдались при скорости
движения свыше 30 км/ч (рис. 104). При движении по дороге
с- твердым покрытием в сплошной гололед при температуре окру-
жающего воздуха минус 1°С автомобили с шинами, оборудован-
ными шипами, полностью обеспечивали движение и маневренность
при скорости порядка 60 км/ч, в то время как автомобили с шинами
без шипов вынуждены были снизить скорость движения до мини-
мальной или остановиться.
Установка шипов в шинах увеличивает коэффициент сцепления
на . льду с 0,1 до 0,2—0,3, а на укатанной снежной дороге — с 0,2
до 0,35.
Из-за устранения буксования колес, лучшей маневренности и
управляемости, повышения безопасности движения автомобилей,:
шины которых оборудованы шипами, средние скорости увеличива-
ются на 8—10%’.
ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ШИН В УСЛОВИЯХ
НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР
Условия эксплуатации шин зимой несколько легче, «чем летом,
поэтому зимой рекомендуется максимально использовать отремон-
тированные покрышки.
Если груженый автомобиль должен стоять на открытом возду-
хе свыше двух часов цри температуре ниже минус 45° С, то при
очередном прогреве двигателя необходимо каждый раз переме-
щать автомобиль взад и вперед на несколько сантиметров, чтобы
не остался деформированным участок протектора, соприкасавший-
ся с дорогой.
При температуре минус 30° С после стоянки автомобиля на мес-
те более 20 мин начинать движение нужно с малой скоростью
(5—10 км/ч), чтобы избежать повреждения шин (резина на моро-
зе становится хрупкой). За 10—15 мин движения с пониженной
скоростью температура шин поднимается до минус 10—20° С, и ре-
зина приобретает необходимую эластичность.
Резкое трогание с места и движение на большой скорости с
холодной резиной вызывает образование трещин, разрыв протекто-
ра и камер. При длительных стоянках на морозе, чтобы не было
примерзания шин к грунту, желательно ставить шины на прокладки
(хворост, доски). .
С запасными колесами при низких температурах необходимо
обращаться осторожно, не бросать их, так как от удара потеряв-
шая на морозе эластичность резина получит механические повреж^
дения.
Запасные камеры надо держать не в сложенном (со складками)
состоянии, так как места сгиба при низкой температуре получат
излом, а слегка накачанными. Накачку и монтаж камер следует
производить только в помещении после их согревания.
Глава 6
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА СЕВЕРНЫХ ДОРОГАХ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ДОРОГАХ
БОЛЬШОЙ ПРОТЯЖЕННОСТИ
Удельный вес перевозок массовых грузов на автомобильных до-
рогах большой протяженности на северо-востоке достаточно велик.
Климатические условия, в которых приходится работать автомоби-
лям, крайне тяжелые. Так, в районе Аркагалы, Артыка и Инди-
гирки температура наружного воздуха зимой падает до минус 60—
5* 119
118
Таблица 31
©
Е. Невер
©
Тындинским.
©
Пульман
©
Алдан
Тпммот
Условные обозначения:
Оборотные пункты-смена автомобилей.-тягачей
© Автотранспортное предприятие
Рис. 105. Схема тяговых плеч автомобильной магистрали
62° С, автомобильные дороги изобилуют затяжными подъемами и
спусками. Частые метели, снежные заносы и туманы еще более,
усложняют движение. Автомобили много времени работают на вре-
менных зимних дорогах, в труднодоступных малонаселенных райо-
нах, часто при .больших снежных заносах и наледях.
Наряду с созданием новых конструкций автомобилей, приспо-
собленных к работе в условиях Севера, важное значение для эф-
фективности работы автомобильного транспорта в этих районах
имеют организация движения на автомобильных дорогах и выбор
типов подвижного состава.
.. Правильная организация движения должна обеспечить не толь-
ко наиболее экономичное использование подвижного состава и наи-
лучшие условия для работы и отдыха водителей, но и наименьшие
капиталовложения, в частности в транспортно-эксплуатационные-
сооружения (автотранспортные предприятия, пункты технического'
обслуживания и т. п.), что в условиях Севера имеет особое зна-’
ченйе.
Известно, что производительность автомобиля возрастает с уве-
личением длины ездки, так как сокращается удельный вес времени'
простоя под погрузочно-разгрузочными работами и увеличивается
время движения, однако до известных пределов. При увеличении
продолжительности езды сверх дневного рабочего времени необхо-
димо предоставлять водителям отдых в пути, размер которого воз-
растает с увеличением длины маршрута. Например, при средней
скорости движения 25—30 км/ч простой автомобиля в пути из-за
отдыха водителя при длине маршрута 500—600 км составляет око-
ло 50% времени, в наряде при дальнейшем увеличении маршрута
удельный вес простоев повышается еще больше.
Организация на автомобильной дороге теплых гаражей-стоя-
нок и домов отдыха для. водителей приводит к дополнительным рас-
ходам, не считая оплаты командировочных и суточных.
При «сквозном» методе организации перевозок на значитель-
ные расстояния (600—700 км) невозможно1 применять спаренную
работу водителей из-за необесле-
чения полной их нагрузки в ре-
зультате больших простоев в до-
роге.
Указанные недостатки, а так-
же стремление обеспечить води-
телям наилучшие условия рабо-
ты и отдыха привели к переходу
от «сквозного» метода к органи-
зации движения по системе тяго-
Техни- ческая скорость, КМ/Ч Длина плеча при работе одного води- теля, км Длина плеча при работе двух водителей, км
20 60 120
30 90 180
40 120 240
50 - 150 300
вых плеч, которая характеризует-
ся тем, что водитель обеспечива-
ет перевозку груза не на всем маршруте (от пункта отправления.,
груза до пункта .назначения), а только на определенном участке
(плече), соответствующем его рабочему времени. Для этого авто-
мобильную дорогу разбивают на тяговые участки (рис. 105) с та-
ким расчетом, чтобы водитель за рабочий день возвратился в свое
автотранспортное предприятие. Следовательно, длина плеча долж-
на равняться половине произведения технической скорости автомо-
биля на дневную продолжительность рабочего, времени водителя с
вычетом подготовительно-заключительного^ времени и времени про-
стоев под грузовыми операциямия, включая время на передачу
груза на стыке двух плеч. При спаренной работе водителей длина
•плеча может быть в 2 раза больше, т. е. равняться произведению
технической скорости движения на дневную продолжительность
рабочего времени водителя с вычетом времени, необходимого на
указанные технологические операции. В этом случае в конечном
пункте плеча второму водителю должен быть предоставлен отдых,
равный примерно половине его рабочего, времени.
Удлиненное плечо возможно только при спаренной работе во-
дителей, так как в этом случае время, необходимое для техничес-
кого обслуживания автомобиля и его движения, технологические
простои и отдых водителя в конечном пункте плеча не превышают
месячного календарного времени.
Длина плеч при- семичасовом рабочем дне водителя в зависи-
мости от технической скорости движения автомобиля приведена
в табл. 31.
Если принять производительность одного автомобиля или авто?
поезда при «сквозной» езде за единицу, то> при работе на длинном
плече (работа двух водителей) она увеличится примерно вдвое, а
на. коротком (работа одного, водителя) — втрое при условии обес-
печения соответствующей сменности. В первом случае потребуются
большие затраты (как текущие, так и единовременные) на эксплуа-
тационно-транспортные сооружения, расположенные на линии, ко-
торые в условиях Севера составляют 10—15 тыс. руб. на списоч-
ный автомобиль. Во втором случае эти затраты могут быть
сокращены в, 2—3 раза, а в третьем они совсем не потребуются.
В итоге переход от «сквозного» метода работы к системе тя-
говых плеч при прочих равных условиях обеспечивает снижение
121
120
Таблица 32
себестоимости .перевозок на 15—20%, увеличивает 'производитель-
ность .подвижного состава в 2—3 раза, резко улучшает условия
труда водителя и сводит к минимуму капитальные затраты на ли-
нейные эксплуатационно-транспортные устройства.
При массовых крупнопартионных перевозках рационально при-
менять автомобильные транспортные средства возможно более вы-
сокой грузоподъемности, допускаемой осевыми нагрузками на ав-
томобильных дорогах. При этом следует учитывать, что если
производительность автомобиля растет пропорционально увеличе-
нию его грузоподъемности, то себестоимость перевозок снижается
довольно быстро, по гиперболической зависимости до1 грузоподъ-
емности 10—20 т, а затем ее дальнейшее снижение по мере роста
грузоподъемности становится незначительным. Так, себестоимость
перевозок на автомобиле грузоподъемностью 12 т в 2 раза ниже,
чем на автомобиле грузоподъемностью 4 т, и только на 15% боль-
ше, чем на автопоезде грузоподъемностью 20 т. С увеличением
грузоподъемности себестоимость снижается' быстрее при перевоз-
ках на дальние расстояния, чем на короткие.
Для массовых перевозок грузов на большие расстояния наибо-
лее рациональными являются автопоезда большой грузоподъемно-
сти. В условиях Севера особое значение имеет организация дви-
жения автопоездов, обеспечивающая минимум затр.ат на транс-
портно-эксплуатационные сооружения на линии и максимально
интенсивное использование подвижного состава, при котором до-
стигалось бы совпадение или наибольшее приближение значений
коэффициентов технической готовности и исполызов.ания парка.
Интенсивная эксплуатация автомобилей и совпадение указанных
коэффициентов позволяют свести к минимуму строительство гара-
жей-стоянок для исправных автомобилей, так как в этом случае
календарное (инвентарное) время автомобиля будет использовать-
ся только для движения и технологических простоев (под грузо-
выми операциями, заправкой и т. п.) и производство тех или иных
видов технического обслуживания и ремонта.
Этим условиям удовлетворяет работа на автомобиле трех води-
телей по системе тяговых плеч. При этом плечо должно быть ко-
ротким, а автотранспортные предприятия должны быть размещены
друг от друга либо на расстоянии плеча (при конечном размеще-
нии предприятия), либо удвоенного его значения (при централь-
ном расположении предприятия). При большем расстоянии между
автотранспортными предприятиями неизбежно снижение произво-
дительности подвижного состава, переход к спаренной работе во-
дителей, предоставление водителям отдыха в пути, и соответствую-
щее строительство на линии (вне предприятия) не только домов
отдыха, но и гаражей-стоянок.
Все сказанное справедливо для способа эксплуатации авто-
мобилей, когда за одним водителем или бригадой в составе двух
или трех водителей закрепляют автомобиль-тягач. В этом случае
неизбежно совпадение постоянного местожительства водителя и
расположения автотранспортного предприятия. Производственная
122
Годовой объем перевозок, тыс. т Списочное количество автопоездов
Длинное плечо Короткое плечо
Грузоподъемность автопоезда, т Грузоподъемность автопоезда, т
10 20 10 20
100 70 35 23 12
300 210 105 70 35
500 350 175 115 57
мощность автотранспортного предприятия должна соответствовать
объему перевозок на обслуживаемом им участке (или участках),
типу подвижного состава и его грузоподъемности.
В северных районах, где зачастую автомобильная' дорога про-
ходит по необжитой местности в отдалении от .промышленных
объектов, транзитные перевозки по автомобильной дороге являют-
ся если и не единственными, то1 во всяком случае преобладающи-
ми в работе автотранспортного производства. Поэтому производ-
ственную мощность автотранспортного предприятия определяют
главным образом объемом транзитных перевозок, осуществляемых
на плече (или плечах), на котором эксплуатируется подвижной
состав данного автотранспортного предприятия. Этот объем прямо
пропорционален длине плеча: чем больше длина плеча, тем боль-
ше производственная мощность предприятия; с другой .стороны,
чем короче плечо, тем эффективнее транспортный процесс.
В условиях Севера организация автотранспортного предприя-
тия требует, как правило., создания многочисленных вспомогатель-
ных и подсобных производств., а также жилищно-бытового строи-
тельства, что не только значительно повышает стоимость строи-
тельства предприятия по сравнению с центральными районами
страны, но и обусловливает значительные колебания удельных
капиталовложений в зависимости от .производственной мощности
предприятия. Так, если для автотранспортного предприятия в 150—
200 списочных автомобилей ,с грузооборотом 70—100 млн. ткм в
год удельные капиталовложения составляют 25—30 тыс. руб. на
списочный автомобиль, то для автотранспортного предприятия по-
ловинной мощности они увеличиваются примерно в 1,5 раза.
Таким образом, мощность автотранспортного предприятия и
наименьшие удельные капиталовложения являются важными фак-
торами.
Расчеты показывают зависимость производственной мощности
автотранспортного предприятия от объема перевозок, длины пле-
ча и грузоподъемности подвижного состава (табл. 32).
Расстояние между автотранспортными предприятиями при их
центральном расположении в зависимости от плеча работы и сред-
ней технической скорости движения приведено в табл. 33.
123
Таблица 33
Техни- ческая скорость, KMjH Расстояние между пред- приятиями, км
Длинное плечо Короткое плечо
20 240 120
30 360 180
. 40 480 240
При конечном расположении
автотранспортных предприятий
указанное расстояние будет в.
2 раза меньше.
Из приведенных данных вид-
но, что для перевозок грузов от
100 до 300 тыс. т в год в одном
направлении, являющихся наибо-
лее характерным в условиях рас-
сматриваемых районов, с повы-
шением грузоподъемности и ин-
тенсивности использования подвижного состава потребуется иметь
на автомобильной дороге большое количество' мелких предприятий
с повышенными удельными капитальными вложениями. Причем
это обусловливается только одним — системой перевозок, при ко-
торой на данном тяговом плече должны обращаться не только' во-
дители, но и автомобиль-тягач, закрепленный за бригадой води-
телей.
При сменной работе подвижной состав твердо- не закреплен за
водителями, каждый водитель обеспечивает на своем плече дви-
жение любого автопоезда, передавая его на стыке плеч другому
водителю по указанию диспетчера. Развитие техники, рост квали-
фикации и социалистической сознательности кадров позволили
перейти к широкому внедрению сменной работы на железнодорож-
ном и воздушном транспорте. В настоящее время на $ту наиболее
прогрессивную систему работы переведены все магистральные теп-
ловозы и электровозы, а также самолеты на авиалиниях большой
протяженности. По-видимому, и на автомобильном транспорте при.
массовых перевозках грузов на большие расстояния следует также
постепенно переходить к сменной работе. Это не только повысит
экономические показатели работы автомобильного транспорта, но'
и позволит полностью отказаться от передачи груза с одного пле-
ча на другое путем перецепки полуприцепов и прицепов, а также
обеспечит применение на автомобильных дорогах подвижного со-
става различных типов, что- в ряде случаев имеет существенное
значение.
Массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой
протяженности требуют создания соответствующей диспетчерской
службы и ряда других мероприятий, обеспечивающих четкий кон-
троль за движением автопоездов. Наиболее целесообразно осуще-
ствлять эти перевозки автомобильным транспортом общего пользо-
вания, широко применяя централизованные перевозки грузов,
маршрутизацию, твердые графики движения автопоездов и центра-
лизованное управление движением и эксплуатацией подвижного
состава на автомобильной дороге.
Наибольшее распространение по доступности находят следую-
щие автомобили: ЗИЛ-130, МАЗ-500, МАЗ-504, МАЗ-200В,
КрАЗ-219, Урал-377.
124
На Чукотке и в других местах Севера в районах бездорожья
хорошо себя зарекомендовали автомобили Урал-375, ЗИЛ-131,
Татра-138, ЗИЛ-.157К, КрАЗ-214.
На перевозках руды и на строительстве хорошо работают авто-
мобили КрАЗ-222, БелАЗ-540 (с двигателем Д12).
РЕМОНТНЫЕ ПУНКТЫ И СТАНЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Около 65% грузовых автомобилей в районах Севера содержит-
ся на открытых площадках. Для автобусов и легковых автомоби-
лей обеспеченность закрытыми гаражами-стоянками составляет
около 50%. В автотранспортных предприятиях Министерства ав-
томобильного транспорта РСФСР, расположенных в северных и
восточных районах, сосредоточено 32%! автомобильного парка, из
них только 34% обеспечено закрытыми стоянками.
Предприятия Севера, имеющие капитальные, отапливаемые га-
ражи-стоянки, используют автомобили более производительно.
Ориентировочные удельные капиталовложения на один списоч-
ный автомобиль В' тыс. руб. для условий Крайнего Севера на пе-
риод до 1975 г. при средней величине предприятий и обеспечении
100% парка закрытой стоянкой приведены в табл. 34.,
В районах арктической подзоны и подзоны особо низких тем-
ператур строительство теплых гаражей окупается за 3—4 года.
Многолетняя практика показывает, что межремонтные, а часто
и амортизационные пробеги автомобилей при безгаражном хране-
нии сокращаются в< 2,5—3 раза.
Таблица 34
Тип подвижного состава По авто- транспорт- ным пред- приятиям По авто- ремонтным предприя- тиям По автобусным вокзалам и грузовым автостанциям По базам централизо- ванного об- служивания автомобилей Итого по автомо- бильному транспорту
Грузовые автомобили . 8,85 0,6 0,33 2,7 11,48
Легковые автомобили . 5,1 0,43 — — 5,53
Автобусы 15,0 1,23 0,35 —• 16,58
Средний норматив на 1 списочный автомо- биль (без дорожных сооружений) 11,0 0,53 0,27 1,8 13,6
Л. Н. Давидович приводит технико-экономические показатели
гаражного строительства в зависимости от способа хранения ав-
томобилей, исчисленные на один автомобиль ЗИЛ-150 при суточ-
ном пробеге 150 км и при наличии в предприятии '200 автомобилей
(табл. 35).
Безгаражное хранение сокращает капиталовложения на 15%
по сравнению с закрытым хранением половины автомобилей и на
7% по сравнению с закрытым хранением четверти автомобилей.
125
Таблица 35
Показатели Количество автомобилей в отапливаемых помещениях
10 25 50 100
Полезная площадь всех помещений, jw2 В том числе производственных помеще- ний, JW2 . . . . Строительный объем зданий, м3 . . . . Стоимость гаража без учета внеплоща- дочных затрат, тыс. руб: В том числе стоимость зданий, тыс. руб. Стоимость гаража с учетом внеплоща- дочных затрат, тыс. руб 17 10 100 2,2 0,9 2,6 25 10 145 2,4 1,2 2,8 34 10 200 2,6 1,5 3,0 50 10 300 3,1 1,9 3,5
При открытом хранении автомобилей и наличии средств, облег-
чающих разогрев и пуск двигателей при работе на Севере (сильные
морозы минус 30—50°С), на .подготовку к выезду таких автомо-
билей затрачивается 1—2 ч с дополнительной затратой труда, удо-
рожается стоимость автомобильных перевозок, снижается произ-
водительность автомобилей. Это надо учитывать при оценке рен-
табельности закрытых отапливаемых стоянок по' сравнению с
открытыми площадками.
Изучение опыта эксплуатации автомобилей на Крайнем Севере,
а также специальное технико-экономическое исследование, прове-
денное в НИИАТе, подтвердило, что в зонах, где температура воз-
духа опускается ниже минус 40° С, целесообразно строить теплые
стоянки.
В зданиях и помещениях для технического обслуживания и те-
кущего ремонта на основных въездах и выездах должны преду-
сматриваться специальные защитные тамбуры, помимо устройства
воздушно-тепловых завес на наружных воротах.
Моечные линии ежедневного обслуживания автомобилей долж-
ны оборудоваться специальными обогревательными тамбурами с
температурой +18—20° С для предварительного обогрева и оттаи-
вания автомобилей перед мойкой.
Входы в отапливаемые производственные, вспомогательные и.
складские помещения должны быть с двойными тамбурами.
Технологическое оборудование, как, например, моечные уста-
новки для автомобилей, различные ванны для испытания камер,
радиаторов или топливных баков должны иметь подводку подо-
гретой воды.
При проектировании комплекса подземных очистных сооруже-
ний для сточных вод необходимо' предусматривать прокладку обо-
гревательных трубопроводов и змеевиков для предотвращения за-
мерзания сточных вод или размещать очистные сооружения в спе-
циально отапливаемых зданиях.
Помещения для хранения и раздачи топливо-смазочных мате-
риалов должны быть оборудованы средствами обогрева.
126
Здания ремонтных пунктов, гостиниц, станций технического об-
служивания, диспетчерских пунктов построены из дерева или сме-
шанного типа (стены каменные, перекрытия из.дерева).
Имеющаяся в северных районах вечная мерзлота предъявляет
особые требования к выбору участков и к постройкам капиталь-
ного типа, так как были случаи, когда теплые гаражи и другие
здания, построенные без учета особенностей грунтов и вечной мерз-
лоты, с течением времени деформировались, давали трещины и
разрушались. Производственные постройки, отдавая через фунда-
мент тепло грунту, вызывали частичное его оттаивание и образо-
вание в нем пустоты.
Если фундаменты построек заложены! на твердых каменистых
породах (гранит, базальт, каменистые россыпи и т. п.), указанные
сооружения хорошо сохраняются и не разрушаются.,
Фундаменты сооружений, выполненных на Севере, не должны
опираться одной своей частью на твердые породы, а другой, даже
незначительной, на мягкие грунты, так как при этом сооружения
могут разрушиться.
Фундаменты под оборудование выполняют в виде деревянных
ряжей, заполненных камнем, с железобетонным оголовком, обо-
рудование теплового хозяйства устанавливают на фундаменты из
бутовой кладки с бетонным оголовком и созданием в нижней зоне
фундаментов лесчанО-гравийных подушек.
Гаражи временного типа, применяемые на зимних дорогах при
строительстве предприятия, не требуют таких сложных работ, так
как устанавливаются непосредственно на грунт, без фуйдамента,
иногда с .небольшой подсыпкой гравия или щебня.
Ворота и двери располагают на стороне, параллельной направ-
лению зимних господствующих ветров, чтобы перед воротами или
входом в помещение не образовались снежные сугробы.
Наиболее распространенные в северо-восточных районах по-
стоянные ремонтные пункты1 (рис. 106) состоят Из отапливаемого
гаража-стоянки на 14 автомобилей, к которому примыкают поме-
щения с двумя смотровыми канавами длиной 15 м и вспомогатель-
ные помещения, в которых расположены участки: шинный с ком-
прессором и плитой для вулканизации камер, электроаккумулятор-
ный с зарядным агрегатом, медницко-жестяницкий, механический
с токарным и сверлильным станками, слесарно-агрегатный и сва-
рочный. Кузницу обычно размещают в отдельном помещении.
Здание ремонтного пункта имеет тамбуры на въезде и выезде
с двойными воротами, центральное паровое отопление, приточно-
вытяжную вентиляцию с калориферным подогревом воздуха, теп-
ловую завесу у ворот, мощеный или бетонный пол с хорошим сто-
ком воды.
При ремонтном пункте имеются диспетчерский пост с домом от-
дыха водителей, открытая площадка для хранения автомобилей^
котельная с водонапорной станцией, электростанция (при отсут-
ствии централизованного снабжения электроэнергией), баня, сто-
ловая, магазин, станция заправки автомобилей (отдельно бензо-
127
5
Рис. 106. Пункт по ремонту автомобилей:
/ — котельная; 2—кузница; 3 — вспомогательные помещения; 4 — площадка для стоянки
автомобилей; 5—автомобильная дорога; 6 — диспетчерская; 7 — направление господствую-
щих зимних ветров; 8 — производственное помещение
заправочная и'заправочная дизельным топливом) жилые дома для
рабочих и служащих, клуб и .медицинский пункт. Общая числен-
ность персонала 25—30 чел., которые могут обслужить в среднем
100 автомобилей в сутки, в том числе 15—20 автомобилей со зна-
чительным объемом текущего ремонта.
В условиях Якутии можно строить гаражи-землянки на 50 ав-
томобилей полного и частичного1 заглубления, полезной площадью
пола ’2218 м2 со средней высотой от пола до потолочных балок
4,5 м, разработанные Якутпромстройпроектом. Они представляют
собой здания, построенные из дерева и сборного железобетона и
местных грунтов.
КАМЕРЫ РАЗОГРЕВА АВТОМОБИЛЕЙ И ШИН
Для сокращения времени разогрева автомобилей на северных
ремонтных пунктах успешно применяют камеры (рис. 107), кото-
рые представляют собой небольшое каменное или деревянное ош-
тукатуренное помещение, соединенное воротами с отапливаемым
помещением для стоянки и ремонта автомобилей. Камера имеет
плотно закрывающиеся ворота и эстакаду высотой 50 см от пола.
В камере под эстакадой расположены в два я.руса 24 батареи дли-
ной 1 м каждая и 16 батарей на стенах. Всего в камере установле-
но 56 батарей с общей поверхностью теплоотдачи в 112 м2.
Автомобиль при помощи автомобиля-тягача или лебедки уста-
навливают на лолуэстакаду, ворота плотно закрывают, в камеру
из котельной подводится пар под давлением 1—1,5 кГ!см2, в ре-
128
Рис. 107. Камера разогрева автомобилей:
/—эстакада; 2 — решетка; 3 и 5— ребристые чугунные батареи; 4 — водосточная труба;
6 — термометр; 7 — вентиляция
зультате чего температура воздуха в камере повышается до 60—
70° С, согревая автомобиль за 40—50 |лшн.
Для (быстрого разогрева шин широко' применяют камеры, уста-
новленные на ремонтных пунктах, вблизи топливозаправочных
станций, диспетчерских и на, шинозаправочных и шиноремонтных
постах.
Камеру (рис. 108) выполняют ,в виде каркасно-засыпного дере-
вянного ящика со -стенками толщиной 15 гл«, заполненными дре-
весными опилками с добавкой для антисептирования 3—5% из-
вести или 20—25%’ котельного шлака. Камера оштукатурена сна-
ружи, а изнутри обита кровельным железом, имеет двустворчатую
дверь, обитую с двух сторон
кровельным железом и стро-
ительным войлоком. Пол ка-
меры покрыт листовой сталью
и имеет сток для воды. Метал-
лические поверхности камеры
окрашены масляной краской.
На полу камеры на кронштей-
нах установлены ребристые на-
гревательные элементы (6 труб
по 4 ля2 на камеру). В нагрева-
тельную батарею подводится
пар из системы отопления ре-
монтного пункта или отдель-
ным паропроводом из ко-
Рис. 108. Камера разогрева шин:
1 — дверь; 2 — ребристые и чугунные батареи;
3 — решетка; 4 — пол камеры; 5 — термометр;
6 — смотровое окно с двойным стеклом
129
тельной. Паропровод сечением Va—Ч*' имеет запорный вен-
тиль.
Камера рассчитана на одновременный разогрев в течение 20—
30 мин пяти-шести шин размером 12,00—20 при температуре воз-
духа внутри камеры +50—60° С.
ВРЕМЕННЫЕ ПУНКТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
При работе автомобилей в отрыве от своих баз и .при отсутст-
вии ни дороге стационарных пунктов технического обслуживания
обслуживание и ремонт автомобилей можно производить подвиж-
ными ремонтными мастерскими, автомобилями технической помо-
щи или временными пунктами технического обслуживания.
Для временной организации технического обслуживания могут
быть использованы брезентовые палатки (рис. 109), натянутые на
металлический или деревянный разборный каркас. Для утепления
стены палатки с наружной стороны могут быть обложены снегом.
В такой палатке с пристроенным брезентовым тамбуром, кроме
специального -оборудования, инструментов и средств обогрева, мож-
но разместить три автомобиля МАЗ-200 или два автомобиля
КрАЗ-219.
Перед установкой палатки на местности по продольной ее оси
оборудуют смотровую траншею, обеспечивающую удобство работы
под автомобилем.
Стены траншеи укрепляют досками, жердями или хворостом.
Во временном пункте технического обслуживания оборудуются пос-
ты: заправки топливом и маслом, технического обслуживания, ре-
гулировки- электрооборудования и приборов системы питания,
смазки, сварочно-кузнечных и других работ.
Пост по* обслуживанию аккумуляторных батарей желательно
организовать вне палатки, расположив его в отдельном помещении,
используя для этого .малую палатку, щитовой домик или землянку.
Рис. 109. Временный пункт технического обслуживания автомобилей:
1 — пост сварочных, кузнечных, медницких, жестяницких работ; 2 - передний тамбур; 3 -
пост заправки топлива; 4 — слесарный верстак; 5 — пост смазки; 6 — пост механика-регули-
ровщика; 7 — водогрейка; 8 — задний тамбур; 9 — водо-маслогрейка; 10 — печь обогрева; 11 —
пост электрика; 72— пост технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
130
Для вывода отработавших тазов в палатке оборудуют не менее
двух мест приточно-вытяжной вентиляции.
Дополнительное помещение тамбура палатки может быть ис-
пользовано для предварительного разогрева автомобилей и выпол-
нения подготовительных операций технического обслуживания.
Обогревать палатку можно водомаслогрейными устройствами,
печами, воздушными отопителями ОВ-65 или воздухоподогревате-:
лями.
Техническое обслуживание и текущий ремонт необходимо вы-
полнять сразу же по прибытии автомобиля, пока не остыла смазка.
При техническом обслуживании автомобиля после продол-
жительной стоянки на открытых или неотапливаемых местах сле-
дует разогреть смазку в узлах и механизмах средствами разогрева
или пробегом автомобиля на расстояние 5—15 км в зависимости от
температуры наружного воздуха. v
На временных пунктах технического! обслуживания можно с ус-
пехом использовать передвижные установки ППУ-3 и ППУ-4, раз-
работанные Центральным научно-исследовательским институтом
механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭЬ
предназначенные для предпускового разогрева двигателей горячей
водой, паром и маслом.
За последнее время в связи с размахом работ ио освоению
Севера и развитием там строительства рядом организаций спроек-
тированы и* изготовляются передвижные и полустациоиарные мас-
терские по техническому обслуживанию колонн автомобилей и ме-
ханизмов. СКВ «ГазстроймВшина» разработало лолустационарную
мастерскую ПУРМ-1, смонтированную в двух вагонах Таллинского
машиностроительного завода, с подкатными тележками для пере-
возки мастерских на буксире трактора или автомобиля.
В мастерскую входят: слесаря о-механическое отделение; отде-
ление регулировки и ремонта, электрической и топливной аппара-
туры, склад запчастей и материалов; сборно-разборная кузница;
прорезиненная палатка -5x9 м\ передвижная электростанция
АД-30Т/400; электросварочный агрегат АСБ-200-2 на одноосном
прицеле; козловой кран с ручным приводом грузоподъемностью
3 т марки ОПТ-1135.
Мастерская оборудована универсальным станком 1М95, нас-
тольным сверлильным станком НС-12А, ручным гидравлическим
прессом 20 т и другим оборудованием. Вагоны имеют водяное ото-
пление от водогрейного котла второго вагона и приточно-вытяж-
ную вентиляцию.
Во многих дорожных организациях, работающих на Севере в
условиях снежных заносов, низких температур и бездорожья, при-
нято станцию технического обслуживания автомобилей и дорожных
машин устраивать в утепленных вагончиках, установленных на са-
нях с тягой гусеничным трактором. В этом случае станция техни-
ческого обслуживания передвигается вместе с колонной автомо-
билей.
131
ЗАПРАВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
На постоянных автомобильных дорогах автомобили заправляют
топливом на стандартных колонках, на временных зимних доро-
гах — упрощенными раздаточными колонками с ручными насосами
и «мерными -бачками. Заправляют автомобили только закрытой
струей при помощи’Шланга и наконечника, особенно' во время ме-
тели и снегопада. Более сложно заправлять топливом дизельные
автомобили, особенно при массовой их эксплуатации в условиях
Крайнего Севера. Баки дизельных автомобилей рекомендуется за-
правлять топливом, подогретым до 30—40° С. Во многие пункты
Севера топливо доставляют с несколькими перегрузками. Поэтому
оно имеет повышеную загрязненность и нуждается в отстое перед
заправкой в течение 10 суток. Суровые климатические условия, при
которых очистка дизельного топлива от механических примесей
ухудшается, вынудили создать на некоторых автомобильных доро-
гах сеть заправочных станций.
В помещении (каменное отапливаемое здание заправочной
станции) площадью около 265 ж2 размещены 22 цистерны,, из них
две цистерны^ для приема топлива, семнадцать для отстаивания
топлива 'общим объемом 165 220 л, одна для дизельной смазки, од-
на для масла карбюраторных двигателей и одна для сбора отстоя
топлива. Дизельное топливо из раздаточной колонки подается са-
мотеком или насосом. Масло подается также самотеком или руч-
ным насосом.
Для разогрева масел и смазок предусмотрен отдельный термо-
шкаф (рис. ПО).
Каждую из 22 цистерн можно эксплуатировать отдельно, не-
зависимо от других. Отстой уда-
ляется самотеком или насосом.
Для срочного освобождения
цистерны от топлива предусмот-
рен аварийный трубопровод, сое-
диненный с бетоном резервуаром
объемом 30 ж3. В противопожар-
ных целях имеются два водяных
трубопровода с отверстиями, рас-
положенные в конструкциях пе-
рекрытия. На крышке горловины
каждой цистерны установлены
дыхательный клапан и реечный
указатель наличия количества
топлива.
Для дополнительной очистки
дизельного топлива при выходе
из цистерны предусмотрен сетча-
тый или набивной фильтр, при
этом хорошие результаты' очист-
ки дают чехлы из натурального
Рис. ПО. Термошкаф для разогре-
ва масел и смазок:
/ — бак для консистентной смазки: 2 —
баки для масла двигателя: 3 — термо-
метры; 4 — бочки с маслом и смазкой;
5 — чугунные ребристые батареи
132
шелка для набивных фильтров. Меняют чехлы через каждые 3—4
месяца эксплуатации. Обогревают заправочные станции при по-
мощи центрального парового отопления. Использование слитых на
заправочной станции 'топлива и масла без соответствующего ана-
лиза лаборатории запрещено. Такая система подготовки и раздачи
дизельного' топлива, применяющаяся в течение многих лет, обеспе-
чивает надежную работу топливной аппаратуры дизельных двига-
телей и более чем в 5 раз увеличивает срок ее службы.
Исследованиями установлено, что применяемый способ отстоя*
дизельного топлива в цистерне не дает равномерного и (система-
тического уменьшения содержания в нем механических примесей.
Содержание механических примесей В1 различных слоях топлива,
даже в нижних, из-за конвекции изменяется в значительных пре-
делах. Это перемешивание приводит к осаждению основного ко-
личества примесей на дно1 цистерны на шестые сутки отстоя, после
чего их содержание в верхних слоях снова1 резко; возрастает и
уменьшается на девятые сутки отстоя. Если на шестые, или девя-
тые сутки отстоя топлива не удалить ив отстойника цистерны ско-
пившийся отстой 1(2—3 полных объема отстойника), то на десятые
сутки вместо ожидаемого снижения примеси в дизельном топливе
вновь резко возрастут. На рис. 111 приведена зависимость содер-
жания механических примесей от времени отстоя дизельного зим-
него топлива ГОСТ 4749—49 в. цистерне объемом 3,5 м3, находя-
щейся в отапливаемом помещении.
Рис. Ill. Изменение содержания механических примесей в различных слоях ди-
зельного'топлива при отстое:
1, 2 и 3 — слои топлива (верхний, средний, иижний); 4 — температура дизельного топлива в
цистерне; 5 — температура воздуха в помещении
133
Аналогичные явления с такой же периодичностью наблюдаются
и при отстое дизельного топлива в цистернах различных объемов,
находящихся под воздействием низких температур, хотя осажде-
ние примесей на дно (цистерны протекает при этом значительно
медленнее, а содержание примесей в топливе значительно выше.
По заключению <Н. Р. Бриллийга, данное явление объясняется тем,
что вокруг мельчайших частиц механических примесей происходит
осмоление топлива, смолы; обволакивают частички, которые пере-
мещаются конвекцией, скапливаясь в различных местах емкости.
Возможно, что на такое перемещение частичек оказывают влияние
и электрические явления, происходящие от трения во время кон-
векции жидкости.
При строительстве Волжской ГЭС имени В. И. Ленина дизель-
ное топливо нагревали путем индукционных потерь в железе. Цис-
терны объемом 12—15 м\ установленные горизонтально, покрыва-
ли слоем изоляции не менее 10 см (шлаковата или шлаковойлок,
покрытие рубероидом для термоизоляции), на которой размеща-
лась обмотка 50 витков изолированного провода ПР-500.
Для нагрева топлива от минус 30 до 4-30° С в течение 15 ч пот-
реблялась мощность 34,7 кет при напряжении 220 в. При этом
расходовалось 521 квт-ч, или 43 квт-ч электроэнергии на 1 т ди-
зельного топлива. При наличии дешевой электроэнергии нагрев
дизельного топлива путем индукционных потерь в железе (более
экономичен и прост, чем нагрев топлива в цистернах, находящих-
ся в помещении с паровым отоплением, однако условия, отстоя и
осаждения механических примесей менее благоприятны и не обес-
печивают необходимой чистоты топлива, а следовательно, и долго-
вечность работы топливной аппаратуры.
Значительное применение зимой на заправочных станциях дол-
жна найти гибкая электронагревательная лента конструкции СКВ
транснефтьавтоматика Главнефтеснаба РСФСР.
Гибкая электронагревательная.лента, являясь нагревательным
устройством универсального назначения, применяется для разогре-
ва и защиты от замерзания трубопроводов, насосов; задвижек,
коллекторов при перекачке и сливе вязких нефтепродуктов (масел,
битумов, мазутов, парафинов) в холодное время года на нефтеба-
зах, нефтескладах, а также других предприятиях народного1 хо-
зяйства. Являясь нагревателем поверхностного типа, нагреватель-
ная лента наматывается на обогреваемый объект и благодаря сво-
ей эластичности обеспечивает плотное прилегание к нагреваемой
поверхности, а следовательно, и хорошую теплопередачу. Изменяя
шаг намотки нагревательной ленты, можно менять интенсивность
нагрева.
Возможность использования терморегуляторов позволяет с вы-
сокой степенью точности автоматически поддерживать температу-
ру различных процессов в заданных пределах.
Нагревательная лента изготовляется из стекловолокна на лен-
тоткацких станках в виде узкой гибкой полосы. Часть нитей осно-
134
вы ленты заменяется нагревательными и токонесущими прово-
дами.
В качестве нагревательных проводов использована нихромная
проволока диаметром от 0,3 до 0,5 мм ;в изоляции из фторопласта,
в (Качестве токонесущих — применены термостойкие провода мар-
ки ПТЛ-200.
Для придания влагостойкости, улучшения теплопередачи и
электроизоляционных свойств лента пропитывается теплостойким
органосилоксановым компаундом. Концы ленты заливаются в спе-
циальной форме этими же компаундами для изоляции мест подсое-
динения нагревательных проводов к зажимам. Для быстрого под-
ключения к сети нагревательная лента снабжена штепсельным
разъемом.
Техническая характеристика
Рабочее напряжение, в............................... 220
Мощность, кет................................ 0,3—1,5
Длина, м..................................... от 5 до 60
Ширина, мм....................................... 20—40
Толщина, мм......................................... 4—5
Сопротивление изоляции, мом....................... свыше 1
Количество нагревательных жил................ от 4 до 20
Рабочая температура, °C...................... до 250
АВТОМОБИЛИ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ
К автомобилям технической помощи предъявляют следующие
требования: они должны обладать повышенной проходимостью,
эвакуировать и буксировать неисправные автомобили, давать воз-
можность выполнять в полевых условиях требуемый объем техниче-
ского обслуживания и текущего ремонта. Кроме этого, автомобили
технической помощи должны иметь, исходя из местных условий экс-
плуатации, неснижаемый комплект запасных частей и агрегатов,
необходимое количество топлива и масла, низкозамерзающей жид-
кости и горячей воды.
При работе на автомобильных дорогах автомобили технической
помощи желательно оснащать портативными радиостанциями для
двусторонней радиосвязи с колоннами автомобилей, ремонтными
пунктами и базами.
Обслуживающий персонал автомобиля технической помощи из
расчета одной рабочей смены должен состоять из трех человек,
т. е. водителя (он же механик), автослесаря и слесаря по приборам
питания и электрооборудованию.
При продолжительной работе автомобилей технической помощи
зимой, в отрыве от своих баз, штат может быть дополнен одним сле-
сарем или подсобным рабочим.
На автомобильных дорогах северо-восточных районов использу-
ют автомобили технической помощи, изготовленные силами авто-
транспортных предприятий. При работе на коротких плечах исполь-
зуют автомобили ЗИЛ-164, МАЗ-200, КрАЗ-222 и для работы на
временных дорогах — автомобили ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и др.
135
Рис. 112. Планировка автомобиля технической помощи (на базе МАЗ-200):
/ — стенд для испытания форсунок; 2 — верстак электрика; <3 — параллельные тиски; 4 — сле-
сарный верстак; 5 — баки для дизельного топлива и масла; 6 — паровой котел с арматурой
И питателем; 7 — бак для воды и вулканизационная плита; 8 — верстак и спальное место;
9 — топливный бак
На рис. 112 показана планировка автомобиля технической помощи,
созданного на базе автомобиля МАЗ-200. Каркас кузова изготовлен
из металлических профилей, обшит снаружи и внутри досками, меж-
ду которыми заложен слой термоизоляционного материала. Крыша
кузова покрыта листовым железом.
Несколько повышенный вес кузова с размещенным в нем обору-
дованием обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой, улуч-
шая этим проходимость автомобиля. Рама автомобиля усилена, и
на ней установлено буксирное устройство. Для увеличения тягово-
го усилия установлен трехступенчатый демультипликатор. Автомо-
били технической помощи на базе автомобиля КрАЗ-222 оборудо-
ваны лебедкой с автомобиля КрАЗ-214 трубо-, панелевоза. При
тяговом усилии лебедок в 10—15 Т при помощи системы блоков
развивается усилие в 50—60 Т, что вполне обеспечивает подъем лю-
бого автомобиля с грузом. Для отдыха рабочих в кузове оборудо-
вано два съемных спальных места.
В настоящее время промышленностью освоены унифицирован-
ные кузова из панелей армированного пенопласта. Они обладают
требуемой герметичностью, высокой теплоизоляцией, малым весом,
прочны и надежны в работе и сокращают расход металла. Кузов
оборудован отопительной установкой, удобен для размещения обо-
рудования, инструментов и запасных частей. Эти кузова отличаются
значительным сроком службы и не поддаются коррозии. Окна верх-
него света обеспечивают естественную освещенность рабочего ме-
ста. Такие кузова передвижных мастерских установлены на авто-
мобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-130. Автомобильная мастерская может
быть размещена на одноосном прицепе грузоподъемностью 1,5 т.
136
Для создания необходимых условий рабочим подвижные мастер-
ские и автомобили технической помощи целесообразно использо-
вать совместно с разборной каркасной палаткой, имеющей воздуш-
ный отопитель. Благодаря малому весу, не превышающему 120 кг,
легкоразборному металлическому, трубчатому каркасу и брезенту
палатку в собранном виде можно легко перевозить в кузове автомо-
биля-мастерской. На развертывание палатки в полевых условиях
зимой уходит 60—80 мин. Воздушный отопитель обеспечивает тем-
пературу воздуха в палатке +10—12° С, при температуре наружно-
го воздуха минус 20—25° С.
связь
Для управления и контроля за движением автомобилей, а так-
же оказания им помощи в качестве средств связи могут быть ис-
пользованы телефон и селектор, радио и отдельные транспортные
средства. Все основные автомобильные дороги обязательно должны
быть оборудованы телефонной или селекторной связью. В среднем
селекторные или телефонные аппараты на автомобильных дорогах
надо устанавливать через каждые 20—25 км.
На автомагистралях, проходящих в горных районах, тундре и
болотистых местностях, применение радиорелейных линий является
единственным технически и экономически целесообразным решени-
ем проблемы связи.
На временных зимних автомобильных дорогах большой протя-
женности с успехом применяется двусторонняя радиосвязь, при
этом обычно одна рация обслуживает перегон в 300—500 км.
Для поддержания двусторонней связи желательно оборудовать
приемо-передаточными рациями автомобили, идущие головными и
замыкающими колонн, а также автомобили технической помощи,
так как во время движения колонны возможно отставание отдель-
ных автомобилей из-за снежных заносов. Были случаи, когда колон-
ны автомобилей были отрезаны пургой и снежными заносами от
населенных пунктов и продолжительное время не могли получить
требуемую помощь, так как с ними связь отсутствовала.
В последние годы в качестве аварийных тягачей, технической
помощи, средств связи и транспортирования широко применяют гу-
сеничные транспортные средства.
Гусеничные транспортные средства, в основном тракторы, обла-
дающие высокой проходимостью, но малыми скоростями, целесооб-
разно заблаговременно доставлять на автомобилях, прицепах или
полуприцепах к труднопроходимым участкам дорог и использовать
их в качестве тягачей для эвакуации неисправных или застрявших
автомобилей. При использовании гусеничных транспортных средств
для технической помощи целесообразно оборудовать санный прицеп
с утепленной надстройкой, в которой разместить слесарный верстак,
стеллажи и др.
Мастерскую на санном прицепе устанавливают в наиболее бла-
гоприятном для выполнения ремонтных работ месте, а трактор-тя-
гач курсирует по трассе движения автомобилей, оказывая им по-
137
Рис. 113. Гусеничный транспортер
мощь на труднопроходимых участках или буксируя к месту распо-
ложения мастерской.
, Для обслуживания автомобилей при эксплуатации их на зим-
них дорогах хорошо зарекомендовал себя гусеничный вездеход с
кузовом, укрытым брезентовым тентом (рис. 113), который спосо-
бен транспортировать бригаду ремонтников (3—4 чел.), необходи-
мые комплекты инструментов и запасных частей, развивая при этом
скорость по снежной целине до 25 км!ч.
Гусеничные транспортеры целесообразно использовать для пе-
ревозки бригад авторемонтников, сопровождения колонны автомо-
билей при движении в сложных дорожных условиях.
Для поисков автоколонн, терпящих бедствие, снабжения персо-
нала продовольствием, медикаментами, а также для эвакуации пер-
сонала используют вертолеты, легкие и тяжелые самолеты.
Для связи и разведки автомобильной дороги широко использу-
ют автомобили ГАЗ-69.
Глава 7
ЗИМНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И ЛЕДЯНЫЕ
ПЕРЕПРАВЫ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗИМНИХ ДОРОГ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
В районах Крайнего Севера нашей страны для снабжения насе-
ления, строящихся и действующих предприятий используют времен-
ные автомобильные зимние дороги — автозимники.
Правильно организованные и надлежащим образом оснащенные
такие дороги имеют свою вполне обоснованную сферу распростра-
нения и являются обычным видом путей сообщения. В перспектив-
ной сети автомобильных дорог удельный вес зимних дорог состав-
ляетдобОо/о.
Период использования зимних дорог в зависимости от условий
обычно длится с ноября до мая. Строительство усовершенствован-
ие
ных зимних дорог согласно произведенным Союздорпроектом рас-
четам требует довольно значительных первоначальных капитало-
вложений, в среднем 2—2,5 тыс. руб. на 1 км и ежегодных
возобновительных затрат 0,5—0,7 тыс. руб. на 1 км, а текущих до-
рожно-эксплуатационных расходов (включая затраты на снегоза-
щитные сооружения) до 0,16—0,2 тыс. руб. на 1 км.
Наряду с усовершенствованными зимними дорогами, предназна-
ченными для автомобилей, в необходимых случаях на Севере мож-
но сооружать дороги облегченного типа и так называемые времен-
ные проезды для тракторов.
Временными зимними дорогами в северной части Восточной Си-
бири и на северо-востоке служат реки в период с ноября по апрель
включительно, а лед берегового припоя Северного Ледовитого океа-
на и моря Лаптевых — с ноября по май включительно.
Технико-экономическое сравнение постоянных автомобильных
дорог круглогодичной эксплуатации с временными зимними дорога-
ми (по данным Союздорпроекта) приведено на рис. 114 и 115.
Чем больше расстояние перевозок, тем выгоднее применение
временных зимних дорог.
Рис. 114. Окупаемость строительства вре-
менных зимних автомобильных дорог в за-
висимости от расстояния перевозок при
объеме перевозок:
I — 15 тыс. т; 2 — 20 тыс. т; 3 — 25 тыс. т; 4 —
30 тыс. т; 5 — 40 тыс. т; 6 — 50 тыс. т; 7 —
80 тыс. т; 8 — 100 тыс. т
Рис. 115. Окупаемость строительства вре-
менных зимних и постоянных автомобиль-
ных дорог в зависимости от протяженности
дороги и объема перевозок:
а — годовой объем перевозок 25 тыс. т, б —
годовой объем перевозок 100 тыс. т;
1 — постоянная дорога: 2 — временная дорога
Протяженность дороги, к ж
13»
СНЕГОУПЛОТНЕНИЕ
При уплотнении снежного покрова частицы снега сближаются,
возрастает число контактов между ними, вместе с этим возрастает
прочность. При одной и той же температуре твердость снега тем
больше, чем выше плотность. При одной и той же плотности снега
его твердость с повышением температуры становится меньше из-за
ослабления связей между частицами и снижения механической
прочности самих частиц.
Для создания прочного снежного покрытия, как установлено
опытами, необходимо сначала нарушить связи между кристаллами,
затем уплотнить снег, подвергнуть его выдержке, тогда произойдет
нарастание его прочности.
За последние годы в СССР и за рубежом были проведены ис-
следования различных методов повышения прочностных показате-
лей снежной одежды и сокращения сроков ее формирования.
Если снежную дорогу строят послойно (слоями до 10—15 см)
при температурах воздуха выше минус 10° С, допустимо только уп-
лотнение снега без его перемешивания.
При плотности снега менее 0,2 г) см2, могут быть применены гла-
дилки; при плотности от 0,2 до 0,4 г/смг — катки, а при большей
плотности — вибраторы.
Для укатки снега на зимних автомобильных дорогах с проез-
жей частью, подготовленной с осени бульдозерами при отсутствии
самоходных катков, можно рекомендовать прицепные тракторные
катки, изготавливаемые на месте. Каток весом около 5 Т имеет три
разрезные балансирные оси, на каждой из которых на ступицах
смонтированы восемь дисков-колес, с установленными на них утиль-
ными шинами 260—20", залитыми внутри бетоном. Колеса катка
расположены в шахматном порядке, в результате укатывается по-
лоса шириной 300 см. Для передвижения катка" применяют трак-
тор С-100.
Такие катки на укатке рыхлого свежевыпавшего снега дают хо-
рошие результаты. Укатанная поверхность получается ровной и вы-
держивает интенсивность движения 10—15 грузовых автомобилей
в час.
В случае строительства снежной дороги при наличии покрова
до 60 см при температуре воздуха до минус 15° С уже требуется
предварительное перемешивание снега. Перемешивать снег во всех
случаях можно фрезой, при малых плотностях бороной, при средних
плотностях (до 0,4 zfcM3) —ребристым катком. После перемешива-
ния бороной снег уплотняют с помощью гладкого - катка, а после
этого — ребристым катком и фрезой-виброуплотнителем.
М. И. Кашинский указывает на целесообразность использования
при большой толщине снежного покрова и температурах ниже ми-
нус 15° С, а также, когда необходимо быстро создать прочную снеж-
ную одежду, специальных снегоуплотняющих агрегатов, сконструи-
рованных Центральным научно-исследовательским институтом
140
механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ),
Северным научно-исследовательским институтом промышленности
(СевНИИП) и Горьковским политехническим институтом (ГПИ).
Агрегат ЦНИИМЭ работает без теплового подогрева. Он смон-
тирован на тракторе С-100 и включает навесную снегомешалку,
представляющую собой ребристый каток диаметром 1700 мм с от-
крытыми зубьями, и прицепную гладилку-виброуплотнитель с дав-
лением 0,2—0,4 кГ/см2, возмущающей силой до 10 Г и числом коле-
баний от 1000 до 3000 в минуту. Агрегат имеет ширину захвата
2400 мм.
Агрегат СевНИИП работает на прицепе у трактора С-100 и вы-
полняет следующие операции: рыхление и измельчение снега, теп-
ловую обработку снежной массы, выравнивание и виброуплотнение,
снежной одежды. Все узлы машины — зубовая фреза, состоящая из
двух секций в виде барабанов с лопатками, тепловая камера с фор-
сунками и вентилятором, виброуплотнитель — смонтированы на од-
ной раме вместе с двигателем мощностью 150 л. с., который служит
для привода в действие рабочих органов. Зубовая фреза имеет
диаметр 700 мм и делает до 425 об/мин. Удельное давление вибро-
уплотнителя 0,4 кГ/см2 при возмущающей силе до 8 Т и числе ко-
лебаний от 600 до 4000 в минуту. Ширина захвата агрегата
СевНИИПа —3000 мм.
Рабочий процесс агрегата ГПИ также включает обогрев снега.
Агрегат работает на прицепе к трактору С-100 и состоит из двух
частей — рыхлителя-подогревателя и виброуплотнителя. Рыхлитель-
подогреватель имеет зубовую фрезу диаметром 800 мм, которая
делает от 150 до 500 об/мин. В измельченный и перемешанный
снег, отбрасываемый фрезой, вносится тепловая энергия с помощью
горячих газов, образующихся в двух тепловых камерах, снабжен-
ных форсунками и вентилятором. После тепловой обработки снег
подвергается уплотнению виброуплотнителем с возмущающей силой
до 4 Г, числом колебаний от 2000 до 4500 в минуту при удельном
давлении от 0,15 до 0,60 кГ/см2. Агрегат ГПИ имеет ширину захвата
2200 мм.
Зимние дороги, уплотненные термовибрационным способом, об-
ходятся в 3 раза дешевле зимних дорог, расчищаемых бульдозера-
ми и обрабатываемых гладилками даже в лесных районах, где за-
носы дорог от метелей и пурги считаются редким явлением. Срок
службы этих дорог весной удлиняется на 2—2,5 недели по сравне-
нию с продолжительностью обычного таяния снега на полях.
Автомобили и дорожные машины северного исполнения надо
эксплуатировать на зимниках, построенных новейшими технически-
ми методами. В этом случае для перевозок грузов по зимникам мо-
гут использоваться любые средства наземного транспорта. Многие
автозимники строятся крайне примитивными техническими средст-
вами, что обходится очень дорого (более 2000 руб. за 1 км при ши-
рине проезжей части 8—9 м).
Фрезерование и уплотнение снега термовибрационными маши-
нами типа СУМ-280 дает наилучшее уплотнение по сравнению с тра-
141.
диционными способами и обеспечивает достаточную твердость про-
езжей части, чтобы автомобили средней грузоподъемности после
многократных проходов не нарушали верхнего покрова.
Расчеты канд. экон, наук Ю. М. Догаева показывают, что при
серийном производстве термовибрационных машин и использова-
ния для их буксировки мощных тракторов стоимость строительства
1 км зимней дороги при ширине 9 м составит не более 360 руб., а
это в 5—6 раз меньше стоимости строительства традиционными ме-
тодами. В целом по зоне Севера ожидаемый экономический эффект
от применения термовибрационных машин составит около 55 млн.
руб. в год.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЛЬДА РЕК И ОЗЕР ДЛЯ ЗИМНИХ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ ДОПУСТИМОЙ НАГРУЗКИ
НА ЛЕД
Строительство и эксплуатация зимних автомобильных дорог по
льду рек и озер обходится наиболее дешево. Рассмотрим частный
случай расчета ледяной переправы, характерной для зимней авто-
мобильной дороги.
Прокладка и эксплуатация ледяных переправ в обычных усло-
виях слагается из следующих элементов: выбора направления, ти-
па переправы и определения возможной продолжительности ее
эксплуатации, строительства и эксплуатации переправы и искус-
ственных сооружений.
В первый период после ледостава скорость образования льда в
зависимссти от температуры воздуха и скорости течения составляет
от 1 до 3 см в сутки. Однако на некоторых северных реках имеются
порожистые места, перепады, быстрины, где лёд вообще не обра-
зуется (даже при температуре воздуха —65°С), а если и образует-
ся, то при небольшом повышении температуры быстро размывается
водой, образуя полыньи. Возможное увеличение толщины ледяного
покрова за определенный период подсчитывают по эмпирической
формуле
А = y/io + y^t,
где h0 — начальная толщина льда, слг; Yt — сумма ожидаемых сред-
несуточных температур за период; у — коэффициент: для рек — 4;
морских заливов — 5; для озер — 6.
Максимальной несущей способностью обладает нижний кристал-
лический слой льда, и в основном от его толщины зависит рас-
четный вес нагрузки, выдерживаемой льдом. Переправы по своей
надежности разделяются на нормальные, с пониженным запасом
прочности и на пределе прочности.
Величину допустимой нагрузки для автомобилей по неусилен-
ному льду определяют по формуле
p, = ^h*K.S,
N
142
где Рт — допустимая нагрузка, 7; N — коэффициент запаса прочно-
сти и учета трещин (табл. 36); h — фактическая наименьшая тол-
щина льда без снежного покрова, м; S — коэффициент учета соле-
ности; для рек и пресных озер—1; для морских заливов вблизи
устья рек — 0,85; для морских заливов и соленых озер — 0,7; К —
температурный коэффициент; при отрицательных температурах воз-
духа определяется по формуле
„ Ю0+ Т
К = ~~Т~’
где Т — средняя температура воздуха за прошедшие трое суток,
взятая с положительным знаком (температурную поправку учиты-
вают лишь при температуре минус 12°С и ниже); при положитель-
ных температурах воздуха К—1—0,05 п,
где п — число дней с момента появления воды на льду.
Для пропуска транспортных средств на гусеничном ходу весом
до 18 т по неусиленному льду расчетная формула имеет вид:
PT = ~h2KS,
N
для тех же транспортных средств весом 18 т и более
145
Рт = —- h^KS.
N
Практикой установлено, что лед на широких и глубоких плесах
выдерживает меньшую нагрузку, чем на перекатах или суженных
участках рек с наименьшими глубинами, с большими скоростями по-
тока воды, так как лед на таких участках обычно обладает большей
прочностью.
Если толщина льда недостаточна для движения транспортных
средств заданного веса, то переправу (участок зимника) можно уси-
лить намораживанием.
Общая толщина намороженных слоев не должна превышать 7з
толщины естественного льда. В противном случае возможно подтаи-
вание снизу естественного кристаллического льда.
Таблица 36
Характер переправы Коэффициент запаса прочности при состоя- нии льда
Ровный без трещин Сухие несквоз- иые трещины до 3 см ши- рины Мокрые сквбз- ные трещины до 5 см ши - рины
Переправа на пределе прочности .... 1,0 1,3 1,6
Переправа с пониженным запасом проч-
ности 1,2 1,4 1,9
Нормальная переправа 1,6 — —
143
Во избежание разрушения основного ледяного покрова усили-
вать лед намораживанием разрешается только при температуре
воздуха ниже минус 10° С. При этом надо учитывать, что прочность
намораживаемого льда в 2 раза ниже прочности естественного.
ЛЕДЯНЫЕ ПЕРЕПРАВЫ И ИХ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Для некоторых рек европейской части СССР усиление ледяной
перепрывы намораживанием практических результатов не давало,
так как выигрыш нескольких дней в начале эксплуатации перепра-
вы терялся весной: переправа становилась непригодной из-за более
интенсивного таяния намороженного слоя.
Для предохранения льда от растрескивания и механического из-
носа, а также лучшего сцепления колес и гусениц с полотном доро-
ги во время снегоуборочных работ целесообразно оставлять на про-
езжей части слой рыхлого снега высотой 5—10 см или 3—5 см —
слежавшегося.
При резких спадах воды надо внимательно следить при помощи
контрольных лунок за состоянием льда и уменьшать допускаемую
нагрузку на 20%.
Лед, не лежащий непосредственно на поверхности воды, очень
ненадежен и, как правило, для переправы непригоден (за исклю-
чением участков сплошного промерзания). Это надо учитывать, так
как зимой при понижении уровня воды бывают случаи, когда лед
примерзает к берегам и не сразу опускается, тогда между льдом и
водой образуется воздушная полость. Способность льда выдержи-
вать нагрузки, помимо его механической прочности, характеризует-
ся еще и его плавучестью (удельный вес льда 0,9). Кроме того, бла-
годаря известной упругости льда нагрузка распределяется на поло-
су его шириной до 10—15 м. Наблюдениями установлено, что при
понижении горизонта воды и наличии воздушной полости прочность
льда может уменьшаться более чем в 2 раза.
Для усиления льда переправы и для более равномерного распре-
деления давления на лед применяют доски, брусья и хворост. На
расчищенной от снега полосе шириной 5—6 м укладывают настил
толщиной 5—8 см, который засыпают тонким слоем битого льда или
снега толщиной 4—6 см и заливают водой. Скорость наращивания
льда зависит от температуры воздуха. Время замораживания насти-
ла толщиной 7 см, залитого водой, зависит от температуры возду-
ха, так при:
—10° С.................................... 8 ч
— 20 »................................... 5 »
— 30 »................................... 3 »
— 40 » . . . . '.................... 1,5—2 мин
При строительстве Братской ГЭС на р. Ангаре широко применя-
ли усиление ледяной переправы лежневым настилом, что увеличило
более чем на месяц время эксплуатации ледяной переправы (с уче-
том своевременной уборки лежневого настила со льда), сохранило
144
транспортную связь между берегами, несколько увеличило вес
одиночно пропускаемых грузов, а также усиливали переправу на
запасных (полосах движения в феврале-марте, когда полосы движе-
ния интенсивно эксплуатировались.
Расчет переправ с верхним строением сводится, по данным Гид-
роэнергопроекта, к определению рабочей длины прогонов, рабочей
длины поперечин и грузоподъемности переправы:
0 29 $________—
d = do +(rn — \)Bd
уп
и
0,22 лГ ВЬ
~~ °^~ yh ' бУ/г ’
где d— длина прогонов, см; do — длина базы нагрузки, см; h — на-
именьшая толщина льда, см; т — число прогонов; Bd — жесткость
прогонов, кГ/см2; b — рабочая длина поперечин, см; Ьо — расстоя-
ние между осями колей, см; ВЬ — жесткость поперечин, кГ1см2; б —
расстояние между поперечинами, см.
В = dz,
где В — жесткость балки на изгиб; 8 — модуль упругости для де-
рева (сосна) вдоль волокон, равный 100 000 кГ[см2; Iz— момент
инерции поперечного сечения балки относительно нейтральной ®€и,
см*.
Допускаемую нагрузку для переправ с верхним строением опре-
деляют так:
Д/
где —0,1 Л*; N — коэффициент запаса прочности и учета тре-
щины (см. табл. 35); Р — вес погонного метра конструкции верхне-
го строения пути, т; h — толщина льда, м;
ч/ bd
а — ]/ —;
’ л
b — рабочая длина поперечин, м; d — длина прогонов, м.
Значение %5-'4 можно определить из графика (рис. 116). Для
этих переправ коэффициент запаса прочности и учета трещин мож-
но принимать более низким, т. е. для нормальной переправы не 1,6,
а 1,2—1,4.
При строительстве лежневых настилов вдоль полотна дороги
на поперечины настилали вразбежку такие же прогоны. Полоса
движения состояла из двух колей. Каждая колея (рис. 117) имела
наружный колесоотбойный брус сечением 20x20 см и внутренний—
10X10 см.
145
Рис. 117. Раздельные колеи полосы дви-
жения. на ледяной переправе с верхним
строением
Прогоны к поперечинам
и колесоотбойные брусья
крепили скобами ЗООХЮОХ
ХЮ мм и. ершами ЮХЮХ
ХЗОО мм. Лесоматериал
применяли четвертого сорта:
Средний вес 1 пог. м конст-
рукции верхнего строения
переправы равнялся 1,06 т.
С увеличением толщины
льда выигрыш в грузоподъ-
емности, зависящий от верх-
него строения, становится
все менее ощутимым. Так,
если при верхнем строении
в виде колейного дорожнот
покрытия, выполненного ив
деревянных брусьев сечени-
ем 15x15 см, при толщине
льда 10 см, достигают уси-
ления переправы В' 2,84 ра-
за, то при толщине льда
28 см только в 1,08 раза.
Лед под нагрузкой про-
гибается, образуется как бы
ледяная чаша, которая пе-
ремещается вместе с движу-
щимся автомобилем. В ре-
зультате этого возникает
подледная волна, распрост-
раняющаяся в направлении
движения. Скорость распро-
странения волны подо льдом в неглубоком водоеме определяется
по 'формуле Лагранжа
v = 3,6У^Я,
где Н— глубина водоема, м; g— ускорение силы тяжести,
9,81 м)сек2\ v — скорость распространения волны, км]ч.
В зависимости от скорости движения распространение подлед-
ной волны может отставать от автомобиля или опережать его. Если
скорости подледной волны и автомобиля совпадают, нарушается,
ледяной покров.
Наиболее неблагоприятной является скорость движения в ин-
тервале 30—40 км!ч, так как при этом лед максимально раскачи-
вается.
- На ледяной переправе на р. Волге в районе г. Куйбышева было
обнаружено активное образование параллельно идущих и перекре-
щивающихся трещин на расстоянии 30—40 м от берега.
146
Глубина реки в этом месте достигала 8 м, скорость движения
автомобилей вместо разрешенной 10—15 км/ч составляла 25—
30 км/ч, т. е. была близка к критической скорости распространения
волны в водоеме (30 км/ч).
После снижения скорости автомобилей на этом участке перепра-
вы до 10—15 км/ч колебания льда и образование трещин прекра-
тилось.
При работе на ледяных переправах необходимо определять до-
пускаемое время стоянки автомобилей на льду, так как при дли-
тельной нагрузке лед деформируется, что может привести к его
разрушению. По истечении допускаемого времени стоянки автомо-
биль с грузом надо передвигать на новое место.
Допускаемое время стоянки автомобиля вычисляют по формуле
Г (Рт — Р)2 I3
^20| -Ц—'-(0+1)1 ,
где t — допускаемое время стоянки автомобиля с грузом, ч; Р —
вес автомобиля с грузом, т; Рт— допускаемая нагрузка для льда
данной толщины, Г; 0—коэффициент, учитывающий состояние льда
и условия стоянки.
Значения коэффициента 0 для:
Стоянки автомобилей на нерасчищенных от снега доро-
гах при любой температуре или на льду, покрытом
сверху водой, долговременных срубах, настилах, рас-
чищенном или частично расчищенном льду при темпе-
ратуре выше —5° С......................... 0
Стоянки автомобилей на очищенных и частично очищен-
ных от снега дорогах при температуре ниже —10° С 1
Стоянки автомобилей на очищенных от снега дорогах
прн температуре ниже —10° С, на частично очищенных
от снега дорогах при температуре ниже —15° С ... 2
Кратковременной стоянки автомобилей на очищенных
от снега дорогах при температуре ниже —15° С - . . 3
Особое внимание должно быть уделено эксплуатации ледяных
переправ в весенний период и в дни оттепели.
При ; положительных температурах наружного воздуха проис-
ходит Перекристаллизация льда, лед приобретает игольчатую
структуру, а его прочность снижается в 2 раза и более.
Весной на полосах движения скапливается значительное коли-
чество воды, образующейся от таяния снега, лежащего на льду.
Через три-четыре дня после появления на льду талой воды несущая
способность льда значительно снижается. Можно допускать дви-
жение автомобилей через переправы, покрытые слоем воды не более
40 см (при условии достаточной прочности льда). При толщине льда
40—45 см без создания верхнего настила движение автомобилей
становится опасным. С наступлением оттепелей необходимо прини-
мать меры к уборке снежных валов с границ полосы расчистки,
отводу воды с полос движения в пробиваемые лунки за пределы по-
лосы движения; необходимо также организовать тщательное наблю-
147
Таблица 37
Толщина льда, см, при коэффициенте запаса прочности
Автомобили Вес с полной нагрузкой, кг 1 '1,2 1,4 1,6 1,9
ГАЗ-21 «Волга» 1 875 14 15 16 17 19
ГАЗ-69 2175 15 16 18 19 20
ГАЗ-51 5 360 23 25 . 27 29 32 .
ГАЗ-53 6 210 25 27 29 31 34
ГАЗ-53А ' 7 400 27 30 32 34 38
ГАЗ-63 5 590 24 26 28 30 33 .
ГАЗ-66 5 770 24 26 28 30 33
УАЗ-450Д 2650 16 ; 18 19 20 22
УАЗ-452Д 2 620 16 18 19 20 22
ЗИЛ-150 8 125 29 31 34 36 40
ЗИЛ-585 7 935 28 31 33 35 39
ЗИЛ-151 10 570 33 35 39 41 45
ЗИЛ-130 9 525 31 34 36 39 42
ЗИЛ-ММЗ-585М 8 025 28 31 33 36 39
ЗИЛ-ММЗ-555 9 300 30 33 36 39 42
ЗИЛ-131 ' 10425 32 35 38 41 44
МАЗ-200 13625 37 41 44 47 51
МАЗ-205 12 825 36 39 42 45 49
МАЗ-500 14 225 38 41 44 48 52
МАЗ-501 12 825 36 39 42 45 49
МАЗ-502 11 925 34 38 40 44 48
МАЗ-503 13900 37 40 44 47 51
МАЗ-525 49 520 70 77 84 89' 97
МАЗ-530 78 400 89 97 105 112 122
Урал-377 15 000 39 41 46 49 53
Урал-375Т 13 200 36 40 43 46 50
КрАЗ-219Б 23 530 48 53 57 63 67
КрАЗ-222Б 22 200 47 52 56 60 65
КрАЗ-2146 19 570 44 49 52 56 61
КАЗ-600АВ 8 200 29 31 34 36 39
БелАЗ-540 48000 69 76 81 87 95
дение за уменьшением толщины льда и переключать движение
транспортных средств туда, где это возможно, на ненаезженные
полосы.
Толщину льда при строительстве ледяных дорог и переправ
контролируют сверлением отверстий или лунок во льду через 25 м
или через 100 м по краям полосы расчистки. Толщина льда на пере-
правах колеблется от 0,6 до 2,1 м в зависимости от температуры и
скорости течения реки в данном месте.
Наименьшая допустимая толщина пресноводного льда (лед со-
прикасается с водой) при температуре воздуха от минус 1 до минус
12° С для отечественных автомобилей приведена в табл. 37.
148
Для Финского залива Балтийского моря толщина льда должна
быть увеличена на 20%, а для морей Охотского, Восточно-Сибир-
ского и Лаптевых — на 25—30%.
Перед началом перевозок делают ориентировочный расчет для
определения возможной нагрузки, которую способен .выдержать
имеющийся ледяной покров. За расчетную толщину льда в этом
случае принимают толщину, определяемую по формуле П. И. Ле-
бедева,
h3 = (Zti + 0,05/i2) К1К.2,
где й3— приведенная толщина слоя льда, см; hi — толщина слоя
чистого прозрачного льда, см-, h2— толщина мутного слоя льда, см;
Ki — коэффициент при нормальной кристаллической (раковистой)
структуре льда, равный 1, а при игольчатой — 0,67; К2 — коэффи-
циент при температуре воздуха ниже нуля, равный 1, при темпера-
туре выше нуля — 0,8.
Практически при расчетах допустимой нагрузки верхний мутный
слой льда нужно брать с поправочным коэффициентом 0,5.
По формуле М. М. Корунова
h3 = а УРТ,
где а — опытный коэффициент для автомобилей, равный 11, а для
гусеничных транспортных средств — 9; — допускаемая нагруз-
ка, Л
При высокой интенсивности движения автомобилей на перепра-
вах и неоднородности льда вводится для толщины слоя льда допол-
нительный коэффициент запаса, равный 1,2—1,25.
Для льда морских заливов и соленых озер полученные ориенти-
ровочные толщины слоя льда должны быть увеличены еще на 20%.
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПО ЛЬДУ РЕК И ОЗЕР
Перед началом движения автомобилей по льду необходимо тща-
тельно изучить состояние берегового участка переправы и пригод-
ность ее для прокладки дороги, по которой автомобили должны
въезжать на лед и выезжать со льда. При этом следует учесть, что
в периоды оттепелей, осенне-весен-
ней распутицы возможны случаи
отогревания и размокания грунтов
береговых участков, и движение
по ним становится невозможным.
Береговые участки должны
быть очищены от снега и улучшены
подсыпкой гальки, песка или грун-
та, защищены от заноса снегом и
оборудованы указательными-зна-
ками.
Перед организацией движе- рис ns. Определение толщины льда
ния автомобилей по-льду нужно при помощи ледомера
6-3155
149
тщательно разведать ледяную переправу и определить на ней наи-
более удобное направление движения. После определения трассы
ледяной переправы, вырубив во льду лунки, определить ледомером
его толщину (рис. 118), плотность и прочность и удалить с поверх-
ности воду.
Особенно тщательно рекомендуется исследовать лед (припой)
у берегов. При наличии на ледяной поверхности снежного покрова
надо определить его плотность и глубину. Если снежный покров
будет препятствовать движению автомобилей, вызывая их застре-
вание и буксование, а также затруднять наблюдение за состоянием
льда, трассу движения автомобилей по льду следует заблаговремен-
но расчистить. Особое внимание должно быть уделено тщательной
проверке и замерам во льду глубоких трещин, прорубей и промоин.
Обнаруженные трещины шириной до 100—150 мм необходимо заде-
лать мокрым снегом и мелким битым льдом и залить водой для за-
мораживания. Промоины, полыньи и проруби должны быть забла-
говременно ограждены знаками и переносными барьерами. Для
облегчения ориентирования водителей трасса ледяной переправы
должна быть обозначена сигнальными знаками или вехами.
Объезд автомобилей, остановившихся на ледяной переправе, за-
прещен. Для объезда должны быть подготовлены отдельные про-
езды.
При использовании старых, ранее проложенных переправ и ле-
дяных дорог надо вновь определить прочность льда, поступая^ при
этом -так же, как и при разведке новой переправы. Это вызывается
следующей необходимостью: под тяжестью автомобилей в полосе
переправы лед прогибается, и вода, выравнивая провисшую часть
льда, уменьшает его толщину и прочность.
В случае ухудшения состояния льда интенсивность движения
должна быть снижена, подготовлены и расставлены в безопасном
/месте дежурные тягачи и другие средства эвакуации.
Переправа, проложенная по льду, как правило, должна иметь
две раздельные полосы движения, а в некоторых случаях при боль-
шой грузонапряженности— даже четыре. Так, на строительстве
Куйбышевской ГЭС на р. Волге между ее правым и левым бере-
гами в верхнем бьефе плотины были сооружены четыре раздельные
полосы движения, которые эксплуатировались поочередно: когда
на двух полоса^ шло движение в разных направлениях, на дру-
гих производился ремонт проезжей части.
На временных зимних автомобильных дорогах большой протя-'
женности, если ширина проезжей части недостаточна, через 300—
400 м, а иногда и чаще делают разъезды, а две полосы движения
прокладывают только на заносимых снегом участках.
Если образовалась колея, по ней не допускается встречное дви-
жение.
В оттепель возможна остановка автомобиля на льду из-за бук-
сования колес. Для предупреждения этого необходимо заблаговре-
менно посыпать трассу движения песком (галькой) или положить
солому или хворост.
150
Г л а в а 8
ПЛОЩАДКИ ДЛЯ БЕЗГАРАЖНОГО ХРАНЕНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ
Несмотря на преимущества хранения автомобилей в закрытых
отапливаемых гаражах и стоянках, в зоне холодного климата в за-
висимости от местных конкретных условий, может успешно приме-
няться и безгаражное содержание автомобилей.
НИИАТ, опираясь на опыт эксплуатации и свои исследования,
сделал первую попытку разработать технически обоснованные тре-
бования к некоторым типам безгаражных стоянок автомобилей,
теплотехническому их обустройству и нагревательной аппаратуре,
которая должна при этом использоваться.
Безгаражные стоянки, оборудованные теми или иными группо-
выми средствами подогрева автомобилей, имеют как общие для
всех средств характеристики-, так и особые, присущие только данно-
му средству подогрева.
В НИИАТе канд. тёхн. наук Г. С. Лосавио разработаны техниче-
ские требования к безгаражным стоянкам.
Требования сведены в две группы: общие для всех средств и спе-
циальные, характерные для каждого из рассматриваемых средств
подогрева.
Под безгаражной стоянкой автомобилей понимается открытая
площадка с твердым покрытием для хранения автомобилей в меж-
сменное время, оборудованная необходимым комплексом средств,
обеспечивающих подготовку автомобилей к работе (освещение,
разогрев автомобилей непосредственно перед выездом на линию
или поддержание их в теплом состоянии в межсменное время, во-
доснабжение, канализация).
Все операции по подогреву автомобиля должны осуществляться
без участия водителя и до начала его рабочего дня. Исключением
могут быть только холодный пуск двигателей с использованием
легковоспламеняемых жидкостей, разогрев двигателя горячей водой
или индивидуальным подогревателем.
Способы межсменного подогрева двигателей должны преду-
сматривать обязательное сохранение охлаждающей жидкости (в
том числе и воды) в системе охлаждения автомобилей и системе
отопления автобусов на все время стоянки.
Затраты (капитальные и эксплуатационные) Ори безгаражном
содержании автомобилей значительно меньше, чем в отапливаемых
помещениях. Так, при воздухоподогреве они не превышают 60—
65%, электроразогреве 40—50%, пароподогреве или разогреве горя-
чей водой 30—35% от затрат при хранении автомобилей в отапли-
ваемых помещениях.
При выборе способа расстановки автомобилей следует руковод-
ствоваться следующими соображениями.
6* 151
Для автомобилей специального назначения и там, где по роду
эксплуатации возможны внезапнее выезды, а также в случае раз-
нотипного подвижного состава рекомендуется применять одноряд-
ную тупиковую расстановкуv
Для грузового и таксомоторного транспорта, как правило, сле-
дует применять двухрядную тупиковую расстановку.
Таблица 38
Подвижной состав Расстояния между . продольными сторо- нами автомобилей, м Расстояния между автомобилями, стоя- щими один за другим, М
Легковые автомобили и автобусы РАФ 0,6 0,5
Грузовые автомобили и автобусы дли-
ной до 8 м. . . . 0,7 0,6
Автомобили и автобусы длиной более 8 м 0,9 0,7
Автопоезда 1,0 0,8
Таблица 39
Установка на место Установка на место хранения передним
хранения задним ходбм ходом
Тип и модели подвижного без маневрирования без дополнительного
состава маневрирования С дополни-
90° 45° 60° тельным ма- неврированием
45° 60° 90°
Автобусы
ПАЗ-652, ПАЗ-651 . . . 5,5 6,2 8,0 4,2 7,1 13,0 10,6
ЛИАЗ-158 6,2 7,5 9,5 6,0 9,3 16,0 12,9
ЛАЗ-699 . 7,7 8,2х 10,0 6,7 10,3 17,1 13,5
Легковые автомобили
«Москвич-408» 3,7 4,2 5,5 3,2 4,8 9,0 7,0
ГАЗ-21 «Волга» .... 4,2 4,5. 6,1 3,6 5,2 9,7 7,7
Грузовые автомобили ГАЗ-51А .©. 5,3 5,8 7,7 4,3 6,4 11,9 9,2
ЗИЛ-164, ЗИЛ-130 . . . 5,4 6,1 8,0 4,3 7,1 12,9 10,0
МАЗ-500 ........ „5,8 6,5 8,4 4,8 7,6 13,4 10,8
Автопоезда
ЗИЛ-ММЗ-164АН с полу-
прицепом ММЗ-548Б МАЗ-200В с полуприце- ’— — — 7,0 7,4 8,2 8,8 10,7 11,5 —
пом МАЗ-5245 .... — — — —
152
Для автопоездов рекомендуется применять проездную одноряд?
ную и двухрядную расстановку.
Для автобусов возможно применение многорядной (до 8 рядов)
прямоточной расстановки с учетом графика выезда на линию.
На местах хранения необходимо выдерживать расстояния меж-
ду автомобилями (табл. 38).
Ширину внутриплощадочного проезда на местах хранения под-
вижного состава определяют с учетом габаритов автомобилей и
обеспечения защитных зон.
Ширина внутриплощадочных проездов при хранении подвиж-
ного состава (в зависимости от угла расстановки к оси проезда)
приведена в табл. 39.
ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ
С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОРЯЧЕЙ ВОДОЙ
Конструкция агрегатов для получения горячей воды должна
обеспечивать:
надежность в работе при температурах до минус 30—35° С;
полную пожаро- и взрывобезопасность при использовании бензи-
на в качестве топлива;
возможность сохранения тепла горячей воды при неработающей
топке с понижением ее температуры не более 1,5° в 1 ч\
возможность доставки горячей воды непосредственно к месту
стоянки автомобилей.
Конструкция ведра должна обеспечивать удобство заливки го-
рячей воды в рубашку охлаждения блока цилиндров двигателя..
Желательно, чтобы конструкция двигателя обеспечивала воз-
можность заливки горячей воды непосредственно в рубашку охлаж?
дения блока цилиндров с отключением радиатора на период пред-
пускового разогрева двигателя, а также полного слива воды из
системы охлаждения в ведро (без попадания на землю) с после?
дующей заливкой ее в передвижной водогрейный агрегат.
ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ
С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОРЯЧИМ ПАРОМ
Конструкции агрегатов для получения пара должны обеспечит
вать: -
надежность в работе при температурах до минус 50° С;
. полную пожаро- и взрывобезопасность при использовании жид-
кого ^газообразного топлива;
давление пара на входе в паровую магистраль не более
0,7/сГ/сж2.
Размещениё пароподводящей системы трубопроводов и кон?
струкция парораздаточных колодцев должны быть такими, чтобы
потеря полезной площади была минимальной.
Конструкция парораздаточного колодца должна обеспечивать
свободный доступ к парораздаточным вентилям, исключать воз?
153
можность попадания в него воды, грязи и обеспечивать герметичное
соединение пароподводящего шланга с трубопроводом.
Конструкция двигателя должна обеспечивать:
подвод пара в рубашку охлаждения блока цилиндров и к под-
дону картера двигателя;
регулирование количества пара, подводимого к двигателю, и
равномерный разогрев его;
герметичное легкосъемное соединение пароподводящего шланга
со штуцером двигателя.
ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ
С РАЗОГРЕВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИЕЙ
Способ разогрева деталей двигателя автомобиля с помощью
электроэнергии имеет следующие преимущества:
капитальные затраты на устройство электрбразводящей сети
меньше, чем при других групповых средствах разогрева;
простота конструкции нагревательных элементов, дешевизна их
и удобство в пользовании;
большие надежность нагревателей 'В 'работе и срок их службы;
высокий коэффициент полезного действия электрических нагре-
вателей;
отсутствие трудоемких операций, выполняемых водителем (еже-
дневная заправка системы охлаждения водой);
отсутствие затрат времени и труда, связанных со скалыванием
льда, образующегося при ежедневном сливе воды из системы ох-
лаждения;
доступность электроэнергии практически каждому автотранс-
портному предприятию.
Способ разогрева электроэнергией имеет следующие недостатки:
невозможность общего разогрева всего автомобиля (что обеспе-
чивается, например, при воздухоподогреве), ограниченность воздей-
ствия— только на блок цилиндров двигателя и масло в картере;
большой расход электроэнергии;
невозможность разогрева двигателя при нахождении автомоби-
ля в отрыве от базы, если нет местного источника питания;
необходимость, систематического квалифицированного контроля
за состоянием сети и особенно за устройствами, обеспечивающими
безопасность против поражений током (при использовании напря-
жения выше 60 в);
трудность монтажа электронагревателей необходимой мощности
на двигателях в связи со сложной конфигурацией отдельных дета-
лей автомобиля и недостатком свободного пространства;
малая эффективность при разогреве (или поддержании тепла)
двигателей большого веса в связи с ограниченностью мощности
нагревателей;
сложность аварийной системы сигнализации в связи с необхо-
димостью устанавливать ее на всех автомобилях в случае исполь-
зования в охлаждающей системе воды.
154
Способ разогрева двигателей электроэнергией должен отвечать
следующим требованиям.
Обеспечивать режим работы как с непрерывным подогревом
двигателя в течение всего времени межсменной стоянки автомоби-
лей (при использовании любой жидкости в системе охлаждения),
так и с кратковременным предпусковым разогревом, когда автомо-
били включаются на подогрев на некоторое время перед выездом
(при использовании антифриза в системе охлаждения).
При указанных режимах нагрева показатели эффективности
должны быть следующими:
температура жидкости в системе охлаждения двигателей и в
системе отопления салонов автобусов не должна быть: в наиболее
холодных их частях ниже + 10° С, а в наиболее нагретых частях/
двигателя — выше +30° С (в целях экономии электроэнергии и во
избежание стекания горячего жидкого масла с трущихся деталей
и неизбежного при этом увеличения пусковых износов).
Наиболее холодными местами являются:
в двигателе — нижний патрубок радиатора;
в системе отопления автобуса — наиболее удаленная от двигате-
ля часть салона.
Вся система подводки и распределения тока по автомобилям
должна обеспечивать необходимую эффективность подогрева дви-
гателя и вместе с тем полную безопасность для обслуживающего
персонала и полную пожарную безопасность. Расчет электронагре-
вательных элементов должен вестись из условия, что двигатели на-
дежно укрыты утепляющими чехлами.
Габаритные размеры и конструкции электронагревательных
элементов должны обеспечивать удобство монтажа (и демонтажа)
их на двигателе без какого-либо изменения в конструкции или кон-
фигурации деталей автомобиля.
Допускается только замена стандартного нижнего патрубка
радиатора (например, двигателей ЗИЛ-164, ЗИЛ-130) специальным
патрубком в том случае, если без этого двигатель не может быть
оборудован электронагревателем.
Масло в картере двигателей разогревают также закрытыми на-
гревательными элементами. Нагреватель должен быть легкосъем-
ным и монтироваться снаружи под поддоном картера двигателя в
специальной теплоизолированной обойме, крепящейся под двумя
болтами крепления картера. Монтаж нагревателя внутри картера
запрещается.
Температура масла в картере двигателей должна быть от +5 до
+ 15° С.
При любом режиме подогрева двигателя (межсменном или
предпусковом) масло разогревают только перед пуском двигателя.
Розетка с кабелем, подводящая ток от распределителей аппара-
туры к вилкам нагревателей, должна находиться на распредели-
тельной системе (шкафу, колонке, щите).
155
ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ С РАЗОГРЕВОМ
АВТОМОБИЛЕЙ ГОРЯЧИМ ВОЗДУХОМ
Наружная проводка выполняется с электро- и гидроизоляцией.
Разогрев автомобилей горячим воздухом может быть осуществ-
лен в двух вариантах: с надземным и подземным расположением
теплообменников (калориферов) и воздуховода.
Достоинством этого способа является использование самых раз-
нообразных видов энергии, т. е. универсальность. Этот способ дает
полную безопасность как в отношении охраны труда, так и пожар-
ной безопасности (за исключением огневого'калорифера), исключа-
ет какие-либо приспособления или устройства, монтируемые на ав-
томобиле,-затраты труда и времени водителя, затраты, связанные
со скалыванием и уборкой льда, уменьшает расход воды и образо-
вание накипи в системе охлаждения.
Недостатками способа являются:
'необходимость капитальных работ, связанных с устройством
подземных воздуховодов, что неудобно для действующего авто-
транспортного предприятия, имеющего асфальтированную площад-
ку, подземные коммуникации;
установка на территории стоянки воздухораздаточных окон (бу-
док), выступающих над уровнем площадки и поэтому затрудняю-
щих маневрирование автомобилей особенно с прицепами и полу-
прицепами.
Разогрев автомобилей горячим воздухом должен обеспечивать
режим работы как с непрерывным подогревом автомобилей в тече-
ние межсменной стоянки, так и с кратковременным предпусковым
разогревом (при использовании антифриза).
Воздухообогрев должен обеспечить температуру дизельного
топлива у топливозаборника не ниже +5° С, аккумуляторных бата-
рей — не ниже 0° С.
Разница в температуре двигателей автомобилей, стоящих в на-
чале и в конце воздуховода, не должна превышать 5° С.
ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗГАРАЖНЫМ СТОЯНКАМ АВТОМОБИЛЕЙ,
ОБОРУДОВАННЫМ ГАЗОВЫМИ ГОРЕЛКАМИ
ИНФРАКРАСНОГО ИЗЛУЧЕНИЯ
Все автомобили, расположенные на площадке хранения, долж-
ны быть обеспечены горелками либо с природным, либо со сжижен-
ным газом в соответствии с наличием и с проектами Южгипрогаза
и Мосгазпроекта, утвержденными Управлением пожарной охраны
Министерства внутренних дел СССР и газового надзора Комитета
Госгортехнадзора.
Пуск в эксплуатацию установок с газовыми горелками, которые
на наружной поверхности должны иметь специальное клеймо «Ав-
томобильная», разрешается только после приемки их указанными
органами надзора.
156
Установки должны гарантировать от повреждений газовую сеть
при движении автомобилей в пределах стоянки, не затруднять по-
становку автомобилей на подогрев, обеспечивать пожарную и сани-
тарную безопасность.
При скорости ветра 15 м!сек ветроустойчивость горелки (кон-
струкция ее установки в подогреватель) должена обеспечивать ее
работу без потухания.
Установка с к. п. д. не ниже 50% должна иметь регулировку
интенсивности подогрева автомобилей в зависимости от температу-
ры окружающего воздуха и давать возможность подогрева авто-
мобиля непрерывно — в течение всего межсменного времени стоян-
ки и периодически — без опорожнения системы охлаждения
непосредственно перед пуском в случае заполнения системы охлаж-
дения антифризом.
При использовании газовых горелок для подогрева жидкости в
системе охлаждения путем установки их под днищем теплообмен-
ника следует использовать горелки и для подогрева агрегатов
трансмиссии, для чего предусматривают газоцодводящий шланг и
устройство для закрепления горелки под разогреваемым агрегатом.
ВЫБОР РАСПОЛОЖЕНИЯ И РАЗМЕРА ПЛОЩАДОК
Хранение автомобилей на открытых площадках в условиях арк-
тической подзоны имеет ряд характерных особенностей. Так, если'в
средней полосе СССР для хранения автомобилей зимой и летом ис-
пользуется одна и та же площадка и выбор ее не представляет осо?
бых трудностей, то на Севере для небольших предприятий часто
приходится подбирать две площадки — отдельно для зимнего и лет?
него периодов, так как площадка для летнего периода должна
иметь твердое каменистое покрытие (щебенчатое или гравийное) с
хорошим стоком талых и дождевых вод, давать возможность рас-
становки автомобилей с интервалами между бортами автомобилей
1,5—2 м и расстоянием между рядами 5—8 м.
Для зимнего хранения автомобилей площадку нужно выбирать
на открытом возвышенном месте, хорошо продуваемом зимними
ветрами, в противном случае происходит занос автомобилей сне-
гом.
Размер площадки подбирают из следующих условий: интервал
между автомобилями не менее 6—8 м, расстояние между рядами
автомобилей —не менее 40—50 м. Для увеличения продуваемости
площадки ветром автомобили устанавливаются, в шахматном по-
рядке, под колеса прокладывают лаги высотой 15—20 см.
Для предупреждения заноса снегом автомобили устанавливают
на площадке радиаторами против направления господствующих
ветров, так как при этом улучшается продуваемость площадки^ а
снежные сугробы образуются позади автомобилей, что улучшает
условия выезда с площадки.
Схема расположения автомобилей на площадке для зимнего хра-
нения приведена на рис., 119.
157
Б-8М
Рис. 119. Схема расположения автомобилей на площадке для зимнего хранения
Во избежание снежных заносов площадки-стоянки необходимо
располагать не менее чем на 80—100 м от других строений.
Образованию снежных сугробов также способствуют различные
крупные предметы на площадке (бочки, ящики, угольные кучи
и Др.). По этой же причине не рекомендуется делать сплошной за-
бор вокруг площадки. При необходимости можно огородить пло-
щадку стоянки изгородью из кольев и нескольких рядов проволоки.
Такая изгорбдь хорошо продувается ветром.
В средней полосе Советского Союза при безгаражном ^хранении
автомобилей на площадках с подогревом двигателей для защиты
автомобилей от атмосферных осадков и солнечных лучей рекомен-
дуется создавать навесы, особенно для хранения легковых автомо-
билей и автобусов. В условиях Крайнего Севера этого делать не
следует, так как навесы только увеличат заносы автомобилей
снегом.'
Временные сооружения в виде деревянного каркаса с брезенто-
вой крышей не дают положительных результатов, так как из-за
сильных ветров при самом тщательном укреплении не удается удер-
жать такую брезентовую крышу.
На Севере при эксплуатации временных зимних дорог для тех-
нического обслуживания и ремонта агрегатов и автомобилей в ка-
честве временного укрытия могут быть использованы стандартные
палатки размером, например 7X21 м (рис. 120), натянутые на кар-
кас из жердей, но увеличенные по высоте на 1 м, или крытые сру-
бы, сооруженные из неотесанных бревен.
Временные сооружения необходимо располагать с учетом защи-
ты их от ветров рельефом местности.
1S8
Во время пурги или метели в кабину автомобиля, подкапотное
пространство двигателя и в отдельные плохо защищенные узлы и
агрегаты набивается большое количество плотного снега.
Горловины топливных баков, воздушные фильтры, выходное от-
верстие глушителя, пробка радиатора и маслозаливная горловина
должны плотно закрываться брезентовыми колпаками.
Кабины, подкапотное пространство, кузова-фургоны автомоби-
лей и кузова автобусов надо надежно герметизировать резиновыми
или хлопчатобумажными уплотнителями (лентами-прокладками).
Укрытие брезентом всей передней части автомобиля, включая и
кабину, ухудшает общую продуваемость площадки ветром и уве-
личивает объем снегоуборочных работ.
В случае недостаточной эффективности указанных мероприятий
необходимо организовать общую снегозащиту, которая может быть
выполнена стационарной или переносной временной.
'На участках с объемом снежных заносов, превышающим 200—
250 на 1 пог. м, целесообразно применять стационарные снегоза-
держивающие заборы.
Стационарная снегозащита (рис. 121) делается из щитов раз-
мером 6,0 X 3,4 м из горбыля с просветами 8—10 см. Горбыль за-
крепляют на поперечинах из подтоварника, опирающихся на стойки
из бревен диаметром 15—18 см с подпорками с одной или двух
сторон.
Применяют щиты, высотой и до 3 м с просветами 60—70% (а не
40%, как было ранее).
Вместо горбыля для устройства снегозащиты могут быть исполь-
зованы ветки кустов, связанные в пучки и вплетаемые, как плетень,
между 5—6 поперечинами.
Изготовленные щиты устанавливают перед площадкой хранения
в направлении, перпендикулярном господствующим зимой ветрам
(рис. 122).
Необходимо правильно выбрать расстояние Л от снегозащиты
до площадки, которое определяется из условия отложения сугро-
бов снега не менее чем за 8—10 м до начала защищаемой площадки
Рис. 120. Ремонт автомобиля в брезентовой палатке
159
и равняется от 20 до 25 величин высоты забора в метрах. Это рас-
стояние уточняют, наблюдая в течение двух-трех лет за работой
снегозащиты и заносимостью выбранной площадки; в случае необ-
ходимости снегозащиту переносят с учетом наблюдений и устанав-
ливают постоянно.
Переносные щиты как самостоятельное средство защиты при-
меняются на участках со сравнительно небольшим объемом снего-
заноса (до 200 м3 на 1'пог. м дороги или площадки), причем глав-
ным образом там, где не требуется частых перестановок и .где ме-
тели позволяют своевременно переставлять их. Кроме того,
Рис. 122. Установка снегозащиты перед
площадкой хранения автомобилей:
1 ~ снегозащитная полоса; 2 — наносы снега;
3 — площадка
Рис. 123. Стенка
из снежных блоков
160
Рис. 124. Канавы для за-
щиты площадки от снега
переносные щиты необходимо широко использовать как вспомога-
тельное средство снегозащиты.
При отсутствии необходимых материалов снегозащита может
быть выполнена в виде стенки (рис. 123), собранной из снежных
блоков размерами 35 X 25 X20 см, высотой 1,5—2,5 м. Стенки могут
быть расположены в несколько рядов. Расстояние между рядами
принимается в 15—20 высот стенки. Одиночные стенки располага-
ются от края площадки хранения или дороги на расстоянии в 15 вы-
сот стенки. Блоки укладываются с просветами в половину длины
блока. Траншею в снегу, из которой вырезают блоки, закладывают
со стороны господствующих ветров.
Как мероприятие по снегозащите может быть использован спо-
соб расчистки полосы при снежном покрове толщиной более 40 см
бульдозером, тракторным снегоочистителем или трактором с уголь-
ником. Перпендикулярные направлению господствующих ветров
расчищенные в виде корыта полосы на расстоянии 10—12 м друг
от друга, заполняясь снегом, в некоторой степени предохраняют
площадку (рис. -124) от сильных заносов снегом. Расстояние от
края площадки до первой полосы принимается 15—25 м.; '
Территорию площадки в течение зимы нужно периодически очи-
щать от снега, удаляя его за ее пределы, так как снежные завалы,
оставленные на площадке, задерживают снег и увеличивают заноси-
мость площадки.
Расчищают площадку от снега различными машинами (ротор-
ными снегоочистителями, автогрейдерами и др.), имеющимися в
распоряжении. '
Лучшие результаты дают роторные снегоочистители, так как они
могут отбрасывать снег за пределы площадки. Толщина снежного
слоя, оставляемого на площадке при снегорасчистке, не' должна
превышать 10 см.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛОЩАДОК
БЕЗГАРАЖНОГО ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
На Севере широко распространен так называемый смешанный
способ хранения, обеспечивающий зимой предварительный обогрев
в отапливаемом помещении всех автомобилей, нуждающихся в тех-
ническом обслуживании или ремонте.
При хранении автомобилей на открытых площадках, как прави-
ло, подогревается только двигатель автомобиля. Выбор того или
иного способа подогрева, а также его режим (длительный подогрев
161
Рис. 125. Открытая площадка с пароподо-
гревом для хранения автомобилей:
1 — диспетчерский пункт с гостиницей; 2 — столб
с прожектором; 3 — парораздаточная колонна; 4 —
котельная; 5 — забор из колючей проволоки; 6 —
помещение для персонала, обслуживающего пло-
щадку
или разогрев перед пус-
ком) зависит от конкрет-
ных условий каждого ав-
тотранспортного пред-
приятия.
Для более суровых
зимних условий целесооб-
разно применять паропо-
догрев без обратного тру-
бопровода или подогрев
индивидуальными подо-
гревателями с примене-
нием в системе охлажде-
ния двигателей антифри-
за.
Котельная, предназна-
ченная для подогрева
двигателей, должна быть
оборудована минимум
двумя котлами (основ-
ной и резервный). Магис-
тральные паропроводы на
Крайнем Севере уклады-
вают в деревянные или
сборные бетонные коро-
ба, как правило, поверх
площадки, без заглубления в грунт во избежание затопления их во-
дой. Короб следует располагать по возможности так, чтобы зимой
господствующие ветры были направлены вдоль него. Для теплоизо-
ляции паропроводов короба засыпают сухим просеянным шлаком.
Перед засыпкой трубы обязательно должны быть покрыты печным
лаком или асфальтовой мастикой для предохранения от коррозии.
Для северных районов лучшие результаты дает подземная ук-
ладка паропроводов в коробах.
На рис. 125 приведена схема площадки с пароподогревом для
временного хранения 16 автомобилей при диспетчерском пункте с
гостиницей на одном из трактов Сибири.
Пароподогрев распространен при безгаражном содержании ав-
томобилей на Крайнем Севере. Однако не всегда имеются капиталь-
ные котельные или источник пара маломощен.
Планировка площадки должна обеспечивать наибольшую равно-
мерность теплоотдачи и наименьшую протяженность сетей.
Для контроля за подогревом двигателей и для обслуживания
нагревательных приборов площадки должны иметь хорошее искус-
ственное освещение, не менее 15 лк, с максимумом освещенности в
местах раздачи тепла и включения электронагревательных при-
боров.
При хранении автомобилей на открытых площадках с подогре-
вом двигателей возможно отключение источников тепла. В этом слу-
162
чае обслуживающий площадку персонал обязан немедленно приме-
нять соответствующие меры для предотвращения замораживания
двигателей. Для облегчения работы обслуживающего персонала по
наблюдению за состоянием подогрева двигателей применяют раз-
личные сигнальные устройства.
Учитывая требования, предъявляемые к площадкам безгараж-
ного хранения и расстановке на них автомобилей из условий наи-
меньшей заносимости снегом, для районов Крайнего Севера пло-
щадка с развитой сетью пароподогрева или подачей горячей воды
к месту стоянки получается очень сложной, коммуникации очень
разбросаны. Поэтому наиболее широкое применение должны полу-
чить площадки для хранения автомобилей с надежными индивиду-
альными подогревателями двигателей, с приспособлениями для
впрыска (при заводке) легковоспламеняющейся жидкости.
В системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР
удельный вес различных способов, применяемых для облегчения пу-
ска двигателей при безгаражном хранении автомобилей, состав-
ляет, %:
Пароподогрев, % ................................... 15
Электроподогрев............................... 16
Воздуховодогрев..............................: . 31
Газовый подогрев горелками инфракрасного излучения 2.
Разогрев водой...............................• . . 36
Итого... 100
Всеми перечисленными способами обеспечивается 65% автомо-
билей, находящихся в безгаражном хранении. Остальные 35% ав-
томобилей содержатся на закрытых стоянках.
Наиболее перспективными групповыми способами подогрева
двигателей при безгаражном хранении автомобилей для крупных
автотранспортных предприятий Севера могут считаться разогрев
автомобилей горячим воздухом и электроэнергией, а в более от-
даленной перспективе — совмещение холодного пуска с индивиду-
альным подогревателем.
Затраты на техническое содержание автомобилей в условиях Се-
вера увеличиваются примерно на 30—35% в связи с увеличенным
расходом запасных частей.
Глава 9
ОСОБЕННОСТИ ОХРАНЫ И ГИГИЕНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ
И ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА
Температура окружающего воздуха, доходящая в северных рай-
онах до минус 50—60°С,.продолжительные ветры, повышенная фи-
зическая нагрузка на организм человека с интенсивной теплоотда-
чей оказывают значительное влияние на работоспособность и фи-
зиологическое состояние водителей и обслуживающего персонала.
183
Исследованиями установлено, что нормальная работоспособ-
ность в условиях низких температур сохраняется у человека, когда
теплообразование превышает теплоотдачу, т. е. отсутствует «дефи-
цит» тепла, при котором температура тела понижается.
Одной из причин понижения работоспособности человека в ус-
ловиях низких температур является постоянное выделение влаги из
организма, в результате чего увеличивается процентное содержа-
ние влаги в промежуточном слое воздуха, заключенном между
телом и одеждой, и в одежде. Потовыделение сопровождается пони-
жением температуры кожи и является результатом не только физи-
ческой нагрузки, но и нервных факторов, возникающих при управ-
лении автомобилем. Работоспособность организма человека
определяется теплообразованием, величина которого зависит от
скорости поглощения кислорода, характером и качеством окисления
пищи и количеством выделяемого тепла.
Повышение теплоотдачи у людей, работающих в условиях низ-
ких температур окружающего воздуха, происходит из-за нарушения
циркуляции воздуха в одежде, а также из-за высоких воздухоне-
проницаемых качеств тканей и материалов, из которых изготовлена
одежда. При этом на поверхностях одежды, как наружной, так и
нательной, конденсируется влага. В результате увлажнения одеж-
ды, особенно внутренней поверхности, ее теплоизоляционная про-
слойка теряет свои защитные свойства.
Для предупреждения переохлаждения - и обмораживания води-
телям перед выездом необходимо хорошо отдохнуть, проверить ис-
правность одежды, высушить и подогреть ее.
Под воздействием низких температур в организме человека ме-
няется теплообразование. Невосполняемые потери тепла приводят
к снижению работоспособности, повышенной чувствительности
организма человека к холоду, появлению сонливости и апатии.
Регулятором нормального теплообразования у человека, если не
принимать во внимание качества одежды, работу, выполняемую
мышцами организма, является калорийность потребляемой пищи.
Средствам теплозащиты рук и ног водителей и обслуживающе-
го персонала должно быть уделено особое внимание.
Большое распространение начинают приобретать тепловые фор-
мовые резиновые сапоги Московского завода «Красный богатырь».
Выпускаются такие сапоги семи размеров — с 39 по 45.
Практикой и исследованиями установлено, что в условиях холо-
да у человека возрастает потребность в более калорийной пище
(см. рис. 126).
Калорийность пищи водителей и обслуживающего персонала в
условиях низких температур должна составлять 3500—
5000 кал/сутки в зависимости от температуры воздуха.
Как показала практика, суточный паек целесообразно прини-.
мать в три приема: 50% —перед выездом в рейс, 20% в пути и 30%
по возвращении из рейса.
Рекомендуется иметь в пути термосы со сладким чаем или ко-
1&:
фе, потребление которых
в значительной степени
повышает работоспособ-
ность, особенно при рабо-
те ночью.
Комплект одежды
(рис. 127), разработан-
ный и успешно применяв-
шийся в автотранспорт-
ных предприятиях севе-
ро-восточных районов, со-
стоит из просторной ват-
ной стеганой куртки, сши-
той из молескина, диаго-
нали или хлопчатобумаж-
ного репса, широкого' поя-
са с прокладкой из тол-
палорииность суточного рациона7
Рис. 126. Зависимость калорийности пищи
от температуры воздуха:
1 — калорийность пищи водителей; 2 — калорий-
ность пищи обслуживающего персонала
стого сукна, ватных сте-
ганых брюк и валяных сапог. Одежду надевают поверх повседнев-
ного костюма и подбирают с таким расчетом, чтобы! между костю-
мом и одеждой была бы воздушная прослойка толщиной в 2—3 см.
Такая одежда значительно снизила среди водителей заболевае-
мость радикулитом.-
Для защиты рук от мороза водителям следует иметь шерстяные
или кожаные перчатки, а слесарям — меховые рукавицы. В каче-
стве головного убора надо использовать суконную шапку-ущанку
с прослойкой ваты в 0,5—1,0 см и нашитым мехом на поднятом ко-
зырьке ((Который должен легко опускаться вниз) и наушниках.
Работа на открытом воздухе из-за метеорологических условий
должна регламентироваться (табл. 40).
Температура окружаю-
щего воздуха, °C
Скорость ветра, м1сек
Периодическое обогревание Сокращение рабочего дня Прекращение работ
Таблица 40
От 5 до 10 Более 8 Более 1'5 Более 20
» 10 » 15 » 5 » 12 » 15
» 15 » 20 При затишье » 8 » 12
» 20 » 30 То же » 5 » 8
» 30 » 40 » » 1 » 5
» 40 » 50 » При затишье » 1
Ниже. 45 » То же При затишье
Перед длительным пребыванием на воздухе в морозные дни ли-
цо, уши, руки смазывать любым несоленым животным жиром.
Отечественная промышленность предлагает несколько рабочих
костюмов с электрическим подогревом. Один из них — «Север-4» —
рассчитан на 12-вольтовое наПряжение2 он способен согревать при
165
Рис. 127. Комплект
зимней верхней
одежды водителя
температурах, достигающих минус 50° С (рис. 128).
Электроодеяло и электроматрацы создали инженеры филиала
Всесоюзного научно-исследовательского института электромехани-
ки. Они обогревают при помощи гибких эластичных токопроводя-
щих лент, (Которые вшиты между двумя слоями ткани. Миниатюр-
ный терморегулятор поддерживает заданную температуру.
В этом же институте созданы электропалатка для геологов, элек-
трические костюмы для тружеников Крайнего Севера и медицин-
ский электрообогревательный бинт. Палатка и костюм работают от
источников питания в 12 в, а бинт — от сети. Эти бытовые изделия
долговечны, просты в пользовании и безопасны.
Кроме спецодежды, для обслуживающего персонала имеются
специальные арктические палатки типа КАПШ (рис. 129).
Инфракрасные газовые горелки, работающие от баллонов, поз-
Рис. 129. Северная палатка типа КАПШ
воляют в самые сильные моро-
зы отказаться в этих палатках
от спального мешка.
Основными причинами об-
мораживания являются: ин-
тенсивный обдув холодным
воздухом, попадание топлива и
низкозамерзающей охлаждаю-
щей жидкости на кожу, пребы-
вание на морозе в одежде или
обуви, пропитанной бензином,
дизельным топливом, водой
166
или низкозамерзающей жидкостью, соприкосновение с охлажден-
ным металлом и др.
Обмораживание подразделяют на три степени. Первая степень,
когда теряется чувствительность, бледнеет кожа. Необходимо рас-
тереть поверхность кожи спиртом, осторожно — до покраснения и
смазать вазелином. Вторая степень, когда на побледневшей коже
образуются пузыри с кровянистой мутной жидкостью, кожа прини-
мает багрово-синюю окраску. Необходимо немедленно отвести по-
страдавшего в теплое помещение, наложить стерильную повязку и
отправить в больницу. Третья степень, когда происходит омертвле-
ние кожи и глубоких тканей с тромбозом (свертывание крови и об-
разование сгустков в кровеносных сосудах). Необходимо выполнить
то же, что и при обморожениях второй степени. При остановке или
резком ослаблении дыхания — сделать искусственное дыхание.
Замерзшие части тела растирать снегом не рекомендуется, так
как в снегу часто попадаются льдинки и песчинки, которые могут
расцарапать замороженную кожу и вызвать нагноение. Растирать
замерзшие части тела следует сухими теплыми перчатками или су-
конками. В отапливаемом помещении можно погрузить обморожен-
ную конечность в таз или ведро с водой обычной комнатной темпе-
ратуры. Эту воду постепенно следует заменять более теплой, доведя
до температуры тела.
После того как обмороженное место покраснеет, его следует сма-
зать жиром (маслом, салом, борной мазью) и завязать теплой по-
вязкой (шерстяной, суконной). Обмороженную руку или ногу надо
держать после перевязки приподнятой. Это уменьшает боль и пре-
дупреждает осложнения.
При контакте незащищенных частей тела с металлическими
предметами, охлажденными до температуры ниже минус 30° С, про-
исходит резкое «контактное» обмораживание.
У водителей и ремонтных рабочих это происходит при работе го-
лыми руками, особенно когда ладони рук влажные после рукавиц.
Рекомендуется поверхность инструмента, захватываемую руками,
защищать слоистым пластиком или специальным текстилем.
На большом морозе, ниже минус 40—50° С, попавшие на кожу
бензин или дизельное топливо обжигают и могут вызвать быстрое
обмораживание даже второй степени.
При передвижении пешком в большой мороз от минус 30° С и
ниже по наледям, если нет резиновых сапог, во избежание промо-
кания валеных сапог можно рекомендовать наращивание на них
слоя льда, предохраняющего от намокания. Для этого необходимо,
подобрав у края наледи участок с открытой водой, имеющей глуби-
ну 10—15 см, погрузить в нее на 1—2 сек ногу, обутую в валенок,,
после чего погрузить ее в рыхлый снег, тщательно обваливая в сне-
гу смоченное место. Затем ногу с валенком погрузить еще раз в на-
ледь на 5 см глубже и вновь обвалять в снегу. Операцию повторять
7—8 раз до того момента, пока на валенке не образуется прочная
без трещин и разрывов сплошная ледяная корка. Незнание этого
способа приводило к тяжелым обмораживаниям.
167
При использовании паяльных ламп, жаровень, малых обогрева-
тельных печей, зажигания факелов и костров необходимо учиты-
вать пожаробезопасное расстояние с тем, чтобы пламя или искры,
переносимые ветром, не попали на легковоспламеняющиеся предме-
ты, постройки, одежду.
При использовании отопительных и обогревательных устройств
необходимо иметь наготове исправный огнетушитель, рыхлый сухой
песок и другие средства пожаротушения.
В случае ожогов поверхности кожи необходимо создать защит-
ный покров, покрывая их стерильными бинтами, пропитанными
10-процентным раствором марганцевокислого калия, повторяя это
до тех пор, пока не прекратятся боли и обожженная кожа не примет
густой коричневый оттенок. Обожженные места не следует смазы-
вать жирами, так как это не способствует заживлению ожога.
В случаях ожога лица и глаз на место ранения надо наклады-
вать холодные примочки из борной кислоты.
При загорании одежды пострадавшего надо быстро уложить на
землю и накрыть одеялом, пальто и т. п., закрыв тем самым доступ
воздуха к очагу огня.
В закрытых помещениях запрещается пользоваться предпуско-
выми подогревателями во избежание отравления обслуживающего
персонала продуктами сгорания.
В отработавших газах автомобильных двигателей из-за неполно-
‘ го сгорания топлива содержится большое количество окиси углеро-
да. Вдыхание воздуха, в 1 л которого содержится 0,24 мг окиси
углерода, может вызвать отравление. Поэтому зимой при прогреве
двигателей автомобилей на открытых стоянках и особенно в закры- -
тых невентилируемых помещениях могут быть и бывают случаи от-
равления людей окисью углерода. Головная боль, сонливость, об-
морочное состояние и покраснение кожи являются признаками от-
равления.
Нельзя допускать работу двигателя в закрытых невентилируе-
мых помещениях свыше 5 мин во избежание отравления.
При загрязнении воздуха в помещениях отработавшими газами
все работы следует прекратить, удалить из них людей, затем тща-
тельно проветрить помещения.
Если нарушены прокладки выпускного трубопровода двигателя
и неисправность устранить в пути невозможно, для предупрежде-
ния отравления необходимо продолжать движение с открытыми ок-
4 нами в кабине.
На стоянках автомобили следует располагать так, чтобы при
прогреве двигателей отработавшие газы не задувались ветром и не
попадали в.кузов или кабину.
Заправляя двигатели -низкозамерзающей жидкостью марки 45
или 65, необходимо помнить, что этиленгликоль,, являющийся ос-
новой этих жидкостей, — яд и при незначительном попадании
внутрь организма вызывает быстрое отравление, часто со смертель-
ным исходом-
168
Для предупреждения отравления необходимо строго учитывать
расход низкозамерзающей жидкости с тем, чтобы исключить воз-
можность использования ее не по назначению. На автомобилях,
двигатели которых заправлены низкозамерзающей жидкостью, при
стоянке на открытых площадках или ремонтных пунктах надо вы-
вешивать таблички «Заправлен антифризом». Водители и обслужи-
вающий персонал должны быть ознакомлены с правилами обраще-
ния и основными свойствами низкозамерзающих жидкостей.
Применять этилированный бензин для работы автомобилей на
зимних дорогах запрещается.
Оставляя автомобили на открытых площадках с подогревом,
необходимо соблюдать правила безопасности. Допуск на площадку
посторонних лиц во время стоянки на ней автомобилей строго за-
прещен. Во время стоянки автомобилей под электроподогревом,
запрещается их заправлять топливом, маслом, обтирать и ремон-
тировать. Водитель допускается на площадку к своему автомобилю
только с ведома дежурного по площадке и дежурного электромон-
тера. При поражении током спасение пострадавшего зависит от то-
го, как быстро с учетом всех мер предосторожности он будет осво-
божден от тока, и от того, как быстро при отсутствии признаков
жизни (дыхания, сердцебиения, пульса) ему будет сделано искус-
ственное дыхание.
Хранение автомобилей с подогревом двигателей на открытых
площадках должно соответствовать правилам противопожарной
профилактики, установленным для автотранспортных предприятий.
Автомобили и автомобили-цистерны для. перевозки жидкого
топлива должны храниться на отдельных открытых пдощадках или
в изолированных гаражах.
При перевозке людей в кузовах-фургонах и в автобусах, обо-
рудованных жидкостными отопителями типа ОВ-ЗО, ОВ-65 и дру-
гими, необходимо следить за тем, чтобы в кузова вместе с нагре-
- тым воздухом не попадали продукты неполного сгорания топлива!
Г л а в а 10 '
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ
АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ СЕВЕРА
Специфические технические требования, предъявляемые К ав-
томобилям, определяются климатическими особенностями и свой-
ствами грунтовых (снежных) поверхностей, количеством выпадаю-
щих осадков, характером снега и снежного покрова, силой ветров и
рельефом местности. Основной задачей эксплуатационников являет-
ся поддержание требуемого температурного режима всех механиз-
мов автомобилей как при движении, так и на стоянках.
169
Фактором, влияющим на работу автомобилей, является несущая
способность, грунтов при прохождении автомобилей, а также
рельеф дороги.
Обычные автомобили с регулируемым давлением в шинах или с
арочными шинами не могут двигаться по грунтам с несущей спо-
собностью менее 0,4 кГ(см2 и преодолевать подъем более 7°, и поэ-
тому они могут использоваться лишь на 5,8% площади суши. Авто-
мобили повышенной проходимости могут применяться на 37% пло-
щади суши, а плавающие автомобили высокой проходимости —
на 76% всей поверхности арктических и субарктических районов.
Из приведенных данных следует, что требования высокой проходи-
мости должны предъявляться ко всем автомобилям, предназначен-
ным для работы в районах Севера. Автомобили должны быть при-
годны для эксплуатации в любую погоду с температурами воздуха
до минус 60° С, при сильных ветрах и метелях при безгаражном
хранении.
По характеру использования подвижной состав можно подраз-
делить на две основные группы: постоянного использования для
обеспечения регулярных перевозок по постоянно действующим и
временным зимним дорогам; временного применения для доставки
в сложных дорожных условиях и по зимнему бездорожью пасса-
жиров и грузов.
Эксплуатация серийных грузовых автомобилей ГАЗ-51 А,
ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 на временных зимних автомобильных дорогах
без повышения их проходимости арочными или широкопрофильны-
ми шинами, цепями противоскольжения требуемого эффекта не
дает.
Значительно лучшей проходимостью обладают полноприводные
автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-157, Урал-375 и другие, имеющие шины
с регулируемым давлением воздуха.
Проходимость автомобилей зависит не только от величины
удельного давления шин на поверхность дорог, но и от удельной
мощности двигателей. Чем выше удельная мощность двигателя,
к. п. д. трансмиссии и чем ниже удельное давление шины на грунт,
тем выше проходимость автомобиля.
Для наиболее рациональной эксплуатации автомобилей в север-
ных условиях необходима конструктивная доработка серийных ав-
томобилей, прицепов и полуприцепов, а также создание специаль-
ных конструкций автомобилей и других транспортных средств, удов-
летворяющих требованиям эксплуатации.
По расчетам канд. техн, наук А. А. Букина и канд. экон, наук
Ю. М. Догаева, годовая экономическая эффективность использова-
ния северной модификации одного автомобиля ЗИЛ-130С по срав-
нению со стандартным автомобилем ЗИЛ-130 составляет
1,95 тыс. руб. на один списочный автомобиль, а вообще в целом
использование на Севере стандартных автомобилей ведет к поте-
рям (эксплуатационные издержки, простои, ремонт, снижение про-
изводительности)', составившем около 700 млн. руб. за 1970 г.
170
Требования к конструкции агрегатов и систем автомобилей.
Конструкция автомобилей должна 'быть достаточно простой, обес-
печивающей доступность ко всем агрегатам и механизмам и лег-
кость управления при движении по всем видам дорог и местности.
Автомобиль должен обладать высокой эксплуатационной надеж-
ностью, долговечностью и работоспособностью при эксплуатации в
условиях температуры воздуха минус 60° С и относительной влаж-
ности до 90%.
Ответственные детали рулевого управления, управляемых колес,
подвески, буксирного устройства и других механизмов должны
быть выполнены из хладостойких материалов.
От конструкции автомобиля требуется безрегулировочная рабо-
та до капитального ремонта таких агрегатов, как ведущие мосты,?
коробка передач, сцепление и др. Скорость движения по профили-
рованным дорогам с укатанным снежным покровом должна быть не
ниже 60 км!ч, запас хода по топливу — не менее 500—600 км.
Автомобили, предназначенные для работы в северных районах,
должны иметь высокую удельную мощность двигателя (не ниже
15—18 л. с.!т), малое удельное давление шин на грунт, увеличенное
число ведущих осей и сниженную нагрузку на каждую ось, обла-
дать высокой проходимостью по заснеженным дорогам и местно-
сти и иметь приспособление для буксирования прицепов или полу-
прицепов.
Конструкция автомобиля не должна требовать сложного обо-
рудования при техническом обслуживании, иметь возможно боль-
шее количество закрытых узлов, заполняемых смазкой при сборке,
не требующих добавления ее при эксплуатации и очередных техни-
ческих обслуживаниях.
Смазочные работы должны совпадать по периодичности с дру-
гими очередными видами технического обслуживания (ТО-1, ТО-2)
при минимальном количестве номенклатур масел и смазок за счет
их унификации. Желательно для смазки агрегатов и механизмов
автомобиля применять одно и то же масло, один сорт консистент-
ной смаэки, один сорт жидкости для гидроусилителей рулевого уп-
равления и амортизаторов и один сорт тормозной жидкости. Также
необходимо иметь возможность применять для смазки механизмов
автомобиля широкий ассортимент заменителей из числа товарных
масел и смазок.
Двигатели автомобилей должны иметь возможность работать
на всех видах товарных топлив: дизельном, керосине, реактивном
^топливе, бензине, т. е.. должны быть многотопливными.
Автомобили должны выполняться на базе унифицированных
деталей и агрегатов серийных транспортных автомобилей.
За счет унифицированных агрегатов — ведущих мостов, элемен-
тов трансмиссии — подвески автомобили нужно выпускать двухос-
ными, трехосными и четырехосными. Детали двигателя — цилинд-
ры, поршни, шатуны, подшипники, привод распределительного ме-
ханизма— следует унифицировать независимо от мощности
двигателя. .
171
Двигатели должны быть оборудованы индивидуальным устрой-
ством для предпускового разогрева и подогрева воздуха в кабине
при продолжительных стоянках автомобиля с неработающим дви-
гателем. Предпусковой индивидуальный подогреватель должен
быть приспособлен для надежной работы на тех же видах жидкого
топлива, на которых работает двигатель автомобиля.
От предпускового подогревателя требуется обеспечение разо-
грева двигателя до температур порядка +60° С при наружной тем-
пературе воздуха минус 40° С не более чем за 30 мин. Предпуско-
вой подогреватель должен сохранять работоспособность до темпе-
ратуры минус 60° С и обеспечивать надежный пуск двигателя.
Система отопления, использующая тепло двигателя, должна
быть эффективной и регулируемой и обеспечивать перепад между
средней температурой воздуха внутри кабины или кузова и темпе-
ратурой наружного воздуха не менее 40° С (для междугородных и
туристских автобусов — не менее 45° С).
В районах с температурами наружного воздуха ниже минус
30-~-35°С'этот перепад необходим не менее 50° С (для междугород-
ных и туристских автобусов — не менее 55° С).
При включении системы отопления на полную мощность (т. е.
-• при температуре окружающего воздуха минус 60° С) она должна
обеспечивать температурный перепад не ниже 70° С.
Система регулирования должна обеспечивать возможность под-
держания требуемой температуры воздуха в кабине или кузове в
зависимости от температуры наружного воздуха.
Неравномерность температур воздуха в разных точках кабины
не должна превышать 10° С; минимальная температура воздуха
должна быть +5° С.
Работа системы отопления не должна зависеть от действия тер-
мостата системы охлаждения двигателя. Включенная система
отопления не должна вызывать переохлаждения двигателя.
Срок службы системы отопления должен быть не меньше срока
службы автомобиля.
Конструкция системы отопления должна по возможности соче-
таться с системой вентиляции кузова, исключая возможность попа-
дания газов в кабину или кузов автобуса как из подкапотного про-
странства, так и независимого отопителя.
Автомобиль должен быть оборудован автономным отопителем
для обогрева кабины водителя или салона автобуса на случай ава-
рии или временного выключения двигателя. Время пуска независи-
мого отопителя при температуре окружающего воздуха ниже ми-
нус 30° С — не более 2 мин. Конструкция независимого отопителя
должна предусматривать возможность регулирования тепловой
' производительности и обеспечивать возможность его использования
и для предпускового разогрева холодного двигателя.
Для обеспечения быстрого прогрева двигателя после пуска и
поддержания требуемого теплового режима при движении автомо-
биля двигатель должен быть оборудован вентилятором системы
172
охлаждения с автоматическим устройством для временного отклю-
чения вращения лопастей вентилятора.
Топливные баки для обогрева топлива должны быть расположе-
ны под сиденьем в кабине автомобиля и иметь устройства для
-фильтрации от воды и регулируемого подогрева топлива (дизель-
ного). Желательны топливопроводы увеличенного.сечения, мини-
мальной длины с малым количеством изгибов, обеспечивающие ус-
тойчивость подачи топлива к двигателю, удобство и легкость демон-
тажа топливопроводов, а также надежность соединений. Топливные
фильтры должны быть расположены в легкодоступных и обогревае-
мых местах.
Кабина автомобиля должна быть расположена впереди двигате-
ля или над ним и обеспечивать доступ водителю к основным узлам
двигателя и трансмиссии без выхода из кабины.
Кабина должна быть 'выполнена из металла или стеклопласти-
ков и обладать хорошей герметизацией и термоизоляцией, обеспе-
чивать широкий обзор- с надежным предохранением ветровых сте-
кол от замерзания, изолированное размещение в ней аккумулятор-
ных батарей, с возможностью- разогрева их перед пуском, двух
спальных мест для отдыха водителей и комплекта инструментов и
запасных частей.
, Доступ к аккумуляторной батарее должен ’быть предусмотрен
наружный.
Двигатель от кабины должен быть отделен надежной звуко- и
теплоизоляционной перегородкой, а положение сиденья—регули-
роваться. -
Кабина должна быть просторной и обеспечивать удобство поль-
зования органами управления в зимней одежде и при низкой тем-
пературе, а в условиях обледенения обеспечивать безопасность
действия рукояток, замков, запоров, стеклоподъемников, шарниров
и т. п.
Для легкости управления при движении автомобиля механизм
рулевого управления должен быть оборудован усилителем.
В комплекте щитковых приборов обязательно должны быть ча-
сы, термометр, радиоприемное оборудование, обеспечивающие по-
лучение информации о метеосводках от местных широковещатель--
ных станций^ а также информации о дорожных условиях и связи
между автомобилями в колонне.
Привод тормозов желателен пневматический.
Автомобили должны быть снабжены тяговыми лебедками с дли-
ной троса до 100 м и с использованием его впереди и сзади авто-
мобиля.
Автомобиль должен иметь усиленные буксирные Крюки и дета-
ли его крепления (поперечина рамы и т. п.,), возможность крепле-
ния жесткого буксирного прибора для буксировки автомобиля без
водителя в кабине, устройство для механизированной постановки и
снятия запасного колеса. Автомобиль должен иметь ходоуменьши-
тель (демультипликатор).
173
Конструкцию ходовой части автомобиля желательно выполнять
с независимой подвеской колес, а трансмиссию обязательно с бло-
кировкой дифференциалов.
Шины и все резиновые изделия автомобилей и прицепов должны
быть выполнены из морозостойкой резины, обеспечивающей надеж-
ную работу при температуре воздуха минус 60° С.
Для буксировки транспортных средств автомобиль должен
иметь впереди и сзади на одинаковом уровне от земли амортизи-
рующее буферное устройство, а также автоматическое сцепное при-
способление с упругим элементом.
Для автомобилей повышенной проходимости и полуприцепов не-
обходимы специализированные кузова следующих типов: бортовой
кузов с подъемным приспособлением для погрузки контейнеров;
цистерна для перевозки жидких наливных грузов; фургон с приспо-
соблением для раскрытия крыши и днища при погрузке и выгрузке
сыпучих грузов; изотермический кузов с устройством, обеспечиваю-
/ щим охлаждение в летнее времях и обогрев в зимнее; самосвальный
кузов с двойными стенками и обогревом кузова отработавшими га-
зами и шторкой, закрывающей кузов сверху при перевозке жидкого
бетона; прицеп с механизмом для погрузочно-разгрузочных работ,
полуприцеп-роспуск для перевозки длинномерных грузов и др.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации.
Под ред. А. Г. Зарубина. М., ЦБТИ, 1965, 287 с.
Автомобиль КрАЗ-214. Руководство по эксплуатации. М., Машгиз, 1961, 245 с.
Агранат Г. А. Зарубежный Север. М., АН СССР, 1957, 317 с.
Алексеев В. Н., Кувайцев И. Ф. Автотракторные неметаллические
материалы. М., «Транспорт», 1966, 372 с.
Алпаткин М. Т. Строительство зимних автомобильных дорог в условиях
Крайнего Северо-Востока СССР. Магадан, Книжное изд-во, 1964, 64 с.
А н и с ь к и н Л., Сидоренко А. Теплогенераторы для воздухообогрева. —
«Автомобильный транспорт», 1971, № 8, с. 26—27.
Аниськин Л. Г., Квитко X. Д., Королев Р. А. Воздухообогрев
автомобилей при безгаражном содержании зимой. Южно-Уральское книжное
изд-во, .1967, 145 с.
Аронов А., Ко л ты пин С., Шестухин В. Влияние удаления наки-
пи из системы охлаждения на показатели двигателя. — «Автомобильный транс-
порт», 1961, № 4, с. 14—16.
Бабаев Л. Хранение аккумуляторных батарей при низких температу-
рах. — «Автомобильный транспорт», 1960, № 10, с. 20—21.
Бакуревич Ю. Л., Толкачев С. С. Эксплуатация автомобилей зи-
мой. М., «Транспорт», 1964, 239 с.
Барон С. Г. Облегчение пуска двигателей в зимнее время. М., Автотранс-
издат, 1963, 70 с. '
Бартон А., Эдхолм О. Человек в условиях холода. М., Изд-во иностр,
литературы, 1957, 329 с.
Бялобжеский Г. В., Шалман Д. А., Иванов А. Н. Очистка
автомобильных дорог от снега. М., «Транспорт», 1972, 126 с.
Бескин И. А., Корсак В. К. О технических требованиях к средствам
наземного бездорожного транспорта для Севера. Сб. Техника для Севера. М.,
«Экономика», 1966, 200 с.
Борисов М. Способы очистки двигателя от смол. — «Автомобильный
транспорт», 1961, № 7, с. 48.
Васина Р. Обеспечение надежной подачи топлива в двигателях ЯАЗ зи-
мой.— «Автомобильный транспорт», .1957, № 11, с. 15—17.
Васильев В. Подогрев двигателей газовыми горелками. — «Автомобиль-
ный транспорт», 1967, № 3, с. 36—39.
Великанов Д. П. Соответствие конструкций автомобилей климатиче-
ским условиям эксплуатации. — «Автомобильный транспорт», 1955, № 1, с. 25—28.
Великанов Д. П. Эксплуатационные требования к автомобилям, наме-
чаемым к Производству в 1959—1965 гг. — «Автомобильный транспорт», 1959,
№ 5, с. 36—41.
Великанов Д. П. Эксплуатационные качества автомобилей. М., Авто-
трансиздат, 1962, 395 с.
Великанов Д., Левин А. Автомобили северного исполнения. — «Авто-
мобильный транспорт», 1971, № 11, с. 38—39.
Зязев В. Международные перевозки грузов по системе тяговых плеч. —
«Автомобильный транспорт», 1960, № 9, с. 11—14.
Тандура И., Сысков Л. Исследование способов предпускового разо-
грева двигателей. — «Автомобильный транспорт», 1962, № 2, с. 18—19.
Гаспарянц Г. А. Проходимость автомобилей. М., «Транспорт», 1967,
62 с.
175
Гинзбург 3. С. Пуск автомобильных двигателей зимой. Л., Госэнерго-
издат, 1962, 43 с.
Гинзбург Б. Я. Способ улучшения пусковых качеств дизеля. — «Автомо-
бильная промышленность», 1955, № 3, с. 12—14.
Г о л.ь денштей н, А., Барон С. Подогреватели «Малютка» с инфра-
красными излучателями. — «Автомобильный транспорт», 1972, № 2, с. 25—27.
Г н ы ш е в Ю. Из опыта эксплуатации автомобилей при низких темпера-
турах. — «Автомобильный транспорт», 1961, № 4, с. 49.
Голубев А. Жидкостные подогреватели для автобусов и грузовых авто-
мобилей. — «Автомобильный транспорт», 1962, № 9, с. 21—23.
Горобец П. 3. Эксплуатация тракторов в зимних условиях. М., Труд-
резервизда'т, 1957, 76 с.
Граховский Р. Подкатные подогревательные устройства. — «Автомо-
бильный транспорт», 1960, № 3, с. 21—22.
Гуревич И. Б. Долговечность автомобильных двигателей. М., «Машино-
строение», 1967, 103 с.
Гуреев А., С о болев Е., Минкин М. и др. Жидкость для облегче-
ния пуска карбюраторных двигателей. — «Автомобильный транспорт», 1967, № 7,
с. 24—26.
Давыдович Л. Н. Вопросы экономики гаражного строительства^—
«Автомобильный транспорт», 1958, № 6, с. 32—35.
Демьянов Л. А. Пуск карбюраторных двигателей без подогрева. —
«Автомобиль», 1950, № 5, с. 13—15.
Елисеев Е. О режиме прогрева двигателя. — «Автомобильный транс-,
порт», 1960, № 1, с. 22—24.
Иванов. Д. Н. Повышение проходимости автомобиля. М., Воениздат,
1962, 68 с.
К а р п е к и н П., П р о ф а т и л о в П. Пуск двигателей при помощи уста-
новки модели ЦКБ-А911. — «Автомобильный транспорт», 1971, № 4, с. 31—32.
Карпенко В. Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин.
М., Воениздат, 1958, 254 с.
К л я ц о в Н. Установка для прочистки отверстий распылителей. — «Авто-
мобильный транспорт», 1963, № 1, 55 с. „
К о л т ы п и н С. Г. Удаление накипи из системы охлаждения автомобиль-
ных двигателей. М., Автотрансиздат, 1962, с. 60. .
Козлов В., Вильнер С., Собашников Л. Экономическая эффек-
тивность подогрева двигателей различными способами. — «Автомобильный транс-
порт», 1969, № 12, с. 23—26.
Комаров В. Установка воздухоподогрева на 100 автомобилей от газо-
вой печи. — «Автомобильный транспорт», 1971, № 12, с. 25. -
Кочеулов В. Особенности эксплуатации автомобилей на сибирских трак-
тах. — «Автомобильный транспорт», 1957, № 7, с. 19—21.
Кувайцев И. Влияние вязкости разжиженных автолов на пуск двигате-
лей. — «Автомобильный транспорт», 1959, № 11, с. 23—25.
Лабезников М. Г. О проходимости автомобилей по грунтовой и снеж7
ной целине. М., Воениздат, 1958, 157 с.
Лесов Ю. Электронагревательные приборы для облегчения пуска двига-
телей. — «Автомобильный транспорт», 1956, № 12, с. 27.
Л о с а в и о Г. С. Пуск автомобильных двигателей без разогрева. М.,
«Транспорт», 1965, 101 с.
Лосавио‘Г. С., Семенов Н. В. Методы облегчения пуска автомо-
бильного двигателя Я АЗ-204. М., Автотрансиздат, 1960, 39 с.
ЛосавиоГ. С., Семенов Н. В. Зимняя эксплуатация автомобилей.
М., Автотрансиздат, 1961, 133 с.
Лосавио Г. С., Семенов Н. В. Способы облегчения пуска автомо-
бильных карбюраторных - двигателей при низких температурах. М., Автотранс-
издат, 1962, 35 с.
Лосавио Г., Семенов Н., Шульгин Н. Исследование способов
электро- и пароразогрева двигателей перед пуском. — «Автомобильный транс-
порт», 1958, № 8, с. 20—22.
176
Менделевии Я- Продолжительность простоев, связанных с пуском дви-
гателей.— «Автомобильный транспорт», 1967, № 6, с. 24—25.
Минкин М. Л., Моисейчик А. Н. О способах предпускового подо-
грева двигателей с жидким охлаждением. — «Автомобильная промышленность», '
1958, № 2, с. 37—40.
Моисейчик А. Н. Пусковые качества карбюраторных двигателей. М.,
«Машиностроение», 1968, 134 с.
Николенко В. Разборный электронагреватель картерного масла.—
«Автомобильный транспорт», 1957, № 12, 29 с.
Обыденкин И. Опыт дальних перевозок грузов. — «Автомобильный
транспорт», 1959, № 2, с. 7—8.
Омельяненко А. Автостартер для пуска двигателей. — «Автомобильный
транспорт», 1961, № 12, 56 с.
П а с х ин Б. Электроподогрев дизельных топлив и масел. — «Автомобиль-
ный транспорт», 1958, № 10, с. 12—13.
Петровский Д. В., Гончарук Ю. К. Эксплуатация автомобилейг
на Крайнем Севере. М., Автотрансиздат, 1960, 55 с. /
Покровский А. Требования к бензинам и маслам в условиях сурового
климата. — «Автомобильный транспорт», 1962, № 9, с, 19—21.
Покровский А. Н., Букин А. А., Гаврилов Д. Ф. Эксплуатация
автомобилей с карбюраторными двигателями в условиях низких температур. М.,
Автотрансиздат, 1961, 168 с.
Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава
автомобильного транспорта. М., «Транспорт», 1972, 56 с.. (Министерство автомо-
бильного транспорта РСФСР). -- -
Пригожин В. Приспособление для ускоренного прогрева двигателей.—
«Автомобильный транспорт», 1960, № 9,'С. 19—20.
Пусковой, подогреватель П-100 для автомобилей ЗИЛ-157К и его модифика-
ций. Под ред. А. Г. Зарубина. Московский автомобильный завод им. И. А. Лиха-
чева, 1961, 22 с.
Рыбаков В., Воинов А. Разогрев дизельных двигателей паром.—
«Автомобильный транспорт»,. 1958, № 9, с. 52—53.
Рекомендации по повышению работоспособности сварных металлических кон-
струкций и машин трубопроводного строительства, работающих в условиях Севе^
ра при низких температурах. М., ВНИИСТ, 1967, 58 с.
Р у б и н о в П. Опыт применения пароподогрева автомобилей. — «Автомо-
бильный транспорт», 1958, № 2, с. 13.
Руководство по обслуживанию и ремонту грузовых автомобилей ЗИЛ. М.,
ЦНИИТЭИМС, 1969, т. 1, 434 с.
Рутенбург Г., Грахов с кий Р. Подогреватели для двигателей.—
«Автомобильный транспорт», 1959, № 9, с. 15—18.
Рутенбург Г., Граховский Р. Автомобильные отопители, работаю-
щие независимо от двигателя.— «Автомобильный транспорт», 1959, № 3, с. 20—23.
Рутенбург Г. Б. О типовой конструкции подогревателя для автомо-
бильных двигателей. — «Автомобильная промышленность», 1961, № 3, с. 30.
Рутенбург Г. Б. Предпусковые подогреватели для автомобильных кар-
бюраторных двигателей. М,, ЦНИТМАШ, 1962, 96 с.
Савчук Г., Коломиец В. Обогрев автомобилей на открытых стоян-
ках в условиях Крайнего Севера. — «Автомобильный транспорт», 1968, № 9,
с. 23—25. .
Се мени до Е., Милютиков Ю., Щеголев Н. и др. Всесоюзный
сорт масла для дизельньвгдвигателей. — «Автомобильный транспорт», 1965, № 4,
с. 19—22.
Семенов Н., Лосавио Г.,Шульгин Н. О соответствии конструкции
двигателей и эксплуатационных материалов в зимних условиях. — «Автомобиль-
ный транспорт», 1961, № 11, с. 18—21.
Семенов Н. Способы поддержания нормального теплового режима дви-
гателей в зимнее время.—«Автомобильный транспорт», 1965, № 3, с. 18—21.
Семенов Н. В. Эксплуатация автомобилей зимой. М.,«Транспорт», 1969,
134 с.
177
Сметнев Н. Н. Предельно возможная температура холодного пуска
автомобильных двигателей. — «Автомобильная промышленность», 1964, № 7,
с. 5—7. '
Степаненко Ю. Приспособление для быстрого пуска двигателей
ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. — «Автомобильный транспорт», 1956, № 9, 30 с.
Т о л к а ч е в С. С. Опыт двухлетней эксплуатации большегрузных дизель-
ных автопоездов в условиях Дальнего Севера. — «Колыма», 1948, № 2 и 3,
с. ,53—58.
Толкачев С. С. Подготовка хозяйства автотранспорта к зиме. — «Колы-
ма», 1951, № 7, с. 30—34.
Толкачев С. С. Перевозка груза весом 63,5 т на специальном прицепе.—
«Автомобильный транспорт», 1958, № 3, с. 8.
Толкачев С. С. Некоторые вопросы расчета ледяных переправ. — «Ко-
лыма», 1959, № 9, с. 36—40.
Указания по технической эксплуатации машин на строительстве магистраль-
ных трубопроводов и нефтегазопромыслов в районах Якутии и Крайнего Севе-
ра. М., ВНИИСТ, 1968, -138 с.
Файнберг А. Инфракрасные горелки на открытых стоянках. — «Автомо-
бильный транспорт», 1963, № 5, с. 51.
Филатов, Л. С. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних
условиях, М., Сельхозиздат, 1961, 145 с.
Шестаков Б. Устройство для облегчения пуска двигателей зимой. —
«Автомобильный транспорт», 1961, № 10, с. 18—19.'
Шубин И. Электроподогрев масла в картере двигателя. — «Автомобиль-
ный транспорт», 1961, № 10, с. 18—19.
Стр.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.............................................................. 3
Глава 1. Особенности эксплуатации автомобилей зимой................... 6
Климатические зоны СССР и условия эксплуатации автомобилей ... б
Изменения физических свойств конструкционных и эксплуатационных
материалов....................................................... 10
Топливо......................................................... 12
Масла........................................................... 16
Низкозамерзающие охлаждающие жидкости........................... 17
Электролит ...................................................... Ю
Глава 2. Подготовка автомобилей к зимней эксплуатации................ 21
Организационные мероприятия...................................... 21
Подготовка системы смазки двигателя ....... j . 24
Подготовка системы питания двигателя............................. 26
Подготовка электрооборудования................................... 28
Подготовка системы охлаждения двигателя.......................... 33
Подготовка механизмов трансмиссии, тормозной системы и рулевого
управления автомобиля ............................................ 36
Подготовка средств облегчения пуска и подогрева двигателя и обо-
грева кабины..................................................... 37
Подготовка дополнительного оборудования........................» . 39
Глава 3. Средства утепления, обогрева и разогрева агрегатов и узлов
автомобиля и облегчения пуска двигателя..................................... 40
Утеплительные чехлы.............................................
Утепление радиатора .........................................- -
Временное отключение вентилятора...............'................
Утепление нижнего патрубка радиатора............................
Утеплительный кожух-поддон и подогрев воздуха...................
Утепление топливных баков автомобиля с дизельным двигателем . . .
Обогрев, топливозаборной трубки . . ............................
Подогрев топлива ...............................................
Утепление корпусов топливных фильтров...................... • • • •
Утепление топливо-, маслопроводов и аккумуляторных батарей . . .
Утепление кабины и сохранение обзорности .......................
• Современные способы облегчения пуска двигателей в зимнее время
при безгаражном хранении автомобилей.............................
Разогрев двигателя горячей водой..............................
Разогрев двигателя паром .....................................
Электроподогрев двигателя ....................................
Подогрев горячим воздухом.....................................
Подогрев двигателей с помощью газовых горелок инфракрасного из-
лучения ........................................................
Пуск двигателя посторонними генераторами и источниками энергии
Разогрев двигателя с помощью индивидуального подогревателя,
установленного на автомобиле..................................
Пуск двигателей с помощью легковоспламеняющихся жидкостей . .
Прочие средства, облегчающие пуск двигателя или поддерживающие
его тепловое состояние..................................... • .
Экономическая оценка средств пуска двигателей при безга-
ражном хранении автомобилей -...................................
Утеплительные и подогревательные устройства для агрегатов авто-
мобиля .......................................................
40
41
44
45
47
48
49
50
51
51
52
/
57
58
61
64
68
69
78
83
84
86
Глава 4. Подготовка автомобиля к движению.....................' . 90
Подготовка двигателей к пуску при низких температурах............. 90
179
Стр.
Разогрев и пуск двигателя......................................... 93
Подготовка механизмов трансмиссии................................. 97
Влияние низких температур на состояние агрегатов автомобиля . . 98
Глава 5. Особенности вождения автомобиля зимой....................... 102
Движение'по дороге, покрытой "снегом..........................". Ю2
Вождение автомобиля по снежной целине............................ 104
Преодоление подъемов и спусков'.................................. 105
Движение при тумане и в пургу.................................... 105
Вождение автомобиля по обледенелой дороге........................ 106
Вождение автомобиля по льду рек, озер и по наледям . . .......... 106
Вождение автомобиля с прицепом................................... 109
Эвакуация автомобилей............................................ ПО
Буксировка автомобиля............................................ 113
Вождение автомобилей ночью................................... . П4
Средства’ повышения проходимости автомобилей...................... К4
Общие рекомендации по эксплуатации шин в условиях низких темпе-
ратур .......................................................... 119
Глава 6. Эксплуатация автомобилей на северных дорогах................ 119
Эксплуатация автомобилей на дорогах большой протяженности . ... 119
Ремонтные пункты и станции технического обслуживания ..... . 125
Камеры разогрева автомобилей и шин............................ 128
Временные пункты технического обслуживания автомобилей.......... 130
Заправочные станции ............................................. 132
Автомобили технической помощи.................................... 135
Связь.......................................................... 137
Глава 7. Зимние автомобильные дороги и ледяные переправы 138
Использование зимних дорог для движения автомобилей . . . . .. . 138
Снегоуплотнение............................................... 140
Использование льда рек и озер для зимних автомобильных дорог и
расчет допустимой нагрузки на лед...............................• 142
Ледяные переправы и их эксплуатация ; . ;•..............: : : 144
Организация движения автомобилей по льду рек и озер............. 149
Глава 8. Площадки для безгаражного хранения автомобилей .... 151
Общие требования к безгаражным стоянкам автомобилей............. 151
Требования к безгаражным стоянкам автомобилей с разогревом дви-
гателей горячей водой............................................ 153
Требования к безгаражным стоянкам автомобилей с разогревом двига-
телей горячим паром ‘............................................ 153
Требования к безгаражным стоянкам автомобилей с разогревом дви-
гателей электрической энергией .................................. 154
Требования к безгаражным стоянкам с разогревом автомобилей горя-
чим воздухом .................................................... 156
Требования к безгаражным стоянкам автомобилей, оборудованным
газовыми горелками инфракрасного излучения .......... . 156
Выбор расположения и размера площадок........................... 157
Особенности эксплуатации площадок безгаражного хранения автомо-
билей . .............................................. . . • . 161
Глава 9. Особенности охраны и гигиены труда водителей и обслужи-
вающего персонала....................................................... 163
Глава 10. Основные технические требования к конструкции автомобилей
для Севера............................ . .,.,. .,. . ।(.;. . . ., •; • • 169
Список литературы ...... t .... . ........ ......................... 175
180