Author: Якубович Н.
Tags: военное искусство военные науки оборона страны вооруженные силы военное дело военная наука восточный фронт жизнь и смерть люфтваффе
ISBN: 978-5-9955-0295-1
Year: 2011
Text
ж
•'Ш ' •
w :.?•
1Ж.<
к Николаи Якубович
и
им
v/.y/*
гп
II
‘л- •
Вв1®8Ш
СГТГСГГЛГг
11 \ ’
F
i
—
..‘v,
яь
^8? :
.. \ ''>...
ш
1
-W'»
- -
;Ц^Л.
И;;.../
ЖЙй-^ ' SSS
ж
ж
tufts
фтваффе
вбо
Ж. й
Никаллй Якм&гбич
Москва
«ЯУЗА-ПРЕСС»
2011
УДК 355/359
ББК 68
Я 49
Оформление серии П. Волкова
Якубович Н. В.
Я 49 «Гитлеровские соколы». Люфтваффе в бою / Николай
Якубович. —М.: Яуза-пресс, 2011. — 288с.: ил. — (Вторая
Мировая война. Жизнь и смерть на Восточном фронте).
ISBN 978-5-9955-0295-1
«СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ» — так советская пропаганда величала
наших летчиков и накануне войны, и во время Великой Отечествен-
ной. Однако, судя по результатам боевых действий и победным сче-
там, у асов Люфтваффе куда больше прав на это почетное прозвище.
Как, всегда будучи в меньшинстве, «ГИТЛЕРОВСКИМ СОКОЛАМ»
удавалось захватить и годами удерживать господство в воздухе?
Почему, несмотря на численное превосходство ВВС Красной Армии,
немецкая авиация действовала гораздо более успешно и эффектив-
но, а счет сбитых в воздушных боях самолетов всегда был в пользу
«экспертов» Геринга? Чем объясняются сокрушительные поражения
и чудовищные потери наших Военно-воздушных сил — внезапно-
стью первого удара, лучшей выучкой летного состава Люфтваффе,
профессионализмом вражеского командования или превосход-
ством германской авиатехники? Подробно проанализировав боевую
ценность и особенности боевого применения всех типов самолетов,
принятых на вооружение Люфтваффе, ведущий историк авиации от-
вечает на главный вопрос: почему, несмотря на все победы и заоб-
лачные боевые счета, «гитлеровские соколы» все же уступили совет-
ской авиации господство в воздухе, а Третий Рейх проиграл войну?
УДК 355/359
ББК 68
ISBN 978-5-9955-0295-1
© Якубович Н. В., 2011
© ООО Издательсво «Яуза-пресс», 2011
Предисловие
Вскоре после окончания Гражданской войны Прави-
тельство России взяло курс на возрождение авиацион-
ной промышленности. Естественно, что многое было
утрачено и пришлось закупать за рубежом как новей-
шие станки и оборудование, так и летательные аппара-
ты с целью освоения их производства. Попадали в руки
советских специалистов и трофейные образцы авиа-
техники.
Каждый новый тип самолета проходил всесторонние
испытания в Научно-испытательном институте ВВС,
Научно-исследовательском институте ГВФ и в ЦАГИ.
Результаты этих исследований представляли огромный
интерес и впоследствии использовались при создании
новой техники и для подготовки пособий летчикам, не-
обходимых для усвоения тактики борьбы с неприяте-
лем.
В СССР изучалась американская, итальянская, не-
мецкая, польская, французская и японская авиатехни-
ка. Знакомство с ней и, прежде всего, с самолетами
Германии оказало сильное влияние на развитие авиа-
строения в СССР, но не на совершенствование тактиче-
ских приемов и летного мастерства советских летчиков
начального периода Великой Отечественной. Тактиче-
ское же мастерство наших пилотов совершенствова-
лось уже в ходе великой битвы, причем ценой больших
потерь.
5
Прежде чем перейти к анализу боевых возможно-
стей немецкой авиатехники и люфтваффе в целом, сле-
дует уяснить структуру ВВС Германии и разобраться,
какими силами они располагали к началу войны.
Высшим оперативным соединением люфтваффе
являлся воздушный флот. В него входили все боевые
авиационные части за исключением военно-морской
и армейской авиации. Воздушные флоты, как правило,
состояли из одного или нескольких корпусов, частей
ПВО, объединенных в округа, и связи. Воздушные фло-
ты, действовавшие на второстепенных направлениях,
состояли лишь из отдельных эскадр. Например, 3-й
воздушный флот, действовавший против Англии в авгу-
сте 1940 года, включал кроме четырех корпусов отдель-
ные эскадры и группы.
Авиационный корпус состоял из пяти-шести эскадр
(эквивалентных отечественным дивизиям военного
времени) и одной разведывательной группы.
Эскадра считалась высшим оперативным соедине-
нием однородного состава и обычно (кроме пикирую-
щих бомбардировщиков) включала три группы и одну
резервную (учебную) группу, кроме истребительных.
Кроме этого, при штабе эскадры имелись четыре само-
лета (штабной патруль).
В свою очередь группа состояла из трех-четырех
отрядов, включавших от девяти (бомбардировщики и
двухмоторные истребители) до двенадцати (истреби-
тели) самолетов. Отряды же делились на звенья, как
правило состоявшие из двух пар самолетов.
Были и отдельные отряды, аналоги наших отдельных
авиаэскадрилий.
К началу войны с Советским Союзом, согласно опу-
бликованным данным, в составе люфтваффе имелось
пять воздушных флотов, четыре из которых были со-
средоточены на Восточном фронте. На Юго-западном
6
направлении действовали части 4-го воздушного фло-
та (4-й и 5-й авиакорпус), на Западном фронте — 2-й
воздушный флот (2-й и 8-й авиакорпуса), на Северо-
западном — части 1-го воздушного флота (1-й авиа-
корпус) и на Карельском фронте отдельные бомбарди-
ровочные и истребительные эскадры 5-го воздушного
флота. Таким образом, общая численность люфтваффе
должна была составить около 3500 самолетов, а если
допустить, что боеготовыми к началу войны было около
70 процентов из них, то получится около 2400 боевых
машин. К этому количеству самолетов следует приба-
вить машины армейской и морской авиации, а также
стран -сателл итов.
Что касается численности люфтваффе, то на этот
счет сегодня нет однозначного ответа. Например, участ-
ник Второй мировой войны В. Дитрих в своих мемуарах
«Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» утверждает,
что «из 1945 самолетов, развернутых против России
(61% численности люфтваффе), к 21 июня 1941 года
были пригодны к эксплуатации 1400, или 72%».
По данным К. Беккера,. опубликованным в книге
«Военные дневники люфтваффе», в 1939 году в Герма-
нии построили 2518, в 1940-м — 10 247, а в 1941-м —
12 401 самолет (большую часть во второй половине
года). Из них на долю бомбардировщиков и штурмо-
виков в 1939 году пришлось 53,8%, в 1940-м — 54,6%
и в 1941-м — 57,4%. Доля истребителей составила
24, 26,8 и 30,2% соответственно, т.е. почти в два раза
меньше. Итого, с 1939-го по июнь 1941 года герман-
ская промышленность сдала военным около 18 000 са-
молетов. Из них на долю истребителей, бомбардиров-
щиков и штурмовиков пришлось 10 200 самолетов.
По данным же А. Галланда, опубликованным в кни-
ге «Первые и последние» в 1961 году со ссылкой на
германское квартирмейстерство, в 1939 году из чис-
7
ла 1491 военного самолета только 449 приходились на
долю истребителей. В 1940 году соответственно 6618
и 1693.
В монографии «Развитие советской авиации в пред-
военный период», изданной в 2009 году, А.С. Степа-
нов сообщает, что в 1939 году в Германии выпустили
1856 истребителей и 2877 бомбардировщиков, а в
1940-м — 3106 и 3997 машин соответственно. Всего с
1939-го по 1-е полугодие 1941 года в Германии постро-
или 13 702 боевых самолета.
С 1 сентября 1939 года по 30 июня 1940-го (в Поль-
ше, Франции и других странах) немцы потеряли
1678 боевых самолетов, а с 1 июля 1940-го по 21 июня
1941-го — 3534 самолета. Получается, что с начала
Второй мировой войны до 22 июня 1941 года безвоз-
вратно потеряли 5212 машин.
В строю должно было остаться от 5000 до 8490 са-
молетов. Из них на советском фронте немцы смогли
выставить максимум 3604 машины. А где же остальные
от 1500 до 5000 самолетов?
С другой стороны, численность самолетов первой
линии люфтваффе на 1 августа 1940-го и на 1 дека-
бря 1941 года составляла (судя по книге А. Ричардса
и X. Сондерса «ВВС Великобритании во Второй ми-
ровой войне» со ссылкой на документ генерального
штаба люфтваффе) 4549 и 5178 самолетов соответ-
ственно. Правда, непонятно, входили ли в них транс-
портные, связные и разведывательные самолеты. Но
если вычесть военно-транспортные самолеты и про-
вести простейшую интерполяцию, то получится, что в
июне 1941 года в люфтваффе должно было числиться
4250 боевых самолетов. Это без учета учебных заведе-
ний, боевых машин, находившихся в Северной Африке
и других оккупированных странах. Сюда же не вошли
самолеты, сданные промышленностью заказчику, но
8
остававшиеся в тылу. Если учесть, что в мае 1941 года
Германия приостановила воздушную войну с Велико-
британией и значительную часть воздушных сил, вклю-
чая истребители, в спешном порядке оснащенные бом-
бодержателями, перебросила, хотя и временно, к гра-
нице с Советским Союзом, то вполне можно говорить о
4000 боевых машин (не считая стран-сателлитов), вы-
ставленных против нашей страны.
Исходя из сказанного, к 22 июня 1941 года в Во-
оруженных силах Германии должно было находиться от
5000 до 12 500 машин.
Как видите, разные авторы оперируют и разными
данными. Причиной тому является отсутствие точных
сведений о составе люфтваффе и выпуске авиацион-
ной техники в Германии в годы Второй мировой войны
(со ссылками на архивные документы). Поскольку они
до сих пор не опубликованы, то и утверждать о разгро-
ме советских ВВС в начале войны столь малыми сила-
ми (около 1400 машин) нельзя.
Все это позволяет допустить, что численность не-
мецкой авиации (естественно, с учетом их сателлитов)
все же была соизмерима с численностью советской
авиации на европейском театре военных действий, и
более половины боевого состава люфтваффе находи-
лось на Восточном фронте. Вдобавок количество бое-
вых вылетов у пилотов люфтваффе в первые дни войны
было значительно выше, чем у нас, главным образом
из-за хаоса, царившего на приграничных аэродромах.
В начале Великой Отечественной авиация Германии
действовала, как правило, на выделенных ей направ-
лениях, но ближе к осени самолеты стали передавать
на другие участки фронта с подчинением новым коман-
дующим эскадр и корпусов. Подобные оперативные
переброски целых подразделений к концу 1941 года
стали обычным явлением, и задачи им ставило коман-
9
дование авиасоединений, действовавших на этих на-
правлениях.
Следует остановиться и на боевом духе экипажей
советских и немецких самолетов. После распада Со-
ветского Союза и декларирования гласности появилось
большое количество публикаций, в которых так назы-
ваемые новые историки, основываясь прежде всего
на мемуарах немцев и различных публикациях о войне,
изданных за рубежом, фактически оклеветали наших
воздушных бойцов, обвинив их в трусости и неумении
воевать. Подливали масла в огонь и некоторые доку-
менты из отечественных архивов, причем эти исследо-
ватели в глаза не видели подлинников, а выхватывали
из опубликованных трудов нужные фрагменты, удачно
вписывавшиеся в их «произведения». За примерами
далеко ходить не надо. Достаточно назвать лишь одну
книгу: «Боевая работа советской и немецкой авиации
в Великой Отечественной войне» издательства «Тран-
зиткнига» (ACT) (2006 году). Автора этого издания на-
зывать не буду, отмечу лишь, что прежде чем обвинять
кого-либо в трусости, даже со ссылкой на Г.К. Жукова,
надо научиться работать с документами и мемуарами.
Лишь после этого можно устраивать судилище.
Интересно отметить, что немцы в своих мемуарах
преподносят себя полными отваги и героизма. А как
же иначе, ведь никто не назовет себя трусом. Поэтому
приклеивать такой ярлык удобней неприятелю.
С другой стороны, наши пилоты говорили и говорят
то же самое о немцах. Немецкие пленные сами при-
знавались, что действовали из засад, нанося удары по
отставшим и зазевавшимся экипажам, и после атаки
покидали поле боя, но никто из них не сказал, что со-
ветские летчики боялись вступать в бой. Да, это была
тактика немцев. Хорошо если пилоты «Мессершмит-
тов» летали на свободную охоту, но ведь ставились и
10
другие задачи, связанные с недопущением нанесения
бомбового удара по своим войскам. А они эту задачу
решали только в выгодной для себя ситуации, не обра-
щая внимания на то, что самолеты противника разгру-
жали бомбы на головы своих соотечественников. Так
что это? Тактика или элементарная трусость?
Надо быть объективным, давая оценку как неприяте-
лю, так и нашим отцам и дедам. Немцам в начале войны
было легче, поскольку все их истребители были осна-
щены приемо-передающими радиостанциями. Причем
радиосвязь была очень устойчивой и не подвержена
помехам. Кроме этого, среди наземных войск находи-
лись офицеры наведения, всегда готовые перенаце-
лить самолеты на решение иных задач. Мы же этого не
имели, а изменить задание мог только командир, кото-
рого в воздухе никто не слышал и не видел. И не вина
наших авиаторов, что радиостанции на отечественных
самолетах-истребителях только внедрялись и отлича-
лись они неустойчивой связью, поскольку отсутство-
вала стабилизация несущей частоты. Не сразу удалось
справиться и с помехами, исходившими от электроо-
борудования двигателей. К тому же внедрению радио-
станций на самолеты-истребители мешала острая не-
хватка соответствующих специалистов в авиационной
промышленности и в ВВС. Да и общеобразовательный
уровень в стране тогда был очень низкий, не позволяв-
ший в школах младших авиационных специалистов го-
товить знатоков радиодела.
Давно известно, что приказ командира — закон для
солдата. За отступление от этого правила и срыв вы-
полнения боевого задания можно пойти под трибунал.
Не всем нравится такая перспектива. Поэтому и нару-
шать приказы командования мало кто решался.
Но автор упомянутого труда, похоже, этого не осоз-
нал, постоянно подчеркивая, что немцы были самыми
11
смелыми и умелыми воздушными бойцами, ведь они,
по выражению ярого нациста X. Кноке, автора воспо-
минаний «Я летал для фюрера», горели желанием «раз-
бомбить грязных Иванов».
Еще раз повторюсь, что изучение архивных доку-
ментов, в том числе и показаний пленных немцев, по-
казывает, что последние действовали исподтишка, на-
нося москитные удары и тут же прячась, боясь возмез-
дия. С одной стороны, такая тактика позволяла снизить
собственные потери, а с другой, пилоты люфтваффе не
очень-то заботились о судьбе вверенных им экипажей
бомбардировщиков и прочих легко уязвимых само-
летов. Немцы боялись вступать в бой при численном
преимуществе противника, даже воевавшего на уста-
ревших типах самолетов (И-16), и в случае опасности
выходили из боя, бросая прикрываемые ими бомбар-
дировщики. В итоге экипажам бомбардировщиков не
всегда удавалось решать поставленные задачи.
В то же время советские пилоты нередко отважива-
лись на крайнюю меру — таран. И это говорит о мно-
гом. Конечно, во многих случаях можно было обойтись
и без этого приема. Немцы же таранных ударов избе-
гали, даже когда оказывались в критической ситуации.
Пленные немцы отмечали, что летный состав совет-
ских ВВС в начале войны был сильный. Немцам повез-
ло, что в результате неожиданного удара значительная
часть техники на прифронтовых аэродромах была не
столько уничтожена бомбардировками, сколько бро-
шена из-за неумения летать на новых типах самолетов
и отсутствия горючего, а в управлении ВВС в первые
дни войны царил хаос.
Но и в этом случае немцы избегали встреч с превос-
ходящими силами советских ВВС, стараясь бить безза-
щитных, отставших и зазевавшихся пилотов.
В середине войны самолетный парк наших ВВС су-
щественно пополнился новыми машинами, и одновре-
12
менно пришло много молодых неопытных и необстре-
лянных пилотов из училищ. Их подготовка оставляла
желать лучшего, поскольку налет на боевых машинах в
школах и училищах не превышал 30 часов, в то время
как у немцев он был на порядок выше. А накануне войны
согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) №368-
167сс от 25 февраля 1941 года на первоначальное об-
учение в мирное время отводилось четыре месяца с на-
летом 30 часов, а в школах военных пилотов — девять
с налетом на бомбардировщиках 20 часов, а на истре-
бителях — 24. Причем обучение проводилось исключи-
тельно в простых метеоусловиях и считалось, что это
позволит повысить качество боевой подготовки.
Причина тому проста — острая нехватка горюче-
смазочных материалов и недостаток учебных машин, а
летчиков требовалось много.
Правда, основная подготовка летного состава
проходила в строевых частях. При этом в соответ-
ствии с постановлением правительства от 25 февраля
1941 года для полной подготовки с учетом полетов в
сложных метеоусловиях отводилось лишь 140 часов.
Когда началась война, то 27 июня Сталин подписал
еще одно постановление правительства, которое ина-
че как убийственным для летного состава не назовешь.
Для подготовки летного состава в запасных полках в
зависимости от их квалификации устанавливалось от
пяти до пятнадцати дней! Да за это время даже матери-
альную часть не успеешь хорошо изучить.
Мне могут возразить, что в Германии была многосту-
пенчатая система подготовки пилотов, и они не жалели
ни ресурса самолетов и двигателей, ни горючего, того
самого топлива, которое в больших количествах поста-
вил СССР перед войной в Германию в обмен на совре-
менные станки и оборудование. А нам этого топлива
хронически не хватало.
13
Безусловно, сказалась и упрощенная система под-
готовки российских пилотов, но главной причиной все
же была нехватка учебных самолетов и горюче-смазоч-
ных материалов. Кстати, эта проблема не исчезла в на-
шей стране и после войны.
Поэтому молодых лейтенантов приходилось доучи-
вать в строевых частях, но и на это порой не хватало сил
и средств, а решать боевые задачи надо было любой
ценой. В итоге средняя квалификация летного состава
снизилась, и это продолжалось до 1944 года, когда на-
метилось полное господство в воздухе, был приобре-
тен необходимый опыт и уверенность в победе. Многое
зависело от командиров полков, в том числе победы и
поражения.
Не лучше обстояло дело и в запасных авиаполках.
Прибывавшие туда части с фронта сразу переводи-
лись на тыловой паек, что не позволяло летному соста-
ву, особенно истребителям, в совершенстве освоить
новую технику, поскольку это было связано с перено-
симостью человеческим организмом многократных
перегрузок. Опять же не хватало и горюче-смазочных
материалов.
Отсюда и большие потери на фронте, но квалифика-
ция пилота и трусость — разные вещи. Был случай, ког-
да в начале марта 1943 года четверка FW190A немцев в
воздушных боях сбила восемь (одна группа) Пе-2 15-й
Воздушной Армии и 14 «пешек» (две группы) 1-й Воз-
душной Армии, возвращавшихся после выполнения бо-
евого задания. 100-процентные потери! Выяснилось,
что машины летели без истребительного сопровожде-
ния, а молодые экипажи не успели отработать груп-
повую слетанность и взаимоприкрытие. Естественно,
вина за это целиком легла на командование полков, но
немцы преподнесли это как превосходство их оружия
и духа.
14
Тактика немцев за годы войны почти не изменилась.
Так, в апреле 1944 года авиация противника подверг-
ла массированным ночным налетам железнодорожные
узлы Коростень, Дарнка, Шепетовка, Сарны и Ровно.
В налетах участвовало 637 самолетов, которые сброси-
ли 8720 авиабомб. Бомбами был причинен значитель-
ный ущерб железнодорожному полотну и подвижному
составу.
Анализ вылетов, подтвержденный показаниями
пленных летчиков со сбитых самолетов, показал, что во
время налетов на железнодорожные узлы ночью в пер-
вую очередь, как правило, вылетали два-три самолета,
предназначенные для дезинформации противовоз-
душной обороны, шедшие по ломаному маршруту и ос-
вещавшие не подлежавшие бомбежке объекты. Затем
вылетала машина командира, ответственного за про-
ведение данной операции, и с ним три самолета, два из
которых должны были осветить объект, а третий — ре-
зервный.
Через некоторый промежуток времени с аэродрома
поднималась группа самолетов, предназначенных для
постановки световых ориентиров вдоль трассы полета,
и за ними — группа бомбардировщиков, взлетавших со
своего аэродрома через минуту. Сбор группы происхо-
дил в районе аэродрома в течение 10 минут.
Следование на цель осуществлялось всей группой
в одно время на различных высотах, примерно через
100 метров. Из-за различных скоростей самолетов
группа немного растягивалась.
К этому времени самолет командира и осветители
выходили в район цели. Первый самолет-осветитель
сбрасывал в районе цели серию осветительных бомб, а
второй — более приближенно или прямо на цель.
Убедившись в реальности освещения объекта сбро-
шенными бомбами, командир сбрасывал над целью
15
две бомбы заранее установленного цвета, означавших
сигнал начала бомбардировки.
Иногда командир мог отсрочить начало удара, сбро-
сив бомбу заранее установленного цвета, и повторной
серией бомб уточнить освещение объекта.
Бомбардировщики, видя освещенную цель, сбрасы-
вали бомбовый груз и возвращались на свой аэродром.
Самолеты-осветители в течение всего вылета на-
ходились в районе цели. Каждый из них имел около
15 бомб, сбрасывавшихся сериями по пять штук, с дли-
тельностью горения семь минут. Горение трех серий
бомб продолжалось 20-25 минут, но ввиду того, что
серии сбрасывались с двух самолетов поочередно, обе
машины находились в районе цели около часа.
Высота сбрасывания осветительных бомб 1500-
2000 метров и фугасных — 3000-5000 метров.
Для освещения объекта бомбардировки и трассы
полета при массированных налетах использовалось
20-25 машин.
Трасса обычно освещалась зелеными или красными
световыми бомбами, а цель — белыми или желтыми,
хотя встречались и другие комбинации.
Поиск цели в светлые ночи мог производиться по
ориентирам, а в темные — по расчету времени. Однако
точность бомбометания достигалась только благодаря
освещению целей бомбами даже в лунные ночи, с ис-
пользованием для этого зажигательных бомб. Бомбо-
метание железнодорожных объектов производилось,
как правило, вдоль путей.
Организация же отражения налетов авиации про-
тивника на железнодорожные узлы и объекты строи-
лась и корректировалась с учетом результатов конкрет-
ных воздушных налетов на них.
Наиболее эффективно противодействовала против-
нику истребительная авиация, причем на дальних под-
ступах, стараясь уничтожить в первую очередь само-
16
леты-лидеры и осветители, сбить противника с курса,
прокладывая ложные маршруты.
Для облегчения перехвата бомбардировщиков на
подступах к обороняемому объекту рекомендовалось
сбрасывать специально выделенными самолетами-ос-
ветителями бомбы на подступах к объекту по маршруту
движения авиации противника и в стороне от пунктов,
могущих служить при их освещении характерными ори-
ентирами.
В случае массированных налетов авиации против-
ника в темные ночи, при невозможности обеспечения
встречи с противником до завершения ее огневым
боем, истребителям, находившимся вблизи от бом-
бардировщиков, рекомендовалось открывать мощный
огонь, направляя его в разные стороны, создавая види-
мость атак. Такие действия давали большой моральный
эффект и заставляли немцев часто разгружаться вне
объекта и уходить, не выполнив задания.
После 1943 года люфтваффе начали сдавать свои
позиции. Не помогли им ни новейшие «фокке-вульфы»
и «Мессершмитты». Квалификация их пилотов с каж-
дым днем становилась все хуже и хуже, и это в сово-
купности с уклонением от боя привело к потере господ-
ства в воздухе. Весной 1945 года советские летчики
так же легко разделывались с асами люфтваффе, как
и они с нами в начале Великой Отечественной. Напри-
мер, 19 апреля 1945 года летчики 273-й истребитель-
ной авиадивизии в течение дня провели девять группо-
вых и два одиночных воздушных боя на истребителях
Р-39 «Аэрокобра» с 87 истребителями FW190. В доку-
менте не указывается количество «Аэрокобр», участво-
вавших в боях, но если взять за основу запас топлива
около 350 кг на машину, то получается, что мы превос-
ходили немцев в полтора-два раза.
В результате 28 самолетов неприятеля было сбито и
два подбиты. Любопытно, что при этом было потрачено
17
52 221 кг (включая 42 самолето-вылета на штурмовку)
горючего, 402 патрона к пушкам и 4189 — к пулеме-
там. Нетрудно подсчитать, что на уничтожение одного
FW190 понадобилось 17 патронов к пушкам и 140 — к
пулеметам (в начале Великой Отечественной, как вы
увидите ниже, было значительно больше). При этом от-
мечалось низкое летное мастерство противника. Но о
своих потерях не сообщалось. Видимо, их не было, и в
противном случае отчитались бы.
Говоря о летно-тактических данных, автор считает
правильным использовать результаты испытаний тро-
фейной авиатехники в СССР, а не неизвестно откуда
взятые характеристики, фигурирующие на страницах
зарубежных изданий. Причина тому проста. Определе-
ние летных данных отечественных и немецких машин
проводилось по единым методикам и зачастую одни-
ми и теми же пилотами. Более того, даже результаты
испытаний в НИИ ВВС новых машин, а не трофейных,
расходились в худшую сторону по сравнению с теми,
что предъявляла германская промышленность. Мож-
но, конечно, посетовать на изношенность двигателей
трофейной техники или испорченное лакокрасочное
покрытие, но это будет точнее (причем со ссылкой на
документы), нежели пользоваться неизвестно откуда
взятыми характеристиками.
Главной задачей, поставленной автором при написа-
нии этой книги, было показать реальные возможности
люфтваффе на протяжении всей войны, опираясь в ос-
новном на документы Российского государственного
военного архива, Российского государственного архи-
ва экономики, Центрального архива Министерства обо-
роны РФ и коллекции В. Вахламова. При этом лишь не-
значительная доля фактов заимствована из мемуарной
литературы. Автор выражает благодарность М. Орлову
за помощь в подготовке рукописи и иллюстраций к ней.
Глава 1
ТАКТИКА АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА
К началу Великой Отечественной войны тактика при-
менения люфтваффе была опробована в Испании и от-
шлифована в течение двух лет войны в Европе.
Большим преимуществом люфтваффе по сравне-
нию с советскими ВВС была тактическая единица ис-
требителей — пара, официальный переход к которой
у нас произошел лишь в конце 1942 году Преимуще-
ства «пары» перед «тройкой» проявились еще во вре-
мя гражданской войны в Испании, причем инициатива
исходила от люфтваффе. Проходили дискуссии на эту
тему и в Советском Союзе, но ортодоксальное мыш-
ление руководства ВВС не позволило внедрить новую
тактику. Правда, с начала Великой Отечественной по-
лет парами применялся, но это скорее связано с не-
хваткой техники и летного состава, поскольку в уставе
это не было закреплено.
Опыт же Второй мировой войны предъявил ряд но-
вых требований к строям и боевым порядкам истреби-
тельной авиации, связанным с необходимостью повы-
шения маневренности, обеспечения своевременной
контратаки на случай внезапного нападения против-
ника. В итоге пришлось отказаться от строя «клин» и
перейти к строю «фронт» на разомкнутых интервалах.
19
Недостаточная маневренность строя «клин» объ-
яснялась тем, что группа самолетов, идущих в одном
строю, могла производить развороты только «захожде-
нием плечом». Этот разворот не мог быть осуществлен
быстро, ибо он труден в выполнении как для ведущего,
который должен рассчитывать радиус разворота, учиты-
вая скорость и количество самолетов, так и ведомых, из
коих внешний, как правило, отрывался от строя и неред-
ко становился жертвой подкараулившего противника.
Внутренний же самолет вследствие трудности вы-
полнения виража малого радиуса на минимальной ско-
рости часто срывался с него и, теряя скорость и высоту,
оказывался вне строя.
Вдобавок большие интервалы, необходимые для
обзора задней полусферы, усложняли маневрирова-
ние строя «клин». Большим недостатком этого строя
являлось невыгодное положение командира группы,
поскольку он в первую очередь подвергался атакам
противника. К тому же было затруднено наблюдение за
действиями и положением ведомых.
Строй «фронт», лишенный этих недостатков, зна-
чительно повысил боеспособность истребительной
авиации. Опыт войны показал, что в этом случае суще-
ственно возросла и эффективность звена из четырех
самолетов. При этом рекомендовалось избегать при-
менения в строю более четырех машин, поскольку сни-
жалась маневренность группы.
При вылете нескольких звеньев на одно и то же за-
дание следовало применять боевые порядки в строю
фронта, эшелонируя их по высоте, дистанции и интер-
валам. Но к этому мы официально пришли лишь в конце
1942 года, и, как это ни печально, немцы оказались ум-
нее наших высокопоставленных начальников.
В первые дни войны главными задачами люфтваф-
фе были достижение господства в воздухе путем унич-
20
тожения авиатехники на земле и поддержка наземных
войск, быстрое продвижение которых вынуждало бро-
сать авиационную технику на аэродромах даже в ис-
правном состоянии из-за отсутствия горюче-смазоч-
ных материалов и неумения ее эксплуатировать.
Незадолго до Великой Отечественной в нашей
стране был создан самолет-штурмовик Ил-2, пред-
назначенный для ударов по противнику в районе пе-
реднего края и ближайшем тылу. У немцев эти задачи
решали пикировщики Ju-87, но тактические приемы
были различны. Если летчики Ил-2 действовали пре-
имущественно по площадям и отдельным целям типа
железнодорожных эшелонов с пологого пикирования
(поскольку запас прочности планера соответствовал
бомбардировщику), то экипажи Ju-87 поражали точеч-
ные цели с отвесного пикирования, и эта тактика у них
была хорошо отработана.
С легкой руки зарубежных историков получила
хождение среди наших «писателей» версия о внезап-
ном бомбовом ударе по советским аэродромам около
30 специально подготовленных экипажей люфтваффе.
Это легенда. Основные же удары по аэродромам
наносили экипажи пикирующих бомбардировщиков
Ju-87 и Ju-88. Применялись для этой цели Do-215 и
Не-111. Встречаются даже упоминания об использова-
нии трофейных польских машин. Так, экипажи эскадры
KG51 (V авиакорпус 4-го воздушного флота), летав-
шие на Ju-88, первоначальный удар нанесли по аэро-
дромам Стрый, Бушов-2, Теребовля, Бучач, Ходоров и
Лисичаны, уничтожив, как писали немцы, около ста са-
молетов. В тот же день экипажи KG51 совершили около
80 самолето-вылетов, и из 91 самолета (на один само-
лето-вылет приходилось 1,1 уничтоженных самолетов)
потеряли 15, а к 30 июня в KG51 осталась лишь треть
штатной численности Ju-88.
21
Потери нашей авиации были действительно ве-
лики, но опыт Второй мировой и предшествующих ей
войн показывает, что бомбовые удары по аэродромам
(за редким исключением) не окупали затрат сил на
них. В данном случае от ударов немецкой авиации был
огромный психологический эффект, вынудивший сроч-
но выводить войска из приграничных районов и бросать
технику, порой не только требовавшую небольшого ре-
монта, но и исправную. Вдобавок отсутствие взаимо-
действия с наземными войсками не позволило грамот-
но использовать части, сохранившие боеспособность,
особенно в Западном Особом военном округе.
Так начиналась война. Сваленные в кучу «ишаки» и
«чайки» так и не смогли оказать сопротивление агрес-
сору.
Но основными объектами бомбардировочной авиа-
ции люфтваффе все же были наземные войска.
Истинные же потери авиации в первые дни войны
до сих пор определить не удалось. Один лишь при-
мер. 12 мая 1942 года приказом Наркомата обороны от
5 мая на базе ВВС Брянского фронта второго форми-
рования была образована 2-я Воздушная Армия (ВА).
В ее состав вошли 205-я, 206-я и 207-я иад, 208-я ноч-
ная бад, 223-я ббад, 225-я, 226-я и 227-я шад, а так-
же два отдельных авиаполка. В июле того же года был
подготовлен Цифровой материал по годовому отчету
2-й ВА (с 22 июня 1941 -го по 1 июля 1942 года). Откуда
следует, что в начале войны (в июне) в полках (в каких
именно не уточняется), впоследствии вошедших в со-
став армии, числилось четыре МиГ-3, 36 И-153, 51 Пе-2
и 20 Су-2. В том же месяце были потеряны три МиГ-
3, 22 И-153, 40 Пе-2 и один Су-2. В общей сложности
59,5% самолетов, в среднем шесть-семь машин в день.
Правда, в сопроводительном письме к этому докумен-
ту оговаривалось, что «материал далеко не отражает
22
Так начиналась война. Сваленные в кучу «ишаки» и «чайки»
так и не смогли оказать сопротивление агрессору
итогов работы, проделанной частями 2-й Воздушной
Армии за первый год войны, но другими данными штаб
армии не располагает» (ЦАМО, ф. 2ВА, оп. 4196, д.2)
Тактика бомбардировочной авиации противника за-
ключалась, прежде всего, в нанесении молниеносных
ударов с последующим уходом на свою территорию.
Причем это было зафиксировано не только в районе
приграничных аэродромов, но и тыловых. В частности,
в первые же дни войны аэродромы Борисполь и Гоголев
в пригороде Киева, где базировались самолеты 14-го
тбап, были обнаружены авиацией противника и 25 июня
подверглись бомбардировке. Над аэродромом Гоголев
примерно в 8 часов на высоте 1500 метров курсом на
север прошли пять Ju-88, развернулись и, приняв бое-
вой порядок, с пикирования до высоты 200-300 метров
23
произвели бомбометание и обстрел. Затем сделали
еще один заход. Аэродром был прикрыт только зенит-
ными пулеметами, которые с большим опозданием на-
чали стрельбу.
На аэродроме размерами 1200x1000 метров в тот
день находилось до 30 ТБ-3, и, несмотря на слабое
противодействие с земли, эффект от бомбометания
был незначительный. Пять Ju-88 сбросили 36 бомб ка-
либра от 36 до 250 кг и только прямым попаданием за-
жгли один ТБ-3 и два бомбардировщика получили лег-
кие повреждения. А ведь огромный ТБ-3 не поддавался
маскировке!
В тот же день аэродром Борисполь подвергся трое-
кратному нападению. В 7 часов 30 минут одним Ju-88,
спустя полчаса и в 8 часов 12 минут — по одиннадцать
Ju-88. В итоге 23 бомбардировщика сбросили 117 бомб
различного калибра, а уничтожили лишь два самолета и
несколько складов. Из сказанного напрашивается вы-
вод, что немцы бомбили очень плохо, «воровски краду-
чись, они трусили за свои шкуры и поспешно без при-
целивания сбрасывали бомбы».
В кратком обзоре боевых действий 14-го тбап, отме-
чалось, в частности:
«Характерно еще отметить то, что Борисполь и Го-
голев находятся вблизи Киева и всегда являются за-
пасными целями. Сильные средства ПВО Киева не по-
зволяли немцам подойти к мостам через Днепр, куда с
особым упорством самолеты противника стремились,
и они вынуждены были заходить на запасные цели и
сбросить бомбы, отсюда аэродромы подвергались ча-
стым налетам, но результаты были мало эффективны».
(ЦАМО, 11 гв. бапдд, оп. 219086, д. 1)
Доминирующим моментом, достигавшим успе-
ха в бою у немецких истребителей за второй год
Отечественной войны (22 июня 1942 года — 22 июня
24
1943 года) по-прежнему была внезапность в сочета-
нии с маневром и огнем. Для этого противник широко
использовал естественные условия: погоду, солнце,
превышение над нашими самолетами. В своем боль-
шинстве немецкие истребители стремились атаковать
цель с наименее защищенных сторон. При невыгодных
положениях иногда атаковали и со сторон, прикрытых
огнем пулеметов и пушек. С самолетами, уступавшими
в летно-тактических характеристиках, вступали в бой
в равном или большем количестве, а с истребителями
Як-1, Як-7Б, Ла-5 — в большинстве случаев только при
благоприятных условиях. Это дает основание полагать,
что летчики в достаточной степени изучали наши само-
леты.
Основным боевым порядком истребителей против-
ника была группа от двух до шести самолетов попар-
но. Вне зависимости от важности объекта таких групп
могло быть от одной до четырех-пяти. Длительного боя
противник старался избегать, как правило, бой был
быстротечным. Длительный бой противник применял,
когда требовалось сковать наши истребители, чтобы
выиграть время и дать возможность своим бомбарди-
ровщикам решить поставленную им задачу.
Зная возможности наших самолетов на вертикалях,
из невыгодного положения, как правило, уходили рез-
ким пикированием вниз и в исключительных случаях
вверх. Атаку производил ведущий, а ведомый его толь-
ко прикрывал с хвоста. Огонь по воздушным целям в
большинстве случаев велся только прицельный, навер-
няка и короткими очередями с малых дистанций. Как
правило, при потере одного из самолетов пары второй
покидал поле боя, уходя на свою территорию. При мас-
совых налетах на наши коммуникации противник высы-
лал вперед на 8-10 км заградительные группы из ис-
25
требителей с задачей обеспечить беспрепятственное
действие своим бомбардировщикам.
Для противодействия нашей авиации на главных на-
правлениях противник создавал незначительный воз-
душный заслон из истребителей, рассредоточив его
по высоте. Кроме этого, противник в зависимости от
характера действий и назначения наших самолетов
применял разную тактику. Так, при борьбе со штурмо-
виками истребители противника стремились их атако-
вать сзади сверху или строго в хвост, а также — сза-
ди снизу. При наличии прикрытия противник атаковал
наши штурмовики сзади снизу с бреющего полета. Для
того, чтобы обеспечить скрытность, в отдельных слу-
чаях даже не трогали наших «зазевавшихся» истреби-
телей.
При борьбе с бомбардировщиками истребители
противника атаковали их сзади сверху или сзади снизу,
в зависимости от прикрытия истребителями и боевого
порядка бомбардировщиков. При компактных строях
наших бомбардировщиков или штурмовиков противник
проявлял малую активность, а если нес от наших истре-
бителей потери, хотя и небольшие, оставлял поле боя
и уходил.
В связи с тем, что объектовая ПВО в нашем тылу
значительно усилилась и точность стрельбы зенитной
артиллерии возросла, высоты боев с противником до-
стигли 4000-5000 метров. На этих высотах максималь-
ные скорости отечественных истребителей и Bf-109F
были близки, но скороподъемность у немца была выше,
что вкупе с высокой квалификацией пилота и определя-
ло его превосходство. Здесь следует учесть еще одно
важное обстоятельство. При полетах на высотах более
4000 метров, чтобы не снижалась работоспособность
пилота, желательно кислородное оборудование. Но из-
за отсутствия кислородных станций на большинстве,
26
Штурмовик FW-190F-8 выруливает на исполнительный старт
особенно на полевых, аэродромов, это оборудование
на советских истребителях было пустым грузом.
Навязывать противнику бои на вертикалях или
уходить от него с набором высоты наши летчики в
1942 году не могли, и единственным тактическим при-
емом оставались виражи. Заимствовать же тактику
противника, эшелонируя истребители по высоте, не
спешили, и этот прием внедряли в практику лишь наи-
более активные командиры.
Наращивание сил в воздушном бою противник про-
изводил, вызывая по радио помощь, а покидать поле
боя для вызова подкрепления им запрещалось. Радио,
как основному виду управления боем, в люфтваффе
придавалось огромное значение. Управление группой,
перенацеливание, сообщение обстановки и другие
данные передавались по радио, что делало авиацию
противника достаточно гибкой и поднимало ее эффек-
тивность.
Во время войны имелись случаи использования ис-
требителей FW-190 и Bf-109 для бомбометания по от-
дельным нашим объектам. Неоднократно истребители
противника наносили бомбовые удары по Ленинграду
с высот 7000-8000 метров бомбами калибра от 50 до
250 кг с последующим уходом со снижением на свою
27
территорию. Известен также случай бомбометания
с шести FW-190 аэродрома Углово с высоты 3800-
4000 метров 250-кг бомбами.
Постоянной тактикой истребителей противника, как
и прежде, было выявление слабых мест в осмотритель-
ности наших летчиков, неорганизованного боевого по-
рядка и уничтожения, в первую очередь, оторвавшихся
от группы одиночных самолетов. (ЦАМО, ф. 275 иад,
оп. 1, д. 119.)
К осени 1941 года, когда стало ясно, что «блицкриг»
провалился, немецкое командование перегруппирова-
ло части люфтваффе. В частности, из 2-го воздушно-
го флота исключили 2-й и 8-й авиакорпуса. Место 2-го
авиакорпуса, переброшенного с Восточного фронта на
Средиземноморье, занял 10-й авиакорпус, ранее дей-
ствовавший самостоятельно. 8-й авиакорпус отпра-
вили на помощь войскам, наступавшим на Ленинград,
и после провала планов по взятию города подчинили
верховному командованию Вермахта. Следует отме-
тить, что 8-й корпус был на особом счету у немецко-
го командования и во главе его стоял Рихтгофен. По-
этому эскадры этого соединения были укомплектованы
отборным, имевшим боевой опыт летным составом,
а численность его авиапарка всегда была близка к
штатной.
Весной 1942 года 8-й корпус был переброшен в
Крым для поддержки войск, сначала наступавших на
Керченском полуострове, а затем действовавших про-
тив Севастополя. По окончании боев за «город русских
моряков» весной того же года корпус перебросили под
Харьков для поддержки начавшегося наступления нем-
цев. Позднее летчики соединения поддерживали 6-ю
армию Паулюса, наступавшую на Сталинград.
К началу 1943 года 8-й корпус снова оказался в Кры-
му и перешел в подчинение 4-го воздушного флота.
28
Одновременно 5-й корпус вышел из состава 4-го воз-
душного флота и был подчинен группе, действовавшей
на Центральном направлении. Весной 1943 года на ос-
нове этого корпуса был создан 6-й воздушный флот.
Летом 1942 года немцы предприняли наступление
на Сталинград, создав значительное превосходство
в живой силе и вооружении. Так, по данным авиараз-
ведки, в сентябре 1942 года против Сталинградско-
го и Юго-Восточного фронтов действовало не менее
350 бомбардировщиков, 250 истребителей и до 100 са-
молетов-разведчиков и корректировщиков. Тогда мы
смогли противопоставить им лишь 235 боевых машин,
включая 22 истребителя. Это и способствовало сохра-
нению тактики авиации люфтваффе, господствовавшей
в воздухе и применявшейся в 1941 году. Тогда немец-
кие пилоты позволяли гоняться не только за отдельны-
ми транспортными средствами, но даже за одиночны-
ми бойцами, оказавшимися на открытой местности.
Из-за недостатка истребителей нам часто прихо-
дилось отменять вылеты штурмовиков (одноместных
Ил-2) и всю истребительную авиацию перенацеливать
на борьбу с немецкими бомбардировщиками. Причем
под Сталинградом, несмотря на нехватку радиостан-
ций, началось массовое применение радионаведения
советских истребителей на самолеты противника. Это
значительно повысило эффективность истребительной
авиации, а к началу операции по окружению 6-й армии
Паулюса удалось достичь если не господства, то пари-
тета в воздухе.
8 ноября в районе Великих Лук был сбит самолет
лейтенанта Франца Жиренбурга. Показания пленного
пилота были разосланы в строевые части и запасные
полки наших ВВС, в том числе и в 6-ю запасную авиа-
29
бригаду. При обсуждении показаний Жиренбурга с лет-
ным составом бригады были сделаны выводы:
«1. Отмечается преимущественная высота действия
немецких истребителей 1500-3000 метров.
2. Совет немецкого летчика для самолета Пе-2 ухо-
дить вниз нецелесообразен, так как, имея высотный
мотор, Пе-2 теряет в скорости.
3. Нападение на Ил-2 производится чаще сверху, а
не снизу, как утверждает пленный. Первое время пере-
бивали хвосты (в связи с эвакуацией промышленности
на восток и острой нехваткой алюминиевых сплавов в
1942 году хвостовые части штурмовиков изготавливали
из дерева. — Прим, авт.), за последнее время ведут
стрельбу термитными снарядами, быстро зажигающи-
ми самолет, особенно при попадании в бензобаки.
4. Немецкие истребители не бросаются на любой
наш самолет, как только увидят, обычно они вступают в
бой только при выгодных для себя условиях.
5. Уход вверх на Як-1 может быть опасен потерей
скорости. Допустимо в целях завоевания высоты раз-
биться на две группы, идущих одна над другой на раз-
ных высотах. Высоту набирать до начала боя (Як-1
уступал в скороподъемности Bf-109F почти на мину-
ту. — Прим. авт.).
6. При необходимости шире использовать в целях
маскировки солнце, облачность и высоту, стремясь по-
дойти к противнику незамеченным.
7. При сопровождении Ил-2 и Пе-2 требуется истре-
бителям держаться ближе, ни в коем случае не отры-
ваться.
8. Штурмовикам и бомбардировщикам воздушный
бой вести в плотных сомкнутых строях, случаи размы-
кания их в бою наблюдались, что приводило к потерям.
9. Нельзя ограничивать действия своих истребите-
лей определенной данным приказом высотой, опре-
30
делив эту высоту, противник забирается выше и имеет
успех, применив маскировку.
10. Резкий маневр группы в бою раскалывает ее, и
оторвавшиеся самолеты сбиваются.
11. Не следует из боя уходить на предельных скоро-
стях. Пример: группа Пе-2, сопровождаемая И-16, пы-
таясь уйти от противника, оторвалась от И-16, против-
ник занял положение между Пе-2 и И-16, легко догнал
Пе-2 и сбил несколько самолетов.
Кроме того, большие скорости затрудняют маневр.
Будучи подбит, стремясь на свою территорию, при-
менять большие скорости необходимо.
12. Немецкие истребители не идут на лобовую атаку
и не вступают немедленно в бой, если видят, что они
обнаружены и нет преобладающего превосходства.
13. Выходить из атаки нужно под самолет противни-
ка в сторону мертвых конусов.
14. Летчику-истребителю не следует увлекаться це-
лью настолько, что забывать об осмотрительности, а
иногда и о защите товарища.
15. Перечисленные немецким летчиком недостат-
ки и ошибки советских летчиков в большинстве своем
подтверждаются, а именно:
а) Слабая осмотрительность, особенно в задней по-
лусфере и при возвращении на свой аэродром после
выполнения задания.
б) Незнание тактики противника прибывающим на
фронт молодым летным составом.
в) Слабое знание летно-тактических данных само-
летов противника и даже своих.
г) Огонь открывается с большой дистанции и длин-
ными очередями.
д) Допускается большое удаление истребителей от
сопровождаемых ими бомбардировщиков.
е) Мало применяется маскировка для достижения
внезапности.
31
В выводах пленного летчика новых неизвестных для
нашего летного состава приемов воздушного боя нет.
Если количество сбитых данным летчиком советских
самолетов близко к истине, то это могло быть только
в первый период войны и, главным образом, за счет
устаревших конструкций (СБ, Р-5, У-2)».
В январе 1943 года сначала в 15-й ВА, а затем в
1-й ВА произошли два из ряда вон выходящих слу-
чая. В 15-й ВА не вернулась с боевого задания группа
из восьми Пе-2, а в 1-й ВА 14 пикирующих бомбарди-
ровщиков. Складывается впечатление, что это был не
1943-й, а 1941 год. Потеря всех бомбардировщиков
тогда объяснялась не только отсутствием истребитель-
ного прикрытия, но и необученностью летного состава
вести активную оборону группой с истребителями про-
тивника. Немцы же преподнесли это как превосходство
их оружия и духа.
В том году авиация противника действовала пре-
имущественно днем, а с начала 1944-го, понеся боль-
шие потери, прикрывая отход своих войск, почти поло-
вину боевой работы перенесла на темное время суток.
Так, из 3449 самолето-вылетов противника, зафик-
сированных в начале 1944 года, 1415 (41%) было про-
изведено ночью.
ВI квартале 1944 года в связи с успешным наступле-
нием Красной Армии интенсивность и характер боевой
деятельности немецкой авиации значительно измени-
лись по сравнению с аналогичным периодом 1943 года.
Противник, стремясь задержать продвижение на-
ших войск и сохранить свою армию от быстрого раз-
грома, вынужден был основные усилия авиации сосре-
дотачивать на поле боя. Деятельность авиации носила
больше оборонительный, чем наступательный харак-
тер, поскольку в основном решались задачи разведки и
нанесения ударов по нашим коммуникациям, железно-
32
дорожным узлам, переправам и мостам с целью срыва
подвоза резервов и нормального питания бойцов.
На заключительном этапе войны, в частности, с 1 по
13 апреля 1945 года в зоне боевых действий 273-й ис-
требительной авиационной Гомельской ордена Суво-
рова дивизии (иагосд) истребительного авиационного
Барановичского ордена Суворова корпуса «деятель-
ность авиации противника выражалась в нанесении
бомбардировочных ударов по наземным войскам и
переправам, в прикрытии своих войск и объектов и в
ведении воздушной разведки».
Бомбометание по войскам и переправам осущест-
влялось истребителями FW-190, от 10-12 до 40 машин
и Ju-88 в группе 25 самолетов по районам: Геритц, Пен-
зин, Горгаст, Геншмар, Китц, Машнов и Лебус. Также от-
мечалось применение самолетов-снарядов.
Прикрытие своих войск и объектов производилось
самолетами FW-190 и Bf-109 в группах по восемь-де-
сять самолетов на Берлинском направлении.
Воздушная разведка противником велась до мери-
диана Кутно и линии боевого соприкосновения само-
летами FW-190 днем и одиночными Ju-88 на больших
высотах как днем, так и ночью.
Активность противодействия истребителей против-
ника была незначительная. В большинстве своем ис-
требительная авиация противника в бои с нашими ис-
требителями не вступала и лишь противодействовала
штурмовикам и разведчикам. За этот период 273-я иад
произвела 65 воздушных боев, сбив 13 самолетов про-
тивника. Общее количество самолето-пролетов за от-
меченный период составило 2090 (180-190 в день).
В течение Второй мировой тактика люфтваффе
практически не изменилась, совершенствовались лишь
некоторые приемы, направленные на достижение вне-
запности удара. Определенное влияние на действия
бомбардировочной авиации оказало появление управ-
2 - 3320
33
ляемого оружия, заложившее основы ракетоносной
авиации.
Так, с 1 по 13 апреля 1945 года немцы шесть раз
применяли самолеты-снаряды (видимо, Hs-293) для
разрушения переправ. 17 апреля, помимо бомбовых
ударов по нашим войскам, в том числе и по танковым
колоннам, самолеты люфтваффе выпустили шесть са-
молетов-снарядов и применили один «Мистель», пред-
ставлявший собой жесткую связку пилотируемого ис-
требителя Bf-109 и беспилотного, начиненного взрыв-
чатым веществом Ju-88. Удары самолетами-снарядами
наносились в вечерних сумерках, когда в воздухе от-
сутствовали наши истребители. Но и эта тактика в со-
вокупности с применением оружия возмездия не дала
желаемых результатов. (ЦАМО, фонд 273 иад, оп. 1,
Д. 43.)
Глава 2
САМОЛЕТЫ-ИСТРЕБИТЕЛИ
ВМ09В (Me-109В)
В самый разгар гражданской войны в Испании на тер-
ритории, контролируемой республиканцами, произве-
ли вынужденные посадки два (как минимум) новейших
германских истребителя Bf-109B (Me-109В), постро-
енных в 1937 году. Один из них со временем передали
Советскому Союзу. Хотя Bf-109B не участвовал в Вели-
кой Отечественной войне, о нем следует рассказать,
поскольку этот самолет оказал сильное влияние как на
развитие авиатехники в нашей стране, так и на тактику
истребительной авиации.
Появление в Испании этого самолета стало полной
неожиданностью для советских военных, поскольку
тогда самым передовым считался скоростной, очень
маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный
(два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило
по своим местам. Bf-109B, по отзывам участника войны
в Испании А.И. Гусева, был лучше вооружен, чем И-16.
Испания стала своего рода полигоном, где не толь-
ко испытывалась в боях авиационная техника, но и от-
рабатывались тактические приемы боевого примене-
ния авиации, практически оставшиеся неизменными в
годы Второй мировой войны. Судя по воспоминаниям
А.И. Гусева, немецкие летчики (видимо, по неопыт-
35
ности) открывали огонь с большой дистанции — 800-
700 метров и вели его до 350-300 метров, т.е. до тех
пор, пока огонь советских истребителей становился
эффективным. Это удивляло наших летчиков, посколь-
ку отечественные пулеметы из-за низкого качества
оружейной стали и плохого охлаждения быстро пере-
гревались. Вступали немцы в бой, имея лишь преиму-
щество в высоте. Пикируя на противника, они получали
преимущество и в скорости. Причем немцы старались
атаковать лишь отбившиеся от группы машины.
Трофейный Bf-109B, прежде чем его отправили в
Советский Союз, был обследован испанскими специ-
алистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Бар-
селоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во
Франции совершили пять полетов общей продолжи-
тельностью 3 часа 45 минут. Лишь в марте 1938 года
Me-109В поступил в Научно-испытательный институт
ВВС РККА (НИИ ВВС). В том же году в Испании появил-
ся Bf-109E, получивший прозвище «Эмиль», с более
мощным двигателем DB-601 А.
Ведущими по «Мессершмитту 109» (в отчете НИИ
ВВС написано «Мессершмидт») на первом этапе ис-
пытаний были инженер М.И. Таракановский и летчик
С.П. Супрун. Исследования на устойчивость провели
инженер Турчков и летчик А.Г. Кубышкин. Облетал ма-
шину П.М. Стефановский.
Как выяснилось, на истребителе было предусмотре-
но использование более мощного двигателя DB-600,
что впоследствии позволило значительно улучшить
все характеристики истребителя. А тогда на нем сто-
ял 680-сильный мотор с деревянным двухлопастным
винтом. Перевернутый двигатель с редуктором, в по-
лом валу которого могла устанавливаться пушка, очень
удачно вписывался в обводы фюзеляжа. Судя по раз-
мерам капота и приборам в кабине пилота, мог приме-
36
ВМ09В —один из главных участников Второй мировой войны
няться металлический винт изменяемого шага. Жид-
костный радиатор системы охлаждения двигателя рас-
полагался в тоннеле под мотором, а масляный — под
левой плоскостью.
Конструкция планера — цельнометаллическая.
Крыло — однолонжеронное с работающей обшивкой.
Механизация несущей поверхности состояла из пред-
крылков «Хендли-Пейдж», щелевых закрылков и зави-
сающих элеронов.
Фюзеляж — полумонокок в передней части и моно-
кок — за кабиной летчика.
Стабилизатор подкосный, регулируемый в полете.
На рулях и элеронах устанавливались гибкие баланси-
ровочные пластины «ножи». Все исполнительные орга-
ны управления, а также закрылки обтягивались полот-
ном.
Основные колеса шасси имели гидравлические тор-
моза. Самоориентирующееся хвостовое колесо сто-
порилось на разбеге и посадке, а в полете убиралось
в фюзеляжный отсек. Управление уборкой шасси — ги-
дравлическое, с аварийным приводом. Указатель убор-
37
ки шасси — механический с дублированием световой и
звуковой сигнализацией.
Вооружение включало два синхронных 7,92-милли-
метровых пулемета с коллиматорным прицелом и об-
щим боекомплектом 2000 патронов.
В отличие от него, на И-16 шасси убиралось вруч-
ную с помощью штурвала, а тормоза — механические.
Кабина пилота была открытой, а обшивка крыла — из
перкаля. О винтах изменяемого шага и речи не могло
быть.
Обращает на себя внимание, что на Bf-109B полно-
стью отсутствовала бронезащита жизненно важных
частей самолета и пилота. В то же время на И-16 была
бронеспинка, правда, защищавшая пилота лишь от
пуль калибра 7,92 мм.
Кислородный легочный аппарат фирмы «Дрегер»
позволял вести воздушные бои на большой высоте.
Кислородные же приборы на советских самолетах в те
годы были большой редкостью.
Конструкция истребителя рассчитывалась на массо-
вое производство. Большое внимание уделялось удоб-
ству эксплуатации в боевых условиях.
Немецкий истребитель изменил взгляды советских
специалистов на проектирование самолетов. Раньше
считалось, что малый запас продольной устойчивости
является гарантией высокой маневренности, тогда как
у Me-109В все было наоборот.
Например, у И-16 (основного советского истреби-
теля тех лет) при центровке 27,5-34% средней аэро-
динамической хорды (САХ) относительная площадь
горизонтального оперения составляла 18,8% от пло-
щади крыла. У Me-109В при центровке 14-22% этот
параметр не превышал 13,7%. Поэтому И-16 отличался
строгостью в технике пилотирования. Однако по манев-
ренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт»
38
лишь незначительно уступал советской машине. Даже
в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчи-
вости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на
взлете и особенно при посадке требовал повышенного
внимания.
Выявились у Bf-109B и довольно серьезные дефек-
ты, главным из которых оказался недостаточный запас
прочности стабилизатора и его переднего узла крепле-
ния. В одном из полетов (летчик С.П. Супрун) на скоро-
сти 380 км/ч разрушилась передняя кромка стабилиза-
тора, что едва не привело к катастрофе.
При выполнении различных фигур с убранными за-
крылками появлялась вибрация хвоста на больших
углах атаки. Вследствие этого полеты на больших углах
атаки разрешалось выполнять только с выпущенными
на 10 градусов закрылками.
«Мессершмитт» отличался хорошей маневренно-
стью на земле и достаточной эффективностью рулей
при выполнении всех фигур пилотажа. Приборы и меха-
низмы в кабине располагались очень удобно и не стес-
няли пилота. Обзор из самолета был хороший во все
стороны, за исключением нижней полусферы.
В выводах отчета НИИ ВВС отмечалось:
«Мессершмидт» 109 (так написано в документе/ по
скорости горизонтального полета на всех высотах и
скороподъемности уступает самолету И- 16М-25А.
Маневренность в горизонтальной плоскости лучше,
чем у И-16, так как виражит самолет на меньших скоро-
стях (170-180 км/ч вместо 220-240 км/ч у И-16).
По технике пилотирования самолет прост и полет на
нем возможен для летчиков средней квалификации.
Самолет на воздушный бой по полной программе не
испытывался ввиду выявившихся опасных для полета
дефектов... В процессе испытаний, 31 мая, был прове-
ден один полет на воздушный бой с И-16.
39
«Мессершмидт» 109, обладая хорошим обзором,
позволяет правильно производить расчет своих атак.
Хороший обзор назад дает возможность на всех ата-
ках, выполняемых по нему сзади-сверху под большим
углом, видеть противника в продолжении всей первой
половины атаки, что затрудняет ее внезапное осущест-
вление.
«Мессершмидт» 109 может успешно вести воздуш-
ный бой на горизонтальном вираже с И-16. На ата-
ках сзади-сверху быстро набирает скорость и быстро
сближается с И-16. При выходе на прямую самолет
«109» быстро теряет прирост в скорости, полученный
на пикировании, и отстает от И-16. Это явление еще
более резко выражено при атаках сверху с последу-
ющим кабрированием. Очень удобная атака сзади-
сверху с выходом под хвост получается практически
кратковременной.
Наиболее удобными атаками по самолету «109»
являются атаки И-16 сзади под небольшим углом и
сзади-снизу, которые происходят вне сферы обзора
«Мессершмидта»; огонь при атаках будет направлен в
наиболее уязвимую часть самолета — в непротектиро-
ванный бензобак и в летчика.
При атаках сверху-сзади как с выходом в хвост, так
и с последующим кабрированием под хвост, И-16 бы-
стро сближается с самолетом «Мессершмидт» 109 и не
отстает от него при выходе из пике даже на кабрирова-
нии. Есть предпосылка к тому, что в воздушном бою на
вираже с «Мессершмидтом» 109 самолету И-16 выгод-
нее переходить на виражи в вертикальной плоскости
(«вертикальная карусель»), так как в этом случае И-16,
обладая значительно лучшей скороподъемностью, бу-
дет иметь, безусловно, преимущество перед своим
противником.
Выход из боя И-16 выгоднее производить горкой
вверх...»
40
В заключение отчета по результатам летных испыта-
ний отмечалось, что немецкий самолет удачно сочетал
скорость и простоту в технике пилотирования и устой-
чивость. Самолет мог считаться эталоном устойчиво-
сти истребителей.
Рекомендовалось такое сочетание осуществлять
для скоростных истребителей ВВС РККА. Во время
проведения исследований устойчивости Bf-109B в
1939 году выяснилось, что управляемый в полете ста-
билизатор позволяет снимать нагрузки с ручки пилота
на всех режимах, включая выпущенную механизацию
крыла (закрылки и предкрылки).
В итоге руководство НИИ ВВС предложило Воен-
ному совету войти в правительство с ходатайством о
покупке модернизированного Bf-109 выпуска 1938-
1939 гг. для всестороннего изучения.
После завершения летных испытаний, 19 июля того
же года, с Bf-109B ознакомили летный состав одного
из полков во главе с В.С. Хользуновым, к тому времени
командовавшим одной из авиационных армий особого
назначения (АОН).
Самолет Bf-109В оказал заметное влияние на разви-
тие концепции самолета-истребителя. В частности, на
вновь проектировавшихся в Советском Союзе истреби-
телях И-28 В.П. Яценко и И-180 Н.Н. Поликарпова за-
метно возросли запасы продольной устойчивости. Обе
советские машины рассчитывались под самый мощ-
ный отечественный двигатель воздушного охлаждения
М-88, позволявший на высотах более 5000 метров при-
близиться к заветному рубежу скорости 600 км/ч.
С Bf-109В в мире (но не в СССР) произошло суще-
ственное изменение тактики применения истребите-
лей — переход от тройки (строй «клином») к паре (строй
«фронт»), существенно повысившей боевую маневрен-
ность тактической единицы.
41
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ BF-109B И И-16
Тип самолета Ме-109В> И-16 Тип 12
Двигатель Jumo-210 М-25А
Мощность, л.с./на высоте, м 660/3700 730/2400
Размах крыла, м 9,9 9,004
Длина, м 8,68 5,985
Площадь крыла, м2 16,756 14,54
Взлетный вес, кг 17832> 1718
Вес пустого, кг 1370 1160
Вес топлива, кг 175 183
Удельная нагрузка на площадь крыла, кг/м2 106,4 118
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 380 422/3000 393 431/2400 129
Скороподъемность у земли, м/с 7
Время набора высоты 5000 м, мин 13 8,9
Время виража на высоте 1000 м, с 16 16-17
Практический потолок, м 6600 8240
Дальность, км 5003» 520
Разбег/пробег, м -/- 275/3954
Вооружение Количество х калибр 2x7,92 2x7,62 2x20
Примечания. 1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. Полетный вес
во время испытаний 1705 кг, судя по надписи на фюзеляже, он. мог достигать
2000 кг. 3. На высоте 4000 м со скоростью 389 км/ч. Без использования тормозов
и посадочных щитков.
Bf-109Е (Me-109Е) «Эмиль»
Еще во время войны в Испании на Bf-109 установи-
ли 1000-сильный двигатель DB-601, приведший в итоге
к появлению в 1938 году самого массового варианта
предвоенных лет Bf-109E «Эмиль».
42
Пожелание специалистов НИИ ВВС, отмеченное
в отчете по результатам испытаний Bf-109В, удалось
реализовать в мае 1940 года, когда в Советский Союз
прибыли пять закупленных в Германии истребителей
Bf-109E. Два из них (№ 2734 и № 2738) после сборки на
Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе перегнали
на аэродром НИИ ВВС в подмосковную Чкаловскую.
От предыдущей машины Bf-109E отличался не
только двигателем DB-601A, развивавшим мощность
1050 л.с. на высоте 4100 метров, что было почти на
65 процентов больше, чем у Jumo-210, но и регулиру-
емым в полете винтом диаметром 3,1 метра, а начиная
с седьмой серии (Е7) — автоматическим винтом изме-
няемого шага.
Хвостовое колесо сделали неубирающимся, что не-
сколько облегчило машину.
Вооружение включало два синхронных и три крылье-
вых пулемета MG-17 с общим боекомплектом 3500 па-
тронов. Крыльевые пулеметы могли заменяться двумя
20-мм пушками «Эрликон» (MG—FF) с 60 патронами
на ствол. Перезарядка орудий была пневматической,
а спуск — электрический. Обновили и дополнили обо-
рудование. Начиная с самолетов седьмой серии, на
Bf-109E устанавливали 10-мм бронеспинки.
Для сравнения: на истребителях МиГ-3, Як-1 и
ЛаГГ-3 летчик был защищен бронеспинкой толщиной
8,5 мм, а на бомбардировщике Пе-2 помимо пилота
бронезащита имелась и у штурмана. Считалось, что
этого в начальный период войны было достаточно, по-
скольку основой стрелкового вооружения как немец-
ких, так и английских самолетов были пулеметы нор-
мального калибра.
Первый этап испытаний проходил с 10 по 18 июня
1940 года. Ведущими в НИИ ВВС назначили инжене-
ра И.Г. Рабкина и летчика Шарова. Самолет облетали
43
начальник НИИ ВВС А.И. Филин и комиссар институ-
та В. Холопцев, летчики А.И. Кабанов, А.И. Никашин,
П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, А.С. Николаев,
А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин.
В выводах отчета по результатам летных испыта-
ний отмечалось, что «Me- 109Е является одноместным
истребителем, могущим на сегодня по своим летно-
техническим данным успешно участвовать в боевых
операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы
полностью отвечать тактико-техническим требованиям
и быть достаточными для боевого истребителя в бли-
жайшем будущем.
Самолет обладает простыми взлетно-посадочны-
ми свойствами при нагрузке (на крыло. — Прим, авт.)
160 кг/м2, хорошей устойчивостью при разбеге и про-
беге.
Скороподъемность плохая, что отчасти может быть
объяснено большой нагрузкой на л.с. —2,47 кг/л.с. (на
мощность двигателя. — Прим, авт.)
По технике пилотирования самолет прост и полет на
нем вполне возможен для летчиков средней квалифи-
кации. В выполнении фигур высшего пилотажа само-
лет несколько вяловат. Пилотирование упрощается при
открытых (выпущенных. — Прим, авт.) закрылках, од-
нако открывание закрылков в боевых условиях не пред-
ставляется возможным... Самолет допускает полет с
брошенной ручкой управления, обладает хорошим об-
зором в горизонтальном полете».
Но эта информация так и не дошла до летчиков стро-
евых частей. После завершения испытаний, как следует
из воспоминаний маршала С.И. Руденко, почти всю им-
портную технику отправили на хранение в Казань. При
этом строевые части так и не получили рекомендаций
по борьбе с немецкими самолетами на случай войны с
Германией. Ведь мы тогда были союзниками, а приоб-
44
ретение немецкой техники вкупе с поставками в СССР
новейших металлообрабатывающих станков было не-
чем, как попыткой довести технологический уровень
отечественной промышленности до немецкого.
В целом истребитель Bf-109E был грозным сопер-
ником И-16, но к началу Великой Отечественной уже
устарел. Правда, значительное их количество было со-
средоточено на западном фронте против Англии, а по-
сле «оккупации» Болгарии, Румынии, Чехословакии и
Югославии их ВВС стали получать машины этого типа,
заменяемые в люфтваффе на Bf-109F.
Всего год оставался до начала войны с Советским
Союзом, когда не соответствовавшие требованиям
времени «мессеры» (преимущественно Bf-109E) стали
разгонять советские «современные» бомбардировщи-
ки, а «ишаки» и «чайки», несмотря на героизм их пило-
тов, не смогли в полной мере противостоять немецкой
силе. Уже в начале войны часть «Эмилей» (Bf-109E-4/B)
использовалась в качестве истребителей-бомбарди-
ровщиков. Под его крылом помимо двух узлов для под-
вески 50-кг бомб установили держатели для кассет с
2-кг осколочными бомбами SD-2 (до 100 штук), а к осе-
ни 1941 года начался массовый переход истребитель-
ной авиации на модификацию Bf-109F.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ BF-109E и И-16
Тип самолета Bf-IOSE61 И-16 Тип 27 И-165> И-16 Тип 291»
Двигатель DB-601A М-62 М-63 М-63
Мощность, л.с.: взлетная на высоте, м 10458> 1050/4100 1000 800/4200 1100 900/4500 1100 900/-
Размах крыла, м 9,9 9,004
Длина, м 8,66 3,25 3,218
Площадь крыла, м2 16,3 14,68
45
Тип самолета BM09F И-16 Тип 27 И-165> И-16 Тип 291>
Взлетный вес, кг 2585 1807,9 1941/2115 1900/2140
Вес пустого, кг 2016,1 1335,5 1550
Вес топлива, кг 276 - ззо3»
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 440 546/5000 131 410 462/4700 130 510/4500®’
Время набора высоты 5000 м, мин 6,3 - 6 -
Набор высоты за боевой разворот с 1000 м, мин. 500 - - -
Время виража, с/на высоте, м 26,5/1000 17-18 18-19/1000 18-19/1000
Практический потолок, м 10000 - 9700 -
Дальность, км 550 458 4454) -
Разбег/пробег, м 183/2237» 230/405®’ 220/300 -
Вооружение Количество х калибр 2х2010) 2x7,92 2x20 2x7,62 4x7,62 2x7,62 1x12,7
Примечания. 1. С винтом АВ-1. По результатам заводских испытаний. Мас-
лорадиатор разместили под капотом с правой стороны между 4 и 5-м цилин-
драми. Шасси укоротили на 32 мм, что позволило разместить под двигателем
пулемет БС в дополнение к синхронным ШКАСам. Вооружение в крыле отсут-
ствовало. 2. Расчет. 3. С подвесными баками. 4. Скоростная дальность (0,9 от
максимальной скорости) на высоте 4700 м, с подвесными баками - 625 км.
5. Самолет завода № 21. По результатам государственных испытаний в НИИ ВВС
летом 1940 года. 6. По результатам испытаний в НИИ ВВС летом 1940 года. 7. По
другим данным - 305/473 м. 8. Номинальная мощность. 9. Без использования
тормозов и посадочных щитков. 10. На машинах ранних выпусков вместо пушек
устанавливали три 7,92-мм пулемета.
Bf-109F (Me-109Ф) «Фридрих»
Производство самолета Bf-109F, получившего про-
звище «Фридрих», началось в 1941 году. По сравнению
с предшественником существенные изменения пре-
терпел планер. Так, в фюзеляже Bf-109F (четвертой
серии) за бензобаком появилась 20-мм бронеплита,
собранная из листового дюралюминия, снижавшая эф-
фективность фугасных и зажигательных пуль. Кроме
этого, ввели бронезаголовник летчика и бронеспинку,
загнутую под сиденье.
Конструкция крыла, а также элеронов и закрылков
осталась прежней, за исключением закругленных за-
концовок несущей поверхности. Стабилизатор стал
свободнонесущим и набирался из несимметричных
профилей, а хвостовая опора — полуубирающейся.
Дюралюминиевый топливный бак заменили мягким,
а управление створками масло- и водорадиаторов пе-
ревели с ручного на автоматическое. Протезирован-
ные бензобаки «Мессершмитта» выдерживали попада-
ния свыше 20 пуль калибра 7,62 мм или восьми — кали-
бра 12,7 мм.
Силовая установка включала двигатель DB-601N-1
(октановое число бензина — 100) с автоматическим
винтом VDM постоянных оборотов диаметром 3 метра
(ширина лопастей 245 мм).
Хвостовое колесо сделали убирающимся.
Все это значительно повысило максимальную гори-
зонтальную и вертикальную скорость самолета, а также
снизило уязвимость в бою.
Существенные изменения претерпело пилотажно-
навигационное оборудование. Так, магнитный компас
заменили дистанционным электрическим, установили
электрический комбинированный прибор, совмещав-
ший указатели поворота, скольжения и авиагоризонт.
47
Вооружение включало два синхронных пулемета
MG-17 калибра 7,92 мм с общим боезапасом 1000 па-
тронов и мотор-пушку MG-151 калибра 15 мм с боеком-
плектом 200 патронов.
Самолет появился на нашем фронте в августе
1941 года, и его вначале идентифицировали как Ме-
115. Если с Bf109E советские И-16 с моторами М-62 и
М-63, не говоря оЯк-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3, летные данные
которых из-за низкого качества изготовления значи-
тельно ухудшились, еще как-то справлялись, то появ-
ление на фронте Bf 109F существенно изменило и без
того неблагоприятное соотношение сил в воздухе.
Начиная Вторую мировую войну, немцы не пред-
полагали, что русская зима может внести серьезные
коррективы в применение авиатехники, ранее эксплу-
атировавшейся в «тепличных» условиях европейского
климата.
Советская разведка старалась отслеживать появ-
ление немецких «новинок». В частности, 31 октября
1941 года военком ГУ ВВС К.А Руденко и заместитель
начальника 2-го отдела штаба ВВС РККА полковник
Баньковский сообщали наркому авиационной промыш-
ленности А.И. Шахурину:
«Поданным Разведывательного управления ГШ КА и
опроса пленных немецких офицеров установлено, что
для самолетов Ю-88 и Me- 109Ф на заводах изготавли-
ваются лыжи.
Самолеты Ме-109Ф имеют лыжи, убирающиеся к
плоскостям.
Вследствие этого самолет потерял скорость
30 км/ч».
Однако других упоминаний в отечественных и зару-
бежных документах и мемуарах об установке Bf-109F
на лыжи не упоминается.
Летные данные и особенности пилотирования
Bf-109F долгое время оставались загадкой для совет-
48
Снимок, обнаруженный в сети Интернет, датируется 1943 годом,
и, судя по пушкам, установленным в крыле, это ВМ09Е
ского командования, и лишь весной 1942 года кое-что
удалось узнать.
Первые рекомендации летчикам по борьбе с новым
истребителем были впервые даны летчиком-испытате-
лем НИИ ВВС К.А. Груздевым в мартовском 1942 года
номере газеты «Сталинский сокол»: В статье «Как вести
воздушный бой с «Мессершмиттом-115» Константин
Афанасьевич рекомендовал вертикальный маневр и
использование эшелонирования истребителей по вы-
соте.
Автору не довелось работать с документами, свя-
занными с испытаниями Bf-109F. Однако в печати
встречаются сообщения об этом, причем речь идет о
машине, совершившей аварийную посадку на аэродро-
ме Тушино (Москва) и отправленной в НИИ ВВС весной
1942 года. Информация в таком виде вызывает сомне-
ние, поскольку институт в то время находился в эвакуа-
ции в Свердловске (Екатеринбург).
Более того, дальность полета Bf-109F не превыша-
ла 750-900 км. Таким образом, ближайший аэродром
49
немецкой авиации должен был находиться в радиусе
не ближе 350 км, что исключено. Не следует забывать,
что в ходе контрнаступления под Москвой наши войска
отбросили немецкую армию «Центр» на 150-400 км от
столицы.
Скорее всего, трофейный Bf-109F облетали в Туши-
но, поскольку основные службы НИИ ВВС в то время
находились в эвакуации. Правда, с таким же успехом
это можно было сделать и в Чкаловской, поскольку аэ-
родром продолжал функционировать и там находились
некоторые службы НИИ ВВС. В результате был под-
готовлен лишь краткий отчет по испытаниям (апрель
1942 году), к тому же не утвержденный руководством
института. Но основные данные самолета были направ-
лены по соответствующим инстанциям.
Так, 6 мая того же года из штаба главного управле-
ния истребительной авиации ПВО территории страны
ушло письмо всем командирам истребительных авиа-
полков 6-го авиакорпуса ПВО:
«Сообщаю для ознакомления летного состава дан-
ные Ме-109Ф, иногда ошибочно называемого Me-115,
полученные путем облета одного из трофейных экзем-
пляров.
Полетный вес — 2786 кг.
Площадь крыла — 16,16м2.
Максимальная скорость у земли 510 км/ч, на <...>
4000 м — 559 км/ч.
Время подъема на (высоту) 5000 м — 5,4 мин.
Время виража правого — 19,6с (на высоте 1000 м),
левого — 20,5 с (на высоте 1000 м).
Набор высоты на боевом развороте 700-750 м.
Потеря высоты на перевороте 600 м.
Из пикирования выходит с большой нагрузкой на
рули и значительной осадкой.
Вираж труден для выполнения.
50
5000
4000
3000
2000
МО,
О
I
I
i
1
WOO I
j 11'аррикейн ! Mfpnun№
7ЛХ71 mwauwK I wmcis
I । Ниттлауи | V-ttU TM
&^\\fap0H06pa !V/W«
j ' Мустанг
VWOfM
; Me JO90 i DBMlffJ
Высотно-скоростные характеристики BM09F и истребителей,
поставлявшихся в СССР из Англии и США по результатам
испытаний в СССР
j |<AJAW/i.7» ]
3171
3350
39M
3566
3860
2780
На взлете Ме-109Ф рыскает, на посадке имеет тен-
денцию к развороту, особенно трудно садиться из-за
этого на бетонированные дорожки.
Обзор у Ме-109Ф — неважный, фонарь летчика
в воздухе открыть нельзя (можно только сбросить),
очень ограничен обзор назад...». (ЦАМО, 562 иап,
оп. 12884, д. 1.)
Это, так сказать, его эксплуатационные свойства, а
каков он в бою?
После испытаний советские специалисты сделали
вывод, что Bf-109F летает быстрее ЛаГГ-3 с мотором
М-105ПФ (винт диаметром 2,8 м) и антенной радио*
станции на 8 км/ч, но на машинах с улучшенной отдел*
кой, винтом диаметром 3 метра и без антенны эта раз-
ница уменьшалась до 3 км/ч. Что касается Як-1, то ис-
51
требитель без антенны радиостанции с той же силовой
установкой имел равную с «Мессершмиттом» скорость
у земли, а Як-7 при тех же условиях летал быстрее
«немца» на 3 км/ч. Скоростные и маневренные каче-
ства в вертикальной плоскости самолетов Як-7 и Bf-
109F были практически одинаковы, но преимуществом
последнего была возможность держаться на меньшей
скорости благодаря предкрылкам.
По опыту первого года войны летчики 154-го
иап (впоследствии 29-й гвардейский иап), с ноября
1941 года воевавшие на истребителях «Томагаук», от-
мечали, что пилоты истребителей Bf-109 вариантов «Е»
и «F» избегали длительных групповых воздушных боев
и старались разделиться на пары, чтобы атаковать с
разных сторон.
Основным боевым порядком истребителей против-
ника была группа от двух до шести самолетов попарно.
Зная аэродромы базирования наших истребителей и
маршруты их полета, немцы, как правило, встречали их
на подходе к районам прикрытия. Такая тактика часто
применялась для сковывания истребителей при дей-
ствии бомбардировщиков.
Чаще всего истребители противника атаковали
сверху вниз со стороны солнца с последующим уходом
вверх, но после ряда побед наших летчиков над Bf-109F
немцы изменили тактику, уходя после атаки пикирова-
нием. Огонь велся наверняка с близких дистанций, что
сокращало расход боеприпасов.
Лобовых атак противник не выдерживал, отворачи-
ваясь с больших дистанций. При пуске реактивных сна-
рядов неприятель обычно резко разворачивался, ста-
раясь уйти вверх, в сторону солнца.
Если истребителям противника не удавалось вне-
запно атаковать, то они становились в круг, выбирая
удобный момент для нанесения удара. Иногда про-
52
тивник пытался вести бой на вираж, а в случае безвы-
ходного положения — под облачностью. В подобных
ситуациях противник во избежание потерь стремился
быстрее выйти из боя.
Такая тактика «изматывания» наших истребителей
приносила свои плоды, поскольку поражались преиму-
щественно «зазевавшиеся» пилоты. (ЦАМО, ф. 29-го
гиап, оп. 143393, д. 1.)
В июле 1942 года зенитчиками мурманского диви-
зионного района был сбит Bf-109F, пилотировавшийся
старшим фельдфебелем Вилли Фрайкером. На допро-
се пленный летчик показал, что истребитель Як-1 мо-
жет успешно вести воздушный бой с Bf-109F в любом
положении и на любой высоте, т.к. маневренность и
скороподъемность «яка» лучше, чем у «немца», хотя он
и имел худшее вооружение.
В воздушном бою Як-1 уступал ВМОЭРлишь по ско-
рости и маневренности до высоты около 3500 метров,
поэтому для ведения воздушного боя с «Мессершмит-
том» в хорошую безоблачную погоду необходимо за-
влекать противника на высоту выше 3000 метров при
облачности ниже 3000 метров и стремиться атаковать
его, не стесняясь заходить в лоб.
По мнению пленного, к числу недостатков Як-1, вы-
явленных в бою, было слабое вооружение и недоста-
точный боекомплект к пушке ШВАК, а пулемет ШКАС
следовало заменить на БС. Кроме того, отсутствовала
двухсторонняя радиосвязь, слабо укрепленный прицел
часто сбивался, а при стрельбе козырек фонаря кабины
пилота покрывался пороховой гарью и часто забрызги-
вался маслом, выбивавшимся из сальника вала редук-
тора.
При использовании Як-1 в качестве штурмовика из-
за большой нагрузки на крыло (около 160 кг/м2) само-
лет сильно просаживался и при внезапном маневриро-
53
вании в случае появления цели перед собой или сбоку
обычно проскакивал мимо нее.
Говоря о тактике люфтваффе, пленный показал, что
истребители ВМ09Е и Bf-109F преимущественно лета-
ли парами и четверками на разомкнутых интервалах и
дистанциях. При обнаружении наших самолетов атако-
вали их сзади снизу, сверху из-за облаков или со сто-
роны солнца. Немецкие пилоты могли атаковать и боль-
шую группу по численности, используя внезапность.
При этом ведущий атаковал, а ведомый наблюдал
и защищал хвост командира. Выходили из боя обычно
после первой атаки с резким пикированием или бое-
вым разворотом.
В случае затягивания воздушного боя немцы вызы-
вали по радио подкрепление.
Обычно летчики Bf-109 залетали в глубь нашей тер-
ритории на расстояние 50-100 км на высотах около
5000 метров и ловили наших одиночек. Так, в начале
мая был подожжен самолет старшего лейтенанта Жу-
равлева из 27-го иап, базировавшегося на аэродроме
Клин.
Вблизи линии фронта немцы патрулировали над
нашей территорией на бреющем полете и выслежива-
ли самолеты, стараясь увязаться за ними, и во время
посадки атаковали, особенно около аэродромов, уда-
ленных от линии боевого соприкосновения войск на
20-50 км.
Прикрытие своих войск и сопровождение бомбар-
дировщиков немецкие истребители осуществляли
боевым порядком на разных высотах, двумя ярусами.
Причем первый ярус на высоте 1500-2000 метров, а
второй — на 2500-3000 метрах. Во второй ярус выде-
лялись более опытные пилоты.
При встрече наших истребителей над линией фрон-
та немцы навязывали воздушный бой с последующим
54
уводом их на свою территорию в район зенитной ар-
тиллерии, после чего резко выходили из боя. Обычно
огнем зенитной артиллерии строй истребителей раз-
бивался, что создавало благоприятные условия для
атак наших одиночных самолетов.
13 июля 1942 года командир 283-го иап майор Мо-
розов, воевавший на истребителях Як-7, сообщал за-
местителю наркома авиационной промышленности
А.С. Яковлеву из действующей армии:
«В первый же день пребывания на фронте мы прове-
ли три воздушных боя, два с Ю-88 и один — с Me-109Ф.
С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась
над полем боя, их было около 16 штук. Они шли бомбить
боевые порядки наших войск, но, вступив с нами в бой,
после короткой схватки, я поджег одного из них, вслед
за ним сбил второго Герой Советского Союза старший
лейтенант Галкин и третьего сбил лейтенант Грищенко.
Было произведено еще по четырем несколько атак, и
они сильно поврежденные ушли на свою территорию...
Мы могли бы сбить больше, но вооружение слабовато.
Если бы вместо ШКАСа стояли БС, то наверняка было
бы сбито еще 3-5 Ю-88. В тот же день во второй вы-
лет мы сбили (ст. лейтенант Рябенко) еще один Ю-88 и
здесь мы завязали бой с 18-ю Me- 109Ф (нас было во-
семь).
Сразу же после встречи мы поняли, что Як-7 гораздо
маневреннее на вираже и что он еще больше превос-
ходит противника в маневре с поднятием на высоту от
4000 м и выше. После короткой схватки я и мои товари-
щи сумели завлечь противника на высоту 5000 м. Я вел
бой с четырьмя Me- 109Ф, также с четырьмя вел бой и
Герой Советского Союза ст. лейтенант Гзлкин.
На 10-й минуте боя я сбил один Me- 109Ф, после это-
го Галкиным был сбит еще один Me-109Ф. Несмотря на
их количественное превосходство, они не могли ничего
55
сделать с нами, так как Як-7 позволял нам маневриро-
вать как нам хотелось и хваленые фашистские стер-
вятники не могли пустить по нас очереди. Сходясь на
равных <..>, Як-7 за один-два виража заходил в хвост
Ме-109Ф. Но и здесь нас немного подвело вооруже-
ние: у ШВАКа почти на всех самолетах была неотда-
ча. Я в течение 30 минут дрался с двумя Me- 109Ф без
вооружения, сидел у них на хвосте и заставил их уйти.
В этот день мы сбили шесть фашистских самолетов,
потеряли свой один и лишь только потому, что у него не
убиралось шасси, не стало на замок (дефект завода).
На второй день, ведя воздушный бой, наша шестер-
ка Як-7 с девятью Ме-109Ф также одержала победу.
Лейтенант Филатов сбил двух Ме-109Ф и одного ХШ-
126. Лейтенант Грищенко сбил третьего Me- 109Ф, по-
сле чего стервятники немедленно удрали.
За пятнадцать дней боевой работы мы в воздушных
боях сбили 17 самолетов противника и подбили во-
семь. Фашисты теперь узнали Як-7 и в открытый бой
уже не вступают, а ждут, когда кто-нибудь зазевается,
но этого они не дождутся».
В том же году 8 ноября в районе Великих Лук был
сбит самолет Bf-109F, пилотировавшийся лейтенантом
люфтваффе Францем Беренброком из 51-й эскадры
«Мельдерс», на счету которого было 100 советских са-
молетов. За свои «подвиги» он был награжден Рыцар-
ским крестом с дубовыми листьями.
На допросе пленный летчик показал, что, решая за-
дачу прикрытия войск на линии фронта, препятствовал
пролету бомбардировщиков и истребителей противни-
ка на охраняемом им участке. При этом основное вни-
мание уделялось бомбардировщикам противника.
Высота патрулирования зависела от метеоусловий.
Наиболее выгодной считалась 1000 метров, поскольку
обеспечивала хорошее наблюдение вверх и вниз. При
56
плохой погоде и низкой облачности патрулирование
осуществлялось на бреющем полете.
Если при патрулировании подвергался нападению
советских истребителей, то немедленно пытался ото-
гнать их обратно на его территорию, для чего сразу пе-
реходил в нападение, независимо, выгодна ли позиция
для нападения или нет.
Если советские самолеты шли на малой высоте и
даже бреющим полетом (например, Ил-2), все равно
пробовал атаковать их снизу, и если это не удавалось
сделать, то атаковал сверху, ведя огонь по хвостовому
оперению, что разрушало управление с последующим
падением самолета.
Если Ил-2 находился на высоте 300-500 м, то ата-
ковал его сзади снизу, ведя огонь по мотору и радиа-
торам. В большинстве случаев после первой очереди
самолет загорался и вскоре падал.
Советские летчики часто пытались посадить подби-
тый самолет на колеса, что вне аэродрома приводило к
серьезным поломкам, травмам или ранениям летчиков.
Летчики одноместных Ил-2, находясь на небольшой
высоте, пытаясь уйти от германских истребителей,
продолжали лететь сомкнутым строем, что позволяло
истребителям противника на той же высоте атаковать
их группой, прикрывая друг друга. Если бы Ил-2 разо-
шлись одиночно в разные стороны, то и немецкие ис-
требители рассредоточились. Одиночный истребитель,
как известно, мало опасен, так как его летчик вынужден
все время думать о своей безопасности.
Группе Ил-2, шедших на высоте 300-500 м, при на-
падении неприятельских истребителей пленный реко-
мендовал немедленно расходиться в разных направ-
лениях и переходить на бреющий полет. В последнем
случае следовало следить за направлением полета на
свою территорию к аэродромам. Пленный наблюдал
57
вынужденные посадки самолетов Ил-2, израсходовав-
ших горючее, вследствие потери ориентировки.
Если на участке патрулирования немцы встреча-
ли группу около девяти самолетов Пе-2, заметив их
на дистанции 1000 метров, то атаковали группой ис-
требителей сомкнутым строем, что вызывало рассре-
доточение огня стрелков бомбардировщиков по ис-
требителям. Атаку обычно производил сзади — снизу.
Открывал огонь с дальней дистанции, чтобы психиче-
ски воздействовать на стрелка и затруднить ему при-
целивание по истребителю. Подойдя ближе, вел огонь
короткими очередями по мотору и плоскостям (бакам).
В большинстве случаев самолет сразу же загорался.
Наши бомбардировщики очень часто делали ошиб-
ку, рассредоточиваясь при нападении истребителей.
Эта тактика приводила к распылению огня стрелков
бомбардировщиков. Пленный лично часто получал
много попаданий в свой самолет от огня сомкнутого
строя бомбардировщиков.
Бомбардировщикам неплохо было бы уклониться от
атак истребителей уходом на бреющий полет, но и этот
маневр следовало производить в сомкнутом строю.
Атака такого строя весьма затруднительна.
Рассредоточение бомбардировщиков нужно было
производить, лишь если строй подошел к облачности,
позволявшей скрыться от атак истребителей, или же
находиться ближе к облачности, чем затруднялась ата-
ка истребителей.
При встрече с группой русских истребителей плен-
ный всегда стремился набрать высоту, не обнаруживая
себя. После чего атаковал по возможности со стороны
солнца или из-за облаков. Если удавалось занять пози-
цию не замеченным, то атаковал крайний самолет вер-
тикально вверх, ведя огонь по мотору и фюзеляжу.
Наши летчики часто ошибались, не наблюдая за зад-
ней полусферой. Не ожидали атаки сзади со своей тер-
58
ритории, чем пользовались немцы, подходя для атаки
сзади на дистанцию действительного огня, из-за чего
мы несли потери, прежде чем другие экипажи обнару-
живали атаку истребителей.
Если подход истребителей обнаруживали вовремя,
то советским пилотам, по мнению пленного, следовало
немедленно атаковать прямо в лоб.
При разворотах часто приходилось вести прицель-
ную стрельбу. Советские же летчики ошибались, когда
слишком резко выводили самолет из разворота, сни-
жая тем самым точность стрельбы.
Замечено, что одиночные советские пилоты после
длительного группового (фигурного) боя поступали не-
правильно, пытаясь занять другую позицию с другой
стороны. Если бы этот маневр производился хотя бы
звеном, идущим строем, то такой переход позволял
занять более выгодную позицию. В этом случае звено
должно стремиться набрать высоту с превышением
над противником, а потом, выбрав момент, вступить
в бой.
Выход из атаки вверх пленный считал неправиль-
ным. При хорошей маневренности русских истребите-
лей им лучше всего было идти в лобовую атаку.
При атаке немецких истребителей советские летчи-
ки, как правило, открывали огонь с больших дистанций,
заблаговременно обнаруживая себя, и давали возмож-
ность приготовиться к отражению их атаки.
При сопровождении бомбардировщиков или штур-
мовиков советские летчики в большинстве случаев
летели далеко от охраняемых ими самолетов и при на-
падении немцев запаздывали с отражением их атак по
бомбардировщикам.
Проверка показаний лейтенанта Ф. Беренброка, за-
нявшая почти четыре месяца, показала, что они оказа-
лись достоверными, и в марте 1943 года допрос про-
должили.
59
При повторной встрече пленный показал, что лучши-
ми из наших истребителей являются «яки». На высотах
до 4000 метров «як» превосходил Bf-109F по горизон-
тальному маневру. Затем следовали ЛаГГ-3 и МиГ-3.
Об этих машинах германское командование выпустило
памятку, где верно были указаны уязвимые места ис-
требителей и их вооружение, которое немецкие летчи-
ки считали хорошим, особенно пулемет УБ. 20-мм пуш-
ка ШВАК, по их мнению, обладала слабым снарядом,
пробивавшим бронеспинку только при попадании под
прямым углом. Пленный хорошо знал тактико-техниче-
ские данные самолетов Ил-2, Пе-2, ДБ-3, У-2, особенно
их уязвимые места и вооружение.
Беренброк хорошо отзывался о самолетах Ил-2 и
Пе-2, считая, что Bf-109F с трудом догоняет Пе-2 на пи-
кировании. О наличии реактивного оружия он не знал, а
авиационную гранату АГ-2 считал химической бомбой и
о ее действии был самого высокого мнения.
Пленный показал также, что наши истребители при-
меняют, главным образом, оборонительный бой на ви-
ражах, сами же атакуют сверху сзади, причем выход ис-
требителя из пикирования недостаточно прикрывается
другими самолетами звена. Огонь наши истребители
часто открывают с чрезмерно больших дистанций и
тем себя демаскируют. Основным недостатком наших
истребителей является плохая осмотрительность: как
правило, находясь на территории противника, они не
ожидают атаки со стороны своей территории. Из 50-60
сбитых пленным наших истребителей большинство
атаковано со стороны нашей территории.
Ведя бой на территории противника, наши истреби-
тели слишком часто выходили из боя, ставя себя в не-
выгодное положение. Боя над территорией противника
наши истребители избегали. Еще бы. Не исключено,
что, попав в плен, всю жизнь будешь доказывать, что ты
не предатель.
60
При сопровождении бомбардировщиков и штурмо-
виков наши истребители всегда держались слишком
далеко от них. Боевые качества русских летчиков-ис-
требителей были различные, но по сравнению с пер-
вым периодом войны ухудшились. О применяемом
нашими летчиками таране слышал, но сам не видел,
технику тарана знает и считает его нецелесообразным
и являющимся следствием плохой огневой подготовки.
Бомбардировщики Пе-2 показывали отличную сле-
танность, и при полете в группе немцы их не трогали, но
отбившиеся машины легко сбивались. Если отбившие-
ся машины уходили пикированием, то атака их сильно
затруднялась. Облачность советские бомбардировщи-
ки использовали недостаточно.
Оборонительный боевой порядок «круг» не приме-
няли. Огонь с Пе-2 вели правильно, короткими очере-
дями на больших и малых дистанциях. Ил-2, шедшие на
бреющем полете, обнаружить и атаковать было очень
трудно. Лучшим способом атаки «илов», по мнению
пленного, считалась атака снизу-сзади. Из 20 сбитых
им Ил-2 — 18 были уничтожены именно таким образом.
О тактике германских ВВС, и в особенности истре-
бителей, пленный показал, что основными формами
было прикрытие наземных войск или определенного
района, сопровождение самолетов других классов и
свободный поиск.
Прикрытие производилось каждой парой вполне
определенного участка вне зрительной связи.
На сопровождение бомбардировщиков выделялись
истребители в количестве не менее 60% от числа бом-
бардировщиков.
Свободный поиск совершался всегда парой в опре-
деленном, довольно обширном районе.
Атаку производили, как правило, сзади, лично плен-
ный только под ракурсом 0/4 и открывал огонь с дис-
61
танции не более 50 метров. Огня на виражах герман-
ские истребители не вели, как мало эффективного.
Бомбардировщики и штурмовики, шедшие с прикры-
тием, атаковали редко и исключительно при наличии
отвлекающей группы истребителей, специально выде-
ленной для боя с истребителями сопровождения.
При прикрытии бомбардировщиков, принявших обо-
ронительный боевой порядок «круг», одни пары истре-
бителей ходили по внешней стороне круга, на высоте
бомбардировщиков. Остальные истребители находи-
лись сверху с превышением 600-1000 метров. Герман-
ские бомбардировщики применяли строй «круг» для
ожидания подхода истребителей. При необходимости
атаковать бомбардировщика в таком строе следовало
делать это изнутри «круга».
Подготовка германских истребителей резко ухудши-
лась, в частности, в группе, где служил пленный, сбива-
ли самолеты противника только он и его напарник.
Две группы из эскадры, в которой служил плен-
ный, перевооружили на FW-190, остальные две группы
должны быть перевооружены в ближайшее время, при-
чем для переучивания их отправляли в Германию.
В 1942 году отечественная промышленность вы-
пустила первые серийные истребители Ла-5, направ-
ленные на войсковые испытания на Сталинградский
фронт. Однако надежды, возлагавшиеся на них, не
оправдались, поскольку низкое качество изготовления
ухудшило летно-технические характеристики по срав-
нению с опытной машиной. В начале своей карьеры
Ла-5 уступал по вертикальному маневру и горизонталь-
ной скорости Bf-109E-4 и Bf-109G. Отечественный ис-
требитель хорошо себя зарекомендовал лишь в борьбе
с самолетами Ju-88, Bf-110 и Не-111.
Истребитель Bf-109F с успехом применялся и для
борьбы с нашими аэростатами наблюдения. Напри-
62
мер, днем 12 июня 1943 года в районе Петрославянка
два B1-109F сбили наш аэростат наблюдения.
Один «Мессершмитт» шел с направления Пушкин
(Ленинградская область) на высоте 2000-2600 метров
на максимальной скорости и часто менял курс. Не дой-
дя до аэростата, вошел в облако и, пикируя, обозна-
чил атаку, дав несколько коротких очередей. На высо-
те 1300-1500 метров самолет вышел из пикирования
и ушел на свою территорию. Пользуясь тем, что все
внимание нашей ПВО было приковано к противнику, на
высоте 250-300 метров скрытно на бреющем полете со
стороны Ново-Саратовской колонии подкрался другой
Bf-109F и, атаковав аэростат снизу, зажег его длинной
пулеметно-пушечной очередью. Затем с резким набо-
ром высоты ушел в направлении Усть-Славянска, где и
был сбит нашими расчетами крупнокалиберных зенит-
ных пулеметов.
Истребители взяли аэростат как бы в «клещи», по-
скольку атаки сверху и снизу происходили почти одно-
временно.
Благодаря такому тактическому приему нижний ис-
требитель подошел внезапно и быстро решил участь
аэростата. Сам же был сбит только потому, что при рез-
ком наборе высоты потерял скорость и, неудачно вы-
брав направление ухода, оказался в районе, сильно на-
сыщенном зенитными пулеметами.
Следует отметить, что на фронте 55-й армии это был
третий случай нападения на аэростаты наблюдения с
бреющего полета. Предыдущие самолеты приходи-
ли поодиночке, своевременно замечались, и поэтому
средства ПВО приводились в готовность, отбивая их
атаки. (ЦАМО, ф. 20 гиап, оп. 200234, д. 2. Документы
по оперативно-разведывательной части 1/1 — 31/XII
43 года.)
63
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
и BF-109F. ВЕСНА 1942 года
Тип самолета Як-1 №1569 завода №292 Як-7 №2985 завода №292 ЛаГГ-3 №2912 завода №21 МиГ-3 №3943 Bf-109F
Двигатель М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ АМ-35А DB-601N-1
Мощность, л.с.: взлетная на высоте, м 1210 1180/2700 1210 1180/2750 1210 1180/2700 1350 1200/6000 1150 1085/4000
Размах крыла, м 9,9
Длина, м 9,16
Площадь крыла, м2 17,58 17,15 17,62 17,44 16,16
Взлетный вес, кг 2917 2900 3160 3299/3499 2780
Вес пустого, кг 2415 2209
Вес топлива, кг 305 305 350 335 300
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м 510 571/3650 559/4450 508 570/3750 507 566/3850 548/4800 466 615,5/7800 510 562/3000 556/5000
Скороподъем- ность у земли, м/с 16,9
Время набора высоты 5000 м, мин 6,4 5,9 6,4 7,1 5,4
Набор высоты за боевой разворот с 1000 м, мин. 850
Время виража на высоте 1000 м, с 19-20 21 22 19,6-20,5
Практический потолок, м 10000 10600 8750
Дальность, км 775 910 850-9001’
Разбег/пробег, м 320/- - - 398/455 310/4182’
64
Тип самолета Як-1 №1569 завода №292 Як-7 №2985 завода №292 ЛаГГ-3 №2912 завода №21 МиГ-3 №3943 Bf-109F
Вооружение Калибр/патроны 1x20/120 2x7,62/ 1500 1x20/120 1x12,7/ 200 1x20/160 1x12,7/ 200 2x7,62/1500 1x12,7/ 300 2x7,92 1x15
Примечания. 1. По другим данным 700-750 км. 2. По другим данным
342/418 м.
Bf 109G (Me-109G) «Густав»
В конце лета 1942 года под Сталинградом советские
летчики впервые встретились в воздухе с истребителем
Bf-109G-2, состоявшим на вооружении 52JG. «Густав» и
в начале следующего года первый самолет этого типа
(заводской № 14513) был доставлен в НИИ ВВС. Близ-
кое знакомство с машиной показало, что по сравнению
с предшественником «пятиточечный» Bf-109G-2 имел
более мощный двигатель DB-605A/1, в обтекателях под
крылом установлены дополнительно две 20-мм пуш-
ки MG-151. На козырьке фонаря пилота смонтировали
лобовое бронестекло толщиной 60 мм, на некоторых
машинах этого типа имелся также заголовник из про-
зрачной брони. Как и на Me-109F-4, в фюзеляже за бен-
зобаком находилась 20-мм бронеплита.
Первые полеты на трофейном Bf-109G-2 в НИИ ВВС
показали, что самолет развивал скорость у земли 505
км/ч, а на высоте 7000 метров — 650 км/ч.
Летные испытания Bf-109G-2 показали, что самолет
обладал хорошей маневренностью в вертикальной пло-
скости, но имел плохой горизонтальный маневр. Вре-
мя виража сравнительно большое. При перетягивании
ручки самолет, как на виражах, так и на вертикальном
маневре, срывался в штопор без предупреждения.
3 - 3320
65
BM09G-2 «пятиточечный» с пушками под крылом
В управлении самолет был тяжел, особенно велики
нагрузки с руля высоты; при выполнении пилотажа тре-
бовались значительные усилия.
Обзор из кабины затруднен; назад обзор плохой —
зашедшего в хвост противника не видно, что значи-
тельно снижало боевые качества самолета в воздуш-
ном бою.
В то же время работу летчика значительно облегчала
автоматика управления створками радиатора и винтом,
кинематически связанным с сектором газа. Летчик,
действуя одним лишь сектором газа, одновременно
воздействовал и на винт, что позволяло ему сосредото-
чить внимание на ведении боя.
Доступ к мотору и агрегатам винтомоторной группы
благодаря удачной конструкции капота — удобен, что
облегчало их осмотр и аэродромное обслуживание.
Тогда же специалисты института сделали вывод,
что отечественные истребители Як-1, Як-7 и Як-9 с
моторами М-105ПФ имели преимущество над «Мес-
сершмиттом» от земли до высоты 1750 метров, об-
легченный Ла-5 с М-82А — до 2500 метров, Ла-5 с
М-82НВ (М-82ФН) до — 2750 метров, Як-1 и Як-9 с мо-
торами М-105П с односкоростными нагнетателями —
66
до 4500 метров. Выше преимущество оставалось за
Me-109G-2.
Пятиточечный Bf-109G-2 значительно уступал Ла-5 с
М-82А. Советский истребитель имел преимущество
в горизонтальном маневре до высоты 5000 метров за
счет меньшего радиуса и времени виража и заходил в
хвост «немца» после трех-четырех виражей. К тому же
пятиточечные Bf-109G-2 отличались тяжелым управле-
нием и при перетягивании ручки управления свалива-
лись в штопор.
MG'jj
Бронестекло 60мм
2MG-J7 7
Схема бронезащиты и расположение вооружения
истребителя Bf-109G
67
На вертикалях же до 3500 метров обе машины име-
ли практически одинаковые качества. Выше преимуще-
ства BM09G-2 возрастали, поэтому немцы старались
вести наступательный бой, увлекая «лавочкиных» на
вертикали.
В невыгодной для себя ситуации Bf-109G-2 лег-
ко уходил от Ла-5 на пикировании. Поймать «немца» в
прицел в этом случае можно было лишь в момент выво-
да из пикирования, поскольку его траектория растяги-
валась и становилась удобной для атаки.
Советские летчики часто допускали ошибки, остав-
ляя в бою фонарь кабины открытым. С одной стороны
это улучшало обзор, а с другой — снижало скорость, от
преимущества в которой часто зависел исход боя.
Ситуация существенно изменилась после появле-
ния истребителя Ла-5ФН. Если раньше Ла-5 с двига-
телем М-82А имел преимущества в основном в гори-
зонтальном маневре, причем до высоты 5000 метров,
то с М-82ФН в горизонтальном маневре истребителей
Bf-109G-2 и Ла-5ФН заход в хвост зависел лишь от ис-
кусства пилота.
Что касается боя на вертикалях, то до 3000 метров
пятиточечный Bf-109G-2 отставал от Ла-5ФН, а выше
5000 отечественный истребитель имел чуть большую
скороподъемность и на 8000 метрах они становились
равноценными.
За годы войны США поставили в СССР значитель-
ное количество истребителей «Аэрокобра». Сравне-
ние этой машины с пятиточечным Bf-109G-2 пока-
зывает, что при полетном весе 3549 кг «американец»
до 4000 метров имел с ним практически одинаковые
качества, а на больших высотах уступал. На вертика-
лях «Аэрокобра» отставала от «Мессершмитта», при-
чем начиная с высоты 4000 метров преимущество
Bf-109G-2 возрастало.
68
Испытывался в НИИ ВВС и трехточечный вариант BM09G-2.
Сравнение его летных данных с близкими по весу истребителями
Як-9Д (с увеличенной дальностью полета за счет большего запаса
топлива) и Як-9Т с пушкой калибра 37 мм, проведенное в НИИ ВВС,
показывает, что на горизонталях «немец» явно отставал от Як-9Д.
Достаточно сказать, что на высотах до 3000 метров наш истребитель к
концу второго правого виража заходил BM09G-2 в хвост на дистанцию
прицельного огня. При выполнении левого виража это удавалось
сделать через два-три виража.
Правда, сражаться летчикам люфтваффе с облег-
ченными (за счет снятия части бронезащиты) «Аэроко-
брами» было труднее на горизонталях, но на вертика-
лях (даже при весе 3236 кг) преимущество оставалось
за «немцем».
Отставание Bf-109G-2 на низких высотах могло быть
уменьшено, а его преимущество на больших высотах
увеличено за счет снятия подкрыльевых пушек, что впо-
следствии и внедрили на варианте Bf-109G-5.
Последующие же полеты (испытания «немца» в
СССР завершились в апреле 1943 году) показали, что
Bf-109G-2 способен на большее. У земли его скорость
достигала 524 км/ч, а на 7000 метрах — 666 км/ч, что
69
BM09G-2 трехточечный на испытаниях в НИИ ВВС
свело на нет ряд казавшихся очевидными преимуществ
советской техники.
Всего в НИИ ВВС в 1943 году поступили один
Bf-109G (№10454) и две машины варианта «G-2», вто-
рая имела №13903.
Начиная с высоты 3500 метров преимущество Як-9Д
в горизонтальном маневре уменьшалось и на 5500 ме-
трах самолеты становились равноценны, за исключе-
нием более высокого секундного залпа «немца». Но на
высоте 7500 метров, где воздушные бои были редкими,
Bf-109G-2 заходил в хвост «яку» после двух-трех вира-
жей.
На вертикалях же Як-9Д до 2200 метров имел пре-
имущество лишь за счет комбинации вертикального
и горизонтального маневра. С 2000 до 3500 машины
были равноценны, выше господствующее положение
занимал трехточечный Bf-109G-2. Быстрее «немец»
отрывался от «яка» на пикировании. Так что Як-9Д
успешно мог бороться с Bf-109G-2 лишь на высотах до
5000 метров и то при соответствующей квалификации
пилота.
Что касается Як-9Т с тем же двигателем, что и на Як-
9Д, то на горизонталях советский истребитель имел яв-
70
Бронезащита немецкого истребителя изготавливалась в основном
из гомогенной стали и включала надголовник и заголовник толщиной
по 10 мм, бронеспинку, состоявшую из трех плит: верхней толщиной
8 мм, средней и нижней (загнутой под сиденье летчика) — по 4 мм
ное преимущество перед пятиточечным Bf-109G-2 до
высоты 5000 метров. Но на вертикалях «G-2» мог
успешно бороться с «яком», лишь находясь на высотах
более 3000 метров.
Броня толщиной 10 мм защищала от бронебойно-за-
жигательных пуль (Б-32) калибра 7,62 мм на дистанции
свыше 400 метров при попадании под прямым углом.
Броня толщиной 8 и 4 мм на расстоянии 100 метров под
углом 25-30 и 65 градусов соответственно.
Углы наклона броневой защиты пилота в вертикаль-
ной плоскости — сзади вверх в зависимости от серии
самолета были 45 и 30 градусов, а сзади вниз — до
35 градусов. В горизонтальной плоскости углы броне-
вой защиты пилота не превышали 10 градусов в обе
стороны. Последнее было связано с тем, что атака в
боковой плоскости из-за больших угловых скоростей
практически не применялась.
Кроме этого, имелось лобовое бронестекло козырь-
ка фонаря пилота толщиной 60 мм. Бензобак был защи-
щен сзади 21-мм дюралюминиевой броней, собранной
71
BM09G-2 «трехточечный» на испытаниях в НИИ ВВ
из 27 листов по 0,8 мм каждый. На самолетах некото-
рых серий в заголовник для улучшения обзора задней
полусферы вставляли прозрачную броню.
Самыми уязвимыми местами самолета Bf-109G-2
были двигатель, не имевший бронезащиты, и распо-
лагавшийся перед ним подковообразный непротекти-
рованный маслобак и масло радиатор, поражавшиеся
даже пулями калибра 7,62 мм.
В развале цилиндров мотора находился агрегат
впрыска горючего, который при поражении легко вос-
пламенялся. Два жидкостных радиатора, симметрично
расположенных в крыле по обе стороны фюзеляжа, и
расширительные бачки охлаждающей жидкости также
пробивались пулями всех калибров, попадавших с лю-
бого направления.
Топливный бак истребителя, располагавшийся снизу
за креслом летчика, не заполнялся нейтральным газом
и легко воспламенялся при поражении бронебойно-за-
жигательными снарядами.
Следует отметить, что последние отечественные
серийные истребители, укомплектованные пулеме-
тами ШКАС, покинули заводские цеха в конце весны
1942 года. Советский авиапром переходил на круп-
72
нокалиберный пулемет Березина. ШКАСами же про-
должали комплектовать лишь учебные машины, штур-
мовики и бомбардировщики. Таким образом, главным
оружием отечественных истребителей стали пулеметы
Березина, а также пушка ШВАК, которая, несмотря на
свои невысокие данные, дожила до конца войны.
Несмотря на увеличение высотности двигателя,
устанавливавшегося на самолеты семейства Bf-109G,
их маневренные качества на малых и средних высотах
изменились незначительно. Естественно, встает во-
прос: что могла противопоставить немцам отечествен-
ная авиапромышленность?
У советских авиаконструкторов, в отличие от не-
мецких, прежде всего не было двигателя жидкостного
охлаждения, мощность которого позволила бы создать
истребитель с аналогичными летно-техническими дан-
ными. Двигатель М-107 доводился до кондиции не-
сколько лет и был допущен к эксплуатации с заметно
меньшей мощностью по сравнению с заявленной. По-
этому моторостроители сначала пошли по пути форси-
рования М-105 и одновременного снижения его высот-
ности. С его последним вариантом ВК-105ПФ-2 уда-
лось создать истребитель, способный противостоять
«Мессершмиттам», тем более что воздушные бои про-
ходили преимущественно на средних высотах.
Добиться же «паритета» в летных данных удалось
лишь после создания истребителей Як-9 с ВК-107А и
Як-3 с ВК-105ПФ-2, а также Ла-5ФН и Ла-7, комплекто-
вавшихся, как известно, моторами воздушного охлаж-
дения АШ-82ФН.
Bf-109G-2 оставался непревзойденным истребите-
лем Германии, советские летчики все же умели выхо-
дить победителями из поединков с немецкими пило-
тами.
73
BF-109G-2 С СЕРИЙНЫМИ ИСТРЕБИТЕЛЯМИ СССР
ВЫПУСКА 1942-1943 гг.
Тип самолета BM09G-2 №14513 Як-131 №3560 1942 год Як-7 №2241 1942 год
Двигатель DB-601A/1 М-1054’ М-105ПФ
Мощность, л.с.: взлетная на высоте, м 1550 1300/5800 1100 1050/4000 1210 1180/2700
Размах крыла, м 9,9 10 10
Длина, м 8,66 8,48 8,5
Площадь крыла, м2 16,3 17,58 17,15
Взлетный вес, кг 3023 2883 ЗОЮ
Вес пустого, кг 2428 2394 2490
Вес топлива, кг 300” 305 305
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 524 666/7000 478 563/4850 514 570/3650 144
Скороподъемность у земли, м/с 19
Время набора высоты 5000 м, мин 4,4 5,9 5,8
Набор высоты за боевой развороте 1000м, мин. 1100
Время виража, с: на высоте 1000 м на высоте 5000 м 20-21,5 19-20
Практический потолок, м 11900 9900
Дальность, км 6002’ 6445>
Разбег/пробег, м 345/400 435/620
Вооружение количество х калибр 1x20 1x12,7
Секундный залп 1,674
Примечания. 1. Объем 400 литров. 2. При скорости, соответствующей 0,97^.
3. Эталон по вооружению, обзору и бронированию. Отсутствовали прозрачная
броня весом 20 кг и радиостанция РСИ-4 (15 кг), не уложены в рукав и зубчатку
пушки ШВАК 20 патронов (4,5 кг). При этом взлетный вес должен был составить
74
Як-9Д №08-85 1943 год Як-9Т 1943 год опытный ЛаГГ-3 №2891 1942 год Ла-5 №37210444 1942 год
ВК-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-82
1210 1180/2700 1210 1180/2700 1210 1180/2700 1700 1540/2050
9,74 9,74 9,8 9,8
8,5 8,66 8,82 8,672
17,15 17,5 17,62 17,42
3174 3025 3055 3360
2298 2681
486 330 260 390
535 591/3650 143 533 597/3930 144 502 561/3850 509 580/6250 146
15,6
6,1 5,5 7,1 6
26 18-19 21-23 18-19 22,6
10000 10000 9500
1360 735 678 43061
370/- 350/500 370/- 400/500
1x20 1x12,7 1x37 1x12,7 1x20 1x12,7 2x20
2922,5 кг. 4. Наддув 910 мм рт. ст. 5. При скорости, соответствующей 0,9Vmax. На
наивыгоднейшем режиме - 903 км. 6. При скорости, соответствующей 0,9Vmax.
На наивыгоднейшем режиме - 1190 км.
75
BM09G-4 (Ме-109Г-4)
В 1943 году в расположении 17-й Воздушной Армии
(Борисоглебское направление) совершил вынужден-
ную посадку Bf-109G-4 №19968, который после изуче-
ния на месте отправили в НИИ ВВС. Испытания нача-
лись 28 сентября и завершились 11 октября 1943 года.
Ведущими по машине были инженер П.С. Оноприенко и
летчик А.Г. Прошаков. Облетал истребитель Ю.А. Анти-
пов.
Близкое знакомство с машиной показало, что на
Bf-109G-4 по сравнению с вариантом G-2 сохранился
прежний двигатель DB-601A/1. Изменилась лишь кон-
струкция шасси. Колеса основных опор теперь стояли
в положении, близком к вертикальному. В связи с этим
доработали крыло, увеличив размер куполов под коле-
са, не вписывавшихся в профиль несущей поверхности
и закрытых обтекателями. Это уменьшило износ по-
крышек и вероятность их срыва с колес.
Хвостовое колесо увеличили в размере до
350x135 мм. Так как геометрия хвостовой части само-
лета не изменилась, то его сделали неубирающимся,
хотя привод уборки и выпуска колеса не сняли, но от-
ключили проводку гидросистемы.
Оборудование кабины осталось, как и на Bf-109G-2,
но коротковолновую радиостанцию FUG-7 заменили
ультракоротковолновой FUG-16. В одном из полетов
проверили дальность двухсторонней радиосвязи с
установленной на земле радиостанцией FUG-16, по-
скольку отечественных радиостанций УКВ-диапазона
не существовало. Выяснилось, что при полете на вы-
соте 1070 метров дальность передачи не превышала
70-75 км, а приема — 30-35 км. Была предпринята
попытка определить дальность радиосвязи и на высо-
те 5100 метров, но из-за ухудшения метеоусловий не
смогли определить местонахождение истребителя. По-
76
Bf-109G-2 с осени 1943 года эксплуатировался в Южно-Африканской
Республике
этому довольствовались лишь дальностью приема, не
превышавшей 65-70 км.
Кроме этого, добавили четвертый кислородный
баллон. В итоге общая емкость кислородной системы
возросла с шести до восьми литров. Под приборной
доской появился щиток с переключателем для сброса
бомб, как с горизонтального полета, так и пикирования.
Стрелково-пушечное вооружение осталось, как и у ва-
рианта «G-2».
Двенадцати полетов общей продолжительностью
около восьми часов вполне хватило для того, что-
бы сделать необходимые выводы. Летные данные
Bf-109G-4 по сравнению с вариантом G-2 несколько
ухудшились, что было связано с установкой неубира-
ющегося костыльного колеса и появившимися в крыле
выколотками под доработанные основные опоры шас-
си. Сказался и значительный износ двигателя, не раз-
вивавшего полную мощность.
По мнению летчика Прошакова, Bf-109G-4 на рулеж-
ке, посадке и вообще в технике пилотирования ничем
не отличался от Bf-109G-2.
Что касается Антипова, то Юрий Александрович
сделал более глубокие выводы. В частности, он от-
77
метил, что обзор из кабины самолета был хуже, чем
на FW-190. Особенно плохой обзор был назад. «Вира-
жил» Bf-109G-4 лучше, чем FW-190, при этом нагрузки
на ручке от элеронов были выше, а от руля высоты —
одинаковые. Вертикальный маневр на высотах 2000-
3000 метров был лучше, чем у FW-190, и примерно оди-
наков с Як-1 и Ла-5ФН.
Всего в НИИ ВВС испытали два экземпляра
BM09G-4.
BM09G-6 (Ме-109Г-6)
Самым массовым самолетом-истребителем семей-
ства Bf-109G был вариант «G-б», появившийся на фрон-
те в 1943 году. Так получилось, что в руки советских
специалистов долгое время попадали останки сбитых
машин, и лишь в январе 1945 года представилась воз-
можность ознакомиться с машиной поближе. Испыта-
ния трофейного BM09G-6 в НИИ ВВС завершились в
феврале. Ведущим летчиком был В.Е. Голофастов.
Этот истребитель отличался от предшественника
(варианта «G-4») новой конструкцией фонаря, увели-
ченными до 660x160 мм размерами колес и усиленны-
ми амортизаторами основных опор шасси. Кроме это-
го, для облегчения сняли дюралюминиевую броню, за-
щищавшую бензобак, и перенесли бачок для пускового
бензина из кабины пилота в хвостовую часть фюзеляжа.
Одновременно изменили хвостовую часть фюзеляжа в
связи с необходимостью уборки костыльного колеса.
Серьезные изменения претерпело вооружение. Два
синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм замени-
ли MG-131 калибра 13 мм с общим боезапасом 600 па-
тронов, а 20-миллиметровая пушка MG-151 осталась с
боекомплектом 180 патронов.
Радиостанцию FuG-16 сменила FuG-16ZY
Нередко этот истребитель относят к числу лучших
78
периода Второй мировой войны. Попробуем разо-
браться, чем Bf-109G-6 пленил любителей авиации, го-
товых встать перед ним на колени, напрочь позабыв о
таких шедеврах Второй мировой, как Як-3 с двигателем
ВК-105ПФ2 иЛа-7 с АШ-82ФН. Ктомуже не мешало бы
напомнить и о существовании Як-9 с двигателем ВК-
107А. Впрочем, обо всем по порядку.
Для начала несколько слов о технологиях авиа-
строительной промышленности. В Советском Союзе
основой технологических процессов на авиазаводах,
специализировавшихся на изготовлении самолетов-
истребителей, была деревообработка. Причины тому
просты: нехватка высокопрочных алюминиевых спла-
вов, а также металлорежущих и штамповочных станков,
обеспечивающих необходимую точность изготовления
деталей, для производства которых требовалось до-
вольно много электроэнергии. Вдобавок не хватало
квалифицированных рабочих-металлистов и их низкий
образовательный уровень.
В то же время в сельской местности было достаточ-
но много плотников, которые при соответствующих на-
выках становились высококлассными столярами.
Следует заметить, что, несмотря на стремление
мирового самолетостроения к переходу на металли-
ческие конструкции, древесина все же широко исполь-
зовалась в авиации. Достаточно вспомнить английский
самолет «Москито», а в Германии ближе к концу войны
произошло то же самое, что и в СССР — из-за нехват-
ки легких сплавов перешли на изготовление отдельных
агрегатов, а то и целиком планеров боевых машин из
древесины.
В нашей же стране применение устаревших техно-
логических процессов, особенно в начале войны, по-
могло снабжать строевые части боевыми самолетами,
способными противостоять агрессору, а когда налади-
79
лась поставка алюминия из США по ленд-лизу, то на-
чалась постепенная замена древесины металлом. Но
проблема кадров по-прежнему оставалась. Много ра-
бочих по мере достижения призывного возраста уходи-
ло на фронт, а на их место приходила еще недостаточно
образованная и не повзрослевшая молодежь, которую
требовалось обучить премудростям рабочих профес-
сий. Отсюда и высокий процент брака и низкая надеж-
ность авиатехники.
Обычно, сравнивая различные виды авиатехники,
начинают с рассмотрения ее основных летных данных.
Достаточно сказать, что Bf-109G-6 по высотно-скорост-
ным характеристикам уступал отечественным истреби-
телям Як-3 с мотором ВК-105ПФ2, Як-9У с ВК-107А и
Ла-7. «Немец» медленней набирал высоту, в том числе
и при выполнении боевого разворота, на горизонталях
на высоте 1000 метров, судя по времени одинарного
виража, был менее маневренным. Правда, на 5000 ме-
трах по маневренности он был почти на равных с истре-
бителями СССР. Но на этой высоте (а в 1944-1945 гг.
немцы уже не могли навязывать свою тактику примене-
ния авиации) воздушные бои были довольно редкими.
Нельзя пройти мимо и силовой установки. На Bf-
109G-6 использовался мотор DB-605A/1 с непосред-
ственным впрыском топлива в цилиндры. Двигатель
развивал номинальную мощность у земли 1310 л.с., на
1-й границе высотности (2300 метров) — 1390 л.с. и на
2-й границе высотности (5800 метров) — 1300 л.с. По-
вышение его мощности по сравнению с DB-601 достиг-
нуто за счет значительных конструктивных изменений.
Испытания мотора DB-605A/1 во 2-м управлении НИИ
ВВС показали, что у него был отключен форсажный ре-
жим, он стал менее надежным и имел много дефектов,
которые так и не удалось устранить в процессе серий-
ного производства.
80
BM09G-6
На «G-б» имелся воздушный винт VDM с электроме-
ханической регулировкой шага и автоматом постоян-
ных оборотов, связанным с сектором газа. Помимо это-
го на ручке сектора газа имелся тумблер, позволявший
облегчать или затяжелять винт. В системе управления
агрегатами винтомоторной группы были установлены
автоматы регулирования состава смеси, управления
скоростями нагнетателя, регулировки температуры ох-
лаждающей жидкости и масла. В этом, пожалуй, заклю-
чалось самое главное преимущество Bf-109G перед со-
ветскими машинами.
Вооружение машины варианта «G-б» усилили, заме-
нив пулеметы крупнокалиберными (13 мм). При этом
его секундный залп существенно возрос, но был ниже,
чем у истребителей ОКБ А.С. Яковлева с аналогичным
составом вооружения.
Значительно лучше у немцев обстояли дела с радио-
связью. Как говорилось выше, на истребителе стояла
УКВ-радиостанция FuG-16ZY Переход к УКВ-диапазону
позволил повысить не только качество радиосвязи, но
и обеспечить ее скрытность, поскольку у нас подобная
техника отсутствовала.
81
Благодаря лучшей герметизации кабины пилота и
ее вентиляции, условия для работы летчика были ком-
фортными, что также влияло на результаты воздушного
боя. В наших же истребителях, особенно на машинах
Лавочкина, пилоты обливались потом, как в парилке.
При полете на высоте 1070 метров дальность пере-
дачи не превышала 70-75 км, а приема — 30-35 км.
В то же время дальность радиосвязи в КВ диапазоне на
истребителе Як-3 с антенной без мачты была 40-45 км.
Вместе с тем, несмотря на удобства в управлении
силовой установки истребителя, более надежную ради-
освязь и лучший микроклимат в кабине пилота в целом
Bf-109G-6 в бою преимуществ над отечественной тех-
никой не имел и победу в бою одерживал более опыт-
ный и инициативный летчик.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
СЕМЕЙСТВА BF-109G
Тип самолета Bf-109G-2> Bf-109G-2a №14513 BM09G-4 №19968 Bf-1O9G-66> №783959
Двигатель DB-605A/1
Мощность, л.с.: взлетная на высоте, м 1550 1300/5800
Размах крыла, м 9,9 9,9
Длина, м 8,68 8,66
Площадь крыла, м2 16,766 16,3 16,16
Взлетный вес, кг 3255 3023 3027 3054
Вес пустого, кг 2490 2428 2448 2457
Вес топлива, кг 300 30071 286 2847>
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 505 650/7000 524 666/7000 508 650/7000 492 630/7000 138
Скороподъемность у земли, м/с 16,8 19 17,3
82
Тип самолета BM09G-2’) BM09G-22 №14513 BM09G-4 №19968 BM09G-66’ №783959
Время набора высоты 5000 м. мин 5,1 4,4 5,2 5,2/
Набор высоты за бое- вой разворот с 1000 м, мин. 1100 1100 1150 1100
Время виража, с: на высоте 1000 м на высоте 5000 м 22,6-22,8 20-21,5 20,5-21 21-22 26-26,5
Практический по- толок, м 11200 11900 10650 11300
Дальность, км 5453> 6003’ 6454)
Разбег/пробег, м 400/475 345/400 -/- 350/400
Вооружение Количество х калибр 2x7,92 3x20 2x7,92 1x20 2x7,92 1x20 1x20 2x13
Секундный залп 3,774 1,674 1,674 2.01
Примечания. 1. «Пятиточечный»вариант. 2. «Трехточечный» вариант. 3. При
скорости, соответствующей 0,9VmEx. 4. При скорости, соответствующей 0,867^.
5. На высоте 5800 м. 6. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 7. При нормаль-
ной заправке. 7. Объем 400 литров.
На третьем году Второй мировой войны Германия
изменила своему правилу — иметь на вооружении
только один тип одномоторного истребителя Bf-109 и
начала широко применять FW-190 с двигателем воз-
душного охлаждения. Самолет был спроектирован под
руководством Курта Танка. Не вдаваясь в историю соз-
дания этой машины, отмечу, что первая информация
о разработке «фоккера» поступила в Советский Союз
еще до войны, а опытный экземпляр самолета совер-
шил первый полет в начале 1941 года. О боевом приме-
нении машины, уже в ходе войсковых испытаний, стало
известно в сентябре 1941 года.
83
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ BF-109G-6,
ЯК-3, ЯК-9, ЛА-7 И «АЭРОКОБРА»
Тип самолета Bf-109G-61) №783959 Як-3 №22-29 Як-3 №41-45 Як-9У опытный Як-9У №10-10 Ла-7 №45213276 июнь 1945 года «Аэрокобра» 1 1942 год
Двигатель DB-605A/1 ВК-105ПФ2 ВК-105ПФ2 ВК-107А ВК-107А АШ-82ФН «Аллисон» 1710Е-4
Мощность, л.с.: номинальная у земли на высоте, м 1310 1300/5800 1290 1240/2100 1290 1240/1800 1650 1500/4500 1500 1450/3800 1850 1460/4600 1135е’ 1000/3300
Площадь крыла, м2 16,16 14,85 17,15 17,5 19,862
Взлетный вес, кг 3054 2710 2709 3204 3197 3275 3556
Вес пустого, кг 2457 2146 2141 2529 2640
Вес топлива, кг 2842) 267 271 355 356 328 335
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 189 182,5 186,8 187,14 179
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 2,33 2,1 1,94 2,13 1,77 3,13
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 492 630/7000 138 560 639/4150 572 650/4200 600 700/5500 564 668/5300 580/616 677/6250 135 472 557/3950
Время набора высоты 5000 м, мин 5,2/ 4,6/ 4,7 4,1 4,9 4,65/4,3 6,4
Время виража, с: на высоте 1000 м на высоте 5000 м 21-22 26 26,5 19-20 19-20 18,5 18,5-19,5 26-27 17,7-18,7
Практический потолок, м 11300 10150 10750 9600
Дальность, км 5722> 5873' 884 7854» 6355» 97691
Разбег/пробег, м 350/400 295/550 335/440 300/
Вооружение Количество х калибр 1x20 2x13 1x20 2x12,7 1x20 2x12,7 1x20 2x12,7 1x20 2x12,7 2x20 2x20 2x12,7 4x7,62
Секундный залп 2,01 2,818е) 2,818 2,226^
Примечания. 1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. Скорость 500 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета 1 час
10 минут. 3. Скорость 494 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета 1 час 13 минут. При полете на наивыгоднейшем режиме
(скорость 336 км/ч, высота 1000 м) дальность - 717 км. 4. Скорость 509 км/ч, высота 5040 м. 5. На наивыгоднейшем режиме. 6. На
самолете с тремя пушками Б-20 - 3,523 кг. 7. Расчет с тремя пушками Б-20 - 3,339 кг. 8. Взлетная. 9. На наивыгоднейшем режи-
ме- 1103км.
FW-190 (ФВ-190)
На новейшем FW-190A установили 14-цилиндро-
вую двойную звезду BMW 801D взлетной мощностью
1580 л.с (на первой границе высотности 700 метров —
1490 л.с., а на второй, 4970 метров — 1460 л.с.). К тому
времени у нас был двигатель М-82 взлетной мощ-
ностью 1700 л.с. (1540 л.с. на высоте 2050 метров и
1330 л.с. — на 5400 метров), весивший на 164 кг мень-
ше «немца».
Особенностью BMW 801D было автоматизирован-
ное управление, сводившееся к перемещению лишь
рычага управления. Остальное: обороты, давление
наддува, шаг винта, подача топлива, переключение
скоростей нагнетателя и регулировка щелей жалю-
зи — устанавливала автоматика. Это позволило со-
средоточить все внимание летчика на решении главной
задачи — воздушном бое. Применение 12-лопастного
вентилятора перед двигателем значительно улучшило
его температурный режим, теперь он не перегревался
при работе на «максимале» и не переохлаждался — на
малых оборотах, затормаживая воздух, поступавший в
подкапотное пространство. Были в силовой установке с
BMW 801D и другие новинки, внедрить которые в отече-
ственное моторостроение удалось лишь после войны,
на излете поршневого моторостроения.
Впервые FW-190 в варианте А-2 появился на совет-
ском фронте в конце осени 1941 года под Ленинградом
в истребительной эскадре JG51. Но сложные климати-
ческие условия российского севера и ранняя зима так и
не позволили им совершить ни одного боевого вылета.
Надо отметить, что авиационные специалисты
стран, противостоявших Германии, пытались разными
путями выяснить основные характеристики нового ис-
требителя. В апреле 1942 года англичане впервые из-
вестили руководство СССР о появлении нового истре-
86
бителя, причем указали, что он оснащен двигателем
BMW802 мощностью 1650 л.с. на высоте 5500 метров,
вооружен двумя пушками и двумя пулеметами и лета-
ет со скоростью 595-612 км/ч. А летом 1942 года удача
улыбнулась им. Во время налета на Туманный Альбион
23 июня FW-190A-3 (заводской №0313), пилотируемый
обер-лейтенантом А. Фабером из группы III/JG2, «блу-
данул» и по ошибке совершил посадку на аэродроме
Королевских ВВС в Южном Уэльсе.
Пленив летчика, англичане тщательно изучили и об-
летали машину. В том же месяце они, верные союзни-
ческому долгу, сообщили о предварительных результа-
тах испытаний «фоккера» советским властям. Инфор-
мация сначала попала в Главное разведывательное
управление Генерального штаба РККА и лишь затем —
заместителю наркома по опытному самолетостроению
А.С. Яковлеву.
В сообщении, в частности, указывалось, что
FW-190 в полете с задросселированным мотором
BMW-801 D (2450 оборотов в минуту, давление над-
дува — 1,35 атмосферы) на первой скорости нагнета-
теля у земли развивал скорость 420 км/ч, а на высоте
1400 метров — 510 км/ч. При этом вертикальная ско-
рость на высоте 1200 метров была 24,5 м/с. На второй
же скорости нагнетателя на высоте 5500 метров само-
лет разгонялся до 600 км/ч. При этом скороподъем-
ность в диапазоне высот от 3000 до 5300 метров была
не ниже 16,66 м/с.
Но был еще один источник информации: пленный
конструктор фирмы «Фокке-Вульф», захваченный в
марте 1943 года и показавший, что самолет сдали в
серийное производство осенью 1941 года. Что это за
человек, ГРУ Красной Армии так и не раскрыло. Тогда
же пленный сообщил, что самолет (видимо, вариант
«А-1»), укомплектованный двигателем BMW801 мощно-
87
стыо до 1600 л.с., развивает скорость до 650 км/ч при
посадочной свыше 150 км/ч.
На Восточном фронте FW-190 вновь появился в
конце 1942 года. К тому времени первая группа этой
эскадры, укомплектованная доведенными до кондиции
FW-190A-3, была готова к боевым действиям.
Появление этих машин под Ленинградом оказалось
полной неожиданностью для советских ВВС. Высокая
скорость (630 км/ч на второй границе высотности) спо-
собствовала внезапности атак. И все же наши летчики
били «фокке-вульфы». Достаточно привести замет-
ку майора Н. Кукана из газеты «Сталинский пилот» от
21 декабря 1942 года.
«Лично я, — говорилось в публикации, — провел два
воздушных боя с «Фокке-Вульф-190»... В первом воз-
душном бою, встретившись два на два, я шел с при-
нижением на 700-800 метров. Находясь под курсовым
углом в 45 градусов, противник, заметив нас, стал в
вираж. Имея преимущество на вираже, «Як» стал захо-
дить в хвост «Фокке-Вульф». Последний с управляемо-
го переворота устремился вниз.
Скорость сближения была незначительной, и про-
тивник, воспользовавшись большой дистанцией, по-
шел в угол набора высоты с боевым разворотом. Пре-
следуя противника, я понял, что мне навязывается воз-
душный бой на вертикальных фигурах — излюбленный
прием немецких истребителей.
Бросившись преследовать немца на боевом раз-
вороте, я убедился, что не только не отстаю от него, а,
наоборот, догоняю. Противник, чувствуя опасность, ре-
шил свалить свою машину на крыло и снова уйти вниз.
Но я сблизился на дистанцию 100-120 метров и дал по
нему длинную очередь. Немец с подбитым мотором
произвел вынужденную посадку на своей территории.
Во второй раз, находясь над линией фронта в соста-
ве звена, я снова встретил двух «Фокке-Вульфов-190»,
88
которые пытались атаковать наши самолеты. Мы шли
ниже на 1000-1200 метров. Я со своим ведомым вы-
шел на исходное положение для атаки, но противник,
заметив превосходство наших сил, стал поспешно уди-
рать вверх. Это ему не удалось. Настигая гитлеровца, я
на вертикальном маневре сблизился с ним и на правом
развороте под ракурсом четыре четверти дал загради-
тельный огонь. Бензобак немца, расположенный, ви-
димо, за сиденьем летчика, взорвался. Самолет пере-
шел в пике и врезался в землю.
На опыте этих воздушных боев я сделал некоторые
тактические выводы. Считаю, что самолет «Фокке-
Вульф- 190» в тактическом отношении стоит несколько
ниже «Ме-109»: у него меньше вертикальная и горизон-
тальная скорости.
На вертикалях «Як» может свободно драться с
«Фокке-Вульф-190». Последний охотнее уходит от пре-
следования пикированием и реже — с набором высоты.
«Фокке-Вульф-190» стремится всегда быть выше,
заранее создавая себе преимущество в высоте; атаки
производит с пикирования, боится потери высоты, так
как у «Яка» вертикальная скорость больше.
Хочу сказать также, что «Фокке-Вульф» охотно идет
в лобовую атаку, учитывая преимущество своего мото-
ра воздушного охлаждения. Фашистский летчик навя-
зывал мне неоднократно эти атаки, но достаточно было
войти в вираж, как противник оказывался в невыгодном
положении и уходил вниз.
Я пришел к выводу, что в описании конструкции это-
го нового немецкого истребителя его летно-тактиче-
ские данные завышены. На основе проведенных воз-
душных боев можно сказать, что драться с «Ме- 109Ф»
несколько сложнее, чем с «Фокке-Вульф-190». Однако
этот новый истребитель необходимо всесторонне изу-
чать в воздушных боях, чтобы знать его положительные
и отрицательные качества...»
89
Так состоялось первое знакомство с «фоккером».
Информация же о новом самолете немцев была впер-
вые опубликована в разведывательном бюллетене
№36 за 1942 году
В январе 1943 года четверка FW-190A-3 во главе с
обер-лейтенантом Г. Шаком из 51-й истребительной
эскадры сбила девять Пе-2, возвращавшихся без ис-
требительного прикрытия после выполнения боевого
задания. Однако, как говорилось в главе «Тактика ави-
ации противника», судя по документам Центрально-
го архива Министерства обороны РФ, в тот день было
сбито восемь Пе-2. Выходит, один бомбардировщик
Шак приписал себе. В том же месяце в руки советских
специалистов попал первый «фокке-вульф». Произо-
шло это 13-го числа, когда летчики эскадрильи капита-
на С.Г. Литаврина из 158-го иап сбили два FW-190A-3.
Первый из них, пилотируемый унтер-офицером Хель-
мутом Брандтом, сел на лед Ладожского озера недале-
ко от Шлиссельбурга.
Летчик, достав из кабины лыжи, благополучно до-
стиг берега, занятого противником. Немцы пытались
уничтожить самолет, но разбомбить столь важный для
СССР трофей они так и не смогли. Ночью же красно-
армейцы вывезли FW-190A-3 на Комендантский аэро-
дром.
За этот подвиг 28 января того же года капитана Ли-
таврина удостоили звания Героя Советского Союза.
Но это был далеко не единственный трофей. В фев-
рале 1943 года в районе Ладожского озера пехотные
части сбили FW-190A-3. Фотографии этого самолета
были направлены в 29-й гвардейский истребительный
авиаполк для ознакомления.
В том же году советские войска захватили еще не-
сколько машин этого типа, а в августе немецкий пилот
Густав Хеулер совершил на FW-190A посадку на одном
из наших аэродромов.
90
Изучение FW-190A-3 советскими специалистами ос-
ложнялось не только блокадой Ленинграда, но и тем,
что основные подразделения НИИ ВВС находились в
эвакуации в Свердловске. Видимо, по этой причине до
сих пор неизвестно, кто изучал трофейную машину и
проверили ли ее в полете.
К тому времени в СССР был испытан и запущен в
серийное производство истребитель Ла-5 с мотором
воздушного охлаждения. Для сравнения: деревянный
Ла-5Ф (№ 3811022) с мотором М-82Ф, построенный не
на самом передовом заводе № 381, на контрольных ис-
пытаниях развил скорость у земли 549 км/ч, а на высо-
те 5950 метров — 595 км/ч.
Фронтовая газета «Сталинский пилот» 2 марта
1943 года писала:
«На различных участках нашего фронта отмечено по-
явление немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190».
Наши летчики уже не один раз вступали в воздуш-
ные бои с этим истребителем. Несколько ФВ-190 на-
шло себе могилу от смелых и решительных атак ста-
линских соколов...
На самолете установлен четырнадцатицилиндро-
вый звездообразный двухрядный мотор воздушного
охлаждения БМВ-801Д взлетной мощностью 1580 л. с.
при 2700 оборотах в минуту. Номинальная мощность
1460 л. с. на высоте 5000 метров при 2400 оборотов
в минуту. Максимальная (одноминутная) мощность
1760 л. с. на высоте 6100 метров при 3000 оборотов в
минуту.
В фюзеляже под сиденьем находятся два протекти-
рованных бензобака. Емкость бензобаков — 500литров,
маслобаков — 40 литров. Полетный вес — 3890 кг. Мак-
симальная скорость (наддув номинальный) на высоте
5500 метров — 603 км/ч. Максимальная одноминутная
скорость (наддув максимальный) на высоте 6000 ме-
91
трое — 627 км/ч; максимальная на высоте 1370 ме-
тров — 525 км/ч. Посадочная скорость — 177 км/ч,
вертикальная на высоте 5300 метров —16,7 м/с. Даль-
ность полета на скорости 440 км/ч — 850 км. Практиче-
ский потолок 11 300 метров. Пробег без щитков и тор-
мозов — 400-500 метров.
Самолет в полете устойчив, в управлении прост и
чувствителен. Легко выполняет все фигуры высшего
пилотажа. Воздушный бой ведется на скоростях 430-
500 км/ч, наименьший радиус виража — 300 метров.
Вооружение бывает нескольких вариантов: две пуш-
ки, два пулемета; четыре пушки; четыре пушки и два
пулемета. Последний вариант наиболее распростра-
нен: два синхронизированных пулемета «Рейнметалл-
Борзиг» калибра 7,92 мм, установленных в верхней
части фюзеляжа пулемета; две синхронизированных
пушки «Маузер» калибра 20 мм и две пушки «Эрликон»
калибра 20 мм во внешних частях крыла...
Предусмотрена подвеска под фюзеляжем бомбы в
250 кг. Вместо бомбы может быть подвешен добавоч-
ный бензобак. Сзади летчика имеется бронеплита.
Козырек летчика — из бронестекла. Сиденье брони-
ровано. Толщина брони —15 мм. Максимальную бое-
вую эффективность самолет имеет на высотах 5000-
7000 метров...
Тактические приемы ФВ-190 при ведении воздуш-
ного боя с нашими истребителями мало чем отли-
чаются от приемов <...> Ме-109 и его модификаций
(Ме-109Ф и Ме-109Г-2). Почти во всех случаях он стре-
мится провести атаки внезапно, используя для этого
высоту, солнце, облака. Имея мотор воздушного ох-
лаждения, ФВ-190 с лобовой части менее уязвим, чем
истребители с моторами водяного охлаждения. Отме-
чены случаи, когда попадание 2-3 пуль в мотор не вы-
зывает немедленного выхода самолета из боя.
92
В силу этого преимущества истребитель ФВ-190 в
отличие от других типов истребителей противника бо-
лее охотно принимает и сам ведет лобовые атаки.
Недавно два «яка», прикрывая наши войска <...>,
встретили двух ФВ-190. Завязался воздушный бой.
Истребители противника стремились навязать бой на
встречных курсах, атакуя наши самолеты в лоб. Огонь
открывали с дистанции 500-600 метров. Бой продол-
жался более 10 минут. Удачным маневром нашего ис-
требителя один самолет противника был сбит и горя-
щим упал в расположении наших войск, а второй по-
спешил ретироваться.
Однако было бы неправильно считать, что лобовые
атаки ФВ-190 преобладают над другими. Наиболее
93
часто эти истребители ведут атаки сзади и реже снизу
сзади. Стремление иметь преимущество в высоте, что-
бы производить атаки с пикирования, видимо, является
основным правилом истребителей ФВ-190.
Наблюдением и боевой практикой наших истребите-
лей установлено, что ФВ-190 на вертикальных фигурах
и виражах — этих излюбленных приемах немецких ис-
требителей, уступает нашему «яку», так как последний
сравнительно легко догоняет его в таком положении.
Только поэтому ФВ-190 избегает вести воздушный бой
на вертикалях и почти во всех имевших место случаях
производил маневр по горизонтали, а выходил из боя
резким пикированием.
Один из мастеров воздушного боя майор Кукан,
проведший лично два интересных боя, рассказывает
об одном из них. Бросившись преследовать немца на
боевом развороте, я убедился, что не только не отстаю
от него. Наоборот догоняю. Противник, чувствуя опас-
ность, решил свалить свою машину на крыло и снова
уйти вниз. Но я сблизился на дистанцию 100-120 ме-
тров и дал по нему длинную очередь. Немец с подби-
тым мотором совершил вынужденную посадку на на-
шей территории...
Наших бомбардировщиков ФВ-190 атакуют боль-
шей частью сверху сзади и снизу сзади. Причем дис-
танцию стрельбы иногда доводят до 150-50 метров.
Однажды три Пе-2 были атакованы двумя ФВ-190.
Атаки производились со стороны солнца, сзади строя,
в хвост под углом 60-70 градусов. Огонь открывали с
дистанции 150-50 метров. Выход из атаки осуществля-
ли левым разворотом, с набором высоты, подставляя
нижнюю часть фюзеляжа огню наших стрелков. Вторая
пара, находясь выше на 400-500 метров, прикрывала
атакующих истребителей. При последующих атаках
пары истребителей противника менялись местами.
Только благодаря сомкнутому строю бомбардировщи-
94
ков и организованному огню стрелков все атаки нем-
цев были отбиты, и наши самолеты, выполнив задание,
без потерь вернулись на свой аэродром.
Отмечено несколько случаев, когда истребители
ФВ-190 атаковывали бомбардировщиков в лоб. При
этом они стремились производить атаки в момент раз-
ворота группы наших бомбардировщиков, когда огонь
стрелков всей группы не мог быть сосредоточенным и,
кроме того, отдельные самолеты отставали от группы.
В другой раз четверка Пе-2 была атакована дву-
мя ФВ-190. Атака производилась сверху в лоб. Огонь
открывали с дистанции 400-300 метров. При первой
атаке огнем стрелков фашисты были отогнаны и ушли
вниз, следуя сзади группы на удалении 400-500 ме-
тров. После бомбежки, на развороте наших самолетов
немцы снова начали атаки. Огонь на этот раз откры-
вали с дистанции 150-100 метров. В результате огня
стрелков был подбит один ФВ-190.
Опыт показывает, что при атаке штурмовиков истре-
бители ФВ-190 применяют обычные методы боя, свой-
ственные другим типам истребителей».
FW-190A-4 (ФВ-190А-4)
В 1943 году в руки советских специалистов попал
еще один удачный трофей — FW-190А-4, принадлежав-
ший 54-й эскадре. Во время боя, из-за не отрегулиро-
ванного синхронизатора, оказались простреленными
лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги,
совершила вынужденную посадку и ее срочно достави-
ли в Научно-испытательный институт ВВС РККА. Само-
лет, восстановленный специалистами Опытного завода
института к августу, сначала был основательно иссле-
дован на земле.
Изучение «фоккера» показало, что двухлонжеронное
крыло для снижения веса было неразъемным (как на
95
истребителях А.С. Яковлева) с работающей дюралю-
миниевой обшивкой трапециевидной формы в плане со
слегка закругленными законцовками. Его механизация
состояла из разрезных щитков с электроприводами. Во
взлетном положении они отклонялись на угол 10 граду-
сов, а в посадочном — на 60 градусов. Для контроля их
положения на верхней поверхности крыла имеется со-
ответствующий индикатор.
Элероны типа «Фрайз» с полотняной обшивкой были
связаны с ручкой управления посредством жестких тяг.
Крыло стыковалось с фюзеляжем в пяти точках.
Такая открытая схема сборки несущей поверхности
значительно упростила и удешевила машину.
Фюзеляж — полумонокок овального сечения состо-
ял из передней (с кабиной пилота) и хвостовой, выпол-
ненной за одно целое с килем, частей, стыкуемых с по-
мощью болтов по окружности.
Фонарь кабины состоял из козырька с лобовым пуле-
стойким стеклом и сдвижной, изготовленной из гнутого
органического стекла части длиной около 1,5 метра.
Кабина пилота, расположенная в передней части
фюзеляжа, скомпонована рационально и обогревалась
теплым воздухом, отбираемым от мотора, и хорошо
вентилировалась. Сиденье летчика регулировалось по
высоте только на земле.
Хвостовое оперение — свободнонесущее. Регули-
руемый в полете цельнометаллический стабилизатор
шарнирно был соединен — задним лонжероном с фю-
зеляжем. Изменение угла установки стабилизатора (от
-4 до +4 градусов) осуществлялось с помощью элек-
тромотора.
Рули высоты и поворота — металлической конструк-
ции с полотняной обшивкой с роговой компенсацией.
Вместо триммеров на рулях и элеронах применены от-
гибаемые на земле пластинки — «ножи».
96
FW-190A-4 на аэродроме НИИ ВВС. При подготовке иллюстраций
к книге «Немецкие самолеты» звезды закрасили и нанесли
немецкую символику
Управление рулями — смешанное, элеронами —
жесткое.
Шасси — трехопорное с хвостовым ориентирую-
щимся и полуубирающимся колесом. Шасси разре-
шалось выпускать на скорости не более 200 км/ч из-за
резкого изменения балансировки машины. Для уборки
и выпуска шасси использовался электропривод.
4 - 3320
97
FW-190A-4 во время испытаний в НИИ ВВС
Как и на предыдущем варианте самолета, сило-
вая установка включала двухрядный звездообразный
14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения
BMW-801 D с двухскоростным нагнетателем и непо-
средственным впрыском горючего, осуществляемым с
помощью помпы, снабженным воздухоочистителем, и
трехлопастного металлического винта VDM постоянных
оборотов диаметром 3,3 метра. Управление силовой
установкой максимально автоматизировано, пилоту
приходится пользоваться только сектором газа.
Вооружение включало два синхронных пулемета
MG-17 калибра 7,92 мм с подогревом теплым возду-
хом, подаваемым от мотора по специальным рукавам,
с боезапасом по 900 патронов на ствол и двух синхрон-
ных 20-миллиметровых пушек MG-151 с общим бое-
комплектом 560 патронов, оснащенных электрозапа-
лами. Два магазинных орудия MG-FF такого же калибра
с боекомплектом по 60 патронов на ствол установлены
в консолях крыла и стреляют вне плоскости воздушно-
го винта. Как и пулеметы, все пушки обогреваются те-
плым воздухом от двигателя.
Для применения оружия в кабине летчика имелись
коллиматорный прицел «Реви» C-12D, счетчики расхо-
98
Спецификациябоснёдеталеи
VffTEyiuietfoSaHm t
--------ODSiieS^SS^SL I**!
Размещение вооружения и бронезащиты на истребителе FW-190A-4
да боеприпасов на каждый ствол, боевая кнопка, слу-
жившая одновременно для стрельбы и перезарядки
оружия, и устройство управления стрельбой в следу-
ющих комбинациях: из пулеметов MG-17 и пушек MG-
151, из пушек MG-FF и из всего оружия.
На подфюзеляжном держателе допускалась подве-
ска авиабомб калибра до 250 кг или дополнительного
сбрасываемого топливного бака.
Броней на самолете были защищены пилот, масло-
радиатор, маслобак и частично мотор. От лобовых атак
летчика экранировал не только звездообразный двига-
тель, но и пулестойкое 50-мм стекло фонаря, установ-
ленное под углом 30 градусов к оси самолета, и броне-
вой носок мотора, рассчитанные на рикошетирование
пуль. Сзади пилота защищали бронеспинка толщиной
8 мм, 12-миллиметровый бронезаголовник, установ-
ленный на подвижной части фонаря, и 5-миллиметро-
вая бронеперегородка, расположенная за бронеспин-
99
кой и состоявшая из двух боковых, а также верхней и
нижней бронеплит, закрывавших все сечение фюзе-
ляжа.
Маслорадиатор защищен передним кольцом капота
толщиной 5 мм и 3-миллиметровым бронекольцом, за-
щищавшим его обечайку и маслобак.
Общий вес брони — 110 кг.
Самолет был оснащен стандартным набором пило-
тажно-навигационных приборов.
Для высотных полетов имелся кислородный легоч-
ный автомат компании «Дрегер и Ауэр».
За кабиной пилота размещались две радиостанции
FUG-16h FUG-25 с дистанционным управлением, пред-
усмотрена установка аэрофотоаппарата в хвостовой
части фюзеляжа.
Ведущими по машине во время летных испытаний
были инженер П.С. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов.
Облетали машину В.Е. Голофастов и А.Г. Кочетков.
Испытания показали, что перетяжеленный
FW-190A-4 по скороподъемности и горизонтальной
скорости уступал отечественным истребителям. В го-
ризонтальном полете самолет устойчив, но полет с
брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия
управляемых триммеров.
При выполнении фигур высшего пилотажа, особен-
но в вертикальном маневре с набором высоты, летчик
испытывал значительные нагрузки от руля высоты, но
отличался очень легким и эффективным управлением
элеронами во всем диапазоне скоростей полета.
Наиболее уязвимыми на самолете специалисты по-
считали топливные баки, хотя и протектированные, но
не имевшие бронезащиты, да и пилот при атаках с бо-
ков, сверху и снизу был легко уязвим.
Самолет имел большие разбег и пробег, высокую
скорость планирования, что усложняло взлет и посадку.
Круговой обзор верхней полусферы — отличный,
100
Капоты мотора истребителя FW-190A-4
а вперед несколько ограничен из-за низкой посадки
летчика. Стекло фонаря искажений не давало.
Полная автоматизация управления всеми агрегата-
ми винтомоторной группы, управления огнем и контро-
ля работы вооружения значительно облегчала работу
летчика и позволяла сосредоточить все внимание на
ведении боя.
Но по высотно-скоростным и маневренным характе-
ристикам он все же уступал советским истребителям, в
том числе и Ла-5ФН.
В ходе государственных испытаний пикирующего
бомбардировщика Ту-2 провели несколько воздушных
боев с FW-190A-4. На наборе высоты под углом 45 гра-
дусов «немец» только в конце горки в 1000 метров до-
гонял Ту-2С.
В горизонтальном полете на высоте 1000 метров
FW-190A-4 догонял Ту-2 и мог его атаковать, но сбли-
жение самолетов происходило очень медленно из-за
101
небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без
преимуществ в высоте была возможна только строго в
хвост, а спереди повторить ее было очень трудно. Ту-2С
за время разворота FW-190A-4 на 180 градусов уходил
почти на три километра, не оставляя немецкому пилоту
шансов зайти в хвост.
С увеличением высоты преимущество FW-190A-4 в
скорости возрастало. На 4500 метрах истребителю ве-
сти воздушный бой с бомбардировщиком становилось
легче. Но, несмотря на меньший радиус виража, враже-
ский самолет все время находился в секторе обстрела
верхних пулеметов Ту-2С. Интересно, что от Ла-5 бом-
бардировщик не мог оторваться на всех высотах, по-
скольку атаки советского истребителя были более
стремительны, чем FW-190A-4.
В 1943 году в НИИ ВВС испытывали два FW-190A
№1154 и №2310. Но какой из них раньше поступил в
институт, а какой позже, пока установить не удалось.
Любопытно, что на машине, испытанной в Англии,
получили более высокие характеристики. Это можно
объяснить лишь различием в методиках снятия летных
данных, различными режимами работы винтомоторной
группы и степенью изношенности двигателя.
Сказанное выше относится к испытаниям, проведен-
ным фактически в «тепличных» условиях. В то же время
сохранилось немало свидетельств о применении FW-
190 в боях. Так, 11 августа 1943 года полковник Н. Бы-
ков в красноармейской газете «Сталинский сокол» пи-
сал: «Как известно, раньше «Мессершмитты-109» и
«Фокке-Вульфы-190» чаще всего пускались в атаку на
«Ильюшин-2» сверху сзади или с боков. В последних
боях наши летчики отметили новые уловки врага.
Одно наше звено, летевшее в группе, которую вел
капитан Тузов, было атаковано «Фокке-Вульфом-190»
следующим образом. Идя навстречу «илам» с пре-
вышением, вражеский истребитель открыл огонь с
102
дистанции 2000 метров, затем, сократив ее до 1000-
800 метров, вошел в пике и после выхода из него очу-
тился, таким образом, под «животом» нашего ведущего
самолета.
«Фокке-Вульф-190» сделал только видимость атаки
в лоб. На самом деле его целью было сбить «ил» уда-
ром по мотору снизу. Но это врагу не удалось осуще-
ствить потому, что он просчитался в скорости.
Вывод из всего этого мы должны сделать такой:
если враг идет на сближение справа сверху, не следу-
ет спешить ведущему с поднятием своего самолета.
Надо выждать момент, когда вражеский истребитель
пойдет в пикирование, и тогда с отжимом вниз ловить
его в прицел и открывать огонь. При этом ведущему не
следует бояться, что он очутится под ударом спереди
сверху, если вражеский истребитель не пойдет в пики-
рование. В таком случае лобовую вражескую атаку мо-
гут с успехом отразить ведомые...»
Еще один пример. 5 декабря 1943 года командир
29-го гвардейского иап подполковник Пилютов докла-
дывал начальнику штаба 275-й иад:
«На опыте воздушных боев с самолетами против-
ника «Фокке-Вульф-190» и «Ме-109Ф», самолет Як-7Б
показал следующие результаты:
Хорошая маневренность, вираж, боевой разворот,
иммельман, особенно в паре самолетов.
Отрицательная сторона — это недостаток скорости
по горизонтали, особенно с «ФВ-190».
С «Ме- 109Ф» на высоте 3000 м скорость почти оди-
наковая. На пикировании <...> «ФВ-190»уходитот<...>
Як-7Б и на догон по горизонту, если запоздал дать оче-
редь огня, уже его больше на <...> Як-7Б не догонишь,
но на маневре по горизонтали всегда будешь иметь
преимущество.
ВЫВОД: На <...> Як-7Б вести воздушный бой и
штурмовку по дорогам противника, особенно по эше-
103
лонам и автомашинам, только попарно. Ни в коем слу-
чае не уходи от <...> «Фокке-Вульф-190», т.к. он обла-
дает большой скоростью.
В 1943 году в ходе боев на Курской дуге применя-
лись уже целые соединения FW-190.
FW-190 А-5 (ФВ-190А-5)
В сентябре 1943 года специалисты НИИ ВВС озна-
комились с пятой моделью самолета — FW-190 А-5.
Похоже, что истребитель поступил в институт в силь-
но разбитом состоянии и не испытывался, но близкое
знакомство с его конструкцией, вооружением и сохра-
нившимися системами позволило сделать вывод, что
вариант «А-5» отличался от «А-4» небольшими измене-
ниями в винтомоторной группе, вооружением и брони-
рованием.
В частности, выходные щели для воздуха, охлаж-
давшего двигатель, снабдили регулируемыми жалюзи.
Установив с помощью рукоятки на приборной доске
FW-190А-5
104
1 -17a. FW-190A-5/U3 с 500-кг бомбой SC500
необходимое выходное сечение, летчик в бою больше
не обращал внимания на температурный режим мото-
ра, поскольку его охлаждение осуществлялось автома-
тически.
Диаметр воздушного винта уменьшили с 3,3 до
3,2 метра.
С самолета сняли крыльевые пушки MG-FF, оставив
в арсенале машины лишь синхронные пулеметы MG-17
и два орудия MG-151. Боекомплект остался прежний.
Значительно усилили бронирование самолета, до-
бавив 16 бронеплит, защищавших снизу мотор, пило-
та и бензобаки. Дополнительно бронировали снизу
крышки капота, центроплан крыла и часть фюзеляжа
под топливными баками, а также щитки, прикрывавшие
колеса основных опор шасси. В итоге вес брони возрос
почти на 200 кг, что существенно снизило уязвимость
машины в бою. При этом истребитель потяжелел на
81 кг.
Маневренность потяжелевшего самолета, как в вер-
тикальной, так и горизонтальной плоскости, заметно
снизилась. Достаточно сказать, что время набора вы-
соты 5000 метров возросло до 8 минут, в то время как
у Ла-7 (в зависимости от серии и завода) изменялось
от 4,6 до 5,1 минуты, причем на номинальном режиме
105
работы двигателя. Единственное, что осталось от пред-
шественника, так это высокая скорость пикирования,
позволявшая «драпать» от наших истребителей.
FW-190A-8 (ФВ-190А-8)
25 октября 1944 года удача вновь улыбнулась нашим
авиаторам. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, За-
падная Украина) совершил вынужденную посадку не-
мецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе
FW-190A-8 (заводской №682011), выпущенном заво-
дом в сентябре того же года. Пилоту повезло — война
для него закончилась, машина же получила при посад-
ке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, масло-
бака, посадочных щитков, костыля и других более мел-
ких элементов конструкции.
Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли
две недели, и после восстановления на Опытном заво-
де института ее облетали военные испытатели.
От варианта «А-4» FW-190A-8 отличался дополни-
тельным бензобаком объемом 118 литров (был пред-
усмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсиро-
ванным двигателем BMW 801X, допускавшим работу на
этом режиме в течение 10 минут, при этом его обороты
возрастали с 2450 до 2700 оборотов в минуту.
Как показали летные испытания, проведенные
в декабре того же года, по маневренности вариант
«А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором
ВК-105ПФ2 иЛа-7.
Максимальная скорость истребителя у земли дости-
гала 557 км/ч, а на высоте 1400 метров (первая грани-
ца высотности) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем у
Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли на 10 км/ч, а на
5000 метрах — на 23 км/ч.
По сравнению с Ла-7 эта разница была еще замет-
нее. Отечественный истребитель летал быстрее у зем-
ли на 55 км/ч, а на 5000 метрах — на 20 км/ч.
106
FW-190A-8. Под центропланом видны ухваты бомбодержателей
Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали FW-
190А-8 №580967 более раннего выпуска, чем предше-
ственник. Для снижения полетного веса на этом само-
лете немецкие конструкторы сократили запас горючего
до 393 кг.
По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова,
И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова
и В. Хомякова Ла-7 в воздушном бою имел полное пре-
имущество над облегченным FW-190A-8. По этой при-
чине немецкие пилоты старались избегать воздушного
боя с Ла-7.
FW-190A-8 предназначался, прежде всего, для борь-
бы с бомбардировщиками, что и отразилось на его
вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-
108А-3 калибра 30 мм, по паре синхронных пулеметов
и орудий калибра 13 и 20 мм соответственно.
В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на
этот раз облегченный FW-190A-8. В отличие от предше-
ственника с машины сняли пушки МК-108А-3 и сократи-
ли запас горючего с 642 до 524 литров, сняв дополни-
тельный фюзеляжный бак. Радиооборудование вклю-
чало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию
FuG-16Z. Увеличили давление наддува двигателя на
107
10-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 кг/
см2 до 1,65 кг/см2. Как и прежде, допускалась подвеска
бомбы 250 кг.
Начиная с 1944 года FW-190A стали появляться на
нашем фронте чаще, чем Bf-109. Естественно, совер-
шенствовались и тактические приемы советских пило-
тов, позволявшие эффективно бороться с «Фоккера-
ми». Но и немцы не отставали. В связи с чем приведу
пару примеров, демонстрирующих противодействие
истребительной авиации люфтваффе нашим развед-
чикам-корректировщикам Ил-2рк.
Прикрытие самолетов, выполнявших фоторазвед-
ку и корректировку артиллерийского огня, осенью
1944 года обычно выполнялось парой, четверкой или
шестеркой истребителей с превышением 300-400 ме-
тров в зависимости от задания, района действий и ме-
теоусловий. Во второй половине октября 1944 года в
районе Лецкава-Прекуле (Литва) истребительная ави-
ация противника постоянно барражировала над по-
лем боя группами от четырех до 12 FW-190A, оказывая
сильное противодействие нашим самолетам.
22 октября два Ил-2рк 206-го корректировочно-раз-
ведывательного авиационного Кенигсбергского полка
под прикрытием двух пар Як-7Б во главе с капитаном
Чижовым и лейтенантом Новиковым вышли на фото-
графирование переднего края противника северо-за-
паднее Прекуле. В районе цели наши самолеты на вы-
соте 5000 метров были атакованы четверкой «Фокке-
ров» и столько же находилось ниже на 400-500 метров.
Первая атака разведчиков сзади была отбита огнем
истребителей прикрытия, но один FW-190A попытался
атаковать «ил» снизу. Выскочив (с набором высоты) пе-
ред Ил-2рк, он попал под огонь истребителя. Очередь,
выпущенная старшим лейтенантом Грязновым, сдела-
ла свое дело. Объятый пламенем «фокке-вульф» рухнул
на землю. В то же время летчик-истребитель лейтенант
108
FW-190A-8 на испытаниях в США
Новиков с дистанции 100 метров сбил второй FW-190, а
остальные постарались быстрее выйти из боя.
Два дня спустя три Ил-2рк вылетели на фотографи-
рование переднего края обороны противника в районе
Дзирас. Для их прикрытия выделили те же две пары Як-
75, что и 22 сентября. В районе цели наши самолеты
были атакованы со стороны солнца на высоте 3000 ме-
тров снизу-спереди четверкой FW-190. Вовремя заме-
тив неприятеля, наши летчики навязали ему воздушный
бой. Два «фоккера» быстро ретировались, а остальные
приняли бой. В результате ведомый Чижова лейтенант
Токарев с дистанции 80-100 метров длинной пулемет-
но-пушечной очередью сбил одного из них. Второй
же атаковал «ил» и с набором высоты ушел в облака и
больше не появлялся. Наш разведчик получил серьез-
ные повреждения. На самолете была перебита воздуш-
ная система, повреждены обе фотокамеры и маслора-
диатор, а штурман старший лейтенант К. Росинин был
тяжело ранен. Только благодаря летчику Федотову, со-
вершившему посадку на своем аэродроме, обошлось
без фатального исхода.
27 октября при аналогичных обстоятельствах состо-
ялась еще одна встреча с шестеркой FW-190. Не вда-
ваясь в ее подробности, отмечу, что в трех воздушных
109
боях летчики Новиков и Токарев уничтожили три FW-
190 и по одному сразили пилот Ил-2рк Грязнов и штур-
ман Талашин. Наши потери составили два Як-7Б (один
не вернулся с боевого задания) и подбито два Ил-2рк,
которые вскоре были введены в строй.
FW-190D-9
Последним вариантом самолета FW 190, испыты-
вавшимся в Советском Союзе, был «D-9», захваченный
на одном из аэродромов Германии весной 1945 года.
Испытания FW-190D-9 в НИИ ВВС проходили с 11 по
25 мая. Внешне самолет отличался от своих предше-
ственников, главным образом винтомоторной группой.
Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаж-
дения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A
жидкостного охлаждения с непосредственным впры-
ском топлива и винтом изменяемого шага VS-111 (диа-
метром 3,5 метра), лопасти которого были деревян-
ными. Из-за этого длина машины возросла с 8,95 до
10,38 м. На моторе устанавливался двухскоростной
приводной центробежный нагнетатель и устройство
для впрыска водно-спиртовой смеси, увеличивавшее
мощность на чрезвычайном режиме работы с 1900 до
2100 л.с. Управление силовой установкой происходило
с помощью центрального поста, позволявшего переме-
щением рычага управления двигателем регулировать
эксплуатационные параметры мотора и винта в их оп-
тимальном сочетании.
Регулирование температуры двигателя осуществля-
лось автоматически. Однако на случай отказа автома-
тики (считавшейся вполне надежной) не было предус-
мотрено ручное управление «юбкой» капота, что могло
привести к перегреву двигателя.
Горючее размещалось в трех протектированных
110
баках общей емкостью 642 литра. Предусматривался
подвесной 300-литровый топливный бак.
Бронезащита истребителя включала 45-миллиме-
тровое бронестекло передней части козырька фонаря
кабины пилота, 12-миллиметровый бронезаголовник,
8-миллиметровую бронеспинку и четыре бронеплиты
толщиной по 5 мм, расположенные за сиденьем летчика.
Вооружение сохранилось, как и на FW-190A-8, и
состояло из синхронных двух пушек MG-151 калибра
20 мм и двух 13-миллиметровых пулеметов MG-131,
общий боекомплект которых составлял 400 и 900 па-
тронов соответственно. В отличие от советских истре-
бителей синхронные пушки располагались в крыле, а
пулеметы — над мотором.
Кроме этого, допускалась подвеска под центропла-
ном 250-кг бомбы.
На самолете имелась связная УКВ-радиостанция
FUG-16ZY и радиолокационный ответчик «свой — чу-
жой» FUG-25. Отличительной особенностью радио-
станции было то, что ее приемник использовался для
работы радиокомпаса.
Для борьбы с обледенением стекла фонаря опры-
скивались бензином, а на лобовом и левом боковом
стеклах козырька имелись еще и электротермические
устройства.
Следует отметить, что серьезные изменения пре-
терпела и конструкция планера.
Длина FW-190D-9 по сравнению с вариантом «А-8»
возросла с 8,95 до 10,38 метра. Наибольший вклад в
это внесла силовая установка, удлинившая машину на
0,8 метра. Увеличились также длина хвостовой части
фюзеляжа и хорда вертикального оперения.
В ходе летных испытаний ведущими по машине были
инженер В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. Об-
летали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков, В.И. Хо-
мяков, Л.М. Кувшинов и В.Г. Масич.
111
В «Акте по результатам испытаний самолета ФВ-
190Д-9», утвержденном 4 июня 1945 года, летчики от-
мечали:
«Кабина <...> ФВ-190Д-9 по оборудованию и рас-
положению рычагов управления самолетом и мотором
аналогична кабине ФВ- 190А-8...
Обзор передней полусферы хороший, обзор задней
полусферы ограничен бронезаголовником.
На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту
влево, особенно при резкой даче газа и энергичном
подъеме хвоста.
Вертикальная скорость самолета по сравнению с
отечественными истребителями мала.
По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета
стало более тяжелым.
Отсутствие регулируемых в полете триммеров на
рулях <...> значительно затрудняет пилотирование
самолета. На малых скоростях машина имеет тенден-
цию к крену и развороту влево, а на больших скоростях
(свыше 450 км/ч) — вправо.
Пилотаж на самолете выполняется нормально: ис-
ключение составляют виражи. На виражах, главным об-
разом на левых, наблюдается тряска хвостового опе-
рения, возрастающая по мере увеличения крена.
Время выполнения виража на высоте 10ОО м состав-
ляет 22-23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.
За боевой разворот с высоты 1000 м самолет наби-
рает 10ОО м, а с 5000 м — 900 м.
На пикировании самолет быстро набирает скорость,
и при этом так же быстро возрастают тянущие усилия
на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения
тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необ-
ходимо пользоваться регулируемым в полете стабили-
затором. Перед посадкой его нужно устанавливать на
минимальный угол. На пробеге самолет рыскает.
Управление пулеметно-пушечным вооружением
112
FW-190D-9 на аэродроме НИИ ВВС
удобное. При стрельбе с пикирования по наземной
цели одновременно из всех огневых точек самолет ве-
дет себя устойчиво. Силу отдачи оружия летчик почти
не ощущает.
Проведенный воздушный бой самолета ФВ- 190Д-9 с
отечественным скоростным бомбардировщиком «63»
(имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, мо-
113
дификация Ту-2. — Прим, авт.) показал, что из-за от-
сутствия преимущества в максимальной горизонталь-
ной скорости и малого преимущества в вертикальной
скорости ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на
наборе высоты имеет возможность производить атаки
только под небольшими углами в задней полусфере.
При снижении самолет ФВ- 190Д-9 может произво-
дить атаки бомбардировщика «63» значительно свобод-
нее и под большими углами, чем при горизонтальном
полете, вследствие более быстрого набора скорости.
Проведенный воздушный бой самолета ФВ-
190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал,
что Ла-7 имеет значительные преимущества перед
ним по максимальным скоростям, скороподъемности и
маневренности в горизонтальной и вертикальной пло-
скостях.
В горизонтальном маневре при встрече на скоро-
стях 0,9 от максимальных самолет Ла-7 заходит в хвост
<...> ФВ- 190Д-9за 2-2,5виража.
В вертикальном маневре при встрече на максималь-
ных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот боль-
шую высоту и, имея превосходство в высоте, заходите
хвост самолету ФВ- 190Д-9».
В заключение «Акта по результатам испытаний...»
отмечалось, в частности:
«1. Самолет «Фокке-Вульф- 190Д-9» с мотором жид-
костного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-
тактическим данным отечественным серийным истре-
бителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК- 105ПФ-2 и Ла-7 с
АШ-82ФН.
2. Замена мотора <...> воздушного охлаждения на
<...> ЮМО-213А привела к незначительному увеличе-
нию максимальных горизонтальных скоростей само-
лета».
Великая Отечественная война закончилась, и ста-
ло ясно, что надежды, возлагавшиеся командованием
114
люфтваффе на истребитель FW-190, в полном объеме
не оправдались.
FW-190D-9 появился на фронте в 1944 году и ис-
пользовался, прежде всего, как высотный истребитель
(хотя таковым не являлся) для борьбы с англо-амери-
канскими бомбардировщиками. Но весной 1945 года
самолеты этого типа стали попадаться и нашим пи-
лотам. Так, 16 апреля четверка «Аэрокобр» во главе с
майором Ренцем из 273-й иад вылетела на свободную
охоту в район Нои-Требкин, Мецсдорф, Врицен и под-
верглась атаке четырех FW-190D-9 на высоте 1700 ме-
тров. Ренц, отсекая атаки истребителей противника, в
момент переворота ведомого второй пары сзади под
ракурсом 2/4 с дистанции 100 метров зажег его. Само-
лет противника перешел в пикирование и горящим упал
в пяти километрах западнее Нои-Требкин. Остальные
FW-190D-9 со снижением на большой скорости ушли в
западном направлении.
Спустя четыре дня, 20 апреля, группа старшего
лейтенанта Мельника из 64-го гвардейского иап на
Як-3 встретила 26 FW-190D, которые эшелонировались
по шесть-восемь самолетов. Истребители противника,
видя свое численное превосходство, двумя группами
по шесть-восемь самолетов на встречных курсах и тре-
тьей группой из шести FW-190D и, видимо, надеясь на
неожиданность удара, атаковали снизу сзади группу
Мельника.
В ходе неравного боя лейтенант Родионов после
лобовой атаки вышел правым боевым разворотом и с
дистанции 30-50 метров пулеметно-пушечной очере-
дью сбил FW-190D ведомого.
Ведущего пары атаковал младший лейтенант Моро-
зов и с дистанции 50 метров также сбил его. Мы потерь
не имели. Правда, младший лейтенант Дрозденко, дваж-
ды уходя от атак четверки FW-190D в облачность, поте-
рял ориентировку и совершил вынужденную посадку.
115
116
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЯК-3 и ЯК-9У
И СЕМЕЙСТВА FW-190 ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ В НИИ ВВС
FW-190A-4 FW-190A-5 FW-190A-82* №580967 (облегченный) FW-190D-9 №210251 Ла-7 №45212225 Март 1945 года Як-9У №06-16
Двигатель BMW-801 D Jumo-213A АШ-82ФН ВК-107А
Мощность, л.с.: взлетная номинальная/на высоте, м 1580 1460/4970 19007> 1850 1460/4600 1500 1450/3800
Размах крыла, м 10,52 10,51 10,5 9,8 9,74
Площадь крыла, м2 18,609 18,51 18,3 17,51 17,15
Взлетный вес, кг 3989 4070/4270 3986 4197 3288 31080
Вес пустого, кг 3273 3245 3111 3259 2646 2506
Вес топлива, кг 394 393 370 (470) 336 362
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте посадочная 510 610/6000 154 510 604/6000 522/582 642/6500 152 530/543 646/6100 5704» 655/6000 137 5614» 646/4900
Скороподъемность у земли, м/с 13,6 12
117
Время виража, с: на высоте 1000 м на высоте 5000 м 23-24” 21-22 21-22 25-26 22-23 27-28
Время набора высоты 5000 м, мин 6,8 8 6,1/5,4 5,6” 5 5,3
Набор высоты за боевой разво- рот с 1000 м, м 700-750 11001200 1000
Практический потолок, м 10500 9600 10800 10800 11200 10550
Дальность, км 5523' ПО5» 776®
Разбег/пробег, м 500/530 - - - 340/490
Вооружение: количество х калибр бомбы, кг 2x7,92 4x20 250 2x7,92 2x20 250 2x13 2x20 250 2x13 2x20 2x20 1x20 2x12,7
Секундный залп, кг 4,93 2,848 <2,56
Примечания. 1.Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 10 градусов - 22-23 с. 2. На номинальном режиме
работы двигателя. 3. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме - 983 км. 4. На номинальном режиме. 5. На наивыгоднейшем режи-
ме. 6. Высота - 5050 м, скорость - 497 км/ч. 7. На чрезвычайном режиме - 2100 л.с.
Штурмовик FW-190F
К созданию самолета приступили в 1942-м, и в сле-
дующем году первые машины появились на фронте.
В сентябре 1944 года противник, потерявший большое
количество пикировщиков Ju-87, стал широко приме-
нять FW-190 в ходе Баусской операции. Как следует из
документов отечественных архивов, штурмовики отли-
чались дополнительной бронезащитой от капота двига-
теля по кабину пилота под фюзеляжем и вооружением.
С самолета сняли две пушки, оставив лишь пулеметы
MG-151 и MG-17, что позволило облегчить машину поч-
ти на 110 кг. Кроме этого, вместо одного подфюзеляж-
ного замка, рассчитанного на подвеску 250-кг бомбы,
установили три — для 100-кг бомб.
В то же время в зарубежной печати утверждается,
что помимо 250-кг бомбы SC 250 допускалась подвеска
четырех бомб SC 50 по 50 кг на бомбодержателях ЕТС
50. Допускалась подвеска кассетной бомбы АВ 250,
вмещавшей до 114 боеприпасов SD-2 или 30 SD-4, или
17SD-10.
Группы этих самолетов (от четырех до 20) под при-
крытием истребителей (соотношение около одного
истребителя на пару штурмовиков) подходили к цели
преимущественно на большой высоте. С пикирования
под большим углом сбрасывали бомбы. Если в районе
боя не было наших истребителей, то после бомбомета-
ния «фоккеры» становились в круг и штурмовали цели
пулеметно-пушечным огнем. Причем, во всех случаях
истребители прикрытия в штурмовке не участвовали и
решали лишь свою задачу.
При появлении наших истребителей самолеты про-
тивника не переходили линию фронта и возвращались
на свои аэродромы. Если же эти самолеты были на-
стигнуты нашими истребителями, то они сбрасывали
бомбы куда попало и пикированием на большой скоро-
118
Штурмовики FW-190F-8 перед взлетом
сти уходили на свою территорию. Истребители сопро-
вождения в этих случаях вступали в бой только при вы-
годных условиях. В остальных случаях вместе со штур-
мовиками уходили на свою территорию.
Патрулирующие группы истребителей противника в
большинстве случаев ходили группами от четырех до
восьми FW-190, проявляя повышенную активность при
численном превосходстве.
Противник при численном превосходстве наших ис-
требителей вступал в бой, используя солнце и облач-
ность, и после атаки уходил.
Особую активность истребительная авиация про-
тивника с участием FW-190 проявляла с 14-го по 17-е
и с 23 по 27 сентября 1944 года. В остальные дни, не-
смотря на наличие самолетов на аэродромах Рига и
Тукмус, полетов не производила. Только отдельные
машины вылетали на разведку поля боя. Подобное по-
ведение противника свидетельствовало о больших по-
терях, понесенных в предыдущих боях.
На заключительном этапе войны FW-190 считался
основным ударным самолетом люфтваффе. Причем
применялся он большими группами. Так, 16 апреля
1945 года против наших войск 1 -го Белорусского фрон-
та, прорвавших оборону противника в районе Зеелов-
ских высот, немцы бросали в бой по 40-50 «фоккеров»,
которых прикрывали от 12 до 24 истребителей FW-190
вариантов «А» и «Д».
119
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ШТУРМОВИКОВ FW-190F-8 и ИЛ-10
Самолет FW-190F-8 Ил-10 №1894604 1945 год
Двигатель BMW-801 D-2 АМ-42
Взлетная мощность, л.с. 1700 2000
Размах крыла, м 10,5 13,4
Длина, м 8,95 11,2
Площадь крыла, м2 18,3 30
Взлетный вес макс., кг 4925 6530
Вес пустого, кг 3325 4662
Вес топлива, кг 540
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте посадочная 635 507 540/2500 147
Скороподъемность, м/с 6-7
Время набора высоты 5000 м, мин 5,8
Практический потолок, м 10600
Дальность, км 750
Разбег/пробег, м 570/540
Вооружение: Количество х калибр, мм бомбы, кг 2x20 2x13 1200 2x23 2x7,62 1x12,7 600 Гранаты 10хАГ-2
На следующий день три группы штурмовиков от
12 до 18 машин в каждой под прикрытием до 15 FW-190
бомбили и штурмовали боевые порядки наших войск в
районах Кинитц, Лечен и Кострин. В тот день летчики
273-й иад на «Аэрокобрах» в шести боях сбили девять
самолетов противника, но каких — не сказано.
К сожалению, статистика по боевому применению
самолетов этого типа отсутствует и не позволяет срав-
120
нить его с отечественными штурмовиками Ил-2 и Ил-
10, но некоторые выводы можно сделать. В частности,
в обоих случаях можно констатировать, что обзор впе-
ред, а это один из главных параметров штурмовика,
у «немца» из-за мотора воздушного охлаждения был
хуже, что сокращало продолжительность атаки назем-
ных целей. С другой стороны, больший запас прочно-
сти, свойственный истребителю, допускал пикирова-
ние по сравнению с Ил-2 под большими углами и соот-
ветственно выход из атаки с высокой перегрузкой. Но у
Ил-10 по сравнению с предшественником запас проч-
ности был значительно выше, что позволяло не только
шире использовать возможности штурмовика в бою,
но и выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа,
хотя это и запрещалось.
У Ил-10 бронезащита была рациональней, но воору-
жение в целом — слабее. Недостаточная (фрагментар-
ная) бронезащита FW-190F определила и низкую живу-
честь машины.
В июне 1944 года А.С. Яковлев в статье «Конструк-
тор и война», опубликованной в газете «Правда», писал,
в частности:
«Показательным и весьма интересным примером
<...> могут служить немецкие конструкторы, которые
сильно подвели свою армию. Как известно, надежды
накануне неудавшегося наступления 1943 года нем-
цы связывали со своей новой техникой: самолетом
«Фокке-Вульф — 190», тяжелым танком «Тигр» и само-
ходным орудием «Фердинанд». Немцы с присущей им
самоуверенностью и недооценкой наших сил считали,
что новое оружие настолько превзойдет имеющуюся
у нас, русских, боевую технику, как в воздухе, так и на
земле, что считали возможным добиться решающих
успехов на фронте. Они считали свою технику непобе-
димым оружием.
121
Советские военные позируют на трофейном FW-190A
Что же оказалось на деле? Как показали бои лета
1943 года, ни истребитель «Фокке-Вульф — 190», ни
танк «Тигр», ни самоходное орудие «Фердинанд» не
оправдали надежд немецких конструкторов. Немец-
кие конструкторы явно недооценили наших сил, Крас-
ной Армии, советской промышленности, сил совет-
ских конструкторов, обеспечивших своей армии такую
технику, которой не страшны ни «Фокке-Вульфы», ни
«Тигры», ни «Фердинанды». Как известно, истребитель
«Фокке-Вульф — 190», созданный немцами на втором
году войны, о боевых свойствах которого немцы рас-
кричали на весь мир еще до появления его на поле боя,
как о выдающемся достижении своей техники, при пер-
вых же встречах не выдержал ударов наших истреби-
телей и вовсе не является для них непобедимым про-
тивником».
В то же время командование советских ВВС счита-
ло настоящим противником FW-190, а не Me-109, и для
тренировок летчиков-истребителей в подмосковных
122
Сваленные в кучу немецкие самолеты (на переднем плане FW-190)
Люберцах в Высшей школе летной подготовки су-
ществовала целая эскадрилья трофейных «фоккеров».
На этих FW-190 и отрабатывались различные тактиче-
ские приемы истребительной авиации.
Пулеметно-пушечное вооружение
Победа в воздушном бою зависит не только от лет-
ных данных самолета и квалификации пилота, но и во-
оружения. По мнению советских летчиков, пулемет
ШКАС к началу войны безнадежно устарел и по едино-
гласному заявлению опрошенных в 1942 году пилотов
(в частности, 11 иап 6-го АК Лапочкин, штурман Садов-
ниченко, 126-го иап Герой Советского Союза Ридный)
бронебойная пуля ШКАСа не пробивала шести-девя-
тимиллиметровую броню немецких самолетов сере-
123
АГ. Солодовников, впоследствии заслуженный
летчик-испытатель СССР, после учебного полета
на FW-190, сохранившем опознавательные знаки
люфтваффе
дины 1942 года, а зажигательная пуля в редких случаях
воспламеняла бензобаки, стрельба с дистанции 50-
70 метров по моторам воздушного охлаждения была
малоэффективной. По этой причине ШКАС у летного
состава получил названия «гуманное оружие» и «прину-
дительный ассортимент».
На этом фоне крупнокалиберный пулемет Берези-
на оказался просто палочкой-выручалочкой. Его бро-
124
Летчики-истребители (крайний справа А.Г. Солодовников) у линейки
истребителей FW-190 на аэродроме Высшей школы летной подготовки.
Город Люберцы Московской области
небойная пуля на дистанции до 100 метров пробивала
16-миллиметровую броню. Бронебойно-зажигательная
пуля воспламеняла бензобаки и топливную систему
моторов, а разрывная пуля разворачивала обшивку и
протектор баков. Пулемет работал безотказно и в экс-
плуатации был прост. Единственным недостатком его
была плохо наблюдаемая (на расстоянии 900 метров)
трассирующая пуля.
Пулемет Березина превосходил по всем параме-
трам немецкий 13-мм MG-131.
Необходимо учесть еще и то, что боекомплект к оте-
чественному оружию, как правило, был комбинирован-
ным. При этом чередовались бронебойные, зажига-
тельные и фугасные пули и снаряды. К сожалению, нет
архивных данных, раскрывающих комплектацию не-
мецкого авиавооружения. В то же время известно, что
для пулеметов истребителей «Киттихаук», состоявших
125
на вооружении отечественных ВВС, чаще использова-
лись патроны с бронебойными пулями, реже с трасси-
рующими и совсем отсутствовали зажигательные.
Что касается пушки ШВАК, то хотя и отмечалась ее
эффективность при стрельбе по легкобронированным
целям, но она все же уступала немецкой MG-FF того
же калибра, снаряд которой весил 124 грамма против
91 грамма у ШВАКа. Но вопреки архивным данным в
книге «Развитие авиационной науки и техники в СССР»
приведен вес снаряда 90 грамм, что позволило сни-
зить показатель качества орудия MG-FF почти в полто-
ра раза по сравнению со ШВАК. Естественно, был за-
нижен и секундный залп MG-FF, хотя, учитывая скоро-
стрельность ШВАК, он был все же ниже.
Для замены ШВАК, созданной на базе крупнока-
либерного пулемета с аналогичным названием, у нас
имелось отличное орудие ВЯ калибра 23 мм, превос-
ходившее пушку Шпитального и Владимирова по всем
параметрам. Однако ВЯ входила в состав вооружения
лишь самолетов-штурмовиков.
Главным же оружием советских самолетов на про-
тяжении всей войны были пушка ШВАК и пулемет Бе-
резина.
Для полноты изложения следовало бы привести
сравнение и прицелов, но отсутствие достоверной ин-
формации не позволяет это сделать.
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ СТРЕЛКОВОГО ОРУЖИЯ СССР
И ГЕРМАНИИ
Оружие ШКАС MG- 15 MG- 17 УБ MG- 131 ШВАК МП- 20 MG- FF MG-15/20
Калибр, мм 7,62 7,92 12,7 13 20 20
Вес пули (снаряда), г 9,6 12 48 36 96 96 1241»
Начальная скорость, м/с 825 785 860 700 800 - 600 780
126
Оружие ШКАС MG- 15 MG- 17 УБ MG- 131 ШВАК МП- 20 MG- FF MG-15/20
Скорострель- ность, выстр./ мин. 1800 1200 1000 1000 800 800 800 520 700
Вес оружия, кг 10 9 11 21,5 17 42 - 23 42
Секундный залп, кг 0,29 0,26 0,21 0,8 0,48 1,28 1,28 0,78 1,05
Примечание. 1. По данным ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д.369.
Двухмоторные истребители Bf-110 (Ме-110)
Двухмоторный истребитель Bf-110, созданный в
1935 году, предназначался как для сопровождения дру-
гих самолетов, так и для противовоздушной обороны.
Не исключалось его использование в качестве истре-
бителя-бомбардировщика. По сути это был многоцеле-
вой самолет.
Первое знакомство наших специалистов с ним
состоялось в 1939 году во время посещения совет-
ской делегации авиационных предприятий Германии.
В 1940-м два закупленных Bf-110С-3 всесторонне из-
учили и испытали в ведущих институтах и конструктор-
ских бюро Советского Союза.
Самолет обладал хорошей управляемостью, манев-
ренностью и устойчивостью, был возможен длительный
полет с полностью брошенным управлением. По техни-
ке пилотирования был доступен летчикам ниже сред-
ней квалификации. Он мог летать и на одном двигате-
ле, при условии, что лопасти воздушного винта отклю-
ченного мотора установлены во флюгерное положение.
Пикировал Bf-110С устойчиво.
Управление моторами благодаря применению ав-
томатики очень простое и осуществляется одним ры-
чагом регулировки поступления воздуха в цилиндры.
Подача горючего регулировалась автоматически в за-
127
Двухмоторный истребитель Bf-11003 в НИИ ВВС
висимости от количества поступающего воздуха, его
давления и температуры.
Имелись автомат включения нагнетателя, регули-
рующего обороты крыльчатки посредством гидро-
привода в зависимости от давления наддува и высоты
полета; автомат выключения форсажа через минуту и
приспособление для прожига свечей, а водяной рас-
ширительный бачок — сепаратор для удаления горяче-
го воздуха и пара.
Мотоустановка допускала монтаж и демонтаж мото-
ра вместе с рамой, что очень важно в боевых условиях.
Для быстрой замены двигателя предусмотрены специ-
альные разъемы трубопроводов и тяг управления.
Капоты моторов — легкосъемные. Для их съема и
монтажа требовалось не более трех-четырех минут.
Масляный фильтр имел приспособление для авто-
матической очистки путем поворота соответствующе-
го рычага. Имелось приспособление для разжижения
масла бензином перед остановкой мотора для облег-
чения его запуска в зимнее время.
Несмотря на сильное вооружение (две 20-мм пушки
MG-FF и пять пулеметов MG-17 калибра 7,92-мм) са-
молет, уступая в скорости и маневренности новым ти-
пам советских истребителей, для воздушного боя был
малопригоден. Но даже последующая модернизация
128
Схема бронирования Bf-110C-3
Sag»C0jO. JB”
машины не позволила существенно улучшить эти пока-
затели.
На самолете имелись кислородные легочные аппа-
раты фирмы «Дрегер», позволявшие вести воздушные
бои на высотах более 4000 метров.
Все было в машине хорошо, но из-за отсутствия
бронезащиты экипажа и жизненно важных агрегатов и
систем складывалось впечатление, что она предназна-
чалась не для боя, а для прогулок.
С конца 1940 года в Германии приступили к выпуску
Bf-110Е с двигателями DB-601F-1, который использо-
вался в качестве пикирующего бомбардировщика. Для
этого под фюзеляжем разместили держатели для двух
250-кг бомб. Максимальная же бомбовая нагрузка со-
ставляет 2200 кг. На машине появилась бронезащита.
Летчик был защищен от атак спереди козырьком из пу-
лестойкого стекла толщиной 58 мм и передней пере-
городкой, состоявшей из верхней 10,5-мм и нижней
8,5-мм броне плиты. Вырез в верхней плите прикрывал-
5 - 3320
129
ся изогнутым щитком толщиной 8,5 мм. Сзади летчик
был экранирован 10,5-мм бронезаголовником, 8-мм
бронеспинкой и двумя боковыми плитами толщиной
8,5 мм, установленными за бронеспинкой перпенди-
кулярной оси самолета. Под сиденьем пилота имелись
четыре плиты толщиной по 5,5 мм.
Стрелок-радист был прикрыт заголовником из двух
8,5-мм бронеплит и тремя плитами такой же толщины,
установленными в разных плоскостях.
Хотя общий вес брони достигал 186,2 кг, к середине
войны она уже не обеспечивала надежную защиту эки-
пажей Bf-110 от поражения пушечным огнем наших но-
вейших истребителей.
Уязвимыми местами самолета считались моторы
жидкостного охлаждения и их агрегаты непосредствен-
ного впрыска топлива, протектированные, но не имев-
шие бронезащиты бензо- и маслобаки, расширитель-
ный бачок системы охлаждения двигателей, водо- и
маслорадиаторы. К тому же огневая защита задней
полусферы, состоявшая из пулемета калибра 7,92 мм,
к середине войны считалась слабой.
Самолет допускал подвеску под центропланом до
двух бомб калибра от 250 до 1000 кг, а под консолями
крыла дополнительно к ним — четырех 50-кг бомб.
Bf-110Е-2 был оборудован электрическим и аварий-
ным (механическим) бомбосбрасывателями и приспо-
соблениями, облегчавшими подвеску боеприпасов.
Под крылом допускалась подвеска сбрасываемых то-
пливных баков из фанеры и дополнительного маслоба-
ка на подфюзеляжном бомбодержателе. При этом сум-
марный запас горючего достигал 1010 литров, а мас-
ла —106 литров.
На борту имелись коротковолновая и длинноволно-
вая радиостанции, переговорное устройство, радио-
компас, дистанционный магнитный компас и комплект
130
оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов
предусмотрели посадочную фару, аэронавигационные
огни и освещение кабины. Имелся пистолет с сигналь-
ными ракетами.
Bf-110E-2 мог использоваться и в качестве развед-
чика (Bf-110Е-1), для этого предусматривалась подфю-
зеляжная подвеска аэрофотоаппарата.
Германская промышленность выпустила 6170 само-
летов всех модификаций.
Самолет Bf-110Е-2 появился на Восточном фронте в
1942 году, и немцы его применяли преимущественно в
качестве ночного истребителя-перехватчика, бомбар-
дировщика и разведчика.
При встречах с основным нашим истребителем
И-16 начала войны Bf-110 легко уходил от преследо-
вания или уклонялся от боя. Примером тому может
служить воздушный бой 18 августа 1942 года четырех
Bf-110 с семеркой И-16 из 26-го гвардейского иап. Как
следует из краткой истории полка (ЦАМО, ф. 26 гв.
иап, оп. 143418, д. 2), «с 10.20 в течение 20-25 ми-
нут семь <...> И-16 под командованием капитана Бо-
гатырева Н.А. вели воздушный бой в район Чудово с
четырьмя самолетами противника типа Me-110. После
нескольких атак нашими самолетами (с пулеметным
вооружением. — Прим, авт.) противник, пользуясь
премуществом в скоростях, боя не принял — ушел в на-
правлении Чудово — Новгород.
После сбора наших самолетов для следования на
свой аэродром, два <...> Me-110 стали преследовать
наши самолеты. Тов. Богатырев Н.А., видя, что само-
леты противника могут атаковать наши самолеты, раз-
вернулся и пошел в лобовую атаку, в результате чего
начался второй воздушный бой. После нескольких атак
самолеты противника ушли в облака. В результате воз-
душного боя самолеты старшего лейтенанта Мациевич
131
В.А. и лейтенанта Цыганенко В. Т. были подбиты. Тов.
Цыганенко вынужденно сел на аэродроме Любань, а
тов. Мациевич В. А. — на свой аэродром».
Но для летчиков, воевавших на новых типах истреби-
телей, Bf-110 был довольно легкой добычей. В частно-
сти, как следует из показаний пленного немецкого лет-
чика старшего фельдфебеля Вилли Фрайкера, сбитого
в районе Мурманска в июле 1942 года, Як-1 успешно
вел воздушный бой с Bf-110 в любых положениях. При
этом пленный рекомендовал атаковать «Мессершмит-
та» сзади снизу под ракурсом 1/4, поскольку тот легко
догонял Bf-110.
Но бывали случаи, когда немцы, умело пользуясь об-
лачностью, уходили от преследования.
Пленный советовал также не бояться заднего пуле-
мета, поскольку стрелок из-за тесной кабины не мог
вести прицельный огонь вниз и в сторону. Впрочем, по-
следние негативные стороны Bf-110 наши специалисты
узнали еще до войны, но почему-то забыли поделиться
этим с пилотами строевых частей. (ЦАМО, ф. 562 иап,
оп. 12884, д. 1.)
14 августа 1943 года заместитель командира 3-й
авиаэскадрильи 429-го иап лейтенант Григорьев был
поднят на перехват Bf-110, следовавшего на высо-
те 6000 метров. В тот день 7-балльная облачность
простиралась на высоте 300 метров, при видимости
10-15 км. Перехватчик (Як-7Б) был выведен на цель в
10-15 км юго-западнее станции Угра (московское на-
правление). Первую атаку летчик произвел со сторо-
ны солнца, сверху сзади под ракурсом 2/4 с дистан-
ции 250-200 метров, ведя огонь по кабине экипажа и
моторам. После первой же атаки немец изменил курс
на противоположный и со снижением стал уходить на
свою территорию.
Григорьев, преследуя противника, произвел еще
три атаки с дистанции 150-100 метров, ведя огонь оче-
132
редями по 20-30 патронов. Неприятель же, маневри-
руя по горизонтали, резко менял курс. После четвертой
атаки с резким разворотом влево со снижением вошел
в облака и был потерян.
Стрелок Bf-110 на протяжении всего боя огня не вел,
предположительно, был убит при первой атаке. В том
бою летчик «яка» израсходовал 20 патронов к пушке
ШВАК и 150 — к пулемету БС.
Разбор боя, проведенный по «горячим следам», по-
казал, что внезапность атаки была достигнута со сто-
роны солнца. Атаки проводились тактически грамотно,
но с большой дистанции. При первой атаке летчик про-
явил поспешность, открыв огонь с большой дистанции,
чем обнаружил себя и не мог с ходу уничтожить против-
ника. Это, в конечном счете, и решило исход боя.
Каких-то особенных тактических приемов у пилотов
Bf-110 не было. На рожон они не лезли и старались, на-
неся удар, быстрее покинуть «поле боя».
Лучше всего Bf-110 зарекомендовал себя в качестве
ночного перехватчика. Кстати, в 1944 году на аэродро-
ме под Яссами отступавшие немцы в спешке оставили
два истребителя-перехватчика Bf-110G-4, оснащенных
радиолокаторами FuG-202. Самолеты были в хорошем
состоянии за исключением двигателей, умышленно вы-
веденных из строя. На аэродром срочно прибыли спе-
циалисты НИИ ВВС, которых интересовал не столько
самолет, сколько его «начинка», включавшая радиоло-
кационные прицелы. Обе машины восстановили, чтобы
перегнать в подмосковную Чкаловскую. Однако во вре-
мя перелета одна из них потерпела аварию и не вос-
станавливалась, а другая благополучно добралась до
пункта назначения.
В НИИ ВВС машину и ее радиолокационное обору-
дование всесторонне изучили. В испытаниях под ру-
ководством ведущего инженера Осипова участвовали,
в частности, летчик (командир полка боевого приме-
133
нения) Журавлев и инженер от отдела по испытаниям
радиооборудования В.В. Мацкевич. В ходе испытаний
было предложено использовать трофейную машину
для борьбы с немецкими бомбардировщиками, совер-
шавшими налеты на советские города, а единствен-
ным кандидатом на должность оператора радиолока-
ционного прицела был Вадим Викторович, прекрасно
владевший немецким языком. Однако реализовать эту
идею не удалось, поскольку испытания приходилось
часто прерывать из-за отказов техники. Так, 21 раз вы-
ходили из строя моторы, а в последнем полете «Мес-
сершмитт» потерпел катастрофу, унеся жизни Журав-
лева и Осипова.
Ме-210/Ме-410
В 1942 году на Восточном фронте впервые появился
многоцелевой самолет Ме-210А-1 с двумя моторами
DB-601F-1, продолживший линию, начатую с Bf-110.
Он мог применяться в качестве истребителя сопро-
вождения и пикирующего бомбардировщика. Нашим
летчикам он встречался редко примерно до середины
1943 года. «Живого» немца захватить так и не удалось,
и представление о нем в годы войны пришлось соби-
рать по крупицам, используя останки сбитых машин и
зарубежную периодику. Лишь после победы довелось
ближе познакомиться с трофеем.
Двухлонжеронное крыло самолета состояло из цен-
троплана и двух консолей. Его механизация включала
предкрылки и щелевые закрылки, аналогичные тем, что
устанавливались на BM09G-2. На участке, где распо-
лагались водорадиаторы, закрылки служили и створ-
ками радиаторов. Элероны — щелевые, имели аэро-
динамическую и весовую балансировку, а также «ножи»
на задней кромке. На верхней и нижней поверхностях
имелись решетчатые тормозные щитки, выполненные
134
Трофейный Ме-210 в Англии
из профилей уголкового сечения. Тормоза убирались
заподлицо с обшивкой крыла.
Фюзеляж — полумонокок, в носовой части которо-
го находилась двухместная кабина экипажа. Хвостовая
часть фюзеляжа технологически делилась на две части.
Хвостовое оперение — однокилевое. Стабилиза-
тор — нерегулируемый.
Шасси — трехопорное с хвостовым колесом, убира-
емое. Основные стойки убираются назад в мотогондо-
лы за главным лонжероном с поворотом вилки колеса
на 90 градусов.
Топливо располагалось в шести протектированных
баках (четырех центропланных суммарной емкостью
2160 литров) и двух консольных — по 180 литров.
В каждой мотогондоле располагались 68-литровые
маслобаки.
Вооружение включало по два пулемета MG-17 кали-
бра 7,92 мм и MG-131 калибра 13 мм с боезапасом по
500 патронов на ствол, а также две 20-мм пушки MG-
151 с общим боекомплектом 650 патронов. Неподвиж-
ные MG-13 и MG-151 с электрическим спуском были
установлены под полом кабины, MG-131 — в блистер-
ных установках по бортам фюзеляжа за задней кромкой
крыла и предназначены для защиты задней полусферы.
Управление пулеметами MG-131 — электромехани-
ческое, дистанционное при помощи двух рычагов, на-
135
ходившихся в кабине стрелка-радиста. Для стрельбы в
вертикальной плоскости блистерные установки пово-
рачивались вместе с пулеметами. Для стрельбы в го-
ризонтальной плоскости в блистерах имелись щели для
перемещения стволов MG-131.
У пилота имелся рефлекторный прицел 12Д, а у
стрелка-радиста — два прицела «Реви-25Б» (по одному
на каждый пулемет).
Бомбовая нагрузка размещалась в грузовом отсеке
фюзеляжа в следующих вариантах: 2x250 кг, 2x500 кг и
1x1000 кг. На подкрыльевых держателях допускалась
подвеска двух бомб калибра 250 кг. В нормальном ва-
рианте бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, а в пере-
грузочном — 1500 кг.
Для повышения живучести самолета и экипажа от
стрелково-пушечного огня противника пилот был защи-
щен сзади 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголов-
ником, прилегавшим к верхней части фонаря кабины.
За бронеспинкой имелся экран из дюралюминиевой
плиты. Пол кабины пилота включал 10-мм бронеплиту,
а под сиденьем находилась плита толщиной 5 мм.
Стрелок-радист защищен от атак сзади 5-мм бро-
неплитой по всему сечению фюзеляжа. Перед головой
имелся пулестойкий 64-мм козырек.
Защищены были также расширительный бачок во-
дорадиатора и мотор. Бронеплита толщиной 5 мм и ди-
аметром 670 мм находилась непосредственно за коком
винта. Двигатель сзади, а водорадиатор сверху и снизу
также защищали 5-мм плиты. Заслонки выходной части
воздушного тоннеля системы охлаждения были изго-
товлены из брони. Общий вес брони достигал 186 кг.
Оборудование самолета включало радиостанции
FuG-Ю и FuG-16, аппаратуру слепой посадки ЕВЫ и ав-
топилот «Аскания». На Ме-210 имелись выдвижная поса-
дочная фара и кислородное оборудование типа «Дрегер
Хоэнатмер» с шестью кислородными баллонами.
136
Представители советского руководства осматривают немецкую
трофейную технику. На заднем плане —Ме-210
Кабина экипажа хорошо вентилировалась и обогре-
валась, а в носовой части фюзеляжа находилась наду-
вная резиновая лодка для спасения экипажа на воде.
На советском фронте Ме-210 применялся в незна-
чительных количествах, а потому и упоминания о нем в
мемуарной литературе и документах крайне редки.
Дальнейшим развитием концепции двухмоторных
истребителей стал многоцелевой Ме-410, запущен-
ный в серийное производство в 1943 году. Этот са-
молет, изначально предназначавшийся для борьбы с
англо-американскими стратегическими бомбардиров-
щиками, изредка появлялся и на Восточном фронте,
но уже под самый занавес войны. Одной из первых на
Ме-410 была переучена 1-я группа бомбардировочной
эскадры (I/KG51), ранее летавшая на Ju-88. В сентябре
1943 года экипажи группы I/KG51 на Ме-410, оснащен-
137
ных четырьмя пусковыми установками для неуправля-
емых ракет, впервые вступили в бой. Но вопреки ожи-
даниям эффективность применения нового оружия
оказалась низкой. Число сбитых самолетов противника
не превышало собственные потери, и после первогоже
вылета группа не смогла поддерживать боевую готов-
ность. К тому же Ме-410 в начале эксплуатации не име-
ли оборудования для ночных полетов и использовались
по прямому назначению исключительно днем.
Особенностью Ме-410 считалась механизация кры-
ла с автоматической системой выпуска закрылков и
шасси. Связано это было с высокой посадочной ско-
ростью машины, намного большей, чем у Ju-88. В силу
этого освоение пилотами Ме-410 часто приводило к
посадкам на фюзеляж. В остальном проблем с пилоти-
рованием машины не возникало.
В конце войны на освобожденной от гитлеровских
войск территории Германии был захвачен в целости и
сохранности истребитель-перехватчик Ме-410В-2 с
двумя моторами DB-603A, укомплектованными вин-
тами VDM диаметром 3,4 метра. Хотя самолет уже не
представлял никакой угрозы для нашей страны, но
многие технические решения, заложенные в нем, могли
быть использованы при создании новой и модерниза-
ции существовавшей в Советском Союзе авиатехники.
Самолет имел мощное пулеметно-пушечное воору-
жение, включавшее танковую пушку БК калибра 50 мм
с боезапасом 21 патрон, размещенную в носовой части
фюзеляжа, два 20-мм орудия MG-151 с 600 патронами
и неподвижный пулемет MG-131 (500 патронов). Для
защиты задней полусферы предназначались два под-
вижных MG-131 (общий боекомплект 900 патронов) с
дистанционным управлением.
Достоверно известно, что один Ме-410 сбил коман-
дир 565-го иап Герой Советского Союза В.А. Шишов,
воевавший на МиГ-3.
138
Испытания Ме-410В-2 в НИИ ВВС завершились в
мае 1945 года, и акт по их результатам был утвержден
командованием ВВС 2 июня того же года. В заключении
по самолету, в частности, отмечалось:
«Трофейный самолет «Мессершмитт» Ме-410В-2
в варианте истребителя-перехватчика по максималь-
ной горизонтальной скорости превосходит серийные
отечественные самолеты Пе-2 и Ту-2, но уступает их
модификациям Пе-2И и СДБ, испытанным в ГК НИИ
ВВС в 1944 году.
Тактические свойства самолета Ме-410В-2 в вариан-
те истребителя-перехватчика позволяют применять его
только против бомбардировщиков, максимальные гори-
зонтальные скорости которых ниже его собственной.
Отдельные конструктивные элементы и агрегаты
ВМГ (винто-моторной группы. — Прим, авт.), воору-
жения и спецоборудования представляют технический
интерес и должны стать предметом изучения в кон-
структорских бюро НКАП».
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ ДВУХМЕСТНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Данные фирмы Bf-110С-3 №3130 Bf-110G-34’ Ме-210С” Ме- 410В-2
Двигатель DB- 601А DB-601A DB-605B DB-605B DB-603A
Мощность, л.с.: взлетная номинальная/ на высоте, м 2x1175 2x1050/ 4100 2x1175 2x1050/ 4100 2x1475 2x1250/ 5790 2x1475 2x1250/ 57903» 2x1750 2x1650е»
Размах крыла, м 16,23 16,23 16,3 16,4
Длина, м 12,07 12,07 12,1 12,15 12,5
Высота в линии полета, м 3,46 3,46 4 3,7 4,3
Площадь крыла, м2 38,4 38,4 38,4 36,2 36,43
Взлетный вес, кг 6500 6510 7456/ 9158 9706/ 10706 10410
139
Данные фирмы Bf-11 ОС-3 №3130 Bf-110G-341 Ме-гюс4’ Ме- 410В-2
Вес пустого, кг - 5020 5965 7283 7165
Вес топлива, кг 2520 л 2100 макс. 1815 1800
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м 460 530/ 4600 442 525/ 4600 463 561/ 5800 479 578/ 6500 506 560/ 2900
Скороподъем- ность на высоте 1000 м, м/с - 10,5 - - -
Время набора высоты 5000 м, мин - 8,4 - 11,5” 8,6
Время виража на высоте 1000 м, с - 30 - - -
Практический потолок, м 10000 9500 11000 - 9500
Дальность, км - 800” 20805» 17305»
Разбег/пробег, м 300/ 450 3702»/3402’ - -/- 730/ 10007>
Вооружение Количество х калибр — 2x20 5x7,92 2x20 5x7,92 2x20 2x13 2x7,92 2x20 1x50 3x13
П р и м е ч а н и я. 1. При скорости, соответствующей 0,9^. 2. При скорости ве-
тра 2,5 м/с. 3. Боевой режим - 1355 л.с. на высоте 5700 м. 4. Справочник по ино-
странным самолетам 1941-1946, М., БИТ, 1947.5. На наивыгоднейшем режиме.
6. На высоте 2900 м (1-я граница высотности), на высоте 5700 м (2-я граница
высотности) - 2x1510 л.с. 7. Посадочная скорость 160 км/ч. 8. На высоте 6500 м.
Ме262 (Ме-262) на Восточном фронте
Считается, что первыми на советско-германском
фронте с реактивными истребителями встретились
летчики 176-го гвардейского истребительного авиа-
полка 14 февраля 1945 года. В тот день А.С. Куманич-
140
Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб у истребителя Ла-7,
на котором был сбит Ме-262
кин в паре с командиром полка П.Ф. Чупиковым уви-
дели в воздухе необычный самолет. Гвардейцы попы-
тались атаковать противника, но «немец» неожиданно
и очень быстро оторвался от преследователей. После
проявки пленки фотокинопулемета стало ясно, что не-
обычным самолетом оказался новейший истребитель
Ме-262 с турбореактивными двигателями (ТРД). Это
была первая, но не последняя встреча летчиков 176-го
гиап с реактивной техникой немцев.
Первому же из советских летчиков сбить Ме-262 до-
велось И.Н. Кожедубу на Ла-7. Факт известный, и, не-
смотря на это, все же стоит привести описание боя
словами Ивана Никитича:
«19 февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне
довелось встретиться с немецко-фашистским реактив-
ным самолетом.
Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдале-
ке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом.
С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м вне-
запно появился самолет. Он летит вдоль Одера на ско-
141
рости, предельной для наших «Лавочкиных». Да это же
реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю
мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевид-
но, и не смотрел назад, полагаясь на большую ско-
рость. Выжимаю из машины максимальную скорость,
стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим
снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочет-
ся подробно рассмотреть его; если удастся — открыть
огонь и сбить.
Титаренко не отстает. Зная, что он может поспе-
шить, предупреждаю:
— Дима, не торопись!
Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот
метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость
позволили мне приблизиться к реактивному самоле-
ту. Но что такое? В него летят трассы: ясно — мой на-
парник все-таки поторопился! Про себя нещадно его
ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо
нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне по-
могли: немецкий самолет стал разворачиваться влево,
в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сбли-
зился с врагом. С невольным волнением открываю
огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части,
падает».
Сегодня находятся «ревизоры» итогов Второй миро-
вой войны, считающие что Иван Никитич все это выду-
мал. Однако, как следует из печати, после войны нем-
цы подтвердили потерю «Мессершмитта» в тот день и
даже установили его заводской номер.
Передо мной лежит наградной лист на И.Н. Ко-
жедуба, подписанный 31 марта 1945 года команди-
ром 176 гиап Героем Советского Союза полковником
П.Ф. Чупиковым. Действительно, в этом документе нет
даже упоминания о сбитии реактивного самолета. Бо-
лее того, ближайшие бои, в которых Кожедуб одержал
несколько побед (над FW-190), имели место 12 февра-
142
ля 1945 года. Следующий бой состоялся 11 марта. Но и
в этот раз упоминаются лишь FW-190 и BF-109. Скорее
всего, тогда не удалось подтвердить это событие сви-
детельскими показаниями. Но спустя несколько деся-
тилетий правда восторжествовала.
Встречались с Ме-262 и другие летчики. Впервые об
этом поведал в мемуарах Маршал авиации С.И. Руден-
ко. «Первая встреча произошла раньше, 22 марта, —
писал Сергей Игнатьевич, — в самый разгар воздуш-
ного боя, когда ведущий группы капитан В. Мельников
пошел в атаку на фашиста, насевшего на Ил-2. И вдруг
сзади сбоку в хвост машины командира стал заходить
необычный самолет врага. Не мешкая ни секунды, ком-
сорг эскадрильи лейтенант Л. Сивко бросился напере-
рез фашисту. Тщательно прицелившись, он нажал обе
гашетки. Залповый огонь прошил Ме-262 и он, вспых-
нув, рухнул на землю. Но и машина Л. Сивко была по-
вреждена, летчик не смог покинуть ее и погиб смертью
героя... Сбитые реактивные самолеты появились на
боевом счету капитанов Марквеладзе и Кузнецова».
Встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кому-то
удавалось сбить «оружие возмездия», а кто-то попадал
под его удары. Третьим советским летчиком, одержав-
шим победу над реактивным «Мессершмиттом», стал
Г.А. Мерквеладзе из 152-го гвардейского иап. Гарри
Александрович в ходе боевого вылета заметил незна-
комый самолет противника. Немецкий пилот тоже во-
время отреагировал на появление советского истреби-
теля и приготовился к атаке. Мерквеладзе понял, что
без хитрости с этим самолетом не справиться.
Когда истребитель противника, имея преимущество
в скорости, зашел в хвост самолета Мерквеладзе, тот
резко ушел в сторону, пропустив неприятеля вперед.
Советскому летчику оставалось лишь поймать в прицел
противника и расстрелять его в упор...
143
Спустя четыре недели после появления на совет-
ском фронте Ме-262, 27 февраля 1945 года в 16-й Воз-
душной Армии прошла конференция на тему: «Борьба
поршневых истребителей ВВС РККА против новой ре-
активной техники противника». Открыл конференцию
командующий армией ВА генерал-полковник авиации
С.И. Руденко.
«Мы собрались для того, — произнес Сергей Игна-
тьевич, — чтобы поговорить о некоторых особенностях
борьбы со скоростными немецкими самолетами, в том
числе с «Мессершмиттами-262», имеющими реактив-
ные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь
товарищей уже встречались с такими самолетами в
воздухе. Хотелось бы, чтобы эти летчики поделились
своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали,
как выглядят новые вражеские самолеты в полете, ка-
кая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сби-
вать их. Этого требуют интересы окончательной побе-
ды над немецко-фашистской Германией».
Вслед за ним выступил помощник командира 3-го
истребительного авиакорпуса подполковник А.И. Нови-
ков, которому тоже довелось повстречать реактивный
истребитель:
«Самолет имел длинный утонченный хвост и удли-
ненную носовую часть с низкой подвеской двух гон-
дольных установок под крыльями. Встреча произошла
на пересекающихся курсах. Противник быстро проско-
чил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска
я опять встретил его и пошел на сближение. Немецкий
летчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался,
ушел. В третий раз встретил противника на том же кур-
се, что и впервые.
Развернувшись, я набрал скорость 570 км/ч и пошел
на сближение. Однако реактивный самолет опять ушел
от меня. Его попытался атаковать генерал Е.Я. Савиц-
144
Ме-262А-1а из 3-й группы 2-й истребительной эскадры (III./JG2). 1945 г.
кий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультат-
ной: скорость немецкой машины достигала 800 км/ч.
Следов работы его реактивных двигателей не было за-
метно из-за сильной дымки».
Подводя итог своего выступления, Алексей Ивано-
вич дал несколько советов по технике борьбы с новыми
самолетами:
«Во-первых, атаковать, только используя метод вне-
запности, лучше со стороны солнца.
Во-вторых, при ведении боя необходимо использо-
вать маневр своего самолета, чтобы не допустить при-
цельного ведения огня противником. Во время атаки
врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий
проскочит вперед, только тогда открывать пушечный
огонь».
Новиков также отметил довольно плохую маневрен-
ность этого самолета из-за очень большой скорости.
По его мнению, прицел, стоявший на советских само-
летах, был пригоден для стрельбы по новым самоле-
там противника лишь с коротких дистанций. На дальних
расстояниях вести огонь было бессмысленно, но пере-
делывать прицел специально для борьбы с новым са-
молетом противника не следовало.
Командир 176-го гвардейского иап подполковник
В.Н. Макаров так описал свою встречу с Ме-262: «При-
145
крывая наземные войска на северном плацдарме реки
Одер, я тоже встретил незнакомый самолет. Вначале
признал его за «раму», но, когда развернулся и пошел
в атаку, убедился, что это не «Фокке-Вульф». Под пло-
скостями машины были подвешены гондольные уста-
новки. Вероятно, в них находились реактивные двига-
тели, так как из гондол струился белый дымок. Неиз-
вестный самолет быстро удалился от меня, и я потерял
его из вида».
Валентин Николаевич согласился с Новиковым: «для
того, чтобы сбить такой самолет, требовался фактор
внезапности, используя солнце и облака». По мнению
Макарова, одной из слабых черт машины был плохой
обзор пилота, в особенности нижней полусферы. Вы-
ступавшие на конференции пилоты были единодушны
в том, что прицел на самолете менять не надо, но вести
огонь следует только под малыми ракурсами.
Также Макаров внес предложение о том, что на за-
дания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать
пары или четверки, так как ими легче управлять, нежели
большими группами. И о том, что боевой порядок при
сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков не-
обходимо строить так, чтобы не дать возможность про-
тивнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и
оттянуть их назад.
От 53-го гвардейского иап в конференции участво-
вали майор И.И. Кобылецкий и капитан Г.С. Дубенок.
И.И. Кобылецкий предложил изучить маршруты поле-
тов противника и организовать засаду, чтобы застиг-
нуть противника врасплох и, взяв инициативу воздуш-
ного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке
самолет врага.
Капитан Г.С. Дубенок, напротив, развил мысль
В.Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с про-
тивником надо использовать все преимущества строя
штурмовиков и истребителей.
146
К тому же одна или две пары истребителей должны
следовать впереди основной группы и уничтожать ис-
требители противника, которые будут проноситься на
большой скорости сквозь строй бомбардировщиков
или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными летчи-
ками безуспешны, так как их продолжительность столь
мала, что неопытный пилот не сможет прицелиться и
поразить цель.
Подводя итог прошедшей конференции, команду-
ющий 16-й Воздушной Армией С.И. Руденко пореко-
мендовал командованию частей продолжить процесс
обучения тактике борьбы с реактивными самолетами
люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с ними
будут происходить на коротких дистанциях.
Вторую победу над реактивным «Мессершмиттом»
на советском фронте одержал лейтенант Лев Иванович
Сивко. Это произошло вечером 22 марта 1945 года.
В тот день четверка Як-9 из 812-го иап, прикрывавшая
наземные войска, во главе с капитаном В.И. Мельни-
ковым барражировала на высоте 2000 метров со ско-
ростью 550 км/ч. Первым неизвестный самолет без
воздушных винтов увидел Л.И. Сивко. Когда противник
начал разворачиваться, Сивко очередью с дистанции
100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262.
После чего самолет противника перевернулся и упал в
пяти километрах западнее города Цехина.
В оперативной сводке 3-го истребительного авиаци-
онного корпуса от 22 марта, в частности, сообщалось,
что на выполнение боевых заданий в тот день «летало
155 самолетов: 97 Як-9, 36 Як-3, 22 Ла-7. Летчиками
3-го иак проведено 20 воздушных боев, в результате
которых сбито 18 самолетов противника, из них 14 ФВ-
190, 3 Ме-109, 1 реактивный Ме-262...».
В печати проскальзывает сообщение, что в тот день
немцы заявили о трех сбитых реактивных истребителях
люфтваффе. Есть большие сомнения в достоверности
147
сказанного, поскольку немцы вряд ли стали бы акцен-
тировать внимание на потерях оружия возмездия. Им
гораздо выгоднее превозносить его, вбивая населению
миф о возможном повороте в ходе войны. Скорее эта
информация появилась после войны на основании из-
учения немецких архивов. Если это так, то можно пред-
положить, что две других машины были уничтожены в
ходе налета на Германию американских бомбардиров-
щиков.
Можно, конечно, найти в зарубежных источниках и
заводские номера погибших машин и летчиков, пило-
тировавших их, но, думаю, это сейчас не столь важно.
В апреле того же года В.А. Егоровичу, летавшему
на Як-9Т с 37-миллиметровой пушкой, и И.А. Кузнецо-
ву удалось сбить еще по одному Ме-262. Подробности
уничтожения «Мессершмитта» Егоровичем не сохрани-
лись. Что касается победы Кузнецова, имевшей место
в групповом бою, то на этот счет сохранились воспо-
минания летчика-штурмовика Героя Советского Союза
И.Г. Драченко, опубликованные в книге «На крыльях му-
жества»: «...бороться с Ме-262 было гораздо труднее.
Реактивные самолеты проносились над нашим строем,
подкарауливая «илы» на разворотах при заходе на цель
или при выходе из атаки. Атаковали они и поврежден-
ные машины, идущие на посадку.
Одна пара приноровилась перехватывать «ильюши-
ных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращай-
ся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые на-
скоки охотников. План мы придумали простой: меня с
напарником решили использовать в качестве приман-
ки, обмануть противника видимостью легкой добычи.
Как-то утром <...> я поднял свой «ил» в воздух. Бое-
комплект полный, но без бомб. Три пары «яков» набра-
ли высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить
над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта нача-
148
ли расти две серебристые точки. Ведущий Ме-262 по-
шел в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную оче-
редь. Тут подоспели сверху и наши истребители.
Атаковавший меня «мессер» стремительно ушел
ввысь, а второго наши ребята все-таки накрыли...»
Таков краткий итог боевых соприкосновений совет-
ских летчиков с самолетами Ме-262. Этот первый опыт
борьбы с реактивными самолетами изучался в строе-
вых полках как ВВС, так и авиации ПВО. Например, в
полках 317 иад 6-й воздушной истребительной армии
(ВИА) ПВО, несмотря на удаленность от фронтов, в
марте 1945 года отрабатывались темы как по тактиче-
ским приемам воздушных боев с самолетами Ме-262 и
Ме-163, так и отражению ударов самолетов-снарядов.
В марте 1945 года летчик люфтваффе Хельмут Лен-
нартц из JG 7 совершил вынужденную посадку на тер-
ритории, контролируемой советскими войсками. Это
был первый экземпляр реактивного самолета, попав-
ший в руки наших специалистов с незначительными по-
вреждениями. Вслед за этим на аэродромах Ораниен-
бурга, Далгов и Темпельхоф было обнаружено большое
количество истребителей Ме-262 и Ме-163 и двигате-
лей к ним.
Первые образцы двигателей Jumo-004, точнее, их
обломки, поступили в Центральный институт авиамо-
торостроения (ЦИАМ) в начале марта 1945 года. Летом
того же года в НИИ ВВС испытали на стенде двигатель
BMW-003, что позволило определить его тяговые и рас-
ходные характеристики.
Позже комиссия, созданная Особым Комитетом при
ГКО по разработке мероприятий по изучению и осво-
ению немецкой реактивной техники, предложила по-
ручить заводу № 26 (главный конструктор В.Я. Климов,
директор Баландин) скопировать этот ТРД и освоить
его серийное производство.
149
После окончания Великой Отечественной войны
в Советский Союз привезли четыре экземпляра тро-
фейных Ме-262. Один из них (заводской №110426)
из эскадры JG7, совершивший вынужденную посадку
в Шнайдемюле, поступил в разобранном виде в НИИ
ВВС в подмосковную Чкаловскую на государственные
испытания. После всестороннего изучения самолета и
его систем на Опытном заводе института параллельно
с восстановлением и подготовкой машины к летным
испытаниям изготовили и исследовали в большой аэ-
родинамической трубе НИИ ВВС деревянную модель
крыла (удлинением 5,15), набранного из профилей, ис-
пользованных в несущей поверхности «Мессершмит-
та». Такой методический подход позволил выработать
рекомендации летчикам и избежать возможных нега-
тивных последствий в ходе летных испытаний.
Вооружение самолета включало две пушки МК-
108А-3 калибра 30 мм с общим боезапасом 180 патро-
нов и до 500 кг бомб (максимальный калибр — 500 кг).
Судя по составу вооружения, это был типичный истре-
битель-бомбардировщик Ме-262А-2а.
Диапазон центровок самолета в ходе испытаний из-
менялся от 22,2 до 30,8%.
Ведущими по машине были инженер И.Г. Рабкин,
техник В.А. Федотов и летчик-испытатель А.Г. Кочет-
ков. В состав испытательной бригады входили также
инженеры В.А. Березин (по вооружению), В.А. Иванов,
Ю.З. Манышев, С.Ш. Фрадков и П.А. Алексеев (по дви-
гателю). Облетали самолет А.Г. Прошаков, П.М. Стефа-
новский и А.Г. Терентьев.
Летные испытания Ме-262 начались 15 августа
1945 года, но на следующий день испытания прервали
из-за выхода из строя левого двигателя. В ноябре Ан-
дрей Григорьевич выполнил последний двенадцатый
испытательный полет, в котором предстояло опреде-
лить максимальную скорость на высоте 11 000 метров.
150
Ме-262 на аэродроме НИИ ВВС
«Скорость, — как описал впоследствии П. М. Стефанов-
ский событие того дня со слов Кочеткова, — быстро на-
растала, достигнув максимальной — 870 км/ч. Вслед-
ствие смещения аэродинамического центра давления
назад самолет все время «зависал на ручке» — стре-
мился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику
невозможно было удержать машину в горизонтальном
положении. Кочетков начал действовать двумя. Пи-
кирующая тенденция продолжала увеличиваться. По
151
телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с
приборной доски на все уменьшающееся расстояние
между основанием ручки управления и сиденьем лет-
чика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей.
Тянущие усилия на ручке уже превышали 24 килограм-
ма. Необходимо срочно воспользоваться стабилиза-
тором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор
не двигался с места. Запас хода ручки весь исчерпан.
Единственное спасение — немедленно уменьшить ско-
рость.
Удерживая с колоссальным напряжением ручку
правой рукой, летчик переносит левую руку на секто-
ра управления двигателями и убирает обороты. Вот где
пригодилась русская силушка, которой, по-видимому,
не хватало в подобных случаях немецким пилотам!
А может быть не только силы, но и выдержки? Кнопки-
то радиопередатчика радиостанции находились на од-
ном из секторов двигателей. В панике, вытягивая са-
молет из пикирования двумя руками, фрицы не могли
радировать в эфир о своих бедах.
Однако почему же отказало управление стабилиза-
тором? Нашелся ответ и на этот вопрос. Быстрая смена
положительной температуры отрицательной при повы-
шенной в тот день влажности воздуха способствовал^
образованию ледяной корки на контактах электровы-
ключателя (привода) стабилизатора».
Акт по результатам государственных испытаний был
утвержден 22 ноября 1945 года.
Основными дефектами, выявленными в ходе испы-
таний, были большие усилия на ручку управления (отча-
сти это связано с малой хордой рулей высоты, не пре-
вышавшей 23% от хорды горизонтального оперения).
Процесс запуска ТРД был сложен, поскольку с трудом
запускались поршневые моторы («ридели»), раскру-
чивавшие роторы реактивных двигателей. Отмечался
прогар направляющих аппаратов турбин.
152
Летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кочетков
Отмечались и особенности шасси с носовым коле-
сом. К тому времени в Советском Союзе был накоплен
достаточный опыт по эксплуатации самолетов, в ос-
новном поставленных по ленд-лизу, с подобной схемой
шасси. В частности, было замечено, что у Ме-262 соот-
ношение между продольной базой и колеей достигало
1,55, что примерно в два раза больше, чем на самоле-
тах других типов. Это было связано исключительно с
компоновкой машины, на которой пришлось отказаться
от изначальной хвостовой опоры.
153
Испытания также выявили, что статическая неустой-
чивость носового колеса, обусловленная расположени-
ем его центра на оси стойки, имеющей значительный
вынос (около 15 градусов), недостаточно компенсиру-
ется центрирующим устройством. Чтобы колесо при-
няло устойчивое положение в направлении движения
самолетов, перед началом разбега следовало порулить
10-15 метров по прямой. Неустойчивость носового ко-
леса давала о себе знать в начале разбега, и тенден-
цию машины к разворотам приходилось парировать
тормозами колес главных опор шасси.
Полеты на Ме-262 показали, что при большой по-
садочной скорости носовая опора в момент касания
с взлетно-посадочной полосой испытывает большие
знакопеременные нагрузки, направленные перпенди-
кулярно оси амортизатора и вызывавшие значитель-
ные напряжения в конструкции носовой части фюзеля-
жа. Для исключения этого «эффекта» на самолете при-
менили предварительную раскрутку носового колеса
набегающим потоком воздуха с помощью лопаток, рас-
положенных на колесе.
При дросселировании двигателей самолет очень
медленно тормозил, и из-за большого диапазона по-
летных скоростей приходилось часто менять угол уста-
новки стабилизатора. И еще один негативный момент
самолета — затрудненный уход на второй круг. В этом
случае из-за плохой приемистости двигателей соглас-
но инструкции летчику следовало медленно перевести
рычаги управления двигателями на режим максималь-
ной тяги. Пилотирование же самолета требовало навы-
ков в управлении двигателями.
В то же время летчики отмечали, что по технике пи-
лотирования, включая взлет и посадку, Ме-262 был
близок к обычным самолетам с шасси с носовой опо-
рой.
154
В заключении акта НИИ ВВС по результатам госу-
дарственных испытаний машины, в частности, отмеча-
лось: «Трофейный самолет «Мессершмитт» Ме-262 с
двумя газотурбинными реактивными двигателями
является доведенным реактивным самолетом и, как
показали испытания его в НИИ ВВС Красной Армии,
обладает большим преимуществом в максимальной
горизонтальной скорости перед современными и ино-
странными истребителями с ВМГ и имеет удовлетво-
рительную скороподъемность и дальность полета.
Плохие взлетные свойства самолета с газотурбин-
ными реактивными двигателями требуют больших
взлетных полос, длиной до 3 км, или применения спе-
циальных ускорителей взлета (пороховых или жидкост-
ных ракет).
Ходатайствовать перед СНК Союза ССР о постройке
серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одно-
местном и двухместном вариантах, с целью быстрей-
шей подготовки летного состава строевых частей ВВС
Красной Армии и исследования вопросов аэродинами-
ки, связанных с большими скоростями полета».
После завершения испытаний Ме-262 передали во
2-е управление НИИ ВВС, занимавшееся испытани-
ями силовых установок, масел и топлив для них. Там
он эксплуатировался около года. Последний полет
«Мессершмитта» состоялся 17 сентября 1946 года.
В тот день у реактивного «мессера» на взлете отказал
один из двигателей, что привело к быстрому увеличе-
нию крена. Самолет задел землю крылом и полностью
разрушился, унеся жизнь летчика-испытателя Федора
Федоровича Демиды, командира опытной эскадрильи
2-го управления института.
За месяц до окончания испытаний Ме-262 в НИИ
ВВС в октябре 1945 года в ОКБ-482 В.М. Мясищева,
155
в соответствии с распоряжением Наркомата авиацион-
ной промышленности от 20 октября 1945 года, присту-
пили к изучению конструкции самолета, выпуску черте-
жей и приспособлений под отечественное вооружение
и оборудование, а также к восстановлению другого
экземпляра трофейного истребителя. Самолет в ОКБ-
482 поступил с завода № 51, где главным конструкто-
ром был В.Н. Челомей. Работу закончили к 29 декабря,
но в воздух «Мессершмитт» так и не поднялся.
Но еще за месяц до этого (в ноябре 1945 года)
П.В. Дементьев сообщил заместителю председателя
Совета Народных Комиссаров Г.М. Маленкову: «Для
сокращения времени изучения и освоения в производ-
стве реактивных двигателей и самолетов НКАП считает
целесообразным начать серийное производство само-
лета Ме-262...
Производство самолета может быть организовано
на заводах № 381 в Москве и № 292 в Саратове.
Изучение двигателя ЮМО-004 поручено главному
конструктору Климову, который также приступил к этой
работе».
Предполагалось даже построить 120 самолетов
этого типа. Но правительство хранило молчание, и
тогда Мясищев 5 января 1946 года вновь обратился к
заместителю наркома авиационной промышленности
П.В. Дементьеву:
«Самолет Ме-262 может быть модифицирован для
запуска в серию с резко облегченным весом (на 580 кг)
за счет упрощения оборудования и вооружения... Са-
молет будет иметь, при полном сохранении хороших
летных качеств исходного типа, освоенное промыш-
ленностью или осваиваемое оборудование, за исклю-
чением некоторого количества необходимого нового
оборудования, связанного с реактивными двигате-
лями.
156
Передняя гондольная установка пушки MG-FF самолета FW-200C-3
Должен отметить, что этот самолет по отзыву НИИ
ВВС:
а) обладает рядом эксплуатационно отработанных
конструкций, как трехколесное шасси, подготовленную
герметизацию кабины и т.д.;
б) имеет отработанные в войсковой эксплуатации на
больших скоростях аэродинамические формы (подбор
дужек, вопросы интерференции) и хорошие характери-
стики управляемости;
в) допускает возможность установки очень мощного
вооружения и использования его в качестве штурмо-
вика;
г) имеет отработанный учебно-тренировочный двух-
местный вариант;
д) имеет возможность дальнейшего увеличения
максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и
дальности (до 1200 км/ч).
157
При этом оснащение ВВС КА реактивными самоле-
тами (в одноместном и двухместном — учебном вари-
антах) может начаться уже с середины 1946 года.
Дальнейшее улучшение летных качеств самолета
может осуществляться на базе двигателей большой
мощности и дальнейшего улучшения аэродинамики
крыла...»
На запуске в серию трофейного истребителя на-
стаивало и руководство ВВС, но правительство страны
приняло другое решение — осваивать отечественные
МиГ-9 и Як-15.
Возможно, что главным мотивом, почему отклонили
предложение о постройке Ме-262 в Советском Союзе,
стало мнение заместителя наркома авиационной про-
мышленности по опытному строительству А.С. Яков-
лева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из
совещаний у Сталина, — рассказывал Александр Сер-
геевич, — при обсуждении вопросов работы авиацион-
ной промышленности было рассмотрено предложение
наркома А.И. Шахурина о серийном производстве за-
хваченного нашими войсками реактивного истреби-
теля «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин
спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мне-
ние.
Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но решительно
возражаю против запуска его в серию, потому что это
плохой самолет, сложный в управлении и неустойчи-
вый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии.
Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет на-
ших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убе-
дятся на собственном опыте, что это самолет опасный
и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными
свойствами.
Я заметил, что если будем копировать «Мессерш-
митт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы
158
на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе
над отечественными реактивными самолетами...»
Несмотря на это, осенью 1946 года в НИИ ВВС на
специальные летные испытания поступил еще один
самолет, на этот раз двухместный перехватчик Ме-
262В-2. Испытания проводились для проверки возмож-
ностей использования его в качестве учебно-трениро-
вочного.
В 1946 году для подготовки пилотов реактивных ис-
требителей к параду 7 ноября командующий 16-й Воз-
душной Армией А.А. Новиков предложил: «прежде чем
выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и
«Ла», выпустить их на Ме-262 в ГК НИИ ВВС и дать им
по 5-6 полетов.
Обучение и тренировку закончить до 22 сентября
1946 года.
Для создания условий тренировки на самолетах Ме-
262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16 ВА до
16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкалов-
ская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить
его запасными частями и шестью исправными реак-
тивными двигателями ЮМО-004 с ресурсом не менее
60 или 90 процентов».
Однако этому не суждено было сбыться, да и другие
самолеты 7 ноября 1946 года из-за плохой погоды над
Красной площадью так и не появились.
Если бы Ме-262 приняли на вооружение, то это по-
требовало бы строительства фактически новых аэро-
дромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными
дорожками. Причем протяженность этих полос должна
была быть не менее 1500 метров, а это для разоренной
войной страны в 1946 году было накладно. Напомню,
что как состоявшие на вооружении ВВС Советского Со-
юза самолеты-истребители, так и перспективные реак-
тивные Як-15 и МиГ-9 требовали значительно меньших
аэродромов.
159
Один Ме-262С (с комбинированной силовой уста-
новкой) использовался в Летно-исследовательском
институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний
двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ
всесторонне исследовали систему управления само-
лета.
После войны в нашей стране были созданы первые
истребители с немецкими турбореактивными двига-
телями. Сравнение их с Ме-262 показывает, что пере-
ход к реданной схеме расположения двигателей той
же тяги, что и на МиГ-9, позволил получить весьма су-
щественную прибавку скорости — 61 км/ч, причем при
значительно меньшей удельной нагрузке на крыло.
Выше была и скороподъемность «мига», но маневрен-
ность в горизонтальной плоскости оставляла желать
лучшего, время виража достигало 39-41 секунды, в то
время как у «Мессершмитта» по результатам испыта-
ний в НИИ ВВС этот параметр не превышал 32 секунд.
Возможно, это было связано с тем, что во время испы-
таний трофейный самолет заправлялся топливом лишь
наполовину и не имел боекомплекта.
И все же в совокупности МиГ-9 превосходил Ме-262.
И не вина советских конструкторов, что их детище по-
явилось на три года позже, главное, что в нашей стране
смогли создать продукт, значительно превосходивший
немецкий, правда, с использованием их технологий.
Что касается Як-15, то этот однодвигательный пер-
венец отечественного реактивного самолетостроения,
построенный на базе поршневого истребителя Як-3,
заметно уступал «немцу» по всем параметрам.
Из сказанного можно сделать вывод, что если бы
война затянулась еще на год, то нашим летчикам было
бы очень трудно противостоять реактивной авиации
Германии.
160
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕАКТИВНОГО САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ МЕ-262,
ИСПЫТАННОГО В НИИ ВВС
Тип самолета Ме-262 №110426 Як-15 №31015 МиГ-9 №106001
Двигатель Jumo-004 РД-10А РД-20
Взлетная тяга, кгс 2x900 900 2x900
Размах крыла, м 12,5 9,2 10
Длина, м 10,605 8,7 9,75
Площадь крыла, м2 21,542 14,85 18,2
Взлетный вес, кг 68961» 24г2 4998
Вес пустого, кг 4092 1852 3277
Вес топлива, кг 21464> 580 1298
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 780 850/7000 164 700 805/3150 911/5000 170
Скороподъемность у земли, м/с 18,5 20 22-24
Время набора высоты 5000 м, мин 4.23» 4,8 4,3
Время виража, с/ на высоте, м 32/8002) 39-41/1000
Практический потолок, м 12750 13350 13500
Дальность, км 6805» 445 4306»
Разбег/пробег, м 1025/1075 600/580 895/735
Вооружение Количество х калибр 2x30 2x23 1x37 2x23
Примечания. 1. При испытаниях - 6026 кг. 2. Набор высоты за боевой
разворот - 2000 метров. 3. Без учета разбега и разгона / с учетом разбега и
разгона - 5,7 минуты. 4. Полные баки. В испытаниях - 1530 кг. 5. На высоте
5430 метров, продолжительность полета 1 час 5 минут. 6. С дополнительными
баками - 800 км.
Глава 3
САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВЩИКИ
В начальный период Великой Отечественной на во-
оружении люфтваффе состояли шесть типов самоле-
тов-бомбардировщиков: пикирующие HS-123A, Ju-87
(Ю-87) и Ju-88 (Ю-88) и Do-217 (До-217), средние Do-
215 (До-215) и дальние Не-111 (Хе-111). В конце войны
на Восточном фронте в незначительных количествах
стали появляться Не-177 (Хе-177) и Ju-188 (Ю-188).
К бомбардировщикам стратегического назначения
относился четырехмоторный FW-200 (ФВ-200).
ПИКИРУЮЩИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
В 1939 году в издательстве Наркомата обороны
СССР вышла книга одного из ведущих специалистов
НИИ ВВС Н.И. Шаурова «Развитие военных типов сухо-
путных самолетов». В ней, в частности, говорилось, что
пикирующий бомбардировщик как тип к тому времени
не оформился, тем не менее ему, безусловно, принад-
лежит будущее. В книге почему-то не нашлось места
для первого пикирующего бомбардировщика HS-123A,
созданного еще в 1935 году (небольшое их количество
использовалось в начале Великой Отечественной по
своему прямому назначению, в том числе и для борьбы
станками), как, впрочем, и Ju-88.
К тому времени в НИИ ВВС проводились исследова-
ния по бомбометанию с пикирования самолетами СБ и
162
ДБ-3, но в главном штабе ВВС особого интереса к по-
добным самолетам, даже несмотря на рекомендации
НИИ ВВС, основанные на опыте войны с Финляндией,
не проявляли.
Видимо, по этой причине пикирующий бомбар-
дировщик Ju-87 не оказался в списке закупленных
в Германии в 1939 году образцов авиационной тех-
ники. Более того, единственный наиболее близкий к
Ju-87 советский самолет Су-2 не предназначался для
бомбометания с пикирования. Тогда наши специалисты
сочли этот самолет с неубирающимся шасси явно уста-
ревшим и недостойным их внимания.
Свою ошибку военные поняли летом 1940 года,
когда испытали закупленные в Германии пикирующие
бомбардировщики Ju-88, и в срочном порядке присту-
пили к созданию пикирующих бомбардировщиков Пе-2
и «103». Первым стали выпускать Пе-2, но освоить его
советские летчики к началу Великой Отечественной не
успели. Пока мы «раскачивались», морально устарев-
ший «лаптежник» с включенными сиренами с первых
дней войны наводил ужас на наземные войска, рассе-
ивая порой целые подразделения бойцов.
Пикирующий двухместный (летчик и стрелок-ра-
дист) бомбардировщик Ju-87 стал поступать на воору-
жение люфтваффе в 1937 году Особенностями само-
лета были трапециевидное крыло типа «обратная чай-
ка», неубирающееся шасси в обтекателях, на которых
устанавливали сирены, приводившиеся в действие от
ветрянки, и полное отсутствие бронезащиты экипажа.
Основным вариантом самолета, вступившего в
войну с Советским Союзом, был Ju-87B. Двухлонже-
ронное крыло имело щелевые подвесные зависающие
элероны и закрылки. Под консолями несущей поверх-
ности находились воздушные тормоза в виде металли-
ческих пластин со щелью посередине, которые, как и
закрылки, отклонялись с помощью гидропривода.
163
Между сиденьями пилота и стрелка имелся усилен-
ный шпангоут, доходивший до верха фонаря кабины и
предохранявший экипаж в случае полного капота ма-
шины.
Фонарь кабин пилота и стрелка самолетов, начиная
с варианта «В», имел козырек, среднюю неподвижную и
две сдвигавшихся назад части. В подвижной части фо-
наря кабины стрелка-радиста была смонтирована бли-
стерная турель с пулеметом MG15.
В полу кабины летчика имелся люк с окном из плек-
сигласа с крышкой, управляемой пилотом.
Хвостовое оперение — однокилевое. Угол установ-
ки подкосного стабилизатора изменялся автоматиче-
ски одновременно с выпуском и уборкой закрылков. На
обеих половинах руля высоты были установлены трим-
меры-флетнеры, причем правый из них был связан с
автоматом пикирования.
Силовая установка Ju-87D включала перевернутый,
V-образный, 12-цилиндровый мотор Jumo-211 жид-
костного охлаждения с двухскоростным нагнетателем
и непосредственным впрыском горючего в цилиндры и
трехлопастный винт (диаметр 3,5 м) изменяемого шага
с механизмом флюгирования лопастей. Номиналь-
ная мощность двигателя на высоте 4800 метров при
2200 оборотах в минуту — 870 л.с.
Топливо располагалось в двух протестированных
центропланных баках объемом по 250 литров каждый.
Стрелковое вооружение Ju-87В — два неподвиж-
ных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по
500 патронов на ствол, располагавшихся в консолях
крыла, и один подвижный MG-15 того же калибра (бое-
комплект 500 патронов) для защиты задней полусферы.
На самолете имелись бомбодержатели: под фюзе-
ляжем — для 250-кг или 500-кг бомбы и под консолями
крыла — для четырех 50-кг «изделий».
164
Машина была укомплектована стандартным набо-
ром пилотажно-навигационных приборов, включая дис-
танционный магнитный компас (находился в хвостовой
части фюзеляжа, а его индикатор — на приборной до-
ске пилота) и радиополукомпас EZ-4, располагавшийся
в кабине стрелка.
В кабине стрелка-радиста находились радиостан-
ции FUG-7A и FUG-25 и переговорное устройство.
Кислородное оборудование было представлено «ле-
гочными автоматами».
Боевое применение «штуки» началось в небе Испа-
нии, затем последовали бои в Польше и далее по всей
Европе, а также в Северной Африке. Разнообразием
тактика применения Ju-87 не отличалась: подход к цели
с последующим пикированием, сброс бомб и уход во-
свояси. Несмотря на свою тихоходность и слабое обо-
ронительное вооружение, потери самолетов от зенит-
ной артиллерии и истребительной авиации в начале
Второй мировой были незначительны. Немцы впервые
«споткнулись» во время налетов на Соединенное коро-
левство. Зенитная артиллерия и самолеты-истребите-
ли англичан оказали люфтваффе столь активное сопро-
тивление, что соединения Ju-87 понесли значительные
потери. Причиной тому стали отсутствие бронезащиты
жизненно важных агрегатов машины и экипажа, а также
слабое оборонительное вооружение.
К началу Великой Отечественной войны, судя по пе-
чати, в составе люфтваффе имелись «штуки» преиму-
щественно вариантов «В» и «R», с начала 1942 года —
JU-87D-1. Согласно немецким данным, в состав сил
вторжения входили 282 Ju-87B из StG1 и StG2 8-го
авиакорпуса, и StG77 из 2-го авиакорпуса. Кроме это-
го, в составе IV./LG1 5-го воздушного флота имелось
42 «юнкерса».
Как правило, обеспечивая атаки своих наземных
частей, «штуки» группами до 30 машин и более непре-
165
рывно висели над боевыми порядками наших войск,
выполняя по пять-шесть вылетов в сутки.
Атаки по наземным целям экипажи JU-87B выпол-
няли обычно с высоты 2000-3000 метров с пикирова-
ния под углом 60-80 градусов, сбрасывая бомбы на
высоте 1000-700 метров и обстреливая из крыльевых
7,92-миллиметровых пулеметов даже одиночных бой-
цов.
Особенно эффективными были атаки кораблей.
Именно «штуки» потопили на Балтике лидер «Минск»,
эсминец «Стерегущий», сторожевой корабль «Вихрь»,
один тральщик, а также подводную лодку «Малютка»
М-74. Тяжелые повреждения получили линкоры «Ок-
тябрьская революция» и «Марат». В итоге первый из
них превратили в плавучую батарею, а «Марат», после
попадания 1000-кг бомбы, сброшенной в 1942 году с
Ju-87D летчиком X. Руделем, разломился пополам.
Поработали «штуки» и на Черном море, потопив не-
сколько кораблей, включая эсминец «Фрунзе». Припи-
сывают Ju-87 и потопление лидера «Ташкент».
В первые дни Великой Отечественной, когда на при-
фронтовых аэродромах царил хаос, а командиры ави-
аполков порой не решались оказывать сопротивление
агрессору, истребительное сопровождение «штукам»
не требовалось. Потери их были незначительны. По
подтвержденным данным, 22 и 23 июня немцы потеря-
ли лишь пять машин, 24-го — девять, а 25 июня — че-
тыре. Всего в июне потери пикировщиков составили
около 26 самолетов. Но это продолжалось недолго.
Оправившись от первых ударов, наши ВВС и ПВО ста-
ли оказывать неприятелю все возраставшее противо-
действие. В июле немцы недосчитались как минимум
65 Ju-87. И тут дала о себе знать слабая огневая защита
и отсутствие брони, что вынудило командование люфт-
ваффе выделять наряды истребителей. Подразделения
166
Ju-87 приходилось часто перебрасывать на различные,
наиболее важные участки фронта, что требовало от их
личного состава предельного напряжения всех сил.
Так, для поддержки наземных войск в конце сентя-
бря 1941 года в ходе подготовки операции по прорыву
фронта на центральном (московском) направлении из-
под Ленинграда перебросили группу I/S1G2. Поддержи-
вая наземные войска, только 4 октября экипажи Ju-87B
выполнили 152 боевых вылета, уничтожив (по немец-
ким данным) 22 танка и около 450 автомашин, а также
три хранилища нефтепродуктов. Если с автомобилями
и бензохранилищами вопросов нет, то с танками надо
разбираться, поскольку на Ju-87 отсутствовали пушки,
а попасть в столь малую цель, даже с пикирования —
проблематично.
Тогда в образовавшемся «котле» оказались несколь-
ко армий Западного и Резервного фронтов, в чем тоже
есть заслуга экипажей «штук». Но и потери немцев
были значительными. В частности, по их же данным,
на полях сражений к началу 1942 года осталось лежать
свыше 280 «штук».
Ju-87D (Ю-87Д)
Самолет, в котором немцы учли опыт боевого при-
менения пикировщика, полученный люфтваффе в пер-
вые месяцы Великой Отечественной, появился на со-
ветском фронте лишь в феврале 1942 года, причем на
Ленинградском фронте.
Выпуск Ju-87D («Дора») возрастал, что позволило к
весне сформировать две новых группы (I/S1G2 и H/StG2)
этих самолетов, что эквивалентно двум советским пол-
кам. Тогда же на базе ll(Sch)/LG2 сформировали пер-
вую штурмовую группу SchG1.
Успех применения Ju-87 всецело зависел от соот-
ношения сил в воздухе. В 1942 году авиационная про-
167
мышленность СССР, эвакуированная в восточные рай-
оны страны, только набирала силы. На выпуске новых
самолетов в нашей стране сказался и дефицит многих
комплектующих изделий, а также конструкционных ма-
териалов. Несмотря на существенные потери немцев в
битве под Москвой, господство в воздухе по-прежнему
оставалось на стороне агрессора. В этих условиях
вновь возросла роль Ju-87, экипажи которых к лету
1942 года, обретя уверенность в победе, стали бесчин-
ствовать не только во фронтовой полосе, но и в ближ-
нем тылу наших войск.
Особенно значительна была роль «штук» в битве за
Сталинград, но и потери их оказались столь велики, что
подразделения пикировщиков практически утратили
боеспособность.
Возможность досконально исследовать Ju-87D на-
шими специалистами представилась лишь в январе
1943 года, когда под Сталинградом удалось заполу-
чить, хотя и поврежденный, JU-87D-3 №2754 из 1 /StG2.
Машину доставили в НИИ ВВС, где после ремонта на
Опытном заводе 13 июля 1943 года передали в 3-й от-
дел института и приступили к летным испытаниям, про-
должавшимся до 30 сентября. Ведущими по машине
были инженер М.В. Самочетов и летчик В.И. Жданов.
Близкое знакомство с самолетом показало, что, в
отличие от предшественника, на нем применили фор-
сированный двигатель Jumo-211F. Позже выяснилось,
что иногда на бомбардировщик устанавливали и мо-
торы Jumo-211J с большей степенью сжатия и приво-
дным центробежным нагнетателем (ПЦН). Ели Jumo-
211F развивал взлетную мощность 1380 л.с., то у его
варианта «J» благодаря интеркулеру, расположенному
за ПЦН, этот параметр возрос до 1400 л.с. Неплохая
прибавка. Но в отличие от варианта «F» ему требовал-
ся бензин с октановым числом 100, что у немцев счита-
лось роскошью.
168
Ju-87D-3, захваченный советскими войсками под Сталинградом
Воздушный винт имел деревянные лопасти, а это
свидетельствовало о дефиците алюминиевых сплавов.
На Ju-87D возросли запасы топлива и масла во вну-
тренних баках и была обеспечена возможность подве-
ски сбрасываемых подкрыльевых баков.
Весьма существенным считалось усиление оборо-
нительного вооружения благодаря замене 7,92-мм МГ-
15 двумя пулеметами МГ-81 того же калибра. Калибр
7,92 мм еще долго доминировал в оборонительном во-
оружении немецких самолетов, поскольку броня совет-
ских истребителей обеспечивала лишь противопуль-
ную защиту.
Претерпело изменение и бомбардировочное воору-
жение. Новый бомбодержатель под фюзеляжем теперь
допускал подвеску бомб калибра от 250 до 1000 кг. Под
каждой консолью крыла могли подвешиваться бомбы
калибра 250 кг (на средних замках) и по 50 кг — на двух
крайних.
На Ju-87D впервые установили бронезащиту. У лет-
чика имелась 8-мм бронеспинка, 10-мм бронезаголов-
ник, 4-мм сиденье и бортовые плиты. Кроме этого, ко-
зырек фонаря кабины пилота имел бронестекло толщи-
ной 50,8 мм.
169
Стрелок-радист был защищен сзади вертикальной
поперечной 8-мм бронеплитой с 5-мм боковинками,
5-мм бронированным полом и выпуклым бронирован-
ным диском, вмонтированным в потолок экранирован-
ной турели. Броня защищала водо- и маслорадиаторы,
а также топливные баки (спереди).
Тем не менее самолет оставался слабо защищен-
ным спереди, с боков и снизу. Самыми уязвимыми ме-
стами «юнкерса» считался мотор, лишенный бронеза-
щиты, бензобаки (особенно консольные, не имевшие
протектора и, правда, устанавливавшиеся не на всех
машинах) и маслобаки.
Несмотря на совершенствование машины, тактиче-
ские приемы немецких пилотов почти не изменились.
Об этом свидетельствует протокол допроса обер-
фельдфебеля Генриха Титьена из 2-й группы 1 -й эскадры
пикирующих бомбардировщиков 8-го авиакорпуса (ко-
мандующий генерал-полковник Фибиг) 4-го воздушного
флота генерал-фельдмаршала Рихтгофена. Его Ju-87D
сбила зенитная артиллерия 11 апреля 1943 года в 13 ча-
сов 40 минут над железнодорожным вокзалом Курска.
В феврале 1943 года эскадра получила Ju-87D.
Внешне самолет отличался от предшественника бо-
лее обтекаемым фонарем кабины экипажа, изменен-
ным капотом, под которыми скрывался более мощный
двигатель с ручной регулировкой оборотов (ранее сто-
ял автомат). Кроме этого, возросли запасы топлива и
масла, а бомбовую нагрузку довели до 1000 кг (ранее
была 750 кг). Усилили вооружение, разместив у стрел-
ка второй пулемет с дополнительным боезапасом. Пре-
терпело изменение и оборудование.
В итоге максимальная скорость возросла с 290 до
320 км/ч, а крейсерская — с 250 до 280 км/ч. Продол-
жительность полета достигла 2 часов 40 минут, что бо-
лее чем на час превысило аналогичный параметр пред-
шественника.
170
'I
11
I
H
' j
I i
I
I
Схема бронирования Ju-87D
СпесиФикацил бронеделюлеи
UaeWHoiauue броне деталей
бронеспинка
броня мае породи а тора
броня маслобаков
Передняя бронестенка бензобака
бьонеллиты водорода а тора
бронепап
бьонес/пенка
наголовник
боковая бронестемка бензобака
I
I irx Лобик
Из показаний пленного пилота также следует, что
в то время самолеты 2-й и 3-й групп 1-й эскадры на-
носили удары по железнодорожным станциям в тылу
и скоплениям войск на исходных позициях. С 20 марта
2-я группа совершила с аэродрома Брянск восемь бо-
евых вылетов (по железнодорожным станциям Верхо-
вье и Курск, аэродрому Фатаж и войскам на переднем
крае). Вылеты совершались только днем, поскольку на
Ju-87D отсутствовало оборудование для ночных поле-
тов. Самолеты прикрывались истребителями эскадры
«Мельдерс», базировавшейся в Орле. Прикрытие опре-
171
делялось исходя из ожидаемой противовоздушной
обороны.
В налете на Курск 11 апреля 30 Ju-87D сопровожда-
лись 20-ю истребителями FW-190, так как ПВО Курска
считалась сильной. Встреча с истребителями происхо-
дила в районе Кромы.
К середине войны, судя по допросам пленных чле-
нов экипажей «юнкерсов», сложилась стереотипная
тактика применения Ju-87D. Самолеты уходили на за-
дание как минимум отрядом из шести-девяти машин с
обязательным прикрытием истребителями. В среднем
на группу Ju-87 приходилось четыре-шесть истреби-
телей. Вылет всей эскадры совершался крайне редко,
чаще всего использовали отряд или группу.
Передовой отряд группы обычно шел на 20-30 ме-
тров ниже двух остальных. Истребители эскортировали
«пикировщиков» двумя группами вдоль направления
полета, перекрывая строй на большей высоте. Наибо-
лее часто применялось замкнутое прикрытие, при ко-
тором истребители не могли отрываться от строя для
борьбы с противником. Более выгодным было свобод-
ное прикрытие, требовавшее большего количества ис-
требителей, нехватка которых не позволяла обеспечить
каждый участок.
Подход к цели совершался на высотах от 3000 до
1000 метров. Вблизи цели отряды и звенья перестра-
ивались в цепь, а группа — в колонну. Причем соеди-
нение, как правило, заходило правее цели, после чего
командир соединения брал вправо, а затем вводил ма-
шину в пике с резким поворотом влево.
В случае ожидаемой сильной ПВО для подавления
зенитной артиллерии в группе выделялось звено, кото-
рое пикировало первым. Когда расположение орудий
не было известно, то задача подавления зенитной ар-
тиллерии не ставилась.
172
Ju-87D из StG2
Пикирование обычно начиналось с высоты 3000 ме-
тров и продолжалось 15-20 секунд. Выход из пике
(автоматический) и сброс бомб происходили на высо-
тах до 1000 метров, при этом дополнительно терялось
300-400 метров. Угол пикирования практически не
превышал 70-75 градусов. Скорость, развивавшая-
ся на пикировании с применением воздушных тормо-
зов — 350-400 км/ч, а без тормозов — 750 км/ч. Набор
высоты после бомбардировки тыловых объектов про-
исходил сразу после выхода из пике, а на переднем
крае — стремились уйти на малой высоте в расположе-
ние своих войск.
Противозенитный маневр был произвольным, но
наиболее выгодным считался вертикальный.
До построения самолетов, вышедших из пике, про-
ходило около пяти минут, и в это время «юнкерсы» были
наиболее уязвимы для авиации противника. Пилоты
самолетов стремились как можно быстрее сомкнуть
строй для коллективной обороны от истребителей, хотя
при этом соединение теряло подвижность. (ЦАМО,
ф. 562 иап, оп. 12886, д.5)
173
В 1943 году была пробита брешь в окружении Ленин-
града и по железной дороге, проходившей через Вол-
хов, хлынул поток грузов в пока еще осажденный город.
Естественно, немцы попытались вернуть утраченные
позиции, и, перегруппировав силы, авиация против-
ника после интенсивной воздушной разведки с 12 мая
1943 года начала наносить систематические бомбовые
удары на объекты города Волхов. Не имея достаточ-
ных сил на данном участке, противник начал с ночных
налетов небольшими группами самолетов, эшелони-
рованных по времени. Этому благоприятствовала бли-
зость аэродромов (60-70 км от цели). Всего с 12 мая по
25 июня противник произвел десять дневных и три ноч-
ных массированных налета (1155 самолето-вылетов).
За это время было сброшено около 4500 бомб калибра
от 50 до 1000 кг.
16 июня 1943 года в районе станции Вайбокало
в 12 часов огнем зенитной артиллерии был сбит Ju-
87 (модификация не уточняется, но вероятнее всего это
был вариант «D») из 2-го отряда 1 -й группы 5-й эскадры
пикирующих бомбардировщиков, базировавшейся на
аэродроме Городец. Из экипажа спасся лишь стрелок-
радист Гордон Рудольф.
Как следует из протокола допроса, пленный был на-
значен во 2-й отряд 1-й группы. До декабря 1940 года
эскадра оставалась во Франции, совершая налеты на
Англию, главным образом в район бухты Темзы и на ан-
глийские суда в проливе Ла-Манш. На указанные рай-
оны и объекты эскадра совершила около десяти на-
летов, потеряв при этом десять самолетов, нехватка
которых, кстати, была компенсирована своевременно.
Находясь во Франции, 5-я эскадра пикирующих
бомбардировщиков входила в состав 2-го воздушного
флота во главе с фельдмаршалом Кессельрингом.
В январе 1941 года эскадра перебазировалась в
Норвегию на аэродром Крестензанд, а потом через
174
JU-87D-5
попутные аэродромы Ставангер, Тронхейм и на север
Норвегии — в Киркенес, куда она прибыла 13 июня
1941 года и вошла в состав 5-го воздушного флота,
во главе с генерал-полковником Штумпфом. Здесь
эскадра находилась в боевой готовности до 22 июня
1941 года.
«На аэродроме Киркенес, — рассказывал плен-
ный, — постоянно находилось два отряда 5-й эскадры,
до одного отряда истребителей Ме-109 и до пяти са-
молетов Ме-110. Один из отрядов 5-й эскадры базиро-
вался на аэродроме Тронхейм.
Будучи на севере Норвегии, эскадра совершала на-
леты на Мурманск и Кировскую ж.д. Она действовала
также по войскам на Карельском фронте. При этом от-
ряды эскадры базировались на аэродромах Рование-
ми, Алакуртти и Петсамо.
Эскадра также принимала неоднократно участие в
налетах на караваны судов, следовавших в наши се-
верные порты (Мурманск, Архангельск). В аналогичных
операциях эскадра действовала во взаимодействии с
эскадрой бомбардировщиков Ю-88 (предположитель-
но, 30-я эскадра), которая базируется на аэродромах
Кодэ, Банак (Западная Норвегия). Эта эскадра совер-
шает регулярные налеты на Мурманск.
175
Осенью 1942 года 5-я эскадра пикирующих бомбар-
дировщиков принимала участие в комбинированном
нападении на караван американских судов (PQ-18. —
Прим, ред.) в составе 35 единиц (в действительно-
сти — 40 судов. — Прим, авт.), следовавших в Совет-
ский Союз.
О подготовке и проведении указанной операции
пленный сообщил следующее:
«Немецкое командование, по-видимому, было за-
ранее в курсе следования такого большого каравана в
Советский Союз, ибо кроме имевшейся на севере Нор-
вегии авиации, было переброшено туда же до одной
группы бомбардировщиков Ю-88 и Хе-111 и до одной
группы <...> Ю-87.
Таким образом, в операции по разгрому карава-
на принимало участие до 70 <...> Ю-88 и Хе-111, до
80 <...> пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и до од-
ной группы истребителей.
Авиация действовала во взаимодействии с подво-
дным флотом.
Тактика действий при этом была следующая.
Первыми караван атаковали подводные лодки, в
задачу которых входило разрушить строй и рассредо-
точить огонь зенитной артиллерии. Вслед за этим сле-
довал концентрированный удар бомбардировщиков
и торпедоносцев (в качестве торпедоносцев были ис-
пользованы <...> Ме-110). При этом бомбардировщики
находили и бомбили суда с большой высоты. Зенитная
артиллерия направляла всю свою мощь на пикирующие
бомбардировщики, а в это время с противоположной
стороны заходили торпедоносцы. И в завершение за-
ходили параллельным курсом по отношению корабля
пикирующие бомбардировщики. При указанной такти-
ке было достигнуто хорошее рассредоточение зенит-
ного огня кораблей.
176
За время пребывания на севере Норвегии 2-й отряд
5-й эскадры пикирующих бомбардировщиков потерял
до восьми самолетов. В конце 1941 года эскадра под-
держивала действия частей 8-го финского армейского
корпуса на Кастеньгском направлении.
31 декабря 1942 года 2-й отряд 5-й эскадры совер-
шил последний налет на Мурманск. Из этой операции
не вернулись два самолета, а самолет, на котором ле-
тел пленный, возвратился, имея 75 пробоин.
Пленный хорошо отзывается об истребительной
авиации, прикрывающей Мурманск.
Пленный считает, что зенитное прикрытие Мурман-
ска исключительно сильное, чем в Англии»...
В январе 1943 года на аэродромы Киркенес прибы-
ла новая группа пикирующих бомбардировщиков Ju-
87 (пленный говорил, что принадлежность последней
не знал), а 5-я эскадра летом с промежуточными посад-
ками на аэродромах Рованиеми, Кеми, Нори, Хельсин-
ки и Таллин передислоцировалась на Ленинградский
фронт на аэродром Городец, куда прибыла 26 января
1943 года в составе одной группы — 30 самолетов.
«Пленный (Гордон Рудольф), говорится в протоколе
допроса, утверждает, что 5-я эскадра состоит всего из
одной группы. В таком составе действует она с начала
войны с Польшей. Она же является последней по номе-
ру эскадрой пикирующих бомбардировщиков герман-
ского воздушного флота.
На аэродроме Городец к моменту прибытия туда
эскадры базировалась одна группа пикирующих бом-
бардировщиков Ю-87, которая 28-29 января 1943 года
убыла на Центральный фронт.
За время пребывания на аэродроме Городец эска-
дра действовала на южном участке на Старо-Русском
и Холмском направлениях — исключительно с задачей
бомбежки переднего края и отрытых позиций артилле-
рии.
177
На Ленинградском фронте эскадра проявляла осо-
бую активность по бомбежке нашего переднего края в
районе Красный Бор, неоднократно бомбила отрытые
позиции артиллерии в районе Колпино.
Главная задача 5-й эскадры пикирующих бомбарди-
ровщиков Ю-87 — поддержка пехоты, подавление от-
рытых позиций артиллерии противника и бомбежка его
переднего края».
В июне месяце 1943 года перед всей бомбардиро-
вочной авиацией 1 -го воздушного флота была постав-
лена задача — разрушение волховских мостов. Сперва
железного моста, а потом — деревянного.
Для решения этой задачи были несколько раз сфо-
тографированы мосты и их зенитная оборона. С фото-
схемами были ознакомлены все экипажи, принимавшие
участие в налетах. Кроме того, на аэродром Городец
прибыла еще одна группа пикирующих бомбардиров-
щиков Ю-87 (пленный номер последней не сообщил,
но, по показанию унтер-офицера 3-го отряда 1 -й груп-
пы 5-й бомбардировочной эскадры, сбитого 21 июня
1943 года, это одна из групп 1-й эскадры пикирующих
бомбардировщиков Ю-87).
В налетах на волховские мосты группа (5-я эскадра)
участвовала пять раз.
Всего на Ленинградском фронте эскадра совершила
до 80 налетов, потеряв при этом семь машин сбитых и
до пяти <...> поврежденных.
Потери группы пополняются регулярно: материаль-
ная часть поступает с аэродрома Рига. Самолеты при-
бывают выпуска 1942 года, попадаются и 1943 года.
На 18 июня 1943 группа была полностью укомплек-
тована, т.е. имела в наличии 30 самолетов.
В 5.30 18 июня 1943 года был совершен налет на
Волхов с целью разрушения деревянного моста. Опе-
рация эта, в которой участвовало две группы Ю-87,
178
Противотанковый самолет Ju-87G-1 из 10(Pz)5G-2
одна группа Ю-88 и одна группа истребителей, была
организована следующим образом.
Постановка задачи: 3.30 — 18.6 командир отряда
собрал личный состав отряда (летчики, которые долж-
ны были принять участие в налете) и им сообщил: «Ата-
куется деревянный мост через реку Волхов. В налете
участвуют две группы Ю-87, одна группа Ю-88, в при-
крытии одна группа истребителей ФВ-190 и Me-109.
Встреча: в 5.00 — с истребителями над аэродромом
Сиверская и в 5.10 с бомбардировщиками Ю-88 в рай-
оне 15 км восточнее Красногвардейск. После этого —
концентрированный налет под прикрытием истребите-
лей на деревянный мост Волховстрой.
Выполнение задачи: самолеты Ю-87 совершают
налет ОП (отрытые позиции. — Прим, авт.) крупнока-
либерной зенитной артиллерии с целью подавления,
вслед за этим два отряда Ю-87 атакуют мелкокалибер-
ную зенитную артиллерию, прикрывающую мост с вос-
тока и с запада. В заключение заходят остальные че-
тыре отряда Ю-87 и с пикирования бомбят мост. После
этого самолеты ложатся на обратный курс.
Действие 1-й группы 5-й эскадры возглавил капитан
Лоуренс, командир 1 -го отряда.
179
В общей сложности в налете участвовало 100-
110 самолетов. Первая группа из той же операции вер-
нулась без единой потери. О потерях других групп ни-
чего не знает.
После совершения налета на какой-нибудь объект,
как правило, каждый раз производится фотографиро-
вание последнего. Фотосхемы размножаются в доста-
точном количестве и доводятся до каждого экипажа,
принимающего участие в данной операции. Этим са-
мым летчик имеет возможность проверять правиль-
ность бомбометания и на следующий раз делать соот-
ветствующую поправку.
На вопрос, какую цель преследует немецкое коман-
дование бомбежками мостов через р. Волхов, пленный
ответил:
«На наш аэродром в группу приезжал генерал-майор
представитель штаба флота (фамилию не помню, зва-
ние генерала получил 3 месяца тому назад), который
на совещании с командным составом сделал следую-
щее сообщение: немецкому командованию известно,
что русское командование перебрасывает в Ленинград
много войск, боеприпасов и продовольствия, а поэто-
му необходимо нарушить нормальную работу коммуни-
каций подвоза и снабжения. Тем самым создать необ-
ходимые условия для войск Ленинградского фронта и,
по моему мнению, это правильно».
Вопрос: может быть, после создания ненормально-
стей в снабжении и питании войск немецкое командо-
вание хочет перейти к активным действиям?
Ответ: «Не исключена такая возможность, но я этому
не верю. Потому что мы, летчики, были уверены, что на-
ступление будет иметь место обязательно, но, судя по
переброскам и по общему настроению среди команд-
ного состава, вряд ли немцы будут наступать. Ибо если
сейчас немцы перейдут в наступление, то это их лиш-
180
ний раз ослабит, а русские постараются сохранить свои
силы на зимний период, а потом начать решающее на-
ступление, которое тогда немцам будет слишком труд-
но сдержать».
18.6.43. в 10.30 1-я группа в составе 20 самолетов
Ю-87 вылетела вторично в район станции Вайбокало
с задачей бомбить ж.д. эшелоны, здесь как раз и был
подбит самолет командира 2-го отряда 1 группа 5 пик.
бомбардировочной эскадры старшего лейтенанта
Шранка. Самолет получил прямое попадание в мотор
и начал гореть. Пленный выбросился первым, чтобы
облегчить самолет и дать возможность командиру до-
тянуть до своих войск. Но самолет быстро был объят
пламенем, и пленный видел, как в двух километрах от
него выбросился на парашюте пилот. Что же с ним было
дальше, пленный не знает.
Истребительная авиация, прикрывавшая действия
бомбардировщиков, базируется преимущественно на
аэродроме Сиверская, где находится одна из групп
54-й истребительной эскадры (предположительно, 1-я
группа, командир Филипп).
Пикирующие бомбардировщики в составе двух
групп Ю-87 на аэродроме Городец. Остальная бомбар-
дировочная авиация базируется на Псковском аэро-
узле.
Командный состав 5-й эскадры пикирующих бом-
бардировщиков.
Командир 1-й группы, он же командир эскадры —
капитан Каупич, 30-32 года, кавалер Рыцарского кре-
ста. Часто сам во главе группы принимает участие в на-
летах. Группой командует с января 1943 года.
Командир 1 -го отряда — капитан Лоуренс, награж-
ден Железными крестами I и II степени и Немецким
крестом в золоте.
Командир 2-го отряда — старший лейтенант Франк.
181
Командир 3-го отряда капитан Папе, 25-26 лет, из
наград имеет: Железные кресты I и II степени, Немец-
кий крест в золоте.
Сам пленный имеет 220 боевых вылетов, награжден
Железными крестами I и II степени, золотым значком
за боевые вылеты и серебряной финской медалью «За
свободу».
Командир 1-й группы 54-й истребительной эскадры
майор Филипп, известный «ас» имеет 203 сбитых само-
лета, кавалер Рыцарского креста.
Майор Филипп имел на своем счету до 230 сбитых
самолетов, но ввиду того, что он случайно в суматохе
воздушного боя сбил три раза свои собственные само-
леты, то ему в качестве наказания снизили число сби-
тых самолетов...»
Несмотря на высокую активность авиации противни-
ка (по данным разведки 275-й иад на аэродромах Горо-
дец и Коростовичи южного направления Ленинградско-
го фронта на 25 июня 1943 года было сосредоточено
49 Ju-87) в условиях сильного противодействия зенит-
ной артиллерии и авиации, добиться желаемых резуль-
татов ему так и не удалось, хотя трижды разрушались
мосты через реку Волхов. Следует учесть, что группи-
ровка люфтваффе на этом участке фронта значительно
превосходила советскую. Об интенсивности немецкой
авиации на этом участке может свидетельствовать от-
чет 630-го иап, включившегося в боевую работу 12 мая
1943 года. Так, днем 22 мая в налете участвовало 25 Ju-
87 не считая Ju-88, Не-111 и других самолетов, 1 июня
в ходе звездного налета — 18 Ju-87, 17 июня — 30 Ju-
87 и на следующий день — 36 Ju-87.
Поскольку речь идет о действии авиации противника
в районе Волхова, то следует отметить слаженную ра-
боту советских ВВС и зенитной артиллерии. Благодаря
этому, например, в налете 5 июня из 82 бомбардиров-
182
щиков к целям прорвались лишь 18, а 19 июня наши ис-
требители вынудили немцев сбросить около 800 бомб
в болота. (ЦАМО, ф. 147 гв. иап, оп. 698529, д.1.)
Не менее активно Ju-87 продолжали действовать и
на море. Так, 6 октября 1943 года пилоты четырех Ju-
87 из IH/StG77 на Черноморском ТВД потопили лидер
«Харьков», эсминцы «Способный» и «Беспощадный».
JU-87G
Танковый «порыв» Вермахта в значительной мере
выдохся к зиме 1941-1942 годов, в то время как по-
ступление новой бронетехники и прежде всего танков
Т-34 и КВ в Красную Армию в 1942 году вынудило изы-
скивать новые средства борьбы с ней. В итоге появился
противотанковый самолет Ju-87G с двумя 37-мм ору-
диями ВК 3,7, представлявшими собой не что иное, как
авиационный вариант зенитной пушки Flak 18. Проти-
вотанковые орудия, отличавшиеся не только большим
калибром, но и высокой начальной скоростью снаряда
(1000 м/с), крепились на пилонах под консолями кры-
ла. Установка 37-мм орудий снизила максимальную
скорость по одним данным на 70-80 км/ч, по другим —
на 30-40 км/ч и в совокупности с возросшим взлетным
весом значительно ухудшила маневренность самолета.
Все это существенно повышало уязвимость машины в
бою.
После поражения Германии под Сталинградом в Ве-
ликой войне начинался Великий перелом. Несмотря на
это, немцы продолжали изыскивать резервы, и зимой
1943 года на советско-германском фронте появились
первые противотанковые «юнкерсы» Ju-87G.
Не мог похвалиться своей живучестью и пикиров-
щик Ju-87D, боевые безвозвратные потери которого
на Сталинградском направлении во второй половине
1942 года составили 493 самолета. К началу ноября
183
того же года во всех пяти авиагруппах пикировщиков
1 -й, 2-й и 77-й эскадр насчитывалось всего 43 Ju-87.
Усиление противодействия советской истреби-
тельной авиации и зенитной артиллерии, а также не-
способность истребителей люфтваффе обеспечить
эффективное прикрытие авиагрупп непосредственной
поддержки войск потребовало пересмотра тактики бо-
евого применения Ju-87. Немцы были вынуждены на-
носить удары с малых и предельно малых высот, и, как
следствие, резко возросли потери Ju-87 от стрелково-
го вооружения наземных войск.
В феврале 1943 года в Хортице в составе 4-го воз-
душного флота сформировали специальную противо-
танковую группу «Вейс», оснащенную HS-129B.
В апреле — мае 1943 года Опытная противотанковая
команда люфтваффе участвовала в боях на Кубани, где
проверялись отработанные на полигоне приемы борь-
бы с советскими танками и организация тесного взаи-
модействия с наземными войсками.
Тогда пришли к выводу, что при условии низкой эф-
фективности одиночных противотанковых «юнкерсов»
какой-либо реальный эффект на поле боя можно по-
лучить только при массированном применении этих
самолетов на узких участках фронта. В итоге решили в
составе эскадр пикировщиков сформировать отдель-
ные противотанковые эскадрильи на Ju-87G. При этом
в FuPz включались все имевшиеся в наличии противо-
танковые эскадрильи из 1-й и 2-й эскадр непосред-
ственной поддержки войск.
Кроме JU-87G-1, в 1943-1944 годах выпускалась
противотанковая модификация JU-87G-2, также с пуш-
ками ВК 3,7. Поскольку самолет был создан на базе
JU-87D-5, то JU-87G-2 имел крыло увеличенного раз-
маха. Тормозные щитки и кронштейны их крепления от-
сутствовали. Часть машин G-2 сохранила 20-мм пушки
184
Пушки противотанкового самолета Ju-87G из StG2
MG 151/20, предназначавшиеся для пристрелки перед
открытием огня из ВК 3,7.
Перед Курской битвой FuPz перебросили на аэро-
дром Микояновка в 20 км северо-западнее Харькова.
Накануне немецкого наступления противотанковые
JU-87G-1 состояли на вооружении двух эскадрилий —
1O.(Pz)/StG2 и 1O.(Pz)/StG1.
Одновременно с HS-129B в испытательный центр в
Рехлине поступили и три JU-87D-3 с двумя 37-мм ВК 3,7
с боекомплектом по 12 патронов. Подкалиберный сна-
ряд пушки, имея при стрельбе в воздухе начальную ско-
рость около 1170 м/с (по данным НИИ ВВС КА), с дис-
танции до 400 м мог пробить броню советских танков
толщиной до 52 мм при попадании под прямым углом.
Пикировщик Ju-87 претерпел всевозможную эво-
люцию и со второй половины Великой Отечественной,
когда немцы начали уступать господство в воздухе,
даже в сопровождении истребителей эти машины ста-
новились легкой добычей наших истребителей.
185
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА САМОЛЕТОВ JU-87
Тип самолета JU-87B" JU-87D-32' JU-87G-1
Двигатель Jumo-211 Jumo-211F Jumo-211F
Мощность, л.с.: взлетная номинальная на высоте, м 870/4800 1350 1020/5500 1350 1020/5500
Размах крыла, м 13,8 13,8 15
Длина, м 10,83 10,83 11,13
Площадь крыла, м2 31,9 31,9 33,8
Взлетный вес, кг 4250 5240 5000-5500
Вес пустого, кг 2760 3794 -
Полезная нагрузка, кг 1490 1446 -
Запас топлива, л 500 8003* +2x150 -
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 370/4900 108 334 382/4350 128 320-33041 150-160
Время набора высоты, м/мин 12/4200 18,5/5000
Практический потолок, м 8500 6500 7000
Дальность, км 550 640 820
Разбег/пробег, м -/- 405/- 600-800/-
Вооружение. Количество х калибр бомбы макс., 3x7,92 750 4x7,92 1000 2x37
Примечания. 1. По данным НИИ ВВС. 2. По результатам испытаний в НИИ
ВВС. 3. С топливом во внутренних баках, с подвесными баками - 1100 л. 4. По
другим данным - 400 км/ч.
Ju-88 (Ю-88)
28 апреля 1940 года из Кенигсберга вылетели две
пары бомбардировщиков JU-88A-1 и Do-215, и в тот
же день они приземлились в Москве на Центральном
аэродроме. После церемонии передачи их советской
стороне по одному экземпляру каждой машины пере-
186
Пикирующий бомбардировщик JU-88A-1 в НИИ ВВС.
Под крылом видны выпущенные тормозные решетки
гнали на летные испытания в НИИ ВВС, а остальные от-
дали промышленности для изучения.
Наибольший интерес для нас представлял Ju-
88 фирмы «Юнкере», ставший самым массовым бом-
бардировщиком люфтваффе.
За 20 дней в НИИ ВВС успели выполнить почти всю
программу испытаний JU-88A-1, но 28 мая после полета
на определение запасов устойчивости на рулежке, из-
за течи бензиновой помпы, загорелся правый мотор.
Хотя пожар потушили быстро с помощью подручных ог-
нетушителей, машина оказалась выведенной из строя.
Испытательные полеты прекратили, но полученной ин-
формации хватило для составления итогового отчета.
В выводах этого документа отмечалось, в частно-
сти, что, несмотря на ухудшение аэродинамики само-
лета из-за выступающей нижней кабины экипажа, где
лежа располагался стрелок, наружных бомбодержате-
лей, воздушных тормозов и плоских стекол кабины, Ju-
88 находился в ряду современных самолетов.
Хорошую скорость, при отмеченных недостатках
аэродинамики, удалось получить благодаря совершен-
ной форме фюзеляжа и оперения (отсутствовали фю-
зеляжные стрелковые установки, а костыльное колесо
187
Пикирующий бомбардировщик Ju-88A-1
убиралось), применению реактивных патрубков на дви-
гателях, а также тщательному выполнению самолета, в
том числе и потайной клепке.
Техника пилотирования Ju-88 оказалась несколько
сложнее отечественных бомбардировщиков ДБ-3 и СБ,
но самолет все же был доступен пилотам средней ква-
лификации. Рабочие места экипажа, насыщенные раз-
личным оборудованием, требовали от его членов хоро-
ших навыков в пользовании им.
Бомбардировщик Ju-88 обладал хорошей устойчи-
востью.
Весь экипаж располагался в одной кабине, что удоб-
но для непосредственной связи экипажа, особенно при
отказе переговорного устройства, а обзор с рабочих
мест летчика и штурмана был просто великолепен.
Оборонительное вооружение JU-88A-1 включало
три пулемета MG-15. Пулемет, предназначенный для
стрельбы вперед, имел боезапас 350 патронов, для
стрельбы назад — 600 патронов, а в люковой установ-
ке — 525 патронов. Близкое знакомство с машиной, по-
мимо низкой эффективности стрелкового оружия, вы-
явило недостаточные углы обстрела, особенно от атак
истребителей сбоку.
188
Расположение огневых точек на Ju-88A-1
189
возвышения
ВЕРХНИЙ
пемдний
ПУЛЕМЕТ
БОРТ мой
пмеыст
верхние задние
ПУЛЕМЕТЫ
*»<
БОРТОВОЙ
пуле шт
нижний ПЕРЕДНИ*
ПУЛЕМЕТ
н правому topir
Сектора обстрела Ju-88A-1 с добавочным вооружением
Бронезащита пилота JU-88A-4 по сравнению с ва-
риантом «А-1» была незначительно усилена и включала
спинку, заголовник, два боковых щитка и плиту под его
сиденьем.
Стрелок-радист помимо чашки под сиденьем был
защищен прозрачной броней на блистерах и 5-мм
кольцами между основанием блистера и прозрачной
броней. Между блистерами имелась 7-мм бронеплита.
Перед радиостанцией находился откидной бронещит, а
в задней части фонаря справа — броневой лист.
Воздушный стрелок снизу был защищен 7-мм пли-
той, а с боков — панелями из прозрачной брони.
190
Компоновка бомбардировщика Ju-88A-1 с добавочным вооружением
В>« св»«» с«гер .
обстрела <
Сектор обстрел*
Передний
пулемет
Штурман-
бомбардир,
ом же стрелок
переднего
подвижного
пулемет*
В н и м • w и «у J Под мотором
между имлимдрами уста*
моелем уязвимый топлив-
ный на сое
Стрелок'радист,
пилота
мне ааднме пулеметы
ижчмн задний стрелой а брони-
стороны фюзеляже
Кольцевой
радиатор
Подвижные пра-
вый и левый пуле
меты. Пунктиром
Фюзеляжный протектмромммыД
бак два горючего емкостью
1200 а. Если бака мет. то берете*
соответствующее молиместео
py6onpo-M°^°3HSl4CHO отпмд-i
вод« ное сиденье '
Вержкме
задние Стрелок'радист, Бронирован
пулеметы обслуживающий вер ж мая спинка
•ввый мотор „ Юмо* 211*8
жидкостного оллаждемил т
щмостью 1200 а. с. (с мело* ‘ ”
средстееммым впрыском
ft Цеитроллаиный
" аротактмроавмный
бак дпп горючего
. емкостью 400 д
Левый мотор
Единственным членом экипажа Ju-88, не защищен-
ным броней, был стрелок-бомбардир.
Самыми уязвимыми местами JU-88A-4 считались
двигатели жидкостного охлаждения с топливными на-
сосами, радиаторами и расширительными бачками ох-
лаждающей жидкости, экипаж, не защищенный броней
спереди и боков, топливные баки с протектором, обе-
спечивавшим защиту лишь от крупнокалиберных пуль,
и располагавшиеся в крыле и фюзеляже, и маслобаки,
находившиеся за моторами.
Создатели Ju-88 сделали все возможное, чтобы об-
легчить работу летчика, предусмотрев для этого ряд
автоматических устройств, отсутствовавших на со-
ветских самолетах. Например, на взлете ровно через
одну минуту двигатели автоматически переводились с
форсажного на максимальный режим, а при достиже-
нии определенной высоты автоматически включалась
вторая скорость нагнетателя. Автоматически регули-
ровались температура масла, состав горючей смеси и
ее давление. Самолет Ju-88 свободно летал на одном
моторе. Имелся автопилот. О таком сервисе советские
летчики могли только мечтать даже после войны.
После исследований машины в институтах НКАП и
ВВС ряд ее технических решений использовали отече-
ственные конструкторы. Достаточно вспомнить исто-
рию самолета «103», когда в 1940 году перекомпонова-
ли его фюзеляж, расположив летчика и штурмана ря-
дом (для облегчения бронезащиты и взаимопомощи),
при этом прямо ссылались на Ju-88.
«Юнкере» на удивление всем оказался отличной ма-
шиной, но наши пилоты даже на стареньких «ишаках» и
«чайках» научились сбивать хваленых асов люфтваффе,
сидевших в его кабинах.
Ju-88 имел множество модификаций, но основными,
широко применявшимися на советском фронте, в бит-
ве за Англию и в Северной Африке, помимо варианта
192
«А-1», были «А-4» и «А-6». На последнем из них увели-
чили площадь крыла до 54 м2 и его размах — до 20 ме-
тров. Кроме этого, была предусмотрена возможность
установки приспособлений (паравана) для резки тро-
сов аэростатов заграждения. Вместо обычной нижней
турели блистерного типа разместили стрелковую уста-
новку из двух изогнутых броневых щитков толщиной по
8,5 мм, между которыми на шаровой муфте крепился
пулемет. В носовой части расположили пушку калибра
20 мм. Но встречались и другие варианты вооружения.
Расположение огневых точек на JU-88A-4:1 — стойка для неподвижного
закрепления пулемета; 2 —пулемет MG-81; 3 — крепление пулемета
MG-81; 4 — патронный ящик; 5 —крепление направляющего рукава;
6 —рукав для гильз; 7 — гильзо- и звеньеуловитель; 8 —прицел для
пикирования Штуви-5; 9 — пулемет MG-81 левого питания;
10—пулемет MG-81 правого питания; 11 —линзовые лафеты
L.L-K-81VE с бронестеклом; 12—кольцевой прицел; 13—патронный
ящик для левого пулемета; 14 —патронный ящик для правого пулемета;
15 —гильзоотвод; 16 —пулемет MG-81; 17 — подфюзеляжная
пулеметная установка «Бола» 81Z; 18 —патронный ящик для левого
люкового пулемета
7 - 3320
193
Усилили бронезащиту, расположив в носовой части
фюзеляжа четыре 5-мм плиты.
JU-88A-1 с экипажем из четырех человек имел
стрелковое вооружение из трех пулеметов MG-15 ка-
либра 7,92 мм с магазинным питанием и размещенных
на шкворневых установках. Пулемет, предназначенный
для стрельбы вперед, имел боезапас 375 патронов, а
для стрельбы назад и вниз — по 600 и 525 патронов со-
ответственно.
Оборонительное вооружение JU-88A-1 помимо ма-
лоэффективных пулеметов имело недостаточные углы
обстрела, особенно сбоку. Поэтому на варианте «А-4»
его существенно усилили. Прежде всего установили
дополнительные пулеметы для защиты бомбардиров-
щика с боков и один пулемет — для обстрела нижней
части передней полусферы. Затем удвоили количество
пулеметов, защищавших машину со стороны верхнего
и нижнего секторов задней полусферы. При этом пуле-
меты MG-15 сменили MG-81 того же калибра, но с лен-
точным питанием.
На JU-88A-6 немцы пошли еще дальше. Снизу носо-
вой части фюзеляжа расположили неподвижную пушку
MG-151 с боекомплектом 200 патронов, а сверху — под-
вижный пулемет MG-131 калибра 13 мм с боезапасом
500 патронов. Затем усилили защиту бомбардировщи-
ка с боков, доведя количество пулеметов MG-15 до че-
тырех (общий боекомплект — 3200 патронов).
Имелись и другие варианты самолета, включая тор-
педоносцы, штурмовики, разведчики и даже ночные
истребители.
По данным германского историка О. Греллера
(Groehler О. Geschihte des Luftkrieg, Berlin, 1976), в со-
ставе четырех немецких флотов, привлеченных к опе-
рации «Барбаросса», имелось 945 бомбардировщи-
ков. Самолеты Ju-88A состояли на вооружении в 1 -м
воздушном флоте — в II и IIIKG1 (59 самолетов, из них
194
разрез м С-Р
Разрез поА'В
I
на самолетах Ju-88
’ Для дальнего Для йшаиъ
-К действия сгигтВия
Схема размещения бомбового вооружения
вариантов «А-1
»
«д-4» и «А-6», а также оборонительного вооружения
«А-6»
ВЕРХНИЕ
'^ЗАДНИЕ ПУЛЕМЕТЫ
1ГКЛ/С-81 а
45* возвышения
с. БОРТОВОК
ч V v Л 1 л f I V
ПЕРЕДНИЙ
ЕОРТОВОЙ
ПУДЕ ME Г МС-15
горизонт,
ма-КУ
ПЕРЕДНИХ
БОРТОВОЙ ПУЛЕМЕТ
MC-1S
ВЕРХНИЙ
ПЕРЕДНИЙ
ПУДЕМЕГ
МС-131
35 * правому бррту <
ЗАДНИЙ
, ж«Б0РТО80Й
^5 ПУЛЕМЕТ
мс-ъ
Сектора обстрела JU-88A-6
195
56 боеспособных), KG76 — соответственно 90 и 69,
KG77 — 91 и 67; во 2-м воздушном флоте — в I и II KG3
(82 и 68); в 4-м воздушном флоте — в KG51 (92 и 81), I и
III KG54 — 71 и 65; в 5-м воздушном флоте — в 6/KG30
десять и шесть машин. Кроме того, в состав авиацион-
ного командования «Остзее», оперативно подчинен-
ного кригсмарине, входила группа KGr806, насчиты-
вавшая 30 Ju-88A (18 боеспособных). Таким образом,
Ju-88 составляли более половины бомбардировщиков
(точнее 52%), выделенных для войны с СССР.
Несмотря на свои высокие характеристики и, каза-
лось, хорошо продуманное оборонительное вооруже-
ние, Ju-88 для хорошо подготовленного пилота даже
истребителя МиГ-3 с его слабым пулеметным вооруже-
нием был неплохой мишенью. Один лишь пример.
7 июля 1941 года П.Н. Белясник вылетел в паре с
командиром эскадрильи В.М. Найденко 126-го иап на
разведку переправ в районе Жлобин — Рогачев. Обна-
ружив переправы, по которым двигались войска про-
тивника в направлении Пинска, развернулись в сторо-
ну своего аэродрома. Но на обратном пути обнаружили
летевший выше Ju-88. Неплохая мишень. «Выйдя на
уровень кабины Найденко, — рассказывал Петр Ники-
форович, — чтобы привлечь внимание, показал ему на
противника. Идя на сближение, решил атаковать «юн-
керса» снизу в «живот». Подойдя ближе, сделал горку и
открыл огонь, чуть не врезавшись в него. Вторую атаку
произвел сверху. «Юнкере» резко задрал нос, потом
свалился на крыло и, войдя в крутое пикирование, вре-
зался в землю».
Из книги участника войны В. Дитриха «Бомбарди-
ровочная эскадра «Эдельвейс» следует, что на 22 июня
в четырех группах (включая учебную) KG51 числилось
105 Ju-88, из них 91 (87%) исправных. Если взять толь-
ко три группы этой эскадры, то соотношение общей
численности и исправных машин будет 90/79 или 88%.
196
При этом следует учесть, что учебные группы не сидели
сложа руки и в наиболее ответственные моменты при-
влекались для боевых действий. Я полагаю, что 22 июня
1941 года и был тем самым наиболее ответственным
моментом.
Несовпадение (пусть незначительное) свидетель-
ствует о том, что авторы этих трудов пользовались раз-
ными источниками информации, но какими — это во-
прос.
Исходя из сказанного, из 525 Ju-88, сосредоточен-
ных против Советского Союза, лишь 81% были боеспо-
собны, и это накануне грандиозной битвы! Целая эска-
дра была прикована к земле. Неужели немцы были таки-
ми дураками, что не осознавали, во что они ввязались?
По опыту первого года войны летчики 154-го
иап (впоследствии 29-й гвардейский иап), с ноября
1941 года воевавшие на истребителях «Томагаук» на
Ленинградском фронте, отмечали, что бомбардиро-
вочная авиация противника, как правило, работала
под прикрытием истребителей от двух до трех групп
по четыре-шесть самолетов в каждой. Бомбардиров-
щики приходили в район боевых действий на высоте
1000-2000 метров, а истребители сопровождения с
превышением на 500-1000 метров. Как правило, перед
нанесением удара за несколько минут до прихода бом-
бардировщиков вперед высылались одна-две группы
истребителей по четыре-шесть самолетов в каждой
для сковывания боем наших истребителей. (ЦАМО,
ф. 29-го гиап, оп. 143393, д.1.)
Согласно показаниям немецкого летчика обер-
фельдфебеля Вилли Фрайкера, сбитого ПВО мурман-
ского дивизионного района в июле 1942 года, истре-
битель Як-1 легко обгонял и мог атаковать Ju-88 и Не-
111 до высоты 5000 метров. На большей высоте Як-1
отставал, затрудняя его перехват. (ЦАМО, ф. 562 иап,
оп. 12884, д. 1.)
197
Поскольку речь зашла о поединках Ju-88 и Як-1, то
уместно привести несколько эпизодов, подтвержда-
ющих слова немецкого военнопленного. В частности,
4 июня 1943 года в 9 часов 1 минуту в районе Сычевка
посты ВНОС зафиксировали самолет Ju-88 на высоте
5000 метров. Спустя 19 минут на перехват противника
взлетела пара Як-1 из 34-го иап во главе с заместителем
командира 3-й авиаэскадрильи старшим лейтенантом
В.Ф. Коробовым (ведомый сержант Пономарев). Наве-
дение осуществлялось с помощью РЛС «Пегматит».
Набрав высоту 7000 метров над аэродромом в рай-
оне Глазова (северо-западнее Можайска), на высоте
8000 метров истребители на встречно-пересекающих-
ся курсах обнаружили Ju-88. Летчик Коробов спереди
сверху под ракурсом 0/4 пошел в атаку, ведя пулемет-
но-пушечный огонь с дистанции 150 метров по мото-
рам и кабине стрелка, с проскакиванием над самоле-
том противника и с левым боевым разворотом для за-
нятия походного положения для следующей атаки.
Вслед за ведущим противника атаковал и ведомый,
стреляя по моторам и кабине пилота под ракурсом
4/4 сверху, сбоку и сзади.
Вторую атаку Коробов произвел одновременно с
Пономаревым под ракурсом 3/4 снизу, сзади и сбоку,
но противник продолжал уходить. Тогда Пономарев по-
дошел сзади, строго в хвост для тарана, но струей от
винтов был отброшен. Вслед за ним, зайдя сзади, на
таран пошел Коробов, но также был отброшен спутной
струей. Тогда Коробов, зайдя сзади сбоку, очередью
повредил правый мотор, который задымил. После это-
го Ju-88 с высоты 6000 метров перешел в резкое пики-
рование.
На высоте 2000 метров Пономарев зажег левый мо-
тор, а Коробов окончательно вывел из строя правый
двигатель. В ходе преследования противника истреби-
198
тель Пономарева был подожжен, и он совершил вынуж-
денную посадку в поле, получив тяжелое ранение.
Бой длился восемь минут, при этом израсходовали
280 патронов к пушке ШВАК, 440 — к БС и потеряли
свой самолет.
Разбор вылета показал, что в ходе наведения ис-
требителей на цель посты ВНОС потеряли противника
и не давали данных о месте его нахождения до района
Можайска. Видимо, это привело к потере внезапности
первой атаки, поскольку противник заметил перехват-
чики в момент сближения. Попытка тарана Коробова и
Пономарева с наличием боекомплекта у истребителей
была вызвана тем, что противник перешел в пикирова-
ние и мог уйти от истребителей. Таран не удался лишь
потому, что перехватчики рано сблизились с Ju-88.
Спустя неделю, утром 11 июня 1943 года в районе
Сычевка (в московской зоне ПВО) посты ВНОС зафик-
сировали полет Ju-88. Спустя три минуты на перехват
противника вылетел заместитель командира 34-го иап
по воздушно-стрелковой службе старший лейтенант
Т.Н. Урвачев на самолете Як-1.
Ввиду удаления от аэродрома Клин наведение ис-
требителя осуществлялось с аэродрома Алферьево.
Находясь в районе Вязьмы, Урвачев заметил Ju-88 на
расстоянии 4 км и высоте 6500 метров и горкой вышел
под самолет противника, произведя внезапную атаку
снизу, сзади с ракурсом 1/4, ведя пулеметно-пушечный
огонь по моторам с близкой дистанции. Противник огня
не открывал и после атаки перешел в пикирование, из-
менив направление полета на противоположное.
Вторую и третью атаки летчик произвел сверху, с
большим углом пикирования, в момент выхода Ju-88 в
горизонтальный полет на высоте 200-500 метров. Ата-
ки производил сверху, справа и слева под ракурсом
2/4. После третьей атаки неприятель с высоты 200 ме-
тров резко пошел вниз, столкнулся с землей и взор-
199
вался в районе деревни Хлопово. В ходе боя продол-
жительностью пять-шесть минут было израсходовано
50 патронов к пушке ШВАК и 45 — к БС. Этот бой иначе
как образцово-показательным не назовешь, но подоб-
ное случалось нечасто.
В тот же день 11 июня, спустя полтора часа посты
ВНОС зафиксировали самолет противника в 40 км за-
паднее Сычевки. На перехват противника с аэродро-
ма Алферьево взлетела пара Як-1 во главе с младшим
лейтенантом Петуховым (ведомый младший лейтенант
Гозин). Наведение производилось с командного пункта
полка посредством РЛС «Пегматит».
В 9 часов 29 минут, находясь на высоте 5500 метров,
истребители увидели Ju-88, летевший с превышением
1500 метров. Противник, обнаружив погоню, стал ухо-
дить с набором высоты. Преследуя немца, ведомый от-
стал и следовал ниже ведущего.
В 20 км юго-западнее Княжьи Горы на 8000 метрах
Петухов сблизился и произвел атаку, после чего про-
тивник перешел в пикирование.
Преследуя Ju-88, Петухов открыл огонь с дистанции
100 метров, и в этот момент с его самолета сорвало
фонарь кабины, осколки остекления которого ударили
пилота по голове и вывели из строя.
Ведомый Гозин, догнав неприятеля и произведя ряд
атак, решился на таран. Истребитель, находивший-
ся сзади, снизу и сбоку от противника, с работающим
двигателем упал в районе деревни Никольское в 28 км
юго-восточнее Погорелое-Городище. Причину его ги-
бели так и не установили.
В то же время летчик Петухов, придя в себя на высо-
те 1000 метров, заметил горящий Ju-88, следовавший
параллельно на той же высоте, дважды атаковал непри-
ятеля. В итоге «немец» перевернулся и упал в лесном
массиве в районе деревни Аксенино (40 км западнее
Сычевки).
200
Возвращаясь на свой аэродром (на высоте 1500 ме-
тров), Петухов ниже себя заметил Bf-110 и атаковал его
сзади по левому мотору с дистанции 100 метров. Когда
противник разворачивался вправо, Петухов обстрелял
правый двигатель, после чего «Мессершмитт» с горя-
щей левой плоскостью и дымящимся левым мотором
стал снижаться.
Горючее подходило к концу, и Петухов вынужден был
прекратить преследование.
И в заключение еще один бой. 20 июня того же года в
7 часов 18 минут с аэродрома Алферьево была поднята
пара Як-1 во главе с младшим лейтенантом В.З. Заха-
ровым для перехвата самолета противника, следовав-
шего по маршруту Сычевка — Ново-Дугино — Гжатск.
В районе Гжатска на высоте 7500 метров перехватчики
увидели впереди и выше (200 м) себя Ju-88. Обнару-
жив преследователей, экипаж Ju88 включил форсаж и
со снижением стал уходить в облачность. Тогда Заха-
ров с дистанции 400 метров открыл огонь снизу, сзади
и сбоку под ракурсом 2/4 по кабине экипажа. Стрелок
отстреливался. Захаров произвел еще две атаки, ведя
огонь попеременно по кабине и моторам с дистанции
350 метров, поскольку подойти ближе не позволял из-
ношенный мотор.
Тем временем противник вошел в облачность
(4-5 баллов) и скрылся. В ходе боя было израсходова-
но 14 патронов к ШВАК и 104 — к БС.
В 1942 году на фронте появились новые истреби-
тели Як-7Б. В том же году на самолет в подмосковной
Чкаловской переучился 283-й иап (командир майор
И.С. Морозов). В июле того же года Морозов сообщал
главному конструктору А.С. Яковлеву:
«В первый день пребывания на фронте мы провели
три воздушных боя, два с Ю-88 и один — с Ме-109Ф.
С Ю-88 пятерка под моим командованием встретилась
над полем боя, их было 16 штук. Они шли бомбить бо-
201
евые порядки наших войск, но вступив с ними в бой,
после короткой схватки, я поджег одного из них, вслед
за ним сбил второго Герой Советского Союза стар-
ший лейтенант М.П. Галкин (пришедший в полк из 4-го
иап. — Прим, авт.) и третьего сбил лейтенант Грищен-
ко. Было произведено по четырем еще несколько атак,
и они сильно поврежденные ушли на свою территорию.
Ни один фашистский самолет не успел сбросить бом-
бы на наши войска, а побросали на свою территорию и
ушли восвояси. Мы могли бы сбить больше, но воору-
жение слабовато. Если бы вместо ШКАСа стояли БС,
то наверняка было сбито еще 3-5 Ю-88. В тот же день
во второй вылет мы сбили (ст. лейтенант Рябенко) еще
один Ю-88 и здесь мы завязали бой с 18-ю Me- 109Ф
(нас было восемь).
Сразу же после встречи мы поняли, что Як- 7 гораздо
маневреннее на вираже и что он еще больше превосхо-
дит самолет противника в маневре с поднятием на вы-
соту от 4000 метров и выше. После короткой схватки, я
и мои товарищи сумели завлечь противника на высоту
5000 метров. Я вел бой с 4-мя Ме-109Ф, также с 4-мя
вел бой и Герой Советского Союза ст. лейтенант Галкин.
На 10-й минуте я сбил один Me- 109Ф, после этого
Галкиным был сбит еще один Ме-109Ф... Сходясь на
равных условиях Як-7 за один-два виража заходил в
хвост Ме-109Ф. Но здесь нас подвело вооружение: у
ШВАКа почти на всех самолетах была неотдача. Я в те-
чение 30 минут дрался с двумя Me- 109Ф без вооруже-
ния, сидел у них на хвосте и заставил уйти. В тот день
мы сбили шесть фашистских самолетов, потеряли свой
лишь один и лишь только потому, что у него не убра-
лись шасси, не стали на замок (дефект завода)».
Продолжая повествование, приведу еще несколь-
ко примеров из боевой работы 1 -й Воздушной истре-
бительной армии (ВИА) ПВО на подступах к Москве в
июне — октябре 1943 года.
202
Так, 1 июня 1943 года в 13 часов 37 минут на пе-
рехват Ju-88, шедшего из района Рязани с курсом
360 градусов, с аэродрома Кашира была поднята пара
истребителей 445-го иап в составе младших лейтенан-
тов П.И. Полозова и Корнеева на самолетах Як-7Б. По
достижении высоты 7000 метров истребители напра-
вили в район Коломны для перехвата противника. На-
ведение истребителей осуществлялось с командного
пункта полка при помощи радиолокационной установ-
ки «Пегматит» и данных постов ВНОС. При следовании
в сторону Коломны летчик Корнеев отстал от коман-
дира и в воздушном бою не участвовал. Находясь юж-
нее Коломны, Полозов получил команду идти в район
Луховиц. При следовании курсом 90 градусов впере-
ди справа и выше под ракурсом 4/4 Полозов заметил
Ju-88, летевший курсом 180 градусов.
В течение двух-трех минут летчик производил сбли-
жение для атаки и первый удар произвел сзади тремя
короткими очередями, с дистанции 100-150 метров
с выходом из атаки вниз влево. Но внезапность атаки
не была достигнута. Противник, заметив истребитель,
открыл по нему огонь, а затем выпустил три-четыре
гранаты, которые разорвались впереди перехватчи-
ка. Вторую атаку Полозов произвел под ракурсом 2/4,
и из-за отказа вооружения пошел на таран. В десяти
метрах от самолета противника на капоте истребителя
произошел взрыв и мотор прекратил работу. Бой про-
должался две минуты. Противник с набором высоты
ушел с курсом 270 градусов.
Выход из первой атаки производился небольшим
доворотом влево для занятия исходного положения,
после второй атаки — вниз под самолет противника с
подбитым мотором.
В результате боя израсходовано 60 патронов к пуш-
ке ШВАК и 50 — к БС.
203
Разбор полета показал, что наведение истребите-
лей на противника производилось правильно. Летчик
точно выполнял команды с командного пункта полка, но
недостаточная слетанность пары привела к отставанию
ведомого. Противник «ускользнул» не только из-за по-
тери ведомым своего командира, но и плохой подго-
товки вооружения к высотным полетам.
Особое место занимают ночные перехваты само-
летов противника. В частности, в полночь 10 июня
1943 года по данным ВНОС был поднят истребитель
Як-1, пилотируемый старшим лейтенантом Константи-
новым из 429-го иап. Наведение осуществлялось с ко-
мандного пункта полка. На 20-25-й минуте перехватчик
заметил неприятеля на высоте 4500 метров и атаковал
его справа сверху под ракурсом 2/4, ведя огонь из пуш-
ки ШВАК и пулемета БС с дистанции 75-70 метров. Из
атаки вышел влево.
Летчик видел дымящийся Ju-88, летевший со сни-
жением. Падение противника проследить не удалось.
В ночь с 20 на 21 июня 1943 года, патрулируя в зоне
ожидания светового прожекторного поля №10 на высо-
те 6000 метров, летчик Спиридонов заметил на высоте
4000 метров освещенный Ju-88 и атаковал его справа
сбоку под ракурсом 1/4 с дистанции 100-75 метров.
Повторная атака была слева сбоку на удалении 100 ме-
тров. При выходе из атаки старший лейтенант Спири-
донов заметил Як-1, пилотируемый лейтенантом Ер-
моленко из 429-го иап, который, преследуя «юнкерса»,
дополнительно трижды атаковал противника с дистан-
ции 150-100 метров.
Последующие атаки Спиридонов произвел строго в
хвост с дистанции 100 метров под ракурсом 1/4. При
выходе из атаки истребитель был обстрелян с Ju-88.
После третьей атаки правый мотор Ju-88 сильно за-
дымил и вспыхнул. Две последние атаки произвел по
204
неосвещенному самолету на высоте 1000 метров. Из-
расходовано 117 патронов к ШВАК и 75 — к БС.
Предположительно, самолет противника был сбит,
но ни подтверждения, ни опровержения не последо-
вало.
Ночь с 20 на 21 июня 1943 года была довольно «горя-
чей» и, как выяснилось позже, налет немцев на Москву
оказался последним. В 23 часа 5 минут для перехвата
противника в световом прожекторном поле №10 был
поднят Як-1 из 429-го иап, пилотируемый старшим
лейтенантом Брусковым. Будучи на высоте 4500 ме-
тров в юго-западной части поля, летчик заметил силь-
ный огонь зенитной артиллерии. С набором высоты до
5000 метров пошел на разрывы и обнаружил группу из
семи неосвещенных самолетов. Летчик развернул ма-
шину и стал на курс самолетов противника.
Бомбардировщики шли справа и слева парами. Ата-
ку произвел сзади справа снизу по ведомому правой
пары Ju-88, открыв огонь с дистанции 150-100 метров
под ракурсом 1/4. Атакованный самолет развернулся на
15-20 градусов и пошел со снижением. Затем атаковал
его снизу справа, спереди, выпустив длинные очереди
из пушки и пулемета с дистанции 70 метров, после чего
(будучи ослепленным) потерял противника из виду.
Тем временем истребитель догнал группу Ju-88 и
атаковал ведущего пары снизу сзади под ракурсом 1/4,
но отказало оружие. Как выяснилось позже, произошел
обрыв шляпки гильзы одного из патронов к пулемету
БС. Правда, непонятно, почему молчала пушка, но в ар-
хивном документе ответа на этот вопрос нет. Итоги боя
неизвестны.
В ту ночь в перехвате немецких самолетов участво-
вали летчики и других полков. Так, в 22 часа 28 минут
на «встречу» Ju-88 были подняты два истребителя
Як-1 капитана Катрича и старшего лейтенанта Крюко-
205
ва из 12-го гвардейского иап. Встреча с противником
произошла севернее аэродрома Кашира на высоте
4500 метров. Крюков атаковал противника сзади с ра-
курсом 1/4, выпустив очереди из пушки и пулемета с
дистанции 150 метров. Выйдя из атаки, развернулся и
вторично атаковал противника сзади справа. Во время
атаки Крюков заметил, что Катрич атаковал Ju-88 сза-
ди справа. После совместной атаки у «юнкерса» заго-
релось хвостовое оперение. Противник развернулся и
пошел со снижением на Коломну, пытаясь маневром
сбить пламя. На высоте 3000 метров с пикирования под
углом 50 градусов Крюков еще раз нанес удар по про-
тивнику, после чего на Ju-88 загорелся мотор. С высо-
ты 300 метров самолет противника вошел в отвесное
пикирование и упал севернее г. Озеры.
После посадки на истребителях были обнаружены
пулевые пробоины от оборонительных пулеметов про-
тивника.
Самым скоростным истребителем начального пе-
риода Великой Отечественной был МиГ-3. Но о боевых
качествах этого самолета историки спорят до сих пор.
Тем интереснее фрагменты из его боевой «биогра-
фии». Так, 2 июня 1943 года в 8 часов с аэродрома Ку-
бинка взлетела пара МиГ-3 из 565-го иап для перехва-
та разведчика Ju-88, находившегося в районе деревни
Бородино и летевшего курсом 90 градусов на высоте
8000 метров. Ведущим пары был младший лейтенант
Г.Г. Сырейщиков, а его ведомым — младший лейтенант
Мазуренко. Наведение осуществлялось с командного
пункта полка посредством радиолокационной установ-
ки МРУ-105.
Поднявшись на высоту 6000 метров, Сырейщиков
с командного пункта полка получил приказ атаковать
противника, находившегося южнее Уваровки. Само-
206
лет противника, к тому времени следовавший курсом
90 градусов, был обнаружен на высоте 8000 метров.
Разворотом влево с набором высоты истребители
зашли справа со стороны солнца. С дистанции 2 км на-
чали сближение, имея превышение над противником
200-300 метров. Ведомый повторил маневр командира
и вышел на противника снизу слева. Внезапность лет-
чиками была достигнута, используя солнце.
Противник был атакован ведущим сверху справа
сзади под ракурсом 2/4, а ведомым — слева под ракур-
сом 2/4 —с дистанции 150-100 метров. По атакующим
истребителям стрелок Ju-88 открыл огонь.
В первую атаку летчики произвели две очереди, из-
расходовав по 50 патронов из ШКАСов и до 20 — из
БСов.
В первой атаке на высоте 8000 метров Мазуренко на
кабрировании, подойдя на дистанцию 40-50 метров,
попал в спутную струю и свалился в штопор. Летчик
Сырейщиков в силу слабой эффективности стрелково-
го вооружения истребителя (так сказано в документе)
принял решение, не выходя из боя, таранить самолет
противника. Сблизившись с противником, он полно-
стью убрал газ. МиГ-3 строго оказался у хвоста Ju-88 с
принижением полтора метра, после чего пилот потянул
ручку на себя, отрубив винтом хвост разведчика до пе-
редней кромки стабилизатора.
После тарана МиГ-3 потерял управляемость, и на
6000 метров летчик был выброшен из кабины, посколь-
ку Синельщиков проводил воздушный бой с откры-
тым фонарем. Пролетев в свободном падении почти
1000 метров, летчик открыл парашют и благополучно
приземлился на расстоянии около километра от упав-
ших Ju-88 и МиГ-3 (в 45 км от деревни Бородино).
207
Экипаж Ju-88 после тарана продолжал находиться в
самолете и до удара о землю попыток покинуть маши-
ну, похоже, не предпринимал.
Воздушный бой продолжался три минуты. За это
время израсходовали 200 патронов ШКАС и 100 — БС.
В ходе осмотра разведчика на земле в передней ча-
сти фюзеляжа (Ф-1 и Ф-2), а также в двигателях, бро-
незащите экипажа и крыле обнаружено до 50 пулевых
пробоин (15-16%, остальные — в «молоко»). Среди
экипажа находились два человека с пулевыми ранения-
ми. При этом еще раз убедились в достаточной эффек-
тивности пулеметов БС. Вообще, пленные немцы из
числа экипажей самолетов достаточно высоко отзыва-
лись о пулемете Березина.
В ходе разбора вылета специалисты пришли к вы-
воду, что в данном случае не были использованы все
боевые возможности МиГ-3. Поскольку летчик принял
решение таранить за несколько секунд до события, то
он не успел обдумать и грамотно нанести удар по не-
приятелю. В результате самолет был потерян.
Другим примером может служить воздушный бой
летчика 445-го иап капитана Благодаренко на МиГ-3 с
Ju-88 в ночь с 20 на 21 июня 1943 года.
Находясь над Каширой на высоте 3500 метров се-
веро-западнее Ступино, летчик заметил противника и,
сблизившись на попутно-пересекающихся курсах, ата-
ковал бомбардировщик с дистанции 150-100 метров.
После атаки противник резко развернулся в темную
сторону и ушел от преследования.
В 1 час 45 минут с командного пункта полка пилот
получил информацию о следовании противника южнее
аэродрома курсом 270 градусов на высоте 4000 метров
и вскоре заметил ниже себя Ju-88. Имея превышение,
Бондаренко атаковал противника сверху с дистанции
120-100 метров, после чего Ju-88 змейкой пытался
выйти из-под удара. Истребитель, имея большую ско-
208
рость, проскочил правее противника и потерял его. По
наблюдению с аэродрома юго-западнее станции Каши-
ра наблюдался большой взрыв, но что это было — под-
твердить не удалось.
Бой длился одну минуту. При этом было израсходо-
вано 500 патронов ШКАС и 120 — БС.
После 21 июня немцы в небе столицы и предме-
стий не показывались, но отдельные самолеты, скорее
всего разведчики, выполняли свои миссии до конца
1944 года. Летали они преимущественно на боль-
шой высоте, чтобы снизить вероятность их перехвата.
Надо сказать, что немцам это удавалось. Например,
утром 23 июня 1943 года посты ВНОС зафиксировали
Ju-88 на большой высоте. Через 20 минут с аэродрома
Алферьево поднялась пара Як-1 из 34-го иап во главе с
младшим лейтенантом Моисеевым (ведомый младший
лейтенант Шагалов). Наведение осуществлялось с по-
мощью установки «Пегматит». Несмотря на сближение
перехватчиков с неприятелем со стороны солнца, эки-
паж Ju-88 вовремя заметил перехватчики, развернулся
и после выхода из пикирования змейкой пытался ото-
рваться от преследования.
Летчик Моисеев на пикировании дважды атаковал
неприятеля. Первый раз нанес удар сзади снизу, а за-
тем — сзади сверху под ракурсом 2/4, ведя пулеметно-
пушечный огонь по моторам и кабине.
Ведомый Шагалов, преследуя пикирующего против-
ника, на высоте 100 метров открыл огонь по моторам
и кабине экипажа сверху сзади под ракурсом 1/4. При
этом стрелки Ju-88 вели оборонительный огонь. Летчик
Шагалов, сымитировав потерю противника, зашел со
стороны солнца на высоте 30 метров и атаковал «нем-
ца» спереди под ракурсом 2/4, ведя огонь по моторам.
В итоге левый двигатель Ju-88 загорелся. Из-за недо-
статка горючего у истребителя зафиксировать падение
самолета не удалось, но, по данным постов ВНОС, го-
209
рящий самолет неприятеля упал у населенного пункта
Баранова в 17 км юго-западнее г. Сычевка.
В ходе боя оба летчика израсходовали 270 патронов
к ШВАК и 200 — к БС.
Следующий бой Як-1 (34-й иап 6-й ВИА) с Ju-88 со-
стоялся 2 августа 1943 года. В 17 часов 50 минут на
перехват Ju-88 вылетел младший лейтенант Семенов
и на высоте 7000 метров направился вдоль железной
дороги Вязьма — Брянск. Сблизившись с противником,
летчик атаковал его под ракурсом 4/4 с дистанции 150-
100 метров. Огонь вел короткими очередями по кабине
экипажа и моторам.
Противник, заметив наш истребитель, начал вы-
ходить из боя с резкими разворотами. После второй
атаки Ju-88 перешел в резкое пикирование, при этом
нижний стрелок открыл огонь. Летчик, продолжая пре-
следование противника, последовал за ним, ведя огонь
под ракурсом 0/4 с дистанции 200-1500 метров. При
выводе из пикирования на 2000 метров Семенов пы-
тался очередной раз атаковать неприятеля, но пулемет
молчал. Оказавшись над линией фронта, летчик вынуж-
ден был выйти из боя и вернуться домой.
При осмотре самолета были обнаружены четыре
пулевых пробоины в пневматике шасси и крыле. Выяс-
нилось также, что на 37-м выстреле БС отказал вслед-
ствие выпадания пули из гильзы. В этой истории неяс-
но одно, почему пилот в последней атаке не стрелял из
пушки? (ф.316иад ПВО, оп. 1, д.20)
Описания воздушных боев летчиков ПВО можно
было бы продолжить, но ничего нового они не дадут.
Более того, описанные батальные ситуации позволяют
сделать вывод, что практически во всех случаях летчи-
ки торопились, открывая огонь на больших дистанциях
(свыше 150-100 метров), что приводило лишь к повы-
шенному расходу боеприпасов...
210
Как говорилось выше, в середине мая 1943 года
разгорелись бои на Волховском направлении. К тому
времени противник не имел достаточных резервов и
для экономии сил с 13 мая перешел к ночным бомбар-
дировкам, совершив два налета на Волхов и один — на
Тихвин. Налеты проводились эшелонированно по вре-
мени небольшими (по три-шесть самолетов) группами
с разных направлений. При этом наряд бомбардиров-
щиков Ju-88 и Не-111, как правило, превышал 50 ма-
шин. В частности, в налете 16 мая участвовало 52 са-
молета, а всего к ночным ударам привлекалось около
200 бомбардировщиков, при длительности полета от
полутора до двух часов.
Не добившись должного эффекта, противник с
22 мая приступил к массированным налетам бомбар-
дировщиков Ju-87, Ju-88, Не-111 и Do-217 с мощным
прикрытием истребителями. Например, 1 июня в боях
помимо Ju-87 участвовало 107 Не-111 и 33 Ju-88. Их
прикрывали 68 FW-190 и 28 Bf-109. В тот день было
сброшено 1366 бомб калибра от 50 до 500 кг. Итогом
бомбового удара были повреждения двух пролетов ме-
таллического железнодорожного моста, бездейство-
вавшего 15 дней, и одного пролета деревянного желез-
нодорожного моста, выведенного из строя на 60 часов.
В нескольких местах было повреждено железнодорож-
ное полотно.
Спустя неделю налет повторили, правда, меньшими
силами (12 Bf-110, 34 Ju-88 и 36 Не-111) под прикры-
тием 24 FW-190 и восьми Bf-109. Всего бомбардиров-
щики днем выполнили 665, а истребители — 282 са-
молето-вылетов. Но эффективность их была слабой,
объекты быстро восстанавливали, и железнодорожная
ветка, связывавшая Ленинград с Москвой, продолжала
функционировать.
211
В основном это были «звездные» налеты с разных
направлений, с временным интервалом между груп-
пами две-три минуты. Бомбометание экипажи Ju-88
и Не-111 производили с высот 4000-5000 метров с
горизонтального полета. 1 июня одна из групп Ju-88
численностью 15 машин, отбомбившись, для отвлече-
ния огня зенитной артиллерии от идущей сзади группы
Ju-87 прошла цель и разделилась на две группы, дваж-
ды имитировав нанесение удара.
Как правило, бомбометание контролировалось и
корректировалось с Bf-110, находившегося рядом с
превышением на 1000 метров и прикрывавшегося од-
ной-двумя парами FW-190. Бомбардировщики обычно
сопровождали до 50 FW-190. (ЦАМО, ф. 147 гв иап,
оп. 698529, д.1)
Анализ боевых действий ВВС противника в первом
квартале 1944 года показал, что в связи с успешным
наступлением Красной Армии интенсивность и харак-
тер боевой деятельности авиации противника по срав-
нению с аналогичным периодом предыдущего года
значительно изменились.
В 1944 году противник, сдерживая продвижения
наших частей, пытался спасти свои войска от полного
разгрома и вынужден был основные усилия авиации
сосредотачивать на поле боя. Боевая деятельность
носила больше оборонительный, чем наступательный
характер и была направлена на решение разведыва-
тельных задач и действия по нашим коммуникациям,
железнодорожным узлам, переправам и мостам с це-
лью срыва подвоза резервов боеприпасов и продо-
вольствия наступающим частям.
Если в 1943 году люфтваффе действовала преиму-
щественно в дневное время, то, понеся большие поте-
ри (например, 19 марта во время дневного налета ави-
ации противника на железнодорожный узел Сарны (или
Серны) под Киевом наши летчики сбили 22 самолета),
212
перешла к ночным действиям. В 1944-м почти полови-
ну боевых действий перенесли на темное время суток.
Из 3449 самолето-пролетов, зафиксированных ПВО,
1415, или 41%, были выполнены ночью. В то же время
из 4979 самолето-вылетов истребительной авиации
ПВО в январе — марте 1944 года только 176 (3,1 %) при-
шлось на темное время суток.
В апреле 1945 года самолеты Ju-88 упоминались в
сводках наших ВВС очень редко, в основном бомбовые
удары по советским войскам наносили FW-190.
Кроме бомбовых ударов и разведки, в 1945 году
противник использовал Ju-88 для доставки к цели пла-
нирующих 800-кг бомб Hs293. Но об этом чуть позже.
До конца Великой Отечественной войны на Восточ-
ном фронте продолжал летать лишь 14-й отряд Ju-88A
эскадры KG4.
Помимо бомбардировочного и разведывательного
вариантов JU-88A-4 была и противотанковая модифи-
кация «Р-1» с 75-мм пушкой ВК 7,5. Одного попадания
снаряда такого орудия было достаточно, чтобы выве-
сти из строя танк Т-34 с дистанции около километра.
Несколько экземпляров самолета этого типа немцы ис-
пользовали на Восточном фронте. Но время показало,
что результаты, полученные в полигонных условиях, не
подтверждались в бою, поскольку скорострельность
пушки столь большого калибра не обеспечивала необ-
ходимую вероятность поражения точечной, тем более
движущейся цели.
Немцы пытались компенсировать этот недостаток
размещением на JU-88A-4 двух 37-мм орудий, но не-
достаточная пробивная сила их снарядов не позволила
успешно бороться с бронетехникой, и противотанко-
вые «юнкерсы» остались в разряде опытных.
Дальнейшим развитием Ju-88 стал Ju-188. Его лет-
ные испытания начались во второй половине 1942 года
сразу двух опытных фронтовых бомбардировщиков
213
JU-188V1 и 4 JU-188V2 с двигателями BMW-801D и
Jumo-213 воздушного охлаждения и жидкостного ох-
лаждения соответственно. От своего предшественника
Ju-88 самолет внешне отличался новой кабиной экипа-
жа, покрытой бронестеклами, и увеличенным крылом.
Первые серийные образцы машины стали поступать
в строевые части в 1943 году. Их построили немного, и
на советском фронте Ju-188 встречался довольно ред-
ко. Спутать же его с другими самолетами из-за консо-
лей крыла большого сужения было трудно.
Одним из наиболее распространенных вариантов
самолета был бомбардировщик JU-188E. В частности,
в Северной Атлантике и Баренцевом море действовали
торпедоносцы, нацеленные на конвои наших союзни-
ков.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА JU-88A и JU-188E
Тип самолета JU-88A-1 1939 JU-88A-4 1941 JU-88A-6 1942 JU-188E 1943 год
Двигатель Jumo-211J BMW-801 G-2
Мощность, л.с.: взлетная номинальная у земли на высоте, м 2x900 2x1000 2x1100 2x1740 2x1365/1600
Размах крыла, м 18,38 18,38 20,08 22
Длина, м 14,35 14,35 14,35 14,96
Высота, м 4,7 4,7 5,3 5,81
Площадь крыла, м2 52,5 52,5 54 56,2
Взлетный вес, кг: нормальный перегрузочный 10350 12105 14000 11000 12200 15000
Вес пустого, кг 7800 86503’ 7980 9500
Вес топлива, кг - 20004' - 1250/2700
Полезная нагрузка, кг 2550 2550 3020 2700/5500
214
Тип самолета JU-88A-1 1939 JU-88A-4 1941 JU-88A-6 1942 JU-188E 1943 год
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м 444/5600 3656> 472/53406» 5421>/4900 455 520/6100
Время набора высоты 5000 м, мин - - - 20
Практический потолок, м 7400 82355> 6400 10300
Дальность, км 1650-2200 18007> 2100 24202»
Разбег/пробег, м - 700/420 - 500-1000/800
Экипаж, чел. 4 4 4 4
Вооружение Количество х калибр бомбы макс, кг 3x7,92 2250 7x7,92 2900 8x7,92 1x13 1x20 22500 1x7,92 2x13 1x20 3320
П р и м е ч а н и я. 1. При взлетном весе 9000 кг и без наружных бомбодержате-
лей. 2. Скорость 375 км/ч, высота 300 м. 3. По данным НИИ ВВС. 4. Нормальный.
Максимальный - 2530 кг. 5. По другим данным, 8500 кг. 6. По другим данным,
у земли 440 км/ч, на высоте - 467 км/ч. 7. С дополнительным баком - 2500 км.
Do-215/217 (ДО-215/217)
Среди приобретенных в 1940 году в Германии само-
летов-бомбардировщиков был и Do-215. Машина ста-
ла дальнейшим развитием Do-17. Два таких самолета
вариантов «Е-1» и «Е-3» с двигателями BMW-VI в марте
1941 года совершили посадки в г. Вельске и местечке
Цехановеце (входили в состав СССР, а после войны
эти территории вернули «братской» Польше), районе
дислокации 126-го иап. Иной читатель скажет: «Сели и
сели. Заблудились». Однако если внимательно присмо-
треться, то обнаружится, что события произошли с ин-
тервалом в один день, а это уже не случайность и даже
не совпадение. Это, похоже, был совместный Германии
и России спектакль, а для отвода глаз на обоих самоле-
215
тах имелись аэрофотоаппараты и, судя по содержанию
«Акта по осмотру двух самолетов...», без фотопленки.
Да и экипаж первой машины, отмеченный в документе,
был сокращен до двух человек. А куда девался третий?
Ответить можно и на этот вопрос, только он выходит
за рамки книги. Рассказал же я об этом, поскольку это
тоже была тактика люфтваффе, но не боевого, а поли-
тического применения авиации.
Самолеты Do-17 обследовали специалисты НИИ
ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым и пришли
к выводу, что они устарели и интереса не представля-
ют. Но в документе я усмотрел несколько мелочей. Так,
скорость при резком снижении не должна была превы-
шать 510 км/ч, а значит, этот самолет допускал бомбо-
метание с пикирования. В фюзеляже Do-17 имелась
дверь, открывавшаяся против потока и не позволявшая
десантировать парашютистов, но перевозить пассажи-
ров (пять человек, а если сократить экипаж до двух че-
ловек, то уместится и третий пассажир) и грузы он мог.
(ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 502941, д. 33.)
На Do-17 выпуска 1938 года устанавливались уже
двигатели DB-600, развивавшие по 950 л.с. на высо-
те 4000 метров, что позволило существенно улучшить
летные данные машины.
В отличие же от предшественника, Do-215 не пред-
назначался для бомбометания с пикирования. Чем же
приглянулся советским специалистам Do-215, сказать
трудно. Тем не менее по одному экземпляру машины по-
лучили специалисты НИИ ВВС и промышленности. Один
из них 9 мая перелетел в подмосковную Чкаловскую. Ве-
дущими по машине назначили инженера Н.С. Куликова,
летчика А.К. Долгова и штурмана В. Соколова.
Do-215 представлял собой цельнометаллический
высокоплан с двухкилевым оперением. Для улучшения
взлетно-посадочных характеристик на крыле распола-
гались закрылки и зависающие элероны.
216
Угол установки стабилизатора — регулируемый в
зависимости от режима полета.
Для снижения нагрузок на командные органы управ-
ления от рулей высоты и элеронов на них имелись
флетнеры, а на рулях направления — триммеры.
Шасси — убирающееся, трехопорное с хвостовым
колесом.
Экипаж, как и на Ju-88, размещался в общей кабине
и состоял из летчика, штурмана и двух стрелков.
На самолете стояли два V-образных двигателя жид-
костного охлаждения DB-601A1 взлетной мощностью
по 1175 л.с. (1100 л.с. на границе высотности 3700 м) с
флюгерными воздушными винтами VDM. Два основных
центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а до-
полнительный, находившийся в фюзеляже, — 900 ли-
тров. Состав смеси поддерживался в полете автомати-
чески.
Самолет Do-215 на испытаниях в НИИ ВВС
217
Интерьер кабины экипажа бомбардировщика Do-215
Самолет был укомплектован радиостанцией FUG-
10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой слепой по-
садки и автопилотом SAM.
В ходе испытаний самолета в НИИ ВВС, проходив-
ших с 10 по 20 мая 1940 года, выявилось практически
полное несоответствие полученных характеристик ре-
кламным при полетном весе 8620 кг. Достаточно ска-
зать, что максимальная скорость у земли вопреки де-
кларированной оказалась на 30 км/ч меньше, а на вы-
соте 4500 метров — на 50 км/ч. Время набора высоты
3000 метров было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
По мнению летчиков, самолет оказался прост в пи-
лотировании, обладал отличным обзором, а оборудо-
вание для слепых и ночных полетов позволяло эксплуа-
тировать его в любое время суток и в сложных метеоус-
ловиях. Винтомоторная группа работала отлично.
Особой похвалы заслуживали флюгерные воздуш-
ные винты, отсутствовавшие на отечественных само-
218
летах. Перевод винта во флюгерное положение при от-
казе одного из двигателей давал прибавку в скорости
около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим про-
пеллером и допускал полет на одном моторе на высо-
тах до 2000 метров. При пользовании триммером руля
поворота нагрузка на ногу снималась практически пол-
ностью, обеспечивая полет с брошенным управлением.
При этом самолет легко выполнял развороты в обе сто-
роны с креном 15-20 градусов.
Испытатели отмечали надежную работу системы
уборки и выпуска посадочных щитков и шасси. Одо-
брили и сосредоточение всего экипажа в одной каби-
не, поскольку это позволяло осуществлять непосред-
ственную связь друг с другом и гарантировало взаимо-
помощь в трудную минуту.
В общем-то, подобные технические решения при-
сутствовали и на Ju-88.
Устойчивость Do-215 относительно трех осей на
всех режимах горизонтального полета, набора высоты
и планирования была отличной.
Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов.
На высоте 1400 метров на выполнение правого виража
затрачивалось 33 секунды, что почти в полтора раза
больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была
простой, он хорошо приземлялся на три точки и сохра-
нял направление движения на пробеге.
Воздушные бои бомбардировщика, проведенные в
ходе испытаний с И-16 и И-153 (а именно они состав-
ляли тогда основу истребительной авиации Советского
Союза), показали, что «использование оружия перед-
ней огневой точки возможно при атаках только спереди
прямо по курсу или сверху под углом не более 20 граду-
сов, а также спереди справа и спереди, слева под угла-
ми не более 15-20 градусов. Невозможна стрельба при
атаках спереди снизу...
219
Взаимодействие огня при атаках в передней полу-
сфере передней и задней огневых точек самолета не-
возможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту
самолета До-215 возможна кратковременнная стрель-
ба из верхней задней или люковой установки.
Использование оружия верхней задней и люковой
огневых точек возможно при всех атаках в задней полу-
сфере. Однако обстрел ограничен.
При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми
и необороняемыми секторами являются:
а) спереди полностью левый сектор и справа вверху
и снизу под углами более 20 градусов;
б) сзади непосредственно под хвостом от стабили-
затора и ниже до 25-30 градусов.
В указанных секторах атакующий истребитель не
может быть обстрелян ни одной из стрелковых устано-
вок.
Благодаря размещению летчика в передней кабине
и в непосредственной близости от штурмана, наличию
отличного обзора вперед и специального визира усло-
вия наводки самолета на цель для бомбометания от-
личные.
Выполнение штурманских задач обеспечено нали-
чием хорошего аэронавигационного оборудования.
Самолет До-215 с успехом может выполнять разве-
дывательные задачи как визуальным способом, так и с
применением аэрофотосъемки».
Судя по неподтвержденным донесениям летчиков
445-го иап, лейтенанта А.Т. Прокофьева и старшего
лейтенанта Д.И. Илларионова, воевавших на Юго-За-
падном фронте и летавших на МиГ-3, 22 июня 1941 года
они сбили по одному Do-215, упавших в районах Горо-
док-Мосциска и Перемышль соответственно. Видимо,
они и стали первыми пилотами в Великой войне, «за-
валившими» «дорнье».
В начале Великой Отечественной войны сформи-
220
ровали особую авиагруппу Разведывательного управ-
ления РККА, базировавшуюся в Подмосковье. В его
составе была ночная эскадрилья из самолетов Ил-4 и
одного Do-215 из числа тех, что были закуплены в
1940 году в Германии. Поскольку дальность полета Do-
215 была почти вдвое меньше, чем у Ил-4, это не по-
зволяло его использовать для разведки объектов в глу-
боком тылу противника. Для увеличения радиуса дей-
ствия «дорнье» впоследствии в фюзеляже разместили
дополнительные топливные и масляные баки.
30 декабря 1942 года начальник 1-го управления
Главного разведуправления РККА полковник Больша-
ков сообщал наркому авиационной промышленности
Шахурину:
«Под руководством и при непосредственном участии
летчика-испытателя НКАП — тов. Бережной К.М. пере-
оборудован самолет типа «Дорнье-215», как опытный
для боевых операций.
По переоборудованию и дооборудованию произве-
дены следующие работы:
1. Сконструированы, изготовлены и установлены на
самолете специальные седла и фермы крепления бен-
зо- и маслобаков.
2. Установлены дополнительные бензо- и масло-
баки.
3. Бензопроводка и маслопроводка добавочных ба-
ков изготовлены заново и вмонтированы в общую си-
стему питания моторов, не нарушая принципиальной
схемы, что обеспечило надежность работы всей систе-
мы питания.
4. Сконструирована и установлена противопожарная
азотная установка, не предусмотренная на самолете.
5. Перемещены кислородные баллоны.
6. Входной люк, которым можно было пользоваться
только на земле, заменен новым, позволяющим поль-
зоваться им и в воздухе, как аварийным, для спасения
221
экипажа, так и с целью сбрасывания десанта или дру-
гих предметов.
7. Заново изготовлены и установлены тормозные ко-
лодки колес.
8. Сделано сиденье стрелка-радиста новой кон-
струкции, позволяющее ему свободно работать в воз-
духе и общаться с экипажем в случае необходимости
оказания помощи друг другу.
9. Изготовлена и установлена мощная броня, надеж-
но защищающая летчика, штурмана и частично бортме-
ханика (штурман и бортмеханик на немецких бомбар-
дировщиках совершенно не защищены).
10. Изготовлена специальная комбинированная
установка под отечественные (фото)аппараты АФИ и
АФВ, что дает возможность производить фотографи-
рование с больших и малых высот на разных скоростях.
11. Установлен отечественный оптический прицел
ОПБ-1.
12. Восстановлены немецкие пулеметы, и часть па-
тронных кассет перенесена для более удобного поль-
зования ими.
13. Перемещен антенный контур.
14. Предметы оказания первой помощи расположе-
ны так, что ими может пользоваться каждый член эки-
пажа.
15. Заменен один мотор.
16. Все приборы, контролирующие работу моторов
и оборудования, расположены так, чтобы каждый член
экипажа мог их видеть и пользоваться ими по мере не-
обходимости.
После окончания работ на самолете были произ-
ведены летные испытания самолета на устойчивость и
проверку работы всего дополнительного оборудования.
Результаты испытаний показали, что, несмотря на
полуторакратное увеличение полного полетного веса
222
самолета, вследствие чего центр тяжести смещен с
22% до 30% по САХ — самолет ведет себя в воздухе на
всех режимах, при разных вариантах загрузки устойчи-
во. Управляемость достаточная. Оборудование, аппа-
ратура и моторы работают исправно.
Во время испытаний самолет налетал над аэродро-
мом и по маршруту 25 часов.
Дальность полета увеличена с 1200 км до 2600 км
при условии наличия на борту 400 кг полезного груза
или 3 парашютистов-десантников.
Самолет принят к эксплуатации».
Немецкий самолет привлекался, в частности, для
разведывательных полетов над Берлином и выбро-
ски оперативных грузов в тылу противника. В состав
его экипажа входили летчик-испытатель К.А. Груз-
дев(?) и штурман-испытатель В. Соколов (оба из НИИ
ВВС).
С аэродрома Гатчина (Ленинград) экипаж Do-215
выполнил 17 полетов в районах Новгорода и Крече-
виц. Как следует из публикации в журнале «Мир авиа-
ции» (№ 3,2001 году), из-за сложности с опознаванием
«Дорнье» советской ПВО боевая работа немецкого са-
молета этим и закончилась, и, видимо, в 1943 году Do-
215 вернули в Москву.
Дальнейшим развитием Do-215 стал пикирующий
бомбардировщик Do-217, отличавшийся от него не
только воздушным тормозом в виде зонтика, располо-
женного на законцовке фюзеляжа, но и ножами, разме-
щенными в носке крыла и предназначенными для резки
тросов аэростатов заграждения. Бомбовая нагрузка
возросла в три раза. При этом бомбовый отсек машины
вмещал как самую крупную бомбу калибра 1800 кг, так
и две по 1000 кг.
223
Бронированное кресло пилота самолета Do-217
Одновременно была усилена огневая защита. В со-
став оборонительного вооружения входили две 20-мм
пушки и от четырех до восьми пулеметов в зависимо-
сти от назначения самолета. Впоследствии их замени-
ли крупнокалиберными.
Замена моторов жидкостного охлаждения звездо-
образными воздушного охлаждения, бронирование
экипажа и система заполнения центральных топливных
баков нейтральным газом способствовали повышению
живучести машины в бою.
Однако несмотря на это самолет не получил ши-
рокого распространения. Причинами тому были пре-
жде всего плохие взлетно-посадочные характеристики
(для самолета требовались ВПП длиной около полу-
тора километров) и слабая защита задней полусферы.
На самолетах первых серий стояли пулеметы калибра
7,92 мм.
Do-217 использовался также как торпедоносец и
разведчик. В последнем варианте за счет дополнитель-
224
Кинематическая схема воздушного тормоза самолета Do-217
ных баков в грузовом отсеке запас топлива возрастал
до 4700 кг, а дальность полета — до 3220 км.
За годы войны германская промышленность по-
строила 506 Do-17, 101 Do-215 и 1730 Do-217 против
15 000 Ju-88.
В 1941 году часть Do-217, входившая в состав
II/KG40, дислоцировалась в Голландии и использова-
лась в качестве торпедоносцев для ударов по судам
конвоя PQ-17. Но основными действующими лицами
были все же Ju-88 и Не-111.
8 - 3320
225
В противоположность Ju-88 и Не-111, в документах
Центрального архива Министерства обороны, с ко-
торыми работал автор, не нашлось ни одного упоми-
нания о массированных бомбовых ударах с участием
Do-215/217. Встречались лишь отдельные эпизоды.
Как и все самолеты люфтваффе, «дорнье» привлека-
лись для разведки наших тылов, и в этом качестве они
упоминаются наиболее часто.
Кроме этого, в 1945 году противник использовал
Do-217 для доставки планирующих бомб Hs-293. При
этом радиус действия носителя с двумя бомбами был
около 900 км.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА DO-215/217
Тип самолета DO-17E-3 №3003 1937 год Do-17 1938 год Do-2151’ Do-217Е-2
Двигатель BMV-VI DB-600 DB-601A BMV-801A
Мощность, л.с.: взлетная номинальная/ на высоте, м - 2x950/ 4000 2x1175 2x1580 2x1460/ 4970
Размах крыла, м 18 18 18 19,1
Длина, м 15,8 15,8 15,8 17,25
Площадь крыла, м2 55 55 55 56,7
Взлетный вес, кг: нормальный перегрузочный 7000 8100 8621 15290
Вес пустого, кг 4745 4882 6222 8590
Вес топлива, кг 1400л 1940 1800 2200
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 380 470/40003’ 390 455/4000 137 515/5200
Время набора высоты 5000 м, мин - 10,8
226
Тип самолета DO-17E-3 №3003 1937 год Do-17 1938 год Do-2151’ DO-217E-2
Практический потолок, м - - 8800 9150
Дальность, км: техническая/со скоростью, км/ч максимальная - 16003’
Разбег/пробег, м - - 250/375 1400
Экипаж, чел. 3 3 4 -
Вооружение количество х калибр бомбовое макс., кг 3x7,92 900 3x7,92 900 3x7,92 1000 3000
Примечания. 1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. Полет со скоро-
стью 315 км/ч на высоте 1000 м без бомб. 3. Со скоростью 360 км/ч на высоте
3000 м.
Не-111 (Хе-111)
Будучи в Германии в 1939 году, советские специ-
алисты ознакомились с дальним бомбардировщиком
Не-111 фирмы «Хейнкель», но приобретать его не стали.
Дело в том, что еще осенью 1938 года из Испании в Мо-
скву привезли трофейный экземпляр этого самолета.
Тогда Не-111 считался современным самолетом, но
каково было разочарование советских специалистов,
когда выяснилось, что его скорость значительно ниже,
чем у отечественных бомбардировщиков. Вдобавок
он медленнее набирал высоту, а дальность и потолок
были значительно ниже требований, предъявлявшихся
к бомбардировщикам тех лет. В то же время самолет не
требовал высокой квалификации летного состава, хотя
нуждался в сравнительно больших аэродромах.
Отмечалось удачное размещение огневых точек.
Вся бомбовая нагрузка располагалась в грузовом отсе-
ке, но калибр бомб не превышал 250 кг.
227
Трофейный Не-111Н-11 на испытаниях в НИИ ВВС. При подготовке
иллюстраций к книге «Немецкие самолеты» звезды закрасили
и нанесли немецкую символику
Однако следовало учесть, что машина не так давно
появилась на свет и могла совершенствоваться. Так
и получилось. На машинах 1940 года выпуска вместо
трех пулеметов стояло семь калибра 7,92 мм и одна
20-мм пушка. Более того, размещение в грузовом от-
секе 800-литрового топливного бака существенно уве-
личивало дальность полета.
В 1942 году появился вариант Хе-111Н-11. Замена
моторов DB-600G фирмы «Даймлер-Бенц» более мощ-
ными и высотными Jumo-211F-1 позволила довести
максимальную бомбовую нагрузку до 3000 кг, а ско-
рость — до 400 км/ч, улучшить взлетно-посадочные ха-
рактеристики и повысить дальность полета.
Но, как ни старались конструкторы фирмы «Хейн-
228
Приборная доска и рычаги управления двигателями
бомбардировщика Не-111Н-11
кель», достичь уровня основных характеристик совет-
ских дальних бомбардировщиков им не удалось, хотя в
эксплуатации он был намного проще.
Бомбардировщик отличался хорошей бронезащи-
той, причем наилучшей защитой отличался вариант
«Н6» (1942 год). Чаще всего ШКАСов И-16 было недо-
статочно для уничтожения весьма живучего Не-111, а
если это и удавалось, то преимущественно опытным
пилотам. Но если на истребителе стояли пулеметы Бе-
резина и реактивные снаряды, не говоря о пушках, то
устоять перед их «залпом» было трудно.
Приведу лишь два примера из деятельности ави-
ации ПВО. Так, 16 января 1942 года звено МиГ-3, на
котором, как известно, стоял пулемет БС, из 28-го иап
6-го авиакорпуса (ведущий старший лейтенант Горба-
тюк) встретило в районе Медовки одиночный Не-111,
летевший на высоте 100 метров. Обнаружив наши ис-
требители, противник решил воспользоваться облач-
229
ностыо. При этом один истребитель остался под об-
лаками, а два других пошли за неприятелем. Экипаж
Не-111, пробив облака, увидел, что его преследуют, и
нырнул под нижнюю кромку, где его и атаковал третий
самолет звена, сбив неприятеля реактивными снаряда-
ми РС-82.
22 августа того же года летчики 34-го иап старший
лейтенант Тихонов и младший лейтенант Федосеев на
МиГ-3 в районе Теряева Слобода настигли Не-111 на
высоте 8800 метров. Хотя им и удалось подавить обо-
ронительные точки неприятеля, последний резко сни-
зился и, маскируясь фоном земли, ушел.
В 1943-м в НИИ ВВС доставили трофейный
Не-111Н-11 (заводской №4983) с двигателями Jumo-
211F-1, построенный год назад и захваченный наши-
ми войсками под Сталинградом. Подробное изучение
самолета показало, что винтомоторная группа доста-
точно проста и надежна в эксплуатации. Моторы имели
хорошие подходы к агрегатам, требующим периоди-
ческого осмотра или замены. Для замены двигателя с
подмоторной рамой со смонтированными на ней агре-
гатами двум специалистам требовалось от четырех до
пяти часов. Чтобы полностью открыть и закрыть капоты
мотора, необходимо было затратить от шести до вось-
ми минут, что благоприятно сказывалось на подготовке
машины к повторному вылету.
В холодную погоду (ниже -5°С) запуск моторов был
труден, хотя и было предусмотрено разжижение масла
бензином после полета.
Наличие автомата переключения скоростей нагне-
тателя, аварийного слива горючего, флюгерных вин-
тов, аварийного выдавливания горючего из баков угле-
кислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на
борту самолета, с указанием режимов работы моторов
и основных правил обслуживания, упрощало и облегча-
ло эксплуатацию самолета.
230
Наружная подвеска бомб калибра 500 кг под центропланом
Не-111Н-11
На крыле имелись зависающие элероны, суще-
ственно снижавшие посадочную скорость.
Оборонительное вооружение включало бортовые пу-
леметы МГ-15 калибра 7,92 мм со скорострельностью
1000 выстрелов в минуту, дают возможность стрелкам
вести огонь до 35 градусов вверх и столько же вниз с
перемещением по горизонтали от 15 до 85 градусов по
борту от хвостового оперения к плоскостям, образуя в
этих пределах шаровой конус обстрела. Нижняя часть
задней полусферы фюзеляжа защищена задними пу-
леметами МГ-15, стволы которых могли перемещаться
вниз на угол до 90 градусов и в стороны (от бортов) —
до 45 градусов.
Как видите, вооружение самолета для 1943 года
было довольно слабым, поскольку основу его состав-
ляли 7,92 мм пулеметы. К тому же недостаточными (по
сравнению с 1938 годом) были и сектора обстрела воз-
душных целей.
231
Выручала экипаж бронезащита, вес которой дости-
гал 270 кг. Она включала 10-мм бронеспинку, 5-мм си-
денье и 50-мм бронестекло у пилота, 5-мм плиту в полу
у штурмана, 8-мм плиту за кабиной летчика и штур-
мана. Гондольный стрелок был защищен снизу 6-мм
плитой, а стрелок-радист — 8-мм наклонной плитой
спереди и пулестойким стеклом. Кроме этого, проти-
вопульной броней были защищены масло- и водоради-
аторы. Правда, на Не-111, выпускавшихся в середине
1943 года, нижний передний пулемет заменили 20-мм
пушкой «Эрликон». Такое же орудие можно было уста-
навливать и на турели верхнего заднего стрелка.
Самолет мог лететь на одном моторе при весе
10 000 кг.
После завершения испытаний машину 24 августа
1943 года передали в 132-й авиаполк, но для каких це-
лей, документы умалчивают.
Для сравнения: у дальнего бомбардировщика Ил-4
(№2314, завод 23) образца 1942 года радиус действия
не превышал 2100 км, причем не на скоростном, а на
экономичном режиме полета (скорость 189 км/ч, вы-
сота 4000 метров). Оборонительное вооружение са-
молета состояло из двух ШКАСов и одного крупнока-
либерного пулемета УБТ. Максимальная же скорость
полета (404 км/ч) достигалась на высоте 6550 метров.
Максимальная бомбовая нагрузка машины не превы-
шала 2500 кг, но дальность полета при этом существен-
но снижалась, даже при перегрузочном полетном весе.
Правда, консоли крыла были деревянной конструкции,
что ухудшало его весовую отдачу по полезной нагрузке.
Если привести летно-тактические данные обеих ма-
шин «к общему знаменателю», то получится, что Ил-4
(как это ни печально) по выживаемости в бою (слабее
оборонительное вооружение и бронезащита экипажа)
будет уступать неприятелю.
232
Не-111, сбитый в воздушном бою 28 ноября 1941 года старшим
лейтенантом Калабушиным
Конечно, в Советском Союзе к тому времени уже был
создан серьезный соперник «хейнкелю» — ДВБ-102
В.М. Мясищева. Но проблемы с двигателями и изготов-
лением дистанционной оборонительной установки, а
также трудности с освоением серийного производства
не позволили развернуть выпуск столь революционной
машины.
Но мы немного отвлеклись. Тщательное изучение
машины и воздушные бои позволили сделать вывод,
что Не-111 выгоднее было атаковать с ближних дис-
танций строго сзади или под ракурсом 1/4 и сверху в
лоб, по кабине летчика, моторам и центроплану, где
расположены бензобаки. На увеличенных дистанциях
из оружия крупного калибра, когда огонь пулеметов
MG-15 мало эффективен (300-400 м), но при атаке
требовалось строго учитывать момент выхода из нее,
чтобы не подставить свой самолет под огонь пулеметов
стрелка Не-111. (ЦАМО ф. 20 иап, оп. 200234, д. 2.)
Появление на фронте новых советских истребите-
лей с пушками и крупнокалиберными пулеметами по-
зволило уверенно уничтожать «хейнкели». Так, 25 янва-
233
ря 1944 года для перехвата четырех Не-111, летевших
в сторону Киева, с аэродромов Жуляны и Бровары под-
нялись пара Ла-5 907-го иап и пара Як-9 148-го иапон
(полк особого назначения). Ла-5 направили в район
переправ через Днепр, а Як-9 — на свободную охоту.
Командир эскадрильи гвардии капитан Глушков, па-
трулируя в районе переправ на высоте 2800 метров, за-
метил выше себя Не-111, шедший на встречном курсе.
Развернув свой Ла-5 и сблизившись с неприятелем, он
атаковал его снизу с дистанции 100 метров под ракур-
сом 1/4. Экипаж самолета противника, заметив истре-
битель, перешел в пикирование, пытаясь скрыться. Но
Глушков, разгадав намерение противника, догнал его
и длинной очередью с дистанции 50-30 метров сразил
Не-111, который упал в 20 км восточнее Василькова.
При этом было израсходовано по 120 патронов к пушке
ШВАК и к пулемету БС.
В ночь на 9 июля 1944 года на отражение ночного
налета авиации противника на железнодорожный узел
Коростень были подняты три Ла-5 из 907-го иап, пило-
тируемых Киселевым, Шихалевым и Азаровым. Из них
на двух машинах (Киселева и Шихалева) были подве-
шены осветительные бомбы (САБы). Бомбардировщи-
ки шли на высоте 2000-2500 метров. При подходе са-
молетов противника Шихалев сбросил бомбы с высоты
3000 метров, а Киселев — с 4000 метров. После чего
Шихалев, заметив Не-111, сблизился с ним и с дис-
танции 50-25 метров зажег его. «Хейнкель», перейдя в
беспосадочное падение, столкнулся с землей в районе
г. Коростень.
Летчик Азаров также пытался атаковать другой
Не-111, но не рассчитал и оказался в освещенной зоне
САБов, попав под прицельный огонь «немца».
Таких примеров можно привести массу. Пилоты ис-
требителей Лавочкина и Яковлева куда чаще сбивали
234
«хейнкелей», чем летчики на МиГ-3. Впрочем, это тема
отдельного разговора.
Не-111 активно применялся до начала 1945 года в
качестве бомбардировщика и разведчика. Позже их
в спешном порядке начали переделывать в носители
планирующих бомб и крылатых ракет, но повлиять это
на ход Второй мировой войны уже не могло.
За годы войны германская промышленность постро-
ила 5656 Не-111 всех модификаций, и большая их часть
погибла в поединках с советскими истребителями и зе-
нитной артиллерией.
Не-177 (Хе-177)
История мировой авиации неразрывно связана с по-
литикой, и потому в ней имеется немало «белых пятен».
В частности, по одной из легенд, этот самолет предна-
значался для борьбы с кораблями Соединенного коро-
левства. Его особенностью были спаренные двигатели
DB-601E жидкостного охлаждения, располагавшиеся в
мотогондолах друг за другом и вращавшие один винт.
Под носовой частью фюзеляжа имелась гондола «бо-
не-177, захваченный советскими войсками
235
рода». Экипаж — шесть человек. Броней были защище-
ны летчики и стрелок-радист, а также подфюзеляжная
гондола и мотоустановки. Толщина брони доходила до
20 мм.
Самолет долго доводился (главным образом его
силовая установка) до кондиции и появился на Вос-
точном фронте лишь весной 1943 года. По советским
данным, до конца октября 1944 года построили около
200 экземпляров. В то же время немцы утверждают, что
их промышленность сдала заказчику 1446 машин этого
типа (скорее всего это были планы выпуска самолета),
но в силу ряда конструктивных недостатков самоле-
ты широкого распространения не получили. Извест-
ны шесть модификаций машины, на одной из которых
Не-177В двигатели заменили на DB-603A в индивиду-
альных мотогондолах.
Отмечены лишь отдельные эпизоды применения
Не-177 на Советском фронте. Так, в марте 1944 года
экипажи самолетов Не-177 проводили разведыватель-
ные полеты на железнодорожных участках Ржев — Ста-
рица — Торжок, Калинин — Лихославль, а в 1945-м с
них пытались применить «оружие возмездия» — крыла-
тые ракеты и планирующие бомбы. Но ничего путного
из этого не получилось.
FW-200C-3 (ФВ-200С-3)
История этой машины типична для немецких бое-
вых самолетов, созданных после окончания Первой
мировой войны. По Версальскому договору Германии
запрещалось иметь военный воздушный флот. Но нем-
цы нашли выход, начав разработку пассажирских ави-
алайнеров, предусмотрев на будущее возможность их
трансформации в боевые машины. Не стал исключени-
ем и пассажирский FW-200 «Курьер» компании «Фокке-
Вульф».
236
Бомбардировщик FW-200C-3 «Кондор» на аэродроме НИИ ВВС
Во время войны почти все FW-200 были сведены в
I группу эскадры KG40 в Бордо под командованием
подполковника Петерсена и привлекались главным об-
разом для разведки в Атлантике.
Не вдаваясь в историю создания этой машины, от-
мечу, что ее военный вариант FW-200C «Кондор» поя-
вился в 1941 году и предназначался, прежде всего, для
борьбы с кораблями и транспортами наших союзников
в Атлантике. По сравнению с авиалайнером бомбарди-
ровщик оснастили более мощными и высотными мото-
рами «Фафнир» 323R-2 фирмы «Брамо» и винтами из-
меняемого в полете шага VDM.
Авиабомбы калибра от 250 до 1400 кг подвешива-
лись под крылом и внутри удлиненной гондолы, рас-
положенной под фюзеляжем. Имелось приспособле-
ние для подвески в фюзеляже трех кассет для мелких
бомб.
237
Осмотр советскими специалистами самолета FW-200C-3, захваченного
советскими войсками зимой 1943 года под Сталинградом
Самолет имел почти круговую оборону, для чего
предусмотрели пять стрелковых точек (пулеметы
MG-15) в подфюзеляжной гондоле, на фюзеляже и по
одной в окнах с обоих бортов, а также 20-мм пушку «Эр-
ли кон» в носовой части гондолы.
Кроме этого, в фюзеляже разместили пять допол-
нительных протектированных топливных баков общей
емкостью 5500 литров.
Экипаж возрос до восьми человек: два пилота,
штурман-бомбардир, бортмеханик, стрелок-радист и
три воздушных стрелка. У пилотов имелась 8-мм бро-
неспинка и бронеплиты толщиной 5 и 8 мм на полу.
Люкового стрелка снизу защищала 8-мм бронеплита,
а верхнего — вертикальная 8-мм плита и 12-мм — на
полу. В целом это было противопульное бронирование
общим весом 142 кг.
В выводах отчета по результатам летных испытаний
трофейной машины в НИИ ВВС отмечалось, что «Кон-
238
Схема бронирования самолета FW-200C-3
дор» был неудачной переделкой пассажирского само-
лета в бомбардировщик. Наружная подвеска бомб и
подфюзеляжная гондола сильно ухудшали аэродина-
мику самолета. Самолёт был легко уязвим как от зе-
нитной артиллерии, так и от самолетов-истребителей
из-за слабой огневой защиты, а единственная 20-мм
пушка, размещенная в передней части подфюзеляжной
гондолы, имела небольшие углы обстрела. Бронезащи-
та — недостаточна.
Наиболее поражаемыми считались топливные баки
в крыле и фюзеляже, экипаж и не протестированные
расходные маслобаки в мотогондолах.
«Низкие летные данные, — говорилось в отчете, —
большая уязвимость и невысокая эффективность огне-
вой защиты ограничивают его боевое применение.
Малый потолок самолета — 6850 метров с полетным
весом 20 000 кг <...> затрудняет его боевое примене-
ние даже ночью. Поэтому ФВ-200 большей частью ис-
пользуется в качестве обычного транспортного само-
лета».
Видимо, по этим причинам для нанесения бомбовых
ударов на Восточном фронте он не привлекался.
239
Летом 1942 года самолеты I/KG40 привлекались для
разведки конвоя PQ-17, следовавшего из Гвалфиорда
возле Рейкьявика в Исландии в Мурманск.
В начале 1943 года под Сталинградом советские
войска захватили большое количество исправной не-
мецкой авиатехники, оставшейся без горючего. Среди
нее находился и дальний бомбардировщик FW-200C-3.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫХ ДАЛЬНИХ
БОМБАРДИРОВЩИКОВ ГЕРМАНИИ
Тип самолета Не-111 1937 год Не-111Н-11 №4983 1942 год Не-177А-1 1942 год FW-200C-3
Двигатель DB-600C Jumo-211F-1 DB-606 «Брамо» 323R «Фафнир»
Мощность, л.с.: взлетная номинальная/ на высоте, м 2x950 2x1000/1000 2x1350 2x1020/ 5500 2x2660 2x2080/5100 4x1000 4x775/4200
Размах крыла, м 22,6 22,5 31,44 32,86
Длина, м 17,45 16,2 20,406 23,85
Площадь крыла, м2 87,6 86,5 102 118,1
Взлетный вес, кг: нормальный перегрузочный 8150 112701’ 13770 24000 31000 21693 255004’
Вес пустого, кг 7550 8550 19145 11000
Вес топлива, кг 1100л 30003» 8855 5884
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 280 365/4800 330 400/5700 133 430 520 342 387/4200
Время набора высоты, мин/м 24,1/5000 20/5000 17/4000 -
Время виража на высоте 1000 м, с - 48-49 - -
240
Тип самолета Не-111 1937 год Не-111Н-11 №4983 1942 год Не-177А-1 1942 год FW-200C-3
Практический потолок, м 7600 8750 6900 6480
Дальность, км - 17552’ 45007’ 35505»
Разбег/пробег, м 370/290 560/495 1000/800 8006’/-
Экипаж, чел. 4-6 6 8
Вооружение Количество х калибр бомбовое макс., кг 3x7,92 2000 1x20,1x13 5x7,92 3000 1x7,92 4x13,1x20 4x1800 5x7,92 1x20е’ 5800е’
Примечания. 1. Испытания в НИИ ВВС проводились при полетном весе
11 500 кг. 2. Данные фирмы при скорости 345 км/ч (0,9 максимальной). Высота
5000 м. 3. Емкость топливных баков - 4285 л. 4. Испытания проводились при
полетном весе 20 000 кг. 5. По фирменным данным, при запасе топлива 5884 кг
и со скоростью 365 км/ч. 6. С бетонированной ВПП - 630 м. 7. Со скоростью
330 км/ч. 8. На последних сериях в гондоле под фюзеляжем устанавливались две
20-мм пушки и один 7,92-мм пулемет. В верхней передней турели - одна пушка
и в задней - один 13-мм пулемет. Имелось также от двух до четырех пулеметов
калибра 7,92 или 13 мм. 9. По другим данным - 5400 кг.
ПРОТИВОТАНКОВЫЕ САМОЛЕТЫ
Hs-129
Хотя речь сейчас идет о немецкой машине, неволь-
но обращаешься к нашему одноместному штурмовику
Ил-2. Приказ о переделке его опытного экземпляра
БШ-2 в одноместный вариант ЦКБ-57 до сих пор не
обнаружен. Судя по переписке военных с промышлен-
ностью, это произошло весной 1940 года, почти через
год после начала летных испытаний опытного двухмо-
торного экземпляра Hs-129, как и ЦКБ-57 — одномест-
ного. Подтверждением тому является то, что весной
1940 года, как следует из воспоминаний И.Ф. Петрова,
в Германии работала вторая авиационная комиссия,
241
осмотревшая, в частности, заводы «Хеншеля». Но ни
А.С. Яковлев, ни И.Ф. Петров в своих мемуарах об этом
не обмолвились.
К тому времени в Германии побывало несколько де-
легаций советских специалистов, и нельзя исключать,
что уже тогда информацией о штурмовике владел узкий
круг наших специалистов. Впрочем, это лишь предпо-
ложение, проверить или опровергнуть которое пока не
представляется возможным.
Видимо, схема этой машины была выбрана из сооб-
ражения расширения поля зрения у летчика, что очень
важно при борьбе с наземными целями, а отсутствие
воздушного стрелка предполагалось компенсировать
сильным истребительным сопровождением. То же самое
имело место и в Советском Союзе. Кстати, С.В. Илью-
шин как минимум дважды обращался к двухмоторной
схеме штурмовика, но все так и осталось на бумаге.
Тем временем работы по штурмовику в Германии
шли полным ходом, и первым его серийным вариантом
стал «В-1». Вооружение самолета включало два пуле-
мета MG-17 и две 20-мм пушки MG-151. Помимо это-
го под центропланом имелись узлы подвески внешней
нагрузки. Комплект R-1 предназначался для двух 50-кг
бомб или двух кассет с 48 противопехотными бомбами
SD-2 в каждой.
Немецкий штурмовик HS-129B-0, предназначенный
для войсковых испытаний, впервые появился на Ка-
лининском фронте в сентябре 1941 года. Шесть таких
машин во главе с командиром эскадрильи Вейссом по-
ступили в соединение ll(Shc)/LG2.
По докладам пилотов, HS-129B-0 проявили себя как
эффективное средство поражения бронетехники и за-
щищенных наземных объектов. Так, в один из дней ше-
стерка «хеншелей», по их словам, уничтожила в райо-
не Вязьмы 15 советских танков, прорвавшихся вглубь
немецкой обороны. Причем Вейсс лично уничтожил в
242
Самолет-штурмовик Hs-129В в НИИ ВВС
течение десяти дней октября 18 танков. Эти заявления
иначе как выдумкой назвать нельзя, поскольку 20-мм
бронебойный снаряд, выпущенный из пушки МК-151,
мог пробить броню легких танков Т-60 или Т-70 лишь
под углом, близким к прямому. Но угол пикирования Hs-
129В, как и советского Ил-2, был небольшой и не пре-
вышал 30 градусов.
Одна надежда оставалась на бомбы, но вероятность
поражения точечной цели неуправляемой бомбой под
такими углами пикирования была небольшой. Так что
проку от применения этих штурмовиков, судя по всему,
было мало. Пушка калибра 20 мм была бессильна про-
тив бронетехники, а слабая бронезащита пилота при-
водила к большим потерям как техники, так и летного
состава.
Здесь следует добавить, что средств объективно-
го контроля на HS-129B не было и результаты боевых
вылетов строились на основе докладов пилотов, а они
были очень эмоциональны и субъективны.
В начале войны, когда отечественные бронетанко-
вые войска имели преимущественно машины с проти-
вопульным бронированием (такая классификация была
свойственна сухопутным войскам, поскольку у них по-
сле крупнокалиберного пулемета (13 мм) шли орудия,
стрелявшие снарядами калибра 30-37 миллиметров),
243
Общий вид и компоновка самолета Hs-129
а новых танков Т-34 и КВ хронически не хватало, о
противотанковом самолете речь не шла, и на первых
серийных штурмовиках стояли лишь пулеметы и одно-
два орудия калибра 15 или 20 мм. Но так долго продол-
жаться не могло, поскольку эвакуированные на восток
страны предприятия, летом 1942 года «став на ноги»,
начали увеличивать объемы производства бронетех-
ники. Именно тогда на Hs-129 приспособили 30-мм зе-
нитную пушку, получившую обозначение Мк-101, с бо-
езапасом 30 патронов и размещавшуюся на подвеске
R-2. В варианте R-3 подвешивалась батарея из четырех
пулеметов MG17, а подвеска R-4 допускала примене-
ние 250-кг бомб или двух кассет для SD-2. Имелся и
пятый вариант — для аэрофотоаппаратов Rb 20/30 или
Rb 50/30.
Бронезащита Hs-129 включала помимо бронекаби-
ны летчика, изготовленной из 6-мм листов, 8-мм бро-
неспинку, 75-мм бронестекло фонаря, 5-мм бронепли-
ты для защиты двигателей и их карбюраторов и 6-мм
плиту маслорадиатора.
Если в начале войны главным действующим «лицом»
при нанесении ударов по переднему краю наших войск
был пикировщик Ju-87, то в 1942 году на Восточном
фронте стали появляться HS-129B-1.
244
Штурмовик HS-129B-2 с пушкой МК-103
Первые HS-129B-1 поступили в 4-ю группу 1-й
штурмовой авиационной эскадры (4/Sch.G1), дисло-
цировавшуюся на северо-западе Германии. В мае все
12 штурмовиков направили на Восточный фронт. По
показаниям пленных немецких летчиков, на один поте-
рянный в бою HS-129B-1 летом 1942 года приходилось
около 20 боевых вылетов. И это при условии полного
господства люфтваффе в воздухе. Для сравнения: жи-
вучесть штурмовика Ил-2 на тот же период составляла
примерно 15-17 боевых самолето-вылетов на одну по-
терю.
Эксплуатация HS-129B-1 на степных аэродромах
России стала серьезным испытанием не только для
французских двигателей, поскольку их карбюраторы
быстро забивались пылью. К тому же поршневая группа
так быстро изнашивалась, что моторы уже через 40 ча-
245
сов наработки требовали полной переборки и капи-
тального ремонта. В нормальных же условиях эксплуа-
тации «Гном-Роны» отрабатывали до 200 часов. В итоге
уцелевшие самолеты простояли на приколе почти все
лето и осень. Лишь ближе к зиме 1942 года «хеншели»
вновь стали подниматься в воздух.
Опыт боевого применения, накопленный немцами
как в нашей стране, так и в Северной Африке, показал,
что единственными преимуществами HS-129B-1 перед
пикировщиком Ju-87 была бронекабина и двухмотор-
ная схема, позволявшая вернуться на свой аэродром
при выходе из строя одного из двигателей. Правда, при
этом следовало избавиться от всей боевой нагрузки.
Однако отсутствие самолета, способного бороться с
советскими танками, вынудило продолжить его серий-
ный выпуск.
В январе 1943 года на Восточном фронте под Ста-
линградом появились авиационные соединения ис-
требителей танков, и первым из них стала противотан-
ковая эскадрилья 51-й истребительной эскадры (Pz.
Ja.St/JG51), оснащенной Hs-129B-1/R-2 с пушками
Мк-101. Однако первые же попытки расправиться с со-
ветскими Т-34, а тем более и с КВ, показали, что бро-
небойные снаряды могли поражать их, если попасть в
крышу башни или моторный отсек. А это сделать было
очень трудно.
Чтобы не быть голословным, приведу пример из
опыта применения 37-мм пушки на самолете Як-9Т.
Стрелять по наземным целям следовало очередями, не
более трех-пяти выстрелов, иначе отмечался большой
разброс снарядов. И это на самолете со встроенным
орудием, а на HS-129B крепление пушки не отличалось
жесткостью.
По этому поводу оперативный офицер Генерального
штаба люфтваффе в своем отчете о применении авиа-
ции в районе Сталинграда и на среднем Дону отмечал:
246
Hs-129, сбитый зенитной артиллерией
«Мк-101 во многих случаях проявили себя как недо-
статочно эффективное оружие. Вражеские танки часто
сохраняли подвижность и боеспособность даже после
нескольких прямых попаданий. Необходимо оснастить
Hs-129 более мощным оружием, способным вывести
из строя вражеский танк с одного-двух попаданий».
К тому же надежность орудия оставляла желать луч-
шего, поскольку автоматика пушки Мк-101 часто от-
казывала на морозе и при попадании снега на взлете.
При проверке на земле после чистки и регулировки
пушки стреляли нормально, но в воздухе замолкали по-
сле первых же выстрелов.
Несмотря на это, пушки Мк-101 продолжали уста-
навливать на штурмовики. Более того, на «хеншелях»
от холода лопалась резина на колесах шасси, смазка
загустевала, маслопроводы замерзали.
Попытка изменить тактику путем перехода к «масси-
рованным» ударам нескольких штурмовиков с одновре-
менными применением пушек и бомб тоже не оправда-
ла надежд немцев, и им ничего не оставалось делать,
247
как бороться с танками с помощью малокалиберных
(4 кг) бомб SD-4. Кстати, к этомуже пришли мы, создав
противотанковую бомбу ПТАБ-2,5-1,5.
В феврале 1943 года в Рехлине завершились испы-
тания модернизированного штурмовика HS-129B-3, в
котором учли опыт боевого применения предшествен-
ника. Новый «хеншель» был вооружен 30-мм пушкой
МК-103 со скорострельностью 420 выстрелов в минуту
против 240 у МК-101. Боекомплект к пушке возрос до
100 патронов. За счет повышенной скорострельности
нового орудия возросла вероятность поражения на-
земных целей.
Примерно в это же время для повышения эффек-
тивности стрельбы по бронетанковой технике немцы
пытались использовать 15-мм пулеметы MG-151, в бо-
екомплект которых входили патроны с бронебойными
пулями с вольфрамовым углеродистым сердечником.
Предполагалось, что это также повысит вероятность
поражения танков в бою, но, судя по имеющимся све-
дениям, эта пуля успеха не имела.
В феврале 1943 году в Хортице в составе 4-го воз-
душного флота сформировали специальную проти-
вотанковую группу «Вейс», оснащенную HS-129B-2.
В апреле-мае группа «Вейс» и Опытная противотанко-
вая команда люфтваффе участвовали в боях на Кубани,
где проверялись отработанные на полигоне приемы
борьбы с советскими танками и организация тесного
взаимодействия с наземными войсками. Тогда пришли
к выводу, что при условии низкой эффективности оди-
ночных противотанковых «юнкерсов» и бронированных
«хеншелей» какой-либо реальный эффект на поле боя
можно получить только при массированном примене-
нии этих самолетов на узких участках фронта. В итоге
решили создать специальную противотанковую ави-
агруппу FuPz на Hs-129B, а в состав эскадр пикиров-
щиков — формировать отдельные противотанковые
248
Штурмовик Hs-129В-3 с пушкой ВК7,5
эскадрильи на Ju-87G. При этом в FuPz включались все
имевшиеся в наличии противотанковые эскадрильи из
1-й и 2-й штурмовых эскадр непосредственной под-
держки войск.
Накануне немецкого наступления под Курском в че-
тырех эскадрильях противотанковой группы имелось
60 (по другим данным, 68) боеспособных Hs-129 моди-
фикаций В-1 и В-2.
В том же 1943 году на Восточном фронте появились
8-я группа и 4-я вновь укомплектованная группа 2-й
эскадры (4 и 8/Sch.G2), прибывшая из Северной Афри-
ки. Всем им довелось участвовать в битве на Курской
дуге. Цель у «хеншелей» тогда была одна — выбивать
советские танки, и для достижения ее пилоты люфт-
ваффе совершали вылеты почти без перерывов, благо
аэродром Микояновка, где они базировались, находил-
ся недалеко от театра военных действий.
249
Немцы весьма оптимистично оценивали боевую ра-
боту «хеншелей». Так, один из известнейших пилотов
люфтваффе командир 1О.( Pz)./ StG2 капитан Рудель
заявил об уничтожении 5 июля 12 советских танков,
причем четырех из них — в первом же боевом вылете.
Всего же в тот день, по немецким данным, было сожже-
но 64 советских танка.
Два дня спустя, 7 июля, летчики эскадр StG77 и
StG2 доложили об уничтожении еще 44 танков, а так-
же 20 пушек и около 50 автомашин, и боевые победы
люфтваффе постоянно росли. Если верить сказанному,
то и победить должны были они. А вышло все наоборот.
В советских сводках таких потерь бронетанковой тех-
ники от авиации противника не наблюдалось.
Несмотря на малоэффективное противотанковое
вооружение, немецкие штурмовики все же досаждали
экипажам наших бронемашин, но и потери HS-129B,
плохо защищенных с задней полусферы (как на первых
одноместных Ил-2) от истребителей были весьма су-
щественны.
В октябре 1943 года все пять эскадрилий HS-129B,
действовавших на нашем фронте, свели в 4-ю танковую
группу 9-й штурмовой авиационной эскадры. Вместе с
немецкими пилотами на них воевали и румыны из 8-й
штурмовой группы Королевских ВВС.
В том же месяце завершились испытания HS-129B-
2/R-3, оснащенного противотанковой пушкой ВКЗ,7 в
подфюзеляжном контейнере с боезапасом на 12 вы-
стрелов. При этом с самолета сняли 20-мм орудия
MG-151. Испытания показали, что пилотирование ма-
шины усложнилось и было не по силам пилотам сред-
ней квалификации, а значит, о массовом применении
самолета на фронте не могло быть и речи.
При стрельбе из крупнокалиберного орудия по-
являлся пикирующий момент, самолет раскачивался.
Вдобавок недостаточная жесткость крепления артил-
250
Штурмовик Hs-129В-3 с пушкой ВК7,5 в полете
лерийской установки после первого же выстрела сби-
вала наводку на цель.
В зарубежной печати сообщалось, что была выпуще-
на опытная партия этих машин (от двух до двенадцати),
но достоверных сведений о ее дальнейшей судьбе нет.
Скорее всего, им не довелось участвовать в боевых
действиях.
Опыт боевого использования HS-129B на Восточном
фронте показал, что его броня совершенно не защи-
щает от снарядов и крупнокалиберных пуль авиацион-
ного вооружения самолетов Красной Армии пилота и
жизненно важные агрегаты. При этом отсутствие обо-
ронительного вооружения в совокупности с невысоки-
ми летными данными (без внешних подвесок штурмо-
вик имел максимальную скорость у земли 385 км/ч, а
с 30-мм пушкой и пилонами ЕТС-50 — 305 км/ч) лишь
усугубляло положение.
В выводах НИИ ВВС КА, изучившего ряд трофейных
образцов HS-129B, отмечалось: «Вследствие отсут-
ствия огневой защиты самолет может легко сбивать-
ся воздушным противником». Указывалось также, что
слабое бронирование делает его весьма уязвимым для
пехотного оружия. В немецкой инструкции по исполь-
зованию этого самолета говорилось, что «попадание в
мотор и несущие поверхности в большинстве случаев
приводит к потере самолета вследствие пожара», а при
251
отказе одного мотора самолет летит со снижением,
и посадку в этом случае можно производить только с
убранным шасси.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ШТУРМОВИКОВ ГЕРМАНИИ И СССР
Тип самолета Не-129В Не-129В-2 Ил-2 №8330 Ноябрь 1942 года
Двигатель «Гном-Рон» 14М4/5 «Гном-Рон» 14М4/5 АМ-38
Мощность, л.с.: взлетная номинальная/на высоте, м 2x760 2x525/3800 2x700 1600 1500/1650
Размах крыла, м 13,5 14,2
Длина, м 10,1 9,75
Площадь крыла, м2 28.3 29 38,5
Взлетный вес, кг: нормальный перегрузочный 5150 5250 5250 6060 6198
Вес пустого, кг 4197 3810 4500
Вес топлива, кг 450 - 535
Скорость макс., км/ч: на высоте, м посадочная - 407/30002’ 405/2000 136
Время набора высоты, м/мин - - 10,8/4000
Практический потолок, м 9000 - 6000
Дальность, км 560 -
Разбег/пробег, м - - 375/535
Экипаж, чел. 1 - 2
Вооружение Количество х калибр бомбовое/реактивное макс., кг 2x7,92 2x20,1x30 350 ? 2x30 ? ? 2x7,62 2x20,1x12,7 400/8хРС-82
Примечание. С пушками Мк-103 - 320 км/ч на высоте 3000 м.
252
Оружие возмездия
Находясь в состоянии агонии, руководство Германии
сделало ставку на новые виды оружия, преимуществен-
но реактивного, включая крылатые ракеты, а также ре-
активные истребители, бомбардировщики и развед-
чики. В люфтваффе это были, прежде всего, планиру-
ющие бомбы и крылатые ракеты (самолеты-снаряды),
самолеты Ме-262 и «Арадо-234». На советско-герман-
ском фронте планирующие бомбы немцы начали при-
менять с февраля 1945 года. Так, с 22 по 25 февраля по
переправе через Одер (1-й Белорусский фронт) с са-
молета Не-111 было сброшено 17 планирующих бомб.
В тот день их прикрывали четырнадцать FW-190 и четы-
ре Bf-110.
Планирующие радиоуправляемые бомбы Hs-
293 немцы впервые применили 25 августа (по другим
данным, 27 августа) 1943 года против английских ко-
раблей. Бомбы сбрасывались с самолетов Не-111 без
захода носителей в зону зенитного огня корабельной
ПВО. Причем бомбометание осуществлялось на рас-
стоянии от 17 до 8 км от цели. В тот день был потоплен
английский шлюп «Эджрет» (Egret), экипаж которого
наблюдал за испытаниями нового оружия.
В августе-сентябре того же года планирующие бом-
бы Hs293 применяли также в Северной Франции, но
против наземных англо-американских войск.
Разработка этого оружия, предназначенного, пре-
жде всего, для борьбы с водоизмещающими суда-
ми, началась еще до войны, а испытания — весной
1940 года. Недостаточная дальность планирования
привела к установке на Hs293 ускорителя с жидкост-
ным реактивным двигателем. Так появилась крылатая
противокорабельная ракета.
После принятия на вооружение Hs293 немцы по-
топили с помощью планирующих бомб немало судов,
включая четыре английских и один греческий эсминец.
253
Не-111 с крылатой ракетой «Фау-1» под крылом. Хотя эти реактивные
снаряды применялись по площадям и не «встречались» на Восточном
фронте, но в случае затягивания войны могли применяться и против
наших объектов
Дальность сброса Hs293 зависела от высоты ее приме-
нения. Так, согласно разведывательным данным, даль-
ность планирования таких бомб, сброшенных с само-
лета-носителя на высоте 700 метров, была 8 км, а с вы-
соты 3400 метров — 17 км. Радиус действия носителя
Не-111 с одной Hs-293 составлял 900 км.
Использовался для этой цели двухдвигательный Ju-
290 и четырехмоторный самолет Не-177. Радиус дей-
ствия Ju-290 с двумя Hs-293 был 1200 км, а Не-177 с
тремя Hs-293, поданным советской разведки, достигал
1600 км.
Перед бомбометанием летчики переводили само-
лет в пологое пикирование под углом 10-20 градусов.
После отделения бомбы от носителя пилоты сохраня-
ли боевой курс, но дросселировали двигатели, снижая
скорость, чтобы не попасть в зону зенитного огня объ-
ектовой ПВО. Например, летчики Do-217 после сбро-
са бомб по кораблям союзников снижали скорость с
350 до 290 км/ч. При этом визуальный контакт с целью
и бомбой не терялся. Для визуальной коррекции траек-
тории полета планирующей бомбы на ней имелся соот-
ветствующий трассер.
Помимо этих изделий в марте того же года люфт-
ваффе начали применять для бомбардировки объектов
254
наших войск и переправ реактивные самолеты-снаря-
ды, также доставлявшиеся к цели с помощью бомбар-
дировщиков. В частности, 13 марта две группы по три
Не-111 на участке 1 -го Белорусского фронта запустили
шесть самолетов-снарядов по переправе через Одер в
районе Гаритц.
17 апреля Ju-88 нанесли удар по нашей танковой
колонне шестью самолетами-снарядами. В тот же день
была применена связка «Мистель», состоявшая из са-
молета управления Bf-109 и начиненного взрывчатым
веществом Ju-88.
Пуски крылатых ракет производились с высот от
2500 до 3000 метров.
«Арадо-234»
В годы войны в Германии разрабатывалось несколь-
ко реактивных бомбардировщиков, но самым реальным
проектом был самолет Аг-234 («Арадо-234») «Блиц»,
что в переводе означает «Молния». Первый полет опыт-
ного экземпляра машины состоялся 15 июня 1943-го, и
в том же году ее запустили в серийное производство.
«Молния» существенно превосходила по скорости
(750 км/ч на высоте 6000 метров) и высоте полета (по-
толок 11 700 метров) все самолеты воюющих держав.
Четырехдвигательный «Арадо-234»
255
Советские специалисты изучают трофейный «Арадо-234»
Первыми сборочный цех авиазавода в Альт-
Ленневице стали покидать одноместные Аг-234В в ва-
риантах разведчика «В-1» и бомбардировщика «В-2».
С 1944 года удалось выпустить 210 самолетов этого
типа, но не всем им суждено было попасть на фронт.
Самолет дебютировал, причем в варианте разведчика
«В-1», на английском фронте в 1945 году, но оказать
влияние на ход боевых действий не смог. Сказывалась
низкая надежность реактивных двигателей и нехватка
опытных пилотов.
Ходят легенды, что в апреле 1945 года советские
летчики во время битвы за Берлин сбили 22 реактивных
«Арадо», но документальных подтверждений тому нет.
Последний же вылет Аг-234 состоялся 5 мая 1945 года.
Видимо, это был разведчик варианта В-1, но, покру-
жившись над Соединенным Королевством, вернулся на
свой аэродром.
После капитуляции Германии часть машин доста-
лась победителям, в том числе в зоне ответственности
советских войск. Поэтому неудивительно, что веко-
256
ре после войны главному конструктору завода № 458
И.В. Четверикову поручили копирование этого самоле-
та. Заданием предусматривалось создание бомбарди-
ровщика с четырьмя ТРД BMW-003 или с двумя Jumo-
004. При этом самолет должен был летать с максималь-
ной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься
на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на
расстояние 1600 км или 1500 кг — на 1200 км. Для на-
чала решили восстановить две трофейных машины:
двухдвигательный серийный одноместный многоцеле-
вой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя
ТРД. Однако вскоре после достижения договоренности
с английской компанией «Роллс-Ройс» о приобретении
двигателей «Нин» и «Дервент» работу над проектом
прекратили.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ «АРАДО-234»
Тип самолета АГ-234В-1 Аг-2348-2
Двигатель Jumo-004 BMW-003
Взлетная тяга, кгс 4х 4х
Размах крыла, м 14,41
Длина, м 12,64
Площадь крыла, м2 26,4
Взлетный вес, кг: нормальный перегрузочный 9200 II
Вес пустого, кг - 5228
Запас топлива, л - 3800
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 780 742/6000 146
Время набора высоты, мин/м 11/6000
Практический потолок, м 11500 10000
Дальность, км 1950 1630”
257
Тип самолета Аг-2348-1 Аг-234В-2
Разбег/пробег, м — 1300/-
Вооружение Количество х калибр бомбы, кг 2x20 2x20 15002»
Примечания. 1. С дополнительным баком объемом 600 литров - 1890 км.
2. По другим данным - 2000 кг.
Самолеты-разведчики и корректировщики
артиллерийского огня
Воздушную разведку противник вел круглосуточ-
но на протяжении всей войны — от переднего края до
глубокого тыла, отсюда и деление разведывательной
авиации Германии на дальнюю, ближнюю (войсковую) и
морскую. Комплектовались эти подразделения отбор-
ным летным офицерским составом, имевшим большой
боевой опыт. При этом командиры разведывательных
авиагрупп имели звание на ступень выше, чем в обыч-
ных строевых частях.
В качестве разведчиков использовались самолеты
Hs-126, FW-189, Bf-109 и Bf-110, а дальняя - Ju-88,
Do-215/217, Не-111, Bf-110, а с 1943 года - JU-86R и
Не-177. При этом Hs-126 и FW-189 выполняли функции
корректировщиков артиллерийского огня и непосред-
ственного наблюдения за полем боя.
Воздушные флоты имели одну-две группы развед-
чиков.
В первые месяцы войны, когда немцы наступали бы-
стрыми темпами, отдельным танковым и мотомехани-
зированным дивизиям, действовавшим на решающих
направлениях, придавались отряды ближней разведки
в полном составе.
Каждому армейскому корпусу придавались один-
два отряда самолетов ближней разведки, а танковым
группам (армиям) — по одному отряду дальней и один-
два ближней разведки.
258
Во второй половине 1942 года часть разведыватель-
ных авиагрупп расформировали и на их базе создали
новые подразделения.
Разведывательная авиация работала на больших и
средних высотах одиночными самолетами, а самоле-
ты непосредственного наблюдения за полем боя — на
средних и малых высотах.
С середины мая 1943 года авиация противника акти-
визировала свои действия, начав интенсивную разве-
дывательную и бомбардировочную работу на участке:
станция Чудово — Кириши — Кабона — Волхов — Тих-
вин. Основные усилия люфтваффе направили на мосты
через Волхов и Волховскую ГЭС, как основной узел,
связывавший Ленинград с тылом.
Видимо, противник пытался сорвать или по мень-
шей мере парализовать железнодорожное движение
на участке Тихвин — Волхов, усложнив снабжение Ле-
нинградского и Волховского фронтов.
Для решения поставленных задач люфтваффе на-
чали интенсивную воздушную разведку железнодо-
рожных узлов, в частности, Тихвин, Волхов, Неболчи,
Будогощь, Вайбокало, Пупышево, порт Кабона и Новая
Ладога. Над этими пунктами ежесуточно посты ВНОС
фиксировали до четырех пролетов разведчиков. Все-
го было зафиксировано 140 самолето-вылетов, из них
ночью — 63. Разведка велась самолетами Ju-88 (93 са-
молето-вылета), Bf-110 (23 самолето-вылета) Не-111 и
Do-217 (24 самолето-вылета). А 1 июня разведку про-
изводили два FW-190 и два Bf-109 с бомбометанием по
железнодорожному мосту. При этом один из Bf-109 был
сбит зенитной артиллерией.
Днем разведка велась с высот 6000-7000 метров, а
ночью — с 3000-4000 метров.
Днем, как правило, разведчик, идя на большой вы-
соте, на 15-20 км уклонялся от основного маршрута и
попутно производил разведку войск. Разведка целей
259
осуществлялась вне зоны действия объектовой зенит-
ной артиллерии. Особенно тщательно противник «вы-
сматривал», одновременно с разведкой погоды, объ-
екты нападения перед нанесением бомбовых ударов,
используя для этого Bf-110.
Иногда разведчики Ju-88 сбрасывали бомбы, вклю-
чая зажигательные, и связки артиллерийских снарядов.
Помимо одиночной, проводилась и групповая
разведка. Например, один Bf-110 (на высоте около
4000 метров) под прикрытием пары FW-190. Групповая
разведка обычно предшествовала бомбардировке це-
лей и проводилась за два-три часа до налета, а после
нанесения удара применялась для фиксации его ре-
зультатов. (ЦАМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119.)
Hs-126
К началу Великой Отечественной основным артил-
лерийским корректировщиком в Германии был Hs-126
вариантов «А» и «В», производство которого было пре-
кращено в январе 1941 года. Применение Hs-126 нико-
го не удивило, поскольку мы его не только досконально
изучили до войны, но и использовали в своих целях ма-
шины, захваченные в Прибалтике во время освободи-
тельного похода Красной Армии.
Активное использование этих самолетов для раз-
ведки передовых позиций Красной Армии и корректи-
ровки артиллерийского огня продолжалось до середи-
ны 1942 года, Hs-126 летал быстрее и выше FW-189A,
но, несмотря на это, их стали постепенно заменять но-
выми машинами. Причиной тому (несмотря на высокую
маневренность) стала высокая уязвимость самолета
(летчик и наблюдатель имели лишь 8-мм бронеспинки),
вооружение которого состояло лишь из двух 7,92-мм
пулеметов против пяти у FW-189A.
Считается, что первый «хеншель», получивший про-
звище «костыль», в этой войне сбил 22 июня летчик
260
Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня
Hs-126
А.К. Рязанов, воевавший на И-16 на Юго-Западном
фронте.
6 июля 1941 года П.Н. Беляснику и летчику Смир-
нову из 126-го иап приказали избавиться от немецко-
го корректировщика Хе-126, висевшего над нашими
артиллерийскими позициями. «В заданном районе, —
рассказывал П.Н. Белясник, — обнаружили и атакова-
ли противника. Корректировщик тут же ушел за облако,
тогда Смирнов поднялся над облачностью, а я остался
внизу. Через некоторое время он появился под облака-
ми. Я произвел визуальную атаку и сопровождал его до
самой земли, пока «хеншель» не зацепился крылом за
телеграфный столб».
Большие потери «хеншелей» вынудили немцев со-
провождать их истребителями, но этого оказалось не-
достаточно.
После принятия на вооружение FW-189 устаревшие
разведчики Hs-126 начали передавать в учебные под-
разделения люфтваффе, но вскоре нашли им более
достойное применение, превратив в ночные бомбар-
дировщики.
Самолеты Hs-126 широко применялись не только
для дневной, но и ночной разведки. Часто они сбрасы-
261
Оставленный немцами при отступлении Hs-126
вали 50-кг бомбы, видимо с целью вскрытия «изучае-
мых» объектов.
Эскадрильи Hs-126, приданные армейским частям,
сыграли заметную роль на первом этапе Великой
Отечественной, но и потери их были существенны. Так,
по данным 2-й ВА за год войны, летчики частей, вклю-
ченных в ее состав, начиная с 1 июля 1941-го, уничто-
жили в воздушных боях 55 и на земле 32 самолета Hs-
126 (около 10% из числа выпущенных).
ФВ-189 (FW-189)
В феврале 1937 года Министерство авиации Гер-
мании подготовило требования к трехместному раз-
ведчику для замены Hs-126. В конкурсе участвовали
три фирмы, включая «Блом-Фосс» с несимметричным
самолетом, но победила компания «Фокке-Вульф»,
представившая проект двухбалочной машины FW-189.
Вместо классического фюзеляжа была гондола, в ко-
торой располагались экипаж, вооружение, разведы-
вательное, связное и кислородное оборудование для
трех человек.
262
Несимметричный самолет BV-141 компании «Блом-Фосс» был
конкурентом FW-189
Первый полет его состоялся в июле 1938 года, но
серийный выпуск начался лишь в 1941 году, незадолго
до начала Великой Отечественной войны. По этой при-
чине он не попал в список вооружений для закупки Со-
ветским Союзом в Германии накануне войны.
В люфтваффе самолет, отличавшийся хорошим кру-
говым обзором и высокой маневренностью, получил
прозвище «Филин», а у наших бойцов — «Рама».
Самым массовым вариантом стал FW-189A, уком-
плектованный двумя неподвижными пулеметами MG17,
расположенными в корне крыла с кольцевым прицелом
для стрельбы вперед и тремя подвижными MG15 —
в носовой, средней и хвостовой частях гондолы.
Командование люфтваффе возлагало большие на-
дежды на эту машину, поскольку помимо разведыва-
тельной функции она могла осуществлять корректи-
ровку артиллерийского огня и даже перевозка мелких
грузов, а также связь. Поэтому для его производства
263
помимо заводов в Германии привлекли чехословацкие
и французские предприятия.
Впервые этот самолет появился на Восточном
фронте осенью 1941 года. Летом следующего года
посты ВНОС в зоне действия 6-го авиакорпуса ПВО
впервые зафиксировали полеты разведчика FW-189,
идентифицированного позже как вариант «А-2». В том
же 1942 году советским специалистам довелось бли-
же познакомиться и даже облетать FW-189A-2. На
«Раме» стояли два перевернутых двигателя «Аргус»
AS-410F-1 взлетной мощностью по 465 л.с. с двухло-
пастными винтами-автоматами той же компании. Два
220-литровых протестированных бензобака распола-
гались в балках за мотогондолами, а непротестирован-
ные маслобаки — между противопожарными перего-
родками и задними частями двигателей.
Пилотажно-навигационное оборудование позволя-
ло летать в любое время суток и в сложных метеоусло-
виях.
На варианте «А-2» в верхней линзовой установке
имелся пулемет MG82 с ленточным питанием с сек-
тором обстрела от +4 до -80 градусов в вертикальной
плоскости и вправо от оси самолета до 85 градусов и
влево — до 75 градусов. Задняя линзовая установка
имела спаренные MG82. Сектор ее обстрела от +25 до
-47 градусов в вертикальной плоскости, а вправо от
оси самолета до 55 градусов и влево — до 50 градусов.
Имелось и бомбовое вооружение. Держатели для
четырех 50-кг или двух 100-кг бомб располагались под
консолями крыла. Бомбовая нагрузка не превышала
200 кг.
Прекрасный обзор из кабин экипажа уменьшал ве-
роятность неожиданного нападения истребителей.
Высокая же маневренность позволяла вовремя подго-
товиться к отражению атаки. На виражах истребитель
противника все время находился в зоне обстрела его
264
Опытный экземпляр самолета FW-189
задних огневых точек. Самолет мог выполнять вираж на
скорости 180-200 км/ч. Обычно FW-189 выходил из боя,
снижаясь по спирали с переходом на бреющий полет.
Советским летчикам рекомендовалось атако-
вать FW-189 спереди с пикирования под углом свыше
45 градусов. Атаки следовало выполнять из-за облаков
или со стороны солнца. Неожиданными для «немца»
были атаки снизу. Так как позволяли истребителям ма-
скироваться на фоне подстилающей поверхности и не
допускать переход «Рамы» на бреющий полет.
При испытании FW-189A-2 в НИИ ВВС выяснилось,
что по технике пилотирования самолет был прост и до-
ступен летчикам квалификации ниже средней. Устой-
чивость, управляемость и маневренность — хорошие.
Нагрузки на рули при пилотировании были небольшие,
а давления, возникавшие при изменении режима поле-
та, легко снимались триммерами. Сбалансированный
самолет мог лететь с брошенным управлением.
При отказе одного из моторов самолет мог набирать
высоту и легко разворачивался в обе стороны.
Наиболее уязвимым на FW-189 считался экипаж, со-
вершенно не защищенный броней со стороны задней
полусферы. При атаках же из задней полусферы реко-
мендовалось, прежде всего, нейтрализовать хвостово-
го стрелка.
265
Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня FW-189A.
При подготовке иллюстраций к книге «Немецкие самолеты» звезды
закрасили и нанесли немецкую символику
Ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня
FW-189A-2 в НИИ ВВС
Летчик же был защищен бронеспинкой и чашкой си-
денья толщиной 8 и 5 мм соответственно. Броня предо-
храняла пилота от поражения бронебойными пулями
калибра 7,62 мм с дистанции не менее 400 метров.
Штурман и стрелок не имели бронезащиты и счита-
лись наиболее уязвимыми при атаках спереди с пики-
рования.
Поразить топливные баки истребитель мог, стреляя
только из пушек или крупнокалиберных пулеметов, при-
чем целясь в стык между хвостовыми балками и кон-
солями крыла. Огонь по топливным бакам из 7,62-мм
266
Верхняя линзовая установка пулемета MG-81
самолета FW189А-2
Задняя линзовая установка двух пулеметов MG-81
самолета FW-189А-2
пулеметов был мало эффективен, поскольку для разру-
шения их протектора требовалось большое количество
попаданий.
В целом огневая мощь и бронирование «Рамы»
оставляли желать лучшего.
В середине 1942 года на Восточном фронте FW-189
лишь изредка привлекались для разведки и целеука-
267
зания, но ближе к концу года они стали сильно раздра-
жать командование Красной Армии.
«Рамы» постоянно «висели» над передовыми пози-
циями наших войск, а сбить этот самолет зенитными
средствами было трудно. За честь считалось и пораже-
ние FW-189 летчиками истребительной авиации. Тем не
менее наши пилоты научились бороться с «рамами» и
постоянно пополняли свои счета.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-РАЗВЕДЧИКОВ ГЕРМАНИИ
Самолет HS-126B-1 FW-189A-2 JU-86P-1 JU-86P
Двигатель БМВ «Брамо- Фафнир»- 323А-1 «Аргус» AS-410A-1 Jumo-207A-1 Jumo-207A
Мощность, л.с.: взлетная на высоте, м 850 830/4000 2x465 2x380/1750 2x950 2x1000 2x1000/6000
Размах крыла, м 14,5 18,4 25,6 26/32
Длина, м 10,8 12,03 16,5 16,1
Площадь крыла, м2 31,6 36,8 - -
Взлетный вес, кг 3275” 40403» 10156 104006’
Вес пустого, кг 2035 - 7000 -
Вес топлива, кг - 320 - -
Скорость макс., км/ч: у земли на высоте, м посадочная 310 354/3000 300 285/3000 120 360/60005’ 420/8000 120
Скороподъемность у земли, м/с — 1 — —
Время набора высо- ты, мин/м 7,2/4000 25/5000 - -
Практический потолок, м 8200 6750 12000 136008»
Дальность, км 7152' 8654) 1040 -
Разбег/пробег, м -/- 460/- - -/350”
268
Самолет HS-126B-1 FW-189A-2 JU-86P-1 JU-86P
Стрелковое вооружение Количество х калибр бомбы, кг 2x7,92 150 5x7,92 4x50 - 1000
Примечания. 1. Максимальный. 2. Скорость 330 км/ч, высота - 4200 м.
Продолжительность полета - 2 часа 15 минут. 3. Максимальный взлетный вес -
4250 кг. 4. Со скоростью 230 км/ч на высоте 5000 м. 5. Крейсерская - 260 км/ч.
6. В варианте бомбардировщика. У разведчика - 9500 кг. 7. С применением тор-
мозов. 8. Облегченный в варианте разведчика.
Стратосферный разведчик Ju-86R
В конце апреля 1942 года Главное разведыватель-
ное управление Генерального штаба (ГРУ ГШ) СССР
проинформировало руководство Наркомата авиацион-
ной промышленности о предполагаемом принятии на
вооружение люфтваффе самолета-разведчика Ju-86R
с герметичными кабинами и дизельными моторами
Jumo-207. Спустя полгода, в начале октября, из ГРУ ГШ
поступила информация со ссылкой на англичан о при-
менении разведчика в Англии и Египте, при этом от-
мечалось, что самолеты совершали полеты на высоте
около 14 000 метров.
Позже выяснилось, что немецкие разведчики, начи-
ная с августа 1941 года, эпизодически наносили бом-
бовые удары с самолетов JU-86R-2 по целям в Велико-
британии. Несмотря на то что английские перехватчики
обнаруживали эти машины, сбивать их они начали лишь
с 1942 года, причем в Египте. В августе пилот специ-
ально облегченного «Спитфайра» Mk V, взлетевшего
с авиабазы в Абукире, уничтожил севернее Каира Ju-
86R. На безоружные «юнкерсы» срочно установили пу-
леметы для защиты нижней части задней полусферы,
но «спитфайры» вскоре сбили еще пару высотных раз-
ведчиков.
269
Установив на самолеты более мощные двигатели и
увеличив площадь крыла, специалисты фирмы «Юн-
кере» подняли потолок машины до 14 400 метров. Но
и англичане не сидели сложа руки. Построив высотный
«Спитфайр» VI с герметичной кабиной и увеличенным
крылом, они создали значительные трудности против-
нику для ведения авиационной разведки.
Похоже, что в Советском Союзе первая попытка
перехватить Ju-86R имела место в июле 1942-го, и по
23 августа 1943 года немцы совершили шесть разведы-
вательных полетов.
2 июня 1943 года очередной высотный разведчик
«юнкере» (видимо, Ju-86P) вторгся в воздушное про-
странство столицы, и в 15 часов 56 минут ему на пере-
хват с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе
на опытном экземпляре истребителя Як-9ПД взлетел
инспектор-летчик по технике пилотирования 6-го ави-
акорпуса ПВО подполковник Л.А. Шолохов. Противник
шел с запада и находился на большой высоте в районе
Можайска. Набрав высоту 8500 метров, летчик получил
с командного пункта 12-го гвардейского иап сообще-
ние, что противник прошел Внуково.
Как следует из доклада Шолохова: «По инверсии
(имеется в виду конденсационный след. — Прим, авт.)
я заметил самолет противника, подходивший к южной
окраине Москвы... Продолжая набор высоты, пошел
наперерез противнику, шедшему в направлении Мони-
но, но, не доходя, свернувшему на Пушкино.
В районе Чкаловского аэродрома я сблизился с са-
молетом противника по дистанции, но был ниже его,
продолжая набор высоты под самолетом противника,
делая небольшую змейку, так как по скорости обгонял
его. В районе Пушкино у меня высота по прибору была
11 600 м <...> ия находился ниже самолета противни-
ка приблизительно на 1000-1500 м и прекрасно видел
желтые консоли плоскостей и неясные очертания кре-
270
Сл &W. размещения нагрузки.
?орруее
бдмбы
Балласт
Бомбардировщик Ю- 86 Р-1.
Энипс/эа
м—М*» r—rff.4 НМ« »4*w и»»»»* *~ »•• •♦.
Л/огсло
Экипаж
Масло
балласт
Сро/поаппеграть/
Разбедиик: JO-86P-2.
Схема размещения нагрузки на стратосферном разведчике
JU-86P-2
стов. Самолет противника имел два мотора, большой
размах, приблизительно в 1,5-2 раза больше длины
фюзеляжа, и двухкилевое оперение.
От Пушкино самолет противника пошел в направ-
ление на Истру, я шел под ним, продолжая медленно
набирать высоту. На высоте 11650 м по прибору давле-
ние бензина упало до нуля, мотор прекратил работу и
снова заработал на высоте 10 800 м. Я вновь перешел
в набор высоты и набрал 11400 м...
В это время самолет противника, дойдя до Истры,
развернулся курсом 90 градусов и пошел на Москву.
В этот момент мой мотор «запарил», температура воды
была 112 градусов. Козырек и фонарь покрылись слоем
льда, я потерял противника и вынужден был снижаться
на 46-й минуте полета. Посадку произвел в 16 часов
55 минут... Набирать большую высоту оказалось невоз-
можным приданном техническом состоянии самолета».
271
Считается, что прощальный налет на Москву нем-
цы совершили 9 июня 1943 года. В тот день в столице
последний раз включали сирены воздушной тревоги.
Да, немцы больше не бомбили Москву, но разведыва-
тельные полеты продолжали. Так, 10 июля 1943 года в
14 часов 3 минуты в московской зоне ПВО вновь был
обнаружен стратосферный разведчик, который в тече-
ние 2 часов 32 минут летал по маршрутам: Сычевка —
Зубцов — Н.Завидово — Кимры — Ярославль и Ким-
ры — Клин — Волоколамск — Сычевка.
На перехват противника с аэродромов Клин и Ал-
ферьево были подняты четыре истребителя, пресле-
довавшие его на протяжении 100 км. При этом летчик
Шишлов достиг высоты 10 300 метров, Букварев —
10 500 метров, Шагалов — 11 200 метров и Ионцев —
11 000 метров. В ходе преследования противника
атаковать его из-за недостаточного потолка истреби-
телей не представлялось возможным. По разведчику,
находившемуся на высоте 11 500 метров и преследу-
емому летчиком Ионцевым, сумевшим подняться на
11 300 метров в районе Шаховской, удалось выпустить
очередь. После чего самолет Ионцева свалился в што-
пор. Выведя машину, летчик продолжил преследование
противника и перед Сычевкой выпустил по нему еще
одну очередь с кабрирования, поскольку занять эшелон
разведчика не представлялось возможным.
За Сычевкой Ионцев решился на таран. Для этого
он разогнал самолет, и когда очутился под фюзеляжем
разведчика, резко взял ручку на себя, и в тот же момент
воздушный стрелок поджег истребитель. Ионцеву не
оставалось ничего делать, как покинуть машину на па-
рашюте. Произошло это в районе деревни Медведки.
23 августа из штаба Западного фронта ПВО за под-
писью командующего войсками генерал-лейтенанта
М.С. Громадина, члена военного совета генерал-май-
ора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес ко-
мандующего артиллерией маршала Н.Н. Воронова и
272
наркома А.И. Шахурина поступил доклад, где сообща-
лось:
«22 августа 1943 года с 08 часов 40 минут до 10 ча-
сов 10 минут противник произвел разведку г. Москва
и окрестностей одним высотным разведчиком типа
Ю-86Р1 на высоте 12 000-13 000 м.
Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 ми-
нуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязь-
ма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская — Москва —
Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково
(40 км западнее Вязьмы).
В зоне огня и в районе г. Москва противник находил-
ся 1 час30минут(с8часов40минутдо 10 часов 10 ми-
нут) и трижды прошел над центром города.
Для перехвата противника разновременно было
поднято 15 истребителей с аэродромов: ЦА (Централь-
ный аэродром. — Прим, авт.), Кубинка, Люберцы,
Инютино, Внуково, из них три Як-9, по два «Спитфайр»,
«Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.
Из всех поднятых истребителей только один —
«Спитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом
16-го иап Семеновым (командир 1-й аэ, 16-го иап. —
Прим, ред.), поднялся на 11 500 м и вел огонь по про-
тивнику с кабрирования, находясь ниже противника на
500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал
30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и
пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел
ответный огонь с правого борта и снизу трассирующи-
ми пулями. (Семенов отчетливо видел двухкилевой Ju-
86R-1 белого цвета и кресты. — Прим, авт.)
В районе Москвы и на обратном пути до Можайска
противника преследовали летчики: 12-го гиап — млад-
ший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только
11 100 м, 562-го иап — Полканов и Буцлов (Як-1), на-
бравшие 9500 м, 28-го иап — Абрамов и Евдокимов
«Аэрокобра»), набравшие 9000 м, 565-го иап — Крупе-
нин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800 м. Все лет-
273
чики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зе-
нитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду
недосягаемости высоты.
Выводы:
1. Противник в шестой раз с июля 1942 года про-
извел разведку г. Москва высотным разведчиком
Ю-86Р1 безнаказанно, пройдя трижды над центром го-
рода. На самолете выявлены две огневых точки (снизу
и с правого борта).
2. Имеющиеся в особой Московской армии ПВО ис-
требители не могли набрать необходимой для боя вы-
соты. Вооружение истребителей оказалось неподго-
товленным для ведения огня на больших высотах при
низкой температуре.
3. Не исключена возможность сбрасывания против-
ником в будущем при подобных безнаказанных полетах
над г. Москва мелких бомб.
Это был последний полет стратосферного развед-
чика в небе Москвы.
Несмотря на то, что противник уже более года ведет
безнаказанную разведку г. Москва на большой высоте,
вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до
сих пор практически не решен.
Прошу Вас ходатайствовать перед Государственным
Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой
Московской армии ПВО высотными истребителями и
кислородным оборудованием.
Одновременно докладываю, что постановлением
ГКО № 2946 1943 года на промышленность была воз-
ложена задача — обеспечить высотными авиамотора-
ми истребительную авиацию г. Москва. До сего време-
ни это постановление не выполнено».
С осени 1943 года упоминания о JU-86R в докумен-
тах и мемуарах не встречаются. Таким образом, по-
следним полетом люфтваффе на Москвой следует счи-
тать 22 августа 1943 года.
Глава 4
«КОТЛЫ»
Становлению и развитию военно-транспортной
авиации (ВТА) в Германии в 1930-е годы уделялось до-
статочно много внимания, но ограниченные ресурсы
страны вынудили сделать ставку на хотя морально и
устаревший, но достаточно неприхотливый самолет Ju-
52. Лишь в незначительных количествах были выпуще-
ны более эффективные самолеты Ju-90 и Ju-252. Не-
хватка самолетов ВТА вынуждала немцев использовать
для оперативной переброски грузов бомбардировщи-
ки, особенно Не-111, сыгравший значительную роль в
снабжении 6-й армии Паулюса под Сталинградом.
Демянский воздушный мост
Первый «котел» немцам Красная Армия устроила
в 1941 году под Ельней, но силы тогда были неравны,
и Вермахт обошелся без услуг военно-транспортной
авиации. Куда серьезней события начали развиваться
7 января 1942 года, когда войска Северо-Западного
фронта приступили к окружению и уничтожению груп-
пировки противника в районе Демянска. Наступая в
условиях лесисто-болотистой местности при глубоком
снежном покрове, советские войска прорвали оборону
противника к югу от озера Ильмень на стыке групп ар-
мий «Север» и «Центр» и 25 февраля завершили окру-
275
жение шести дивизий 16-й армии немцев численно-
стью около 100 тысяч человек.
На выручку им поспешила группировка генерал-лей-
тенанта фон Зейдлица. Ей удалось пробить коридор
шириной 4 км, проходивший через деревню Рамушево,
но он полностью простреливался нашей артиллерией.
Поэтому для снабжения своих войск и подготовки про-
рыва окружения германское командование вынуждено
было организовать «воздушный мост». При этом основ-
ная тяжесть операции легла на плечи транспортных са-
молетов Ju-52 и на бомбардировщики Не-111 из эска-
дры KG4.
Трехмоторный Ju-52/Зт был основным транс-
портным самолетом люфтваффе на протяжении всей
войны. Этот «морщинистый» старичок с гофрирован-
ной обшивкой и неубиравшимся шасси был ровесни-
ком советского ТБ-3. Но благодаря своей дешевизне,
основанной прежде всего на низкоквалифицированной
рабочей силе и устаревших технологиях, а также не-
прихотливости в эксплуатации, был весьма популярен
на фронте.
Когда началась война, Ju-52/Зт «надел военную
форму», ощетинившись тремя 7,92-мм пулеметами,
защищавшими (и то не всегда) лишь от воздушного
противника. Максимальная «коммерческая» нагрузка
грузового «юнкерса» составляла 2370 кг, а дальность
полета в зависимости от модификации изменялась
от 1100 до1500 км. На самолете, испытанном в НИИ
ВВС, она составила 1400 км при полете со скоростью
240 км/ч на высоте 3000 метров. Но «юнкере», несмо-
тря на высокую живучесть планера, как правило, летал
на меньшей высоте, и потому был очень уязвим от огня
наземных войск. Отсюда и его большие потери.
Чтобы обеспечить устойчивую оборону, войска в кот-
ле ежедневно нуждались почти в 300 тоннах различных
грузов, что требовало наряда в 300 машин типа Ju-52
276
Основной военно-транспортный самолет Германии Ju-52/Зт
грузоподъемностью по 2000 кг. Для этого немцам при-
шлось сначала собрать исправные самолеты со всего
фронта и даже привлечь группу zbV500 со Средиземно-
морского театра военных действий (ТВД). Но этих сил
явно не хватило, и тогда в Германии в авральном поряд-
ке сформировали пять авиатранспортных групп, две из
которых укомплектовали новыми Ju-52/Зт.
В течение суток Ju-52 соединения особого назна-
чения (сокращенно zbV) стали перелетать в Псков (где
дислоцировались машины KG4), Остров, Ригу и другие
аэродромы.
Первые «юнкерсы» совершили посадки на аэродро-
ме в Демянске 20 февраля 1942 года. Помимо этого, в
12 км к северу от Демянска в срочном порядке подгото-
вили еще одну снежную полосу. Правда, ширина взлет-
но-посадочной полосы не превышала десяти метров,
но опытные пилоты Ju-52 вполне могли ее использо-
вать.
Вначале немецкие самолеты летали мелкими груп-
пами и поодиночке, постоянно меняя маршруты. По-
скольку их полет проходил над советской территорией,
напичканной зенитной артиллерией и истребителями,
действовавшими с аэродромов подскока, то транс-
277
портники несли большие потери. Внесли свою лепту в
борьбу с противником и пилоты штурмовиков Ил-2, ос-
нащенных 23-мм пушками ВЯ. Встреча Ju-52 с «илами»
почти всегда приводила к фатальному исходу.
Понеся значительные потери, немцы изменили
тактику и стали летать на высоте около 2000 метров
под прикрытием истребителей III группы эскадры
JG3 «Удет» и I группы эскадры JG51 «Мельдерс». Но и
этот тактический прием не дал должного результата, и
тогда немецкие пилоты вновь стали летать у самой зем-
ли. Снижаясь до 15-20 метров, самолеты попадали под
интенсивный огонь стрелкового оружия пехотинцев. Но
другого выхода не было.
Большие потери, а также суровые зимние условия
(не выдерживала техника) резко сократили количество
боевых вылетов и вынудили еще раз пересмотреть так-
тические приемы применения транспортной авиации.
Немцы стали посылать самолеты к окруженным вой-
скам вечером, а возвращаться — на рассвете. Но и это
особо не помогло, поскольку экипажи советских бом-
бардировщиков и штурмовиков днем и ночью постоян-
но наносили удары по аэродромам в районе Демянска,
лишая немцев возможности принимать и отправлять
свои самолеты. В частности, на аэродроме Глебовщина
воздушные разведчики обнаружили и зафиксировали
на фотопленке около 70 разбитых самолетов.
К концу апреля немцам удалось доставить окру-
женным войскам свыше 65 000 тонн различных грузов,
перевезти 30 000 человек и эвакуировать 35 400 ране-
ных (по другим данным, 27 000 тонн, 15 500 человек и
22 000 раненых), что спасло 16-ю армию. Но это им до-
рого обошлось. Они лишились 265 (по другим данным,
256) самолетов, в основном Ju-52/Зт. Только штурмо-
вики сбили с марта по ноябрь 1942 года, по советским
данным, более 60 «юнкерсов».
278
Так продолжалось до середины мая 1942 года, ког-
да немцы, сгруппировав свои силы, расширили «Раму-
шевский коридор», что позволило сначала оставить на
этом направлении три транспортные авиагруппы, а за-
тем и вовсе вывести оттуда войска.
Для сравнения: в ходе воздушно-десантной опера-
ции на Крите с 20 мая по 2 июня (две недели) немцы
потеряли 271 Ju-52.
Сталинградский котел
19 ноября советские войска замкнули кольцо вокруг
вошедшей в Сталинград 6-й армии Паулюса. Окружен-
ным требовалось доставлять примерно 750 т различ-
ных грузов в сутки. Геринг, пообещав фюреру сделать
это, сосредоточил на аэродромах Морозовская и Та-
цинская к западу от города большое количество само-
летов. В их число вошло 375 Ju-52/Зт из 20-й, 21-й,
23-й, 406-й и 700-й групп транспортной авиации, со-
вершавших полеты на площадки внутри кольца окруже-
ния. Массовые перевозки начались 23 ноября. Летали
днем. Транспортники действовали мелкими группами
и поодиночке. Иногда их сопровождали истребители,
но их не хватало. Борьба с транспортными самолетами
стала главной задачей советских летчиков и зенитной
артиллерии. Порой в день сбивали около трети всех са-
молетов, пролетевших через линию фронта.
Большие потери вынудили немцев сменить тактику,
выпуская вперед небольшие группы с сильным прикры-
тием, отвлекавшие на себя советские истребители, за
ними «вроссыпь» следовали остальные машины. Поте-
ряв господство в воздухе, с середины декабря немцы
стали летать поздно вечером и рано утром, а также в
условиях плохой видимости, маскируясь облачностью.
Истребители противника прикрывали только взлет и
посадку внутри кольца.
279
Горят Ju-88 после штурмового удара советской авиации
Не было покоя немцам и на аэродромах, которые
регулярно подвергались бомбовым ударам.
По ночам работали полки дальней авиации и лег-
кие ночные бомбардировщики У-2. Днем — штурмо-
вики Ил-2. 30 ноября на земле сожгли 15 «юнкерсов»,
1 декабря — 13, 10 декабря — 31 (в том числе 22 — на
аэродроме Басаргино), 11 декабря — 58! 30 декабря
шесть пикировщиков из 35-го гбап уничтожили в Тор-
мосине около 20 самолетов.
В итоге немцам удавалось ежедневно доставлять
в город не более 90 тонн груза, чего явно не хвата-
ло. Дело дошло до того, что в распоряжении Паулюса
остался всего один аэродром — Питомник, но даже
эвакуировать командный состав не удалось.
К 11 января 1943 года противнику ценой огром-
ных потерь удалось доставить в Сталинград всего
5227 тонн грузов. Когда транспортные самолеты по-
теряли возможность садиться, прибегли к воздушному
280
Немало Ju-52/3m осталось на полях сражений. Одни из них
отправлялись в металлолом, а другие еще долго служили в Гражданской
авиации СССР
десантированию грузов, но «посылки» часто попадали
не по назначению...
Все закончилось 2 февраля 1943 года, когда Паулюс
отдал приказ о капитуляции. К тому времени люфт-
ваффе потеряли 266 «юнкерсов» и около 1000 человек
летного состава. Интересно, что мы оценивали свои
успехи скромнее — 250 уничтоженных и захваченных
на аэродромах Ju-52/Зт.
После Сталинграда немецкая ВТА так и не смогла
восстановить былой мощи. В мае 1943 года в люфтваф-
фе имелось пять транспортных эскадр, четыре из кото-
рых были вооружены Ju-52/Зт.
Весной 1943 года «юнкерсы» задействовали для вы-
воза солдат 17-й армии с Кубани. Затем пришлось до-
ставлять грузы в заблокированный Крым. Для этого со
Средиземного моря перебросили эскадру TG2, став-
шую там ненужной после разгрома войск «оси» в Се-
верной Африке.
281
В апреле 1943 года Ju-52/Зт в последний раз ис-
пользовали как бомбардировщик. Во время восстания
в варшавском гетто они сбрасывали на город впере-
мешку бомбы и листовки.
В марте-апреле следующего года четыре группы
«юнкерсов» пытались доставить необходимые грузы
частям 1 -й танковой армии, загнанным в «мешок» у Ка-
менец-Подольского. В мае немцы последний раз орга-
низовали воздушный десант. Парашютисты, высажен-
ные у югославского города Дрвар, пытались захватить
штаб партизан Тито, но неудачно — его вывезли в Ита-
лию советские летчики.
Корсунь-Шевченковский
Операция по окружению немецких войск в районе
Корсунь-Шевченковского проводилась усилиями 1-го
(командующий генерал армии Н.Ф. Ватутин) и 2-го
(командующий генерал армии И.С. Конев) Украинских
фронтов. Особенностью ее было образование внутрен-
него и внешнего кольца с целью недопущения прорыва
немецких войск как изнутри, так и снаружи окружения.
Боевые действия начались 24 января 1944 года.
В тот день на участке немецких 3-й танковой и 389-й
пехотной дивизий в наступление перешли передовые
батальоны 4-й гвардейской и 53-й армий 2-го Укра-
инского фронта. 26 января в бой вступили войска 1-го
Украинского фронта.
Для замыкания внутреннего фронта окружения были
привлечены силы 27-й армии 1-го Украинского фронта
и 4-й гвардейской армии и 5-го гвардейского кавале-
рийского корпуса 2-го Украинского фронта. 31 января в
районе Ольшаны встретились части 180-й стрелковой
дивизии из 27-й армии и 5-го гвардейского кавкорпуса.
3 февраля сюда подошли основные силы 4-й гвардей-
ской армии и образовался сплошной внутренний фронт
окружения.
282
В окружение попало около 59 000 человек, 313 ар-
тиллерийских орудий (в том числе 23 самоходных без
учета минометов и пехотных орудий), примерно 70 тан-
ков и штурмовых орудий.
Для сохранения необходимой боеготовности окру-
женные части должны были получать не менее 150 тонн
грузов ежедневно и немцам пришлось организовывать
третий воздушный мост. Полеты по доставке грузов в
«котел» начались практически сразу после замыкания
внутреннего кольца. В третий раз на Восточном фронте
основная тяжесть по снабжению войск легла на экипа-
жи Ju-52/Зт. Но это был не 1942 год, когда люфтваф-
фе смогли наскрести около 300 машин. Да и масштабы
были не те.
Утром 29 января первые 14 транспортных самолетов
3-й транспортной эскадры вылетели из Умани, имея на
борту около 30 тонн боеприпасов. Они приземлились
на взлетно-посадочной площадке в Корсуни, которая в
ближайшие недели сыграет важную роль. В обратный
путь отправлялись в первую очередь раненые, которых
к 29 января уже было свыше двух тысяч.
Из-за отсутствия истребительного прикрытия Ju-
52/3m вынуждены летать вблизи земли, неся потери от
сухопутных войск. При попытке изменить тактику «юн-
керсы» неизменно сталкивались с нашими истребите-
лями.
Так, 1 февраля при возвращении из Корсуни люфт-
ваффе недосчитались 16 машин, 13 из них было сбито
в воздушных боях. После этого для прикрытия задей-
ствовали истребители 52-й эскадры, но и их обычно
не хватало. В среднем на 36 Ju-52 приходилось три
Bf-109. Тем не менее «мост» работал, хотя его про-
пускная способность оставляла желать лучшего. Так, с
29 января по 3 февраля окруженцам доставили около
700 тонн грузов и эвакуировали 2800 раненых. Затем
в течение последующей недели из-за ухудшившей-
283
ся погоды снабжение войск приостановилось. И лишь
10 февраля самолеты вновь прорвались в «котел». В тот
день удалось перебросить 250 тонн грузов и вывезти
431 раненого. Последний рейс к окруженным войскам
с посадкой состоялся 12 февраля. После чего перешли
к десантированию грузов на парашютах.
Всего за время операции в «котел» доставили
1247 тонн боеприпасов, 45,5 тонны продовольствия,
38,3 тонны вооружения и медикаментов и 695 000 ли-
тров горючего. За время операции самолеты Ju-52
совершили 832, Не-111 — 478, FW-190 — 58 и 168
Bf-109 — 168 вылетов. При этом было потеряно 32
Ju-52,13 Не-111 и 47 истребителей.
Потери окруженных немецких войск составили при-
мерно 30 тысяч человек, в том числе около 19 000 уби-
тыми и попавшими в плен.
С лета 1944 года активность транспортной авиации
немцев стала падать — не хватало горючего. Но по-
пытки помочь окруженным продолжались. В январе
1945 году «юнкерсы» прорывались в осажденный Бу-
дапешт. Последней значительной операцией стал «воз-
душный мост» в Бреслау, организованный в феврале —
апреле того же года. Хотя летали только ночью, немцы
потеряли 165 машин, включая Ju-52/Зт.
«Юнкерсы» пытались летать и даже в осажденный
Берлин. Так, 29 апреля самолет из эскадры TG3 сбро-
сил груз в районе рейхсканцелярии.
После войны несколько десятков трофейных Ju-
52/3m эксплуатировались в Гражданской авиации
СССР, причем после выработки ресурса двигателей их
переоборудовали под отечественные моторы. Исполь-
зовался и его модифицированный вариант Ju-252, но в
гораздо меньших количествах. Так, один из Ju-252 одно
время находился в НИИ ВВС, и на нем испытывались
авиадвигатели в полете, затем самолет передали в Ми-
нистерство авиационной промышленности.
284
В заключение следует сказать, что в начале войны
наши летчики, ограниченные рамками устаревших
уставов, без радиосвязи с землей и не имевшие доста-
точного опыта в боевом применении авиатехники, за-
метно отставали от пилотов люфтваффе, но за четыре
года тяжелейшей битвы, когда решалось, быть или не
быть народам Советского Союза, отечественные ВВС
вышли на совершенно новый уровень по сравнению с
предвоенными годами. Многое было заимствовано у
немцев в вопросах тактики боевого применения, заим-
ствованы некоторые технические решения при созда-
нии новой авиатехники, но, главное, мы победили, хотя
и ценой огромных неоправданных потерь как матери-
альных, так и человеческих жизней.
Наши предки победили, летая на деревянных само-
летах, зачастую в экстремальных условиях, без радио-
связи, перенимая на ходу тактические приемы против-
ника, а порой и прибегая к крайней мере — тарану, но
не в погоне за Золотыми Звездами, а прекрасно осоз-
навая, что за ними стоят их матери, жены и дети.
Опыт же, накопленный отечественными вооружен-
ными силами, впоследствии был использован в войне
с Японией, в Корее, где за исключением командования
воевали преимущественно молодые пилоты, и в после-
дующих вооруженных конфликтах.
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1. Альбом самолетов ВВС Красной Армии, ГК НИИ ВВС, 1945
2. Беккер К., Военные дневники люфтваффе, М., 2008
3. Дитрих В., Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс», М., Цен-
трполиграф, 2005
4. Заблотский А., Ларинцев Р, В прицеле Ju-87, Северодвинск,
2006
5. Летно-тактические данные и боевое использование истреби-
телей в Отечественной войне, ЦАМО, 1973
6. Развитие авиационной науки и техники в СССР, Наука, М., 1980
7. Ричардс А., Сондерс X., ВВС Великобритании во Второй миро-
вой войне (1939-1945), Воениздат, М., 1963
8. Справочник по иностранным самолетам 1941-1946, М., БНТ,
1947.
9. Степанов А.С., Развитие советской авиации в предвоенный
период, М., 2009
10 ЦАМО, 11 гв. бап дд, оп. 219086, д 1
11. ЦАМО, 11 гв. бапдд, оп. 219086, д. 1
12. ЦАМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119
13. ЦАМО, 562 иап, оп. 12884,д. 1
14. ЦАМО, Ф.20 гиап, оп. 200234, д. 2
15. ЦАМО, ф. 26 гв.иап, оп. 143418, д. 2
16. ЦАМО ф. 562 иап, оп., 12884, д. 1
17. ЦАМО, ф. 273 иад оп. 1, д. 43.
18. ЦАМО, ф. 147 гв иап, оп. 698529, д. 1.
19. ЦАМО, ф. 29-го гиап, оп. 143393, д. 1.
20. ЦАМО, ф. 316 иад ПВО, оп. 1, д. 20
21. ЦАМО, ф. 2ВА, оп. 4196, д. 2
22. ЦАМО, ф.НИИ ВВС, оп. 502941, д. 33
23. ЦАМО, ф. 562 иап, оп. 12886, д. 5
24. ЦАМО ф. 562 иап, оп., 12884, д.)
25. ЦАМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119
26. ЦАМО ф. 316 иад ПВО, оп. 1, д. 20)
27. ЦАМО ф. 20 иап, оп. 200234, д. 2
28. ЦАМО ф. 275 иад, оп. 1, д. 119
Содержание
Предисловие........................................ 5
Глава 1. Тактика авиации противника............... 19
Глава 2. Самолеты-истребители .....................35
Глава 3. Самолеты-бомбардировщики................ 162
Глава 4. «Котлы» .................................275
Использованная литература и источники ............286
Научно-популярное издание
ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА. ЖИЗНЬ И СМЕРТЬ
НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ
Якубович Николай Васильевич
«ГИТЛЕРОВСКИЕ СОКОЛЫ»
Люфтваффе в бою
Ответственный редактор И. Петровский
Художественный редактор П. Волков
Технический редактор В. Кулагина
Компьютерная верстка Г. Ражикова
Корректор О. Супрун
ООО «Яуза-пресс»
109439, Москва, Волгоградский пр-т, д. 120, корп. 2.
Тел.: (495) 745-58-23, факс: 411-68-86-2253.
Подписано в печать 18.07.2011.
Формат 84x1081/32. Гарнитура «Прагматика».
Печать офсетная. Усл. печ. л. 15,12.
Тираж 3500 экз. Заказ № 3320.
Отпечатано в ОАО "Тульская типография".
300600, г. Тула, пр. Ленина, 109.
ISBN 978-5-9955-0295-1
«СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ» - так советская
пропаганда величала наших летчиков и накануне
войны, и во время Великой Отечественной.
Однако, судя по результатам боевых действий и
победным счетам, у асов Люфтваффе куда
больше прав на это почетное прозвище.
Как, всегда будучи в меньшинстве, «ГИТЛЕ-
РОВСКИМ СОКОЛАМ» удавалось захватить и
годами удерживать господство в воздухе?
Почему, несмотря на численное превосходство
ВВС Красной Армии, немецкая авиация действо-
вала гораздо более успешно и эффективно, а
счет сбитых в воздушных боях самолетов всегда
был в пользу «экспертов» Геринга? Чем объясня-
ются сокрушительные поражения и чудовищные
потери наших Военно-воздушных сил - внезапно-
стью первого удара, лучшей выучкой летного
состава Люфтваффе, профессионализмом враже-
ского командования или превосходством герман-
ской авиатехники? Подробно проанализировав
боевую ценность и особенности боевого применения
всех типов самолетов, принятых на вооружение
Люфтваффе, ведущий историк авиации отвечает
на главный вопрос: почему, несмотря на все
победы и заоблачные боевые счета, «гитлеровские
соколы» все же уступили советской авиации
господство в воздухе, а Третий Рейх проиграл
войну?
ISBN 978-5-9955-0295-1