Author: Котельников В.Р.  

Tags: авиация   самолеты   журнал авиаколлекция  

Year: 2010

Similar

Небесные тираны. Столетняя история бомбардировщиков

Арсенал - Коллекция №07 за 2013 год

Иллюстрированная история оружия

Авиация - космонавтика №23 за 1997 год

Text 
                    Прнпоженне к журнапу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
В.Р. Котельников
Дапьний рааведqик
МицvDиси Ии.46
10-2010 г. h ,.
Журиап эареrнстрмрован 8 МинистеРСТ8е Российской
Федерации по депам печати,теперадиовещаНИII и средств
маСС08ЫХ коммуникаций.
Per. С8ндетеПЬСТ80 ПИ Н!! 77-t3435
ИэдаёТСII с ИlOПll1003 r.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - 3АО "РедаКЦИII журнапа
"Модепнст-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУ3ИН
Ответственный редактор В.Р .КОТЕЛЬНИКОВ
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: А.Ю .ДИДЕНКО
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
Обложка:
2-я и 4-я стр. - рис. А.А. Юргенсона
l8J 117015, МОСК8а,А-Н, НОВОДМИТР08скаllуп.,д.5а,
"Модепист-конс труктор»•
• 787-35-51,787 -35-54
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 6 .09 .2010. Формат 60х90 ';" Бумага офсетная N!!I.
Печать офсетная. Усп. печ.п.4. Усп. кр. -о тт. 10,5. Уч.- ..зд. л. 6.
Заказ N!! 1396. Тираж 1000 зкз.
Отпечатано в ф..п..але ГУП МО .КТ ••Воскресенская типограф.... '
Адрес: Московска. обл., г.Воскресенск, ул. Вокзальная, д.ЗО
Мнение редакцнм не всегда С08Л8Д8ет с мнением а.ТОрil.
A8TOpt.1 матери8Jl08 несут ОТ8еТСТ8еииость Зil точиость
лриведённых фвКТО8. а также 38 исПО..
..
зОВilние С8едениЙ.
не подлежащих пу6лиК8ЦИИ • открытой печати.
Ответственность перед 38интересО88ННЫМИ сторонами за соблюдение их
..торских np88 несут "TOpt.1 маТери8ПО8.
Перелечатка 8 mo6oм виде. полностыо иnи частями. запрещена.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010
Уважаемые любители авиации!
Данный выпуск познакомит вас с японским дальним
разведчиком Мицубиси Ки.46 , обеспечивавшим в ходе Вто­
рой мировой войны командование императорской армии
стратегической информацией.
Далее в 2010 г. последуют номера о советском лёгком
самолёте Як-12 и об окраске и обозначениях в авиации
японского флота в 1920 - 1945 гг.
Следующий год откроет публикация об отечественном
военно-транспортном самолёте Ан-124. После этого мы
познакомим вас с американским винтокрылым аппаратом
«Оспри», советским «крейсером» Р-6, французским тяжё­
лым бомбардировщиком Фарман «Гол иаф» и советским
истребителем Як-З .
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
НИИ ВВС - Научно-испытательный ИНСТИТУТ ВВС;
ПВД - приёмник воздушного давления;
ПВО - противовоздушная оборона;
ПЦН - приводной центробежный нагнетатель;
РЛС - радиолокационная станция.
ЛИТЕРАТУРА
1. Авиация Японии во Второй мировой войне, ч. 2. М. , ЦАГИ,
1996.
2. Авиация японской императорской армии в тихоокеанской
войне, ч. 2. Хабаровск, «Вол на», 1997
З. Collier В. Japanese aircraft of World War 11, L. , 1979 .
4. Francillon R. The Mitsubishi Ki-46 , Leatherhead, 1975 .
5. Green W. , Swanborough G. Japanese агmу fighters, р .1 , L. ,
1976.
6. Ту ре 100 command reconnaissance plane, Famous airplanes
of the world No.38 , Tokyo, 1993.
Жу рналы: "Техника и вооружение", Air International, Aviation
News, Lotnictwo Wojskowe, Plastic Kits Аего Revue, Stavime
Plastikove Modeli.
Автор выражает благодарность за помощь
А. Дем-.!1НУ и Н. Якубовичу.
Вниманию читателей!
В целях избежания разночтений с цитируе мыми докумен­
та ми, вместо термина «масса» В тексте употребляется «вес»
(вкг), а мощность приводится не в кВт, а в Л.с., что соответс­
твует терминологии того времени. Соотношение этих величин
с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 Л.с . = 0,736 кВт.
в следующем номере -
монография «Самолёт Як-12»


Ки. 46-11 из 55-й отдельной эскадрильи на аэродроме
Наньюань под Пекином, август 1944 г.
В конце 1930-х гг . основным типом
дальнего разведчика в авиации япон­
ской армии являлся КИ.15 - довольно
большой одномоторный трёхместный
моноплан, принятый на вооружение в
1937 г. Этот же самолёт с небольшими
отличиями по оборудованию эксплуа­
тировался морской авиацией под обоз­
начением С5М. Несмотря на неубира­
ющееся шасси, машина отличалась
неплохой скоростью и успешно укло­
нялась от перехвата истребителями
противника. Но в те годы авиация стре­
мительно прогрессировала; то, что уст­
раивало сегодня, не подходило завтра.
Во время боёв на Халхин-Голе летом
1939 г. Ки. 15 уже перехватывались и
сбивались советскими истребителями
последних модификаций.
над территорией сопредельных стран.
Главным условием его неуязвимости
авторы задания считали скорость. От
машины требовалось держать крей­
серскую скорость 420 км/ч в течение
шести часов на высоте 4000 - 6000 м;
максимальная скорость определялась
в 600 км/ч. Для того времени это были
чрезвычайно высокие требования. Но­
вый японский разведчик мог обогнать
истребители, только что поступившие
на вооружение в Англии (<<Харрикейн»)
И США (Р-36А). Причём в обоих случа­
ях перевес получался весьма значи­
тельным - 80 - 90 км/ч.
Резкое повышение скорости обещал
переход к схеме двухмоторного моно­
плана с полность!О убирающимся шас­
си. В задании перечислялись три типа
моторов, которые могли быть установ­
лены на машине: Кавасаки Ха.20-0цу
(790 л.с.), Накадзима Ха. 25 (950 л.с.) и
Всё это послужило причиной того,
что вскоре после начала серийного вы­
пуска Ки. 15японцы начали разработку
технических требований к дальнему
разведчику следующего поколения. В
том же 1937 г. в Техническом управ­
лении штаба ВВС императорской ар­
мии майор Фудзита и инженеры Андо
и Танака приступили к изучению тен­
денций развития самолётов данного
назначения. Результатом стало новое
задание, подписанное в конце осе­
ни. Военным требовался скоростной
дальний разведч ик, способный в мир­
ное время совершать тайные полёты
Предшественник Ки. 46 - одномоторный разведчик Ки. 15
2
«Авиакомекuия» N!!l 0'201 О


Мицубиси Ха.26 (850 л.с.) . Всё это бы­
ли звездообразные двигател и воздуш­
ного охлаждения.
По мнению соста вителей задания,
при высокой скорости мощное оборо­
нительное вооружение разведчику не
требовалось. Самолёт должен был ус­
кользать от истребителей, а не вести с
ними бой. Поэтому предусматривался
всего од ин пулемёт типа 89 калибра
7,7 мм с боезапасом 216 (почему вы­
брали такую некруглую цифру - остает ­
cя загадкой) патронов, расположенный
в задней кабине.
Задание на новый разведчик фир­
ма «Мицубиси дзюкогё» получила 12
декабря 1937 г. Разработкой машины
руководил гл авный конструктор То мио
Кубо. Над проектом разведчика вместе
с ним работали х. Като, М . Мидзуно и
с. Сугияма.
При конструировании новой машины
использовали опыт работы над двухмо­
торным тяжёлым истребителем Ки.39,
который был доведён только до стадии
технического предложения. Для него
предусматривался вариант с увели­
ченным радиусом действия, именовав ­
шийся Ки.40. Общую компоновку этой
машины и ряд конструкторских реше­
ний использовали в новом разведчике,
обозначенном Ки .46 .
Первоначально Кубо не соглашался
с предложенным военными списком
рекомендуемых моторов, считая , что с
точки зрения аэродинамики выгоднее
использовать двигатели жидкостного
охлаждения. Но мощных моторов та­
кого типа в Японии тогда не имелось.
Пришлось выбирать из числа предло­
женных. Кубо остановился на Ха.26
(<<тип 99») - при двухрядной компо­
новке он имел наименьший наружный
диаметр.
С учётом требуемых высоких ско­
ростей полёта конструкторы удел или
большое внимание аэродинамике. В
этом им помогали специалисты Инс­
титута аэронавтических исследований
при Токийском университете. Там в
аэродинамической трубе продувались
модели вариантов самолёта и его от­
дельных узлов. Эти исследования
привели к тому, что первоначально
выбранный профиль крыла заменили
на более тонкий, а фюзеляж и капоты
моторов предельно обжали. Послед­
нее диктовалось не только желанием
достичь наименьшего аэродинамичес­
кого сопротивления, но и требованием
обеспечить экипажу разведчика хоро­
ший обзор в стороны.
В результате Кубо и его команда спро­
ектировали изящный и лёгкий двухмо­
торный цельнометаллический свобод­
нонесущий моноплан. Трапециевид­
ное в плане тонкое крыло имело один
главный лонжерон и два вспомогатель­
ных. Фюзеляж очень чистых очертаний
выполнялся по схеме полумонокок, с
овальным поперечным сечением. Об­
шивка самолёта была несущей, гл ад-
Первый опытный образец Ки. 46
Первый опытный образец Ки. 46 на испытаниях
кой, с потайной КЛёпкоЙ. Однокилевое
хвостовое оперение включало рули
высоты и направления, обшитые метал­
лом, а не обтянутые полотном.
В носовой части фюзеляжа находил­
ся отсек, гд е располагался од ин из фо­
тоа ппаратов. Вместо него там мог раз­
мещаться дополнительный бензобак.
Экипаж разведчика состоял из двух
человек. Пилот сидел у передней кром­
ки крыла, стрелок-радист - у задней.
Каждый имел собственную кабину под
отдельным фонарём. Места членов
экипажа разделял основной бензобак.
Ещё два бака располагались в крыле.
В задней кабине монтировался 7,7-
мм пулемёт типа 89 с боезапасом 216
патронов. Чтобы привести его в боевое
положение, требовалось сдвинуть впе­
рёд одну из секций фонаря. В поход­
ном же положении стрелковая установ­
ка не нарушала обтекания фюзеляжа.
Второй фотоа ппарат тоже находился у
стрелка.
Шасси в полёте полностью убира­
лось. Основные стойки складывались
назад в мотогондолы и целиком закры­
вались щитками, хвостовое колесо ук­
ладывалось назад в нишу фюзеляжа,
закрывавшуюся щитками заподлицо с
обшивкой.
14-цилиндровые двухрядные звездо­
образные двигатели Xa.26 -1 (875 л.с.) ,
располагавшиеся в хорошо обте кае­
мых гондолах, вращали трёхлопастные
металлические винты-автоматы . Их
втулки закрывались большими коками.
Поскольку самолёт не предполага­
лось использовать как лёгкий бомбар­
дировщик, то бомбовое вооружение
отсутствовало.
К изготовлению первого опытного об­
разца приступили примерно через год
после начала проектирования на заво­
де «Мицубиси» в Гифу под Нагоей. Он
был готов в конце ноября 1939 г. В том
же месяце его перевезли на аэродром
Кагамигахара и впервые подняли в
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
з


воздух. Разведчик пилотировал майор
Юозо Фудзита. В ходе испытаний са­
молёт продемонстрировал хорошие
лётные данные, но скорость его не пре­
высила 540 км/ч на высоте 4000 м. По­
лучалось, что недобор до требований
задания составил 60 км/ч, но в то же
время разведчик обгонял новые японс­
кие истребители. Армейский моноплан
Ки.43-1 уступал опытному образцу Ки.46
примерно 55 км/ч, а лучший излучших­
палубный истребитель А6М2, где-то 8-
ПЕРВЫЙ ЭТАП
Дело в том, что Ки.46-1 рассматри­
вался как временный, переходный, тип .
На нём завод должен был освоить тех­
нологию его производства, а лётный и
технический состав - изучить машину.
Строить их в больших количествах не
собирались, фактически изготовлялась
установочная серия. Таких разведчиков
изготовили всего 34 (подругим данным-
33). Производство разворачивалось
мед ленно. Приоритетом у конструкто­
ров пользовались высокие лётные дан­
ные, в погоне за которыми пожертвова­
ли технологичностью. Ки.46 был плохо
приспособлен к требованиям массово­
го производства.
Лишь немногие из Ки.46-1 попали в
строевые части, большая часть машин
поступила в школ у в Шимошидзу, где
готовили лётчиков разведывательной
авиации. Там проводились эксплуата­
ционные испытания новых разведчи­
ков. На них летали днём и ночью, В хо ­
рошую и плохую погоду. Для проверки
реального расхода горючего соверши-
1 О км/ч. Возможно, именно это приве­
ло к тому, что машину и в таком виде
приняли на вооружение авиации им­
ператорской армии как «тип 100», что
примерно соответствует нашему «об­
разца 1940 г. », только летосчисление
использовалось японское. Точ нее го­
воря, самолёт официально именовал­
ся «стратегическим разведчиком тип
100 модель 1», но чаще в документах
фигурировало краткое обозначение -
Ки.46-1 .
Но надо сразу упомянуть, что своей
цели конструкторы «Мицубиси» не до­
стигли. Ки.46 мог легко уйти от истре­
бителей японских, но на Западе (в Ге р­
мании и Великобритании) в 1940 г. уже
имелись более совершенные машины.
Так, английский «Спитфайр» IIA опе­
режал японский разведчик более чем
на 50 км/ч. Концепция неуязвимости за
счёт скорости оказалась под угрозой .
Тем не менее Ки.46-1 запустили в се­
рию на заводе в Гифу.
МОДИФИКА"И
ли ряд дальних перелётов, в том чис ­
ле на Формозу (Тайвань), где машины
испытывали в условиях жаркого влаж­
ного климата.
Лётчики отнеслись к Ки.46 в целом
одобрительно, но указывали на недо­
статочную эффективность элеронов и
руля направления, отрицательно вли­
явшую на манёвренность самолёта.
Наземный состав критиковал трудно­
доступность отдел ьных агрегатов при
обслуживании, вызванную тем же же­
ланием конструкторов скомпоновать
разведчик как можно «плотнее». На
Тайване столкнулись и с возникновени­
ем паровых пробок в системе бензопи­
тания.
КИ.46·11
Самым надёжным способом поднять
максимальную скорость являлось пе­
реоснащение Ки.46 более мощными
двигателями с улучшенными высо­
тными характеристиками. Моторост­
роительное отдел ение «Мицубиси»
на основе Ха.26 в это время подгото­
вило новый мотор Ха.102 (<<тип 1»),
снабжённый двухступенчатым двух­
скоростным нагнетателем. Последний
позволял развивать 950 л.с. на высоте
5800 м, взлётная же мощность равня­
лась 1050 л.с. , в скоре её довели до
1080 л.с . Ха.102 был немного тяжелее
и длиннее Ха.26 , но имел примерно
такой ·же диаметр и аналогичные по­
садочные места, что позволяло без
больших сложностей заменить од ин
мотор другим.
В марте 1941 г
.
моторостроители
смогли поставить два образца Ха.102
для испытаний на Ки.46 . Самолёт, на
котором смонтировали эти двигатели,
по конструкции несколько отл ичался от
серийного Ки .46 -1 . Путем тщательного
анализа прочности планёра конструк­
торам удалось облегчить его на 116 кг.
В то же время к комплекту бензобаков
в фюзеляже и крыле добавили по одно­
му баку в передней кромке консолей; в
результате общий запас топлива дове­
ли до 1660 л. Новый вариант разведчи­
ка обозначили Ки.46-11 .
На испытаниях его опытный образец
показал максимальную скорость 604
км/ч. Он мог лететь со скоростью 426
км/ч почти шесть часов. Требования
СериЙНblе Ки. 46-1 в 81-й отдельной эскадрилье, 1941 г.
4
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О


задания были, наконец, выполнены, те ­
перь крупносерийное производство раз­
ведчика казалось вполне оправданным.
Ки.46-11 прошёл полную программу
испытаний, включавшую полёты на
Тайване в летнюю жару в июне 1941 г.
Опять стол кнулись С образованием
паровых пробок в магистралях, что
вынудило конструкторов внести изме­
нения в бензосистему, в частности, в
схему дренажа. Второй причиной пере­
делок явился переход с 87-0ктанового
на 92-0ктановый бензин. Это немного
добавило мощности моторам. Выявил­
ся также перегрев масла при длитель­
ном наборе высоты. Это связывали с
недостаточной производительностью
маслорадиаторов. Экипажу предписа­
ли при наборе высоты периодически
делать «площадки», чтобы охладить
масло.
При длительных полётах на большой
высоте начались перебои со снабже­
нием экипажа кислородом; потребова­
лась доработка кислородной системы.
Лётчики по-прежнему жаловались на
слабую реакцию машины на работу
элеронов и рулей; подобная «вялость»
могла дорого обойтись в бою.
Но самым большим недостатком
оказалась недостаточная прочность
шасси. При «жёстких» посадках про­
изошло несколько случаев складыва­
ния основных стоек. При этом самолёт
заваливался набок и разворачивался
относительно сломанной стойки, что
приводило К повреждению крыла, мо­
тогондолы и пропеллера. Конструкторы
пришли к выводу, что жёсткость задних
подкосов слишком мала, и заменили их
усиленными.
С июня 1941 г. завод «Мицубиси» в
Нагое начал сда вать первые развед­
чики новой модификации, принятой на
вооружение как «тип 100 модель 2».
Но их выпуск сдерживался нехваткой
моторов Ха.102, поэтому некоторое
время машины типов Ки.46-1 и Ки.46-11
собирали параллельно. С конца 1941 г.
делали уже тол ько Ки.46-1 I. Судя по
фотографиям, часть самолётов укомп­
лектовали радиополукомпасами, коль­
цевая рамка антенны размещалась в
каплевидном обтекателе над фюзеля­
жем. Производство «модели 2» про­
должалось до декабря 1944 г. , всего
выпустили 1093 машины этой модифи­
кации.
Некоторое их количество позже пере­
делали в учебные трёхместные Ки.46 -
II-KAI , предназначенные для подго­
товки пилотов и стрелков-радистов.
Третьим членом экипажа стал лётчик­
инструктор, сидевший за спиной обу­
чаемого. Чтобы его разместить, убра­
ли фюзеляжный бензобак. Дальность
полёта, конечно , уменьшилась, но для
учебных целей этого вполне хватало.
Чтобы обеспечить инструктору хоро­
ший обзор вперёд, его посадили зна­
чительно выше, чем обучаемого. Ка­
бина стала как бы «двухэтажной», над
фюзеляжем появился остеклённый
выступ вверх. Оборонительное воору­
жение на Ки.46-II-КАI сохранили, что
позволяло упражняться в воздушной
стрельбе.
Учебный вариант получился немно­
го тяжелее боевого, это отрицательно
сказалось на его характеристиках. На-
Ки. 46 -11 в лётной школе в Сuмосuдзу
Ки. 46-11 прогревает моторы
пример, максимальная скорость упала
до 580 км/ч, но для обучения пилотов
это не имело принципиального значе­
ния. Всего переделали в учебные око­
ло 70 машин.
Производилась также доработка
"д воек" в тяжёлые истребители, под­
робно описанная далее.
«Авиаколлекuия» NQ10'201 О
5


КИ.46-111
в мае 1942 г. командование ВВС
армии, озабоченное возможностью
перехвата дальних разведчиков но­
выми английскими и американскими
истребителями, потребовало ещё раз
модернизировать Ки.46 . Скорость на­
меревались довести до 650 (по другим
данным - даже до 670 км/ч), продол­
жител ьность полёта увеличить на один
час.
Роста скорости конструкторы реши­
ли добиться проверенным способом­
заменив двигател и. На этот раз они
выбрали новые моторы Xa. 112-11 (<<тип
4») с непосредственным впрыском
топлива в цилиндры. Максимальная
мощность у них достигала 1500 Л.с.
Но габариты двигателя тоже стали
больше. Пришлось переделывать мо­
тогондолы, увеличивая их диаметр в
передней части. Винты остались пре­
жними, но коки на ступицах стали бо­
лее округлыми.
Мощность 1500 л.с . достигалась
только на так называемом «боевом»
форсированном режиме. Чтобы двига­
тель при этом не перегревался, в него
впрыскивалась водно-спиртовая смесь,
которая из бачка в мотогондоле через
форсунку подавалась на крыльчат­
ку нагнетателя. Запуск этой системы
разрешался только при определённом
давлении наддува. Без впрыска водно­
спиртовой смеси мощность ограничи­
валась 1300 Л.с.
Свой вклад в повышение скорости
должно было внести и совершенство-
6
«двиаколлекuия» N!!l 0'201 О
Ки. 46 -11 из 18-й отдельной эскадрильи
Ки. 46-11
1
из 106-го разведывательного полка
на аэродроме, Япония, 1945 г.


вание аэродинамики машины. Фонарь
пилотской кабины вытянули вперёд до
самого носа, полностью вписав его в
очертания фюзеляжа. Разведчик при­
обрёл характерный «рыбообразный»
вид, сильно напоминая довоенный
советский опытный бомбардировщик
ММН (прозванный «Щукой»). Чтобы
улучшить обзор, количество перепле­
тов фонаря уменьшили. Если раньше
для доступа лётчика в кабину секция
за козырьком откидывалась вправо,
одновременно складываясь на петлях,
расположенных по центральной оси,
то теперь одна из секций остекления
сдвигалась по направляющим назад
и немного вверх. В открытом положе­
нии она располагалась над последней,
неподвижной, секцией. Но, выиграв в
характеристиках обтекания, в обзоре
для пилота в целом проиграли. Уста­
новленное под большим углом накло­
на сильно изогнутое стекло искажало
изображение. Кроме того, его сильно
удалили от гл аз летчика, и это отрица­
тельно сказалось на обзоре в дождь и
туман.
Расход топлива у самолёта с новыми
двигателями тоже возрос, что создало
дополнительные сложности для вы­
полнения требования об увеличении
радиуса действия. Если ранее лишь
предусматривалась возможность мон­
тажа переднего бензобака в фюзеляже
вместо фотоаппарата, то теперь пере­
дний бак подко вообразной формы стал
штатным. В крыле количество бензоба­
ков увеличили до десяти, общий запас
топлива поднялся с 1657 л до 1895 л
(по другим данным, до 1960 л). Однако
все баки остались непротектированны­
ми. Предусмотрели также подвеску под
фюзеляжем металлического сбрасы­
ваемого бака сигарообразной формы,
вмещавшего ещё 460 л бензина.
Учитывая опыт боевых действий,
ввели бронезащиту лётчика в виде
стальной плиты на спинке сиденья тол­
щиной 13 мм, прикрывающей голову и
плечи.
После внесения всех изменений
вес пустой машины увеличился более
чем на полтонны. Это стало допол­
нительным аргументом для усиления
шасси. Даже после внедрения уси­
ленных задних подкосов, при грубой
посадке основные стойки продолжали
складываться. Дело в том, что тонкое
скоростное крыло Ки .46 обеспеч ива­
ло малое аэродинамическое сопро­
тивление, но создавало небольшую
подьёмную силу. Кроме того, машина
отличалась весьма значительной, по
тому времени, нагрузкой на крыло.
В ходе модернизации она постоянно
росла за счёт увеличения посадочного
веса. Заход на посадку приходилось
осуществлять на повышенной ско­
рости; предусмотренные конструкто­
рами щитки не спасали положения.
После перевода двигателей на малый
газ самолёт начинал быстро «прова-
Ки. 46 -11
1
одной из ранних серий. Об этом свидетельствуют
храповики на коках винтов
Г,
I
Ки. 46 -11
1
с подвесным баком под фюзеляжем
Фонарь пилотской кабины Ки. 46 -11
1.
Сдвижная секция чуть-чуть приоткрыта
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
7


Трофейный Ки. 46-11
1
в экспозиции на базе Биггин-Хилл в Англии, 1975 г.
ливаться» вниз. Приземление про­
изводилось с большой вертикальной
скоростью и обычно сопровождалось
существе нным уд аром. Избавиться от
этого конструкторы не могли, остава­
лось только увеличивать жесткость
стоек, подкосов, а также ставить бо­
лее мощные амортизаторы.
Рассчитывая на значительное уве­
личение скорости, решили отказаться
от единственного пулемёта. При этом
сэкономили на весе самого оружия,
стрелковой установки и боезапаса.
Кроме того, это позволило упростить
конструкцию фонаря задней кабины. В
нём осталась единственная сдвигаю­
щаяся назад секция, через которую ра­
дист (уже не стрелок) попадал внутрь
самолёта. Как и в передней кабине,
количество переплётов остекления
значительно уменьшили, что улучшило
обзор.
В декабре 1942 г. на испытания вы­
пустили первый, а затем второй опыт­
ные образцы новой модификации
Ки.46-111. Скорость их оказалась су­
щественно ниже заданной - всего 630
км/ч. Наибольшего прироста достигли
на больших высотах - в диапазоне от
8000 м до 1 О 000 м. Дальность полёта
на скорости 414 км/ч составляла 4000
км. Несмотря на несбывшиеся ожи­
дания, машину запустили в серию как
«разведчик тип 100 модель 3-Ко».
Эти самолёты собирали на заводе в
Нагое параллельно с Ки.46-11 . Сохра-
тов одновременно могло объясняться
как нехваткой моторов Xa.112-11 , так и
сложностью их эксплуатации.
В ходе серийного выпуска маши­
на претерпела некоторые изменения.
Поздние серии получили уширенные
на концах лопасти воздушных винтов;
их диаметр при этом не менялся. Та­
кие пропеллеры позволили несколько
улучшить показатели скороподъёмнос­
ти на малых и средних высотах, а также
обеспечили небольшой выигрыш в ско­
рости. С кока винта убрали храповик
для запуска мотора автостартёром.
Часть самолётов не комплектова­
лась радиостанциями, соответствен ­
но, на них отсутствовали антенные
мачты и сами антенны. То ли таким
способом старались дополнительно
облегчить машины, то ли к концу вой­
ны у японцев возникла острая нехват­
ка оборудования.
На модификации Ки.46-III-Оцу (<<тип
100 модель 3-0цу») произвелидоработ­
ку выхлопной системы. Ранее выхлоп
из цилиндров мотора осуществлялся
в коллекторы, а оттуда в атмосферу
через два патрубка по бокам в нижней
части мотогондолы. Теперь сделали
индивидуальные выхлопные патрубки,
сгруппированные по бортам гондол ы.
За счёт дополнительной реактивной
тяги это дало выигрыш в скорости при­
мерно в 11 км/ч; немного увеличилась и
дальность полёта.
В конце 1944 г. завод в Нагое подвер­
гся нескольким массированным налё­
там американских тяжёлых бомбарди­
ровщиков и был сильно разрушен. В
декабре его окончательно вывело из
строя сильное землетрясение. В на­
чале 1945 г. производство Ки.46 пере­
несли на предприятие той же фирмы
«Мицубиси» в Тояме. Этот завод был
нение в производстве двух вариан- Ки. 46-11
1
неизвестной части в Китае, 1945 г.
8
«двиакомекuия» N!!l 0'201 О


не таким мощным и хуже оснащённым.
Однако до капитуляции Японии там
собрали около 100 разведч иков. Воз­
можно, что при этом использовали за­
дел узлов и агрегатов, вывезенных из
Нагои. Всего выпустили 609 Ки .46-111 .
Часть из них переделали в тяжёлые
ночные истребители.
ИСТРЕБИТЕЛИ
в 1942 г японское командование
пришло к выводу, что необходим ис­
требитель с мощным вооружением,
способный эффективно бороться с
тяжёлыми бомбардировщиками аме­
риканцев. В Исследовательском инс­
титуте армейской авиации в Тач икаве
под руководством инженера Мизуно
спроектировали установку 37-мм по ­
луавтоматической пушки типа 89 в
носовой части Ки .46-11 . Эта пушка
являлась доработанным вариантом
старого французского образца, при­
менявшегося в сухопутных войсках.
Она имела довольно мощный снаряд,
но весила 122 кг и отличалась очень
низкой скорострельностью (всего три
выстрела в минуту) и малой выходной
скоростью снаряда. Орудие устано­
вили на месте, где раньше находился
передний фотоаппарат. Питалось оно
из магазина на 16 патронов, прикры­
того спереди и сзади плитами брони
толщиной 13 мм. У пилота перед ко-
Установка 37-мм пушки ХО .203
зырьком кабины разместили стрелко­
вый прицел .
Чтобы опробовать конструкцию Ми­
зуно, переделали один серийный раз­
ведчик. Результаты испытаний сочли
уд ачными. Сам процесс доработки
был довольно прост, И В мастерских
института за две недели перевооружи­
ли в общей сложности 17 самолётов.
Последний из них сдали в феврале
1943 г. Так Ки.46 превратился в истре­
битель.
Шесть новых тяжёлых истребите­
лей в составе отдельной эскадрильи
отправили на фронтовые испытания
на Соломоновы острова. В этой же
части опробовались модернизирован­
ные под ту же пушку двухмоторные
истребители Ки.45. Импровизирован­
ным истребителям уд алось достичь
некоторых успехов, но выявились и
серьёзные недостатки. Отдача 37-мм
пушки оказалась слишком сильна для
хрупкой конструкции Ки.46. При вы­
стреле самолёт вибрировал и раска­
чивался. Размещение тяжёлой пушки
с боезапасом в самом носу фюзеляжа
отрицательно повлияло на центровку.
Машина всё время старалась опус­
тить нос, что затрудняло прицелива­
ние. Ки.45 вёл себя получше, и пред­
почтение отдали ему.
Но попытки переделать Ки.46 в тяжё­
лый истребитель продолжались. На
этот раз основой для доработки стал
более скоростной Ки.46-111 . Первые
прикидки были сделаны под руководс­
твом уже упоминавшегося инженера
Мизуно в Тач икаве ещё в июне 1943 г.
По расчётам, разведчик обладал необ­
ходимой для успешного перехвата ско­
ростью и достаточным практическим
потолком. Однако по неизвестным при­
чинам работа шла довольно медленно
и лишь в мае 1944 г. её решили форси­
ровать. Мизуно получил необходимые
Ки. 4б -Il
l
-КА И из 1б-й отдельной эскадрильи, Япония
«Двиаколлекuия» N21 0'201 О
9


средства и приоритет в снабжении и
выполнении заказов.
По вооружению новый вариант ис­
требителя существенно отл ичался от
старого. Из носовой части убрали фото­
аппарат и передний бензобак. Их мес­
то заняли две 20-мм пушки типа Хо.5
с боезапасом по 200 патронов. Пушки
питались разъёмными металлическими
лентами из патронных ящиков, причём
обе имели приёмный рукав слева. Что­
бы разместить довольно громоздкие
ящики, установку сделали асиммет­
ричной. Левая пушка была выдвинута
вперёд и стояла ближе к оси самолё­
та, правая - смещена назад и сильно
вправо. Стреляные гильзы и звенья
выбрасывались под фюзеляж. Доступ к
оружию осуществлялся через большой
люк сверху. Для этого пришлось пере­
делать остекление пилотской кабины
по образцу, бл изкому к Ки.46-11 (но не
идентичному). Аэродинамика фюзеля­
жа немного ухудшилась, но обзор впе­
рёд, что также важно для истребителя,
улучшился.
В августе 1944 г. из Нагои доставили
выделенный для переделки Ки.46-111.
После доработки начались испытания.
Однако конструкторы решили усилить
вооружение машины; опытный обра­
зец опять закатили в цех. Сняв второй
фюзеляжный бензобак, на его место
поставили новую 37-мм пушку Хо.203 .
Она неподвижно монтировалась под
углом 300 к вертикали и предназна­
чалась для стрельбы вверх-вперёд.
Американские тяжёлые бомбардиров­
щики, утыка нные крупнокалиберными
пулемётами (более чем по десятку
на машину), являлись опасными про­
тивниками для истребителей. Ещё
опаснее они оказывались идущими в
плотном строю «боевой коробки», ког ­
да стрелки поддерживали друг друга,
сосредотачивая огонь на атакующих
самолётах противника. Отсюда и ро­
дилась новая идея: тяжёлый истре­
битель должен был идти под строем
вражеских бомбардировщиков, па­
раллельно им, и вести огонь снизу, из
наименее защищённой оборонитель­
ным вооружением зоны. Нечто подоб­
ное применяли немцы: на их тяжёлых
ночных истребителях монтировались
уста новки «Шраге мьюзик», тоже стре­
лявшие под углом вверх-вперёд.
Пушка Хо.203 питалась из мага­
зина-обоймы на 25 патронов. Кроме
обоймы в пушке, в задней кабине хра­
нились ещё семь. Перезарядку осу­
ществлял радист. Ствол пушки был
заключён в обтекатель, который одно­
временно использовался в качестве
радиомачты.
На самолёте опробовали ещё один
новый вид оружия. Под центральной
частью крыла, между фюзеляжем и
моторами, с каждой стороны устано­
вили по одному бомбодержателю. На
них планировалось подвешивать про­
тивосамолётные бомбы «Та-дан», ко-
10
«Авиакомекuия» N210'201 О
Ки. 46 -II
I
-КАИ
Ки. 46 -II
I
- КА И из 17-й отдельной эскадрильи. Обратите внимание на наличие ра­
диомачты, хотя 37-мм пушка на самолёте смонтирована
Схема установки 20-мм
пушек Хо.5
/71'
�
,
,
,
,
,
--
--
--
-!-
-+-
--
-<I-
--,-
--;-,
I:
,
Ф::I
:f
:
:
t
:
��
,
о
0.5
1.0
1.5
2.0т
�
'
����
I
�--��
'
� ���
'
�
I
�
,
���,


торые собирались сбрасывать сверху
на плотный строй американских бом­
бардировщиков. Бомбы, видимо, долж­
ны были разрываться в определённый
момент, поражая самолёты противника
осколками.
Доработа нный опытный образец был
готов в октябре 1944 г. В том же месяце
после испытаний его приняли на воору­
жение как «истребитель ПВО тип 100»
или Ки.46-III-КАИ. В ноябре в 1-м ави­
ационном арсенале флота в Тачикаве
начали серийную переделку развед­
чиков, которые перегоняли из Нагои, в
истребител и.
Вес пустого самолёта по сравнению
с разведчиком вырос, лётные данные,
особенно скороподъёмность - ухудши­
лись. Здесь сказалось и дополнитель­
ное сопротивление, создаваемое тор­
чащим вверх длинным стволом 37-мм
пушки. Уменьшение радиуса действия
за счёт ликвидации двух бензобаков в
фюзеляже казалось несуществе нным.
Часть тяжёлых истребителей пушки
ХО.203 не имела. Данные об этом ва­
рианте в разных источниках расходят­
ся. Из одних следует, что 37-мм пушек
просто не хватало; по другим - что их
не ставили, чтобы улучшить лётные
данные за счёт снижения веса и аэро­
динамического сопротивления. Дейс­
твительно, как уже го ворилось, Ки.46-
111-КАИ обладал неважной скороподъ­
ёмностью, которую можно было повы­
сить названным способом. И , наконец,
Ки. 46-III -КАИ из 16-й отдельной эскадрильи
третьи сообщают, что машины без пуш­
ки ХО.203 - это специальный «штурмо­
вик тип 100», выпущенный в 1945 г. в
нескольких (по разным источникам - от
пяти до 15) экземплярах.
Существовал также вариант Ки .46 -
III-КАИ-с , у которого вместо одной пуш­
ки ХО.203 монтировались две 20-мм
ХО.5. Они тоже стояли наклонно, но
ближе к вертикали - под 250. Утверж­
дают, что построили только один такой
самолёт - в марте 1945 г. , но подоб­
ным образом доработали ещё пять­
шесть Ки.46-11.
Выпуск тяжёлых истребителей пре­
кратили в марте 1945 г
.
, видимо, когда
иссяк запас разведч иков, доставлен­
ных из Нагои, - зав од в То яме самолё­
тов типа 111 не строил.
ВЫСОТНЫЙ КИ.46·IV
Параллельно с созданием тяжёлых
истребителей на базе Ки.46 конструк­
торы работали над новыми разве­
дывательными вариантами машины.
Первый образец Ки. 46-IV на заводском аэродроме в Нагое, 1944 г.
"Двиаколлекuия» N21 0'201 О
11


Повышение скорости и практического
потолка должен был обеспечить турбо­
наддув. Создание такой модификации
началось в 1943 г. , когда выявилась
непригодность нового дальнего ско­
ростного разведчика Ки.70, разраба­
тывавшегося в конструкторском бюро
фирмы «Тачикава». Он оказался не
только тяжёл и сложен в пилотирова­
нии, но и просто уступал «старшему
брату» в скорости. Вместо замены
Ки.46 на Ки.70 пришлось в очередной
раз модернизировать первый.
За основу новой модификации
Ки.46-IV взяли Ки.46-111, на который ус­
тановили моторы Ха. 112-II-Py с турбо­
нагнетателями, расположив последние
в задних частях мотогондол . На земле
двигатели развивали 1500 л.с ., н о и на
высоте 1 О 000 м продолжали держать
мощность 1100 л.с . Промежуточные
радиаторы (интеркулеры) для охлаж­
дения сжатого воздуха японцы при­
менять не стал и, как полагают, из -за
недостатка места и нежелания подвер­
гать конструкцию самолёта значитель­
ным переделкам. Температуру сбивали
впрыском водно-метанольной смеси.
И ещё одно изменение - увеличение
ёмкости переднего бензобака в фюзе­
ляже. Теперь общий внутренний запас
горючего составлял 1980 л.
Первый экземпляр Ки.46 -IV изготови­
ли в декабре 1943 г., в начале следую­
щего года - второй, а позже ещё два.
Судя по фотографиям, можно с уверен­
ностью сказать, что первую машину пе­
ределали из Ки.46 -111 раннего выпуска, а
остальные - из самолётов более позд­
них серий. На это указывают, например,
храповики на коках винтов на первом
экземпляре. Лётные испытания велись с
февраля 1944 г. Характеристики на боль­
ших высотах существенно ул учшились,
но двигатели отличались очень низкой
надёжностью, требуя постоянного ре­
монта и регулировки. Самолёты больше
простаивали на земле, чем летали.
В ходе испытаний 28 февраля 1945 г.
два Ки.46-IV совершили перелёт из
Подготовка Ки. 46 -IV к полётам
Экипаж майора Катакуры возле третьего опытного образца Ки. 46-IV
Лётно-технические данные модификаций самолёта Ки.46
Ки.46-1
Ки .4 6-П
Ки.46-II -КАИ Ки.46-III-Ко Ки.46-III-КАИ
Ки.46-IV -Ко
Размах крыла, м
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
14,7
Длина, м
11,0
11,0
11,0
11,0
11,485
11,0
Высота, м
3,88
3,88
3,88
3,88
3,88]]
3,88
Вес, кг:
пустого
3379
3263
3380
3831
3831
4010
в злётн ый
4822
5050
5050
5722
6226
5900
нормальный
максимальный
5600
5800
5800
6400
-
6500
Скорость, км/ч:
максимальная
540
604
580
630
63021
630
крейсерская
400
425
400
440
438
450
посадочная
150
160
160
175
175
180
Практический потолок, м
10 800
10 720
10 000
10 500
10 500
11 000
Дальность, км/ч:
нормальная
2100
2474
2400
2600
3000
2600
м акси ма льная
2450
2725
2700
4000
4000
4000
1) без ствола 37-мм пушки; 2) по другим данным - 610 км/ч
12
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О


Фуссы в Японии на аэродром под Пе­
кином в Китае. Экипаж из майора Ка­
такуры и подпоручика Окады на тре­
тьем опытном экземпляре разведчика
преодолел 2300 км за 3 ч 15 мин. Им
немного уступили Судзуки и Канаи, ле ­
тевшие на четвёртом образце.
Предполагалось выпускать два вари­
анта «четвёрки» - дальний разведчик и
тяжёл ый истребитель. Последний дол­
жен был нести вооружение по образцу
типа III-КАИ, с двумя пушками в носовой
части фюзеляжа, и иметь такой же уко­
роченный фонарь передней кабины.
Ресурс моторов Xa. 112-II-Py понем­
ногу увеличивался. Но серийного про­
изводства Ки.46 -IV разворачивать не
стали. Дело в том, что новых двига­
телей делали мало, а приоритет в их
поставке отдавался истребителям-пе ­
рехватчикам. Все построенные «чет­
вёрки» сдали ВВС армии, и они эксплу­
атировались в строевой части.
Дальний
скоростной разведчик
Ки.46-111 - двухмоторный цельнометал­
лический свободнонесущий моноплан.
Экипаж - два человека: пилот и наблю­
дател ь-радист.
Фюзеляж - типа полумонокок, эллип ­
тического поперечного сечения. Каркас
Кабина Ки. 46-11
1
Ku. 46-/V
фюзеляжа образовывали четыре лон­
жерона, набор шпангоутов и стринге­
ров. Обшивка - гладкая из листов алю­
миниевого сплава, с потайной клёпкоЙ.
В носовой части фюзеляжа размеща­
лись передний бензобак и один из фо­
тоаппаратов. Под фотоаппаратом рас-
полагался остеклённый люк. Далее за
перегородкой находилась кабина пило­
та . Лётчик сидел в металлическом клё­
паном кресле с чашкой под парашют
и привязными ремнями. Кресло могло
передвигаться по направляющим взад
и вперёд для регулировки под рост
Кабина радиста - вид в сторону топливного бака
«Двиаколлекuия» NQ1 0'201 О
13


Кресло радиста и nравый борт его кабины
Фонарь кабины радиста в открытом положении
пилота; стопорение его в нужном по­
ложении осуществлялось рычагом на
правом борту.
Фонарь пилотской кабины начинался
от самого носа самолёта и состоял из
пяти остеклённых секций. Вторая от но­
са секция могла откидываться вправо,
обеспечивая доступ к заправочной гор­
ловине переднего фюзеляжного бен­
зобака. Четвёртая секция сдвигалась
назад по направляющим, открывая
вход в кабину с крыла. При движении
по крылу пилот мог держаться рукой за
потайные ручки, прикрывавшиеся под­
пружиненными крышками. На крыло же
поднимались, используя выдвигавшую­
ся из фюзеляжа подножку.
Перегородка, поднимавшаяся до
уровня остекления, отделяла кабину
лётчика от отсека, в котором разме­
щался основной фюзеляжный бензо­
бак. Над баком имелся просвет, через
который пилот мог связаться с радис­
том. Кабина последнего находилась
за баком, также отделённая от него
перегородкой. Справа перегородка
шла до самого верха, слева заканчи­
валась на уровне края фонаря. Радист,
он же набл юдатель, он же фотограф,
сидел лицом по полёту. Его металли­
ческое сиденье с мягкой спинкой мог­
ло перемещаться по направляющим в
продольном направлении. В передней
части кабины один за другим стояли
на рамах два плановых фотоаппарата.
Под ними имелись прозрачные окна. У
правого борта располагалась этажер­
ка с радиооборудованием, а ближе к
хвосту - небольшой столик для карт и
записей.
За кабиной радиста хвостовая часть
фюзеляжа была практически пуста .
Крыло трапециевидной в плане фор­
мы с округлыми законцовками состо­
яло из центроплана, изготовленного
зацело с фюзеляжем, и двух консолей.
Каркас крыла образовывали три лон­
жерона двутаврового сечения, набор
ферменных нервюр и стрингеры. Об ­
шивка гладкая из листов алюминиевого
сплава с потайной клёпкоЙ. Стык крыла
14
«Авиаколлекuия» N!!1 0'201 О
с фюзеляжем прикрывался металли­
ческими зализами (ферингами). Часть
обшивки носков консолей - съёмная
для монтажа бензобаков. Задняя кром­
ка консолей была занята элеронами и
посадочными щитками. Элероны с ме­
таллическим каркасом и полотняной
обтяжкой снабжались флеттнерами.
Цельнометаллические щитки с каждой
стороны разделялись на две секции за­
концовками мотогондол.
Хвостовое оперение - классической
однокилевой схемы, свободнонесу­
щее. Стабилизатор состоял из двух
половин, соединявшихся с централь­
ной частью, выполненной интегрально
с фюзеляжем. Каркас его - двухлон­
жеронный, с задней вспомогательной
балкой, на которой навешивались ру­
ли. Киль - многолонжеронной конс­
трукции; так же, как стабилизатор, он
обшивался дюралюминиевым листом.
Стыки фюзеляжа с килем и стабили­
затором закрывались зализами. Рули
высоты и направления имели метал­
лический набор и полотняную обтяжку
и были снабжены роговыми компенса­
торами и триммерами.
Шасси - трёхопорное, с хвостовым
колесом. Все стойки имели гидропнев­
матическую амортизацию, основные
колёса снабжались тормозами. В по­
лёте основные стойки убирались гид­
роприводом назад по полёту в оконеч­
ности мотогондол и полностью закры­
вались створками. Хвостовая опора ук­
ладывалась в нишу в хвостовой части
фюзеляжа и тоже полностью закрыва­
лась створками.
Управление самолётом выполнялось
по мягкой схеме - тросами и качалка­
ми. У пилота уста навливались штурвал
и педали.
Мотоуста новка - два 14-цилиндро­
выхдвухрядных звездообразных двига­
теля воздушного охлаждения Ha.1 12-11
(<<тип 4») максимальной мощностью
1500 Л.С. Моторы оснащались редук­
торами, двухступенчатыми двухскорос­
тными нагнетателями, непосредствен­
ным впрыском топлива и впрыском
водно-спиртовой смеси на режиме мак­
симальной мощности. Двигатели сто­
яли на рамах, сваренных из стальных
труб, и были закрыты цилиндрически­
ми капотами. Регулирование охлаж­
дения осуществлял ось юбкой жалю­
зи в задней части капота. Воздух для
нагнетателей забирался из карманов
над мотогондолами. На ранних сериях
выхлоп осуществлялся в коллекторы,
на поздних - через индивидуальные
патрубки.
Моторы вращали трёхлопастные ме­
таллические винты-автоматы «Суми­
томо» диаметром 2,95 м. Их втулки за­
крывались коками округлой формы. У
самолётов ранних серий на коке имел­
ся храповик для запуска двигателя ав­
тостартёром.
То пливная система включала 12
металлических непротектированных
Левая основная опора шасси. Виден
воздухозаборник маслорадиатора


Передняя часть фюзеляжа Ки. 46-11/. Видна посадочная
фара и остеклённый люк под фотоаппаратом
Кок винта «Сумитомо». Отсутствие храповика показыва­
ет, что машина относится к одной из поздних серий
Подвесной бак ёмкостью 460 л
баков. Из них десять размещались в
крыльях: с каждой стороны от фюзеля­
жа два бака находились в центроплане
между лонжерЬнами и три - в консолях
за моторами, включая бак в передней
кромке крыла. В фюзеляже имелись
два бака: передний подковообразный в
носовой части и основной между мес­
тами пилота и радиста. Небольшой
бачок для пускового горючего стоял в
носовой части фюзеляжа с правой сто­
роны. Дренаж всех баков - через дре­
нажный бачок, расположенный рядом с
основным фюзеляжным баком. Общая
ёмкость системы - 1970 л. У каждого
бака - своя заливная горловина. Для
заливки переднего фюзеляжного бака
требовалось предварительно откинуть
одну из секций остекления пилотской
кабины. Предусматривалось перекрёс­
тное питание двигателей из различных
баков, а также аварийный слив горю­
чего из заднего (основного) фюзеляж­
ного бака вниз. Самолёт мог нести на
съёмном держателе под фюзеляжем
сбрасываемый металлический бак ём­
костью 460 л.
Для улучшения характеристик рабо­
ты моторов на высоте топливо охлаж­
далось в бензорадиаторах (круглых
сотовых), вмонтированных в переднюю
кромку крыла рядом с моторами с внут­
ренней стороны.
у каждого мотора был свой метал­
лический маслобак ёмкостью 70 л
(нормальная заправка - 58 л), разме­
щённый за двигателем в верхней части
гондолы. Маслорадиатор - сотовый,
квадратного сечения, стоял внутри
мотогондолы вертикально; воздух для
него забирался снизу через заборник
с заслонкой на входе, которая управ­
лялась лётчиком посредством гидро­
привода. Горячий воздух выходил из
задней части мотогондолы.
В каждой мотогондоле находился
металлический непротектированный
бачок для водно-спиртовой смеси ём­
костью 70 л. С помощью насоса, смон -
Хвостовое оперение Ки. 46 -11/. Рули высоты выставлены вверх, так что хоро­
шо виден роговой компенсатор руля
"двиаколлекuия» N21 0'201 О
15


16
о
о
о
о
с5---г-
-_
о
о
о
шасси быпушено
Мицубиси
Ки.46-III-Оцу
Б-Б
о
8-8
о
о
о
о
о
А.,-А
о
о
о
«двиакомекuия» N!!1 0'201 О
крыло и горизонтальное оперение
услобно не показаны
А
Б
о
I
8
1
I
2
3м
I
«двиакомекuия» N!!10'201 О
1i


тированного на двигателе, на режиме
максимальной мощности смесь через
форсунку подавалась в нагнетатель.
Подача смеси увязывалась с надду­
вом; если давление было меньше за­
данного, жидкость перегонялась обрат­
но в бачок.
Электрооборудо вание самолёта за­
питывалось от генераторов на моторах
и аккумулятора. Имелись навигацион­
ные и опознавательные огни, внутрен­
нее освещение и посадочная фара в
носовой части фюзеляжа снизу. Радио­
станция размещалась в передней части
кабины радиста на стойке с правой сто­
роны. Её антенна натягивалась между
мачтой над средней частью фюзеляжа
и верхушкой киля. У некоторых машин
оборудование дополнял радиополу­
компас, кольцевую антенну которого
закрывал каплевидный обтекатель за
радиомачтой.
Фотооборудование разведчика со­
стояло из двух-трёх плановых камер.
Одна из них, типа К8 с объективом с
фокусным расстоянием 25 см или 50
см, монтировалась на кронштейне в
носовом отсеке в выемке подковооб-
разного бака над застеклённым люком.
Ещё один или два аппарата стояли в
кабине радиста, где могли размещать­
ся несколько типов камер с объектива­
ми с фокусным расстоянием от 24 см
до 100 см. Под ними находилось за­
стеклённое окно. Комплект дополня­
ла ручная камера для перспективной
съёмки, которой работал радист.
Вооружение на модификации Ки.46 -III
отсутствовало. Имелась бронезащита в
виде стальной плиты толщиной 13 мм,
прикрывавшей сзади плечи и голову
лётчика.
ЭКСП УАТА11ИJl
ГЛДЗД ВОЙНЫ
Говорят, что воздушные разведчики -
это гл аза войны. Ни одна более-менее
значительная операция не начинается
без авиаразведки. Так вот, Ки.46 с на­
чала войны на Тихом океане и вплоть
до капитуляции Японии обеспечивали
важнейшей информацией командо­
вание императорских армии и флота .
Они могли проникнуть В тыл противни­
ка и с большой вероятностью вернуть­
ся обратно с бесценными снимками.
Без них, можно сказать , штабы были
бы слепы, как кроты.
Самолёты первой модификации,
Ки.46 -I , использовали в основном в
учебных целях. Большую часть их пе­
редали в лётную школу В Симосидзу,
где готовили пилотов для разведыва­
тельной авиации. Там проходили экс­
плуатационные испытания новой ма­
шины.
В июне 1941 г. на аэродроме Кага­
мигахара на новые разведчики стала
переучиваться 18-я отдельная эскадри­
лья (чутай), получившая семь самолё­
тов типа Ки.46 -11 . На их вертикальном
оперении нарисовали эмблему части -
Ки. 46-11 из 18-й отдельной эскадрильи
18
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
Ки. 46-11 из 18-й отдельной эскадрильи. Обратите внимание на антенну радио­
полукомпаса в обтекателе
Наземный состав у Ки. 46-11 в технической школе в Токорозаве


Лётчик у Ки. 46-11 - японский плакат,
призывающий вступать в военно-воз­
душные силы армии
прыгающего тигра. После завершения
курса переподготовки эскадрилью пе­
ребросили на фронт в Китай. В августе
1941 г. её экипажи совершили первые
боевые вылеты в районе Чунцина.
Авиация генералиссимуса Чан Ка йши к
этому времени уже была сил ьно потрё­
пана, имевшимся у неё устаревшим со­
ветским истребителям И-1 5бис и И-16
было не по силам догнать новейший
японский разведч ик. Поэтому довольно
долгое время Ки.46 действовали со­
вершенно безнаказанно.
Ки. 46-11 из 81-го полка �
Ки. 46-11 неизвестной части на аэро­
дроме �
в сентябре 1941 г. 18-ю отдельную
эскадрилью развернули в 81-й разве­
дывательный полк (сентай) под коман­
дованием капитана Икед ы. Японский
разведывательный полк того времени
был небольшим, включая две-три эс­
кадрильи по шесть машин. Но новой
техники не дали, пополнив часть ста ­
рыми одномоторными разведчиками
Ки .15. В октябре в полку числились
семь Ки.46 и 12 Ки .15. Первые совер­
шали дальние полёт ы, осуществляя
стратегическую разведку, вторые ра­
ботали по бл ижним тылам противника.
Ки.46 использовали также как лидеры,
которые вели на цель группы бомбар­
дировщиков.
В ноябре 1941 г. в рамках подготовки
к развязыванию войны на Тихом океа­
не японское командование переброси­
ло 81-й полк в уже захваченный к тому
времени Индокитай. Самолёты раз­
местили на аэродроме под Сайгоном.
Оттуда они начали та йные полёты над
Малайей, фотографируя районы буду­
щей высадки десантов на побережье.
К этому времени в составе авиации
императорской армии появилось ещё
несколько часте й, вооружённых Ки.46 .
С июля 1941 г. на них начали перехо­
дить 50, 51 , 70, 74-я и 76-я отдел ьные
эскадрил ьи. Две первые, так же , как
81-й полк, укомплектовали Ки.46 лишь
частично, дополнив старыми Ки. 15.
50-я эскадрилья получила в общей
сложности пять машин, 51-я
- шесть.
50-ю и 51 -ю эскадрильи свели в 15-й
отдельный разведывательный полк и
тоже отправили в Индокитай, на тер­
риторию современной Камбоджи. 50-ю
эскадрилью разместили в Компонгтра,
51-ю - в Пномпене.
По нескольку Ки.46 выделили частя м,
базировавшимся на Формозе (Тайва­
не). В их число вошли 8-й полк, вклю ­
чавший две эскадрильи бомбардиров­
щиков и эскадрилью разведчиков, и
76-я разведывательная эскадрилья,
подчинённая 10-му разведывательно­
му полку. После нападения японцев
на Пёрл-Харбор эти самолёты начали
полёты над Филиппинами.
«Авиаколлекuия» N!!l0'201 О
19


Американская разведка, устав от
сложной системы обозначения японской
авиационной техники, создала свою -
гораздо более простую. Истребителям
присваивали мужские имена, машинам
остальных классов - женские . Ки.46 у
них стал именоваться «Дина». Японцы
же нередко называли машину «Шитей»,
но это не имя, а слоговое сокращение от
японского сочетания «самолёт-развед­
чик», примерно такое же, как немецкое
«Штука» от «штурцкампффлюгцойг» -
«пикирующий бомбардировщик».
Ещё две отдел ьные эскадрильи,
70-ю и 74-ю, частично укомплектован­
ные Ки.46 , разместили в Маньчжурии.
Там тогда находилось марионеточное
государство Маньчжоу-Го, полностью
контролировавшееся из Токио. На его
территории дислоцировались японс­
кие войска, входившие в состав мощ­
ной Квантунской армии. Из рапортов
наших пограничников и частей Даль­
не восточ ного фронта трудно понять,
нарушали ли Ки.46 в ходе разведыва­
тельных полётов границу. Дело в том,
что сообщения обычно поступали в
очень расплывчатой форме: «двухмо­
торный моноплан», «са молёт, похожий
на наш СБ» и так далее. Истребители
на перехват нарушителей поднимали,
но неудачно. Это неудивител ьно. Аэро­
дромы располагались довольно дале­
ко друг от друга, а на Дальнем Востоке
практически до конца войны не име­
лось истребителей современнее, чем
И-1 6 и И-15З. За японским разведчиком
им было не угнаться. Поэтому до лета
1945 г. нашим специалистам не доста­
лось даже обломков Ки .46 .
Война на Тихом океане фактически
началась в МалаЙе. Если учесть раз­
ницу во времени, японские десанты
приступили там к высадке раньше, чем
первые бомбы упали на Пёрл-Харбор.
Ки.46 81 -го полка вели разведку на мар­
шрутах движения конвоев с войсками и
в районах предстоящей высадки. Позже
20
"двиаколлекuия» N21 0'201 О
их отправили фотографировать Син­
га пур: командование им ператорской
армии хотело знать местонахождение
крупных боевых кораблей англичан и
отслеживать передислокацию авиации
противника. Над Малайей работали
также экипажи 15-го отдельного полка.
С середины декабря разведчики поя­
вились в небе Голландской Ост-Индии
Техни ческое обслуживание Ки. 46-11 . Хо­
рошо видно, как открываются, скла­
дываясь, фонари кабин
(ныне Индонезии). В первую очередь,
японцев интересовал район Палембан­
га на острове Суматра, где располага­
лись нефтяные месторождения и не­
фтеперегонные заводы. Своей нефти у
Японии не имелось, импорт с началом
войны прекратился. Захват Палембан­
га имел стратегическое значение. На
основании отснятых с Ки.46 фотогра­
фий командование выбрало места вы­
садки и маршруты движения войск. Пе­
ред началом операции была проведена
рекогносцировка: командиров частей
посадили в задние кабины самолётов
и показали с воздуха районы, где им
предстояло действовать. Голландская
авиация никакого сопротивления им
не оказала. 14 января 1942 г. японцы
высадили парашютный, а затем морс­
кой десант в окрестностях Палембанга
и захватили их. Ки.46 в ходе операции
вели разведку района десантирования
и прилегающей местности. Позже по­
добным образом они действовали при
оккупации острова Ява.
С 1 О января 1942 г. Ки.46 , перебро­
шенные в Амбон на острове Целебес,
стали совершать регулярные полёты
над Северной Австралией. Они поо-
Авария Ки. 46-11 из 19-й отдельной эскадрильи типична - правая стойка шас­
си сложилась на посадке
Ки. 46 -11 неизвестной части на аэродроме


диночке практически ежедневно фо­
тографировали Дарвин и его окрест­
ности. Дарвин, небольшой городок на
побережье, после начала войны стал
важным связующим звеном между
обжитым югом Австралии и линией
фронта на островах. Там имелся порт,
два больших аэродрома и гидробаза
для летающих лодок. Используя дан­
ные воздушной разведки, 19 февраля
по Дарвину нанесли удар самолёты с
авианосцев соединения адмирала На­
гумо. Они потопили 17 торговых судов
и американский эсминец, уничтожили
ЗА самолётов.
В феврале 1942 г. японские развед­
чики впервые появились над Бирмой.
Это были самолёты 15-го отдел ьного
полка. 51-я эскадрилья летала из Рам­
пенга в уже захваченном японцами Та­
иланде. После продвижения импера­
торской армии в глубь Бирмы 50-ю эс ­
кадрилью разместили в Мингалодоне.
Большинство вылетов совершалось на
фотографирование крупного аэродро­
ма англ ичан в Магве и порта Акьяб.
19 февраля два Ки.46 придали 8-му
бомбардировочному полку. Ранее у не­
го имелся, по крайней мере, один са­
молёт этого типа, но к моменту пере­
базирования в Бангкок после захвата
Таиланда в его разведывательной эс­
кадрилье числились только Ки.15. Эти
две машины использовали для сле­
жения за английскими аэродромами в
Бирме. После обнаружения скопления
там авиатехники по площадке наноси­
ли удар бомбардировщики Ки.48 .
Американцы бомбят японский аэро­
дром на Новой Гв инее, 1944 г. Видны
три разведчика Ки. 46-11 и падающая на
парашюте бомба
Ки. 46-11 на аэродроме в джунглях. Нижний люк в кабине стрелка -ра диста открыт
Долгое время Ки.46 действовали со­
вершенно безнаказанно. Англичане и
голландцы держали в колониях уста­
ревшие машины. Их истребители не
могл и состязаться с «Диной» В скорости
И высоте. У американцев на Филиппи­
нах тоже стояло на аэродромах всякое
ста рье. Малочисленные ВВС Таиланда
и, особенно, Филиппин можно было во­
обще не принимать в расчёт. Французы
не оказали захватчикам сопротивле­
ния. Стрелкам-радистам японских раз­
ведчиков доводилось стрелять только
на тренировках. Пулемёты просто пе­
рестали брать с собой, за что позже
поплатились.
Первую «Дину» сбил о. Олсон из
2-й эскадрильи Американской добро­
вольческой авиагруппы (более извест­
ной как «Летающие тигры»). Эта часть
входила в состав ВВС Китая, но была
полностью укомплектована амери­
канскими лётчиками. Формально они
являлись наёмниками, но госдепар­
тамент и штаб армии США приложи­
ли немалые усилия, чтобы пополнить
Ки. 46 -11 готовится к взлёту
группу опытными военными пилотами
и лётчиками-испытателями . Военным,
например, предоста влялся бессроч­
ный отпуск. Группа летала на амери­
канских истребителях Хок 81 - экспор­
тном варианте Р-40В. Ки.46 из 15-го
полка попался олсону 29 марта 1942 г.
в районе Лояна, недалеко от границы
Японские механики работают с правой
стойкой шасси Ки. 46-11
"двиаколлекuия» N21 0'201 О
21


ровали, а уцелевшие машины раздали
по другим. Это увеличило наг
'
рузку на
81-ю эскадрилью, оперировавшую в
том же районе.
В январе 1944 г. на этом фронте
появились самолёты модификации
Ки .46 -111 . Ими была вооружена 82-я эс ­
кадрилья, прибывшая на Новую Гвинею
из Маньчжурии. Эскадрилью размести­
ли на аэродроме Сентани. Повышение
лётных данных разведчика не спасло
японцев от потерь - им теперь проти­
востояли новые истребители амери­
канцев. 6 февраля капитан Смит из
8-й истребител ьной группы атаковал и
сбил Ки.46-1I1 из 82-й эскадрильи, Вско­
ре эту часть оттянули в тыл.
Подготовка фотоаппарата возле Ки. 46 -11
Самолёты 15-го полка перелетели
на остров Халуку. В мае - июне 1944 г.
оттуда они вели разведку южного по­
бережья Новой Гвинеи, где располага­
лись базы союзников. Когда в июле за­
вязались бои за Марианские острова,
полк перебросили на остров Палау, а
в сентябре отвели на Филиппины, уже
переставшие быть тылом.
Бирмы с Китаем, и был сбит после ко­
роткого боя .
Второй разведчик тоже уничтожили
«тигры». 28 апреля экипаж капитана
Х. Такеучи из 18-й отдельной эскадри­
льи, проводивший разведку аэродрома
Чиа Ба близ бирманской границы, на ­
поролся там на американцев. Сбитый
Ки.46 записали на счёт (здесь этот
бухгалтерский термин нужно понимать
буквально - американцы, кроме окла­
да; получали премиальные за каждый
уничтоженный самолёт) У. Бартлинга
из 1-й эскадрильи.
В апреле 15-й полк отвели в Мань­
чжурию. 81-й полк закончил операции
в Голландской Ост-Индии, которая уже
вся находилась в руках японцев. Его
разделили на две части: одна эскад­
рилья направилась на Новую Гв инею,
другая - в Бирму. Там же, в Бирме, про­
должалось пере вооружение разведы­
вательной эскадрильи 8-го полка. Она
полностью сдала старые КИ.15 к весне
1943 г.
Разведчики 8-го и 81-го полков дейс­
твовали в Бирме долго. Они совершали
рейды в Китай - на Куньмин и Юннань,
а также в Индию - на Читтаго нг (порт
в современной Бангладеш) и Импхал,
где шли упорные бои .
Весной 1942 г. 1 -ю эскадрилью 81-го
полка переименовали в 81-ю отде­
льную эскадрилью и перебросили на
Соломоновы остро ва . Там она нередко
выполняла задания командования
флота, причём в состав экипажей иног­
да включали морских лётчиков-наблю­
дателей. 76-я эскадрилья до сентября
находилась на Филиппинах. Затем её
решили отправить на Новую Гв инею.
Первоначально предполагали пере­
гнать самолёты по воздуху, используя
в качестве лидера морской бомбарди­
ровщик G4M. Но потом пришли к вы­
воду, что идея неудачна - слишком ве ­
лика разница в крейсерской скорости.
Разведчики доставили на остров Трук
22
«Авиаколлекuия» N!11 0'201 О
на палубе авианосца, а оттуда они уже
«своим ходом» добрались до Новой
Гв инеи. В Рабауле на острове Новая
Британия они оказались в середине
октября.
В июле 1943 г. на Новую Гвинею пос­
лали 74-ю отдельную эскадрилью. По­
ка она добиралась до места, пока гото ­
вили для неё аэродром, ушло полтора
месяца. Наконец лётчики были готовы
поднять самолёты в воздух. Но 17 ав­
густа по площадке, где дислоцирова­
лась эскадрилья, отбомбилась группа
американских В-25. Потери были так
велики, что воинскую часть расформи-
Одним из приоритетных направле­
ний деятельности воздушной развед­
ки японцев являлась Австралия, через
которую шло снабжение войск на ост­
ровах Тихого океана. Основной базой
разведчиков продолжал оставаться
Амбон на Целебесе. В апреле 1942 г.
туда прибыла 70-я отдел ьная эскад­
рилья, переведённая из Маньчжурии.
К этому времени её полностью пере­
вооружили на Ки.46-1I, которые вели
разведку над морем Банда и север­
ным побережьем Австралии, включая
Ки. 46 -11 из 81-го полка в nолёте над Китаем
Повреждённый Ки. 46-11 из 55-й эскадрильи, захваченный союзниками


Этот Ки. 46 -11 скапотировал, когда одна из стоек шасси сложилась на посадке
Дарвин. Осенью эскадрилью пере­
бросили в Коепанг, откуда до Дарвина
было ближе; это позволило увеличить
частоту вылетов. В конце января 1943
г. место дислокации части опять из­
менилось: она перебазировалась на
западную оконечность острова Ти мор.
Оттуда стали совершать полёты в
глубь территории Австралии, добира­
ясь до Дэйли-Уотерс и КэтераЙна.
К этому времени австралийцам из
Англии доставили истребители «Спит­
файр» V. ДЛЯ них «достать» Ки.46 не со­
ставляло проблемы. 6 февраля 1943 г.
флайт-лейтенант Фостер из 54-й эскад­
рильи над островом Мелвилл перехва­
тил и уничтожил японский разведчик,
который пилотировал К. Сетагучи. Авс­
тралийского летчика наводил с земли
оператор, пользовавшийся данными
РЛС. Чуть больше, чем через месяц,
7 марта два «спитфайра» из 457-й эс­
кадрильи примерно в 25 км от Дарвина
настигли Ки.46 с экипажем Т. Ютаки.
Победу записали пополам - ведущему
пары Д. Маклину и ведомому Макдау­
эллу. Перехват и на этот раз осущест­
влялся по указаниям оператора наве­
де ния.
Потери вынудили японцев уменьшить
интенсивность полётов и сменить так­
тику. От радиолокаторов скрывались,
подходя со стороны моря на предель­
но малой высоте и большой скорости.
Но и это не стало спасением. 18 июля
в районе военной базы Фентон пропал
разведчик с экипажем А. Егучи. Позже
выяснилось, что его сбил «СпитфаЙр».
Победу одержал командир 457-й эскад­
рильи К. ДжеЙмс. «Дины» стали летать
группами. Над сушей они разделялись,
и каждый самолёт следовал по своему
маршруту, снимая запланированные
объекты. Расчёт был на то, что опера­
торы ПВО не уследят сразу за всеми
машинами. Но и эта затея провали­
лась. 17 августа из пяти Ки .46 , прово­
дивших фотосъёмку, сбили три; один
из них опять уничтожил К. ДжеЙмс.
диолокаторы - им ставили пассивные
помехи, сбрасывая полоски фольги. Но
истребители австралийцев вынудили
Ки.46 сойти с маршрута . В результате
до середины 1944 г. японские развед­
чики совершали над Австралией толь­
ко эпизодические полёты. При этом
они постоянно сталкивались с усили­
вающейся системой ПВО. Авиация
союзников начала бомбить передовые
аэродромы; площадку на Тиморе стали
использовать только для вынужденных
посадок.
Потери 70-й эскадрильи постоянно
росли. 12 июня 1944 г. был сбит само­
лёт К. Цуцуи, 20 июля «спитфайры» из
54-й эскадрильи расстреляли «Дину»
И. Киокси. Всего за 158 полётов над
Австралией 70-я эскадрилья лишилась
восьми машин и 16 членов экипажей,
включая командира части. В конце ию­
ля 1944 г. эскадрилью отвели на Новую
Гвинею, а после высадки американско­
го десанта в заливе Лейте - на Филип­
пины. Там же сосредоточили 2-й и 15-й
полки. 2-й полк из-за больших потерь
и пополнения молодыми неопытными
лётчиками с мая совершал только тре­
нировочные полёты. В связи С высад­
кой американцев на Марианских остро­
вах разведчики 22 июня перебросили
на острова Пелелиу, но уже 1 О июля
вернули обратно. К ноябрю в полку ос­
талось десять машин, из них несколько
модификации Ки.46-111 .
К этому времени 10-й разведы ватель­
ный полк находился на Формозе. Ему
Ки. 46-11 на полевом аэродроме
удалось достичь значительных успехов
в операции против подходившего к ос­
трову американского флота. Так, 16 ок­
тября один из самолётов полка выявил
местонахождение авианосцев против­
ника. Действия 1 О-го полка поддержал
2-й полк с Филиппин. 15 октября на
поиск американских кораблей подняли
сразу десять Ки.46. Они нашли группу
авианосцев и помогли навести на них
бомбардировщики.
После высадки американцев на Фи­
липпинах 2-й полк понёс значительные
потери. Для компенсации ему 22 октяб­
ря передали три машины из 20-й отде­
льной эскадрильи. А два дня спустя с
Курильских островов прибыл 38-й полк,
перевооружённый на Ки.46 в апреле
1943 г. Группировку на Филиппинах 21
ноября усилили 15-м полком , перебро­
шенным из Японии. Три его эскадрильи
были почти полностью укомплектова ны
Ки.46-1II. В ходе обороны Филиппин все
три полка работали очень интенсивно,
После этого японские самолёты с
месяц не показывались над Австрали­
ей. Затем тактику опять поменяли. 9
сентября 1943 г. два разведчика дви­
нулись к целям с охранением из 36 ис­
требителей А6М2. Впервые на этом те­
атре японцы попытались подавить ра-
Ки. 46 -11 из 19-й отдельной эскадрильи разбегается на взлёте
"двиакомекuия» NQ1 0'201 О
23


Японский лётчик вылезает из кабины
Ки. 46 -11
совершая полёты над сушей и морем.
Они осуществляли разведку передви­
жений войск противника, искали аме ­
риканские корабли и как лидеры вели
на цели бомбардировщики. Но острова
японцы не удержали, в феврале 1945 г.
все разведч ики эвакуировали в метро­
полию.
В июне 1944 г. японское командова­
ние было озабочено возможной высад­
кой войск союзников на Суматре. Для
его отражения сформировали соеди­
нение «Се» В составе 58-го бомбарди­
ровочного полка и 74-й отдел ьной раз­
ведывательной эскадрильи, которая за
время сравнительно недолгого отдыха
в Японии получила самолёты Ки.46-111.
В декабре это формирование решили
использовать для удара по британским
базам на ЦеЙлоне. Но расстояние пре­
вышало дальность полета Ки.46 даже
с дополнительным подфюзеляжным
баком. Предлагалось подвесить ещё
два таких же под крыльями. Но для
этого нужно было смонтировать ухваты
и проложить в плоскостях топливные
магистрали. До реализации идеи дело
не дошло - англичане успели раньше.
4 января 1945 г. аэродромы на Сумат­
ре атаковали самолёты с британских
авианосцев. «Дины» подняли искать
англи йские корабли, после чего Ки.21
58-го полка сделали попытку их бом­
бить. Японцы понесли значительные
потери и от зенитчиков, и от истреби­
телей, и как следствие - активность
японской авиации в последующие дни
резко упала.
В начале 1945 г. важной задачей
японской воздушной разведки явля­
лось слежение за американскими база­
ми на Марианских островах. Самолёты
стартовали с аэродрома Симосидзу в
Японии, дозаправлялись на Иводзиме
и фотографировали аэродромы про­
тивника. Затем следовала ещё одна
заправка на Иводзиме и обратный путь
с драгоценными снимками.
24
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
Развитой сети радиолокационных
станций у японцев не имелось. Этот
недостаток пытались возместить ор­
ганизацией воздушных дозоров. Ки.46
патрулировали на большой высоте над
морем, стараясь визуально обнаружить
соединения американских бомбарди­
ровщиков на подходе к берегам Япо­
нии. Если им это удавалось, то у пере­
хватчиков появлялось дополнительное
время набрать высоту и выйти в нуж­
ный район для отпора противнику.
Размещённый на Формозе 10-й полк
ещё раз смог обеспечить японское
командование ценной информацией.
22 марта разведчик засёк соединение
американских кораблей, подходящее к
Окинаве. На следующий день началась
высадка десанта, но предупреждённая
береговая оборона оказала ему силь­
ное сопротивление.
в апреле 1945 г. на острове Кюсю
сосредоточили авиационные части,
которые должны были действовать как
камикадзе. Их действия обеспечива­
лись 19-й отдел ьной разведыватель­
ной эскадрильей, подчинённой коман­
дованию военно-морского флота. Её
самолёты отыскивали цели, наводили
на них камикадзе, среди которых было
много слабо подготовленных пилотов
(их обучали по 1 О-часовой программе),
и контролировали результат. Но по ме­
ре ухудшения положения на фронте
Ки.46 тоже стали привлекать к само­
убийственным атакам. При этом вмес­
то дополнительного бензобака подве­
шивалась бомба весом 500 или 800 кг.
На разведчике имелся механический
сбрасыватель, позволявший при не­
обходимости избавиться от бака, но
камикадзе он не был нужен - самолёт
Разбитый Ки. 46-11
1
неизвестной части
Разбитый Ки. 46-11
1
на стоянке аэродрома. Слева виден двигатель


вместе с бомбой врезался во вражес­
кий корабль. Применение Ки.46 в налё­
тах самоубийц было зафиксировано 7,
12,14и23мая.
После того, как СССР объявил войну
Японии и советские войска пересекли
границу, в ход пустили дислоцирован­
ный в Маньчжурии 81-й полк. Он бази­
ровался на аэродроме в Мукдене. Не­
сколько полётов на разведку совершили
лётчики 42-й учебной эскадрильи. Исто­
щённая за годы войны на Тихом океане
постоянной отправкой подкреплений на
юг, Квантунская армия была разгромле­
на очень быстро. Дислоцировавшиеся
там самолёты стали трофеями либо со­
ветской, либо китайской армии.
Захваченные американцами авиамастерские на о. Лусон (Филиппины), 1944 г.
ИСТРЕБИТЕЛИ
Первая партия ночных истребите­
лей, переделанная из Ки.46-11 , прошла
опробование на фронте в. 1943 г. Для
этого из состава 5-го полка выделили
эскадрилью, которая получила 12 са­
молётов: шесть переоборудованных
Ки.46-11 и шесть тяжёлых двухмотор­
ных истребителей Ки.45-КАИ-Оцу. И на
тех, и на других в носовой части монти­
ровалась 37-мм пушка типа 89. Перед
лётчиками поставили задачу провести
их сравнительные испытания в боевых
условиях.
Эскадрилью отправили на остров Но­
вая Британия и в конце января 1943 г.
разместили на аэродроме под Рабау­
лом. Рабаул, который являлся важным
опорным пунктом японцев бл из Новой
Гвинеи, по ночам постоянно бомбила
американская и австралийская авиа­
ция. Первый боевой вылет совершили
1 февраля, спустя два дня удалось
сбить первый самолёт. Попадания че­
тырёх 37-мм снарядов оказалось доста­
точ но, чтобы объятая пламенем «Лета­
ющая крепость» упала в джунгли.
Но испытания выявили серьёзные
недостатки машины, в первую очередь,
её вооружения. Скорострельность пуш­
ки была слишком мала, небольшая вы-
ходная скорость ограничивала дистан­
цию стрельбы (надо было подходить
очень бл изко к противнику), а мощная
отдача расшатывала не приспособлен­
ную к этому конструкцию разведчика.
Отзыв о переделанных Ки .46 -11 ока­
зался негативным; лётчики предпочли
Ки.45.
До достаточно широкого применения
Ки.46 в качестве ночного истребителя
дело дошло лишь в 1944 г. , когда аме­
риканские В-29 начали бомбить терри­
торию самой Японии. Первые дорабо­
танные Ки.46-III -КАИ поступили в 106-й
полк, который с 24 октября начал фор­
мироваться в Кагамигахаре. В ноябре
такими же машинами стали вооружать
16-ю и 17-ю отдельные эскадрильи, но
они по-прежнему именовались разве­
дывательными. Первая базировалась
на аэродроме Тайсё под Токио и вхо­
дила в систему ПВО японской столицы.
Вторую разместили в Чофу; ей постави­
ли задачу прикрывать низину Канто. В
том же месяце приступили к перефор­
мированию 28-й отдельной эскадрильи
в полк под тем же номером. Это должна
была быть специализированная часть,
вооружённая высотными истребителя­
ми. Но пока таковых не имелось, пол ­
ку в качестве временного оснащения
выдали доработанные Ки.46-11 . Позже
Подготовка к вылету истребителя Ки. 4б-Il
l
-КАИ
к числу частей, укомплектованных им­
провизированными ночными истреби­
телями, добавилась 19-я эскадрилья,
защищавшая юг острова Кюсю. К отра­
жению налётов американской авиации
привлекли и несколько истребителей,
переданных школе в Симосидзу; пило­
тировали их инструкторы.
Ки.46-III -КАИ стали направлять так­
же в истребительные эскадрильи, со­
здававшиеся при разведывательных
полках. Номера полков и эскадрилий
при этом совпадали. Такой подход, ви ­
димо, следует объяснить унификацией
материальной части и хорошей подго­
товкой лётного И технического состава
в разведывательной авиации. В конеч­
ном счёте, ведь «Дина» так и осталась
«Диной».
За пределами самой Японии тяжё­
лые истребители поступили в одну из
эскадрилий 81-го полка в Мукдене (ны­
не Шеньян) в Маньчжурии. Этот город
с многочисленными промышленны­
ми предприятиями тоже подвергался
налётам американской авиации.
24 ноября подпоручик Мотокуни из
17-й эскадрильи примерно в 300 км
от То кио перехватил над морем аме­
риканский четырёхмоторный бомбар­
дировщик В-29. Это был серьёзный
противник: турбонаддув на двигателях
На тяжёлом истребителе Ки. 4б -Il
l
-КАИ
прогревают правый мотор
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
25


и ге рмокабины для экипажа позволяли
«боингу» лететь с большой скоростью
очень высоко. Пушка и десяток крупно­
калиберных пулемётов дистанционно
управлялись с постов наведения; их
огонь координировался вычислитель­
ной системой. Одним словом, «Супер­
фортресс» - «Сверхкрепость»!
Неизвестно, пытался ли Мотокуни
стрелять. Может быть, стрелял, но не
попал, а может быть, попал , но его
огонь оказался огромному бомбарди­
ровщику, как слону дробина. Во всяком
случае, закончилось всё тараном. По­
гибли и 11 американцев, и Мотокуни со
своим штурманом.
Другой японский экипаж выступил
более успешно. 29 ноября капитан Ки­
тагава перехватил В-29 и сбил его пу­
шечным огнём.
Тяжёлый истребитель Ки. 46-II
I
-КА И на аэродроме
Во время крупного ночного налёта 22
декабря 1944 г. в воздух подняли пол­
ностью 16-ю и 17-ю эскадрильи. Унтер­
офицер Кобаяси из 17-й эскадрильи
удачно сбросил на строй американских
самолётов бомбы «Та-дан» и уничто­
жил один В-29.
Спустя пять дней унтер-офицер Э.
Китагава смог за одну ночь сбить один
В-29 и повредить ещё два. Но и его ис­
требитель пострадал от огня бомбар­
дировщиков. Однако пилот успешно
совершил вынужде нную посадку на
аэродроме То гане.
До конца войны 16-я эскадрилья, по
японским данным, сбила 14 «сверхкре­
постей» и столько же повредила. Сама
же она потеряла пять самолётов и де­
сять членов экипажей. В числе погиб­
ших был командир эскадрильи капитан
т. Мимами; его сменил капитан Нарита.
В феврале 1945 г. 16-ю эскадрилью пе­
реименовали в 82-ю, теперь уже истре­
бительную, и подчинили 246-му полку.
В целом Ки.46 -III-КдИ нельзя считать
удачным вариантом. Боевая практика
показала, что его лётные данные недо-
статочны для успешного перехвата но­
вых американских бомбардировщиков.
Никаких средств поиска целей в тем­
ноте он не имел. Помощь операторов
наведения с земли использовать было
трудно из-за отсутствия современных
средств навигации. Вооружение ма­
шины считалось недостаточно эффек­
тивным. Попасть в противника из на­
клонной 37-мм пушки оказалось почти
невозможно. Боевая живучесть самого
ночного истребителя была весьма низ­
кой . Бронезащита практически отсутс­
твовала, так же , как и протектирование
баков. Первое приводило к гибели пи­
лотов от оборонительного огня амери­
канских бомбардировщиков, второе - к
высокой пожароопасности. Погоня за
скоростью имела следствием предель­
ное облегчение конструкции планёра.
Он почти не имел запасов прочности
для компенсации возможных повреж­
дений от пуль и снарядов.
Попытки использовать Ки.46-III-КАИ
днём вообще заканчивались крахом.
Так, 7 апреля 1945 г. шесть машин
из 28-го полка попытались атаковать
строй В-29, но были встречены «мус-
Ки. 46 разных модификаций, бр ошенные на одном из аэродромов
на острове Кю сю, октябрь 1945 г.
26
"двиакомекuия» N210'201 О
тангами» сопровождения. В результате
четыре японских самолёта были сбиты,
американцы потерь не имели.
В конце войны импровизированные
истребители попытались использовать
как вооружённые разведчики, но без
особых успехов.
Всего в качестве тяжёлых ночных ис­
требителей служило около 200 дорабо­
танных разведчиков.
ТРОФЕИ ПОБЕДИТЕЛЕЙ
Хотя Ки .46 активно применялся на
фронте с первых дней войны, долгое
время противнику не удавалось запо­
лучить более-менее исправный экзем­
пляр для изучения. Попадались только
искорёженные обломки, не позволяв ­
шие составить полноценного впечат­
ления о самолёте. Лишь в сентябре
1944 г. американцы смогли восстано­
вить один Ки.46-11, захваченный на Фи­
липпинах, до лётного состояния. Его
отправили в США, где он прошёл про­
грамму испытаний на базах Анакостия


и Патуксент-Ривер. Машину перекра­
сили на американский манер и нанес­
ли опознавательные знаки по нормам
ВВС армии США.
Оценка была следующей: «Конструк­
ция самолёта хорошая, он значитель­
но легче американских самолётов того
же класса, управление простое. К не­
достаткам относится высокий уровень
вибраций, невозможность энергичного
маневрирования из-за низкой прочнос­
ти планёра и неудачная конструкция
основных опор шасси, могущая стать
причиной поломки».
В конце войны практически все час­
ти, вооружённые Ки.46, были сконцен­
трированы на Японских островах. Там
после капитуляции все эти самолёты
стали трофеями союзников. К 4 сен­
тября американцы уже контролирова­
ли большинство крупных аэродромов в
центральной части страны. Те хника ор­
ганизованно сдавалась по оговоренной
заранее процедуре.
На некоторых самолётах первые ме­
сяцы после окончания боевых дейс­
твий летали «гремлины» - японские
экипажи, работавшие под контролем
победителей. Ки.46 перевозили доку­
менты и срочные грузы. Эти машины
перекрасили в белый цвет, а на крыль­
ях и фюзеляже нарисовали большие
зелёные кресты.
Сотрудники военной разведки и объ­
единённые комиссии из американских
и английских лётчиков планомерно
обследовали все площадки, выявляя
технику, представляющую интерес.
Эти самолёты перегоняли на аэродром
Йокосука. Пилотировали их японцы, но
летели они под конвоем американских
истребителей.
С октября 1945 г. трофеи начали вы­
возить в США. Их грузили на палубы
авианосцев, которые шли через Па­
намский канал и разгружались в Нью­
арке на Восточном побережье. Дальше
машины рассортировали. Часть отпра­
вили для изучения на базу Райт-Пат­
терсон, часть - на выставки и в музеи.
Среди доставленных для испыта­
ний Ки.46 были несколько «троек» И
две «четвёрки». До наших дней дошёл
один экземпляр Ки.46-111, выставлен­
ный сейчас в музее ВВС США на базе
Райт-Паттерсон.
Одна машина той же модификации
после предварительного облёта была
вывезена в Великобританию. Англий­
ские опознавательные знаки на ней
нанесли ещё в Японии. Этот самолёт
испытывали в различных научных цен­
трах, а затем перевели в разряд музей­
ных экспонатов. Некоторое время он
находился в филиале Имперского во­
енного музея в Даксфорде, где прошёл
реставрацию, а позже его перевезли в
другой филиал - в Косфорде, где он эк­
спонируется и по сей день.
Советские войска в августе 1945 г.
захватили несколько Ки.46, принадле­
жавших 81-му полку, на аэродроме в
Американский солдат осматривает Ки. 46-11
1
из 19-й отдельной эскадриль и на
аэродроме Каноя (Я пония), 1945 г.
Ки. 46-11 с зелёными кр естами капитуляции, 1945 г.
Ки. 46 -11, захваченный на Филиппинах, во время испытаний в США
«двиаколлекuия» NQ1 0'201 О
27


• Ки. 46-11
1,
доставленный в США для
изучения, 1946 г.
Ки. 46-11
1,
доставшийся англ ичанам,
1946 г. �
Мукдене. Среди них выбрали наибо­
лее исправный Ки.46 -111 . Лётчик дк
Стариков осваивал машину под руко­
водством пленного японского пилота,
изъясняясь через переводчика. Когда
он в достаточной мере ознакомился с
самолётом, его по воздуху перегнали
в Читу. Там разведч ик разобрали и от­
правили в Москву по железной дороге.
В итоге Ки.46 попал в НИИ ВВС под
Москвой. Там он начал проходить про­
грамму государственных испытаний.
Параллельно самолёт изучали специ­
алисты Военно-воздушной академии
им. Жуковского. Они в первую очередь
интересовались мотоустановкой, в
частности системой впрыска водно­
спиртовой смеси на форсированных
режимах. Весной 1946 г. поступило
распоряжение прекратить испытания
японского разведчика, равно как неко­
торых других трофейных самолётов,
из-за плохого технического состояния и
недостатка запасных частей. Ки.46 пос­
тавили «на прикол», а через несколько
лет пустили на металлолом.
Китайцам досталось около полутора
тысяч японских самолётов разных ти­
пов, в том числе несколько Ки.46 раз­
ных мод ификаций. В конце 1945 г. для
эксплуатации трофейной техники сфор­
мировали специальную авиагруппу. Но
Ки. 46 -11
1
с британскими опознавательными знаками во время испытаний
Ки. 46 -11
1
во время реставрации в Даксфорде (Великобритания)
Ки. 46-11/, выставленный на базе Биггин-Хилл, 1975 г.
28
«Авиаколлекuия» NQ10'201 О


в связи с плохим состоянием малозна­
комой техники и нехваткой запчастей
японские машины летали мало. В кон­
це 1946 г. группу распустили. Дальней­
шая судьба её машин неизвестна.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Ки.46 занимает практически уни­
кальное место среди самолётов, при­
нимавших участие во Второй мировой
войне. Дальние разведчики, состо ­
явшие на вооружении в других госу­
дарствах, являлись модификациями
либо истребителей, либо бомбарди­
ровщиков. Советский Пе-2 исходно
создавался как тяжёлый высотный
истребитель, затем был превращён в
пикирующий бомбардировщик, уже на
базе которого подготовили разведы­
вательный вариант. У англичан «Мос­
кито» изначально проектировался как
многоцелевой самолёт - разведчик и
скоростной бомбардировщик. Позже
к ним добавились и истребительные
модификации. у американцев в ходу
были разведывательные варианты
бомбардировщиков А-20 , В-25 и В-24 ,
а F-4 и F-5 представляли собой дора­
ботанные тяжёл ые истребители Р-З8
«ЛаЙтнинг». Немцы применяли в ка­
честве дальних разведчиков вариан­
ты бомбардировщиков 00 17, 00 215,
Ju 88, а позднее также Ju 188.
А вот Ки.46 создавался именно как
дальний скоростной разведчик. Счи­
тается аксиомой, что специализиро­
ванная машина всегда лучше приспо­
соблена к выполнению своей задачи,
нежели универсальная. Задание же на
многоцелевой самолёт, как правило,
всегда несёт в себе компромисс. При­
оритет отдаётся тем или другим фун­
кциям, считающимися основными, а
прочие отходят в разряд второстепен­
ных. «Дина» предназначалась только
для одного - стратегической разведки.
Возможно, именно поэтому вынужден­
ная переделка этого самолёта в тяжё­
лый ночной истребитель оказалась не
очень-то удачной.
Некоторые считают, что единствен­
ной машиной, близкой к Ки.46 по кон­
цепции, являлся немецкий разведчик
Арадо Аг240. Но и он на самом деле
исходно проектировался как многоце­
левой самолёт, который должен был
строиться в вариантах скоростного
разведчика, тяжёлого истребителя и
пикирующего бомбардировщика. Две
последние функции предполагают
совсем другие запасы прочности. По­
этому «арадо» И В разведывательной
модификации был существенно тяже­
лее японского разведчика. Осознавая,
что скорость не может быть достаточ­
ной защитой для Аг 240, конструкторы
предусмотрели достаточно мощное
оборонител ьное вооружение из двух
7,9-мм пулемётов на дистанционно
Ки. 46 -11
1
в НИИ ВВС, Чкаловекая, 1946 г.
Ки.46-1I
I
-0цу в музее в Ко ефорде (Великобритания)
Сравнение данных Ки.46 с другими дальними разведчиками
периода Второй мировой войны
Ки.46-IП Москито
Do
Ju 88D-1 Пе-2Р
PR. XVI
215В- l
Размах крыла, м
14,7
16,51
18,0
20,08
17,11
Длина, м
11,0
12,35
15,8
14,36
12,78
Моторы,
количество х мощность, Л.с.
2xl080
2xl680
2x ll00
2xl175 2xl260
•
Взлётный вес, кг
5722
9950
88001 )
11 490" 7603
Максимальная скорость,
630
656
467
475
580
км/ч
Практический потол ок, м
10 500
11 800
9000
8600
8800
Дальность полёта, км
4000
3800
2400
2950
1200
1) максимальный
«Двиаколлекuия» NQ10'201О
29


управляемых турелях в задней части
фюзеляжа и неподвижной 20-мм пуш­
ки В хвостовом коке, простреливающей
«мёртвую зону» за оперением. Конс­
трукция же Ки.46 преследовала всего
одну цель - достижение максималь­
ной скорости . Ради этого предельно
обжали фюзеляж и облегчили машину,
отказались от протектирования бензо­
баков и сделали чуть ли не символи­
ческими оборонительное вооружение
и бронезащиту.
Но «арадо» был изготовлен всего в
нескольких опытных и пяти предсерий­
ных экземплярах. Они, правда, при­
менялись на разных фронтах, в том
числе и на Восточном - в Заполярье и
на Дону. А японский разведчик строил­
ся сотнями экземпляров и широко ис­
пользовался в войне на Тихом океане
до самого разгрома Японии.
с конца 19ЗО-х гг. самолёты для ави­
ации японской армии поставлялись с
заводов покрашенными со всех сто­
рон полуматовой светло-серой эма­
лью. Иногда эту краску описывают как
имеющую очень слабый зеленова­
тый оттенок. Американский историк Р.
Франсиллон даже именует её «палево­
зелёноЙ». Японская эмаль была очень
высокого качества и хорошо противо­
стояла воздействию атмосферы даже
в условиях влажных тропиков, надёжно
сцеплялась с металлом и выцветала
медленно. На учебных самолётах иног­
да носовую часть фюзеляжа сверху до
козырька кабины покрывали матовой
чёрной эмалью, чтобы защитить глаза
пилота от бл иков.
Уже в ходе войны для быстрого рас­
познавания переднюю кромку крыла
примерно до середины размаха от кор­
ня сделали жёлто-оранжевоЙ.
Коки и лопасти винтов окрашивались
в красновато-коричневый цвет. На ло­
пастях в 50 мм от кончиков наносились
красные предупреждающие полоски.
Моторы и стойки шасси не окраши­
вались, сохраняя естественный цвет
металла. Колпаки на дисках колёс кра­
сились в тон фюзеляжу и крылу. Все
внутренние объёмы, включая кабины
экипажа, покрывались светлой жел­
товато-зелёной эмалью. Тот же колер
имели сиденья пилота и стрелка-ра­
диста. Кожа ные подушки на них и на
заголовнике пилота были серовато-бе­
жевыми. Приборные доски были мато­
выми чёрными, так же, как циферблаты
приборов, выделявшиеся белыми шка­
лами.
Опознавательным знаком японских
самолётов всегда являлся «хиномару» -
стилизованное изображение восходя­
щего солнца, красный круг. Диаметр
его никогда точно не уста навливался
и зависел от размера поверхности, на
30
«Двиаколлекuия» NQ1 0'201 О
Японские офицеры поз ируют у Ки. 46-11 . Меч ­
непременный атрибут даже улётного состава
ЗНАМЕН
Ки. 46-/1 в стандартной
светло-серой окраске
Камуфлированный пятнами Ки. 46-/1 из 82-го разведывательного полка,
Северный Китай, 1942 г. На киле эмблема - бегущий тигр


• Ки. 46 -11 из 19-й отдельной эскад­
рильи в nолёте над островом Кюсю.
Опознавательные знаки нанесены на
белые полосы
Носовая часть Ки. 46 -11 . На корневой
части лопастей винтов - надписи из­
готовителя, на их кончиках - предуп­
реждающие полосы �
которой его рисовали. Такие знаки на­
носились на крылья сверху и снизу и на
хвостовую часть фюзеляжа. На крыле
диаметр круга выполнялся примерно
на треть больше. На фюзеляже знак
располагался за задней кромкой кры­
ла. У боевых частей, дислоцированных
на Японских островах, красные круги
рисовали на широких белых полосах,
охватывающих фюзеляж и консоли
крыла.
На самолёте обязательно п рисутс­
твовала таблица основных сведений
установленной формы. Её наносили по
трафарету чёрной краской на борту у
кабины.
Если на машине летал командир
полка или эскадрильи, то она могла
отличаться специальными полосами.
у командира полка полосы наносились
на крыло и фюзеляж, у командира эс­
кадрильи - тол ько на фюзеляж. По­
лосы могли располагаться как точно
поперёк фюзеляжа или крыла, так и с
наклоном. Если эскадрилья входила в
состав полка, то по цвету полосы легко
было определ ить её номер.
На вертикальном оперении с обеих
сторон рисовали эмблему части. Это
Ки. 46 -11 на аэродроме. На вертикаль­
ном оперении самолётов - эмблемы
части и тактические номера
«Авиаколлекuия» NQ1 0'201 О
31


могли быть рисунки, зачастую доволь­
но сложные, такие, как прыгающий
тигр в 18-й отдельной эскадрилье, ли­
бо стилизова нные иероглифы, как в
81-м полку. Часто эскадрильи одного
полка использовали схожие эмблемы,
отличавшиеся цветовым решением.
Эмблемой 15-го полка являлся белый
цветок сакуры с красной окантовкой,
наложенный на сходящиеся к нижней
кромке киля сужающиеся полосы. У
входившей в этот полк 55-й эскадрильи
полосы были жёлтыми, У 51-й
-
крас­
ными, у 50-й - белыми. На Ки.46 1-й эс­
кадрильи 81-го полка иероглиф на киле
имел белый цвет и красную окантовку,
2-й - наоборот, у 3-й иероглиф - крас­
ный, а кант - жёлтыЙ. Свои эмблемы
присваивались также лётным и техни­
ческим школам.
Тактические номера в авиации им­
ператорской армии, похоже, считались
необязательными. Иногда на фото­
графиях они присутствуют, иногда нет.
Номера рисовали на киле или руле на­
правления, не придерживаясь каких-то
определённых размеров и вида шриф­
та. Принцип их выдачи тоже остаётся
неясным, поскольку номер иногда пре­
восходил количество самолётов в дан­
ной части.
В конце 1942 г. поступило распоря­
жение об изменении маскировочной
окраски, реализованное в полной мере
к середине следующего года. Те перь
верхние и боковые поверхности само­
лётов должны были иметь тёмно-зелё­
ный цвет. Различные авторы по-своему
описывают его опенок: и как тёмный
бутылочно-зелёный, и как тёмно-зелё­
ный с примесью жёлто-коричневого.
На рисунках в японской литературе,
которую следует считать более досто­
верной, данный колер очень похож на
американский оливково-зелёный, но
имеет более тёмный тон и менее ярко
выраженный коричневый опе нок.
Нижние поверхности сохра няли пре­
жний серый цвет. Линия разделения
цветов на фюзеляже располагалась
очень низко, на уровне крыла. Пере­
дняя часть мотогондол целиком пок­
рывалась зелёной эмалью, этот цвет
заходил под крыло на 200 - 300 мм.
Далее вся гондола была серой. Этот
же цвет сохранили кол паки на дисках
колёс шасси.
Опознавательные знаки на зелёном
фоне имели тонкую белую окантовку
шириной 25 - 50 мм. Исключение со­
ставляли части, размещавшиеся на
базах в Японии, - у них по-прежнему
знаки изображали на широких белых
полосах.
у тяжёлых ночных истребителей к
набору обозначений добавились сим­
волы воздушных побед. Чаще всего
это были изображения цветков сакуры
белого, жёлтого или красного цвета,
реже - маленькие силуэты самолётов.
Подтверждённые победы рисовали с
заливкой внутри, а неподтверждён-
32
«Авиаколлекuия» NQ10'201 О
Ки. 46-11 из 17-й эскадрильи в зелёно-серой окраске.
Опознавательные знаки нанесены поверх белых полос
Техническая школа
Летная школа
17-я отдельная
15-й полк
в То корозаве
вСимозидзу
хкадрилья
"S'
�'lte.
ёF"
,\
(
cg:g;�
16-я отдельная
55-я отдельная
эскадрилья
эскадрилья
2-й полк
38-й полк
Эмблемы некоторых разведывательных nолков и эскадрилий,
в которых эксплуатировались Ки. 46
ные - только контуром. Наносили их
не как в Европе, у кабины, а на хвос­
товой части фюзеляжа. Интересно,
что у японцев победы засчитывались
не экипажу, а самолёту; лётчики не
могли перенести их на новую машину
с предыдущей. Счёт побед зависел
от количества двигателей на сбитом
самолёте; четырёхмоторный В-29 за­
писывался как четыре одномоторные
машины.
После капитуляции Японии в воздух
могли подниматься только самолёты со
специальными обозначениями. Их пол­
ностью или частично перекрашивали в
Ки. 46-11 с зелёными крестами капитуляции
бел ый цвет, а рядом с опознавательны­
ми знаками или поверх них наносили
большие зелёные кресты.
Разведчики, вывезенные для изуче­
ния в США и проходившие там лётные
испытания, несли американские опоз­
навательные знаки в полном соответс­
твии с заокеанскими нормами. На са­
молёт, доставшийся англичанам, еще в
Японии нанесли британские опознава­
тельные знаки и надпись на фюзеляже
ATAIU SEA (по сокращенному наиме­
нованию разведывательной организа­
ции); при этом оба слова разделялись
опознавательным знаком.


Хвостовое оперение �
Мотоустановка.
Хорошо видны оба
характерных признака
варианта «Оцу»: инди­
видуальные выхлоп­
ные патрубки и от­
сутствие храповика на
коке винта Т
..
.
Носовая часть
фюзеляжа. Впереди­
посадочная фара, окно
под фотоаппаратом
Правая основная стойка шасси ..


Ки.46-II
I
- Оцу из 10-го полка,
Формоза (Тайвань), 1944 г.
Ки.46 -11
1
, доработанный для
камикадзе, специальный от­
ряд «Симбу сакура», Каноя,
май 1945г.
�
�::
]t.Г-�''''''����
F==J::�с:::.
Ки.46 -11 из 1-й народной
эскадрильи ВВС Народно­
освободительной армии
Китая
�I�
��
�"
"'
''
''
''�-
-�'-�
Ки.46 -II
I
- Оцу, вывезенный в Англию, 1946 г. Это тот самый самолёт, что сейчас
демонстрируется в Косфорде
Трофейный Ки.46 -II
I
-Ко из эскадрильи EL 99 французских ВВС,
Индокитай, 1946 г.