ХАРЬКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

Ю. А. Гуровой
ШЕСТОЙ В СТРАНЕ, ВТОРОЙ НА УКРАИНЕ 5
М. П. Воробьев
ДОРОГАМИ ПОИСКА 16
Г. А. Братчун, Н. М. Падалка
МЕТРОСТРОИТЕЛИ НА УДАРНОЙ ВАХТЕ 26
В. Г. Вихляев
МЕТРОСТРОЕВСКИЙ ХАРАКТЕР 46
Н. И. Квитко
МЕТРОСТРОИТЕЛЯМИ НЕ РОЖДАЮТСЯ 50
В. С. Костенко
БУДНИ, ДАРЯЩИЕ РАДОСТЬ 56
М. А. Лалазаров
СВЕТ РЕКОРДА 61
В. Я. Гацько
ПО ПУТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА 66
В. А. Спивачук
АРХИТЕКТУРА СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА 80
ХАРЬКОВСКИЙ
МЕТРОПОЛИТЕН
Харьков
«Прапор»
1975
6ТЗ
Х23
РЕДАКЦИОННАЯ
КОЛЛЕГИЯ:
В. А. РЕУСОВ (руководитель),
Е. А. БАРАНОВСКИЙ, Н. Я. БЕССОНОВ,
В. Я, МИШУСТИН, В. И, ПОДШИВАЛОВ
20904—068
Х М218(04)—75 4
Издательство «Прапор», 1975,
Ю. Л. ГУРОВОЙ,
председатель
исполкома Харьковского
городского Совета
депутатов трудящихся
ШЕСТОЙ В СТРАНЕ,
ВТОРОЙ НА УКРАИНЕ
Харьков — крупнейший промышленный, научный и
культурный центр Советской Украины, город славных
революционных традиций, героических свершений. На
его знамени высшая награда Родины — орден Ленина.
Проявлением огромной заботы партии и правитель-
ства о его тружениках является строительство метро-
политена.
На XV съезде профсоюзов СССР Л. И. Брежнев го-
ворил: «Социализм... дал советскому человеку доста-
точно свободного времени для отдыха, для повышения
образования и общей культуры, для укрепления здоровья
и физического развития, для воспитания детей и для
других полезных дел» *.
С вводом в действие первой очереди метрополи-
тена труженики Харькова сэкономят за счет транспорт-
ных поездок значительное количество времени, что будет
способствовать еще большему росту трудовой и общест-
венно-политической активности трудящихся.
1 Брежнев Л. И. Ленинским курсом, т. 3. М., Политиздат,
1972, с. 481.
5
Строить подземную магистраль харьковчанам помо-
гала вся страна. 23 августа 1975 года — день рождения
Харьковского метро — праздник для многих коллекти-
вов проектировщиков, строителей, конструкторов, созда-
телей машин и оборудования, которые внесли свой вклад
в эту грандиозную стройку.
Стабилизация основных градообразующих предпри-
ятий города вдоль основного направления с запада на
восток и исторически сложившаяся радиальная плани-
ровка города привели к тому, что отдельные жилые
районы оказались удаленными от центральной части
города на значительные расстояния.
В то же время большое количество населения тяго-
теет к центру города, где расположены учебные заве-
дения, научно-исследовательские институты, админист-
ративные, зрелищные и другие учреждения.
В центре города находится и основной железно-
дорожный вокзал, куда прибывают и отправляются де-
сятки поездов, перевозящих до 400 тысяч пассажиров
ежедневно.
Несмотря на то что всеми видами городского транс-
порта перевозятся в настоящее время более двух мил-
лионов человек в сутки, он не удовлетворяет потреб-
ности такого города, как Харьков. Дальнейшее увели-
чение подвижного состава и машин, сокращение интер-
вала движения городского транспорта приводит к частым
«пробкам», снижает среднюю скорость городского
транспорта до 15—16 километров в час. На отдельных
маршрутах часть населения города затрачивает на пере-
мещение к месту работы время, значительно превыша-
ющее допустимые нормы.
Решить полностью проблему провозной способности
и скорости передвижения в Харькове в условиях сложив-
шейся застройки может только современный подзем-
ный скоростной вид транспорта, каким является метро-
политен.
6
Памятник В. И. Ленину
на площади Дзержинского.
Учитывая это, Советское правительство приняло ре-
шение о проектировании, а в 1968 году—о начале строи-
тельства в Харькове шестого в стране метрополитена.
Метрополитен — сложнейший комплекс большого ко-
личества инженерных сооружений: станции и вестибюли,
перегонные тоннели и эскалаторы, оборотные устройства,
вагонные депо, Дом связи и управления, тяговые и по-
низительные подстанции, вентиляционные системы и
постоянные электромеханические устройства — вот ком-
плекс, объединенный в единое целое, который обеспе-
7
чивает скоростное движение поездов и массовые пере-
возки пассажиров.
В основу проектирования и строительства первой оче-
реди Харьковского метрополитена заложена идея со-
единения между собой скоростной транспортной связью
трех частей города: западной (новый жилой район, улица
Свердлова), центральной (административно-культурный
центр) и восточной (промышленная зона по улице Пле-
хановской и по Московскому проспекту).
По принятой схеме линий первой очереди строитель-
ства трасса метрополитена от застраиваемого жилого
района на улице Свердлова проходит через Южный
вокзал, центр города и далее вдоль Московского про-
спекта в восточный промышленный район города. При
этом линия метрополитена соединяет четыре железно-
дорожных вокзала и междугородную автобусную стан-
цию, центр, стадион «Металлист».
Общая протяженность всей линии 18,5 километра с
тринадцатью станциями, две из которых — станции «Юж-
ный вокзал» и «Советская» — глубокого заложения, ос-
тальные — станции мелкого заложения.
Для эффективного использования выделенных капи-
тальных вложений ввод в эксплуатацию линии осущест-
вляется в два этапа. На первом этапе введен первый
пусковой участок от станции «Улица Свердлова» до
станции «Московский проспект» протяженностью 10,4 ки-
лометра с восемью станциями, вагонным депо метро-
политена, Домом связи и управления метрополитеном.
На втором этапе — участок между станциями «Москов-
ский проспект» и «Электротяжмаш» протяженностью
7,6 километра с пятью станциями.
На первом участке частота движения принята 24 пары
четырехвагонных поездов, которая с вводом в эксплуа-
тацию всей линии может быть доведена до 40 пар пяти-
вагонных поездов со средней эксплуатационной ско-
ростью 40 километров в час.
8
Площадь Советской Украины.
9
Ожидаемая пассажиронапряженность — средняя на-
грузка на 1 километр линии — составит 9 миллионов
пассажиров в год, что по своим показателям близко к
работе Ленинградского и Киевского метрополитена.
Сооружение метрополитена — одна из самых техни-
чески трудоемких и сложных отраслей строительства,
требующая высокого уровня разработки проектов, тех-
ники и квалифицированных кадров. В планировочных
и конструктивных схемах, а также техническом оснаще-
нии метрополитена нашли применение наиболее совер-
шенные решения, устройства и оборудование.
Все станции размещены в местах пересечения город-
ских магистралей и наибольшего приема пассажиров.
Станции глубокого и мелкого заложения при высоте
подъема более 5 метров оборудованы эскалаторами,
имеющими повышенную скорость движения — 0,9 метра
в секунду, что сокращает время пребывания пассажиров
на них. Выходы со станций, как правило, совмещены
с подземными уличными переходами, что обеспечивает
удобство и безопасность для пассажиров.
При проектировании и строительстве Харьковского
метрополитена широко используется богатый опыт, на-
копленный на других метрополитенах страны. Вместе
с тем, используя этот опыт, харьковские строители
метрополитена внесли также и свой вклад в развитие
отечественного метростроения. Строительство односвод-
чатых станций, внедрение цельных секций и плоского
лотка на перегонных тоннелях значительно снизило тру-
доемкость работ. Большую помощь оказывают харьков-
чанам коллективы Метрогипротранса, Центрального
научно-исследовательского института транспортного стро-
ительства, научно-исследовательские институты и ученые
Харькова.
Не все было гладко и в ходе строительства. Были
трудности и неожиданности. Более 19 процентов тон-
нелей пришлось проходить под сжатым воздухом, стан-
10
Площадь Р. Люксембург.
ция «Южный вокзал» и ее вестибюль сооружались с
применением замораживания грунтов, станции «Проспект
Гагарина», «Спортивная» и перегон от станции «Спор-
тивная» до станции «Завод имени Малышева» — при
искусственном водопонижении.
Много хлопот доставили строителям подземные ком-
муникации— перекладка различного назначения кабеля,
канализации, ливнестоков, водоводов, а также трамвай-
но-троллейбусных путей.
11
Первый ковш грунта
на строительстве метрополитена.
15 июля 1968 года.
С начала строительства метрополитена трудящиеся го-
рода, предприятия, научно-исследовательские и проект-
ные институты оказывали большую помощь метрострои-
телям. Крупнейшие заводы Харькова — турбинный имени
С. Кирова, авиационный имени 50-летия ВЛКСМ, транс-
портного машиностроения имени Малышева, трактор-
ный и другие — изготовили для метрополитена техноло-
гическое и нестандартное оборудование и другие изде-
лия. Перегонные щиты, изготовленные на машинострои-
тельных предприятиях Харькова, хорошо зарекомендо-
вали себя при проходке тоннелей.
Коллективы научно-исследовательских и проектных
институтов города — Харьковпроект, Харгипротранс, Гип-
розаводтранс и другие — обеспечили своевременную
выдачу проектно-сметной документации и проведение
научно-исследовательских разработок.
12
В строительстве Харьковского метрополитена приняли
участие десятки тысяч трудящихся Харькова. Более трех-
сот предприятий и заводов страны поставляли различ-
ные материалы, гранит и мрамор, изделия, конструкции
и оборудование. Внесли свой вклад в строительство
Харьковского метрополитена коллективы метростроите-
лей братских республик — Москвы, Ленинграда, Киева,
Тбилиси, Баку и Ташкента.
Пуск первого участка Харьковского метрополите-
на— событие огромного значения. Учитывая его необ-
ходимость и важность, строители метрополитена взяли
на себя повышенные обязательства досрочно закончить
строительство первого пускового участка к 32-й годов-
щине освобождения Харькова от немецко-фашистских
захватчиков — 23 августа 1975 года.
С большим подъемом и энтузиазмом трудились мет-
ростроевцы, среди которых бригады проходчиков
Н. И. Квитко — депутата городского Совета, А. Н. Пома-
зана — депутата райсовета, бригада изолировщиков
А. И. Базалия — депутата райсовета и многие другие.
Большую, очень сложную и трудную работу выпол-
нили создатели Харьковского метрополитена. И мы,
харьковчане, выражаем свою сердечную благодарность
Центральному Комитету Коммунистической партии и
правительству за то внимание и заботу, которые они
проявляют о трудящихся Харькова.
Безусловно, вводом первой очереди Харьковского
метрополитена не исчерпана необходимость дальней-
шего развития в нашем городе этого вида транспорта.
Уже сейчас остро встала проблема перевозки трудя-
щихся Салтовского жилого массива, где сегодня про-
живает более 200 тысяч человек, а в ближайшие годы
будет более 400 тысяч человек. На второй очереди
Харьковского метро сегодня проведены изыскания. Про-
ектировщики представили технико-экономические обос-
13
Южный вокзал.
14
нования. Дальнейшее развитие метрополитена, наряду
с другими мероприятиями по совершенствованию транс-
портной системы, значительно улучшит транспортное
обеспечение города, что в конечном итоге значительно
сократит потери времени населением, а также послу-
жит делу повышения эффективности работы промыш-
ленных предприятий и организаций города.
Первый пусковой участок метрополитена вступил в
строй. Строители продолжают работу на новых подзем-
ных трассах. На заботу партии и правительства тружени-
ки индустриального Харькова отвечают настойчивым
творческим трудом, успехами в выполнении планов де-
вятой пятилетки, трудовыми подарками в честь XXV
съезда КПСС.
М. П. ВОРОБЬЕВ,
главный инженер
Харьковметропроекта
ДОРОГАМИ
ПОИСКА
В июне 1968 года в Харьков прибыла первая группа
проектировщиков для составления рабочих чертежей
на строительство первой очереди Харьковского метро-
политена. Это были специалисты филиалов институ-
та Метрогипротранс — проектировщики из Красноярска,
Баку, Киева. В августе началось формирование Харь-
ковметропроекта. Были приглашены проектировщики
различных специальностей — трассовики, строители,
сантехники, электрики, технологи. В институт пришли
специалисты из институтов Харгипротранс, Южгипроруда,
Промстройниипроект, Южгипроцемент, Укргидропроект.
Многие из них сегодня — известные специалисты-про-
ектировщики метро.
Проектирование наземных сооружений и коммуника-
ций было поручено харьковским проектным институтам.
Так, проектирование всех временных зданий на первых
строительных площадках выполнили специалисты инсти-
тута Харгипротранс. Этот же институт провел инже-
нерно-геологические изыскания для рабочего проекта.
Завод железобетонных конструкций, механические мас-
16
терские и Дом связи метрополитена проектировал инсти-
тут Гипрозаводтранс. Прокладка инженерных сетей
по трассе будущего метрополитена была поручена кол-
лективу Харьковпроекта, а переустройство трамвайных и
троллейбусных линий вел специализированный институт
Укргипрокоммунстрой. Проектирование энергоснабжения
объектов метрополитена осуществлял институт Энерго-
сетьпроект.
В процессе проектирования было много других вопро-
сов, которые помогали решать проектные и научно-иссле-
довательские институты Харькова — Южгипроцемент,
Промстройниипроект, Водоканалпроект, ВНИИОМШС,
кафедра организации строительства ХИСИ.
Конечно, основную помощь молодому коллективу
Харьковметропроекта оказывал головной институт Мет-
рогипротранс и специалисты его филиалов — проекти-
ровщики Киева и Баку.
При проектировании и строительстве метрополитена
был широко использован богатый опыт, накопленный
на других метрополитенах страны, новейшие достижения
науки и техники.
В тоннельных и станционных конструкциях применял-
ся в основном сборный и монолитный железобетон и
лишь в сложных инженерно-геологических условиях в
качестве несущей конструкции тоннелей и станций глу-
бокого заложения использованы чугунные тюбинги.
При выборе способов производства работ учитыва-
ются прежде всего геологические и гидрогеологические
условия.
На первом участке, особенно в центральной части
города, эти условия весьма неблагоприятны для строи-
тельства. Неоднородность геологического строения, не-
выдержанность отложений по мощности и их значитель-
ная обводненность потребовали применить на этих участ-
ках все специальные способы работ. Часть тоннелей
проходилась под сжатым воздухом, применялось замо-
17
Харьковметропроект.
Рассматривается
проект строительства
второй очереди метро.
раживание грунтов, искусственное водопонижение глу-
бинными насосами, эжекторными установками и легкими
иглофильтровыми установками, в дальнейшем они были
заменены установками забойного водопонижения, раз-
работанными учеными ХИСИ.
Перед коллективом проектировщиков стояла трудная
задача — обеспечить строителей проектной докумен-
тацией, выполненной на высоком техническом уровне и
в сжатые сроки. Коллектив понимал, что без творче-
ского подхода к делу немыслимо проектирование,
18
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
29 апреля 1968 г.
Советом Министров
СССР принято решение о
строительстве первой оче-
реди Харьковского метро-
политена.
13 мая 1968 г.
Создан филиал проект-
ного института Харьковмет-
ропроект.
10 июня 1968 г.
В Харьков прибыли пер-
вые строители метрополи-
тена.
13 июня 1968 г.
Городской штаб по стро-
ительству метро провел свое
первое заседание.
15 июля 1968 г.
Заложен ствол № 1 на
станции «Южный вокзал».
Июль 1968 г.
Создано строительное
управление Харьковметро-
строй.
поэтому вопросам повышения
качества проектов уделялось
особое внимание.
Проекты должны были
обеспечить индустриализацию
строительства, внедрение ком-
плексной механизации и поточ-
ности работ, прогрессивных
экономичных конструкций, но-
вых строительных лдатериалов,
использование нового обору-
дования в постоянных устрой-
ствах метрополитена и дости-
жений науки и техники.
Приступив к строительству,
Харьковметрострой не имел
своей индустриальной базы, ис-
пытывал острый недостаток в
сборном железобетоне. Поэто-
му перед коллективом проек-
тировщиков встала задача кон-
струирования станций из моно-
литного железобетона. Был
разработан проект односвод-
чатой станции, сооружаемой с
помощью передвижной метал-
лической опалубки с гидравли-
ческим приводом подъема и
опускания. Проект был согла-
сован с Главтоннельметростро-
ем, и на трассе первого пуско-
вого участка сооружено три
односводчатых станции из мо-
нолитного железобетона. Та-
кие станции по проектам Харь-
ковметропроекта строятся в
IJ9
Вагонное депо метрополитена.
Тбилиси и Ташкенте. Односводчатая станция была пред-
ставлена на ВДНХ, и участники строительства и проекти-
рования удостоены медалей выставки. В проектировании
односводчатых станций принимали участие инженеры
П. Д. Пашков, Т. Е. Бишоф, В. Д. Штучкин, Г. Е. Климен-
ко, Е. В. Колесников.
С некоторыми конструктивными изменениями, улуч-
шающими объемно-планировочные решения вестибюлей,
будет построено еще две односводчатые станции на
втором пусковом участке метрополитена.
К числу новых технических решений относится проект
сооружения перегонных тоннелей метрополитена в от-
20
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
23 августа 1968 г.
День 25-летия освобож-
дения Харькова от фашист-
ских захватчиков ознамено-
ван началом работ по про-
ходке ствола № 5 станции
«Советская».
5 декабря 1968 г.
Метростроители досроч-
но выполнили годовой план.
26 февраля 1969 г.
Строители вышли на
трассу метрополитена (ле-
вый перегонный тоннель
между станциями «Совет-
ская» и «Проспект Гагари-
на»).
11 августа 1969 г.
Начал работать первый
проходческий щит, изготов-
ленный в Харькове.
10 апреля 1970 г.
Первая сбойка по лево-
му перегонному тоннелю
между станциями «Совет-
ская» и стволом № 6. Сбой-
ка досрочная, посвящена
100-летию со дня рождения
В. И. Ленина.
крытом котловане с монтажом
цельных секций тоннеля. Этот
проект разработан Харьков-
метропроектом в содружестве
с Центральным научно-иссле-
довательским институтом Мин-
трансстроя.
Внедрение этого способа
при строительстве тоннелей
и санитарных узлов открытым
способом позволило индустри-
ализовать строительство, сни-
зить трудоемкость монтажа за
счет уменьшения количества
деталей и снизить трудоемкость
работ по подготовке поверх-
ности к гидроизоляции. Даль-
нейшее применение цельные
секции получат при строитель-
стве второй очереди Харьков-
ского метрополитена, они будут
использованы при сооружении
скоростного трамвая в Кривом
Роге и на строительстве других
метрополитенов страны.
При проектировании стан-
ций открытого способа работ
из сборного железобетона
Харьковметропроект предло-
жил унифицировать несущие
конструкции, с тем чтобы
уменьшить количество изделий,
увеличить процент сборного
железобетона в станциях, уве-
личить размеры сборных эле-
ментов и упростить объемно-
21
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
Июнь 1970 г.
Пройдено 200 метров
левого перегонного тонне-
ля от станции «Южный вок-
зал» до станции «Централь-
ный рынок» при плане 100
метров. Лучших результатов
добилась бригада М. А. Ла-
лазарова, которая прошла
55 метров тоннеля при пла-
не 25.
11 сентября 1970 г.
Принято решение о со-
здании трех строительных
организаций на строитель-
стве метрополитена (СМУ-
751, СМУ-705 и СМП-121).
28 октября 1970 г.
Вторая сбойка по пра-
вому перегонному тоннелю
между стволом № 6 и стан-
цией «Советская».
1 ноября 1970 г.
Метростроители до-
срочно выполнили годовой
план.
планировочные решения стан-
ций.
Эта работа была одобрена
институтом Метрогипротранс
и Министерством транспортно-
го строительства, и унифици-
рованные конструкции получи-
ли название «Харьковские
конструкции».
Разработка рабочих черте-
жей и оснастки для изделий
велась инженерами П. Д. Паш-
ковым, П. А. Бочикашвили,
Л. Н. Желваковой, В. Д. Штуч-
киным, В. Н. Устименко, Е. В.
Колесниковым.
При разработке рабочих
чертежей вагонного депо про-
ектировщики также творчески
подошли к решению техничес-
ких вопросов. Здесь унифици-
рованы пролетные строения,
применены типовые конструк-
ции. Проектом предусмотрена
возможность ремонта вагонов
по агрегатно-поточному спо-
собу. Основные проекты вы-
полнены инженерами Г. А. Бое-
вым и Ю. А. Коровкиным.
В техническом оснащении
Харьковского метрополитена
нашли применение наиболее
совершенные устройства и обо-
рудование. Электропоезда со-
ставляются из усовершенство-
22
ванных вагонов, обладающих повышенной надежностью
и скоростью до 90 километров в час.
Для обеспечения пропускной способности линии,
безопасности и организации движения поездов преду-
смотрена система автоматического регулирования ско-
рости и автоведение поездов в сочетании со способами
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
В нашем метрополитене применены современные
виды телефонной, диспетчерской, поездной связи, сред-
ства автоматизации и телеуправления. Вся сложная энер-
гетическая система постоянных устройств метрополитена
и управления движением поездов осуществляется с дис-
петчерского пункта, расположенного в Доме связи и
управления метрополитена.
Электротехническая и сантехническая части проекта
велись инженерами В. А. Бочкаревым, А. С. Тереховым,
О. Е. Коробовым и В. И. Потетюриным.
Открытие Харьковского метрополитена — знамена-
тельное событие и для проектировщиков. Выполнена
первая часть большой работы, создан творческий кол-
лектив, способный решать сложные задания.
Специалистами проделана большая изыскательская
работа для определения перспектив строительства Харь-
ковского метрополитена.
Коллектив института завершает проектирование вто-
рого пускового участка первой очереди метро. В бли-
жайшем будущем — разработка технического проекта
второй очереди.
Харьковский метрополитен — современное по назна-
чению и техническому оборудованию транспортное соо-
ружение. Он безусловно предоставит пассажирам города
максимальный комфорт и удобства, решит транспортную
проблему города и обеспечит быстрое и бесперебойное
передвижение населения.
УЛИЦА СВЕРДЛОВА
СХЕМА
ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ
ХАРЬКОВСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
ПРОСПЕКТ ГАГАРИНА
МОСКОВСКИЙ ПРОСПЕКТ
ЗАВОД КОНДИЦИОНЕРОВ
САНТЕХЗАВОД
Первый пусковой
участок
iiiQih
Второй пусковой
участок
ЮЖКАБЕЛЬ
ХТЗ-ЛОСЕВО OZ/
ЭЛЕКТРОТЯЖМАШ
СВЕДЕНИЯ
О ХАРЬКОВСКОМ
МЕТРОПОЛИТЕНЕ
Метрополитен работает
с 6.00 до 1.00 часов.
Протяженность первого
пускового участка первой
очереди метрополитена
10,4 километра. На участке
8 станций.
Максимальная длина пе-
регонов 1400 метров, мини-
мальная — 800 метров.
Продолжительность сто-
янки поезда на станциях
20—25 секунд.
За час в одном направ-
лении перевозится 30 000 че-
ловек.
Средняя скорость дви-
жения (с учетом стоянок на
станциях) 40,5 километра.
Средства для информа-
ции пассажиров:
громкоговорящее опо-
вещение; часификация; све-
товые указатели и схемы
направления движения.
Система сигнализации,
блокировки и централиза-
ции рассчитана на движе-
ние 40 пар поездов в час.
Г. А. БРАТЧУН,
начальник Управления
строительства Харьковского
метрополитена
Н. М. ПАДАЛКА,
секретарь партийного комитета
Управления строительства
Харьковского метрополитена
МЕТРОСТРОИТЕЛИ
НА УДАРНОЙ ВАХТЕ
Открытие движения на первом пусковом участке пер-
вой очереди Харьковского метрополитена — большое
событие в жизни города. Метрополитен — самый надеж-
ный и высокопроизводительный пассажирский транспорт
крупных городов.
Коллектив метростроителей с первых дней работы
чувствовал большую ответственность перед труженика-
ми индустриального Харькова.
Повседневную помощь оказывали строительству мет-
рополитена коллективы предприятий и организаций горо-
да, общественные, советские и партийные органы. Слово
«метрострой» стало символом самого оперативного ре-
шения множества вопросов, возникавших в ходе подго-
товки и строительства метрополитена.
Первый пусковой участок вступил в строй. А начина-
лось строительство семь лет тому назад.
В начале июня 1968 года в Харьков прибыла первая
группа специалистов и рабочих. Это были специалисты-
метростроевцы из Баку и Киева, горняки из Донбасса и
Подмосковного угольного бассейна. Началась подготов-
26
ка строительных площадок. Этому предшествовала боль-
шая работа по проведению изысканий на трассе буду-
щего метрополитена, вынос значительного количества
подземных коммуникаций, освобождение территории,
прокладка подводящих коммуникаций и строительство
временных зданий и сооружений. 15 июля 1968 года в
районе Южного вокзала, на улице Славянской, состоял-
ся городской митинг, посвященный закладке первого
ствола. Началось строительство шестого метрополитена
страны.
В эти дни было создано строительное управление
Харьковметрострой, оформились партийная, профсоюз-
ная и комсомольская организации. Немногочисленный
еще коллектив /метростроителей начал свою деятель-
ность.
В создании коллектива метростроителей и его об-
щественных организаций огромную помощь и поддерж-
ку оказали областные и городские партийные, советские
и общественные организации. Строительство метропо-
литена стало кровным делом коллективов строительных
и промышленных предприятий, студенческой молодежи,
всех харьковчан. Городские организации выделили зна-
чительное количество жилья для рабочих горных про-
фессий и специалистов, что дало возможность в сжатые
сроки создать мощный отряд метростроителей в городе.
Стройке оказывалась большая помощь в оснащении
строительных площадок механизмами и оборудованием,
в обеспечении инструментом и спецодеждой, материа-
лами и транспортом. Завод имени Малышева, авиацион-
ный завод имени 50-летия ВЛКСМ, турбинный и многие
другие приступили к изготовлению сложного оборудо-
вания — щитов, домкратов, отдельных конструкций.
Завод имени Малышева взял шефство над молодым
коллективом метростроителей.
Через некоторое время коллектив пополнился опыт-
ными рабочими-горняками. Со строительства Яванского
27
Начало проходки ствола № 5.
Площадь Советской Украины.
28
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
26 марта 1971 г.
Закончено строитель-
ство левого перегонного
тоннеля между станциями
«Южный вокзал» и «Цент-
ральный рынок». Четвертая
сбойка тоннелей посвящена
открытию XXIV съезда
КПСС.
20 сентября 1971 г.
Строителями выполнен
годовой план первого года
девятой пятилетки. Пройде-
но 7350 метров горных вы-
работок по трассе метро-
политена.
30 октября 1971 г.
В сложных геологиче-
ских условиях, с помощью
кессона, водопонижения и
химического закрепления
грунтов закончено строи-
тельство левого перегонно-
го тоннеля длиной 1540 мет-
ров между станциями «Со-
ветская» и «Проспект Гага-
рина».
гидроузла прибыли А. А. Кобо-
зев, В. И. Лобанов, А. И. Сима-
ков; из Баку — А. Н. Мамон,
М. А. Лалазаров, Н. И. Квитко,
В. Г. Вихляев; с шахт Донецкого
бассейна — Г. И. Горбань, С. П.
Гинтаускас, П. М. Заярнюк,
А. Н. Помазан; после службы
в Советской Армии влились в
семью метростроевцев Н. А.
Николаев, Н. П. Ключник, Ю. Н.
Кабанов и другие.
Прибыло пополнение со
строительства Нурекской ГЭС,
с железнодорожной магистрали
Абакан — Тайшет, Красноуфим-
ского тоннеля на Урале и мно-
гих других строек страны.
Вскоре на строительстве мет-
рополитена уже трудились
представители 32 национально-
стей нашей великой Родины,
сплоченные единой целью.
Со всех концов страны по-
ступали на стройку материалы
и оборудование: из Днепропет-
ровска и Ленинграда — чугун-
ные тюбинги; из Москвы, Баку,
Киева—механизмы, инструмен-
ты, железобетонные конструк-
ции; с заводов Урала — трубы
и прокат; из различных горо-
дов страны — электрообору-
дование, механизмы и инстру-
менты.
29
Монтаж технологической линии
для сварки рельсов.
23 августа 1968 года, в день 25-й годовщины освобож-
дения города от фашистских захватчиков, был заложен
ствол № 5 на площади Советской Украины и начаты гор-
ные работы по подготовке к сооружению станции «Со-
ветская». Вскоре был заложен вспомогательный ствол
№ 6 на перегоне между станциями «Советская» и «Прос-
пект Гагарина», в районе Подольского моста.
Дружный коллектив метростроителей самоотвержен-
ным трудом добился досрочного, к 5 декабря 1968 года,
выполнения первого своего годового плана, а к концу де-
30
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
4 февраля 1972 г.
Созданы строительные
участки №	7 и №	8
СМП-121 и начата проходка
перегонных тоннелей между
станциями «Завод имени
Малышева» и «Московский
проспект».
22 апреля 1972 г.
День Всесоюзного ком-
мунистического субботника.
Уложен первый кубометр
бетона на станции «Завод
имени Малышева» и взят
первый кубометр земли на
станции «Московский про-
спект».
10 марта 1972 г.
Завершена проходка
первых 10 километров тон-
нелей по трассе метрополи-
тена.
24 сентября 1972 г.
Выполнен годовой план.
Вынуто 330 тысяч кубомет-
ров грунта и уложено 23
тысячи кубометров моно-
литного бетона на трассе
метрополитена.
кабря строителями был освоен
первый миллион рублей. Уже
26 февраля 1969 года в районе
ствола № 6 бригады метро-
строителей, заканчивая подго-
товительные работы, вышли
на трассу левого перегонного
тоннеля. В это же время закан-
чивалось изготовление щитов,
были сооружены камеры для
их монтажа в тоннелях, гото-
вились специалисты для рабо-
ты на щитах и тюбингоуклад-
чиках. И вот 11 августа
1969 года в тоннелях в районе
ствола № 6 состоялся митинг,
посвященный пуску первого
проходческого щита. Это было
знаменательное событие. Ис-
пользование проходческих щи-
тов позволило увеличить
темпы проходки тоннелей, сни-
зить затраты труда и материа-
лов, улучшить качество работ.
В августе 1968 года началось
строительство промышленной
базы Харьковметростроя на
площадке в районе плиточного
завода. Сооружался завод же-
лезобетонных конструкций, раз-
грузочные площадки и склады
для материалов и оборудова-
ния, механические мастерские
по ремонту горных машин и из-
готовлению отдельных изделий,
транспортная база.
31
За работой маркшейдеры —
подземные штурманы.
Фронт работ все расширялся. В районе Коммуналь-
ного рынка в августе 1969 года метростроители при-
ступили к сооружению станции. В целом план 1969 года
был выполнен со значительным превышением объемов.
В соревновании за достойную встречу 100-летия со
дня рождения основателя Коммунистической партии
и Советского государства В. И. Ленина коллектив метро-
строителей принял на себя повышенные социалисти-
ческие обязательства и с честью справился с их выпол-
нением. 10 апреля 1970 года досрочно был сбит левый
перегонный тоннель со стороны ствола № 6 на станцию
«Советская». В 1970 году план строительно-монтажных
работ был выполнен на 122 процента, пройдено около
32
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
30 декабря 1972 г.
За успешное выполне-
ние плана в честь 50-летия
образования СССР коллек-
тиву Управления строитель-
ства Харьковметростроя
вручен Почетный юбилей-
ный знак ЦК КПСС, Прези-
диума Верховного Совета
СССР, Совета Министров
СССР и ВЦСПС.
2 января 1973 г.
Уложены первые гра-
нитные плиты на платфор-
менном участке станции
«Центральный рынок» и 10
января — на станции «Улица
Свердлова».
12 мая 1973 г.
Коллективом участка
№ 10 СМУ-705 на станции
«Улица Свердлова» уложе-
ны первые метры постоян-
ных путей метро.
4 июня 1973 г.
Начаты отделочные ра-
боты на станции «Проспект
Гагарина»,
3000 метров перегонных и стан-
ционных тоннелей, произведено
4 сбойки тоннелей. За трудо-
вые успехи 135 рабочих и ин-
женерно-технических работни-
ков были награждены юбилей-
ной медалью «За доблестный
труд. В ознаменование 100-ле-
гия со дня рождения Владими-
ра Ильича Ленина».
В 1970 году метростроители,
как и весь советский народ,
включились во всенародное со-
циалистическое соревнование
за достойную встречу XXIV
съезда КПСС. Были приняты
повышенные социалистические
обязательства. В бригадах, сме-
нах и на участках шло трудовое
соперничество за достижение
наивысших показателей в труде.
В июне между коллективом
участка № 1 (станция «Южный
вокзал») и участка № 6 (строй-
площадка на ул. Гамарника)
развернулось соревнование за
наивысшие темпы проходки
тоннелей одним забоем.
Бригады проходчиков М. А.
Лалазарова, А. Н. Мамона,
В. И. Горшкова, Н. Т. Овчинни-
кова, Н. И. Квитко, А. А. Кобо-
зева приняли обязательства
проходить не менее 1,5 метра
за смену, с тем чтобы за ме-
сяц пройти 180 метров тоннеля.
2 5-27Q
33
Между бригадами проводились взаимные рейды-провер-
ки, ежедневно выпускались «боевые листки», были учреж-
дены переходящие вымпелы за достижение максималь-
ной проходки в смену. Наряду с этим шла борьба за ка-
чество работ, экономию материальных ресурсов и высо-
кую трудовую дисциплину. И вот подведены итоги сорев-
нования; коллектив участка № 1 прошел за июнь 200 мет-
ров левого перегонного тоннеля между станциями
«Южный вокзал» и «Центральный рынок», а коллектив
участка № 6—195 метров тоннеля между станциями
«Проспект Гагарина» и «Советская».
Лучших результатов добилась сменная бригада под
руководством опытного метростроевца участника строи-
тельства Бакинского метрополитена М. А. Лалазарова,
которая прошла 55 метров тоннеля диаметром 5,5 метра.
Впереди были новые рубежи. Строительство метро-
политена шло в сложных горно-геологических условиях.
В пойменной части рек Харьков и Лопань грунты крайне
неустойчивы и сильно обводнены, для сооружения пере-
гонных и станционных тоннелей необходимы были
специальные методы проходки, такие, как заморажива-
ние грунта, предварительное водопонижение, про-
ходка под сжатым воздухом (кессонный забой), в
отдельных случаях применялось закрепление грунтов при
помощи синтетических смол.
В районе Южного вокзала для сооружения станции
необходимо было пройти три рядом расположенных
станционных тоннеля диаметром 8,5 метра каждый
и соединить их между собой проемами. А грунты там —
обводненные, неустойчивые пески с илистыми прослой-
ками и большой подвижностью.
В соответствии с проектом здесь была сооружена
установка для замораживания грунтов. Работы поэтапно
выполнялись под замороженным слоем.
При строительстве станции «Проспект Гагарина» бы-
ло принято решение о проведении водопонижения,
34
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
12 августа 1973 г.
Уложены первые гра-
нитные плиты на платформе
станции «Советская».
23 августа 1973 г.
Досрочно, в честь 30-
летия освобождения Харь-
кова от фашистских захват-
чиков, выполнен план пер-
вых трех лет девятой пяти-
летки.
6 октября 1973 г.
Семнадцатая сбойка по
правому перегонному тон-
нелю длиной 1696 метров
между станциями «Южный
вокзал» и «Улица Свердло-
ва». Проходка осуществля-
лась в сложных геологиче-
ских условиях, под сжатым
воздухом.
16 ноября 1973 г.
Уложен первый кило-
метр постоянных путей
между станциями «Улица
Свердлова» и «Южный вок-
зал».
построена насосная станция,
пробурены и оснащены глубин-
ными насосами скважины, а
затем из зоны сооружения стан-
ции систематически откачива-
лась вода для понижения уров-
ня грунтовых вод.
Но эти способы могли при-
меняться только на свободных
площадках, там, где можно бы-
ло проводить бурение скважин,
допускать вспучивание заморо-
женного слоя.
В районе застроек, под го-
родскими коммуникациями и
реками применялась проходка
тоннелей в кессонном забое.
Для этого уже в пройденном
тоннеле устанавливаются мощ-
ные перемычки со шлюзовыми
устройствами для пропуска лю-
дей, выдачи породы и доставки
материалов. За перемычку по-
дается сжатый воздух для сдер-
живания поступающей из грун-
та воды. За счет этого дости-
гается повышение устойчивости
пород. При помощи кессонного
способа были позже пройдены
участки тоннелей в поймах рек
и под речками Харьков и Ло-
пань.
Первый кессонный забой в
правом перегонном тоннеле
между станциями «Южный
35
вокзал» и «Центральный рынок» был оборудован в
июле 1970 года.
В октябре 1970 года было создано два строительно-
монтажных управления: СМУ-705 и СМУ-751, из восточ-
ных районов на строительство Харьковского метро-
политена был переведен строительно-монтажный поезд
№ 121. Все работы по сооружению метрополитена воз-
главило Управление строительства Харьковского метропо-
литена — Харьковметрострой. Выросли партийная и ком-
сомольская организации, были созданы партийный ко-
митет Харьковметростроя, комитет комсомола и объеди-
ненный построечный комитет профсоюза. Учитывая, что
в коллектив влились люди с различных предприятий, пар-
тийная, комсомольская и профсоюзная организации
совместно с администрацией проводили большую орга-
низаторскую и воспитательную работу по сплочению кол-
лектива, созданию своих трудовых традиций. Эту работу
возглавили коммунисты и комсомольцы на рабочих мес-
тах — свыше 70 процентов коммунистов заняты непосред-
ственно на производстве.
Много внимания уделялось использованию передо-
вого опыта горняков других отраслей. Так, при сооруже-
нии ствола № 10 впервые в метрострое были использо-
ваны железобетонные тюбинги, применяемые в угольной
промышленности, что позволило обойтись без дефицит-
ных чугунных тюбингов, снизить затраты и досрочно
приступить к сооружению тоннелей на перегоне между
станциями «Улица Свердлова» и «Южный вокзал».
Во всенародном социалистическом соревновании
за достойную встречу XXIV съезда КПСС коллективы
бригад, смен и участков добились новых трудовых успе-
хов. Годовой план 1970 года метростроители завершили
к 1 ноября 1970 года. Особенно хорошо потрудились
бригады проходчиков, возглавляемые коммунистами
А. Н. Мамоном, А. Д. Ляховым, замечательных успехов
добились проходчики Н. И. Квитко, А. А. Кобозев,
36
М. А. Лалазаров, В. И. Лобанов, В. И. Горшков, Л. И. Ба-
залий, В. Н. Овчинников и многие другие.
В дни предсъездовской трудовой вахты по инициа-
тиве коммунистов СМУ-705 Б. Ф Стеценко, А. К. Пома-
зана и других вместо сменных проходческих бригад
были организованы комплексные суточные проходческие
бригады численностью по 40—60 человек (вместо 10—
12 человек в сменных бригадах). Это позволило полнее
использовать технику, темпы проходки повысились на
8—10 процентов, а производительность труда в бригадах
выросла на 6—8 процентов. Коллектив метростроителей
22 марта рапортовал о досрочном завершении плана
I квартала 1971 года. 26 марта бригада проходчиков
Л. И. Базалия досрочно осуществила пятую сбойку по
левому перегону между станциями «Южный вокзал» и
«Центральный рынок».
В сентябре 1971 года при обсуждении Постановления
ЦК КПСС «О дальнейшем улучшении организации социа-
листического соревнования» коллектив бригады изоли-
ровщиков, возглавляемой коммунистом С. П. Гинтаус-
касом, выступил с патриотическим призывом — выпол-
нять шестичасовое сменное задание за 5 часов, а
в оставшийся час работать сверх плана, с тем чтобы
пятилетнее задание выполнить за 4 года.
Эта инициатива была единодушно поддержана всем
коллективом метростроителей, в соревнование за до-
срочное завершение годовых планов и заданий пятилет-
ки в целом включились коллективы всех производствен-
ных бригад и участков. И вот 20 сентября 1971 года
коллектив метростроителей рапортовал о досрочном
завершении плана первого года девятой пятилетки. 30 ок-
тября в сложных условиях, с применением специальных
методов проходки — кессона и водопонижения — после
проходки под рекой Харьков проходческий щит по ле-
вому перегонному тоннелю был выведен в котлован стан-
ции «Проспект Гагарина».
37
На сбойке присутствовала делегация строителей из
Варшавы, которая знакомилась с опытом организации
строительства метрополитена в Харькове для использо-
вания его в сходных условиях подготовки строительст-
ва метро в Варшаве. Между метростроителями Харькова
и Варшавы установились теплые, дружеские отношения,
харьковчане познакомили гостей со всеми особенностя-
ми ведения горных работ в сложных условиях, с приме-
нением специальных методов проходки, бетонированием
в зимнее время и т. д. Эти контакты поддерживаются
постоянно.
На строительстве метрополитена систематически бы-
вали секретари областного, городского и районных ко-
митетов партии, которые практически помогали в реше-
нии организационных вопросов, в совершенствовании
организации строительства.
Неоднократно стройку посещал член Политбюро
ЦК КПСС первый секретарь ЦК Компартии Украины
В. В. Щербицкий, член Политбюро ЦК Компартии Украи-
ны первый заместитель Председателя Совета Минист-
ров Украинской ССР Г. И. Ващенко, кандидат в члены
Политбюро ЦК Компартии Украины первый секретарь
Харьковского областного комитета Компартии Украины
И. 3. Соколов. Знакомясь с ходом строительства,
тт. В. В. Щербицкий, Г. И. Ващенко и И. 3. Соколов ока-
зывали большую помощь в практическом решении во-
просов, связанных с сокращением сроков строительства
Харьковского метрополитена. Это дало возможность
строителям значительно перевыполнять плановые зада-
ния.
В 1972 году многонациональный коллектив метро-
строителей, как и весь советский народ, включился во
всенародное социалистическое соревнование за достой-
ную встречу 50-летия образования СССР. В феврале на-
чалась проходка тоннелей на перегоне «Спортивная» —
«Завод имени Малышева» под железнодорожными
38
На строительстве
Харьковского метро
трудятся представители
32 национальностей нашей страны.
На снимке: литовец С. Гинтаускас,
грузин Г. Габуния,
украинец Н. Васильченко,
армянин В. Даниэльян,
русский В. Качесов,
армянин М. Лалазаров.
путями возле станции Балашовская. Работы велись без
остановки движения поездов. 10 марта была завершена
проходка первых 10 километров тоннелей. 22 апреля,
в день Всесоюзного коммунистического субботника, по-
священного дню рождения В. И. Ленина, была заложена
8-я станция первого участка — «Московский проспект»,
а на станции «Завод имени Малышева» уложен первый
бетон в строительные конструкции. На объектах метро-
политена в этот день, как и ежегодно, работало свыше
5 тысяч студентов и молодежи.
39
В сложных условиях с исключительно высокой точ-
ностью и надежностью коллектив рабочих и инженеров
СМУ-705 осуществил проходку двух тоннелей под зда-
нием Южного вокзала, железнодорожными путями и
платформами. Ни на один час не останавливалось дви-
жение поездов, зданиям и сооружениям не было нане-
сено никакого урона, осадки пород были минимальны-
ми — они составили 2—3 процента от допустимых. Кол-
лектив проходчиков бригады коммуниста А. Н. Мамона
за безукоризненное выполнение этого ответственного
задания был награжден Грамотой и денежной премией
Министерства транспортного строительства СССР.
Благодаря напряженному труду и большой помощи
организаций и предприятий города коллектив метро-
строителей к 24 сентября 1972 года завершил выполне-
ние плана второго года пятилетки. По итогам работы за
год коллективу метростроителей был присужден Почет-
ный юбилейный знак ЦК КПСС, Президиума Верховного
Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.
С начала 1973 года коллектив специализированного
строительного поезда № 901 системы Главтоннельметро-
строя приступил к отделочным работам на станциях
«Центральный рынок» и «Улица Свердлова». Велась под-
готовка к укладке мрамора и гранита на станциях «Прос-
пект Гагарина» и «Советская».
Бригадой специалистов по укладке рельсовых путей
в мае на станции «Улица Свердлова» был уложен первый
участок постоянных путей.
Став на трудовую вахту по достойной встрече 30-й го-
довщины со дня освобождения Харькова от фашистских
захватчиков, коллектив метростроителей к 23 авгус-
та 1973 года завершил выполнение государственного
плана первых трех лет пятилетки.
1974 год был отмечен новыми трудовыми достиже-
ниями метростроителей. В августе выполнен план четы-
рех лет пятилетки. На 1 января 1975 года было пройдено
40
Смена получает задание.
Станция «Советская». 1971 год.
20 тысяч метров тоннелей, вынуто свыше 1 миллиона ку-
бометров грунта, уложено в конструкции свыше 130 ты-
сяч кубометров бетона.
10 февраля коллектив участка № 12 (начальник Г. Г. Га-
буния) закончил проходку последних метров подземных
тоннелей, и бригада проходчиков А. А. Тимофеева вы-
вела щит в котлован станции «Спортивная». Здесь со-
стоялся митинг, посвященный последней, двадцать чет-
вертой сбойке пускового участка.
В сентябре об успешном выполнении социалистичес-
ких обязательств рапортовала бригада изолировщиков
С. П. Гинтаускаса. Бригада досрочно выполнила пятилет-
ний план. К концу года более 70 человек завершили
выполнение пятилетки, более 700 человек завоевали
почетное звание ударников коммунистического труда.
В этот период большую помощь строительству метро-
политена оказали областной и городской комитеты Ком-
партии Украины и городской Совет депутатов трудящих-
ся. Одобрив инициативу коллектива метростроителей по
досрочному завершению строительства и сдаче в экс-
плуатацию Харьковского метрополитена к 23 авгус-
та 1975 года, областной и городской комитеты партии
помогли в совершенствовании связей строительства с
заводами-изготовителями. Это способствовало досроч-
ной поставке оборудования, аппаратуры, кабельно-про-
водниковой продукции, механизмов.
Нельзя не вспомнить и о той помощи, которую
оказывали строительству Министерство транспортного
строительства СССР, Главтоннельметрострой и их пред-
приятия. Строители метрополитена в срок получали
сложные узлы, механизмы, оборудование, что без-
условно способствовало досрочному вводу в строй
Харьковского метрополитена.
Коллектив харьковских метростроителей соревну-
ется с метростроителями Киева. Дважды в год мы об-
мениваемся делегациями, которые изучают внедрение
42
Одна из лучших
бригад проходчиков —
В. И. Астаненко, Р. А. Багдасаров,
Н. П. Плесовских, В. А. Головко,
В. А. Ковтун и В. Н. Дорожкин.
1974 год.
передового опыта и технологии. Опытные бригады
и машинисты щитов из Харькова выезжали для пере-
дали опыта на Краснопавловский тоннель, который соо-
ружают киевляне. Бригада харьковчан в Киеве изучала
опыт работы по настилке постоянных рельсовых путей.
Работники по обслуживанию Харьковского метрополи-
тена прошли обучение и стажировку в Киеве. Все это
приносит большую помощь коллективам метрострои-
телей.
Харьковский метрополитен — пусковой объект де-
вятой пятилетки. Его успешное сооружение было делом
чести всех харьковчан. Был создан и успешно работал
43
городской штаб по строительству метрополитена. Еже-
недельно на заседаниях здесь решались вопросы строи-
тельства, обеспечения объектов материалами. Большую
помощь метрострою оказывали предприятия и органи-
зации города. Городской комитет комсомола объявил
стройку ударной комсомольской и по путевкам комсо-
мола направил на Метрострой сотни юношей.
В строительстве метрополитена самое непосред-
ственное участие принимали десятки городских строи-
тельных организаций. Силами этих коллективов выпол-
нен огромный объем работ сложного технического
уровня с хорошим качеством, и достижения метро-
строителей — это в равной мере и достижения этих
коллективов.
Коллектив треста «Южтрансстрой» — генеральный под-
рядчик — построил крупные комплексы со сложным сов-
ременным оборудованием — Дом связи, депо метро-
политена, тяговые подстанции.
Большие объемы работ выполнили на субподрядных
началах организации комбинатов «Харьковпромстрой»
(тресты № 86 и Харьковспецстроймеханизация); «Харь-
ковжилстрой» (тресты Жилстрой № 1, № 2, № 3 и Харь-
ковспецстрой); Горкоммунхоз (Водотрест, Каналтрест и
Дортрест); тресты Южэлектромонтаж, Южтранстех-
монтаж, Сантехмонтаж-60, Харьковское трамвайно-трол-
лейбусное управление и другие.
Самоотверженный труд этих коллективов, выполне-
ние ими в срок всех работ позволили завершить строи-
тельство метрополитена досрочно.
Идя навстречу XXV съезду КПСС, коллектив метро-
строителей принял повышенные социалистические обя-
зательства по досрочному завершению строительства
и сдаче в эксплуатацию шестого метрополитена страны
к 23 августа 1975 года — 32-й годовщине освобождения
Харькова от фашистских захватчиков. Свое слово метро-
строители сдержали!
44
Монтаж средств сигнализации
у входа в тоннель.
Станция «Улица Свердлова». 1975 год.
РАССКАЗЫВАЮТ
МЕТРОСТРОИТЕЛИ
В. Г. ВИХЛЯЕВ,
бригадир слесарей-монтажни-
ков Харьковметростроя
МЕТРОСТРОЕВСКИЙ
ХАРАКТЕР
Так уже сложилась моя жизнь, что я с детских лет
дружил с природой и физическим трудом. И когда по-
могал родителям дома, и когда учился, и когда начал
самостоятельно работать.
Родился в солнечном Азербайджане. Природа его
богата и разнообразна. Здесь и высокие горы, и благо-
датные долины, и громадный Каспий.
Как и все наши ребята, учился в школе, бегал в сво-
бодные часы к лазурному морю, вертелся возле рыба-
ков, докеров, нефтяников. И впитывал в себя любовь
ко всему, что создано вокруг трудом, упорством, стре-
млением сделать жизнь людей еще более радостной
и красивой.
46
После окончания школы работал шофером. Потом
служил в Советской Армии. А когда вернулся, поступил
в Бакинскую техническую школу при железнодорожном
техникуме. Затем была работа на Бакинском метро-
строе. Здесь я впервые по-настоящему понял, что такое
силы природы и какой труд нужен, чтобы одолеть плы-
вуны, обвалы подземные потоки.
Бывали случаи, когда нужно было бросаться вперед,
как в боевую атаку. И тогда локоть товарища, рабочая
смекалка, современная техника помогали преодолевать
самые сложные ситуации и выполнять поставленную за-
дачу.
Из Баку с группой своих товарищей приехал в
Харьков, тоже на метрострой. Опыт сооружения метро
в Баку сослужил нам хорошую службу и приумножился
на украинской земле, которая стала для нас родной
и близкой, как все, во что вкладываешь свой труд и свою
любовь.
Мы, метростроевцы, гордимся своей профессией.
Но когда спрашивают о нашей работе, не знаю, что
в ней выделить. Ведь за многие годы стало уже при-
вычным делом опускаться в земные глубины, монтиро-
вать там проходческие щиты и другую технику, собирать
и разбирать различные механизмы, многотонные ме-
таллоконструкции, обеспечивать фронт работ для строи-
телей. Борьба за график, за высокое качество работ
стала естественной. И многое, что удивляет людей,
не знакомых с метростроевскими профессиями, прочно
вошло в наше сознание, в нашу плоть и кровь.
Иногда человек целую жизнь живет, честно трудясь,
но ничем особым не выделяясь до того момента, когда
дело требует показать весь свой характер: и то, чему
научил коллектив, и отношение к общественному долгу,
и волю, и мужество.
Сейчас, когда мы подводим итог большой работы
и готовимся к новой, мне хочется коротко рассказать
47
об одной из многих наших мирных битв, свидетелем
и участником которой довелось быть.
На строительстве метро бывало всякое: и по ночам
вызывали, и со смены не уходили, оставались помочь
товарищам. Делали все, чтобы не задержать проходку
тоннелей.
Но в этот раз случилось особое, прямо-таки стихий-
ное бедствие. В результате сильного ливневого дождя
во время проходки тоннеля обвалилась кровля. В тоннель
устремился поток воды, за какие-нибудь полчаса он был
залит на высоту около двух метров. Тут уж — не зевай!
Срочно эвакуировали людей, отключили электропита-
ние, чтобы избежать замыкания. Остались без света.
Техника затоплена, в том числе и насосы, так необходи-
мые для откачки воды. Электровозы, двигатели, тяже-
лые вагонетки (некоторые из них плавали, словно лодки),
материалы — все попало во власть потока.
Бригада не растерялась. Вооружились фонарями и,
цепляясь за ребра тюбингов, полкилометра карабкались
по стене к месту аварии. Двое суток изнутри и сверху
накладывали «заплату».
В то же время насосами, доставленными с других участ-
ков, была организована откачка воды. Четыре насоса
в течении трех суток выдавали по 100 кубометров воды
в час каждый.
Когда обнажилось основание тоннеля, глазам нашим
предстали электровозы, вагонетки — в стороне от рель-
сов, оборудование, наполненное водой, забитое илом
и грязью, разрушенные электросети...
Все пришлось демонтировать, разобрать, очистить,
просушить, отремонтировать. А затем сотни тонн обо-
рудования снова собрать, установить на место и при-
вести в действие.
То был настоящий бой с напряжением всех сил. И мы
победили. С какой радостью и удовлетворением про-
ходим мы сейчас этим спасенным, отвоеванным у стихии
48
участком метро! Теперь здесь сухо, чисто, светло.
Блестят стальные нити рельсов. Сегодня мчатся здесь
голубые поезда, спокойно проезжают пассажиры...
А наш участок и наша бригада перешли на новый
подземный «фронт» — к заводу «Электротяжмаш», на
новую трассу.
И снова — привычные заботы: как лучше организо-
вать работу, вести монтаж и демонтаж механизмов,
их подачу в тоннель и на поверхность без остановки
проходки; как сократить сроки работ, повысить произво-
дительность труда.
Для нашей бригады минимумом выполнения задания
стали полторы-две нормы. Этого достигаем заблаго-
временной подготовкой материалов, инструмента и
рабочих мест, рациональным распределением индиви-
дуальных заданий — учитываем деловые предложения
каждого члена бригады. Дружно, напористо работаем.
Доверие и уважение сочетаются у нас с требователь-
ностью. Все отвечают за одного и один — за всех. Даже
на работу приезжаем вместе, одной «вахтовой» маши-
ной, минут за 15—20 до начала смены и успеваем
обсудить оперативный план работы, чтобы не было
в ней неясностей и суеты.
Хорошие, надежные люди трудятся в нашей бригаде,
на всем участке, как и на многих других.
Мы строим Харьковское метро. И делаем это с энту-
зиазмом и радостью. Это наш трудовой подарок слав-
ному индустриальному городу, нашим землякам-харьков-
чанам.
Н. И. КВИТКО,
бригадир
комплексной бригады
Харьковметростроя
МЕТРОСТРОИТЕЛЯМИ
НЕ РОЖДАЮТСЯ
Кто сказал, что метростроителями рождаются? Если
услышите где-нибудь подобное утверждение, не верьте.
Очевидно, этот человек имеет самое отдаленное пред-
ставление о нашей профессии. Метростроевцем стано-
вишься не сразу, но, как правило, навсегда. Наверное,
именно так к юности приходит возмужание. В связи
с этим мне вспоминается судьба Татьяны Викторовны
Федоровой, заместителя начальника Московского метро-
строя, Героя Социалистического Труда.
А начинала она свой путь метростроевки с первых
подготовительных работ на трассе будущего метро
еще сорок лет назад. Была чернорабочей на этом строи-
тельстве в Москве, разбирала трамвайные пути, булыж-
ные мостовые и ставила заборы в местах, где предстояло
рыть шахты. Затем стала проходчицей. Отгребала ло-
патой породу, когда отвалилась стена, отделявшая ее
бригаду от другой, которая пробивалась навстречу. Им
тогда еще было неизвестно, что если до встречи остается
несколько метров, одна бригада должна прекратить
работу и ожидать другую. Они вдохновенно долбили
с двух сторон. В последнюю секунду ее выхватил из-под
50
обвала бригадир. Так прошла первая сбойка — самый
счастливый момент в жизни каждого горняка.
Была чеканщицей — одной из тех, кто первым осваи-
вал только что родившуюся профессию. Задача чекан-
щиков — изолировать места соединения тюбингов — чу-
гунных полукружий, охватывающих тоннель. Пескоструй-
ным аппаратом прочищала швы, потом заделывала их
свинцом и цементом, а затем расчеканивала пневмати-
ческим молотком. Струя раскаленного песка, ударяясь
в швы тюбинга, обдавала руки, держащие молоток,
мельчайшими брызгами. Натянутую поверхность поду-
шечки пальца песчинка пробивает, как игла воздушный
шарик. После работы жгло кровоточащие подушечки
пальцев.
А как работали! Американский инженер Морган го-
ворил позже, что, планируя проходку тоннеля, он не
рассчитывал на такой энтузиазм, свидетелем которого
стал.
Сорок лет отделяют первые шаги кадровой работни-
цы Московского метростроя от тех, кто только начинает
свою биографию у нас, в Харькове. За это время рази-
тельные перемены произошли в техническом оснащении
горняков, организации их работ, в культуре производст-
ва. И тем не менее строителю метро и сегодня прихо-
дится трудно. Далеко не буду ходить за примерами.
Достаточно вспомнить, как строили станцию «Проспект
Гагарина».
Работы велись в крайне сложных геологических усло-
виях. Объект стоит на обводненных песках. Случалось,
что в борьбе с подвижными грунтами оказывался бес-
сильным даже бульдозер — его засасывало. Приходи-
лось «выдергивать» бульдозер из месива с помощью
мощного крана. И там, где не справлялась техника, шли
люди, проходчики. И тут уже главным орудием, как и в
тридцатые годы, были лопаты и бадьи. И ничего не вижу
51
в этом зазорного. Таков уж труд метростроевца — бело-
ручкам и лодырям в нашем строю места нет.
Чтобы проверить новичка, существует старый испы-
танный способ: стать с ним рядом на откатке груженых
вагонеток. Чуть ослабишь нажим и чувствуешь, как «упи-
рается» сосед — вполсилы или на совесть. И если он
привык честно вкладывать в дело всего себя, значит, на
такого парня можно надеяться, и ему стоит помочь
влиться в дружную семью метростроевцев. А здесь
очень важны взаимоотношения в бригаде, дружный эго
коллектив или случайно собранные люди, готовые раз-
бежаться, как только подвернется более надежное
«дельце».
Все начинается с бригады. Именно она предопреде-
ляет будущий успех или серую обыденную работу без
радости творчества, взаимопонимания. Когда внутренние
связи крепки, то не нужны слова команды,— каждый
четко знает свое место, свой круг обязанностей и выпол-
няет их с удовольствием. К созданию такого коллектива
я стремлюсь всегда.
Вначале не хватало элементарных знаний, житейского
опыта. Да и откуда им было взяться, когда принял в
семнадцать лет первую в своей жизни бригаду проход-
чиков на Бакинском Метрострое. За плечами — Ленин-
градское ремесленное училище — вот и весь багаж.
Правда, из всех выпускников училища только двоим, в
том числе и мне, был присвоен пятый разряд. Но если бы
не поддержка со стороны начальника участка (ныне
главного инженера Главтоннельметростроя Сергея Ни-
колаевича Власова), наверное, я не решился бы взять на
себя такую ответственность.
Затем был Абакан и снова Баку. Прошедшие годы
выкристаллизовали представление о роли бригадира как
организатора коллектива, да и характер уже стал не тот.
Уверенно стоял на земле. Такую силу мне дала моя
профессия.
52
На новом месте всегда сложнее начинать жизнь. Но
наш брат, метростроевец, отличается завидной мобиль-
ностью. Поэтому, когда в Харькове началось строитель-
ство метро, вместе с женой решили ехать.
Дали мне бригаду проходчиков. Народ разный, но
костяк удалось заложить прочный, из числа проверен-
ных строительством Бакинского метро. Среди них был
и хорошо известный теперь в нашем городе Михаил Ла-
лазаров. Я горжусь тем, что давал ему первые практи-
ческие уроки проходки, и рад, что из него вырос настоя-
щий мастер. С такими помощниками работать -— одно
удовольствие.
И вот пришли первые успехи. План проходки стволов
и тоннелей наша бригада значительно перевыполняла.
В 1969 году коллектив метростроителей оказал мне вы-
сокое доверие — меня избрали депутатом городского
Совета. И теперь уже приходилось совмещать работу
с нелегкими обязанностями депутата.
В 1971 году коммунисты метростроя приняли меня
в ряды Ленинской партии.
Большое доверие старался оправдать трудом. Когда
в 1972 году на станции «Проспект Гагарина» сложилось,
тяжелое положение и это стало предметом обсуждения
на партийном собрании, я предложил перевести меня
бригадиром на отстающий участок. Партийная организа-
ция и руководство поддержали мое предложение, и я
возглавил отстающую бригаду.
Участку и бригаде была оказана большая помощь,
улучшено обеспечение рабочих мест.
Состав бригады был трудный. Были и нарушители
трудовой дисциплины, случались отступления от техно-
логии производства. С первых дней узаконили порядок—»
не принимать никаких объяснений от прогульщиков, от
невыполнивших распоряжений звеньевых, бригадира.
Рядом всегда чувствовал крепкие плечи друзей по ра-
боте — коммунистов Евгения Четвернина, Бориса Питько,
53
передовых рабочих Васильченко, Микала, Заварзина.
С их помощью постепенно положение стабилизирова-
лось. Бригада уверенно набирала темп.
Но было ясно, что до «нормы» еще далеко. Важно
было использовать способности и возможности каждого.
Если говорить о профессиональном диапазоне метро-
строевца, то он чрезвычайно широк. Ведь каждый из нас
должен быть бетонщиком, каменщиком, штукатуром,
изолировщиком, монтажником сборных конструкций,
проходчиком, уметь делать еще десятки нужных дел.
И, тем не менее, необходима четкая специализация ра-
бочих — залог высокой производительности труда. А
этому нужно учить и учиться постоянно.
Изолировщиками работают, например, Борис Питько,
Василий Васильченко. Работа кропотливая, требующая
большого терпения и внимания. Будто бы и не торо-
пятся, а дело движется успешно. Правда, на первых
порах случались задержки. Присмотрелся, а затем
на несколько смен стал с ними рядом. Ожили, за-
крутились ребята веселее. Видно, нужен был такой
толчок.
В бригаде теперь создано постоянное звено изоли-
ровщиков во главе с И. М. Евхутой. Как они работали?
А вы приходите на станцию «Проспект Гагарина». Сде-
лано без изъяна, на совесть. А ведь все работы про-
водились в очень сложных условиях.
А вот Евгения Касьянова не пошлю на изолировку.
Ему можно доверить затяжку котлованов, разработку
грунта, укладку бетона. Знаю, что здесь — не подведет.
Монтаж сборного железобетона ювелирно выпол-
няют Анатолий Заварзин, Василий Микало, Владимир
Гончаров. Вспоминаю, с какой виртуозностью и тщатель-
ностью они вели монтаж под мостом теплотрассы.
Закон в бригаде — освоение смежных профессий.
Сегодня почти каждый может заменить товарища, помочь
на наиболее трудном участке.
54
Отношения между людьми складываются не только
на производственной основе. Но, на мой взгляд, они
определяющие. Бригадир обязан найти правильный
общий тон, и в то же время — подход к каждому члену
коллектива. Так, с Васильченко, Микалом сложились
у нас давние дружеские отношения — как-никак, вместе
работаем уже более четырех лет. К ним и требования
пожестче, и спрос как с самого себя.
С Борисом Питько, Анатолием Заварзиным в любом
случае исключается повелительное наклонение в про-
цессе работы. Нажим только вредит. Оба достаточно
самодисциплинированны, технически грамотны, чтобы
решать самостоятельно вопросы различной сложности.
Много пришлось потрудиться, и результаты сказались.
По итогам 1972 года наша бригада перевыполнила свой
план.
Сейчас коллектив бригады стабилизировался — 22 че-
ловека работают постоянно, с максимальной отдачей.
Позади сложный процесс становления: отсеялись летуны,
любители «длинного рубля», те, кто любит в каждом
деле только вершки слизывать. И это не может не ра-
довать.
Да, метростроителями не рождаются. Ими становятся
не сразу, но зато навсегда. Поверьте мне, метростроевцу
с 23-летним стажем.
В. С. КОСТЕНКО,
бригадир проходчиков
Харьковметростроя
БУДНИ,
ДАРЯЩИЕ РАДОСТЬ
В летописи строительства Харьковского метрополи-
тена 10 февраля 1975 года займет свое место среди
других памятных дат. Это день последней сбойки тон-
нелей на первом пусковом участке. Члены бригады
А. Тимофеева, поддерживая уже утвердившуюся тра-
дицию, и эту, 24-ю по счету, сбойку провели досрочно —
на пять дней раньше.
А мне более всего памятна первая сбойка. И не
только потому, что сам в ней участвовал. Ведь это был,
по сути, первый серьезный экзамен для всех нас, харьков-
ских метростроевцев: что можем, на что способны.
Трудно было? Да. Боролись с плывунами, откачивали
воду, что неожиданно появилась в забое. Монтажники
сутками не поднимались наверх — переоборудовали
щит для проходки в сложных условиях. И все же не-
смотря на трудности мы продвигались вперед, опере-
жая график. Вместо четырех-пяти метров проходили
за сутки шесть, а иногда и семь метров. Девиз для всех
был один: «Дадим первую сбойку тоннелей ко дню
рождения Ленина!». Затем решили произвести сбойку
еще раньше — в день коммунистического субботника.
56
Десятый день апреля 1970 года стал днем первой
сбойки тоннелей Харьковского метро.
В тот день, наверное, больше всех волновался В. И. Мо-
золевский, главный маркшейдер Харьковметростроя.
Назвав должность Василия Ивановича, не могу не сказать
о другом, очень важном: редкого обаяния это человек.
И отличный специалист. На счету Мозолевского еще
до приезда в Харьков было больше ста сбоек под землей.
И эта, харьковская, сбойка беспристрастно засвидетель-
ствовала: подземные штурманы выдержали экзамен
на «отлично». Тоннели сошлись с большой точностью,
расхождение в профиле оси составило всего четыре
миллиметра.
Надо было видеть лица участников и свидетелей
первой подземной стыковки! Все неподдельно взволно-
ваны. Поздравления, улыбки, крепкие рукопожатия,
цветы. Цветы победителям. А затем у В. И. Мозолев-
ского невесть откуда появилась бутылка «Советского
шампанского». Появилась и пошла гулять по кругу. Шам-
панское лилось в каски проходчиков и просто в про-
тянутые горсти. В конце концов быть бы бутылке раз-
битой (так уж заведено в подобных случаях), но в по-
следний момент она неизвестно куда исчезла. Как
выяснилось позже, журналисты телестудии, готовившие
кинорепортаж, решили сберечь ее, так сказать, для
истории. Так обычная бутылка стала музейным экспона-
том. Она и по сей день хранится в редакции промышлен-
ности, строительства и транспорта студии телевидения.
Необычному экспонату предпослана шутливая надпись:
«Бутылка-уникум. Не разбитая, но распитая на радостях
в день первой сбойки тоннелей Харьковского метро.
10. 04. 70». В этой же редакции хранится и отбойный мо-
лоток, которым пройдены первые метры Харьковского
метро.
...Тем и хороши наши будни, что дарят вот такие
счастливые минуты, которые помнишь потом всю жизнь.
57
Именно в такие минуты с особой остротой и ясностью
ощущаешь свою необходимость, свою причастность к
масштабному и важному делу. Нужно только быть
верным этому делу до конца.
До приезда в Харьков на метрострой работал я
проходчиком в Сибири и Средней Азии. В Узбекистане
был занят на пробивке в горном массиве тоннеля для
отвода реки Ангрен от угольных разрезов. В день
последней сбойки к нам, в тоннельный отряд, приехал
кандидате члены Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь
ЦК Компартии Узбекистана Ш. Р. Рашидов. Сердечно
поздравил всех нас с трудной победой. Трудной, и по-
тому особенно высоко ценимой.
А еще раньше довелось пройти суровую школу
на строительстве железной дороги Абакан — Тайшет.
Приехал на эту стройку, как и большинство ребят,
по комсомольской путевке. Попросился на самый труд-
ный участок — проходку тоннелей. Бурили, взрывали,
бетонировали... Жили одним стремлением, подчиняли
все одной цели: как можно быстрее, до срока сдать
трассу в эксплуатацию. И добились своего.
Здесь впервые пережил ни с чем не сравнимое
чувство душевного подъема и гордости. Мне оказали
честь быть среди первых пассажиров первого поезда,
который открыл движение на «трассе мужества» — так
называли железнодорожную магистраль между Абака-
ном и Тайшетом.
Харьковское метро — третья моя крупная стройка.
Без малого шесть лет отдал ей. За эти годы произошло
немало памятных событий, имеющих отношение к исто-
рии рождающегося метрополитена и одновременно —
к моей личной судьбе. Об одном из таких событий —
первой сбойке—я уже рассказывал. Теперь хотя бы
вкратце о явлении, которое, на мой взгляд, имеет
принципиально важное значение для последующих этапов
строительства метро. Речь пойдет о бригадном под-
58
ряде — новой форме организации и оплаты труда строи-
телей, в том числе строителей метрополитена.
Еще в 1973 году первые бригады Харьковметростроя
начали работать по методу Николая Злобина. К слову
сказать, в числе первых была и бригада нашего, метро-
строевского, Николая Злобина — полного тезки знамени-
того строителя из Подмосковья.
Лучших результатов тогда достигла бригада изоли-
ровщиков Н. Клыги. Однако опыт и тех бригад, чьи
успехи были поскромнее, свидетельствовал о перспек-
тивности нового начинания.
В декабре 1973 года мне поручили возглавить бригаду
проходчиков. А спустя полгода (к тому времени бригада
выросла количественно и качественно — стала комп-
лексной) мы заключили договор с руководством своего
СМУ и взяли подряд на сооружение второй очереди
вестибюля и пешеходного перехода станции «Советская».
Для нас это была первая проба сил в новом деле. Но
тем не менее первый блин, вопреки поговорке, вышел
удачным. Работая почти пять месяцев по бригадному
подряду, мы многому научились. И достигли в общем-
то немалого. На 10 дней сократили сроки строительства.
Сэкономили 5 тонн арматуры. И зарплата выросла
ощутимо. Добавлю еще, что по итогам работы в 1974 году
наша бригада была лучшей в СМУ-751, свой годовой
план выполнили в октябре.
Какие выводы могу сделать на основе личного
опыта?
Бригадный подряд высокоэффективен только тогда,
когда (и это, пожалуй, самое главное) четко выполня-
ются договорные обязательства — ритмично и в полной
мере обеспечиваются строители необходимыми матери-
алами и механизмами.
Второе, на мой взгляд, не менее важное условие
успеха. Бригада, которая берет подряд, должна быть
укрупненной, комплексной. Соответственно и договор
59
нужно заключать на выполнение целого комплекса
работ, как это было в нашем случае. Мы выполняли все
своими силами — вели проходку, укладывали монолит-
ный бетон, монтировали конструкции, занимались гидро-
изоляцией и т. д. Если и ощущали нехватку в каких-
либо материалах или механизмах, все равно без дела
не простаивали ни минуты, переключались все разом
на другие работы. Словом, позабыли, что такое про-
стои, работали с упоением, как одержимые. Каждый
чувствовал личную ответственность за объект в целом.
Именно бригадный подряд обострил в людях чувство
ответственности за данное слово, за свои обязательства.
С января 75-го мы вновь работаем по бригадному
подряду. И чем больше появится на метрострое после-
дователей Николая Злобина, тем весомее будут наши
общие достижения.
...Последние месяцы мы, метростроевцы, работали
по особому — пусковому графику. И отсчет времени
вели по особому календарю: «До пуска первого участка
Харьковского метрополитена осталось ... дней».
Слово свое сдержали и на этот раз. Первые метро-
поезда начали курсировать по подземным магистралям
в день 32-й годовщины освобождения Харькова от
фашистских захватчиков. С этой даты — 23 августа
1975 года — и начинает свое летосчисление шестой в
стране — Харьковский метрополитен.
М. А. ЛАЛАЗАРОВ,
бригадир проходчиков
Харьковметростроя
СВЕТ РЕКОРДА
Есть что-то общее между спортивными и производ-
ственными рекордами. Вполне естественно желание
одного человека или стремление целого коллектива
опередить своих соперников, достичь высоких пока-
зателей. В таком случае рекорд — не самоцель, а ре-
зультат вдохновенного труда, четкой организации, пол-
ного использования возможностей техники. А высокое
достижение на определенный период служит ориентиром
для других.
И по сей день поражают своей феноменальностью
трудовые достижения известных всей стране забойщи-
ков Алексея Стаханова и Никиты Изотова. Такой высо-
кой производительности труда, какой достигли эти
мастера горняцкого дела, не знала мировая практика.
11 сентября 1935 года Никита Изотов выполнил за смену
более тридцати норм, добыв 240 тонн угля.
Чем можно объяснить столь фантастический рекорд?
Прежде всего, совершенно новым укладом жизни, когда
рабочий человек почувствовал себя настоящим хозяином
страны, ответственным за ее успехи и достижения, за ее
престиж на мировой арене.
61
Гуманная цель рекордов, рожденных в Стране Сове-
тов, особенно ярко видна на фоне рекламных «взрывов»,
которые практикуются в мире капитала, разумеется, не в
интересах трудящихся. Их цель — нажива меньшинства.
Энтузиазм стахановцев — яркое проявление любви
к Родине, верности коммунистическим идеалам. Каза-
лось бы, Н. Изотов, вооруженный обыкновенным отбой-
ным молотком, достиг предела. Да и сама организация
труда забойщика будто бы не имела потенциальных
резервов. И вдруг новое сообщение из Горловки об-
летело всю землю—1 февраля 1936 года Никита Изотов
установил новый мировой рекорд — добыл 607 тонн
угля за шесть часов работы!
С тех пор прошло почти сорок лет. Изменился облик
нашей советской земли. Мы стали неизмеримо сильнее.
А стахановские и изотовские рекорды продолжают
«работать». Сейчас, например, в ответ на Постановление
ЦК КПСС о распространении опыта лучших бригад
и участков шахт угольной промышленности, добиваю-
щихся наивысшей выработки, широко развернулось
соревнование «тысячников». Группа лучших шахтеров
объединения «Тулауголь», обязавшихся в 1975 году
добыть из тринадцати комплексно-механизированных
лав более четырех миллионов тонн топлива, обратилась
с призывом ко всем горнякам Подмосковья сделать
рекордную выработку рабочей нормой каждого дня.
Высокопроизводительная совершенная техника, вы-
сокий уровень организации производства, возросшее
профессиональное мастерство горняков создают условия
для достижения новых рекордов. И они рождаются
в соревновании, в атмосфере дружбы и взаимопомощи.
И нет сомнения, что достижения «тысячников» в недале-
ком будущем станут нормой, как случилось с достиже-
ниями Алексея Стаханова и Никиты Изотова. И сегодня
яркий свет их рекордов освещает путь вперед идущим.
Я не случайно обращаюсь к лучшим примерам
62
горняцкого труда, ибо он сродни нашему, метро-
строевскому. На строительстве подземных магистралей
в Харькове работает много шахтеров из Донбасса
и Подмосковья. Их опыт пришелся как нельзя кстати.
Но у метростроевцев тоже есть свои традиции и свои
рекорды. Подземными трассами Харьковского метро
только начали курсировать поезда, но и в его биографии
уже немало славных страниц. Одна из них — рекорд-
ная выработка бригады проходчиков, которую мне по-
счастливилось возглавлять.
Никогда не забыть июнь 1970 года. В этом месяце
мы достигли рекордной проходки на перегоне между
станциями «Южный вокзал» и «Центральный рынок».
За месяц в сложных условиях комплексная бригада
прошла 200 метров тоннеля, а наша сменная бригада —
55 метров. Нам буквально на пятки наступали многие
сменные бригады, но тем не менее никому не удалось
достичь такого показателя.
Как же удалось достичь рекордной проходки? Ко-
нечно, родился рекорд не на пустом месте, не вдруг.
Партийная, профсоюзная организации, комитет ком-
сомола провели большую организаторскую работу.
На решающие участки были поставлены самые опыт-
ные проходчики, было организовано соревнование
между сменными и комплексными бригадами.
Одновременно ударными темпами проходилось два
забоя перегонных тоннелей — на участке № 1 (станция
«Южный вокзал») и на участке № 6 (перегон между
станциями «Советская» и «Проспект Гагарина»). В комп-
лексные бригады вошли и работники подземного транс-
порта, стволовые, слесари, рабочие других профессий.
Важно не только отлично работать, но и знать резуль-
таты своего труда, знать, как работают «соперники». Вот
почему достижения звеньев, смен широко пропаганди-
ровались во всех бригадах, выпускались «Боевые листки»,
«Молнии», проводились трудовые переклички.
63
Обе комплексные бригады добились успеха. Коллек-
тив участка № 6 прошел за месяц 195 метров, коллек-
тив участка № 1 — 200 метров перегонного тоннеля.
Свои трудовые достижения бригады посвятили достой-
ной встрече XXIV съезда КПСС.
Практика отечественного метростроения знает и более
высокие показатели. Например, при сооружении Жда-
новского радиуса Московского метрополитена в неустой-
чивых песчаных грунтах с помощью проходческого щита
с горизонтальными рассекающими площадками была
обеспечена безопасная проходка тоннеля без крепления
забоя со скоростью 400 метров в месяц. На Замоскво-
рецком радиусе скорость проходки достигла 430,6 мет-
ра в месяц, что является крупным достижением в ми-
ровой практике метростроения.
Но метр метру рознь. Эту истину не стоит особенно
доказывать даже неспециалисту. Неповторимы геологи-
ческие условия проходки, важна также техническая осна-
щенность проходчиков. В каждом из приведенных выше
случаев эти показатели были неодинаковыми.
Июньские показатели нашей бригады долгое время
были рекордом. Что же обеспечило успех?
На эту тему мне приходилось говорить со многими
проходчиками, инженерами, организаторами производ-
ства. Все они были единодушны во мнении, что должно
предшествовать рекорду.
Прежде всего — большая организаторская работа,
настрой коллектива — боевой, решительный. Важна также
техническая сторона дела — отлаженность проходчес-
кого щита, безотказность погрузочной машины. Затем —
организация работ. Необходимо вовремя подать порож-
няк под загрузку грунтом, своевременно доставить тю-
бинги для монтажа, песчано-цементную смесь и т. д.,
то есть обеспечить бригаду всем необходимым для рит-
мичной работы.
64
И что особенно важно, нужна высокая профессио-
нальная подготовка проходчиков.
Бригада у нас очень сильная. Взять, например, таких
мастеров проходки, как В. Степанов, В. Муравьев,
А. Романов, Ю. Феоктистов, П. Грачев. У каждого за
плечами 15—20-летний стаж работы в шахтах, на метро-
строе. Практически никто из них не уступает в мастерст-
ве друг другу. Трудно кого-нибудь выделить, все как на
подбор. И еще об одной составляющей успеха нужно
сказать. Очень важно вовремя подбодрить уставшего,
помочь тому, кому труднее. Доброе слово творит чудеса.
Настроение — фактор нематериальный, но суще-
ственно влияющий на результаты труда. Специалисты
НОТ уже давно обратили внимание, что частые простои,
неразбериха утомляют гораздо больше, чем напряжен-
ная, но слаженная работа.
Однако четкой организованности не хватало иногда
при проходке подземных переходов на первом пуско-
вом участке Харьковского метро. Вспоминается, как
преодолевались метры перед последней сбойкой на
станции «Спортивная», на двенадцатом участке. Случа-
лись простои: то домкрат неисправен, то погрузмашина
вышла из строя, то задержка случилась с подачей по-
рожняка. А ведь технические средства нуждаются в
тщательном уходе и ремонте. Шесть лет эксплуатации —
срок немалый для тех же проходческих щитов, мото-
возов, вагонеток. Но они могут хорошо послужить, если
к ним приложить умелые руки.
Разумеется, в связи с первым успехом, большой по-
бедой всего города—пуском первого участка Харьков-
ского метро — можно было бы «раздать» заслуженные
комплименты и поздравления и этим ограничиться. Но
мне кажется, что больше подойдет деловой тон — ведь
впереди еще столько работы. И верится, что свет нашего
скромного рекорда будет виден идущим следом, через
километры будущих подземных трасс.
3 5-270
В. Я. ГАЦЬКО,
главный инженер
Управления строительства
Харьковского метрополитена
ПО ПУТИ
ТЕХНИЧЕСКОГО
ПРОГРЕССА
10,4 километра перегонных тоннелей и 8 станций —
таким был объем работ по сооружению первого пуско-
вого участка первой очереди Харьковского метрополи-
тена. Это были нелегкие километры. Более чем на семи
километрах трассы перегонные тоннели с прилегающими
вспомогательными выработками строители проходили
в обводненных грунтах, в отдельных местах в забой еже-
часно прибывало свыше 200 кубометров воды.
Нужно было применить все новое, прогрессивное, что
было накоплено в практике отечественного метрострое-
ния, искать и разрабатывать принципиально новые техни-
ческие решения, использовать мощные современные ма-
шины и оборудование, чтобы выполнить работы в уста-
новленные сроки и обеспечить их высокое качество.
Поэтому основной заботой метростроевцев, всех, кто
работал на будущее метро, было повышение эффектив-
ности строительного производства на основе развития
технического прогресса и роста производительности
труда. Вот почему строители осваивали и широко
внедряли передовые технологические процессы, новые
66
строительные материалы и конструкции, высокопроизво-
дительные машины и механизмы, более совершенные
формы организации труда.
Так было с первых дней сооружения метрополитена.
Так делают они и сейчас, продолжая вести подземную
магистраль дальше на запад вдоль аллеи заводов-гиган-
тов — Московского проспекта. Ведь щиты с буквой «М»
уже появились значительно западнее конечной станции
метро, ближе к Харьковскому тракторному заводу.
Метро шагает дальше.
Значительную помощь в развитии технического про-
гресса на строительстве Харьковского метрополитена
оказывают научно-исследовательские и проектно-кон-
структорские институты города, промышленные предпри-
ятия и другие организации, с которыми связан метро-
строй.
Обратимся к цифрам. Шесть станций метро и 7 кило-
метров перегонов сооружены в плывунах или других
грунтах с притоками воды. Называют их грунтами
обводненными. За этим названием — серьезные труд-
ности, поиски, неоднократные проработки технологии
проведения выработок.
В этих условиях понадобилось применить почти все
существующие способы подземного строительства. По-
могало проходчикам предварительное замораживание
грунтов, когда тоннели сооружались под защитой искус-
ственного ледопородного ограждения вокруг них. Пре-
одолевались преграды с помощью кессонного способа,
то есть проходки в зоне сжатого воздуха. Применялись
различные виды водопонижения, а также химическое за-
крепление грунта.
Способ замораживания был успешно применен при
возведении станции «Южный вокзал». Он состоит в том,
что водонасыщенные грунты вокруг будущих вырабо-
ток — станционных и эскалаторных тоннелей, вестибюлей
3*
67
Проходка перегонного тоннеля.
и выходов — сначала замораживались. После этого фронт
работ был открыт. Проверка качества замораживания
осуществлялась новым способом — с помощью ультра-
звука. Эту работу выполняли ученые Всесоюзного научно-
исследовательского института организации и механиза-
68
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
8 января 1974 г.
Начаты отделочные ра-
боты на станции «Спортив-
ная», уложены первые пли-
ты мрамора в восточном
вестибюле.
13 марта 1974 г.
Восемнадцатая сбойка.
Закончена проходка пере-
гонных тоннелей от станции
«Улица Свердлова» до стан-
ции «Проспект Гагарина».
4 апреля 1974 г.
Уложены первые гра-
нитные плиты на станции
«Московский проспект».
14 июня 1974 г.
Строители приступили к
монтажу первого эскалато-
ра на станции «Улица
Свердлова».
15 июня 1974 г.
Завершена проходка 20
километров тоннелей мет-
рополитена. Вынуто 1050 ты-
сяч кубометров грунта и
уложено 130 тысяч кубо-
метров бетона.
14 августа 1974 г.
Выполнен план четырех
лет девятой пятилетки.
ции шахтного строительства
(ВНИИОМШС). Пригодился
харьковским метростроевцам
и опыт строителей Московско-
го, Ленинградского и Бакинско-
го метро, а также друзей по
соревнованию — строителей
Киевского метрополитена.
Значительная часть тонне-
лей на трассе построена с по-
мощью кессонного способа ве-
дения работ.
При сооружении станции
«Проспект Гагарина», постоян-
ных зумпфов — своеобразных
отстойников для сбора подзем-
ных вод, расположенных ниже
самих тоннелей, — на станциях
«Центральный рынок» и «Со-
ветская», а также на других
объектах пришлось встретиться
еще с одной трудностью.
Здесь были грунты с малыми
коэффициентами фильтрации—
от 20 сантиметров до 4 метров
в сутки, которые предстояло
осушать перед началом строи-
тельства.
И снова на помощь при-
шли ученые. Разработанная
ВНИИОМШСом совместно с
Харьковским инженерно-строи-
тельным институтом при уча-
стии Харьковметростроя и
Харьковметропроекта установ-
ка забойного водопонижения
69
УЗВ-4М здесь, на метрострое, получила боевое креще-
ние — успешно прошла первые промышленные испыта-
ния и оказалась буквально незаменимой для метростро-
евцев в этих условиях.
Главное ее преимущество — столь необходимое при
небольшом фронте работ — малые размеры и способ-
ность создавать высокий вакуум. Это было положительно
оценено строителями.
Впервые в стране при водопонижении на строитель-
стве станции «Спортивная» были испытаны вакуум-кон-
центрические фильтры, позволяющие отбирать воду
более чем с двух горизонтов. Они показали высокую
надежность и эффективность.
Словом, и проектировщики, и строители Харьков-
ского метрополитена шагали и шагают в ногу с разви-
тием технического прогресса. Все новое, передовое, что
лишь вчера родилось в лабораториях ученых, уже сего-
дня приходит на помощь метростроевцам.
При сооружении перегонных тоннелей между стан-
циями «Советская» и «Проспект Гагарина» на отдельных
обводненных участках была применена круговая сбор-
ная железобетонная обделка для крепления выработок.
Для упрочения неустойчивых плывунных грунтов за
этой железобетонной крепью пришлось принять специ-
альные меры. Это было также необходимо и для со-
здания водонепроницаемости тоннельной обделки, и
для предохранения ее от разрушения так называемыми
агрессивными водами.
По рекомендации лаборатории тампонажных работ
ВНИИОМШСа более чем на 1200 метрах тоннелей про-
ведено химическое закрепление грунтов. Здесь были
использованы разработанные в институте составы с
карбамидными смолами УКС или крепителем К. В ка-
честве отвердителя применялась щавелевая кислота.
На закрепленных таким образом участках практи-
чески полностью ликвидировано протекание воды
70
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
18 сентября 1974 г.
Начаты работы по об-
лицовке гранитом и мрамо-
ром платформы станции
«Южный вокзал».
19 сентября 1974 г.
Начало монтажа кон-
тактного рельса от станции
«Улица Свердлова» до стан-
ции «Южный вокзал».
30 сентября 1974 г.
Двадцатая сбойка. За-
кончена проходка правого
перегонного тоннеля меж-
ду станциями «Проспект
Гагарина» и «Спортивная»
длиной 975 метров, из них
450 метров пройдено под
сжатым воздухом.
21 ноября 1974 г.
Решением горисполко-
ма создана рабочая комис-
сия по приемке тяговых
подстанций метрополитена.
Комиссия приступила к ра-
боте.
15 декабря 1974 г.
Уложены и забетониро-
ваны первые 10 километров
постоянных путей по трассе
метрополитена.
сквозь тоннельную обделку,
выносы грунта сквозь щели
между тюбингами, укреплено
основание тоннеля.
Следует отметить, что при
этом ученые ВНИИОМШСа и
метростроевцы шли в одном
ряду. В проведении работ
по химическому закреплению
окружающих тоннель пород ак-
тивное участие принимали на-
чальник участка СМУ-751 Харь-
ковметростроя В. А. Даниэль-
ян, начальники смены А. В. Ель-
ков, П. Л. Кочетов, рабочий
участка В. Э. Антонов и мно-
гие другие.
Это и закономерно. Ведь
развитие технического прогрес-
са возможно лишь при условии
тесного содружества науки и
производства.
В практике метростроения
много хлопот приносят чека-
ночные работы при гидроизо-
ляции тюбинговой и блочной
обделки станционных и пере-
гонных тоннелей. Ведь необхо-
димо так заделать швы между
тюбингами, чтобы полностью
ликвидировать проникновение
воды в тоннели.
На помощь харьковским
метростроевцам пришли спе-
циалисты проектного института
Южгипроцемент, которые по
71
Бетонирование вентиляционного
канала в вестибюле станции
«Советская».
72
заказу Харьковметростроя разработали быстросхваты-
вающий цемент БРЦ. Из портланд-цементного клинкера и
гипса с сульфоалюминосиликатными добавками впервые
в стране был изготовлен новый гидроизоляционный ма-
териал. Причем можно регулировать сроки схватывания
этого чеканочного материала в широких пределах.
Материал получил значительное распространение и на
других метростроях страны, так как он более простой
и дешевый по сравнению с ранее применявшимся мно-
гокомпонентным материалом БУС. Большая заслуга в
этом начальников участка В. М. Логвинова, С. Н. Руссова,
рабочих-гидроизолировщиков Л. И. Базалия, С. П. Гин-
таускаса и других, которые, собственно, открыли путь
внедрению этого материала на строительстве Харьков-
ского метрополитена.
Новое слово сказали наши метростроевцы и в об-
ласти применения других гидроизоляционных материа-
лов. В частности, большое внимание уделяется их вне-
дрению на объектах, сооружаемых открытым способом,
а также при строительстве станционных и бытовых
помещений. В опытном порядке, например, было опро-
бовано в качестве гидроизоляции санузлов и станцион-
ных платформ гидрофобное покрытие на основе крем-
нийорганических и органических полимеров, позволяю-
щее практически полностью механизировать весь про-
цесс гидроизоляции. Это покрытие разработано в Харь-
ковском институте Промстройниипроект.
На строительстве метрополитена широкое распро-
странение получил новый материал — гидростеклоизол,
изготовляемый Московским рубероидным заводом, ко-
торый применяется для оклеенной гидроизоляции.
Гидростеклоизол в корне меняет технологию работ
по гидроизоляции объектов. Наклеивается он при помо-
щи подогревания пламенем газовой горелки, а не рас-
плавленного битума, как при других материалах. Кроме
значительного повышения производительности труда,
73
улучшения качества и сокращения сроков, это гаранти-
рует безопасность выполнения гидроизоляционных про-
цессов.
Однако, как и везде в строительном деле, на строи-
тельстве метрополитена важнейшим фактором роста
эффективности производства является повышение сбор-
ности конструкций, укрупнение сборных элементов, а
также сокращение их типоразмеров.
Харьковские метростроевцы взяли на вооружение
цельносекционную обделку при строительстве перегон-
ных тоннелей и других объектов, сооружаемых откры-
тым способом.
Обделка эта представляет собой «кольца» прямо-
угольного сечения практически готового тоннеля. Высо-
та такой секции почти пять метров, ширина — более
четырех. После установки обделки на трассе метро
остается зачеканить стыки, выполнить изоляцию и насте-
лить путь. Ее применение позволяет увеличить скорость
сборочных работ при строительстве подземных магист-
ралей в три раза по сравнению с другими конструкция-
ми тоннелей. Значительно сокращается при этом объем
подготовительных работ для нанесения гидроизоляцион-
ного слоя. Выпуск цельносекционной обделки организо-
ван на заводе железобетонных конструкций Харьков-
метростроя. При внедрении ее на трассе метрополитена
активное участие принимали работники СМП-121 Харь-
ковметростроя Ф. Е. Моисеев, В. М. Близнюк, рабочие
А. Н. Помазан, В. Мартынов и другие.
Строители метро благодарны коллективу завода
транспортного оборудования, который изготовил метал-
лические формы для производства железобетонных
сборных изделий.
Впервые в практике отечественного метростроения
применены унифицированные сборные железобетонные
конструкции, разработанные институтом Харьковметро-
проект. Они выгодно отличаются от применявшихся
74
ранее конструкций меньшим числом типоразмеров, круп-
ностью отдельных элементов (их вес достигает шестна-
дцати тонн), простотой монтажа. Это ускорило темпы
строительства станций и перегонов.
При помощи таких конструкций возведены станции
мелкого заложения — «Улица Свердлова», «Завод имени
Малышева», «Проспект Гагарина».
Еще одну новинку можно отнести к удачной находке
при строительстве метро в нашем городе: вместо тра-
диционных тюбингов из чугуна на отдельных объектах
в нижней части тоннеля применена так называемая об-
делка с плоским лотком. Это — детище проектировщи-
ков института Харьковметропроект и коллектива завода
железобетонных конструкций Харьковметростроя. В
конструктивном отношении тюбинги с плоским лотком
заменяют 2 обычных тюбинга с жестким основанием
под путь. Их применение ускоряет монтаж обделки
и дает возможность полностью исключить крайне тру-
доемкий ручной труд по очистке тоннеля на завершаю-
щей стадии гидроизоляционных работ.
Большое внимание на строительстве нашего метро-
политена уделяется внедрению новых конструктивных
решений и прогрессивной технологии работ. Впервые
в Советском Союзе в Харькове сооружены односводча-
тые монолитные станции мелкого заложения — «Цен-
тральный рынок», «Спортивная», «Московский проспект».
Потолок, стены и основание станций — это единая цель-
ная конструкция, выполняемая в передвижной метал-
лической опалубке. Для подъема, опускания и пере-
мещения опалубки было разработано специальное
гидравлическое устройство.
Такая односводчатая станция выполняется в виде
полуэллипса. Ее длина более 200 метров, пролет
19,7 метра, ширина посадочной платформы 10 метров.
Она имеет ряд преимуществ по сравнению со станцией
колонного типа. Само конструктивно-планировочное
75
решение станции позволяет лучше рассредоточить по-
токи пассажиров. Отсутствие колонн, загромождающих
платформу, создает лучшие условия для пассажиров.
Большая высота станционного зала, плавность линий сво-
да обеспечивают хорошие возможности для архитектур-
ного оформления.
В этом, кстати, могут воочию убедиться пассажиры.
Все три сооруженные одинаковым способом станции,
имея единое конструктивное решение, разнообразны
в оформлении и совсем не похожи друг на друга.
Тоннели, платформенные участки, вестибюли и другие
примыкающие объекты станций размещаются под одним
сводом, сооружаемым по одной технологии. При этом
применяются одни и те же механизмы. Разнообразие
конструктивных элементов — минимальное. Затраты на
возведение таких объектов значительно уменьшаются.
Разработанные харьковчанами типы односводчатых
станций и технология их сооружения находят все боль-
шее применение в практике отечественного метро-
строения. В отработке технологии строительства станций
«харьковского типа» активно участвовали инженерно-
технические работники Харьковметростроя А. С. Мо-
зель, В. К. Леонтьев, В. К. Пожидаев, Б. Н. Гончаров,
В. М. Христенко, М. Ф. Стрекозов, рабочие М. П. Костев,
Н. П. Ключник и многие другие. Сама технология и
конструктивное решение разработаны сотрудниками
Харьковметропроекта инженерами П. Д. Пашковым,
М. П. Воробьевым, В. Д. Штучкиным и другими.
Большой эффект дала разработанная коллективами
Харьковметропроекта и Харьковметростроя принци-
пиально новая технология сооружения перегонных
тоннелей под зданием железнодорожного вокзала стан-
ции Харьков-Пассажирский и шестнадцатью действую-
щими станционными путями. Проходка тоннелей была
выполнена практически без осадки грунта, что является
большим успехом метростроевцев.
76
Монтаж контактного рельса.
Станция «Московский проспект».
Лабораторией строительных материалов ВНИИОМШСа
под руководством старшего научного сотрудника
П. И. Мучника на протяжении нескольких лет отрабаты-
вается новая технология защиты от коррозии метал-
лических конструкций. Применяемые при этом полимер-
ные материалы позволили снизить стоимость работ,
повысить производительность труда. Качество работы —
высокое. Получен значительный экономический эффект.
77
При сооружении стволов вентиляционных комплексов
коллективы строительно-монтажных управлений № 705
и № 751 успешно применили так называемый метод
опускной крепи в тиксотропной рубашке, когда глини-
стый раствор между крепью и окружающей ее породой
выполняет роль защитного экрана от проникновения
воды в забой и одновременно уменьшает силу трения
между крепью и грунтом.
На монтажных работах с успехом применялись
новые механизмы, родившиеся в лабораториях ученых.
Уже несколько лет конструкции станций глубокого за-
ложения монтируются при помощи гидравлического
шахтного крана К-1000 на рельсовом ходу, разработан-
ного научными сотрудниками ВНИИОМШСа.
При строительстве перегонных тоннелей подземным
способом грунт на поверхность выдавался консольным
переподъемником наклонного типа. Его применение
позволило высвободить часть рабочих, которые ранее
были заняты на этой операции. И снова — значительная
экономия средств на сооружение тоннелей.
В Харьковметрострое трудится большая группа ра-
ционализаторов и изобретателей. Они вносят значи-
тельный вклад в строительство подземной магистрали на-
шего города. За четыре года девятой пятилетки внесено
свыше 2000 рационализаторских предложений с условно-
годовой суммой экономии более чем 1,6 млн. руб.
Имена этих рационализаторов широко известны в на-
шем городе. Это О. А. Воробиенко, В. И. Быков,
В. П. Бельский, В. В. Феоктистов, Г. Г. Алехин, К. Е. Гру-
бов, В. Ф. Давыдов, Ф. Т. Хивинов и многие другие.
Группа рационализаторов завода железобетонных
конструкций Харьковметростроя разработала и внедрила
новый принцип изготовления круговой железобетонной
обделки для перегонных тоннелей в «кассетной» опалубке.
Этот способ позволил максимально использовать полез-
78
ную площадь цеха, повысить качество конструкций, зна-
чительно снизить расход металла на изготовление крепи.
Важнейшим фактором, обеспечивающим дальнейшее
развитие технического прогресса на строительстве мет-
рополитена, является постоянный рост механической
вооруженности. На Метрострое из года в год пополня-
ется парк различных машин и механизмов, средств
малой механизации. За 4 года девятой пятилетки меха-
новооруженность строителей возросла на 62 процента.
Как и в любом виде строительного производства,
необходимым условием дальнейшего роста производи-
тельности труда на метрострое является внедрение
новых форм его организации. Все больший размах при-
обретает здесь внедрение бригадного подряда по ме-
тоду Героя Социалистического Труда Н. Злобина, при
котором между бригадой и администрацией заключает-
ся договор со взаимными обязательствами, а расчеты
с бригадой осуществляются за полностью законченный
объект или этап работы.
Широкое распространение получила также организа-
ция комплексных бригад по проходке тоннелей. За счет
постоянного внедрения передовой технологии, новой
техники, высокопроизводительных машин и механизмов,
использования новейших строительных материалов
и конструкций, совершенствования форм организации
труда и социалистического соревнования коллектив Харь-
ковметростроя постоянно повышает эффективность
строительного производства.
Итак, первый этап строительства Харьковского метро-
политена завершен. Опыт, накопленный метростроев-
цами за годы сооружения первого пускового участка,
пригодится им в дальнейшем. Открыта практически толь-
ко первая страница метро. Впереди — годы напряженно-
го, упорного труда. Будут взяты новые рубежи, придут
новые победы, которые немыслимы без развития тех-
нического прогресса, без союза науки и производства.
79
В. А. СПИВАЧУК,
главный архитектор
Харьковметропроекта
АРХИТЕКТУРА
СТАНЦИЙ
МЕТРОПОЛИТЕНА
Каждая из восьми станций вступившей в строй первой
очереди Харьковского метрополитена рассказывает о
Харькове, его истории и сегодняшнем дне, о его труже-
никах. Архитектурное решение и художественное оформ-
ление станций органически дополняет ансамбли улиц и
площадей, составляя единую идейно-художественную
композицию. Монументальность, простота и выразитель-
ность, четкость линий и гармония форм —- основные черты
нашего метро.
Жизнь станций началась задолго до 15 июля 1968 года,
когда был вынут первый ковш грунта на трассе будущего
метро. Еще определяя трассу, проектировщики пыта-
лись представить контуры станций — какими они будут,
о чем расскажут пассажирам.
Сначала в спорах, затем на листах ватмана все более
отчетливо вырисовывались их очертания. Напряженная
творческая мысль работала вплоть до предпусковых ме-
сяцев. Еще и еще раз взвешивалось все до мелочей —
цвет облицовки, интерьеры вестибюлей и залов, их осве-
щение и система информации. Над этим трудился коллек-
80
Строительство вестибюля
станции «Советская».
81
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
5 февраля 1975 г.
Рабочая комиссия при-
няла первый объект метро-
политена — тяговую под-
станцию № 1.
6 февраля 1975 г.
Вышел первый номер
спецвыпуска «Веч!рн!й Хар-
KiB» на строительстве Харь-
ковского метрополитена. С
этого номера листок выхо-
дит еженедельно по пятни-
цам.
10 февраля 1975 г.
Последняя, двадцать
четвертая сбойка тоннелей
на первом пусковом участ-
ке первой очереди метро-
политена по левому пере-
гонному тоннелю между
станциями «Проспект Гага-
рина» и «Спортивная».
20 марта 1975 г.
Смонтированы первые
десять километров контакт-
ного рельса.
10 апреля 1975 г.
Вынут последний кубо-
метр грунта на трассе пер-
вого пускового участка мет-
рополитена.
82
тив Харьковмегропроекта, ему
помогали проектировщики Мос-
квы, Ленинграда, Киева, Тбили-
си, Баку. Их опыт и помощь с
благодарностью использованы
харьковчанами.
Трудно перечислить всех,
кто принимал участие в разра-
ботке архитектурно-строитель-
ной части проекта метрополи-
тена, кто придал каждой стан-
ции свой, неповторимый облик.
Это архитекторы В. Ф. Писка-
рев, П. Г. Чичельницкий, Ю. А.
Плаксиев, Ю. А. Никулин,
Н. П. Краснолобов, конструкто-
ры П. Д. Пашков, Ю. В. Лавре-
шин, Ю. Е. Крук и другие, ху-
дожники, коллектив Харьков-
метростроя — те, кто замыслы
и проекты воплотил в жизнь.
Горисполкомом совместное
правлением Харьковского от-
деления Союза архитекторов
были организованы конкурсы
на лучшее архитектурно-худо-
жественное решениеотдельных
станций. В них принимали уча-
стие архитекторы и художники
Харькова и других городов
республики. После обсуждения
проектов специалистами и об-
щественностью города жюри
определило лучшие работы,
которые легли в основу реаль-
ной проектной разработки.
Станция «Улица Свердлова».
Проекты станций рассматривались и обсуждались
Управлением главного архитектора города и градострои-
тельным советом. После изучения всех вариантов архи-
тектурно-художественного оформления станций принима-
лось окончательное решение.
Станции Харьковского метро различны и по характе-
ру конструкции, и по глубине заложения. Строительство
расположенных глубоко под землей станций «Южный
вокзал» и «Советская» велось подземными выработками,
шесть остальных станций — «Улица Свердлова», «Цент-
83
ХРОНИКА
ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА
8 мая 1975 г.
Соревнуясь за достой-
ную встречу 30-летия Побе-
ды над фашистской Герма-
нией, метростроители за-
кончили сооружение тупи-
ков станции «Московский
проспект».
10 июля 1975 г.
Уложен последний метр
постоянных путей на трассе.
25 июля 1975 г.
Закончен монтаж пос-
леднего метра контактного
рельса.
30 июля 1975 г.
По трассе прошел пер-
вый пробный поезд.
Август 1975 г.
Государственной комис-
сией подписан акт о приеме
в эксплуатацию первого уча-
стка первой очереди Харь-
ковского метрополитена.
ральный рынок», «Проспект
Гагарина», «Спортивная», «За-
вод имени Малышева» и «Мос-
ковский проспект» — возводи-
лись в открытых котлованах.
Есть среди них станции пи-
лонного типа, колонные — по-
строенные из сборных железо-
бетонных конструкций, и одно-
сводчатые, из монолитного же-
лезобетона, возведенные впер-
вые в практике отечественного
метростроения.
Все станции метрополитена
имеют одинаковые платформы,
ширина которых десять мет-
ров, и рассчитаны на прием пя-
тивагонных поездов. Вестибюли
расположены не на поверхно-
сти, а под землей. Вход в них—
из подуличных переходов, так
что места расположения стан-
ций не загромождены назем-
ными павильонами. А это —до-
полнительный простор улиц и
площадей, удобство для пасса-
жиров.
В районе расположения
станций метрополитена как ос-
новы комплексной транспорт-
ной схемы предусмотрены ос-
тановки наземных видов транс-
порта — троллейбусов, трам-
ваев, автобусов, стоянки такси.
На станциях установлены те-
лефоны-автоматы, киоски по
84
продаже театральных билетов и цветов, аптечные киос-
ки, абонементные кассы.
Главное в архитектурном решении — простота и един-
ство всего подземного сооружения и вместе с тем разно-
образие в оформлении каждой станции. Это довольно
трудная задача.
Чтобы лучше познакомиться с каждой из станций, со-
вершим прогулку по Харьковскому метрополитену.
«УЛИЦА СВЕРДЛОВА»
Интенсивная застройка этого района обусловила не-
обходимость начать движение поездов метро именно
отсюда, а не от железнодорожного вокзала.
По широкой лестнице от подземного перехода через
улицу Свердлова спускаемся в один из двух вестибюлей
станции. Стены их облицованы белыми мраморными
плитами, эти же плиты использованы и при облицовке
станционного зала — его стен и колонн.
Тема оформления станции — тема революции, под-
черкнутая строгостью архитектурных форм и подбором
цвета облицовки. Впечатление монументальности и тор-
жественности создает белизна мраморных стен и колонн,
красный полированный гранит пола, черный лабрадорит
цоколя путевых стен станции. Две декоративные выстав-
ки на стенах между залом и вестибюлем завершают
тему.
Средний проход станционного зала обрамлен двумя
рядами белых колонн. Крайние пролеты над платфор-
мами ниже по высоте, что создает впечатление простора
средней части станционного зала.
Кассовые, контрольные аппараты, разменные кассы,
киоски расположены в вестибюлях.
В этом районе улицы Свердлова идет реконструк-
ция старых кварталов, возводятся новые высотные
здания.
85
Над станцией метро — конечные остановки городс-
кого транспорта, идущего в микрорайоны Холодной Горы,
Залютино, Новой Баварии и другие.
В будущем отсюда через Залютино поезда метропо-
литена пойдут в район Новой Баварии, где уже сейчас
ведется интенсивное жилищное строительство.
Станция «Улица Свердлова» — мелкого заложения.
Она выполнена в открытом котловане из сборных желе-
зобетонных элементов, которые в основном были изго-
товлены на заводе железобетонных конструкций Харь-
ковметростроя.
СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ —
«ЮЖНЫЙ ВОКЗАЛ»
Она расположена под площадью у главных ворот
города — вокзала Харьков-Пассажирский. Вестибюль
станции связан двумя переходами с Привокзальной пло-
щадью. Один вход расположен у здания Управления
Южной железной дороги, второй — у Почтамта.
Здесь предусмотрены дополнительные удобства для
пассажиров—два тоннеля ведут непосредственно к
электропоездам. В просторном переходе установлены
телефоны-автоматы, киоски, пригородные кассы. Не под-
нимаясь на поверхность, пассажиры могут приобрести
билеты на электрички и выйти непосредственно на же-
лезнодорожную платформу.
Междутоннельный переход является звеном, орга-
низующим движение потока пассажиров. Часть их на-
правляется к железнодорожному вокзалу, часть — в
метро, точнее—в просторный вестибюль.
Вестибюль станции «Южный вокзал» оборудован раз-
менными кассами, контрольно-пропускными автоматами.
Стены и колонны облицованы мрамором узбекистан-
ского месторождения, пол — из темно-серых гранитных
полированных плит.
86
Лаконичны архитектура и композиционное построе-
ние станционного зала. Из вестибюля по эскалатору
пассажиры спускаются в распределительный зал, соеди-
ненный шестью парами проходов с левой и правой
посадочными платформами.
Над пилонами, облицованными мрамором газган,
расположен так называемый световой карниз, за кото-
рым смонтированы люминесцентные лампы. Их свет
отражается белым сводом потолка среднего распреде-
лительного зала, что делает его еще выше и просторнее.
Так же освещаются и два посадочных зала. Завершает
архитектурное решение станции своеобразно оформлен-
ная торцовая стена среднего зала.
«Южный вокзал» — станция глубокого заложения, пи-
лонного типа. Ее строительство осуществлялось подзем-
ным способом в сложных горно-геологических условиях.
В районе станции можно сделать пересадку на любой
наземный вид транспорта. Здесь троллейбусное и трам-
вайное кольцо, сюда подходят маршрутные такси и
автобусы городских и пригородных маршрутов. Есть
стоянка такси.
В дальнейшем будет сооружен еще один подземный
вестибюль станции в районе улицы Красноармейской.
Следующая на трассе — станция
«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЫНОК»
Она расположена в районе Коммунального рынка,
одного из крупнейших торговых центров города, и слу-
жит своеобразным пересадочным пунктом. Здесь нахо-
дится автостанция, и пассажиры могут продолжить свой
путь в пригороды Харькова и в районы Харьковской,
Сумской, Полтавской и Ворошиловградской областей.
Тут же остановки нескольких городских маршрутов —
с Салтовского жилого массива, Павлова Поля, Холодной
Горы, Сортировки.
87
Строится станция «Центральный
рынок».
88
Два входа, совмещенных с подуличными переходами,
приводят в вестибюли. Это односводчатая станция. Бла-
годаря единому своду, перекрывающему помещения
вестибюлей и станционного зала, создается огромное
пространство, не похожее на объем обычных станций.
В едином замысле форму свода продолжают путевые
стены, облицованные серым мрамором уфалей с пре-
красными декоративными качествами. Светильники изго-
товлены из листового и профильного алюминия и под-
вешены к своду группами. Они могут подниматься и
опускаться на уровень платформы в случае ремонта и
осмотра.
«Центральный рынок» — одна из трех сводчатых стан-
ций мелкого заложения. Основные ее конструкции вы-
полнены из монолитного железобетона в металлической
подвижной опалубке. Работы по сооружению станции
велись в открытом котловане.
Центр города— станция
«СОВЕТСКАЯ»
Отсюда начиналось строительство трассы харьковс-
кого метро, сюда в недалеком будущем подойдет линия
второй очереди, которая свяжет с центром города Сал-
товский жилой массив.
С площади Советской Украины по новому подземно-
му переходу под Спартаковским переулком через рекон-
струированный переход пассажиры попадают в простор-
ный вестибюль площадью свыше пятисот квадратных мет-
ров. Такой его размер вызван необходимостью — ведь до
пуска последующих очередей метро весь поток пасса-
жиров— свыше 20 тысяч человек в час — будет прохо-
дить через центр города.
Две грибовидные колонны в кассовом зале вестибюля
плавно сливаются с поверхностью потолка. Они облицо-
ваны мраморными плитами — внизу темными, выше — от
серого до белого цвета. Торжественный вид вестибюлю
89
придает облицовка стен узбекистанским мрамором
газган в сочетании с полом из красного гранита и черно-
го лабрадорита. Освещается вестибюль люминесцент-
ными лампами, установленными в круглых световых
проемах потолка, за карнизом колонн.
За минуту-полторы пассажиры из эскалаторного зала
попадают на станцию. Архитектурный и идейно-компо-
зиционный замысел станции «Советская» тесно связан
с архитектурой площади Советской Украины, где уста-
новлен монумент в честь 50-летия Советской власти на
Украине. С ансамблем площади и прилегающих комплек-
сов перекликаются конструктивные и архитектурные
формы подземных залов, а тематическое панно большой
художественной выразительности дополняет идейный
замысел монумента.
Просто, лаконично и в то же время торжественно
оформлена станция. Белый уральский мрамор коэлга,
которым облицованы пилоны, удачно сочетается со
светло-розовыми стенами, отделанными газганом
узбекистанского месторождения, и темно-красным по-
лом из полированных плит украинского гранита.
Средний распределительный зал соединен восемью
парами проходов между пилонами с посадочными зала-
ми. Распределительный зал заканчивается лестницей, по
которой в будущем пассажиры попадут для пересадки
на одноименную станцию метрополитена второй очере-
ди и в другой вестибюль, расположенный в районе Сум-
ской улицы.
Станция «Советская» — глубокого заложения. Строи-
лась она подземным способом.
У начала проспекта Гагарина расположена станция
«ПРОСПЕКТ ГАГАРИНА»
Один из ее выходов находится непосредственно у
платформ железнодорожного вокзала Харьков-Левада.
Второй — вблизи автовокзала, откуда отправляются
90
автобусы во все концы республики. Третий — со сторо-
ны Красношкольной набережной. Рядом со станцией —
остановки трамвая, троллейбуса, автобуса.
Широкие каменные лестницы из двух вестибюлей,
облицованных светло-розовым мрамором, ведут в стан-
ционный зал, обрамленный двумя рядами узких прямо-
угольных колонн, отделанных белым уральским мра-
мором.
Тема архитектурного оформления станции — освое-
ние космоса. Ее раскрывают два больших витража, один
из которых посвящен первому в мире космонавту Юрию
Алексеевичу Гагарину.
Путевые стены главного зала облицованы уральским
мрамором и темно-серым гранитом.
Пол вестибюлей и платформ станционного зала вы-
ложен полированными плитами темно-серого украин-
ского гранита. Переходы и выходы — рельефной глазу-
рованной плиткой.
Станционный зал освещен люминесцентными све-
тильниками, расположенными между ребрами плит по-
толка.
Станция «Проспект Гагарина» — колонного типа, мел-
кого заложения. Она построена в открытом котловане
из сборных железобетонных конструкций.
В связи с вводом в эксплуатацию метрополитена, и
в частности станции «Проспект Гагарина», значительно
расширена одна из основных магистралей нашего горо-
да, названная именем первого космонавта. Проспект
Гагарина частично изменит свое направление. От авто-
вокзала он будет выпрямлен, пройдет мимо фасада зда-
ния завода «Авторучка» и выйдет непосредственно на
Красношкольную набережную. В этом месте проспект
будет застроен зданиями повышенной этажности.
У стадиона «Металлист» находится станция
91
На строительстве станции
«Спортивная».
«СПОРТИВНАЯ»
К стадиону от станции ведут подземные переходы,
проложенные под улицей Плехановской. Стены перехо-
дов облицованы керамическими рельефными плитками.
Особый интерес представляет конструкция внутрен-
ней поверхности свода, который соединяет воедино
платформы, станционный зал и вестибюли. Впервые в
практике отечественного метростроения поверхность
свода сделана из объемных треугольных железобетон-
ных элементов.
92
Весь свод как бы опирается на путевые стены, обли-
цованные черным лабрадоритом. Хорошо гармонирует
с этим цветом пол, выложенный из плит красного гранита.
В будущем станция «Спортивная» станет пересадоч-
ной. Сюда подойдет линия третьей очереди метрополи-
тена. Переход на пересадку предусмотрен уже сейчас.
Станция построена открытым способом из монолит-
ного железобетона в металлической подвижной опалуб-
ке. Платформа ее собрана из сборных железобетонных
элементов.
В районе строительства образовалась площадь, куда
подходят автобусы, трамваи.
Характерной особенностью Харьковского метрополи-
тена является то, что первая его очередь связала все
автобусные и железнодорожные вокзалы. Рядом с вок-
залом железнодорожной станции Харьков-Балашовский
расположена следующая станция
«ЗАВОД ИМЕНИ МАЛЫШЕВА»
В ее отделке максимально использованы металличес-
кие элементы. Это чувствуется сразу, как только по-
падаешь в вестибюль из подуличных переходов.
Потолок станционного зала — подвесной, выполнен-
ный из элементов, в углубленной средней части кото-
рых вмонтированы светильники. Эти элементы отштам-
пованы из перфорированных алюминиевых листов и
имеют звукопоглощающий слой. Таким образом, на стан-
ции значительно уменьшается шум от проходящих поез-
дов метро.
На платформе установлены два ряда колонн, облицо-
ванных темно-серыми мраморными плитами. Путевые
стены выложены объемными металлоэмалевыми плита-
ми. Для прочности после нанесения эмали плиты под-
вергались термической обработке. Цвет путевых стен —
светло-палевый.
93
Индустриальный характер оформления станции до-
полняют алюминиевые решетки и вставки, примененные
для ограждения отопительных, осветительных и вентиля-
ционных приборов.
Станция «Завод имени Малышева» — мелкого зало-
жения. Она построена в открытом котловане из сборных
железобетонных конструкций, изготовление которых
полностью освоено на заводе железобетонных конструк-
ций Харьковметростроя.
К площади у станции подходят трамваи и автобусы.
Предусмотрен также выход пассажиров метрополитена
непосредственно к платформам электропоездов, отправ-
ляющихся со станции Харьков-Балашовский.
Последняя станция первого пускового участка метро —
«МОСКОВСКИЙ ПРОСПЕКТ»
Она расположена на самой оживленной магистрали
нашего города и носит ее имя. Рядом со станцией — за-
воды турбинный имени С. М. Кирова и электромехани-
ческий.
В вестибюли станции можно попасть непосредственно
из заводских проходных. Переходы удобно связывают обе
стороны Московского проспекта, что дает возможность
значительно увеличить скорость движения городского
транспорта на этом участке.
В оформлении станции продолжена индустриально-
производственная тема.
Свод станции имеет фактурный штукатурный слой
и опирается на путевые стены, облицованные черным
лабрадоритом. Пол выложен полированными гранитны-
ми плитами темного цвета.
Это пока тупиковая станция. Здесь поезда будут
совершать оборот. А расположенное рядом депо позво-
ляет вводить на линию дополнительные составы. В даль-
нейшем линия метро пройдет под Московским проспек-
том к заводу «Электротяжмаш».
94
В районе станции удобно сделать пересадку на трам-
ваи, троллейбусы и автобусы, которые отсюда идут
практически во все концы Харькова.
Станция «Московский проспект» — мелкого заложе-
ния. Построена из монолитного железобетона в подвиж-
ной металлической опалубке в открытом котловане.
Первый пусковой участок первой очереди метропо-
литена — в строю. Сегодня рождаются проекты новых
станций. Они, как первые восемь, расскажут о нашем
городе — городе-труженике.
ХАРЬКОВСКИЙ
МЕТРОПОЛИТЕН
Очерки
Редактор
Художник
Фото
Художественный редактор
Технический редактор
Корректор
А. В. Ефименко
А. П. Шулика
Г. С. Дрюкова,
С. В. Победина,
Г. Г. Тубалева,
М. В. Цегельного
Б. Ф. Бублик
В. Я. Козинченко
А. И. Иоффе
БЦ 22815. Сдано в набор 5/V1 1975 г. Подписано к печати 24/VII 1975 г.
Формат 70х108’/з2. Бумага тип. № 1. Усл.-печ. л. 4,2. Уч.-изд. л. 3,87. Ти-
раж 41000. Зак. 5-270. Цена 14 коп. Издательство «Прапор», 310002 ГСП,
Харьков-2, ул. Чубаря, И. Книжная ф.ка им. М. В. Фрунзе Республикан-
ского производственного объединения «Полиграфкнига» Госкомиздата
УССР, Харьков, Донец.Захаржевская, 6/8.
14 коп.
mhmmhmhmmhmhhmhbmi
>1явммммннмнвнвваннннмншнншммшвмаманмниннннвннмаа*1