Text
ДМ. ЛИВШИЦ
ПЛАНИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Д. М. ЛИВШИЦ
ПЛАНИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1978
Планирование городского пассажирского транспорта. Лившиц Д. М. М., «Транспорт», 1978. 206 с.
В книге освещаются вопросы планирования на предприятиях пассажирского транспорта г. Москвы; приведена методика определения потребности в подвижном составе, рассматриваются различные формы сбора проездной платы, методика разработки плана по труду для эксплуатационных предприятий, а также определения нормативов эксплуатационных расходов; дано изложение Положения о новой системе планирования и экономического стимулирования; освещены вопросы планирования важнейших показателей ремонтных заводов.
Книга предназначена для специалистов городского пассажирского транспорта и ремонтных заводов: может быть использована студентами инженерно-экономических факультетов. Ил. 1, табл. 112, список лит. 12 назв.
Л 31804-205 205-78 049(01)-78
© Издательство «Транспорт», 1978
ГЛАВА I
НАЗЕМНЫЙ ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ
1. Технико-эксплуатационные показатели работы
Большой размах жилищного и культурно-бытового строительства, рост территории и населения обусловили превращение городского пассажирского транспорта в одну из ведущих отраслей хозяйства города. Трудно представить современный город без развитой сети городского общественного транспорта. Только в Москве количество пассажиров, перевозимых общественным транспортом, составляет около 14,5 млн. чел. в сутки.
Динамика объема перевозок пассажиров различными видами общественного транспорта характеризуется данными, приведенными в табл. 1.
За 1965—1975 гг. объем пассажирских перевозок по всем видам городского транспорта Москвы увеличился на 30,4%, в том числе по автобусам — на 42,1 %, метрополитену — на 48%, троллейбусам — на 15,9%- Объем перевозок трамваями за этот период снизился на 8,3%, что объясняется снятием трамвайных путей в центральной части города. За этот период в Москве проведены значительные мероприятия по улучшению работы городского пассажирского транспорта. Парк автобусов
Таблица 1
Динамика объема перевозок пассажиров
Вид транспорта, показатель Величина показателя за годы
1960 1965 1970 1975
Трамвай: млн. пассажиров 838,0 690,0 622,0 633,0
% 22,9 17,0 13,6 12,0
Троллейбус: млн. пассажиров 793,0 785,0 783,0 910,0
% 21,7 19,4 17,2 17,2
Автобус: млн. пассажиров 991,0 1254,0 1519,0 1782,0
% 27,0 30,9 33,3 33,6
Метрополитен: млн. пассажиров 1037,0 1328,7 1628,1 1966,4
% 28,4 32,7 35,9 37,2
Итого млн. пассажиров 3659,0 4057,0 4552,0 5291,0
Показатель Основные технико-эксплуата
Величина показателя
автобусном троллейбус
I960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г. 1960 г. 1965 г.
Количество маршрутов (линий метро), шт. 154 211 256 303 41 56
Протяженность маршрутов, км 1 619 2 537 2 760 3 412 387 526
Средний инвентарный парк, ед. 2 534 3 926 5 293 6 668 1291 1777
Коэффициент выпуска, % 88,6 87,3 80,9 75,3 86,3 84,1
Среднесуточный выпуск, ед. 2 245 3 428 4 282 5 023 1114 1495
Среднесуточная продолжительность работы одной машины (вагона) на линии, ч 14,08 13,78 13,18 12,53 14,28 12,91
Эксплуатационная скорость, км/ч 18,39 19,06 19,45 19,82 15,67 16,35
Продолжительность работы, тыс. ма-шино-ч 11567 17 242 20 603 22 962 5821 7043
Пробег натуральный, млн. км 212,7 328,6 400,8 455,3 91,2 115,2
Пробег, приведенный по вместимости, млн. км 212,7 328,6 465,2 736,0 91,2 129,3
Перевозки пассажиров, млн. чел. 991,0 1254 1519,0 1782 793 785
Средняя дальность поездки, км 3,65 3,96 5,26 5,39 2,96 3,28
Пассажирооборот, млн. пассажиро-км 3 620 4 961 7 985 9 600 2347 2576
Наполняемость пассажирами салонов машины (вагонов) на 1 км пробега, приведенного по вместимости, чел. 4,66 3,82 3,27 2,42 8,69 6,08
Доходы, млн. руб. 54,3 74,4 85,4 102,0 31,8 31,2
Расходы, млн. руб. 38,8 54,7 80,6 117,8 21,2 28,7
Отчисления на строительство дорог, млн. руб. 1,1 1,5 1,7 2,0 — —
Финансовый результат (прибыль +, убыток —), млн. руб. +14,4 +18,2 +3,1 —17,8 +10,6 +2,5
увеличился с 3926 до 6668 единиц (на 70%), троллейбусов — с 1777 до 2232 (на 26%), количество моторных вагонов трам-вая _ с 1233 до 1353 единиц (на 10%). Общая вместимость подвижного состава трамвайного, троллейбусного и автобусного транспорта увеличилась в 1,8 раза при росте перевозок пассажиров всего лишь на 22%. Все это способствовало существенному улучшению обслуживания населения города пассажирским транспортом. Наполняемость подвижного состава на 1 км приведенного по вместимости пробега снизилась: по трамваю на 5, троллейбусу — на 5, автобусу — на 36,7 и по метрополитену — на 14%.
ческие показатели работы
циочные показатели
на транспорте
ном трамвайном метрополитене
1970 г. 1975 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г. 1960 г. 1965 г. 1970 г. 1975 г.
64 68 45 46 39 38 6 7 8 7
596 659 510 510 463 481 75,7 109,8 138,2 151
2046 2232 1760 1689 1509 1353 1004 1 378 1 736 2 078
78,6 80,1 84,9 78,6 79,2 82,1 78,9 81,1 85,3 88,0
1608 1789 1496 1328 1195 1111 792 1 118 1480 1 828
11,98 11,55 13,54 13,55 13,19 13,04 12,98 12,70 13,27 12,80
16,54 16,92 15,22 15,50 15,75 15,98 37,30 39,30 40,10 41,09
7031 7541 7413 6567 5754 5289 — — — —
116,3 127,6 112,6 101,8 90,6 84,5 140,1 203,5 285,0 349,8
144,0 158,8 148,7 141,4 137,6 135,4 — — — —
783 910 838 690 622 633 1037 1328 1628 1 966
3,16 2,65 3,19 3,38 3,05 2,99 7,0 7,7 8,8 9,8
2479 2410 2672 2333 1909 1894 7265 10 231 14 327 19 271
5,45 5,74 5,63 4,88 4,55 4,68 7,4 6,5 5,7 5,6
31,1 36,0 25,4 20,6 18,6 18,8 51,1 65,7 80,0 94,1
32,7 39,2 19,4 19,1 21,8 25,4 29,4 43,2 59,9 79,9
— — — - - — — — — —
—1,6 -3,2 +6,0 + 1,5 -3,2 -6,6 +21,7 +22,5 +20,1 + 14,2
На конец 1977 г. количество единиц нового, современного, комфортабельного подвижного состава достигло: автобусов — 6100 (89% — ЛиАЗ-677), троллейбусов — 2250 (100% - ЗИУ-5 и ЗИУ-9), трамваев — 1050 (81% — вагонов «Татра»),
Осуществлен также ряд мероприятий, направленных на улучшение качества обслуживания пассажиров. Были организованы 104 новых автобусных и троллейбусных маршрутов. В результате этого протяженность маршрутов этих видов транспорта увеличилась более чем на 1000 км. На всех видах транспорта повысилась эксплуатационная скорость: трамвайном — на 3%, троллейбусном — на 3,5% и автобусном — на 4%.
Основные технико-экономические показатели работы пассажирского транспорта Москвы приведены в табл. 2.
Из данных табл. 2 видно, что снизился коэффициент выпуска по автобусному парку. Это объясняется тем, что около 3Д общего его количества составили автобусы ЛиАЗ-677 и Икарус-180 несравненно более сложные по конструкции в сравнении с ЛиАЗ-158 и, следовательно, усложнилось их техническое обслуживание. Отстает от реальных потребностей и снабжение новых типов машин запасными частями и агрегатами. За рассматриваемый период почти не изменились производственные-площади парков, хотя габаритные размеры машин новых типов в 1,5—2 раза больше, чем у машины ЛиАЗ-158, что привело к увеличению дефицита производственных мощностей.
Для дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров предполагается провести следующие меры:
автобусные маршруты, работающие параллельно с линиями метрополитена, перестроить по принципу подвоза к его станциям;
организовать более рациональный выпуск машин по маршрутам;
систематически проводить обследования пассажиропотоков с целью выявления возможностей переброски машин (вагонов) с одних маршрутов на другие в те периоды, когда «пиковые» нагрузки на маршрутах не совпадают по календарному времени;
усилить контроль за соблюдением предприятиями и организациями режимов начала и окончания работы.
В 1974—1976 гг. по сравнению с 1973 г. в Москве перевозки пассажиров на наземных видах транспорта в основном стабилизировались. Очевидно, перестанут они расти в результате пуска в эксплуатацию новых линий метрополитена в течение 1977—1982 гг. (Рижской линии протяженностью 8,3 км, Калининской — 12,3 км, Серпуховской — 13,8 км).
Однако для решения задачи по улучшению обслуживания пассажиров городской пассажирский транспорт (ГПТ) получит дальнейшее развитие. Учитывая, что в эксплуатации находятся современные типы подвижного состава на трамвайном транспорте — вагоны «Татра», троллейбусном — машины типа ЗИУ-9 и автобусном — ЛиАЗ-677, дальнейшее развитие этих видов транспорта должно идти главным образом по линии количественного роста. В десятой пятилетке будут построены три автобусных и один троллейбусный парки, проложено более 200 км троллейбусных линий. Парк автобусов увеличится на 1000 машин и троллейбусов — на 250 машин.
Намечено завершить полную замену старых типов трамваев и автобусов новыми более совершенными машинами (вагонами). Намечается дальнейшее совершенствование схемы маршрутов и организация 60 цовых маршрутов автобусов и троллей-G
бусов в новых районах массового жилищного строительства. В результате к концу десятой пятилетки наполняемость пассажиров на 1 км пробега снизится в троллейбусах на 9% и в автобусах — на 20%.
Характер экономической деятельности предприятий городского пассажирского транспорта имеет ряд отличительных особенностей от отраслей промышленности, строительства и некоторых других. Если в упомянутых отраслях затраты на производство продукции тесно связаны с его объемом, то на ГПТ такой связи нет. Например, на условном заводе при годовом выпуске 120 машин, оптовой цене 11,0 тыс. руб. и себестоимости одной машины 10,0 тыс. руб. доходы — реализованная продукция — составят 1320,0 тыс. руб. при затратах на их производство 1200,0 тыс. руб. В условиях увеличения выпуска машин вдвое расходы на их производство увеличатся примерно тоже в 2 раза — 2400,0 тыс. руб., а доходы от их продажи совершенно точно составят 2640,0 тыс. руб.
Если на каком-то маршруте городского пассажирского транспорта работает 20 машин и он имеет определенную сумму доходов и расходов, то при увеличении числа работающих машин на этом маршруте в 2 раза, т. е. до 40 машин, расходы возрастут также в 2 раза, а доходы практически останутся теми же или если и возрастут, то очень незначительно — примерно на 1—5%. Эта очень важная особенность ГПТ, которая обусловливает применение принципиально иной системы показателей плана и системы экономического стимулирования.
Основные технико-экономические показатели развития ГПТ в Москве могут служить ориентиром на возможные темпы развития ГПТ в других городах, с учетом поправочных коэффициентов на масштабность и темпы роста населения города.
2. Структура управления
В 1958 г. в Москве в результате объединения трамвайнотроллейбусного и автобусного управлений было создано Управление городским пассажирским транспортом. Это — многоотраслевой орган, который объединяет: эксплуатацию наземного городского пассажирского и грузового транспорта1, промышленность, строительство, проектные и учебные организации, специальные службы (энергохозяйства, трамвайных путей, организации движения, технической помощи, материально-технического снабжения), а также АСУД, машиносчетные станции, торговлю (продажа проездных билетов), обширную сеть культурно-бытовых, детских и медико-профилактических учреждений, жилищное хозяйство и др.
1 Троллейбусов и трамваев.
Создание единого органа управления городским пассажирским транспортом в Москве проводилось поэтапно. В 1954 г. были объединены трамвайное и троллейбусное управления. Это позволило в ряде центральных районов города заменить движение трамвая на троллейбусное. В результате было несколько улучшено обслуживание пассажиров за счет более высокой (на 6%) скорости движения троллейбуса по сравнению с трамваем.
В 1958 г. трамвайно-троллейбусное Управление было объединено с автобусным Управлением в единое Управление городского пассажирского транспорта. Это мероприятие позволило создать один орган по организации движения наземным пассажирским транспортом, который решает вопрос формирования маршрутной схемы различных видов транспорта в каждом конкретном микрорайоне города, предусматривая при этом наибольшие удобства для пассажиров, включая вопросы их пере-садочности. Этот же орган решает вопросы распределения подвижного состава по маршрутам, учитывая при этом реальные условия и возможности работы трамвая, троллейбуса и автобуса на параллельных участках их движения. Он же решает вопросы оперативного руководства движением и некоторые другие. Только от реализации этих мероприятий нахождение пассажиров на транспорте сократилось на 10—11%. Создание единого органа управления ГПТ, как это показал опыт Москвы, не требует никаких дополнительных ассигнований; более того, получается немалый эффект в сокращении административноуправленческих расходов. Например, в аппарате трех самостоятельных управлений (трамвая, троллейбуса и автобуса) работало 389 чел. В настоящее время в аппарате Управления пассажирского транспорта Москвы численность персонала составляет 171 чел. Таким образом, только от сокращения численности административно-управленческого персонала годовой экономический эффект составил 0,5 млн. руб.
Кроме того, в Управлении пассажирским транспортом г. Москвы (УПТМ) уже решены вопросы специализации транспортных предприятий. Например, из пяти трамвайных депо в четырех эксплуатируются вагоны «Татра» и в одном — МТВ-82. Во всех троллейбусных парках эксплуатируются троллейбусы ЗИУ-5, ЗИУ-9, из 13 автобусных парков машины типа ЛАЗ эксплуатируются только в двух парках, Икарус-180 — в пяти, в остальных — ЛиАЗ-677.
Специализация транспортных предприятий на эксплуатации однотипных машин позволяет типизировать технологические процессы и повышать производительность труда ремонтных рабочих.
В десятой пятилетке в УПТМ предполагается решить вопрос об оптимальной мощности транспортного предприятия. До последнего времени в Москве строились троллейбусные парки на 8
250 машин, автобусные — на 400—500 машин. После завершения научно-исследовательской работы по оптимизации размеров строящихся парков этот вопрос будет иметь научное обоснование. Штаты ИТР и служащих всех транспортных предприятий УПТМ определены на основе нормативов. Таким образом, все штатные расписания функциональных подразделений в трамвайных, троллейбусных и автобусных парках унифицированы.
Чем скорее будет создан единый орган управления в масштабе всей страны, тем лучше будет обслуживание населения городов пассажирским транспортом.
Опыт создания единого органа Управления городским пассажирским транспортом (трамвайный, троллейбусный, автобусный) в Москве полностью себя оправдал и заслуживает широкого распространения.
Структура Управления подчинена выполнению основной задачи, стоящей перед городским пассажирским транспортом: осуществлению перевозки пассажиров с наименьшими затратами времени и по возможности с наибольшими удобствами (меньшим наполнением подвижного состава).
Управление производственным процессом должно быть максимально приближено к основной деятельности. Как первичное звено — предприятие, так и вышестоящий орган — Управление должны обладать такими правами и экономическими возможностями, которые бы обеспечивали оперативное решение всех возникающих вопросов. Построение функциональных подразделений аппарата Управления должно исключать решение возникающих вопросов производственно-финансовой деятельности на стыке нескольких подразделений.
3. Экономические показатели работы
Городской пассажирский транспорт за последние годы стал планово-убыточным. Это объясняется следующими факторами:
1. Опережающим ростом парка подвижного состава по сравнению с ростом пассажирских перевозок. За период с 1965 по 1975 г. вследствие роста количества единиц подвижного состава его общая вместимость увеличилась в 1,8 раза. Пассажирские же перевозки за этот период увеличились всего лишь на 22%. Это способствовало снижению наполняемости пассажирами салонов машин (вагонов) на 1 км приведенного по вместимости пробега на 5—37%.
Поскольку доходы при твердом существующем тарифе зависят от объема пассажирских перевозок, а расходы по абсолютному большинству статей сметы затрат (электроэнергия на движение, горючее, эксплуатационные ремонты, заработная плата водителей, амортизация подвижного состава, износ автошин, накладные расходы по организации движения) — от
пробега, в результате снижения наполняемости салонов машин (вагонов) темпы роста расходов будут обгонять темпы роста доходов, и, следовательно, предприятие становится убыточным. Это подтверждается фактическими показателями работы-
Таким образом, убыточность и ее повышение на ГПТ при стабильных тарифах носит объективный характер (см. табл. 2).
2. Введением в эксплуатацию новых более комфортабельных типов подвижного состава, имеющих более высокие оптовые цены и требующих больших эксплуатационных расходов, по сравнению со старыми типами машин (вагонов). За рассматриваемый период троллейбусы старых типов полностью заменены новыми- Удельный вес автобусов новых типов составляет около 80% и трамваев — 75%. Цена троллейбуса типа МГБ-82 составляла 8,7 тыс. руб., а ЗИУ-5— 14,7 тыс. руб., ЗИУ-9— 17,1 тыс. руб. Трамвайный вагон КМ стоил 12,0 тыс. руб., а «Татра» — 39,8 тыс. руб. Автобус ЛиАЗ-158 стоил 6,0 тыс. руб., ЛиАЗ-677— 12,3 тыс- руб. и «Икарус»-180 — 38,5 тыс. руб.
3. Строительством новых парков, троллейбусных и трамвайных линий, тяговых подстанций, остановочных павильонов и других транспортных сооружений. За истекшее десятилетие было построено и введено в эксплуатацию четыре новых парка, 419 км трамвайных и троллейбусных линий, более 3000 остановочных павильонов и т. д.
4. Повышением цен на материалы, электроэнергию, горючее, воду. Например, цена 1 л бензина марки А-72 повысилась с 1 июля 1967 г. по 1 марта 1978 г. с 5,2 до 7,0 коп., с 1 марта 1978 г. — до 14 коп., марки А-76 — с 6,0 до 7,5 коп., с 1 марта 1978 г. — до 15 коп., цена 10 кВт-ч электроэнергии переменного тока — с 13 до 14,5 коп., и т. д.
5. Повышением заработной платы работников транспорта в 1970 и 1975 гг., в результате чего, например, средняя месячная тарифная ставка водителей автобуса ЛиАЗ-158 возросла с НО до 158 руб., водителей троллейбуса типа ЗИУ — с 88 до 159 руб. и водителей трамвайных вагонов типа «Татра» — с 88 до 143 руб. и т. д.
6. Введением новых норм амортизации, вызвавшем существенное повышение эксплуатационных расходов в трамвайных п троллейбусных парках. Например, срок службы троллейбуса снижен с 25 до 14 лет, трамвая — с 40 до 18 лет и автобуса — с 10 до 7 лет.
На повышение убыточности повлиял также рост средней дальности поездки пассажиров. В связи с массовым переселением жителей из центральной части города в новые жилые районы средняя дальность поездки составляет в трамвае 3 км против 2 км, в автобусе — 3,94 км против 3,33 км, заложенных в тарифе.
Введение пятидневного режима работы с двумя выходными днями для трудящихся всех отраслей народного хозяйства, ю
льготной стоимости проезда для школьников, учащихся средних специальных заведений и студентов дневных отделений институтов, предоставление права бесплатного проезда значительной 'части населения города (инвалидам войны, слепым, работникам милиции и прокуратуры, почтальонам, персональным пенсионерам, депутатам Советов народных депутатов, рядовому и сержантскому составу Советской Армии и многим другим) также повлияли на снижение доходов городского пассажирского транспорта.
В результате если в 1965 г. прибыль от эксплуатации пассажирского транспорта составляла 22,2 млн. руб., то в 1975 г. был получен убыток в сумме 27,6 млн. руб.
Сравнение эксплуатационных расходов за 1965 и 1975 гг. приведено в табл. 3.
Таблица 3
Эксплуатационные расходы, млн. руб.
Виды городского пассажирского транспорта Расходы Увеличение расходов Увеличение расходов в связи с введением в 1976 г. новых условий оплаты труда
1965 г. 1975 г. Всего в том числе за счет
роста пробега 1 изменения структуры подвижного со- става изменение норм, цен, тарифов введения в эксплуатацию новых пар- ков повышение заработной платы в 1970 г. ‘
Автобусный 54,7 117,8 +63,1 + 17,7 4-33,5 4-3,1 +3,7 +5,1 + 10,0
Троллейбусный 28,7 39,2 + 10,6 + 2,6 4- 4,6 + 1,8 — + 1,6 + 4,4
Трахмвайный 19,1 25,5 + 6,3 - 2,0 4- 6,4 +1,0 — +0,9 + 2,6
Итого 102,5 182,5 +80,0 + 18,3 +44,5 +5,9 +3,7 +7,6 + 17,0
Сумма убытка по пассажирскому транспорту Москвы, которая за 1976 г. составила 44 млн. руб., показала, что собственные потери транспортного хозяйства составляют около 4 млн. руб., а остальные — 40—41 млн. руб., или 90% обусловлены объективными факторами, т. е. не зависят от деятельности транспортных предприятий.
В настоящее время в нашей стране почти все городские перевозки пассажиров трамваем, троллейбусом и автобусом убыточны для государства.
В перспективе в связи с выполнением основной задачи пассажирского транспорта по более полному удовлетворению потребности населения в перевозках убыточность городского пассажирского транспорта будет возрастать. Однако предел
ее возрастания при создавшихся условиях может быть определен расчетом. В основу этого расчета должен быть положен нормативный уровень обеспечения населения города транспортом в рабочие дни в часы «пик» из расчета 5 чел., стоящих на 1 м2 свободной площади пола салона машины (вагона) при занятых местах сидения. В Москве часы «пик» установлены с 7 до 9 ч и с 16 до 19 ч.
Естественно, при дальнейшем улучшении обслуживания (снижения наполняемости с 5 до 4, а затем до 3 чел. на 1 м2 свободной площади пола при занятых местах сидения) сумма убыточности должна соответственно быть пересчитана. Для определения суммы убытка сначала необходимо установить пробег машин (вагонов) по их типам для обеспечения нормативного уровня обслуживания пассажиров в рабочие дни в часы «пик». Затем определяется пробег этих машин в межпиковое время, т. е. как в рабочие, так и нерабочие дни в межпиковое время. Исходя из суммы этих пробегов определяются эксплуатационные расходы, а затем в соответствии с действующим порядком определяются доходы. Превышение расходов над доходами составит предельную сумму убытка. При существующих тарифах обеспечить рентабельную работу городского пассажирского транспорта не представляется возможным.
Плата за пользование городским пассажирским транспортом в нашей стране одна из самых низких в мире. Она составляет не более 1,5—2% месячного заработка. Поэтому, очевидно, настало время считать убыточность ГПТ как своеобразную долю увеличения фондов общественного потребления, предоставляемого населению городов нашей страны.
4. Основные фонды
Основные фонды по эксплуатационной деятельности Управления пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) характеризуются данными, приведенными в табл. 4.
Средний инвентарный парк ,машин (вагонов) за этот же период приведен в табл. 2, а обеспеченность основными фондами в расчете на одну списочную машину (вагон) — в табл. 5.
Из приведенных в табл. 5 данных видно, что обеспеченность основными фондами в московских парках отстает от нормы по трамв^м на 42%, троллейбусам — на 53% и автобусам — на 44%. Это отрицательно сказывается на технической готовности машин (вагонов).
На ГПТ установлены сроки службы подвижного состава: автобуса — 7 лет, троллейбуса—14 лет и трамвая—18 лет. В перспективе они должны снижаться. Обращает на себя внимание двукратное соотношение сроков службы между ав-12
Основные фонды
Таблица 4
Вид городского пассажирского транспорта Годы Сумма, млн. руб. Удельный вес в общей сумме, %
в сего в том числе
транспортные сред- ства другие фонды без путей и линий Транспортные средства Другие фонды без путей и линий
Трамвайный 1970 87,3 33,3 20,0 38 23
1975 100,0 33,9 23,5 34 24
Троллейбусный 1970 70,6 37,9 22,0 54 31
1975 79,7 42,7 25,0 54 31
Автобусный 1970 64,3 41,4 22,9 64 36
1975 114,9 77,7 37,2 68 32
Всего 1970 222,2 112,6 64,9 51 29
1975 294,6 154,3 85,7 52 29
Таблица 5
Основные фонды на одну машину (вагон)
Вид городского пассажирского транспорта Обеспеченность основными фондами в расчете на одну списочную машину (вагон) (без путей и линий), тыс. руб.
по отчету за 1970 г. по отчету за 1975 г. по нормам проектирования
Трамвайный 13,3 17,4 30,0
Троллейбусный 10,8 11,2 24,0
Автобусный 4,3 5,6 10,0
тобусом и троллейбусом, работающими в одинаковых городских условиях, что можно объяснить ведомственной их разобщенностью.
Известно, что общая норма амортизационных отчислений складывается из нормы отчислений на полное восстановление и капитальный ремонт. Норма отчислений в процентах на капитальный ремонт Яр определяется по формуле
н _(Р+М)\№ ? СП Г
где р — затраты на капитальный ремонт машин, ее частей и агрегатов в течение всего срока службы;
М — затраты на модернизацию машины, руб.;
С — стоимость основных фондов (машины), руб.;
Л — пробег одной машины в год, тыс. км;
Г — срок службы, год;
ЮО — для выражения в процентах.
Например, Нр для троллейбусов составит
Н? = (19umt100 = °’2 % на 1 тыс- Км пробега’ ИЛИ
14 000-65-14 2% на 10 тыс. км пробега.
Норма амортизационных отчислений па полное восстановление определяется по формуле
rr (С — О + Л)100
/7В- сг
ГдС о — остаточная стоимость после снятия с эксплуатации машины, оформляемая специальным актом в установленном порядке, в троллейбусе и трамвае принимается равной 5%, в автобусе — 10% стоимости машины (вагона);
Л — ликвидационные расходы, связанные с разборкой машины для сдачи в металлолом.
Для троллейбусов Нв составит
(14 000 — 700 + 200) 100 Q 0/
”в~ 14000-14
Для того чтобы установить соответствие установленных норм амортизации, потребным средствам на ремонты подвижного состава выполняются проверочные расчеты. Ниже для примера приводятся проверочные расчеты для троллейбусов.
Сумма амортизационных отчислений на капитальный ремонт определяется по формуле
А - ГП •
^р- юо
для троллейбусов она будет равна
. 14000-2-14-65 ос иол л
----1об-------25480 РУ6-
За весь срок службы будет выполнено количество ремонтов:
средних — 8 по цене 1 тыс. руб. = 8 тыс. руб.;
капитальных I объема — 2 по цене 3,7 тыс. руб^=7,4 тыс.
руб.; 9
капитальных II объема — 1 по цене 4,4 тыс. руб. = 4,4 тыс. руб.;
общая сумма расходов на капитальный ремонт — 19,8 тыс. руб-
Модернизация троллейбуса принимается в размере 20% стоимости его ремонтов, что составит 3960 руб.
Затраты на ремонт отдельных частей машины в депо п ре
монт их на заводе в течение всего срока службы машины — 1720 руб. Итого потребность в средствах будет равна
19,8+3,96 + 1,72 = 25,48 тыс. руб.
Для подвижного состава троллейбусного пассажирского городского транспорта Москвы пробег между ремонтами установлен в размере 65 тыс. км при системе ремонтов, приведенной в табл. 6.
Таблица 6
Система ремонтов
Наименование вида ремонта и порядковый номер в цикле Обозначение вида ремонта Нарастающий пробег, тыс. км
/ цикл
Средний, 1 № 3 65
Средний, 2 № 3 130
Капитальный I объема, 3 № 4 195
Средний, 4 № 3 260
Средний, 5 № 3 325
Капитальный II объема, 6 № 5 390
// цикл
Средний, 1 № 3 65
Средний, 2 № 3 130
Капитальный I объема, 3 № 4 195
Средний, 4 № 3 260
Средний, 5 № 3 325
Полная амортизация, 6 — 390
Итого — 780
Средняя норма пробега троллейбуса за год составляет 65 тыс. км. Таким образом, установленный срок службы троллейбуса соответствует установленным нормам амортизации: 780 '• 65=12 лет+1 год до первого среднего ремонта+ 1 год после последнего среднего ремонта=14 лет.
Сумма амортизационных отчислений на полное восстановление Лп определяется по формуле
А /1в" 100
Для троллейбусов она будет равна
. 14 000-6,9-14 1QrQylft^
Лв =-----105----= 13 524 руб.
Сумма амортизации в % от полной стоимости машины составит
4в.Ю0
Для троллейбусов она равна
13 524-100
14 000
= 96,6% , ИЛИ
НЪГ = /7С; 6,9%-14 = 96,6%.
Таким образом, расчет подтвердил, что действующая норма амортизации обеспечивает накопление запланированной суммы денег для приобретения новой машины.
Новые нормы амортизации, введенные с 1 января 1975 г., существенно повлияли на себестоимость пассажирских перевозок. Степень этого влияния проследим на примере перевозок троллейбусами и автобусами (в табл. 7 приведены нормы амортизации, применяемые до 1 января 1975 г., и новые, введенные с 1 января 1975 г.).
Таблица 7
Нормы амортизации
Показатель Величина показателя
до 1 января 1975 г. с 1 января 1975 г.
Норма амортизации в % от стоимости машины на 10 тыс. км пробега на: капитальный ремонт: троллейбусов 2,1 2,0
автобусов 2,8 2,0
полное восстановление: троллейбусов 0,7 6,9*
автобусов 9* 1,8
*В % от стоимости машины.
При нормах амортизационных отчислений, приведенных в табл. 7, стоимости троллейбусов 14 000 руб., автобусов 12 300 руб., годовом пробеге соответственно 65 тыс. и 76 тыс. км и срокам службы 14 и 7 лет сумма амортизационных отчислений в тыс. руб. составит:
До 1 января 1975 г.
По троллейбусам:
на капитальный ремонт 14000-2,1 -65-10*: 101:100 = 1,9 на полное восстановление 14000-0,7-65-103:104:100 = 0,6
Итого 2,5
По автобусам:
на капитальный ремонт 12 300-2,8-76-103:104:100 = 2,6
на полное восстановление 12 300 -9,0:100 = 1,1
Итого
3,7
После 1 января 1975 г.
По троллейбусам:
на капитальный ремонт 14 000-2,0-65-103:104:100 = 1,8
на полное восстановление 14 000-6,9:100 = 1,0
Итого 2,8
По автобусам:
на капитальный ремонт 12 300-2,0-76-103: 104:100 = 1,9
на полное восстановление 12300-1,8-76-103:104:100 = 1,7
Итого 3,6
Из приведенных расчетов видно, что в связи с вводом новых норм амортизации эксплуатационные расходы по троллейбусам возросли на 0,3 тыс. руб. в год на каждую машину, а по автобусам на 0,1 тыс. руб. снизились.
Вследствие того, что ГПТ является планово-убыточным, его предприятия освобождены от платы за фонды. Не применяется на этом виде транспорта и показатель фондоотдачи, как отношение доходов (перевозки пассажиров) к стоимости основных фондов или в натуральном выражении на количество машин.
Показатель фондоотдачи должен иметь тенденцию к повышению. Для городского пассажирского транспорта это означало бы, что чем больше доходов (перевозки пассажиров) в расчете на одну машину, тем выше фондоотдача и, следовательно, тем хуже будут обслуживаться пассажиры. Снижение же показателя фондоотдачи свидетельствует об улучшении обслуживания пассажиров.
5. Разработка основных исходных данных для перспективного плана развития городского пассажирского транспорта
«Наша страна, — говорил на XXV съезде КПСС товарищ Л. И. Брежнев, — первой встала на путь планового руководства экономикой. Этому сложному искусству у нас учились и учатся десятки других государств. Но и перед нами сейчас встала задача поднять уровень плановой работы, привести ее в соответствие с новыми масштабами и обликом нашего хозяйства, с новыми требованиями времени».1
Совершенствование показателей плана — одна из важных мер дальнейшего повышения эффективности производства.
Городской пассажирский транспорт — многоотраслевое хозяйство. Поэтому при разработке перспективных планов необ-
1 Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976, с. 59.
ходимо обеспечить полную комплексную увязку между всеми его отраслями.
Основной задачей городского пассажирского транспорта является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Это должно быть достигнуто путем снижения затрат времени на поездку при создании наибольшего комфорта (снижение наполняемости пассажиров в рабочие дни в часы «пик» до нормативного уровня) в течение всего пути следования пассажира.
Для решения этой задачи важно выявить на перспективу объем пассажирских перевозок не только в целом по городу, но и по отдельным пассажиропотокам в одном направлении за 1 ч «пик». Исходными данными для этого служат численность населения города на перспективу, территориальная рассредоточенность строительства новых жилых районов и районов приложения труда, а также данные о двух последних обследованиях пассажиропотоков.
Группировка пассажиропотоков по данным обследований 1969 и 1976 гг. приведена в табл. 8.
Таблица 8
Группировка маршрутов
Количество маршрутов по виду транспорта
П ассажиропотоки на городских маршрутах в максимальный час «пик», пассажиры Трамваи Троллейбусы Автобусы
1969 г. 1976 г. Отклонение 1969 г. 1976 г. Отклонение 1969 г. 1976 г. Отклонение
До 500 1 —1 7 2 —5 69 46 —23
От 500 до 1000 7 3 —4 15 11 —4 78 115 +37
» 1000 » 1500 7 10 +3 25 19 -6 60 77 + 17
» 1500 » 2000 12 9 —3 9 15 +6 36 43 +7
» 2000 » 2500 9 9 — 6 15 . +9 12 15 +3
» 2500 » 3000 3 3 — 2 6 +* 3 11 +8
» 3000 » 3500 2 2 — 5 4 —1 — 9 +9
» 3500 » 4000 2 —. —2 — — — — 4 +4
Свыше 4000 — 2 +2 — 1 +1 — 3 +3
Итого 43 38 -5 69 73 +4 258 323 +65
Исходя из величин изменения пассажиропотоков спроектированы их мощности на пятилетку путем суммирования отклонений данных 1976 г. по сравнению с данными 1969 г. и данных за 1976 г. (табл. 9). Например, по автобусам 46+(—23) = = 23; 115+37=152; по троллейбусам 11 +(—4) =7 и т. д.
Затем рассчитывается экономическая эффективность применения различных видов (типов подвижного состава) трапс-18
Таблица 9
Группировка пассажиропотоков на планируемую пятилетку
Пассажиропотоки на городских маршрутах в час максимальных Количество маршрутов по видам транспорта
Трамваи Троллейбусы Автобусы
перевозок «пик», пассажиры
До 500 23
От 500 до 1000 —. 7 152
» 1000 » 1500 13 13 94
» 1500 » 2000 6 21 50
» 2000 » 2500 3 24 18
» 2500 » 3000 3 10 19
» 3000 » 3500 2 3 18
» 3500 » 4000 .— 8
Свыше 4000 4 2 6
Итого 37 80 388
порта. В результате этого расчета выявляются наименьшие приведенные затраты /73 на 1 пассажиро-км общей вместимости машины (вагона) при выполнении одинакового объема по пассажирским перевозкам, которые определяются по формуле
п _ С + ЕК
113 “ ~П ’
км
где С — годовые эксплуатационные расходы;
Е — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений (0,12, с 1978 г.— 0,15);
К — капитальные вложения;
77км — сумма пассажиро-километров, исчисленных по общей вместимости подвижного состава из расчета нормативного уровня обслуживания пассажиров (5 чел., стоящих на 1 м2 свободной площади пола при занятых местах сидения) по рабочим дням в часы «пик»; пассажиро-километры за межпиковый период определены из расчета максимально допустимого интервала движения.
Для получения объективных результатов необходимо при выполнении расчетов принимать сопоставимые исходные данные, но в расчетах должны учитываться и характерные для каждого вида транспорта данные. За основу должны приниматься нормативные данные и только при их отсутствии следует пользоваться отчетными данными. Все расчеты должны быть приведены к годовым данным.
При расчетах, выполненных в данной работе, за основу взяты данные, приведенные в табл. 10.
Расчет годовых эксплуатационных затрат на одну списочную машину приведен в табл. И.
Исходные эксплуатационные показатели
Показатель Величина показателя для
трамваев троллейбусов автобусов
Средняя длина маршрута в одном направлении, км 10 10 10
Время работы транспорта за сутки, ч 19 19 19
В том числе часов «пик» Интервалы движения в: 5 5 5
межпиковое время, мин 7 7 7
пиковое время » 1,5 1,5 1,5
Средняя продолжительность работы за сутки, ч 13 13 13
Коэффициент выпуска, % 80 80 80
Эксплуатационная скорость, км/ч 16 17 20
Коэффициент использования пробега, % Доля перевозки пассажиров в часы 95 95 95
«пик» по рабочим дням (от суточного объема перевозки), % Общая вместимость подвижного состава 45 45 45
из расчета 5 чел., стоящих на 1 м2 свободной площади пола при занятых
местах сидения, чел.:
МТВ-82 107 - ~
«Татра»-3 113 — —
К-2 156 — —
МТБ-82 — 68
ЗИУ-5 — 89
ТС — 131
ЛиАЗ-158 — 55
ЛиАЗ-677 80
Икарус-180 — 142
Годовой натуральный пробег одной списочной машины (вагона), тыс. км Годовой пассажирооборот одной машины (вагона) по общей вместимости по 60 65 76
типам подвижного состава, тыс. пасса-жиро-км:
МТВ-82 6099 —.
«Татра»-3 6441 — —
К-2 8892 —• —
МТБ-82 — 4216
ЗИУ-5 — 5518 —
ТС — 8182 —.
ЛиАЗ-158 —. 3 960
ЛиАЗ-677 5 760
Икарус-180 — 10 224
Таблица 11
Годовые эксплуатационные затраты на одну списочную машину (вагон)
Показатель Величина показателя для
трамваев троллейбусов автобусов
Нормативные затраты, руб., на 1 тыс.
км пробега по типам подвижного со-
става:
МТВ-82 208,97 — —
«Татра»-3 247,76 —
К-2 329,26 — —
МТБ-82 — 205,00 —
ЗИУ-5 288,59
ТС — 359 —
ЛиАЗ-158 — —. 165,08
ЛиАЗ-677 — 268,44
Икарус-180 — — 332,80
Переменные расходы, тыс. руб., по
типам подвижного состава:
МТВ-82 12,5
«Татра»-3 14,9 — —
К-2 19,7 —. —
МТБ-82 13,3
ЗИУ-5 18,7
ТС — 23,4 - _
ЛиАЗ-158 12,5
ЛиАЗ-677 20,4
Икарус-180 25,3
Накладные расходы на одну списочную
машину, тыс. руб. 6,1 1,9 1,9
Итого эксплуатационных расходов,
тыс. руб., по типам подвижного со-
става:
МТВ-82 18,6
«Татра»-3 21,0
К-2 25,8
МТБ-82 15,2
ЗИУ-5 20,6 —
ТС 25,3
ЛиАЗ-158 14,4
ЛиАЗ-677 22,3
Икарус-180 — 27,2
Определение капитальных затрат. Капитальные затраты на приобретение подвижного состава. Потребность в подвижном составе /7С определяется по каждой группе пассажиропотоков для часа максимальных перевозок («пик») по формуле
/7М К»
J~~T М В п
У/с = В К ’ н и
где /7М — пассажиропоток в час максимальных перевозок;
/<в — коэффициент, показывающий отношение времени, необходимого для полного оборотного рейса к одному часу;
/<н — коэффициент внутричасовой неравномерности (для расчета принимается 1,2);
Вп — нормативная вместимость;
/Си — коэффициент использования подвижного состава, принятый равным 0,8.
Расчет потребности в подвижном составе приведен в табл. 12.
Таблица 12
Потребность в машинах (вагонах)
Пассажиропотоки на городских маршрутах в час максимальных перевозок, пассажиры Трамваи Троллейбусы Автобусы
МТВ-82 со А Л а, 4? Л МТБ-82 ЗИУ-5 о ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 1 Икарус-180
До 500 4 4 3 6 5 3 7 5 3
От 500 до 1000 13 12 9 19 15 10 20 14 8
» 1000 » 1500 22 21 15 32 24 17 34 23 13
» 1500 » 2000 31 29 21 45* 34 23 48* 33 18
» 2000 » 2500 39 37 27 58* 44* 30 61* 42* 24
» 2500 » 3000 48* 46* 33 71* 54* 37 75* 51* 29
» 3000 » 3500 57* 54* 39 84* 64* 43* 89* 61* 34*
» 3500 » 4000 66* 62* 45* 96* 74* 50* 102* 70* 40*
Свыше 4000 70* 66* 48* 103* 79* 53* 109* 75* 42*
* Нереальные варлачты, не укладываемые в минимальный (1,5 мин) интервал движения. В практике работы такие варианты не пригодны.
Расчет капитальных затрат приведен в табл. 13.
Заслуживает внимания определение капитальных затрат на одну единицу подвижного состава в расчете на год в соответствии с установленным сроком службы. Например, вагон «Татра» — 39,8:18 = 2,2 тыс. руб.; ЗИУ — 14,7:14=1,05 тыс. руб.; ЛиАЗ-677 — 12,3:7=1,8 тыс. руб.
Представляет интерес при определении приведенных затрат исключать из эксплуатационных расходов амортизационные отчисления на полное восстановление, имея в виду, что в капиталовложениях полностью учтена стоимость машины (вагона).
Умножением цены за единицу подвижного состава на погребное количество машин (см. табл. 12) определяется сумма капитальных вложений на потребный подвижной состав. Остальные капитальные вложения приводятся к годовым затратам с помощью коэффициента 0,12.
Таблица 13
Капитальные затраты на приобретение подвижного состава
Виды транспорта и типы S Et . О> о «э Капитальные вложения на подвижной состав, тыс. руб., при пассажиропотоках, пассажиры
подвижного состава со м cd . 8 от 500 от 1000 от 1500 от 2000 от 2500 от 3000 от 3500 свыше
S S X Л о до 10-00 до 1500 до 2000 до 2500 до 3000 до 3500 до 4000 4000
Т раме ай МТВ-82 15,1 60,4 196,3 332,2 468,1 588,9
«Татра»-3 39,8 159,2 477,6 835,8 1154,2 1472,6 — — — —
К-2 50,0 150,0 450,0 750,0 1050,0 1350,0 1650,0 1950,0 2250,0 2400,0
Т роллейбус МТБ-82 8,7 52,2 165,3 278,4
ЗИУ-5 14,7 73,5 220,5 352,8 499,8 — — — — —
ТС 35,3 105,9 353,0 600,1 811,9 1059,0 1306,1 — — —
Автобус ЛиАЗ-158 6,1 42,7 122,0 207,4
ЛиАЗ-677 12,3 61,5 172,2 282,9 405,9 — — — — —
Икарус-180 38,5 115,5 308,0 500,5 693,0 924,0 1116,5 1501,5 1540 —
Капитальные вложения должны предусматриваться также на строительство парков, трамвайных, троллейбусных линий, автомобильных дорог, тяговых подстанций, конечных станций, остановочных павильонов, автозаправочных станций. Расчет капитальных вложений на эти объекты приведен в табл. 14
В составе капитальных вложений предусматриваются потребные оборотные средства из расчета норматива их на одну машину и установленного количества машин.
При определении капитальных вложений на строительство дорог для троллейбусов и автобусов стоимость 1 км дороги при ширине 10 м и второй категории покрытий принята в размере 200 тыс руб. Из этой суммы на долю троллейбуса отнесены 2,0 тыс. руб., т. е. из 1%, и автобуса — 6,0 тыс. руб., т. е. 3% (в соответствии со сложившимися в Москве удельными весами троллейбусов и автобусов общего пользования в общем количестве транспорта города).
В соответствии с отчетными данными был установлен норматив оборотных средств в расчете на одну машину (вагон). Он составил:
на один трамвайный вагон МТВ-82 — 0,8 тыс. руб.; «Татра» — 1,2 тыс. руб.; К-2 — 1,3 тыс. руб.;
на один троллейбус МТБ-82 — 0,7 тыс. руб.; ЗИУ-5 — 0,8 тыс. руб.; ТС — 1,1 тыс. руб.;
Капитальные затраты на стационарные устройства
Вид транспорта, объект Количество единиц Стоимость единицы объекта, тыс. руб. Капитальные вложения, тыс. руб.
Т рамваи
Помещение парка на один
вагон: МТВ-82 — — 30,0
» «Татра»-3 — — 35,0
» К-2 — — 4290
маршрут Из них:
трамвайный путь, км 20 150 3000
контактно-кабельная сеть, км тяговые подстанции (для условий 20 17 340
Москвы), шт. 6 150 900
конечные станции, шт. 1 40 40
остановочные павильоны, шт. 20 0,5 10
Т роллейбусы
Помещение парка на один:
троллейбус МТБ-82 —. — 24
» ЗИУ-5 25
» ТС — 27
маршрут Из них: ___ 1410
контактно-кабельная сеть, км тяговые подстанции (для условий 20 22 440
Москвы), шт. 6 150 900
конечные станции, шт. 1 40 40
остановочные павильоны, шт. 20 0,5 10
автомобильные дороги 20
Автобусы
На один автобус ЛиАЗ-158 В том числе: — — 6,1
помещение парка в расчете на одну машину 6,0
автозаправочные станции — — 0,1
На один автобус ЛиАЗ-677 В том числе: — -- 8,1
помещение парка в расчете на одну машину 8,0
автозаправочные станции — — 0,1
На один автобус Икарус-180 В том числе: — — 14,1
помещение парка в расчете на одну машину 14,0
автозаправочные станции — — 0,1
На один маршрут автобуса В том числе: — — ПО
автомобильные дороги — — 60
конечные станции 1 40 10
ос тановоч 11 ые павил боны — •— 10
Норматив оборотных средств, тыс. руб.
Пассажиропотоки на городских маршрутах в час максимальных перевозок, пассажиры Трамваи Троллейбусы Автобусы
МТВ-.82 « Татра »-3 см МТВ-82 ЗИУ-5 о ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 Икарус-180
До 500 От 500 до 1000 » 1000 » 1500 » 1500 » 2000 » 2000 » 2500 » 2500 » 3000 » 3000 » 3500 » 3500 » 4000 Свыше 4000 3,2 10,4 17,6 24,8 31,2 4,8 14,4 25,2 34,8 44,4 3,9 11,7 19,5 27,3 35,1 42,9 50,7 1 1 1 1 1 фь со ьо 4,0 12,0 19,2 27,2 3,3 11,0 18,7 25,3 33,0 40,7 4,9 14,0 23,8 4,5 12,6 20,7 29,7 3,3 8,8 14,3 19,8 26,4 31,9 37,4 44,0
на один автобус ЛиАЗ-158 — 0,7 тыс. руб.; ЛиАЗ-677 — 0,9 тыс. руб.; Икарус-180 — 1,1 тыс. руб. Расчет потребных оборотных средств приведен в табл. 15.
Общая сумма капитальных вложений приведена в табл. 16.
Расчет эксплуатационных расходов на потребное количество машин приведен в табл. 17.
На основе предыдущих расчетов, т. е. данных табл. 16 и 17, определяется величина приведенных затрат, приходящихся на 10 пассажиро-км (табл. 18).
Из данных табл. 18 видно, что наименьшие приведенные затраты на 10 пассажиро-км по группам пассажиропотоков получены для автобусного транспорта (табл. 19). Автобусы также укладываются в минимальные интервалы движения.
Данные, приведенные в табл. 18 и 19, могут быть использованы для других городов, при расчетах, обусловленных изменением пассажиропотоков на перспективу, а также при определении экономической эффективности применения новых типов подвижного состава, на ГПТ. Данные этого расчета дают возможность установить потребное количество машин (вагонов) по типам, что очень важно при определении структуры парка подвижного состава. Из рассмотренного примерного расчета следует, что около 30% автобусов должны быть средней, а 70% большой и особо большой вместимости.
При определении капитальных вложений развития трамвайного транспорта необходимо учитывать увеличение ширины проезжей части улиц. Наряду с показателями экономической целесообразности необходимо учитывать производительность труда (см. раздел «Производительность труда на ГПТ»). При ограниченных трудовых ресурсах в городах нашей страны этот показатель приобретает первостепенное значение.
Общая сумма капитальных вложений
Показатель Величина показателя, тыс. руб., при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500-1000 1000— 1500 1500— 2000 2000— 2500 2500— 3000 3000- 3500 3500— 4000 свыше 4000
Итого поМТВ-82 4473,6 4886,7 5299,8 5712,9 6080,1 — — — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 60,4 196,3 332,2 468,1 588,9
норматив оборотных средств 3,2 10,4 17,6 24,8 31,2 — — .
на помещение вагонов в депо 120,0 390,0 660,0 930,0 1170,0 —
на один маршрут 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 — — — —
Итого «Татра»-3 4574,0 5142,0 5781,0 6349,0 6917,0 — — — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 159,2 477,6 835,8 1154,2 1472,6
норматив оборотных средств 4,8 14,4 25,2 34,8 44,4 —
на помещение вагонов в депо 120,0 360,0 630,0 870,0 1110,0
на один маршрут 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 — — — —
Итого по К-2 4548,9 5066,7 5584,5 6102,3 6620,1 7137,9 7655,7 — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 150,0 450,0 750,0 1050,0 1350,0 1650,0 1950,0
норматив оборотных средств 3,9 11,7 19,5 27,3 35,1 42,9 50,7
на помещение вагонов в депо 105,0 315,0 525,0 735,0 945,0 1155,0 1365,0
на один маршрут 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 4290,0 — —
И т о г о по МТБ-82 1610,4 2044,6 2478,8 — — — — — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 52,2 165,3 278,4
норматив оборотных средств 4,2 13,3 22,4 — —.
на помещение машин в парке 144,0 456,0 768,0
на один маршрут 1410,0 1410,0 1410,0 — — — —• — —
Итого по ЗИУ-5 1612,5 2017,5 2382,0 2787,0 — — — — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 73,5 220,5 352,8 499,8 — —— —• — —
Показатель Величина показателя, тыс. руб., при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500— 1000 1000- 1500 1500— 2000 20 СО— 2500 2500— 3000 3000-3500 3500— 4000 свыше 4000
норматив оборотных средств 4,0 12,0 19,2 27,2 —. — - - —.
на помещение машин в парке 125,0 375,0 600,0 850,0 — — — — —
на один маршрут 1410,0 1410,0 1410,0 1410,0 — — — — —
Итого по ТС 1600,2 2044,0 2487,8 2868,2 3312,0 3755,8 — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 105,9 353,0 600,1 811,9 1059,0 1306,1
норматив оборотных средств 3,3 11,0 18,7 25,3 33,0 40,7 — — —
на помещение машин в парке 81,0 270,0 459,0 621,0 810,0 999,0 — —
на один маршрут 1410,0 1410,0 1410,0 1410,0 1410,0 1410,0 — — —
Итого по ЛиАЗ-158 200,3 368,0 548,6 — — — -- — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 42,7 122,0 207,4
норматив оборотных средств 4,9 14,0 23,8 — — — — —
на помещение машин в парке 42,7 122,0 207,4 —. — — —
на один маршрут 110,0 110,0 110,0 — — — — — —
Итого по ЛиАЗ-677 216,5 408,2 599,9 812,9 — — — — —
В том числе: на приобретение подвижного состава 61,5 172,2 282,9 405,9
норматив оборотных средств 4,5 12,6 20,7 29,7 — — — — —
на помещение машин в парке 40,5 113,4 186,3 267,3 — — —
на один маршрут 110,0 110,0 110,0 110,0 — — — — —
Итого по Икарус-180 271,1 539,6 808,1 1076,6 1398,8 1667,3 1935,8 2258,0 —
В том числе: на приобретение подвижного состава 115,5 308,0 500,5 693,0 924,0 1116,5 1309,0 1540,0
норматив оборотных средств 3,3 8,8 14,3 19,8 26,4 31,9 37,4 44,0 —
на помещение машин в парке^ 42,3 112,8 183,3 253,8 338,4 408,9 479,4 564,0 —
на один маршрут 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0 110,0 —
Эксплуатационные расходы
Пассажиропотоки на городских Сумма расходов, тыс. руб., для транспорта
трамвайного троллейбусного автобусного
маршрутах в час максимальных перевозок, OJ QO со Л OJ QO LO 00 ю со со СО § CJ
пассажиры МТБ сз О1 МТБ ЗИУ о X X S* т S
До 500 74,4 84,0 77,4 91,2 103,0 75,9 100,8 111,5 81,6
От 500 до 1000 241,8 252,0 232,2 288,8 309,0 253,0 288,0 312,2 217,6
» 1000 » 1500 409,2 441,0 387,0 486,4 494,4 430,1 489,6 512,9 353,6
» 1500 » 2000 576,6 609,0 541,8 — 700,4 581,9 — 735,9 489,6
» 2000 » 2500 725,4 777,0 696,6 — — 759,0 — — 652,8
» 2500 » 3000 — — 851,4 — — 936,1 — — 788,8
» 3000 » 3500 —. — 1006,2 — — — — — 924,8
» 3500 » 4000 —. — — — — — - — 1088,0
Свыше 4000 — — — — — — — —
При выборе того или другого вида транспорта на перспективу необходимо учитывать и ряд других показателей и условий. К ним относятся: время на строительство дорог и транспортных сооружений, удобства и трудоемкость технического обслуживания подвижного состава, удельные капитальные вложения на 100 пассажиро-км общей вместимости, рельеф местности, план города, климатические условия, расположение источников питания (энергетическая база), расстояние транспортировки бензина, дизельного топлива, провозная способность, бесшумность, маневренность, занимаемая площадь улицы, безопасность движения, загрязнение почвы, загазованность воздушного бассейна и ряд других факторов.
Уровень загазованности воздушного бассейна города в очень большой степени зависит от автомобильного транспорта. Однако решение этой важной проблемы надо начинать с грузового автотранспорта, так как удельный вес ГПТ в общем объеме транспорта города составляет всего лишь от 0,5 до 3%.
Следует также учитывать комфорт для пассажиров: скорость движения, надежность, удобства при поездке в подвижном составе и освещенность в дневное время, высота подножек, ширина дверей, отопление, вентиляция, размеры накопительных площадок, ширина прохода между сиденьями, качество вождения и ряд других факторов.
Очевидно, для каждого города должна разрабатываться транспортная схема, учитывающая его специфику и различные особенности.
Если рассматривать развитие ГПТ с точки зрения отдаленной перспективы, то предпочтение должно быть отдано развитию метрополитена, а там, где его строительство будет эконо-28
Расчет приведенных затрат на 10 пассажиро-км
Величина показателя при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500— 1000- 1500— 2000— 2500— 3000- 3500— О) 3
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 3 CQ и
4000
Тип подвижного состава.
Показатель
МТ В-82 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. Приведенные капитальные вложения, тыс. руб.* Приведенные затраты, тыс. руб. 74,4 536,8 611,2 241,8 586,4 828,2 409,2 636,0 1045,2 576,6 685,5 1262,1 725,4 729,6 1455,0 — -- — —
Годовой пассажиро-оборот, тыс. пасса-жиро-км 24396 79287 134178 189069 237861
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 25,1 10,4 7,8 6,7 6,1 — — - —
«Т атра»-3 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 84,0 252,0 441,0 609,0 777,0
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 548,9 617,0 693,7 761,9 830,0
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 632,9 869,0 1134,7 1307,9 1607,0 —.
25764 77292 135261 186789 238317
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 24,6 11,2 8,4 7,3 6,7 — — — —
К-2 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 77,4 232,2 387,0 541,8 696,6 851,4 1006,2
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 545,9 608,0 607,1 732,3 794,4 856,5 918,7
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 623,3 840,2 1057,1 1274,1 1491,0 1707,9 1924,9 —
26676 80028 133380 186732 240084 293436 346788
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 23,4 10,5 7,9 6,8 6,2 5,8 5,6 -- —
* С учетом коэффициента 0,12, например, 4473,6.10®. 0,12 = 536,8.
Тип подвижного состава. Показатель Величина показателя при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500-1000 1000--1500 1500— 2000 2000— 2500 2500- 3000 3000- 3500 3500- 4000 свыше 4000
МТ Б-82 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 91,2 288,8 48б,4
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 193,2 245,3 297,5 — — —.
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 284,4 534,1 783,9 — — — —. — —
25296 80104 134912
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 11,2 6,7 5,8 — —• — — — —
ЗИУ-5 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 103,0 309,0 494,4 700,4
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 193,5 242,1 285,8 334,4 —. — —.
Приведенные затраты. тыс, руб. 296,5 551,1 780,2 1034,8 —- — — — —
Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 27590 82770 132432 187612 —.
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 10,7 6,7 5,9 5,5 - — — — —
ТС Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 75,9 253,0 430,1 581,9 759,0 936,1
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 192,0 245,3 298,5 344,2 397,4 450,7 —
Приведенные затраты, тыс. руб. 267,9 498,3 728,6 926,1 1156,4 1386,8 — — —,
Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 24366 81220 138074 186806 243660 300514 — —
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. и,о 6,1 5,3 5,0 4,7 4,6 - — —
ЛиАЗ-158 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 100,8 288,0 489,6
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 24,0 44,2 65,8 — — — — — —
Тип подвижного состава. Показатель Величина показателя при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500— idoo 1000-1500 1500— 2000 2000— 2500 2500— 3000 3000- 3500 3500— 4000 свыше 4000
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 124,8 332,2 555,4
27720 79200 134640
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 4,5 4,2 4,1 — — — — —.
ЛиАЗ-677 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 111,5 312,4 512,9 735,9
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 26,0 49,0 72,0 97,5
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 137,5 361,2 584,9 833,4 — —
28800 80640 132480 190080
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 4,8 4,5 4,4 4,4 — — — — —
Икарус-180 Годовые эксплуатационные затраты, тыс. руб. 81,6 217,6 353,6 489,6 652,8 788,7 924,8 1088,0
Приведенные капитальные вложения, тыс. руб. 32,5 64,7 97,0 129,2 167,9 200,1 232,3 271,0
Приведенные затраты, тыс. руб. Годовой пассажиро-оборот, тыс. пассажиро-км 114,1 282,3 450,6 618,8 820,7 988,9 1157,1 1359,0
30672 81792 132912 184032 245376 296496 347616 408960
Себестоимость 10 пассажиро-км, коп. 3,7 3,4 3,4 3,4 3,3 3,3 3,3 3,3 —
Таблица 19
Приведенные затраты на 10 пассажиро-км
Виды транспорта и типы подвижного состава Затраты на 10 тыс. пассажиро-км при пассажиропотоке, пассажиры
до 500 500 -1000 1000- 1500 1500-2000 2000 — 2500 2500 -3000 1 3000-3500 3500 — 4000 свыше 4000
Автобусы: ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 Икарус-180 4,5 4,2 4,1 4,4 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3
мически не оправдано, рельсовому скоростному трамваю, если пассажиропотоки превышают 5000 чел. в час «пик» в одном направлении. Мы сейчас находимся в выгодном положении потому, что можем изучать и анализировать состояние городского пассажирского транспорта в разных крупных городах мира, где объем эксплуатации легкового автотранспорта очень большой. В результате этого скорость движения транспорта понизилась до 12 км/ч и менее. В этих условиях полностью потеряли свои преимущества автобусы и легковые автомобили. У нас в стране и, в частности, в Москве происходит бурное развитие легкового транспорта, в том числе и в личном пользовании. Для того чтобы избежать участи крупных городов стран Европы и Америки, улицы которых чрезмерно перегружены (автомобилями и другими видами транспорта), принимаются предупредительные меры. Например, принято определенное решение в части основных принципов развития транспорта в Москве и других городах страны.
К одной из таких мер относится развитие сети метрополитена с тем, чтобы обеспечить населению наименьшие затраты времени на поездку из одной любой части города в другую. Там, где строительство метрополитена нецелесообразно при соответствующих пассажиропотоках, предусматривается строительство наземного скоростного рельсового транспорта. Автобус в этих условиях будет выполнять роль подвозящего вида транспорта. Развитие городского электрического пассажирского транспорта в таком направлении оправдано будет при пассажиропотоках от 5000 чел. и более за 1 ч «пик» в одном направлении.
После того как будут определены вид и тип транспорта на перспективу, приступают к расчетам потребности в строительстве парков, стоянок.
При решении этой задачи исходят из имеющегося дефицита на начало планируемого периода и потребностей, связанных с развитием транспорта.
По данным обследований пассажиропотоков выявляется необходимость изменений, действующих схем маршрутов и организаций новых маршрутов.
Для новых маршрутов определяют потребность в строительстве конечных станций, разворотных площадок, колец, остановочных павильонов для пассажиров.
При принятии решения о строительстве трамвайного и троллейбусного транспорта необходимо предусматривать затраты на строительство тяговых подстанций, прокладку кабеля, контактных линий, трамвайных путей. Все эти объекты строительства должны предусматриваться в плане как совокупность потребности на начало планируемого периода, так и на перспективу с учетом развития того или другого вида транспорта. Рекомендуемые оптимальные расстояния между подстанциями
Расстояния между подстанциями
Показатель
Расстояние между тяговыми подстанциями, км: троллейбус'.
МФ-85
МФ-100 трамвай МФ-100
Величина показателя при размере движения на маршруте за 1 ч, пар машин
20 30 40 | 50 60 70 80
2,37 1,95 1,70 1,55 1,41 1,31 1,23
2,58 2,12 1,85 1,66 1,54 1,42 1,33
3,00 2,50 2,08 1,66 1,39 1,19 1,04
при децентрализованной системе электропитания трамваев и троллейбусов приведены в табл. 20.
Данные в табл. 20 приведены для одноагрегатных подстанций. Затраты по прокладке кабеля должны определяться из расчета 1,5 км кабеля высокого напряжения (переменный ток) и 800 м кабеля (для постоянного тока) в расчете на одну подстанцию. При определении потребности площади для стоянок принимается для одного троллейбуса ЗИУ-9 100 м2, для одного автобуса ЛиАЗ-677 — 100 м2.
Методика расчета производственной мощности для нужд технического обслуживания и ремонтов приведена в главе III.
После того как будут установлены затраты для строительства парков, конечных станций, разворотных колец, остановочных павильонов, тяговых подстанций, кабельных прокладок, трамвайных путей, контактных линий и других транспортных сооружений и обустройств, составляются титульные списки. После их рассмотрения и утверждения в соответствии с выделенными капитальными вложениями окончательно определяются объекты, подлежащие строительству, и заказывается проектная документация.
При наличии собственной стройорганизации все работы, которые она выполняет, предусматривают в плане. Часть специальных работ включается в план строительных организаций — субподрядчиков. В план собственной стройорганизации включаются также работы по капитальному ремонту зданий и сооружений.
Выявленные изменения в действующей маршрутной схеме и потребность в организации новых маршрутов закладываются в план работы службы движения. Выявленные потребности в подвижном составе с учетом замены изношенных машин (вагонов) включаются в план «поставки». Потребность в водителях и ремонтных рабочих включается в план подготовки кадров учебно-производственного комбината.
2—5315 33
При составлении плана по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава определяется потребность в капитальных ремонтах I и II объемов. Выявленное количество этих ремонтов должно предусматриваться в плане ремонтных заводов (мастерских).
Аналогично рассматриваются потребности на планируемый период по всем направлениям деятельности транспортного Управления. Потребности сопоставляются с выделенными финансовыми, материальными лимитами и трудовыми ресурсами. И то, что имеет полную обеспеченность, должно предусматриваться в планах всех взаимосвязанных предприятий, служб, участков.
В последующих главах рассмотрены вопросы планирования по отдельным важнейшим отраслям транспортного Управления.
Планы должны стимулировать повышение уровня работы городского пассажирского транспорта, т. е. они должны предусматривать наиболее полное /удовлетворение потребности населения в городских перевозках при наименьших затратах времени на поездку и при наименьшем заполнении пассажирами салонов машин (вагонов). Планы предприятий городского пассажирского транспорта должны отражать интересы государства, пассажиров и работников эксплуатационных предприятий.
ГЛАВА Н
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
1. Планирование перевозок пассажиров и доходов в целом по городу
Составлению планов по любой отрасли хозяйства предшествует анализ, изучение отчетных данных за предыдущие периоды. Этот принцип лежит и в основе планирования всех показателей работы городского пассажирского транспорта.
Динамика объема пассажирских перевозок наземным транспортом за 1960—1975 гг. приведена в табл. 21.
Из данных табл. 21 видно, что объем перевозок пассажиров наземным городским транспортом непрерывно возрастал. Однако за последние годы темпы этого роста заметно снизились, что видно из данных табл. 22.
Это до некоторой степени можно объяснить комплексной застройкой новых жилых микрорайонов предприятиями торговли, быта и культуры, открытием новых линий метрополитена.
Сложившееся мнение о непрерывном росте числа поездок в расчете на одного жителя города в дальнейшем по указанной причине вряд ли оправдается относительно наземного пассажирского транспорта.
На величину показателя плана «объем перевозок пассажиров» влияют различные факторы: времена года, дни недели, часы дня, метеорологические условия, проведение различных общественных мероприятий, неравномерное распределение продуктов питания и товаров народного потребления по торгующим предприятиям города, открытие новых линий метрополитена и других видов транспорта, степень комплексности застройки микрорайонов города, производство строительных работ, вызывающее закрытие отдельных улиц для движения пассажирского транспорта, и др. К этому следует добавить, что на городском пассажирском транспорте нет прямой зависимости между объемом работы подвижного состава и объемом перевозки пассажиров на линии.
Но несмотря на то, что факторы, от которых зависит объем пассажирских перевозок, известны, закономерности же изменения этих объемов по различным видам наземного .пассажирского транспорта, хотя бы в годовом размере, до сих пор не установлены. В результате нет и методики, с помощью которой можно было бы более или менее точно определять по 2* 35
Динамика перевозки пассажиров наземным транспортом Москвы за 1960 — 1975 гг.
Показатель Величина показателя за годы
1960 1965 1970 1975 1975 г. к 1960 г., %
Объем перевозок, млн. пассажиров 2622 2729 2924 3325 126,8
Абсолютное отклонение по сравнению с предыдущим периодом: за пятилетку + 107 + 195 + 401
в среднем в год — + 21,4 + 39 + 80,2 —
Таблица 22
Динамика перевозки пассажиров за 1973—1976 гг.
Виды транспорта Объем перевозок, млн. поездок, за годы
1973 | 1974 1975 | 1976
Трамвай 621 629 633 612
Троллейбус 870 910 910 913
Автобус 1797 1775 1782 1765
Итого 3288 3314 3325 3290
Абсолютное отклонение
по сравнению с преды-
дущим годом — + 26 + Н - 35
годам пятилетки объем пассажирских перевозок по наземным видам транспорта в таких крупных городах, как Москва, Киев, Минск и других, население которых составляет от 1,5 млн. чел. и более.
Отсутствие научно обоснованной методики определения объемов пассажирских перевозок затрудняет разработку и квартальных планов.
Многолетнее изучение динамики объемов пассажирских перевозок, накопленный опыт планирования позволяют сделать некоторые рекомендации, которые могут оказать помощь экономистам при разработке плана объема пассажирских перевозок.
Прежде всего необходимо организовать систематическое обследование пассажирских перевозок на всех маршрутах. Для этой цели в службе движения Управления городского пассажирского транспорта Москвы создана специальная группа работников численностью 50 чел. (из расчета 1 чел. на 8 маршрутов). Очевидно, этот норматив работников по об-36
следованию пассажиропотоков можно принять и для других городов.
При составлении годового плана следует принимать во внимание изменения объемов пассажирских перевозок только за последние два-три года.
2. Определение потребности в подвижном составе
При расчете потребности в подвижном составе определяющим фактором является объем перевозок за 1 ч «пик» по рабочим дням. Опыт работы на городском пассажирском транспорте показал, что в основу расчета потребности в подвижном составе (в приведенных единицах в целом для города) по каждому виду транспорта можно было бы положить следующую эмпирическую формулу:
П _ ^м^вМ1-^) с" ’
где Пс — потребность в подвижном составе в приведенных единицах;
П — объем перевозок пассажиров по годовому плану;
Хм — коэффициент максимальных перевозок за 1 ч «пик» (как отношение максимальных перевозок за 1 ч «пик» к размеру среднесуточной перевозки по годовому плану);
Хв — временной коэффициент, показывающий отношение времени, необходимого для полного оборотного рейса, к 1 ч;
Хн — коэффициент неравномерности перевозки пассажиров по направлениям движения и по наполняемости подвижного состава на отдельных перегонах;
Хо —• коэффициент оперативности (маневренности), показывающий отношение суммарного количества машин, направляемых с одного маршрута на другой в случаях несовпадения максимальных перевозок по календарному времени, по отношению к среднему списку машин;
Д — число календарных дней в году;
Вн — нормативная вместимость машины;
ХР —• коэффициент регулярности (надежности) движения по отношению к расписанию движения;
Хт —• коэффициент технической готовности парка;
Хп — коэффициент пересадочности пассажиров.
Величины Хм, Хн, Хп принимаются в соответствии с данными обследований пассажиропотоков.
Пример. Определить потребность в троллейбусах типа ЗИУ-5, если в годовом плане предусмотрено: объем перевозок 77 —910 млн. пассажиров; коэффициент максимальных перевозок за 1 ч «пик» Км — 0,1; временной коэффициент Кв — 1,1; коэффициент неравномерности перевозок пассажиров Кк — 1,2; коэффициент оперативности Ко — 0,1; число календарных дней в году Д — 365; нормативная вместимость машины Вн — 87 чел.; коэффициенты: регулярности движения К?— 0,9; технической готовности парка Кт— 0,8; пересадочное™ пассажиров Кп—1,7.
При заданных условиях потребность в троллейбусах ЗИУ-5 составит
п = 910 000 000-0,1 -1,1 1,2(1 — 0,10) __ 97ЯП
С 365.87.0,9.0,8-1,7 ”
Таким образом, для перевозки пассажиров в час «максимального пика» рабочих дней с нормативным уровнем обслуживания необходимо иметь в наличии 2780 троллейбусов.
Действующая в УПТМ новая система хозяйствования экономически заинтересовывает депо и парки увеличивать в эксплуатации подвижной состав. И это понятно: чем больше машин эксплуатируется, тем выше плановая сумма расходов, а при больших расходах имеется и большая возможность их снижения и создания более высоких фондов экономического стимулирования.
Таким образом, четкий порядок в планировании потребности в подвижном составе, экономическая заинтересованность эксплуатировать как можно больше подвижного состава способствуют снижению накопляемое™ машин (вагонов), т. е. улучшению качества обслуживания пассажиров.
3. Планирование перевозки пассажиров и доходов по эксплуатационным предприятиям
При составлении плана доходов от перевозок пассажиров на квартал за основу берутся отчетные данные по доходам за второй месяц квартала, предшествующего планируемому. Например, при разработке плана на II квартал используют отчетные данные за февраль текущего года, так как план разрабатывается в марте, другими данными плановик не располагает. Эти отчетные данные корректируются с учетом поправочного коэффициента на сезонность, который определяется отношением отчетных данных II квартала прошлого года к отчетным данным февраля прошлого года. Такой подсчет выполняется по каждому маршруту.
Сумма доходов по всем маршрутам составляет план по депо, парку. При наличии нераспределенного остатка доходов (перевозки пассажиров) или наоборот, когда расчетная сумма доходов по маршрутам превышает установленный план, производится корректировка планов по расчетам до уровня утвержденного плана.
Опыт показывает, что для Москвы наиболее оптимальной периодичностью планирования доходов по депо и паркам является квартальная. Этой периодичности соответствует и составление расписаний движения. Годовые планы депо и парков по доходам (перевозке пассажиров) составляют сумму четырех кварталов.
В самом деле, было бы напрасной тратой труда работников, занятых составлением расписания движения, заставлять их в январе-феврале текущего года разрабатывать расписание движения на июнь—август или октябрь—декабрь текущего года. Это одна из особенностей, свойственная ГПТ. Правда, в начале года или до его начала каждому депо, пар* ку сообщаются годовые контрольные цифры по доходам (перевозке пассажиров). Но как показала практика планирования и работы, они сильно отличаются от рабочих планов, определенных по сумме четырех кварталов. Предварительные годовые планы используются депо, парками для принятия социалистических обязательств, разработки коллективных договоров и других подобных мероприятий.
Свои сложности и особенности в отличие от планирования в целом по городу имеет планирование доходов по депо, паркам. К таким особенностям относится, например, работа на одном маршруте подвижного состава двух, а иногда и трех парков.
Большие трудности возникают в планировании этого показателя при организации новых маршрутов, при открытии новых линий метрополитена, парков, при одновременном вводе в эксплуатацию крупных объектов приложения труда (фабрик, заводов, крупных учреждений), при массовом заселении микрорайонов города и в других аналогичных ситуациях.
Несмотря на имеющиеся трудности в планировании перевозки пассажиров по паркам, наиболее точные объемы определяются в тех вариантах, в которых расчет основывается на учете перевозки пассажиров по выходам машин, дням недели, ввода в эксплуатацию нового жилья, подвижности населения в праздничные дни и некоторым другим факторам.
При планировании доходов по автобусным паркам следует учитывать, помимо работы автобусов на маршрутах, работу по заказам, объем которой определяется умножением часовой доходной ставки (по последним отчетным данным на момент планирования) на машино-часы работы, предусмотренные планом на эти цели. Сверхплановую работу по заказу следует разрешать за счет сверхпланового выпуска автобусов на линию.
При планировании доходов (перевозки пассажиров) внутри парка по выходам (машинам) следует придерживаться той же методики, которая применяется для маршрута в целом.
Однако в целях повышения материальной заинтересованности водителей, работающих в вечернее время, а также для обеспечения нормальных условий по перевозке пассажиров в эти же часы целесообразно устанавливать план по вечерним выходам (если таковые специально предусмотрены расписанием движения) на 8—10% меньше, чем реально будет собрано доходов (перевезено пассажиров). Это «облегчение» следует распределять на утренние и дневные выходы.
При бескассовом и других методах сбора проездной платы, при которых деньги не собираются в машинах (вагонах), представляется целесообразным распределять доходы по депо и паркам пропорционально выполненной работе, а именно пропорционально произведению выполненных место-километ-ров по общей вместимости на коэффициент трудоемкости технического обслуживания подвижного состава.
Применение этого коэффициента позволяет компенсировать повышенные трудовые затраты по освоению и эксплуатации новых типов подвижного состава. Пример распределения доходов приведен в табл. 23. Расчет доходов по паркам приведен в табл. 24. В определенных условиях могут применять-
Таблица 23
Пример распределения доходов между парками
Парки Эксплуатируемые типы машин (вагонов) Полная вместимость салона из расчета 5 чел., стоящих на 1 м2 при занятых местах сидения Натуральный (общий) пробег по отчету, тыс. км Коэффициент использования пробега Место-км, возможные пассажиро-км (гр. Зхгр. 4 х гр. 5) Коэффициент приведения пробега по трудоемкости технического обслуживания подвижного состава Расчетный показатель (гр. 6 X гр. 7) Доходы, тыс. руб. Перевозка пассажиров, тыс. поездок (гр. 9: тариф—автобус — 5 коп., трамвай — 3 коп.)
1 , 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Автобус № 1 ЛиАЗ-158 55 3000 0,95 156 750 1,00 156 750 309 61800
№ 2 ЛиАЗ-677 80 3000 0,95 228 000 1,35 307 800 608 121 600
№ 3 Ика-
рус-180 142 3000 0,92 391 920 1,92 752 486 1483 296 600
Итого 1217 036 2400 48 000
Трамвай
№ 1 МТВ-82 107 1200 0,90 115 560 1,8 208 008 210 7 000
№ 2 «Татра»-3 113 1200 0,92 124 752 1,9 237029 240 8 000
Итого 445 037 450 15 000
Распределение доходов по паркам
Парки Расчетный показатель Стоимость единицы расчетного показателя, руб. коп. Доходы, тыс. руб.
Автобусные № 1 156750 2400000 309,0
№ 2 307800 1217036 - 1 Р- 97 к- 608,0
№ 3 752486 1483,0
Трамвайные № 1 208008 450000 , 210,0
№ 2 237021 445037 ~ 1 Р- 01 к- 240,0
ся и другие поправочные коэффициенты, учитывающие выручку по маршрутам до перехода на бескассовый метод, а также и рельеф местности. Более достоверным основанием для распределения выручки по маршрутам являются данные обследования пассажиропотоков по временам года, месяцам и дням недели.
------------- ГЛАВА III --—---------
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
1. Общие положения
Система показателей плана предприятий ГПТ должна способствовать выполнению основной задачи: обеспечению перевозок пассажиров с наименьшими затратами времени и наибольшими удобствами при поездке.
Несмотря на то, что с момента внедрения новой системы хозяйствования в народном хозяйстве прошло более десяти лет, на многих предприятиях ГПТ, главным образом электрического транспорта, она еще не введена. Поэтому все недостатки, которые были свойственны старой системе в других отраслях, имеются на предприятиях ГПТ. Например, количество основных планируемых показателей производственно-эксплуатационной деятельности составляет 33 наименования, а расчетных превышает несколько сотен (формы тех-промфинплана трамвайно-троллейбусного хозяйства, утвержденные МЖКХ РСФСР 24. VI. 1969 г., № 245).
Применяемая система премирования ИТР и служащих и образование фонда предприятия не способствуют выполнению основной задачи. Например, премирование ИТР и служащих производится за счет 60% отчислений от суммы снижения убытка против плана, а фонд предприятия образуется за счет 50% отчислений от этой же суммы. Такое стимулирование не заинтересовывает предприятия ГПТ составлять напряженные планы, увеличивать пробег в целях экономии эксплуатационных расходов и получения наибольшего размера премии.
На предприятиях городского пассажирского транспорта Москвы внедрена новая система хозяйствования, основные принципы и результаты применения которой изложены в главе VI.
В новых условиях хозяйствования трапсфинплан эксплуатационного предприятия состоит из следующих основных разделов:
1. Общие утверждаемые показатели плана.
2. План производственно-эксплуатационной деятельности.
3. План технического развития предприятия и повышения эффективности производства.
4. Нормы и нормативы.
5. Капитальное строительство (проведение работ хозяйственным способом).
6. Потребность в основных материальных ресурсах.
7. Труд и заработная плата.
8. Себестоимость перевозок и конечные результаты работы.
9. Финансовый план.
10. Фонды экономического стимулирования.
И. План социального развития коллектива, разрабатываемый на пятилетку; на текущий год принимаются к выполнению те мероприятия, которые определены календарным сроком.
Содержание каждого раздела трансфинплана, за исключением планов технического развития, капитального строительства и финансового, которые носят общий характер, рассматривается в последующих главах.
2. Планирование технико-эксплуатационных показателей
Основным исходным показателем для планирования эксплуатационной деятельности является парк подвижного состава, величина которого в целях улучшения обслуживания пассажиров должна иметь тенденцию к повышению.
Применяемая в УПТМ новая система хозяйствования стимулирует ежегодный рост подвижного состава в действующих предприятиях, а также ускорение достижения проектируемой мощности вновь вводимых в эксплуатацию и реконструируемых депо и парков. Обновление подвижного состава должно производиться в соответствии с действующими сроками службы.
Одним из показателей, характеризующим степень использования подвижного состава, является средний коэффициент выпуска по депо (парку), который определяется отношением машино-дней в работе (в наряде) к машино-дням в хозяйстве. В своем положительном значении этот показатель должен повышаться до обоснованного техническим расчетом уровня.
На десятую пятилетку величина его по УПТМ планируется на уровне 80%, по дням недели он может колебаться в зависимости от объема пассажирских перевозок. Например, по рабочим дням плановый уровень коэффициента выпуска составляет 86%, по субботам — 76%, по воскресным и праздничным дням — 55%.
Наряду со средним коэффициентом выпуска в целях улучшения обслуживания пассажиров применяется показатель «коэффициент выпуска в рабочие дни в часы «пик». Часами «пик» в рабочие дни считаются: утренние с 7 до 9 ч, т. е. 2 ч, и вечерние с 16 до 19 ч, т. е. 3 ч, а всего 5 ч.
Получению исходных данных для определения указанного показателя в каждом парке должно предшествовать проведение инструктивного совещания с работниками отделов эксплуатации, планового и других, которые имеют непосредственное отношение к учету данного показателя. На этом совещании следует определить порядок фиксирования отработанного времени в часы «пик» на путевых листах и соответствующие формы учетной документации, порядок и сроки прохождения учетной документации внутри структурных подразделений парка.
Плановый отдел парка ежеквартально определяет фактический коэффициент выпуска в рабочие дни в часы «пик» следующим образом: сумма отработанных в рабочие дни часов «пик» за квартал делится на пять (о). В частном получается результат, соответствующий машино-дням работы на линии в часы «пик»; коэффициент выпуска в рабочие дни в часы «пик» определяется делением машино-дней, отработанных в рабочие дни часов «пик» за квартал, на число машино-дней пребывания в хозяйстве за тот же период.
При составлении плана коэффициент выпуска в рабочие дни в часы «пик» определяется по отчетным данным за соответствующий квартал прошлого года, но не ниже 70%. Депо и парки, работающие по старой системе хозяйствования, или депо и парки, перешедшие с начала года на новую систему хозяйствования, в случаях отсутствия учета данных для определения коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» принимают его в плане в размере 0,7.
В случаях когда машина (автобус) снимается с маршрута и направляется на выполнение заказа, учет ее работы производится следующим образом: при работе на маршруте в течение половины и более среднесуточной продолжительности работа учитывается на маршруте; при работе по спецзаказу в течение половины и более среднесуточной продолжительности работа учитывается на спецзаказе.
Определение машино-дней в хозяйстве и отнесение их на спецзаказы производится по среднему фактическому коэффициенту выпуска парка в данном отчетном месяце, квартале. Отчетные данные за квартал представляются в плановый отдел Управления по установленным формам отчетности.
Среднесуточная продолжительность работы одной машины (вагона) на линии планируется на основе расписания движения. Величина этого показателя определяется отношением планового количества часов работы, предусмотренного расписанием движения (за месяц, квартал), к количеству машино-дней работы. Этот показатель в принципе может иметь тенденцию к повышению. Однако на ГПТ время «пик» в рабочие дни длится всего лишь 5 из 19 ч движения транспорта в течение суток. Задача по улучшению обслуживания пассажи-44
ров в городах страны сводится к тому, чтобы сократить интервалы, т. е. увеличить частоту движения главным образом в часы «пик» по рабочихм дням. В «межпиковое» время необходимо соблюдать максимально допустимый интервал, предусмотренный в расписании движения. Если увеличивать частоту движения только в часы «пик», то это должно привести к понижению среднесуточной продолжительности работы.
Таким образом, при решении задачи по улучшению обслуживания пассажиров в рабочие дни в часы «пик» за счет значительного увеличения парка машин (более 5%) показатель среднесуточной продолжительности работы можно закладывать в плане с некоторым понижением (1—2%).
Эксплуатационная скорость. Этот показатель следует предусматривать в плане на уровне отчетных данных за последние 2—3 года.
Машино-часы работы и общий (натуральный) пробег. Эти показатели являются производными от вышеперечисленных. Однако эти плановые показатели должны соответствовать аналогичным данным расписания движения, причем в расписании следует предусматривать некоторые увеличения этих показателей (на 1—3%) на потери линейного времени. В этом случае, если расписание движения будет выполнено на 97%, то должно быть обеспечено выполнение плана по машино-часам работы и пробегу.
Порядок разработки технико-эксплуатационных показателей должен осуществляться следующим образом. Плановый отдел Управления не позднее чем за два месяца до начала планируемого квартала доводит до службы подвижного состава установленные плановые показатели использования машин (вагонов), одновременно установленные показатели по движению доводятся до службы движения.
Служба подвижного состава распределяет установленные показатели работы машин (вагонов) по депо, паркам и передает эти данные в двух экземплярах: один — в плановый отдел Управления, другой — в службу движения. Служба движения на основе указанных показателей с учетом данных по обследованию пассажиропотоков на маршрутах составляет расписания движения.
Основные показатели этих расписаний (среднесуточная продолжительность работы, эксплуатационная скорость, машино-часы работы, общий пробег) каждому депо и парку по обслуживаемым ими маршрутам служба организации движения представляет в плановый отдел Управления.
Показатели пробегов, приведенных по вместимости, расходованию электроэнергии, трудоемкости технического обслуживания,, следует рассчитывать умножением натуральных пробегов соответствующих типов подвижного состава на установленные коэффициенты приведения.
Коэффициент использования пробега учитывается при определении объемов работы (возможных пассажиро-километ-ров). В плане его следует закладывать с некоторым повышением против отчетного уровня (на 0,1—0,2%).
Следует также отметить, что на ГПТ объем доходов (перевозки пассажиров) не имеет прямой зависимости от объема работ машин (вагонов) на линии. Это можно подтвердить на примере самого лучшего 5-го автобусного парка Моск’ вы предприятия коммунистического труда (табл. 25).
Таблица 25
Динамика машино-часов работы и доходов
Показатель Величина показателя по отчету за годы
1Г67 1968 1969 1970 1971
Машино-часы работы, тыс. ч 2 474 2612 2 629 2 722 2 748
Доходы, собираемые парком, тыс. руб. 10 455 10199 10 047 9 853 9 805
Это обстоятельство также является отличительной особенностью ГПТ по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, например с промышленностью.
3. Планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава
При составлении плана по этому разделу за основу принимаются действующая система и периодичность осмотров и ремонтов, а также показатели работы подвижного состава в планируемом периоде. В предприятиях УПТМ при планировании технического обслуживания и ремонта автобусов применяется «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», утвержденное Минавтотрансом РСФСР 4 апреля 1972 г., а трамваев и троллейбусов — специально разработанное для Москвы Положение, согласованное с МЖКХ РСФСР. Например, для троллейбусов установлена следующая периодичность техобслуживания:
ЕО — ежедневно перед выходом машины на линию;
ТО-1 — два раза в неделю;
ТО-2 — через 16,5 тыс. км пробега;
СО — сезонное обслуживание два раза в год.
Все виды технического обслуживания проводятся в нерабочее время машин на линии.
Кроме технического обслуживания, предусмотрена система ремонтов с пробегом между ними 65 тыс. км. Например, за срок службы троллейбуса выполняется 11 ремонтов: восемь средних, 4G
два капитальных I объема и один капитальный II объема. Эксплуатационный пробег троллейбуса за весь срок службы (14 лет) установлен в размере 780 тыс. км.
Показатели работы троллейбусов принимаются по установленному плану (машино-часы, пробег).
Более высокие группы технических обслуживании и ремонтов включают в себя объемы работ более низких категорий. Выявленное количество ремонтов капитального характера по I и II объемам включается в план производства ремонтных заводов (мастерских).
При определении количества техобслуживаний и ремонтов следует исходить из работы подвижного состава с начала эксплуатации.
Чтобы упростить работу по определению количества капитальных ремонтов машин, необходимо их распределить на две группы: машины, у которых пробег до капитального ремонта превышает норму годового пробега; машины, пробег которых в планируемом году достигнет нормы пробега, после которого необходимо выполнять капитальный ремонт.
Практика планирования также показывает, что количество ЕО можно определять умножением машино-дней в хозяйстве на плановый коэффициент выпуска.
Пример. Определить плановое количество техобслуживаний и ППР по троллейбусному парку при условии, если списочный состав машин по плану 350; количество троллейбусов, подлежащих в планируемом году капитально-му ремонту, — 72; годовой пробег по плану — 21 млн. км; плановый коэффициент выпуска — 0,8.
При этих условиях плановое количество ЕО составит 350-0,8 = 280, а СО—350-2=700.
Расчет количества техобслуживаний и ремонтов для заданных условий приведен в табл. 26.
Таблица 26
Расчет количества техобслуживаний и ремонтов
Виды техобслуживаний и ремонтов Годовой объем работы, тыс. км Нормы межремонтного обслуживания, ремонты Плановое количество техобслуживаний, ремонты
ТО-1 ТО-2 Средний ремонт (СР) Капитальный ремонт (КР) 21000 21000 2 раза в неделю Через 16,5 тыс. км » 65 » » 280 • 52 • 2 - 1273 = 27 847 1273 — 323 = 950 323 - 72 = 251 72
Для того чтобы обеспечить выполнение полученных при расчете количеств техобслуживаний и ремонтов, необходимо выяснить, соответствуют ли им производственные возможности.
При поточном методе выполнения технических обслуживании производственная мощность Пм определяется по формуле
П м —
"ч
где Лл — количество линий на данном виде техобслуживания;
Др — количество рабочих дней в году;
7Р — продолжительность работы линий в течение дня, ч;
Нч — HOipMa простоя машины за одно техобслуживание (рабочий такт), ч.
Например, при двух линиях, 253 рабочих днях в году, продолжительности работы линий в течение дня 16 ч и норме простоя в одном техническом обслуживании 0,25 ч количество ТО-1 составит .
2-253-16:0,25 = 32384.
При стационарном методе работы производственная мощность /7М определяется по формуле
77м =
Wc "с
где Км — количество мест для ремонта машин;
/<с — количество рабочих смен в течение дня;
Нс — норма простоя в ремонте одной машины в сменах (продолжительность рабочей смены принимается 8 ч).
Например, при наличии 6 мест для ремонта машин, 253 рабочих днях в году, при работе в одну смену и норме простоя в ремонте одной машины 5 смен количество средних ремонтов составит
6-253-1:5 = 304.
После выполнения таких расчетов полученные производственные мощности сопоставляют с количеством ремонтов, предусмотренных в плане.
При недостатке производственных мощностей разрабатываются мероприятия по их устранению. Наращивание производственных мощностей может идти как за. счет повышения экстенсивности, т. е. увеличения сменности работы, так и за счет интенсификации производственного процесса, т. е. снижения трудоемкости работ по техобслуживаниям и ремонтам.
Одним из эффективных мероприятий по увеличению производственных мощностей ремонтной зоны парка является организация непрерывной ее работы в течение рабочей недели. В результате этого без дополнительных капитальных затрат ремонтные мощности увеличиваются на 40%.
4. План повышения эффективности производства
План повышения эффективности производства охватывает следующие вопросы:
освоение эксплуатации подвижного состава новых типов, а также осуществление мероприятий по повышению надежности работы подвижного состава на линии;
внедрение передовой технологии технического осмотра и ремонта подвижного состава, включая средства диагностики; механизацию трудоемких процессов;
внедрение центра управления производством с применением основ сетевого планирования на вторых и третьих ремонтах, а также укрепление внутрипаркового хозрасчета;
разработку мероприятий, направленных на выполнение всех основных технико-экономических показателей, установленных планом, включая научную организацию труда (НОТ).
В опорных эксплуатационных предприятиях в этом разделе плана могут предусматриваться научно-исследовательские работы по опытной эксплуатации как новых типов подвижного состава, так и отдельных агрегатов, установленных на машинах (вагонах).
Практика работы за последнее десятилетие по введению в эксплуатацию машин (вагонов) новых типов показывает, что этот процесс проводится недостаточно организованно. Как правило, эксплуатационные предприятия оказываются неподготовленными к работе с новыми типами машин (вагонов). Например, автобусные парки Москвы не были подготовлены к технической эксплуатации автобусов Икарус-180.
Опыт работы показывает, что неподготовленные к эксплуатации депо и парки эксплуатируют новые машины с резко пониженным коэффициентом выпуска. Это наносит моральный ущерб новой технике, а самое главное ухудшает обслуживание пассажиров. Вот почему многие депо и парки неохотно принимают в эксплуатацию новые типы подвижного состава.
Очевидно, настало время в этом вопросе установить определенный порядок. На стадии принятия МВК (междуведомственной комиссией) решения о серийном выпуске новых машин (вагонов) должны быть намечены головные предприятия (управления), где будут эксплуатироваться первые машины серийного выпуска. Эти эксплуатационные хозяйства должны быть обеспечены технической документацией, испытательными стендами, стендами для техобслуживания аппаратуры и агрегатов, установленных на подвижном составе, а также запасными частями и агрегатами. Такой порядок намного бы удешевил эксплуатацию новых типов машин (вагонов), повысил их надежность, моральный авторитет и, что самое главное, улучшил бы обслуживание пассажиров.
Подготовка депо и парков к эксплуатации машин (вагонов) новых типов должна заканчиваться до поступления новых машин.
Многолетний опыт эксплуатации пассажирского подвижного состава показывает, что несмотря на все старания конструкторов и технологов промышленности добиться равной прочности всех частей и узлов машин (вагонов) не удается. Поэтому в процессе эксплуатации выявляется необходимость в выполнении работ по модернизации подвижного состава пассажирского транспорта.
Представляется целесообразным работу по составлению плана модернизации подвижного состава организовать следующим образом.
В депо (парках) по каждой группе оборудования машины (вагона) должна быть заведена картотека. В карточке на определенный агрегат, деталь должны фиксироваться все случаи их отказа в работе. По прошествии полугодия, года эксплуатации машин (вагонов) все выявленные слабые узлы и детали должны быть описаны и разобраны. Те узлы и детали, которые часто отказывали в работе, должны быть включены в перечень работ по модернизации подвижного состава.
В первую очередь должна предусматриваться модернизация узлов и деталей, от которых зависит безопасность движения.
Все эти работы, а также выявленные в условиях эксплуатации дополнительные требования, не учтенные в конструкции, должны быть включены в план модернизации машин (вагонов). Этот план должен быть представлен в конструкторский отдел завода, выполняющего капитальный ремонт подвижного состава.
Все работы по модернизации подвижного состава должны обязательно согласовываться с организацией-разработчиком конструкции машины (вагона).
Перечни узлов и деталей, требующих конструктивной доработки, необходимо составлять ежегодно до тех пор, пока эксплуатируемые машины (вагоны) не будут полностью отвечать требованиям эксплуатации. Это означает, что модернизированный подвижной состав должен удовлетворять потребностям пассажиров и быть удобным для технического обслуживания и ремонтов. Модернизацию 'подвижного состава наиболее целесообразно проводить одновременно с капитальным ремонтом.
Оплата за работы по модернизации, так же как и сам капитальный ремонт, производится за счет средств амортизации на капитальный ремонт.
При разработке плана НОТ особое внимание следует уделить вопросам изучения и внедрения передовых методов и приемов труда, совершенствованию организации и обслужи-50
вания рабочих мест, вопросам материального и морального стимулирования за соблюдение и увеличение нормативных межремонтных пробегов, а также вопросам улучшения условий труда.
При разработке плана повышения эффективности производства необходимо обратить особое внимание на повышение производительности труда, коэффициента выпуска подвижного состава на линию, режима работы. Большое внимание должно быть уделено вопросам экономии материальных, энергетических и денежных ресурсов.
Отдельные конкретные мероприятия плана повышения эффективности производства рассматриваются в соответствующих разделах данной работы.
5. Планирование материально-технического обеспечения
Каждое эксплуатационное предприятие составляет план-заявку на материально-техническое обеспечение. В этом плане указываются потребности по видам и размерам материалов, запасных частей на:
материалы и запасные части для технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
эксплуатационные нужды самого парка;
выполнение оргтехмероприятий и соглашения по оздоровлению условий труда;
капитальный ремонт зданий и сооружений;
выполнение плана капитального строительства (если таковой план предприятию установлен);
пополнение материальных запасов до уровня, установленного нормативом по оборотным средствам.
Потребность в материалах на техобслуживание и ремонт подвижного состава определяется на основе утвержденных норм расхода материалов и запасных частей на установленную единицу пробега (норматив) по каждому типу подвижного состава. Такой расчет делается по каждому наименованию запасных частей и материалов по форме, приведенной в табл. 27.
Заявки по форме, приведенной в табл. 27, составляются по группам оборудования и материалов. В случаях отсутствия утвержденных нормативов по расходованию запасных частей и материалов следует использовать отчетные данные о расходовании на единицу пробега за вычетом расходов, вызванных непроизводительной работой: случайная порча, хищения и другие подобные случаи.
Потребность в материалах для эксплуатационных нужд самого предприятия определяется на базе отчетных данных.
Потребность в материалах и запасных частях
Материалы, запасные части Единица измерения Норма расхода Годовой объем работы по плану (пробег) Потребность в материалах на годовой объем работы
Чугунное литье Стальное литье Поковки из слитков Горячекатаный прокат: рядовой качественная сталь Изделия дальнейшего передела Трубы, кг/пог. м Металл на упаковку Метизы Цветные металлы А. Сырье цветных металлов (не для литья) Б. Цветное литье: бронзовое по маркам латунное алюминиевое цинковые сплавы припои баббиты по маркам В. Прокат цветных металлов Кабель и провода Лакокрасочные материалы: нитролаки и растворители, лаки масляные и сиккативы эмали, грунты и шпатлевки масляные Резиноасбестовые изделия Пресс-порошки и изоляционные материалы Бумага, изделия из бумаги и картон Текстильные изделия Кожа Лесные материалы Стройматериалы Химикаты Разные материалы Комплектующее оборудование: электрооборудование общее оборудование подшипники арматура из серого чугуна арматура из цветных металлов фитинги скобяные изделия приборы Запасные части (по группам оборудования)
Остальные потребности в материалах, кроме пополнения запаса до уровня норматива, составляются по индивидуальным расчетам на каждый объект выполнения работ.
Объем завозимых на предприятие запчастей и материалов определяется как разница между потребностью, учтенной в сводной заявке, и наличием на начало планируемого года.
Управления на основе планов-заявок подчиненных им эксплуатационных предприятий составляют сводные заявки.
Сводную заявку на запасные части и агрегаты для техобслуживания подвижного состава составляет служба подвижного состава, а на материалы — служба материально-технического снабжения.
6. Особенности учета эксплуатационных показателей работы
УПТМ является единым органом управления, где сосредоточена эксплуатация трамвая, троллейбуса и автобуса. Это обстоятельство диктует необходимость иметь единообразие по учету и отчетности работы всех видов транспорта.
Учет и отчетность работы трамваев и троллейбусов регламентируются инструкциями ЦСУ СССР. По автобусам такой инструкции пока нет.
Практика эксплуатации автобусов общего пользования показала, что их работа имеет отличительные особенности от работы грузового автомобильного транспорта. Эти особенности должны отражаться в учете и отчетности.
Основным производственным показателем, оценивающим работу автобусного парка, является пробег.
В отчет о выполнении плана общего пробега за каждый календарный период (месяц, квартал и т. д.) включается пробег всех автобусов, работавших на маршрутах и по заказам, как производительный (с пассажирами), так и непроизводительный (без пассажиров). В непроизводительный включаются пробеги:
нулевые — от гаража до первого пункта посадки пассажиров и обратно после высадки пассажиров на последнем пункте и следовании до гаража;
при переброске автобуса с одного маршрута на другой;
возвращающихся с маршрута автобусов в парк по технической неисправности или по другим причинам;
нулевые при выполнении заказных работ, т. е. пробег от пункта отправления машины до заказчика и от пункта завершения выполнения заказа до пункта прибытия;
для заправки горючим;
учебны^ автобусов, если они в течение дня выполнили хотя бы один и более рейсов с пассажирами.
В общий пробег включаются также пробеги автобусов при перевозке людей на служебных маршрутах и по перевозке рработников предприятия по различным производственным нуждам.
Не включают в общий пробег пробег автобусов, занятых хозтехобслуживанием.
7. Показатели оценки качества обслуживания пассажиров
Одной из важнейших задач десятой пятилетки является всемерное улучшение качества продукции во всех отраслях народного хозяйства. Эта задача стоит и перед работниками городского пассажирского транспорта.
Результат деятельности предприятия во многом определяется качеством продукции, а для городского пассажирского тр?«н-спорта — качеством оказанных услуг.
На городском пассажирском транспорте показатель, характеризующий качество продукции, в плане не устанавливается.
На основе выполненных анализа и научно-исследовательской работы для парков УПТМ применяются следующие показатели качества обслуживания пассажиров:
коэффициент использования общей вместимости салонов машин (вагонов) в рабочие дни в часы «пик»;
уровень регулярности движения в «межпиковое» время, т. е. процент выполнения заданного расписания движения.
Качество обслуживания пассажиров может быть оценено и многими другими показателями.
Лучший водитель 2-го троллейбусного парка Е. П. Давыдов так понимает высокое качество работы: «В нашем понятии высокая культура обслуживания пассажиров — это высокая регулярность движения, чистый салон, отличная техника вождения машины, предупредительность и вежливость водителя, его тесный контакт с пассажирами посредством микрофона. И вот, когда пассажиры чувствуют заботливого хозяина в машине, тогда поездка в троллейбусе, трамвае, автобусе становится не только необходимостью, но и удовольствием». На качество обслуживания пассажиров влияет много факторов. Коэффициент использования общей вместимости определяется сравнением количества перевезенных пассажиров с количеством предоставленных депо (парком) мест в подвижном составе по общей вместимости на данном маршруте. Результаты работы в целом по депо (парку) определяются суммированием результатов работы по маршрутам.
По данным последнего общегородского обследования пассажиропотоков на каждом маршруте выявляется место, на котором достигается наибольший объем перевозки пассажиров. Эти 54
Оценка в баллах в зависимости от использования общей вместимости
Опенка в баллах
3 1 1 < 1 5 1 6
Тип подвижного при числе стоящих пассажиров па 1 М2
состава площади пола салона при занятых местах сидения, чел.
8 1 7 1 1 6 1 1 5
и общей вместимости машины, чел.
Автобусы: ЛиАЗ-158 69 62 58 55
ЛиАЗ-677 113 101 91 80
Икарус-180, Икарус-280 168 161 140 118
Троллейбусы: ЗИУ-5 120 111 101 87
ЗИУ-9Б 125 112 102 91
ТС-2 188 171 153 135
Трамваи: МТВ-82 150 136 122 109
«Татра»-2 130 122 108 94
«Татра»-3 162 148 134 115
К-2 222 201 179 157
данные являются критерием оценки качества обслуживания пассажиров впредь до очередного обследования пассажиропотоков.
По отдельным маршрутам в связи с изменением пассажиропотоков депо (парки) могут производить обследование пассажиропотоков, не Дожидаясь общегородского обследования. Оценка качества обслуживания пассажиров с использованием первого показателя производится только по рабочим дням. Второй показатель применяется для оценки качества обслуживания пассажиров в нерабочие дни.
Для оценки качества обслуживания пассажиров в «пиковое» время по рабочим дням вводится шестибалльная система: 1 и 2 балла характеризуют плохое качество обслуживания; 3 балла — нижний допустимый уровень обслуживания по рабочим дням в часы «пик» (8 чел. стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салона при занятых местах сидения); 4, 5, 6 баллов — положительные оценки. Оценка 6 баллов соответствует уровню обслуживания в рабочие дни в часы «пик» из расчета. 5 чел. стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салона при занятых местах сидения.
Для определения качества обслуживания пассажиров можно пользоваться данными, приведенными в табл. 28 и 29.
Выше уже указывалось, что Исполком Моссовета установил часы «пик» в рабочие дни — 2 ч утром (с 7 до 9 ч) и 3 ч ве-
чером (с 16 до 19 ч). По отдельным депо, паркам календарное время часов «пик» может быть другим. В этом случае оно должно быть согласовано со службой движения.
Количество ма>шин, работавших в часы «пик», определяется депо (парком) исходя из отработанного машинами времени, которое указывается в путевых листах водителей, т. е. без введения каких-либо дополнительных документов в первичном учете.
Для определения общей оценки качества обслуживания пассажиров можно пользоваться данными, приведенными в табл. 30.
Из вышеизложенного следует, что за нижний допустимый уровень обслуживания пассажиров принимается их наполняемость в подвижном составе из расчета 8 чел., стоящих на 1 м2 свободной площади пола салона при занятых местах сидения. Такой исходный уровень имеет коэффициент приведения, равный 1.
Наполняемость пассажиров на 1 м2 площади пола салона определяется умножением полученного коэффициента на 8. Например, при коэффициенте использования общей вместимости 0,69 наполняемость на 1 м2 площади пола салона подвижного состава составит 5,5 чел. и оценка качества обслуживания пассажиров — 5 баллов. При коэффициенте использования общей вместимости 1,1 наполняемость на 1 м2 площади пола
Таблица 29
Оценка в баллах в зависимости от коэффициента использования общей вместимости подвижного состава
Опенка в баллах
3 1 4 1 5 1 6
Тип подвижного при числе стоящих пассажиров на 1 М2
состава площади пола салона при занятых местах i сидения, чел.
8 1 7 1 6 1 5
и коэффициенте использования общей вместимости машины
Автобусы; ЛиАЗ-158 1,0 0,898 0,840 0,797
ЛиАЗ-677 1,0 0,893 0,805 0,707
Икарус-180, Икарус-280 1,0 0,958 0,833 0,702
Троллейбусы: ЗИУ-5 1,0 0,925 0,841 0,725
ЗИУ-9Б 1,0 0,896 0,816 0,728
ТС-2 1,0 0,909 0,813 0,718
Трамваи: МТВ-82 1,0 0,906 0,813 0,726
«Татра»-2 1,0 0,938 0,830 0,723
«Татра»-3 1,0 0,913 0,827 0,709
К-2 1,0 0,905 0,806 0,707
Оценка качества обслуживания пассажиров
Общая наполняемость подвижного состава при занятых местах сидения и стоящих пассажирах на 1 м2 свободной площади пола салона, чел. Оценка в баллах
От 10 и боллее 1
» 8,1 до 9,9 2
» 7,1 » 8,0 3
» 6,1 » 7,0 4
» 5,1 » 6,0 5
» 5 и менее 6
салона соответственно составит 8,8 чел., что будет соответствовать оценке качества обслуживания пассажиров, равной 2 баллам (см. табл. 30).
Отчет о качестве обслуживания пассажиров составляется ежемесячно по форме, приведенной в табл. 31. Методика оценки деятельности предприятий по качеству обслуживания пассажиров, которая применяется в УПТМ, не требует никаких дополнительных учетных данных, никакой дополнительной аппаратуры. Она доступна для каждого транспортного предприятия. Всякое усложнение оценки по качеству обслуживания пассажиров будет вести к дополнительному привлечению трудовых ресурсов (удорожание эксплуатационных расходов), применению и установке дорогостоящей аппаратуры с обязательным ее техническим обслуживанием.
В настоящее время в УПТМ инженерно-технические работники, чей труд непосредственно связан с увеличением работы машин (вагонов) на линии, получают премию:
за каждый процент повышения коэффициента выпуска в рабочие дни в часы «пик» по сравнению с соответствующим периодом прошлого года начисляется 3% премии к месячному должностному окладу;
за достижение нормативного уровня обслуживания пассажиров в тот же период времени начисляется еще 10% премии к месячному должностному окладу.
В настоящее время выполнено большое количество научно-исследовательских работ по оценке качества обслуживания пассажиров как научно-исследовательскими институтами, так и отдельными специалистами.
Характерной особенностью этих работ является многообразие различных оценочных показателей и факторов. Однако все авторы сходятся в одном, что главным критерием оценки деятельности ГПТ по качеству обслуживания является сокращение времени пассажиров на поездку при соблюдении нормативного уровня наполнения пассажирами салонов подвижного состава.
от
о качестве обслуживания пассажиров за месяц
1 Маршрут автобусного транспорта Величина пассажиропотоков за 1 ч «пик* в одном направлении, чел. Временной коэффициент Среднесуточный натуральный выпуск в рабочие дни в часы «пик* по типам машин Среднесуточный выпуск в рабочие дни в часы «пик», приведенный к 1 ч (через время полного оборотного рейса) по типам машин
ЛиАЗ-158, МТВ-82 ЛиАЗ-677, ЗИУ-5, ЗИУ-9 «Татра» Икарус-180, ТС, К-2 1 Итого ЛиАЗ-158, МТБ-82, (гр. 4: гр. 3) ЛиАЗ-677, ЗИУ-5, ЗИУ-9, «Татра» (гр. 5: гр. S) Икарус-180, ТС, К-2 (гр. 6: гр. 3) Итого (гр. 8-J-9+10)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 1000 1,2 9,6 3,7 3,7 17 8 3 3 14
22 3190 1,47 44,4 0,1 — 44,5 30,2 0,1 — 30,3
24 4 480 0,65 2,2 18,5 — 20,7 3,4 28,4 — 31,8
25 1480 1,78 5,4 25,1 — 30,5 3,0 14,1 — 17,1
32 1370 1,27 16,3 0,9 — 17,2 12,8 0,7 — 13,5
41 1440 1,33 1,1 20,2 — 21,3 0,8 15,2 — 16,0
45 1680 1,47 23,9 1,2 — 25,1 16,3 0,8 — 17,1
51 2 070 0,55 12,0 0,9 — 12,9 21,8 1,7 — 23,5
53 1780 1,33 17,6 1,9 — 19,5 13,2 1,5 — 14,7
55 1700 0,42 6,1 — — 6,1 14,5 .— — 14,5
64 2 420 0,90 18,3 0,7 — 19,0 20,3 0,8 — 21,1
68 2100 0,92 12,7 0,5 — 13,2 14,1 0,2 — 14,3
Итого 23 710 — 160,0 70,0 — 230,0 150,4 63,5 — 213,9
Примечание. 1. Данные гр. 2 принимаются по данным обследования пассажиропотоков, ротного рейса в минутах на 60. 3. Данные гр. 4, 5, 6, 7 принимаются по данным первичного ЛиАЗ-677—113 чел.; ЗИУ-5—120 чел.; ЗИУ-9—125 чел.; «Татра»-2—130 чел.; «Татра»-3—
По заданию УПТМ научными работниками МАДИ при участии работников планового отдела УПТМ в 1975 г. выполнена научно-исследовательская работа по теме «Оценка качества обслуживания пассажиров». По ходу выполнения этой темы была определена стоимость одного высвобожденного пассажиро-часа. По Москве она определилась в размере 16 коп. за 1 ч.
Улучшение транспортного обслуживания пассажиров зй счет сокращения времени их пребывания в поездке является реальным фактором повышения производительности труда в народном хозяйстве.
Очевидно, что наиболее объективным обобщающим оценочным измерителем будет ценностный показатель. Его и следует 58
ЧЕТ
197 г. по парку (депо)
Вместимость предоставленных мест за 1 ч -гпик» по работавшим машинам (вагонам) из расчета 8 чел., стоящих на 1 м2 свободной площади пола при занятых местах сидения Средняя вместимость предоставленных пассажиро-мест за 1 ч «пик» в расчете на одну машину (гр. 15:гр. 11) Количество перевезенных пассажиров за 1 ч «пик» в среднем на одну машину, приведенную по продолжительности оборотного рейса (гр. 2: гр. 11) Коэффициент использования вместимости (гр. 17: гр. 16) Наполняемость пассажирами на 1 м2 свободной площади пола при занятых местах сидения (гр. 18Хгр. 8), чел. Оценка, балл берется по гр. 19 и табл. 30
ЛиАЗ-158, МТВ-82(150 X хгр. 8) ЛиАЗ-677, ЗИУ-5, «Тат-ра»-2, «Татра»-3 (113Х Хгр. 9) Икарус-180, ТС-188, К-2, (168Хгр. 10) Итого (гр. 124-13-1-14)
12 13 14 15 16 17 18 19 20
552 339 504 1395 99,7 72 0,72 5,8 5
3 624 12,5 — 3 636,5 120 105,3 0,877 7,0 4
408 3550 —. 3 958,0 124,5 140,9 1,132 9,1 2
360 1762,5 — 2122,5 124,1 86,5 0,697 5,6 5
1536 87,5 — 1623,5 120,3 101,5 0,844 6,8 4
96 1900 — 1 996,0 124,8 90,0 0,721 5,8 5
1956 100 — 2 056,0 120,2 98,2 0,817 6,5 4
2 616 212,5 — 2 828,5 120,4 88,1 0,732 5,9 5
1584 1875 — 1771,5 120,5 121,1 1,004 8,0 3
1 740 — — 1 740,0 120 117,2 0,977 7,8 3
2 436 100 — 2536,0 120,2 114,7 0,954 7,6 3
1692 25 — 1 717,0 120,1 146,8 1,222 9,8 2
18048 7937,5 — 25 985,5 — — 0,912 7,3 3
2. Временной коэффициент (гр. 3) определяется делением продолжительности полного обо-учета парка. 4. Вместимость подвижного состава: МТВ-82 составляет 150 чел.;
162 чел. ;Икарус-180—168 чел.; ТС-188 чел,: К-2-222 чел.
применять при определении экономической эффективности функционирующей системы управления ГПТ, а также при решении других вопросов, связанных с деятельностью ГПТ. Эта оценка может также применяться как критерий качества обслуживания пассажиров и в социальном плане.
------------ ГЛАВА IV ------------
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
1. Производительность труда
Повышение производительности труда — важнейшая народнохозяйственная задача. На городском пассажирском транспорте этот показатель имеет особо важное значение, так как заработная плата в смете эксплуатационных расходов составляет более 50%.
Производительность труда определяется количеством выработанной продукции в единицу времени одним работником или количеством труда на выработку единицы продукции.
Производительность труда можно повышать двумя путями: увеличением объема работы; снижением численности работающих. Исходя из этого ниже рассматриваются возможности применения различных объемных показателей для определения производительности труда.
Доходов. В связи со стабилизацией роста населения городов возможности роста доходов (перевозки пассажиров) ограничены. Следовательно, повысить производительность труда, выраженную в доходах, можно в результате снижения численности работающих. Снижение же численности работающих приведет к уменьшению количества работающих машин (вагонов) на линии, что в свою очередь вызовет увеличение наполняемости салонов подвижного состава пассажирами, т. е. к ухудшению их обслуживания.
Следовательно, исчисление производительности труда по объемному показателю «доходы» противоречит главной задаче ГПТ — добиваться снижения наполняемости пассажирами салонов машин (вагонов) в рабочие дни в часы «пик». Поэтому применять его нецелесообразно.
Натурального пробега. Исчисление производительности труда по этому показателю вступило бы в противоречие с внедрением в эксплуатацию новых современных, более комфортабельных, но в то же время конструктивно более сложных машин, требующих повышенных трудовых затрат на их техническое обслуживание.
Например, несоизмеримы 1 км натурального пробега трамвайного вагона КМ. и 1 км натурального пробега трамвайного вагона «Татра», автобусов ЛиАЗ-158 и KAB3-3100, имеющих примерно равную вместимость. Вследствие различной комфор-G0
табельности и конструктивной сложности трудоемкость технического обслуживания вагона «Татра» и автобуса КАВЗ-ЗЮО примерно в 1,5—2 раза выше, чем трудоемкость технического обслуживния старых моделей.
Пробега, приведенного по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы. Этот объемный показатель наиболее полно отражает трудовые затраты на ГПТ и поэтому ему следует отдать предпочтение по сравнению с ранее рассмотренными объемными показателями. В то же время анализ динамики производительности труда, исчисленной по этому объемному показателю (табл. 32), показывает его понижение по автобусам, колебание по трамвайному парку и устойчивое повышение по троллейбусам.
Последнее объясняется тем, что за последние три года девятой пятилетки структура троллейбусного парка была постоянна и состояла в основном из машин типа ЗИУ.
Разноречивый характер этого показателя в динамике по видам транспорта дает некоторые основания предполагать, что использование его для исчисления производительности труда не будет должным образом стимулировать транспортные предприятия, пополнять парк подвижного состава новыми, конструктивно более сложными машинами (вагонами). Об этом свидетельствует сравнительно незначительный уровень трудовых затрат по техническому обслуживанию машин (вагонов) в общем объеме трудовых затрат по всему комплексу транспортной работы: по трамваям она составляет всего лишь 16%, по троллейбусам — 11 % и по автобусам — 18%.
Таким образом, 80—90% трудоемкости практически носят постоянный характер и как бы поглощает 10—20% трудоемкости, приходящейся на техническое обслуживание. Даже если трудоемкость технического обслуживания увеличить в 1,5 раза, то и в этом случае 15—30% не повлияют на трудоемкость всего комплекса транспортной работы.
Пробега, приведенного по трудоемкости технического обслуживания машин (вагонов). Анализ этого объемного показателя выявил устойчивую тенденцию повышения производительности труда по годам девятой пятилетки по всем видам транспорта (см. табл. 32).
Применение этого объемного показателя для исчисления производительности труда стимулирует внедрение в эксплуатацию новых типов подвижного состава, имеет немаловажное значение для технического прогресса на ГПТ.
Производительность труда по этому объемному показателю определялась в течение двух лет в 25 трамвайных, троллейбусных и автобусных депо и парках. Полученные результаты его применения дают основание полагать, что до выявления более лучшего объемного показателя его можно применять для исчисления производительности труда на ГПТ.
Производительность труда на ГПТ
Вид транспорта, показатель Отчетные данные по годам 1975 г. к 1970г., %
1970 1971 1972 1973 1974 1975
Т рамвай Доходы, тыс. руб. 18 625’ 18 668 18 554 18 464 18 689 18 831 101,1
Натуральный пробег, млн. км <90,6 88,8 87,2 87,3 86,2 84,5 93,3
Пробег, приведенный по полному комплексу транспортной работы, млн. км 131,0 133,8 135,2 137,9 137,5 135,2 103,2
Пробег, приведенный по трудоемкости технического обслуживания вагонов, млн. км 151,1 156,6 159,5 163,5 163,4 160,9 106,5
Численность работающих, чел. 7 988 8 037 8 100 8 292 8 588 8 288 103,7
Производительность труда, исчисленная по: доходам, руб. 2 330 2 320 2 290 2 230 2180 2 270 97,4
натуральному пробегу, км пробегу, приведенному по полному комплексу транспортной работы, км 11340 11050 10 770 10530 10 040 10 200 89,9
16 400 16 650 16 690 16 630 16 010 16310 99,5
пробегу, приведенному по трудоемкости технического обслуживания вагонов, км 18 930 19480 19 690 19 720 19 030 19 410 102,5
Троллейбус Доходы, тыс. руб. 31 103 32398 33 099 34 475 36 035 36 067 115,9
Натуральный пробег, млн. км 116,3 119,6 127,3 130,7 131,6 127,6 109,7
Пробег, приведен н ый по полному комплексу транспортной работы, млн. км 129,5 132,9 141,6 145,8 147,6 143,2 110,6
Пробег, приведенный по трудоемкости технического обслуживания машин, млн. км Численность работающих, чел. 115,7 121,1 130,2 134,6 137,1 140,2 121,2
10 269 10439 11054 10 848 10 650 10 047 97,8
Производительность труда, исчисленная по: доходам, руб. 3 030 3100 2 990 3 180 3 380 3 590 118,5
натуральному пробе-му, *км 11320 11460 11520 12 050 12360 12 700 112,3
Вид транспорта, показатель Отчетные данные по годам 1975 г., к 1970 г. %
1970 1971 1972 1973 1974 1975
пробегу, приведенному по полному комплексу транспортной работы, км 12610 12 730 12 810 13 440 13 860 14 250 113,0
пробегу, приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин, км 11 270 11600 11780 12 410 12 870 13 960 124,0
Автобус Доходы, тыс. руб. 85359 91 950 96115 101 714 101 218 101 998 119,5
Натуральный пробег, млн. км 400,8 444,6 454,7 463,4 458,7 455,3 113,6
Пробег, приведенный по полному комплексу транспортной работы, млн. км 408,2 457,4 473,2 487,3 487,1 488,0 119,5
Пробег, приведенн ый по трудоемкости технического обслуживания машин, млн. км Численность работающих, чел. 428,8 492,7 524,0 552,3 563,3 574,3 133,9
22116 25 163 26 797 27863 27 288 28158 127,3
Производительность труда, исчисленная по: доходам, руб. 3 860 3 650 3 590 3 650 3 710 3620 93,8
натуральному пробегу, км 18 120 17670 16 970 16 630 16 810 16170 89,2
пробегу, приведенному по полному комплексу транспортной работы, км 18 460 18180 17660 17 490 17 850 17 330 93,9
пробегу, приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин, км 19390 19580 19 550 19820 20 640 20400 105,2
Анализ производительности труда за годы девятой пятилетки, исчисленной исходя из различных объемных показателей, позволяет сделать следующие выводы.
Сравнивая производительность труда, исчисленную по доходам (перевозки пассажиров) и по пробегу, следует учитывать, что непосредственно сбором доходов занято не более 5% общего числа работников парка. На техническом же обслуживании и эксплуатации подвижного состава, связанными с пробегом, занято около 95% контингента работников депо и парез
Производительность труда работников городского пассажирского транспорта
Вид транспорта Производительность труда одного работника, исчисленная по пробегу
натуральному приведенному по полной трудоемкости приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин
км % км | % км %
Трамвайный 10 200 100,0 16 310 100,0 19410 100,0
Троллейбусный 12 700 124,5 14 250 87,4 13 960 72,0
Автобусный 16 170 158,5 17 330 106,3 20 400 105,1
ков. Поэтому более приемлемым объемным показателем для определения производительности труда является пробег подвижного состава, приведенный по трудоемкости технического обслуживания по видам транспорта и типам подвижного состава. Производительность труда, исчисленная по пробегам, приведенным по трудоемкости, сопоставима по всем видам транспорта.
Производительность труда, исчисленная по приведенным пробегам, исходя из отчетных данных за 1975 г., указана в табл. 33. Производительность труда работников трамвайного транспорта принята за 100%. Указанные в табл. 33 соотношения следует принимать во внимание при решении вопросов о развитии того или иного городского транспорта на перспективу.
Сравнение показателей производительности труда и средней заработной платы характеризуется данными, приведенными в табл. 34.
Данные, приведенные в табл. 34, показывают, что положительные соотношения между показателями производительности труда и средней заработной платы по всем видам транспорта без исключения наблюдаются только при показателе производительности труда, определенной по пробегу, приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин (вагонов). Это еще раз подтверждает преимущества этого объемного показателя по сравнению с другими для определения производительности труда по ГПТ.
Ниже приводится методика расчета коэффициентов приведения пробега по трудоемкости технического обслуживания машин (вагонов).
Методика расчета коэффициентов приведения пробега по трудоемкости технического обслуживания машин (вагонов). В основу расчета принимается действующая система и трудоемкость технического обслуживания подвижного состава в ус-64
Производительность труда и средняя заработная плата
Вид транспорта, показатель Отчетные данные за год 1975 г. в % к 1970 г.
1970 1975
Трамвайный Производительность труда, исчисленная по пробегу: натуральному, км 11340 10 200 89,5
приведенному по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы, км 16 400 16310 99,5
приведенному по трудоемкости технического обслуживания вагонов, км Средняя заработная плата одного работника основной деятельности в год, руб. 18 930 19 410 102,5
1 170 1 190 102,0
Т роллейбусный Производительность труда, исчисленная по пробегу: натуральному, км 11320 12 700 112,3
приведенному по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы, км 12610 14 250 113,0
приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин, км 11270 13960 124,0
Средняя заработная плата одного работника основной деятельности в год, руб. 1410 1650 117,0
Автобусный Производительность труда, исчисленная по пробегу: натуральному, км 18120 16 170 89,2
приведенному по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы, км 18 460 17 330 93,9
приведенному по трудоемкости технического обслуживания машин, км 19 390 20 400 105,2
Средняя заработная плата одного работника основной деятельности в год, руб. 1840 1 940 105,0
ловиях эксплуатационного предприятия. В табл. 35 приведен пример расчета на основе условных данных, близких к действующим условиям эксплуатационных предприятий Управления пассажирского транспорта (УПТМ).
При расчете коэффициентов приведения пробега как по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы, так и по трудоемкости технического обслуживания машин (вагонов) за единицу приведения были приняты в каждом виде транспорта натуральные типы подвижного состава с наименьшими трудовыми затратами. Это сделано из тех соображений, что 3—5315 65
Трудоемкость технического обслуживания
Виды технического обслуживания Периодичность технических обслуживаний Объем работы за год Количество технических обслуживаний в год Трудоемкость одного технического обслуживания, чел-ч Трудое мкосгь всех техничес-ких обслуживаний одной машины за год, чел- ч
автобусов троллейбусов автобусов троллейбусов автобусов троллейбусов
автобуса Ли А 3-677 троллейбуса ЗИУ-5 автобуса ЛиАЗ-677 троллейбуса ЗИУ-5
ЕО Ежедневн работы ь о в день «ашины 365-0,8*= =292 дня 292 292 1,2 1,3 350 380
ТО-1 Через 2 600 км Через 1 400 км 68,3 тыс. км 57,2 тыс. км 68,3:2,6—5=21 57,2:1,4-3,6=37,3 9,5 5,7 200 213
ТО-2 Через 13 000 км Через 65 000 км 68,3 » » 57,2 » » 68,3:13-0,4=4,6 57,2:16,5-0,9=2,6 34,2 38,6 157 101
СР Через 180 000 км Через 65 000 км 68,3 » » 57,2 » » 68,3:180 =0,4 57,2:65 =0,9 685 328,0 274 295
ТР Через 1 000 км Через 65 000 км 68,3 » » 57,2 » » 63,3:1=68,3 — 7,6 — 519 122
Итого _ 1 — — — — — — — 1500 1111
* 0,8— коэффициент выпуска.
Расчет приведенного пробега
Вид транспорта и тип подвижного состава Натуральный пробег, тыс. км Коэффициент про-в едения Пробег, приведенный по трудоемкости технического обслуживания, тыс. км
Т рамвай МТВ-82 «Татра» К-2 22 052 59 347 3123 1,8 1,9 2,7 39 694 112 759 8 433
Итого — — 160 886
Автобус ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 Икарус-180 148 167 286 842 20 279 1,0 1,35 1,92 148 167 387 237 38 936
Итого 455 288 — 574 340
большая часть трудоемкости всего комплекса транспортной работы, а также ежедневное и сезонное техническое обслуживание не зависят от пробега. В то же время в полный комплекс транспортной работы и в техническое обслуживание по каждому типу подвижного состава входят трудовые затраты как зависящие от пробега, так и не зависящие от него.
Трудоемкость по каждому типу подвижного состава определялась на годовой объем работы.
По этой методике была рассчитана годовая трудоемкость технического обслуживания по всем типам подвижного состава трамвая, троллейбуса и автобуса. Трудоемкость технического обслуживания автобуса ЛиАЗ-158 была принята за единицу приведения (1073 чел-ч). В результате приведения трудоемкости технического обслуживания по всем типам подвижного состава были получены следующие коэффициенты приведения:
Для трамвая: МВТ-82 — 1,8; «Татра» — 1,9; К-2 — 2,7;
Троллейбусы: ЗИУ-5 — 1,0; ЗИУ-9 — 1,2;
Автобусы: ЛиАЗ-158 — 1,0; ЛиАЗ-677 — 1,35; Икарус-180— 1,92.
Затем был определен пробег подвижного состава по всем видам ГПТ, приведенный по трудоемкости технического обслуживания, за каждый год девятой пятилетки.
Для примера в табл. 36 дан расчет приведенного пробега по трамвайному и автобусному транспорту на основе отчетных данных за 1975 г.
Методика определения коэффициентов приведения пробега по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы. В полную трудоемкость всего комплекса транспортной работы входят трудовые затраты: водителя; рабочих, занятых техническим обслуживанием подвижного состава; прочих категорий рабочих основной деятельности; ИТР, служащих; служб обеспечения.
Трудовые затраты служб обеспечения между трамвайным, троллейбусным и автобусным транспортом распределены следующим образом:
службы движения — пропорционально количеству маршрутов по видам транспорта;
службы пути отнесены на трамвайный транспорт;
службы энергохозяйства — пропорционально потребленной электроэнергии трамваями и троллейбусами;
учебно-производственного комбината — пропорционально количеству подготовленных водителей по видам транспорта;
аварийные службы и службы материально-технического снабжения — пропорционально натуральному пробегу;
машиносчетной станции — пропорционально количеству работающих по видам транспорта;
аппарата управления — пропорционально количеству депо и парков по видам транспорта.
Пример. Определить полную трудоемкость по автобусу ЛиАЗ-d 58, если известно, что время работы одного автобуса в год — 4519 ч; полезное время работы одного водителя в год — 1665 ч; количество водителей на одну работающую машину — 2,7 чел. (4519:1665); численность ремонтных рабочих на один автобус — 0,6 чел. (определяется делением годовой трудоемкости технического обслуживания — 1073 ч на полезное время работы одного ремонтника в год — 1878 ч).
Согласно отчетным данным численность прочих категорий рабочих, ИТР и служащих в парках к суммарной трудоемкости водителей и ремонтников составляет 27%, т. е. (2,7+ 0,6) =0,9 чел.
Численность работников служб обеспечения составляет 30% численности работников в парках, т. е. (2,74-0,6+0,9)1,3=5,46 чел.
Эта трудоемкость была принята за единицу приведения полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы.
В результате получены следующие коэффициенты приведения:
для трамваев: МТВ-82 — 1,6; «Татра» — 1,6; К-2 — 1,6;
для троллейбусов: ЗИУ-5 — 1,1; ЗИУ-9 — 1,2;
для автобусов; ЛиАЗ-158 — 1,0; ЛиАЗ-677 — 1,1; Икарус-180 — 1,2;
Коэффициенты приведения по трамваям еще раз подтверждают мысль, что трудоемкость технического обслуживания вследствие своей незначительной доли не оказывает существенного влияния на формирование полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы. Поэтому цифровое значение этих коэффициентов имеет почти одинаковый уровень.
Для примера в табл. 37 приводится расчет приведенного пробега по троллейбусам и автобусам на базе отчетных данных 1975 г.
Расчет приведенного пробега
Типы подвижного состава Натуральный пробег, тыс. км Коэффициент приведения Пробег, приведенный по полной трудоемкости всего комплекса транспортной работы, тыс. км
Т роллейбус
ЗИУ-5 99 225 1,1 109 148
ЗИУ-9 28 350 1,2 34 020
Итого 127575 — 143 168
Автобус
ЛиАЗ-158 148 167 1,0 148 167
ЛиАЗ-677 286 842 1,1 315 527
Икарус-180 20 279 1,2 24 335
Итого 455 288 — 488 029
Пути повышения производительности труда. Как и в других отраслях народного хозяйства, на ГПТ имеются два основных направления в повышении производительности труда:
рост объема работы, на ГПТ — рост пробега подвижного состава;
снижение численности работников, на ГПТ — снижение численности работников по основной деятельности транспортных предприятий (управлений).
На повышение пробега влияют такие показатели, как рост коэффициента выпуска, эксплуатационной скорости, среднесуточной продолжительности работы одной машины, внедрение в эксплуатацию более современных машин (для приведенного пробега), снижение потерь линейного времени и некоторые Другие.
На снижение численности работников влияют сокращение потерь рабочего времени, повышение механизации работ по техническому обслуживанию подвижного состава, повышение доли численности водителей и ремонтников в общей численности работников, сокращение численности управленческого персонала, а также осуществление крупных оргтехмероприятий, направленных на сокращение персонала. Например, введение бескон-дукторного метода сбора проездной платы позволило отказаться от кондукторов, введение бескассового метода сбора проездной платы с отменой продажи проездных билетов водителем позволяет освободиться от всего контингента работников, занятых инкассацией выручки.
После осуществления таких мероприятий производительность труда будет расти менее значительными темпами, не превышающими 0,5—1% в год, так как численность водителей, ремонтников, прочих категорий рабочих, ИТР и служащих определяется по технически обоснованным нормативам. Основными резервами роста производительности труда будут сокращение потерь рабочего времени и механизация процессов технического обслуживания.
Таким образом, основным фактором роста производительности труда является рост объема работы. Для роста производительности труда за счет этого фактора на городском пассажирском транспорте имеются еще значительные неиспользованные резервы, так как фактический пробег значительно ниже расчетного.
Соотношение производительности труда и средней заработной платы. Фонд заработной платы водителей и ремонтных рабочих находится в прямой зависимости от пробега подвижного состава. Удельный вес заработной платы этих двух категорий рабочих в общем фонде заработной платы работников ГПТ составляет 90%.
Таким образом, при планировании производительности труда в километрах пробега на одного работника необходимо на 1% ее роста предусматривать 0,9% роста средней заработной платы, за исключением того случая, когда увеличение пробега в плане предусматривается за счет роста эксплуатационной скорости. В этом случае на 1 % роста производительности труда необходимо предусматривать рост средней заработной платы в размере 0,2% (удельный вес заработной платы ремонтников в общем фонде заработной платы).
Применение показателя производительности труда, определяемого на основе объемного показателя натурального (более правильно приведенного по трудоемкости технического обслуживания) пробега позволяет вести его сравнение по темпам роста со средней заработной платой одного работника основной деятельности, т. е. выполнять такие же сравнительные анализы, какие в настоящее время проводятся в промышленности и строительстве. При этом положительные соотношения между ростом показателей производительности труда и средней заработной платы не должны вызывать ухудшения качества обслуживания пассажиров.
2. Планирование общей численности работников транспортного предприятия
Общая численность работников предприятия складывается из численности персонала основной и неосновной деятельности.
Плановая численность работников основной деятельности и неосновной деятельности, занятых па капитальном ремонте 70
зданий, сооружений, определяется делением объема работы па производительность труда. По такому же принципу определяется плановая численность работников, занятых на капитальном ремонте зданий и сооружений. Остальной контингент работников неосновной деятельности определяется штатными расписаниями. Перечень работников и производств, относимых к основной и неосновной деятельности, регламентируется Типовой инструкцией ЦСУ СССР по статистике и фонду заработной платы рабочих и служащих на предприятиях, в учреждениях и организациях, утвержденной в 1973 г.
Контингент работников основной деятельности планируется и учитывается по следующим категориям: рабочие, ИТР, служащие, МОП и ученики. Категория рабочих объединяет водителей, рабочих по ремонту, занятых техническим обслуживанием подвижного состава, и «прочих рабочих», в численность которых входят: рабочие непроизводственных цехов (участков) неосновного производства (ремонтно-механические мастерские, паросиловое хозяйство, ремонтно-энергетические мастерские, ремонтно-строительные мастерские, ремонтно-строительные группы и им подобные участки).
Численность водителей и рабочих по ремонту, запятых на техническом обслуживании подвижного состава, устанавливается, исходя из полезного времени работы одного рабочего в год, для определения которого составляется баланс рабочего времени (табл.38).
Количество дней очередных отпусков, отпусков в связи с родами и учебой, по болезни, выполнению общественных и государственных обязанностей и отпусков без сохранения содержания следует планировать, исходя из данных годового отчета. При этом количество дней отпусков без сохранения содержания следует принимать в плане с некоторым (10%) снижением против отчетных данных. Число праздничных дней принимается по календарю. В полезном фонде рабочего времени следует также учитывать время на кормление детей по данным отчетного года.
Плановая численность водителей определяется следующим образом:
1. Численность водителей для работы непосредственно на линии определяется делением плановых машино (вагоно)-часов работы за год (например, 3 330 000 ч) на фонд рабочего времени одного водителя в год (1 665 ч), т. е. 333000:1 665 = =2000 чел.
2. Затраты труда на выполнение подготовительно-заключительных операций определяются, исходя из следующего расчета. Среднегодовой плановый выпуск машин на линию распределяется по выходам. Например, из 1000 автобусов 700 ежедневно работают в две смены без захода в парк и 300 в три смены с заходом в парк.
Т'аблица 38
Баланс рабочего времени при пятидневной рабочей неделе
Показатель Для водителем Для ремонтников
автобуса троллейбуса трамвая
Количество календарных дней 365 365 365 365
В том числе нерабочих Из них: 162 154 161 136
выходных 104 104 104 104
праздничных 8 8 8 8
очередные отпуска 27 24 24 15
отпуска по беременности и родам — 1 8 —
отпуска по учебе 1 1 1 1
по болезни 12 12 12 4
выполнение общественных и государственных обязанностей 2 2 2 2
отпуск без сохранения содержания с разрешения администрации 2 2 2 2
участие водителей в ТО-2 6 — — —
Количество рабочих дней Плановая продолжительность рабочего 203 211 204 229
дня, ч Фонд рабочего времени одного рабоче- 8,2 8,2 8,2 8,2
го за год, ч 1665 1730 1673 1878
Норма подготовительно-заключительного времени на один выход машины на линию составляет 0,3 ч. При работе машины с двумя выходами это время принимается с коэффициентом 1,5 на весь машино (вагоно)-день работы. Таким образом, численность водителей, исходя из затраты подготовительно-заключительного времени, составит
(0,3.700. 1 +0,3 - 300. l,5 )365_7fi ------------1665------------/04 Л‘
3. Численность водителей резерва (на случай заболевания или других причин невыхода на работу) принимается в размере 1% численности линейных водителей, т. е. 2000-0,01 = 20 чел.
Размер резерва принимается на основе отчетных данных.
4. Численность водителей для работы в депо, парке на техническом обслуживании и расстановке подвижного состава следует планировать из расчета 0,2 — 0,25 чел. на каждую выпускаемую на линию машину (вагон), т. е. 0,25-1000=250 чел.
5. Штат водителей-наставников планируется из расчета 1 чел. на один трамвайный или троллейбусный маршрут и 2 чел. на одну колонну автобусов.
Колонна автобусов примерно состоит из 100—200 автобусов, т. е. в нашем примере численность водителей-наставников составит при этих условиях 2-8=16 чел.
6. Численность водителей автобусов по обслуживанию ночных служебных маршрутов планируется из расчета 2 чел. на 72
каждый маршрут. При обслуживании парком 20 маршрутов эта численность составит 2-20=40 чел.
Общая потребность водителей для обслуживания машин на линии в нашем примере составит 2000+764-204-2504-164-40= = 2402 чел., или 2,4 чел. на одну выпускаемую машину на линию.
Численность водителей машин хозтехобслуживания определяется из расчета на каждую технически исправную автомашину 1,3 чел., например, на 20 машин полагается 26 водителей.
Плановая численность рабочих, занятых техническим обслуживанием подвижного состава, определяется исходя из годовой трудоемкости технического обслуживания одной единицы подвижного состава и программы ремонта (технического обслуживания) . Расчет трудоемкости приведен в табл. 39.
Полученная трудоемкость корректируется на дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, модификацию подвижного состава, пробег с начала эксплуатации и размер транспортного предприятия.
Таблица 39
Расчет трудоемкости технического обслуживания
Вид технического обслуживания Периодичность обслуживания Годовой пробег одного списочного автобуса, км Количество обслуживания Трудоемкость одного обслуживания, чел-ч Годовая суммарная трудоемкость в расчете на один списочный автобус, чел-ч
Ежедневное обслуживание (ЕО) Ежедневно в дни работы 365-0,8* = 292 1,2 350
Обслуживание № 1 (ТО-1) Через 2600км пробега 70 000 27—5,4 = 21,6 8,34-1,2 = 9,5 205
Обслуживание № 2 (ТО-2) Через 13 тыс. км пробега 70 000 5,4-0,4 = 5,0 33 4- 1,2 = 34,2 171
Средний ремонт (СР) Через 180 тыс. км пробега 70 000 0,4 700 280
Текущий ремонт (ТР) Через 1000 км пробега 70 000 70 7,6 53
Сезонное обслуживание (СО) 2 раза в год через 35тыс. км пробега 70000 2 7 14
Итого - — — — 1073
* Коэффициент выпуска.
Общая суммарная трудоемкость технического обслуживания парка машин, состоящего из 1250 списочных автобусов, составит 1073 • 1250= 1 341 250 ч. Делением общей трудоемкости на фонд рабочего времени одного рабочего-ремонтника за год (см. табл. 38) получим численность рабочих, занятых ремонтом, 1 341 250:1878 = 714 чел.
Поскольку указанные выше нормативы не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы по обслуживанию подвижного состава, а также потребность рабочих в цехах и участках неосновного производства, то для определения численности прочих категорий рабочих следует применять коэффициент 0,4—0,5 от расчетной численности ремонтных рабочих. В нашем примере численность прочих категорий рабочих составит 714-0,5 = 357 чел.
Численность ИТР, служащих и МОП определяется на основе утвержденных соответствующими министерствами нормативов.
Разработаны следующие нормативы численности ИТР и служащих транспортных предприятий по функциям управления:
1. Общее руководство. Эта группа включает следующих работников: директоров, главных инженеров, их заместителей, главных экономистов, штат которых определяется исходя из нормативов, приведенных в табл. 40.
Например, при парке 1250 автобусов и численности работающих, превышающей 1600 чел., по функции «Общее руководство» должно предусматриваться 4 чел.
2. Техник о-экономическое планирование. По этой функции управления в плане предусматривается штат планового отдела (начальник, старший экономист, экономист, статистик) на основании нормативов, приведенных в табл. 41.
Например, при парке 1250 автобусов и численности работающих свыше 1800 чел. предусматривается штат планового отдела из 5 чел.
Таблица 40
Нормативы штата по общему руководству
Парк машин (вагонов) Норматив численности руководящих работников при
до 200 1 численности работающих, чел.
201-400 | 401-700 | 701-1600 1601-2500 свыше 2500
50- 200 2 3 3 3
201— 300 — 3 3 3 — —
301— 500 — — 3 4 4 4
501— 800 — — 4 4 4 4
801-1000 — — — 4 4 4
1001—1100 и выше 4 1 4
Нормативы штата по планированию
Парк машин (вагонов) Норматив численности при численности работающих, чел.
до 200 201—500'б01—900 901- 1300 1301 — 1800 1801-2500 свыше 2500
50— 250 1 о 3 3
251— 500 — 3 3 3 4 — —
501— 800 — — 4 4 4 4 5
801—1000 — — — 4 5 5 Гу
001—1100 и выше — — — — 5 5 5
3. Организация труда и заработной платы. По этой функции управления предусматривается штат следующих работников: начальник, старший инженер, инженер, старший нормировщик, нормировщик:
при численности работающих
До 500 чел.......................1 чел.
501— 900 »......................2 »
901—1300 »......................3 »
1301—1800 »......................4 »
1801—2500 »......................4 »
Свыше 2500 чел...................5 »
Например, на 3700 работающих полагается 5 чел.
4. Бухгалтерский учет и финансы (главный бухгалтер, зам. главного бухгалтера, старший бухгалтер, бухгалтер, кассир, инкассатор,счетовод):
при числен- При численности работаю- ности работающих щих
До 300 чел.............4 чел. 1001—1300 чел............10чел.
301— 400 »............5 » 1301—1700 » .... 11 »
401— 600 »............7 » 1701—2100 » . • . . 12 »
601— 800 »............8 » 2101—2500 » .... 13 »
801—1000 »............9 » Свыше 2500 » .... 15 »
При обслуживании МСС норматив численности этой группы работников применяется с коэффициентом 0,9. Например, на 3700 работающих полагается 15 чел.; при обслуживании МСС — 14 чел.
5. Материально-техническое снабжение (начальник, старший инженер, старший техник, техник, старший товаровед, товаровед, зав. складом, старший кладовщик, кладовщик и другие работники, занимающиеся снабжением, кроме кладовщиков, в обязанности которых наряду с функциями учета и распоряжений по приему и хранению входит выполнение физических работ по перемещению и укладке материалов):
при количестве машин (вагонов)
50— 150 ..................... 1 чел.
151— 400 ..................... 2 »
401— 800 ..................... 3 »
801—1000 ..................... 4 »
Свыше 1000 ................... 4 »
Например, на 1250 автобусов полагается 4 чел.
6. Комплектование и подготовка кадров (начальник, старший инженер, инженер, старший инспектор, инспектор, старший табельщик, табельщик):
при численности работающих
До 300 чел....................1 чел.
301— 800 »...................2 »
801—1500 »...................3 »
1501—2500 »...................4 »
Свыше 2500»...................5 »
Например, на 3700 работающих полагается 5 чел.
7. Общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание (начальник АХО, завхоз, юрисконсульт, секретарь, машинистка, архивариус, делопроизводитель, стенографистка):
при количестве машин (вагонов)
50— 300 ..................... 1 чел.
301— 500 ..................... 2 »
501—1000 ..................... 3 »
Свыше 1000 ................... 4 »
Например, на 1 250 автобусов полагается 4 чел.
8. Служба эксплуатации (начальники отделов, начальник гаража, старший инженер, инженер, старший диспетчер, диспетчер, начальник колонны, старший техник, нарядчик, таксировщик). По этой функции управления установлены нормативы численности, приведенные в табл. 42.
При круглосуточной работе диспетчерского пункта норматив численности увеличивается на 1 чел. на каждые 100 автобусов. Например, на 1250 автобусов должно быть запланировано 32 чел.
9. Техническая служба (начальник отдела, главный механик, старший инженер, инженер, старший техник, техник, начальник ремонтных мастерских, старший мастер, старший механик, механик). Нормативы численности приведены в табл. 43.
При круглосуточной работе мастерских и профилакториев норматив численности увеличивается на 1 чел. на каждые 100 машин (вагонов). Например, на 1250 машин должно быть запланировано 41 +13 = 54 чел.
Нормативы штата по службе эксплуатации
Количество машин (вагонов) Норматив численности при коэффициенте выпуска, чел.
0,51-0,60 0,61-0,70 0,71-0,80 0,81-0,90 свыше 0,90
50— 100 6 7 7 7 8
101— 150 8 9 10 и 12
151— 200 И 12 13 13 15
201— 250 14 15 16 16 18
251— 300 16 16 18 18 19
301— 400 18 18 19 19 20
401— 500 20 20 22 22 23
501— 600 23 24 25 26 27
601— 700 27 27 28 29 31
701—1100 и выше 29 31 32 33 35
Численность инженерно-технических работников и служащих, определенная по нормативам, распределяется между отделами и производственными участками согласно разработанным типовым структурам для определенных групп депо и парков.
В основу типовых структур положена бесцеховая структура, при которой обеспечение технологической и организационной документацией, нормирование, бухгалтерские и финансовые расчеты централизованы в аппарате управления предприятия.
Типовые штатные расписания ИТР и служащих автобусных, троллейбусных парков и трамвайных депо разрабатываются в соответствии с Нормативами численности служащих и типовыми структурами аппарата управления транспортных предприятий.
Таблица 43
Нормативы штата по технической службе
Количество машин (вагонов) Численность штата при нормативной численности ремонтных и вспомогательных рабочих, чел.
до 50 51-100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-400 401-500 свыше 500
50— 100 7 8 9 — — —
101— 150 8 10 11 12 —. — —. — —
151— 200 10 12 14 15 16 17 — — —
201— 250 11 14 15 16 18 18 20 —. —
251— 300 12 15 17 18 20 21 22 — —
301— 400 — 16 19 20 21 22 24 26 —
401— 500 — — 20 22 24 26 27 28 31
501— 600 — — — 24 25 27 29 31 32
601— 700 — — — 26 28 29 31 33 36
701— 1100 и выше —- — — — — 32 36 38 41
Отделы создаются при штате работников не менее 4 единиц. Должность заместителя начальника отдела устанавливается при штатной численности не менее 7—8 единиц, а в бухгалтерии — не менее 5 единиц. Соотношение количества должностей старших специалистов и специалистов в целом по аппарату Управления депо, парка должно быть не менее 1 :3.
В штатном расписании, кроме должностей, предусмотренных нормативами, предусматриваются инструктор-методист по производственной гимнастике, мастер производственного обучения, начальник отдела сборов доходов, техник-технолог, инженер-технолог, комендант (конечных станций), таксировщик и другие. В нашем примере по этой группе работников планируется 13 чел.
Численность линейного персонала службы эксплуатации рассчитывается исходя из нормативов:
1. Кассиры. Для трамвайных депо — 1 на 20 обслуживаемых вагонов; для автобусных и троллейбусных парков — 1 па 16 обслуживаемых машин. В нашем примере по этой группе полагается 62 чел. Численность билетных кассиров планируется из расчета 1 чел. на 60 обслуживаемых машин (вагонов). Штат старших кассиров определяется из расчета 1 старший кассир на 8—9 рядовых кассиров.
В нашем примере по этой группе полагается 18 чел.
Контролеры пассажирского транспорта. В соответствии с установленными нормами 1 контролер предусматривается на 10—15 машин (вагонов). В нашем примере по этой группе полагается 66 чел. Таким образом, по штатному расписанию общая численность ИТР, служащих и МОП составит в нашем примере 286 чел., что составляет 8,2% к численности рабочих, что не противоречит существующим нормам.
Численность учеников определяется как разница между плановой численностью водителей и ремонтников и их фактическим наличием на начало планируемого года, плюс количество выбывших рабочих по этим категориям в отчетном году. Расчет потребности в учениках приведен в табл. 44.
Таблица 44
Расчет потребности в учениках, чел.
Категория рабочих Потребность по плану Фактическое наличие на начало года Недокомплект Выбыло в отчетном году по разным причинам Количество учеников по плану, не более
Водители 2428 2128 300 200 500
Ремонтники 714 614 100 60 160
Итого 3142 2742 400 260 660
Пример расчета плана по труду
Вид транспорта, показатель Отчетный 1975 г. Темпы роста по плану, % План 1976 г.
Т рамвайный Пробег, приведенный по трудоемкости технического обслуживания, млн. км 160,9 1,3 163,0
Производительность труда (выработка на одного работника), км 19 410 1,0 19 604
Количество работающих, чел. 8 288 0,3 8 315
Средняя заработная плата одного работника, руб. 1 190 0,9 1201
Фонд заработной платы по основной деятельности, тыс. руб. 9 863 — 9 986
Автобусный Пробег, приведенный по трудоемкости технического обслуживания, млн. км 574,3 1,9 585,0
Производительность труда (выработка на одного работника), км 20 400 1,0 20604
Количество работающих, чел. 28 158 0,9 28 393
Средняя заработная плата одного работника, руб. 1 940 0,9 1958
Фонд заработной платы по основной деятельности, тыс. руб. 54 627 । 55 593 1
В нашем примере общая численность работников по плану составит: 4445 чел., или 3,56 чел. на одну списочную машину (4445:1250).
Рассмотренная методика составления плана по труду требует большого объема расчетной работы.
Во избежание этого план по труду можно составлять исходя из показателей приведенного пробега по трудоемкости технического обслуживания подвижного состава и производительности труда, исчисленной на его основе (табл. 45).
Для того чтобы получить общий фонд заработной платы, необходимо к фонду заработной платы работников основной деятельности прибавить фонд заработной платы работников неосновной деятельности, который, как правило, принимается по отчетным данным (если не было увеличения объемов деятельности неосновного производства).
Указанная методика определения численности и фонда заработной платы работников основной деятельности транспортного предприятия может быть применена и для определения численности конкретных рабочих профессий, например численности водителей и ремонтных рабочих. При определении плановой потребности водителей при разнотипном подвижном составе в качестве объемного показателя и производительности труда сле-
Пример расчета
Показатель Отчетный 1975 г. Темпы роста по плану План 1976 г.
Раб о ч ие-ремонтники
Пробег, приведенный по трудоемкости техни-
ческого обслуживания, млн. км Производительность труда одного рабочего-ре- 160,9 1,3 163,0
монтника, тыс. км 114,1 0,5 114,7
Количество ремонтников, чел. 1410 0,8 1421
Средняя заработная плата, руб. 1550 0,1 1552
Фонд заработной платы, тыс. руб. 2186 — 2 205
Водители
Натуральный пробег, млн. км 84,5 1,0 85,4
Производительность труда, км 26 631 — 26 631
Количество водителей, чел. 3173 1,0 3 207
Средняя заработная плата, руб. 2 036 — 2 036
Фонд заработной платы, тыс. руб. 6 460 — 6 530
дует принимать натуральный (общий) пробег, а по трамваям — по моторным вагонам.
Пример расчета плановой численности и фонда заработной платы водителей и ремонтных рабочих трамвайного транспорта приведен в табл. 46.
Таким образом, введение рекомендуемого показателя производительности труда на ГПТ позволяет упорядочить систему планирования труда и заработной платы и на этой основе мобилизовывать коллективы эксплуатационных предприятий на значительное улучшение качества обслуживания пассажиров.
3. Оплата труда
Оплата труда работников городского пассажирского транспорта регламентируется постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 14/ХП 1972 г. № 322/34 (для работников автобусных парков) и приказом министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР от 31/1 1973 г. № 42 (для работников трамвайного и троллейбусного транспорта).
В этих документах приведены тарифные ставки для оплаты труда рабочих, должностные схемы и оклады ИТР и служащих, а также основные положения об отнесении предприятий, управлений и различных их структурных подразделений к группам по оплате труда ИТР и служащих. Ниже рассмотрены лишь отдельные вопросы оплаты труда, которые наиболее часто встречаются в практической работе и требуют дополнительных пояснений.
Доплаты водителям. За работу без кондуктора водителям установлена доплата в размере 3% фактической выручки.
Пример. Рассчитать доплату водителям за работу без кондуктора по итогам работы за месяц, если сумма фактической выручки в кассах подвижного состава равна 200 тыс. руб., фактически отработано — 50 тыс. маши-но-ч. Отработанное время одним водителем за месяц — 175 ч. При этих условиях фонд доплаты по парку составит 200-0,03=6 тыс. руб. Размер доплаты за 1 отработанный водителем машино-ч 600 000:50 000=12 коп. Сумма доплаты водителю за работу без кондуктора будет равна 0,12.175 = 21 руб.
За продажу многоразовых проездных билетов водителям начисляется доплата в размере 3% стоимости проданных билетов. При работе водителя с разделением рабочего дня на две части при перерыве между ними свыше 2 ч, но не более 6 ч, ему производится доплата до 30% тарифной ставки за каждый отработанный час этого дня.
Каждый час нахождения водителя в резерве оплачивается в размере 100% тарифной ставки.
За соблюдение графика движения размер премии водителям определяется вышестоящей организацией в пределах установленного максимального размера в процентах от их тарифной ставки.
Премирование рабочих, занятых ремонтом подвижного состава. В эксплуатационных предприятиях УПТМ для этой группы рабочих установлен максимальный размер премии — 60% тарифной ставки за фактически проработанное время. В целях повышения производительности труда ремонтных рабочих в депо (парках) может вводиться премиальная расценка за работу машины (вагона) в технически исправном состоянии в течение дня.
Методика расчета премиальной расценки за 1 машино-день исправной работы на линии приводится на условном примере троллейбусного парка.
По нормативам определяется годовая трудоемкость технического обслуживания (табл. 47).
Средний тарифный разряд работы на указанных видах технического обслуживания ..........................
Средняя тарифная часовая ставка 3,5 разряда рабочего с учетом 10% увеличения на тяжелых условиях труда Фонд заработной платы по тарифу (в парке на выпуске 240 машин) .... Премиальный фонд (размер премии от тарифа 60%).......................
Годовой план времени работы ....
Премиальная расценка за технически исправную работу троллейбуса в течение дня будет равна...............
3,5
66,6 коп.
66,6-758-240 = 121 158 руб.
121 158-0,6 = 72 695 руб.
240-365 = 87 600 машино-дней
72 695:87 600 = 83 коп.
Такой расчет выполняется по каждому типу подвижного состава.
Таблица 47
Годовая трудоемкость технического обслуживания
Вид ремонта Годовой объем работы одной машины (вагона), км Периодичность технического обслуживания, км Количество технических обслуживаний одной машины в год Трудоемкость одного технического обслуживания, чел-ч Суммарная трудоемкость обслуживания одной машины в год, чел-ч
ТО-1 ТО-2 ТР (текущий ремонт) СО (сезонное обслуживание) 70 000 70000 70 000 700 16500 2 раза в год через 35 тыс. км пробега 100-4=96 4 5 38 480 152 20% трудоемкости ТО-1 и ТО-2, т. е. 0,2(480+ + 152) = 126
Итого — — — — 758
В результате выполненных расчетов по указанной методике были определены премиальные расценки за исправную работу машины (вагона) в течение дня по типам подвижного состава: для автобусов: ЛиАЗ-158—1р. 01 к.; ЛиАЗ-677— 1 р. 28 к.; Икарус-180 — 1 р. 59 к.;
для троллейбусов: ЗИУ-5 и ЗИУ-9 — 1 р. 05 к.; ТС — 1р. 42 к.;
для трамваев: МТВ-82 — 1 р. 05 к.; «Татра» — 1 р. 40 к.; К-2 — 1 р. 45 к.
Эти расценки распределяются по видам работ в соответствии с их трудоемкостью и сложностью.
В целях более эффективного повышения производительности труда ремонтных рабочих целесообразно применять сдельнопремиальную систему оплаты труда: сдельно — за количество выполненных работ; премия — за технически исправную работу машины (вагона) на линии в течение всего рабочего дня.
На плановом техническом обслуживании ТО-1 и внеплановых, текущих ремонтах (ТР) целесообразно вводить косвенно-сдельно-премиальную систему оплаты труда. Сдельная расценка за 1000 км технически исправного пробега машины на линии рассчитывается исходя из действующих утвержденных объемов технического обслуживания п норм времени.
Расценки следует определять исходя из суммы тарифного фонда и 20% из утвержденного размера премии (в Москве — 60%).
Выполнение этих работ целесообразнее поручать одним и тем же рабочим с тем, чтобы создать у них заинтересованность в более качественном выполнении работы, т. е. в уменьшении 82
объема работ по текущему ремонту. Такой порядок применяется в Вильнюсском троллейбусном управлении. Он дал положительные результаты. Остальные 40% к тарифу следует выплачивать за снижение потерь по техническим неисправностям по сравнению с тем же месяцем прошлого года либо по сравнению с предыдущим месяцем.
Рабочим на ТО-2 и среднем ремонте следует установить сдельную расцепку за выполнение всех работ на машине и премию за соблюдение установленного гарантийного пробега после ремонта. Соотношения в распределении размера премии между сдельной расценкой и премией можно принять по принципу, описанному в ТО-1. Сдельные расценки на ТО-1, ТР, ТО-2 и среднем ремонте должны быть дифференцированы по видам работ. На ЕО также целесообразно применять сдельно-премиальную оплату труда: сдельно — за работы на машине (вагоне), премия — за качественное выполнение работ. Принцип определения сдельной расценки и размера премии аналогичны описанному по ТО-1. Труд рабочих-станочников целесообразно оплачивать по сдельным расценкам.
Определение группы по оплате труда ИТР и служащих. Основные принципы отнесения парков к группам по оплате труда ИТР и служащих приведены в приказе МЖКХ РСФСР от 31/1 1973 г. № 42. Например, трамвайные и троллейбусные парки по оплате труда ИТР и служащих относятся к I группе при показателях работы (по приведенному пробегу), приведенных в табл. 48.
Премирование ИТР и служащих. ИТР и служащие депо и парков, работающих по старой системе хозяйствования, премируются в размере 60% суммы снижения плановых убытков, образовавшихся от деятельности по перевозке пассажиров.
Пример. Определить месячный размер премии руководящим инженерно-техническим работникам и служащим депо (парка) при следующих условиях: убытки по плану (по калькуляции форма № 6) — 120 000 руб.; фактические убытки —115 000 руб.;
снижение убытка — 5 000 руб., или 4,2%;
Исходя из этих условий фонд премирования (60%) от суммы снижения планового убытка составит — 3000 руб.
Размер премии будет равен:
за выполнение плана по установленным показателям премирования—15%;
за снижение убытков, против установленных планом (за каждый процент снижения убытка против предусмотренного в плане начисляется 5% премии) — 4,2-5 = 21%.
Общий размер премии в процентах к должностным окладам в соответствии с проработанным временем будет равен — 15+21=36%.
Однако общая сумма выплаченной премии ИТР и служащим депо (парка) за данный месяц не может превышать 3000 руб.
Премирование работников за экономию электрической и тепловой энергии. За экономию электрической и тепловой энергии работники премируются в соответствии с Положением о премировании, утвержденным постановлением ГосударственнО’
Показатель Величина показателя на транспорте
трамвайном (« Татра »-3) троллейбусном (ЗИУ-5)
Инвентарь, шт. Коэффициент выпуска, % Среднесуточная продолжительность работы, ч Эксплуатационная скорость, км/ч Общий (натуральный) пробег, млн. км Общая вместимость одной единицы подвижного состава из расчета 8 чел/м2 свободной площади пола при занятых местах сидения, чел. Коэффициент приведения, % Общий приведенный пробег, млн. км 300 80 13,0 16,0 18,2 162 2,5 45,5 300 80 13,0 17,0 19,3 120 2,5 48,2
ю комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы1 и Секретариата ВЦСПС от 26 ноября 1975 г. № 770/35.
Премии начисляются по результатам работы за квартал работникам (по утвержденному вышестоящей организацией перечню), от которых зависит снижение удельного расхода электрической энергии.
На премирование рабочих и инженерно-технических работников за экономию электрической энергии может расходоваться до 55% стоимости сэкономленной электрической энергии. На премирование инженерно-технических работников должно расходоваться не более 30% премиальных средств и 70% — на премирование рабочих.
Премии работникам за экономию электроэнергии начисляются только за целые числа процентов экономии, доли процента отбрасываются. За экономию электрической энергии премии начисляются и выплачиваются сверх установленных максимальных размеров премий, начисленных в соответствии с существующими положениями и другими решениями, и включаются в средний заработок рабочих.
Предусмотренные Положением премии выплачиваются работникам предприятий при условии выполнения производственного плана. Руководителям предприятий предоставлено право выплачивать премии работникам отдельных структурных подразделений и при невыполненном плане производства не по их вине.
Основанием для начисления премии являются данные бухгалтерской отчетности. Начисленная по Положению премия утверждается руководителем предприятия.
1 С августа 1976 г. — Государственный комитет по труду и социальным вопросам.
Руководителю предприятия предоставлено право лишать работников премии полностью или частично за аварии или брак в работе, нарушения технологического процесса и производственных инструкций. В этих случаях руководитель предприятия в приказе (распоряжении) указывает причины лишения или уменьшения размера премии.
Пример. Определить размер премии за экономию электроэнергии в автобусной парке за квартал при следующих условиях: удельная норма расхода электроэнергии за 1 машино-день работы 7,9 кВт-ч; фактически отработано автобусами в отчетном квартале 45 500 машино-дней. При этих условиях расход электроэнергии составит по норме 7,9-45 500 = 359 450 кВт-ч, фактически — 330 000 кВт-ч; экономия электроэнергии будет равна — 359 450—330 000 = 29 450 кВт-ч;
фактически удельный расход электроэнергии 330 000-45500 = 7,25 кВт-ч, т. е. ниже утвержденной нормы на 7,9—7,25 = 0,65 кВт-ч; тариф за 10 кВт-ч 14,5 коп. Стоимость сэкономленной электроэнергии 14,5-29 450 = 427 руб. Размер начисленной премии будет равен 427-0,55=235 руб.
Из этой суммы положено: ИТР — 30%, т. е. 235-0,3=70 руб., рабочим — 70%, т. е. 235-70=165 руб.
В соответствии с письмами Минфина СССР и Госбанка СССР от 23/XII 1975 г. № 80-В и 88-75 25% суммы начисленных премий перечисляются в бюджет. Следовательно, ИТР может быть выплачено 52 руб. (70-0,75), рабочим — 1123 руб. (165-0,75).
Премирование за экономию топлива. Рабочих. Премирование рабочих автомобильных предприятий за экономию топлива производится в соответствии с постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 11 января 1966 г. № 13/1, от 30 апреля 1968 г. № 12/12 и от 3 ноября 1970 г. № 415/31. Премия начисляется за экономию автомобильного топлива против устанолен-ных норм при наличии учета его расхода в следующих размерах.
водителям автомобилей — до 25% стоимости сэкономленного карбюраторного топлива и до 12% стоимости сэкономленного дизельного автотракторного топлива;
рабочим, занятым регулировкой двигателей и узлов системы питания и электрооборудования, до 3% стоимости топлива, сэкономленного на всех закрепленных за ними автомобилях (с учетом перерасхода по отдельным автомобилям).
Паркам предоставлено право с разрешения вышестоящего органа дифференцировать нормы расхода горючего по маршрутам в пределах утвержденных государственных норм. Перечень профессий рабочих, подлежащих премированию за экономию автомобильного топлива, утверждается Управлением ГПТ.
Премия за экономию топлива выплачивается по результатам работы за квартал независимо от размера начисленных премий в соответствии с другими положениями. Премия за экономию топлива включается в средний заработок рабочих.
Сумма премий, выплачиваемых одному работнику за экономию топлива в соответствии с постановлением Госкомтруда СССР и Секретариата ВЦСПС от 26 ноября 1965 г. № 770/35,
lie должна превышать 0,75 месячной тарифной ставки (должностного оклада) за квартал.
За перерасход топлива сверх установленных норм по вине водителей автомобилей с них удерживается 60% стоимости перерасходованного карбюраторного топлива (бензина) в порядке, предусмотренном статьей 49 Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде.
Пример. Определить размер премии за экономию топлива за квартал на основе данных, приведенных в табл. 49.
Таблица 49
Данные для расчета
Тип бензина Расход топлива, л Результат, л Цена 10 л, коп. Стоимость топлива, РУб.
но норме фактический Экономия Перерасход сэкономленного перерасходованного
А-72 540 000 600 000 60 000 70 — 4 200
А-76 6 000000 5 500 000 500 000 — 75 37 500 —
АИ-93 30 000 29 000 1000 — 95 95 —
Д/т 570 000 550 000 20 000 — 58 1 160 —
Итого — — — — — 34 555 —
Исходя из условий, приведенных в табл. 49, расчет премии сделан в табл. 50.
Таблица 50
Расчет премии
Премируемые рабочие Стоимость сэкономленного топлива, РУб. Размер премии от стоимости сэкономленного топлива, % Сумма премии, руб., за экономию Общая сумма премии, РУб.
бензина Д/т бензина Д/т бензина Д/т
Водители автобусов Рабочие-регулировщики систем питания и электрооборудования 33 395 1160 25 3 12 3 8348 1001 139 35 8487 1036
Итого — — — — 9349 174 9523
В соответствии с письмами Минфина СССР и Госбанка СССР от 23/ХЦ 1975 г. № 80-В и 88-75 25% суммы начисленной премии отчисляются в бюджет.
Следовательно, сумма премии, подлежащая выплате, составит: водителям 8487.0,75 = 6365 руб.; рабочим-регулировщикам — 1036.0,75 = 777 руб. 86
Премия ИТР за экономию автомобильного топлива выплачивается в соответствии с Положением, утвержденным Госкомтруда СССР и Секретариатом ВЦСПС от 26/XI 1965 г. № 770/35. Премирование производится за снижение утвержденных удельных норм расхода автомобильного топлива. Перечень должностей ИТР, которые имеют право на получение премии, устанавливается руководителем парка по согласованию с профсоюзной организацией. На премирование рабочих и ИТР за экономию топлива может быть использовано до 40% стоимости сэкономленного топлива. Из общей суммы премии для премирования ИТР может быть использовано не более 30%.
Общая сумма премии, выплачиваемой одному работнику в соответствии с настоящим Положением, не может превышать 75% месячной тарифной ставки (должностного оклада) за квартал.
Премирование производится по результатам работы за квартал. Основанием для начисления премии являются данные бухгалтерской и статистической отчетности.
Уменьшение размера премии или полное лишение премии производится за допущение брака или аварии в работе. Это оформляется приказом по парку. Против каждого работника указывается причина этого.
Рассмотрим размер премии ИТР по данным приведенного выше расчета.
Общая стоимость сэкономленного автомобильного топлива составляет 34 555 руб. На премирование может быть направлено до 40%, т. е. 34 555-0,4=13822 руб. Из этой суммы может быть направлено на премирование ИТР не более 30%, или 13822-0,3=4146 руб.
Необходимо сделать проверку, не превышает ли сумма премии рабочих и ИТР сумму премии, которая может быть направлена на премирование. В нашем примере эта сумма составляет 13 822 руб., а сумма премии, начисленная рабочим и служащим, равна 9523 + 4146 = 13 669 руб., т. е. меньше.
В соответствии с письмами Минфина СССР и Госбанка СССР от 23/XII 1975 г. № 80-В и 88-75 размер премии, подлежащий начислению, снижается на 25%, которые подлежат перечислению в бюджет. Следовательно, на премирование может быть затрачено 4146-0,75 = 3110 руб., или 51,8% к должностным окладам за проработанное время, сумма которых за квартал составила 6 тыс. руб.
Премирование за пробег автомобильных шин сверх установленных норм. В целях материального поощрения за пробег новых серийных шин сверх установленных норм предусмотрено премирование рабочих и ИТР.
Премия по данному Положению начисляется независимо от премирования по другим положениям и от результатов расхода 87
фонда заработной платы по парку. Основанием для начисления премии служат:
счета заводов по ремонту шин о количестве принятых шин в ремонт с указанием его группы;
данные отчетности по парку о перепробеге шин сверх утвержденных норм (по шинам, принятым заводом в ремонт)
Премия выплачивается за увеличение пробега только тех шин, которые приняты заводом для наложения протектора. При определении величины перепробега из общей суммы пробега автошин по норме и сверх нее вычитается недопробег.
Общая сумма премии рабочим и ИТР не должна превышать сумму отчислений на премирование. Конкретный размер премии каждому работнику устанавливается руководителем парка по согласованию с местным комитетом профсоюза.
Нормы пробега новых серийных шин указываются в письмах Минфина СССР. При отсутствии норм стоимость 1 тыс. км пробега для выплаты премии определяется делением оптовой цены покрышки по прейскуранту на установленную норму пробега.
При подсчете суммы средств на премирование нормы пробега новых автошин снижаются на 10%. Для автошин с наложенным новым протектором установлены следующие нормы гарантийного пробега:
По ТУ 38-4-Г-128 и По ТУ 38-10453-71
МРТУ 38-4-088-66
I группа ремонта........... 32 20
II » » ............ 21 5
Если шины ремонтируются в депо приписки (не на заводе), то при расчете суммы экономии для выплаты премии норма пробега принимается без снижения.
Пример. Определить сумму экономии средств от эксплуатации автошин 320-508Р модели И-А'150 троллейбуса ЗИУ-5 и сумму премии, если норма пробега равна ПО тыс. км и норма для подсчета премии 1 р. 85 к. за 1000 км пробега (для Москвы). Норма пробега новой серийной автошины по начислению экономии для премирования, пониженная на 10%, составит 99 тыс. км. Расчет приведен в табл. 51.
В соответствии с письмами Минфина СССР п Госбанка СССР от 23/ХП 1975 г. № 80-В и 88-75 25% суммы начисленных премий перечисляются в бюджет. Следовательно, водителям сумма премии, подлежащая выплате, составит 24*0,75=18 руб., слесарям — 11.0,75 = 8 руб.
Если автошины приняты в ремонт по II группе, то премия начисляется в половинном размере. При выполнении норм гарантийного пробега автошинами с наложенным протектором независимо от группы их ремонта премия начисляется с первого километра пробега, причем, если наложение протектора производится повторно (во второй, третий и т. д. раз), порядок начисления суммы для премирования сохраняется. Если на машине работает несколько водителей, то начисленная премия за экономию автошин распределяется между ними пропорциональ-88
Расчет суммы премии
Новые серий- 2 ные
То же 2
240 (до сдачи в заводской ремонт) 186 (до списания в утиль)
198
220 (без снижения на 10%)
Итого
С повторно наложенным протектором
I группы
50 (до списания
в утиль)
+8
+Ю
1,85 15 40 6
1,85 93 25 18
2
Всего - — — — — 108 — 24 10 11
но пробегу, выполненному каждым водителем на данных автошинах.
Премирование ИТР за выполнение и перевыполнение плана по сдаче шин, пригодных для восстановления, производится ежеквартально. Для этой цели используется 10% суммы экономии эксплуатационных расходов по шинам, сданным в ремонт для наложения протектора. Если более 50% шин приняты заводом по I группе, то размер премии от указанной экономии повышается до 20%.
Премирование производится в размерах:
за выполнение квартального плана сдачи шин, пригодных для восстановления, — 10% месячного должностного оклада;
за каждый процент перевыполнения этого плана — 2% месячного должностного оклада.
Пример. Определить размер премии ИТР при следующих условиях: квартальный план сдачи шин в заводской ремонт методом восстановления выполнен на 112%;
все сданные автошины приняты по I группе;
сумма экономии эксплуатационных расходов от перепробега автошин против утвержденных норм за квартал составляет 10 тыс. руб., размер премии 20%.
При этих условиях сумма премии составит 10 000-0,2 = 2000 руб.
В соответствии с данными о выполнении и перевыполнении плана сдачи в ремонт автошин руководителем парка утверждена для выплаты сумма премии в размере 1600 руб.
В соответствии с письмами Минфина СССР, Госбанка СССР от 23/XII 1975 г. №80-В и 88-75 25% от утвержденной премии перечисляются в бюджет. Эта сумма распределяется между работниками, занятыми эксплуатацией и сдачей в ремонт автошин (табл. 52).
Таблица 52
Распределение премии
Фамилия, инициалы Должностной оклад за проработанное время в квартале Начисленный размер премии, % Предельный размер премии, % Сумма премии, руб.
за выполнение плана за перевыполнение плана Итого
Иванов И. И. и т. д. 600 10 24 34 20 120
Итого — — — — — 1200
Следовательно, окончательная сумма премии для выплаты составит 1600.0,75=1200 руб.
Перечень должностей премируемых работников утверждается вышестоящей организацией по согласованию с соответствующим профсоюзным органом. Общая сумма премии одному работнику по данному Положению не может превышать 0,2 должностного оклада за проработанное время.
Премирование водителей автобусов, троллейбусов и других рабочих за увеличение пробега новых серийных и восстановленных методом наложения протектора автошин. Водители и другие рабочие премируются при условии закрепления автошин за автобусами и троллейбусами и за определенными водителями. По этому Положению премирование производится независимо от выплаты премий по другим положениям и независимо от расходования фонда заработной платы.
Премия водителям начисляется в размере 40% суммы экономии эксплуатационных расходов.
За увеличение пробега восстановленных методом наложения протектора автошин водителям начисляется премия в размере 25% суммы экономии.
На премирование слесарей-шиномонтажников и других рабочих парка, непосредственно участвующих в достижении экономии автошин, ежеквартально выделяется до 10% общей экономии эксплуатацонпых расходов по парку.
Общий размер премии за перепробег новых серийных автошин, т. е. 60% суммы подсчитанной экономии распределяется: водителям — 40%;
слесарям-шиноремонтникам и другим рабочим — 10%;
ИТР — 10%.
Этот размер соответственно изменяется, если все сданные на завод в ремонт шины приняты по I или II группе.
4. Планирование социального развития коллектива
План социального развития коллектива включает комплекс мероприятий, направленных на обеспечение необходимого количественного контингента и уровня квалификации работников, который обеспечил бы выполнение производственно-эксплуатационного плана на ближайшую и более далекую перспективу.
Разработке плана социального развития коллектива, как правило, должны предшествовать социологические исследования. План разрабатывается администрацией совместно с общественными организациями, как правило, 'на пятилетку с распределением выполнения этапов работ по годам.
В плане социального развития коллектива должны предусматриваться такие мероприятия, которые могут выполняться силами и средствами данного предприятия.
План социального развития парка включает в себя следующие основные разделы:
изменение социально-квалификационной структуры работников парка;
повышение производственной квалификации и общеобразовательного уровня работников. В этом же разделе предусматриваются мероприятия по расширению рационализации и изобретательству;
улучшение условий и охраны труда;
улучшение соцкультурных и жилищно-бытовых условий работников парка;
развитие социалистического соревнования, мероприятия по закреплению кадров и коммунистическому воспитанию работников.
В отличие от других отраслей на предприятиях ГПТ сосредоточено большое количество однотипных профессий (водителей и ремонтников). В этих условиях легче решать задачи как по изучению, так и по передаче передового опыта.
При организации соревнования основное внимание должно быть сосредоточено на ликвидации «узких» мест, решении основной задачи: улучшения обслуживания пассажиров, а также па сокращении различного рода потерь.
ГЛАВА V
ПЛАНИРОВАНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТЫ
1. Анализ себестоимости пассажирских перевозок
На городском пассажирском транспорте себестоимость перевозки пассажиров определяется: на электрическом транспорте — на 10 пассажиро-поездок; на автобусном — на 10 пасса-жиро-км.
Фактически выполненные пассажиро-километры определяются как произведение фактической перевозки пассажиров на среднеплановую длину поездки одного пассажира, т. е. они носят условно-расчетный характер.
Динамика себестоимости перевозок приведена в табл. 53.
Из приведенных в табл. 53 данных видно, что себестоимость имеет тенденцию к росту. Основные причины повышения себестоимости изложены в главе I.
Анализ себестоимости перевозок показал, что расходы ни по одной статье сметы эксплуатационных затрат прямо не зависят от количества перевезенных пассажиров. Например, расход электроэнергии или автомобильного топлива зависит от типа подвижного состава и пробега, заработная плата водителей — от типа подвижного состава и машино-часов работы, расходы по эксплуатационным ремонтам, амортизации подвижного состава, износу автошин — от типов подвижного состава и пробега, накладные расходы — от размера парка.
Таблица 53
Динамика себестоимости перевозок
Виды городского пассажирского Себестримость, коп., за годы
1960 1965 1970 1975 1975 г. к 1960 г., %
транспорта, показатель
10 Т рамвайный пассажиро-поездок 23,1 27,7 35,0 40,2 174,0
10 Т роллейбусный пассажиро-поездок 26,7 36,5 41,8 43,1 161,0
10 Автобусный пассажиро-поездок 40,3 44,8 53,0 66,1 164,0
10 пассажиро-км 10,1 9,3 10,1 12,2 121,0
Следовательно, существующий показатель себестоимости перевозок на ГПТ не отвечает своему назначению.
2. Нормативы эксплуатационных расходов
Исходя из условий, что экономия эксплуатационных затрат является одним из важных источников образования фондов экономического стимулирования (ФЭС), необходимо было установить такой показатель себестоимости на ГПТ, который отвечал бы своему прямому назначению, а снижение себестоимости было бы источником образования ФЭСов.
За последние пять лет на ГПТ изменилась структура эксплуатационных расходов (табл. 54).
Анализ себестоимости пассажирских перевозок позволил сделать вывод, что эксплуатационные расходы можно поставить в зависимость от двух основных факторов:
от типа подвижного состава и пробега;
от размера депо, парка и количества приписанных к ним машин (вагонов).
Исходя из этой зависимости, были разработаны и утверждены МВК при Госплане РСФСР для УПТМ расходные нормативы на 1 тыс. км пробега (табл. 55).
Средний норматив затрат на одну списочную машину (вагон) в расчете на год установлен в размере: трамвай — 6050 руб. троллейбус — 1872 руб.; автобус — 1916 руб. Эти нормативы дифференцированы по депо (паркам). Утверждаются они, как правило, на пять лет. Если государство не меняет цены и тарифы, то они могут действовать и более пяти лет.
Приведенные нормативы были разработаны как на основе отчетных данных бухгалтерского учета, так и расчетным путем с использованием нормативных данных и технических характеристик подвижного состава.
Большинство депо и парков системы управления пассажирского транспорта Москвы специализировано на эксплуатации однотипного подвижного состава. Это позволило на основе отчетных данных определить расходные нормативы по вагонам МТВ-82, «Татра», троллейбусу ЗИУ-5, автобусам ЛиАЗ-158, ЛиАЗ-677. Расходные нормативы по другим типам подвижного состава были определены расчетным путем. Например, при определении расходного норматива по троллейбусу ЗИУ-9 за основу по статьям расходов были приняты затраты по машине ЗИУ-5. В первую очередь были установлены статьи, по которым имеются отклонения в расходах. Такими статьями оказались: расход электроэнергии, затраты ПО' ремонтам и амортизации подвижного состава.
Расходы по статье «Электроэнергия» для ЗИУ-9 были определены, исходя из коэффициента приведения, который для 93
Структура эксплуатационных затрат, %
Статья затрат Трамвай Троллейбус Автобус
1970 г. 1975 г. 1970 г. 1975 г. 1970 г. 1975 г.
Электроэнергия (автомобильное топливо) 14,6 14,0 23,6 23,3 15,9 15,8
Заработная плата водителей и кондукторов с начислениями 24,7 26,8 26,2 30,9 41,6 38,2
Техническое обслуживание и эксплуатационные ремонты 8,3 7,4 11,5 9,5 9,7 11,1
Амортизация подвижного состава 16,0 20,0 17,7 17,9 15,0 17,3
Износ автошин — — 4,1 4,5 5,1 4,2
Путевое хозяйство 18,5 16,8 — — — —
Накладные расходы 17,9 15,0 16,9 13,9 12,7 13,4
Итого 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Таблица 55
Нормативные затраты, руб.
Статья расходов Трамвай Троллейбус Автобус
МТВ-82 «Татра» ЗИУ-5 ЗИУ-9 ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 | ЛАЗ
Электроэнергия (автомобильное топливо) 34,85 43,73 59,78 71,54 78,14 29,28 50,30 37,58
Заработная плата водителей и кондукторов 82,30 86,22 105,15 114,96 114,96 76,98 106,12 100,28
Техническое обслуживание и эксплуатационные ремонты 18,96 23,52 39,88 23,74 26,92 23,24 37,69 30,00
Амортизация подвижного состава 62,85 82,84 111,94 48,53 54,98 20,13 49,76 44,56
Износ автошин — — — 13,22 13,22 6,97 12,90 10,02
Расходы по организации движения 10,01 11,45 12,51 16,60 16,60 8,48 11,67 9,93
Итого 208,97 247,76 329,26 288,59 304,82 165,08 268,44 232,37
ЗИУ-5 равен 1,3, ЗИУ-9—1,42 и нормативных затрат по ЗИУ-5 (см. табл. 55).
Исходя из этого, расходы по электроэнергии ЗИУ-9 будут равны 71,54:1,3-1,42=78 р. 14 к.
По статьям техническое обслуживание, ремонты и амортизация подвижного состава применялось процентное соотношение стоимостей ЗИУ-9 к ЗИУ-5, которое по данным бухгалтерского учета оказалось равным 113,3%.
Исходя из этого соотношения и нормативных затрат по ЗИУ-5 (см. табл. 55), затраты по ЗИУ-9 составили:
по амортизации — 48,53-1,133=54 р. 98 к.;
по техническому обслуживанию и ремонтам — 23,74-1,133 = = 26 р. 92 к.
Аналогично определяются затраты по статьям расходов и для других типов подвижного состава. При определении расходов по автомобильному топливу необходимо исходить из государственных норм расхода бензина и его стоимости, при определении расходов но заработной плате водителей - - из утвержденных тарифных ставок.
При определении расходов по организации движения новых типов подвижного состава следует руководствоваться процентным соотношением расходов по этой статье и по статье «Заработная плата водителей», а при определении расходов по износу автошин — соотношением утвержденных норм с учетом количества колес на машинах и цен на шины.
Применение нормативов позволило внедрить в практику работы эффективный показатель себестоимости на пассажирском транспорте, определить экономически обоснованную сумму дотации, потребные эксплуатационные расходы для обеспечения выполнения плана по обслуживанию пассажиров, а также установить источники образования фонда экономического стимулирования по новой системе хозяйствования.
3. Планирование себестоимости
При наличии утвержденных расходных нормативов планирование эксплуатационных затрат значительно упрощается. Примерный расчет сметы эксплуатационных расходов по депо, паркам приведен в табл. 56.
Для образования фондов экономического стимулирования (при работе в новых условиях хозяйствования) плановая смета эксплуатационных расходов по согласованию с парком устанавливается с некоторым понижением. Например, трамвайное депо при годовой смете эксплуатационных расходов, определенной по утвержденным нормативам в сумме 5588 тыс. руб., приняло решение иметь плановую смету расходов 5388 тыс. руб., а от суммы снижения расходов 200 тыс. руб. 90%, т. е. 180 тыс. руб. направить на образование ФЭС. Аналогично поступают троллейбусные и автобусные парки.
Для того чтобы добиться экономии эксплуатационных расходов, необходимо разработать и осуществить соответствующие
Расчет сметы эксплуатационных расходов
Предприятие, тип машин (вагонов) Утвержденные нормативы, руб., на Натуральный пробег, тыс. км Списочный состав по плану, ед. Сумма эксплуатационных расходов, тыс. руб. Итого Плановая сумма расходов, тыс. руб.
1 тыс. обше го пробега содержание одной машины в год на пробег (гр. 2Х хгр. 4) на списочный состав (гр. Зх хгр. 5)
1 2 3 4 5 6- 7 8 9
Т рамвайное депо
МТВ-82 «Татра» 208,971 247,76/ 5800 3 0001 13 000/ 300 627) 3 221/ 1740 — —
Итого — — — — 3 848 1740 5588 ;5388j
Т роллейбусный парк
ЗИУ-5 ЗИУ-9 288,591 304,82/ 2400 10 0001 11000/ 350 12 886 J3 353 840 — —
Итого — — — — 6 239 840 7 079 6 879
Автобусный парк
ЛиАЗ-158 ЛиАЗ-677 Икарус-180 165,08] 268,44 332,80) 2060 8,000] 28 000 4 000) 550 П 321] 7516 J1 331) 1330 — —
Итого — — — — 10168 1330 11498 11 198
мероприятия. Достигнутой экономией депо, парки будут пользоваться столько лет, сколько будут действовать утвержденные нормативы.
Такой порядок планирования эксплуатационных расходов обеспечивает финансированием выполнение заданных эксплуатационных показателей и запланированного уровня обслуживания пассажиров.
Применение нового метода планирования себестоимости дает возможность снижать уровень как утвержденных расходных нормативов, так и по сравнению с фактическими затратами прошедшего года на единицу пробега по каждому типу подвижного состава.
Официально в плане предусматривается средний плановый норматив (средневзвешенный норматив по типам подвижного состава с учетом запланированного пробега, см. главу VI, п. 12) 96
на 1 тыс. км общего пробега и плановый норматив на содержание одной списочной машины (вагона) в год.
Новая методика планирования себестоимости позволяет производить глубокий анализ, т. е. сравнивать: фактическую сумму затрат с утвержденной планом; фактическую сумму затрат с
Таблица 57
Анализ себестоимости работы парка
Типы машин Норматив на 1 ткм пробега, руб. Пробег, тыс. км
утвержденный плановый фактический за 1975 г. фактический за 1976 г. по плану 1976 г. фактический за 1975 г. фактический за 1976 г.
1 2 3 4 5 6 7 8
ЗИУ-5 288,59 286,00 284,00 285,00 10000 10 100 10 200
ЗИУ-9 304,82 301,00 300,00 297,00 11000 11200 11300
Итого | 1 - — 1 - 21000 | 21300 21500
Продолжение
Примечание. Данные гр. 16 определяются как сумма произведений граф(2Хб) + + (9X13), гр. 17-граф (3X6) + (10X13), гр. 18 - граф (3X8) + (10x15), гр. 19 - граф (4x8) + (11X15), гр. 20 - граф (5X8) и (12X15).
плановой, пересчитанной на фактический пробег по типам подвижного состава; фактические затраты текущего периода с фактическими затратами соответствующего периода прошлого года в сопоставимых условиях пробега по типам подвижного состава; фактические данные на единицу пробега с данными утвержденного норматива, планового норматива с фактическим уровнем расходования в прошлом году; фактические данные по статьям затрат как в плановом разрезе, так и с отчетным периодом.
Однако чтобы выполнить сравнение фактических данных по статьям затрат в депо, парке, должен быть внедрен позаказный метод учета фактических расходов по типам подвижного состава (см. соответствующий раздел этой главы). В табл. 57 приведен анализ себестоимости работы па примере троллейбусного парка.
Из данных, приведенных в табл. 57, следует, что троллейбусный парк по фактическим расходам уложился в сумму расходов, рассчитанных по утвержденным нормативам; не уложился в плановую смету расходов, поскольку перевыполнил пробег на 2,4%.
В 1976 г. парк по расходам имел лучшие показатели по сравнению с 1975 г. Однако на машине ЗИУ-5 фактические расходы 1976 г. превысили аналогичные расходы 1975 г. на 0,4%. Из приведенных данных следует также, что снижение себестоимости (снижение уровня расходных нормативов) улучшает качество обслуживания пассажиров, ибо фактические расходы 7085 тыс. руб. были произведены при значительном перевыполнении плана по пробегу.
Из приведенных данных (см. табл. 57) можно также сделать вывод, что новые показатели плана по себестоимости позволяют устанавливать четкую зависимость между принятием напряженного плана и размером ФМП (премии). В самом деле, чем ниже размер плановых расходных нормативов по сравнению с утвержденными, чем выше план по пробегу, чем выше списочный состав машин (вагонов), т. е. чем больше труд коллектива, тем выше размер ФМП (премии), и наоборот. Причем здесь действует взаимоувязанный механизм на прямой математической основе.
4. Определение экономически обоснованной суммы дотации по парку (Управлению)
Дотация — превышение расходов над доходами. Методика определения расходов приведена в п. 3 настоящей главы (см. табл. 56). План по доходам определяется как произведение действующего тарифа на план перевозки пассажиров (табл. 58).
Расчет доходов
Показатель Величина показателя для
трамвайного депо троллейбусного парка автобусного парка
Годовой план перевозок пассажиров, млн. поездок 170 160 205
Тариф за одну поездку, коп. 3 4 5
Годовой план по доходам, тыс. руб. 5100 6400 10 250
Таблица 59
Расчет дотации
Показатель Величина показателя для, тыс. руб.
трамвайного депо троллейбусного парка I автобусного 1 парка
Расходы 5388 6879 11 198
Доходы Экономически обоснованная 5100 6400 10 250
сумма дотации 288 476 948
Если из расходной части исключить доходную, то в результате получится экономически обоснованная сумма дотации из бюджета. Пример расчета дотации приведен в табл. 59.
В основе экономически обоснованной суммы дотации заложены утвержденные нормативы.
5. Хозрасчет внутри эксплуатационного предприятия
Общепринятые основные принципы хозрасчета, такие, как административно-хозяйственная самостоятельность, наличие доходов, самоокупаемость, материальное поощрение и материальная ответственность, применительно к внутрипарковым подразделениям имеют определенные ограничения, вытекающие из самих условий работы.
При внутрипарковом хозрасчете в ограниченном виде применяется первый принцип, обычно отсутствует второй, вместо самоокупаемости каждому подразделению определяется плановая сумма расходов, четвертый и пятый принципы применяются в полной мере.
При организации внутрипаркового хозрасчета целесообразно не увлекаться множеством различных показателей, форм отчетности и т. д. Следует помнить, что за каждым учетом и отчетностью стоит труд высококвалифицированного специалиста и его следует применять лишь тогда, когда это экономически оправдано.
4* пч
Расчет ФМП
Показатель Величина показателя для группы - • - -
I п ш Итого
Плановый фонд заработной платы за год, тыс. руб. 1000 17р0 300 3000
Машино-часы работы по годовому плану, тыс. машино-ч 1200
Фонд материального поощрения; за го'д тыс. руб. 100 170 30 300
на 1 машино-ч работы, коп. 8,3 14,2 — —
План подразделения депо или парка должен содержать такие показатели, выполнение которых обеспечивает выполнение основных показателей предприятия.
Для определения размера материального поощрения за положительные результаты работы внутрипарковых подразделений можно рекомендовать нижеследующую методику, применение которой не требует дополнительных данных по учету и отчетности.
В условиях парка наиболее целесообразно установить хозрасчетные взаимоотношения между технической и эксплуатационной службами. Для этой цели плановый фонд материаль' ного поощрения парка распределяется между технической службой во главе с главным инженером парка, эксплуатационной службой во главе с заместителе^м директора парка по эксплуатации и прочей группой (остальными работниками, не входящими в первые две группы) пропорционально плановому фонду заработной платы работников этих трех групп.
За критерий материального поощрения между первой (технической) группой и второй (эксплуатационной) принимается сумма фонда материального поощрения (ФМП), приходящаяся на 1 машино-ч работы.
Установленные плановые размеры ФМП по этим группам подлежат увеличению (уменьшению) при невыполнении плана машино-часов работы по вине первой или второй группы.
При дополнительных отчислениях в ФМП за перевыполнение фондообразующих показателей распределение между первой и второй группами проводится следующим образом.
Если обе группы в равной степени (без взаимных претензий) принимали участие в образовании дополнительных отчислений, то дополнительные отчисления распределяются между этими группами пропорционально плановым отчислениям, если же одна из групп оказала больше влияния на образование дополнительных отчислений, чем другая, то ей соответственно юо
больше начисляется фонд материального поощрения. Пример расчета приведен в табл. 60.
В рассматриваемом примере по I группе выполнено на 100 тыс. машино-ч меньше, чем запланировано, а по II — на 100 тыс. машино-ч больше. В первом случае причиной отклонения явилась техническая неисправность машин, во втором — увеличение сменности работы машин в пределах планового выпуска. Плановый ФМП для I группы установлен в сумме 100 тыс. руб., для II—170 тыс. руб. (см. табл. 60). Размер отклонения ФМП при этих условиях составит:
по I группе — 8,3(—100-103) =—8,3 тыс. руб.;
» II » —14,2( +100-103) =4-14,2 » »
Следовательно, при I группе ФМП с учетом невыполнения плана составит 100-103—8,3-103 = 91,7 тыс. руб.; по II группе с учетом перевыполнения плана — 170-1034-14,2-103 = 184,2 тыс. руб. Дополнительные отчисления производятся в пределах наличных источников.
Фонд материального поощрения между этими службами может распределяться исходя из оценки снижения потерь машино-часов работы по сравнению с прошлым годом. В этом случае дополнительные отчисления в ФМП, приходящиеся на эти две службы, распределяются между ними пропорционально расчетному числу, которое определяется как произведение размера ФМП, приходящего’ на 1 машино-ч работы соответствующей службы на количество сниженных потерь машино-часов. Например, сверхплановые отчисления в ФМП за год, приходящиеся на эти службы (пропорционально фонду заработной платы) составили 20 тыс. руб. В отчетном году первая служба снизила потери на 15 тыс. ч., вторая на— 18 тыс. ч. Распределение дополнительных отчислений в ФМП между ними приведено в табл. 61.
Таблица 61
Распределение дополнительных отчислений в ФМП
Группа Размер ФМП, приходящийся на 1 машино-ч работы, коп. Снижение потерь по сравнению с прошлым годом, тыс. ч Расчетное число (гр. 2 х гр. 3)
1 2 3 4
I 8,3 15 125
И 14,2 18 255
Итого 1 - — 380
На каждую единицу расчетного числа приходится 2-Ю3: : 380=52,6 руб.
Следовательно, ФМП составит:
по I группе — 52,6’125 = 6,6 тыс. руб.;
» II » — 52,6’255 = 13,4 » ».
Материальное стимулирование работников подразделений парка производится в соответствии с утвержденными положениями.
При хозрасчетной деятельности внутрипарковых подразделений должна быть организована четкая работа по оперативному учету за ходом выполнения плана по важнейшим эксплуатационным и экономическим показателям.
Целесообразно, чтобы эту деятельность ежедневно осуществляли руководящее среднее звено цеховых линейных подразделений и ответственные работники отделов управления парка.
Руководство парка должно быть ежедневно информировано о ходе выполнения плана и при нормальном ходе выполнения участвовать в рассмотрении возникающих в процессе работы вопросов не реже чем раз в неделю, декаду.
По итогам работы за квартал должны проводиться балансовые комиссии, где подробно рассматривается деятельность внутрипарковых подразделений. При необходимости результаты работы и предложения балансовой комиссии оформляются приказом по предприятию.
6. Мероприятия по снижению эксплуатационных расходов
Перед началом года в каждом депо и парке должны разрабатываться оргтехмероприятия, выполнение которых обеспечивает решение основных производственных задач, предусмотренных планом. Важнейшим разделом оргтехплана является план по снижению себестоимости пассажирских перевозок.
Наиболее эффективным мероприятием является определение оптимальной среднесуточной продолжительности работы. Она должна предусматривать полную отработку всего выпускаемого на линию подвижного состава в рабочие дни в часы «пик», а в межпиковое время обеспечивать выполнение интервалов движения, предусмотренных расписанием.
Важным мероприятием является также повышение скорости сообщения.
Следует иметь в виду, что сокращение среднесуточной продолжительности работы машины (вагона) на 1% влечет за собой снижение эксплуатационных расходов, зависящих от пробега, также на 1%. Для условий московских предприятий 1% снижения этого показателя соответствует 1,5 млн. руб. расходов в год. Однако нельзя допускать снижение среднесуточной продолжительности работы машины (вагона), идущей в ущерб качеству обслуживания пассажиров.
На экономию автомобильного топлива эффективно влияет мастерство вождения, регулирование тормозной системы, систем питания, зажигания, централизованный пароподогрев двигателей в зимнее время при открытом храпении машин. Боль-102
шинство этих факторов влияет и на расход электроэнергии на электротранспорте. Наряду с этим следует проводить работу по сокращению утечек тока, добиваться нормативного уровня сопротивления движению, более широкого применения люминесцентного освещения.
На снижение расходов по оплате труда водителей оказывает влияние снижение сверхурочных работ за счет укомплектования кадрами водителей и снижение различного рода доплат по среднему заработку, до среднего заработка при работе водителей не по своему прямому назначению.
Снижению расходов по профилактическому обслуживанию и эксплуатационным ремонтам способствует лимитирование материалов и запасных частей, механизация работ, применение сдельно-премиальной оплаты труда, введение поточных методов выполнения ремонтных работ, повышение их качества и увеличение на этой основе межремонтных периодов.
На экономию расходов по эксплуатации автошин влияет строгое соблюдение инструкций по эксплуатации автошин, поддержание в нормальном состоянии допусков по развалу и углу схождения колес. Наиболее эффективным фактором является применение автошин с наложенным протектором вместо новых.
В трамвае и троллейбусе можно добиваться снижения расходов по амортизации подвижного состава за счет отчислений, приходящихся на полное восстановление путем увеличения пробега, предусмотренного расчетом норм амортизации.
Снижению эксплуатационных расходов способствует также рациональное ведение расходов по содержанию зданий, сооружений, территорий парка, а также осуществление мероприятий по сокращению административно-управленческих расходов.
7. Позаказный метод учета эксплуатационных расходов
Внедрению позаказного метода учета эксплуатационных расходов должны предшествовать подготовительные работы: издание приказа по парку, создание методологической комиссии под председательством главного экономиста, а при его отсутствии — главного бухгалтера.
В состав комиссии входят представители отделов (начальники или их заместители), бухгалтерии, планового, ПТО, снабжения, склада и др.
Все работники, которые имеют отношение к позаказному методу учета расходов, должны быть ознакомлены с инструкцией. Должен быть установлен четкий порядок в выдаче материалов и запасных частей в производство и некоторые другие.
Примерные инструктивные указания по учету эксплуатационных расходов парка по типам подвижного состава заключаются в следующем. Каждому типу подвижного состава, месяцу, в
Распределение заработной платы
1 Г"й Нормативная трудоемкость за отчетный । период, руб. । фактическая заработная плата ремонтных рабочих за отчетный период, руб.
Виды технического обслуживания и ремонта, № заказа Нормативная труде емкость за отчетны] териод, чел-ч Фактическая зарабоп ная плата ремонтны рабочих за отчетны] период, руб. Виды технического обслуживания и ремонта, № заказа
ЕО ЛиАЗ-158 —1 ЛиАЗ-677 —2 Икарус-180 —3 ТО-1 ЛиАЗ-158 —1 ЛиАЗ-677 —2 Икарус-180 —3 ТО-2 ,>-• ЛиАЗ-158 —1 j 600 2100 300 6 000 21000 3 000 210 720 105 2100 6 080 1 080 ЛиАЗ-677 —2 Икарус-180 —3 Средние ремонты ЛиАЗ-158 —1 ЛиАЗ-677 —2 Икарус-180 —3 42 000 6 000 3 000 10 500 1500 14 040 2100 1080 3 245 1040
12 000 4 200 Итого 108 000 36 000
котором сделаны расходы, статьям расходов по калькуляции присваиваются номера. Например, если в парке имеются три типа машин, то они будут иметь следующие номера заказов: ЛиАЗ-158 — № 1; ЛиАЗ-677 — № 2; Икарус-180 — № 3. Статьям калькуляции присваиваются следующие номера: электроэнергия (автомобильное топливо) — № 1; заработная плата водителей — № 2; заработная плата кондукторов — № 3; профи* лактическое обслуживание — № 4; эксплуатационные ремонты — № 5; износ автошин — № 6; амортизация подвижного состава — № 7.
Следовательно, для учета расхода топлива по автобусу ЛиАЗ-677 в марте на первичных документах необходимо проставлять шифр 2-3-1.
Для учета заработной платы водителей и кондукторов на первичных документах учета (путевых листах) соответственно должны быть проставлены индексы 2-3-2 для водителей и 2-3-3 — для кондукторов. Материалы и запасные части для профилактического обслуживания выписываются по первичным документам (требованиям, бонам, лимитным картам). На них проставляется шифр 2-3-4.
Материалы и запасные части для эксплуатационных ремонтов выписываются по первичным документам, на которых проставляется шифр 2-3-5 . Если одна группа ремонтных рабочих занята профилактическим обслуживанием, а другая — выполнением эксплуатационных ремонтов, то на их первичных документах проставляются соответствующие цифры. Если же реки
монтники при выполнении работ не подразделяются по видам технического обслуживания и ремонтам, то их фактическая заработная плата распределяется пропорционально нормативной трудоемкости (табл. 62).
Нормативную трудоемкость ежемесячно определяет плановый отдел. В месяцах, когда проводится сезонное обслуживание, в эту таблицу вводится трудоемкость и по сезонному обслуживанию. Фактическая заработная плата распределяется по заказам и видам технического обслуживания пропорционально нормативной трудоемкости.
При начислении износа автошин и амортизации на подвижной состав расчетные данные соответственно должны иметь шифр № 6 и 7, т. е. в нашем примере по износу автошин будет шифр 2-3-6, а по начислению амортизации — 2-3-7.
Прочие фактические расходы по движению распределяются по типам подвижного состава пропорционально заработной плате водителей. Фактические затраты «по прочим расходам по парку» на заказы относятся пропорционально заработной плате ремонтных рабочих.
Фактические затраты по общеэксплуатационным расходам относятся на заказы пропорционально фактическим затратам по сумме разделов А и Б формы № 6-тр.
Все числящиеся в производственной деятельности материальные средства (незавершенное производство) на начало внедрения этого метода распределяются по типам подвижного состава пропорционально данным учета расходования средств первого месяца.
Затем фактические затраты суммируются, и определяются общие затраты по каждому типу подвижного состава.
Позаказный метод обеспечивает достоверность учета фактических затрат по эксплуатации каждого типа подвижного состава. На его основе можно также уточнять (создавать) нормативы эксплуатационных расходов по типам подвижного состава.
8. Учет затрат на восстановление износа и ремонт шин в троллейбусных и автобусных парках
Порядок учета затрат на восстановление износа и ремонт шин регламентирован письмами Министерства финансов СССР. Однако практика работы показала, что методика, изложенная в этих письмах, сложна для применения. Поэтому в троллейбусных и автобусных парках Управления на протяжении ряда лет применяется более удобная для работы методика учета.
Общие положения. Автомобильные шины (покрышка, камера и ободная лента), находящиеся на колесах и в запасе при автобусе, троллейбусе, включены в прейскурантную цену автобуса и троллейбуса и учитываются в составе основных
Карточка учета работы шины
Т а б л п ц а 63
Заводской №Размер Сорт Маркировка
Тип машины, на ее номер____________Место колеса_______________на машине
котором установлена автошина
Дата сдачи шины в ремонт для наложения протектора
Пробег, км
Дата учета пробега
за месяц
с начала эксплуатации
Дата учета пробега
Пробег, км
за месяц
с начала эксплуатации
Дата учета пробега
Гаражный номер №
Дата постановки автошины в эксплуатацию
Причина снятия шины с эксплуатации _____________________
Продолжение
Оптовая цена приобретения(принимается со счета поставщика без снабженческих наценок или по прейскуранту)
Пробег, км
за месяц с начала эксплуатации
Дата учета пробега
Пробег, км
за месяц
с начала эксплуатации
Общий пробег за все время эксплуатации, км
Техник по учету работы шин
фондов (средств). Хранящиеся на складах, а также находящиеся в обороте службы технической эксплуатации, на станциях, на автомобилях технической помощи (не на колесах, а в запасе на случай смены) автомобильные шины нормируются и учитываются в составе оборотных средств.
Для замены автомобильных шин, а также отдельных покрышек, камер и ободных лент, выбывающих вследствие их непригодности для эксплуатации, автобусные и троллейбусные парки образуют резерв предстоящих платежей за счет ежемесячного начисления сумм на восстановление износа автомобильных шин, включаемых в эксплуатационные расходы.
Оперативный учет работы автошин ведется в специальной карточке (табл. 63) техником. Порядок учета автошин изложен в Правилах эксплуатации автомобильных шип.
Первоначальная стоимость автомобильных шин, полученных со склада для замены выбывших, списывается (кредитуется) со счета «Автомобильная резина на складе» в дебет счета «Резерв предстоящих платежей — па восстановление износа автомобильных шин». Следует иметь в виду, что нормы на восстановление износа автошин как процентная, так и денежная не должны обеспечивать накопления полной стоимости автошин, ибо один комплект автошин поступает в парк вместе с новой машиной.
Эксплуатационные хозяйства и промышленные предприятия Управления, имеющие в своем распоряжении автомашины подметальные, автокраны, автомашины с установленными на них сварочными агрегатами, электростанциями, компрессора, поливомоечные, автовышки и т. п., производят замену автошин за счет амортизационных отчислений на капитальный ремонт.
Для автомашин хозяйственного пользования средства па восстановление износа автомобильных шин не резервируются. Полная стоимость новых шин, поставленных взамен изношенных, в этом случае списывается на расходы по содержанию автотранспорта.
По настоящему Положению при снятии автошины с эксплуатации корректирование начисленного износа производится до цены приобретения автошины.
Транспортно-заготовительные расходы, включая наценки снабженческих и сбытовых организаций, учитываются на отдельном субсчете. Эти расходы списываются непосредственно на себестоимость перевозок (по статье износ автошин) того отчетного периода, в котором была произведена замена автошин.
Нормативная база. Нормы пробега автошин приведены в письмах Министерства финансов СССР либо установлены временно вышестоящей организацией (по отношению к депо или паркам Управлением). Нормы пробега новых автошин для пассажирского транспорта Москвы приведены в табл. 64.
Для автошин автобусов (280-508, 300-508, 320-508, 10.00-20, 11.00-20, 12.00-20) и троллейбусов (320-308, 12.00-20), подвергшихся ремонту из-за местных повреждений по ТУ 38-10453 — 71, установлены следующие нормы гарантийного пробега: I группа — 20 тыс. км; II — 5 тыс. км.
Нормы пробега новых автошин
Тип подвижного состава Норма на 1000 км пробега от первоначальной цены приобретения автошины, % Тип, размер автошин радиальных с металлокордовым брекером Норма пробега, тыс. км
Автобусы
ЛиАЗ-158 0,86 300-508р 100
ЛиАЗ-677 1,13 280-508р 80
Икарус-180 1,8 300-508 НС-16 50*
» 0,98 320-508р 90
ЛАЗ 0,86 280-508р 100
ЛиАЗ-677 0,96 320-508р ИА-150 95
Т роллейбусы
ЗИУ-5, ЗИУ-9 0,76 320-508р ПО
ЗИУ-5 1,21 320-508 ИЯ-241 80*
ЗИУ-5 0,96 320-508 ЕХ-20 95
♦ Диагональные шины.
Для автошин автобусов (280-508, 300-508, 320-508, 10.00-20, 11.00-20, 12.00-20) и троллейбусов (320-508, 12.00-20), подвергшимся наложению нового протектора на заводе по ТУ 38-4-Г-128 и МРТУ 38-4-088—66, установлены следующие нормы гарантийного пробега: I группа — 32 тыс. км; II — 21 тыс. км.
Если в процессе эксплуатации появляются автобусы и троллейбусы, на которые нормы пробега автошин отсутствуют, то по просьбе парка Управление может установить временные нормы пробега по автошинам применительно к их фактическим показателям пробега. При этом затраты на восстановление износа и ремонт шин начисляются по норме Н3 (в процентах к прейскурантной стоимости комплекта), определенной по формуле
Л/3 = 90%:Л/п,
где Нп — норма пробега, установленная вышестоящей организацией, тыс. км.
Необходимо отметить, что один и тот же тип автошин имеет различную норму пробега в зависимости от того, на каком типе подвижного состава она эксплуатируется.
Определение стоимости автошин. Все комплекты новых автошин должны оцениваться только по ценам прейскуранта 05-14. Запрещается на новые автошины применять в условиях эксплуатации цены каких-либо других прейскурантов.
Стоимость автошин троллейбусов и автобусов с наложенным новым протектором по МРТУ 38-4-088—66, ОСТ 380481—75 и ОСТ 380482—75 приведена в табл. 65.
Таблица 65
Стоимость автошин
Размер, тип покрышки I группа II группа
Оптовая цена завода 1 за одну покрышку, не имевшую сквозных повреждений и каркаса, руб. Стоимость снятой с эксплуатации покрышки, руб. Полная стоимость автопокрышки с наложенным протектором, руб. Оптовая цена завода за одну покрышку, имевшую одно сквозное повреждение каркаса, руб. Стоимость снятой с эксплуатации покрышки, руб. Полная стоимость автопокрышки с наложенным протектором, РУб-
320-508 повышенной проходимости 45 5 50 48 5 53
320-508р 12.00-20 повышенной проходимо- 44 5 49 46 5 51
сти 12.00-20 45 5 50 48 5 53
дорожный 40 5 45 42 5 47
300-508 35 5 40 37 5 42
11.00-20 модели КЯ-1АМ 35 5 40 37 5 42
11.00-20 32 5 37 33,5 5 38,5
Стоимость автошин с наложением нового протектора, усиленных резино-кордовым поясом, применяемых в эксплуатации троллейбусов и автобусов по ТУ 38-104225—75, приведена в табл. 66.
Цены на покрышки с наложенным протектором принимаются по прейскуранту № 26-02-01. При определении стоимости комп-
Таблица 66
Стоимость автошин
Размер, тип покрышки Оптовая цена завода восстановительного ремонта за одну покрышку, руб. Стоимость снятой с эксплуатации покрышки, руб. Полная стоимость автопокрышки с надо-
женным протектором, руб.
320-508 46 5 51
12.00-20 46 5 51
300-508 41 5 46
11.00-20 41 5 46
280-20 21 5 26
лекта автошины с наложенным протектором к стоимости покрышки надо добавлять стоимость камеры (9,1 руб.) и ободной ленты (2,6 руб.). Например, стоимость одного комплекта автошины с наложенным протектором по ТУ 38-104225—75 размером 300-508 составит 46 руб.-}-9 руб. 10 к. + 2 р. 60 к. = 57 р. 70 к.
Учет пробега для начисления износа. Для начисления износа автошин за отчетный период определяется суммарный пробег машин:
на маршрутах, включая нулевые пробеги;
на заказах;
внутри парка принимается в размере 1% пробега на маршрутах и на заказах;
в обкатке по следующим нормам: для троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-9 после ремонта № 1 — 25 км; № 2 — 25 км; № 3 — 100 км; № 4 — 200 км, заявочного — 15 км и после получения нового троллейбуса — 200 км; для автобусов ЗИЛ-158 и ЛиАЗ-677 после получения нового автобуса—1000 км; среднего ремонта — 20 км; капитального ремонта— 1000 км; Икарус-180 и ЛАЗ-697Е после получения нового автобуса — соответственно 3000 и 1000 км и после среднего ремонта — 20 км:
пробег ночных служебных маршрутов;
пробег учебных машин (по отработанному времени, умноженному на плановую скорость отчетного месяца).
Пробег машин, обслуживающих парк, в общем пробеге машин не учитывается.
Учет затрат. При учете затрат, связанных с износом автошин, необходимо выявить факторы, обеспечивающие накопление средств для приобретения новых или с наложенным протектором шин.
В состав затрат для образования средств на восстановление износа и ремонт автомобильных шин входят:
а) при начислении резерва средств учитываются:
износ автошин по нормам;
доначисление (увеличение расходов) или уценка (снижение расходов) в связи с недопробегом или перепробегом автошин против установленных норм;
стоимость покрышки, сданной на шиноремонтный завод для наложения протектора.
В уменьшение статьи резерва средств (вычитается) стоимость шин, выданных со склада взамен выбывших из эксплуатации как новых, так и отремонтированных;
б) при учете фактических затрат по статье калькуляции «Износ и ремонт автомобильных покрышек и камер» отражаются следующие расходы:
износ автошин по нормам;
доначисление (увеличение расходов) или уценка (снижение 110
расходов) в связи с недопробегом пли перепробегом автошип против установленных норм;
транспортно-заготовительные расходы по приобретению автошин;
расходы по мелким ремонтам автошин, выполняемым силами парков (заработная плата вулканизаторщиков, стоимость вулканизационных материалов — резина, клей и пр.);
премия, выплачиваемая шоферам и другим работникам за увеличение пробега автошин;
стоимость автошин, сданных в утиль или для наложения нового протектора (вычитается);
по установке автомобильных шин на колеса (диски), регулированию давления в автошинах и другие расходы по содержанию автошин. Таким образом, на эту статью относится заработная плата баллонщиков.
Порядок начисления износа автошин, Нормы начисления износа по каждому типу автошин (машин) приведены в табл. 67.
Нормы начисления износа
Таблица 67
Тип машин Тип шин, , размер Стоимость комплекта, руб. Норма начисления износа на 1000 км Норма слойности НС
% руб.
1 2 3 4 5 6
Автобусы ЛиАЗ-158 300-508р 190,70 0,86 1,64 16
ЛиАЗ-677 280-508р 179,00 1,13 2,02 16
Икарус-180 300-508 183,70 1,8 3,30 16
Икарус-180 320-508р 201,30 0,98 2,12 16
Икарус-180 320-508 181,50 1,13 2,05 16
ЛАЗы всех типов 280-508р 179,00 0,86 1,65 16
ЛиАЗ-677 320-508р 217,50 0,96 2,06 16
Троллейбусы ЗИУ-5 и ЗИУ-9 И-А150 320-508р 215,80 0,76 1,64 16
ЗИУ-5 320-508 181,50 1,21 2,20 16
ЗИУ-5 320-508 205,50 0,96 1,97 16
ЕХ-20
Стоимость одного комплекта автошин берется по прейскуранту № 05-14 издания 1974 г. Начисление сумм износа по автошинам как новым, так и с наложенным протектором производится по единым нормам, указанным выше. Суммарный пробег, как правило, учитывается фактически по типам автобусов (троллейбусов). В случаях отсутствия такого учета впредь до
его введения суммарный пробег за месяц по типам автошин распределяется пропорционально типам машин, находящихся в эксплуатации (в работе) в течение отчетного месяца.
Начисление суммы износа по автошинам производится ежемесячно умножением установленной нормы на 1000 км пробега по каждому типу автошин и машин на фактический суммарный пробег.
Порядок корректирования начисленного износа по автошинам, Корректирование по начислению износа автошин, снимаемых с эксплуатации согласно актам, производится ежемесячно отдельно по новым и по прошедшим наложение протектора автошинам,
По новым автошинам, снимаемым с эксплуатации, корректировка начисленного износа производится в следующем порядке'
при соответствии цен приобретения средним ценам автошин, исходя из которых начислена денежная норма на 1000 км пробега, фактический пробег сопоставляется с нормативным. Выявленная разница в пробеге умножается на нормативную ставку. Например, недопробег автошины 5 тыс. км по автобусу ЛиАЗ-677. Сумма доначисления составит 2,02-5-103=il0 р. 10 к.
При недопробеге расходы увеличиваются, а при перепробеге уменьшаются;
при расхождении цен приобретения со средними ценами автошин сумма начисленного износа по каждому типу автошин и машин определяется как произведение установленного норматива на 1000 км пробега на фактический пробег. Полученный результат сопоставляется со стоимостью приобретения автошин, в которую вводится поправочный понижающий коэффициент (для типов автошин, не перечисленных в табл. 68, —0,9).
Ниже приводится пример расчета для новых автошин.
Пример. Определить, на какую сумму нужно увеличить расходы по износу и ремонту авторезины для машины ЛиАЗ-158 и автошин 300-508, если норма на 1000 км пробега составляет 1,64 руб., количество автошин, снимаемых с эксплуатации, 10 шт., фактический суммарный пробег 900 тыс. км, стоимость приобретения одного комплекта шин 190,70 руб., стоимость списываемых автошин 1907 руб., норма пробега одной шины 100 тыс. км.
При этих условиях износ составит
1,64-900-Юз = 1476 руб.
Стоимость списываемых автошин с поправочным коэффициентом будет
1907-0,86 = 1640 руб.
Сопоставляем полученные результаты:
1640 — 1476 = 164; руб.
Поправочный коэффициент
Тип машин Тип автошин, размер Коэффициент
Автобусы ЛиАЗ-158 300-508р 0,860
ЛиАЗ-677 280-508р 0,904
Икарус-180 300-508 0,900
Икарус-180 320-508р 0,882
ЛАЗы всех типов 280-508р 0,860
Троллейбусы ЗИУ-5, ЗИУ-9 320-508р 0,836
ЗИУ-5 320-508 0,968
На эту сумму увеличиваются расходы по износу и ремонту авторезины и одновременно увеличивается сумма начисленного резерва для приобретения автошин.
При списании автошин ранее отремонтированных наложением нового протектора начисленный износ корректируется:
при недопробеге (против гарантийных норм, установленных заводом по ремонту автопокрышек) в резерв износа доначисляется разница между стоимостью отремонтированной автошины и стоимостью начисленного износа, причем эта разница относится за счет шиноремонтного предприятия путем предъявления ему счета;
при перепробеге начисленный резерв износа сопоставляется с фактической стоимостью ремонтных автошин без поправочного понижающего коэффициента. На полученную разницу удешевляются эксплуатационные расходы по износу автошин и одновременно уменьшается начисленный резерв для приобретения автошин.
Пример. Определить сумму снижения расходов по износу и ремонту автошин и сумму начисленного резерва для приобретения автошин 300-508 для машины ЛиАЗ-158, если норма расхода на 1000 км пробега 1,64 руб., количество автошин 10 шт., фактический суммарный пробег 400 тыс. км, цена приобретения одного комплекта шин 57,70 руб.
При этих условиях начисленный износ должен быть равен
1,64-400. Юз = 656 руб.
Стоимость списываемых автошин составит
57,70-10 = 577 руб.
Сопоставляем полученные результаты:
656 — 577 = 79 руб.
На эту сумму снижаем расходы по износу и ремонту автошин и сумму начисленного резерва для приобретения автошин.
Порядок расчета суммы претензии шиноремонтному заводу при недопробсге автопокрышки с наложенным протектором против гарантийных норм. Заводская стоимость автопокрышки с наложенным протектором делится на гарантийную норму пробега. В результате получается стоимость автопокрышки в расчете на 1000 км пробега. Недопробег против гарантийной нормы умножается на стоимость 1 000 км. Полученный результат предъявляется шиноремонтному заводу в качестве рекламации.
Пример. 1. Стоимость автопокрышки с наложенным протектором 40 руб.
2. Гарантийный пробег 20 тыс. км по I группе;
3. Стоимость 1000 км пробега
40:20 = 2 руб.;
4. Фактический пробег автопокрышки 18 тыс. км;
5. Недопробег против гарантийной нормы
20403 — 18.103 = 2000 км;
6. Сумма, подлежащая предъявлению шиноремонтному заводу, 2-2-103 = 4 руб.
Начисление износа
Таблица 69
Тип машины Тип,размер шин Норма начислений износа на 1000 км, руб. Суммарный пробег машин, тыс. руб. Количество колес на машине, шт. Пробег автошин, тыс. км (графа 4х хгр. 5) Сумма износа (гр. 6х гр. 3), руб.
1 2 3 4 5 6 7
Автобусы
ЛиАЗ-158 300-508р 1,64 3110 6 18 660 30 602
ЛиАЗ-677 280-508р 2,02 253 6 1 518 3 066
Икарус-180 320-508р 2,12 212 8 1696 3 596
Икарус-180 300-508 3,30 108 8 864 2 851
ЛАЗы всех типов 280-508р 1,65 25 6 150 248
Итого — — 3708 — — 40363
Троллейбусы
ЗИУ-5, 320-508р 1,64 170 6 1020 1673
ЗИУ-9
ЗИУ-5 320-508р 2,20 1500 6 9000 19 800
Итого — —• 1670 — — 21 473
По автошинам, списываемым в утиль или для наложения нового протектора
э авто- Фактичес- Норма на- Сумма начисления Стоимость Поправоч- Стоимость списываемых авто-
Тип, размер кий про- числения износа на приобрете- ный пони- шин
автошин бег, тыс. износа на фактичес- ния авто- жающий с учетом
<и я tr 1= Sh км 1000 км, руб. кий пробег (гр. Зх гр. 4), руб. шин, руб. коэффициент коэффициентов (гр. бхгр. 7)
1 2 3 4 5 6 7 8
Автобусы
300-508р 24 2400 1,64 3 936 4577 0,86 3 936
280-508р 36 1980 2,02 4 000 6444 0,904 5 825
320-508р 8 440 2,12 933 1612 0,882 1422
300-508 8 490 3,30 1617 1470 0,900 1323
280-508р 12 900 1,65 1485 2148 0,86 1847
Итого — — — 11971 — — 14 353
Т роллейбусы ЗИУ-5,ЗИУ-9
(320-508р) ЗИУ-5(320- 10 1200 1,64 1968 2158 0,836 1804
508) 80 7200 2,20 15 840 14 520 0,968 14055
Итого — — — 17 808 — — 15 859
Типовой пример расчета затрат на восстановление износа и ремонта автомобильных шин. Определение стоимости износа автошин приведено в табл. 69.
Порядок корректировки начисленного износа по автошинам приведен в табл. 70 и 71.
По автобусам
14353- 11971 = 2382 руб.;
по троллейбусам
15859 - 17808 = -1949 руб.
Таким образом, на 2382 руб. увеличивается сумма начисленного износа автошин по автобусам и на 1949 руб. уменьшается по треллейбусам.
По автошинам с наложенным протектором
Тип, размер автошин Количество автошин, шт. Фактический пробег, тыс. км Норма начис-ления износа на 1000 км, руб. Сумма начисления износа на фактический пробег, руб. (гр. ЗХ хгр. 4) Стоимость приобретения, руб.
1 2 3 4 5 6
Авт обу с и 300-508р 20 610 1,64 1000 800
280-508р 20 560 2,02 1131 820
320-508р 8 200 2,12 424 400
300-508 8 260 3,30 858 320
280-508р 10 270 1,65 446 410
Итого —• — — 3859 2750
Т роллейбусы ЗИУ-5, ЗИУ-9 (320-508 р) 4 100 1,64 164 212
ЗИУ-5 (320-598) 20 620 2,20 1364 1060
Итого — — — 1528 1272
По автобусам
3859-2750= 1109 руб.;
по троллейбусам
1528 - 1272 = 256 руб.
Таким образом, на 1 109 руб. снижается сумма начисленного износа автошин по автобусам и на 256 руб. — по троллейбусам.
Общая сумма начисленного износа составит:
по автобусам — 40363+2 382—1109=41 636 руб.;
по троллейбусам — 21 473—1949—256=19 268 руб.
Приведенный расчет является типовым и все хозяйства (парки) производят расчеты по указанной форме.
Учет авторезины на складе ведется по типам, размерам покрышки, камеры, ободной ленты и прейскурантным ценам (ценам приобретения).
Новые, поступившие от поставщиков автомобильные шины приходуются на складе по приходному ордеру и отражаются по счету № 8/1 «Авторезина на складе» с кредита счета № 60 «Поставщики».
Авторезипа приходуется по прейскурантной цене. Расходы по транспортировке, наценки снабженческих организаций и др. учитываются на счете № 8/1 «Авторезина на складе» по отдельному общему субсчету как «Отклонения».
При замене автошин, камер и ободных лент, выбывших вследствие непригодности, выдача новых шин оформляется расходным ордером, подписываемым начальником цеха и главным инженером парка, с указанием в нем машины, на которую выписана авторезина, под расписку водителя, получившего авторезину. При этом учетная стоимость авторезины согласно карточке списывается бухгалтерией со счета № 8/1 «Авторезина на складе» в дебет счета № 89 «Резерв на покрытие предстоящих расходов — на восстановление износа автомобильных шин».
Суммы отклонений, учтенные на счете 8/1 субсчет «Отклонения», по истечении месяца списываются на себестоимость перевозок на счет № 20 по статье «Износ и ремонт резины» пропорционально количеству выписанных и оставшихся на складе автошин с кредита счета № 8/1 «Авторезина на складе» субсчет «Отклонения».
Одновременно со списанием со счета № 8/1 «Новой авторезины» по отдельному приходному ордеру снятая старая авторезина в том же количестве приходуется:
а) авторезина, подлежащая ремонту методом наложения протектора, на счет № 8/2 «Авторезина в обороте» по цене:
при диаметре обода свыше 17 и 20 дм — 5 руб. за 1 шт.;
б) авторезина, не пригодная к восстановлению, относится на счет № 8/3 «Авторезина утильная» по прейскурантной цене, по которой утильная резина сдается организациям «Вторсырье».
Разбраковка старой авторезины на авторезину, подлежащую ремонту, и авторезину утильную, оформляется актом, утверждаемым главным инженером парка.
Авторезина, подлежащая ремонту по мере сдачи ее на заводы для наложения протектора, на основании надлежаще оформленных накладных, перечисляется в дебет счета № 8/4 «Авторезина в ремонте на заводах», с кредита счета № 8/2 «Авторезина в обороте».
При получении от заводов автошин с наложенными на них протекторами хозяйства приходуют количество и ремонтную стоимость резины на счет № 8/1 «Авторезина на складе» с кредита счета № 60 «Поставщиков» и одновременно перечисляют со счета № 8/4 «Авторезина на заводах» в дебет счета № 8/1 «Авторезина на складе» учтенную на счете № 8/4 стоимость этой авторезины (по 5 руЯб.).
Таким образом, стоимость автопокрышки после наложения протектора будет равна стоимости ремонта, плюс стоимость старой авторезины — 5 руб. за одну покрышку.
При реализации утильной резины на сторону с разрешения Управления или сдачи ее на базы «Вторсырье» дебитуется счет № 45 и кредитуется счет № 8/3 «Авторезина утильная», причем разности между учетной и продажной ценой должны быть отрегулированы счетом № 89 «Резерв предстоящих расходов».
Ежеквартально авторезина должна инвентаризоваться путем сличения фактического наличия авторезины на складе и в цехах с учетными данными и оперативно-техническим учетом. При подсчете фактического наличия необходимо учесть возможное отсутствие на некоторых машинах седьмого — запасного — комплекта авторезины. В таких случаях фактическое наличие авторезины должно быть уменьшено за счет снятого с машины запасного — седьмого — комплекта.
При передаче автобусов другим хозяйствам (не системы Управления) хозяйства должны перечислять через банк сумму накопленного износа авторезины, отразив эту операцию по дебету счета № 89 «Резерв предстоящих расходов» и кредита счета № 51 «Расчетный счет в банке» или кредит счета № 76 «Кредиторы прочие».
При передаче троллейбусов и автобусов из одного парка в другой (внутри системы Управления) сумму износа резины, накопленную по счету «Резерв предстоящих расходов», по покрышкам, находящимся на передаваемых троллейбусах и автобусах, также следует перечислять парку — получателю троллейбусов и автобусов по авизо через Управление.
Сумма износа по каждой автошине определяется по карточкам учета пробега покрышек.
На обороте авизо перечисляются: № покрышки; пробег по данной покрышке; сумма начисленного износа по данной покрышке, цена приобретения.
ГЛАВА VI.
НОВАЯ СИСТЕМА ПЛАНИРОВАНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ
1. Внедрение экономической реформы на предприятиях ГПТ Москвы
Применение новой системы планирования и экономического стимулирования на городском пассажирском транспорте имеет некоторые особенности.
Одной из главных задач коллективов трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков является систематическое улучшение обслуживания населения. Практика работы показывает, что ввод в эксплуатацию новых предприятий, использование новых комфортабельных и в то же время более дорогих типов подвижного состава повышает эксплуатационные расходы. Доходы из-за сохранения действующих тарифов и относительной стабилизации роста населения города в принципе не растут. В результате рентабельность понижается. Например, если городской пассажирский транспорт в 1960 г. давал 31 млн. руб. накопления, то в 1976 г. — 44 млн. руб. убытка. Не удалось устранить эту общую тенденцию и в экономической деятельности трех эксплуатационных предприятий Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома, переведенных с 1966 г. на новую систему хозяйствования, что подтверждают данные табл. 72.
В каждом хозяйстве были опробованы три методики образования фондов экономического стимулирования: по первой — фонды экономического стимулирования отчислялись в размере 1% плановой и 60% сверхплановой прибыли; по второй — по установленному нормативу за счет ежегодного прироста прибыли и уровня расчетной рентабельности; по третьей — по установленному нормативу от общей массы доходов и прибыли.
Практика показала полную непригодность первых двух методик, поскольку в связи с выполнением задач улучшения обслуживания пассажиров прибыль либо снизилась, либо вообще исчезла. В третьем случае приемлемым оказался лишь фактор общей массы доходов.
Кроме того, в этих парках были проведены отдельные опыты по оплате труда работников за продажу проездных билетов, введение расчетного тарифа за перевезенного пассажира и т. д.
В марте 1967 г., т. е. после утверждения годового плана, по заданию руководящих органов города Филевским парком было проведено значительное улучшение обслуживания пассажи-119
Основные показатели работы
Показатель Трамвайное депо имени Апакова 5-й автобусный парк Филевский парк
1965 г. 1966 г. 1975 г. 1965 г. 1966 г. 1975 г. 1965 г. 1966 г. 1975 г.
Средний инвентарь, ед. 209 222 278 392 467 497 738 793 1120
Пробег, млн. км 12,9 13,9 18,1 33,7 40,7 36,3 49,0 55,1 68,7
Перевозка пассажиров, млн. чел. 115,6 127,3 146,5 165,2 190,9 145,5 211,2 241,1 294,8
Наполняемость пассажиров на 1 км пробега 9,0 9,1 8,1 4,07 4,06 4,01 4,8 4,7 4,29
Прибыль (+), убыток (—), тыс. руб. +253 +416 -862,1 +2395 +2796 -776,2 +2142 +2714 -1456
ров: на действующие маршруты было дополнительно выпущено около 50 автобусов и троллейбусов. В результате за март-апрель 1967 г. расходы парка возросли более чем на 200 тыс. руб., а доходы остались на том же уровне. На основании полученных данных был сделан вывод о нецелесообразности применения расчетных тарифов за перевезенного пассажира.
Опыт работы трамвайного депо имени Апакова, 5-го автобусного и Филевского автобусно-троллейбусного парков показал, что, несмотря на систематическое понижение рентабельности и даже убыточную работу, в условиях экономической реформы можно направить усилия коллективов на более бережливую, экономически эффективную производственную деятельность.
В период подготовки к переходу на новую систему хозяйствования эксплуатационные предприятия сначала разработали, а затем и провели комплекс мероприятий, позволивших повысить доходы и снизить расходы.
Были приняты меры по улучшению организации движения. Сначала было проведено глазомерное обследование пассажиропотоков на маршрутах. В результате обработки полученных при этом данных были:
укорочены рейсы на участках с ярко выраженными максимальными пассажиропотоками в определенные часы дня;
изменено время начала работы маршрутов в соответствии с часами «пик» на каждом из них, переброшены машины с менее загруженных маршрутов на более загруженные;
изменено время начала и окончания работы на маршрутах по дням недели в соответствии с данными о пассажиропотоках; 120
дополнительно выпущен подвижной состав на линии в часы «пик» благодаря повышению коэффициента технической готов-ности парка.
Помимо этого, для повышения доходов была увеличена реализация абонементных книжечек и месячных билетов. Был усилен общественный контроль за полнотой сбора выручки на маршрутах. Участие в общественном контроле — одно из обязательных условий для получения вознаграждения по итогам работы за год.
Были проведены мероприятия и по снижению расходов:
организация движения трамвайных вагонов «Татра» по системе многих единиц, что дало возможность снизить численность водителей;
применение более прогрессивной системы оплаты труда ремонтных рабочих, стимулировавшей рост производительности труда, в результате чего была уменьшена численность рабочих;
сокращение численности инженерно-технических работников и служащих, сопровождавшееся повышением материальной заинтересованности оставшихся на производстве работников;
снижение расхода запасных частей, материалов и электроэнергии.
В результате три названные выше предприятия добились выполнения и перевыполнения установленных им плановых заданий по всем показателям. По итогам производственной деятельности они заняли первые места в своих отраслях. В то же время выяснилось, что все наиболее эффективные мероприятия были реализованы в первый год работы по-новому.
В условиях экономической реформы были разработаны и прошли проверку поощрительные системы оплаты труда для всех категорий работников. Дополнительное материальное стимулирование повысило заинтересованность каждого работника предприятия в увеличении доходности, бережливости, расходовании материальных ценностей, укреплении производственной и технологической дисциплины. Экономическая реформа, предоставившая расширенные права хозяйственным руководителям, позволила решать ряд вопросов оперативно и в интересах депо и парка.
В результате коллективы депо имени Апакова, 5-го автобусного и Филевского парков добились лучших результатов в работе по сравнению с коллективами предприятий, не переведенных на новые условия хозяйствования. Об этом свидетельствуют приведенные в табл. 73 данные.
Сопоставляя объемы выполняемых ежегодно работ с начисленными фондами экономического стимулирования, приходится констатировать, что, несмотря на рост этих объемов, фонды стимулирования уменьшались (табл. 74).
Сравнительные результаты производственной деятельности за 1968-1974 гг.
Предприятия Выполнение плана, %, по Потери в работе на линии за год
перевозкам пассажиров за годы пробегам за годы
1968 | 1974 1968 | 1974 1968 1974
Т рамвайные Депо, не переведенные на 98,6 7,2 9,6
новые условия 99,9 100,7 98,8
Депо имени Апакова Т роллейбусные Парки, не переведенные на 100,3 101,5 100,7 101,1 2,2 1,7
новые условия 99,7 100,6 94 96,7 16,5 15,86
Филевский парк Автобусные Парки, не переведенные на 102,8 101,1 99 100,1 9,8 11,21
новые условия 100,4 100,4 97,7 91,3 9,6 31,8
Парки 5-й и Филевский 102,4 100,5 103,8 100,2 8,2 Ta6j 17,5 1ица 74
Фонды стимулирования
Показатель Депо имени Апакова 5-й автобусный парк Филевский парк
1966 г. 1970 г. 1966 г. 1970 г. 1966 г. 1970 г.
Пробег, млн. км 13,9 16,2 40,7 54,4 49,0 59,9
Фонд экономического стимулирования: общий, тыс. руб. 193 133 277 218 563 548
в расчете на одного работающего, руб. 175 113 140 90 196 174
Как видно из табл. 74, действующая (третья) методика фондообразования также оказалась непригодной для дальнейшего применения.
Четырехлетний опыт деятельности трех предприятий по новой системе хозяйствования создал необходимые предпосылки для разработки Временного положения, используя которое парки и депо смогут более успешно работать в условиях экономической реформы. Временное положение, разработанное в УПТМ, было одобрено МВК при Госплане РСФСР для его применения с 1971 г.
Временное положение по переводу эксплуатационных предприятий городского пассажирского транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. Настоящее Временное положение (ВП) вводится в целях улучшения обслуживания пассажиров на городском пассажирском транспорте и более экономичной работы эксплуатационных предприятий.
Для предприятий городского пассажирского транспорта, переводимых на новую систему планирования и экономического стимулирования, вышестоящей организацией утверждаются показатели плана, приведенные в табл. 75.
Таблица 75
Утвержденные показатели плана по троллейбусному парку
Показатели Год В том числе по кварталам
I п ш IV
Объемные Доходы, тыс. руб. 5868 1435 1496 1465 1472
Убыток (—), тыс. руб. Общий фонд заработной платы, тыс. руб. -465 —71 —99 -88 -207
2818 689 700 695 734
Качественные Пробег, тыс. км 20605 4911 5374 5180 5140
Коэффициент использования парка в рабочие дни в часы «пик», % Регулярность движения, % 70,0 70,7 71,5 69,2 68,8
97 97 97 97 97
№ закрепленных маршрутов 3, ю, 18, 23, 29, 30, 35, 47, 56, Бп
Часы «пик» в рабочие дни: утро — с 7 до 9 ч; вечер — с 16 до 19 ч
Часы, в течение которых выполняются максимальные пассажирские перевозки, часы «пик» устанавливаются исполкомами городских Советов.
Нормативами по расходной части являются:
фактические переменные расходы по годовому отчету (топливо, электроэнергия, заработная плата водителей, ремонты, износ автошин, амортизация подвижного состава, расходы по организации движения) на 1000 км пробега за год до перехода на новую систему работы1;
1 При эксплуатации подвижного состава второй половины срока службы нормативы эксплуатационных расходов на 1000 км пробега по типам подвижного состава рекомендуется увеличивать на 3% с равномерным повышением по годам.
при эксплуатации разнотипного подвижного состава нормативы эксплуатационных расходов на 1000 км пробега устанавливаются на каждый тип машины (вагона);
если в год перехода новый подвижной состав эксплуатировался менее года, то допускается установление норматива на 1000 км пробега по соответствующим расчетам;
фактические годовые постоянные накладные расходы по годовому отчету в расчете на одну единицу подвижного состава, которые имели место за год до перехода на новую систему работы в парке (норматив).
В случае если количество единиц подвижного состава в год перехода на новую систему хозяйствования не меняется, сумма постоянных расходов в плане года работы по новой системе также не изменяется.
При приросте подвижного состава сверх расчетного парка в плане будущего года против среднего списка машин (вагонов) последнего года работы по старой системе постоянные расходы увеличиваются по нормативу с поправочным коэффициентом 0,5.
При снижении списочного состава машин (вагонов) в плане будущего года постоянные расходы снижаются по нормативу с поправочным коэффициентом 0,5. Этот же порядок действует в случаях, когда фактический список машин (вагонов) ниже планового. При снижении списочного состава машин (вагонов) в плане будущего года более чем на 5% сумма постоянных накладных расходов определяется по отдельному расчету с соответствующим переутверждением норматива.
Норматив по доходной части для образования суммы фондов экономического стимулирования от общего объема доходов рассчитывается следующим образом. В первый год перехода на новую систему хозяйствования в распоряжении предприятия оставляется 90% дополнительной суммы доходов, принятой на себя в плане.
Норматив по доходной части образуется как отношение 90% суммы дополнительных доходов, принятых предприятием в плане, ко всей сумме доходов по уточненному плану.
Установить, что при повышении утвержденного плана по доходам во второй и последующие годы работы по новой системе хозяйствования в фонды экономического стимулирования должны производиться дополнительные отчисления в размере 20% за каждую тысячу рублей увеличения доходов в плане текущего года. При этом такое увеличение фондов экономического стимулирования должно производиться только в том случае, если утвержденный план по доходам не ниже, чем сумма доходов в отчетном году.
Сумма фондов экономического стимулирования предприятия образуется от результатов деятельности как по доходной, так и по расходной частям.
По плану ежегодно в фонды экономического стимулирования направляется:
90% суммы снижения расходов в плане против расходов, рассчитанных по утвержденным расходным нормативам;
по доходной части сумма средств, равная произведению общего объема доходов на установленный норматив.
Установить, что предприятия (управления) ГПТ, которые в год перевода на новую систему хозяйствования не имеют возможности из-за отсутствия достаточных средств образовать ФЭСы на уровне рекомендуемых исходных норм, могут принимать дополнительные задания по прибыли (снижению убыточности) в последующие годы с тем, чтобы 90% дополнительного задания направлять на увеличение плановых ФЭСов. Такое дополнительное задание может приниматься до тех пор, пока плановый размер ФЭС не достигнет уровня рекомендуемых исходных норм.
При выполнении плана по конечному результату работы (прибыли, плановому убытку) за предприятием сохраняются плановые фонды экономического стимулирования. При перевыполнении плана по конечному результату работы и при перевыполнении плана по доходам, а также в случаях снижения плана по расходам в фонды экономического стимулирования производятся дополнительные отчисления:
за каждую 1000 руб. сверхплановых доходов по нормативу, пониженному на 40%;
за каждую 1000 руб. снижения расходов против уточненного плана в размере 60%.
При перевыполнении плана по конечному результату работы, но при невыполнении плана либо по доходам, либо при превышении плановой сметы расходов в фонды экономического стимулирования вносятся следующие изменения:
при невыполнении плана по доходам за каждую 1000 руб. доходов плановые фонды понижаются по нормативу, повышенному на 20—30%.
Конкретные размеры повышения норматива устанавливаются вышестоящей организацией:
при превышении плановой сметы расходов за счет превышения утвержденных расходных нормативов фонды экономического стимулирования по расходной части не начисляются;
при фактическом повышении расходов против плана (например, плановая смета эксплуатационных расходов — 6850 тыс. руб., фактическая — 6860 тыс. руб.), но при фактической экономии средств против утвержденных расходных нормативов (утвержденный норматив на 1000 км пробега — 288 руб. и на один списочный троллейбус — 2400 руб. фактические показатели соответственно составили 286 и 2392 руб.) вместо начисленных плановых фондов экономического стимулирования от снижения расходов в эти фонды производятся отчисления в
размере 80% (экономия расходов против утвержденных нормативов составила 60 тыс. руб., при этом отчисления в ФЭСы составили 54 тыс. руб., т. е. 60’103*0,9. Поскольку плановая смета была превышена, а утвержденные нормативы не превышены, то вместо 54 тыс. руб. в ФЭСы будет начислено 60-103Х Х0,8 = 48 тыс. руб.) за каждую тысячу руб. экономии расходов, предусмотренной в плане, против утвержденных расходных нормативов.
В случаях перевыполнения планового пробега сумма переменных расходов по плану не увеличивается, так как дополнительные расходы при перевыполнении плана по пробегу должны перекрываться за счет дополнительных доходов.
При невыполнении планового пробега сумма плановых переменных расходов уменьшается па произведение расходного норматива переменных расходов и величину недовыполненного пробега с соответствующим пересчетом фондов экономического стимулирования.
При недовыполнении плана по конечному результату работы фонды экономического стимулирования начисляются в размере имеющихся источников. Однако их минимальный размер не должен быть ниже 40% суммы плановых фондов.
В целях поощрения предприятий за улучшение качества обслуживания пассажиров плановые фонды экономического стимулирования увеличиваются на 3% за каждый процент повышения коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Этот коэффициент определяется ежеквартально по отработанным часам. В год достижения максимального коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» и в последующие годы плановые фонды экономического стимулирования увеличиваются на среднегодовую сумму дополнительных отчислений в эти фонды, полученную в результате повышения данного показателя за последние три года.
Максимальным плановым коэффициентом использования парка в рабочие дни в часы «пик» считается коэффициент, соответствующий выпуску парка (автобусов, троллейбусов, трамвайных вагонов) в соответствии с расписанием движения, уменьшенному на 2—3%.
Дополнительные отчисления в фонды экономического стимулирования за каждый процент перевыполнения коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» производятся за счет остатка сверхплановой прибыли (суммы снижения планового убытка). Остаток сверхплановой прибыли (суммы снижения планового убытка) выявляется после дополнительных отчислений в фонды экономического стимулирования за перевыполнение установленных показателей плана.
В случае снижения коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» по сравнению с соответствующим пе-126
риодом прошлого года плановые фонды материального поощрения и социально-культурных мероприятии и жилищного строительства уменьшаются на 3% за каждый процент снижения указанного коэффициента.
Кроме этого, при достижении парком (депо) нормативного уровня обслуживания пассажиров в рабочие дни в часы «пик» [5 стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салона машины (вагона) при занятых местах сидения] фонд материального поощрения увеличивается на 5% при коэффициенте выпуска в рабочие дни в часы «пик» до 0,75 включительно; на 10% при коэффициенте выпуска в рабочие дни в часы «пик» свыше 0,75.
В фонды экономического стимулирования также ежегодно направляются:
средства, предусмотренные в плане данного года по фонду предприятия;
сумма средств на премирование руководящих, инженерно-технических работников и служащих из фонда заработной платы по годовому отчету за год до перехода на новую систему работы.
Общая сумма фондов экономического стимулирования предприятия как плановая, так и фактическая между отдельными фондами распределяется в следующих размерах:
фонд материального поощрения — 70%;
фонд соцкультмероприятий и жилищного строительства — 15%;
фонд развития производства — 15%.
Для материального стимулирования работников специальных служб (организации движения, трамвайных путей, энергохозяйства, материально-технического снабжения, аварийновосстановительных работ и пр.) все депо и парки отчисляют в специальный фонд Управления 10% фактической суммы фонда материального поощрения.
Для планово-прибыльных предприятий городского пассажирского транспорта плата за фонды устанавливается в порядке и в пределах норм, установленных Методическими указаниями МВК при Госплане СССР от 2 декабря 1966 г., Управлением по согласованию с городским финансовым управлением без изменения сумм фондов экономического стимулирования и взаимоотношений с бюджетом по Управлению в целом.
В случаях, не зависящих от предприятий (в связи с решениями государственных органов, изменениях в структуре подвижного состава, пуском в эксплуатацию новых парков и др.), в расходные и доходные нормативы вносятся изменения согласно соответствующим расчетам.
Все остальные условия работы, не упомянутые во Временном положении, регламентируются Методическими указаниями по 127
Пример пересчета нормативов
Показатель План 1970 г. Примечание
Общая сумма доходов, тыс. руб.
Средний инвентарь, шт.
Общий пробег, тыс. км
Расходы, зависящие от пробега (переменные), тыс. руб.
Накладные расходы (постоянные), тыс. руб.
Всего расходов, тыс. руб.
Расходы, предусмотренные в плане текущего года на:
1 тыс. км пробега, руб.
1 ед. инвентаря »
Сумма ФЭС по плану предыдущего года, тыс. руб.
В том числе:
от общей суммы доходов 40%, тыс. руб.
от суммы расходов 60% » »
Норматив от общей суммы доходов, % Сумма ФЭС, ранее образованная от снижения расходов, делится на две части:
от экономии переменных расходов (86,7%), тыс. руб.
от экономии постоянных расходов (13,3%), тыс. руб.
Сумма экономии расходов, от которой ранее была образована сумма ФЭС, из расчета, что от экономии расходов в ФЭС направлялось 90%:
экономия переменных расходов, тыс.
руб.
экономия постоянных расходов, тыс. руб.
Норматив по:
переменным расходам на 1000 км пробега, руб.
постоянным расходам на 1 ед. инвентаря, руб.
10 800 600 52000 7 800 1200 9 000 86,71 13,3 100% по отчету за 1969 г.
150 7 800:52 000
2 000 1200:600
300 120 300-0,4
180 300-0,6
1,111 120.100:10 800
156 180-0,867
24 180-0,133
173,3 156:0,9
26,7 24:0,9
153 150 + (173 300:52 000)
2045 2 000+ (26 700:600)
переводу предприятий автомобильного транспорта на новую си-систему планирования и экономического стимулирования, утвержденными Междуведомственной комиссией при Госплане СССР от 29 декабря 1966 г. и соответствующими решениями МВК при Госплане СССР.
При переходе предприятий, ранее работавших по другим методическим указаниям, на работу по Временному положению нормативы пересчитываются, исходя из плановых сумм фондов экономического стимулирования предыдущего года. Пример определения нормативов отчислений в фонды экономического сти-128
Пример расчета показателей 7-го троллейбусного парка УПТМ на 1975 г. для перехода на работу в новых условиях планирования и экономического стимулирования
Показатель Отчет за 1974 г. План на 1975 г. Дополнительное задание, принятое парком Примечание
утвержденный уточненный
Доходная часть От перевозки пассажиров, тыс. руб. 3 283 3 283 3 363 80
Остаются в распоряжении парка, тыс. руб. 72,0 80-0,9
Норматив ог общей суммы доходов — — — 1,973 72-100:3 363
Расходная часть Переменные расходы Переменные расходы, тыс. руб., зависящие от пробега: ЗИУ-5 4 207,8 4 207,8 4 169,8 38
3 406,2 3406,2
ЗИУ-9 801,6 801,6 — — —
Общий пробег, тыс. км: 14 433 14 433 14 433 — —
ЗИУ-5 11 803 11 803 11803 — —
ЗИУ-9 2 630 2 630 2 630 — —
Норматив переменных расходов, зависящих от пробега на 1000 км, руб.: ЗИУ-5 288,59 288,59 286,00 30,6 2,59-11 803
ЗИУ-9 304,82 304,82 302,00 7,4 2,82-2630
Постоянные р а с х од ы Постоянные расходы без премии ИТР и служащим, тыс. руб. 621 621 621
Премии ИТР и служащим по отчету за 1974 г., тыс. руб. Средний инвентарь, ед. 39,0
250 250 250 — —
Коэффициент в часы «пик», % Постоянные расходы на единицу инвентаря (норматив), руб. 70 70 70 —
2 484 2 484 2 484 — 621:250
Всего расходов 4 828,8 4 828,8 4 790,8 — —
Убыток всего, тыс. руб. 1 545,8 1 545,8 1 427,8 — --
Показатель Отчет за 1974 г. План на 1975 г. Дополнительное задание, принятое парком Примечание
утвержденный уточненный
Источники образования фондов поощрения 1 % плановой прибыли, тыс. руб.
90% дополнительных доходов, принятых парком в плане, тыс. руб. 72,0 80-0,9 или
90% дополнительного задания по снижению расходов, принятого парком в плане, тыс. руб. 34,2 3363-1,973 38-0,9
Премия ИТР и служащим из фонда заработной платы, тыс. руб. — — — 39,0 —
Итого средств на образование фондов поощрения, тыс. руб. — —• — 145,2 —
Распределение средств фондов экономического стимулирования — — — — —
Фонд материального поощрения (70%), тыс. руб. — —• — 101,6 145,2-0,7
Фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства (15%), тыс. руб. — —• — 21,8 145,2-0,15
Фонд развития производства (15%), тыс. руб. — — — 21,8 145,2-0,15
Фонд заработной платы, тыс. руб. — — — 1710,0 —
Отношение фонда материального поощрения и фонда социальнокультурных мероприятий к фонду заработной платы, % — — — 7,2 123,4-100:1710
мулпрбваыия от общей суммы доходов и за снижение удельных расходных нормативов приведен в табл. 76.
Пример расчета фондов экономического стимулирования при переходе депо (парка) на новую систему хозяйствования (НСХ) по Временному положению приведен в табл. 77.
2. Плановые показатели
Каждому депо и парку ежегодно устанавливаются показатели плана: утверждаемые (см. главу VI) и расчетные.
Пример расчета среднего норматива эксплуатационных расходов на 1000 км пробега приведен в табл. 78.
Задание, принимаемое троллейбусным парком, по снижению расходов 2,34 руб., плановый норматив на 1 000 км пробега по переменным расходам 268,62. Пробег по типам машин распределяется пропорционально плановому выпуску.
Пример расчета
Таблица 78
Предприятие, тип машин Выпуск машин по плану года Общий (натуральный) пробег по плану года, тыс. км Утвержденный норматив на 1000 км пробега на 1975 г., руб. Сумма расходов на годовой пробег, тыс. руб. Средний норматив па 1000 км пробега для расчета годового плана, руб.
Т роллейб у с-ный парк
ЗИУ-5 255 19 900 260,68 5187 —
ЗИУ-9 32 2 500 275,34 688 —
ТС 28 2 200 359,40 791 6666-103:24 600-103 = =270,96
Итого 315 24 600 — 6 666 —
Т рамвайное депо
МТВ-82 100 7 080 190^5 1351
«Татра»-3 140 9 920 226,25 2 245 —
Итого 240 17 000 — 3 596 211,53
Автобусный парк
ЗИЛ-158 211 20 869 157,33 3 283 - -
ЛиАЗ-677 263 25 981 255,85 6 647 —
Икарус-180 59 5 850 317,22 1 856 —
Итого 533 52 700 — 11 786 223,64
V25*
131
Расчетные показатели плана на 1975 г. по 4-му троллейбусному парку
Показатель Год В том числе по кварталам
I п ill IV
1. От А. Доходы, тыс. руб.: перевозок пассажиров 5 813 1420 1481 1455 1457
2. Прочие 55 15 15 10 15
3. Общая сумма (АЛ + А.2) 5 868 1435 1496 1465 1472
1 Л. Б. Расходы Переменные, тыс. руб. (строка 1.2 X строку 1.3) 5 535 1305 1400 1338 1492
1.2. Плановый норматив на 1000 км пробега, руб. 268,62 265,73 260,51 258,30 290,27
1.3. Пробег натуральный, тыс. км 20 605 4911 5 374 5180 5140
2.1. Постоянные (сумма расходов с учетом централизованных расходов) (строка 4.1— строка 1.1) 687 180 174 194 139
2.2. Плановый норматив на одну инвентарную единицу, руб. 2 017 — — — —
2.3. Половина утвержденного норматива, руб. Средний инвентарь в последнем году работы по старой системе, ед. 1 008 — — —
2.4. 351
2.5. Инвентарь по плану года, ед. 353 352 352 352 356
2.6. Прирост инвентаря (строка 2.5 — — строка 2.4), ед. 2 —
2.7. Уменьшение инвентаря (строка 2.4 - строка 2.5) — —
2.8. Собственные постоянные накладные расходы в последнем году работы по старой системе, тыс. руб. 563,6
2.9. Увеличение расходов на прирост инвентаря, тыс. руб. 2,0 — — —
2.10. Снижение расходов на уменьшение инвентаря (строка 2.Зх строку 2.7)
2.11. Итого собственных постоянных расходов по парку по расчету (строка 2.8 + 2.9—2.10) * 565,6 152 146,6 130 137
2.12. Экономия постоянных расходов, принятая в плане, тыс. руб. Итого собственных постоянных накладных расходов по парку (строка 2.11 — строка 2.12), тыс. руб. 30,6 10 10,6 5 5
2.13. 535 142 136 125 132
3.1. Централизованные расходы, тыс. руб. 179 38 38 69 34
4.1. Всего расходов по эксплуатации пассажирского транспорта (сумма строк 1.1+2.13+3.1), тыс. руб. 6 249 1 485 1 574 1 532 1658
Показатель Год В том числе по кварталам
I н Ш IV
4.2. Итого собственные расходы парка (сумма переменных и постоянных) без централизованных расходов (строка 4.1 — строка 3.1), тыс. руб. 6 070 1447 1536 1463 1 624
5.1. Итого расходов по парку с учетом 2% отчисления, тыс. руб. 6 249 1485 1 574 1532 1658
6.1. Прочие внеэксплуатационные расходы, тыс. руб. 84 21 21 21 21
7.1. Всего расходов по парку (сумма строк 5.1 и 6.1), тыс. руб. 6 333 1506 1595 1553 1679
В. Результативная, деятельность 1. Убыток от перевозки пассажиров (строка 5.1—А. 1), тыс. руб. 436 65 93 77 201
2. Общий убыток по парку (строка 8.1 —строка А .3), тыс. руб. 465 71 99 88 207
3. Прибыль от перевозки пассажиров (строка А.1—строка 6.1), тыс. руб.
4. Общая прибыль по парку (строка А.З — строка 8.1), тыс. руб. — — — — —
Задание по снижению расходов против утвержденных нормативов ежегодно принимает на себя каждый трамвайный, троллейбусный и автобусный парки. С 1976 г. действуют другие нормативы с учетом введения новых условий оплаты труда (см. главу V).
Пример определения расчетных показателей плана по данным 4-го троллейбусного парка Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома приведен в табл. 79. Утвержденный норматив образования ФЭС от общей суммы доходов равен 1,441%. Отчисления на строительство дорог от суммы доходов по перевозке пассажиров составляют 2% по автобусным паркам.
В состав централизованных расходов входят затраты по содержанию служб обеспечения: трамвайных путей, организации движения, СЦБ и связи, техпомощи, аппарата Управления и др.
3. Образование фондов экономического стимулирования
В соответствии с установленными показателями плана каждому депо (парку) устанавливаются на год плановые фонды экономического стимулирования (ФЭС). Расчет их приведен в табл. 80 на примере 4то троллейбусного парка.
Расчет плановых фондов экономического стимулирования по плану на 1975 г. по 4-му троллейбусному парку (депо) Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома
Показатель Величина показателя по плану
I. Исходные данные 1. Общая сумма доходов, тыс. руб. 5 868
2. Норматив образования ФЭС от доходов, % 1,441
3. Сумма ФЭС от доходов (строка 1 X строку 2), тыс. руб. 84,6
4. Утвержденный средний норматив на 1000 км пробега, руб. 270,96
5. Плановый средний норматив на 1000 км пробега, руб. 268,62
6. Снижение, принятое в плане на 1000 км пробега (строка 4— — строка 5), руб. 2,34
7. Пробег натуральный, тыс. км 20 605
8. Сумма экономии расходов, зависящих от пробега (строка 6х X строку 7), тыс. руб. 48,2
9. Утвержденный норматив на одну списочную единицу подвижного состава, руб. 2104
10. Плановый норматив, тыс. руб. 2017
11. Экономия на 1 ед. подвижного состава (строка 9—строка 10), руб. 87
12. Плановый список инвентаря, ед. 353
13. Экономия постоянных расходов, принятая в плане (строка 11Х строку 12), тыс. руб. 30,6
14. Всего сумма экономии, принятая в плане (строка 8-(-строка 13), тыс. руб. 78,8
15. Премия ИТР и служащих по фонду заработной платы за год до перехода на новую систему, тыс. руб. 33
16. Сумма плановой прибыли, тыс. руб. —
II, Источники образования ФЭС 1. 1% плановой прибыли, тыс. руб.
2. От доходной части (строка 3), тыс. руб. 84,6
3. 90% суммы снижения эксплуатационных расходов (строка 14 X 0,9), тыс. руб. 70,9
4. Премия ИТР и служащим из фонда заработной платы, тыс. руб. 33,0
Итого ФЭС 188,5
III, Распределение ФЭС 1. ФМП — 70%, тыс. руб. 132,0
2. ФСКМ и ЖС -15%, тыс. руб. 28,3
3. ФРП -15%, тыс. руб. 28,2
П р п мечание, Сумма, распределенная по кварталам, должна соответствовать сумме финансового плана.
Результаты работы за 1975 г.
Показатель За период с начала года Отклонение от суммы
План Фактически %
1. Общая сумма доходов, тыс.
руб. 2. Переменные расходы, тыс. 5 868,0 5 897,3 100,5 +29,3
руб. 3. Постоянные расходы, тыс. 5 535,0 5 502,5 99,4 -32,5
руб. 714,0 700,1 98,0 —13,9
Прочие расходы, тыс. руб. Общая сумма расходов, тыс. 84,0 73,9 88,0 —10,1
руб. 4. Натуральный пробег, тыс. 6 333,0 6 276,5 99,1 -56,5
км 20 605,0 20611,1 100,0 —
5. Средний инвентарь, ед. 353,0 353,0 100,0
6. Норматив по доходам, % 7. Норматив на 1000 км пробега: 1,441 — —•
утвержденный, руб. 270,96 266,97 —
уточненный » 8. Норматив на 1 ед. инвентаря: 268,62 266,97 99,4 —
утвержденный, руб. 2104 1983 —
уточненный » 2 017 1983 98,3
9. Убыток, тыс. руб. 10. Коэффициент использования парка в рабочие дни в часы 465 379,2 81,5 —85,8
«пик», % 70,0 72,1 103 —
В соответствии с достигнутыми результатами работы за 1975 г. (табл. 81) произведено фактическое начисление ФЭСов (табл. 82).
Исходя из данных табл. 81 за перевыполнение фондообразующих показателей должно быть начислено в ФЭС:
За перевыполнение доходов — 1,441-0,6-29,3 = 0,3 тыс. руб.
За снижение расходов — 56,5-0,6=33,9 тыс. руб.
За превышение коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» — 3,0-0,03-188,5=17,0 тыс. руб.
Следовательно, дополнительных отчислений ФЭС за счет снижения убытков — 51,2 тыс. руб. (0,34-33,9+17,0=51,2 тыс. руб.), а фактическое снижение убытков — 85,8 тыс. руб.
Кроме рассмотренного на примере 4-го троллейбусного парка случая, начисления ФЭС за фактические результаты работы, когда выполнены все показатели плана и фондообразования, могут быть случаи невыполнения отдельных показателей. Ниже рассматриваются примеры начисления ФЭС по фактическим результатам работы для таких случаев.
Расчет фондов экономического стимулирования по фактическим результатам работы за 1975 г. по 4-му троллейбусному парку, тыс. руб.
Показатель --Утверждено по финансовому плану Уточненный план с учетом невыполнения показателей плана За перевыполнение фондообразующих показателей Итого фактически за отчетный период начала года Фактически начислено за предыдущий квартал с начала года по балансу Фактически за отчетный квартал
1 % плановой прибыли
Премия ИТР и служащим из фонда заработной платы в последнем году работы по старой системе 33,0 33,0 33,0 25,0 8,0
ФЭС от суммы доходов (по утвержденному нормативу) 84,6 84,6 0,3 84,9 63,5 21,4
90% от суммы снижения расходов (по уточненному плану) 70,9 70,9 33,9 104,8 82,6 22,2
За превышение коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» — — 17,0 17,0 — 17,0
Итого 188,5 188,5 51,2 239,7 171,1 68,6
Примеры. 1. При невыполнении плана по доходам (п. 9 ВП):
Сумма доходов на год:
плановая — 6000 тыс. руб.;
фактическая — 5800 тыс. руб.;
Сумма недовыполнения доходов — 200 тыс. руб.;
Норматив образования ФЭС от доходов — 2%;
Плановая сумма годовых ФЭС — 250 тыс. руб.;
Сумма снижения ФЭС при этих условиях составит 200-0,02-1,25.
2. Расчет ФЭС при невыполнении плана по пробегу (п. 11 ВП) приведен в табл. 83.
3. Расчет ФЭС при превышении годовой суммы планового убытка (п. 12 ВП) приведен в табл. 84.
ФЭС могут быть начислены в пределах имеющихся источников (240 тыс. руб.) при условии, если эта сумма подтверждается показателями выполнения и перевыполнения плана и фондообразования. При максимальных показателях недовыполнения плана и фондообразования сумма ФЭС не должна быть ниже 100 тыс. руб. (250 *0,4).
Пример расчета
Показатель План Отчет Отклонение
Общий (натуральный) пробег на год,
ТЫС. КМ 52 000 50 000 2000
Задание по снижению эксплуатационных расходов на 1000 км пробега, принятое парком, руб. Отчисления в ФЭС от принятого зада- 3 — —
ния, руб. Сумма снижения ФЭС за невыполнение 3*0,9=2,70 — —•
пробега, тыс. руб. — — 270-2000= =5,4
Таблица 84
Пример расчета
Показатель План Отчет Отклонение
Убыток 500 510 10
Сумма ФЭС Итого ассигнова- 250 240 10
ний из бюджета 750 750
4. Расчет ФЭС при невыполнении задания по коэффициенту использования парка в часы «пик» рабочих дней (п. 13 ВП) приведен в табл. 85.
Фонды экономического стимулирования расходуются в соответствии с установленным порядком для всех предприятий и организаций, работающих по новой системе хозяйствования: фонды поощрения (ФМП и ФСКМ и ЖС) расходуются в соответствии с Основными положениями, утвержденными МВК при Госплане СССР от 3 декабря 1976 г.; фонд развития про-
Таблица 85
Пример расчета
Показатель План Отчет Отклонение
Коэффициент использования парка в часы «пик», % Сумма ФЭС, тыс. руб. 70,0 250 67,9 230,9 —3,0 19,1
изводства расходуется в соответствии с Инструкцией, утвержденной МВК при Госплане СССР, опубликованной в «Экономической газете» от 18 мая 1973 г.
4. Разработка систем материального стимулирования для оплаты труда ИТР и служащих
В соответствии с Типовым положением о премировании ИТР и служащих предприятий, работающих по новой системе хозяйствования, показатели фондообразования и премирования должны быть тождественными. С учетом этого требования разработано Положение о премировании ИТР и служащих.
Премирование руководящих работников депо и парков производится за:
выполнение и перевыполнение плана по доходам;
соблюдение и снижение утвержденных расходных нормативов.
Обязательными условиями ежемесячного премирования руководящих работников депо и парков являются:
выполнение плана по конечному результату работы (соблюдение плановой суммы убытка);
выполнение плана по пробегу.
Премия выплачивается с учетом расходования фонда заработной платы. При перерасходе фонда заработной платы производится депремирование в соответствии с указаниями Типового положения.
Дополнительными условиями премирования, невыполнение которых служит основанием для уменьшения размеров премии до 50%, являются:
выполнение плана по перевозке пассажиров;
выполнение задания по регулярности движения.
Премирование в установленных размерах производится ежемесячно при выполнении плановых показателей и обязательных условий.
Ежеквартальное премирование руководящих работников депо и парков производится за перевыполнение показателей премирования в установленных размерах в меру:
снижения эксплуатационных расходов;
перевыполнения плана по коэффициенту выпуска в рабочие дни в часы «пик».
Обязательными условиями ежеквартального премирования руководящих работников депо и парков являются:
перевыполнение плана по конечному результату работы (снижение плановой суммы убытка);
выполнение плана по пробегу;
выполнение и перевыполнение плана по коэффициенту выпуска в рабочие дни в часы «пик».
Дополнительные условия ежеквартального премирования те же, что и при месячном премировании.
В целях материального стимулирования руководящих работников депо и парков за улучшение качества обслуживания пассажиров в рабочие дни в часы «пик» ежеквартальное премирование производится в следующих размерах: при достижении депо, парком нормативного уровня обслуживания пассажиров в рабочие дни в часы «пик» (5 и менее стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола салонов подвижного состава при занятых местах сидения), при коэффициенте выпуска в рабочие дни в часы «пик» до 0,75—5%, свыше 0,75 — 10% месячного должностного оклада.
Руководящие работники предприятия премируются за счет фонда материального поощрения и в пределах сумм, выделенных на премирование ИТР и служащих по смете расходования указанного фонда за:
выполнение плана — в пределах плановых средств;
перевыполнение плана — за счет остатка фонда материального поощрения, исчисленного по показателям работы предприятия нарастающим итогом с начала года с учетом исключения сумм расходования средств на цели, предусмотренные в п. 34 утвержденных Основных положений использования фондов поощрения на 1976—1980 гг.
Остальные условия премирования регламентируются Типовым положением о премировании ИТР и служащих предприятий автомобильного транспорта, утвержденным Госкомтрудом СССР и ВЦСПС.
Размер премии за перевыполнение установленных показателей премирования устанавливается по шкале премирования, для определения которой разработана следующая методика: за перевыполнение плана по доходам размер премии в % определяется по формуле
Д.0,01Яд0,6.0,7Удв.100 ^712
где Д — общая сумма доходов по плану за год;
0,01—за 1% перевыполнения плана по доходам;
Ня — норматив образования ФЭС от общей суммы доходов;
0,6 — понижающий коэффициент при перевыполнении плана по доходам;
0,7 — удельный вес ФМП в общей сумме ФЭС;
^дв — удельный вес премии ИТР и служащих в годовой плановой смете расходования ФМП;
Л4о — месячные должностные оклады ИТР и служащих, которые премируются за перевыполнение плана по доходам;
12 — число месяцев в году;
за каждую тысячу рублей снижения эксплуатационных расходов по сравнению с планом размер премии в % определяется
1000-0,6-0,7У_ -100 дв
где 1000 — экономия эксплуатационных расходов, руб.;
Мо — месячные должностные оклады ИТР и служащих, которые премируются за снижение расходов;
3 — число месяцев в квартале;
за каждый процент перевыполнения плана по коэффициенту выпуска в рабочие дни в ч а-с ы «п и к»
ФЛ1/7пл.0,03Удв. 100
где ФМПпл — по годовому плану;
0,03 — размер увеличения ФМП за каждый процент перевыполнения плана по коэффициенту выпуска в рабочие дни в часы «пик»;
Мо — месячные оклады ИТР, которые премируются за перевыполнение этого показателя.
В соответствии с этим Положением установлены показатели премирования (табл. 86), которые заполняются парком при представлении материала в Управление на премирование.
При выполнении установленных показателей премирования месячный размер премии работникам парков УПТМ утвержден в пределах 30—38% (за 100% выполнения показателей плана). Этот размер, как правило, принимается на уровне отчетного года.
Кроме этого, установлены размеры ежеквартального премирования руководящих работников депо и парков за перевыполнение показателей и условий премирования:
за каждую тысячу рублей сверхплановых ФЭС, начисленных за экономию эксплуатационных средств против уточненных расходных нормативов, — 0,5%;
за каждый процент перевыполнения коэффициента выпуска в рабочие дни в часы «пик» по сравнению с соответствующим периодом прошлого года (планом) —3%.
Кроме этого, при достижении депо (парком) нормативного уровня обслуживания пассажиров выплачивается премия в размерах 5—10% к месячному должностному окладу в зависимости от коэффициента выпуска в рабочие дни в часы «пик».
В соответствии с Положением о премировании руководящих ИТР и служащих парка начальник депо (парка) по согласованию с профсоюзной организацией утверждает показатели, условия и размеры премирования по внутрипарковым подразделениям. При этом имеется в виду, что средний размер пре-140
Показатели к расчету премии руководящего состава 2-го троллейбусного парка за IV квартал 1976 г.
Наименование показателей План Отчет Выполнение, % С начала года
План Отчет Выполнение, %
I о 3 4 5 6 7 8
1.1 А. Обязательные условия Всего доходов, тыс. руб. 1 267,0 1 280,1 101,0 5146,5 5188,8 100,8
2.2 Переменные расходы на 1000 км пробега (норматив), руб. 296,92 293,37 98,8 286,07 283,62 99,1
3.3 Постоянные расходы на 1 ед. инвентаря (норматив), руб. 384,15 373,26 97,2 1653,80 1618,48 97,9
4.4 Прибыль (убыток) по балансу (без убытков ЖКХ и пионерского лагеря), тыс. руб. -236,0 -216,4 91,7 — 675,5 -623,4 92,3
5.5 Сверхплановая экономия эксплуатационных расходов (заполняется один раз в квартал), тыс. руб. — 6,5 — —- 9,8 —
6.6 Пробег, тыс. км 4 670,0 4715,5 101,0 18600,0 18 763,8 100,9
7.7 Коэффициент выпуска в рабочие дни в часы «пик» (заполняется один раз в квартал), % 75,4 76,2 101,1 75,4 76,2 101,1
1.1 Б. Дополнительные условия Перевозка пассажиров, тыс. чел. 31650,0 31 749,1 100,3 127 850,0 128 450,6 100,5
Наменование показателей План
1 2 3
2.2 Регулярность движения, % 97,0
В. Справочно
1.1 Фонд заработной платы (утвержденный), тыс. руб. 750,0
2.2 Фонд заработной платы, скорректированный на % выполнения плана по доходам, тыс. руб. 756,0
3.3 Фонд заработной платы, скорректирован-
ный на % выполнения плана с учетом выплаты из ФМП (заполняется за квартал), тыс. руб. 807,0
4.4 5.5 Оценка работы предприятия по качеству обслуживания пассажиров, балл —
Машино-часы работы 286,3
6.6 Выпуск на линию, ед. 243,2
7.7 Общие расходы, включая внеэксплуатаци-
8.8 онные расходы и 2 % отчислений на строительство дорог, тыс. руб. 1 503,0
Сумма экономии фонда заработной платы с начала года на начало премируемого периода, тыс. руб. —
9.9 Наличие перерасхода фонда заработной
платы на начало премируемого периода, тыс. руб. —
10.1С 1 Оборотные средства, тыс. руб. 250,0
Отчет Выполнение, % С начала года
План Отчет Выполнение, %
4 5 6 7 8
98,7 101,7 97,0 98,6 101,6
749,1 99,9 2 996,0 2985,4 99,6
749,1 99,9 3014,0 2985,4 99,0
800,1 99,1 3217,0 3188,4 99,1
6 6
289,1 101,0 1 146,0 1 146,7 100,1
245,6 101,0 243,2 245,2 100,8
1 496,5 -6,5 5 822,0 5812,2 —9,8
10,6 — — 10,6 —
— — —
245,9 —4,1 250,0 238,5 - 11,5
мии ‘по этим подразделениям не должен превышать среднего процента премии, утвержденного парку Управлением.
Примерные условия премирования по внутрипарковым подразделениям:
ПТО, ПЭО, бухгалтерия, ОМТС, ОГМ, цехи по ремонту подвижного состава — за соблюдение и снижение плановых расходных нормативов;
отделы сборов и кадров, начальники станций, билетные контролеры— за выполнение и перевыполнение плана по доходам: отдел эксплуатации, начальники колонн, маршрутов, диспетчерская служба — за выполнение и перевыполнение коэффициента выпуска в рабочие дни в часы «пик».
Подразделения общепаркового характера (АХО, ТБ, БД и им подобные) премируются по показателям и условиям, как и руководство парка.
Согласно новому Положению о расходовании фондов поощрения в десятой пятилетке премирование ИТР и служащих за перевыполнение плана производится за счет средств остатка ФЛ1П.
Таблица 87
Расчет остатка ФМП
№ п/п Показатель Показатели, перевыполненные с начала года Норматив перевыполнения Сумма в
% руб.
1 2 3 4 5 6
1 Перевыполнение плана по доходам, тыс. руб. 42,3 1,585x0,6х Х0,7 0,673 285 (гр. Зх Хгр. 4)
2 Сумма снижения эксплуатационных расходов против плана, тыс. руб. 9,8 0,42 4 116 (гр. Зх Хгр. 4)
3 Перевыполнение плана по коэффициенту выпуска в рабочие дни в часы «пик», % 1,1 3 6 699 (ФМПплХ ХЗ%Х1,1%) ‘
4 Итого ФМП за перевыполнение фондообразующих показателей, тыс. руб. 11 100 (сумма строк 14-24-3)
5 Всего ФМП с учетом перевыполнения, тыс. руб. — — — 214100
6 Исключаемые суммы расхода ФМП в соответствии с п. 34 утвержденных Основных положений на десятую пятилетку, тыс. руб.: сумма, резервируемая на выплату работникам вознаграждения за общие результаты работы парка по итогам за год — — — 70 000
1 2 1 3 4 5 1 6
сумма премий, не выплаченных руководящим, ИТР и служащим по установленным премиальным положениям в связи с перерасходом заработной платы;
средства, предусмотренные по смете на премирование руководящих, ИТР и служащих по установленным премиальным системам, но не израсходованные в связи с невыполнением плановых показателей в предыдущие периоды
плановые квартальные суммы на премирование: ИТР и служащих; по внутри-парковому соревнованию; единовременное за выполнение особо важных заданий 105 200
сумма средств по фактическим начислениям на оплату доли отпусков, приходящихся на выплату из ФМП 13 020
фактически отчисления в размерах 10% в централизованный (резерв) фонд Управления 21 410
фактическая сумма премии рабочих, ИТР и служащих, выплаченная им с начала года за перевыполнение показателей премирования 1 531
7 Остаток средств, из которого может производиться премирование рабочих, ИТР и служащих, тыс. руб. 2 939
В том числе: рабочих —. 1 840*
ИТР и служащих — — — 1 099*
8 Расходование ФМП: ИТР и служащим (без руководящего состава) 967
руководящему составу — — — 132**
Расчет остатка ФМП для выплаты премии за перевыполнение показателей премирования за IV квартал 1976 г. по 2-му троллейбусному парку приведен в табл. 87.
* По удельному весу в годовой смете расходов рабочих 62,6%, ИТР и служащих — 37,4%.
** По удельному весу должностных окладов в сумме должностных окладов ИТР н служащих, который в данном случае составил 14,6%.
Плановый фонд материального поощрения по смете расходования с начала года составляет 203 тыс. руб.
Расчет размера премирования руководящего состава 2-го троллейбусного парка за перевыполнение показателей премирования за IV квартал 1976 г. приведен в табл. 88.
Таблица 88
Расчет размера премирования
Условия премирования Шкала премирования, % Показатели перевыполнения, % Размер премии, %
За 1000 руб. сверхплановой экономии эксплуатационных расходов 0,5 3,9 1,9
За 1% перевыполнения коэффициента выпуска в рабочие дни в часы «пик» 3,0 1,1 3,3
За достижение нормативного уровня по качеству обслуживания пассажиров — — 10,0
Итого — — 15,2
Сумма премии между работниками распределяется пропорционально должностным окладам. Расчет рекомендуется вести в специальных таблицах (табл. 89 и 90).
Таблица 89
Расчет суммы премии за IV квартал
Фамилия, имя, отчество Должность Должностной оклад за проработанное время в квартале, за который начислена премия, руб. Начислено премии за перевыполнение показателей премирования Начислено премии, руб.
% руб. с учетом наличия средств в ФМП с учетом показателей расхода фонда заработной платы
% руб.
1 1 1
Т а б л и ц а 90
Расчет сумм премии руководящему составу 2-го троллейбусного парка за июнь 1976 г.
№ п/п Фамилия, имя, отчество Должность Должностной оклад за проработанное время, руб. Начислено премии за выполнение установленных показателей Начислено премии с учетом показателя расходования фонда заработной платы, РУб.
% руб.
1 1 1 1
П р и м е ч а и и е. Утвержденный размер премии за первый и второй месяцы квартала равен 38%.
5. Типовое положение о выплате вознаграждения рабочим, руководящим, инженерно-техническим работникам и служащим за общие результаты работы предприятия по итогам за год
I. Общие положения. 1. Положение вводится в целях усиления материальной заинтересованности каждого работника, в улучшении общих показателей работы предприятия, укрепления трудовой дисциплины и общественного порядка и закрепления кадров на предприятии.
2. Выплата вознаграждения производится по годовым итогам работы предприятия в пределах части ФМП, предназначенной для этой цели, при условии выполнения предприятием планового задания по основным утвержденным показателям.
При невыполнении годового плана предприятием по указанным показателям выплата годового вознаграждения производится в пониженном размере в пределах имеющихся средств в ФМП.
3. На выплату вознаграждения за годовые итоги работы предприятия могут также направлять свободные остатки средств по другим статьям ФМП, если это не вызовет в выплачиваемый период отставания в росте производительности труда от роста средней заработной платы (для предприятий, которым планируется показатель производительности труда).
4. В случаях отклонения (уменьшения или увеличения) фактических отчислений от планового размера средств, предназначенных для выплаты годового вознаграждения, производится корректировка указанной суммы по общему поправочному коэффициенту для всех работающих. При недостатке средств администрация по согласованию с комитетом профсоюза предприятия имеет право выплатить отдельным работникам годовое вознаграждение полностью.
5. Выплата вознаграждения рабочим, ИТР и служащим за общие годовые итоги работы производится: в зависимости от результатов работы каждого работника; в .соответствии с полученной им за год заработной платой; с учетом продолжительности непрерывного стажа работы на данном предприятии.
6. Вознаграждение может выплачиваться всем работникам предприятия, труд которых оплачивается из общего фонда заработной платы. Работникам, не состоящим в списочном составе, годовые вознаграждения не выплачиваются, за исключением случаев, разрешенных законом.
Освобожденным партийным, профсоюзным и комсомольским работникам вознаграждение за общие годовые итоги работы предприятия выплачивается в соответствии с существующими положениями.
7. Если предприятие обеспечило выполнение годовых плановых заданий, а отдельные подразделения не справились со своими годовыми планами, вознаграждения в полном размере 146
могут получать работники только тех производственных подразделений, которые выполнили свои годовые планы, а остальные работники, не выполнившие их, получают вознаграждение в пониженном размере в пределах имеющихся средств.
8. Работники предприятия имеют право получить вознаграждение в соответствии с полученной заработной платой за отработанное время при увольнении по следующим причинам: призыва в Советскую Армию;
ухода на пенсию по старости или инвалидности;
рождения ребенка;
избрания на выборную должность;
поступления в высшее и среднее специальное учебное заведение по направлению предприятия;
перевода на другое предприятие по решениям и разрешениям вышестоящих органов;
длительной заграничной командировки;
сокращения штатов;
болезни по заключению ВКК и ВТЭК.
Но и в этих случаях вознаграждение, полагающееся уволившимся по указанным причинам, выплачивается, как правило, по окончании года при выплате вознаграждения всем работникам предприятия.
9. Выплата вознаграждения проработавшим неполный расчетный год производится также и в следующих случаях:
при возвращении на данное предприятие после продолжительной болезни или инвалидности;
после работы на выборной должности;
в связи с переводом по распоряжению вышестоящих организаций, в том числе из других предприятий Управления;
женщин после отпуска по уходу за ребенком, если перерыв в работе не превышает одного года;
при возвращении из Советской Армии и поступлении на прежнее предприятие в течение трех месяцев после демобилизации;
молодым работникам (специалистам), поступившим после окончания специального учебного заведения;
пенсионерам, возвратившимся после ухода на пенсию па данное предприятие на постоянную или временную работу.
10. Администрации предприятия по согласованию с профсоюзной организацией предоставляется право выплачивать в отдельных случаях вознаграждение и другим работникам, которые проработали менее установленного срока, но своей высокопроизводительной работой внесли особый вклад в обеспечение выполнения производственных показателей.
Вознаграждение молодым работникам, поступившим после окончания специального учебного заведения, начисляется по минимальному размеру, предусмотренному для соответствующей профессии (категории).
6* 147
11. Лицам, уволенным с предприятия до истечения отчетного года по причинам, не указанным в п. 9, вознаграждение не выплачивается.
II. Порядок определения размеров годового вознаграждения. Для начисления вознаграждения по итогам работы за год установлена следующая шкала:
Стаж работы в годах
От 1 ’до 3 лет
»' 3 » 5 »
» 5 » 7 »
Свыше 7 лет
Коэффициент в зависимости от стажа работы
1,о
1,2
1,4
1,6
Предоставить право администрации и профсоюзной организации предприятия применять коэффициент трудового участия до уровня 1,6 по отношению к работникам основных категорий в зависимости от их трудового вклада в общие результаты предприятия независимо от стажа работы на данном предприятии.
На предприятиях ежегодно в начале года разрабатывается перечень профессий работников с отнесением их к каждой группе трудового участия.
Размер годового вознаграждения не должен превышать 1,5 среднемесячной заработной платы.
Вознаграждение всем работникам начисляется к годовому среднемесячному заработку по фонду заработной платы и фонду материального поощрения за отработанное время. При этом в расчет заработка не включаются:
средняя заработная плата, сохраняемая по действующему законодательству за нерабочее время (за очередные и дополнительные отпуска, время исполнения общественных и государственных обязанностей и т.п.), так как в нее включается вознаграждение, выплачиваемое в данном году по итогам прошлого года (из расчета Vi2 в месяц);
премии, выплачиваемые из специальных источников;
выходное пособие;
вознаграждение за выслугу лет;
материальная помощь;
вознаграждение по итогам работы за предыдущий год; выплаты по социальному страхованию (по болезни).
Стаж работы для выплаты вознаграждения по итогам работы за год исчисляется с момента последнего поступления на предприятие и определяется по состоянию на 31/XII данного года.
В стаж начисления вознаграждения также включается время:
обучения на курсах переподготовки и повышения квалификации с отрывом от производства, если работник до постуи-148
ления на курсы и после их окончания работал на предприятии;
работы на выборных должностях в партийных, профсоюзных, комсомольских организациях, в добровольных спортивных обществах предприятия;
срочной службы в рядах Советской Армии, если работник до призыва в армию работал на предприятии и после демобилизации вернулся на предприятие в установленные сроки;
пребывания за границей работников, направляемых в командировку для выполнения специальных заданий при возвращении на предприятие в установленный срок после окончания командировки;
вынужденного прогула при неправильном увольнении, если работник восстановлен на работе;
производственной работы и производственной практики студентов высших и учащихся средних специальных учебных заведений, если они были оформлены на оплачиваемые рабочие места и по окончании учебы направлены на предприятие;
отпуска без сохранения содержания, предоставляемого работнице в связи с рождением ребенка.
В стаж работы для исчисления размеров вознаграждения также включается время работы на предприятии до увольнения (за исключением времени перерыва в работе) при возвращении работников на предприятие:
после увольнения в связи с рождением ребенка;
после увольнения в связи с поступлением в высшие и средние учебные заведения;
после увольнения в связи с инвалидностью или болезнью, продолжавшейся более двух месяцев;
направленных на временную работу на другие предприятия по распоряжению вышестоящих организаций;
при возвращении пенсионера на постоянную работу.
При изменении работником в течение года выполняемой работы, что связано с переходом его из одной группы по размерам вознаграждения в другую, расчет выплаты вознаграждения данному работнику производится пропорционально отработанному времени.
III. Учет личного вклада работников в результаты работы предприятия. Размер вознаграждения, определенный по шкале, может быть повышен на 10—25%:
рабочим, ИТР и служащим, имеющим особо высокие достижения в работе за отчетный год, а именно: награжденным правительственными наградами; значком «Отличник соцсоревнования» отраслевого министерства; ударник пятилетки; Почетными грамотами; занесенным на заводскую или районную доску Почета; на стенд предприятия «Люди трудовой славы»; в книгу Почета предприятия или Управления и др.; активно участвующим в общественном контроле по сбору выручки (проездной платы); отдельным работникам или руководству предприятия в
целом, производственно-финансовая деятельность которого на балансовой комиссии по итогам работы за год определена оценкой «хорошо» или более высокой; рабочим, ИТР и служащим, добившимся существенного роста производительности труда или экономии материальных ресурсов;
другим работникам, которые особо отличились при выполнении плановых заданий;
рабочим предприятия, которые в истекшем году повысили свой разряд (по сдельщикам основных и инструментальных цехов) ; освоили вторую профессию и выполняли работы по двум-трем профессиям; успешно совмещали работу с учебой в вечерних (заочных) институтах, техникумах, школах рабочей молодежи, а также окончившим институт, техникум и продолжавшим работать по специальности на данном предприятии.
IV. Основание лишения вознаграждения. I. Администрация имеет право по согласованию с профсоюзной организацией лишать вознаграждения полностью или частично работников: допустивших нарушение правил внутреннего трудового распорядка (прогул, появление на работе в нетрезвом виде, попытка пронести спиртные напитки на территорию предприятия и др.);
за грубые производственные упущения (систематический брак в работе и нарушения технологической дисциплины, серьезные аварии оборудования по вине работника, систематические нарушения правил техники безопасности и пожарной безопасности и т. д.);
за нанесение материального ущерба предприятию;
совершивших хищение государственной собственности;
рабочих-повременщиков и рабочих-сдельщиков, систематически не выполняющих месячных заданий или норм выработки;
отбывающих в текущем году исправительно-трудовые работы и привлекавшихся к ответственности за хулиганство;
ИТР и служащих, систематически не выполняющих плана работ и возложенных обязанностей;
начальников цехов, отделов, старших мастеров и мастеров за рост увольнений рабочих по собственному желанию и другим неуважительным причинам;
рабочих, ИТР и служащих, не участвующих в общественном контроле по сбору выручки (проездной платы) в объеме, установленном Управлением, предприятием.
2. Снижение размера вознаграждения оформляется приказом по предприятию и доводится до сведения работников предприятия не позднее 10 дней после совершения нарушения.
V. Порядок доведения до сведения работающих размеров выплаты и утверждения вознаграждения. 1. Администрация подразделения, предприятия обязана доводить до сведения каждого работника следующие показатели: 150
стаж в целых годах, по которому работник относится к определенной группе по шкале вознаграждения;
размер вознаграждения по шкале вознаграждения;
принимаемый в расчет среднемесячный или годовой заработок;
размер увеличения или уменьшения вознаграждения в соответствии с имеющимся правом или по решению центральной комиссии;
обоснование увеличения или уменьшения размера вознаграждения со ссылкой на Положение или соответствующие документы;
окончательную сумму вознаграждения, подлежащую выплате (приведенную в соответствии с суммой имеющихся средств).
2. Выплата вознаграждения производится после составления годового отчета.
3. Руководящим работникам предприятия выплата вознаграждения производится с разрешения (утверждения) Управления и Горкома профсоюза. Основанием для решения о выплате вознаграждения руководящим работникам является представленный расчет по установленной форме.
4. Выплату вознаграждения рекомендуется проводить на собраниях работников подразделений в торжественной обстановке.
5. Администрация каждого подразделения обязана довести Положение о выплате вознаграждения за общие годовые итоги работы до сведения всех работников в начале года.
6. Для руководства работой по начислению вознаграждения за общие годовые итоги работы предприятия создаются постоянные комиссии в цехах и колоннах. Наряду с этим возглавляет эту работу центральная комиссия предприятия.
7. Состав центральной комиссии: директор предприятия — председатель комиссии; зам. директора по экономическим вопросам (главный экономист) — зам. председателя; главный бухгалтер, начальник планового отдела (ОТЗ), начальник отдела кадров, председатель завкома, начальник юротдела (бюро) — члены комиссии.
8. Состав цеховых комиссий: начальник цеха (колонны) — председатель комиссии; председатель цехкома, председатель общественного бюро кадров — члены комиссии.
9. Центральная комиссия осуществляет общее руководство и организацию всей работы по начислению вознаграждения, контролирует правильность оформления ведомостей начисления вознаграждения; рассматривает протоколы и служебные записки цеховых комиссий, оформляет протоколы изменения вознаграждения. В случае разногласий окончательное решение по увеличению, уменьшению или полному лишению вознагра
ждения принимает директор по согласованию с комитетом профсоюза.
10. Цеховые комиссии по материалам, представленным администрацией или цехкомом, ежеквартально рассматривают состояние трудовой дисциплины, соблюдение правил внутреннего трудового распорядка и общественного порядка работниками подразделений и выходят с предложениями в центральную комиссию по изменению размеров годового вознаграждения отдельным работникам.
Цеховая комиссия имеет право ходатайствовать перед центральной комиссией об изменении ранее принятого решения о снижении размеров или лишения вознаграждения отдельных работников, работа которых впоследствии получила положительную оценку.
11. Ведомости начисления вознаграждения до их рассмотрения центральной комиссией направляются в плановый отдел (ОТЗ) для проверки правильности их оформления.
12. Документы — основания о лишении или уменьшении вознаграждения отдельным работникам в течение всего года — систематизируются в отделе кадров, бухгалтерии или плановом отделе (по решению администрации или профсоюзной организации).
13. Документы подразделений, фиксирующие принятые меры дисциплинарного или общественного воздействия в отношении отдельных работников (приказы, решения цехкомов, общественных бюро кадров, общих собраний, товарищеских судов и др. в копиях и выписках), направляются в отдел кадров по мере их возникновения.
VI. Пример расчета размеров вознаграждения по итогам работы за год. 1. Плановая сумма средств годового вознаграждения, предусмотренная сметой расходования ФМП, — 80 тыс. руб.
2. Дополнительные отчисления в связи с перевыполнением показателей плана — 10 тыс. руб.
Итого средств 80- 1034-Ю* 103=<90 тыс. руб.
3. Фактический годовой фонд заработной платы работников предприятия, который начислен за производственную деятельность, связанную с выполнением плана, — 5000 тыс. руб.; в том числе рабочим — 4500 тыс. руб.; из них по рабочим ведущих профессий — 4100 тыс. руб.; ИТР и служащим — 500 тыс. руб. (в соответствии с п. 3 раздела II Положения).
4. Распределение средств, предназначенных для выплаты годового вознаграждения по категориям работающих (рабочие — 90%, ИТР и служащие — 10%): рабочим — 90-103Х Х0,9 = 81 тыс. руб.; в том числе рабочим ведущих профессий — 75 тыс. руб.; ИТР и служащим — 90-103 * 0,1 =9 тыс. руб.
5. Определение фонда заработной платы с учетом коэффициентов по стажу и трудовому участию.
Таблица 91
Пример расчета вознаграждения по итогам работы за год
Стаж в годах Коэффициент в зависимости от стажа работы Коэффициент трудового участия Фонд заработной платы, тыс. руб. Размер поощрительных коэффициентов (гр. 2Х X гр. 3) Фонд заработной платы с учетом поощрительных коэффициентов, тыс. руб. (гр. 4Х гр. 5)
1 2 3 4 5 6
От 1 до 3 лет 1,0 1,0 3000 1,00 3000
» 3 » 5 » 1,2 1,2 500 1,44 720
» 5 » 7 » 1,4 1,4 300 1,96 588
Свыше 7 лет 1,6 1,6 300 2,56 768
Итого — — 4100 — 5076
Таблица 92
Справка к расчету вознаграждения из фонда материального поощрения по итогам работы за 1976 г. по парку, депо, ПОЗу, тресту
В "е Показатели по фондам заработной платы Do A Atifj о ИТР и
2 и материального поощрения HdUOHUC служащие Итого
1
2
3
4
5
6
7
8
Наличие средств в ФМП на начало 1976 г., тыс. руб.
Сумма средств по плану, предусмотренная для выплаты годового вознаграждения, тыс. руб.
Остаток средств в ФМП (строка 1—строка 2) Сумма средств, направляемая на выплату годового вознаграждения сверх плана (не более 90% остатка по строке 3)*
Итого средств для выплаты годового вознаграждения (строка 2 + часть средств из остатка по строке 3), тыс. руб.
Фактический годовой фонд заработной платы, выплаченный работникам предприятия, которым по решению администрации и профсоюзного комитета полагается выплата годового вознаграждения за производственную деятельность, непосредственно связанную с выполнением плана по доходам и прибыли, снижению убытка, тыс. руб.
Расчетный годовой фонд заработной платы работников предприятия (сумма фонда по строке 6, умноженная на поправочные коэффициенты, введенные для отдельных ведущих профессий рабочих в соответствии со стажем и трудовым участием работников), тыс. руб. Размер вознаграждения на 1 руб. расчетной заработной платы (строка 5: строку 7), коп.
* По промышленным предприятиям и строительным организациям сумма дополнительных средств, направленных на выплату годового вознаграждения, должна соответствовать установленному заданию между ростом производительности труда н средней заработной платы.
Т а б л и ц a 93
Расчет вознаграждения руководящим работникам
Пример расчета для рабочих ведущих профессий приведен в табл. 91.
Нормативная величина годового вознаграждения на 1 руб. расчетной заработной платы рабочим ведущих профессий составит
75-103:5076 = 1,47 коп.
Например, токарь Иванов, проработавший на предприятии 3,5 года и имеющий среднемесячный заработок, принятый к расчету годового вознаграждения в размере 140 руб., получит годовое вознаграждение в размере
140.12.1,44-1,47 = 35 р. 56 к.
Для утверждения годового вознаграждения руководящему составу предприятия представляется справка к расчету вознаграждения из фонда материального поощрения по итогам работы за год (табл. 92).
В табл. 93 приведен перечень руководящих работников, которым размер вознаграждения по итогам года утверждается вышестоящей организацией, и порядок его расчета.
Не следует допускать, чтобы средний норматив выплаты годового вознаграждения ИТР и служащим был выше норматива для рабочих.
6. Результаты применения новой системы хозяйствования
Применение новой системы хозяйствования на предприятиях УПТМ в течение девятой пятилетки дало положительные результаты. Это можно проследить на примере работы московского трамвайного транспорта, который с 1975 г. полностью переведен на новую систему хозяйствования (табл. 94).
Удельный вес работы трамвайного транспорта Москвы в десятой пятилетке будет снижаться, что объясняется постепенным выведением его из центральных частей города. Осуществление этого мероприятия нашло свое отражение в отчетных данных за девятую пятилетку. Парк вагонов снизился с 1509 до 1353 ед., т. е. на 10,3%.
Из шести трамвайных депо по новой системе хозяйствования в 1974 г. работало три, а в 1975 г. — все депо. В новых условиях работы трамвайного транспорта значительно повысилась его эффективность.
Несмотря на снижение парка вагонов, объем доходов в 1975 г. увеличился на 205 тыс. руб. против 1970 г. и на 141 тыс. руб. против 1974 г.
Доходы в расчете на один вагон за девятую пятилетку увеличились на 1,6 тыс. руб., в том числе за период с 1970 по 1974 г. на 1,0 тыс. руб. (или по 250 руб. в год), а только за один 1975 г. они увеличились на 0,6 тыс. руб.
Эффективно работала техническая служба трамвайных депо.
Фактический годовой пробег одного инвентарного вагона, несмотря на увеличение в эксплуатации конструктивно сложных вагонов «Татра», систематически возрастал: в 1970 г. — 60 056 км, в 1974 г. — 61 605 км, в 1975 г. — 62 470 км. Улучшилось обслуживание пассажиров, пользующихся трамваем. Если в 1970 г. в рабочие дни в часы «пик» сверх плана не выпускалось ни одного вагона, то в 1974 г. в течение всего года по рабочим дням сверх плана выпускалось 27 вагонов, а в 1975 г. — 62 вагона.
Основной показатель производственной деятельности — пробег — в 1970 и 1971 гг. был не выполнен в двух, в 1972 г.— в четырех, в 1973 и 1974 гг. — в двух депо. В 1975 г. этот показатель был выполнен всеми депо.
Все депо, не выполнившие план по пробегу, работали по старой системе хозяйствования.
Депо, работавшие по НСХ, систематически снижают плановый убыток, укладываясь в утвержденные расходные норма-
Т а б л и ца 91
Основные показатели работы трамвайного транспорта
Показатель Отчет за 1975 г. Выполнение 1975 г. к выполнению за год
1970 г. 1974 г. План Отчет Выполнение, %
1974 | 1970
Средний инвентарный парк, ед. 1509 1400 1352 1353 100,1 96,6 89,7
Пробег натуральный, тыс. км 90625 86247,4 84000 84522,2 100,6 98,0 93,3
Пробег одного инвентарного вагона, км 60056 61605 62130 62470 100,5 101,4 104,0
Сверхплановый выпуск в часы «пик», ед. 27 62 229,6
Перевозка пассажиров, тыс. пассажиров 625827 628617 626900 633407 101,0 100,8 101,2
Доходы, тыс. руб. 18625 18688,9 18656 18830,6 100,9 100,7 101,1
Доходы на один инвентарный вагон, тыс. руб. 12,3 13,3 13,8 13,9 100,7 104,5 113,0
Расходы, тыс. руб. 21867 24554,5 25663 25448,8 99,2 103,6 116,4
Переменные расходы на 1000 км пробега, руб.: план 206,59 216,69
отчет 199,44 — 213,10 98,3 106,8 —
Постоянные расходы на один инвентарный вагон, руб.: план 5028 5518
отчет 4943 — 5399 97,8 109,2 —
Убыток, тыс. руб. 5865,6 7007 6618,2 94,4 112,8 —
Фонд заработной платы депо, работающих по новой системе хозяйствования, тыс. руб. 5439,1 10698 10418,7 97,4 11795
Стоимость основных производственных фондов депо, работающих по новой системе хозяйствования, тыс. руб. Сумма фондов экономического стимулирования, тыс. руб. 24426,8 47163,8 47168,8 100,0 47168
578,5 1163,3 1163,3 100,0 1163,3
В том числе ФМП: в тыс. руб. 405,0 814,3 814,3 100,0 814,3 —
в процентах к фонду заработной платы 7,4 7,6 7,8 —. 6,9 —
Продолжение
Показатель Отчет за 1975 г. Выполнение 1975 г. к выполнению за год
1970 г. 1974 г. План Отчет Выполнение, о/о
1974 1970
ФСКМ и ЖС: тыс. руб. 86,8 174,6 174,6 100,0 174,6
в процентах к фонду заработной платы 1,6 1,6 1,7 1,5
ФРП: в тыс. руб. 86,7 174,4 174,4 100,0 174,4 —
в процентах к основным фондам — 0,4 0,4 0,4 — 0,4 —
тивы при выполнении плана по пробегу. Причины увеличения общей суммы расходов приведены в п. 3 главы I.
Многолетний опыт работы депо и парков по новой системе хозяйствования дает также основание полагать, что перевод предприятий на новый порядок работы следует осуществлять только после проведения необходимой подготовительной работы.
Имеется в виду, что реализация намеченных в подготовительный период оргтехмероприятий должна обеспечить выполнение всех установленных показателей плана и фондообразования уже в условиях работы по-новому. Вот почему не следует переводить на новую систему хозяйствования все предприятия Управления одновременно.
Действующим Временным положением решена главная проблема сочетания взаимных интересов государства, работников депо и парков и пассажиров.
Сущность сочетания взаимных интересов можно проследить на примерах. Чем больше парк собирает доходов (это выгодно государству и работникам парка, поскольку большая сумма ФЭС), тем больше будет оказано услуг пассажирам, так как доходы — это перевозка пассажиров, умноженная на тариф.
При снижении удельных расходных нормативов, например на 3 р. 45 к. на 1000 км пробега (план 221 р. 59 к., отчет 218 р. 14 к.), наибольшая сумма экономии эксплуатационных расходов будет при наибольшем пробеге. Например, при 10 млн. км пробега сумма экономии составит 34,5 тыс. руб., а при 40 млн. км пробега — 138 тыс. руб. Это выгодно государству, так как пробег выполняется более экономичным (дешевым) способом; работникам парка это также выгодно, ибо от большей суммы экономии будет больше отчислений в ФЭС. Это также выгодно п пассажирам, ибо чем больше пробег, тем больше услуг им оказывается.
Отчисления в ФЭС за превышение коэффициента использования парка в рабочие дни в часы «пик» выгодны государству, пассажирам и работникам парка. Государству выгодно потому, что дополнительный выпуск машин на линию осуществляется за счет внутренних резервов парка без дополнительных машин и капиталовложений со стороны государства на их приобретение. Это выгодно и пассажирам, поскольку улучшается их обслуживание в период максимальной потребности в перевозках. И, наконец, это выгодно и работникам парка, поскольку за их дополнительный труд производятся дополнительные отчисления в ФЭС.
Наряду с этим Временное положение по сравнению с другими методиками имеет ряд следующих преимуществ:
не требует дополнительных средств со стороны государства на введение этой системы;
показатели плана по пробегу и коэффициент использования парка в рабочие дни в часы «пик» направлены на улучшение качества обслуживания пассажиров;
стимулирует принятие более напряженных планов по пробегу, количественному росту подвижного состава в действующих предприятиях;
стимулирует принятие более напряженных планов по экономии эксплуатационных расходов;
предусматривает стабильность нормативов на целый ряд лет, обеспечивая тем самым действенность механизма новой системы;
предусматривает образование фондов экономического стимулирования только при положительных результатах работы;
определило эффективный показатель себестоимости на городском пассажирском транспорте в виде расходных нормативов;
предусмотрело реальные показатели для определения экономически обоснованной суммы дотации на предприятиях городского пассажирского транспорта;
не требует создания новой системы показателей планирования, учета и отчетности.
ГЛАВА VII
ПЛАНИРОВАНИЕ НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ
1. Общие положения
Заводы (мастерские) по ремонту автобусов, агрегатов и изготовлению запасных частей к ним являются составной частью транспортного Управления города.
Своевременное и высококачественное проведение заводских ремонтов автобусов, полное обеспечение парков агрегатами и запасными частями повышает техническую надежность работы машин на линии. Этому также способствует применение передовых методов планирования и организации производства ремонтных заводов. В данной главе рассматриваются те разделы техпромфинплана, которые свойственны только ремонтному заводу.
Вся производственная и хозяйственная деятельность ремонтно-строительного завода организуется в соответствии с утвержденным ему техпромфинпланом. Система экономических показателей планирования и отчетности цехов завода должна характеризовать выполнение плана производства и соответствовать условиям премирования ИТР и служащих за выполнение и перевыполнение плана по товарной продукции, снижению себестоимости продукции, согласно Положению.
2. Отдельные вопросы организации ремонтного производства
Ремонтное производство серийного характера имеет следующие особенности: изделие, поступившее в ремонт, разбирается; одновременно изготовляются детали и запасные части для замены снятых, непригодных. Поэтому на ремонтном заводе должны быть почти все виды производств, свойственные новому автобусному предприятию: заготовительное, литейное, кузнечное, механическое, термическое, гальваническое, столярное и малярное отделения. Ремонтное производство обязательно требует отдельного: разборочного участка, где все агрегаты демонтируются; промывочного участка, где изделия перед ремонтом промываются от грязи; отбраковочного участка, где происходит отбраковка негодных для дальнейшей эксплуатации детален.
Наиболее рациональный принцип построения цехов — предметный: агрегатный цех ремонтирует агрегаты, механосборочный цех —механическое оборудование, передние и задние мосты, кузовной — кузова автобуса и т. д.
Организация агрегатного метода ремонта автобусов предусматривает выполнение обязательного перечня работ, установленного техническими условиями без составления дефектных ведомостей на каждый поступивший в ремонт автобус. Организация производства по такому принципу требует наличия в обороте новых или заранее отремонтированных деталей и агрегатов для замены изношенных на ремонтируемом автобусе. Такие условия работы можно создать только при серийном характере производства.
Таким образом, в цехе, где производятся разборочно-монтажные работы, продолжительность производственного цикла этих работ должна соответствовать затратам времени на производство этих работ. Полностью должно быть исключено время на ожидание поступления новых и отремонтированных деталей, узлов и агрегатов на сборку. Для этого необходимо иметь в кладовой сборочного цеха запас деталей, агрегатов и узлов в количестве и ассортименте, обеспечивающем, с одной стороны, нормальную работу сборочных потоков по выполнению плана в соответствии с графиками сборки, и, с другой, — во времени, потребном на изготовление деталей, агрегатов и узлов в обрабатывающих цехах. При таком положении все внимание коллектива сборочного цеха будет сосредоточено на выпуске изделий из ремонта строго по графику и на качестве выполнения работ. Ниже, на опыте работы завода СВАРЗ, рассматриваются вопросы организации планирования производства с целью создания таких запасов.
Хорошо организованное ремонтное производство предполагает специализацию цехов и участков.
На ремонтном заводе цехи имеют предметную и технологическую специализацию. Целесообразнее специализировать цехи по предметному принципу с тем, чтобы укомплектованные в них узлы или агрегаты подавались в сборочный цех. Например, на СВАРЗе механический цех специализирован на выпуске гидромеханической коробки переключения передач.
На ремонтном заводе, как правило, ремонтируются автобусы различных типов. Одновременно с этим выпускается другая продукция. Поэтому номенклатура разноименных деталей, находящихся ежемесячно в производственном процессе, достигает нескольких десятков тысяч, что усложняет организацию производства. Специализация цехов и участков на выпуске определенных агрегатов дает возможность совершенствовать организацию производства.
Для того чтобы сократить планируемую и контролируемую аппаратом заводоуправления номенклатуру продукции, разра-1G0
ботапо свыше 100 узлов, включающих 1,5 тыс. разных номенклатур. Большой объем разноименных номенклатур требует не только специализации цехов и участков, но и рабочих мест. Специализация рабочих мест при рациональном чередовании работ способствует увеличению использования оборудования, накоплению навыков у рабочих и как следствие повышает производительность труда, улучшает качество продукции. Поэтому чем выше степень специализации производства, тем больше возможностей лучше его организовать.
Для нормальной работы обрабатывающие цехи должны иметь межоперационные кладовые и кладовые готовой продукции для комплектования узлов. Межоперационные кладовые предназначены для хранения заделов между операциями. Наличие таких кладовых позволяет: правильно учитывать незавершенное производство, что очень важно для оперативного планирования; более равномерно загружать оборудование и рабочих; контролировать использование заготовок (борьба со скрытием брака); контролировать ход сборки агрегатов.
Система внутризаводского оперативного планирования должна учитывать производственную зависимость между цехами. Опыт показал, что наиболее целесообразна такая зависимость, при которой цех-изготовитель хранит изготовленную продукцию у себя в кладовой до тех пор, пока полностью не укомплектует узел, а затем по графику сдаст ее цеху-потребителю. Это позволяет отказаться от штата комплектовщиков в сборочных цехах.
При ремонте автобуса сложилась следующая технология работы: поступивший в ремонт автобус устанавливается на разборочный участок, где он разбирается в соответствии с Техническими условиями (ТУ); снятые с автобуса агрегаты, части, детали развозятся по цехам, где они ремонтируются в соответствии с ТУ и другой технической документацией; отремонтированные агрегаты и детали или новые взамен изношенных поступают на поточные линии, где будет монтироваться автобус.
Монтажные работы в сборочном цехе должны строиться по поточному принципу, который предусматривает:
наличие рабочей канавы, желательно сквозного типа;
разработку и утверждение технологии монтажных работ с равным их тактом на каждом посту;
расчленение и закрепление по зонам (постам) всех производственных процессов;
оснащения каждого поста специализированным оборудованием и оснасткой в соответствии с характером выполняемых работ;
организацию и закрепление труда рабочих по принципу выполнения определенных работ па каждом посту с укладыванием во времени общего такта работ на нем;
разработку графика изготовления деталей в заготовительных и обрабатывающих цехах и обеспечение их подачи каждому посту потока в установленные графиком сроки.
Для осуществления производственного процесса капитального ремонта автобуса ЛиАЗ-677 сборочный цех имеет четыре участка.
I. Демонтажный участок состоит из восьми технологических зон (постов), расположенных на специально оборудованной канаве:
зона 1 — слив остатков бензина, масел, охлаждающей жидкости, снятие мягкой мебели;
зона 2 — мойка и сушка автобуса;
зона 3 — снятие остекления, бензобака, начало демонтажа низа машины;
зона 4 — окончание демонтажа низа машины, демонтаж двигателя (отсоединение и снятие тяг, трубопроводов);
зона 5 — снятие внутренней обшивки, каркасов диванов, начало демонтажа электрооборудования;
зона 6—демонтаж электрооборудования, снятие дверей входа.и выхода, снятие подножек;
зона 7 — демонтаж мостов;
зона 8 — подготовка кузова автобуса к ремонту.
Каждый пост должен иметь два прохода (спереди и сзади автобуса). Участок должен быть оборудован освещением в соответствии с существующими нормами, грузоподъемными приспособлениями, влагобензомаслостойкими полами.
Освещение канавы — светильники в герметическом исполнении. Канава оснащается тяговой линией для передвижки потока и колесоотбойным брусом высотой не менее 150 мм, а также переходными мостами между зонами. Вдоль потока согласно планировке должна устраиваться разводящая сеть для подачи сжатого воздуха, кислорода, ацетилена. Зоны оборудуются приточно-вытяжной вентиляцией.
Для слива отработанных масел предусматриваются сливные устройства с подключением к приемным емкостям. Емкости не должны находиться в пределах зоны. Для исключения разбрызгивания масла смотровая канава должна быть оборудована передвижными маслосливными приспособлениями. Емкости маслоприемных резервуаров определяются из расчета количества масла, сливаемого из одного автобуса, программы ремонта автобусов и периодичности освобождения резервуаров.
II. Участок ремонта кузовов состоит из четырех технологических зон, на которых выполняется ремонт кузова, установка мостов, рулевого управления. По всей длине участка оборудуется канава. На участке имеются абразивно-отрезной станок, приспособление для сборки рулевого механизма, заточные станки, рычажные ножницы. Участок оборудован 162
также разводящей сетью сжатого воздуха, ацетилена, масла, розетками местного освещения согласно планировке.
III. Малярный участок оборудован спаренной окрасочно-сушильной камерой, в которой производится окраска и сушка автобуса.
IV. Сборочно-отделочный участок состоит из восьми технологических зон, на которых производится сборка автобусов поточным методом:
1 — установка внутренней отделки, верхних жгутов;
2—установка поручней, канала отопления;
3 — установка двигателя, ГМКП, карданных валов, глушителя;
4 — окончание электромонтажных работ;
5 — остекление машины;
6 — монтаж пневмосистемы;
7 — установка каркасов диванов и мягкой мебели;
8 — отделочные работы.
Участок оборудуется по принципу участка ремонта кузовов. На зонах 1 и 2 канава закрытая, на зонах с 3—8 включительно открытая.
3. Техническая документация
Порядок разработки. Чертежи основного производства и технические условия разрабатываются и выпускаются отделом главного конструктора завода-изготовителя автобуса. Чертежи на инструмент, приспособления и прочую технологическую оснастку выпускаются отделом главного технолога завода. Допускается выполнение заводом разовых заказов по чертежам заказчика при обязательном согласовании их с соответствующими отделами.
Все вновь изготовленные чертежи на изделия основного и вспомогательного производства выполняются в соответствии с требованиями ГОСТ 2.301—68, 2.313—68, 2.311—68, 2.316—68, 2.317—69, 2.312—72.
В производство чертежи передаются только в комплекте с прочей технической документацией, необходимой для ведения подготовки производства и изготовления изделий. В комплект технической документации для основного производства на вновь разрабатываемые изделия входят: сборочные чертежи, детальные чертежи, спецификации чертежей, ведомость заимствованных узлов, деталей и т. д., ведомость нормалей, ведомость покупных изделий, список документов, технические условия (по мере надобности). Оформление и комплектность чертежей, изготовленных до выпуска новых ГОСТов, сохраняется, кроме нумерации, которая группируется по изделиям в соответствии с требованиями новых ГОСТов.
Технические условия иа ремонт автобуса по мере надобности разрабатываются отделом главного конструктора ремонтного завода.
Все чертежи должны утверждаться::
сборочные на изделия основного производства — главным инженером завода;
все остальные чертежи на изделия основного производства — главным конструктором;
технические условия на изделия основного производства — органами в соответствии с Инструкцией, утвержденной Госстандартом СССР;
чертежи технологической оснастки — главным технологом завода;
чертежи на планировку цехов или участков, размещение оборудования, общие виды чертежей на изготовление всякого рода оборудования — главным инженером завода;
сборочные чертежи новых конструкций после согласования с заказчиками — главным инженером завода.
Технологическая документация разрабатывается и выпускается отделом главного технолога в форме технологических карт, в которых указываются последовательность операций, применяемые приспособления и инструмент, профессия и разряд рабочего, нормы времени на выполнение операций, расценки и необходимый материал. Литейные, сварочные, гальванические и столярные работы указываются в технологических картах отдела главного технолога только как маршрутные операции. Более подробная технология выполнения этих работ составляется цехами на основе типовой технологии.
Технологический процесс для опытного, мелкосерийного производства разрабатывается по тем же формам технологических карт, причем допускается сокращенное описание операций при минимальном оснащении работ.
Технология демонтажных и монтажных поточно-зонных работ подвижного состава составляется по специальной форме.
Технологические карты на отдельные детали и сборочные узловые карты утверждаются главным технологом, сборочная технология на изделия в целом — главным инженером завода.
Чертежи на всякого рода оснастку производства, приспособления, штампы, кондукторы для основного производства разрабатываются отделом главного технолога.
Чертежи на модернизацию, ремонт оборудования и технологических установок разрабатываются Конструкторским бюро цеха главного механика.
Последовательность разработки. Отдел главного конструктора, закончив разработку чертежей и других документов на изготовление новых, ремонт изделий, выдает по одному экземпляру технической документации в отдел главного технолога, в Планово-производственный отдел и сборочный цех. 164
Отдел главного технолога разрабатывает технологический процесс, подготавливает технологические карты для цехов-изготовителей и передает их в Планово-производственный отдел комплектно или по узлам.
Планово-производственный отдел на основе чертежей, спецификаций и технологического процесса составляет подетальную программу для цехов и первый экземпляр ее передает в отдел главного конструктора. В этом отделе на основе цеховой подетальной программы подбираются чертежи и другая необходимая техническая документация для каждого цеха.
Кроме подетальной цеховой программы, Планово-производственный отдел разрабатывает также нормативы на необходимые цехам материалы для выполнения программы и передает их отделу технического снабжения. Последний выписывает на запускаемую в производство новую продукцию лимитные карты на получение со склада материала и передает их Планово-производственному отделу. Планово-производственный отдел после этого готовит для цехов полный комплект документации, включающий чертежи, технологические карты, подетальные программы и лимитные карты на материал. Подготовленный комплект документов предъявляется начальнику производства, который делает необходимые отметки на экземпляре, остающемся в ППО, и дает указания о необходимости разработки соответствующей диспетчерской документации. Чертежи на оснастку передаются отделом главного технолога в инструментальный цех либо в цех главного механика в зависимости от конструкции оснастки.
Порядок внесения изменений в техническую документацию. Изменения технической документации в зависимости от их рода могут производиться либо путем замены действующей документации новой, либо путем изменений в действующей документации без ее изъятия.
При внесении изменений в техническую документацию, требующих изъятия из производства отдельных чертежей, спецификаций, технических условий и др., разработанная новая техническая документация проходит те же стадии и передается в цехи в том же порядке, что и техническая документация на новую продукцию.
Но в целях более организованного запуска в производство изменений, касающихся конструкции, технологии или другого характера, на заводе один раз в месяц (15—16-го числа) проводится заседание технического Совета, в состав которого входят главный инженер (председатель), главные конструктор, технолог, диспетчер и начальники Планово-производственного отдела, отдела материально-технического снабжения и внешней кооперации. Для решения отдельных вопросов на заседание совета вызываются и некоторые другие работники. Все накопившиеся за месяц в ППО изменения рассматриваются
на заседании. Рассмотрение изменений сводится к следующему: если изменение касается конструкции, то докладывает главный конструктор, обосновывая надобность изменения. Если оно отменяет другую деталь, то начальник ППО сообщает задел по действующему чертежу. В результате обмена мнениями решаются вопросы материального обеспечения и технологической подготовки производства. Затем принимается решение и устанавливаются сроки внедрения. Возможны и случаи окончательного отклонения предложенного изменения.
Принимаемое конструктивное изменение вызывает примерно нижеследующие поправки:
ОРТ — разработка технологической документации и конструкции на оснастку;
ППО — изменение цеховых и в целом на изделие нормативов по материалам и заработной плате, а также подетальной программы и определение цеховых цен на измененную конструкцию. Если изменение очень большое, то ставится вопрос об изменении отпускной цены на изделие. Изменения материальных нормативов доводятся до ОМТС в установленные сроки;
ОМТС — изменение лимитов на материалы для выдачи цехам.
Изменения, по которым подготовка производства закончена к 20-му числу, закладываются в план цехам по всем показателям на будущий месяц. Принятые решения, оформленные протоколом, который затем утверждается главным инженером, являются обязательными к исполнению. Затем протокол рассылается отделам и цехам, которым даны поручения и сроки для исполнения.
Изъятие отмененной технической документации из цехов производится непосредственно отделом главного конструктора и отделом главного технолога. Запрос по цехам и отделам о возврате документации, требующей замены или исправления, отдел главного конструктора делает на основе имеющейся у него картотеки учета.
Внесение изменений в действующую техническую документацию без изъятия ее из цеха производится следующим образом:
в тех случаях, когда изменения касаются только чертежных размеров, не влияющих на сопряженные детали и на количество, сорт и размер материала, отдел главного конструктора вносит их в техническую документацию самостоятельно, устанавливая по своей картотеке, в каких цехах и отделах находятся чертежи, в которые требуется внести изменения:
внесение изменений в техническую документацию, действующую на производстве, экстренного порядка производится отделом главного конструктора по согласованию с главным инженером с уведомлением отдела главного технолога, Пла-16G
ново-производственного отдела и ОМТС. На таком уведомлении делается надпись: «Срочно». Все изменения, касающиеся материального обеспечения, доводятся ППО до ОМТС один раз в месяц 20-го числа.
Мелкие изменения технологической документации, не касающиеся изменения маршрутной технологии, отдел главного технолога вносит в технологическую документацию непосредственно в цехах, указывая при этом дату и фамилию лица, внесшего изменения, и ставит в известность технолога цеха.
Изменения технологических карт в части маршрута деталей или в части, имеющей значение для организации производства, осуществляется отделом главного технолога через Планово-производственный отдел. Изменение технологических карт производится за подписью лица, утвердившего технологию.
Чертежи вспомогательного производства изменяются отделами, выпустившими данную документацию.
Запуск в производство измененной технической документации в комплексе обеспечивает Планово-производственный отдел.
Порядок прохождения заказов на заводе. Ведение дел по заказам целесообразно сосредоточить в Планово-производственном отделе завода, так как этот отдел в курсе вопросов производственных возможностей и в нем сосредоточены работники, ведущие оформление заказов и планирующие работу производства по запуску работ. Право открытия заказов предоставляется заместителю директора завода.
Заказы могут оформляться для внешних организаций и лиц, внутренних нужд производства, выполнения экспериментальных работ, хозяйственных нужд завода, капитального строительства и капитального ремонта. По каждой группе заказов ведется отдельный журнал.
Внешний заказ принимается при наличии письма организации за подписью руководителя и главного бухгалтера с гарантией об оплате по исполнительной калькуляции завода. Начальник производства устанавливает потребную техническую документацию для выполнения принятого заказа. Затем работник, подчиненный Планово-производственному отделу, начинает оформление заказа:
в ОГТ для разработки маршрутной технологии и определения норм расхода материала и заработной платы;
в ОМТС для решения и увязки вопроса о материальном обеспечении;
в планово-экономический сектор ППО для определения стоимости заказа (по исполнительной калькуляции).
После оформления заказ запускается в производство, о чем делается извещение главному бухгалтеру и в диспетчерском журнале. Запуск заказа в производство допускается до пача-
ла планируемого месяца, а срочных заказов — до 10-го числа текущего месяца. Оформленные надлежащим образом заказы включаются цехам в месячные программы. Работник, оформляющий заказ, ведает и реализацией выполненного заказа.
Чтобы обеспечить выполнение годового плана завода по товарной продукции, необходимо на всю изготовляемую заводом продукцию оформить хозяйственные договоры. Сумма продукции по этим договорам должна быть равна или выше плана товарной продукции.
Планово-производственный отдел составляет спецификацию изделий с указанием количества на год по заказчикам, оценивает продукцию. После этого спецификация передается юристу для оформления договора. Если материал заказчика, то Планово-производственный отдел прилагает ведомость потребных материалов. Если заказчику продукция выдается по государственному плану, то материал заводу выделяется по фондам и к договору материальная ведомость не прилагается.
4. Оперативно-календарное планирование
Для более успешного выполнения программы ремонта автобусов, целесообразно однотипные машины концентрировать в партии для выпуска по месяцам, создавая наибольшую тиражность, с одной стороны, и сокращая разноименную продукцию, с другой, учитывая при этом обязательно производственные возможности завода при определении месячной серии и примерно равную трудоемкость по месяцам. Планирование изготовления деталей должно вестись с учетом процента замены, а принцип построения программы — от выпуска к запуску.
План завода — основа плана сборочного цеха, а план сборочного цеха — основа планов обрабатывающих цехов. Планы обрабатывающих цехов являются отправными моментами для составления планов заготовительных цехов. По всем этим звеньям планируются заделы, а по плану заготовительных цехов должно строиться материальное обеспечение (за исключением материалов, которые получают другие цехи со склада завода). Во всех случаях подетальная программа должна быть увязана с материальным снабжением. Программа цехам спускается на месяц.
Подетальная программа на ремонт машин и выпуск запасных частей Кл определяется по формуле
Л" д = Н 3 4” ^Л. В 4” П л.плц —О и, где Нл — нормативный задел, обеспечивающий ритмичную работу производства с учетом длительности производственного цикла па предыдущей обработке, должен быть рассчитан по всем планируемым деталям;
77лв — плановый выпуск — сумма деталей для эксплуатационных хозяйств (712 годовой заявки)и потребность на сборку: произведение количества деталей на машину при постройке, на процент замены новых деталей и на количество машин на выпуск. Например, для подачи сборочному цеху количество деталей по планируемой позиции при новом изготовлении машины — 8 шт., процент замены — 50%; количество машин по месячному плану выпуска из ремонта — 15; план по изготовлению деталей для подачи в сборочный цех по планируемой номенклатуре составит 8-0,5-15 = 60 шт.;
Яд.щщ — планируемые потери литейного цеха;
Он — остаток деталей на начало планируемого месяца.
Имеется трудность в том, что когда составляется план, неизвестен последний член формулы Он. Его определяют расчетным путем по крупным трудоемким деталям. Например, как показал опыт работы завода по крепежу, надо иметь месячный или двухмесячный запас. Расчет ведется следующим образом: принимается остаток на 1-е число текущего месяца и ожидаемое выполнение за вычетом расхода на выпуск, а затем выводится остаток на начало планируемого месяца.
Подетальная программа составляется в двух экземплярах (для цеха и для контроля в ППО) по форме, приведенной в табл. 95.
Наряду с этим ежемесячно снимаются остатки, вносятся корректировки в программу. По сдаточным накладным ежедневно проверяется выполнение номенклатурных программ. Снятие остатков и корректировка проводится с 25-го числа предпланового месяца по 10-е число текущего месяца техником-плановиком ППО. Он выявляет причины невыполнения номенклатур и совместно с руководителем группы оперативного планирования решает вопрос о дальнейшем изготовлении заданной позиции. Коррективы после 10-го числа производятся с разрешения начальника ППО.
При ремонтах машин проводится их модернизация, на которую надо планировать детали в размере 100%-ной потребности и не планировать отменяемые детали.
Подетальная программа
Таблица 95
П/П ctf Номер чертежа или номенклатуры Название детали Номера цехов Количество деталей на Отметка о выполнении (дата, количество)
поставщика потребителя сборку сдачу в запасные части
1 1 1 1 1 1
Подетальную программу надо составлять по совокупности всех разноименных номенклатур подряд, но входящих в одну определенную часть машины. При этом условии подряд указанные в программе детали после изготовления комплектно пойдут на сборку и из них можно будет собрать определенную часть (узел) машины. Это также облегчает работу цехов-изготовителей по комплектному изготовлению деталей на сборку.
Большая и разнообразная номенклатура требует большого количества переналадок станков. Поэтому в отдельных случаях целесообразно укрупнять партии (до оптимальных размеров), увеличивая периоды повторения обработки одних и тех же деталей.
В целях сокращения ежемесячно планируемого количества номенклатур целесообразно обрабатывающим цехам задавать на месяц половину номенклатуры двухмесячными партиями. При этом особо трудоемкие изделия выделять отдельно и планировать в месячной потребности с 10—30%-ным увеличением (опыт СВАРЗа) с тем, чтобы и по очень трудоемким деталям и агрегатам в течение 3—10 месяцев создавать нормальный запас в сборочном цехе.
Сборочным цехам следует выдавать ведомость, в которой указывать полный комплект деталей и крепежа с указанием их количества на одну машину и из каких цехов они должны поступать, а также перечень материалов, получаемых со склада завода, идущих также на сборку машин.
Опыт оперативного планирования на СВАРЗе показал целесообразность проведения некоторых мероприятий и упрощений. Например, для того чтобы ежемесячно не составлять громоздких подетальных программ, их целесообразно составлять на среднемесячный выпуск. Например, завод ремонтирует 1200 автобусов в год. Программу целесообразно составить из расчета обеспечения деталями и агрегатами для сборочного цеха на 100 автобусов в месяц. Опыт такой работы показал, что среднемесячные программы значительно разгрузили работников ППО и внесли стабильность в работу цехов.
По выявленным редко выполняемым номенклатурам целесообразно составлять отдельную программу, которую цехи будут исполнять по команде главного диспетчера. «Завязывание» разноименных деталей в узлы также упрощает планирование.
В целях сокращения размеров подетальной программы заготовительного отделения в его программу следует записывать лишь те заготовки, которые он подает другим цехам нарезанными в размер. По тем заготовкам, которые он подает материалом, т. е. не по размеру, надо записать подачу металла по размеру, профилю и весу с указанием, в какой цех и на какой вид выпускаемого заводом изделия. При этом однотипные виды металла одинакового размера по сумме всех деталей-заготовок складываются и в программе записываются одной 170
строкой в адрес цеха-получателя. Это значительно сокращает объем программы заготовительного отделения и, следовательно, упрощает работу по планированию и учету.
При планировании новых видов изделий целесообразно цехам-изготовителям давать спецификацию деталей, которые он изготовляет с указанием количества деталей на одну машину. Такая программа может функционировать целый год. А отдельной запиской извещать цех, на сколько машин и в каком месяце надо изготавливать детали. Так что при изменении программы выпуска машин по месяцам отпадает потребность в пересоставлении номенклатурной подетальной программы.
Определение коэффициента замены деталей. Учет фактического выполнения плана по деталям ведется отдельно: для ремонта автобусов; как запасные части (проставляются дробью) .
В отчете о выполнении плана цеха ежемесячно записывают (накапливают в копиях цеховых программ ППО) количество деталей, изготовленных для выпуска ремонтируемых машин. Затем в конце года, учтя переходные остатки, делением количества изготовленных деталей за год на количество отремонтированных машин определяют коэффициент замены детали по каждой номенклатуре. Он и будет основой для планирования в будущем году. Этот учет ведется непосредственно в экземпляре программы ППО в разделе «Отметка о выполнении».
Пример. Определить коэффициент замены новых деталей А при следую* щих условиях: остаток на начало года в кладовой сборочного цеха 100 шт.; изготовлено и подано за 12 месяцев для сборочного цеха 2100 шт.; остаток на конец года в кладовой сборочного цеха 200 шт.; количество потребных деталей А при новом изготовлении одного автобуса 4 шт.; количество отремонтированных (машин) данного типа, куда входит деталь А, за год 1000 шт.
При этих условиях коэффициент замены новых деталей А будет равен (100 + 2100 — 200)) :4-1000 = 0,5.
Организация производства на ритмичный выпуск продукции. Оперативное планирование тесно связано с налаживанием ритмичной работы производства. Ритмичная работа производства возможна при: правильном планировании; своевременной технической подготовке производства; четком материально-техническом снабжении; наличии потребного оборудования и рабочей силы; хорошо налаженном контроле за качеством и ходом производственного процесса.
Ниже рассматривается влияние улучшения организации планирования на ритмичную работу.
Для организации ритмичной работы целесообразно планировать партионную потребность производства по линии запуска из расчета !/ц годовой программы на каждый месяц. Это посильно заводу и цехам и может быть подкреплено материа-
лами, рабочей силой и фондами заработной платы за счет внутренних резервов. При такой организации планирования цехи привыкают к постоянной программе, хорошо ее изучают, а в заводоуправлении отпадает необходимость в ежемесячной разработке подетальной программы. Выполнение повышенной программы по деталям создает условия для накопления деталей в комплекте в сборочном цехе, что и является определяющим фактором в налаживании ритмичной работы производства, причем среднемесячное изготовление деталей из расчета Vii годовой программы не является догмой. Могут быть и более ускоренные темпы накопления комплектного задела. Например, Vio и т. д., т. е. в зависимости от тех реальных условий и возможностей, которые имеются на заводе. Накопление деталей в комплекте в незавершенном производстве должно производиться до тех пор и соответствовать размерам по запасу в днях, пока оно по потребности не будет равно длительности производственного цикла в сборочных цехах и должно находиться в кладовых сборочных цехов на начало каждого месяца. В то же время должен быть в незавершенном производстве обрабатывающих (механических) цехов задел в размерах по запасу в днях, потребных для бесперебойного пополнения комплекта деталей и агрегатов в сборочных цехах. Как только будет создан такой задел, так отпадет надобность в планировании с заделом. Тогда можно планировать по месяцам только на план выпуска и следить за восполнением задела, ушедшего на перевыполнение плана. Этот период в организации производства является как бы переходным от неритмичной работы к ритмичной.
5. Организация оперативного учета выполнения номенклатурной программы
Основой ритмичного и высококачественного выпуска заводом изделий является полная и комплектная обеспеченность деталями и агрегатами сборочных цехов. Поэтому наибольшее внимание должно быть уделено организации выполнения номенклатурной программы цехами завода. План по номенклатуре цехами завода выполняется в соответствии с единым сквозным графиком выпуска изделий. Начало и последовательность изготовления деталей в цехе устанавливает диспетчер в соответствии с этим графиком. На его рабочем месте должны быть: сигнальный ящик и групповые (агрегатные) планы-спецификации изделий. Сигнальный ящик имеет три полки, каждая из которых соответствует месяцу: нижняя — текущему, средняя и верхняя — последующим. Полки разделены на 23 ячейки — по наибольшему числу рабочих дней в месяце. В ячейку помещается карточка, представляющая группу дс-172
талей (агрегат) машины. На этой карточке диспетчер отмечает, сколько таких групп деталей (агрегатов) машины изготовлено с начала года и в какие даты.
В соответствии с фактическим исполнением по данной группе деталей (агрегату) карточка помещается в ячейку, день которой характеризует обеспеченность этой группой деталей выпуска (по детали наименьшего обеспечения) изделий по единому заводскому графику. Если карточка-сигнал находится в ячейке слева от текущего дня, значит против заводского графика данная группа деталей отстает. Эти сигналы дают возможность в любой день иметь информацию о числе и содержании отстающих групп деталей (агрегатов) против заводского графика по выпуску изделий. Поскольку карточки представляют крупные группы деталей машины (шасси с основанием, крышу, каркас, передний, задний, левый и правый борта, передний и задний мосты и т. д.), с ними сравнительно легко работать. Наряду с этим на столе диспетчера лежат номенклатурные планы на каждую группу деталей (агрегат) машины. Если группы небольшие, то они брошюруются по 2—3 группы в один номенклатурный план. По карточке-сигналу в номенклатурной программе быстро отыскиваются детали, изготовление которых отстает от установленного срока.
В планах-спецификациях указываются: порядковый номер, чертеж, название детали, в какой цех или склад сдавать, сколько деталей идет на одну машину и дробью в знаменателе — сколько этих деталей ежемесячно надо изготовлять как запасные части. Фактическое исполнение также указывается дробью.
Далее следует свободное место, достаточное для отметок о выполнении примерно на 6 месяцев.
При запуске в производство одноименные детали исполняются одновременно для сборочного цеха и на выпуск запасных частей.
При запусках принимается следующая партионность:
1. При серийном производстве изделий и ежемесячном выпуске в течение года, как правило, партии запускаются с периодичностью из расчета двухмесячной потребности. Это позволяет вдвое сократить число ежемесячно выполняемых номенклатур н способствует повышению производительности труда. Если детали мелкие и их на машину идет 1—2 шт., то запуск производится на 6 месяцев.
2. Запуск крупногабаритных частей машины или агрегатов (каркасов диванов, которых на месячную программу требуется более 2500) производится на полмесяца.
3. Если агрегат очень трудоемкий и его изготовление является «узким» по производственным возможностям, то запуск производится па месяц и одну декаду, т. е. 1 + 7з месячной потребности.
По наибольшему числу номенклатур запуск производится с периодичностью один раз в 2 месяца, причем потребность учитывается двухмесячной партией деталей.
Если выпуск изделия намечен заводским планом в течение одного квартала в году, то и запуск деталей для этого изделия производится на весь квартальный выпуск.
Цеховой диспетчер, руководствуясь заводским графиком выпуска изделий, устанавливает последовательность исполнения деталей по участкам, одновременно ведет отметку выполненных работ в номенклатурных планах и сигнальных карточках.
Как только цех выполнил последнюю деталь из определенной группы машины, карточка передвигается на полку и ячейку, которые соответствуют дате следующего запуска. По окончании месяца карточки переставляются на нижние полки.
На изготовление всех деталей, входящих в определенную группу (агрегат) машины, отводится время по графику. Если по истечении этого срока по разным причинам остаются невыполненными несколько номенклатур, то они выписываются диспетчером на отдельный листок и скрепкой прикрепляются сверху номенклатурного плана. Таким образом, любой работник, увидев сигнал в ячейке, всегда легко найдет, какие детали отстают по срокам исполнения.
Цеховой диспетчер, отчитываясь ежедневно перед главным диспетчером завода о проделанной работе, сообщает ему о количестве и названиях групп деталей (агрегатов), по которым цех отстает против заводского графика выпуска изделий.
Учет выполнения номенклатурной программы по цехам. Изготовленные детали по накладным с пометками ОТК цеха-изготовителя и кладовой цеха-получателя цеховым диспетчером отмечаются в номенклатурном задании, а при полном выполнении группы деталей (агрегата) и в сигнальной карточке. Накладные выписываются в четырех экземплярах: два направляются в цех-получатель, откуда один с отметкой о получении возвращается в цех обратно; третий экземпляр направляется в ППО для контроля за выполнением номенклатуры деталей; четвертый — по окончании месяца расценивается и передается через бухгалтерию цеху-получателю.
По окончании месяца в ППО подводятся итоги выполнения задания по номенклатуре по каждому цеху (табл. 96).
Такие итоговые справки ППО рассылает всем цехам 3-го числа следующего за отчетным месяца. Цехи в течение трех дней представляют в ППО объяснительную записку по каждому виду изделия, где указывают причину (цех, отдел) невыполнения номенклатурного задания. На основе этих объяснительных записок ППО составляет шахматную ведомость (табл. 97) по выполнению номенклатур, которую рассылает 174
Справка о выполнении подетальной программы
Название изделий
Автобусы
ЛиАЗ-677
Т ролл ойб усы
ТС ЗИУ
Т рамваи
«Т атра» МТВ-82
Таблица 97
Итого по цеху № 1
Шахматная ведомость
№ цеха-исполнителя
Количество невыполненных номенклатур цехом, отделом
1
2
3
4
5
2 000
3 000
4 000
6 000
5 000
1 900 100
2 800 200
3 500 500
5 200 800
4 400 600
10 120 100
70
20
20
200
200
160
20
100
200
180
20 40 8
20 10 8
100-------
100 280 20
50 100 24
100
200
500
800
600
Итого Невыполнение к заданию цеха, завода, %
20 000 17 800 2200
300 600 500 300
430 60 10
2200
15 20 12,5
11
2
2
6
руководству завода, руководителям производства и общественным организациям завода.
По согласованию с завкомом за невыполнение задания цехом по номенклатуре уменьшается размер премии ИТР этого цеха, например если цех № 1 виновен и не выполнил задания по номенклатуре на 15%, размер начисленной премии только по этой причине снижается ИТР цеха на 15%.
Обязательной номенклатурой, выполнение которой считается главнейшим условием для премирования ИТР цехов, является полное укомплектование деталями и агрегатами выпускаемых сборочным цехом изделий, а также выполнение каждым цехом плана по выпуску запасных частей. Такой порядок и оценка работы по выполнению номенклатурного задания цехами за 1,5 года позволили поднять уровень выполнения задания заводом по номенклатуре на 35—40%
6. Определение заделов
Для того чтобы производство работало непрерывно, по каждой производственной стадии рассчитываются, а затем и создаются технологический и страховой заделы. При расчете таких заделов учитывается продолжительность производственного цикла (ППЦ) по каждому агрегату (детали) в разрезе цехов-изготовителей. В заготовительных (3) и обрабатывающих (О) цехах технологический задел определяется умножением продолжительности производственного цикла в цеховом разрезе на среднесуточный выпуск каждого вида изделий по заводу.
Сборочные линии почти по всем изделиям на заводе СВАРЗ работают с однодневным тактом на каждом посту. Таким образом, в самом сборочном цехе количественная потребность в каком-либо конкретном агрегате определяется умножением количества агрегатов, монтируемых на изделии, на количество постов, начиная от первого монтажного и включая последний, умноженный на длительность такта. Например, по сборочноотделочному участку агрегат А ставится по 1 шт. на автобус на 3-м посту.
Всего 8 постов. Потребность в агрегате А составит 1-6-1 = = 6 шт.
Далее расчет технологического задела ведется в порядке, обратном производственному процессу. Для примера рассмотрим расчет технологического задела в сборочном, механическом, кузнечном и заготовительном цехах, где изготовляется агрегат А, и определим их общее количество, находящееся на разных стадиях обработки (табл. 98).
Таким образом, технологический задел по всем цехам по агрегату А будет равен 20 шт. Если в сборочном цехе 4 линии, то технологический задел должен быть равен 80 шт.
Для того чтобы безболезненно переносить всевозможные сбои в производстве по всем агрегатам и деталям, создаются страховые запасы в размере 0,5 технологических заделов. Накапливать эти запасы, очевидно, следует методом изготовления 1—2 лишних комплектов агрегатов против ежемесячного 176
Расчет технологического задела
Цех Количество потребных деталей на среднесуточный выпуск изделий Продолжительность производственного цикла, дни Технологический запас и заделы, шт. (гр. 2х гр. 3) Календарные сроки поставок с учетом нерабочих дней в цех последующей обработки
1 2 3 4 5
С учетом двух нерабочих дней
Сборочный 1 6 С) 26/1 на 3-й пост
Механический 1 8 8 16/1
Кузнечный 1 4 4 12/1
Заготовительный 1 2 2 10/1, со склада ме-
таллов
Итого — — 20 —
выпуска изделий заводом и в течение стольких месяцев, пока он не будет создан. Хранить страховой запас целесообразно в кладовой сборочного цеха либо в специальной кладовой.
7. Расчет производственной мощности
Производственная мощность — это максимальное количество конкретной продукции в натуре, которая может быть выпущена заводом при наилучшем использовании оборудования, производственных площадей, при использовании передовой технологии и применении передовых методов труда в течение года.
При разработке годового техпромфинплана завода должен выполняться проверочный расчет пропускной способности производственных площадей и действующего оборудования. Производственная мощность определяется по:
сборочным цехам — количеством отремонтированных и выпущенных машин в год;
обрабатывающим цехам — количеством комплектов обрабатываемых деталей для выпускаемых заводом изделий за год;
заготовительным цехам (литейным, кузнечным) — выпуском литья, поковок, обычно по весу в течение года.
Для того чтобы завод мог работать в нормальных условиях, мощности заготовительных цехов должны превышать мощности обрабатывающих цехов, а мощности обрабатывающих цехов должны быть выше мощности сборочных цехов.
Расчет мощности механического цеха можно выполнять по форме, приведенной в табл. 99.
7—5315 177
Расчет мощности механического цеха
Токарные станки и т. д.
Итого по цеху заводу)
На машиностроительных и ремонтных заводах мощность кузнечно-прессовых цехов рассчитывается по форме механических цехов.
По сборочным цехам при непоточном производстве мощность М определяется по формуле
М = АБ:В,
где А — количество рабочих мест в цехе;
Б — количество рабочих дней в году;
В — количество рабочих дней простоя по норме па одну машину в ремонте или при постройке.
8. Планирование выпуска новых видов и модернизации подвижного состава
Основанием для разработки и изготовления опытных образцов новых изделий являются утвержденные планы, решения правительства, решения вышестоящих организаций.
Исходным документом для конструкторской разработки является техническое задание, которое устанавливает основное назначение, техническую характеристику и технико-экономические требования к новому изделию.
Техническое задание на новые изделия, намечаемые к серийному выпуску, как правило, разрабатывается с участием завода-изготовителя.
Конструкторская разработка состоит из двух этапов: разработка технического проекта, разработка рабочего проекта.
Разработка технического проекта включает в себя: сбор 178
и изучение материалов аналогичных изделий, выпускаемых в СССР и за рубежом; разработку общего вида макета и экспериментальные работы по отдельным узлам; согласование проекта с заинтересованными организациями и органами надзора; присвоение изделию индекса (завод-изготовитель) .
После утверждения технического проекта разрабатывается рабочий проект, который содержит:
чертежи общего вида машины, узлов и деталей, схемы; спецификацию;
ведомости унифицированных (заимствованных) деталей, стандартных деталей, покупных изделий, применения резьбы, моделей, согласования подшипников и т. д.;
проверочные расчеты основных деталей и узлов машин;
технические условия;
методику испытания.
Рабочий проект утверждается главным инженером завода. После утверждения рабочего проекта завод-изготовитель приступает к подготовке производства.
После разработки конструкции главное внимание уделяется технологической подготовке. Технология определяет наилучший метод, способ и последовательность изготовления изделия.
Основным документом, организующим производство, является технологическая карта. Из нее формируется задание на проектирование, а затем и на изготовление специальной оснастки. В ней указан способ и порядок изготовления, расход материалов и стоимость рабочей силы.
В отдел технического снабжения передается сводный (на изделие) норматив потребных материалов с разбивкой по цехам.
В цехи передаются подетальные программы с предварительно подобранными чертежами и технологической документацией. Изготовление деталей включается в графики цехам. После изготовления деталей производится сборка изделия, затем его испытание и отладка, в том числе и внесение необходимых изменений в чертежи.
Весь ход подготовки к выпуску нового изделия должен быть оформлен укрупненным графиком.
Если изделие принято в серийное производство, то при планировании подетальной программы, помимо заделов для нормальной работы производства, следует учесть потребность в запасных частях для эксплуатации. Порядок изменений технической документации при запуске в серийное производство изложен в п. 3. С выпускОхМ новой продукции должен быть тесно связан вопрос ее эффективности и, как следствие этого, материальное поощрение за выпуск продукции по новой технике. Согласно Положению, расчеты экономической эффективности 7* х- 179
и размеры премий за создание и выпуск новых видов продукции должны утверждаться одновременно с годовым планом предприятия, т. е. до начала работ по созданию новых видов продукции.
Расчет годового экономического эффекта, получаемого в результате выпуска и внедрения новой техники, производится по методике, разработанной и утвержденной Государственным комитетом Совета Министров СССР по науке и технике в 1977 г.
Новое изделие должно выгодно отличаться от старого по трем показателям: себестоимости, годового объема работ, самоокупаемости, капиталовложений.
Премия за создание и внедрение новой техники выплачивается в соответствии с действующим Положением.
9. Планирование объемных показателей и себестоимости продукции по цехам основного производства
Планирование товарной продукции по цехам. Цеховые планы по выпуску товарной продукции и номенклатуре должны быть увязаны с утвержденным планом выпуска продукции по заводу в целом.
Составляются они Планово-производственным отделом (ППО) по форме, приведенной в табл. 100.
Таблица 100
Производственный план цеха № на месяц 1975 г.
Название продукции Цеховая плановая стоимость машинокомплектов, руб. Количество изделий по плану на месяц Сумма, руб.
Комплект деталей машин А » » » Б » » » В и т. д. Запасные части
Итого товарной продукции
По истечении месяца цехи отчитываются в выполнении плана по изделие-комплектам. Отчет составляется на основе получаемых у ППО 1-го числа каждого месяца данных о количестве выпущенных заводом изделий и цеховых плановых цен комплекта, указанных в расчете плана товарной продукции. Кроме того, учитываются данные о фактическом выпуске 180
запасных частей. Составление отчета по такому принципу обосновывается следующими соображениями: если завод выпустил изделие, значит, цех закрепленные за ним детали подал на сборку. Следовательно, этим достигается главная цель — обеспечение выполнения государственного плана. Аналогично определяется и декадный выпуск (на заводе СВАРЗ показатель ритмичного выпуска товарной продукции ведется в декадном разрезе).
Если цех по месяцам делает детали не в комплекте, то ему, как видно из изложенной методики, в отчет о выполнении плана эта продукция не засчитывается. Если обрабатывающий цех сделал лишний комплект для сборочного цеха и это подтверждается сдаточными документами, то он может засчитать этот комплект в выполнение плана сверх изделий по выпуску завода. Это бывает необходимо цехам для оправдания расходования фонда заработной платы. Если сборочный цех по своей вине не выполнил план, тогда составляются акты между цехом-поставщиком и цехами-потребителями деталей, удостоверяющие, что цех-поставщик полностью сдал комплекты деталей в установленные технологическим графиком сроки сборки изделий.
Таким образом, обязательной номенклатурой для заготовительных и обрабатывающих цехов основного производства является изготовление комплекта деталей в установленные сроки графиком сборки на изделия, выпускаемые сборочными цехами.
Соответственно обязательной номенклатурой сборочных цехов будет план по выпуску изделий. Естественно, что в план сборочного цеха включаются изделия по программе завода.
Стоимость комплекта деталей и количество нормо-часов по всем цехам на выпускаемые заводом изделия определяются с учетном среднего процента замены негодных деталей на новые.
Введение такого порядка планирования и отчетности решает следующие задачи:
обеспечение выполнения государственной программы за месяц и по декадам не только сборочными цехами, но и всеми цехами завода, так как выполнение плана по объему товарной продукции и обязательной номенклатуре является подтверждением выполнения плана заготовительными и обрабатывающими цехами и неотъемлемыми условиями для премирования ИТР цехов;
отпадает необходимость в подсчете данных большого количества накладных в денежном выражении и нормо-часах при отчетности по выполнению и подетальных программ при установлении плана;
имеется полная возможность спускать цехам помесячные планы за 5—7 дней до начала месяца по всем показателям;
корректировки оперативного задания по отдельным номенклатурам не вызывают изменения показателей плана, так как план и отчет ведутся, в конечном счете, за комплект;
отпадает функция контроля по проверке ежемесячного отчета о выполнении программы цеха по объему выпуска продукции, так как он строится на базе заводского выпуска.
При составлении плана объема выпуска продукции по це-хахм необходимо стремиться к тому, чтобы степень напряженности этих планов была одинакова. Конечно, нельзя давать цехам план, который был бы по сумме менее заводского плана. При составлении программы цехам должны быть выявлены все имеющиеся резервы с тем, чтобы загрузить свободные мощности для выпуска дополнительной продукции.
Планирование труда и заработной платы. В планировании труда и заработной платы определяющими факторами являются объем работ, производительность труда и средняя заработная плата работников.
При планировании труда и заработной платы по заводу в целом работникам плановых органов необходимо обращать внимание на изменение структуры трудоемкости продукции в связи с изменением ее ассортимента. Особенно это касается ремонтных заводов: трудоемкость на 1 тыс. руб. ремонтной продукции значительно выше трудоемкости на 1 тыс. руб. выпуска новой продукции.
В табл. 101 приведен расчет плана по труду при одинаковых заданиях по росту производительности труда по разной трудоемкости.
Таким образом, если в плане года учесть изменение структуры по каждой группе продукции и принять директивный рост производительности труда 4,2% (I вариант), то численность составит 3908 чел., что на 158 чел. больше, чем в отчетном году.
Если принять директивный рост производительности труда 4,2% в целом по предприятию (II вариант), то в плановом году численность не увеличится, а по сравнению с I вариантом численность ППП будет понижена на 159 чел. и фонд заработной платы будет снижен на 289 тыс. руб. В связи с этим ремонтный завод будет поставлен в условия, когда производство капитальных ремонтов подвижного состава новых типов машин не будет обеспечено численностью работников и фондом заработной платы. Помимо приведенной методики труд можно планировать исходя из нормативно чистой продукции.
Составлению плана труда и заработной платы по цехам завода предшествует определение задания по снижению трудоемкости продукции, принятое в плане (табл. 102).
Из выполненного в табл. 102 расчета вытекает, что планом 1977 г. предусматривается снизить трудоемкость продукции на 182
Пример расчета плана по труду
Показатель Отчет 1976 г. Задание по темпам роста, % План 1977 г. по вариантам
I п
Валовая продукция, тыс. руб. 24 000 + 4,2 25 000 25 000
В том числе: освоенная продукция » » 17 700 — 5,9 16 000 —
капитальный ремонт: ЛиАЗ-677 » » 5 500 +43,6 7 900
ЗИУ-9 » » 800 +37,5 1 100 - —
Производительность труда, руб. 6 400 — 0,05 6 397 6 669
В том числе по продукции: освоенной 7 224 + 4,2 7527 —
капитальному ремонту: ЛиАЗ-677 4 900 + 4,2 5106 —
ЗИУ-9 4 500 + 4,2 4 690 —
Ч ис ленность промышленно-производственных работников, чел. 3 750 + 4,2 3 908 3 749
В том числе по: освоенной продукции 2 450 —13,2 2126 ---
капитальному ремонту: ЛиАЗ-677 1 122 +37,9 1547 - -
ЗИУ-9 178 +32,0 235 —>
Средняя заработная плата одного промышленно-производственного работника, руб. 1 800 + 1,0 1 818 1 818
Фонд заработной платы, тыс. руб. 6 750 + 5,3 7 105 6811
Численность непромышленного персонала, чел. 140 — 140 140
Фонд заработной платы 'непромышленного персонала, тыс. руб. 220 — 220 220
Всего численность, чел. 3 890 — 4 048 3 889
В с е г о фонд заработной платы, тыс. руб. 6 970 — 7 325 7 036
4,3% (на 163 чел.) и фонд заработной платы — на 223 тыс. руб., или на 3,3%.
Если будет принято решение, что все задание по снижению трудоемкости продукции должно быть отнесено на снижение трудовых затрат по основному производству (сдельным работам), то задание по повышению норм выработки в процентах составит 3,3% :0,4 = 8,3%, где 0,4 — удельный вес рабочих-сдельщиков в цехах основного производства от общего количества промышленно-п'роиз1водстве1нного персонала (ППП). За
Пример расчета задания по снижению трудоемкости производства продукции, принятого в плане
№ п/п Показатель Отчет 1976 г. План 1977 г. по достигнутой производительности труда и средней заработной плате в 1976 г. : План 1977 г. с учетом директивного задания по росту производительности труда и средней заработной платы Задание на 1977 г. по снижению трудоемкости продукции и фонда заработной платы
1 Валовая продукция, тыс. руб. 24 000 25 000 25 000
В том числе:
1.1 освоенная 17 700 16 000 16 000 —
1.2 капитальный ремонт:
ЛиАЗ-677 5 500 7 900 7 900 —
ЗИУ-9 800 1 100 1 100 —
2 Производительность тру-да, руб. 6 400 6 400 6 397 —
В том числе:
2.1 освоенная продукция 7 224 7 224 7 527 —
2.2 капитальный ремонт: 4 900 4 900 5 106
ЛиАЗ-677 —
ЗИУ-9 4 500 4 500 4 690 —
3 Численность промышлен-
но-производственных работников, чел. 3 750 4 071 3 908 —163
В том числе:
3.1 освоенная продукция 2 450 2 215 2126 —
3.2 капитальный ремонт: 1 122 1612 1547
ЛиАЗ-677 —
ЗИУ-9 178 244 235 —
4 Средняя заработная пла-
та одного промышленнопроизводственного работника, руб. 1 800 1 800 1 818
5 Фонд заработной платы, тыс. руб. 6 750 7 328 7 105 -223
Непромышленный персо-
нал:
численность, чел. 140 140 140
фонд заработной платы, тыс. руб. 220 220 220 —
Всего численность, чел. 3 890 4211 4 048 —
Всего фонда заработной платы, тыс. руб. 6 970 7 548 7 325 —
Данию 8,3% должно соответствовать задание по снижению фонда заработной платы.
Такое задание рассчитывается по формулам:
ПУ- Ю0 + /7п100;
^ = То&7у^
100/7_
77п — ——Л — ЮО;
11 пл п п — в юо //пл “ 100 + пп 1ии’
где Пп
Пу
Пп
— повышение норм выработки, %;
— ужесточение норм времени и расценок, %;
— фактическое выполнение действующих норм выработки, %;
— планируемое выполнение норм после их пересмотра, %.
Продолжая наш пример, получим
Пу = -8’3 100 = 7,7%.
у 100 + 8,3
Затем определим /7Пл, имея в виду, что Пв равно 130%-
/7П, = —132— 100= 120%.
100 + 8,3
Проверочный расчет снижения фонда заработной платы также подтвердил, что и по фонду заработной платы задание по снижению норм времени и расценок соответствует 7,7%, т. е. 223-100:2900 = 7,7%.
Фонд заработной платы по действующим в отчетном году сдельным расценкам на объем производства планового года составил 2900 тыс. руб.
После таких расчетов задание по снижению трудоемкости продукции определяется по каждому цеху.
Пример расчета такого задания приведен в табл. 103.
Разработанное задание и план пересмотра норм и оргтех-мероприятия по снижению трудоемкости продукции должны быть согласованы с завкомом.
Следующим этапом разработки плана по труду является расчет плановой численности рабочих-сделыциков цехов основного производства.
Расчет удобно вести в табличной форме (табл. 104).
Расчет задания по цехам
№ цеха основного производства Пв ожидаемый в отчетном году Расчетный фонд заработной платы по расцепкам отчетного года на плановый объем работ, тыс. руб. Пп Пу Г^пл Сумма снижения голового фонда заработной платы, тыс. руб.
1 141 480 17,5 14,9 120 72
2 140 450 16,6 14,2 120 65
3 120 510 — — 120 —.
4 125 530 4,1 3,9 120 21
5 130 420 8,3 7,7 120 33
6 128 510 6,6 6,2 120 32
Итого 130 2900 8,3 7,7 120 223
Таблица 104
Расчет плановой численности работников механического цеха
Продукция Плановая трудоемкость одного комплекта деталей, нормо-ч Количество продукции по плану квартала, компл. Сумма нормо-часов на план квартала (гр. 2 X гр. 3)
1 2 3 4
Ремонт: вагонов МТВ-82 » «Татра» троллейбусов ЗИУ-5 » ЗИУ-9 автобусов ЛиАЗ-677 Изготовление запасных частей для парков
Итого Планируемый коэффициент выполнения норм времени Планируемое рабочее время одного рабочего в квартале Плановая численность квалифицированных рабочих
Делением нормо-часов, необходимых для выполнения предусмотренной в плане продукции, на планируемый коэффициент выполнения норм времени и на рабочее время одного рабочего в квартале получим численность рабочих по плану.
Принцип планирования потребности рабочих-повременщиков такой же, как и на машиностроительных заводах соответствующего типа производства.
На ремонтных заводах Москвы количество рабочих-повременщиков по отношению к квалифицированным рабочим-сдельщикам составляет: в литейном производстве — 13%, в кузнечном — 25, в цехах механообработки — 40 и в сборочном цехе — 30%.
Принципы определения трудоемкости одного комплекта деталей по выпускаемым видам продукции в цеховом разрезе изложены в позаказном методе учета себестоимости ремонта подвижного состава (п. 2 настоящей главы).
Планирование себестоимости продукции по цехам. В основе плана себестоимости продукции по цехам лежит цеховой планово-расчетный ценник, который составлен на все детали в соответствии с технологией производственного процесса. Себестоимость продукции цехов должна быть увязана с себестоимостью продукции завода. Для этого внутризаводские планово-расчетные цеховые цены должны соответствовать утвержденным ценам завода, за вычетом плановых накоплений и общезаводских расходов. Для увязки себестоимости продукции цехов с себестоимостью продукции завода используется показатель затраты на 1 руб. товарной продукции.
Каждому цеху устанавливается ежемесячно план по объему товарного производства в денежном выражении. Данные этого плана служат основой для исчисления задания по затратам на 1 руб. товарной продукции по цеху.
С плана завода на месяц по товарной продукции (ТП) снимаются 11% (8% накоплений и 3% общезаводских расходов). 777:1,11 = ПА — плановая стоимость. Затем определяется плановая себестоимость, исходя из плановых затрат на 1 руб. товарной продукции (например, 82 коп.), путем ТП-Ъ$2=ПС— плановая себестоимость, утвержденная заводу на планируемый месяц.
Разница сумм ПА—ПС — Эпл и есть сумма плановой экономии Эпл, которую должен получить завод в результате производственной деятельности за месяц.
Полученную сумму экономии Эпл нужно распределить по статьям затрат:
за счет экономии расходов материалов Э\\
за счет экономии общезаводских расходов Э2;
за счет производственной деятельности в цехах (наибольшая часть экономии) Э3.
Сумма плановой экономии между цехами распределяется с учетом достигнутых каждым из них показателей по себестоимости продукции в отчетном периоде, а также мероприятий, проводимых в цехе в плановом периоде.
Пример. Распределить плановую сумму экономии между цехами при следующих условиях:
план завода на месяц по товарной продукции ТП— 1050 тыс. руб.;
плановые накопления — 8%, общезаводские расходы — 3%;
плановые затраты на 1руб. товарной продукции на месяц в целом по заводу — 82 кои.:
774 = 1050-103:1,11=946 тыс. руб.;
ПС = 1050-103 0,82 = 861 тыс. руб.;
Эп л = 946-103—861-103=85 тыс. руб.
Всю эту экономию предусматривается получить за счет производственной деятельности цехов. Распределение задания по снижению себестоимости продукции, т. е. суммы экономии, приведено в табл. 105.
Для заполнения гр. 5 табл. 105 определим, на сколько увеличено заводу задание по снижению себестоимости по сравнению с фактически полученной экономией за предыдущий квартал.
Следовательно, для того чтобы обеспечить это задание, каждому цеху нужно также увеличить задание по снижению себестоимости на 2,4%, Сумму снижения себестоимости по каждому цеху определяем умножением данных гр. 3 на 1,024. Себестоимость продукции по плану для каждого цеха определяется вычитанием из данных гр. 4 данные гр. 5.
Делением гр. 6 на данные гр. 4 получим плановые затраты на 1 руб. товарной продукции.
Задание, указанное в гр. 7, и служит показателем плана себестоимости продукции, за выполнение и перевыполнение которого начисляется премия ИТР цехов в соответствии с премиальным положением. Кроме этого показателя, устанавливается дополнительно цехам плановая себестоимость по важнейшим изделиям (сравнимой продукции), по которым плановая себестоимость заводу утверждается отраслевым Управлением.
Для того чтобы предоставить цехам больше возможности в достижении экономии, целесообразно устанавливать им цеховые накладные расходы не общей суммой, а с распределением по статьям.
Т абл ица" 105
Распределение задания по снижению себестоимости между цехами
№ цеха Фактические затраты на 1 руб. ТП за предыдущий квартал Достигнутая экономия от установленного плана ТП по фактическим затратам, тыс. руб. Месячный план ТП, тыс. руб. Надлежит сэкономить за месяц, тыс. руб. Планируемая себестоимость продукции, тыс. руб. Плановые затраты на 1 руб. товарной продукции, коп.
1 90 2,0 20,0 2,1 17,9 89,5
2 95 9,0 180,0 9,2 170,8 94,8
3 80 20,0 100,0 20,5 79,5 79,5
4 90 5,0 50,0 5,1 44,9 89,8
5 80 10,0 50,0 10,2 39,8 79,6
6 90 10,0 100,0 10,2 89,8 89,8
7 94,3 27,0 44,6 27,7 418,3 93,8
Итого — 83,0 946,0 85,0 861,0 -
Накладные цеховые расходы планируются по следующим статьям затрат:
I. Энергия всех видов и вода:
В том числе:
электроэнергия силовая;
сжатый воздух;
газ (топливо);
вода;
II. Текущий ремонт:
В том числе:
оборудование всех видов;
инструмент;
транспортные средства.
III . Содержание внутризаводского транспорта;
IV . Амортизация;
V. Износ малоценного инструмента и инвентаря;
VI. Содержание цехового персонала с начислением на заработную плату;
VII. Содержание зданий;
VII I. Охрана труда;
IX . Прочие расходы.
За квартал до планируемого года Планово-производственный отдел совместно со службой главного механика составляет сметы расходов на будущий планируемый год по статьям I, II, III, VII, а с отделом техники безопасности — по охране труда. Разделы IV, V, IX принимаются на основе отчетных данных. Раздел VI принимается на основе плана по труду и заработной плате. Общие суммы по статьям разделов планируются по цехам согласно процентовкам (по статьям I, II, III, VII, VIII), составленным указанными отделами, принимая итог по каждому разделу (статьи) за 100%.
В этих процентовках каждому цеху по каждой статье расходов устанавливается процент от общей суммы рассматриваемой статьи в зависимости от показателей расхода:
электроэнергии — по установленной мощности моторов, аппаратов, продолжительности их работы;
сжатого воздуха — по количеству точек в цехе и его потреблению во времени и объему;
газа — по количеству точек, мощности, времени горения;
воды — по потреблению в объеме на производственные нужды (мойка ремонтных изделий, охлаждение компрессоров и т.д.);
на ремонт оборудования — по его количеству, сложности, степени износа, времени работы и т. д.
Расходы по разделам IV, V, IX предусматриваются на базе отчетных данных.
Фактические расходы цеха по электроэнергии и газу (I статья) определяются по счетчику; по II разряду—в зависимости от фактически полученных услуг от цехов вспомогательного производства; по III разделу — в зависимости от времени пользования транспортом; по V разделу — в зависимости от поломки и списания инструмента; по VI, VII, VIII, IX разделам — по фактическим расходам цеха. Таким образом, по абсолютному большинству статей цех может добиваться экономии. Кроме этого, при наличии по каждому цеху установленного ему процента накладных расходов можно более правильно проводить калькулирование продукции и тем самым улучшать качественные показатели по себестоимости продукции.
10. Позаказный метод учета себестоимости ремонта подвижного состава и определение нормативов затрат
Общие положения. Для учета фактической себестоимости ремонтного изделия открывается годовой заказ, имеющий двузначное цифровое обозначение. Первые цифры заказа присваиваются определенным изделиям, вторые цифры относятся к месяцу года. Например, ремонт автобуса ЛиАЗ-677 — изделие № 1 (условно). Заказ в октябре будет иметь значение № 1-10.
Позаказной метод учета себестоимости обеспечивает достоверность фактического уровня затрат по каждому виду ремонтной продукции.
Вводить его следует постепенно: сначала для одного изделия с тем, чтобы отработать методику его внедрения. После отработки методики на позаказной метод учета себестоимости переводятся и другие виды продукции.
При введении позаказного метода учета остатки незавершенного производства на начало месяца внедрения принимаются по данным бухгалтерского учета. Корректив по изменению состава незавершенного производства на каждый вид продукции производится один раз в году на основе данных инвен-
Т а б л иц а_Д06
Справка о фактических затратах по заказу № 1-10
Заработная плата, руб. Материальные затраты, руб. Фактические цеховые расходы, 1 руб. Фактическая цеховая стоимость, руб.
Фактические расходы в соответствии с установленной технологией Фактические расходы по отклонениям от установл. технологии Всего затрат по зарплате Фактические отклонения в соответствии с установленной технологией Фактические отклонения от установленной технологии Всего
22 500 500 23 000 36 000 1000 37 000 30 000 90 000
таризации, выполняемой в связи с составлением годового отчета.
В случаях невыполнения производственной программы по выпуску продукции затраты на выпущенное количество изделий бухгалтерия списывает согласно письменным указаниям начальника производства.
По истечении месяца цеховая бухгалтерия представляет в главную бухгалтерию завода справку по каждому номеру заказа по форме, приведенной в табл. 106.
Данные о фактических расходах по заработной плате и материалам используются для разработки (уточнения) нормативов трудовых и материальных затрат по каждому ремонтному виду изделий по цехам.
На основе отчетных данных позаказного метода учета определяются нормативы трудовых затрат по каждому типу капитального ремонта машины в цеховом разрезе. Для этого данные о фактической заработной плате (без расходов, связанных с работами, не предусмотренными технологией производственного процесса) по каждому цеху делятся на количество выпущенных из ремонта за год машин. Полученный результат по каждому цеху делится на стоимость тарифного часа среднего разряда работы. В итоге получается норматив трудовых затрат на ремонт каждого типа машины в нормо-часах по каждому цеху.
На основе отчетных данных позаказного метода учета определяются также нормативы материальных затрат по каждому типу капитального ремонта машины в цеховом разрезе в денежном выражении, причем материальные затраты в денежном выражении должны использоваться для планирования себестоимости продукции по цехам завода. Затем на основе ценностных данных определяется натуральный расход материалов в натурально-вещественной форме по видам и размерам в цеховом разрезе, который используется для установления материальных нормативов.
Для этого данные о фактическом расходе материалов (без расходов, связанных с работами, не предусмотренными технологией производственного процесса) по каждому цеху делятся на количество выпущенных за год из ремонта машин.
При делении денежных затрат на количество выпущенных машин определяется цеховой норматив материальных затрат в денежном выражении.
При делении натурального годового расхода материалов (запчастей) по видам и размерам на количество выпущенных машин определяется цеховой норматив материальных затрат в натуральном выражении.
При этом имеется в виду, что в соответствии с позаказным методом учета фактических затрат определяются и нормативы по каждому типу подвижного состава.
Фактический размер цеховых и общезаводских расходов определяется отношением соответственных сумм накладных расходов к фактической основной заработной плате производственных рабочих цеха, завода.
Фактический размер накладных расходов по каждому заказу определяется исходя из фактического процента накладных расходов и фактического размера основной заработной платы-производственных рабочих.
Фактическая стоимость ремонтного изделия за отчетный месяц определяется суммированием прямых затрат (материальных и по основной заработной плате производственных рабочих) с добавлением фактического размера цеховых и общезаводских расходов.
Распределение затрат на капитальные ремонты I и II объемов производится только по данным сборочного цеха и по заводу в целом.
В развитие настоящих инструктивных указаний с учетом специфики производственной деятельности отдельных участков и цехов могут разрабатываться дополнительные инструктивные указания для участков и цехов.
В сборочных цехах материальные и трудовые затраты отражаются по каждому типу машины.
Настоящие инструктивные указания являются примерными.
Они могут быть дополнены или изменены заводом, о чем завод должен поставить в известность вышестоящий орган, т. е. Управление городским пассажирским транспортом.
Учет материальных затрат. Номер заказа проставляется на материальных лимитах и требованиях, для чего материальные лимиты и требования должны быть выписаны каждому цеху на конкретные изделия, например, на автобус ЛиАЗ-677.
Под фактическим расходованием материалов, покупных изделий понимается фактическое потребление их в процессе производства для выпуска ремонтного вида продукции. Отпуск указанных ценностей из заводского склада в цеховые кладовые следует рассматривать не как их потребление в производстве, а только лишь как перемещение материальных ценностей.
Положением Министерства финансов СССР определен порядок по учету расходования материалов на производстве.
Неизрасходованные материалы в производстве фиксируются с помощью инвентаризации. На их стоимость уменьшаются затраты отпущенных материальных ценностей по данному заказу.
Материальные ценности, потребленные в процессе производства в связи с отклонением от установленной технологии, выписываются по отдельным материальным требованиям с особой отметкой (поперечная полоса). На обороте наряда рабочего указывается лишний вес и стоимость израсходо-192
ванного материала, а также дополнительная стоимость обработки.
Нормализованный крепеж изготовления своего механического цеха списывается на заказ следующим образом: нормализованный крепеж цех-изготовитель передает цеху-потребителю с оформлением через склад завода. В связи с этим на сдельных нарядах рабочих, изготовляющих крепеж, номер заказа не проставляется. Одновременно во избежание двукратного отнесения материальных затрат на изготовление крепежа в материальных лимитах (требованиях) металл, идущий на изготовление крепежа на данный заказ, не указывается, а выписывается по лимиту (требованию) без указания номера заказа; , ’’
стоимость нормализованного крепежа, полученного со склада завода цехами-потребителями по плановой стоимости показывается в справке о фактических затратах по заказу за отчетный месяц отдельной строкой.
Главная бухгалтерия завода в централизованном порядке доводит плановую стоимость крепежа до уровня фактической себестоимости путем корректировки по отчетным данным последнего месяца. Например, необходимо произвести корректировку плановой стоимости нормализованного крепежа (в сумме 2,0 тыс. руб. — условно) до уровня фактической себестоимости по отчету за октябрь по отчетным данным последнего месяца (сентября). Фактические затраты по цеху-изготовителю крепежа составили 90,0 коп. на 1 руб. выпущенной продукции. Таким образом, фактические затраты по крепежу за октябрь составят 2,0-103-0,9=1,8 тыс. руб. (и будут отражены по материальным затратам).
Стоимость отливок своего литейного производства относится на заказ по плановой стоимости по аналогии с нормализованным крепежом через склад завода. Для этой цели на лицевой стороне наряда рабочего должен быть знак Л (литье), а на обороте его ставится количество обработанных отливок и их плановая стоимость. Плановая стоимость обработанных отливок указывается в справке о фактических затратах на заказ отдельной строкой. В связи с этим отпадает необходимость в указании номера заказа на сдельных нарядах рабочего литейного производства.
Доведение плановой стоимости отливок до уровня фактической себестоимости производится централизованно главной бухгалтерией завода аналогично с методикой по нормализованному крепежу.
Материальные затраты по гальваническому и термическому отделениям определяются в процентном отношении к заработной плате рабочих основных профессий этих отделений. Процент по материальным затратам определяется по отчетным полугодовым данным.
Распоряжением по цеху устанавливается ответственное лицо — член инвентаризационной комиссии по определению остатков.
Неиспользованные в производстве остатки материалов по состоянию на 1-е число каждого месяца отражаются по учету как наличие материалов в кладовой цеха либо отавизо-вываются на склад завода (в зависимости от порядка, принятого на заводе).
Учет затрат по основной производственной заработной плате квалифицированных рабочих. На сдельных нарядах рабочих проставляется номер заказа. Подетальная программа производственного отдела по каждому виду продукции должна быть тщательно пронумерована (для избежания отнесения затрат, не относящихся к данному изделию). Например, деталь А имеет порядковый номер в подетальной программе № 52. Тогда на сдельном наряде рабочего при выполнении работы по данной детали индекс должен быть № 1-10-52 (1 — номер, присвоенный изделию; № 10 — октябрь, 52 — номер в подетальной программе).
В подетальной программе по унифицированным деталям указывается, на какой вид продукции они относятся. Например, деталь А по плану октября изготавливается в количестве 100 шт., в том числе: на троллейбусы ТС — 10; на троллейбусы ТГ —20; на автобусы ЛиАЗ-677 — 50; запчасти на склад завода — 20.
Следовательно, на обратной стороне сдельного наряда рабочего, изготовляющего 100 деталей А, они будут расписаны по видам продукции. Для отнесения затрат на ремонт автобуса ЛиАЗ-677 затраты будут иметь индекс № 1-10-52в.
На узлы и агрегаты, записанные в программе цеха и изготовляемые полностью или частично в данном цехе, производственный отдел однократно составляет спецификацию деталей, изготовляемых цехом, которую передает ему. В этих случаях на отдельном наряде рабочего количество деталей, входящих в узел (агрегат) и их потребность для выпуска из ремонта автобуса ЛиАЗ-677, проставляет работник, уполномоченный начальником цеха. Если на сборку узла (агрегата) была использована часть старых деталей, то лицо, уполномоченное начальником цеха, на рабочем наряде проставляет только количество вновь изготовленных деталей.
При изготовлении партии деталей более чем на потребность месячной программы выпуска изделий рабочему должно быть выписано столько сдельных нарядов, на сколько месяцев он изготовил деталей Б. Например, в программе цеха под № 51 записано изготовить 90 деталей Б на квартал. Рабочему, изготовляющему 90 деталей Б, должно быть выписано 3 наряда: 1-10-51 — ЗОБ (на выпуск октября); 1-11-51 — ЗОБ (на выпуск ноября); 1-12-51 —ЗОБ (на выпуск декабря).
Разрешается выписывать рабочему один наряд с указанием месячных расходов на его обороте. Работы, производимые с отклонениями от установленной технологии производственного процесса, выполняются по сдельным нарядам с поперечной полосой. Работы, связанные с выпуском изделий, но оплачиваемые повременно, разносятся по заказам по методике, установленной начальником планового отдела завода.
Особенности учета себестоимости продукции в крупных агрегатных цехах. К таким цехам относится, например, цех электрооборудования, трамвайных тележек, передних и задних мостов автобусов и троллейбусов и т. д.
Производственный отдел однократно составляет и передает цеху спецификацию узлов и деталей для выпуска одного комплекта оборудования, потребного для выпуска изделия. Например, тяговые двигатели, вспомогательные двигатели, контроллеры и т. д.
В развитие общей инструкции по данному цеху издаются дополнительные инструктивные указания, согласно которым фактические затраты относятся не на изделие, а на каждый агрегат, входящий в комплект, в отдельности. Например, тяговому двигателю ТМ-22 присваивается № 22. Все затраты по ремонту этих моторов в октябре будут относиться на цеховой заказ № 22-10. И таким образом затраты должны относиться на каждый агрегат, входящий в комплект изделия.
По истечении месяца цеховая бухгалтерия агрегатного цеха определяет фактическую стоимость одного комплекта агрегатов и деталей, входящих в изделие.
В главную бухгалтерию завода передаются две справки: одна — о фактической стоимости стольких комплектов, сколько их пошло на заводской выпуск изделий; другая — о фактической стоимости остальных изготовленных комплектов оборудования, которые пойдут на выпуск следующего месяца.
11. Нормирование оборотных средств по материалам и в незавершенном производстве
Расчет потребных оборотных средств по материалам и покупным изделиям. Потребность в оборотных средствах /7 определяется по формуле
Н=РД,
где Р — расход материалов и покупных изделий на один день, тыс. руб., определяется, исходя из годовой сметы производства по статье «Материалы и покупные изделия», отнесенные к количеству дней в году (в расчетах принимается 360);
Д — запас материалов и покупных изделий, дни.
Натуральная потребность в материалах
’См. раздел «Планирование материально-технического снабжения».
Т а б л и ц а 108
Стоимостная потребность в материалах
№ п/п Название материалов и покупных изделий Плановая цена завода, руб. Натуральный расход с учетом эксплуатационных нужд, т Сумма на год, тыс. руб. Расход на один день, тыс. руб.
1 Черные металлы 100 5000 500 1,4
2 Цветные металлы 1000 120 120 0,3
и т. д. 1540 4,3
Итого — — 2160 6,0
В соответствии с утвержденными нормами расхода материалов и покупных изделий и годовым планом выпуска продукции определяется объем потребных материальных затрат в расчете на год. Затем натуральная потребность оценивается по плановым ценам завода, куда, помимо прейскурантной цены, входят транспортно-заготовительные расходы. Расчет ведется по укрупненным группам материальных затрат (см. перечень их в разделе «Планирование материально-технического снабжения»).
Натуральные и стоимостные затраты материалов в уточненных годовых заявках определяются по формам, приведенным в табл. 107 и 108.
Итоговая потребность по гр. 11 табл. 107 должна соответствовать итогу гр. 4 табл. 108.
Расход на один день по черным металлам, например, будет равен сумме на год (500 тыс. руб.), деленной на количество дней работы в году (360), т. е. 500-103:360= 1,4 тыс. руб., и т. д.
Нормативный запас в днях
| U/U Название материалов и покупных изделий Время в днях
1 ' Ч ' 2 2 « « 2 Ю S Л 5 S СЦ о о. <и к в И « ° 3 s « о О н н х и Прием, складирование Подготовка к производству, анализ Текущий складской 1 запас Страховой запас Итого
1 Черные металлы 2 0,5 0,5 45 22 70
2 Цветные металлы 2 0,5 0,5 45 22 70
3 Прочие материалы и т. д. 2 2 1 30 15 50
Натуральный расход принимается из уточненных годовых материальных заявок, плановые цены средневзвешенные по группе материалов (по бухгалтерской оборотной ведомости или учетной ведомости специализированных учетных кладовых).
Итоговая сумма должна соответствовать сумме материальных затрат, указанной в смете производства.
Запас материалов и покупных изделий в днях Д рассчитывается по форме, приведенной в табл. 109.
Подготовка к производству, помимо анализа материалов, включает время на сушку (древесины). Запас в этом случае в зависимости от сушильных камер и породы дерева колеблется от 10 до 30 дней.
Текущий запас принимается на уровне половины продолжительности между двумя поставками. Например, металлы поставляются один раз в квартал, отсюда запас будет равен 45 дням, т. е. 90 : 2.
Страховой запас (на случай сбоев в снабжении) принимается в размере половины текущего запаса, т. е. 45:2 = 22,5 дня.
Расчет норматива потребных оборотных средств приведен в табл. ПО.
Таблица 110
Расчет норматива jio материалам
№ п/п Название материалов и покупных изделей Расход на один день, тыс. руб. Итого запас в днях Норматив оборотных средств, тыс. руб.
1 2 3 4 5
1 Черные металлы 1,4 70 98,0
2 Цветные металлы 0,3 70 21,0
3 Прочие материалы И т. д. 4,3 50 215,0
И т о го 6,0 56 334,0
Данные в гр. 3 табл. НО заполняются из гр. 6 табл. 108, а в гр. 4 — из гр. 8 табл. 109. Данные гр. 5 табл. ПО (норматив оборотных средств) определяются умножением данных гр. 3 на данные гр. 4.
Расчет потребных оборотных средств в незавершенном производстве. Норматив оборотных средств в незавершенном производстве НП определяется по формуле
нп~™,
где С — себестоимость (плановая) товарной продукции, тыс. руб.;
П — продолжительность (средняя) производственного цикла, дни;
/С — коэффициент нарастания затрат, равный
~ Л4+ 0,5/73
к =-----с----’
где М — материальные затраты, тыс. руб.;
ПЗ — последующие затраты (заработная плата плюс накладные расходы), тыс. руб.
Процесс производства начинается с вложения в него материальных затрат, поэтому их стоимость принимается в полном размере. Заработная плата и пропорционально с ней накладные расходы могут возрастать по линии: либо в начале дорогих операций, а затем более дешевых, либо наоборот. Поскольку операции проходят и в том, и в другом направлениях, поэтому в металлообработке для данного расчета принято считать равномерное возрастание последующих затрат. Вот почв’ му и принимается половина ПЗ.
Расчет норматива потребных оборотных средств в незавершенном производстве приведен в табл. 111.
Средняя продолжительность П данного расчета определяется в результате подсчета норматива оборотных средств в незавершенном производстве по сумме каждого вида продукции (итог по гр. 12), деленный на стоимость затрат по плану на один день (итог по гр. 4).
Может быть принят в расчет определения средней продолжительности запаса в днях II вариант расчета по длительности обработки нескольких типовых представителей из выпускаемой заводом продукции. Средняя величина продолжительности определяется, исходя из удельного веса типовых и приравненных к ним изделий в общем объеме производства и их полной продолжительности обработки. Например, типовые представители: изделия А и приравненная к ним продукция, характеризующие 0,2 общего объема производства завода в году с продолжительностью времени полной обработки, включая оборотный и страховой запасы, 40 дней, изделия Б — соответственно 0,6 н 198
Расчет потребных оборотных средств в незавершенном производстве
50 дней, изделие В — 0,2 и 10 дней будут иметь среднюю величину продолжительности
/7ср =
0,2-40 + 0,6-50 + 0,2-10 0,2 + 0,6 +0,2
= 40 дней.
12. Применение новой системы хозяйствования в цехах
Материальное стимулирование структурных подразделений предприятия. Практика работы в новых условиях хозяйствования депо, парков и промышленных предприятий по ремонту подвижного состава трамвая, троллейбуса и автобуса показала, что новую систему работы следует не только распространять на другие предприятия, но и углублять ее внутри предприятия, т. е. распространять ее на цехи, колонны и маршруты. Опыт работы по новой системе хозяйствования на протяжении последних лет показал, что в работу по достижении лучших результатов в экономической деятельности предприятия в настоящее время вовлечен лишь круг специалистов и ответственных работников аппарата управления предприятием. Работники структурных подразделений внутри предприятия, в силу
ьэ о
° РАСЧЕТ
планового фонда материального поощрения по цехам предприятия
Структурные подразделения завода Затраты на1 руб товарной продукции, руб. Снижение себестоимости по плану, % Коффициент приведения Удельный вес фонда заработной платы цеха в общем фонде, о/о Расчетное число ФМП за счет снижения себестоимости продукции, тыс. руб. Объем продукции ФМП за счет роста объе,ма продукции, тыс. руб. Итого ФМП по плацу, тыс. руб.
1974 г. отчет 1975 г. план Отчет 1974 г., тыс. руб. План 1 975 г., тыс. руб. Рост 1975 г. к 1974 г., % Коэффициент приведения Расчетное число
1 9 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Цехи основного производства: 1 80 79 -1,2 1 14,0 14 4,1 1200 1248 4 5 70 8,8 12,9
2 81 77 —5,0 4,1 28,0 114,8 33,6 1800 1818 1 1,25 35,0 4,4 38,0
3 77 76 -1,3 1,1 9,0 9,9 2,9 400 408 2 2,5 22,5 2,8 5,7
4 74 73 —1,4 1,2 8,0 9,6 2,8 300 306 2 2,5 20,0 2,5 5,3
5 78 77 —1,8 1,1 12,0 13,2 3,9 500 504 0,8 1 12,0 1,5 5,4
Цех вспомогательного производства 79 77 -2,6 2,2 6,0 13,2 3,9 — 4284 2 2,5 15,0 1,9 5,8
Заводоуправление 79 77 —2,6 2,2 23,0 50,6 14,8 — 4284 2 2,5 57,5 7,1 21,9
Итого по заводу 79 77 -2,6 — 100,0 225,3 66,0 4200 4284 2 1 232 29,0 95,0
П римечание. Данные гр. 4 определяются делением данных гр. 3 на данные гр. 2 и выштачием от полученной величины 100; гр. 7— умножением гр. 6 на гр. 5; гр. 8— данных гр. 7 на 0,2929; гр. 11—делением гр. 10 на гр. 9 и вычитанием из полученной величины 100; гр. 13—умно жением гр. 6 на гр. 12; 14— гр. 13 на 0,125; гр. 15— сложением данных граф 8 и 14.
сохранившихся для них рапсе применяемой системы показателей оценки их деятельности, в активную работу за достижение наилучших конечных результатов работы вовлечены не в полной мере.
Для того чтобы их привлечь к более активной работе, необходимо на крупных предприятиях, имеющих цеховую и приравненную им структуру, применять такую же систему материального поощрения, как для предприятия в целом.
Для этой цели разработана методика, по которой фонд материального поощрения создается не только по предприятию в целом, но и по каждому цеху. Тогда каждый цех, колонна и т. д. будут материально заинтересованы в повышении результатов производственно-экономической деятельности, в принятии на себя более напряженных плановых заданий.
На предприятиях все фонды экономического стимулирования состоят из двух частей: одна образуется в зависимости от роста реализованной продукции (или роста доходов), другая— от снижения издержек производства. На первом этапе наделение цехов следует производить только фондом материального поощрения. Итак, из окончательно утвержденного заводу планового ФМП, точнее по каждой из двух частей его (например, I часть — 42 тыс. руб., II — 98 тыс. руб.), исключается сумма, которая запланирована для выплаты годового вознаграждения (ибо оно выплачивается по специальному положению, например, 45 тыс. руб.). После пропорционального исключения 45 тыс. руб. в I части остается 29 тыс. руб., во второй — 66 тыс. руб., которые распределяются по цехам согласно показателям работы. Пример распределения ФМП приведен в табл. 112.
Методика расчета заключается в следующем. По каждому цеху определяется задание по снижению затрат на 1 руб. товарной продукции, заложенное в плане года по сравнению с отчетным годом. Затем вводятся коэффициенты приведения. Цех с наименьшим заданием по снижению себестоимости продукции принимается за 1 приведенную единицу (цех № 1). Затем рассчитываются коэффициенты приведения по другим цехам путем деления задания по снижению себестоимости продукции по каждому цеху на задание по снижению себестоимости продукции по цеху, принятому за 1 единицу. Например, по цеху № 2 коэффициент приведения будет равен 5,0: 1,2 = = 4,1.
Далее плановый фонд заработной платы распределяется по всем цехам.
Затем определяется удельный вес фонда заработной платы по каждому цеху к общему итогу (гр. 6). Затем определяется расчетное число как произведение приведенного задания по снижению себестоимости продукции на удельный вес фонда заработной платы (данные гр. 6 умножаются на данные гр. 5).
Затем доля заводского ФМП по плану, образованная за снижение издержек производства, распределяется по каждому цеху пропорционально расчетному коэффициенту (0,2929), определенному как частное от деления этой доли ФМП (66 тыс. руб.) на суммарное расчетное число (225,3), т. е. 66:225,3 = 0,2929.
Аналогичным способом распределяется доля заводского ФМП по плану, образованная за рост объема производства продукции.
По этой же методике распределяются по цехам суммы средств из ФМП, начисленные за перевыполнение плана по фондообразующим показателям. Причем это распределение также производится после исключения из ФМП суммы, направляемой на выплату вознаграждения по итогам работы за год по такому же удельному весу, как в плановой смете расходования ФМП.
В случаях когда в плане года окажется, что в каких-то цехах будет повышение себестоимости продукции или снижение объема производства по сравнению с предыдущим годом, то тогда за единицу приведения принимаются цехи с наибольшим повышением себестоимости продукции или с наибольшим снижением объема продукции. Например, цеху № 1 задание по себестоимости продукции дано с ростом на 1%. Тогда это задание будет принято за 1 приведенную единицу. Продолжая пример табл. 112, цехи будут иметь приведенное задание по снижению себестоимости продукции с плюсом единицы. Например цех № 1 — (1 + 1) — 2, цех № 2 — (4,1 + 1) =5,1 и т. д.
Аналогичным образом будет производиться расчет при снижении объема продукции в плане года.
В случаях невыполнения плана отдельными цехами по одному из этих двух или по двум фондообразующим показателям сразу, за каждый процент невыполнения плана соответствующая доля ФМП цеха будет снижена на 1,3 (за 1% невыполнения плана ФМП снижается на 1%, повышенный на 30%, т. е. по аналогии с методическими указаниями при образовании фондов поощрения по предприятию в целом). Причем на сумму снижения ФМП у цехов, не выполнивших план, будут повышены фонды поощрения цехам, перевыполнившим плановые задания, т. е. перекрывшим невыполнение плана по плохо работавшим цехам. Например, за перевыполнение плана (квартала, полугодия, 9 месяцев) года по реализованной продукции заводу дополнительно начислен ФМП 8 тыс. руб. При этом два цеха допустили невыполнение плана и за это им ФМП был снижен на 1 тыс. руб. Тогда цехам, перевыполнившим план по объему производства продукции, будут распределены 8-103+ 1 • 103 = 9 тыс. руб. Минимальный размер ФМП цехов, не выполнивших план, не должен быть меньше 40% планового размера.
Указанная методика распределения ФМП по цехам справедливо отображает усилия коллектива каждого цеха в общем плане предприятия, В самом деле, чем больше каждый цех возьмет на себя задание по снижению себестоимости продукции, тем выше будет размер ФМП по предприятию в целом. Аналогичное положение и с ростом объема производства. Через плановый фонд заработной платы цеха отражается та часть объема производственной деятельности, которая ложится на цех из общего объема работы по предприятию в целом.
Методика расчета шкалы материального поощрения ИТР и служащих за выполнение и перевыполнение установленных показателей премирования. Премирование ИТР и служащих должно производиться в соответствии с Типовым положением, разработанным Госкомтрудом и ВЦСПС, причем источником премирования является только ФМП. Из его плановой части производится выплата за выполнение плана и установленных показателей премирования.
Ия средств ФМП, начисленных за перевыполнение плана, производится выплата премии за перевыполнение установленных показателей премирования. Опыт работы в новых условиях показал, что шкалу размера премии следует устанавливать следующим расчетным путем:
А. За выполнение установленных показателей:
плановая смета расходования ФМП на год (например, 140 тыс. руб.);
удельный вес статьи премирования ИТР и служащих по установленному премиальному положению к общей сумме составляет, например, 30%;
сумма на премирование ИТР и служащих составит
140• 103• 0,3 = 42 тыс. руб.;
сумма должностных окладов ИТР и служащих в расчете на год, например, 190 тыс. руб.;
шкала премирования 42-103-100 : 190-103 = 22%.
Б. За перевыполнение плана установленных показателей премирования:
а) при перевыполнении плана с учетом норматива, пониженного не менее чем на 30% против планового размера, производятся дополнительные отчисления в ФМП за:
1% перевыполнения плана по реализации продукции в год, например, 2,5 тыс. руб.;
1% снижения себестоимости продукции против плана в год, например, 2,0 тыс. руб.;
б) удельный вес статьи премирования ИТР и служащих в общей сумме сметы расходования ФМП составляет 30%;
в) сумма на премирование ИТР и служащих за перевыполнение установленных показателей премирования составит за:
1 % перевыполнения плана по реализации продукции, например, 2,5• 103-0>3 = 750 руб.;
1% снижения себестоимости продукции против плана, например, 2,0-103-0,3 = 600 руб.;
г) сумма должностных окладов ИТР и служащих в расчете на год, по перечню должностей, подлежащих премированию за перевыполнение установленных показателей премирования (согласно Типовому положению не обязательно все должности ИТР и служащих должны премироваться за перевыполнение плана), например, 50 тыс. руб.;
д) шкала поощрения за перевыполнение плана показателей премирования составит:
за 1 % перевыполнения плана реализации продукции 750-100:50 000=1,5%;
за 1% снижения себестоимости продукции 600-100: 50 000 = = 1,2%.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Материалы XXV съезда КПСС. М., Политиздат, 1976. 256 с.
2. За высокую эффективность планирования. — «Правдам, 1976, 29 июля, № 211, с. 1.
3. Б л а т н о в М. Д. Развитие автобусного транспорта в больших городах. М., ГОСИНТИ, 1973, № 2/22, с. 12—13.
4. Коганов Б. С., Лившиц Д. М. Экономика городского пассажирского транспорта. М., Стройиздат, 1972, с. 1—49.
5. Лившиц Д. М. О производительности труда на городском пассажирском транспорте. — «Городское хозяйство Москвы», 1974, №2, с. 22—24.
6. Л и в ш и ц Д. М. Совершенствование планирования и финансирования деятельности предприятий московского пассажирского транспорта. М., ГОСИНТИ, 1971, № 29, с. 1—16.
7. Л и в ш и ц Д. М. Внедрение новой системы хозяйствования в автобусных и таксомоторных парках Москвы. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1974, с. 1—14.
8. Лившиц Д. М. Пассажирский транспорт. — «Экономическая газета», 1972, № 27, с. 17.
9. Лившиц Д. М. По утвержденным нормативам. — «Экономическая газета», 1976, № 31, с. 17.
10. Финкельштейн Б. С. Особенности работы системы децентрализованного энергоснабжения трамвая и троллейбуса. — «Жилищное и коммунальное хозяйство», 1973, № 3, с. 33.
11. Типовая методика разработки пятилетнего плана промышленного предприятия, утвержденная Госпланом СССР от 21 февраля 1969, № 14, с. 87—89.
12. Методическое пособие по определению эффективности, сфер и этап-ности использования современных и новых видов городского транспорта при разработке комплексных схем развития городского пассажирского транспорта. М., ИКТП при Госплане СССР, 1974, с. 1—-73.
------------ ОГЛАВЛЕНИЕ
ГЛАВА I
Наземный городской пассажирский транспорт
1. Технико-эксплуатационные показатели работы .... 3
2. Структура управления ....................... 7
3. Экономические показатели работы............................9
4. Основные фонды ............................................12
5. Разработка основных исходных данных для перспективного плана развития городского пассажирского транспорта ... 17
ГЛАВА II
Планирование перевозок пассажиров
1. Планирование перевозок пассажиров и доходов в целом по городу ...............................: 35
2. Определение потребности в подвижном составе ... 37
3. Планирование перевозки пассажиров и доходов по эксплуатационным предприятиям ....................... . 38
ГЛАВА III
Планирование эксплуатационной деятельности
1. Общие положения . .................................42
2. Планирование технико-эксплуатационных показателей . . 43
3. Планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава ..........................................’ , 46
4. План повышения эффективности производства .... 49
5. Планирование материально-технического обеспечения . . 51
6. Особенности учета эксплуатационных показателей работы . 53
7. Показатели оценки качества обслуживания пассажиров . . 54
Г Л А В А IV
Планирование труда и заработной платы
1. Производительность труда...................................60
2. Планирование общей численности работников транспортного предприятия ......................... .70
3. Оплата труда....................................... . . 80
4. Планирование социального развития коллектива . . 91
г Л А Б А V
Планирование себестоимости работы
1. Анализ себестоимости пассажирских перевозок .... 92
2. Нормативы эксплуатационных расходов...........................93
3. Планирование себестоимости....................................95
4. Определение экономически обоснованной суммы дотации по
парку (Управлению) 98
5. Хозрасчет внутри эксплуатационного предприятия ... 99
6. Мероприятия по снижению эксплуатационных расходов . . Ю2
7. Позаказный метод учета эксплуатационных расходов . . ЮЗ
8. Учет затрат на восстановление износа и ремонт шин в троллейбусных и автобусных парках.......................................Ю5
Г Л А В А VI
Новая система планирования и экономического стимулирования
1. Внедрение экономической реформы на предприятиях ГПТ Москвы 119
2. Плановые показатели..........................................151
3. Образование фондов экономического стимулирования . . ЮЗ
4. Разработка систем материального стимулирования для оплаты труда ИТР и служащих ........ Ю8
5. Типовое положение о выплате вознаграждения рабочим, руководящим, инженерно-техническим работникам и служащим за общие результаты работы предприятия по итогам за год .
G. Результаты применения новой системы хозяйствования
Г Л AB А VII
Планирование на ремонтных заводах
1. Общие положения............................................159
2. Отдельные вопросы организации ремонтного производства . 159
3. Техническая документация..................................163
4. Оперативно-календарное планирование.......................168
5. Организация оперативного учета выполнения номенклатурной программы . .....................; 172
6. Определение заделов ... ... . . 176
7. Расчет производственной мощности..........................177
8. Планирование выпуска новых видов и модернизации подвижного состава...............................................178
9. Планирование объемных показателей и себестоимости продукции по цехам основного производства ..............................180
10 Позаказный метод учета себестоимости ремонта подвижного состава и определение нормативов затрат.................190
11. Нормирование оборотных средств по материалам н в незавершенном производстве ......................... 195
12. Применение новой системы хозяйствования в цехах . . . 199
Список литературы .....................294
Давид Михайлович Лившиц
ПЛАНИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Рецензенты канд. экон, наук И. А. Седов, инж. В. И. Эйсмонт Редактор М. П. Колтунова
Обложка художника А. А. Медведева Технический редактор Л. А. Кульбачинская Корректор А. И. Конева
ИБ № 617
Сдано в набор 23/VIII 1977 г. Подписано к печати 16/Ш 1978 г.
И 1 Формат 60Х90’/1б. Бумага тип. № 2. Печ. л. 13,0. Уч.-изд. л. 14,89. Тираж 6500.
Т-06611. Изд. № 1-3-1/7 №) 8402. Заказ тип. 5315. Цена 85 коп.
Изд-во «ТРАНСПОРТ»», Москва, Басманный туп.. 6а.
Типография изд-ва «Волжская коммуна», г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201
Государственный комитет
Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
Издательство «ТРАНСПОРТ»
ИМЕЮТСЯ в НАЛИЧИИ КНИГИ:
БЕЛЕНЬКИЙ М. Н. Экономика пассажирских перевозок. 1974. 272 с. 1 р. 08 к.
ДЕНИСОВ М. И. Нерациональные перевозки и пути их устранения.
1974. 64 с. (Экономические знания — железнодорожникам). 19 к-
Основы организации и управления транспортом. Сост. Н. И. Аникин, 1974. 184 с. (Экономический лекторий). 59 к.
Финансово-экономическая деятельность транспорта. Сост. Н. И. Аникин. 1974. 140 с. (Экономический лекторий). 44 к.
ШАРОЙКО А. В. Резервы экономии материалов на железнодорожном транспорте. 1975. 63 с. (Экономические знания — железнодорожникам) . 18 к.
ШАФИРКИН Б. И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. 1975. 88 с. 26 к.
Продажа производится:
отделениями издательства «Транспорт» при управлениях железных дорог, киоскерами, книгоношами на предприятиях, центральным магазином «Транспортная книга» (107078, /Москва, Б-78, Садово-Спасская,
Д. 21).
По желанию покупателей литература высылается по почте наложенным платежом.