А А Михайленко
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
типа
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1990
ББК 39. 235
М69
УДК 629.424.2
Рецензенты А. А. Егоров, А. П. Бородин И. о. зав. редакцией В. К. Тихонычева Редактор В. Е. Мельников
Михайленко А. А.
М69 Дизель-поезда типа ДР. М.: Транспорт, 1990.—
336 с.: ил., табл.— Библиогр.: с. 334
ISBN 5-277-00922-1
Описаны устройство, техническое обслуживание и ремонт днзель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Рассмотрены устройство дизеля М756Б, гидропередачи ГДП-1000 и работа электрического оборудования.
Для локомотивных и ремонтных бригад, может быть полезна учащимся СПТУ, готовящим помощников машинистов дизель-поездов и слесарей по ремонту.
3202030000-203
М---------------96-90	ББК 39.235
049(01)-90
ISBN 5-277-00922-1
©А. А. Михайленко, 1990
Глава I
ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
1.1.	Общая компоновка дизель-поездов ДР1, ДР1П и ДР1А
Вагоны дизель-поездов, предназначенные для перевозки пассажиров на пригородных участках железных дорог СССР с шириной колеи 1520 мм, имеют комбинированный выход, допускающий возможность эксплуатировать их на линиях с высокими и низкими платформами. Основная схема формирования дизель-поездов шестивагонная (два моторных и четыре прицепных).
Кузов моторного вагона опирается на две двухосные тележки, одна из которых ведущая, другая поддерживающая, а кузов прицепного вагона — на две двухосные тележки, отличающиеся от поддерживающей тележки моторного вагона пакетами пружин рессорного подвешивания.
Двухосная ведущая тележка — бесчелюстная. Кузов вагона через четыре пакета рессорных пружин опирается на шкворневую балку, которая при помощи скользунов передает усилие на раму тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются с рамы тележки на кузов вагона с помощью шкворня и поводков, которые через резиновые амортизаторы соединяют кронштейны кузова и шкворневой балки. Гашение колебаний тележки происходит при помощи гидравлических гасителей колебаний. Поддерживающие тележки аналогичны моторным, только они не имеют осевых редукторов и шкворневая балка у них другой формы (на ведущей тележке она изогнутая для облегчения компоновки силового оборудования).
Кузова вагонов дизель-поездов — цельнометаллические, несущей конструкции, выполнены из набора продольных и поперечных элементов жесткости, перекрытых тонкими гофрированными листами. Большинство деталей кузовов выполнено из штампованных и катаных профилей. В передней части кузова моторного вагона, имеющей обтекаемую форму, расположена просторная кабина машиниста (рис. 1), лобовые и боковые стекла которой обеспечивают машинисту хороший обзор. В кабине размещены: пульт управления с контрольно-измерительными и сигнальными приборами, кран машиниста, скоростемер, привод ручного тормоза, пульт радиостанции, переговорное устройство и другое оборудование. В кабине установлены переносные, мягкие, поворотные, регулируемые по высоте кресла для машиниста и его помощника.
3
Для обеспечения широкого обзора в кабине машиниста установлены лобовые стекла панорамного типа, применяемые на автобусах Львовского завода. В качестве теплоизоляции в кабине применяется пенополиуретан, который наносится напылением на прогрунтованную поверхность кузова. Толщина напыленного слоя на потолке 40—10 мм, на полу и по стенам 70—10 мм. Поверх пенополиуретана потолок обшит алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, а стены — специальными плитами, оклеенными декоративным бумажно-слоистым пластиком. Пол в кабине изготовлен из фанерных плит и оклеен алкидным линолеумом. Под полом установлен ящик с усилителем и дешифратором локомотивной сигнализации.
Поперечная стена, отделяющая кабину машиниста от машинного помещения, имеет дополнительную изоляцию, выполненную теплозвукоизоляционным материалом. Изоляция обшита алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм. Общая толщина стены составляет 122 мм.
Стены и потолок машинного помещения также покрыты пенополиуретаном. Толщина слоя на стенах 40 мм, на потолке 20 мм. Теплозвукоизоляция закрыта алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, которые с нелицевой стороны оклеены стеклотканью. Конструкция металлического пола машинного помещения выполнена с учетом обеспечения герметичности и возможности сбора и удаления стекающих на пол жидкостей.
В машинном помещении расположены: дизель 9 (см. рис. 1); гидропередача 5, компрессор 7, смонтированные на одной раме; стартер-генератор 29 (вспомогательная дизель-электростанция типа ЗЭ-16А)*; водомасляный теплообменник 40\ воздухоочиститель дизеля; холодильный блок 8; подогреватели /2; баллоны системы пожаротушения 24 с основной и резервной группами огнетушителей; топливоподкачивающий насос и другое вспомогательное оборудование.
Пуск дизеля производится при помощи стартеров 4ПСГУ2, ЭС-1 и ЭС-2.Вращающий момент от дизеля к гидропередаче ГДП-1000 передается через упруго-компенсационную муфту шинного типа, а передача вращающего момента от гидропередачи к колесным парам осуществляется через карданные валы и осевые редукторы.
Силовая установка имеет охлаждающее устройство. Охлаждение воды дизеля происходит в холодильном блоке, состоящем из осевого вентилятора с гидромотором и гидронасосом и трех водовоздушных радиаторов, а охлаждение масла дизеля и гидропередачи происходит в теплообменнике. Поддержание температуры воды дизеля в заданных пределах обеспечивается за счет плав
*Для дизель-поездов ДР1.
4
ного изменения частоты вращения вентиляторного колеса при помощи терморегуляторов.
В крышке кузова моторного вагона над машинным помещением имеется съемный люк для монтажа и демонтажа силового оборудования. В передней части машинного помещения в крыше имеется люк для выхода на крышу вагона и для забора свежего воздуха в машинное помещение при движении поезда.
Между машинным помещением и пассажирским тамбуром расположено служебное помещение, в котором размещены два откидывающихся сиденья, откидывающийся столик, шкаф для хранения одежды и вещей обслуживающего персонала и оборудование радиостанции. На перегородке между служебным помещением и передним пассажирским тамбуром имеется открывающийся люк, что позволяет при незначительном переоборудовании служебного помещения приспособить его под буфет или багажное помещение. Между крышей и потолком моторного вагона над служебным помещением и передним пассажирским тамбуром размещена вентиляционно-отопительная установка, обеспечивающая подачу в зимнее время подогретого воздуха в пассажирские салоны дизель-поезда, а в летнее время свежего воздуха в пассажирский салон моторного вагона.
Вентиляцию пассажирских вагонов поезда обеспечивают вентиляционные установки, которые размещены в чердаках переднего и заднего пассажирских тамбуров каждого прицепного вагона.
Пассажирские салоны моторного вагона имеют 14, а прицепного 25 пакетных окон с подъемными или откидными форточками в зависимости от серии поезда. Над окнами установлены багажные полки, а в простенках между окнами имеются крючки для одежды. В салоне моторного вагона установлены 6 шестиместных, 6 четырехместных и 4 двухместных диванов. В салоне прицепного вагона (рис. 2) установлены 12 шестиместных, 12 четырехместных и 4 двухместных диванов. Стены и потолки служебного помещения, пассажирских салонов и тамбуров облицованы декоративным бумажно-слоистым пластиком (потолки белым), а полы оклеены алкидным линолеумом.
В каждом пассажирском тамбуре имеются раздвижные двери салона и автоматизированные раздвижные наружные двери, а также, кроме переднего тамбура моторного вагона, торцовые двери для выхода на переходные площадки при переходе из вагона в вагон.
Прицепные вагоны дизель-поездов ДР1 и ДР1П оборудованы туалетными помещениями. На дизель-поезде ДР1А туалетные помещения размещены в моторных вагонах. Освещение вагонов на поездах ДР1П и ДР1А осуществляется лампами накаливания, а на поездах ДР1 —люминесцентными лампами.
5
Рис 1 Моторный вагон дизель-поезда ДР1А:
/ — прожектор, 2 — вентилятор кабины, 3 — радиостанция, 4 — перегородка кабины машиниста, 5 — гидропередача, 6 — окно машин ного отделения, 7—компрессор, 8 — блок холодильника, 9 — дизель, 10— маслопленочный фильтр воздуха, 11— труба выпускная 12 — подогреватель, 13 — вентиляционно отопительная установка, 14 — антенна радиостанции, 15 — окно пассажирского салона 16 — теплоизоляция кузова, 17— шторка, 18— вентиляционный канал, 19 — упругая переходная площадка, 20 — автосцепка, 21 — пме очиститель, 22— тнфоны, 23 — токопрнемиая катушка локомотивной сигнализации, 24 — баллоны системы пожаротушения 25 — упругая муфта, 26 — карданный вал, 27—моторная тележка, 28 — упругий вал, 29 — стартер генератор, 30 — главиын воздушный резервуар, 31 — наружная входная дверь, 32, 33— питательный и запасной резервуары сжатого воздуха, 34 — аккумуляторная батарея,
35 — главный топливный бак, 36—поддерживающая тележка, 37 — пульт управления, 38 — кабина машиниста, 39 — шкаф для электроаппаратов управления, 40 — теплообменник водомасляный, 41— служебное отделение, 42 — тамбур, 43 — пассажирское от деление, 44 — багажная полка, 45— трехместный диван, 46— электрокалорифер, 47—шкаф с электроаппаратами для управления вентиляцией, 48 — штурвал ручного тормоза, 49 — кресло помощника машиниста, 50 — дверь кабины машиниста, 51— машинное помещение, 52— туалет, 53—раздвижные дверн пассажирского помещения, 54 — жалюзи свежего воздуха, 55 — двухместный диван
Рис 2 Прицепной вагон дизель-поезда ДР1А (обозначения общие с рис 1)
Под моторным вагоном расположены ящики аккумуляторной батареи, топливный бак, пневматическое оборудование и трубопроводы, приемные катушки автоматической локомотивной сигнализации, путеочиститель и другое оборудование.
В дизель-поездах ДР1 первых выпусков в машинном помещении установлена вспомогательная дизель-электростанция ЗЭ-16А, оборудованная четырехтактным дизелем 448,5/11 мощностью 20,6 кВт и трехфазным генератором переменного тока ГМ-20А мощностью 20 кВт. Система охлаждения дизель-электростанции — общая с главным дизелем. Переменный ток напряжением 380/220 В, вырабатываемый электростанцией, служит для питания электрических цепей освещения, отопления и вентиляции.
Электрическую цепь управления питает генератор КГ 12,5 постоянным током и напряжением 75 В, расположенный в машинном помещении.
На дизель-поезде ДР1П взамен вспомогательной дизель-электростанции установлен стартер-генератор СТГ-7. Вспомогательные электрические цепи питаются постоянным током напряжением 110 В.
На Рижском вагоностроительном заводе проведена модернизация выпускаемого с 1979 г. дизельного поезда ДР1А модели 63-341: улучшены технико-экономические показатели и повышена надежность поезда, а также сокращены трудовые, материальные и энергетические ресурсы на его эксплуатацию.
Дизель-поезд ДР1А модели 63-349 состоит из шести вагонов, как и прежний. Однако число вагонов может быть доведено до двенадцати (при сцепе двух дизель-поездов). Управлять таким составом может один машинист из головной кабины.
Основные отличия дизель-поезда модели 63-349 состоят в следующем. Его тормозной путь с конструкционной скоростью 120 км/ч составляет 850 м вместо 1000. Такой эффект получен усовершенствованием тормозной пневматической системы. На входе в дополнительные резервуары пневмосистемы каждого вагона установлены дроссели. В результате этого повышается быстродействие тормоза при пневматическом способе управления. За счет улучшения конструкции снижена масса поезда на 4 т, что позволило уменьшить энергетические затраты на приведение его в движение.
Благодаря введению двух режимов работы дизеля М756Б на холостом ходу (650 или 850 об/мин) и снижения допустимой предпусковой температуры его воды и масла значительно улучшена экономичность дизель-поезда. Применены более надежные тормозные диски. Ранее дизель-поезда ДР1П и ДР1А оборудовали тормозными дисками, имеющими незначительный срок службы (на их поверхностях трения в эксплуатации возникали термические трещины). На рабочих поверхностях новых дисков сделаны терморазгружающие канавки, которые исключают появление 8
таких трещин. Срок службы новых тормозных дисков увеличен в 7 раз.
Для повышения надежности электрической схемы дизель-поезда в нее введены изменения, позволяющие снизить расходы на ремонт и обслуживание. Так, вместо промежуточных реле МКУ-48С применены реле ТРПУ-1, унифицированные с тепловозными. Карабельные датчики температуры КРМ и КРД, используемые для контроля за работой силовой установки, заменены на датчики-реле типа Т-35, а пожарные датчики — на извещатели типа ИПЛ.
В электрическую цепь пуска дцзеля дополнительно к пусковой обмотке стартера-генератора ЧПСГУ подключили его же шунтовую обмотку возбуждения. Это увеличивает момент вращения якоря стартера-генератора, снижает пусковой ток и улучшает работу аккумуляторной батареи. За счет введения дополнительного изоляционного листа между корпусом ящика и аккумуляторными батареями повысилась надежность ее работы.
Взамен электродвигателей серии П в общепромышленном исполнении использованы двигатели в морском исполнении.
Срок службы дизеля М756Б увеличен с 12 до 14 тыс. ч. На новой модели поезда установлен дизель образца 1984 г. с усиленной рамой в районе носка дополнительного отбора мощности, применены створки наружных раздвижных дверей, внутренние полости которых покрыты антикоррозийными красками. Входные ступеньки исключают скопление под ними снега, грязи и влаги, что, в свою очередь, уменьшает коррозию кузова.
Улучшены условия труда для локомотивной бригады за счет введения более совершенной системы освещения кабины машиниста и пульта управления. Установлен новый скоростемер с подвеской шкалы и лентопротяжного механизма, усилена звукоизоляция перегородки и двери, отделяющих кабину от машинного помещения. Вагоны оборудованы надежной аппаратурой связи пассажиров с локомотивной бригадой.
Для отделки стен и потолков пассажирских салонов применен более стойкий декоративный пластик. Пассажирские сиденья обшиты новым материалом улучшенного качества. Для управле--ния отопления служит специальная аппаратура, позволяющая поддерживать заданную температуру воздуха в зимний период.
Дизель-поезд новой модели снаружи окрашен в голубой или красный цвет в сочетании с продольными светло-серыми полосами.
1.2.	Техническая характеристика дизель-поездов ДР1А
Общие сведения
Тип передачи	гидравли-
ческая Габарит	1-ВМ
Мощность силовой установки, кВт	2 X 736
9
Конструкционная скорость, км/ч	120
Число вагонов:
моторных	2
прицепных	4
Число движущих осей в моторной тележке	2
Диаметр по кругу катания новых колесных пар, мм	950
Масса дизель-поезда, т:
в нагруженном состоянии (с пассажирами)	352
с полным запасом топлива, воды, смазки, песка	272
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН: ведущей	202
поддерживающей	моторного вагона	160
прицепного вагона	95
Масса вагона, т: моторного	59
прицепного	37
Минимальный радиус проходимых кривых
при скорости до 10 км/ч, м	100
Число мест для сндення в вагоне: моторном	68
прицепном	128
Объем масла, м3: в системе дизеля	0,15
в гидропередаче	0,265
Обьем воды в системе дизеля,	м3	0,34
Запас топлива в моторном	вагоне, м3	1,5
Основные размеры
Длина по осям автосцепки, мм:	154	350
днзель-поезда	26	012
моторного вагона	25	582
прицепного вагона
База вагона, мм:
моторного (расстояние между шкворнями)	18 000
прицепного	18 000
Максимальная высота кузова моторного вагона от го-
ловки рельса (без антенны), мм	4465
Наибольшая ширина кузова по выступающим частям, мм	3210
Дизель
Марка	М756Б
Тип	четырех-
тактный с турбонаддувом
Расположение цилиндров	У-образное
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндра, мм	180
Ход поршня, мм	200
Частота вращения коленчатого вала, об/мин: номинальная	1500
минимальная	650
Степень сжатия	13,5 ±0,5
Среднее эффективное давление, Па	9,8-105
10
Система наддува
Тип турбокомпрессора
Частота вращение ротора, об/мин
Система подачи топлива
Топливоподкачивающий насос: тип
привод
Система смазки
Циркуляционная под давлением с сухим картером
Маслопрокачивающий насос: тип
подача, м3/с
привод
частота вращения, об/мин
минимально допустимое давление масла, Па
Вентилятор:
тип
ТКР23Н-2Б, центробежный, одно-ступеньча-тый с газотурбинным приводом 15000
шестеренный
электрический
привод
Передача
Тип
Число ступеней
Компрессор
Тип
Число ступеней сжатия
Рабочее давление второй ступени, Па
Номинальная подача, м3/мин
Подача при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля, м3/с
Привод
шестеренный
0,00333 электрический
3200 2-Ю5
осевой восьмило-пастиый
УК-2М гидростатический, гидромотор МН-250/100
гидравлическая, двухцирку-ляциониая с двумя гидротрансформаторами ГДП--1000 2
ВВ-1,75/ 9-1000 2
8-Ю6 1,75
0,03 механический
11
Потребляемая мощность, кВт	15
Частота вращения коленчатого вала, об/мин	1100
Осевой редуктор
Тип
двухступенчатый с цилиндрическими и коническими шестернями
Вентиляция и отопление вагонов
Устройство для обогрева на стоянках
Количество устройств на моторном вагоне
Вентиляционно-отопительная установка: тип вентилятора
частота вращения вала, об/мин
подача, м3/с
привод
Количество вентиляторов в вагоне:
моторном
прицепном
подогреватель ПЖД-600Д 2
центробежный, нагнетательный 1500 15
электрический
2
2
Тормозное оборудование
Тип тормоза
Способ приведения в действие тормоза: основного
резервного
Число тормозных осей в вагоне
Электрооборудование
Аккумуляторная батарея: тип
количество батарей в поезде
емкость при 10-часовом разряде, А-ч (кулон)
Пусковой двигатель (стартер): тип
дисковый
электро-пневматический пневматический
4
количество стартеров на моторном вагоне номинальное напряжение, В
мощность, кВт
кислотная 48ТН-450-У2
2 450 (1620-103)
стартер-генератор 4ПСГУ2 1 ПО 50
Генератор для зарядки аккумуляторных батарей:
тип номинальное напряжение, В частота вращения, об/мин мощность, кВт	4ПСГУ2 ПО 850 — 2300 41
12
Электродвигатель вентилятора пассажирских салонов (тип в вагоне):
прицепном моторном номинальное напряжение, В частота вращения, об/мии	П-31 П-51 ПО 1500
Электродвигатель циркуляционного насоса горячей воды:
тип
номинальное напряжение, В частота вращения, об/мин мощность, кВт
МБП-ЗА 24 3000 0,4
Электродвигатель топливопрокачивающего насоса:
тип	П-21
номинальное напряжение, В	ПО
частота вращения, об/мии	1500
мощность, кВт	0,7
Электродвигатель маслопрокачивающего насоса:
тип	П-22
номинальное напряжение, В	ПО
частота вращения, об/мин	1500
мощность, кВт	1,0
Мотор-вентилятор:	
тип	ДВ-75
номинальное напряжение, В	75
мощность, кВт	40
частота вращения, об/мин	3000±15%
ток, А, не более	1,25
режим работы	продолжительный
1.3.	Характеристики технических обслуживаний и текущих ремонтов дизель-поездов
Для обеспечения нормальной эксплуатации дизель-поездов и всех его узлов установлена планово-предупредительная система их ремонта и технического обслуживания. Приказом МПС от 20.06.1986 г. № 28Ц установлены следующие виды технического обслуживания и текущих ремонтов.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 предназначены для предупреждения появления неисправностей, поддержания дизель-поездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную, безаварийную работу и пожарную безопасность, а также высокий уровень культуры для проезда пассажиров.
При техническом обслуживании ТО-4 обтачивают бандажи колесных пар без выкатки из-под дизель-поезда с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней.
13
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности дизель-поезда в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, а также регулировки и испытания.
Капитальный ремонт КР-1 — для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и межремонтного ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, их модернизации.
Капитальный ремонт КР-2 — для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также модернизации всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены на новые проводов, кабелей и оборудования с выработанным моторесурсом (по установленному перечню).
Объем работ при техническом обслуживании, текущем и капитальном ремонтах регламентируется правилами, инструкциями и другой нормативно-технической документацией, утвержденной Министерством путей сообщения или Главным управлением локомотивного хозяйства.
Трудоемкость ремонта и технического обслуживания ТО-2, ТО-3 устанавливается в соответствии с утвержденными МПС нормативами. Техническое обслуживание ТО-1 выполняют локомотивные бригады в процессе эксплуатации в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства дороги приписки.
Техническое обслуживание ТО-2 производят в пунктах технического обслуживания (ПТО), укомплектованных квалифицированными слесарями, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов. ПТО для дизель-поездов должны иметь устройства для санитарно-гигиенической обработки, а пункты отстоя и крупные станции оборота — оборудование для заправки вагонов водой.
Периодичность технического обслуживания ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного -пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2 2 ч.
Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом местных условий из расчета 1 —1,2 ч на обточку одной колесной пары.
Технические обслуживания ТО-3 и ТО-4, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняют в депо приписки комплексные и специализированные бригады.
При отсутствии в депо приписки необходимой ремонтной базы текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 выполняют в других специализированных депо доррги.
14
Техническое обслуживание ТО-3 выполняют через 10 сут, текущий ремонт ТР-1 — через 2 мес, текущий ремонт ТР-2 через 12 мес (100 тыс. км), текущий ремонт ТР-3— через 24 мес (200 тыс. км). Капитальный ремонт КР-1 — через 6 лет (600 тыс. км), капитальный ремонт КР-2— через 12 лет (1 200 тыс. км).
На основании проведенных исследований надежности дизель-поездов и рекомендаций по оценке гарантийного пробега Рижским вагоностроительным заводом установлен пробег: от постройки до второго капитального ремонта КР-2 1800 тыс. км; между текущим ремонтом ТР-3— 150 тыс. км, текущий ремонт ТР-2 из цикла исключен.
Полные указания по эксплуатации и ремонту дизеля, компрессора, гидропередачи и гидромоторов даются в инструкциях заводов изготовителей этого оборудования, прилагаемых к техническому паспорту каждого моторного вагона дизель-поезда. В паспортах и формулярах дизель-поезда, дизеля, гидропередачи и других основных узлов производят отметку о выполнении указанных ремонтов.
Глава II
ДИЗЕЛЬ М756Б
2.1.	Общие сведения
Дизель представляет собой двенадцатицилиндровый, V-образ-ный, четырехтактный, водяного охлаждения, с газотурбинным наддувом (рис. 3, см. вкладку) двигатель правого вращения коленчатого вала (если смотреть со стороны турбокомпрессора). Передней частью двигателя условно считается сторона установки турбокомпрессора, а задней — сторона установки носка дизеля.
Верхний картер воспринимает усилия, возникающие при работе двигателя. Нижний картер служит маслосборником и не подвержен действию указанных сил. Плоскость разъема картеров проходит ниже оси коленчатого вала. В устройство верхнего картера входят подвески, являющиеся крышками коренных подшипников коленчатого вала. Подвески монтируют в пазах верхнего картера и крепят к нему шпильками. Во избежание поперечной деформации верхнего картера от действующих на него сил, а также для предотвращения возможности раскрытия паза каждая подвеска дополнительно скреплена с картером двумя стяжными шпильками. Седьмая широкая подвеска стянута тоже стяжными шпильками.
Соединение обоих картеров производится с помощью болтов, ввертываемых в пистоны верхнего картера. Для крепления дизеля к раме картер имеет лапы коробчатого сечения. Опорные
15
плоскости этих лап расположены на одном уровне с осью коленчатого вала.
Дизель М756Б состоит из следующих основных сборочных единиц: верхнего и нижнего картера, моноблока, турбокомпрессора, впускного коллектора, шатунно-поршневого и газораспределительного механизмов, носка дизеля, топливного, водяного и масляных насосов, аммортизатора, коленчатого вала и системы трубопроводов.
В передней части верхнего картера имеется фланец для крепления кронштейна турбокомпрессора 13. Задняя сторона картера соединена с картером носка дизеля, в котором расположен концевой вал с фланцем отбора мощности. К фланцу прикреплена шестерня с отверстиями под ключ для ручного проворачивания коленчатого вала 4 дизеля.
Коленчатый вал 4 изготовлен из легированной стали и подвержен азотированию на глубину 0,24—0,4 мм. Шесть кривошипов вала, расположенные под углом 120°, образованы семью коренными и шестью шатунными шейками. Каждая коренная шейка вала имеет самостоятельный подвод масла от главной магистрали, смонтированной в верхней части картера. К шатунным шейкам масло поступает по медным трубкам, запрессованным в сверления вала. Герметичность внутренних полостей шатунных шеек, заполняющихся маслом, достигается с помощью дюралюминиевых заглушек.
Коленчатый вал укладывают на семи коренных подшипниках, каждый из которых состоит из двух вкладышей, залитых свинцовистой бронзой и покрытых с рабочей поверхности свинцово-оловянистым сплавом. Вкладыши взаимозаменяемы. С наружной поверхности вкладыши имеют кольцевую канавку с отверстиями. Седьмой подшипник является упорным. Осевые усилия, действующие на вал, воспринимаются стальными полукольцами, залитые свинцовистой бронзой.
На заднем конце коленчатого вала имеется фланец, к которому прикреплен амортизатор. Последний состоит из венца, поводка, пружин и других деталей. Пружины, устанавливаемые в амортизатор, уменьшают неравномерность вращающего момента при работе дизеля.
На коленчатом валу дизеля смонтировано шесть главных, а к ним шесть прицепных шатунов со стержнями двутаврового сечения. Материал шатунов — легированная сталь. Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые и содержат запрессованные втулки из специальной бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъемная. Крышка главного шатуна имеет пазовое соединение со стержнем и фиксируется двумя коническими штифтами. В нижнюю головку главного шатуна установлен стальной, залитый свинцовистой бронзой, вкладыш, состоящий из двух половин. В нижнюю головку прицепного шатуна запрессована 16
втулка из специальной бронзы. Прицепной шатун сочленяется с главным при помощи стального пальца, запрессованного в проушины с натягом 0,015—0,03 мм.
Поршни дизеля изготовлены штамповкой из алюминиевого сплава. Днищу поршня придана специальная форма для лучшего смесеобразования. На каждом поршне установлены два верхних компрессионных и три маслосъемных кольца. Верхнее кольцо стальное, трапециевидное. Два следующих — чугунные, конические. Палец поршня плавающего типа.
Два шестицилиндровых моноблока, установленные на верхний картер, стянуты шпильками. Каждый моноблок отлит из алюминиевого сплава и имеет шесть цилиндровых втулок, вставленных с натягом до упора в дно камеры сгорания. Втулка цилиндра представляет собой соединение двух труб (внутренней из легированной стали и внешней из углеродистой). Через полость, образованную этими трубами, циркулирует вода, отводящая тепло от стенок цилиндра.
Поджатие цилиндровых втулок осуществляется кольцевой резьбовой гайкой, воздействующей на внешнюю трубу через уплотнительный пакет, состоящий из плоских стальных и резиновых колец. При этом создается уплотнение водяной полости.
Сверху на каждой головке моноблока дизеля установлены по два распределительных вала на разъемных подшипниках. Один вал предназначен для клапанов впуска, другой для клапанов выпуска. Распределительные валы приводятся во вращение от коленчатого вала посредством наклонной передачи. Частота вращения распределительных валов вдвое меньше частоты вращения коленчатого вала. Кулачки распределительных валов нажимают непосредственно на толкатели клапанов. Внутренняя полость валов используется как масляная магистраль.
С внутренней стороны двигателя к головкам моноблоков (см. рис. 3) прикреплены стальные коллекторы 9, соединяющиеся с выходными патрубками компрессора. На внешней стороне развала моноблоков установлены выпускные коллекторы, охлаждаемые водой.
Большинство агрегатов дизеля сосредоточено в передней его части и приводится во вращение системой передач от коленчатого вала двигателя. Маслонагнетающий насос шестеренного типа с центробежным фильтром размещен на наклонной плоскости картера под углом 75° к вертикальной оси. С другой стороны картера (симметрично) находится водяной насос центробежного типа.
Шестеренный маслопрокачивающий насос прикреплен к нижнему картеру. Привод каждого из этих агрегатов производится с помощью пары конических шестерен и шлицевого валика.
Наддув дизеля осуществляется турбокомпрессором, т. е. центробежным нагнетателем, получающим вращение от газовой
17
турбины. Турбокомпрессор 13 представляет собой единый агрегат, который установлен на специальном кронштейне на переднем торце картера.
Пуск дизеля производится одним электростартером, установленным на носке отбора мощности, или стартером-генератором, якорь которого соединен с коленчатым валом. Перед пуском система дизеля прокачивается маслом. Подкачивающий агрегат обеспечивает поступление масла к трущимся частям и во всере-жимный регулятор. Давление масла в главной магистрали перед пуском составляет не менее 0,07 МПа.
Двенадцатиплунжерный топливный насос высокого давления установлен в развале цилиндров двигателя на четырех дюралюминиевых опорах, приводящийся во вращение от коленчатого вала двигателя двумя парами конических шестерен.
Топливный насос установлен на дизеле моторного вагона. С его помощью топливо из бака по стальному трубопроводу низкого давления подается через топливные фильтры 6, расположенные на специальных кронштейнах, к топливному насосу высокого давления 10. Последний распределяет топливо по отдельным цилиндрам.
Изменение подачи топлива в форсунки цилиндров дизеля достигается одновременным поворотом всех плунжеров от общей зубчатой рейки. Фильтрующие элементы топливной системы состоят из набора пластин технического войлока и шелкового чехла, надетого на металлический каркас.
На задней торцовой крышке топливного насоса установлен всережимный регулятор 7 непрямого действия с упругопри-соединенным катарактом. Воздействуя на рейку топливного насоса, регулятор обеспечивает поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля на всем диапазоне от минимальной до номинальной. При мгновенном сбросе нагрузки со 100 % до нуля регулятор ограничивает максимальную частоту вращения коленчатого вала дизеля, которая не превышает при этом номинальную более чем на 200 об/мин. Чувствительный элемент регулятора, реагирующий на изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля, состоит из пары вращающихся грузиков. С чувствительным элементом связан золотник сервомотора, поршень которого воздействует на рейку топливного насоса, управляя при этом подачей топлива. Для ограничения частоты вращения коленчатого вала дизеля при пуске регулятор снабжен гидравлическим упором пуска, который автоматически включается в работу сразу после прекращения прокачки масляной системы дизеля.
Включение регулятора может быть осуществлено только в том случае, если давление поступающего в него масла достигнет 0,15—0,2 МПа (что соответствует давлению масла в главной масляной магистрали не менее 0,07 МПа). Поэтому пуск дизеля 18
без прокачки маслом невозможен. При падении давления масла ниже указанного значения регулятор автоматически выключает подачу топлива в цилиндры дизеля.
Смазка дизеля — циркуляционная под давлением. Из масляного бака через фильтр на входной магистрали масло поступает в нагнетающий насос, откуда направляется в центробежный фильтр. Очищенное в фильтре от механических примесей масло затем подается к трущимся деталям дизеля. Основная часть масла по главной магистрали подводится к подвескам верхнего картера и по сверлениям в них поступает к вкладышам коренных и шатунных шеек коленчатого вала, а также к втулкам нижних головок прицепных шатунов.
Верхние головки шатунов, поршневые пальцы, поршни и втулки цилиндров смазываются маслом, разбрызгиваемым в полости верхнего картера движущимися частями дизеля. Остальная часть масла по сверлениям в верхнем картере поступает в кронштейн турбокомпрессора и во внешнюю масляную магистраль дизеля. По каналам кронштейна масло подводится к подшипникам шестерен системы передач и к приводу топливного насоса. Из внешней магистрали дизеля масло направляется к механизму газораспределения, топливному насосу, регулятору, турбокомпрессору и автомату предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Отработавшее масло собирается в маслоотстойнике нижнего картера, откуда забирается откачивающим насосом и через масляный фильтр на выходной магистрали направляется в масляный холодильник и далее в бак.
Давление масла в главной магистрали замеряется манометром, приемник которого прикреплен к штуцеру, расположенному на верхнем картере дизеля.
Кроме обычной очистки, характерной для всей системы, масло, идущее на смазку шатунных вкладышей, фильтруется в полости шатунных шеек, а масло, поступающее к регулятору, дополнительно проходит через специальный фильтр.
Дизель имеет водяное охлаждение. Циркуляция воды в системе поддерживается насосом пресной воды центробежного типа. Выходящий из насоса поток воды поступает в оба моноблока и, охладив втулки цилиндров, протекает в головки. Из головок моноблоков по перепускным патрубкам вода направляется в полости стенок выпускных коллекторов, а оттуда в радиатор для охлаждения.
2.2.	Картер
Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхней, называемой верхним картером, и нижней, называемой нижним картером. Плоскость разъема верхнего карте-
19
pa с нижним расположена ниже оси коленчатого вала, нижний картер фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и крепится к нему болтами.
К переднему торцу картера, имеющему центрирующий поясок, на двадцати четырех шпильках прикреплен кронштейн турбокомпрессора. На заднем торце выполнен центрирующий бортик для установки носка дизеля, который прикреплен к картеру шпильками. Восемь этих шпилек установлено в картер дизеля, а остальные — в верхней части фланца картера носка.
Верхний картер является основной несущей частью дизеля. Семь двойных поперечных перегородок придают ему жесткость и служат опорами для коренных шеек коленчатого вала. Каждая перегородка имеет паз 1 (рис. 4, см. вкладку), в который с натягом устанавливают подвеску 2. Подвески являются нижними половинами опор и в соединении с верхним картером образуют гнезда под коренные вкладыши, состоящие из двух половин: нижней 6 и верхней 7. Гнезда под коренные вкладыши в картере и подвесках обрабатывают совместно. Подвески штампуют из алюминиевого сплава. Каждая подвеска прикреплена к картеру двумя шпильками 5, кроме подвески седьмой опоры (счет опор ведется от передачи к носку дизеля), которая прикреплена четырьмя шпильками.
Шпильки крепления имеют центрирующие пояски для фиксации подвесок от продольного перемещения в пазу картера. Для повышения жесткости опорного узла коренного вкладыша каждая подвеска стягивается в пазу двумя стяжными шпильками 27, проходящими сквозь подвеску и картер в направлении, перпендикулярном оси картера. Подвеска седьмой опоры в отличие от остальных стягивается тремя стяжными шпильками. Каждая стяжная шпилька уплотнена двумя резиновыми кольцами 28. Подвески второй, третьей, пятой и шестой опор одинаковые, а подвески первой, четвертой, и седьмой — различные. На переднем торце первой опоры и на подвеске имеется кольцевая выточка под стальное залитое свинцовистой бронзой упорное кольцо 17 центральной шестерни привода передачи. На обоих торцах седьмой опоры и подвески выполнены две кольцевые выточки под стальные, залитые свинцовистой бронзой, упорные полукольца 20 и 22, фиксирующие коленчатый вал в осевом направлении. Обе пары полуколец фиксируются от проворачивания двумя штифтами. Упорные полукольца 22 пружинами 23 через сухарики 21 постоянно прижимаются к упорному бортику коленчатого вала.
Каждая подвеска, кроме подвески седьмой опоры, имеет сквозное маслоподводящее сверление 4, переходящее в резьбовое отверстие, в которое ввертывается штуцер, соединяющийся с маслоподводящей трубкой 3. Другим концом сверление 4
20
выходит в специальную канавку на поверхности подвески через нижнюю половину коренного вкладыша. В подвеске седьмой опоры вертикальное маслоподводящее сверление 4 несквозное и соединяется с двумя наклонными сверлениями, выходящими в специальные канавки на поверхности под нижнюю половину вкладыша.
В верхней части картера имеются две чисто обработанные плоскости под моноблоки цилиндров, расположенные под углом 120° одна к другой. В каждой из них расточено шесть отверстий, в которые с зазором входят выступающие из моноблоков нижние части втулок. Каждый моноблок фиксируется на картере двумя установочными штифтами 12 и крепится к нему четырнадцатью шпильками 9. Сферические шайбы 10 и гайки 11 устраняют возможность перекоса шпилек при их затяжке.
На верхней горизонтальной плоскости картера установлены четыре опоры 13, предназначенные для крепления топливного насоса. В отверстия крайних опор 13 устанавливают перепускные трубки 15, совпадающие с отверстиями 14 в картере и предназначенные для слива из картера топливного насоса масла в картер дизеля. На перепускные трубки надевают дюритовые уплотняющие кольца 16, препятствующие просачиванию масла между картером топливного насоса и опорами.
На боковых стенках картера почти по всей его длине имеются коробчатого сечения опорные лапы 8, предназначенные для установки дизеля на раму. В каждой лапе просверлено двенадцать отверстий под болты.
На плоскости разъема верхнего картера с нижним имеются два установочных штифта для фиксации нижнего картера. Кроме того, в плоскость разъема ввернуты латунные вставки под болты крепления нижнего картера к верхнему. В передней части картера расточено пять отверстий под стаканы шестерен передач. Оси всех отверстий расположены в одной плоскости и пересекаются в одной точке, лежащей на оси коленчатого вала.
В центральном вертикальном отверстии монтируют узел привода к топливному насосу. В двух отверстиях, расположенных симметрично под углом 30° к вертикальной оси картера, устанавливают узлы нижних наклонных передач привода механизма распределения. Два других отверстия, расположенные симметрично под углом 75° к вертикальной оси картера, предназначены для установки передачи к маслонагнетающему насосу с центробежным фильтром и водяному насосу. Оба отверстия имеют фланцы для установки указанных агрегатов.
На поверхность каждого фланца выходят два наклонных канала 30, соединяющихся каждый со своим глухим маслораспределительным каналом 25. Маслораспределительных каналов 25 в картере два: один из них расположен с правой стороны картера, другой — симметрично с левой стороны. От каждого маслораспре
21
делительного канала (как от правого, так и от левого) идут два сверления 24, направленные к фланцу, расположенному внутри картера и предназначенному для присоединения нагнетающей масляной магистрали, и сверление 29, выходящее на торцовую поверхность картера и совпадающее с соответствующим сверлением кронштейна турбокомпрессора.
Внутри картера смонтирована нагнетающая масляная магистраль 19, имеющая семь припаянных к ней маслоподводящих трубок 3, по которым масло подводится к штуцерам подвесок и по сверлениям в подвесках к коренным вкладышам. Нагнетающую магистраль устанавливают с левой стороны картера и соединяют с отверстием 24, идущим из левого маслораспределительного канала 25. Сверление 24, идущее из другого маслораспределительного канала, к которому не присоединяется масляная магистраль, глушат заглушкой 26. Каналы 25 и сверления 24 и 29 используют в другой модификации дизеля.
Нижний картер непосредственно усилий от кривошипношатунного механизма не воспринимает, а закрывает его снизу и служит маслосборником. На плоскости разъема нижнего картера с верхним расположены отверстия под установочные штифты и под болты, крепящие нижний картер к верхнему. На дне нижнего картера имеются маслоотстойник 1 (рис. 5), закрытый пеногасительной сеткой 3, и две уложенные вдоль нижнего картера откачивающие трубки 15 и 16, укрепленные скобами на шпильках, ввернутых в бобышки.
Слив масла из полости картера носка дизеля в маслоотстойник осуществляется через отверстие 4 в торцовой стенке. Масло, собирающееся в маслоотстойнике, по трубкам 15 и 16 откачивается маслооткачивающим насосом. Слив масла из картера осуществляется через две спускные пробки 2, расположенные в боковой стенке маслоотстойника. На дне нижнего картера со стороны турбокомпрессора имеется чисто обработанный фланец, к которому на шпильках 12 прикреплен маслооткачивающий насос. К фланцу 5 кронштейна, прилитому к торцовой стенке нижнего картера, шпильками 11 прикреплен привод маслооткачивающего насоса, состоящий из стакана привода 6, конической шестерни привода 7 и двух шарикоподшипников 9. Шестерня 7 имеет хвостовик с двумя посадочными поясами, на которые с натягом устанавливают шарикоподшипники. Между внутренними обоймами шарикоподшипников расположена распорная втулка 10. Внутренние обоймы шарикоподшипников и распорную втулку затягивают на хвостовике шестерни гайкой 14 и стопорят кольцом 13. Шестерня привода имеет внутренние шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение шестерням маслооткачивающего насоса. Для ограничения перемещения рессоры вверх в проточку на шлицах шестерни имеется замковое кольцо 8.
22
Рис 5 Нижний картер
1—маслоотстойннк, 2—спускная пробка 3—пеногасительная сетка, 4—отверстие в стенке нижнего картера, 5—фланец для крепления привода маслооткачиваюшего насоса, 6—стакан привода, 7—коническая шестерня привода, 8—замковое кольцо, 9—шарикоподшипник, 10—распорная втул ка, 11—шпилька, 12—шпилька крепления маслооткачивающего насоса, 13—стопорное кольцо, 14—гайка, 15, 16—трубки для откачивания масла
Вращение шестерни привода передается от центральной шестерни привода передач. Регулировку зазора в зацеплении шестерни привода маслооткачивающего насоса и центральной шестерни привода передач производят путем подбора прокладок, устанавливаемых под фланец стакана привода по разъему с фланцем кронштейна нижнего картера
23
Неисправности и ремонт картера. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 дизель и вспомогательное оборудование с дизель-поезда снимают, разбирают, очищают, узлы и детали ремонтируют либо заменяют переходными. Нижний картер отсоединяют от верхнего и осматривают, обращая внимание на наличие трещин. В верхнем картере наиболее часто встречаются трещины: в гнездах под коренные вкладыши (переходящие на силовые перегородки); в резьбовых отверстиях для шпилек, крепящих блоки и подвески; на перегородках коренных опор; на плоскостях крепления блоков; в гнездах под стаканы передач; на лапах крепления двигателя к раме (выходящие на отверстия под болты или окна лап, или переходящие с дапы на плоскость разъема картера).
Подвески коренных опор с трещинами любого размера и расположения заменяют.
Забоины и задиры на привалочных поверхностях зачищают. Допускается оставлять без обработки задиры и забоины на кромках отверстий под цилиндровые втулки, на поверхностях под блоки, под стаканы передач глубиной не более 0,5 мм, а на опорных поверхностях лап крепления двигателя глубиной не более 1,5 мм общей площадью 7 см2.
Допускается увеличение диаметра отверстия под установочный штифт до 13 мм с постановкой в верхний картер штифта увеличенного диаметра. При этом монтажный зазор должен быть 0—0,04 мм.
При разворачивании отверстий необходимо обеспечить совпадение оси расточки под привод маслооткачивающего насоса с осью передачи в верхнем картере и совпадение переднего и заднего торцов обоих картеров.
При замене шпилек крепления подвесок следует располагать ось отверстий под шплинт перпендикулярно продольной оси картера.
Допускается отклонение не более 20°. Допускается перекос оси шпилек крепления блоков и подвесок относительно соответствующих плоскостей не более 0,15 мм на длине 100 мм.
Для подбора вкладышей коренных подшипников при наличии износа постелей произвести проверку ступенчатости постелей (возвышение одной постели над другой), которая должна быть не более 0,05 мм между соседними постелями картера и не более 0,075 мм между несмежными постелями. Ступенчатость постелей измеряют на плите с помощью индикатора или специального приспособления.
Перед сборкой верхнего и нижнего картеров все доступные части деталей промывают керосином и обдувают сжатым воздухом.
На всех спаренных деталях должны быть клейма. На замененных деталях необходимо нанести новые клейма.
24
2.3.	Моноблоки
Каждый моноблок (рис. 6, см. вкладку), состоящий из собственно моноблока 1 и шести втулок 2, фиксируется на верхнем картере двумя штифтами и крепится к нему четырнадцатью шпильками, проходящими через всю высоту моноблока. Моноблок представляет собой жесткую, отлитую из алюминиевого сплава, конструкцию, объединяющую головки и рубашки цилиндров в одной отливке. В нижней части моноблока в расточках под втулки имеются две кольцевые выточки 51. Нижние кольцевые выточки через отверстия 49 связаны с водоприемником моноблока, а верхние кольцевые выточки связаны с водяными полостями головки моноблока четырьмя вертикальными каналами 74 каждая.
На боковой поверхности нижней части моноблока со стороны выпускных окон имеется коробообразный прилив-водоприемник 47, закрываемый крышкой 48, закрепленной шпильками. В крышках водоприемников установлены металлические сетки 52 для фильтрации охлаждающей воды. В крышках имеются два отверстия: одно (со стороны привода) служит для подвода воды в моноблок, поступающей из водяного насоса через патрубки приема воды, в другое резьбовое (со стороны носка дизеля) ввернута пробка 45 для спуска воды из моноблока.
В средней части моноблока из наружной боковой поверхности по оси цилиндра просверлены в кольцевую проточку 54 разгрузочные отверстия 55, которые служат для того, чтобы газ, прорвавшийся через газовый стык между втулкой и моноблоком, не попадал в полость охлаждающей воды, а выходил наружу через эти отверстия.
На нижней плоскости моноблока имеются два отверстия, в которые входят установочные штифты верхнего картера. Верхняя часть моноблока заканчивается головкой, на которой расположены детали механизма газораспределения.
Днище камеры сгорания четырьмя отверстиями соединено с выпускными и впускными клапанами, заканчивающимися на боковых стенках головки фланцами с шпильками для крепления впускных и выпускных коллекторов. В отверстиях, соединяющих камеру сгорания с впускными и выпускными каналами, расточены конусные гнезда, в которые запрессованы и завальцо-ваны бронзовые седла впускного и выпускного клапанов 60. Седла клапанов впуска и выпуска одинаковы по конструкции.
Каждый цилиндр имеет два впускных 71 и два выпускных 59 клапана.
В отверстия бобышек, отлитых в стенках впускных и выпускных каналов головки моноблока и расположенных на одной оси с осями седел, запрессованы стальные направляющие втулки клапанов 69, 61. Для лучшего охлаждения стержней клапанов
25
выпуска их направляющие втулки длиннее направляющих втулок клапанов впуска на 3 мм. В верхней части направляющей втулки клапана впуска с внутренней стороны проточена канавка для смазки стержня клапана, поступающая по четырем радиально просверленным отверстиям. У направляющей втулки клапана выпуска таких отверстий нет, так как подвод масла к стержню этого клапана обеспечивается наклоном моноблока.
По оси каждого цилиндра в головке моноблока расточены отверстия 4 для установки форсунок; в нижней части расточки имеется уступ под уплотнительную прокладку 3. Форсунка прикреплена к головке моноблока фланцем и затянута двумя шпильками 22.
Штуцер форсунки проходит сквозь отверстие в боковой стенке головки моноблока. Зазор между штуцером форсунки и отверстием головки уплотнен прокладкой, прижатой фланцем, а зазор между фланцем и штуцером — резиновым кольцом, зажатым между фланцем и крышкой фланца.
В углублении головки расположены два ряда подшипников распределительных валов. В каждом ряду имеется пять промежуточных подшипников 24 и один короткий подшипник 44. Упорный подшипник 19, общий для обоих распределительных валов, установлен на головке со стороны передачи, который фиксирует распределительные валы в осевом направлении. В подшипнике 11 и в нижнем отверстии упорного подшипника 19 находится промежуточный валик 20. Подшипники, изготовленные штамповкой из алюминиевого сплава, разъемные. Каждый подшипник на головке и каждая крышка подшипника на самом подшипнике фиксируются двумя центрирующими втулками, сквозь которые проходят шпильки крепления подшипника к головке.
К фланцу 5 с отверстием прикреплена трубка подвода масла к головке моноблока. Через это отверстие масло по наклонному сверлению в головке поступает в упорный подшипник 19 и из него внутрь валиков для смазки механизма распределения. Слив масла 'из корытообразного углубления головки моноблока осуществляется через отверстие, расположенное на противоположном торце головки, и полость верхнего стакана наклонной передали.
Гайки шпилек при сборке дизеля затягивают по специальной инструкции.
Для закрепления подъемного приспособления каждая головка имеет по два рыма 65, расположенных у первого и шестого цилиндров со сторойы впускных коллекторов. Задний рым изготовлен за одно целое с кронштейном для крепления топливного фильтра. Сверху головка закрыта крышкой 25, отлитой из алюминиевого сплава. На головке моноблока крышка 25 зафиксирована дйумя установочными штифтами и прикреплена к ней
26
болтами. Разъем между головкой и крышкой уплотнен паронитовой прокладкой.
Втулка цилиндра состоит из собственно втулки 2, изготовленной из специальной стали, и рубашки 56 (трубы), изготовленной из углеродистой стали. Наибольший натяг втулки обеспечен на посадочном пояске 72. Внутренняя поверхность втулки для повышения износоустойчивости азотирована. На наружной боковой поверхности втулки нарезаны под углом 30° к оси втулки тридцать спиральных канавок, по которым циркулирует охлаждающая вода. В нижней части втулки сделана кольцевая проточка 76, из которой берут начало пятнадцать спиральных канавок. Остальные пятнадцать канавок свое начало берут выше нижней кольцевой проточки. В верхней части втулки спиральные канавки 57 сообщаются между собой попарно при помощи соединительных каналов 73, выполненных в теле втулки. Сообщение спиральных канавок 57 друг с другом попарно обеспечивает заполнение их водой и создает поток воды. Канавки оцинкованы. Сверху втулка заканчивается бортом 58, в который упирается торец рубашки.
Рубашка втулки 56 представляет собой стальной тонкостенный цилиндр. В нижней части рубашки на наружной поверхности сделаны два кольцевых бортика. Над нижним бортиком рубашки просверлены пятнадцать отверстий 49, через которые вода поступает в зарубашечное пространство втулки. Над верхним бортиком просверлено пятнадцать отверстий 75, через которые осуществляется выход воды из водяной полости втулки в водяную полость 51 моноблока. Вода, попавшая в эту полость моноблока (верхнюю проточку), затем поднимается по четырем вертикальным каналам 74 в водяное пространство головки.
Для создания подпора воды входные отверстия в водяную полость втулки сделаны большего диаметра, чем выходные. Предусмотренная канавка 53 на боковой поверхности верхнего бортика рубашки служит для слива воды из моноблока. Запрессованная в моноблок втулка фиксируется в осевом направлении кольцевой гайкой 81, ввернутой в цилиндр. Между торцом рубашки и кольцевой гайкой установлен уплотнительный пакет, который состоит из набора четырех стальных 78 и пяти резиновых 77 колец. Кольцо 80 трапециевидного сечения введено как элемент крепления кольцевой гайки. Кольцо 79 является упорным для уплотнительного пакета.
Ремонт моноблока. На текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах моноблоки снимают с дизеля, направляют в специализированное отделение, где производят разборку, очистку, осмотр и ремонт. К основным неисправностям моноблока относятся кавитационные разрушения. Моноблоки, имеющие трещины, свищи, раковины, забоины разрешается восста-
27
навливать аргонодуговой сваркой согласно Инструкции № ТИ 90 ПКБ ЦТ и указаний ЦТ МПС.
Износ цилиндровых втулок в основном происходит из-за применения масла несоответствующего качества, попадания механических примесей в цилиндры вследствие загрязнения воздушных фильтров, неправильной регулировки топливной аппаратуры. Износ цилиндровой втулки характеризуется увеличением внутреннего диаметра, появлением овальности или конусности на рабочей поверхности, что приводит к уменьшению степени сжатия, падению мощности дизеля и увеличению расхода топлива и смазки. Образование на рабочей поверхности втулки механических повреждений в виде рисок, задиров является следствием неудовлетворительного качества поршневых колец и наличия острых кромок в их замках.
Для определения состояния цилиндровой втулки ее осматривают и измеряют внутренний диаметр нутромером с индикаторной головкой. Измерения производят в трех поясах и в каждом поясе в двух направлениях: параллельно и перпендикулярно оси коленчатого вала. Исправные втулки из моноблока не выпрессовывают. Мелкие риски, задиры, забоины и наволакивания алюминия на рабочей поверхности втулок разрешается зачищать без их выпрессовки мелким карборундовым камнем, мелкой наждачной бумагой. Овальность внутренней поверхности втулок должна быть не более 0,4 мм. Наработок в верхней части втулок от работы поршневых колец более 0,1 мм необходимо зачистить до плавного перехода.
Цилиндровые втулки, имеющие глубокие риски, подплавление металла на рабочей поверхности цилиндра, диаметр внутренней поверхности более 180,3 мм и трещины, независимо от размера и места расположения заменяют. Для замены втулки моноблок следует нагреть до температуры 100—ПО °C, вывернуть гайку уплотнения и выпрессовать втулку. Допускается оставлять втулки без замены при наличии рисок и мелких задиров на рабочей поверхности глубиной не более 0,3 мм и длиной не более 40 мм общей площадью до 40 мм2.
При замене цилиндровые втулки подбирают к гнездам моноблока с таким расчетом, чтобы натяг, измеренный в двух поясах на расстоянии 30 и 135 мм от верхнего торца втулки, был в пределах 0,15—0,29 мм. Натяг восстанавливают с помощью гальванического лужения или эластомера ГЭН-150 (В). Новую втулку, охлажденную в жидком азоте, вставляют в моноблок, нагретый до температуры 100—110 °C, до упора так, чтобы канавка на верхнем пояске рубашки втулки была обращена в сторону выпуска.
При температуре моноблока и втулок около 50 °C на втулку надевают детали уплотнения согласно чертежу и завертывают гайки до упора ключом, имеющим длину плеча 300 мм. Зазор 28
между цилиндровой втулкой, запрессованной в моноблок, и поршнем, измеренный на расстоянии 5 мм от торца, должен быть не менее 0,40 мм. После сборки втулок водяные полости моноблока и втулок опрессовывают водой при температуре 70—90 °C и давлении 0,4 МПа в течение 5 мин. Течь и просачивание воды через уплотнение втулок из-под верхнего торца втулки из контрольных отверстий не допускаются.
Подшипники промежуточного и распределительных валов при наличии трещин и отколов заменяют комплектно. При этом отверстия необходимо расточить до диаметров, обеспечивающих зазор между подшипниками и распределительными валами в пределах 0,06—0,12 мм. Промежуточные и распределительные валы, их подшипники и шестерни не распаровывают и устанавливают согласно маркировке — номер двигателя и моноблока.
Направляющие клапанов впуска и выпуска необходимо заменить при наличии трещины, износе внутренней поверхности направляющих втулок клапанов до диаметра более 18,1 мм, измеренного в средней части направляющей и при ослаблении в головке. Заменяя направляющую втулку клапана, необходимо обеспечить натяг между направляющей и головкой в пределах 0,06—0,16 мм. Овальность и конусность более 0,1 мм, задиры на внутренних поверхностях направляющих можно вывести обработкой, при этом увеличение диаметра отверстий допускается до 18,1 мм.
Плотность посадки седел впускных и выпускных клапанов проверяют специальным приспособлением с индикатором. При выработке, местном выгорании и наклепе на фасках седел клапанов разрешается расточка фаски по отверстию направляющей клапана. В этом случае тарелка клапана, посаженная на седло, не должна быть утоплена более 3 мм. В противном случае седло клапана необходимо заменить. При установке седла в гнездо от руки зазор между торцами седла и дном гнезда должен быть в пределах 0,80—1 мм. После запрессовки и завальцовки седла зазор между указанными торцами допускается не более 0,08 мм на дуге не более 1/2 окружности. Изношенные места моноблока под седла клапанов восстанавливают аргонодуговой наплавкой и обрабатывают на станке.
Отверстие для постановки форсунки, имеющее трещину, растачивают на радиально-сверлильном станке до диаметра 33 мм. На станке заготавливают алюминиевый стержень диаметром 33 мм с припуском на натяг 0,1—0,13 мм. Его длина должна быть на 5—6 мм короче длины канала отверстия в теле моноблока. Концы стержня имеют фаску под углом 60°, внутри он имеет отверстие диаметром 14 мм. Стержень охлаждают до температуры минус 20—40 °C и с помощью оправки быстро ставят в предварительно подогретый до температуры 80—100 °C моноблок. Затем с обеих сторон по фаскам приваривают стержни к моноблоку 29
аргонодуговой сваркой (на установке УДАР 300). Остывший моноблок направляют снова на радиально-сверлильный станок, где растачивают отверстие до альбомного размера под установку форсунки и зачищают места приварки стержня. Восстановленные таким путем моноблоки работают надежно.
Моноблоки с кавитационными повреждениями и изношенной резьбой под гайку восстанавливают тоже наплавкой электродом в среде аргона. Технология наплавки следующая. Вначале готовят места под наплавку и электроды. Во время наплавки следят за соблюдением температурных режимов по подогреву и охлаждению моноблоков и самой наплавки. Подогрев и охлаждение моноблока осуществляют так же, как и при заварке трещин. Особенность состоит в том, чтобы не допускать больших деформаций и короблений моноблока. Для этого наплавку ведут последовательными валиками по образующей цилиндрической части на всю ширину наплавляемого пояска. Шов наносят короткими участками по окружности длиной не более 30 мм с диаметрально противоположными разрывами.
При наплавке применяют неплавящийся электрод диаметром 3 мм и присадочный материал АК14 диаметром 3—4 мм. Ток устанавливают в зависимости от толщины стенок наплавляемого участка в пределах 150—200 А. Охлаждают моноблок в специальном ящике. Затем на радиально-сверлильном станке его обрабатывают до альбомных размеров.
На каждом третьем техническом обслуживании ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 крышки моноблоков снимают для осмотра газораспределительного механизма.
2.4.	Коленчатый вал и коренные подшипники
Коленчатый вал 1 дизеля (рис. 7), изготовленный из высококачественной легированной стали, полностью азотирован, имеет шесть колен, расположенных под углом 120° попарно относительно друг друга. При этом попарно в одной плоскости находятся первое-шестое, второе-пятое, третье-четвертое колена. Шеки кривошипов круглой формы. Коренные и шатунные шейки вала пустотелые. Во вторую, третью, пятую и шестую коренные шейки запрессованы медные трубки 5, по которым масло от коренных вкладышей подводится во внутреннюю полость шатунных шеек.
Цилиндрические полости шатунных шеек на концах имеют конусные расточки под дюралюминиевые заглушки 3, попарно стянутые болтами 4. Для предотвращения течи масла под головки и гайки стяжных болтов поставлены медно-асбестовые уплотняющие кольца 2, а под гайку дополнительно уложена шелковая нить. В каждую шатунную шейку завальцованы по две медных трубки 8 для отбора масла и подвода его к шатунным вкладышам. Внутренняя полость седьмой коренной шейки 30
с одной стороны закрыта конической заглушкой 13, с другой — заглушкой 10, имеющей центральное отверстие для перепуска масла в вал носка отбора мощности. Внутри этой полости находится поплавок 11, предназначенный для уменьшения ее объема, что способствует ускорению прохода масла в вал носка отбора мощности.
В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован хвостовик 9. На нем имеются шлицы, в которые входят шлицы центральной конической шестерни 6 с втулкой 7.
Коленчатый вал укладывается на семь опор верхнего картера и фиксируется в осевом направлении щекой и бортом седьмой коренной шейки в стальных, залитых свинцовистой бронзой, полукольцах.
Носок вала имеет фланец и центрирующий поясок, на который устанавливают пружинный амортизатор 12, предназначенный для уменьшения вращающего момента.
Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала изготовлены из стали. Внутренние поверхности их залиты свинцовистой бронзой. Все вкладыши состоят из двух половин: нижней 6 (см. рис. 4) и верхней 7. В гнезда, образованные верхним картером и подвесками, вкладыши устанавливают с натягом и фиксируют от проворачивания и осевого смещения штифтами 18, запрессованными в верхний картер и подвески. Окончательная расточка
Рис 7 Коленчатый вал
/—коленчатый вал, 2—кольцо уплотнительное, 3, 10, 13— заглушки, 4—стяжной болт, 5, 8—медные трубки, 6— центральная шестерня, 7—втулка, 9—хвостовик, //— поплавок, 12—амортизатор
31
внутренней поверхности вкладышей выполнена так, что способствует более равномерному распределению напряжений по длине вкладышей при работе дизеля. Для лучшей приработки вкладышей к коренным шейкам азотированного коленчатого вала рабочая поверхность вкладышей покрыта мягким сплавом, состоящим из свинца и олова.
На наружной поверхности вкладышей проточены кольцевые канавки с радиально просверленными в них отверстиями. Через эти отверстия масло, поступающее из нагнетающей магистрали, по сверлениям в подвесках выходит на рабочую поверхность вкладышей.
Ремонт коленчатого вала и коренных подшипников. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 коленчатый вал снимают, осматривают, проверяют дефектоскопом и замеряют шейки. Поводок коленчатого вала при отсутствии трещин, ослабления посадки и износа шлицев менее 0,26 мм (проверяют по калибру) не выпрессовы-вают. Коленчатый вал запрещается ставить на дизель при наличии дефектов: трещин любого размера и расположения, износа шеек более допустимого, волосовин на шейках или галтелях вала, не устранимых обработкой. На поверхности шеек вала допускаются следы коррозии, черновины или забоины глубиной до 0,2 мм и не более чем в двух местах на каждой общей площадью не свыше 200 мм2, а также следы круговых рисок не более двух на каждой шейке глубиной не более 0,2 мм.
Допускается исправление конических поверхностей под заглушки, имеющие искажение, риски, забоины, задиры. При этом след от шаблона на конусе фаски должен быть непрерывным шириной не менее З.мм. Проверку производят по краске.
Задиры, глубокие риски в отверстиях фланца коленчатого вала под болты необходимо зачистить. Допускается увеличение отверстий во фланце до градационных размеров диаметром МДА (-f-0,019) или МДА (+ 0,019), а в исключительном случае до диаметра 15 мм. Обработку отверстий производят в сборе с поводком амортизатора. Посадку болта в отверстиях выдерживают с натягом до 0,03 мм.
Заглушки шатунных шеек и заглушку седьмой коренной шейки при наличии трещин и прогиба донышка более 0,5 мм заменяют. Болты заглушек шатунных и коренных шеек заменяют при наличии трещины любого размера и расположения, сорванной или стянутой резьбы более двух ниток, забоины и задира глубиной более.0,1 мм. Погнутость болтов допускается не более 0,2 мм на всей длине. При постановке заглушек концы болтов, гайки и торцы заглушек не должны выступать на плоскость щеки. Разрешается под головку болта дополнительно устанавливать медную прокладку. При окончательной сборке заглушек под гайки стяжных болтов необходимо проложить четыре витка шелковых ниток.
32
Масляное пространство коренных и шатунных шеек опрессовывают маслом давлением 1,5 МПа при температуре 60—70 °C в течение 5 мин. Допускается при этом появление масляной пленки без образования капли. Устранение течи масла путем подтягивания стяжных болтов заглушек не допускается.
Вкладыши коренных подшипников подлежат замене при наличии отслаивания, трещин и выкрашивания свинцовистой бронзы общей площадью более 100 мм2, а также имеющие предельный износ.
Прилегание вкладышей к поверхности постелей, проверяемое по краске, должно быть не более 80 %. Риски, царапины, резкие засветления на свинцовистой бронзе вкладышей необходимо зачистить. После зачистки допускается оставлять риски глубиной до 0,15 мм и шириной до 0,4 мм не более двух на вкладыш.
Зазоры на масло коренных подшипников должны быть в пределах 0,08—0,18 мм. Зазор определяется как разность диаметров вкладышей (установленных в картер), замеренных в среднем поясе, и диаметром соответствующих коренных шеек коленчатого вала в среднем поясе. Ступенчатость должна быть не более 0,05 мм между соседними постелями картера и 0,075 мм между несмежными постелями. Зазоры устанавливают подбором толщины вкладышей. Разрешается устанавливать вкладыши с увеличенной против альбомной толщиной.
Натяг не менее 0,03 мм коренных вкладышей проверяют в постелях по среднему диаметру постели и суммарной величине выступления вкладышей над постелью. На поверхности масляной канавки каждой половины подобранного комплекта коренных вкладышей необходимо поставить клейма электрографом: номер картера, номер опоры, фактическую толщину вкладыша и размер выступания торца вкладыша в приспособлении диаметром 117,021 мм.
Натяг шатунных вкладышей в нижней головке шатуна должен быть не менее 0,04 мм.
При окончании сборки подшипников на шпильках и гайках крепления подвесок наносят метки затяжки.
Картер в сборе с коленчатым валом опрессовывают маслом давлением 8 МПа и температурой 60—80 °C. При этом необходимо убедиться, что масло поступает ко всем точкам.
2.5.	Амортизатор
Амортизатор (рис. 8) состоит из поводка 1 и венца 2, имеющих семь пазов, в которых размещены по две цилиндрические пружины 5 и 4. Обе пружины распирают две опоры 3, которые своими цилиндрическими поверхностями прилегают к соответствующим выступам венца и поводка.
2 Зак. 2342	33
1	2	3	4 5 6
Рис. 8. Амортизатор:
1—поводок; 2—венец, 3—опора пружин; 4—большая пружина; 5—малая пружина;
6—ролик; 7—планка; 8—шайба стопорная; 9—болт
В канавках между выступами установлено двадцать восемь цилиндрических роликов 6, размещаемых в два ряда (по четырнадцать роликов в каждом) в промежуточных между гнездами под пружины.
Ролики обеспечивают центровку венца относительно поводка, давая венцу возможность некоторого углового перемещения, возникающего при деформации амортизирующих пружин под влиянием изменения величины передаваемого вращающего момента, и, кроме того, фиксируют его в осевом направлении. Ролики сортируют по диаметру на одиннадцать групп для подбора необходимого радиального зазора.
Предохранение от возможного перемещения опор пружин в направлении оси венца обеспечивается планками 7, прикрепленными к венцу болтами 9, которые закреплены стопорными шайбами 8. Поводок центрируют по внутреннему диаметру на носке коленчатого вала и крепят двенадцатью призонными болтами к фланцу вала. Венец амортизатора имеет шлицы для соединения с муфтой вала носка дизеля. Все нагруженные поверхности венца азотированы, а поверхность поводка и опор пружин цементированы.
34
Смазка трущихся поверхностей амортизатора осуществляется маслом, разбрызгиваемым в полости картера дизеля.
Ремонт амортизатора. На текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 амортизатор с коленчатого вала снимают и разбирают. Корпус амортизатора и поводок заменяют, если: на одной из деталей имеются трещины любого размера и расположения, выкрашен азотированный слой на рабочих поверхностях, сферическая поверхность под опору пружин изношена более 0,1 мм.
Шестерню заменить при наличии трещины любого размера и расположения, выкрашивании цементированного слоя на зубьях шестерни общей площадью 10 мм2 на сторону зуба и уменьшении толщины зуба до 6 мм и менее.
Разрешается оставлять без исправления шестерни с износом шлицев до 0,2 мм.
Допускается увеличение отверстий в шестерне под болты до градационных размеров диаметром 14,2+0,019 мм иля 14Д+0-019 мм. Обработку отверстий производят в сборе с корпусом амортизатора.
Болты в отверстиях шестерни и корпуса амортизатора устанавливают с натягом 0,006—0,02 мм. При биении шлицев и зубьев относительно оси внутренней поверхности более 0,1 мм шестерню заменяют. Обработку отверстий производят в сборе с шестерней.
Опору пружин заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, излома кромок опоры, выкрашивания цементированного слоя на сферической поверхности и торцовых поверхностях, износа сферической поверхности до размера, выходящего за пределы выше допустимого.
Разрешается хромирование сферической и торцовых поверхностей с последующей обработкой до размеров по чертежу. При этом толщина слоя хрома не должна быть более 0,15 мм.
Ролик амортизатора заменяют при наличии задиров, рисок глубиной более 0,01 мм.
Трещины в диске заваривают. Поврежденную поверхность диска выправляют.
2.6.	Шатунный механизм и поршневая группа
Шатунный механизм состоит из шести главных и шести прицепных шатунов. Последние сочленены с главными при помощи пальцев. Главные шатуны расположены в левом моноблоке, а прицепные — в правом.
Главный шатун 1 (рис. 9) изготовлен штамповкой из легированной стали и состоит из четырех элементов: верхней головки с запрессованной в нее бронзовой втулкой 16, стержня двутаврового сечения, нижней головки с проушинами под палец прицепного шатуна и отъемной крышки в нижней головке. 2*	35
Шатунный подшипник — разъемный, стальной, внутри залит свинцовистой бронзой.
Втулка верхней головки главного шатуна смазывается разбрызгиваемым маслом, поступающим на трущуюся поверхность втулки через четыре отверстия, расположенные в верхней части головки. В одно из верхних отверстий запрессован латунный стопор /7, предохраняющий втулку от проворачивания. Стопор имеет сквозное сверление для провода масла на внутреннюю поверхность втулки.
Отъемная крышка 8 нижней головки шатуна прикреплена к нему пазовым соединением и двумя коническими штифтами 7. Для получения жесткости нижняя головка и крышка имеют ребра 9.
В нижнюю головку главного шатуна с натягом устанавливают стальной разъемный вкладыш, состоящий из двух половин: верхней 24 и нижней 25. Внутренняя поверхность вкладыша залита свинцовистой бронзой. Обе половины вкладыша фиксируются от проворачивания и осевого перемещения штифтами 10. Один из штифтов запрессован в тело шатуна, другой — в тело крышки.
На нижней головке главного шатуна между проушинами расположена промежуточная опора для пальца прицепного шатуна.
Для подачи масла к нижней головке прицепного шатуна промежуточная опора имеет сверление 4, выходящее в канавку 5, расположенную на главном шатуне.
Прицепной шатун 2, изготовленный штамповкой из легированной стали, состоит из верхней головки, конструктивно не отличающейся от верхней головки шатуна, стержня двутаврового сечения и нижней головки. В нижнюю головку запрессована бронзовая втулка, фиксируемая от проворачивания латунным стопором. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, позволяющий пальцу 20 опираться на промежуточную опору.
Палец 20 прицепного шатуна — полый, стальной с цементированной наружной поверхностью, запрессован в проушины нижней головки главного шатуна. Для удобства монтажа и предохранения от повреждений при запрессовке поверхности пальца прицепного шатуна главный шатун нагревают до температуры 150—180 °C. В полость пальца масло поступает через отверстие 22, совпадающее после запрессовки пальца в проушины главного шатуна со сверлением в промежуточной опоре. Через четыре отверстия в пальце масло поступает на рабочую поверхность втулки нижней головки прицепного шатуна. Палец прицепного шатуна предохраняется от проворота штифтом 23. В отверстие пальца вставлена втулка 21, которая на наружной поверхности имеет проточку. Масло по отверстию 22, кольцевой полости втулки и отверстиям на верхней части пальца подводится для 36

Рнс. 9. Цилиндропоршневая группа:
1—главный шатун; 2—прицепной шатун; 3, 17—стопора; 4—сверление промежуточной опоры; 5—трубчатый стопор; б—сверление; 7, 10, 23—штифты; 8—крышка главного шатуна; 9—ребра; 11—поршень; 12—поршневые кольца; 13—поршневой палец; 14—заглушка поршневого пальца; 15—втулка; 16—втулка верхней головки шатуна; 18—втулка стопорная; 19—втулка нижней головки прицепного w шатуна; 20—палец прицепного шатуна; 21—втулка пальца прицепного шатуна; 22—отверстие для смазки; 24—верхняя половина ч вкладыша; 25—нижняя половина вкладыша
смазки трущейся поверхности втулки 19 нижней головки прицепного шатуна.
Поршневая группа (см. рис. 9) состоит из поршня 11, поршневых колец 12, поршневого пальца 13 и заглушек 14. При сборке дизеля детали поршневой группы комплектуют по массе шатуном, т. е. шатун с поршнем в сборе.
Поршень 11 изготовлен штамповкой из алюминиевого сплава. Днище поршня, являющееся нижней частью камеры сгорания цилиндра, имеет снаружи специальный профиль, способствующий наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива. Внутренняя часть днища имеет ребра, образующие волнистую поверхность. Ребра обеспечивают жесткость днища поршня и хорошую теплоотдачу. По краям днища с наружной стороны расположены четыре углубления, в которые входят тарелки клапанов, когда поршень находится в верхней мертвой точке.
Вследствие неравномерного термического расширения боковая поверхность поршня для обеспечения во время работы необходимого зазора между втулкой и поршнем имеет различные по поясам диаметры. Поверхность поршня коническая. В средней части у отверстий под поршневой палец его поверхность выполнена с овальными выемками. Головка поршня представляет собой сходящийся к днищу конус. Таким образом, зазоры при ходовом поршне увеличиваются по направлению к днищу.
Внутри поршня (в средней части) расположены бобышки с расточками, куда запрессовывают бронзовые втулки 15 под поршневой палец. Бобышки плавно переходят к днищу и юбке. Между бобышками по контуру юбки расположено ребро жесткости. В нижней части бобышек просверлены отверстия, в которые запрессованы и развальцованы стопорные втулки 18. Через отверстия в этих втулках разбрызгиваемое в картере масло поступает к поршневому пальцу. С наружной стороны поршня над отверстиями под поршневой палец проточены четыре канавки для поршневых колец, причем нижняя канавка шире верхних. В нижней канавке и под нею имеются сверления для отвода масла внутрь поршня. Для уменьшения массы на уровне отверстия под палец с наружной стороны поршня выфрезерованы четыре выемки. Днище и боковая поверхность верхней части поршня полированы. Все поршни подгоняются по массе комплекта снятием металла с бобышек. При сборке дизеля поршни комплектуют по массе со всеми остальными деталями поршневой группы.
На каждый поршень ставят пять поршневых колец 12, из которых два кольца устанавливают в нижней канавке. Верхнее кольцо стальное, трапецеидальное, покрытое пористым хромом по поверхности трения. Следующее кольцо также стальное, трапецеидальное, но с конической поверхностью трения. Два следующих кольца — чугунные, конические. Нижнее кольцо — стальное с вырезами. Конические кольца устанавливают на 38
поршень так, чтобы основание конуса было обращено вниз в сторону юбки поршня. Замки всех колец — косые со срезом под углом 45°. Для уменьшения прорыва газов в картер замки колец во время сборки располагают под углом 180° по отношению друг к другу. Хорошо приработавшиеся кольца не допускают прорыва газов в картер и предохраняют от проникновения масла в камеру сгорания. Два верхних кольца — компрессионные, остальные три — маслосъемные.
Поршневой палец 13 — полый, плавающего типа, изготовлен из легированной стали. Наружная поверхность пальца цементирована и отполирована, а внутренняя отшлифована. С обеих сторон на внутренней поверхности пальца имеются выточки с вставленными в них дюралюминиевыми заглушками 14, предохраняющими зеркальную поверхность втулки цилиндра от повреждения пальцем поршня. Поверхность заглушки, соприкасающаяся со стенкой втулки, обработана по сфере. В заглушках просверлены отверстия для выхода частиц масла из внутренней полости пальца.
Ремонт шатунно-поршневой группы. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 после снятия моноблоков поршни с шатунами разбирают, прицепной шатун от главного отсоединяют. Запрещается выбивать пальцы без предварительного подогрева поршня. Поршни от нагара очищают косточковой крошкой или вываркой в ванне в специальном растворе. После очистки поршней производят их обмер. Поршни заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, изломов перемычек между канавками под поршневые кольца, следов выгорания на днище поршня глубиной более 2 мм или площадью более 4 мм2, вмятин на поверхности камеры сгорания глубиной более 2 мм или площадью более 4 мм2, размеров, выходящих за пределы допускаемых (см. прил. 1).
Измеряют зазор в стыке кольца, зазор между ручьем и кольцом, износ маслосрезывающей кромки, упругость колец. Трещины и раковины на кольцах не допускаются. Изношенные кольца заменяют новыми с соблюдением допускаемых размеров по зазору в стыке кольца, зазору между ручьем и кольцом. Высота притирочного пояска должна быть не более 1,5 мм. Верхнее трапецеидальное кольцо на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 заменяют независимо от состояния. При вращении поршня с кольцами в горизонтальном положении кольца должны плавно перемещаться в канавках под собственной массой.
Масса нового поршня должна соответствовать массе заменяемого. Для подгонки по массе разрешается проточка внутреннего диаметра поршня до 167 мм, сохраняя радиус 8 мм. Не допускается установка на дизель поршней разной градации.
Втулки поршней верхних главных и прицепных шатунов, а также нижних головок прицепных шатунов разрешается не выпрессовывать при отсутствии ослабления по месту посадки
39
в диаметрах, не превышающих соответственно 50,12; 50,1; 45,32 мм.
Главный и прицепной шатун или крышку шатуна заменяют при наличии трегфин любого размера и расположения. Запрещается производить сварочные работы на шатуне, а также накер-нивание или наплавку наружной поверхности втулок головок шатунов. Цвета побежалости на поверхности шатуна не допускаются.
Коррозию на поверхности шатуна зачищают, и эти места полируют. После зачистки на поверхности шатуна допускаются следы коррозии в виде точек глубиной не более 0,1 мм и общей площадью не более 200 мм2 (не более чем в двух местах).
При непараллельности осей верхней и нижней головок главного или прицепного шатуна более 0,06 мм или скручивании более 0,12 мм верхней головки шатуна относительно оси вкладыша (нижней головки) шатун заменяют.
При ослаблении посадки конических штифтов в нижней головке главного шатуна, а также при наличии овальности в конических отверстиях разрешаются обработка отверстий и подбор штифтов увеличенного размера. Допускается увеличение диаметра штифта на 0,2 мм путем хромирования или осталивания. При первой сборке шатуна с крышкой до постановки вкладышей конический штифт запрессовывают в два удара: первый с высоты 420 мм, второй — с высоты 540 мм. Последующие установки и снятие штифтов производят приспособлением. При этом разрешается удар молотком по торцу направляющего болта приспособления. Расклепывание штифта и нанесение ударом клейм на торцах не допускаются. Выступание конических штифтов за торцы шатунов в местах посадки после их запрессовки также не допускается.
При смещении крышки вдоль оси шатунных вкладышей зазор с одной стороны крайних ушков не должен превышать 0,1 мм. После ремонта главный шатун в сборе должен иметь массу 8190—8250 г, а прицепной 2950—2980 г.
Палец поршня и шатуна заменяют, если есть трещины или наружный диаметр пальца шатуна менее 44,8 мм. Овальность и конусность рабочей поверхности пальца поршня более 0,015 мм, а пальца шатуна более 0,01 мм выводят обработкой. Цвета побежалости на рабочей поверхности пальца устраняют механической обработкой, после чего твердость не должна быть менее HRC 58.
Для восстановления зазора с сопрягаемыми деталями допускается восстановление поршневого пальца методом раздачи с последующей термической и механической обработкой согласно техническим требованиям чертежа. При этом разрешается увеличение внутреннего диаметра под заглушки против чертежного размера на 1 мм с постановкой заглушек увеличенного диамет-40
ра. Заглушку пальца поршня заменяют, если есть трещины или зазор между пальцем и заглушкой более 0,05 мм. Риски, задиры, заусенцы на сферической поверхности заглушки не допускаются. Их выводят обработкой. Заглушки устанавливают в палец поршня с зазором не более 0,05 мм или натягом не более 0,04 мм.
Поршни обычно работают без замены до капитального ремонта дизеля. Разрушение поршня может произойти при отрыве тарелки клапана или в целом клапана, а также при изломе поршневого пальца.
Поршневые компрессионные кольца изнашиваются главным образом по образующей и высоте (ручьям). При этом увеличиваются зазор в замках и ширина фасок маслосрезывающих колец. При большом износе кольца теряют упругость. Через увеличенные зазоры в замках и ручьях газы проникают в полость картера, а масло попадает в камеру сгорания, в результате чего происходит закоксовывание клапанов.
Перед сборкой шатунно-поршневой группы все детали промывают в керосине, продувают сжатым воздухом и устанавливают на свои места согласно меткам завода. Во всех соединениях контролируют зазоры и натяги. Натяг шатунных вкладышей в нижней головке шатуна должен составлять не менее 0,04 мм. Зазор на масло в шатунных подшипниках должен быть в пределах 0,07—0,16 мм.
После укладки коленчатого- вала и закрепления всех гаек коренных и шатунных подшипников производят проверку на легкость вращения и осевое перемещение коленчатого вала. Гайки коренных подшипников затягивают динамометрическим ключом.
Сборку шатунно-поршневой группы производят на специальном кантователе. Линейная величина камеры сжатия по цилиндрам должна быть в пределах 2—2,4 мм. Регулировку линейной величины камеры сжатия производят за счет изменения толщины прокладки между верхним картером и моноблоком.
2.7.	Газораспределительный механизм
Механизм газораспределения монтируют на головках моноблоков. По конструкции механизм газораспределения правого и левого моноблоков одинаков и состоит из следующих основных узлов: двух распределительных валов, из которых один управляет клапанами впуска, другой — клапанами выпуска, клапанного механизма и промежуточного валика.
Привод распределительных валов каждого моноблока осуществляется от коленчатого вала через наклонные передачи. Все четыре распределительных вала вращаются вдвое меньше коленчатого вала. Впускные и выпускные клапаны открываются
41
под действием кулачков распределительных валов, а закрываются под действием пружин.
Система передачи дизеля М756Б (рис. 10) расположена в передней его части. От центрального зубчатого колеса коленчатого вала вращение передается к топливному насосу, автомату предельной частоты вращения, распределительным валам, а также к водяному и маслонагнетающему насосам.
Промежуточная передача установлена в центральном гнезде верхней части картера. На вертикальном валу расположены три зубчатых колеса. Колесо 1 находится в зацеплении с центральным зубчатым колесом коленчатого вала и передает вращение двум зубчатым колесам 17 привода газораспределительного механизма, а от колеса 4 получает вращение привод топливного насоса. Для регулировки зазоров в зацеплении под зубчатые колеса 4 и 1 ставят регулировочные прокладки 6 и 9.
Передача вращения к маслонагнетающему и водяному насосам происходит через зубчатые колеса 11. Узлы передачи одинаковы по конструкции. С левой стороны дизеля устанавливают масло-
Рис. 10. Система передач дизеля М756Б:
1—зубчатые колеса промежуточной передачи, 2, 7, 10, 16—стаканы, 3—корпус, 4— зубчатые колеса привода топливного иасоса, 5, 20, 27—гайки, 6, 8, 9, 14, 15, 18, 25— прокладки регулировочные, 11—зубчатое колесо привода водяного и маслонагнетающего насосов, 12, 13—кольца замковые, 17—зубчатое колесо наклонной передачи, 19— стакан наклонной передачи средний, 21—кольцо сальника, 22—стакан наклонной передачи верхний, 23—валик, 24—втулка; 26—зубчатое колесо привода распределительного вала
42
Рис. 11. Распределительный вал дизеля М756Б:
1—заглушка; 2—кулачок распределительного вала; 3—хвостовик; 4—штифт; 5—гайка; 6—зубчатое колесо; 7—кольцо пружинное
нагнетающий, а с правой — водяной насосы. Зубчатые колеса 11— полые и имеют в нижней части шлицы, в которые входят рессорные валики, передающие вращение насосам. Для регулировки зазоров в зацеплении между торцами зубчатого колеса и стакана предусмотрена регулировочная прокладка 14.
Передача к механизму газораспределения с правой и левой сторон двигателя одинакова по конструкции и состоит из нижнего стакана 16 с вращающимся в нем зубчатым колесом 17, среднего 19 и верхнего 22 стаканов, в которых вращается валик 23.
Для регулировки зазоров в зацеплении зубчатых колес служат прокладки 25 наклонного вала газораспределения, расположенного на двух опорах в моноблоке.
Распределительный вал (рис. 11) приводится во вращение зубчатым колесом 6. Клапаны открываются и закрываются кулачками распределительных валов. Номинальный зазор между тыльной частью кулачка и тарелкой клапана 0,9—1,08 мм. Распределительный вал заменяют, если высота кулачка менее 50 мм, диаметр шеек под опорные подшипники менее 29 мм, под опорно-упорный — менее 31 мм.
Клапанный механизм. Каждый цилиндр имеет по два впускных и выпускных клапана для впуска воздуха и выпуска отработавших газов. Впускной клапан 71 (см. рис. 6) изготовлен из специальной стали. Тарелка клапана имеет плоское донышко и фаску под углом 30°. Шток клапана — пустотелый с внутренней резьбой под тарелку. В верхней части шток имеет три лыски, в которые входит замок тарелки клапана.
Впускной клапан 59 изготовлен из жаропрочной стали. Направляющая поверхность штока клапана выпуска на 3 мм длиннее направляющей поверхности штока клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 мм. В остальном конструкция клапанов впуска и выпуска одинакова.
43
Тарелки клапана 63 — стальные, одинаковые для впускных и выпускных клапанов. Рабочую поверхность тарелки цементируют и шлифуют. Хвостовик тарелки имеет резьбу для ввертывания клапана. Клапанные тарелки подбирают с обеспечением плотности хода по резьбе. На диске тарелки расположено восемнадцать пазов под ключ регулировки зазора между тыльной частью кулачка распределительного вала и тарелкой клапана путем изменения глубины ввертывания тарелки в клапан.
От проворачивания тарелка клапана крепится замком 62, на верхнем торце которого накатаны торцовые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В верхней части замок 62 имеет три лыски для фиксации относительно клапана. На наружном бортике замка сделан вырез, в который входит фиксатор вилки, не дающей возможности проворачиваться клапану при регулировке зазора.
Каждый клапан снабжен пружинами 66, 67 и 68. Наружная и внутренняя пружины — правой навивки, средняя — левой. Различное направление навивки исключает возможность попадания витков одной пружины между витками другой.
Смазка деталей механизма распределения осуществляется маслом, поступающим к упорному подшипнику распределительных валов через сверление в передней части головки моноблока. По сверлению в основании упорного подшипника масло поступает в кольцевую выточку и из нее во внутреннюю полость промежуточного вала, а через радиальные сверления на другом конце вала — в передний подшипник. Из этой же кольцевой выточки по наклонным сверлениям масло поступает в кольцевые выточки и смазывает передние шейки распределительных валов. Из кольцевой выточки по радиальным сверлениям в передней шейке масло поступает во внутреннюю полость распределительного вала и через радиальные сверления в рабочих шейках распределительного вала выходит на смазку остальных подшипников.
Тарелки клапанов смазываются маслом, выходящим из полости распределительного вала через радиальные сверления в затылках кулачков.
Неисправности и ремонт механизма газораспределения. Наиболее характерными признаками неисправностей газораспределительного механизма являются износ шеек, опорных подшипников и кулачков распределительных валов, зубьев шестерен, рабочей поверхности штока и тарелок клапанов из-за недостаточной смазки, а также трещины, риски, задиры и выбоины на деталях газораспределительного механизма.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 газораспределительный механизм разбирают, детали промывают керосином, продувают сжатым воздухом и замеряют. Разбирают детали с использованием приспособлений, поставляемых с дизель-поездом.
44
Впускной и выпускной клапаны заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, прогнутости клапана, сорванных или стянутых более трех ниток резьбы, износа поверхности штока до диаметра менее 17,85 мм.
Местное выгорание, наклеп, риски на рабочей фаске тарелки не допускаются. При обработке рабочей фаски уменьшение размера 3,3±0,1 мм допускается до 2 мм (проверку производят калибром).
Притирочную поверхность клапана проверяют на станке. Клапаны притирают по седлам на специальном притирочном станке-приспособлении для всего моноблока одновременно. Качество притирки клапанов проверяют керосином в течение 5 мин. Пропуск керосина через клапаны не допускается.
Риски, задиры, наволакивание бронзы на поверхности штока выводят обработкой. Допускается для обеспечения зазора между клапаном и направляющей установка направляющих с уменьшенным внутренним диаметром и хромированными поверхностями штока. При этом уменьшение диаметра штока перед хромированием допускается до 17,8 мм, а толщина слоя хрома после обработки не должна быть более 0,15 мм и конусность штока не более 0,01 мм.
Тарелку впускного или выпускного клапана необходимо заменить при наличии трещин и выкрашивания цементированного слоя, если выработка рабочей поверхности тарелки более 0,4 мм и если сорвана или стянута резьба. При качке более 0,4 мм при замере по наружному диаметру тарелку заменяют.
Разрешается подбирать тарелку клапанов по резьбе, соблюдая при этом технические условия. Замковые шайбы с обломанными ушками заменяют исправными.
Износ рабочей поверхности тарелки выводят механической обработкой. При этом уменьшение диаметра 4_о,1 мм (толщины тарелки) допускается до диаметра 3,4 мм, а биение рабочей поверхности относительно среднего диаметра резьбы должно быть не более 0,03 мм на диаметре 40 мм.
Пружины клапанов — изломанные с трещинами, при потере жесткости заменяют на исправные. Жесткость пружин определяют измерением ее высоты в свободном состоянии.
Коническую шестерню с промежуточного вала распределения снимать только в том случае, если имеется ослабление регулировочного кольца. Уменьшение диаметров промежуточного вала под подшипники допускается до 27 мм с постановкой подшипников с соответствующим внутренним диаметром. При износе рабочих шеек вала до браковочных размеров разрешается хромирование их с последующей обработкой до размеров, обеспечивающих зазор с сопрягаемыми деталями. При этом толщина слоя хрома не должна быть более 0,15 мм.
45
2.8.	Проверка и регулировка газораспределения
Регулировку газораспределения разрешается производить только в особых случаях с обязательным занесением всех данных в паспорт дизеля. Регулировку газораспределения можно производить с разрешения и под контролем ответственного лица (мастера или приемщика). При проверке и регулировке газораспределения, а также при установке угла опережения подачи топлива все отсчеты углов поворота коленчатого вала ведут от верхней мертвой точки (в. м. т.) поршня первого левого цилиндра. Для отсчета углов поворота коленчатого вала на шестерне, видимой в люке носка дизеля, нанесена градуированная шкала с обозначением верхней и нижней мертвых точек поршня левого цилиндра.
Наблюдая за положением делений шкалы относительно стрелки, производят отсчет углов поворота коленчатого вала. Положение коленчатого вала, при котором метка «О-ВМТ-1 лц» на градуированной шкале совпадает со стрелкой, соответствует в. м. т. поршня первого левого цилиндра. Положение коленчатого вала, при котором со стрелкой совпадает метка «180-НМТ-1 лц», соответствует нижней мертвой точке (н. м. т.) поршня первого левого цилиндра.
Совпадение стрелки с каким-либо промежуточным делением шкалы указывает, на сколько градусов коленчатый вал повернуть по ходу от в. м. т. поршня первого левого цилиндра. Так, например, если против стрелки приходится деление 24°, то это означает, что коленчатый вал повернуть по ходу на 24° от в. м. т. поршня первого левого цилиндра.
Проверка и регулировка фаз газораспределения. Проверку фаз газораспределения производят только на холодном дизеле и, как правило, после полной сборки перед обкаточными испытаниями
Рис. 12. Диаграмма фаз газораспределения дизеля М756Б 46
до установки на дизель-поезд. Перед регулировкой проверяют щупом зазор между тыльной частью кулачков и тарелками клапанов, который должен быть в пределах 0,9—1,08 мм. Изменение зазора осуществляют путем вращения в ту или другую сторону тарелки клапана, пользуясь специальным инструментом.
Проверка фаз газораспределения заключается в определении моментов начала и конца впуска и выпуска во всех цилиндрах дизеля в соответствии с диаграммой фаз газораспределения (рис. 12). Моменты начала и конца впуска и выпуска определяют по моментам открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Проверку производят сначала по левому, затем по правому моноблокам.
Проверка и регулировка начала и конца впуска по первому и шестому цилиндрам левого блока. Проверку производят сначала по первому, затем по шестому цилиндрам. Определяют среднее отклонение моментов начала и конца впуска в первом и шестом цилиндрах от требуемого, регулируют, а затем проверяют моменты по всем цилиндрам блока.
Для проверки и регулировки моментов начала и конца впуска необходимо провернуть коленчатый вал по ходу и остановить его в такте выпуска, не доходя 60—70° до в. м. т. первого цилиндра. В этом положении выпускные клапаны первого цилиндра открыты, а впускные закрыты, и кулачки впуска приближаются к моменту начала открытия клапанов.
Вращают коленчатый вал по ходу до тех пор, пока кулачок распределительного вала для первого цилиндра не начнет нажимать на тарелку, что соответствует началу открытия клапана (определяют проворачиванием тарелки клапана — до начала открытия клапан плотно сидит в седле и не проворачивается). Замечают по градуированной шкале начало открытия клапана впуска в градусах поворота коленчатого вала. Момент начала открытия должен происходить за 50° до в. м. т. Затем подсчитывают, на сколько градусов раньше или позже открывается клапан впуска.
Вращают коленчатый вал по ходу до тех пор, пока кулачок распределительного вала не перестает нажимать на тарелку впускного клапана первого цилиндра, что соответствует моменту конца впуска. Для определения момента конца впуска повертывают клапан за тарелку рукой. Конец вращения клапана соответствует моменту его закрытия. Заметить по градуированной шкале момент закрытия клапана впуска в градусах поворота коленчатого вала. Закрытие должно происходить на 56° после н. м. т.
Проворачивают коленчатый вал по ходу на 340—350° от положения, соответствующего началу открытия впускных клапанов первого цилиндра (50° до в. м. т.). При таком положении коленчатого вала кулачки впуска шестого цилиндра будут находиться 47
в положении, приближающемся к моменту начала открытия клапанов, а метка в. м. т. первого цилиндра (на градуированной шкале) не дойдет до стрелки на 60—70°.
По порядку работы цилиндров начало впуска для шестого цилиндра начинается через 360° по углу поворота коленчатого вала после начала впуска в первом цилиндре. Для шестого цилиндра момент начала и конца впуска определяют в градусах поворота коленчатого вала так же, как это было определено для первого цилиндра. После определения момента подсчитывают, на сколько градусов раньше или позже открывается и закрывается впускной клапан шестого цилиндра.
Подсчитывают, на сколько градусов раньше или позже открываются (закрываются) клапаны впуска первого и шестого цилиндров. Допуск на моменты открытия и закрытия клапанов по диаграмме фаз газораспределения составляет ±3°. Если отклонение моментов более 3°, необходимо отрегулировать фазы газораспределения. Для этого сложить среднее отклонение начала открытия и конца закрытия клапана впуска первого и шестого цилиндров и, разделив полученную сумму пополам, найти среднее отклонение от моментов, так как изменяя начало открытия, мы на такую же величину изменяем и конец закрытия клапана. По этой средней величине отклонения от моментов, пользуясь табл. 1, производят соответствующую перестановку шестерни распределительного вала до ближайшего совпадения шлицев шестерни с шлицами распределительного вала.
Таблица 1. Данные для регулировки фаз газораспределения
Требуемый поворот		При раннем	При позднем	Достигаемый поворот	
распределительного		открытии клала-	открытии клапа-	распределительного вала,	
вала, град		на	на	град	
		Число зубьев, на	которое необхо-		
по колен-	по распреде-	димо переставить шестерню рас-		по коленчатому валу	по распреде-
чатому валу	лительному валу	пределительиого вала относительно промежуточного вала, сняв ее со шлицев распределительного ва-			лительному валу
					
		ла			
		по направлению	против вращь-		
		вращения	НИЯ		
3°	1°30'	2	2	2° 36'	1° 18'
4°	2°	3	3	3° 54'	1° 57'
5°	2° 30'	4	4	5° 12'	1° 36'
6°	3°	5	5	6° 32'	3° 16'
7°	3° зек	5	5	6° 32'	3° 16'
8°	4°	6	6	7° 50'	3° 55'
9°	4° 30'	7	7	9° 08'	4° 34'
10°	5°	8	8	10° 26'	5° 13'
11°	5° 30'	8	8	10° 26'	5° 13'
12°	6°	9	9	11° 44'	5° 52'
48
По окончании регулировки фаз газораспределения первого и шестого цилиндров левого блока производят проверку фаз по остальным цилиндрам указанного блока в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров. Отклонения по фазам должны быть устранены за счет изменения зазоров в пределах 0,9—1,08 мм между тарелками клапанов и затылками кулачков распределительных валов путем вращения клапана в соответствующую сторону.
При регулировке необходимо иметь в виду, что в каждом цилиндре каждая пара клапанов (пара впускных и пара выпускных) должна открываться и закрываться одновременно. Неодновремен-ность открытия и закрытия клапанов допускается не более 2° по углу поворота коленчатого вала.
Примечание. При вращении тарелки необходимо помнить, что, изменяя момент открытия клапана, мы настолько же изменяем момент закрытия его, и наоборот. Поэтому при изменении одного момента необходимо проверить, не вышел ли другой момент из пределов допуска.
Проверка и регулировка фаз газораспределения цилиндров правого блока. При регулировке фаз газораспределения правого блока последовательность операций такая же, как и при регулировке фаз газораспределения левого блока. Сначала производят регулировку клапанов впуска, затем клапанов выпуска. При этом по порядку работы цилиндров сначала производят регулировку шестого цилиндра, затем первого.
Примеры регулировки фаз газораспределения. Пример 1. Впускной клапан открывается раньше, чем необходимо. При этом клапаны впуска первого цилиндра открываются на 5°, не доходя до в. м. т. (55°—50°), а закрываются на 6° после прохода н. м. т. (56°—50°).
Клапаны впуска шестого цилиндра открываются на 4°, не доходя до в. м. т. (54°—50°), а закрываются на 5° после прохода и. м. т. (56°—51°).
Средняя величина раннего открытия клапанов впуска первого и шестого цилиндров
(5° + 4°)/2 = 4°30'.
Средняя величина раннего закрытия клапанов впуска первого и шестого цилиндров
(6° + 5°)/2 = 5°30'.
Так как клапаны в среднем имеют отклонение более допустимого (±3°), необходимо произвести регулировку. Для этого подсчитываем среднее отклонение от моментов (в градусах поворота коленчатого вала)
(4°30' + 5°30')/2 = 5°.
Для устранения этого отклонения необходимо распределительный вал переставить против вращения на 5° (по коленчатому валу). По табл. 1 в графе «Требуемый поворот распределительного вала» находим угол 5° (по коленчатому валу). В графе «При раннем открытии клапана» указано, что шестерню распределительного вала необходимо снять с шлицев и переставить по направлению вращения относительно промежуточного вала иа четыре зуба. При этом после перестановки шестерни распределительного вала относительно промежуточного
49
вала шлицы шестерни не совпадают с шлицами распределительного вала, поэтому необходимо повернуть распределительный вал против вращения относительно шестерни распределительного вала до ближайшего совпадения шлицев. В результате будет достигнут поворот распределительного вала против вращения на 5°12' (по коленчатому валу), указанный в графе «Достигаемый поворот распределительного вала». Таким образом, фактическое среднее отклонение от моментов будет 5° 12' — 5° = 0°12'.
Пример 2. Впускной клапан открывается позже, чем необходимо. При проверке моментов открытия и закрытия клапанов впуска первого и шестого цилиндров установлено, что клапаны впуска первого цилиндра открываются позже на 7°, а закрываются позже на 6°30', а клапаны впуска шестого цилиндра открываются позже на 8°30', а закрываются позже на 7°.
Средняя величина запаздывания открытия клапанов впуска первого и шестого цилиндров
(7о + 8о30')/2 = 7°45'.
Средняя величина запаздывания закрытия клапанов впуска первого и шестого цилиндров
(6°30' + 7°)/2 = 6°45'.
Так как отклонение больше допустимого, производим регулировку. Для этого подсчитываем среднее отклонение от моментов (в градусах поворота коленчатого вала)
(7°45' + 6°45')/2 = 7°15'.
По табл. 1 в графе «При позднем открытии клапана» подобно тому, как это сделано в примере 1, находим, что для устранения этого отклонения шестерню распределительного вала необходимо снять с шлицев и переставить против вращения относительно промежуточного вала на пять зубьев. После указанной перестановки шестерни шлицы шестерни не совпадают с шлицами распределительного вала, поэтому необходимо повернуть распределительный вал по направлению вращения относительно шестерни распределительного вала до ближайшего совпадения шлицев с шлицами распределительного вала по направлению вращения на 6°32' (по коленчатому валу) и среднее отклонение от момента будет 7°15'-6°32' = 0°43'.
Регулировку моментов открытия и закрытия клапанов выпуска производят так же, как показано в примерах 1 и 2.
2.9.	Система газотурбинного наддува и выпуска
Устройство турбокомпрессора. Турбокомпрессор ТКР-23Н-2Б (рис. 13) предназначен для увеличения мощности дизеля за счет подачи сжатого воздуха в цилиндры. Расшифровка условного обозначения турбокомпрессора такова: Т — турбинный привод; К — компрессор; Р — радиальная турбина; 23 — диаметр колеса компрессора (в см); Н — низкий наддув; 2Б — условный номер исполнения (модификация).
Сжатие воздуха производится центробежным компрессором, получающим энергию от газовой турбины, работающей в импульсном потоке выпускных газов дизеля. Подвод газа в турбине осуществляется четырьмя коллекторами, в каждый из которых осуществляется выпуск из трех цилиндров, объединенных таким образом, что выпуск из каждого следующего цилиндра происходит через 240° поворота коленчатого вала.
50
Рис. 13. Турбокомпрессор:
/—рычаг; 2—заслонка; 3—впускной патрубок; 4—ось заслонки; 5—рукоятка; 6—гайка; 7—корпус компрессора; 8—вставка; 9—колесо компрессора; 10—ротор; 11—корпус подшипников; 12—корпус турбины; 13—сопловой венец; 14, 25—уплотнительные кольца; 15—выпускной патрубок; 16—отверстие для замера давления; 17—экран; 18—патрубок отвода воды; 19—отверстие для подвода воды; 20— колесо турбины; 21—плавающая втулка; 22—крышка; 23— валик; 24—стальная втулка; 26—пружина; 27—шайба; 28, 30—рычаги;
2 29, 37-тяги
При соответствующей регулировке фаз газораспределения в момент перекрытия клапанов давление нагнетаемого воздуха выше давления выпускных газов перед турбиной, что обеспечивает продувку цилиндра, лучшую его очистку от выпускных газов, что, в свою очередь, ведет к увеличению коэффициента полезного действия двигателя.
Турбокомпрессор состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и одноступенчатой радиальной центростремительной газовой турбины. Рабочее колесо компрессора 9 полуоткрытого типа с радиальными лопатками отлито из алюминиевого сплава. Колесо насажено на шлицевый конец вала ротора 10 и удерживается от осевого смещения гайкой 6, которая стопорится шайбой.
Компрессор имеет безлопаточный диффузор, образованный торцовыми стенками корпуса подшипников //и вставки компрессора 8, которая прикреплена к корпусу компрессора 7.
Корпус компрессора изготовлен из алюминиевого сплава. Заодно с корпусом компрессора выполнена улитка с двумя подводящими каналами к всасывающим коллекторам. На торце корпуса имеется фланец с шпильками для крепления впускного патрубка 3. Рабочее колесо 20 турбины полуоткрытого типа с радиальными лопатками изготовлено из жаропрочной стали и приварено к валу ротора. Перед установкой в турбокомпрессор ротор в сборе подвергают балансировке.
Корпус турбины 12 отлит из жаропрочного чугуна. Подвод газа к сопловому венцу 13 осуществляется четырьмя суживающимися каналами. Сопловой венец изготовлен из жаропрочной стали. На корпусе турбины имеются фланцы с шпильками для крепления газоподводящих колец коллекторов и выпускного патрубка.
Подшипники турбокомпрессора скользящего типа с плавающими втулками. В корпусе подшипников 11, отлитых из алюминиевого сплава, запрессована стальная втулка 24, в которую с зазором по диаметру вставлены плавающие втулки. В последние с зазором вставлен ротор турбокомпрессора.
Масло к подшипникам подводится по специальному сверлению в корпусе подшипников, к которому подведена трубка от наружного масляного трубопровода. Слив масла осуществляется из корпуса подшипников по наружной трубе в кронштейн турбокомпрессора, откуда поступает в картер дизеля. Уплотнение подшипников турбины и компрессора осуществляется лабиринтными кольцами 14, 25.
Корпус подшипников турбокомпрессора охлаждается водой, которая подводится во внутреннюю полость корпуса через два боковых отверстия 19 в нижней его части и отводится через патрубок 18 в верхней части корпуса. К корпусу компрессора прикреплен на шпильках впускной патрубок 3 с воздушной заслонкой 2, перекрывающей поток воздуха при срабатывании 52
автомата предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля. К корпусу турбины прикреплен на шпильках выпускной патрубок 15. Между выпускными патрубками и корпусом турбины установлена асбостальная прокладка. Выпускной патрубок улиткообразной формы отлит из жаропрочного чугуна. В центре выпускного патрубка имеется отверстие 16 для замера давления за турбиной, закрываемое пробкой. Снизу в улитке патрубка выполнен фланец с отверстием для слива масла. Снаружи патрубок закрыт экраном 17.
Турбокомпрессор опорными поверхностями корпуса подшипников устанавливают на кронштейн 2 (рис. 14) и крепят четырьмя
Рис 14 Кронштейн турбокомпрессора с демпфером
1—втулка, 2—кронштейн, 3—корпус, 4—шланг, 5—стакан с подшипником, 6—вал отбора мощности, 7—крышка, 8—сальник, 9—рессора, 10—стопорная шайба, 11—гайка, 12—корпус демпфера, 13—масса, 14— крышка, 15—болт, 16—привод, 17—кольцо пружинное
53
болтами. Кронштейн 2 представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Торцовым фланцем Б кронштейн прикреплен к картеру дизеля. Центровку кронштейна в картере осуществляют при помощи кольцевого борта. В фланце Б имеются сверления, по которым производится подвод масла от наклонного сверления, верхнего картера к подшипникам наклонных передач и подшипникам приводов агрегатов дизеля. В верхней части кронштейн имеет изолированные внутренние полости А, сообщающиеся с полостью картера дизеля отверстием В. В полостях А имеются маслоотражательные ребра и отверстия, которые сообщаются с патрубками, через которые происходит отсос газов из картера. С правой стороны кронштейна через трубки происходит слив масла из турбокомпрессора в кронштейн и далее через отверстие Д в картер дизеля. С другой стороны имеется отверстие 16 для замера давления в картере дизеля, закрываемое заглушкой.
Внутри кронштейна на хвостовике коленчатого вала установлена втулка 1 с демпфером. К кронштейну прикреплен корпус 3 отбора мощности с центрирующим кольцевым бортиком. В корпусе центра помещены стакан 5 с подшипниками и вал 6 дополнительного отбора мощности с фланцем. Вал закреплен стопорной шайбой 10 и гайкой 11. Стакан закрыт крышкой 7 с сальником 8. Вращение вала отбора мощности передается от коленчатого вала через рессору 9.
Масло к подшипникам подводится от наружной магистрали через гибкий шланг 4.
Селиконовый демпфер крутильных колебаний состоит из корпуса 12, крышки 14 и подвижной массы 13, установленных в кольцовое пространство корпуса. Крышка 14 закрывает внутреннюю полость демпфера. Крепление крышки и герметизация внутренней полости корпуса демпфера осуществляются путем завальцовки крышки по внутреннему и наружному диаметрам. На наружной цилиндрической поверхности подвижной массы и на обеих ее торцах методом напыления нанесен слой бронзы, образующей в паре с корпусом и крышкой радиальный и торцовые подшипники скольжения. Пространство между подвижной массой, корпусом и крышкой демпфера заполнено высоковязкой полиметилсилоксановой (силиконовой) жидкостью.
При возникновении крутильных колебаний в системе валопровода корпус демпфера, соединенный с коленчатым валом дизеля (конической посадки втулки 1 на хвостовике коленчатого вала и фланцевым соединением корпуса демпфера со втулкой 1 при помощи призонных болтов 15), повторяет крутильные колебания валопровода, а подвижная масса 13, обладающая большой инерцией, вращается практически равномерно.
Таким образом, корпус с крышкой при колебаниях валопровода перемещается относительно массы, что вызывает смещение в слоях 54
силиконовой жидкости, расположенной в радиальном и торцовых зазорах и, как следствие, переход части энергии колебаний в тепло.
В расточку втулки 1 запрессован шлицевый привод 16, передающий через рессору 9 вращение валу дополнительного отбора мощности.
Пружинное кольцо 17 является упором болтов 15 в случае замены демпфера без демонтажа втулки 1. Соединение и разъединение втулки / с коленчатым валом производятся при помощи специального приспособления (гидропресса).
Эксплуатация турбокомпрессора ТКР-23-2Б. При работе турбокомпрессора на дизеле не допускается течь масла и воды на корпус турбины через подводящие и отводящие трубопроводы во избежание пожара и появления трещин на корпусе турбины.
Следить, чтобы на турбокомпрессоре после монтажных работ и осмотров не оставались ветошь, салфетки и другие быстро-возгорающиеся материалы. Во избежание загорания выпускной трубы из-за скопления топливного конденсата при длительной работе иа режимах малых нагрузок дизеля необходимо периодически удалять конденсат постепенным выходом дизеля на режим максимальной температуры в течение 20—30 мин.
Во время пуска и работы дизеля турбокомпрессор не требует специального управления или регулирования. Он автоматически выходит на режим работы. Давление масла на входе в корпус подшипников турбокомпрессора перед пуском должно быть ие менее 0,05 МПа.
При работе дизеля без нагрузки после монтажа турбокомпрессора необходимо прослушать его работу, которая должна быть ровной, без скрежета. Через 2—3 мин после пуска дизель следует остановить и прослушать выбег ротора. Ровный, постоянного уровня шум с постепенным затуханием свидетельствует о нормальном состоянии турбокомпрессора после монтажа. Время выбега ротора должно быть не менее 5 мин.
У вновь собранного дизеля с турбокомпрессором давление масла на входе в корпус подшипников турбокомпрессора должно быть не ниже 2-105 Па. При пуске дизеля и проверке его работы совместно с турбокомпрессором проверить, нет ли подтекания масла, воды и пропуска газов через стыки трубопроводов.
Неисправности и ремонт турбокомпрессора. Надежность исправной работы турбокомпрессора является неизменность температуры газов и давления воздуха на определенном режиме работы двигателя за определенный промежуток времени. Однако при оценке исправности турбокомпрессора следует помнить, что процессы, происходящие в двигателе и турбокомпрессоре, связаны между собой, а поэтому параметры газа и воздуха могут изменяться также и по причине неисправности двигателя.
55
Ухудшение работы турбокомпрессора может быть вызвано неисправностью системы прокачки масла из-за загрязнения подводящих трубопроводов и штуцера на входе в корпус подшипников и закоксованием проточной части турбины, соплового аппарата турбины, зазора между колесом и корпусом подшипников.
Не допускается эксплуатация турбокомпрессора, если температура газов перед турбиной превышает 700 °C. Внешними показателями неисправности являются дымление двигателя на режимах работы с нагрузкой, понижение мощности двигателя, резкое внезапное падение давления масла или снижение давления масла в системе ниже предела, перегрев корпуса турбины.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 при каждом случае переборки двигателя производят разборку и очистку турбокомпрессора. При разборке необходимо отвернуть гайку крепления корпуса компрессора к корпусу подшипников. Снять корпус компрессора, диффузорное кольцо, резиновую прокладку и отвернуть гайки крепления корпуса турбины к корпусу подшипников. Снять корпус турбины и сопловой венец. Расстопорить и отвернуть гайку колеса компрессора. Перед снятием колеса компрессора убедиться в наличии меток взаимного положения на колесе компрессора и на валу ротора.
С помощью съемника снять колесо компрессора с вала ротора и вынуть ротор, вынуть кольцо упорное. Уплотнительные кольца без необходимости можно не снимать. Кольца должны свободно проворачиваться в канавках. При необходимости съема колец уплотнения осторожно развести их в замке и вынуть из канавки. Сильно разведенные в замке кольца могут ломаться.
Снимают плавающие втулки подшипников, очищают все детали от кокса и смолистых отложений и промывают в бензине или дизельном топливе. После промывки детали осматривают С целью обнаружения натиров, забоин, трещин и других дефектов.
Во избежание повреждения деталей и нарушения балансировки ротора категорически запрещается при очистке пользоваться металлическими скребками. Очистку нагароотложений следует производить деревянными или пластмассовыми скребками.
После очистки и ремонта деталей турбокомпрессор собирают и устанавливают на дизель.
Предельно допустимый зазор между внутренним диаметром стальной и наружным диаметром плавающей втулки 0,3 мм; между внутренним диаметром плавающей втулки и валом ротора 0,19 мм; осевой разбег ротора 0,25—0,35 мм.
При замене плавающих втулок не требуются регулировка и подбор их; втулки взаимозаменяемы.
Впускной трубопровод. Для подачи воздуха от компрессора в цилиндры двигателя служит впускной трубопровод. Для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам впускной трубопровод выполнен кольцевым. Выходные патрубки корпуса 56
12	3	4
Рис. 15. Впускной трубопровод:
/—хомут; 2—впускной коллектор; 3—пробка; 4—дюритовый шланг компрессора соединены с впускными коллекторами 2 (рис. 15) дюритовыми шлангами 4, стянутыми хомутами 1. Впускной коллектор, штампуемый из листовой стали, состоит из трубы, к которой приварено двенадцать патрубков — по два на каждый цилиндр. Каждая пара патрубков имеет обший фланец, посредством которого производят крепление коллектора (шпильками) к фланцам головки моноблока. Между фланцами коллектора и головками устанавливают паронитовые прокладки.
Соединение коллекторов выполнено с помощью дюритового шланга 4, стянутого тремя хомутами. При этом средний хомут предназначен для разгрузки дюритового шланга от воздействующего на него давления воздуха.
К каждому впускному коллектору приварено шесть бонок — по одной против каждого цилиндра. Бонки имеют сквозные резьбовые отверстия, закрытые пробками 3, предназначенные для заливки масла в цилиндры при консервации дизеля.
Выпускные коллекторы (рис. 16). Для отвода отработавших газов из рабочих цилиндров дизеля и подвода их к газовой турбине турбокомпрессора предназначены выпускные коллекторы. На дизеле осуществлен раздельный отвод отработавших газов и соответственно этому установлены по два левых и правых коллектора, каждый из которых объединяет выпуск отработавших газов из трех рабочих цилиндров. По конструкции левые коллекторы аналогичны правым и состоят из выпускного коллектора 9 первой группы цилиндров, выпускного коллектора 4 второй группы цилиндров, нижнего и верхнего колен.
Выпускные коллекторы первой и второй групп, нижние и верхние колена отлиты из алюминиевого сплава и имеют двойные стенки, образующие водяные полости, по которым проходит охлаждающая вода.
57
A-А
Рис 16 Коллектор выпускной
/—направляющий патрубок, 2, 8—-водяные полости, 3, 12, 13—экранирующая труба, 4, 9—выпускные коллекторы, 5—перепускная труба, 6, //—уплотнительные перекладины, 7—водяной патрубок, 10, /6—водяные трубы, 14—направляющий патрубок, /5—краиик сливной
В выпускной коллектор второй группы цилиндров установлены экранирующая труба 3, фиксируемая болтом, направляющий патрубок 1, служащий одновременно крышкой, и перепускная труба 5, перепускающая отработавшие газы в верхний канал коллектора первой группы цилиндров.
Выпускной коллектор первой группы цилиндров имеет два газовых канала, экранированных жаропрочными трубами 12 и 13, фиксируемыми установочными винтами. Со стороны коллектора второй группы цилиндров газовый канал первого, второго и третьего цилиндров закрыт направляющим патрубком 14. Коллектор первой группы цилиндров имеет с двух сторон фланцы для соединения с коллектором второй группы цилиндров и с нижним коленом коллектора.
Для компенсации теплового расширения выпускной системы и обеспечения герметичности газовых каналов нижние колена соединены с верхними при помощи четырех уплотнительных колец, установленных в канавки верхних колен. Снаружи верхние и нижние колена в месте соединения обхвачены дюрито-вым шлангом, стянутым двумя хомутами.
Для уменьшения перетечек газа между каналами в нижнее отверстие верхнего колена установлен перепускной стакан с уплотнительным кольцом.
Для равномерного подвода газов к турбокомпрессору фланцы на корпусе турбины развернуты на 15° и смещены относительно оси турбокомпрессора. Поэтому левые и правые колена, имеющие одинаковые проходные сечения, конструктивно отличаются. Под фланцем левых и правых коллекторов и колен устанавливаются асбестовые прокладки.
Выпускные коллекторы и колена охлаждаются той же водой, что и дизель.
Охлаждающая вода из головки моноблока по трубе 16 поступает в водяную полость коллектора 9 второй группы цилиндров, откуда по трубе 10 подводится в водяную полость верхнего колена. Из верхнего колена в нижнее охлаждающая вода перетекает по патрубкам и отводится из нижнего колена по трубе в средний корпус газовой турбины.
Для слива воды из выпускных коллекторов установлены сливные краники, а в верхней точке водяной системы установлены краники для выпуска воздуха при заполнении системы.
Неисправности и ремонт впускных и выпускных коллекторов. Наиболее характерной неисправностью коллекторов является течь воды и масла по дюритовым соединениям. На каждом техническом обслуживании и текущем ремонте ТР-1 проверяют состояние дюритовых шлангов и рукавов. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 коллекторы снимают, очищают, осматривают, а впускные дополнительно опрессовывают водой давлением до 0,5 МПа. Неисправные дюритовые шланги и рукава заменяют новыми.
59
2.10.	Регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля
Всережимный регулятор предназначен для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля на всем диапазоне от минимальной до максимальной с колебанием, не превышающим ±20 об/мин при работе с нагрузкой, а при работе на холостом ходу не более ±50 об/мин. При сбросе нагрузки со 100 % до нуля регулятор ограничивает частоту вращения коленчатого вала дизеля, которая при этом не превышает номинальной более чем на 200 об/мин. Для ограничения заброса частоты вращения коленчатого вала при пуске дизеля регулятор снабжен гидропневматическим упором пуска.
Регулятор прикреплен к задней торцовой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат. В корпусе регулятора 12 (рис. 17), корпусе поршня 11 и колпаке 7, отлитых из алюминиевого сплава и соединенных между собой шпильками, монтируют все детали регулятора.
Корпус регулятора 12 имеет два чисто обработанных фланца. Большой фланец предназначен для крепления регулятора к крышке топливного насоса шпильками, а к малому фланцу шестью шпильками прикреплен корпус поршня 11.
В полости корпуса регулятора 12 расположена шестерня-водило с двумя грузиками 14, вращающаяся на игольчатом подшипнике на оси 15 и передающая движение грузикам. Ось 15 запрессовывают в отверстие задней торцовой крышки насоса и крепят к ней четырьмя болтами. Для повышения износоустойчивости рабочие поверхности шестерни-водила азотированы. Шестерня-водило имеет симметрично расположенные проушины с отверстиями, в которых монтируют оси грузиков. Двумя планками, закрепленными болтами, оси грузиков фиксируют в отверстиях проушин.
Грузики 14, выполненные в виде угловых рычажков, имеют запрессованные в них бронзовые втулки и свободно проворачиваются на своих осях. Смазка всех трущихся деталей регулятора осуществляется маслом, разбрызгиваемым в полости корпуса регулятора.
Вращение шестерне-водилу передается от шестерни, смонтированной на хвостовике кулачкового вала насоса. Отношение частоты вращения шестерни-водила к частоте вращения кулачкового вала насоса 2:7.
Корпус поршня 11, прикрепленный к корпусу регулятора 12, центрируется в нем бортиком и фиксируется установочным штифтом. В расточке корпуса поршня имеется поршень 9 с золотником 10. В расточку под головку поршня запрессована чугунная втулка 31. На торцовой поверхности этой расточки имеется кольцевой канал, образующий с торцовой поверхностью головки 60
Рис. 17 Всережимный регулятор:
1 — плунжер, 2—вилка, 3 — упор «Стоп», 4— рычаг пуска, 5 — упор максимальной часоты вращения, 6 — пружина всережимная, 7 — колпак, 8, 27, 28 — пружины, 9 — поршень, 10 — золотник, 11 — корпус поршня, /2 — корпус регулятора, 13—опорное кольцо, 14—грузики, 15—ось шестерни-воднла, 16 — зубчатое колесо водило, 17 — упругое зубчатое колесо, 18 — поршень упора пуска, 19 — пружина упора пуска, 20 — ось коромысла, 21 — упор пуска, 22—плаика упора, 23—коромысло, 24 — ограничитель планки упора пуска, 25 — поршень катаракта, 26 — катаракта, 27, 28—пружины, 29—игла, 30—корпус катаракта, втулка чугунная, 32 — стержень ручка аварийного штуцер
пуска, 35 —
Подбод
масла к регулятору
9 10 11 12 13
30
3
2
33
32
31
шток
31 —
34 —
36 —
пружины, 33 — втулка плунжера, рычаг рейки топливного насоса,
ЖЗ
17
7А/Л
И



27 26 252423 222120 19 18
28
14 1516
Слив масла из регулятора
поршня рабочую полость Б. В верхней части корпус поршня имеет отверстие с ввернутым в него штуцером 36, предназначенным для крепления трубки, подводящей масло от масляного фильтра в регулятор. В центральной расточке корпуса поршня проточена широкая кольцевая канавка, заполняемая поступающим в регулятор маслом. В корпусе поршня расположены три перепускных канала Ж, по которым масло из полости корпуса поршня поступает в полость корпуса регулятора и через ввернутый в него штуцер 36 по трубке сливается в картер дизеля.
Поршень 9 состоит из головки и хвостовика. В центральной части хвостовика поршня имеются два отверстия, по которым масло из кольцевой канавки поступает в полость В, и два точно обработанных окна для пуска масла в полость и выпуска масла из нее в полость колпака 7. В головке поршня имеются две канавки, в которые монтируют чугунные уплотнительные кольца, препятствующие утечке масла из полости Д по зазору между головками поршня и втулкой. На конце хвостовика поршня выполнены два паза с установленными сухариками, посредством которых при перемещении поршня поворачиваются вилка и закрепленный на ней рычаг 35, передающий движение рейке топливного насоса. Вилку монтируют в отверстии, которое проходит по полости разъема корпуса поршня с корпусом регулятора, и уплотняют двумя резиновыми кольцами, устанавливаемыми в проточке на концах вилки.
Золотник 10 имеет три пояска, два из них образуют полость 3, которая при работе дизеля всегда заполнена маслом, поступающим в регулятор. Кромки пояска служат для отсечки подачи масла из полости 3 в рабочую полость Б, а также для перепуска масла из полости Б на слив.
Золотник 10 с поршнем 9 составляют прецизионную пару, допускающую только их совместную замену. При изготовлении тщательной шлифовкой и совместной доводкой обеспечивается диаметральный зазор между поясками золотника и отверстием поршня в пределах 0,01—0,03 мм и перекрытие пояском золотника А окон в пределах 0,05—0,1 мм. Один конец золотника заканчивается фланцем, входящим в опорное кольцо 13, и закреплен от выхода из него замковым кольцом.
Опорное кольцо 13, монтируемое на шейке золотника на десяти шариках, служит для передачи инерционных сил грузиков на золотник. Другой конец золотника имеет хвостовик, входящий в вилку стержня и соединенный с ним пальцем.
Колпак регулятора 7 бортиком центрируется в расточке корпуса поршня и крепится к нему шестью шпильками. В расточку колпака запрессована стальная втулка, в которой монтируется хромированный по наружному диаметру плунжер 1 с размещенной в нем пружиной 6. Выступающий из втулки конец плунжера заглушен установленной в него пробкой с резиновым уплотняю-62
щим кольцом. На конце, втулки нарезана резьба, на которую навертывают специальную гайку, затягивающую войлочный сальник, препятствующий просачиванию масла по зазору между плунжером и втулкой.
Пять силовых пружин 8 служат для перемещения поршня в направлении, обратном перемещению его усилием, создаваемым маслом, поступающим в рабочую полость И. При установившейся работе дизеля усилие силовых пружин и усилия, создаваемые маслом, создают равновесное положение поршня, вполне определенное для каждого режима работы дизеля. Силовые пружины 8 монтируют на пяти направляющих стержнях, прикрепленных к основанию, которое установлено в выточке головки поршня. Во избежание проворачивания основания вместе со стержнями свободные концы стержней входят в пять отверстий запрессованного в колпак 7 дюралюминиевого стакана.
Пружина 6 вместе с грузиками 14 составляет чувствительный элемент регулятора, реагирующий на изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля, а связанный с чувствительным элементом золотник 10 управляет при этом впуском масла в рабочую полость и выпуском масла из нее. При установившейся частоте вращения коленчатого вала дизеля усилие пружины чувствительного элемента уравновешивается центробежными силами вращающихся грузиков, действующих на золотник в направлении, обратном действию усилия пружин.
Пружина 6 регулятора одним торцом через шайбу опирается на донышко плунжера 1, другим — на фланец.
Изменение сжатия пружины 6 осуществляется рычагом, связанным с тягой управления шаровым шарниром и проворачивающимся в бронзовой втулке, запрессованной в бобышку прилитого к колпаку 7 кронштейна. Перемещение рычага через затянутую на нем стяжным болтом вилку 2 и сухарики передается плунжеру 1 и вызывает изменение усилия пружины 6, действующего на золотник 10. Происходит перемещение золотника, отсечной поясок которого открывает и закрывает доступ масла под поршень, вследствие чего поршень следует за золотником. Перемещение поршня вызывает перемещение рейки насоса и изменение подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала дизеля при этбм изменяется и устанавливается такой,, при которой инерционные силы грузиков уравновешивают вновь установленное усилие пружины 6 регулятора.
Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор имеет упруго присоединенный катаракт. Корпус 30 катаракта центрируют бортиком в расточке колпака 7 и крепят к нему двумя шпильками. В расточке корпуса 30 монтируют поршень катаракта 25, внутри которого расположены шток 26 катаракта и две одинаковые пружины 27 и 28 катаракта. Гайку ввертывают заподлицо с торцом поршня катаракта и крепят стопорным
63
кольцом. При этом пружины 27 и 28 катаракта поджимают на 6 мм каждую. Фланец штока 26 имеет четыре отверстия для перепуска масла. Конец штока, выступающий из поршня катаракта, пальцем соединяется с коромыслом, второй конец которого таким же пальцем соединяется со стержнем. Коромысло свободно проворачивается на оси 20 в пазу кронштейна, прикрепленного к стальной приставке, зажатой между корпусом поршня 11 и колпаком 7.
Полость Д катаракта через конусные отверстия Г и сверления соединяется с полостью нижней части колпака 7. Обе полости всегда заполнены маслом, так как они расположены ниже перепускного канала Ж. Проходное сечение отверстия регулируют иглой 29. После регулировки иглу фиксируют контргайкой, контрят проволокой, пломбируют и закрывают накидной гайкой. Снятие пломбы и измерение положения иглы катаракта в условиях эксплуатации дизеля не разрешаются.
Соединение рычага регулятора 35 с рейкой насоса осуществляется при помощи штока, смонтированного в бронзовой втулке левой боковой крышки насоса, вилки 2 и планок. Вилка 2 соединяется с штоком пальцем. Выступающая часть предохраняется от загрязнения резиновым чехлом. Планки стягивают вилкой двумя болтами, корончатые гайки которых контрят проволокой и пломбируют. Планки соединяют с рычагом регулятора болтом. На вилке 2 и планке выполнена зубчатая насечка, повышающая надежность соединения и обеспечивающая невозможность изменения соединения рейки насоса с рычагом регулятора без снятия пломбы с корончатых гаек болтов.
На верхнем торце планки насечено четырнадцать рисок, образующих тринадцать делений. Цена каждого деления 1 мм. На вилке 2 нанесена риска и знаки «плюс» и «минус».
После окончательного соединения рейки насоса с рычагом регулятора число деления слева от риски со знаком «плюс» и число деления справа от риски со знаком «минус» фиксируют в формуляре топливного насоса. Снятие пломбы с корончатых гаек болтов и изменение соединения рейки насоса с рычагом регулятора при эксплуатации дизеля запрещаются.
Регулятор имеет три винтовых упора: упор максимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля, упор «Стоп» 3 и упор максимальной подачи топлива. Упор максимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля и упор «Стоп» ввертывают в приливы на кронштейне колпака 7 регулятора. Упор максимальной подачи топлива ввертывают в тело рычага н закрывают колпачком. Все три упора фиксируют контргайками.
Упор максимальной частоты вращения 5 коленчатого вала дизеля предназначен для ограничения перемещения рычага 4, в зависимости от положения которого устанавливаются поджатие пружины 6 и, как следствие, определенная частота вращения коленчатого вала дизеля. Упор максимальной частоты вращения 64
коленчатого вала регулируют таким образом, чтобы при положении рычага 4 на этом упоре частота вращения коленчатого вала дизеля при работе на номинальной мощности была номинальной.
Упор «Стоп» 3 ограничивает перемещение рычага 4 в направлении уменьшения сжатия пружин регулятора и устанавливает его таким образом, чтобы при положении рычага 4 на этом упоре между нижней частью вилки 2 и торцом гайки, навернутой на втулку, был зазор 1—3 мм. При этом сжатие пружины 6 регулятора не будет, а следовательно, не будет и смещающего золотник 10 усилия.
Упор максимальной подачи топлива предназначен для ограничения перемещения рычага 35 и связанной с ним рейки топливного насоса в направлении увеличения подачи топлива и регулируется так, чтобы при положении рычага 35 на упоре и рычага 4 на упоре номинальной частоты вращения коленчатого вала мощность дизеля соответствовала номинальной.
Предварительную установку упоров производят при испытании регулятора на специальной установке. Окончательно упоры устанавливают при испытании дизеля на стенде, после чего контрят и пломбируют. Снятие пломб в условиях эксплуатации дизеля запрещается.
Для ограничения частоты вращения коленчатого вала при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска. Корпус упора прикреплен двумя шпильками к нижней части колпака 7. В расточке корпуса монтируют поршень с упором и пружину. Упор имеет лапку, которая упирается в ограничитель. Лапка перемещается в пазу колпака 7, что исключает проворачивание упора и обеспечивает упирание лапки в ограничитель. В бобышку корпуса упора ввернут штуцер, к которому накидной гайкой прикреплена трубка, подводящая масло к упору пуска от агрегата предварительной прокачки. Ограничитель с ввертышем и резиновым уплотняющим кольцом, препятствующим просачиванию масла, монтируют в нижней части корпуса катаракта 30.
Для аварийного пуска дизеля в случае отказа в работе подкачивающего агрегата, подающего масло в масляную систему дизеля при пуске, служит ручка, которую надевают на шестигранный конец вилки.
Работа регулятора. При пуске двигателя рычаг регулятора 4 выдвигает плунжер 1, сжимающий основную пружину 6 регулятора. Под действием пружины золотник 10 перемещается влево и отсечной поясок А золотника открывает окна поршня, находящегося в крайнем правом положении, при котором рейка топливного насоса находится в положении нулевой подачи топлива. При перемещении золотника влево шток катаракта 26 через коромысла перемещается вправо. При этом пружина катаракта 3 Зак. 2342	65
27 сжимается, а пружина катаракта 28 освобождается. Под действием результирующего усилия пружин 27 и 28 поршень катаракта 25, засасывая масло из полости колпака 7, через зазор между иглой и конусным отверстием Г перемещается вправо до тех пор, пока усилия пружин 27 и 28 не станут одинаковыми.
Перемещение поршня регулятора, а следовательно, и перемещение рейки насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска дизеля подачу топлива, осуществляется маслом, поступающим в регулятор при прокачке масляной системы дизеля при помощи специального подкачивающего агрегата.
После включения подкачивающего агрегата масляная система дизеля прокачивается до давления 1 —1,5>105 Па в главной масляной магистрали. Давление поступающего в регулятор масла поднимается при этом до 1,5—2,0- 10s Па. Поступившее в регулятор масло заполняет кольцевую канавку корпуса поршня и через два отверстия в хвостовике поршня проходит в полость В. Из полости В через открытые окна поршня масло поступает в рабочую полость Б.
Одновременно с подводом масла в рабочую полость Б по специальной трубке, расположенной в развале моноблока в дизеле и соединенной трубкой, подающей масло от подкачивающего агрегата к невозвратному клапану масляной магистрали дизеля, масло подводится в полость Д корпуса упора пуска и, воздействуя на поршень, включает упор пуска. На рис. 17 упор пуска показан в рабочем положении. Включение упора происходит так: поступающее в полость масло, преодолевая усилие пружины 19, перемещает поршень с упором влево. Упор доходит до поршня катаракта 25 и, двигаясь дальше, перемещает поршень влево до тех пор, пока лапка упора не упрется в ограничитель.
Перемещаясь под действием упора, поршень катаракта 25 сжимает пружину 27 и несколько освобождает пружину 28. Результирующее усилие пружин катаракта через коромысло 23 передается на золотник и смещает его вправо до тех пор, пока усилие пружин 6 не станет равным результирующему усилию пружин катаракта. В этб время масло, поступающее в рабочую полость И, давит на поршень 9, преодолевая усилие предварительного сжатия силовых пружин 8, перемещает поршень влево в такое положение, при котором отсечной поясок А золотника перекроет окна поршня и доступ масла в рабочую камеру прекратится. Перемещение поршня через сухарики и вилку передается рычагу, который устанавливает рейку насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска дизеля подачу топлива. После пуска частота вращения коленчатого вала дизеля быстро возрастает и регулятор автоматически включается в работу.
Автоматическое включение регулятора происходит следующим образом: грузики 14 сразу после пуска дизеля под действием 66
центробежных сил расходятся, и, поворачиваясь на своих осях, через опорное кольцо 13 воздействуют на золотник. Ввиду того, что при помощи гидравлического упора перед пуском дизеля усилие действующей на золотник пружины уравновешивалось результирующим усилием пружины катаракта, центробежные силы, развиваемые грузиками сразу после пуска, оказываются достаточными для быстрого перемещения золотника вправо в сторону уменьшения подачи топлива. Поэтому резкого заброса частоты вращения коленчатого вала дизеля при пуске не происходит.
При перемещении золотника вправо под действием центробежных сил грузиков отсечной поясок А золотника перемещается относительно окон поршня и образует щели, через которые масло из рабочей полости Б сливается в полость колпака 7. Давление масла в рабочей полости Б падает, и поршень под действием пружин 8 движется за пояском А, перемещая рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала дизеля снижается и устанавливается такой, при которой центробежные силы грузиков уравновешиваются усилием основной пружины регулятора 8, а поршень катаракта занимает, положение, при котором результирующее усилие пружин катаракта, действующее на шток 26, становится равным нулю. Отсечной поясок А золотника и следящий за ним поршень останавливаются в определенном положении, поддерживая необходимую подачу топлива.
После пуска дизеля подкачивающий агрегат выключается. Подача масла в полость В корпуса упора пуска прекращается, пружина перемещает поршень с упором в крайнее правое положение и упор пуска 21 в дальнейшей работе регулятора не участвует. Ввертывание ограничителя дает увеличение заброса частоты вращения коленчатого вала дизеля при пуске, вывертывание ограничителя уменьшает заброс частоты вращения коленчатого вала. После регулировки ограничитель фиксируют контргайкой и контрят проволокой. Изменение положения ограничителя при эксплуатации дизеля не разрешается.
Устойчивость любого режима работы дизеля обеспечивается упруго присоединенным катарактом. Действительно, установившейся частоте вращения коленчатого вала дизеля шток катаракта 26, связанный коромыслом 23 со стержнем, занимает вполне определенное для каждого режима положение. Пружины катаракта 27 и 28 имеют одинаковое сжатие и оказывают на шток 26 равное по величине, но противоположное по направлению воздействие. Таким образом, результирующее усилие пружин катаракта на шток 26, а следовательно, и стержень при работе на установившемся режиме равны нулю, и инерционные силы грузиков уравновешивают усилие пружины 8. Золотник регулятора не может совершать произвольных колебательных движений 3*	67
в сторону уменьшения или увеличения подачи топлива, так как перемещению его вправо препятствует пружина катаракта 28, а перемещению влево — пружина 27.
Переход с одного скоростного режима работы дизеля на другой осуществляется рычагом 4. Увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля достигается поворотом рычага вправо. Плунжер 1 при этом перемещается влево, сжатие пружины 8 увеличивается. Золотник 10 вследствие нарушения равновесия между усилием пружины 8 и центробежными силами грузиков перемещается влево, а шток катаракта 26 — вправо, сжимая пружину 27 и освобождая пружину катаракта 28. Поясок А золотника открывает доступ масла из полости Д в рабочую полость Б, и поршень 18, двигаясь за золотником, перемещает рейку насоса в сторону увеличения подачи топлива. Как только частота вращения коленчатого вала дизеля будет такой, при которой центробежные силы грузиков и усилие пружины будут взаимно уравновешиваться, перемещение золотника и следующего за ним поршня прекратится и установится подача топлива, соответствующая вновь заданному режиму. К этому моменту поршень катаракта под действием сжатой пружины 27, подсасывая масло из полости колпака в полость В, займет положение, при котором усилия пружин 27 и 28 станут одинаковыми, и воздействие катаракта на золотник 10 не будет.
При переходе на меньшую частоту вращения коленчатого вала дизеля рычаг 4 поворачивается влево. Сжатие пружины уменьшается, вследствие чего грузики перемещают золотник вправо, а шток катаракта при этом перемещается влево, сжимая пружину катаракта 28. Поршень, следуя за золотником, перемещает рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшится й будет такой, при которой центробежные силы грузиков будут уравновешивать вновь установленное усилие пружины регулятора. К этому моменту поршень катаракта под действием сжатой пружины 28, выдавливая масло из полости В в полость колпака, займет новое положение, при котором усилия пружин катаракта станут одинаковыми. Таким образом, перемещением рычага 4 устанавливается любой скоростной режим работы дизеля.
Следует отметить, что при изменении нагрузки регулятор не сохраняет установленной частоты вращения коленчатого вала дизеля. При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала дизеля несколько возрастает, а при увеличении нагрузки несколько снижается. Процесс регулирования в этих случаях происходит следующим образом: в случае уменьшения нагрузки частота вращения коленчатого вала дизеля возрастает, грузики расходятся и, преодолевая усилие пружины, перемещают золотник вправо. Перемещение золотника вызывает некоторое дополнительное сжатие пружины, а следовательно, и увеличение ее усилия. 68
Перемещение золотника и поршня в сторону уменьшения подачи топлива прекращается, когда возросшие центробежные силы грузиков и увеличенное усилие пружины будут уравновешиваться. Соответственно необходимому увеличению центробежных сил грузиков увеличивается и частота вращения коленчатого вала дизеля после уменьшения нагрузки.
При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала дизеля падает, и центробежные силы грузиков уменьшаются. Под действием усилия пружин золотник перемещается влево. Перемещение золотника вызывает уменьшение сжатия пружины, а следовательно, и уменьшение ее усилия.
Перемещение золотника и поршня в сторону увеличения подачи топлива прекращается, когда уменьшившееся усилие пружины и центробежные силы грузиков будут уравновешиваться. Соответственно необходимому уменьшению центробежных сил грузиков частота вращения коленчатого вала дизеля после увеличения нагрузки устанавливается несколько ниже частоты вращения коленчатого вала до ее увеличения.
Необходимо иметь в виду, что в указанных выше процессах регулирования участвует механизм катаракта, так как любое перемещение золотника вызывает изменение сжатия пружин 27 и 28 катаракта. Но в связи с тем, что поршень катаракта при появлении смещающего его усилия, засасывая масло в полость В или выдавливая масло из нее, достаточно быстро занимает положение, при котором усилия пружин 27 и 28 становятся одинаковыми, катаракт не оказывает влияния на окончательно установившуюся после уменьшения или увеличения нагрузки частоту вращения коленчатого вала дизеля.
Нормальная работа регулятора обеспечивается при отсутствии посторонних усилий, препятствующих нормальному перемещению золотника 10 в отверстии поршня 18. Во избежание появления таких усилий по причине недостаточной частоты масла последнее подвергается дополнительной фильтрации, осуществляемой масляным фильтром регулятора, прикрепленным четырьмя шпильками к задней торцовой крышке топливного насоса. Фильтр состоит из корпуса 16 (см. рис. 20), отлитого из алюминиевого сплава, крышки 17, собранной с фильтрующим устройством, состоящим из внутреннего и наружного фильтров. Оба фильтра выполнены в виде стаканчиков из латунной сетки с припаянными к ним наконечниками. Внутренний фильтр 15 устанавливается в наружный фильтр 14, верхний наконечник которого входит в расточку крышки 17. Стяжным болтом 13 оба фильтра прикреплены к крышке 17. Стяжной болт — полый, имеет отверстия для прохода масла в полость внутреннего фильтра и шариковый клапан 12, нагруженный пружиной 11. Собранную с фильтрующим устройством крышку ввертывают в корпус фильтра. Клапан 12 служит для перепуска холодного масла.
69
По специальной трубке масло подводится к верхнему штуцеру, ввернутому в переходную втулку крышки фильтра, и поступает во внутреннюю полость болта. Пройдя через отверстие стяжного болта, внутренний и наружный фильтры, очищенное от механических примесей масло заполняет полость корпуса фильтра и по трубе 1 подводится к регулятору.
Регулировку частоты вращения коленчатого вала дизеля производят следующим образом.
1.	При неработающем дизеле и давлении воздуха в магистрали не менее 0,55 МПа контроллер машиниста устанавливают на первую позицию, после чего изменением длины тяги и перемещением шарового поводка по пазу рычага 4 (см. рис. 17) устанавливают зазор 2—2,5 мм между рычагом регулятора и упором «Стоп» 3. Контроллер машиниста устанавливают на 16-ю позицию и проверяют положение рычага регулятора: зазор между ним и упором максимальной частоты вращения коленчатого вала дизеля должен быть 0,05—0,2 мм.
2.	Производят пуск дизеля, проверяют частоту вращения коленчатого вала, которая при положении контроллера на первой позиции должна быть 650 + 20 об/мин. После прогрева дизеля набором позиций контроллера увеличивают частоту вращения коленчатого вала холостого хода на 15-й позиции до 1570 об/мин. При несоответствии частоты вращения коленчатого вала дизеля необходимо изменением длины тяги и перемещением шарового поводка добиться такого положения, при котором обеспечивается необходимая частота вращения коленчатого вала дизеля.
Производят проверку регулировки частоты вращения коленчатого вала каждого дизеля со своего пульта управления. При этом разность частоты вращения коленчатого вала дизелей на промежуточных прзициях не должна превышать 50 об/мин. На 16-й позиции оба дизеля под нагрузкой должны иметь частоту вращения коленчатого вала дизеля в пределах 1400—1500 об/мин. При необходимости проводят регулировку в соответствии с вышеизложенным.
2.11.	Топливный насос
Топливный насос (двенадцатиплунжерный с двусторонней отсечкой, диаметр плунжера 13 мм, ход его 12 мм) предназначен для подачи в форсунки под высоким давлением строго дозированных порций топлива в определенный момент. Порядок подачи топлива плунжерами насоса, считая от конца валика со стороны привода, 2—11 —10—3—6—7—12—1—4—9—8—5.
Собранный с всережимным регулятором топливный насос устанавливают на четырех опорах в развале моноблоков дизеля. Вращение кулачкового валика осуществляется от большой конической шестерни привода насоса через рессору, которая одним 70
концом соединяется с шлицами шестерни привода, другим с шлицами муфты кулачкового валика насоса. Вращение конической шестерне привода насоса передается от центральной шестерни через промежуточную передачу. Направление вращения кулачкового валика — против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода.
От кулачкового валика через толкатель с роликами на игольчатых подшипниках движение передается плунжерам насоса, которые при этом поднимаются вверх. Опускание плунжера вниз происходит под действием цилиндрической спиральной пружины, сжимаемой при движении плунжера вверх.
Устройство. Корпус насоса (рис. 18, см. вкладку) — разъемный, состоит из картера 1 насоса, семи стоек 37 и головки 36, стянутых четырнадцатью шпильками 41.
Картер насоса отлит из алюминиевого сплава и имеет восемь опорных лапок для крепления насоса на дизеле. Вдоль всего картера проходит расточенное отверстие, в котором монтируют кулачковый валик 48 с подшипниками 49. Кулачковый валик полый, с обоих концов заглушен запрессованными в него заглушками 47 и хвостовиком 12. Двенадцать кулачков валика расположены через 30° в соответствии с порядком работы плунжеров насоса. Рабочие шейки валика и кулачки по профилю цементируют. К переднему фланцу валика шестью призонными болтами прикреплена шлицевая муфта 45, к заднему фланцу также шестью призонными болтами прикреплен хвостовик 12.
Подшипники 49 — разъемные, состоят из двух половин, стянутых четырьмя винтами 3. В нижней половине каждого подшипника просверлено семь отверстий для прохода масла к двум сливным отверстиям 50 в картере насоса. Верхняя половина подшипника имеет вырез для того, чтобы толкатель не касался подшипника при положении толкателя в нижней мертвой точке. Второй подшипник, считая от шлицевой муфты, отличается от остальных шести тем, что имеет канавку 44, служащую для подвода масла через отверстие 43 в полость валика.
Собранный с хвостовиком 12, шлицевой муфтой 45 и подшипниками 49 кулачковый валик заводится в расточку картера. Подшипники фиксируют в картере от проворачивания и осевого перемещения винтами 2, цилиндрические концы которых входят в глухие отверстия в верхних половинках подшипников. Вместо винта второй подшипник фиксируют в картере штуцером 42, сверление которого используется для подвода масла в канавку подшипника.
Перпендикулярно к оси расточки под подшипники в картере расположено двенадцать отверстий, в которых двигаются толкатели 16. В отверстиях бобышек толкателя размещен палец толкателя И, выступающий конец которого входит в направляющий паз картера, препятствуя поворачиванию толкателя. Ролик 15 толкате-
71
ля вращается на пальце на игольчатом подшипнике, состоящем из двадцати иголок. Сверху в картер ввернуто четырнадцать шпилек 41, на которые надето семь дюралюминиевых стоек 37. Нижними торцовыми поверхностями стойки опираются на полость картера. На верхние торцовые поверхности стоек установлена головка насоса. Стойки обрабатывают комплектно и клеймят порядковым номером от первого до седьмого и в таком же порядке устанавливают на картер.
Головка 36 насоса изготовлена из алюминиевого сплава. Вдоль головки проходят два канала: всасывающий 33 и отсечного топлива 32. С переднего торца головки отсечной канал заглушен пробкой, всасывающий канал заглушен с противоположной стороны. В головке выполнено двенадцать ступенчатых отверстий, заканчивающихся сверху резьбой. В каждое отверстие монтируют детали камеры нагнетания: втулку 34 с плунжером 20, седло 22 с нагнетательным клапаном 24, пружину 25, упор 26 нагнетательного клапана, медное уплотняющее кольцо 23 и штуцер 27.
Втулка 34 с плунжером 20 является основным топливоподающим элементом насоса. Изготовляют их из стали, термообрабаты-вают, проводят старение и совместную доводку. Будучи спаренными, втулка с плунжером образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается. Втулка имеет два всасывающих и четыре перепускных отверстий и своим бортиком опирается на уступ отверстия в головке. Для того чтобы всасывающий и перепускные отверстия занимали определенное положение, втулка фиксируется в головке стопорным винтом 21, который входит в выполненный на втулке паз. При этом во избежание деформации втулки стопорный винт, будучи завернут в головку до отказа, не доходит до стенки паза.
На верхний торец втулки устанавливают седло 22 с нагнетательным клапаном 24 и пружиной 25. Подъем нагнетательного клапана ограничивается упором 26. Штуцером 27 через медное уплотняющее кольцо 23 седло нагнетательного клапана и втулка закреплены в головке насоса. Необходимое усилие затяжки штуцеров 27 обеспечивается применением специального тарированного ключа, так как недостаточное усилие затяжки дает малое обжатие уплотняющего кольца и, как следствие, течь топлива из-под штуцеров, а чрезмерное усилие вызывает деформацию втулки и зависание плунжера. Наличие на штуцерах зубчатого венца и отсутствие шестигранника исключают возможность применения простого ключа для их затяжки и позволяют осуществлять крепление штуцеров зубчатыми замками 56, стягиваемыми болтом 57.
Седла 22 с нагнетательным клапаном 24 проходят совместную доводку по направляющим и притирку по конусу, после чего их подвергают проверке на герметичность и на специальном приспособлении сортируют на две группы по величине разгрузоч-72
ного хода клапана. Номер группы пишут на торце головки клапана. На один насос устанавливают нагнетательные клапаны только одной какой-либо сортировочной группы.
На выступающие из отверстий головки насоса нижние части втулок 34 надеты поворотные муфты 19 с зубчатыми венцами 64, затянутые на муфтах болтами 58. Перемещение поворотной муфты 19 вниз ограничивается верхней тарелкой 7, смонтированной в выточке коробки зубчатого венца 35. Дюралюминиевые коробки зубчатых венцов устанавливают на нижней плоскости головки насоса и крепят в ней двумя винтами каждую.
Пружина 5 верхним торцом опирается в верхнюю тарелку 7 и центрируется в ней по наружному диаметру. Нижним фланцем пружина опирается на нижнюю тарелку 4. Нижняя тарелка имеет вырез и надевается на шейку плунжера, шляпка которого входит в выточку тарелки, фиксируя ее на плунжере. Нижняя тарелка и плунжер опираются на регулировочный болт 18 толкателя, законтренный в определенном положении контргайкой 17.
Пружину плунжера устанавливают с предварительным сжатием при нижнем положении плунжера. При движении плунжера вверх усилие пружины возрастает и обеспечивает движение плунжера вниз, когда ролик толкателя сбегает с кулачка. Поэтому пружина все время держит плунжер и толкатель прижатыми к кулачку, преодолевая силы, стремящиеся оторвать ролик от кулачка.
Для получения переменной величины подачи топлива плунжер имеет две спиральные отсечные канавки, соединенные между собой и с каналом, идущим вдоль оси плунжера, поперечным сверлением. Изменение начала соприкосновения верхних кромок спиральных канавок плунжера с нижними кромками нижних перепускных отверстий втулки и, как следствие, изменение величины подачи топлива достигаются поворотом плунжера.
Поворот плунжера осуществляют поворотом муфтой 19, в нижней части имеющей паз, в который входит поводок плунжера. На каждой муфте установлен и затянут на ней зубчатый венец 64, который попарно входит в зацепление с шестью зубчатыми секторами 61, свободно поворачивающимися на осях 53. Оси устанавливают в головку насоса и крепят винтами 54. Долевой зазор сектора на оси устанавливают подбором по толщине регулировочной шайбы 55. Зубчатые секторы соединены с рейкой 59 насоса. Таким образом, перемещение рейки вызывает поворот зубчатых секторов и находящихся в зацеплении с ними зубчатых венцов. Вместе с зубчатыми венцами поворачиваются муфты и плунжер. Пружины 63, попарно стягивающие винты, устраняют влияние зазоров в зацеплениях зубчатых венцов с секторами.
Передний торец корпуса насоса закрыт отлитой из алюминиевого сплава крышкой 40, имеющей выточку, в которую входит центрирующий поясок картера. Между торцом пояска картера 73
и торцом выточки крышки имеется бортик переднего фланца кулачковго валика 48, ограничивающий осевое перемещение валика. Четырьмя шпильками крышка прикреплена к картеру насоса и двумя шпильками к головке.
Противоположный торец корпуса насоса закрыт отлитой из алюминиевого сплава крышкой 28. В крышке расположен сборник отсечного топлива 30, поступающего из отсечного канала головки насоса. Ввернутый в крышку штуцер 29 предназначен для крепления трубки отвода отсечного топлива. Перепускной канал 31 головки насоса, соединяющий всасывающий канал со сборником отсечного топлива, служит для выхода воздуха и перепуска некоторой части топлива из всасывающего канала. Крышку 28 устанавливают на центрирующий поясок картера насоса и крепят к нему четырьмя шпильками. Сверху крышка шестью шпильками прикреплена к головке насоса. К крышке 28 прикреплен всережимный регулятор дизеля.
С боков корпус насоса закрыт отлитыми из алюминиевого сплава правой и левой боковыми крышками 65 и 60. В левой боковой крышке 60 выполнена полость, в которой размещается рейка 59 насоса. На конце рейки закреплен колпачок 62, соединенный с штоком 68. Обе боковые крышки прикреплены к картеру, головке и торцовым крышкам винтами. Плоскости разъема уплотнены прокладками из гибкого текстолита и паронита. Шток 68 связан с рычагом всережимного регулятора, управляющим подачей топлива в цилиндры дизеля. Топливо к насосу подводится по трубопроводу, который штуцером 39 прикреплен к фланцу, закрепленному на переднем торце головки.
Смонтированная на прямоугольных шлицах хвостовика 12 упругая шестерня 69 предназначена для передачи вращения от кулачкового валика насоса шестерне-водилу всережимного регулятора. Упругая шестерня с натягом смонтирована на шлицах хвостовика, которые для этой цели хромированы и затянуты на нем гайкой 13, законтренной коническим штифтом 14.
Упругая шестерня 69 состоит из ступицы 10 и венца 8, имеющих совместно обработанные четыре окна. В окно закладывают грибки 51. Между грибками с предварительным сжатием устанавливают пружины 52. Дисками 6, стянутыми четырьмя болтами 9, грибки с пружинами фиксируют в окнах ступицы и венца. Так, при резком изменении частоты вращения кулачкового валика происходит смещение ступицы 10 относительно венца 8, сопровождающееся поджатием пружин 52. Ввиду нежесткого соединения ступицы шестерни с венцом зубья, находящиеся в зацеплении шестерен, предохраняются от ударной нагрузки.
Работа насоса. Топливный насос — золотникового типа. Подающий топливо плунжер 3 (рис. 19 на вкладке) является одновременно и золотником, управляющим открытием и закрытием 74
всасывающих и перепускных отверстий цилиндра иасоса. Фильтрованное топливо по трубопроводу низкого давления поступает во всасывающий канал 4 (верхний канал, идущий вдоль головки насоса) .
При движении плунжера вниз открываются два всасывающих отверстия 5 втулки плунжера 1, через которые плоскость втулки 6, расположенная над плунжером, заполняется топливом.
При движении плунжера вверх в момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки давление топлива в полости втулки преодолевает остаточное давление в трубке высокого давления И и усилие пружин 9, действующее на нагнетательный клапан 8, который поднимается кверху. Подъем нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Полость втулки через трубку высокого давления сообщается с форсункой. При дальнейшем движении вверх плунжер подает топливо по трубке высокого давления и каналу форсунки в полость 16 над седлом иглы. Как только давление топлива, действующее на коническую поверхность 17 иглы 19, достигает 200-105 Па, игла форсунки поднимается и топливо впрыскивается в камеру сгорания 15 цилиндра.
В некоторый момент, зависящий от положения плунжера, спиральные канавки 14, выполненные на плунжере, совпадают с перепускными отверстиями 13 и сообщают полость втулки с каналом отсечного топлива 2 (нижний канал, идущий вдоль головки насоса). Подача топлива плунжером прекращается. Происходит перепуск топлива из полости втулки в отсечной канал. При этом более высокое давление в трубке 11 и пружина нагнетательного клапана 9 прижимают нагнетательный клапан 8 к седлу 7. Клапан закрывается и разобщает трубку высокого давления с полостью втулки плунжера, а также разгружает трубку от чрезмерного остаточного давления. Разгрузка трубки необходима во избежание дополнительного открытия иглы отраженной волной давления и попадания нераспыленного топлива в камеру сгорания цилиндра.
Функцию разгрузки трубки высокого давления выполняет поясок 12, прилегающий к конусу нагнетательного клапана. При посадке клапана на седло отсасывающий поясок входит в направляющее отверстие седла. При этом объем трубки высокого давления увеличивается на объем хода отсасывающего пояска от момента перекрытия им направляющего отверстия до посадки клапана в седло. Давление в трубке резко падает, форсуночная игла быстро закрывает сопло форсунки, и впрыск топлива прекращается.
Отсечное топливо отводится от топливного насоса через штуцер на задней торцовой крышке.
Изменение количества подаваемого насосом топлива осуществляется поворотом плунжера 3 во втулке плунжера 1. При этом мо
75
мент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т. е. начала подачи топлива, остается без изменения. Изменяется конец подачи или, что то же самое, момент совпадения спиральных канавок 14 плунжера с перепускными отверстиями 13 втулки. Изменение момента конца подачи топлива вызывает уменьшение или увеличение рабочего хода плунжера и соответственно уменьшение или увеличение количества подаваемого им топлива.
Смазывание насоса. Масло к топливному насосу подводится по трубке, соединенной с внешней масляной магистралью дизеля. Боковой ниппель трубки соединяется с штуцером 42 (см. рис. 18), конец которого входит в отверстие второго подшипника кулачкового валика. Через сверление в штуцере масло заполняет канавку 44 в подшипнике, проходит через отверстие 43 во внутреннюю полость кулачкового валика и из них через сверления в рабочих шейках валика выходит на смазывание остальных шести подшипников. Толкатели насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками валика. Масло, попавшее в полость стоек насоса, сливается в его картер через сверление в донышке толкателя. Смазкой плунжера служит топливо, проникающее по зазору между плунжером и втулкой плунжера.
Собирающееся в картере насоса масло через два отверстия 50 и сливные трубки с дюритовым уплотнением, установленные в крайних опорах топливного насоса, стекает в верхний картер дизеля.
Регулировка насоса. Для нормальной работы дизеля в цилиндры его должно подаваться одинаковое количество топлива в строго определенный момент. Для выполнения указанных требований насос регулируют на начало подачи и на количество подаваемого топлива.
Регулировку на начало подачи топлива производят на специальных стендах (установках) так, чтобы подача плунжерами насоса происходила через 30° угла поворота кулачкового валика или, что то же самое, через 60° угла поворота коленчатого вала (порядок подачи топлива плунжерами насоса определяется расположением кулачков на валике). Ввертыванием и вывертыванием регулирующего болта толкателя удлиняют или укорачивают пару толкатель-плунжер и вызывают изменение момента перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т. е. момент начала подачи топлива. Чтобы этот момент наступил раньше, регулирующий болт несколько вывертывают, пара толкатель-плунжер удлиняется, и момент начала подачи наступает раньше. Чтобы момент начала подачи наступил позже, регулирующий болт ввертывают, длина пары толкатель-плунжер уменьшается.
76
Насос на подачу топлива регулируют так, чтобы неравномерность подачи плунжерами была минимальной и не выходила за пределы допускаемой. Необходимое изменение количества топлива, подаваемого каким-либо плунжером, достигается поворотом плунжера вместе с его поворотной муфтой при неподвижных зубчатом венце, зубчатом секторе и рейке. Поворот плунжера изменяет момент начала перепуска топлива, так как изменяется положение спиральных канавок относительно перепускных отверстий втулки, вследствие чего изменяется рабочий ход плунжера.
Регулировку производят в таком порядке:
методом прокачки топлива в сборные колбы, отдельные для каждого плунжера, определяют плунжер, подача топлива которым должна быть изменена;
освобождают винт зубчатого венца, закрепленного на поворотной муфте, тем самым освобождается поворотная муфта;
муфту поворачивают вокруг вертикальной оси, вместе с ней поворачивается и плунжер, так как муфта соединена с плунжером при помощи паза, в который входит поводок плунжера. Для уменьшения рабочего хода и, следовательно, для уменьшения количества подаваемого топлива плунжер поворачивают вправо, для увеличения — влево. При этом изменяется количество топлива, подаваемого только данным плунжером, подача топлива остальными плунжерами не изменяется.
Проверка работы топливного насоса. Для проверки работы топливного насоса нужно отсоединить от штуцеров насоса все трубки, подающие топливо к форсункам; ручкой аварийного пуска установить полную подачу топлива и провернуть дизель вручную. Равномерный выброс топлива из всех штуцеров насоса указывает на исправную работу плунжеров.
Проверку работы топливного насоса можно произвести и при работе дизеля на малой частоте вращения коленчатого вала дизеля. В этом случае, поочередно ослабляя гайки трубок форсунок на штуцерах насоса, наблюдают за выбросом топлива через ослабленное соединение. В обоих случаях отсутствие выбивания топлива через какой-либо штуцер свидетельствует о неисправности данного плунжера (задир, зависание, поломка пружины плунжера). Неисправный топливный насос должен быть снят с дизеля и заменен новым.
Ремонт топливного насоса. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 топливный насос с дизеля снимают, очищают, осматривают, разбирают и ремонтируют. Для снятия насоса с дизеля в эксплуатации необходимо:
снять все трубки форсунок и обвернуть бумагой свободные концы, предохранив их от засорения. На штуцера насоса и форсунок навернуть предохранительные колпачки, тщательно промы
11
тые в топливе. На штуцер второго плунжера насоса установить моментоскоп (приспособление со стеклянной трубкой);
ручкой аварийного пуска установить рейку насоса в положение полной подачи топлива. Ручку следует удерживать, так как под действием пружин регулятора она будет стремиться вернуться в положение прекращения подачи топлива;
повернуть коленчатый вал дизеля по ходу на 5—6 оборотов ключом для ручного проворачивания и затем удалить топливо из трубки моментоскопа так, чтобы трубка была заполнена примерно наполовину;
медленно вращать вал дизеля по ходу до момента начала перемещения топлива в трубке моментоскопа. В момент начала перемещения топлива проворачивание вала прекратить и остановить его в таком положении до установки нового насоса;
отсоединить от всережимного регулятора тягу управления, снять хомут и отодвинуть (сдвинуть) резиновый рукав на кожух рессоры привода топливного насоса, снять крышку, закрывающую рессору, вывести рессору из шлицевых соединений, отвернуть гайки крепления насоса, снять насос.
При определении на стенде гидравлической плотности плунжерных пар величина крепящего момента затяжки пары, закрывающей отверстие втулки, должна контролироваться динамометрическим ключом и быть в пределах 140—150 Н-м.
Допускается устанавливать на дизель плунжерные пары с плотностью 2—13 с. При установке плунжерных пар с плотностью 6 с разность плотности двух любых плунжерных пар комплекта не должна превышать 3 с, а при установке плунжерных пар с плотностью меньше 6 с разность плотности двух любых плунжерных пар комплекта не должна превышать 1 с.
При ремонте отдельных деталей топливного насоса необходимо выполнить следующие требования.
Картер следует заменить при наличии трещин любого размера на привалочных поверхностях и в отверстиях для толкателей, при диаметре отверстий под толкатели более 38,08 мм и при диаметре отверстия под подшипники кулачкового вала более 62,07 мм. Трещины в других местах разрешается заваривать газовым или электродуговым способом.
Риски и задиры в отверстии картера для толкателя и на стенках паза для пальца толкателя зачистить. Риски и незначительные задиры в отверстиях картера под подшипники кулачкового валика во избежание нарушения размера отверстия диаметром 62 А+0,03 разрешается не выводить. Заусенцы — зачистить.
При ослаблении шпилек по резьбе поставить с более цельной резьбой или перерезать резьбу в картере под шпильки большого диаметра.
78
Корпус насоса необходимо заменить при наличии трещин любого размера по фланцам и на поверхностях сопряжения с цилиндрами насоса. Снятие опорного торца корпуса, вызывающее неправильную установку или негерметичные прилегания цилиндра насоса к корпусу, устранить обработкой. При этом биение опорного торца относительно оси отверстия допускается не более 0,03 мм на диаметре 24 мм. Риски на поверхности отверстия корпуса насоса осторожно зачистить мелкой наждачной бумагой.
Подшипники опорный и подвода смазки заменяют при внутреннем диаметре более 34,05 мм, при наличии зазора «на масло» более 0,8 мм и при наличии срыва резьбы хотя бы в одном отверстии.
Риски в отверстиях подшипника для кулачкового валика зачищают. Незначительные задиры и риски разрешается не выводить.
Втулки упругой шестерни или венец шестерни заменяют при наличии излома или трещин в зубьях венца и теле деталей, покрытия более 15% поверхности зубьев коррозией, вмятин на поверхности каждого зуба площадью более 30 мм и глубиной более 0,4 мм, отколов зубьев, износа шлицев втулки более 0,15 мм, износа зубьев по толщине, зазора между втулкой и венцом более 0,12 мм.
Определение износа зубьев по толщине производят путем измерения длины общей нормали при помощи прибора в четырех диаметрально противоположных местах зубчатого венца. Перед измерением прибор выставляют по эталону на чертежный размер длины общей нормали. Увеличение длины общей нормали допускается не более чем на 0,5 мм против чертежного размера.
Боковой размер в шлицевом соединении должен быть в пределах 0,006—0,24 мм. При увеличении бокового зазора более, 0,24 мм производят обмер ширины впадин шлицев втулки. При увеличении ширины впадин шлицев более чем на 0,15 мм против чертежного размера втулку заменяют. При увеличении ширины впадин шлицев втулки менее чем на 0,15 мм восстановление бокового зазора разрешается производить за счет замены втулки с более полными зубьями. Заусенцы и задиры на шлицах необходимо зачистить.
Толкатель заменяют при наличии трещин любого размера и расположения и при достижении диаметра отверстия в бобышках более 14,05 мм.
Палец толкателя заменяют при наличии трещин, при износе наружной поверхности пальца до диаметра менее 13,98 мм. Изношенную наружную поверхность по диаметру при наличии овальности свыше 0,1 мм восстанавливают хромированием с последующей шлифовкой и полировкой.
79
Ролик толкателя заменяют при наличии трещин и в случае износа наружной поверхности до диаметра 29,85 мм. Восстанавливать изношенные поверхности ролика толкателя методом хромирования запрещается. Неровности, овальность или конусность наружной или внутренней поверхности ролика устраняют шлифованием с последующей полировкой. Шлифование ролика допускается производить на наружной поверхности до диаметра не менее 29,86 мм, по внутренней поверхности до диаметра не более 19,09 мм.
Регулирующий болт толкателей заменяют при наличии трещин и срывов резьбы, при высоте головки менее 2,65 мм. На поверхности головки болта выработку устраняют обработкой. При этом неперпендикулярность поверхности к оси среднего диаметра резьбы допускается не более 0,1 мм.
Прецизионную пару (гильзу с плунжером) заменяют при наличии: трещин, изломов, задиров плунжера и цилиндра; скалывания или выкрашивания торцовой кромки и кромок отсечных канавок плунжера; коррозии на рабочих поверхностях, торцах плунжера и цилиндра; неплотностей.
Проверяют плавность хода плунжера в цилиндре. Плунжер, выдвинутый из цилиндра на половину длины, должен опускаться в цилиндре под действием собственной массы при вертикальном положении цилиндра при повороте плунжера вокруг своей оси на 360°. При заедании следует произвести совместную притирку пастой М5 на станке для притирки деталей топливной аппаратуры типа ПР279А. Чистота доведенных поверхностей должна быть не ниже II класса.
При износе рабочих поверхностей цилиндра и плунжера необходимо произвести переукомплектовку насосных элементов. Разрешается производить восстановление плунжерных пар хромированием. Износ, забоины и риски на торцовых поверхностях плунжера и цилиндра устраняют притиркой пастой Ml. Неперпендикулярность торца плунжера к оси должна быть не более 0,02 мм, а торца цилиндра к оси — не более 0,01 мм.
Детали плунжерных пар, годных к ремонту, рассортировывают на группы, которые отличаются по диаметру в неизношенной части не более 0,008 мм. Черновую притирку плунжера и цилиндра производят пастой М10 или М7 с помощью притиров.
Нагнетательный клапан проверяют на плотность давлением 5 МПа в течение 15—20 с. Пропуск воздуха через запорный клапан не допускается. Клапан заменяют при наличии трещин и изломов, при зазоре между клапаном и отверстием седла более 0,025 мм. Негерметичность и заедание клапана устраняют притиркой конических поверхностей на станке пастой из окиси хрома до появления матового замкнутого пояска, потом притирают пастой Ml. После притирки клапан должен перемещаться в седле свободно, без торможения.
80
Износ и механические повреждения конических поверхностей клапана и седла устраняют шлифовкой. При износе цилиндрических поверхностей клапана и седла необходимо произвести сортировку деталей, годных к ремонту, на размерные группы, состоящие из деталей, отличающихся по диаметру не более 0,005 мм. Отремонтированные детали следует рассортировать на размерные группы, состоящие из деталей, отличающихся по диаметру: нагнетательные клапаны на 0,02 мм; седла нагнетательных клапанов на 0,001 мм.
Подобрать детали следует так, чтобы клапан заходил в седло на	длины рабочей поверхности. Притирку деталей необ-
ходимо производить до тех пор, пока клапан войдет в седло на всю длину рабочей части и будет свободно перемещаться. Овальность и конусность рабочих поверхностей седла клапана после притирки допускаются не более 0,005 мм.
Кулачковый валик заменяют при наличии трещин любого размера и расположения, сколов цементированного слоя, следов ржавчины на поверхности кулачков. При наличии глубоких рисок на профиле кулачков и рабочих шейках кулачкового валика, овальности или конусности шеек более 0,03 мм шейки следует проточить, прохромировать с последующей шлифовкой на станке.
Кулачковый валик проверяют дефектоскопом. На рабочей части профиля кулачков и галтелях дефекты не допускаются. На всех остальных поверхностях кулачкового валика допускаются шлаковые включения или волосовины длиной не более 4 мм каждая в количестве не более 10 шт. на всей поверхности.
Переднюю втулку заменяют при наличии трещин, при износе шлицев более 0,15 мм. Разрешается хромирование шлицев переходной втулки для устранения слабины упругой шестерни. При этом толщина слоя хрома после обработки должна быть не более 0,15 мм.
Пружины плунжера нагнетательного клапана и упругой шестерни заменяют при наличии изломов, трещин или волосовин любого размера и расположения, при длине пружины в свободном состоянии менее допускаемых. Высота пружин в свободном состоянии при выпуске из ремонта должна быть: плунжера 64,5 мм, упругой шестерни 20 мм и нагнетательного клапана 28 мм.
При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 подвергают магнитному контролю гильзу насоса, плунжер, кулачковый валик, пружину плунжера, палец толкателя, венец и втулку шестерни.
Перед сборкой насоса проверяют состояние контактных поверхностей гильзы и плунжера, корпусов нагнетательных клапанов, которые должны иметь блестящую и ровную поверхность. Испытание плунжерных пар и нагнетательных клапанов на стенде
81
производят на профильтрованном маслосернистом дизельном топливе при температуре 15—20 °C.
При сборке топливного насоса необходимо правильно ввести в зацепление зубчатые венцы с зубчатыми секторами. При среднем положении зубчатого сектора риска на зубчатом венце должна совпадать со средней риской на втулке зубчатого венца. При таком положении паз втулки и поводок плунжера располагаются перпендикулярно оси насоса.
Регулировку насоса на момент подачи топлива производят при помощи моментоскопа, который устанавливают на нагнетательные штуцера топливного насоса. Регулировку начинают от второго плунжера (счет со стороны привода насосов). Остальные плунжеры устанавливают по отношению ко второму в такой последовательности: 2, 11, 10, 3, 6, 7, 12, 1,4, 9, 8, 5. Начало подачи топлива в градусах угла поворота кулачкового вала: 0, 30, 60, 90, 120, 150, 180, 210, 240, 270, 300, 330. Отклонение момента начала подачи топлива допускается не более ±0,5°.
После ремонта топливный насос обкатывают и окончательно регулируют на стенде. При частоте вращения 700 об/мин кулачкового валика к рейке, установленной на максимальную подачу, средняя подача по секциям (суммарная подача, деленная на 12) должна быть за 2 мин 375 ±5,5 г топлива. Максимально допустимая разница подачи между двумя любыми секциями 15 г за 2 мин прокачки. Давление топлива на входе в насос должно быть не менее 0,15 МПа при температуре 25—30 °C.
Регулировку количества подаваемого топлива производят поворотом втулки зубчатого венца. Поворотом втулки на одно деление подача топлива изменяется на 35—40 г. При частоте вращения 220 об/мин кулачкового валика средняя подача по секциям за 10 мин прокачки должна быть в пределах 97±7 г. При этом ни один из плунжеров не должен подавать менее 48 г топлива. Количество подаваемого топлива в цилиндры можно выравнять за счет перестановки форсунок.
Установка насоса. После обкатки и окончательной регулировки топливный насос устанавливают на дизель. При этом необходимо: присоединить трубку подвода масла к насосу; затянуть гайки крепления насоса; ввести рессору в шлицевые соединения (рессора должна легко входить в шлицы муфты насоса и в шлицы конической шестерни привода); присоединить все трубопроводы, кожух рессоры, соединить тягу управления всережимным регулятором.
Поставить трубки форсунок, кроме трубки, идущей от штуцера второго плунжера. На штуцер второго плунжера установить мо-ментоскоп и прокачать насос топливом.
Рукояткой аварийного пуска поставить рейку насоса в положение полной подачи и, проворачивая вручную насос за рессору (для этого надо вывести рессору из шлицев конической шестерни), 82
ориентировочно установить начало подачи топлива второй секции насоса, после чего ввести рессору в шлицы конической шестерни привода. Проверить угол опережения подачи топлива, который устанавливают по такту сжатия, не доходя до в.м.т. на 26—28°. Проверку производят по первому левому цилиндру, топливо в который подается от второй секции насоса в такой последовательности.
Снимают трубку форсунки первого цилиндра, обернув ее концы пергаментом. На штуцер второго плунжера насоса устанавливают моментоскоп. Снимают крышки моноблока и люка на картере песка дизеля, закрывающие стрелку визира. Прокачивают топливную систему топливом: во время прокачки удаляют воздух из топливной системы, открыв для этого краны на топливных фильтрах дизеля и отвернув гайку на штуцере насоса для крепления приемника манометра. После удаления воздуха краны закрывают и гайку затягивают.
Ручкой аварийного пуска устанавливают полную подачу топлива, провернув по ходу вал дизеля иа 5—6 оборотов и затем пользуясь градуированной шкалой на шестерне, видимой в люке картера носка дизеля, устанавливают поршень первого левого цилиндра в в.м.т. Все клапаны этого цилиндра при этом должны быть закрыты.
Топливо из трубки моментоскопа удаляют так, чтобы она была заполнена примерно наполовину, после чего проворачивают коленчатый вал дизеля против хода на 80—100° в.м.т. поршня первого левого цилиндра и затем, медленно проворачивая его по ходу, определяют по градуированной шкале угол, соответствующий моменту сдвига топлива в трубке моментоскопа. Момент сдвига топлива в трубке соответствует моменту начала подачи топлива вторым плунжером насоса, а полученный угол — углу опережения подачи топлива. Указанную проверку угла опережения производят не менее 3 раз.
Если полученный угол опережения не соответствует указанному в формуляре дизеля, производят регулировку. При этом следует иметь в виду, что крышка, закрывающая рессору привода топливного насоса, запломбирована на заводе. Снятие пломбы для изменения угла опережения подачи топлива разрешается производить только в особых случаях, когда будет достоверно установлена и зафиксирована в паспорте дизеля необходимость изменения угла опережения.
Рекомендуются два способа изменения угла опережения подачи топлива.
Первый. Для изменения угла опережения подачи топлива следует вывести рессору привода топливного насоса из шлицевых соединений и переставить по шлицам муфты насоса согласно данным табл. 2. Отсчет шлицев следует вести по характерному «щелчку», который очень четко фиксирует совпадение шлицев рессоры и муфты вала насоса, а также по продвижению рессоры по шлицам муфты топливного насоса (повороту рессоры на одни шлнц соответствует один «щелчок»).
83
Таблица 2. Данные для регулировки угла опережения подачи топлива
Поправка угла опережения поворота коленчатого вала, град	Число шлицев, иа которое необходимо переставить рессору по шлицам муфты насоса	Поправка угла опережения поворота коленчатого вала, град	Число шлицев, иа которое необходимо переставить рессору по шлицам муфты насоса
0,8	1	4,8	6
1,7	2	5,6	7
2,4	3	6,4	8
3,2	4	7,2	9
4,0	5	8,0	10
Затем необходимо ввести шлицы рессоры в шлицы муфты насоса. Шлицы на противоположном конце рессоры не совпадают с шлицами конической шестерни привода, поэтому необходимо довернуть рессору в направлении перестановки до ближайшего совпадения шлицев, а потом ввести шлицы рессоры в шлицы конической шестерни. Проверить соответствие установленного угла опережения подачи топлива углу опережения, указанному в паспорте дизеля, проверяют не меиее 3 раз. Установленный угол опережения топлива записывают в паспорт дизеля.
Второй. Медленно проворачивая вал дизеля по ходу, останавливают его точно в положении начала подачи топлива вторым плунжером топливного насоса.
Выводят рессору привода насоса из шлицевых соединений так, чтобы ее дальний конец со стороны насоса остался в хвостовике муфты топливного насоса.
Медленно (небольшими толчками) поворачивая вал дизеля, устанавливают его в положение нужного угла опережения подачн топлива по визиру и градуированной шкале на муфте носка отбора мощности. Вводят рессору в шлицевое соединение, не проворачивая вал дизеля или вал насоса, путем последовательного ступенчатого подбора положения рессоры относительно шлицев конической шестерни привода и шлицев муфты вала насоса. Подбор осуществляют перестановкой рессоры по шлицам с попыткой выдвинуть рессору в шлицы, выбирая зазор шлицевого соединения с конической шестерней против хода.
Соответствие установленного угла опережения подачи топлива указанному в формуляре дизеля проверяют не менее 3 раз. Установленный угол опережения подачи топлива записывают в формуляр дизеля.
Затем снимают моментоскоп, ставят крышки моноблока и визира, трубку форсунки первого цилиндра, ставят и пломбируют крышку, закрывающую рессору привода топливного насоса.
Пример регулировки угла опережения подачи топлива. Если при проверке угол оказался 23°, а по формуляру дизеля он должен быть 28°, следовательно, полученный угол опережения необходимо увеличить на 5°. По табл. 2 ближайшая поправка равна 4,8°. Во второй графе находим, что для увеличения угла опережения необходимо переставить рессору по шлицам муфты насоса на шесть шлицев (щелчков), вращая ее против часовой стрелки. При этом шлнцы рессоры не совпадают со шлицами конической шестерни привода. Поэтому, доворачивая рессору вместе с валиком насоса также против часовой стрелки (в направлении перестановки) до ближайшего совпадения шлицев и затем вводя шлнцы рессоры в шлицы конической шестерни, получим угол опережения 23° + 4,8° = 27,8°.
Как видно из табл. 2, наименьшее изменение угла опережения в градусах поворота коленчатого вала, которое можно получить при регулировке, составляет 0,8°.
84
Для увеличения угла опережения необходимо переставлять рессору по шлицам муфты насоса против часовой стрелки, а для уменьшения — по часовой стрелке.
2.12.	Форсунка
Форсунка (см. рис. 19) закрытого типа обеспечивает распыление топлива на мельчайшие частицы и равномерное распределение частиц топлива в сжатом виде, заполняющем камеру сгорания. Давление начала впрыска топлива 20,0 МПа.
Устройство. Форсунка состоит из стального корпуса 26 и распылителя 28 с иглой 19. В резьбовое отверстие в верхней части корпуса ввернут штуцер 21, подводящий топливо к форсунке. Место стыка штуцера с корпусом уплотнено стальной прокладкой 20. Внутри корпуса просверлен вертикальный канал диаметром 2 мм, служащий для подвода топлива от штуцера 21 к распылителю 28. Сквозь корпус проходит сверление, в котором расположен намагниченный толкатель 27.
Распылитель 28 и игла 19 изготовлены из специальных сталей, термообработаны, подвержены старению и доводке. Распылитель имеет выступающую в камере сгорания цилиндра коническую головку с сферическим концом, в которой равномерно расположено восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, просверленных под углом 70° к вертикали. Внутренние кромки распыливающих отверстий выходят на нижнюю часть рабочего конуса, верхняя часть которого служит седлом для посадки иглы. Муфтой 29 распылитель притянут к корпусу форсунки. Для получения надежного уплотнения торцовые поверхности корпуса форсунки и распылителя в месте стыка тщательно отшлифованы. На этом торце распылителя выполнена кольцевая канавка, совпадающая с вертикальным каналом корпуса форсунки, подводящим топливо к распылителю. Из канавки идут три наклонных сверления диаметром 1,7 мм, по которым топливо поступает в нижнюю часть распылителя.
Игла 19 имеет тщательно доведенную цилиндрическую поверхность и запорный конус. Этим конусом игла садится на седло распылителя и закрывает доступ топлива к распиливающим отверстиям. Выше запорного конуса игла имеет вторую коническую поверхность, оказывая давление на которую топливо поднимает иглу. На цилиндрической поверхности иглы выполнены две кольцевые канавки, служащие лабиринтовым уплотнением от просачивания топлива через зазор между иглой и распылителем.
При совместной доводке распылителя и иглы зазор между ними выдерживают в пределах 0,002—0,004 мм и проверяют методом опрессовки пары на специальной установке. Распылитель с иглой образуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается.
85
На верхний конец иглы сферической поверхностью опирается толкатель 27, нагруженный пружиной 24, препятствующей подъему иглы, пока давление топлива не достигнет 20,0 МПа, обеспечивающая быструю посадку иглы на седло распылителя после впрыска. Подъем иглы ограничивается торцом корпуса форсунки и выдерживается в строго определенных пределах.
Пружина 24 затянута в корпусе форсунки гайкой-колпачком 22. Между корпусом и гайкой установлена медная прокладка 25. Необходимое усилие затяжки пружины, соответствующее давлению начала впрыска 20,0 МПа, устанавливают подбором по толщине регулировочной шайбы 23 или установкой двух регулировочных шайб.
Форсунку устанавливают в отверстие головки моноблока, расточенное по оси каждого цилиндра, и крепят к головке дюралюминиевым фланцем и двумя шпильками. Медная прокладка 18 служит для уплотнения стыка между уступом отверстия головки и форсунки от прорыва газов из камеры сгорания.
Работа. Топливо поступает в форсунку от соответствующей секции насоса через соединенный с трубой высокого давления штуцер, ввернутый в корпус форсунки. Пройдя по горизонтальному сверлению, топливо попадает в вертикальный канал корпуса, совпадающий с кольцевой канавкой на торце распылителя. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным сверлениям распылителя поступает в полость над седлом иглы. Когда действующее на коническую поверхность иглы форсунки давление топлива, подаваемого плунжером насоса, достигает величины, достаточной для преодоления усилия пружины, игла поднимается и топливо через восемь отверстий распылителя впрыскивается в камеру сгорания.
Как только подача топлива насосом прекращается, давление в трубке высокого давления, а следовательно, и в полости над седлом иглы резко падает. Под действием пружины игла садится на седло, резко отсекая доступ топлива в нижнюю часть распылителя до очередной подачи топлива насосом.
Топливо, просочившееся через диаметральный зазор между иглой и распылителем, пройдя по зазору между толкателем и корпусом, выходит из форсунки через отверстие в гайке-колпачке в топливоотводящую магистраль.
Регулировка и проверка работы форсунки. Эти операции производят на специальной установке. Прн регулировке подбором регулировочной шайбы 23 или установкой двух шайб регулируют затяжку пружины форсунки так, чтобы начало впрыска топлива происходило при давлении 200•105 Па. Регулировка затяжки пружины форсунки не подбором регулировочной шайбы, а ослаблением или подтягиванием гайки-колпачка не разрешается.
86
После регулировки проверяют работу форсунки. Форсунка должна давать четкий впрыск с резкой отсечкой подачи топлива в конце впрыска, т. е. при посадке иглы на седло. Распыленное топливо должно иметь туманообразное состояние. При медленном нарастании давления распылитель форсунки не должен давать подтекания.
Резкость отсечки определяется по величине падения давления в системе установки за один впрыск. Падение давления менее чем на 20-105 Па указывает на недостаточную резкость отсечки. Продолжительный впрыск топлива через форсунку или так называемый затяжной впрыск сопровождается падением давления в системе при впрыске более чем на 5,0 МПа. Форсунка, дающая недостаточную резкость отсечки или затяжной впрыск, не может считаться удовлетворительно работающей, так как при работе иа дизеле дает растянутый по времени впрыск топлива, ухудшающий процесс сгорания.
Подтекание распылителя характеризуется появлением капли на кончике сопла перед впрыском или после впрыска, также появлением подвпрыска в виде слабых струй или усиков топлива, вытекающих из отверстий распылителя перед основным впрыском. Форсунку, имеющую подтекание распылителя, нельзя устанавливать на дизель, так как топливо, попадающее в цилиндр при подтекании распылителя, не распыливается и вызывает неполное сгорание, сопровождающееся дымным выпуском.
Во всех случаях неудовлетворительной работы форсунку разбирают. Распылитель и иглу исправляют путем притирки и доводки или заменяют новой парой.
Для обеспечения равномерной подачи топлива в цилиндры дизеля форсунки по количеству подаваемого топлива сортируют на группы. Номер группы обозначен соответствующим числом рисок на распылителе. При регулировке топливного насоса за ним закрепляют комплект форсунок какой-либо одной сортировочной группы. Каждую форсунку комплекта клеймят порядковым номером секции насоса и при установке на дизель подключают к этой секции.
Признаком неудовлетворительной работы форсунок обычно является ненормальный, с бросками черного дыма выпуск при работе дизеля на нормальных режимах. Определить неработающую форсунку можно, если взяться большим и указательным пальцами за трубку форсунки. При работающей форсунке чувствуется пульсация подаваемого топлива. При неработающей форсунке пульсация топлива отсутствует.
Основные неисправности и ремонт. К неисправностям, которые наиболее часто встречаются в форсунках, относятся:
подтекание топлива из-за просадки или излома пружины, установки ее с перекосом, неудовлетворительного качества притирки;
87
затяжной впрыск вследствие малого сечения отверстия сопла форсунки; подтеки топлива и др.
После снятия форсунок с дизеля перед разборкой проверяют качество распыла и плотность распыления на специальной установке. При замене форсунки необходимо иметь в виду, что неудовлетворительный монтаж ее может повлечь за собой целый ряд дефектов, к которым относятся: загрязненные форсунки, перекос форсунки и зажим распылителя в форсуночном отверстии моноблока, защемление распылителя уплотнительной прокладкой и неплотное соединение подводящего топлива штуцера с корпусом форсунки. Указанные дефекты резко ухудшают условия работы форсунки и могут вызвать подтекание топлива, прихватывание иглы или ее зависание. Поэтому при установке форсунки необходимо соблюдать чистоту. Нельзя оставлять открытым резьбовое отверстие в корпусе форсунки. Сразу после снятия в форсунку надо ввернуть штуцер, и на свободный конец его навернуть предохранительный колпачок.
Ремонт форсунок заключается в замене изношенных деталей новыми, в притирке деталей и испытании на герметичность и распыл. Подъем иглы и разработку распыливающих отверстий проверяют по истечении жидкости или воздуха на специальной установке. Допускается ремонт распылителей перепаровкой деталей. Углы рабочих конусов иглы и корпуса распылителя восстанавливают при помощи притиров до чертежного размера. Ширина притирочного пояска иглы должна располагаться у основания конуса и быть не более 0,5 мм.
Перед сборкой детали форсунки промывают в чистом керосине, каналы корпуса и распылителя проверяют магнитной проволокой. Каждую собранную форсунку опрессовывают на специальной установке. При затяжке пружины форсунки на давление 38 МПа время падения давления от 35,0 до 30,0 МПа должно быть в пределах 4—14 с.
У собранной форсунки затяжку пружины производят на давление 20,0±0,5 МПа. Отремонтированная форсунка при испытании должна удовлетворять следующим требованиям:
начало и конец впрыска топлива должны быть четкими и резкими. Распыленное топливо должно иметь туманообразное состояние, равномерно распределенное по поперечному сечению струи, длина и форма всех отверстий должны быть одинаковыми, не должно быть заметно отдельно вытекающих капель и сплошных струй;
образование подвпрысков в виде слабых струй из распылителя перед основным впрыском, а также подтекание в виде капель топлива на конце распылителя не допускается. Качество распыла проверяют при 30—50 качениях рычага установки в 1 мин.
Нагнетательные трубки форсунок очищают и испытывают давлением 0,6 МПа.
88
При установке форсунки необходимо следить за тем, чтобы она была поставлена без перекоса, а уплотнительная прокладка правильно села на уступ форсуночного отверстия. Во избежание неплотности соединения штуцера с корпусом форсунки и повреждения резьбового соединения форсунку следует располагать так, чтобы штуцер ввертывался в корпус легко, без перекоса. Затяжку гаек крепления форсунки производят постепенно и равномерно для обеспечения правильного обжатия уплотнительной прокладки. Сальник, уплотняющий штуцер, затягивают только после того, как форсунка и штуцер будут окончательно закреплены.
2.13.	Испытание дизеля
Каждый дизель подвергают испытаниям на специальном стенде общей продолжительностью 30 ч. Испытания дизелей ведут под нагрузкой на гидротормозе и на маслах, которые применяют в эксплуатации. Срок службы масла, заливаемого в расходные баки испытательной станции, 120 ч. Во время испытаний ведут протоколы по установленной форме. При испытаниях замеряют вращающий момент, частоту вращения коленчатого вала дизеля, расход топлива и масла, давление топлива и масла, давление наддува в картере, температуру входящих и выходящих масла и воды, температуру и влажность окружающего воздуха, барометрическое давление, удельную массу топлива, противодавление пуску и температуре газов.
Выпускная система стенда должна создавать противодавление выпуску не более 6 кПа (6000 мм рт. ст.) при работе дизеля на номинальной мощности. Замер противодавления производится в центре выпускного патрубка турбины.
Пуск дизеля производят электростартерами по два последовательных пуска. Перед каждым пуском масляную систему дизеля прокачивают маслом при помощи штатного подкачивающего агрегата до давления в главной магистрали не ниже 0,05 МПа и на входе в турбокомпрессор не менее 0,1 МПа. Пуск дизеля производят на холостом ходу (без подачи воды в гидротормоз), за исключением первых пусков дизеля с нагрузкой перед началом приработки и при установке топливного насоса (рис. 20, см. вкладку).
Перед пуском на сдаточные испытания температура воды и масла на входе в дизель должна быть не менее 15 °C. Прогрев дизеля во всех случаях, как на холостом ходу, так и с нагрузкой соответствующей мощности 40—60 кВт, производят при частоте вращения коленчатого вала дизеля 600—650 об/мин. Повышать частоту вращения коленчатого вала дизеля выше 650 об/мин до окончания прогрева не разрешается. Прогрев дизеля считается окончательным при температуре входящей воды 55 °C.
Охлаждение дизеля перед остановкой производят путем работы при частоте вращения вала дизеля 600—650 об/мин с уменьше
89
нием нагрузки и с одновременным постепенным понижением температуры масла на входе до 50—55 °C.
При испытании дизеля температура должна быть: входящей воды не ниже 55 °C, выходящей не выше 105 °C; входящего масла не ниже 40 °C (рекомендуется 55—60 °C), выходящего не выше 100 °C. Для того чтобы обеспечить работу дизеля при температуре воды не выше 105 °C, необходимо систему охлаждения выполнить закрытой с пароотводным клапаном.
Отклонение частоты вращения коленчатого вала дизеля от номинального значения во время приработки допускается ±25 об/мин и мощности ±10 кВт.
Переход с одного режима работы на другой производят плавным изменением частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Замер расхода масла производят за 20 мин работы дизеля при установившейся частоте вращения коленчатого вала.
Номинальная мощность дизеля при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин должна быть 736 кВт, сопротивление воздуха на входе в компрессор не более 4 кПа (400 мм вод. ст.) и при противодавлении выпуск не более 8 кПа (800 мм вод. ст.). Угол опережения подачи топлива 26—28° до в.м.т. Давление топлива после фильтров (у топливного насоса) на режиме номинальной мощности в пределах 0,15—0,3 МПа. Давление масла в главной магистрали должно быть (5—9) • 105 Па и на входе в турбокомпрессор не менее 2-105 Па, а давление масла в главной магистрали при пуске дизеля не должно превышать 1,5 МПа и при работе на холостом ходу не менее 0,4 МПа.
Давление газов в картере должно быть не более 0,5 кПа (50 мм вод. ст.), разряжение не более 1,5 кПа (150 мм вод. ст.).
Перепад температуры воды на входе в дизель и выходе из него должен быть не более 20 °C, а перепад выходящей воды между блоками не более 5 °C.
Полностью прогретый дизель должен допускать прием нагрузки при частоте вращения вала 750 об/мин до номинальной, а за время не более 5 с при регулировке гидротормоза на нагрузку, соответствующую мощности 736 кВт при частоте вращения вала 1500 об/мин. Замер производят по вращающему моменту. Колебание частоты вращения коленчатого вала дизеля при работе с нагрузкой на всех режимах не должно превышать ±20 об/мин. При проверке регулятора на сброс нагрузки с 736 кВт при частоте вращения вала 1500 об/мин до нуля путем быстрого прекращения подачи воды в гидротормоз установившаяся частота вращения коленчатого вала дизеля не должна превышать 1700 об/мин. При последующей нагрузке дизеля прежним вращающим моментом регулятор должен установить исходную частоту вращения коленчатого вала дизеля 1500 об/мин, а получаемая мощность должна быть не менее 736 кВт.
90
Автоматическая защита дизеля по давлению масла останавливает дизель при падении давления масла в главной магистрали до 0,15 МПа. Проверку защиты дизеля по давлению масла производят перед окончанием испытания следующим образом:
после проверки регулятора дизеля устанавливают режим холостого хода 1400 об/мин; при этом температура воды и масла на входе в дизель должна находиться в пределах 55—65 °C;
при установившемся скоростном режиме работы дизеля, плавно перекрывая кран на трубопроводе подвода масла из расходного бака к маслонагнетающему насосу, до тех пор, пока дизель не заглохнет;
перед остановкой дизеля необходимо уловить момент начала снижения частоты вращения коленчатого вала, в этот момент необходимо зафиксировать величину давления масла в главной магистрали, при котором глохнет дизель;
после остановки дизеля полностью открыть краны расходного бака, пустить дизель и продолжать режимные испытания.
Уменьшать давление ниже 0,14 МПа в главной магистрали не разрешается. Допускается регулировка давления масла, поступающего в регулятор, изменением усилия пружины путем установки шайб под пружину или увеличением зазора между корпусом и гайкой невозвратного клапана, установленного на трубе подвода масла к регулятору от маслонагнетающего насоса.
При проверке регулятора на износ незагруженного дизеля с режима 600—650 об/мин путем быстрого (за 3—4 с) перемещения рычага управления в положение на упор максимальной частоты вращения коленчатого вала установившаяся частота вращения коленчатого вала не должна превышать 1700 об/мин. При проверке регулятора на быстрый сброс частоты вращения коленчатого вала дизеля с номинальной 1500 об/мин до минимальной 600—650 об/мин на холостом ходу при температуре воды и масла на выходе 100 °C дизель не должен глохнуть и не должна срабатывать защита по давлению масла. Проверку автомата предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля производят по два раза перед режимом номинально допускаемой частоты вращения коленчатого вала следующим образом:
дизель загружают до номинальной мощности, а затем производят сброс нагрузки;
плавно подавая рейку топливного насоса ручкой аварийного пуска, повышают частоту вращения коленчатого вала до момента, когда автомат сработает и даст возможность дизелю полностью остановиться. После остановки дизеля ручку аварийного пуска снимают и рукоятку автомата устанавливают в рабочее положение.
Повышать частоту вращения коленчатого вала дизеля свыше 2000 об/мин не разрешается. Автомат должен сработать при частоте вращения вала 1875—2000 об/мин.
91
Глава III
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ
И СИСТЕМЫ ТРУБОПРОВОДОВ
3.1.	Соединение дизеля с гидропередачей
Это соединение выполнено при помощи упругой муфты (рис. 21) и предназначено для передачи вращающего момента от дизеля к гидропередаче. Упругая муфта снижает крутильные колебания и ударные нагрузки в деталях соединения и гидропередачи, входного вала гидропередачи и допускает некоторый перекос осей вала двигателя и гидропередачи. Резинокордный элемент этой муфты унифицирован с муфтой тягового привода электропоезда.
Упругая муфта состоит из фланца 1 и вала 5, к которым болтами 6 прикреплен резинокордный элемент 2 с помощью полу-
Рис. 21. Соединение дизеля с гидропередачей:
1—фланец; 2—элемент; 3—полукольцо; 4—груз балансировочный; 5—вал; 6—болт; 7— палец
92
кольца <3. Каждое полукольцо <3 относительно фланца и вала фиксируется пальцем 7. На валу 5 имеется выточка, в которой установлены балансировочные грузики 4.
При сборке муфты четыре отверстия диаметром 14 мм во фланце вала 5 должны располагаться соосно с резьбовыми отверстиями М12 во фланце 1. Через отверстия в вале 5 во фланец 1 вворачивают технологические болты М12Х70, стягивающие муфту перед установкой ее между фланцами дизеля и гидропередачи на дизель-поезд. Полную затяжку резинокордного элемента 2 производят до соприкосновения торцов полуколец <3 с фланцем 1 и валом 5. Равномерность затяжки по периметру контролируют в шести точках через специальные отверстия А, предусмотренные во фланце 1 и валу 5. Окончательный момент затяжки болтов 60—150 Н-м. Момент затяжки болтов, соединяющих муфту с фланцами дизеля и гидропередачи, 80— 100 Н-м.
3.2.	Механизм управления и вентиль остановки дизеля
Механизм управления. Дистанционное управление регулятором, т. е. подачей топлива, осуществляется посредством электро-пневматического механизма с рычажной системой воздействия на рычаг регулятора и через него на всережимную пружину регулятора.
Основным элементом дистанционного управления является электропневматический механизм, монтируемый на площадке картера носка дизеля.
Каждому положению рукоятки контроллера машиниста соответствует включение определенных вентилей электропневмати-ческого механизма. Перемещаясь под действием сжатого воздуха, поршни электропневматического механизма через рычажную систему механизма изменяют затяжку пружины всережимного регулятора и, следовательно, частоту вращения коленчатого вала дизеля в зависимости от числа одновременно срабатывающих вентилей. Наличие четырех электропневматических вентилей позволяет получить шестнадцать различных положений рейки топливного насоса.
Вентиль остановки. Для пуска и остановки дизеля служит электрогидравлический вентиль ВД (рис. 22). При включении вентиль ВД открывает доступ масла к всережимному регулятору и упору холостых оборотов (см. описание работы регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля М756Б). При нажатии на кнопку «Остановка дизеля» разрывается электрическая цепь питания катушки электрогидравлического вентиля, и доступ масла к регулятору прекращается. Имеющееся в нем масло сливается, в результате чего подача топлива в цилиндры двигателя прекращается и двигатель останавливается.
93
8
На слиб-
От насоса дизеля""* Нрегулятору
10
.11
12
— 13
Рнс. 22. Вентиль остановки дизеля: 1, 10—корпуса; 2—прокладка; 3—плита; 4—болт; 5—золотник; 6—диск; 7—палец; 8—сердечник; 9—механизм ручного включения; 11—катушка вентиля; 12, 13—пружины
Вентиль остановки дизеля унифицирован с электрогидрав-лическими вентилями, применяемыми на гидропередаче ГПД-1000 дизель-поезда. Для подсоединения трубопроводов корпус вентиля 1 через уплотнительную прокладку 2 при помощи болтов 4 закрепляют на плите 3, имеющей три штуцера. Первый служит для подсоединения трубопровода подвода масла от насоса дизеля, второй — для подсоединения трубопровода отвода масла на регулятор, третий — для подсоединения трубопровода слива масла в картер дизеля.
Вентиль остановки дизеля установлен на кронштейне механизма управления регулятором с правой стороны по ходу движения моторного вагона. При пуске и работе дизеля, т. е. при прохождении тока через катушку И, сердечник 8, перемещаясь под действием магнитных сил вниз, давит на палец 7, а палец 7 в свою
очередь опускает вниз золотник 5, сжимая пружину 13 до соприкосновения с втулкой, затем уже вместе с втулкой движется до тех пор, пока сердечник 8 дойдет до упора в диске 6. При этом полость а соединится с полостью б и масло проходит от насоса к регулятору частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Полость в, ранее сообщенная со сливом, разобщается с полостью б пояском золотника.
Через полости д и г осуществляется слив утечки масла в картер дизеля.
При остановке дизеля (т. е. при выключении тока) золотник 5 возвращается в верхнее положение пружинами 12 и 13. Полость б сообщается с полостью в и разобщается от полости а. При этом масло из регулятора сливается в картер и дизель глохнет, т. е. подача топлива насосом прекращается. Если при пуске дизеля вентиль не включается (из-за заедания, обрыва цепи или недостаточного напряжения аккумуляторной батареи), он может быть включен вручную при помощи механизма ручного включения 9.
94
3.3.	Соединение коленчатого вала дизеля с валом стартера-генератора
Упругий карданный вал (рис. 23), установленный между фланцами стартера-генератора и вала дополнительного отбора мощности дизеля М756Б, служит для передачи вращающего момента от стартера-генератора к дизелю при пуске его и передаче вращающего момента от дизеля к стартеру-генератору при работе дизеля. Упругий карданный вал состоит из эластичного и жесткого карданов. Соединение между карданами подвижное и осуществляется посредством шлицев, которые смазывают через масленку 5, ввернутую в скользящую вилку <3. Для защиты шлицев от загрязнения и удержания смазки установлено войлочное уплотнительное кольцо /5, которое закреплено при помощи упорного кольца 14, обоймы 12. Эластичный кардан образуется фланцем 11 и валом 4, соединенными между собой через четыре обоймы 12 Каждая обойма состоит из двух чашек. Внутри чашек вставлены резиновые втулки 8, в отверстия которых запрессованы распорные втулки 7. При сборке эластичного кардана обоймы необходимо устанавливать так, чтобы они работали на растяжение. Центрирование эластичного кардана осуществляется сферическим подшипником 10, установленным на пальце фланца И. Смазка подшипника осуществляется через масленку 5, ввернутую в вал 4. Для удержания смазки в полости подшипника служит сальник 9.
Жесткий кардан образован скользящей вилкой <3, крестовиной 2, фланцем-вилкой 1 и четырьмя игольчатыми подшипниками 16.
1—фланец вилка, 2—крестовина, 3—вилка скользящая, 4—вал, 5—масленка, 6—болт, 7—втулка распорная, 8—втулка резиновая, 9—сальник, 10—подшипник ШС 40, 11—фланец, 12—обойма резиновых втулок, 13—обойма, 14—упорное кольцо, 15—уплотнительное кольцо, 16—игольчатый подшипник
95
Крепление крестовины с подшипниками осуществлено крышками, болтами и стопорными пластинами. Подшипники смазываются через масленку 5, ввернутую в крестовину. Из масленки масло по сквозным каналам поступает к подшипникам. В крестовине установлен предохранительный клапан, предназначенный для выпуска лишнего масла и снятия повышенного давления, возникающего в каналах крестовины при нагреве во время работы. К каждому подшипнику при помощи обоймы прикреплены каркасные сальники, предохраняющие подшипники от загрязнения и удерживающие смазку.
Карданный вал подвергают динамической балансировке. Для устранения дисбаланса на трубе скользящей вилки приваривают балансировочные пластины. С целью исключения разбалансировки после переборки вала на скользящей вилке и шлицевом валу выбиты метки (стрелки), совпадение которых после переборки обязательно.
Неисправности и ремонт. Основными неисправностями карданного вала являются отказы резиновых втулок и в целом эластичного звена, которые при необходимости заменяют новыми. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 карданный вал снимают, очищают, разбирают, осматривают игольчатые подшипники, втулки резиновые, сферический подшипник. Крестовины, стяжные болты крышек игольчатых подшипников проверяют дефектоскопом, при наличии микротрещин их заменяют.
При обслуживании карданного вала в эксплуатации проверяют крепление фланцев вала, крепление резиновых втулок и крышек игольчатых подшипников, зазоры в игольчатых подшипниках и шлицевом соединении. Радиальные и торцовые зазоры в игольчатых подшипниках не допускаются. Незначительные зазоры могут быть устранены подтяжкой болтов крышек подшипников. При значительных зазорах крестовина и подшипники должны быть заменены новыми. Если обнаружено ослабление затяжки болтов крепления фланцев вала, крышек игольчатых подшипников, распорных втулок, их необходимо затянуть. Момент затяжки болтов крепления фланцев вала 0,4—0,5 Н-м, распорных втулок 1,5—2,0 Н-м.
Если при проверке окажется, что распорные втулки перемещаются в резиновых втулках или резиновые втулки перемещаются в обоймах, необходимо заменить резиновые втулки новыми. Необходимо строго соблюдать периодичность выполнения смазочных операций и соответствие применяемого масла (см. прил. 2).
3.4.	Система охлаждения силовой установки
Система охлаждения (рис. 24) (водяная, принудительноциркуляционная, закрытого типа) служит для поддержания нормального теплового режима дизеля и гидропередачи во время их работы, а также для отопления пассажирских салонов
96
Зак 2342
Рис. 24. Схема системы охлаждения силовой установки:
2, 9, 10 11, 12, 13, 14, 24, 27 краны; 3, 5, 6, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 26—вентили, 4—холодильник, 7—бак расши-рнтельныи, 8 насос ручной для заправки водой, 15—фланец, 16—теплообменник, 28—пульт управления переднего вагона 29—пульт управления заднего вагона
и кабины машиниста. Для надежного пуска дизеля с минимальным разрядом аккумуляторных батарей вода и масло дизеля должны быть прогреты до температуры 40 °C с помощью подогревателя.
При работающем дизеле в летнем режиме вода циркулирует в системе под давлением, создаваемым водяным насосом дизеля. Нагретая вода из дизеля через перепускной клапан и полностью открытую дроссельную заслонку попадает в радиаторы. Охлажденная вода из радиатора холодильника поступает в теплообменник для охлаждения масла дизеля и гидропередачи, откуда подводится к насосу дизеля.
Для выпуска воздуха и паров из дизеля и системы от дизеля, радиаторов, холодильника и теплообменника предусмотрены пароотводные трубки к расширительному баку, который соединен с основной магистралью трубопроводов. Постоянство температуры охлаждения воды в системе поддерживается автоматически системой управления работой вентилятора охлаждающего устройства силовой установки. Открытием жалюзи управляет один из тепловых элементов реле К.РД4. Жалюзи открываются при температуре воды (80±2)°С. Защита от перегрева воды охлаждения дизеля включается при температуре воды на выходе из дизеля 105 °C.
На зимний режим систему переводят, когда температура наружного воздуха ниже +5 °C. При этом включают подогрев топлива, отопление салонов, кабины машиниста. Заслонка управляется автоматически в зависимости от температуры выходящей воды из дизеля. При этом открытие ее производится синхронно с открытием и закрытием жалюзи холодильного блока, так как трубопровод пневмоцилиндра заслонки соединен с пневмосистемой управления жалюзи.
При открытой заслонке, когда температура воды на выходе из дизеля выше 80 °C, вода, выходящая из дизеля, распределяется в холодильный блок, калорифер отопления, калорифер отопления кабины машиниста, топливоподогреватель, туалетное помещение.
При закрытой заслонке, когда температура на выходе из дизеля ниже 80 °C, вода, выходящая из дизеля, поступает в калорифер отопления кабины машиниста, топливоподогреватель и калорифер туалетного помещения.
Для исключения замораживания радиаторов холодильного блока при закрытой заслонке в ее конструкции предусмотрена возможность подачи небольшого количества горячей воды на радиаторы холодильника.
Для защиты системы от переохлаждения салонов один из тепловых элементов реле выключает вентилятор отопительной установки, если температура воды на входе в дизель будет ниже 45 °C.
98
На дизель-поезде ДР1 для защиты радиаторов от размораживания при низких температурах наружного воздуха в случаях отстоя дизель-поезда без слива воды из системы работа системы охлаждения осуществляется с сухими радиаторами, для чего сливают воду из радиаторов в резервный водяной бак. Уровень осушения радиаторов зависит от конкретных условий: температуры наружного воздуха, режима работы дизеля и системы отопления.
Водяной насос (рис. 25) —центробежный, предназначенный для создания непрерывной циркуляции охлаждающей воды в системе охлаждения. Вращение по валику насоса передается от коленчатого вала через пару коленчатых шестерен и рессору. Направление вращения вала — по часовой стрелке, если смотреть на насос со стороны крышки. Насос монтируют на площадке верхнего картера дизеля, фиксируют двумя штифтами и крепят восемью шпильками.
Крышка 1, корпус 2, крыльчатка <3 и кронштейн 5 отлиты из алюминиевого сплава. Корпус имеет две улитки, оканчивающиеся патрубками, к которым дюритовыми шлангами, стягиваемыми хомутами, присоединяют водяные трубы подвода воды для охлаждения цилиндровых втулок. К круглому фланцу корпуса шестью шпильками прикреплена крышка 1. Между корпусом и крышкой установлена паронитовая прокладка. Крышка имеет приемный патрубок, к которому шлангом прикреплена труба подвода воды к насосу.
1—крышка, 2—корпус насоса, 3—крыльчатка, 4, 15, 22—втулки, 5—кронштейн, 6, 8— шарикоподшипники, 7—валик, 9, 10, 23—гайки, 11—рессоры, 12—уплотнение манжетное, 13—пружина уплотнения, 14, /7—кольца резиновые, 16—манжета, 18— шайба, 19— пружина, 20—отверстие контрольное, 21—отверстие разгрузочное
4*	99
Во внутреннюю расточку корпуса запрессована стальная втулка 4, предохраняющая корпус от размывания водой, отбрасываемой вращающимися деталями уплотнения, а также для защиты сальника от песка, увлекаемого циркулирующей водой из водяных полостей литых деталей. Песок, прошедший по торцовому зазору между крыльчаткой и корпусом, попадает в кольцевую канавку, образованную бортом втулки и стенкой корпуса, при остановке стекает, минуя сальниковую полость.
К торцу корпуса четырьмя болтами прикреплена стальная втулка 22. Уплотнение стыка втулки и корпуса достигается постановкой в кольцевую выточку на фланце втулки резинового кольца 17. Борт в корпусе со стороны крепления кронштейна 5 служит для его центровки. Кронштейн прикреплен к корпусу четырьмя шпильками.
Валик 7 изготовлен из нержавеющей стали. Со стороны привода валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 11 привода насоса. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 6 и 8, установленных во внутреннюю расточку кронштейна 5. Внутренние обоймы шарикоподшипников через распорную втулку прикреплены гайкой 10 до упора шарикоподшипника 6 в борт валика. Замковое кольцо, устанавливаемое в выточку кронштейна, служит упором для шарикоподшипника 8, который закрепляется в кронштейне гайкой 9.
Смазка шарикоподшипников осуществляется маслом, поступающим из насоса в картере через сверления А и Б в кронштейне насоса.
В насосе отверстие А заглушено штуцером. Кроме того, масло к подшипникам попадает из полости привода через отверстие в гайке 9 и шарикоподшипник 8. Через отверстие В масло выходит из кронштейна насоса.
Крыльчатка <3 — открытого типа, имеет восемь радиальных лопаток. В ступице крыльчатки имеется отверстие с левой резьбой. Крыльчатку навинчивают на резьбовой конец валика до упора в каленую стальную втулку с резьбой и шайбой 18. При наличии левой резьбы у крыльчатки и гайки они при вращении стремятся еще более затянуться на валике. Назначение втулки 22 — не допустить износа ступицы крыльчатки от усилия пружины уплотнения и обеспечить надежный упор крыльчатки в торец валика насоса.
Для разгрузки шарикоподшипников от осевого давления в крыльчатке просверлены четыре отверстия 20, соединяющие полость давления с полостью всасывания.
Насос имеет два сальниковых уплотнения: уплотнение, не допускающее просачивания масла по валику в полость крыльчатки, и уплотнение, не допускающее просачивания воды к подшипникам. Первое уплотнение состоит из армированной манжеты 16, запрессованной в кронштейне 5, пружины 13 и тонкой маслоот-100
бойной шайбы, зажатой между бортиком валика и шарикоподшипником 6.
Уплотнение насоса, не допускающее просачивания воды, состоит из манжеты 16, изготовленной из графитизированного материала ГС-ТАФ, резинового кольца 17, латунной шайбы и пружины из нержавеющей стали. На плотно охватывающее валик резиновое кольцо насажена манжета. Пружиной резиновое кольцо 17 постоянно прижато к манжете 16, а манжета — к торцу втулки 22. При вращении валика вместе с ним вращаются манжета, резиновое кольцо, шайба и пружина. При этом резиновое кольцо и скользящая по торцу втулки манжета не допускают просачивания воды из полости крыльчатки к подшипникам. По мере износа манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо к манжете, обеспечивая постоянное прижатие ее к торцу втулки. Пропущенные сальниковыми уплотнениями вода или масло через контрольное отверстие 20 в кронштейне насоса вытекает наружу, свидетельствуя о неудовлетворительной работе уплотнений.
Спуск воды из насоса осуществляют через спускной кран, расположенный в нижней части корпуса.
Штуцер, ввернутый во фланец кронштейна и расположенный против отверстия масляной магистрали в верхнем картере, предназначен для крепления трубки подвода масла к механизму распределения и к топливному насосу.
Ремонт водяного насоса. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 водяной насос снимают, разбирают, осматривают детали. Заменяют сальник, уплотнительные кольца, манжеты. Вал крыльчатки и рессору проверяют магнитным дефектоскопом. Неисправную резьбу в отверстиях перерезают на следующий размер согласно стандарту.
Трещины, отколы, раковины в корпусе насоса разрешается заваривать аргонодуговой сваркой. Забоины, риски, заусенцы на обработанных поверхностях, следы от касания крыльчатки выводят механической обработкой или шабровкой. Допускается заварка трещин кронштейна аргонодуговым способом, кроме рабочих поверхностей под подшипники и установочные места манжет сальника.
Поверхности разъема кронштейна и корпуса проверяют по краске. Прилегание должно быть равномерным на площади не менее 80%.
Валик крыльчатки заменяют при наличии трещин, смятии шлицев, при выработке борта под пружину насоса более 1 мм. Выработку на валике в местах под посадку внутренних колец шарикоподшипников и войлочного сальника устраняют хромированием. Толщина хрома после обработки не должна превышать 0,15 мм.
Крыльчатку с трещинами или изломом лопастей заменяют. Крыльчатку в сборе отбалансировывают. При балансировке
101
разрешается снимать металл толщиной не более 0,5 мм на конусных краях лопастей на длине не более 8,5 мм.
Трещины в крышке насоса разрешается заваривать аргонодуговой сваркой.
Пружину заменяют при наличии трещины, излома, волосовин и вытертых мест более 0,4 мм и в случае потери упругости.
Рессору заменяют, если имеются трещины, забоины, отколы зубьев, если зазор между зубьями рессоры и валика более 0,6 мм, а также при ширине шлицев менее 4,7 мм.
Собранный после ремонта насос испытывают на стенде. Подача насоса (при л = 3450 об/мин, противодавлении воды на выходе 0,18 МПа, разрежении на выходе 0,02 МПа) должна быть не менее 650 л/мин. Допускается подтекание воды из контрольного отверстия в виде отдельных капель, но не более одной капли за 3 мин.
Холодильный блок. Основные узлы холодильника ском-панованы в одном блоке (рис. 26). Воздух для охлаждения забирается вентилятором 9 через боковые жалюзи 7, проходит через шахты вентилятора 10 и через диффузор 6 нагнетается в водовоздушные радиаторы 3, которые установлены горизонтально в прямоугольной раме 5.
Для обдува части радиаторов, расположенных над ободом вентиляторного колеса, в диффузоре установлен специальный направляющий аппарат. Его форма и расположение обеспечивают эффективное использование всей поверхности радиаторов.
Воздушный поток создается вентилятором серии УК-2М диаметром 1500 мм с равномерно закрученными лопастями. Шахта вентилятора 10 состоит из каркаса, обшитого внутри стальными листами толщиной 1,4 мм. Вдоль кузова шахта имеет прямоугольные фланцы, в пазы которых вкладываются резиновые уплотнения 8. Этими фланцами шахта прикреплена к вертикальным листам люка машинного отделения. При установке холодильного блока резиновые уплотнения прижимают к стенкам люка болтами, расположенными по периметру фланцев, для предотвращения подсоса воздуха из машинного отделения и попадания в него атмосферных осадков.
На скобе 14, в нижней горизонтальной полке которой выполнена направляющая расточка, устанавливают привод вентилятора на верхней поверхности опорной плиты шахты.
С валом привода соединена ступица 17. Цилиндрическая часть вала вентилятора 18 опирается на два шарикоподшипника, установленных в ступице, а на верхнюю коническую часть его насажено вентиляторное колесо. Снизу на вал установлена полумуфта, которая двумя болтами притянута к валу. Привод вентиляторного колеса осуществляется гидромотором 13, связанным системой трубопроводов высокого давления с гидронасосом, установленным на гидропередаче. На шлицевый конец вала 102
Выход Воздуха
16	15	/4	/3	12 11	10	9 8
Рис. 26 Холодильный блок:
1—цилиндр привода верхних жалюзи, 2—верхние жалюзи, 3—радиатор, 4—коллектор подводящий, 5—рама радиатора, 6—диффузор, 7—жалюзи боковые, 8—резиновое уплотнение, 9—вентилятор, 10—шахта вентилятора, 11—подшипник, 12—сухарь, 13—гидромотор, 14—скоба, 15—ручной привод, 16—цилиндр привода боковых жалюзи, 17—ступица, 18—вал вентилятора, 19—коллектор отводящий
гидромотора установлена полумуфта, которая фиксируется от осевых перемещений винтом. Между выступами полумуфт расположен текстолитовый сухарь, благодаря которому компенсируется несоосность валов гидромотора и вентилятора.
Для смазки подшипникового узла на скобе, к которой прикреплен гидромотор, установлена масленка, через которую по трубке смазка подводится к подшипникам.
Диффузор 6 представляет собой каркас из гнутых профилей, обшитых, как шахта, стальными листами толщиной 1,4 мм. С целью равномерности обдува радиаторов в диффузор вварены два направляющих аппарата, которые обеспечивают равномерный обдув радиаторов над ободом вентиляторного колеса. Диффузор соединен с фланцем шахты вентилятора болтами.
Рама 5, в которой расположены три водовоздушных радиатора сборной конструкции, собирается из гнутых швеллеров. Радиаторы 3 устанавливают в раме несколько наклонно к горизонтальной плоскости (около 2°), что обеспечивает полный слив воды при выпуске ее из системы. С одной стороны, каждый радиатор прикреплен шарнирно, а с другой — опирается на опоры, приваренные внутри рамы. Шестью кронштейнами рама опирается на фланец люка машинного отделения.
Подвод воды к радиаторам и отвод ее от них осуществляются через патрубки с фланцами. К двум радиаторам при
103
соединены патрубки коллектора подводящего 4 с коллектора отводящего 19, и к одному радиатору — входные и выходные трубы. Коллекторы и трубы (подводящие и отводящие) соединены с распределительными колонками, на которых установлены краны, позволяющие при низких температурах отключать один или два радиатора. К распределительным колонкам холодильного блока подходят трубопроводы водяной системы. Холодильный блок в сборе испытывают водой под давлением 0,15—0,2 МПа.
На раме радиаторов устанавливают раму, в трех окнах-вырезах которой располагают верхние жалюзи 2. В каждой раме имеется пятнадцать створок, которые приводятся в движение общей рейкой. Управление приводом верхних жалюзи осуществляется автоматически от пневматического цилиндра 1, расположенного на задней стенке рамы радиаторов, через рычажную систему, обеспечивая открытое и закрытое положение жалюзи. При неисправностях автоматической системы управление жалюзи производят ручным приводом 15, обеспечивающим в отличие от автоматического любое промежуточное положение створок.
Автоматическое и ручное управления имеются и у боковых жалюзи 7. В автоматическом режиме управления верхние и боковые жалюзи открываются одновременно, когда выходящая из дизеля вода достигает температуры 80 °C.
Теплообменник водомасляный. Охлаждение масла дизеля и гидропередачи осуществляется в водомасляном теплообменнике (рис. 27), представляющем собой отдельный блок сварной конструкции, который состоит из корпуса 1 и крышки 2, фланцы которых соединены болтами. Для уплотнения водяной полости между корпусом и крышкой по всему периметру имеется паронитовая прокладка 4. В корпусе и крышке установлены по двенадцать водомасляных радиаторов дизеля ЯАЗ-206Б.
Радиатор состоит из двенадцати охлаждающих секций из константана, каждая из которых состоит из двух пластин, спаян-
Масло дизеля
104
Рис. 28 Схема установки и подключения радиаторов охлаждения масла дизеля и гидропередачи:
1—корпус, 2—радиатор гидропередачи, 3—радиатор дизеля, 4—крышка
ных между собой. Пространство между пластинами образует канал для прохода масла. Внутри канала проложены турбулизаторы, представляющие собой сетки из формованных листов, припаянных к стенкам секции, соединенные между собой штуцерами так, что масло течет параллельно по всем двенадцати секциям, омываемым поперечным потоком воды.
Ряды радиаторов крышки расположены в просветах между рядами радиаторов корпуса, а внутреннее пространство между крышкой и основанием корпуса образует канал для циркуляции охлаждающей воды. Шесть радиаторов предназначены для охлаждения масла дизеля, восемнадцать — для охлаждения масла гидропередачи (рис. 28).
Вода проходит через теплообменник в одном направлении. Водяная полость теплообменника снабжена двумя штуцерами. Через верхний штуцер осуществляется выпуск воздуха при заполнении системы водой, а через нижний — осушение при сливе охлаждающей воды. Штуцера соединены трубками с трубопроводами системы охлаждения.
Расширительный бак. Для размещения запасов воды, для пополнения системы охлаждения и отопления в случае наличия утечек, а также для компенсации изменения объема воды в зависимости от ее температуры служит расширительный бак. В него отводятся пар и воздух из водяных полостей дизеля, радиаторов калориферов и теплообменника. Так как система охлаждения и отопления на дизель-поезде закрытого типа, то расширительный бак сообщается с атмосферой через паровоздушный кла-
105
г
Рис. 29. Расширительный бак:
1—указатель уровня; 2—редукционный клапан; 3—реле уровня ДРУ-1; 4—корпус бака;
5—успокоительный цилиндр
пан, который сообщает бак с атмосферой при давлении 0,09— 0,11 МПа или при давлении в нем ниже атмосферного на 0,008— 0,013 МПа.
Для визуального контроля за уровнем воды в расширительном баке имеется указатель уровня 1 (рис. 29). Для дистанционного контроля за положением нижнего уровня воды в расширительном баке служит реле уровня 3 поплавкового типа. При падении уровня воды ниже допустимого предела поплавок опускается под действием собственной массы и замыкает электрические контакты сигнальной лампы ЛС20, которая загорается на пульте управления машиниста. Одновременно снимается и нагрузка с дизеля.
Обслуживание и ремонт охлаждающего устройства. На каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 проверяют исправность открытия и закрытия боковых и верхних жалюзи, нет ли течи воды и масла, нет ли шумов при вращении вентиляторного колеса и работе его привода.
На текущем ремонте ТР-1 выполняют работы, предусмотренные при техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 и, кроме того, смазывают подшипниковый узел вентиляторного колеса, продувают сжатым воздухом водовоздушные радиаторы (в летнее время), на каждом третьем текущем ремонте ТР-1 смазывают манжеты пневматических цилиндров привода жалюзи и втулки створок верхних и боковых жалюзи.
106
На текущем ремонте ТР-2 выполняют работы, предусмотренные на текущем ремонте ТР-1 и, кроме того, производят разборку водомасляного теплообменника, промывку, сборку и проверку на плотность.
На текущем ремонте ТР-3, кроме работ, выполняемых при текущем ремонте ТР-2, разбирают холодильный блок, снимают вентиляторное колесо, очищают и осматривают. В случае обнаружения трещин засверливают их по концам и заваривают. После ремонта вентиляторного колеса производят его статическую балансировку. При этом допустимый дисбаланс должен быть не более 1500 Н-м. Разбирают подшипниковый узел вентиляторного колеса, промывают детали и производят их освидетельствование. Неисправные подшипники, сальниковое уплотнение, сухарь заменяют новыми.
Проверяют верхние и боковые жалюзи на плотность закрытия. При больших зазорах производят подгонку жалюзи. Латунные втулки, в которых вращаются оси створок, заменяют, если радиальный зазор в них превышает 2 мм. Разбирают, промывают водовоздушные радиаторы, собирают и проверяют на герметичность. При сборке холодильного блока следят, чтобы зазор между лопастями вентиляторного колеса и ободом шахты находился в пределах 5—7 мм.
Воздушный радиатор рекомендуется очищать следующим образом.
Разбирают радиатор, отсоединив передний и задний коллекторы. Сердцевину радиатора помещают в ванну с 5%-ным раствором соляной кислоты, нагретым до температуры 60 °C. Для уменьшения воздействия соляной кислоты на металл в раствор следует добавить щавелевую кислоту из расчета 0,21 кг на 10 л раствора и столярный клей в количестве 5% от общей массы раствора. После прекращения вспенивания, но не более чем через 15 мин с момента погружения сердцевины в раствор, ее необходимо вынуть и тщательно промыть вначале в ванне с горячей водой, нагретой до температуры 70 °C, а затем в холодной. После этого сердцевину просушить, продувая через нее сухой и чистый сжатый воздух. Контроль качества очистки внутренних поверхностей трубок сердцевины радиатора производят осматриванием ее «на свет».
Водяную полость водомасляного теплообменника и наружную поверхность радиаторов ЯАЗ-206Б промывают так же, как и водовоздушный радиатор, т. е. заливкой раствора во внутреннюю полость теплообменника. Масляные полости радиаторов ЯАЗ-206Б промывают не позднее 3—5 дней после прекращения эксплуатации и лучше сразу после промывки водяной полости. После промывки водяной полости радиаторы снимают с крышки и корпуса и устанавливают в поддон вертикально так, чтобы отверстия входа и выхода располагались одно над другим. Дав возмож-107
ность стечь остаткам масла из внутренней полости радиатора, продувают их сухим чистым воздухом через верхнее отверстие до полного отсутствия масла в выходящем из радиатора воздухе.
После этого устанавливают радиаторы вертикально в емкости с бензином и выдерживают в течение 1—2 ч. Время выдержки может быть сокращено при циркуляции бензина во внутренней полости радиатора. Вынутый из емкости радиатор продувают сухим воздухом для удаления остатков бензина и масла.
3.5.	Система гидростатического привода вентилятора холодильника (рис. 30, см. вкладку)
Бак гидростатики. Масляный бак гидростатики (рис. 31), служащий для размещения запасов масла системы гидропривода, снабжен фильтром для очистки масла и эжекционным устройством для создания подпора во всасывающем трубопроводе. Бак состоит из корпуса 5, крышки 4, фильтрующих элементов 7, насаженных на трубку /, пружины 2 для создания нажатия на фильтрующие элементы и эжектора 8, служащего для создания подпора во всасывающей магистралл. Трубка 1 имеет прорези для прохода отфильтрованного масла. В нижней части трубки 1 приварено кольцо для упора элементов. Фильтрующий элемент состоит из гофрированной диафрагмы с отверстиями, на которую положены два слоя сетки (внутренняя каркасная и наружная фильтрующая), обжатые ободьями. Фильтрующая и каркасная сетки изготовлены из латуни. Каркасная сетка № 56, фильтрующая — № 110040 или № 0045.
Для выпуска воздуха из фильтра бака установлен клапан 3, а для спуска масла из отстоя — пробка 9. При работе масло поступает в полость а и проходит через сетки фильтрующих элементов. Механические примеси задерживаются сетками, а очищенное масло через прорези б трубки проходит в эжекцион-ное устройство 8 и далее в гидронасос. Для контроля уровня масла в баке имеется стекло (на рис. 31 не показано). Нормальный уровень масла должен находиться между рисками, нанесенными на стекле.
Гидромотор и гидронасос МН-250/100. Гидронасос предназначен для преобразования механической энергии в энергию давления рабочей жидкости, а гидромотор — для преобразования энергии давления рабочей жидкости в механическую работу. Гидромотор (рис. 32) и гидронасос, применяемые в системе гидропривода вентилятора дизель-поезда, аксиально-поршневого типа, имеющие одинаковую конструкцию. Вал 1 расположен в корпусе 4 на двух радиально-упорных подшипниках 5 и двух роликовых подшипниках 3. Конец вала, выведенный через манжетное уплотнение 2, имеет шлицы. 108
Рис. 31. Бак гидростатики:
/—трубка; 2—пружина; 3—краник; 4—крышка; 5—корпус; 6—магнит; 7—фильтрующие элементы; 8—эжектор; 9—пробка
Блок цилиндров 8 помещен во фланце 7. В девяти расточках блока цилиндров, расположенных равномерно по окружности, перемещаются поршни 15 из бронзы. Вал связан с поршнями шатунами 16. Малые головки шатунов заделаны в поршни, большие — во вкладыши 17. Ось блока цилиндров отклонена от оси вращения вала гидромотора на угол 30°. Блок цилиндров вращается на оси 10, центрируясь подшипниками 9. Силами давления в цилиндрах с пружиной 13 блок прижимается к торцу распределителя 14. Торцовое распределение осуществляется сочетанием неподвижного распределителя с двумя полостями в виде полукольцевых каналов (всасывающего и нагнетающего) и вра-
109
Рис 32. Гидромотор МН-250/100:
1—вал; 2—манжета; 3—роликовые подшипники; 4—корпус; 5—радиально-упорные подшипники; 6—пробки; 7—фланец; 8—блок цилиндров; 9—подшипник; 10—ось; //—клапанная коробка; 12—крышка; 13—пружина; 14—распределитель; 15—поршень; 16— шатун; 17—вкладыши; 18—карданный механизм
щающегося блока цилиндров с окнами для прохода жидкости в цилиндры. Карданный механизм 18 обеспечивает синхронизацию вращения блока цилиндров и вала.
Для смазывания трущихся поверхностей кардана корпус гидромотора заполняется маслом. Заливку и спуск масла производят через пробки 6. Подвод масла осуществляется через крышку 12, к которой прикреплены на шпильках фланцы трубопровода.
Клапанная коробка 11 защищает систему гидропривода от чрезмерного повышения давления и отрегулирована на давление 10 МПа.
Неисправности и ремонт деталей гидронасоса и гидромотора. На текущем ремонте ТР-3 гидронасос и гидромотор снимают для осмотра, ремонта, регулировки и испытаний. Корпус и фланец обстукивают легкими ударами медного молотка массой 500 г, помещают его в керосин, а затем покрывают мелом.
Трещины, расположенные на фланцах и теле корпуса, кроме мест запрессовки подшипников, разрешается заваривать одним из способов сварки, указанных в Инструкции МПС № 219-ЦТРП. Задиры на торцовых поверхностях корпуса зачищают шабером.
Суммарный люфт шатунов во вкладышах и поршнях при нагрузке 100 Н должен быть 0,1—0,25 мм.
Овальность наружной поверхности поршней допускается не более 0,05 мм. Наличие рисок и вмятин на наружной поверхности поршней глубиной более 0,1 мм не допускают. Риски не должны располагаться по длине всего поршня.
НО
Измеряют с точностью до 0,01 мм диаметры поршня и отверстия в блоке цилиндров и определяют фактический зазор между ними, который должен быть в пределах 0,025—0,1 мм.
Риски, наработки и забоины на посадочных поверхностях вала глубиной до 0,2 мм устраняют шлифовкой на станке или зачищают мелкой наждачной шкуркой. При станочных работах следует поршни с шатунами предохранять от разбалтывания постановкой специального приспособления на вал. При износе шейки вала под сальник и наличии задиров на ее рабочей поверхности глубиной более 0,2 мм восстанавливают шейки вала путем напрес-совки втулки в такой последовательности:
изготавливают втулку из стали 40Х по размерам;
закаливают втулку до твердости не менее HRC 30;
протачивают и прошлифовывают поврежденную цапфу вала по размеру отверстия втулки так, чтобы был обеспечен натяг 0,02— 0,06 мм. После шлифовки диаметр цапфы вала допускается не менее 52—0,06 мм. Минимальная толщина ремонтной втулки допускается не менее 2 мм;
напрессовывают нагретую до температуры 100—150 °C втулку на проточенную часть вала, прошлифовывают и полируют втулку по наружному диаметру до размера 55Сз;
протачивают фаску 1X45° на втулке со стороны шлицев вала.
Буксы осматривают и проверяют дефектоскопом. При наличии трещин и выработки рабочих поверхностей глубиной более 0,5 мм буксы заменяют.
Кардан осматривают в сборе. Смещение пальцев кардана относительно плоскости вала кардана не допускается. При наличии на сферических и рабочих поверхностях роликов кардана натиров, рисок глубиной более 0,2 мм, а также трещин ролики заменяют.
Блок цилиндров осматривают, при наличии трещин заменяют. Измеряют диаметры отверстий под поршни и записывают фактические размеры. Овальность указанных отверстий на диаметре 25А5 мм допускается не более 0,015 мм. Риски и натиры на торцовой поверхности блока цилиндров, сопрягаемой с распределителем, устраняют механической обработкой торца блока цилиндров. Применение абразивов при обработке рабочего торца не допускается. Уменьшение толщины блока цилиндров допускается в пределах 115С5 (—0,46) — 113,5С5 (—0,46).
Распределитель осматривают, при наличии трещин заменяют. Риски, натиры и забоины на торцовой поверхности, сопрягающейся с блоком цилиндров, устраняют обработкой торца распределителя. Уменьшение толщины распределителя допускается в пределах 16С5 ( — 0,24) — 14,5С5 ( — 0,24).
Крышку осматривают. При наличии установки ее испытывают на герметичность маслом под давлением 40±2 МПа в течение
111
5 мин. Утечка и просачивание масла через поры не допускаются. При наличии трещин крышку заменяют. Риски и забоины на торцовых поверхностях зачищают шабером.
Упоры малый и большой осматривают. При износе поверхности диаметром 25X4 мм до размера 24,5 мм и сферической поверхности на 0,5 мм, а также при наличии рисок глубиной 0,1 мм и забоин упоры заменяют.
Ось блока с подшипником осматривают. При наличии трещин и ослаблении посадки подшипника детали заменяют. Подшипник не должен иметь осевого перемещения. При увеличении зазора между подшипником и отверстием в блоке цилиндров более 0,2 мм ось блока в сборе с подшипниками заменяют.
Втулки, кольца упорные осматривают, при наличии трещин, глубоких задиров, рисок — заменяют. Непараллельность торцовых поверхностей колец допускается не более 0,02 мм.
Пружины осматривают и при наличии трещин или поломки витков заменяют. Пружины испытывают под нагрузкой 250 кН. При пятикратном сжатии до соприкосновения витков остаточная деформация не допускается.
Кольца резиновые, уплотнительные при наличии трещин, расслоений заменяют.
Клапанную коробку испытывают на герметичность при давлении 1 МПа в течение 5 мин при температуре рабочей жидкости 15—30 °C. В качестве рабочей жидкости для опрессовки применяют масло, заливаемое в систему гидропривода. При наличии трещин или срыве резьбы корпус заменяют. Зазор между клапаном и стаканом в клапанной коробке должен быть в пределах 0,015— 0,03 мм. При износе торцовых поверхностей демпфера и стержня до 2 мм в местах установки пружины детали заменяют. Стакан при диаметре более 31,52 мм заменяют. Пружину испытывают под нагрузкой 1600 кН. Остаточная деформация не допускается.
Обкатка и испытание гидромашин. В качестве рабочей жидкости при испытаниях применяют веретенное масло или масло ГМ-50 (ВТУ 49—59). Снятие характеристик при всех видах проверок и испытаний производят при температуре масла 15—40 °C. Нагрев масла выше 90 °C при производстве испытаний не допускается.
Обкатку на холостом ходу производят при частоте вращения вала гидромашины 1440 об/мин и давлении нагнетания от 0 до 4,2 МПа в течение 60 мин. После обкатки на холостом ходу производят проверку утечек в собранной гидромашине на испытательной установке при частоте вращения вала гидромашины 1440 об/мин и давлении нагнетания 10 МПа. Обкатку на рабочих режимах производят на основании табл. 3.
Испытания на каждом режиме ведут непрерывно. При испытании на IV режиме гидромашина должна иметь следующие показатели:
112
Таблица 3. Режимы испытаний гидромашии
Режим	Давление нагнетания, МПа	Частота вращения вала гидромотора, об/мии	Время испытания, мин
I	Холостой ход	1440 ± 50	20
II	4 ± 0,5	1440 ± 50	40
III	6 ±0,5	1440 ± 50	60
IV	10 ± 0,5	1440 ± 50	80
V	4 ± 0,5	1440 ± 50	10
момент на валу гидромашины при давлении в полости нагнетания 10±0,5 МПа должен быть не менее 300 Н-м;
падение частоты вращения вала гидромашины при давлении в полости нагнетания 10 ±0,5 МПа по сравнению с частотой вращения при работе без нагрузки должно быть не более 50 об/мин.
Момент на валу гидромашины определяют следующим образом: при нагружении гидромотора магнитным порошковым тормозом момент на валу определяют по шкале индикатора; при нагружении гидромотора реостатом момент на валу определяют расчетом по показаниям амперметра и вольтметра
где No — отдаваемая гидромотором мощность, кВт;
п — частота вращения вала гидромотора под нагрузкой, об/мин (измеряется тахометром).
Терморегулятор. Для автоматического регулирования частоты вращения вентилятора холодильника в зависимости от температуры воды, выходящей из дизеля, предназначен терморегулятор (рис. 33), состоящий из нижней (командной) и верхней (исполнительной) частей. Нижняя часть состоит из термоблока 1, выполненного в виде спиральной медной трубки, заполненной термочувствительным наполнителем (церезином марки 100) и закрытой подвижным уплотнением. Последнее под влиянием температуры посредством толкателя может перемещать дросселирующий золотник 4.
Верхняя часть состоит из корпуса 5, втулки 6 золотника, пружины 7, основания 8.
Термобаллон 1 помещается в трубопровод системы охлаждения на выходе воды из дизеля. При низкой температуре воды золотник 4 находится в нижнем положении, и все масло проходит в бак. Гидромотор не вращается. При повышении температуры воды церезин в термобаллоне 1 расширяется и при температуре воды, равной 83±2°С, поднимает уплотнение И и толкатель. Последний перемещает золотник, который начинает перекрывать щель между корпусом 5 и втулкой 6. Давление масла в системе гидропривода возрастает, и гидромотор начинает вращаться.
113
Рнс. 33. Терморегулятор:
1—термобаллон; 2—поршень; 3—вилка; 4—золотник; 5—корпус; 6—втулка; 7—пружина; 8— основание; 9—ключ; 10—кольцо уплотнительное; 11—уплотнение
При дальнейшем повышении температуры воды золотник продолжает идти вверх, и частота вращения вала гидромотора увеличивается. При температуре 90 ±2 °C золотник полностью перекрывает щель. В этом случае давление в системе гидропривода полное. Все масло идет через гидромотор, и он работает на полной мощности, развивая максимальную частоту вращения. При охлаждении церезин сжимается, и пружина возвращает золотник в исходное положение.
Таким образом, в пределах выбранного интервала температур терморегулятор плавно меняет частоту вращения вала гидромотора (и вентилятора), следя за температурой воды дизеля.
При помощи винта и вилки 3 золотник может быть
поднят вручную (с обязательным возвратом в исходное положение) в случае выхода из строя термобаллона или для проверки системы при низкой температуре охлаждающей воды, а также для быстрого охлаждения воды перед остановкой дизеля. Ключ 9 служит для контровки термобаллона. При помощи его можно также поворотом термобаллона производить регулировку величины подъема золотника.
Работа системы. Гидронасос 5 (см. рис. 30, а), приводимый во
вращение от вспомогательного вала гидропередачи, нагнетает масло к гидромотору 1, который приводит во вращение вентиляторное колесо, установленное в холодильном блоке, где ох
лаждается вода дизеля.
Терморегулятор 2, установленный на ответвлении нагнетательного трубопровода этой системы, омывается водой охлаждения дизеля и в зависимости от ее температуры изменяет количество масла, поступающего от гидронасоса к гидромотору. При низкой температуре воды все масло проходит через терморегулятор, минуя гидромотор. С повышением ее температуры перекрывается часть сливного отверстия в терморегуляторе, и масло поступает к гидромотору, который начинает вращать вентилятор.
114
Сливающееся из терморегулятора и гидромотора масло разделяется на два параллельных потока: один направляется для охлаждения в теплообменник, а затем сливается в масляный бак 12, другой — прямо в бак. В него же отводятся утечки из корпусов гидромашин. В масляном баке имеются сетчатый фильтр для очистки масла и эжектор для создания подпора во всасывающей магистрали.
Гидропривод заполняют маслом через заправочный бачок 6, откуда оно ручным насосом подается в бак 12. Для контроля за температурой масла гидропривода служит электротермометр, установленный в машинном помещении. Система гидропривода снабжена манометром высокого давления 9, показывающим давление масла в трубопроводе высокого давления. На напорном и сливном трубопроводах установлены дюритовые шланги.
Масло из системы сливают через вентиль и сливные пробки гидромашин.
Порядок заполнения церезином термобаллона терморегулятора. Заполнение трубки в сборе термобаллона производят церезином марки 100 в таком порядке:
нагревают церезин в специальной ванне до температуры 120—130 °C. При нагреве церезин переходит из твердого состояния в жидкое, а в период всей заправки температура церезина должна поддерживаться в пределах 120—130 °C;
трубку в сборе погружают в расплавленный церезин до гайки и выдерживают ее до полного прогрева (не менее 5 мин). После прогрева трубку в сборе наклонно погружают в расплавленный церезин так, чтобы через одно отверстие церезин заполнял трубку, а через другое имелась возможность для выхода воздуха.
После полного заполнения церезином трубку в сборе вынимают из ванны и медленно охлаждают до комнатной температуры. После охлаждения трубки в сборе и усадки церезина в верхней ее части производят пополнение путем налива церезина в жидком состоянии.
Принципиальная схема пневматического привода вентилятора холодильника (см. рис. 30, б). К датчику температуры 6 постоянно подводится воздух давлением 0,6—0,63 МПа из резервуара управления. Давление воздуха на выходе из датчика 6 изменяется пропорционально температуре воды. При температуре воды 80-2°С давление воздуха после датчика 0,2 МПа. При повышении температуры воды давление воздуха плавно повышается и при температуре воды 87-2°С составляет 0,5 МПа. С понижением температуры воды давление воздуха за датчиком плавно понижается.
Воздух из датчика 6 через воздухораспределитель 5 направляется в пневматический цилиндр перепускного клапана 7. Плунжер клапана 7 по мере увеличения давления воздуха плавно перемещается вверх, перекрывая сливное отверстие для
115
масла. При этом давление масла в напорной магистрали увеличивается, а следовательно, увеличивается и частота вращения вала вентилятора.
При давлении воздуха в пневмоцилиндре 0,5 МПа сливное отверстие перекрывается полностью, и частота вращения вала вентилятора имеет максимальное значение, так как все масло от гидронасоса поступает в гидромотор, который вращает вентиляторное колесо. С уменьшением давления воздуха частота вращения вала вентилятора уменьшается. Таким образом происходит автоматическое и пневматическое управление работой вентилятора холодильника.
Система предусматривает также дистанционное ручное управление с пульта кабины машиниста работой вентиляторного колеса. Система дистанционного ручного включения вентилятора холодильника включает в себя электропневматический вентиль 3, включаемый с пульта управления при помощи тумблера 1, резервуар 4 с жиклером диаметром 1,2 мм на входе в него и воздухораспределитель 5, подключенный параллельно резервуару 4.
При включении тумблера срабатывают электропневматический вентиль и вентиль открытия жалюзи охлаждающего устройства. Воздух из пневмосистемы поступает к резервуару и воздухораспределителю. После срабатывает, разобщая резервуар 4 от атмосферы и соединяя его с пневмоцилиндром перепускного клапана. В дальнейшем воздух в пневмоцилиндр перепускного клапана поступает через резервуар и воздухораспределитель. Вследствие того что перед резервуаром установлен жиклер, нарастание давления воздуха в пневмоцилиндре происходит медленно. Этим обеспечивается медленное (за 20—30 с) перекрытие отверстия для слива масла и, следовательно, плавное включение вентиляторного колеса.
При включении тумблера 1 электропневматический вентиль прекращает подачу воздуха из пневмосистемы и соединяет трубопроводы подвода воздуха к резервуару и воздухораспределителю с атмосферой. Воздух через воздухораспределитель быстро выходит в атмосферу. При этом сливное отверстие для масла перепускного клапана открывается, и вентилятор прекращает вращение.
Для исключения возможности пуска дизеля при включенном перепускном клапане от тумблера 1 в электрической схеме предусмотрена специальная блокировка от реле давления масла РДМ-2, т. е. при включенном тумблере 1 питание на вентиль 3 может быть подано только после пуска дизеля.
Схема также предусматривает возможность пуска дизеля после аварийной остановки его при температуре охлаждающей воды выше 80 °C с включенным гидроприводом. Для этого необходимо перекрыть кран 9 и открыть кран 8 выпуска воздуха 116
из системы управления. После пуска дизеля сначала закрывают кран 8, а затем плавно открывают кран 9.
3.6.	Топливная система
Топливная система (рис. 34) включает в себя основной бак 15 (вместимостью 1500 л), фильтры грубой 2 и тонкой 9 очистки, топливоподкачивающий насос 1, топливоподогреватель, расходный топливный бак 4 (вместимостью 170 л), краны и систему трубопроводов. Основной топливный бак заполняется через заправочные горловины 16, расположенные с обеих сторон моторного вагона. Уровень топлива контролируют по указателю уровня топлива 17. Топливо из топливного бака забирается топливоподкачивающим насосом через заборное устройство 19 и через
1—насос топливоподкачиваютий; 2—фильтр грубой очистки; 3—насос ручной; 4— бак расходный; 5, 6—котлы-подогреватели; 7, 8—манометры; 9—фильтры тонкой очистки топлива дизеля; 10—дизель М756Б; 11—теплообменник; 12—клапан предохранительный; 13—фильтр тонкой очистки топлива топливоподогревателей; 14—клапан невозвратный; 15—бак топливный; 16—указатель уровня топлива; 17—заправочные горловины; 18—люк промывки бака; 19—заборное устройство; 20—клапан слива топлива
117
Рис. 35. Топливоподкачивающнй агрегат:
1—электродвигатель; 2—муфта; 3—насос; 4, 5—штифты; 6—прокладка
фильтр грубой очистки подается под давлением к фильтрам тонкой очистки, установленным на дизеле 10.
Предохранительный клапан 12, установленный на нагнетательном трубопроводе, поддерживает давление топлива 0,02— 0,04 МПа и в случае превышения давления перепускает топливо в бак. Профильтрованное топливо после фильтров тонкой очистки поступает в нагнетательный коллектор топливного насоса высокого давления. Отсечное топливо топливного насоса по трубопроводу через нормально открытый кран сливается в топливный бак. Для выпуска воздуха из системы служат воздухоспускные жиклеры (отверстие диаметром 0,4 мм) на ниппелях топливопроводов фильтра тонкой очистки топлива.
Питание топливом котлов подогревателей 5 и 6 осуществляется из расходного топливного бака, который заполняется от нагнетающей магистрали. Уровень топлива в баке контролируют по мерным стеклам.
В случае выхода из строя топливоподкачивающего насоса питание дизеля производится из расходного бака. Топливо в расходный бак закачивают ручным насосом 3.
Давление топлива в коллекторе насоса высокого давления контролируется дистанционным электроманометром, к датчику которого подведена трубка от насоса. В зимнее время топливо-подогреватель включают открытием вентилей подвода горячей воды. Отстой и топливо из основного топливного бака сливают через клапан слива топлива 20 на дне бака. Расходный топливный бак имеет атмосферную трубку.
Для подвода топлива к секциям топливного насоса дизеля под давлением применяется вспомогательный топливоподкачи
118
вающий насос 3, установленный на одной плите с электродвигателем 1 (рис. 35). Электродвигатель и насос соединены при помощи кулачковой муфты 2 с крестообразной резиновой проставкой, образуя топливоподкачивающий агрегат.
Валы насоса и электродвигателя центрируют при помощи прокладок 6 между корпусом насоса и общей плитой насоса и электродвигателя. После центровки для фиксации взаимного расположения валов устанавливают штифт 4 в корпус насоса и штифт 5 в корпус электродвигателя и общую плиту.
3.7.	Масляная система
Масляная система дизеля (рис. 36) служит для подачи масла к трущимся частям дизеля, отвода от них теплоты и продуктов износа, размещения запаса масла, его фильтрации и охлаж-
/, 26—манометры давления масла дизеля, 2—датчик температуры масла гидропере дачи, 3—манометр давления масла питательного насоса гидропередачи, 4—манометр давления в системе смазки гидропередачи, 6—бак масляный, 7—пробка сливная, 8, 12— фильтры, 9—датчик температуры масла дизеля 40 °C, 10—датчик температуры масла дизеля 100 °C, 11—бачок заправочный, 13—маслопрокачивающий агрегат, 14, 15— пробки для слива и заправки масла дизеля, 16—маслопрокачивающий насос, 17— маслоиагнетающий насос, 18—дизель, 19—вентиль остановки дизеля, 20—реле давления масла иа 0,05 МПа, 21, 22—датчики давления масла, 23—электротермометр дизеля, 24—гидропередача, 25—электротермометр гидропередачи
119
дения. У дизеля М756Б применена система принудительной смазки (под давлением) по принципу «сухого» картера. Эта система состоит из маслонагнетающего 17 и маслооткачивающего 16 насосов, фильтров грубой очистки масла 8 и 12, теплообменника, масляного бака 6, заправного бачка И, маслопрокачивающего агрегата 13, а также из вентилей, кранов, клапанов и трубопроводов.
Общий запас масла в системе 150 л. При работающем дизеле маслонагнетающий насос забирает масло из бака через открытый кран и фильтр и нагнетает под давлением в масляную систему дизеля. Нагревшееся масло, откачиваемое маслооткачивающим насосом из картера дизеля, через обратный клапан и фильтр направляется в теплообменник, откуда по трубопроводу поступает в бак 6. Перед теплообменником установлен перепускной клапан. При низких температурах, когда резко возрастает давление масла в трубопроводе за маслооткачивающим насосом, клапан перепускает часть масла мимо теплообменника в масляный бак. Клапан перепускной отрегулирован на давление 0,25 МПа. Максимально допустимая температура масла на выходе из дизеля 100 °C.
При понижении температуры масла в системе ниже 40 °C перед пуском необходимо прогреть масло в водомасляном теплообменнике при работающих подогревателях. Для подогрева масла трехходовой кран ставят в положение «Прогрев масла» и включают маслоподкачивающий агрегат 13. Масло из бака через трехходовой кран и фильтр поступает к маслопрокачивающему агрегату. От насоса оно поступает в теплообменник, откуда подогретое сливается в бак. Температуру масла при подогреве контролируют по дистанционному электротермометру.
Перед пуском дизеля включают маслопрокачивающий агрегат, и масло через трехходовой кран поступает в дизель. При достижении давления 0,05 МПа в системе дизеля реле давления масла замыкает контакты, которые собирают цепь пуска дизеля. Давление в системе дизеля контролируют по показаниям дистанционного электроманометра, указатель которого расположен на пульте управления. Давление замеряется у седьмой коренной шейки коленчатого вала дизеля. Датчики манометров расположены на левой стенке машинного помещения. После остановки дизеля перекрывают кран, сообщающий масляный бак с картером.
На выходном трубопроводе из дизеля установлены датчики дистанционного термометра и реле типа КРД4. Один тепловой элемент реле предназначен для защиты дизеля от перегрева масла и при температуре масла свыше 100 °C снимает нагрузку с дизеля. Второй элемент реле исключает пуск дизеля без прогрева масла до 40 °C.
Для защиты электродвигателя маслопрокачивающего агрегата от перегрузки установлен предохранительный клапан, отрегули-120
рованный так, чтобы при температуре масла 75—80 °C создать давление при прокачке 0,05 МПа в системе дизеля.
Маслонагнетательный насос с центробежным фильтром. Предназначен он для непрерывной подачи очищенного от механических примесей масла к трущимся деталям дизеля. Насос — шестеренный. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. Очистка масла от механических примесей осуществляется в центробежном фильтре.
Отлитые из алюминиевого сплава крышка 1 (рис. 37), корпус 2, кожух 4, крышки 13 и 36 скреплены между собой шпильками. В корпусе 2 насоса размещена пара нагнетающих шестерен 18 и 27. Ведущая шестерня 18 смонтирована на ведущем валике 19, за одно целое с которым выполнена цилиндрическая шестерня, передающая вращение валику центробежного фильтра.
Ведущий валик 19 вращается в трех бронзовых втулках, две из которых запрессованы в крышку насоса 1, третья — в корпус насоса 2. Ведущий валик имеет внутренние эвольвентные шлицы, в которые входит рессора 20, передающая вращение валику от шестерни привода. В осевом направлении ведущий валик фиксируется замковым кольцом с шайбой.
Ведомая нагнетательная шестерня 27 с запрессованной бронзовой втулкой свободно вращается на оси 26, расположенной в отверстиях крышки и корпуса насоса. Для поддержания заданного давления масла в магистрали дизеля в корпусе насоса установлен редукционный клапан, состоящий из штуцера 33 с ввернутым в него регулировочным винтом 30 и самого клапана 28, нагруженного пружиной 29, опирающейся одним торцом на клапан, другим на тарелку 34. Вращением регулировочного винта устанавливают необходимое давление магла в главной масляной магистрали дизеля. Регулировочный винт контрят гайкой и закрывают колпачком 32.
Валик центробежного фильтра 24 расположен на трех опорах. Двумя опорами служат бронзовые втулки, запрессованные в крышку насоса, третьей — шарикоподшипник, смонтированный в стальной обойме, которая установлена в крышке. На валике центробежного фильтра подшипник затягивают гайкой. При этом внутренняя обойма шарикоподшипника прижимается к сферической шайбе 11, упирающейся в торцы шлицев валика. Наружная обойма шарикоподшипника зажимается крышкой 13 до упора в буртик обоймы.
В кожухе 4 размещен ротор 5 центробежного фильтра, состоящий из стального наружного барабана, внутреннего барабана с вваренными в него лопатками и конуса. Внутренний барабан выступами входит во впадины бортика конуса и вращается вместе с наружным барабаном. Конус ввинчивают в наружный барабан и крепят к нему. К фланцу конуса крепят поводок. Конус
121
Рис 37 Маслонагнетающий насос с центробежным фильтром
1—крышка, 2—корпус, 3, 20, 23—втулки, 4—кожух, 5—ротор, 6—регулировочная шайба, 7—шарикоподшипник, 8—обойма шарико подшипника, 9—резиновое кольцо, /0—гайка, 11—сферическая шайба, 12—опорная шайба, 13, 36—крышки, 14—диски фрикциона, 15—втулка с опорным диском, 16—замковое кольцо, 17—шайба, 18—ведущая шестерня, 19—ведущий валик, 21, 25—винты, 22— рессора, 24—валик фильтра, 26—ось ведомой шестерни, 27—ведомая шестерня, 28—редукционный клапан, 29—пружина, 30—регулировочный винт, 31—контргайка, 32—колпачок, 33—штуцер, 34—тарелка, 35—патрубок, Г —масляная полость, Д—полость нагнетания, Е, Ж, И—каналы маслоперепускные, Л—сливное отверстие, М—масляный канал, К—внутренняя полость, Р—маслоподводящее сверление
имеет две расточки, в одну из которых запрессована бронзовая втулка, в другую установлена латунная втулка 15, имеющая наружные зубцы, входящие в зацепление с поводком.
Ротор центробежного фильтра монтируют на трех опорах. Одной опорой служит бронзовая втулка, запрессованная в корпус насоса, в которую входит цапфа наружного барабана. Двумя другими опорами являются бронзовые втулки, запрессованные в конус центробежного фильтра, и втулка 15 с опорным диском, опирающаяся на валик фильтра.
Допустимое осевое перемещение ротора устанавливают регулировочной шайбой.
Вращение ротора центробежного фильтра передается от валика через фрикционное устройство, состоящее из трех ведущих и трех ведомых дисков 14. Ведущие диски — гладкие, стальные. Они имеют внутренние зубцы, которыми монтируются на шлицы валика центробежного фильтра. Ведомые диски — латунные с маслоотводящими канавками на торцовых поверхностях и наружными зубцами, входящими в зацепление с поводком.
Диски 14 расположены между втулкой 15 и опорной шайбой 17, опирающейся на стальную сферическую шайбу, обеспечивающую ее самоустановку.
Внутренняя полость К кожуха 4 отверстием И, проходящим через корпус и крышку насоса, сообщается с внутренней полостью верхнего картера. Давление масла, создаваемое насосом, действует на ротор центробежного фильтра. Кольцевым зазором между внутренним диаметром цапфы наружного барабана и наружным диаметром валика фильтра создается неуравновешенное осевое усилие, смещающее ротор 5, который зажимает фрикционные диски 14, обеспечивая при этом безударное включение ротора центробежного фильтра.
Трущиеся поверхности деталей маслонагнетающего насоса и центробежного фильтра смазываются циркулирующим в них маслом.
Принцип работы насоса. Через приемный патрубок, ввернутый в корпус насоса, масло поступает во впадины зубьев нагнетающих шестерен 18 и 27 насоса. При вращении шестерен масло переносится по периферии расточек под шестерни в корпусе и поступает в полость нагнетания Д, которая сообщается с каналом Ж, перекрытым редукционным клапаном 28 с полостью всасывания. Из полости нагнетания Д масло по кольцевому сечению между валиком фильтра и внутренней поверхностью цапфы наружного барабана поступает во внутреннюю полость конуса 6 и затем через отверстие Л во внутренний барабан 5, в котором происходит первичное фильтрование масла. Через канал Е масло, вращаясь вместе с ротором центробежного фильтра, попадает в наружный барабан, вторично фильтруется и через канал М и внутреннюю полость валика центробежного фильтра проходит в полость Г.	,м
Из полости Г по двум каналам, заглушенным с торцов пробками, и по двум каналам, просверленным в бобышках крышки насоса, масло поступает в совпадающие с этими каналами два сверления верхнего картера и далее в распределительный канал верхнего картера.
Ремонт маслонагнетательного насоса. Маслонагнетательный насос с центробежным фильтром на текущем ремонте ТР-1 снимают с дизеля и разбирают для промывки колпака и ротора фильтра, а на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 насос разбирают, промывают, осматривают, изношенные детали ремонтируют или заменяют новыми.
Корпус и крышку насоса заменяют новыми, если есть трещины или имеется предельный зазор между корпусом и шестернями. Втулки корпуса, крышки и конусы центрифуги при достижении предельных зазоров между втулкой и валом или овальности отверстия более 0,05 мм, а также при наличии трещин и ослаблении по посадке заменяют. В том случае, если зазоры находятся в пределах нормы, втулки разрешается не выпрессовывать. При замене втулок проверяют соосность одноименных поверхностей оправкой; непараллельность на длине 100 мм допускается не более 0,05 мм, а непараллельность привалочных плоскостей корпуса и крышки насоса допускается не более 0,05 мм.
Ведущую и ведомую шестерни насоса с трещинами и отколами, а также при выкрашивании цементированного слоя и толщине зубьев менее 6 мм заменяют.
Ось шестерни заменяют при наличии трещин и выкрашивании цементированного слоя, а также при размерах диаметра менее 27,7 мм. Выработку разрешается устранять хромированием, толщина слоя должна быть не более 0,15 мм. Овальность и конусность после обработки допускаются не более 0,01 мм.
Рессору проверяют дефектоскопом и, если есть забоины, отколы зубьев и трещины, заменяют. Ширина наружных шлицев должна быть не менее 4,85 мм.
Зубчатый валик заменяют при наличии трещины, выкрашивании цементированного слоя или скручивании шлицев при толщине зубьев менее 3,6 мм. Выработку валика разрешается восстанавливать хромированием. После обработки овальность и конусность не должны превышать 0,01 мм.
Трещины в колпаке центробежного фильтра разрешается заваривать.
Барабан наружный с трещинами заменяют. Выработку, забоины трущихся поверхностей выводят обработкой или зачисткой. При изломе лопаток внутренний барабан заменяют. Трещины в лопатках и барабане разрешается заваривать газовой сваркой. После сварки и механической обработки производят динамическую балансировку на специальном валике с точностью не более 7 г на радиусе 75 мм.
124
Таблица 4. Испытание насоса с центробежным фильтром
Время работы, мин	Частота вращения вала, об/мин	Подпор масла на входе, мм вод. ст.	Давление масла на выходе, МПа	Подача, л/мин	Примечание
5	1000			0				
5	20001	Не более	0	—	—
15	3000 J	0,5	0,8	120 (160)*	Проверка утечки масла
20	3200	—	0,13	—	Проверка на герметичность
5	3000	—	0,75	—	Регулировка клапана
♦Для насоса чертеж 1М42 сб. 2.
Конусы центробежного фильтра при наличии любых трещин заменяют. Вал фильтра с трещинами, с выкрашенным цементированным слоем на зубьях при выкрашивании шлицев заменяют. Выработку трущихся поверхностей восстанавливают хромированием, после обработки овальность и конусность допускаются не более 0,15 мм.
Диски, опорную шайбу и втулку заменяют при выкрашивании, наличии трещин, смятии и короблении более 0,1 мм или толщине стальных дисков менее 0,85 мм, опорной шайбы менее 1,65 мм и бронзовых дисков и втулки менее 1,85 мм. Риски и задиры на рабочих поверхностях выводят шлифовкой или притиркой.
Собранный насос с центробежным фильтром испытывают на специальной установке по программе, приведенной в табл. 4, при температуре масла 75 °C. Испытание производят при полностью заглушенном клапане.
Редукционный клапан регулируют на давление 0,75 МПа при частоте вращения вала 3000 об/мин.
Маслооткачивающий насос. Для откачки масла, собирающегося в отстойнике нижнего картера, на фланце нижнего картера установлен шестеренный маслооткачивающий насос (рис. 38). Направление вращения ведущего валика против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода. Насос имеет две пары шестерен, расположенных в корпусе 7, имеющих два входных канала 10. К нижнему фланцу корпуса прикреплена крышка 3, имеющая выходное отверстие 15, соединяющееся с патрубком 14.
Ведущие шестерни устанавливают на шпонках 12 валиков, за одно целое с которыми изготовлены цилиндрические шестерни привода откачивающих шестерен, находящиеся между собой в зацеплении. Через цилиндрические шестерни вращение передается от ведущего валика 13 к ведомому валику. Ведущий валик 13 имеет внутренние шлицы и приводится во вращение рессорой 11, которая другим шлицевым концом соединяется с конической
125
Рис 38 Маслооткачивающий насос*
1, 10—втулки, 2—стопорный виит, 3—крышка насоса, 4, 8—сверления для подвода смазки, 5—втулка ведомой шестерни, 6—ось, 7—корпус насоса, 9—замковое кольцо, 11—рессора, 12—шпонка, 13—ведущий валик, 14—выходной патрубок, 15—выходное отверстие крышки, 16—ведомые откачивающие шестерни, /9—центрирующее кольцо, 20—входные каналы корпуса
шестерней привода маслооткачивающего насоса, расположенного в нижнем картере. В осевом направлении рессора 11 фиксируется замковым кольцом 9.
Каждый валик вращается в бронзовых втулках. Ведомые откачивающие шестерни 16 свободно вращаются на осях 6, которые фиксируются от проворачивания стопорными винтами 2. Привернутое к корпусу 7 кольцо 9 предназначено для центровки насоса в отверстии нижнего картера.
Ремонт маслооткачивающего насоса. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 насос снимают, разбирают, промывают, проверяют
126
Таблица 5. Использование насоса
Время работы, мин	Частота вращения вала, об/мин	Давление масла, МПа	Подача, л/мин
5	1000	0		
5	2000	0	—
5	3000	0,2	100— 150
5	1400	0,2	160 — 220
торцовый зазор между ведущей и ведомой шестернями и корпусом. Устанавливают его в пределах 0,07—0,12 мм. Шестерни с трещинами и отколами заменяют.
Торцовую поверхность корпуса и крышки при наличии вмятин и задиров зачищают с дальнейшим покрытием эпоксидной мастикой и обработкой согласно конфигурации поверхности. Устанавливают прокладку между корпусом и крышкой из кальки так, чтобы торцовый зазор между шестерней и крышкой насоса составил 0,05—0,11 мм.
После сборки откачивающий насос испытывают на специальной установке согласно табл. 5 при температуре масла 75 °C.
Подпор масла в полости всасывания насоса должен быть не более 0,5 мм вод. ст.
Масляные фильтры. Для очистки поступающего в дизель и выходящего из него масла предназначены масляные фильтры, устанавливаемые на входной и выходной магистралях масляной системы. Для осмотра и промывки фильтров при работающем дизеле каждый фильтр состоит из двух самостоятельно работающих секций.
Ремонт фильтров и предохранительного клапана. Ремонт фильтров масляной системы дизель-поезда заключается в промывке фильтрующих элементов и замене не пригодных к эксплуатации.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 предохранительный клапан снимают, разбирают и осматривают. При наличии забоин, выработки и других повреждений притирочного пояска клапан подвергают обработке на станке. Регулируют клапан на специальной установке.
3.8.	Нагнетательная и выпускная системы
Нагнетательная система. Для подачи сжатого воздуха в цилиндры дизеля служит турбокомпрессор, который с помощью воздуховодов соединен с воздухоочистителями и рессиверами дизеля. Описание турбокомпрессора дано в гл. II. Износ поршневых колец и цилиндровых втулок во многом зависит от количества твердых частиц, попадающих в цилиндры с воздухом. Поэтому
127
очистка воздуха от твердых частиц имеет большое значение для продления срока службы вышеупомянутых деталей. Для этой цели на дизель-поезде применены два воздухоочистителя маслопленочного типа. Устанавливают их на дизель-поезде ДР1А в секторах люка машинного помещения, а на дизель-поездах ДР1 и ДР1П — на боковых стенках дизельного помещения. Забор воздуха происходит через заборники кузова, которые посредством гибкого элемента (меха) соединены с заборниками (входными отверстиями) фильтров. Очищенный воздух от воздухоочистителей посредством сборного воздуховода подводится к всасывающему патрубку дизеля.
Воздухоочиститель (рис. 39) состоит из следующих основных частей: корпуса 1 и кассеты 4. В корпусе установлен поддон 2, в котором размещен блок циклонов 6. Входное отверстие для воздуха имеет поворачивающуюся дверцу 3 и постоянно открытую щель для прохода воздуха в поддон блока циклонов. В корпус заливают масло через отверстие для щупа 10. Корпус и кассета плотно прижаты к воздуховоду кузова с помощью стержней 5 и 9
Рис 39 Воздухоочиститель
/—корпус, 2—поддон, 3—дверца, 4—кассета, 5, 9—стержни, 6—блок циклонов, 7—кла пан сливной, 8—гайка, 10—щуп
128
и гаек 8. Для исключения прохода воздуха не через фильтрующую кассету служит прокладка, устанавливаемая между корпусом и кассетой.
Действие воздушного фильтра происходит следующим образом: при работе дизеля на малых нагрузках, когда расход воздуха небольшой, воздух не может открыть дверцу 3 и проходит через у жую щель в поддон циклонов 6. В циклонах воздушный поток, закручиваясь, создает подъемную силу, которая увлекает находящееся в поддоне масло и вместе с воздухом подает его на кассету.
Кассета состоит из фильтрующей части, изготовленной из капроновой щетки (первый слой снизу), и набора проволочных сеток. Для обеспечения стекания масла с кассеты она расположена наклонно и должна быть расположена только так, чтобы прорезь в ее опорной части, прилегающей к фланцу крепления на люке кузова, была направлена в сторону продольной оси моторного вагона. При неправильном положении кассеты возможен унос масла во всасывающую магистраль дизеля, приводящий к нагарообразованию на клапанах и к другим дефектам. Возврат масла с пылью происходит через отсек, отделенный от всасывающей полости корпуса фильтра.
В поддон циклонов масло попадает через трубку, входное отверстие которой приподнято. Для исключения попадания загрязненного масла поток последнего открывает дверцу 3, и большая часть воздуха идет прямо на кассету, минуя циклон. Величина открытия дверцы зависит от расхода воздуха. Масло из корпуса воздухоочистителя сливают через клапан 7.
На техническом обслуживании ТО-3 и технических ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 кассеты снимают для очистки и при необходимости ремонтируют. Масло на технических ремонтах ТР-2 и ТР-3 из корпуса сливают и заменяют свежим.
Выпускная система. Выпускная труба (рис. 40) предназначена для отвода выпускных газов двигателя, глушения шума и отвода масла, выбрасываемого с выпускными газами. Выпускную трубу (глушитель) крепят на специальном кронштейне, установленном на поперечной диафрагме люка машинного помещения. Она состоит из следующих основных узлов и деталей: корпуса 3, выходного и переходного патрубков 2 и 10, сильфона 8, экрана защиты от тепловых излучений 7, сливной трубы 13 и гибкого рукава 12.
Корпус состоит из двух обшивок: внутренней и наружной, в промежутке между которыми находится теплоизоляционный материал 5 из минеральной ваты.
В качестве гибкого рукава между переходными патрубками и выпускной трубой используется сильфон из жаростойкой стали, во внутреннюю полость которого вставлен экран 9 для снижения закоксовывания и тепловой защиты сильфона от выпускных
5 Зак 2342	129
газов. Гибкий рукав (компенсатор) исключает передачу вибраций и перемещений амортизированной силовой установки на выпускную трубу и кузов. Выпускные газы, попавшие в выпускную трубу из дизеля, ударяются о конус 4 и отбрасываются на боковые стенки трубы. Имеющиеся частицы (капли) масла, выбрасываемые с выпускными газами, оседают иа стенках, а затем сливаются на днище трубы. Поток выпускных газов, частично очищенный от масла, выбрасывается в атмосферу через патрубок 2.
Скопившееся на днище выпускной трубы масло по сливной трубе стекает под вагон. Для слива масла из дренажного от-
1—козырек; 2, 10—патрубки; 3—корпус; 4—конус; 5—теплоизоляционный материал; 6— днище; 7, 9—экраны; 8—сильфон; 11—турбокомпрессор; 12—гибкий рукав; 13— труба сливная
130
верстия выпускного патрубка турбокомпрессора предусмотрена сливная труба 13. На верхнем фланце выпускной трубы установлен козырек 1, который исключает попадание пыли и атмосферных осадков в машинное помещение.
Для контроля температуры выпускных газов в выпускной системе дизеля I и II групп цилиндров правого и левого коллекторов установлены четыре термопары ТКД-50М из комплекта 11 шт. (остальные комплекты являются запасными).
Выпускная труба (глушитель) на дизель-поездах ДР1 и ДР1П имеет квадратную, а на дизель-поездах ДР1А цилиндрическую форму.
Обслуживание и ремонт. В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы не было течи масла и пробоя газов через соединение выпускной трубы, а также очищать внутреннюю полость трубы, сильфона и дренажных труб от нагара.
При каждом техническом обслуживании ТО-3 следует прочищать спускные трубы и трубы для вывода масла под вагон, вваренные в пол машинного помещения. На каждом текущем ремонте ТР-1 необходимо снять спускные трубы и прочистить их от нагара, который должен быть удален до основного металла. Трубу прохода масла через пол машинного помещения также очищают до основного металла. Очищают также внутреннюю поверхность компенсатора и внутреннюю поверхность выпускной трубы.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 выпускную трубу, компенсатор и сильфон снимают с дизель-поезда, разбирают и очищают. В период зимней эксплуатации перед каждой поездкой проверяют спускные трубы, нет ли образования ледяных пробок вследствие конденсации влаги.
3.9.	Подогреватель ПЖД-600Д
Подогрев воды осуществляется непосредственно в подогревателе, а подогрев масла дизеля и топлива соответственно в водомасляном теплообменнике и в топливоподогревателе водой, нагретой подогревателем. Поддержание необходимых для пуска дизеля температур воды, масла и топлива при отстое дизель-поезда производится подогревателем, так как поддержание температур этих жидкостей работой дизеля на холостом ходу вредно отражается на его моторесурсе.
Подогреватель может быть использован также для прогрева салонов поезда в отстое при включении питания от внешнего источника.
На дизель-поезде установлены по два подогревателя на каждом моторном вагоне. На дизель-поездах ДР1 и ДРШ они расположены на настильном листе машинного помещения с левой и правой сторон дизеля в районе турбокомпрессора, а на дизель-к*	131
Рис. 41. Схема подвески подогревателя ПЖД-600Д дизель-поезда ДР1А: 1—подогреватель; 2—поддон; 3—выпускные трубы, 4—рассекатель; 5—кронштейн
поезде ДР1А подвешены на специальных кронштейнах около выпускной трубы.
Подогреватель 1 (рис. 41) прикреплен к кронштейну 5. Отвод выпускных газов производится через выпускные трубы 3, на которые в нижней части нанесена асбестовая изоляция, закрываемая металлическим кожухом. В конце трубы установлен козырек — рассекатель 4, который направляет выпускные газы вверх и предотвращает попадание осадков в подогреватель через трубу. Снизу к подогревателям подвешен поддон 2, служащий для сбора просочившихся в местах соединений топлива и воды с целью предохранения от попадания их на стартер-геиератор.
Конструкция подогревателя. Подогреватель состоит из следующих основных узлов: котла 9 (рис. 42), электродвигателя 5, вентилятора 4, топливного насоса 6, водяного насоса 3, электромагнитного топливного клапана 13, свечей зажигания.
Котел 9 подогревателя — неразборный, однооборотный, выполнен из четырех цилиндров. Первый и второй цилиндры образуют наружную водяную рубашку. Пространство между вторым и третьим цилиндром образует обратный газоход 18. Внутренняя водяная рубашка находится между третьим и четвертым цилиндрами. Пространство внутри четвертого цилиндра образует камеру сгорания или, как ее часто называют, «паровую трубу». Для обеспечения надежной циркуляции нагреваемой жидкости второй и третий цилиндры сообщаются при помощи пяти отверстий 132
12
Рис 42 Подогреватель с выпуском газов вверх 1—патрубок, 2—всасывающий патрубок водяного насоса, 3—водяной насос, 4—вентилятор, 5—электродвигатель, 6— топливный насос, 7—топливная трубка, 8—манометр МД-222, 9—котел, 10—выпускной патрубок, 11—наружный цилиндр камеры сгорания, /2—завихритель, 13—-электромагнитный клапан, 14—внутренний цилиндр камеры сгорания, 15—внутренний кожух, 16—наружный кожух, 17—цилинд рическая камера сгорания, 18—газоход, 19, 20—краники, 21—кронштейн насосного агрегата, 22—ниппель для отвода иесгоревшего топлива из горелки
диаметром 70 мм (три внизу и два вверху), соединяющих внутреннюю и внешнюю рубашки. Котел выполнен из нержавеющей стали марки Х18Н10Т, толщиной 1,5 мм.
Топливо, скапливающееся в камере сгорания при несостояв-шихся пусках подогревателя или в случае неплотного закрытия электромагнитного клапана при неработающем подогревателе, отводится под вагон по трубке, подсоединенной через ниппель 22 к дренажному отверстию во фланце горелки.
Горелка подогревателя с тангенциальной подачей воздуха состоит из наружного цилиндра И, к которому приварены фланец камеры и ее крышка. Между крышкой и внутренним цилиндром 14 камеры установлен завихритель 12 первичного воздуха. Внутренний цилиндр горелки имеет три ряда отверстий для подачи в камеру сгорания вторичного воздуха.
Насосный агрегат (рис. 43) подогревателя состоит из нагнетателя воздуха, водяного насоса, выполненных в одном корпусе, и шестеренного топливного насоса, приводимых в действие электродвигателем типа МБП-ЗА Нагнетатель воздуха и водяной насос прикреплены к корпусу электродвигателя со стороны длинного выходного конца вала, а шестеренный топливный насос — со стороны коллектора на резьбе в крышке.
Форсунка подогревателя центробежного типа с керамическим фильтром (рис. 44) ввернута в корпус электромагнитного клапана, который подсоединен к передней крышке горелки.
В работу подогревателя включается свеча зажигания. Управление подогревателем — ручное, дистанционное, осуществляется электроприборами, установленными на блоке управления подогревателями (см. «Цепь котлов подогревателей»).
При работе подогревателя шестеренный насос, вращаемый электродвигателем, засасывает по топливопроводу топливо и под давлением подает его по трубке к электромагнитному клапану. При открытом клапане через форсунки распыленное топливо поступает в камеру сгорания, где смешивается с воздухом, нагнетаемым вентилятором, и в момент пуска воспламеняется от искры свечи. Затем свечи включают, и горение происходит от самовоспламенения. Давление топлива контролируют по манометру.
Сгорая, топливо нагревает стенки котла, в котором тепло передается охлаждающей жидкости, поступающей под давлением от водяного насоса. Оптимальная подача топлива в камеру сгорания в эксплуатации определяется по равномерному углу горения и голубоватому цвету выпускных газов на выходе из подогревателя. Охлаждающая жидкость поступает под давлением от водяного насоса в котел по трубке 7 (см. рис. 42). Далее жидкость идет двумя потоками. Один из них омывает газоход, проходя по внутренней водяной рубашке, другой — по наружной. Потоки соединяются через верхние отверстия, и по патрубку 10 вода идет в систему охлаждения дизеля.
134
Рис. 43. Насосный агрегат:
1—валик, 2—корпус, 3—сальник, 4—крыльчатка, 5—улитка, 6—топливный насос, 7— штепсельный разъем, 8—электродвигатель, 9—ступица, 10—винт, 11—сетка, 12—патрубок, 13—крыльчатка водяного насоса, 14—винт
12	13 Н
10	11
/7
955 1
8
/5
16
Рнс 44. Электромагнитный клапан подогревателя:
/—электромагнитный клапан, 2, 4, 7, 16— прокладки, 3—штуцер, 5—корпус, 6, 11— фильтры, 8—пружина, 9—корпус фильтра, 10—шайба, 12—винт, 13—гайка, 14—камера, 15—распылитель, 17—корпус форсунки
135
Для пуска подогревателя в работу необходимо проверить наличие топлива в баке, открыть запорные краны в топливной системе и убедиться в исправном состоянии узлов подогревателя и электрооборудования блока управления.
Затем следует произвести продувку в течение 20—30 с, для чего необходимо переключатель блока поставить в положение «Продув». Переключатель блока перевести в исходное положение «Выкл.» и включить кнопку свечей зажигания. Через 10—15 с (время, необходимое для нагрева электрода средней свечи) переключатель следует поставить в положение «Работа». При появлении характерного гула горения отпустить кнопку.
При отсутствии гула в течение 5 с переключатель следует повернуть в исходное положение «Выкл.», отпустить кнопку «Вкл. свечей», после чего повторить продувку и пуск. В случае неудачной повторной попытки пуска следующую попытку предпринять после обнаружения дефекта. Если пуск не удался, необходимо проверить распыл — подачу топлива в камеру сгорания, наличие искры на электродах свечей. Если искра не обнаруживается, очистить свечи от нагара, установить зазор между электродами свечей 3± 1,5 мм и проверить зазор между контактами индукционных катушек.
Пуск подогревателя считается нормальным, если при равномерном гуле пламени в котле через 3—5 мин трубопровод, отводящий подогреваемую воду, будет горячим.
Техническое обслуживание и ремонт подогревателя. В эксплуатации необходимо постоянно следить за тем, чтобы не было подтекания воды и топлива в соединениях трубопроводов, шлангов и кранов. Обнаруженные неисправности следует немедленно устранить.
При техническом обслуживании ТО-2 осматривают и подтягивают гайки и болты крепления подогревателя, насосного агрегата, осматривают состояние блока управления и электрооборудования, расположенного на подогревателе, проверяют затяжку крепления наконечников на зажимах.
При техническом обслуживании ТО-3, кроме выполняемых работ при техническом обслуживании ТО-2, производят очистку блока управления и электрооборудования подогревателей. Проверяют состояние электрических аппаратов: надежность крепления деталей, резисторов, конденсаторов. Удаляют нагар с контактов прерывателей индукционных катушек, с электродов свечей. Промывают фильтр электромагнитного клапана и проверяют состояние электродвигателей. Осматривают коллекторы: поверхность их должна быть гладкой, полированной, без задиров и следов подгара. Наличие на поверхности коллектора тонкой ровной темной пленки свидетельствует о его хорошем состоянии и об удовлетворительной коммутации (шлифовку коллектора без особой надобности не производить!). Если производилась чистка
136
коллекторов, то после этого продувают их сухим сжатым воздухом давлением не более 0,2 МПа.
На текущем ремонте ТР-1, кроме работ, выполненных при техническом обслуживании ТО-3, очищают от нагара горелку, разбирают и промывают форсунку; очищают электрооборудование и блок управления от пыли и грязи. Регулируют зазоры между электродами свечей и между контактами индукционных катушек.
Для демонтажа подогревателя при замене необходимо отсоединить выпускную трубу, трубопроводы воды и отвернуть болты крепления подогревателя к кронштейнам кузова.
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 подогреватели снимают и ремонтируют.
3.10.	Тормозное и пневматическое оборудование
Тормозная система. На моторных вагонах дизель-поезда в машинном помещении установлены компрессоры ВВ-1,75/9 (ВВ-1,5/9). Для охлаждения воздуха после первой ступени сжатия под вагоном установлен холодильник типа ВВ-1,5/9-14. На трубопроводе от первой ступени к холодильнику установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление срабатывания 0,45±0,01 МПа.
Из компрессора сжатый воздух через обратный клапан № 526 и маслоотделитель № Э-120/Т поступает в два главных резервуара вместимостью 170 л. На дизель-поезде ДР1А установлен один главный резервуар вместимостью 170 л. Главные резервуары оборудованы спускными кранами. За обратным клапаном установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление срабатывания 0,85—0,86 МПа. Из главного резервуара воздух поступает в напорную магистраль. Межвагонные соединения объединяют напорные магистрали отдельных вагонов в единую напорную магистраль дизель-поезда.
Работой компрессора управляет регулятор давления АК-ИБ, выключающий вентиль ВВ-34 и клапан холостого хода.
Воздух через кран машиниста № 334Э заполняет тормозную магистраль поезда. На трубопроводе тормозной магистрали установлен тройник-пылеловка, через который воздух подводится к воздухораспределителям № 292.001 и № 305.001 и далее к запасному резервуару вместимостью 55 л.
При торможении воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает, заполняя дополнительный резервуар вместимостью 8,2 л, к реле давления моторной тележки № 304.002 и через авторежим — к реле поддерживающей тележки.
Для наполнения тормозных цилиндров воздух поступает через реле давления и сбрасывающие клапаны из двух питательных резервуаров вместимостью 55 л. Каждая тележка обо-
137
рудована четырьмя тормозными цилиндрами, которые и создают необходимое усилие нажатия на колодки дискового тормоза. Сбрасывающие клапаны служат для быстрого выпуска воздуха из тормозных цилиндров при замедлении вращения колеса, предшествующем «юзу», и срабатывают от противоюзного устройства. На трубопроводе к тормозным цилиндрам перед каждой тележкой установлен сигнализатор отпуска тормозов, который предназначен для подачи сигнала машинисту о наличии давления в тормозном цилиндре. Схема включения сигнализаторов такова, что при неотпуске тормозов хотя бы одного вагона дизель-поезда на пульте машиниста продолжает гореть сигнальная лампочка.
Пополнение запаса сжатого воздуха в питательных резервуарах происходит из напорной магистрали через трехходовой кран, «фильтр», обратный клапан и клапан максимального давления ЗМД, снижающий давление воздуха до 0,6—0,63 МПа. Трехходовой кран позволяет заполнять питательные резервуары воздухом из тормозной магистрали поезда при движении дизель-поезда в «холодном» состоянии. Ниппель диаметром 2,5 мм служит для предотвращения быстрой разрядки тормозной магистрали поезда и срабатывания в нем автотормозов. При следовании в «холодном» состоянии требуется трехходовым краном соединить тормозную магистраль с питательными резервуарами, краны двойной тяги перекрыть и опломбировать, ручку крана машиниста поставить в первое положение и опломбировать.
Тормозная система каждого вагона оборудована двумя выпускными клапанами, которые в случае необходимости обеспечивают выпуск воздуха из запасного и дополнительного резервуаров и из рабочих камер реле давления.
К тормозной магистрали подключен автоматический выключатель управления ПВУ-2, разрывающий электрическую цепь управления поездом при давлении в тормозной магистрали ниже 0,27—0,3 МПа, замыкающий ее при давлении 0,45— 0,48 МПа.
Для контроля давления воздуха в тормозных цилиндрах моторной тележки, в напорной и тормозной магистралях на пульте машиниста установлены три однострелочных манометра. Для поддержания установившегося давления зарядки в уравнительном резервуаре вместимостью 12 л при служебном торможении электропневматическим тормозом на колонке управления смонтирован вентиль перекрытия ВП, соединенный с напорной магистралью и уравнительным резервуаром крана машиниста.
С тормозной магистралью соединены краны экстренного торможения, установленные в кабине машиниста, в пассажирских салонах и в тамбурах дизель-поезда.
На дизель-поезде установлено оборудование системы «Автостоп». Из пневмооборудования к нему относится клапан ЭПК-150, смонтированный в кабине машиниста и подключенный к на-138
порной и тормозной магистралям поезда через разобщительные краны и воздушный фильтр. Для обеспечения остановки поезда в случае потери машинистом способности управлять поездом под пультом машиниста установлена ножная педаль безопасности, при отпуске которой рвется цепь питания ЭПК, в результате чего происходит экстренное торможение. Для проверки бдительности машиниста в случаях, предусмотренных схемой АЛСНВ-1, на дизель-поезде служит та же ножная педаль безопасности, которую необходимо отпустить и вновь нажать при появлении свистка ЭПК. Если педаль своевременно не будет отпущена и вновь нажата, произойдет экстренное торможение.
При экстренной остановке дизелей обоих моторных вагонов или при превышении конструкционной скорости, если машинист не принимает мер к снижению скорости, наступит экстренное торможение путем зарядки срывной камеры ЭПК через вентиль ВТ1.
Тормозная система прицепных вагонов аналогична тормозной системе моторных вагонов дизель-поезда, ио в ней отсутствуют компрессор и краны машиниста, а также связанные с ним устройства и аппараты, специфически относящиеся только к моторному вагону.
Вспомогательное пневматическое оборудование. К системе вспомогательного пневматического оборудования моторного вагона относится оборудование машинного помещения, кабины машиниста, наружных раздвижных автоматизированных дверей, а также системы вентиляции и отопления.
Запас сжатого воздуха для управления силовой установкой, т. е. для сервомотора привода регулятора дизеля и цилиндров реверса гидропередачи, блокировки реверса и пневмопривода заслонки аварийной остановки дизеля, содержится в резервуаре управления вместимостью 55 л, в который воздух поступает через разобщительный кран, фильтр, клапан максимального давления ЗМД, отрегулированный на давление 0,6—0,63 МПа, и обратный клапан '/2".
От напорной магистрали воздух подается к цилиндрам жалюзи холодильного блока силовой установки и цилиндру дроссельной залонки водяной системы (через фильтр, разобщительные краны и электропневматический вентиль), к цилиндрам открытия люка машинного помещения (через фильтр, электропневматический клапан и кран 4УД), к форсункам песочниц (через фильтр), разобщительному крану и электропневматическому вентилю, пневмооборудованию кабины машиниста (через разобщительные краны и вентили), дверным цилиндрам, пневмоцилиндрам управления в системе вентиляции и отопления.
Вспомогательное пневматическое оборудование прицепных вагонов включает в себя лишь пневматическое оборудование наружных автоматизированных раздвижных дверей.
139
3.11.	Компрессор
Компрессор (рис. 45), предназначенный для питания воздухом системы тормозов и вспомогательных систем поезда, состоит из корпуса 1, цилиндра 2, коленчатого вала 7, шатуна 6, поршня 3, клапанов 4 и воздушного фильтра 5. Коленчатый вал компрессора опирается на два шарикоподшипника, вмонтированных в горизонтальной расточке корпуса и в задней крышке компрессора, и приводится во вращение от раздаточного вала гидропередачи при помощи клиноременной передачи. Шатун — стальной. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку, нижняя — вкладыши, залитые бабитом.
Поршень — алюминиевый. На головке поршня имеются три ручья для компрессионных колец, а на юбке пять ручьев — три для компрессионных и два для маслосъемных колец.
Сжатие воздуха осуществляется в первой ступени между днищем поршня, клапанами первой ступени и зеркалом цилиндра, клапанами второй ступени, юбкой поршня и цилиндра.
Клапаны первой ступени (всасывающие и нагнетательные) выполнены ленточными в одном блоке, а клапаны второй ступени выполнены ленточными и раздельными, располагающимися на диаметрально противоположных сторонах цилиндра.
На боковых сторонах крышек клапанов имеются приливы с отверстиями, служащими для подвода смазки из корпуса во всасывающие полости.
Охлаждение воздуха, поступающего из первой ступени сжатия во вторую, производится при помощи холодильника радиаторного типа, расположенного под вагоном.
Система смазки компрессора — комбинированная, барботажная и эжекционная. Барботажное смазывание нижних поверхностей цилиндра, поршня, поршневых колец второй ступени, верхней и нижней головки шатуна, подшипников коленчатого вала производится каплями масла, образуемыми разбрызгивателем при вращении коленчатого вала.
Смазывание поверхности поршневых колец первой ступени осуществляется через вентиляционные трубки, подводящие из корпуса пары масла во всасывающие полости крышек клапанов первой ступени.
В приливе иа задней стенке корпуса расположена маслозаливочная горловина, закрываемая пробкой, с масломерным щупом, на котором имеются две риски, определяющие нижний и верхний уровень масла.
Неисправности и ремонт компрессора. На текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 компрессор снимают, очищают от грязи, протирают салфетками, разбирают, промывают детали и осматривают с измерением детали. Трещины в корпусе определяют путем налива керосина или обмеливания корпуса и обстукиванием молотком. 140
Рис. 45. Компрессор ВВ-1,75/9-1100:
1—корпус, 2—цилиндр; 3—поршень, 4—клапаны первой и второй ступеней, 5—фильтр воздушный, 6—шатун, 7—коленчатый вал
141
Разрешается заварка трещин в корпусе компрессора между отверстиями цилиндров и в районе боковых крышек длиной не более 50 мм в количестве трех. Концы трещин перед сваркой за-сверливают сверлом диаметром 5—8 мм. После сварки проверяют на плате степень коробления привалочных поверхностей цилиндров. Щуп 0,05 мм не должен проходить между корпусом и плитой на глубину более 30 мм. При большем короблении привалочные места корпуса пришабривают по плите и проверяют по краске. Площадь прилегания должна быть не менее 80%. Риски и задиры на привалочной поверхности зачищают шабером. Внутреннюю поверхность корпуса в случае повреждения покрытия окрашивают автонитроэмалью № 624.
При потере эластичности, затвердевании и пропуске масла сальник заменяют. Новый сальник должен обхватывать кольцо с натягом резины 1,5—3 мм. Трещины во фланцах крышки или отверстие сапуна разрешается заваривать.
При повреждении ячеек сетки сапуна более 5% площади сетку заменяют.
Цилиндры после очистки осматривают и обмеряют. Цилиндры, имеющие трещины или излом ребер в количестве более 15%, а также диаметр, вышедший за пределы допусков, заменяют. Цилиндры, имеющие задиры или овальность более 0,2 мм, растачивают, шлифуют и хонингуют под ремонтные размеры, указанные в табл. 6. Расточку производят так, чтобы диаметры ЦВД и ЦНД были одной градации. В отшлифованные цилиндры устанавливают поршни и кольца соответствующей градации. При ремонте цилиндров разрешается: оставлять на рабочей поверхности ЦНД без исправления задиры, риски и забоины, если их общая площадь не более 15 см\ глубина не более 0,20 мм и длина не более 70 мм от верха цилиндра до двух отдельных
Таблица 6. Ремонтные размеры цилиндров и поршней, мм					
Наименование цилиид-ров	Градационный размер цилиндров				
	0	1	П	III	IV
цвд ЦНД	152+0,04 185+0-045	152,5 185,5	153,0 186,0	153,5 186,5 Продолм	154,0 187,0 ение табл. 6
Наименование порш-ней	Градационный размер поршней				
	0	1	II	III	IV
цвд цнд	151,7-§;155 184	152,2 185,1	152,7 185,6	153,2 186,1	153,7 186,6
142
Таблица?. Ремонтные размеры ручьев поршней, мм
Наименова* иие поршней	Градационный размер		
	0	I	II
цнд	7+о,оз	7 5+°’ов	g+0,03
цвд	5+0,025	5,5+0’025	60+0.025
рисок глубиной до 0,50 мм, длиной не более 35 мм; зачищать на рабочих поверхностях риски, следы задиров и забоины; на рабочей поверхности ЦВД оставлять без исправления задиры, риски и забоины общей площадью не более 10 мм2, глубиной не более 0,20 мм и расположенных от верха цилиндра не более 50 мм; не более двух отдельных рисок глубиной 0,50 мм и длиной не более 50 мм; восстанавливать фланцы цилиндров электродуговой наплавкой.
Поршни, имеющие трещины в любой части, сколы, риски глубиной более 1 мм, задиры и наволакивания металла, овальность более 0,15 мм, увеличение диаметрального зазора между цилиндром и поршнем сверх допустимых размеров, заменяют. Новый поршень должен быть подогнан по цилиндру согласно градационным размерам (см. табл. 6).
Расточку ручьев поршней по высоте производят по градационным размерам, указанным в табл. 7. Проточку ручьев производят так, чтобы перемычки между ручьями были одинакового размера, а высота всех ручьев независимо от размера поршня должна быть: для поршня ЦВД 5,85_о,5 мм и для поршня ЦНД 6,3-0,5 мм.
Поршневые кольца заменяют при наличии задиров на рабочей поверхности, трещин, сколов, а также при увеличении зазоров по высоте между ручьями поршня и кольцом более 0,18 мм, при увеличении зазора в замке в свободном состоянии для ЦНД 17 мм и ЦВД 19 мм и при увеличении зазора в стыках более 0,2 мм, измеренного при положении в средней части цилиндра.
Маслосъемные кольца бракуют также при увеличении размера фаски более 2 мм. Кольца при ремонте устанавливают по градационным размерам, указанным в табл. 8.
Шатуны, пальцы и шатунные болты подвергают магнитному контролю. Детали, на которых будут обнаружены трещины, заменяют. Изогнутые шатуны заменяют. Сварочные работы на шатуне запрещаются.
Шатунные подшипники заменяют, если зазор иа масло более допустимых размеров. Если у подшипника будут обнаружены трещины на армированном слое или отставание армировки от корпуса подшипника, местное выкрашивание более 10% поверхности армированного слоя, коррозии более 30%, наклеп на поверхности стыков и тыловой части вкладышей в виде отдельных мелких
143
Т а бл и ц а 8 Ремонтные размеры компрессионных и маслосъемных колец
Наименование деталей и узлов	Чертежный размер, мм		Допускаемый размер при выпуске из ТР-2 и ТР-3, мм	Браковочный размер при выпуске из ТР-1 и из внепланового ремонта, мм
Зазор между поршнем и цилиндром ЦНД	0,4 —	0,5	0,4 — 0,75	Более 0,8
и ЦВД Зазор между поршневым кольцом и ру-	0,02 —	0,06	0,02 — 0,15	»	0,18
чьем по высоте Зазор в замке колец, находящихся в свободном состоянии: ЦНД	21 —	25	21 —25	Менее 19
ЦВД	19 —	23	19 — 23	»	17
Зазор в замке колец, находящихся в средней части цилиндра: ЦНД	0,6 —	0,9	0,6— 1,8	Более 2
ЦВД	0,4 —	0,7	0,4 — 1,6	»	2
Ширина пояска маслосъемного кольца	1,25-	1,5	1,25— 1,5	»	2
Овальность цилиндров	0,00 —	0,03	0,00 — 0,18	>	2
Линейная величина камеры сжатия	1 —	2	1 —2	Менее 1,
Зазор иа масло в шатунных подшипниках	0,06 —	0,12	0,06 — 0,18	более 2,2 Более 0,2
пятен или потемнения более 30% площади тыловой части, то подшипник перезаливают.
Наплавленный слой баббита должен быть 0,8—2 мм. После обработки прилегание подшипника к шейке вала должно быть не менее 75%.
Поршневые пальцы восстанавливают до чертежного размера хромированием с последующей полировкой. Допускаются к работе пальцы, имеющие волосовины.
Втулки шатунов заменяют при ослаблении плотности посадки и наличии зазора между пальцем и втулкой более допустимого.
Коленчатый вал промывают, осматривают, обмеряют шейки, дефектоскоп и ру ют. При овальности и конусности более допустимого шейки вала протачивают, шлифуют и полируют. Проточку шейки (диаметр шейки по чертежу 65_о,о2 мм) производят до ближайшего градационного размера, мм: I размер — 64,5_о,о2; II — 64-о.ог; III — 63,5-о.ог; IV — 63 - 0,02. Допускается оставлять на шатунной шейке вмятины в количестве не более двух, общей площадью 20 мм2, глубиной 0,2 мм после шлифовки шейки. Восстановление посадки подшипников производят путем нанесения хрома на шейки вала с последующей шлифовкой до чертежных размеров. Разрешается восстанавливать посадку подшипников путем нанесения на вал пленки эластомера ГЭН-150 (В).
Клапанные коробки разбирают, производят ревизию плит, пластины заменяют. Плиты, имеющие риски или царапины, 144
притирают. Клапанную коробку проверяют на плотность давлением воздуха 0,8 МПа.
После ремонта компрессор обкатывают на специальной установке в течение 1 ч при частоте вращения вала 1000 об/мин без клапанных коробок. При испытании проверяют нагрев подшипников и цилиндров.
При постановке компрессора на дизель-поезд регулируют натяжение ремней. При усилии 40 Н стрела прогиба должна быть в пределах 12—14 мм. Производят обкатку компрессора с клапанами и проверяют подачу.
Клапан холостого хода. Для регулировки давления в главном резервуаре и напорной магистрали установлен клапан холостого хода (рис. 46), позволяющий компрессору работать в режиме холостого хода при достижении давления воздуха в главном резервуаре 0,8 МПа.
Клапан холостого хода состоит из корпуса, в котором находятся клапан 3 с пружиной 4 и поршень 2. К клапану холостого хода подсоединен воздухопровод от напорной магистрали через электропневматический вентиль ВВ-34. При включенном состоянии он перекрывает доступ воздуха под поршень 2 из главных резервуаров, и компрессор нагнетает воздух в главные резервуары моторного вагона. Как только давление в главных резервуарах достигнет 0,8 МПа, регулятор давления АК-ПБ разорвет питание на вентиль ВВ-34, который, обесточиваясь, позволит воздуху
Рис. 46. Клапан холостого хода:
/—крышка; 2—поршень; 3—клапан; 4—пружина
145
поступить под поршень 2 и поднять его в верхнее положение. Клапан 3 будет перепускать воздух от компрессора в атмосферу. Обратный процесс наступит при снижении давления в главных резервуарах до 0,65 МПа.
Контакты регулятора АК-11Б замкнутся, вентиль ВВ-34 получит питание и перекроет подачу воздуха под поршень 2. Воздух из-под поршня 2 выйдет в атмосферу. При давлении пружин 4 клапан 3 опустится вниз и закроет выход воздуха из компрессора в атмосферу. Главные резервуары будут заполняться воздухом.
3.12.	Система пожаротушения в машинном помещении
Машинное помещение моторного вагона дизель-поезда оборудовано полуавтоматической пожарной установкой, действующей по принципу объемного газового тушения, и автоматической системой сигнализации возникновения пожара. Объемный способ тушения пожара наиболее эффективен в машинных помещениях, насыщенных агрегатами, где пламя может распространяться по всему объему. Кроме того, использование принципа объемного пожаротушения значительно упрощает конструкцию установки и позволяет применять ее для тушения электрических машин и приборов, находящихся под напряжением.
Огнегасящим веществом служит состав «3,5» или фреон. Огнетушители с составом «3,5» и фреоном могут применяться в системе пожаротушения совместно.
Система пожаротушения машинного помещения состоит из двух автономных установок (основной и резервной). Каждая из них оборудована тремя огнетушителями, подсоединенными к общему распылительному трубопроводу с патрубками. В распылительном трубопроводе, проходящем вдоль всего машинного помещения, просверлено 79 отверстий диаметром 2 мм. Они обеспечивают распыл и равномерное распределение огнегасящего состава во всем объеме машинного помещения.
Приведение огнетушителей в действие производят дистанционно включением соответствующих тумблеров, которые замыкают электрическую цепь пиропатронов, или непосредственно вручную. При этом затворы огнетушителей вскрываются и огнегасящий состав из баллонов поступает в расширительный трубопровод и далее через отверстия трубопровода в машинное помещение.
С пульта машиниста тумблером «Тушение пожара» включаются огнетушители, расположенные на задней стенке люка машинного помещения переднего или заднего моторных вагонов. Тумблером «Тушение пожара» на стенке у входа в машинное помещение со стороны переднего тамбура включаются огнетушители,
146
расположенные на передней стене соответствующего машинного помещения.
При ручном приведении в действие системы пожаротушения пневмоцилиндр дублирует осуществление вспомогательных операций, выполняемых при включении тумблера «Тушение пожара» на пульте машиниста.
Кроме того, система пожаротушения машинного помещения предусматривает возможность тушения пожара в электрошкафу кабины машиниста путем постановки трехходового крана в положение, обеспечивающее направление огнегасящего состава из огнетушителей в электрошкаф по трубопроводу. Нормальное положение трехходового крана такое, что огнегасящий состав должен подаваться только в машинное помещение.
Система сигнализации состоит из последовательно соединенных термодатчиков, установленных в наиболее пожароопасных местах машинного помещения, сигнальных лампочек, расположенных на пульте машиниста, и звуковых сигнализаторов в кабине машиниста.
При срабатывании термодатчика разрывается электрическая цепь, и на пульте машиниста гаснет сигнальная лампочка «Контроль первого (или второго) дизельного помещения» и включается звуковой сигнал.
Огнетушитель ОС8МД представляет собой стальной баллон. В горловину баллона ввернута головка-затвор с отходящей от нее к днищу баллона сифонной трубкой. Головка-затвор, предназначенная для выпуска состава из огнетушителя, состоит из корпуса, клапана с пружиной запорного механизма, пиротехнического и предохранительного устройства. Для контроля давления в огнетушителе головка-затвор снабжена манометром МГ-25ОП (в целях пожарной безопасности).
На дизель-поезде в целях пожарной безопасности в каждом моторном вагоне дополнительно устанавливают по одному углекислотному, а в прицепных вагонах по три пенных огнетушителя.
При техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1 систему пожаротушения осматривают и проверяют надежность крепления огнетушителей и трубопроводов. При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 производят проверку надежности вскрытия затворов без выпуска заряда, продувают распылительный трубопровод сжатым воздухом давлением 0,7 МПа. Действия локомотивной бригады при пожаре в машинном отделении, в электрошкафу кабины машиниста и в кабине машиниста изложены в библиотечке машиниста локомотива.
147
Глава IV
ГИДРОПЕРЕДАЧА
4.1.	Устройство и работа
Гидропередача ГДП-1000 дизель-поездов ДР1, ДР1П и ДР1А состоит по принципу работы из гидравлической, механической частей и системы автоматики. Гидропередача преобразует механическую энергию дизеля через рабочую жидкость (масло) в механическую энергию турбинного колеса гидротрансформаторов.
Гидравлическая часть состоит из двух гидротрансформаторов первой ступени 26 и второй ступени 23 (рис. 47). Насосное колесо 25 приводится во вращение от ведомого вала 31 через повышающий редуктор. Дальнейшая связь их с механической частью осуществляется с помощью жидкости, передающей свою кинетическую энергию турбинным колесам, которые жестко связаны с шестернями I и II ступеней передач. Включение гидроаппаратов производится путем поочередного наполнения их рабочей жидкостью (маслом), а выключение — опорожнением.
В механическую часть гидропередачи входят повышающая I и II ступеней и реверсивная передачи. Реверсивная передача осуществляется с помощью шестерен вторичного реверсного и раздаточного 4 валов путем включения в соответствующее положение подвижной шлицевой муфты.
Включение муфт осуществляется с помощью воздушных цилиндров через систему рычагов.
Гидравлическая и механическая части располагаются в общем корпусе гидропередачи 11, который состоит из четырех разъемных частей, соединенных между собой болтами и шпильками.
Система автоматики осуществляет автоматическое управление наполнением и опорожнением гидроаппаратов. Командным устройством системы автоматики является электрическая часть системы, а исполнительным — гидравлическая часть. Питание гидроаппаратов рабочей жидкостью и системы смазки подшипников и шестерен передачи осуществляется центробежным питательным насосом. Подача масла для смазки при движении дизель-поезда с неработающим двигателем производится специальным шестеренным насосом, расположенным в нижней части корпуса передачи.
Систему смазки составляют трубопроводы и каналы в корпусе, выемки и отверстия в стаканах.
Вращающий момент входному валу 16 гидропередачи передается от коленчатого вала дизеля через упругую муфту. Зубчатое колесо 17 входного вала находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 15 главного вала 13 и приводит его во вращение при работающем дизеле.
148
Уплотнение разъемов корпуса при сборке достигается смазыванием их герметиком и укладкой двух нитей шелкового шнура по внешнему и внутреннему контурам. Третью нить укладывают по стаканам подшипниковых узлов соответствующих валов гидропередачи.
18 19 20 21	22 23 24 25	26 27 28 29	30 31 32 33 34
Рис. 47. Гидропередача ГДП-1000 дизель-поезда ДР1А:
1, 8, 9, 10, 15, 17, 20, 30, 37—зубчатые колеса; 2, 32—обоймы подшипниковые; 3—фланец; 4—вал раздаточный; 5—отверстие для гидросъема фланца; 6, 12, 18, 19— роликоподшипники; 7—крышка реверсивной части; 14—шкив привода вспомогательного генератора; 16—входной вал; 21, 36—шарикоподшипники; 22—лопатки турбинного колеса гидротрансформатора; 23—корпус гидротрансформатора II ступени; 24—лабиринтное кольцо; 25—колесо насосное; 26—корпус гидротрансформатора I ступени; 27— шариковый подшипник; 28—лопатки насосного колеса; 29—ведомый диск гидротрансформатора I ступени; 31—вал ведомый; 33, 39—крышки; 34—клапан блокировочный; 35—датчик скорости; 38—аппарат направляющий; 40—втулка зубчатая; 41—втулка соединительная
149
4.2.	Кинематическая схема гидропередачи
Кинематическая схема гидропередачи дизель-поезда (рис. 48) включает в себя силовую передачу, осуществляющую передачу вращающего момента от двигателя к осевым редукторам колесных пар, и вспомогательную передачу, осуществляющую отбор мощности от элементов силовой передачи на вспомогательные нужды самой передачи и дизель-поезда.
Силовая передача состоит из входного вала 11 с ведущей шестерней 12, главного вала 8, который включает в себя ведомую шестерню 10, шестерни 18 и 28 гидротрансформаторов I и II ступеней передач; вторичного вала 30 с шестернями 29 и 32, находящимися в постоянном зацеплении с шестернями главного вала; реверсивного вала 45 с шестернями 42 и 43; раздаточного вала 1 с шестерней 3, находящейся в постоянном зацеплении с шестернями 4 и 43.
Вспомогательная передача состоит из вала отбора мощности 17 с шестерней 16, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 12, и двух пар конических шестерен 19, 20 и 24, 25, через которые осуществляется передача вращающего момента на валы приводов питательного 34 и откачивающего 33 насосов.
Отбор мощности от элементов передачи производится также непосредственным подключением насоса системы смазкн 46 к раздаточному валу через шестерню 44. Привод компрессора 14 и вспомогательного генератора 6 на дизель-поезде осуществляется от шкивов, установленных консольно соответственно на валу отбора мощности и на главном валу.
Передача вращающего момента на движение дизель-поезда производится следующим, образом: от двигателя через упругую муфту вращающий момент передается на приводной вал и затем через повышающую пару шестерен 17, 12 на турбинные валы главного вала гидропередачи. С главного вала передача вращающего момента на вторичный вал и реверсивный может передаваться от гидротрансформатора I и II ступеней. Передача вращающего момента на раздаточный вал осуществляется через шестерни заднего или переднего хода реверсивного механизма 47.
При движении дизель-поезда «Вперед» зубчатая муфта 5 реверса соединит зубчатые колеса 4 и 32. Вращающий момент будет передаваться раздаточному валу 1 через шестерни 28, 29, муфту реверса 5, шестерни 4 и 3 и далее на ведущие колесные пары с осевыми редукторами.
При движении в направлении «Назад» зубчатая муфта 5 реверса переместится влево (по рисунку), шестерни 32 и 4 разъединятся, а муфта реверсивного вала 45 соединит шестерни 43 и 42.
150
Рис. 48. Кинематическая схема гидропередачи ГПД-1000 дизель-поезда ДР1; /—раздаточный вал; 2, 36—зубчатые колеса ведущие цилиндрического осевого редуктора; <?, 4, 10, 12, 16, 18, 19, 20, 24, 25, 28, 29, 32, 42, 43, 44—зубчатые колеса гидропередачи; 5—муфта вторичного вала; 6—вспомогательный генератор (только для дизель-поездов ДР1 и ДР1П); 7—клиноременный привод; 8—вал главный; 9, 13, 15— шкивы; //—вал входной; 14—компрессор; 17—вал отбора мощности; 21—гидротрансформатор II ступени; 22—насосное колесо гидротрансформатора I ступени; 26— гидронасос; 27, 31—муфты соединительные; 30—вал вторичный; 33—насос откачивающий; 34—насос питательный; 35—карданный вал; 37, 52—зубчатые колеса ведомые цилиндрические осевого редуктора; 38, 53—корпусы осевого редуктора; 39, 51—зубчатые колеса ведущие коинческне; 40, 50—зубчатые колеса ведомые конические; 41, 49—осн колесных пар моторной тележки; 45—вал реверсивный; 46— насос системы смазки гидропередачи; 47—механизм переключения реверса; 48—колесная пара
151
4.3.	Валы приводной, главный, отбора мощности, вторичный и реверсора
Приводной вал. Для снятия мощности с вала дизеля и передачи ее на главный вал и вал отбора мощности гидропередачи служит приводной вал, представляющий собой вал-фланец с насаженными подшипниками и шестерней. Вал через подшипники и стаканы опирается на корпус гидропередачи. Шестерня насажена на вал тепловым способом, фланец — методом масляной напрессовки. Вал имеет отверстие и кольцевую канавку для спрессовки шестерни с помощью масла, подаваемого в зону сопряжения под давлением. Роликоподшипники насажены на вал на тугой посадке, а в стаканы — на скользящей и воспринимают радиальные усилия. Шарикоподшипник в стакане установлен с зазором и предназначен для восприятия осевых усилий.
Проставное кольцо между подшипниками и стаканом имеет отверстия, по которым из каналов корпуса подается масло для смазки подшипников. Стакан имеет отверстия для слива отработавшей смазки. Для крепления подшипников, предохранения их от пыли и для предотвращения утечки масла к корпусу гидропередачи болтами прикреплена крышка с кольцевыми канавками в комбинации с маслоотражательным кольцом.
Главный вал (рис. 49). Этот вал обеспечивает автоматическое изменение скорости движения поезда в зависимости от снимаемой с вала двигателя мощности и от сопротивления движению поезда с максимальным использованием мощности двигателя, установленной контроллером машиниста, а также обеспечивает плавное трогание дизель-поезда с места.
Основными элементами вала являются гидротрансформаторы I и II ступеней и шестерни. Гидротрансформаторы одноступенчатые (с одним турбинным колесом) с двумя направляющими аппаратами. Схема расположения колес и лопаток в круге циркуляции представлена на рис. 50.
На насосном валу 2 (см. рис. 49) насажены насосные колеса гидротрансформаторов 18 и 31, шестерня 9, шкив 1 и втулка 7. На турбинный вал 30 I ступени насажены роликоподшипник 32 и шестерня I ступени 33. На диске турбинного вала с помощью штифтов и болтов укреплено турбинное колесо 29 первого гидротрансформатора с уплотнительным диском 26. На турбинный вал 16 II ступени насажены шарикоподшипник 13, шестерня II ступени 14. На диске турбинного вала с помощью болтов и штифтов укреплено турбинное колесо 17 второго гидротрансформатора с уплотнительным диском 19.
В корпусах гидротрансформаторов 23, 27 имеются лопатки, образующие первый направляющий аппарат. В выточки корпусов гидротрансформаторов установлены и укреплены болтами направ-
152
13 14 15 16 17 18 19 го 21 22 23 24 /4	25 262728 29 30
1—шкиф; 2—вал насосный; 3— крышка; 4,^2, 36—стаканы; 5, 35—прокладки регулировочные; 6, 13, 34—шарикоподшипники; 7—втулка; _ 8, 10, 11, 21, 32, 37—роликоподшипники; 9, 14, 33—шестерни; 15, 28—крышки гидротрансформаторов; 16, 30—валы турбинные; 17, 29— g колеса турбинные; 18, 31—колеса насосные; 19, 26—диски уплотнительные; 20, 25—торы; 22, 24—направляющие аппараты; 23, 27—корпуса гидротрансформаторов
ж ж:
Второй направляющий аппарат
Первый направля -ющий аппарат
Турбинное колесо
Насосное колесо
Рис 50 Схема расположения колес и лопаток:
/—первый направляющий аппарат, 2—второй направляющий аппарат, 3—турбинное ко лесо, 4—насосное колесо
ляющие аппараты 22 и 24. К направляющим аппаратам на болтах укреплены торы 20, 25.
Крышки 15 и 28 гидротрансформатора, привернутые к корпусам болтами, являются гнездами для подшипников 32 и 13 и опираются на стенки корпуса гидропередачи.
Насосный вал 2 через подшипники 8, 10, 21 и стаканы 4, 12, а турбинные валы 16 и 30 через подшипники 11, 13, 32, 37 и стаканы 12, 36 опираются на стенки корпуса гидропередачи. Подшипники на валах установлены на тугой посадке с предварительным нагревом в масле до температуры 90—100 °C. По наружной обойме подшипники устанавливают на свободной посадке, за исключением двух шарикоподшипников, расположенных в стаканах 4, 36, которые поставлены с гарантированным зазором и предназначены для восприятия осевых усилий. Посадка насосных колес 18, 31, шестерен 9, 14, 33 и втулки 7 на соответствующий вал осуществлена тепловым способом — путем нагрева охватывающей детали по температуры 200+10 °C. Для съема установленных деталей валы 2 и 30, шестерня 14 имеют специальные отверстия для установки пресса, подающего масло в зону сопряжения под высоким давлением. Шкив 1 насажен на вал 2 без нагрева с помощью гидравлического пресса.
Проставные кольца, установленные между подшипниками, имеют кольцевые канавки и отверстия, по1 которым из каналов корпуса гидропередачи поступает смазка к подшипникам.
Смазка к подшипникам, установленным в крышках 15, 28, подводится по отверстиям и выемкам в этих деталях и через пазы маслоотбойных шайб.
Для слива отработавшей смазки стаканы 4, 12, 36 имеют отверстия, расположенные в нижней части.
Масло для смазки зубьев шестерен подается по специальным трубам системы смазки.
Прокладками 5 и 35 регулируют взаимное положение насосного и турбинного колес гидротрансформаторов.
154
Вал 2 с насаженными на нем насосными колесами приводится во вращение через ускоряющую пару шестерен от коленчатого вала дизеля. Шестерня 33 I ступени жестко соединена с турбинным колесом первого гидротрансформатора, шестерня 14 II ступени жестко связана с турбинным колесом второго гидротрансформатора.
При трогании дизель-поезда с места рабочая жидкость через золотниковую коробку по каналам корпуса 27 поступает в круг циркуляции первого гидротрансформатора. При этом мощность передается вторичному валу шестерней 33.
При повышении скорости передвижения дизель-поезда первый гидротрансформатор опорожняется и одновременно наполняется второй гидротрансформатор. При этом мощность передается вторичному валу шестерней 14. Наполнение гидротрансформаторов маслом и опорожнение их производятся автоматически.
Отвод теплоты от гидротрансформатора происходит за счет непрерывного слива нагревшегося масла из круга циркуляции в картер и добавления более холодного из картера. Слив производится по двум путям: одна часть нагревшегося масла, двигаясь по кругу циркуляции, попадает через щель между тором и направляющим аппаратом в торовую часть и далее через отверстия А в лопатках, по каналам корпуса, трубе сливается в картер; другая часть нагревшегося масла сливается в картер через лабиринтовые уплотнения гидротрансформатора. Слив рабочей жидкости при опорожнении круга циркуляции гидротрансформатора происходит по каналу корпуса через золотниковую коробку.
Уплотнение полостей кругов циркуляции осуществляется применением лабиринтовых колец и втулок с кольцевыми канавками.
Вал отбора мощности (рис. 51). Для привода питательного и откачивающего насосов и отбора мощности для нужд дизель-поезда служит вал отбора мощности сборной конструкции, в которую входят: валы 4, 7, цилиндрическая шестерня 3, две пары конических шестерен 5, 6 и 8, 9 со спиральным зубом, вал 7 привода питательного насоса с полумуфтами 18, 20, вал 22 привода откачивающего насоса с полумуфтами 20, 21. На валу 4 находится шкив 1 для отбора мощности на нужды дизель-поезда. На валу 7 полумуфта И через полумуфту 12 осуществляет привод гидронасоса.
Шкив 1, цилиндрическая шестерня 3, коническая шестерня 9 и полумуфты 11 и 19 установлены на валы на конусной посадке с гарантированным натягом, причем шкив и полумуфты — методом гидравлической напрессовки, а шестерни — с помощью нагрева до температуры 180—200 °C. Демонтаж этих деталей осуществляют гидравлическим способом. Отверстия для установки пресса имеются на валах (для деталей 1, 3, 11 и 19) и в ступице шестерни 9. Шестерня 5 собрана в стакане 25 на двух шарикоподшипниках 26 и соединяет шлицевые концы валов.
155
Сл
О
стаканы, 11,12,18, 19, 20, 2/—полумуфты, 13, 16, 24, 26, 29— шарикоподшипники, 14, 23—набор прокладок, 17—вал привода питательного насоса, 22—вал привода откачивающего насоса, 31—уплотнение сальниковое
Валы имеют две опоры на шарикоподшипниках 13 и 29, которые удерживают валы от продольного перемещения.
Смазка шарикоподшипников осуществляется подводом ее по каналам корпуса к выточкам и отверстиям в стаканах 10, 25, 28. Смазка подшипников 16, 24 в стаканах 15 приводов насосов, а также зубьев конических шестерен осуществляется с помощью специальных форсунок системы смазки гидропередачи. Уплотнение каналов смазки в стаканах осуществляется уплотнительными резиновыми кольцами.
Для закрепления подшипника 29 и уплотнения вала к корпусу гидропередачи болтами привернута крышка 2 с уплотнительным кольцом 30 и поджимным сальниковым уплотнением 31. На концах валов приводов насосов находятся полумуфты: вверху — полумуфты 21, которые запираются пружинным кольцом, внизу — полумуфты 18 и 21, установленные на штифтах, концы которых расклепаны.
Зацепление конических шестерен 8 и 9 регулируют продольным перемещением стаканов 10 и 15 за счет изменения толщины набора регулировочных прокладок 14 и 23. Зацепление конических шестерен 5 и 6 регулируют продольным перемещением стакана 15 за счет изменения толщины набора регулировочных прокладок 23 и перемещением стакана 25 с последующей фиксацией его круглыми гайками 27 со стопорными шайбами.
Вторичный вал (рис. 52). Для передачи мощности с главного вала на раздаточный и включения реверса предназначен вторичный вал, представляющий собой сборную конструкцию, в которую входят шестерни 4, 6, 11, подвижная муфта 18, неподвижная муфта 7 и устройство для подвода смазки.
Каждая шестерня конструктивно выполнена с цапфами, которыми через роликоподшипники, шарикоподшипники и стаканы 3, 5, 10, 12, 17 опирается на стенки корпуса. Подшипники на цапфах установлены на глухой посадке с нагревом в масле до температуры 90—100 °C. Роликоподшипники 14 установлены в стаканах 5, 12 и воспринимают радиальные усилия. Шарикоподшипники 15 воспринимают радиальные и осевые усилия.
Стаканы 3, 5, 10, 12, 17, дистанционное кольцо 19 имеют отверстия, по которым из каналов корпуса смазка поступает к подшипникам.
От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников закреплены на цапфах шестерен полукольцами с бандажами или круглыми гайками со стопорными шайбами, а наружные обоймы подшипников — крышками на болтах и пружинными кольцами. Для демонтажа подшипников шестерни имеют отверстия и выемки, а стаканы — выемки в упорных бортах.
Шестерни 4, 6 и 11 выполнены с двумя зубчатыми венцами. Шлифованные по всему профилю с наклоном 10° наружные зубья шестерен имеют модуль 8. Внутренние зубья имеют модуль
157
Рис. 52. Вал вторичный:
1, 15—шарикоподшипники; 2—ось; 3, 5, 10, 12, 17—стаканы; 4, 6, 11—шестерни; 7—муфта неподвижная; 8—кожух; 9—кольцо уплотнительное; 13—крышка; 14—роликоподшипник; 16—прокладка; 18—муфта подвижная; 19—кольцо дистанционное
5.	Шестерни 6 и 11 постоянно соединены посредством неподвижной муфты 7. Ведущей является шестерня И, если наполнен первый трансформатор, или шестерня 6, если наполнен второй трансформатор. Подвижная муфта 18 постоянно находится в зацеплении с шестерней 4 и может перемещаться от действия воздушных цилиндров механизма переключения и соединять шестерню 4 с шестерней 6.
Смазка подшипников в подвижной зубчатой муфте происходит через каналы и отверстия в крышке 13, штуцерное соединение и трубчатый наконечник. Неподвижная муфта 7 находится в постоянном зацеплении с внутренними зубчатыми венцами шестерен 6 и 11 и служит для передачи вращающего момента с шестерни И шестерне 6.
От продольного перемещения шлицевый вал закреплен пружинными кольцами. Для предотвращения попадания масла в полости Б установлены кожух 8 и уплотнительные кольца 9.
Вал реверсора (рис. 53). Для передачи мощности от вторичного вала на раздаточный и реверсирования движения служит вал реверсора, представляющий собой сборную конструкцию, в которую входят шестерни 9, 11, подвижная муфта 1 и устройство для подвода смазки 6. Каждая шестерня конструктивно выполнена с цапфами, которыми через роликоподшипники 10, шарикоподшипники 12 и стальные стаканы 7, 8, 13 опирается на корпус. Подшипники на цапфах установлены на глухой посадке с нагревом в масле до температуры 90—100 °C. Роликоподшипники 10 в стакане установлены на скользящей посадке и воспринимают только радиальные усилия. Шарикоподшипники предназначены для восприятия радиальных и осевых усилий. Стаканы 7, 8, 13 имеют отверстия для смазки и слива отработавшей смазки.
От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников закреплены на шейках шестерен полукольцами с бандажами или круглыми гайками со стопорными шайбами, наружные обоймы — крышками на болтах или пружинными кольцами. Для демонтажа подшипников шестерни имеют отверстия и выемки. Зубья шестерен (модуль 8) шлифованы по всему профилю и имеют наклон 10°.
Внутри вала помещена подвижная муфта 1, имеющая один зубчатый венец, который находится в постоянном зацеплении с шестерней 9. Под действием механизма переключения реверса муфта может перемещаться и входить в зацепление с шестерней 11.
Подвижная муфта установлена на оси 3, которая соединена через серьгу 4 с механизмом переключения реверса.
Устройство подвода смазки 6 к подшипникам 2 размещено в крышке 14.
Смазка к подшипникам 10, 12 подводится через стаканы 7, 8, 13, а к подшипникам 2 подвижной муфты через каналы и 159
Рис. 53. Вал реверса:
1—муфта подвижная; 2, 12—шарикоподшипники; 3—ось; 4—серьга; 5—валик; 6—устройство для подвода смазки; 7, 8, 13—стаканы; 9, 11—шестерни; 10—роликоподшипник; 14—крышка; 15—кольцо уплотнительное
отверстия в крышке 14, штуцерное соединение и трубчатый наконечник.
Масло от питательного насоса по каналам корпуса гидропередачи проходит через отверстия в корпусе. При повышении давления в системе свыше 0,2 МПа клапан открывается и часть масла из-под открытого клапана сливается в картер. При падении давления ниже 0,2 МПа клапан под действием пружины закрывается, прекращая слив масла в картер. Усилие пружины клапану передается через шпильку, шайбу и гайку. Второй опорой для пружины является упорная шайба, опирающаяся на выступ корпуса клапана. Плотность клапана достигается его притиркой к седлу.
Уплотнение подпорного клапана по корпусу достигается резиновым уплотнительным кольцом 15 круглого сечения и прокладкой. Снаружи клапан закрыт фланцем маслоподводящей трубы. 160
4.4.	Фильтр откачивающего насоса
Фильтр (рис. 54), размещенный в нижнем картере и предназначенный для очистки масла, поступающего к откачивающему насосу и насосу системы смазки, состоит из двух различных по принципу действия частей: магнитной и сетчатой.
Магнитная часть очищает масло от стальной стружки и пыли, а сетчатая — от металлических и неметаллических (немагнитных) включений.
Магнитная часть состоит из магнитов 8, изготовленных из специальной магнитной стали и собранных на латунный стержень 9. Между магнитами проложены стальные шайбы.
В сетчатую часть фильтра входят металлическая сетка 10 и сварной каркас.
Магнитная часть привернута к крышке 12 стержнем 9 и гайкой 5.
Крышка с фильтрующими элементами с помощью шпилек прикреплена к чугунному корпусу 7. На резьбовую часть корпуса 7 навернут всасывающий патрубок 1. В цилиндрическую расточку корпуса 7 запрессована втулка 4, являющаяся гнездом клапана 3 и опорой фильтрующих элементов. Клапан 3 закрывается под действием пружины 2 при снятии фильтрующих элементов для очистки и предотвращает вытекание масла из картера.
Уплотнение по корпусу фильтра осуществлено прокладкой 13, а также и уплотнительными кольцами 11.
Рис. 54. Фильтр откачивающего насоса:
1—патрубок всасывающий; 2—пружина клапана; 3—клапан; 4—втулка; 5—гайка; 6— шайба; 7—корпус фильтров; 8—магниты; 9—стержень; 10—сетка; 11—кольцо уплотнительное; 12—крышка; 13—прокладка
6 Зак. 2342	161
4.5.	Система смазки зубчатых колес и подшипников
Зубчатые колеса и подшипники гидропередачи (рис. 55 и 56) смазываются рабочей жидкостью — маслом, заливают в картеры через заправочную горловину, в которой вмонтированы фильтр и суфлер. Пройдя фильтр, масло заполняет масляный картер гидроаппаратов 15 до уровня сливного окна, после чего сливается в масляный картер редуктора 1. При достижении уровня контрольной пробки 20 заливку масла прекращают. Заправочный объем масла будет состоять из объема масла, залитого в верхний картер, равного 190 л, и объема масла, залитого в нижний картер, равного 40 л.
В процессе эксплуатации гидропередачи необходимо постоянно поддерживать нормальный уровень рабочей жидкости (масла), проверку которого ведут по масломеру нижнего картера 7. Для этого гидропередача должна проработать на холостом ходу 3—5 мин. Замер масла производят после остановки гидропередачи и выдержки в 2—3 мин. Для проверки наличия масла в верхнем картере гидропередачи имеется также масломер.
В систему смазки (см. рис. 55) входят следующие узлы: центробежный питательный насос 16 для подачи масла в гидроаппараты и трубопровод системы смазки;
шестеренный откачивающий насос 19 для перекачки масла из нижнего картера 1 в верхний картер /5;
масляный фильтр 22 для грубой очистки масла через сетку и через магнитное поле;
насос системы смазки 2 для подачи смазки в смазочные каналы при следовании дизель-поезда в холодном состоянии, т. е. когда он движется в составе поезда с неработающим двигателем;
каналы, трубопровод и форсунки для подачи масла к точкам смазки;
подпорный клапан 5 для слива излишка масла из каналов смазки гидропередачи в верхний картер 15 при превышении установленного давления 0,15—0,2 МПа в каналах смазки.
Смазка зубчатых колес и подшипников передачи осуществляется следующим образом. При вращении приводного вала передачи работают питательный насос 16 и откачивающий насос 19. Масло из масляного картера 15 через сетку 18 насоса всасывается питательным насосом 16 и по каналам часть его подается в блок золотников питания гидроаппаратов, а часть по каналу подается в холодильник 11.
Клапан 13 и фильтр 12 устанавливают в системе маслопровода дизель-поезда. При проходе мимо холодильника масло должно пройти перепускной клапан 13. После выхода из холодильника И или от перепускного клапана 13 масло через подпорный клапан 5 поступает в смазочные каналы коробки передач. По смазочному трубопроводу масло поступает к форсункам для смазки зубчатых 162
колес и в каналы корпусов и стаканов для смазки подшипников.
Отработавшее масло после смазки и охлаждения зубчатых колес и подшипников стекает в картер 1, откуда, пройдя фильтр откачивающего насоса, откачивается насосом 19 в картер 15. Таким образом, при работе питательного насоса 16 насос системы смазки 2 работает «вхолостую», так как масло из картера редуктора 1 постоянно откачивается насосом 19. При транспортировании дизель-поезда в холодном состоянии, когда вращается нижний раздаточный вал, а питательный насос не работает, насос системы смазки работает, получая вращение от шестерни раздаточного вала.
Насос 2 всасывает масло через фильтр 22 и через клапан 3 подает его по каналам и трубопроводу к точкам смазки. В этом слу-
Рис. 55. Принципиальная схема системы смазки:
/—картер редуктора; 2—насос системы смазки; 3—клапан шариковый; 4—окно сливное; 5—клапан подпорный; 6—клапан обратный; 7—манометры; 8—коробка золотниковая; 9— блок гидротрансформаторов; 10—термометр; 11—холодильник; 12—фильтр; 13—клапан перепускной; 14—клапан предохранительный; 15—картер гндроаппаратов; 16—насос питательный; 17—клапан сливной; 18—сетка питательного насоса; 19—насос откачивающий; 20—пробка контрольная; 21—труба подвода смазки; 22—фильтр откачивающего насоса; 23—дроссельная шайба
6*
163
К абтоматичес-
Рис. 56. Система смазки гидропередачи:
1—картер редуктора; 2—насос системы смазки; 3—форсунка; 4—клапан обратный; 5—клапан подпорный; 6—горловина заливочная; 7—масломер верхнего картера; 8—трубопровод системы смазки; 9—картер гндроаппаратов; 10—масломер нижнего картера; 11 — насос питательный, 12—клапан слнвной; 13—сетка питательного насоса; 14—золотниковая коробка; 15—насос откачивающий; 16—пробка контрольная; 17—труба подвода смазки; 18—фильтр откачивающего насоса
чае масло через холодильник 11 не проходит, так как клапан 6 является запорным. Масло после смазки зубчатых колес и подшипников стекает обратно в картер 1. Для слива масла при замене служат сливные клапаны 17 в картере /ив картере 15.
Давление масла в системе смазки регулируют усилием затяжки пружины клапана 5 и дроссельной шайбы 23.
Маслопровод системы смазки состоит из труб, вваренных в корпуса гидропередачи, каналов, сверленных и фрезерованных в разъемах корпуса, трубопровода и форсунок для подвода масла к точ
164
кам смазки. По каналам, фрезерованным в плоскостях разъема, и трубопроводам масло поступает ко всем подшипникам через сверления в стаканах.
4.6.	Электропневматический вентиль и механизм переключения реверсора
Электропневматический вентиль (рис. 57). Устанавливают его на кронштейнах бокового листа верхней крышки корпуса передачи для впуска воздуха в цилиндры переключения реверсора. Воздух к вентилям подается из магистрали по трубопроводу через штуцер 5.
При прохождении тока по катушке вентиля 1 он срабатывает, и впускной клапан пропускает воздух в цилиндр фиксатора механизма переключения реверсора только при остановленном дизель-поезде.
Нужное направление движения дизель-поезда (вперед, назад) обеспечивается подачей тока на вентили II и III, которые сообщают магистраль управления с соответствующим воздушным цилиндром привода реверсора.
Механизм переключения реверсора (рис. 58). Этот механизм выполнен с механической блокировкой без нейтрального положения. Внутри вала реверсора и вторичного вала находятся шлицевые муфты, которые осуществляют переключение реверсора. Шлицевые муфты через серьгу и ось шарнирно соединены с качающимся рычагом 5 механизма переключения реверсора. При подаче сжатого воздуха в один из цилиндров поршни 8 и 12 передвигаются соответственно влево и вправо и через качающийся рычаг 5 и муфты включают передний или задний ход. Подача воздуха в цилиндры корпуса осуществляется через калиброванные отверстия штуцеров 6, 14, которые ввернуты в крышки цилиндров 7, 13.
Рис. 57. Установка электропневматических вентилей:
/—вентиль электропневматический; 2—кожух; 3—кронштейн; 4, 6, 7—трубопроводы; 5— штуцер
165
Рис. 58. Механизм переключения реверса:
/, 9—пружины; 2—сектор; 3—вал; 4—рейка; 5—рычаг; 6, 14—штуцера; 7, 13—цилиндры;
8, 12—поршни; 10—фиксатор поршня; //—цилиндр фиксатора; 15, 17, 18, 20—манжеты; 16, 19—кольца смазочные
За счет уменьшения скорости подачи воздуха рычаг 5 плавно включает муфту в зацепление с шестерней. При этом смягчаются удары при включении шлицевых муфт. Для исключения возможности выключения реверсора на ходу поршень запирается фиксатором 10. При полностью включенном положении муфты поршень фиксатора под действием пружины 9 входит в один из пазов поршня, запирая его, а следовательно, и муфту в этом положении. При переключении сжатый воздух через электропневматический вентиль по команде с пульта управления через отверстие штуцера, ввернутого в корпус фиксатора, поступает в цилиндр фиксатора И и заставляет поршень фиксатора 10 отпереть механизм.
Нейтральное положение реверсора фиксируется специальным болтом, который ввернут в рукоятку ручного переключения.
4.7.	Клапаны блокировочный и вихревой и насосы питательный, откачивающий и системы смазки
Клапан блокировочный. Гидропередача оборудована блокирующим устройством, не позволяющим переключать реверсор во время движения локомотива. Система блокировки переключения состоит из клапана блокировочного (рис. 59), фиксаторов механизма переключения реверсора гидропередачи и рукоятки реверсора дизель-поезда. Блокировочный клапан включается в пневматическую систему управления дизель-поездом так, что полость А сообщается с главной воздушной магистралью при включении электропневматического вентиля. Полость Б сообщена с цилиндрами фиксаторов, полость В постоянно сообщена с атмосферой. Полости Б и В сообщаются между собой через сверление в золотнике 2 при отсутствии сжатого воздуха в полости А. 166
Клапан установлен на корпусе привода датчика скорости так, что между наконечником 29 и шайбой специальной 30, закрепленной на Турбинном валу первого гидротрансформатора, выдержан зазор 1 —1,2 мм. Когда в полости А клапана появляется избыточное давление из главной воздушной магистрали, втулка 7 движется вниз с клапаном 10 и золотником 2. При этом клапан 10 прижат пружиной 11 к своему седлу во втулке 7, а золотник пружиной 8 через штифт 4 прижат к упору во втулке. Совместное движение происходит до тех пор, пока выберется зазор 1 —1,2 мм между наконечником 29 и шайбой 30. Дальнейшая работа клапана зависит от того, вращается шайба или нет.
При вращающейся шайбе 30 наконечник 29 увлекается силой трения в месте соприкосновения с шайбой и отклоняется (в сторону вращения шайбы) на валике 23.
Золотник 2 перемещается с втулкой 7 до упора втулки в стакан 19. Болт 17, входящий в паз втулки 7, предохраняет ее от проворачивания. Клапан 10 остается прижатым пружиной 11 к седлу втулки. Сжатый воздух в полость Б не поступает. Полости Б и В сооб-
Рис. 59. Клапан блокировочный:
1—корпус; 2—золотник; 8, 11, 22—пружины; 4, 26—штифты; 5—пробка; 6, 9, 20—манжеты; 7, 28—втулки; 10—клапан; 12—крышка; 13, 21—кольца пружинные; 14—сетка в сборе; 15—прокладка; 16—штуцер; 17—болт; 18—шайба пружинная; 19—стакан; 23— валик; 24—шплинт; 25, 30—шайбы; 29—наконечник
167
Рис. 60. Клапан вихревого насоса:
1—крышка; 2—пружина; 3—золотник; 4—кольцо уплотнительное; 5—корпус; 6, 9—прокладки; 7—шайба; 8—болт; 10—пробка
щены с атмосферой. Таким образом, при вращающейся шайбе 30, т. е. при движущемся дизель-поезде, клапан не пропускает сжатый воздух к пневматическим цилиндрам фиксаторов. При неподвижном поезде шайба 30 вращается. Как только наконечник 29 упрется в шайбу, золотник 2 останавливается, а втулка 7 с клапаном 10 продолжают двигаться, сжимая пружины 3 и 8 до тех пор, пока втулка не упрется в стакан 19. При этом хвостовик золотника поднимает клапан 10, и сжатый воздух из полости А проходит в полость Б. Полости Б и В разделены клапаном 10.
Как только шайба 30 начнет вращаться, подача воздуха к цилиндрам фиксаторов прекращается, так как пружина 8 отпустит золотник, клапан 10 сядет на седло втулки 7 и полость Б через сверление в золотнике сообщится с полостью В и атмосферой. Воздух из пневмоцилиндра фиксатора выйдет в атмосферу.
При прекращении подачи воздуха в полость А и сообщении ее с атмосферой все элементы клапана возвращаются в первоначальное положение.
Клапан вихревого насоса. Клапан (рис. 60) предназначен для обеспечения давления в системе управления не более 0,55 МПа. При большем давлении масло, преодолевая усилие пружины 2, открывает клапан и сливается в картер гидропередачи. В корпус 5 клапана помещен золотник 3 с пружиной 2. К корпусу болтами 8 168
через прокладку 6 прикреплена крышка 1. Уплотнение между корпусом клапана и корпусом гидропередачи осуществляется уплотнительным кольцом 4.
Насос питательный. Насос (рис. 61) гидропередачи представляет собой блок центробежного и вихревого насосов вертикального положения. Отводящие каналы вихревого насоса выполнены в улитке 8 центробежного насоса, подводящие — в корпусе верхнем 21. Центробежный насос служит для питания рабочих аппаратов и обеспечения системы смазки гидропередачи маслом. Вихревой насос является насосом управления.
Вал 12 насоса установлен в верхнем корпусе 21 на двух радиально-опорных шарикоподшипниках 7. В осевом направлении
Рис 61 Насос питательный
1—колесо рабочее, 2—корпус нижний, 3—винт, 4, 10, 30—болты, 5—кольцо пружинное, 6—шайба регулировочная, 7—шарикоподшипник, 8—улита, 9—кольцо регулировочное, //—крышка, 12—вал, 13—полумуфта, 14, 24, 29—гайкн, 15, 16, 31—шайбы, 17—ограж денне, 18, 19, 20—кольца уплотнительные, 21—корпус верхний, 22—звездочка, 23—диск, 25, 28—шпильки, 26—шпонка, 27—шнек, 32—обтекатель, 33—фильтр, 34—картер
169
подшипники фиксируются кольцом 5 и крышкой 11с кольцом регулировочным 9.
За счет пригонки кольца 9 осевой люфт подшипников выдерживается не более 0,04 мм.
На нижнем конце вала 12 с помощью шпонки 26, обтекателя 32 и шайбы 31 укреплена звездочка 22 вихревого насоса, рабочее колесо 1 и шнек 27 центробежного насоса. Вихревой насос от центробежного отделен диском 23, который прикреплен к верхнему корпусу винтами 3.
Регулировку зазоров а и б производят шайбой регулировочной 6.
К верхнему корпусу болтами 4 прикреплен нижний корпус 2. Фильтр 33 питательного насоса прикреплен к корпусу шпильками 28. Крепление корпусов 2 и 21 к улитке 8 производят шпильками 25, гайками 24.
Уплотнение между корпусом верхним 21 и улиткой 8 и уплотнение отводящих каналов насосов по корпусу гидропередачи осуществляется кольцами 18, 19, 20.
Хвостовик вала и привод насоса отделены от масляной ванны ограждением 17, которое с крышкой 11 прикреплено к корпусу 21 болтами 10.
Откачивающий насос (рис. 62). Служит он для откачки масла из нижнего картера гидропередачи в верхний. Насос состоит из двух шестерен 1 и 6, которые вращаются в подшипниках скольжения (втулках 3), корпуса 5 и крышки 4. Подшипники скольжения защищены от воздействия приводного вала шарикоподшипниками 10, на которых в корпусе установлена полумуфта 12, связанная с ведущей шестерней 6 насоса торсионным валиком 7.
Насос системы смазки (рис. 63). Предназначен для подачи смазки к трущимся поверхностям гидропередачи при движении дизель-поезда, когда двигатель не работает. Насос установлен на нижнем картере корпуса гидропередачи. Разъем уплотнен прокладкой 1.
Две насосные шестерни 6 и 10, находящиеся в зацеплении, вращаются во втулках 5, запрессованных в корпус 3 и крышку 2. Крышка установлена на корпус 3 на штифтах 4 и прикреплена двумя шпильками 12 с гайками 13. Ведущая шестерня 10 получает вращение от раздаточного вала гидропередачи через торсионный валик 9 и шестерню привода насоса.
Насос всасывает масло из нижнего картера гидропередачи через фильтр откачивающего насоса по трубе в и кольцевой канавке в корпусе.
Из насоса масло идет на смазывание по каналу г. В зависимости от направления вращения ведущей шестерни масло нагнетается по трубе а или б. Перепуск масла из трубы а в трубу б, и наоборот, предотвращается шариком 7.
170
Рис. 62. Насос откачивающий:
/—шестерня ведомая, 2—заглушка, 3—втулка, 4—крышка, 5—корпус, 6—шестерня ведущая, 7—валик, 8—кольцо стопорное, 9, 11— кольца уплотнительные, 10—шарикоподшип ник, 12— полумуфта
Рис 63 Насос системы смазки
1, 15—прокладки, 2—крышка, 3—корпус, 4—штифт, 5—втулка, 6—шестерня ведомая, 7—шарик, 8—кольцо пружинное, 9—валик, 10—шестерня ведущая, 11—пробка, 12— шпилька, 13—гайка, 14—шплинт, 17—болт, 18—шайба
171
4.8.	Золотниковая коробка, электрогидравлические вентили и пластинчатый фильтр системы управления
Золотниковая коробка (рис. 64). Служит она для распределения масла от питательного насоса по гидроаппаратам. Гильза 6 в сборе с крышками 5 и 14 установлена в корпус 7 и зафиксирована защелкой 4. Штифт 5 предохраняет гильзу от вращения в корпусе.
В гильзе расположен золотник 17, который при отсутствии управляющего давления удерживается в нейтральном (среднем) положении пружиной 9 с подвижными нажимными втулками 8, помещенными на штоке 10. Пружина затянута гайками. Шток установлен неподвижно в крышке 14 и зафиксирован гайкой. Положение золотника относительно гильзы регулируется прокладками 12.
Давление от электрогидравлических вентилей подводится к торцам золотника через штуцеры 15, по кольцевым проточкам корпуса и сверлениям гильзы (в полости а или ж). К полости г подводится масло от питательного насоса, д — полость первого гидротрансформатора, в — полость второго гидротрансформатора, б и е — полости, открытые в атмосферу.
Электрогидравлические вентили (рис. 65). Являются связующим звеном между гидравлической и электрической частями системы автоматического управления гидропередачей. Количест-
Рис. 64. Коробка золотниковая:
1, 5, 8—втулки; 2, 9—пружины; 3, 14—крышки; 4—защелка; 6—гильза; 7—корпус; 8—втулки нажимные; 10—шток; 11—кольцо; 12—прокладка регулировочная; 13—проволока стопорная; 15—штуцер; 16—винт; 17—золотник
172
во электрогидравлических вентилей соответствует числу гидроаппаратов. Вентили взаимозаменяемы.
Электрогидравлический вентиль выполнен следующим образом. В корпус / помещен золотник 2. Сверху к корпусу / на шпильках прикреплен корпус катушки 5, в котором находится катушка вентиля 6. Снизу корпус катушки 5 закрыт диском 4. Внутри корпуса катушки имеется сердечник 7. Трущиеся поверхности его покрыты графитовой смазкой.
Между сердечником и золотником расположен палец 3. К корпусу катушки сверху прикреплена панель зажимов 8, на которую надет кожух 9. Снизу вентиль закрыт крышкой 19, которая прикреплена к корпусу вентиля шпильками 20 и гайками 21. В крышке 19 находятся втулка 17 и две пружины 16 и 18, возвращающие золотник 2 в нейтральное положение.
При прохождении тока через катушку 6 сердечник 7, перемещаясь под действием намагничивающей силы вниз, давит на палец 3 и опускает золотник 2 до соприкосновения с втулкой 17. При этом сжимается пружина 16. Затем вместе с втулкой 17 золотник, сжимая
Рис. 65. Электрогидравлический вентиль:
1—корпус; 2—золотник; 3—палец; 4—диск; 5—корпус катушки; 6—катушка вентиля; 7—сердечник; 8—панель зажимов; 9—кожух; 10—кабельный наконечник; 11, 21— гайки; 12—шайба пружинная; 13—шайба; 14—виит; 15—трубка полихлорвиниловая; 16,18—пружины; 17—втулка; 19—крышка; 20—шпилька
обе пружины, движется до тех пор, пока сердечник 7 дойдет до упора в диск 4. После такого смещения золотника масло от насоса
управления, подведенное к полости а, проходит в полость б и через нее к золотниковой коробке. Сливная полость в отделяется от полости б пояском золотника. Утечки масла по золотнику собираются полостями г и д и направляются в картер гидро
передачи.
При выключении тока золотник возвращается в верхнее положение пружинами 16 и 18. Пружина 18 более жесткая и действует только в начале обратного хода золотника. Она предназначена 173
От насоса управления
На золотниковую коробку
На слив
Рис. 66. Электрогидравлический вентиль с механизмом ручного включения:
/—рукоятка; 2—валик; 3—шайба пружинная; 4—крышка; 5—сердечник; 6—диск; 7—золотник
для преодоления усилия остаточного магнетизма вентиля. Когда втулка 17 упрется в корпус /, работает только пружина 16.
Возврат золотника в верхнее положение обеспечивает сообщение полости б со сливной полостью в и разделение полостей б и а. Таким образом, масло к золотниковой коробке не подводится, и полость ее, соответствующая данному вентилю, сообщается со сливом.
Первый электрогидравлический вентиль (рис. 66) для удобства ручного включения первого гидротрансформатора имеет механизм ручного включения: при ввинчивании валика 2 за рукоятку / до упора сердечника 5 в диск 6 вентиль включается. При ручном включении обесточенного первого вентиля валик 2 вывинчивают вверх до упора. Борт валика плотно прижимает шайбу 3 к крышке 4. Это предохраняет валик от самоотвинчивания.
Фильтр системы управления планстинчатый (рис. 67).
12 3	4 5	6 7 8 Я 1011 12 13 14 15
Рис 67 Фильтр масляный системы управления
/, 4—крышки, 2—сальник, 3, 5, 11, 13, 18, 19, 2/—шайбы, 6—кольцо уплотнительное, 7—пластины счищающие, 8—пластины промежуточные, 9, 16—стойки, 10—валик, 12— кольцо, 14—гайка, 15—корпус, 17—пакет фильтрующих пластин, 20—болт, 22—винт
174
Между корпусом 15 и крышкой 4 помещен пакет фильтрующих пластин 17, промежуточных 8, счищающих 7. Фильтрующий пакет собран на валике 10, зажат гайками 14 через шайбу 13, кольцо 12, шайбы //и 18 и прикреплен к крышке 4 стойками 9 и 16.
Крышка 4 прикреплена к корпусу 15 через уплотнительное кольцо 6 болтами 20. Валик 10 уплотнен к крышке 4 сальником 2, который зажат через крышку 1 винтами 22. Масло очищается при протоке его через зазоры между фильтрующими пластинами 17.
Фильтр чистят периодическим проворачиванием валика 10. Масляный фильтр системы управления имеет возможность улавливать инородные частицы размером от 0,12 мм.
4.9.	Установка датчика скорости
Для получения электрического импульса (напряжения), зависящего от скорости движения дизель-поезда, используется датчик скорости ДТЭ-2. Валик датчика скорости 1 (рис. 68) через цилинд-
1—датчик скорости ДТЭ-2; 2, 9—шайбы; 3, 10—гайки; 4, 11—шпильки; 5—фланец; 6—манжета; 7—прокладка; 8—крышка; 12—колесо зубчатое; 13—корпус; 14—кольцо пружинное; 15—шарикоподшипник; 16—валик; 17—шпонка; 18—вал
175
рический редуктор жестко связан с валом турбинного колеса первого гидротрансформатора. Таким образом имеется прямая зависимость между скоростью движения дизель-поезда и частотой вращения валика датчика скорости.
Конструктивно установка датчика скорости осуществлена следующим образом. Датчик скорости 1 установлен на корпусе 13 цилиндрического редуктора привода датчика скорости. Корпус 13 является торцовой крышкой главного вала. В расточках корпуса 13 на шарикоподшипниках 15 расположены вал-шестерня 18 и валик 16 с зубчатым колесом 12, которое установлено на валике 16 на шпонке 17. От осевого перемещения вал-шестерня 18 фиксируется упорным бортом корпуса 13 и пружинным кольцом, а валик 16 фиксируется фланцем 5 и пружинным кольцом 14. Фланец 5 одновременно служит для центрирования датчика / относительно валика 16. Соединение вала-шестерни 18 с главным валом осуществляется с помощью шлицев.
Смазывание подшипников и шестерен редуктора осуществляется от общей системы смазки гидропередачи по внутреннему каналу корпуса 13.
Валик 16 датчика скорости / соединен с ведомым валиком редуктора посредством четырехгранного хвостовика, входящего в отверстие ведомого валика. Крепление датчика скорости / к корпусу 13 привода осуществляется при помощи шпилек 4, гаек 3 и пружинных шайб 2 посредством фланца 5 и накидной гайки.
4.10	Карданный привод
Карданные валы служат для передачи вращающего момента от раздаточного вала гидропередачи к осевым редукторам. Карданный вал (рис. 69) включает в себя два шарнира, каждый из которых состоит из фланца /, вилки шлицевой 13, вилки скользящей 4, крестовины 3, игольчатых подшипников 2. Смазку в рабочее пространство подшипников запрессовывают через одну из двух масленок, расположенных на крестовине. От вытекания смазки из подшипников предохраняет кольцо уплотнительное 14.
Вилки шлицевая и скользящая соединены между собой при помощи эвольвентных шлицев с центрированием по наружному диаметру. Гайка 10 с уплотнительным кольцом // предохраняет полость смазки шлицев от вытекания смазки. Смазку в шлицевое соединение запрессовывают через одну из двух диаметрально расположенных масленок 7. Все масленки крестовин и вилки шлицевой расположены в одной плоскости так, что каждая точка смазки имеет две масленки, расположенные на диаметрально противоположных сторонах карданного вала.
Вилки и фланцы в сборе балансируют статически. Карданный вал в сборе подвергают динамической балансировке за счет установки двух пар балансировочных грузов 6 с каждой стороны 176
Рис. 69. Вал карданный:
/—фланец; 2—подшипник; 3—крестовина; 4—вилка скользящая; 5—винт М12Х30; 6— груз балансировочный; 7—масленка; 8—винт; 9—проволока; 10—гайка; 11—кольцо уплотнительное; 12—шайба; 13—вилка шлицевая; 14—кольцо уплотнительное; 15—крышка
карданного вала в пазах типа «ласточкин хвост». Окончательно установленные балансировочные грузы фиксируют винтами 5 и кернят.
При сборке шлицевую и скользящую вилки устанавливают так, чтобы нанесенные на них стрелки находились на одной линии. При установке крышек 15 фланцев необходимо следить за совпадением клеймений на них с клеймением фланцев и вилок.
В случае замены изношенных деталей или их переустановки при ремонте карданный вал в сборе обязательно подвергают динамической балансировке. Смазывать шлицы и игольчатые подшипники необходимо при помощи пресса. Для обеспечения заправки смазки ЦИАТИМ-203 в игольчатые подшипники рекомендуется подогревать ее до температуры 50—70 °C.
4.11.	Система автоматического управления гидропередачей
Гидропередача для обеспечения расчетной тяговой характеристики, т. е. своевременного переключения ступеней, оборудована системой автоматического переключения гидроаппаратов путем наполнения одного из гидроаппаратов и опорожнения другого в зависимости от скорости движения дизель-поезда и частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В электрогидравлической системе автоматического управления гидропередачей электрическая часть является командной, гидравлическая — исполнительной. Электрическая и гидравлическая части системы управления связаны посредством электрогидравличе-ских вентилей.
Нейтральное положение. Гидравлическая часть системы включает в себя питательный насос, золотниковую коробку, насос управления (вихревой, встроенный в питательный), масляный фильтр системы управления, клапан вихревого насоса, электрогидравли-ческие вентили.
177
От приводного вала / (рис. 70) гидропередачи через вал отбора мощности 2 и валы 3, 5 приводятся насосы откачивающий 20, питательный 19 и управления 18.
Насос управления через клапан 12 и фильтр 10 подает масло к электрогидравлическим вентилям 7. Вентили обесточены. Масло к торцам золотника 15 не проходит, полости а и ж золотниковой коробки через вентили 7 сообщены с картером гидропередачи. Золотник 15 удерживается пружиной в нейтральном положении. Масло насоса управления через клапан 12 сливается в картер.
Рис. 70. Нейтральное положение:
1—вал приводной; 2— вал отбора мощности; 3—вал привода откачивающего насоса; 4—второй гидротрансформатор; 5—вал привода питательного иасоса и насоса управления; 6—первый гидротрансформатор; 7—электрогидравлические вентили; 8, 9, 26, 27— зубчатые пары; 10—фильтр; 11—вал вторичный; 12— клапан вихревого насоса; 13— клапан подпорный; 14—коробка золотниковая; 15—золотник; 16—теплообменник; 17— фильтр; 18—насос управления; 19—насос питательный; 20—насос откачивающий; 21— клапан обратный; 22—система смазки; 23—фильтр откачивающего иасоса; 24—насос системы смазки; 25—вал раздаточный; 28—вал главный
178
Питательный насос 19 из масляной ванны гидропередачи подает масло к полости г золотниковой коробки 14. Золотник 15 отделяет полости вид гидротрансформаторов от питательного насоса и сообщает эти полости с полостями б и е, открытыми в картер гидропередачи. Гидротрансформаторы опорожнены.
Одновременно питательный насос через фильтр 17 и теплообменник 16 подает масло к подпорному клапану 13. Часть масла идет на смазывание, другая часть сливается через клапан 13 в верхний картер гидропередачи.
Часть масла, поступающего на смазывание, сливается в верхний картер, а другая — в нижний. Переполнения верхнего картера не происходит, так как излишки масла из нижнего картера возвращаются в верхний откачивающим насосом 20. В нижний картер гидропередачи встроен вспомогательный насос системы смазки 24. Он предназначен для смазывания зубчатых колес и подшипников гидропередачи при движении дизель-поезда с заглушенным двигателем. В этом случае проход маслу от насоса системы смазки в верхний картер (через подпорный клапан 13, теплообменник 16, фильтр 17, питательный насос 19) перекрыт обратным клапаном 21. Масло идет только на смазывание.
Откачивающий и вспомогательный насосы системы смазки всасывают масло из ванны нижнего картера через фильтр откачивающего насоса 23. При движущемся дизель-поезде и работающем двигателе эти насосы работают параллельно.
Работа на первом гидротрансформаторе. Для включения первого гидротрансформатора подается напряжение на катушку элект-рогидравлического вентиля 7 (на рис. 70, правый). В результате масло от насоса управления поступает в полость ж золотниковой коробки 14. Золотник 15 становится в крайнее левое положение, сообщая своей проточкой полости гид.
Питательный насос наполняет и подпитывает первый гидротрансформатор, полость е, открытая в картер, отделяется от полости д пояском золотника 15. Полости а, б, и в открыты в картер гидропередачи. Второй гидротрансформатор опорожнен. Заполненный первый гидротрансформатор 6 передает мощность дизеля через пару зубчатых колес 8, 9, вторичный вал Пи через реверс-редуктор на раздаточный вал 25.
Масло питательного насоса идет двумя параллельными потоками: через золотниковую коробку 14 и первый гидротрансформатор в картер гидропередачи; через теплообменник 16 на смазывание гидропередачи и в картер через подпорный клапан 13.
Работа на втором гидротрансформаторе. Для включения второго гидротрансформатора подается напряжение на катушку элект-рогидравлического вентиля 7 (на рис. 70, левый). Вентиль 7 (правый) должен быть отключен. Масло от насоса управления поступает в полость а золотниковой коробки 14. Полость ж вентилем 7 (правым) открывается в картер. Золотник 15, сместившись до упо
179
ра вправо, сообщает своей проточкой полость в второго гидротрансформатора с полостью г, т. е. с питательным насосом. Полости бив разделяются пояском золотника. Полость д первого гидротрансформатора отделяется пояском золотника от полости г. Полость е, открытая в картер, сообщается с полостью д. Первый гидротрансформатор опоражнивается, второй наполняется и подпитывается.
Заполненный второй гидротрансформатор 4 передает мощность дизеля через пару зубчатых колес 26, 27 и реверс-редуктор на раздаточный вал 25.
Параллельно потоку масла, питающему второй гидротрансформатор, идет поток от питательного насоса через фильтр 17, теплообменник 16 на смазывание и в картер гидропередачи через клапан 13.
Обратные переключения. Со второго гидротрансформатора на первый переключение происходит в результате выключения электрогидравлического вентиля 7 (левого) и включения вентиля 7 (правого). Золотник 15 смещается в крайнее левое положение.
При выключении обоих электрогидравлических вентилей золотник 15 занимает нейтральное положение. Оба гидротрансформатора опоражниваются. Мощность двигателя к раздаточному валу 25 не передается.
4.12.	Электрическая система автоматического управления гидропередачей
В принятой электрогидравлической системе электрическая часть является измерительной и командной, гидравлическая — исполнительной. Автоматика переключения гидравлических пере-ддч является двухимпульсной — переключение происходит в зависимости от угла поворота корректирующего реостата (позиции контроллера машиниста), пропорционального частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора, и частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения дизель-поезда.
Электроавтоматика выполнена по схеме безопорного напряжения с датчиком скорости переменного тока, что позволяет исключить влияние изменения напряжения питания цепей управления дизель-поезда на стабильность переключения ступеней гидропередачи, а также делает переключение независимым от изменения сопротивления изоляции этих цепей.
Принципиальная схема автоматики представлена на рис. 71, а тяговая характеристика дизель-поезда ДРШ — на рис. 72.
Датчик ТгГ (см. рис. 71) переменного тока, кинематически связанный с выходным валом гидропередачи, создает на выходе
180
напряжение, пропорциональное скорости движения дизель-поезда. Это напряжение выпрямляется и после сглаживающего фильтра подается на секционированный корректирующий реостат К (корректор), кинематически связанный с контроллером машиниста.
Корректор представляет собой потенциометр и рассчитан таким образом, что напряжение датчика скорости, снимаемое с его подвижного контакта на измерительное реле РП, корректируется пропорционально изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля.
В цепь катушки реле РП последовательно с ней включен кремниевый стабилитрон СК, обеспечивающий срабатывание и отпадание реле в заданных расчетных точках. При обратном включении стабилитрона, принятом в данной схеме автоматики, его сопротивление велико (порядка нескольких миллионов Ом), но если в этом направлении приложить напряжение, равное напряжению пробоя данного стабилитрона, то он переходит в состояние проводимости (пробоя), имея при этом сопротивление (порядка нескольких десятков Ом).
Работа схемы электроавтоматики происходит следующим образом.
При определенном положении корректирующего реостата К, пропорциональном заданной частоте вращения коленчатого вала дизеля, и скорости движения дизель-поезда, соответствующих по тяговой характеристике моменту переключения гидропередачи с одного аппарата на другой, напряжение датчика скорости достигает величины, при которой стабилитрон СК переходит в состояние пробоя, и реле РП включается, производя через промежуточное реле РпрП соответствующее переключение электро-гидравлических вентилей, управляющих наполнением гидроаппаратов.
При снижении напряжения датчика скорости, подаваемого на стабилитрон СК и катушку реле РП до установленного, стабилитрон возвращается в первоначальное состояние (запирается) и реле РП отключается, производя обратный переход. Рекомендуемый коэффициент возврата, т. е. отношение скорости дизель-поезда, при которой произошел обратный переход, к скорости прямого перехода, должен быть при работе на гидротрансформаторах:
Обратный переход =0
Прямой переход
Система автоматики переключения гидроаппаратов включает в себя следующие узлы: датчик скорости движения дизель-поезда, корректирующий реостат (корректор) и блок управления.
181
Первый мотор
Тгг
ЗШРЗ
ст
3U1P2.
CK2i
РД6\
2Ш ''РЮ 3U1
247
ж
R3
Вкл « Виг "*
Выкл ’
W Р13
гда 'ро зш
ЪЗШРЧ
ПРВ
ТТ-Г
РпрЛ CJ+
ла
ЛСЗ
ЛС2
ЛС1
___,ПР
Моторный Вагон второй
первый ВБР
^{первый
К5Р
виз
 1Ш-
Р1
ВРП
i- ^КРЛ КРЗ,
--
От ведомых частей гидропередачи Клапан блокировочный
От воздушной J магистрали-дизель -поезда
Тш '[Р8


Рис. 71. Принципиальная электрическая схема автоматического (продолжение см.
Обозначение на схеме	Наименование	Обозначение иа схеме	Наименование
Rl, R2, R4 R3 R5	Резисторы реле перехода Резистор реле скорости Резисторы искрогасительных контуров	С2, СЗ Д	Конденсаторы искрогасительных контуров Полупроводниковый выпрямительный мост
182
н ы й вагон
Прицепные
управления гидропередачей ГПД-1000: на с. 184, 185):
В цепь вентиля экстренного торможения ВТ1
Обозначение иа схеме	Нанменованне	Обозначение на схеме	Наименование
R6	Резисторы катушек реле	р	Реле гндродоворота
	РпрП, РпрС	РП	> перехода
R8. R9, R6,	Резисторы реле гндродово-	РпрП	Промежуточное реле пере-
R6t.R62.RKl	рота		хода
RkI, Rk2		PC	Реле скорости
183
вагоны
Второй	мотор
В цепь Вентиля экстренного торможения ВТ!
Рпр В
8кН<Р .______
Фиксатор положения сервоцилиндра
Окончание подписи
Обозначение на схеме	Наименование	Обозначение на схеме	Наименование
R12.R13.RI5 R16, R17 С	Резисторы делителей гидродоворота Конденсаторы катушек реле РП, PC	СК1 СК2	Стабилитрон цепи реле перехода Стабилитрон цепи реле скорости
184
н bi й
вагон
г\От ведущих частей гидропередачи
От воздушной
. Клапан блокировочный
Г магистрали дизель -
поезда
4

к рис. 71 (начало см. с. 182, 183)
Обозначение на схеме	Наименование	Обозначение иа схеме	Нанменованне
С1 Cl, С2	Конденсатор сглаживающего фильтра Конденсаторы реле гидродоворота	ШР Т1, Т2	Штепсельный разъем гидропередачи Транзисторы реле гндродо-ворота
185
4.13.	Принципиальная электрическая схема управления гидропередачей
Система автоматического управления гидропередачей включает в себя систему переключения реверса и электрическую систему автоматического управления переключением гидроаппаратов передачи. Электрическая схема предусматривает возможность управления обеих гидропередач, установленных на различных секциях дизель-поезда, и обеспечивает: дистанционное электро-пневматическое управление реверсом, возможность доворота гидропередачи в случае попадания реверсивных муфт в положение «зуб в зуб», автоматическое переключение гидроаппаратов передач, а также обеспечивает включение передач и автоматическую остановку дизель-поезда в случае превышения им максимальной скорости движения.
Переключение гидроаппаратов передачи дизель-поезда производится системой автоматики ведущей секции. Переключение гидроаппаратов ведомой секции поезда производится через розетки межвагонного соединения от ведущей секции. Схемой управления гидропередачами дизель-поезда предусмотрен переключатель АП, который обеспечивает в случае необходимости возможность перехода на ручное включение гидротрансформаторов.
186
На дизель-поездах введен переключатель ППУ, переключающий управление гидропередачами на ведущий пост.
Переключение гидроаппаратов передачи. При определенной позиции контроллера машиниста и скорости движения дизель-поезда, соответствующих переходу гидропередачи с первого гидротрансформатора на второй, стабилитрон К7<7 переходит в состояние пробоя и включает реле РП (см. рис. 71). Через контакты промежуточного реле РпрП происходит переключение электро-гидравлических вентилей гидропередач — размыкающий контакт реле РпрП разомкнет цепь питания вентиля ВГП1, а замыкающий контакт замкнет цепь питания вентиля ВГП2. Таким образом произойдет опорожнение первого и заполнение второго гидротрансформатора передачи. Одновременно с включением вентилей ВГП2 включаются сигнальные лампы ЛС6, сигнализирующие о работе на втором гидротрансформаторе. В случае падения скорости движения переключение гидроаппаратов будет автоматически происходить в обратном порядке.
При нарушении нормальной работы системы автоматики во время поездки необходимо выяснить и установить причину неисправности, а при невозможности — перейти на ручное управление переключателем гидроаппаратов с помощью переключателя АП. Переключение (как прямое, так и обратное) следует производить, ориентируясь на скорость по локомотивному скоростемеру по частоте вращения вала датчика.
Ограничение максимальной скорости движения дизель-поезда. Для обеспечения безаварийной работы гидропередач схемой, предусмотрено ограничение установленной скорости движения дизель-поезда. При превышении максимальной скорости напряжение датчика ТгГ достигает величины, при которой стабилитрон СК2, включенный в цепь катушки реле скорости PC, переходит в состояние пробоя и реле PC срабатывает, замыкая свой контакт в цепи катушки промежуточного реле РпрС. Срабатывая, реле РпрС замыкает свои контакты в цепи реле времени торможения РВ2 и звукового сигнала СПС. Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость.
Если машинист не принимает необходимых мер для снижения скорости, то настроенное на определенное время срабатывания реле РВ2 замкнет свой контакт в цепи промежуточного реле Рпр4, которое, сработав, отключит наполнение гидропередачи, разорвав цепь питания реле РУ10, и приведет в действие тормозную систему дизель-поезда, разорвав цепь питания вентиля экстренного торможения.
Включить гидропередачу теперь можно только после снижения скорости движения поезда и установки контроллера машиниста в нулевое положение с последующим переводом на рабочую позицию.
187
Переключение реверса гидропередачи. Механизм переключения реверса гидропередачи выполнен по схеме без нейтрального положения. Конструкцией передачи предусмотрена при необходимости возможность установки реверса в нейтральное положение вручную специальной рукояткой. Для переключения подвижной муфты реверса на передаче установлен пневматический сервоцилиндр. Во включенном положении муфта реверса блокируется фиксатором, шток поршня которого входит в паз штока поршня сервоцилиндра.
Для невозможности переключения реверса во время движения в схеме предусмотрен блокировочный клапан, пропускающий воздух к фиксатору, разблокирующему поршень для переключения только при неподвижном состоянии дизель-поезда. Для реверсирования необходимо, нажав кнопку блокировки реверса КБР, установить переключатель реверса ПРв в противоположное положение. При нажатии кнопки КБР включится электропневматический вентиль ВБР головного моторного вагона по цепи: плюс НО В, выключатель ВКЗ, контроллер машиниста КМ, кнопка КБР — на вентиль ВБР и через розетку межвагонного соединения — на вентиль ВБР хвостового моторного вагона.
Включившись, вентиль ВБР откроет доступ воздуха через блокировочный клапан к фиксатору положения сервоцилиндра и фиксатору рукоятки и переключения реверса ПРв. Фиксатор сервоцилиндра, отжавшись, дает возможность перемещения поршня сервоцилиндра реверса, а фиксатор рукоятки разблокирует последнюю, дав возможность ее перевода из одного' положения в другое.
При переводе рукоятки переключателя, например, из положения «Вперед» в положение «Назад» электропневматический вентиль ВПР отключится, а ВРЗ включится и пропустит воздух из воздушной магистрали в соответствующую полость сервоцилиндра. Противоположная полость сервоцилиндра через отключенный вентиль ВПР будет сообщена с атмосферой. Поршень сервоцилиндра передает муфту реверса на «Задний ход».
Управление вентилями ВПР и ВРЗ второй секции осуществляется через розетки межвагонного соединения.
Во включенном положении муфта блокируется фиксатором. Шток поршня фиксатора при прекращении доступа воздуха под действием пружины заходит в паз штока поршня сервоцилиндра. В этом случае конечный выключатель ВкКФ фиксатора замкнет свой размыкающий контакт в цепи катушки реле РДВ. Для контроля положений муфт реверса гидропередач в схеме предусмотрены сигнальные лампы Л1—Л4, включенные замыкающими контактами реле РДВ.
При реверсировании гидропередачи возможны случаи, когда муфта становится в положение «зуб в зуб». В этом случае схемой предусмотрена возможность доворота гидропередачи. Схема 188
обеспечивает доворот лишь той гидропередачи, подвижная муфта которой попала в положение «зуб в зуб».
Доворот гидропередачи. Если при переключении реверса сигнальная лампа не загорается, подвижная муфта реверса попадает в положение «зуб в зуб», при котором не срабатывает конечный выключатель фиксатора сервоцилиндра и реле РДВ не включается. Машинист переводом рукоятки контроллера на первую позицию включает доворот гидропередачи, который производится только той гидропередачей, у которой включение реверса не произошло. На включенной гидропередаче электрическая цепь доворота гидропередачи оказывается разомкнутой контактами реле РДВ.
При довороте происходят периодическое (импульсное) включение реле доворота, вентиля ВГП1 и, следовательно, частичное заполнение гидротрансформатора передачи с поворотом подвижной муфты реверса до включаемого положения. Схема доворота гидропередачи выполнена на полупроводниковых приборах по схеме мультивибратора. Схема обеспечивает два временно устойчивых состояния, в одном из которых открыт транзистор Т1, а в другом Т2. В каждом из состояний схема может находиться лишь время, определяемое постоянными времени цепи (R61 -\-R8), Cl, (R62 + R9) и С2.
Аппараты схемы работают следующим образом: при подаче питания 75 В постоянного тока заряжается конденсатор С2. Реле Р отключено. Для включения блока подается напряжение « + » ПО В на зажим 21. При этом реле Р остается не включенным, транзистор Т1 открыт, а транзистор Т2 закрыт. Начинает заряжаться конденсатор С1 по цепи: провод 21, эмиттер-база открытого транзистора Т1, конденсатор С1, резистор Rk2, диод D3. Конденсатор С2 разряжается через резисторы RkI и R62, R9. Падение напряжения на резисторах R62, R9 имеет положительный знак по отношению к базе транзистора 7'2. Положительное напряжение на базе транзистора Т2 по мере разряда конденсатора С2 снижается до нуля, и на коллекторе транзистора появляется ток, под действием которого отрицательное напряжение на базе транзистора Т1 уменьшается. Развивается лавинообразный процесс, который заканчивается тем, что транзистор 7'2 полностью открывается, а транзистор Т1 закрывается. При этом включается реле Р и своими контактами в цепи наполнения включает вентиль ВГП1, который дает команду золотниковой коробке на наполнение I гидротрансформатора. Продолжительность этого состояния определяется временем разряда конденсатора С1 и одновременно с этим происходит заряд конденсатора С2.
По окончании разряда конденсатора С1 открывается транзистор Т1, а транзистор 7'2 закрывается. Реле Р отключается и отключает вентиль ВГП1, приводя к опорожнению I гидротрансформатор на время в течение разряда конденсатора С2. Далее 189
процесс повторяется до прекращения подачи напряжения «-{-» НО В на зажим 21 блока управления. Таким образом, обеспечивается импульсное включение реле Р на l,5to’2i с через каждые
Установленные для обеспечения гидродоворота подвижных муфт реверса выдержки времени 1,5 и 3,0 с регулируются переменными резисторами R8 и R9. Диод D2 улучшает коммутацию активно-индуктивной нагрузки. Для защиты схемы блока от перемены полярности и питающего напряжения схемы блока от перемены полярности и питающего напряжения применен диод D3.
При включении муфты реверса включается реле РДв, размыкающие контакты разорвут электрическую цепь питания гидродоворота передачи, а замыкающим контактом реле замкнется цепь питания сигнальной лампы включения реверса.
Машинист после включения реверса переводит рукоятку контроллера машиниста из первой позиции в нулевую или при необходимости трогания — на вторую.
Эксплуатация гидропередачи. В процессе эксплуатации положения переключателей, связанных с системой автоматического управления гидропередачи, должны быть следующими. Переключатель постов управления ППУ имеет положения: «Передние моторные вагоны», «Хвостовой моторный вагон» и «Работа одним моторным вагоном».
При управлении дизель-поездом в кабине хвостового моторного вагона переключатель ППУ должен находиться в положении «Хвостовой моторный вагон», в остальных кабинах управления — в положении «Передние моторные вагоны». При работе одним моторным вагоном расцепленного дизель-поезда переключатель ППУ ставят в положение «Работа одним моторным вагоном».
Аварийный переключатель гидроаппаратов АП имеет положения: автоматическое управление —«АВТ», выключено —«0», включение I гидротрансформатора —«1ГТР» и включение II гидротрансформатора —«ПГТР».
Нормальное положение переключателя на ведомой секции «Выкл», на ведущей —«АВТ». В этом положении происходит автоматическое переключение гидроаппаратов передачи.
Переход из кабины в кабину. При переходе из кабины с кабину необходимо переключатель постов управления ППУ поставить в положение «Хвостовой моторный вагон», аварийный переключатель гидроаппаратов АП поставить в выключенное положение, рукоятки контроллера машиниста ДМ переключателя реверса ПРв должны находиться в нулевом (выключенном) положении. На посту, с которого будет производиться управление, переключатель ППУ поставить в положение «Передние моторные вагоны», переключатель АП — в положение «Автоматическое управление» и, нажав кнопку КБР, рукояткой переключателя 190
ПРв реверс включить в одно из рабочих положений. Загорится одна из сигнальных ламп включения реверса.
Включение реверса из нейтрального положения в одно из рабочих. Первоначальное включение подвижной муфты реверса производить в такой последовательности: убедиться, что рукоятки реверса и контроллера находятся в нулевом положении; при давлении воздуха в воздушной магистрали ниже 0,55 МПа пустить дизель и накачать Воздух; заглушить дизель; выждав 2—3 мин, нажать кнопку КБР и установить рукоятку реверса в одно из выбранных положений, кнопку КБР отпустить.
Включение реверса проконтролировать по сигнальной лампе. Если по прошествии 4—5 с включение реверса не произошло (подвижная муфта попадает в положение «зуб в зуб»), необходимо вновь, нажав кнопку КБР, перевести рукоятку в другое положение, при котором происходит включение подвижной муфты. При необходимости пустить дизель.
Переключение реверса при работающем дизеле. В процессе эксплуатации необходимо строго соблюдать порядок переключения реверса. Переключение реверса разрешается производить при давлении воздуха в воздушной магистрали не ниже 0,55 МПа только при неподвижном состоянии дизель-поезда и опорожненных гидроаппаратах передачи. Несоблюдение указанных условий ведет к выходу из строя передачи.
Переключение следует производить в таком порядке: при положении рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции нажать кнопку блокировки реверса КБР;
после разблокировки фиксатора сервоцилиндра (сигнальная лампа погасла) и разблокировки рукоятки реверса плавно перевести рукоятку в требуемое положение;
кнопку КБР отпустить.
Если не произошло включение (сигнальная лампа не загорелась) , необходимо включить гидродоворот — установить рукоятку контроллера на первую позицию.
Трогание дизель-поезда с места. Убедившись по сигнальным лампам, что реверс обеих гидропередач включен для необходимого направления движения, машинист переводит рукоятку контроллера на вторую позицию. При этом включаются электрогидравлические вентили ВГП1 по следующей цепи: плюс 110 В, выключатель ВкЗ, контроллер машиниста КМ, замыкающий контакт реле РДв первого моторного вагона, межвагонное соединение, контакт реле РДв, контакт переключателя ППУ второго моторного вагона, межвагонное соединение, контакт контроллера машиниста КМ первого моторного вагона и далее через контакт реле Рпр4 на катушку реле РУ 10 и через контакт переключателя АП, размыкающий контакт реле РпрП, контакт переключателя АП, контакт реле РУ2 и контакт выключателя Вк1 — на вентиль
191
ВГП1 первого моторного вагона. Питание вентиля ВГП1 второго вагона происходит через розетку межвагонного соединения.
При переводе рукоятки контроллера на третью и последующие позиции питание вентилей будет происходить через замкнувшийся контакт реле РУ 10.
Контроль включения вентиля ВГП1 осуществляют по сигнальной лампе ЛС5 на посту управления. Включившись, вентиль ВГП1 дает команду золотниковой коробке на заполнение I гидротрансформатора. Дизель-поезд трогается.
4.14.	Проверка и наладка электроавтоматики иа дизель-поезде
Проверку, а при необходимости и наладку электроавтоматики на дизель-поезде производят с помощью специального прибора, работающего от аккумуляторной батареи дизель-поезда и представляющего собой реостат сопротивлением 100—200 Ом на ток порядка 1 А, включенный по схеме потенциометра, с подвижного контакта которого снимается требуемое напряжение, контролируемое вольтметром. Более сложным является прибор с питанием от своего источника тока. Схема одного из таких приборов малого габарита приведена на рис. 73. Основной частью прибора является двухтактный преобразователь напряжения, выполненный на триодах П4Б.
Питание прибора производится от аккумуляторной батареи ЗНК.Н-10 напряжением 3 В. Низкое входное напряжение аккумуляторной батареи преобразуется в высокое, снимаемое с повышающей секционированной обмотки W2, выводы секций которой присоединены к переключателю напряжения. Снимаемое с обмотки W2 напряжение через переключатель П2 поступает на выпрями-
Рис. 73. Схема прибора наладки электроавтоматики 192
тельный мост Д. Для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения служит конденсатор Сф. Выходное напряжение регулируют переключателем П2 и резистором Rp и контролируют встроенным в прибор вольтметром с пределом измерений 0—110 В.
Для проверки работы автоматики зажимы 1, 2 прибора в соответствии с зажимами « + », «—» правой панели блока управления.
Включением тумблера III подается питание на преобразователь. При этом на его повышающей обмотке появляется напряжение, которое выпрямляется и подается на зажимы 1, 2. Регулирование этого напряжения осуществляется поворотом переключателя П2 (грубая регулировка) и регулировочным резистором Rp (плавная регулировка). Пределы измерения напряжения на зажимах 1, 2 прибора соответствуют значениям выпрямленного напряжения датчика скорости гидропередачи во всем рабочем диапазоне.
На пульте управления дизель-поезда переключатель реверсора устанавливают в одно из рабочих положений, включают выключатель управления. Рукоятку контроллера устанавливают на вторую позицию. По вольтметру прибора устанавливают напряжение срабатывания реле перехода на первой позиции. Момент срабатывания реле переходов устанавливают в соответствии с указаниями, изложенными в подпункте «Наладка электроавтоматики на специальном стенде». В случае отклонения напряжения момента срабатывания реле от заданной величины производят подрегулировку резистором R1.
Далее производят проверку и при необходимости подстройку резистором R2 моментов срабатывания реле на 16-й позиции контроллера, после чего вновь проверяют срабатывание реле на второй позиции. Затем производят проверку и при необходимости подстройку срабатывания реле ограничения скорости, а также величины тока обратных переходов реле.
По окончании работ выключают переключатель П1 и снимают провода, соединяющие зажимы блока и прибора. При эксплуатации прибора следует помнить, что зажимы 1—2 при выключенном положении переключателя находятся под напряжением аккумуляторной батареи. В этом положении производится периодическая подзарядка аккумуляторной батареи прибора.
4.15.	Ремонт узлов гидропередачи
Разборка, сборка и установка главного вала. Разборку главного вала (см. рис. 50) производят в случаях повреждения его рабочих элементов или работы вала с повышенным сопротивлением вращению или посторонним шумом. Для снятия вала с передачи следует:
открыть крышку верхнего люка корпуса и отсоединить трубы маслопровода от крышки бокового люка (блока электрогидравли-
ческих вентилей). Отвернуть два болта и вынуть масломер вместе с направляющей трубкой;
вывернуть болты крепления передней торцовой крышки и задней крышки с датчиком скорости и снять крышки вместе с уплотнительными резиновыми кольцами. Вывернуть болты, соединяющие детали корпуса по разъему главного вала;
вывесить подъемным устройством крышку корпуса так, чтобы плоскость разъема при снятии крышки была горизонтальной. Осторожно, без перекосов, снять крышку с передачи, обращая внимание, чтобы ие повредить шток золотниковой коробки. При снятии крышки принять все меры к тому, чтобы в полости передачи не могли попасть посторонние предметы (болты, гайки и т. д.);
отвернуть гайки двух бугелей и сиять бугеля. Вывернуть реактивный болт из корпуса гидротрансформатора и вынуть втулку, соединяющую корпус золотниковой коробки с каналами корпуса передачи;
прикрепить болтами два захватных крюка к крышке корпуса первого гидротрансформатора. Зачалить двумя тросами главный вал: одним — за шестерню второй ступени и вторым — за захватные крюки гидротрансформатора так, чтобы ось главного вала находилась при подъеме в горизонтальной плоскости;
осторожно поднять вал и снять с передачи.
Разборку главного вала производят в таком порядке:
устанавливают вал на специальном приспособлении с опорой на шестерню 14 второй ступени. Затем снимают золотниковую коробку с трубками, идущими к электрогидравлическим вентилям;
отвертывают болты и снимают фланец привода датчика скорости;
с помощью масляного пресса спрессовывают шестерню 33 вместе со стаканом 36 и подшипниками 34 и <37;
расконтривают и вывертывают болты и снимают с помощью выжимных резьбовых отверстий крышку 28 корпуса первого гидротрансформатора с подшипником <32;
расконтривают и вывертывают болты крепления турбинного вала 30 к турбинному колесу 29. Снимают турбинный вал 30;
спрессовывают насосное колесо <3/; снимают уплотнительный диск 26 в сборе с турбинным колесом 29;
расконтривают и вывертывают болты крепления крышки 15 к корпусу 23 второго гидротрансформатора. С помощью грузоподъемного устройства осторожно снимают два корпуса 23 и 27 в сборе насосного вала 2;
расконтривают и вывертывают болты крепления уплотнительного диска 19 к турбинному колесу; снимают уплотнительный диск 19;
спрессовывают внутреннее колесо подшипника 21 и насосное колесо 18 с насосного вала;
194
вынимают вал 2 в сборе из полости турбинного вала 16; снимают стакан 12 в сборе с наружными кольцами подшипников 10 и 11.
Разбирают турбинный вал второй ступени 16, для чего:
снимают внутреннее кольцо подшипника И с шестерни 14; спрессовывают шестерню 14; снимают крышку 15 в сборе с подшипником 13 с турбинного вала 16, предварительно сняв кольцо крепления внутреннего кольца подшипника 13.
С шестерни 33 снимают стакан 36 в сборе с подшипниками 34 и 37. Разбирают насосный вал 2, для чего спрессовывают шкив 1, снимают крышку 3, отвертывают гайку, снимают маслоотражательное кольцо. Спрессовывают с насосного вала втулку 7 вместе с подшипником 6, проставочными кольцами и внутренним кольцом подшипника 8. Снимают стакан 4 с наружным кольцом подшипника 8. Спрессовывают шестерню 9 и снимают внутреннее кольцо подшипника 10.
Распрессовку всех соединений с гарантированным натягом производят турбинным маслом. При невозможности разобрать соединение разрешается применять авиационное масло МС-20 или МК-22. Масло с большой вязкостью применять не разрешается.
Перед сборкой главного вала необходимо учесть, что сборочные комплекты (насосный вал 2 в сборе с шестерней 9, насосными колесами 18,31; турбинный вал 30 первой ступени в сборе с шестерней 33, турбинным колесом 29 и уплотнительным диском 26; уплотнительный вал 16 второй ступени в сборе с турбинным колесом 17, уплотнительным диском 19, шестерней 14) в заводских условиях подвергались динамической балансировке, и положения деталей на валах отмечены специальными рисками. Поэтому перед сборкой этих комплектов необходимо обратить особое внимание на правильность постановки деталей на валах в соответствии с рисками. Детали, собираемые на конусной посадке, перед сборкой должны быть проверены на прилегание сопрягаемых поверхностей по краске. Пятно контакта должно занимать не менее 75 % поверхности.
Сборку главного вала следует производить в таком порядке: собрать турбинный вал 16 с турбинным колесом 17. Болты для соединения этих деталей следует ставить на свои места согласно клеймам. При замене дефектного болта новым массу его необходимо сделать равной массе прежнего болта. Поставленные болты надо надежно затянуть и законтрить, а вал поставить вертикально на турбинное колесо.
На вал надеть крышку 15 маслоотбойными кольцами согласно рис. 50. Установочный штифт большого кольца должен входить в гнездо крышки. Нагреть в масле подшипник 13 и надеть на шейку вала /бив корпус крышки до упора.
7'
195
Надеть упорное кольцо на торец крышки 15, затянуть его болтами и законтрить проволокой. Поставить и надежно затянуть винтами кольцо крепления внутреннего кольца подшипника 13.
Замерить осевой натяг для шестерни 14 и турбинного вала 16. Он должен быть 8+3 мм. Нагреть шестерню 14 в электропечи и по риске посадить на шейку вала 16 до упора в кольцо крепления подшипника 13. После остывания шестерни 14 на шейку ее надеть в нагретом состоянии внутреннее кольцо подшипника 11.
Собранный комплект турбинного вала второй ступени установить вертикально в приспособлении на шестерню 14 турбинным колесом 17 вниз.
Сборку комплекта насосного вала следует производить в таком порядке: нагреть в масле внутреннее кольцо подшипника 10 и надеть на шейку вала 2. После остывания кольца подшипника надеть на него стакан 12 в сборе с наружными обоймами подшипников 10 и 11. Нагреть шестерню 9 в электропечи и по риске посадить на вал 2 до упора в кольцо подшипника 10, предварительно замерив осевой натяг для шестерни и вала (4+3 мм).
Нагреть втулку 7 в электропечи и посадить на вал 2. После остывания втулки надеть на нее в нагретом состоянии внутреннее кольцо подшипника 8 до упора в шестерню 9. После остывания кольца подшипника поставить стакан 4 с наружным кольцом подшипника 8 и проставочными кольцами. Посадить на втулку 7 в нагретом состоянии подшипник 6. При установке втулки 7 на вал и подшипников 6 и 8 на втулку необходимо соблюдать такую последовательность:
замерить осевой зазор между втулкой 7 и шестерней 9 при плотной посадке втулки (но без натяга) на вал и наружный диаметр втулки;
замерить внутренний диаметр подшипников 6 и 8 и, сравнивая их с диаметром втулки, определить величину имеющегося натяга. Принимая за максимальный желаемый натяг 0,065 мм, определить размер необходимого увеличения наружного диаметра втулки. По этому размеру определить необходимый осевой натяг втулки на вал (должен быть 3—6 мм), имея в виду, что при осевом натяге в 3 мм наружный диаметр втулки увеличивается на 0,035 мм; 4 мм — на 0,50 мм; 5 мм — на 0,065 мм; 6 мм — на 0,080 мм;
по размеру осевого зазора до посадки втулки и размеру необходимого осевого натяга определить толщину монтажной прокладки до упора, в которую должна быть посажена втулка на вал. Эту толщину записать в паспорт сборки главного вала;
посадить втулку на вал и проверить получившийся посадочный диаметр под подшипники. Значение действительного натяга внутренних колец подшипников 6 и 8 записано в паспорте сборки, причем для любого из колец натяг должен быть 0,0404-0,065 мм.
Поставить маслоотражательное кольцо, завернуть гайку и законтрить. Надеть крышку 3.
196
Замерить осевой натяг (3+3 мм) для шкива 1 и насосного вала 2. Посадить шкив на вал без нагрева с применением масляной запрессовки до упора в гайку,
С помощью грузоподъемного устройства осторожно опустить комплект насосного вала в отверстие турбинного вала 16. С помощью грузоподъемного устройства осторожно повернуть и поставить с упором в шкив 1 комплект насосного и турбинного валов.
Замерить осевой натяг для насосного колеса 18 и вала 2, который должен быть 5+3 мм. Нагреть насосное колесо и по риске посадить на вал до упора в бортик вала. Нагреть в масле внутреннее кольцо подшипника 21 и посадить на вал 2.
К турбинному колесу 17 привернуть болтами уплотнительный диск 19. Болты ставить на свои места согласно имеющимся клеймам, надежно затянуть и законтрить.
Собранный комплект двух корпусов 23 и 27 осторожно надеть на насосный вал. Крышку 15 плотно притянуть болтами к корпусу 23. Болты законтрить. До постановки корпусов на вал надо замерить осевой натяг для насосного колеса 31 и вала 2, который должен быть 5+3 мм. Вложить в корпус турбинное колесо 29 в сборе с уплотнительным диском 26. Нагреть насосное колесо 31 и по риске посадить на вал 2 до упора.
К турбинному колесу 29 болтами привернуть турбинный вал 30. Болты следует ставить на свои места согласно имеющимся клеймам, надежно затянуть и законтрить.
К корпусу 27 плотно притянуть болтами крышку 28. Болты законтрить. В горловину крышки поставить маслоотбойные кольца. Установочный штифт большого кольца должен входить в гнездо крышки. Нагреть внутреннее кольцо подшипника 32 в масле и посадить на шейку вала 30 до упора. После его остывания в горловину крышки поставить наружное кольцо подшипника 32. Поставить упорное кольцо.
Замерить осевой натяг (для шестерни 33 и турбинного вала 30 он должен быть 8+3 мм). Нагреть шестерню и по риске надеть на шейку вала до упора в кольцо подшипника 32. После остывания шестерни на ее шейку в нагретом состоянии посадить до упора подшипник 34 вместе со стаканом, поставить промежуточные кольца, в нагретом состоянии насадить внутреннее кольцо подшипника 37. После остывания внутреннего кольца поставить наружное кольцо подшипника 37, закрепить болтами шайбу привода датчика скорости, законтрить их проволокой.
Все натяги конусных посадок, полученные при сборке вала, следует записать в паспорт сборки главного вала, прилагаемый к документации передачи. При указании полученного натяга в конусном соединении необходимо учитывать осевой зазор, получающийся после остывания деталей и допускаемый до 0,25 мм.
На стаканы 4 и 36 надеть уплотнительные кольца, подсоединить масляные трубки к золотниковой коробке. При установке
197
главного вала в корпус следует соблюдать следующие условия: собранный главный вал зачалить подъемным приспособлением или канатами и вывесить так, чтобы ось вала находилась в горизонтальном положении, а золотниковая коробка — в положении, соответствующем положению поставленного главного вала. Осторожно опустить главный вал на свое место в корпусе передачи.
Реактивный болт слегка ввернуть в корпус гидротрансформатора. Поставить разрезные ранее стоявшие регулировочные прокладки 5 под фланец стакана 4 и прокладки 35 под фланец стакана 36. На стаканы 4 и 36 надеть крышку 3 и крышку-корпус датчика скорости, укрепить каждую двумя болтами к корпусу передачи, расположив болты как можно ближе к плоскости разъема главного вала.
В крышках 15 и 28 вывернуть пробки промерочных отверстий и замерить зазор между дисками турбинного вала и насосного колеса в обоих гидротрансформаторах. Зазоры сверить с зазорами, записанными в паспорте сборки главного вала.
Все полученные и определенные замерами зазоры записать в паспорт сборки главного вала. После определения зазоров поставить на место пробки крышек 15 и 28. Поставить бугеля, закрепить их гайками, гайки законтрить проволокой. Вставить втулку, соединяющую золотниковую коробку с каналом корпуса, окончательно затянуть реактивный болт. Проверить на легкость и свободу вращения насосный вал, вращая его на шестерню 9. Снять торцовые крышки со стаканов 4 и 36. Подготовить плоскость разъема к постановке крышки передачи (заменить герметик с прокладкой нитки).
Вывесить крышку передачи на канатах так, чтобы плоскость разъема была строго горизонтальна. Плоскость разъема крышки очистить от герметика. Проверить правильность соединения валиков привода насосов в муфтах. Осторожно опустить крышку на картер передачи. При опускании следить за правильной посадкой крышки по шпилькам, контрольным штифтам и стаканам главного вала, а также чтобы пружина с штоком золотниковой коробки не касалась вала отбора мощности и боковой стенки корпуса. Правильно вывешенная и правильно заправленная в корпус крышка полностью садится под действием собственной массы.
Добившись полной и правильной посадки крышки, приступить к креплению ее к корпусу. Затяжку болтов производить равномерно по всему периметру крепления. Поставить торцовые крышки с уплотнительными кольцами на все болты. Болты равномерно и надежно затянуть и законтрить. Соединить трубы золотниковой коробки с соответствующими штуцерами бокового люка крышки корпуса. Закрыть верхний люк.
Разборка фильтра откачивающего насоса. Разборку фильтра (см. рис. 55) производят при необходимости очистки фильтрую-198
щего элемента от грязи и в случае заедания запорного клапана или неисправности пружины. При снятии фильтрующего элемента следует: свинтить гайки крепления крышки 11 и вынуть фильтрующий элемент из корпуса фильтра. При этом запорный клапан 2 под действием пружины 1 и подпора масла в картере должен сесть на седло и закрыть Ьыход масла из картера. Масло, находящееся в канале от фильтра до откачивающего насоса, сольется через отверстие для крышки 11.
Свинтить сетку 8 с крышки 11 и произвести очистку фильтрующего элемента. Сборку фильтрующего элемента следует производить в порядке, обратном разборке.
Фильтр в сборе с корпусом снимают с передачи в случае неисправной работы запорного клапана. При постановке собранного фильтра в корпус передачи необходимо следить за тем, чтобы всасывающий патрубок 13 при поставленном фильтре находился в горизонтальном положении своей заборной частью. При сборке магнитного фильтрующего элемента, если он подвергался разборке, должно быть соблюдено чередование полярности магнитов 7.
Разборка подпорного клапана. Разборку подпорного клапана (рис. 74) производят в случае поломки клапана 1, недостаточного уплотнения кольцом 2, поломки пружины 3. Указанные неисправности вызывают падение давления в системе смазки. При снятии подпорного клапана следует: вывернуть два болта совместного крепления клапана и маслоподводящей трубы; снять маслоподводящую трубу и вынуть клапан; снять шайбу пружины, пружину 5, шайбу 4 и вынуть клапан 1 с шпилькой 3.
Неисправные детали заменить. Проверить притирку клапана к седлу и вновь собрать. Сборку клапана следует производить в порядке, обратном разборке.
Перед постановкой пружину клапана необходимо затянуть так, чтобы клапан открывался при давлении масла 0,15— 0,2 МПа.
Разборка питательного насоса. Отвернуть гайки 24 (см. рис. 61), вывернуть три болта 4, используя их отверстия в качестве выжимных, отделить насос от улиты 8. Отвернуть болты 10, снять ограждение 17, крышку И, кольцо регулировочное 9. Вывернуть оставшиеся болты 4, снять корпус нижний 2. Отвернуть обтекатель 32, снять шнек 27 и колесо рабочее 1. Вывер-
7 г 3 Ч S 5 7 8
Рис. 74 Клапан подпорный:
/—прокладка, 2—шпилька, 3—корпус клапана, 4—пружина, 5—шайба, 6—шплинт, 7—кольцо уплотнительное, 8—клапан
199
нуть винты 3, снять диск 23, звездочку 22, шайбу регулировочную 6. Снять кольцо пружинное 5. Отвернуть гайку 14, снять полумуфту 13. Вынуть вал 12 из корпуса верхнего 21 и снять подшипники 7 с вала. Сборку производить в обратном порядке.
Перед сборкой необходимо все металлические детали промыть в керосине.
Разборка золотниковой коробки. Отвернуть гайку 2 (см. рис. 64), отвести защелку 7. Вынуть гильзу 11 в сборе. Расшплин-товать и отвернуть гайки 5 крепления крышки 6, снять крышку. Расшплинтовать и отвернуть гайки 22 крепления крышки 23. Вынуть золотник 26 в сборе. Расконтрить и отвернуть гайку 19, снять с штока крышку 23 и прокладку 18. Отвернуть винты 25. Вынуть шток в сборе с пружиной 15 и втулками 14. Отвернуть гайки 13. Снять с штока пружину и втулки 14.
Собирают коробку в обратном порядке.
Разборка масляного фильтра системы управления. Для промывки и очистки фильтра необходимо отвернуть болты 20 (см. рис. 67), вынуть фильтрующий пакет вместе с крышкой 4. Слить отстой, промыть и собрать фильтр.
Разборка откачивающего насоса. Отвернуть гайки и снять крышку 4 (см. рис. 62), применяя выжимные болты. Вынуть шестерни 1, 6 и валик 7. Вынуть кольцо и полумуфту 12 вместе с шарикоподшипниками 10. Контролируемые зазоры указаны в табл. 9. Собирают насос в обратном порядке.
Таблица 9. Перечень контролируемых параметров в узлах (деталях) гидропередачи при проведении плановых ремонтов
Размер, мм
Контролируемый параметр	чертежный	браковочный в эксплуатации
Текущий рем Люфт хвостовика в блокировочном клапане Смещение контактирующей поверхности скользящих контактов от оси пластины на контактном барабане механизма переключения реверсора во включенном поло-	онт ТР-1 Не более 1 »	0,7	Более 1,5 » 0,7
жеиин
Текущий ремонт ТР-2
Насос системы смазки: суммарный торцовый зазор диаметральный зазор между цапфами	0,08 — 0,127 0,08 — 0,118	0,16 0,15
шестерен и втулками радиальный зазор между зубьями шес-	0,09 — 0,115	0,15
терен и корпусом Насос откачивающий: суммарный торцовый зазор	0,08 — 0,147	0,18
200
Окончание табл. 9
Контролируемый параметр	Размер, мм	
	чертежный	браковочный в эксплуатации
радиальный зазор между зубьями шее* терен и корпусом	0,09 — 0,115	0,15
диаметральный зазор между цапфами шестерен и втулками Осевой люфт:	0,08 — 0,118	0,15
приводного вала	0,20 — 0,40	Более 0,70
насосного вала гидроаппаратов Текущий рем Нормы центровки дизеля с гидропередачей:	0,20 — 0,40 онт ТР-3	> 0,70
смещение осей	До 0,3	Более 0,3
перекос осей валов	> 0,25 на длине 230 мм	> 0,25 на длине 230 мм
Насос питательный (см. рис. 61), зазор а—б	0,06 — 0,09	0,06 — 0,10
Дополнительные данные
Натяги между торцом упорного борта крышки и наружной обоймой подшипника:
переднего подшипникового узла приводного вала
переднего подшипникового узла главного вала
заднего подшипникового узла главного вала
заднего подшипникового узла раздаточного вала переднего подшипникового узла отбора мощности
Боковой зазор в зацеплении конической пары зубчатых колес привода питательного и откачивающего насосов
0,2 —0,5
0,2 — 0,5
0,2 — 0,5
0,2 — 0,5
0,2 —0,5
0,1 —0,3
Менее 0,1, более 0,5 Менее 0,2, более 0,5 Менее 0,05, более 0,4 Менее 0,1, более 0,5 Менее 0,1, более 0,5 Более 0,5
Разборка электрогидравлического вентиля. Расшплинтовать и отвернуть гайку 27 (см. рис. 65). Отвернуть гайки 21 и снять крышку 25, вынуть золотник 2. Дальнейшая разборка не рекомендуется.
При необходимости следует отвернуть винты 14, снять кожух 9; снять с зажимов выводы катушки, отвернув их гайки; отвернуть винты 18, снять корпус зажимов 5; отвернуть гайки 21 крепления корпуса катушки 5; снять корпус катушки 5 вместе с диском 4 и пальцем <?; отделить от корпуса катушки диск 4, палец 3 и сердечник 7; вынуть катушку 6 из корпуса 5.
201
Сборку вентиля ведут в обратном порядке. Перед сборкой детали гидравлической части следует промыть в керосине. Золотник и палец смазать турбинным маслом, сердечник смазать графитовой смазкой.
Разборка блокировочного клапана. Расшплинтовать и выбить валик 23 (см. рис. 59), снять наконечник 29 и пружину 22. Вывернуть болт 17, снять кольцо пружинное упорное 21. Вынуть стакан 19 с манжетой 20, пружину 3 и золотник 2 с втулкой 7. Выбить штифт 4, вынуть золотник 2 и пружину 8. Снять пружинное кольцо 13, крышку 12, пружину 11, клапан 10.
Сборку ведут в обратном порядке. Перед сборкой все металлические детали следует промыть в керосине. Трущиеся части смазать, а полости манжет наполнить смазкой ЦИАТИМ-201.
Разборка насоса системы смазки. Расшплинтовать и отвернуть гайки 13 (см. рис. 63). С помощью выжимных болтов снять крышку 2. Вынуть шестерни 6 и 10. Отвернуть болты 17, снять крышку 16 и прокладку 15, вынуть шарик 7. Контролируемые зазоры указаны в табл. 9.
Перед сборкой все детали следует промыть в керосине. Собирают насос в обратном порядке.
Разборка клапана вихревого насоса. Отвернуть болты 5 (см. рис. 60), снять крышку 3, прокладку 2. Вынуть золотник 7 с пружиной 6. Снять пружину.
4.16. Обслуживание и заправка маслом гидропередачи
В качестве рабочей жидкости в гидропередаче применяют турбинное масло Тм-22 или масло ГТ-50. При применении других масел завод не гарантирует исправную работу гидропередачи. Также не допускается смешивание различных сортов масел. Это приводит к повышенному пенообразованию, которое ведет к уменьшению силы тяги и перегреву масла.
Гидропередачу заправляют отстоявшимся маслом через сетчатый фильтр заливочной горловины, расположенной сверху корпуса на крышке. При заливке первоначально наполняется маслом верхний картер гидропередачи. Заполнив верхний картер корпуса, масло через сливное отверстие средней стенки внутри корпуса вливается в нижний картер, который заполняется до уровня верхней контрольной пробки.
После заливки масла в гидропередачу необходимо произвести заполнение масляных трубопроводов и холодильника, для чего необходимо поставить контроллер машиниста на нулевое положение, включить реверс из нейтрального положения в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад», затормозить дизель-поезд, пустить дизель и на третьем или четвертом положении контроллера машиниста проработать 3—4 мин. Затем дизель 202
заглушить и долить масло в гидропередачу до появления его из контрольной пробки нижнего картера.
После проведения указанных операций гидропередача считается заправленной маслом «по верхнему уровню».
В эксплуатации уровень масла в верхнем картере должен быть всегда возле отметки «ВУ» на масломерном щупе, а в нижнем ж а рте ре может колебаться между верхней и нижней отметками на масломерном щупе нижнего картера корпуса гидропередачи.
Масло из гидропередачи сливают через сливные шариковые клапаны (два на передней стенке нижнего картера снизу и один на днище нижнего картера питательного насоса).
При замене одного сорта масла другим необходимо выполнить следующие операции: полностью слить масло из гидропередачи и системы трубопроводов (в том числе теплообменника и фильтров) и залить новый сорт масла, предписанный инструкцией. В случае ненормальной работы гидропередачи после проведения замены масла (срывы давления питательного насоса) необходимо произвести повторную замену масла.
Проверка перетечек масла. В связи с наличием в корпусе гидропередачи верхней и нижней масляных емкостей картеров имеется возможность некоторой перетечки масла из верхнего картера в нижний. Норма этой перетечки регламентирована техническими условиями на поставку гидропередачи. Если имеется необходимость в этой проверке, то ее рекомендуется производить следующим образом. Пустить двигатель силовой установки и на холостом ходу проработать не менее 5 мин. Понизить уровень жидкости в верхнем картере примерно на 20 мм против верхнего уровня путем слива масла через спускной клапан картера питательного насоса в постороннюю емкость.
Вывернуть пробку верхнего уровня в нижнем картере корпуса и дать возможность слиться излишкам масла в течение 30 мин. Сделать отметку на щупе действительного уровня масла в верхнем картере и установить его на прежнее место.
Под нижний картер против резьбового отверстия верхнего уровня подставить мерную емкость. Это будет началом отсчета времени проверки перетечки. По истечении 2 ч произвести замер объема масла, находящегося в мерной емкости.
Следует считать перетечку нормальной, если в первые два года эксплуатации гидропередачи этот объем не будет превышать 2,2 л, а в последующие годы не должен превышать 3 л. При наличии перетечки уровень масла в верхнем картере должен только понижаться. Случай повышения уровня в верхнем картере свидетельствует о поступлении масла в гидропередачу из системы маслопровода дизель-поезда, что недопустимо.
Проверка готовности гидропередачи к пуску. Перед пуском дизеля на гидропередаче необходимо проверить уровень масла в
203
верхнем и нижнем картерах, температуру масла в картере, которая должна быть не ниже 15 °C.
После пуска дизеля для сокращения времени работы дизель-поезда с пониженным к. п. д. из-за непрогретого масла в гидропередаче допускается производить его прогрев, используя столовый режим работы гидротрансформатора. Для этого необходимо затормозить дизель-поезд, установить частоту вращения коленчатого вала двигателя не более 900 об/мин и включить I гидротрансформатор. Нагрев масла производить до температуры 50—80 °C (по термометру на пульте управления).
Переключение муфт реверса допускается производить только при полностью остановленном дизель-поезде и минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, а включение из нейтрального положения, кроме того, только при остановленном двигателе и давлении воздуха в сети не менее 0,5 МПа.
На работающем дизель-поезде подвижные муфты реверсора всегда должны находиться в одном из своих рабочих положений, В нейтральное положение муфты должны ставиться только при длительных остановках двигателя и в случаях, когда дизель-поезд в «холодном состоянии», т. е. при неработающем двигателе. Если движение в «холодном состоянии» займет не более 1,5 ч, муфты реверсора в «нейтраль» можно не выводить.
4.17. Периодичность и объем работ, выполняемых при эксплуатации гидропередачи
Техническое обслуживание ТО-2. При техническом обслуживании ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют:
при работающем дизеле давление масла питательного насоса, которое должно быть не менее 0,1 МПа при холостой частоте вращения коленчатого вала дизеля и не менее 0,35 МПа при нормальной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Температура масла при замере давлений должна быть в пределах 60—98 °C;
давление масла на смазку гидропередачи, которое должно быть не менее 0,07 МПа на холостой частоте вращения коленчатого вала дизеля и 0,15—0,2 МПа при нормальной частоте вращения коленчатого вала, должно быть устойчивым, без резких скачков или колебаний стрелки манометра. При этом после переходного процесса или выключения гидроаппаратов возможно кратковременное падение давления, которое происходит из-за вспенивания масла в данный момент и не является браковочным признаком;
нет ли следов течи масла по наружной поверхности гидропередачи из разъемного корпуса, по поверхности прилегания крышек люков, фланца реактивного болта крепления ГТР1 к боковой стенке корпуса гидропередачи;
204
нет ли посторонних шумов внутри гидропередачи, а также четкость ее реверсирования;
при заглушенном дизеле — уровень масла в верхнем и нижнем картерах гидропередачи; крепление датчика скорости; четкость и порядок включения электрогидравлических вентилей аварийным переключателем гидроаппаратов (проверку производят при включенном реверсе, нажатой педали бдительности и установленной в рабочее положение рукоятки контроллера машиниста) .
Провернуть рукоятку фильтрующих элементов фильтра системы управления.
Техническое обслуживание ТО-3. Техническое обслуживание ТО-3 производят через 8—10 сут работы дизель-поезда. В дополнение к работам, производимым при техническом обслуживании ТО-2, необходимо:
по гидромеханической системе — промыть фильтр откачивающего насоса и путевой фильтр, установленный перед холодильником. Проверить состояние внешних крепежных деталей (болтов, гаек, винтов, шпилек), произвести подтяжку и стопорение.
Проверить крепление блокировочного клапана и работу фиксатора сервоцилиндров реверсора путем подъема и опускания штока фиксатора вручную. Поршень фиксатора в этом случае должен перемещаться без заеданий;
по системе электроавтоматики — проверить сопротивление изоляции электропроводки, состояние открытых частей электромонтажа; пыль, грязь и масло с проводов удалить, устранить повреждение изоляции.
Проверить действие системы ограничения максимальной скорости движения дизель-поезда включением вентиля торможения ВТ.
Текущий ремонт ТР-1 (см. табл. 9). Текущий ремонт TP-1 производят не реже чем через 2—2,5 мес работы дизель-поезда. В дополнение к операциям, производимым при технических обслужи-ваниях ТО-2 и ТО-3, необходимо:
по гидромеханической системе — снять, разобрать и промыть масляный фильтр системы управления; снять блокировочный клапан, проверить люфт хвостовика (максимально допустимый люфт 1,5 мм). При повышенном люфте заменить пружину хвостовика;
по системе электроавтоматики — на каждом третьем текущем ремонте ТР-1 снять кожух корректирующего реостата, проверить масла пайки проводов и резисторов; ламели переключателя очистить от металлической пыли и грязи; проверить плавность вращения вала переключателя, нет ли перекоса подвижного реостата и плотность прилегания подвижного контакта к неподвижным во всех положениях при вращении вала пере-
205
ключателя; проверить соответствие позиции реостата позициям контроллера машиниста;
открыть крышку блока переключения скоростей и проверить состояние контактов реле. Подгоревшие и загрязненные контакты реле РЭН-18 зачистить мелкой стеклянной шкуркой и протереть техническими салфетками, смоченными в бензине. При этом необходимо следить, чтобы не нарушился зазор контактов реле, который между замыкающими контактами должен быть 0,9— 1,0 мм;
проверить правильность наладки реле переходов и реле ограничения скорости с помощью прибора проверки и настройки автоматики. Порядок проверки изложен в п. «Наладка и проверка работы электроавтоматики»;
проверить мегаомметром 500 В сопротивление изоляции цепей электроавтоматики, которое должно быть не ниже 0,3 МОм. При проверке сопротивления изоляции мегаомметром на диодах и стабилитронах во избежание их пробоя поставить перемычки;
проверить крепление проводов, наличие маркировки, целостность изоляции. Недостающую маркировку полностью восстановить в соответствии со схемой;
открыть крышку конечного выключателя фиксатора, проверить состояние контактов и надежности подсоединения к ним проводов. При необходимости отрегулировать положение подвижной контактной колодки относительно неподвижных контактов. Пластина контактной колодки должна замыкать контакты конечного выключателя при подъеме штока фиксатора сервоцилиндра. При наличии подгара контакты конечного выключателя зачистить стеклянной шкуркой. Проверить нажатие контактов на подвижную колодку, которое должно быть 5 Н. Провода, подсоединяемые к зажимам конечного выключателя, не должны мешать перемещению подвижной колодки и пружины выключателя;
снять кожух с электропневматических вентилей и проверить надежность крепления вентилей, нет ли утечек воздуха. У вентилей, имеющих утечку воздуха, клапаны притереть;
снять крышку с контактного барабана сервоцилиндра и проверить состояние контактов и надежность подсоединения проводов к нему. Загрязненные и подгоревшие контакты зачистить стеклянной шкуркой. Контактное нажатие должно быть 10—14 Н. Отклонение контактирующей поверхности скользящего контакта от оси контактных пластин во включенном положении должно быть не более 0,7 мм. Неполное прилегание контактов к контактному барабану не допускается. При необходимости контактное нажатие и положение контактов относительно контактного барабана регулируют путем смещения контактной стойки по пазам кронштейна или смещения контактов по пазам панели.
На каждом текущем ремонте ТР-1 проверяют состояние контактов реле Р гидродоворота. При загрязнении контакты зачис-206
тить. Также проверяют установленные выдержки времени срабатывания реле гидродоворота и в случае необходимости регулируют переменными резисторами R8 и R9. При этом поворот оси резистора R8 по часовой стрелке приводит к увеличению времени включения вентиля ВГП1 (должно быть 1,5±о’д с), a R9 — к увеличению паузы (должно быть 3,О+0,3 с). Поворот против часовой стрелки уменьшает установленные выдержки.
Текущий ремонт ТР-2. Текущий ремонт ТР-2 производят через 80 000—100 000 км пробега дизель-поезда. В дополнение к операциям текущего ремонта ТР-1 при текущем ремонте ТР-2 необходимо выполнить следующие работы:
по гидромеханической системе — проверить осевой люфт приводного вала и насосного вала гидроаппаратов. Вынуть, промыть и продуть сжатым воздухом (сухим) все форсунки системы смазки, кроме форсунок смазки подвижных муфт реверса вала вторичного и вала реверсора. Произвести ревизию фиксатора механизма переключения реверсора, блокировочного клапана, откачивающего насоса, насоса системы смазки, фильтрующего элемента фильтра откачивающего насоса без выемки корпуса фильтра;
осмотреть без выемки из гидропередачи крепление насосного колеса питательного насоса;
произвести ревизию электрогидравлических вентилей и подтяжку всех соединений трубопроводов системы гидроавтоматики;
проверить состояние воздухопроводов системы управления. Все неплотности соединений, приводящие к утечкам воздуха, устранить;
заменить масло гидропередачи;
по системе электроавтоматики снять датчик скорости, проверить плавность вращения ротора, замерить напряжение при п= 1000 об/мин. Оно должно соответствовать указанному в паспорте наладки электроавтоматики. При проверке корректирующего реостата смазать трущиеся поверхности вала переключателя.
Текущий ремонт ТР-3. Его производят через 160 000— 200 000 км пробега дизель-поезда. В дополнение к операциям текущего ремонта ТР-2 на текущем ремонте ТР-3 необходимо выполнить следующие работы:
по гидромеханической системе — произвести ревизию питательного насоса, обратив особое внимание на состояние подшипников, износ звездочки и уплотнительного пояска рабочего колеса; осмотреть приводы питательного и откачивающего насосов, обратив особое внимание на состояние конических шестерен, затяжку болтов крепления верхних полумуфт и плавности вращения подшипников;
провести ревизию клапана вихревого насоса, механизма переключения реверса, обратив особое внимание на износ резиновых
207
уплотнений, состояние пружин буферов. Перед сборкой трущиеся детали воздушных цилиндров смазать гмазкой ЦИАТИМ-201.
Осмотреть подвижные муфты, для чего их вынуть, разобрать и проверить состояние подшипников. При обнаружении заусенцев или забоин последние зачистить личным напильником или мелкой стеклянной шкуркой.
Проверить центровку двигателя и гидропередачи. Если смещение или перекос осей более установленных норм, передачу с двигателем отцентрировать.
Рекомендуется прокачать масляную систему гидропередачи дизельным топливом при давлении 0,15—0,20 МПа в течение 30 мин с подсоединением к фланцу входа рабочей жидкости гидропередачи, заправить гидропередачу чистым маслом, проработать на нем не менее 1 ч. Если будут наблюдаться срывы в давлении питательного насоса, то следует вновь слить масло и заправить свежим.
Замерить давления на форсунках системы смазки, которое должно быть не менее 0,01 МПа при холостой частоте вращения коленчатого вала дизеля и 0,02 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля;
по системе электроавтоматики — узлы автоматики (блок управления, корректирующий реостат, датчик скорости) снимают с дизель-поезда, подвергают полной ревизии и производят их совместную наладку на специальном стенде.
Капитальные ремонты КР-1 и КР-2. Капитальный ремонт К Р - 1 проводят через 600 тыс. км пробега. При этом восстанавливают эксплуатационные характеристики гидропередачи, ремонтируя или заменяя изношенные и поврежденные детали.
Капитальный ремонт КР-2 проводят через 1800 тыс. км (но не более 12 лет). При этом восстанавливают все узлы и детали до начальных размеров или заменяют новыми.
Глава V
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
5.1.	Расположение электрического оборудования на дизель-поезде
Моторный вагон. Электрическое оборудование на моторном вагоне дизель-поезда размещено в кабине машиниста под кузовом в машинном помещении, в шкафах и чердачных помещениях вагона.
В кабине машиниста (см. рис. 1) расположены два вентилятора типа МВ-75. В центре между лобовыми окнами установлен 208
двусторонний пятизначный светофор. Над светофором в нише установлен прожектор 2. Пульт управления 50 установлен в правой части кабины. На нем смонтированы все основные приборы контроля сигнализации и аппараты управления поездом. Правее пульта управления расположены рукоятка бдительности и ручная педаль безопасности. Там же расположен пульт управления 4 радиостанцией ЖР-ЗМ. Левее пульта управления под полом установлен ящик с аппаратурой локомотивной сигнализации типа АЛСВ-ЭП.
С правой стороны дверей кабины машиниста на боковой стене переднего шкафа установлен усилитель системы радиооповещения пассажиров (УП-100). Под пультом машиниста установлена ножная педаль бдительности типа КП-2А.
Под кузовом моторного вагона расположены ящик с резисторами заряда батареи, пуска дизеля, котлов ПЖД-600Д, приемные катушки локомотивной сигнализации, розетки противогазного устройства, сигнал неотпуска тормозов, реле давления, электроподогреватель маслоотделителя, электровоздухораспределитель, аккумуляторные батареи, датчик температуры наружного воздуха.
В пространстве между крышей и потолком моторного вагона установлены: один электродвигатель постоянного тока вентиляторов, электромагнитные вентили дверей жалюзи. Вся остальная аппаратура расположена в передних и торцовых шкафах моторного вагона.
На дизель-поезде ДР1А отсутствует генератор постоянного тока КГ-12, а питание цепей управления и подзаряд аккумуляторной батареи осуществляются от стартера-генератора СТГ-7 напряжением НО В.
На дизель-поезде ДР1 установлена вспомогательная дизель-электростанция типа ЗЭ-16А, которая обеспечивает переменным током нормальной частоты вентиляторы моторного и прицепного вагонов, освещение и электропечи для обогрева кабины машиниста.
Прицепной вагон. Электрическое оборудование прицепного вагона расположено под кузовом, в шкафах и в салоне. Под кузовом вагона расположены электровоздухораспределитель (№ 305-001) и два реле давления юза РУ5, РУ 17.
В пространстве между крышей и потолком расположены (по концам вагона): электропневматические вентили дверей и четыре электродвигателя вентиляторов.
В лобовом и торцовом шкафах прицепного вагона находится электрическая аппаратура управления освещением, отоплением, вентиляцией.
В центре салона под сиденьем находится электродвигатель электрокалорифера. На стене находится регулятор температуры.
209
5.2.	Электрические машины и аккумуляторная батарея
Стартер-генератор ЧПСГ-У2. Предназначен он для работы в двух режимах: стартерном и генераторном.
На дизель-поезде ДР1П стартер-генератор используется для питания цепей постоянного тока 75 В, главным образом цепи освещения, а на дизель-поезде ДР1А в стартерном режиме для пуска дизеля и генераторном для питания цепей постоянного тока НО В и подзарядки аккумуляторной батареи.
Стартерный режим — кратковременный (6—8 с). Возбуждение последовательное.
Режим прокрутки
Ток, А, не более	800
Момент, Н • м, не менее	860
Потребляемая мощность, кВт, не более	50
Частота вращения, об/мии	330
Режим трогания
Ток, А, не более	1600
Момент, Н • м, не менее	1520
Генераторный режим — длительный. Возбуждение — независимое
Мощность, кВт	41
Напряжение на якоре, В	110
Частота вращения, об/мин	850—1500
Ток возбуждения во всем диапазоне скоростей, А 9,2±13%
По принципу действия стартер-генератор не отличается от обычных машин постоянного тока. При работе стартера-генератора в стартерном режиме в результате взаимодействия основного магнитного потока и тока в обмотке якоря создается электромагнитный вращающий момент, необходимый для пуска дизеля. После пуска дизеля стартер-генератор начинает работать в генераторном режиме и предназначен для питания электрических цепей, зарядки аккумуляторных батарей и других собственных нужд дизель-поезда.
Устройство. Стартер-генератор, выполненный в горизонтальном защищенном исполнении с аксиальной вытяжной вентиляцией с одним свободным коническим концом вала для непосредственного соединения с валом дизеля, представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока (рис. 75).
В магнитную систему стартера-генератора входят: сварная станина 6, главные и добавочные полюсы, состоящие из сердечника и катушек. Сердечники главных полюсов собраны из листовой электротехнической стали толщиной 1 мм. Сердечники добавочных полюсов выполнены из стали марки Ст2.
Якорь стартера-генератора состоит из пакета листов электротехнической стали, коллектора, обмотки якоря, вентилятора и 210
вала с насаженными на него подшипниками. Обмотка уложена в открытых пазах отдельными изолированными катушками и закреплена в пазах и лобовых частях проволочными бандажами. Коллектор состоит из пластин кадмиевой меди, изолированных между собой и от корпуса и зажатых между конусами корпуса и нажимного фланца.
Траверса 2 представляет собой разрезное кольцо с приливами для крепления бракетов, на которых установлены щеткодержатели с электрографитированными щетками. Щеткодержатели устанавливают так, чтобы расстояние между обоймой щеткодержателя и поверхностью коллектора было 2—3 мм.
В стартере-генераторе со стороны коллектора установлен шариковый 22, а со стороны привода роликовый 17 подшипники, которые устанавливают в ступицы щитов и закрепляют. Для их защиты служат лабиринтовые кольца. В крышке со стороны коллектора имеется отверстие для тахометра, закрытое резьбовой пробкой.
Подшипниковые щиты — стальные. Шит со стороны коллектора 4 имеет четыре окна. Верхние боковые окна предназначены для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата и закрыты быстросъемными люковыми крышками 1. Нижние окна для прохода охлаждающего воздуха защищены стальной сеткой.
Рис. 75. Стартер-генератор СТГ-7 дизель-поезда ДР1:
1—крышка люка; 2—траверса щеткодержателя; 3—петушки коллектора; 4, /4—подшипниковые щиты; 5—бандаж якоря; 6—станина; 7—обмотка добаво'чного полюса; 8— сердечник добавочного полюса; 9—-сердечник главного полюса; 10, 11, 12—параллельная, пусковая, якорная обмотки; 13—колесо вентиляторное; 15, 16—лабиринтные крышки; 17—роликоподшипник; 18—вал якоря; 19— крышка вентиляционная; 20—крышка подшипника; 21—пробка; 22—шарикоподшипник; 23—груз балансировочный
211
Таблица 10. Электродвигатели постоянного тока серии П
Данные электродвигателей	Тип электродвигателя					
	пн	П12	П21	П22	П31	П51
Номинальное напряжение, В	75* НО	ПО	75 110	75 НО	НО	ПО
Номинальная мощность, кВт	07	Ц45	0,45 0,7	0,9 1,0	L5	6Д)
Частота вращения, об/мин	3000	1500	1500	1500	1500	1500
Масса, кг * Здесь и далее в числителе для дизель-поезда	18,5 ДРШ	23,5	37,8	43,8	54,5	105,0
На торце щита установлена коробка выводов. Щит со стороны привода для выхода охлаждающего воздуха имеет в нижней части два окна, защищенных сетками.
Вентиляция — аксиальная, вытяжная. Воздух входит в машину со стороны коллектора и выходит со стороны привода. На вал машины со стороны привода насажен центробежный вентилятор, состоящий из диска и воронки, соединенных радиально расположенными лопатками. Вентилятор прикреплен на литой ступице, насаженной на вал 18. Протекание воздуха в одном направлении обеспечивается при любом направлении вращения якоря.
Все изолирующие материалы пропитаны в лаках и покрыты эмалями, соответствующими данному классу изоляции.
Техническое обслуживание осуществляют 1 раз в сутки на ТО-2 и через 8—11 сут на ТО-3. При техническом обслуживании ТО-2 проверяют температуру подшипников (на ощупь) и состояние всех крепежных деталей и затяжку болтов. При постановке на техническое обслуживание ТО-3 стартер-генератор продувают сжатым воздухом (давлением не более 0,2 МПа). Проверяют состояние и крепление щеткодержателей, болтов, шунтов, щеток.
Щетки в обойме щеткодержателя должны перемещаться свободно, не иметь чрезмерной качки. Рабочая поверхность щеток должна быть гладкой и блестящей. Разрешается оставлять в работе щетки, имеющие незначительные сколы (10—15 % рабочей поверхности). Высота щеток не должна быть меньше предельно допустимой (табл. 10). При замене новые щетки следует притереть по коллектору. Постановка разных щеток запрещается.
Электростартер ЭС-1. Состоит из электродвигателя постоянного тока смешанного возбуждения, механизма зацепления и тягового электромагнита. Момент стартера на валу при трогании равен 160 Н-м, номинальная мощность 0,03 кВт и частота вращения 2500 об/мин.
При подключении стартера к аккумуляторной батарее ток протекает сначала по катушке 4 тягового электромагнита (рис. 76). Якорь 3 электромагнита втягивается внутрь катушки и, преодо
212
левая сопротивления пружин 2, 11, 14, выдвигает наружу хвостовик 17 с шестерней на конце. Одновременно с поступательным движением хвостовик начинает вращаться. Вращательное движение передается через эвольвентное шлицевое соединение гайки 13, которая при поступательном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой винтовой резьбе вала 8. Если при перемещении хвостовика зубья шестерни не войдут в зацепление с зубьями венца маховика (произойдет натыкание), то поступательное движение хвостовика прекратится. Якорь 9 стартера будет продолжать перемещаться за счет сжатия пружины. При этом гайка будет продолжать двигаться поступательно и передавать вращательное движение хвостовику и шестерне. Как только зубья совпадут, хвостовик передвинется на 25 мм за счет сжатых пружин 11, 12 и произойдет надежное зацепление. При входе шестерни в зацепление замкнутся контакт блокировочного устройства 5 тягового электромагнита, электростартер подключится к батарее, а обмотка тягового электромагнита включится параллельно.
После пуска дизеля вследствие увеличения частоты вращения вал станет ведущим, а хвостовик стартера ведомым. В результате хвостовик будет иметь частоту вращения большую, чем частота вращения якоря. Вследствие этого гайка 13 будет свинчиваться в обратном направлении и увлекать за собой хвостовик, выводя его из зацепления, блок-контакты 5 разомкнутся и отключат стартер.
Электродвигатели серии П. Для привода вспомогательного оборудования на дизель-поезде установлены электродвигатели постоянного тока смешанного возбуждения серии П (см. табл. 10).
Рис. 76. Электростартер ЭС-1:
1—шток; 2—пружина возвратная; 3—якорь тягового электромагнита; 4—катушка тягового электромагнита; 5—контакты блокировочного устройства; 6—коллектор; 7—щетки; 8—вал; 9—якорь электростартера; 11—втулка; 11, 12—пружины буферные; 13—гайка механизма зацепления; 14—возвратная пружина механизма зацепления; 15—крышка; 16—гайка; 17—хвостовик
213
Конструкция и принцип работы аналогичны электродвигателю типа П22, получившего наибольшее распространение.
Электродвигатель типа П22 (рис. 77). К его станине 9, изготовленной из стальной трубы, прикреплены болтами один добавочный и два главных полюса. Сердечник 8 главного полюса набран из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, покрытых лаком. Крайние листы толщиной 2 мм выштампованы из стали МСтЗ. Листы стянуты четырьмя заклепками. Катушка последовательного возбуждения 17 имеет 12 витков из круглого провода марки ПСД диаметром 2,26 мм. Катушка параллельного возбуждения 18 выполнена из провода ПЭТВ диаметром 0,51 мм и имеет 1100 витков. Сердечник 7 добавочного полюса также набран из листов электротехнической стали толщиной 11 мм. Обмотка добавочного полюса выполнена из медного провода марки ПСД диаметром 2,26 мм. Число витков 103.
Сердечник 6 якоря набран из покрытых лаком листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и укреплен на валу при помощи шпонки и двух упорных колец. В каждом из 18 пазов сердечника якоря уложено по 34 проводника марки ПЭТВ диаметром 1,25 мм. Обмотка петлевая, имеет две параллельные ветви. Шаг по пазам 1 — 10, шаг по коллектору 1—2. В пазах обмотку удерживают текстолитовые клинья, а лобовые части закреплены проволочными бандажами 10.
На переднем подшипниковом щите укреплены два стержня, к которым прикреплены по два щеткодержателя, в каждом из них установлена одна щетка марки ЭГ-4. Нажатие на щетку (2,5 Н) осуществляется пружиной, достигаемое перестановкой ее хвостовика на различные насечки щеткодержателя. Зазор между щеткодержателем и коллектором 2 мм.
Насаженное на вал якоря вентиляторное колесо 13 засасывает охлаждающий воздух через жалюзи 1 со стороны коллектора. Воздух омывает якорь и полюсы и выбрасывается наружу через отверстия, расположенные в подшипниковом щите со стороны вентилятора.
Стальные подшипниковые щиты, фланцы и лабиринты электродвигателя серии П отлиты из алюминиевого сплава. На переднем подшипниковом щите сетки заменены съемными боковыми жалюзи, а в заднем щите сделаны отверстия для выхода воздуха.
Электродвигатель типа П21 имеет такую же конструкцию с двумя главными и одним добавочным полюсом, как электродвигатель типа П22, и отличается только размерами и обмоточными данными.
Катушка главного полюса имеет 1000 витков из медного эмалированного провода марки ПЭЛ1 диаметром 0,55 м и 18 витков из провода ПСД диаметром 1,95 мм (последовательная катушка).
Катушка добавочного полюса состоит из 200 витков провода марки ПЭЛ1 диаметром 1,56 мм. В 13 пазах сердечника якоря 214
Рис. 11. Электродвигатель П22:
1—жалюзи; 2—«крышка подшипника; 3, 12—щиты передний и задний подшипниковые; 4—траверса щеткодержателя; 5—коллектор; 6—сердечник якоря; 7—сердечник добавочного полюса; 8—сердечник главного колюса; 9—станина; 10—бандаж; 11—обмотка якоря; 13—колесо вентиляторное; 14—шарикоподшипник; 15—вал; 16—катушка добавочного полюса; 17—катушка последовательного возбуждения; 18—катушка параллельного возбуждения; 19—коробка клеммная; 20—доска клеммная
215
24 23 22 21
Рис. 78. Электродвигатель МВ-75:
1—заклепка; 2—крышка; 3—траверса; 4—изолятор; 5—щетка; 6—коллектор; 7—корпус; 8—катушка полюса; 9—виит крепления полюса; 10—сердечник полюса; 11—сердечник якоря; 12—обмотка якоря; 13—подшипниковый щит; 15—винт; 16—шарикоподшипник; 17—вал якоря; 18—пружина щеткодержателя; 19—стяжной винт; 20—щеткодержатель; 21—втулка вывода; 22—корончатая гайка; 23—коиус; 24—разрезная втулка; 25—штуцер; 26—резиновое кольцо; 27—нажимной штуцер; 28—шайба
216
уложена якорная обмотка из 448 витков медного провода марки ПЭЛБО диаметром 0,86 мм. Обмотка петлевая. В каждом пазу расположено 64 проводника. Коллектор из 56 медных пластин залит асборезольной массой.
Электродвигатель МВ-75. Постоянного тока, закрытого исполнения с последовательным возбуждением. Установлен он для привода вентиляторов калориферов и оконных вентиляторов (анти -обледенителей) в кабине машиниста. К корпусу 7 (рис. 78) двигателя из стальной трубы диаметром 93 мм прикреплены четыре главных полюса. Сердечники 10 полюсов набраны из листов электротехнической стали. Катушка 8 полюсов, изготовленная из провода марки ПЭЛШО диаметром 0,51 мм, имеет 188 витков. Намотка катушек одинакова, поэтому полярность их достигается соединением конца первой катушки с концом второй, начала второй с началом третьей и т. д.
Якорь установлен в двух шарикоподшипниках, расположенных в траверсе 3 и в подшипниковом щите 13. Подшипниковый щит и траверса стянуты двумя винтами.
Сердечник якоря 11 набран из лакировочных листов электротехнической стали, в которых выштамповано 25 пазов полузакрытого типа. Обмотка якоря волновая, секционная. В каждом пазу уложены по две секции, состоящие из 28 медных проводников марки ПЭВ-2 диаметром 0,35 мм. Коллектор залит пластмассой и представляет собой монолитную конструкцию. Ввиду того, что твердость изоляции ниже твердости меди, во время эксплуатации коллектор продороживать не рекомендуется. Каждый из четырех щеткодержателей 20 прикреплен к траверсе через текстолитовый изолятор. В щеткодержатель вставлена одна графитовая щетка марки ЭГ-2 размером 8X9X17,5 мм. Нажатие на щетку равно 1,3 Н.
Положение щеткодержателя фиксируют штифтом, вставленным в отверстие, просверленное в траверсе.
5.3.	Ремонт электрических машин
На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 разбирают и осматривают все детали электрических машин и при необходимости покрывают обмотки изоляционной эмалью ГФ92ХС. Остов и полюсы после очистки и продувки в специальной камере осматривают и освидетельствуют электрические и механические части остова. Прива-лочные поверхности вентиляционных окон и коллекторных люков зачищают от забоин и заусенцев. Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей ремонтируют или заменяют. Допускается уменьшение сечения вентиляционных сеток до 10 %. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову. Внутреннюю поверхность крышек коллекторных люков покрывают эмалью или лаком. Запоры проверяют на плот-217
ное закрытие крышек и при необходимости исправляют. Трещины разделывают и заваривают, места заварки зачищают и рабочие поверхности обрабатывают.
Главные и добавочные полюсы осматривают и проверяют неисправность крепления, сопротивление изоляции и соответствие сопротивления обмоток нормам. Проверяют прочность посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках при затянутых полюсных болтах по видимым следам смещения (натер-тости, зашлифованности на пружинных фланцах и поверхностях катушек), обстукивания по фланцам, а также по перемещению катушек.
Разрешается производить уплотнение посадки полюсных катушек на сердечниках прокладки из пропитанного электроизоляционным лаком электрокартона. Оборванные или с забитыми гранями головок полюсные болты заменяют.
Наконечники кабеля, имеющие признаки перегрева, разъединяют, зачищают и лудят, а контактные поверхности проверяют на плотность прилегания. Дефектные наконечники, болты и гайки заменяют. Наконечники между собой должны иметь прочное крепление и надежный контакт. Провода, имеющие обрыв жил более 10 % или перегрев жил, заменяют или ремонтируют с пере-припайкой наконечников. Разрешается производить сращивание выводных проводов наконечниками.
Выводные провода и межкатушечные соединения проводов не должны касаться оплетки с оголенными жилами проводов. Наложенная изоляция должна быть плотной и не иметь признаков сползания с провода.
Поврежденную изоляцию проводов и межкатушечных соединений восстанавливают лентой из натуральной резины и лакотканью или полихлорвиниловой изоляционной лентой. Для этого изоляцию проводов в месте повреждения вырезают, края основной изоляции срезают на конус. Новую изоляцию накладывают плотно, без морщин, вполуперекрышу, последовательно от одного края вырезанной части к другому. Каждый слой промазывают клеящим лаком. Общая толщина положенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Сверху последнего (лакотканевого) слоя накладывают вполуперекрышу два слоя прорезиненной изоляционной ленты, перекрывающих нижние слои на 5— 10 мм. Разрешается изолировать провода без натуральной резины при условии применения шелковой лакоткани.
Крепление проводов и межкатушечных соединений в остове должно быть прочным и исключать возможность вибрации, истирания и других повреждений изоляции, а также напряженного состояния мест соединений. Провода и межкатушечные соединения укрепляют крупным шпагатом к устанавливаемым на остове металлическим скобам и между собой с обязательной изоляцией проводов в местах крепления.
218
Покрытие катушек полюсов изоляционной эмалью производят в остове без их снятия после очистки внутренней поверхности остова и полюсов техническими салфетками, смоченными в бензине, а затем катушки и межкатушечные соединения покрывают эмалью ГФ92ХС с последующей сушкой до прекращения отлипа. Для ускорения процесса сушки места покрытия эмалью нагревают до температуры 70—80 °C. Сопротивление изоляции катушек перед покрытием их эмалью должно быть не менее 0,5 МОм, а для катушек стартеров не менее 0,2 МОм. Поверхность покрытия должна быть ровной, гладкой, не иметь отслоений, вздутых мест и натеков. Контактные места щеткодержателей и наконечников должны быть закрыты бумагой или салфетками.
В случае ослабления катушек на сердечниках или повреждения их изоляции катушки с сердечников снимают. Покрывную изоляцию катушек при наличии повреждений и неплотности восстанавливают или заменяют. Проверяют выводные провода, их наконечники и выводные шины и убеждаются в том, что они исправны и на них нет поджогов и трещин. Провода короткие, с перетертой, хрупкой и треснутой изоляцией заменяют. Наконечники с трещинами или обгорелые, а также катушки с трещинами на выводных шинах заменяют, наконечники перепаивают и в случае недостаточной длины провода заменяют.
Места впайки проводов в катушках в случае смены провода или перепайки вскрывают до обнажения. При этом корпусную изоляцию боковых сторон катушки не снимают, края корпусной изоляции срезают с постоянным уклоном к разызолированной части катушки. После впайки провода и осмотра головки катушек заделывают электроизоляционной и корпусной миканитовой изоляцией с постепенным заходом на старую в прямых частях катушки. При наложении изоляции каждый слой ее промазывают изоляционным лаком.
Выводные провода прочно укрепляют. Выход провода из-под изоляции плотно заделывают от попадания влаги.
Катушки, снятые для ремонта, до постановки в остов покрывают эмалью ГФ92ХС с последующей сушкой до прекращения отлипа. Вздутые и непокрытые эмалью места не допускаются.
Сердечники полюсов осматривают. Сердечники, набранные из листов, должны быть скреплены заклепками. Расслаивание листов сердечника, ослабление, трещины и излом в боковинах не допускаются. Допускаются неглубокие вмятины и небольшие искривления листов при сохранении размеров и плотности полюса. Концы стержней и головки заклепок не должны выступать из плоскости боковины. Опорная поверхность должна быть чистой, без выступов и заусенцев. Углы в местах посадки в катушку должны быть равными. Ослабшие боковины сердечников полюсов укрепляют расклепкой головок заклепок. Боковины, имеющие трещины или отломанные части, заменяют.
219
Пружинные рамки полюсов, потерявшие упругость, с трещинами, отломанными частями или искаженной формой заменяют. При ремонте пружинные рамки правят по форме, соответствующей чертежу с сохранением упругости, и покрывают лаком.
Посадку сердечников полюсов в катушки производят без ударов и перекосов (в нагретом состоянии катушки до температуры 70—80 °C). Сердечники должны входить в катушки плотно, без больших усилий. Неплотности или зазоры между боковыми сторонами катушки и сердечником устраняют установкой прокладок из пропитанного электрокартона.
Полюсы к остову крепят с натягом на усадку катушек по высоте, а для регулировки в случае необходимости устанавливают текстолитовые или прессшпановые прокладки. Окончательную затяжку полюсов болтами производят с нагревом катушек до температуры 70—80 °C. При монтаже полюсов необходимо, чтобы: фланцы плотно прилегали к катушкам и не вибрировали при обстукивании; сердечники были плотно притянуты к опорным поверхностям остова, а катушки прочно зажаты сердечниками и фланцами; полюсные болты были поставлены с предохранительными шайбами, завернуты до отказа и не имели вибрации при обстукивании; межполюсные расстояния соответствовали нормам или требованиям чертежа.
При завышенном межполюсном расстоянии разрешается постановка стальных прокладок под сердечники полюсов толщиной не более 1 мм.
У смонтированных в остове катушек проверяют полярность, сопротивление изоляции от корпуса, омическое сопротивление, электрическую прочность изоляции, состояние проводов и наконечников, контакт межкатушечных соединений (по нагреву), межполюсное расстояние, прочность крепления полюсов.
Якорные подшипники и подшипниковые щиты разбирают, осматривают и очищают. Подшипниковые щиты, имеющие радиальные трещины, идущие от посадочной поверхности гнезда подшипника, заменяют. С внутренней стороны подшипниковые щиты окрашивают электроэмалью или покрывают изоляционным лаком.
Якорь очищают, продувают сжатым воздухом давлением 0,2— 0,3 МПа. Обмотку якоря осматривают во всех доступных местах. Особое внимание уделяют концам секций в катушках. Проверяют обмотку якоря на межвитковое замыкание, целостность цепи обмотки и качество ее пайки. При проверке методом падения напряжения отклонения показаний измерительного прибора не должно быть более 20 % среднего показания.
Места поджога контактных поверхностей в катушках зачищают. В случае видимых подплавлений или показаний приборов, указывающих на плохую пайку, катушки пропаивают. Для пайки петушков применяют припой ПОС-61.
220
Проверяют проволочные бандажи и клинья. При повреждении припоя между витками слабоприпаянных скоб и окислении бандажи очищают и пропаивают припоем ПОС-40. Применение при этом кислоты запрещается. Бандажи, имеющие механическое повреждение или оплавление витков, ослабление, сдвиг и обрыв замковых скоб или концы витка в замке, заменяют. Также подлежат замене поврежденные или ослабшие в пазу клинья.
При пайке бандажей следить за тем, чтобы не было прогара изоляции, попадания припоя в обмотку и контакта между бандажом и стальными пластинами якоря.
После смены бандажей якорь покрывают двумя слоями эмали ГФ92ХС. Допускается установка бандажей из нетканой бандажной ленты или стекловолокна.
Запрещается при ремонте бандажей обстукивать проволочные бандажи над пазом, производить зачистку бандажей инструментом, наносящим поперечные риски на проволоке; оставлять на бандажах и других местах поверхности якоря капли и сплески припоя и флюса, а также выступающие над поверхностью бандажа концы витков в замке; наматывать бандажи без контроля за величиной натяжения динамометром.
Посадочные поверхности под подшипники при снятии внутренних колец подшипников проверяют дефектоскопом. Поперечные трещины независимо от их размеров и количества не допускаются.
Шейки вала под подшипники качения, у которых овальность, конусность и биение более допустимых размеров, протачивают и напрессовывают на них втулки с последующей наружной обработкой поверхности втулки под чертежный размер. Допускается установка втулок на клей ГЭН-150(В). При проточке переходные галтели должны иметь радиусы закруглений согласно требованиям чертежа. При обработке шеек вала допускается оставлять на их поверхности отдельные риски от резца глубиной до 0,1 мм. Поперечные риски на галтелях не допускаются.
Поврежденную или разработанную резьбу вала восстанавливают нарезкой резьбы ремонтного размера. Гайки следует клеймить и закреплять за валом. Разрешается восстанавливать резьбу электродуговой наплавкой с обработкой и нарезкой новой резьбы.
Рабочая часть коллектора должна быть измерена для определения износа по диаметру. Если радиальный износ превышает 0,2 мм, коллекторы протачивают с минимальным снятием металла. При обточке коллектора допускается углублять проточкой канавку у петушков до чертежного размера, заплавлять припоем ПОС-61 местные выжиги и забоины на пластинах коллектора.
Запрещается обтачивать петушки коллектора; опиливать рабочую поверхность коллектора; устранять местные выжиги и забоины на пластинах глубиной более 0,5 мм обточкой коллектора-;
221
применять при шлифовке коллектора наждачную бумагу или полотно.
Коллектор, имеющий глубину продорожки между его пластинами менее 1 мм, продораживают. При этом обмотка якоря у петушков должна быть предварительно закрыта. При продорожи-вании коллектора не допускаются: подрезы стенок пластин или риски на рабочей поверхности коллектора, подрезы или забоины на петушках, уступы по длине коллектора на дне канавки от продорожки; подкладывать мягкую проволоку под полотно при шлифовке коллектора.
После проточки и продорожки коллектора снимают фаски согласно чертежу, прошлифовывают бумагой или полотном с мелким стеклянным зерном, натянутым на деревянную колодку, имеющую вырез по форме коллектора.
Бандаж на переднем миканитовом конусе коллектора зачищают мелкой стеклянной бумагой до удаления верхнего слоя лака, протирают чистым сухим обтирочным материалом и покрывают эмалью ГФ92ХК или ГФ92ХС не менее 2 раз до получения сплошного гладкого слоя. В случаях ослабления, сдвига витков, вздутия, прожогов ленты или поперечных трещин лакового слоя ленточный бандаж заменяют. Не допускается оставлять щели и углубления между торцом коллектора и краем бандажа.
Сопротивление изоляции якоря стартера должно быть не менее 0,2 МОм, а для остальных электрических машин — не менее 0,5 МОм.
Сопротивление изоляции кронштейнов щеткодержателей, измеренное мегаомметром, должно быть не менее 5 МОм. Кронштейны щеткодержателей, имеющие заниженное сопротивление изоляции, просушивают до получения установленного уровня изоляции. Кронштейны с пробоем изоляции, ослабшими пальцами, а также с трещинами, с изломом корпуса или повреждением резьбовых отверстий ремонтируют или заменяют.
Щеткодержатели разбирают, все детали их очищают от загрязнений и проверяют. Корпус щеткодержателя зачищают от оплавлений. Детали изношенные и поврежденные, а также с трещинами заменяют. Разрешается заварка трещин корпусов щеткодержателя газосваркой с разделкой их и предварительным подогревом. Заварка трещин у основания прилива для крепления щеткодержателя запрещается.
Гнезда для щеток, имеющие заусенцы, местные износы, восстанавливают опиловкой или наращиванием металла при соблюдении норм.
Выработку гнезд под щетки допускается восстанавливать до чертежного размера путем осадки в горячем состоянии или отжига с последующей подгонкой по шаблону.
Пальцы в собранном щеткодержателе при нормально натянутых пружинах не должны касаться боковых стенок как при вер-222
тикальном, так и при горизонтальном их перемещении. Поворот пальца вокруг оси должен происходить без заеданий и толчков. Нижний наконечник шуита не должен упираться в стенку корпуса щеткодержателя.
Сборка электрических машин. При сборке электрических машин все окрашенные части должны быть сухими, якорь и остов внутри протирают чистой сухой салфеткой. Пружинные шайбы, сломанные, потерявшие упругость, с тупыми упорными концами, заменяют исправными.
Наружные кольца подшипников качения монтируют в гнездо в соответствии с установленной нормой на посадку. Внутренние кольца подшипников на вал устанавливают после предварительного нагрева в масле или в индукционном съемнике до температуры 80—100 °C. Нагрев колец до температуры более 120 °C не допускается. При нагреве индукционным съемником кольцо после посадки размагничивают. Радиальные зазоры в подшипниках и разбеги якоря в осевом направлении должны находиться в пределах нормы. Смазочные камеры, канавки лабиринта заполняют смазкой, смазывают ролики и сепаратор.
Щетки заменяют новыми. Щеткодержатели устанавливают так, чтобы расстояние от них до рабочей поверхности коллектора и до петушков было выдержано в соответствии с чертежом, а щетки в обоих крайних положениях якоря оставались на цилиндрической части коллектора.
Перекос корпуса щеткодержателя над поверхностью коллектора допускается не более 1 мм. Зазор между щеткодержателем и коллектором устанавливают в пределах допускаемых норм.
В процессе сборки и на собранной электрической машине проверяют радиальные зазоры в подшипниках, разбег якоря в осевом направлении, зазоры между щитками и щеткодержателем, расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора, зазор между петушками коллектора и щеткодержателем (при крайнем положении якоря в сторону щеткодержателя), биение коллектора, воздушный зазор между полюсами и корпусом якоря, за исключением машин, где такая проверка невозможна.
Проверяют натяжение ремней при установке вспомогательного генератора на дизель-поезд.
Аккумуляторная батарея. На дизель-поезд устанавливают кислотную аккумуляторную батарею типа 6СТЭН-140, 6СТЭН-140М или 48ТН-450-У2, состоящие из 10, 12, 14 секций. Номинальное напряжение каждой секции 12 В. Общее напряжение батареи на дизель-поездах ДР1, ДР1П — 60 В, на дизель-поездах ДР1А 84 — 96 В. Емкость батареи при 10-часовом разряде 252— 280 А-ч. Емкость батареи 48ТН-450-У2 составляет 450 А-ч.
Аккумуляторная батарея 6СТЭН-140М является сухозаряженной (без электролита), способная длительное время сохранять
223
первоначально сообщенный ей заряд. Сухозаряженные стартерные батареи устанавливают на дизель-поезд только после 2—3 ч пропитки и 5-часового подзаряда.
Батареи имеют фасонные крышки, а в них заливочное отверстие, закрывающееся ввинчивающейся пробкой с вентиляционным отверстием. Уплотнение пробки в эксплуатации осуществляется за счет резиновой шайбы, надеваемой на каждую пробку.
Для приведения батареи в рабочее состояние ее заливают электролитом (раствор серной кислоты в дистиллированной воде), удельный вес (плотность) которого должен быть в зависимости от времени года (зимы, лета). Электролит можно готовить в эбонитовой, деревянной, выложенной свинцом, и стеклянной посуде. Применение металлической, медной или цинковой посуды категорически запрещается. Электролит приготавливают путем вливания серной аккумуляторной кислоты в дистиллированную воду, а не наоборот. Для заливки одной батареи требуется около 8 л электролита. Серная кислота должна иметь удельную массу 1,83.
Подзаряд можно начать только после 2—3 ч пропитки элементов электролитом и при условии, что температура электролита в элементах к этому времени не будет превышать 35 °C. Уровень электролита в элементах перед началом заряда должен быть на 8—10 мм выше предохранительного щитка, который определяют промером с помощью стеклянной трубки. Подзаряд должен быть проведен током 12 А в течение 5 ч. 5-часовой заряд предусматривается для батарей, хранившихся в течение двух лет с момента их изготовления. После двухлетнего хранения батареи подзаряжают до постоянства напряжения и удельной массы электролита в течение 2 ч.
Если температура электролита во время подзаряда поднимается выше 45 °C, то следует снизить зарядный ток до 5 А (соответственно увеличивается время подзаряда), если же и при этом тоже температура электролита будет продолжать повышаться, то необходимо прервать подзаряд и охладить электролит до температуры 35 °C.
После приведения батареи в рабочее состояние все последующие заряды ведут двумя ступенями: первую током 16—20 А, вторую — 8 А. На вторую ступень заряда следует переходить, как только напряжение на большинстве элементов достигнет 2,4 В. Конец заряда током второй ступени определяют по обильному газовыделению во всех элементах, постоянству удельной массы электролита и напряжения у всех элементов батарей в течение 2 ч. Доводку удельной массы электролита производят в конце заряда батареи, не включая при этом тока. Для этого из элементов отсасывают резиновой грушей часть электролита и доливают в них раствор серной кислоты (аккумуляторной) удельной массой 1,40 или дистиллированную воду. После доводки удельной
224
массы батарею заряжают в течение 40—60 мин и проверяют вновь плотность электролита.
Неисправности и ремонт батареи. На текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 батарею с дизель-поезда снимают для осмотра и производства контрольно-тренировочного цикла, который ведут следующим образом. Батарею заряжают током второй ступени (8 А). Заряд ведут до постоянства удельной массы электролита и напряжения в течение 4 ч, после чего дают часовой перерыв. Если после этого перерыва в элементах при последующем включении их в заряд током 5 А не позднее чем через 2 мин будет наблюдаться обильное газовыделение, то заряд батареи можно считать оконченным. Если же газовыделение начинается позднее чем через 2 мин после включения, то батарею надо снова включить в заряд на 2 ч током 5 А, после чего дать ей еще часовой перерыв и т. д.
По окончании заряда удельную массу электролита доводят во всех элементах до 1,285±0,005 независимо от районов эксплуатации и времени года. После того как удельная масса электролита откорректирована, батарею ставят на разряд током 10-часового режима до напряжения 1,7 В на одном из элементов. Снятую емкость приводят к температуре 30 °C по формуле
р ______________
лр 1 +0,01(7-30) ’
где Спр — емкость, А-ч, приведенная к температуре 30 °C;
Сф — фактически полученная емкость во время разряда, А-ч;
Т — средняя температура электролита во время разряда батареи.
Батарею, у которой при разряде отдано 90 % емкости, заряжают нормальным двухступенчатым режимом, доводят удельную массу электролита до нормы, соответствующей району эксплуатации. Если при разряде емкость батареи ниже 90 % номинальной, то батарее после двухступенчатого заряда дают повторный контрольный разряд 10-часового режима и определяют емкость, отданную при этом разряде.
Наиболее частыми причинами неисправности свинцовых аккумуляторных батарей являются сульфатация пластин и короткие замыкания. Для устранения сульфатации батарею разряжают током 10-часового режима, электролит из батареи выливают, вместо него вливают в элементы дистиллированную воду и ставят батарею на зарядку током второй ступени (8 А). Заряд этим током ведут до постоянства удельной массы электролита и напряжения на элементах в течение 5—6 ч. Элементы, показавшие признаки неисправности, разбирают с выемкой блока пластин из этих элементов для ревизии и ремонта. Поврежденные банки и деревянные ящики заменяют. Новые ящики батареи окрашивают кислотостойким лаком.
8 Зак 2342
225
5.4.	Электрические аппараты
Контроллер машиниста. На дизель-поезде установлен шестнадцатипозиционный контроллер машиниста (КЛ1) типа КВ-1553 (рис. 79). Контроллер имеет две рукоятки: съемную реверсивную 17 и главную 1. Реверсивная рукоятка служит для перемены направления движения дизель-поезда (реверсирования гидропередачи).
Главной рукояткой выполняют переключения в цепях управления, необходимые для трогания с места, регулирования мощности и частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Корпус контроллера состоит из задней стенки 5, крышки 2 и днища 12. На нижнюю квадратную часть вала 9 насажены пластмассовые кулачковые шайбы 25, имеющие вырезы на части окружности. На стойке 10 установлены контактные пальцы, рычаги которых шарнирно связаны с угольниками. К каждому рычагу при помощи штифта с пружиной 26 прикреплен подвижной контакт 27 с серебряной напайкой, соединенный с угольником гибким плетеным кабелем. На рычаге установлен на оси ролик 24, который при повороте вала 9 катится по боковой поверхности шайбы и прижимается к ней пружиной 23.
Неподвижные контакты 28 привернуты к второй стойке 13. При повороте главной рукоятки 1 и вала 9 вращаются шайбы 25. Пока ролик катится по круглой поверхности шайбы, контакты разомкнуты, когда же ролик попадает в вырез, контакты замыкаются под действием пружины.
Контроллер имеет 13 пальцев и 13 кулачковых шайб, из которых 11 нижних управляются главной рукояткой, две верхние шайбы могут свободно поворачиваться на валу 9 и приводиться во вращение от вала реверсивной рукоятки (см. разрез А—А на рис. 79).
Для фиксации главного барабана в определенном положении на его валу укреплен храповик 6. В вырезы этого храповика, соответствующие рабочим положениям рукоятки, под действием пружины 7 входят ролики, установленные на рычагах 8. Реверсивный барабан фиксируется храповиком 16, укрепленным на валу 15, и фиксатором 19, прижимаемым к храповику пружиной 20. Фиксатор является одновременно механической блокировкой рукояток контроллера. Если реверсивная рукоятка поставлена в одно из ходовых положений («Вперед» или «Назад»), которым соответствует более глубокий вырез в храповике, то фиксатор 19 не мешает повороту главной рукоятки.
После установки главной рукоятки в рабочее положение реверсивную рукоятку повернуть нельзя, так как храповик 6 будет мешать перемещению фиксатора 19.
Таким образом, главную рукоятку можно перевести в рабочее положение «Вперед» или «Назад», а реверсивную рукоятку можно 226
Вид при снятой крышке 2
Рнс. 79. Контроллер машиниста:
1—главная рукоятка; 2, 4—крышки; 3—зубчатый сектор; 5—стенка; 6—храповик главного барабана; 7, 20, 23, 26—пружины; 8—рычаг с роликом; 9, /5—валы; 10, 13—текстолитовые стойки; 11—рычаг пальца; 12—днище; 14—тяга реверсивного барабана; 16—храповик реверсивного барабана; 17—реверсивная рукоятка; 18—шестерня; 19— фиксатор; 21, 22—рычаги; 24—ролик; 25—кулачковая шайба; 26, 27—подвижной контакт; 28—неподвижный контакт
8*	227
передвинуть только при положении «Холостой ход» главной рукоятки и нажатии кнопки «Реверс» (КБР) на пульте машиниста, которая создает цепь питания катушки вентиля блокировки реверса ВБР. Вентиль, получив питание, пропустит воздух, который разблокирует реверсивный барабан контроллера.
Реверсивная рукоятка вставлена в вырезы головки вала 15. Вынуть реверсивную рукоятку можно только тогда, когда она находится в нейтральном положении. Вращение от главной рукоятки 1 к валу 9 передается через зубчатую передачу, состоящую из сектора 3 и шестерни 18.
Техническая характеристика контроллера машиниста КВ-1553
Тнп контактов	кулачковый
элемент
Ток длительный, А	20
Напряжение, В	75/100
Раствор, мм	10±2
Давление, МПа:
начальное	0,009—0,013
конечное	0,034—0,045
Угол поворота, град:
главной рукоятки или штурвала	300
главного барабана на одну позицию	20
реверсивного барабана от нулевого положения до положе-
ния- «Вперед»	35
«Назад»	30
Число кулачковых элементов	11
» позиций	15
Масса контроллера, кг	15,5
Испытание изоляции производят переменным током 50 Гц в течение 1 мин напряжением 800 В.
Ремонт контроллера машиниста. На всех видах технического обслуживания и текущих ремонтах контроллер осматривают для ремонта и замены отдельных узлов. Кулачки, ролики и контакты, имеющие износ, заменяют. Втулки, имеющие ослабление в посадке, заменяют.
Разрешается развертывать отверстия под увеличенный размер с постановкой в них втулок, шпилек, штифтов и осей большого диаметра.
Ослабшие, лопнувшие пружины и оси роликов, имеющие выработку, заменяют новыми.
Ненормальные износы в механизме блокировки рукоятки восстанавливают наплавкой с последующей обработкой. Проверяют величину нажатия, провала и притирания контактов, очередность и четкость замыкания контактов в соответствии со схемой дизель-поезда.
Шайбы кулачковые, имеющие трещины и отколы, заменяют новыми.
228
5.5.	Реле, контакторы, регуляторы напряжения и давления
Реле управления типа Р45М-2 и Р45Л-22. Применяются эти реле для работы в электрических цепях управления. Катушки реле предназначены для включения только в цепь постоянного тока. Обозначение реле содержит основные данные, характеризующие реле: Р45 — серия; М (Л) —номинальное напряжение катушки 75 В (110 В), предпоследняя цифра показывает число замыкающих контактов, последняя цифра показывает число размыкающих контактов.
Реле используется с двумя видами контактов: пальцевыми и мостиковыми.
Якорь 9 (рис. 80) реле свободно качается на кронштейне. Когда катушка 8 обесточена, пружина 19 отжимает якорь от сердечника 7. При этом контакты размыкаются. Когда катушку обтекает ток, якорь притягивается к сердечнику, преодолевая сопротивление пружины. При этом контакты реле замыкаются.
Техническая характеристика реле Р45М и Р45Л
Контакты пальцевого типа
Длительный ток, А Раствор, мм Провал, мм Давление, МПа
Контакты мостикового типа
Длительный ток, А Раствор, мм Провал, мм Давление, МПа
10
7,5
3
0,027—0,033
2
4 — 6
2__з
0,0011—0,0013
Катушка
Номинальное напряжение, В	75 (ПО)
Марка проводов	ПВ2
Диаметр провода, мм	0,29
Число витков	7200
Сопротивление изоляции при температуре
20 °C, Ом	220
Реле регулируют на ток срабатывания изменением затяжки пружины.
К основным неисправностям реле относятся подгар и неплотное прилегание мостиковых контактов.
Реле времени типа РВП-21. Реле предназначено для передачи команд из одной электрической цепи в другую с определенными, предварительно установленными выдержками времени.
229
Рис. 80. Реле управления типа Р45М:
1—доска; 2—шпилька с неподвижным контактом; 3, 6—скобы; 4, 5—мостиковые контакты; 7—сердечник; 8—катушка; 9—якорь; 10, 13—планки; И—угольник; 12, 14, 17, 19— пружины; 16—шток; 15—подвижной контактор; 18—колодка
7 8
230
Техническая характеристика реле РВП-21
Номинальный ток при продолжительном режиме работы,А
Режим работы
Потребляемая мощность катушки, Вт, не более
Рабочее положение реле
Выдержка времени, с
2,5 длительный, повтор но-кратковременный 30
вертикальное 0,2 — 200
Реле (рис. 81) состоит из катушки 3, якоря 4, пневматической камеры 8, нижней 19 и верхней 5 подвижных систем и двух микропереключателей 16 и 17 с серебряными контактами.
При включении реле якорь 4 отпускает нижнюю подвижную систему 19, рычаг 18 поворачивается и освобождает штифт нижнего микропереключателя 17 мгновенного действия, чем обеспечивает его включение за счет пружины 20.
Верхняя подвижная система реле времени под действием пружины 6 и собственной массы будет опускаться медленно, так как при опускании в пневматической камере 8 над диафрагмой 7, соединенной с верхней подвижной системой, будет создаваться разряжение. Это разряжение компенсируется за счет поступления воздуха через отверстия 11, 12 и суконный фильтр 9. Скорость поступления воздуха и скорость опускания верхней подвижной системы будет зависеть от величины входного (дроссельного) отверстия 12. Скорость регулируется иглой 13, поворотом регулировочной гайки 14.
В конце своего перемещения верхняя подвижная система рычагом 15 нажимает на штифт микропереключателя 16 и контакты замыкаются, соединяя соответствующие цепи.
После прекращения питания катушки реле времени верхняя и нижняя подвижные системы под действием возвратной пружины 20 перемещаются в крайнее верхнее положение. Воздух из полости над диафрагмой будет выходить через клапан 10 и суконный фильтр 9. Контакты микропереключателей займут свое исходное положение.
К неисправностям электропневмэтического реле следует отнести засорение дроссельного отверстия, что приводит к самопроизвольному изменению выдержки времени. Зачастую появляется подгар контактов.
Рис. 81. Электропневматическое реле времени типа РВП-21:
а—продольный разрез; б—схема; 1—скоба; 2—ярмо; 3—катушка; 4—якорь; 5—верхняя подвижная система; 6, 20—пружины; 7—диафрагма; 8—пневматическая камера; 9— суконный фильтр; 10—клапан; 11—отверстие; 12—дроссельное отверстие; 13—игла; 14— регулировочный маховичок; 15—рычаг; 16—микропереключатель замедленного действия; 17—микропереключатель без выдержки времени; 18—рычаг управления; 19—нижняя подвижная система
231
Реле типа МКУ-48. Применяется в качестве промежуточного реле для коммутации электрических цепей постоянного и переменного тока напряжением до 220 В при токе не более 5 А. На дизель-поезде применяется реле МКУ-48 постоянного тока на напряжение 60 В (84 В) в закрытом исполнении и имеет контактную группу 2з и 2р.
Реле установлено на пластмассовом основании 1 (рис. 82), закрытом кожухом 15. Электромагнит клапанного типа состоит из Ш-образного сердечника 12, катушки 13 и якоря 8. На крайних (наружных) стойках сердечника 12 укреплены кронштейн 14 и планка 10, ограничивающая ход якоря 8, который качается на оси 4, установленной в кронштейне 14. Контактная система кодового типа состоит из упругих контактных пружин 7 и пластин 5, которые зажаты на шпильках 2 между колодками 3.
Техническая характеристика реле типа МКУ-48
Потребляемая мощность, Вт
Длительно пропускаемый через замкнутые контакты ток, А
Время срабатывания, с
Износоустойчивость реле
3
5
0,06
100 тыс. срабатываний
1—основание; 2—шпилька; 3—колодка изоляционная; 4—ось; 5, 9—пластины; 6—пластмассовый поводок; 7—упругая контактная пружина; 8—якорь; 10—планка; 11—скоба; 12—сердечник; 13—катушка; 14—кронштейн; 15—кожух
232
Замыкает и размыкает контакты пластмассовый поводок 6, укрепленный на якоре 8. Сердечник 12 установлен на П-образной скобе 11, которая прикреплена тремя винтами к основанию 1 и удерживает кожух 15.
Реле устанавливают на панели при помощи двух шпилек, закрепленных в основании 1.
Реле промежуточного типа РП-23 предназначено для применения в цепях постоянного тока в качестве вспомогательных. Реле изготовляют с четырьмя замыкающими и одним размыкающим контактами, из которых при необходимости могут быть осуществлены комбинации: три замыкающих и два размыкающих контакта, один замыкающий и четыре размыкающих контакта.
Техническая характеристика реле типа РП-23
Номинальное напряжение, В	48
Номинальная потребляемая мощность катушки, Вт	6
Длительный допустимый ток замыкания контактов, А 5
Максимальный ток размыкания в цепи без самоиндукции при напряжении 220 В, А	1
Тоже при напряжении 110 В, А	5
Время срабатывания при нормальной регулировке контактов, с	0,06
Истытательное напряжение частотой 50 Гц в течение 1 мин, В	2000
Масса реле, кг	0,7
Контактор электромагнитный типа ТКПМ-111 (рис. 83). Предназначен для коммутации цепей постоянного тока напряжением до 320 В, пригоден для работы при температуре окружающей среды от —40 до +40 °C, относительной влажности до 98 %, ударных сотрясениях, вибрациях и наклонах.
Техническая характеристика контактора типа ТКПМ-111
Номинальный ток, А	80
Наибольший допустимый ток через главные контак-
ты, А:
продолжительный	10
включаемый	5
Мощность, потребляемая катушками,	Вт	30
Допустимая частота включений,	цикл/ч	300
Режим работы	продолжи-
тельный, прерывисто-кратковременный
Все узлы контактора смонтированы на металлическом основании 2. Якорь 9 и ярмо 14, приклепанное к основанию 2, имеют Г-образную форму. Якорь 9 опирается на косой срез торца ярма 11 и удерживается скобой, на которую опирается также отключающая пружина 8. Второй конец пружины 8 опирается на приклепанную к якорю 9 пластину, верхний конец которой является приводом блокировочных контактов. Узел мостиковых контактов
233
Рис. 83. Контактор электромагнитный типа ТКПМ-1Н:
1—блок-контакт; 2—основание; 3—камера дугогасительная; 4—дугогасительная катушка; 5—полюс; 6—неподвижный контакт; 7—подвижной контакт; 8—пружина главная; 9— якорь, 10—включающая катушка; 11—ярмо; 12—планка
Рис. 84. Электромагнитный контактор типа ТКПД-114В:
1—основание; 2—катушка дугогасительная; 3—камера дугогасительная; 4, 13,16— кронштейн; 5, контакты главные; 7— пружина; 8—угольник; 9—подвижной якорь; 10—ярмо; И—катушка; 12—блокировочные мостиковые контакты; 14— планка; 15—угольник
234
1 размещен на изоляционном пластмассовом основании 2 непосредственно на его вертикальной оси, а узлы главных контактов расположены сбоку от электромагнита с левой стороны.
Электромагнитный контактор типа ТКПД-114В (рис. 84). Смонтирован он на изолирующем основании 1. Конструктивно основные узлы контактора скомпонованы в две группы: первая включает тяговый электромагнит, узел подвижного контакта и узел блокировочных контактов, а вторая — узел неподвижного контакта с дугогасительной камерой 3. Сердечник и катушка 11 тягового электромагнита установлены на вертикальной стенке Г-образного ярма 10, которое приклепано к кронштейну 13. Подвижной якорь 9 Г-образной формы качается на опорной призме, укрепленной на горизонтальной полке ярма 10 и удерживается от смещения пружинами 7. Отключение якоря происходит под действием его массы без отключающей пружины, которой у контактора нет. Металлокерамические накладки главных контактов 5 и 6 уменьшают электроэррозионный износ.
Контакты 12 мостикового типа представляют собой самостоятельный узел. Основание узла блокировочных контактов установлено на угольнике 15, привинченном к кронштейну 16.
Регуляторы напряжения типа ТРН-1А. Регулятор предназначен для работы с генератором постоянного тока, у которого в рабочем диапазоне изменения частота вращения при номинальном (контролируемом регулятором) напряжении максимальный ток возбуждения бывает не более 4 А.
Техническая характеристика регулятора напряжения ТРН-1А
Номинальное поддерживаемое напряжение при
О—16 поз., В	75 ±3%
Максимальная рассеиваемая мощность, Вт	55
Число пар неподвижных контактов	7
Максимальный ток контактов, А	9
Раствор для первой пары контактов (для каждой последующей пары раствор возрастает на 0,33 мм), мм 1
Регулятор напряжения (рис. 85) является аппаратом с электродинамическим принципом действия, вибрационным способом регулирования и контактно-реостатным исполнительным органом. Узлы регулятора смонтированы на двух сторонах вертикального основания 1 и с одной стороны закрыты кожухом. Регулятор имеет подвижную и неподвижную системы, резисторы и искрогасящие конденсаторы.
На сердечнике 14 установлена неподвижная катушка 16, а в зазоре между корпусом 25 и наконечником 13 на четырех плоских и двух цилиндрических пружинах 9 и 24 подвешена подвижная катушка 10 с двумя обмотками: напряжения И и токовой 12, магнитные потоки которых направлены встречно. Контактная ко-
235
21	20	19
Рнс 85 Регулятор напряжения типа ТРН-1А
1—основание, 2—болт регулирующий, 3—планка контактная, 4—пальцы контактные, 5—колодка, б—перегородка, 7—шайба, 8 23—шпильки, 9, 20, 24—пружины цилинд рические, 10—катушка подвижная, //—обмотка напряжения, 12—обмотка токовая, 13—наконечник, 14—сердечник, /5—стакан, 16—катушка неподвижная, 17—плита, 18— призма, 19— рамка, 2/—груз, 22—резистор, 25—корпус, 26—упор немагнитный, 27—диск, 28—кольцо
236
лодка 5 с наклонной алюминиевой планкой 3 и плоскими контактными пластинами связана с подвижной катушкой. Семь пар неподвижных контактных пальцев 4 соединено проводами с секциями резисторов 22. Сила, втягивающая подвижную катушку 10 в магнитный зазор и опускающая подвижную систему, зависит от напряжения генератора КГ-12,5.. При вибрации контактной колодки 5 между двумя парами соседних контактных пальцев 4 происходит переключение двух соседних ступеней резисторов 22, включенных в цепь обмотки возбуждения генератора КГ-12,5, и этим поддерживается заданное напряжение. Это напряжение устанавливают натяжением пружин 9 и 24, положением диска 27 в конусной расточке наконечника 13, зазором между наконечником 13 и регулирующим болтом 2, а в эксплуатации регулируют реостатом «корректировка напряжения».
Устойчивую работу регулятора обеспечивает стабилизирующее устройство, состоящее из резистора обратной связи и токовой обмотки 12, которая компенсирует искажение характеристики регулятора, вносимое цепью обратной связи. Воздействие резких толчков и тряски смягчает противовес подвижной системы, который состоит из груза 21, пружин 20 и рамки 19, связанной через призму 18 и шпильку цилиндрической пружины 9 с подвижной контактной колодкой 5.
Ремонт реле и регулятора ТРН-1А. При ТР-2 и ТР-3 все реле и регулятор напряжения снимают. Негодные крепежные детали, валики, втулки, шунты, пружины заменяют.
Регулятор напряжения разбирают и ремонтируют с последующей регулировкой его работы на специальной установке. Контактные пальцы регулятора и пластины заменяют, если имеются выжиги металла глубиной более 0,5 мм и общей площадью более 50 % контактной поверхности пальца. При замене контактных пальцев или пластин проверяют одновременность прилегания парных пальцев на специальном приспособлении с применением ламп. Перед сборкой проверяют по краске прилегание пальцев, которое должно быть не менее 50 %.
Поврежденную изоляцию катушек восстанавливают, катушки покрывают эмалью ГФ92ХС.
Реле осматривают, очищают от пыли, проверяют и ремонтируют. Контакты при необходимости заменяют.
На текущем ремонте ТР-1, техническом обслуживании ТО-1, ТО-2 и ТО-3 реле и регулятор напряжения осматривают, очищают от пыли, проверяют работу.
Регулятор давления АК-НБ. Предназначен для автоматического включения и выключения компрессора в зависимости от величины давления сжатого воздуха в резервуаре. На панели 8 (рис. 86) установлены рычаг с неподвижным контактом 5, пружина 2 с регулировочным винтом 1, шток 3, рычаг 4, прижимающийся пружиной 6 к неподвижному размыкающему контакту.
237
К проводин
Воздух из главного резервуара
Рис. 86. Регулятор давления АК-ПБ: /—регулировочные винты; 2—регулировочная пружина; 3—шток; 4—рычаг; 5— винт-контакт; 6—пружина; 7—контакт; 8—панель; 9—ось рычага; 10—мембрана
При давлении воздуха 0,8 МПа в главных резервуарах резиновая мембрана 10 прогнется и переместит шток 3 влево, сжимая пружину 2. Рычаг 4 повернется на оси 9, и усилием пружины 6 подвижной контакт 7 мгновенно оторвется от размыкающего контакта и соединится с замыкающим контактом 5 реле. Включится вентиль ВВК выключения компрессора, переводя его в режим холостого хода. Когда давление воздуха понизится до 0,65 МПа, реле давления и вентиль ВВК выключаются и компрессор снова начинает пополнять главные резервуары сжатым воздухом.
Техническая характеристика регулятора давления АК-11Б
Пределы регулирования давления включения, МПа 0,3 — 0,9 Перепад давления при растворе контактов 5 мм, МПа 0,1 — 0,4 То же при растворе контактов 10 — 15 мм, МПа 0,1 — 0,8
Напряжение постоянного тока, В	до 220
Длительный ток, А	>20
Давление включения, МПа	0,65
5.6.	Принципиальная электрическая схема дизель-поезда ДР1П
Энергоснабжение дизель-поезда постоянным током осуществляется от аккумуляторной батареи БА1 типа 6СТЭН-140И, стартера-генератора СГ типа СТГГ (ПО В, 41 кВт) и вспомогательного генератора ГВ-1 типа КГ-12,5 (75 В, 5 кВт), приводимых во вращение от дизеля. Постоянный ток напряжением 75 В применяется для питания цепей управления поездом, служебного осве--щения, для питания котлов-подогревателей типа ПЖД-600Д с понижением напряжения до 24 В гасящими резисторами.
238
Электропневматический тормоз, автостоп и телефон питаются от батареи с отпайкой от четвертого ящика напряжением 40— 50 В. На стоянке при неработающем дизеле питание цепей напряжением 75 В осуществляется от аккумуляторной батареи, а при работе дизеля (рис. 87, см. вкладку) — от вспомогательного генератора ГВ. Батарея при этом работает в режиме постоянного подзаряда. Напряжение 110 В на дизель-поезде применяется для электроподогрева, вентиляции, освещения салонов. Питание цепей ПО В осуществляется от стартера-генератора СГ (для дизель-поезда ДР1 см. рис. 88 на вкладке).
Цепь возбуждения и регулировка напряжения генератора КГ-12,5. Вспомогательный генератор питает цепи дизель-поезда постоянным током напряжением 72 ±3 В.
Регулирование напряжения ГВ производится контактнореостатным вибрационным регулятором напряжения ТРН-1А (РгН) при помощи изменения величины резистора в цепи обмотки возбуждения.
Вспомогательный генератор является машиной независимого возбуждения. Обмотка возбуждения ГВ (IU\, Ш2) подключается к аккумуляторной батарее одновременно с включением главного рубильника Вк.Б1 (см. рис. 87) по цепи: плюс БА1, ВкБ1, провод 15БА, предохранитель П28, шунт Ш, провод 15, предохранитель /75, провод 15Ц, регулируемый резистор регулятора РгН, провод 15ЦА, обмотка возбуждения Ш\, Ш2, провод 15ЦБ, подвижная токовая обмотка РгН, провод 30, минус БА1.
Ток в обмотке возбуждения зависит от положения подвижной планки регулятора, которая шунтирует частично или полностью добавочный резистор РгН.
При минимальной частоте вращения якоря генератора для поддержания напряжения необходим максимальный ток возбуждения. При этом планка находится в крайнем верхнем положении, замыкая часть пальцев и шунтируя тем самым часть добавочного резистора. При максимальной частоте вращения якоря генератора необходим минимальный ток возбуждения, при этом планка находится в крайнем нижнем положении, вводя необходимую часть добавочного резистора.
Подвижная планка механически связана с подвижными катушками РгН, и ее перемещение зависит от силы взаимодействия между подвижной и неподвижной параллельными катушками. Ток в неподвижной параллельной катушке пропорционален напряжению на зажимах Д\, Д2, ГВ.
Цепь параллельных катушек: зажим Д\, вспомогательный генератор ГВ, регулируемый резистор РгН, далее цепь разветвляется: часть тока проходит через подвижную часть через добавочный резистор, неподвижную катушку РгН, провод 30, зажим Д2 вспомогательного генератора ГВ.
239
При увеличении напряжения ГВ соответственно растет ток в подвижной и неподвижной параллельных катушках, планка опускается, вводя добавочный участок резистора в цепь обмотки возбуждения. Ток возбуждения падает, и напряжение на зажимах вспомогательного генератора ГВ снижается.
Цепь котлов-подогревателей. Котлы-подогреватели типа ПЖД-600Д на дизель-поезде предназначены для прогрева дизеля перед пуском, так как блокировка по температуре масла дизеля, установленная в цепи пуска, не позволяет осуществлять пуск без предварительного подогрева. Поскольку схемы обоих котлов совершенно идентичны, дается описание схемы одного из них. Все электрооборудование рассчитано на напряжение 24 В, а включено в сеть дизель-поезда с напряжением 60—72 В. Для уменьшения напряжения до 24 В на поезде применены гасящие резисторы из двух групп: основной, состоящей из двух параллельно включенных резисторов с общим сопротивлением 1,955 Ом, и дополнительной, состоящей из одного резистора сопротивлением 0,985 Ом. При работе котла от БА1 напряжением 60 В в цепь котла включается только основная группа резисторов, а дополнительная шунтируется размыкающим контактом реле РУ12.
При работе котла после пуска дизеля от ГВ напряжением 72 В в цепь автоматически после срабатывания реле РУ 12 включается добавочная группа резисторов, оставляя постоянным напряжение, подводимое к котлу. Электрическая цепь котла защищена отдельным предохранителем и питается по следующей цепи: плюс БА1, Вк.Б1, предохранитель П28, шунт Ш, провод 15, предохранитель П4 (ПЗ), провод 15Г, размыкающий контакт реле РУ 12 или резистор на 0,985 Ом, провод 15ГА, резистор на 1,955 Ом, провод 15ГБ, автоматический выключатель двигателя ЭКО А1 или А2.
Для надежной искры при розжиге котлов-подогревателей применена искровая система зажигания с двумя последовательно включенными индукционными катушками Б-200, подключенными к деталям напряжения, выполненными на резисторах. Для снятия перенапряжений с контактов прерывателей индукционных катушек и с самих индукционных катушек применены конденсаторы (Сг, Се) типа МБМ 0,25 МкФ, 160 В и (С4, Се) типа МБГП-2 1 мкФ, 200 В.
Переключатели ПП1 и ПП2 служат для включения двигателей топливных насосов и электромагнитных клапанов подачи топлива. Кнопки К1 и К2 служат для подачи напряжения на индукционные катушки, в результате чего создается искровой разряд. Защита осуществляется посредством предохранителей П46 и П47, стоящих в цепи электромагнитных клапанов и автоматических выключателей А1 и А2, стоящих в цепи электромагнитных клапанов и двигателей топливных насосов. В данной системе зажигания топливо воспламеняется от искрового разряда, а также от раскаливания электрода средней свечи.
240
Цепи топливных насосов. Перед пуском дизеля необходимо включить топливоподкачивающий насос. Приводом этого насоса является электродвигатель постоянного тока. Из каждой кабины можно включить не только электродвигатель топливного насоса ЭНТ своей установки, но и ЭНТ установки хвостового моторного вагона. ЭНТ включается кнопкой «Топливный насос 1МВ» по цепи: плюс БА1, ВкБ1, провод 15БА, предохранитель П28, шунт Ш, провод 65А, кнопка «Топливный насос 1МВ», провод 65, якорь ЭНТ, провод 30, минус БА1.
Пуск дизеля первого моторного вагона. Перед пуском необходимо включить рубильник батареи ВкБ1, проверить, стоит ли контроллер машиниста в нулевой позиции, включить топливоподкачивающий агрегат и включить тумблер «Приборы» на пульте управления. Одновременно плюс БА1 подается к кнопке «Пуск первого дизеля» по цепи: плюс БА1, ВкБ1, провод 15БА, предохранитель П28, шунт Ш, провод 15, провод 15Е, контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, зажим кнопки «Пуск». Для пуска необходимо нажать кнопку «Пуск дизеля» (ключ ПД1 поставить в положение «Пуск первого дизеля») на 1—2 с. При этом в схеме произойдут следующие включения:
сработает контактор КС1 по цепи: кнопка «Пуск первого дизеля», провод 63, размыкающий контакт с выдержкой времени на отпускание реле РВ1, провод 63К, размыкающий контакт реле Рпр5, провод 63Л, катушка контактора КС1, провод ЗОА, размыкающий контакт контактора КБ А, провод 30, минус БА1. Контактор КС1 замыкает свои контакты параллельно контактам кнопки «Пуск первого дизеля» (ключ ПД1} и необходимость держать кнопку включенной отпадает, так как все цепи пуска и катушка контактора КС1 становятся на самоподпитку через свой замыкающий контакт;
получит питание звуковой сигнал (звонок) СО1 в машинном помещении, предупреждающий персонал о начале пуска дизеля по цепи: провод ЗОА, размыкающий контакт контактора КБА, провод 30. Сигнал работает все время пуска;
получит питание электродвигатель масляного насоса ЭНМ по цепи: плюс аккумуляторной батареи БА1, провод 15Б, выключатель ВкБ1, провод 15БА, предохранитель П28, шунт Ш, предохранитель П2, провод 15И, замыкающий контакт контактора КС1, провод 15МА, электродвигатель ЭНМ, провод 30, выключатель ВкБ1, провод ЗОБ, минус батареи БА1. После включения электродвигателя ЭНМ начнется процесс прокачки маслом дизеля. При достижении давления масла в главной масляной магистрали 0,05 МПа замкнется контакт реле РД1 в цепи контактора пуска КДЗ. Однако контактор КДЗ сработает только при давлении масла в главной магистрали (т. е. на выходе из дизеля) не менее 0,05 МПа, температуре масла дизеля не менее 40 °C. При этом замкнется замыкающий контакт реле РТ1 (40°) между проводами
241
63В и 63Г и чтобы вода дизеля была бы на таком уровне в расширительном баке, чтобы поплавковое реле уровня ДУВ разомкнуло свой контакт и реле РУ6 осталось без питания. Цепь питания реле РУ6: провод 15, шунт Ш8, тумблер «Приборы», провод 15ПА, контакт реле ДУВ, провод 15ЛТ, катушка реле РУ6, провод 30.
При соблюдении указанных условий сработает катушка контактора КДЗ по цепи: провод 1А, замыкающий контакт контактора КС1, провод 63, размыкающий контакт реле РУ6, провод 63В, контакт реле РТ1 (40°), провод 63Г, контакт реле РД1, провод 63Д, катушка контактора КДЗ, провод ЗОА, размыкающий контакт контактора КВА, провод 30. Сработав, контактор КДЗ обеспечивает срабатывание следующих аппаратов системы пуска:
реле времени пуска РВ1 по цепи: провод 1А, замыкающий контакт (з. к.) контактора КС1, провод 63, размыкающий контакт (р. к.) контактора КДЗ, провод 63А, р. к. реле РВ1, провод 63Б, катушка реле РВ1, проводим, з. к. контактора КБА, провод 30. Реле времени разомкнет свой мгновенный контакт реле РВ1, шунтирующий резистор 63А—63Б в цепи катушки. С момента включения катушки реле РВ1 начнется отсчет времени пуска дизеля. Через 5 с разомкнется р. к. реле РВ1 в цепи контактора КС1, снимая питание со схемы пуска;
контактор КД2 по цепи: предохранитель П15, провод 15, провод 15Е, контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, з. к. контактора КС1, з. к. контактора КДЗ, провод 63А, катушка контактора КД2, провод ЗОА, р. к. контактора КБА, провод 30. Контактор КД2 своим контактом с дугогаше-нием подключает минусовую цепь стартера СТ к минусу аккумуляторной батареи БА1 (соединяет провода ЗОВ и 30)\
реле стартера РСТ по цепи: плюс БА1, ВкБА, провод 15БА, замыкающий с дугогашением контакт КДЗ, провод 15БД, катушка 1РСТ, провод 15БЕ, обмотка стартера СТ, провод ЗОВ, замыкающий контакт КД2, провод 30.
Реле стартера РСТ обеспечивает выбрасывание бендикса стартера в зацепление с шестерней венца дизеля. После зацепления стартера с дизелем происходят замыкание замыкающего контакта реле РСТ между проводами 63А и 63Ж и срабатывание контактора КД1 по цепи: кнопка «Пуск» (ключ ПД1), провод 63, замыкающий контакт контактора КДЗ, провод 63А, замыкающий контакт реле РСТ, провод 63Ж, катушка КД1, провод ЗОА, размыкающий контакт КБА, провод 30.
Контактор КД1 подключает плюс БА1 к стартеру СТ, замыкая силовую цепь пуска: плюс БА1, ВкБ1, минус БА1. Одновременно замыкающий контакт реле РСТ между проводами 63А и 63Ж обеспечивает самоподхват катушки контактора КД1.
Вал стартера, вращаясь, приведет во вращение коленчатый вал дизеля и дизель пустится. С ростом частоты вращения коленчатого вала дизеля увеличиваются частота вращения якоря вспо-242
могательного генератора и, следовательно, напряжение на его зажимах. При определенной частоте вращения коленчатого вала дизеля срабатывает контактор КБА, который разомкнет свой контакт между проводами ЗОА и 30 и разорвет цепь питания цепи пуска, так как обесточатся контакторы КС1, КД1, КД2, КДЗ, реле РВ1 и звуковой сигнал СО1.
Пуск дизеля второго моторного вагона. Схема дизель-поезда предусматривает возможность дистанционного пуска дизеля второго (хвостового) моторного вагона с пульта управления первого (головного) моторного вагона. Для пуска необходимо, чтобы рубильники ВкБ1 обоих моторных вагонов были включены. На пульте управления головного моторного вагона необходимо нажать кнопку «Пуск второго дизеля» (повернуть ключ ПД2 в положение «Пуск»). При этом контакты кнопки (ключа ПД2) включат контактор КС1 хвостового моторного вагона по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт контроллера КМ первого моторного вагона, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, контакт кнопки «Пуск» второго дизеля, провод 62, межвагонное соединение в прицепных вагонах, где провод 62 скрещивается и получает наименование 63, размыкающий контакт реле РВ1 с выдержкой времени 5 с, провод 63К, размыкающий контакт реле Рпр5, провод 63Л, катушка контактора КС1, провод ЗОА, размыкающий контакт контактора КБА, провод 30, минус БА1 хвостового вагона. Контактор КС1, сработав, переключает питание схемы пуска хвостового моторного вагона от своей БА1.
Цепь остановки дизеля. Остановку дизеля можно осуществить нажатием кнопки «Стоп первого дизеля». Кнопку необходимо держать в этом положении до полной остановки дизеля. При этом получает питание катушка реле остановки дизеля Рпр5 по цепи: провод 15, предохранитель П24, провод 15Д, контакты кнопки «Стоп первого дизеля», провод 59, катушка реле Рпр5, провод 30. Реле Рпр5 своим размыкающим контактом между проводами 15Д и 15ДА разрывает цепь питания вентиля остановки дизеля ВД, который, обесточившись, выпускает масло из-под рейки топливного насоса и она под действием пружины становится на упор «Стоп». Схемой предусмотрена возможность остановки дизеля хвостового моторного вагона из кабины головного моторного вагона. Для этого необходимо нажать кнопку «Стоп второго дизеля». При этом получит питание реле Рпр5 хвостового вагона по цепи: провод 15, предохранитель П24, провод 15Д, контакты кнопки «Стоп», провод 58, межвагонное соединение, где в прицепных вагонах провод 58 перекрестится с проводом 59, провод 59 в хвостовом вагоне, катушка реле Рпр5, провод 30, минус БА1 хвостового вагона. Размыкающий контакт реле Рпр5 разрывает цепь вентиля ВД, и дизель хвостового вагона останавливается. Кроме того, в каждом машинном помещении находится тумблер ТОД для служебной остановки дизеля своего моторного вагона.
243
Экстренная остановка дизелей обоих моторных вагонов. Схема предусматривает возможность одновременной остановки дизелей поезда путем включения тумблера экстренной остановки Вк1 на пульте машиниста любого моторного вагона. В этом случае получает питание реле экстренной остановки РУ7 по цепи: провод 15, предохранитель 1724, провод 15Д, тумблер ВК1, провод 73, катушка реле РУ7, провод 30. Одновременно по поездному проводу 73 получит питание катушка реле РУ7 в другом моторном вагоне. Реле РУ7 замкнет свой замыкающий контакт между проводами 15Д и 59 и подаст питание на реле Рпр5, которое своим размыкающим контактом разорвет цепь вентиля остановки дизеля ВД.
Провод 73 проходит также в лобовые розетки, следовательно, при сцепе двух поездов при нажатии тумблера ВК1 любого из четырех моторных вагонов остановятся все дизели одновременно.
Аварийная остановка дизеля. Кроме перечисленных способов остановки, схема предусматривает автоматическую аварийную остановку дизеля при следующих случаях:
при пожаре в машинном помещении; при этом включение в действие пожарной установки приведет к срабатыванию реле Pnpl, которое своим замыкающим контактом замкнет цепь катушки реле Рпр5\
при падении уровня охлаждающей воды дизеля ниже допустимого уровня. При этом срабатывает реле РУ6, которое своим замыкающим контактом замкнет цепь катушки реле Рпр5.
Цепь холодной прокрутки дизеля. Схема позволяет производить прокрутку коленчатого вала без подачи топлива. Для этого необходимо на пульте машиниста включить пакетный выключатель «Прокрутка». Этот выключатель одним своим замыкающим контактом зашунтирует блокировки реле РУ6, РТ1 (40°) и РД1 в цепи контактора КДЗ, соединив провода 63 и 63Д, а вторым контактом подаст питание на реле Рпр5, соединив провода 15Д и 59. Реле Рпр5 разорвет цепь вентиля ВД и тем самым рейка топливного насоса не сможет сойти с упора «Стоп» при нажатии кнопки «Пуск первого дизеля». Для прокрутки дизеля при помощи стартера теперь необходимо нажать кнопку «Пуск первого дизеля». Начинается нормальный пуск дизеля без подачи топлива и без выдержки времени на прокачку системы до давления масла 0,05 МПа. Для прекращения прокрутки вала дизеля необходимо кнопку «Пуск первого дизеля» отпустить.
Цепь реверса гидропередачи. Для перевода реверса гидропередачи в положение, соответствующее желаемому направлению движения поезда, необходимо:
контроллер машиниста установить в нулевое положение;
нажать кнопку «Реверс» (КБР) на пульте машиниста. При этом получит питание катушка вентиля блокировки реверса ВБР по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, кнопка 244
«Реверс» (КБР), провод 1, катушка вентиля ВБР хвостового вагона. Вентиль ВБР, получив питание, пропустит воздух, который разблокирует реверсивный барабан контроллера и выведет фиксатор реверса гидропередачи из зацепления, который разомкнет свой концевой выключатель ВкК2\
перевести реверсивный барабан контроллера в необходимое положение (например, «Вперед»). При этом получит питание катушка вентиля «Вперед» гидропередачи (ВРП) по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакты реверсивного барабана контроллера, провод 11, переключатель гидропередачи ВкГ в положение «Вкл.», провод 11Б, катушка вентиля ВРП, провод 30. Вентиль ВРП, сработав, подает воздух в цилиндр реверса гидропередачи, который переключает механизм реверса в положение «Вперед»;
после этого отпустить кнопку «Реверс» (КБР). Воздух из-под фиксатора уйдет, и фиксатор под действием пружины западает в паз, зафиксировав тем самым гидропередачу во включенном положении. Концевой выключатель ВкК2 замкнет свой замыкающий контакт. Одновременно пневмоцилиндр зафиксирует реверсивную рукоятку.
Одновременно с переключением гидропередачи повернется сигнальный барабан реверса и замкнет свой контакт «Вперед» ВкК1 и подаст питание на катушку реле движение РУЗ по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, реверсивный барабан, провод 11, контакт ВкГ, провод ЦБ, переключатель контакта реверса ВкК1 и ВкК2, катушка реле РУЗ, провод 30. Реле замкнет свои контакты и подготовит цепи тяги для движения.
Одновременно через провод 51 А, диод Д16 загорится сигнальная лампа ЛС4 первого «1ГП1 поезда». В связи с тем, что второй (хвостовой) моторный вагон развернут на 180° по отношению к первому (головному) моторному вагону, а управление реверсом идет из кабины управления головного вагона, то одновременно с подачей питания на вентиль «Вперед» (ВРП) головного вагона подается питание на вентиль «Назад» хвостового вагона по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, реверсивный барабан, поездной провод 11, который на прицепных вагонах скрещивается с проводом 12, переключатель гидропередачи ВкГ хвостового вагона в положение «Вкл.», провод 12Б, катушка вентиля «Назад» (ВРЗ), провод 30.
Гидропередача хвостового вагона передвигается в положение «Назад», замкнув свои концевые выключатели ВкК2 и ВкКЗ и разомкнув контакт выключателя ВкКЕ На хвостовом вагоне сработает реле РУЗ, и зажжется сигнальная лампа ЛС4 «ГП1 поезда». По двум скрещивающимся поездным проводам 51 и 53 в головной кабине загорается лампа ЛСЗ «2ГП1 поезда».
Загорание двух сигнальных ламп ЛСЗ и ЛС4 в кабине управления говорит о том, что реверс обоих гидропередач перевелся 245
правильно, оба реле сработали и поезд готов к движению. Сигнальные лампы ЛС1—ЛС4 включены через диоды Д11, Д12, Д13, Д16 для исключения подачи электрического питания в цепь при проверке загорания ламп от ПСЛ.
Цепь песочниц. Дизель-поезд оборудован песочницами, которые дают песок в зависимости от направления движения. Селективность работы песочниц на поезде обеспечивает реле РУ8. Реле РУ8 получает питание от провода 11 реверса. При включении реверса «Вперед» провод 11 получает питание и срабатывает реле РУ8, которое своим замыкающим контактом подключает к полюсу БА1 вентили ВП1 и ВП2 песочниц «Вперед» по цепи: провод И, замыкающий контакт реле РУ8, провода НА и 34, кнопка «Песок», которая подает минус БА1 на вентили ВП1 и ВП2. Своим размыкающим контактом реле РУ8 разрывает питание вентилей песочниц «Назад» ВПЗ и ВП4 от провода 12. На хвостовом моторном вагоне в это время имеет питание провод 12 и реле РУ8. При нажатии кнопки «Песок» подается минус на вентили головного вагона и через провод 34 на вентили хвостового вагона. Вентили пропускают к песочницам воздух и подают песок. Кнопка «Песок» с самовозвратом, поэтому при отпускании ее со всей схемы снимается минус и схема разбирается.
Цепи гидродоворота гидропередачи. При включении реверса может случиться, что реверс одной из гидропередач не войдет в зацепление. Если гидропередача после переключения реверса не вошла в зацепление, то концевой выключатель фиксатора ВкК2 не замкнется и цепь питания реле РУЗ не соберется. В этом случае требуется создать на какое-то время тяговый режим для этой передачи, чтобы начавшие вращаться зубчатые колеса попали в зацепление. Для этого необходимо контроллер КМ поставить на первую позицию. При этом создается следующая цепь питания наполнения первого трансформатора (ВГП1); провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт реле РЗ, провод 72А, зажимы 21—22 блока реле гидродоворота, провод 72Б, размыкающий контакт реле РУЗ, размыкающий контакт реле РУ2, провод 13А, контакт ВкГ, провод 13В, катушка ВГШ, провод 30 (подробное описание работы блока гидродоворота см. в гл. IV). Происходит импульсный доворот передачи. После этого замкнется выключатель ВкК2, сработает реле РУЗ и разомкнет свои размыкающие контакты в цепи вентиля ВГП1 и блока реле времени доворота. Загорание сигнальной лампы ЛС4 «1ГП1 поезда» сообщит об окончании процесса доворота. Если же в зацепление не попала гидропередача хвостового вагона, то аналогичный процесс в нем пойдет от сигнала КМ головного вагона по поездному проводу 72, а в головном вагоне срабатывание реле РУЗ не приведет к подаче питания на блок-реле доворота.
Цепь тяги двумя моторными вагонами. Убедившись, что гидропередачи обоих моторных вагонов переведены в правильное для 246
движения положение и зафиксированы, необходимо контроллер головного вагона поставить во второе положение, а контроллер хвостового вагона должен стоять в нулевом положении. Затем вставить ключ ЭПК-150, открыть разобщительные краны от магистрали и от питательного трубопровода, включить тумблер В1 на питание АЛСН и выждать время прогрева усилителя (при ламповом усилителе 30 с).
При этом необходимо учесть время, необходимое на зарядку камеры ЭПК-150. Затем нажать на рукоятку бдительности и извлечь ключ К ЭПК-150. При следовании по некодированному участку необходимо перейти на «Белый» сигнал локомотивного светофора, для чего следует одновременно нажать на рукоятку бдительности и на кнопку ВК со стороны помощника машиниста, а затем вынуть ключ К.
Во всех случаях между открытым краном ЭПК-150 и изъятием ключа следует дать выдержку времени 15 с, необходимую для зарядки камеры выдержки времени ЭПК-150. В случае неисправности ЭПК-150, для того чтобы обеспечить вынутое положение ключа К, требуется закрыть краны от питательного и тормозного трубопроводов. Так как в этом случае контакты микровыключателя пневмореле ЭПК-150 между проводами 15ЕН и 15ЕС будут замкнуты, то при включении выключателя ВкЗ будет получать питание катушка реле РУ1, которая разорвет цепь реле РУ 10 и включит ЭПК по проводу 7 А. Чтобы этого избежать, надо сорвать пломбу и переключить тумблер ВА.
Давление воздуха в тормозной магистрали должно быть не менее 0,4 МПа, чтобы контакт реле ПВУ был замкнут. Далее необходимо нажать ножную педаль бдительности ПБ1 и включить тумблер ВКЗ. При этом создается цепь питания реле включения гидропередачи РУ10: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт контроллера КМ, замкнутый с первой по шестнадцатую позицию, провод 15ЕБ, замыкающий контакт реле РУЗ, провод 57, межвагонное соединение, провод 57Г в хвостовом вагоне, замыкающий контакт реле РУЗ, провод 15ЕБ, контакт КМ хвостового вагона, замкнутый на нулевой позиции, провод 25А, включенный тумблер Вк4, провод 25 в прицепных вагонах (провод 25 перекрестится с проводом 61), провод 61 головного вагона, контакт КМ, замкнутый на второй позиции, провод 61 А, катушка реле РУ 10, провод 61Б, размыкающий контакт реле РУ6, провод 61В, размыкающий контакт реле Рпр4, провод 61Д, размыкающий контакт реле РУ1, провод 61Ж, контакт реле ПВУ, провод 30.
Реле РУ 10 замыкает два своих замыкающих контакта: первый — между проводами 15ЕБ и 61А ставит катушку на само-подхват от контакта КМ, замкнутого на позициях 1 —16, а второй подает сигнал к катушке вентиля первого гидротрансформатора по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт КМ (1 —16), провод 15ЕБ, замыкающий контакт реле РУ 10, про-247
вод 15ЕВ, контакт П переключателя автоматики (ПА) гидропередачи, провод 15ЕГ, размыкающий контакт реле перехода РпрП, провод 13Б, контакт 1ПА, провод 13, размыкающий контакт реле РУ2, провод 13А, V контакт ВкГ, провод 13В, катушка вентиля ВГП1, провод 30.
Происходит наполнение первого гидротрансформатора, и поезд начинает движение. Одновременно на пульте загорается сигнальная лампа ЛС5 «1 ст 1ГП» по цепи: провод 13, диод Д11, провод 13Д, сигнальная лампа ЛС5, провод 30.
Переключение скоростей гидропередачи. Принцип действия блока автоматики переключения скоростей гидропередачи описан подробно в гл. IV. Поэтому рассмотрим те процессы, которые происходят в схеме дизель-поезда. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля необходимо главную рукоятку контроллера перевести во второе и последующие положения. При этом получают питание пневматические вентили привода ВРД1— ВРД4, которые действуют на рейку топливного насоса, увеличивая подачу топлива.
Вентиль ВРД1 получает питание на 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 позициях рукоятки контроллера КМ по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод ПЕ, контакт контроллера КМ, катушка вентиля ВРД1, провод 30. Вентиль ВРД2 получает питание по той же цепи соответственно на 3, 4, 7, 8, 11, 12, 15, 16 позициях контроллера машиниста.
Вентиль ВРДЗ — на 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15 позициях контроллера КМ. По межвагонным проводам 4, 6, 8, 10 получают питание соответственно вентили ВРД1—ВРД4 хвостового вагона.
Переход на второй трансформатор. Переход с первого трансформатора на второй происходит при разных скоростях поезда в зависимости от позиции контроллера машиниста КМ. При 2-й позиции переход произойдет при скорости 26 км/ч, при 3-й— 28 км/ч и т. д. до 16-й позиции, при которой переход происходит при скорости 52 км/ч.
При достижении необходимой скорости в блоке автоматики ГДП-1000 сработает реле перехода РП и своим замыкающим контактом создает цепь питания промежуточного реле перехода РпрП по цепи: замыкающий контакт реле РУ 10, провод 15ЕВ, переключатель ПА (П), провод 15ЕГ, замыкающий контакт реле РП, катушка реле РпрП, провод 30. Реле РпрП разомкнет свой размыкающий контакт в цепи вентиля ВГП1 и замкнет замыкающий контакт в цепи вентиля ВГП2. Вентиль ВГП1 обесточится, и лампа (1ст1ГП) погаснет. Цепь питания вентиля ВГП2 следующая: замыкающий контакт реле РУ 10, провод 15ЕВ, контакт переключателя автоматики ППА, провод 15ЕГ, замыкающий контакт реле РпрП, провод 14Б, контакт переключателя ШПА, провод 14, размыкающий контакт реле РУ2, провод 14А, контакт переключателя ВкГ, провод 55, катушка вентиля ВГП2, провод 30.
248
Одновременно от провода 14 получит питание сигнальная лампа перехода ЛС6 «2ст1ГП» по цепи: провод 14, диод Д12, провод 14В, лампа ЛС6, провод 30.
Схемой дизель-поезда предусмотрено включение обеих гидропередач от одного сигнала головного моторного вагона. При движении на первом гидротрансформаторе сигнал для срабатывания вентиля ВГП1 хвостового вагона происходит по поездному проводу 13, при переходе на второй гидротрансформатор сигнал поступает по поездному проводу 14.
При срабатывании вентиля ВГП2 хвостового вагона сигнал по проводу 55 поступает в головной вагон, где провод 55 перекрестится с проводом 56 и загорается лампа ЛС7 «ст2 ГП». В случае порчи блока автоматики головного вагона следует перейти на ручное управление.
Защита от превышения максимальной скорости. При достижении поездом скорости 120 км/ч окружные скорости на гидротрансформаторе достигают допустимого предела. Поэтому в блоке автоматики гидропередачи предусмотрена защита от превышения конструкционной скорости. При скорости 120 км/ч срабатывает реле PC, которое замыкает свой замыкающий контакт в цепи реле РпрС.
Промежуточное реле РпрС замыкает два замыкающих контакта и включает следующие цепи:
сигнал СПС по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, замыкающий контакт реле РпрС, провод 15ЕН, сигнал СПС, провод 30-,
катушку реле времени РВ2 по цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, замыкающий контакт реле РпрС, провод 15ЕК, размыкающий контакт реле РУ4, провод 15ЕЛ, размыкающий контакт реле РВ2, провод 30. Реле времени РВ2 отрегулировано с выдержкой времени на замыкание 13 с. По прошествии этой выдержки, если бригада не принимает мер к уменьшению скорости поезда, срабатывает реле РВ2, замыкающий контакт РВ2 создает цепь для промежуточного реле Рпр4, провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, катушка реле Рпр4, провод 15ЕП, замыкающий контакт реле РВ2, провод 30.
Промежуточное реле Рпр4 одним своим размыкающим контактом разорвет цепь питания реле РУ10 между проводами 61В и 61Г, а вторым своим размыкающим контактом разорвет цепь питания вентиля экстренного торможения ВГ1 между проводами 15Е и 15ЕД.
Если же машинист знает о достижении предельной скорости, он должен об этом дать сигнал в схему. Для этого он должен на 1—2 с поставить рукоятку крана машиниста в IV положение, при этом получит питание катушка реле РУ4 по цепи: провод 85А, предохранитель П26, провод 85Г, предохранитель ПЧ5, провод 85Е, переключатель ПЭТ в положении Г, провод 7А, контроллер
249
крана машиниста ЛЖМ в IV положении, провод 7, диод Д9, провод 9Г, диод ДЮ, провод 9Б, катушка реле РУ4, провод 30.
После срабатывания от провода 7 реле РУ4 становится на са-моподхват через свой замыкающий контакт между проводами 9 и 9Б от провода 9, который получает питание уже от второго положения контроллера крана машиниста ККМ. При переводе ручки крана машиниста из IV положения в III происходят перекрыта ЭПТ, отпуск и зарядка автотормозов.
Одновременно реле РУ4 размыкает свой размыкающий контакт между проводами 15ЕК и 15ЕЛ в цепи катушки реле РВ2, не давая ей сработать. Начатое торможение приводит к снижению скорости и отпадает реле PC и, следовательно, к прекращению работы сигнала СПС. После снижения скорости, сообразуясь с профилем пути, ручку крана машиниста № 334Э перевести в положение Па — отпуск ЭПТ, отпуск и зарядка автотормозов.
Движение одним моторным вагоном (маневровый режим). Очень часто необходимо произвести какие-либо маневры одним моторным вагоном в депо при составлении поезда. Для этого необходимо универсальный переключатель ВКГ поставить в положение «Маневр». При этом дополнительно замыкается только один контакт, который соединяет провода 57 и 61. При этом цепь катушки РУ10 замыкается только в одном моторном вагоне по цепи: провод 15Е, контакт контроллера КМ (1 — 16), провод 15ЕБ, замыкающий контакт реле РУЗ, провод 57, переключатель ВкГ, включенный в положение «Маневр», провод 5/ и далее по цепи, описанной выше. При этом следует помнить, что электрическая часть электропневматического тормоза не работает, так как межвагонное соединение отключено, а минус ЭПТ получает на хвостовом моторном вагоне.
Движение при выходе из строя одной из гидропередач. При этом необходимо выполнить все действия, предусмотренные Инструкцией по ГДП-1000 и требованиям, изложенным в гл. IV. Движение поезда можно продолжать при условии установки переключателя ВкГ в положение «Выкл.». При этом будут разорваны следующие цепи: цепи вентилей реверса, цепи вентилей гидротрансформаторов. Один контакт переключателя ВкГ замкнет цепь реле РУЗ: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, переключатель ВкГ, включенный в положение «Выкл.», провод 51А, катушка реле РУЗ, провод 30, чем будет создана возможность собраться цепи тяги.
В случае выхода из строя ГДП-1000 хвостового вагона управление автоматическим переключением гидротрансформаторов происходит только блоком головного вагона. При выходе из строя ГДП-1000 головного вагона необходимо перейти на ручное переключение скоростей при помощи переключателя ПА. Переключатель ВкГ на головном вагоне поставить в положение «Выкл.». Начало движения нужно производить при I положении переключа-250
теля ПА. При достижении скорости, соответствующей позиции контроллера машиниста, необходимо переключатель ПА поставить во II положение. Если скорость поезда поддерживается выше той, которая соответствует данной позиции контроллера, то даже после отключения ГДП на холостой ход новое включение следует начинать с позиции ППА. Если скорость поезда ниже соответствующей позиции контроллера, то переключатель ПА необходимо поставить в I положение.
Движение поезда по системе двух единиц. Для движения сцепа двух дизель-поездов необходимо сделать следующее:
выключатель Вк4 на пультах двух средних моторных вагонов должен быть выключен, а в кабине хвостового моторного вагона включен. Положение выключателя Вк4 в головном вагоне безразлично (табл. 11);
рукоятку реверса в головном моторном вагоне перевести в необходимое направление, а в остальных — в нейтраль.
При постановке контроллера машиниста во II положение собирается цепь тяги по следующей цепи: провод 15, предохранитель П15, провод 15Е, контакт КМ (1 —16), провод 15ЕБ, замыкающий контакт реле РУЗ, провод 57 второго моторного вагона, замыкающий контакт реле РУЗ второго моторного вагона, провод 57Г, идущий в головную межвагонную розетку, замыкающий контакт реле РУЗ на третьем моторном вагоне, провод 57 в хвостовом моторном вагоне, замыкающий контакт РУЗ на хвостовом моторном вагоне, провод 15ЕБ, контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, провод 25А, включенный выключатель Вк4, провод 25.
Провод 25 в межвагонном соединении между поездами имеет «крест» с проводом 61, и сигнал на головной моторный вагон проходит на провод 61, контакт КМ, замкнутый при II положении, провод 61А, катушку реле РУ10, размыкающий контакт реле РУ6, провод 61В, размыкающий контакт реле Рпр4, провод 61Д, размыкающий контакт реле РУ1, замыкающий контакт ЭПК, провод 61 К, выключатель ВкЗ, провод 61 Ж, ПВУ, провод 30.
Сигнал тяги обегает контакты реле РУЗ всех моторных вагонов, контролируя тем самым правильность переключения реверса всех вагонов. Сигнал на переключение скоростей всех четырех гидро-
Таблица 11. Положение переключателей пульта
Переключатели	Вагон		
	головной	промежуточный	хвостовой
ПА	Автоматическое	Автоматическое	Автоматическое
ПЭТ	Головной	Нейтральный	Хвостовой
ВкГ	Включен	Включен	Включен
ВкЗ	»	»	»
Вк4	Безразлично	Выключен	
251
передач от блока управления головного моторного вагона идет по проводам 13 и 14.
Цепь пожарной сигнализации и управление пожаротушением. Контроль за состоянием машинного помещения в пожарном отношении осуществляется с помощью датчиков пожара, сигнальных ламп и звонков. Постоянно горящая зеленым светом сигнальная лампа ЛС11 «Контроль первого дизельного помещения», находящаяся на пульте машиниста, говорит о целостности цепи датчиков пожара. Цепь питания лампы ЛС11 следующая: провод 15, предохранитель П16, провод 15Ж., датчик пожара ДП1, провод 27 А, датчики пожара ДП2, ДП10, провод 27, лампа ЛС11, провод 30.
По этой же цепи получают питание параллельно включенная лампа СЛ11, катушка реле Рпр2, размыкающий контйкт которого находится в цепи звонка СП.
Контроль за состоянием машинного помещения осуществляется также на пульте машиниста второго моторного вагона с помощью лампы ЛС12 по проводам 27 и 28, делающим «крест» на одном из прицепных вагонов.
В случае возникновения пожара срабатывает один из датчиков ДП1—ДП10, гаснет сигнальная лампа ЛС11 данного моторного вагона или ЛС12 второго моторного вагона, теряет питание катушка реле Рпр2, которая замыкает свой контакт в цепи звонка СП. Создается цепь питания звонка СП, извещающего о пожаре по цепи: провод 15, предохранитель П16, провод 15Ж, звонок СП, провод 15ЖА, размыкающий контакт реле Рпр2, провод 30.
Убедившись в наличии пожара в первом машинном помещении, машинист должен включить тумблер «Тушение пожара первого дизельного помещения». При этом получают питание пиропатроны ЗПП4—ЗПП6 первой группы пожарной установки по цепи: провод 15, предохранитель П16, провод 15Ж, контакты кнопки «Тушение пожара первого дизельного помещения», провод 22, параллельно включенные запалы пиропатронов ЗПП4—ЗПП6, провод 30. Срабатывает первая группа пожарной установки.
Одновременно получают питание параллельно включенные катушки реле Pn.pl и РпрЗ, и происходит следующее:
реле Рпр! своим замыкающим контактом в цепи проводов 15Д и 59 подает питание на катушку реле Рпр5, которое, в свою очередь, своим размыкающим контактом в цепи проводов 15Д и 15ДА снимает питание с катушки вентиля остановки дизеля ВД; происходит остановка дизеля;
реле РпрЗ своим размыкающим контактом в цепи проводов 15К и 15КА снимает питание с электропневматических вентилей дверей по всему поезду.
Если тушение пожара в машинном помещении от первой группы огнетушителей произошло недостаточно эффективно, необходимо включить вторую группу огнетушителей с помощью тумб-252
лера тушения пожара ТТП, находящегося в машинном помещении. Создается цепь питания параллельно включенных пиропатронов ЗПП1—ЗППЗ по цепи: провод 15, предохранитель П16, провод 15Ж, контакты тумблера тушения пожара ТТП, провод 15ЖБ, пиропатроны ЗПП1—ЗППЗ, провод 30. Для тушения пожара во втором машинном помещении необходимо включить тумблер «Тушение пожара второго дизельного помещения». При этом замыкается цепь: провод 15 первого моторного вагона, предохранитель П16, провод 15Ж, контакты тумблера «Тушение второго дизельного помещения», поездной провод 26. На одном из прицепных вагонов питание с провода 26 переходит на поездной провод 22. Далее цепь питания: провод 22 и параллельно включенные пиропатроны ЗПП4—ЗПП6 второго моторного вагона, получающие питание по поездному проводу 82. Таким образом, при-включении тумблера «Тушение пожара» любого машинного помещения происходят одинаковые защитные операции по обоим моторным вагонам, но огнетушители включаются только там, где произошел пожар.
Контроль за состоянием чердаков и шкафов моторного вагона в пожарном отношении осуществляется с помощью датчиков пожара ДП13—ДП20 и сигнальных ламп «Контроль шкафов и чердаков». В случае возникновения пожара срабатывает один из датчиков ДП13— ДП20, теряет питание катушка реле РУ 19 и замыкает свой размыкающий контакт в цепи лампа ЛС «Контроль шкафов и чердаков».
В шкафах и чердаках прицепного вагона установлены датчики ДП2— ДП9. В случае срабатывания одного из них загорается сигнальная лампа «Контроль шкафов и чердаков».
В салоне моторного вагона установлен датчик пожара ДП11, срабатывание которого разорвет цепь питания контактора вентилятора подогрева КС7. В салоне прицепного вагона установлен датчик пожара ДП1. Его срабатывание отключит также контактор вентилятора подогрева К.С1.
Работа стартера-генератора совместно с регулятором напряжения АРНТ. На дизель-поезде ДРШ стартер-генератор используется только в генераторном режиме и приводится во вращение от носка дизеля. Работает он совместно с регулятором напряжения АРНТ. Регулятор поддерживает напряжение НО В±3% на зажимах генератора при работе во всем диапазоне частоты вращения (350—1500 об/мин).
Управление дверями. На пульте машиниста находятся выключатели «Питание левых дверей» и «Питание правых дверей», переключатель «Управление правыми дверями», который имеет два необозначенных положения — «Управление пульта машиниста» и «Управление из кабины машиниста». На пульте машиниста находятся переключатели «Двери правые» и «Двери левые» на два положения каждый: «Закрыты» и «Открыты». Управление левыми 253
дверями можно производить из кабины с помощью переключателя «Двери левые», который находится около левого бокового окна. Этот переключатель также имеет два положения: «Открыты» и «Закрыты».
Для того чтобы закрыть правые двери с пульта машиниста, необходимо включить кнопку «Питание правых дверей», переключатель «Управление правыми дверями» поставить в положение «С пульта машиниста» и переключатель «Двери правые» поставить в положение «Закрыты». При этом соберется цепь питания параллельно включенных электропневматических вентилей ВДВЗ и ВДВ4, провод 15, предохранитель П17, провод 15К, размыкающий контакт реле РпрЗ, провод 15КА, контакты выключателя «Питание правых дверей» в положение «Вкл.», провод 15КБ, контакты переключателя «Управление правыми дверями» в положение «С пульта машиниста», провод 16А, переключатель «Двери правые» в положение «Зак.», провод 17, параллельно включенные электро-пневматические вентили ВДВЗ и ВДВ4, провод 30.
Вентили ВДВЗ и ВДВ4 при наличии сжатого воздуха в напорной магистрали подадут сжатый воздух в дверные цилиндры правых дверей, которые и закроют правые двери. По проводу 17 в прицепном вагоне получат питание вентили ВДВЗ и ВДВ4, двери правые закроются.
Для того чтобы открыть правые двери, необходимо переключатель «Двери правые» на пульте машиниста поставить в положение «Открыты». При этом вентили ВДВЗ и ВДВ4 потеряют питание и прекратят подачу сжатого воздуха, а вентили ВДВ1 и ВДВ2 получат питание и подадут сжатый воздух в те же дверные цилиндры, но уже с другой стороны поршней. Двери с правой стороны поезда открываются. В прицепном вагоне получат питание вентили ВДВ1 и ВДВ2, правые двери откроются.
Управление правыми дверями из дизельного помещения аналогично описанному выше. При этом необходимо переключатель «Управление правыми дверями» на пульте машиниста поставить в положение «Управление из дизельного помещения». Открытие и закрытие правых дверей при этом следует производить с помощью переключателя «Двери правые», находящегося над правой дверью дизельного помещения.
Управление левыми дверями поезда аналогично описанному выше для правых дверей. Питание с дверных электропневматических вентилей снимается размыкающим контактом реле РпрЗ в цепи проводов 15К, 15КА в случае возникновения пожара в любом из дизельных помещений, когда машинист производит тушение пожара с помощью тумблера «Тушение пожара первого дизельного помещения» или тумблера «Тушение пожара второго дизельного помещения». Для снятия перенапряжений с контактов реле РпрЗ параллельно этим контактам подключен конденсатор Сд.
254
Цепь питания радиостанции ЖР-ЗМ. Питание радиостанции осуществляется от провода 15 по цепи: провод 15, предохранитель П21, тумблер на пульте машиниста «ЖР-ЗМ», блок питания радиостанции, провод 30.
Обслуживание радиостанции должно осуществляться согласно техническому описанию и инструкции по эксплуатации завода-изготовителя.
Цепи контроля и сигнализации перегрева буксовых узлов. Для контроля температуры буксового узла дизель-поезда, начиная с поездов постройки 1974 г., в каждую буксу устанавливают специальные датчики с температурой срабатывания 90°С. Все датчики в пределах одного вагона соединены последовательно. В цепи датчиков включено реле РПБ. Питание катушки реле РПБ моторного вагона осуществляется по цепи: провод 15, предохранитель П7, провод 15Н, нормально замкнутые контакты датчиков температуры букс ДПБ1— ДПБ8, провод 88Л, размыкающий контакт кнопки ПБ, провод 88М, катушка реле РПБ, провод 30.
Реле РПБ размыкает цепь питания сигнальных ламп «Перегрев букс». Одна лампочка (ЛС29) установлена на пульте машиниста и сигнализирует о факте перегрева буксы на поезде, вторая лампочка ЛСЗО установлена на шкафу в вагоне (в данном случае — моторном) и сигнализирует о перегреве буксы на данном вагоне. Какая именно букса из восьми на вагоне перегрелась, определяется на ощупь. При срабатывании одного из датчиков ДПБ1— ДПБ8 теряет питание катушка реле РПБ и замыкает цепь лампы ЛСЗО «Перегрев букс» на собственном вагоне, одновременно по поездному проводу 69 загораются лампочки ЛС29 в обеих кабинах управления.
Для проверки целостности цепи датчиков и сигнальных ламп в каждом вагоне последовательно с датчиками в цепи катушки реле РПБ включена кнопка ПБ. При нажатии ее имитируется срабатывание датчиков на данном вагоне и проверяется срабатывание цепи реле РПБ и сигнальных ламп. На прицепном вагоне схема аналогична за исключением сигнальной лампы в цепи провода 69, которая имеется только в моторных вагонах (кабина управления).
Защита силовой установки. Для контроля за нормальной работой агрегатов силовой установки поезда и оповещения о неисправностях, а также защиты при аварийных режимах работы дизель-поезд оборудован системой сигнализации, состоящей из сигнальных ламп на пульте управления и датчиков аварийной защиты.
Дизель защищен по перегреву масла и воды, а гидропередача — по перегреву масла. При достижении температуры воды дизеля 100 °C срабатывает тепловое реле РТ4 (100 °C) в цепи катушки промежуточного реле Рпр9 по цепи: провод 15, предохранитель П18, выключатель «Приборы», провод 15ЛА, замыкающий
255
контакт реле РТ4 (100 °C), провод 15ЛФ, катушка реле Рпр9, провод 30.
Реле Рпр9 своим замыкающим контактом соберет цепь питания сигнальной лампы «Перегрев воды первого дизеля», по проводу 45 во второй кабине загорится лампа «Перегрев воды второго дизеля».
Своим вторым замыкающим контактом реле Рпр9 замкнет цепь питания реле отключения гидропередачи РУ2 по цепи: провод 15, предохранитель П18, выключатель «Приборы», провод 15ЛА, замыкающий контакт реле Рпр9, провод 15ЛН, катушка реле РУ2, провод 30. Реле РУ2 разрывает свои размыкающие контакты в цепи вентилей гидропередачи ВГП1 и ВГП2, а своим замыкающим контактом замкнет цепь сигнальной лампы ЛС17 «Гидропередача отключена».
Абсолютно аналогично работают цепи защиты реле по перегреву масла дизеля РТ1 (100 °C) и масла гидропередачи РТЗ (105 °C), которые воздействуют на промежуточные реле Рпр8 и Рпр7 соответственно. Во всех случаях защита осуществляется снятием нагрузки с дизеля, т. е. отключением гидропередачи.
Дизель имеет также защиту по уровню воды. При понижении уровня воды ниже допустимого замыкается замыкающий контакт датчика уровня воды ДУВ и замыкает цепь катушки реле РУ6 по цепи: провод 15, предохранитель П18, выключатель «Приборы», провод 15ЛА, замыкающий контакт датчика уровня воды ДУВ, провод 15ЛТ, катушка реле РУ6, провод 30.
Реле РУ6 своим замыкающим контактом замыкает цепь сигнальной лампы ЛС20 «Нет воды», вторым замыкающим контактом в цепи реле Рпр5 остановит дизель, если утечка воды произошла при работе дизеля, размыкающим контактом в цепи катушки контактора КДЗ не дает возможности пустить дизель без воды.
При остановке хотя бы одного из стартеров-генераторов на пульте управления загорается сигнальная лампа ЛС26 «Генератор не работает» по цепи: провод 15, предохранитель П8, провод 1517, замыкающий контакт реле РУ 16, провод 76Б, размыкающий контакт педали безопасности БП, диод Д15, лампа «Генератор не работает», провод 30.
Одновременно теряет питание контактор генератора КГ, так как в его цепи разомкнется контакт реле РУ 15.
По проводу получит питание лампа второй кабины.
Цепи управления освещением. Освещение на поезде основное и дежурное. Освещение салонов, переднего и заднего тамбуров, подножек производится от стартера-генератора напряжением НО В лампами накаливания. Основное освещение салонов включается из кабины машиниста выключателем «Освещение салона». При этом получает питание контактор освещения по цепи: предохранитель П11, провод 15Т, тумблер «Освещение салона», катушка контактора КС8, провод 30. 256
Замыкающие контакты контактора КС8 замыкают по цепи питания двух групп ламп накаливания: плюс ИОВ, предохранитель П36, шунт амперметра, провод 115Б, замыкающий контакт контактора КГ, провод 115, замыкающий контакт контактора КС8, предохранитель П32, параллельно включенные лампы накаливания, минус НОВ. Кроме основного освещения одновременно загорается дежурное освещение. Оно предназначено на случай исчезновения напряжения ПО В.
Управление освещением служебного и машинного помещений, чердаков, передних шкафов моторного вагона осуществляется при помощи включателей, расположенных в местах освещения. Цепь ламп освещения передних шкафов: плюс БА1, провод 15Б, предохранитель П27, провод 15БТ, выключатель «Освещение переднего шкафа», параллельно включенные лампы освещения шкафов, провод ЗОБ, минус БА1.
Управление освещением торцовых шкафов моторного и обоих шкафов прицепного вагона осуществляется автоматически: при открывании дверей шкафа размыкающие контакты концевых выключателей ВкК4 (моторный вагон) и ВкК1, ВкК2 (прицепной вагон) замыкают цепи ламп освещения.
Цепь дежурного освещения: провод 15, предохранитель П12, провод 15У, диод Д17, параллельно включенный тумблер «Деж. освещение» и замыкающий контакт контактора КС8, предохранитель П22, провод 53А, параллельно соединенные лампы дежурного освещения, провод 30.
Вентиляция и отопление. Летний режим (вентиляцию) моторных вагонов включают с пульта машиниста тумблером «Вентиляция», а вентиляцию прицепных вагонов — выключателем ВК2 из переднего шкафа моторного вагона. При этом выключатель «Зима — Лето» должен быть включен (полож. «Лето»), Выключатель Вк2 «Вентиляция прицепных вагонов» также должен находиться во включенном состоянии. При этом соединяются провода 70 и 29Б.
Вентиляцию поезда включают тумблером «Вентиляция» на панели пульта машиниста. При этом на моторном вагоне срабатывает контактор КСЗ, который включает электродвигатель ЭВ1 (6 кВт, 110 В, 1500 об/мин) вентиляции по цепи: провод 15, предохранитель П8, провод /5/7, тумблер «Вентиляция», провод 70, выключатель «Зима — Лето», провод 70Н, катушка контактора КСЗ, провод 30.
Контактор КСЗ замыкает свой главный контакт с дугогаше-нием в цепи двигателя ЭВ1, и он запускается через резистор (115К —115П) в цепи якоря. Замыкающий блокировочный контакт контактора КСЗ замыкает цепь катушки реле времени РВ: предохранитель П8, тумблер «Вентиляция», провод 70, выключатель «Зима — Лето», провод 70Н, замыкающий контакт контактора КСЗ, провод 69А, размыкающий контакт реле РВ, провод 69В, 9 Зак 2342	2 57
катушка реле РВ, провод 30. После срабатывания реле РВ размыкающий контакт его размыкается, вводя в цепь катушки экономический резистор ПЭВ-50 на 200 Ом. Через 1,5—2 с срабатывает замыкающий контакт с выдержкой на замыкание реле РВ в цепи катушки контактора КС2, подавая контакту контактора КС2 напряжение от провода 70Н. Срабатывание контакта КС2 приведет к шунтированию пускового резистора в цепи электродвигателя ЭВ] и увеличению частоты вращения якоря.
При температуре воздуха в салоне до 19°С контакт реле РТ5 замкнут и получает питание катушка вентиля ВЖО и жалюзи закрываются.
При температуре воздуха в салоне выше плюс 19 °C контакт реле РТ5 размыкается, и катушка вентиля ВЖО теряет питание, и жалюзи открываются.
На прицепном вагоне контактор вентилятора КС2 получает питание из моторного вагона по цепи: предохранитель П8, провод 70, выключатель Вк2, провод 29В, размыкающий контакт реле РУ 18, замыкающий контакт реле РУ 16, провод 29А, через 8 с включается замыкающий контакт реле РВЗ, поездной провод 29, катушка КС2 прицепного вагона, провод 30. Контакт контактора КС2 с дугогашением подключает два двигателя вентиляторов ЭВ1 и ЭВ2 (1,5 кВт, НОВ, 1500 об/мин).
Вторая группа двигателей вентиляторов ЭВЗ и ЭВ4 подключается контактором КСЗ. Катушка контактора КСЗ получает питание из моторного вагона по цепи: провод 29Б, замыкающий контакт реле РУ16, провод 60А, размыкающий контакт реле РВ4, провод 60В, катушка реле РВ4 (выдержка на замыкание 16 с), замыкающий контакт реле времени РВ4, поездной провод 60, катушка контактора КСЗ.
Зимний режим (отопление^. При этом выключатель «Зима — Лето» должен быть выключен (полож. «Зима»). Выключатель Вк2 (вентиляция прицепных вагонов) должен быть выключен. При этом вентиляторы прицепных вагонов отключаются. Вентиляционная установка моторного вагона в этом режиме служит для подачи в салоны моторного и прицепного вагонов свежего подогретого воздуха. Воздух прогоняется вентилятором электродвигателя ЭВ1 через водяной радиатор, по которому циркулирует охлаждающая вода дизеля, а затем по вентиляционным каналам подается в салоны.
В зимнем режиме катушка контактора КСЗ питается через контакт реле РТ6 (45 °C), который служит для защиты водяного калорифера отопления от замерзания. При температуре воды выше плюс 45 °C контакт реле РТ6 замкнут. При снижении температуры воды ниже плюс 50 °C контакт разрывает цепь катушки контактора КСЗ, останавливая вентилятор электродвигателя ЭВ1.
В остальном схема включения вентилятора ЭВ1 аналогична описанной схеме «Летний режим».
258
Цепи электропневматического тормоза. Питание они получают от отпайки аккумуляторной батареи 48 В через предохранитель П26. На головном вагоне переключатель электропневматического тормоза ПЭТ устанавливается в положение «Головной», а в хвостовом вагоне — в положение «Хвостовой». На пульте машиниста головного вагона загорается сигнальная лампа К (контроль схемы) по цепи: отпайка плюс 48В аккумуляторной батареи БА1 головного вагона, провод 85Б, разъединитель ВкБ1, провод 85А, предохранитель П26, провод 85Г, предохранитель П45, провод 85Е, переключатель ПЭТ головного вагона, провод 7А, сигнальная лампа «Контроль схемы», поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, поездной провод ЗОВ, минус аккумуляторной батареи. Лампа К хвостового вагона не горит, так как контакт переключателя ПЭТ хвостового вагона между проводами 85 и 7А разомкнут.
В положении I и ПА рукоятки крана машиниста отпускной и тормозной провода обесточены, а процессы такие же, как и при пневматическом управлении тормозами.
В положении II рукоятки крана машиниста получают питание вентили отпуска воздухораспределителей № 305-001 по всему поезду и сигнальные лампы О — «Отпуск» в обеих кабинах. Вентиль ВО головного вагона получает питание по цепи: предохранитель П26, провод 85Г, предохранитель П45, провод 85Е, переключатель ПЭТ головного вагона, провод 7А, контроллер крана машиниста ККМ, поездной провод 9, катушка вентиля отпуска ВО головного вагона, поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, поездной провод 30.
По поездному проводу 9 получат питание катушки вентилей отпуска ВО всех остальных вагонов.
В хвостовом вагоне по поездному проводу 9 получит питание катушка реле РУ9 по цепи: провод 9, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30. Включаясь, реле РУ9 замыкает контакт между проводами 7 и 5 и подготавливает цепь питания катушки вентиля перекрыши ВП и сигнальной лампы Т — торможение.
При переводе ручки крана машиниста из II в III положение изменений в электрической схеме не происходит.
При постановке ручки крана машиниста в IV положение получат питание катушки вентилей ВТ прицепных вагонов. Вентиль ВТ2 головного вагона получит питание по цепи: предохранитель П26, провод 85Г, предохранитель П45, провод 85Е, переключатель ПЭТ головного вагона, провод 7А, замкнутые контакты ККМ в IV положении между проводами 7А и 7, провод 7, катушка вентиля ВТ2, поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30.
Катушки вентилей ВТ прицепных вагонов и катушка вентиля ВТ2 хвостового вагона получат питание по поездному проводу 7, замкнутому контакту реле РУ9, проводу 5 и далее: катушка вен-9*	259
тиля ВП, провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30.
Катушка вентиля ВП головного вагона получит питание по цепи: поездной провод 5, катушка вентиля ВП головного вагона, поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30.
Лампа Т головного вагона получит питание по цепи: поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30.
Лампа Т хвостового вагона получает питание аналогично лампе Т головного вагона.
В IV положении ручки крана машиниста переключения в цепях электротормоза не происходит.
В случае тушения пожара тумблером «Тушение пожара первого дизеля» или тумблером «Тушение пожара второго дизеля» или при потере способности машиниста управлять поездом (отпуск педали безопасности) замыкаются соответствующие блокировки реле Рпр] или РУ1 в цепи проводов 7А и 7. Получит питание катушка вентиля ВО головного вагона по цепи: предохранитель П26, провод 85Г, предохранитель П45, провод 85Е, переключатель ПЭТ головного вагона, провод 7А, замыкающие контакты реле РпР2 и РУ1, провод 7, диоды Д7 и Д8, провод 9, катушка вентиля ВО, поездной провод 3, переключатель ПЭТ хвостового вагона, провод 30.
По поездному проводу 9 получит питание катушка вентиля ВО хвостового вагона. По проводу 9 получат также питание сигнальные лампы О головного и хвостового вагонов.
По поездному проводу 7 получат питание катушки вентилей ВТ2 головного и хвостового вагонов и вентиля ВТ прицепных вагонов. Аналогично описанному выше получат питание лампы Т и вентили перекрыши головного и хвостового вагонов.
Реле РУ4 предназначено для предотвращения экстренного торможения в случае превышения конструкционной скорости дизель-поезда, равной 120 км/ч, если машинист принимает меры к снижению скорости. При превышении скорости 120 км/ч тахогенератор гидропередачи ТгГп создает напряжение, которое пробивает стабилитрон СТ2. Создается цепь питания катушки реле: тахогенератор ТгГп, выпрямительный мост, регулируемый резистор Р3, стабилитрон СТ2, катушка реле PC, выпрямительный мост, тахогенератор ТгГп. Включаясь, реле PC замыкает блокировочный контакт в цепи катушки реле РпрС. Цепь питания катушки реле РпрС: предохранитель П15, провод 15Е, замыкающий контакт реле PC, катушка реле РпрС, провод 30. Включаясь, реле РпрС замыкает свои блокировочные контакты в цепях катушки реле времени РВ2 и сигнала предельной скорости СПС. Катушка реле РВ2 получает питание по цепи: предохранитель П15, провод 15Е, замыкающий контакт реле РпрС, провод 15ЕК, размыкающий контакт реле РВ2, провод 15ЕМ, катушка реле РВ2. Сигнал 260
СПС получает питание по цепи: предохранитель П15, провод 15Е, замыкающий контакт реле РпрС, провод 15Е, сигнал СПС, провод 30.
Включаясь, реле РВ2 размыкает свой размыкающий контакт в цепи проводов 15ЕЛ и 15ЕМ и тем самым включает в цепь катушки добавочный резистор. Одновременно раздается звонок СПС. Через 13 с после включения реле РВ2 замыкается его замыкающий контакт с выдержкой времени в цепи катушки реле Рпр4.
Реле Рпр4 получит питание по цепи: предохранитель П15, провод 15Е, катушка реле Рпр4, провод 15ЕП, замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание реле РВ2, провод 30.
Включаясь, реле Рпр4 разрывает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВТ1, которая ранее получила питание по цепи: предохранитель П15, провод 15Е, размыкающий контакт реле Рпр4, провод 15ЕД, размыкающий контакт реле РУ1. Теряя питание, вентиль ВТ 1 запускает воздух из срывной камеры реле давления ЭПК-150 и происходит экстренная разрядка тормозной магистрали поезда.
Цепи блокировки дверей и автоматики аварийного режима. Схема дизель-поезда оборудована устройством, обеспечивающим снятие напряжения НО В со всех аппаратов при открывании любого шкафа электрооборудования, кроме находящихся в кабине машиниста, и левого торцового шкафа моторного вагона. Для этого в схеме моторного вагона предусмотрено реле РУ16, имеющее следующую цепь питания: провод 15, предохранитель П8, провод 15П, катушка реле РУ16, провод 75А, блокировка заднего шкафа ВЕ.К4, провод 75, идущий на прицепной вагон.
В прицепном вагоне: провод 75, блокировка переднего шкафа ВкК.2, универсальный переключатель УП в положении «Выкл.» при правильном формировании четырехвагонной составности, провод 30. При формировании поезда шестивагонной составности переключатель УП на промежуточном вагоне должен быть включен, а на среднем выключен.
При всех закрытых шкафах реле РУ 16 срабатывает и замыкает свой замыкающий контакт в цепи реле РУ18. Если стартер-генератор не пущен, то сработает реле РУ 18, которое разорвет цепь питания реле РВЗ и не позволит включиться одной паре вентиляторов на прицепных вагонах, так как катушка реле РУ 15 обесточена и загорается сигнальная лампа на пульте машиниста «Генератор не работает» по цепи: провод 15, предохранитель П18, провод 15П, замыкающий контакт реле РУ16, замкнутый при закрытых дверях шкафа, провод 76Б, размыкающий контакт реле РУ 15, провод 74В, размыкающий контакт блокировки питания БП, диод Д15, провод 74, лампа ЛС26, провод 30. По проводу 74 получит питание катушка реле РУ 18 второго моторного вагона.
Теперь при пуске стартера-генератора, когда на его выходных зажимах появляется напряжение, срабатывает реле РУ 15 и замк-261
нет свой контакт в цепи контактора генератора ЛТ: провод 15, предохранитель П18, провод 76Б, замыкающий контакт реле РУ16, провод 76А, катушка контактора КГ, провод 76. На рейках заднего шкафа прицепного вагона провод 76 перекрещивается с проводом 81 и приходит на второй моторный вагон к замыкающему контакту реле РУ 16, провод 30.
Теперь для того чтобы пустить стартер-генератор второго моторного вагона, необходимо выполнить следующее:
пустить дизель и вывести стартер-генератор на номинальное напряжение, не включая нагрузку;
ввиду того, что один из стартеров-генераторов работает на общую сеть, то сработает реле РУ 14 и разорвет свой размыкающий контакт в цепи реле РУ 15 своего вагона и, следовательно, контактор КГ второго моторного вагона не сработает, так как питание катушки контактора КГ идет через замыкающий контакт реле РУ15-,
нажать кнопку БП на 1—2 с; при этом разорвется цепь катушки реле РУ 18 и цепь питания провода 74\
реле РУ 14 второго моторного вагона отключается, так как по проводу 74 потеряет питание контактор КС4 прицепного вагона и сработает реле РУ15, а следовательно, второй контактор КГ.
Теперь при случайном или умышленном открывании любого из блокировочных шкафов разорвется цепь провода 75, который подает минус к катушке реле РУ 16. Замыкающий контакт реле РУ16 отпадает и разорвет цепь контакта КГ обоих вагонов, а реле РУ18 сработает.
При закрывании шкафа сработает только один стартер-генератор и будет работать в аварийном режиме. Для включения второго стартера-генератора необходимо на 1—2 с нажать кнопку «Блокировка питания» БП.
Цепь включения холодильника пищи. Для включения холодильника необходимо включить включатель ВкХ на пульте машиниста. При этом сработает электропневматический вентиль ВХ включения холодильника по цепи: провод 15, предохранитель П23, 6(A), провод 15ЭА, вентиль ВкХ, провод 15ЭБ, катушка вентиля ВХ, провод 30.
Телефонная связь между кабинами машиниста. Система телефонной связи состоит из линии связи, микротелефонных трубок МТ-17 и элементов питания. Линия связи проложена вдоль поезда между кабинами машиниста. Микротелефонные трубки и элементы питания установлены в каждой кабине машиниста. Для питания используется элемент гальванический сухой на 1,66 В. Подключение микротелефонной трубки к линии телефонной связи производят с помощью штепсельного разъема.
Батарея, колодка штепсельного разъема и колодки зажимов скомплектованы на общей панели, на которой также имеется приспособление для установки микротелефонной трубки.
262
Перед началом ведения переговоров один из членов локомотивной бригады вызывает другого члена бригады условным сигналом, нажимая на кнопку «Звонок» на пульте машиниста. При ведении переговоров тангеиты обоих микротелефонных трубок должны быть нажаты.
Прогрев дизель-поезда от постороннего источника. В холодное время года схема дизель-поезда позволяет осуществлять предварительный прогрев поезда перед подачей его под посадку пассажиров. Для обогрева поезда от постороннего источника пути отстоя оборудуют источниками питания постоянного тока НО В. Перед подключением внешнего источника к дизель-поезду необходимо сделать следующее:
обесточить электрическую схему поезда;
разъединить межвагонное соединение между прицепными вагонами; остальные соединения оставить соединенными;
вставить разъединенные штепселя между вторым и третьим прицепными вагонами в холостые приемники.
К поезду, состоящему из шести вагонов, для прогрева присоединяют два кабеля в розетки внешнего питания, расположенные на каждом моторном вагоне, после чего подают питание.
На каждом моторном вагоне необходимо в такой последовательности включить автоматы АВ4 и АВ5, тумблер «Прогрев салона» и рубильник аккумуляторной батареи БА1. В прицепных вагонах произвести включение автоматов АВ4 и АВ5. После окончания прогрева необходимо выключить тумблер «Прогрев салона», после чего отсоединить питание. Во время прогрева поезда от постороннего источника на нем должен находиться обслуживающий персонал, знающий электрическую схему дизель-поезда и проинструктированный о порядке пользования обогревом от постороннего источника.
Электрический прогрев вагона. При нормальной системе питания дизель-поезда от двух работающих генераторов СТГ и при недостаче тепла можно включать электрокалориферы салонов мощностью по 8 кВт на каждый вагон. Для этого необходимо включить на пульте тумблер «Прогрев салона» и при этом получит питание контактор КС7, который включит вентилятор калорифера Э/<Ф2 и нагревательные элементы ПЭ2. Цепь катушки контактора К.С7: предохранитель П8, тумблер «Прогрев салона», размыкающий контакт датчика пожара электрокалорифера ДП11, размыкающий контакт реле Рпрб, провод 2Б, контакт автомата АВ4, провод ЗОС, катушка контактора КС7, провод 30. При достижении в моторном вагоне температуры плюс 19 °C контакт реле РТ5 размыкается и теряет питание катушка реле Рпрб, которое своим замыкающим контактом разрывает цепь катушки контактора ДС7.
По поездному проводу 2 на всех прицепных вагонах сработает контактор по цепи: провод 2, размыкающий контакт 263
датчика пожара ДП7, провод 2А, размыкающий контакт реле температуры РТ1 (19 °C), провод 2Б, контакт автомата АВ4 и катушка контактора ДС1.
Контакт контактора ДС1 включит на прицепном вагоне вентилятор калорифера ЭДФ7 и нагревательные элементы ПЭ1. При достижении в прицепном вагоне температуры плюс 19 °C электрокалорифер прицепного вагона отключится. При отключении одного из генераторов на пульте обоих моторных вагонов загорается сигнальная лампа «Генератор не работает». При этом необходимо немедленно выключить тумблер на пульте «Прогрев салона».
5.7.	Принципиальная электрическая схема дизель-поезда ДР1А
Электроснабжение дизель-поезда ДР1А постоянным током осуществляется от аккумуляторной батареи АБ типа 6СТЭН-140М (280 А-ч, 96В) и стартера-генератора типа СТГ-7 (НОВ, 41 кВт). При неработающем дизеле питание электрических цепей поезда осуществляется от аккумуляторной батареи. Стартер-генератор используется в стартерном режиме для пуска дизеля, а после пуска — в качестве генератора. Аккумуляторная батарея при этом автоматически подключается в режим постоянного подзаряда.
Стартер-генератор совместно с регулятором напряжения РгН типа АРНТ-7 поддерживает на зажимах генератора напряжение НО В±3 % во всем диапазоне частот и вращение коленчатого вала дизеля (от 850 до 1500 об/мин).
Электропневматический тормоз, автостоп, радиостанция и аппаратура оповещения питаются напряжением 48—50 В от отпайки аккумуляторной батареи. Для питания котлов подогревателей производится понижение напряжения до 24 В.
От коротких замыканий защищены предохранителями следующие цепи (см. рис. 90): стартеры-генераторы СТГ (777 на 350 А), заряда АБ от СТГ (172 на 100 А) и от постороннего источника постоянного тока (777 на 60 А), питания цепи управления (773 на 80 А), питания прицепного вагона (П4 на 200 А), питания вспомогательных цепей (П5 на 100 А), питания от постороннего источника постоянного тока (П6 на 350 А), электродвигателя масляного насоса (778 на 25 А).
На прицепном вагоне для защиты вспомогательных цепей установлен предохранитель П1 на 200 А. Остальные цепи поезда защищены от коротких замыканий автоматическими выключателями.
При включении рубильника аккумуляторной батареи ВкБ7 получает питание катушка контактора заряда батареи КЗБ по цепи: плюс АБ, нож рубильника ВкБ7, провод 15БА, размыкающий контакт реле заряда батареи РЗБ, провод 75БК, катушка 264
контактора К.ЗБ, провод ЗОВ, минусовая сборка МС (общий минус), провод 30, нож рубильника ВкБ1, минус АБ. Контактор К.ЗБ замыкает свои замыкающие контакты, шунтирующие диод батареи ДБ.
Питание всех цепей дизель-поезда, за исключением двух розеток в машинном помещении и одной розетки под вагоном, освещения переднего шкафа, подзаряда батареи АБ от постороннего источника и силовой цепи пуска дизеля происходит по цепи: плюс АБ, провод 15В, нож рубильника ВкБ1, провод 15БА, предохранитель ПЗ, провод 15ББ, шунт Ш1 амперметра 1А, провод 15БП, замкнутые замыкающие контакты контактора К.ЗБ, провод 15 (общий плюс) и далее по цепи: минус АБ, провод ЗОБ, нож рубильника ВкБ1, провод 30, минусовая сборка МС (общий минус).
В дальнейшем для исключения повторений при описании работы отдельных электрических цепей будет использована терминология «провод 15» и «провод 30» для обозначения питания цепи от «плюс» до «минус» АБ.
Цепь котлов-подогревателей. Подогреватели предназначены для подогрева систем дизеля перед пуском, если температура масла дизеля ниже плюс 40 °C. Электрооборудование подогревателей рассчитано на напряжение 24 В, а включено в сеть дизель-поезда напряжением 110 В. Понижение напряжения до 24 В производится гасящими резисторами, состоящими из двух групп,— основной и дополнительной. При работе от аккумуляторной батареи (96 В) в цепь подогревателей включена только основная группа резисторов. После пуска дизеля при достижении напряжения НО В получает питание катушка реле пуска котлов РПК, включенного параллельно реле заряда батареи РЗБ. Реле РПД, замыкая свои размыкающие контакты, автоматически включает в цепь подогревателей дополнительную группу резисторов. Поскольку схемы обоих подогревателей идентичны, ниже приводится описание работ только одного подогревателя.
Для пуска подогревателя необходимо:
поставить переключатель пуска подогревателя ПП1 (см. рис. 90) в положение «Продув» и произвести продувку в течение 30—40 с. При этом электродвигатель ЭКО1 подогревателя получит питание по цепи: провод 15, автомат А40, провод 15Ю, основная группа резисторов, провод 15ЮД, замкнутый размыкающий контакт реле РПК, провод 15ЮГ, обмотка возбуждения и якорь электродвигателя ЭК.О1, провод 15ЮЕ, провод ЗОЮ. Для ослабления возбуждения электродвигателя ЭК.О1 параллельно обмотке возбуждения включен резистор;
перевести переключатель ПП1 в положение «Выкл.» и нажать кнопку ДНЕ,
через 10—15 с переключатель ПП1 перевести в положение «Работа». При этом, кроме цепи элекродвигателя ЭКО1, собирает-
265
ся цепь электромагнитного клапана подачи топлива ЭК1 по цепи: провод 15, автомат А40, провод 15Ю, основная группа резисторов, провод 15ЮК, замкнутый размыкающий контакт реле РПК, провод 15Ю, переключатель ПП1, провод 15ЮВ, предохранитель Пр9, провод 15ЮД, переключатель ПП1, провод 15ЮИ, катушка клапана ЭК1, провод 30Ю\
отпустить кнопку КН1 при появлении характерного гула горения топлива. При отсутствии гула в течение 5 с необходимо отпустить кнопку КН1 и переключатель ПП1 поставить в положение «Выкл.», а после этого повторить продув и пуск подогревателя. В случае неудачной повторной попытки пуска подогревателя следующую попытку необходимо произвести только после обнаружения дефекта. При остановке подогреватель ПП1 перевести в положение «Выкл.»
Цепь пуска дизеля. Перед пуском дизеля необходимо: установить контроллер машиниста КМ в нулевую позицию; включить рубильник батареи ВкБ1, при этом получит питание вентиль остановки дизеля ВОД по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, размыкающий контакт реле остановки дизеля РОД, провод 15ГА, реле ВОД, провод 30 Г, включить тумблер «Приборы»;
проверить уровень воды охлаждения дизеля (реле уровня воды РУВ должно быть без питания, сигнальная лампа ЛС20 «Нет воды» не горит), а масло дизеля должно быть прогрето до плюс 40 °C, контакты датчика температуры масла дизеля ДТ6 (40 °C) замкнуты.
Пуск дизеля первого моторного вагона. Для пуска дизеля необходимо включить электродвигатель топливного насоса ЭНТ выключателем «Топливный насос первого дизеля». При этом получит питание катушка контактора топливного насоса КНТ по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, выключатель «Топливный насос первого дизеля», провод 65, размыкающий контакт тумблера закрытия люка ТЗЛ, провод 65А, катушка контактора КНТ, провод ЗОВ. Контактор электродвигателя КНТ, замыкая свои контакты, создает цепь питания электродвигателя ЭНТ по цепи: провод 15, автомат А7, провод 15Д, замыкающий контакт контактора КНТ, провод 15ДА, якорь электродвигателя ЭНТ, провод ЗОД. После того как давление топлива в топливной системе дизеля достигнет 0,2—0,4 МПа, необходимо нажать кнопку «Пуск», питание к которой подается по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, ХП (ПГ), контакт контроллера машиниста КМ, замкнутый только в нулевой позиции, провод 1А, кнопка «Пуск».
При нажатии на кнопку «Пуск» происходит следующее: получает питание сигнал пуска дизеля СПД по цепи; провод 1А, кнопка «Пуск», провод 63, сигнал СПД, провод ЗОА, размыкающий контакт реле пуска дизеля РИД, провод ЗОВ. Сигнал СПД, установленный в машинном помещении, предупреждает 266
обслуживающий персонал о начале пуска и работает все время пуска дизеля;
получает питание катушка контактора масляного насоса КНМ по цепи: провод 1А, кнопка «Пуск», провод 63, размыкающие с выдержкой времени 5 с контакты реле времени пуска дизеля РВД, провод 63Е, катушка контактора КНМ, провод ЗОА, размыкающие контакты реле РПД, провод ЗОВ. Контактор КНМ своими замыкающими контактами между проводами 1А и 63 шунтирует кнопку «Пуск» и ставит цепь пуска дизеля на самоподхват, в связи с чем необходимость держать кнопку «Пуск» во включенном положении отпадает и ее можно отпустить. Своими силовыми контактами контактор КНМ обеспечивает питание электродвигателя масляного насоса ЭНМ по,цепи: провод 15, предохранитель П8, провод 15, замыкающие контакты контактора КНМ, провод 15ЖА, якорь электродвигателя ЭНМ, провод 30Д\
включением электродвигателя ЭНМ начинается прокачка дизеля маслом. Одновременно масло через включенный вентиль ВОД поступает в регулятор РЧО дизеля, который устанавливает топливную рейку на подачу топлива в цилиндры дизеля. При достижении давления масла в масляной системе дизеля 0,05 МПа замкнутся замыкающие контакты реле давления масла дизеля РДМ1 в цепи контактора пуска дизеля КД, катушка получает питание по цепи: провод 1А, замыкающие контакты реле уровня воды РУ В, провод 63Б, замыкающие контакты датчика температуры масла дизеля ДТ (40 °C), провод 63В, замыкающие контакты реле РДМ1, провод 63Г, катушка контактора КД, провод ЗОА, размыкающие контакты реле РПД, провод ЗОВ.
Замыкающие контакты контактора КД обеспечивают срабатывание реле времени пуска дизеля РВД, которое, получив питание, размыкает свои контакты, шунтировавшие экономический резистор ПЭВ-50 в цепи своей катушки, и начинает отсчет времени для размыкающих контактов с выдержкой времени 5 с в цепи контактора КНМ.
Размыкающий контакт контактора КНМ между проводами 115В и 115Г отключает регулятор напряжения РгН стартера-генератора от АБ.
Силовые контакты контактора КД подают напряжение на обмотку СТГ по цепи: плюс АБ, провод 15Б, нож рубильника ВкБ1, провод 15БА, замыкающие контакты контактора КД, провод 15БЕ, обмотка СТГ, провод 115А, якорь СТГ, провод 30, нож рубильника ВкБ1, провод ЗОБ, провод ЗОБ, минус АБ.
Якорь СТГ, вращаясь, приведет во вращение коленчатый вал дизеля и при достижении необходимой частоты вращения произойдет пуск дизеля.
С ростом частоты вращения коленчатого вала дизеля увеличивается давление масла в масляной системе дизеля. При достижении давления масла 0,22 МПа замыкаются контакты реле
267
давления масла РДМ2 и катушка реле РПД получает питание по цепи: провод 15ВА, катушка реле РПД, провод ЗОВ. Реле РПД, получив питание, размыкает свои размыкающие контакты в цепи пуска дизеля, снимая питание с цепи пуска дизеля со стороны минус АБ, и замыкает замыкающие контакты между проводами 115Б и 115В в цепи регулятора РгН и между проводами 115АБ и 115АВ в цепи катушки контактора генератора ДГ.
Если через 5 с пуск дизеля по каким-либо причинам не произойдет, то размыкаются размыкающие контакты с выдержкой времени реле РВД в цепи катушки контактора ДНМ, последний теряет питание и, размыкая замыкающие контакты контактора ДНМ между проводами 1А и 63, снимает питание со схемы пуска дизеля со стороны плюс АБ.
Пуск дизеля второго моторного вагона. Схема дизель-поезда предусматривает возможность дистанционного пуска дизеля второго моторного вагона с пульта управления первого моторного вагона. Для этого необходимо, чтобы на втором моторном вагоне были также выполнены все условия, обеспечивающие пуск дизеля. Топливный насос дизеля второго моторного вагона включается выключателем «Топливный насос второго дизеля» на пульте управления первого моторного вагона, и катушка контактора ДНТ получает питание по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, выключатель «Топливный насос второго дизеля», поездной провод 66, который на прицепных вагонах перекрещивается с проводом 65, провод 65 на втором моторном вагоне, размыкающий контакт ТЗЛ, провод 65А, катушка контактора ДНТ, провод ЗОВ. Электродвигатель ЭНТ получает питание так же, как и на первом моторном вагоне через автомат А7 и замыкающие контакты контактора ДНТ.
При нажатии кнопки «Пуск» получает питание звуковой сигнал СПД второго моторного вагона по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, 12 контакт контроллера машиниста, замкнутый только в нулевой позиции контроллера, провод 1А, кнопка «Пуск», провод 62, который на прицепных вагонах перекрещивается с проводом 63, провод 63 второго моторного вагона, сигнал СПД, провод ЗОА. Одновременно по проводу 63 получит питание катушка контактора ДНМ, который замыкает свои замыкающие контакты между проводом 1А и 63, обеспечивая тем самым питание схемы пуска дизеля от своей аккумуляторной батареи.
Дальнейший процесс дистанционного пуска дизеля второго моторного вагона аналогичен описанию выше пуска первого моторного вагона.
Цепь остановки дизеля. Электрическая схема дизель-поезда предусматривает возможность служебной остановки дизеля как своего, так и второго моторного вагона с одного пульта управления, экстренную остановку дизелей обоих моторных вагонов, а также аварийную остановку дизеля на каждом вагоне в отдельности.
268
Служебная и аварийная остановка дизеля. Служебная остановка дизеля осуществляется нажатием кнопки «Стоп» и удержанием ее в этом положении до полной остановки дизеля. При нажатии на кнопку «Стоп» получит питание катушка реле остановки дизеля РОД по цепи: провод 15, автомат Аб, провод 15Г, кнопка «Стоп», провод 59, диод Д26, провод 59А, катушка реле РОД, провод ЗОГ.
Размыкающие контакты реле РОД между проводами 15Г и 15ГА разрывают цепь питания катушки вентиля ВОД, который, потеряв питание, выпускает масло из полости регулятора частоты вращения коленчатого вала РЧО дизеля и рейка топливного насоса под действием пружины становится на упор «Стоп», в результате чего прекращается подача топлива в цилиндры и дизель останавливается. Размыкающие контакты реле РОД между проводами 63Д и 63Е разрывают цепь катушки контактора КНМ.
С пульта управления первого моторного вагона предусмотрена возможность остановки дизеля второго моторного вагона, для чего необходимо нажать кнопку «Стоп», обеспечивающую остановку второго моторного вагона. При этом реле РОД второго моторного вагона получит питание по цепи: провод 15, автомат Аб, провод 15Г, кнопка «Стоп», провод 58, который на прицепных вагонах соединяется с проводом 59, провод 59 второго моторного вагона, диод Д26, провод 59А, реле РОД, провод ЗОГ. Дальнейшее включение происходит аналогично описанной выше остановке дизеля первого моторного вагона.
В каждом машинном помещении имеется тумблер остановки дизеля ТОД, включенный параллельно контактам кнопки «Стоп» между проводами 15Г и 59. Включением тумблера ТОД обеспечивается аварийная остановка дизеля своего моторного вагона.
Экстренная остановка дизелей обоих моторных вагонов. Схема предусматривает возможность экстренной остановки дизелей поезда одновременно путем включения на пульте машиниста выключателя экстренной остановки дизеля ВЭД. При этом реле вагона получит питание по цепи: провод 15Г, выключатель ВЭД, провод 73, катушка реле РЭД, провод ЗОГ.
Одновременно по поездному проводу 73 получит питание катушка реле РЭД второго моторного вагона, а при соединении поездов по системе многих единиц — катушка реле РЭД всех моторных вагонов. Реле РЭД, получив питание, замкнет свой замыкающий контакт между проводами 15Г и 59, подавая питание на реле РОД (разрываются цепи питания реле ВОД и контактора КНМ), и размыкает свой размыкающий контакт между проводами 15ЕД и 15ЕЕ, разрывая цепь питания вентиля экстренного торможения ВТ1, в результате чего произойдет экстренное торможение поезда.
Цепь холодной прокрутки дизеля. Чтобы произвести прокрутку дизеля, необходимо на пульте машиниста включить выключатель 269
«Прокрутка», один из контактов которого зашунтирует блокировки реле РУВ, датчика ДТ6 (40 °C) и реле РДМ1 в цепи катушки контактора КД, а второй (между проводами 15Г и 50) — подает питание на катушку реле РОД.
Размыкающие контакторы реле РОД в цепи контактора КНМ (между проводами 63Д и 63Е) и в цепи вентиля ВОД (между проводами 15Г и 15ГА) разомкнутся. При нажатии на кнопку «Пуск» начинается пуск дизеля без предварительной прокачки системы маслом и без подачи топлива.
Для прекращения прокрутки дизеля необходимо отпустить кнопку «Пуск» и выключить выключатель «Прокрутка». Время прокрутки не должно превышать 1,5—2 с.
Цепь заряда аккумуляторной батареи. После пуска дизеля, когда стартер-генератор СТГ начинает работать в режиме генератора и контактор КГ замыкает свой главный замыкающий контакт между проводами 115АА и 115Е, получает питание катушка реле заряда батареи РЗБ по цепи: плюс стартера-генератора СТГ, провод 115А, предохранитель П1, шунт Ш2 амперметра НА, провод 115АА, замкнутый замыкающий контакт контактора КГ, провод 115Е, предохранитель П2, провод 115ЕГ, катушка реле РЗБ, провод 30. Реле РЗБ размыкает свой размыкающий контакт и цепи контактора КЗБ, а последний — размыкает свои замыкающие контакторы, шунтирующие диод батареи ДБ.
Одновременно происходит автоматическое подключение стартера-генератора СТГ на подзаряд АБ по цепи: плюс стартера-генератора СТГ, провод 115А, предохранитель П1, шунт Ш2 амперметра ПА, провод 115АА, замкнутый замыкающий контакт контактора КГ, провод 115Е, предохранитель П2, провод 115ЕГ, диод заряда батареи ДЗБ, провод 15, резистор заряда батареи СЗБ, провод 15БР, диод ДБ, провод 15БП, шунт Ш1 амперметра 1А, провод 19ББ, предохранитель ПЗ, провод 15БА, рубильник ВкБ1, провод 15Б, плюс АБ, минус АБ, провод ЗОБ, рубильник ВкБ1, провод 30, минус стартера-генератора СТГ.
При этом цепи управления получают питание по проводу 15 от стартера-генератора СТГ. При остановке дизеля напряжение стартера-генератора падает, реле РЗБ теряет питание и замыкает свой размыкающий контакт в цепи контактора КЗБ, который, получив питание, замыкает свой замыкающий контакт между проводами 15 и 15БП, шунтируя диод ДБ и обеспечивая прохождение тока от аккумуляторной батареи к цепям управления.
Для контроля за режимом заряда и разряда АБ на пульте машиниста установлен амперметр 1А, включенный через наружный шунт Ш1. При снижении напряжения стартера-генератора разница между напряжением стартера-генератора и аккумуляторной батареей уменьшается и диод ДБ запирается. При этом аккумуляторная батарея заряд не получает, и стрелка ампер-270
метра 1А стоит на нуле, в то время как цепи управления питаются от стартера-генератора через диод ДЗБ.
Контроль за током нагрузки стартера-генератора осуществляется по амперметру НА, включенному через наружный шунт Ш2 и установленному на задней стенке в машинном помещении. Напряжение аккумуляторной батареи, а при работе стартера-ге-нердтора напряжение на его зажимах, измеряется вольтметром, установленным на пульте машиниста. Подзаряд аккумуляторной батареи можно осуществлять от постороннего источника питания. От него же можно питать также цепи управления поезда во время его отстоя. Для этого под вагоном установлены соответствующие розетки.
Включение стартера-генератора в цепь поезда. После пуска дизеля в цепи регулятора РгН замыкается замыкающий контакт реле РПД, и регулятор РгН получает питание по цепи: провод 15, автомат А1, провод 115Б, замыкающий контакт реле РПД, провод 115В, размыкающий контакт контактора КНМ, провод 115Г, зажимы 1, 3 регулятора РгН, провод 30. Регулятор РгН подает питание на независимую обмотку возбуждения стартера-генератора. На выходных зажимах Л7С и ЯЯ стартера-генератора появляется напряжение и срабатывает контактор генератора КГ, катушка которого получает питание по цепи: стартер-генератор, провод 115А, предохранитель П1, шунт Ш2 амперметра ПА, провод 115А, автомат А2, провод 115АБ, замыкающий контакт реле РПД, провод 115АВ, размыкающий контакт реле напряжения генератора РНГ, провод 115АГ, катушка контактора КГ, провод 30, минус стартера-генератора.
Контактор КГ своими силовыми замыкающими контактами (между проводами 115АА и 115Е) подает напряжение в сеть поезда, а размыкающими контактами (между проводами 115АА и 115ЕБ) разорвет цепь питания катушки реле РНГ в цепи катушки контактора КГ. Другой размыкающий контакт контактора КГ разорвет цепь провода 75. От провода 115АА через автомат А37, провод 115АД, на зажим регулятора РгН подается напряжение обратной связи с якоря стартера-генератора на одну из диагоналей моста измерителя рассогласования регулятора РгН, после чего стартер-генератор становится на самовозбуждение.
На каждом прицепном вагоне установлен универсальный переключатель УП1, которым производится секционирование проводов 15, 74, 85, 1СП и 2СП. Положение переключателя УП1 в зависимости от составности и наличия в поезде развернутых прицепных вагонов показано на схеме формирования дизель-поезда (рис. 92).
Одновременно с выключением аккумуляторных батарей поезда включаются контакторы аварийного питания КАП, через силовые контакторы которых осуществляется питание цепей вентиляции, калориферов салонов и обогрева воды баков туа-271
летных помещений прицепных вагонов, а также всех силовых цепей дизель-поезда при включении одного стартера-генератора (как при аварийном режиме).
На вагоне с включенным переключателем УП1 катушка контактора КАП получает питание по цепи: провод 15 моторного вагона, межвагонные соединения, провод 15 прицепного вагона, автомат АЗ, провод 15В, контакты переключателя УП1, замкнутые во включенном положении, провод 74А, катушка контактора КАП, провод ЗОБ, контакты включенного переключателя УП2, провод 30.
На вагоне с выключенным переключателем УП1 катушка контактора КАП получает питание от аккумуляторной батареи того моторного вагона, на котором стартер-генератор в сеть поезда не включен, по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, размыкающий контакт контактора КГ, провод 74Б, диод Д1, провод 74А, кнопка блокировки питания БП, размыкающийся контакт контактора КД, провод 74 моторного вагона, межвагонное соединение, провод 74 прицепного вагона, контакты переключателя УП1, замкнутые в выключенном положении, провод 74А, катушка контактора КАП, провод ЗОБ, контакты включенного переключателя УП2, провод 30. Одновременно на моторном вагоне по проводу 74 получает питание лампа ЛС7 «СТГ не работает». При включении на первом моторном вагоне контактора КГ сеть поезда получает питание через замкнутые контакты контактора КАП от одного стартера-генератора.
Катушка регулятора PH Г второго моторного вагона получает питание по цепи: плюс стартера-генератора первого моторного вагона, провод 115А, предохранитель П1, шунт Ш2 амперметра ПА, провод 115АА, замыкающие силовые контакты контактора КГ, провод 115Е, предохранитель П4, провод 115СП, межвагонное соединение, провод 115 прицепных вагонов, замкнутые замыкающие силовые контакты контактора КАП, провод 115СП второго моторного вагона, предохранитель П4, провод 115Е, автомат АЗ, провод 115ЕА, размыкающий контакт контактора КГ, провод 115ЕБ, катушка реле РНГ, провод 30. Реле РНГ второго моторного вагона, получив питание, разомкнет свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора КГ, исключая тем самым возможность параллельной работы двух стартеров-генераторов на одну сеть.
После пуска дизеля второго моторного вагона на выводных зажимах стартера-генератора появляется напряжение 110 В, но контактор КГ не срабатывает, так как в цепи его катушки, как указывалось выше, разомкнут размыкающий контакт реле РНГ. На пульте машиниста горит сигнальная лампа ЛС7 «СТГ не работает».
Для включения в сеть поезда второго стартера-генератора необходимо нажать на 1 — 2 с кнопку блокировки питания БП, в 272
Выкл
Рис. 92. Схемы формирования дизель-поездов:
/, // — схема из четырех вагонов, ///, IV — схема из пяти вагонов; V, VI, VII — схема из шести вагонов
результате чего разрывается цепь провода 74, по которому получает питание катушка контактора КАП того прицепного вагона, на котором переключатель УП1 выключен и погаснет лампа ЛС7 «СТГ не работает».
Контактор КАП, размыкая свои силовые замыкающие контакты в цепи поездного провода 115, обеспечивает половину сети поезда со стороны не включенного в сеть стартера-генератора. При этом реле РНГ второго моторного вагона остается без питания и замыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки кон-
273
тактора КГ, подавая тем самым на нее питание от стартера-генератора своего вагона.
Контактор КГ, получив питание своими силовыми замыкающими контактами, включает стартер-генератор в сеть поезда, подавая питание от него на ту часть сети, которая была обеспечена в результате размыкания замыкающих контактов контактора КАП в цепи провода 115. Одновременно контактор КГ размыкает свои размыкающие контакторы в цепи катушки реле РНГ (размыкающий контакт реле РНГ в цепи катушки контактора КГ остается замкнутым) и в цепи провода 74 (после отпуска кнопки БП катушка контактора КАП прицепного вана с выключенным переключателем УП1 все равно остается без питания, а замыкающие контакты контактора КАП в цепи провода 115 — разомкнуты) .
Таким образом происходит разделение сети поезда на две части, каждая из которых питается от одного из стартера-генератора.
Цепь реверса гидропередачи. Для перевода реверса гидропередачи в положение, соответствующее желаемому направлению движения поезда, необходимо установить контроллер машиниста в нулевое положение и нажать кнопку блокировки реверса КБР. При этом получит питание катушка вентиля ВБР по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, 12-й (/ 1Г) контакт контроллера, замкнутый на нулевой позиции, провод 1А, кнопка блокировки КБР, провод 1, катушка вентиля ВБР, провод ЗОБ.
Одновременно по поездному проводу 1 получит питание катушка вентиля ВБР хвостового вагона. Получив питание, вентиль ВБР разблокирует реверсивный барабан контроллера машиниста и выведет из зацепления фиксатор реверса гидропередачи, которой разомкнет свой концевой выключатель ВкК2.
Перевести реверсивный барабан контроллера в необходимое положение (например, «Вперед»). При этом получит питание катушка вентиля ВВ («Вперед») гидропередачи по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, контакты реверсивного барабана контроллера, провод 11, переключатель гидропередачи ВкГ в положении «Вкл.», провод 11 Б, катушка вентиля ВВ, провод 30. Вентиль ВВ, сработав, подает воздух в цилиндр реверса гидропередачи, который переключает механизм реверса в положение «Вперед».
После этого, отпустив кнопку КБР, воздух из-под фиксатора уйдет и фиксатор под действием пружины войдет в паз, зафиксировав гидропередачу во включенном положении. Концевой выключатель ВкК2 замкнет свой замыкающий контакт. Пневматический цилиндр зафиксирует реверсивную рукоятку.
Одновременно с переключателем гидропередачи повернется сигнальный барабан реверса: замкнет свой контакт «Вперед» выключатель ВкК1, разомкнет контакт «Назад» выключатель ВкКЗ и подаст питание на катушку реле реверса гидропередачи 274
РРГ по цепи: провод 15, автомат А9, провод /5£, реверсивный барабан, провод 11, переключатель ВкГ, провод 11Б, контакт переключателя ВкП, провод 51 А, катушка реле РРГ, провод ЗОЕ. Реле РРГ замкнет свой контакт и подготовит цепь тяги для движения. При этом на пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС4 «1ГП первого поезда».
В связи с тем что второй (хвостовой) моторный вагон развернут на 180° по отношению к первому (головному) моторному вагону, а управление реверсом идет из кабины головного вагона, то одновременно с подачей питания на вентиль «Вперед» ВВ головного вагона подается питание на вентиль «Назад» ВН хвостового вагона по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, реверсивный барабан, поездной провод И, который на прицепных вагонах перекрещивается с проводом 12, переключатель ВкГ хвостового вагона в положении «Вкл.», провод 12Б, катушка вентиля «Назад» ВН, провод ЗОЕ.
Гидропередача хвостового вагона переводится в положение «Назад», замкнув свои концевые выключатели ВкКЗ, ВкК2 и разомкнув выключатель ВкК1 На хвостовом вагоне сработает реле реверса РРГ, и на пульте загорится сигнальная лампа ЛС4 «1ГП первого поезда». В кабине головного вагона получит питание и загорится сигнальная лампа ЛСЗ «2ГП первого поезда».
Загорание сигнальных ламп ЛСЗ и ЛС4 в кабине управления говорит о том, что реверс гидропередач переведен правильно, оба реле реверса сработали, и поезд готов к движению.
Цепь включения песочниц. Селективность работы песочницы на поезде обеспечивается диодами Д15 и Д16. При включении реверса в положение «Вперед» по проводу 11 получают питание со стороны «плюс» АБ вентили песочниц ВП 1 и ВП2. При включении реверса в положение «Назад» по проводу 12 получают питание со стороны «плюс» АБ вентили песочниц ВПЗ и ВП4.
Минус на вентили подается при нажатии кнопки «Песок», но при этом, если реверс включен в положение «Вперед», то через диод Д15 обеспечивается включение вентилей ВП1, ВП2, в то время как диод Д16 питания не получает, так как провод 12 без напряжения, и вентили ВПЗ, ВП4 не включаются. Если же реверс включен в положение «Назад», то через диод Д16 включаются вентили ВПЗ, ВП4, в то время как диод Д15 питания не получит и теперь уже не включаются вентили ВП1 и ВП2.
На втором моторном вагоне в первом случае получают питание вентили ВПЗ и ВП4, а во втором — вентили ВП1 и ВП2 (минус вентили второго моторного вагона получают питание одновременно с вентилями первого моторного вагона при нажатии кнопки «Песок» по поездному проводу 34).
Цепь гидравлического доворота гидропередачи. При переключении реверса может случиться, что зубчатые колеса реверса одной из гидропередач не войдут в зацепление, в результате чего кон-
275
цевой выключатель фиксатора ВкК2 не замкнется, и цепь питания реле РРГ не соберется. В этом случае требуется создать на какое-то время тяговый режим для этой передачи, чтобы начавшие вращаться зубчатые колеса попали в зацепление. Для этого необходимо контроллер КМ поставить в первое положение. При этом создается следующая цепь питания вентиля наполнения первого трансформатора ВГП1: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 11-й контакт КМ, провод 72, размыкающий контакт реле РРГ, провод 72А, зажимы 21—22 блока реле гидродоворота, провод 72Б, размыкающий контакт реле РРГ, провод 13, размыкающий контакт реле отключения гидропередачи РОГ, провод 13А, 5-й контакт переключателя ВкГ, провод 13В, катушка вентиля ВГП1, провод ЗОЕ.
Происходят импульсное включение вентиля ВГП1 и, как следствие, импульсное наполнение трансформатора и доворот гидропередачи. После нормального включения реверса замкнется контакт выключателя ВкК2, сработает реле РРГ и разомкнет свои размыкающие контакты в цепи вентиля ВГП1 и блока реле гидродоворота. Загорание сигнальной лампы ЛС4 «1ГП первого поезда» сообщит об окончании процесса доворота и включении реверса. Если же в зацепление не вошли зубчатые колеса гидропередачи второго моторного вагона, то аналогичный процесс в нем начнется от сигнала КМ первого моторного вагона по поездному проводу 72, а в первом вагоне реле РРГ не даст питание на блок-реле гидродоворота.
Подробное описание работы блока гидродоворота дано в гл. IV.
Цепь тяги двумя моторными вагонами. Убедившись, что реверсы гидропередач обоих моторных вагонов переведены в соответствующее направлению движения положение и зафиксированы, можно включить тягу поезда. Для этого необходимо вставить ключ ЭПК-150 и открыть разобщительные краны магистрали и питательного трубопровода; включить тумблер В1 на питание автоматической локомотивной сигнализации АЛСН, при этом учесть время (10 с), необходимое на зарядку камеры выдержки ЭПК; извлечь ключ К из ЭПК и кратковременно нажать педаль бдительности; включить тумблер ВкЗ на пульте машиниста; нажать ножную педаль бдительности ПБ1 и поставить контоллер машиниста первого моторного вагона во второе положение (контроллер машиниста второго моторного вагона должен стоять в нулевой позиции).
При этом получит питание реле включения гидропередачи РВГ по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 1-й (ЗГ) контакт КМ, замкнутый с 1-й по 16-ю (15) позицию, провод 15ЕГ, замыкающий контакт реле РРГ, провод 57, межвагонное соединение, провод 57 во втором моторном вагоне, замыкающий контакт реле РРГ, провод 15ЕТ, 5 (4Г) контакт второго моторного вагона, замкнутый на нулевой позиции, провод 25А, включенный 276
тумблер Вк4, провод 25 (в прицепных вагонах провод 25 перекрещивается с проводом 61), провод 61 первого моторного вагона, 6-й (5Г) контакт КМ, замкнутый только во втором положении, провод 61А, тумблер ВкЗ, провод 61Б, контакт ключа К ЭПК, провод 61Г, катушка реле РВГ, провод ЗОЕ.
Цепь тяги может собраться только при условии, что давление воздуха в тормозной магистрали не менее 0,4 МПа, чтобы контакт пневматического выключателя управления ПВУ был замкнут.
Реле РВГ замыкает два своих замыкающих контакта: первый между проводами 15ЕТ и 61 А, ставит катушку реле РВГ на само-подхват от 1-го (ЗГ) контакта КМ, замкнутого с 1-й по 16-ю (15) позицию, а второй — подает сигнал к катушке вентиля первого гидротрансформатора ВГП1 по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 1-й (ЗГ) контакт КМ, замкнутый с 1-й по 16-ю (15) позицию, провод 15ЕТ, замыкающий контакт реле РВГ, провод 15ЕВ, контакт 11 переключателя автоматики гидропередачи ПА, провод 15ЕТ, замыкающий контакт промежуточного реле перехода РпрП, провод 13Б, зажимы 4 и 6 блока скорости ГДП-1000, провод 13А, 5-й контакт переключателя ВкГ, провод 13В, катушка вентиля ВГП1, провод ЗОЕ. Происходит наполнение первого гидротрансформатора. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа ЛС5 первой ступени гидропередачи «1 ст 1ГП».
Одновременно по проводу 13 через прицепные вагоны подается питание на провод 13 второго моторного вагона, на котором через размыкающие контакты реле РОГ, провод 13А, контакт переключателя ВкГ и провод 13В получает питание катушка вентиля ВГП1 и произойдет наполнение первого гидротрансформатора. На пульте машиниста второго моторного вагона также загорается сигнальная лампа ЛС5 первой ступени гидропередачи «1 ст 1ГП».
Дизель-поезд оборудован совмещенной схемой АЛСН с прибором бдительности. Перед троганием с места, а также во время движения поезда по некодированному участку для перехода с красного огня на локомотивном светофоре на белый необходимо одновременно кратковременно нажать кнопки ВК и КП при отпущенной педали бдительности.
В случае неисправности ЭПК, чтобы вынуть ключ К (обеспечить движение поезда), требуется закрыть краны питательного и тормозного трубопроводов и выключить тумблер ВА, сорвав с него пломбу. Если тумблер ВА не будет выключен, то получит питание катушка реле движения РД по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, контакты выключателя ВА, провод 15ЕИ, контакты микровыключателя, пневматического реле ЭПК, провод 15ЕЖ, катушка реле РД, провод ЗОЕ. Размыкающий контакт реле РД разорвет цепь питания реле включения гидропередачи РВГ и по проводу 7А включит электропневматический тормоз.
Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля необходи-277
мо рукоятку контроллера перевести во второе и последующие положения. При этом получают питание электропневматические вентилипривода рейки топливного насоса ВРД1 — ВРД4, которые действуют на рейку, увеличивая подачу топлива. Вентиль ВРД1 получит питание на 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 позициях рукоятки КМ по цепи: провод /5, автомат А9, провод 15Е, VII контакт КМ, катушка вентиля ВРД1, провод ЗОЕ.
Вентиль ВРД2 получает питание по той цепи соответственно на 3, 4, 7, 8, 11, 12, 15, 16 позициях, вентиль ВРДЗ — на 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15 и 16 позициях, а вентиль ВРД4 — на 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 и 16 позициях контроллера машиниста. По межвагонным проводам 4, 6, 8, и 10 получают питание соответственно вентили ВРД1—ВРД4 второго моторного вагона.
Переход на второй гидротрансформатор. Принцип действия блока автоматики переключения скоростей гидропередачи описан подробно в гл. IV. Поэтому ниже рассмотрены процессы, происходящие в схеме поезда.
Переход с первого гидротрансформатора (1ГТР) на второй (ПГТР) происходит при разных скоростях поезда в зависимости от позиции контроллера машиниста. На 2-й позиции переход происходит при скорости 26 км/ч, на 3-й — 28 км/ч и так до 16-й (15) позиции, на которой переход происходит при скорости 50—52 км/ч.
При достижении необходимой скорости в блоке скорости ГДП-1000 произойдут переключения реле, обесточится зажим 6 (потеряют питание вентили ВГП1 и сигнальная лампа «1ст 1ГП») и появится напряжение на зажиме 5 блока скорости (автоматики ГДП-1000). При этом получит питание вентиль ВГП2 по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 1-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт реле РВГ, провод 15ЕВ, 2-й контакт переключателя автоматики ПА, провод 15ЕТ, зажим 4 блока скорости ГДП-1000, провод 14Б, 3-й контакт переключателя ПА, провод 14, размыкающий контакт реле РВГ, провод 14А, 4-й контакт переключателя ВкГ, провод 55, катушка вентиля ВГП2, провод 30.
На пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС26 второй ступени гидропередачи «2ст 1ГП». По проводу 14 питание пойдет по межвагонным соединениям на второй моторный вагон и получит питание катушка вентиля ВГП2. На пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС26 «2ст 1ГП». По поездному проводу 55 с переходом на провод 56 получит питание сигнальная лампа ЛС29 «2ст 2ГП».
Если произойдет выход из строя блока автоматики ГДП-1000 на первом моторном вагоне, необходимо перейти на ручное управление процессом перехода при помощи переключателя автоматики ПА. При установке переключателя ПА в положение «1ст» получит питание, минуя блок автоматики гидропередачи, вентиль 278
ВШП1 по цепи: провод 15Е, 1-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт реле РВГ, провод 15ЕВ-, 4-й контакт переключателя ПА, замкнутый только в положении «1 ст», провод 13, размыкающий контакт реле РОГ, провод 13А, 5-й контакт переключателя ВкГ, провод 13В, вентиль ВГП1, провод ЗОЕ.
Для перехода на второй гидротрансформатор переключатель ПА необходимо поставить в положение «2 ст». При этом замкнется 5-й контакт переключателя ПА (4-й контакт переключателя ПА разомкнется) и по проводу 14 получит питание вентиль ВГП2.
Включение сигнальных ламп на обоих моторных вагонах, а также вентилей ВГП1 и ВГП2 второго моторного вагона при ручном управлении переходом осуществляется так же, как и при автоматическом.
Примечания. 1. Автоматический переход с первого гидротрансформатора на второй происходит только от блока автоматики первого моторного вагона, так как контроллер машиниста второго моторного вагона стоит на нулевой позиции и соединенный с ним корректор не работает.
2. В случае выхода из строя или нормальной остановки гидропередачи первого моторного вагона для движения поезда управление гидропередачей второго моторного вагона осуществляется с пульта первого моторного вагона только вручную.
Защита от превышения конструкционной скорости. Для обеспечения безаварийной работы гидропередач схемой предусмотрено ограничение установленной скорости движения дизель-поезда. При скорости 120 км/ч напряжение датчика ТгГП достигает величины, при которой в схеме блока скорости ГДП-1000 происходит срабатывание определенных реле, в результате чего получает питание:
1. Звуковой сигнал предельной скорости СПС по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, зажимы 7, 10, 11 блока скорости ГДП-1000, провод 15ЕН, сигнал СПС, провод ЗОЕ.
2. Катушка реле времени торможения РВТ по цепи: зажим 9 блока скорости ГДП-1000, провод 15ЕК, размыкающий контакт реле замещения тормоза РЗТ, провод 15ЕЛ, переключатель ПЭВ-50, провод 15ЕМ, катушка реле РЗТ, провод 15ЕЛ, переключатель ПЭВ-50, провод 15ЕМ, катушка реле РВТ, провод 30. Реле РВТ отрегулировано с выдержкой времени на замыкание 13 с. По прошествии этого времени, если бригада не принимает мер к снижению скорости поезда, замыкающий контакт реле РВТ замыкает цепь питания реле торможения РТ по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, катушка реле РТ, провод 15ЕП, замыкающий с выдержкой времени 13 с, контакт реле РВТ, провод ЗОЕ. Реле РТ одним размыкающим контактом разорвет цепь питания реле РВГ между проводами 61Д и 61Е (при этом снимается нагрузка с дизеля), а вторым размыкающим контактом между проводами 15Е и 15ЕД разорвет цепь питания вентиля экстренного
279
торможения ВТ1 (происходит экстренное торможение поезда). Если машинист воспринял сигнал о достижении предельной скорости, он должен установить контроллер на нулевую позицию и принять меры к предотвращению торможения. Для этого он должен на 1—2 с поставить ручку крана машиниста в 4-е положение, после чего возвратить во 2-е. В 4-м положении ручки крана машиниста получит питание:
1. Катушка реле замещения тормоза РЗТ по цепи: провод 85 А, автомат А10, провод 85Г, автомат АП, провод 85Е, переключатель электротормоза ПЭТ в положении «Г», провод 7А, контроллер крана машиниста КЕМ в 4-м положении, провод 7, диод Д9, провод 9Г, диод ДЮ, провод 9Б, реле РЗТ, провод ЗОЭ.
2. От провода 7 получают питание вентили торможения ВТ2 моторных вагонов и вентили ВТ прицепных вагонов, получается ступень торможения. После срабатывания от провода 7 реле РЗТ через свой замыкающий контакт между проводами 9 и 9Б становится на самоподхват от провода 9, который получает питание уже со 2-го положения КЕМ. При переводе ручки крана машиниста из 4-го положения во 2-е происходит перекрыша ЭПТ с питанием магистрали. Одновременно реле РЗТ разомкнет свой размыкающий контакт между проводами 15ЕЕ и 15ЕЛ в цепи катушки реле РВТ, не давая ей сработать. В результате чего реле томожения РТ не сможет получить питания и экстренное торможение не произойдет. Начатое машинистом торможение приводит к снижению скорости, снятию напряжения с зажимов 9 и 11 блока скорости гидропередачи и прекращению работы сигнала СПС, затем ручку крана машиниста переводят в положение 2А.
Движение одним моторным вагоном (маневровый режим). Если необходимо произвести маневры одним моторным вагоном, то следует поставить универсальный переключатель ВкГ из положения «Вкл.» в положение «Маневр». При этом дополнительно замыкается только один контакт, соединяющий провода 57 и 61.
Цепь питания катушки реле РВГ замыкается только в одном моторном вагоне: провод 15Е, 1-й контакт ЕМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт реле РРГ, провод 57, 3-й контакт переключателя ВкГ, провод 61, 4-й контакт ЕМ и далее по цепи, описанной выше. При этом следует помнить, что электрическая часть электропневматического тормоза не работает, так как межвагонное соединение отключено, а минус электропневматический тормоз получает со второго моторного вагона.
Движение поезда по системе двух единиц. При движении поезда, соединенного по системе двух единиц, осуществляется контроль тяги всех четырех моторных вагонов, а управление дизеля и гидропередачами происходит из головной кабины сцепа. Для движения сцепа двух дизель-поездов необходимо.
1. Включить выключатель Вк4 в кабине машиниста хвостового
моторного вагона и выключить его в кабинах средних моторных вагонов. Положение Вк4 в головном моторном вагоне безразлично.
2. Поставить рукоятку реверса в головном моторном вагоне в необходимое положение, а в остальных вагонах — в нейтраль.
При переводе рукоятки контроллера машиниста во 2-ю позицию собирается цепь тяги: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 1-й контакт КМ, провод 15ЕТ, замыкающий контакт реле РРГ, провод 57, идущий во второй моторный вагон, замыкающий контакт реле РРГ второго моторного вагона, провод 57Г, идущий в головное межвагонное соединение, замыкающий контакт реле РРТ на третьем моторном вагоне, провод 57, идущий в хвостовой моторный вагон, замыкающий контакт реле РРГ на хвостовом моторном вагоне, провод 15ЕТ, 5-й контакт КМ, замкнутый на нулевой позиции, провод 25А, выключатель Вк4, провод 25, делающий скрещивание в межвагонном соединении с проводом 61, провод 61, 4-й контакт КМ, провод 61А, выключатель ВкЗ, провод 61Б, контакт К ЭПК-150, провод 61В, переключатель ПВУ, провод 61 Г, размыкающий контакт реле РД, провод 61Д, размыкающий контакт реле РТ, провод 61Е, размыкающий контакт реле РУВ, провод 61Ж, катушка реле РВГ, провод ЗОЕ. Сигнал тяги обегает контакты реле РРГ всех моторных вагонов, контролируя правильность переключения реверса всех вагонов. Сигнал на переключение скоростей всех четырех гидропередач от блока управления головного моторного вагона идет по проводам 13 и 14.
Движение при выходе из строя одной из гидропередач. Если вышла из строя ГДП хвостового моторного вагона, движение можно продолжать при условии установки переключателя ВкГ хвостового вагона в положение «Выкл.». При этом будут разорваны цепи вентилей реверса и вентилей ВТП1 и ВТП2, а катушка реле РРГ получит питание по цепи: провод 15, автомат А9, провод 15Е, 4-й контакт переключателя ВкГ, замкнутый только в положении «Вкл.», провод 51А, катушка реле РРГ, провод ЗОЕ. Таким образом цепь тяги не нарушается.
Так как работает только ГДП головного вагона, блок автоматики ГДП управляет переходом только своей гидропередачи.
Если вышла из строя ГДП головного вагона, необходимо переключатель ВкГ поставить в положение «Выкл.», обеспечив тем самым питание реле РРГ. Так как тахогенератор ТгГП не вырабатывает напряжение, блок автоматики ГДП не работает. Переход с первого гидротрансформатора на второй производится при помощи переключателя ПА. Начало движения производится при помощи переключателя ПА «1 ст». При достижении скорости, соответствующей данной позиции контроллера, необходимо переключатель ПА поставить в положение «2 ст». Если скорость поезда поддерживается выше той, которая соответствует данной позиции контроллера, то даже после отключения ГДП на холостой ход новое включение следует начинать с положения переключателя ПА 281
«2 ст». Если скорость поезда ниже соответствующей позиции контроллера, то переключатель ПА необходимо поставить в положение «1 ст».
Цепи электропневматического тормоза. Цепи электропневматического тормоза получают питание от отпайки аккумуляторной батареи 50 В по цепи: отпайка АБ 50В, провод 85Б, рубильник ВкБ1, провод 85А, автомат А10, провод 85Г, автомат All, провод 85Е, переключатель ПЭТ головного вагона.
Минус схемы электропневматического тормоза идет по цепи: провод 3 головного моторного вагона, поездной провод 3, провод 3 хвостового моторного вагона, контакты переключателя ПЭТ хвостового моторного вагона, замкнутые в положении «Хвостовой», провод ЗОЭ, поездной провод 30.
На головном вагоне переключатель электропневматического тормоза ПЭТ устанавливается в положение «Головной», соединяя провода 85Е и 7А, а в хвостовом вагоне в положение «Хвостовой», соединяя провод 3 с проводом ЗОЭ и провод 9 с проводом 9 А.
На пульте машиниста головного вагона загорается сигнальная лампа К, а хвостового вагона не горит, так как контакт переключателя ПЭТ хвостового вагона между проводами 85Е и 7А разомкнут.
В положениях 2 и 2А ручки крана машиниста провода 7 и 9 обесточены. Происходит процесс зарядки тормозной магистрали такой же, как при пневматическом управлении тормозами.
В положении 2 ручки крана машиниста получает питание провод 9, по которому питаются:
катушка вентиля ВО головного моторного вагона, а по поездному проводу 9 получают питание катушки вентилей ВО всех остальных вагонов;
лампы «Отпуск» обоих моторных вагонов;
реле промежуточного торможения РПТ хвостового вагона. Реле РПТ, включаясь, замыкает свой замыкающий контакт между проводами 5 и 7 и подготавливает цепь питания вейтиля пере-крыши ВП и сигнальной лампы «Торможение» ЛС10 обоих моторных вагонов.
При переводе ручки крана машиниста из 2-го положения в 3-е изменений в электрической схеме не происходит. При постановке ручки крана машиниста в 4-е положение получит питание провод 7, от которого питаются:
катушка вентиля торможения ВТ2 головного вагона;
катушка вентилей ВТ остальных вагонов;
через замкнутый контакт реле РПТ хвостового вагона получает питание провод 5, по которому питаются вентиль перек-рыш ВП и лампа «Торможение» ЛС10 хвостового моторного вагона, а по поездному проводу 5 получают питание вентиль пере-крыш ВП и лампа «Торможение» головного моторного вагона. В 282
5-м положении крана машиниста изменений в цепях электротормоза не происходит.
В случае потери машинистом способности управлять поездом (отпуск ножной педали) размыкается блокировка Р2 в схеме АЛСН, в результате чего обесточивается катушка ЭПК и замыкается контакт ЭПК в цепи катушки реле РД.
Реле РД замыкающим контактом соединяет провода 7А и 7 при любом положении ручки крана машиниста. От проводов 7 и 9 получают питание цепи, перечисленные выше. При повреждении цепей электропневматического тормоза вентили ВП головного и хвостового вагонов не получают питания, вследствие чего не будет подпитки уравнительного резервуара и произойдет автоматический переход на пневматическое управление тормозами.
Управление наружными дверьми. Наружные двери вагонов имеют электропневматический привод. Для управления ими имеются по два вентиля с каждой стороны вагона для открытия (ВДВ1, ВДВ2, ВДВ5, ВДВ6) и по два — для закрытия (ВДВЗ, ВДВ4, ВДВ7, ВДВ8). На пульте машиниста находятся выключатели «Питание правых дверей», «Питание левых дверей», переключатели «Управление правыми дверьми» и «Управление левыми дверьми» на два положения —«Управление с пульта» и «Управление из машинного помещения» и переключатели «Двери правые» и «Двери левые» также на два положения —«Закрыты» и «Открыты». Кроме того, переключатели на два положения «Закрыты» и «Открыты» находятся: «Двери правые» в машинном помещении над правой дверью и «Двери левые»— в кабине машиниста у левого окна.
Вентили на закрытие дверей с правой стороны питаются по цепи: провод 15, автомат А25, провод 15К, размыкающий контакт промежуточного реле пожара РПП, провод 15КА, включенный выключатель «Питание правых дверей», провод 15КБ, переключатель «Управление правыми дверьми» в положении «Управление с пульта», провод 17А, переключатель «Двери правые» в положении «Закрыты», провод 17, вентили ВДВЗ и ВДВ4, провод ЗОК.
По поездному проводу 17 получат питание вентили ВДВЗ и ВДВ4 прицепных вагонов. Для питания вентилей на закрытие с правой стороны поезда, развернутых на 180° по отношению к головному моторному вагону, прицепных вагонов и хвостового моторного вагона поездной провод 17 делает скрещивание с проводом 19, по которому получают питание вентили ВДВ7 и ВДВ8.
Для открытия дверей необходимо переключатель «Двери правые» поставить в положение «Открыты». При этом обесточатся вентили ВДВЗ и ВДВ4, получат питание вентили ВДВ1 и ВДВ2, открывающие двери.
Цепи управления левыми дверьми с пульта машиниста или машинного помещения аналогичны описанным выше цепям управления правыми дверьми.
283
Цепи освещения салонов. Освещение на поезде двух назначений — основное и дежурное. Основное освещение салонов включают из кабины машиниста тумблером «Освещение салонов». При этом получает питание контактор освещения А22, провод 15Т, тумблер «Освещение салонов», провод 64, катушка контактора КО, провод ЗОТ. Замыкающие контакты контактора КО замыкают цепи питания двух ламп накаливания: провод 115, замыкающий контакт контактора КО, провод 115Ф, автоматы А34 и А36, провода 1С и 2С, параллельно включенные лампы накаливания, провод ЗОСП. По поездным проводам 1СП и 2СП питание поступает через автоматы АЗЗ, А35 моторного вагона на освещение прицепных вагонов. Освещение каждого вагона осуществляется через автоматы А12, А13. Провода 1СП и 2СП секционируются в середине поезда выключенным переключателем УП. Через замкнувшиеся контакты контактора КО питается освещение одной половины поезда. Питание второй половины поезда осуществляется по проводам 1СП и 2СП через замкнутые контакты контактора КО второго вагона, катушка которого получает питание по проводу 64 одновременно с контактором КО первого моторного вагона.
Одновременно с основным освещением включается дежурное освещение по цепи: провод 15, автомат А20, провод 15У, диод ЦП, провод 15У, диод Д11, провод ЗЗБ, замыкающие блокировочные контакты контактора КО, провод 33, автомат А21, провод ЗЗА, лампы накаливания, провод ЗОУ. По проводу 33 питание подается на дежурное освещение прицепных вагонов по цепи: поездной провод 33, автомат А4, провод ЗЗА, выключатель «Дежурное освещение», провод ЗЗБ, параллельно соединенные лампы дежурного освещения, провод ЗОГ.
Управление освещением машинного и служебного помещений, чердаков, передних шкафов моторного вагона осуществляется при помощи выключателей, расположенных в местах освещения. Выключатель «Подвагонное освещение» расположен на пульте машиниста. Все лампы на дизель-поезде питаются от стартера-генератора. При снятии напряжения со стартеров-генераторов лампы дежурного освещения питаются от АБ. В кабине машиниста имеются лампы освещения кабины машиниста, освещения расписания и маршрутных указателей. На лобовой части моторного вагона установлены прожектор, буферные фонари, сигнальные огни. Все они включаются соответствующими тумблерами.
Автоматика вентиляции и отопления. Конструкцией дизель-поезда предусмотрены два режима работы вентиляционных агрегатов пассажирских салонов: летний и зимний. Вентиляция моторных вагонов включается с пульта машиниста тумблером «Вентиляция», а вентиляция прицепных вагонов — выключателем Вк2 из переднего шкафа моторного вагона.
Летний режим. Переключатель «Зима — Лето», установленный в переднем шкафу, должен стоять в положении «Лето» 284
(включен). При включении тумблера «Вентиляция» получает питание катушка контактора вентилятора /(В по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, тумблер «Вентиляция», провод 70, переключатель «Зима — Лето», провод 70М, конденсатор С1, провод 70JJ, катушка контактора КПВ, провод ЗОП. Контактор КПВ остается включенным в течение первой секунды (пока заряжается конденсатор С1). Замыкающий силовой контакт контактора КПВ подключает пусковой резистор СП В и электродвигатель ЭВ1. После заряда конденсатора С1 обесточивается катушка контактора КПВ и получает питание катушка контактора КВ. Замыкающий контакт контактора КВ шунтирует резистор СПВ.
В цепях катушек реле РВ1 и РВ2 стоят добавочные резисторы ПЭВ-50 (560 Ом), зашунтированные соответственно размыкающими контактами реле РВ1 и РВ2.
На прицепном вагоне электродвигатель вентилятора переднего чердака ЭВ1 включается контактором КВ1, который получает питание с моторного вагона по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29Б, размыкающий контакт реле РАГ, провод 29А, размыкающий контакт реле РВ1, провод 29В, катушка реле РВ1, провод ЗОА. Реле РВ1 срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт, включая в цепь катушки экономический резистор и через 8 с замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 29, подавая тем самым плюс АБ на катушку контактора КВ1 прицепного вагона. Контактор КВ1 замыкает свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ1.
Электродвигатель вентилятора заднего чердака ЭВ2 включается контактором КВЗ, получающим питание по цепи: провод 15, автомат А18, провод /5/7, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29Б, размыкающий контакт реле РВ2, провод 29Г, катушка реле РВ2, провод ЗОП. Реле РВ2, сработав, размыкает размыкающий контакт, включая в цепь своей катушки экономический резистор, а через 16 с замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 60, по которому получает питание катушка контактора КВЗ, замыкающего свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ2.
Зимний режим. В зимнем режиме выключатель Вк2 выключен, переключатель «Зима — Лето» устанавливается в положение «Зима» (выключен). Питание катушек контакторов КВ и КПВ происходит через контакты датчика температуры воды калорифера ДТ9 (45 °C), служащего для защиты калорифера отопления от замерзания. В зимнем режиме работают только электродвигатели вентиляторов моторных вагонов ЭВ1, нагнетая свежий подогретый в калориферах воздух во все салоны поезда. При температуре воздуха в салоне моторного вагона ниже плюс 19 °C
285
контакт датчика ЦТ 10 (19 °C) замкнут, катушка вентиля ВЖО под напряжением, створки на воздуховодах калорифера закрыты. Если температура воздуха в салоне поднимается выше плюс 19 °C, размыкаются контакты датчика ДТ10, обесточивающие реле РПВ, которое размыкает свою блокировку в цепи вентиля ВЖО. Вентиль ВЖО теряет питание, и створки открываются, пропуская часть воздуха, нагнетаемого в салоны, минуя калорифер.
Предварительный прогрев пассажирских салонов. Схема дизель-поезда позволяет осуществлять прогрев салонов в отстое и перед подачей его под посадку пассажиров. Для обогрева салонов поезда от постороннего источника питания пути отстоя оборудуют источником постоянного тока ПО В мощностью не менее 50 кВт. Для подключения внешнего источника питания к дизель-поезду необходимо:
обесточить электрическую схему поезда;
на обоих моторных вагонах выключить автоматы А5, в результате чего контактор КАП прицепного вагона с выключенным переключателем УП1 останется без питания (размыкается цепь провода 74) и сеть поезда будет разделена на две части;
присоединив два кабеля от постороннего источника в розетки внешнего источника питания обоих моторных вагонов, подают напряжение.
Прогрев салонов производится электрокалориферами, для включения которых необходимо на моторных вагонах включить автоматы А31 и А32, а в прицепных-автоматы А5 и А6, на пульте машиниста включить тумблер «Прогрев салона». При его включении получит питание катушка контактора включения калорифера по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, тумблер «Прогрев салона», провод 2, датчик пожара ДП11, провод 2А, замыкающий контакт реле РПВ, провод 2Б, автомат А31, провод 2Д, катушка контактора /С5/С, провод ЗОП. По поездному проводу 2 получат питание катушки контакторов провод ЗОД. Контакторы КВК, получив питание, замыкают свои контакты, включая электрокалориферы салонов. При достижении температуры воздуха в салоне моторного вагона плюс 19 °C цепь контактора КВК рвется замыкающим контактором реле РПВ и электрокалорифер данного вагона выключается. В прицепном вагоне цепь контактора КВК разрывает датчик (19 °C).
После окончания прогрева необходимо выключить тумблер «Прогрев салона», после чего отсоединить питание.
Во время прогрева поезда от постороннего источника питания на нем должен находиться обслуживающий персонал из числа знающих электрическую схему дизель-поезда, проинструктированных о порядке пользования обогревом и сдавших экзамены по правилам техники безопасности.
Электрокалориферы предварительного прогрева можно также включить в пути следования при недостатке тепла, но при этом в 286
сеть поезда должны быть обязательно включены стартеры-генераторы обоих моторных вагонов. В случае отключения одного из генераторов на пультах управления обоих моторных вагонов загорается сигнальная лампа «СТГ не работает». При этом необходимо тумблер «Прогрев салона» немедленно выключить.
Система пожарной сигнализации и управление пожаротушением. Контроль за состоянием машинного помещения в пожарном отношении осуществляется с помощью датчиков пожара, сигнальных ламп и звонков. Горящая зеленым светом сигнальная лампа ЛС11 «Контроль первого дизельного помещения», находящаяся на пульте машиниста, говорит о работоспособности цепи датчиков пожара. Цепь питания лампы ЛС11 следующая: провод 15, автомат А24, провод 15Ш, датчики пожара ДП1 — ЦП 10, провод 27, лампа ЛС11, провод ЗОЦ.
По этой же цепи получает питание параллельно включенная лампа ЛС11, катушка реле датчиков пожара дизельного помещения РДП2, размыкающий контакт которого находится в цепи звонка СП, сигнализирующего о пожаре.
По проводу 27 через прицепные вагоны, на которых провод 27 скрещивается с проводом 28, получает питание лампа ЛС12 «Контроль второго дизельного помещения» на пульте машиниста хвостового моторного вагона.
Аналогично описанной схеме получают питание лампа ЛС11 на хвостовом моторном вагоне и лампа ЛС12 на головном моторном вагоне.
В случае пожара срабатывает один из датчиков ДП 1 — ДП10, гаснут сигнальная лампа ЛС11 этого моторного вагона и лампа ЛС12 второго моторного вагона, катушка реле РДП2 теряет питание, которое замыкает свой размыкающий контакт в цепи сигнала пожара СП. Создается цепь питания сигнала СП, извещающего о пожаре: провод 15, автомат А24, провод 15Щ, сигнал СП, провод 15ЩА, размыкающий контакт реле РПД2, провод ЗОЦ.
Убедившись в наличии пожара в машинном помещении, машинист должен включить тумблер «Тушение пожара первого дизельного помещения». При этом получают питание запалы пиропатронов ЗПП4 — ЗПП6 первой группы пожарной установки по цепи: провод 15, автомат А24, провод 15Щ, тумблер «Тушение пожара первого дизельного помещения», провод 22, параллельно включенные запалы пиропатронов ЗПП4 — ЗПП6, провод ЗОЦ. По проводу 22 через диод Д25 получит питание катушка реле РОД и дизель останавливается.
Одновременно по поездному проводу 82 на обоих моторных вагонах получают питание параллельно включенные вентиль закрытия люка ВЗЛ и катушка промежуточного реле пожара РПП. Вентиль ВЗЛ выпускает воздух из цилиндра открытия люка машинного помещения в люк закрытия, а реле РПП размыкает свой раз-287
мыкающий контакт в цепи управления наружными раздвижными дверьми, снимая питание с вентилей дверей.
Огнегасящий состав, проходя по трубопроводу пожаротушения, попадает в цилиндр, поршень которого, выдвигаясь, включает тумблеры закрытия люка ТЗЛ и остановки дизеля ТОД. Тумблер ТЗЛ размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора К.НТ, останавливая топливный насос, а тумблер ТОД замыкает свой замыкающий контакт в цепи реле РОД, дублируя подачу питания на его катушку.
В случае необходимости при помощи тумблера «Тушение пожара ТТП», находящегося в машинном помещении, можно включить вторую группу огнетушителей. При этом получат питание запалы пиропатронов второй установки 3/7/7/ — ЗППЗ по цепи: провод 15, автомат А24, провод 151Ц, тумблер ТТП, провод 151ДБ, параллельно включенные запалы пиропатронов 3/7/7/ — ЗППЗ, провод 30Ц. Так же как и в первом случае, под действием огнегасящего состава происходит включение тумблеров ТЗЛ и ТОД, в результате чего останавливается дизель, отключается топливный насос и снимается питание с раздвижных дверей.
Схема предусматривает возможность дистанционного включения пожаротушения второго моторного вагона с пульта машиниста первого моторного вагона. Для этого необходимо включить на пульте машиниста тумблер «Тушение пожара второго дизельного помещения», в результате чего собирается цепь: провод 15 первого моторного вагона, автомат А24, провод 151Д, тумблер «Тушение пожара второго дизельного помещения», поездной провод 26, который на прицепных вагонах перекрещивается с проводом 22, провод 22 хвостового моторного вагона, параллельно включенные запалы пиропатронов ЗПП4 — ЗПП6, провод ЗОЦ.
При включении на пульте тумблера «Тушение пожара» любого машинного помещения происходят одинаковые защитные операции по обоим моторным вагонам, но огнетушители включаются только там, где произошел пожар.
Контроль за состоянием чердаков и шкафов моторного вагона в пожарном отношении осуществляется с помощью датчиков пожара ДП12 — ДП19 и сигнальных ламп «Контроль шкафов и чердаков» по цепи: провод 15, автомат А23, провод 15Ц, диод Д12, провод 68, датчики пожара ДП12 — ДП19, провод 68Ж, катушка реле РДП1, провод ЗОЦ. Реле РДП1, получив питание, размыкает свои размыкающие контакты в цепи сигнальной лампы «Контроль чердаков и шкафов» ЛС28, установленной на пульте машиниста, и лампы ЛС21, установленной на стенке заднего шкафа.
В случае пожара срабатывает один из датчиков ДП 12 — ДП 19, теряет питание катушка реле РДП1, которое, замыкая свои размыкающие контакты, подает питание на сигнальные лампы ЛС28 и ЛС21.
288
В шкафах и чердаках прицепных вагонов установлены датчики пожара ДП2 — ДП9, через которые по поездному проводу 68 с моторного вагона получает питание катушка реле РДП, размыкающего свои контакты в цепи сигнальной лампы «Контроль шкафа и чердака» прицепного вагона и провода 67.
В случае срабатывания одного из датчиков ДП реле РДП прицепного вагона теряет питание, замыкаются его размыкающие контакты в цепи сигнальной лампы «Контроль шкафа и чердака» и в цепи поездного провода 67. По проводу 67 получает питание лампа ЛС28 «Контроль шкафа и чердака», расположенная на пульте машиниста.
В салоне моторного вагона установлен датчик пожара ДП 11, а в салонах прицепных вагонов — датчики пожара ДП 1. Срабатывание одного из них приведет к потере питания контактором вентилятора подогрева КВК, своего вагона, и электрокалорифер отключится.
Защитные устройства. Электрическая схема дизель-поезда предусматривает защиту агрегатов при работе в аварийном режиме и контроль за их работой по световым табло. Схема устроена так, что при превышении температуры масла или воды срабатывает соответствующий датчик температуры, замыкая цепь питания катушки реле отключения гидропередачи РОГ, которое размыкает свои размыкающие контакты в цепи вентилей ВГП1 и ВГП2 (между проводами 13 и 13А, а также 14 и 14А). Происходит отключение ГДП, т. е. с дизеля снимается нагрузка. Например, при перегреве воды срабатывает датчик 15, автомат А12, провод 15Л, тумблер «Приборы», провод 15ЛА, датчик ДТ6 (105 °C), провод 15ЛФ, диод Д22, провод 15ЛН, реле РОГ, провод ЗОЛ.
Реле РОГ размыкает свои размыкающие контакты в цепи вентилей ВГП1 и ВГП2, отключая гидропередачу, и замыкает свой замыкающий контакт в цепи сигнальной лампы ЛС17 «Гидропередача отключена», которая загорается, получив питание по цепи: провод 15, автомат А12, провод 15Л, тумблер «Приборы», провод 15ЛА, замыкающий контакт реле РОГ, провод 32, лампа ЛС17, провод ЗОЛ. По поездному проводу 32 получит питание сигнальная лампа ЛС17 на пульте машиниста второго моторного вагона.
Одновременно по проводу 15ЛФ через диод Д21 и провод 45 получит питание сигнальная лампа ЛС18 «Прогрев воды первого дизеля». Поездной провод 45, делая скрещивание с проводом 48, подает питание на сигнальную лампу ЛС19 «Прогрев воды второго дизеля» на пульте машиниста второго моторного вагона.
Аналогично работают цепи защиты по перегреву масла дизеля датчик ДТ6 (100 °C) и масло гидропередачи датчик ДТ8 (100 °C).
Дизель имеет также защиту по уровню воды. При понижении уровня воды ниже допустимого замыкаются замыкающие контакты датчика уровня воды ДУВ, подавая питание на катушку реле 10 Зак 2342	289
уровня воды РУВ по цепи: провод 15, автомат А12, провод 15Л, тумблер «Приборы», провод 15ЛА, датчик ДУВ, провод 15ЛТ, реле РУВ, провод ЗОЛ. Реле РУВ замыкает свои замыкающие контакты в цепи реле РОД, вызывая остановку дизеля, а при пуске дизеля — размыкает размыкающие контакты в цепи контактора КД, препятствуя пуску дизеля без достаточного количества воды. Одновременно реле РУВ замыкает замыкающие контакты в цепи сигнальной лампы ЛС20 «Нет воды».
В случае понижения по каким-либо причинам давления масла дизеля датчик ДР12 размыкает свои контакты в цепи реле РПД, которое размыкает цепь самовозбуждения стартера-генератора и отключает контактор КГ, снимая нагрузку стартера-генератора. При этом на пульте машиниста загорается сигнальная лампа ЛС7 «СТГ не работает».
Контроль закрытия дверей. Дизель-поезд оборудован системой сигнализации закрытия дверей, для чего использованы концевые выключатели блокировки дверей БД1 — БД8, размыкающие контакты которых стоят в цепи сигнальной лампы «Двери закрыты». При закрытии всех дверей сигнальная лампа «Двери закрыты» получает питание по цепи: провод 15, автомат А25, провод 15К, размыкающие контакты реле РПП, провод 15КА, лампа «Двери закрыты», провод 15КД, контакт переключателя ПЭТ головного вагона, замкнутый в положении «Головной», провод 88Л, концевые выключатели БД1 — БД8 на моторном вагоне, провод 88, межвагонные соединения, провод 88 и концевые выключатели прицепных вагонов, межвагонное соединение, провод 88 хвостового моторного вагона, концевые выключатели БД1 — БД8, контакты переключателя ПЭТ хвостового моторного вагона, замкнутые в положении «Хвостовой», провод ЗОК.
При незакрытии хотя бы одной двери контакты концевого выключателя останутся разомкнутыми и сигнальная лампа «Двери закрыты» не будет гореть. При движении по системе многих единиц провод 88 будет соединен через головные розетки по проводу 88Г и контакты переключателя ПЭТ средних моторных вагонов, замкнутые в выключенном положении переключателя.
Контроль перегрева букс. Дизель-поезд оборудован системой контроля и сигнализации перегрева букс. Все буксы оборудованы датчиками, срабатывающими при перегреве букс. На пульте машиниста и в торцовых шкафах установлены сигнальные лампы «Перегрев букс».
В торцовых шкафах имеется кнопка ПБ для проверки схемы и целостности сигнальных ламп.
Работа схемы описывается на примере прицепного вагона. При срабатывании хотя бы одного датчика обесточивается катушка реле перегрева букс РПБ по цепи: провод 15, автомат А2, провод 15Б, датчики перегрева букс ДПБ1 — ДПБ8, провод 15БЛ, кнопка ПБ, провод 15БН, катушка реле РПБ, провод ЗОА. Реле 290
РПБ своим размыкающим контактом замыкает цепь сигнальной лампы «Перегрев букс» прицепного вагона по цепи: провод 15, автомат А2, провод 15Б, размыкающий контакт реле РПВ, провод 15БМ, сигнальная лампа «Перегрев букс», провод ЗОБ. Одновременно по поездному проводу 69 получает питание сигнальная лампа «Перегрев букс» на пульте машиниста по цепи: провод 15, автомат А2, провод 15Б, размыкающий контакт реле РПБ, провод 15БМ, диод Д1, провод 69, межвагонное соединение, провод 69 моторного вагона, сигнальная лампа «Перегрев букс» на пульте машиниста.
Цепь датчиков противоюзных устройств. Датчики противогазных устройств замыкают свои контакты ДПУ1 или ДПУ2 при торможении в случае замедления вращения колеса, предшествующего «юзу». При этом получают питание сбрасывающие клапаны ВСК1 или ВСК2. Так, например, сбрасывающий клапан ВСК1 на моторном вагоне получает питание по цепи: провод 15, автомат А16, провод 15Н, замкнувшийся контакт датчика ДПУ1, провод 15НА, катушка клапана ВСК.1, провод ЗОН. Сбрасывающий клапан выпускает воздух из тормозных цилиндров, предотвращая тем самым появление «юза».
Аналогично работают сбрасывающие клапаны ВСК2 на моторном вагоне и клапаны ВСК1, ВСК2 — на прицепном.
Радиостанция, локомотивная сигнализация и оповестительная установка. Питание радиостанции, локомотивной сигнализации и оповестительной установки осуществляется от отпайки аккумуляторной батареи 50 В по цепи: плюс АБ, провод 85Б, нож рубильника ВкБ1, провод 85А, автомат А10\
а)	радиостанция — провод 85Г, автомат А43, провод ЖР24, тумблер ЖР-ЗМ на пульте машиниста, провод ЖР19-,
б)	локомотивная сигнализация — плюсовая цепь: провод 85Г, автомат А38, провод 85В, выключатель на пульте машиниста В1, провод 85ВА, плюс 50 В АЛСН\ минусовая цепь: минус АБ, провод ЗОБ, нож рубильника ВкБ1, провод 30, автомат А39, провода АЛС1-АЛСЗ, выключатель на пульте машиниста В1, провода АЛС4, АЛС5, минус 50В АЛСН-,
в)	оповестительная установка — провод 85Г, автомат А26, провод 85Д, тумблер включения оповестительной установки на пульте машиниста, провод 85Ж.
Схемы внешних соединений радиостанции, локомотивной сигнализации и оповестительной установки входят в общую схему соединений моторного вагона. Обслуживание их осуществляется согласно техническим описаниям к инструкциям по эксплуатации заводов-изготовителей, прилагаемых к технической документации дизель-поезда.
Схемы формирования. Электрическая схема дизель-поезда позволяет составить поезд из 3—6-ти вагонов (см. рис. 92). Недостатком сформированного из нечетного числа прицепных ваго-10*	291
нов является то, что электрическая нагрузка моторных вагонов различна.
На лобовой стене прицепного вагона расположены три штепселя межвагонного соединения, а на торцовой — три штепселя и три розетки.
В правом шкафу торцовой стены прицепного вагона расположен универсальный переключатель УП1, предназначенный для секционирования поезда и обеспечения возможности разворота прицепного вагона. При положении переключателя УП1 «Выкл.» секционируются цепи освещения: разрываются провода 1СП, 2СП-, секционируется цепь плюсового провода 15 между зажимами П8/15 и П14/15 (задний шкаф); секционируется связь провода 15В с проводом 74А, являющимся плюсовым проводом контактора аварийного питания КАП-, соединяется цепь между проводами 74 и 74А и секционируется цепь провода 85 между зажимами П13/85 и П13/85 (задний шкаф).
При положении переключателя УП1 «Вкл.» секционируется связь провода 74 с проводом 74А\ соединяется провод 74А с проводом 15В-, соединяются провода 1СП и 2СП цепей освещения; соединяются провода 15/4 и 15/5, пропуская минус 110 В на следующий вагон, а затем соединяются провода 85/4 и 85/5, пропуская минус 50 В на следующий вагон.
Примечание. В электрическую схему дизель-поезда, начиная с № 127, внесены некоторые изменения. В электрическую цепь установлено реле аварийного генератора РАГ и реле отключения вентиляции РОВ. Реле аварийного генератора подключено параллельно лампе ЛС7 «СТГ не работает», и его катушка получает питание одновременно с лампой ЛС7 сразу после включения рубильника ВкБ1 по цепи: провод 15, автомат А5, провод 15В, размыкающая блокировка контактора КГ, провод 74Б, диод Д1, провод 74А, контакты кнопки БП, провод 74, катушка реле РАГ, провод 30. Блокировки реле РАГ стоят в цепи реле времени РВ1 системы вентиляции и в цепи контакторов включения электрокалориферов КВК. При работе одного СТГ оба реле РАГ находятся под питанием, и их размыкающие блокировки рвут цепи вышеупомянутых аппаратов, предотвращая включение группы вентиляторов в передних чердаках прицепных вагонов и электрокалориферов всех вагонов. Это охраняет СТГ от перегруза. При включении в работу обоих СТГ провод 74 теряет питание, реле РАГ обесточивается и его размыкающие блокировки восстанавливают цепи питания реле РВ1 и контактора КВК.
Реле отключения вентиляции РОВ подключено в цепь параллельно лампе ЛС28 «Контроль чердаков» и получает питание по цепи: провод 15, автомат А23, провод 15Ц, диод Д12, провод 68, размыкающая блокировка реле РДП1, провод 67, катушка реле РОВ, провод 30. В случае возникновения пожара в чердаках или шкафах датчики пожара ДП12—ДП19 разрывают цепь питания 292
катушки РДП1. Замыкаются его размыкающие контакты в цепи лампы ЛС28 и катушка реле РОВ. Реле РОВ, получив питание, размыкает свою блокировку в цепи управления вентиляцией и отоплением между проводами 70 и 70 В. Вентиляция и отопление отключаются, предотвращая приток свежего воздуха к очагу пожара.
Блок реле гидродоворота совмещен с блоком скорости.
Проверка сопротивления изоляции. После длительных стоянок дизель-поезда (более 5 дней), после текущих ремонтов и технического обслуживания (кроме ТО-1) следует замерять сопротивление изоляции цепей управления, освещения, вентиляции, отопления, электропневматического тормоза по отношению к корпусу дизель-поезда («Земле»), Для измерения сопротивления изоляции необходимо отключить рубильник аккумуляторной батареи и проверку произвести между корпусом и ножом рубильника с обратной стороны батареи, причем все клеммы должны быть закорочены между собой.
Сопротивление изоляции одного вагона должно быть не ниже 0,5 МОм при выпуске из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 и не менее 0,25 МОм при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-2 и ТО-3.
При выпуске из технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР-1 сопротивление изоляции шестивагонного поезда с отключенными аккумуляторными батареями должно быть не менее 0,05 Ом, а при выпуске из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3 сопротивление изоляции шестивагонного поезда с отключенными батареями должно быть не менее 0,1 МОм.
Во избежание пробоя диодов и полупроводниковых приборов, имеющих номинальное напряжение до 25 В, необходимо приборы отсоединить, а диоды зашунтировать.
Глава VI
ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ
6.1. Общие сведения
Для создания и поддержания в пассажирских салонах, кабинах машиниста и в служебных помещениях благоприятных санитарно-технических условий дизель-поезд оборудован системой приточно-принудительной вентиляции и системой сквозного воздушного отопления с использованием тепла охлаждающей воды силовой установки. В переходные и зимний периоды года отопление пассажирских салонов и служебных помещений осуществляется теплым воздухом, нагнетаемым вентиляционно-отопительными установками (рис. 93), размещенными в передних чердаках
293
J
Рис. 93. Вентиляционно-отопительная установка:
1—переходной воздуховод; 2—створки; 3—фильтр; 4—пиевмоцилиндр; 5—вентилятор; 6—калорифер; 7—амортизатор; 8—рама; 9—электродвигатель
моторных вагонов. От каждой установки отапливается половина поезда, т. е. моторный и прицепной вагоны при четырехвагонной составности поезда или моторный и два прицепных вагона при шестивагонной составности поезда.
Вентиляционно-отопительная установка включает в себя четыре фильтровые камеры с фильтрами 3, прикрепленные к всасывающим жалюзи на радиусной части крыши кузова, два вентилятора 5, приводимые во вращение электродвигателем 9, и соединенные металлическими переходниками 1 с двумя водовоздушными калориферами 6. Переходники / оборудованы створками 2, которые открываются и закрываются пневмоцилиндром 4 при помощи системы рычагов.
Вентиляционно-отопительная установка соединена с системами воздушных каналов (рис. 94) моторного и прицепного вагонов, состоящих из потолочных 4, вертикальных 7 и подоконных 5 каналов, а также каналов для отопления служебных помещений. Потолочные каналы моторного и прицепных вагонов соединены между собой при помощи межвагонных соединений. В потолочных каналах установлены вентиляционные насадки в количестве 6 шт. в моторном и 12 шт. в прицепном вагонах.
На прицепных вагонах вентиляция салонов осуществляется двумя вентиляционными установками, расположенными в черда-294
5
6
1, 13—вентиляционно-отопительные установки; 2—переходник; 3—фильтр; 4—потолочный канал; 5—подоконный канал; 6—суфле; 7—вертикальный канал; 8, 16—задвижки; 9—грелка; 10—обогрев стекол; 11—вентиляционно-отопительная установка кабины машиниста; 12—отопление туалета; 14—заглушка; 15—рукав
ках переднего и заднего тамбуров. Каждая установка состоит из одного вентилятора 5 (см. рис. 93), приводимого во вращение электродвигателем П31. Для предварительного прогрева, а также для компенсации дефицита тепла при работе силовой установки на низких нагрузках в каждом салоне поезда установлено по одному электрокалориферу 6.
В пассажирском салоне моторного вагона реле температуры ТЖВ отрегулировано на срабатывание при температуре 19 °C и
295
служит для управления работой электрокалорифера и створок 2 переходного воздуховода 1. В салоне прицепного вагона установлено реле температуры ТЖВ, отрегулированное на температуру срабатывания тоже 19 °C, управляющее работой электрокалорифера.
6.2. Системы отопления и вентиляции
Отопление. На зимнем режиме эксплуатации через водовоздушные калориферы вентиляционно-отопительной установки циркулирует вода системы охлаждения силовой установки. Количество воды, подаваемое в калориферы, регулируется в зависимости от температуры наружного воздуха.
Засасываемый вентиляционным агрегатом через жалюзи и сетчатые фильтры наружный воздух проходит через калориферы, нагревается теплом циркулирующей в них воды и через переходник 2 (см. рис. 94) из прорезиненной ткани нагнетается в потолочный канал моторного вагона, а через межвагонные соединения (суфле) поступает в потолочные каналы прицепных вагонов. Из потолочных каналов нагретый воздух поступает по вертикальным каналам в подоконные, а оттуда через решетки в салоны вагонов.
Заслонка в моторном вагоне и задвижки 16 в прицепном вагоне должны быть открыты, а задвижки в прицепных вагонах закрыты. Если поезд имеет четырехвагонную составность, то между прицепными вагонами задвижки 16 должны быть закрыты, обеспечивая тем самым разделение системы отопления на две части. При шестивагонной составности поезда задвижки 16 закрываются между третьим и четвертым вагонами.
Распределение между вагонами подаваемого в пассажирские салоны нагретого воздуха осуществляется установкой задвижек 8, перекрывающих поступление воздуха из вертикального канала в подоконный, согласно сделанным на них отметкам.
Регулирование температуры воздуха в пассажирских салонах поезда производится автоматически, по сигналу от реле температуры ТЖВ, установленных в салонах моторных вагонов и отрегулированных на выключение при температуре плюс 19 °C. При температуре воздуха в салонах ниже плюс 19 °C весь наружный воздух проходит через калориферы вентиляционно-отопительной установки. Если температура воздуха в салоне моторного вагона достигнет плюс 19 °C, датчик температуры замкнет свои контакты в цепи электропневматического вентиля ПЖО, который пропускает воздух на пневмоцилиндр привода створок переходника вентиляционно-отопительной установки, после чего часть наружного воздуха нагнетается в потолочные каналы, минуя калориферы, понижая тем самым температуру воздуха в салонах.
296
Система автоматического регулирования температуры воздуха в салонах позволяет поддерживать ее в пределах 15 ±3 °C при температуре наружного воздуха до минус 40 °C.
Для подогрева салонов поезда в отстое служат электрокалориферы с выключением их от внешнего источника питания или при работе силовой установки от стартера-генератора.
Включение электрокалориферов осуществляется с пульта машиниста тумблером «Прогрев салона». Работой электрокалориферов управляют реле температуры Т)КВ, контакты которых отрегулированы на отключение при температуре воздуха в салонах выше 19 °C.
Электрокалориферы можно использовать для прогрева салонов при дефиците тепла во время движения поездов совместно с основной вентиляционно-отопительной установкой. Совместная работа не допускается при питании электрической схемы поезда от одного стартера-генератора.
Обогрев служебного помещения осуществляется теплым воздухом от отопительной установки. Воздух подается по каналу от вентилятора к стояку, в котором имеются две створки. Нижняя служит для подачи теплого воздуха зимой, верхняя — для подачи свежего воздуха летом. Обогрев туалетного помещения осуществляется радиационным способом от вертикального канала 7, огражденного со стороны туалетного помещения металлической сеткой.
Кабинета машиниста подогревается также охлаждающей водой силовой установки при помощи вентиляционно-отопительной установки И, состоящей из водяного трубчатого калорифера, расположенного горизонтально, и центробежного вентилятора с электродвигателем П11, установленных под полом кабины машиниста. Забор воздуха производится снаружи. Возможна рециркуляция воздуха. Для обогрева лобовых стекол в зимнее время от вентиляционно-отопительной установки кабины машиниста к ним осуществлен подвод теплового воздуха. Для обогрева ног машиниста под полом пульта установлена грелка 9, представляющая собой металлическую полость, по которой при открытии вентилей отопления кабины циркулирует горячая вода.
Вентиляция. Для перехода на летний режим работы в моторном вагоне необходимо отключить калориферы вентиляционноотопительной установки от системы охлаждения силовой установки, перекрыть заслонку и задвижки 8, а открыть вентиляционные насадки. В прицепных вагонах необходимо перекрыть задвижки 8 и 16, вентиляционные насадки, снять заглушки 14.
Наружный воздух засасывается вентиляционным агрегатом в моторном вагоне и вентиляционным агрегатом в прицепном вагоне через всасывающие жалюзи и сетчатые фильтры 3 и нагнетается в потолочные каналы 4, из которых через вентиляционные
297
насадки поступает в пассажирские салоны вагонов, обеспечивая необходимый воздухообмен и подпор. Создаваемый подпор воздуха препятствует проникновению в салоны пыли. Из вагона воздух выходит через решетки тамбурных и наружных дверей.
Вентиляция кабины машиниста осуществляется вентилятором вентиляционно-отопительной установки при отключенном от системы охлаждения силовой установки водовоздушном калорифере. Забор воздуха при этом производится снаружи. Вентиляция кабины машиниста также осуществляется и при выключенном вентиляторе во время движения поезда за счет скоростного напора воздуха.
Вентиляция туалетного помещения — вытяжная, при помощи дефлектора, установленного на крыше вагона и соединенного со створкой вентилятора, расположенного на потолке туалетного помещения. Поворотом ручки заслонка створкн открывает или перекрывает выход воздуха из туалетного помещения.
Глава VII ТЕЛЕЖКИ
7.1.	Рама тележек
Ходовая часть дизель-поезда включает в себя двухосные, бесчелюстные, с двойным рессорным подвешиванием, с дисковым тормозом и низким расположением рамы, моторные, поддерживающие и прицепные тележки. Моторные и поддерживающие тележки устанавливают под моторные, прицепные — под прицепные вагоны. Тележки состоят из буксового I (рис. 95) и центрального II подвешивания, рамы ///, дискового тормоза IV. На колесных парах V моторных тележек смонтированы осевые редукторы VII.
Продольные балки рам 6 (рис. 96) соединены между собой двумя поперечными балками 9. К балкам рам приварены кронштейн 4 для крепления буксовых поводков со страховочными элементами, кронштейны-опоры 5 для соединения буксы с рамой, кольца-гнезда 7 для размещения металлокерамических скользу-нов, кронштейны 2 и 3 для установки элементов дискового тормоза и кронштейн 1 для установки элементов ручного тормоза. К поперечной балке моторной рамы, кроме того, приварены кронштейны 10 для крепления реактивной штанги подвески редуктора. Между поперечными балками в центральной части каждой рамы имеется устройство 8, предназначенное для размещения шкворневого узла тележки.
Подвешивание — буксовое, является первой ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи на-298
Рис. 95 Тележка моторная.
/ — подвешивание буксовое, //—подвешивание центральное, /// — рама, IV — тормоз дисковый, V—колесная пара, VI — установка скребковых колодок, VII/— редуктор осевой,
1—скоба предохранительная, 2—поводок буксовый, 3, 17—амортизаторы, 4—планка предохранительная, 5—пружины буксовые, 6—опора, 7—стакан контровочный, 8—втулка, 9—вкладыши, 10—тяга буксовая, 11—корпус буксы, 12—заземление, 13—узел сайлеит-блока, 14—рычаг реактивный, 15—гайка контровочная, 16—ганка, 18—штанга подвески редуктора
Рис 96 Рама моторной тележки:
/, 2, 3, 4, 10— кронштейны, 5—кронштейн-опора, 6—балка продольная, 7—кольцо, 8—устройство шкворневое, 9—балка поперечная
299
грузки от рамы тележки колесным парам и снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму тележки.
Буксовое подвешивание включает в себя узел буксовых пружин 5 (см. рис. 95), корпус буксы И с узлом сейлент-блока 13 и узел буксового поводка 2. В моторной и поддерживающей тележках установлены буксовые двухрядные комплекты пружин, в прицепной — буксовая пружина. Корпус буксы 11 обеспечивает монтаж буксового узла колесной пары, вертикальную, продольную и поперечную связи рамы с колесной парой и включает в работу буксовое подвешивание. Корпус буксы выполнен в виде двухплечего рычага. Передача вертикальной нагрузки от рамы осуществляется тягой 10 через вкладыши 9, втулку 8 и опору 6 рессорному комплекту (пружине) 5 и далее через корпус буксы 11 и буксовые подшипники на шейку оси колесной пары. Вертикальные перемещения буксового подвешивания происходят за счет прогибов буксовых пружин при повороте корпуса буксы.
В тележках предусмотрено страховочное устройство на случай разрушения деталей буксового подвешивания и, следовательно, возможного падения на путь. На передней крышке буксы закреплена страховочная скоба, которая проходит под крюком на раме тележки.
При обрыве тяги 10 ее выпадание на путь предотвращается предохранительной планкой 4.
7.2.	Подвешивание центральное
Такое подвешивание является второй ступенью рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки, обеспечения плавности хода в горизонтальной и совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях, обеспечения возможности прохождения дизель-поезда по кривым участкам пути. Центральное подвешивание (рис. 97) включает в себя: опорную систему, состоящую из верхней ножевой опоры и нижней пары скользунов — металлических и металлокерамических; комплекты винтовых цилиндрических пружин 1, обеспечивающих необходимые статические прогибы; шкворневую балку с шкворным узлом, соединяющим балку с рамой тележки и обеспечивающим необходимый поворот тележки и кузова относительно друг друга; систему тяговых поводков 18 с элементами крепления их к шкворневой балке и кузову вагона, предназначенную для передачи тяговых и тормозных усилий от рамы к кузову; систему демпфирования, предназначенную для гашения колебаний, возникающих при движении вагонов поезда и состоящую из гидравлических гасителей 4, амортизаторов 3 и боковых резиновых упоров 12. Верхнюю ножевую опору образуют укрепленные на верхнем поддоне сухарь и опора. Шкворневая балка 5 центрального подвешивания моторной
300
тележки имеет изогнутую форму из-за необходимости размещения гидропередачи в отличие от шкворневой балки подвешивания прицепной и поддерживающей тележки, имеющей прямую форму. На консольные части балок, выполненные в виде поддонов, установлены пружины 1 по два комплекта с каждой стороны тележки.
В центральном подвешивании моторной тележки установлены трехрядные, в подвешивании прицепной и поддерживающей те-
Рис 97 Подвешивание центральное моторного вагона
1—пружины, 2—кронштейн, 3, 7, 15—амортизаторы, 4—гаситель гидравлический, 5— балка шкворневая (моторная), 6—пластина, 8—шкворень, 9—болт, 10—болт контровоч иый, И—шайба стопорная, 12—гайка контровочная, 13—гайка, 14—втулка распорная, 16—упор, 17—втулка, 18—поводок тяговый
301
лежек — двухрядные комплекты пружин. Снизу к поддонам прикреплены металлические скользуны. Закаленными и шлифованными рабочими поверхностями скользуны опираются на металлокерамические скользуны, размещенные в кольцевых гнездах на раме тележки. При движении поезда между трущимися поверхностями скользунов создается момент трения, противодействующий вилянию тележки и улучшающий поперечную плавность хода вагона. В шкворневом узле моторной тележки насажен амортизатор 7 с завулканизированной внутрь пружиной.
Амортизатор 7 обжат во втулке шкворневой балки 5 болтом 9 через пластину 6, которая при установке центрируется цилиндрическим пояском в раме тележки и крепится к ней болтами. Снизу шкворень зафиксирован от проворачивания планкой.
В прицепной и поддерживающей тележках шкворень запрессован во втулку на раме тележки. Насаженный на шкворень резинометаллический амортизатор обжат во втулке шкворневой балки болтом. Концы тяговых поводков 18 через резиновые амортизаторы 15 прикреплены к кронштейнам на шкворневой балке и кронштейнам 2 на кузове вагона.
Передача тяговых и тормозных усилий от рам тележки кузову вагона осуществляется через шкворневой узел, шкворневую балку и тяговые поводки. Нагрузка от массы кузова на раму тележки передается через верхние шарнирные опоры, верхние поддоны, пружинные комплекты 1, нижние поддоны (шкворневая балка) и скользуны.
Гидравлические гасители 4 типа КВЗ-ЦНИИ, установленные в центральном подвешивании тележки, предназначены для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний путем превращения механической энергии колебательного движения вагона в тепловую энергию вязкой жидкости, перемещаемой поршнем, и последующего ее рассеивания. Амортизаторы <?, укрепленные на кузове и приведенные при среднем положении кузова в касание с верхними поддонами, предназначены для обеспечения необходимой поперечной жесткостной характеристики подвешивания. В работу амортизаторы включаются одновременно только на одной стороне тележки при боковых перемещениях кузова.
Наличие шарнирной опоры между пружинами и кузовом значительно снижает поперечную жесткость пружин. При небольших поперечных перемещениях кузова, например при движении поездов по прямым участкам пути, обеспечивается высокая плавность хода за счет невысокой поперечной жесткости пружин, так как при боковом относе кузова до 15 мм поддоны практически имеют возможность свободного поворота относительно шарнирной опоры и возвращающая сила создается за счет поперечной жесткости пружин.
При боковых перемещениях кузова свыше 15 мм амортизаторы <?, приведенные во взаимодействие с повернутыми поддонами, 302
активно включаются в работу, препятствуя свободному повороту поддонов, тем самым значительно увеличивая поперечную жесткость пружин, в результате чего возвращающая сила имеет достаточную величину.
Боковые перемещения кузова (42 мм) ограничиваются резиновыми упорами 16.
7.3.	Колесные пары и дисковый тормоз тележки
Колесные пары тележек (рис. 98). Состоят они из оси 7, колесного центра с бандажом 3, буксовых узлов 1 и тормозных дисков 4. В колесную пару моторной тележки, помимо указанных элементов, входят: коническая шестерня 6, укрепленная призонными болтами к напрессованной на ось колесной пары ступице, шестерня привода масляного насоса 8, узел опорно-осевых подшипников — цилиндрического 5 и конических 9 с лабиринтными уплотнениями. В моторной колесной паре допускается также применение цельнокатаных колес 10. Колеса прицепной колесной пары — цельнокатаные, облегченного типа. В буксовых узлах колесных пар установлены вагонные роликоподшипники 13, 20. Описание конструкции тормозных дисков приведено в п. 7.4.
Осевой редуктор (рис. 99), монтируемый на моторной колесной паре, двухступенчатый с передаточным отношением zp = — 2,5824. Первая ступень редуктора — цилиндрическая с эволь-вентным зацеплением и передаточным отношением гц= 1,054, вторая ступень — коническая с передаточным отношением zK = = 2,45.
Рис. 98. Колесная пара моторного вагона:
1—буксовый узел; 2—пробка; 3—колесо бандажное; 4—диск тормозной; 5—узел цилиндрических подшипников; 6—шестерня коническая; 7—ось; 8—шестерня привода масляного насоса; 9—узел конических подшипников; 10—колесо цельнокатаное; 11—кольцо лабиринтное; 12—крышка лабиринтная (задняя); 13—роликоподшипник задний; 14—крышка передняя; 15—прокладка; 16—планка стопорная; 17—крышка смотровая; 18—кольцо упорное; 19—гайка торцовая; 20—роликоподшипник передний; 21—шайба дистанционная; 22—корпус буксы
303
L
Рис. 99. Редуктор осевой:
1—вал нижний в сборе; 2—корпус соединенный; 3—вал верхний в сборе; 4, 20, 25— полукольца регулировочные; 5—корпус верхний; 6—штифт; 7—палец; 8—гайка; 9—рычаг реактивный; 10—болт стяжной; 11—насос масляный с фильтром; 12, 17, 24— крышки; 13—люк; 14—корпус нижний; 15—роликоподшипник конический; 16—уплотнение лабиринтное; 18—прокладки регулировочные (набор); 19, 23—стаканы; 21—шпилька; 22—полукольца; 25—уплотнение лабиринтное; 26—роликоподшипник цилиндрический; 27—ступица; 28—шестерня коническая; 29—шпилька коническая; 30—шестерня привода масляного насоса
В полости корпуса редуктора смонтированы верхний и нижний валы с подшипниковыми узлами. Верхний вал в сборе (рис. 100) состоит из напрессованных на вал 17 фланца 22, ведущей цилиндрической шестерни 16 и двух подшипниковых узлов. Со стороны фланца на вал в стакане 18 смонтирован цилиндрический роликоподшипник 19 с лабиринтным уплотнением, состоящим из крыши 20 и кольца лабиринтного 21.
304
Вал 17 со стороны фланца имеет сверления и масляные канавки для подачи масла к посадочной поверхности фланца, которые используются при напрессовке и спрессовке фланца, а в эксплуатации закрыты заглушкой 23. В стакане 18 цилиндрического подшипника имеется канавка, а в лабиринтной крышке 20 — сверления для стока избытка масла из лабиринта.
305
Рис 100 Вал верхний в сборе
1, 5, 8, 11—болты, 2—полукольца, 3—роликоподшипник конический, 4, 20—крышки, 6—шайба торцовая, 7—пластина стопорная, 9—крышка смотровая, 10 15—кольца, 12—прокладка регулировочная (набор), 13—кольцо уплотнительное, 14, 18—стаканы, 16—шестерня цилиндрическая, 17—вал верхний, 19—роликоподшипник цилиндрический, 21—кольцо лабиринтное, 22—фланец, 23—заглушка
Рис 101 Вал нижний в сборе
1, 5, 8, 11—болты, 2—полукольца, 3—роликоподшипник конический, 4—крышка, 6— шайба торцовая, 7—лластина стопорная, 9—крышка смотровая, 10, 15, 22—кольца, 12—прокладка регулировочная, 13—кольцо уплотнительное, 14, 20—стаканы, 16—шестер ня цилиндрическая, 17—вал нижний, 18—шпонка, 19—шестерня коническая, 21— подшипник сферический
306
На другом конце вала в стакане смонтирован подшипниковый комплект, состоящий из двух конических роликоподшипников 3. Разборная конструкция стакана конических роликоподшипников, состоящая из собственного стакана 14 и двух полуколец 2, позволяет произвести осмотр и освидетельствование конических подшипников на валу. Стакан 14 имеет отверстие для подачи масла к подшипникам от масляной системы редуктора. Внутренние кольца конических подшипников 3 стянуты на валу торцовой шайбой 6 с болтами 8. Упорное кольцо 15 имеет три лыски для съемки конических подшипников.
Нижний вал в сборе (рис. 101) состоит из напрессованных на вал 17 ведомой цилиндрической 16 и ведущей конической 19 шестерен и двух подшипниковых узлов. Со стороны конической шестерни в стакане 20, фиксируемом штифтом в средней части корпуса редуктора, смонтирован двухрядный сферический подшипник 21. Со стороны цилиндрической шестерни смонтирован подшипниковый узел, аналогичный узлу конических подшипников верхнего вала. Вращающий момент от карданного вала передается через фланец верхнему валу, через зубчатое зацепление нижнему валу и оси колесной пары.
Корпус редуктора состоит из трех стальных литых деталей, пришабренных по плоскостям разъема друг к другу. Взаимное центрирование частей корпуса осуществляется коническими шпильками, установленными в бонках на подшипниковых проемах корпуса. Для уплотнения плоскостей разъема части корпуса редуктора стянуты по периметру фланцев болтами 10 (см. рис. 99). Для увеличения жесткости опоры внутреннего подшипника средняя часть корпуса стянута с нижней частью шпилькой 21, проходящей во внутренней опоре и выходящей наружу на верхнюю плоскость средней части корпуса редуктора под фланцем карданного вала.
В нижней части корпуса редуктора имеется полость масляной ванны, закрываемая снизу чугунной крышкой 12 и люком 13. В средней и нижней частях корпуса редуктора имеются окна, предназначенные для осмотра зубчатых зацеплений, шестерен.
В картере редуктора установлен магнитный щуп-меритель, предназначенный для контроля уровня масла в масляной ванне. По верхней риске, нанесенной на металлическую трубку, контролируется максимальный, по нижней — минимально допустимый уровень масла. Магнитная вставка щупа служит для очистки масла от металлических продуктов износа. Осевые уплотнения редуктора выполнены в виде лабиринтов. Лабиринтные крышки 17, 24 и стаканы 19, 23 опорно-осевых подшипников имеют в нижней части канавки для стока избытка масла из лабиринтов в масляную ванну редукторов.
Смазывание зубчатых зацеплений и всех подшипников узлов редуктора осуществляется масляным шестеренным насосом 11, 307
подающим масло по сверлениям в крышке масляной ванны и в корпусе редуктора и по системе стальных трубок, смонтированных в средней части корпуса. Насос — реверсивный с шариковыми клапанами; установлен вместе с сетчатым фильтром и предохранительным клапаном на крышке масляной ванны 12. Привод масляного насоса осуществляется шестерней 30, насаженной на ось колесной пары. Указанная шестерня входит в зацепление с приводной шестерней масляного насоса.
Подвеска осевого редуктора к раме тележки осуществляется с помощью вильчатого рычага 14 (см. рис. 95), прикрепленного к корпусу осевого редуктора призонными пальцами, а к раме тележки — через штангу 18. Усилия рычага на штангу передаются через сферический шарнирный подшипник, завальцованный в отверстии рычага. Штанга 18 укреплена в кронштейне на раме через резиновые амортизаторы 17.
Дисковый тормоз тележки. Каждая тележка поезда оборудована четырьмя дисковыми тормозами (рис. 102), состоящими из следующих основных узлов: тормозного диска, рычажной передачи, двух тормозных колодок, тормозного цилиндра.
Тормозной диск (рис. 103) выполнен из четырех чугунных щек 4, имеющих с внутренней стороны ребра и приливы для установки призонных болтов и шпонок. Щеки 4 при помощи призонных болтов 1 попарно смонтированы на стальной ступице 2, напрессованной на ось колесной пары. Шпонка 5, установленная в пазы между щеками, обеспечивает свободное перемещение их в радиальном направлении, но исключает взаимное смещение в аксиальном направлении, тем самым не допуская на рабочей поверхности диска появления режущей кромки. Разборная конструкция диска позволяет производить замену щек без выкатки колесных пар и распрессовки их элементов.
Тормозная колодка 5 (см. рис. 102) представляет собой стальной башмак 4, в пазы которого вставлены и прикреплены пластмассовые фрикционные накладки. Последние при достижении предельного износа заменяют.
Рычажная передача выполнена в виде клещевого механизма с клином и укреплена на кронштейне рамы тележки. В шарнирных соединениях передачи применены металлокерамические втулки и валики из конструкционной стали, что обеспечивает работу соединений в процессе эксплуатации без дополнительной смазки.
На рычагах 7 со стороны диска установлены тормозные колодки, а со стороны тормозного цилиндра ролики 20, имеющие заплечики, направляющие клин 11. Рычаги между собой соединены стягивающей пружиной 9, обеспечивающей гарантированное прижатие роликов к клину в отпущенном состоянии тормозов. Конструкция рычажной передачи с применением клиньев с различными углами наклона допускает изменение тормозных усилий без 308
изменения других элементов тормоза, что и позволило унифицировать его на всех тележках поезда.
Внутри корпуса тормозного цилиндра 1 диаметром 10" с качающимся регулируемым штоком размещены оттормаживающая пружина 15, поршень 14 с резиновой манжетой. На горловине
7У 15	16
Рис 102 Тормоз дисковый
/—цилиндр тормозной, 2, 3—кронштейны, -/-—башмак в сборе, 5—колодка тормозная, 6—диск тормозной, 7—рычаг, 8—болт регулировочный, 9—пружина стяжная, 10—головка штока, И—клин, 12—указатель выхода штока, 13—шток, 14—поршень, 15, 19—пружины, 16—втулка, 17—горловина поршня, /£—воротник, 20—ролик
309
Рис. 103. Диск тормозной:
1—болт, 2—ступица, 3—пробка, 4—щека, 5—шпонка
передней крышки установлены резиновое уплотнение (воротник) 18 и указатель выхода штока 12.
Для проведения ревизии тормозного цилиндра без его демонтажа с тележки задняя крышка цилиндра выполнена съемной. Ход тормозного поршня рассчитан на полный износ тормозных накладок без регулировки штока, однако для поддержания минимальных зазоров между диском и колодкой в процессе износа элементов тормоза конструкция штока 13 выполнена сборной и позволяет производить регулировку выхода штока.
Тормозной цилиндр 1 при помощи двух съемных кронштейнов 2 прикреплен к раме тележки. При поступлении в тормозной цилиндр сжатого воздуха поршень, толкая шток с клином, разжимает клещевую рычажную передачу, тем самым прижимая тормозные колодки 5 к тормозному диску 6, в результате чего происходит торможение.
Тормозной диск рассеивает тепловую энергию, выделяющуюся в процессе торможения. При отпуске тормоза поршень цилиндра совместно с штоком и клином возвращается в исходное положение, освобождая тормозные колодки от прижатия к диску.
310
Глава VIII
ЭКИПИРОВКА ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
8.1.	Топливо, масла, вода и песок
Экипировка дизель-поезда включает в себя комплекс операций по снабжению его водой, песком, дизельным топливом, маслами и смазкой. При заправке применяют только чистую и с крышками тару. Контроль за качеством дизельного топлива, маслами и смазками, а также за приготовлением охлаждающей дизель воды осуществляется химической лабораторией депо. Применять топливо и смазку, не имеющие паспорта или не удовлетворяющие требованиям стандартов или технических условий, категорически запрещается.
Для дизеля и котла-подогревателя применяют дизельное топливо марок ДЛ, ДЗ и ДС.
Для охлаждения дизеля применяют воду, приготовленную по инструкции ЦТ МПС ( для двигателей с алюминиевыми блоками, но с условием концентрации хромпика в воде 1 —1,1 % по массе).
Смазывание узлов и деталей производят согласно карте смазки (прил. 2). В гидропередаче не допускается смешивание различных сортов масел. Это приводит к повышенному ценообразованию и, следовательно, к падению давления масла, что ведет к уменьшению силы тяги дизель-поезда и перегреву масла.
Песок при заправке песочниц должен быть сухим, без комков, пыли- и удовлетворять требованиям «Технических условий на песок для песочниц локомотивов».
8.2.	Заправка дизель-поезда
Заправку топливом производят через сетчатые фильтры заправочных горловин топливного бака, принимая меры по предотвращению попадания пыли, снега и воды. После заправки заправочные горловины закрывают и топливу дают возможность отстояться, после чего сливают небольшое количество топлива для удаления отстоя.
Воду заливают под давлением через заправочные горловины баков моторных и прицепных вагонов. При заправке системы охлаждения дизеля открывают краники для обезвоздушивания ее на дизеле, теплообменнике гидростатики, калорифере кабины машиниста. При появлении в них сплошной струи воды их закрывают. При заправке водой туалетных помещений контроль осуществляют по течи воды через вестовую трубу (в моторных вагонах) или через заправочную с другой стороны (в прицепных вагонах) .
Систему дизеля заправляют маслом под давлением через заправочные головки, предварительно открыв кран на трубе, соеди
311
няющий расходный масляный бак с трубопроводом для заправки. Заправку производят до 2/3 объема масляного бака. Уровень контролируют по масломерному стеклу. Кран на трубе, соединяющий масляный бак с фильтром очистки масла дизеля, должен быть закрыт.
Добавления масла производят из дизельного помещения маслопрокачивающим насосом через заправочный бачок. Трехходовой кран при дозаправке ставят в положение «Прогрев и заправка».
Заправку воздухоочистителя, гидропередачи, компрессора, осевого редуктора производят через заправочные горловины и контролируют по рискам масломерных щупов.
Систему гидропривода заправляют ручным насосом из бачка, расположенного в дизельном помещении. В гидромотор и гидронасос масло заливают через заливочные отверстия в корпусах машин. После того, как корпуса гидромашин, бак и трубопроводы будут заполнены маслом, вручную проворачивают вал гидронасоса (гидропередачи) до полного удаления воздуха из рабочих полостей системы гидропривода. Удалив воздух, бак дополняют маслом до верхней риски масломерного стекла.
Песком заправляют бункера через сетки. После заправки крышки бункеров и наружные крышки плотно закрывают.
8.3.	Постановка дизель-поезда на отстой
При подготовке дизель-поезда на длительный отстой сливают из систем топливо, масло, воду через сливные краны, пробки, шариковые клапаны, трубы и продувают сжатым воздухом. При необходимости производят антикоррозийную обработку.
При постановке дизель-поезда в депо (как в летнее, так и в зимнее время) производят работу в объеме технического обслуживания ТО-1. Кроме того, тщательно очищают дизеля, гидропередачи, компрессоры, стартеры-генераторы, машинные помещения, шкафы управления и кабины машинистов. Выключают все выключатели на пультах управления, рубильники аккумуляторных батарей, снимают рукоятку реверса, затормаживают дизель-поезд ручным тормозом, запирают двери и гасят свет. При длительных стоянках наружные раздвижные двери прицепных и моторных вагонов закрывают специальными скобами.
Во время стоянки дизель-поезда в запасе или в ожидании ремонта не реже 1 раза в 3 мес перекатывают поезд по путям с целью смены точек контакта роликов и тяговых дорожек буксовых подшипников, а также предохранения их от коррозии. При этом проворачивают вручную все вспомогательные машины на подшипниках качения.
Приложение 1
Таблица норм допускаемых размеров деталей при текущих ремонтах дизель-поездов ДР1, ДР1П и ДР1А, мм
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый раз мер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ре монта ТР-1 и внепланового ремонта
Дизель и вспов Картер	югательное о	Зорудование	
Натяг между боковой поверхностью и гнездом картера	0,01 —0,03	0,01 —0,03	Зазор 0,01
Опальность и конусность постели под коренные вкладыши Диаметр постели под коренные вкладыши для картеров.	0,00—0,01	0,00 — 0,04	Более 0,06
нерасточенных	| | 7+О 021	117,00— 117,07	—
расточенных Коленчатый вал	—	118,00— 118,07	—
Опальность коренной и шатунной шеек	0,015	0,015 — 0,04	Более 0,06
Конусность коренной и шатунной шеек Минимальный диаметр коренных шеек*	0,01	0,01 — 0,04	» 0,06
отшлифованных	—	104,65	—
нешлифованных	—	104,85	—
Осевой разбег Амортизатор	0,047 — 0,77	0,47 — 0,97	Более 1,1
Боковой зазор между поводком и корпусом амортизатора	0,145—0,250	0,145 — 0,35	» 0,37
Овальность внутренней поверхности корпуса амортизатора под ролики	0,025	0,025 — 0,03	» 0,04
Торцовый зазор между роликами и корпусом амортизатора	0,24 — 0,725	0,24 — 0,95	» 1,0
Диаметральный зазор между роликами и поводком амортизатора	0,00 — 0,01	0,00 — 0,015	» 0,02
Монтажный зазор между торцами опор пружин	2,09 — 2,16	2,09 — 2,40	» 0,46
Зазор между шестерней амортизатора и коленчатым валом	0,10 — 0,16	0,10 — 0,16	» 0,20
Зазор между кольцом и канавкой корпуса амортизатора Вкладыши коренных подшипников	0,06 — 0,12	0,06 — 0,22	» 0,25
Натяг коренных вкладышей в постели	0,034—0,068 или 0,066—0,100	0,03 — 0,100	Менее 0,03
Зазор на масло между коренными шейками коленчатого вала и вкла- дышами	0,075—0,13	0,08 — 0,18	Более 0,22
Разница зазоров на масло с одной и другой стороны вкладышей	0,0 — 0,03	0,0 — 0,03	» 0,04 313
Продолжение приложения 1
Наименование деталей н сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Вкладыши шатунных подшипников Овальность гнезд под шатунные	0,01	0,01 — 0,03	Более 0,05
вкладыши Натяг шатунных вкладышей в от-	0,044—0,090	0,04 — 0,12	Менее 0,03 »	0,03
верстии главного шатуна Зазор «на масло» между шатун-	или 0,074—0,120 0,07 — 0,11	0,07 — 0,16	Более 0,20
ними шейками коленчатого вала и вкладышами Разница зазоров «на масло» с од-	0,0 — 0,03	0,0 — 0,03	» 0,04
ной и другой стороны вкладышей Овальность рабочей поверхности	0,01	0,01 — 0,04	» 0,06
шатунных вкладышей Блок Внутренний диаметр втулок уста-	18O+0,01	180,00—180,30	» 180,40
новки в рубашку Овальность внутренней поверхнос-	0,00 — 0,03	0,00 — 0,20	» 0,30
ти втулок после постановки в рубашку Зазор между втулкой и рубашкой	0,03 — 0,12	0,03 — 0,23	» 0,35
цилиндров Выступание борта втулки над	0,43 — 0,50	0,3 — 0,5	Менее 0,2
плоскостью блока Разность выступаний бортов всех	Не более	Не более 0,05	Не более
втулок одного моноблока Моноблок Внутренний диаметр запрессован-	0,03 179,85—	179,80— 180,30	0,05 Более 180,4
ных в моноблок втулок Овальность внутренней поверхнос-	180,15 0,00 — 0,30	0,00 — 0,35	Менее 179,8 Более 0,40
ти запресованных в моноблок втулок Натяг втулки в гнезде моноблока	0,20 — 0,29	0,15 — 0,29	» 0,40
(на длине 160 мм) Натяг (зазор) по нижнему разде-	Зазор	От зазора 0,14	Зазор более
лительному поясу	0,03—0,12,	до натяга 0,28	0,15, натяг
Головки блоков и моноблоков Линейная величина камеры ежа-	натяг 0,125—0,23	2,0 — 2,4	более 0,25 Менее 1,9,
тия Зазор между подшипниками про-	0,04 — 0,093	0,040 — 0,20	более 2,5 Более 0,25
межуточного вала и промежуточным валом Зазор между промежуточным ва-	0,0 — 0,04	0,0 —0,1	» 0,15
лом и конической шестерней распределения			
314
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Зазор в зубьях цилиндрических шестерен	0,1 —0,25	0,1 — 0,5	Более 0,6
Осевой зазор между опорно-упорным подшипником и распределительным валом	0,1 — 0,36	0,1 —0,65	» 0,7
Диаметральный зазор между опорно-упорным подшипником и распределительным валом	0,05 — 0,112	0,05 — 0,20	» 0,27
Зазор между затылками кулачков и тарелками клапанов в нерабочем положении	0,9 — 1,08	0,9 — 1,08	Менее 0,9, более 1,08
Зазор между промежуточными подшипниками, коротким подшипником и распределительным валом	0,06 — 0,12	0,06 — 0,22	Более 0,27
Монтажный торцовый зазор между валами привода тахометра и задней заглушкой распределительного вала	Не менее 0,5	Не менее 0,5	Не менее 0,5
Зазор между хвостовиком заглушки и сухарем вала привода тахометра Зазор между направляющей клапана и клапаном впуска:	0,025—0,145	0,025 — 0,6	Более 0,8
в средней части на расстоянии 5 мм от кромок втулки Зазор между направляющей клапана и клапаном выпуска:	0,045—0,094	0,045 — 0,20 Из ТР-2 не более 0,35, из ТР-3 не более 0,25	0,25 Более 0,40
в средней части на расстоянии	0,070—0,099	0,07 — 0,20	0,25
5 мм от кромок втулки Утопание головки клапана, посаженного в седло над поверхностью блока:	0,070—0,099	Из ТР-2 не более 0,35, из ТР-3 не более 0,25	Более 0,40
для блочных дизелей	0,76 — 2,66	0,76 — 4,5	Более 5,0
для моноблочных	Не более 0,66	Не более 3,0	» 3,5
утопание для моноблочных выступание	Не более 1,24	Не более 1,24	—
Натяг между направляющими клапанов и головкой блока	0,019 — 0,06	0,06 — 0,16	Менее 0,02
Выступание завальцованной проволоки над плоскостью головки	0,35+°.°5	О,35+о-°5	Менее 0,3, более 0,4
315
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Шатунно-поршневая группа Натяг втулок в отверстиях верх-	0,06 — 0,08	0,06 — 0,12	Менее 0,04
них головок главных и прицепных шатунов Натяг втулок в бобышках поршня	0,09 — 0,12 0,06 — 0,08	0,06 — 0,08	»	0,04
Монтажный зазор между втулка-	0,000—0,015	0,00 — 0,02	Более 0,07
ми поршня и пальцем поршня Зазор между втулкой головки ша-	0,045—0,076	0,045—0,11	» 0,18
туна и пальцем поршня Зазор между нижней втулкой при-	0,076—0,103	0,076—0,120	» 0,18
цепного шатуна и пальцем шатуна Осевой разбег прицепного шатуна	0,2 — 0,4	0,2 — 0,5	» 0,6
в проушине главного Осевой разбег главного шатуна на	0,255—0,41	0,255—0,5	» 0,6
шейке коленчатого вала Зазор между втулкой цилиндра и поршнем: в верхней части (при измерении диаметра поршня на расстоянии 5 мм от верхнего торца) при положении поршня в в.м.т.: для блочных	1,15 — 1,24	1,15 — 1,55	» 1,65
для моноблочных	1,20—1,45	1,20— 1,55	» 1,65
в нижней части (при измерении диаметра поршня на расстоянии 5 мм от нижнего торца): для блочных	0,80 — 0,89	0,80 — 1,25	Более 1,35
для моноблочных	0,45 — 0,85	0,40 — 0,95	Менее 0,40,
Зазоры в замках в рабочем состоянии поршневых колец: первого	1,08— 1,32	1,08 — 1,80	более 1,05 Более 2,4
второго	1,08—1,32	1,08— 1,80	» 2,4
Зазоры в замках в свободном состоянии поршневых колец: первого	20 — 25	15 — 22	Менее 14
второго	20 — 25	15 — 22	»	14
третьего	20 — 25	18 — 25	»	17
четвертого	20 — 25	18 — 25	»	17
Зазор по высоте между поршневым кольцом и ручьем у кольца: третьего	0,15 — 0,20	0,15 — 0,25	Более 0,27
четвертого	0,20 — 0,26	0,20 — 0,30	» 0,32
Утопание первого и второго колец	Не менее	0,05 — 0,5	—
в канавке Форсунка Подъем иглы	0,05 0,48 — 0,53	0,48 — 0,60	Более 0,75
Ширина притирочного пояска на	Не более	Не более 0,5	» 0,5
рабочем конусе иглы распылителя	0,4		» 0,5
316
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Длина пружины форсунки в свободном состоянии Маслонагнетающий насос с центрифугой	42,5 — 42,5	39,5 — 42,5	Менее 39
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестернями (разномерность зазора не более 0,1 мм)	0,10 — 0,25	0,10 — 0,30	Более 0,35
Радиальный зазор между ведущей и ведомой шестернями и корпусом при шестернях, сдвинутых к стенкам камеры	0,030—0,105	0,03 — 0,12	» 0,15
Торцовый зазор между ведущей и ведомой шестернями и корпусом	0,-14 — 0,42	0,14—0,50	» 0,55
Зазор между осью шестерни и корпусом	0,00 — 0,037	0,00 — 0,04	» 0,05
Зазор между осью шестерни и втулкой ведомой шестерни	0,040—0,077	0,04 — 0,12	» 0,15
Зазор между осью шестерни и крышкой	0,00 — 0,037	0,00 — 0,04	» 0,05
Зазор между втулками и валиком	0,040—0,077	0,04 — 0,12	» 0,15
Зазор между ведущей шестерней и	Натяг 0,002	Натяг 0,002,	Натяг более
валиком	зазор 0,035	зазор 0,035	0,002, зазор более 0,04
Торцовый зазор между валиком и втулкой	0,15 — 0,87	0,15— 1,00	Более 1,2
Зазор между втулкой и валом центрифуги	0,050—0,112	0,05 — 0,12	» 0,15
Зазор между втулкой и наружным барабаном	0,026—0,077	0,026 — 0,12	» 0,15
Натяг между втулкой и крышкой	0,038—0,085	0,038 — 0,085	Менее 0,03
Натяг между втулкой и корпусом	0,38 — 0,085	0,038 — 0,085	»	0,03
Осевой разбег ротора центрифуги (обеспечивается подбором регулировочной шайбы)	0,15 — 0,25	0,15 — 0,25	Более 0,3
Зазор между конусом и втулкой	0,00 — 0,044	0,00 — 0,06	» 0,07
Зазор между конусом и валом центрифуги	0,04 — 0,093	0,04 — 0,15	» 0,20
Зазор между колпаком центрифуги и обоймой шарикоподшипника	0,00 — 0,05	0,00 — 0,10	» 0,15
Зазор между колпаком центрифуги и корпусом Зазор (натяг) между шарикоподшипником и обоймой шарикоподшипника	0,018—0,085 Натяг 0,023 зазор 0,021	0,018 — 0,12	» 0,20 » 0,023, зазор более 0,03
Зазор (натяг) между шарикопод-	Натяг 0,010	Натяг 0,010,	Натяг более
шипником и валом центрифуги	зазор 0,014	зазор 0,02	0,01, зазор более
0,025
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Зазор между зубьями шестерен валика и вала центрифуги (равномерность зазора для разных пар зубьев не более 0,15 мм)	0,1 —0,25	0,1 —0,35	Более 0,40 Натяг более 0,02,
Зазор (натяг) между шпонкой и	Натяг 0,020	Натяг 0,02,	зазор более
валиком	зазор 0,027	зазор 0,027	0,027
Зазор между шпонкой н ведущей шестерней Маслопрокачивающий насос	—	0,011—0,056	Более 0,06
Зазор между осью шестерни и корпусом	0,0 — 0,037	0,0 — 0,04	» 0,05
Зазор между осью шестерни и втулкой ведомой шестерни	0,0 — 0,077	0,044—0,12	» 0,15
Зазор между осью шестерни н крышкой	0,0 — 0,037	0,0 — 0,04	Более 0,05
Зазор между втулками корпуса и крышки и шестернями привода	0,040—0,077	0,04 — 0,12	» 0,15
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерни (разно-мерность зазора не более 0,1 мм)	0,10 — 0,25	0,10 — 0,25	» 0,3
Радиальный зазор между ведущей и ведомой шестернями и корпусом	0,03 — 0,105	0,03 — 0,12	» 0,15
Зазор между шпонкой и ведущей шестерней	0,011—0,056	0,011—0,056	» 0,06
Торцовый зазор между ведущей и ведомой шестернями и корпусом	0,07 — 0,012	0,07 — 0,12	» 0,15
Натяг между втулками и корпусом	0,038—0,085	0,038—0,085	—
Натяг между втулками и крышкой	0,038—0,085	0,038—0,085	—
Зазор между ведущей и ведомой шестернями привода Водяной насос	0,1 —0,25	0,1 —0,3	Более 0,4
Зазор (натяг) между валиком и	Натяг 0,017	Натяг 0,017,	
внутренней обоймой шарикоподшипника	зазор 0,017	зазор 0,017	—
Зазор между посадочной поверхностью кронштейна и наружной обоймой шарикоподшипника	0,000—0,038	0,000—0,051	Более 0,07
Зазор (натяг) между втулкой и посадочной поверхностью кронш-	Натяг 0,008	Натяг 0,008	Натяг более 0,008
теина	Зазор 0,035	Зазор 0,05	Зазор более (обеспечивается 0,1 подбором)	1	
Зазор между корпусом и крыльчаткой	0,15—1,51	0,15—1,51	Более 1,7
318
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Зазор между корпусом насоса и	0,150—0,365	0,15 — 0,4	Более 0,5
крышкой		(обеспечивается	
Монтажный зазор между крыль-		подбором)	
	0,20— 1,55	0,20— 1,55	»	1,7
чаткой и крышкой			
Топливоподкачивающий насос Зазор между пальцами и звездой-	0,024—0,056	0,024—0,08	Более 0,1,
КОЙ			менее 0,003
Натяг на запрессовку втулки на стержень ведущей втулки	0,003—0,015	0,003—0,02	Более 0,02
Радиальный зазор между корпусом насоса и ведущей втулкой	0,03 — 0,09	0,03 — 0,12	» 0,15
Гидропередача			
Вал приводной Осевой натяг конусной посадки	7—10	7—10	Более 10,5,
входного фланца Радиальный натяг цилиндрической			менее 7
посадки шестерни*			
большой	0,12 — 0,20	0,12 — 0,20	Более 0,25, менее 0,12
малой	0,07 — 0,15	0,07 — 0,15	Более 0,15, менее 0,07
Боковой зазор между зубьями шестерен вала:			
приводного и главного	0,22 — 0,65	0,22 — 1,1	Более 1,3
приводного и отбора мощности	0,10 — 0,5	0,10 — 0,85	» 1,0
Натяг внутренних колец подшипников качения при посадке на вал	0,02 — 0,065	0,02 — 0,65	Менее 0,01
Зазор наружных колец подшипни-	0,0 — 0,075	0,00 — 0,075	Более 0,085
ков качения при посадке в корпусе Главный вал			
Осевой натяг конусных посадок:			
шестерни повышающего редук-	4 — 7	4 — 7	Более 7,5,
тора			менее 4,0
шестерни второй скорости	8—11	8—11	Более 11,5, менее 8,0
насосного колеса второго гидро-	5 — 8	5 — 8	Более 8,5,
трансформатора			менее 5,0
насосного колеса первого гидро-	5 — 8	5 — 8	Более 8,5,
трансформатора шестерни первой скорости	8—11	8—11	менее 5,0 Более 11,5, менее 8,0
Боковой зазор между зубьями шестерен:			
			
второй скорости и вторичного	0,2 — 0,7	0,2— 1,3	Более 1,5
вала			
319
Продолжение приложения 1
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске нз текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
первой скорости и вторичного вала Радиальный зазор в лабиринтных уплотнениях первого и второго гидротрансформаторов:	0,2 — 0,7	0,2 — 1,3	Более 1,5
между ступицей турбинного колеса (проставочным кольцом) и торцовой крышкой корпуса	0,25 — 0,35	0,25 — 0,40	Более 0,45
между ступицей турбинного колеса вала второй ступени передачи и насосным валом	0,25 — 0,32	0,25 — 0,40	» 0,45
между уплотнительным диском турбинного колеса и насосным колесом	0,25 — 0,35	0,25 — 0,45	» 0,65
между ступицей насосного колеса и корпусом	0,15 — 0,22	0,15 — 0,25	» 0,28
между насосным колесом и тором	0,35 — 0,55	0,35 — 0,60	» 0,80
Смещение внутренних поверхностей насосного колеса, турбинного колеса и тора в первом и втором гидротрансформаторах	0,00 — 0,5	0,00—1,0	» 1,0
Торцовый зазор между дисками турбинного насосного колеса гидротрансформаторов Питательный и вихревой насосы Зазор между уплотнительным пояском крыльчатки и нижним корпусом:	3,0 — 4,0	3,0 — 4,0	Более 4,0, менее 2,5
радиальный	0,5 — 0,55	0,5 — 0,7	Более 0,8
торцовый Торцовый зазор между звездочкой и:	0,7 — 0,3	0,6 — 1,3	» 1,5, менее 0,5
корпусом	0,06 — 0,09	0,06 — 0,1	Более 0,12
крепящим диском	0,06 — 0,09	0,06 — 0,1	» 0,12
Радиальный зазор между зубьями звездочки и корпусом	0,02 — 0,10	0,02 — 0,12	» 0,15
Натяг внутренних колец шарикоподшипников	0,003—0,032	0,003 — 0,032	Менее 0,002
Зазор наружных колец шарикоподшипников Откачивающий насос	0,00 — 0,05	0,00 — 0,05	Более 0,075
Натяг бронзовых втулок	0,04 — 0,12	0,04—0,12	Менее 0,02
Диаметральный зазор между шейками шестерен и бронзовыми втулками 320	0,08 — 0,12	0,08 — 0,14	Более 0,16
Продолжение приложения I
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
Торцовый зазор между корпусом и торцами шестерен	0,08 — 0,15	0,08 — 0,17	Более 0,20
Радиальный зазор между корпусом и головками зубьев Насос системы смазки	0,09 — 0,12	0,09 — 0,15	»	0,18
Натяг бронзовых втулок	0,04 — 0,12	0,04 — 0,12	Менее 0,02
Диаметральный зазор между шейками шестерен и бронзовыми втулками	0,08 — 0,12	0,08 — 0,14	Более 0,16
Торцовый зазор между корпусом и торцами шестерен	0,08 — 0,13	0,08 — 0,15	» 0,18
Радиальный зазор между корпусом и головками зубьев Электрогидравлические вентили	0,09 — 0,12	0,09 — 0,15	» 0,18
Диаметральный зазор между золотником и корпусом	0,02 — 0,03	0,02 — 0,03	» 0,04
Диаметральный зазор между сердечником и направляющими	0,03 — 0,08	0,03 — 0,09	» 0,10
Ход золотника Блокировочный клапан Диаметральный зазор:	3,98 — 4,1	3,98 — 4,1	Более 0,04, менее 3,96
между корпусом и втулкой	0,076 — 0,21	0,075 — 0,25	Более 0,25
между втулкой и золотником	0,06—0,14	0,06 — 0,18	»	0,18
Зазор между наконечником клапана и упорной шайбой в выключенном положении Привод датчика скорости	1,0— 1,2	1,0— 1,2	Более 1,3, менее 0,9
Натяг внутренних колец шарикоподшипников	0,008—0,027	0,008 — 0,027	Менее 0,018
Зазор наружных колец шарикоподшипников	0,0 — 0,043	0,0 — 0,043	Более 0,060
Длина пружины в свободном состоянии Клапан вихревого насоса	71 — 72,5	65 — 72,5	Менее 63
Длина пружины в свободном состоянии	98 — 99,5	90 — 99,5	»	88
Рыча Суммарный зазор по диаметру между валиком и стенками отверстий сопряженных деталей в шарнирных соединениях диаметром:	жная переда*	<а	
25Х45 1 1 Зак 2342	0,14 — 0,56	1,5	1,8 321
Продолжение приложения I
Наименование деталей и сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске из текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске из текущего ремонта ТР-1 и внепланового ремонта
32^1	0,17 — 0,67	1,7	Свыше 2,0
32Я	0,17 — 0,55	1,5	»	1,8
Диаметр отверстий в пружинах тормозного башмака, втулках ры-			
чага, клина и головки штока шар-			
иириых соединений диаметром 25А4	25,00—25,14	25,00—26,50	»	27,00
Диаметр отверстий в кронштейне крепления рычагов, в проушинах рычага, втулке рычага и втулке ролика диаметром 32А4 и 32Аз Диаметр валиков шарнирных соединений диаметром:	32,00—32,17	32,00—33,50	»	34,00
25Х6	24,58—24,86	24,00—24,66	Меиее 23,5
32Х5 Посадка втулок в отверстия рычага, клина, головки штока и ролика диаметром:	31,5—31,83	31,00—31,83	»	30,5
35"г₽Рз (иатяг)	0,065—0,165	0,065—0,165	Меиее 0,050, свыше 0,165
42^ (натяг)	0,075—0,175	0,075—0,175	Меиее 0,050, свыше 0,175
Диаметр рабочей поверхности ро-	75,3 — 76,0	73,0—74,5	Меиее 72,5
ликов			
Местный износ рабочей поверхиос-	—	1,5	Свыше 1,5
ти клина			
Длина пружины, стягивающей рычаги, замеренная в свободном состоянии по внутренним поверхнос-	160,0	160,0—166,0	»	170,0
тям винтов крепления Толщина тормозных накладок Выступание накладок тормозной колодки за пределы тормозного диска в радиальном направлении, замеренное по верхней точке нак-	20.0	20,0	Менее 8,0
ладки-			
в моторной тележке	15,0	15,0	Свыше 16,0
в прицепной и поддерживающей тележках, не более	17,0	17,0	»	18,0
Опускание верхней точки накладки	0,0	0,0	»	0,5
в область тормозного диска Зазор между корпусом редуктора и башмаком при прижатой колод-	5,0	5,0	Меиее 4,5
ке к диску со стороны колеса			
322
Окончание приложения 1
Нанмеиоваиие деталей н сборочных единиц	Чертежный размер	Допускаемый размер при выпуске текущих ремонтов ТР-3 и ТР-2	Браковочный размер при выпуске нз текущего ремонта ТР-1 н внепланового ремонта
Установка скребковых колодок Суммарный зазор по диаметру между валиком и стенками отверстий сопряженных деталей в шарнирных соединениях диаметром: 14х1	0,08 — 0,54	1,5	Свыше 2,0
25х4з	0,14 — 0,56	1,5	»	2,0
32АХ45	0,17 — 0,67	1,7	»	2,5
Диаметр опорных поверхностей коленчатого рычага и отверстий втулок в проушинах литого кронштейна диаметром 32А4	32,00—32,17	32,00—33,00	»	33,3
Диаметр отверстий проушин коленчатого рычага диаметром: 14А4	14,00—14,12	14,00—15,00	»	15,3
25А4	25,00—25,14	25,00 — 26,00	»	26,3
Отверстия проушин колодки диаметром 14А<	14,00—14,12	14,00— 14,12	»	14,2
Диаметр валиков и осей шарнирных соединений диаметром: 14Х6	13,64—13,88	13,00— 13,88	Меиее 12,5
25Х5	24,58—24,86	24,00 — 24,86	»	23,5
32Х4	31,75—31,92	31,00 — 31,92	»	30,5
Посадка втулок в отверстия проушины литого кронштейна диаметром 42пЗрзз	0,075—0,175	0,075—0,175	Меиее 0,050, свыше 0,175
Ширина зуба, фиксирующего литой кронштейн на рамке	49,94—50,06	49,84 — 60,06	Меиее 49,84, свыше 60,06
Посадка литого кронштейна по поверхности зуба в паз рамы: иатяг	0,000—0,060	0,000 — 0,060	Свыше 0,060
зазор	0,000—0,400	0,000 — 0,400	»	0,400
Толщина скребковой колодки, измеряемая от наружной поверхности до поверхности контакта с колесом	52,0	25,0	14,0
И*
323
jjS	Приложение 2
Карта смазки (323.00.00.000.КС)
Наименование смазываемого узла	Количество точек смазывания	Наименование масла, смазки или нх заместителей (ГОСТ, ТУ)	Количество на узел, кг	Контроль и добавление	Замена	Примечание
	мв/пв*					
Дизель М756Б	1/-	Масло марки МС-20П (ТУ 38-1-01-265-72) или МС-20 (ГОСТ 21743 — 76) с добавлением 3% (по массе) присадки ЦИАТИМ-339	130	При техническом обслуживании ТО-2	При достижении браковочных параметров	Согласно Инструкций по эксплуатации дизеля М756Б
Гидропередача ГДП-1000	1/-	Масло турбинное марки Т-22 (ГОСТ 32 — 74) или Тп-22 (ГОСТ 9972 — 74), или ГТ-50 (ТУ 38-101-487-74)	225	То же	Первая замена через 100 ч работы, последующие—при достижении браковочных параметров и при текущем ремонте ТР-3 независимо от показаний химанализа	Согласно Инструкции по устройству и обслуживанию гидропередачи дизель-поезда 1000 л.с.
Система гидростатического привода вентилятора холодильного блока. Гидромоторы МН 250/100 Подшипниковый узел	1/-	Масло турбинное марки Т-22 (ГОСТ 32 — 74) или Тп-22 (ГОСТ 9972 — 74), или веретенное АУ, или трансформаторное (ГОСТ 982—80), или масло марки Р (ТУ 38-101-179-71) Смазка ЖРО**	85 0,3	При текущем обслуживании ТО-2 При	Первая замена через 2 мес работы. Последующие—ие реже 1 раза в 6 мес. При текущем ре-	Согласно Инструкции по эксплуатации гидромашины МН-250/100 Добавление про-
•Здесь и далее до черты МВ—моторный вагон, ПВ—прицепной вагон ••Смешение с другими смазками не допускается
325
вентиляторного колеса холодильного блока		(ТУ 32-ЦТ 520-77)
Муфта соединения гидромотора с вентилятором холодильного блока	1/-	То же
Компрессор ВВ-1,5/9	1/-	Летом: масло компрессорное марки КС-19 (ГОСТ 9243—75) или К-19 (ГОСТ 1861 —73), Зимой: масло компрессорное марки К-12 (ГОСТ 1861 — 73)
Воздухоочиститель дизеля	2/-	Летом: отработавшее масло, применяемое для дизеля; зимой: при температуре наружного воздуха до минус 20 °C смесь отработавшего масла, применяемого для смазки дизеля, и керосина осветительного в соотношении 2:3. При температуре наружного воздуха ниже минус 20 °C — та же смесь в соотношении 1:1
Механизм управления дизелем	1/-	Цилиндры—масло приборное МВП (ГОСТ 1805 — 76). Шарниры, пальцы, тяги—смазка
Продолжение приложения 2
	каждом третьем текущем обслуживании ТО-3	монте ТР-3	изводить напрес-сованием через масленку (0,02 .. . 0,03 кг)
Добавление производить по состоянию			Смазывание индивидуальное, заполнением
То же	То же	То же	Согласно Инструкции по эксплуатации комп-
7	При техническом обслуживании ТО-2	При текущем ремонте ТО-3	рессора поршневого модели ВВ-1,5/9 иВВ-1,75/9-1100
10	То же	При текущем ремонте ТР-1	Подвод масла на кассеты (эжек-ционный)
0,3	При те-	При текущем ре-
	кущем	монте ТР-2
ремонте
Смазывание индивидуальное, заливкой и обмаз-
Продолжение приложения 2
326
Наименование смазываемого узла	Количество точек смазывания	Наименование масла, смазки или заместителей (ГОСТ, ТУ)	Количество на узел, кг	Контроль и добавление	Замена	Примечание
	мв/пв*					
		универсальная УСс (солидол синтетический) (ГОСТ 4366 — 76), или смазка ЖТКЗ — 65 (ТУ 32-ЦТ-546-78)		ТР-1		КОЙ
Натяжное устройство клиновых ремней привода компрессора	1/-	Смазка универсальная УСс (солидол синтетический) (ГОСТ 4366 — 76), или смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-78)	0,2	То же	При текущем ремонте ТР-2	Смазка индивидуальная, обмазкой
Автоматический и ручной приводы верхних и боковых жалюзи, верхнего люка и воздушных заслонок отопления салонов (шарниры, оси, втулка, трущиеся части, винтовой и тросовый приводы)	1/-	То же	1,0	При текущем ремонте ТР-1	При текущем ремонте ТР-2	То же
Цилиндры верхних и боковых жалюзи, верхнего люка и заслонок отопления салонов	7/-	Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-78) или смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)	0,01	При ТР-1	При текущем ремонте ТР-3	Индивидуальная, при сборке. Добавление производят на шток поршня и через штуцер подвода воздуха
Ручные приводы огнетушителей (тросы)	2/-	Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ -546-78)	0,02		То же	Индивидуальная, обмазкой
Упругий карданный вал	1/-	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-
привода СТГ (черт.320.80.20.015) — смазочные каналы шлиц и подшипник ШС-40		77)
Карданный вал привода осевого редуктора	2/—	Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773 — 73)
Роликовые подшипники	8/8	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520 77)
Продолжение приложения 2
0,1	—	При текущем обслуживании ТО-3	—
1,0	При те-	При текущем ре-	Согласно Инет-
	кущем обслуживании ТО-3	мойте ТР-3	рукции по эксплуатации карданного вала. Индивидуальная, запрессовкой через масленку до выдавливания
1,8	Для букс с червячным редуктором привода скоростемера при текущем ремонте ТР-1, для остальных при текущем ремонте ТР-3	То же	Индивидуальная, набивкой
Наименование смазываемого узла	Количество точек смазывания	Наименование масла, смазки или их заместителей (ГОСТ, ТУ)
	мв/пв*	
Осевой редуктор Резьбовые соединения:	2/—	Летом: масло марки МС-20-20С (ГОСТ 21743— 76); зимой: масло трансмиссионное северное с присадкой ОТП ТС-10-ОТП (ТУ 38-101-148-77)
штанга подвески ре- дуктора (гайка) втулка-опора буксовых пружин	2/—	Смазка пресс-солидол С (УСс) (ГОСТ 4366 — 76) или ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77) Смазка пресс-солидол С или (УСс) (ГОСТ 4366 — 76), или ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)
поперечный поводок (гайки)	8/-	То же
Шарнирные соединения механизма скребковой колодки	4/4	»
Колонка и рычажная система привода ручного тормоза Привод скоростемера СЛ-2М:	1/1	»
редуктор червячный	1/-	Масло индустриальное И-40А (ГОСТ 20799—75)
Продолжение приложения 2
Количество на узел, кг	Контроль и добавление	Замена	Примечание
20	При техническом обслуживании ТО-2	При текущем ремонте ТР-1	Во все указанные масла добавить в присадку ПМС-200А (ТУ 6-02-718-72) (0,005% по массе масла)
0,1	—	При текущем ремонте ТР-3	Индивидуальная, обмазкой при сборке
0,1	—	То же	То же
0,1	—	»	
0,075	—	»	»
0,5	—	»	»
0,2	—	Через один текущий ремонт ТР-1	Индивидуальная, заполнением
Продолжение приложения 2
обгонная муфта	1/-	То же	0,1	—	При текущем ре-	То же
редуктор конический	1/-	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)	0,1	—	монте ТР-3 То же	
подшипниковые узлы промежуточных опор	1/-	То же	0,1	—	»	»
сальники привода скоростемера	5/—	Смазка ЖТКЗ (ТУ 32-ЦТ-546-77)	0,05	—	»	Пропитка при температуре плюс 100 °C
Скоростемер СЛ-2М	1/-	Масло часовое (ГОСТ 7935 — 74)	0,2	При текущем ремонте ТР-1	»	Индивидуальная, покрытием при сборке
Сферический подшипник подвески редуктора (ШС-40)	2/-	Смазка ЖРО (ГУ 32-ЦТ-520-77)	0,3	При техническом обслуживании ТО-3	При текущем ремонте ТР-3	Индивидуальная, запрессовкой
Сферический подшипник буксовых поводков	8/8	То же	0,1	То же	То же	То же
Тормозные цилиндры	8/8	Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-77)	0,2		>	Индивидуальная, обмазкой
Шарнирные соединения (втулки, валики) рычажной системы дискового тормоза	32/32	Смазка пресс-солидол С или УСс (ГОСТ 4366 — 76) или ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)	0,03		»	То же
Гаситель колебаний гидравлический	8/8	Масло приборное МВП (ГОСТ 1805 — 76)	0,8	При текущем ремонте ТР-2	»	Заливка при сборке (масло является рабочей жидкостью)
Скользуны центрального подвешивания	8/8	Смазка УСсА (ГОСТ 3333 — 80)	0,2		>	Индивидуальная, обмазкой
329
Продолжение приложения 2
330
Наименование смазываемого узла	Количество точек смазывания	Наименование масла, смазки или их заместителей (ГОСТ, ТУ)	Количество на узел, кг	Контроль и добавление	Замена	Примечание
	мв/пв*					
Опоры и сухари центрального подвешивания	16/16	Смазка пресс-солидол С или УСс (ГОСТ 4366—76) или ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)	0,2		При текущем ремонте ТР-3	Индивидуальная, эбмазкой
Шпинтоны, верхние амортизаторы и трущиеся поверхности упругих площадок и суфле	1/2	То же	1,5		То же	То же
Рельсы, ролики и сепараторы наружных раздвижных дверей Внутренние раздвижные двери:	4/4	»	0,1	При текущем ремонте ТР-2	>	»
рабочая поверхность рельса	2/2	Смазка пресс-солндол С или УСс (ГОСТ 4366— 76) или ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)	0,5	То же	Прн ТР-3	Индивидуальная, обмазкой и заполнением
подшипник	8/6	То же	0,01	То же	>	Заполнением
Шарнирные и винтовые соединения кресла машиниста и помощника	2/-	»	0,02	>	»	Иидивидуальнаи, обмазкой
Петли и замки дверные и оконные Воздушные фильтры системы вентиляции и ото-	4/8	» Летом: масло индустриальное И-40А (ГОСТ 20799 — 75)	0,01 на вагон	»	»	То же
пления		зимой: масло турбинное марки Т-22 (ГОСТ 9972—74)	0,4		МВ при техническом обслуживании ТО-3	Заливка при сборке
Воздухораспределитель	1/1
Электровоздухораспределитель	1/1
Реле давления	2/2
Клапан сбрасывающий	2/2
Авторежим	1/1
Кран машиниста	1/-
Золотник и зеркало золотника крана машиниста Краны:	1/-
пробковые	26/6
концевые Клапан:	4/4
обратный	3/1
холостого хода компрессора	1/-
звуковых сигналов	2/-
Клапан выпускной, одинарный	2/2
Кран 4УД	2/—
Стоп-кран	4/3
Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-78)
То же
»
» »
»
Вазелин технический для резиновой промышленности
То же
Масло нидустриальное И-50А
(ГОСТ 20799—88)
Смазка ЖТКЗ-65
(ТУ 32-ЦТ-546-78) То же
»
Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 74) Вазелин технический
Продолжение приложения 2
0,015 0,01	—	ПВ при текущем ремонте ТР-1 При каждом третьем текущем ремонте ТР-1 То же	Индивидуальная, обмазкой То же
0,03	—	При каждом текущем ремонте ТР-1	>
0,015	—	То же	>
0,02	—	Через текущий ремонт ТР-1	>
0,003	—	То же	»
0,002	—	Через один текущий ремонт TP-1	>
0,005	—	То же	»
0,01	—	—»—	>
0,01	—	— »—	»
0,005	__	—>—	»
0,005			— >—	»
0,005	—	— »—	>
0,005	__	Через один текущий ремонт ТР-1	»
0,005		При текущем ремонте ТР-3	»
332
Наименование смазываемого узла	Количество точек смазывания	Наименование масла, смазкн илн их заместителей (ГОСТ, ТУ)
	мв/пв*	
Цилиндр и зубчатый механизм стеклоочистителя	2/—	Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 74) или ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773 — 73)
ЭПК-150	1/-	Смазка ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-78)
Дверные цилиндры	8/8	То же
Цилиндры блокировки реверса и управления заслонкой и водяной системы	2/-	»
Войлочные сальники дверных цилиндров, цилиндра блокировки реверса и цилиндра управления заслонкой водяной системы	28/24	Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76)
Подшипники стартера-генератора СТГ-7	1/-	СмазкаЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)
Подшипники электродвигателя ДВ-75	2/—	Смазка ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267 — 74) или ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773 — 73)
Продолжение приложения 2
Количество на узел, кг	Контроль н добавление	Замена	Примечание
0,003	—	Через один текущий ремонт ТР-1	Индивидуальная, обмазкой
0,02		То же	»
0,02	—	При текущем ремонте ТР-1	»
0,01	—	То же	
0,1	—	При текущем ремонте ТР-1	Пропитка при температуре 100°С
0,2	—	Через 1000 ч работы или при каждом третьем текущем ремонте ТР-1	Согласно ТУ
0,005		Через 1000 ч работы или при каждом четвертом текущем ремонте ТР-1	Индивидуальная, набивкой. Заполнить 2/3 полости подшипника
Подшипники электродви- 4 гателей серии П Сегменты контроллера	1/ крана машиниста Ножи разъединителя	1/ Р-34 аккумуляторной батареи Никелированные части	1/ аккумуляторной батареи 68-ТПЖНК-250 Направляющие межва-	5 гонных соединений 2ВШ-001, 2РШ-001, 2ДШ-001	/5 Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77) — Смазка универсальная, низкоплавкая УН (вазелин технический) (ОСТ 38.1.56-74) —	То же 1—	— /9 Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520-77)
333
Окончание приложения 2
0,05 0,002	При ТР-1	При текущем ремонте ТР-2 Через один текущий ремонт ТР-1	Индивидуальная, набивкой. Заполнить 2/3 полости подшипника Наносить тонким слоем
0,003	То же	То же	То же
0,2		При текущем ремонте ТР-2	— »—
0,01	Через текущий ремонт ТР-1	То же	>
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Бузаев В. К. и др. Дизель-поезд ДР1А; особенности механического оборудования. <Электрическая и тепловозная тяга», № 2, 1978, с. 31—33.
Гейхер Э. С. и др. Электрические схемы дизель-поездов ДР1 н ДРШ. сЭлектрическая и тепловозная тяга», № 10, 1971, с. 19—23.
Гидропередача ГДП-1000 дизель-поезда. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Калужский машиностроительный завод. Калуга, 1975. 289 с.
Крылов В. И-., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983. 359 с.
Лернер Б. М. и др. <Дизель-поезда». М.: <Транспорт», 1982. 279 с.
Михайленко А. А. Дизель-поезда ДР1, ДРШ, ДР1А. Устранение неисправностей. М.: Транспорт, 1979. 76 с.
Назаров Л. С. и др. Маневровые тепловозы. М.: Транспорт, 1977. 408 с.
Правила деповского ремонта тепловозов ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ. М.: Транспорт, 1972. 176 с.
Рудая К. И. Электрическое оборудование тепловозов. М.: Транспорт, 1981. 288 с.
Хрычиков А. М. и др. Устройство тепловозов ТГМЗ и ТГМЗБ. М.: Транспорт, 1971. 216 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Характеристика дизель-поездов
1.1.	Общая компоновка дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А ....	3
1.2.	Техническая характеристика дизель-поезда ДР1А...................... 9
1.3.	Характеристики технических обслуживании и текущих ремонтов дизель-поездов.............................."........................ 13
Глава II
Дизель М756Б
2.1.	Общие сведения.................................................... 15
2.2.	Картер ........................................................... 19
2.3.	Моноблоки......................................................... 25
2.4.	Коленчатый вал и коренные подшипники.............................. 30
2.5.	Амортизатор....................................................... 33
2.6.	Шатунный механизм и поршневая группа.............................. 35
2.7.	Газораспределительный механизм.................................... 41
2.8.	Проверка и регулировка газораспределения.......................... 46
2.9.	Система газотурбинного наддува и выпуска.......................... 50
2.10.	Регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля............... 60
2.11.	Топливный насос.................................................. 70
2.12.	Форсунка ........................................................ 85
2.13.	Испытание дизеля................................................. 89
Глава III
Вспомогательное оборудование дизеля и системы трубопроводов
3.1.	Соединение дизеля с гидропередачей................................ 92
3.2.	Механизм управления и вентиль остановки дизеля.................... 93
3.3.	Соединение коленчатого вала дизеля с валом стартера-генератора . .	95
3.4.	Система охлаждения силовой установки.............................. 96
3.5.	Система гидростатического привода вентилятора холодильника . . .	108
3.6.	Топливная система................................................ 117
3.7.	Масляная система................................................. 119
3.8.	Нагнетательная и выпускная системы............................... 127
3.9.	Подогреватель ПЖД-600Д........................................... 131
3.10.	Тормозное и пневматическое оборудование......................... 137
3.11.	Компрессор...................................................... 140
3.12.	Система пожаротушения в машинном помещении...................... 146
Глава IV
Гидропередача
4.1.	Устройство и работа............................................ 148
4.2.	Кинематическая схема гидропередачи ............................ 150
4.3.	Валы приводной, главный, отбора мощности, вторичный и реверсора 152
4.4.	Фильтр откачивающего насоса................................... 161
4.5.	Система смазки зубчатых колес и подшипников................... 162
4.6.	Электропневматический вентиль и механизм переключения реверсора .	165
4.7.	Клапаны блокировочный и вихревой и насосы питательный, откачивающий и системы смазки................................................ 166
4.8.	Золотниковая коробка, электрогидравлические вентили и пластинчатый фильтр системы управления....................................... 172
4.9.	Установка датчика скорости.................................... 175
4.10.	Карданный привод................................................. 176
4.11.	Система автоматического управления гидропередачей............. 177
4.12.	Электрическая система автоматического	управления	гидропередачей .	180
335
4.13.	Принципиальная электрическая схема управления гидропередачей . .	186
4.14.	Проверка и иаладка электроавтоматики на дизель-поезде........... 192
4.15.	Ремонт узлов гидропередачи...................................... 193
4.16.	Обслуживание и заправка маслом гидропередачи ....................202
4.17.	Периодичность и объем работ, выполняемых при эксплуатации гидропередачи ............................................................204
Глава V
Электрооборудование
5.1.	Расположение электрического оборудования на дизель-поезде . . .	208
5.2.	Электрические машины и аккумуляторная батарея.....................210
5.3.	Ремонт электрических машин........................................217
5.4.	Электрические аппараты............................................226
5.5.	Реле, контакторы, регуляторы напряжения и давления................229
5.6.	Принципиальная электрическая схема дизель-поезда ДР 1П........... 238
5.7.	Принципиальная электрическая схема дизель-поезда ДР1А............ 264
Глава VI
Вентиляция и отопление 6.1. Общие сведения....................................................293
6.2. Системы отопления и вентиляции....................................296
Глава VII
Тележки
7.1.	Рама тележек.................................................298
7.2.	Подвешивание центральное.....................................300
7.3.	Колесные пары и дисковый	тормоз тележки......................303
Глава VIII
Экипировка дизель-поезда
8.1.	Топливо, масла, вода и песок........................................311
8.2.	Заправка дизель-поезда..............................................311
8.3.	Постановка дизель-поезда на отстой..................................312
Приложение 1. Таблица норм допускаемых размеров деталей при текущих ремонтах дизель-поездов ДР1, ДРШ, ДР1А...................................313
Приложение 2. Карта смазки (323.00.00.000.КС)............................324
Использованная литература................................................334
Производственное издание
Михайленко Алексей Антонович
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА ТИПА ДР.
Переплет художника В. Я- Баркова
Технический редактор Л. А. Кульбачинская Корректор-вычитчнк С. М. Лобова Корректор Р. В. Маркина
ИБ № 4514
Приложение: 2 вкл.
Сдано в набор 13.07.89. Подписано в печать 10.07.90. Т-09172
Формат 60 X 88'/i6. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 20,58 + 3,92 вкл. Усл. кр.-отт. 24,5
Уч.-изд. л. 27,81. Тираж 10 000 экз. Заказ 2342 Цена 1 р. 70 к.
Изд. № 1-3-3/4 № 5479
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Государственного комитета СССР по печати 129041, Москва, Б. Переяславская ул., д. 46