Городские пути сообщения - Фишельсон М.С.

Author: Фишельсон М.С.
Tags: автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги транспорт автомобильные дороги учебное пособие инфраструктура города издательство высшая школа
Year: 1980
Similar
Фундаменты городских транспортных сооружений
Таблицы для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог: Справочник
Проектирование автомобильных дорог. Часть ІІ
Ремонт и содержание автомобильных дорог.
Text
                    М.С. ФИШЕЛЬСОЦ
ГОРОДСКИЕ
ПУТИ
СООБЩЕНИЯ
М.С. ФИШЕЛЬСОН
ГОРОДСКИЕ
ПУТИ
СООБЩЕНИЯ
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Допущено
Министерством высшего
и среднего специального
образования СССР
в качестве учебного пособия
для студентов вузов,
обучающихся по специальностям
«Городское строительство»,
«Автомобильные дороги»
МОСКВА
«ВЫСШАЯ ШКОЛА»
1980
ББК 39.11
Ф 68
УДК 625.72
Рецензент:
кафедра градостроительства Московского
инженерно-строительного института им. В. В. Куйбышева
(зав. кафедрой д-р техн, наук, проф. Д. С. Самойлов)
Фишельсон М. С.
Ф 68 Городские пути сообщения: Учеб.' пособие для ву-
зов.— 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Высш, школа.
1980.— 296 с., ил.
В пер.: 90 к.
В учебном пособии рассматриваются современные методы проектиро-
вания городских путей сообщения, обеспечивающих надлежащую пропуск-
ную способность, эффективную' скорость транспортных потоков при с'облю-
дении требований безопасности движения транспорта и пешеходов. Значи-
тельное внимание уделено проектированию городских скоростных дорог, ма-
гистральных улиц непрерывного движения. Освещается отечественный и
зарубежный опыт выделения бестранспортных пешеходных зон в централь-
ных районах крупных городов, использования подземного пространства,
последовательной изоляции транспортных и пешеходных потоков.
Предназначается в качестве учебного пособия для студентов инженер-
но-строительных и автомобильно-дорожных вузов.
31801—374
Ф ------------ 118—80	3603020000
001(01)—80
6C8i
ББК 39.11
© Издательство «Высшая школа», 1980
ПРЕДИСЛОВИЕ
В предлагаемом учебном пособии освеща-
ются вопросы проектирования сетей уличных
и внеуличных путей сообщения, транспортных
и скоростных узлов, методы расчета пропуск-
ной способности различных элементов город-
ской улично-дорожной сети.
Книга является вторым изданием, перера-
ботанным с учетом последних достижений на-
уки и техники в области проектирования го-
родских путей сообщения. В этом издании на-
иболее полно и обстоятельно освещаются,
сложности проектирования центральных райо-
нов крупных городов, проблемы обеспечения
безопасности движения транспорта и пешехо-
дов.
Приведенные автором мероприятия по
улучшению городских коммуникаций подтвер-
ждены соответствующими технико-экономиче-
скими обоснованиями. Дан обстоятельный ана-
лиз отечественного и зарубежного опыта, осо-
бенно по обходным магистралям, пешеходным
зонам, автостоянкам и дорожно-транспортным
происшествиям.
Интересен метод изложения материала —
от общих вопросов к частным и от более про-
стого к сложному.
Учебное пособие соответствует утвержден-
ной программе по дисциплине «Городские ули-
цы» и предназначается для студентов строи-
тельных вузов специальности «Городское стро-
ительство», а также может быть использовано
специалистами, работающими в области город-
ских путей' сообщения.
Автор выражает искреннюю признатель-
ность рецензенту — коллективу кафедры гра-
достроительства Московского инженерно-стро-
ительного института им. В. В. Куйбышева и
лично заведующему кафедрой д-ру техн, наук,
проф. Д. С. Самойлову и канд. тех. наук, доц.
Р. Ф. Лукащуку за помощь, оказанную в про-
цессе работы над рукописью. —
От автора
ВВЕДЕНИЕ
Городское строительство в Советском Союзе ведется с небыва-
лым в истории размахом. За годы Советской власти количество го-
родов увеличилось с 700 до 1999 (на январь 1974 г.), городское на-
селение— с 21,7 млн. до 128,7 млн., жилой фонд в городах и посел-
ках городского типа — с 180 млн. м2 общей площади в 1913 г. до>
2100 млн. м2 в 1975 г. Экономический подъем народного хозяйства
Советского Союза открывает дальнейшие перспективы развития!
градостроительства на ближайшие десятилетия. Значимость этих
работ подчеркнута в Программе Коммунистической партии Совет-
ского Союза: «Большое значение приобретают градостроительство,
архитектура и планировка для создания... и эксплуатации горо-
дов и других населенных мест, производственных, жилых и общест-
венных зданий. Города и поселки должны представлять собой ра-
циональную комплексную организацию производственных зон, жи-
лых районов, сети общественных и культурных учреждений, бы-
товых предприятий, транспорта, инженерного оборудования и энер-
гетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и от-
дыха людей» *.
В решениях XXV съезда КПСС предусматривается дальнейшее
развитие всех видов массового пассажирского транспорта. Наме-
чено значительное расширение парка легковых автомобилей инди-
видуального пользования.
По прогнозным оценкам к 1980 г. городское население СССР
возрастет до 180—190 млн. жителей, а пассажирооборот городско-
го транспорта составит 64—66 млрд, пассажиров в год, из которых
примерно 10 млрд. ('—'15%) будет перевозиться легковыми авто-
мобилями.
Вышеизложенное указывает на настоятельную необходимость
создания в современном социалистическом городе рациональной си-
стемы городских путей сообщения, обеспечивающей эффективное
использование транспортных средств и наибольшие удобства для
населения при минимуме капиталовложений.
Программа Коммунистической партии Советского Союза. М., 1974, с. 94. ..
ГЛАВА I
Сети городских путей
сообщения
§ 1
Назначение и классификация
городских путей сообщения
Система городского транспорта состоит из: а) подвижного со-
става; б) путей сообщения со средствами регулирования движения;
в) подсистемы энергоснабжения (для электротранспорта); г) об-
служивающих устройств (гаражей, парков, ремонтных предприя-
тий, автозаправочных станций и т. п.).
В дальнейшем городские пути сообщения будут рассматривать-
ся как одна из важнейших составных частей системы городского
транспорта.
Наиболее активным ее элементом является подвижной состав.
Именно непрерывное совершенствование подвижного состава город-
ского транспорта и увеличение его численности предъявляют новые
и все более повышенные требования ко всем элементам го-
родской транспортной системы и, в частности, к городским пу-
тям сообщения. Последние в силу тесной связи с планировкой и
застройкой города являются самой консервативной частью
транспортной системы и с трудом поддаются реконструкции и мо-
дернизации.
Данное обстоятельство предъявляет особые требования к пра-
вильному прогнозированию развития городского транспорта при
проектировании путей сообщения, с тем чтобы сделать наиболее
безболезненным процесс технического совершенствования транс-
портной системы и свести к минимуму реконструктивные мероприя-
тия на сетях городских путей сообщения.
Основная функция подсистемы городских путей сообщения за-
ключается в обеспечении транспортировки пассажиров и грузов
между многочисленными пунктами отправления и прибытия, дис-
персно расположенными по всей территории города. Однако на со-
временном этапе развития городов и транспорта возникло обстоя-
тельство, существенно расширившее эту функцию.
Усиленная автомобилизация привела к функциональному и тех-
нологическому слиянию внешнего и внутригородского транспорта,
fi
В настоящее время городские улицы являются естественным про-
должением внешних автомагистралей и это, конечно, создает спе-
цифические сложности в развитии городских путей сообщения, ко-
торые должны не только обеспечить удобные связи внутри населен-
ного пункта, но и создать условия для ввода внешних потоков к ос-
новным жизненным центрам города.
Кроме того, с каждым годом все ощутимей становится вредное
влияние транспорта на благоустройство города, на условия жизни
населения.
Все возрастающий уличный травматизм, недопустимо высокий
уровень шума и вибрации, загрязнение воздушного бассейна от-
работавшими газами настоятельно требует совершенствования
градостроительных приемов при проектировании городских путей
сообщения, модернизации подвижного состава й создания новых
его видов.
В самом общем виде современные пути сообщения крупного го-
рода могут быть классифицированы следующим образом:
А. Уличные пути сообщения:
1.	Нерельсового транспорта: а) связанные с застройкой (собст-
венно улицы); б) не связанные с застройкой (городские дороги).
2.	Рельсового транспорта — линии трамвая: а) на полотне в об-
щем уровне с проезжей частью; б) на обособленном полотне.
3.	Пешеходные (тротуары в пределах улиц и дорог).
Б. Внеуличные пути сообщения:
1.	Нерельсового транспорта — городские скоростные дороги:
а) наземные (на насыпи или в выемке); б) подземные (в тоннеле);
в) надземные (на эстакаде).
2.	Рельсового транспорта — линии метрополитена, городских
железных дорог и скоростного трамвая; а) наземные (на насыпи
или в выемке); б) подземные (в тоннеле); в) надземные (на эста-
каде или на несущей монорельсовой конструкции).
3.	Пешеходные (специальные платформы, тоннели, а также до-
рожки в пределах микрорайонов и парковых территорий).
По значению своему и характеру использования пути со-
общения могут быть: общегородского и районного значения; об-
ходные, обеспечивающие движение транзитных потоков в обход
города или его центра, пассажирского, грузового и смешанного
движения.
Потребность в классификации городских путей сообщения воз-
никла сравнительно недавно, когда стало очевидно, что в процессе
Проектирования необходимо отличать улицы, имеющие транспорт-
ное значение, от так называемых «жилых». Потом выявилась необ-
ходимость в дальнейшей дифференциации, т. е. выделении несколь-
ких категорий магистральных улиц в зависимости от их значения,
положения на плане города и характера использования.
Тенденция специализации городских путей сообщения является
вполне закономерной. Нельзя задавать одной улице выполнение
различных функций.
Всякий процесс, являющийся по характеру своему массовым
7
о
Таблица 1
Категория путей сообщения	Назначение	Трансйортная Характеристика	Основные расчетные параметры
Уличные пути сообщения (городские улицы и дороги)
Магистральные улицы общегород-	Обеспечение транспортной связи жилых и промышленных	Интенсивное пассажирское и пе- шеходное движение. Грузовой	Проезжая часть не менее 3 полос в каждом направлении. Осевая раз-
ского значения	районов между собой, а также с центром города. Выход на внегородские автодороги	транспорт исключается? Трамвай нежелателен; при необходимости устраивается на обособленном по- лотне. Движение транспорта мо- жет быть регулируемым -или не- прерывным (при устройстве пере- сечений в разных уровнях)	делительная полоса шириной не ме- нее 4 м. Продольный уклон не более 5О°/оо- Радиус кривых в плане — не менее 400 м. Расчетная скорость при непрерывном движении — 100 км/ч, при регулируемом — 80 км/ч
Магистральные улицы районного значения	Обеспечение транспортной связи жилых и промышленных районов с магистральными ули- цами общегородского значения и городскими дорогами; мест- ная связь между смежными районами	Движение средней интенсив- ности всех видов транспорта. Же- лательно размещение трамвая на обособленном полотне	Проезжая часть — не менее 2 по- лос в каждом направлении. Продоль- ный уклон не более 60 % о. Радиус кривых в плане — не менее 250 м. Расчетная скорость — 80 км/ч
Главная улица города	Обеспечение удобного досту- па к основным общественным учреждениям и зрелищным предприятиям центральной ча- сти города. Протяженность улицы незначительна	Весьма интенсивное пешеход- ное и пассажирское движение,' включая прогулочное. Трамвайное и грузовое движение исключается. Стоянка легковых автомобилей й остановочные пункты массового транспорта вдоль тротуаров на всем протяжении	Проезжая часть — не менее 3 по- лос в каждом направлении. Продоль- ный уклон — не более 40 % о. Расчет- ная скорость — 80 км/ч
Магистральные улицы и дороги	Обеспечение циркуляции гру- зопотоков между основными	Интенсивное автогрузовое дви- жение. При наличии трамвая он	Проезжая часть — не менее 2 по- лос в обоих направлениях. Продоль-.
грузового движе- ния	фокусами грузового тяготения. Выход на внегородские авто- дороги	располагается на обособленном полотне	ный уклон — не более 4О°/оО. Радиус кривых в плане — не менее 400 м. Расчетная скорость — 80 км/ч
Жилые улицы	Обеспечение подъезда и под- хода к домам и жилым квар- талам. Улицы небольшой про- тяженности с выходом на ма- гистральную сеть	Автомобильное и пешеходное движение весьма малой интенсив- ности. Отсутствие массового транспорта	Проезжая часть — по одной полосе в каждом направлении. Наибольший продольный уклон — 8О°/оо, минималь- ный радиус кривых в плане—125 м. Расчетная скорость — 60 км/ч
Дороги промыш- ленных и склад- ских районов	Обеспечение транспортной связи промышленных предприя- тий и складов с городской ма- гистральной сетью	Преимущественно грузовое ав- томобильное движение. Возможно наличие линий трамвая и других видов массового транспорта	Проезжая часть — минимально 2 полосы в обоих направлениях. Наи- больший продольный уклон — 6О%о, минимальный радиус кривых в пла- не—125 м. Расчетная скорость — 60 км/ч
Дороги местно- го значения	Обеспечение транспортной связи между обособленными районами города по незастро- енной территории. Подъезд к различным объектам	Движение всех видов транспор- та средней интенсивности. По ме- ре освоения незастроенной терри- тории может в перспективе пре- вратиться в улицу	Проезжая часть — 2 полосы в обо- их направлениях. Наибольший про- дольный уклон — 6О%о. Минималь- ный радиус кривых в плане—125 м. Расчетная скорость — 60 км/ч
Парковые доро- ги	Транспортная и пешеходная связь с парковой зоной и ме- стами массового отдыха	Движение легковых автомоби- лей, пешеходов и велосипедистов преимущественно прогулочного характера. Возможен автобусный транспорт. Трамвайное и грузовое движение исключается	Минимальная ,ширина проезжей ча- сти— 2 полосы в обоих направлени- ях. Обязательны велосипедные и пе- шеходные дорожки. Наибольший про- дольный уклон — 6О°/оо- Минимальный радиус кривых/в плане — 250 м. Рас- четная скорость — 80 км/ч
Пешеходные пу- ти сообщения	Обеспечение в пределах го- родских улиц и дорог пеше- ходной связи между жилой за- стройкой, объектами различно- го назначения и остановочными пунктами массового транспор- та	Пешеходное движение различ- ной интенсивности, в зависимости от категории улицы или дороги, осуществляемое на тротуарах или пешеходных дорожках	Минимальная ширина тротуаров в зависимости от категории улицы: для магистральной улицы общегородского значения — 4,5 м, для дороги про- мышленных и коммунально-складских районов—1,5 м; на расчетную пер- спективу соответственно = 7,5 м и 4,5 м
о
Продолжение табл, 1
Категория путей сообщения	Назначение	Транспортная характеристика	Основные расчетные параметры
Внеуличные пути сообщения
Городские ско- ростные дороги (нерельсовый транспорт)	Скоростная транспортная связь удаленных районов горо- да между собой и с внегород- скими автомобильными дорога- ми. Пропуск массовых потоков автомобильного транспорта	Скоростное движение автомо- бильного транспорта всех видов. Высший предел скорости не огра- ничивается. Пешеходное, велоси- педное, трамвайное движение иск- лючается	Устраивается в верхнем (на эста- каде или на насыпи) или в нижнем уровне (в тоннеле или в выемке). Наименьшая ширина проезжей ча- сти — 6 полос в обоих направлениях. Наибольший продольный уклон — 4О°/оо. Минимальный радиус кривых в плане — 600 м. Расчетная скорость — 120 км/ч.
Линии метро- политена (элект- рорельсовый транспорт)	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных рай- онов крупнейших городов по направлениям с весьма мощны- ми и устойчивыми пассажиро- потоками /	Плотность сети сравнительно не- велика — 0,15—0,60 км/км2. Ли- нии оборудуются автоблокиров- кой. Размещение станций в райо- не крупных пассажирообразующих пунктов. Связь станций с уличны- ми путями сообщения. Провозная способность при 8-вагонном поез- де— 45—50 тыс. пасс/ч	Линии метрополитена могут быть подземными (в тоннелях), надземны- ми (на эстакадах) или наземными (на насыпи, в выемке или на уровне земли в ограждениях). Расстояние между станциями — 1,2—1,5 км, мак- симальный продольный уклон — 40%о, минимальный радиус закругленный — 500 м
Линии скорост- ного	трамвая (электрорельсо- вый транспорт)	Скоростная пассажирская- связь наиболее удаленных рай- онов крупных городов по на- правлениям с достаточно мощ- ными и стабильными пассажи- ропотоками	Расстояние между остановочны- ми пунктами — 0,8—1,2 км. Со- ставность поезда — 3 вагона. Про- возная, способность— 20—24 тыс. пасс/ч	Линии скоростного трамвая могут быть подземными (в тоннелях мелко- го заложения), наземными (в выемке или в уровне земли с ограждениями). Максимальный продольный уклон — 5О%о
Г оловные уча- стки железнодо- рожных	линий	Скоростная пассажирская связь наиболее удаленных рай- онов города между собой, а	Использование головных участ- ков существующих электрифици- рованных железнодорожных ли-	Основные расчетные параметры со- ответствуют нормам проектирования железнодорожных линий
(электрорельсо-
вый транспорт)
также с пригородной зоной по
трассе существующих желез-
нодорожных линий
Монорельсовые
дороги
Скоростная пассажирская
связь наиболее удаленных рай-
онов крупнейших городов меж-
ду собой, а также с пригород-
ной зоной
ний. Остановочные пункты на рас-
стоянии 1,5—2,0 км при хорошей
увязке их с уличными путями со-
общения. Провозная способность—
35—60 тыс. пасс/ч
Наиболее высокая скорость по
сравнению с другими видами
транспорта — свыше 100 км/ч.
Провозная способность — 10—
30 тыс. пасс/ч
Пешеходные пу-
ти сообщения
Обеспечение вне пределов
городских улиц и дорог пеше-
ходной связи между жилой за-
стройкой, объектами различно-
го назначения и остановочными
пунктами массового транспор-
та. Сюда же относятся вне-
уличные пешеходные переходы
Могут устраиваться в верхнем
уровне на специальных пешеход-
ных платформах (в торговых
центрах и в центральной части го-
рода). В пределах хжилых микро-
районов и на парковых территори-
ях— в общем уровне
Применяются навесного и подвес-
ного типа при укладке несущей балки
(монорельса) на опорах. Пролет ба-
лок— 12—20 м. Дальнейшим разви-
тием является монорельсовый транс-
порт на воздушной подушке
Ширина пешеходных путей сооб-
щения определяется исходя из мощ-
ности расчетных пешеходных пото-
ков. Ширина одной ходовой поло-
сы — 0,75 м. Минимальная. ширина
пешеходной дороги — 3 м. При сла-
бом пешеходном движении (менее
100 чел/ч в обоих направлениях) до-
пускается устройство дорожек шири-
ной 1 м
Рис. 1. Классификационная схема городских путей сообщения:
1 — главные улицы; 2 — скоростные дороги; 3, 4 и 5 — соответственно магистральные ули-
цы непрерывного движения, общегородского значения и районного значения; 6 — грузовые
-магистрали; 7 — граница города
и быстротечным, как, например, процесс городского движения,
требует унификации его участников. Транспортный поток, состоя-
щий из экипажей примерно одного типа, перемещающийся в одном
направлении и с одной скоростью, будет передвигаться более плав-
но, с меньшим количеством помех и значительно быстрее, чем по-
ток, состоящий из разнородных транспортных средств, обладаю-
щих различными динамическими характеристиками и двигающих-
ся во встречных направлениях.
Специализация городских путей сообщения, проведенная после-
довательно и умело, может существенно повысить общую эффек-
тивность всей системы.
В табл. 1 приведена классификация городских путей сообщения.
На рис. 1 показана классификационная схема городских путей со-
общения.
S9
\	§2
'	Принципиальные схемы
путей сообщения в городах
При проектировании системы городских путей сообщения встре-
чаются три. принципиально различных случая: а) проектирование
системы для нового города; б) реконструкция системы существую-
щего города; в) реконструкция системы существующего города при
значительном расширении его территории.
В первом случае налицо необходимые условия создания опти-
мальной системы путей сообщения, отвечающей требованиям орга-
низации городского движения, естественным условиям города и его
архитектурно-планировочной организации.
Во втором случае задача усложняется наличием капитальной
застройки, которая закрепляет исторически сложившуюся уличную
систему, как правило, не отвечающую современным транспортным
требованиям. Дело сводится к улучшению существующей системы
городских путей сообщения в границах экономически разумных ре-
шений.
Третий случай представляет собой сочетание первых двух. Си-
стема городских путей сообщения во вновь осваиваемых районах
может быть принципиально построена на основе максимального
приближения к оптимуму; в существующей части города проводят-
ся реконструктивные мероприятия, назначение которых — модерни-
зировать наиболее неблагополучные элементы магистральной сети,
однако при этом возникает специфическая задача — обеспечение
дорожно-транспортной связи вновь осваиваемых районов с суще-
ствующим городом.
Во всех случаях проектирования системы городских путей со-
общения общим является генеральный принцип: трассы магистра-
лей должны отвечать направлению основных пассажире- и грузо-
потоков, иначе говоря, городские пути сообщения должны связы-
вать важнейшие пассажире- и грузообразующие пункты города по
наиболее коротким направлениям.
Важнейшими пассажиро- и грузообразующими пунктами в го-
роде являются: а) центры жилых районов; б) промышленные пред-
приятия и склады; в) общегородской и районные центры; г) пунк-
ты внешнего транспорта (вокзалы, товарные станции, грузовые дво-
ры, пристани и пр.); д) крупные зрелищные культурно-бытовые
и спортивные объекты (парки культуры и отдыха, стадионы, дома
культуры, универмаги и пр.).
Следовательно, взаимное расположение указанных пунктов на
плане города в значительной степени определяет конфигурацию си-
стемы городских путей сообщения.
Из всех передвижений, совершаемых населением в городе, тру-
довые передвижения являются важнейшими в силу своей обяза-
тельности, сосредоточия во времени, повторяемости и регулярности.
Поэтому структура сети городских путей сообщения во мно-
13
Рис. 2. Корректировка предварительно намеченной схемы магистралей:
/ — общегородской центр; 2, 4, 5 — промышленные предприятия; 3 — вокзал; 6 — ЦПКиО;
7 — граница города; 8 — предварительно намеченные транспортные линии; 9 — дополнитель-
ные линии после корректировки
гом зависит от взаимного размещения жилых и промышленных
зон.
В новых городах промышленные зоны, включающие комплекс
крупных промышленных предприятий, как правило, отделены от
жилых кварталов; в старых городах отдельные и часто мелкие
промышленные предприятия дисперсно размещены внутри селитеб-
ной территории, что обусловлено стихийным развитием историче-
ски сложившихся городов.
Транспортные связи между местами приложения труда и про-
живания, а следовательно, и пути сообщения в обоих случаях бу-
дут построены совершенно различно.
Проектирование системы городских путей сообщения ведется
в такой последовательности: 1) предварительное построение прин-
ципиальной схемы магистралей, обеспечивающей кратчайшие свя-
зи между основными пассажиро- и грузообразующими пунктами;
2) расчет и построение картограммы пассажиро- и грузопотоков
по магйстральным направлениям; 3) корректировка принципиаль-
ной схемы магистралей в соответствии с местными условиями и вы-
численными нагрузками; 4) определение необходимой транспорт-
ной оснастки путей сообщения в соответствии с мощностями пасса-
жиропотоков.
Корректировка предварительно намеченной принципиальной
схемы может оказаться необходимой, если картограмма пассажи-
ропотоков, например, укажет, что для того или иного объекта не-
достаточно одной магистрали или, наоборот, предварительно на-
меченное магистральное направление оказывается недогруженным.
На рис. 2, а приведена предварительно намеченная принципиаль-
ная схема, на рис. 2, б — окончательная схема магистралей, в ко-
14
Рис. 3. Радиальная схема магист-
ралей:
1 — центр города; 2 — транспортные
линии; 3 — граница города
различных городов позволяет
4орой,учтена перегрузка мосто-
вЬго перехода и недостаточность
транспортных подходов к пред-
приятию 4.
| При уравновешенном город-
ском плане с симметричным рас-
положением основных его элемен-
тов, при равномерном расселении
и отсутствии естественных пре-
град система городских путей со-
общения будет построена по гео-
метрически правильной схеме.
Однако даже вновь проектируе-
мые города характеризуются не-
уравновешенностью элементов
плана и асимметричным распо-
ложением основных узлов пр<и не-
равномерном расселении, и поэто-
му схемы магистралей являются
системами в большей или мень-
шей степени деформированными.
Тем не менее анализ планировки
говорить о существовании принципиальных геометрических схем,
которые и определяют конфигурацию системы магистралей, хотя
и не представлены в чистом виде.
Радиальная схема (рис. 3) характерна для небольших старых
городов, возникших вокруг узла гужевых дорог. Схема обеспечи-
вает удобную связь периферии с центром, но затрудняет
обобщения между периферийными районам® города, вызывая не-
избежную перегрузку центрального транспортного узла. Практи-
чески встречается, в малых городах с незначительными пассажи-
ропотоками.
Радиально-кольцевая схема, как правило, встречается в круп-
ных городах и представляет собой усовершенствованную радиаль-
ную схему. В процессе исторического развития города внегород-
ские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в ра-
диальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трас-
сам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясы-
вавших ранее отдельные части города. При такой схеме обеспечи-
ваются достаточно удобные связи между периферийными районами
города. Хотя таким образом один из серьезнейших недостатков пре-
дыдущей схемы устранен, но все же сохраняется перегрузка цен-
трального транспортного узла, так как радиальные магистрали на-
гружены, как правило, значительно больше кольцевых. Классиче-
ским примером радиально-кольцевой схемы является схема магист-
ральных улиц Москвы (рис. 4).
Прямоугольная схема (рис. 5) присуща сравнительно молодым
городам, развивающимся по заранее разработанным планам. До-
15
Рис. 4. Схема магистральных улиц Москвы:
1 — трамвайные линии; 2 — троллейбусные линии; 3 — автобусные линии; 4 —
граница города
стоинством такой схемы является отсутствие четко выраженного
центрального транспортного узла, сравнительно равномерная тран-
спортная нагрузка всех магистралей и высокая пропускная способ-
ность всей системы в целом благодаря наличию дублирующих свя-
зей. Недостатком схемы является отсутствие кратчайших связей
в наиболее активных диагональных направлениях.
Прямоугольно-диагональная схема представляет собой даль-
нейшее совершенствование предыдущей схемы. Наложенные на
прямоугольную сетку диагонали обеспечивают кратчайшие связи
между наиболее важными фокусами тяготения.
Таким образом, сохраняя все преимущества прямоугольной
схемы, прямоугольно-диагональная свободна'от основного ее не-
достатка. Характерным примером подобной планировки является
г. Детройт (рис. 6).
Треугольная схема получила небольшое распространение ввиду
того, что в пунктах пересечения магистралей образуются острые
углы, неудобные для застройки и организации движения транспор-
та. Встречается в некоторых старых районах Лондона, Парижа
(рис. 7) и других городов.
16
Рис. 5. Прямоугольная схема магистралей (центральной части Нью-Йорка)
J
Рис. 6. Прямоугольно-диагональная планировка г. Детройта
Гексагональная схема (рис. 8)—это искусственное построение
уличной сети, продиктованное стремлением не допускать образова-
ния сложных транспортных узлов и протяженных прямолинейных
магистралей со скоростным движением транспорта. Может быть
использована для планировки жилых улиц, улиц местного движе-
ния, а также курортных поселков.
Свободная- схема (рис. 9) характерна для восточных и старых
европейских городов. Узкие изогнутые в плане улицы с частыми
пересечениями ни в какой мере не отвечают современным требова-
ниям транспорта, а потому и схема в целом неприменима для круп-
ных современных городов.
Эта схема целесообразна в поселках и курортных городах, где
может обеспечить необходимую живописность, наилучшее приспо-
собление к рельефу и экономичность.
Комбинированная схема весьма часто встречается в крупных
городах. Она характерна для Ленинграда, где историческое ядро
города построено по радиально-кольцевой схеме, а в более моло-
дых районах отчетливо прослеживается прямоугольная и прямо-
угольно-диагональная схемы.
Весьма важным показателем целесообразности схемы магист-
ралей является степень прямолинейности сообщений, самым непо-
18
Рис 7 Трсуюпная схема матстралсн Парижа
средственпым образом связанная с экономич-
ностью всей транспортной системы Если при-
нять, что в городе с населением 1 млн жите-
лей транспортная подвижность составляет 500
поездок в юд при средней дальности поездки
4 км, то объем работы пассажирскою транс-
порта выразится произведением 500-4-1 • 10''-=
= 2000-106 пасс -км/год Увеличение коэффи-
циента непрямолипейпостп сообщении* юль-
Рие 8 leKcai опаль-
ная схема танировки
* Коэффициенюм непрямолинсйности сообщений называется отношение
расстояния между дв>мя пунктами по транспортной сети к расстоянию меж ту
теми же пунктами по воздушной липин /г,]Спр = Атр/7-в.
19
Рис 9 Свободная схема улично-дорожной сети
ко на 15% приводит к соответствующему увеличению средней даль-
ности поездки и к увеличению годового объема работы пассажир-
ского транспорта на 300-106 пасс-км Если принять среднюю себе-
стоимость одного пассажиро-километра равной 0,9 коп , то можно
считать, что увеличение коэффициента иепрямолинейностп транс-
портной сети на 15% приводит к росту годовых эксплуатационных
расходов на 2,7 млн. руб. К этому следует добавить, что увеличе-
ние пспрямолипейности сообщений приводит к повышенной затра-
те времени на передвижения Таким образом, формирование сети
магистралей, характеризующейся минимальным коэффициентом не-
прямолпненпости в основных направлениях, является задачей очень
важной
Проведем сравнительный анализ по этому показателю пяти
схем — радиальной, радиально-кольцевой, прямоугольной, прямо-
угольно-диш оналыюй и гексагональной. С целью получения срав-
нимых характеристик примем для всех пяти вариантов отпнаковую
площадь города ~ 145 км2 при равной плотности транспортной се
ти 0,66 0,74 км/км2 (см. рис. 12).
Для определения среднего по городу коэффициента непрямолп-
нснпости сообщении рассмотрим корреспонденции 12 периферий
20
Рис. 10. Геометриче-
ские схемы городских
путей сообщения:
а — радиальная; б —
радиально-кольцевая; в—
прямоугольная; г — пря-
моугольно-диагональная;
д — гексагональная
ных пунктов между собой и с центром города, исходя из равнове-
роятности этих сообщений. Попутно определим и другой показа-
тель— степень загрузки центрального транспортного узла, опреде-
ляемую долей корреспонденций, пересекающих центр города (рис.
10). Результат сравнительного анализа рассмотренных схем при
количестве всех корреспонденций 144 приведен в табл. 2.
Таблица 2
Схема планировки	Общее протяже- ние корреспонден- ций, км	Средняя длина корреспонденций, км	Общее протяже- ние связей по воз- душной линии, км	Средний 'коэффи- циент непрямо- линейности	Связь периферийных пунктов между собой		
					Всего коррес- понденций	Из них с про- ходов через центр	Количество корреспонден- ций с прохо- дом через центр, %
Радиальная	1877	13,5	1260	1,49	132	132	100
Радиально- кольцевая	1355	9,4	1260	1,08	132	60	46
Прямоугольная	1548	10,7	1347	1,15	132	4	3
Прямоугольно- диагональная	1450	10,1	1347	1,08	132	60	46
Гексагональная	1570	10,9	1270	1,24	132	22	17
Рассмотрение табличных данных показывает, что чистая ради-
альная схема является с точки зрения транспортной наименее удо-
влетворительной, так как дает наибольшую длину всех корреспон-
денций, приводит к максимальному коэффициенту непрямолинейно-
сти сообщений и к значительной перегрузке центра. Радиально-
кольцевая схема отличается значительно лучшими показателями:
21
Рис. 11. Планировка центра при радиально-
кольцевой системе:
а—минимально допустимый радиус центрального
кольца; б — решение центральной зоны по прямо-
угольной схеме
существенно уменьшается
общая протяженность
корреспонденций и сред-
няя длина каждой из них;
снижается коэффициент
непрямолинейности сооб-
щений и загрузка центра.
Что касается прямоуголь-
ной системы, то по тако-
му важному показателю,
как коэффициент непря-
молинейности сообщений,
она уступает радиально-
кольцевой. Введение диа-
гональных магистралей,
обеспечивающих связи между важнейшими пунктами по кратчай-
шим направлениям, значительно улучшает характеристику прямо-
угольной системы.
Гексагональная схема по основным показателям занимает про-
межуточное положение. Применение ее в чистом виде ограничива-
ется небольшими жилыми районами с улицами местного значения,
так как трассирование магистральных улиц с изломами в плане,
характерными для этой структуры, недопустимо.
К достоинствам прямоугольной и прямоугольно-диагональной
схем следует отнести высокую пропускную способность всей маги-
стральной сети, так как они обеспечивают создание дублирующих
транспортных линий на любом из загруженных направлений. Со-
здание магистралей-дублеров в условиях других планировочных
схем всегда сопряжено со значительными трудностями, что практи-
чески ограничивает пропускную способность всей транспортной си-
стемы в целом.
Рассматривая область практического применения радиально-
кольцевой системы, необходимо учитывать неизбежное сближение
радиальных магистралей в центральной части города, что допусти-
мо лишь до определенного минимума. Именно этот минимум и оп-
ределяет радиус центральной зоны (рис. 11, а)
I п	^тах >
г — R^mlnl
max’
где R, г—радиусы соответственно периферийной и центральной
кольцевых магистралей; /min—минимально допустимое расстояние
между радиальными магистралями; /тах— максимально допусти-
мое расстояние между радиальными магистралями.
ЕСЛИ ИСХОДИТЬ ИЗ Общепринятых ВеЛИЧИН /max =1000 M И /min =
=200 м (для центральной части города), то радиус центральной
зоны может быть не менее 0,2 R. При этом центральную зону го-
рода, решенного в целом по радиально-кольцевой схеме, целесооб-
разно выполнить по прямоугольной сетке (рис. 11,6). Такая ком-
бинация облегчит организацию движения транспорта и предупре-
дит перегрузку центрального узла. При формировании улично-до-
22
рожной сети весьма важно исходить из целесообразной ее плотно-
сти, т. е. общей протяженности сети, отнесенной к площади горо-
да. Подробнее этот показатель будет рассмотрен ниже (§4); здесь
же рассмотрим определение плотности улично-дорожной сети в слу-
чае применения различных геометрических схем.
Плотность (км/км2) сети, построенной по радиально-кольцевой
схеме:
Vk=2(Zp+4)/(^2),	(1)
где /р — длина радиальной магистрали, км; /к— длина кольцевой
магистрали, км; 7? — радиус круговой площади города, км.
Суммарная протяженность радиальных магистралей
2Zp=np/?-2jtW,	(2)
где «р — количество радиальных магистралей; I — расстояние меж-
ду магистралями, км.
Суммарная протяженность кольцевых магистралей
£ZK = nKZK)	(3)
где «к — количество кольцевых магистралей, равное ,/?//; 1К — сред-
няя длина кольцевых магистралей, равная n(R + l), км.
Таким образом, плотность (км/км2) радиально-кольцевой сети
8p-K=3/?+Z/(Z/?).	(4)
Плотность прямоугольной сети
Snp=2(/np+Zn)/(AZK),	(5)
где /Пр — длина продольной магистрали, км; /п — длина поперечной
магистрали, км; L — длинная сторона прямоугольной территории
города, км; /к — короткая сторона прямоугольной территории го-
рода, км.
Суммарная протяженность продольных магистралей
S4p=(y +1)^= (Zk+/)£ •
Суммарная протяженность поперечных магистралей
2/п=(^+1)/к= (£+/)?к .
Таким образом, плотность (км/км2) прямоугольной улично-до-
рожной сети города равна
8 —	+	(6)
п₽ I \ lK ' L )	.
Проведенные О. К. Кудрявцевым исследования показали, что
вытянутая прямоугольная форма транспортной сети и ее отдельных
элементов имеет определенные преимущества перед квадратной
23
Рис. 12. Зависимость плотно-
сти сети от ее конфигурации:
д — плотность сети, % от плотности
квадратной сети; f — отношение
сторон ячейки прямоугольной сети
Рис. 13. Зависимость количест-
ва пересечений % сети от ее
конфигурации:
1 — общее количество пересечений;
2 — количество пересечений на каж-
дой продольной линии; К — коли-
чество пересечений, % от количе-
ства пересечений квадратной сети;
F — отношение сторон ячейки пря-
моугольной сети
сеткой, обеспечивая уменьшение плотности линий при одинаковом
уровне транспортной обслуженности. Так, сетка с соотношением
сторон 2:1 приводит к снижению плотности линий на 25% по срав-
нению с квадратной, а при соотношении сторон 4:1 уменьшение
плотности составляет 38% (рис. 12). Кроме того, при вытянутой
форме транспортной сети возникает меньше взаимных пересечений,
что само по себе является также важным показателем. Сетка с со-
отношением сторон 2: 1 приводит к сокращению количества пере-
сечений по сравнению с квадратной на 11% при одинаковой плот-
ности линий, а при соотношении сторон 4 :1 количество пересечений
сокращается на 36% (рис. 13).
Однако слишком большая «вытянутость» плана приводит к на-
рушению целесообразных расстояний между магистралями, поэто-
му практически достоинства вытянутых систем можно использо-
вать при максимальном соотношении’сторон, равном 2 : 1.
В реальных условиях геометрически правильные схемы дефор-
мируются под влиянием особенностей размещения важнейших пас-
сажирообразующих объектов, а также под воздействием естествен-
ных условий — характера рельефа, реки, оврага и т. п.
Рассмотрим примеры вынужденного изменения первоначально
намеченного направления магистрали в условиях сложного релье-
фа. Если склон местности характеризуется большой крутизной и
трассировать магистраль по образующей из-за этого невозможно,
то трассу целесообразно направить под некоторым углом к скло-
ну, чтобы обеспечить допустимый продольный уклон. В этом слу-
чае определяют угол отклонения магистрали от первоначальной
трассы. Если местность имеет слишком большой общий уклон I
(рис. 14), а оси улиц проектируют под прямым углом к горизонта-
24
Рис. 15. Деформированная прямо-
угольная сеть магистралей на
" сложном рельефе
Рис. 14. Определение угла отклоне-
ния трассы от первоначального на-
правления
ли Н—Н, то их продольный уклон будет недопустимо велик, и
трассу магистрали следует направить под некоторым углом р к го-
ризонтали для получения допустимого продольного уклона Z.
Искомый угол р определяют следующим образом:
ZCK=Д/z/Z; I'=Mil i\ sim $==1СК]Г=ill\
p=arcsin///,	(7)
где ZCK — длина трассы магистрали по склону; I' — длина трассы
магистрали под углом р к горизонтали; Дй— разность высотных
отметок начальной Нг и конечной Н точек трассы.
Таким образом, если уклон местности 7=6О°/оо, а допустимый продольный
уклон магистрали /=40°/оо, то sinP=0,666, а угол Р=42°. В таких конкретных
условиях рельефа первоначально намеченная прямоугольная (или в частном
случае квадратная) система трансформируется в параллелограммную (или в
частном случае в ромбическую) систему. Острые углы при этом получаются
равными 84°, а тупые — 96° (рис. 15). Отклонение этих углов от прямых чрез-
вычайно невелико и зрительно неощутимо, тогда как условия движения значи-
тельно улучшаются.
При уклоне местности /=1ОО%о можно добиться продольного уклона маги-
страли г=6О%о, придавая углу р величину 37°, что соответствует углам между
магистралями 74° и 106°.
. Построенная подобным методом изоклинальная система маги-
стралей дает возможность даже в весьма сложных условиях релье-
фа удовлетворить требования организации городского пассажир-
ского транспорта. В частном случае, вся сетка магистралей может
быть повернута на определенный угол, с тем чтобы основные на-
правления более целесообразно совмещались с рельефом; это поз-
волит избежать значительного объема земляных работ (рис. 16).
Весьма серьезно влияет на начертание сети магистралей нали-
чие таких естественных и искусственных преград, расчленяющих
территорию города, как реки, овраги, железнодорожные линии
и пр. Общим для всех них является необходимость устройства до-
статочно сложных и дорогостоящих инженерных сооружений
в пунктах пересечения с магистральными улицами. Именно это об-
25
Рис. 16. Изменение трассы магистралей на сложном
рельефе
стоятельство приводит к тому, что расстояние между мостами, как
правило, значительно больше, чем между магистральными улицами.
Главной задачей при наличии естественных и искусственных
преград является установление оптимальных расстояний между ин-
женерными сооружениями, преодолевающими преграды. Необходи-
мо ли их устройство на всех магистральных направлениях или рас-
стояние между этими сооружениями может быть большим, чем
между магистралями, подходящими к преграде (рис. 17)? Решение
этого вопроса находится в прямой зависимости от ширины прегра-
ды, а следовательно, от стоимости сооружения и мощности транс-
портных потоков на пересекающих преграду магистралях. Сначала
намечаются безусловно необходимые искусственные сооружения
на наиболее ответственных магистральных направлениях, затем
рассматривается вопрос об экономической целесообразности уст-
ройства сооружений на второстепенных магистралях. В самом
общем виде сооружение может считаться экономически оправдан-
ным, если коэффициент эффективности Е капиталовложений ока-
жется не менее 0,15:
£=а(1+‘ТЙ’)_Ракс/с>0’15,	(8)
где Э — годовая экономия от ввода в эксплуатацию сооружения,
тыс. руб.; &и.д — коэффициент, учитывающий среднегодовой при-
рост интенсивности движения, %; /’экс — годовые эксплуатационные
расходы по содержанию сооружения, тыс. руб.; С—сметная стои-
мость сооружения, тыс. руб.
Годовая экономия от ввода в эксплуатацию сооружения опре-
деляется в основном ликвидацией перепробегов транспортных
26
Рис. 17. Расстояния между дорожно-транспортными
сооружениями
средств. Если известна интенсивность движения на рассматривае-
мом направлении и состав транспортного потока, экономия (тыс.
руб./год) приближенно может быть определена следующим обра-
зом:
Э = 365Я- 2/Смаш-км/ Ю3=0,737/ZCмаш-км»	(9)
где И — среднесуточная интенсивность движения в двух направле-
ниях в приведенных транспортных единицах; I — расстояние между
проектируемым и ближайшим сооружением, км; С маш-км —” СТОЙ-
мость приведенного машино-километра, руб.
Приведенная методика в равной степени применима при проек-
тировании искусственных сооружений через любые преграды (ре-
ки, овраги, железнодорожные линии и пр.). Если стоимость искус-
ственного сооружения относительно невысока, а мощность транс-
портных потоков большая, может возникнуть положение, при кото-
ром переходы через преграду окажутся экономически обоснованны-
ми на всех магистральных направлениях и, таким образом, геомет-
рия транспортной системы останется ненарушенной.
Однако часто расстояния между переходами через преграду по-
лучаются значительно большими, чем расстояния между магист-
ралями. В подобных случаях целесообразно устройство по обеим
сторонам преграды так называемых «собирающих магистралей»,
которые концентрируют транспортные потоки, идущие в пересека-
ющих направлениях, и распределяют их по переходам через пре-
граду (см. рис. 17). В центральной части города, характеризующей-
ся мощными транспортными потоками, сооружения размещаются
практически на всех магистралях, а на периферии расстояние меж-
ду искусственными сооружениями могут в 2—3 раза превышать
«шаг магистралей», доходя до 1,5—2,0 км.
Исследования Л. И. Свердлина показали, что количество пере-
ходов, а следовательно, и расстояния между ними зависят, главным
образом, от трех основных показателей: величины годового пасса-
жиропотока между разделенными частями города, длины и шири-
ны реки в пределах города. При этом наиболее общим показателем
Для различных по величине городов является удельный пассажиро-
поток, характеризующий «транспортное давление» на водную пре-
граду.
По этому признаку сформулированы рекомендации, приведен-
ные в табл. 3.
27
Таблица 3
Удельный пассажиропоток, млн. пасс./км реки	Расстояние между мостами, км, при ширине водотока, км				
	0,05-0,15	0,15-0,30	0,3-0,5	0,5-1,5	1,5-2,5
1—3	1,5—2,0	2,0-2,5	2,5—3,0	3,0—4,0	4,0—5,0
3-5	1,0—2,0	1,5—2,5	2,0—3,0	2,5-4,5	3,0—5,5
5-8	1,5	1,5—2,0	2,0—2,5	3,0—3,5	3,5—4,5
10—20	1,0	1,0—1,5	1,5—2,0	2,0—2,5	2,5—3,5
Конкретное положение створа мостового перехода может быть
найдено графо-аналитическим методом моментов, по которому
центры транспортных районов, расположенных на обоих берегах
реки, соединяются между собой прямыми линиями. Пересечение
прямой с осью реки указывает на оптимальное место пересечения
реки для данного транспортного потока. Задача состоит в том, что-
бы, взвесив все корреспонденции по мощности транспортных пото-
ков,. найти оптимум для всех корреспонденций. В этих целях под-
считывают момент для каждого потока, пересекающего реку отно-
сительно какой-либо произвольной точки О. Делением суммарного
момента на суммарный транспортный поток получим наивыгодней-
шее (по транспортным соображениям) место мостового перехода,
выраженное в расстоянии от выбранной точки.
§ 3
Теоретические основы проектирования
сети городских путей сообщения
Рабочей основой построения сети городских путей сообщения
является план города с размещением основных пассажиро- и грузо-
образующих пунктов, а также матрица взаимных пассажирских и
грузовых корреспонденций между транспортными районами города.
Рационально запроектированная система городских путей сооб-
щения должна обеспечивать наиболее удобные и по возможности
прямолинейные связи в основных направлениях, а также характе-
ризоваться удовлетворительными величинами таких показателей,
как плотность сети, коэффициент непрямолинейности, степень слож-
ности узлов (см. § 4).
Основные зоны города, нуждающиеся во взаимной транспорт-
ной связи: а) жилые кварталы; б) промышленные районы; в) об-
щегородской центр; г) районные центры; д) места массового от-
' дыха и спорта (крупные парки, стадионы и пр.); е) пункты внеш-
него транспорта (железнодорожные, морские, речные вокзалы,
аэропорты, грузовые станции и порты и пр.).
Важным показателем, характеризующим степень компактности
городского плана и рациональности сети городских путей сообще-
ния, является «удаленность населения», определяемая А. М. Якши-
ным, как средневзвешенное расстояние, на котором расселяется на-
28
селение города от того или иного пункта тяготения *. Для опреде-
ления удаленности необходимо иметь данные о распределении на-
селения по территории города и разбить эту территорию на кило-
метрические зоны по отношению к центру построения (как прави-
ло, по отношению к центральному транспортному узлу).
Километрические линии наносят на план города следующим об-
разом: от центра построения, относительно которого исчисляется
удаленность населения, откладывают по всем сходящимся улицам
расстояния 1, 2, 3 км и т. д. Затем из полученных точек проводят
линии под углом 45° к оси улица. Пересекаясь, они образуют зам-
кнутый контур, представляющий собой километрическую линию,
каждая точка которой одинаково удалена от центра (рис. 18). Со-
вокупность километрических линий представляет собой километро-
грамму, которая расчленяет город на зоны, отличающиеся опреде-
ленным расстоянием от городского центра. Поскольку на плане го-
рода предварительно точками было обозначено расселение населе-
ния, мы получаем километрограмму, совмещенную с точечной пла-
нограммой расселения (рис. 19), которая позволяет определить
среднюю удаленность (км) населения от центра построения по
формуле
п
£ул = 2 Нz-(W) (^z+-^;+x)/(2//),	(Ю)
Z=1
* Якшин А. М. Планировка транспортных сетей. М., 1946.
29
где п — количество километрических линий;	— количество
жителей между i-й и (/+1)-й километрическими линиями; Ц — рас-
стояние i-й километрической линии от центра построения, км;
Ц+1 — расстояние (i-j-l)-fl километрической линии от центра пост-
роения, км; Я— население города.
А. М. Якшин проанализировал влияние конфигурации плана го-
рода и схемы уличной сети на величину удаленности населения.
Анализу были подвергнуты пять теоретических планов городов,
равных по площади и населенности (рис. 20). Первый план горо-
да — в виде прямоугольника со сторонами 1 :2 и прямоугольной
уличной сетью I; второй план города — в виде квадрата с прямо-
угольной уличной сетью II; третий план города, очерченный по ки-
лометрической линии с прямоугольной уличной сетью III; четвер-
тый план города, очерченный по километрической линии, — с ради-
ально-кольцевой уличной сетью IV; пятый план города, очерченный
по километрической линии, — с прямоугольно-диагональной улич-
ной сетью V.
Результаты анализа (рис. 21) показывают, что одно только
очертание плана города соответственно положению километриче-
ской линии может привести к сокращению максимальных расстоя-
ний на 25—30%. С этой точки зрения целесообразно сравнить пла-
ны II и III, которые отличаются только своей конфигурацией. Мак-
30
т
10,6
10,0
10,6
5,0
□
ООО-
□ ООП
□ □00
□□00
□□□о
□□ '
7,1
DODD
□ ODD
ODD
□ 0
□□□□□
□□□□□□□□
□ □□□ □.□□□□□
---- □□□□
□□□□
DO
□ □□□
□ □□□
□□□
□ □□□
□ □□
□ □□□□ □□□□□
5,5
□
□□□
□ ODD
□ □□
□ ODD
□ □
□ ODD
□ □□□
□□□□
□ □□□
□ □□
□ODD
□□□□□
□ 0
□ □□□ODDO
□ □□□□□□□□0
□□□□ □□□□£□□
□ □□□□□□□□O
□□□□□□□□
7,1
~ yODDH
0DODDODQ
yflDOODDODOK
□□□□□□□□□□OODQ
Лоооооооооооопок
/□□□□□□□□□□□□□□□□□IK
BDDOOODDODDDDDOOOODDuSL
^□□□□□□□□□□□□□□□□□□□00Q>
(□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□I
□□□□□□□□□ООО□□□□□□□□□□□□I
WOOODODOOODDOOOOODDDDgQ'
HID0DDD000D□□□□□□□□□□И
^□□□□□□□□□□□□□□□□ЬСИ
VdoooooooogoooQx
BQODDODDODOOD0
XDDODDDDDjr
IinODDOQH
XIDDEX
10,6
7,1
10,0
!□□□□□□□
!□□□□□□□□
I0WDDDDD 
□□□□□
“ “ID
$5,0
□□□□□□□gjawi
□□□□□DDD0DDLH
□ □□□□□0DDD
□□□□□ЕШОПО ПООЁО
□□□□□□□□□О □□□□□!_
□пййаооапп □□□□□□□al
rn пйпоооаапп □□□□□□□□!
5>° &□□□□□□□□□ □□□□□□□□L_
□□§□□□□□□□ □□□□□□□0uD
□□□§□□□□□□ □□□□□D0ODO
□□□□DQDDDD□□□□□□□□□□
□□□□□□&□□□ □□□HuDOCDD
□□□□□□□□□□ □□□□□□□□□0
□□OODODuSvBOODDDDOO
f 5,9
£§□□□□□□□ □□□□□□□%
$□£□□□□□□ □□□□□□^□Ва
0ODDb^DDDD
($□□□□□£□□□
. ,-п
□gDDDDDSODD
SSnODDDDD □□□□□□□£0
^Sqdddd
5,9
5,9
Рис. 20. Анализируемые теоретические планы городов (размеры в км)
Рис. 21. Влияние конфигурации плана города
и схемы уличной сети на максимальное рас-
стояние L до центра города (F—площадь го-
рода)
симальное расстояние от
центра города F=100km2
по схеме II составляет
10 км, а по схеме III —
7,1 м.
Приведенный график
позволяет решить и дру-
гую задачу: установить,
какая система планиров-
ки обеспечивает наиболь-
шую зону тяготения при
определенной величине
максимального удаления
от центра построения. Ес-
ли таким центром являет-
ся проходная крупного
завода и нам желательно
расселить наибольшее ко-
личество трудящихся на
расстоянии не более 2 км,
то окажется, что по пла-
нировочной схеме I тако-
му расстоянию соответст-
вует территория в 3,5 км2
(см. фрагмент графика на
рис. 21 для города с мак-
симальной площадью
10 км2), по схеме II —
4 км2, по схеме III—8 км2,
по схеме IV — 9,2 км2, по
схеме V—11,3 км2. Та-
ким образом, применение
рациональной планиро-
вочной схемы может увеличить площадь зоны тяготения, а вместе
с этим и населенность более чем в 3 раза.
Наиболее рациональной системой планировки уличной сети
с точки зрения обеспечения наименьшей удаленности по данным
сравнительного анализа является прямоугольно-диагональная.
Сравнивая последние три юродских плана III, IV и V, характери-
зующиеся одинаковой площадью, одинаковой конфигурацией, соот-
ветствующей положению километрической линии и отличающиеся
только системой планировки уличной сети, получаем следующие
максимальные расстояния от центра города площадью 600 км2 —
17,3; 16,0 и 14,6 км. Иначе говоря, при переходе от прямоугольной
системы планировки уличной сети к прямоугольно-диагональной
можно сократить максимальные расстояния от центра города при-
мерно на 16%.	1
Приведенный анализ теоретических планировочных схем демон-
стрирует методологический подход к решению некоторых задач, ко-
32
торые возникают в процессе проектирования сети городских путей
сообщений.
Поскольку городские пути сообщения являются важнейшим эле-
ментом транспортной системы, они должны способствовать реше-
нию основной транспортной задачи — сокращению затрат времени
на передвижения. Именно поэтому «транспортная доступность» яв-
ляется одним из важнейших показателей, характеризующих сте-
пень целесообразности сети городских путей сообщения.
Транспортная доступность Д(1/мин) — величина, обратная сред-
невзвешенной затрате времени на передвижение населения к опре-
деленному пункту тяготения:
Д= 100/7,	(11)
где Т — средневзвешенная затрата времени на передвижение, мин.
Лучшему транспортному решению соответствует более высокий
показатель транспортной доступности. Измеряя транспортную до-
ступность общегородского центра для нескольких вариантов систе-
мы транспортного обслуживания города, можно получить объектив-
ную оценку вариантов и выбрать оптимальный. Измерение транс-
портной доступности какого-либо пункта ведется на плане города
методом построения изохрон, представляющих собой геометриче-
ское место точек, «равноудаленных» по времени относительно цен-
тра построения. Совокупность изохрон образует изохронограмму,
распространенную на город в целом. Будучи совмещена с точечной
планограммой расселения населения, изохронограмма позволяет
определить средневзвешенную затрату времени на передвижение
всего населения к данному пункту, например к общегородскому
центру города. Отсюда определяют транспортную доступность
Д=—------------,	(12)
где Н — население города; п—количество изохрон на плане горо-
да; 7/г-_(г+1) — население зоны, заключенной между f-й и (/+1)-й зо-
нами; Ti — индекс f-й изохроны, мин; T^+i— индекс (£+1)-й изо-
хроны, мин.
Как следует из определения, при построении изохрон должна
учитываться полная затрата времени на передвижение (пешеход-
ные подходы, ожидание, поездка, пересадки). На рис. 22 показан
простейший случай нанесения линий равного времени для одной
магистрали ОД по отношению к пункту О при прямоугольной си-
стеме магистралей. На рисунке показаны две изохроны — Ti =
= 10 мин и 72=15 мин, которые строятся в следующем порядке:
а)	от центра построения О откладывают во всех трех направле-
ниях отрезки ОК, соответствующие длине пути, который может
пройти пешеход за 10 мин (t>n7i). Полученные точки Ki соединяют
под углом 45°. Образованный этими линиями контур очерчивает зо-
ну 10-минутной доступности центра О при пешем передвижении;
2 М. С. Фишельсон	33
Рис. 22. Построение изохроны:
а, б, в, г д — остановочные пункты на транспортной линии; х и «/ — коор-
динаты изохроны
б)	для транспорта, движущегося по линии ОА, определяют вре-
мя, которое необходимо затратить, чтобы попасть с заданной ско-
ростью vc в пункт О от ближайшего остановочного пункта а. К по-
лученному времени /Тр прибавляют время /ож ожидания на остано-
вочном пункте;
в)	определяют остаточное время, которым может располагать
пешеход в пределах принятых 10 мин для того, чтобы достичь ос-
тановочного пункта а: /Пеш=Л—(^тр+^ож);
г)	определяют путь, который может пройти пешеход за время
/пеш со скоростью Уп; ’
д)	полученную длину пути откладывают до точки а во всех че-
тырех направлениях;
е)	соединяя полученные точки линиями под углом 45° до взаим-
ного пересечения, строят изохрону на отрезке линии Оа;
ж)	производят аналогичное построение последовательно для ос-
тановочных пунктов б, в, г и д.
Если обозначить через х расстояние, откладываемое по транс-
портной линии и равное пути, преодолеваемому пассажиром с по-
мощью транспорта, и через у — расстояние, откладываемое в попе-
речном направлении и равное пути, проходимому пешеходом до ос-
тановочного пункта,- то очевидно
#=‘М7'г-(/тР-Нож)]-	(13)
Так как t^=xlvc, то уравнение изохроны примет вид
(14)
где уп — скорость сообщения на транспорте, км/ч.
34
Рис. 23. Изохронограмма, совмещенная с точечной планограммой
расселения
При х = 0, т. е. когда передвижение к точке О совершается пеш-
ком, y = vnTi) что соответствует величине ОК, отмеченной в начале
построения. В данном случае и /Ож = 0. Ордината г/ = 0 в том случае,
если х=(7\—/Ож)^с, что соответствует максимальной длине-поезд-
ки на транспорте в пределах общей затраты времени Ti. В этом
случае /пеш=0.
При анализе общегородской системы путей сообщения следует
построить изохроны по отношению ко всем важнейшим фокусам
тяготения (общегородскому центру, ЦПКиО, вокзалу, крупным
промышленным предприятиям и т. п.). Полученная изохронограм-
ма, совмещенная с точечной планограммой расселения (рис. 23),
не только показывает, сколько нужно затратить времени для того,
чтобы достичь рассматриваемого пункта из любой точки города, но
2*	35
и дает возможность определить численную величину доступности
того или иного фокуса тяготения. Оценка системы городских путей
сообщения по показателю транспортной доступности методом изо-
хронограмм применяется достаточно широко. Основной недостаток
заключается в том, что он дает характеристику транспортной до-
ступности лишь одного пункта и для каждого нового фокуса тяго-
тения построение необходимо делать заново. Трудоемкость и гро-
моздкость метода ограничивают его практическое применение ис-
следованием уровня транспортной обслуженности немногочислен-
ных наиболее важных фокусов тяготения, что не может обеспечить
полной оценки всей сети городских путей сообщения.
Дополнительную характеристику могут дать показатели обслу-
живания всего населения и всей территории города. Считая, что от
любого пункта до ближайшей транспортной линии должно быть не
более 500 м, можно выделить зону обслуживания каждой линии,
откладывая от нее в обе стороны по 500 м.
Таким образом определяют территорию, обслуженную транспор-
том, и долю удовлетворительно обслуженного населения. Следует
стремиться к тому, чтобы вся территория города была покрыта зо-
нами тяготения при расстоянии от транспортной линии не более
0,5 км или, в крайнем случае, не более 0,75 км. При этом на терри-
ториях, расположенных от транспортных линий на расстоянии 0,5—
0,75, должно проживать не более 20% городского населения:
2 #0,5—0,75 0,2//,	(15)
где Но,5-о,75 — населенность территорий, расположенных от транс-
портных линий на расстоянии 0,5—0,75 км; Н—все население го-
рода.
Г. Сиркс в основу предложенной им теории проектирования го-
родских путей сообщения также положил зоны влияния. Он при-
шел к выводу, что почти во всех исследованных им немецких горо-
дах улично-дорожная сеть построена неправильно, так как разви-
валась она отдельными участками не под влиянием определенной
координирующей идеи, а лишь на основе определения рентабельно-
сти той или иной линии.
Этому хаотическому развитию Г. Сиркс противопоставляет тео-
рию зон тяготения, ширина которых зависит от характерных для
данного города условий. Система городских путей сообщения мо-
жет считаться правильно спроектированной лишь в том случае, ес-
ли зоны влияния возможно более равномерно покрывают террито-
рию города (рис. 24).
Непокрытые площади называются Г. Сирксом отрицательными,
а покрытые больше чем одной зоной влияния — положительными.
Территории в пределах одной зоны влияния Сиркс условно называ-
ет положительно-отрицательными.
Наличие на плане города отрицательных и положительных пло-
щадей указывает на ошибки проектирования: в одних случаях жи-
тели плохо обслужены транспортом, тогда как в других в их рас-
поряжении имеется слишком много средств сообщения, что явля-
36
ется экономически нерентабель-
ным.
Анализируя транспортно-пла-
нировочные условия ряда немец-
ких городов, Г. Сиркс приходит к
выводу, что в условиях радиаль-
но-кольцевой планировки глав-
ные центростремительные арте-
рии могут проходить на расстоя-
нии 600 м друг от друга, а коль-
цевые— на расстоянии 1000 м.
Главные центростремитель-
ные артерии образуют гравитаци-
онные поля или зоны тяготения,
шириной 300 м по обе стороны,
а окружные артерии — шириной
по 500 м. Построенная по прин-
ципу гравитационных полей си-
стема городских путей сообщения
образует, таким образом, микро-
районы площадью 60 га, пред-
ставляющие собой прямоугольни-
Рис. 24. Зоны влияния транспортных
линий
ки со сторонами 1,0 км и 0,6 км, обращенные короткой стороной к
центру, а длинной расположенные вдоль радиальных магистралей.
При этом плотность (км/км2) магистральной сети
S = 2(Z1 + Z2)/(2Z1Z2) = 2,66;
где Zi и Z2— длина сторон прямоугольника, образованного магист-
ральными улицами, км.
Теория Г. Сиркса получила развитие в работе Т. Врубеля *,
предложившего метод определения оптимальной величины гравита-
ционного поля транспортной линии. Этот метод строится на уста-
новлении предельно целесообразной по затратам времени длины
пешеходного подхода к остановочному пункту.
На рис. 25 показана транспортная линия КМ, соединяющая
центр города с одним из его районов. Рассматриваемая точка А
находится на расстоянии L (км) от остановочного пункта Р, распо-
ложенного на транспортной линии КМ.
Полная затрата времени (мин) на передвижение от точки А
до центра города с помощью транспорта
Гт=Г1+Г2+Гз,
где ?1 — время, затрачиваемое на пешеходный переход от точки А
До остановочного пункта Р, мин; Т2 — время ожидания поезда, рав-
ное /м/2, мин; ZM — маршрутный интервал, мин; Тз — время, затра-
чиваемое на поездку, мин.
* Mazurek Т. Komunikacje miejsckie. Lodz — Warszawa, 1959.
37
Рис. 25. Оптимальная ширина зоны тяготения:
1 — центр города; 2 — наружная граница зоны; 3 — линия совместного
(транспортного и пешеходного) движения
Затрата времени (мин) при пешеходном движении от точки А
к центру города
Tn=k^T^=kt (7\ +Г2-|-^з)>
где kT— коэффициент, показывающий, во сколько раз затрата вре-
мени при пешеходном движении больше (или меньше), чем при
использовании транспорта.
Проведем некоторые замены и преобразования:
Л = 60£Ч; Г2=/м/2; Г3=60£т/^т,
откуда
60£>п=kT (602>п+/м/2 + 60£>т).
Таким образом,
J  ^т
kT 120 kv
гке уц—скорость пешеходного движения, ч; Лт — расстояние от ос-
тановочного пункта до центра города, измеренное по транспортной
линии, км; ут — скорость сообщения массового транспорта, км/ч;
Лц — расстояние от точки А до центра города, измеренное по пеше-
ходой трассе, км; kv — коэффициент (>1), показывающий отноше-
ние скорости транспортной к пешеходной.
Рассматривая S'=/Mvn/120 условно как «пешеходный путь, эк-
вивалентный ожиданию», получим в окончательном вцде
Z. = A_——S'.	(16)
k’g
Полученное уравнение глубины гравитационной зоны говорит
о том, что это линейная функция, не проходящая через начало ко*
ординат и образующая с линией транспорта угол а развертывания
зоны (см. рис. 25). На глубину зоны в большой степени влияет от-
ношение Ln/L?. Здесь возможны следующие три случая: а) £п>^т,
если, например, тоннели или путепроводы, сокращающие путь для
массового транспорта, недоступны для пешеходов. При этом глуби-
на зоны будет выше средней; б) Ln = LT, являющаяся наиболее рас-
пространенным случаем, при котором глубина зоны характеризует-
ся средней величиной; в) Ln<LT, когда трассировка транспортной
38
линии по прямому направлению по каким-либо соображениям не-
возможна (крутой уклон, железнодорожная станция и т. п.), а пе-
шеходное сообщение осуществляется. При этом, естественно, глу-
бина гравитационного поля сокращается.
Следует также подчеркнуть, что глубина зоны тяготения увели-
чивается с ростом скорости сообщения транспорта, от которой на-
ходится в прямой зависимости и плотность сети. Для линий обыч-
ных уличных видов массового транспорта (трамвая, автобуса,
троллейбуса) с их низкими скоростями сообщения глубина грави-
тационных полей будет относительно небольшой и плотность сети
должна быть соответственно высокой. Для линий метрополитена
плотность может быть значительно ниже ввиду гораздо большей
глубины зон тяготения.
Метод Сиркса — Врубеля в основе своей близок методу Якши-
на, так как определяющим в них является затрата времени на пе-
редвижение, величина которой определяет в первом случае глуби-
ну гравитационного поля, а во втором — площадь, ограниченную
смежными изохронами. Однако метод транспортной доступности
представляется более совершенным, позволяющим оценивать
транспортное решение во всей его совокупности. Построение грави-
тационных полей может быть использовано как вспомогательный
прием при решении частной задачи — определения оптимальной
плотности транспортной сети в зоне обслуживания какого-либо изо-
лированного объекта.
В методе Пирата* «пространство — время» планировочная ор-
ганизация современного города — его пространственное решение
рассматривается как функция времени и должно, таким образом,
определяться системой путей и средств сообщения. К. Пират тща-
тельно изучил плановую структуру, расселение и транспортную си-
стему 22 немецких городов, разделенных на группы по населенно-
сти: 2 средних города с населением 50—-100 тыс. жителей; 9 боль-,
ших городов с населением 100—300 тыс. жителей; 9 очень больших
городов с населением 300—800 тыс. жителей; 2 города-гиганта с на-
селением свыше 800 тыс. жителей.
Рабочей основой метода Пирата является зонирование террито-
рии городов концентрическими окружностями, очерченными радиу-
сами 1, 2, 4, 6, 10, 15 и 30 км. Каждая зона была подвергнута под-
робному анализу по следующим показателям: 1) коэффициенту
непрямолинейности сети; 2) плотности транспортной сети; 3) сред-
ней длине поездки; 4) затрате времени на передвижение; 5) рас-
стоянию между остановочными пунктами; 6) средней затрате вре-
мени на передвижение из каждой зоны к центру города; 7) размеру
пассажиропотоков; 8) отношению затрат времени на передвижение
к продолжительности рабочего времени; 9) отношению годовых
транспортных расходов каждого жителя к годовому доходу.
Результаты проведенных исследований привели к следующим
выводам: 1) плотность сети путей сообщения в зонах уменьшается
*Pirath К- Das Raumzeitsystem der siedlungen. Stutgart, 1947.
39
по мере удаления от центра города; 2) протяженность отдельных
маршрутов, также как и длина перегона, увеличивается с ростом
величины города; 3) затрата времени на пешеходный подход к ос-
тановочным пунктам и ожидание транспорта уменьшается с ростом
величины города и по мере приближения от периферии к центру.
Проведенный анализ позволил К. Пирату выработать рекомен-
дации (правда, на бесспорные) в отношении наиболее целесооб-
разных видов городского транспорта по суммарной затрате време-
ни на передвижение:
Виды передвижения
Пешеходы
Велосипедисты
Пригородные поезда
Поезда метрополитена
Трамвая
Автобусы и троллейбусы
Мотоциклы
Легковые автомобили
Целесообразные
расстояния, км
О— 2,5
1,0— 6,0
4,0—15,0
2,0—10,0
1,5—10,0
1,5—10,0
2,0—20,0
2,0—20,0
В частности, представляется сомнительным одинаковый верхний
предел целесообразного расстояния—10 км для метрополитена
и для уличного транспорта.
Нередко теоретические разработки оптимальных структур го-
родских путей сообщения осуществлялись в связи с выполнением
проектов реконструкции крупных и крупнейших городов. Именно
к таким относятся исследования, проведенные 3. Васютинским на
основе изучения проблемы реконструкции Варшавы. Основные те-
зисы автора сводятся к следующему:
1.	Под термином «городские коммуникации» следует понимать
любое движение людей или грузов, связанное с жизнью населения
города (пешеходное движение, конное, механическое, горизонталь-
ное, вертикальное и т. п.), вместе с различными устройствами, его
обеспечивающими (дорогами, подвижным составом, инженерными
сооружениями и т. п.). Такая формулировка отвечает более широ-
кому представлению о процессах перемещения людей и грузов. Не-
полное понимание проблемы нередко приводит к ошибкам и нару-
шает существующую тесную взаимосвязь процессов перемещения
с другими сторонами жизни города.
2.	В проектировании городских коммуникаций необходимо при-
менять не только инженерный, но и архитектонический метод. Ин-
женерный метод основан на количественных показателях, выра-
женных функциями с присущими этим функциям закономерностями.
Архитектонический метод базируется на учете большого коли-
чества данных, представляющих совокупность природных и других
местных условий. Проблемы в этом случае решаются средствами
композиции, причем выбор варианта базируется не на количест-
венной, а на качественной оценке. Сочетание инженерного и архи-
тектонического метода является обязательным при решении градо-
строительных' задач.
40
3.	При проектировании города необходимо отличать организа-
цию внешнего облика города, являющуюся областью пластики (ар-
хитектура улиц, площадей и других важных объектов, рельеф неза-
строенных участков местности, садов и т. п.), от конструкции горо-
да (сеть путей сообщения, система городских сооружений, связь
отдельных районов и т. п.). Задачи конструкции города должны
решаться инженерным методом. Соответствующими расчетами не-
обходимо установить не только пропускную способность и обору-
дование улиц, ширину их проезжих частей, но и всю систему город-
ских магистралей, их взаимное расположение.
4.	Система магистральных направлений, соединяющих город,
с окружающей местностью, является основой конструкции города
и, его сети путей сообщения.
5.	Определяющим в работе городских коммуникаций является
размещение населения города.	_	. .
Интерпретируя математически поставленную задачу,.3. Васю-
тинский вводит следующие пбнятия.	•
Транспортная масса т характеризуется плотностью заселения
и выражающаяся количеством людей или грузов, перемещаемых
с одного «поля» города на другое в течение определенного отрезка
времени, например в течение года (пасс./год или т/год).
Транспортная плотность g представляет собой отношение транс-
портной массы к единице площади города, т. е. количество пас-
сажиров или. тонн груза в течение года на 1 км2 горо^с'кри терри-
тории:	.
g=lim для ДА—>0,	/	(17)
ДЛ
где ДА — поле вокруг любой произвольной точки А на плане го-
рода.	-	.
Если предположить, что g является непрерывной функцией по-
ложения А на всем пространстве системы, а величина d2A— диффе-
ренциальным элементом поля, оба линейных размера которого, яв-.
ляются дифференциалами длины, то. транспортная масса для горо-
да или его части с полем А выразится интегралом
т = ^А^;	(18)
если m=gsA, то — I A^rfM,
Л J
где gs— средняя транспортная плотность поля А.
Относительная транспортная плотность у представляет собой
отношение транспортной плотности для города в целом к средней
транспортной плотности для данного поля А:
У—g/gs-	(19)
3. Васютинский подчеркивает необходимость создания такой
системы городских путей сообщения, которая требовала бы мини-
41
Рис. 26. Анализируемые планировоч-
ные схемы
Рис. 27. Графическое изображение
транспортной массы
мальных затрат на эксплуатацию Рэкс, т. е. была бы наиболее эко-
номичной. Иначе говоря, градостроительное решение можно счи-
тать оптимальным, если при постоянной транспортной массе сумма
транспортных расходов для города будет наименьшей: F(tnb у,
Лжс)->0. Это значит, что между транспортной массой, относитель-
ной транспортной плотностью и эксплуатационными расходами су-
ществует зависимость, позволяющая для постоянной транспортной
массы определить плотности, дающие минимум расходов на экс-
плуатацию транспорта.
На основании изложенных выше соображений были проанали-
зированы пять планировочных схем различных городов, отличаю-
щихся системой, структурой и группировкой районов, а также на-
правлением магистральных улиц (рис. 26). Для этих схем был про-
веден расчет транспортных эксплуатационных расходов, целью
которого являлось установление влияния, оказываемого на величину
/’экс степени разбросанности районов, группировки их в плане,
а также наличия или отсутствия диагональных магистралей.
. 42
Рис. 28. Граф улично-дорожной сети города:
/ — обычные транспортные линии (t>c = 18—20 км/ч); 2 — линии с по-
вышенной скоростью сообщения (t>c=23 — 28 км/ч); 3 — линии метро-
политена (ис=40 км/ч)
Проведенный анализ показал, что рассмотренные схемы в по-
рядке возрастания транспортных расходов располагаются следую-
щим образом: V, III, I, IV, II. Это указывает на большую зависи-
мость величины транспортных расходов от наличия диагональных
магистралей, обеспечивающих перемещение по кратчайшим на-
правлениям. Наличие диагоналей позволяет ослабить неблагопри-
ятное влияние плохой группировки районов. На рис. 27 приведено
графическое изображение транспортной массы для городов с пла-
нировкой по I и II схемам.
Поскольку сеть городских путей сообщения представляет собой
сложную динамическую систему, естественным было стремление
использовать кибернетические методы для отыскания ее оптималь-
ной структуры. В последние годы все более широкое применение
в этих целях находит практическое приложение теории графов
и алгоритм американского математика Форда, разработанный им
в 1956 г. *
Рассмотрим упрощенную модель сети городских путей сообще-
ния. На рис. 28 город представлен в виде графа, вершины которо-
* Бернс К. Теория графов и‘ ее применение. М., 1962.
43
K7	XS
Рис. 29. Упрощенная модель
транспортной системы
го /, 2, 3 и т. д. являются транс-
портными узлами, а ребра 1—2;
2—3 и т. д. представляют собой
участки транспортных линий. На
сети графа целесобразно выде-
лить линии, характеризующиеся
различными скоростями сообще-
ния. Каждому ребру данного
графа соответствует число 1(и)
^0, которое назовем длиной ре-
бра и (или	— затраты
времени на передвижение по ребру д). Требуется найти путь $, ве-
дущий из одной вершины в другую, причем такой, чтобы его длина
(или затраты времени на его преодоление) была наименьшей:
J? Z (zz) —> min;
U&S
—> miu,
«6 5
(20)
где u^s обозначает, что и есть элемент множества s.
Алгоритм Форда, с помощью которого находится кратчайший
путь, состоит из следующих операций: 1) каждую вершину Xi
(рис. 29) обозначают 2^; первоначально берем %=0 и 2^='+оо при
i#=0; 2) находят такое ребро (х;, xj), для которого Xj—ki>i(xif Xj);
затем ^- заменяют//=%;+'/(%ь Xj) <%j(2iy>0 при /¥=0);
3) итеративный расчет продолжают, пока останется хотя бы
одно ребро, для которого можно уменьшить V,
4) после того как индексы установлены, находят такую вершину
xPi, при которой Хп—крх = 1(хр„ хп). В самом деле, индекс в про-
цессе последовательного приближения монотонно уменьшался,
а хР1 — последняя вершина, послужившая для его уменьшения. Точ-
но также находят вершину хР2, для которой КРг—кр2=1(хр„ хРх],
и т. д.
Последовательность	А,р2,... — строго убывающая, поэто-
му в некоторый момент возникнет равенство xPfe+i = x0. При этом
1п — длина кратчайшего пути из Хо в xn, a s0= (х0, хрь, хръ+\
хР1, хп) — это кратчайший путь. .
Надо иметь в виду, что при построении сети городских путей
сообщения и при дальнейшем распределении потоков по критерию
минимизации путей следования (или затрат времени) следует вво-
дить ограничение по пропускной способности. Каждому ребру и
соответствует целое число c(zz) ^0, являющееся пропускной способ-
ностью ребра.
, Таким образом, при исчерпании с (и) необходимо уменьшить
транспортную нагрузку или ввести дополнительное ребро и с рав-
нозначной характеристикой tu =tu.
44
§ 4
Основные показатели улично-дорожной
сети города
Основные показатели улично-дорожной сети города определя-
ются ее надлежащей плотностью, обеспечением эффективных ско-
ростей сообщения машино-потоков, удовлетворительным коэффици-
ентом непрямолинейности, целесообразной конфигурацией сетевых
узлов.
Плотность (км/км2) сети уличных путей сообщения для города
в целом определяют отношением общей протяженности их к сели-
тебной площади города
в=34/Л	(21)
Этот чрезвычайно важный показатель в большой степени харак-
теризует целесообразность запроектированной сети и определяет
эффективность ее использования.
Требования, которым должна отвечать плотность сети уличных
путей сообщения, по природе своей противоречивы и могут быть
сформулированы следующим образом: 1) плотность сети должна
быть достаточно большой, чтобы обеспечить удобные (не слишком
длинные) пешеходные подходы к транспортным линиям; 2) плот-
ность сети должна быть
достаточно малой, чтобы
обеспечить необходимые
скорости сообщения тран-
спорта, так как чрезмерно
плотная сеть с частыми
пересечениями вызывает
существенное снижение
скорости сообщения; 3)
плотность сети должна
быть экономичной в ши-
роком понимании этого
термина, учитывающем не
только непосредственные
затраты на сооружение
магистральных улиц, но
и эксплуатационные до-
рожно-транспортные рас-
ходы.
Рассматривая прос-
тейший элемент квадрат-
ной уличной сети, можно
установить целесообраз-
Рис. 30. Определение расстояния между ма-
гистральными линиями:
/ — элемент транспортной сети; 2 *— территория,
обслуживаемая рассматриваемыми транспортными
линиями; 3 — остановочный пункт
ное расстояние между ма-
гистральными линиями по
критерию допустимой за-
траты времени на пеше-
45
ходный подход (рис. 30). Длину (км) пешеходного подхода от
места отправления (точка Л) до остановочного пункта массового
транспорта (точка Б) можно разделить на два участка (попереч-
ный /п и продольный /Пр).
^пеш 4 +
Если'межмагистраДьное пространство разделить на четыре зоны
по признаку тяготения к остановочным пунктам массового транс-
порта, то средние величины поперечных и продольных составляю-
щих пешеходного подхода можно определйть по следующим фор-
мулам:
z;=£M/4; z;p=/o/4, 
где LM — расстояние между магистральными линиями, км; /о—дли-
на перегона (расстояние между остановочными пунктами массово-
го транспорта), км. _ .
Таким образом, /пеш=0,25 (£м + /0), а затрата - времени (мин)
на средний пешеходный подход составит
^еш=15(£м+/0Жеш,	(22)
где УПеш—скорость движения пешехода, км/ч.
Отсюда искомое расстояние (км) между магистральными ули-
цами
£м=(^еиАеш-15/о)15.	 (23)
Теперь от расстояния между магистральными улицами можно
перейти к плотности сети. Рассматривая элемент сети, приведен-
ный на рис. 30, можно установить, что квадратная сеть общей про-
тяженностью 4£мюбслуживает территорию 2А2М, откуда
- '	^4LJ(2Li} = 2/LM.
Таким образом, плотность (км/км2) магистральной сети в за-
висимости от затрат времени на пешеходный подход к транспорт-
ной линии составит:
.	(24)
^м ^пеш/пеш
В табл. 4 и на рис. 31 приведены расстояния между магистра-
лями и плотность уличной сети в зависимости от затрат времени на
пешеходный подход.
Таблица 4
Наименование	Плотность сети, км/км2							
	6,25	3,57	2,50	1,92	1,55	1,30	1,14	1,00
Среднее расстояние	0,32	0,56	0,80	1,04	1,28	1,52	1,76	2,00
между магистралями, км Затрата времени на пешеходный подход, мин	3	4	5	6	7	8	9	10

Если принять, что время, затра-
чиваемое на пешеходный подход к
остановочному пункту массового
транспорта, не должно превышать
4—6 мин, что отвечает обычным
представлениям об удобстве пере-
движений, то окажется, что этому
соответствует плотность сети 3,5—
2,0 км/км2 и расстояние между ма-
гистральными “улицами 0,6—1,0 км.
Меньшие показатели плотности и
большие расстояния между магист-
ральными улицами нежелательны
с точки зрения удобства пасса-
жиров.
Как было отмечено выше, из-
лишняя плотность уличной сети от-
рицательно сказывается на возмож-
ности поддержания эффективных
скоростей сообщения транспорта.
Ниже приводится зависимость меж-
ду скоростью сообщения (м/с) и
расстоянием между магистралями
Рис. 31. Зависимость между за-
тратами времени /Пеш на пешеход-
ный подход и плотностью б маги-
стральной сети:
1 — расстояние L м между магистраля-
ми; 2 — плотность сети; 3 — зона опти-
мальных показателей
^М
1 \
(25)
Vc =:------
2 \ a b ) vp A
где LM — расстояние между магистральными улицами, м; —раз-
решенная скорость в перегоне, м/с; а — ускорение при разгоне, м/с2;
b — замедление при торможении, м/с2;	— средняя задержка пе-
ред светофором, с.
Если принять определенные, близкие к среднепрактическим зна-
чения ускорения, замедления и разрешенной скорости, то можно
установить численную зависимость скорости сообщения от расстоя-
ния между магистральными улицами при разной величине задер-
жек.
Примем а= 1,2 м/с2; 6 = 1,3 м/с2; vp = 60 км/ч =16,7 м/с, тогда
^м	,	3,6£м
—--------------------- м/с или ----------------------- км/ч.
13,36 + O,O6Zo + h	13,36 + О,О6/о-Нд -
В табл. 5 приведена эта зависимость между скоростью сообщения и рас-
стоянием между магистралями. Если принять расстояния между магистральны-
ми улицами 0,6—1,0 км благоприятные- по условию пешеходных подходов, то
это будет соответствовать скорости сообщения 24—41 км/ч в зависимости от
продолжительности задержек на перекрестках. При величине задержки /А =30 с
скорость сообщения составляет 25—35 км/ч, что соответствует 45—58,5% от
разрешенной скорости ур=60 км/ч. Такое соотношение является приемлемым.
Следовательно, можно считать, что расстояние между магистральными ули-
цами 0,6—1,0 км (плотность 3,3—2,0 км/км2) удовлетворяет основным требова-
ниям и может считаться оптимальной.
47
Таблица 5
Величина задержки перед перекрестком, с	Скорость сообщения, км/ч, при расстоянии между магистралями, м					
	200	400	, 600	800	1000	1200
15	17,9	27,5 4	33,7	37,8	40,8	43,0
20	15,9	25,2	31,2	35,5	38,7	41,1
25	14,35	23,1	29,2	33,5	36,7	39,2
30	13,1	21,4	27,4	31,6	34,9	37,5
35	12,0	19,9 •	25,7	29,9	33,3	35,9
40	11,0	18,7	24,2	28,4	31,8	34,5
Иное положение складывается в старых исторически сложив-
шихся районах крупных городов, .где очевидная неполноценность
магистральных улиц (главным образом вследствие недостаточной
ширины их проезжих частей) должна компенсироваться повышен-
ной плотностью уличной сети. Меру этой компенсации следует оп-
ределить соответствующим расчетом.
Целесообразно вместо линейной плотности ввести понятие по-
лосной плотности бпол (км/км2), учитывающее не только протяжен-
ность магистралей, но и количество полос проезжей части:
8пол = Х^м«/^р=Ч’’	(26)
где 2LM — суммарная протяженность магистральных улиц в преде-
лах рассматриваемого района, км; п — средневзвешенное количест-
во полос проезжей части; Fp— площадь рассматриваемого района,
км2.
Естественно, что расчетной интенсивности машино-потока долж-
на отвечать определенная полосная плотность бпол. Если в нормаль-
ных проектных условиях при расчетной плотности бр = 2,0—
3,5 км/км2 определена перспективная максимальная часовая ин-
тенсивность Яшах машино-потока, что требует соответствующего
количества полос проезжей части, то в условиях неполноценной
уличной сети старого района крупного города для той же часовой
интенсивности машино-потока требуемая плотность магистральной
сети должна быть равна:
^•р=(27)
где Пф — средневзвешенное фактическое количество полос проезжей
части магистральных улиц в одном направлении; N — пропускная
способность одной полосы проезжей части, ед/ч.
Принимая определенный расчетный уровень автомобилизации
городов, можно установить среднесуточный пробег одного автомо-
биля с выделением той части пробега, которая приходится на
уличную сеть города *, а затем, пользуясь методом Полякова [6],
* Методические указания по проектированию сетей общественного транс-
порта, улиц и дорог. ЦНИИградостроительства. М., 1968.
48
выявить максимальную часовую интен-
сивность движения #тах при нормальной
плотности магистральной сети.
Исходя из фактического средневзве-
шенного количества полос проезжей час-
ти магистралей реконструируемого рай-
она, можно, пользуясь приведенной выше
формулой, определить требуемую плот-
ность магистральной сети. На рис. .32 при-
ведены результаты расчета, выполненно-
го для бр = 3 км/км2 и W=600 ед/ч. Гра- '
фик показывает, что для максимальной
интенсивности машино-потока 2500 ед/ч
при средневзвешенном количестве полос
проезжей части Пф = 2,25 плотность маги-
стральной сети рассматриваемого района
должна составлять 5,6 км/км2.
При проектировании или реконструк-
ции магистральной сети серьезного вни-
мания заслуживает также требование
обеспечения эффективных скоростей со-
общения легкового автомобильного тран-
спорта. Скорость сообщения машино-по-
тока, которая определяет затрату време-
ни на передвижение автомобилей, должна
телем, определяющим параметры магистральной сети города. Этот
показатель, в свою очередь, определяется следующими факторами:
а) соответствием количества полос проезжей части ожидаемой ин-
тенсивности машино-потока; б) расстояниями между пересечения-
ми магистральных улиц; в) интенсивностью пересекающих рас-
сматриваемую магистраль транспортных потоков; г) способами ор-
ганизации и регулирования движения на перегонах и в особенно-
сти на пересечениях.
Рекомендуемые скоростные характеристики для улиц и дорог
различного класса приведены в табл. 6. Они относятся к потоку
легковых автомобилей в час «пик» и должны отвечать магистралям
на участках большой протяженности.
Рис. 32. Определение
требуемой плотности 6Тр
магистральной сети:
средневзвешенное фак-
тическое количество полос
проезжей части
быть основным показа-
Таблица 6
Категория городских улиц и дорог	Скорость сообщения машино-потока, км/ч	
	Центральная зона	Остальные зоны
Городские скоростные дороги	70	70
Магистральные улицы общегородского	30	40
значения Магистральные улицы районного значе-	20	30
ния Улицы местного движения	15	20
49
Рис. 34. Коэффициент непрямоли-
нейности сообщений на радиаль-
но-кольцевой сети
Рис. 33. Зависимость транспортных по-
терь от недостаточной скорости сооб-
щения:
— годовые транспортные потери (/ —
млн. маш-км/км, 2 — тыс. руб.) Итах— макси-
мальная интенсивность движения
Приведенная шкала не только должна использоваться при про-
ектировании сети магистралей, но и может служить основой для
оценки сложившейся системы. Определив фактические скорости
сообщения на рассматриваемой магистрали, можно вычислить ве-
личину годовых транспортных потерь ДЭтр (маш-км/км), вызван-
ных падением скорости сообщения ниже нормативной:
ДЭтр=730ЯтахД^напр/^ч,	(28)
где Ятах — максимальная интенсивность движения в одном направ-
лении, ед/ч; Ду — разность скорости (ун—Уф), км/ч; ун— норма-
тивная скорость сообщения, км/ч; Уф—фактическая скорость сооб-
щения, км/ч; &напр — коэффициент неравномерности распределения
машино-потока по направлениям; k4— коэффициент часового мак-
симума.
Подсчитанные таким образом транспортные потери, будучи пе-
реведенными в стоимостные показатели, могут служить основой для
определения экономической эффективности намечаемых реконст-
руктивных мероприятий, призванных довести скорость сообщения
до нормативной; На рис. 33 приведен график, демонстрирующий за-
висимость размеров годовых транспортных потерь от недостаточ-
ной скорости сообщения. Расчет проведен для ун = 40 км/ч при стои-
мости 1 маш-ч, равной 3,7 коп.
Важным показателем, характеризующим целесообразность
всей системы городских путей сообщения, как это отмечалось вы-
50
ше, является коэффициент непрямолинейности сообщений. Он на-
столько тесно связан с экономикой использования транспорта, что
можно с достаточной точностью определить, насколько изменятся
транспортно-эксплуатационные расходы при переходе от одной
планировочной схемы к другой. А. X. Зильберталь, например, опре-
делил, что замена существующей в Ленинграде схемы магистраль-
ных улиц прямоугольной сеткой привела бы к увеличению трамвай-
ных эксплуатационных расходов примерно на 15 млн. руб. (в ценах
1932 г.).
Таким образом, технико-экономический характер задачи постро-
ения сети магистралей совершенно очевиден, и решение ее ни при
каких обстоятельствах не должно определяться только эстетически-
ми соображениями.
В простейшей квадратной схеме уличной сети коэффициент не-
прямолинейности сообщений варьирует от 1,0 до 1,42. В малых
городах, построенных по такой схеме, значительное количество сооб-
щений осуществляется с коэффициентом непрямолинейности, рав-
ным 1; в крупном же городе для наибольшего количества коррес-
понденций будет характерна средневзвешенная величина коэффи-
циента &непр=1,32.
Иначе определяется коэффициент непрямолинейности сообще-
ний при радиально-кольцевой планировке (рис. 34). В некоторых
случаях при передвижениях на небольшие расстояния с одной коль-
цевой магистрали на другую (от точки А к точке А) он достигает
максимума—1,42 и не отличается по существу от коэффициента
&непр при прямоугольной планировке. При увеличении дальности
сообщений коэффициент &Непр уменьшается.
Рассмотрим передвижение на магистрали А—К2. Эта коррес-
понденция является характерной, так как при угле 115° длина дуги
равна суммарной длине двух радиусов г, и, таким образом, оба
варианта передвижения являются равнозначными.
По теореме косинусов
(А/С2)2 = Г-2 + Г1 — 2г2Г! CQS 115°
или	_____________________
АК2 = ]/"г2 + г2 — 2г2г! сое 115°,
откуда коэффициент непрямолинейности сообщений
ь =_£2±£1_==----------„ г2 + Г1 . -------
Нс пр	« ГГ	•	\ Z
2	|/ Г2 + г 1 —	cos 115°
При /*1 = 0, т. е. в случае, когда движение совершается по пря-
мой г2, очевидно, &непр=1. При Г1 = /*2, т. е. при сообщениях А—а или
А—Ь значение коэффициента непрямолинейности достигает макси-
мума: &непр=1,2. Таким образом, можно считать, что при передви-
жениях по радиусам и дугам в секторе 115°, т. е. в зоне удобного
пользования кольцевыми Магистралями:
1<4епр< 1.20.	(30)
51
' ' Продолжая анализ возможных передвижений по радиально-
кольцевой системе магистралей, Г. В. Шелейховский пришел к вы-
воду, что в -большинстве случаев величина коэффициента непрямо-
линейности будет варьировать от 1,0 до 1,2. Средневзвешенный же
коэффициент &непр для радиально-кольцевой системы в предположе-
нии равновероятной связи отдельных зон города между собой ока-
зывается равным 1,10. Обобщая проведенный анализ, можно
утверждать, что в крупных городах радиально-кольцевая схема пла-
нировки обеспечивает более прямолинейные связи, чем прямоуголь-
ная, хотя при передвижениях на малые расстояния обе дают при-
мерно равные значения коэффициента непрямолинейности. Проф.
А. Е. Страментов рекомендует оценивать степень непрямолинейно-
сти сообщений с главным транспортным узлом (центром города)
по шкале, приведенной в табл. 7.
Таблица 7
Группа	Степень непрямоли- нейности сети	Коэффициент *непр в со°б- щениях с цент- ром города	Группа	Степень непрямоли- нейности сети	Коэффициент *неир в со°б- щениях с цент- ром города
I	Исключительно высокая	>1,30	IV V	Умеренная Малая	1,15-1,20 1,10—1,15
II III	Очень высокая Высокая	1,25—1,30 1,20—1,25	VI	Очень малая	<1,10
При проектировании транспортных сетей следует стремиться
к тому, чтобы средневзвешенный коэффициент 6Непр для города
в целом был бы не более 1,20, а в связях с центром — не более 1,15.
Какого эффекта можно достичь уменьшением коэффициента непря-
молинейности сообщений, показывает рис. 35, на котором изобра-
жены два варианта магистральной сети для одного населенного
пункта. По первому варианту основные пассажирообразующие пун-
кты города (общегородской центр, центры жилых районов, про-
мышленные предприятия, вокзалы и пр.) соединены между собой
магистралями по прямоугольной схеме, второй вариант представ-
ляет собой планировку, близкую к радиально-кольцевой.
Подсчет -протяженности передвижений исходя из равновероят-
ной связи между отдельными пунктами города (А, Б, В, Г, Д, Е, Ж)
показывает, что средняя длина передвижения по второму варианту
составляет 0,82 от средней длины передвижения по первому вари-
анту, иначе говоря, применение более рациональной планировочной
схемы уменьшает на 18% объем работы транспорта и в такой же
степени сокращает транспортно-эксплуатационные расходы.
Следует отметить, что малая величина коэффициента 6Непр сама
по себе еще не определяет высоких транспортных качеств городско-
го плана. При плане, сильно, вытянутом в однОлМ направлении («го-
род— линия»), малый коэффициент непрямолинейности сообщений
Сочетается с большой транспортной работой вследствие значитель-
52
Рис. 35. Уменьшение степени непрямолинейности сообще-
ний при изменении планировочной структуры города:
а — прямоугольная схема; б — радиально-кольцевая; в — относи-
тельная длина передвижений (в числители — по схеме а, в знаме-
нателе — по схеме б)
ной величины средней длины поездки. Малая величина коэффици-
ента &непр при компактном плане города действительно обеспечива-
ет высокие транспортные показатели системы магистралей в целом.
Как отмечалось выше, конфигурация сетевых узлов является
одним из важных показателей улично-дорожной сети. Вопросы де-
тального проектирования транспортных узлов ца сети городских
путей сообщения будут рассмотрены в гл. IV. Остановимся на гео-
метрии узловых соединений, которая решается на самых начальных
стадиях проектирования магистральной сети.
Транспортные узлы образуются на пересечениях или примыка-
ниях двух или более магистральных улиц и служат для перерас-
пределения транспортных потоков по направлениям. Эти узловые
точки являются наиболее сложными пунктами магистральной сети.
Именно здесь возникают конфликты между взаимно пересе-
кающимися транспортными потоками, требующие применения
инженерно-планировочных и организационно-регулировочных ме-
роприятий.
Чем проще узел, тем легче организовать безопасное прохожде-
ние транспорта при минимальных задержках. На рис. 36 показано,
насколько усложняется транспортный узел при добавлении к че-
тырем еще одного — пятого направления.
Образование на сети городских путей сообщения подобных «пя-
тилучевых узлов» намного усложняет применение светофорного ре-
гулирования движения, приводит к увеличению задержек и сниже-
нию безопасности движения. В отдельных случаях приходится
прибегать к устройству саморегулируемых кольцевых узлов, требую-
щих значительных площадей и отличающихся серьезными недо-
статками. Таким образом, при проектировании сети городских пу-
53
Рис. 36. Нежелательное усложнение транспортного узла
тей сообщения следует избегать узлов, образованных пятью или
большим количеством магистральных улиц.
Для того чтобы иметь возможность дать объективную оценку
степени сложности того или иного узла, следует разработать оп-
ределенную систему показателей. Такая система может быть осно-
вана на анализе пунктов взаимного контакта транспортных пото-
ков, проходящих через узел.
В любом транспортном узле, работающем без искусственно вве-
денных ограничений, происхЬдит пересечение, слияние и ответвле-
ние транспортных потоков [13]. Наименьшие помехи для движения
вызывают ответвления, которые могут повлечь лишь некоторое сни-
жение скорости движения основного потока при выходе автомоби-
лей из него в боковое направление.
Значительно большие помехи возникают при слиянии транспорт-
ных потоков: кроме снижения скорости движения автомобилей как
бокового, так и основного потока в этом случае появляется и опас-
ность столкновения. Наконец, наибольшие сложности связаны с пе-
ресечением транспортных потоков, так как здесь опасность столк-
новений наиболее значительна или неизбежна полная остановка
автомобилей на одном из направлений.
Учитывая вышеизложенное, можно принять за единицу сложно-
сти ответвления, приведя другие конфликты к общей системе оцен-
ки с помощью коэффициентов приведения: коэффициента приведе-
ния для ответвления £0=1; коэффициента приведения для слияния
&с = 3; коэффициента приведения для пересечения &п = 5.
Таким образом, степень сложности транспортного узла можно
выразить показателем А, который позволяет объективно оценить
транспортную ситуацию на узле и облегчает сравнение различных
вариантов
А = и0-|-Зис + 5ип,	(31)
где п0, ис, ип — соответственно количество пунктов ответвления,
слияния и пересечения транспортных потоков.
54
Рис. 37. Определение показателя сложности транс-
портного узла:
1 — ответвление; 2 — слияние; 3 — пересечение
Приведенные схемы (рис. 37) иллюстрируют определение пока-
зателя сложности для различных узлов. Результаты расчетов све-
дены в табл. 8.
Таблица 8
Схема узла (рис. 37)	Количество конфликтных точек			Показатель $ сложности	Категория узла
	отвётвлений	слияний	пересечений		
0, б	1	1	—	1 1 3 /	Очень простая
в	2	2	1	13	Простая
г д	4 8	4 8	2 4	26 I 52 f	Средней сложности
Проектируя сеть городских путей сообщения, нужно стремиться
к тому, чтобы не возникали сложные узлы, характеризующиеся по-
казателем Д>52.
Для удобства и безопасности организации движения транспорта
важное значение имеют углы, под которыми сходятся и пересека-
ются транспортные направления.
Ответвления и слияния удобнее осуществлять под острыми угла-
ми от 10 до 30°, а пересечения требуют прямых углов или близких
к ним. Так как на большинстве узлов происходят все три маневра,
то целесообразно для ответвлений и слияний предусматривать ост-
рые углы, а для пересечений — прямые (рис. 38). Правда, это за-
дача детального проектирования узла, однако уже в начальной ста-
дии целесообразно резервировать необходимую территорию для по-
добного развития пересечения.
Рис. 38. Перекресток, обеспечивающий наилучшие
условия «встречи» транспортных потоков
Выше было отмечено, что пересечения транспортных потоков це-
лесообразно организовывать при угле, близком к 90°. На пересече-
нии двух односторонних потоков тупой угол является наиболее же-
лательным, так как обеспечивает наилучшую видимость.
ГЛАВА II
Уличные пути сообщения
§ 5
Магистральные улицы и дороги
На магистральные улицы и дороги' приходится основная часть
общегородской транспортной нагрузки; они обеспечивают главные
внутрирайонные и межрайонные транспортные связи, а также вы-
ход на внегородские направления. Обеспечение безопасности дви-
жения, эффективной скорости, надлежащей пропускной способности
во многом зависит от того, насколько полно удовлетворены тре-
бования развивающегося транспорта при проектировании магист-
ральной сети и отдельных ее элементов. В табл. 9 приведены основ-
ные проектные параметры магистральных улиц и дорог. Границами
городских улиц являются красные линии, т. е. линии, опреде-
ляющие крайнее положение застройки. Смещение застройки в глубь
квартала не лимитируется. Таким образом, практически на улицах"
новых районов расстояние между домами больше ширины улицы,
•определяемой положением красных линий.
Таблица 9
Категория улиц и дорог	Ширина одной полосы движения, м	Число полос про- езжей части в двух направлениях		Ширина предохра- нительной полосы между проезжей частью и бордю- ром, м	Наибольшие про- дольные уклоны, °/оо	Наименьшие ра- диусы кривых в плане, м
		наимень- шее	с учетом резерва			
Магистральные улицы и дороги общегородского значения:						
непрерывного дви- жения	3,75	6	8	0,75	50	400
регулируемого дви- жения	3,75	4	6	0,50	50	400
Магистральные улицы и дороги районного зна- чения	3,75	4	6	—	60	250
Дороги грузового дви- жения	3,75	2	4	—	40	400
Продолжение табл. 9
Категория улиц и дорог	Ширина разделительной полосы, м, между						Ширина ходо- вой части тротуара, м	
	основной про- езжей частью и местными проездами	S а ШВ ф н 2 о о о Л ч о. о к я1 н в	проезжей частью и ве-‘ лодорожкой	проезжей частью и тро- туаром	тротуаром и трамвайным полотном	тротуаром и велодорож- кой	на первую очередь	на >перспек- тиву
Магистральные улицы
и дороги общегородского
значения:		8 6	6 3	3	3 3	3	2	4,5 4,5	7,5 7,5
непрерывного жения регулируемого жения	дви- дви-								
Магистральные улицы и дороги районного зна- чения *		—	3	2	3	2	2	3	6
Дороги грузового	дви-	—	3	—	3	2	—	1,5	4,5
женил
Ширину улиц в пределах красных линий следует принимать со-
гласно СНиП П-60—75: для магистральных улиц общегородского
значения непрерывного движения — 75 м, регулируемого движе-
ния— 60 м, магистральных улиц районного значения — 35 м. В ма-
лых и средних городах ширина магистральной улицы общегород-
ского значения в красных линиях допускается 45 м.
В целях обеспечения подъезда пожарных машин к зданиям не-
обходимо предусматривать на удалении не более 5 м от линии за-
стройки полосу шириной не менее 6 м (проезжую часть, тротуар,
аллею, газон и т. п.).
Компоновка поперечного профиля магистральных улиц и дорог
во многом зависит от местных условий, поэтому примеры, приве-
денные на рис. 39, не следует рассматривать как обязательные. Не-
обходимо иметь в виду, что ширина проезжей части должна опре-
деляться расчетом исходя из транспортной нагрузки. В случае от-
сутствия определенного транспортного задания нужно принимать
минимальную ширину элементов улицы по СНиП П-60—75.
На рис. 39, а показан характерный поперечный профиль маги-
стральной улицы общегородского значения. Основной элемент ее —
проезжая часть шириной 12,0—15,75 м получает в этом случае до-
статочно большое развитие. При этом большие размеры относятся
к улице непрерывного, а меньшие — к улице регулируемого движе-
ния. Количество полос проезжей части (3—4 в каждом направле-
нии) обеспечивает большую пропускную способность, дифферен-
циацию полос по скоростям движения транспорта, а также удобное
расчленение транспортных средств перед перекрестками.
В целях обеспечения безопасности, удобства движения направ-
ления разделены центральной озелененной полосой. Стоянка ав-
58
Рис. 39. Характерные поперечные профили магистральных улиц
тотранспорта на проезжей части не предусматривается. Учитывая
интенсивное пешеходное движение, ширину ходовых частей тротуа-
ров принимают на первую очередь равной 4,5 м с возможностью их
расширения до 6,0 м. Наличие трамвайной линии нежелательно.
На рис. 39, б, в представлены поперечные профили магистраль-
ных улиц районного значения с трамвайным полотном и без него.
При наличии линии трамвая она укладывается на обособленное по-
лотно, с включением в него посадочных площадок. Ширина проез-
жей части минимально 7,5 м в каждом направлении. Если проез-
жая часть устраивается минимальной ширины, то перед перекрест-
ками необходимо ее уширять до 11,25 м в каждом направлении для
обеспечения удобной группировки транспортных средств.
Важным элементом центральной зоны города является «глав-
ная улица», функция которой заключается в обеспечении удобного
доступа к основным общественным учреждениям, торговым и зре-
лищным объектам общегородского центра. Такая улица характери-
59
зуется интенсивным пешеходным и пассажирским движением, вклю-
чая прогулочное. Трамвайное и грузовое движение исключается..
Осевая разделительная полоса не предусматривается. Поперечный
профиль главной улицы (рис. 39, г) характерен широкими тротуа-
рами по 10—15 м каждый, учитывая интенсивное пешеходное дви-
жение прогулочного характера. Предусматриваются специальные
полосы для стоянки автомобилей вдоль всей проезжей части с каж-
дой стороны, не считая специальных площадок для автостоянки.
Рис. 39, д представляет профиль улицы промышленных и ком-
мунально-складских районов. Общая ширина проезжей части не ме-
нее 15 м (по 2 полосы на каждое направление); тротуары — шири-
ной не менее 1,5 м. Возможно трамвайное движение с размещени-
ем трамвая на обособленном полотне.
Необходимо отметить, что зеленые полосы на магистральных
улицах играют, в первую очередь, роль разделительных полос, ко-
торые целесообразно размещать между различными транспортны-
ми элементами. Важнее всего отделить проезжую часть от тротуа-
ров с целью обеспечения безопасности движения, возможности при-
нудительной фиксации пешеходных переходов в определенных
пунктах, а также с целью защиты пешеходов от пыли и грязи. Зе-
леные полосы, расположенные между тротуаром и проезжей
частью, можно использовать для устройства «карманов» с остано-
вочными пунктами автобусов и троллейбусов. Минимальная шири-
на разделительных полос должна приниматься по табл. 9.
Как отмечалось выше, определение ширины проезжей части и
тротуаров должно вестись в соответствии с ожидаемой интенсив-
ностью транспортного и пешеходного движения.
Расчет ширины проезжей части В (м) сводится к определению
необходимого количества полос проезжей части, так как ширина
полосы принимается по СНиПу в зависимости от категории улицы
или дороги (табл. 9):
В = пЬ,	(32)
где п — количество полос проезжей части; b — ширина одной поло-
сы проезжей части, м.
Количество полос проезжей части п устанавливают предвари-
тельно в соответствии с составом транспортного потока, исходя из
стремления «специализировать» полосы по видам транспорта и их
скоростным характеристикам. Если, предположим, магистральная,
улица должна пропустить транспортный поток, состоящий из лег-
ковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов, то ко-
личество полос проезжей части должно быть во всяком случае не
менее трех: первая полоса (считая от оси проезжей части) — для
легковых автомобилей, вторая — для грузовых, третья — для авто-
бусов и троллейбусов, которые, хотя по скоростям движения близ-
ки к грузовым автомобилям, однако имеют особый режим движе-
ния с частыми остановками.
После того как предварительно установлено количество полос
проезжей части, следует проверить, соответствует ли пропускная
60
способность каждой полосы заданной интенсивности транспортного;
потока. В том случае, если интенсивность _ транспортного потока
меньше пропускной способности полосы проезжей части или превы-
шает ее не более чем на 10% (уровень точности расчета), то можно
считать, что имеет место необходимое соответствие. Если же ин-
тенсивность транспортного потока превышает пропускную способа
ность одной полосы проезжей части больше чем на 10%, необходи-
мо увеличить количество полос проезжей части.
Таким образом устанавливают необходимое количество полос,
а следовательно, и общую ширину проезжей части. Методика опре-
деления пропускной способности, как отдельно взятой полосы, так
и проезжей части в целом приведена в гл. V.
Если проектирование магистральных улиц ведется в стесненных
условиях и необходимое количество полос проезжей части не может
быть выделено, целесообразно объединить различные виды транспор-
та, близкие по своему скоростному режиму, например грузовые авто-
мобили с троллейбусами и автобусами, предусмотрев размещение
остановочных пунктов в специальных «карманах». В том случае,,
если и такая мера окажется недостаточной, следует уменьшить
транспортную нагрузку на проектируемую магистральную улицу,
перенеся часть ее на параллельное направление. Практически это
может быть осуществлено запрещением, например, автогрузового
движения или переносом автобусных и троллейбусных маршрутов.
Когда на проезжей части предусматривают специальные полосы
для стоянки автотранспорта, общую ширину проезжей части соот-
ветственно увеличивают.
Ширину полосы стоянки для легковых автомобилей при разме-
щении их вдоль оси улицы принимают равной 2,5 м, для грузовых
автомобилей, автобусов и троллейбусов — 3,0 м.
Ширина тротуара должны соответствовать ожидаемой интенсив-
ности пешеходного движения на магистрали. Полная ширина ВТр
(м) тротуара:
(33)
где Вх— ширина ходовой части тротуара, м; Ь\ — ширина дополни-
тельной полосы, прилегающей к застройке, м; Ь2 — ширина допол-
нительной полосы у проезжей части, м.
Полосы у застройки и проезжей части являются дополнительны-
ми, так как они не могут использоваться полноценно пешеходным
движением. Первая — из-за размещения витрин, входов в здания,
световых приямков и пр., вторая — ввиду использования ее для ус-
тановки различного наземного оборудования (рекламных щитов,
телефонных шкафов, осветительных опор и пр.). Ширину этих по-
лос принимают в пределах от 0,5 до 1,2 м.
Ширину ходовой части тротуара Вх находят как произведение
количества полос пт на ширину одной ходовой полосы Ьх:
Вх=птЬх;	(34)
т ^пеш/^тр’
61
где Япеш — расчетная максимальная интенсивность пешеходного
движения, пеш/ч; AfTp — пропускная способность одной ходовой по-
лосы тротуара, пеш/ч.
Ширину одной полосы тротуара Ьх принимают равной 0,75 м.
Эта ширина обеспечивает удобное и беспрепятственное движение
пешеходов.
Пропускную способность одной ходовой полосы тротуара NTp со-
гласно СНиПу принимают в пределах от 700 до 1200 пеш/ч:
1	Пропускная способность
Условия пешеходного движения	одной полосы движения,
пеш/ч
Тротуары, расположенные непосредствен-
но вдоль застройки при наличии в приле-
гающих зданиях магазинов	700
Тротуары, отделенные от зданий с мага-
зинами	800
Тротуары в пределах зеленых насажде-
ний улиц и дорог	1000
Пешеходные дороги (прогулочные)	'	600
Переходы через проезжую часть (в од-
ном уровне)	1200
На магистральных улицах регулируемого движения при интен-
сивности более 50 вел/ч следует предусматривать велосипедные
дорожки. Ширина велодорожки для однополосного движения —
1,5 м, для двухполосного — 2,5 м. Расчетная пропускная способ-
ность 1 полосы велодорожки может приниматься равной 300 вел/ч.
При размещении велодорожки с обеих ее сторон делают раздели-
тельные зеленые полосы шириной не менее 0,8 м каждая. Проек-
тировать велодорожки нужно, как правило, для одностороннего
движения; при необходимости организовать двустороннее движе-
ние между встречными потоками делают разделительную полосу
шириной не менее 0,5 м.
При строительстве магистральных улиц в новых районах города
ширина проезжих частей и тротуаров должна отвечать перспектив-
ной нагрузке. К моменту ввода в эксплуатацию магистрали интен-
сивность движения невелика и нарастает постепенно по мере ос-
воения нового района и ввода в эксплуатацию жилых кварталов.
Процесс этот может быть весьма длительным (до 10—15 лет и бо-
лее). Все эти годы пропускная способность мощных магистралей,
построенных с полным развитием поперечного профиля, использу-
ется в весьма малой степени. Исследования, проведенные автором
в Ленинграде, показали, что на десяти магистральных улицах
в различных районах новой застройки коэффициент использования
пропускной способности колеблется от 0,096 до 0,280. Наряду с этим
значительная часть внутриквартальных и внутримикрорайонных
территорий остается на долгие годы без дорожных покрытий из-за
нехватки материальных ресурсов и мощности дорожно-строитель-
ных организаций. Устранить это противоречие можно постепенным,
стадийным развитием поперечного профиля магистральных улиц,
предусматриваемым в процессе проектирования улицы.
62
, $1 lQj w U2j
Рис. 40. Стадийное развитие профиля магистральной улицы:
1 — временный газон
Основные принципы стадийного развития профиля магистраль-
ных улиц заключаются в следующем: а) пропускная способность
проезжих частей и тротуаров на 1-й стадии должна соответство-
вать транспортным нагрузкам на ближайшие 6—8 лет, исходя из
принятых сроков окупаемости: б) основные элементы улиц на 1-й
стадии должны быть осуществлены таким образом, чтобы простей-
шим образом без больших дополнительных работ войти в полный
профиль магистральной улицы; в) не следует предусматривать на
1-й стадии каких-либо устройств, подлежащих упразднению при
переходе на полный профиль; подобные «бросовые» работы могут
существенно снизить эффективность стадийности; г) излишнюю на
1-й стадии ширину проезжей части целесообразно использовать
в качестве газона, обеспечивая необходимую вертикальную плани-
ровку и водоотвод; д) при наличии в полном профиле местных про-
ездов их необходимо предусматривать и на 1-й стадии.
Пример стадийного развития профиля магистральной улицы
приведен на рис. 40. При определении целесообразности постепен-
ного развития поперечного профиля улицы следует учитывать кро-
ме изложенного и определенный эффект, возникающий вследствие
разновременности капиталовложений. Этот эффект может быть
определен путем приведения всех капиталовложений КПр к одному
(настоящему) моменту по следующей формуле:
,	(35)
где Kt — предполагаемые капиталовложения; &Эф — коэффициент
эффективности для приведения разновременных затрат, равный
0,08; t — время отдаления капиталовложений, принимаемое в на-
шем случае равным 6 годам.
Исходя из приведенных значений величин t и &Эф
Япр=0,63^.
63
§ 6
Улицы и дороги грузового движения
Усиление автогрузового движения в наших крупных промыш-
ленных центрах наряду с интенсивным ростом парка легковых ав-
томобилей создает в крупных городах взаимные помехи, приводя-
щие к росту уличного травматизма, снижению скоростей движения
и к увеличению транспортных заторов на магистральных улицах
в силу разных динамических характеристик легковых и грузовых
.автомобилей.
Кроме указанной имеется еще одна весьма серьезная причина,
вынуждающая выделять специальные магистрали грузового дви-
жения. Вредные воздействия, оказываемые транспортОхМ на усло-
вия проживания городского населения: шум, вибрация, загрязне-
ние воздуха отработавшими газами — вызываются преимуществен-
но грузовыми автомобилями, характеризующимися большой
массой, относительно плохой амортизацией и значительным расхо-
дом горючего.
Таким образом, возникает задача концентрации автогрузового
движения на сравнительно ограниченном количестве магистралей.
Эти магистрали, предназначенные преимущественно для грузового
движения, должны быть протрассированы таким образом, чтобы
оказывать минимально вредное влияние на условия проживания
городского населения и чтобы направления грузовых магистралей
наиболее полно совпадали с основными направлениями грузовых
потоков.
Исходя из вышеизложенного можно сформулировать следующие
основные принципы трассирования улиц грузового движения
(УГД): а) УГД должны связывать по возможно более коротким
направлениям наиболее важные грузообразующие пункты: крупные
промышленные предприятия и склады, товарные станции и грузо-
вые дворы, грузовые портовые районы и пр.; б) УГД должны иметь
непосредственные выходы на внегородские автомобильные дороги;
в) трассы УГД должны обтекать центральный район города; г) при
трассировании УГД следует по возможности удалять их от жилой
застройки, используя полосы, примыкающие к железным дорогам,
промышленным территориям, а 1акже набережных рек и каналов,
не используемых населением для прогулок; д) плотность сети УГД
значительно ниже плотности сети магистральных улиц и в среднем
составляет 0,5—1,0 км/км2 территории. Расстояние между УГД —
2,0—4,0 км.
Для грузового автодвижения используют также в небольшой
степени и обычные магистральные улицы, кроме тех, на которых
оно по тем или иным соображениям запрещается (центральная
часть города, недостаточная ширина улицы, парадный или прогу-
лочный характер улицы и т. п.). Ограничения грузового движения
х на городских улицах могут вводиться по грузоподъемности автомо-
билей (например, только до 3,0 т), по времени суток (например,
только от 0 до 7 ч), по направлению (например, только в одном
64
направлении), по дням недели (например, кроме субботы
и воскресенья) и т. п. Такими мерами можно существенно
снизить вредное влияние, оказываемое грузовым автотранспортом
на условия проживания населения.
Проектирование системы У ГД в городе должно базироваться
на предварительно построенной картограмме грузовых потоков.
Исследование существующих и перспективных грузовых пото-
ков может осуществляться двумя методами:,
первый метод предполагает выявление на всех грузообразую-
щих пунктах города существующего и перспективного грузооборо-
та с изучением сложившихся грузокорреспонденций транспортных
районов и с последующим распределением выявленных грузопото-
ков (как существующих, так и перспективных) по городским маги-
стралям;
второй метод (А. А. Полякова) предполагает проведение тща-
тельного обследования грузовых потоков на магистралях. В резуль-
тате обследования строят картограмму существующей интенсивно-
сти грузового движения, выявляют неравномерность распределения
грузовых потоков по магистральной сети, устанавливают зависи-
мость между интенсивностью грузового движения и наличным
парком грузовых автомобилей и на основе выявленных закономер-
ностей строят картограмму перспективных грузопотоков:
Следует отметить, что первому методу присущи серьезные не-
достатки: а) необходимость проведения весьма обширного и трудо-
емкого обследования грузообразующих объектов; б) практическая
невозможность учета грузооборота множества малых предприятий,
дисперсно распределенных на плане города; в) частая передисло-
кация строительных объектов, а вместе с этим изменение конфигу-
рации и мощности грузопотоков; г) затруднительность правильного
распределения грузовых масс по магистралям города.-
При пользовании вторым методом расчет перспективной на-
грузки основан на использовании материалов учета современного
движения. Для перехода от существующих нагрузок к перспектив-
ным используют соотношения между существующим и перспектив-
ным пробегом парка грузовых автомобилей. Полученная таким об-
разом общегородская нагрузка распределяется по магистральной
сети с помощью коэффициентов неравномерности, выявленных об-
следованием.
Для выявления коэффициентов неравномерности всю террито-
рию города делят на несколько концентрических зон, характеризу-
ющихся разным положением по отношению к центру города, раз-
личной плотностью транспортной сети, промышленным потенциа-
лом и т. п. В каждой зоне определяют протяженность магистралей,
предварительно разделенных на категории по степени использова-
ния грузовым транспортом на основные, второстепенные и магист-
рали с ограниченным грузовым движением.
При вычислении коэффициентов зонной неравномерности сред-
немаксимальную интенсивность потока в каждой зоне относят
к аналогичной величине, вычисленной для всего города, т. е. к ко-
3 М. С. Фишельсон
65
личеству приведенных грузовых автомобилей, приходящихся в сред-
нем на один перегон обследованных магистралей в час в одном
направлении. Пользуясь картограммой существующей интенсивно-
сти грузового движения, подсчитывают среднемаксимальные часо-
вые потоки в каждой зоне и в городе в целом, а затем вычисляют
соответствующие коэффициенты зонной неравномерности распреде-
ления транспортных потоков. Далее в каждой зоне выделяют пе-
регоны с максимальными наблюдающимися часовыми потоками
и определяют коэффициенты распределения движения.
Исходной величиной для построения перспективной картограм-
мы интенсивности движения грузовых автомобилей является сред-
немаксимальная часовая интенсивность (прив. ед/ч).
^тах гр ^грАф^и^пр^сут^сез^мест^напр^нЛ^-^гр^)’	(^6)
где пГр — количество грузовых автомобилей в физических единицах;
/гр —среднесуточный пробег одного грузового автомобиля, км; йи—
коэффициент использования парка грузовых автомобилей; АПр —
средний коэффициент приведения для грузовых автомобилей;
^сут — коэффициент суточной неравномерности движения грузовых
автомобилей; &Сез— коэффициент сезонной неравномерности дви-
жения грузовых автомобилей; &мест — коэффициент, учитывающий
часть пробега грузовых автомобилей, приходящуюся на улицы ме-
стного значения; &напр— коэффициент неравномерности распреде-
ления грузовых потоков по направлениям; — коэффициент, учи-
тывающий часть пробега грузовых автомобилей, приходящуюся на
необследованные магистрали города; Агр — длина основных и вто-
ростепенных магистралей грузового движения в перспективном Пла-
та б л и ц а 10
Зоны *	Магистрали	Коэффициент з'онной нерав- номерности	Среднемаксималь- ная часовая интен- сивность грузового движения, прив. ед/ч	Среднесуточная интенсивность грузового движе- ния, тыс. прив. ед.
II	Основные	2,97	1825	46,10
	Второстепенные	1,10	670	16,75
	Всего по зоне-	1,40	855	21,40
III	Основные	2,43	1480 '	37,00
	Второстепенные	0,905	553	13,80
	Всего по зоне	0,99	- 605	15,13
IV	Основные	1,42	865	21,60
	Второстепенные	0,515	314	7,55
	Всего по зоне В среднем по городу:	0,61	372	9,30
	основные	2,27	1385	34,60
	второстепенные	0,84	512	12,80
	всего по городу	1,00	610	15,20
* Согласно основному условию организации грузового движения в Ленинграде на
перспективу I (центральная) зона города освобождается от грузового транспорта.
66
не развития города, км; п— средневзвешенное (по протяженности)
количество полос проезжей части, используемых грузовым транс-
портом.
, Проведенное, по изложенной выше методике, исследование пер-
спективной интенсивности грузового движения в Ленинграде пока-
зало, что средняя максимальная часовая интенсивность грузового
движения на перспективу для города в целом повышается до
610 ед/ч против 442 ед/ч по данным фактического обследования,
проведенного в 1962 г. Эти величины получены при среднем коэф-
фициенте приведения на перспективу &пр = 2,1 .
В табл. 10 приведены перспективные значения расчетной сред-
немаксимальной интенсивности грузового движения по зонам. По-
строенная на базе табличных .данных картограмма перспективной
интенсивности грузового движения представляет собой научно обос-
нованную гипотезу распределения интенсивности грузового движе-
ния по магистралям города на расчетный срок.
§ 7
Трамвайные пути
Современный период развития городских путей сообщения в ря-
де стран (США, Англия, Франция) характеризуется отказом от
трамвайного транспорта. С другой стороны, в среднеевропейских
странах (ГДР, ФРГ, Австрия и др.) трамвайный транспорт на ос-
нове модернизации сохраняет свои позиции.
Сторонники трамвайного транспорта указывают на его значи-
тельные преимущества перед нерельсовым: большую провозную
способность, минимальное использование пассажирами площади
улицы, малую себестоимость перевозок, благоприятные санитарно-
гигиенические характеристики и пр. При этом отмечается, что не-
разумно 'именно сейчас, когда в крупных городах ощущается ост-
рая нехватка «уличных поверхностей», ликвидировать транспорт,
совершающий наибольшую работу при минимальном использова-
нии поверхности улиц.
Признавая справедливость вышеприведенных соображений,
нельзя забывать и о серьезных недостатках трамвайного транспор-
та, особенно остро ощущаемых в центральных районах крупных
городов с плотной застройкой и узкими улицами. В этих условиях
трамвайные пути в средней зоне узкой проезжей части при частом
размещении остановочных пунктов, сосредоточивающих пассажиров
на середине улицы, резко ухудшают условия движения нерельсо-
вого транспорта и значительно повышают аварийность. Кроме то-
го, трамвайные узлы на перекрестках улиц намного увеличивают
задержки безрельсового транспорта и усложняют регулирование
движения.
Правильное решение вопроса о судьбе трамвайных путей сооб- .
щения для городов Советского Союза заключается, очевидно, в
том, чтобы использовать максимально все достоинства трамвая,
сведя к минимуму отмеченные выше недостатки.
з*
67
Конкретно можно выдвинуть следующие возможности приспо-
собления сети трамвайных путей сообщения к современным требо-
ваниям:
на узких магистральных улицах — снятие трамвайных путей:
а) с переносом их на дублирующее направление; б) с переносом
их в нижний уровень (устройство линий подземного трамвая);
в) с заменой трамвая другим видом транспорта;
на широких магистральных улицах — сохранение трамвайных
путей с переводом их на обособленное полотно и устройством вне-
уличных пешеходных переходов, обслуживающих остановочные
пункты трамвайного транспорта. Применение последней схемы по-
зволяет использовать все достоинства трамвайного транспорта и
вместе с тем устранить опасное скопление пассажиров у его оста-
новочных пунктов, а также полностью ликвидировать задержки
автомобильного транспорта.
Всякие транспортные линии в зависимости от значения и поло-
жения на плане города подразделяются на основные и подвозящие,
а также на внутренние и вылетные. Основные линии обеспечивают
непосредственную транспортную связь между отдельными района-
ми города и пассажирообразуюшими пунктами, а подвозящие
доставляют пассажиров к остановочным пунктам более мощного
вида транспорта. Внутренние линии имеют оба конечных пункта в
пределах города, а вылетные связывают город с пригородной зо-
ной, и таким образом, имеют один конечный пункт за пределами
города.
Трамвайные линии являются, как правило, основными и внут-
ренними. В качестве подвозочных линий, так же как вылетных,
целесообразно использовать линии автобусного транспорта. Вы-
летные трамвайные линии проектируют лишь тогда, когда провоз-
ная -способность автобусного транспорта для данного направления
недостаточна или в рассматриваемом направлении отсутствует ли-
ния электрической железной дороги.
Трамвайные линии большей частью проектируют двухколейны-
ми с центральным расположением путей по оси улицы. При нали-
чии центрального бульвара (на новых магистральных улицах не
практикуют) трамвайные пути могут прокладываться по обе его
стороны одноколейными; если же трамвайная линия проектирует-
ся на улице с односторонней застройкой (набережная, улица вдоль
зеленого массива и пр.), то целесообразно располагать трамвайные
пути асимметрично, размещая их вдоль незастроенной стороны.
По отношению к проезжей части улицы трамвайные пути рас-
полагают в общем с ней уровне, на обособленном или на собствен-
ном полотне (рис. 41). В первом случае головки рельсов находятся
в уровне с дорожным покрытием и трамвайное полотно составляет
как бы единое целое с проезжей частью. Это дает возможность
автотранспорту использовать трамвайное полотно при обгонах,
объезде препятствий и пр. (рис. 41, а).
При устройстве обособленного трамвайного полотна его изо-
лируют от проезжей части бортовым камнем, что исключает его
68
использование другими видами
транспорта. Применение обо-
собленного трамвайного полот-
на практически возможно на
улицах шириной не менее 35 м
(рис. 41, б). Там, где ширина
улицы допускает устройство
обособленного полотна, необ-
ходимо реконструировать
трамвайные пути и переводить
их с полотна в общем уровне с
проезжей частью на обособ-
ленное. На новых магистраль-
ных улицах трамвайные линии
должны проектироваться толь-
ко на обособленном полотне.
Рис. 41. Типы трамвайного полотна
Преимущества его заклю-
чаются в следующем: а) хорошая организация движения на маги-
стральной улице в результате четкого разделения направлений;
б) принудительная фиксация пешеходных переходов вследствие
окаймления трамвайного полотна плотными посадками кустарни-
ка; в) более высокий уровень безопасности движения в силу выше-
изложенного; г) более высокая скорость движения трамвайного
транспорта вследствие полной изоляции трамвайного полотна от
других видов транспорта и пешеходов; д) более высокая скорость
автомобильного транспорта ввиду отсутствия помех со стороны
пассажиров на проезжей части-и на остановочных пунктах трам-
вая; е) меньший расход электроэнергии трамвайным транспортом
в результате более плавного движения трамвайных поездов, мень-
шего количества замедлений и ускорений, лучшего использования
выбега; ж) меньшие капиталовложения при устройстве трамвай-
ных путей за счет применения более дешевых железнодорожных
рельсов, а также отсутствия необходимости укладки дорожного
покрытия в трамвайном полотне; з) большая простота и дешевиз-
на выполнения путевых ремонтных работ ввиду отсутствия необ-
ходимости разборки и последующего восстановления дорожной
одежды.
Вылетные трамвайные линии за пределами застроенной части
города располагаются, как правило, на собственном полотне (рис.
41, в), реже — на обочинах автомобильной дороги или по оси про-
езжей части.
Элементы, определяющие ширину трамвайного полотна при
различных случаях его устройства, показаны на рис. 42 и в
табл. 11,
Для подвески контактной сети используют стены зданий; в тех
же случаях, когда это невозможно (отсутствие застройки или не-
достаточная ее высота), применяют мачтовые опоры, устанавлива-
емые на тротуарах (поперечная подвеска) или по оси трамвайного
полотна (центральная подвеска). При наличии трамвайного полот-
Рис. 42. Габаритные размеры трамвайного полотна
на в общем уровне с проезжей частью устройство центральных
опор не допускается, так как они создают опасность наезда для
автотранспорта. Центральную подвеску с установкой опор по оси
междупутья можно применять лишь на обособленном полотне при
нормальном междупутьи.
Таблица 11
Тип пути	Обособленное полотно, м		В общем уровне, м		Примечание
	не включая посадочную площадку	включая посадочную площа дку	по оси улицы	по одной стороне улицы	
Двойной путь с нормальным меж- дупутьем	7,35	8,65	6,95	7,15	Ширина нормаль- ного междупутья — 2,03 м
Двойной путь с минимальным междупутьем	7,00	8,25	6,60	6,75	’ Ширина минималь- ного ' междупутья — 1,62 м
Одиночный путь	3,80	4,45	3,40	3,60	Для одноколейного пути посадочная пло- щадка принята с од- ной стороны
При трассировании трамвайных путей следует избегать слож-
ных узлов, которые хотя и увеличивают маневренность всей систе-
мы и облегчают создание разветвлений маршрутной сети, но зна-
чительно ухудшают условия движения нерельсового транспорта.
Это объясняется: а) усложнением регулирования движения на пе-
рекрестках со сложными трамвайными узлами; б) увеличением
продолжительности задержек нерельсового транспорта перед све-
тофором; в) снижением пропускной способности пересекающихся
улиц; г) расстройством дорожных покрытий в трамвайных узлах,
что, в свою очередь, вызывает снижение скорости нерельсового
70
транспорта при переходе таких перекрестков и усиленный износ
ходовых частей.
Перенос трамвайных путей в нижний уровень, т. е. устройство
подземного трамвая в городах Советского Союза пока не практи-
куется, однако бесспорна перспективность этого решения, позволя-
ющего сохранить на важном направлении мощный вид транспорта
и устранить в наиболее плотно застроенном районе вызываемые
им серьезные помехи. Подробнее эти вопросы освещаются в гл. III.
При переносе трамвайных путей на параллельную улицу жела-
тельно, чтобы величина смещения не превышала 300 м и чтобы ли-
ния дублировалась на всем протяжении. В районах города, име-
ющих прямоугольную планировку, создание дублера не вызывает
затруднений; при радиально-кольцевой системе эта задача часто
остается неразрешимой. Осуществление подобной реконструкции
трамвайной сети может привести к тому, что в плотно застроенном
районе города с узкими магистральными улицами, расположенны-
ми на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга, создает-
ся «пара магистралей», на одной из которых сосредоточивается
движение нерельсового, а на другой — трамвайного транспорта.
Так, до реконструкции магистральная улица I — I несла комбини-
рованную транспортную нагрузку. Узкая проезжая часть обеспе-
чивала лишь однорядное движение нерельсового транспорта
(рис. 43), а часто расположенные остановочные пункты трамвая
привели к резкому снижению скорости сообщения автомобильного
транспорта. Проходящая на расстоянии 100—200 м улица II — II
не имела транспортного значения вследствие извилистой трассы,
узкой проезжей части (всего 7 м)'и близости от транспортной ма-
гистрали I — I.
Создание после реконструкции системы «пары магистралей»
позволило организовать четырехрядное движение автомобильного
транспорта на магистрали I — I и изолировать проезжую часть от
тротуаров озелененной полосой шириной 1,5 м. Улица II — II пре-
вращена в «улицу трамвайного движения», на которой к обособ-
ленному трамвайному полотну, обрамленному с обеих сторон по-
лосой зелени шириной 2 м, непосредственно примыкают тротуары.
На остановочных пунктах трамвая в разрывах зеленой полосы
устраивают посадочные площадки для безопасного входа и выхода
пассажиров из вагона. В случае необходимости вдоль трамвайного
полотна можно расположить специальные проезды шириной не бо-
лее 3,5 м для въезда в кварталы и дворы; лучше же использовать
все возможности для организации въездов с поперечных и парал-
лельных улиц, освободив от них «улицу трамвайного движения».
Проведенная реконструкция позволяет больше чем вдвое повы-
сить пропускную способность проезжей части магистрали I — I, на
20—25% увеличить скорость сообщения автомобильного транспор-
та и значительно сократить количество дорожно-транспортных про-
исшествий.
Нельзя, конечно, считать способ организации «пары магистра-
лей» свободным от каких бы то ни было недостатков. Рассмотрен-
71
Рис. 43. Улица трамвайного движения:
а — до реконструкции; б — после реконструкции
5-5
ное решение имеет два существенных дефекта: а) появление нового
пересечения на магистральных улицах, пересекающих направления
1—I и II—1Ц б) ухудшение условий проживания на улице II—1Г,
в) усложнение въездов в кварталы и дворы, расположенные вдоль
улицы II—II.
Отмеченные недостатки могут быть несколько смягчены. На
смежных пересечениях, образованных «парой магистралей», свето-
форные сигналы должны быть синхронизированы с определенным
сдвигом во времени /д (с):
/д=3,6£м/^ср,	(37)
79
где LM — расстояние между магистралями, образующими систему,
м; уСр — средняя скорость движения транспорта на рассматрива-
емом перегоне, км/ч.
Таким образом, автомобили, прошедшие по зеленому сигналу
первый перекресток, встретят зеленый сигнал и на втором, пройдя
его без задержки. Что касается второго отмеченного выше недо-
статка, то он может быть существенно ослаблен применением зе-
леных защитных полос между трамвайным полотном и тротуаром,
а также использованием упругих прокладок между подошвой рель-
са и основанием.
Наиболее трудно преодолеть сложности, связанные с необходи-
мостью обеспечения въезда в кварталы. В некоторых случаях это
может потребовать пробивок для выхода на поперечные или парал-
лельные улицы.
В определенных условиях реконструкция городских путей со-
общения может привести к созданию целой сети улиц трамвайного
движения, полностью изолированных от магистральных улиц,
предназначенных для движения автомобильного транспорта. Та-
ким образом, взаимные пересечения «улиц трамвайного движения»
будут располагаться вне напряженных узлов магистральной сети.
Подобное решение может явиться единственно возможной компен-
сацией транспортной неполноценности магистральных улиц суще-
ствующих крупных городов.
При проектировании магистральных улиц с трамвайным дви-
жением во вновь осваиваемых районах имеются возможности ин-
женерно-планировочными приемами свести к минимуму помехи,
вызываемые трамвайным движением. Трамвайное полотно в таких
случаях должно приниматься обособленным.
Высокого уровня организации движения можно добиться, если
магистральная улица оборудована внеуличными пешеходными пе-
реходами. В этом случае пешеходные тоннели увязывают с поса-
дочными площадками трамвая с помощью специальных выходов
(рис. 44). Сочетание надежно изолированного трамвайного полот-
на с тоннельными пешеходными переходами, имеющими непосред-
ственные выходы на посадочные площадки, является отличным ре-
шением, устраняющим все помехи, характерные для трамвайного
транспорта.
Продольный профиль трамвайного пути, уложенного по город-
ским улицам, должен совпадать с продольным профилем проезжей
части. Величина продольного уклона собственного трамвайного по-
лотна ограничивается силой тяги по условию сцепления колес мо-
торного вагона и безопасностью движения. Наибольшие продоль-
ные уклоны для трамвайных путей устанавливают на прямых уча-
стках (при одном моторном вагоне): для одновагонных поездов —
90%0; для двухвагонных — 80%0; для трехвагонных — 60%о.
На кривых участках необходимо учесть дополнительное сопро-
тивление, возникающее при движении по кривой, и уменьшить про-
дольные уклоны на величину, определяемую по формуле Д/=0,57?,
где 7? — радиус кривой, м. Нормальными на трамвайных путях
7.3
Рис. 44. Современный способ организации трамвайного, автомобильно-
го и пешеходного движений без взаимных помех:'
1 — движение нерельсового транспорта; 2 — пешеходное движение в тоннеле; 3 —
посадочная площадка
считаются кривые радиусами 20, 25, 30, 40, 50, 60, 75, 100, 150,
200 м и далее через 100 м до 1000 м. Радиусы более 2000 м при-
менять не рекомендуется. При сопряжении прямых с кривыми уча-
стками малых радиусов (до 100 м) должны применяться переход-
ные кривые.
В исключительных случаях на второстепенных путях допуска-
ется величина радиуса кривой 17 м.
ГЛАВА III
Внеуличные пути сообщения
§ 8
Сети линий метрополитена
Основной характерной особенностью метрополитена является
его полная изоляция от уличного движения, независимо от того, ка-
кими средствами это изоляция достигнута. Линии метрополитена
могут быть надземными, расположенными на эстакаде, подземны-
ми, проходящими в тоннеле, наземными, если они устроены на на-
сыпи, в выемке или даже в общем уровне при полной изоляции по-
лотна метрополитена различного рода ограждениями.
В настоящее время около 40 городов мира имеют метрополи-
тены общей протяжённостью линий более 2000 км; при этом боль-
шая часть линий (примерно 55%) является подземными. В табл. 12
приведены основные характеристики большинства существующих
метрополитенов [4]. .
Метрополитен является самым мощным и скоростным видом
внутригородского массового транспорта, предназначенным для ра-
боты в крупных городах с большой дальностью поездки и мощны-
ми, устойчивыми пассажиропотоками. Это определяется, в частно-
сти, значительными капиталовложениями, необходимыми для ус-
тройства линий метрополитена, и приводит к относительно неболь-
шой плотности его сети. Даже в городах, имеющих наиболее раз-
ветвленную сеть линий метрополитена, плотность сети в 3—4 раза
меньше плотности линий уличного транспорта.
Большая сложность и капиталоемкость сооружения метрополи-
тена заставляют с надлежащей осторожностью подходить к реше-
нию вопроса о его необходимости в том или ином городе.
Определяющим, как правило, является сопоставление мощно-
сти перспективных пассажиропотоков по основным направлениям
с провозной способностью уличного транспорта. В том случае, ког-
да пассажиропотоки по своей мощности не могут быть освоены
обычным транспортом (>15 тыс. пасс/ч), возникает необходимость
в использовании метрополитена. Если удаленность корреспондиру-
ющих зон в городе такова, что средствами обычного транспорта со
скоростями сообщения 17—20 км/ч нельзя обеспечить передвиже-
ние в пределах допустимой затраты времени, необходимо устрой-
75
Таблица 12
Город	Население, млн. чел.	Год открытия метрополитена	Протяженность сети, км		Число станций	Среднее расстоя- ние между стан- циями, км	Пассажиропере- возки, млн. пасс./год	Плотность потока, млн. пасс./ км в год	Скорость сосбще- ния, км/ч
			всего	в том чис- ле подзем- ной					
Москва	6,7	1935	130,0	106,0	88	1,5	1552,0	11,8	41,0
Ленинград	3,7	1955	34,5	34,5	28	1,2	399,0	11,5	40,0
Киев	1,4	1960	14,1	14,1	13	1,15	116,3	11,5	40,0
Тбилиси	0,9	1966	10,3	8,7	11	1,2	68,3	6,65	36,0
Баку	0,7	1968	9,9	9,9	10	1,1	40,8	4,12	38,0
Харьков	1,4	1975	9,8	9,8	8	1,4	97,1	9,9	40,4
Афины	1,4	1925	12,5	2,5	22	0,6	—	—	28,0
Барселона	1,8	1924	17,8	17,0	40	0,44	210,7	Н,7	24,5
Берлин	3,6	1902	90,0	69,0	105	0,85	142,0	1,58	28,0
Бостон	0,75	1898	37,0	18,0	41	0,9	169,0	4,5	39,0
Будапешт	1,8	1896	6,0	5,4	15	0,40	21,9	5,84	14,0
Буэнос-Айрес	4,5	1911	29,7	29,7	53	0,6	400,0	13,4	25,0
Вашингтон	2,5	1973	20,0	20,0	12	1,84	—	—	56,0
Вена	1,7	1900	26,5	6,3	25	1,1	73,5	2,75	24,3
Гамбург	1,9	1912	70,0	15,0	60	1,2	145,0	2,07	24,0
Глазго	1,1	1897	10,4	10,4	15	0,7	33,0	3,17	22,0
Кливленд	0,9	1955	21,4	—	12	1,8	16,7	0,8	46,6
Лиссабон	1,0	1959	6,9	6,9	11	0,61	35,0	5,1	29,5
Лондон	8,8	1863	410,0	149,0	279	1,3	669,0	1,62	33,0
Мадрид	2,0	1919	28,0	28,0	45	0,6	392,0	14,0	—
Мехико	7,0	1971	38,3	38,3	—	—	365,0	9,6	—
Милан	1,8	1966	12,3	12,3	21	0,62	37,0	3,0	40,0
Монреаль	1,5	1966	25,6	17,8	41	0,7	80,0	3,11	42,0
Мюнхен	1,25	1971	3,0	3,0	—	—	—	z—	—
Нагоя	1,5	1957	2,6	—	3	0,86	—	—	40,0
Неаполь	1,1	1925	12,3	7,5	—	1,4	—	—	—
Нью-Йорк	8,8	1894	382,2	216,0	48.3	0,75	13,24	3,47	29,0
Осака	2,9	1957	16,9	—	13	1,3	6Э	3,55	33,0
Осло	0,5	1928	27,0	7,0	23	1,2	80	2,97	38,0
Париж	7,0	1900	169,0	159,0	274	0,51	1161	6,9	22,0
Рим	2,1	1955	11,3	6,1	11	1,1	35,0	3,1	40,0
Сан-Франциско	3,6	1965	7,2	2,5	16	0,8	25,0	3,45	28,0
Стокгольм	0,8	1950	52,0	6,7	56	0,93	160,0	3,07	31,0
Токио	10,0	1925	31,0	28,4	36	0,95	302,0	9,7	27,0
Торонто	1,5	1954	7,3	5,2	12	0,61	75,0	10,2	29,0
Филадельфия	2,0	1908	47,0	29,0	55	0,85	134,0	2,85	27,0
Чикаго	4,0	1892	115,0	14,7	168	0,75	161,0	1,4	35,0
ство метрополитена, учитывая его высокие скоростные возможно-
сти.
Известную роль при решении вопроса об устройстве скоростного
внеуличного транспорта может сыграть также планировочная
структура города и характер размещения фокусов тяготения.
- Исследуя этот вопрос, М. Я. Сницарь* рассмотрел 13 городов
УССР, предварительно разделив их на три группы: 1-я — города
* Сницарь М. Я. О целесообразности строительства метрополитена в раз-
личных городах. — Метрострой, 1973, №7.	"	' '	' * ‘
76.,
тыс пасс
Рис. 45. Необходимость применения метрополитена (по
критерию мощности пассажиропотока /7 max и населенности
города Н)
с центричной планировочной структурой и дисперсным размеще-
нием основных фокусов тяготения; 2-я — города с центричной пла-
нировочной структурой, но с размещением фокусов тяготения
вдоль линий скоростного транспорта; 3-я — города с линейной
планировочной структурой и продольным размещением основных
фокусов тяготения. Результаты исследования изображены графиче-
ски на рис. 45.
Рассмотрение на графике трех линий регрессии (Л 2, 3) пока-
зывает, что переход от центричной формы плана к линейной, а
также от дисперсного к упорядоченному размещению фокусов тя-
готения влечет за собой рост пиковых пассажиропотоков на сетях
скоростного транспорта. Как показывает анализ эксплуатационных
показателей в работе отечественных метрополитенов, при сущест-
вующем соотношении цен и тарифов метрополитены в Советском
Союзе экономически целесообразны при средней нагрузке сети
около 7 млн. пассажиров в год на 1 км двухпутной линии.
Схемы линий метрополитена могут быть принципиально раз-
делены на три группы: 1) сеть разобщенных, не связанных друг
с другом линий, развязываемых в пунктах пересечения в разных
уровнях (рис. 46, а); 2) сеть взаимосвязанных линий со стрелоч-
ными переводами в пунктах пересечения (рис. 46, б); 3) комбини-
рованная сеть, состоящая из разобщенных линий с разветвлениями
в отдельных наиболее важных направлениях (рис. 46, в).
Сеть разобщенных линий имеет бесспорное преимущество перед
взаимосвязанными линиями, так как обеспечивает наилучшую ор-
ганизацию движения в условиях-полной безопасности при наиболь-
Рис. 46. Схемы линий метрополитена по степени их взаимоувя-
занности
шей частоте и высокой скорости движения. Недостаток схемы за-
ключается в неизбежности пересадок и невозможности развития
маршрутной системы.
По первой схеме построены метрополитены в городах СССР,
а также в Париже; по второй — в Нью-Йорке и Лондоне; мадрид-
ский метрополитен является характерным примером третьей схемы.
При проектировании линий в соответствии -с техническими ус-
ловиями радиусы кривых принимают не менее 500 м на главных
путях, 150 м — на служебных и 75 м — на парковых путях. Как
исключение допускаются на главных путях подземных линий кри-
вые радиусом 300 м, на служебных линиях—100 м и на парко-
вых— 60 м. Однако существующие старые метрополитены в раз-
ных городах мира характеризуются гораздо меньшими радиусами
закруглений на главных путях: в Нью-Йорке — кривые радиусом
107 м, в Чикаго и Бостоне— 100 м, а в Париже — 75 м. На пере-
гонах подземных линий метрополитена продольный уклон должен
быть не менее 3%0 и не более 40 % о. Шаг проектирования продоль-
ного профиля (расстояние между точками перелома) не должен
быть меньше расчетной длины поезда; иначе говоря, при восьми-
вагонном поезде — 8X19,11 = 150 м; при шестивагонном — 6Х
X 19,11 ^115 м и при четырехвагонном — 4X19,11^75 м.
В целях обеспечения наилучших условий для использования
выбега и сокращения тормозного пути продольный профиль под-
земных линий метрополитена проектируют, располагая станции на
площадках, приподнятых над перегонами (рис. 47), придавая под-
ходам к станциям на расстоянии 150—200 м уклон, равный 30 %о-
Рис. 47. Схема продольного профиля линии метрополитена
78
Рис. 48. Оптимальная схема ли-
ний метрополитена
Переломы продольного профиля
при алгебраической разности смеж-
ных уклонов — 2%о и более смягча-
ются вписыванием вертикальных
кривых радиусом 5000 м; в слож-
ных условиях при специальном обо-
сновании допускается применение
вертикальных кривых радиусом не
менее 2000 м.
Трассирование линий метропо-
литена самым тесным образом свя-
зано с характером городского пла-
на и размещением основных пасса-
жирообразующих пунктов, тем не
менее можно сформулировать ос-
новные принципы, справедливые
для всех случаев.
Анализ транспортных и пеше-
ходных потоков в современных крупных городах показывает, что
наибольшая интенсивность движения наблюдается в радиальных
(относительно центра города) направлениях.
Исходя из этого предлагается оптимальная схема линий метро-
политена (рис. 48). Радиальные линии, являющиеся основными,
сходятся в центре города. Для того чтобы избежать перегрузки
центральных станций, пересечения радиальных линий рассредото-
чиваются и организуются в нескольких центральных станциях.
В крупных городах и при наличии густонаселенных периферийных
районов предусматривают кольцевую линию.
В этой связи подвергается критическому анализу схема париж-
ского метрополитена. Из первых пяти спроектированных и по-
строенных линий метрополитена в Париже лишь две обслуживали
центр города. Дальнейшее строительство новых линий велось пу-
тем повторения под землей основных наземных транспортных ма-
гистралей. В результате возникла хаотическая схема изломанных в
плане линий, изобилующих частыми пересечениями. Отсутствие
единого генерального плана и стремление повторять под землей
направления уличных магистралей характерно также для метропо-
литенов Лондона, Токио и Нью-Йорка. Целесообразна схема мос-
ковского метрополитена, подчиненная единому, строго продуман-
ному плану, в котором основными являются радиальные линии при
наличии кольцевой линии, связывающей густонаселенные районы
за пределами центра города.
Как указывалось, свыше половины всех линий метрополитена в
городах мира являются подземными. Причем выполнение их прин-
ципиально отличается: в тоннелях мелкого заложения (10—12 м от
поверхности земли) и глубокого заложения (25 м и больше от
дневной поверхности). Из общей протяженности тоннелей метро-
политена примерно 19—20% составляют тоннели глубокого зало-
жения, которые хотя и имеют ряд значительных преимуществ пе-
79
A
Рис. 49. Кольцо унифицированной сборной железобетонной обделки:
1 — нормальные блоки; 2 — вкладыши; 3 — отверстие для нагнетания цементного рас-
твора за обделку; 4 — лотковый блок; 5 — пластина для крепления кабельных крон-
штейнов и оборудования
ред мелко заложенными тоннелями, но отличаются большей слож-
ностью работ и требуют 'больших капиталовложений.
Сооружаются они горным -способом: вначале опускаются шахт-
ные стволы до проектной отметки, а затем приступают к гори-
зонтальным выработкам, которые ведут навстречу из смежных
шахт с помощью проходческих щитов, представляющих собой по-
движную металлическую крепь. При этом тоннели, выполняемые,
как правило, для одной колеи, получаются круглого сече-
ния с облицовкой чугунными или железобетонными тюбингами
(рис. 49).
Преимущества тоннелей глубокого заложения заключаются в
следующем: а) возможность трассирования тоннелей по кратчай-
шему направлению, что обеспечивает не только сокращение объ-
емов работ, но и определенную экономию в эксплуатационных рас-
ходах при получении в целом более простой и четкой схемы;
б) сохранность во время строительства всех подземных инженер-
но-санитарных сетей; в) обеспечение устойчивости фундаментов
зданий; г) возможность выбора при проходке тоннелей наиболее
благоприятных грунтовых и гидрогеологических условий.
80
Недостатки их, кроме
отмеченных выше боль-
ших капиталовложений и
общего усложнения ра-
бот, следующие: а) необ-
ходимость в механиче-
ском подъеме и спуске
пассажиров; б) увеличе-
ние затраты времени пас-
сажиров на передвиже-
ние; в) отсутствие широ-
кого фронта работ при
строительстве; г) услож-
нение системы вентиля-
ции.
Тоннели мелкого зало-
Рис. 50. Цельносекционная обделка двух-
путного тоннеля
жения проще в сооруже-
нии. Их устраивают в отрытой вдоль улицы траншее. В подготов-
ленной траншее делают железобетонную обделку из сборного и
предварительно напряженного железобетона. Наиболее перспектив-
ной является цельносекционная предварительно напряженная об-
делка, отличающаяся большей трещиностойкостью и водонепрони-
цаемостью по сравнению с другими конструкциями (рис. 50). При
мелком заложении упрощается спуск и подъем пассажиров, отпа-
дает необходимость в механических подъемных устройствах, облег-
чается вентиляция тоннелей и станций. Наряду с этим мелкозало-
женным тоннелям свойственны и серьезные недостатки, связанные
с необходимостью следования при трассировке линий направлению
улиц, перекладки подземных инженерно-санитарых сетей, укрепле-
ния фундаментов зданий.
Линии метрополитена в городах Советского Союза в соответ-
ствии с указаниями СНиП П-Д.З—68 следует проектировать, как
правило, подземного типа мелкого заложения. Глубокое заложе-
ние линий метрополитена при соответствующем технико-экономи-
ческом обосновании допускается в районах города с плотной мно-
гоэтажной застройкой, а также при неблагоприятных для строи-
тельства линий мелкого заложения инженерно-геологических ус-
ловиях. Наземные линии метрополитена при соответствующем
обосновании допускается проектировать там, где по условиям пла-
нировки города может быть выделена надежно изолированная
обособленная полоса с отсутствием пересечений в одном уровне.
Надземные эстакадные линии метрополитена, загромождающие
улицы и площади, а также являющиеся источником шумовых й
вибрационных воздействий, нежелательны.
Станции метрополитена располагают в непосредственной бли-
зости к важнейшим пунктам пассажирского тяготения. Расстояния
между станциями внеуличного транспорта принимают естественно
значительно больше длины перегонов обычных видов транспорта.
Высокие динамические качества подвижного состава метрополите-
81
на, совершенная система автоблокировки, полное отсутствие помех,
вызываемых другими видами транспорта или пешеходами, обеспе-
чивают поддержание на линиях метрополитена весьма высоких
скоростей, недоступных уличному транспорту (скорости сообщения
поездов метрополитена, как указывалось выше, достигают 38—
'40 км/ч против 16—18 км/ч на линиях уличного транспорта). Ес-
тественно, что поддержание таких скоростей возможно лишь при
достаточно больших перегонах. Устройство частых остановок на
линиях метрополитена недопустимо, так как это сразу лишит его
важнейшего достоинства — скорости.
При установлении расстояния между станциями метрополитена,
следует учитывать и соображения экономического порядка. Если
организация остановочного пункта уличного транспорта не требует
капиталовложений и ограничивается незначительными эксплуата-
ционными расходами, то сооружение станций метрополитена со-
пряжено с крупными капитальными затратами, к которым следует
добавить значительные эксплуатационные расходы, связанные с
работой станции (освещение, отопление, вентиляция, содержание
обслуживающего персонала, эксплуатация эскалаторов, ремонт
и пр.).
И наконец, решая вопрос о длине перегона на подземных ли-
ниях метрополитена, необходимо принимать во внимание невысо-
кую плотность сети метрополитена и большое расстояние между
линиями. Даже такая высокая плотность для линий метрополитена,
как 0,5 км/км2, соответствует расстоянию между линиями (при ус-
ловной квадратной сетке), равному 4 км. Естественно, что при
этом значительная часть пассажиров метрополитена должна до-
ставляться к станциям подвозочным транспортом, что уже само по
себе указывает на возможность значительного увеличения рассто-
яния между остановочными пунктами по сравнению с уличным
транспортом.
Изложенные выше соображения, а также накопленный опыт
организации движения на линиях метрополитена позволяют реко-
мендовать длину перегона для центральных и плотно заселенных
районов города 0,8—1,2 м, а для районов периферийных с отно-
сительно меньшей плотностью заселения — 2,0—2,5 м. Что касает-
ся фактических данных о длине перегона на линиях метрополите-
на, то они отличаются весьма большим разбросом. Наименьшая
средняя длина перегона — 0,4 км характерна для будапештского
метрополитена, наибольшее среднее расстояние между станция-
ми— 1,84 км для метро в Вашингтоне. Группируя данные по 29 за-
рубежным метрополитенам, получим следующее распределение:
Средняя длина перегона, км	До 0,6	0,61—1 0,80	0,81— 1,0	1,01— 1,20	1,21— 1,40	1,41— 1—60	Свыше 1,60	В сред- нем
Количество за- рубежных метро- политенов	6	8	6	4	3	0	2	0,85
62
Таким образом, 69%
из рассмотренных зару-
бежных метрополитенов
(20 из 29) имеют сред-
нюю длину перегона 0,6—
1,0 км. Для метрополите-
нов в наших городах ха-
рактерна средняя длина
перегона 1,1—1,5 км.
По положению на се-
ти станции метрополите-
на могут быть промежу-
точными, пересадочными
и конечными. В зависимо-
сти от количества плат-
форм и их расположения
различают станции с од-
ной островной платфор-
мой и с двумя боковыми платформами; редко применяют станции
с тремя платформами (рис. 51).
Наиболее распространенными на подземных линиях глубокого
заложения являются станции с островными платформами, обеспе-
чивающие удобное расположение входов и выходов, благоприят-
ные условия для архитектурного решения, рациональную организа-
цию обслуживания и легкость ориентировки. Известным недостат-
ком их, ощущающимся на станциях с большим пассажирообменом
при высокой частоте следования поездов является невозможность
разделения пассажиропотока по прибытию и отправлению, а так-
же по направлениям движения.
Достоинство станций с боковыми платформами заключается
в четком разделении пассажиропотока по направлениям. Однако
необходимость устройства специальных переходов для связи меж-
ду платформами, усложненность обслуживания и невозможность
придания станции единого архитектурного облика ограничили
область применения станций этого типа преимущественно линиями
мелкого заложения, где их использование оправдано спецификой
технологии строительства.
На рис. 52 показаны станции островного типа глубокого и мел-
кого заложения.
В пунктах пересечения линий метрополитена устраивают пере-
садочные станции. Рационально запроектированная сеть метропо-
литена должна обеспечивать пассажиру возможность попадания
на любую станцию любого направления с одной или максимум с
двумя пересадками без выхода на поверхность.
Наиболее распространенными типами пересадочных станций
являются: с платформами в одном уровне (рис. 53, а), с платфор-
мами в разных уровнях (рис. 53, б, в). В первом случае пересадка
совершается весьма просто — достаточно лишь пересечь платфор-
му (при наиболее вероятных пересадках под тупым углом); во
83
Рис. 52. Станции островного типа глубокого (а) и мелкого (б) заложения:
1 — безбалочная плита; 2 — бетонный лоток; 3 — железобетонный ленточный фундамент
втором случае необходимо преодолеть разницу в уровнях платформ
с помощью пандусов, лестниц или эскалаторов.
Поскольку метрополитен по характеру своему является транс-
портом дальних сообщений, для эффективного его использования
очень важна связь его с наземным пассажирским транспортом.
Связь эта долж:на развиваться по следующим направлениям:
1) совместная с метрополитеном работа уличного транспорта на од-
ном направлении для освоения короткопробежных поездок;
2) «подпитывание» метрополитена пассажиропотоками путем ор-
ганизации подвозочных маршрутов уличного транспорта к станци-
ям метро.
-• Первая задача -решается организацией по трассе метрополите-
на маршрутов’уличного транспорта (как правило, автобусных или
^ролДейбусньТх), с длиной перегона 300—500 м, что обеспечивает
освоение’ ^короткойробёжных»''Поездок в' соответствующем направ-
84
лении. Такие «совмещен-
ные» маршруты должны
иметь остановочные пунк-
«ты, хорошо увязанные со
станциями метрополите-
на, причем путь следова-
ния маршрутов должен на
всем протяжении совпа-
дать с трассой линий мет-
рополитена. Это особенно
-важно в периферийных
районах, где расстояния
-между станциями метро-
политена могут достигать
2 км и более. «Совмещен-
ный» маршрут может
быть в случае необходи-
мости продлен и далее ко-
нечного пункта линии ме-
трополитена.
Вторая задача коорди-
нации уличного и вне-
уличного транспорта ре-
шается организацией
Рис. 53. Типы пересадочных стадий:
1 — надпутный коридор; 2 — лестничный переход
«подвозочных» маршрутов, трассируемых преимущественно в нап-
равлении, поперечном по отношению к линии метрополитена. Такие
«подвозочные» маршруты, представленные в основном линиями ав-
тобуса и троллейбуса, обеспечивают значительное расширение зоны
обслуживания каждой станции метрополитена. Функции подвозоч-
ного маршрута может выполнять обычный городской маршрут при
соответствующем положении его трассы и размещении остано-
вочного пункта в непосредственной близости к станции метропо-
литена.
Исследования, проведенные канд. техн, наук О. С. Садыховой
под руководством автора, позволили выявить влияние, оказываемое
организацией «подвозочного транспорта», на коэффициент исполь-
зования метрополитена (отношение количества поездок, совер-
шаемых с использованием метрополитена, к общему количеству по-
ездок). Частный результат проведенного исследования (рис. 54)
показывает, например, что повышение скорости-сообщения на под-
возочном маршруте с 16 до 24 км/ч и сокращение затраты времени
/п с 7 до 2 мин повышает коэффициент использования метрополи-
теном с 0,21 до 0,36.
На современном этапе развития городов необычайно усиливает-
ся связь крупных населенных центров с пригородной зоной, проис-
ходит формирование групповых систем расселения, развиваются
города-спутники;-места массового отдыха и т. п. Внеуличный транс-
порт, как наиболее -мощный и скоростной, должен обеспечивать свя-
зи города с- пригородной зоной. .	.	'

Рис. 54. Влияние уровня
организации подвозоч-
ного транспорта на ко-
эффициент kn пользова-
ния метрополитеном:
/ — скорость сообщения на
линиях подвозочного транс-
порта vc=16 км/ч; 2 —
vc =24 км/ч; 3 — vc =
=36 км/ч
Практически это осуществляется следу-
ющими способами: 1) непосредственным вы-
ходом линий метрополитена в пригородную
зону (устройство вылетных линий); 2) свя^
зью станций пригородных железных дорог
со станциями метрополитена, линиями на-
земного городского транспорта; 3) связью
линий пригородных железных дорог с лини-
ями метрополитена, путем устройства сов-
мещенных пересадочных метрополитено-же-
лезнодорожных станций; 4) непосредствен-
ным выходом подвижного состава метропо-
литена на линии пригородных железных до-
рог.
Первый способ вполне уместен и целе-
сообразен, когда имеется широкий сектор
пригородной зоны, плохо обслуженный же-
лезнодорожным транспортом. Именно в этот
сектор целесообразно ввести вылетную ли-
нию метрополитена, располагая ее за пределами города.на поверх-
ности земли при надежной изоляции полотна и устройстве станций
наземного типа.
Как правило, мощность пассажиропотока на внегородской час-
ти вылетной линии не оправдывает частоты движения поездов, не-
обходимой на городском участке, поэтому на периферии города
следует разместить конечный пункт для оборота части подвижно-
го состава, обращающегося лишь в пределах города. Устройство
вылетных линий обеспечивает беспересадочное, а следовательно,
весьма удобное движение пассажиров в данном направлении.
Наиболее простым и наименее совершенным способом являет-
ся осуществление связи линий метрополитена с линиями пригород-
ных железных дорог с помощью подвозочных маршрутов наземно-
го городского транспорта. Этот способ вызывает большие неудоб-
ства для пассажиров, значительную потерю времени на две и бо-
лее пересадки, а поэтому не может быть рекомендован.
В том случае, когда все секторы пригородной зоны достаточно
хорошо обслужены железнодорожными линиями, связь их с ли-
ниями метрополитена может быть осуществлена путем устройства
совмещенных пересадочных станций (рис. 55). При этом линия
метрополитена за пределами города выводится на поверхность и
подходит касательно к станции пригородной железной дороги. Ус-
тройство общей метрополитено-железнодорожной платформы обес-
печивает удобную пересадку пассажиров (рис. 56). Такая схема
намечена на перспективу для развивающегося ленинградского мет-
рополитена.
Подобная организация связи линий метрополитена и пригород-
ных железных дорог не только обеспечивает большие удобства
пассажирам, сокращая общую затрату времени на передвижение,
но и приводит к разгрузке основных железнодорожных вокзалов
86
Рис. 55. Один из вариантов связи линий ленинградского метрополитена с ли-
ниями пригородных железных дорог:
1 — пересадочные станции метрополитен — железнодорожная линия; 2 —* удлинение линий
метрополитена; 3 — передача пассажиропотоков с железной дороги на метрополитен

Рис. 56. Совмещенная метрополитено-железнодорожная станция
и средств внутригородского транспорта. Так, реализация описан-
ной схемы на ленинградском транспортном узле позволит сокра-
тить пассажирооборот четырех ленинградских железнодорожных
вокзалов за счет передачи части его (47%) на линии метрополи-
тена.
Принципиально можно осуществить и выпуск подвижного со-
става метрополитена на пригородные железнодорожные линии.
Кратность применяемого в метро напряжения — 750 В — напряже-
ниям, применяемым на электрических железнцх дорогах,— 1500 и
3000 В позволит обеспечить нормальную работу тяговых двигате-
лей вагонов метро на электрифицированных железнодорожных
участках простым переключением их с параллельного на последо-
вательное соединение.
Однако организация подобного объединенного движения, не-
смотря на кажущуюся простоту, связана с перечисленными ниже
осложнениями: а) необходимостью реконструкции системы токо-
съема, так как на железнодорожных вагонах применяется верхний,
а на вагонах метрополитена — нижний токосъем; б) необходи-
мостью устройства в вагонах метрополитена дополнительных вы-
носных площадок для примыкания к станционным платформам,
так как вагоны метрополитена на 0,78 м уже железнодорожных
вагонов; в) наложением графиков движения пригородных поездов
и поездов метрополитена; г) некоторым ухудшением условий экс-
плуатации тоннелей метрополитена, ввиду попадания туда вместе
с поездами грязи, снега, льда.
Трудности эти преодолимы, и в определенных конкретных усло-
виях выпуск подвижного состава метрополитена на линии приго-
родных железных дорог можно рекомендовать как прогрессивное
решение; повышающее общий уровень транспортного обслужива-
ния населения.
§9
Железнодорожные диаметры
. и глубокие вводы
В определенных транспортно-планировочных условиях и пре-
имущественно в крупных городах целесообразно использовать же-
лезнодорожные линии, проводящие по территории города для ор-
ганизации внутригородских пассажирских перевозок. По мере рос-
та территории города тупиковые железнодорожные вокзалы при-
обретают все более «центральное» положение, а головные участки
железных дорог на все большем протяжении оказываются в пре-
делах городской черты. На рис. 57 показано, как исторически раз-
вивался этот процесс в Ленинграде с пятью тупиковыми железно-
дорожными вокзалами.
При таком развитии железнодорожные линии проходят по тер-
ритории крупных городов от вокзалов до границы города значи-
тельные расстояния (10—15 км и более) и даже при отсутствии
необходимых приспособлений стихийно используются пассажирами
3-----
4===с
5 —
Рис. 57. Развитие территории Ленинграда и положение ту-
пиковых железнодорожных вокзалов:
Фактические границы города:
/ — 1737 г.; 2— 1792 г.; 5— 1846 г.; 4—1917 г.; 5 — граница горо-
да по генеральному плану 1980 г.
для внутригородских поездок. В Москве в качестве линий внутри-
городского транспорта работают следующие головные участки же-
лезных дорог: Перово — Казанский вокзал; Москва — Рогожская —
Курский вокзал; Каланчевская — Белорусский вокзал; Кусково —
Курский вокзал и др. В Ленинграде: Удельная — Ланская — Фин-
ляндский вокзал; Шоссейная — Варшавский вокзал; Дачное —
Балтийский вокзал и др.
Наиболее полное использование головных участков железнодо-
рожных линий внутригородскими пассажирами требует осущест-
вления определенных мероприятий. В частности, необходимо ус-
троить дополнительные остановочные пункты в пределах города,
доведя длину перегона до 2,0—2,5 км, обеспечить достаточную час-
тоту следования поездов с интервалами не более 10—15 мин (на-
пример, за счет сокращения составности поезда) и, наконец, хоро-
шо увязать станции и платформы специальными подвозочными
маршрутами с линиями городского транспорта.
90
Такого рода мероприятия и
даже (если потребуется) ук-
ладка дополнительных путей
вдоль существующей железно-
дорожной линии, давая боль-
шой эффект, требует по срав-
нению с устройством метропо-
литена незначительных капи-
тальных вложений. Как прави-
ло, линии пригородных желез-
ных дорог используются поез-
дами дальнего следования и
Рис. 58. Железнодорожный диаметр:
1 — железнодорожный диаметр с остановоч-
ными пунктами; 2 — железнодорожные линии
с тупиковыми вокзалами; 3 — линии метро-
политена; 4 — граница города
местными, что требует тща-
тельного согласования графи-
ков движения. Опыт такой ор-
ганизации на линиях Москвы,
Ленинграда, Варшавы, Копен-
гагена, Берлина, Гамбурга и
т. д. показал стабильность эксплуатации и возможность быстрого
устранения возникающих трудностей. Так, на линии Гамбург—•
Харбург на четырехпутном участке ежедневно пропускается 600 по-
ездов, т. е. в среднем по 150 поездов в сутки на один путь. Мини-
мальный интервал движения — 6 мин.
Использование железных дорог для организации скоростных
внутригородских пассажироперевозок может дать наибольший
эффект в городах, отличающихся сильно вытянутым в одном на-
правлении планом («город-линия»), при наличии железнодорожных
путей вдоль всей территории города. В генеральных планах разви-
тия таких городов, как Мурманск, Волгоград, Архангельск и др.,
предусмотрена организация скоростной связи между удаленными
районами города с помощью железнодорожного транспорта.
Усилить использование железнодорожного транспорта внутри-
городскими пассажирами можно устройством глубоких тоннельных
вводов железнодорожных линий в центральную часть города. Та-
кие глубокие вводы не только активизируют использование желез-
нодорожных линий внутригородскими пассажирами, но и улучша-
ют транспортное обслуживание пригородных пассажиров, достав-
ляя их непосредственно в центральный район города. Кроме того,
они существенно разгружают тупиковые железнодорожные вокза-
лы и линии внутригородского транспорта.
Дальнейшим развитием системы глубоких вводов является уст-
ройство железнодорожного диаметра, соединяющего линии желез-
ных дорог в противолежащих секторах и проходящего через цент-
ральный район города (рис. 58). Такой диаметр в пределах горо-
да может работать как линия метрополитена, обеспечивая одно-
временно большие удобства для пригородных пассажиров и зна-
чительную разгрузку городского транспорта.
Логическим завершением системы железнодорожных диамет-
ров может явиться создание так называемого железнодорожного
91
метрополитена, предусматривающего устройство сквозных желез-
нодорожных линий, проходящих преимущественно в тоннелях и
используемых для пригородно-городского сообщения. Такая сеть в
определенных условиях, будучи по стоимости равной стоимости го-
родского метрополитена, может оказаться более эффективной по
показателям транспортной работы. Однако следует учесть необхо-
димость создания специального подвижного состава, а также опре-
деленное усложнение работы станций, рассчитываемых на совмест-
ное обслуживание пригородных и городских пассажироперевозок.
§ ю
Подземные линии трамвая
Высокие эксплуатационно-технические показатели трамвайного
транспорта: большая провозная способность, низкая себестоимость
пассажироперевозок, эффективное использование полезной площа-
ди улицы, отсутствие выбросов, загрязняющих атмосферу — во
многих городах до сих пор обеспечивают трамваю положение ос-
новного вида транспорта.
Вместе с тем усиленная автомобилизация городов делает весь-
ма затруднительной совместную эксплуатацию автотранспорта и
трамвая на важнейших, особенно загруженных, городских маги-
стралях. Многие находят выход из создавшегося положения в лик-
видации трамвайных линий. Однако в последние годы ряд специа-
листов высказывают соображения о целесообразности сооружения
подземных линий трамвая для прохода под центральными, наи-
более загруженными и плотно застроенными районами. Такой при-
ем позволяет использовать все достоинства трамвайного транспор-
та, устранив помехи, которые он вызывает на перегруженных ули-
цах.
А. Пендль утверждает, что если в больших городах с населе-
нием 400— 1000 тыс. жителей интенсивность движения, с одной
стороны, достигла величины, требующей изоляции рельсового
транспорта от нерельсового, а с другой — эта интенсивность не на-
столько велика, чтобы экономически оправдать сооружение метро-
политена, может возникнуть вопрос об устройстве подземного трам-
вая. Специалисты ФРГ считают, что линии подземного трамвая
могут быть рекомендованы там, где пассажиропотоки не превыша-
ют, но приближаются к 20 тыс. пассажирам в час, т. е. составля-
ют около половины провозной способности метрополитена. ,
Особенность подземного трамвая заключается в том, что про-
ходя под магистралями с особо напряженным движением в тонне-
ле на остальной части трассы его линия может оставаться на по-
верхности на обособленном трамвайном полотне. Достоинства за-
ключаются в следующем: разгружая полностью улицы централь-
ной части города от рельсовых путей, трамвай в то же время не
лишает центр города удобных трамвайных сообщений, кроме этого,
подземные участки трамвайных линий могут вводиться в эксплуа-
тацию поэтапно.
92
Важным показателем является провозная способность скорост-
ных (и, в частности, подземных) трамвайных линий. Благодаря
применению восьмиосных сочлененных трамвайных вагонов (в-
Дюссельдорфе, Дортмунде, Эссене, Амстердаме и др.) или поез-
дов из двух четырехосных сочлененных вагонов (в Штутгарте, Бре-
мене) провозная способность скоростной трамвайной линии зна-
чительно увеличивается по сравнению с обычной и приближается
к провозной способности линии метрополитена (табл. 13) *.
Таблица 15
Тип трамвая	Минимальный интервал, с		Наибольшее число поездов в час		Количество четырехос- ных ваго- нов в поезде	Длина поезда, м	• Вмес- тимость поез- да8, пасс.	Провозная способ- ность В одном направлении, тыс. пасс/ч	
	А1	Б2	А1	Б2				А1	Б-2
Скоростной	45	55	80	65	1	15	120	10	8
	Ejp	60	70	60	2	31	240	17	14
	70	90	50	40	44	62	480	24	19
	90	120	40	30	65	93	720	29	22
Обычный	—	50—60	—	70—60	2	31	240	—	15—10
1 С блокировкой и сигнализацией в тоннельных участках.
2 На наземных участках при прямой- видимости.
3 При 5 стоящих пассажирах на 1 м2 свободной площади пола.
4 Равнозначно 2 шестиосным вагонам.
5 Равнозначно 2 восьмиосным вагонам.
Сопряжение подземных и наземных участков на трамвайных
линиях осуществляется с помощью соединительных рамп, про-
дольный уклон которых не должен превышать 60 % о; максимальный
продольный уклон линий — 4О%о- Поперечный разрез двухпутного
тоннеля подземного трамвая, сооруженного открытым способом,
приведен на рис. 59.
В ряде зарубежных городов строительство линий подземного
трамвая рассматривается как первая очередь сооружения метро-
политена (так называемый «преметрополитен»), потребность в ко-
тором может возникнуть в процессе развития города. В Ганновере
(ФРГ) ведется строительство трех линий подземного трамвая об-
щей протяженностью 6,8 км. Проектируется устройство четырех
подземных пересадочных станций, расстояние между которыми
0,4—0,78 км (рис. 60).
Крупные работы по сооружению подземного трамвая намечает-
ся осуществить в Базеле и Цюрихе (Швейцария). В Базеле пред-
полагается соединить линии подземного трамвая с двумя пригород-
ными линиями. Проект для Цюриха содержит большой комплекс
работ по сооружению трамвайных и пешеходных тоннелей, эскала-
* Хиценко В. В. Скоростной трамвай. М., 1976.
95
Рис. 59. Тоннель подземной линии трамвая в г. Кельне
торов и т. п. В центральной части города для развязки линий в
разных уровнях предусматривается сооружение многоэтажных
Станций с островными платформами. После осуществления всех
работ трамвайные линии центральной части города будут переве-
дены в тоннели, и центральная зона в пределах 3,5 км освобожде-
на от трамвайных путей. Общая протяженность линий подземного
трамвая в Цюрихе намечена в 12,3 км; его сеть обеспечит удобное
сообщение центра города с периферийными районами.
Введение подземного трамвая обеспечит повышение скоростей
движения, а также увеличение пропускной способности линий по
сравнению с обычным трамваем. Проектировщики считают, что цю-
рихский подземный трамвай может обеспечить увеличение пасса-
жироперевозок на отдельных линиях на 35—250% исходя из про-
возной способности 26400 пасс/ч. Указанной провозной способно-
сти соответствует интервал движения между поездами 45 с при
расстоянии между остановочными пунктами 500 м и при условии
применения трамвайных поездов из двух сочлененных вагонов дли-
ной 40- м и вместимостью 330 пасс.
Перроны основных станций рассчитаны на прием двух сочле-
ненных поездов длиной 84 м, а на вспомогательных станциях —
одного сочлененного поезда. Ширина перронов — 3—3,5 м, высота
тоннеля — 4,4 м. Длина перегона — 440—500 м (средний существу-
ющий 330 м). Станции узловых пунктов будут представлять слож-
ные транспортные тоннельные пересечения в разных уровнях
(рис. 61). '
Строительство линий подземного трамвая, за исключением
крупных узловых пунктов, намечено вести открытым способом.
Уклоны на линии, не будут превышать 55 %0 и лишь в отдельных
94
случаях составят 65 % о (в пределах станций — 30 %о), тогда как на
наземных линиях продольные уклоны па перегонах доходили до
77%о, а на остановочных пунктах — до 75%0.
Предпола! ается, что первый этап строительства подземного
трамвая, предусматривающий сооружение линий протяженностью
2,6 км, сможет быть завершен в 4,5 юда, а осуществление всего
проекта потребует 10 лет
В настоящее время строительство линий подземного трамвая
ведется и в других западноевропейских городах. Наиболее актив-
но осуществляются работы в городах ФРГ — Эссене, Штуттарте,
Фрапкфурте-иа-Майне, Кельне, Касселе, Дортмунде, Бремене,
Мюнхене, Ганновере, Дуйсбурге, Дюссельдорфе. Разворачивается
строительство подземного трамвая в Бельгии — в городах Брюссе-
ле, Антверпене и Генте. Строится подземный трамвай в Амстерда-
ме (Голландия), Милане (Италия), Гетеборге (Швеция) и т. д.
95
В СССР подземные участки
скоростных линий трамвая за-
проектированы в Волгограде,
Кривом Роге, Ереване и других
городах.
На нынешнем этапе разви-
тия городского пассажирского
транспорта начинает остро
ощущаться неправомерность
и искусственность разделения
электрического рельсового
транспорта на различные виды.
В настоящее время в горо-
дах эксплуатируются линии
обычного трамвая, метрополи-
тена, скоростного трамвая, же-
лезнодорожного транспорта,
рассматриваемые как различ-
ные виды транспорта, хотя все
они работают на электриче-
ской тяге, имеют одинаковую
>< ширину колеи, много общего в
л устройстве подвижного состава
д и выполняют общую задачу в
и пределах единой территории.
й Разделение на четыре вида
§	транспорта исторически обус-
|	ловлено возникновением их в
разное время на протяжении
о последних 75 лет XIX столетия,
g В 1825 г. было открыто движе-
3 ние на первой железнодорож-
§ ной- линии, в 1863 г. прошли
к под землей первые поезда лон-
донского метрополитена на па-
§ ровой тяге, в 1881 г. введена в
о эксплуатацию первая- линия
электрического трамвая, а в
1897 г. в Бостоне открыли пер-
« вую линию подземного скорост-
ного трамвая. Во всех случаях
принята нормальная железно-
дорожная колея— 1524 мм.
В течение последующих де-
сятилетий происходил процесс
сближения этих видов транс-
порта по основным техниче-
ским параметрам. Железнодо-
рожный транспорт и метропо-
литен перешли на электрическую тягу, во многом унифицирована
конструкция подвижного состава и к настоящему времени имеются
все предпосылки для объединения их в общую систему городского
рельсового электротранспорта (ГРЭТ). В нашей стране, в услови-
ях отсутствия частной собственности и принадлежности всех видов
транспорта к общей системе социалистического народного хозяй-
ства, такое объединение является и организационно вполне оправ-
данным. Создание единой системы ГРЭТ позволит целесообразно
использовать все внутренние резервы объединяемых видов транс-
порта, создать единую маршрутную сеть, обеспечить полную коор-
динацию и взаимное резервирование в интересах повышения каче-
ственного уровня обслуживания населения.
В зависимости от необходимости и местных условий линии
ГРЭТ могуГ проходить под землей и на Поверхности, могут быть
скоростными и обычными, вылетными и внутригородскими. В зави-
симости от мощности пассажиропотока унифицированный подвиж-
ной состав может комплектоваться в поезда с числом вагонов от
одного до восьми. Можно утверждать, что создание объединенной
сети ГРЭТ в наших крупных городах дело недалекого будущего.
§ и
Городские скоростные дороги
Усиленная автомобилизация городов в условиях трудно изменя-
емой улично-дорожной сети приводит к предельному уплотнению
машинопотоков, резкому снижению скоростей движения и, как след-
ствие, к увеличению затрат времени на передвижение. По данным
американских исследователей, скорость легковых автомобилей на
центральных улицах Манхеттена (Нью-Йорк) снижается до 5—
10 км/ч. В центральной части четырех обследованных городов ФРГ
средняя скорость сообщения составляет 8—14 км/ч. Аналогичное
положение наблюдается в крупных городах других стран.
Улучшение условий прохождения транспортом отдельно взятого
узла может обеспечить лишь сугубо местный эффект, ограничен-
ный зоной одного пересечения. Для того чтобы решительно увели-
чить скорость передвижения на важном направлении, нужны более
радикальные меры, и, в частности, устройство городских скорост-
ных дорог или улиц непрерывного движения.
Можно считать, что потребность в городских скоростных доро-
гах возникает тогда, когда на основных жизненно важных для го-
рода направлениях резко снижаются скорости движения, образу-
ются сильные заторы и одновременно с этим уже исчерпаны обыч-
ные средства улучшения условий движения (ограничение поворотов
на перекрестках, запрещение грузового движения, закрытие неко-
торых пересекающих направлений, введение прогрессивных спо-
собов регулирования, развязка пересекающихся потоков в разных
уровнях на отдельно взятом узле и т. д.).
Наибольший опыт строительства городских скоростных дорог
и улиц непрерывного движения накоплен в городах США (Нью-
4 М. С. Фишельсон	97
Йорке, Чикаго, Лос-Анджелесе, Бостоне, Детройте и др.)» раньше
других ощутивших все пагубные последствия «транспортного пара-
лича». В крупных городах Франции, ФРГ, Японии и других стран
также имеются магистрали, отвечающие самым высоким требова-
ниям, предъявляемым к городским скоростным дорогам и магист-
ральным улицам непрерывного движения.
В генеральных планах развития крупнейших и крупных городов
СССР, как правило, предусматривается возможность строительст-
ва городских скоростных дорог, когда уровень автомобилизации
города сделает это необходимым. Городские скоростные дороги,
представляющие собой комплекс сложных дорожно-транспортных
сооружений, требуют значительных капиталовложений. Однако в
определенных условиях эти затраты достаточно быстро окупаются
и имеют высокую экономическую эффективность. Так, система го-
родских скоростных дорог, запроектированная для Вены, обеспе-
чит, как показали расчеты, увеличение интенсивности движения в
городе на 100%. К этому выводу проектировщики пришли, считая,
что городская скоростная дорога, имеющая четырехполосную проез-
жую часть, может пропустить 6 тыс. авт/ч, т. е., по существу, смо-
жет обслужить движение, вливающееся на трассу скоростной доро-
ги с 5—6 обычных улиц.
Реализация разработанного проекта, а также разгрузка улиц от
стоянки автомобилей путем устройства гаражей и площадок крат-
косрочного хранения вне проезжей части создает благоприятные
условия для движения с Эффективными скоростями даже при рас-
четном уровне автомобилизации, принятом для Вены — 200 авто-
мобилей на 1000 жителей.
Функции, выполняемые городскими скоростными дорогами, мо-
гут быть сформулированы следующим образом: а) обеспечение
движения автомобильного транспорта с большими (иногда не-
ограниченными) скоростями по основным направлениям, связыва-
ющим центральную часть города с удаленными периферийными
районами, а также последние между собой; б) разгрузка обычных
магистральных улиц (главным образом в центральной части горо-
да) от чрезмерной интенсивности транзитного движения; в) обес-
печение выхода основных городских направлений на внешние ав-
томагистрали; г) общее повышение скорости сообщения автомо-
бильного транспорта в городе в наиболее ответственных направ-
лениях.
В зависимости от конкретных местных условий технические па-
раметры городских скоростных дорог могут быть весьма различ-
ны. Наиболее последовательно и радикально решаются поставлен-
ные задачи расположением дорог во втором уровне — на эстакаде,
насыпи, в выемке, тоннеле. В этом случае обеспечивается непре-
рывность движения, полная изоляция от застройки и местного дви-
жения, автоматически решаются задачи развязки потоков на пере-
сечениях (рис. 62).
Имеется более простой способ обеспечения непрерывности дви-
жения: сохранение магистральной улицы на поверхности земли с
98
Рис 62 1 оро 1ская скоростная iopoia
развязкой пересечении в разных уровнях или только с устройством
кольцевых узлов Этот вариант требует, естественно, гораздо мень-
ших капиталовложений, значительно легче вписывается в застроен-
ную часть юрода и обеспечивает более простую связь с магист-
ральными улицами Однако эксплуатационные характеристики та-
кой магистрали (скорость сообщения, обеспечение безопасности,
пропхекная способность) ниже, чем в первом случае. Представля-
ется правильным именовать первую категорию дорот городскими
скоростными дорогами (ГСД), а вторую — улицами непрерывного
движения (УНД). Характерным примером создания улицы непре-
рывною движения является реконструкция Садового кольца в
99
Москве, после завершения которой на важнейшей кольцевой маги-
страли центрального района столицы будут ликвидированы все пе-
ресечения транспортных потоков в одном уровне.
Сооружение городских скоростных дорог требует весьма значи-
тельных капиталовложений. По американским данным, стоимость
1 км таких дорог в зависимости от местных условий и ширины про-
езжей части колеблется в широких пределах от 3 до 18,6 млн. долл.
Вследствие того что сооружение городских скоростных дорог
требует больших затрат, плотность их сети не может быть высокой.
В городах СССР плотность проектируемых систем - ГСД со-
ставляет 0,2—0,4 км/км2, в зарубежных городах (США, Франция,
ФРГ) — 0,2/0,5 км/км2. При этом наблюдается неравномерность
развития сети ГСД по зонам города: в центральной плотность —
0,7—1,0 км/км2, в средней — 0,3—0,5 км/км2, в периферийной —
0,1—0,3 км/км2.
Исследуя оптимальную плотность сети ГСД, исходя из требо-
ваний связи периферийных районов с центром города, А. А. Агась-
янц пришел к выводу, что максимально допустимое расстояние
между смежными скоростными дорогами является сложной функ-
цией многих аргументов. Для радиально-кольцевой и прямоуголь-
ной схем планировки города им 'рекомендованы следующие зави-
симости *:
<р <-----:---;	(38)
насУнас^2&напр£0тв&гр&дг
£ < _________2/7min_______
Р насУнас^тЛнапр^отв^гр^дг
где ф — угол между двумя ГСД при радиально-кольцевой плани-
ровке, рад; /7min — минимальный пассажиропоток, оправдывающий
устройство ГСД, пасс/сут; РНас — транспортная подвижность насе-
ления в центральный район, поездок на 1 жителя в сутки; уНас —
плотность населения, тыс. чел/км2; R— радиус сектора города, км;
&напр — коэффициент неравномерности движения по направлениям;
^отв — коэффициент отвлечения потока Д£Отв=0,5—1,0); £Гр— ко-
эффициент, учитывающий движение грузового автотранспорта
(^гр^1,3); I — расстояние между двумя ГСД при прямоугольной
планировке, км; kN — коэффициент запаса пропускной способно-
сти (^^1,3); LT— протяженность осваиваемой территории, км.
Учитывая высокую стоимость сооружения городских скоростных
дорог, необходимо надлежащим образом обосновывать экономиче-
скую эффективность капитальных затрат.
При таком расчете следует иметь в виду: а) снижение себестои-
мости перевозок вследствие сокращения машино-часов, исключе-
* Агасьянц А. А. Городские скоростные дороги. — Сб. «В помощь проекти-
ровщику». Киев, 1968.
100
Рис. 63. Принципиальные трассы городских ско-
ростных дорог:
1 — граница города; 2 — центральный район города; 3 —
городская скоростная дорога
ния задержек транспорта на пересечениях, экономии горючего,
уменьшения износа резины, ходовых частей, тормозных устройств;
б) сокращение необходимого количества транспортных единиц,
вследствие ускорения их оборачиваемости; в)' уменьшение количе-
ства дорожно-транспортных происшествий; г) экономию времени
пассажиров; д) повышение эффективности использования город-
ской территории. Большое значение при проектировании городской
скоростной дороги имеет правильное ее трассирование и, в частно-
сти, положение по отношению к городскому центру. В самом общем
виде скоростные трассы могут пересекать центральную зону, про-
ходить касательно или охватывать £е; возможно также сочетание
вариантов.
На рис. 63 приведены принципиальные схемы трассировки ско-
ростных дорог по отношению к центральному городскому району.
Первые три схемы (рис. 63, а, б, в) показывают пересечение цент-
рального района трассами скоростных дорог; в этом случае положе-
ние диаметров и радиусов определяется размещением периферий-
ных пунктов тяготения или положением внешних автомагистралей.
Пересечение центрального района осуществляется в тоннеле или на
эстакаде. Три следующие схемы (рис. 63, г, д, е) представляют со-
бой сочетание скоростного кольца, охватывающего центральный
район города с радиусами и диаметрами. В схеме г радиусы замы-
каются на кольце и ввод скоростного движения в центральную
часть города не допускается. Схема д допускает пересечение цент-
ра по одному из диаметров, а схема е представляет собой сочетание
кольца с двумя диаметрами, взаимно пересекающимися в централь-
ном районе города.
101
Рис. 64. Схема скоростных дорог крупней-
шего города:
/ — городские скоростные дороги; 2 — граница
города
Следует подчеркнуть,
что идея «перехвата» ско-
ростных потоков на под-
ступах к центру города
при помощи кольцевых
магистралей не обеспечи-
вает выполнения ГСД
важной функции — ско-
ростной связи центра с
периферийными района-
ми. Можно допустить со-
здание перехватывающей
скоростной дороги лишь
при весьма небольшом ди-
аметре — порядка 3—4
км.
Такое кольцо будет,
по существу, обеспечивать
ввод скоростных потоков
в центральный район го-
рода, защищая одновре-
менно наиболее переуплотненное центральное ядро города радиу-
сом 1,5—2 км.
Если же такое кольцо протрассировать нельзя и оно располага-
ется за пределами центрального района города, охватывая значи-
тельную часть городской территории, то функции его ограничива-
ются перераспределением скоростных потоков между радиальны-
ми магистралями, а также непосредственным скоростным обслу-
живанием районов, прилегающих к кольцевой скоростной магистра-
ли. В этом случае необходим ввод скоростных дорог в центр горо-
да (рис. 63, д, е).
Характерной является эволюция приводимой ниже проектной
схемы городских скоростных дорог (рис. 64). Существующее авто-
страдное кольцо диаметром 22—25 км не могло создать необходи-
мых условий для скоростного движения на внутригородских на-
правлениях, что вызвало необходимость создания внутреннего
кольца, отстоящего от центра города на расстоянии 5—10 км. За-
проектированные радиальные магистрали были пропущены в глубь
„центрального района, где, взаимопересекаясь, образовали малое
кольцо диаметром 3—4 км. Подобная схема может обеспечить ско-
ростными связями центр города со всеми периферийными райо-
нами.
Развивается сеть городских скоростных дорог в г. Копенгаге-
не. В центральной части города пересекаются два диаметра
(рис. 65). Связка,, соединяющая их, образует в центре замкнутый
контур размером 6,7X1,2 км. Отдельные участки скоростных до-
рог, проходящих в наиболее плотно застроенных районах, прокла-
дываются в тоннелях, общая протяженность которых достигает
2 км. На пересечениях скоростных дорог образуется несколько
102
сложных узлов, решенных по принципу «клеверного листа» или как
многоуровневые.
Учитывая весьма высокую сюимость сооружения скоростных ма-
гистралей, необходимо изыскивать возможности наиболее эконо-
мичных решений. Большие возможности в этом смысле открывают-
ся при использовании для размещения скоростных дорог особенно-
стей рельефа оврагов, террас, высотных перепадов и т и
Обязательным условием эффективного использования оврага яв-
ляется совпадение его трассы с направлением основных транспорт-
ных потоков По дну oBpaia размещается проезжая часть для ско-
10 J
Рис. 66. Использование оврага для устройства скоростной дороги:
/ — скоростная дорога; 2 — собирающие магистрали одностороннего движе-
ния; 3 — съезды; 4 — городские магистрали; 5 — путепроводы
ростного движения. При этом достаточно просто решаются транс-
портные развязки на пересечениях с городскими магистралями, а
также обеспечивается устройство пандусов между местными проез-
дами и скоростной дорогой в откосах оврага.
Надлежащая обработка откосов, обеспечение водоотвода и
спрямление русла оврага делают его пригодным для устройства
скоростной дороги при сравнительно небольших затратах. Кроме
того, в пределах плотно застроенных кварталов не всегда удается
изолировать скоростные магистрали от жилья, что сравнительно
легко достигается при трассировке их на пониженных отметках по
дну оврага. Такое решение обеспечивает также возможность пере-
крытия в дальнейшем отдельных участков и создание, таким обра-
зом, тоннелей мелкого заложения.
На рис. 66 приведен пример подобного использования оврага.
По обоим его берегам предусматриваются «собирающие» магист-
рали одностороннего движения, которые связываются съездами со
скоростной проезжей частью. Съезды трассируются в откосах овра-
га и обеспечивают двустороннюю связь собирающих магйстралей
со скоростной дорогой между путепроводами. Последние размеща-
104
Рис. 67. Скоростные дороги в г. Перми (проект):
1 — скоростные магистрали; 2 — магистрали общегородского
значения; 3 — красные линии жилой застройки; 4 — полоса
отвода железной дороги; 5 — тоннель; 6 — пересечения в
разных уровнях; 7 — пересечения в одном уровне
ются на важнейших пересечениях, как правило, на расстоянии не
более 1200—1500 м.
В проектах развития Казани, Хабаровска, Иванова, Перми и
многих других городов предусматривается использование оврагов
и других местных особенностей рельефа для трассирования ско-
ростных дорог, надежно изолированных от застройки и местного
движения.
Характерной особенностью г. Перми является сильно выражен-
ная расчлененность его территории естественными и искусственны-
ми рубежами. В проекте принято решение использовать отвершек
оврага Данилихи, выйти на ул. Белинского и под пучком попереч-
ных улиц пройти тоннелем мелкого заложения (рис. 67). Второе
105
Рис. 68. Расположение связующих проездов:
/ — скоростная проезжая часть; 2 —основные пересекающие магистрали; 3 — собираю-
щая магистраль; 4 — второстепенные пересекающие улицы; 5 — связывающие проезды;
Ш Ш3 — шлюзы ускорения и замедления
направление проходит по склону оврага Данилихи, вдоль кварта-
лов жилой застройки.
Трассировка магистрали на пониженных отметках даже без зна-
чительных отступов от жилья снижает степень вредного влияния
шума вибрации и отработавших газов на условия проживания,
обеспечивая в то же время движение транспортных потоков непо-
средственно вдоль фокусов тяготения.
Набережные различных водных бассейнов также весьма удобны
для трассирования скоростных дорог, благодаря односторонней за-
стройке и редким пересечениям.
Магистральная улица непрерывного движения в Ленинграде на
значительном протяжении протрассирована по северной набереж-
ной Обводного канала.
Важным условием эффективного использования городской ско-
ростной дороги является обеспечение удобной связи ее с городски-
ми магистральными улицами. Недостаточное количество «связую-
щих .проездов», размещение их на слишком больших расстояниях
сокращает возможности «питания» скоростной дороги транспорт-
ными потоками, увеличивает перепробеги транспорта и, бесспорно,
приводит к снижению эффективности использования скоростной
дороги. С другой стороны, излишнее количество «связующих про-
ездов» и слишком частое их расположение кроме дополнительных
затрат усиливает помехи скоростному движению.
Расположение связующих проездов и расстояния между ними
должны определяться важнейшими поперечными магистралями, пе-
ресекающими городскую скоростную дорогу. Если городскую ско-
ростную дорогу пересекает ряд улиц, из которых улицы а — б, в—г,
де, ж — з, и — к являются второстепенными, а улицы А—Б и
В — Г — основными (рис. 68), то на последних двух пересечениях
необходимо устроить развязки в разных уровнях и запроектировать
связующие проезды для того, чтобы не только обеспечить взаимное
пересечение транспортных потоков, но и машино-обмен магистра-
лей А — Б и В — Г со скоростной дорогой.
106
Связующие проезды должны примыкать к собирающей магист-
рали и ответвляться от нее на расстоянии не менее 50 м от пересе-
кающего направления, что обеспечивает удобный и безопасный пе-
реход с поперечной магистрали на скоростную дорогу и обратно.
Кроме своей основной функции связующие проезды выполняют
также роль скоростного шлюза, на протяжении которого автомоби-
ли должны погасить разность скоростей между принятыми на ГСД
и на магистральной улице. Если же скоростная дорога проходит
во втором уровне, то связующий проезд должен обеспечить и по-
гашение разности высот.
В соответствии с вышеизложенным длина 1ш.з (м) связующего
проезда, работающего как шлюз замедления (ускорения), опре-
деляется по скоростному и высотному критерию, причем из двух
величин принимается большая:
2 _ 2
I =	= 'ь-Ч^шах,	(40)
ш’3  2^(Т±О	/	v
иСк— расчетная скорость движения на скоростной проезжей части,
м/с; иу— расчетная скорость движения на городской улице, м/с;
Ф — коэффициент сцепления колеса с дорогой; i — продольный
уклон связующего проезда, принимаемый со знаком « + », если со-
противление движению от подъема содействует желаемому измене-
нию скорости, и со знаком «—», если противодействует; ZB — длина
связующего проезда, определяемая по условию погашения разно-
сти высот, м; /гв — отметка верхнего уровня, м; йн — отметка ниж-
него уровня, м.
Следует отметить, что длина скоростных шлюзов при располо-
жении скоростной дороги в нижнем уровне будет значительно мень-
шей, чем в случае расположения скоростной дороги на эстакаде.
Движение по связующим проездам должно быть односторонним
при ширине проезжей части 7,0—7,5 м (2 полосы).
По американским наблюдениям погашение скорости при пере-
ходе со скоростной магистрали на местный проезд происходит в
два приема: сначала сбрасывается газ и торможение осуществляет-
ся двигателем, а затем включаются тормоза. При расчете скорост-
ных шлюзов надо учитывать, что выход из полосы движения мо-
жет быть осуществлен со скоростью 1 м бокового смещения в 1 с.
Следовательно, для того чтобы выйти из полосы движения, надо за-
тратить примерло 3—4 с.
Определяя количество транспортных единиц, которое может
быть пропущено связующим проездом, американские специалисты
принимают его равным разности между пропускной способностью
скоростной проезжей части за пандусом и фактическим количест-
вом автомобилей, проходящих перед ним. Так, при пропускной спо-
собности проезжей части скоростной магистрали в сечении за пан-
дусом 3000 авт/ч (а фактически перед пандусом в течение 1 зг
проходит 1800 единиц) можно считать, что связующий проезд спо-
107
собен пропустить 1200 авт/ч, если ширина его проезжей части это
допускает.
Автомобили, въезжающие на скоростную магистраль, исполь-
зуют для этого интервалы между машинами, идущими по первой
полосе магистрали. Чем более интенсивен транспортный поток по
скоростной дороге, тем меньше возможностей для безопасного
въезда на нее. Наблюдения показывают, что при двойном рдде ма-
шин, ожидающих возможности въезда на скоростную проезжую
часть, необходим интервал не менее 10 с между автомобилями,
идущими по скоростной магистрали. Лишь небольшой процент во-
дителей может использовать интервал 3—5 с, не нарушая условий
безопасности движения.
Практикой эксплуатации скоростных дорог в городах США
установлено, что на некоторых участках в часы «пик» приходится
закрывать доступ на связующий проезд с обычной городской ули-
цы, чтобы не парализовать на ней движения. Это указывает на то,
что или полностью исчерпана пропускная способность скоростной
магистрали, или недостаточно хорошо организовано примыкание
связующих проездов. Наблюдения, проведенные на скоростных до-
рогах американских городов, показывают, что пропускная способ-
ность связующего проезда обычно не превышает 1200 автомобилей,
однако и эта величина требует для своего обеспечения специаль-
ных условий: достаточной ширины, соответствующих радиусов на
закруглениях, шлюзов ускорения.
Как отмечалось выше, в зависимости от положения городских
скоростных дорог по отношению к поверхности улицы они разде-
ляются на следующие типы: а) скоростные дороги в нижнем уров-
не (в выемке или в тоннеле); б) скоростные дороги в верхнем уров-
не (на эстакаде или на насыпи).
Большое достоинство тоннельного решения заключается в уве-
личении транспортного пространства, лишь частично обеспечивае-
мого при эстакадном варианте и недостижимого при устройстве
скоростной дороги в выемке или на насыпи. Кроме того, при соору-
жении скоростной дороги в тоннеле автоматически (как и при эста-
кадном варианте) решаются все пересечения в разных уровнях.
При устройстве же скоростной дороги в выемке или на насыпи не-
обходимо на пересечениях устраивать искусственные сооружения.
Несмотря на отмеченные достоинства, высокая стоимость и зна-
чительная сложность тоннельных работ, необходимость перекладки
подземных сетей, а также большая зависимость от грунтовых усло-
вий ограничивают применение тоннелей, главным образом, корот-
кими участками при проходе под наиболее плотно застроенными
центральными районами.
Устройство скоростной дороги в нижнем уровне значительно
проще и дешевле решается в открытой выемке. В простейшем слу-
чае она может устраиваться с откосами или же при необходимости
сократить общую ширину занимаемой полосы — с подпорными стен-
ками. Для устройства на пересечениях развязок в разных уровнях
глубина выемки в этом сечении должна быть не меньше 6,0—6,5 м;
108
Рис (>9 У лица непрерывного движения
межд\ развязками глубина выемки может быть гораздо меньше —
3,0—3,5 м. Участки выемки полной глубины могут на вторую оче-
редь перекрываться, образуя тоннели мелкого заложения.
В случае расположения скоростной магистрали в верхнем уров-
не предпочтение следует отдать эстакадному решению. Устройство
скоростной дорши на насыпи характеризуется следующими серьез-
ными недостатками: а) необходимостью в значительной ширине
улииы при устройстве насыпи с откосами; б) значительной стои-
мостью сооружения при устройстве насыпи в подпорных стенках;
в) невозможностью использования нижнего уровня по трассе ско-
ростной магистрали, г) абсолютной неудовлетворительностью ар-
хитектурного облика улицы, разделенной в продольном направле-
нии глухим валом высотой 6—7 м.
Скоростная доро!а на эстакаде избавлена от большинства из
перечисленных недостатков. Значительным достоинством этого ре-
шения является возможность использования подэстакадного про-
странсша для i аражсй и автомобильных стоянок, а также легкость
организации движения в разных уровнях на пересечениях с город-
скими магистралями Следует отметить, что большая часть город-
ских скоростных дорог, уже построенных в городах США и Евро-
пы. расположена на эстакадах.
Простейшей разновидностью скоростной дороги, а точнее, как
указывалось выше, улицей непрерывного движения является город-
ская магистраль в обычном уровне при изоляции ее от застройки
и местного движения специальными ограждениями и хорошо раз-
витыми нелепыми разделительными полосами (рис. 69). В этом
случае особенно необходимы местные проезды, на которых должны
109
Рис. 70. Проект скоростного кольца в Лондоне:
1 — выемка; 2 — тоннель; 3 — эстакады; 4 — уровень земли; 5 —
магистральные улицы; 6 — железнодорожная линия
замыкаться (допуская лишь правые повороты) второстепенные по-
перечные улицы. На пересечениях с основными магистралями
устраивают развязки или саморегулируемые узлы.
Умело сочетая различные способы расположения скоростной
дороги на разных участках в зависимости от конкретных местных
условий (рельефа, характера застройки, грунтовых условцй, состоя-
ния подземных сетей, сроков строительства и пр.), можно добиться
наиболее рациональных решений. Примером такого удачного ис-
пользования разнообразных методов является проект скоростной
кольцевой магистрали в Лондоне (рис. 70). Здесь северная часть
трассы расположена в открытой выемке, которая из-за узких улиц
и плотной застройки переходит в тоннель на участке между Окс-
форд-Стрит и Пикадилли: вся южная часть трассы проходит по
эстакаде. Р. Темза в одном случае пересекается мостом, в дру-
гом— тоннелем. Западное ответвление от кольцевой магистрали
расположено в обычном уровне.
При проектировании городских скоростных дорог в городах Со-
ветского Союза необходимо руководствоваться основными норма-
тивами, приведенными в СНиПе. Табл. 14 содержит сводку основ-
ных параметров, связанных с проектированием городских скорост-
ных дорог.
Поперечные профили городской скоростной дороги в выемке
или улицы непрерывного движения в уровне земли могут прини-
маться в соответствии с рис. 71. Следует отметить, что расположе-
ние скоростной дороги в выемке целесообразно не только потому,
что облегчает устройство пересечений в разных уровнях, но и бла-
110
Таблица 14
Наименование	Показатели	Примечание
Расчетная скорость, км/ч .	120	Может быть увеличена в соот-
Ширина одной полосы проез- жей части, м Наименьшее количество по-	3,75	ветствии с заданием и при надле- жащем обосновании
	6	
		С учетом резерва — 8
лос в обоих направлениях Минимальная ширина проез- жей части, м Расстояние видимости по-	22,5	
	175	
		Из условия расположения глаза
верхности проезжей части, м		водителя на высоте 1,2 м над осью крайней правой полосы про-
/	350	езжей части и на расстоянии 1,5 м от бордюра
Расстояние видимости встреч- ного автомобиля, м		
		
Радиус кривых в плане, м:	600	В стесненных условиях можно
наименьший		принимать менее рекомендуемого
рекомендуемый	3000—5000	при обосновании, но не менее пре- дельно допустимого
Наибольший продольный ук-	40	В климатических подрайонах
лон, %о		IA, 1Б, 1Г наибольший продоль- ный уклон ЗО°/оо
Радиусы вертикальных кри-		При алгебраической разности
вых, м:	10 000	уклонов ^5 5%о
выпуклых		
вогнутых Наименьшая ширина разде-	2 000	
лительных полос; м:	6	
между встречными направ-		
лениями		
между скоростной проез- жей частью и местным про-	8	
ездом		
годаря экранирующему влиянию откосов выемки на уровень транс-
портного шума. Даже сравнительно неглубокая выемка 3,0—3,5 м
может в этом смысле дать ощутимый эффект, так как восприятие
человека более чувствительно к средним и высоким частотам, ко-
торые надежно экранируются таким барьером, а низкие частоты,
проникая за барьер, не вызывают неприятных ощущений.
На рис. 72 показана принципиальная схема экранирования
транспортного шума при расположении дорог в выемке. Обыкно-
венно уровень шума в зоне акустической тени в зависимости от эф-
фективности применяемого экрана уменьшается на 10—30 дБ. Про-
веденные Б. Г. Прутковым исследования позволяют достаточно
точно определить величину снижения шума в различных конкрет-
ных условиях (табл. 15).
В целях повышения безопасности движения и уменьшения по-
мех на участках выхода и входа автомобилей примыкание рамп
111
^,15-6^,15
Рис. 71. Характерные поперечные профили ГСД и УНД
а]
Рис. 72. Принципиальная схема экранирования транс-
портного шума:
а — откосом выемки; б — стеной здания; в — кавальером
Таблица 15
Основные частоты спектра шума, Гц	Уровни типового спектра транспортного шума по основным частотам, дБ		Величина снижения шума при наличии выемки, дБ
	на открытом пространстве на расстоянии 67 м qt источника	за откосом выемки на расстоянии 67 м от источника	
50	48	40	8
100	46	35	И
200	42	29	13
500	38	21	17
1000	38	19	19
2000	34	12	22
5000	28	1	27
(пандусов, связующих поездов) к скоростной дороге следует устра-
ивать на дополнительной полосе проезжей части. Длина этой поло-
сы должна быть достаточной для ускорения или замедления дви-
жения автомобилей (рис. 73). Движение по рампе допускается
только однорядное. Участки примыкания рамп обозначают марки-
ровкой и оборудуют дорожными знаками, чтобы облегчить ориен-
тировку водителей в любое время суток. В том случае, если на ско-
ростной дороге трассируется экспрессный маршрут автобуса, оста-
новочные пункты следует устраивать за пределами проезжей части
в виде специальных площадок с переходно-скоростными полосами
для замедления и ускорения. Размеры полос приведены в табл. 16.
Бюро общественных дорог США устанавливает количество по-
лос проезжей части городской скоростной дороги в зависимости от
размеров города. Так, для города с населением 400 тыс. жителей
проезжая часть включает не более четырех полос; при количестве
жителей от 400 до 1000 тыс. — не более шести, а в городе с насе-
лением свыше 1000 тыс. — не более восьми.
Рис. 7.3. Сопряжение связующего проезда с проезжей частью ГСД:
1 — местный проезд; L *— дополнительная полоса
113
Таблица 16
Продольный уклон, %о	Длина переходно-скоростной полосы, м		Длина отгона полос разгона и торможения, м
	для ускорения	для замедления	
—40	140	ПО	80
—20	160	105	80
0	180	100	80
4-20	200	95	80
4-40	230	90	80
Ширину полосы проезжей части в США принимают равной
3,66 м, разделительной полосы между встречными направления-
ми— 1,22 м или кратной этому значению, т. е. 2,44—3,66 м.
Городские скоростные дороги, проектируемые и построенные в
городах Европы, имеют, как правило, 2^ реже 3 полосы проезжей
части в каждом направлении. Ширина одной полосы проезжей ча-
сти колеблется в довольно широких пределах — от 3 до 4 м.
Городская скоростная дорога в Эссене построена с соблюдени-
ем следующих параметров: радиус вертикальных кривых — 4300 м
(вогнутые) и 5000 м (выпуклые), максимальные продольные укло-
ны главных проезжих частей — 37%0, на въездах — 50%0, на съез-
дах— 55 % о. Высота в свету в тоннелях и под мостами принята
4,7 м. В английских городах продольные уклоны въездов в тонне-
ли принимают равными 60—7О°/оо, ширина въездов и тоннелей вме-
сте с конструкцией установлена 22 м, а высота тоннелей в свету —
4—4,75 м.
В США для городских скоростных дорог предложена следую-
щая классификация:
1.	«Фриуэй» — скоростная дорога транзитного движения, въезд
на которую полностью контролируется дорожной администрацией.
Пересечения с другими дорогами и улицами только в разных уров-
нях. Поперечный профиль дороги «фриуэй» обычно состоит из двух
разделенных проезжих частей, имеющих две полосы шириной по
3,6 м каждая. Предпочитаются на наиболее нагруженных направ-
лениях две разделенные трехполосные проезжие части. В некото-
рых случаях предусматриваются боковые полосы для стоянки ма-
шин шириной по 3 м.
2.	«Экспрессуэй» — скоростная дорога, которая отличается от
дороги типа «фриуэй» тем, что контроль за въездом осуществляет-
ся не на всем протяжении, а только на отдельных участках.
3.	«Паркуэй» — парковая дорога представляет собой прогулоч-
ную магистраль для легкового движения с полным или частичным
контролем въезда, протрассированную обычно на территории зе-
леных массивов.
Профиль скоростной дороги типа «экспрессуэй» в Филадель-
фии предусматривает кроме двух разделенных проезжих частей
скоростного движения, имеющих по две полосы шириной 3,66 м
114
Рис. 74. Связь скоростной дороги с поперечными улицами:
1 — городская скоростная дорога; 2 — основная магистральная улица; 3 — второстепен-
ная магистральная улица; 4 — улица местного значения; 5 — собирающая магистраль;
6 — связующие проезды; 7 — полная развязка; 8 — «глухая» развязка; 9 — примыкание
(прерванное пересечение)
каждая, еще по одной полосе для остановок шириной 2,44 м. Более
развитый профиль имеет скоростная дорога типа «экспрессуэй» в
Провиденсе. Здесь скоростная проезжая часть имеет по три поло-
сы в каждом направлении и полосу для остановок шириной 3,05 м;
кроме того, предусмотрены в обычном уровне местные проезды с
двумя полосами для движения и одной полосой для стоянки шири-
ной 2,43 м.
Поперечный профиль скоростной дороги типа «фриуэй» в Хьюс-
тоне характерен тем, что на скоростной проезжей части отсутству-
ют полосы для остановок, предусмотренные (шириной 2,43 м) на
местных проездах. Скоростная проезжая часть отделяется от мест-
ного проезда полосой шириной 4,88 м.
Общая ширина полосы, занимаемой скоростной дорогой, варь-
ирует в весьма широких пределах, в зависимости от количества по-
лос проезжей части, наличия или отсутствия местных проездов,
разрешения или запрещения остановок, высотного расположения до-
роги по отношению к обычному уровню и т. д. Так, в приве-
денных выше примерах ширина всей полосы составляет от 20,47
до 91,50 м.
Как было указано выше, пересечения транспортных потоков в
одном уровне на городских скоростных дорогах не допускаются.
Если рассмотреть в самом общем виде формы связи поперечных на-
правлений Ьо скоростной дорогой, то можно их свести к следующим
трем основным (рис. 74): а) поперечное направление прерывается
на местных проездах или на собирающих магистралях, не пересе-
кая скоростную дорогу; б) поперечное направление пересекает во
втором уровне скоростную дорогу, обеспечивая развязку лишь
прямых потоков и не допуская левых и правых поворотов («глу-
хое пересечение»); в) поперечное направление пересекает во вто-
ром уровне скоростную дорогу, обеспечивая развязку прямых по-
токов, а также правых и левых поворотов (полное пересечение).
115
Принципиальная разница между глухим и полным пересече-
нием заключается в том, что первое из них не оказывает никакого
влияния на режим скоростного движения, так как не допускает ни
слияний, ни ответвлений на скоростной проезжей части, тогда как
полное пересечение создает неизбежные помехи в пунктах слияния
и ответвления транспортных потоков. Помехи эти тем более опас-
ны, что происходят они в зоне повышенных скоростей движе-
ния.
Именно, учитывая это обстоятельство, расстояния между «глу-
хими» и «полными» пересечениями определяются исходя из раз-
личных условий.
Целесообразное расстояние между «глухими» пересечениями
определяется так же, как и между путепроводами через любое пре-
пятствие— железную дорогу, овраг, водную преграду и пр. Исход-
ным условием для определения искомого расстояния является со-
отношение между транспортно-эксплуатационными расходами из-за
перепробега транспорта при отсутствии путепровода, с одной сто-
роны, и стоимостью путепровода— с другой. Метод расчета при-
веден в § 2.
Что касается расстояний между полными развязками, то они
определяются исходя из других соображений. Обеспечение машино-
обмена между городскими улицами и скоростной дорогой в зна-
чительной мере определяет эффективность использования ГСД и
способствует разгрузке обычных магистральных улиц. В то же вре-
мя каждый пункт такого машинообмена — это дополнительная по-
меха для скоростного движения.
Опыт проектирования и эксплуатации городских скоростных до-
рог, накопленный в США, позволяет прийти к следующим рекомен-
дациям:
а)	расстояние между входной и выходной рампами для удобст-
ва движения должно быть не менее 1,5—1,6 км (желательно
3,0 км), чтобы было обеспечено своевременное восприятие сигналов
водителями;
б)	зона свободного вхождения автомобиля в поток должна
иметь длину 450—600 м, зона выхода — несколько меньше, а уча-
сток движения в потоке с осуществлением определенного маневра
(перехода)—не менее 150 м, что также указывает на необходи-
мость расстояния между пересечениями не менее 1,6 км;
в)	период адаптации глаза водителя автомобиля, въезжающего
с уличной сети на городскую скоростную дорогу, составляет 10—
30 с; в течение этого времени автомобиль проходит участок 250—
700 м, на котором водитель должен быть освобожден от необхо-
димости маневрировать, менять полосу или пропускать автомобиль,
готовящийся покинуть скоростную дорогу. Это обстоятельство так-
же указывает на желательность соблюдения расстояния между пол-
ными развязками не менее 1,6 км.
Естественно, что при решении подобных вопросов большое влия-
ние оказывает транспортно-планировочная ситуация районов го-
рода, по которым трассируется городская скоростная дорога.
116
В центральной зоне исходя из необходимости обеспечить прибытие
и отправление потоков, а также в целях более равномерного рас-
пределения нагрузки по уличной сети, пересечения и сопряжения
должны устраиваться чаще, чем на периферии.
§ 12
Линии монорельсового транспорта
Послевоенное развитие крупнейших городов мира потребовало
'создания линий скоростного внеуличного транспорта, который мог
€ы снять часть потоков с перегруженной уличной сети и повысить
общий уровень скорости и безопасности движения. Высокая стои-
мость сооружения метрополитена заставила обратиться к незаслу-
женно забытой идее монорельсовых дорог.
В 1901 г. в немецком городе Вуппертале была построена пер-
вая монорельсовая подвесная пассажирская дорога по системе
ннж. Лангена протяженностью 15 км. Перевозки осуществлялись
двухвагонными секциями вместимостью 160 пассажиров. Техниче-
ская характеристика этой дороги, эксплуатируемой и в настоящее
время после модернизации в 1956 г., следующая: расчетная ско-
рость— 60 км/ч, минимальный радиус кривых — 90 м, шаг метал-
лических П-образных опор — 21—33 м, интервал движения —
2 мин.
В настоящее время находит применение и навесная система
{рис. 75), предложенная шведским инж. А. Грином, (система
«Альвег»). Монорельсовые дороги различных типов имеются в го-
родах США, Японии, ФРГ, Франции, Италии, причем это преиму-
щественно короткие линии экспериментального или аттракционно-
го характера. Так, линия монорельсовой дороги в Кельне (ФРГ)
имеет длину 1,5 км, в Шатонефе (Франция) —2,0 км, в Сиэттле
(США) —1,6 км. Наиболее протяженная монорельсовая дорога
длиной 13,2 км построена в 1964 г. в Токио в связи с открытием
Олимпийских игр. На линии курсирует пять шестивагонных поез-
дов. Каждый поезд длиной 59,4 м вмещает 498 пассажиров. Все ва-
гоны моторные шириной 3,02 м и высотой 4,3 м. Максимальная
скорость движения —100 км/ч, скорость сообщения — 53 км/ч. Ин-
тервал движения поездов — 7,5 мин в часы «пик». В настоящее
время в Токио намечено строительство еще шести линий монорель-
совых дорог для обеспечения скоростных массовых пассажиропере-
возок в наиболее важных направлениях. Ввиду сложности и гро-
моздкости стрелочных переводов к настоящему времени эксплуа-
тируются лишь отдельные изолированные линии.
В Советском Союзе ведутся научные исследования по исполь-
зованию монорельсовых дорог для городских и пригородных пас-
сажироперевозок. В Киеве для научных целей построен участок ма-
логабаритной монорельсовой дороги с вагонами, работающими от
линейного тягового двигателя с развернутым ротором.
Высокая скорость и большая провозная способность монорель-
сового транспорта делает целесообразным использование его в
117
Рис. 75. Типы монорельсовых дорог:
а — американской системы; б — французской; в — навесная системы «Альвег»; г —японской
групповых системах расселения и для транспортного обслуживания
разобщенных промышленных комплексов, особенно в условиях
Крайнего Севера, где строительство автомобильных и железных до-
рог связано с большими капиталовложениями. Максимальная ско-
рость движения на линиях монорельсовых дорог определяется ти-
пом и мощностью двигателя, системой токосъема, устройством ко-
118	4
лес. При электротяге и вагонах с пневматическими баллонами
скорость может быть доведена до 200 км, при стальном ободе — до
300 км. Четыре тяговых двигателя мощностью до 120 кВт каждый
могут обеспечить на горизонтальном участке начальное ускорение
загруженному поезду до 2 м/с2; величина экстренного замедления
составляет 3,5 м/с2.
Монорельсовые дороги отличаются высокой провозной способ-
ностью. Так, введенная в эксплуатацию в 1960 г. линия монорель-
совой дороги в Шатонефе (Франция) характеризуется провозной
способностью в 30 000 пасс/ч в одном направлении при интервале
движения 90 с.
Высокая степень безопасности движения достаточно убедитель-
но иллюстрируется длительным опытом эксплуатации линии моно-
рельсовой дороги в Вуппертале, где на миллиард перевезенных пас-
сажиров не было зарегистрировано ни одного смертельного случая.
Зарубежные данные о первоначальных затратах на устройство
монорельсовой дороги трудно сопоставимы вследствие различной
методики учета капиталовложений. По американским данным сто-
имость 1 км монорельсовой дороги в Хьюстоне, включая и стои-
мость подвижного состава, составила 312,5 тыс. долл, против
1000 тыс. долл, за 1 км обычной автомобильной дороги, 4000 долл,
за 1 км автострады и 7500 тыс. долл, за 1 км линии метрополитена.
Стоимость 1 км линии монорельсовой дороги в Шатонефе (Фран-
ция) составила 12—15 млн. фр. против 70—100 млн. фр. за 1 км
подземной линии метрополитена. Немецкие специалисты считают,
что если за 100% принять стоимость устройства подземного метро-
политена с учетом расходов на подвижной состав, то сооружение
монорельсовой дороги составит всего 15%, трамвайной линии —
30%, железной дороги — 50%. Эксплуатационные расходы на мо-
норельсовом транспорте на 15—20%, а по некоторым данным на
20—30% ниже, чем на трамвайном транспорте.
При трассировании монорельсовых линий большое значение
имеет ширина улиц. Расчеты показывают, что для полотна навес-
ной монорельсовой дороги (НМД) системы «Альвег» требуется
свободный габарит по ширине 4,2 м (однопутная линия) и 7,9 м
(двухпутная линия при расстоянии между осями путевых балок
3,7 м).
Для обеспечения свободной высоты 4,5 м над поверхностью ули-
цы верх путевой балки НМД должен находиться на отметке 6,35 м,
а низ — на высоте 4,95 м, при этом крыша вагона окажется на вы-
соте 9,06 м. При пересечении линий НМД должна быть, естествен-
но, учтена высота вагона 4,56 м, которая и определит разность вы-
сотного положения путевых балок пересекающихся линий. Потреб-
ность в дополнительной ширине улицы при устройстве монорель-
совой дороги минимальна. Для размещения опор достаточно цент-
ральной разделительной полосы шириной 2,2 м.
Необходимо учитывать и возможное снижение шума, вызывае-
мого движением поездов. Наблюдения показали, что при расстоя-
нии от вагона до зданий 20—25 м шум в жилых домах почти не
119
воспринимается. Исхо-
дя из этого можно оп-
ределить необходимую
полную ширину улицы
(м) в линиях застрой-
ки (рис. 76):
B = 2L-\-b,	(41)
где L — расстояние от
вагона до здания, м;
Рис. 76. Ширина улицы с монорельсовой до- b — ширина полотна
Р°гой	монорельсовой доро-
ги, м.
При Л=20 м и 6 = 8 м желательная ширина улицы 48 м.
Остановочные пункты устраиваются в виде платформ шириной
5 м и длиной, соответствующей количеству вагонов в поезде. При
этом требуемая ширина улицы соответственно увеличивается.
К платформе на уровне 4,5 м должны вести внеуличные пешеход-
ные переходы.
В том случае, если ширина улиц не позволяет разместить ли-
нию монорельсовой дороги или это по каким-либо соображениям
нежелательно, то она может трассироваться вне улиц по кварталь-
ным территориям. При таком решении может быть обеспечена
большая целесообразность трассы, вследствие независимости ее от
направления улицы. Устраивая остановочные пункты внутри квар-
талов, необходимо предусматривать удобные подходы к ним от
всех прилегающих улиц. В наиболее стесненных условиях линия
монорельсовой дороги может быть проведена и сквозь здание
(рис. 77).
Серьезным достоинством монорельсовых дорог является то, что
их можно проектировать с большими продольными уклонами. Тех-
нические условия французской фирмы «СЭТЭК» рекомендуют наи-
больший уклон 60 % о и допускают в исключительных случаях
100%0.
Принципиально важным является выбор между навесной и под-
весной монорельсовыми дорогами, называемыми также соответст-
венно системами «Альвег» и «Скайвэй». Ниже приведена система-
тизированная сравнительная характеристика НМД и ПМД.
Недостатки навесной системы: 1) поверхность качения не за-
щищена от атмосферных влияний (дождя, снега, наледи), что
ухудшает условия сцепления; 2) уменьшен полезный объем вагона,,
так как колеса размещаются в габаритах кузова; 3) устойчивость
вагона относительно невелика, поскольку центр тяжести его рас-
положен выше колесной оси, что вынуждает применять кривые
больших радиусов на поворотах; 4) масса тары вагона больше, чем
при подвесной системе.
Достоинства навесной системы: 1) более простое, чем при под-
весной системе, устройство несущей балки; 2) меньшая высота опор»
чем при ПМД.
120
Рис. 77. Трасса монорельсовой дороги
на пересечении со зданием
Недостатки подвесной
системы — более сложные
и дорогие несущие балки
и опоры, чем при НМД.
Достоинства подвесной
системы: 1) более легкий,
простой и дешевый вагон;
коэффициент тары подвес-
ного вагона 204 кг/место,
навесного — 316 кг/место;
2) высокая степень ус-
тойчивости вагона при
отклонениях на кривых;
3) более высокие аэроди-
намические качества ваго-
на, что дает возможность
в 1,5—2 раза уменьшить
м ощн ость	двигателей;
4) защищенность поверх-
ности качения от ат-
мосферных воздейст-
вий; 5) более простое устройство стрелочных переводов, чем для
НМД.
Линии монорельсового транспорта могут считаться целесообраз-
ными при достаточно больших и устойчивых пассажиропотоках (не
менее 7—10 тыс. пасс/ч). Учитывая сложность трассирования линий
монорельсового транспорта в районах со сложившейся капитальной
застройкой из-за больших радиусов закруглений и необходимости
размещения довольно громоздких опор, наиболее целесообразно
трассировать линии по незастроенным территориям или в перифе-
рийных районах на улицах шириной не менее 50 м.
Кроме отмеченного выше устройство монорельсовых линий в
плотно застроенных центральных районах весьма затруднительно
из-за густой сети подземных коммуникаций, расположенных под
улицами, что создает большие помехи при размещении фундамен-
тов опор. Нельзя не учитывать того, что сооружения монорельсово-
го транспорта, как правило, не гармонируют со сложившимся ар-
хитектурным обликом города, а эксплуатация монорельсовых линий
<с высокими скоростями движения оказывает при малой ширине
улиц большое шумовое и вибрационное воздействие.
Учитывая изложенное, можно установить, что область целесооб-
разного применения монорельсовых дорог определяется ниже пере-
численными основными связями: а) основной город — населенные
пункты второго порядка в групповой системе расселения; б) круп-
нейший и крупный город — места массового отдыха; в) жилые
районы крупнейшего и крупного города — промышленные зоны; г)
жилые районы — места приложения труда в крупных разобщенных
промышленных комплексах; д) периферийные станции метрополи-
тена — аэропорты.
121
В последнее время в различных странах проводят эксперимен-
ты по применению разновидностей монорельсового транспорта на
воздушной подушке или на магнитной подвеске. Эти новые виды
«бесколесного транспорта» отличаются от обычного монорельсово-
го высокой скоростью движения (до 600—800 км/ч) и большим ко-
эффициентом полезного действия. Работы по созданию электро-
магнитного транспорта, проводимые в Советском Союзе, завершат-
ся вводом в эксплуатацию первой экспериментальной линии длиной
2,5 км. Эта линия будет открыта в Алма-Ате. К 1985 г. намечено ее
удлинение до границ городской территории и тогда достаточно бу-
дет 10 мин, чтобы пересечь из конца в конец столицу Казахстана.
Намечено также строительство километровой экспериментальной ли-
нии в районе Раменского под Москвой, а затем линии, соединяю-
щей Тбилиси с промышленным центром Грузинской ССР — Руста-
ви, протяженностью примерно 40 км.
§ 13
Воздушный транспорт в общей системе
городских путей сообщения
Одним из средств ускорения передвижений и разгрузки уличных
магистралей является применение в системе городских путей сооб-
щения вертолетов. Вертолетное сообщение отличается от других ви-
дов городского транспорта высокой крейсерской скоростью — 170—
220 км/ч, абсолютной маневренностью, отсутствием потребности в
площади улиц, несложностью и дешевизной постоянных устройств.
Недостатками вертолетного транспорта является малая провоз-
ная способность, высокая себестоимость пассажироперевозок, зна-
чительный шум, особенно при взлете. Провозная способность явля-
ется прямой функцией вместимости, а следовательно, и полетного
веса вертолета. Современные отечественные вертолеты обеспечива-
ют провозную способность линии всего 250 пасс/ч. Увеличение по-
летного веса вертолетов может в ближайшие годы повысить про-
возную способность до 500—600 пасс/ч. Себестоимость пассажиро-
перевозок на вертолетах в настоящее время превышает примерно в
15 раз себестоимость перевозок на трамвайном транспорте.
Нет сомнения, что технический прогресс в вертолетостроении, в
частности переход от поршневых двигателей к газотурбинным, по-
зволит уже в недалеком будущем повысить провозную способность,
снизить себестоимость перевозок и сократить до минимума шум
при взлете «воздушных автобусов». В настоящее время практика
использования вертолетов во внутригородских пассажироперевоз-
ках непрерывно расширяется, например, для связи городов с аэро-
портами, а также на линиях, соединяющих отдельные пункты ку-
рортных зон.
При проектировании линий вертолетного транспорта основным
является определение размеров вертолетных станций и их разме-
щение на трассе. Размеры вертолетной станции (ее класс) прямым
образом зависят от типа эксплуатируемых на линии вертолетов, ко-
122
торые делятся на три весовые категории: 1) легкие — с взлётной
массой до 4 т; 2) средние — с взлетной массой от 4 до 12 т и 3) тя-
желые — с взлетной массой свыше 12 т.
В соответствии с этим определяются необходимые размеры вер-
толетной станции (табл. 17) *.
Таблица 17
Весовая категория вертолетов	Размер земельного участка, га, при интенсивности движения вертолетов в час япик“	
	до 10 взлето-посадок	до 20 взлето-посадок
Легкие	1,0	1,5
Средние	1,5	3,5
Тяжелые	2,5	5,0
Вертолетные станции могут быть размещены на специально от-
веденных земельных участках, на крышах зданий или на платфор-
мах, приподнятых над уровнем земли или воды. Выбор того или
иного типа станции зависит от местных условий (характера и плот-
ности застройки, наличия или отсутствия подходящих территорий
или акваторий и т. п.). Технический прогресс в вертолетостроении
приведет уже в ближайшее время к повышению вместимости «воз-
душных автобусов», снижению шума, уменьшению себестоимости
перевозок, что обеспечит расширение использования воздушного
транспорта на городских линиях. В перспективе область наиболее
целесообразного использования воздушного транспорта в городских
условиях будет ограничиваться корреспонденциями, требующими
высокой скорости при незначительном пассажиропотоке.
* Городской скоростной пассажирский транспорт/Под ред. Самойлова Д. С.
М., 1975.
ГЛАВА IV
Узлы городских путей
сообщения
§ 14
Классификация узлов
городских путей сообщения
Пользуясь показателем сложности узла А (см. § 4), можно дать-
оценку различным по характеру и начертанию пересечениям. При
А 10 узел можно отнести к категории очень простых; при А =
= 10—25 — узлы считаются простыми; величина показателя А, рав-
Таблица 18
Класс городских улиц и дорог	Скоростные дороги	Магистральные улицы непрерывного движе- ния	Магистральные улицы общегородского зна- чения регулируемого движения	Магистральные улицы районного значения	Дороги грузового движения	Улицы и дороги местного значения	
						жилые улицы	дороги промыш- ленных и комму- нально- складских. районов
Скоростные дороги	I	II	II	III*	IV*	Не допуска- ется	
Магистральные улицы непрерывного движения	II	II	III	IV	V	VI*	VI*
Магистральные улицы общегородского значе- ния регулируемого дви- жения	II	III	IV	V	VI	VII*	VII*
Магистральные улицы районного значения	III*	IV	V	VI	VII	VIII	VIII
Дороги грузового дви- жения Улицы и дороги мест- ного значения:	IV*	V	VI	VII	VIII	IX	IX
жилые улицы	Не допу- скается	VI*	VII*	VIII	IX	X	X
дороги промышлен- ных и коммунально- складских районов	То^же	VI*	VII*	VIII	IX	X	X
* Допускается только примыкание.
124
Таблица 1S>
Схема организации движения	Нерегулируе- мые	' С принуди- тельным регу- лированием	Саморегули- руемые (кольцевые)	С развязкой пересекаю- щихся уровней	Комбиниро- ванные
Класс узла	VIII, IX, X	IV, V, VI, VII, VIII, IX, X	II, III, IV, V, VI, VII, VIII	I, II, III	I, П, Ш, IV, V, VI, VII, VIII
ная 25—55, соответствует узлу средней сложности, а при А > 55
транспортный узел должен быть отнесен к категории сложных.
Проектируя систему городских путей сообщения, уже на самых
начальных этапах следует избегать таких пересечений, которые ха-
рактеризуются показателем сложности, превышающим 55. Класс
транспортного узла зависит от класса образующих его улиц. В
табл. 18 все транспортные узлы разделены на десять классов, при-
чем отмечается, в каких случаях устройство узла не допускается, а
в каких допускается примыкание улиц без их взаимного пересече-
ния.
По принятой схеме организации движения узлы делят на: а) не-
регулируемые, б) с принудительным регулированием, в) саморегу-
лируемые (кольцевые), г) с развязкой пересекающихся уровней,,
д) комбинированные.
Схема организации движения на узле должна быть в известной
степени связана с его классом. Эта связь выражена в табл. 19, ко-
торая показывает допустимость применения той или иной схемы ор-
ганизации движения для узла определенного класса.
Нерегулируемые пересечения применяются на узлах IX, X, а
иногда VIII классов при малой интенсивности движения — не бо-
лее 400 транспортных единиц в час на всех входящих в узел на-
правлениях. Предварительно решить вопрос о целесообразности
применения той или иной схемы
организации движения можно,
пользуясь графиком (рис. 78),
предложенным А. А. Рыжко-
вым на основе проведенных им
исследований *.
Рис. 78. Границы целесообразного
применения различных типов пересе-
чений городских улиц:
1 — нерегулируемый перекресток; 2 — са-
морегулируемый перекресток; 3 — регули-
руемый перекресток; 4 — пересечение в
разных уровнях; 2#п — суммарная интен-
сивность приоритетного потока в узле,
ед/ч; 2ЯН — суммарная интенсивность не-
приоритетных потоков в узле ед/ч,
* Рыжков А. А. Проектирование кольцевых пересечений. — Сб. «Наука и
техника в городском хозяйстве». Вып. XVII. Киев, 1971.
125
-	Транспортная характеристика		
Наименование и класс узла	схема организации движения	споссб регулиро- вания движения	условия движения
Нерегулируе-
мое пересече-
ние; VIII, IX, X
Без принуди-
тельного регу-
лирования (не-
регулируемое
движение)
Пересечение
с принудитель-
ным регулиро-
ванием; IV, V,
VI, VII, VIII,
IX, X
С применени-
ем принуди-
тельного регу-
лирования
На пересечении рав-
нозначных улиц води-
тель трамвая имеет
преимущественное
право перед водите-
лями нерельсового
транспорта. Послед-
ние должны уступать
право проезда пере-
крестка транспорт-
ным средствам, при-
ближающимся справа
Попеременный про-
пуск взаимно пере-
секающихся потоков
Саморегули-
руемый (кольце-
вой) узел; II, III,
IV, V, VI, VII,
VIII
Без принуди-
тельного регу-
лирования (са-
морегулируе-
мое движение)
Вход и выход
транспортных пото-
ков только правыми
поворотами. Движе-
ние по площади про-
тив часовой стрелки.
Отсутствие задержек
Саморегули-
руемое пересе-
чение; III, IV, V,
VI, VII, VIII,
IX
Без принуди-
тельного регу-
лирования (са-
морегулируе-
мое движение)
Регулируемое
пересечение; IV,
V, VI, VII
С применени-
ем принуди-
тельного регу-
лирования
Сквозное движе-
ние во второстепен-
ном направлении иск-
лючается и осуществ-
ляется путем объез-
да вытянутого ост-
ровка. Движение в
основном направле-
нии без отклонения
от трассы
Левые повороты с
второстепенного на-
правления вынесены
за центр перекрест-
ка основной улицы
126
Таблица 20
	Планировочные условия	Область применения	Примечание
	Обеспечение видимо- сти на всех подходах к перекрестку.	Радиусы закругления бордюров не менее 6 м. Возможно уширение подходов к перекрестку для удобно- го расчленения транс- портного потока по на- правлениям	При интенсивности дви- жения транспорта менее 100 ед. в одном направле- нии. При интенсивности движения транспорта 100— 250 ед. возможно примене- ние в зависимости от интен- сивности пешеходного дви- жения и ширины проезжей части	Отличается повышен- ной опасностью при низ- кой пропускной способ- ности
	Обеспечение видимо- сти на всех подходах к перекрестку. При непра- вильной форме пересече- ния расположение на- правляющих островков	На магистральных улицах общегородского и районного значения и на пересечениях с интенсивностью транс- портного движения выше 250 экипажей в час в одном направлении	Значительно выше бе- зопасность движения и пропускная способность, чем в предыдущем ва- рианте
	Рекомендуемый ради- ус центрального остров- ка 30—50 м. Очертание внешнцх бордюров либо по кривым обратной кри- визны (по отношению к центральному остров- ку), либо по прямым. Дополнительная	пло- щадь 2700—7500 м2	При пяти и более сходя- щихся в узел улицах. При трамвайном движении не- целесообразно	Требуются внеуличные пешеходные переходы ввиду непрерывного дви- жения транспорта. Про- пускная способность ни- же, чем при регулируе- мом пересечении соот- ветствующего размера
	Ширина главной ули- цы должна быть доста- точной для размещения разделительной полосы шириной не менее 16 м. Расстояние разрыва в полосе от границы пере- крестка не менее 50 м Возможно при нали- чии достаточной шири- ны проезжей части глав- ной улицы (не менее 25 м) и при отсутствии линий трамвая. Необ- ходимо	фиксировать пункты оазвооотов чня- ком, маркировкой или	На пересечении двух улиц резко различного клас- са при достаточной ширине главной улицы. Основное достоинство — отсутствие необходимости в периоди- ческом прерывании движе- ния транспортного потока по главной улице Целесообразно на пере- крестках с преобладанием одного из направлений. Преимущество по сравнению с предыдущим вариантом — лучшие условия для движе- ния по второстепенному на- поавлению и отсутствие сложного «участка слия-	Требуются специаль- ные мероприятия по оо- ганизации пешеходных переходов, иногда уст- ройство внеуличных пе- реходов ввиду непрерыв- ного движения транс- порта. Особого внимания требует «участок слия- ния» на главной улице Удобная система орга- низации левых поворотов обеспечивает отсутствие помех в центре перекре- стка и делает излишним введение специальной фазы регулирования для пропуска левоповорот- ного движения
127
Транспортная характеристика
Наименование
и класс узла
схема организации движения
способ регулиро-
вания движения
условия движения
Транспортная
площадь; IV, V,
VI
Пересечение
€ развязкой пе-
ресекающихся
уровней; I, II,
III
Комбиниро-
ванное (тон-
нельно-кольце-
вое) пересече-
ние; I, II, III
С примене-
нием принуди-
тельного регу-
лирования
Без принуди-
тельного регу-
лирования
Без принуди-
тельного регу-
лирования
Левоповоротные по-
токи направляются
под зеленый сигнал
через перекресток и,
огибая угловой остро-
вок, выходят на
нужное направление,
ожидая разрешаю-
щего сигнала
Взаимно пересека-
ющиеся транспортные
потоки развязыва-
ются в разных уров-
нях. Правые поворо-
ты организуются
обычно, а левые — во-
круг рамп тоннеля
или эстакады
Взаимно пересека-
ющиеся транспорт-
ные потоки в разных
уровнях.	Основное
движение пропус-
кается в тоннеле,
второстепенное на-
правляется в объезд
центрального остров-
ка. Все повороты ор-
ганизуются на коль-
це
Разновидностью транспортных узлов являются площади, пред-
ставляющие собой расширенные пересечения, однако далеко не для
всех площадей функция перераспределения транспортных потоков
является основной. Площади главные городские, перед крупными
объектами массового посещения (театры, выставки, торговые цент-
ры, стадионы и пр.), предзаводские, рыночные и т. п. выполняют
совершенно определенное назначение и решаются в соответствии
со спецификой функции.
В определенных градостроительных условиях возникают площа-
ди транспортные, предмостные, вокзальные, для которых главным
является целесообразная организация движения транспорта и пе-
шеходов, обеспечивающая высокий уровень безопасности при не-
обходимой пропускной способности.
128
Продолжение табл, 20
Планировочные условия
Область применения
Примечание
направляющим остров-
ком
Размер угловых ост-
ровков — НО—130 м2.
Учитывая кольцевые про-
езды, дополнительная
площадь на таком пере-
крестке должна состав-
лять на менее 1500 м2.
Такое расширение пре-
вращает перекресток в
небольшую площадь
Определяющим в дан-
ном случае является воз-
можность размещения
тоннеля (или эстакады)
и двух 2-сторонних про-
ездов с разворотами.
Ширина улицы должна
быть, включая тротуары,
не менее 57 м
Радиус . центрального
островка рекомендуется
30—50 м. В границах
островка нижний уро-
вень может быть решен
открытой выемкой
ния». Недостатки — преры-
ваемость движения по
главной улице
При пересечении пример-
но равнозначных улиц с ин-
тенсивным левоповоротным
движением. В противопо-
ложность предыдущим схе-
мам не теряет своих досто-
инств при наличии трамвай-
ных путей
При пересечении двух
транспортных магистралей
с весьма интенсивными
транспортными потоками.
Ориентировочно при вели-
чине «момента движения»,
равного 8 млн. ед. (произ-
ведение интенсивностей
движения по пересекающим-
ся улицам в час «пик»)
То же
То же
Пешеходные переходы
через улицу - с изменяе-
мым уровнем могут быть
.наземными, а на пересе-
кающем направлении не-
обходимо устройство
внеуличных пешеходных
переходов
. Пешеходные перехо-
ды через обе улицы, учи-
тывая непрерываемость
движения транспорта,
должны быть решены как
внеуличные
Схемы транспортных узлов отличаются друг от друга по плани-
ровочной характеристике, пропускной способности, способу органи-
зации и регулирования движения транспорта и пешеходов, стоимо-
сти устройства, занимаемой площади и другим показателям. Ниже
будут достаточно подробно рассмотрены вопросы проектирования
пересечений различного типа, сейчас же представляется целесооб-
разным привести сводную сравнительную характеристику различ-
ных узлов с указанием области наиболее целесообразного их при-
менения.
Табл. 20 содержит характеристику основных типов уличных пе-
ресечений и не претендует на исчерпывающую оценку всех возмож-
ных вариантов. В зависимости от местных условий и особенностей
организации движения (запрещение левых или правых поворотов,
5 М. С. Фишельсон	129
вынос их за пределы перекрестка, наличие одностороннего движе-
ния на одном из пересекающихся направлений и т. п.) схема пересе-
чения может значительно деформироваться. Ниже приводятся ос-
новные принципальные схемы в их чистом виде.
§ 15
Регулируемые транспортные узлы
При проектировании уличных пересечений, на которых можно
предполагать применение принудительного регулирования движе-
ния, первой задачей является определение целесообразности его
введения исходя из интенсивности пересекающихся транспортных
и пешеходных потоков. При этом существенную роль играет, явля-
ются ли пересекающиеся направления улицами одностороннего или
двустороннего движения. Исследователями в различных, странах
за последние годы вопрос этот был подвергнут всестороннему изу-
чению, однако сформулированные на этой основе рекомендации не
могут быть с полным основанием применены в наших условиях вви-
ду различия транспортно-градостроительных параметров, разных
стереотипов поведения водителей и пешеходов, а также несхожести
технических традиций’ в организации и регулировании движения.
Нормы проектирования городских улиц и дорог, разработанные
в ГДР, рекомендуют применять светофорное регулирование при
суммарной часовой нагрузке свыше 750 приведенных экипажей.
Проведенные в США (под руководством А. Вейса) обследования
перекрестков в 22 городах позволили сделать вывод, что решающим
показателем целесообразности принудительного регулирования на
перекрестие является количество дорожно-транспортных происше-
ствий и суммарная интенсивность транспортных потоков, входящих
в узел.
На основании данных обследования рекомендовано переходить
к принудительному регулированию при количестве уличных проис-
шествий, превышающих 4—5 в год и при суммарной интенсивности
более 1500 экипажей, входящих со всех направлений в течение часа.
Исследования (Т. В. Москалевой и др.) показали, что область
целесообразного применения светофорного регулирования опреде-
ляется: а) условиями обеспечения безопасного пересечения узла ав-
томобилями, следующими по главной улице, при относительном
минимуме задержек транспорта по второстепенной улице; б) усло-
виями обеспечения безопасности перехода пешеходами проезжей ча-
сти всГвсех направлениях, сходящихся в узле.
При решении задачи по первому условию (рис. 79) ширина про-
езжей части в расчет не вводится, так же предполагается, что для
рассматриваемых улиц (магистральные улицы районного значения
или улицы местного значения) количество полос проезжей части
обычно составляет 2—4. Расчет ведут по интенсивности движения
наиболее нагруженных полос в час «пик», выраженной в физических
единицах. Если точка, полученная на пересечении соответствующих
абсциссы и ординаты, находится выше контура, принудительное ре-
130
Рис. 79. Определение необходимости свето-
форного регулирования:
1 — при одностороннем движении по главной улице;
2 — при двустороннем движении по главной улице;
#гл ~~ У^льная интенсивность движения по главной
улице, ед/ч; Явт—то же, по второстепенной, ед/ч
Рис. 80. Введение принудительного регулиро-
вания на перекрестке по критерию безопасно-
сти пешеходного движения:
a — f—0,8 чел/м2; б —f=l,0 чел/м2; e — f—1,2 чел/м2;
#пеш “' интенсивность пешеходного движения, пеш/ч;
#тр — удельная интенсивность движения транспорта
в одном направлении, ед/ч
гулирование на пересече-
нии необходимо.
При решении задачи о
целесообразности введе-
ния светофорного регули-
рования исходя из усло-
вий обеспечения безопас-
ности пересечения пеше-
ходами проезжей части
следует пользоваться гра-
фиками на рис. 80. Они
построены для разной ши-
рины проезжей части В =
= 6—14 м и при разной
плотности пешеходного
потока /=0,8—1,2 чел/м2.
Во всех случаях ширина
пешеходного перехода
принимается 6 = 3 м.
Введение принудитель-
ного движения на пере-
крестке само по себе еще
не обеспечивает удобного
и безопасного движения
транспорта и пешеходов.
Весьма важно, чтобы гео-
метрия узла отвечала
возможности наилучшего
выполнения функций вся-
кого пересечения: а) обес-
печение необходимых ус-
ловий для накопления пе-
ред перекрестком оста-
новленных светофором
экипажей; б) обеспечение
движения транспорта в
прямом направлении; в)
обеспечение правопово-
ротного движения; г) обе-
спечение левоповоротного
движения; д) обеспече-
ние удобного и безопас-
ного прохода экипажа пе-
рекрестка при сложной
его конфигурации; е) обеспечение удобного и безопасного движе-
ния пешеходов через перекресток. Ниже рассмотрена проектная
реализация перечисленных задач, за исключением последнего пунк-
та, отнесенного к гл. VIII.
Перед перекрестками происходит расчленение транспортного по-
, 131
5*
Рис. 81. Уширение подходов к перекрестку
тока по направлениям дальнейшего следования экипажей и накоп-
ление их в ожидании зеленого сигнала. Ширина проезжей части на
подходах к перекрестку определяется из условия, что на подходе к
перекрестку экипажи должны перестроиться, заняв полосу проез-
жей части, соответствующую их дальнейшему следованию (прямо,
налево, направо). Таким образом, три полосы являются, по суще-
ству, необходимым минимумом для обеспечения удобного накопле-
ния транспорта. Если проезжая часть в перегоне имеет по.условию
пропускной способности две полосы в каждом направлении, на под-
ходе к перекрестку желательно добавить третью полосу
проезжей части. Длина уширения должна быть не менее 60 м
(рис. 81).
При этом надо иметь в виду, что в обычных условиях 70—75%
всех транспортных единиц следует прямо и лишь 25—30% повора-
чивают налево и направо. Следовательно, неправомерно было бы
предоставлять по одной полосе проезжей части левоповоротному,
правоповоротному и сквозному движению, так как это неизбежно
приведет к перегрузке полосы сквозного движения при заметном
недоиспользовании боковых. Неравномерность загрузки до некото-
рой степени выравнивается тем, что правила дорожного движения
разрешают экипажам следовать за перекрестком в прямом направ-
лении из любой полосы проезжей части. Однако совмещать сквозное
движение с левоповоротным при этом не следует, так как это вы-
зывает взаимные помехи и задержки, правоповоротные же потоки
со сквозным развязываются без всяких осложнений.	!
Когда уширение улицы на подходах к перекрестку неосущест-
вимо, можно улучшить организацию пропуска транспорта через
перекресток, а следовательно, повысить его пропускную способ-
ность, применив схему «несимметричного перекрестка», при которой
учитывается различный характер «работы» входного и выходного
сечения перекрестка. Если входное сечение по ширине должно
быть достаточным, чтобы обеспечить одновременное расчленение
132
потока на правоповорот-
ный, сквозной и левопово-
ротный с предоставлени-
ем преимущества сквоз-
ному движению, то выход-
ное сечение по условиям
регулирования движения
работает попеременно на
пропуск сначала сквозно-
го, а затем поворотного
движения.
Использование этого
обстоятельства при уст-
ройстве несимметричного
перекрестка позволяет,
например, из шести полос
проезжей части выделить
четыре полосы для вход-
ного, а две для выходного
Рис. 82. Организация движения:
а — на обычном перекрестке; б — на несиммет-
ричном перекрестке; 1 — машины, идущие прямо;
2 — машины, делающие левый поворот; 3 — ма-
шины, делающие правый поворот
сечения. Для сравнения
на рис. 82 показана организация движения на обычном и несиммет-
ричном перекрестках. Без расширения площади, занимаемой узлом,
несимметричный' перекресток обеспечивает для сквозного движения
две полосы в каждом направлении вместо одной на обычном пере-
крестке, что приводит к увеличению пропускной способности всего
узла на 70%.
Безопасность движения на нерегулируемом пересечении в зна-
чительной степени обеспечивается хорошей видимостью пересека-
емого направления. Это особенно важно в периферийных районах
города, где размеры движения могут еще не требовать светофор-
ного регулирования, а скорости движения всегда выше, чем в цен-
тральных районах города. Однако видимость должна быть обеспе-
чена и. на перекрестках с регулируемым движением, учитывая, что
светофор в определенное время суток не работает.
Решение задачи заключается в том, что водитель автомобиля,
приближающегося к пересечению, должен увидеть автомобиль,
движущийся по поперечной улице на расстоянии, достаточном для
своевременного торможения и остановки. Это расстояние, отклады-
ваемое от точки пересечения трасс автомобилей, равно:
^в=^р’Т^т_г^б>	(42)
где /р — путь автомобиля с момента фиксации водителем опасно-
сти до начала действия тормозов, м; ZT — путь автомобиля с начала
действия тормозов до полной остановки (тормозной путь), м; /б —
безопасное расстояние между автомобилями после остановки, м.
Подставляя значение первых двух слагаемых, получают
ZB=0,28rtp+ °’004v2 +/б,	(43)
<р ± I
5*М. С. Фишельсон
133
Рис. 83. Контур видимости:
а — при пересечении улиц с двусторонним движением; б.— при пе-
ресечении улиц с односторонним движением
где v — скорость движения автомобиля, км/ч; /р — время реакции
водителя, с; ф — коэффициент сцепления колеса с дорожным по-
крытием; i — продольный уклон улицы.
При построении контура видимости скорость следует принимать
максимально допускаемую правилами дорожного движения или
расчетную, время реакции водителя— 1,0 с, коэффициент сцепле-
ния, исходя из условий поддержания максимальной скорости дви-
жения 0,6 км/ч (отрезок /б), можно принять равным 2. Следует про-
верить расчет на неблагоприятные условия сцепления (в гололе-
дицу, например, при ф = 0,2), но с соответственно сниженной ско-
ростью. Полученную длину LB откладывают от точки пересечения
автомобильных трасс, проложенных по осям полос проезжей части,
наиболее близко расположенных к линии застройки (рис. 83, а).
На пересечении улиц с односторонним движением контур види-
мости получается значительно большим (рис. 83, б), но строится
он лишь для одного угла, а не для четырех. Контур видимости дол-
жен быть свободен от застройки и всего мешающего просматривае-
мости (высотой более 1,2 м). Ниже приведены значения расстоя-
ния видимости при различных скоростях движения на горизонталь-
ном участке:	-	,
Скорость ' дви- жения V, км/ч	40	50	60	70	80	90	100
Расстояние ви- димости Лв, м	24	33	43	- 54	67	81	97
При проектировании пересечения нужно обеспечивать удобство
и безопасность правых и левых поворотов. Осуществление правых
поворотов требует в первую очередь соответствующего радиуса за-
кругления бордюра. Между радиусом поворота /?(м) и скоростью
движения v (м/с) существует определенная зависимость, получен-
ная по условию гарантии от бо-
кового заноса или поперечного
сдвига автомобиля:
(44)
где <рп — коэффициент сопротив-
ления поперечному сдвигу; in —
поперечный уклон, принимаемый
со знаком-« + », когда он направ-
лен внутрь кривой.
Коэффициент сопротивления поперечному сдвигу (называемый
также «коэффициентом поперечного сцепления») <рп = (0,6 4-0,7) <р,
где <р — коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием. Для
мокрой дороги и для скоростей до 60 км/ч <рп = 0,24 4- 0;30.	, .
Кроме обеспечения устойчивости против скольжения необходимо
удовлетворить требования удобства пассажиров. По этому крите-
рию величина скорости движения и радиуса поворота должна соот-
ветствовать значениям <рп = 0,15 4- 0,20.
В обычных городских условиях при гп=2О4-ЗО%о исходя из
вышеизложенного 0,44 и2. При скорости движения на правом
повороте v = 25 км/ч радиус закругления бордюра, учитывая ши-
рину колеи и необходимый зазор между внутренним колесом и бор-
дюром, равен /?боР = 20 м. Если радиус закругления бордюра не
обеспечивает скорости на повороте, то это приводит либо к нежела-
тельному снижению скорости, либо к очерчиванию трассы поворота
по произвольной кривой с выходом на смежные полосы, что вызы-
вает дополнительные опасности и осложнения на перекрестке (рис.
84).
. Учитывая, что закругления 7?бор = 20 м осуществить нелегко,
можно допускать на магистральных улицах районного значения
7?бор=15 м, а на улицах и дорогах местного значения—7?бор=10 м.
В некоторых случаях для облегчения закруглений на углах маги-
стральных улиц можно очерчивать их кривыми двух радиусов, на-
значая больший радиус на начальной стадии поворота, а затем
меньший.
Значительно упрощает очерчивание бордюров рекомендуемыми
радиусами наличие зеленых полос между проезжей частью и тро-
туаром, а также расположение зданий на угловых участках с от-
ступом от красной линии.
Наиболее распространенные приемы организации левых поворо-
тов на регулируемых пересечениях зависят от наличия или отсутст-
вия дополнительной секции светофора, специально регулирующей
левые повороты: 1) при отсутствии дополнительной секции повора-
чивающие влево автомобили выезжают на зеленый сигнал к центру
перекрестка и останавливаются, выжидая желтый сигнал для завер-
шения поворота; 2) при наличии дополнительной секции поворачи-
вающие влево автомобили при зеленом сигнале продолжают стоять
у стоп-линии, ожидая специальный сигнал, при котором они совер-
шают поворот одномоментно. Оба приема имеют серьезные недо-
5**
135
Рис. 85. Элементы отнесенного левого поворота
статки. Первый приводит к загромождению центра перекрестка и
при интенсивном левоповоротном движении вызывает трудности
в развязке этих потоков. Второй снижает пропускную -способность
перекрестка, так <как вводится специальная фаза для левых поворо-
тов и сокращается таким образом продолжительность «зеленого
часа» для основного — сквозного движения.
Для устранения этих недостатков применяются особые планиро-
вочные методы, с помощью которых можно устранить левые пово-
роты непосредственно на перекрестке. Наиболее эффективными мож-
но считать схему «отнесенных левых поворотов» и схему «угловых
островков». По первому варианту левые повороты с центра пере-
крестка выносятся на одну из пересекающихся улиц (рис. 85). При
этом важно правильно определить два элемента: минимальное рас-
стояние, на которое должен быть отнесен левый поворот, и дополни-,
тельную ширину улицы для организации разворотов.
Расстояние относа 10Т должно быть определено из двух условий:
прохождение начального участка до разворота и прохождение за-
ключительного участка после разворота. Из двух полученных ве*
личин следует принять большую:
ZoT=5/2 + (^^l)ZB+r,	(45)
4=г+/к+/3+Ж	(46)
где В — ширина пересекаемой улицы, м; п — число полос проезжей
части для движения в одном направлении; /в — длина перехода из
одной полосы в другую, принимаемая равной 12 м; г —радиус за-
кругления разворотного островка, м; ZK — длина колонны автомоби-
лей, задержанных перед светофором, м; 13 — расстояние от стоп-ли-
нии до линии застройки, м.
136
Рис. 86. Пересечение с угловыми островками:
а — схема с использованием боковых проездов только левыми пово-
ротами; б — то же, левыми и правыми поворотами; в — площадь, ис-
ключаемая из застройки на углу по схеме а —400 м2; г— то же, по
схеме б — 260 м2
В свою очередь, /к=/а(#пр+Ял)£пол/(га — 1),	(47)
где Za — длина автомобиля, включая интервалы по длине между
стоящими машинами, м; Ипр — число автомобилей, следующих пря-
мо и скапливающихся в течение цикла регулирования; Ял — то же,
для следующих налево; йпол— коэффициент неравномерности рас-
пределения автомобилей между полосами.
Что касается определения минимального радиуса закругления
островка г, то он должен соответствовать наименьшему радиусу по-
ворота автомобилей, учитывая, что разворот осуществляется после
полной остановки или, во всяком случае, при значительно снижен-
ной скорости. Этим условиям удовлетворяет радиус островка не
менее 8 м. Таким образом, дополнительная ширина улицы на этом
участке, прилегающем к перекрестку, должна быть не менее 16 м.
Необходимо иметь в виду, что при наличии трамвайной линии
по широкой улице относ левого поворота по описанной выше схеме
затруднителен и мало эффективен. При наличии избыточной пло-
щади на перекрестке может быть рекомендована схема с угло-
выми островками, которая применяется в двух модификациях
(рис. 86).
Организация движения транспорта и пешеходов на перекрестке
усложняется в том случае, если он характеризуется большой пло-
щадью и неправильной конфигурацией. Избыточная ширина проез-
жей части, как правило, приводит к увеличению количества дорож-
Рис. 87. Направляющие островки:
1 — нежелательный малый угол пересечения; 2 — достаточнр
большой угол пересечения; 3 — полосы переплетения; 4 — на-
правление главной улицы; 5 — полосы замедления и остановки
но-транспортных происшествий, а отсутствие четкого разделения
направлений влечет за собой снижение скорости движения.
Основная цель организации территории перекрестка — исключе-
ние избыточных пространств — достигается четким канализовани-
ем транспортных потоков, т. е. направлением их по наиболее целе-
сообразным трассам, сводящим к минимуму взаимные конфликты,
а Также сосредоточением пересечений транспортных потоков в оп-
ределенных пунктах.
Подобная организация поверхности перекрестка может быть до-
стигнута устройством на «мертвых зонах» островков, приподняты*
над проезжей частью или, в простейшем случае, -выделенных мар-
кировкой поверхности. Исключенные из движения пространства мо-
гут быть использованы как «островки безопасности» на трассе пе-
шеходных переходов.
Конфигурации «мертвых зон» выявляются специальными наблю-
дениями за процессом движения с учетом результатов анализа до-
рожно-транспортных происшествий. Можно рекомендовать установ-
138
Рис. 88. Принцип саморегулируе-
мого движения:
X — пересечение; О — слияние; □ —
ответвление; а — угол пересечения
транспортных потоков; £ — угол слия-
ния транспортных потоков
ку временных островков; изменяя
их положение и форму, добивают-
ся наиболее полного соответст-
вия островка, характеру движе-
ния. Отчетливо выявляются трас-
сы движения транспорта и на по-
крытой снегом поверхности.
Большое значение для повы-
шения эффективности использо-
вания направляющих островков
имеет освещение их в темное вре-
мя суток. Источники света следу-
ет размещать по контуру остров-
ка несколько выше автомобиль-
ных фар. Особенно важно освеще-
ние углов островка, направлен-
ных навстречу движению. Плохо
освещенный направляющий ост-
ровок может сам по себе явиться
причиной аварии.
На рис. 87 показаны различные случаи канализования поверх-
ности пересечений. Эти схемы иллюстрируют очень важное положе-
ние: форма, расположение и количество островков определяются не
столько планировочной характеристикой перекрестка, сколько чи-
сто транспортными требованиями. На одинаковых по своему начер-
танию пересечениях (рис. 87, а, б, в) применены совершенно различ-
ные схемы канализования. На схеме рис. 87, б в первом случае на-
илучшие условия предоставлены для транспортного потока «вос-
ток— запад», а во втором случае для косого направления; на схеме
рис. 87, в в первом случае преобладающим является направление
СВ—ЮЗ, во втором оба пересекающихся направления равнознач-
ны, а в третьем преимущество отдается направлению СЗ—ЮВ.
Из рис. 87, г видно, как с помощью направляющих островков
целесообразно организовать поверхность «сдвинутого пересечения».
Здесь островки не только направляют все повороты, но и обеспе-
чивают наилучшие условия перестроения и накопления экипажей
перед пересечениями. Последнее осуществляется с помощью изло-
манной в плане центральной разделительной полосы.
§ 16
Саморегулируемые пересечения
Саморегулируемым называют узел, на котором пересечения
транспортных потоков преобразованы в слияния и ответвления, а
движение экипажей осуществляется вокруг центрального островка
в одном направлении, против часовой стрелки.
Из рис. 88 видна геометрическая сущность кольцевого узла.
Вместо взаимного пересечения транспортных потоков, расположен-
ных под углом а, эти потоки трассируются по кольцу, сливаются
139
Рис. 89. Элементы кольцевого узла:
1 — ширина кольцевой проезжей части; 2 — длина
линии слияния; 3 — направляющие островки; 4 — под-
водящая кривая; 5 — отводящая кривая; 6 — линия
сопряжения поперечных уклонов; 7 — центральный
островок
Рис. 90. Влияние длины линии слияния на ус-
ловия движения:
1 — полоса сквозного движения; 2 — полоса слияния;
3 — полоса правых поворотов
и расплетаются в пре-
делах «линии слияния»
и выходят на нужные
направления. Так как
большой угол пересе-
чения а заменен малым
углом слияния р, нет не-
обходимости в принуди-
тельном регулировании
движения, которое может
происходить непрерывно.
Внешняя полоса на
кольцевом узле обычно
предоставляется для пра-
воповоротных потоков,
тогда как сквозные и ле-
воповоротные потоки трас-
сируются по внутренним
полосам кольцевой про-
езжей части.
Эффективное исполь-
зование кольцевого само-
регулируемого узла зави-
сит от правильного опре-
деления основных элемен-
тов, составляющих его ге-
ометрию (рис. 89). Боль-
шое значение имеют ШИ-
рина проезжей части, дли-
на «линии слияния», фор-
ма и положение направ-
ляющих островков, ради-
усы входных и выходных
кривых, и, наконец, важ-
нейшим элементом узла
является центральный ос-
тровок, который своими
размерами, формой, поло-
жением на площади дол-
жен отвечать требованиям наилучшей организации движения тран-
спорта.
Радиус центрального островка определяет возможную скорость
движения по кольцевой проезжей части и длину линии слияния,
от которой в конечном счете зависят безопасность и скорость дви-
жения. Чем длиннее линия слияния, тем легче осуществляется про-
цесс сплетения и расплетения транспортных потоков (рис. 90).
Центральный островок должен быть таких размеров, чтобы рас-
стояние между пунктами входа и выхода экипажей из кольцевой
проезжей части было достаточным для осуществления в условиях
140
безопасности всех маневров, связанных с переплетением транспорт-
ных потоков.
Исходя из скорости движения по кольцевой проезжей части —
36 км/ч (10 м/с) и считая, что для осуществления маневра при пе-
реходе из одной полосы в другую водителю нужно не менее 3 с,,
можно сделать вывод, что минимальная длина линии слияния рав-
на примерно 30 м. На‘ основании отечественных и зарубежных ис-
следований можно установить определенные зависимости между
основными геометрическими элементами кольцевых площадей и:
их транспортными характеристиками [13].
В табл. 21 приведены длины линии слияния, в зависимости от
радиуса центрального островка и угла, под которым сходятся
улицы.
Таблица 21
Радиус	Длина „линии слияния", м. в зависимости от количества входящих в узел улиц					
	3	4	5	6	7	8
центрального						
островка, м		Угол между осями входящих улиц, град				
	120	90	72	60	52	45
30	54	38								
40	70	49	36	—	—	—
50	86	60	44	33	—	—
60	102	71	52	39	30	—
70	118	. ‘ 82	59	45	35	—
80	134	93	68	51	40	—..
90	150	104	76	57	44	34
100	166	114	84	63	49	37
Примечание. Прочерк в графе указывает на то, что при данном угле
пересечения осей улиц данный радиус центрального островка не обеспечивает*
минимальной длины линии слияния.
Как отмечалась выше, радиус центрального островка опреде-
ляет не только длину линии слияния, но и скорость движения
транспорта на кольцевой проезжей части. Эта зависимость пока-
зывает, что приемлемая в городских условиях скорость движения
на узле 33 км/ч может быть обеспечена при радиусе центрального*
островка 30 м. Дальнейшее уменьшение радиуса приводит к даль-
нейшему снижению скорости движения, что нежелательно. Таким
образом, с точки зрения обеспечения скорости радиус 30 м нужно
считать минимальным. Далее приведена зависимость радиуса цен-
трального островка от расчетной скорости движения:
Радиус центрально- 30 40 50
го островка, м
60
70	80
90
100 ПО 120 130
Расчетная скорость 33 38 42
движения, км/ч
46
48	52
55
58	61	63	64
14L
Кц,М i
Рис. 91. Зависимость скорости
движения и длины линии слияния
Пропускная способность коль-
цевого узла, исключая правые
повороты, ограничена пропускной
способностью элементарной зоны
переплетения. Эта зависимость
для скоростей движения 40 км/ч
и 55 км/ч выражена в табл. 22.
Приведенные величины показы-
вают, насколько может быть по-
вышена пропускная способность
линии слияния при ее удлинении.
Па рис. 91 приведены зависимо-
сти скоростей движения и длины
линии слияния от радиуса цент-
рального островка.
А. А. Рыжков рекомендует
принимать радиус .центрального
островка в зависимости от клас-
са пересекающихся улиц и соста-
ва транспортного потока *:
на жилых улицах с целью ог-
от размеров центрального остров-
ка:
— радиус центрального островка,
м; v — скорость движения на узле,
км/ч; /сл—-длина линии слияния, м
раничения скорости движения —
10 м;
на пересечениях магистраль-
ных улиц районного и общегород-
ского значения при суммарной ин-
тенсивности движения не более
2000 авт/ч — 25 м, при большей интенсивности — 40 м;
на улицах промышленных и складских районов — 25—40 м в за-
висимости от превалирующего типа автомобилей в составе потока;
на пересечении магистралей с троллейбусным движением —
40 м.
Форма центрального островка зависит, главным образом, от
конфигурации площади и класса впадающих улиц. Наиболее рас-
пространенными являются круглые, квадратные, ромбические, эл-
Таблица 22
.Длина линии слияния, м	Пропускная способность линии слияния, ед/ч, при скорости		Длина линии слияния, м	Пропускная способность линии слияния, ед/ч, при скорости	
	40 км/ч	55 км/ч		40 км/ч	55 км/ч
30	700	350	120	1400	900
60	1000	600	150	1600	1050
90	1200	750			
* Рыжков А. А. Проектирование кольцевых пересечений. — Сб. «Наука и
техника в городском хозяйстве». Вып. XVII. Киев, 197Г.
1/10
липтические островки. При
симметричном пересечении
равнозначных магистралей
можно рекомендовать ост-
ровки круглой и ромбиче-
ской формы (рис. 92, а, в),
причем последние, как пока-
зали наблюдения, лучше от-
вечают требованиям орга-
низации движения транспор-
та, чем круглые, обеспечи-
вая при одинаковых общих
размерах большую величи-
ну линии слияния.
При сдвинутых пересе-
чениях целесообразны квад-
ратные островки (рис. 92, б),
Рис. 92. Форма центрального островка
А—Б), можно применить островок
а если одна из пересекаю-
щихся магистралей имеет
явно преобладающее значе-
ние (на рис. 92, г направление
эллиптической формы, располагаемый длинной осью вдоль основ-
ной магистрали. В табл. 23 приведены данные, характеризующие
33 кольцевые площади, существующие в отечественных и зарубеж-
ных городах. Они, в частности, показывают наличие определенной
зависимости между количеством входящих в узел улиц и размера-
ми центрального островка.
Таблица 23
Количество улиц, входящих в узел	Число площадей	Крайние значения радиуса центрального островка, м	Средняя величина радиуса центрального островка, м
3	2	23,2—28,5 '	25,8
4	8	24—50	32,9
5	1	19,5	19,5.
6	6	18—48	32,2
7	5	17,7—50	33,6
8	7	31,2—57	43,8
10	3	38—57,9	50,3
12	1	‘ 47	47
Всего	33	17,7—57,9	35,7
Ширина проезжей части на кольцевых площадях определяется
шириной одной полосы и количеством полос. По сравнению с пря-
мыми участками уличных магистралей ширина одной полосы про-
езжей части кольцевого движения должна приниматься несколько
большей, учитывая условия вписывания автомобиля в кривую. При
радиусе центрального островка до 70 м ширину одной полосы про-
езжей части нужно принимать равной 4,0—4,5 м.
143
Количество полос проезжей части кольцевой площади должно
обеспечивать удобную организацию движения. При небольшой ин-
тенсивности достаточно двух полос; в этом случае внешняя полоса
работает как полоса слияния и обеспечивает правые повороты,
а внутренняя несет основной транспортный поток. Движение сред-
ней интенсивности может потребовать трех полос, в этом случае
внешняя полоса отводится для правых поворотов, средняя — для
слияния и перераспределения потоков, внутренняя обеспечивает
основное движение. При большой интенсивности движения возни-
кает необходимость в четырех полосах проезжей части, две из ко-
торых (внутренние) обеспечивают движение основных потоков.
Практика эксплуатации кольцевых площадей показала, что
устройство проезжих частей с числом полос более четырех нецеле-
сообразно, так как, не давая никакого эффекта в части увеличения
пропускной способности узла, приводит к ухудшению организации
движения на площади. В табл. 24 указаны функции, выполняемые
отдельными полосами кольцевой проезжей части при разном их
количестве.
Таблица 24
Количество полос кольцевой проезжей части	Функции, выполняемые полосами проезжей части (от периферии к центру)				
	1-я полоса	2-я полоса	З-я полоса	4-я полоса	Общая ширина кольцевой проезжей части, м
Две	Правые повороты (сплетение и распле- тение потоков)	Основное дви- жение	—	—	8,0—9,0
Три	Правые повороты	Сплетение и рас- плетение потоков	Основное движение	—	12,0—13,5
Четыре	То же	То же	То же	Основное движение (обгон)	16,0-18,0
Целесообразная организация движения на кольцевых площа-
дях предъявляет определенные требования к очертанию внешнего
обвода площади. Широко распространенный в практике проекти-
рования прием, по которому кривая внешнего бордюра принимает-
ся концентричной кривой центрального островка, противоречит эле-
ментарным условиям организации движения транспорта. В этом
случае бордюры не выполняют своей основной функции — направ-
лять движение входящих в узел и выходящих транспортных пото-
ков; кроме того, образуются неиспользуемые сегментные зоны на
проезжей части (рис. 93, а). Во избежание этих ошибок внешние
бордюры должны очерчиваться по кривым, обращенным выпук-
лостью к центру площади, что соответствует направлению право-
поворотных транспортных потоков (рис. 93, б). При большом рас-
стоянии между входящими в площадь улицами кривая может быть
заменена прямой, плавно сопрягающейся с бордюрами входящих
улиц. Радиусы кривых внешних бордюров должны отвечать рас-
144
Рис. 93. Очертание внешних бордюров:
а — неправильное; б — правильное
четным скоростям движения, которые при правых поворотах не
следует принимать свыше 30 км/ч (8,33 м/с).
Следует стремиться к тому, чтобы ширина проезжей части в
пределах кольцевого узла была бы постоянной; на всех «избыточ-
ных» участках необходимо размещать островки, очертание кото-
рых должно соответствовать направлению движения транспорта.
Особенно важно надлежащим образом разместить направляющие
островки в «устьевых» участках кольцевого узла, образующих как
бы «входные» и «выходные» проезды (рис. 93, б). Обычно этим на-
правляющим островкам придается треугольная форма, наиболее
полно отвечающая условиям организации движения. Основание
островка описывается дугой концентричной кривой центрального
островка, а стороны — кривыми, концентричными внешним бор-
дюрам. Желательно, чтобы вершина островка несколько вдавалась
во входящую улицу.
Американские специалисты считают, что нужно обеспечивать
условия повышения скорости при выезде из кольцевого узла и не-
которого снижения скорости движения при въезде на кольцевой
узел. Эти задачи решаются также посредством правильного раз-
мещения устьевых островков и придания им соответствующей кон-
фигурации.
На рис. 94 показано размещение устьевых направляющих ос-
тровков на прямом и косом примыканиях. Здесь некоторым смеще-
нием конца островка, направленного внутрь входящей улицы, до-
стигается уширение выходного сечения за счет сужения входного.
Такой прием обеспечивает желательное повышение выходных и
снижение входных скоростей.
В определенных местных условиях, где капитальная застройка
или другие трудности не позволяют расположить кольцевой узел,
можно использовать разновидность саморегулируемого пересече-
145
Рис. 94. Устьевые направляющие ост-
ровки:
а — прямое примыкание; б — косое примы-
кание; 1 — переходная кривая и уширение
выходного сечения; 2 — переходная кри-
вая и сужение входного сечения; 3 — сме-
щение конца осгровяа
Рис. 95. Саморегулируемый узел ти-
па «восьмерка»
146
ния типа «восьмерка» (рис.
95). В этом случае узел разви-
вается лишь в двух диагональ-
но расположенных квадрантах,
не требуя никакой дополни-
тельной площади в остальных
двух.
Кольцевые саморегулируе-
мые пересечения нашли широ-
кое распространение в градо-
строительной практике 20-х и
30-х годов. За рубежом (осо-
бенно в городах США) в этот
период было осуществлено
множество площадей подобно-
го типа, считавшихся одно вре-
мя наиболее целесообразными
с точки зрения организации
движения транспорта.
Однако многолетние наблю-
дения за эксплуатацией коль-
цевых узлов в условиях посто-
янно возраставшей интенсив-
ности движения позволили вы-
явить существенные неудобст-
ва подобной схемы в опреде-
ленных условиях*и ограничить
область ее целесообразного
применения.
Бесспорными достоинства-
ми кольцевых саморегулируе-
мых площадей являются: а)
возможность рациональной ор-
ганизации движения при впа-
дении в площадь более четырех
улиц, в этом случае примене-
ние светофорного регулирова-
ния движения весьма затруд-
нительно; б) отсутствие задер-
жек транспорта; в) отсутствие
расходов на регулирование; г)
значительно меньшая стои-
мость сооружения по сравне-
нию с устройством пересечения
в разных уровнях; д) в неко-
торых условиях большая бе-
зопасность движения.
Одновременно с отмеченны-
ми достоинствами кольцевые
узлы имеют и следующие существенные недостатки: а) необходи-
мость устройства в неуличных пешеходных переходов при интенсив-
ном движении транспорта вследствие его, непрерывности; б) непри-
менимость кольцевой схемы (в ее чистом виде) при наличии трам-
вайного транспорта; в) ограниченность пропускной способности,
кольцевого узла пропускной способностью «линии слияния»; г) не-
обходимость в значительной свободной территории; д) некоторый
перепробег при сквозном и, особенно, левоповоротном движении;
с) снижение скорости движения при проходе по кольцу.
Учитывая вышеизложенное, можно сформулировать условия,
при которых устройство кольцевой площади является целесообраз-
ным и достоинства кольцевой схемы могут проявиться наиболее
полно:
впадение в площадь пяти и более магистральных направлений;
средняя интенсивность транспортного и пешеходного движения.;
отсутствие трамвайного транспорта;
достаточно однородный состав, транспортного потока;
наличие свободной территории.
§ 17
Пересечения в разных уровнях
Рост интенсивности транспортного движения в городах и свя-
занное с этим увеличение уличного травматизма, падение скоро-
стей и резкое увеличение транспортных задержек потребовали
изыскания новых более совершенных способов организации дви-
жения на наиболее напряженных узлах. Естественным решением
явилось устройство пересечений в разных уровнях, обеспечива-
ющее значительное повышение скорости и безопасности движения,,
а также увеличение пропускной способности узла по сравнению с
пересечениями в одном уровне.
Схемы устройства пересечений магистральных улиц в разных
уровнях могут быть весьма различны, однако во всех случаях они.
сопряжены с устройством дорогостоящих инженерных сооружений
(тоннелей, путепроводов, эстакад, подпорных стенок и пр.). Имен-
но поэтому весьма важным представляется определение конкрет-
ных условий, оправдывающих устройства пересечений' в разных
уровнях.
Решение этой задачи в каждом отдельном случае определяется
местными условиями: транспортными нагрузками, наличием сво-
бодной площади, степенью развития и состоянием подземного хо-
зяйства, грунтовыми и гидрогеологическими условиями, характе-
ром окружающей застройки, условиями рельефа и т. п.; однако
можно сформулировать общие принципы, способствующие пра-
вильному учету основных факторов.
Эффект, который достигается сооружением полной транспорт-
ной развязки, сводится к следующему: а) обеспечение безопасно-
сти движения за счет устранения конфликтных пунктов между
147
пересекающимися потоками; б) устранение транспортных заторов,
вследствие обеспечения непрерывности движения; а) повышение
скорости сообщения транспорта вследствие ликвидации задержек;
г) повышение пропускной способности пересекающихся магистра-
лей в узловом сечении до уровня пропускной способности в пере-
гоне.
Следует, однако, отметить, что, если на смежных с рассматри-
ваемым узлом сохранится обычная организация движения, то про-
пускная способность всей магистрали останется на прежнем низ-
ком уровне.
Наиболее существенным из перечисленного является обеспече-
ние безопасности движения. Если узел неблагополучен по улич-
ному травматизму и все элементарные способы обеспечения безо-
пасности движения транспорта и пешеходов уже исчерпаны (при-
нудительное регулирование, разграничение транспортных элемен-
тов, канализование поверхности и пр.), то может оказаться не-
обходимым и оправданным устройство развязки в разных уров-
нях.
В крупных городах пересечения транспортных потоков большой
мощности при светофорном регулировании приводит к значитель-
ным задержкам транспорта, большому перерасходу машино-часов,
и следовательно, и к экономическим потерям. Устройство развяз-
ки в разных уровнях может дать реальный экономический эффект,
определяемый уменьшением затрачиваемых машино-часов.
Если известны транспортные задержки на рассматриваемом
узле до устройства развязки в разных уровнях и стоимость инже-
нерных сооружений, то можно с достаточной достоверностью уста-
новить экономическую целесообразность устройства пересечения
в разных уровнях (см. гл. IX). Кроме этого, пересечение улиц в
разных уровнях не только позволяет увеличить скорость сообще-
ния и сократить транспортные расходы, но и способствует оздоров-
лению условий жизни населения и общему благоустройству горо-
да: устраняется работа двигателей на холостом ходу и массовые
пуски автомобилей с места, при которых угарного газа выделяет-
ся в 9—10 раз больше, чем во время движения; значительно умень-
шаются транспортные шумы на перекрестке.
Геометрические схемы развязка транспортных узлов могут
быть весьма разнообразны. По степени сложности различаются
простейшие двухуровневые и сложные многоуровневые. В зависи-
мости от высотного решения можно выделить следующие три про-
стейших типа пересечения в разных уровнях (рис. 96): а) тоннель-
ное пересечение, при котором одна из пересекающихся магистралей
проходит узел в тоннеле; б) эстакадное (путепроводное) пересе-
чение— одна из пересекающихся магистралей проходит узел на
эстакаде (путепроводе); в) комбинированное пересечение — одна
из пересекающихся магистралей проходит узел в неглубокой вы-
емке, а другая на путепроводе.
Выбор схемы зависит от совокупности местных условий — рель-
ефа' участка, степени развития существующих подземных сетей,
Рис. 96. Варианты высотного решения развязки:
а — тоннельное пересечение; б — путепроводное пересечение;
в — комбинированное пересечение
гидрогеологических „условий, архитектурных требований и харак-
тера окружающей застройки. Если пересечение- расположено на
выпуклом переломе продольного профиля, то наиболее естествен-
ным и экономичным решением явится тоннельное; протяженность
инженерного сооружения при этом будет наименьшей и наилучшим
образом будут использованы естественные условия рельефа. При
расположении пересечения на вогнутом переломе продольного про-
филя наиболее экономично эстакадное решение.
При нейтральном характере рельефа решающее влияние на вы-
бор высотного решения будут оказывать другие факторы — архи-
тектурные требования, состояние и степень развития подземного
хозяйства, гидрогеологические условия и т. п.
Следует учитывать, что тоннельная схема, как правило, сопря-
жена со значительными сложностями в организации водоотвода, с
необходимостью защиты от грунтовых вод, а самое главное с боль-
шими работами по перекладке подземных инженерно-санитарных
сетей. Стоимость последних составляет иногда до 20—25% и бо-
лее от стоимости всего сооружения.
Что касается эстакадного варианта, то он лишен отмеченных
выше недостатков и является, как правило, более экономичным.
Кроме того, преимущество эстакадного варианта перед тоннельным
заключается в возможности использования площади, занятой под-
ходами, для размещения автостоянок, гаражей и т. п. Подходы к
тоннелю, располагаемые в открытых выемках, не дают такой воз-
можности.
Тоннели и путепроводы, как правило, проектируют по трассе бо-
лее широкой магистрали, так как расположение подходов к ним
требует значительной ширины улицы.
Геометрические схемы пересечений в разных уровнях могут
различаться не только по характеру высотного решения, но и по
степени развития узла. По этому показателю схемы подразделя-
ются на две группы: а) полные, обеспечивающие движение без
пересечений не только по основным направлениям, но и по пово-
ротным; б) неполные, на которых не все поворотные направления
обеспечены движением без пересечений:
В свою очередь, схемы полных развязок могут быть весьма раз-
нообразны. Ниже приведено несколько характерных схем, отлича-
ющихся организацией правых и особенно левых поворотов:
а) сложная развязка с прямыми левоповоротными съездами (рис.
97, а), требующая 16 путепроводов; б) развязка типа «клеверный
лист» с непрямыми левоповоротными съездами (рис. 97, б);
в) развязка с организацией левых поворотов вдоль пандусов (рис.
97, в); г) путепроводно-кольцевая развязка с организацией левых
и правых поворотов по кольцу (рис. 97, г); д) развязка в трех
уровнях с тоннелем и путепроводом и организацией левых и пра-
вых поворотов по кольцу (рис. 97, б); е) ромбовидная развязка с
организацией левых поворотов по косым съездам и дальнейшим
разворотом; при этом сохраняются пересечения в одном уровне
(рис. 97, е); ликвидировать их можно, организовав развороты по-

Рис. 98. Схема разворота вокруг пандуса
еле слияния с поперечным потоком; ж) развязка с организацией
левых поворотов путем объезда кварталов (рис. 97, ж).
Многоуровневые развязки с прямыми левоповоротными съез-
дами обеспечивают любые коммуникации в узле без пересечений,
однако необходимость сооружения большого количества путепро-
водов и протяженных криволинейных эстакад ограничивает воз-
можность применения подобной схемы.
Весьма распространенным типом развязки в разных уровнях,
а особенности на внегородских узлах автомобильных дорог, явля-
ется «клеверный лист» с различными его модификациями. Эта схе-
ма весьма экономична, так как нуждается лишь в одном централь-
ном путепроводе. Недостатки ее обусловлены потребностью в зна-
чительной территории (6—8 га при радиусе круговых съездов 35—
40 м), значительными перепробегами левоповоротных потоков и
трудностью ориентировки водителей при левых поворотах. -
Весьма удобной в городских условиях является тоннельная раз-
вязка главных направлений с организацией левых поворотов вдоль
пандусов. Недостаток ее заключается в том, что развороты вокруг
пандуса требуют большой дополнительной ширины (рис. 98). Кро-
ме того, разворачивающиеся автомобили, снижая скорость, задер-
живают основной поток.
Путепроводно-кольцевая развязка с организацией левых пово-
ротов по кольцу требует двух путепроводов и может с успехом
152
применяться в городских условиях в том случае, если в узле имеет-
ся отчетливо выраженное основное направление, которому созда-
ются наилучшие условия для сквозного движения. Движение по
пересекающему направлению и все поворотные коммуникации на-
правляются по кольцевой проезжей части. Радиус кольца может
1 быть назначен в соответствии с вышеприведенными рекомендаци-
ями для кольцевых узлов. В зависимости от местных условий и при
желании улучшить условия движения в пересекающем направле-
нии окружность может быть заменена эллипсом или другим зам-
кнутым контуром, расположенным длинной осью вдоль основного
направления.
При пересечении двух равнозначных несущих потоков большой
интенсивности направлений А — Б и В — Г может оказаться целе-
сообразной развязка в трех уровнях. В направлении А — Б устра-
ивается эстакада, в направлении В—Г — тоннель, который
может в пределах центрального островка проходить открытой
выемкой. По кольцевой проезжей части огранизуются поворотные
потоки.
Ромбовидная развязка по схеме своей достаточно проста и эко-
номична; В ней предусматривается один центральный путепровод,
а правые и левые повороты направляются по косым съездам, при-
чем левый поворот должен заканчиваться разворотом на 180°
в пределах пересекаемой магистрали. Такая организация левых
поворотов требует, во-первых, достаточной ширины улицы, на ко-
торой осуществляется разворот (ширина разворотного островка
должна быть не менее 16 м), а, во-вторых, достаточного по длине
участка сплетения (не менее 30 м) для перехода автомобилей, де-
лающих левый поворот от крайнего правого в крайнее левое поло-
жение.
Усовершенствованный вариант этой схемы представлен на
рис. 99. Подобная организация требует кроме центрального путе-
провода устройства двух дуговых путепроводов и обеспечивает со-
вершенно беспрепятственное осуществление всех коммуникаций
внутри узла.
Наиболее простой схемой, не требующей значительных допол-
нительных площадей, является схема с организацией левых пово-
ротов путем объезда прилегающих кварталов. Правые повороты
при этом осуществляются обычным образом. Применение подобной
схемы является целесообразным при небольших размерах приле-
гающих к узлу кварталов с периметром не более 400 м.
Неполная развязка предполагает организацию левых поворотов
с помощью принудительного светофорного регулирования. Такая
схема применима при явной неравнозначности пересекающихся
направлений, когда можно допустить периодически задерж-
ку второстепенного потока для пропуска левоповоротного дви-
жения.
Косое пересечение двух магистралей может быть выполнено по
схеме (рис. 100), требующей двух путепроводов. Левые повороты
организуются путем разворотов в пределах магистралей.
6 М. С. Фишельсон	153
Рис. 99. Схема организации левых поворотов по дуговым путепроводам
Разновидностью пере-
сечений в разных уровнях	___
являются примыкания и
разветвления с прямыми,
полупрямыми и непрямы-
ми съездами (рис. 101).	'
Выбор ТОЙ или ИНОЙ схе- Рис. 100. Косое пересечение в разных уровнях
мы определяется местны-
ми условиями.
Независимо от схемы пересечение в разных уровнях состоит из
следующих элементов: а) путепровода (тоннеля); б) подходных
рамп; в) боковых съездов; г) круговых съездов; д) разворотов.
Последние два элемента присутствуют лишь в отдельных схемах;
так, круговые съезды являются обязательными для «клеверного
листа», а развороты — для ромбовидной развязки и ее модифика-
ций.
Основными инженерными сооружениями на развязках являют-
ся путепроводы и тоннели. Если раньше считалось обязательным
размещение путепровода под прямым углом к пересекающему
направлению, то теперь при необходимости проектируют путепро-
воды косые, криволинейные, на продольных уклонах и виражах.
Положение путепровода подчиняется общему режиму движения на
трассе и не должно оказывать влияния на поведение водителя.
Габариты путепровода как по высоте, так и по ширине должны
соответствовать требованиям пропуска транспортного потока и не
снижать пропускную способность магистрали в данном сечении.
Исходя из этого ширина проезжей части в тоннеле или под путе-
Рис. 101. Примыкания и разветвления в разных уровнях
проводом должна быть не менее, чем на соответствующем магист-
ральном подходе. Минимальные размеры путепровода даны ниже:
Подмостовые габариты:
при автомобильном и автобусном дви-
жении	4,5 м
при трамвайном и троллейбусном дви-
жении	4,8 м
Ширина служебных тротуаров	2x0,75=1,5 м
Длина тоннеля или путепровода	X В*
* В — ширина пересекаемой улицы.
Разница высотных отметок поверхности проезжих частей пере-
секающихся магистралей равна сумме подмостового габарита и
строительной высоты инженерного сооружения. Последнюю вели-
чину при путепроводных решениях ориентировочно принимают
равной V15 длины пролета. Общая разность при обычном автомо-
бильном движении, как правило, не превышает 6 м.
Таблица 25
Вертикальные кривые
Категории улиц и дорог,
на которых расположено
инженерное сооружение
Наиболь-
ший про-
дольный
уклон -
рамп, о/оо
алгебраи-
ческая
разйость
уклонов,
°/оо
Наименьший
радиус кривых,
м
Протяженность рамп, м ,
при разности высот, м
выпук- вогну-
лых тых
5,5	6,0	6,5	7,0
Городская скоростная
дорога
Магистральная улица
общегородского значе-
ния
Магистральная улица
районного значения
30
40
50
10 000 2000
6 000 1500
>10 • 4 000 1000
183 200 217
137 150 162
110 120 130
233
175
140
В табл. 25 приведены нормативные значения радиусов верти-
кальных кривых, а также продольных уклонов для инженерных со-
оружений, проектируемых на улицах различного класса. Там же
приведены данные по минимальной длине рамп на подходах к этим
сооружениям. Следует стремиться к возможно меньшей их длине,
так как рампы затрудняют въезд на пересечение с поперечных на-
правлений и требуют дополнительной ширины улицы. Ширина
проезжей части рампы должна быть равной ширине проезжей час-
ти путепровода или тоннеля и соответствовать расчетной пропуск-
ной способности магистрали. Габариты рампы назначаются с уче-
том устройства служебных тротуаров с обеих сторон шириной по
0,75 м каждый.
Боковые и круговые съезды обеспечивают коммуникации внут-
ри узла, создавая необходимые условия для правых и левых по-
воротов. При проектировании съездов, как правило, возникают
1 ЕЯ
противоречивые задачи, связанные, с одной стороны, со стремле-
нием создать наилучшие условия осуществления поворотов на до-
статочно высокой скорости, а с другой — с необходимостью до ми-
нимума сократить площадь, занимаемую узлом, что особенно важ-
но в городских условиях.
Известно, что безопасная скорость движения на повороте, ис-
ходя из недопустимости бокового заноса автомобиля, находится
в прямой зависимости от радиуса поворота (см. § 15). Таким об-
разом, стремление сохранить на повороте достаточно высокую
скорость может привести к необходимости очерчивать съезды кри-
выми весьма большого радиуса.
Наблюдения за эксплуатацией пересечений в разных уровнях,
проведенные в США, показали, что нет необходимости принимать
для проектирования съездов скорости, равные расчетным скоро-
стям для основной магистрали. Американская ассоциация предста-
вителей дорожных управлений разработала рекомендации для про-
ектирования съездов, представленные в табл. 26.
Таблица 26
Скорости для расчета съездов, км/ч
Эксплуатационная скорость
на основной магистрали
Расчетная скорость на съез-
де:
нормальная
минимальная в стесненных
условиях
Расчетная скорость движения на основной ,	магистрали, км/ч				
48	64	80	96	112
43	54	64	72	78
40	56	64	72	80
24	32	40	48	48
Поскольку/в городских условиях экономия территории, занима-
емой узлом, является задачей первостепенной важности, то здесь
вполне уместны величины скоростей, характеризующиеся как «ми-
нимальные в стесненных условиях»: Иначе говоря, расчетные ско-
рости на съездах можно принимать от 25 до 40 км/ч и лишь для
городских скоростных дорог — до 50 км/ч.
Приведенные рекомендации предполагают наличие виража на
криволинейных участках съездов, предназначенных для односто-
роннего движения. Поперечный уклон виража может назначаться
в пределах от 20 до 90 % о.
На основании вышеизложенного в табл. 27 даны рекомендации
величин радиусов закруглений для съездов.
Ширина проезжей части на съезде, как правило, рассчитывает-
ся на однорядное движение. Это обусловлено не только тем, что
пропускная способность однополосного съезда в условиях непре-
рывного движения обеспечивает пропуск поворотных потоков, но
также и тем, что наличие горизонтальных кривых и уклонов огра-
ничивает возможности обгона. Кроме того, при однорядном движе-
157
Таблица 27
Наименование	Минимальный радиус кривых на съездах при различных скоростях движения, км/ч					
	25	30	40	50	55	65
Расчетный уклон вира- жа, %о Расчетный радиус кри- вой, м	0	20	40	60	80	90
	15	23	'	47	75	91	132
нии можно обеспечить необходимую простоту и безопасность ма-
невров на концевых участках съездов.
Учитывая вынос кузова транспортного средства при вписывании
в кривую, ширина полосы проезжей части на кривой должна быть
больше, чем на прямом участке.
В табл. 28 приведена ширина проезжей части для боковых и
круговых съездов в зависимости от радиуса поворота и условий
движения. Приведенные рекомендации учитывают движение авто-
поездов с радиусом поворота по внешнему переднему колесу —
15 м. Ширина съезда должна допускать возможность объезда сто-
ящих автомобилей.
Таблица 28
Радиус закругления по внутренней кромке проезжей части, м	Ширина проезжей части съезда, м		
	Однополосное одно- стороннее движение; обгон и объезд не разрешен	Однополосное одно- стороннее движение с объездом стоящих экипажей	Двухполосное движе- ние в одну или обе стороны
15	6,0	8,1	11,4
22,5	5,4	7,5	П,1
30	5,1	7,2	10,2
45	4,8	6,9	9,3
60	4,8	6,6	8,7
90	4,5	5,7	8,4
120	4,5	5,7	8,4
150	4,5	5,7	8,1
В том случае, когда расчетная скорость для съездов принима-
ется меньшей, чем для основной магистрали, необходимо предус-
матривать специальные уширения на подходах к съезду и на вы-
ходе из него для снижения скорости и разгона. Размеры этих шлю-
зов замедления и шлюзов ускорения приведены выше в § 12.
§ 18
Комбинированные пересечения
Комбинированные пересечения устраиваются в тех случаях, ког-
да представляется целесообразным сочетание различных принци-
пов организации движения. Наиболее распространенные: а) пе-
уровнях) (рис.
рекрестно-кольцевой узел (сочетание регулируемого и саморегули-
руемого движения (рис. 102, а);
б) тоннельно (путепроводно)-кольцевой узел (сочетание само-
регулируемого движения с развязкой в разных уровнях) (рис.
102,6);
в) перекрестно-тоннельный (путепроводный) узел (сочетание
регулируемого движения с развязкой в разных уровнях) (рис.
102, в).
Проектирование геометрических элементов этих узлов ведут
в полном соответствии с указаниями, приведенными выше для пе-
ресечений различного типа. Область их целесообразного примене-
ния ограничивается конкретными местными условиями. Так, если
налицо все необходимые предпосылки для устройства саморегули-
руемого узла, но одновременно имеется необходимость создания
наиболее благоприятных условий для движения в основном на-
правлении А — Б и Б — А, может появиться перекрестно-кольцевой
узел. Основной поток при этом пропускается через центральный
островок по кратчайшему направлению, а в пункте 1 и 2 устанав-
ливаются посты принудительного регулирования. Однако введение
этих постов лишает саморегулируемый узел его главного достоин-
ства.— непрерывности движения, но в определенных конкретных
усло-виях такое решение может оказаться оправданным.
В условиях, аналогичных вышеизложенным, но при значитель-
ной интенсивности движения не исключено применение тоннельно
(путепроводно)-кольцевого узла. При этом основной поток в на-
159
правлении А —Б и Б — А пропускается ни кратчайшему направле-
нию во втором уровне, и надобность в принудительном регулирова-
нии отпадает. Эта схема не имеет недостатков предыдущей, но
требует дополнительных капиталовложений для устройства тон-
неля или путепровода.
При устройстве на пересечении городских магистральных улиц
развязкй в разных уровнях серьезной и трудно разрешимой зада-
чей является, как было отмечено выше, организация левых пово-
ротов. Любой из имеющихся вариантов (распределительное коль-
цо, угловые островки, развороты вокруг пандусов, отнесенные ле-
вые повороты) требует значительных дополнительных площадей.
Если таких дополнительных площадей в наличии не имеется, а ор-
ганизация левых поворотов путем объезда прилегающих кварталов
неприменима из-за большого размера кварталов, то может быть
использована комбинированная схема перекрестно-тоннельного
(путепроводного) узла. В этом случае все левые повороты органи-
зуются в центре перекрестка «под светофор» (пункт /) с периоди-
ческой задержкой движения по второстепенному направлению
В — Г и Г —В. Разновидностью комбинированного пересечения
является трехуровневый узел (см. рис. 97, д), где движение в ос-
новных направлениях происходит в тоннеле и на эстакаде, а дви-
жение во второстепенных направлениях (если таковые имеются),
а также все правые и левые повороты осуществляются в обычном
уровне на кольцевой проезжей части.
Здесь приведены лишь наиболее характерные схемы комбини-
рованных пересечений; практические же возможности различных
сочетаний гораздо многообразней и определяются всей совокуп-
ностью местных транспортно-планировочных условий.
§ 19
Сравнительный анализ вариантов
пересечения
Как было отмечено выше, проектирование пересечений являет-
ся весьма ответственной задачей, от правильного решения которой
во многом зависят основные характеристики улично-дорожной се-
ти: пропускная способность, скорости сообщения транспортных по-
токов, уровень безопасности движения транспорта и пешеходов.
Именно поэтому СНиП П-60—75 требует при проектировании уз-
лов проводить сравнение различных вариантов. Выполнение этого
справедливого требования осложняется отсутствием общепринятой
системы показателей, по которым можно вести технико-экономиче-
ский анализ разработанных схем при вариантном проектировании
узла.
В самом общем виде при оценке схемы организации движения
на узле должны быть учтены следующие основные показатели:
а) показатель сложности узла А (усл. ед.), которым оценивается
уровень безопасности движения (см. § 4); б) пропускная способ-
16^)
I
ность узла, маш/ч; в) суммарный пробег транспорта в пределах уз-
ла, маш-км/сут; г) суммарная затрата времени на прохождение
узла, маш-ч/сут; д) площадь, занимаемая узлом, га; е) приведен-
ные затраты, определяющие сравнительную эффективность вари-
анта, руб.
Для разработки вариантов организации движения в узле кроме
его плана в красных линиях необходимо иметь картограмму маши-
но-потоков в приведенных единицах на всех входящих в узел на-
правлениях для часа-максимум или среднесуточную.
Показатель сложности узла А учитывает количество пересече-
ний, слияний и ответвлений транспортных потоков, происходящих
в узле. Для полноты характеристики следует также прибавить ко-
личество пунктов пересечений транспорта с пешеходными перехо-
дами, оценив каждое такое пересечение коэффициентом 5. Таким
образом, детализированный показатель сложности Ад выразится
следующим равенством:
Дд = Иопа +	+ 5Яп.тяп.т + 5 (Яп.п + 0,2Япеш) пп.п,	(48)
где Ио, Ис, Нал, Ип.п — соответственно количество автомобилей в.
приведенных единицах в пунктах ответвления, слияния, пересече-
ния транспортных потоков и пересечения с пешеходными потоками
в час-максимум или за средние сутки; Ипеш— интенсивность пеше-
ходных потоков на переходах в пунктах пересечения с транспорт-
ными потоками в час-максимум или за средние сутки; п0, пс,
Пъл — количество пунктов ответвления, слияния, пересечения транс-
портных потоков или пересечения транспортных с пешеходными
потоками.
Следует иметь в виду, что пункты пересечения с транспортны-
ми или пешеходными потоками учитываются только в том случае,,
если они не разделены во времени (принудительным регулирова-
нием) или в пространстве (развязкой уровней). Пропускная спо-
собность узла определяется по методике расчета, изложенной й
гл. V.
Для получения сравнимых показателей при анализе разрабо-
танных вариантов по таким показателям, как площадь, занимаемая
узлом, суммарный пробег и затрата времени на прохождение узла,,
границами пересечения следует считать красные линии. Проведе-
ние технико-экономического сравнения требует составления комму-
никационных таблиц матричной формы для всех входящих в узел
направлений, обозначенных буквами А, В, С, D, Е и т. п. Комму-
никационные таблицы строят для расстояний, машино-потоков, за-
трат времени, машино-километров и машино-часов. Матрицы рас-
стояний, машино-потоков и затрат времени являются первичными^
последние две матрицы — производными. Ниже, в табл. 29, показа-
на форма коммуникационной таблицы.
Приведенные затраты по устройству узла определяют по фор-
муле
Зпр=^+Р8кс,	(49}
1б>
Таблица 29
	Направление выхода					
Направление входа	А	В	c		z	n 2
		Ia-b	Ia-c		Ia-z	
А		Pa-b	Pa-c		P a-z	P(A-)
	1в—А		Ib—c		lB-Z	
в	?В-А		Pb~c		Pb-z	P(B-+)
с	tc-A	Iq-B			lc-Z	
	РС-А	Pc-B			Pc-Z	P(C^)
. . •	• • .	• . .	. . .	. . •	• . .	. • •
	Iz-A	Iz-B	Iz-C			
Z	?Z-A	Pz-B	Pz~C			P(Z^)
т						г»
2 z=»l		P(-^B)	P(-^C)			2P
Примечания: 1. I — расстояние между соответствующими сечениями
входа в узел и выхода из узла.
2. Р — машино-потоки в приведенных единицах в соответствующих направ-
лениях.
где К — капитальные вложения, руб.; Е — нормативный коэффици-
ент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12—
0,15; Рэкс — ежегодные эксплуатационные расходы, руб.
Проведение технико-экономического сравнения вариантов це-
лесообразно завершить сводной таблицей по форме табл. 30.
Таблица 30
Наименование показателей	Обозначение	Варианты		
		I	II	III
Сложность Пропускная способность, маш-ч Суммарный пробег, маш-км Суммарная затрата времени, маш-ч Площадь узла, га Приведенные затраты, руб.	<	CQ			
Дальнейшее развитие и совершенствование изложенного мето-
да сравнительного технико-экономического анализа организации
движения на пересечениях должно быть направлено на установле-
ние весовых оценок каждого из показателей для получения изме-
рителя, позволяющего комплексно охарактеризовать проектное
решение.
162 \
§ 20
Трамвайные узлы
а)
Узлом трамвайных путей называют слияние, разветвление или
пересечение трамвайных линий. Узлы могут быть простыми, сред-
ней сложности и сложными. Наиболее простым узлом является от-
ветвление одной колеи от другой или пересечение одним путем дру-
гого (рис. 103, а). Узел средней сложности, весьма часто встреча-
ющийся на трамвайной сети,— двухколейный треугольник (рис.
103, б). На пересечениях двухколейных трамвайных путей с от-
ветвлениями более чем в трех направлениях образуются сложные
трамвайные узлы (рис. *
103, в). К трамвайным уз-
лам относятся также и ко-
нечные пункты. Персече-
ние одним трамвайным
путем другого (глухое пе-
ресечение) следует распо-
лагать на прямых участ-
ках под углом не менее
45°. Криволинейные пере-
сечения допускаются в
виде исключения при со-
ответствующем обоснова-
нии.
Обязательным элемен-
том всякого узла являют-
ся специальные части,
назначение которых: а)
отводить один путь от
другого или соединять
два пути в один и б) обес- :
печивать пересечение или -
сплетение трамвайных
путей. Трамвайные узлы
состоят, таким образом,
из сочетания нормальных
путей и специальных ча-
стей.
На рис. 103, б специ-
альные части выделены
штриховкой; незаштрихо-
ванные участки представ-
ляют собой нормальные
пути — прямые и кривые.
Стрелочные переводы
бывают следующих видов
(рис. 104): а) одиночные
стрелочные переводы, со-
Рис. 103. Трамвайные узлы:
а — простейший; б — средней сложности; в — слож-
ный

163
Рис. 104. Типы стрелочных переводов:
1 — одиночные переводы: а — левый; б — правый; в — симметрич-
ный; г — с крестовиной двойной кривизны; // — тройной пе-
ревод; /// — двойные переходы: д — правый; е — левый; IV —
одноколейные ответвления: ж — левое; з — правое; и — симмет-
ричное; V — двухколейное отверстие: к — левое; л — правое;
м — симметричное
стоящие из одной пары стрелок и одной крестовины; б) одноко-
лейные ответвления — из одной пары стрелок, одной крестовины и
пересечения из четырех крестовин; в) двухколейные ответвления —
из двух пар стрелок, двух крестовин и пересечения из четырех кре-
стовин; г) тройные стрелочные переводы — из двух пар стрелок и
трех крестовин; д) двойные стрелочные переводы (соедине-
ние параллельных путей) — из двух пар стрелок и двух крестовин.
Очертание стрелочного перевода в плане со всеми его геометриче-
скими данными и размерами, необходимыми для разбивки пере-
вода на месте сборки и укладки его в путь, называется эпюрой
стрелочного перевода (рис. 105). Ось прямого пути в стрелочном
переводе является касательной к оси ответвленного пути в началь-
ном пункте перевода. Проведя вторую касательную к этой оси в.
конечном пункте до пересечения с первой, получим угол а, назы-
164
ваемый углом поворота стрелочного перево-
да. Вершина с этого угла называется цент-
ром перевода. К основным геометрическим
элементам эпюры перевода, кроме угла по-
ворота а, относятся также длина касатель-
ных Т, угол крестовины р, расстояние М от
начала перевода до математического цент-
ра крестовины, длина всего перевода L и
радиус внутренней рельсовой нитки кривой
перевода Л.
Эпюра стрелочного перевода, приведен-
ная на рис. 105, представляет собой одиноч-
ный стрелочный перевод с одной крестови-
ной, который соединяет два пути: один —
•основной, бблыпёй частью прямой, а другой
ответвленный, описанный по кривой.
Конструктивно стрелочный перевод со-
стоит из трех частей: стрелки, переводной
кривой и крестовины. Стрелка соединяется
с крестовиной переводной кривой. Кривые
перевода (считая до внутренней нитки кри-
вой) очерчиваются в трамвайных путях
обычно радиусами 20, 30 и 50 м. Как прави-
ло, переводная кривая описывается тем же
радиусом, что и крестовина.
Прямые крестовины различаются по величине марки, которая
выражается в виде дроби (Vs, Ve, V4, 7з), равной тангенсу угла
крестовины.
Основные требования, предъявляемые к отдельным частям стре-
лочного перевода, сводятся к следующему: а) стрелка должна
•обеспечивать плавный, без толчков и ударов, пропуск трамвайных
поездов по двум направлениям — по направлению прямого пути и
на ответвление в зависимости от положения пера стрелки (проти-
вошерстное движение), а при обратном (пошерстном) движении
должна беспрепятственно пропускать трамвайные поезда при лю-
бом положении отдельных частей стрелки; б) устройство частей
стрелки должно быть таким, чтобы можно было легко и надежно
осуществлять перевод стрелочного пера, обеспечивать плавность
хода подвижного состава и безопасность движения; в) механизмы
стрелки должны быть защищены от попадания в них воды, для
чего следует предусмотреть специальные условия водоотвода;
г) крестовины и пересечения должны быть так сконструированы,
чтобы трамвайные поезда двигались плавно, без толчков и ударов
в месте пересечения рельсовых ниток.
Нормальная эксплуатация путевого хозяйства требует макси-
мальной унификации эпюр стрелочных переводов, что обеспечивает
постоянное наличие готовых стрелочных переводов и возможность
быстрой замены вышедших из строя.
165
ч	Рис. 106. Типы пересечений и сплетений трамвайных путей:
\	/ — пересечение одиночного пути: а — прямое; б — косое; в — оди-
|	ночной кривизны; г — двойной кривизны; II — пересечение двойного
/	пути: д — прямое; е—-косое; »с — одиночной кривизны; з — двой-
/	ной кривизны; III — пересечение двойного пути с одиночным: и —
'	прямое; к — косое; л — одиночной кривизны; м — двойной кривиз-
ны; IV — сплетения
Стрелочные переводы и ответвления в зависимости от направ-
ления поворота стрелки бывают правые, левые и симметричные.
Между двумя стрелочными переводами, направленными в раз-
ные стороны, следует предусматривать прямую вставку, длиной не
менее 7 м на обычной трамвайной линии и не менее 10 м на путях
скоростного трамвая.
Пересечения трамвайных путей бывают следующих видов
(рис. 106): а) пересечения одиночных путей, состоящие из четырех
крестовин; б) пересечения двойного пути одиночными, состоящие
из восьми крестовин; в) пересечения двойных путей, состоящие из
шестнадцати крестовин; г) сплетения двойного пути, состоящие из
двух крестовин.
Пересечения бывают прямые, косые, одиночной и двойной кри-
визны. Сочетанием различных спецчастей можно получить трдмвай*
166
ный узел любой конфигу-
рации, обеспечивающий
движение во всех нуж-
ных направлениях.
К узлам трамвайной
путевой сети относятся
также и конечные пункты.
Их конфигурация и путе-
вое развитие должны удо-
влетворять следующим
основным требованиям:
а) возможностью оборо-
та трамвайного поезда на
180° без перецепки ваго-
нов и маневрирования;
б) возможностью (при
Рис. 107. Типы конечных пунктов на трам-
вайной-сети:
а — одиночный тупик со стрелкой; б — простая
одиночная петля; в — замкнутая петля; г — мно-
гопутная петля; д — правое кольцо с тупиком;
е — треугольник
наличии нескольких мар-
шрутов, заканчивающихся на данной конечной станции) отправле-
ния любого поезда любого маршрута независимо от последователь-
ности прибытия поездов на станцию; в) возможностью подачи по-
ездов под одновременную посадку пассажиров на всех маршрутах,,
заканчивающихся на данной станции; г) обеспечением раздельно-
сти высадки и посадки пассажиров; д) возможностью ставить на
запасные пути поезда для осмотра и мелкого ремонта, а также
неисправные вагоны до отправления их в депо после окончания
движения.
По начертанию своему и характеру работы конечные пункты
трамвайных путей делятся на-тупиковые, кольцевые и треугольные.
Тупиковые конечные пункты (рис. 107, а) являются устаревши-
ми по схеме, так как могут применяться лишь при эксплуатации
моторных одиночных вагонов с двусторонним управлением. В на-
стоящее же время промышленностью выпускаются моторные ваго-
ны только с односторонним управлением.
Кольцевые и петлевые конечные пункты (рис. 107, б, в, г, д)
по схеме своей являются наиболее удобными в эксплуатации. При
устройстве петлевых и кольцевых конечных пунктов могут приме-
няться следующие типы: петля (правая или левая), петля с пере-
ходом, петля с тупиком (пошерстным или противошерстным), пет-
ля с разъездом (одним или больше), кольцо, кольцо с тупиком,
кольцо с разъездом, двухпутное кольцо.
Наилучшие условия организации движения на конечном пунк-
те обеспечиваются на петле с разъездами или на кольце. Простая
петля не дает возможности ставить вагоны на ремонт и выпускать
поезда разных маршрутов в произвольной последовательности.
Петля с тупиком или переходом обеспечивает несколько лучшие
условия для маневрирования подвижным составом, но не устраня-
ет всех неудобств, характерных для простой петли. Устройство,
двухпутного кольца может быть оправдано лишь при наличии на
167
конечном пункте не менее четырех маршрутов. Радиус петли или
кольца обычно принимают 20—50 м.
Треугольные конечные пункты (рис. 107, ё) бывают двух типов:
треугольник однопутный (правый или левый) и треугольник двух-
путный. Путевые треугольники размещаются как в конце, так и в
середине линии. Предпочтение заслуживает пошерстный треуголь-
ник, так как поезд при заходе в тупик движется задним ходом, а
при выходе на линию нормально направляется по соответствующе-
му пути.
Поскольку треугольные конечные пункты требуют маневрирова-
ния, а также движения задним ходом, что неудобно и небезопасно,
применение их оправдано только в том случае, если невозможно
разместить по условиям стесненности площадки кольцевой или
петлевой конечный пункт.
ГЛАВА V
Пропускная способность
городских путей сообщения
§ 21
Пропускная способность
одной полосы проезжей части
Пропускной способностью одной полосы проезжей части назы-
вают максимальное количество автомобилей, которое может быть
пропущено через 1 сечение полосы в течение 1 ч в одном направ-
лении в условиях безопасности движения.
Изучение закономерностей, определяющих пропускную способ-
ность улиц и дорог, связано с моделированием движения автомо-
бильных потоков. За последние три-четыре десятилетия различны-
ми специалистами у нас и за рубежом было предложено много ма-
тематических моделей, описывающих движение автомобилей. Все
они могут быть сведены в две группы: динамические (детермини-
стические) и вероятностные (стохастические) модели.
В динамических моделях рассматривают взаимодействие между
автомобилями в пределах одного элемента связанного потока (па-
ра автомобилей) и выявленные при этом закономерности распро-
страняют на весь поток. Такого рода модели позволяют решать за-
дачи в условиях максимально плотных потоков автомобилей. Сто-
хастические (вероятностные) модели дают количественную оценку
характера движения потоков, в которых еще сохранена свобода’
маневрирования автомобилей.
В книге «Пропускная способность автомобильных дорог» [9]
приведен сравнительный анализ различных математических моде-
лей, описывающий движение автомобильных потоков, и различные
методы расчета пропускной способности дорог. Авторы приходят,
в частности, к выводу, что вероятностные модели обеспечивают по-
лучение достоверных количественных данных при интенсивности
движения 450—500 авт/ч, т. е. при величине, далекой от полной
пропускной способности одной полосы проезжей части. Поэтому
для решения поставленных нами задач более применимы динами-
ческие (детерминистические) модели.
Основой динамических моделей является рассмотрение колон-
ны автомобилей, двигающихся по одной полосе на определенных
минимальных интервалах, обусловленных требованиями безопасно-
7 М. С. Фишельсон	169
сти движения, гарантирующими своевременную остановку заднего .
автомобиля в случае внезапной остановки впереди идущего:
7VT = 3600^/Z,	(50)
где AfT — теоретическая пропускная способность одной полосы про-
езжей части, ед/ч; v — расчетная скорость движения, м/с; L — рас-
стояние между передними бамперами «пары автомобилей», м..
В самом общем виде минимальный безопасный интервал между
движущимися автомобилями должен быть равен:
Z = /a+Zp + ^ + ^	'	(51)
где /а — длина автомобиля, м; /р — путь, проходимый задним авто-
мобилем за время реакции водителя с момента фиксации им воз-
никшей опасности до момента начала действия тормозов, м; /т —
длина тормозного пути, м; /б — запасной отрезок между автомоби-
лями после их остановки, м.
При определении величины интервалов между движущимися
автомобилями исследователи исходили из разных расчетных пред-
посылок: а) без учета тормозного пути (/т=0), считая, что перед-
ний и задний автомобили тормозят одновременно при одинаковой
длине тормозных путей каждого; -б) с учетом полного тормозного
пути заднего автомобиля; в) с учетом разности тормозных путей,
исходя из возможности неодинакового эксплуатационного состоя-
ния тормозов, а также учитывая применение водителем переднего
автомобиля экстренного торможения.
Кроме этого, были предложены уравнения, построенные на дан-
ных натурных наблюдений за естественно установившимися интер-
валами в связанном автомобильном потоке. Сравнительный анализ
величин пропускной способности одной полосы проезжей части,
йриведенный в [9], показал, что наиболее достоверные значения
дает модель, в которой учитывается разность тормозных путей,
следующих друг за другом автомобилей. Формулы, вообще не учи-
тывающие тормозного пути, дают непрерывный рост пропускной
способности при увеличении скорости движения и приводят к не-
оправданно высоким значениям пропускной способности. Учет пол-
ного тормозного пути заднего автомобиля, не отвечая реальным
условиям движения, приводит к чрезмерно заниженным ее значе-
ниям. Что же касается натурных наблюдений за интервалами в
потоке автомобилей, то они дают слишком большие величины про-
пускной способности, так как водители зачастую идут на сокра-
щенных интервалах, особенно при неполной загрузке смежной по-
лосы проезжей части, дающей возможность выхода из нее в случае
крайней необходимости. Расчет же должен вестись из условий не-
возможности поворота на смежную полосу при полном использо-
вании пропускной способности проезжей части. В этих условиях
безопасная дистанция между автомобилями
(52)
где /р — время реакции водителя, м; v — скорость движения, м/с;
Гт — тормозной путь переднего автомобиля, м; /"т — тормозной
путь заднего автомобиля, м. Остальные обозначения согласно пре-»
дыдущему.
Время реакции водителя было объектом многочисленных ис-
следований, результаты которых показали влияние на эту величи-
ну стажа ра_боты водителя, возраста, психофизиологических осо-
бенностей его и степени утомления. Экспериментальные данные
показывают, что чистое время реакции водителя при возникнове-
нии опасности может быть принято 0,60—0,83 с. К этой величине
следует добавить продолжительность срабатывания тормозной си-
стемы автомобиля (отрезок времени между моментом нажатия на
тормозную педаль и началом действия тормозов), вводя в расчет
1Р= 1 с.
Величина тормозного пути '
/т = ^2/2^>	(53)
где b — тормозное замедление, равное b = 'ZW/G1 м/с2;	— сум-
марное сопротивление движению автомобиля, Н; G — вес авто-
мобиля, Н-м/с2.
На горизонтальном участке дороги при торможении всех колес
и без учета сопротивления воздуха
2Ц7=0(/к+ср),	_	(54)
где G — вес автомобиля; — коэффициент сопротивления каче-
нию; ф — коэффициент сцепления.
Таким образом, & = С(/к+ф)й’/С=й’(/к+ф),
Z; = ^W(/k+?).	-	(55)
Согласно предыдущему тормозной путь заднего автомобиля
принимается большим вследствие применения не экстренного, а
эксплуатационного торможения. Практически это означает, что
водитель не выжимает тормозную педаль до отказа, воздействуя
таким образом только на задние колеса.,Необходимо иметь в виду,
что во избежание опрокидывания тормозная система автомобиля
отрегулирована так, что вначале вводятся в действие задние тор-
моза и лишь при дальнейшем нажиме на тормозную педаль вклю-
чаются передние.
Тормозной	путь	заднего автомобиля	определяется следующим/
образом:	I
4=^W-^(/K+?),	(5б):;
G	t
где.бт — вес автомобиля, приходящийся	на	тормозные	осп.	:
Разность тормозных путей составляет
7*
171
В зависимости от свойств поверхности дороги коэффициент со-
противления качению составляет: для асфальтобетона и цементо-
бетона— 0,01—0,02, черного щебеночного шоссе — 0,02—0,025, бе-
лого щебеночного шоссе — 0,03—0,05, булыжной мостовой — 0,04—
0,05.
Коэффициент сцепления есть отношение максимально допусти-
мого без буксования окружного тягового усилия на ободе ведуще-
го колеса к нормальной реакции между колесом и дорогой. Вели-
чина его является функцией многих факторов, из которых основ-
ные — степень шероховатости, неровности и влажность покры-
тия, а также модуль жесткости шин, форма и степень изношенно-
сти покрышки, скорость движения и нагрузка на колесо.
С точностью, достаточной для проводимых расчетов, величину
коэффициента сцепления можно принимать: для сухой чистой по-
верхности дороги — 0,6—0,7, влажной грязной — 0,3—0,4, обледе-
невшей— 0,1—0,2. Таким образом, теоретическое значение пропуск-
ной способности одной полосы проезжей части в условиях непре-
рывного движения однородного потока на горизонтальном участке
дороги может быть выражено формулой
ЗбООи
(58)
2£(А + <р)
Отношение GT/O, учитывая обычное поосное распределение
массы автомобиля, можно принимать равным 0,6, коэффициент со-
противления качению в обычных условиях движения по усовершен-
ствованному покрытию /к=0,02, а величину /а принимают соответ-
ственно длине расчетного автомобиля. Исходя из вышеизложенно-
го AfT = /(u, ф). В процессе расчета пропускной способности нужно
учитывать связь между коэффициентом сцепления и возможной
скоростью движения. Так, при определении пропускной способно-
сти скоростной дороги надо иметь в виду, что расчетная скорость
ир—120 км/ч может быть реализована лишь на сухой чистой по-
верхности при ф=0,6—0,7.
Кроме этого, пропускная способность дороги должна быть рас-
считана как и любое инженерное сооружение на наиболее невыгод-
Таблица 31
Наименование	Коэффициент сцепления			
	0,6-0,7	0,3—0,4	0,2—0,3	0,1-0,2
Характерная скорость по- тока, км/ч Пропускная способность одной полосы, ед/ч	80—120 1200—1600	60—80 1000—1350	40—60 11000—1350	30—40 900—1300
172
Рис. 108. Пропускная способность одной полосы про-
езжей части:
7 — при <р=0,6; 2 — при <р=0,2; N ,с — пропускная способность
одной полосы проезжей части; v — скорость движения; L —
расстояние между автомобилями; ----г---пропускная спо-
собность; ---— — интервалы
ные, но возможные условия работы. Поэтому практически надо
сделать несколько проверочных расчетов для разных условий дви-
жения, характеризующихся различными коэффициентами сцепле-
ния и скоростями движения. Из всех полученных значений следует
взять наименьшее, которое и будет характеризовать искомую вели-
чину. Для предварительных соображений можно пользоваться
табл. 31.
На рис. 108 показаны кривые зависимости пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части от скорости движения. Расчет
проведен при ср = 0,6 и 0,2 (в диапазоне скоростей, характерных
для сухой и скользкой поверхности дороги).
При расчете пропускной способности с использованием изло-
женных предпосылок нужно учитывать приведенные ниже обстоя-
тельства. Фактическая пропускная способность одной полосы про-
езжей части, установленная наблюдениями, оказывается зачастую
выше и достигает 2000 ед/ч, что объясняется нарушением условий
безопасности движения (заниженными интервалами между авто-
мобилями). Кроме того, приведенные выше формулы для опреде-
ления пропускной способности получены для движения на гори-
зонтальном участке. Продольный уклон проезжей части оказывает
существенное влияние на полную величину сопротивления движе-
нию, а следовательно, и на длину тормозного пути, который (без
учета сопротивления воздушной среды) определится из равенства
/;==^/2g(/K + ?±z),	(59)
173
где i — продольный уклон проезжей части, выраженный десятич-
ной дробью и принимаемый со знаком «+» при движении на подъ-
ем и со знаком «—» при движении на спуск.
Соответственно может быть выражена разность тормозных пу-
тей заднего и переднего автомобилей
2g (/к + <р ± О
Iv2.
(60)
Принимая согласно предыдущему )к=0,02, <р=0,60, GT/G=0,60,
можно определить величину параметра при V2 (обозначим его /)
- для разных продольных уклонов
Уклон, °/00	+60	+50	+40	+30	+20	+ 10	±0	-10	-20	—30	-40	-50	-60
Параметр 7	0,049	0,050	0,051	0,052	0,053	0,053	0,054	0,055	0,056	0,057	0,058	0,059	0,059
Ниже, в табл. 32 и на рис. 109, приведены значения пропускной
способности одной полосы проезжей части при различных скоро-
стях и разных продольных уклонах. Как следует из приведенных
данных, продольный уклон оказывает значительное влияние на про-
пускную способность проезжей части, при изменении его от —60 % о
до +60 % о максимальная пропускная способность одной полосы
Таблица 32
Про- доль- ный уклон, °/оо	Скорость движения, км/ч (м/с)										
	10 (2,78)	20 (5,55)	30 (8,33)	40 (П,П)	50 (13,90)	60 (16,67)	70 (19,44)	80 (23,22)	90 (25,0)	100 (27,8)	120 (33,34>
+60	992	1447	1650	1726	1736	1712	1669	1598	1562	1505	1397
+50	991	1440	1638	1708	1714	1685	1640	1565	1529	1471	1362
+40	989	1437	.1631	1699	1702	1672	1625	1550	1513	1455	1345
+30	987	1431	1619	1682	1680	1646	1597	1519	1481	1423	1312
+20	986	1425	1607	1666	1659	1622	1570	1490	1452	1392	1281
।+ю	985	1422	1601 ,	1656	1648	1610	1557	1476	1437	1378	1266
z ±0,00	983	1412	1584	1631	1617	1574	1518	1435	1395	1335	1223
—10	981	1406	1572	1619	1599	1555	1494	1409	1369	1308	1196
—20	979	1397	1555	1591	1568	1519	1459	1371	1331	1269	1157
—30	97S	1392	1544	1575	1550	1498	1436	1348	1307	1245	1133
—40	975	1382	1528	1553	1522	1468	1404	1313	1272	1210	1099
—50	- 973	1374	1511	1531	1496	1438	1372	1281	1239	1177	1067
—60	972	1365	1499	1509	1470	1410	1342	1250	1208	1146	1035
474
возрастает с 1509 ед/ч до
1736 ед/ч. Величина оптималь-
ной скорости, соответствующей
максимальной пропускной спо-
собности, колеблется в зависи-
мости от продольного уклона
'от 40 до 50 км/ч.
Рис. 109. Влияние продольного укло-
на на пропускную способность:
/V т— пропускная способность одной поло-
сы проезжей части; v — скорость движения^
Для нахождения значения оптимальной скорости определим
максимум дифференцированием:
N ----------3600»----- (61)
(Za + /6) + V + Zv2
dNT = [(/а +/б) + » + Z»2] — (1-f-2Z») = 0.
dv	[(Za + *б) + v + /^2]2
(4+W + ^onT— 2/<UonT=0; /а + /б = /^опт;
^опт == V^a ~Ь ^б/^ •
В практических расчетах величину /б можно принимать равной
2 м.
§ 22
Пропускная способность
магистральных улиц
При переходе от величины теоретической пропускной способно-
сти одной полосы проезжей части к расчетной, характеризующей
«производительность» магистральной улицы в .целом, нужно учи-
тывать влияние следующих реальных факторов: а) наличие не-
скольких полос проезжей части; б) неоднородность транспортного
потока; в) периодическое перекрытие исследуемого направления.
Неоднородность транспортного потока можно до некоторой сте-
пени нейтрализовать «специализацией» полос проезжей части. При
этом ближайшая к тротуару полоса предназначается для движе-
ния автобусов и троллейбусов с запрещением использования ее для
стоянки и с устройством остановочных пунктов в специальных
«карманах», следующая полоса проезжей части отводится для гру-
зовых автомобилей, а ближайшая к оси — для движения легкового
автотранспорта. Если подобная специализация осуществима, то
расчет пропускной способности ведется отдельно для каждой по-
лосы проезжей части, используемой соответствующим видом транс-
175
порта. При пропуске же по всей ширине проезжей части смешан-
ного транспортного потока необходимо привести его к однородно-
му, используя следующие коэффициенты приведения:
Легковые автомобили	1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: до 2	1,5
2—5	2
5—8	2,5
более 8 3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы	3
Сочлененные троллейбусы и автобусы	4
Мотоциклы и	мопеды	0,5
Велосипеды	0,3
Переход от теоретической пропускной способности AfT (ед/ч)
одной полосы проезжей части к расчетной пропускной способности
Np (ед/ч) многополосной проезжей; части магистральной улицы .
осуществляется по формуле
^р = ^т^м^пер = |"	, 2\ I v I /-2] П^м^пер’	(62)
L va т* *•) ~г и "г 1 v J
где п — количество полос проезжей части в одном направлении;
kM— коэффициент многополосности; &пер— коэффициент, учитыва-
ющий влияние пересечений.
Коэффициент многополосности вводится вследствие того, что
пропускная способность многополосной проезжей части увеличива-
ется не прямо пропорционально увеличению количества полос, так
как наблюдается нарушение колейности при/движении автотранс-
порта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне
и т. п. С учетом этих помех произведение nkj нужно принимать:
При одной полосе проезжей части	л&м = 1,0
»	двух полосах	»	»	л&м = 1,9
»	трех ' »	»	»	nkM=2,7
»	четырех »	»	»	л&м = 3,5
Коэффициент &пер, учитывающий влияние пересечений, опреде-
ляется как отношение
^пер = ^ 1/^" 2»
где 1\— затрата времени на прохождение автомобилем расстояния
между перекрестками с расчетной скоростью без задержек 1\ =
^Ln/vp, с; Т2— средневзвешенная затрата времени на прохождение
автомобилями того же расстояния с учетом задержек перед пере-
крестком, торможения и разгона, с; 1п — расстояние между пере-
крестками, м; vp — расчетная скорость движения транспорта, м/с.
Величина Т2, являющаяся средневзвешенной, должна учитывать
то, что часть автомобилей проходит перекресток без задержки и
затрачивает время 7\, а часть автомобилей задерживается, затра-
чивая дополнительно время на торможение, ожидание разреша-
ющего сигнала и последующий разгон.
176
Такой подход к расчету предполагает сохранение вполне удов-
летворительных условий движения и достаточно высоких скоростей
сообщения. Практически пропускная способность может быть мно-
го ниже, если принять, что все без исключения автомобили, следу-
ющие через перекресток, предварительно- задерживаются светофо-
ром. Это происходит в условиях чрезвычайно уплотненных автомо-
бильных потоков, чревато значительными задержками, резким
падением скоростей сообщения, а потому не может приниматься в
качестве расчетной предпосылки, особенно при проектировании
новых магистральных улиц. Доли автомобилей (от общего их ко-
личества), проходящих перекресток без задержки £б.з и с задерж-
кой g3, соответственно равны:
^.3=4+4/^; gs=4+4/7+
ёб.з~\~	=	1’
где Тц — продолжительность цикла регулирования, с; t3 — продол-
жительность зеленой фазы, с; — продолжительность желтой фа-
зы, с; 4 — продолжительность красной фазы, с.
Следовательно, средневзвешенная затрата времени на прохож-
дение автомобилями расстояния между перекрестками будет равна:
Tz—ge.J'i
где Тз — затрата времени на прохождение расстояния между пере-
крестками автомобилями, задерживаемыми перед светофором:
Тз—tf+4+4+4,
где /р — время, затрачиваемое на разгон, с; 4— продолжительность
движения с установившейся скоростью, с; 4— время, затрачива-
емое на торможение, с; £д— средняя продолжительность задерж-
ки перед светофором, с.
 Раскрывая значение слагаемых, получим
где а — ускорение при разгоне, м/с2; b — замедление при торможе-
нии, м/с2.
Принимая характерные для движения в связанном потоке зна-
чения а=1,2 м/с2: Ь—1,5 м/с2, получим в окончательном виде:
7’з=— +0,75^+4,
Vp
Отсюда средневзвешенная затрата времени на прохождение ав-
томобилями расстояния между перекрестками
177
T2=g6.3T^gJ'3=~S-3Ztx>Ln
(Ас4-Ак) (	4-0,75ир4-?д
_________\ ________________
£пер= =--------------------------------—-------------------------- • (63)
**с р	у-t	р	(	\	'	'
ч (^з 4- Ак) 4* (Ас 4* Ак) (	4" 0,75ир 4* )
L	\ vp	/
Средняя продолжительность задержки перед светофором опре-
деляется режимом регулирования
/7=Гц-(/к+/ж)/2.	_(64)
На величину коэффициента &Пер‘, снижающего пропускную спо-
собность магистрали, основное влияние оказывает расстояние меж-
ду перекрестками. Несколько меньшее значение имеет режим регу-
лирования. Табл. 33 показывает большие колебания величины ко-
эффициента &пер для принятых конкретных условий — 0,42—0,80.
Таблица 33
Расстояние между перекрестками £п> м	Режим регулирования	
	'	о	о	о	о 00	о	см и	7	II	7 я « я <1 II - - со ж»	о	о	о	о о	ю	ю	о 00	со	см II	II	II	II , S < 'к	II
200	0,49	0,42
300	0,59	0,52
400	0,66	0,59
500	0,71	0,64
600	0,74	0,69
700	0,77	0,72
800	0,80	0,75
Примечание. Приведенные табличные данные получены при расчетной
скорости ир = 60 км/ч (16,7 м/с).
В табл. 34 и на рис. 110 приведены величины пропускной спо-
собности многополосной проезжей части, расположенной на гори-
зонтальном участке при легковом автомобильном движении и
наличии светофорного регулирования. Эти данные показывают, на
сколько существенно влияет увеличение расстояния между пере-
крестками на повышение пропускной способности проезжей части.
Увеличение длины перегона от 200 до 800 м обеспечивает повыше-
ние пропускной способности на 80%. Отсюда, в частности, следует,
что повышение пропускной способности улиц в старых районах го-
рода с плотной застройкой может быть достигнуто ограничением
движения на некоторых пересекающихся направлениях с сохране-
нием в этих узлах только правых поворотов (рис. 111).
178
Таблица 34
Количество полос проезжей части	Расстояние между перекрестками, м						
	200	300	400	500	600	700	800
9	1465	1762	1970	2120	2210	2300	2400
	1258	1555	1762	1912	2060	2157	2240
Q	2085	2510	2810	,3020	3150	3280	3400
О	1780	2208	2505	2720	2930	3060	3180
Л	2700	3250	3630	3915	4080	4250	4420
	2310	2860	3250.	3520	3800	3965	- 4130
Примечания: 1. В числителе приведены данные при режиме регулиро-
вания Тц=48 с, /3 = /к=20 с, /ж=4 с, /д=12 с; в знаменателе при Тц=80 с,
^з=/к=35 с, /ж = 5 с, =20 с.
2. Расчетная скорость ир=60 км/ч (16,7 м/с).
VM — пропускная способность многополосной про-
езжей части; Ln — расстояние между перекрест-
ками; п — количество полос проезжей части;
--------• для Тц =48 с;----— — для Тц =80 с
Рис. 111. Повышение пропускной способности магистраль-
ной улицы
Для предварительного суждения о величине пропускной способ-
ности одной полосы проезжей части можно руководствоваться ре-
комендациями СНиП 11-60—75 (табл. 35).
Таблица 35
Транспортные средства	Наибольшее число однородных физических единиц транспорта в 1 ч		
	при пересечениях в разных уровнях		при пересечении в одном уровне
	на скоростных дорогах	на магистральных улицах непрерывного движения	
Легковые автомобили	1200—1500	1000—1200	600—700
Грузовые автомобили	600—800	500—650	300—400
Автобусы	200—300	150—250	100—150
Троллейбусы	—	110—130	70—90
Примечание. Пропускная способность пересечений в одном уровне оп-
ределена для регулируемых светофорами перекрестков при отсутствии левопо-
воротного движения. При наличии на перекрестке левоповоротного движения
пропускная способность полосы движения должна уменьшаться пропорционально
величине левоповоротного движения.
При проектировании городских путей сообщения возникает так-
же необходимость расчета пропускной способности тротуаров и
пешеходных дорожек.
При наличии заданного пешеходного потока ширина ходовой
части тротуара должна определяться равенством
5х=Япеш&Жр,	(65)
где ЯПеш— расчетная интенсивность пешеходного движения, пеш/ч;
Ьх — ширина одной ходовой полосы тротуара &х=0,75 м; AfTp—
пропускная способность одной ходовой полосы тротуара, пеш/ч:
Условия пешеходного движения	N тр
Тротуары, расположенные вдоль красной ли-
нии, при наличии в прилегающих зданиях мага-
зинов	700
Тротуары, отдаленные от зданий с магазинами	800
Тротуары в пределах зеленых насаждений улиц
и дорог	1000
Пешеходные дороги (прогулочные)	600
Переходы через проезжую часть (в одном
уровне)	1200
§ 23
Пропускная способность
транспортных узлов
Ниже будут рассмотрены методы расчета пропускной способ-
ности регулируемых пересечений магистральных улиц и саморегу-
лируемых узлов. При устройстве пересечения в разных уровнях
180
влияние узла на величину пропускной способности магистральных
улиц, по существу, ликвидируется.
Линии «стоп», определяющие крайнее положение транспорта
при запрещающем сигнале светофора, могут рассматриваться как
границы регулируемого перекрестка; определив пропускную спо-
собность каждой входящей в узел магистрали в сечении «стоп-ли-
нии» и просуммировав по всем магистралям, мы получим пропуск-
ную способность узла в целом:
d
= (66)
Z = 1
где 7Vy — пропускная способность узла, ед/ч; А^ул — пропускная
способность улицы в сечении «стоп-линии», ед/ч; d — количество
входящих в узел улиц.
Поскольку пропускная способность представляет собой макси-
мальное количество автомобилей, которое может быть пропущено
в данном сечении, рассмотрение будем вести в условиях движения
потоков большой плотности при следующих ограничениях: а) вре-
мя, необходимое для пропуска очереди задержанных светофором
автомобилей, соответствует продолжительности разрешающего сиг-
нала; б) зеленая фаза используется полностью; в) повторйые за-
держки автомобилей, находящихся в очереди, не допускаются.
При соблюдении приведенных условий пропускная способность
одной полосы проезжей части в сечении «стоп-линии» определяет-
ся режимом светофорного регулирования
^с=3600(/3^/д)//пТц,	(67)
где t3— продолжительность зеленой фазы, с; /д —отрезок времени
между включением зеленого сигнала светофора и пересечением
«стоп-линии» первым автомобилем, с; Тц— продолжительность
цикла регулирования, с; tn — средний интервал между автомобиля-
ми при пересечении ими «стоп-линии», с.
Данные наблюдения, проведенных автором в последнее время,
показали, что в громадном большинстве случаев, особенно в ус-
ловиях высокой интенсивности движения, водитель первого из на-
ходящихся в очереди автомобиля готовится к движению уже в те-
чение желтой фазы, предшествующей разрешающему сигналу и
пересекает «стоп-линию» к моменту включения зеленой фазы. Не-
редко в порядке нарушения ПДД пересечение «стоп-линии» про-
исходит даже до включения зеленого сигнала. Таким образом,
можно принимать /д=0.
Что же касается интервала между автомобилями при пересече-
нии ими «стоп-линии», то наблюдения показали, что он уменьша-
ется при легковом автодвижении от 3,5 (первая пара) до 2,0 с (пя-
тая пара) и далее стабилизируется на этой величине. Соответству-
ющие величины для потока грузовых автомобилей составляют 5,0
и 3,5 с, а смешанный поток характеризуется промежуточными зна-
чениями.
181
Отношение которое в значительной мере определяет про-
пускную способность рассматриваемого направления, зависит от
отношения удельных интенсивностей движения на пересекающихся
магистральных улицах:
ЛГс=/(4/Гц)=<?(«1/«2),	(68)
где Ui—удельная интенсивность движения на рассматриваемом
направлении, представляющая собой частное от деления полной
интенсивности движения на количество полос проезжей части,
ед/ч/полосу; и2 — то же, для пересекающего направления.
Продолжительность цикла регулирования Тц обычно составля-
ет от 40 до 75 с при соответствующей продолжительности желтой
фазы 3—5 с. Выразив отношения удельных интенсивностей дви-
жения на пересекающихся магистралях (ui?u2) рядом: 1:0,33;
1 :0,5; 1:1; 1:2; 1:3, можно определить пропускную способность
одной полосы проезжей части в сечении «стоп-линии» для
потока легковых автомобилей при средней величине интервала
/п=3 с и продолжительности желтой фазы /ж=3 с.
В табл. 36 и на рис. 112 приведены значения пропускной спо-
собности при разных режимах регулирования и различном соотно-
шении удельных интенсивностей движения.
Таблица 36
Продолжитель- ность цикла Г , с	Отношений «i:w2				
	1:0,33	1:0,5	1:1	1:2	1:3
40	750	690	510	330	255
50	793	705	526	348	264
60	810	724	540	360	270
75	825	740	551	368	278
90	838	742	557	372	279
При пересечении магистральных улиц с равными нагрузками
(^i = u2) пропускная способность полосы проезжей части состав-
ляет 510—560 ед/ч. Как видно из приведенных данных, удлинение
цикла регулирования приводит к повышению пропускной способ-
ности. Так, при переходе от цикла Тц=40 с к Тц=75 с это увели-
чение составляет 8—11% (при постоянной длине желтой фазы).
До сих пор мы рассматривали пропускную способность полосы
проезжей части для потока, пересекающего узел в прямом направ-
лении. Однако в любом узле происходит расчленение транспортно-
го потока, причем особые осложнения вызывает левый поворот,
который перекрывает сразу оба взаимно пересекающихся направ-
ления. Именно поэтому пропускная способность регулируемого пе-
ресечения во многом зависит от организации левоповоротного дви-
жения. Правила дорожного движения разрешают следовать через
перекресток в прямом направлении -с любой полосы проезжей час-
ти, если особыми знаками или маркировкой крайние полосы не
специализированы только для левых и правых поворотов. Практи-
чески же водители, следующие в прямом направлении, избегают
занимать крайнюю левую полосу проезжей части, так как транс-
порт, поворачивающий налево, ос-
танавливается в центре пере-
крестка и задерживает машины,
идущие в прямом направлении.
Что же касается правых поворо-
тов, то они легко развязываются
с прямым движением, поэтому
крайние правые полосы использу-
ются совместно с правоповорот-
ным и прямым движением.
Таким образом, использова-
ние полос проезжей части в сече-
нии «стоп-линии» на обычном пе-
рекрестке при двухтактном регу-
лировании выглядит следующим
образом: а) крайняя левая поло-
са— левые повороты; б) крайняя
правая полоса — правые поворо-
ты и прямое движение; в) средние
полосы — прямое движение. Про-
пускная способность всей проез-
жей части в сечении «стоп-линии»
определяется по формуле
Рис. 112. Пропускная способность по-
лосы проезжей части регулируемого
пересечения:
ЛГпр — пропускная способность одной по-
лосы проезжей части; щ : и2 — отношение
удельных интенсивностей движения;
—для Гцг=40 с; — —---------для
Гц =90 с
^пр = *лУс(Я-1),
(69)
где Лл — коэффициент,' учитывающий количество автомобилей,
следующих влево по крайней левой полосе и равный /гл= (и+
+ил)/И>1; ил — количество транспортных единиц, поворачива-
ющих влево в течение 1 ч; /Z — общее количество транспортных
единиц, подлежащих пропуску через «стоп-линию» в течение 1 ч;
Nc — пропускная способность одной полосы проезжей части в се-
чении «стоп-линии», ед/ч; п — количество полос проезжей части,
из которого вычитается одна полоса, предназначенная для левых
поворотов.
При реконструкции существующего узла коэффициент кл может
быть определен натурными наблюдениями или получен из транс-
портного задания. Для обычных «уравновешенных» перекрестков
при количестве полос проезжей части 3 и более его величина ко-
леблется в сравнительно узких пределах — от 1,1 до 1,2. При двух-
полосной проезжей части, учитывая, что левую полосу придется
использовать прямым движением, коэффициент &л следует прини-
мать значительно большим — 1,50—1,65 в зависимости от доли ле-
воповоротного движения в общем транспортном потоке:
Доля левоповоротного
движения в общем потоке,
%	10	20	30	40
Коэффициент kn для
двухполосной проезжей ча-
сти	1,65	1,60	1,55	1,50
183
Рис. 113. Пропускная способность
многополосной проезжей части
регулируемого пересечения:
1 — 2 полосы; 2 —• 3 полосы; 3 — 4 по-
лосы; NM — пропускная способность
многополосной продажей части: • £л—
доля левых поворотов; — коэффи-
циент, учитывающий влияние левопо-
воротного движения при 2-полосной
проезжей части; k’^ — то же, при 3- и
более полосной проезжей части
В табл. 37 и на рис. 113 при*
ведены значения пропускной спо-
собности проезжей части при раз-
ном количестве полос и различ-
ной доле левоповоротного движе-
ния. Значения эти исчислены ис-
ходя из пропускной способности
одной полосы проезжей части в
сечении «стоп-линии» jVc = 550
ед/ч, что соответствует пересече-
нию двух магистральных улиц с
примерно равной удельной ин-
тенсивностью движения.
Если крайние правые и левые
полосы проезжей части предназ-
начаются только для правых и
левых поворотов, формула про-
пускной способности приобрета-
ет следующий вид:
^np=^.np7Vc(«-2).	(70)
В данном случае коэффициент
&л.пр определяется в зависимости
от доли правых и левых поворо-
тов
Ал.пР=Я+(^п+^Ж (71)
где цп — количество транспортных единиц, делающих правый по-
ворот в течение 1 ч.
В обычных. условиях при отсутствии соответствующих данных
коэффициент ^пр.л может приниматься равным 1,2—1,4.
Таблица 37
Доля левых поворотов, %	Коэффициент /?л при количестве полос, проезжей части		Пропускная способность при количестве полос		
	2	3 и более	2	3	4
10	1,65	1,10	910	1210	1815
20	1,60	1,20	880	1320	1980
30	1,55	1,30	850	1430	2140
40	1,50	1,40	825	1540	2310
Некоторые особенности расчета пропускной способности регу-
лируемого пересечения возникают в случае применения светофоров
с дополнительными секциями, обеспечивающих высокую степень
безопасности пешеходов.
184
Рис. 114. Циклограмма регулирования движения светофора с
дополнительными секциями:
/— VIII — фазы регулирования: / — зеленый сигнал; 2 — красный сиг-
нал; 3 — желтый сигнал; 4 — невключенная дополнительная секция
На рис. 114 изображена циклограмма светофорного регулирова-
ния с дополнительными секциями. Режим регулирования четырех-
тактный или восьмифазный *. Две фазы (/ и V) основные для про-
пуска прямого взаимно пересекающегося движения, две фазы до-
полнительные (III и VII) для пропуска левых и правых поворотов
и четыре фазы (II, IV, VI и VIII) промежуточные, соответству-
ющие желтому сигналу.
Каждой фазе регулирования соответствует сектор циклограм-
мы, центральный угол которого отвечает продолжительности дан-
ной фазы. Каждому направлению движения на перекрестке соот-
ветствует определенное кольцо циклограммы. Рассматривая любой
сектор циклограммы, можно установить, какие направления в те-
чение данной фазы могут быть открыты, а какие должны быть
закрыты, можно или нельзя включать дополнительные секции. На
* Фаза — отдельный сигнал светофора (зеленая — желтая — красная — жел-
тая). Такт — сочетание рабочей и дополнительной фаз (зеленая + желтая; крас-
ная -Ь желтая).
185
ГГТПТП/ №^2 Г-W
Масштаб(уг/юВой)	Тц=90с=560°
Рис. 115. Циклограмма светофорного регу-
лирования движения на Т-образном пере-
крестке:
I—VI — фазы регулирования: 1 — зеленый сиг-
нал; 2 ’—красный сигнал; 3 — желтый сигнал
обычном четырехстороннем
перекрестке с разрешенны-
ми поворотами имеется 12
возможных направлений
движения: А—Б; А—В\ А—
Г- б—А- Б—В\ Б—Г; В—Г;
В—Б- В—А; Г—В\ Г—А;
Г—Б. Над циклограммой
показаны схемы движения
при основных и дополни-
тельных фазах регулирова-
ния.
Приводимая циклограм-
ма построена для следующе-
го режима регулирования:
Тц=90 с; /з=/к==30 с; /доп=
= 10 с; = 2,5 с. Как отме-
чалось выше, пропускная
способность проезжей части
того или иного направления
на регулируемом пересече-
нии во многом определяется
отношением UIT^. При рабо-
те светофора с дополни-
тельными секциями это от-
ношение будет, как правило,
значительно меньше, чем
при обычном двухтактном
регулировании. Если при
двухтактном регулировании
и отношении U\: U2= 1 t3!T^=
= 0,44г то при наличии .до-
полнительных секций, регу-
лирующих правые и левые
повороты, эта величина сни-
жется до 0,33. В результате пропускная способность одной поло-
сы проезжей части сокращается с 557 до 400 ед/ч, или на 28%.
Расчет этот выполнен в условиях приведенного выше режима ре-
гулирования. В некоторых случаях продолжительность дополни-
тельных фаз для регулирования поворотов принимается более 10 с,
и тогда падение пропускной способности становится еще более
значительным.
Переходя от одной полосы к пропускной способности проезжей
части, надо учитывать, что при дополнительных секциях светофора
полосы, предназначенные для правых и левых поворотов, не могут
быть использованы прямым движением, что приводит к дальней-
шему снижению пропускной способности узла. Расчет при этом
следует вести по формуле для случая, когда обе крайние полосы
специализированы на поворотное движение.
186
Из сказанного ясно, что применение дополнительных секций,
существенно снижающих пропускную способность перекрестков,
может быть оправдано лишь достаточно серьезными соображения-
ми, в частности мощными пешеходными потоками при недоисполь-
зовании транспортом пропускной способности пересечения.
Некоторые особенности возникают при расчете пропускной спо-
собности Т-образных перекрестков, где даже в случае отсутствия
дополнительных секций возникает необходимость в трехтактном
регулировании.
На подобном перекрестке (рис. 115) имеется шесть возможных
направлений; Л—5; Л—В; Б—А; Б—В; В—А; В—Б. Пропускную
способность проезжих частей, входящих в перекресток направле-
ний, определяют следующим образом:
для основной улицы (движение прямо и направо А—Б и А—В)
N^=Nji-	(72)
для основной улицы (движение прямо и налево Б—А и Б—В)
Nnp=kMn-l)-,	(73)
для боковой улицы (движение направо и налево В—А и В—Б)
(74)
Пропускная способность одной полосы проезжей части выразит-
ся, как и в предыдущем случае, формулой
^=3600/3/(4Л).	(75)
Суммарная продолжительность разрешенного времени в тече-
ние одного цикла для разных направлений определится, как это
видно из циклограммы, различным образом:
VI /А—Б  ,А—Б
t з — Гз
иА
ua + Ub + UB
(Гц —3/ж);

_____ав_____
иА + ив + иВ
СГц-3/ж);
VI .В-Б ,В—А I ,Б—В	иВ	(Г 02 \ |
/з = /з + /з = ——-7;-- (Гц - 3/ж) +
иА •” иБ •” иВ
।	(цв 4- 0,2^) (Гц—3^ж)
"1------------U Ц   'ЯЖ.) — -----------'----!
ua + Us + uB	ua + Ub + Ub
где иА, ив > ив — соответственно удельная интенсивность движения
в сечении «стоп-линии» направлений А, Б и В.
187
Правоповоротное движение (А—В и В—Б) осуществляется при
зеленом сигнале в направлениях А и В и специальной фазы не тре-
бует.
Из сказанного выше следует, что пропускная способность про-
езжей части регулируемого пересечения определяется следующими
факторами: а) количеством полос проезжей части; б) режимом ре-
гулирования движения; в) способом организации левых поворотов.
Если же говорить о пропускной способности узла в целом, к пере-
численному нужно добавить количество входящих в узел улиц:
d
^=1^’ <76)
i = 1
где Ny — пропускная способность узла (пересечения), ед/ч; d —
количество улиц, образующих узел.
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся в практике проекти-
рования случаи определения пропускной способности крестообраз-
ного пересечения при использовании крайней левой полосы толь-
ко левоповоротным движением, а средних полос — только прямым
движением. Для подобного случая (при количестве полос проез-
жей части более 2 в каждом направлении) при обычном двухтакт-
ном регулировании пропускная способность узла определится сле-
дующим образом:
d
N____3600 (и — 1) Ы^ц — S ^ж)	(77}
Z=1
где п— количество полос проезжей части одного направления на
каждой улице, входящей в узел; — суммарная продолжитель-
ность желтых фаз в пределах одного цикла регулирования, с.
Следует отметить, что существенного повышения пропускной
способности узла можно добиться запрещением левых поворотов
на пересечении. В 'этом случае на каждой улице добавляется одна
полоса проезжей части для движения в прямом направлении.
Рассматривая метод расчета пропускной способности саморе-
гулируемых узлов с непрерывным движением, следует исходить из
пропускной способности «участка слияния и переплетения» коль-
цевой проезжей части. К этой величине надо добавить пропускную
способность крайних правых полос проезжей части, используемых
правоповоротным движением
7Ук.у=2ЛГу.ЛДР>	(78)
где AfK.y — пропускная способность кольцевого узла, ед/ч; N7,G—
пропускная способность «участка сплетения», ед/ч; kn — коэффици-
ент больше единицы, учитывающий интенсивность правоповорот-
ного движения на крайней правой полосе; kn=	>1; un —
интенсивность правоповоротного движения на впадающей в узел
улице; И — полная интенсивность движения на впадающей в узел
188
улице; ferp— коэффициент, учитывающий долю грузовых автомоби-
лей в потоке.
Доля грузовых автомо-
билей в потоке, %	0—10 11-30 31-60 61—8^ 81—100
Величина коэффици-
ента krp	1,0	0,8(	0,7	0,6	0,5
Принимая пропускную способность линии слияния по данным,
приведенным в гл. IV, величину Лп= 1,15, получим пропускную
способность кольцевого узла для однородного потока легкового
движения при скорости г;=40 км/ч и длине участка слияния 150 м:
7VK.y = 2-1600-1,15-1 = 3680 ед./ч.
Сравнивая эти данные с величинами пропускной способности
регулируемого пересечения, можно установить, насколько выше
эффективность использования городской территории при устройст-
ве регулируемого узла по сравнению с кольцевым. Расчеты пока-
зывают, что удельная пропускная способность (ед/ч-м2) регулиру-
емого узла в 25—75 раз выше аналогичной величины для кольце-
вого узла:
np,y=Np,y/Fp,y = (25 -и 75) як.у = (25 н- 75) NK,y/FK,r	(79)
где Пр.у, пк.у — соответственно удельная пропускная способность
регулируемого и кольцевого узла, ед/ч-м2; Fp.y, FK.y — соответст-
венно площадь регулируемого и кольцевого узла, м2.
Это дополнительно подтверждает сделанный ранее вывод о том,
что применение -саморегулируемых узлов в городских условиях, где
ценность территории особенно велика, оправдано лишь в особых
транспортно-планировочных условиях, в частности при впадении
в узел более четырех магистральных улиц, когда организация
светофорного регулирования представляет значительные сложно-
сти и неудобства.
§ 24
Пропускная способность линий
массового транспорта
Пропускная способность линии массового транспорта лимитиру-
ется пропускной 'способностью остановочных пунктов, которая, в
свою очередь, определяется продолжительностью занятия остано-
вочного пункта транспортной единицей
ЛГд=АГо=3600/Го,	(80)
где No — пропускная способность остановочного пункта, ед/ч; То —
общая продолжительность занятия транспортным средством оста-
новочного пункта, с;
(81)
где /1 — время, затрачиваемое на подход и остановку транспортно-
го средства на остановочном пункте, с; t2 — время, затрачиваемое
189
на посадку и высадку пассажиров, с; /3 — время, затрачиваемое на
подачу сигнала отправления и закрывание дверей, с; /4 — время,
затрачиваемое на трогание с места и освобождение остановочного
пункта, -с.
Приведенные в формуле (81) слагаемые определяются следу- -
ющим образом:
/1=]Лад	(82)
где /б— минимальный интервал безопасности между транспортны-
ми средствами при подходе к остановочному пункту, принимаемый
равным длине транспортного средства, м; b — тормозное замедле-
ние на подходе к остановочному пункту, м/с2;
/2=2^в.Л/«.в.	(83)
где Q — вместимость транспортной единицы; &в.в— коэффициент,
учитывающий долю входящих и выходящих пассажиров от нор-
мальной вместимости. Для остановочных пунктов с большим пас-
сажирообменом &в.в = 0,254-0,35; t0 — время, затрачиваемое одним
входящим или выходящим пассажиром, принимаемое равным 1,5 с;
пдв — число дверей для входа и выхода пассажиров; /3— время на
подачу сигнала отправления и закрывание дверей, принимают со-
гласно наблюдениям равным 3 с;
t4= У2Ц/^	(84)
где а — ускорение при отходе от остановочного пункта, м/с2.
Таким образом, если принять характерные для обычных экс-
плуатационных условий величины ускорений и тормозных замедле-
ний а= \ м/с2 и &=1,5 м/с2, то общая продолжительность занятия
транспортным средством остановочного пункта будет равна
Т0=2,5бу4+ 2Wo 4-3.	(85)
Уменьшение этой величины, а следовательно, увеличение про-
пускной способности может быть достигнуто за счет сокращения
затрат времени на посадку — высадку пассажиров (увеличение
ширины дверей и их количества, снижение пола вагона, уменьше-
ние количества ступенек).
Согласно предыдущему, пропускная способность линии массо-
вого транспорта определится следующим образом:
2V	________9999________ (86)
Т° 2,56 уТб + -^4 + 3
Если принять затрату времени одним пассажиром на вход и вы-
ход из транспорта равной 1,5 с, а долю входящих и выходящих
пассажиров от общей вместимости на наиболее активном остано-
вочном пункте &в.в=0,4, то выявится простая зависимость пропуск-
ной способности линии массового транспорта от вместимости транс-
190
портного средства, его длины и количества дверей: Nn=f(Q, 1б,
Пдв)•	о
В табл. 38 приведены значения пропускной способности линии
различного вида транспорта, рассчитанные по формуле
я	г- 0,62
2,56 -р ~4~ 3
Однако поддерживать частоту движения транспортных средств
соответствующую максимальной пропускной способности, практи-
чески очень трудно из-за различных помех. Для получения рас-
четных величин целесообразно ввести снижающий коэффициент,
равный 0,75—0,80.
Таблица 38
Вид транспортного средства	Вхместимость 2, пасс.	Длина Z, м	Количество дверей /гдв	Пропускная спо- собность N _. ед/ч (округленно)
Автобус малой вмести- мости	30	6,0	1	130
Автобус средней вме- стимости	45	7,5	2	150
Автобус и троллейбус большой вместимости	90	11,0	2	95
Четырехосный трам- вайный вагон	110	15,0	3	100
Сочлененный автобус и троллейбус	160	16,0—17,0	4	115
2-вагонный трамвай- ный поезд	220	30,0	6	90
Приведенный выше метод расчета пропускной способности ли-
ний массового транспорта применительно к автобусному транспор-
ту нуждается в некоторой корректировке, так как не учитывает его
маневренности.
Эта маневренность, при наличии на линии нескольких автобус-
ных маршрутов, следующих по одной трассе на значительном рас-
стоянии, позволяет рассредоточить остановочные пункты, сгруппи-
ровав на каждом из них близкие по направлению маршруты и,
таким образом, резко повысить пропускную способность всей авто-
бусной линии:
(88)
где N/— пропускная способность линии с учетом рассредоточения
остановочных пунктов, ед/ч; kp — коэффициент рассредоточения
остановочных пунктов, практически равный 2 или 3; &Сн— коэффи-
циент снижения пропускной способности за счет помех, возника-
ющих при совместной работе смежных остановочных пунктов.
191
В Москве, Ленинграде и в других крупных' городах Советского
Союза на некоторых линиях осуществлено рассредоточение остано-
вочных пунктов автобусного транспорта, что обеспечило значи-
тельное повышение пропускной способности линий. В Ленинграде,
например, после снятия с Невского проспекта трамвайных линий
и до ввода в эксплуатацию Невско-Василеостровской линии метро-
политена возникла задача освоения весьма мощного пассажиропо-
тока автобусом и троллейбусом. Проведенное в связи с этим неко-
торое изменение маршрутной системы автобусного транспорта
позволило сосредоточить почти на всем протяжении проспекта
9 автобусных маршрутов (табл. 39).
Таблица 39
№ маршрута	Количество автсбусов на маршруте	Минимальный маршрутный интервал, мин	№ маршрута	Количество автобусов на маршруте	Минимальный маршрутный интервал, мин
3	42	3,0	43	13	*	5,0
4	20	5,1	44	17	4,3
6	32	3,3	45	i 22	4,0
7	27	3,5	46	21	4,2
22	28	4,4			
При обычной организации остановочных пунктов совместная
эксплуатация всех этих маршрутов на одной линии из-за весьма
малого сетевого интервала была бы невозможна. Действительно
где /с—сетевой интервал движения на линии, мин; /мп— маршрут-
ные интервалы движения на соответствующих маршрутах, мин.
В нашем случае сетевой интервал оказался равным
1 1 * * * * * * В 1 1 1 1 1 1 1
3,0	+ 5,1	+ 3,3	+ 3,5	+ 4,4	+ 5,0	+ 4,3	+ 4,0	+ 4,2
=—-— = 0,44 мин = 26 с.
2,27
Осуществить движение с таким интервалом при обычных сов-
мещенных остановочных пунктах означало пропускать через каж-
дый пункт по 140 автобусов в час, что практически невозможно.
Была принята система рассредоточенных остановочных пунктов по
трем группам маршрутов при &р=3. При этом удалось достичь
весьма высокой интенсивности движения, составившей 150 ед/ч.
Однако нельзя механически утраивать пропускную способность
автобусной линии, приняв коэффициент рассредоточения равным 3.
В процессе движения при подходе к рассредоточенным остановоч-
192
ним пунктам и отходе от них неизбежно возникают помехи, обус-
ловленные высокой частотой движения на смежных пунктах. По-
этому, согласно приведенной выше формуле, необходимо вводить
снижающий коэффициент &Сн в зависимости от &р: при &р= 1
&сн=1; при &р=2 &сн=0,8; при &р=3 £сн=0,7.
Принимать коэффициент рассредоточения остановочных пунк-
тов более 3 не рекомендуется, так как это приведет к чрезмерному
растягиванию остановочного фронта и вызовет неудобства для пас-
сажиров. Следует иметь в виду, что при &р=3 длина остановочно-
го фронта уже достигает 80—100 м. Пропускную способность ли-
ний автобусного транспорта при применении рассредоточенных ос-
тановочных пунктов можно принимать по данным табл. 40 в за-
висимости от типа автобуса и величины коэффициента рассредо-
точения.
Таблица 40
Автобус	Пропускная способность автобусных линий при коэффициенте рассредоточения		
	1	2	3
Малой вместимости	130	210	275
Средней вместимости	150	240	315
Большой вместимости	95	155	200
Особо большой вместимости (сочленен- ный)	115	185	240
Повышение пропускной способности автобусных линий путем
рассредоточения остановочных пунктов по группам маршрутов мо-
жет быть достигнуто лишь при надлежащем транспортно-планиро-
вочном решении магистральной улицы. Тротуары должны быть от-
делены от проезжей части зеленой полосой шириной не менее 3 м;
в этой полосе в специальных «карманах» размещаются остановоч-
.ные пункты. Полоса проезжей части, прилегающая к остановочным
пунктам, должна быть специализирована для движения автобус-
ного транспорта.
ГЛАВА VI
Связь городских путей сообщения
с внегородскими автомобильными
дорогами
§ 25
Принципиальные схемы сочетания сети
городских и внегородских автомагистралей
Развитие внешних автомобильных сообщенцй, как пассажир-
ских, так и грузовых, превратило современные города (особенно
крупные) в развитые узлы автомобильных дорог. Естественно, что
только для части транспортного потока, приближающегося к горо-
ду, последний является конечным пунктом; другая же часть транс-
порта проходит город транзитом.
Правильное сочетание внешних и городских путей сообщения
заключается в: а) обеспечении безопасного и удобного ввода в
город транспортных потоков, непосредственно к нему тяготеющих
и б) изолировании транзитного автомобильного движения от мест-
ного городского, не допуская, по возможности, их совмещения на
городской уличной сети.
Достаточно обоснованная организация движения транспорта на
городском автотранспортном узле возможна при условии выделе-
ния из общего транспортного потока на подходах к городу тран-
зитной части, которая должна быть тем или иным образом изоли-
рована от городского движения.
Проведенные исследования показали, что чем крупнее город,
тем большая часть транспортного потока заканчивается в нем и
тем меньшая доля приходится на транзит. Результаты этих на-
блюдений, проведенных в городах США, Центральной Европы
и Англии, сведены в табл.. 41. Они иллюстрируют общую законо-
мерность, несмотря на существенное различие местных условий.
Принимая осредненные показатели, можно установить, что для
городов с населением свыше 500 тыс. жителей процент транзитно-
го потока невелик и составляет 8—14%; в городах, имеющих 100—
500 тыс. жителей, удельный вес транзитного потока значительно
выше—12—28%, в городах с населением 20—100 тыс. жителей
удельный вес транзита доходит до 14—47%, а в малых населен-
ных пунктах (20—5 тыс. жителей и менее) транзитная часть по-
тока явно преобладает, составляя в отдельных случаях 60—100%.
Географическое положение того или иного города, его место на
сети автомобильных дорог может обусловить и существенные от-
Таблица 41
Население города, тыс. жителей'	Величина транзита от всего потока, %		
	США	Центральная Европа	Англия
Менее 5	60	—	100—42
5—20	43—37	—	68—28
20—100	37—18	39-22	47—14
100—500	18—14	22—12	28—5
500—1000	14—8'	12—8	—
Свыше 1000	—	8—5	—
клонения от приведенных величин. Так, на автодорожном узле та-
кого крупного города, как Харьков (более 1 млн. жителей), доля
транзитных автомобилей составила в среднем свыше 22% от обще-
го потока, достигая на’отдельных направлениях 32%. Объясняется
это тем, что к Харькову примыкают такие автомобильные дороги
союзного значения, как Москва — Харьков, Харьков — Симферо-
поль, Киев — Харьков и Харьков — Ростов, обеспечивающие транс-
портную связь центральных районов страны с Донбассом, города-
ми юга и юго-востока. Кроме того, к Харькову примыкает ряд
дорог республиканского и областного значения. На подходах
к Курску (с 300 тыс. жителей) доля транзита составляет 46%, что^
вызвано положением этого города на автомагистрали союзного
значения Москва — Симферополь; у города Калинина (с 350 тыс.
жителей), расположенного на автомагистрали союзного значения
Москва — Ленинград, транзит — 50%. Однако приведенные при-
меры являются исключением из общей закономерности, проиллю-
стрированной данными табл. 41, согласно которым доля транзита
снижается по мере увеличения размеров города.
Хотя для крупных городов характерен небольшой процент тран-
зита, не следует делать вывод- о нецелесообразности изоляций
этого транзита от местного городского движения. Необходимость
отвода транзитного потока от крупного города обусловливается
следующими соображениями: а) большой мощностью транспорт-
ных потоков на подступах к крупному городу, что обусловливает
значительное абсолютное количество транзитных автомобилей да-
же при небольшом проценте их от общего числа; б) большой ин-
тенсивностью местного городского движения на уличной сети круп-
ного города, делающей нежелательным искусственное увеличение
ее за Счет транзитного движения; в) существенным различием ха-
рактеристик местного и транзитного движения, вследствие более
высоких скоростей движения транзита, а также широкого исполь-
зования в транзитном потоке автопоездов.
Таким образом, можно считать, что независимо от величины
города во всех случаях желательно тем или иным способом изоли-
ровать транзитное движение от местного городского. Если для
крупных городов это объясняется соображениями, изложенными
выше, то в малых городах совершенно неправомерно вводить в го-
195
Рис. 116. Принципиальные схемы
связи внешних автомобильных до-
рог с городом
род не связанный с ним мощный
транспортный поток, нарушая тем
самым требования безопасности
и ухудшая условия проживания
населения.
Важнейшие требования, кото-
рым должно удовлетворять при-
мыкание внегородских автомаги-
стралей к городским путям сооб-
щения, заключаются в следую-
щем: а) обеспечение безопасного
и удобного ввода в город транс-
портного потока, тяготеющего к
нему; б) беспрепятственный про-
пуск транзитного потока с прису-
щими ему высокими скоростями
без помех для городского движе-
ния.
Изложенные выше требования можно удовлетворить, применяя
одну из принципиальных схем, приведенных на рис. 116: а) зам-
кнутая кольцевая обходная дорога при наличии большого количе-
ства сходящихся к городу автомагистралей (рис. 116, а); б) разом-
кнутая обходная дорога при 2—3 сходящихся к городу автомагист-
ралях и максимальном угле пересечения их не более 180° (рис.
116, б); в) трассирование автомобильной магистрали вне террито-
рии города с устройством ответвления, связывающего автомобиль-
ную дорогу с городом (рис. 116, в); г) пропуск внешней автомо-
бильной дороги через территорию города, что возможно лишь при
наличии городской скоростной дороги, устроенной во втором
уровне, например, выемке, тоннеле, на насыпи, эстакаде (рис.
116, г).
Выбор схемы связи городской улично-дорожной сети с внешни-
ми автомагистралями зависит от многих факторов: степени слож-
ности узла и его начертания, размера города, доли транзитного
движения в общем потоке, естественных условий, прогнозируемого
развития городской территории.
Схема, показанная на рис. 116, а, характерна для крупных и
крупнейших городов, являющихся мощными автотранспортными
узлами; обходы средних городов часто выполняются по схеме
рис. 116, б, не требующей полного замкнутого контура обходной
дороги; «подвязка» к автомагистрали специальной подъездной до-
рогой небольшой протяженности характерна для малых городов,
расположенных в стороне от внегородской автомобильной дороги —
схема на рис. 116, в; применение схемы на рис. 116, г возможно
лишь в случае обеспечения полной изоляции городской скоростной
дороги от застройки и пешеходного движения, а также при уст-
ройстве всех пересечений в разных уровнях. Практически это до-
стигается, как указывалось выше, если городская скоростная до-
рога на всем протяжении в пределах городской территории про-
196
ходит в верхнем или нижнем уровне по отношению к поверхности
земли.
При проектировании замкнутых или разомкнутых обходных
дорог необходимо обеспечивать целесообразность их использова-
ния по сравнению с проездом по улично-дорожной сети города. Как
правило, движение по обходной дороге связано с удлинением пути
следования, что должно быть компенсировано более высокими
скоростями движения по кольцевой магистрали.
Наиболее невыгодный случай возникает при замене движения
по диаметру движением по полуокружности. Целесообразность ис-
пользования обходной дороги должна быть обеспечена следующим
соотношением:
(90)
2R у	у
где v0 — скорость сообщения при движении по обходному кольцу,
км/ч; V? — то же, при движении по уличной сети города, км/ч.
Соблюдение сформулированного выше условия, как правило,
не представляет больших трудностей, так как скорость сообщения
на' улично-дорожной сети города, вследствие частых задержек на
пересечениях, находится на низком уровне порядка 25—30 км/ч.
Это означает, что обеспечение скорости сообщения на обходной
дороге 50—60 км/ч сделает ее использование безусловно целесооб-
разным, что требует ликвидации пересечений в одном уровне и
устройства достаточно широкой проезжей части с центральной раз-
делительной полосой.
При определении эффективности - обходных дорог необходимо
также учитывать возможность использования их не только вне-
городским, но и так называемым внутригородским транзитом для
связи удаленных районов города между собой. Это положение
особенно важно учитывать при использовании схемы на рис. 116, г,
когда внешняя автомагистраль проходит через город, совмещаясь
с городской скоростной дорогой. В данном случае городская ско-
ростная дорога будет в значительной мере использоваться внутри-
городскими потоками, а внегородской транзит может составлять
лишь незначительную долю общего потока.
Необходимо отметить, что трассирование обходной автомобиль-
ной дороги должно быть хорошо увязано с генеральным планом
развития города. При отсутствии необходимого согласования город
вплотную подходит к кольцевой дороге, а затем и «перешагивает»
через нее. В результате такие магистрали постепенно обстраива-
ются зданиями и различными сооружениями, зачастую без устрой-
ства местных проездов (например, в Киеве и Луганске). При этом
возникают многочисленные пересечения и, как следствие, утрачи-
ваются основные транспортные достоинства внегородской обходной
автомобильной дороги.
* Поскольку вопросы рационального сочетания городской улично-
дорожной сети с внегородскими автомобильными дорогами приоб-
ретают все большую актуальность, в ряде стран обнаруживается
197
Осташков
тенденция определенным образом регламентировать принимаемые
решения. Так, технические условия на проектирование автомобиль-
ных дорог в Чехословакии предусматривают обязательный обход
дорогами всех пунктов с населением менее 25 тыс. жителей. В ФРГ
намечено вынести магистральные дороги из всех населенных пунк-
тов, население которых превышает 9 тыс. жителей.
В США получила развитие идея строительства глубоких ско-
ростных вводов в город, полностью изолированных от местного
движения. Американские специалисты считают, что в городах с
населением 150—500 тыс. человек протяжение городских скорост-
ных дорог может составлять 2—4% от общего протяжения город-
ской уличной сети. В городах же с населением свыше 500 тыс. че-
ловек доля таких дорог в общем протяжении улично-дорожной
сети может возрасти до 4—6%.
Что касается практического применения в различных городах
тех или иных принципиальных схем, рассмотренных выше, то здесь
198
Рис. 118. Обходная дорога у Мадрида:
7 — радиальные магистрали существующие и строящиеся; 2 — проек-
тируемые радиальные магистрали; 3 — проектируемые кольцевые ма-
гистрали
Рис. 119. Обходная автомобильная дорога у Горького
.существенное влияние оказы-
вают местные условия и, в ча-
стности, исторически сложив-
шееся начертание узла внеш-
них автомобильных дорог. Не-
редко встречаются комбинации
различных принципиальных ре-
шений, отвечающие локальной
характеристике того или иного
узла. .Классическим примером
создания замкнутого обходно-
го кольца является Московская
кольцевая автомобильная до-
рога (МКАД) протяженностью
109 км, опоясывающая весь
город и перехватывающая на
подходах к Москве 24 автодо-
роги различного класса (рис.
117). Обходная кольцевая ма-
Рис. 120. Обходная автомобильная до- гистраль, протрассированная
рога у Орла	вне ГОродской территории, про-
ектируется в Мадриде (рис.
118); по этой же принципиальной схеме решается внешний авто-
дорожный узел в Харькове и Брюсселе.
Дуговые обходные магистрали (по схеме разомкнутого коль-
ца) осуществляются или уже эксплуатируются в ряде областных
центров нашей страны. Примером этого могут служить обходные
автомобильные дороги у Горького (рис. 119) и Орла (рис. 120) J
В первом случае обходная дорога, минуя Горький, соединяет на-i
правления на Москву и Казань, во втором в обход Орла связыва-.
ется Московско-Харьковское направление.
Пропуск внешних автомобильных потоков по городской скорост-
ной дороге довольно часто практикуется в городах США, при этом
возникают сложные инженерные сооружения, в особенности в уз-
ловых пунктах (рис. 121).
Весьма распространенный прием «подвешивания» города к ав-
томагистрали осуществлен, в частности, на автомагистрали Моск-
ва— Минск — Брест для городов Можайск, Гагарин, Вязьма, Смо-
ленск, Барановичи.
§ 26
Экономическое обоснование строительства
обходных дорог
Изоляция транзитного потока от города путем устройства об-
ходной дороги связана, как это принято считать, с определенными
затратами, обусловливаемыми следующими обстоятельствами:
а) необходимыми капиталовложениями в строительство обходной
200
121 Ввод н1К1.1пп\ покжов на городскую скоростную доро1у
8 М. С Фишельсон
дороги; б) расходами на ее эксплуатацию; в) перепробегом тран-
зитного потока при движении по обходной трассе.
Однако глубокое изучение режима движения автотранспортных
потоков на обходных дорогах и на городской улично-дорожной се-
ти позволило сформулировать условия, которые могут обеспечить
не только снижение затрат, но и высокую экономическую эффек-
тивность обходной дороги. Эффективность эта может быть достиг-
нута в результате действия нижеперечисленных факторов: а) зна-
чительно большей скоростью сообщения при движении по обход-
ной дороге по сравнению с движением по улично-дорожной сети
города; б) целесообразностью использования обходной дороги не
только внегородским, но и внутригородским транзитом на связях
между взаимно удаленными периферийными районами города;
в) улучшением условий движения и ускорением циркуляции авто-
мобильных потоков на улично-дорожной сети города в результате
снятия с нее транзитной нагрузки; г) сокращением длины пути
внегородского транзита, направленного по обходной дороге по
сравнению с движением через город при определенных (малых)
величинах угла сопряжения радиальных внегородских дорог.
К этим поддающимся стоимостной оценке факторам следует до-
бавить факторы, определяющие социальный эффект от снятия тран-
зита с городской улично-дорожной сети и связанные, главным об-
разом, с уменьшением дорожно-транспортных происшествий и
улучшением условий проживания городского населения.
Исследования, проведенные Н. П. Тихомировой под руковод-
ством автора, показывают, что коэффициент эффективности капи-
таловложений в строительство обходной автомобильной дороги
определяется сложной совокупностью ряда взаимодействующих
переменных. При обосновании целесообразности проектируемой
обходной дороги следует, в первую очередь, решить две задачи:
а) установить крайние радиальные магистрали, связываемые об-
ходной трассой и, следовательно, угол сопрягаемых дорог и б) оп-
ределить рациональное удаление трассы обходной дороги от грани-
цы городской черты.
Необходимо подчеркнуть, что изучение характера транспортных
коммуникаций, состава и интенсивности автомобильного потока на
городских магистралях и головных участках радиальных внегород-
ских дорог позволяет решить вопрос о целесообразности примене-
ния полной кольцевой дороги, либо частичного обхода города при
определенном угле сопряжения.
Длина (км) обходной дороги
Lo = л (/? + А/?) щ/180 = (/? + А/?) а,	(91)
где R — радиус площади города, км; А/? — удаление обходной доро-
ги от городской черты, км; он— угол сопряжения крайних ради-
альных направлений, град; а — то же, рад.
Величина перепробега внутригородского (А£г) и внегородского
(АЛвн) транзита при использовании обходной дороги может быть
опо
определена следующим образом:
LLT=А/? (а + 2)+R (а - 2); .	(92)
ДАвн=(/?+Д/?)(а-2),	(93)
где а — угол сопрягаемых автомобильных дорог, рад.
Зная расчетную интенсивность внутригородского и внегород-
ского транзитного движения, можно определить увеличение транс-
портной работы при пользовании обходной дорогой, выраженной
в машино-километрах.
Перепробег транспорта при пользовании обходной магистралью
существенно изменяется в зависимости от таких геометрических
параметров, как угол сопряжения дорог и удаление обходной до-
роги от границы города. Определение граничных условий целесо-
образности движения автотранспортного потока в обход или через
город должно проводиться отдельно для внегородского и внутри-
городского транзита. Следует отметить, что удаление обходной до-
роги существенно увеличивает длину перепробега внутригородско-
го транзита, тогда как для внегородского транзита это прямым об-
разом связано с величиной угла а.
В результате углубленного анализа технико-экономических
критериев, определяющих эффективность обходной дороги, может
быть определено целесообразное удаление обходной дороги от
границы города (А/?), при котором обеспечивается не только гра-
достроительный и социальный, но также и прямой экономический
эффект.
Однозначная зависимость А/?=/(£'), где Е — коэффициент эф-
фективности капиталовложений, может быть получена путем по-
следовательного анализа таких показателей, как выигрыш во вре-
мени при движении по обходной дороге, размер дорожно-транс-
портных расходов и срок окупаемости капиталовложений.
В общем виде уравнение может выглядеть как дробно-линёй-
ная зависимость
у—a — bx/(c — dx),	(94)
где у — удаление обходной дороги от городской черты; х— неза-
висимая переменная, равная коэффициенту эффективности капита-
ловложений Е\ a, b, р; d — константы, принимаемые в соответствии
с. конкретными градостроительными условиями и скоростными ха-
рактеристиками движения автомобильного потока.
В развернутом виде приведенная зависимость выражается при-
водимой ниже сложной формулой, полученной на основе выпол-
ненного многофакторного анализа:
г / 25а
НЕ 21,25С2 -----
LR=—-!=-------	-
HER |912,5С2
2^г + 1 )—дтп (2190^г — 365а — 730) + 0,3Cf
— (1460 — 365а)ДЭдтп — 0,3Ci
(950

OAQ
Рис. 122. Зоны оптимального трассирования обходных дорог:
a —uv = 15 км/ч; б — иу=20 км/ч; в — иу=25 км/ч; г — иу =30 км/ч; д — иу —
=35 "км/ч; а — угол сопряжения крайних радиальных дорог; А/? — удаление
трассы обходной дороги от границы города; Е — коэффициент эффективности
капиталовложений: 1 зона эффективного проектирования; 2 — для обходной
дороги I категории; 3 — для обходной дороги II категории; 4 — для обходной
дороги III категории
где А/?— удаление обходной дороги от границы города, км; И —
интенсивность движения, авт/сут; Е — коэффициент эффективности
капиталовложений в строительство обходной дороги; С2 —средне-
взвешенная стоимость автомобиле-часа, руб.; а — угол сопряжения
радиальных дорог, связываемых обходной магистралью, рад; v0 —
скорость сообщения по обходной дороге, км/ч; gr — доля внутри-
городского транзита в суммарной интенсивности движения;
АЭдтп —экономия вследствие сокращения дорожно-транспортных
происшествий, руб./год; Ci — стоимость 1 км обходной дороги,
тыс. руб.; R— радиус площади города, км; v —скорость сообще-
ния по городской улично-дорожной сети, км/ч; 365 — годовой цикл
работы, сут.
Графическое выражение приведенного уравнения представля-
ет гиперболу. На р-ис. 122 приведены кривые для города радиусом
R = 6 км, выражающие рассмотренную зависимость. Многовариант-
ный анализ зависимости AR^f(E), проведенный с помощью ЭВМ,
позволил сделать следующие выводы:
а)	малая величина угла сопряжения, порядка 90°, не может
считаться стабильным параметром и, как правило, характеризует
первую стадию процесса развития пригородной дорожной сети,
приводящего к увеличению угла сопряжения. Данные проведенного
анализа показывают, что при малом угле экономичность обходной
дороги достигается даже при значительном удалении обходной до-
роги от границы города, порядка 10—15 км. Практически это опре-
204
деляется размещением населенных пунктов в непосредственной
близости от города и величиной тяготения к ним;
б)	наиболее типичными являются углы сопряжения в пределах
160—180°, так как и по статистическим данным и по логике дви-
жения транспорта даже при наличии замкнутой обходной дороги
указанный угол определяет возможность объезда города в любых
направлениях;
в)	существенное влияние на удаление трассы дороги от границы
города оказывает величина транспортных потерь на городской
улично-дорожной сети, которая прямо пропорциональна радиусу
территории города и обратно пропорциональна величине скорости
сообщения при движении через город.
Проведенный анализ’ позволяет рассматривать целесообразное
удаление обходной автомобильной дороги от границы города как
дону оптимального трассирования обходной магистрали. В табл. 42
приведены соответствующие рекомендации в зависимости от раз-
меров города, скорости сообщения на его улично-дорожной сети,
технической категории обходной дороги и угла сопряжения ради-
альных автодорог.
Удаление обходной дороги от границы города должно предус-
матривать территориальное развитие города на перспективу, в со-
ответствии с утвержденным генеральным планом. На тот случай,
«если обходная дорога при росте города окажется в городской чер-
те, то необходимо предусмотреть возможность устройства местных
проездов, изолированных зелеными полосами от проезжей части
обходной автомобильной дороги. Поперечный профиль такой ком-
бинированной магистральной улицы может быть принят в соответ-
ствии с поперечным профилем улицы-въезда (см. рис. 124—126).
Таблица 42
Наименование	Категория обходной дороги	Величина радиуса площади города, км		
		3 I' 6 1	9	12
Постоянные параметры
Коэффициент эффективности	—	0,12	0,12	0,12	0,12
^капиталовложений при строи- тельстве обходной дороги				22	
Средняя величина скорости сообщения на городской улич- гно-дорожной сети, км/ч		30	26		17
Обходная дорога при угле сопряжения а=135°
Граница зоны оптимального	I	2,0	4,0	6,0	11,5
'трассирования обходной доро- ги от границы города, км		2,8	6,0	10,5	
Граница зоны оптимального трассирования обходной доро- ги от границы города, км	II				20,0
Граница зоны оптимального трассирования обходной доро- ги от границы города, км	III	1,0	3,0	6,4	13,5
205
Продолжение табл, 42
Наименование	Категория обходной дороги	Величина радиуса площади города, км		
		3	6	|	9	12
Полуколъцевая обходная дорога при угле сопряжения а=180°						
Граница зоны оптимального трассирования обходной доро- ги от границы города, км	I	0,8	2,0		4,0	8,5
Граница зоны оптимального трассирования обходной до- роги от границы города, км	II	0,8	2,5		5,5	12,5
Граница зоны оптимального трассирования обходной доро- ги от границы города, км	III	0	0,5		2,5	6,4
Разомкнутая кольцевая обходная дорога при угле сопряжения а=225а
Граница зоны оптимального	I	0,2	1,0	2,0	5,5
трассирования обходной доро- ги от границы города, км Граница зоны оптимального	II	0	0,5	2,5	8,2
трассирования обходной доро- ги от границы города, км Граница зоны оптимального	III	Прое	ктировать	вне	2,5
трассирования обходной доро- ги от границы города, км		города	нерационально		
§ 27
Улицы-въезды в город
Примыкание внешних автомобильных дорог к уличной сети тре-
бует устройства специальных улиц-въездов, за исключением тех
случаев, когда автомобильная дорога вводится в город во втором
уровне.
Улицы-въезды представляют собой как бы головные участки
внешних автомобильных дорог, проходящие по городской террито-
рии от границы города до пересечения с магистральной улицей об-
щегородского значения, принимающей и распределяющей внешний
транспортный поток.
В каждом современном крупном городе имеется обычно не-
сколько таких исторически складывавшихся улиц-въездов, отлича-
ющихся нередко значительной протяженностью. Так, к Москве под-
ходит 14 автомагистралей, причем протяженность их головных
участков пределах города составляет 10—17 км. Десять автома-
гистралей, стягивающихся к Ленинграду, образуют улицы-въезды
протяжением 7—11 км. К Киеву сходится 6 внешних автомобиль-
ных дорог, при этом длина вводов в пределах города колеблется
от 3 до 10 км. Большое количество внешних автомобильных вводов-
характерно и для крупнейших зарубежных городов. К границам
Берлина подходит 17 автомагистралей, к Вашингтону — 22, Лондо-
ну— 10, Нью-Йорку — 9, Парижу —18.
Проектирование улиц-въездов имеет свою специфику, обуслов-
ленную главным образом совместным использованием ее разноха-
рактерными транспортными потоками — внешним и местным, го-
родским. Основная задача проектирования заключается в том,
чтобы обеспечить движение внегородского транспорта с присущи-
ми ему высокими скоростями, сократив до минимума вызываемые
им транспортные помехи вредное воздействие на условия прожива-
ния населения.
Кроме того, улицы-въезды должны выполнять функцию свое-
образного «психологического шлюзам, который постепенно подго-
тавливает водителей к переходу от режима внегородского движе-
ния с высокими скоростями, без светофоров и частых пересечений,
без пешеходного движения и застройки к режиму городскому.
Исходя из изложенных выше задач можно сформулировать сле-
дующие требования к проектированию улиц-въездов: а) движение
внегородского транспорта должно быть организовано на специаль-
ной проезжей части, надежно изолированной от смежных элемен-
тов улицы, с минимальным количеством пересечений; б) для мест-
ного движения должны быть выделены местные проезды; в) при
наличии трамвайных путей трамвайное полотно должно устраи-
ваться обособленным; г) учитывая характер улицы-въезда, выводя-
щего транспортные потоки в пригородную зону, желательно в про-
филе улицы размещать велодорожки; д) ширина и размещение
тротуаров должны обеспечивать безопасное и удобное движение
пешеходов с полной изоляцией его от движения транспорта; е) в
пунктах пересечения пешеходами транзитной проезжей части не-
обходимо устраивать внеуличные пешеходные переходы; ж) все
транспортные элементы улицы (транзитная проезжая часть, мест-
ные проезды, трамвайное полотно, велодорожки, тротуары) долж-
ны быть изолированы друг от друга зелеными разделительными
полосами; з) транзитная проезжая часть должна иметь централь-
ную разделительную полосу; и) застройка улицы-въезда должна
характеризоваться повышенной архитектурной выразительностью;
к) следует размещать на улицах-въездах средства технического
обслуживания внешнего транспорта — станции технического об-
служивания автомобилей, автозаправочные станции и т. п.; л) при
большом объеме на данном направлении междугородных пасса-
жирских автомобильных сообщений желательным элементом въез-
да в город являются автовокзалы и гостиницы.
Большое значение для нормальной работы улицы-въезда имеет
целесообразное размещение отдельных ее элементов в поперечном
профиле. При компоновке поперечного профиля улицы-въезда сле-
дует руководствоваться изложенными ниже принципами, отвеча-
ющими требованиям безопасной организации движения транспор-
та и пешеходов.
Транзитная проезжая часть размещается, как правило, в цен-
тральной зоне улицы-въезда. Направления движения на ней долж-
ны быть, как указано, выше, разделены зеленой полосой. При на-
личии обособленного трамвайного полотна транзитная проезжая
часть может размещаться по обе его стороны. В этом случае трам-
вайное полотно с боковым озеленением играет роль разделяющего
207
элемента для встречных направлений транзитного движения. Оста-
новки и стоянки транспорта на транзитной проезжей части,, как
правило, не допускаются.
Трамвайное полотно при равнозначной двусторонней застройке
располагается центрально, разделяя, как указано выше, транзит-
ные проезжие части встречных направлений;, При односторонней
застройке или преобладании с одной стороны промышленных и
других нежилых строений целесообразней располагать трамвайное
полотно асимметрично, смещая его ближе к жилой застройке и
соответственно удаляя от нее транзитную проезжую часть. Во всех
случаях, если пользование остановочными пунктами трамвайного
транспорта связано с пересечением пешеходами транзитной проез-
жей части, необходимы внеуличные пешеходные переходы с выхо-
дами к остановочному пункту трамвая. Асимметричное расположе-
ние трамвайного полотна может оказаться целесообразным также
в том случае, если трамвайная линия имеет ответвления и примы-
кания в пересекающих направлениях преимущественно с одной
стороны. При этом трамвайное полотно смещается именно к этой
стороне, чтобы свести к минимуму пересечения трамвайных при-
мыканий и ответвлений с транзитной проезжей частью.
Местные проезды размещаются с обеих сторон улицы ближе к
ее красным линиям. Учитывая наличие на местных проездах ли-
ний общественного транспорта (автобуса, троллейбуса), необходи-
мо предусматривать в примыкающей справа зеленой полосе спе-
циальные «карманы» для размещения остановочных пунктов.
Ближайшая к тротуару полоса проезжей части используется для
остановок легкового и грузового автотранспорта.
Велосипедные дорожки целесообразно располагать в зеленой
полосе между транзитной и местной проезжей частью. В этом слу-
чае обеспечиваются наименьшие взаимные помехи. Размещение
велосипедных дорожек справа от местного проезда вызывает серь-
езные неудобства при пропуске велодвижения через остановочные
пункты массового транспорта.
Тротуары, как и обычно, размещаются вдоль красных линий
улицы. В тех случаях, когда улица-въезд проходит по территории;
новых районов, застроенных в соответствии с современными гра-
достроительными принципами, тротуаров, в поперечном профиле
улицы-въезда вообще не должно быть, так как все пешеходное
движение в этом случае локализуется в микрорайонах и имеет вы-
ходы к магистрали только в местах размещения остановочных
пунктов массового транспорта. Реализация такого принципа обес-
печивает наилучшие условия для транспортной работы улицы-въез-
да при соблюдении требований безопасности пешеходного движе-
ния.
Зеленые насаждения на улицах-въездах должны играть роль
разделяющих элементов, и поэтому их размещение определяется
компоновкой поперечного профиля улицы в целом. Не следует пре-
дусматривать на улицах-въездах бульвары. Если по условиям из-
быточной ширины улицы или по другим соображениям желатель-
208
но устроить бульвар, то он должен быть размещен непосредствен-
но у тротуара, составляя с ним единое целое. В этом случае
•создаются наибольшие удобства в пользовании бульваром и, с дру-
гой стороны, исключается пересечение пешеходами транспортных
элементов улицы.
На основании исследования эксплуатации существующих улиц-
въездов в различных городах К. И. Страховым * разработана
классификация улиц-въездов в крупные города. В зависимости от
интенсивности движения транспорта на них улицы-въезды делятся
на следующие три категории: I — со среднегодовой интенсивностью
движения более 15 000 ед/сут в двух направлениях; II — со средне-
годовой интенсивностью движения от 10 000 до 15 000 ед/сут в двух
направлениях; III — со среднегодовой интенсивностью движения-
до 10 000 ед/сут в двух направлениях.
Важной характеристикой, определяющей многие параметры
проектирования, является расчетная скорость движения. Учитывая,
что улицы-въезды являются головными участками внегородских
^автомагистралей, на которых (для первых трех категорий) уста-
новлены расчетные скорости соответственно 120, 100 и 80 км/ч, не- '
обходимо обеспечить и достаточно высокие скорости движения на
вводах внешних транспортных потоков в город. Расчетные скоро-
сти движения для улиц-въездов I категории нужно принимать
100 км/ч; II категории — 80 км/ч; III категории — 70 км/ч.
В табл. 43 приведены параметры проектирования улиц-въездов.
Для обеспечения эффективной организации движения на ули-
це-въезде необходимо избегать излишних пересечений автомобиль-
ного движения с трамвайным. В этих целях при определении вза-
имного положения в поперечном профиле транзитной проезжей
части, и трамвайного полотна необходимо учитывать наличие трам-
вайных ответвлений на примыкающих к улице-въезду городских
улицах.
Весьма важным представляется обеспечение необходимой свя-
зи между транзитной проезжей частью и местным проездом. Авто-
мобили, идущие по транзитной проезжей части, должны иметь
возможность войти в местный проезд для въезда в прилегающий
микрорайон или для поворота направо в пересекающую улицу.
Автомобили, следующие по местному проезду, должны иметь воз-
можность выйти на транзитную проезжую часть для того, чтобы
воспользоваться преимуществами скоростного движения.
Организовывать подобный «машино-обмен» на перекрестке не-
допустимо, так как взаимные переходы из местного проезда на
транзитный и обратно создают дополнительные конфликтные точки
и опасности столкновений. Также должны быть запрещены на
перекрестке правые повороты с транзитного проезда в поперечную
улицу, так как это вызывает пересечения с транспортом, идущим
по местному проезду в прямом направлении.
* Проектирование и строительство вводов автомагистралей в крупных горо- •
дах.— Сб. «Проблемы советского градостроительства». М., 1959, № 7.
9П9
Таблица 43
Наименование	Категория улиц-въездов		
	I	п	ш
Расчетная перспективная среднегодо- вая интенсивность движения в двух на- правлениях, ед/сут	> 15 000	10 000— 15 000	< 10 000
Расчетные скорости движения, км/ч	100	80	70
Ориентировочная пропускная способ- ность одной полосы проезжей части при движении с расчетной скоростью без пе- ресечений в одном уровне, ед/ч	700	700	700*
То же, с пересечениями в одном уров- не, ед/ч Ширина одной полосы проезжей ча- сти, м:	400	400	400*
транзитного движения	3,75	3,75	3,50
местного движения Минимальное количество полос проез- жей части в одном направлении, ед.:	3,50	3,50	
транзитного движения	3	2 '	
местного движения	3	2	21,0
Минимальная ширина транзитной про- езжей части в двух направлениях, м	22,5	15,0	
То же, местного проезда, м Минимальная ширина обособленного трамвайного полотна, м Минимальная ширина зеленой разде- лительной полосы, м:	21,0	14,0	21
	10,0	10,0	10,0
на транзитной проезжей части меж- ду встречными направлениями	6,0	6,0	4,0
между транзитной и местной проез- жей частью	8,0	6,0	
между проезжей частью и трамвай- ным полотном	3,0	3,0	2,0
между транзитной проезжей частью и велодорожкой	3,0	3,0	2,0
между местным проездом и велодо- рожкой	2,0	2,0	2,0
между местным проездом и тротуа- ром Ширина велодорожки, м:	3,0	3,0	3,0
однорядная односторонняя	1,5	1,5	1,5-
двухрядная односторонняя	2,5	2,5	2 г 5
двухрядная двусторонняя Радиусы закруглений транзитной про- езжей части в плане по оси, м:	3,5	3,5	3,5
минимальный	600	400	300
рекомендуемый	2000—3000	2000—3000	2000—3000
Минимальные радиусы закруглений транзитной проезжей части в плане на перекрестках (по борту), м Видимость в плане и в профиле, м:	25	25	25
при полной остановке	235	160	125
при обгоне автомобиля Максимальные продольные уклоны, %0:	125	100	85
при равнинном рельефе	40	40	40
Продолжение табл. 43
Наименование	Категория улиц-въездов		
	I	п	ш
при пересеченном рельефе	50	50	50
при горном рельефе	60	60	60
Минимальные продольные уклоны, %о Минимальные радиусы вертикальных кривых, м:	4	4	4
выпуклых	10 000	6000	4000
вогнутых	2 000	1500	1000
Минимальная алгебраическая раз- ность уклонов, требующая вписывания вертикальной кривой, %о Поперечные уклоны, %0:	5	6	7
максимальные	25	25	30
минимальные	15	15	10
* При наличии необходимых исходных данных пропускная способность одной поло-
сы и необходимое количество полос должны быть определены расчетом.
** На улицах-въездах III категории допускается совмещение транзитного и местного
движения на одной проезжей части с выделением полосы маркировочными линиями.
Для обеспечения «машино-обмена» необходимо предусматри-
вать специальные соединительные проезды, связывающие тран-
зитное и местное движение и располагаемые в зеленой полосе
(рис. 123, а). Каждый такой проезд должен быть снабжен на тран-
зитной проезжей части шлюзом ускорения или шлюзом замедле-
ния в зависимости от того, в каком направлении осуществляется
переход.
Соединительный проезд может иметь однополосную проезжую
часть, шириной 3,5—4,0 м. Длина шлюзов определяется по фор-
мулам:
для шлюза замедления
Z^^-^/26;	(96)
для шлюза ускорения
Zy = ^.-^/2a,	(97)
где vT — расчетная скорость движения на транзитной проезжей
части, м/с; — расчетная скорость движения на местном проезде,
м/с; а — ускорение при переходе на транзитную проезжую часть,
м/с2; b — замедление при переходе на местный проезд, м/с2.
Оси соединительного и местного проездов должны образовы-
вать угол 45°; радиусы закругления бортов соединительного про-
езда на входах и выходах принимаются не менее 15 м.
Расстояния между соединительными проездами в плане долж-
ны быть достаточно большими, чтобы не создавать излишних помех
транзитному движению. Можно считать достаточным наличие пары*
соединительных проездов (одного с транзитного проезда и одного
211
Рис. 123. Соединительные проезды между транзитным и местным дви-
жением на улице-въезде
на транзитный проезд) на отрезке улицы-въезда между пересека-
ющими магистральными улицами. Располагать в перегоне парные
соединительные проезды нужно так, чтобы расстояние между ни-
ми было не менее 50 м (рис. 123, б).
Следует иметь в виду, что при асимметричном расположении
трамвайного полотна устройство соединительных проездов возмож-
но лишь с одной стороны.
Проектирование поперечного профиля улицы-въезда в значи-
тельной мере определяется местными условиями, однако можно
рекомендовать примерные решения, которые с некоторой коррек-
тировкой могут применяться при проектировании улиц-въездов
различных категорий.
Представленные ниже поперечные профили разработаны в пред-
положении, что улица-въезд проходит в районе новой застройки
с локализацией пешеходного движения за пределами магистрали.
Поэтому тротуары на улице-въезде не предусматриваются. При
необходимости следует включить тротуары, отделив их от местно-
го проезда зеленой полосой шириной не менее 3,0 м.
Как видно из рис. 124, общая ширина улицы-въезда I катего-
рии при минимально допустимых, размерах образующих его эле-
ментов составляет 62,5—68,0 м. Следует отметить, что асиммет-
ричное решение профиля (рис. 123, в) оправдано только при нали-
чии односторонней застройки или большого числа трамвайных
212
Рис. 124. Поперечные профили улиц-въездов I категории:
а —без трамвая; б—-с симметричным расположением трамвайного полотна; в —с асиммет-
ричным расположением трамвайного полотна; М — местный проезд; Т — проезжая часть
для транзитного движения; 3 — зеленая полоса; В — велодорожка; Тр — трамвайное по-
лотно
Рис. 125. Поперечные профили улиц-въездов II категории:
а —без трамвая; б—-с симметричным расположением трамвайного полотна; в —
с асимметричным расположением трамвайного полотна; М — местный проезд;
Т — проезжая часть для транзитного движения; 3 —- зеленая полоса; В — вело-
дорожка; Тр — трамвайное полотно
Рис. 126. Поперечные профили улиц-въездов III категории:
а — без трамвая; б — с симметричным расположением трамвайного полотна; в — с
асимметричным расположением трамвайного полотна; М — местный проезд; Т —
проезжая часть для транзитного движения; Т+М — проезжая часть для транзитного
и местного движения; Тр — трамвайное полотно
ответвлений с одной стороны. В этих условиях смещенное распо-
ложение трамвайного полотна позволяет приблизить к жилью по-
садочные площадки трамвая, устранив пересечение трамвайными
пассажирами транзитной проезжей части, а также позволяет свес-
ти к минимуму пересечение транзитной проезжей части ответвле-
ниями трамвайных линий. Во всех остальных случаях асимметрич-
ное решение не может быть рекомендовано, так как оно весьма
усложняет организацию движения на перекрестках, а также связь
между транзитной проезжей частью и местными проездами.
Общая ширина улицы-въезда II категории при минимально
допустимых размерах элементов профиля составляет 46—52 м.
Изложенные выше соображения относительно смещенного распо-
ложения трамвайного полотна справедливы и в этом случае
(рис. 125).
Улицы-въезды III категории могут иметь сравнительно незна-
чительную ширину, учитывая совмещенное использование проез-
жей части транзитным и местным транспортом, а также отсутствие
велодорожек. Общая ширина улицы составляет 25,0—38,5 м
(рис. 126).
ГЛАВА VII
Транспортные проблемы центральных
районов крупных городов
§ 28
Пассажирское тяготение
к центральной зоне
Общегородские центры характеризуются сосредоточением на
сравнительно небольшой по размерам территории крупнейших
объектов людского тяготения: театров, музеев, выставочных залов,
универмагов, административных учреждений и т. п. Именно поэто-
му при расчете межрайонных корреспонденций связи с районом
расположения общегородского центра необходимо рассматривать
особо; общим закономерностям они не подчиняются.
Особенности тяготения к центральной зоне города заключа-
ются в следующем: а) явном преобладании посещений общегород-
ского центра с культурно-бытовыми целями над посещениями с
другими целями; б) общегородском характере тяготения к цент-
ру в противоположность другим объектам тяготения, располо-
женным в разных районах и ориентированным на определенный
контингент населения; в) как результат предыдущего, в меньшей
зависимости степени посещаемости центральной зоны жителями
города от затрат времени на передвижение к ней, по сравнению
с другими межрайонными передвижениями; г) наличии пешеход-
ного движения прогулочного характера, обусловленного характе-
ром объектов центральной зоны.
Результаты проведенных исследований пока еще не дают воз-
можности рекомендовать математическую модель для расчета тя-
готения к центральной зоне. Можно лишь утверждать, что размер
этого тяготения зависит от площади района общегородского цен-
тра, уровня транспортной обслуженное™ связей его с другими
районами города, обеспеченности автостоянками, емкости всех
объектов центральной зоны — зрелищных, торговых, администра-
тивных и т. п.
Напболее’достоверные данные, характеризующие размеры тяго-
тения к центральной зоне данного конкретного города, могут быть
получены в результате проведения массовых обследований. На-
копление подобных данных будет способствовать созданию рас-
четной математической модели. Так, исследования, проведенные
М. В. Зенгбуш под руководством автора, показали, что распределе-
ние передвижений в общегородской центр и к другим учреждени-
ям культурно-бытового назначения в различных районах Ленин-
града может быть описано логарифмической функцией нормаль-
ного закона распределения Гаусса
/__ (lg t-a)*
P(f)=—е 202	(98)
]/2л<т
с различными значениями параметров закона распределения а и о2.
Для передвижений в общегородской центр 1g/=1,238, о2=
=0,087. Для передвижений между остальными районами города
a^lg /=1,148, а2=0,095.
Обследования подвижности населения, проведенные А. Ю. Бе-
линским * в Таллине, позволили получить отчетливое представле-
ние о большой роли, которую играет исторически сложившийся
центр города — 47,9% всех передвижений с культурными целями,
зафиксированных в Таллине, приходится на район общегородского
центра. В табл. 44 приведены данные подвижности, т. е. среднее
количество передвижений, приходящееся в год на одного жителя.
Таблица 44
Виды передвижений по целям	Передвижения в пределах всего города					
	пешком	на транс- порте	всего	в том числе в общегородской центр		
				пешком	на транс- порте	всего
Трудовые	159,2	229,4	388,6	48,1	42,2	90,3
Учебные	85,6	47,9	133,5	15,6	8,6	24,2
Бытовые	285,0	104,6	389,6	88,1	36,0	124,1
Культурные	32,4	34,4	66,8	16,8	15,3	32,1
Отдых	40,8	31,4	72,2	8,4	4,0	12,4
Всего	603,0	447,7	1050,7	177,0	106,1	• 283,1
Для целей градостроительного проектирования весьма важна
разработка прогноза изменения подвижности населения к обще-
городскому центру на перспективу. Можно с достаточной уверен-
ностью утверждать на основании учета тенденций изменения
социальных условий проживания населения и принципов формиро-
вания новых жилых районов, что в перспективе уменьшится по-
движность в общегородской центр по трудовым и бытовым целям
и значительно увеличится количество передвижений с целью от-
дыха и особенно в связи с посещением учреждений культуры.
* Закономерности подвижности и расселения жителей Таллина. — Сб. «Го-
родской транспорт». ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре.
М., 1969.
216
Таблица 45
Цели передвижений	- Количество передвижений к центру в год в обе стороны		
	По данным 1966 г.	Расчетный срок	Перспектива
Трудовые Бытовые Культурные К местам отдыха	90,3 124,1 32,1 12,4	45,0 - 165,0 55,0 15,0	38,0 100,0 160,0 33,0
Всего	258,9	280,0	331,0
Сформулированное положение иллюстрируется данными табл. 45,
показывающими изменение подвижности населения Таллина в рай-
он общегородского центра^на расчетный срок и на перспективу.
Усиление процесса «централизации» города имеет свои теневые
стороны, связанные с повышением сложности организации движе-
ния транспортных и пешеходных потоков, достигающих очень
большой плотности на сравнительно малой по размеру территории
центральной зоны. Ослабить это нежелательное явление можно
развитием в крупных и крупнейших городах «полицентрических
систем», связанных с созданием достаточно мощных центров в от-
дельных жилых районах, что обычно приводит к ослаблению тяго-
тения в общегородской центр.,
§ 29
Специфика формирования сети путей
сообщения в центральном районе
Особые условия формирования транспортных и пешеходных
потоков в зоне общегородского центра диктуют и специфические
требования, предъявляемые к улично-дорожной сети и организации
движения. Эти требования в основном заключаются: а) в создании
главной улицы центральной зоны; б) учете повышенного количест-
ва легковых автомобилей, тяготеющих к району; в) необходимости
последовательного разобщения пешеходных и транспортных по-
токов; г) обеспечении максимальной доступности основных объек-
тов тяготения. Реализация этих требований может быть обеспече-
на сочетанием различных градостроительных, инженерных и ор-
ганизационно-регулировочных мероприятий.
Главная улица центральной зоны — это улица небольшой про-
тяженности, являющаяся геометрической осью района и застроен-
ная зданиями, в которых размещаются культурно-бытовые и
административные учреждения общегородского значения. Улица
характеризуется мощным пешеходным движением, в том числе про-
гулочного характера. Транспорт — в основном легковой автомо-
бильный, а также нерельсовый общественный. Трамвайное и гру-
217
'/л
6,0 [б,б[ 9,0
21,0
60,0
9,0
Рис. 127. Поперечный профиль главной улицы

6,6. 6,0
зовое движение исключа-
ется. Ближайшие к троту-
арам полосы проезжей
части предназначаются
для стоянки легковйх; ав-
томобилей и размещения
остановочных пунктов
массового транспорта.
Кроме этого, непосредст-
венно к главной улице должны примыкать вместительные авто-
стоянки.
Поскольку главная улица, как правило, связана с центральной
площадью города и используется для шествий и демонстраций,
устройство центральной разделительной полосы на проезжей час-
ти нецелесообразно.
На рис. 127 показан характерный поперечный профиль главной
улицы. Тротуары следует разделить зеленой полосой на две части:
первая, ближайшая к застройке, предназначена для пешеходного
движения, связанного непосредственно с посещением соответствую-
щих объектов тяготения, вторая — для пешеходного движения
прогулочного характера.
Проезжая часть должна иметь по три полосы в каждом на-
правлении; ширину обоих тротуаров на каждой стороне улицы же-
лательно назначать в зависимости от величины города и плотности
пешеходных потоков в пределах 8—15 м.
На главной улице нецелесообразно отделять проезжую часть
от тротуара зеленой полосой, так как ближайшая к тротуару по-
лоса используется для автостоянок/ Если существующая улица
имеет недостаточную ширину, то при наличии дублера может быть
организовано одностороннее движение транспорта.
Как отмечалось выше, при формировании улично-дорожной се-
ти центральной зоны необходимо учитывать усиленное тяготение
к ней легковых автомобилей.
Принятая в отечественной транспортно-градостроительной прак-
тике концепция сочетания общественного и индивидуального транс-
порта заключается в том, что трудовые передвижения в основном
должны осваиваться общественным транспортом, поскольку эти
передвижения являются наиболее массовыми и сосредоточенными
во времени, а в перевозках пассажиров по культурно-бытовым це-
лям значительное участие будет принимать индивидуальный транс-
порт. Причем это участие непрерывно усиливается по мере разви-
тия процесса автомобилизации наших городов. Поскольку же тяго-
тения к общегородскому центру в основном обусловливаются
культурно-бытовыми целями, то именно в центральной зоне следу-
ет ожидать значительного повышения интенсивности движения
легковых автомобилей и увеличения потребности в автостоянках.
Иначе говоря, в зоне общегородского центра транспортные терри-
тории должны получить более значительное развитие, чем в любом
другом районе города.
Таблица 46
СССР (проекты)		США (существующее положение)	
Города	Транспортные терри-	Города	Транспортные терри- тории, % от площади
	тории, % от площади общегородского центра		с бще городе кого транс- порта
Свердловск	28,3	Лос-Анджелес	59,0
Тамбов	27,0	Даллас	53,0
Волгоград	19,0	Детройт	50,0
Саратов	18,8	Чикаго	41,0
Калининград	11,3	Нашвилл	39,0
Повышение уровня автомобилизации городов СССР до 150—
180 автомобилей на 1000 жителей обострит задачу обеспечения
автотранспорта необходимыми площадями, особенно в централь-
ной зоне городов. И именно здесь наибольшая насыщенность ав-
томобилями будет встречена минимальными возможностями для
их размещения. Речь идет об имеющейся площади улиц и авто-
стоянок.
Следует отметить, что уровень автомобилизации (150—180)/1000
приближается к современной насыщенности автомобилями таких
городов, как Копенгаген, Париж, Лондон, Гамбург и других, в ко-
торых общегородские центры испытывают серьезные автотранс-
портные перегрузки. Между тем у нас даже в проектах реконструк-
ции крупных городов и в комплексных схемах развития пассажир-
ского транспорта весьма робко решают задачу расширения транс-
портных территорий центров. Данные табл. 46 достаточно отчет-
ливо характеризуют это положение.
Весьма важно для определения целесообразного развития
транспортных территорий центральной зоны города установить
степень использования легковых автомобилей при поездках в центр.
За рубежом во многих городах проведены исследования, которые
позволили установить, какими видами транспорта пользуются жи-
тели города при посещении центра. В табл. 47 приведены данные
для часа «пик» по некоторым городам. Систематизация большого
количества данных по городам США позволила выявить опреде-
ленную закономерность использования легковых автомобилей в
Таблица 47
Город	Использование разных видов транспорта, %			
	Скоростной рельсовый	Индивидуаль- ный	Прочие виды транспорта	Всего
Манхэттен	69,8	12,5	17,7	100,0
(Нью-Йорк) Лондон	78,7	8,8	12,5	100,0
Париж	62,2	18,0	20,8	100,0
Лос-Анджелес	—	72,0	28,0	100,0
219
Рис. 128. Использование легковых автомо-
билей (/) и общественного транспорта (2)
в городах США:
Я —население города; 77ц — доля пассажиропере-
возок в деловой центр за год
зависимости от размеров го-
рода (рис. 128). График по-
казывает, что в городах с
количеством жителей 200—
400 тыс. чел. легковые авто-
мобили используются в 80—
85% случаев, а обществен-,
ный транспорт в 15—20%. В
крупнейших городах и агло-
мерациях с населением по-
рядка 5 млн. чел. положение
коренным образом меняется:
37% поездок совершается
на легковых автомобилях и
63% — на общественном
транспорте. По данным дру-
гих исследований, также
проведенных в США, была
установлена зависимость
участия индивидуального автотранспорта в пассажироперевозках
от «фактора выбора вида транспорта»
^=ttcYHac/103,
(99)
где пс — количество семей, приходящихся на один автомобиль;
Унас — плотность населения в городе.
Выявленная закономерность (рис. 129), приведенная на графи-
ке, показывает, что доля пассажироперевозок, выполняемая лег-
ковыми автомобилями, значительно меньше для центра, чем для
города в целом, что в большой мере объясняется острой нехваткой
стояночных мест в деловом центре. Несмотря на большой интерес,
который имеют приведенные выше зарубежные данные, использо-
вать их для наших горо-
дов нельзя из-за различ-
ных. социально-экономиче-
ских условий жизни го-
родского населения, раз-
ного уровня развития об-
щественного транспорта
и т. п.
Для научно обоснован-
ного решения задачи о не-
обходимой емкости улич-
но-дорожной сети и авто-
стоянок центральной зоны
города следует выявить
характерное для наших
условий удельное тяготе-
ние легковых автомоби-
лей в центральную зону,
Рис. 129. Фактор выбора вида транспорта:
/ — поездки в деловой центр; 2 — поездки по го-
роду: F — фактор выбора вида транспорта; дТр-
доля поездок на общественном транспорте; дл —
доля поездок на легковом автотранспорте
990
длину поездки в пределах центра, неравномерность распределения
потока во времени и в пространстве и ряд других факторов. Иссле-
дование, проведенное О. И. Крыловой под руководством автора,
было направлено на углубленное изучение влияния упомянутых
факторов на искомую величину емкости транспортных территорий
центрального района.
Результаты проведенного исследования позволяют предложить,
следующий порядбк расчета:
1/у.д.с=	(юо>
где Уу.д.с —емкость улично-дорожной сети, необходимая для дви-
жения легковых автомобилей, ед.; пл, п? — количество легковых
автомобилей (личные и такси), совершающих пробег в пределах
района в период максимального движения; £л,	— средняя дли-
на пробега легковых автомобилей (личных и такси) в пределах
района, км; ос — скорость сообщения при движении на легковых
автомобилях, км/ч; Т — период максимальной интенсивности дви-
жения, ч.
Необходимая площадь автостоянок центрального района мо-
жет быть определена равенством
а.с	(^-т^'пр.т I ^-к-б^-пр. к-б^вн) j	(101)
где Уа.с — вместимость автостоянок, маш.-мест; Na — парк личных
автомобилей города, ед.; kT— коэффициент, характеризующий ко-
личество выехавших автомобилей из гаража; &т, &к-б — коэффици-
енты, характеризующие тяготение личных автомобилей к централь-
ному району с трудовыми и культурно-бытовыми целями; Лпр.т,
knp.к-б —коэффициенты, характеризующие количество прибыва-
ющих личных автомобилей с трудовыми и культурно-бытовыми це-
лями в период их суммарного максимального тяготения к централь-
ному району; kBH — параметр, учитывающий прибытие внегород-
ских автомобилей.
Следует иметь в виду, что для обеспечения целесообразного
использования вместимости автостоянок и емкости улично-дорож-
ной сети они должны находиться в определенном соотношении:
+	(102)
^об.к-б ^об.т
где Ук-б, Ут — вместимость автостоянок, обеспечивающих куль-
турно-бытовые и трудовые передвижения; &Об.к-б, &об.т — средний
коэффициент оборачиваемости машино-места на автостоянках при
отстое автомобилей, владельцы которых прибывают соответствен-
но с культурно-бытовыми или трудовыми целями; — доля лич-
ных автомобилей, тяготеющих непосредственно к центральному
району, от общего машинопотока, подходящего к центральной зо-
не; ЕА/’л — пропускная способность проезжих частей центрального-
района, предназначенных для движения легковых автомобилей,
22 £
^ед/ч; Тн — продолжительность накапливания автомобилей на сто-
янках центрального района, ч.
Результаты обследования, проведенного О. И. Крыловой в Ле-
нинграде, показали, что средневзвешенная продолжительность от-
стоя в центральном районе личного автомобиля, прибывшего в свя-
зи с культурно-бытовыми целями, составляет 81 мин, с трудовы-
ми— 203 мин; средние коэффициенты оборачиваемости
машино-места составляют&Об.к-б = 2,5, &Об.т=1 (за период наполне-
ния автостоянок центрального района — 8—11 ч.). При выводе
транзита за пределы центрального района величина g^ может быть
принята равной 1, т. е. интенсивность потока будет определяться
только тяготеющими к центральному району автомобилями.
Результаты обследования позволяют определить соотношение
.личных автомобилей и такси на перспективу. Согласно получен-
ным данным, на один таксомотор в час максимального движения
(17—18 ч) приходится 1,1 поездки в центральный район, а на один
тяготеющий к центральному району личный автомобиль — 0,453 по-
ездки. К центральному району тяготеет 0,37 личных автомобилей
от общего количества эксплуатируемых в течение дня. При уров-
не автомобилизации 150 личных автомобилей и 4 такси на 1000
жителей и коэффициентах выезда из гаража — 0,5 и 0,85 соответст-
венно количество поездок в центральный район в расчете на тыся-
чу жителей составит:
на личных автомобилях
kjzn k,= 150• 0,5 0,37• 0,453 = 12,5 поездок;
1000
на такси
-	 kJz? fe'r=4 • 0,85 -1-1,1 =3,7 поездки,
1000 *
где А7л/Ю00 — количество личных автомобилей на 1000 жителей;
7VT/1000— количество таксомоторов на 1000 жителей; &л,	— ко-
эффициенты выезда из гаража соответственно личных автомобилей
и таксомоторов; , kTf — коэффициент тяготения к центру личных
автомобилей и таксомоторов; 6Л7/, kT" — коэффиценты прибытия в
центр легковых автомобилей и таксомоторов в период максималь-
ного тяготения.
Поскольку длины «центральных» поездок на такси и личных
автомобилях практически оказались равными, можно считать, что
доля личных автомобилей в общем машинопотоке составит 0,7—
0,75. Продолжительность, накапливания автомобилей на стоянках
центрального района Тн по данным наблюдениям может быть при-
нята равной 3 ч.
Для определения пропускной способности использовано упро-
щенное представление о процессе движения транспорта на маги-
стральной сети. Движение представляется непрерывным и 'условно
цикличным. При этом приняты следующие допущения: а) все авто-
мобили имеют равную усредненную длину пробега по магистраль-
ной сети района; б) автомобили начинают движение одновременно.

Продолжительность (мин) пробега легкового автомобиля в
пределах центрального района:
/ц=601л>,л,	(103)
где £л.ц — средняя длина «центральной» поездки, км; ус.л— ско-
рость сообщения потока легковых автомобилей, км/ч.
В течение 1 ч может быть завершено 60/^ циклов движения,,
т. е. за этот период в пределах района цели может достигнуть сле-
дующее количество легковых автомобилей, определяющее требу-
емую пропускную способность магистральной сети района:
^с.ц = ®И1^у.лс/(^х^нер):==1/Гу.1.с'^с.л/(^нер^'Л.ц)’	(104)
где Уу.д.с — емкость магистралей в-центральном районе, использу-
емых движением легковых автомобилей, ед.; &Нер— коэффициент,
учитывающий неравномерность распределения машинопотоков во
времени и пространстве, ^нер=1,2—1,4.
V В свою очередь емкость проезжих частей магистральных улиц,,
предназначенных для движения легковых автомобилей, определя-
ется выражением
^у.л.с - (Лр - ОЛл = Ю3 («ЛЛ - 2ЛА) b/F л1,	(105)
где Лхр — площадь проезжих частей магистральной сети, м2; FT —
площадь проезжих частей, предназначенная для движения массо-
вого транспорта, м2;	— динамический габарит легкового авто-
мобиля, м2; п — средневзвешенное количество полос проезжей
части на магистралях района; F^— площадь центрального района,.
км2; бм— линейная плотность магистральной сети района, км/км2;
бт — линейная плотность сети массового пассажирского транспор-
та, км/км2; b — ширина полосы проезжей части, м.
Средняя длина центральной поездки может быть определена
как доля от общей длины поездки по городу:
gz=l,70^/2,	(106)
где gi — доля пробега личных автомобилей в пределах рассмат-
риваемой зоны; gF— доля площади центральной зоны от всей тер-
ритории города.
Скорость (м/с) сообщения на улично-дорожной сети зависит от
расстояния между перекрестками (плотности сети) и от режима
светофорного регулирования. Приближенно эта величина может*
быть определена из равенства
vc= 103/(0,48^max8M+ Ю^тах + 0,5/дВм),	(107}
где утах — максимальная скорость в перегоне, м/с; бм — линейная
плотность магистральной сети, км/км2; /д — средняя задержка пе-
ред светофором, с.
Как показали расчеты, на определенном уровне автомобилиза-
ции-улично-дорожная сеть центральной зоны не в состоянии спра-
виться с транспортной нагрузкой, если не принять меры к отводу
223-
'транзитных машино-потоков от центра. В табл. 48 приводятся дан-
ные по Ленинграду, показывающие, какая значительная дополни-
тельная нагрузка возникает на магистральной сети центральной
зоны от прохождения транзитных машино-потоков. Так, транзитные
поездки на личных автомобилях составляют 33%, а на такси —
20%.
Таблица 48
Наименование	Уровень автомобилизации, авт./ЮОО жит.				
	Личных автомобилей				
	50	75	100	125	150
	Таксомоторов				
	2	2,5	3	3,5	4
Личные автомобили (тыс.)					
Автомобили, тяготеющие к центральному району в течение		55,5	74,0	92,5	111,0
ДНЯ	37,0				
Количество «центральных»			31,0	38,8	46,5
поездок в час «пик»	15,5	23,3			
Количество транзитных по-			15,5		23,3
ездок в час «пик»	7,7	11,6		19,4	
Общее количество поездок в					
»час «пик»	23,2	34,9	46,5	58,2	69,8
Таксомоторы (тыс.)					
Количество «центральных»	8,8				
поездок в течение часа «пик»		11,0	13,2	15,4	17,6
Количество транзитных поез- док в центральном- районе в			3,1	3,6	
течение часа «пик»	2,1	2,6			4,2
Общее количество поездок в центральном районе в час					
«пик»	10,9	13,6	16,3	19,0	21,8
	Суммарно (тыс.)				
Количество поездок в час					
«пик»	34,1	48,5	62,8	77,2	91,6
, В том числе транзитных	9,8	14,2	18,6	23,0	27,5
Что касается практической реализации идеи отвода транзитных
потоков от центральной городской зоны, то она предполагает со-
здание по контуру центрального района обходной магистрали не-
прерывного движения, которая может отвести транзитный поток.
Только повышенная скорость сообщения и непрерывность движе-
ния могут компенсировать неизбежный перепробег при пользова-
нии обходной магистралью.
Проведенные расчеты показали, насколько увеличивается по-
требность в транспортных территориях для центральной зоны по
сравнению с обычным жилым районом. Если исходить из обычной
плотности улично-дорожной сети 2,3 км/км2 и средней ширины
улицы 35 м, то окажется, что транспортные территории занимают
примерно 8% площади жилого района; в центральной же зоне эта
величина повышается до 25—35% за счет увеличения плотное™
улично-дорожной сети и развитой сети автостоянок.
Как отмечалось выше, при формировании путей сообщения цен-
трального района необходимо добиваться последовательного ра-
зобщения транспортных и пешеходных потоков. Требование это
желательно соблюдать в любом районе города, однако в централь-
ной зоне оно выдвигается с особой остротой, учитывая высокие'
плотности конфликтующих потоков и особый характер пешеходно-
го движения в общегородском центре.
Разобщение пешеходных и транспортных потоков может быть
достигнуто: 1) в пространстве и 2) во времени. Взаимная изоля-
ция потоков в пространстве может обеспечиваться в одном и раз-
ных уровнях. Первый вариант предполагает организацию в одной
плоскости изолированных друг от друга пешеходных и транспорт-
ных зон, а второй — устройство пешеходных платформ, внеулич-
ных пешеходных переходов и т. п. Разобщение транспортных и пе-
. шеходных потоков во времени достигается светофорным регулиро-
ванием, которое предоставляет часть времени для транспортного,
а другую часть для пересекающего пешеходного движения.
Следует отметить, что наиболее радикальное решение, обеспе-
чивающее полную безопасность пешеходов и удобный доступ к объ-
ектам людского тяготения достигается при разобщении транспорт-
ных и пешеходных потоков в пространстве. Задачи, возникающие
при организации бестранспортных (пешеходных) зон, освещаются
в следующем параграфе, остальные мероприятия, связанные с
обеспечением безопасности пешеходного движения (изоляция про-
езжих частей от тротуаров, устройство уличных и внеуличных пе-
шеходных переходов, расчленение транспортных и пешеходных по-
токов во времени и т. п.), рассматриваются в гл. VIII.
§ 30
Пешеходные зоны
7 В послевоенные годы широкое распространение при реконструк-
ции центральных районов крупных зарубежных городов получило
устройство так называемых «пешеходных зон», закрытых для дви-
жения транспорта. Иногда (на начальной стадии) зона эта пред-
ставляет собой одну улицу, обычно торговую, застроенную здания-
ми магазинов и универмагов, в других случаях — площадь с архи-
тектурными и историческими памятниками, активно посещаемыми
туристами. При дальнейшем развитии этого принципа устраивают-
ся и многофункциональные пешеходные зоны, расположенные на
значительных территориях.
. Стремление в условиях плотно застроенного города обеспечить
1 безопасное движение пешеходов привело к разработке интересно-
го предложения по созданию пешеходных улиц в пределах внутри-
квартальных пространств, путем соединения внутренних дворов,
расчистки территорий и пробивок (рис. 130). При этом улица пре-
‘ вращается в чисто транспортную артерию, а внутриквартальная
225
Рис. 130. Пешеходная улица внутри квартала
территория — в пешеходную магистраль. Реализация этого пред-
ложения связана не только с некоторым сносом, но и с необходи-
мостью переориентации всех входов, выходов и витрин магазинов
на сторону внутренних фасадов.
В некоторых конкретных случаях может оказаться целесооб-
разным прямо противоположное решение: закрепление существу-
ющих улиц только за пешеходным движением с переносом движе-
ния транспорта на «тыловые» проезды, трассируемые внутри квар-
талов. В том случае, если имеется возможность создать достаточно
четкую систему подобных тыловых транспортных артерий, то обыч-
ные улицы легко превращаются в пешеходные, что не требует
сложной работы по переориентации торговых и общественных уч-
реждений.
Сложной, но подлежащей обязательному решению градострои-
тельной задачей для общегородских центров крупных исторически
сложившихся городов является устройство развитой многофункци-
ональной пешеходной зоны, в пределах которой люди имели бы
возможность свободного и безопасного передвижения во всех на-
правлениях для осмотра исторических и архитектурных памятни-
ков, посещения магазинов, выставочных залов, зрелищных учреж-
дений и просто в прогулочных целях.
Организация подобных зон требует соблюдения следующих по-
ложений: а) размеры пешеходной зоны должны соответствовать
пешеходной доступности важнейших фокусов тяготения. Практи-
чески это достигается при расстоянии не более 300 м от остановоч-
ных пунктов массового транспорта и автостоянок; б) пешеходная
зона должна быть оконтурена кольцевой магистральной улицей
общегородского значения желательно с организацией непрерывно-
го движения; в) конечные пункты уличного массового транспорта
должны располагаться по контуру пешеходной зоны; г) там же
|®|f I —\2 I a Ij I-—к Н-Ч? I D \s
Рис. 131. Принципиальная схема транспортного
обслуживания пешеходной зоны:
/ — пешеходная зона; 2 — кольцевая магистраль; 3 —
автостоянки; 4 — транспортные линии; 5 — граница горо-
да; 6 — конечные пункты транспортных линий
вдоль кольцевой магистрали следует размещать автостоянки боль-
шой вместимости (рис. 131).
Характерным примером является план центрального района ан-
глийского г. Ковентри (рис. 132). Основой центра являются две
кольцевые трассы (внутреннее кольцо и внешнее), соединенные
радиальными магистралями. Внешнее кольцо предназначено для
автобусного движения, внутреннее — для легкового автомобильно-
го. Стоянки автомобилей размещаются только на крышах зданий
или в многоэтажных гаражах. Доступ к автомобильным стоянкам
обеспечивается только с внутреннего, а не с внешнего кольца.
Весь центральный район диаметром 1,2 км густо пронизан пеше-
ходными путями сообщения, проходящими на расстоянии 70—
150 м друг от друга.
Размеры пешеходной зоны могут быть существенно расширены^
если город располагает системой внеуличного транспорта. Линии
метрополитена или подземного трамвая могут беспрепятственно
пересекать пешеходную зону с расположением станций в наибо-
лее активных пассажирообразующих пунктах. В этом случае зоны
пешеходной доступности могут очерчиваться не только от пунктов,
расположенных по контуру зоны, но и от станций внеуличного
транспорта, находящихся непосредственно в центральном ядре.
Весьма значительными в этом направлении работами явилась
реконструкция центрального района г. Мюнхена с целью создания
весьма развитой пешеходной зоны. Для обеспечения транспортной
доступности наиболее важных фокусов тяготения зоны были пред-
варительно осуществлены нижеперечисленные инженерные и
транспортно-градостроительные мероприятия:
а)	построены новые трассы массового подземного транспорта
(железнодорожного диаметра и линий метро), а также изменена
организация всего движения общественного транспорта в данной
227
Рис. 132. План центрального района г. Ковентри (Англия):
1 — пешеходные направления; 2 — автостоянки на крышах или в много-
этажных гаражах; 3—автобусный вокзал; 4 — железнодорожный вокзал
части города с обеспечением удаления остановочных пунктов илк
станций не более чем на 300 м от наиболее важных узлов и соору-
жений пешеходной зоны;
б)	построена новая кольцевая автомобильная магистраль
(Альтштадтринг), опоясывающая все историческое ядро города;
эта магистраль общей длиной 5 км предназначена в основном для
непрерывного и распределительного движения и хорошо связана
с системой улиц и дорог, расположенных за пределами Старого
города;
в)	создано необходимое количество автостоянок легковых ав-
томобилей общей вместимостью около- 13 000 маш.-мест, из них
2440 мест — в многоэтажных гаражах, 2340 — в подземных гара-
жах большой вместимости, 3250 мест — на площадках для кратко-
228
Рис 133 Пешеходная зона в историческом центре г Мюнхена
временных стоянок и около 5000 мест — па автостоянках, принад-
лежащих частным владельцам или отдельным фирмам;
г)	обеспечено снабжение универсальных магазинов, рестора-
нов и других учреждений обслуживания через улицы, параллель-
ные главным пешеходньим трассам, и впхтренпие дворы или в оп-
ределенные ночные часы, когда отельным грузовым автомобилям
разрешается кратковременный проезд
Все работы по созданию пешеходной зоны были выполнены в
течение трех лет и закончены в 1972 г к открытию Олимпийских
игр
Пешеходная зона протяженностью около 1,2 км связывает за-
падные п восточные ворота Старого города Узкие торговые улицы
Кауфингерштрассе и 11ойхаузшграссе с большим транзитным дви-
жением были превращены в парадную «гостиную» города с наряд-
229
Рис. 134. Пешеходная платформа на одной из улиц Вены
ными площадями и уголками тихого отдыха. В зоне размещено
свыше 130 магазинов, несколько универмагов, рестораны, пивные,
кафе, кинотеатры, драматический т^еатр, музей.
Основными достопримечательностями являются восстановлен-
ные памятники архитектуры — ратуша, собор Фрауенкирхе (XVв.),
церковь Сант-Михаэль (XVI в.), ворота Карлстор (XIII в.) и др.
В темное время суток эти сооружения эффектно подсвечиваются
прожекторами.
Оживляют пешеходную зону фонтаны, скамьи для отдыха, ок-
руженные зеленью и цветами, растущими в больших переносных
кадках, расположенных в разнообразных сочетаниях. Шестиуголь-
ные в плане кадки взаимозаменяемы; это позволяет на протяже-
нии всего года иметь цветущие и зеленые растения. Специальные
ленты, образуемые 340 светильниками из голубоватого и желто-
ватого стекла, предназначены для нарядного вечернего освещения.
Особое внимание было уделено мощению пешеходной зоны. Наи-
более парадные площади выложены большими квадратами из ес-
тественного камня по специальному рисунку (рис. 133).
После больших реконструктивных и строительных работ город
получил практически новый центр, отличающийся непривычной
для городских условий тишиной, относительно чистым воздухом,
привлекательными уголками тихого отдыха. Пешеходная зона в
центре города оказалась весьма популярной; специальные обследо-
вания показали, что в течение 12 ч буднего дня ее посещает около
120 тыс. чел. против 60 тыс. чел., посещавших этот район до рекон-
струкции.
В определенных условиях, сложившихся как при реконструкции
так и при проектировании новых центров, может оказаться целе-
сообразным устройство «пешеходных платформ». В этом случае
Рис. 135. Реконструкция площади Обороны в Париже (проект)
пешеходное движение сосредоточивается на уровне второго этажа,
а обычный уровень земли под платформой используется для дви-
жения и стоянки транспорта. На рис. 134 показано подобное реше-
ние, предложенное для одной из улиц Вены. В Париже реконст-
рукция площади Обороны предусматривает многоуровневое реше-
ние, причем для пешеходного движения отводится широкая
платформа-эспланада 7 (рис. 135), а связь со смежными кварта-
лами осуществляется по пешеходному мосту 1. Согласно проекту
для различных целей резервируются объемы 2, в самом нижнем
уровне 12 проходит тоннель метрополитена, под зданиями разме-
щаются многоярусные автомобильные стоянки 3, непосредственно
к пешеходной платформе примыкают помещения для торговых
предприятий 8 и крытый рынок 6. Несколько в стороне располага-
ются административные учреждения 4 и складские помещения 9.
Под пешеходной платформой с обеих сторон проходит обслужи-
вающая кольцевая автомагистраль 10, связанная с многоярусными
автостоянками 3. Непосредственно под пешеходной платформой
располагается центральная автостоянка 13 для кратковременного
хранения 1000 автомобилей, а под ней в первом нижнем уровне
проходит транзитная автомагистраль Париж — Оржеваль 11. По
обе стороны эспланады размещаются жилые дома 5. На пешеход-
ной платформе расположены многочисленные скверы общей пло-
щадью 27 га.
Устройство пешеходных платформ требует больших капитало-
вложений, но обеспечивает значительный градостроительный эф-
фект, обеспечивая полную изоляцию пешеходного и транспортного
движения, наиболее благоприятные условия для пешеходов и мак-
симально удобный доступ к основным объектам людского тяготе-
ния.
§ 31
Использование подземного
пространства
Усиленная автомобилизация наших городов, усложнение тех-
нологии городской жизни, исчерпание территориальных возмож-
ностей развития, особенно остро ощущаемые в общегородском
центре, привели к необходимости размещения ниже поверхности
231
земли ряда сооружений и обслуживающих устройств. Основопо-
ложник «подземной урбанистики»» французский архитектор
Э. Утуджян еще в 40-х годах пропагандировал строительство в
городах подземных автостоянок, гаражей и других объектов.
В этом не было ничего принципиально нового, так как и раньше
строили здания с подвальными помещениями и укладывали под-
земные линии инженерных сетей, однако задача заключалась в
том, чтобы использовать подземное пространство более активно,
комплексно и не ограничиваться лишь первым подземным уров-
нем. Предложения Э. Утуджяна тогда всерьез не принимались, а
в настоящее время идеи «подземной урбанистики» находят широкое
практическое воплощение в различных городах мира.
В настоящее время является общепризнанным, что крупные
города не могут уже расти только вширь и ввысь, они должны
р_асти также вглубь.
Основные градостроительные и социальные предпосылки необ-
ходимости освоения подземного пространства в крупных городах
можно свести к следующему:
наиболее рациональное использование городских территорий
с многоуровневой организацией отдельных узлов;
выполнение требований улучшения организации движения
транспорта и пешеходов с сокращением затраты времени на пере-
движения и повышением общего уровня безопасности циркуляции
транспортных и пешеходных потоков;
обеспечение условий сохранения исторических и архитектурных
памятников и ценных ансамблей;
целесообразное размещение значительных площадей для хра-
нения и технического обслуживания средств индивидуального, об-
щественного и специального транспорта;
выполнение требований улучшения системы культурно-бытового
и коммунального обслуживания с наиболее компактным размеще-
нием отдельных элементов в непосредственной близости от цент-
ров обслуживания;
обеспечение нужд гражданской обороны необходимыми объ-
емами подземных сооружений.
Номенклатура объектов, которые целесообразно размещать в
подземном пространстве городов, определена рекомендациями, раз-
работанными ЦНИИПградостроительства и другими институтами;
при разработке этих рекомендаций учитывались санитарно-гигие-
нические и психофизиологические условия продолжительности пре-
бывания людей в подземных условиях. Так, если в учреждениях
культурно-бытового обслуживания (ресторанах, концертных за-
лах, театрах, библиотеках, музеях) посетители находятся не более
3—4 ч, в других (кафе, магазинах, кинотеатрах)—не более 1 —
1,5 ч, то в сооружениях транспортного назначения (на станциях
метрополитена, пешеходных переходах) — несколько минут. Суще-
ствует также обширный перечень подсобно-вспомогательных, тех-
нических, складских устройств и сооружений, эксплуатация кото-
рых может осуществляться практически без участия человека или
232
с минимальной долей его участия. Ниже приведена классификация
подземных сооружений и устройств *.
Группа подземных соору- жений и устройств	Объекты, рекомендуемые к размещению в по; земном пространстве
Инженерно-транспортные	Пешеходные тоннели; транспортные тоннели;
сооружения	сооружения метрополитена, скоростного трам- вая и городских участков железных дорог; ав- тостоянки и гаражи; тоннели движущихся тро- туаров, карвейеров и других видов транспорта
	непрерывного действия; отдельные помещения и устройства вокзалов
Предприятия торговли и об-	Торговые залы и подсобно-вспомогательные
щественного питания	помещения кафе-буфетов, столовых, закусоч- ных и ресторанов; торговые киоски; магазины, отдельные помещения или секции универса- мов, торговых центров и рынков Кинотеатры обычные и залы хроники, вы- ставочные и танцевальные залы, биллиардные,
Зрелищные, административ-	
ные и спортивные здания и	
сооружения	отдельные помещения театров и цирков, зады заседаний и конференц-залы, книгохранили- ща, архивы, «запасники» музеев, стрелковые тиры, залы игр и аттракционов, плавательные бассейны
Объекты коммунально-быто-	Приемные пункты, ателье и мастерские бы-
вого обслуживания	тового обслуживания, парикмахерские, бани, прачечные, почтовые отделения, сберегательные кассы, автоматические телефонные станции Продуктовые и промтоварные склады, ово-
Складские устройства и соо-	
ружения	щехранилища, холодильники, ломбарды, раз- личного рода резервуары для жидкостей и га- зов, склады горючего и других материалов Отдельные лаборатории, цехи и производст-
Сооружения и устройства	
промышленного назначения и	ва (особенно те, в которых необходима защита от пыли, вибрации, шума, перепадов темпера- туры и других внешних воздействий), тепловые и гидроэлектростанции, промышленные котель- ные, промышленные склады и хранилища Трубопроводы водоснабжения, канализации,
энергетики	
Сети инженерного оборудова-	
ния города и связанные с ними	тепло- и газоснабжения, водостоки, кабели раз-
сооружения	личного назначения, мусоропроводы, сборные коллекторы подземных сетей, электротяговые подстанции, хозяйственно-бытовые устройст- ва — вентиляционные и калориферные каме- ры, бойлерные и котельные, газорегуляторные пункты и газораздаточные станции, станции перекачки сточных вод, трансформаторные
	. подстанции, очистные и водозаборные соору- жения
Кроме традиционно размещаемых в подземном пространстве
сетей инженерного оборудования нижние уровни наиболее активно
«завоевывают» транспортные сооружения. Это объясняется следу-
ющими обстоятельствами: а) необходимостью в целях обеспечения
* Голубев Г. Е. Перспективы развития подземного строительства в горо-
дах.— Сб. «Планировка и конструкция подземных сооружений в городах».
Л., 1974.
9 М. С. Фишельсон
233
безопасности движения разделения уровней пересекающихся транс-
портных и пешеходных потоков; б) постоянно растущими (по мере
повышения уровня автомобилизации) потребностями в площадях
для организации автостоянок; в) требованиями оздоровления воз-
душного бассейна города; г) кратковременностью пребывания
пассажиров 'и водителей под землей при размещении там транс-
портных сооружений.
При рассмотрении дальнейшего материала применительно к
транспортным сооружениям следует иметь в виду, что накоплен-
ный в области подземной урбанистики опыт указывает на необ-
ходимость комплексного освоения подземного пространства, обес-
печивающего наибольшую эффективность его использования. Это
означает, что при устройстве подземных пешеходных переходов
следует предусмотреть возможность размещения под землей раз-
личных объектов людского тяготения, при устройстве транспорт-
ных тоннелей желательно тут же располагать подземные автосто-
янки, гаражи, станции технического обслуживания автомобилей,
базы, склады и т. п.
Для современного этапа развития подземной урбанистики ха-
рактерно также стремление к использованию многих подземных
уровней, причем сейчас уже сложились определенные принципы
«вертикального зонирования» подземного пространства*:
Объекты, подлежащие размещению в
подземном пространстве
Пешеходные переходы с учреждениями попутного обслужива-
ния, автостоянки, местные инженерные сети, сборные коллекторы,
подвальные помещения жилых и общественных зданий. Тоннели
движущихся тротуаров и карвейеров
Транспортные развязки. Тоннели метрополитена и транспорт-
ные тоннели мелкого заложения. Автостоянки и гаражи. Магист-
ральные коллекторы. Крупные склады. Хранилища
Тоннели и станции метрополитена. Пересадочные узлы. Транс-
портные тоннели. Магистральные канализационные коллекторы и
водостоки. Гаражи-стоянки
Транспортные тоннели глубокого заложения. Пересадочные уз-
лы. Гаражи-стоянки
Тоннели перспективных сверхскоростных линий транспорта
Подземный
уровень, м
0—4
4—10
10—25
25—40
<40
Как указывалось выше, наиболее актуальной задачей в районе
общегородского центра является-использование подземного про-
странства для размещения автостоянок и гаражей. Вместимость
имеющихся в наших городах гаражей и автостоянок не отвечает
даже современным потребностям в условиях весьма невысокого
уровня автомобилизации. Например, в Москве лишь 16% личных
автомобилей хранятся в капитальных гаражах, 26%—во времен-
ных боксах, 2%—на организованных открытых стоянках, а ос-
* Кореневская Е. И„ Кирьянова И. С. Гигиенические аспекты использования
подземного пространства городов. Киев, 1973.	’	:
234
тальные 56% не имеют постоянного места хранения. В Ленинграде
таких автомобилей — 34%, в Таллине— 11%.
Что касается кратковременного хранения автомобилей в обще-
городском центре, то в наших городах потребность в нем реализу-
ется непосредственно на улицах вдоль тротуаров и на площадях.
В центре Таллина количество машино-мест на такого рода стоян-
ках составляет 9,5% от общегородского автомобильного парка.
Приведенные данные еще раз подчеркивают неизбежность исполь-
зования подземных уровней для размещения там гаражей и авто-
стоянок, особенно в центральных районах наших крупных и круп-
нейших городов.
Практика строительства подземных гаражей получила наи-
большее развитие во Франции. В 1956 г.'парижским муниципалите-
том в связи с назревшей необходимостью радикальных мероприя-
тий в области паркирования автомобилей было принято решение
начать в Париже строительство подземных гаражей. Специальная
группа по исследованию и координации городского подземного
строительства разработала схему размещения 41 подземного гара-
жа первой очереди строительства вместимостью около 57 тыс. ав-
томобилей. Каждый гараж-стоянка рассчитан на 400—1500 авто-
мобилей. Места их расположения намечены под скверами или сада-
ми. На рис. 136 показан один из таких гаражей-автостоянок
на 720 автомобилей, расположенный под площадью Инвалидов.
В 1958 г. в центре Брюсселя было закончено строительство под-
земного гаража Альбертин на 1000 автомобилей. Размеры стоянки
в плане — 91X98 м2, общая площадь трех подземных ярусов —
около 32 тыс. м2. Стоянка сооружена под незастроенной площадью.
В Цюрихе автостоянка на 500 машино-мест сооружена под рекой.
Интересные реконструктивные работы были проведены на площади
Макса Иосифа в Мюнхене. Перед устройством подземной автосто-
янки площадь была полностью загромождена автомобилями. Это
не только искажало ее облик, но и создавало большие неудобства
при пользовании автостоянкой. После проведенной реконструкции
площади возвращена ее историческая функция, а автостоянка
стала более удобной.
В последние годы в ряде стран проектируются подземные га-
ражи, предназначенные одновременно и для защиты от атомных
бомбардировок. Такой гараж был построен в Стокгольме около
крупного транспортного узла. Гараж расположен в трех подзем-
ных уровнях и рассчитан на 500 автомобилей. Одновременно в га-
раже могут быть защищены от ядерного удара 20 000 чел.
В 1958 г. в Базеле (Швейцария) группой специалистов был де-
тально разработан проект подземных сооружений, увязанный с
общей схемой решения транспортной сети города и основанный
на системе продольных и поперечных тоннелей, разветвленных под
центральной зоной города с размещением 2800 автомобилей. Все
сооружение длиной около 2,5 км расположено в двух уровнях,
причем нижний уровень предназначен в качестве убежища на
35 тыс. чел.
9*
235
Улица Константина
Рис. 136. Двухъярусный подземный гараж в Париже:
а — генеральный план; б, в — планы этажей станций техобслуживания автомобилей
Советскими градостроителями ведутся работы по проектирова-
нию и строительству подземных гаражей и автостоянок в различ-
ных городах страны — в Москве, Ленинграде, Киеве, Мурманске,
Вильнюсе, Каунасе, Тольятти и др. В разработанной схеме орга-
низации и использования подземного пространства Москвы предус-
матривается создание целостной системы, включающей развитые
подземные ярусы сооружений различного назначения и обеспечи-
вающей дальнейшее качественное улучшение всех видов обслужи-
вания населения, в том числе и транспортного.
В одном из жилых микрорайонов Москвы построен подземный
гараж, на крыше которого расположена спортивная площадка и
спортивный зал. Размеры гаража—'72X36 м. Радиус обслужива--
ния гаража — 300 м. Въезд и выезд расположены раздельно, что
обеспечивает удобную организацию движения.
В Тольятти под строящимся торговым центром запроектирован
подземный гараж, отдельные секции которого размещены между
складскими помещениями. Вместимость каждой секции — 72 авто-
мобиля. Движение машин осуществляется в тоннеле шириной
5,7 м. Въезд и выезд из секций — раздельные.
В Вильнюсе под новым зданием Госплана размещены подзем-
ный гараж и стоянка легковых автомобилей. Кроме того, в районе
нового торгового центра на правом берегу р. Нерис запроектиро-
ван комплекс подземных транспортных сооружений, связанных
с эксплуатацией расположенных здесь объектов.
Поскольку строительство подземных сооружений связано с не-
обходимостью дополнительных и иногда значительных капитало-
вложений по сравнению с наземным строительством, возникает
задача определения коэффициента эффективности и срока окупа-
емости капиталовложений. В настоящее время имеются методиче-
ские рекомендации по определению эффективности использования
подземного пространства, разработанные Научно-исследователь-
ским институтом экономики строительства Госстроя СССР*. Со-
гласно этим рекомендациям, сравнительная эффективность под-
земной урбанистики в самом общем виде может быть определена
по приведенным ниже формулам:
п	п
^ПО',3~/S (*^ "°’S назУ 2 по '3 — ^1 наз
Z=1 '	Z=1
п	п
=	(108)
Z = 1	Z = 1
п	п
М Z = 1
(109)
* Сегединов А. А., Кабанова
лению эффективности подземного
С, И. Методические рекомендации по опреде-
городского строительства. М., 1972.
237
где Еподз — расчетный коэффициент сравнительной эффективности
капиталовложений в подземное строительство; Т — срок окупа-
емости капиталовложений в подземное строительство, год;
п
—дополнительный эффект от городского подземного
1 = 1
строительства при комплексном использовании подземного про-
странства и размещении под землей номенклатуры объектов раз-
п.	п.
новидностью от I до п, тыс. руб.;
У, Кi полз И < Кi наз капи-
^BSS	JSSSf
Z=1	/=1
тальные вложения в строительство объектов при подземном и на-
земном вариантах исполнения разновидностью от i до п, тыс. руб.;
п
— дополнительные капитальные вложения при подземном
Z=1
варианте строительства, тыс. руб.
Определение дополнительного эффекта от городского подзем-
п
ного строительства (J? A3Z) требует оценки городской террито-
i=i
рии, которая сохраняется для других целей при использовании
подземного пространства. Для этого можно использовать инженер-
но-экономические показатели комплексной оценки территории по
категориям городов (табл. 49).
Таблица 49
Категории городов	Оценка территории города по зонам, тыс. руб/га				
	I	п	ш	IV	V
Крупнейшие	650,0	559,0	380,0	250,0	110,0
Крупные	450,0	380,0	260,0	180,0	—
Большие	439,0	359,0	240,0	170,0	—
Средние	250,0	170,0	130,0	—	—
Малые	220,0	150,0	110.0	—	—
Инженерно-экономический комплекс экономической оценки тер-
ритории включает: а) капитальные вложения в инженерное благо-
устройство территории (инженерную подготовку территории под
строительство и инженерное оборудование — водоснабжение, кана-
лизация, теплоснабжение, газоснабжение, электроснабжение элек-
трифицированного транспорта, наружное освещение), дороги и
транспорт, а также эксплуатационные издержки по функциониро-
ванию этих элементов; б) возмещение затрат при сносе жилых и
общественных зданий, переносе ’сооружений и коммуникаций;
в) возмещение затрат и потерь при изъятии под застройку ценных
в природном отношении земель, в том числе сельскохозяйственных
угодий.
ГЛАВА VIII
Градостроительное обеспечение
безопасности движения
§ 32
Система «город — транспорт — пешеход»
Любой город можно рассматривать как совокупность объектов
людского тяготения, связанных сетью городских путей сообщения.
Все передвижения (рис. 137) населения города по их целевому на-
значению делятся на следующие категории: трудовые, деловые,
учебные, культурно-бытовые (культура, быт, спорт, отдых). Боль-
шая часть связей носит двусторонний характер, некоторые же кор-
респонденции («труд — отдых», «труд — культура», «учеба — куль-
тура») имеют одностороннюю направленность. «Жилье» занимает
центральное положение в схеме, так как суточный цикл передви-
жений начинается и заканчивается в месте проживания.
По способу реализации различают передвижения пешеходные
и транспортные; причем последние обязательно включают в себя
и «пешеходную составляющую», т. е. пешеходные подходы к оста-
новочным пунктам массового транспорта или к автостоянкам и
отходы от них.
Таким образом, все пешеходные передвижения в городе мож-
но разделить на следующие четыре группы: 1) целевые; 2) подхо-
ды к остановочным пунктам массового транспорта и отходы от них;
3) подходы к автостоянкам (гаражам) и отходы от них; 4) прогу-
лочные и оздоровительные.
Количество ппеш целевых пешеходных передвижений прямым
образом зависит от величины коэффициента &п.т пользования
транспортом:
^пеш 2^пер(^	^п.т)>	(1 Ю)
где SMnep — общее количество передвижений в городе; &п.т — коэф-
фициент пользования транспортом.
В свою очередь коэффициент пользования транспортом есть
функция дальности передвижения; он изменяется от 0 до 1:
где ^n.T(ij) — коэффициент пользования транспортом при передви-
жениях между пунктами i и /; Ьц — расстояние между этими пунк-
тами, ,км.
23»
Г. В. Шелейховский предложил
рассматривать коэффициент поль-
зования транспортом как логариф-
мическую функцию вида
^.T=ig—/ig-Ц- (ill)
РО . Ро
где L — длина передвижения, км;
ро—нижнее «пороговое расстояние»,
при котором.	е. _все._пер.е.-.
движения совершаются пешком, км;
р—верхнее «пороговое расстояние»,
при котором Лп. т=1, т. е. все пере-
движения совершаются на транс-.
порте, км.
Нижнее пороговое расстояние, согласно расчетам и данным
обследований, можно принять равным 0,5 км, так как передвиже-
ние с помощью транспорта на такое расстояние не приносит ника-
кой экономии во времени; верхнее пороговое расстояние можно
принять исходя из максимальной затраты времени на пешее пере-
движение, равное 0,5 ч, что соответствует расстоянию 2 км.
А. А. Поляков предложил при определении коэффициёнта поль-
зования транспортом учитывать не только дальность передвиже-
ния, но и его целевое назначение. Передвижения по трудовым це-
лям в сравнении с передвижениями по целям культурно-бытовым
характеризуются большей величиной коэффициента пользования
транспортом при одинаковой дальности. Это объясняется большей
срочностью и обязательностью трудовых передвижений. Анализ
фактических величин коэффициента пользования транспортом в
разных городах подтвердил сформулированное выше положение и
позволил А. А. Полякову предложить шкалу коэффициента /гп.т>
которой пользуются в транспортных расчетах (табл. 50).
Таблица 50
Передвижения	Коэффициент пользования транспортом при дальнссгипе етвижеиия					
	|до 1,0	1,1—1,5	1,6-2, 0	2,1—2,5-	2,6-3,0	свыше 3,0
Трудовые	0,30	0,65	0,90	1,00	1,00	1,00
Культурно-бытовые	0,15	0,40	0,65	0,80	0,90	1,00
Зная характер расселения трудящихся города по отношению
к месту работы, можно определить количество пешеходных пере-
движений по трудовым целям. Результаты такого расчета для го-
рода с населением в 1 млн. чел. (500 тыс. трудящихся) приведены
в табл. 51.
Таким образом, из 1 млн. передвижений, совершаемых в этом
городе с трудовыми целями за сутки в оба направления, 81,4°/о
240
Таблица, 51
Наименование	Расстояние от места жилья до места работы, км				Всего
	ДО 1,0	1,1-1,5	1,6-2,0	свыше 2,0	
Количество расселяющихся, % Количество расселяющихся, тыс. чел.	18,1	12,3	15,5	54,1	100,0
	90,5	61,5	77,4	270,6	500,0
Коэффициент пользования транспортом £п.т	0,30	0,65	0,90	1,0	—
Коэффициент пешеходных передвижений (1—£п.т)	0,70	0,35	0,10	0,0	—
Количество пешеходных пе- редвижений в сутки в рба на- правления, тыс. Количество	транспортных передвижений в сутки в оба направления, тыс.	126,70	43,05	16,56	0,0	186,31
	54,30	79,95	139,32	540,12	813,69
будут осуществляться с помощью транспорта, а 18,6%—пешком.
Определение количества пешеходных передвижений по культурно-
бытовым целям является задачей менее определенной и требует
проведения специальных массовых обследований.
Сеть городских путей сообщения несет значительную нагрузку
в виде транспортных и пешеходных потоков, резко различных по
своим показателям и требующих в силу этого изоляции друг от
друга.
В предыдущей главе были рассмотрены специфические требо-
вания организации транспортного и пешеходного движения в цен-
тральных районах крупных городов, ниже будут освещены вопросы
расчленения транспортных и пешеходных потоков с целью обеспе-
чения безопасности движения на городских путях сообщения.
§ 33
Анализ дорожно-транспортных
происшествий
Рост автомобилизации и усиливающееся несоответствие старых
городов требованиям современного транспорта создают предпо-
сылки для увеличения уличного травматизма.
За 1896 г. в Великобритании было зарегистрировано два случая
смерти в результате автомобильных катастроф; в 1899 г. в США —
один случай. Однако уже к концу первого десятилетия XX в. по-
явились серьезные симптомы бедствия, а в середине нашего столе-
тия уличный травматизм занял третье место по количеству смерт-
ных случаев среди наиболее опасных заболеваний после злокаче-
ственных новообразований и сердечно-сосудистых болезней. Так,
в США в 1975 г. в результате дорожно-транспортных происшест-
241
вий погибло 45 674 чел., во Франции— 13 200 чел., в Италии —
5422 чел., в Испании — 4487 чел. При этом следует также учиты-
вать потерю трудоспособности в результате травм, полученных при
автодорожных происшествиях. Так, в Великобритании на каждого-
погибшего приходится 10—15 случаев тяжелых травм и 30—40 лег-
ких повреждений; в США на каждого погибшего приходится 35—
40 чел. с потерей трудоспособности более чем на один день. Дорож-
но-транспортные происшествия (ДТП) наносят прямой материаль-
ный ущерб. По подсчетам, проведенным за 1972 г., потери, связан-
ные с несчастными случаями на автотранспорте (сумма потерянно-
го заработка, убытки от ущерба, причиненного имуществу, расходы
по медицинской помощи и страхованию), в США превысили
16 млрд, долл., а в ФРГ — около 10 млрд, марок.
Неудивительно, что за последние десятилетия проблема пре-
дупреждения уличного травматизма оказалась в центре внимания
градостроителей, транспортников, дорожников, социологов, врачей,
психологов. Решением этой проблемы заняты специалисты во мно-
гих странах мира.
Научно обоснованная система профилактики дорожно-транс-
портных происшествий может быть построена только на основе
глубокого анализа их причин, что в свою очередь вызвало необхо-
димость введения единой классификации дорожно-транспортных
происшествий и общего подхода к их анализу.
Анализируя причины возникновения ДТП в процессе уличного»
движения, можно свести их в две большие группы: а) субъектив-
ные, связанные с неправильным поведением человека (водителя,
пешехода, пассажира), и б) объективные, определяемые несовер-
шенством или неисправностью технических средств движения (по-
движного состава, дорог, средств регулирования и пр.). В настоя-
щее время существует принятая международными организациями
классификация дорожно-транспортных происшествий, включающая
31 разновидность несчастных случаев.
Статистическим анализом установлено, что каждое дорожно-
транспортное происшествие вызывается обычно несколькими при-
чинами. Обобщенные по ряду городов Советского Союза данные
показывают, что при исследовании 100 происшествий выявляется
в среднем более 250 причин. В табл. 52 приведено распределение
дорожно-транспортных происшествий по причинам, непосредствен-
но их вызвавшим *.
Табличные данные показывают, что несовершенство путей со-
общения (неблагоприятные дорожные условия) обусловливают
всего 22 причины из 256 на каждые 100 дорожно-транспортных про-
исшествий, или 8,6%. Надо, однако, иметь в виду, что на несовер-
шенство путей сообщения указывают и другие причины, отнесен-
ные к вине водителя и пешехода. Так, устройство разделительной
* Юдин В. А., Самойлов Д. С. Организация и безопасность городского дви-
жения. М., 1972.
242
Таблица 52
Причины, вызвавшие происшествие в среднем на каждые
100 происшествий, связанные
с виновностью водителя	с виновностью пешехода и пассажира	с техническим состоянием транс- портных средств	с дорожными условиями
Превышение ско-	Переход проез-	. Неисправная	Дефекты покры-
рости — 31,6	жей части в неус-	тормозная систе-	тия — 1,2
Выход на левую	тановленном ме- сте — 11,6 Ходьба по проез-	ма—10,0 Неисправное ру-	Скользкая про-
сторону проезжей ча-	жей части при на-	левое управле-	езжая часть — 3,8
сти — 16,7	личии тротуаров —	ние — 1,0	
Несоблюдение пра-	5,2 Переход проез-	Неотрегулиро-	Недостаточная
вил обгона — 3,1	жей части перед	ванные неисправ-	ширина проезжей
Ослепление води-	близко идущим транспортом — 22,0 Неожиданный	ные фары—1,7 Неисправные га-	части — 1,9 Отсутствие тро-
теля фарами — 2,9	выход на проез-	баритные фонари,	туаров — 8,3
Несоблюдение оче-	жую часть из-за транспортного средства — 7,3 Игра детей на	стоп-сигнал — 1,3 Изношенный	Недостаточное
редности проезда—3,8	проезжей части —	протектор шин —	освещение проез-
Неосторожный про-	4,0 Вход в транс-	0,5 Другие неис-	жей части — 2,2 Ограничение ви-
езд у остановочного	портное средство	правности — 4,5	димости	из-за
пункта пассажирско- го транспорта — 5,2 Несоблюдение до-	или выход из него во время движе- ния — 2,4 Проезд на под-		строений, зеленых насаждений и т. п. — 1,1 Другие неблаго-
рожно-сигнальных указателей и зна- ков — 1,4 Невнимательность	ножках или на выступающих ча- стях — 1,0 Невниматель-		приятные усло- вия — 3,5
водителя — 29,4 Другие нарушения	ность пешехода или пассажира — 10,0 Другие наруше-		
правил движения — 32,6 Неопытность води-	ния правил дви- жения — 11,3 Прочие причи-		
теля — 7,6 Сон за рулем — 0,4	ны и факторы — 0,2		
Состояние здоровья	—	—		
водителя — 1,0' Прочие причины и						
факторы — 4,3 Всего — 140,0	Всего — 75,0	Всего— 19,0	Всего — 22,0
Итого . . . 256,0
243
полосы исключило бы выход транспорта на левую сторону (16,7
случаев), а надежная изоляция тротуаров от проезжей части сде-
лала бы невозможным переход проезжей части перед близко иду-
щим транспортом (22 случая), неожиданный выход на проезжую
часть из-за транспортного средства (7,3 случая), игру детей на
проезжей части (4,0 случая).
Таким образом, неудовлетворительность путей сообщения (не
снижая вины водителей и пешеходов) вызывает дорожно-транс-
портные происшествия по существу в 83,6 случаях, что составляет
от 256,0 — 32,7%. Последние данные с полным основанием позво-
ляют говорить о том, что реконструкция существующих и проекти-
рование новых путей сообщения в городах в соответствии с требо-
ваниями безопасной организации движения будет способствовать
существенному сокращению ДТП и уличного травматизма.
Анализ уровня безопасности городского движения предполага-
ет не только выявление причин возникновения несчастных случа-
ев, но и определение концентрации дорожно-транспортных проис-
шествий на улично-дорожной сети города.
Систематически проводимый учет ДТП и их локализация по-
зволяют с достаточной уверенностью выявить особо неблагополуч-
ные участки на сети городских путей сообщения, подлежащие ре-
конструкции.
Весьма целесообразным является построение на основе наблю-
дений картограммы уличного травматизма. Такая картограмма
выполняется на плане города и показывает размещение ДТП за
определенные периоды (не менее чем за год) на уличной сети.
Особыми условными знаками следует выделять ДТП по характеру
и причинам их возникновения (столкновения транспортных средств,
.наезды транспорта на пешеходов по вине водителей и по вине пе-
шеходов, наезды транспорта на неподвижные препятствия и т. п.).
Участки, характеризующиеся значительной концентрацией
случаев уличного травматизма, следует представлять в крупном
масштабе 1 :200— 1 : 500 с более точным плановым размещением
дорожно-транспортных происшествий и большей детализацией
причин, вызвавших несчастные случаи.
Целям предупреждения уличного травматизма может служить
«карта узких мест». Такая карта представляет собой план город-
ских путей сообщения, на котором отмечены участки, вызывающие
серьезные затруднения при движении транспорта и пешеходов: за-
торы, резкое снижение скоростей, «выплескивание» пешеходов на
проезжую часть, взаимное пересечение транспортных и пешеход-
ных потоков большой интенсивности и т. п. Вместе с картограммой
уличного травматизма «карта узких мест» должна служить основ-
ным материалом для разработки мероприятий по реконструкции
сети путей сообщения и отдельных узлов, а также по улучшению
существующей организации движения транспорта и пешеходов.
Отдельные, наиболее неблагополучные участки уличной сети дол-
жны быть, как и в предыдущем случае, приложены к карте в круп-
ном масштабе (1 : 200—1 : 500).
244
Анализ ДТП по их характеру, проведенный в США, показал
следующее распределение: \
Наезд автомобилей на пешеходов’	55,5%
Наезд на неподвижные препятствия	18,1 %
Столкновения нерельсовых механических транспортных
средств	18,0%
Столкновения автомобилей с железнодорожным транс-
портом	5,3%
Столкновения	автомобилей и	мотоциклов	на	автостоянках	2,9%
Столкновения	с трамваем	и	конным	транспортом	0,2%
100,0%
Статистика ДТП в городах Советского Союза показывает так-
же значительное преобладание наездов автомобилей на пешеходов
над другими дорожно-транспортными происшествиями. Это еще
раз подтверждает, что последовательно проводимое расчленение
транспортных и пешеходных потоков может существенно поднять
общий уровень безопасности движения.
Для проведения сравнительного анализа «плотности» ДТП на
отдельных участках сети, находящихся в разных условиях, необ-
ходимо введение удельного показателя, характеризующего коли-
чество дорожно-транспортных происшествий, отнесенное на 10 000
жителей, на 1000 транспортных средств, на 1000 водителей, на
1 км протяжения дороги, на 1 млн. маш-км.
Наиболее объективным является последний показатель, опре-
деляемый по формуле [3]:
£ав=10^дтп/(355яс/),	(112)
где &ав — показатель относительной аварийности, количество
ДТП/млн. маш-км; ядтп —количество дорожно-транспортных
происшествий в течение года: ис — среднесуточная интенсивность
движения на рассматриваемом участке магистрали, ед/сут; I — про-
тяженность рассматриваемого участка, км.
Весьма полезным для выявления локализации дорожно-транс-
портных происшествий являются карты, показывающие не только
количество несчастных случаев, зафиксированных на перекрест-
ках, но и степень опасности того или иного узла (рис. 138).
При определении степени опасности перекрестка нередко поль-
зуются системой Рейнольдса, по которой все дорожно-транспорт-
ные происшествия, в зависимости от степени тяжести, приводятся
к условным единицам с помощью переходных коэффициентов:
= «о^о + Пере + nsps + lliPiltl^	(113)
где ^оп —степень опасности узла; р0=1—происшествия с нанесе-
нием ущерба; ре=5 — происшествия с легкими повреждениями;
ps=70— происшествия с тяжелыми повреждениями; /?г= 130 —
происшествия со смертельным исходом; п0, пе, ns, Ъ— количество
происшествий соответствующих категорий в течение года; цг— ин-
тенсивность движения, ед/год.
245
Рис. 138. Карта дорожно-транспортных происшествий на перекрестках:
а —количество ДТП; б — степень опасности основных узлов
В качестве примера детального изучения дорожно-транспорт-
ных происшествий на отдельном узле можно привести пл. Стефана
в Гамбурге (рис. 139). Приведенная схема показывает дислокацию
несчастных случаев на площади с указанием на степень тяжести
полученной травмы. Тут же особым условным знаком отмечается
Рис. 139. Карта дорожно-транспортных происше-
ствий на пл. Стефана в Гамбурге:
О — без последствий; С) — легкая травма; ©—тяжелая
травма
246
причина несчастного случая. На основе проведенного в течение
длительного времени систематического анализа была осуществле-
на реконструкция площади, во итогом устранившая источники
опасности.	\
Обобщение исследований материальных потерь от дорожно-
транспортных происшествий, проведениях Всесоюзным научно-ис-
следовательским 'институтом безопасности движения МВД СССР,
позволило предложить следующую формулу*:
£оп=+ АА + А«з+Л«4+А«5/(365мс),	(114)
где &оп — показатель опасности элемента улично-дорожной сети;
pi — показатель тяжести ДТП с повреждением автомобилей, рав-
ный 1; р2 — то же, при легком ранении человека, равный 1,2;
рз — то же, при ранении, повлекшем инвалидность, равный 28;
р4 — то же, при гибели взрослого человека, равный 81; рз — то же,
при гибели ребенка, равный 106;	п2, Пз, ^4, п5— количество ДТП
соответствующей группы; ис — среднесуточная интенсивность дви-
жения транспорта, ед/сут.
§ 34
Пешеходные пути сообщения
Как указывалось выше, конфликт между транспортом и пеше-
ходами в крупных моторизованных городах достиг весьма большой
остроты, что находит выражение в непрерывно растущем количе-
стве жертв уличного движения. По зарубежным данным в городах
с населением свыше 500 тыс. жителей несчастные случаи с пешехо-
дами составляют 65—85% от общего количества ДТП, зарегист-
рированных на городских улицах.
Первопричиной конфликта является совместное использование
транспортом и пешеходами узких улиц старых городов, располо-
жение непосредственно на улицах входов и выходов крупных объ-
ектов людского тяготения (универмагов, кинотеатров, магазинов,
клубов, административных и общественных учреждений и т. п.),
а также пересечения транспортных и пешеходных потоков в одном
уровне на перекрестках и площадях.
Если при проектировании новых городов или районов имеется
возможность последовательно провести и практически реализовать
идею расчленения в пространстве пешеходного и транспортного
движения, то в исторически сложившихся крупных городах необ-
ходимо путем проведения системы реконструктивных мероприятий
в максимальной степени приблизиться к осуществлению этой идеи.
При реконструкции города должны решаться следующие кон-
кретные задачи: а) выделение пешеходных улиц с запрещением
движения на них транспорта; б) устройство пешеходных платформ
в верхнем уровне; в) создание «бестранспортных зон» вокруг тор-
говых центров и в других районах значительной концентрации
* Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М., 1974.
247
Рис. 140. Размещение пешеходных переходов
пешеходов; г) при сохранении на улице совместного движения
траспорта и пешеходов отделение тротуара от проезжей части зе-
леной полосой с плотной посадкой кустарника или установка барь-
ерного ограждения; д) устройство уличных пешеходных переходов
под светофорной защитой на пересечениях магистральных улиц;
е) устройство внеуличных пешеходных переходов (тоннелей или
мостиков) на пересечениях с интенсивным пешеходным и транс-
портным движением.
Бестранспортные зоны, предназначенные только для пешеход-
ного движения, устраиваются, главным образом, в центральных
районах крупных городов (см. гл. VII). Ниже мы остановимся на
других методах организации пешеходного движения, исходя из
требований обеспечения его безопасности.
На регулируемых перекрестках пешеходные переходы устраи-
ваются под светофорной защитой. По отношению к трассе тротуа-
ра переходы могут размещаться: непосредственно на продолжении
тротуара и со смещением в сторону от перекрестка. Первая схема
(рис. 140, а) больше соответствует естественному направлению
движения пешеходов, не заставляя их отклоняться в сторону, од-
нако не обеспечивает в полной мере безопасность движения. По
этой схеме на каждом углу возникает скопление пешеходов, пере-
ходящих улицухв двух направлениях, причем в этом же месте осу-
ществляется правый поворот транспорта. По второй схеме (рис.
140, б) переходы разведены на достаточное расстояние, и угол
совершенно свободен. Это дает возможность организовать правые
повороты в два такта: первый — выход по зеленому сигналу, пово-
рот направо и остановка у «стоп-линии» перед пешеходным пере-
ходом, которым в данный момент пользуются пешеходы; второй
такт — завершение правого поворота по зеленому сигналу для пе-
ресекающего направления, когда движение пешеходов по второму
переходу прекращается.
248
Тротуар на углу и на участках, непосредственно примыкающих
к пешеходному переходу, отделяется плотной посадкой кустарника
или ограждением. Подобное размещение пешеходных переходов в
•сочетании с соответствующим режимом светофорного регулирова-
ния правых поворотов повышает общий уровень безопасности пе-
шеходного движения.
При наличии светофорного регулирования безопасность пеше-
ходных переходов должна быть обеспечена такой продолжитель-
ностью .зеленой фазы, которая бы соответствовала времени, затра-
чиваемому пешеходом на пересечение проезжей части:
t3>Blva,	(115)
где t3 — продолжительность зеленой фазы, с; В — ширина проез-
жей части, м; vn — скорость движения пешехода, м/с.
Скорость пешехода при переходе улицы по данным многочис-
ленных наблюдений составляет: минимально — 0,7 м/с, в сред-
нем— 1,2 м/с, максимально—1,7 м/с. Исходя из этого можно оп-
ределить наименьшую продолжительность зеленой фазы, обеспечи-
вающей безопасность перехода. При большой ширине проезжей
части зеленая фаза может получиться чрезмерно продолжительной.
С целью ее сокращения и уменьшения задержек в пересекающем
направлении целесообразно разместить в центральной зоне пере-
хода «островок безопасности», который позволял бы пешеходам
переждать смену цикла регулирования. В этом случае в расчет
продолжительности зеленой фазы вводится лишь половина шири-
ны проезжей части.
В некоторых случаях может быть применена светофорная сиг-
нализация, управляемая пешеходами. Пешеход, желающий перей-
ти yлицyj нажимает на кнопку, и через некоторое время транспорт-
ный поток останавливается запретительным сигналом светофора.
Красная фаза для транспорта сменяется зеленой спустя опреде-
ленный отрезок времени, зависящий от ширины улицы и достаточ-
ный для ее пересечения пешеходами. Программа, по которой рабо-
тает светофор, не позволяет прервать зеленую фазу для транспорта
раньше определенного времени, зависящего от соотношения ин-
тенсивностей транспортного и пешеходного потока. Применять та-
кую систему, управляемую пешеходами, целесообразно между пе-
рекрестками у крупных пунктов людского тяготения (универмагов,
кинотеатров и т. п.).
Ширину пешеходных переходов, расположенных в одном уров-
не с проезжей частью, и расстояния между ними следует прини-
мать по расчету, но не менее, чем указано в СНиП П-60—75
/табл. 53).
На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне
треугольника видимости «пешеход — транспорт» не допускается
размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м.
Стороны треугольника видимости следует принимать—10X50 м
при скорости движения транспорта 60 км/ч. Наиболее радикаль-
ным средством устранения на пересечениях возможных конфликтов
249
Таблица 53
Категория улицы	Наименьшее расстоя- ние между перехода- ми, м	Наименьшая ширина перехода, м
Магистральные улицы общегородского	300	6,0
значения регулируемого движения Районного значения	250	4,0
между транспортными и пешеходными потоками является полное
их разобщение путем устройства внеуличных пешеходных перехо-
дов— тоннелей и мостиков.
В соответствии с указаниями СНиП П-60—75 внеуличные пе-
шеходные переходы следует устраивать: на скоростных дорогах и
магистральных улицах непрерывного движения; на улицах и доро-
гах с регулируемым движением при потоке пешеходов через про-
езжую часть более 3000 чел/ч и ее ширине 14 м и более; на улицах и
дорогах с нерегулируемым движением при интенсивности движе-
ния транспорта 600 ед/ч (для улицы с разделительной полосой
1000 ед/ч) в обоих направлениях и одновременной интенсивности
пешеходного движения более 150 чел/ч; на перекрестках улиц и до-
рог с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивно-
стью более 300 приведенных автомобилей в 1 ч; на площадях и пе-
рекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспорт-
ных средств, если размеры конфликтующих потоков транспорта и
пешеходов требуют введения светофорного регулирования. Рас-
стояния между внеуличными пешеходными переходами следует
принимать не менее 400 м и не более 600 м.
В городах Советского Союза внеуличные переходы сооружают-
ся преимущественно подземные, которые имеют серьезные преиму-
щества перед мостиками: отсутствие загромождающих улицу
элементов, нейтральность внешней характеристики, меньшая вели-
чина рабочей отметки (разность уровней перехода и поверхности
земли). Вместе с тем подземные переходы отличаются большей
сложностью в производстве работ и требуют, как правило, пере-
кладки подземных сетей.
Проведенные исследования показали, что стоимость строитель-
ства и эксплуатации подземных переходов без механического подъ-
ема пешеходов превышает стоимость строительства и эксплуата-
ции надземных переходов соответствующих типов в 3—6 раз *.
Несмотря на это, по причинам, отмеченным выше, подземные
пешеходные переходы устраиваются в городах значительно чаще,,
чем надземные. Применение последних может оказаться целесооб-
разным, если проезжая часть расположена ниже тротуаров, а так-
же при большой сложности работ по перекладке подземных сетей
и в особо сложных гидрогеологических условиях. Расположение
подземных пешеходных переходов и входов в них может быть весь-
* Лекарь Б. Г. Выбор подземного или надземного типа пешеходного пере-
хода.— Сб. «Планировка городов и пригородных зон». Киев, 1963.
250
Рис. 141. Схемы подземных пешеходных переходов:
а — замкнутый прямоугольный; б — замкнутый х-образный;
ральным залом; г — Т-образный прямой; д и е — V-образный
в — замкнутый с цент-
ма разнообразным и зависеть от местных условий (конфигурации
площади или перекрестка, интенсивности пешеходных потоков и
наличия преобладающих направлений, характера застройки, разме-
щения основных фокусов тяготения и т. п.). На рис. 141 показаны
примеры расположения подземных пешеходных переходов [8].
•Сложные транспортные узлы в крупных городах с размещением
универмагов, станций метрополитена и других мощных фокусов
людского тяготения характеризуются развитой системой подзем-
ных пешеходных переходов (рис. 142).
Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назна-
чать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности дви-
жения пешеходов в час «пик». Среднюю расчетную пропускную
способность 1 м ширины следует принимать: тоннеля и мостика —
2000 чел/ч, лестниц— 1500 чел/ч. Минимальную ширину двусто-
ронних лестниц (при условии устройства двух лестниц в каждом
торце тоннеля) — по 2,25 м. Ширину пандусов для детских коля-
сок — не менее 1 м. Ширину однопролетных пешеходных тоннелей,
выполняемых из сборных элементов, — 4 и 6 м, а двухпролетных —
8 м.
251
4
Рис. 142. Пешеходные
тоннели под пл. Дзер-
жинского в Москве:
1 — наземный вестибюль
метрополитена; 2 — эскала-
торный зал метрополитена;
3 — пешеходный тоннель под.
пр. Маркса; 4 — наземный4
вестибюль метрополитена в-
первом этаже универмага4
«Детский мир»; 5 — соедини-
тельный тоннель к станции»
метрополитена; 6 — подзем-
ный торговый зал; 7 — пе-
шеходный тоннель череэ
въезд на Новую площадь
Входы в пешеходные тоннели или на мостики следует распола-
гать на тротуарах или полосах зеленых насаждений при расстоя-
нии от бортового камня или ограждения до парапета входа не ме-
нее 0,4 м. В районах сложившейся капитальной застройки допуска-
ется устройство входов в тоннель или на мостик из первых этажей
прилегающих зданий.
В некоторых случаях представляется возможным экономически
обосновать целесообразность устройства внеуличного пешеходного
перехода. В частности, когда при светофорном регулировании про-
должительность красной фазы определяется интенсивностью несла-
бого транспортного, а мощного пешеходного пересекающего пото-
ка. В этом случае устройство внеуличного пешеходного перехода
приводит к удлинению зеленой фазы, а следовательно, к сокраще-
нию транспортных задержек на рассматриваемом магистральном
направлении:
--/к,	(116)*
где /д3 — возможное увеличение зеленой фазы на рассматриваемом
направлении при устройстве внеуличного пешеходного перехода,~с;
/к— существующая продолжительность красной фазы по условиям
пропуска пересекающего пешеходного потока большой интенсив-
ности, с; Гк— укороченная продолжительность красной фазы (при
устройстве внеуличного пешеходного перехода) по условиям про-
пуска пересекающего транспортного движения малой интенсивно-
сти, с.
Сокращенные (после устройства перехода) задержки (маш-ч/ч)
транспорта на магистральном направлении определяется следую-
щим образом:
zp'	/3	zp
/ Д1 =-------1 Д1 ,
^3 + С3
252
где Гд!—задержки на магистральном направлении до устройства
перехода, маш-ч/ч; t3 — продолжительность зеленой фазы на маги-
стральном направлении до устройства перехода, с.
Одновременно несколько увеличиваются задержки (маш-ч/ч}
на пересекающем направлении после устройства перехода
'р' _ V1
2 д2 —	/ * Д2 >
где Тд2 — задержки на пересекающем направлении до устройства
пешеходного перехода, маш-ч/ч.
Очевидно, общее сокращение (маш-ч/ч) транспортных задержек
на пересечении определится равенством
2?=(ГД1 - Tli) - (т',2 - Та) = (гд1-— Tai ) -
.	-------^-Гд2(-^—1V (117)
\	\	^3 + ^Дз /	\	/
Транспортные задержки на пересечении до устройства пешеход-
ного перехода 4(Tai и Тдг), а также коэффициент эффективности
капиталовложений в сооружение внеуличного пешеходного перехо-
да могут быть определены методом, приведенным в гл. IX.
В молодых городах, а также в районах новой застройки старых
развивающихся городов, планировочная структура формируется bi
соответствии с новыми градостроительными принципами, предпо-
лагающими, в частности, последовательное разобщение транспорт-
ных и пешеходных направлений. Принятая сейчас повсеместно мик-
рорайонная система планировки позволяет разместить в микрорай-
оне, изолированном от транспортного движения, все учреждения
повседневного обслуживания. Таким образом, их посещение не свя-
зано с пересечением пешеходных и транспортных направлений.
Кроме этих пешеходных трасс местного значения обычно проек-
тируются районные и общегородские пешеходные направления..
Районные пешеходные направления трассируются в пределах жи-
лого района (состоящего из нескольких микрорайонов) или соеди-
няют два смежных района между собой. Они используются пеше-
ходным движением, направленным к районному центру, саду или
к промышленной зоне.
Общегородские пешеходные направления отличаются большой
протяженностью, соединяют несколько жилых районов и проходят
вдоль учреждений и зон общегородского значения: центра, парка
культуры, стадиона, вокзала и т. п. Примером такого направления
может служить приморская набережная Васильевского острова в^
Ленинграде. Она проходит в озелененной полосе, в которой распо-
ложены отдельные общественные здания, и представляет собой
сильно развитую прогулочную эспланаду (рис. 143). Вся эта тер-
ритория является бестранспортной и обслуживается тупиковыми
подъездами от общегородской магистрали, проходящей на рассто-
янии 350 м от берега залива.
253
IIIIIIHIIIIIIIII 2
llllllllllllllllll J
* 7
*8
®9
Интер есно реш ается
строящийся в Англии г. Кам-
бернод (70 тыс. жителей),
запроектированный как са-
теллит г. Глазго. Планиров-
ка его (рис. 144) характери-
зуется сильно развитой си-
стемой пешеходных путей
сообщения. Система транс-
портных магистралей состо-
ит из вытянутого кольца с
мощным диаметром и двумя
вводами в южной части го-
рода. Центральная зона го-
рода расположена в двух
уровнях. В верхнем уровне
располагаются магазины и
Рис. 143. Пешеходные улицы в западной
части Васильевского острова в Ленинграде:
1 — магистрали общегородского значения; 2— пе-
шеходная эспланада общегородского значения;
3 — пешеходные направления районного значения;
4 — местные пешеходные направления; 5 — пеше-\
ходные тоннели; 6 — здания и сооружения обще-
городского значения; 7 — здания и сооружения
районного значения; 8 — центры каждодневного
•обслуживания; 9 — станции метрополитена
деловые учреждения и осу-
ществляется только пеше-
ходное движение. В обыч-
ном уровне проходят транс-
портные магистрали, разме-
щаются автостоянки и гара-
жи. Оба уровня связаны си-
стемой эскалаторов,
Развитие городов по но-
вым принципам приводит к тому, что пешеходные трассы, а не
транспортные магистрали определяют структуру застройки как от-
дельных микрорайонов, так и города в целом. В сторону пешеход-
Рис. 144. Схема путей сообщения в г. Камбернод (Англия):
/ — пешеходные дорожки; 2 — промышленность; 3 — центральный район;
4 — открытые пространства
ам
Рис. 145. Организация пешеходного движения внутри микро-
района:
/ — магистральные и жилые улицы; 2 — внутренние проезды и авто-
стоянки; 3 — служебно-хозяйственные проезды; 4 — пешеходные до-
рожки и аллеи; 5 — тротуары-подъезды
них артерий разворачиваются городские и районные ансамбли, на
них размещаются учреждения культурно-бытового обслуживания^
магазины и т. п.
Естественно, что при этом облик транспортных магистралей те-
ряет обычный для старых городов характер. Улица превращается
в отлично организованную в транспортном отношении магистраль,,
не связанную непосредственно с застройкой и не допускающую пе-
шеходного движения. Такая система обеспечивает надлежащую,
безопасность, а также надежную изоляцию застройки от шума, виб-
рации, пыли, отработавших газов.
В пунктах пересечения интенсивных пешеходных потоков сдви-
жением транспорта должны сооружаться внеуличные пешеходные
переходы, как правило, связанные с остановочными пунктами мас-
сового транспорта. Расстояние между последними может быть при-
нято 400—600 м.
Как было отмечено выше, жилые микрорайоны освобождаются
от транзитного движения транспорта. Для движения транспорта,
непосредственно связанного с застройкой, предусматриваются
местные тупиковые проезды, трассировка которых подчиняется тре-
бованиям организации пешеходного движения в микрорайоне
{рис. 145).
§ 35
, Логика одностороннего движения
Организация движения на городских улицах в процессе истори-
ческого развития городов и средств сообщения претерпевала серь-
езные изменения. Еще в XVIII в. движение конных экипажей на
улицах многих городов осуществлялось без всяких правил и ограни-
чений: повозки двигались по любой стороне проезжей части в за-
висимости от прихоти возницы. Лишь во второй половине XVIII в.
и в XIX в. начали вводить правила «правостороннего» (а в неко-
торых странах «левостороннего») движения. Сейчас нам кажется
невероятной сама мысль о возможности движения транспорта без
всяких правил навстречу друг другу. Таким же пережитком пока-
жется нашим близким потомкам современная фотография, изобра-
жающая движение интенсивных транспортных потоков на одной
проезжей части во встречных направлениях. Уже сейчас постепен-
но завоевывает признание положение, согласно которому каждая
проезжая часть может быть использована движением только в од-
ном направлении. Такая организация обеспечивает более высокий
уровень безопасности, повышение скорости движения и увеличе-
ние пропускной способности магистральных улиц. При проектиро-
вании улично-дорожной сети для новых городов и районов это
положение практически реализуется устройством центральной раз-
делительной полосы, которая надежно изолирует встречные транс-
портные потоки. Что же касается исторически сложившихся райо-
нов крупных городов, то там логическим решением является выде-
ление параллельных улиц-дублеров, на каждой из которых
организуется движение только в одном направлении. В этом случае
роль разделительной полосы выполняет расположенная между ули-
цами застройка.
Следует подчеркнуть, что в старых городских районах, характе-
ризующихся плотной сеткой узких улиц, имеется не только необхо-
димость, но и возможность организации на улицах односторонне-
го движения транспорта. Необходимость определяется узостью
проезжих частей, а возможность — плотностью уличной сети, об-
легчающей выделение улиц-дублеров.
Одностороннее движение стали применять в начале нашего сто-
летия в городах США (Филадельфии, Нью-Йорке, Бостоне) глав-
ным образом на паре смежных улиц. Но уже в двадцатые годы по-
явились системы улиц с односторонним движением в целых райо-
нах. Широкому распространению этого приема способствовало то,
что существенное улучшение условий движения достигалось срав-
нительно просто и с небольшими затратами. В 30-е годы только в
Нью-Йорке протяженность улиц с односторонним движением со-
‘95А
ставляла более 2000 км. В эти же а)
годы такая организация движе-
ния начала распространяться и в
странах Европы, в частности в
Англии (Бирмингем) и во Фран-
ции (Париж), несколько позже в
городах Италии, Швеции, Швей-
царии, Греции и других стран, ис-
пытывающих серьезные транс-
портные трудности, вследствие
усиленной автомобилизации.
В нашей стране организация
одностороннего движения получи-
ла распространение в 50-х годах;
в настоящее время она широко
применяется в Москве, Ленингра-
де, Баку, Риге, Каунасе, Туле и во
многих других городах. Обобще-
ние анкетных данных, проведен-
ных Е. Й. Щербаковым по 20 на-
Рис. 146. Показатель сложности пе-
ресечений при двустороннем (а) и
одностороннем (б) движении:
X — пересечение; О — слияние; □ — от-
ветвление
шим городам показало, что ре-
зультатом явилось существенное
улучшение условий движения;
повысилась скорость на 10—
20%, сократились задержки
на пересечениях, аварийность
снизилась в среднем на 20—30%,
в отдельных случаях более чем
в 2 раза.
Суммарный эффект от введения одностороннего движения мож-
но сформулировать следующим образом: а) повышение уровня без-
опасности движения вследствие устранения возможности лобового-
столкновения и значительного сокращения конфликтных точек на
пересечениях; б) увеличение пропускной способности улиц, вслед-
ствие лучшего использования полос проезжей части (особенно при
нечетном их количестве) и сокращения задержек на транспортных
узлах; в) повышение ходовой скорости и скорости сообщения вслед-
ствие отсутствия встречного движения и сокращения задержек на
пересечениях.
Уменьшение количества конфликтных точек на перекрестках при
одностороннем движении может быть проиллюстрировано приво-
димым ниже примером. Для оценки сложности пересечения при-
мем показатель А (см. гл. IV):
А = -f- 3/zc -J-
где nQ, пс, п-а — соответственно количество в узле ответвлений, сли-
яний, пересечений.
Сравнение фрагментов улично-дорожной сети, решенных- па
двустороннему и одностороннему принципу (рис. 146), позволяет
определить суммарный уровень сложности четырех узлов в одном
257
и другом случаях. Результаты расчета (табл. 54) показывают, что
уровень сложности на всех четырех узлах при организации одно-
стороннего движения составляет всего 12% от соответствующей ве-
личины при двустороннем движении.
Таблица 54
Количество конфликтных пунктов при
двустороннем! движении	одностороннем движении
Наименование
На одном узле:
фактическое коли-
чество
с учетом коэффи-
циента приведения
На четырех узлах:
фактическое коли-
чество
с учетом коэффици-
ента приведения
пересече- ния	слияния	ответвле- ния	всего
16	8	8	32
80	24	8	112
64	32	32	128
320	96	32	448 .
4	8	8	20
5	6	2	13
4	8	8	20
20	24	8	52
В некоторых случаях на перекрестках при соответствующем ис-
пользовании принципа одностороннего движения можно прийти к
полному устранению пересечений транспортных потоков (рис. 147).
Проведенный анализ показал, что система одностороннего дви-
жения позволяет: а) сократить продолжительность цикла регули-
рования с сохранением одинаковой длительности «зеленого часа»
для основного движения за счет сокращения красного и желтого
сигналов; б) повысить коэффициент полезного действия перекрест-
ка вследствие умень-
шения потерь времени
на желтый сигнал; в)
повысить эффектив-
ность использования зе-
леного сигнала, разре-
шая левые и правые по-
вороты одновременно с
движением в основном
направлении. Система
одностороннего движе-
ния может значительно
уменьшить задержки
транспорта на улицах,
имеющих меньше ше-
сти полос проезжей ча-
сти, т. е. не обеспечи-
вающих удобное рас-
у/////////////////////	-ZZ//////////ZZ/ZZZZ
Рис. 147. Перекрестки без пересечений транс-
портных потоков
258
членение транспортного потока перед перекрестком по направле-
ниям дальнейшего следования (прямо, направо, налево). При од-
ностороннем движении трех полос проезжей части оказывается до-
статочным для обеспечения благоприятных условий расчленения
транспортного потока. Для выявления эффективности односторон-
него движения приведем расчет задержек транспорта. Задержка
одного автомобиля при светофорном регулировании может быть
выражена равенством
i
h< = (Гц - 4)---/о,	(118)
х=1
где /д, — задержка автомобиля, с; Тд— продолжительность цикла
регулирования, с; t3— продолжительность зеленой фазы, с; tn—
средний интервал прибытия автомобилей, с; i — любой автомобиль
из задержанных перед перекрестком; t0 — интервал отправления
автомобилей при выезде на перекресток, с.
Таким образом, общая задержка (маш-с) для п автомобилей
может быть выражена следующим образом:
где и3— общее количество автомобилей, задержанных за время
(Гц-М.
После некоторых преобразований получим
2 /
А=«3(ГЦ-/3)—^- + -tt3(a32+1)^o-t-S^,	(119)
где t0 — средний интервал отправления автомобилей при въезде на
перекресток, с.
Следовательно, средняя задержка каждого автомобиля равна
/д=7\/(zz3 4-2	(120)
Приведенные формулы справедливы при наличии одной поло-
сы проезжей части для движения в прямом направлении. На рис.
148 приведены два пучка кривых, иллюстрирующих зависимость
общего объема задержек от удельной интенсивности и режима ре-
гулирования. Для четырехполосной проезжей части расчет, был про-
веден при следующих исходных данных: а) в случае одностороннего
движения применяется двухтактное или трехтактное регулирова-
ние, при двустороннем движении — четырехтактное в связи с боль-
шой интенсивностью поворотных потоков; б) для получения срав-
нимых данных принята продолжительность зеленого сигнала 20,
25 и 30 с; в) удельная интенсивность движения принимается рав-
ной 200, 400, 600, 800, 1000 ед/полосу, причем, учитывается лишь
удельная интенсивность сквозного движения; г) объем задержек
определяется только для одной улицы.
Рис. 148. Задержки транспорта при
двустороннем и одностороннем дви-
жении:
---------при двустороннем движении;
—--------при одностороннем движении;
-- суммарные задержки транспорта,
маш-ч/ч; И — удельная интенсивность дви-
жения, ед/ч
Как показано на графике, об*
щий объем задержек асимптоти-
чески приближается к оси орди-
нат по мере роста интенсивности
движения. Достижение критиче-
ского значения интенсивности
движения практически означает,
что количество задержанных ав-
томобилей в течение цикла регу-
лирования превышает количество
машин, которое может быть про-
пущено при последующем зеле-
ном сигнале. Это указывает на ис-
черпание пропускной способности
перекрестка.
V Введение одностороннего дви-
жения приводит к существенному
уменьшению задержек. Критиче-
ская удельная интенсивность воз-
растает с 500 ед/ч при двусторон-
нем движении до 900 ед/ч при од-
ностороннем. С другой стороны,
при удельной интенсивности
400 ед/ч и при длительности зе-
леного сигнала равной 30 с, общий объем задержек при односто-
роннем движении уменьшается в 2,6 раза по сравнению с двусто-
ронним.
Как указывалось выше, переход к одностороннему движению
обеспечивает повышение скорости движения транспорта. По дан-
ным, полученным по городам США, увеличение скорости составля-
ет от 20 до 100%. Наблюдения, проведенные в Ленинграде на ма-
гистральных улицах одностороннего движения и на аналогах с
двусторонним движением, также показали увеличение скорости
движения транспорта (табл. 55). Аналоги подбирались по одина-
ковой ширине проезжей части примерно равной интенсивности дви-
жения и близким по величине .расстояниям между перекрестками.
Повышение пропускной способности проезжей части при одно-
стороннем движении обеспечивается не только уменьшением задер-
жек на перекрестках, но и, как отмечалось ранее, более целесооб-
разным использованием самой ширины проезжей части, особенно
при нечетном количестве полос проезжей части, когда невозможно
полноценно использовать двусторонним движением среднюю по-
лосу.
Рассмотрим пару параллельных магистральных улиц с трехпо-
лосными проезжими частями в следующих различных условиях:
а) при двустороннем движении без разрешенных стоянок вдоль
тротуара; б) то же, при одностороннем движении; в) при двусто-
роннем движении со стоянками; г) то же, при одностороннем дви-
жении (рис. 149). Для определения степени повышения эффектив-
но
Таблица 55
Двустороннее движение					Одностороннее движение					Увеличение скорости дви- жения машин, %	
Название улицы	Ширина проезжей части, м	Максималь- ная интен- сивность движения, маш/ч	Скорость движения машин, км/ч		Название улицы	Ширина проезжей части, м	Максималь- ная интен- сивность движения, маш/ч	Скорость движе- ния машин, км/ч			
			легковых	грузовых				легковых	грузо- вых	легко- вых	грузо- вых
Кантемировская	7,0	344	60	43	Среднеохтин-	7,0	399	64	60	+7	+40
ул. (Выборгская наб. — пр. К. Маркса)			38	33,5	ский пр. (Поро- ховской	пр. — шоссе Революции)			43	39	+ 13	+ 16
Пр. Ломоносова	8,8	614	47,5	40	Балтийская ул.	9,4	543	43	43	—10	+8
(Садовая ул. — наб. р. Фонтанки)			35,5	29	(ул. Шкапина — пр. Стачек)			37,5	32	+6	+11
Ул. Дзержин-	И,7	743	56	43	Большеохтин-	12,0	750	60	46	+7	+7
ского (наб. р. Фон- танки — Садовая ул.)			38	29	ский пр. (ул. Та- расова — Кома- ровский мост)			42	37	+ю	+27
Арсенальная наб.	13	739	55	47,5	Наб. р. Фонтан-	12,6	658	64	55	+17	+ 16
(Литейный мост — Арсенальная ул.)			38	36	ки	(Измайлов- ский пр. — Мос- ковский пр.)			51,1	40	+36	+ П
Разъезжая . ул.	14	570	37,5	29,5	Ул.	Шкапина	13,9	650	67	47,5	+79	+61
(Загородный пр. — ул. Марата)			32	26,5	(наб. Обводного кан. — ж.-д. пере- езд)			39	36	+22	+36
Выборгская наб.	14	705	50		45	Наб. р. Фонтан-	12,9	703	69		53	+38	+ 17
(Гренадерский, мост — Черная речка)			37,5	36	ки (Московский пр. — Измайлов- ский пр.)			51,5	44	+37	+22
Примечание. В числителе приведена максимальная скорость, в знаменателе — средняя.
Рис. 149. Повышение эффективности использо-
вания проезжей части при одностороннем дви-
жении:
ZN(A+B) =3,14N;	S2V(A'+B') =4,48W; S2V(C+D) =
= l,66tf; SW(C'+D')=3,74W
ности использования
ширины проезжей ча-
сти при одностороннем
движении будем исхо-
дить из того, что про-
пускная способность
является максималь-
ной для второй полосы
от тротуара при одно-
стороннем движении^
поскольку условия дви-
жения по ней являются
наиболее благоприят-
ными. Ближайшая к
тротуару полоса ис-
пользуется, как прави-
ло, менее интенсивно;
еще меньшей пропуск-
ной способностью об-
ладает средняя полоса
трехполосной проезжей
части при двусторон-
нем движении и, наконец, минимальной пропускной способностью*
характеризуется ближайшая к тротуару полоса проезжей части с
разрешенными стоянками.
Результаты исследований * позволяют принять размер пропуск-
ной способности одной полосы проезжей части в отмеченных слу-
чаях, равным соответственно 0,627V, 0,337V и 0,257V. В табл. 56 при-
веден сравнительный расчет пропускной способности трехполосных,
проезжих частей для пары параллельных магистралей. 1
Из изложенного выше следует также, что результатом организа-
ции одностороннего движения является и повышение общего уров-
ня безопасности движения на улицах города. В табл. 57 показано*
количество ДТП в % по сравнению с количеством их, зарегистри-
рованных за год до введения одностороннего движения. Следует
подчеркнуть, что уменьшение количества ДТП после перехода на
одностороннее движение происходит наряду с увеличением интен-
сивности транспортного потока. Достоинства односторонней орга-
низации движения выявляются также при применении на рассмат-
риваемой магистрали координированного светофорного регулирова-
ния. В этом случае различное расстояние между пересечениями
магистральной улицы не создает никаких осложнений (как при дву-
стороннем движении), поскольку легко компенсируется пропорцио-
нальным сдвигом зеленой фазы. Весьма существенно, что время зе-
леного сигнала при этом может быть полностью использовано, а
«лента времени» увеличена. «Лентой времени» при координирован-
* Щербаков E. И. Особенности движения транспорта на улицах односто-
роннего движения. — Сб. «Экономика и организация строительства». М., 1972.
262
Таблица 56
Наименование	Двустороннее движение			
	Полосы			Всего
	1-я	2-я	|	|	3-я	
Стоянки запрещены Стоянки разрешены	2x0,62?/ = = 1,247/ 2x0,25?/ = = 0,5//	2хо,ззм= = 0>66^ 2хО,ЗЗУ = = 0,66^	2xO,62W = = 1,2W 2хО,25У = = 0,5W	2x1,57?/ = = 3,147/ 2X0,83?/ = = 1,66У
Продолжение табл. 56
Наименование	Одностороннее движение				^одн.^лвуст.
	Полосы			Всего	
	Ья	|	2-я	3-я		
Стоянки запрещены Стоянки разрешены	2x0,62?/ = = 1,247/ 2x0,252/ = = 0,57/	2х^ = 2ДГ 2XW = 2W	2x0,62^ = = 1.24W 2x0>62^ = = 1,2W	2x2,242/ = = 4,482/ 2x1,87?/ = = 3,747/	1,43 2,26
ном регулировании движения на магистральной улице называется
минимальный и равный на всех перекрестках "отрезок времени, в
течение которого гарантирован проезд транспорта без задержек.
При одностороннем движении длительность зеленого сигнала
полностью соответствует «ленте времени», тогда как при двусторон-
нем движении она часто получается значительно большей, чем
«лента времени», что вызывает увеличение задержек на поперечном
направлении и снижение пропускной способности перекрестка. Ес-
ли считать отношение величины «ленты времени» к длительности
зеленого сигнала коэффициентом эффективности координирован-
ного регулирования (^э = /л/^з), то окажется, что при односторон-
Таблица 57
Город	Улица	ДТП, % от предыдущего года
Москва	Дьяковский пер.	25
	Орликов пер.	70
	Лихов пер.	0
	Ул. Ермоловой	0
Ленинград	Наб. р. Пряжки	75
	Наб. Обводного кан. (четная сто- ройа) Пр. Щорса	70
		50
	Балтийская ул.	20
	6-я и 7-я линии	50
Нью-Йорк (США)	6-я и 7-я авеню	80
	7-я и 8-я авеню	70
Эри (США)	Главная улица	25
Канзас (США)	13-я и 14-я улицы	31
263
Рис. 150. Сравнительная схема ле-
во- и правосторонней организации
движения:
а — правосторонняя ' -и б — левосторон-
няя организация движения; X — пере-
сечение; О — слияние; □ — ответвление


нем движении этот коэффициент
всегда может быть равен 1. При
двустороннем движении только в
исключительно благоприятных
условиях он может достичь мак-
симального значения (при рав-
ных перегонах магистрали); как
правило, он меньше 1 и нередко
даже меньше 0,5.
Немаловажным вопросом яв-
ляется выбор направления одно-
стороннего движения на «паре
магистралей», пересекающих
улицы с обычной двусторонней
организацией. Следует иметь в
виду, что на «паре магистралей»
частым маневром является разво-
рот на 180°, если пункт прибытия
расположен на дублирующей ма-
гистрали. В этом случае значи-
тельное преимущество дает лево-
сторонняя организация движения
на «паре магистралей», при кото-
рой разворот осуществляется с по-
мощью двух правых поворотов,
тогда как при правосторонней ор-
ганизации требуется два левых
поворота (рис. 150). Согласно приведенной схеме показатель слож-
ности при левостороннем движении оказывается в 2,25 раза мень-
ше, чем при правостороннем.
Введение одностороннего движения, обеспечивающего повыше-
ние скорости сообщения и сокращение количества дорожно-транс-
портных происшествий, дает определенный экономический эффект,
поддающийся учету:
Э^Эт + Эдтп,	(121)
где Э — экономический эффект от введения одностороннего движе-
ния, руб.; 5Т — экономический эффект от сокращения задержек
транспорта и увеличения скорости сообщения, руб.; 5дтп —эконо-
мический эффект от сокращения дорожно-транспортных происше-
ствий.
В свою очередь
5Т=365Я[(С" - С') L + (4 - 4) Спр],	(122)
где И — интенсивность движения, авт/сут; С' и С" — средняя стои-
мость 1 авт7км пробега транспортных средств при организации со-
ответственно одностороннего и двустороннего движений по улице,
коп.; L — длина улицы, км; fnp и — средняя суммарная задер-
жка каждого автомобиля с работающим двигателем при следова-
264
нии по улице соответственно при одностороннем и двустороннем
движениях, ч; Спр — расходная ставка при простое автомобиля с
работающим двигателем, коп/авт-ч *.
Экономический эффект от уменьшения ДТП можно определить,
пользуясь методикой, разработанной под руководством проф.
В. Ф. Бабкова [1]:
Эдтп = (^-дтп — ^дтп) 365- 10“4/7Сдтп^?	(123)
где Лдтп, Ядтп —относительное количество дорожно-транспорт-
ных происшествий на улице соответственно после и до введения на
ней одностороннего движения, ДТП/1 млн. маш-км; Сдтп —сред-
няя стоимость одного ДТП, руб.
Стоимость потерь при одном ДТП была определена в результа-
те исследований, проведенных в Московском автомобильно-дорож-
ном институте с учетом ее'изменения во времени **.
Расчеты, проведенные Е. И. Щербаковым по изложенной мето-
дике, показали, что величина годового экономического эффекта от
введения одностороннего движения на ул. Кирова в Москве соста-
вила 138,18 тыс. руб. за счет сокращения транспортных расходов
на 21%. С учетом экономического эффекта, полученного в резуль-
тате уменьшения числа ДТП, эффективность введения односторон-
него движения на этой улице составила 188,74 тыс. руб/год.
Следует, однако, иметь в виду, что введение одностороннего дви-
жения приводит для некоторой части транспортного потока к уве-
личению длины пробега, зависящего от расстояния между парой
дублирующих магистралей: Расчеты показали, что при расстоянии
между дублирующими улицами более 350 м перепробеги делаются
настолько значительными, что не могут компенсироваться другими
преимуществами одностороннего движения.
- Анализируя отечественный и зарубежный опыт применения од-
ностороннего движения, можно прийти к выводу, что мера эта це-
лесообразна и дает наибольший эффект в следующих конкретных
условиях: а) при параллельных улицах, расположенных на срав-
нительно небольшом (до 350 м) расстоянии друг от друга; б) при
относительно малой ширине проезжих частей и невозможности их
расширения; в) при параллельных поперечных улицах с неболь-
шими расстояниями между пересечениями; г) при сложных и пе-
регруженных узлах; д) при значительной интенсивности движения,
вызывающей большие задержки транспорта; е) при нечетном ко-
личестве полос проезжей части; ж) в условиях сложного рельефа,
когда встречное движение на крутых уклонах вызывает дополни-
тельные опасности.
Надо иметь в виду, что серьезные помехи для организации од-
ностороннего движения представляют центрально расположенные
на улице трамвайные пути.
* Попова Е. П. Потери времени автотранспортом на регулируемых пере-
крестках.— Городское хозяйство Москвы. 1971, № 6.
** Дивочкин О. А., Минцев Г. И. Потери от дорожно-транспортных происше-
ствий в городах. Тр. МАДИ, вып. 33. М., 1972.
10 М. С. Фишельсон
265
§ 36
Инженерно-планировочные мероприятия'
по повышению уровня безопасности движения
Обеспечение безопасности движения на городских путях сооб-
щения достигается,применением различных мероприятий, которые
могут быть сведены в три группы: 1) инженерно-планировочные;
2) административно-регулировочные и 3) воспитательные. К пер-
вой группе относятся мероприятия, связанные с совершенствова-
нием средств и путей сообщения; вторая группа мероприятий пре-
дусматривает, главным образом, введение наиболее прогрессивных
методов организации и регулирования движения и, наконец, вос-
питательные мероприятия предполагают проведение агитационно-
массовой работы по разъяснению правил дорожного движения
среди населения. ,
Ниже рассмотрены мероприятия инженерно-планировочные,
причем в той их части, которая касается реконструкции городских
путей сообщения с целью обеспечения безопасности движения
транспорта и пешеходов.
Наиболее характерные недостатки сети городских путей сооб-
щения в крупных городах, непосредственно влияющие на снижен
ние уровня безопасности движения, можно свести к следующим
основным: 1) наличие частых пересечений поперечными улицами
городских магистралей; 2) отсутствие надежной изоляции тротуа-
ров от проезжей части; 3) недостаточная ширина проезжей части;
4) недостаточная ширина тротуаров; 5) местные сужения проез-
жей части из-за отдельных выступающих сооружений; 6) наличие
трамвайного полотна в общем уровне с проезжей частью; 7) необес-
печенная видимость на перекрестках и крутых поворотах из-за за-
стройки, зеленых насаждений и т. п.; 8) наличие крутых продоль-
ных уклонов, в особенности на пересечениях; 9) недостаточно
целесообразная планировка площадей и перекрестков сложной кон-
фигурации; 10) недостаточная освещенность магистралей.
Частые пересечения магистральных улиц снижают не только
пропускную способность, но и уровень безопасности движения.
В целях устранения этого дефекта необходимо на ряде попереч-
ных направлений исключить пересекающее движение и левые по-
вороты, сохранив лишь правые повороты. Наиболее радикально
это может быть осуществлено перекрытием основного направле-
ния разделительной зеленой полосой или сплошной осевой линией
с установкой на выезде из поперечных улиц соответствующих зна-
ков («только правый поворот»). Расстояние между сохраняемыми
пересекающими направлениями должно быть не менее 400 м.
Необходимость изоляции тротуара от проезжей части достаточ-
но подробно освещена выше.
Что касается недостаточной ширины проезжей части, которая
приводит к перегрузке магистральной улицы и к увеличению до-
рожно-транспортных происшествий, то в условиях существующего
города при наличии капитальной застройки, когда трудно обеспе-
266
чить расширение проезжей
части, следует идти по пути
применения организацион-
ных мероприятий и сокра-
щения транспортной нагруз-
ки. Это может быть достиг-
нуто: а) запрещением сто-
янки и остановки у тротуа-
ра; б) запрещением какого-
либо вида транспорта (на-
пример, грузового); в) орга-
низацией одностороннего
движения на магистрали;
г) снятием трамвайных пу-
тей. При этом должны быть
обеспечены специальные ав-
тостоянки и дублирующие
направления для переноси-
мой транспортной нагрузки.
Расширение проезжей части
за счет зеленых насаждений
можно допускать в исключи-
тельных случаях.
Недостаточная ширина
тротуаров, как правило, при-
водит к тому, что часть пе-
шеходного потока «выплес-
кивается» на проезжую
часть. Расширение тротуара
Рис. 151. Пробивка угла здания на пере-
крестке

Рис. Д52. Проезжая часть в зоне местного
сужения
гри реконструкции магистрали воз-
можно за счет: а) сужения проезжей части при уменьшении транс-
портной нагрузки; б) снятия трамвайных,путей; в) использования
первых этажей застройки. Расширение тротуаров за счет проезжей
части может быть достигнуто, в частности, при организации на па-
ре улиц одностороннего движения, что иногда создает возможность
сужения проезжей части на одной из магистралей. Значительный
эффект для расширения тротуаров на перекрестках дает пробивка
углов зданий, т. е. в пунктах наложения интенсивных пешеходных
потоков (рис. 151).
Источником многих конфликтов являются местные сужения про-
езжей части. Если нет возможности устранить сужение, то следу-
ет вводить в расчет (в пределах одного перегона) ширину проез-
жей части по наиболее узкому сечению. Избыточная полоса мо-
жет быть использована для автостоянки (рис. 152).
Одним из важных условий повышения уровня безопасности дви-
жения на улицах с трамвайным движением является устройство
специальных посадочных площадок (шириной 1,5—3,0 м, длиной
не менее 35 м при двухвагонных поездах), изолированных от про-
езжей части. Это может быть осуществлено путем поднятия поса-
дочной площадки на 15—20 см по отношению к уровню проезжей
10*
9А7
Рис. 153. Реконструкция площади в
Эдмонтоне (Англия).
части. Удобнее всего подобные
посадочные площадки вклю-
чать в ширину обособленного
трамвайного полотна, если же
трамвайное полотно сохраняет-
ся в общем уровне, устройство
приподнятой посадочной пло-
щадки возможно лишь при на-
личии не менее 3 полос проез-
жей части с каждой стороны.
Первопричиной дорожно-
транспортных происшествий
нередко является недостаточно
целесообразная планировка
площадей и перекрестков, не
соответствующая естественно?
му направлению движения.
В этом случае должно быть
проведено детальное предварительное изучение условий движения,
на основе которого разрабатываются мероприятия по реконструк^
ции. Интерес в этом смысле представляют работы, проведенные на
одной из площадей в г. Эдмонтон (Англия). Первоначальная пла-
нировка площади 1 (рис. 153) создавала сложные условия сплете-
ния транспортных потоков, длина линии.слияния между некоторы-
ми направлениями была явно недостаточна^, размещение и форма
направляющих островков в устьях магистралей не соответствова-
ли естественным трассам движения. В результате нд; площади от-
мечался рост несчастных случаев при полном исчерпании пропуск?
ной способности. После проведенной реконструкции 2, которая по-
требовала увеличения территории с 580*0 до /600 м?, условия дбю?
жения заметно улучшились, сократились до минимума дорожно-
транспортные происшествия, а пропускная, способность площади
возросла на 30%.
Большие по площади перекрестки неправильной, формы имеют,
как правило, излишнюю поверхность, проезжей части, которая мо-
жет быть использована транспортными потоками различных на-
правлений. В целях обеспечения четкой организации движения на
территории перекрестка необходимо исключить эти избыточные про-
странства. Конечной целью такой организации является: а) канали-
зование транспортных потоков, т. е. направление их по наиболее
целесообразным трассам, сводящим к минимуму взаимные кон-
фликты; б) сосредоточение пересечений транспортных потоков в
определенных пунктах.
Достигнуть этой цели можно посредством' устройства специаль-
ных островков, приподнятых над проезжей частью или, в простей-
шем случае, ограниченных маркировочными линиями. Изолирован-
ные таким образом от движения транспорта зоны могут быть ис-
пользованы как «островки безопасности», если они расположены
на трассе пешеходного перехода.
268
Таблица 58
Категория улиц, дорог и площадей	Наибольшая часовая интенсивность движения в обоих направлениях, ед/ч	Средняя яркость, кд/м2
	Более 3000	1,6
А	1000—3000	1,2
	500—1000	0,8
	Менее 500	0,6
	Более 2000	1,0
С	1000-2000	0,8
D	500—1000	0,6
	Менее 500	0,4
R	500 и более	/ 0,4
х>	' Менее 500	0,2
Примечания. 1. А — скоростные дороги; магистральные улицы общего-
родского значения, площади: главные, вокзальные, транспортные, предмостные
я многофункциональные транспортные узлы; .Б — магистральные улицы район-
ного значения, дороги грузового движения (общегородского значения), площади
перед крупными общественными зданиями и сооружениями (стадионами,' теат-
рами, выставками, торговыми центрами, колхозными рынками и Другими места-
ми массового посещения);  В — улицы, дороги местного значения (улицы экилых
районов, дороги промышленных и коммунально-складских районов,/поселкРР.ые
улицы и дороги).
2.	кд/м2 — единица яркости в международной системе единиц СИ, численно
равна силе света в 1 кд на 1 м2 площади проекции светящей поверхности на
плоскость, перпендикулярную заданному направлению.
3.	Освещение открытых проездов в границах транспортного пересечения, в
двух и более уровнях следует определять по норме, принятой для освещения ос-
новной магистрали, на которой они расположены.
4.	Среднюю яркость освещения скоростных дорог принимают 1,6 кд/м2 неза-
висимо от интенсивности движения.
5.	Интенсивность движения транспорта принимают с учетом перспективы
развития на ближайшие 10 лет.
Выявление конфигурации «мертвых зон» и их положение на
поверхности проводится на основе специальных наблюдений за про-
цессом движения и анализа дорожно-транспортных происшествий.
/Ложно рекомендовать установку временных островков; изменяя их
/положение и форму, добиваются наиболее полного соответствия
юстровка характеру движения. Отчетливо выявляются естествен-
ные трассы движения транспорта на покрытой снегом поверхности.
Следует иметь в виду, что неправильно установленный островок не
только не улучшает условий движения на перекрестках, но может
даже повысить опасность столкновений. Большое значение для по-
вышения эффективности использования направляющих островков
имеет освещение их в темное время суток. Источники света следует
размещать по контуру островка несколько выше автомобильных
фар. Особенно важно освещение углов островка, направленных на-
встречу движению.
На рис. 87 были показаны различные случаи канализования
..поверхности перекрестка. Эти схемы, как отмечалось выше, ил-
269 ।
люстрируют очень важное положение: форма, расположение и ко-
личество островков определяются не только планировочной харак-
теристикой перекрестка, но и чисто транспортными требованиями.
Серьезное значение для обеспечения безопасности движения
имеет искусственное освещение магистральных улиц. Работами ла-
бораторий дорожных исследований в Англии установлено, что из-
менение освещения на главных магистралях с «плохого» на «хоро-
шее» уменьшает количество дорожных происшествий в темное вре-
мя суток, по крайней мере, на 30%. Такое сокращение количества
дорожных происшествий наблюдается, несмотря на увеличение
средней скорости движения транспорта.
Уровень освещения проезжей части городских улиц, дорог и
площадей с асфальто-бетонными ' покрытиями регламентируется
величиной средней яркости покрытия в соответствии с табл. 58.
Достичь необходимой равномерности освещения можно опре-
деленным соотношением высоты подвеса светильников и расстоя-
ния между ними в плане. В зависимости от мощности светового
потока высоту подвеса светильника принимают от 6 до 12 м.
В ГДР для достижения равномерной освещенности проезжей ча-
сти устанавливают светильники с малым углом рассеивания на рас-
стоянии, в 2—3 раза превышающем высоту подвеса, или светиль-
ники с большим углом рассеивания на расстоянии, в 3—4 раза пре-
вышающем высоту подвеса.
ГЛАВА IX
Дорожно-транспортные сооружения
на сети городских путей сообщения
§ 37
Типы городских дорожно-транспортных
сооружений
Дорожно-транспортными сооружениями на сети городских пу-
тей сообщения называют искусственные инженерные сооружения,
обеспечивающие непрерывность движения транспорта и пешеходов
«при встрече городской улицы с каким-либо препятствием. -
К основным городским дорожно-транспортным сооружениям
«относятся: мосты, путепроводы, эстакады, тоннели. Менее значи-
тельными сооружениями по сложности и объему работ являются
трубы и подпорные стенки.
Мост — искусственное сооружение, предназначенное для обес-
печения движения транспорта через водную преграду — реку, ка-
нал, пролив и т. п. Мост состоит из пролетного строения и опор, пе-
редающих давление пролетных строений на грунт. При наличии
только двух береговых опор мост называют однопролетным, при
наличии также и промежуточных опор — многопролетным. Берего-
вые опоры называют устоями, промежуточные — быками. В зави-
симости от положения проезжей части моста по отношению к про-
летному строению различают мосты с ездой поверху, с ездой пони-
зу и с ездой посередине. В городских условиях наиболее распрост-
ранены мосты с ездой поверху.
По материалу пролетных строений различают мосты деревян-
ные, каменные, металлические и железобетонные.
Городские мосты чаще всего предназначаются для одновремен-
ного пропуска транспортного и пешеходного движения. В некото-
рых случаях устраиваются пешеходные мосты. Значительно реже
сооружаются совмещенные мосты, используемые железнодорож-
ным городским транспортом и пешеходами.
Путепровод — искусственное сооружение, предназначенное для
пропуска одного транспортного потока над другим. В городских
условиях чаще всего путепроводы устраивают на пересечении ма-
гистральных улиц с железнодорожными линиями или с другими
магистральными улицами. Конструктивно' путепроводы ничем не
отличаются от мостов.
271
Эстакада предназначается для расположения дорожного полот-
на в верхнем уровне по отношению к поверхности земли. Эстака-
ды строятся по трассе скоростных дорог для полной изоляции их
от местного движения, на подходах к мостам или путепроводам (в
этом случае их могут заменять насыпи) и в других подобных слу-
чаях. Отличительной особенностью эстакады по сравнению с путе-
проводом является значительная протяженность. Подэстакадное
пространство может быть использовано для размещения гаражей,
автостоянок и т. п.
Тоннели строят на пересечении городских магистралей с вод-
ными преградами, железными дорогами или с другими магистраль-
ными улицами. Устраивают также пешеходные тоннели для про-
пуска интенсивных пешеходных потоков под транспортными маги-
стралями. Тоннели большой протяженности сооружают на линиях
метрополитена и при устройстве скоростных дорог.
Подпорные стенки предназначены для удержания грунта от
осыпания, а также используются как средство берегоукрепления.
Их устраивают при сооружении набережных и на насыпях, обра-
зующих подходы к мостам и путепроводам.
Трубами называют сравнительно простые искусственные соору-
жения, предназначенные для пропуска небольших водотокови про-
кладываемые под насыпью, что обеспечивает непрерывность полот-
на дороги. В пределах городской территории трубы применяют
редко.
При выборе типа моста в городских условиях следут отдавать
предпочтение конструкциям с ездой поверху, так как мосты подоб-
ного типа лучше вписываются в архитектурный пейзаж города. Что-
касается материала, то в городских условиях, где особенно важна
долговечность сооружения, деревянные мосты можно применять
лишь как сооружения временные. Наиболее распространенными в-
городах являются железобетонные и металлические мосты.
При проектировании инженерного сооружения на пересечении
магистральной улицы и железнодорожной линии следует учиты-
вать, что для городских улиц продольные уклоны на подходах к
сооружению допускаются значительно большими, чем для желез-
нодорожных линий, поэтому при изменении уровня улицы подхо-
ды получаются намного короче, чем при изменении уровня желез-
нодорожной линии.
Если принять путепроводное решение с расположением улицы
внизу, то превышение головки рельса над проезжей частью должна
составить примерно 6 м, что при максимально допустимом про-
дольном уклоне железнодорожной линии— 15 % о приведет к длине
подхода 400 м. При расположении железнодорожной линии внизу
высотный габарит потребуется больший — 7,6 м, однако, учитывая
максимально допустимый продольный уклон городской улицы
50 % о, получим длину подхода всего 150 м. Таким образом, при со-
хранении железнодорожной линии в обычном уровне суммарная
длина подходов получается равной всего 300 м вместо 800 м в слу-
чае изменения уровня железной дороги. К этому надо добавить, что
272
расчетные нагрузки путепровода, проектируемого для пропуска ав-
томобильного движения, меньше, чем для пропуска железнодорож-
ного транспорта, что приводит к облегчению и удешевлению конст-
рукции сооружения.
В обычных условиях целесообразно сохранить уровень желез-
нодорожной линии, изменяя уровень городской улицы. Этот вывод
можно распространить и на тоннельный вариант пересечения го-
родской магистрали с железнодорожной линией.
При проектировании инженерного сооружения на пересечении
двух магистральных улиц необходимо, в первую очередь, решить
вопрос о типе сооружения — тоннель или путепровод. Ответ на этот
вопрос во многом зависит от местных условий (грунтовых и гидро-
геологических условий, степени развития и состояния подземных ком-
муникаций, архитектурных требований, характера застройки,пла-
нировочных условий пересечения). Бесспорные преимущества тон-
нельного варианта перед путепроводом заключаются в том, что
тоннель не нарушает архитектурного облика пересекающихся улиц,
не затемняет их, не загромождает улицы опорами. Именно эти
обстоятельства в условиях плотной застройки центральных райо-
нов городов (где в первую очередь и возникает потребность в по-
добных сооружениях) обусловливают сооружение тоннелей.
Необходимо однако иметь в виду, что дополнительные сложно-
сти, возникающие при перекладке подземных коммуникаций, а
также вызываемые тяжелыми грунтовыми и гидрогеологическими
условиями, могут заставить иногда принять путепроводное реше-
ние, если оно удовлетворяет другим градостроительным требова-
ниям.
Решая вопрос о размещении инженерного сооружения (тоннеля
или путепровода) на одной из пересекающихся улиц, предпочтение
нужно отдать улице более широкой. Если же габариты обеих пере-
секающихся магистралей допускают свободное расположение со-
оружения, то в этом случае изменять уровень следует на магистра-
ли, несущей менее интенсивный транспортный поток, учитывая
определенные энергетические потери, возникающие при преодоле-
нии транспортом больших продольных уклонов на подходах к со-
оружению. Во всех случаях большое влияние на принимаемое ре-
шение оказывает рельеф местности.
Положение городского моста в плане должно отвечать совокуп-
ности самых различных и часто противоречивых требований: а)
транспортно-планировочных, б) судоходства, в) гидрологических,
г) экономических, д) строительных. Удовлетворить эти требования
в равной мере и во всех случаях трудно, поэтому в разных услови-
ях та или иная группа требований приобретает определяющий ха-
рактер, а другим отводится подчиненное значение.
В крупных городах на важных магистральных направлениях
определяющими являются транспортно-планировочные требования;
в малых населенных пунктах при незначительном движении прини-
маются варианты, обеспечивающие наиболее экономичные решения
я максимальные удобства при строительстве сооружения.
273
В транспортно-планировочном отношении важно, чтобы мост
располагался на трассе активной городской магистрали, при этом
следует стремиться к совпадению осей магистрали и моста. Под-
ходы к мосту на возможно большем протяжении должны быть пря-
молинейными; непосредственный выход на мост нужно проектиро-
вать свободным и удобным для организации движения.
На выбор места мостового перехода оказывают влияние и есте-
ственные условия. Ось моста целесообразно располагать перпенди-
кулярно направлению течения реки во избежание размывающего
действия струй и увеличения протяженности моста; для перехода
желательно избирать наиболее узкий прямолинейный участок рекщ
характеризующийся благоприятными инженерно-геологическим»
условиями.
При устройстве мостов в больших городах в целях соблюдения
интересов планировки и организации движения городского транс-
порта с направлением течения малых рек вообще не считаются; не-
редки случаи устройства косых мостовых переходов и мостов, рас-
положенных на кривых.
Высокий уровень современной мостостроительной техники поз-
воляет вести сооружение мостов в самых сложных геологических
условиях. Однако при выборе створа мостового перехода надо ста-
раться избегать участков со слабыми грунтами. Лишь в особых
случаях, когда это продиктовано серьезными транспортно-плани-
ровочными требованиями, допускают размещение моста в сложных
грунтовых условиях, требующих специальных конструкций основа-
ний и методов производства строительных работ.
Пересечения городских магистральных улиц с железнодорож-
ными линиями могут выполняться в одном или в разных уровнях.
Пересечение в одном уровне должно быть обязательно охраняе-
мым, однако и при этом условии количество железнодорожных пе-
реездов в одном уровне ‘ необходимо сводить к минимуму в инте-
ресах сокращения задержек городского транспорта и повышения
пропускной способности магистральных улиц. Угловая застройка
на переездах должна допускать устройство в будущем путепрово-
да или тоннеля.
На перспектику все пересечения улиц с железнодорожными ли-
ниями общего пользования должны проектироваться в разных
уровнях. Пересечения с ведомственными железнодорожными лини-
ями можно устраивать в одном уровне, за исключением следую-
щих случаев: а) пересечения подъездными путями магистральных
улиц общегородского значения; б) при числе железнодорожных ко-
лей более двух, пересекающих трамвайную линию, в) при числе ко-
лей более четырех, пересекающих линию троллейбуса или автобуса.
При устройстве железнодорожного переезда в одном уровне не-
обходимо выполнять следующие требования: а) угол пересечения
должен быть не менее 60° при наличии трамвайных путей и не ме-
нее 45° при нерельсовом транспорте; б) ширину переезда принима-
ют равной ширине проезжей части улицы; в) условия видимости
должны обеспечивать просматриваемость водителями городского
274
транспорта участка желез-
ной дороги длиной 400 м на
расстоянии 50 м от переез-
да (рис. 154, а); г) продоль-
ный уклон в зоне переезда
не должен превышать 2 % о,
а на ближайших подходах
длиной 30 м — 30 % о (при
спуске к переезду); д) ули-
ца в районе переезда долж-
на быть в плане прямоли-
нейной на участке £=/п+
+2Ь, где Zn — длина переез-
да, м; b — наименьшее рас-
стояние от границы переезда
до начала ближайшей кри-
вой, принимаемое равным
20 м (рис. 154, б).
Пересечения улицы с же-
лезнодорожной линией в
разных уровнях желательно
устраивать при угле пересе-
чения как можно ближе к
Рис. 154. Пересечение городской улицы с
железнодорожной линией в одном уровне:
а — условия обеспечения видимости; б — разме-
щение переезда на кривой; 1 — контур видимости
90°, а ось искусственного сооружения, пересекающего железнодо
рожную линию, должна совпадать с осью улицы, составляя в край-
нем случае угол не более 15—20°.
§ 38
Геометрические элементы
дорожно-транспортных сооружений
и подходов к ним
Ширина проезжей части дорожно-транспортных сооружений
должна быть рассчитана на свободный и безопасный пропуск ожи-
даемых транспортных потоков в час-максимум и должна соответ-
ствовать ширине проезжей части основного магистрального подхо-
да. Ширина тротуара при большой длине моста и наличии на нем
линии массового транспорта может быть меньше, чем ширина тро-
туара на магистрали. Минимальная ширина тротуара на мостах
принимается равной 1,5 м, проезжей части — 7,0 м. Во избежание
излишнего удорожания сооружения разделительные полосы на мо-
стах не устраиваются; для обеспечения безопасности движения
можно рекомендовать устройство внутренних перил, отделяющих
тротуар от проезжей части. Сход с тротуаров моста на набереж-
ную допускается устраивать пандусами с уклоном не более 50 %0
и лестницами шириной не менее 1,5 м.
При определении ширины проезжей части, трамвайного полотна
и тротуаров дорожно-транспортного сооружения следует соблю-
дать приводимые ниже рекомендации:
275
Рис. 155. Габариты дорожно-транспортных сооружений:
I — сооружения с ездой поверху; II —• сооружения с ездой понизу
Дорожно-транспортные сооружения для пропуска только пе-
шеходного движения (рис. 155, а). Ширину габарита А в зависи-
мости от числа пешеходов, которое необходимо пропускать по мо-
сту, принимают 1,5—6,0 м, назначая ее кратной двум полосам пе-
шеходного движения (2 X 0,75м).
Дорожно-транспортные сооружения для пропуска нерельсового
транспорта и пешеходного движения (рис. 155, б). Ширину проез-
жей части А принимают в зависимости от интенсивности движения
равной 7, 14 или 21 м. На мостах и путепроводах с ездой понизу
по бокам проезжей части обязательно устройство охранных полос
шириной по 0,25 м; скосы габарита в верхней части начинают на
высоте 2,5 м, ширину их поверху принимают 0,5 м. На сооружени-
ях без пешеходного движения предусматриваются служебные тро-
туары шириной 0,75 м.
Дорожно-транспортные сооружения для пропуска нерельсово-
го транспорта, трамвая и пешеходного движения (рис. 155, в
и г). Ширину двухколейного трамвайного полотна В при осевом^
расположении путей принимают равной 6,6 м, при несимметрич-
ном — 6,8 м. Ширина проезжей части А в первом случае может быть
равной 2X3,5; 2x7,0; 2X10,5 м, а во втором — 7, 14, 21 м. Общая
ширина проезжей части с трамвайным полотном, таким образом,
составит при симметричном расположении трамвайных путей 13,6;
20,6 и 27,6 м, а при одностороннем—13,8; 20,8 и 27,8 м.
Дорожно-транспортные сооружения для пропуска трамвайного
и пешеходного движения (рис. 155, д). Ширину двухколейного
трамвайного полотна принимают равной 7,0 м, ширину' тротуа-
ров— 1,5—2,25—3,0 м.
Дорожно-транспортные сооружения для пропуска автомобиль-
ного, трамвайного и пешеходного движения с возможностью про-
пуска по трамвайным путям железнодорожных вагонов (рис. 155,
е). Ширину трамвайного полотна В принимают 8,6 м, остальные
размеры согласно предыдущему.
В зависимости от требований судоходства, конструктивной вы-
соты моста и рельефа береговой полосы высотное положение мо-
ста и мостовых подходов может решаться по разному. В благопри-
ятном случае, когда разница между отметкой берега и судоходным
горизонтом достаточна для подмостового габарита и конструктив-
ной высоты моста, проезжую часть моста располагают в одном
уровне с берегом (рис. 156, а).
Если разница недостаточно велика, то проезжую часть устраи-
вают над отметкой берега и для въезда на мост делают наклонные
подходы (рис. 156, б). Устройство подходов дает возможность по-
путно при сравнительно небольшом удорожании предусмотреть бе-
реговые пролеты для развязки движения на мостовых подходах и
по набережной в разных уровнях (рис. 156, в).
При недостаточной высоте подходов для устройства под ними
проезда по набережной и нежелательности увеличивать высоту
моста, можно понизить проезжую часть по набережной (рис.
156, г).
277
Рис. 156. Высотное положение моста
Продольные уклоны проез-
жей части моста не должны
превышать 10—20 % 0, в исклю-
чительных случаях допускает-
ся уклон ЗО°/оо. Максимальные
продольные уклоны подходов к
мосту должны соответствовать
нормативам для магистраль-
ных улиц или дорог, на про-
должении которых располага-
ется мост.
При малых радиусах пово-
рота подходов к мосту, начиная
с радиуса 50 м, максимальные
продольные уклоны следует
снижать на 10%0; причем до-
полнительное уменьшение ра-
диуса поворота на каждые 5 м
приводит к уменьшению макси-
мально допустимого продоль-
ного уклона на 5%о-
Сопряжение подходов с
проезжей частью моста в вертикальной плоскости осуществляет-
ся с помощью вертикальных кривых. При этом конец вертикальной
кривой должен находиться не ближе 10 м от задней грани берего-
вой опоры сооружения. Ширина проезжей части подходов к мосту
и к другим дорожно-транспортным сооружениям должна соответ-
ствовать ширине проезжей части магистральной улицы или доро-
ги, на которой сооружение располагается. Нельзя допускать суже-
ния проезжей части. Разделительные элементы в виде зеленых по-
лос на подходах исключаются и заменяются маркировочными ли-
ниями или установкой поребрика.
Пересечения магистральных улиц с железнодорожными линия-
ми в разных уровнях могут решаться следующим образом: а) ули-
ца сверху (улица на путепроводе — железная дорога в обычном
уровне; улица на путепроводе — железная дорога в неполной вы-
емке; улица в обычном уровне — железная дорога в полной выем-
ке); б) железная дорога сверху (железная дорога на путепрово-
де— улица в обычном уровне; железная дорога на путепроводе —
улица в неполной выемке; железная дорога в обычном уровне —
улица в полной выемке) (рис. 157).
Конкретное решение зависит от того, существует ли железная
дорога или проектируется, а также от совокупности местных усло-
вий (рельефа, гидрогеологических условий, возможности размеще-
ния пандусов на подходах к путепроводу и т. п.), однако во всех
случаях при сравнении вариантов необходимо учитывать следую-
щие показатели: а) высоту и длину путепровода, б) длину панду-
сов на подходах к путепроводу, в) ширину полосы, занимаемой
пандусами, г) обеспеченность видимости, д) архитектурные сооб-
278
-Sri

Рис. 157. Пересечение улицы с железнодорожной ли-
нией в разных уровнях:
а — улица сверху; б — улица снизу
ражения, е) экономические показатели как по единовременным за-
тратам, так и по эксплуатационным расходам.
Следует также учесть, что поскольку городская улица намного
шире железнодорожного полотна, то при расположении улицы свер-
ху путепровод получается шире, но значительно меньшего пролета,
тогда как при верхнем расположении железнодорожной линии по-
лучается узкий путепровод большего пролета, что, как правило,
приводит к увеличению строительной стоимости.’
Высота путепровода определяется подмостовым габаритом и
конструктивной высотой пролетного строения. При пропуске желез-
ной дороги под улицей превышение проезжей части улицы над го-
ловкой железнодорожного рельса может быть принято ориентиро-
вочно при электрической тяге — 7,6 м, при паровой и тепловой —
7,Гм, при пропуске улицы под железной дорогой — 6,0 м. Соответ-
ствующие размеры в свету — 6,125; 5,6; 4,5 м.
Длина пандусов на подходах к сооружению определяется высо-
той сооружения и максимально допустимым продольным укло-
ном, который для скоростных дорог и магистральных улиц состав-
ляет 40—60 % о, а для железной дороги в зависимости от рода тя-
070
ги—12—15%о. Таким образом, при расположении улицы сверху
длина пандуса на горизонтальном участке местности может соста-
вить примерно 105—190 м, при расположении железной дороги
сверху — 400—500 м.
Ширина пандуса у путепровода понизу определяется высотой
сооружения и крутизной откоса. При полуторном откосе и распо-
ложении улицы сверху суммарное заложение обоих откосов соста-
вит примерно 23 м, при расположении сверху железной дороги —
18 м. Для уменьшения ширины полосы, занимаемой откосами, мож-
но устраивать подпорные станки, что, однако, приводит к значи-
тельному удорожанию всего сооружения.
В табл. 59 приведены геометрические характеристики пересече-
ния улицы с железной дорогой в разных уровнях.	f
Перед дорожно-транспортными сооружениями нередко образу-
ются транспортные узлы, которые отличаются некоторой специфи-
кой по сравнению с пересечениями магистральных улиц. Специфи-
ка предмостных площадей обусловливается тем, что развивать эти
узлы территориально можно лишь в одном, береговом направле-
нии, к тому же предмостные площади отличаются, как правило,
значительной нагрузкой вследствие большой концентрации транс-
портных потоков на подходах к мостам и на набережных. Геомет-
рические элементы предмостной площади зависят от местных усло-
вий и принятой организации движения транспорта. Как и на
прочих транспортных узлах, здесь применяют схемы с принудитель-
ным регулированием движения, непрерывным саморегулируемым
движением и с развязкой транспортных потоков в разных уров-
нях.
Рис. 158. Предмостные площади
282
Пересечение мостового под-
хода с набережной часто соз-
дает удобные условия для
устройства транспортной раз-
вязки в разных уровнях. Если
же движение организуется в
одном уровне, то необходимо
обеспечить свободное и беспре-
пятственное движение транс-
порта по главному направле-
нию. Возможные случаи пла-
нировки предмостных площа-
дей с организацией движения
на них представлены на рис.
158.
Организация движения на
предмостных площадях при по-
мощи принудительного регули-
рования предполагает пооче-
редной пропуск транспорта пе-
ресекающихся направлений
(рис. 158, а) и отмечена харак-
терными для такой схемы до-
стоинствами и недостатками.
С одной стороны, простота ор-
ганизации, отсутствие необхо-
димости в дополнительных
Рис. 159. Пересечение магистральной
улицы с железнодорожной линией
при наличии параллельных проездов:
1 — полоса отвода железной дороги; 2 —
путепровод; 3 — параллельные проезды
площадях и довольно высокая
пропускная способность, с дру-
гой — значительные задержки
транспорта и скопление лево-
поворотных экипажей в центре
перекрестка.
При наличии достаточной ширины на подходах к мосту целе-
сообразно организовать саморегулируемое движение, создавая наи-
большие удобства для преобладающего направления. На рис. 158, б
приоритетным является «мостовое» направление, на рис. 158, в, г
подчеркнуто преобладание «берегового» направления.
Большая интенсивность пересекающихся транспортных потоков
может потребовать сооружения берегового пролета и организации
движения в разных уровнях {рис. 158, д, е). При этом под эстакад-
ное пространство можно использовать для размещения гаражей.
При проектировании пересечения магистральной улицы с железно-
дорожной линией в том случае, если железная дорога проходит при-
мерно в нулевых отметках, целесообразно протрассировать по обе-
им сторонам железнодорожного полотна параллельные проезды
для городского транспорта.
Такое решение обеспечивает удобство подходов к путепроводу
со всех направлений (рис. 159).
283
280
Таблица 59
	Категории магистральных улиц и дорог															
	Скоростные дороги				Магистральные улицы общего- родского значения				Магистральные улицы районного значения				Промышленные дороги местного значения			
															сэ	
Вариант пересечения	о		X о	О с»	О		X о	же- М'	ct	>>	я	<и Я S	о X		Я О	О) £ _
	ё	»х	ч	О - Ч «	а>	ЭХ	Ч	ч «	ё	»х	>> ч	о „ 5 т	<У	»х	ч	о й Ч
	>>	3 Л °	X я	я сз м о	>»	3 « о	X X	X X м о	С1	3 я о	X X	м 3	в*	3 X	X X	М о
	л й ° я	Ч О 1=1	я X	Я Ьй X н X о	я s О	Ч О ч "	X X X	S х х н х о	X й О сз	V	X X X	Зй	Я й О	£ ° О ч°	X X X	х § 5°
		а«	S	X «	3	о «	X	X «	3 «		X	X «			X	X х
	СО д	к §	•3 й	Вх	СО д	£* ° С ч	3 й		2® О СО д	Эо С ч	3 й		со д	К §	3s	Вё
						Улица сверху, железная дорога внизу										
Улица на путепрово-																
де — железная дорога в																
обычном уровне:																
на электрической тя-	7,60	40	190	23,0	7,60	50	152	23,0	7,60	60	127	23,0	7,60	60	127	23,0-
ге																
на паровой или теп-	7,10	40	177	21,3	7,10	50	142	21,3	7,10	60	118	21,3	7,10	60	118	21,3
ловой тяге																
Улица на путепрово-																
де — железная дорога																
в неполной выемке:																
на электрической тя-	7,60	40/	3482	12,0	7,60	50/15	3302	12,0	7,60	60/15	3172	12,0	7,60	60/15	3172	12,0
ге		15														
на паровой или теп-	7,10	40/	3852	10,0	7,10	50/12	3682	10,0	7,10	60/12	3552	10,0	7,10	60/12	3552	10,0
ловой тяге		12														
Улица в обычном уров-																
не — железная дорога в																
полной выемке:																
на электрической тя-	7,60	15	507	23,0	7,60	15	507	23,0	7,60	15	507	23,0	7,60	15	507	23,0
ге																
на паровой или теп-	7,10	12	593	21,3	7,10	12	593	21,3	7,10	12	593	21,3	7,10	12	593	21,3
ловой тяге																
												/				
Продолжение tad л. 59
Категории магистральных у/иц и дорог
Вариант пересечения	Скоростные дороги				Магистральные улицы общего- родского значения				Магистральные улицы районного значения				Промышленные дороги местного значения			
	Высота путепро- вода, м	Продольный ук- лон, о/оо	Длина пандуса1 2, м	Ширина заложе- ния откоса3, м	Высота путепро- вода, м	Продольный ук- лон4, %о	Длина пандуса1, м	Ширира заложе- ния откоса3, м	Высота путепро- вода, м	Продольный ук- лон4, %0	Длина пандуса1, м	Ширина заложе- ния откоса м,	Высота путепро- вода, м	Продольный ук- лон, °/оо	Длина пандуса1, м	Ширина заложе- ния откоса3, м
	Железная дорога сверху,									, улица внизу						
Железная дорога на путепроводе — улица в обычном уровне	6,0	15	400	18,0	6,0	15	400	18,0	6,0	15	400	18,0	6,0	15	400	18,0
Железная дорога на путепроводе — улица в неполной выемке	6,0	40/ 15	2752	9,0	6,0	40/15	2602	9,0	6,0	40/15	2502	9,0	6,0	40/15	2432	9,0
Железная дорога в обычном уровне — ули- ца в полной выемке	6,0	40	150	18,0	6,0	50	120	18,0	6,0	60	100	18,0	6,0	70	86	18,0
1 Длина пандуса определена на горизонтальном участке местности.
2 Суммированы длины подходов по улице и по железной дороге.
3 При полуторных откосах.
4 В числителе продольный уклон улицы, в знаменателе — железнодорожной линии.
§ 39
Экономическое обоснование
целесообразности устройства дорожно-
транспортных сооружений
Любое дорожно-транспортное сооружение призвано улучшать
транспортную связь на определенном направлении, а потому эффек-
тивность его использования можно определить сокращением про-
бега, выраженным в машино-километрах, или уменьшением затрат
времени, вычисленным в машино-часах. К этому прямому эффекту
в некоторых конкретных случаях следует добавить и косвенный,
возникающий в результате уменьшения или полной ликвидации до-
рожно-транспортных происшествий.
Однако экономическая целесообразность дорожно-транспортно-
го сооружения должна быть подтверждена не простым превышени-
ем экономического эффекта над потерями (при отсутствии соору-
жения), а таким превышением, которое обеспечивает норматив-
ную эффективность капиталовложений, т. е. определенный срок
окупаемости капиталовложений.
Эта величина для сооружений на городской улично-дорожной
сети установлена в размере 6—10 лет, что соответствует среднему
коэффициенту экономической эффективности капиталовложений
Е, равному
Д=1/То=0,15,	(124)
где То — срок окупаемости капиталовложений, годы.
Наиболее распространенными дорожно-транспортными сооруже-
ниями на городской улично-дорожной сети являются: а) мосты че-
рез водные преграды, б) путепроводы на пересечении городских
улиц с железнодорожными линиями, в) тоннели или путепроводы
на пересечениях городских улиц, г) внеуличные пешеходные пере-
ходы.
Для определения экономической целесообразности того или
иного сооружения производится сравнение транспортных затрат
при отсутствии и наличии сооружения, а разница в затратах соот-
носится с необходимыми капиталовложениями и эксплуатационны-
ми расходами на содержание сооружения.
В общем виде условие экономической целесообразности соору-
жения можно выразить неравенством
С(—,Р ам . р
Ат + 100 + экс
2 Э >----^2---------------,	(125)
Е
где S3 — суммарный экономический эффект от ввода в эксплуата-
цию проектируемого сооружения, руб./год; С — стоимость сооруже-
ния за вычетом стоимости устройства узла в одном уровне, руб.;
То — срок окупаемости капиталовложений, годы; Рам — ежегодные
амортизационные отчисления, %; Рже — эксплуатационные расхо-
284
ды за вычетом стоимости эксплуатации узла в одном уровне,,
руб ./год.
Левая часть неравенства, как правило, состоит из двух слага-
емых:
25 = ЭТ + Эдтп,	(126)
где Эт — экономический эффект от ликвидации задержек транспор-
та или перепробега, руб./год; Эдтп—экономический эффект от со-
кращения дорожно-транспортных происшествий, руб./год.
Ликвидация (или сокращение) перепробега достигается вводом*
в эксплуатацию нового моста или путепровода; этот случай рас-
смотрен в § 2. Что же касается устранения (или уменьшения)
транспортных задержек, то оно является следствием устройства-
развязки пересекающихся магистралей в разных уровнях вместо»
обычного пересечения со светофорным регулированием. Экономи-
ческий эффект Эт (руб./год) от устранения транспортных задержек,
в подобном случае может быть определен по формуле *
365Я(/к + 2/ж)2/д. Смаш_ч
Гц • 3600&ч.м
(127)>
где И — интенсивность движения в час «пик» по одной из пересе-
кающихся улиц, ед/ч; d — количество улиц, сходящихся в узле;
/к+З/ж/Гц — доля транспортных единиц, задерживаемых перед све-
тофором; tK, tyx, Тд — соответственно продолжительности красной,
желтой фаз и всего цикла, с; tu — средняя продолжительность за-
держки i-ro автомобиля, с; сМаш-ч — средневзвешенная стоимость,
машино-часа, руб.; йч. м— коэффициент часового максимума.
В свою очередь,
^•=/д+4(лр-1)4(1- -М;
\	*Ц /
1 	I п
(128>
(129>
где — средняя задержка перед светофором лидирующего авто-
мобиля, с; яр— количество экипажей в пачке в одном ряду; /а—:
временной интервал между экипажами, проходящими через пере-
кресток по одной полосе, принимаемый равным 2 с; /3 — продолжи-
тельность зеленой фазы, с; с — слагаемое, учитывающее потерю*
времени вследствие торможения, разгона и прохождения перекрест-
ка с пониженной скоростью, с.
Количество экипажей в пачке в одном ряду приближенно может’
быть определено из уравнения
яр=ЯГц/3600я,	(130)
* Фишелъсон М. С., Садыхова О. С. Транспортные потери на улично-дорож-
ной сети Ленинграда. — Сб. «Опыт повышения безопасности движения на го-
родском транспорте». Л., 1977.
28S
тде п — количество полос проезжей части на подходе к перекрестку.
Величину с определяют по формуле
(131)
тде t" — время, необходимое для прохождения пути L с торможе-
нием и последующим разгоном до расчетной скорости в перегоне
i»p, с; f — время, необходимое для прохождения того же пути с по-
стоянной скоростью Пр, с;
£ — [ vp । vp \ vp    Z_L_|—(132)
\ 3,66	3,6а ) 3,6-2	2,62-2 \ a b )’
тде vp — расчетная скорость в перегоне, км/ч; b — замедление при
торможении, м/с2; а — ускорение при разгоне, м/с2;
/g= 3.6-2Z.	(133)
т/р 3,6 \ ajb /
/-=Л“=Л_|'2_+'±\	(134)
Vp •	3,6-2 \ Л] /
с=—V-V— (—+— V	(135)
3,6-2 \ а b )
Принимая средние значения ускорения и замедления в автомо-
-бильном потоке равными соответственно 1 и 1,5 м/с2, получают ис-
комую величину
с = 0,24г>р.	(135)
Иначе говоря, при расчетной скорости в перегоне ир=60'км/ч
потеря времени на торможение и последующий разгон будет состав-
лять 14,4 с.
Коэффициент часового максимума &ч. м, представляющий собой
-отношение максимальной часовой интенсивности к суточной, обыч-
но варьирует в пределах 0,06—0,15. Минимальные величины ха-
рактерны для магистральных улиц в центральной зоне города с
-относительно небольшой неравномерностью движения, максималь-
ные же применимы для периферийных магистральных направлений,
-связанных обычно с промышленными зонами, а потому характери-
зующихся значительной неравномерностью распределения машино-
потоков во времени. Для средних условий эта величина может быть
принята равной 0,1.
Средневзвешенную стоимость машино-часа транспортной еди-
ницы определяют по формуле
Смаш.ч=2	(137)
где di — доля каждого вида транспорта в общем потоке; С{ — стои-
мость машино-часа соответствующего вида транспорта, руб.
Величина Ci различна в разных транспортных хозяйствах, одна-
ко для расчетов на каком-либо конкретном узле следует принимать
286
среднегородские значения. 1ак, по данным ленинградских транс-
портных предприятий средневзвешенная (по типам) стоимость-
1 маш-ч простоя различных видов транспорта составляла в 1976 г.:
для трамвая — 4 руб. 68 коп., троллейбуса — 5 руб. 44 коп., авто-
буса— 5 руб. 46 коп., легкового автомобиля — 1 руб. 45 коп., гру-
зового автомобиля — 2 руб. 70 коп.
Расчет транспортных потерь в узле целесообразно записать па
форме табл. 60. '
Таблица 60
В том случае,'если дорожно-транспортное сооружение намеча-
ется не на реконструируемом узле со светофорным регулированием,,
а на вновь проектируемом пересечении, то необходимо для обосно-
вания экономической целесообразности сооружения решить узел,
сначала в одном уровне с расчетом всех исходных параметров.
Ввод в эксплуатацию дорожно-транспортных сооружений обес-
печивает ликвидацию или, во всяком случае, резкое снижение ава-
рийности и уменьшение количества дорожно-транспортных проис-
шествий, что приносит определенный народнохозяйственный эф-
фект, который необходимо, как указывалось выше, учитывать как
существенную составную часть общей экономической эффективно-
сти проектируемого сооружения.
Искомая величина может быть определена из уравнения
5дтп = (Лдтп — Идтп) Сдтп,	(138)
где «дтп — количество дорожно-транспортных происшествий в зо-
не реконструируемого узла до ввода в эксплуатацию сооружения
в течение года; «дтп —прогнозируемое количество дорожно-тран-
спортных происшествий после реконструкции в течение года;
С дтп — средняя стоимость одного дорожно-транспортного проис-
шествия.
Для определения размера потерь народного хозяйства от до-
рожно-транспортных происшествий можно пользоваться методи-
кой, утвержденной МВД СССР и МЖКХ РСФСР. Размеры потерь
народного хозяйства (руб.) от дорожно-транспортных проис-
шествий:
Гибель одного человека, имевшего семью	23 800
Гибель одного человека, не имевшего семьи	19 500
Гибель ребенка или подростка до 16 лет	28 500
287*
Ранение одного человека с потерей трудоспособности
и получением инвалидности	9 000
Ранение одного человека без потери трудоспособности,
ио с получением инвалидности	5 900
Ранение, не повлекшее инвалидности	320
Повреждение автобуса:
с простоем	610
без простоя	200
Повреждение легкового автомобиля:
с простоем	360
без простоя	140
Повреждение грузового автомобиля:
с простоем	690
без простоя	270
При отсутствии подробных сведений о пострадавших и матери-
альном ущербе следует пользоваться ниже приводимыми усреднен-
ными показателями размера потерь (руб.) народного хозяйства от
ДТП:
Гибель взрослого человека	21 000
Гибель ребенка или подростка до 16 лет	28 500
Ранение с установлением инвалидности	7 500
Ранение, не повлекшее инвалидности	320
ДТП только с материальным ущербом	270
При отсутствии сведений о пострадавших следует принимать
экономический ущерб от одного ДТП, включаемого в статистиче-
скую отчетность в размере 5000 руб.
Для оценки эффективности проектируемых сооружений и инже-
нерно-регулировочных мероприятий необходимо определить пред-
полагаемое сокращение количества ДТП:
«ДТП = «ДТП---—-—,	(139)
10 ЭТУ
где идтп —ожидаемое количество ДТП в течение года; пдтп —
количество ДТП за год до ввода в эксплуатацию проектируемого
сооружения; Дидтп —сокращение количества ДТП данного вида,
%; И' и И" — среднесуточная интенсивность движения до и после
ввода в эксплуатацию сооружения соответственно, ед/сут.
Учитывая накопленный опыт и на основе анализа условий дви-
жения до и после ввода сооружения в эксплуатацию, можно реко-
мендовать приводимые ниже величины Дпдтп:
Устройство «карманов» на остановочных пунктах обществен-
ного транспорта	44
Устройство пешеходных ограждений	75
Сооружение внеуличного пешеходного перехода	73
Строительство тротуара	79
Установка знаков «Проезд без остановки запрещен»	59
Введение светофорной сигнализации	65
Введение одностороннего движения	60
Оборудование трамвайных остановочных пунктов посадоч-
ными площадками	51
Разметка проезжей части	47
Устройство велосипедных дорожек	93
Г288
Основными факторами, определяющими экономическую эффек-
тивность дорожно-транспортного сооружения, в соответствии с из-
ложенным выше являются сокращение народнохозяйственных по-
терь за счет уменьшения дорожно-транспортных происшествий, а-
также за счет снижения транспортных расходов вследствие сокра-
щения задержек и пробега. Наряду с этим, однако, необходимо учи-
тывать некоторые дополнительные слагаемые общей эффективно-
сти: а) уменьшение расхода горючего и электроэнергии; б) эконо-
мию на износе резины и тормозных устройств; в) сокращение рас-
ходов на ремонт дорожной одежды, усиленно изнашиваемой и-
деформирующейся на участках торможения и разгона; г) снижение-
затрат времени на передвижения пассажирами и пешеходами;,
д) ликвидацию затрат на содержание регулировочных постов и их.
Оборудование.
Следует также иметь в виду, что пересечение улиц в разных
уровнях способствует оздоровлению условий жизни населения и об-
щему благоустройству города: устраняется работа автомобильных,
двигателей на холостом ходу и массовые пуски автомобилей с ме-
ста, при которых угарного газа выделяется в 9—10 раз больше,..
чем во время движения: кроме того, значительно уменыпаютсж
транспортные шумы на перекрестке.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., 1970.
2.	Калужский Я. А., Кисляков В. М., Бегма И. В, Повышение безопасности
движения средствами дорожно-эксплуатационной службы. М., 1971.
3.	Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения. М., 1975.
4.	Лиманов Ю. А. Метрополитены. М., 1971.
5.	Свечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт. М., 1976.
6.	Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах. М.» 1965.
7.	Самойлов Д. С., Юдин В. А. Организация и безопасность городского дви-
жения. М., 1972.	. .
8.	Пересечения в разных уровнях на городских магистр а лях/Дубровин Е. Н.
и др. М., 1968.
9.	Пропускная способность автомобильных дорог./Лобанов Е. М., Силь-
янов В, В., Ситников Ю. М., Сапегин Л. И. М., 1970.
10.	Сигаев А. В, Автотранспорт и планировка городов. М.» 1972.
11.	Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог
и организации движения. М., 1977.
12.	СНиП П-60—75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских
населенных пунктов. М., 1975.
13.	Страментов А. Е., Фишельсон М. С, Городское движение. М., 1965.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие....................................................... 3
Введение.........................................................  5
ГЛАВА I
Сети городских путей	сообщения................................... 6=
§ 1.	Назначение	и	классификация городских путей сообщения......	6
§ 2.	Принципиальные схемы путей сообщения в городах.............
§ 3.	Теоретические основы проектирования сети городских путей сооб-
щения ......................\.....................................28»	'
§ 4.	Основные показатели улично-дорожной сети города.............45
ГЛАВА II
Уличные пути сообщения............................................57
§ 5.	Магистральные улицы и дороги............................... 57
§ 6.	Улицы и дороги грузового движения ..........................64
§ 7.	Трамвайные пути.............................................67
ГЛАВА III
Внеуличные пути сообщения.........................................75
§ 8.	Сети линий метрополитена....................................75
§ 9.	Железнодорожные диаметры и глубокие вводы...................89
§ 10.	Подземные линии трамвая.....................................92
§11.	Городские скоростные дороги.................................97
§ 12.	Линии монорельсового транспорта.............................117
§ 13.	Воздушный транспорт в общей системе городских путей сообщения 122
ГЛАВА IV
Узлы городских путей сообщения...................................124
§ 14.	Классификация узлов городских путей сообщения......... . . . . 124
§ 15.	Регулируемые транспортные узлы .’..........................136
§ 16.	Саморегулируемые пересечения...............................139
§ 17.	Пересечения в разных уровнях...........................    147
291
§ 18.	Комбинированные пересечения..................................158
§ 19.	Сравнительный анализ вариантов пересечения...................160
§ 20. Трамвайные узлы.............................................163
ГЛАВА V
Пропускная способность городских путей сообщения...................169
§21.	Пропускная	способность одной полосы проезжей	части...........169
22.	Пропускная	способность магистральных улиц...................175
•§ 23.	Пропускная	способность транспортных узлов...................180
•§ 24.	Пропускная	способность линий массового транспорта...........189
ГЛАВА VI
Связь городских путей сообщения с внегородскими автомобильными до-
рогами ............................................................194
§ 25. Принципиальные схемы сочетания сети городских и внегородских
автомагистралей	... ... ............................... 194
$ 26. Экономическое	обоснование строительства обходных дорог......200
•;§ 27. Улицы-въезды	в	город.206
ГЛАВА VII
Транспортные проблемы центральных районов крупных городов . ... 4 215
28.	Пассажирское тяготение к центральной зоне...................215
•§ 29. Специфика формирования сети путей сообщения в центральном
районе.....................................................  217
"§ 30. Пешеходные зоны . . < •.....................................225
.31. Использование подземного пространства.......................231
ГЛАВА VIII
Градостроительное обеспечение безопасности движения................239
§ 32.	Система «город — транспорт — пешеход»........................ 239	.
§ 33.	Анализ дорожно-транспортных происшествий.....................241
§ 34.	Пешеходные пути сообщения....................................247
§ 35.	Логика одностороннего движения.............................. 256
§ 36.	Инженерно-планировочные мероприятия-по повышению уровня безо-
пасности движения................................................266
ГЛАВА IX.
Дорожно-транспортные сооружения на сети городских путей сообщения . 271
§ 37.	Типы городских дорожно-транспортных сооружений...............271
§ 38.	Геометрические элементы дорожно-транспортных сооружений и под-
ходов к ним. ... . .............................................275
§ 39.	Экономическое обоснование целесообразности устройства дорожно-
транспортных сооружений..........................................284
Литердтурд t t s ....... • ч •	: •. • • • • •......  •	• • • • • 290 -
Михаил Самуилович Фишельсон
д-р техн, наук, профессор
ГОРОДСКИЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
Зав. редакцией В. Г. Акатова
Редактор Н. Н. Попова
Мл. редактор Ю. П. Кочергина
Художник А. А. Акимов
Художественный редактор В. П. Бабикова
Технический редактор Р. С. Родичева
Корректор Р. К. Косинова
ИБ № 2146
Изд. № Стр.-341. Сдано в набор 04.03.80. Подп. в печать 18.08.80. Т—15027.
•Формат бОХЭО’Лб. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Печать высокая.
Объем 18,5 усл. печ. л. 18,84 уч.-изд. л. Типаж 9000 экз. Зак. № 250.
Цена 90 коп.	. *
•Издательство «Высшая школа»,
Москва, К-51, Неглинная ул., д. 29/14.
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли,
Хохловский пер., 7.