Author: Васильев А.П. Баловнев В.И.
Tags: автомобильные дороги в целом внегородские дороги городские дороги ремонт автомобильные дороги
Year: 1989
Text
РЕМОНТ
И СОДЕРЖАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
ТРАНСПОР г-
РЕМОНТ
И СОДЕРЖАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
СПРАВОЧНИК ИНЖЕНЕРА-ДОРОЖНИКА
Под редакцией проф. А. П. ВАСИЛЬЕВА
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1989
УДК 625.76(031)
Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-
дорожника/А. П. Васильев, В. И. Баловнев, М. Б. Корсунский
и др.; Под ред. А. П. Васильева.— М.: Транспорт, 1989.—287 с.
Изложены задачи дорожно-эксплуатационной службы, условия работы
автомобильных дорог, освещены воздействия автомобилей и природных
факторов на дорогу.
Описаны методы оценки транспортно-эксплуатационных качеств, клас-
сификация и состав работ по ремонту и содержанию дорог, методы
обеспечения безопасности движения, технология ремонта и содержания,
а также машины и оборудование для этих целей, организационное,
финансовое и материально-техническое обеспечение дорожно-ремонтных
работ.
Рассчитан на инженерно-технических работников.
Ил. 181, табл. 200, библиогр. 43 назв.
Книгу написали: А. П. Васильев — предисловие, гл. 1, § 2.1,
2.6, 3.1, 3.2, гл. 5, § 8.1, 13.6, § 4.3 совместно с М. Б. Корсунским; В. И. Ба-
ловнев — гл. 13 (кроме § 13.6); М. Б. Корсунский — гл. 2 (кроме § 2.1,
2.6), § 3.4 — 3.6, гл. 4 (кроме § 4.4); Г. В. Бялобжеский — гл. 6—8
(кроме § 8.1); Д. Г. Мепуришвили— гл. 14 и 15; С. А. Мусатов — гл. 12;
В. А. Ногай — гл. 16—18; С. П. Субботин — гл. 19, § 3.3 совместно с
М. Б. Корсунским; А. Я- Эрастов — § 4.4, гл. 9— 11.
* Рецензент В. К- Апестин, заведующий отделом дорожных одежд
и материалов Гипродорнии, канд. техн, наук
Заведующий редакцией В. Г. Пешков
Редактор В. Г. Чванов
Справочное издание
Васильев Александр Петрович, Баловнев Владилен Иванович,
Корсунский Марк Борисович и др.
РЕМОНТ И СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
СПРАВОЧНИК ИНЖЕНЕРА-ДОРОЖНИКА
Технический редактор Иванова Р. А.
Корректор-вычитчик Ананьева Л. В.
Корректор Рыдзинская Н. Е.
ИБ № 3626
Сдано в набор 14.06,88. Подписано в печать 14.03.89. Т-01373.
Формат 70Х 100!/i6- Бум. офсетн. № 2. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 23,4. Усл. кр.-отт. 46,8. Уч.-изд. л. 34,68.
Тираж 40 000 экз. Заказ 1452. Цена 2 р. 10 к.
Изд. № 1-2-1/15 № 4015
Ордена «Знак Почета» издательство «ТРАНСПОРТ»,
103064, Москва, Басманный туп.,, 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете
СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
3203020000432
Р ------------- 144-89 © Издательство «Транспорт», 1989.
049(01)-89
ПРЕДИСЛОВИЕ
Автомобильные дороги — важнейшее звено общей транспортной системы
страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль
народного хозяйства. Уровень развития и техническое состояние дорож-
ной сети существенно влияют на экономическое и социальное развитие
как страны в цело v, так и ее отдельных регионов, поскольку
надежные' транспортные связи способствуют повышению эффективности
использования основных производственных фондов, трудовых и материаль-
но-технических ресурсов, повышению производительности труда.
Дорожное хозяйство находится на сложном этапе развития, когда от
преимущественного строительства новых дорог дорожные организации
постепенно и неуклонно переходят к повышению технического уровня и экс-
плуатационного состояния существующих дорог, капитальности дорож-
ных одежд, реконструкции дорог и мостов. На первое место выдвигаются
задачи повышения скорости, удобства и безопасности движения, инженер-
ного оборудования и обустройства дорог, архитектурно-эстетического оформ-
ления и др. Это объективная закономерность, которая в перспективе будет
проявляться все более и более значительно, так как ежегодный прирост
сети дорог с твердым покрытием за счет нового строительства и реконст-
рукции составляет около 2—3 %, а за пятилетку — не более 15 %.
Следовательно, 85—90 % всех автомобильных перевозок будет осуществ-
ляться по старым дорогам, от состояния которых в первую очередь
зависит эффективность работы автомобильного транспорта.
В течение длительного времени темпы роста объемов автомобильных
перевозок, выпуска грузовых и легковых автомобилей опережали темпы
роста протяженности дорог с твердым покрытием, что привело к нарастанию
интенсивности движения на дорогах.
Весьма существенным является то, что подавляющая часть протяжен-
ности дорог имеет тонкослойную одежду, способную пропускать в рас-
четный период автомобили с осевой нагрузкой не более 60 кН. Однако
автомобильная промышленность добилась отмены ограничении на
осевые нагрузки и выпускает почти все грузовые автомобили и автобусы
с параметрами выше расчетных для этой части дорог.
Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных
автомобилей, автомобильных поездов и автобусов привел к существен-
ному возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомоби-
лей на дорогу, следствием чего является увеличение потребности в
ремонтно-восстановительных дорожных оаботах. их объемов; эта тенденция
в ближайшей перспективе будет неизбежно нарастать.
Без значительного повышения технического уровня и эксплуатационного
состояния дорог нельзя решить задачу перевода автомобильного транс-
порта с экстенсивного на интенсивный путь развития, повышения
эффективности затрат на дорожное строительство. Дорожная сеть —
национально* богатство страны, которое нужно беречь, приумножать
и эффективно использовать.
Перестройки экономики и системы управления народным хозяйством
страны в полной мере относится и к дорожной отрасли, в’ которой
идет активный поиск новых форм структуры управления, в том числе и новых
подходов к организации деятельности дорожно-эксплуатационной службы.
Разрабатываются предложения по изменению классификации дорожно-
ремонтных работ и порядка их финансирования. Поэтому можно ожидать
некоторого изменения в наименованиях дорожно-эксплуатационных органи-
заций и видов дорожно-ремонтных работ, не в полной мере учтенные в спра-
вочнике. Однако, авторы стремились отразить все новые основополагающие
принципы эксплуатации дорог, оценки их состояния, разработки мероприя-
тий по ремонту и содержанию, технологии и организации дорожно-
ремонтных работ.
Основная цель справочника — помочь работникам дорожных органи-
заций правильно оценивать технический уровень и эксплуатационное
состояние дорог, назначать и осуществлять эффективные мероприятия по
ремонту, содержанию, инженерному оборудованию и обустройству, орга-
низации и обеспечению безопасности движения.
Начиная с 1988 г. право разработки и утверждения классификации
работ по ремонту и содержанию дорог предоставлено дорожным мини-
стерствам или комитетам по транспорту союзных республик. Пользуясь
этим правом, ряд республик внес изменения в классификацию работ,
приведенную в табл. 4.1.
Наиболее существенные изменения содержит временная классифика-
ция работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего поль-
зования, утвержденная Минавтодором РСФСР и введенная в действие
с 01.01.89 г.
В этой классификации выделены две группы работ: ремонт и содер-
жание. При этом в состав по ремонту входят практически все работы
по капитальному и среднему ремонту, а в состав работ по содержанию
соответственно работы по текущему ремонту и содержанию дорог, пе-
речисленные в табл. 4.1.
4
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
УСЛОВИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ
Глава 1
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И ДОРОЖНАЯ
СЛУЖБА
1.1. Автомобильный транспорт
и дорожная сеть СССР
Общая характеристика и задачи развития.
Автомобильный транспорт и дорожная сеть стра-
ны развиваются быстрыми темпами За годы
одиннадцатой пятилетки грузооборот автомобиль-
ного транспорта увеличился на 10,2 %, перевозки
грузов — на 7,1 %, производство автомобилей
возросло до 2173 тыс. в 1982 г., в том числе
780 тыс. груювых и 1307 тыс. легковых авто-
мобилем. Протяженность сети дорог общего поль-
зования с твердым покрытием в стране увеличи-
лась на 12,2 %, а ведомственных дорог с твердым
покрытием возросла в 1,6 раза. Динамика разви-
тия транспорта и автомобильных дорог дана
в табл. 1.1 —1.3.
В двенадцатой пятилетке предусмотрено уве-
личить перевозки грузов на 18—19 % и пасса-
жирооборот автобусного парка общего пользо-
вания на 14—16 %, повысить эффективность
использования транспортных средств и в первую
очередь за счет широкого применения прицепов
и полуприцепов, сокращения непроизводительных
простоев, порожних пробегов и нерациональных
перевозок.
Намечено улучшить структуру автомобильно
го парка, пополнить его автобусами большой
вместимости и повышенной комфортабельности,
увеличить выпуск большегрузных карьерных авто-
мобилей-самосвалов, в том числе грузоподъем-
ностью ПО и 180 т, автомобилей-лесовозов по-
вышенной грузоподъемности и грузовых автомо-
билей.
Предусмотрено дальнейшее развитие дорож-
ного хозяйства и в первую очередь в сельской
местности; построить и реконструировать за пя-
тилетие 167 тыс. км автомобильных дорог с
твердым покрытием, в том числе 75 тыс км
дорог общего пользования и 92 тыс. км дорог
внутрихозяйственного значения на селе; завер-
шить в основном в 1990 г. строительство
автомобильных дорог, связывающих центральные
усадьбы колхозов и совхозов с административ-
ными центрами районов; существенно улучшить
эксплуатационные качества автомобильных дорог.
оснащенность их объектами для обслуживания
пассажиров и водителей.
В феврале 1988 г. Центральный Комитет
КПСС и Сов.-т Министров СССР приняли по-
становление «О Государственной программе
строительства и реконструкции автомобильных
дорог в Нечерноземном зоне РСФСР», в котором
поставлена задача обеспечить в 1988—1995 гг.
ввод в действие автомобильных дорог в <той
зоне протяженностью 170—200 тыс. км, в том чис-
ле общего пользования — 60—70 тыс. км и
внутрихозяйственных— НО—130 тыс. км.
Классификация автомобильных дорог. По на-
роднохозяйственному и административному зна-
чению автомобильные дороги могут быть общего
пользования и ведомственные. Дороги общего
пользования обслуживают перевозки грузов всех
отраслей народного хозяйства и пассажиров,
а ведомственные — перевозки грузов, как прави-
ло, какой-либо одной отрасли.
К ведомственным автомобильным дорогам от-
носят:
дороги на территории промышленных и других
предприятий (организации), обслуживающие их
производственно - технологические перевозки
(включая предприятия лесозаготовительноп и
горнодобывающеи промышленности, крупные
промышленные комплексы в отдаленных райо-
нах), и подъезды к предприятиям (организа-
циям);
внутрихозяйственные дороги колхозов, совхо-
зов и других сельскохозяйственных предприятий
(организаций), соединяющие центральные усадь-
бы этих колхозов и совхозов с их от-
делениями, животноводческими комплексами,
фермами, иолевымг станами, пунктами за-
готовки, хранения и первичной переработки
продукции и другими сельскохозяпственными объ-
ектами, а также (ороги, соединяющие отделения
и фермы колхозов и совхозов, другие сельско-
хозяйственные объекты с дорогами общего поль-
зования и между собой;
служебные и патрульные дороги вдоль кана-
лов, трубопроводов, линий электропередачи и
других коммуникаций, служебные подъезды к
гидротехническим и другим сооружениям.
Дороги общего пользования делят на несколь-
ко групп:
автомобильные дороги общегосударственного
значения, соединяющие столицу СССР со столи-
цами союзных республик, важнейшими промыш-
ленными и культурными центрами с населе-
нием не менее 500 тыс. чел., а также
5
Таблица 1.1. Объем перевозки грузов и пассажиров, грузооборот
Вид транспорта Объгм перевозки грузов, млн. т Грузооборот, млрд. Т‘КМ Перевозка пассажиров, млн. чел.
1970 г 1980 г. 1987 г. 1970 г 1980 г. 1987 г. 1970 г. 1980 г. 1987 г
Железнодорожный 2896,0 3728,2 4067 2494,7 3439,9 3824,7 3354 4072 4360
Морской (без Средне- азиатского пароходства) 161,9 228,3 252 354 458 972,1 38,5 51,7 50
Речной 357,8 568,1 673 174,0 244,9 252,7 145 138 128
Автомобильный 14 622,8 24 149,3 27 593 220,83 432,108 491,9 27 343,8 42 175,9 19 983
Воздушный 1,844 2,989 3,2 1,877 3,094 3,4 71,4 103,8 119
337,9 626,9 664 281,7 1216,0 1450.1 —- —
Трубопроводный 181,0 399,0 548 131,0 597,0 1343,4
Примечание. В числителе — перекачка нефти и нефтепродуктов, в знаменателе — подано газа
(млрд. м3).
подъезды к этим центрам до 25 км и обходы
этих центров; соединяющие столицы союзных
республик с важнейшими городами с населе-
нием более 500 тыс. чел.; магистральные до-
роги, соединяющие важнейшие города с насе-
лением более 500 тыс. чел. с рядом центров
областей (краев, АССР) и другими городами
с населением 100—500 тыс. чел., а также доро-
ги, важные для освоения особо ценных богатств
страны; обеспечивающие транспортные связи с
зарубежными странами; важнейшие туристские
дороги, а также дороги государственных за-
поведников; оборонные дороги; подъезды длиной
до 15 км к важнейшим железнодорожным
станциям, портам, пристаням, аэропортам, хозяй-
ственным, культурным, историческим центрам;
автомобильные дороги республиканского зна-
чения, соединяющие столицы автономных респуб-
лик, административные центры краев (областей)
с промышленными и культурными центрами с
населением не менее 100 тыс. чел., включая
обходы их и подъезды к ним (как правило,
протяженностью до 10 км) от автомобильных
дорог общегосударственного и республиканского
значений; соединяющие между собой столицы
автономных республик, административные центры
краев (областей), промышленные и культурные
центры с населением не менее 100 тыс. чел.;
соединяющие столицы автономных республик,
административные центры краев (областей), го-
рода с населением не менее 100 тыс. чел. с ад-
министративными центрами районов и автоном-
ных округов и городами с населением от
50 до 100 тыс. чел., а также дороги, по
которым осуществляются междугородные пере-
возки грузов и пассажиров, межобластные авто-
транспортные связи; дороги и подъезды к ним,
соединяющие аэропорты III и IV классов,
речные порты II группы и пристани I группы
с обслуживаемыми ими столицами автономных
республик, административными центрами краев
(областей); дороги и подъезды к ним (как прави-
ло, протяженностью до 10 км), связывающие ку-
рорты, места массового отдыха и туризма, спор
тивные комплексы, заповедники, исторические и
культурные памятники, научные центры и други,
объекты, имеющие республиканское (для
РСФСР) значение, со столицами автономных
республик и с административными центрами
краев (областей), на территории которых на-
ходятся указанные объекты, а также с ближай-
шими железнодорожными станциями, аэропор-
тами, морскими и речными портами, с авто-
мобильными дорогами общегосударственного и
республиканского значения;
автомобильные дороги областного значения,
соединяющие столицы автономных республик,
административные центры краев (областей),
города республиканского, краевого и областного
подчинения с административными центрами рай-
Таблица 1.2. Протяженность сети авто-
мобильных дорог, тыс. км
Виды дорог 1970 г. 1980 г. 1987 г.
Все дороги, включая ве- домственные 1363,9 1341,3 1609,9
в том числе с твердым покрытием 511,6 921,2 1196,0
из них с усовершенст- вованным покрытием 207,0
Дороги общего пользова- ния 1106,1 1101,3 971,2
в том числе с твердым покрытием 489,0 723,5 842,7
из них с усовершенст- вованным покрытием 205,0 369,0 502
Таблица 1.3. Средняя дальность перевозки
грузов и пассажиров, км
Вид транспорта 1970 г. 1980 г. 1987 г.
Железнодорожный: грузов 862,5 922,7 945
пассажиров 82 84 92
Речной: грузов 186 431 375
пассажиров 37 44 45
Автомобильный грузовой общего пользования 16,8 20,4 21
Автобусы в междугород- ном сообщении 33,2 44,2 52,2
6
онов и автономных округов, с городами и
другими населенными пунктами с населением от
10 тыс. до 50 тыс. чел.; соединяющие между
собой административные центры районов и авто-
номных округов, города и другие населенные
пункты с населением от 10 тыс до 50 тыс.
чел., а также эти города и населенные пункты
с железнодорожными станциями, аэропортами,
речными портами, пристанями и с дорогами
общегосударственного и республиканского зна-
чений; дороги и подъезды к ним (протяжен-
ностью, как правило, до 5 км), соединяющие
курорты, места массового отдыха и туризма,
спортизные комплексы, заповедники, историчес-
кие и культурные памятники, имеющие респуб-
ликанское (для автономных республик), краевое
и областное значение, со столицами автономных
республик и административными центрами краев,
областей и районов, на территории которых на-
ходятся указанные объекты, а также с ближай-
шими железнодорожными станциями, аэропор-
тами, морскими и речными портами, пристаня-
ми и с автомобильными дорогами обще-
государственного, республиканского и областного
значения;
автомобильные дороги местного значения, сое-
диняющие административные центры районов и
автономных округов, населенные пункты с насе-
лением от 10 тыс. до 50 тыс. чел. с адми-
нистративными центрами сельских и поселковых
Советов народных депутатов и центральными
усадьбами колхозов и совхозов, административ-
ные центры сельских и поселковых Советов народ-
ных депутатов с центральными усадьбами колхо-
зов и совхозов; подъезды (протяженностью, как
правило, до 5 км) от административных центров
сельских и поселковых Советов народных депута-
тов и центральных усадьб колхозов и совхозов к
дорогам общего пользования.
На практике все автомобильные дороги об-
ластного и местного значения часто относят
к местным дорогам.
Автомобильные дороги I категории подразде-
ляют на магистральные скоростные или авто-
магистрали (категория 1-а) и магистральные
автомобильные дороги общего назначения (кате-
гория 1-6).
Состояние сети дорог и ее соответствие тре-
бованиям автомобильного транспорта. Эффектив-
ное функционирование автомобильного транспор-
та возможно, когда количественное развитие,
качественный уровень и техническое состояние
автомобильных дорог соответствуют требованиям
автомобильного транспорта. В свою очередь
эффективное развитие и состояние дорожной сети
возможно, когда технический уровень и эксплу-
атационные характеристики автомобилей соответ-
ствуют требованиям, учитывающим параметры
существующих дорог.
Дороги общего пользования предназначены
для пропуска транспортных средств с габари-
тами: по длине одиночных автомобилей до 12 м
и автомобильных поездов до 20 м; по ширине
до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог
I—IV категорий и до 3,8 м для дорог V кате-
гории. Транспортные средства, превышающие
указанные габариты, могут быть пропущены по
дорогам общего пользования при наличии спе-
Та блица 1.4 Допустимая осевая нагрузка
наиболее нагруженной оси автомобиля
Расстояние между ОСЯМИ, м Осевая нагрузка, кН, не более
Первая группа Вторая группа
Более 2,00 100 60
> 1,65 до 2,00 включительно 90 57
» 1,30 до 1,65 > 80 55
» 1,00 до 1,30 > 70 50
До 1,00 » 60 45
циального разрешения и при условии разработ-
ки мероприятий по безопасности движения.
Автотранспортные средства в зависимости от
осевой нагрузки подразделяют на две группы:
с осевой нагрузкой свыше 60 кН до 100 кН,
предназначенные для эксплуатации на дорогах
I—III(IV) категорий, имеющих капитальные или
облегченные типы одежд; с осевой нагрузкой до
60 кН, предназначенные для эксплуатации на
дорогах всех категорий. Требования к транспорт-
ным средствам на дорогах общего пользования
приведены в табл. 1.4 и 1.5.
В обоснованных случаях допускается увеличе-
ние осевой нагрузки: при расстоянии между осями
свыше 2 м у автобусов первой группы — до
115 кН, второй группы — до /0 кН, у авто-
мобилей-самосвалов — до 65 кН; при расстоянии
между осями двухосной тележки у транспорт-
ных средств первой группы свыше 1,30 до
1,65 м включительно — до 90 кН, если осевая
нагрузка, приходящаяся на смежную ось,
не превышает 60 кН.
В зависимости от расстояния между крайними
осями ограничивается полная нагрузка транс-
портных средств:
Расстояние
между край-
ними осями,
м . . . . 6 8 10 12 14 17 20
Допустимая
полная на-
грузка, кН,
не более . 240 300 340 380 420 470 520
Таблица 1.5. Допустимая осевая нагрузка
на двухосную тележку автомобиля
Расстояние между крайними осями тележки, м Осевая нагрузка, кН, не более
Первая ।руппа Вторая группа
Более 5,00 100 60
» 3,20 до 5,00 включительно 80 55
» 2.60 до 3,20 > 75 50
> 2,00 до 2,60 > 65 45
До 2,00 » 55 40
Примечание. Данные, приведенные в табл. 1.5.
распространяются на трехосные тележки, у которых
смежные оси находятся на расстоянии не менее чем 0.4
расстояния между крайними осями.
7
Таблица LG. Параметры основных типов
транспортных средств, используемых на сети
дорог общего пользования
Транспортное средство Грузо- подъем- ность, т Осевая нагрузка. кН Ко эф фи ЦИС нт приве- дения
Легковые автомобили
«Запорожец», «Жи- гули», «Москвич», «Волга», ЛуАЗ- 969 , «Нива», УАЗ-
469 1 — 1
Автобусы
УАЗ-452В, РАФ- 2203 _ -_ 1
КАВЗ-685 — 48,45 1,75
ПАЗ — 45—52,9 1,75
ЛАЗ — 71—93 2.5
Ли АЗ-677 — 83,1 2.5
Грузовые автомобили
ИЖ 0.35—0.4 — 1
ЕрАЗ 762 1,15 — 1
УАЗ-451, УАЗ-452 0.8—1.0 —— 1
ГАЗ-52 2,5 36—39,4 1.6
ГАЗ-53 1.0 55,9 1,75
ЗИЛ-130-76 6,0 79 2,0
ЗИЛ-133 10,0 135» 2,65
ГАЗ-66 2.0 30,7 1.5
КамАЗ-5320 8,0 109,3» 2.5
Кам АЗ-53212 10,0 140' 2.65
МАЗ-5335 8,0 100 2,5
МАЗ-53352 8.1 100 2,5
Грузовые автомобили-самосвалы
CA3-3504-CA3- 5303 2,25—2,4 37 1,5
САЗ-3502-ГАЗ-
CA3-53 3,2—3,55 55 1,6
ЗИЛ-ММЗ-555 5,25—5.8 1,3—79,7 1.9 —2,0
Кам АЗ-5511 10,0 1 16.8* 2,65
КамАЗ-55102 7,0 111.3» 2,25
МАЗ-5549 8,0 100 2.5
Автомобильные поезда на се Кельном тягаче
ГАЗ-52-06 1.3 33 2.8
ЗИЛ-130В-1 7,5 60 3.0
КамАЗ-5410 14,2 но- 3.6
КамАЗ-54112 20,0 180 4.0
МАЗ-504 В 20,0 180 4,0
МАЗ-5429 13,5 100 3,6
МАЗ-5432 20,0 180 4.0
МАЗ-6422 26.2 18<> 4,6
Автомобильные поезда с прицепом
ЗИЛ-130 11,5 79 3,5
Кам АЗ-5320 16,0 57,5 3.75
КамАЗ-53212 20.0 140' 4,0
MA3-5335 16,0 100 3,75
Примечания. 1. Звездочкой обозначена по ь
ная нагру <ка на тележкх автомобиля.
2. Коэффициент приведения для автобусов и спе-
циальных автомобилей принимают как для базовых
автомоби 1сй соответствующей гр\ «оподъемности
3. Для пересеченной и горной местности ко <ф-
фициент приведения увеличивают в 1.2 раза.
Среднее давление колес транспортного средст-
ва на поверхность дороги по контурной пло-
щади контакта протектора тины должно быть не
более: для транспортных средств первой груп-
пы — 600 кПа, второй группы — 500 кПа.
Среднее давление по площади контакта по
выступам рисунка протектора должно быть не
более: для транспортных средств первой груп-
пы— 850 кПа, второй группы — 800 кПа.
Главный недостаток сложившейся дорожной
сети — наличие недостаточно прочной одежды на
значительном протяжении дорог и низкая несу-
щая способность многих старых мостов. Это
объясняется тем, что дорожные одежды, рассчи-
танные на пропуск автомобилей с осевой на-
грузкой 100 кН, многие годы строили только
на дорогах I и II категорий, а в 70-х
годах и на дорогах III категории. На доро-
гах IV и V категорий и в настоящее время
строят одежды с расчетом пропуска автомоби-
лей с осевой нагру жой до 60 кН. В целом
по стран» таких дорог около 70-80 % про-
тяженности дорог общего пользования.
Особенно существенное влияние на износ
дорожных одежд оказывает превышение факти-
ческих осевых нагрузок автомобилей над рас-
четными. которое происходит в настоящее время
и намечается на перспективу.
В табл. 1.6—1.8 приветен ожи каемый состав
транспортного потока на дорогах общего пользо-
вания, рассчитанный из условия, что одежда
дорог местного значения будет допускать проезд
автомобилей с осевой нагрузкой до 80 кН.
До перевода дорожной сети в состояние,
при которох! можно пропускать такие нагрузки,
необходимо ежегодно ограничивать движение тя-
желых автомобилей в весенний расчетный период.
Нарушение этих требований может привести
к быстрому износу и разрушению автомобиль-
ных дорог. По данным AASHO эквивалентный
коэффициент износа дорожных одежд под воз-
действием автомобилей с различной осевой на-
грузкой по сравнению с давлением на ось 60 кН:
Осевая нагрузка, кН ... 60 80 100 130
Эквивалентный коэффи-
циент износа .... 1 1,6 2,9 6
Еще одна серьезная проблема — состояние
мостов на дорогах, построенных несколько деся-
тилетий назад. Их габариты и техническое сос-
тояние не удовлетворяют современным парамет-
рам и нагрузкам автомобилей, а также требо-
ваниям безопасности движения. На дорогах низо-
вой сети имеется много деревянных мостов,
пригодных для пропуска одиночных автомобилей
малой и средней грузоподъемности. Все они тре-
буют скорейшей перестройки. Много железобетон-
ных мостов, проработавших по 25—30 лет и
более без капитального ремонта. Поэтому транс-
портные средства, пропускаемые по мостам, также
ограничивают по общей массе (см. гл. 12).
В связи с тем что мосты на дорогах
построены в разног время по различным тех-
ническим нормам и находятся в различном
состоянии, одни и те же нагрузки могут быть
для одних мостов неконтролируемые, для дру-
гих — контролируемые массовые.
T i б л и ц а 1.7. Перспективный состав потока грузовых автомобилем на 2000 г. (данные Гипродорнии)
Группы автомобилей по грузоподъемности Сре гняя грузо- подъем- ность, т Грузо- no 1ьем- ность прицепа, т Перспективный состав потока, %, на дорогах значения
общего- сударст- венного респуб- ликан- ского област- ного мест- ного
До 2 т (типа УАЗ-451), ЕрАЗ 762 1 22 25 25 27
2,1—5 т (типов ЗИЛ-131, Урал-4320, ГАЗ-53А, ГАЗ-52-06 (седельный тягач)) 4,2 2,1—4,5 10(26) 41(26) 50(30) 53(30)
5,1—8 т (типа ЗИЛ-130-76, ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-131-13 (седельный тягач), Урал-375СН (се- дельный тягач), Урал-377Н, КамАЗ-5320) 7 5,5—7 22(25) 20(25) 16(20) 14(20)
Свыше 8 т типа ЗИЛ-133Г1, КамАЗ-5511. КамАЗ-5410 (седельный тягач). MA3-3504A, КрАЗ- 25751, КрАЗ-325851 (седельный тягач), МАЗ- 5549. -5335, -500 А 11 8—25 16(15) 14(15) 9(10) 6(10)
Средняя грузоподъемность всех автомобилей, т — — 5,6 5,2 4,6 4,1
То же с учетом прицепов, т — - 6-7 5,5—7 5—6,5 4,5-6
Примечания. 1. В скобках показана доля в %
2. В составе потока на дорогах местного значения
с нагрузкой на ось боле< 80 кН.
автомобилем данном грузоподъ мности с прицепами,
не пре ।усмотрено регулярное движение автомобилем
Дорожная сеть сильно перегружена, быстро
изнашивается и требует повышенных объемов
работ по р< монту и содержанию. Ежегодно в
стране капитально ремонтируется 45—50 тыс. км
дорог, что составляет 5—7 % обшей протя-
женности* дорог с твердым покрытием. Средним
ремонтом ежегодно охватывается около 120—140
тыс. км дорог.
Расходы на ремонт и содержание дорог в
стране в полтора раза превышают затраты на
строительство новых и составляют в союзных
республиках от 60 ю 80 % всех затрат на дорож-
ное хозйство.
Чтобы привести состояние всей сети автомо-
бильных дорог к современным требованиям,
необходимо ежегодно увеличивать объем капи-
тального ремонта на 10—15 % и довести его
к 1990 г. до 60—80 тыс. км в год, а объем
среднего ремонта — до 180—200 тыс. км в год.
1.2. Общие требования к техническому
уровню и эксплуатационному
состоянию дорожной сети
Конечная цель деятельности дорожно-эксплу-
атационной службы — поддержание и непрерыв-
ное повышение качества дорог, т. е. их тех-
нического уровня и эксплуатационного состояния
или транспортно-эксплуатационного состояния
(ТЭС АД), в соответствии с ростом интенсив-
ности движения и нагрузки на дороги при
минимальных затратах трудовых, материально-
технических и энергетических ресурсов.
Техническим уровень — степень соответствия
постоянных (не меняющихся в процессе экс-
плуатации или меняющихся только при рекон-
струкции и капитальном ремонте) геометричес-
ких параметров, характеристик дороги и ее соору-
жений нормативным требованиям.
Эксплуатационное состояние — степень соот-
ветствия переменных параметров и характеристик
дороги, инженерного оборудования, организации
и условий движения, изменяющихся в процессе
жсплуатации в результате воздействия транс-
портных средств, метеорологических условии, и
уровня содержания нормативным требованиям.
К основным транспортно-эксплуатационным
показателям автомобильных дорог .(ТЭП АД)
и дорожных сооружении относят обеспеченную
скорость и пропускную способность, уровень
загрузки дороги, непрерывность и безопасность
движения, допустимую осевую нагрузку и грузо-
подъемность (или общую массу) автомобилей и
автомобильных поездов.
Скорость, пропускная способность, безопас-
ность и непрерывность движения автомобилей —
важнейшие обобщающие показатели, которые
отражают транспорто-эксплуатационное состо-
яние автомобильных дорог в различные периоды
года и погодно-климатические условия, а также
эффективность мероприятий и работ по ремонту
и содержанию дорог и организации движения.
Таблица 1.8. Ориентировочное распределение
автобусов на дорогах к 2000 г. (данные
Гипродорнии)
Вместимость 1втобусов Распределение автобусов, % от общего их числа, на дорогах значения
обще- госу- дарст- венно- го рес- публи- канс- кого обла- стно- го мест- ного
Малая (типа РАФ, 40 40 60 70
ПАЗ)
Средняя (типа ЛАЗ) 30 30 40 30
Большая (типа «Ика- 30 30 — —
рус»)
9
Таблица 1.9. Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные показатели
Параметры дороги Категория дороги
1-а 1-6 II III IV V
Расчетная интенсивность движения в транспортных единицах, авт./сут. >7000 >7000 3000— 7000 1000— 3000 100— 1000 <100
Основная расчетная скорость для проек- 150 120 120 100 80 60
тировэння элементов плана, продольного и поперечного профилей, км/ч 100 100
1о же допустимая на трудных участках 120 80 60 40
пересеченной местности, км/ч
То же допустимая на трудных участках 80 60 60 50 40 30
горной местности, км/ч
Число полос движения 4; 6; 8 4; 6; 8 2 2 2 1
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3 —
Ширина проезжей части, м 15; 22,5; 30 15; 22,5; 30 7,5 7,0 6,0 4,5
Ширина обочин, м 3,75 3,75 3,75 2.5 2,0 1,75
Наименьшая ширина укрепленной поло- 0,75 0,75 0,75 0,5 0,5 —
сы обочины, м
Наименьшая ширина раздели тельной 6 5 — — — —
полосы между разными направлениями движения, м ♦
Наименьшая ширина укрепленной по- 1.0 1.0 —' — — - ' — -
лосы на разделительной полосе, м
Ширина земляного полотна, м 28,5; 36; 43,5 27,5; 35,0; 42.5 15 12 10 8
Тип дорожной одежды Капи- Капи- Капи- Капи- Капи- Облег-
тальные тальные тальные тальные, облег- ченные тальные, облег- ченные, переход- ные ценные, переход- ные, низ- ш ие
Транспортно-эксплуатационные показатели дорог
зависят от их технического уровня и эксплуата-
ционного состояния.
Основные параметры проектируемых и сдавае-
мых в эксплуатацию дорог должны удовлетворять
требованиям СНиП 2.05-02-85 (табл. 1.9 и 1.10).
Под расчетной скоростью понимают максималь-
ную обеспеченную по условиям безопасности
движения, взаимодействия с дорогой и динами-
ческим характеристикам скорость легкового авто-
мобиля на увлажненном покрытии в эталонных
условиях погоды, которым соответствует летнее
время при температуре воздуха 20 °C, относи-
тельной влажности воздуха 50 %, отсутствии вет-
ра и при атмосферном давлении 1013 МПа.
В неблагоприятных погодно-климатических ус-
ловиях допускается снижать максимальную обес-
печенную скорость по сравнению со скоростью,
принятой для проектирования элементов плана и
продольного профиля, но не более 25 % в рас-
четные по условиям движения осенне-весенний и
зимний периоды и как исключение, не более
50 % в зимний период при юлоледе, мете-
лях и сильных снегопадах.
Технический уровень и эксп |уатационное сос-
тояние дорог (олжны со'>гветствов 1ть требова-
а блица 1.10. Нормы проектирования дорог в плане и продольном профиле
Расчетная скорость, км/ч Наибольший продольный уклон, % Наименьшее расстояиж видимости, м Наименьший основной радиус кривых, м
для останов- ки встречного автомобиля в плане вертикаль- ных выпук- лых вертикаль- ных вогну- тых
150 30 300 1200 30 000 8000
120 40 250 450 800 15 000 5000
100 50 200 350 600 10 000 3000
80 60 150 250 300 5 000 2000
60 70 85 170 150 2 500 1500
50 80 75 130 100 1 500 1200
10 90 55 ПО 60 1 000 1000
30 100 45 90 80 600 600
10
ниям, установленным к основным транспортно-
эксплуатационным показателям проектируемых
дорог и дорожных сооружении. Эти требования,
относящиеся к строительству и реконструкции
дорог, распространены и на всю сеть дорог, часть
которых построена по старым техническим
нормативам и может не удовлетворять совре-
менным требованиям.
Нагрузку на одиночную наиболее нагружен-
ную ось двухосного автомобиля для расчета
прочности дорожных одежд, а также для провер-
ки устойчивости* земляного полотна при проекти-
ровании вновь строящихся и реконструируемых
дорог I—IV категории принимают 100 кН, д <я
дорог V категории — 60 кН. В отдельных
случаях, обусловленных СНиП 2.05.02-85, для
дорог IV категории принимают нагрузку 60 кН.
При проектировании капитального ремонта
дорог I—IV категории за расчетной служит
осевая нагрузка 100 кН. Если на дорогах
IV категории не предполагается движение
транспортных средств с осевом нагрузкой свыше
60 кН, их следует проектировать под нагрузку
60 кН.
В соответствии со сложившейся и перспектив-
но!’ интенсивностью движения и другими экономи-
ческими данными каждой дороге, а в не-
которых случаях и отдельным ее участкам
присваивают определенную техническую катего-
рию. Категорией, присвоенной дороге, руковод-
ствуются также при разработке проектов ре-
конструкции и капитального ремонта ее отдель-
ных участков, больших мостов и дороги в це-
лом. Это обеспечивает комплексность и взаимную
увязку ремонтных работ, исключает переделки
ранее отремонтированных участког
1.3. Требования
к транспортно-эксплуатационным
показателям и состоянию дорог
Автомобильная дорога должна на кежпо
функционировать в любой период года и в
любых условиях погоды.
Скорость автомобилей оценивается по эксплу-
атационному коэффициенту обеспеченности рас-
четной скорости
Лр с»= Цфтах /Цр
где Цфтах — фактическая максимальная ско-
рость. обеспечиваемая на каждом участке при
характерных для данного периода года усло-
виях погоды и уровне содержания дороги,
км/ч; 1>р—расчетная скорость для дороги
данной категории и рельефа местности, км/ч.
При оценке состояния дорог с целью упро-
щения расчетов условно принимают одну базо-
вую расчетную скорость для всех категории
дорог Vp=120 км/ч, а коэффициент — обеспе-
ченности
Ар.с ^'фтьх/^Р'
В этом случае эксплуатационныи коэффициент
)беспеченности расчетной скорости
Kp.c>=VpKfc/vv, или Л'рС,= 120Крс/Ур.
Если известны А'рс и in Крс». максимальную
скорость вычисляют по формулам
^фтач== 20/^р с, ИЛИ Уф1пах = Ар с.Ур.
Допустимые пределы обеспеченной скорости
на эксплуатируемых дорогах с учетом их
состояния установлены в технических правилах
ремонта и содержания автомобильных дорог
(табл. 1.11).
По степени обеспеченности расчетной скоро-
сти разработаны основные показатели оценки
условий движения и уровня содержания дорог
в неблагоприятные периоды года (табл. 1.12).
Пропускная способность и степень загрузки
дороги. Проверяют на дорогах и участках с
фактической интенсивностью более 4 тыс. авт./сут
при состоянии дорог и условиях движения,
характерных для летнего, асенне-весенного и зим-
него периодов. На дорогах и отдельных участ-
ках с меньшей интенсивностью движения эти
показатели не проверяют.
Степень загрузки дороги движением опреде-
ляют отношением фактической интенсивности
движения, приведенной к легковому автомобилю,
к пропускной способности:
где — интенсивность движения в данный
период года, приведенная к легковому автомо-
билю. авт./ч; Ptt3 — пропускная способность;
п — число полос движения;
Л'сезл=.Vce3yfp азв, или Nc. ...,= VlYl-bA2Y2-b- +
+ Vy<;
Vve,— сезонная интенсивность движения, авт./ч;
УьУг...Y> — коэффициенты приведения различных
автомобилей к легковому (см. табл. 1.6);
Уср.взв — то же средневзвешенный.
Степень загрузки / не должна превышать:
0,5 — па подъездах к аэропортам, морским
и речным причалам; 0,6 — на внегородских авто-
мобильных магистралях (дорогах I категории);
0,65 — на входах в города, обходах и кольцевых
дорогах вокруг больших городов; 0,70 — на доро-
гах II и III категорий, 0,75 — на дорогах
IV категории.
В неблагоприятные по условиям движения
осенне-весенний и зимний периоды допускается
превышать указанную степень загрузки, но не
более чем на 10—15 %.
Безопасность движения на дорогах. Оцени-
вают для каждого периода года по показате-
лю относительной- аварийности — коэффициенту
происшествий, ко>ффициенту аварийности и коэф-
фициенту безопасности (см. гл. 5).
Обеспечение непрерывности проезда. На доро-
гах I—III категорий перерывы движения недо-
пустимы, кроме случаев стихийных бедствий,
крупных аварии, катастроф и выполнения боль-
ших ремонтных работ.
Кроме указанных случаев, на отдельных
участках дорог IV и V категорий ложно до-
пускать закрытие или ограничение движения в
следующих случаях: в весенний расчетный пе-
риод на участках пучинистых и с недостаточ-
ной прочностью дорожной одежды; на участках,
где ожидается затопление или разрушение зем-
ляного полотна и искусственных сооружении
11
I а блица 1,11. Допустимые значения обеспеченной максимальном скорости
Условия погоды и рельеф местности Пределы обеспеченной скорости, км/ч, по категориям дорог
1-а 1-6 11 III IV V
Благоприятные погодные условия:
на основном протяжении дороги 120-150 100-120 100-120 100 80 60
на трудных участках пересеченной местности 100—120 90—100 90—100 80 60 40
на трудных участках горной честности Неблагоприятные погодные условия: 75 -80 60 60 50 40 30
на основном протяжении дороги 90 — 100 80-90 80—90 75 60 45
на трудных участках пересеченной местности 80—90 70—75 70—75 60 45 30
на тру (пых участках горной мест- ности В исключительных случаях при неблаго- приятных погодных условиях: 60 45 45 40 30 20
на основном протяжении дороги 60—75 50 60 50—60 50 40 30
на трудных участках пересеченной местности 60 50 50 40 30 20
на трудных участках горной мест- ности 40 30 30 25 20 20
Таблица 1.12. Основные показатели оценки условии движения и уровня содержания юрог
в неблагоприятные периоды года
Оцениваемые показатели Коэффициент Kjc для дорог
1—Ill категорий IV и V категории
1,0-0,75 0,75—0,50 0,5—0,25 <0,25 0,67-0,5 0,5—0,33 0,33-0,17 <0.17
Условия движения Нор- мальные Трудные Очень трудные Недопу- стимые, допусти- мые в особых Нор- мальные Трудные Очень трудные Допусти- мые в особых случаях
Состояние дорог в Нор- Удовлет- Неудов- случаях Аварий- Нор- Удовлет- Неудов- Аварий-
неблагоприятных ус- ловиях погоды мальное вери- тельное летвори- тельное ное мальное вери- тельное летвори- тельное ное
Метеорологические явления и условия Не опас- ные (ма- лоопас- ные) Опасные Особо опасные * Особо опасные, стихий- ное бед- ствие
Требуемый уровень Нор- Усилен- Аварий- Полная Нор- Уси- Аварий- Полная
содержания дорог мальныи ный НЫЙ с привле- чением всех соб- ственных средств мобили- зация с привле- чением средств сторон- них ор- ганиза- ций мальныи ленный ный с привле- чением всех соб- ствен- ных средств мобили- зация или за- крытие движе- ния
Фактический уро- Нор- Удовлет- Неудов- Недо- Нор- Удовлет- Неудов- Недо-
вень содержания мальный вери- тельный летвори- тельный пусти- мыи или допусти- мый в особых случаях мальный вери- тельный летвори- тельный лусти- мый или допусти- мый в особых случаях
12
при наводке; в зимний период на участках,
где движение автомобилей полностью прекра-
щается из-за отсутствия перевозок или может
быть организовано по не заносимому снегом
маршруту, а также на других участках
в период сильных метелей и снегопадов.
Закрытие или ограничение движения производят
в установленном порядке.
Геометрические параметры эксплуатируемых
дорог. Ширина проезжей части, краевых укреп-
ленных полос и укрепленных обочин должна
соответствовать нормам категории, установленной
для данной дороги при строительстве (рекон-
струкции) или капитальном ремонте. Отклоне-
ния ширины от проектных размеров не юлжны
превышат ь для цементобетонных покрытий ±5 см,
асфальтобетонных и других видов твердых по-
крытий ±10 см. Кромки покрытия проезжей
части, краевых укрепленных полос и укреплен-
ных обочин юлжны быть ровными в плане,
иметь правильные и четкие очертания без изломов,
разрушении и деформаций
Прочное ib дорожной одежды. По ней в первую
очередь устанавливают соответствие дороги тре-
бованиям движения, необходимость ремонта или
усиления проезжей части. Дорожную одеж iy
считают прочной, если под воздействием рас-
четного движения и погодно-климатических фак-
торов сохраняется сплошность и ровность по-
крытия.
В качестве эксплуатационного показателя
прочности используют значение обратимого про-
гиба или эквивалентного модуля упругости до-
рожной одежды и земляного полотна. Прочность
дорожной одежды считают достаточной, когда
ее фактический нодуль упругости Еф, установ-
ленный в результате полевых испытаний, не менее
требуемого по типу покрытия и условиям
движения £тр, т. е. коэффициент прочности
Кпр=£ф/£тр>1, или К,Р=(Х]/Х>1. (1.1)
Для капитальных дорожных одежд нежест-
кого типа, работающих лишь в стадии упругих
деформаций, дополнительными критериями слу-
жат
К..= |р]/р; (1.2)
^ = |Еи|/Ог. (1.3)
В формулах (1.1) — (13) Л',ф—коэффициент
прочности одежды по упругому прогибу; [а| —
допустимый относительный обратимый прогиб
с учетом усталостных явлений в материале
покрытия; 1 — фактический (или ожидаемый)
упругий прогиб дорожной одежхы; К»— коэф-
фициент прочности конструкции гго сдвигу в
подстилающем одежду грунте и в слоях из
слабосвязных материалов; К» — коэффициент
прочности по растяжению при изгибе монолит-
ных слоев дорожной одежды; \р\ —давление на
покрытие, при котором достигается местное
предельное равновесие по сдвигу в подстилаю-
щем одежду грунте либо в слабосвязном
материале промежуточного с. юя, МПа; р— дав-
ление на покрытие от расчетной нагрузки,
МПа; [/?„] —допустимое растягивающее напря-
жение при изгибе с учетом усталости, МПа;
Or — наибольшее растягивающее напряжение
в покрытии либо в промежуточном монолитном
слое, МПа.
Требуемые модули упругости нежестких до-
рожных одежд назначают с учетом норм меж-
ремонтных сроков службы одежд до капи-
тального ремонта, значения расчетной нагрузки
и интенсивности движения расчетных автомоби-
лей, ви ia покрытия, щрожно-климатической зо-
ны, грунтово-гидрологических условии общей
толщины юрожной одежды, е< конструкции и
эксплуатационной надежности на обследуемом
участке.
Требуемый модуль упругости назначают в
соответствии с Инструкцией ВСН 46-83 Мнн-
трансстроя СССР но перспективной интенсив-
ности движения, приведенной к расчетным на-
грузкам,
Упр = у^\ф(^-1)/(^-1),
где у — параметр для капитальных, облег-
ченных и переходных покрытий соответственно
0,12; 0,148; 0,171; q — показатель фактического
роста интенсивности движения (<у>1); —
приведенная к расчетному грузовому автомобилю
фактическая интенсивность движения автомоби-
лей на момент полевых испытаний, авт./сут;
// — перспективный период до капитального ре-
монта дорожной одеж in от года проведения
полевых испытаний, годы.
Получ< нный по Инструкции требуемый модуль
упругости £осн корректируют с учетом надеж-
ности дорожной одежды в условиях эксплуата-
ции:
£Tp=£nCH(l-0,2fef).
Коэффициент bt , зависящий от заданного
уровня надежности, назначают по табл. 1.13.
Приведенную к расчетному грузовому автомо-
билю фактическую интенсивность определяют
непосредственно п.о результатам наблюдений в
период полевых испытании либо с иегютьзо-
ванием данных учета движения на дороге:
О)
1
(1.4)
где V—среднегодовая суточная интенсив-
ность движения транспортного потока, авт./сут;
Кс — коэффициент сезонности (отношение интен-
сивности движения в расчетный весенний период
к среднегодовой суточной); /п — коэффициент,
учитывающим число полос движения на обсле-
дуемой дороге (устанавливается по Инструкции
ВСН 46-83); со—число типов автомобилей в
транспортном потоке; а, — коэффициент приведе-
ния /-го типа автомобиля к расчетному; Р, — доля
j-го типа автомобиля в транспортном потоке.
Таблица 1.13. Значения коэффициента ЬЕ
Q Ко эффициент Ь[ при перспективном интен- сивности, авт./сут.
10 100 300 1000 500о 10 ооо
1,02 0,50 0,60 0,70 0,80 1,05 1,10
1,10 0,55 0,65 0,75 0,85 1,10 1,15
1,20 0,60 0,70 0,80 0,90 1,15 1,20
13
Та б । и ца 1.14. Значения коэффициента приведения
Г рул па расчетной нагрузки Тин покрытия Ко -ффициент а, при осевой нагрузке, кН
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Капитальный 1 0,01 0,04 0,12 0,23 0,39 0,66 1,00 1,24 1,7
А Облегченный — — 0,04 0,11 0,23 0,36 0,52 0,75 1,00 1.17 1.5
Переходный 0,01 0,06 0,14 0,26 0,41 0,55 0,68 0.85 1.0 1,09 1,21
Г* Облегченный 0,01 0,08 0,26 0,56 1,00 1,57 2,25 3,04 3,92 4,88 5,9
Б Переходный 0,07 0,22 0,41 0,71 1.0 1,31 1,63 1,95 2,27 2,58 2.9
Для нежестких дорожных одежд коэффициент
приведения а, определяют по' табл. 1.14.
Влияние многоосных автомобилем со сближен-
ными осями учитывают в соответствии с Ин-
струкцией ВСН 46-83.
Для одежд с цементобетонными покрытиями
и основаниями коэффициент прочности представ-
ляет собой отношение нагрузки, допустимой для
данной конструкции [Q] (с учетом температур-
ных напряжений и усталостных явлении), к на-
грузке на колесо наиболее тяжелого транспорт-
ного средства Q:
^=[Q]/Q-
В качестве показателя прочности допускается
использовать значение растягивающего напряже-
ния при изгибе цементобетонного покрытия.
В «том случае условие прочности с учетом
интенсивности и состава движения определяют в
соответствии с Инструкцией по проектированию
жестких дорожных одежд.
Одежды на дорогах I—III категории должны
иметь прочность, обеспечивающую в расчетный
период беспрепятственный пропуск автомобилем
с осевой нагрузкой 100 кН, а на дорогах
IV и V категории с твердыми покрытиями —
до 60 кН. Учитывая тенденцию перехода к вы-
пуску все более тяжелых автомобилей и авто-
мобильных поездов и необходимость снижения
последующих затрат на восстановление износа
и разрушений, целесообразно при реконструкции
и капитальном ремонте дорог IV и \ категорий
строить (перестраивать) дорожные одежды в
расчете на пропуск автомобилем с осевой нагруз-
кой 100 кН.
Ровность, шероховатость и сцепные качества
дорожных покрытий. Основными показателя ш
для оценки ровности покрытия служат: размер
и число просветов (в миллиметрах) под трех-
метровой рейкой, прикладываемой к покрытию в
продольном направлении на расстоянии 0,75—
1,0 м от кромки покрытия; сумма сжатия рессор
автомобиля или прицепа (в сантиметрах на I км)
при движении со скоростью 50 км/ч.
На эксплуатируемых дорогах подавляющая
часть просветов под трехметровой рейкой не
должна превышать: 5 мм — на капита 1ьных по-
крытиях; 7 мм — на облегченных; 15 мм -
на переходных. Число просветов, превышающее
эти значения, не должно быть более указан-
ного в табл. 1.15. При этом максимальный
просвет под рейкой не должен превышать:
для капитальных покрытий 10 мм; облегченных —
14 мм; переходных — 30 мм. Допустимые показа-
тели ровности при измерении толчкомором и
прибором .ПКРС-2У приведены в табл. 1.16.
Предельное состояние покрытий по ровности
зависит от расчетной надежности дорожных
одежд и может быть уточнено на основании
технико-экономических расчетов с учетом норм
Таблица 1.15. Предельное число просветов (от допустимого до максимального)
Гни дорожной одежды Число просветов, %, при интенсивности (вижения, авт./сут
500 500—1000 1000-3000 3000—5000 5000—7000 >7000
Капитальный — 12 12—7 7—6 6 5
Облегченный — 10 10—6 — — —
Переходный 5 — — — -- —
Таблица 1.16. Допустимые значения ровности
Тип дорожной одежды Ровность, см/км, при интенсивности движения, авт./сут
500 500—1000 1000—3000 3000-5000 5000—7000 >7000
Капитальный 230 230 -150 150—130 130 120
1100 1100—780 780 -690 690 650
Облегченный — 300 300-200 — — 1
Переходный 400 — — — — —
Примечание В числителе — по толчкомеру. в знаменателе — по прибору НКРС-2У
14
Таблица 1.17. Допустимые значения коэффи-
циентов сцепления и параметров шероховатости
Условия ДВИЖЕ- НИЯ (ПО CHuI! 2.05.02-85) Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч Средняя глубина впадин шерохо- ватости , мм
Легкие 0,28 0,30/0,35
Затрудненные 0.30 0,40/0,40
Опасные 0.32 0,40/0,45
Примечание. Значения коэффициента сцепле-
ния ханы для мокрого покрытия при толщине
пленки воды 1 мм и использовании измерительного
колеса с гладкой шиной В чис «ителе — для 1 и V, в
знаменателе — для 11 — IV дорожно-климатических
зон.
межремонтных сроков службы одежд ю капи-
тального ремонта.
Коэффициент ровности (Кр) —основной экс-
плуатационный показатель.
Кр—5Н/5ф,
где 5К — предельно допустимая ровность,
нормируемая для различных типов покрытия;
5ф — фактическая ровность, определяемая с по-
мощью толчкомера или 11КРС-2У.
Покрытие считается ровным, если Кр^»1.
Для оценки сцепных свойств покрытии слу-
жат: коэффициент продольного сцепления; шеро-
ховатость поверхности, характеризуемая средней
глубиной впадин макрошероховатости.
Предельно юпустимые в процессе эксплуа-
тации покрытий коэффициенты сцепления и сред-
няя глубина впадин шероховатости не должны
быть ниже указанных в табл. 1.17.
Коэффициент относительного сцепления колес
с покрытием (ко >ффициент скользкости) — ос-
новной показатель сцепных качеств и шерохо-
ватости покрытий,
А< - фф/фн,
где <| ф, <ри— фактическое и допустимое
значения коэффициента продольного спепления.
Покрытие по сцеплению соответствует требо-
ваниям, если Кс>1.
Чтобы обеспечить безопасность встречных ав-
томобилей на двухполосных дорогах и движу-
щихся по смежным полосам многополосных
дорог, а такя»е при Съездах автомобилей на
Таблица 1.18. Предельные нормы изменения
коэффициента сцепления
Катего- В пределах
рия до- проезжей
роги части
На краевых укрепленных
полосах и прнкромочных
зонах обочин по сравне-
нию с проезжен частью
1-а
1-6,
III
IV
0,04—0,08
0,08
0,08-0,10
0,10
0,08-0,10
0,10-0,15
0,15
0,20
Примечание. Значения коэффициента сцеп ie-
ния даны для гладкой шины.
укрепленные полосы или прикромочны» зоны обо-
чин изменение коэффициента сцепления в по-
перечном профиле дорожного полотна не должно
превышать указанного в табл. 1.18.
Состояние земляного полотна и водоотвода.
Их состояние оценивают по сохранности гео-
метрической формы .емляного полотна в плане,
продольном и поперечном профилях, по устой-
чивости откосов, прочности грунтов под дорожной
одеждой и обочинами, надежности работы дрени-
рующих, водоотводных и водосборных систем.
Системы тренирования, сбора и отвода по-
верхностных и грунтовых вод должны обла-
дать работоспособностью, соответствующей мест-
ным условиям увлажнения, исключать застой
воды на обочинах, откосах и в резервах,
обеспечивать осушение грунта.
Обочины должны быть у креплены с уч том
грунтовых, гидрологических, климатических усло-
вий и режима движения транспортных средств
по дороге, иметь соответствующие уклоны для
быстрого отвода поверхностных вод; ровность и
сцепные качества покрытия обочин должны обес-
печивать безопасный наезд транспортных средств
на обочины без существенного изменения ско-
рости.
Сужение земляного полотна между осью и
бровкой нс должно составлять более 10 см по
сравнению с проектной или нормативной шириной.
Крутизна откосов насыпей и выемок не должна
отличаться от проектной более чем на 10 %,
должна обладать необходимой устойчивостью, не
иметь деформаций и ра {рушении поверхности;
укр» р .ения на откосах должны соответствовать
местным грунтовым и климатическим условиям,
обеспечивать быстрый сток поверхностных Или
дренирование грунтовых вод, не допуская избы-
точного увлажнения грунтов.
Притрассовые резервы должны иметь про-
филь, уклоны и чистоту поверхности, исключа-
ющие застои в них воды.
1.4. Основные задачи и функции
дорожно- эксплуатационно й службы
Для обеспечения необходимого уровня транс-
портно-эксплуатационного состояния дороги и ее
сооружений организуют дорожною службу. Тех-
ническими правилами ремонта и содержания на
дорожную службу возложены следующие функ-
ции:
организация своевременного и качественного
содержания, текущего ремонта автомобильных
дорог в соответствии с номенклатурой, предус-
мотренной классификацией работ и межремонт-
ными сроками службы;
постоянный надзор за техническим состоянием
дорог и их сооруж< ний, систематические наблюде-
ния и оценка этого состояния, разработка и
осуществление перспективных и годовых планов
по повышению технического уровня и эксплу-
атационного состояния дорог и сооружений,
безопасности движения транспортных средств и
пешеходов;
выявление и учет опасных для движения
участков дорог и мостов, в том числе в раз-
личные периоды года, разработка и осущест-
15
вление мероприятий по улучшению организации и
повышению безопасности движения, учет и анализ
дорожно-транспортных происшествии;
принятие мер по предотвращению аварии, пе-
рерывов и ограничений движения, сезонных де-
формаций и устранению последствий стихийных
бедствий, своевременное информирование участ-
ников движения и заинтересованных организа-
ций об условиях проезда по дорогам;
технический учет и паспортизация дорог и
сооружений, учет движения, создание и разви-
тие автоматизированного банка данных о состоя-
нии дорог и мостов, информационно-поисковых
и других автоматизированных систем;
содержание в постоянном исправности всех
средств оперативной связи, автоматики, телеме-
ханики и вычислительной техники на автомобиль-
ных дорогах и в дорожных организациях,
совершенствование этих средств, расширение их
применения для управления движением, включая
средства автоматизированного управления дви-
жением и функционированием дорог;
подготовка заданий на проектирование инже-
нерного и архитектурно-художественного обу-
стройства дорог, проведение работ по благоуст-
ройству, архитектурно-художественному оформ-
лению, декоративному и снегозащитному озеле-
нению;
обеспечение эффективного использования зда-
ний, сооружение, оборудования, машин, транс-
портных средств и других основных фондов,
предназначенных для эксплуатации автомобиль-
ных дорог, организации их содержания и свое-
временного ремонта;
разработка и осуществление мер по снижению
стоимости и повышению качества ремонта и
содержания дорог путем внедрения новейших
достижении науки, техники и передового опыта,
прогрессивной технологии, местных дорожно-
строительных материалов, механизации и авто-
матизации производственных процессов, осущест-
вления мероприятий по максимальному сокраще-
нию ручного труда, развитие рационализации
и изобретательства;
обеспечение совместно с органами МВД СССР
и исполкомами местных Советов народных депу-
татов охраны дорог и дорожных сооружении;
контроль за соблюдением Правил пользования
и охраны автомобильных дорог и дорожных
сооружений, разработка и осуществление мер
по охране и рациональному использованию
природных ресурсов при ремонте и содержании
дорог.
Работникам дорожной службы необходимо
знать транспортно-эксплуатационные показатели
дорог, характеристики их технического уровня
и эксплуатационного состояния, в том числе
в различные периоды года Эти сведения сле-
дует собирать и накапливать в линейных доку-
ментах, к которым можно отнести: паспорт
дороги с линейным графиком и сводными таб-
лицами размеров и характеристик конструктив-
ных элементов, технических и экономических
показателей; линейные графики комплексного
показателя ТЭП АД, сезонные линейные графики
коэффициентов аварийности и пропускной способ-
ности; график зимнего содержания дорог с ука-
занием сведени;: о снегозаносимых участках, дан-
16
пых об отложениях снега на контрольных снего-
мерных пунктах; карточки мостов и труб, мосто-
вые книги больших мостов и постовую КНИГ)
средних и малых мостов; карточки линейных
зданий; журналы промеров толщины и изме-
рений прочности дорожной одежды; журналы
и графики учета движения; акты периодичес-
кого сезонного осмотра дороги; проектно-смс тные
документы на работы по ремонту дороги,
а также акты приемки этих работ; различные
формы бухгалтерской и статистической отчет-
ности, ведущейся в установленном порядке.
('бор, обработка, хранение информации о до-
роге, ее содержании существенно упрощаются
при создании и использовании автоматизирован-
ного банка данных, информационно-поисковых и
других автоматизированных систем с приме-
нением ЭВМ
Наличие документов и автоматизированных
систем нс заменяет и не исключает визуально-
го повседневного осиотра и наблюдения работ-
никами юрожнои службы за состоянием дорог и
сооружений. Дорожная служба должна иерио ш-
чески проводить инструментальную проверку сос-
тояния дорог и сооружений, в частности оцен-
ку прочности дорожной одежды и определение
коэффициента прочности, проверку грузоподъем-
ности мостов и их общего технического состоя-
ния, выполняемую мостоиспытательными стан-
циями.
Работники дорожной службы должны обеспе-
чивать меры по охране природы и рациональ-
ному использованию природных ресурсов при
ремонте и содержании дорог.
Организациям дорожной службы необходимо
постоянное взаимодействие с местными органами
управления и смежными организациями, к числу
которых относятся:
областные, городские, районные и сельские
Советы народных депутатов, в ведении которых
находятся земельные участки, прилегающие к
дорожной полосе. С местными Советами согла-
совывают вопросы открытия карьеров местных
дорожно-строительных материалов, помощи до-
рожным организациям при стихийных бедстви-
ях, открытие и закрытие съездов, въездов и
переездов через автомобильные дороги, ограни-
чения движения в период пучинообразования;
органы ГАИ — контроль за движением, разра-
ботка и согласование дислокации дорожных
знаков, схем разметки и инженерного оборудо-
вания дорог, учет дорожно-транспортных проис-
шествий, выявление их причин; привлечение к
ответственности граждан и организаций, нару-
шивших Правила пользования и охраны авто-
мобильных дорог и орожных сооружений и
причинивших дорогам материальный ущерб;
местные метеорологические станции — сооб-
щения долгосрочных и кратковременных прогно-
зов погоды, прогнозов вскрытия рек, горизон-
тов и интенсивности ожидаемого ледохода и
паводка, снегопадов, метелей и срочные мете-
левые оповещения;
сельскохозяйственные и лесньк организа-
ции — снабжение лесопосадочными материалами
д !я снегозащитною и декоративного озс мнения;
органы связи — обеспечение телефонной и
радиосвязью подразделений дорожной службы;
автотранспортные предприятия — сообщения
об условиях движения по дорогам, обеспече-
ние автотранспортом дорожных работ.
Приведенный перечень не является исчерпы-
вающим. В практической деятельности дорожная
организация должна иметь многосторонние связи
и контакты, необходимые для выполнения возло-
женных на нее функций и задач.
1.5. Организация службы ремонта
и содержания дорог,
ее производственные подразделения
Руководство дорожной службой в союзных ре-
спубликах осуществляют министерства авто-
мобильных дорог (минавтодоры), министерства
строительства и эксплуатации автомобильных
дорог (миндорстрои), министерства автомобиль-
ного транспорта и шоссейных дорог (мин-
автошосдоры).
Координацию основных направлений совер-
шенствования эксплуатации дорог осуществляет
Координационный совет по вопросам деятель-
ности дорожных организации союзных республик
в части ремонта и содержания автомобильных
дорог, созданный при Чинавтодоре РСФСР.
Структура органов управления дорожным хо-
зяйством и дорожных организации в союзных
республиках различна, что объясняется местными
условиями и традициями В республиках, имею-
щих большую территорию и сложное админи-
стративное деление (РСФСР, УССР, БССР,
КазССР), министерства, ведающие автомобиль-
ными дорогами, имеют ряд главков (или объе-
динении), один из которых обслуживают только
общегосударственные дороги, другие — осталь-
ную сеть. В республиках с небольшой терри-
торией и сравнительно простым административ-
ным делением обычно имеется один дорожный
главк, управляющий всеми нижестоящими под-
разделениями. Производственные дорожные орга-
низации, занимающиеся обслуживанием обще-
государственных дорог, обычно построены по ли-
нейному принципу. В основном же применяется
территориальный принцип. Структура управления
дорожной отраслью постоянно совершенствуется
и изменяется.
Структура управления дорожной отраслью по-
стоянно совершенствуется. По состоянию на 1 ян-
варя 1989 г. например, Минавтодор РСФСР осу-
ществляет по территориально-производственному
принципу строительство автомобильных дорог
республиканского и местного значения и эксплу-
атацию всех дорог общего пользования на терри-
тории РСФСР (рис. 1.1). В каждой автоном-
ной республике, крае или области имеется про-
ектно-ремонтно-строительное объединение авто-
мобильных дорог (ПРСО Автодор) по строи-
тельству и эксплуатации автомобильных дорог.
В автодорах производственными единицами явля-
ются дорожно-строительные управления (ДСУ) и
дорожные ремонтно-строительные управления
(ДРСУ). Эксплуатацию автомобильных дорог
общегосударственного значения на территории
РСФСР осуществляет Главное управление по
строительству и эксплуатации автомобильных
дорог общегосударственного значения (Глав-
магистраль). Основные организации Главмаги-
страли — ПРСО автомобильные дороги. В состав
Главмагистрали входят также управления стро-
ительством (УС), осуществляющие строитель-
ство и реконструкцию автомобильных дорог.
Кроме того, в Мннавтодоре РСФСР создано спе-
циальное производственное объединение <Авто-
дорсервис», в задачу которого входит строи-
тельство и эксплуатация объектов дорожного сер-
виса собственными силами, координация дея-
тельности организации и предприятий других
министерств по созданию дорожного сервиса,
предоставление различных услуг участникам дви-
жения.
В Миндорстрое УССР Укравтомагистраль
включает ДРСУ, которые выполняют работы по
реконструкции и капитальному ремонт) дорог
общегосударственного значения, и упрдоры,
отвечающие за ремонт и содержание закреп-
ленных дорог. Укравтодор состоит из облдор-
строев, осуществляющих эксплуатацию дорог в
пределах своей области. В состав облдорстро-
ев входят районные дорожные ремонтно-строи-
тельные управтения (райДРСУ) или участки
(райДУ). В некоторых областях имеются ДРСУ.
Строительство и реконструкцию дорог на тер-
ритории УССР осуществляет Укрдорстрой, состо-
ящие из территориальных трестов, мостового
треста и управления механизации.
'‘чнистерство автомобильных дорог РСФСР
Промышлен-
ные пред-
приятия
(заводы)
Промышлен-
ные пред-
приятия
Автомост
МСУ
Заводы
МБН
Рис. 1.1. Структурная схема основных производственных подразделений Минавтодора РСФСР
17
ДРСУ
Рис. 1.2. Примерная структура дорожного ремонтно-строительного управления
В Белорусской ССР действует управление
Автомагистраль и облдорстрои, включающие
ДРСУ и дорожно-эксплуатационные участки
(ДЭУч). Строительство и реконструкцию дорог
ведут дорожно-строительные тресты.
В Минавтодор> КазССР строительство и ре-
конструкцию автомобильных дорог ведет Каз-
главдорстрой, имеющий специализированные тре-
сты (дорожно-строительные, мостовые и тресты
по озеленению). Содержанием и эксплуатацией
дорог занимаются облавтодоры (дороги респуб-
ликанского и местного значения) и линей-
ные эксплуатационные управления автомобиль-
ных дорог (ЛЭУАД) — дороги общегосударст-
венного значения, производственными единицами
которых являются ДЭУч и районные производ-
ственные дорожные участки (райавтодоры).
В остальных республиках на краевом и об-
ластном уровнях управления основными органи-
зационными формами дорожного хозяйства яв-
ляются облавтодоры (Узбекская ССР, Туркмен-
ская ССР), упрдоры (Узбекская ССР), линей-
ные эксплуатационные управления автомобиль-
ных дорог (остальные республики) и дорожно-
строительные тресты.
Строительство магистральных дорог и авто-
мобильных дорог к нефтяным и газовым место-
рождениям в Западной Сибири осуществляют
строительные организации Минтрансстроя СССР.
Дорожные, дорожно-эксплуатационные, про-
изводственные дорожные участки, эксплуата-
ционные линейные управления автомобиль-
ных дорог, управ >ения автомобильных дорог
преимущественно выполняют ремонт и содержа-
ние дорог и дорожных сооружений.
Для дорожных ремонтно-строительных участ-
ков и управлений, ремонтно-строительных управ-
лении, дорожно-эксплуатационных строительных
участков, районных дорожных эксплуатационно-
строительных участков основными видами произ-
водственной деятельности являются работы по
строительству, реконструкции дорог наряду с ре-
монтом и их содержанием.
В ряде случаев капитальный ремонт авто-
мобильных дорог могут выполнять подрядные
юрожно-строит» льные организации.
Дорожные ремонтно-строительные участки и
управления, дорожно-эксплуатационные, произ-
водственные дорожные участки, эксплуатацион-
ные линейные управления автомобильных дорог,
дорог, ремонтно-
управления автомобильных
строительные управления, дорожно-эксплуатаци-
онные строительные участки, районные дорожные
эксплуатационно-строительные участки состоят
на самостоятельном балансе. В их состав могут
входить прорабства, автоколонны, ремонтные ме-
ханические мастерские (РММ), лаборатории по
испытанию материалов, асфальтобетонные заво-
ды и другие производственные единицы, не явля-
ющиеся самостоятельными (рис. 1.2).
Протяженность участков, обслуживаемых под-
разделениями дорожной службы, устанавливают
исходя из категории дороги, климатических осо-
бенностей и типов покрытий, начертания сети
автомобильных дорог в соответствии с решением
вышестоящих организаций и с учетом СНиП
2.05.02-85 (табл. 1.19).
Во многих случаях основной формой орга-
низации дорожно-эксплуатационной службы яв-
ляются прорабство по текущему ремонту,
содержанию и озеленению юрог, в состав
которого входит мастерски!' участок текущего
ремонта и со держания покрытий и искус-
ственных сооружений, мастерский участок те-
кущего ptмопта земляного полотна, обстановки
пути, автопавильонов и площадок отдыха, мас-
терский участок по озеленению и борьбе с
сорной растительностью и др.
Мастерские участки обслужиьают от 30 до
100 км дорог. Число таких участков в про-
рабстве зависит от местных условий и объемов
выполняемых работ. На текущем ремонте и со-
держании дорог основной формой низовой ор-
ганизации работ служит бригадная или звенье-
вая. Бригады (звенья) могут быть комплекс-
ные или специализированные.
Комплексные бригады обычно выполняют те-
кущий ремонт и содержание всех конструк-
тивных элементов в пределах закрепленного
участка. Они могут также заниматься содер-
жанием по юсы отвода, защитных насаждений
и декоративных посадок
Специализированные бригады выполняют те-
кущий ремонт и содержание отдельного кон-
структивного элемента здроги или отдельный вид
работ. Такие бригады создают для содержа-
ния сложных участков, элементов обстановки
пути и благоустройства на подходах к городам,
больших мостов и путепроводов. Во всех слу-
чаях численность и состав бригад определяют
18
Таблица 1.19. Протяженность участков, обслуживаемых подразделениями дорожной службы
Подразделение дорижной службы
Основное звено службы содержания дорог:
при линейном принципе
при территориальном принципе
Низовое звено слчжоы содержания дорог
Пункт содержания больших мостов
Пункт обслуживания, содержания разводных
мостов
Пункт обслуживания переправ
Длина у частков, км, при категории дорог и виде покрытий
I II III П V
Капитальные Облегчен- ные Переход- ные Низшие
100-170 250—300 30-40 Па моста На всех На напл< 170—260 250—300 >0—55 х длиннее мостах бе. 1вныч мое 170—260 250-300 55—70 300 м s ограничь гах и пар< 210—260 250 -300 70—90 гния длин омах 250—300 80— 100 ы
Прим мания: I. Меныпие шачения принимают ыя участков с интенсивностью движения, близкой
к верхним пределам для соответствующих категории дорог, в горной местности, в районах со снежными или
песчаными заносами, а также в местах, подверженных размывам, оползням или просадкам, имеющих
сложные инженерные сооружения (тоннели, гслерей, подпорные и одевающие стены, берегоукрепительные,
противооползневые и другие конструкции).
!. Протяже нность участков орог 1 категории дана дли дорог с четырьмя полосами движения. При шести или
восьми полосах протяженность шрог снижается соответственно на 0.7 или 0.5.
3. На юрогах общегосударственного значения при необходимости пункты охраны могут быть организованы
и на мостах длиной менее 300 м.
4. Схему дорожно-эксплуятационной службы определяют исходя из требований эксплуатации дороги
с учетом исполь овация существующих сооружений.
исходя из видов и объемов дорожно-ремонтных
работ.
В ряде союзных республик применяют также
организацию низовой линейной службы на ос-
нове дорожно-р монтных пунктов (ДРП). В этом
случае обслуживаемую дорогу делят на участ-
ки, закрепляемые за дорожно-ремонтными пунк-
тами, в которые входит постоянная комплекс-
ная механизированная бригада во главе с дис-
танционным мастером. Ремонтная бригада выпол-
няет работы по содержанию, текущему и сред-
нему ремонту. Линейные мастера осуществляют
также патрульный надзор на своем участке.
Для регулярного патрулирования дорог и при
нятия оперативных мер по устранению причин
дорожно-транспортных происшествий, перерывов
и ограничений движения в дорожных ор-
ганизациях создается дорожно-патрульная с 1уж-
ба (ДПС).
В зависимости от протяженности участков
обслуживаемых дорог, их значения, интенсив-
ности движения на них, насыщенности участ-
ков искусственными сооружениями, обстановкой
пути и благоустройством состав звена ДПС
колеблется от 2 до 7 чел. Звену ДПС
придают специальный автомобиль, оснащенный
инструментом и инвентарем, а также дорожны-
ми знаками. Патрулирование дорог проводится
2 раза в цепь (утром и вечером) или
только в особо опасные периоды, связанные
с метеорологическими условиями, и в выход-
ные и праздничные дни.
В дорожных организациях, обслуживающих
дороге общегосударственного, республиканского
и областного значении, создают службы орга-
низации движения (СОД), в аппарате которых
имеются отдел (группы) или лаборатории и
линейная служба в низовых подразделениях.
СОД могут придаваться специализированные
производственные подразделения: спец. РСУ —
специализированный ремонтно-строительный уча-
сток с мастерской по реставрации дорожных
знаков или СОП — служба обстановки пути, а
также ЭТУТС — эксплуатационно-технический
узел технологическое связи.
Основная задача СОД — надзор и контроль
за содержанием и техническим состоянием дорог,
искусственных сооружений, элементов инженер-
ного оборудования и благоустройства дорог
с целью обеспечения безопасного и бесперебой-
ного движения. СОД осуществляет свою деятель-
ность в контакте с органами ГАИ, а также
другими организациями, занимающимися вопро-
сами организации и безопасности движения и
осуществляющими по дороге регулярные авто-
мобильные перевозки.
СОД оснащается автомобилсм-лабораториеи
иля определения скорости автомобилей, коэф-
фициента сцепления шин с покрытием, радиусов
кривых (вертикальных и в плане), расстояния
видимости в продольном профиле и др., а также
нормативно-технической литерату рои.
Для оценки условии движения СОД регуляр-
но обследуют дороги. Учитывая, что состоя-
ние дорог и их транспортно-жсплуатационные
характеристики зависят от погодно-климати-
ческих факторов, обследование следует проводить
в разные сезоны года. По материалам обследо-
вания СОД разрабатывает перечень работ, на-
правленных на повышение безопасности и удобст-
ва движения, связанных с улучшением органи-
зации движения, повышением транспортно-
эксплуатационных качеств дороги, улучшением ее
геометрических элементов плана и профиля и др.
Структура службы ремонта и содержания
искусственных сооружении определяется структу-
19
ром службы ремонта и содержания автомобиль-
ных дорог, а также ко личеством, протяженностью,
составом и состоянием искусственных сооруже-
ний. Она создается по принципу разделения работ
по ремонту и содержанию мостов и труб, можег
включать мостовую лабораторию, прорабство
по капитальному и среднему ремонту, участок
текущего ремонта и содержания искусственных
сооружение, специализированные звенья теку-
щего ремонта и содержания группы искусствен-
ных сооружений, а также отдельных больших
мостов.
Специализированные звенья текущего ремон-
та и содержания создают при общей протяжен-
ности сооружений не менее 500 м. При отсутствии
в дорожном хозяйстве необходимого минимума
искусственных сооружений создают комплексные
специализированные звенья (бригады) по теку-
щему ремонту и содержанию искусственных
сооружений и других элементов дороги, близких
по характеру работы и применяемым материа-
лам.
Службу текущего ремонта и содержания
больших мостов организуют, если их длина более
300 м. На мостах со сложными и опытными
конструкциями, а также на отдельных старых мос-
тах такая служба может быть создана при длине
сооружения менее 300 м. Службу ремонта и содер-
жания наплавных мостов и паромных переправ
организуют совместно с подразделением по их
обслуживанию.
Для расчета численного состава службы
текущего ремонта и содержания искусственных
сооружении в дорожных хозяйствах определяют
приведенную длину и площадь искусственных
сооружении путем суммирования протяженности
различных типов мостов и труб, умноженной на
коэффициенты для мостов; металлических —
2,6; деревянных—1,6; железобетонных—0,36;
каменных и бетонных—1,96. Для труб; метал-
лических —0,22; железобетонных —0,23; бетон-
ных и каменных — 0,33; деревянных—0,27.
Специализированные звенья (бригады) для
проведения текущего ремонта и содержания
искусственных сооружении создают в составе;
звено—3-4 чел.; бригада—6—8 чел. и более
(2—4 звена).
Здания и сооружения дорожной службы.
Обязательным условием успешного выполнения
задач и функции, возлагаемых на дорожную
службу, является наличие полного комплекса
производственных и социально-бытовых зданий
и помещении — административные здания управ-
лении дорог, комплексы зданий и сооружений
OCHOI того и низового вена, включая производ-
ственные базы, здания и сооружения, жилые до-
ма, бытовые помещения (школы, магазины, сто-
ловые, б нн, к тубы, места отдыха), склады, базы,
погрузочно-разгрузочные площадки, гаражи,
стоянки машин и механизмов, ремонтные мастер-
ские и др.
Для выполнения своих функций в соответст-
вии со СНиП 2.05.02-85 основные и низовые
звенья дорожной службы должны иметь: для ос-
новного звена — административно-бытовой кор
пус, производственный корпус по ремонту и тех-
ническому обслуживанию дорожных машин и ав-
томобилей, стоянки (холодные и теплые) на спи-
сочный состав парка машин, цех по ремонту
технических средств организации дорожного дви-
жения, базы' по приготовлению и хранению
противого юледных химических материалов,
склады; для низового звена — производственный
корпус по техническому обслуживанию дорож-
ных машин и автомобилей с административно-
бытовыми помещениями, стоянки (холодные и
теплые) на списочный состав парка машин, рас-
ходные склады противогололедных химических
материалов, склады.
Комплексы зданий и сооружений основного
и низового звеньев дорожной службы, как прави-
ло, следует располагать у населенных пунктов,
на единых для всего комплекса или близко рас-
положенных площадках, непосредственно примы-
кающих к полосе отвода автомобильной дороги.
Здания службы ремонта и содержания долж-
ны быть размещены вблизи юроги (но за преде-
лами дорожной полосы), иметь удобные подъез-
ы, не затрудняющие проезда по основной доро-
ге. Сле 1ует учитывать также возможное расшире-
ние дороги или строительство дополнительных
полос, если это предусматривается перспектив-
ными планами. Вся территория должна быть
благоустроена и озеленена.
Для культурно-бытового обслуживания работ-
ников дорожной организации и членов их семей
комплексы жилых и административных зданий
целесообразно размещать у населенных пунктов.
Расположение комплекса зданий дорожного
участка должно назначаться в соответствии с
конфигурацией сети дорог так, чтобы вблизи
была станция железной дороги, где можно орга-
низовать склады для получения материалов.
Целесообра шо располагать на одном участ-
ке и в одних зданиях дорожные участки и
дорожно-ремонтные пункты. Это дает возмож-
ность уменьшить по сравнению с раздельным
строительством стоимость всего комплекса.
Обеспечение жилой площадью в строящих-
ся жилых домах дорожной службы следует
предусматривать для 60—100 % постоянного сос-
тава рабочих и служащих в зависимости от
удаления и плотности населения в ближайшем
населенном пункте в расчете 27 м на штатного
работника, а в республиках со средним разме-
ром семьи свыше 4 чел.—36 м на штатного
работника. При жилых зданиях дорожной службы
следует предусматривать необходимые надворные
постройки и приусадебные участки.
Глава 2
ВОЗДЕЙСТВИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
И ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ НА ДОРОГУ
И УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ
2. 1. Взаимодействие автомобиля
и дороги
При движении автомобиля по дороге возни-
кают нормальные к поверхности проезжен части
касательные продольные и поперечные силы взаи-
модействия между колесами и покрытием. К этим
20
силам относятся (рис. 2.1): сила, перпендику-
лярная покрытию и равная ей, но противополож-
ная по знаку, нормальная реакция дорожной
одежды на колесо /?j; окружная сила Рк, при-
ложенная к площади контакта ведущих колес с
покрытием, направленная в сторону, противопо-
ложную движению,— это сила воздействия веду-
щих колес на одежду в плоскости проезжей
части.
Тангенциальная (касательная) реакция 77.
практически равная окружной силе Рк и направ-
ленная в сторону движения, возникает в резуль-
тате взаимодействия ведущих колес и покрытия.
Эту реактивную силу, вызывающую поступа-
тельное перемещение автомобиля, называют тя-
говой;
T«==PK==Pf±Pi+PF±Pb
где Pf=Gf — сила сопротивления качению на
относительно ровном участке; Pt=Gi — сила со-
противления движению на подъеме (спуске);
PF=kFV2/l3— сила сопротивления воздуха дви-
жению; Pf=Gj — сопротивление инерционных
сил, даН; G — вес автомобиля, даН; f — коэффи-
циент сопротивления качению доли единицы;
i—продольный уклон дороги, доли единицы;
V— скорость автомобиля, км/ч; k — коэффи-
циент сопротивления воздуха (коэффициент об-
текаемости), даНс2/м\ F— площадь лобовой
проекции автомобиля, м2; / — относительное ус-
корение.
Сила сопротивления качению зависит от ха-
рактеристик шины (эластичности, внутреннего
трения в шине, давления воздуха и т. д.), вида
и состояния покрытия, от скорости движения.
Значения коэффициента сопротивления качению
при скорости до 20 км/ч приведены в табл. 2.1.
С увеличением скорости сопротивление качению
повышается и может бить определено как
fv={2u+K/(^-20),
где fw— коэффициент сопротивления качению
при скорости до 20 км/ч; Kf—коэффициент
повышения сопротивления качению со скоростью
(для легковых автомобилей /<7=0,00025, для
грузовых —0,0002).
Рис. 2.1. Силы, действующие на движущийся
автомобиль и дорогу
Во всех расчетных формулах принимают
значение коэффициента сопротивления качению,
строго соответствующее виду и состоянию покры-
тия, скорости движения.
Сопротивление качению колеса на грунтовой
дороге зависит от глубины образующейся колеи,
вида и состояния грунта, диаметра колеса и
вертикальной нагрузки на не* о.
Коэффициент обтекаемости, используемый при
определении силы сопротивления воздуха, зависит
от формы автомобиля и качества отделки его
поверхности (табл. 2.2).
Значения лобовой площади и коэффициента
обтекаемости для весьма большого числа авто-
мобилей и автобусов различных марок, обращаю-
щихся по дорогам СССР, приведены в литера-
торе. При отсутствии данных о лобовой площади
автомобиля ее можно определить по прибли-
женной формуле
F<^mB?Hv.
где щ=0,8 для автомобиля со стандартным
кузовом и /п=0,9 для автобуса и грузового авто-
мобиля с кузовом в виде фургона или с тентом;
Вг, Нг — габаритная ширина и высота автомоби-
ля, м.
Таблица 2.1. Значения коэффициента сопротивления качению (данные проф. А. II. Васильева)
Покрытие Состояние покрытия На по- крытии ровный слои плотно- го снега Рыхлый снег толщиной, мм Гололед
эталон- ное (сухое) влажное чистое мокрое загряз- ненное до 10 10 - 20 20—40 40—60
Цементе- и асфальто- 0,01 — 0,02— 0,03— 0,04— 0,03- 0,04— 0,08— 0,09- 0,015-
бетонное 0,02 0,03 0,035 0,10 0,04 0,09 0,12 0,15 0,03
То же с поверхностной обработкой 0,02 0,02— 0,03 0,03- 0,035 0,04— 0,10 0,03— 0,04 0,04— 0,09 0,08— 0,12 0,09 — 0,15 0,02 0.04
Холодный асфальтобе- 0,02— 0,025 - 0,03— 0,04 0,03— 0,04- 0,08 0,09- 0,02—
тон, черног щебеночное (гравийное) 0,025 0,035 0,045 0,10 0,05 0,09 0,12 0,15 0,04
Гравийное и щебеноч- ное 0,035 0,035 - 0,05 0.04- 0,06 0,04— 0,10 0.04 0,06 0,04 0,10 0.03— 0,12 0,09 0,15 0,03 0,04
Грунтовая дорога 0,03 0.04 0,05 0,05— 0,15 0,06- 0,10 0,06- 0,08 0,06— 0,12 0,08 0,12 0,09 0,15 0,03- 0,05
21
Таблица 2.2. Параметры аэродинамического
сопротивления движению автомобиля (данные
чл.-корр. АН СССР Д. П. Великанова)
1ипы автомобилей F, м2 даНс2/мч •
Легковые* 1,6—2,6 0,030—0,034
Автобусы 3,5—7.0 0,042—0,050
Грузовые с кузовом бортовая платформа: одиночные авто- мобильные поезда2 3,0—5,3 0,055—0,060
2 то же двухзвенные 4,0—5.3 0.060—0.075
Грузовые с кузовом фургон: одиночные авто- мобильные поезда 3,5—8,0 0,038—0,045
то же двухзвенные (междугородные) 7,0—8,0 0,058-0,060
Включая грузовые мало» грузоподъемности на
базе легкового.
2 Дополнительный прицеп к автомобильным поез-
дам уьеличивает коэффициент обтекаемости на 20—
25%. Контейнеры, установленные поперек кузова,
повышают этот коэффициент примерно на 25—30%.
Тягово* усилие ограничивается силой сцеп-
ления шины с покрытием. Наибольшее возмож-
ное значение тягового усилия 7'гпах, при котором
автомобиль еще способен двигаться без скольже-
ния (буксования) колес, не может превышать
гиах^Ф^ ’
где ф — коэффициент сцепления; R — нор-
мальная реакция дорожной одежды на ведущие
колеса.
Различают два вида коэффициента сцепления:
коэффициент продольного сцепления <pi, соот-
ветствующим началу пробуксовывания или про-
скальзывания колеса при его качении в плоскости
движения; коэффициент поперечного сцепления
Ц2 при условии бокового заноса, когда колесо
одновременно и вращается и скользит в бок
(боковое скольжение).
Коэффициент сцепления зависит от вида по-
крытия. его состояния, типа и конструкции шин.
рисунка протектора шин, степени изношенности
покрытия, скорости движения, нагрузки на коле-
со, температуры и других факторов (табл. 2.3 и
рис. 2.2—2.4). Наибольшее влияние оказывают
вид и состояние покрытия, а также скорость
движения. Поэтому для объективной оценки сос-
тояния дорог необходимо в каждом случае изме-
нять коэффициент сцепления при нормированной
скорости 60 км/ч. Табличными значениями коэф-
фициента сцепления можно пользоваться только
для ориентировочных расчетов и оценок. В табл.
2.4 приведены значения коэффициента сцепления
при скорости движения 20 км/ч для шин с нор-
мальным протектором. Коэффициент сцепления
при других скоростях [6]
фи=ф2о—Р)((у—20), (2.1)
где р,( — коэффициент изменения сцепных
качеств от скорости (принимают в зависимости
от типа и состояния покрытия по табл. 2.4).
Во всех расчетных формулах коэффициент
сцепления необходимо принимать соответственно
виду и состоянию покрытия, скорости движе-
ния. Исходя из этого максимально возможная
скорость на горизонтальном участке и на подъе-
ме по сцеплению колеса автомобиля с дорогой
с учетом сопротивления качению |6)
^2’ 20_ ' 20 '
мрц 4-К
шах —
1-20,
где m — коэффициент сцепною веса (для лег-
ковых автомобилей 0,5—0,55, для грузовых 0,65 —
0.75).
Следует иметь в виду, что в нормативных
документах обычно приведены значения коэффи-
циента сцепления при скорости 60 км/ч В этом
случае, чтобы перейти к другой скорости, можно
также пользоваться формулой (2.1), подставив
вместо фго значение qoo, а вместо скорости
20 км/ч — скорость 60 км/ч.
При боковых скольжениях ко пес используют
коэффициент поперечного сцепления:
<Г2=(0,5-?0,85) <pi.
Нормальные реакции дорожной одежды гори-
Га блица 2.3. Влияние различных факторов на коэффициент сцепления (3]
Факторы Характер и причины и вменения коэффициента сцепления
Вид покрытия и про- должительность его жс- плуатации С увеличением срока эксплуатации после постройки, капитального или срс щего ремонта дорожной одеж гы коэффициент сцепления снижается из-за уменьшения шероховатости. Коэффициент сцепления наиболее устойчив у цементобетонных покрытий в сухом состоянии при продолжи- тельности их с >ужбы до 10 — 12 лет, у асфальтобетонных — 5—8 лет. При истирании (износе) покрытия на 50—60% коэффициент сцепления уменьшается на 30—40%. Брусчатка и булыжная мостовая полируются шинами автомобилей, из-за чего коэффициент сцепления уменьшается
Неровности на проез- жей части дороги Неровности на проезжей части увеличивают частоту приложения вертикальном нагрузки. Коэффициент сцепления снижается из-за изме- няющихся ус ювий в месте контакта шины с дорогой и из-за подпрыгивания колес на неровностях
22
Окончание /абл. 2.3
Факторы Характер и причины изменения коэффициента сцепления
Шероховатость покры- тия и микротероховатость его каменного материала Ч< м больше шероховатость, тем значительнее п ющадь контакта покры- тия с шиной и выше уровень зацепления, что обусловливает рост коэффи- циента сцепления. Наибольшая высота выступов покрытия не должна превышать 5 мм. Большая, шероховатость покрытия снижает коэффициент сцепления. При нормальной шероховатости покрытия шина сохраняет контакт с покрытием и при дож ь не образуется сп ошного слоя воды, снижающего сцепления. Большое влияние на коэффициент сцепления оказывает шероховатость каменного материала покрытия (микрошерохо- ватость), предотвращающая возникновение жидкостного трения на поверхности выступов микрошероховатости (см. рис. 2.2).
Влажность покрытия При дожде коэффициент сцеп 1ения уменьшается, так как из влаги, пыли, частиц резины, капель нефтепродуктов образуется жидкая гря >ь, по которой, как по смазке, проска 1ыывают колеса (см. рис. 2.3). Коэффициент сцепления при этом почти вдно< меньше, че ’ при движении по сухому покрытию. На влажных, но чистых покрытиях коэффициент сцепления меньше, чем на сухих, но больше, чем на покрытых жидкой грязью
Избыток органического вяжущего в покрытии В ж фкую погоду вяжущее выступает на поверхность и уменьшает коэффициент сцепления
Замасливание проез- жей части дороги Замасливание нефтепродуктами значительно снижает коэффициент сцепления на сухих и на влажных покрытиях; в середине полосы движения коэффициент сцепления почти на 30% меньше, чем у ее краев
Обледенение проеажей части Коэффициент сцен юния весьма мал; он несколько повышается при понижении температуры воздуха до —15 °C. Скорость движения в этих случаях незначительно влияет на коэффициент сцепления
Вит качения колеса Наибольший коэффициент сцепления наблюдается при продольном качении без чокового скольжения. При блокированном колесе (юзе) коэффициент сцепления несколько снижается
Увеличение нагрузки на колесо • На капитальных, облегченных и переходных типах дорожных одежд с уве- личением нагрузки на колесо коэффициент сцепления снижается, особенно при больших нагрузках
Скорость движения С увеличением скорости коэффициент сцепления снижается (см. рис. 2.4 и табл. 2.4)
Материал шины Шины из высокогистер. зисны.х ре <ин обеспечивают больший коэффициент сцепления
Тип рисунка протектора шин На влажном покрытии ш^ны с рисунком протектора, имеющим большую расчлененность, обеспечивают более высокий коэффициент сцепления. Шины с рисунком протектора повышенной проходимости на мягком снеге и недостаточно уплотненном грунте имеют больший коэффициент сцепле- ния, чем шины с дорожным рисунком протектора
Износ протектора шины При полном истирании рисунка протектора коэффициент сцепления сни- жается на 35—45%. Весьма значительно он уменьшается на влажных и грязных покрытиях (примерно еще на 20—25%)
Повышение дав >ения воздуха в шинах При увеличении давления воздуха в шинах коэффициент сцепления вначале повышается, затем начинает убывать
Повышение температу- ры ШИНЫ С увеличением температуры шины коэффициент сцепления на цементо- бетонном покрытии несколько уменьшается, на асфальтобетонном увели- чивается из-за прилипания элементов протектора к покрытию. Если же материал протектора имеет низкие антиизносные качества, то при интенсив- ном торможении между шиной и покрытием появляется много резиновой пыли, снижающей коэффициент сцепления
Средняя высота выступов, мнм
Рис. 2.2 Влияние микрошероховатости покрытия
на коэффициент сцепления (данные В. А. Астро-
ва)
зонтального участка на колеса неподвижного
двухосного автомобиля
/?I = G6/L; /?2=Ga/£,
где а, b — отрезки, определяющие положение
центра тяжести автомобиля в продольной плос-
кости; L — база автомобиля (см. рис. 2.1).
При движении автомобиля возникают допол-
нительные силы и моменты, различные в разных
условиях (подъем, разгон, торможение и т. д.),
которые меняют указанное распределение нагру-
зок и реакций дорожной одежды.
Предельные значения нормальных реакций
для двухосного автомобиля при различном распо-
ложении и числе ведущих колес, используемые
при определении предельной по условию буксова-
ния тяговой силы:
ведущие — задние колеса
/?0 = G ---— cosa;
L~^hK
ведущие — передние колеса
*1=
cosa;
Рис. 2.3. Зависимость коэффициента сцегкления от
высоты неровностей покрытия при скорости дви-
жения 80 км/ч:
/ — cyxot покрытие: 2 — мокрое покрытие
Рис. 2.4. Зависимость коэффициента сцепления
от скорости автомобиля для покрытий с ра шичной
шероховатостью (данные В. А. Астрова):
/ — песчаный асфальтобетон; 2 — многощебенистый
асфальтобетон; 3 — поверхностная обработка
ведущие — пт редкие и задние колеса
b—whg +
Rt — G—;—-cosa; R<, — G---—- cosa;
L L
где — коэффициент сцепления. Остальные обо-
значения приведены на рис. 2.1. Аналогичные
формулы для трехосного автомобиля и меются в
книгах «Теория автомобиля».
Нормальные и касательно силы, передаю-
щиеся на покрытие, обычно имеют динамический
характер. Объясняется это главным обра юм усло-
виями прохождения колеса через неровности по-
крытия, влиянием перегрузки колес от вращаю-
щего момента двигателя, переменных продольных
и поперечных уклонов, действием центробежных
сил на поворотах.
Безопасность движения на дорогах непосред-
ственно связана с устойчивостью автомобиля.
Под потерей устойчивости подразумевают сколь-
жение или опрокидывание автомобиля. Раз-
личают продольную и поперечную устойчивость.
Более вероятно нарушение поперечной устой-
чивости. Устойчивость автомобиля зависит от его
параметров, продольного и поперечного профи-
лей дороги, качества (шероховатости, ровности
и т. д.) покрытия.
Для современных автомобилей с низко распо-
ложенным центром тяжести маловероятно опро-
кидывание в продольной плоскости. Возможно
лишь буксование задних колес, вызывающее
сползание автомобиля при преодолении крутого
подъема большой протяженности. Подъем, кото-
рый может преодолеть автомобиль по условиям
сцепления (без буксования).
24
Таблица 2.4. Значения коэффициентов сцепления и изменения сцепных качеств (данные
проф. А. П. Васильева)
Покрытие Состояние покрытия
Эталонное (сухое) Мокрое (чистое) Мокрое (гря шос) Рыхлый сне г Уплотненныи снег Гололед
*0 П, <4 ?о Рч <| 20 0 <р20 Рт <| 2» Ч 21» 0,
Цементобетонное 0,80 — 0,85 0,002 0,65— 0,70 0,0035 0,40 — 0,45 0,0025 0,15— 0,35 0,001— 0,004 0,20 — 0,50 0,0025 0,08 — 0,15 0,002
Асфальтобетонное с шероховатой обработ- кой 0,80 — 0,85 0,0035 0,60- 0,65 0,0035 0,45 — 0,55 0,0035 0,15— 0,35 0,001- 0,004 0,20 — 0,50 0,0025 0,10— 0.20 0,002
Горячий асфальтобе- тон без шероховатой обработки 0.80- 0,85 0,002 0,50 - 0,60 0,0035 0,35— 0,40 0,0025 0,15— 0,35 0,001- 0,004 0.20 - 0.50 0,0025 0,08- 0,15 0,002
Холодный асфальтобе- тон 0,60 - 0,70 0,005 0,40— 0,50 0,004 0,30 - 0,35 0,0025 0.12— 0.30 0,001— 0,004 0,20 - 0,50 0,0025 0.08 — 0.15 0,002
Чернощебеночиое и черногравийное с ше- роховатой обработкой 0,Go- О.70 0,004 0,50- 0,60 0,004 0,30- 0,35 0,0025 0.15— 0,35 0,001 — 0,004 0,20 — 0,50 0,0025 0.10- 0,20 0,002
То же без обработки 0,50— 0,60 0,004 0,40— 0,50 0,005 0,25— 0,30 0,003 0,12 0,30 0.001— 0,004 0,20 — 0,50 0.0025 0,08— 0,15 0,002
Щебеночное и гравий- ное 0,60— 0,70 0,004 0,55- 0,60 0,0045 0,25— 0,30 0,003 0,15— 0.35 0,001— 0,004 0,20 — 0,50 0,0025 0,10— 0,15 0,002
1 рунтовое улучшенное 0,40— 0,50 0,005 0,25— 0,40 0,005 0,20 0,003 0,12— 0,30 0,001— 0,004 0,20 — 0,50 0,0025 0.08— 0,18 0,002
а) автомобиль с задними ведущими коле-
сами
/(/.-< Лй);
при всех ведущих колесах
б) автомобиль-тягач с задними ведущими
колесами
при всех ведущих колесах tga<t|G/(G-l-Gnp).
где Gnp — полный вес прицепа с грузом Н.
Устойчивость автомобиля по условиям сцепле-
ния на дороге с поперечным уклоном проез-
жей части (угол 0) определяется неравенством
(рис. 2.5)
Возможность поперечного опрокидывания ав-
томобиля ограничена появлением бокового сколь-
жения колес, если
Чтобы обеспечить эффективность и безопас-
ность движения транспортного потока, в соста-
ве которого имеются автомобильные поезда,
состояние проезжей части должно удовлетворять
боле< высоким требованиям, чем в случае движе-
ния только одиночных автомобилем.
При рассмотрении процесса влаимодействия
автомобиля и дороги существенное значение име-
ет анализ влияния деформаций одежды на усло-
вия движения. На деформированную неровную
поверхность покрытия автомобили оказывают
дополнительное воздействие, вызванное ударами
колес при проходе через неровности и повы-
шенным давлением из-за колебания кузова и
колес. Это в свою очередь приводит к допол-
нительным деформациям дорожной одежды в вид,
трещин, просадок, колей, выбоин, поперечных
волн («гребенки»). При колебаниях кузова
вс ледствие переменного дав ления колес покрытие
истирается неравномерно. Неровности покрытия
воздействуют на автомобиль, увеличивая колеба-
ния кузова и колес.
Автомобиль рассматривают как колебатель-
ную систему, состоящую из трех частей (масс);
подрессоренной И и двух неподрессоренных
ш\ и пч (рис. 2.6). К подрессоренной массе
относят кузов с расположенной в не м на< руз-
кой и раму с установленными механизмами.
Рис. 2.5. Схема сил, соотношение между кото-
рыми определяет поперечную устойчивость дви-
жущегося автомобиля.
25
Рис. 2.6. Колебательная система автомобиля
Неподрессоренными иксами являются мосты
(оси) в сборе, т. е. с тормозами, колесами,
шинами.
Практическое значение имеют линейные вер-
тикальные колебания кузова (покачивание), его
угловые колебания в продольной плоскости
автомобиля (галопирование), угловые колеба-
ния в поперечнон плоскости (пошатывание),
колебание осей (мостов) в вертикальной плос-
кости.
Частота возмущающей силы при периодичес-
ком воздействии неровностей дороги на колеса
автомобиля
пв=2ла/3,65,
где S — длина неровности, м.
Связь между частотой возмущающей силы,
размерами неровностей проезжей части и ско-
ростью движения Р. В. Ротенберг рекомендует
устанавливать по характеристике плавности хода
автомобиля (рис. 2.7).
Подобные характеристики составляют исходя
из удовлетворения трем критериям допустимых
колебании автомобиля.
н. км/ч
Рис. 2.7. Характеристика плавности хода авто-
мобиля:
/ — недопустимые колебания: // — допустимые.
Ill — вполне допустимые; — высота н< ровностей
Недопустимы колебания автомобиля, при
которых: нарушается удобство езды (спокойствие,
комфортабельность) пассажиров и водителей
вследствие быстрой н интенсивной утомляе-
мости; не обеспечивается устойчивость грузов в
кузове; наступает опасность для прочности рес-
сор, шин и других частей автомобиля из-за
возникновения в них повышенных напряжений.
По данным А. К. Бируля, при удовлетворении
первого критерия второй и третий удовлетворяют-
ся автоматически.
Степень ощущения человеком колебании опре-
деляют по формуле Целлера
e=10ig(/.=#/.()),
где L — энергия колебании автомобиля, отне-
сенная к единице массы и к периоду колеба-
ния. см2/с3; Z-o — относительная энергия колеба-
ния автомобиля, которая соответствует началу ощу-
щения колебании человеком, равная 0,5 см2/с3
(порог раздражения).
Значение в, равное единице, называют палем.
Колебания и связанные с ними ощущения харак-
теризуют числами палеи (табл. 2.5).
Неровности на покрытии вызывают юполни-
тельное сопротивление движению, возникновение
которого обусловлено затратой энергии на воз-
буждение колебаний кузова и колес. Эта энергия
непрерывно рассеивается из-за межмолекулярно-
го трения в рессорах, в узлах и деталях под-
вески, в шинах, на поверхности контакта колес
с дорогой; дополнительное сопротивление обус-
ловлено также рассеиванием энергии при ударах
колес о неровности покрытия и осей (мостов)
об ограничители хода.
Фактическое сопротивление движению на по-
крытиях с разной степенью ровности можно
определить по формуле А. К. Бируля
Р/=0,01 + 10-6aSTt!2,
где а— коэффициент, зависящий от конструк-
тивных особенностей ходовых частей автомобилей
(0,7—для грузовых и 0,5—для легковых);
v — скорость автомобиля, м/с; ST—показатель
толчкомера, см/км (см. гл. 3).
Степень ровности покрытия, обеспечивающая
заданную расчетную скорость, зависит от допус-
тимых амплитуд и ускорения колебаний автомо-
билей.
В реальных условиях размеры и расположе-
ние неровностей носят случайный характер. Каж-
дое колесо на неровном покрытии испытывает
множество нерегулярных импульсов, общий эф-
фект которых вызывает сложные колебательные
процессы автомобиля. При исследовании взаимо-
действия автомобиля и дороги II. Я. Говорушен-
ко применил теорию случайных (стохастических)
функций. Сочетание этой теории с измерением
ровности покрытий голчкомером ХАДИ позволило
Н. Я. Говорущенко установить связь между сум-
мой амплитуд (в сантиметрах на 1 км дороги)
относительных перемещений кузова и ко тсс авто-
мобиля (прогиб рессор) St, средним квадратич-
26
' а б л и u a 2.5. Шкала степени ощущения чело-
веком колебаний автомобиля
Характер воздействия колебаний автомобиля на человека Число палей Максимально до- пустимые чскорения, м/с2, при обычных частотах колебания ку зова
система- тические •динич- ны<
Н приятный, беспоко- ящий 35 — 40 2,0 -2,5 3—4
Вредный при длитель- ном воздействии 45 — 55 3—4 5—7
Вызывающий явления морской болезни 60— 70 >0 >8
ным значением высот неровностей дороги oQi
средней длиной неровности S и скоростью у:
103 *
-^“00,0^,
(2-2)
где 6— коэффициент, зависящий от парамет-
ров подвески автомобиля и нагрузки на автомо-
биль; а\ — коэффицие it корреляции.
На основании показателя толчкомера и усло-
вии измерения ровности зависимость (2.2) позво-
ляет судить о характере микропрофиля покрытия
и обеспечиваемой скорости движения (см. гл. 3).
2. 2. Воздействие автомобильных
нагрузок на доэожные одежды
При движении автомобиля по горизонталь-
ному участку с ровни м покрытием колеса пере-
дают на дорожную одежду вертикальные (нор-
мальные) и горизонтальные (касательные) уси-
лия. При определении этих усилии при испыта-
нии и расчете дорожных О|.ежд на прочность
используют следующие параметры автомобиля:
общую нагрузку на колесо Q; давление р по
площади контакта; площадь следа колеса (пло-
Рис. 2.8. Схема трехосного автомооиля
щадь контакта) или диаметр круга D, равно-
великого площади контакта; расстояние Бт между
осями задней тележки трехосного автомобиля или
между смежными осями многоосных автомобилей
(рис. 2.8, табл. 2.6 и 2.7). Кроме этого,
учитывают интенсивность воздействия нагруз-
ки — среднесуточное приведенное к расчетной на-
грузке число проездов всех колес, расположен-
ных по о (ному борту (как ведущих, так и ве-
домых) автомобилей и других транспортных
средств, проходящих через определенное сече-
ние дороги в пределах одной полосы проезжей
части.
При оценке прочности одежд автомобиль-
ных дорог I—III категорий, скоростных и маги-
стральных городских дорог и улиц, а также
подъездных и вну гренних дорог промышленных,
лесозаготовительных и сельскохозяйственных
предприятии, по проезжей части которых в наибо-
лее неблагоприятный для дорожной одеждь
период года систематически обращаются двух-
осные автомобили с наибольшей статической
нагрузкой на ось 100 кН, трехосных — 80 кН,
автобусов— 110 кН, в качестве расчетной при-
нимают нормированную нагрузку для транспорт-
ных средств группы А (см. табл. 2.6).
При оценке прочности дорог IV и V кате-
горий, городских улиц и дорог местного значе-
ния, промышленных, сельскохозяйственных и дру-
гих, по которым обращаются преимущественно
двухосные автомобили с наибольшей статической
нагрузкой на ось 60 кН, трехосные — 50 кН,
автобусы —70 кН, в качестве расчетной прини-
мают нормированную нагрузку для транспортных
средств группы Б (см. табл. 2.6).
Таблица 2.6. Параметры нормированных нагрузок автомобилей и автобусов
Транспортное средство Q, кН Нормированная нагрузка, передаваемая дорожнол охежде ко юсом автомо- биля. кН р. МПа Расчетный тиаметр следа колеса автомобиля, см
Qn Q> D, 7>,
Автомобили: гру лпа А 100 50 65 0,6 33 37
» Б 60 30 39 0,5 28 32
Автобусы: группа А НО 55 72 0,6 35 40
» Б 70 35 46 0,5 30 34
Примечание. Q — номинальная статическая
Q ,— движущийся автомобиль; р — среднее расчетное
колеса н< подвижного автомобиля; след колеса
коэффициента.
нагрузка на ось; Q„ — неподвижный автомобиль:
удельное давление колеса на покрытие; IJ„ — след
движущегося автомобиля с учетом динамического
27
Таблица 2.7. Расчетные параметры транспортных средств
Транспортное средство Грузе- подъем- ность. т Нагрузка на покрытие от переднего коле- са. кН Нагрузка на покрытие от заднего колеса, кН />Т, М р, МПа Диаметр следа заднего колеса для расчета одежды на дейст- вие автомобиля, см D. D3
Q. Q. Qh Q,
Грузовые авт О м о б и л и
УАЗ-451 1,40 12,0 15,6 15,0 1,95 — 0,27 27 30
ГАЗ-53 4,0 9,0 11,8 28,0 36,3 —— 0,53 26 30
ЗИЛ-133Г1 8,0 20,9 27,1 27,5 35,8 1,40 0,35 32 36
Урал-37711 7,5 20,0 26,0 27,5 35,8 1,40 0,36 31 36
ЗИЛ-130 5,0 12,9 16,7 34,8 45,2 — 0,60 27 31
Урал-4320 5,0 21,8 28,3 22,7 29,5 1.40 0,32 30 34
КрАЗ-257Б1 12,0 23,0 29,9 45,0 48.5 1,40 0,50 34 39
МАЗ-516Б 14,5 28,5 37,0 45.0 58.5 1,46 0,55 32 37
МАЗ-500А 8,0 24,1 31,4 50,0 65.0 — 0,65 31 36
ЗИЛ-130-76 6,0 13,1 17,1 39,5 51,4 — 0.60 29 33
Магирус-232С19Ь 11,5 30,0 39.0 65,0 84,5 — 0,60 37 42
Manipyc-290D26L 16,6 30,0 39,0 50,0 65,0 1.38 0,60 33 37
КамАЗ-5320 8.0 21,9 28,5 27,3 35,5 1,32 0,45 28 32
КрАЗ-255Б 7.5 27,2 35,4 35,6 16,2 1,40 0,35 36 41
Седел ь н ы е тягачи
КамАЗ-5410 8,1 20,8 27,1 27,4 35,6 1,32 0,45 28 32
Урал-377СН 7,5 18,2 23.7 27,3 35,5 1,40 0,36 31 35
МАЗ-504А (Шкода 706RTTN) 7,75 21,9 28,4 50,0 65,0 — 0,65 31 36
КАЗ-608В 4.5 14,0 18,2 29,6 38,5 — 0,60 25 29
Урал-375С-К1 5.5 20.2 26,3 22,7 29.5 1,40 0,32 30 34
ЗИЛ-157КВ 4,35 14,7 19,1 18,2 23,6 1,12 0,35 26 29
КрАЗ-255В 8,0 27,4 35,6 33,4 43,4 1,40 0,35 35 40
ЗИЛ-131В 5,0 17,8 23,1 20,3 26,4 1,25 0,30 29 34
КрАЗ-258Б1 12,0 22,1 28,7 43,7 56,8 1,40 0,50 33 38
Мерседес Беш1,-2232 14,0 32.0 39.0 40,0 52,0 1,35 0,50 32 36
Вольво 89-32(6X4) 13,85 32,5 42,2 50,0 65,0 1,37 0,45 38 43
Вольво 89-32(6X2) 14,50 32,5 42,2 41,2 53,6 1,32 0,45 34 39
Автомобил и-сам оскалы
ГАЗ-САЗ-53Б 3,50 39,0 11,7 28,0 36,4 — - 0,53 26 30
ЗИЛ-ММЗ-554 4,00 13,9 18,1 32.5 42,2 0,60 26 30
КамАЗ-5511 10.00 22,4 29,1 36.1 47,0 1.32 0,45 32 37
MA3-503A 8,00 26,2 34,1 50,0 65.0 —— 0,65 31 36
КрЛЗ-256Б1 12,00 22,6 29,1 47,1 61,3 1,40 0,50 35 40
Маг ирус-232О19К 10,00 30,0 39,0 65,0 84,5 • “ 0,60 37 42
Магирус-290£)26К 14,50 30,0 39,0 50,0 65,0 1,38 0,60 33 37
Татра-138 1 12,70 24,5 31,9 44,1 57,3 1,32 0,60 31 35
Татра-148 1 15,00 30,0 39,0 50.0 65,0 1,32 0,60 33 37
.Внедорожные а в т о м о били
БелАЗ-254 А 27,00 78,0 101,4 162,0 210.6 " ' 0,50 64 73
БелАЗ-548А 40,00 116,0 150,8 228.0 296.4 0,56 72 82
Бел АЗ-549 80,00 238.4 309,9 503,2 654,2 —1 - 0,56 107 122
Прицепы общего казна ч е и и я
ГКБ-817 5.50 20,1 26,1 20,1 26,1 0,60 21 24
МАЗ 8926 8.00 30,0 39,0 30,0 39,0 1 0,55 26 30
ГКБ-8350 8,00 14,4 18,7 14,4 18,7 0,38 22 25
П о л у п р и ц е и ы о б m е го назначен и я
Од АЗ-9370 14,20 —— 27.5 35,8 1,32 0,36 31 36
КАЗ-717 11,50 — 27,5 35,8 1,37 0,30 34 39
МАЗ 5245 13,50 — — 50,0 65,0 — 0.18 36 42
28
Окончание табл. 2.7
Транспортное средство Грузо- подъем- ность. т Нагрузка на покрытие от переднего коле- са. кН Нагрузка на покрытие от заднего колеса кН /ъ. м р. МПя Диаметр следа заднего колеса : 1Я расчета одеж iw на дейст- вие автомобиля, см
Q„ Q* Qh
D,, D,
Л в т о б у с ы
II АЗ-3201 2,30 13,2 17,2 22,6 29,4 0,30 31 35
ЛАЗ-695Н 4,76 19,9 25,9 37,2 48,4 — 0.50 31 35
ЛЛЗ-699Н 4,10 23,4 30,4 39,8 51,7 0,50 32 36
Я АЗ-4202 4,80 20,5 26,7 46,5 60,5 0,75 28 32
ЛиАЗ-677 5,67 28,7 37,3 41,6 54,1 0,675 28 32
Икарус-250 4,13 28,0 36.4 47,9 62.3 — 0,650 31 35
Икарус-255 4,46 27,8 36,1 46,5 60,4 — 0,600 31 36
Икарус-260 5,25 28,2 36,7 43,4 59,0 0,650 30 34
Икарус-280 8,05 27.2 35,4 45,2 58,8 — 0.G50 30/32 34/25
29,4 38,2 0.775
Т р о л л е й б у с ы
ЗИУ-9В — 31,4 40,6 51.8 67,4 — 0,66 32 36
ЗИУ-682В 30,4 39,6 54,4 70,7 — 0,66 32 37
Шкода-9ТФ — 30.0 39,0 50,0 65,0 — 0,80 28 32
Примечания. 1. />\ — расстояние между осями задней тележки трехосных автомобилей; р — среднее
давление от заднего колеса на покрытие. Остальные обозначения см. примечание к табл. 2.6.
2. В разделе сСедельные тягачи» вместо грузоподъемности указана максимально юпустимая
нагрузка на седельно-сцепное устройство.
3. Автобус Икарус-280 имеет три оси (моста), расстояние между которыми более 2.0 м. поэтому
параметры нагрузок от задних осей даны в виде фобей. числители и знаменатели которых соответствуют
второй и третьей осям автобуса.
Расчетная нагрузка на колесо (ось) трех-
осных автомобилей и многоосных транспортных
средств
QP=Q(l+K),
где Q — нагрузка на рассматриваемое коле-
со, кН; К — коэффициент, учитывающий влия-
ние других колес на нагрузку от рассматривае-
мого колеса.
Коэффициент влияния смежных колес по фор-
муле М. Б. Корсунского
(2-3)
где Б-, — расстояние между центрами осей
автомобиля, см; D — диаметр круга, равновели-
кого площади контакта колеса и покрытия, см;
(2.4)
где h — толщина дорожной одежды; см;
Ео, — эквивалентный модуль упругости одежды,
МПа; Егр—модуль упругости подстилающего
грунта; МПа; Л,— эквивалентная толщина
дорожной одежды, см.
При определении коэффициента влияния при-
менительно к капитальным одеждам, рассчитан-
ным на нагрузку группы А, и облегченным —
на нагрузку группы Б можно использовать
графики (рис. 2.9).
Так как на автомобильных дорогах и город-
ских улицах одновременно происходит движение
транспортных средств разных марок, то их воздей-
ствие на дорожную одежду приводит к эквива-
К
0,8
0.6
0,2
/
-
2,0
1,5
0,5
1,0
2,5 Бт,м
0
Рис. 2.9. Зависимость коэффициента К от рас-
стояния между смежными осями 5Т:
/ — капитальные одежды; 2 — облегченные одежды
. 29
Рис. 2.10. График для определения коэффициента
приведения нагрузки Qi от колеса к расчетной
нагрузке Qp для капитальных одежд с асфаль-
тобетонным покрытием с учетом интенсивности
N и скорости v
Рис. 2.11. График для определения коэффициен-
та приведения S* нагрузки Qt от колеса на
дорожную одежду к расчетной нагрузке Qp
лентной интенсивности воздействия расчетной
нагрузки на одну полосу проезжей части по фор-
муле (1.4).
Коэффициенты приведения нагрузок Ot к рас-
четной Qp для одежды с асфальтобетонным по-
крытием в зависимости от скорости транспорт-
ных средств и интенсивности их воздействия
можно получить поданным рис. 2.10, а для других
типов одежд (капитальных и облегченных) с
усовершенствованными покрытиями, содержа-
щими органическое вяжущее,— в зависимости от
отношения Qi/Qp (рис. 2.11).
Кривые на рис. 2.10 построены по извест-
ным формулам, характеризующим влияние ско-
рости нагружения (движения) и интенсивности
воздействия нагрузок1 на деформационные и
прочностные показатели асфальтобетона.
При движении транспортных средств по неров-
ной поверхности давление колеса на покрытие
то возрастает по сравнению со статическим,
то убывает. Отношение напряжения (деформа-
ции), вызванного динамическим действием на-
грузки, к напряжению (деформации), вызван-
ному статическим действием той же нагрузки,
называют коэффициентом динамичности нагруз-
ки, или динамическим коэффициентом. Его зави-
симость от скорости для различных покрытий
показана на рис. 2.12 и 2.13.
Опыты показывают, что на ровном покрытии,
содержащем органическое вяжущее, с повыше-
нием скорости автомобиля коэффициент динамич-
ности по деформации не возрастает, а убывает,
так как существенно проявляются реологически»
свойства покрытия и подстилающего грунта,
вследствие чего деформации в них не успевают
полностью произойти из-за кратковременного дав-
ления катящегося колеса при значительных
скоростях. В этом случае фактор времени (ско-
рости приложения нагрузки) эквивалентен влия-
нию уменьшения давления на одежду и грунто-
вое основание.
Наряду с вертикальными нагрузками на
покрытие воздействуют горизонтальные (танген-
циальные) усилия. Они вызываются трением
шины о покрытие при передаче тягового усилия
и торможении автомобиля, ударами колес при
наездах на неровности покрытия и трением о
покрытие шины даже при неподвижном автомоби-
ле.
Наибольшего значения горизонтальное усилие
ГП1ах Достигает при резком торможении авто-
мобиля и хорошем сцеплении шины с покрытием.
В этом случае
^гпах=Р<1
где т — коэффициент, учитывающий режим
движения автомобиля (изменяется от 1,1 до 1,4).
Напряжения в дорожной конструкции, обус-
ловленные действием касательных усилий на по-
крытие, сравнительно быстро затухают по мере
‘Телегин М. Я., Корсунский
М. Б., Зельманович М. С. Работоспо-
собность и межремонтные сроки службы нежест-
ких дорожных одежд. М.: Автотрансиздлт, 1956, а
также Инструкция ВСН 46-83.
30
Рис. 2.12. Зависимость динамического коэффи-
циента от скорости автомобиля на покрытии с
неровной поверхностью (данные В. Ф. Бабкова)
удаления от поверхности в глубину и наиболее
опасны в пределах верхних слоев. Поэтому каса-
тельные усилия учитывают лишь при оценке
прочности и сдвигостойкости самого покрытия.
Рис. 2.13. Зависимость динамического коэффи-
циента (/д//,т) от скорости автомобиля по доро-
гам с разными типами покрытия (данные
В. Ф. Бабкова):
/ — асфальтобетонное покрытие; 2 — обработанное
битумом щебеночное покрытие с неровной поверх-
ностью; 3—щебеночное покрытие с выбоинами;
4 — бу 1ыжная мостовая
2. 3. Воздействие природных факторе в
на дорогу
Транспортные средства воздействуют на доро-
гу обычно одновременно с факторами, завися-
щими от природно-климатических условий (водой,
температурои, ветром, солнечной радиацией).
Закономерные изменения в течение года влаж-
ности и температуры в придорожном слое воздуха,
в слоях одежды и грунте земляного полотна,
свойственные данной дорожно-кчиматическои зо-
не и местным гидрогеологическим условиям,
называют водно-теп ювым режимом дорожной
конструкции.
От основных характеристик водно-теплового
режима земляного полотна и дорожных одежд
зависят прочность и морозоустойчивость дорож-
ной конструкции, обусловливающие ту или иную
степень ровности проезжей части.
В годовом цикле изменения водно-теплового
режима земляного полотна выделяют четыре ха-
рактерных периода: первоначальное накопление
влаги осенью; промерзание, перераспределение и
накопление влаги в земляном полотне зимой;
оттаивание земляного полотна и переувлажне-
ние грунта весной; просыхание земляного полот-
на летом.
Осенью (сентябрь — ноябрь) под воздейст-
вием потока влаги от затяжны< атмосферных
осадков, проникающих в дорожную конструкцию,
и в результате подъема уровня подземных вод
грунт значительно увлажняется и перед началом
промерзания во II дорожно-климатической зоне
осенняя влажность его нередко достигает 0,7
(Ц’т—влажность на пределе текучести груша).
Увеличение влажности сопровождается некото-
рым разуплотнением грунта.
Зимой в процессе промерзания и мл иного
полотна, обусловливающего приток влаги от уров-
ня подземных вод к фронту промерзания, про-
исходит дальнейшее увлажнение и разуплотнение
грунта. Однако ввиду того что грунт и слои до-
рожной о щжды находятся в замерзшем состоя-
нии, прочностные характеристики дорожнои кон-
струкции и отдельных ее слоев достаточно
велики.
Весной в нача ie оттаивания земляного полот-
на грунт наиболее увлажнен и разуплотнен
77у</. ** **
20
" (7
[„.МПа
80
60
С.мпа
0.06
‘'есяиы
Рис. 2.14. Схема годичного цикла водно-тепло-
вого режима и состояния дорожной конструкции
во II дорожно-климатической зоне:
/ — уровень подземных вод; 2 — промерзания;
3 — ход оттаивания; 4 — зимнее пучение; 5 — осадка
покрытия при оттаивании конструкции; 6 — измене-
ние влажности МТ©™ гр\ нта земляного полотна (в
долях U\); 7 — то же степени плотности Кгл;
8 — то же модуля упругости £у; 9 — то же сцеп гения
с; 10 — изменение коэффициента прочности дорожнои
одежды КпР; 11 — асфальтобетон; 12 — щебень; 13 —
песок средней крупности; 14 — легкий пылеватый
суглинок. Числа в кружках — значения угла внутрен-
него трения грунта в градусах
31
(117^(0,854-1,0) U7T; /<пл=0,85). Увеличение инсо-
ляции и нагрева поверхности дороги солнцем
весной вызывают поток тепла в конструкцию,
который приводит к просыханию и уплотнению
верхних слоев земляного полотна. Чем больше
влажность талого грунта, тем меньше его плот-
ность, а также деформационные (модуль упруго-
сти Еу) и прочностные характеристики (угол
внутреннего трения <р; сцепление с). Наименьшие!
значения Еу, <р и с наблюдаются обычно в
апреле-мае. В это время дорожная конструкция
обладает наименьшей прочностью.
Летом (июль-август) интенсивно просыхает
земляное полотно. Влажность грунта уменьшает-
ся приблизительно до 0,5U7T, что для легкого
пылеватого суглинка близко к оптимальной влаж-
ности. Летом грунт находится в наиболее уплот-
ненном и прочном состоянии.
Дорожная одежда и земляное полотно (рис.
2.14) должны быть запроектированы таким обра-
зом, что даже весной, т. е. в самый неблаго-
приятный для службы дорог период расчетного
года, обеспечивалась требуемая по условиям
движения прочность конструкции (ЕпР^1,0) и
наряду с этим она обладала необходимой моро-
зоустойчивостью (наибольшее зимнее поднятие —
пучение поверхности покрытия примерно равно
40 мм).
Основные источники увлажнения дорожной
конструкции (рис. 2.15): атмосферные осадки,
просачивающиеся через трещины в покрытии,
обочины (особенно в местах сопряжения с проез-
жей частью); вода, застаивающаяся на поверх-
ности полотна, в боковых резервах и кюветах
вследствие затрудненного поверхностного стока
и увлажняющая грунт земляного полотна в про-
цессе молекулярного и капиллярного передвиже-
ния; подземная вода, поднимающаяся по капил-
лярам, особенно при промерзании конструкции,
близком к поверхности дороги залегании подзем-
ных вод; парообразная вода, перемещающаяся
от теплых слоев к более холодным. Зимой
при промерзании конструкции вода может пере-
двигаться снизу вверх и концентрироваться у
фронта промерзания, повышая влажность грунта.
Влажность грунта земляного полотна, полу-
ченная в результате непосредственных наблю-
дений за водно-тепловым режимом земляного
полотна на эксплуатируемых дорогах, приведена
в табл. 2.8.
Ввиду временной (по сезонам и годам)
изменчивости влажности грунта земляного полот-
на и необходимости оценивать прочность дорож-
ной конструкции с заданным уровнем надежности
расчетную влажность грунта устанавливают
Рис. 2.15. Схема источников увлажнения дорож-
ной конструкции:
/— атмосферные осадки; 2—вода в канавах; 3 —
подземная вода; 4 — песчаное основание
Таблица 2.8. Нормативные (средние) значения
влажности грунта в традиционных конструкциях
одежд
Дорож- но-кли- мати- Тип мест- Влажность W, доли WTt грунтов земляного полотна
ческая по уело- Супесь Песок Сугли- Супесь
зона и виям ув- легкая пелева- нок лег- тяжелая
под юны лажне- тый, су- кий и тя^ пылева-
(ВСН НИЯ песь пы- желый, тая, су-
46-83) (ВСН 46 83) леватая глины глинок пылева- тый
1 0,53 0,57 0,62 0,65
В 2 0,55 0,59 0,65 0,68
3 0,57 0,62 0,67 0,70
1 0,57 0,57 0,62 0,65
h 2 0,59 0,62 0,67 0,70
3 0,62 0,65 0,70 0,75
1 0,60 0,62 0,65 0,70
1з 2 0,62 0,65 0,70 0,75
3 0,65 0,70 0,75 0,80
1 0,60 0,62 0,65 0,70
Hi 2 0,63 0,65 0,68 0,73
3 0,65 0,67 0,70 0,75
1 0,57 0,59 0,62 0,67
п2 2 0,60 0,62 0,65 0,70
3 0,63 0,65 0,68 0,73
III 1 0,55 0,57 0,60 0,63
2—3 0,59 0,61 0,63 0,67
IV 1 0,53 0,55 0,57 0,60
2—3 0,57 0,58 0,60 0,64
V 1 0,52 0,53 0,54 0,57
2—3 0,55 0,56 0,57 0,60
Примечание. Нормативная влажность грунта
дана при толщине дорожной одежды 75 см.
вероятностным методом. Под расчетной влаж-
ностью грунта Wp в этом случае подразумевают
максимальное значение средней влажности грунта
в пределах активной зоны земляного полотна,
наблюдающееся в наиболее неблагоприятный
период (время, в течение которого грунт актив-
ной зоны наиболее увлажнен) хотя бы в одном го-
ду за срок между капитальными ремонтами
дорожной одежды.
Активной зоной считают верхнюю часть земля-
ного полотна от низа дорожной одежды до глуби-
ны 1,3—1,6 м от поверхности покрытия. В этой
зоне распространяются значительные напряжения
от временных нагрузок, а водно-тепловой режим
и состояние грунта наиболее зависимы от
погодно-климатических условий.
Расчетную влажность грунта прогнозируют
по формуле
Wp=W(\+tvw),
где W — среднее многолетнее (см. табл. 2.8)
из ежегодных максимальных значений средней в
32
Рис. 2.16. График для уточнения расчетной
относительной влажности грунта Wp/ 1ГТ в зави-
симости от общей толщины слоев стабильных
материалов (при Z|Z>O,75 м)
Рис. 2 17. Номограмма для определения влаж-
ности грунта за счет зимнего влагонакопления
и морозоустойчивости дорожной конструкции:
/ — слой стабильных материалов; 2 — грунт земляно-
го полотна; /пуч — ожидаемое или фактическое значе-
ние общего морозного пучения земляного полотна в
направлении к поверхности покрытия; z — расчетная
глубина промерзания от поверхности покрытия по
оси проезжей части, см; Н — расчетная глубина зале-
гания уровня подземных вод в осенний период от
поверхности покрытия по оси проезжей части, см;
2| — общая толщина слоев стабильных материалов,
включая дорожную одежду, см; В — комплексная
характеристика свойств грунта, определяющая влаго-
накопление йри промерзании (см. табл. 2.10), см2/сут;
осо — показатель, учитывающий особенности климати-
ческих условий, в частности режим, глубину и ско-
рость промерзания [45], см2/сут; fiBec — объемная
масса талого грунта, г/см3
2 Зак 1452
Таблица 2.9. Комплексная характеристика
пучинистых свойств грунтов
Г рунт В, см2/сут Степень пучи- нистости в условиях 3-го гипа местное ги по харак- теру увлаж- нения
Песок (непылеватый) с содержанием частиц мельче 0,05 мм в преде- лах 2—15%, супесь лег- кая крупная 1,5—2,0 Слабопучи- нистые
Глина, суглинок легкий и тяжелый (непылева- тый), супесь легкая 3,0—3,5 Пучинистые
Супесь пылеватая, су- глинок тяжелый пылева- тый, песок пылеватый 4,0—4,5 Сильнопучи- нистые
Супесь тяжелая пыле- ватая, суглинок легкий пылеватый 5,0 Чрезмерно пучинистые
пределах активной зоны влажности, доли WT
(предела текучести); /—коэффициент нормиро-
ванного отклонения, принимаемый в зависимости
от уровня надежности дорожной одежды в эксп-
луатации (определяемый по таблицам математи-
ческой статистики при одностороннем критерии
оценки); gw/W—коэффициент вариации
(vr=0,084-0,1); gw—среднее квадратичное от-
клонение относительного среднего значения влаж-
ности грунта, полученное по данным многолет-
них (более 12 лет) наблюдений, доли WT.
При толщине дорожной одежды более 75 см
расчетную влажность корректируют с помощью
графиков (рис. 2.16).
Эксплуатационный уровень надежности уста-
навливают по результатам испытания одежды
на прочность (см. § 3.5) по формуле (4.4).
Для конструкций в которых основания одежд
построены из укрепленных материалов или обо-
чины укреплены и маловодопроницаемы, либо
создан совершенный прикромочный дренаж,
до застаивающейся на поверхности воды до-
статочно, чтобы предотвратить его увлаж-
нения, а также для конструкций, в которых
имеются теплоизоляционные слои, среднюю влаж-
ность грунта по табл. 2.8 надо уменьшить на
0,03—0,05.
При наличии в конструкциях теплоизоляцион-
ных слоев, полностью предотвращающих промер-
зание земляного полотна, среднюю влажность
грунта уменьшают на U/3.H — влажность за счет
зимнего влагонакопления.
Ожидаемый прирост влажности за счет зим-
него влагонакопления в грунте земляного полот-
на УГз.н зависит от глубины и скорости промер
зания, возвышения земляного полотна над по-
верхностью земли и уровнем подземных вод,
свойств грунта и степени его уплотнения, тол-
щины слоев из стабильных материалов. При близ-
ком залегании подземных вод к поверхности
(3-й тип местности по условиям увлажнения)
значение IF3.h/VTt определяют по номограмме
(рис. 2.17), составленной по уравнению влаго-
накопления Н. А. Пузакова — М. Б. Корсунс-
кого.
Комплексная характеристика свойств грун-
та, определяющая влагонакопление при промер-
зании, дана в табл. 2.9.
Расчетные значения глубины промерзания
z, расстояния до уровня подземных вод Н и
климатический показатель определяют в соответ-
ствии с инструкциями, в частности Инструкцией
ВСН 46-83.
От расчетной влажности земляного полотна
Wp существенно зависят деформационные и проч-
Таблица 2.10. Нормативные значения модуля упругости и расчетные значения прочностных
характеристик грунтов
Г рунт Обозначение и измеритель характерис- тики Значения характеристик при влажности грунта, доли Wr
0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95
Супесь легкая £, МПа Ф, град с, МПа 70 37 0,015 60 36 0,014 56 36 0,014 53 36 0,013 49 35 0,012 45 35 0,011 43 34 0,010 42 34 0,009 41 33 0,008 40 33 0,007
Песок пылеватый Т, МПа Ф, град с, МПа 96 38 0,026 90 38 0,024 84 37 0,022 78 37 0,018 72 36 0,014 66 35 0,012 60 34 0,011 54 33 0,010 48 32 0,009 43 31 0,008
Суглинок легкий и тяжелый, глина £, МПа Ф, град с, МПа 108 32 0,045 90 27 0,036 72 24 0,030 50 21 0,024 41 18 0,019 34 15 0,015 29 13 0,011 25 11 0,009 24 10 0,006 23 9 0,004
Супесь пылеватая, тяжелая пылеватая, суглинок легкий пы- леватый £, МПа Ф, град- с, МПа 108 32 0,045 90 27 0,036 72 24 0,030 54 21 0,024 46 18 0,016 38 15 0,013 32 13 0,010 27 И 0,008 26 10 0,005 25 9 0,004
34
Таблица 2.11. Коэффициент вариации модуля
упругости грунтов
Г рунт Значения vE при влажности грунта
(0,64-0,75) (0,764-0.9) Wr
Песок крупный, гра- велистый, средней крупности, мелкий, пе- сок барханный, су-* песь легкая крупная, песок пылеватый, су- песь тяжелая 0,05 0,06
Супесь легкая 0,06 0,07
Суглинок легкий и тяжелый, глины 0,07 0,08
Супесь пылеватая, суглинок легкий пы- леватый 0,08 0,09
ностные характеристики подстилающего одежду
грунта, а также прочность, ровность и долго-
вечность всей конструкции. Имеющиеся в настоя-
щее время данные о нормативных значениях
модуля упругости грунтов и их расчетные
значения параметров сдвига даны в табл. 2.10.
Расчетное значение модуля упругости грунта
£р—Т( l±/v£)*>
где vE— коэффициент вариации модуля упру-
гости грунта (табл. 2.11).
В зависимости от температуры, вяжущего и
характера воздействия транспортных средств по-
крытия с органическими вяжущими будут обла-
дать свойствами упругих, упруго-вязких или упру-
го-вязкопластичных сред. Чем ниже температура
и менее продолжительно действие нагрузки, тем
выше упругие свойства покрытия1. По мере повы-
шения температуры и увеличения продолжитель-
ности действия нагрузки все больше начинают
преобладать пластические свойства покрытия
(рис. 2.18—2.20).
2. 4. Деформации и разрушения
земляного полотна
Статические и динамические вертикальные
(нормальные) и касательные (тангенциальные)
силы, передаваемые колесами транспортных
средств на проезжую часть, вызывают напряже-
ния и деформации в дорожных конструкциях,
вследствие чего земляное полотно и одежда из-
нашиваются и разрушаются.
Обычно при определении напряжений и дефор-
маций в земляном полотне многослойные конст-
рукции приводят к двухслойным моделям. Верти-
кальные напряжения в земляном полотне по оси
действующей нагрузки, равномерно распределен-
ной на поверхности покрытия (рис. 2.21) по
площади круга диаметра £), для конструкций,
работающих в стадии обратимых (упругих)
деформаций,
аг(0)=Р/ 1 + 1.85
(2.5)
* Знак « + » в скобках принимают при расчете
грунта и слоев из зернистых материалов на сопро-
тивление сдвигу, а знак «—> — при оценке прочно-
сти конструкций по допускаемому упругому проги-
бу и слоев из монолитных материалов на растя-
жение при изгибе, а также на сдвиг в асфальто-
бетонных слоях.
Рис. 2.18. Зависимость сцепления с и угла внутреннего трения <р° асфальтобетона (данные Н. В Го-
рел ышева) :
а — от температуры испытания; б — от скорости деформирования
1 Конструирование и расчет нежестких дорожных
одежд/Под ред. Н. Н Иванова. М. Транспорт,
1973.
2*
35
Рис. 2.19. Зависимость модуля упругости асфальтобетона от его температуры (данные А. О. Салля"):
а — продолжительность действия нагрузки 1 с; б — то же 0,1 с;
/ — БНД 60/90; 2 - БНД 90/130; 3 — БНД 30/200
а на расстоянии г от оси действующей на-
грузки
°г(0)
(2.6)
1 + 1,25
2э/о=д-(2+/гэ-/г); (2 7)
гэ=г — /г + йэ=г + /г (1,1 3^£1/£2—1);
где z — фактическое расстояние по вертика-
ли от поверхности покрытия до рассматриваемой
точки в земляном полотне, см; г—расстояние
до этой точки от оси действующей нагрузки
по горизонтали, см.
Рис. 2.22 и 2.23 свидетельствуют об удов-
летворительной согласованности вертикальных
напряжений, измеренных в грунтах, подстилаю-
щих различные конструкции одежд, с напряже-
ниями, вычисленными по теоретическим форму-
лам (2.5) и (2.7).
На рис. 2.24 видны закономерности распреде-
ления по оси действующей нагрузки наиболь-
ших касательных напряжений т в нижнем слое
(подстилающем одежду грунте) двухслойной мо-
дели при вертикальном давлении на ее поверх-
ность по круглой площадке.
Рис. 2.20. Зависимость прочности асфальтобетона
жении (данные А. О. Салля):
а — при изгибе; б — при сжатии;
/ — БНД 60/90; 2 — БНД 90/130; 3 — БНД 130/200
от его температуры при кратковременном нагру-
36
Рис. 2.21. Двухслойная модель дорожной конс-
трукции
(5!б0
Рис. 2.23. Сопоставление измеренных напряжении
с полученными расчетами:
/, 3 — теоретическая кривая и данные опытов для
конструкций, работающих в стадии обратимых дефор-
маций; 2, 4 — теоретическая кривая и данные опытов
для конструкций, работающих в упруго вязкопласти-
ческой стадии деформирования
При достижении недопустимых напряжений в
грунте земляного полотна возникают существен-
ные деформации, приводящие к повреждениям и
разрушениям конструкции.
Этому способствует также неблагоприятное
Рис. 2.22. Зависимость напряжения в подстилаю-
щем одежду грунте от относительной толщины
эквивалентного слоя z3/D:
1, 3 — теоретическая кривая и данные опытов для
конструкций, работающих в стадии обратимых дефор-
маций; 2,4 — теоретическая кривая и данные опытов
для конструкций, работающих в упруго-вязкопласти-
ческой стадии деформирования
воздействие на дорожную конструкцию природ-
ных факторов (табл. 2.12).
2. 5. Деформации и разрушения
дорожных одежд и покрытий
В зависимости от конструкции, прочности и
состояния дорожной одежды под действием повто-
ряющихся нагрузок в отдельных слоях и в дорож-
ной одежде в целом могут проявляться только
упруго-вязкие деформации, либо одновременно
упруго-вязкие и вязко-пластические деформации,
которые, накапливаясь, могут достичь недопусти-
мых значений. Для одежды из монолитных ма-
Рис. 2.24. Распределение касательных напряже-
ний т по глубине нижнего слоя в двухслойной
модели при передаче нагрузки на покрытие
через круглую площадку
37
Таблица 2.12. Наиболее распространенные деформации и разрушения земляного полотна
Наименование и характер деформаций Наиболее вероятные причины возникновения деформаций
Осадки неравномерные Недостаточное уплотнение, переувлажнение грунтов, в ре- зультате снижаются параметры сдвига (<р и с) грунта и под влиянием собственного веса и транспортных нагрузок он деформируется
Просадки насыпей на основаниях из слабых грунтов — болотах, просадоч- ных грунтах, карстах Не обеспечена устойчивость насыпей против выпирания грунта в основании. Недостаточное сопротивление сдвигу, обусловленного главными касательными напряжениями
Посадки и расползание высоких на- сыпей Не обеспечена устойчивость насыпей против расползания. Применение при сооружении высоких насыпей грунтов с влажностью, превышающей допустимые нормы, без осуществ- ления мер по осушению грунта. При производстве зимних работ использованы связные грунты с недопустимым содер- жанием мерзлых комьев
Сползание откосов насыпей и вые- мок Неправильное возведение насыпей: присыпка грунта на откосах без соединения с основным телом земляного полотна ступеньками; неудовлетворительный отвод воды с его поверх- ности; не обеспечено достаточное укрепление откосов; повышенная против норм крутизна откосов. На косогорных участках оползанию откосов выемок, сползанию и обрушению насыпей способствует наклонное расположение водоносных слоев, образующих поверхности скольжения при малом сопротивлении сдвигу по ним, а также по основаниям насыпей
Пучины деформации расширения объема грунта (разуплотнение) глав- ным образом в направлении поверх- ности земляного полотна Возникают вследствие интенсивного осенне-зимнего на- копления влаги при промерзании пылеватых пучинистых грунтов. Нередко в местах образования пучин при оттаивании скапливаются в теле земляного полотна водные мешки, вызывающие его повреждение
Различают формы размывов земля- ного полотна (обочин, откосов) Происходят, когда неукрепленные поверхности не могут противостоять поверхностному стоку (водная эрозия), обус- ловленному атмосферными осадками, ливневыми и талыми во- дами, притекающими к земляному полотну с прилегающей местности, речными, озерными и морскими водами. При про- должительном застое воды из-за недостаточного уклона водо- отводных канав или наличия препятствий в них. Эта вода при недостаточном расстоянии от земляного полотна может проникать в него и существенно переувлажнить грунт
Выдувание обочин и откосов из сла- босвязных и несвязных грунтов Происходят из-за того, что поверхности не могут противостоять воздействию ветровой эрозии
Колеи и выбоины на обочинах Заезды транспортных средств на неукрепленные обочины, особенно в период, когда грунты значительно увлажнены
териалов наиболее опасны растягивающие напря-
жения, возникающие в слое при изгибе, а для
слоев из слабосвязных материалов (зернистых) —
напряжения сдвига (касательные).
Максимальные растягивающие напряжения
Or в асфальтобетонном и ему подобном покры-
тии возникают на его нижней поверхности по
оси действующей нагрузки и могут быть опреде-
лены так:
р/((1-ИсР)
Е к
общ. о
при h3 / D >0,5 ;
при /i3/D<0,5 ,
4£п
п о
л D
D
К'
arctg2
38
где Еп — модуль упругости материала покры-
тия, МПа; Еобщ.о, Цср — общий модуль упругости,
МПа, и среднее значение коэффициента Пуассона
(црп=0,30) полупространства подстилающего по-
1гэ 1,1 /гп з
крытия;
обш.о ; hn — толщина
D D
покрытия, см; К= 1,15 — коэффициент динамич-
ности расчетной нагрузки; Wo— прогиб поверх-
ности покрытия по оси действующей нагрузки,
СМ. „
Основным видом нарушения сплошности
грунтов и слабосвязных материалов дорожной
одежды под действием транспортных нагрузок яв-
ляется сдвиг. Предельное состояние по прочности
(напряжениям) в какой-либо точке грунтового
массива или слое одежды наступает, когда ка-
сательное напряжение, действующее по площад-
кам скольжения, достигает размера, равного со-
противлению грунта или материала сдвигу.
Чрезмерные напряжения от транспортных
нагрузок приводят к возникновению тех или иных
деформаций. Их развитию способствуют природ-
но-климатические факторы, вызывающие увлаж-
нение, перегрев или промерзание, выветривание
конструкции, что в свою очередь снижает проч-
ность и ухудшает деформационные свойства
грунта, одежды в целом и отдельных ее слоев,
а также нарушает монолитность покрытия.
Когда, например, одежду подстилает сильно ув-
лажненный грунт земляного полотна, относитель-
ная влажность которого превышает 0,75М7Т, при
значительном развитии деформаций нередко на-
блюдается проникание грунта в песчаное и камен-
ное основание, выдавливание его через трещины
на поверхность покрытия.
При высоких положительных температу-
рах и тяжелом интенсивном движении деформа-
ционные и прочностные свойства покрытий, содер-
жащих органическое вяжущее, существенно ухуд-
шаются, появляется опасность, что покрытие под
воздействием колес будет деформироваться пла-
стично с развитием вмятин, сдвигов, наплывов,
волн, бугров и впадин.
При отрицательных температурах покрытия
из материалов, содержащих органическое вяжу-
щее, приобретают свойства хрупкого тела. Значи-
тельно повышаются модули упругости и сопротив-
ление сжатию, но одновременно снижается их
способность деформироваться без нарушения
сплошности при невозможности изменения разме-
ров. По данным Н. Н. Иванова и Н. М. Распо-
пова, колебания предельных значений относитель
ных удлинений асфальтобетона при 0 °C находят-
ся в пределах 0,006—0,002, а при —20 °C—
в пределах 0,0015—0,0006. Большие значения по-
лучены для мелкозернистых смесей с более мягким
битумом, меньшие — крупнозернистых смесей и с
более жестким битумом. Для пористых смесей,
а также материалов, обработанных жидким биту-
мом, предельные относительные удлинения будут
выше.
Для покрытий, содержащих органическое
вяжущее, зимой наибольшая опасность возни-
кает при резком изменении низких температур,
а также медленном и глубоком промерзании
дорожной конструкции, Способствующем пучению
земляного полотна и неравномерному поднятию
проезжей части, особенно на участках с неблаго-
приятными грунтово-гидрологическими условия-
ми. Указанные явления при недостаточном пре-
дельном относительном удлинении покрытия при-
водят к образованию в нем трещин независимо
от характера и интенсивности движения. Весной
существенное значение приобретает повторяюще-
еся воздействие нагрузок от транспортных
средств, в результате которого одежда многократ-
но прогибается и подвергается растягивающим
напряжениям, нередко приводящим к трещинам,
в том числе усталостным, в основном на полосах
движения.
Напряжения в цементобетонных покрытиях
возникают от воздействия нагрузки и измене-
ния температуры. При нагревании или охлажде-
нии покрытие стремится изменить размеры, но
из-за сопротивления сил трения нижней поверх-
ности покрытия грунта (или другого материала
основания) это становится затруднительным и
в покрытии появляются температурные напряже-
ния. К ним относят также напряжения в покры-
тии от неравномерного распределения температур
по толщине, обусловливающего стремление его к
короблению, и противодействия этому собствен-
ного веса плиты. Кроме того, температурными
можно условно считать напряжения, возникаю-
щие при неравномерном поднятии покрытия в
процессе зимнего вспучивания земляного полотна.
Температурные напряжения совместно с
напряжениями от транспортных средств приво-
дят к образованию и развитию трещин в цементо-
бетонном покрытии. Трещины образуются в раз-
ное время, в различных местах плит, имеют
разное очертание и направление, неодинаковую
глубину.
Характеристика наиболее часто встречаю-
щихся деформаций и повреждений дорожной
одежды приведена в табл. 2.13
2. 6. Влияние климата и погоды
на состояние дорог и условия
движения автомобилей
Климат и погода — составные части природ-
ных факторов, которые существенно влияют на
транспортно- эксплуатационные характеристики
дорог, на режим и безопасность движения, т. е.
на условия движения по дороге и режим ее
функционирования [5, 7].
Совокупность дорожных условий состоит из
постоянных и переменных параметров и факто-
ров. К постоянным отнесены параметры и харак-
теристики, которые не меняются в процессе
эксплуатации дорог или изменяются редко (при
реконструкции или капитальном ремонте): длина
прямых и кривых, размер продольных уклонов
и радиусов кривых в плане, протяженность подъе-
мов, спусков и др.
К переменным (временным или сезонным)
отнесены параметры и характеристики дорог,
изменяющиеся в течение года под воздействием
транспортных средств, сезонных колебаний ме-
теорологических условий: состояние покрытия
и обочин, фактически используемая ширина
проезжей части и ширина обочин, сцепные каче-
ства и ровность покрытия и др.
39
Таблица 2.13. Наиболее распространенные деформации и разрушения дорожных одежд
Наименование и характер реформаций
Наиболее вероятные причины
возникновения деформаций
Деформации покрытия при достаточно прочной дорожной одежде
1. Истирание (износ) всех видов покрытия. Усиленное и
чаще всего неравномерное истирание наблюдается: на участ-
ках торможения автомобилей, на спусках, перед кривыми,
в населенных пунктах, перед перекрестками и на участках
с интенсивным тяжелым движением
2. Выкрашивание и шелушение — поверхностное и по-
слойное разрушение покрытия и отслаивание вяжущего от
минерального материала. Наблюдается на покрытиях, содер-
жащих вяжущее (на цементобетонном, асфальтобетонном
и подобном им покрытии)
3 Выбоины — местные разрушения покрытия, имеющие вид
углубления с резко очерченными краями. Наблюдаются на
всех видах покрытий
1. Недостаточная износостойкость
покрытия (слабая связность)
2. Недостаточно прочное сцепление
вяжущего с каменным материалом
3. Недостаточное сопротивление по-
крытия касательным хсилиям от транс-
портных средств, выбивающих и вы-
дергивающих каменные частицы; вы-
4. Волны — закономерное чередование (через 0,4 - 2,0 м)
на покрытии гребней и впадин вдоль дороги. Наблюдаются
на покрытиях, содержащих органическое вяжущее, а также
на гравийных покрытиях, не обработанных вяжущими
чаще всего в местах остановок транспортных средств, вблизи
пересечений в одном уровне, на крутых спусках
5. Сдвиги — смещения покрытия но основанию, сопровож-
дающиеся часто наплывом слоя по слою. Наблюдаются на
покрытиях, содержащих органическое вяжущее, на крутых
спусках, в местах остановок и торможения автомобилей
6. Трещины на покрытии, содержащем органическое
вяжущее:
одиночные разного направления, расположены обычно
друг от друга на большом расстоянии;
отдельные поперечные трещины, расположенные примерно
через одинаковое расстояние (не менее 10 л) — так назы-
ваемые температурные;
ре гкие поперечные и косые трещины, не связанные между
собой (расстояние между соседними трещинами 4—10 м);
частые поперечные и косые трещины с ответвлениями,
иногда связанные между собой, но, как правило, не образую-
щие замкнутых фигур, расстояние между соседними трещи-
нами соответственно 2—4 м и 1—2 м;
сетка трещин с крупными ячейками — трещины произ
вольного очертания, образуют замкнутые фигуры, распо юже-
ны в разных местах по ширине проезжей части
7. Трещины на цементобетонных покрытиях:
поперечные сквозные
щелачивание органических вяжущих
водой; непрочное сцепление вяжущего
с каменным материалом; дефекты укат-
ки покрытия
4. Излишняя пластичность покрытия
из-за избытка вяжущего или недоста-
точной теплоустойчивости смеси при
высоких темпера гурах. Не достаточное
содержание щебня. На гравиьных не-
обработанных покрытиях образование
волн («гребенки») вызвано динамичес-
ким воздействием транспортных
средств на смесь с недостаточным
количеством частиц, придающих связ-
ность покрытию
5. Излишняя пластичность покры-
тия, обусловленная избытком вяжуще-
го или не достаточной вязкостью его и
теплоустойчивостью смеси при высо-
ких температурах. Недостаточно проч-
ное сцепление покрытия с основанием
6. Дефекты организации работ, тех-
нологии укладки и укатки смеси. Не-
достаточная деформативная способ-
ность покрытия и малая сопротивляе-
мость его напряжениям, возникающим
от изменения температуры и много-
кратного воздействия нагрузки. Неод-
нородность свойств покрытий и осно-
вания, а также ряд случайных факто-
ров
7. Изменение температуры покрытия
при большем, чем допустимо, расстоя-
нии между швами сжатия или расши-
рения, при невысоком качестве их
устройства, перерыве в бетонировании
более 2 ч
продольные сквозные
Дефекты в устройстве продольных
швов. Неоднородность качества земля-
ного полотна
40
Окончание табл. 2.13
Наименование и характер деформаций
Нлибо«ее вероятные причины
возникновения деформации
неглубокие
волосные усадочные
косые вблизи углов плиты
Неравномерное распределение тем
перату ры по толщине плиты, обуслов-
ливающее ее коробление, и недоста-
точная деформативная способность
плиты при одновременном с темпера-
турой воздействием натру юк
Усадка бетона, особенно при не-
правильном ухо ie после укладки, а
также от замерзания воды, попадаю-
щей в него
Недостаточно плотное прилегание
бетонной и 1иты к основанию и по
выше иные напряжения в плите при
проезде транспортных средств
Деформации всей конструкции дорожной одежды
8. Сетка трещин с мелкими ячейками (10—20 см) на поло-
сах наката покрытий, содержащих органическое вяжущее
9. Частые, отстоящие друг от друга на 20- 40 см, продоль-
ные трещины на полосах наката в сочетании с частыми (I 4 .м)
поперечными трещинами на всю ширину проезжей части.
Наблюдаются на покрытиях, содержащих органическое вяжу-
щее, построенных на основаниях из грунта (материала),
укрепленного цементом или другим минеральным вяжущим
10. Просадки — резкие искажения профиля покрытия,
имеющие вид впадин с округлой поверхностью. На покрытиях,
сотержащих органическое вяжущее, нередко сопровождаются
сеткой трещин
II. Колейность — плавное искажение поперечного профиля
покрытия на полосах наката. Наблюдается на всех типах
покры гия
12. Проломы — потное разрушение дорожной Одежды
с резким искажением поперечного профи 1Я Нлблюгаются
на всех типах покрытий
13. Те же теформации и разрушения, что и в пп Ь, 10, 11
и 12, ког та оттаяла лишь дорожная одеж да, a rpviiT земляного
полотна находится в мерзлом состоянии. Наб подается на всех
типах о гежд. за исключением цементобетонных
14. Продольные и косые пересекающиеся трещины или
паутинообразная сетка трещин при искаженном поперечном
профиле проезжей части, связанные с неравномерным
поднятием (пучением) земляного полотна при промерзании
Чаще всего наблюдаются на усовершенствованных моно-
литных покрытиях. Весной в местах этих «-формаций иногда
наблюдается «зыбь» покрытия нот колесом автомобиля
15. Местные просадки и искажения профиля покрытия,
образующиеся в первые годы после постройки jopoi и при
достаточно благоприятных грунтово-гидрологических услови-
ях на всех типах покрытия
8—II. Не (остаточная прочность до-
рожной конструкции
12 Весьма незначительная проч-
ность юрожной одежды в сравнении
с требуемой но условиям щижения
13 Неустойчивость (пластичность)
и недостаточная прочность хотя бы о 1-
ного промежу точного слоя дорожной
одеж ты
14 . Неудовлетворительные гр> 1товые
условия при неблагоприятных условиях
увлажнения главным образом под-
земными или тлительно застаивающи-
мися поверхностными во ими и глубо-
ком промер тапни земляного полотна
15 . Недостаточное уплотнение грун-
та земляною полотна. особенно его
верхней части
Каждый метеорологический фактор харак-
теризуется вероятностью появления (повторя-
емостью), продолжительностью действия и по-
следействия, интенсивностью. Данные о ве-
роятности появления, продолжительности дейст-
вия и интенсивности приведены в климатических
справочниках или могут быть получены На бли-
жайшей к дороге метеостанции.
Продолжительность последействия. Время
с момента прекращения данного метеорологичес-
кого явления до прекращения действия его по-
следствий на состояние дорог и условия движения
(например, время просыхания поверхности дороги
после прекращения дождя) может быть получено
только путем наблюдений в различные периоды
года.
Условия движения в период действия небла-
гоприятных метеорологических явлений значи-
тельно сложнее, чем летом при сухом, чистом
покрытии и обочинах. Различие определяются
рядом факторов, основными из которых являются:
снижение сцепных качеств покрытия, измене
ние взаимодействия автомобиля с дорогой, ухуд-
шение ровности покрытия пот влиянием осадков.
41
Т а б л и ца 2.14. Метеорологические факторы и условия движения на автомобильных дорогах
MCTeOpO.TOIИЧ^СКИС факторы Степень опасности метеорологи- ческих уело- - внй Интенсивность метеорологических факторов различ- ной степени опасности для расчетных скоростей, км/ч
150 120 100 80 60
Метель, м/с 1,0-0,75 МО 0—3 0-3 0—3 0—3 0—3
0,75—0,5 О 3-9 3-9 3—9 3-9 3—9
<0,5 00 >9 >9 >9 >9 >9
Г ололед 1,0—0,75 МО — — — — —
0,75—0,5 О — 0,2—0,4 0,15-0,35 0,20-0,30 0,20
Оса 1ки: <0,5 00 <0.3 <0.2 <0,15 <0,15 <0.15
дождь, мм/мин 1.0—0,75 МО — — — — <0,2
0,75—0,5 О <0,2 <0,2 <0,2 <0,2 0,2-1,2
<0.5 00 >0,2 >0,2 >0,2 >0,2 >1,2
снегопа 1, мм/ч 1,0-0,75 МО — — <0,1 <1.5 <1,5
0,75-0,5 О <0,1 <0,1 0,1-1,0 0,15 -1,5 1.5—2,5
<0,5 00 >0,1 >0,1 >1.0 >1,5 >2,5
Туман 1,0 - 0,75 МО >350 >500 >250 >200 >100
Видимость, м 0,75—0.5 О 170- 350 200—500 150—250 100—200 70—100
<0,5 00 <170 <200 <150 <100 <70
Ветер, м/с 1,0—0,75 МО <7 <10 <15 <20 <Ю
0,75—0,5 О 7—12 10—20 15—20 20-30 30
Температура воздуха, °C: <0,5 ОО >12 >20 >20 >30 >30
положительная 1.0—0,75 МО 0-30 0—30 0—30 0- 30 0-30
0.75—0,5 О 30- 40 30—40 30 -40 30-40 30-40
<0,5 ОО >40 >40 >40 >40 >40
отрицательная 1,0—0,75 МО 10—30 10-30 10—30 10—30 10—30
0,75 -0,5 О 0-10 0-10 0—10 0—10 0—10
Относи тельная <0,5 ОО <40 <40 <40 <40 <40
влажность 1,0-0,75 МО 50—90 50-90 50- 90 50—90 90—100
воздуха, % 0,75—0.5 О 90— 100 90-100 90-100 90—100
Примечание.
О — опасные, 00 — особо опасные, МО — малоопасные.
гололеда, тумана, повышенной влажности воздуха
и других факторов;
увеличение сопротивления движению из-за
отложении снега, грязи, гололеда, неровностей на
30
-10
-20
20 -
06 97 08
(ш)
лето
09 ю ! 11 12
_1_____Л___L.
0102 03 \0Ъ05
Зима \веснй
Осень \3има •
01
Рис. 2.25. Продолжительность характерных пе-
риодов года:
/—зимний период; //. 1Г — весенний и осенний
переходные периоды; /// летний период
дороге, в результате снижается свободная мощ-
ность двигателя автомобиля;
изменение очертания и внешнего вида проез-
жей части и обочин, параметров поперечного
профиля из-за снежных отложений и образования
полос наката, что приводит к изменению восприя-
тия дороги водителем;
уменьшение метеорологической видимости в
период туманов, осадков, пурги, пыльных бурь,
слепящего действия солнца, изменяющих восп-
риятие условий движения водителем.
ухудшение эксплуатационно-технических ка-
честв автомобиля, прежде всего систем, обеспе-
чивающих удобство и безопасность движения, к
которым относятся тормоза, рулевое управле-
ние, обзорность, видимость, сигнальная система.
Степень влияния метеорологических яапсний
на режим и безопасность зависит от скорости
автомоби лей и интенсивности метеорологического
явления (табл. 2.14).
К зимнему относят период, характеризую-
щийся устойчивой средней суточной температурой
воздуха ниже О °C (рис. 2.25). В некоторых
случаях под зимним подразумевают период с на-
чала образования устойчивого снежного покрова
до момента его схода. На большей части тер-
ритории СССР зимний период самый длительный:
42
Число дней со снеж-
ным покровом . . >260 220-260 180—220 140—180 100—140 60 — 100 20-60 <20
Площадь территории
СССР, % . . . . 2.5 22.7 26.1 34.5 4.4 6.4 1,3 1.5
Переходные периоды — весенний и осенний
с неустойчивой погодой, при которой наблюда-
ются осадки всех видов (твердые, жидкие и
смешанные) Весенним считается период со сред-
ней суточной температурой воздуха от 0 до
4-15 °C. В целом этот период, отличающийся рез-
кими переходами от потепления к похолоданиям,
длится от 30 до 60—80 сут.
Осенним принято считать период, характери-
зующийся понижением температуры от 4-15 до
0 °C. Общее количество осадков осенью меньше,
чем летом, но продолжительность их выпадения
значительно больше. Длительность осеннего пе-
риода на территории страны колеблется в широ-
ких пределах — от 70 до 120 сут.
Летний период ограничен датами перехода
средней суточной температуры через 4-15 °C.
Летом увеличивается количество осадков, но со-
кращается продолжительность их выпадения.
Для большинства районов страны наиболее
трудные условия движения наблюдаются в
зимний и осенне-весенний периоды, а для районов
с жарким и сухим климатом — летний период.
Наиболее трудные периоды года и должны быть
приняты за расчетные при выборе методов и
средств обеспечения удобства и безопасности
движения.
На основании исследований А. П. Васильев
предложил районирование территории страны
по влиянию климата на состояние поверхности
дорог и условия движения (рис. 2.26).
Зона I с зимним расчетным периодом. К ней
отнесены районы, где зимний период состав-
ляет 125 сут в году. Расчетным для этой зоны
является движение по заснеженному скользкому
покрытию при наличии суженной проезжей части.
В пределах 1 зоны выделены подзоны с некото-
рыми отличительными признаками.
Подзона IA характерна тем. что здесь зим-
ний расчетный период является единственным,
поскольку переходные периоды очень короткие
(20—60 сут в году) и ими можно пренебречь.
Скользкость покрытия определяется только го-
лоледом и наличием снежного накатанного или
рыхлого слоя.
Подзона 1Б характерна тем. что ее зимний
расчетный период дополняется значительным по
длительности (60—100 сут) переходным перио-
дом. Следовательно, в подзоне 1Б необходимы до-
полнительные мероприятия, рассчитанные на
обеспечение удобства и безопасности движения
в переходные периоды года.
Подзона 1В близка по характерным особен-
ностям к зоне II, так как переходный период
достигает 120 сут. Расчетными условиями здесь
являются скользкость и сужение проезжей части
из-за гололеда, снежных отложений, выпадения
осадков и грязных обочин, т. е. в подзоне необ-
Рис. 2.26. Районирование территории СССР по условиям движения на автомобильных дорогах
43
Таблица 2.15. Характеристики погодно-климатических факторов, влияющих на условия движения
Мете<»рилогич< ские факторы С речи я я продолжи- тельность, ч Вероятность мсгсиро.101 нческих факторов. %, по зонам
действия после- действия 1А 1Б 11 III
Тсмпсрату ра ноложитель- 1,0 -0,75 6 — 28-36 60- 65 64 — 70 72- 78
пая 0.75 - 0,5 G — — — 0,1—0,3 5 b
<0.5 4 — — 0,1-0,3 3-4
Температура отрицатель- 1,0- 0.75 — — 27—33 31 -40 30 —35 14-18
пая 0.75 -0.5 12 — 15-18 0.4—0,6 0,2 -0,4 —
<0.5 12 — 19—24 — — —
Относительная влажность 1,0- 0.75 — — 96—99 84—90 75 —79 79 -84
во мд ха 0,75- 0,5 10 — 1—4 10-16 21—25 16- 21
Дож ть (жидкие-1-смешан- |^0.5 4,6 3—10* 8—12 27-33 26—32 24-30
н ые) 4-12* **
Ветер 1,00- 0,75 — — 98-99 96—98 90-94 98—99
0.75-0,5 12 — 1—2 2—4 6—10 1-2
<0,5 — — 0,01-0,05 0,01 - 0,05 0.01 - 0,02 0,01 0,(Ь
Гх .ian 0.75 - 0,5 4,8 — 3,5 - 5,0 5-10 10-14 15-17
Снегопад <0,5 8 6 10 16—21 17-25 9—14 5-9
10-200
Гол од б 1 <0,5 5 1 — 4 0--0.5 8-12 9-13 2-4
4- 24
Метель 0.75 - 0.5 7.2 6-24 0,8-2.0 6-11 2-4 0.3 -0,6
Н 40-250
<0.5 7,2 0,1-0,3 1,5-3,1 3-6 0,05! 0,15
Длительность послеюнствня ня юрогах с высоким уровнем содержания.
** То же на юрогах с нищим уровнем содержания
хо темы мероприятия, характерные для зимнего
и переходных периодов.
Зона II. Характерна тем, что расчетными
являются переходные периоды, которые длятся от
40 до 110 сут, а зимний период — от 40 до 125 сут.
Зимы в этих районах малоснежные с частыми
оттепетями. поэтому расчетным состоянием мож-
но считать повышенною скользкость из за увлаж-
нения и загрязнения покрытия на обочинах и
переходных полосах.
Зона III. Характерна летним расчетным пе-
риодом, так как зимний и осенне-весенний перио-
ды весьма короткие и вместе составляют
80—110 сут. Основными расчетными условиями
явтяются движение в период высокой температу-
ры воздуха, а поверочными — в период выпаде-
ния дождей. К one III могут быть отнесены
южные районы Крыма, Кавказа и Средней А*ии
В горных районах расчетные период реко-
ментуется определять для каждого характерного
Таблица 2.16. Значение коэффициента длительности состояния покрытия (данные проф.
А. П. Васильева)
с Коэффициент к для раз 1ИЧИЫХ состоянии покрытия и нерве юв roia
х - X * летний осенне-весенний зимний
Катсгор ро су хое мокрое су хое мокрое су xot чистое мокрое рыхлый снег снежный накат искусст- венный гололед естест- вен ими голо ie i
1 II 111 1\ о © © © оо ос Ьо ос о © © © ОС X 5г ос СП Сл СЛ СИ 0,15-0,20 0,15 020 0,15—020 |0,15-0.26 0,6-0.7 0,6-0,7 0,5—0,6 | 0,5—0,6 0.3- 0,4 0,3- 0,4 0,4-0,5 0,4—0,5 0,55 -0,t >5 0,50 - 0,60 0,25 0.48 0,20-0,4 0,08 0,15 0,09 0,13 0,10 0.15 0,06-0,10 0,(И—(),05 0.04—0,05 0,06 - 0,12 0,15-0,20 0,1 0,12 0,16 0,20- 0,25 0,25—0,35 0.1 0,12 0,12-0.14 0,09 0,10 0,02 0,0} 0.04 I 0,05
Примечания. 1 Большие значения л для сухого покрытия (соответственно меньшие ия мокрого»
и 1СТПНЙ и переходные периоды принимают при наличии краевых укрепленных полос и н< укрепленных обочин.
2. Д (я зимнего периода коэффициент к назначают с учетом уровня оснащения службы эксплуатации
машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого в проекте Минимальное значение к для мокрого
покрытия, рыхтого снега, снежного наката и .гололеда на покрытии принимают при 100%-ной оснащенности
по сравнению с нормативной. соответственно максимальные значения л принимают при оснащенности,
не превышающей 50%.
44
участка дороги по высоте, так как в зависи-
мости от высоты местности над уровнем моря
погодно-климатические условия значительно
изменяются.
Районирование по условиям движения корре-
лируется с юрожно-климатическим районирова-
нием. Однако границы зон различаются. Так,
зона I по условиям движения включает в себя
зону I, II и III дорожно-климатического райони-
рования Зона II районирования по vc.-ювиям дви-
жения примерно соответствует зоне IV дорожно-
климатического районирования, а зона III соот-
ветственно зоне V.
Основные характеристики погодно-климати-
ческих факторов по их влиянию на условия дви-
жения приведены в табл. 2.15.
От климата местности во многом зависит про-
должительность различных состояний поверх-
ности дороги. К наиболее характерным из них
можно отнести состояние сухое, мокрое чистое,
мокрое за! ря шейное, заснеженное (покрытое
слоем рыхлого снега), снежный накат, гололед
естественный и искусственный, который образует-
ся при уплотнении и оплавлении снега под
влиянием движущихся автомобилей.
На продолжительность того или иного состоя-
ния существенно влияет технический уровень и
качество содержания дорог в неблагоприят-
ные периоды года.
Данные о фактической продолжительности
состояния поверхности необходимы для опреде-
ления фактической скорости движения и расхода
топ1ива, себестоимости перевозки и многих гру'гих
технических и экономических расчетов. Впредь
до накопления указанных данных продолжитель-
ность различных состояний поверхности дороги
можно определять по формуле
Т(=Л(л£)л+Ч..^.в4-Ч^. (2.8)
где Х<л, А,ов, л,э— коэффициенты длитель-
ности состояний (сухого, мокрого, заснеженного,
снежного наката, гололеда). /Z, £>од, Z),—
продолжительность летнего, осенне-весеннего в
зимнего периодов в данной зоне, сут.
Коэффициент Z, комплексно учитывает влия-
ние к шматичсских факторов, интенсивности дви-
жения, технического уровня и качества содержа-
ния дороги (табл. 2.16).
Продолжительность периодов года опреде-
ляют по многолетним данным изменения средне-
суточной температуры воздуха, получаемым из
к1иматически\ справочников.
Глава 3
ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
КАЧЕСТВ ДОРОГ
3.1. Оценка скорости, пропускной
способности и степени загрузки
Скорость движения Для оценки транспорт-
но-эксплуатационных качеств дороги определяют
фактически обеспеченную максимальную ско-
рость одиночного легкового автомобиля, сред-
ние скорости свободного движения и транспортно-
го потока.
На дорогах 1\ и V категорий, а также на
значительной части дорог III категории средние
скорости свободного движения и транспор того
потока практически совпадают из-за малой плот-
ности движения.
Как показывают исследования [6, 7], все зна-
чения скоростей связаны одной зависимостью
(рис. 3.1). Так, средняя скорость < вободного дви-
жения
Пи=Оф П1.|ч
где t— функция доверительной вероятности,
или гарашииный коэффициент. Оф — среднее
квадратичное отклонение скорости свободного
транспортного потока.
Значения t принимают в зависимости от до-
верительной вероятности при одностороннем ог-
раничении:
Рис. 3.1. Связь между максимальной и средней скоростями движения:
а — границы доверительного интервата; б кривые распреде ения скоростей одиночных автомобилей и
транспортного потока; . а2 — нижняя и верхняя границы доверительною интервала, Л, — доверительный
интервал; 1,2 — -юли значений параметра X. лежащих ниже и выше границ доверительного интервала;
J. 4 кривые распределения скоростей огиночных автомобилей и транспортного потока
45
Рис. 3.2. Влияние интенсивности и состава движения на снижение скорости:
а — на двухполосных дорогах; б — на четырехполосных автомобильных магистралях с разделительном полосой
Доверительная ве-
роятность, % . . 85 90 95 99,85
Расчетное значение / . 1,04 1.28 1,64 3,0
Средняя скорость транспортного потока в
данном сечении дороги при данном состоянии
V— Vq— \vt
где Au=a«0V— снижение скорости автомо-
билей под воздействием интенсивности и состава
транспортного потока, км/ч; а», — коэффициент,
учитывающий влияние интенсивности движения;
Р — коэффициент, учитывающий состав транс-
портного потока (численно равен доле грузовых
автомобилей, автобусов и автомобильных поездов,
движущихся по полосе) ; V — интенсивность дви-
жения. авт./сут (для автомобильных магистралей
принимают по каждому направлению отдельно).
Расчетная часовая интенсивность
^=уАС)Т.
где у — коэффициент пересчета суточной
интенсивности в часовую, принимается равным
0,076-0,10.
Значения \v в зависимости от интенсивности
и состава движения приведены на рис. 3.2. Таким
образом, общая зависимость, связывающая раз-
личные значения скоростей автомобилей на до-
роге.
г>=Уфп1ах —,п,ф—a«p/V. (3.1)
или и= 120Крс—/о1ф—Да. (3.2)
Эти скорости могут быть получены путем не-
посредственных измерений, при этом мосут быть
применены различные способы:
измеряют скорости одиночных легковых авто-
юбилей типов М-24 «Волга», ВАЗ «Жигули»,
«Москвич» (при свободных условиях движения)
или легковых, идущих во главе группы автомоби-
лей (при частично связанных условиях движе-
ния). Для получения объективных данных необ-
ходимо не менее 30 замеров в каждом створе. На
основе измерений строят кумулятивные кривые
распределения скоростей, а за фактическую мак-
симальную принимают скорость легкового автомо-
биля 85%-нои обеспеченности (рис. 3.3);
измеряют скорости всех автомобилей (лег-
ковых и грузовых) и строят кумулятивные кри-
вые распределения скоростей транспортного по-
тока, а за фактическую максимальную прини-
мают скорость 95%-ной обеспеченности;
для предварительной и ориентировочной
оценки допускается определять максимальную
скорость методом следования за литером. При
этом скорость на каждом километре и на каждом
характерном участке определяют по спитометрх
легкового автомобиля, который етет за одиноч-
ным или головным легковым автомобилем. На
каждом участке проводят не яснее трех-четырех
проездов, по которым определяют среднюю
скорость. Фактическую м< ксимальную скорость
принимают на 10-20% выше средней из этих за-
меров.
Среднеквадратичное отклонение определяют
так: _
при п>30 х—х)*/гц
при /7 <30 ov=^/(r—х)2/п — 1;
где х — измеренная скорость, км/ч; х -
среднеарифметическая скорость из всех измерен-
ных значений; п—число измерений.
Если отсутствуют непосредственные измере-
ния, максимальная скорость на каждом харак-
терном участке может быть опредена аналитичес-
ки исходя из схем расчета требований к геометри-
ческим параметрам и транспортно-эксплуатацион-
ным характеристикам. При этом основная зада-
ча — обязательно учесть влияние метеорологичес-
ких факторов на состояние дороги, взаимодейст-
вие автомоби ля с дорогой и восприятие водителем
условий движения.
В этом случае среднеквадратичное отклоне-
ние, необходимое для определения средней
скорости транспортного потока,
o^ao+bv^ тм.
Значения по и b приведены в табл. 3.1.
Максимальные значения о0 принимают для
двухполосных дорог, если в потоке более 70%
46
грузовых автомобилей, автобусов и автомобизеи
с прицепами, минимальные — при их числе менее
40%. Для автомобильных магистралей макси-
мальные значения принимают для правой крайней
полосы, минимальные — для левой.
Определение среднегодовой скорости транс-
портного потока. В большинстве технике эко-
номических расчетов необходимо знать среднего-
довую скорость транспортного потока. На каждом
характерном участке (прямая, кривая в плане и
профиле, спуск-подъем и т. д.) ее определяют по
формуле
365
где исух, и т. д.— скорости транспортного
потока в одном направлении при соответствую-
щем состоянии поверхности покрытия — опреде-
ляют по формулам (3.1) и (3.2); ГС)Х, Т„ и т. д.—
продолжительность различных состояний поверх-
ности покрытия — определяют по формуле (2.8).
Вычислив среднюю среднегодовую скорость
из двух на каждом участке, определяют среднего-
дов'ю средневзвешенную скорость транспортного
потока по всей дороге:
п
Цсг.д= Пег у 6/L,
1= I
где h — длина каждого характерного участка,
-м; L — общая длина дороги, км.
Полный учет влияния климата и уровня со-
держания дороги позволяет получить фактические
технико-экономические показатели работы экс-
плуатируемой дороги.
Оценка пропускной способности. Она наибо-
лее заметно снижается в неблагоприятные осен-
не-весенний и зимний периоды, особенно в дождь,
негопад, гололед, туман и т. п.
Поэтому пропускную способность в первую
чередь определяют для осенне-весеннего и зимне-
го периодов:
Рсез= ’! Qmax*
где 4 — коэффициент, учитывающий движе-
ние по встречной полосе, а для многополосных до-
юг — по соседней полосе; ап — коэффициент, за-
висящий от дорожных и метеорологических
.словий; д' ¥ — максимальная плотность пото-
ча. авт./км.
Рис. 3.3. Кхммулятивиые кривые распределения
для назначения скоростей движения по уровню
обеспеченности:
/ — грузовые автомобили; 2 — транспортный поток;
3 — легковые автомобили; р — накопленная частость
Если скорость по более 55 км/ч, пропускную
способность не рассчитывают, а принимают для
двухполосных дорог 1200 авт./ч на одну полосу,
для автомобильных магистралей — 1400 авт./ч на
одну полосу.
Коэффициент On вычисляют по формуле
«„=0.65—0,00425Пф mav
Для построения линейного графика пропуск-
ной способности удобно и просто пользоваться
значениями Крс из линейного графика коэф-
фициентов обеспеченности расчетной скорости
Коэффициент ф принимают в следующих пре-
делах:
Условия
Крс - ...
Многополосные до-
роги . . . .
Двх хпопоспые до-
роги
Эталон- Норм*, ть- Трудные
ные ные
>1.0 0.75— 1.0 <0,75
0,9 0.9 0,8
0,9 0,8 0.7
Степень загрузки дороги движением и состоя-
ние транспортного потока при одной и той же
фактической интенсивности в различные периоды
года вычисляют по формуле (3.1). Она может ко-
а бл и ц а 3.1. Значения коэффициентов и b
Характеристика дорог Расчетные значения по и b при определении среднего квг ,ратичного отклонения
°тах Оср nmin
По b со b По b
Твухполосные дороги Автомобильные магистрали с 13пел ительной полосой 3.5 0 0,001 0,00008 3,0 0 0,0008 0,00056 2,5 0 0.0006 0,00041
47
Га 6.1 и ца 3.2. Показатели нагрузки дорою движением и состояния транспортною потока
Nровень у тобства 5ровень загру тки Интенсивность движения но двум полосам при данном уровне тагрузки, авт./ч Ч Состояние потока
летом н переходные верно 1ы ЗИ МОЙ
\ <0,2 400 360 310 0,9 Свободный
Б 0.2—0,15 430—850 360—720 310-О20 0,8 .V стой чины и
В 0.45—0,70 860—1260 720—1050 620—890 0,75 I levci ойчиный
Г-а 0,7 —1.0 1260—1680 1050—1400 890—1100 0,7 Насыщенный
Г-б 0; 1,0 0; 1680 0; 1400 0; 1190 0,7 Заторы
лебаться в значительных пределах (табл. 3.2). Ис-
ходя из этого может быть установлена допусти-
мая интенсивность движения для различных кате-
горий дорог и периодов года (табл. 3.3).
Сопоставляя полученные значения макси-
мальной интенсивности движения с расчетной для
каждой категории дороги, можно сделать вывод,
что даже при самом неблагоприятном составе
транспортного потока в обычных условиях на
дорогах III—V категорий, запроектированных в
соответствии со СНиП 2.05.02-85, уровень загруз-
ки не будет превышать рекомен гуемых значении
и нет необходимости его оценивать.
Исключение составляют участки дорог в гор-
ной местности без укрепленных краевых полос, на
которых в зимний и весенне-осенний периоды
уровень загрузки может превысить расчетный.
Что касается дорог I и II категорий, проверка
их пропускной способности и уровней загрузки
обязательна. В первую очередь эта проверка
должна выполняться для условий работы дорог в
зимний и переходные периоды Особое внимание
необходимо уделять оценке пропускной способ-
ности на участках вблизи подходов к городам
на расстоянии от 30 до 70 км, которые обычно
перегружены. На дорогах с высокой интенсив
костью щи женин целесообразно проверять воз
можность и очередность образования заторо!
при различных метеорологических условиях. Длу
этого целесообразно построить линейный iрафик
пропускной способности при доя^де, снегопаде
метели или гололеде, из которою бу ют видно
на каких участках пропускная способность ниже
требуемой при данных метеорологических уело
виях.
3.2. Комплексная оценка состояния
дорог по коэффициенту
обеспеченности расчетной скорости
Общие положения Методика определения
комплексной оценки технического уровня и экс-
плуатационного состояния или транспортно-
эксплуатационного состояния автомобильных
дорог (ТЭС АД) и транспортно-эксплуатацион-
ных показателей их качества (ТЭП АД) пред-
назначена для оценки по единой методологии ка-
чества существующих дорог, а также дорог, вво-
Та блица 3.3. Допустимая интенсивность движения на двухполосных дорогах
Vp,14 в них направлениях при у ровне загрх зкн
Категория дороги, характеристика проезжей части и обочин 0,5—0,7, акт /ч*
летом в переходные зи мой
периоды
II категория: при ширине проезжей части 7,3 м с укрепленными обо- 1300 1100 1000
чинами или краевыми полосами при ширине проезжей части 7,5 м без укрепленных обочин и краевых полос 1200 900 800
III категория: при ширине проезжен части 7,0 м с укрепленными обо- 1200 1000 850
чинами и краевыми полосами при ширине проезжей части 7.0 м без укрепленных обочин и краевых полос 1000 750 650
IV категория. при ширине проезжей части 6,0 м с укрепленными 1000 800 биО
обочинами и краевыми полосами
при ширине проезжей части 6,0 м без укрепленных 800 600 400
обочин
В физических автомобилях при среднем составе транспортного потока
18
димых в эксплуатацию после строительства,
реконструкции или капитального ремонта, проек-
тов Хорог в части их соответствия современным
требованиям с учетом интенсивности движения и
нагрузок
Главным критерием оценки ТЭС АЧ является
обеспечиваемая скорость автомобилей и осевая
нагрузка, которую может пропускать дорога в
расчетный период года, т. < основные ТЭП АД. В
основу методики положена оценка влияния от-
дельных параметров и характеристик техническо-
го хровня и эксплуатационного состояния до-
рог на конечную скорость и, как следствие, на
коэффициент обеспеченности расчетной ско-
рости Л'р(.
Основные параметры и характеристики для
оценки ТЭП \Д: геометрические характеристи-
ки (ширина проезжей части и краевых укреплен-
ных полос, ширина обочин, продольный уклон,
радиусы кривых в плане и уклон виража, расстоя-
ния видимости); интенсивность и состав движе-
ния; прочность дорожной одежды; ровность по-
крытия. сцепление колеса автомобиля с покры-
тием и сопротивление качению; ширина, вид ук-
репления и состояние обочин. Наличие и
состояние инженерною оборудования и обу-
стройства соответственно по каж юму виду (до-
рожные знаки и указатели, разметка проезжей
части, дорожные ограждения, освещение, па
вильоны на автобусных остановках и элементы
архитектурного оформления, стоянки и площадки
отдыха, переходно скоростные полосы, пересе-
чения в одном уровне) оценивают по соот-
ветствию нормативным требованиям и по отсутст-
вию или наличию дефектов. С учетом этого произ-
водится общая оценка ТЭС АД.
Все параметры и характеристики дорог
определяют непосредственными измерениями и
наблюдениями при первом составлении линейного
графика комплексного показа геля ТЭП АД в тече-
ние одного года: в середине лота, когда опреде-
ляют все параметры и характеристики, во вто-
рой половине осени и во второй половине зимы,
когда определяют только переменные параметры
и характеристики (ширину чистой фактически ис-
пользуемой укрепленной поверхности и состоя-
ние покрытия, ширину и состояние обочин, интен-
сивность и состав движения, ровность покрытия и
коэффициент сцепления, состояние инженерного
оборудования, обустройства и т. д.). Данные об
основных параметрах могуч быть получены из
паспорта дороги.
ТЭС АД оценивают, как правило, для трех
периодов года летнего, весеннего (или осен-
него) и зимнего. Допускается указанную опенку
выполнять для двух периодов: в I —IV дорожно-
климатических зонах для весеннего (или осенне-
го) и зимнего, в V зоне — летнего и зимнего.
Каждому периотх года соответствует харак-
терное состояние поверхности, формирующееся
пот влиянием метеорологических условий, уров-
ня содержания дороги и транспортного потока
За расчетные могут быть приняты следующие со
стояния поверхности
В зимний период: а) слой рыхтого снега на
покрытии и обочинах лежит только во время сне-
гопадов и метелей в перерывах между проходами
снегоочистительных машин; б) проезжая часть
чистая, без снега уплотненный снег и тет
имеется на прикромочных полосах, а рыхлый
на обочинах; в) проезжая часть покрыта < тоем
плотного снежного наката, на обочинах слои
рыхлого снега, г) на поверхности покрытия
гололед; т) поверхность дороги влажная, имеется
рыхлый мокрый снег пли с юи сипа и льда, раст-
воренного хлоритами
Схемы а), б), г), д) служат расчетными для
дорог I — III категорий, схемы 6). в) —III и 1\ ка-
тегорий Расчетную толщину слоя рых юго снега
на покрытии принимают в зависимости oi за-
щищенности дороги от снежных заносов и осна-
щенности дорожной службы машинахш гля зим
него содержания, но не менее 10 мм.
В осейне весенние переходные периоды:
а) вся поверхность мокрая чистая, б) проезжая
часть мокрая чистая, прикромочные полосы за
грязпены, в) проезжая часть мокрая загрязнен-
ная
Схему а) принимают за расчетную для дорог
I и II категорий с обочинами, укрепленными на
всю ширину каменными материалами с примене
нисм минеральных или органических вяжущих.
Схема б) относится к дорогам или участкам с
укрепленными краевыми полисами и неукреплен-
ными обочинами или имеющим обочины укреп-
ленные щебеночных’» и гравийными материалами
без вяжущих. Схема в) относится к дорогам без
укрепленных краевых по юс и обочин.
В летний период: сухое чистое покрытие и
обочины
Каждому расчетному состоянию покрытия
соответствхет определенный коэффициент со-
противления качению и коэффициент снен 1ения
зависящие от скорости (см. §2.1)
Основные параметры и характеристики, нря
мо влияющие на скорость, оценивают частными
коэффициентами обеспеченности расчетной ско
рост».
Совокупность всех наиболее важных пара мет
ров и характеристик дороги, прямо влияющих на
скорость, оценивается итоговым коэффициентом
обеспеченности расчетной скорости (ApT<‘) и»,
каждом характерном участке прямые участки,
продольные уклоны, кривые в плане и профиле,
участки с ограждениями, направляющими стол
биками или па юлбами и другими боковыми
помехами, участки с ограниченной видимостью,
пересечения и примыкания с другими ю-
рогами и пр. При выделении характерных участ-
ков учитывают зоны влияния отдельных элементов
дороги (табл 3 1).
Итоговый коэффициент обеспеченности рас-
четной скорости на каждом характерном участке
для расчетных периодов года ио условиям дви-
жения принимают равным наименьшему из всех
частных коэффициентов на этом участке. Для это-
го строят линейный график, на который наносят
сокращенный продольный профиль и план юроги,
основные параметры и характеристики, частные и
итоговые значения коэффициента обеспеченности
расчетной скорости, а также обобщенную оценку
ТЭП АД (рис. 3.4) для каждого периода года
Ука занный график является итоговым документом
оценки ТЭС АД.
Итоговый коэффициент обеспеченности рас-
четной скорости рекомендуется онре к пять на оСг
4М
Г а блица 3.4. Зоны влияния отдельных элементов дороги
Элементы дорог и ЗОНЫ В 1ИЯНИЯ. м
зимой осенью и весной летом
Подъемы и спуски
Пересечения в одном уровне:
при наличии тнер. юго покрытия
нп пересекаемой дороге
при отсу тствии твердого покры
тия на пересекаемой дороге
Пересечения в рашых уровнях
Кривые в плане с обеспеченной
видимостью при радиусах менее
400 м
Кривые с необеспеченной види-
мостью при любом радиусе
Мосты, трубы и другие сужения
Автобусные остановки
Населенные пункты
За вершиной — 100, у подошвы — 150
По 100 в каждую сторону По 50 в каждую сторону
По 100 в каждую сторону По 100—500 в каждую сторо-
ну в ja виси мости от типа грунта
В пределах между примыканиями перехо шо-скоростны\
полос или правоповоротных съездов
По 50 от начала и конца кривой
По 100 от начала и конца кривой
По 100 от начала и конца - По 75 от начала и конца суже-
сужения ния
По 100 в обе стороны
По 100 от границ застройки
Ширина проезжей части, м 7.0 6.5
Ширина обочин t м 2.5 2,0
Интенсивность движения авт f су т 3000 (р-0.5)
Видимость, м 400 400 200 200 100
Влияние ширины укрепленной поверхности Крс) Г I 0.83
Влияние ширины обочины КрС 2 0,9 аб5
Влияние интенсивности и состава движения Кр.сз 0,94 0.77
Влияние продольного уклона Крс Ь 0.94 0.50 1.11 L 0.77 ~02$ 1,17 озЯГ 0,80 оуб
Влияние радиуса кривой в плане Кр с 5 1.06 0,97 1^20 0.59- 0,55 066
Влияние расстояния видимости поверхности дороги крс е 7.62 0.78 1.18 0.63 1.18 1863 0.81 0.47
Влияние ровности покрытия и прочности дорожной одежды Крс 7 0.75 0.75
влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием нРс8 1.33 0,65 1,33 0.65 1,04 0.54 804 0.54 0.75 0.43
Влияние состояния инженерного оборудования 3 0.97 0.97
Кр.с ИТОГОВ 0.75 0,50 0Л5 0.65 ОМ 0,28 0.75 0.54 0.75 0,43
i.o Знай ел и я 08 Крс ИТОГОВ Ofi 0,4 0,2 В летний период
В зимний^ период _ । "L — —
Рис. 3.4. Линейный график комплексной оценки транспортно-эксплхзтационного состояния дороги.
В числителе — значения показателей для летнего периода, в знаменателе — для зимнего
50
новании непосредственных измерений скорости
одиночного легкового автомобиля (см. § 3.1).
В местах пересечений и примыканий автомобиль-
ных дорог, пересечений с железными дорогами,
около автобусных остановок и на других участках
максимальную скорость определяют путем непо-
средственных измерений или принимают в соот-
ветствии с правилами дорожного движения
(ПДД).
Общую оценку дороги определяют как средне-
взвешенный комплексный показатель для всей
дороги (или обследуемого участка):
п
Кал=У К -l/Lt
Рс ' ! p.cl 1
1=1
где h — длина каждого, участка с Ар.с/, км;
L — общая протяженность дороги или обследуе-
мого участка, км.
Допустимые значения итогового коэффициен-
та обеспеченности расчетной скорости на каж-
дом характерном участке приведены в табл. 3.5.
Однажды составленный линейный график
обобщенного показателя ТЭП АД для .каждого
периода года в последующем периодически кор-
ректируют, внося изменения только на тех
участках и по тем параметрам, на которых
произошли какие-либо изменения в результате
выполненных работ или износа и разруше-
Таблица 3.5. Допустимые минимальные зна-
чения итогового коэффициента обеспеченности
базовой расчетной скорости
Категория дороги Значения Кртсог на участках по условиям проложения по рельефу местности
основных на трудных участках пересеченной местности на трудных участках горной местности
1-а 1.0 0.83 0,63
I-б, II 0.75 0,83 0,67 0,75 0,5 0,5
III 0,67 0,83 0.58 0,67 0,38 0,42
IV 0,63 0,67 0,50 0,50 0,33 0,33
V 0,50 0,50 0,38 0,33 0,25 0.25
0,38 0,25 0,17
Примечание. В числителе — для летнего пе- риода, в знаменателе — для характерных состояний покрытия в осенне-весенний и зимний периоды.
ний под воздействием транспортных средств и
климатических факторов.
При текущем контроле ТЭП АД сначала оп-
ределяют фактическую максимальную ско-
Таблица 3.6. Сокращение ширины укрепленной поверхности, м, в неблагоприятные периоды
года (данные проф. А. П. Васильева)
В зимний период В осенне-шчч’нние периоды
Вид укрепления на прямых участ- на кривых в пл а- на снегозаноси- на прямых участ- на кривых в плане
обочины ках и на кривых в плане радиусом более 600 м при высоте насыпи больше Ни не радиусом 200- 600 м при высоте насы- пи больше Нп мых участках, на участках с ограж- дениями, направ- ляющими стол- биками, тумбами, парапетами ках и на кривых в плане радиусом более 200 м радиусом менее 200 м и на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Слой щебня 0,2—0,4 0,3—0,50 0,3—0,5 0,1—0,3 0,1—0,3
или гравия 0,4—0,6 0,5—1,0 0,6—1,2 0,2—0,4 0,3—0,8
Засев трав 0,2—0,75 0,4—1,0 0,3—0,50 0,6—1,2 0,3—0,5 1,2—1,8 0,1—0,3 0,4—0,6 0,1 —0,3 0,5—1,0
Обочины не 0,2—0,75 0,4—0,6 0.4—0,6 0,1—0,5 0,1-0,5
укреплены 0,4—1,0 1.2—1,8 1,2-2,0 0,6—0,8 1,0—1.5
Бордюр высо- (34-8)А (34-8)ft (34-8) й ЗА Зй
той h, м (64-\2)h (64-12)ft (64-12)ft 6/г 6ft
Примечания. 1. В числителе — для дорог I и II категорий, в знаменателе — для дорог III и IV катего-
рий.
2. Ширина полосы загрязнения зависит от оснащения дорожных организаций машинами для содержания
дорог. При оснащении. равном 100% нормативной потребности, ширину полосы загрязнения принимают
минимальной, при 60—70%-ной оснащенности принимают средние значения, а при оснащении менее
50% — максимальные.
3. К снегозаносимым в открытой местности относят все выемки, полувыемки-полунасыпи, нулевые
места и насыпи, высота которых меньше толщины снежного покрова //гн все насыпи на кривых радиусом
менее 200 м, пересечения в разных уровнях.
4. На всех участках, проложенных через сплошные лесные массивы, огражденные снегозащитными
лесонасаждениями или другими постоянными средствами защиты от снежных заносов, сокращение ширины
укрепленной поверхности принимают, как на прямых участках.
5. При устройстве на обочинах покрытия шириной более 1,5 м из асфальтобетона, цементобетона
или из материалов, обработанных вяжущими, сокращение ширины укрепленной поверхности не происходит.
51
Таблица 3.7. Формулы для оценки влияния ширины проезжей части на обеспеченную
скорость расчетного легкового автомобиля
Расчетная схема Расчетная формула Границы применения по интен- авт./сут
?ивнести движения,
летом в переход- ные перио- ды зимой
Схема 1. Свободное движение одиночного автомобиля Схема 2. Движение в частично связанном потоке: /<рс=0,416(В1ф—3,1); уф max 50(fi 1 ф 3,1 ) <700 <600 <500
схема 2а Крс=0,333(В1ф—4); max 40(в|ф 4) 700—1500 600—1200 500-1000
схема 26 Kv ..=0,278(5^—4); Уфтах=33,3(В1ф-4) 1500- 4200 1200 -3600 1000-3000
Схема 3. Движение при интенсивном встречном потоке Схема 4. Движение на трехполосной проезжей части: /Ср,=0,22(51ф-4); Уфтах=26,4(51ф-4) >4200 >3600 >3000
при наличии полной разметки Кр.с=0,21(Б1ф-7,3); 1’Ф 111ах==25(51ф—7,3) >6000 >6000 >5000
при отсутствии разметки Схема 5. Движение на проезжей части одно- го направления четырехполосной автома- гистрали: КР ,=0,194(В1ф— 8,5); УФ П|ах=23,3(В|ф—8,5) >7000 >6000 >6000
с разделительной полосой шириной более 5 м Л’рс=0,245(В|ф-4,1); уфП1ах=29,4(5|ф-4,1) < 15 000 < 12 000 < 12 000
то же до 5 м Хр ..=0,203(51ф-4,1); Уф „1ах= 24,4(51ф-4.1) <12 000 <10 000 < 10 000
рость методом следования за лидером, по которой
находят ориентировочное значение Артсог. Если
оно выше допустимого, оцененный участок не
требует ремонта или требует текущего ремонта
и содержания и дальнейшему детальному обсле-
дованию не подлежит. Если полученное значение
ниже допустимого, участок подвергают детально-
му обследованию и комплексной оценке в соответ-
ствии с данной методикой с целью определить вид
и очередность ремонта.
Порядок определения частных коэффициен-
тов обеспеченности расчетной скорости при комп-
лексной оценке. Для оценки ТЭП АД оп-
ределяют частные коэффициенты, учитываю-
щие: ширину основной укрепленной поверх-
ности Арс,; ширину и состояние обочин
Таблица 3.8. Значения частного коэффициента, учитывающего влияние интенсивности и состава
движения
Интен- сивность движе- ния, тыс. авт./сут ДЛ'рс для дорог
двухполосных при р, равном трехполосных npi р, равном автомобильных магистралей из четырех юл ос с разделительной полосой при р, равном
0,85 и,80 0,70 0,60 0,50 0,85 0,80 0,70 0,60 0,50 0,85 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40
1 0,07 0,06 0,04 0,03 0,02 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0,07 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02
9 0,13 0,11 0,08 0,06 0,05 0,10 0,07 0,06 0,04 0,03 0,12 0,08 0,06 0,05 0,04 0,03
3 0,19 0,15 0,12 0,09 0,07 0,14 0,11 0,08 0,06 0,05 0.16 0,12 0,09 0,06 0,05 0,04
4 0,25 0,19 0,14 0,11 0,09 0,18 0,13 0,11 ‘0,08 0,06 0,20 0,15 0,11 0,09 0,07 0,05
5 0,30 0,23 0,17 0,13 0,10 0.22 0,16 0,13 0,10 0,07 0,24 0,18 0,14 0,11 0,08 0,06
6 0,35 0.27 0,20 0,15 0,12 0,26 0,.19 0,15 0,11 0,08 0,27 0,21 0,16 0,13 0,10 0,07
7 0,39 0,30 0,22 0,17 0,13 0,29 0,21 0,16 0,12 0,09 0,31 0,23 0,18 0,14 0,11 0,07
8 0,43 0,32 0,24 0,18 0,15 0,32 0,23 0,18 0,13 0,10 0.33 0,25 0,20 0,16 0,12 0,08
9 — — — — — 0,34 0,25 0,19 0,14 0,11 0,36 0,27 0,22 0,18 0,13 0,09
10 — — — — — 0,36 0,27 0,20 0,15 0,12 0,39 0,29 0,23 0,19 0,14 0,10
1 1 0,41 0,31 0,25 0,20 0,14 0,11
12 0,43 0,32 0,26 0,21 0,15 0,12
13 0,44 0,33 0,26 0,21 0,15 0,12
14 — — — — — — — — — — 0,45 0,34 0,27 0,21 0,15 0,12
52
/<р.с2; интенсивность и состав движения /<рсз;
продольные уклоны КР.С4; радиусы кривых в пла-
не и уклон виража ЛР.С5; расстояние видимости
поверхности дороги Л'реж ровность покрытия и
прочность дорожной одежды ^с?; коэффициент
сцепления колеса с покрытием K?cs-
Частный коэффициент /(p.ci определяют
по размеру чистой фактически используемой
ширины укрепленной поверхности (ширине психо-
логического коридора), в которую входит ширина
проезжей части и краевых укрепленных полос
за вычетом ширины полос загрязнения:
В^=В + 2ау-2Ь3,
где В — ширина проезжей части, м; ау —
ширина краевой укрепленной полосы, м (на
автомобильных магистралях вычисляют как сум-
му ширины левой и правой укрепленных полос);
Ь>—ширина полосы загрязнения, м.
При отсутствии краевых укрепленных полос
В^=В-2Ь3.
Ширину полос загрязнения определяют путем
непосредственных измерений на каждом харак-
терном участке; если отсутствуют данные непо-
средственных измерений, ширину полос загрязне-
ния принимают с учетом типа укрепления обо-
чин (табл. 3.6).
Влияние ширины проезжей части на скорость
сказывается неодинаково при различной интен-
сивности транспортного потока Значения /Cpci в
зависимости от ширины чистой фактически ис-
пользуемой для движения укрепленной поверх-
ности и интенсивности движения рассчитывают
по формулам, приведенным в табл. 3.7.
Частный коэффициент ДрС2 определяют по
ширине обочины (рис. 3.5). Если ширина левой и
правой обочин разная, в расчет принимают мень-
шую.
Частный коэффициент Крсз зависит от
интенсивности и состава движения:
ДР сЗ—ДР.с1 \ДР.о,
где \Дрс — снижение коэффициента обеспе-
ченности расчетной скорости под влиянием
интенсивности движения (табл. 3.8).
Рис. 3.5. Влияние ширины и состояния обочины
на обеспеченность расчетной скорости:
/ — укрепленная обочина; 2 — неукрепленная обочина
Частный коэффициент Дрс4 находят по раз-
меру продольного уклона для расчетного состоя-
ния поверхности дороги в каждый период года,
который характеризуется коэффициентом сцепле-
ния и сопротивлением качению автомобиля (см.
гл. 2). Различают три расчетные схемы при оценке
влияния продольного уклона на скорость и Др.с^
возможная скорость на подъем по динамическим
характеристикам автомобиля; то же по соотно-
шению сил сцепления и сопротивления движению;
скорость, допустимая на спуске по условиям безо-
пасности в зависимости от видимости поверхности
дороги и коэффициента сцепления. Наименьшие
значения для различных состояний поверхности
дороги приведены в табл. 3.9
Частный коэффициент /<Р.С5 определяют по
радиусу кривой в плане для расчетного состояния
поверхности дороги в каждый период года (табл.
3.10).
Табл и ца 3.9. Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости, учитывающего
влияние продольных уклонов
Продольный Лрс4 при СОСТОЯНИИ покрытия
5 К^' >Н, ио
1 2 3 4 5 6 7 3 9
Движение н а п о д ъ с м
0 1,11 1,06 1,03 0,80 0,69 0,61 0,39 0,27 0.50
10 1,06 1,02 0,98 0,74 0,64 0,55 0,33 0,21 0.42
20 1,02 0,97 0,93 0,69 0,59 0,49 0,27 0,15 0,35
30 0,97 0,93 0,90 0,64 0,54 0,42 0,21 0,09 0,27
40 0,93 0,89 0,86 0,59 0,49 0.36 0.15 0,03 0,20
50 0,89 0,85 0,82 0,54 0,44 0,30 0,09 — 0,12
60 0,85 0,81 0,78 0,49 0,39 0,24 0,03 — 0.05
70 0,81 0,77 0,75 0,44 0,33 0,18 —
80 0,77 0,74 0,71 0,39 0,28 0,13
'.3
Окончание та
Продольн ы й уклон, “оо Крс4 при состоянии покрытия
1 2 3 4 5 . 6 7 8 м
Движение на спуск
Расстояние видимости поверхности дороги 55 м
20 0,54 0,44 0,39 0,40 0,33 0,35 0,36 0,37 0.24
40 0,54 0,44 0,38 0,39 0,32 0,34 0,36 0,36 О.„
60 0,53 0,43 0,38 0,38 0,31 0,33 0,34 0,35 0.20
80 0,53 0,42 0,37 0,37 0,30 0,31 0,33 0.34 0.18
• Расстояние видимости поверхности дороги 1 00 м
20 0,80 0,62 0,55 0,56 0,45 0,48 0,51 0,52 0. .
40 0,80 0,61 0,54 0,54 0,44 0,46 0,49 0,51 0.30
60 0,79 0,60 0,52 0,53 0,42 0,45 0,48 0,49 о._-
80 0,78 0,59 0,51 0,51 0,40 0,43 0,46 0,47 0.24
Расстояние видимости поверхности дороги 200 м
20 1,17 0,80 0,70 0,76 0,60 0,64 0,68 0,71 0.42
40 1,00 0,80 0,65 0,74 0,58 0,62 0,66 0,68 O.v
60 0,95 0,75 0,60 0,72 0,55 0,59 0,64 0,65 0.. -
80 0,90 0,70 0,58 0,70 0,52 0,57 0,61 0,64 и.
Расстояние видимости поверхности дороги Г 100 м
20 1,25 0,80 0,75 0,89 0,70 0,74 0,79 0,82 0,4*
40 1,00 0,80 0,70 0,86 0,66 0,71 0,76 0,79 0.4
60 0,95 0,76 0,65 0,83 0,63 0,68 0,73 0.76 0.39
80 J 0.90 1 075 1 D КП 1 П ЦП J 7) z’/J 1 J (гУа 0,33
Расстояние видимости поверхности дороги 500 м
20 1,25 0,80 0,80 1,00 0,80 0,86 0,92 0,96 0,55
40 1,00 0,80 0,77 0,90 0,76 0,82 0,89 0,92 0,49
60 0,95 0,80 0,75 0.84 0,72 0,78 0,85 0,89 0,43
80 0,90 0,80 0,70 0,82 0,68 0,74 0,81 0,85 0,37
Примечания. 1. Значения /\р.с4 даны для асфальтобетонного покрытия без шероховатой обработки.
Для покрытий с шероховатой поверхностной обработкой ^p.f^4 следует увеличивать на 10—15%.
2. Состояние покрытия: 1 — сухое чистое; 2 — мокрое чистое; 3 — мокрое загрязненное; 4 — уплотненный
снег; 5 — слой рыхлого снега толщиной до 10 мм; 6 — слой рыхлого снега толщиной 10—20 мм; 7 — слой
рыхлого снега толщиной 20—40 мм; 6 — слой рыхлого снега толщиной 40—60 мм; 9 — гололед.
Частный коэффициент ^pc6 находят по рас-
стоянию видимости поверхности дороги для ее
расчетного состояния (табл. 3.11), а частный
коэффициент КрС7 — по сумме неровностей по-
крытия проезжей части (табл. 3.12).
При проектировании усиления ожидаемый
частный коэффициент КрС7 определяют исходя
из прочности дорожной одежды, интенсивности и
состава движения на конец межремонтного сро-
ка, т. е. из числа проходов расчетного автомобиля
Таблица 3.10. Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс5, учиты-
вающего влияние радиуса кривых в плане и уклона виража
Состояние покрытия КР.С5 при радиусе кривой в плане, м
30 60 100 150 200 300 400 600 800 1000 1200
1 0,37 0,52 0,65 0,78 0,89 1,06 1,20 1,25 1,25 1,25 1,25
2 0.31 0,42 0,52 0,61 0,68 0,79 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
3 0,28 0,38 0,48 0,57 0,64 0,75 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
4 0,24 0,33 0,42 0,49 0,55 0,64 0,71 0,81 0,92 0,94 0,98
5, 6, 7, 8 0,23 0,31 0,39 0,46 0,51 0,59 0,66 0,75 0,78 0,78 0,82
9 0,18 0,25 0,31 0,37 0,41 0,48 0,53 0,60 0,61 0,60 0,62
Примечания. 1. Состояние покрытия см. примечание 2 к табл. 3.9.
2. Для радиусов кривой в плане от 30 до 800 м уклон виража 60*\>о, для радиусов 1000 и 1200 — 30%о.
54
Таблица 3.11. Значения частного коэффициен-
та обеспеченности расчетной скорости, учитываю-
щего влияние расстояния видимости
Состоя- ние по- крытия1 сб при расстоянии видимости поверх- ности дороги, м
55 100 200 300 500 750
1 0,55 0,81 1,18 1,25 1,25 1,25
2 0,45 0,63 0,80 0,80 0,80 0,80
3 0,40 0,56 0,77 0,80 0,80 0,80
4 0,41 0,57 0,78 0,91 1,08 1,20
5 0,34 0,47 0,63 0,72 0,84 0,92
6 0,36 0,49 0,67 0,77 0,89 0,98
7 0,37 0,52 0,71 0,82 0,96 1,06
8 0,38 0,54 0,73 0,85 0,99 1,10
9 0,26 0,35 0,46 0,52 0.60 0,65
1 См. примечание к табл. 3.9.
Таблица 3.12. Значения частного коэффициен-
та обеспеченности расчетной скорости, учитываю-
щего влияние ровности покрытия
Ров- ность по толчко- меру, см/км Крс Ров- ность по толчко- меру, км/ч Крс Ров- ность по ПКРС-2, км/ч Крс Ров- ность по ПКРС-2, км/ч Ар с
20 1,25 200 0,40 200 1,25 750 0,45
40 1,02 250 0,35 250 1,17 800 Ь,42
60 0,80 300 0,31 300 1,00 850 0,10
80 0,68 350 0,28 350 0,88 900 0,38
100 0,60 400 0,26 400 0,78 950 0.36
120 0,54 600 0,21 450 0,70 1000 0,34
140 0,49 800 0,18 500 0,64 1200 0.29
160 180 0,45 0,42 1000 0,15 550 600 650 700 0,59 0,55 0,51 0,18 1400 1800 2200 1 0,25 0,20 0,17
Таблица 3.13. Ожидаемые значения частного коэффициента обеспеченности расчетной скорости,
учитывающего влияние ровности для дорожной одежды нежесткого типа (данные М. С. Коганзона)
Приведенная к нагрузке 100 кН на ось, авт/сут Крс при расчетном модуле упругости дорожной одежды Е>Пр, МПа
200 220 240 260 280 300 320 340 360
Начальная ровность 25 см/км (по толчкомеру)
100 0,78 0,85 0,90 0,94 0,98 1,00 1,02 1,04 1,06
200 0,56 0.66 0,74 0,80 0,84 0,88 0.91 0,94 0,96
500 0,36 0,47 0,56 0.63 0,69 0,74 0,78 0,82 0,85
700 0,26 0,36 0,45 0,52 0,60 0,65 0,70 0,74 0,77
900 0,20 0,30 0,38 0,46 0,53 0,59 0,64 0,68 0,72
1100 0,16 0,25 0,34 0.41 0,48 0,54 0,59 0,63 0,67
1300 0,14 0,22 0,30 0,37 0,44 0,50 0,55 0,60 0,64
1600 0,12 0,19 0,27 0.34 0,41 0,47 0,52 0,57 0,61
1800 0,10 0,17 Начал 0,24 ьная ровь 0,31 юсть 42 ci 0,38 м/км (по 0,44 толчкомер 0,49 У) 0,54 0,58
100 0,58 0,63 0,67 0,70 0,72 0,74 0,76 0,77 0,79
200 0,42 0,49 0,55 0,59 0,63 0,65 0,68 0,70 0,71
500 0,27 0,35 0,41 0,47 0,51 0,55 0,58 0,61 0,63
700 0,19 0,27 0,34 0,38 0,44 0,48 0,52 0,55 0,57
900 0,15 0,22 0,29 0,34 0,39 0,44 0,47 0,50 0,53
1100 0,12 0,19 0,25 0,31 0,36 0,40 0,44 0,47 0,50
1300 0,10 0,16 0,22 0,28 0,33 0,37 0,41 0,44 0,47
1600 0,09 0,14 0,20 0,25 0,30 0,35 0,38 0,42 0,45
1800 0,07 0,13 Нача/ 0,18 1ьная poBF 0,23 юсть 50 с 0,28 м/км (по 0,33 толчкомер 0,36 ’У) 0,40 0,43
100 0,52 0,57 0,60 0,63 0,65 0,67 0,68 0,69 0,70
200 0,37 0.44 0,49 0,53 0,56 0,59 0.61 0.62 0,64
500 0,24 0,31 0,37 0,42 и,4Ь U,49 0,52 0,54 0,56
700 0,17 0,24 0,30 0,34 0,40 0,43 0,46 0,49 0,51
900 0,13 0,20 0,26 0,31 0,35 0,39 0,42 0,45 0,48
1100 0,11 0,17 0,22 0,27 0,32 0,36 0,39 0,42 0,45
1300 0,09 0,14 0,20 0.25 0,29 0,33 0,37 0,40 0,42
1600 0,08 0,13 0,18 0,23 0,27 0,31 0,35 0,38 0,40
1800 0,07 0,11 0,16 0,21 0,25 0,29 0,33 0,36 0,39
Таблица 3.14. Значения частного коэффициента обеспеченности расчетной
скорости, учитывающего влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием
Расстояние видимости, м Ар с. при коэффициенте сцепления покрытия q20
0,1 0,15 0,20 0,25 0.3 0,35 0,4 0,5 0,6 0.8
750 0,42 0,52 0,62 0,72 0,81 0,90 0,99 1,16 1,25 1,25
500 0,40 0,50 0,58 0,68 0,75 0,83 0,91 1,05 1,19 1,25
300 0,37 0,46 0,53 0,61 0,68 0,74 0,80 0,92 1,03 1,22
225 0,35 0,43 0,50 0,56 0,62 0,68 0,74 0,84 0,93 1,09
200 0,34 0,42 0.48 0,54 0,60 0,66 0,71 0,80 0.89 1,04
175 0,33 0,40 0,46 0,52 0,58 0,63- 0,67 0,76 0,84 0,98
125 0,31 0,36 0,42 0,47 0,51 0,55 0,59 0,66 0,73 0,84
100 0,28 0,34 0.38 0,43 0,47 0.50 0,54 0,60 0,65 0,75
85 0.27 0,32 0,36 0,40 0,43 0,47 0,50 0,55 0,60 0,69
65 0,24 0,28 0,32 0,35 0,38 0,41 0,43 0,48 0.52 0,58
55 0,22 0,26 0,29 0,32 0,35 0,37 0,39 0,43 0,47 0,52
45 0,20 0,24 0,26 0,29 0,31 0,33 0,35 0,38 0,42 0.45
к концу межремонтного срока и начальной
ровности покрытия (табл. 3.13).
Частный коэффициент ЛГС8 определяют по
коэффициенту сцепления при состоянии покры-
тия, характерном расчетному периоду года по
условиям движения (табл. 3.14), при этом види-
мость поверхности принимают равной норматив-
ной для данной категории дороги.
3.3. Схемы и принципы действия
оборудования и приборов для оценки
транспортно-эксплуатационных
качеств дорог
Геометрические параметры дорог (ширину
земляного полотна и проезжей части, радиусы
кривых, видимость в плане и профиле, длину пря-
мых и кривых, продольные и поперечные уклоны),
определяют с помощью наземных геодезических
приборов и оборудования, аэрофотосъемки или
передвижных лабораторий, используемых для
паспортизации дорог (см. гл. 19).
Для испытания дорожных одежд па проч-
ность применяют оборудование, позволяющее
осуществлять кратковременное (динамическое)
или статическое воздействие нагрузки на дорож-
ные конструкции. Для статического нагруже-
ния при штамповых испытаниях дорожной одеж-
ды используют автомобили групп Л и Б и прицепы
любой марки, а для испытания колесом авто-
мобиля с измерением прогиба покрытия прогибо-
мсрами применяют автомобили марок МАЗ-200,
МАЗ-205, МАЗ-500, МАЗ-503 или автомобили
других марок с нагрузкой на заднюю ось
60 — 100 кН. Для штамповых испытаний дорожных
одежд используют передвижные прессы, снабженные
простым оборудованием, приспособленным к ав-
томобилям или прицепам (рис. 3.6).
Рис. 3.6. Дорожный пресс ХАДИ:
/ — рама автомобиля; 2 — балка" 3 — домкрат; 4 —
56
Рис. 3.7. Схема длиннобазового рычажного про-
гибомера:
1 — клиновидная опорная прокладка; 2 — кронштейн;
3 — индикатор; 4 — измерительное плечо рычага; 5
опорная часть; 6 — закрепительные болты; 7 — ребра
жесткости; 8 — грузовое плечо рычага; 9 — колесо;
10 — щуп; // — подпятник
В настоящее время штамповые испытания
ввиду их малой производительности выполняют
лишь с целью послойно определить значение
модуля упругости слоев дорожной одежды и
грунта земляного полотна. Испытания ведут
на поверхности каждого слоя ступенчато с раз-
грузкой каждой ступени и записи восстанавли-
вающейся деформации \y—lN/D.
По формуле
m61u=p(i-g2)/Av (з.з)
вычисляют общий модуль упругости на поверх-
ности испытуемого z-го слоя, а затем на поверх-
ности полупространства, подстилающего этот
слой. Располагая такими данными и толщиной
/-го слоя, по формуле (3.3) или номограмме опре-
деляют модуль упругости материала этого слоя.
Испытание колесом автомобиля. Более про-
изводительны в сравнении со штамповыми испы-
тания на прогиб покрытия колесом автомобиля.
Однако этими испытаниями можно получить
только деформацию всей дорожной конструкции.
Прогиб измеряют с помощью прогибомеров. Наи-
более распространен прогибомер конструкции
МАДИ-ЦНИЛ
При измерении прочности капитальных
дорожных одежд, которым свойственна чаша про-
гиба большого размера, недостаточна длина про-
гибомера МАДИ-ЦНИЛ (2,4 м). Гипродорнии
Минавтодора РСФСР предложил конструкцию
прогибомера длиной 3,75 м КП-204 (рис. 3.7).
Прогиб покрытия, как правило, измеряют на
полосе наката проезжей части по центру между
скатами сдвоенного колеса автомобиля. Для
этого прогибомер ставят в рабочее положение на
еще ненагруженное покрытие и записывают на-
чальное показание индикатора. Затем груженый
автомобиль с известной нагрузкой на заднюю ось
на малой скорости движется до тех пор, пока
измерительный стержень прогибомера не окажет-
ся в центре между шинами сдвоенного колеса
(см. рис. 3.7). При этом положении испытательно-
го автомобиля записывает отсчеты по индикатору
через каждую минуту до практически полного
прекращения деформации (0,05 мм за 5 мин).
После снятия последнего отсчета по индикатору
автомобиль на малой скорости отъезж ает от испы-
туемого места на 15—20 м. С момента нача-
Рис. 3.8. Принципиальная схема установки дина-
мического нагружения (УДН)
ла разгрузки (отъезда) происходит восстановле-
ние деформации и показания индикатора
изменяются. Когда восстановление деформации
практически прекратится, записывают показание
индикатора.
Разность между последним отсчетом по ин-
дикатору при нагруженном покрытии и начальным
показанием индикатора представляет собой пол-
ную деформацию. Разность между последним по-
казанием при разгруженном покрытии и началь-
ным показанием характеризует остаточную де-
формацию. Зная полную и отстаточную де-
формации, вычисляют упругий прогиб. За истин-
ное значение обратимого прогиба принимают
среднее из замеров в трех точках испытанного
участка, отстоящих одна от другой на 3—6 м. Рас-
полагая данными об упругом прогибе, по формуле
(3.3) вычисляют общий модуль упругости одеж-
ды.
В СССР для механического и высокопроиз-
водительного испытания дорожных одежд ис-
пользуют установки динамического нагружения
1 К ним относят установку с падающим грузом
УДН. Схема и принцип действия такой
установки, разработанной в М\ДИ, показаны
на рис. 3.8.
Груз 2, сбрасываемый с определенной вы-
соты Н по направляющей штанге 1 на пружину
5 или другое амортизирующее устройство, соз-
дает кратковременное усилие, которое через
штамп 4 действует на испытываемую дорожную
одежду. Пружина может находиться не на штам-
пе, а быть приваренной к грузу. Подъем груза,
а также штампа осушесгвляют ручной или меха-
нической лебедкой. Для измерения упругой де-
57
Рис. 3.9. Установка для динамического нагружения (навесная УДН-НК):
1 — несущая рама; 2 — электроталь; 3 — верхний кронштейн; 4 — ограничитель подъема; 5 — зацепное
устройство; 6 — нижний кронштейн; 7 — испытательный груз; 8 — штамп; 9 — опорная рама; 10 — измери-
тельная тележка; И— лебедка для подъема штампа; 12— прибор управления электроталью
формации одежды применяют вибрографы 5, за-
писывающие испытания на бумажную ленту, или
датчики перемещения с фиксацией деформации с
помощью осциллографа. Установка УДН-Н мо-
жет быть навешена на кузов автомобиля. В
модели УДН-НК груз сбрасывают не на жесткий
штамп с пружиной, а на сдвоенное колесо, од-
новременно играющее роль амортизатора.
МАДИ совместно с Гипродорнии разработана ла-
боратория КП-502МП для массового определения
прочности нежестких дорожных одежд (рис. 3.9).
Кратковременное усилие во всех установ-
ках с падающим грузом изменяется во времени по
закону, близкому к синусоиде. Наибольшее дина-
мическое усилие и длительность нагружения
(?д=Л15л/2/7/6 Кп;
Кп— + /—; Т =0,1 Vd >
z- Д
где М — масса падающего груза, кг; g —
ускорение свободного падения (9,81 м/с2);
И—высота падения груза, см; б—показатель,
характеризующий жесткость амортизатора и рав-
ный его деформации от статического действия
груза массой М, м; К» — коэффициент, учиты-
вающий потери энергии при сбрасывании груза;
/, Г — вертикальные деформации дорожной одеж-
ды от первого и второго удара (после подскока)
при одном и том же сбрасывании, см (для наибо-
лее распространенных случаев испытания Кп=
=0,9).
б определяют путем тарировки амортизирую-
щего устройства, которую нужно проводить еже-
годно перед началом испытаний.
Для развития кратковременного усилия
фд, соответствующего нагрузке А (фд=5-104//)
на УДН с подъемом груза ручной лебедкой, обыч-
но принимают 6=0,0404-0,043 см; Л4=100±5 кг,
наибольшее //=804-100 см. При большем из
указанных б должно быть большее М или // До-
пустимое значение Qn с учетом динамического
коэффициента (60 000±5000) //. Длительность
действия нагрузки должна быть Гд=0,024-
4-0,03 с.
Опытный образец установки непрерывного
контроля прочности дорожных одежд УНК-2
разработан в КАДИ. Она позволяет измерять
радиус кривизны чаши прогиба под колесом дви-
жущегося автомобиля через каждые 1,75—3,50 м.
УНК-2 оборудована также штампом для стати-
ческих испытаний одежд на прочность.
Саратовским филиалом Гипродорнии раз-
работана и изготовлена автоматизированная
установка динамического нагружения ДИНА-ЗМ
с жестким штампом (рис. 3.10), представляющая
собой серийный прицеп ГАЗ-704, на шасси
которого смонтирована динамическая установка
с пультом дистанционного управления процессом
нагружения, подхвата груза после отскока, изме-
рения прогиба и его записи на электронное уст-
ройство с цифровой индикацией или микропроцес-
сор (табл. 3.15).
Оборудование и приборы для оценки ровности
проезжей части. По принципу действия разли-
58
Рис. 3.10. Установка динамического нагружения
ДИНА-ЗМ:
1 — сцепные устройства; 2 — груз; 3 — пружина;
4 — датчик измерительной системы; 5 — штамп; 6
прицеп ГАЗ-704; 7—аккумуляторы 12СТ-132; 8 —
блок автоматики; 9—редуктор; 10— электродвига-
тель
чают приборы: регистрирующие геометрические
параметры неровностей — рейки, профилогра-
фы, уклономеры, профиломеры, нивелиры; им-
пульсные, измеряющие колебания или перемеще-
ния отдельных элементов автомобиля — разного
рода толчкомеры, акселерометры; инерционные
динамически преобразующие продольный про-
филь дороги — динамический преобразователь
продольного профиля конструкции МАДИ и др.
По приборам первой группы имеется обшир-
ная литература. Конструкции и их назначение
подробно изложены также в учебниках по экс-
плуатации автомобильных дорог.
Из приборов импульсного действия приме-
няют толчкомер ХАДИ, предложенный А. К. Би-
руля. Схема последней модификации этого прибо-
ра (ТКХ-2 Казахского филиала Союздорнии)
показана на рис. 3.11. Толчкомер ТКХ-2 состоит
из храповой муфты 4, соединенной с задним
мостом автомобиля 8 гибким тросом 6, который
намотан на барабан 5, жестко соединенный с муф-
той 4. Второй конец троса соединен с натяжной
Рис. 3.11. Схема толчкомера ТКХ-2 конструкции
Казахского филиала Союздорнии
пружиной 7, прикрепленной к станине прибора на
полу кузова автомобиля. При колебаниях кузова
и сжатия рессор натянутый трос проворачивает
барабан и муфту 4\ это меняет показания
счетного механизма 9. При разжатии рессоры
муфта выходит из зацепления, вследствие чего
показания счетного механизма не меняются. Его
показания печатаются на бумажной ленте, кото-
рая прижимается к цифрам электромагнитным
механизмом, включаемым в нужный момент (на-
пример, при проезде километрового знака) нажа-
тием на кнопку 1 и включением электродвига-
телей 2 и 3. Таким образом, показания счетчика
толчкомера выражают только сумму прогибов
(сжатия) рессоры на определенном участке пути.
Из этого следует еще и то, что автомобиль исполь-
зуется как составная часть прибора для опреде-
ления степени относительной, а не истинной ров-
Таблица 3.15. Основные технические данные приборов
Характеристика прибора УНК-2 КН-502 МП (УДН-НК) ДИНА-ЗМ
Базовый автомобиль КрАЗ ЗИЛ-130 УАЗ-469 (прицеп ГАЗ-704)
Нагрузка на колесо или штамп, кН 50 50 50
Характер измерения прогиба Периодический
Датчик измерения прогиба Тензометр ДВ-1С (аппара- Светофотодиоды, микро-
тура ВИ-6ТМ) процессор
Регистрирующая аппаратура Самопишущий ЗПУ «Консул» Индивидуальное проекта-
прибор Н-338 рование
Производительность при ли- 1,5—3,0 9,0—10,0 3,0-4,0
нейных испытаниях, км/ч
59
Рис. 3.12. Схема динамического преобразователя микропрофиля покрытия (конструкция В. А. Афа-
насьева и А. А. Хачатурова):
/ — буксирный автомобиль; 2—шарнирное сцепное устройство; 3— датчик относительных перемещений
маятника; 4 — ось вращения маятника; 5 — медленный маятник; 6 — амортизатор, гасящий колебания;
наружная рама (ферма); 8 — внутренняя ферма; 9 — груз
пости проезжей части, так как сумма прогибов
(сжатия) рессоры при проезде автомобилем дан-
ного участка зависит не только от состояния
покрытия, но и от свойств подвески ав-
томобиля, скорости, нагрузки и т. д.
Толчкомер, установленный на автомобилях
разных марок, дает разные показатели. Еще один
недостаток толчкомера в том, что по его пока-
заниям нельзя судить о микропрофиле дороги,
так как при одном и том же показателе толчкомера
неровности могут быть равномерно рассредоточе-
Рис. 3.13. Прибор Союздорнии ПКРС-2У:
а — на прицепе к легковому автомобилю; б — к
автомобилю УАЗ;
1 — прицеп с измерительным колесом; 2 — датчик
ровности; 3— датчик сцепления; 4— бак для воды;
5 — рукоятка для подачи во ты; 6 — регистрирующий
прибор; 7 педапь тормоза измерительного колеса
ны по длине участка и иметь незначительные
впадины и выступы или же сосредоточены в виде
больших неровностей на коротком отрезке иссле-
дуемого участка. Па этом же принципе основаны
электронный толчкомер МАДИ, толчкомер Ка-
захского филиала Союздорнии (ЭТ-1), толчкомер
КАДИ и др.
Более совершенны приборы инерционного
действия, прицепные ровномеры МАДИ и Союз-
дорнии. Эти приборы имеют измерительное коле
со, пригруженное сравнительно тяжелой массой,
совершающей совместно с ним колебания относи-
тельно общего центра. Перемещения системы
колесо — масса служат характеристикой ров-
ности.
Динамический преобразователь конструкции
МАДИ (рис. 3.12) записывает микропрофиль
покрытия косвенно: сначала регистрируются пре-
образованные прибором электрические сигналы от
неровностей покрытия, затем эти сигналы на
аналоговом спектрометре-сигнализаторе обрат-
ным преобразованием пересчитываются в неров-
ности микропрофиля.
Прибор Союздорнии ПКРС-2У — одноколес-
ный прицеп с мягкой подвеской (рис. 3.13).
Траектория движения рамы представляет собой
линию, относительно которой определяются от-
клонения измерительного колеса, катящегося по
поверхности. Сигнал в виде электрического на-
пряжения, пропорционального скорости верти-
кального перемещения колеса, поступает в элект-
ронный блок среднего квадратичного значения
уклона неровностей, где усиливается и регист-
рируется. Среднее квадратичное отклонение за-
висит только от амплитуды неровности и явля-
ется производной от продольного микропрофиля
покрытия.
60
Таблица 3.16. Характеристика приборов для измерения коэффициента сцепления
Конструктив- ный пара- - метр ПКРС-2У О; ПКРС-2М 1нокотесны ПКРС-2 е КП-511 j Белдорнии ЛСХА Двухко МАДИ-8 тесные АТТ-2 НИИШП
Верти- кальная на- грузка на из- мерительное колесо, Н Макси- мальная ско- рость изме- рения, км/ч Диаметр обода из- . меритель- ного ко- леса, см Тип под- вески Привод тормоза из- мерительно- го колеса Силоизме- рительное устройство Регистри- рующая аппаратура Орган иза- ция-владе- лец 2943 90 32,5 Индук- тивный датчик Самопи Союз- дорнии, Москва 2943 90 32,5 Гидрав Реостат сец Н-361 Союз- дорнии, Алма- Ата 2943 90 32,5 Пружин ,лический Динамо- метр с потен- циомет- рическим датчи- ком Самопи- сец Н-39 Гипро- дорнии 2943 90 32,5 ная Индук- тивный датчик Самопи- сец Н-381 Минав- тодор РСФСР 2943 90 32,5 Электри- ческий Осцил- лограф Н-700 Белдор- нии 1020 90 25 Мото- роллер- ная Механи- ческий Реохорд Самопи- сец Н-30 Латвий- ская сельско- хозяйст- венная акаде- мия 0—5886 НО 32,5 Гидрав- лический Индук- тивный Осцил- лограф Н-700 МА ДИ 1569 45 40 Нет Электри- ческий Тензо- метр Вычис- литель Аэро- проект 3826 110 32,5 Незави- симая Пневма- тический Осцил- лограф ТА-5+ +Н-370 НИИШП
Приборы для определения коэффициента
сцепления шины и покрытия. Они могут быть
разделены на две группы: непосредственного
измерения коэффициентов сцепления и их
косвенной оценки по данным шероховатости
покрытия. Приборы для непосредственного из-
мерения коэффициента сцепления — динамомет-
рические тележки, различные портативные при-
боры, лабораторные стенды, сам автомобиль,
используемый в качестве тормозной тележки,-
дают более объективные результаты, чем при-
боры второй группы.
Динамометрическими тележками опрёделяют
коэффициент сцепления по силе тяги, необходи-
мой для протаскивания по покрытию резко за-
торможенного колеса с заданной’ постоянной
скоростью. Силу сцепления шины тележки и
покрытия при торможении ее колеса Ртах из-
меряет динамограф. Вертикальная нагрузка G,
которая передается колесом на дорогу, известна
и тогда ф—PmlY/G. В тележках подобной кон-
струкции направление усилий совпадает с плос-
костью качения колеса. Такие тележки могут
буксироваться легковыми автомобилями ГАЗ-21,
ГАЗ-24, «Москвич», ВАЗ (табл. 3.16).
Установка Союздорнии ПКРС-2У* позволяет
определить при помощи тензометрического датчи-
ка коэффициент сцепления по реактивному тор-
мозному моменту на опорном диске тормоза
колеса. Для увлажнения покрытия под колесом
прицепа установка снабжена баком для вочы
и устройством подачи ее на покрытие.
Достаточно точные результаты измерений
коэффициента сцепления могут быть получены
навесным динамометрическим колесом МАДИ-8
(рис. 3.14).
Простым методом определения коэффициента
является использование заторможенного авто-
мобиля и измерение его тормозного пути.
У1инавтодор РСФСР серийно выпускает под
маркой КП-511.
61
Рис. 3.14. Динамометрическое навесное колесо
МАДИ, смонтированное на поливочно-моечной
машине:
1 — автомобильное колесо с шиной размером 6,5—
13; 2 — пневматический цилиндр; 3—крепежная
(опорная) плита с хомутами; 4 — воздушный ресивер;
5 — сопло для увлажнения покрытия
Коэффициент сцепления также может быть
измерен по максимальному замедлению (отрица-
тельному ускорению). Для этого применяют де-
селерометр, работа которого основана на изме-
рении силы инерции, возникающей при торможе-
нии. Для этого в приборе имеется груз (инерт-
ная масса), способный перемещаться под дейст-
вием силы инерции (рис. 3.15).
Для измерения коэффициента поперечного
сцепления применяют тележки, которые воссоз-
дают условия качения колеса при действии бо-
ковой силы и имитируют занос автомобиля без
торможения (рис. 3.16).
На пересечениях, у пешеходных переходов и
в других местах наиболее вероятного возник-
новения дорожно-транспортных происшествии
скользкость дорожных покрытий можно оцени-
вать малогабаритным прибором.
Портативный прибор ударного действия
(ППК-МАДИ) основан на использовании энер-
гии падающего груза для перемещения ими-
таторов шин 5, находящихся на 10—12 мм выше
покрытия (рис. 3.17). При падении груз 1
ударяется о муфту 2, которая заставляет толкаю-
щие тяги 3 преодолевать сопротивление пружины
6 и вынуждать имитаторы шин скользить по
покрытию. Конечное перемещение имитаторов,
характеризующее скользкость покрытия, опреде-
ляют по шкале на опорной штанге 4.
Оценка шероховатости покрытия. Для этого
применяют микропрофилограф Подлиха (МАДИ)
(рис. 3.18, а), игольчатый прибор Союздорнии
(рис. 3.18, б), а также метод песчаного пятна.
Приборы для измерения износа покрытия.
Схемы простейших приборов показаны в § 3.6, где
речь идет о методике определения износа. Могут
быть использованы электрические приборы, при-
меняемые для измерения толщины слоев в слоис-
тых полупространствах [19]. В ФРГ, например,
используют прибор стратотест, основанный на
принципе отражения электромагнитных волн
(рис. 3.19). При работе с этим прибором необхо-
димо заранее еще при строительстве покрытия
укладывать в определенных местах металличес-
кую пленку (фольгу) между слоями одежды.
Эта пленка служит отражателем. Над местом, где
уложена фольга, устанавливают прибор и вклю-
чают механизм (обмотку) возбуждения. Электро-
магнитное поле под влиянием отражателя в за-
Рис. 3.15. Предельный деселерометр НИИАТ:
1 — сигнальная лампочка; 2 — уровень; 3 — микро-
метрический винт; 4 — неподвижная опора, 5 — кон-
такт; 6 — батарейка от карманного фонаря; 7 —
корпус; 8—груз (инертная масса); 9—плоская
пружина; 10—пружина измерительной части; 11 —
крышка
Рис. 3.16. Схема устройства динамометрических
прицепов:
а — одноколесная тележка (МАДИ); б — двухколес-
ная тележка (Франция); А — шарнирное соединение;
Д — динамограф; Рк — сила тяги; N — поперечная
сила; М — месдозы давления
висимости от расстояния между ним и зондом
вызывает различную силу тока, фиксируемую
индикатором. По шкале индикатора сразу опре-
деляют толщину покрытия Ноет. Подобный при-
бор разработан также в Ленинградском филиале
Союздорнии.
3.4. Прочность и морозоустойчивость
дорожной одежды
(методы определения!
Оценка прочности дорожных одежд. Она мо-
жет быть выполнена инструментально или расче-
том при известных данных об их конструкциях и
грунтово-гидрологических условиях. Инструмен-
тальная оценка прочности еще не получила широ-
кого применения из-за нехватки оборудования и
измерительных приборов промышленного изготов-
ления. Поэтому в необходимых случаях, особенно
при массовых обследованиях состояния дорог, ис-
пользуют расчетный метод, который состоит в том,
что фактическую прочность определяют на осно-
вании данных о толщине конструктивных слоев и
их состояния, о материалах этих слоев и их харак-
теристиках, о грунтах земляного полотна, усло-
виях увлажнения и т. д. Все эти данные полу-
чают при полевых обследованиях путем отбора
кернов, вскрытия дорожной одежды, лаборатор-
ных испытаний материалов и грунтов или оцен-
ки их свойств по табличным данным. Зная
характеристику конструктивных слоев, материа-
лов и грунтов, по инструкциям определяют
фактический модуль упругости или модуль
деформации дорожной конструкции.
Оценивая прочность дорожных одежд с ас-
фальтобетонным покрытием, учитывают особен-
ности поведения его в зависимости от температу-
ры. В то время как покрытие наиболее напряжен-
Рис. 3.18. Микропрофилографы:
а — э.г. Подлиха (МАДИ); б — Союздорнии ПКШ-4;
/ — рама; 2 — электродвигатель; 3 — кривошип;
4 — бумажная лента; 5 — игла-щуп; 6 — основание
прибора; 7—поверхность покрытия; 8 — иглы; 9-
зажимная планка; 10 — опоры
но работает при умеренных температурах, грунт
земляного полотна и слои одежды из слабосвяз-
ных и зернистых материалов, а также конструк-
ция в целом испытывают большие напряжения
при повышенных температурах, когда модуль уп-
ругости асфальтобетона существенно снижается.
Рис. 3.17. Прибор ППК-МАДИ для оценки скольз-
кости покрытий
Рис. 3.19. Схема электромагнитного прибора
для измерения толщины покрытия:
/ — рефлектор (фольга); 2 — зонд с обмоткой воз-
буждения; 3 — подставка; 4 — индикатор
63
Т а б л 11 ц а 3.17. Минимальный коэффициент
прочности к концу периода между капитальными
ремонтами
Тин одежды Категорня дороги A min
Капитальны и I, II, III 1,0 0.94
()б. югченный II, Ill, 1\ 0,91 0,90
11ереходный IV, V 0,67
Поэтому для расчета асфальтобетонного покры-
тия на растяжение при изгибе его характе-
ристики должны соответствовать низким весенним
температурам. Для расчета же слоев слабосвяз-
ных и зернистых материалов, а также грунта
на сопротивление сдвигу и всей конструкции
по упругому прогибу модуль упругости асфаль-
тобетона должен соответствовать повышенным
температурам (Инструкция ВСН 46-83).
Расчет усиления дорожной одежды ведут с
учетом надежности, под которой подразумевают
вероятность безотказной работы конструкции в
течение всего периода между капитальными ре-
монтами (см. гл. 4).
В зависимости от уровня надежности уста-
навливают минимальный коэффициент прочности
к концу срока между капитальными ремонтами
А1П Ц, определение которого представляет собой
технико-экономическую задачу. В каждом конк-
ретном случае решать ее целесообразно на основе
сравнения вариантов по суммарным приведенным
дорожным и автотранспортным затратам на вы-
полнение заданного обьсма перевозок.
Для наиболее распространенных случаев ми-
нимальное значение коэффициента прочности нор-
мировано по категориям дороги (табл. 3.17).
Дорожную одежду капитального типа счи-
тают прочной, если удовлетворяются три условия
1 Инструкция ВСН 46-83):
1) относитфьный упругий прогиб одежды X
под многократным воздействием расчетной на-
грузки не превышает допустимого значения
[X], установленного с хчетом развития усталост-
ных явлении в материале, т. е.
'^Р-| или Еобш>£тр=р(1—ц;2/[л],
(3.4)
где к—1/D — относительный прогиб; I —
фактический прогиб, см; [X] —допустимый отно-
Г а б 1 и ч а 3 18 Минимальные значения гре-
буемого модуля упругости
Кате го- рня дороги \ , ед./су ( £тр, МПа, одежды
гр\ппа А группа Б капи- тальных облегчен- ных пере- ход- ных
1 500 - .... 230 — 1 - —
11 250 22tt 180 —
111 70 — 180 160 —
1\ — 70 — 125 65
\ 50 — 100 50
сигельный прогиб дорожной одежды при данной
приведенной интенсивности движения и капи-
тальности одежды, см.
Ограничение упругого прогиба одежды, влия-
ющего на развитие усталостных явлений в мате-
риалах монолитных слоев и расшатывание струк-
туры, способствует повышению надежности конст-
рукции;
2) под действием наиболее тяжелых автомо-
билей в подстилающем грунте и слабосвязных
материалах промежуточных слоев одежды не
достигается местное предельное равновесие по
сдвигу, т. е.
(та.м+та.в)<[^], (3.5)
где там — максимальное активное напряже-
ние сдвига в нижнем слое двухслойной системы
от расчетной временной нагрузки, МПа; та в —
активное напряжение сдвига от собственного
веса вышележащих слоев, МПа; Кс—комп-
лексный коэффициент, учитывающий особен-
ности конструкции и условий работы дорожной
одежды.
Соблюдение этого условия предотвращает
возможность образования остаточных (пласти-
ческих) деформаций;
3) под действием повторяющихся нагрузок
от автомобилей не возникают чрезмерные ра-
стягивающие напряжения в монолитных изгибаю-
щихся слоях (асфальтобетон, материалы и грун-
ты, укрепленные вяжущими и др.), т. е.
Ог<[Яи]- (3 6)
Это условие гарантирует работу слоя без на-
рушения и сплошности материала, т. е. без появ-
ления трещин.
Значения левых частей неравенств (3.4),
(3.5) зависят от модуля упругости грунтов и
материалов слоев одежды £,, толщины послед-
них ht, а также от параметров расчетного авто-
мобиля р, D и £т. Левая часть неравенства
(3.5) зависит, кроме того, от угла внутреннего
трения грунта или слабосвязного материала. Ее
определяют по Инструкции ВСН 46-83. Общий мо-
дуль упругости конструкции £общ — левую часть
неравенства (3.4) определяют последовательно-
послойным способом; левую часть неравенства
(3.6), т. е. наибольшее растягивающее напря-
жение Gr в покрытии или промежуточном моно-
литном слое,— по номограммам, приведенным в
Инструкции ВСН 46-83. По номограммам полу-
чают результаты для давления в 1 МПа, их сле-
дует умножить на давление от расчетного авто-
мобиля (см. табл. 2.6).
Значения правых частей неравенств (3.4) —
(3.6) устанавливают следующим образом. Тре-
буемый модуль упругости £тр в зависимости от
расчетной нагрузки, интенсивности ее воздей-
ствия и типа покрытия берут по графику (рис.
3.20). Однако при проектировании усиления до-
рожной одежды, независимо от данных, получае-
мых по рис. 3.21, значения £тр для дорог общей
сети не должны быть меньше указанных в
табл. 3.18.
Расчетную приведенную интенсивность воз-
действия нагрузки находят приведением интен-
сивности более легких или тяжелых нагрузок
64
к расчетной с помощью формул (2.3), (2.4) и
рис. 2.10 и 2.11.
Значения сцепления [правая часть неравен-
ства (3.5)] и угла внутреннего трения (р° грун-
тов и слабосвязных материалов при расчетной
влажности (см. § 2.3) устанавливают на основа-
нии результатов их испытания на сдвиг по задан-
ной плоскости или на трехосное сжатие. Методы
испытания, а также значения q ° и с для наиболее
распространенных грунтов и материалов при раз-
ной влажности приведены в Инструкции ВСН 46-
83; в ней также даны методы определения и рас-
четные значения модуля упругости грунтов и
материалов.
Комплексный коэффициент Кс в правой
части неравенства (3.5) представляет собой
произведение из трех частных коэффициетов:
ЛС= k\k2k^
где ki — коэффициент, учитывающий сни-
жение сопротивления грунта сдвигу под агрес-
сивным действием подвижных нагрузок, колеба-
ний и т. д. (при расчете на воздействие кратко-
временных нагрузок /?| = 0.6; при длительном
действии нагрузок с малой повторяемостью
fei = 0,9); k2—коэффициент запаса на неод-
нородность условий работы конструкнии, связан-
ный с недоучетом неблагоприятных природных
особенностей, технологическими и другими при-
чинами; эти факторы проявляются в тем боль-
шей мере, чем выше интенсивность движения
(см. рис. 3.21); /?з— коэффициент, учитываю-
щий особенности работы грунта в конструкции,
связанные с увеличением фактического сцепления
в грунте за счет защемления, дилатансии и
зацепления частиц.
Введением коэффициента учитывают
также отличие реальных условий сопряжения
слоев на контакте от принятых при построении
расчетных номограмм. При расчете следует при-
нимать для связных грунтов (глины, суглинки,
супеси, кроме крупной) /?3=1,5, для несвязных
Лз=44-7.
Правую часть неравенства (3.6), т. е. рас-
четные допустимые значения растяжения при
изгибе монолитных материалов (асфальтобетона,
дегтебетона, грунтов и материалов, укреплен-
ных цементом или другими вяжущими),
устанавливают на основании испытания образцов
из них на изгиб. Методы испытания и норматив-
ные (средние) значения Rn в зависимости от тем-
пературы, влажности с учетом интенсивности
воздействия нагрузок приведены в Инструкции
ВСН 46-83.
Прочность облегченных дорожных одежд с
усовершенствованными покрытиями, эксплуата-
ционные требования к которым достаточно
высоки, также оценивают по трем . крите-
риям, но с меньшей надежностью (см. табл.
4 6), чем капитальные одежды.
Для перехотных типов дорожных одежд
с покрытиями, периодическое выравнивание ко-
торых не сопряжено со значительными затратами
(гравийные, гравийные, обработанные жидким
битумом, и подобные им покрытия) допускается
некоторое накопление остаточных деформаций
Рис. 3.20. Требуемые модули упругости дорожные
одежд для нагрузок групп А и Б
под действием движения. Прочность таких одежд
можно оценивать лишь по критерию «упругий
прогиб».
Испытание и оценка прочности дорожных
одежд по упругому прогибу. По методу МАДИ и
Гипродорнии (Н. Н. Иванов, Ю. М. Яковлев,
В. К. Апестин и другие) полевые испытания для
оценки прочности одежд проводят при приемке до-
рог или в процессе эксплуатации, когда ровность
покрытий не удовлетворяет требованиям движе-
ния. Полевые испытания выполняют в расчетный
период го га методом статического нагружения
прессом или колесом автомобиля, а также более
производительными мето хами кратковременного
нагружения.
Между результатами испытаний одежды
разными методами имеются удовлетворитель-
ные корреляционные связи. Например, между
упругими прогибами дорожной одежды с асфаль-
тобетонным покрытием, полученными при стати-
ческих испытаниях колесом автомобиля с пара-
метрами нагрузки группы А и кратковременным
нагружением с использованием установки дина-
мического нагружения падающим на штамп гру
зом /д, имеется приближенная зависимость
(Инструкция ВСН 46-83)
(3.7)
где /ст — обратимый прогиб при статичес-
ком нагружении колесом автомобиля группы
Л, мм; /д — то же при кратковременном нагру-
Рис. 3.21. Зависимость коэффициента k2, учиты-
вающего повторность нагружения для материалов
и грунтов, рассчитываемых по сдвигу, от расчет-
ной привезенной интенсивности А'р воздействия
наг ру ши
3 Зак. 1 152
65
жении, мм; h — толщина слоев из материа-
лов, содержащих органическое вяжущее; h\ =
= 100 мм — наиболее распространенная толщина
слоев из указанных материалов.
Зависимость (3.7) справедлива в диапазо-
не фактических прогибов 0,10^/д^1,0 мм.
Результаты полевых испытаний, выполнен-
ных в разное время, приводят к сопоставимому
виду. Полученные значения общего модуля упру-
гости конструкции сопоставляют с требуемым по
условиям движения. Для непрочных участков
рассчитывают слои усиления или назначают
мероприятия по организации движения в не-
благоприятные по условиям увлажнения перио-
ды года.
Подготовительные работы. До начала испы-
таний дорожной одежды изучают: продольный
профиль и план трассы (по проектной докумен-
тации); особенности строительства дороги, вклю-
чая погодно-климатические условия во время
строительства земляного полотна и конструктив-
ных слоев дорожной одежды, технологию работ
(по журналу производства работ); перечень ме-
роприятий по содержанию дороги и данные о
времени проведения ремонтых работ, о видах
ремонтов с указанием состояния одежды перед
ремонтом, об объеме и технологии выполненных
работ, их качеств и примененных материалах,
погодно-климатических условиях при производ-
стве ремонтных работ (паспорт дороги, акты
приемки работы, журналы производства ремонт-
ных работ); данные учета состава и интенсив
пости движения автомобилей за весь перио,
эксплуатации дороги (сводные ведомости);- ре
зультаты выполненных ранее обследований (от
четы, ведомости дефектов).
Затем визуально оценивают состояние до
рожной одежды и земляного полотна и устанав
ливают виды и размеры ее дефектов (см
табл. 2.13 и 2.14). Одновременно нивелирую'
поперечники и поверхность стока, оцениваю'
соответствие земляного полотна требования!^
СНиП 2.05-02-85 и при необходимости прини
мают решение об углублении дорожных капа!
и планировке поверхности стока.
На основании анализа документальны*
данных составляют сводную ведомость и разби-
вают дорогу на характерные участки, различаю-
щиеся хотя бы по одному из следующих
признаков: конструкцией дорожной одежды, ви-
дом грунта земляного полотна, типом мест-
ности по условиям увлажнения, технологией
строительства одежды и качеством примененных
при этом материалов, приведенной интенсив-
ностью движения, состоянием проезжей части по
видам дефектов. Характерные участки, как пра-
вило, не должны быть короче 0,5 км.
Па характерном участке намечают контроль-
ную точку в месте, наиболее полно представ-
ляющем картину внешнего состояния и кон-
струкцию дорожной одежды на участке, и все
данные об этой точке заносят в сводную
ведомость (рис. 3.22).
Рис. 3.22. Сводная ведомость паспортных данных обследуемой дороги:
Абмз, Абсз. Абкз — соответственно асфальтобетон мелкозернистый, среднезернистый, крупнозернистый.
Цифры на конструктивных слоях — их толщина в сантиметрах; в нижней графе над чертой — привязка
контрольной точки к километровому столбу, под чертой — расстояние от кромки проезжей части в метрах
66
Методика испытаний. Испытания в контроль-
ных точках и на всем протяжении характер-
ных участков (линейные испытания) проводят
в наиболее неблагоприятный по увлажнению
дорожной конструкции период года (расчетный
период). На контрольных точках испытания начи-
нают несколько раньше, чем линейные—в
самом начале расчетного периода. Для районов с
сезонным промерзанием грунта земляного полот-
на начало расчетного периода 7Н ориентиро-
вочно наступает при переходе температуры воз-
духа весной через +5 °C. Дату перехода через
+ 5 °C принимают по климатологическому спра-
вочнику.
Продолжительность расчетного периода (в
сутках)
Тр=/га/иа,
где /га— глубина промерзания грунта (II
и III дорожно-климатические зоны); va — сред-
несуточная скорость оттаивания полотна, рав-
ная от 1 до 3 см/сут, рассчитываемая по ско-
рости опускания изотермы льдообразования
(ориентировочно нулевой изотермы), приведенной
в климатологических справочниках.
Дата окончания расчетного периода
В южных районах, где расчетный период
наибольшего ослабления одежды совпадает с
зимой, испытания на контрольных точках начи-
нают с наступлением устойчивой влажной пого-
ды в сочетании с низкими (для данного района)
температурами.
Для получения данных об особенностях
суточного изменения прогибов (модуля упру-
гости) дорожной конструкции на каждой конт-
рольной точке должно быть проведено по два
испытания во второй половине дня через день.
При испытаниях фиксируют температуру ас-
фальтобетонного покрытия на глубине 3—5 см.
Линейные испытания следует начинать, когда
на контрольных точках станет видна общая
тенденция увеличения прогиба покрытия изо дня
в день. Характерный участок должен быть раз-
делен на отрезки длиной от 500 до 1000 м. На
каждом отрезке следует провести по 20 измере-
ний, что обеспечит достаточную для большин-
ства практических случаев точность результатов.
Если на коротких отрезках (менее 100 м)
отмечено резкое снижение прочности (густая
сетка трещин, просадка и т. п.), необходимо
провести не менее 20 уточняющих испытаний
в точках, расположенных на равных расстояниях
одна от другой.
Испытания на контрольных точках не прекра-
щают и после окончания линейных испытаний,
пока не станет видна тенденция стабилизации
прочности дорожной одежды. Обычно общая дли-
тельность испытаний на контрольных точках
составляет 30—35 дней.
Обработка результатов испытаний и оценка
прочности дорожной одежды. Время испытания на
контрольной точке, а также на характерном
5 10 20 30 40 50 в. °C
Рис. 3.23. Зависимость температурного коэффи-
циента К., от температуры Т асфальтобетонного
покрытия в момент испытания.
Числа на кривых — суммарная толщина асфальтобе-
тонных слоев; черные кривые — данные для испыта-
ний колесом автомобиля, синие — жестким штампом
участке не совпадает со временем, когда темпе-
ратура слоев, содержащих органическое вяжу-
щее, равна расчетной, т. е. +10 °C. Поэтому
измеренные прогибы / приводят к сопоставимому
по температуре виду /Iе);
где / — измеренный прогиб; — темпера-
турный коэффициент, принимаемый по графику
(рис. 3.23).
Значение прогиба покрытия на характер-
ном участке линейных испытаний, приведенное
к сопоставимому виду по прочности конструк-
ции и температуре в расчетном периоде,
^пр<=(/(с) +^как) (/р + ^Ор)//^,
где /р, /<с) — средние значения прогибов
покрытия по данным измерений в разных местах j
по протяженности характерного участка, выпол-
ненных в i-й день расчетного периода, и по резуль-
татам измерения прогибов на контрольной точке в
разные дни всего расчетного периода, приведен-
ных к сопоставимому виду по температуре
(^с>); °к— средние квадратичные отклоне-
ния прогибов для характерного участка и для кон-
трольной точки; tij, tK — нормированное отклоне-
ние при одностороннем критерии в зависимости от
надежности и числа испытаний на характерном
участке и на контрольной точке; lKi — измеренный
на контрольной точке прогиб в i-й день, т. е. в день
линейных испытаний на характерном участке;
i — порядковый номер дня от начала расчетного
67
периода; j — порядковый номер места испытаний
на характерном участке.
Значения /, о и / определяют по обще-
известным методам статистики.
Фактический общий модуль упругости дорож-
ной одежды, приведенный к сопоставимому виду
данного года испытаний,
£цр,= KtpD ( 1 — Р 2) //щн
(3.8)
где Kt — коэффициент, зависящий от харак-
тера передачи нагрузки на покрытие (при испы-
тании жестким штампом л/4, а с помощью
сдвоенного колеса и при измерении прогибов
прогибомером 7<z=0,6).
Модуль упругости одежды по результатам
испытания кратковременной нагрузкой опреде-
ляют по формуле (3.8). В этом случае
P=Q*/F,
(3-9)
где F— площадь штампа (л£)2/4) или отпе-
чатка колеса.
Приведение результатов испытания к расчет-
ному году. Полевые испытания дорожных одежд
могут быть выполнены не в расчетном году.
В результате полученные данные не дадут
объективную характеристику состояния дорожной
одежды и требуют корректировки. Такую коррек-
тировку осуществляют с учетом многолетних
наблюдений за изменением влажности грунта
земляного полота, приняв во внимание, что около
80% вертикальной деформации конструкции под
нагрузкой обусловлено деформационными харак-
теристиками грунтов, подстилающих одежду.
На участках обследуемой дороги с различ-
ным грунтом земляного полотна закладывают
шурфы на обочине вблизи контрольных точек
и периодически (один раз в 3—5 дней) от-
бирают пробо! грунта из-под проезжей части,
чтобы выявить изменение относительной влаж-
ности грунта во времени (график влажность —
время). Сопоставляя графики прогиб — время и
влажность — время, определяют относительную
влажность U грунта земляного полотна на
характерном участке, соответствующую типично-
му для всего расчетного периода состоянию
дорожной одежды. Полученное значение влаж-
ности W сравнивают с влажностью грунтов
расчетного года U/p, определенную по формуле
(2.4), с использованием табл. 2.8 и в случае
различия прогибы одежды, найденные в резуль-
тате испытаний дорожных одежд, корректируют
пропорционально отношению U/p/U7.
Корректировку фактических значений общего
модуля упругости £пр/, полученных по формуле
(3.8), осуществляют в такой последовательнос-
ти: по формуле (2.5) и табл. 2.12 находят
модули упругости грунта земляного полотна
£(IV и £p(U'p), соответствующие влажностям
И7 и W7P; при известных общей толщине
дорожной одежды /гоб, модуля упругости грунта
при характерном состоянии конструкции £
и общего модуля упругости на поверхности
покрытия £пр/ определяют средний модуль
упругости слоев одежды £ср; по номограмме
(Инструкция ВСН 46-83) для послойного расчета
при известных /zO6, £ср, £( tt") и £P(WZP) опре-
деляют приведенный к расчетному году общий
модуль упругости всей дорожной конструкции:
£ф=£ !1Р/£обт.р(№Р)/£общ(П (3.10)
Морозоустойчивость дорожных конструкций.
В процессе промерзания дорожной конструкции
в неблагоприятных грунтово-гидрологических
условиях районов сезонного промерзания грунта
происходит интенсивно перемещение влаги из
нижних сильно увлажненных Слоев грунта в
верхние. В верхней части земляного полотна
образуются кристаллы и линзы льда, грунт
разуплотняется, вследствие чего вспучиваются
грунт и дорожная одежда. Зимнее пучение про-
исходит обычно неравномерно и может вызвать
разрушение дорожной одежды, образование не-
допустимых неровностей на проезжей части. Кро-
ме того, при оттаивании избыточно насыщенного
влагой грунта резко снижается его сопротив-
ление напряжениям от временной нагрузки,
что приводит к возникновению также и весен-
них деформаций на дорогах. Таким образом,
для того чтобы дорожная конструкция была
достаточно надежной и долговечной, она долж-
на быть не только прочной, но и достаточно
морозоустойчивой.
Конструкцию считают морозоустойчивой,
если удовлетворяется неравенство
(/цуч4”[/] »
где /Г1уч— ожидаемое (фактическое) зимнее пу-
чение грунта земляного полотна; /мз — расчетное
пучение материала морозозащитного слоя; [I]
допускаемое морозное пучение, см, при котором
ровность и состояние проезжей части отвечают
требованиям движения:
Одежда капитального типа с покрытием:
цементобеюнным монолитным .... 3
цементобегюнным сборным.................4
асфальтобетонным (смесь I и II марок) . 4
Одежда облегченного типа с асфальто-
бетонным покрытием (смесь 111 марки) 6
Одежда переходного типа.................10
Примечание. В восточных районах II и III
щрожно-климагических зон [/) слецет увеличивать
на 20 — 10% (большее значение — для облегченных
и переходных типов дорожных одежд).
Фактическое зимнее вспучивание /пуч опреде-
ляют путем многолетнего систематического вы-
сотного нивелирования проезжей части во все
сезоны года. Если это невозможно выполнить,
его определяют расчетом.
При близком к поверхности залегании под-
земных вод (3-й тип местности по условиям
увлажнения) ожидаемое вспучивание /пуч опре-
деляют по номограмме (см. рис. 2.17, правая
часть). По номограмме находят /пуч при известных
Z|, z, //, В и осо (см. § 2.3). Можно также
найти значения любого из перечисленных пара-
метров при известных остальных. Так, проекти-
руя усиление, требуемую общую толщину одежды
из стабильных материалов определяют следую-
щим образом: вычисляют отношение /ПучОо/
(Bz) (при /Пуч= [7]) и наносят его на верти-
кальную ось номограммы, проводят горизонталь-
ную линию до пересечения с кривой z/H и,
68
проецируя эту точку на горизонтальную ось,
получают значения z\/z.
Получаемая по номограмме (см. рис. 2.17)
толщина слоев стабильных материалов Zi
относится к распространенным в дорожных кон-
струкциях материалам, близким по теплопро-
водности к уплотненному щебню.
Фактическая толщина слоя стабильных мате-
риалов с учетом их теплотехнических свойств
2|ф= /1] Г] 4”/12824-ЛзСз4"
где /ii, /12, h3, ...» hi — толщина слоев из ста-
бильных материалов; fi, £2, £з...... £t— экви-
валенты теплотехнических свойств материалов
слоев по отношению к уплотненному щебню
Значения этих эквивалентов для обширной
номенклатуры дорожно строительных материалов
приведены в Инструкции ВСН 46-83. В ней
также даны рекомендации по оценке морозо-
устойчивости конструкций на участках, про-
ходящих во 2-м типе местности по условиям
увлажнения. Располагая значениями /Пуч, Ли=
= Knyvihi (Kuy4i— коэффициент пучения мате-
риала Z-го слоя толщиной ht) и [/], определяют
коэффициент морозоустойчивости конструкпии.
3.5. Ровность, шероховатость
и сцепление
Ровность и сцепные качества покрытий оп-
ределяют при приемке дороги в эксплуатацию
после строительства, капитального или среднего
ремонта. В процессе эксплуатации дороги про-
водят систематический контроль ровности и
сцепления с периодичностью, устанавливаемой
нормативными документами на ремонт и содержа-
ние.
Провесе определения ровности покрытия толч-
комером ТХК-2 состоит из трех этапов:
подготовка к измерениям, полевые измерения,
обработка результатов. На первом этапе прове-
ряют техническое состояние автомобиля; прове-
ряют надежность работы толчкомера, для чего
раскачивают автомобиль путем периодического
нажатия на задний бампер, и берут пробные
отсчеты по толчкомеру; инструктируют по тех-
нике безопасности всех участников измерения;
совершают 20-километровыи холостой пробег,
во время которого должна стабилизироваться
работа подвески испытательчюго автомобиля;
проверяют работу спидометра.
Второй этап — полевые измерения — начи-
нается с того, что автомобиль, расположенный
в 400 м от начального створа измерений,
разгоняют до постоянной скорости. В момент
пересечения автомобилем этого створа на-
жимают на кнопку включения печатающего ме-
ханизма, благодаря чему на ленте фиксируется
начальный отсчет толчкомера. При пересечении
автомобилем створов, находящихся Друг от друга
на расстоянии 1 км, нажатием кнопки регистри-
руют отсчеты толчкомера. По разнице отсчетов
на смежных километрах определяют ровность
на каждом километре. Проведя измерения, во-
дитель сохраняет постоянными скорость автомо-
биля и траекторию его движения в пределах
испытуемого участка. Оператор на заднем сиденье
следит за спидометром и километровыми столба-
ми, при пересечении створов которых включает
печатающий механизм, считывает отсчет ленты
и сообщает его оператору, находящемуся на
переднем сиденье, который следит за соблюде-
нием скорости движения и расстояниями между
створами, записывает отсчеты толчкомера и
вычисляет разность между ними, заносит в ве-
домость результаты измерений.
После первого проезда совершают второй,
следуя по возможности по прежней траектории
движения. Если разница между первым и вторым
проездами превышает 25 см/км, выполняют тре-
тий проезд по участкам, на которых сходи-
мость показателей оказалась неудовлетворитель-
ной. На третьем этапе — камеральная обработка
результатов измерений — вычисляют средние
значения равности на каждом километре и вы-
черчивают график (рис. 3.24).
Определение ровности покрытий прибором
Союздорнии ПКРС-2У также производят в три
этапа. На первом проводят рекогносцировочный
проезд со скоростью 60 км/ч, градуируют при-
бор и строят тарировочный график, отражающий
зависимость отклонения пера самописца от
суммарного вертикального отклонения поверхнос-
ти дороги относительно траектории движения ра-
мы прибора на километр дороги, на втором
измеряют ровность во время проезда с постоян-
ной скоростью в 60 км/ч.
Рекомендуются три режима работы ПКРС-
2У: режим измерения среднего квадратичного
показателя ровности; регистрация степени не-
равномерности показателя ровности; режим ана-
лиза отдельных неровностей. Первый режим
применяют для измерения ровности па участ-
ках значительного протяжения с записью ре-
зультатов в мелком масштабе (рис. 3.25).
За показатель ровности принимают среднюю
интенсивность воздействия неровностей на колесо
прицепного прибора, выраженную суммарным пе-
ремещением этого колеса относительно рамы
прицепа (на 1 км дороги). Второй режим
дает возможность детальнее анализировать ров-
ность в пределах того или иного километра,
третий позволяет измерять глубину отдельных
неровностей с использованием тарировочного
графика.
Если участок длиннее 3 км, измерение ров-
ности начинают с первого режима, а затем
при необходимости выполняют измерения во вто-
ром режиме. На третьем этапе по результатам
измерения прибором ПКРС-2У вычисляют сред-
ние отклонения и соответствующие им значе-
ния показателя ровности, по которым с по-
мощью корреляционной зависимости (рис. 3.26)
получают показания по 3-метровой рейке с кли-
ном.
Шероховатость, сцепление и определение
коэффициента скользкости. Шероховатость по-
крытия — косвенную характеристику сцепления
с применением микропрофилографа или иголь-
чатого прибора ПКШ-4 оценивают по средней
высоте выступов, среднему расстоянию между
вершинами и углами при вершине выступов.
Средняя высота выступов является средним
' 69
500
Sa
Sa
Отлично
Отлично
500
Километры
населенные
пункты, мосты
трубы
20________
с Доброе
Тип покрытия строи-
тельство и год
25 30
EZZZ2 EZZ2
VZZZZ2 EZZ3 EZaT/TTX Т "7 А ~
______р Упа fl1Цл шат_________________
А сфалыпобетон
Черный щебень
1985
1981
1988
Рис. 3.24. Линейный график ровности покрытия — толчкограмма
Рис. 3.25. Образец записи ровности покрытия
в первом режиме работы прибором ПКРС-2У
Рис. 3.26. Корреляционная зависимость между
относительным числом п просветов до 3 мм под
3-метровой рейкой и показателем П ровности по
прибору ПКРС-2У
70
арифметическим между суммой высот пяти
наиболее высоких выступов и суммой глубин
пяти самых глубоких впадин между высту-
пами.
Расстояние между выступами вычисляют как
среднее арифметическое из замеренных на про-
филе размеров. Углы при вершине определяют
прозрачным транспортиром или шаблоном. Участ-
ки для измерения шероховатости покрытии на-
мечают при рекогносцировочном проезде по
дороге на автомобиле с малой скоростью с
остановками. Во время такого проезда отме-
чают границы участков с однотипными поверх-
ностями покрытия. В границах каждого участка
визуально определяют места примерно с одинако-
вой шероховатостью. На каждом месте наме-
чают не менее трех створов на расстоянии
5—10 м друг от друга и в пределах каждого
выполняют не менее трех измерений (на наружной
и внутренней полосах наката и на середине
проезжей части). Микропрофилографом или
прибором ПКШ-4 измеряют шероховатость в каж-
дом месте дважды: один раз при установке
прибора вдоль оси дороги и второй раз —
перпендикулярно к ней. Если расхождения в ре-
зультатах более чем на 10%э выполняют еще одно
измерение, расположив прибор под углом 45°
к оси дороги.
В Минавтодоре РСФСР налажен серийный
выпуск прибора для оценки шероховатости
покрытия методом песчаного пятна. Чтобы из-
мерить шероховатость этим методом, из мерных
стаканчиков высыпают горкой мелкозернистый
песок на покрытие. Объем песка берут в зави-
симости от типа шероховатости: для мелко-
шероховатого покрытия— 10 см', среднешерохо-
ватого — 25 см3 и крупношероховатого — 50 см3.
Плоским диском песок распределяют по кругу
до тех пор, пока нижняя плоскость диска не
начнет касаться выступов шероховатости и весь
песок не заполнит впадины в покрытии. Сред-
нее арифметическое из четырех измерении по
диаметральным направлениям принимают за
фактический диаметр, по которому вычисляют
площадь круга и среднюю глубину шерохо-
ватости //ср=уп/5Пт (t’n — объем песка, 5ПТ —
площадь песчаного пятна).
Измерения проводят в каждом месте в трех
пятнах на расстоянии 0,5—1,0 м друг от друга.
Таким образом, в каждом створе должно быть
обследовано не менее девяти пятен. Характерис-
тики шероховатости определяют методами мате-
матической статистики [18, 19].
Коэффициент сцепления определяют с по-
мощью установки ПКРС-2У или другими прибо-
рами (в том числе и портативными), показа-
ния которых должны быть приведены к показа-
ниям ПКРС-2У. Коэффициент сцепления изме-
ряют на каждой полосе движения, на мокром
покрытии при скорости автомобиля-лаборатории
60 км/ч путем полного затормаживания измери-
тельного колеса прицепного прибора.
Измерительное колесо должно быть оборудо-
вано шиной размером 6,45—13 с внутренним
давлением воздуха 0,17 МПа и иметь протектор
без рисунка. Вертикальная нагрузка на изме-
рительное колесо должна составлять 2,943 кН.
В момент измерения коэффициента сцепления
толщина водной пленки на покрытии должна
быть не менее 1 мм.
Коэффициент сцепления определяют в три
этапа [20]: визуальный осмотр и оценка состоя-
ния поверхности покрытия, регистрация границ
участков с однородными покрытиями, выбор
мест измерения, выбор мероприятии по обеспе
чению безопасности измерений; подготовка авто-
мобиля и прибора к проведению измерений;
собственно измерения намеченных на первом
этапе участков.
Проводя измерения коэффициента сцепления,
необходимо фиксировать температуру воздуха и
получаемые значения приводить к расчетной
температуре +20 °C, вводя следующую поправку:
Температура воздуха,
°C.............. 0 +5 +10 +15
Поправка .... —0,06—0,04 —0,03—0,02
Температура воздуха,
°C +20 +25 +30 +35 +40
Поправка .... 0 +0,01+0,01+0,02+0,02
На каждом участке производят не менее
трех измерений. Если разница между показа-
ниями превышает 0,05, проводят дополнитель-
ные измерения. За коэффициент сцепления при-
нимают среднее арифметическое из трех или
пяти измерений.
Результаты заносят в журнал, в котором
фиксируют местоположение участка, тип и воз-
раст покрытия, температуру воздуха, шерохо-
ватость покрытия, титул автомобильной дороги,
дату проведения измерений, скорость движения,
погоду, состояние покрытия и шины. Обработку
данных измерений начинают с вычисления сред-
ней ординаты записи тормозного усилия (рис.
3.27). Для этого проводят среднюю линию 2
на участке криволинейной записи и линейкой
измеряют расстояние от средней линии до ну-
левой 3. Всплески 1 на записи соответствуют
началу торможения и оттормаживанию колеса.
По полученным ординатам и тарировочным дан-
ным определяют силу сцепления и коэффициент
сцепления. Затем методами математической
статистики вычисляют для каждого участка
среднее значение коэффициента сцепления и
среднее квадратичное отклонение, а результаты
измерения наносят на график (рис. 3.28).
Для измерения коэффициента сцепления по
максимальному замедлению (по отрицатеьному
ускорению) автомобиль оборудуют деселеромет-
Рис. 3.27. Образец записи измерения тормозного
усилия
Рис. 3.28. График коэффициентов продольного сцепления
ром, отмечающим отрицательные ускорения в
процессе торможения, и регистрирующей аппара-
турой. Автомобиль с таким оборудованием раз-
гоняют до скорости 10—50 км/ч, затем резко
тормозят. Значение замедления при торможении
зависит от силы сопротивления скольжению.
Коэффициент продольного сцепления в этом слу-
чае [3]
Ч— /А./2-
где / — установившееся замедление, зарегистри-
рованное деселерометром, м/с2; Л.— коэффи-
циент, учитывающий эксплуатационные условия
торможения (коэффициент эффективности тор-
можения); Д' — ускорение свободного падения.
м/с2.
НИИ АТ рекомендует следующие значения К,
для автомобилей с нагрузкой, находящихся в
исправном состоянии: 1,2 — легковые; 1.8 — гру-
зовые грузоподъемностью до 1,5 *т и автобусы
глиной ю 7,5 м; 2,0 — грузовые грузоподъем-
ностью свыше 1,5 т и автобусы длиннее 7.5 м.
Бо iee дифференцированные ко эффициенты
эффективности торможения рекомендует ВНИИ
судебных экспертиз [3].
Если коэффициент сцепления с покрытием
не превышает 0,4, принимают Л'.= 1,0 для всех
автомобилей независимо от нагрузки на них.
При измерении коэффициента сцепления по
тормозному пути автомобиль и покрытие пред-
варительно подготавливают: у автомобиля регу-
лируют тормоза с целью обеспечить одновремен-
ное' торможение всех колес с одинаковой ин-
тенсивностью, а дорогу закрывают для проезда.
На обочине выставляют вехи, в створе которых
должно быть начато торможение автомобиля.
Покрытие тщательно промывают и непосредствен-
но перед измерениями увлажняют. Испытатель-
ный автомобиль разгоняют до 40—50 км/ч и в
момент пересечения створа резко тормозят до
полной остановки. После *того измеряют тормоз-
ной путь и вычисляют коэффициент про-
дольного сцепления
<(=К,и2/(254/т)±Л
где е. — скорость автомобиля, км/ч; /т — тормоз-
ной пхть, м; / продольный уклон юроги, доли
единицы
Для испытаний автомобиль должен иметь ши-
ны с неизношенным протектором и без дефектов.
При измерениях методами фиксации отри-
цательного ускорения или тормозного пути
коэффициент сцепления измеряют не менее
трех ра на одном и том же участке для каж-
дого направления движения. На коэффициент
сцепления существенно влияет температура
воздуха и покрытия, поэтому все результаты
необходимо привести к сопоставимому виду по
температу ре.
3.6. Истирание и определение
коэффициента изношенности покрытия
Различают деформации покрытия, обусловлен-
ные недостаточной прочностью и морозоустойчи-
востью дорожнои конструкции, и деформации,
зависящие от износоустойчивости и сдвиго-
устойчиности покрытия при прочной и морозо-
устойчивой конструкции (см. табл. 2.6).
Износом называют процесс уменьшения тол-
щины покрытия в результате потери материала
под действием 1вижтия транспортных средств
и природных факторов.
Измерение ишоса. Износ цементобетонных,
асфальтобетонных и других монолитных покры-
тий (в долях миллиметра) измеряют при по-
72
Рис. 3.29. Прибор для измерения износа покрытия конструкции Мкрчанца (МАЛИ):
а—установка прибора в покрытие, о вил прибора сверху.
/ — ин хикатор; 2 — компас; 3 — опорная плота 1ка с тремя ножками; I — место 1ля пробки; 5 метал-
лическии стаканч ик - репер
90 мм
моши реперов и изпосомера (рис. 3.29). При
этом способе в покрытие предварительно за-
кладывают реперы-стаканчики из латуни. Дно
стаканчика служит поверхностью, от которой
выполняют отсчет при определенном для данною
репера положении стрелки компаса. Во избежа-
ние засорения стаканчики закрывают резиновы-
ми пробками. Износ покрытия определяется раз-
ностью значений произведенного в данный мо-
мент и предыдущего замеров.
Износ определяют также с помощью пластш
(марок) трапецеидальной формы из известняк;
или мягкого металла, заделываемых в по-
крытие и истирающихся совместно с ним.
Полуразность между длиной ребра пластины
/i на поверхности покрытия, измеренной после
истирания, и первоначальной длиной / характе-
ризует износ (рис. 3.30). Истирание покрытия
за данный отрезок времени hn=h — Ло (Л
первоначальная толщина, Ло — оставшаяся тол-
щина покрытия).
Определение износа покрытий расчетом.
Среднее значение хменыленпя толщины по-
крытий в год вследствие износа
h=a + bB, или //=a4-/) V/1000,
г те а— параметр, зависящий в основном от
погодоустойчивости покрытия и климатических
условий (табл. 3.19); b — показатель, зависящий
от качества (в основном прочности) материала
покрытия, степени его увлажнения, состава и
скорости движения (см. табл. 3.19); В— грузо-
напряженность, млн.т брутто в год; Az^0,001fi
( V— интенсивность движения, авт./сут).
Износ покрытия за Т лет с учетом изменения
состава и интенсивности движения в перспективе
по геометрической прогрессии
fr |)'—1
h =аТ-{-
т 1
1OUU
1
где V| — интенсивность движения в исходном го-
ду. авт./сут.; &= 1,05-4-1.07 — коэффициент, учи-
тывающий изменения в составе движения;
q\ — показатель ежегодного роста интенсивности
движения (</|>1.0).
Рис. 3.30. Марка из известняка для измерения
износа:
а — разрез; б — план; в — схема для расчета износа
/in; / — первоначальная длина марки: h — толщина
покрытия
73
I а б । и на 3.19. Значения параметров а и Ь и предельно допустимого износа покрытия
11окрытия а. мм /). мм /млн. т брутто [Ло|, мм, с учетом пе- ра вномернос- ти истирания
Лсфа л ьтобетон н ые Щебеночные и гравийные, обработанные вязкими орга- 0,4—0,6 0,25—0,55 10
ническими вяжущими, восстанавливаемые:
двойной поверхностной обработкой 1,3—2,7 3.5—5,5 25
одиночной поверхностной обработкой Щебеночные: 1.4—2.8 4,0—6.0 12
из прочного камня 4,5 -5,5 15,0—20,0 40
из слабопрочного камня Гравийные: 5.5—6,5 19.0—25,0 50
из прочного гравия 3.0 -4,0 16,0—22,0 50
из слабопрочного гравия 4.0 -6.0 20,0—30.0 70
Примечания. 1. Средние значения а и b принимают для дорог, расположенных в tone умеренного
увлажнения (III дорожно-климатическая зона) и построенных из каменных материалов, удовлетворяющих
требованиям стандарта.
2. Для дорог с усовершенствованными покрытиями в <оне избыточного увлажнения (II дорожно-климати
ческая зона) принимают верхние пре юлы, а для дорог в районах с сухим климатом (1\ и \ дорожно-
климатические зоны)— нижние пределы значений а и Ь.
3. Для дорог с щебеночными и гравийными покрытиями в зоне избыточного увлажнения принимают
нижние вреде im. а в районах с сухим климат» м — верхние пределы и и h
I. Если ширина проезжей части превышает 7 м, значение b уменьшают на 15%, а если она меньше 6 м.
увеличивают на 15%.
Располагая данными о фактическом износе
покрытия hj за Т лет и предельно допустимом
истирании [Ло|, определяют коэффициент из-
ношенности покрытия.
Глава 4
СИСТЕМА МЕРОПРИЯТИИ ПО РЕМОНТУ
И СОДЕРЖАНИЮ ДОРОГ
4.1. Классификация и состав работ
Классификация работ по ремонту и содержа-
нию дорог в зависимости от характера, размеров
и периодичности выполнения включает четыре
дополняющих друг др\га комплекса мероприя-
тии под названием: содержание дороги, текущий,
средний и капитальным ремонты.
К содержанию относят работы по поддер-
жанию дорог в чистоте и порядке.
Однако в каждый период года содержание
имеет свои особенности, в первую очередь обус-
ловленные воздействием природных факторов
на дорогу в этот период.
К текущемх ремонту относят работы, вы-
полняемые в порядке предхпреждения и неот-
ложного устранения мелких деформации и
повреждений дорог и их сооружений.
К среднему ремонту относят периодически
выполняемые работы по возмещению изношен-
ного покрытия и улучшению его эксплуатацион-
ных качеств — коэффициентов скользкости и ров-
74
ности в соответствии с непрерывно растущими
составом и интенсивностью движения. Средний
ремонт производят в соответствии с данными
ведомостей дефектов, а технически сложные
работы — по отдельным проектам.
К капитальному ремонту относят периодичес-
ки выполняемые работы по замене изношен-
ных элементов дороги, повышению ее транспорт-
но-эксплуатационных характеристик и, в частнос-
ти, увеличению прочности дорожной одежды и
сооружений в пределах норм, установленных для
данной категории дороги, в соответствии с тре-
бованиями непрерывно растущего движения.
Состав основных работ по отдельным видам
содержания и ремонта, главным образом, .орож-
ных одежд приведен в табл. 4.1, а по другим
элементам дорог— в главах G, 9 — 11.
4.2. Межремонтные сроки службы
дорожных одежд и покрытий
Срок службы дороги — период, за который
автомобильная дорога приходит в состояние, ког-
да ежегодные разрушения и износ настолько
увеличиваются, что становится технически не-
возможным или экономически невыгодным под-
держивать ее в нормальном для движения со-
стоянии. Характерными показателями долго-
вечности юрожной конструкции являются меж-
ремонтные сроки службы дорожных одежд и
покрытий.
Под межремонтными сроками подразумевают
период от момента сдачи дороги в эксплуа-
тацию до первого капитального или среднего
ремонта, а также период между двумя смежны-
ми капитальными или средними ремонтами в
процессе эксплуатации.
а блина 4.1. Классификация и состав основных работ по ремонту и содержанию хорог
Классификация
работ
Покрытия
Состав основных работ
Содержание
дороги
1. Все виды покрытий
2. Щебеночные и гравийные
покрытия
3. I рунтовые и гравийные
покрытия, тракторные пути
4. X странение гололедицы
и скользкости покрытия
5 Обеспечение проезда на пу
чииистых и слабых участках
I. Очистка от пыли, грязи, снега и льда, сборка
катуиа и обеспыливание воюй
2. Наметание высевок (мелкого гравия), обрабо-
танных (или необработанных) битумными и дегте-
выми материалами
3. Утюжка
Текущий ре-
монт юроги
6. Ра м тка проезжей части
1. Все типы дорожных одежд
и покрытии
Средний ре-
2. Щебеночные и гравийные
покрытия
1. Цементобетонные покрытия
монт дорог и
Капитальный
ремонт юроги
2. Асфальтобетонные покры-
тия
3. Щебеночные (гравийные)
покрытия, обработанные орга-
ническими вяжущими
4. Щебеночные (гравийные)
покрытия
5. Булыжные мостовые
6. Грунтовые дороги
1. Цементобетонные покрытия
2. Ласфальтобетонные покры-
тия
I. Посыпка песком, противого юле шыми мате-
риалами и др.
5. Закрытие и заделка воздушных воронок со-
1сржание объездов, проведение внеочередных и ава-
рийных работ, связанных с пу^ннистыми участками
G. Нанесение направляющих линии
1. Заделка ям, трещин, выбоин, колей (ямочным,
ямочно-коленный ремонт, ремонт карт ими), устра-
нения iiроса док. исправление кромок, бордюров;
профилировка грунтовых и гравийных xopoi
2. Россыпь высевок и мелкого гравия, включая
обработанные битумными и дегтевыми материалами
1. Замена пришедших в негодность плит, вы-
равнивание плит, исправление швов; укщдка в от-
хельных местах протяженностью до 200 м выравни-
вающего асфальтобетонного слоя
2. Укладка отдельными участками верхнего слоя
асфальтобетона и поверхностная обработка
3. Одиночная или двойная поверхностная обра-
ботка
3. Щебеночные (гравийные)
покрытия из материала, обрабо-
танного вяжущим
4. Щ< беночные (гравийные)
покрытия
5. Улучшенные грунтовые до-
роги
6 Грунтовые дороги
4. Выравнивание профи..я (ремонтная профи*
лнровка) с добавлением щебня (гравия); одиночная
нт хвойная поверхностная обработка
5. \строиство поверхностной обработки, перемо-
щение отдельных участков
6. Выравнивание профиля (ремонтная профили-
ровка ) с’ россыпью укрепляющих добавок до
300 м на километр
I. Строительство асфальтобетонного или цементо-
бетонного покрытия; уширение дорожной одежды
2. Замена и усиление верхнего и нижнего слоев
асфальтобетона; в необходимых случаях с пере-
стройкой и усилением основания на пучинистых
и слабых \чисткам; хширение юрожной одежды
3. Укладка нового или 'толшение верхнего слоя
покрытия из материала, обработанного битумом
или дегтем, с перестройкой или усилением основа-
ния; у кладка асфальтобетона на одежду, исполь-
зуемую в качестве основания
4. Утолщение одежды щебнем (гравием), обрабо-
танным бит; мом и ли хегтем, с перестройкой или
усилением основания; уширение, утолщение и пере-
стройка охежды с поверхностной обработкой покры-
тия или без нее
5. Россыпь укрепляющих добавок, гравия, хресвы,
ракушечника, топочных и мета 1лургнческнх шлаков
с обработкой верхнего слоя вяжущим; строитель-
ство дсноваиий и покрытия из гр\ нта, обработанного
различными вяжущими.
6. IТолное восстановление профиля, профилиро-
вание с устройством твердых покрытий на трудно-
прое мых участка \ (низины, крутые у к. юны.
населенные пункты) с россыпью укрепляющие до-
бавок ( ю 500 м на километр)
75
а блица 4 2. Значения коэффициента запаса прочности дорожной одежды, при которых
гребуется капитальный ремонт
Категория
ЮрФги
Материал покрытия
h >я|>фициен।
тапаса проч-
ности одежды
к концу меж-
ремой гною
срока
Л\= Л min
I. II
III
IV
\
Асфальтобетон I марки
Асфальтобетон 11 марка
Асфальтобетон 111 ма
таимые вязким битумом, битумной мульсией, битумной ,мульеиеЙ и це-
ментом
ркн, дегтебетон; каменные материя ты, обрябо-
К змеиные материалы, обработанные вязким битумом по способу
полу пропитки
Каменные матери^ты, обработанные органическим вяжущим способом
смешения на Хороге; щебеночные и гравийные покрытия с поверх-
ностной обработкон
1окрытия из щебня прочных пород, устраиваемые ио способу шклинки;
покрытия и 4 малопрочных каменньг материалов, укрепленных вяжущими;
покрытия из гравия прочных пород
щебеночно-гравийно-песчаные смеси; чалонрочные каменные ма >ериалы,
шлаки; грунты, укрепленные местными малоактивными веществами; то же,
улучшенные местными материалами
1,00
0,94
О,чо
0,85
0.80
0,60
0,60
1ро голжительность срока службы дорожной
одеж 1Ы между капитальными ремонтами опре-
деляют исходя из неизбежного снижения в
процессе эксплуатации дороги коэффициента
прочности одежды в связи с повышением
грх юподъемносги автомобилей, увеличением ин-
тенсивности движения, возденетвием природных
факторов, ухудшающих состояние проезжей час-
ти. Для на пачения капитального ремонта кри-
терием служит такое состояние, при котором
прочность дорожной одежды настолько чала, что
становится нево можным или неэкономичным
поддерживать эксплу атационные качества на
требуемом уровш только текущими и средними
ремонтами. Опыт службы дорожных одежд с
различными типами покрытия и технике- жоно-
мичаские расчеты покати;, что потребность в
капитальном ремонте возникает, ког ха коэффи-
циент прочности одеж хы снижается до зна-
чений, ука данных в табл. 4.2.
Ниже приведены основанные на этих пред-
посылках формулы д :я определения срока
службы дорожных одежд между капитальными
ремонтами 114]:
I) межремонтный срок для капитальных и
облегченных дорожных одежд с монолитными
покрытиями I — III и частично 1\ категорий
юрог, прочность которые рассчитана по сопро-
тивлению растяжению при изгибе
rH = 1 + '«f (4.1)
\ А /
X ит /
2) межремонтный срок хля облегченных н
перехо utbix дорожных одежд 1\ и \ катего-
рий дорог, прочность которых рассчитана по
упругому прогибу,
Г>==1+(А i/r|AST—1 )1<л( 1V t)/1^6/. (1.2)
В формулах (4.1) и (1.2): Аиь Аит,
— коэффициенты запаса прочности одежды в
первом и в последнем, Г-ч год\ службы пере х
капитальным ремонтом; с=0,004 — коэффициент,
учитывающий снижение прочности одеж ни, об\с-
юь 1енное старением органического вяжущ то;
л^0,16 — показатель, учитывающий усталостные
явления в асфальтобетоне при его многократ-
ном нагружении; q — пока ате п> ежегодного
роста интенсивности движения по геометрической
прогрессии; d — коэффициент, учитывающий чис-
ло проходов транспортных средств по одному
следу в зависимости от ширины проезжен
части и числа полос движения (Инструкция
В' Н 46-83); \| — интенсивность грузового дви-
жения в первом год\ сл\жбы, авт./сут;
4=l,07—z— — коэффициент, \ читывающий
о . .
ухудшение состояния одежды (развитие деформа-
ций) в процессе длительной -кепту атапии, способ-
ствующее усилению динамического во действия
транспортных средств (/=15 ict для капиталь-
ных одежд и /=10 1ет, для облегченных).
Срок службы дорожною покрытия между
средними ремонтами определяют исходя из
неравномерного износа (истирания) покрытия и
ухудшения его ровности под действием колес
транспортных средств. Продолжительность сро-
ка между средними ремонтами
у*— l^°] । *
а 1000 а • <7 {)— 1 ’
(1.3)
где Vi—интенсивность щиження в год ввода
дороги в эксплуатацию или после сре него
ремонта; [//и] —допустимый иное (см. табл.
3.19), мм; о, b — параметры, значения которых
приведены в табл. 3.19; г/(,= 1д)3г|.
76
Формула (1.3) действительна хля хостаточно
прочных дорожных одежд (Л'пР>0,95).
(.рок службы покрытия между средними ре-
монтами, определяемый по потере шерохова-
тости, зависит главным образом от состава и
интеш явности движения по дороге, способности
каменного материала, образующего шероховатую
поверхность, противостоять шлифующему дейст-
вию шин. Применяемые в настоящее время
материалы обеспечивают срок службы шерохо-
ватой поверхности покрытий на дорогах I — III
категорий 2—3 года в зависимости от интен-
сивности движения.
По формулам <4.1) — (4.3) с учетом данных
опыта и табл. 1.2 получены значения техни-
чески целесообра шых межремонтных сроков
службы одеж i и покрытий (табл. 4.3—4.4).
При перспективном планировании капиталь-
ного и среднего ремонта нет необходимости в
существенной гифференциации межремонтных
сроков. Такие нормы в настоящее время раз-
работаны Гипро юрнин (В. К. Хпестин) с уча-
стием Ленинградского филиала Союздорнии
(М. Б. Корсунский) и хругих проектных и
научно-исследовательских институтов республи-
канских дорожных министерств'. При этом
меньшие сроки принимаются для I и II до-
рожно-климатических зон, большие — для 1\ и
V, промежуточные — для III дорожно-климати-
ческой зоны.
На дорогах с капитальными и облегченными
одеждами сроки между средними ремонтами в
зависимости от интенсивности движения на
полосе в первый год после строительства,
капитального или среднего ремонта составляют:
8 лет при интенсивности
6 » » »
4 года » »
3 » » »
2 » » »
до 1500 авт./емт
1500—2500 >
>2500 ю 1500 »
>4500 до 6911 »
>6500 »
Работоспособность дороги (главным образом
дорожной одежды) — важнейший технико-эко-
номический показатель, характеризующий полез-
ную работу за время ее службы.
Полной работоспособностью дороги (дорож-
ной одежды) называют количество тонн брутто
груза, пропущенных за период от сдачи дорог
в эксплуатацию до капитальною ремонта или
между капитальными ремонтами.
Частичной работоспособностью дороги (по-
крытия) на <ывают количество тонн брутто
груза, пропущенных за перио i от сдачи дороги
в эксплуатацию до среднего ремонта или между
средними ремонтами.
Меж iy работоспособностью Р и межремонт-
ным сроком службы Т имеется зависимость
Р=ТВ.
Таким образом,
напряженность В
зная сре хнегодовую гру ю-
и межремонтный срок Г,
1 а б лица 1.3. Межремонтные сроки службы дорожных одеж i и покрытий
Дорожная одеж ia и покрытие Категория дороги Начальная приведенная к расчетному автомобилю интенсив- ность движе- ния. авт./сут Сроки межтх ремонтом, готы, при </. раином
1,05 1.10 1.15
капи- таль- ным сред- ним капи- таль- ным ерс Д- ним капи- таль- ны м сред- ним
Дорожные одежды капитального типа
Цементобетон 1. 11 1000 25 12 23 11 2о 10
3000 23 II 20 10 18 9
5000 20 10 18 9 16 8
Асфальтобетон 1 марки 1. II I0O0 16 8 12 6 10 5
3000 1 I 6 10 5 8 1
5000 12 1 9 4 7 3
Асфальтобетон II марки III 500 17 9 13 7 10 1
730 15 7 11 () 9 3
1500 13 Г" о 9 5 8 9 4^
Порожные одеж кы облегченного тип а
Асфальтобетон III марки III 500 15 8 11 6 9 •1
750 13 6 9 5 7 3
1500 10 о 7 4 6 2
г [егтебетон 111 500 13 7 10 5 8 1
750 11 6 8 1 G 3
1500 8 5 G 3 5 2
[егтебетон I\ 100 13 7 10 5 8 1
500 11 6 8 1 G 3
750 8 5 6 3 5 9
* Региональные и отраслевые нормы межремонт-
ных сроков службы нежестких дорожны) i одежд и
покрытий. ВСН 4-88/Чинавтодор РСФСР. М.:
ШИП И Чинавтодора РСФСР, 19кч 8 с
77
(окончание табл. I 3
Дорожная одежда и покрытие Категория дороги Начальная приведенная к расчетному автомобилю интенсив- ность движе- ния. а вт./сут Сроки между ремонтом, годы, при q, равном
1,05 1,1 и 1.15
кани- та л ь- н ы м сред- ни м капи- таль- ным сред- ним капи- таль- ным сред- ним
Каменные материалы, обработанные Ill 500 15 8 11 6 9 1
вязким битумом по способу пропитки 750 13 б 9 о 7 3
1500 10 5 7 4 б 2
Го же по способу полупропитки IV 100 10 5 8 4 7 3
500 8 4 7 3 б 3
750 7 3 6 3 5 2
Черный щебень, уложенный поспосо- 111 500 15’ 7 11 6 9 5
бу за к leiiKH 750 13 6 9 5 7 4
1500 10 5 7 4 () 3
Каменные материалы, обработанные III 500 15 7 11 6 9 5
биту мной эмульсией 750 13 6 9 5 7 4
1500 10 5 7 4 6 3
Го же битумной эмульсией с цемен- III 500 15 8 11 6 9 5
том 750 13 7 9 5 7 4
1500 10 5 7 4 6 3
Каменные материалы, обработанные IV 100 12 5 9 4 8 3
органическим вяжущим способом сме- 200 10 1 8 4 7 3
шикания на дороге 500 8 3 7 3 6 2
Щебень (гравий) с поверхностной IV 100 10 4 8 3 7 3
обработкой 200 9 2 7 2 6 2
500 7 2 6 2 5 1
[орожные одежды переходного типа
Щебень прочных пород, уложенный 1\ 100 8 4 6 3 5 3
по способу заклинки 200 6 3 5 3 4 2
500 5 2 4 2 9 2
Го же из гравия IV 100 6 3 5 2 — —
200 4 9 3 2 — —
Малопрочные каменные материалы IV 100 8 4 6 3 5 3
укрепленные вяжущими 200 6 з 5 2 4 2
500 5 2 4 2 3 2
Грунт, укрепленный вяжущими V 50 5 3 — — —
100 4 2 — — —— —
Мостовые из булыжного и колотого IV, V 50 18 9 16 8 - —
камня 100 16 8 14 7 — —
200 14 7 12 6 — —
Примечания 1. Данные относятся ко и юрожно-климатнческой зоне. 1..1Я lopor с покрыты ями.
содержащими органическое вяжущее, в 1 зоне межремонтные сроки уменьшают на 15—20*; 0. В 111 юне — у вели-
чивлют на 10%, в IV и V юнах увелнчи вают на 15—20%.
2. Для Хорог с щебеночными и гравийными покрытиями, находящихся в I хорожно-клнматической зоне,
межремонтные сроки уменьшают на 10%, в 1\ и \ юнах— на 15—20%.
3. При ширине проезжей части более 7,0 м межремонтные сроки следует увеличивать, а при ширине
меньше 7,0 м — уменьшать на 10—15%.
1 аблица 4.4. Межремонтные нормы для дорог
Нормативная интен- сивность движения, авт /сут Категория дороги Тип нежесткой до- рожной одежды Уровень надежности >деж (ы к концу меж- ремонтного периода Срок службы одежды io капитального ремонта, годы
>7000 >3000 <7000 >1000 <3000 500-1000 2(10—500 <200 I II 111 IV V Капитальный » » Облегченный » Переходный » Низший 0.90—0,95 0.89—0,91 0,£7—0,92 0,84-0,68 0,82—0.87 0,77—0,82 0,58-0,65 0.58 0,65 14—16 1 1 — 13 I 1 — 13 10—12 8-9 3 3 2
78
можно вычислить работоспособность. Для опре-
деления работоспособности по грузонапряжен-
ност и в исходно^ году By и данным о ежегодного
росте интенсивности движения по геометрическое
прогрессии q можно пользоваться формулой
Чтобы облегчить расчет, можно испо 1ьзовать
график (рис. 4.1). где дана зависимость между
отношением Р В\ и межремонтными сроками
при разных q.
Примерные значения работоспособности при-
менительно к проезжей части шириной 6—7 м
при постоянном составе и интенсивности движе-
ния даны в табл. 4.5.
4.3. Принципы планирования работ
В основу планиров шия ремонтных работ
положена оценка прочности в состоянии дорож-
ной одежды с учетом показателей, изложенных
в § 3.1, а также показателей, приведенных
в табл. 4.6.
Вид и характер ремонтных работ назначают
на основе сопоставления фактические значений
состояния проезжей части с предельными, руко-
водствуясь рекомендациями табл. 4.5.
Капитальный ремонт может потребоваться
также при недостаточно морозоустойчивых конст-
рукциях вследствие образования значительных
деформаций одежды от неравномерного вспучи-
вания. Условием, при котором неотложно по-
требуется капитальный ремонт, является не-
равенство 1,0.
Когда на отдельных участках фактическая
интенсивность становится выше нормативной
для дороги данной категории, возникает не-
обходимость в реконструкции, как правило,
целых перегонов или участков, имеющих само-
стоятельное экономическое значение. Планируя
на ближайшие год-два реконструкцию, капиталь-
ный ремонт не выполняют. При совпадении сроков
капитального и среднего ремонтов последний не
планируют и не вылопняют. В свою очередь в год
проведения среднего или капитального ремонта
ограничивают объем работ по текущему ремонту.
Состояние дорожной одежды устанавливают
по следующим признакам. К дорожным одеж-
дам в нормальном состоянии относят одежды
с малоизношенными покрытиями, обеспечиваю-
щими движение с расчетной скоростью, уста-
новленной тля дороги каннбй категории, и
имеющими достаточную прочность (коэффициент
запаса прочности Лпр^ 1.0).
К непрочным относят одежды с- изношен-
ными покрытиями, не обеспечивающими проезд
транспортных средств со скоростями, уста-
новленными для дороги данной категории, и
не обладающими достаточной прочностью (1,0>
>КпР>0,8 для дорог I—III категорий и 0,9>
>/(пр>*0,65 для IV и V категорий).
Для визуа 1ьной оценки прочности дорожной
одежды и ровности покрытия по виду деформа-
ций и разрушений nnoria применяют ба ильную
шкалу:
I балл — поверхность проезжей част» ровная,
поперечный профиль сохранился. Нет дсформ ь
Рис. 1.1. График для определения работо-
способности дорожных одежд и покрытий
цнй, характерных д 1я недостаточно прочной
конструкции. Скорость движения не ограничи-
вается;
II балла — поперечный профиль в ряде мест
искажен. Могут быть отдельные неглубокие про-
са тки по полосам наката с характерной для
покрытий сеткой трещин с малыми ячейками.
На дорогах 1— Ill категорий при проезде
груженых автомобилей с нагрузкой на ось
группы Л, а на дорогах IV и \ категорий —
с нарузкои на ось группы Б одежда слегка
прогибается без образования остаточных дефор-
маций;
III балла — значительные искажения попереч-
ного профиля и неровности, обусловленные не-
а блица 4.5. Полная и частичная работоспо-
собности, млн. т брутто
(орожная одежда и покрытие Полная (дорож- ной О цж- ды) Частившая (покры- тия)
Цементобетон ное Асфальтобетонное: 80 20
на щебеночном и це- ментобеiон ном основа- НИЯХ 40 10
на мостовой И < материалов, обработан- ных органическими вяжущи- ми: 25 6
щебеночное 7,5 2,5
гравийное 5,0 2,0
Гравииное необработанное 0,8—1.2 0,4 —0.6
Г ру нтовое, обраГил а иное битумом 0,6 0,8 0.2 -0.3
79
I i блица 1.6. Основные показатели для назначения ремонтных работ
11оказатель Содержание 1 еку шин ремонт Средник ремонт Капитальный р< МОНТ Реконсгр। ция
Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Коэффициент запаса прочности Коэффициент ровности покрытия Ко >ффициент сцепных качеств покрытия Итоговый коэффициент аварий- ности (кроме дорог в горной мест- ности) 0,75— 1,0 10—20 0,75— 1,0 10—20 0,5 0,75
<0,5 1 <0.5
<1 >40
>1 <1
А /А ___ AV AV
30—40 >10
J рииечание. В рамках— значения. при которых
пока «лелей.
ионный вид ремонта выполиян)! не зависимо от ipyi
(остаточной прочностью юрожной одежды. При
проезде груженого артомобиля группы А или Б
одежда сильно деформируется (появляется
«зыбь»). Могут быть проломы.
В отдельных слу чаях состояние прос зжей час-
ти характеризуют промежуточным баллом 1 — II.
Этим баллом оценивают участки, на проезжей
части которых лишь начинают появляться де-
формации, указывающие на то, что конструкция
работает на пределе прочности: поперечный
профиль слегка искажен, заметны у зкие (воло-
сяные) продольные трещины посе.ре хине полое
наката, иногда ня них имеются редкие попереч-
ные трещины. Этим баллом оценивают и
и такие участки, на которых встречаются места
небольшой протяженности, в той и ли ином мерс
деформирующиеся при проезде автомоби чей.
Па участках с безусловно прочной дорожной
одеждой (показатель I балл) оценивают также
отдельно состояние покрытия.
Примени гельно к асфальтобетонным покры-
тиям используют следующую шкалу с обозна-
чением баллов арабскими цифрами:
1 балл (отличное состояние) — покрытие ров-
ное, шероховатое, плотное, без трещин, волн
и других заметных деформаций;
2 балла (хорошее состояние) — покрытие
ровное, плотное, могут быть редкие hoik речные
трещины или небольшое число других дефор-
маций, не отражающихся на условиях дви-
жения автомобилей;
3 балла (> овлетгорительное состояние) —
на покрытии имеются небольшие неровности,
ре (ко расположенные крупные трещины или
незначительное число других деформаций:
4 балла (нес ловле творительное состояние) —
на покрытии волны, наплывы, блюдЦевидные
вмятины, крупны, продольные, поперечные и ко-
сые трещины, выбоины, выкрашивание < ip.
Таким образом, состояние дорожной одеж-
ды по прочности и ровности оценивают с
помощью двух шкал: 1/1, 12. I 3, 1/4 и
I —11, II и III. Подобная оценка позволяет
предварительно судить о необходимости и оче ред-
ности проведения тех и ш иных ремонтных м<ро-
прияти и.
Чем ниже коэффициент прочности одежды,
тем 6о шше возникает на проезжей части де-
формаций и разрушении, быстрее ухудшаются
ксп 1уатациониые качества покры гия, у ме!
шается уровень на.в жности одеж ты, сокращая
ся межремонтные сроки и увеличиваются i
траты на ремонт.
Иод надежностью в (энном случае подра:
мевается вероятность безотказной работы кош
рукпии в течение всего периода между кат
тальными ремонтами юрожной одежды, уставе
лсиного нормами и ш определенного по форму
(4.1) шбо (4.2). Отказом считают такое <
стояние юрожной о 1ежды и соответствуют
ему значение коэффицнета запаса прочное!
при котором требхется канита 1ьный ремо
(см. табл. 4 6).
[ля оценки прочности дорожных о ц *
а также расчета усиления мето дом трех кртп
риев (Инструкция ВСН 46-83) количественнь
показателем служит фактический или ожидаем!
уровень надежности Аи—отношение протяже
ности не требующих капитального ремонта учас
ка к обшей протяженности участка с даннь
значением коэффициента запаса прочности н|
соответствующих ко ффиниентах вариаций фун
ций «прочности» и «нагрузки», являющихся фен
циями случайных характеристик |13, II]. Фун
ция «прочности» характеризует допустимые <н
чения прочностных показателей или деформаци
а функция «натру ши» — напряжения или ефо
.мации в опасных местах, возникавшие п{
воздействии нагрузок от транспортных средст
Чтобы оперативнее проектировать усилен!
юрожной одежды, допустимый у ров нь надо
ности |КИ] нормирован по категориям доро
капитальности одеж 1ы (табл. 4.7).
Ожидаемый у ров. нь надежности тесно связг
с коэффициентом запаса прочности одежд!
Об этом наглядно свидетельствуют рис. 4.2
Г а б л и ц а I 7 Допустимый уровень надежное!
юрожной одежды к концу межремонтного сро!
(ВСН 4b-s3)
Тни одеж ил Категория тороги IA..I
Капитальный 1. II 0,95
III 0,90
Облегченный HI. 1\ 0.85
11ереходный 1\ . V 0.G0
80
Рис. 1.2. Графики для определения коэффи-
циента надежности дорожной одежды;
/ — расчет на прочность но растяжению при изгибе;
2 - то же но сдвигу; 3 — то же по упругому прогибу
Продолжительность службы скрытая, годы
Рис. 4.3. Среднегодовая ямочпость в зависимос-
ти от коэффициента прочности одежды с асфаль-
тобетонным покрытием
1.3. на которых приведены кривые, построенные
по многочисленным ынным службы дорог с
асфальтобетонным покрытием и характеризую-
щие свял меж tv коэффициентом запаса прочное •
ти Ан и уровнем надежности А„. Формула
этой связи имеет вит [14]
движения в первом году и о показателе ее
ежегодного роста. В этом случае коэффициент
запаса прочности ь /м году [14]
где Ф — интеграл вероятности; tn — коэффи-
циент. характеризующий скрытый inac прочнос-
ти конструкции, определяемой расчетом по том\
или иному критерию; — коэффициент запаса
прочности, определяемый по формулам (1.1) —
(1.3); v„. V», — коэффициенты вариации случай-
ной функции соответственно «прочности» и
«нагру ки».
Результаты расчета но форму ле ( I 4) хорошо
согласуются с (анными опыта (рис. 4.2) в
случае расчета покрытия на растяжение при
изгиб- при ш=1,15 и vn=vH=0,()54-0J; когда
расчет ведут но упругому прогиб) конструкции
при zn=l,30 vfl=v„ = 0,104-0.125, а в случае
расчета по сдвигу в грунте — при т=1.40 и
v„=vH=0,104-0.125.
Получаемый по формуле (4.4) или рис. 4.2
уровень надежности относится к данному рас-
сматриваемому roiy, в котором определен ис-
пытаниями и 1и расчетом (см. гл. 3) коэффи-
циент запаса прочности. В процессе же эксплуа-
таций дороги неизбежно уменьшается коэффи-
циент запаса прочности о хежды, а следователь-
но. и уровень надежности.
Для npoi ношрования эксплуатационного
уровня надежности в любой /-й год после испы-
таний юрожнои одежлы (первый год) необ-
ходимо располагать данными о коэффициенте
запаса прочности о н жды. полученном но р< зули-
татам испытания, сведениями об интенсивности
где АИ| — коэффициент запаса прочности до-
рожной одежды по критерию «растяжение при
изгибе» асфальтобетонного покрытия в первом
году эксплуатации юроги после строите |ьства
или капитального ремонта либо после испытания
в период между капитальными ремонтами; А\|
то же по критерию упругий прогиб»; [/?,.|i,
Он—допускаемое и ожидаемое напряжение на
растяжение при изгибе асфальтобетонного по-
крытия в первый год эксплуатации; Г<^ ||Ь
£тР1 — общин и требуемый модули упругости
конструкции в первый год эксплуатации; щ
коэффициент, учитывающий постепенное сниже-
ние прочности одежды, обусловленное старение м
органического вяжущего в покрытии, а также по-
вышение напряжений в слоях из-за деградации
материалов (для Одежд с асфальтобетойным по-
крытием 0=1.01); — показатель ежегодного
роста интенсивности движения по геометрической
прогрессии; п — показатель, учитывающий уста-
лостные явления в асфальтобетоне при много-
кратном его нагружении (л-0,16); ц = ’ 5
коэффициент, учитывающий ухудшение состояния
одежды (ра изитие еформаций) в процессе дли-
те плюй эксплуатации, обусловливающее повы-
81
Таблица 4.8.’ Относительные значения скорости транспортных средств и себестоимости
перевозки
Дорожная одежда и покрытие Скорость Себестоимость
после пос трой- ки и (и ка питл.п»по- го ремон- та при необ ХОшмости капиталь- ного ре- монта после построй- ки или ка- питально- го ремон- та при необ- ХоДИ мости канит.11Ь- иого ре- монта
Капитальная с покрытиями из цементобетона, асфальтобе- тона, укладываемого в горячем состоянии, прочных щебеноч- ных материалов, обработанных в смесителе вязкими битумами или дегтями 1,00 0,95 1,00 1,06
Облегченная с покрытиями из щебеночных (гравийных) материалов, обработанных органическими вяжущими, грунта, обработанного в установке вязкими битумами, из холодного асфальтобетона Переходная с покрытиями: 0,95 0.80 1.06 1.25
щебеночными и гравийными 0,80 0.55 1.35 1.90
мостовые из булыжного и колотого камня 0,60 0.50 1,65 2.10
из грунта, обработанного жи ikhm органическим вяжущим 0.80 0,55 1.30 1,80
11изшие гру нтовые, укрепленные различными местными материалами 0,60 0.45 1.75 2.50
шение динамического воздействия автомобилей
(в настоящее время может быть принято
c/i= 1,07); а — коэффициент, учитывающий число
проходов транспортных средств по одному
следу в зависимости от ширины проезжей части
и числа полос 1вижения; \|—интенсивность
движения в первый год эксплуатации дороги.
Чтобы получить значения уровня надежности
в /-м году службы одежды Лн/. следует
рассчитанные по зависимостям ( 1.5) и (4.6)
коэффициенты запаса прочности и К t под-
ставить в формулу (4.4). По уровню надеж-
ности судят о том, какая часть (% протяжен-
ности) конструкций с данным коэффициентом
прочности, вероятно, не прослужит весь период
между капитальными ремонтами. Это позволяет
заранее наметить (зарезервировать) средства на
преждевременное (не нормативное) производство
капитального ремонта.
От уровня надежности, следовательно, от
коэффициента запаса прочности .орожной одеж-
ды зависит также объем мелких деформаций на
проезжей части в виде выбоин, ям и др. (рис. 4.3).
Для облегченных одежд получаемые по графику
(см. рис. 4.3) значения ямочности следует умно-
жать на 2.
От коэффициентов прочности и надежности
конструкций, следовательно, и от состояния
проезжей части зависят скорость транспортных
средств и себестоимость перевозки (табл. 1.8).
Планирование ремонтов. С помощью класси-
фикации работ по ремонту и содержанию
автомобильных дорог и рекомендаций табл. 4.G
можно определить ви i ремонта, состав и ха-
рактер работ, предусматриваемые этим ремон-
том, очередность его выполнения. Порядок же
установления объемов работ зависит от вида
планирования — перспективного, годового или
оперативного (см. гл. 16 и 17).
Перспективное планирование объемов работ
по капитальному и среднему ремонтам можно
с успехом производить с использованием норм
межремонтных сроков дорожных одежд и покры-
тий с учетом их работоспособности, а перспек-
тивное планирование текущего ремонта и содер-
жания дорог — по укрупненным покилометровым
измерителям.
Затраты на ремонт должны обеспечить эффект,
выражающийся в оптимальном повышении транс-
портно-эксплуатационных качеств проезжей час-
ти, удобства и безопасности движения, в сни-
жении себестоимости перевозки.
Проектирование усиления дорожных одежд .
Усиление следует предусматривать в случаях,
указанных в табл. 4.6 и в случаях, когда по
результатам оценки прочности одежды (с.м. гл. 3)
с учетом дальнейшего роста интенсивности дви-
жения можно ожидать в ближайшее время
прогрессирующих деформаций и разрушений.
Меры ио усилению дорожных одежд на-
значают и рассчитывают исходя из основных
положений Инструкции ВСН 16-83 применитель-
но к проектированию новых одежд, но учиты-
вая особенности, связанные с наличием старой
одежды, и исходные данные.
Если имеются достоверные данные о факти-
ческих прогибах дорожных одежд под колесом
расчетного автомобиля, относящиеся к периоду
наибольшего ослабления конструкции в расчет-
ном году (см. гл. 3), толщину слоев усиления
назначают на основе расчета по. упругому
прогибу всей конструкции, проверяя на растя-
жение при изгибе и на сдвиг только вновь
укладываемые слои (случай I). Если нет досто-
верных данных о прогибах одежды, слои усиле-
ния допускается проектировать на основе об-
следовании, содержащих результаты измерения
толщины всех конструктивных слоев, характерис-
1 Излагается по материалам и результатам иссле-
дования IO. М. Яковлева (ЧАДИ), помешенным в
Инструкции ВСН 46-83.
тику их состояния и качества, сведения о
грунте земляного полотна и об условиях его
увлажнения В этом случае толщину слоев
усиления одежды назначают на основе расчета
по упругому прогибу всей конструкции, сопро-
тивлению растяжению при изгибе монолитных
слоев старой и новой частей одежды и сопро-
тивлению сдвигу всех слабосвязаниых слоев
одежды и грунта земляного полотна (слу-
чай 2).
В случае I общие, модуль упругости старой
одежды /-'огщ определяют по формулам (1.1)
(1.3). При рассмотрении случая 2 нередко
сталкиваются с конструкциями старой дорожной
одежды, в которой модуль упругости какого-
либо с юя Е\ меньше модуля упругости подсти-
лающего этот слои полупространства Е2* В Инст-
рукции ВСН 16-83 нет рекомендаций, как опре-
елять общий (фактический) модуль упругости
такой одежды. Встречаются конструкции старой
дорожной одежды, в которых толщина какого-то
слоя превышает 2D.
Общие модули упругости с у четом этих особен-
ностей старых конструкций можно найти последо-
вательно послойным методом по формулам
М. Б. Корейского [13, 14]:
для £|<£2 и любого значения h/D=h$
2
где Л =
для £|>/?2 и ’.юбого значения h/D. в том числе h/D>2,Q,
а б ища 1.9. Значения \ в формуле (4.7) (данные Ю. М. Яковлева)
Тип одеж 1Ы О( шля толщина одежды, м, для климатических и грумтово- । илрологичсских условии
\ МПа
тяжелых с ложных *ре шей сюжности
Капитальный >0.95 >0.75 >0,45 0
ОЛЮ - 0.95 0.70-0.75 0.40—0.45 И
0.85-0.89 0,65—0,69 0.35-0,39 28
0.80 - 0.84 0.60 - 0.61 0,30—0,34 42
Облегченный: 0.75 - 0,79 0,55 0,59 Толщина не огра- ничена 52
па вязком битуме >0.80 >0.70 >0.40 0
0,75-0.80 0.60 - 0.70 0.35-0.40 16
0.70-0.74 0,50 - 0.59 0,30—0,34 25
на жидком битуме >0.75 >0,65 >0,10 0
0.70-0.75 0,35 - 0,65 0,35 -0.10 1 1
0.65- 0.69 0,45- 0.51 0.30 -0,3 5 25
Примечания. I. Сложность климатических и грунтово-гидрологических условии: тяжелые— 11
;ор'эжно клим этическая зона, 3-й тип местности по характеру и степени увлажнения, земляное полотно сложено
и з пь тевагыч супесчаных и суглинистых грунтов; сложные II ’орожно-к чнмэтическая зона. 3-й тип местности,
земляное* полотно из непылеватых суглинистых грунтов и i тин или II зона, 2-н тип местности, земляное полотно
ич пылеватых супесен и пылеватых суглинков, средней сложности — II зона. 2-й тип местности, земляное
полотно из суглинков (Huiытсватых) и глин и «и II юна, 1-й тип местности либо 111 она, 2 -3-й тип местности,
земляное полотно и< пылеватых супесей и пылеватых суглинков
2. В общую толщину юрожной одежды следует включать толщину всех слоев из стабильных материалов,
в том числе и ipcinipxющего слоя
83
Гребуемый модуль упругбсти о (ежды в зави-
симости от интенсивности воздействия нагрузок
к котицу срока между канита ьны ли ремонтами
и тина нового покрытия находят по графику
(см. рис. 3.21). Исли одежду проектируют бее
проверки старой конструкции на сдвиг и растяже-
ние при изгибе (случай 1), паи генное на этом
। рафике значение £{р нужно увеличить на
учитывающее степень сложности к 1иматически\
и грунтово-гидрологических условий, а также
ввести коэффициент Л\. учитывающий на шчие
и состояние ‘ песчаного слоя в существующей
конструкции одежды.
В ггом случае требуемый модуль упругости
уси генной одежды определяют по формуле
IO. W Яковлева
£Т|>= £т'р+Л)Л„
гц £(р — требуемый .модуль упругости (по
рис. 3.21); \ принимают по табт. 4.9; К>
по табл 4.10.
1I рн благоприятных i ру итово-гидрологических
условиях, а также в Ill зоне для 1-го типа
местности по условиям увлажнения, а в 1\ и
\ зонах не зависимо ог типа местности
\=0.
При отсутствии в старой о юж ц песчаного
слоя Лк=1,0.
При проектировании усиления новый ви : по-
крытия нс юлжен быть менее совершенным,
чем покрытие усиливаемой одеж 1ы. Покрытие
назначают в зависимости от интенсивности
воздействия нагрузки в год после усиления
одежды.
Так, если интенсивность более 300 ед./сут,
предпочитают капитальное покрытие, при 100
300 ед./сут — об легченное и при интенсивности
.менее 100 t д./су г — перехо щое.
Установив вид нового покрытия и требуемый
модуль упругости, рассчитывают на прочность
слои усиления методами, применяемыми при
проектировании новых дорожных одежд. Неза-
висимо от результатов расчета минимальную
толщину покрытия из плотного горячего ас-
фальтобетона принимают в соответствии с
рекомендациями п. 3.25 Инструкции ВСП
46-83.
При проектировании усиления дорожной
о, :ежды Переходного тина, а также в случаях,
когда покрытие находится в неу токтетворитель-
ном состоянии (на проезж< и части имеются
сетка трещин, отдельные частые трещины, вы*
боины и другие дефекты), минимальную тол-
щину слоя усиления из материала содер-
жащего органическое вяжущее, назначают с
учетом инт( нсивности воздействия на-
грузки:
I|рмведенная интен-
сивность воз тействия
H8I ру ши, ел./су т . 100
покрытия из ма-
терия la. содержа-
щего органическое
вяжущее, см ... 7
200 5(Ю 1000 2000 5000 >5000
8 10 12 13 15 17
а । и ц а
1.10. Значения в формуле (4.7)
( тлнные К). М. Яковлева)
I ин (> а ж ня Прицеленная интсн- сивность воз цист- ВИЯ Н 1Гр\ 1КИ. Vl./с) I Коэффициент Л при гол щищ песчаною слоя, м
>0.50 0.45 0,35
Общая олщина о.т л ждГ| над песчаным слоем. м
0.35 0.30 0.25 0.20 0.30 0.25 0.2И 0,25 0,20
К шита (ьный 100 1,00 1.10 1,10 1.60 1.00 1.25 1,40 1,00 1,02
300 1.00 1,00 1.35 1.15 1.00 1.11 1.25 1,00 1,00
500 1.00 1,00 1.25 1.30 1.00 1,00 1,12 1,00 1,00
1000 1.00 i.oo 1.20 1.24 1.00 1,00 1,07 1,00 1,00
3000 1.00 1.00 1.12 1,15 1.00 1,00 1.00 1.00 1,00
501М) 1.00 1.00 1,00 1.05 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
>5000 1.00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00 1.00 1,00
Облегченный 50 1,00 1,20 1.65 2,00 1,00 1,40 1.60 1,00 1.12
100 1,00 1,10 1,50 1.80 1.00 1,30 1.15 1,00 1,04
300 IJH) 1.00 1.40 1,60 1,00 1 а 1,30 1.00 1,00
-.00 1,00 1,00 1.25 1,40 1.00 1,00 1,10 1.00 1,00
При м е ч а и и е При толщине весчано! и слоя менее 0,3 м, а также при песчаном слое толще 0.5, 0,15 и 0,35 м
и обшей । )лщцщ одежды над ним соогве гетвенно более 0.35. 0.30 и 0.25 м следует принимать Лм=1,0.
84
Когда пол\ценная расчетом толщина слоя
уси пения больше соответствующих значении
Л1П1|Р нижнюю его часть обычно предусматри-
вают из ругого, менее прочного и дорого-
стоящего материала.
Если покрытие из материл ов. содержащие
органическое вяжущее» в хорошем состоянии и
на ш м имеются отдельные редко располо-
женные трещины (см. табл. 2.14), в указанную
толщину ftn>fr включают 50% толщины с\шест-
вующего покрытия.
Вопрос о конструкции и сроке усиления одеж-
ды окончательно решают на основании технико-
экономического сравнения вариантов.
Если в год проы денця испытания экономи-
чески невыгодно или невозможно усилить
одежду, на участках с недостаточной прочностью
конструкции следует временно ограничить интен-
сивность движ< ния транспортных средств и осе-
вые нагрузки в периоды года, неблагоприят-
ные по условиям увлажнения земляного по-
лотна.
М. Б. Корсунский рек >мендует следующую
методику установления ориентировочных раз-
меров ограничения движения.
1. По результатам испытания или расчетом
определяют допустимые нагрузки на ось |Q] и
приведете ю интенсивность ее Воздействия на до-
рожную одежду |Л |.
2. Располагая данными об обращающихся по
Ю роге автомобилях с осевой нагрузкой Q,
большей, чем допустимая, находат по графикам
(см. рис. 2.10 и 2.11), какая интенсивность \
не разрушит дорожную одежду. И наоборот,
зная вероятную интенсивность во i гействия, мень-
шую, чем [/V], нетрудно определить нагрузку,
которую эта одежда сможет выдержать.
3. При решении вопроса об ограничении
размеров движения по капитальным дорожным
одеждам следует пользоваться рис. 2.10, со-
ставленным для разных значений о/пр. По
оси ординат откладывают [Ql/Q=QP/Qf, а по
оси абсцисс получают [Д'] /\ = Vp/\.
Например, [Q|=40 кН; [V] = l000 ед./сут;
Q=60 кН. Требуется определить \ при
j/t»p= 1,0. На оси ординат откладывают [Q]/Q=
=40/60=0,667, а на оси абсцисс при п/пр=1,0
получают [ V ] / V= 1000/ V= 12 или Л’=83 сл./сут.
График наглядно свидетельствует, что при
Q=100 кН, т. е. при [Q]/Q=49/100=0.4
\ | / \ = 1000 V>1000; отсюда следует, что авто-
мобили с осевой нагрузкой 100 кН не гьзя
пропхекать по дороге в неблагоприятный период
года.
4. При облегченных и переходных тинах
дорожны' одежд предпочтительнее пользоваться
рис. 2.11. На нем по оси абсцисс откладывают
[Q]/Q=Q./QP. а по оси ординат подучают
V/[Aj =S|». Допустим, |Q]=35 кН; (\] =
= 200 ед,/су г и Q=60 кН. Требуется опреде -
лить значение 1 ед./сут. В это' случае по
оси абсцисс откладывают [Q]/<2=35/60=0,58,
на оси ординат получают S4= Л/р | =Л/200=
=0,09, откуда \ =200-0,09= 18 ед./сут.
Дрхгой пример: [<2]=35кН; | \ ] =200 ед./сут
и 1 = 50 ед./сут. Требуется определить, с какой
осевой нагрузкой Q можно разрешить автомо-
билям проезд по дороге в расчетный период
года. На оси ординат рис. 2.11 откладывают
S.= \ / [ X ] =50/200=0,25, а по оси абсцисс по-
лучают (Q|/Q=35/Q=0,73, откуда <2=35 0,73=
= 48 кН.
4.4. Оценка эффективности
дорожно-ремотгных работ
Эффект от выполнения дорожно-ремонтных
работ выражается в повышении транспортно-
эксплуатационных Качеств дороги, удобства, ско-
рости и безопасности движения автомобилей и,
как следствие, в снижении себестоимости пе-
ревозки. При этох Затраты на ремонт должны
быть не только компенсированы, но и пере-
крыты получаемой экономней издержек на авто-
мобильные псревозки. Следовательно, технико-
экономический критерий назначения ремонтных
мероприятий
3=F( l)-f(b)—max,
(1.8)
где F(A) — экономия издержек на автомобиль-
ные перевозки по участку в результате выпол-
нения ремонтных работ, руб.; f(D)— затраты
на ремонт, руб.
Раскрыв каждую из функции в формуле
(4 8) через основные составляющие, получим
СП
tO.
или показатель эффективности дорожно-ремонтных работ
/
3,65 L ( Л/", -/?□ S^-7( I -h£„)
( I io
85
где Ao — среднесуточная интенсивность дви-
жения на дороге в год проведения ремонтов;
Ч — параметр, учитывающим долю грузовых ав-
томобилей в составе движения, среднюю грузо-
подъемность автомобилей, коэффициент исполь-
зования грузоподъемности и коэффициент ис-
пользования пробега (ф^1,62); со—коэффи-
циент, учитывающий снижение экономии транс-
портных издержек в результате ухудшения ус-
ловий движения в период ремонтных работ
((о=0,98); S.— себестоимость перевозки в до-
рожных условиях, принятых <а эталон, коп. т-км;
Псп, П[п — показатели себестоимости перевозки
до и после ремонта; q — показатель роста ин-
тенсивности движения; / — срок суммирования
затрат; £Ш1 — нормативный коэффициент для
приведения ра«новр< иенных затрат к исход-
ному периоду (£Н11=0,08); Dt — затраты на
ремонт участка автомобильной дороги протяжен-
ностью L км, руб.
Показатели /7?п и /7jn в формулах (4.8) и
(1.9) определяют на основе анализа данных
объективной опенки состояния дороги по скорости
/7V, безопасности движения 77,,, прочности дорож-
ной конструкции /7пр, непрерывности проезда
по дороге //и1.
Показатель скорости движения
77с=иф/и„
где —фактическая срс няя скорость сво-
бодного движения автомобилей при танком
состоянии дороги, км/ч; V,—средняя скорость
автомобилей в эталонных дорожных условиях,
км/ч (за эталонный принят горизонтальный
прямой участок с проезжей частью шириной
7,0—7,5 м, достаточно прочной дорожной одеж-
юй, ровным и шероховатым покрытием и ук-
репленными обочинами).
С достаточной для практических целей точ-
ностью значения Hv следхющие:
Методика оценки разработана канд. техн,
наук Л. Я. Эрастовым. Указания по опенке эффек-
тивности ирожно-ремонтных работ (ВСН 2-80,
Чинавтодор РСФСР). М.: Транспорт, 1981.
Ширина покрытия для i оризон- тйльной части и подъемов с ук- лоном 20 %о м 4,5 6.0 7.0 —7.5 9,0 10,5 14.0—15.0
//„ . 0.6 0.8 1 0 1.05 1,10 1,20
Ширина обочин, м . . . . . 2.5 Укрепленных 2.5—1.5 <1.5 Неукреп пенных 2.5-1.5 <1.5
По . 1.0 0.95 0.85—0,90 0.90 0,85
Радиус кривой в плане, м . 600 500 400 300 200 100 50 <50
// ... . 1.0 0.96 0.92 0,87 0.80 0,75 0,70 0,60
По съемы, . 0 20 30 40 50 60 70 80
п„ . 1.0 0.92 0,84 0,76 0.65 0.56 0.45 0,34
Участки с OI раниченной ви химостью в плане, м 600—700 300—400 200- 250 100-150 <100
п . 1.0 0.95 0,90 0.80—0,85 0,75
То же в профиле, м . . . . >100 100 50 <50
По . 1.0 0.95 0,75 0.60
Ровность покрытия, см/км (в литсле измерение I1KPC-2. в меиателе ТХК-2) чис- до 300 зна- до 80 300—400 80 120 100- 120- 500 170 500—650 170—220 650- 750 220-300
// . 1.0 0,95 0,90 0.85 0,80
86
Дорожно-ремонтные :а6оты
_______f--------------
Основные задачи
Рис. 4.4. Схема определения показателя ффектнвности дорож но-ремонтных работ
Рис. 1.5. Номограмма для определения показателя эффективности П при капитальном ремонте
87
При сочетании нескольких факторов, сни-
жающих скорость движения, следует принимать
наименьшее значение Пе.
Зная показатели скорости, находят соответст-
ву ющие коэффициенты Ае. характеризующие
влияние скорости на себестонмость перево эки:
Влияние показателя безопасности движения
на себестоимость перевозки:
//»
А,.
10
20
1.0 1.002 1.01’1 1,007 1.010 1,012 1,019
//. . 1,0 0,95 0.90 0,85 0,80 0.75 0.7
А, . . 1.0 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06
При на 1ични данных о дорожно-транспортных
происшествиях их влияние на себестоимость
перевозки устанавливают с учетом относительного
числа аварий Д:
Показатель безопасности цш женин
II A.,— A'iA?......А<».
где А, — итоговый ко>ффициен1 аварийности;
Ан Аг.... Ащ — частные коэффициенты аварий-
ности, значения которых берут из Указаний
по обеспечению безопасности движения на
автомобильных юрогах (Bril 25-86, Чинавтодор
РСФСР).
При этом частный коэффициент аварийности
А|6 учитывает влияние на аварийность коэффи-
циента сцепления колеса автомобиля с мокрым
покрытием при скорости 60 км/ч:
<1 . . 0.2—0.3 0.31 0,4 0.41-0.15 0,46-0.5 0.5
Ак» . . 6.0 2,6 1,1 1,1 1.0
Кроме того, юполните ыю учитывают част-
ный коэффициент АЗхарактери л ющий влия-
ние показателя ровности покрытия на безопас-
ность движения:
11о голчкомерч.
см/км 80 150 200 250 300
По ПКРС-2.
см/км . 300 15о 550 650 750
А । к 1.0 1.4 1." 2.0 2.2
Д, ДТП/млн. авт.-
км . . . . 0.1
Ам.............1,002
0,2
1.010
0,3 0,4 0,7
1,019 1.025 1,011
Относительное число аварий (ДТП на 1 млн
авт.-км) определяют по формуле (5.1).
Показатель прочности дорожной одежды оп-
ределяют по формуле (1.1).
Влияние прочности дорожной конструкции на
себестоимость перевозки оценивают коэффициен-
том Апр:
/7пр . . . . 1,00 0.95 0,90 0,85 0,80 0,75
Ahp .... 1,00 1,0071,0111.0111,0191,024
Показатель непрерывности движения
/7 и —— Цф/ Нн»
где г/ф — фактическое число дней в году, в
течение которых был обеспечен проезд по дороге;
— число дней в году.
На /7„ в 1ияет прочность дорожной конст-
рукции. При недостаточной ее прочности не-
прерывность движения нарушается в весенний
период (в ряде районов и в осенний) из-за
ограничения или закрытия проезда. В резуль-
тате этого часть автомобильного парка про-
ста и вает.
Зная показа ге н* прочности дорожной конст-
рукции (7/цр), можно определить показатель
непрерывности движения:
Рис. 4.6. Номограмма для определения показателя
эффективности П, при среднем ремонте
//пР
//и
1.0 0,95 0.90 0.85 0,80 0,75
1,0 0,97 0,95 0.93 0,90 0.87
Влияние пока ателя непрерывности движе-
ния на себестоимость перевозки:
И..................... 1,0 0,95 0,90 0,85 0,80
А..................... 1.0 1.002 1.010 1,014 1,018
11ока щтель себестоимости п< ревожи вычис-
ляют, определив все объективные показатели
(// , /7,|р, /7н), характеризующие состояние
дороги (или се участка), а также установив
значение коэффициентов Kv, Ап» АПр, Ан:
/7с n= Av+ Ап 4“ Аир + Ан — 3.
Последовательность оценки эффективности
дорожно-ремонтных работ показана на рис. 4.4.
В данном случае анализируют лишь аварии,
сосредоточенные на участках длиной до 1 км. при
условии, что на одном и том же участке за послед-
ние 3 года их было более двух.
88
Для облегчения полсчета П составлены номо-
граммы (рис. 4.5 и 4.6), которые связывают:
фактические затраты на капитальный JKP
(или средний ,7ср) ремонт данного участка,
приводящиеся на 1 км. среднесрочную интен-
сивность движения Л о, показатель ее роста q,
ра кость показателей себестоимости перевозки
(Псп—Псц) и показатель эффективности П
ремонтных работ на данном участке.
Показатель П определяют по номограммам
следующим образом. Из точки а, соответствую-
щей Определенным затратам на капитальный
(или средний) ремонт 1 км дороги, проводят
гори онталь до пересечения с кривой интенсив-
ности движения Vo (точка с). Из полученной
точки с проводят вертикальную линию до
наклонной прямой, показывающей разность пока-
зателей себестоимости перевозки (ПсП—П1п). По-
луч иную точку т соединяю» горизонтально с
соответствующей шкалой показателя эффектив-
ности (в зависимости от пока .ателя роста
интенсивности движения). Точка п на шкале
П, соответствует определенному начению пока-
зателя эффективности.
Эффект от выполнения ремонтов. р\б.
Э=Д(П,-1).
где I — затраты на ремонт, руб.
Глава 5
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
И ОРГАНИЗ/ЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ
5.1. Оценка влияния дорожных условии
на безопасность движения
в различные периоды года
Дорожные условия существенно влияют на
безопасность движения, поэтому дорожно-экс-
плуатационные организации и службы органи-
зации лзижения должны вести систематический
учет и анализ дорожно-транспортных проис-
шествии (ДТП).
Каждое 1111 совершается, как правило, в
результате неблагоприятного сочетания несколь-
ких факторов, тесно связанных друг с друп м.
что затрудняет выявление истинных причин при
их анализе. Необходимо, чтобы представители
дорожной службы принимали активное участие
в осмотре мест происшествий и анализе их
причин. Из-за неудовлетворительных дорожных
условий совершается от 10 хо 25% ДТП.
Наиболее распространенными видами I1 II
явтяются опрокидывания (от 20 ю 40%).
столкновения (от 20 до 35%) и наезды на
пешеходов (от 20 ю 27%). Чем ниже категория
дороги, тем больший удельный вес составляют
опрокидывания транспортных сре гств. что объяс-
няемся существенным недостатком геометрических
параметров и инженерного оборудования этих
дорог. На дорогах высших категорий увеличи-
вается число наездов на Пешеходов.
По степени в ияния на возникновение каж-
дого происшествия все причины ДТП можно
разделить на следующие: главная или основ-
ная, оказавшая наибольшее влияние на возник-
новение ЛТП; активные причины или факторы
(их обычно несколько), в начительной мере
способствуйюшие его во зникповению, косвенны^
или второстепенные (их тоже, как правило,
несколько), оказывающие назначительное влия-
ние.
Исследования показывают, что ошибки води-
телей в игравзении автомобилем и нарушения
правил дорожного движения являются главной
причиной большинства ДТП. Но эти ошибки и
пару пения очень часто связаны с неюстаткамп
автомобильных юрог, которые в 50—80% сл\-
чаев являются одной из активных причин, а
в 15—20% случаев главной причиной ДТП
|1, 3, 5].
, [орож но-эксплуатационные организации
[ П1 регистрируют в линейном ж\ риале по ф >рме,
утвержд< ином министерствами союзных респуб-
тик по согласованию с ГАИ. Журнал заполняет-
ся по данным органов внутренних дел и до-
полнительным сведениям, собранным юрожной
организацией. Записи в журнале производят
не поз нее ibw дней с момента ДТП. Не реже
одного раза в месяц юрожно-эксплу ат анион-
ные организации сверяют имеющиеся у них
ханные о ЦП с данными органов внутренних
дел.
С неу ювлетворительным состоянием дороги
связаны ДТП, вызванные несоответствием се
технических пара.мелр<»в требованиям хвижени и
(недостаточная ширина про< зжей части., малые
радиусы кривых в плане и профиле, узкие
мосты и т. и, а также недостатками в содер-
жании и обустройстве iopu-: повышенная скольз-
кость покрытия, загрязнение покрытия и выбои-
ны на нем, нехдовьтворитетьнос состояние
обочин, ст.ездов и примыканий, мостов и
подъездов к ним, сужение проезжей части из-за
неполной очистки от cneia, ограниченная види-
мость из-за разросшихся зе сных насаждений,
откосов выемок, отсутствия виражей и ушире-
ния проезжей части на кривых малого радиуса,
отсутствие или (кяравильная установка д< рож-
ны х знаков, разметки, отсутствие ограждений
(табл. 5.1).
Для выбора мероприятий по повышению
безопасности движения и очередности их выпол-
нения необходимо выявить наиболее неблаго-
приятные участки Хорог в ра тичные периоды
гола и оценить степень их опасности. Сущест-
вует несколько способов и критериев оценки
безопасности лзижения па дорогах Оценка и
сравнение разных участков может быть выпол-
нена по абсолютному числу происшествии на
>тнх участках или по поки юметровому графику
ДТП. Не хоста гок этого способа состоит в том, что
он не учитывает интенсивность движения.
Болес надежна оценка по коэффициенту про-
' Методы опенки белой лености движения подробно
изложены в Указаниях ио обеспечению безопас-
ности движения на автомобильных юрфгах Ч : Транс-
порт. 1987.
Таблица
5.1. Основные недостатки дорог, являющиеся причинами ДТП, %
Причина ДТП Дороги об- щегосудар- ственного и республи- канского ш <i ченн й Другие дороги
Скользкое покрытие 71.9 51.5
Покрытие с неровностями 9.6 22,5
Радиус кривой в плане меньше нормы 0.5 0.9
Отсутствие или недостаточная ширина обочин 0.8 1.3
Плохое состояние обочин 5.2 1.8
Отсутствие «карманов» хля остановки автобусов 0.3 0.1
Отсутствие тротуаров и пешеходных хорожек 1.1 1,1
Отс\1ствие обозначений пешеходных хорожек 0.3 0.2
Отсутствие удерживающих ограждающих устройств Ограничение видимости из-за строений, насаждений и других препятствий 0.9 1,6
0.5 1.3
Недостаточное освещение проезжей части 0,9 0,7
Су жение проезжей части дорожно-строительными машинами или 1.8 2.9
материалами Отсутствие ограждении в местах производства работ 0,9 1.5
Отсутствие знаков в необходимых местах 2,0 3,7
Нюхая видимость знаков днем или ночью 0,3 0.3
Отсутствие разметки • 1.3 0.3
Плохое содержание дорог в зимнее время 7.6 4.7
Несоответствие габарита моста ширине проезжей части дороги 0,2 0.5
Несоответствие обору щвания железнодорожных переездов требованиям 0,2 0,1
Другие условия и недостатки 5.8 11.4
исшествий, который характеризует число ДТП,
приходящееся на 1 млн авт.-км пробега.
Для участка дороги коэффициент проис-
шествий
Д=10М/(365£Л/), (5.1)
где А — число ДТП в год; Л — длина участ-
ка, км; Л — сре шегодовая суточная интенсив-
ность движения, принимаемая по данным учета
движения, авт./сут.
Для коротких участков, таких, как пересече-
ния и примыкания в одном уровне, искусствен-
ные сооружения, площадки для остановок и
стоянок автомобилей, автобусные остановки,
коэффициент происшествий — число ДТП на
1 млн автомобилей
Д1==Ю6Д/Г365\).
Для пересечения или примыкания в одном
уровне
Д2=10М/[365(/Угл4-Л'вт)|,
где Лгл, Лвт — среднегодовая суточная интен-
сивность движения на пересекающихся дорогах,
авт./сут.
По вычисленным коэффициентам строит ли-
нейный график коэффициентов происшествий,
который наглядно и объективно показывает
наиболее опасные участки дорог (рис. 5.1).
Участки и места концентрации ДТП по опас-
ности для движения оценивают исходя из следую-
щих значений коэффициентов происшествий:
Д . . . . <0,4 0,41—0,8 0,81—1Д >1,2
Характеристика
участка . . неопас-мало- опас- очень
ный опас- ный опас-
ный ный
Важным показателем безопасности движения
служит плавность изменения скорости автомоби-
ля на смежных участках, которая может быть
оценена коэффициентом безопасности — отно-
шением максимальной скорости на участке к
максимальной скорости въезда автомобиля на
этот участок или такое же отношение зна-
чении коэффициента обеспеченности расчетной
скорости.
По степени опасности для движения участки
оценивают исходя из следующих значений
коэффициентов безопасности:
Коэффи циент
безопасности >0,8 0,6—0,8 0,4—0,6 <0,1
Характеристи-
ка участка . неопас- мало- опас- очень
ный опас- ный опас-
ны it ный
Изменение скоростей должно оцениваться на
расстояниях, не меньших нормативных расстоя-
ний видимости поверхности дороги. График
коэффициентов безопасности строят для летнего,
осенне-весеннего и зимнего периодов, подставляя
в расчетные формулы определения максималь-
ных скоростей для каждого периода года фак-
тические значения ширины чистой поверхности
дороги, коэффициентов сцепления и сопротивле-
ния качению и т. д. Для автоматизирован-
ию
ного построения графика используют ра рабо-
танную в Гипродорнии программу для ЭВМ
ВАЕМ-1 и ВАЕМ-2.
Для оценки безопасности движения широко
применяется разработанный В. Ф. Бабковым ме-
тод итогового коэффициента аварийности [I].
Основанный на /том линейный график сезон-
ных коэффициентов аварийности строят но мето-
ду Л. П. Васильева [5] для каждого периода
года, а частные коэффициенты назначают в за-
висимости от фактических параметров и харак-
теристик дорог, соответствующих расчетному со-
стоянию в данный период года, учитывая их
разделение на три группы: постоянные, пере-
менные (сезонные) и временные (кратковремен-
ные).
График сезонных коэффициентов аварийнос-
ти — рабочий докум< нт для оценки бе «опасности
движения на дороге в различные периоды
года, на основании которого разр 1батывают
мероприятия по повышению безопасности шиже-
ния, сроки и очере ность их проведения на раз-
ных участках (рис. 5.2).
Для построения графика сезонных коэффи-
циентов аварийности необходимо выполнить се-
зонные обследования состояния дороги и изме-
рить ее основные параметры и характеристики.
Н а и более х а р а ктер н ы е состоя н и я я а б л юда юте я
летом в июле, осенью — в октябре-ноябре, зи-
мой — в феврале. Такие обследования проводят
в течение одного года и в последующем только
корректируют данные тех участков, где произо-
шли изменения параметров и характеристик.
Рис. 5.1. Линейный график коэффициентов
происшествии
Выполнив и мерения по обычным таблицам,
приведенным в Указаниях по обеспечению бе-
юпасности движения па автомобильных доро-
гах, назначают частные коэффициенты аварийно-
сти д. я каждого периода года, затем вычис 1Я-
ют итоговый коэффициент (цапЬимер, фактиче-
ски испотьзуемая чистая ширина проезжей части
летом 7,5 м, частный коэффициент аварий-
ности А|=1; осенью 7 м; /С = 1,05; зимой
6 м, А| = 1,35 и т. д.).
Если отсутствует возможность провести обсле-
дования, строят сезонные графики коэффициен-
тов аварийности с использованием поправочных
коэффициентов к параметрам и характеристикам
дорог (табл. 5.2).
Таблица 5.2. Поправочные коэффициенты к параметрам и характеристикам доро! в разные сезоны
года (за единицу приняты летние условия)
Параметры или характеристики
3 и м а
Се лонные колебания интенсивности движения
Эффективно используемая ширина проезжей части:
при неукрепленных обочинах
при укрепленных обочинах или наличии краевых полос
уменьшение ширины обочин:
неукрепленных
укрепленных
Ограничение видимости на кривых в плане
Ограничение видимости на прямых участкам из-за снего-
па юв, туманов и метелей*4
Уменьшение ширины проезжей части мостов
И ниенение соотношения интенсивности движения по
дорогам, пересекающимся в одном уровне:
в связи с использованием съездов на нолевые юроги
в связи с колебаниями интенсивности ншжения на
основной дороге
Изменение видимости на пересечениях в одном уровне
Сколь «кость покрытия
Осень
1.2—1.1 1 0,7—1,О*2 0.8-0,9
0,95-1.0 0,8—0,98‘3 0,95—1,0
1.0 0.95— 1,0 1.0
0.5—1.03*’ 0,5-1,0”3 0.5-1.0*
1.0 0,5-1.0’3 1.0
1.0 0.7— 1,0 1.0
0.« -1.0 0.8 -1.0 1.0
0.9 — 1.0 0,8 1.0 1.0
1.0—1,4 0.9-1.0 1.0— 1.4
1.2—1.4 0.7—1.4 0,8—0.9
1.0 0; 2-1.0 5 1.0
0.7—1,0 0.5 0.8*с 0.8— 1.0
Верхний предел для прог I и II категорий, нижний — III и IV.
Верхний предел мя lopor III и 1\ кагегории, нижний— I и II.
Большие размеры принимают при очистке обочин на всю inирину
Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям 500 м.
Меньшее шачение относится к пересечениям, на которых снежные палы из пре [елов треугольника
видимости не убирают.
Верхний предел принимают при 100%-нои обеспеченности дорожной сл\жбы машинами (ля зимнего
содержания, нижний для 30%-ной обеспеченности и менее от расчетной потребности
91
30
20
10
О
по
120
100
80
60
40
20
Очен>
Опасно
опасно
________мелоопдсно
не опасно
120 100 ъ 80 $ 23 60 40 ГУ Г* “Очень опасно G • •
Опасн? ’мало ~опас~к - J 7О п 4 1 ±J 1
не one ГСНО
итоговый козффициент аварийности К летом 3 15 3 8 пз 32 6 10 8 • 3 Л 1 < 1 5 3 1 II 2
в вреходные периоды ^’4 15 136 15 36 И9 ЗД Г <15 30 7 27J7 19 4 < 3 7 13 9 3 32 7
зимои и 81 11 40 61 S51 15 37 з 1Б\ 4 3 6 4 22 14 3 24
Ki - продольных уклонов 1.25 2.5 1.5
Кг-радиус кривых в пдо не 11»! 1L
Hj-длины прЛ'-'ых у наст ков 1.0
Ч- число полос движения 1.0
к$ - интенсивности движения летом 1,0 1.0
в пвре^однь е перш * l.l
зимои 0.82
ширины проезжей части летом 2.0 1.2
В переходные периоды 2.6 20
зимой 1.35 ГТ51 135 1.2
к?-ширины обочин летом J в переходные период* to ?,2 .
зимой 10 1.8 1 1.2
Kg - eui, и мости дорог летом 1.2 2.0
в переходные периоды 1.0 1.2
зимой .1.2 20 1.2 2.25 1.2
к$- ширинь проезжей части мостов летс^ 3.0 3.0
в пелех од ные перисо ы 3.0 3.0
зиме. 60 гг 5.6
Кщ- типа пересечения лето-' 15 л 5 1.5
в переходные пеоиоды м 10 15] 1 0 1.5
зи мой 3,0 1 0
кц - интенсивность движения на пересечении летом зг . _ 3, 0 30
в переходные пеоиодь 1’91 3.0 [3.01 з. 0 З.С
Зимой 3-0 1 0
Кц - видимости на пересечении летом 1.0 1. 1 75
в пергходнь е периоды 11651 1.0 111 ’• 1 2.5
Зимой 1.1 1. 1
ijj~ застройки и тротуаров летом 5.0
в переходные перист Ю 0
зи мой 10.0
К^-харав срастики покрытьи летом 1.3 0.75 2.5
в грех д е период* 2.0 1.3 2.5
зимои 2.5 2.0 10.5
интенсивность движения t o8m 'сут летом 5000
в перевод н* е пери о ы 5500
3la мой 3500
ширина роезжей части, м летом —То
в пер * од*: /е пер о: ы 60 7.0
зимой 6.0 [ 5.5 1 5 0 I 7.0 160 7.5 1 5.3 Г 7.5
Ширина обочин, м летом 2,5 - не у* еплень 7.5 - укреплены
в переход-ь е периоды 3 0-8 грязном состоянии 2,ь~ ^^реплены
3 МВ. 30 П йГ 30 20 30 2.0 зл
Видимое” ь дороги, м ~ето м 500 4с: 750 500
в переходные периоды -00 500 к00 500
3UM0U 400 250 20П <♦00
Видимость на пересечениях, м лето^ X 60 ♦ 50 * 25
в переходные периоды >30 хбО *=15 +50 =*25
зимои х$0 +50
Продольно е уклоны, ——101 151^-—'П
'рям^ е и кривые * — 1
Плак до логи и ситуаиия \\ // & // ЧТ - А— -fMMIO а - . 4Л —' ' ' V ' ^KCOflNutBO
километры о Гн 12 13 14 J5.
Рис. 5.2. Сезонные графики коэффициентов аварийности
Проектный или среднегодовой параметр до-
роги умножают на поправочный коэффициент
и по этом у значению параметра принимают
частный коэффициент аварийности для каждою
периода года.
Степень опасности движения по ко гффициен-
там аварийности определяют в зависимости от
размера итогового коэффициента аварийности
в каждый период года (в равнинной и холмистой
местности):
Ant
Харзктеристи-
ка
0—40 10—20 20—10 >40
неопае- ма ю- опас-
ный ‘опас- иый
иы и
очень
опас-
ный
На участках с Л>20 необходимы срочцьи
меры для повышения безопасности [вижения
При капитальном ремонте или реконструкции
дорог участки с коэффициентом аварийности
более 25—40 в равнинной и холмистой местнос-
ти необходимо перестроить.
В горной местности на юрогах, проложенных
перевальным ходом, и на дорогах, где на боль-
шом протяжении имеются продольные уклоны
более 50%о и кривые в плане радиусом менее
300 и, степень опасности опре юл я ют по соотно-
шению значения сезонного итогового коэффициен-
та аварийности на смежных участках:
Разница меж iy
значениями
сезонного АНт
на смежных
участках, % .
Характернст ика
участка .
до 20 20- 10
10—100 >100
неопас- мало-
ный опас-
ный
опас- очень
ный опас-
ны и
Участки, на которых сезонный итоговый коэф
фициент аварийности пр< вытает на 40% и
более значения этого коэффициента на одном из
смежных участков (до или после оцениваемого),
относят к опасным и должны быть перестроены
при капитальном ремонте или реконструкции.
Метод се зонных графиков коэффициентов ава-
рийности эффективен при оценке безопасности
на дорогах с высокой интенсивностью движе-
ния. На дорогах с малой интенсивностью или в
часы спада движения на загруженных юрогах
эффективнее применять метод коэффициентов
безопасности.
5.2. Методы повышения удобства
и безопасности движения на дорогах
Общие положения. Состояние автомобильной
дороги должно обеспечивать плавность изме-
нения скорости движения, наличие пространства
для маневров автомобилей и уверенного дви-
жения по дороге, высокие ездовые качества
покрытия и обочин, четкую ориентацию водите-
лей в направлении движения, своевременную
информацию об условиях и особенностях проезда
на данном участке. Главное из этих требований
ооеспемение плавности изменения скорости по
длине дороги.
К м< роприятиям. направленным на обеспече-
ние безопасности движения и у п чтение его
организации, которые осуществляют в процессе
ремонта и со держания дорог, относят:
улучшение в процессе ремонтных работ гео-
метрических элементов юр »г до норматив!! ix
размеров путем увеличения радиусов кривых в
плане, смягчения продо юных уклонов, устройства
виражей и переходных кривых, уширения узких
мостов:
разделение транспортного потока иа группы
по динамическим характеристикам, скоростям,
наир; влениям. отделение движения на сложных
участках путем строите льства допа шитсльных
полос иа подъемах, переходно-скоростных полос
в Юнах пересечении и автобусных остановок,
направляющих островков на пересечениях, об-
ходов городов, по юс для местного транспорта,
тротуаров и ве юсипсдных дорожек в пределах
населенных пунктов. оборудование автобусных
остановок, стоянок, плота юк отдыха, пешеход-
ных перегонов, скотопрогонов.
уменьшение числа пересечений транспортных
потоков (закрытие «1иких» съездов и переез юв
и улучшение условий движения на остающихся):
улучшение организации движения п\ гем со-
вершенствования системы установки дорожных
таков и разметки, юрожных ограждений, све-
тофоров, устройства «трясущих» полос, аварий-
ных у швливающих «карманов» и других техни-
ческих средств и мето юв:
у крепление обочин, недопущение обнажения
кромки дорожных одежд, обеспечение отвога во-
ды с обочин, предотвращение- образования на
обочинах колей, ям и других неровностей;
обеспечение видимости на всем протяжении
дороги;
поддержание ровности покрытий, устранение
на них выбоин, ям, трещин и других деформа-
ции;
поддержание шероховатости покрытия путем
строительства шероховатых слоев с устойчивыми
свойствами и содержание дорог в чистом со-
стоянии;
обеспечение высокого уровня содержания в
сложных погодных условиях, преду лреж теине
образования и ликви (ация зимней скользкости.
Установка дорожных знаков. Форма, размеры
и изображения знаков должны соответствовать
требованиям ГО( Г 10807—78 «Знаки дорож-
ные». На lopoiax паки устанавливают в со-
ответствии с требованиями ГОСТ 23157—86
«Технические срелства организации юрожного
движения. Правила применения», а также
Указаниями по расстановке юрожных щ ikob.
Все шаки разделены на семь групп: пре-
дупреждающие. приоритета, запрещающие, пред-
писывающие, информационно-у кязательные, сер-
виса и лики дополнительной информации (таб-
лички).
F3 зависимости от условий применения до-
рожны-' знаки бывают четырех типоразмеров:
I — малого. 11 — нормального. III — большого.
1\ - очень большого (табл. 5.3).
Размеры сторон ( тиам tp) знаков кодеблются
от 600 Ю 1500 мм. Дорожные знаки х'станав-
93
аблица 5.3. Типоразмеры хоромных знаков и условия их применения
Гипораз- мер *нака Вне населенных пунктов В населенных пунктах
1 Дороги с одной полосой Дороги местного ш.лчения
II Дороги с двумя и тремя полосами Магистральные юроги
III Дороги с четырьмя и более полосами и автомо- Скоростные дороги
би тьные магистрали
IV Ремонтные работы на автомобильных магистра !ях. опасные участки на других орогах
при обосновании целесообразносги применения
ливают, возобновляют, ремонтируют и содержат
дорожные организации, в ведении которых на-
ходятся дороги. Группы знаков, их количество
и места установки определяются дислокацией,
которую составляют дорожно-эксплуатационные
организации и согласовывают с органами ГАИ
края, об 1асти, автономной рспублики.
Для четкого понимания дорожных знаков и
исключения случаев их ошибочного толкования
запрещается: помещать на знаке или на его
стойке обозначения, не имеющие отношения г
дорожному знаку; в полосе отвода устанавли-
вать не относящеюся к дороге информацию,
а также плакаты и афиши, которые могут
быть приняты за дорожные знаки; устанавли-
вать знаки, не предусмотренные стандартом.
Установка каждого знака и прежде всего
знаков, вводящих различные ограничения (рлж-
на быть обоснована. Общее число знаков на
участке* должно быть минимальным.
Знаки кр|тковрем( иного или сезонного дейст-
вия устанавливают только на тот период, когда
они необходимы, и немедленно снимают после
устранения причин, вызвавших их установку.
Знаки должны быть установлены так, чтобы
их видимость в светлое время суток составляла
не менее 150 м.
В одном поперечном сечении дороги допус-
кается устанавливать не более трех знаков
без учета дублирующих и знаков дополнитель-
ной информации (табличек).
Знаки размещают на опорах, колонках и
столбах (мачтах) по горизонтати (предпочти-
тельно) или по вертикали на тросах-растяж-
ках, рамах и кронштейнах, расположенных над
проезжей частью по горизонтали — на одном
уровне.
Ра мешать знаки на опорах следует в соот-
ветствии со схемами, изображенными на рис. 5.3.
Расстояние между соседними знаками, раз-
мещенными на одной опоре, за исключением
знаков, выполненных в одном корпусе, должно
быть 50 мм.
На дорогах вне населенных пунктов опоры
знаков следует устанавливать за пределами
обочин на бермах, присыпанных к обочине,
на откосах пасыпи, полосе отвода за боковой
канавой или над обочинами (рис. 5.1 и 5.5).
Расстояние от кромки проезжей части, а при
наличии обочины — от бровки земляного полотна
до Снижавшего к ней края знака, установлен-
ного сбоку от проезжен части, должно состав-
лять от 0,5 до 2 м, а до края знаков пред-
варительного указания направлений — от 0,5 до
5,0 м.
В горной местности допускается устанавли-
вать опоры на обочинах. В стесненных условиях
(у обрывов, выступов скал, парапетов и т. п.)
разрешается устанавливать знаки на обочи-
нах, если между кромкой проезжей части и
ближайшим к ней краем знака не менее 1 м.
Опоры рекомендуется размещать за парапетом
со стороны откоса, встраивать в блоки парапета
или устанавливать между от тельными блоками
парапета. На участках, где есть ограждения,
рекомендуется располагать опоры знаков за
ограждениями со стороны откоса, ближе к опорам
ограждений, или закреплять непосредственно на
опорах ограждений.
На дорогах I и II категории знаки можно
располагать над обочиной на Г -образных опо-
рах, над проезжей частью на П-образных
опорах, тросах-растяжках. Опоры несущих конст-
рукцин должны располагаться на берме не менее
0,5 xi от бровки дороги или края разделитель-
ной полосы. Знаки с правой стороны по ходу
движения останавливают, как правило, на при-
сыпных бермах. Размер берм зависит от числа
Рис. 5.3. Схемы (/—6’) ра метения знаков на опора к:
/ — дорожный знак; 2 — опора; 3 — покрытие дороги; 4 — обочина (присыпная берма)
Рис. 5.4. Способы установки знаков на дорогах вне населенных пунктов:
а — на присыпных бермах; б — на откосах насыпи; в — на полосе отво, а за боковой канавой; г—на
обочине в горных условиях; д— на разделительной полосе с ограждениями; г— на i обочинами;
/ — присыпные бермы; 2 — ограждения
стоек. Бермы присыпают с таким расчетом, чтобы
от стоек знаков до краев бермы было не юнее
0,75 м (рис. 5.6).
От нижнего края знака (без учета таблички)
до поверхности покрытия (высота установки)
должно быть: 1,5—2 м — при установке сбоку
дороги вне населенных пунктов; от 2 — 4 м
в населенных пунктах; 5—6 м — при ра смешении
над проезжей частью или обочиной.
При расстоянии от поверхности покрытия
до низа пролетного строения аснее 5 м знаки
не должны выступать за их нижним край, если
расстояние нс менее 0,6 м — при установке на
островке безопасности и на проезжен части.
Стойки дорожных знаков могут быть из дере-
ва, же юзобетона, металлических и асбестоце-
ментных труб и других материидов. Стойки из
дерева должны соответствовать требованиям
ГОСТ 25459—82, а из предварительно на-
пряженного железобетона — ГОСТ 25159 — 82.
Длина опор для размещения на них знаков
различных типоразмеров приведена в дабл. 5.4.
Рис. 5.5. Способы установки предварительных указателей направлений:
а — на присыпных бермах; б— на откосах насыпей и выемок; в—на полосе отвода; г— око ю ограж де-
ний; д. е—на наклонных опорах рядом с земляным полотном и на откосах выемок; х—над обочинами
или над проезжей частью на Г-образных опорах; з, и — на П-образных опорах; / присыпная берма; 2
ограждения
95
Рис. 5.6. Устройство берм . 1Я установки знаков:
а — на одной стойке; б — на двух стойках;
/ — проезжая часть; 2 — обочина
Разметка. Выполняется в соответствии с ГОСТ
1 >508—74 «Разметка дорожная», Указаниями
по разметке автомобильных дорог (ВСН 23-75).
а также ГОСТ 23157—86 «Технические средства
организации дорожного шижения. Правила при-
менения» на дорогах с усовершенствованными
покрытиями при интенсивности движения более
1000 авт./сут.
Ра сличают горизонтальную ра тметку» которую
наносят на поверхность покрытия, и верти-
кальную, наносимую на дорожное обустройство,
и сооружения. Разметка бывает в виде про-
Т а б л и ц а 5.4. Реко мен |уемая
ДЛЯ дорожных Н IKOB
длина опор
Номер схемы (см. рис. 5 3) Типоразмер знаков (ГОСТ 10807 - 78) (.тина опоры Л, м
1 1 II, 111 1\ 3.5—4.5 4.0 4.5 4.5—5.0
2 1. П III 4,0—4,5 4,5 —5,0
3 I, II. Ill IV 4,0 —1,5 4,5-5,0
4 1. H III 4,0—4.5 4,5 —5,0
5 1 11 111, IV 4,5—5,0 5.0—5,5 5,5—6,0
6 1 11. Ill 1\ 4,5 —5,0 5.0r-5,5 5,5-6,0
дольных и поперечных 1ент, блоков, плиток,
вставок катафотов, наносимых с помощью
клеев, смол, ластик или втапливаниел, за-
прессовкой, прокатыванием, напылением аэрозо-
ля, размещением в выфр ворованных канавках.
Для обеспечения видимости разметка долж-
на выполняться иi материалов белого (в ряде
случаев желтого) цвета. На автомобильны
магистра лях она юлжна обладать световозвра-
щающими свойствами. На юрогах с интенсив-
ным движением (более 7 тыс. авт./сут) рл яметку
рекомендуется выполнять из износостойких ма-
териалов (термопластик, хла юпластик). Для
безопасности и обеспечения водоотвода ра метка
не должна выступать над проезжей частью
более чем на 6 мм. Во влажном состоянии
коэффициент сцепления у разметки должен быть
не менее 0,3.
Разметку выполняли сплошными и прерывис-
тыми (пунктирными) линиями. Сплошные линии,
нанесенные вдоль проезжей части, запрещается
переезжать. Прерывистые линии можно переез-
жать, соб по ;ая правила движения. Р i сличают
следующие основные виды линий.
Осевая линия — белая, сплошная или пре-
рывистая, служит для разделений встречных
транспортных потоков. Ширина осевой линии
0,1 м. Прерывистая линия обычно в 3 раза
короче промежутка между линиями и зависит
от скорости движения:
Скорость, км/ч
Длина Тинин, м
Длина промежутков, к
^60
1-3
3- 9
>60
3—4
9— 12
Барьерная линия шириной 0.1 м — белая
сплошная, наносится рядом с прерывистой осе-
вой линией, запрещает пересекать пунктирную
линию с одной стороны.
Разделительные линии шириной 0,1 м— бе-
лые сплошные или прерывистые служат для
обра ювания рядов движения. В местах, где
линии прерывистые, йерестроение разрешено,
а там, где они сплошные,— запрещено.
Граничные и краевые линии шириной 0,2 м —
белые или желтые, сплошные или пунктирные,
ограничивают проезжую часть или отделяют
транспортные потоки от пешеходов или велоси-
педов
Линии пешехо того перехода шириной 0,4 м
белые в виде поперечных широких полос
(разметка типа зебра).
Кроме того, применяют линии поворота,
направляющие стрелы, линии островков без-
опасности, площадок посадочной и для стоянки,
запрещения остановки, центра перекрестка, над-
писи и стелы на проезжей части и др.
Для большего воздействия разметку наносят
в комплексе с установкой знаков, дублирующих
или дополняющих смысл разметки. Это имеет
особое значение ьля районов с длительным
зимним периодом, когда разметка бывает неэф-
фективной.
При невозможности нанести разметку в пол-
ном объеме ввиду отсутствия необходимого
количества разметочных материалов ее прежде
всего следует наносить на наиболее опасных
участках (пересечения и примыкания дорог,
кривые с необеспеченной видимостью, подъемы
И спуски, мосты и путепроводы, железнодорож-
ные переезды и т. 1.). Схема разметки должна
полностью соответствовать схеме шелокации
дорожных знаков и светофоров.
На прямых горизонтальных участках двух-
полосных дорог необходимо обозначать осевую
линию с помощью пунктирной линии 1,5*
или сплошной 1.1 в зависимости от состава
потока и интенсивности движения (табл. 5.5).
При ширине проезжей части 6 м и менее не
еьомендуется наносить сплошную осевую линию
1.1. Кривая линия 1.1 должна наноситься при
ширине проезжей части более 6 м.
На прямых горизонтальных участках трех-
полосных дорог разметку проезжей части осу-
ществляют таким обра юм, чтобы средняя
полоса использовалась для обгонов или орга-
низ ации реверсивного движения. В зависимости
от интенсивности движения и состава потока
обгоны по средней полосе могут быть разреше-
ны с помощью разметки без каких-либо огра-
ничении для выезда на среднюю полосу (рис.
5.7, а), с частичным ограничением (рис. 5.7, б)
и с попеременным раздельным для каждого
направления использованием средней полосы
|рмс. 5.7, в).
Использование средне! полосы для орга-
низации по пен реверсивного движения целе-
сообразно при одновременном выполнении сле-
дующих условии: интенсивность движения, при-
ходящаяся на каждую полосу в час пик,
превышает 500 авт./ч; суммарная интенсивность
движения в прямом направлении больше, чем
во встречном, на 500 авт./ч; указанная не-
равномерность интенсивности движения изме-
* Номера линии по ГОСТ 13508—74 «Разметка
дорожнаяэ.
4 Зек. 1452
Г а блиц а 5.5. Интенсивность 1вижения в двух
направлениях, при которой необходима осевая
разметка
Число легко- вых автомо- билей в по- токе, % С помощью преры- вистой линии 1.5 С помощью сплошной линии 11
0-20 100—1100 1100-1800
20-50 50—900 '*00 — 1700
^>50 0—700 700 — 1500
няется по направлениям в течение суток или по
дням недели и это изменение носит регуляр-
ный характер. При организации реверсивной
полосы над ней надо устанавливать светофоры,
показывающие разрешенное направление
движения.
На прямых горизонтальные участках много-
полосных дорог с помощью разметки разделяют
встречные потоки, нанося по оси проезжей
части двойную сплошную линию 1.3 (при отсутст-
вии разделительной полосы), обозначают грани-
цы полос движения пунктирной линией 1.5 и
край проезжей части сплошной линией 1.1 или
1.2 (для скоростных дорог).
Разметка на участках поды мов и спусков
должна осуществляться таким образом, чтобы
обеспечивать возможность обгона в сторону
подъема, за исключением участков с ограни-
ченной видимостью (рис. 5.8).
На затяжных подъемах длиной более 1200 и
рекомен хуется через 700-800 м предоставлять
возможность обгонов транспортным средствам,
едущим в сторону спуска.
На выпуклых вертикальных и горизонталь-
ных кривых с необеспеченной видимостью ли-
нии разметки наносят так, чтобы исключить
возможность обгонов транспорты л средствам в
зоне ограниченном видимости. Таких зон может
быть две: первая для автомобилей одного
направления, вторая — ддя другого. Зоны .могут
Рис. 5.7. Схема разметки трехполосных дорог
°- 6
Рис. 5.8. Разметка проезжей части при наличии дополнительной по юсы на подъеме:
а — на двухполюсной дороге; б — на трехполосной юроге; в—на затяжных подъемах Aopoi в горной
местности;
1 — начало подъема. 2 — вершина подъема; 3 — разметка; 4 — знак * Остановка запрещена»; 5 — указатель
изменения числа рядов движения; 6 — знак «Левый ряд для обгона»
находиться отдельно одна от другой или частично
перекрывать друг друга. В зависимости от этого
вид разметки может быть различным (рис. 5.9).
Во всех случаях на кривых с ограничен-
ной видимостью перед осевой линией 1.1 или
1.11 необходимо наносить линию приближения
1.6 (рис. 5.10).
На двухполосных и трехполосных дорогах
при ширине проезжей части на мосту не более
10 м запрещают обгоны, нанося сплошную линию
1.1 по оси проезжей части моста и не менее
чем за 200 м вне его пределов. Когда ширина
проезжей части на мосту и подходах к нему
неодинакова, с помощью разметки 1.1. наносимой
по краю проезжей части, ее выравнивают за
200 м до моста или путепровода. Когда ширина
проезжей части мостов равна ширине проезжей
части подходов, разметка на мостах должна со-
ответствовать разметке на подходах к ним.
Для разметки юрог применяют различные
краски, эмали, пленки, термопластики, полимер-
ные ленты и другие материалы, которые об-
ладают требуемой бели «нои, долговечностью,
шероховатостью, контрастностью и световозвра-
щающей способностью, влаго- и морозоустой-
чивостью, малой загрязненностью и другими
качествами, предусмотренными техническими ус-
ловиями. Наиболее широко применяете* краска
ЭП-5155 и термопластик ПЛ-5143. Для раз-
метки могут применяться местные мат< риалы
(фарфоровая крошка, фаянсовый бои, шлако-
ст а 1, халцедон и т. д.).
Разметку из местного белого щебня и крош-
ки \страивают по методу поверхностной обра-
Рис. 5.9. Способы разметки на кривых в плане:
а — радиусом до 50 м; б — радиусом 50 — 400 м; в — на кривой с ограниченной видимостью;
1 — краевая разметка; 2 — уширение проезжей части; 3 — середина кривой; 4 — начало участка минимальной
видимости; 5 — начало барьерной шнии; 6 — осевая линия, 7 — знак Обгон запретен»
ботки с применением битума марки БНД
90/130 или БНД 130/200 (табл. 5.6).
Для улучшения сцепления фарфоровой крош-
ки с вяжущим применяется в качестве актива-
тора известь гидратная (сорт 1-й или 2-й),
портландцемент марок 400—600 в количестве
2—3% от массы крошки, а также другие
поверхностно-активные вещества
Разметку выполняют машиной, оборудованной
битумным котлом, бункером для крошки и узлом
нанесения. В состав специализированного звена,
ыполняющего разметку покрытия, входит маши-
на для нарезки бороздок.
Нитроэпоксидную эмаль и термопластик нано-
сят с помощью разметочных машин. Расход
материалов на 1 км сплошной линии шириной
10 см составляет: нитроэпоксидной эмали — 40 кг,
термопластика — 600 кг.
Разметку возобновляют, когда се износ в
сплошной 1инии на участке длиной 20 м
.‘оставляет 25% и более по плота ди, а в
прерывистой превышает 50%, а также и при
меньшем и «носе, если нельзя определить ее ви i.
Нанесение на покрытие надписей и симво-
лов осуществляют с помощью специально из-
готовленных шаблонов и ручных краскораспы-
лителей. При использовании для этих целей
пластбетонов их распределяют на покрытие по
шаблонам с помощью шпателя.
Ограждения и направляющие устройства.
Ограждения выполняют две функции: задержи-
ают автомобиль на поверхности дороги и
информируют водителя о ее границах. Установка
эгра кдений не уменьшает числа ДТП, но зна
ительно снижает тяжесть их последствий, осо-
бенно число погибших и раненых.
Ограждения сами по себе являются препятст-
вием, наезд на которое может вызнать по-
вреждение автомобиля, травму и гибель людей,
□этому следует избегать излишней установки
ограждений там, где можно принять ругне
меры (уположение откосов, увеличение размеров
•кривых и т. д.).
По принципу работы различают три типа
ограждений: жесткие, работающие как мощная
ограждающая балка; полужесткие, способные
умеренно деформироваться под действием изги-
1 ающих и растягивающих усилий; гибкие,
обладающие способностью воспринимать большие
: астягивающие деформации. К жестким отно-
ограждения из железобетонного бруса,
тонные и каменные1 параш ты, установленные
а обочинах и разделительной полосе (рис.
'11), к полужестким—ограждения из метал-
лических планок, прокатных полос различных
•рм и коробчатых металличео их балок (рис.
Таблица 5.6. Нормы расхода материалов сля
•стройства разметки
Ра мер JTpOUlKH, мм Расхо 1 крошки1, кг/м2 I исход биту ма. кг/м
5—10 8,5—9,5 0,7—0,9
10—15 11,0—12,0 0.8-1.0
15—20 13,0—1 1.0 0.9-1.1
При укладке ра «метки в бороздки на покрытии.
Рис. 5.10. Разметка трехполосной дороги с огра-
ниченной видимостью в плане:
М — минимально допустимое расстояние видимости
5.12). Это наиболее эффективный тип огражде-
ний, который способен плавно гасить кинетичес-
кую эн* ргию ударившегося автомобиля за счет
собственных деформаций и имеет высокую проч-
ность. Однако они могут способствовать образо-
ванию снежны заносов и создают помехи при
снегоочистке. К гибким относят тросовые ограж-
дения различных конструкций (рис. 5.13).
Установка ограждений должна быть выполне-
на в соответствии с требованиями ГОСТ 23457—
86 «Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения».
По назначению дорожные ограждения под-
разделяют на две группы. Ограждения первой
группы (барьеры, парапеты, бордюры, комбини-
рованные конструкции) предназначены для
предотвращения вынужденных съездов транс-
портных средств с земляного полотна, мостов
путепроводов, эстакад, столкновений со встреч-
ными транспортными средствами при переезде
разделительной полосы, наездов на массивные
предметы и сооружения, расположенные в полосе
Гис. 5.11. Бетонное ограждение для разделения
встречных потоков при очень узкой разделитель-
ной полосе:
/ — покрытие; 2 стальной анкер
99
Рис. 5.12. Металлические ограждения:
а — W-образного сечения; б—коробчатого сечения; в — коробчатые, устанавливаемые на у<кои раздели-
тельной полосе;
/ — металлическая стоика; 2 — метаалическая планка или короб
отвода дороги (стойки информационно-указатель-
ных знаков, опоры освещения, опоры путе-
проводов и т. п.). Ограждения второй группы
(сетки, конструкции перильного типа и т. д.)
предназначены для упорядочения движения пеше-
ходов и предотвращения выхода на проезжаю
часть скота и диких животных.
В соответствии со СНиП 2.05-85 ограждения
первой группы на обочинах дорог I—IV катего-
рий устанавливают на участках: проходящих по
насыпям крутизной откосов 1:3 и более в соот-
ветствии с требованиями табл. 5.7; расположен-
ных параллельно железным дорогам, болотам и
водным потокам глубиной не менее 2 м,
оврагам и горным ущельям на расстоянии до
25 м от кромки проезжей части при интен-
сивности движения не менее 4 тыс. прив. ед./cjT
и до 15 м при меньшей интенсивности;
пролегающих на склонах местности крутизной
более 1:3 (со стороны склона) при интенсивности
движения не менее 4 тыс. прив. ед./сут; со
сложными пересечениями и примыканиями в раз-
ных уровнях; с недостаточной видимостью при
изм!нении направления дороги в плане.
На обочинах ограждения первой группы уста-
навливают нс ближе 0,5 м и не дальше 0,85 м
от бровки земляного полотна в зависимости
от жесткости дорожных ограждений.
Ограждения первой группы устанавливают
около опор препроводов консольных и рамных
опор информационно-ука нательных дорожных
знаков, опор освещения и связи, если они ближе
4 м от кромки проезжей части.
На обочинах дорог I и II кат» горин рекомен-
дуется устанавливать барьерные односторонние
металлические энергопоглощающие ограждения с
шаго-^ стоек:
1 м — с внешней стороны кривых в плане
радиусом менее 600 мм;
2 м — на прямых и па внешней стороне кривых
в плане ра щусом боле» 600 м;
3 м — на прямых и на внутренней стороне
кривых в плане радиусом более 600 м;
I м — с внутренней стороны кривых в плане
радиусом менее 600 м.
На обочинах рекомендуются также барьер-
ные односторонние ограждения:
металлические жесткие — на дорогах I и II ка-
тегории (кроме внутренней стороны кривых в пла-
не радиусом менее 600 м) и на прямоли-
нейных участках и кривых в плане радиусом
более 600 м на дорога^ III категории;
Рис. 5.13. Тросовые ограждения:
а — из трех тросов; б — из четырех тросов; / — металлическая или железобетонная стоика; 2 — тросы
100
. <16 л иц a 5.7. Условия установки ограждений первой группы
Участки автомобильных Хорог Про 1ОЛЫ1ЫИ уклон, поо А, ед./сут, не менее Минимальная высота на- сыпи, м
Прямолинейные, кривые в плане ра гнусом >000 м и с вну'т- До 40 2000 3,0
ренней стороны кривых в плане радиусом <600 м на спуске >40 1000 4.0
или после него 2000 2,5
1000 3,5
С внешней стороны кривых в плане радиусом <6'Ю м на До 40 2000 2,5
на спуске и ш после него >10 1000 3,5
2000 2.0
1000 3.0
На вогнутых кривых н продольном профиле, сопрягающих — 2000 2,5
встречные уклоны с алгебраической разностью >50%о 1000 3.5
с м таллической планкой на келезобетон-
ных стойках — с внутренней стороны кривых в
плане радиусом менее 600 м дорог I и II категорий
‘ на дорогах III категории;
железобетонные с шагом стоек 1,25 м —
с внутренней стороны кривых в плане радиусом
более 600 м дорог IV категории;
железобетонные с шагом стоек 2,5 м — на
прямолинейных участках и кривых в плане ра-
диусом более 600 м дорог III категории и на
дорогах IV категории;
тросовые — с внутренней стороны кривых в
плане радиусом менее 600 м дорог III категории
и на дорогах IV категории.
Ограждения парапетного типа рекомендуются
в горной местности на дорогах I—IV категорий,
а при технико-экономическом обосновании — и на
дорогах V категории.
На разделительных полосах дорог I катего-
рии ограждения первой группы устанавливают
исходя из интенсивности движения, ширины раз-
делительной полосы и наличия на ней пре-
пятствий (табл. 5.8).
На разделительной полосе ограждения первой
группы располагают по ее середине, а при
на тичии опасных препятствий — вдоль полосы нс
ближе 1 м от кромки проезжей части. Если
разделительная полоса шире 3 м, рекомендуются
барьерные щусторонние металлические огражде-
Та блица 5.8. Условия установки ограждений
первой группы на разделительной полосе дорог
I категории
Число полос дни- женин в обоих направлениях /V, тыс. прив. ед./сут, при ширине разделительной полосы, м, не менее
3—4 5—6
30 40
— м
4 20 30
40 60
м
6 30 50
При м <• ч а и и е. В чис штеле — для сл) чая, koi та
отсутствуют опасные препятствия на разделительной
полосе, н знаменателе — таковые имеются.
ния; если же она не превышает 3 м —
железобетонные ограждения парапетного типа,
в том числе со специальным профилем боковых
поверхностей.
Не допускаются ограждения барьерного типа
с использованием тросов на дорогах 1 и II
категории, а также парапетного типа в виде
отдельно стоящих б юков на всех дорогах.
На ра |делителыюй полосе и на обочинах в
районах с длительным зимним периодом и на сне-
Haapao/u нис движения
5
б
Направление движения
Управление движения
Рис. 5.14 Установка ограждении на дорогах
I категории:
а— при ограждении стоек таков и опор освещения;
б— при ограждении опор путепроводов;
/ — стоика знака, опора освещения; 2 — барьерное
ограждение; 5 — ось дороги; 4 — разделительная по-
лоса; 5 — проезжая часть: 6 — обочина; 7 — при-
сыпная берма; 8—опора путепровода
101
Рис. 5.15. Установка ограждений на дорогах
II и III категорий:
/ — барьерное ограждение; 2 — стойка знака опо-
ра освещения; 3 — ось дороги; •/ — присыпная
берма
Рис. 5.16. Железобетонные, пластмассовые или
деревянные направляющие столбики:
а — катафоты, светоотражающая фольга или свето-
возвращающая пленка; б — окраска полосы в черный
цвет
гозаносимых участках надо устраивать съемные
ограждения. Их убцрают перед началом сильных
метелей и устанавливают весной с началом таяния
снега. Для уменьшения заносимости на снего-
взносимых участках укрепляют обочин; на всю
ширину каменными материалами, обработанны-
ми вяжущим или необработанными.
Ограждения у препятствии, находящихся на
разделительной полосе и у обочин, размещают
не менее чем за 25 м до начала препятствия
со стороны приближения к нему транспортных
средств и продолжают за препятствием не менее
чем на 2.5 1 (рис. 5.14).
На юрогах с одной проезжей частью, на кото-
рых движение в различных направлениях не
разделено ограждением или ра целительной поло-
сой, ограждения продолжают не менее чем
на 25 м в обе стороны от препятствия
(рис. 5.15).
Ограждения второй группы следует устанав-
ливать: на центральной иш боковой раздели-
тельной полосе дорог 1 категории напротив
автобусных остановок с подземными или надзем-
ными пешеходными переходами в пределах всей
длины остановки и на протяжении не менее 20 м
в каждую сторону за границами остановки: у
границ полосы отвода юрог I и II категорий,
проложенных через заповедники (ограждения из
сеток); на участках с ограниченной видимостью,
где требуется запретить виженис пешеходов
через проезжую часть
Ограждения второй группы располагают по
середине разделительной полосы, а при наличии
опор путепроводов, освещения, консольных и рам-
ных опор информационно-указательных дорож-
ных шаков — вдоль разделительной полосы не
ближе 1 м от кромки проезжей части для
сеток и не менее 0,5 м, если ограждения пе-
рильного типа.
Направляющие сигнальные столбики (рис.
5.16) устанавливают на юрогах I категории,
а также на опасных участках дорог II—V катего-
рий, когда не требуются искусственное освеще-
ние и установка ограждений первой группы.
На дорогах I категории сигнальные сто к ики
устанавливают между развязками на всем про-
тяжении участков, не имеющих ограждающих
устройств через 50 м; в пределах кривых с
двух сторон съездов — на расстояниях, указан-
ных в табл. 5.9.
На обочинах дорог II—V категорий сигналь-
ные столбики устанавливают:
в пределах кривых в плане и на подходах
к ним (по три столбика с каждой стороны)
при высоте насыпи не менее 1 м (расстояния
ука шны в таб 1. 5.9);
в пределах кривых в продольном профи те
и на подходах к ним (по три столбик, с каждой
стороны), если насыпь не ниже 2 w, а интенсив-
ность движения не менее 2000 прив. е i./сут
(расстояния указаны в »абл. 5.10);
на прямых участках, если насыпь выше 2 м,
а интенсивность движения не менее 2 тыс.
прив. ед./сут — через 50 г,
на дорогах, расположенных ближе 15 м от
болот и водотоков глубиной ог 1 до 2 м,-
через 10 м;
102
Таблица 5.9. Расстояния между сигнальными
столбиками, м, на кривых в плане
Радиvс кривой в плане, В пре юлах кривой На подходах к кривой
м 4.1 внеш- ней сто- роне на внут- ренне л стороне от нача- । 1 до первого стол - бика от пер вого до второго стол - бика от вто- рою 10 третьего стол- бика
20 3 6 6 10 20
30 3 6 7 11 21
10 4 8 9 15 31
50 5 10 12 20 10
100 10 20 25 42 50
200 15 30 30 15 50
300 20 40 36 50 50
400 30 50 50 50 50
500 40 50 50 50 50
600 50 50 50 50 50
Таблица 5.10. Расстояния между сигнальными
сючбиками, м, на участках кривых в продольном
профиле
Радиус кривил в про О ль- ном про- филе, м R пр, де- лах ьри- вон На подход х к кривой
от начала до перво- го стол- бика от перво- го до вто- рого стол- бика от второ- го до третьего столбика
200 7 12 23 47
300 9 15 30 50
100 11 17 33 50
500 12 19 37 50
1000 17 27 50 50
2000 25 10 50 50
3000 31 47 50 50
4000 35 50 50 50
5000 10 50 50 50
6000 15 50 50 50
8000 50 50 50 50
в пределах кривых на пересечениях и примы-
каниях дорог в одном уровне на расстояниях,
указанных в табл. 5.9 для внешней стороны
кривой:
у водопропускных труб по одному столбику
с каждой стороны дороги ио оси тр бы и по
три столбика с двух сторон дороги до и пос е
сооружения — через 10 м;
у мостов и путепроводов по три столбика
с двух сторон дороги до и после сроружения
через Юм.
Направляющие столбики чадо устанавливать
в пределах неукрепленной части обочины, отсту-
пая на 35 см от бровки земляного полотна. На
снегозаносимых участках и в районах с дли-
тельным зимним периодом (I—III орожно-
к.виматические зоны) направляющие столбики
следует располагать на откосе насыпи в 30 с**
от бровки земляного полотна или устраивать их
в вике наклонных столбиков сечением 15X10 см
с отгибами (рис. 5.17).
Обеспечение безопасности движения на подъе-
мах и спусках. На затяжных подъемах и спусках
совершается от 10 до 15% ДТП, а на дорогах
в холмистой и горной местности — от 20 до 40%.
Число ДТП при движении на спуск в 1,5—2 раза
больше, чем на подъем. Происшествия на спуске
концентрируются в основном в конце, особенно
если там распо южена кривая в плане, имеются
сужение проезжей части, узкий * ост или другие
помехи.
На подъеме происшествия концентри-
руются больше в верхней части и на выпуклых
вертикальных кривых. Резко у величивается число
Рис. 5.17. Направляющие тумбы или столбики с отгибами:
а б — на прямых участках: в — на левом повороте; г тумбы с левы % и правым отгибами
103
Рис. 5.18. Расположение аварийных съездов
в холмистой местности:
а — на участке встречных уклонов; б — на внутрен-
ней части кривой;
1 — основной знак; 2— дублирующий знак; 3 —
встречный уклон 100—120%© длиной 300—400 м;
4 — площадка для остановки и разворота автомоби-
ле й; 5 — выезд на основную дорогу
ДТП на участках подъемов и спусков при
повышенной скользкости покрытий.
Радикальная мера снижения аварийности на
подъемах — создание дополнительной, третьей
полосы шириной 3,5 -3,75 м для движения по
ней тихоходных грузовых автомобилей, что
обеспечивает безопасность их обгона легковыми
автомобилями.
Дополнительные полосы строят на участках
дорог II категории, а если интенсивность дви-
жения превышает 2000 авт./сут и на дорогах
III категории с продольными уклонами более
30%о при длине участка свыше 1 км и с уклонами
более 40%о при длине участка от 0,5 до 1 км.
Дополнительные полосы нецелесообразны на
участках с кривыми в плане, имеющими радиус
менее 200 м. а также на прямых вставках
между ними длиной менее 200—300 м. Дополни-
тельные полосы должны быть продолжены за
пределами подъемов:
Интенсивность движе-
ния в сторону по съ-
ема, авт./сут. . . 200
Общее протяжение no-
юсы за пределами
подъема, м . . 50
300 100
100 150
500
200
На дополнительных полосах необходима спе-
циальная ра гметка проезжей части и установка
соответствующих знаков.
Первоочередная мера, обеспечивающая без-
опасность движения на затяжных спусках,—
повышение шероховатости покрытий, установка
ограждений и предупреждающих знаков.
На дорогах в горной местности широкое
применение нашло устройство аварийных съез-
дов (улавливающих «карманов») ’. Основное
назначение аварийного съезда — вывести авто-
мобиль, потерявший управление из-за отказа
тормозов на спуске, из транспортного потока,
дать возможность погасить скорость до безопас-
ных пределов за счет повышенного сопротив-
ления движению на съезде и остановиться.
Аварийный съезд обычно устанавливают с ис-
пользованием встречного подъема местности
(рис. 5.18). Для более быстрого снижения
скорости на съезде создают дополнитель-
ное сопротивление качению путем укладки слоя
рыхлого песка или одноразмерного гравия,
или керамзита фракций 6—10 мм, который
позволяет получить замедление от 4,5 до 9,5 м/с2.
Длина активного участка (участка гашения ско-
рости) при расположении его на встречном
подъеме
254 (f-H) ’
а)
Улавливающий
карман
Рис. 5.19. Указательные знаки на аварийном
съезде (улавливающем «кармане»):
а — основной знак, устанавливаемый за 250—400 м;
б — дублирующии знак, устанавливаемый за 40—50 м
До абарийного
ул а Вливающего
кармана МОм
где Но — скорость автомобиля при входе на
активный участок въезда, км/ч (но не менее
90—100 км/ч); j— сопротивление качению (для
асфальтобетонного покрытия — 0,02, для рыхлого
грунта 0,04—0,05, рыхлого керамзитового гра-
вия — до 0,45); i— встречный уклон, %о.
W00
Аварийный съезд должен заканчиваться
площадкой размером 15X15 м для разворота
автомобиля и песчаным валом высотой 1 м.
Съезд оборудуют и иди виду ал ьн ы м и зна ка м и
(рис. 5.19). В процессе эксплуатации песок,
гравий или керамзит на активном участке съезда
и песчаный вал необходимо поддерживать в
сухом рыхлом состоянии. Для >того должны
быть обеспечены водоотвод и систематическая
вспашка или боронование.
Безопасность движения на участках с ограни-
ченной видимостью. Ограничение видимости на
1 Васильев А. П. Особенности проектирования
автомобильных дорог для совмещенного движения
Мл Транспорт, 1964.
104
Таблица 5.11. Характерные причины ограничения видимости (данные проф. д. и. Васильева)
Причина ограничения видимости У юльнын вес причины ограни- чения ВИ ш мости, %, в местности
равнин- ной ХОЛМ ИС- ТОН горкой
Внутренний откос выемки или полувыемки 15 25 51
Лес, трава, кустарники, декоративные или снегозащитные насажде- 37 90 33
ния на внутренней части кривых i п 1ане
Постройки, здания, заборы, ограждения, автопавильоны 33 13 10
Недостаточный радиус вертикальных выпуклых кривых, неудачное 15 12 6
сочетание вертикальных кривых (провалы дороги)
отдельных участках дорог — одна из частых
причин» способствующих возникновению ДТП.
Ограниченная видимость обычно бывает на кри-
вых малого радиуса в плане и выпуклых
кривых в продольном профиле (табл. 5.11).
Для безопасного движения необходимо обес-
печить видимость в плане и профиле на всем про-
тяжении дороги не менее требуемых СНиП
2.05.02-85. В большом числе случаев это может
выполнить дорожная служба без особых затрат.
Исключение составляют участки крутых перело-
мов продольного профиля» ограничение видимос-
ти зданиями и сооружениями, а также откосами
глубоких выемок и полувыемок, особенно в гор-
ной местности.
На вертикальных выпуклых кривых с недоста-
точной видимостью целесообразно поэтапно вы-
полнять при ремонте и реконструкции комплекс
мероприятий: если интенсивность до 500 авт./cv г,
уширять проезжую часть в пределах всей кривой
по I м с каждой стороны, укреплять обочины
на 1,5 м и наносить линии разметки, запрещаю-
щей обгон; если она превышает 500 авт./сут,
дополнительно создавать разделительный остро-
воь шириной не менее I м в пределах всей
кривой, увеличивать радиус вертикальной выпук-
лой кривой с обеспечением требуемой видимости.
Аналогичные' мероприятия выполняют и на
кривых в п 1ане с необеспеченной видимостью.
Кром< того, на этих участках могут быть уста-
новлены зеркала, ограждения на внешней стороне
кривых и указатели поворота. На кривы* малого
радиуса обязательна шероховатая поверхностная
обработка. Для плавного снижения скорости на
подходах к таким кривым можно строить «тря-
сущие» полосы.
5.3. Обеспечение ровности
и шероховатости покрытий
Недостаточная ровность и сцепные качества
покрытий — главная причина ДТП (до 85%) по
вине дорожных условий, поэтому обеспечению
ровности и сцепных качеств покрытия в процессе
эксплуатации юроги необходимо уделять особое
внимание.
Мероприятия, выполняемые с этой целью,
можно разделить на периодически повторяемые
и повседневные. К первым относят ремонтные
работы: текущий ремонт, удаление волн и на-
плывов, возобновление слоев износа и выравни-
ванием поперечного профиля; поверхностная об-
работка. укрепление обочин, строительство твер-
дых покрытии на съездах, въездах и пере-
сечениях. Ко вторым относят: регулярную очистку
покрытий от пыли и грязи, россыпь каменной
мелочи в жаркое время по выступающему битуму,
борьбу с гололедом и снежными заносами.
Перечисленные мероприятия целесообразно
выполнять поочередно, начиная с наиболее
опасных участков, выявленных на дорогах.
Особенно важно соблюдать требования к сцепным
качествам покрытии на опасных участках: на
спусках, кривых малого радиуса и подходах
к ним на расстоянии не менее 50—100 м,
в населенных пунктах, на участках с ограничен-
ной видимостью, в пределах пересечений и при-
мыканий, съездов и переездов, з 50—100 м
по основной дороге в каждую сторону от съезда,
на левоповоротных съездах и тормозных участ-
ках переходно-скоростных полос и пересечений
в разных уровнях.
Наиболее эффективный способ устранения
скользкости покрытий — создашь на них шеро-
ховатой поверхности. Размер шероховатости по-
верхностной обработки регулируют, подбирая
размер щебня, однако крупношероховатые по-
верхностные обработки из щебня ра змером 15—20
и 20—25 мм применять не реком< ндуется, особен-
но в пределах населенных пунктов, поскольку
они повышают уровень шума от автомобилей.
В районах с частыми снегопадами, боль-
шими снегопереносами и гололедом важный
снег и лед забивают зазоры между выступами
и повышают скользкость покрытий, поэтому
строить крупношероховагые покрытия в районах
с длите 1ьной зимой нецелесообразно. Не имеет
смысла применять шероховатые покрытия в за-
сушливых районах, где основную часть года стоит
сухая, жаркая погода.
В зависимости от типа покрытия устраивают
одиночную, двойную, а в некоторых случаях и
тройную поверхностную обработку, поскольку ше-
роховатая обработка одновременно служит слоем
износа и защитным слоем покрытия. На асфаль-
тобетонных и облегченных покрытиях применяют
преимущественно одиночную поверхностную об-
работку, а при ремонте цементобетонных по-
крытий— часто двойную. Шероховатые поверх-
ности с применением горячих и теп шх асфаль-
тобетонных смесей с повышенным содержанием
105
щебня создают на автомобильных дорогах I — III
категории.
Втапливание щебня в укладываемый слоя
покрытия применяют на дорогах I — III катего-
рии., На дорогах III и IV категорий с покры-
тиями нз асфальтобетона или из смесей битума
с минера, 1ьными материалами, приготовленных
смешиванием на дороге, шероховатую поверх-
ность создают путем укладки верхнего слоя
из холодного асфа тьтобетона с применением
щебня и дробленого песка из труднополнруе-
мых горных пород, а также втаптыванием щебня
в малощебенистые или песчаные смеси. Более
проста и эффективна в этих случаях поверх-
ностная обработка покрытий из битумных шла-
мов. Следует особо подчеркнуть, что шерохо-
ватая поверхность не дает эффекта, если одно-
временно не укрепить обочины, съезды и
переезды, чтобы предотвратить занос грязи с них
на покрытие колесами автозобилеи в дождь
и распутицу. Поэтому одновременно со строи-
тельством шероховатой поверхности необходимо
укрепить обочины, построить твердые покрытия
на въездах и переездах.
Для снижения опасности гидропланирования
во время дождя в последние годы вес большее
распространение получают покрытия из высоко-
пористого или открытого асфальтобетона, для
которого характерна пористость 15—20%. Такое
покрытие укладывают на слой плотного асфаль-
тобетона с поперечным уклоном не менее 2%о.
Оно обеспечивает высокий коэффициент сцепле-
ния колеса с покрытием, так как зола по-
степенно стекает к обочинам.
Применение .ренируюпцто асфальтобетона
можно рекомендовать на дорогах I—III катего-
рий в V дорожно-климатической зоне.
Практически все сухие и чисты! покрытия
обладают высокими сцепными качествами. На
запыленных и загрязненных участках, а также
на участках с выступившим на повер гпость
битумом в жаркую погоду наблюдается повы-
шенная скользкость, которая резко возрастает в
дождь и при таянии снега.
Основным источником загрязнения покрытия
Та б л и ц а 5.12. Характеристика раооты пересе-
чений на автомобильных юрогах
Пока за гель Дорожно-климати- тическая зона
II III IV
Среднее число пересечений, примыкании, съездов и въез- дов по проекту на 1 км доро- ги Фактически ъ йст&ует на 1 км: 0,5 0.4 0,7
летом 1,02 1.1
осенью и весной 0,9 0.7 1,1
зимой 0,3 0.35 0.9
Число стихийно устроенных пересечений, примыканий, съездов и въездов, % от общего числа 65 61 39
служат неукрепленные обочины, въезды и пере-
езды, особенно «дикие». Грязь с колес автомоби-
лей, в лехавших на покрытие с грунтовой дороги
или грязной обочины, разносится на расстояние
ю 75—100 м и более. Против каждого выезда
в период распутицы и дождей возникают опасные
участки длиной от 150 ю 100) м. Поэтому
дорожная служба должна систематически уда-
лять пыль и грязь с покрытии, а также
укреплять обочины, съезды и переезды.
На гравийных покрытиях и дорогах с обочи-
нами, укрепленными с необработанными камен-
ными материалами, причиной скользкости может
служить катун или песок. Необходимо регуляр-
но убирать катун с проезжей части или укреплять
ее вяжущими.
На участках, проходящих в лесу или в
аллейных насаждениях, осенью наблюдаются
ДТП при листопаде. Дорожная служба должна
регулярно очищать дорог) от опавших листьев.
5.4. Обеспечение безопасности
движения на пересечения*
и в населенных пунктах
К опасным относят участки, на которых
расположены пересечения, примыкания, съезды и
переезды, а также участки в пределах на-
селенных пунктов. Особого внимания заслужива-
ют необорудованные пересечения Действующее
число пересечений, примыкании, съездов и пере-
ездов обычно значительно превышает предусмот-
ренное проектом. До 75% из них функционирует
без согласования с дирожными органами, без
соблюдения требований к их параметрам.
Многие из тих пересечений работают не
весь год (табл. 5.12).
На пересечениях, съездах и переездах со-
вершается от 10 до 40% ДТП. Чтобы снизить
аварийность на автомобильных дорогах, необ-
ходимо закрыть стихийно возникшие пересе-
чения, съезды и переезды, а оставшиеся обору-
довать в полном соответствии со СНиП
2.0э 02-85. Для ггого надо обеспечить простую
и хорошо видимую планировку пересечения.
Обзорность и видимость на пересечении опре-
деляют исходя из расчетной скорости на каждой
пересекающейся дороге согласно СНиП
2.05.02-85. Весьма важно увеличить до норма-
тивных требований радиусы закруглении кромок
сопрягающихся проезжих частей.
Вес гороги, примыкающие к дорогам I—III
категорий, а также к дорогам 1\ категории
с твердым покрытием, должны иметь твердое
покрытие иа подхо <е к пересечению в зависи-
мости от типа лестного груша иа расстоянии
не менее указанного в табл. 5.13.
Эффективная м< ра повышения безопасности —
разделение потоков движения и устранение
конфликтных точек на пересечении. В этих
целях рекомендуется строительство направляю-
щих островков (рис. 5.20), иерехо шо-скоростны <
полос и специальных полос для автомобилей,
сов рщающих левые повороты. Переходно-сю-
ростные полосы в зоне пересечении и примы-
кании у кривых и не менее чем >а 20 м за их
106
Та б л и на 5.13 Длина укрепленного участка, м
Г ру нт Дороги I —III ка- тегории Дороги 1\ катс- гори и
Песчаный, су песчаный, легкий суглинистый 100 50
Чернозем, глинистый, тяжелый и пылеватый сугли- нок 200 100
fl) ---------------------------
пределами следует отделять от основных полос
движения разделительной полосой шириной 0,75 м
на дорогах I и II категорий и 0,5 м на дорогах
III категории, границы которой обозначают с
помощью сплошной линии разметки. В зоне
маневрирования переходно-скоростные полосы
отделяют от полос движения с помощью пре-
рывистой линии.
Островки безопасности для разделения транс-
портных потоков по направлениям создают на
перекрестках при суммарной интенсивности
движения по пересекающимся или примыкаю-
щим дорогам не менее 1000 авт./сут, когда
число полос для поворачивающих транспортных
средств не менее 10% на дорогах вне населенных
пунктов. Обычно направляющие островки устраи-
вают с бордюрами. В районах с многоснежной
зимой и на снегозаносимых участках островки
могут быть обозначены краской на покрытии или
устроены из съемных конструкций (рис. 5.21).
Особое значение имеет оборудование пере-
сечений дорожными знаками и устройство раз-
метки. Все знаки на пересечениях и примы-
каниях (кроме предварительных указателей на-
Рис. 5.20. Оборудование пересечений в одном
уровне:
а — частично оборудованное пересечение; б — кана-
лизированное пересечение
правлений на пересекаемой дороге) устанавли-
вает дорожная организация, обслуживающая
дорогу высшей категории, а при их одинаковой
категории — организация, обслуживающая доро-
гу, интенсивность движения по которой больше,
чем на пересекаемой (примыкающей) дороге.
От 20 до 40% протяженности старых дорог
проходит через населенные пункты, где отмечает-
ся повышенное число ДТП, из которых 51% —
наезды на пешеходов, 9% — наезды на велоси-
педистов и 7% — наезды на автомобили, стоящие
на обочинах.
Наиболее эффективно строительство обходов
городов и населенных пунктов. Кроме того,
успешно применяют строительство с одной или
Рис. 5.21. Съемные направляющие устройстве и их элементы:
/ — ограждающий элемент; 2 — стойка
107
Рис. 5.22. Обустройство автобусных остановок:
а — на юрогах I и II категорий; б — на юрогах III и
/ — островок безопасности; 2 — разметка проезжей
4 — разметка пешеходного перехода
IV категории;
части; 3 — посадочная
площадка
или автопавильон;
обеих сторон тротуаров, велосипедных дорожек
и пешеходных переходов, оборудование автобус-
ных остановок и стоянок автомобилей около
мест общественного пользования (магазинов,
столовых, кинотеатров и т. д.). перевод с дороги
местного или транзитного движения на парал-
лельные улицы, освещение дороги в пределах
всего населенного пункта или на наиболее
опасных участках.
Тротуары и пешеходные дорожки должны
быть на всех участках, проходящих через
населенные пункты, независимо от интенсивности
движения пешеходов и автомобилей и в зонах,
расположенных вблизи населенных пунктов при
числе пешеходов, превышающем 100 чел./сут.
Пешеходные дорожки строят за пределами
обочин не ближе 2,7 м от кромки проезжей
части. Ширину тротуаров и пешеходных дорожек
принимают не менее 1,5 м, поперечный уклон
15—25%о, продольные уклоны — не более 80%о.
При интенсивности движения не меньше
2000 авт./сут, а велосипедистов и мопедов
250 ед./сут необходимы ве юсипедные дорожки,
длина которых на подходах к населенных пункта и:
Численность населе-
ния, тыс. чел. . . 50— 25— 10-
100 50 25
Д липа велосипедной
дорожки, км . 6—8 I—6 3—4
10
1-3
Велосипедные дорожки располагают в преде-
лах полосы отвода не ближе 2,4 м от кромки
проезжей части. Ширина велосипедных дорожек
для однополосного движения — 1 м, для двухпо-
лосного разностороннего движения — 2 м, про-
дольный уклон — до 50°(м), максимальный на ко-
ротком участке — 60%<).
Автобусные остановки в пределах населенных
пунктов располагают около магазинов, столовых
и других мест общественного пользования при-
мерно через 1,0 км друг от друга. Их разме-
щают на прямых участках и на кривых в плане
радиусом не менее 1000 м на дорогах I и 11 катего-
рий, 600 1V — на дорогах III категории и 4<Ю м —
на дорогах 1\ и V категорий с уклоном не
более 4' '.io. Па участках подъемов автобусные
остановки располагают на вершине подъемов с
устройством уширений или в 250 м до начала
подзема
На дорогах I категории остановки разме-
щают друг против друга со строительством
подзе много или надземного перехода и установкой
барьера на разделительной полосе. Остановки
смещают по ходу движения на дорогах 11 и 111
категории на 100 — 120 м, на дорогах IV и V ка-
тегории— не меньше чем на 30 м. На между-
городных дорошх в зоне автобусных остановок
создают переходно-скоростные полосы (рис. 5.22).
Остановочные площадки на дорогах 1-6 — 111
категорий строят по типу закрытого «кармана»
7
Рис. 5.23. Схемы расположения автобусных остановок на пересечениях в одном уровне и примыканиях:
а — четырехстороннее пересечение; б— V-обр^зное примыкание; в — Т-образное примыкание;
/ — посадочная площадка или автопавильон; 2 — тротуар
108
или «полукармана» и отделяют от проезжей
масти разделительной полосой, островками или
линиями ра метки, а на дорогах 1-а категории
располагают вне пределов замляного полотне!
и отделяют от проезжей части раз длительной
полосой.
На пересечениях и примыканиях в одном уров-
не автобусные остановки размещают в соответ-
ствии со схемами, приведенными на рис. 5.23,
а в юне пересечения — не ближе 200—250 м
от начала и конца переходно-скоростных по-
лос.
Пешеходные переходы через дороги II — V ка-
тегорий обычно устраивают в одном уровне. На
дорогах I категории необходимы подземные или
надземные пешеходные переходы. В крупных
населенных пунктах пешеходные переходы надо
располагать не реже чем через 300 м.
Для повышения безопасности движения необ-
ходимо искусственное освещение в пределах на-
селенных пунктов, кроме того, на участках
дорог I категории со среднесуточной интенсив-
ностью движения более 20 тыс. авт./сут, дости-
гаемой в первые 5 лет эксплуатации, пересе-
чениях дорог I и II категорий между собой
и на подходах к ним не ближе 250 м, в авто-
дорожных тоннелях, на путепроводах, больших
и средних мостах дорог I и II категории, а также
у железнодорожных переездов.
Если расстояние между соседними освещае-
мыми участками менее 250 м, рекомендуется
непрерывное освещение дороги, исключающее
чередование освещенных и неосвещенных участ-
ков.
5.5. Организация и обеспечение
безопасности движения в сложных
погодных условиях
Характерное состояние дорог по периодам го-
ia. Влияние климата и погоды на режим и без-
опасность движения (см. § 2.1) ощущается на
любой дороге, однако степень этого влияния во
многом зависит от ее технического уровня,
уровня содержания и организации движения.
Наиболее значительно состояние дорог с точки
зрения условий движения меняется по периодам
года, особенно осенью и зимой.
На основании сезонных графиков устанавли-
вают места и степень опасности аварийных
участков дороги, которые значительно меняются
в течение года. Эти изменения должны найти
отражение в плане организационно-технических
мероприятий дорожной службы по повышению
безопасности движения
Эффективная ширина проезжен части. В
осенне-весенний и шмний периоды она колеблет-
ся в широких пределах в зависимости от типа
покрытия проезжей части и обочин, инженерного
оборудования дорог, уровня их содержания. При
неукрепленных обочинах, съездах, вз>ездах и пере-
ездах на покрытии вдоль кромки проезжей части
образуются загрязненные полосы, вследствие че-
го фактически используемая для движения чистая
ширина проезжей части уменьшается на ширину
по юс загрязнения (рис. 5.24).
Еще большее сужение проезжей части может
произойти зимой. В зависимости от уровня зим-
Рис. 5.24. Характерные поперечные профили дорог в ра шчные периоды года:
а — летом; б — осенью и весной при неукрепленных обочинах: в — зимой на участках, не имеющих помех
для снегоочистки; г—зимой на участках, имеющих помехи для снегоочистки: е — при неполной очистке
снега; П| — ширина обочин; а —фактическая ширина обочин зимой; Ь\ — ширина проезжей части;
— ширина ‘(истой проезжей части; — используемая ширина проезжей части; d—ширина загрязненных
полос осенью и весной; с— ширина после наката из снега или льда; В|— ширина земляного полотна;
В2 — ширина дороги зимой;
/ — уплотненный снег; 2 — рыхлый снег; 3 — колеи наката
109
Рис. 5.25. Изменение ровности покрытия при раз-
личных состояниях:
/ — июль, сухое покрытие; 2 — октябрь, покрытие за-
снеженное, 3 — ноябрь, покрытие увлажненное с на-
ледью; / — декабрь, покрытие заснеженное; 5 —
январь, покрытие заснеженное; 6 — март, снежный на-
кат
него содержания можно выделить три основных
типа поперечного профиля дороги. При хорошем
содержании на прямых участках и кривых боль-
шого радиуса фактическая ширина поверхности
дороги, используемая для движения зимой
больше, чем летом (рис. 5.24, в. г), благодаря
образованию полос наката составляет 7,8—8,5 м,
что способствует повышению скоростей на от-
дельных участках. В то же время значите1ьно
сокращается эффективная ширина проезжей час-
ти на участках с затрудненными условиями
снегоочистки К ним относятся: участки с ограж-
дениями; подходы к мостам, въезды и съезды; кри-
вые малого радиуса в плане; участки, где обочи-
ны заросли травой или кустарником; участки
с большим числом знаков, опор и других пре-
пятствий, мешающих очистке от снега. Протяже-
ние таких участков составляет 15—20% всей
длины дороги. На стесненных участках факти-
ческая ширина проезжей части сокращается в
среднем до 5 — 6 м. При отсутствии регулярной
патрульной снегоочистки движение происходит
но снежному накату с колеями или в снежных
выемках (рис. 5.24, д, е).
Состояние проезжей части и обочин, как
и их ширина, также измеряется по периодам
года. Продолжите ibhoctb различных состоянии
зависит от технического уровня дороги, интен-
сивности движения и уровня ее содержания.
Существенно изменяется по периодам года
ровность покрытия (рис. 5 25). Вместе с изме-
нением состояния покрытия изменяется и коэф-
фициент сцепления. Поэтому в любых расчетах
необходимо коэффициент сцепления принимать с
учетом не только типа, но и состояния
покрытия.
Повышение безопасности движения в сложных
погодных условиях. Выбор инженерных решений
для повышения безопасности движения в слож-
ных погодных условиях производится с учетом
погодно-климатической характеристики районл
про южения дороги, на основе1 анализа графика
коэффициентов обеспеченности расчетной скорос-
ти, сезонных графиков коэффициентов аварий-
ности. Вес мероприятия, направленные на по-
вышение удобства и безопасности движения,
по длительности их действия могут быть разде-
лены на постоянные, временные (сезонные)
и кратковременные (табл. 5.14).
К постоянно действующим относят мероприя-
тия, эффективность которых не меняется в те-
чение всего года. Они обязательны на тех
участках, где опасность движения повышается в
течение всего года.
Временными (сезонными) считают меро-
приятия, эффективность действия которых длит-
ся от одного месяца до одного сезона. Мероприя-
тия временного (сезонного) характера пред-
усматривают на тех участках, где заметно повы-
шается опасность движения в отдельные периоды
года.
Эффекта вность действия кратковре менных
мероприятий длится от нескольких часов до одно-
го месяца. Они направлены главным образом
на ликвидацию или нейтрализацию воздействия
кратковременных факторов, в первую очередь
погодно-климатических.
Дорожная служба может применять все
виды мероприятий, но чаще всего временные
(сезонные) и кратковременные. Выбор конкрет-
ных мероприятий зависит от действия метеоро-
логического фактора, на устранение которого
это мероприятие рассчитано (табл. 5.15).
Для повышения безопасности движения
рекомендуются следующие основные мероприя-
тия, выполняемые по периодам года.
Осенний период. Когда интенсивность движе-
ния на большинстве дорог максимальная, а по-
годные условия ухудшаются, одной из главных
задач становится борьба с загрязнением проез-
жей части и разрушением обочин путем систе-
матической очистки покрытия механическими
щетками и промывкой поливомоечными машина-
ми. Осенью на обочинах можно устранить лишь
отдельные наиболее крупные разрушения. Обо-
чины укрепляют летом.
Большое значение для обеспечения безо-
пасности движения и ориентирования водителей
имеют краевые укрепленные по юсы. Создание
краевых полос и укрепление обочин требуют
разовых затрат, по значительно снижает после-
дующие эксплуатационные расходы, так как
предотвращает разрушение кромок, сокращает
число ЛТП, облегчает снегоочистку.
В районах с частыми дождями большое зна-
чение имеет быстрый водоотвод с проезжей ча-
сти Этой цели способствует повышение ров-
ности покрытия, ликвидация ямочности, колей,
наплывов и выбоин.
Если невозможно обеспечить требуемый ко-
эффициент сцепления, дорожная служба должна
НО
Таблица 5.14 Мероприятия, направленные на повышение безопасности и удобства движения
Основные решения и мероприятия 11остоянно действуюшие Временного (сезон- ного) хействия К ратковременного действия
Копстру кт явные элементы и решения Улучшение геометрических парамет- ров плана, продольною и поперечного профилей дороги: спрямление кривых, смягчение про ю юных уклонов, допол- нительные полосы на поды мах, ушире- ние гфоезжей части юроги и мостов, краевые у крепленные по юсы, укрепле- ние обочин, срезка внутренних иткосов на кривых и их расчистка, строитель- ство пересечений и примыкании в раз- ных уровнях Снегозащитные посадки и соору- ружения, сборные защитные навесы, гелереи и наборы, соору ження для борьбы с наледями
Элементы инженер- Подземные пешехо хные переходы. Ci емные о<раж- Знаки и табло
ного оборудования н тротуары, ограждений юрог и на- пения, направляю- кратковре»ме иного
обх стронет на к>рог правляющис Устройства, освещение, дорожные таки и указатели постоян- ного ’действия, системы автоматиш- рованного управления движением или функционированием дорог, а также их элементы, ветрозащитные сооружения и насаждения щие столбики и устройства, троту- ары, дорожные знаки сезонного действия, размет- ка дорог действия, размет- ка дорог
Оргзннзационно- технологичсскне м ро- приятия Телефонная и радиосвязь Шероховатые поверхностные обработки, ямоч- ный ремонт, устра- нение трещин и ко пей Патрульная сне- гоочистка, борьба с гололедом,очист- ка от ныли и грязи, обеспыливание до- рог, информация по ра ио и телеви- дению об условиях движения
установить на опасных в дождливый период
участках знаки ограничения скорости и допол*
ните1ьньь таблички с надписью «При влажном
покрытии» или установить знаки со сменной
информацией.
Зимний период. Суточная интенсивность
движения снижается на 10—30 % по сравнению
с летней. Однако среднечасовая интенсивность
в светлое время суток может быть равна и даже
больше летней.
Главная задача зимой — борьба со снеж-
ными отложениями на дороге и гололедом. При
регулярной снегоочистке перестают 6 ггь опас-
ными участки с неукрепленными обочинами.
Часть съездов, въездов и пересечений с поле-
выми юрогами зимой перестает функциониро-
вать и заносится снегом.
Помимо регулярной снегоочистки и борьбы
с голоде юм, в зимним период рекомендуются
следующие меры: снятие знаков «Перекресток»
на подходах к занесенным пересечениям, съез-
дам и въездам; установка знаков «Гололед» на
опасных участках; установка знаков «Сужение
проезжей части» на опасных участках.
Организация движения по заснеженному по-
крытию. Во многих случаях возникает необхо-
гимость организовать движение по покрытию,
на поверхности которого имеется неубранный
снег, образующий снежный накат. Так, на доро-
гах 1\ и V категорий с покрытием переходного
типа оставление слоя плотного снега необходи-
мо для того, чтобы не разрушить покрытие при
удалении снега. ( нежный слои лучше создавать
искхсственно, разравнивая и уплотняя его тол-
щиной 4—б см. Хорошо уплотненным считается
снег, при движении автомобиля по которому на
покрытии не остается колея глубже 2 см, а до-
пустимом прочностью следует считать такую
когда от прохода расчетного грузового автомо-
биля колея не превышает 6 см (рис. 5.26).
Установлено [7], что этим показателям со-
ответствует прочность снега от 0,35 до 0,6 МПа
(рис. 5.27). С увеличением прочности уплотнен-
* Глубина колеи , см
Рис. 5.26. Зависимость глубины колеи от прочно-
сти снега
111
Таблица 5.15. Пути и меры предупреждения влиянии метеорологических 1влении на
состояние доро) и дорожною движения
Метеорологи-
ческие явле-
ния
Меры защиты от воздействия
ПрИНЦИП 1СИСТНИЯ
1 ололе.
Метел ь
Осадки в
ви ie дождя
Оса 1ки в
виде снега
Ветер
Туман
Укрывающие цавесы, галереи
Теплообогрев дорожной одежды
Регулирование теплотехнических свойств
дорожной одежды
Устройство гидрофобной поверхности по-
крытия
Профилактическое распределение противо-
гололедных реагентов
Химические реагенты, механические средст-
ва, тепловые или (ругне виды воздействия
Шероховатая поверхность покрытия
Автоматически управляемые знаки пре-
дупреждения о гололеде
Строительство снегозаносимого профиля
земляного полотна
Съемное инженерное оборудование (ог-
раж гения, направляющие устройства), на-
правляющие тумбы с отгибами
Защитные навесы (укрытия), галереи
Снегозащитные насаждения
(.негопереду чающие заборы
Снегозадерживающие заборы, щиты, сте-
ны, снежные траншеи
Патрульная снегоочисзKu
1егки< защитные навесы
Обеспечение требуемого пот речного ук-
лона с учетом отвода воды с дороги
Дренирующие конструкции юрожных
одежд
Шероховатая поверхность покрытия
Защитные навесы, галереи
Патрульная cneiоочистка
Ветрозащитные насаж гения и ограждения
Увеличение ширины полосы (вижения с
учетом возможного отклонения автомобиля
Специальные знаки
< пениальное искусственное освещение
Устройство осветленного покрытия
Катафоты, ра тетки, краевые полосы,
отличающиеся по цвету от проезжей части
Специальны • автоматически управляемые
знаки
Устранение влаги с покрытия
Устранение критической температуры
замерзания воды
Сокращение диапазона критических
темпера гур замерзания волы на поверх
ноет и
Устранение возможностн примерзания
воды к покрытию
11онижение температу ры лмерзання
воды
Удаление образовавшегося слоя льда
Ослабление влияния гололеда
Предупреждение водителей о гололеде
Перенос снега через дорогу
Об щгченне условий снегопереноса че-
рез (орогу и снегоочистки
Полное предохранение от попа, ания
снега и воздействия вегра
Снижение скорости ветроснегового пото-
ка и выпадение снега в заданной юне
Перенос снега за пределы земляного
по югна
Изменение скорости ветра на но сходе
к дороге и выпадение снега в местах ее
снижения
Предупреждение образования больших
отложении снега на покрытии
Предохранение ороги и автомобилей
от попадания воды
Снижение толщины слоя воды на покры-
тии и ускорение е< стока
Снижение толщины слоя воды на
покрытии
То же
Предохранение Пороги и автомобилей от
попадания снега
Удаление выпавшего снега
Снижение скорости ветра над дорогой
11рел\ прежденне выхода автомобиля
за пр» делы своей полосы движения
Предупреждение о сильном ветре
Повышение видимости дороги в тумане
Улучшение видимости дороги
То же
Предупреждение водителей о тумаж
ного снега коэффициент сцепления снижается
(рис. 5.28), что необходимо учитывать при
эксплуатации дороги. Оптимальная прочность на-
ходится в пределах от 0,2 до 0,8 МПа, чему
соответствует плотность снега 0,4 0,6 г/см .
При низких отрицательных температурах воз-
духа прочность снега может быть значительно
выше 0,8 МПа, а коэффициент сцепления ниже
допустимого. Такое состояние часто возникает
при снежно-ледяном накате, образующемся, ког-
да несвоевременно или неполностью убранный
с покрытия сухой или влажный снег подвергается
уплотнению колесами автомобилей. Образова-
ние снежно-ледяного наката наблюдается обычно
при температуре воздуха от 0 до —7 °C. В этих
случаях для повышения сцепных качеств необ-
ходимо на поверхности уплотненного снега де
лать насечки ребристыми или кулачковыми
Рис. 5.27. Зависимость коэффициента сцепления
от прочности уплотненного снега:
/, 2 — скорость измерения соответственно 40 и
60 км/ч
Рис. 5.28. Зависимость прочности снега от плот-
ности и температуры:
/, 2, 3, 4 — плотность снега соответственно 0,3;
0,4; 0,5; 0,6 г/см3
катками, пропуском тракторов на гусеничном
ходу.
При повышении температуры прочность снега
уменьшается (см. рис. 5.28), и при температуре
около 0 °C снеговое покрытие не пригодно тля
проезда и должно быть своевременно удалено
при приближении весны.
Срок использования снегового покрытия
ограничивается датами с устойчивой отрица-
тельной температурой не ниже —5 °C. При этих
условиях длительность периода эксплуатации ко-
леблется от 4—5 до 6—8 мес в году.
Дороги, оставляемые для эксплуатации с уп-
лотненным снегом на покрытии, должны иметь
защиту от снежных заносов, хотя требования
к этим сооружениям могут быть несколько ни-
же, чем на дорогах, где не допускается наличие
уплотненного снега. На этих дорогах необходимо
удалять излишний снег, выпавший во время ме-
телей и снегопадов, а также валы, снежные
комья, гребешки, образовавшиеся в результате
проведения снегоочистительных работ, своевре-
менно устранять колеи, выбоины и другие не-
ровности на уплотненных снеговых покрытиях,
придавать снежным откосам на обочинах и отко-
сах пологие, обтекаемые для снеговетрового по-
тока уклоны (не более 1:10).
Если снегоиезаносимость дороги не может
быть обеспечена, необходимо еще в осенний пе-
риод подготовить объезды заносимых участков.
Перерывы движения возникают обычно из-за
заноса выемок или мелких насыпей на сравни-
тельно коротких участках, из-за чего может
быть парализовано движение на большом про-
тяжении дороги. Поэтому целесообразно пре-
дусматривать варианты объезда заносимого уча-
стка с устройством временных дорог (рис. 5.29).
В некоторых случаях при хорошо развитой
дорожной сети можно пойти на закрытие движе-
ния зимой по отдельным местным дорогам. Но
для этого необходимо организовать бесперебой-
ное движение по другим дорогам, связывающим
населенные пункты.
Организация движения в сложных погодных
условиях. На участках дорог 1—III категорий,
где наблюдается повышенное число случаев го-
лоледа, целесообразно предусматривать автома-
тические световые табло, предупреждающие во-
дителей о гололеде.
Влияние туманов необходимо особо учиты-
вать при организации движения. Анализ дан-
ных метеорологических станций позволяет вы-
явить участки с наибольшей повторяемостью
туманов (котловины, поймы рек, заболоченные
низины, озера, водоемы с теплыми водами и др.).
На этих участках нельзя располагать пересече-
ния, примыкания и автобусные остановки. Если
избежать этого нельзя, их нужно устраивать с
канализацией, чтобы разделить зоны возможных
столкновений транспортных средств и наездов
на пешеходов.
Для туманоопасных участков необходимо
разработать комплекс мер, позволяющих води-
телю иметь точную информацию о направлении
движения, состоянии и занятости проезжей части
и о наиболее целесообразном режиме движения:
направляющие столбики и планки .со светоотра-
жающими катафотами или полосами пленки,
дорожные знаки и указатели с рефлектирующей
поверхностью или подвеской, сигнальные устрой-
ства и световые табло со сменной информацией,
предупреждающей о тумане, гололеде, осадках,
раэметка проезжей части, втапливаемые в по-
крытие светоотражающие микрошарики, стацио-
нарное освещение на опасных участках, освет-
ление покрытий, строительство краевых полос из
цветных материалов, шероховатые поверхност-
Рис. 5.29. Временные объезды снегозаносимых
участков:
/ — местная старая дорога; 2 — временный объезд
113
ные ( бработки, устранение неровностей и вы-
боин.
На встроопасных участках дорог высоких ка-
тегории необходимо предусматривать комплекс
мероприятии: строительство ветрозащитных со-
(Хруженин (насаждений заборы, сетки, ограж-
дения, галереи и др.); установку предупреждаю-
щей сигнализации на подходах к ветроопасным
участкам; уширение полос движения на размер
отклонения автомобиля под действш м ветра.
Лля организации и обеспечения безопасности
движения в неблагоприятные периоды гида и в
сложных погодных условиях особое значение
имеет информация работников дорожной служ-
бы, водителей и населения о состоянии дорог и
метеорологических условиях. Для этого дорож-
ная служба юлжна иметь постоянную связь
с метеорологическое службой, создавать свои
метеорологические посты и принимать участие в
ежедневных дорожно-информационных радио-
передачах. Целесообразны выступления пред-
ставителей дорожных органов в местной печа-
ти, по радио, телевидению.
Для информации водителей необходима сис-
тема временных дорожных знаков, т. бло со смен-
ной информацией, которую можно заменять
вручную, с пульта управления или автомати-
чески. Весьма эффективны знаки со сменной
информацией, которые связаны с датчиками,
регистрирующими опасные метеорологические яв-
ления. В этом случае имеется возможность ав-
томатического управления знаками, указываю-
щими рекомендуемый режим движения в зави-
симости ог метеорологических условий.
Целесообразно разработать специальную
схему организации движения, включающую схему
разметки дороги и расстановки знаков по пе-
риодам года, организацию объездов снегоза-
носимых участков, организацию получения метео-
рологической информации и передачи инфор-
мации о проезжаемое™ в сложных условьях
погоды и другие сведения о функционировании
дороги в >тих условиях
5.6. Организация движения в местах
производства ремонтных работ
На участках работ до их начала устанав-
ливают временные дорожные знаки, ограждаю-
щие и направляющие устройства, а при необ-
ходимости устраивают временную разметку
проезжей части и применяют другие технические
средства органи |ации движения.
Технические средства организации движения
устав «вливают в соответствии с типовыми схе
мами, приведенными в Инструкции по органи-
зации движения и ограждению мест произ-
водства дорожных работ (рис. 5.30). Когда усло-
вия проведения работ и движения транспорт-
ных средств не соответствуют ни одной из ти-
повых схем, имеющихся в Инструкции, состав-
ляют индивид) альную схему организации движе-
ния, которую согласовывают с ГАИ.
Устанавливая знаки и ограждения мест ра-
бот, необходимо учитывать особенности орга-
низации движения на различных участках до-
рог. Так, на пересечениях автомобильных дорог
в одном уровне, чтобы снизить задержку авто-
мобилей, работы рекомендуется проводить в не-
сколько этапов: вначале на элементах пересе-
чения второстепенной дороги, а затем на элемен-
тах главной дороги, используя отремонтирован-
ные участки для перек лючения на них движе-
ния. Поэтому для пересечении рекомендуется
составлять несколько схем организации движе-
ния, соответству ющих этапам проведения
работ.
В случае провс хения дорожных работ на
моста* принимают меры против с лучайного па-
дения транспортных средств с моста, устанав-
ливая временные удерживающие ограждения,
а при наличии пешеходного движения и выпол-
нении работ на тротуаре по обе стороны от
моста устраивают временные пешеходные пере-
ходы.
При проведении работ на половине ширины
проезжей части, когда оставшаяся половина
используется для попеременного пролтуска тран-
спортных средств в различных направлениях,
максимальну ю протяженность ремонтируемого
участка следует назначать в соответствии с име-
ющейся на дороге лил 'нсивностью движения
(при 40 % легковых автомобилей в потоке):
Интенсивность дви-
жения, авт./ч
Протяженность ре-
монтируемого
участка, м . .
100
350
200 300 400 500
150 80 50 30
Если технология требует проведения работ
на участке длиной более указанной, необхо-
димо вводить принудительное регулирование ви-
жения.
Особенность организации движения при по-
рожных работах в горной местности заключа-
ется в том, что должен предоставляться приори-
тет транспортным средствам, движущимся на
подъем, независимо от того, с какой стороны
дороги имеется сужение проезжей части.
На участках с ограниченной видимостью,
где дорожные работы создают дополнительную
опасность для транспор пнях средств, временные
дорожные знаки следует размещать перед этими
участками
\\еста работ ограждают с помощью щитов,
штакетных барьеров, стоек, вех, конусов, шнуров
Таблица 5.1b. Рекомендуема л длина отгона
ширины проезжей части, закрываемой для
движения
Скорость на подхо- хе, км/ч ^ОТГ» М при t нирмне жеЙ ч; закрываемой лети, м проез-
2,5 3.0 3.5 1.0 5,0 7,5
30 12 20 25 30 35 50
40 20 30 40 50 60 70
50 30 40 50 60 80 ПО
60 45 55 65 7 Q 95 125
80 60 65 75 85 100 130
100 80 90 100 105 115 160
114
6) Указатель перестроения
на другую проезжую часть
Рис. 5.30. Организация движения при ремонтных работах:
а — на обочинах двухполосной дороги; б — на проезжей части трехполоснон дороги; в — на проезже
части четырехполосной дороги с запрещением движения по двум полосам
350
Рис. 5.31. Пример размещения технических средств организации движения в местах производства
дорожных работ:
/ — ра сметка проезжей части; 2 — направляющие конуса; 3 — кромка проезжей части; 4 — зона дорожных
работ; 5 — ограждающие барьеры; 6—сигнальные фонари или свстовснвращающш элементы, S—ширина
проезжей части; LOTr — длина отгона ширины зоны дорожных работ; / — расстояние между конусами
с цветными флажками, сигнальных огней. Щиты
ограждения, штакетные барьеры рекомендуется
устанавливать поперек проезжей части вплотную
один к другому не ближе чем за 5-10 м до
начала зоны проведения работ.
Стойки, вехи, конуса устанавливают, как
правило, вдоль направления движения на
расстоянии 10—15 м друг от друга, а также под
утлом к оси проезжей части для отклонения
транспортного потока на соседнюю полосу либо
на съезд (рис. 5.31).
При нанесении на проезжую часть в местах
производства дорожных работ линий разметки,
расстановке направляющих конусов или вех, от-
клоняющих транспортные потоки, длину от-
гона следует назначать в соответствии с
табл. 5.16.
Для обеспечения видимости границ места
работ в темное время ехток ограждающие
устройства, применяемые на неосвещаемых участ-
ках, должны быть оборудованы световозвраща-
ющими элементами размером 5X5 см, а на
автомобильных магистралях 10X10 см, разме-
щаемыми в верхней части ограждении через
0,5 м.
Особо опасные места (траншеи, котлованы,
ямы, углубления 0,1 м и более) ограждают с
испольюванием сигнальных фонарей (допуска-
ется применение факелов). Сигнальные фонари
и световозвращающие элементы должны быть
красными.
Дорожные машины и крупногабаритное обо-
рудование, находящиеся в зоне работ, должны
быть окрашены в ярко-желтый цвет с нанесен-
ными на габаритные части наклонными полосами
красного цвета. Как правило, дорожные машины
и оборудование на период темного времени су-
ток, если в это время не проводятся работы,
должны быть убраны за пределы земляного по-
лотна дороги Как исключение, их можно раз-
мещать не ближе 1,5 м от границы ближайшей
полосы, по которой осуществляется движение.
При этом дорожные машины ограждают с обеих
сторон барьерами с сигнальными фонарями жел-
того цвета, зажигаемыми с наступлением тем-
ноты.
Барьеры устанавливают на расстоянии 10
15 м от машин.
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА И СОДЕРЖАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Глава 6
СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ ВЕСНОЙ, ЛЕТОМ
И ОСЕНЬЮ
6.1. Содержание земляного полотна
и полосы отвода
Содержание земляного полотна. Работы за-
ключаются в предупреждении, устранении или
ослаблении воздействия природных факторов и
транспортных средств, в ликвидации последствий
этих воздействии, если они небольших размеров.
Большие деформации или разрушения устраняют
путем капитального или среднего ремонта.
С целью предупреждения, устранения и
ослабления воздействия ливневых и талых вод на
земляное полотно проводят систематические ра-
боты по обеспечению беспрепятственного про-
пуска воды по водоотводным сооружениям с за-
благовременной регулярной прочисткой боковых
водоотводных канав, с вырубкой кустарника
скашиванием травы, удалением камней и дру-
гих предметов Непрерывно дабчюдают за прохо-
дом ливневых и талых вод, устраняют задержки
стока и ликвидируют начинающиеся размывы
земляного полотна.
Подготовка системы водоотвода к зимнему
периоду включает закрытие щитами отверстий
труб и малых мостов, чтобы не допустить заби-
вания их снегом при метелях и последующего
обледенения, а также расчистку канав и русл
небольших водотоков у искусственных сооруже-
ний. Весной необходимо быстро подготовить
систему водоотвода к пропуску талых вод, бо-
ковые канавы очистить от снега автогрейдерами
с кюветовосстановителями полностью по всему
их сечению. Водоотводные канавы можно рас-
чищать вручную, устраивая в снегу прорези ши-
риной 0,7 м и глубиной до уровня грунта, i ма-
лых мостов и труб убирают щиты, закрывавшие
их отверстия, удаляют лед и снег, накопив-
шиеся за зиму, расчищают снег перед отвер-
стиями на ширину, равную ширине отверстии,
и на длину не менее 30 м от каждого ого-
ловка
Содержание обочин и откосов включает пол-
ное удаление с них снега и льда по окончании
зимы, окашивание травы, удаление кустарника
и посторонних предметов, систематическую пла-
нировку и утюжку, заравнивание ям, колей и
других углублений.
Весьма ответственно содержание пучинистых
участков. Пучины возникают вследствие накоп-
ления шаги в земляном полотне, происходящего
преимущественно осенью и зимой, и неравно-
мерного оттаивания полотна весной. Особенно
сильно пучины проявляются на участках с за-
трудненным водоотводом, в районах, где зимой
часта смена температур с сильными колебани-
ями от положительных до отрицательных. Скоп-
ление влаги под дорожной одеждой может так-
же происходить от неудовлетворительного содер-
жания, при котором вода проникает внутрь
через трещины и другие дефекты покрытия.
Ослабить в некоторой мере процессы пучи-
нообразования можно правильной очисткой до-
роги от снега, особенно в конце зимы и начале
весны. Земляное полотно целесообразно очищать
на всю ширину, а с наступлением потепления
полностью удалять снег не только с обочин, но
и с откосов и из кюветов. Задача состоит в том,
чтобы максимально ускорить оттаивание и про-
сыхание в первую очередь боковых частей зем-
ляного полотна.
С началом весеннего потепления устанавли-
вают тщательное наблюдение за дорогой, чтобы
своевременно обнаружить признаки пучинообра-
зования. Первый признак— появление в отдель-
ных местах на покрытии продольных и попереч-
ных трещин, влажных пятен; покрытие как-бы
«потеет» Число трещин постепенно увеличива-
ется, они соединяются, образуя сетку трещин.
Важной мерой, которая предотвращает пу-
чины или максимально ослабляет их воздействие
на дорогу, является прокопка осушительных во-
ронок на обочинах, которую лучше всего выпол-
нять с помощью машины ЭД-201 с рабочим ор-
ганом роторного типа, смонтированной на трак-
торе «Беларусь». Воронки роют с обеих сторон
пучинистого участка в шахматном порядке на
расстоянии 3—4 м одну от другой. Они имеют
ширину 0,2—0,3 м, а глубина равна толщине
дорожной одежды с подстилающим песчаным
слоем. Дну их придается продольный уклон
40—50%g. Воронки, соприкасаясь с теплым воз-
духом и подвергаясь прямому нагреву солнеч-
ными лучами, способствуют быстрейшему оттаи-
ванию земляного полотна и отводу образую-
щейся воды.
Если признаки пучинообракования все же по-
явились, необходимо предохранить покрытие от
разрушения Для этого на пучинистом участке
устраивают «подушку» из котельного шлака,
несмерзшегося сухого песка или гравийно-пес-
117
чаной смеси слоем 10 — 15 см. На «подушку»
укладывают деревянные щиты или временное
колейное покрытие.
На отдельных участках, где дорожная одеж-
да обладает малой прочностью, движение пере-
носят на объезд или ограничивают скорость и
грузоподъемность автомобилей. Такие участки
необходимо ограждать барьерами, устанавливать
указатели объездов, знаки ограничения скоро-
сти и грузоподъемности. Решение о временном
прекращении или ограничении движения выносят
исполкомы областных Советов народных депу-
татов. О закрытии или ограничении движения
необходимо своевременно оповещать проезжаю-
щих по дорогам.
Борьбу с пучинами прекращают, когда грунт
земляного полотна полностью оттает и просох-
нет. С проезжей части убирают настилы, щиты,
маты, шлак и песок, засыпают осушительные
воронки на обочинах. Места на покрытии, под-
вергшиеся разрушению или деформированные,
должны быть обязательно исправлены. В конце
весны устраняют повреждения земляного полот-
на: засыпают промоины, исправляют бровки,
убирают оплывший грунт с откосов выемов и
насыпей, подсыпают и укрепляют обрушившиеся
откосы.
Содержание полосы отвода. Дорожные ор-
ганизации проводят следующие работы по со-
держанию полосы отвода: уничтожение или
скашивание сорных трав: вырубку кустарника,
растущего близко к дороге и могущего вызвать
снежные заносы; уборку мусора с полосы отво-
да; уход за резервами и кавальерами; улучше-
ние стока воды с полосы отвода с планировкой
отдельных участков и приданием им необходи-
мого уклона; ликвидацию застоя воды в пони-
женных местах; содержание летних и трактор-
Та блица 6.1. Характеристика 1ербицидов
ных путей с утюжкой, а при необходимости с
профилированием их; ликвидацию ям, рвов,
колеи и прочих углублений и неровностей; охра-
ну полосы отвода с проведением противопо-
жарных мероприятий, особенно в лесной местно-
сти; недопущение устройства мусорных ям,
свалок и др.
Нельзя допускать засорения полей, принад-
лежащих смежным землепользователям, сорняко-
вой растительностью. Для оорьбы с ней можно
использовать химические средства, называемые
гербицидами (табл. 6.1) в виде рабочих раство-
ров или суспензий. В каждом случае возмож-
ность применения гербицидов следует согласо-
вать с агрономами местных сельскохозяйствен-
ных органов.
Для опрыскивания почвы и растительности
на полосе отвода используют прицепные и на-
весные опрыскиватели разных марок на трак-
торах и самоходных шасси, поливомоечные
машины.
В отдельных случаях !ля опрыскивания
участков небольшой площади можно применять
ручные или конные опрыскиватели.
Гербициды губительно действуют не только
на сорняки, но и на культурные растения Кро-
ме* того, они в известной мере токсичны для лю-
дей и животных. Поэтому при работе с ними
нужно соблюдать большую осторожность, строго
выполняя требования правил охраны труда и
техники безопасности’.
1 Правила техники безопасности и производст-
венной санитарии в леснок промышленности и в лесном
хозяйстве (М.: Лесная пром-ть, 1979). а также
ГОСТ 12.1.007—76 Вредные вещества. Классифи-
кация и общие требования безопасности*. М.:
Изд-во стандартов, 1976.
Наименова-
ние герби-
ци за
----------------------------------------------------г
Краткая характеристика
Норма рас-
хода,
кг/га
Монурон
Фенурон
Акразин
Симазин
Далапон
ТХА (три-
хлорацетат
натрия)
Сульфа-
мат аммония
Порошок с содержанием около 80% химического продукта. Представ-
ляет собой производное мочевины. Применяют в виде раствора, опрыскива-
ют почву до появления всходов сорных растений
Порошок, близки!' по составу к монурону. Применяют так же, как
монурон
Порошок содержит около 50% химического продукта. Применяют в виде
суспензии, опрыскивают почву до появления всходов сорняков.
Можно опрыскивать и уже взошедшие растения, но действие в этом
случае слабее
Порошок содержит 50% химического продукта. Применяют в виде
суспензии, опрыскивают почву до всходов сорняков
Порошок содержит 85% химического продукта. Проникает в растения
через опрыснутые листья. Применяют в виде раствора, koi да высота расту-
щих сорняков юстигнет 10—20 см
Порошок содержит 85% химического продукта. Эффективно подавляет
как однолетние, так и многолетние сорняки. Применяют в виде раствора
опрыскиванием почвы. Способен сохранять в почве свои токсические
свойства до 4 мес.
Порошок содержит 70—90% химического продукта. Гербицид обще-
истребительного действия. Можно применять для борьбы с травянистой
и с нежелательной древесно-кустарниковой растительностью. Используют
в ви ie раствора для опрыскивания растительности
20 -40
20—10
10—15
15—20
30—40
100—120
300 500
118
Габлица 6.2. Укрупненные показатели на основные работы по содержанию земляного
полотна и полосы отвода (на 1 км дороги в год)
• Вид работы Средств.! механизации Рабочие
Нэименование Коли- чество маш.-ч Профе ссия и квалифика- ция Коли- чество че 1.-ч
Земляное по ютно и система водоотвода
Содержание системы во юот-
вода с очисткой канав весной от
снега, а летом от наносов и гря-
зи с вывозкой мусора. Очистка
от снега русл весной на подходах
к трубам
Очистка тр\ б весной от снега,
льда и наносов с вывозкой мусо-
ра
Рытье и засыпка осушите ть-
ных воронок на обочинах весной
на пучинистыч участках
Планировка откосов и засев
травами
Окашивание откосов и уборка
скошенной травы
Содержание укрепленных обо-
чин с подсыпкой, планировкой,
vh ютненнем
*
Содержание неукрепленных
обочин с подсыпкой, планиров-
кой, скашиванием и уборкой
скошенной граны
Планировка полосы для обес-
печения стока
Сбор мусора, погрузка и вы-
возка его с полосы
Окашивание полосы и уборка
скошенной травы
Кюветовосста повитель 0.84 Машинист 6-го разря- 0.84
ДЭ-9 на автогрейдере ДЗ-31-1 да
Автомобиль ЗИЛ- 0.80 Водитель 3-го класса 0,80
ММ3-555 с грейфером Оборудование л ih Т- Дорожные рабочие 2-го разряда 1.0
0,20 Водитель 3-го класса 0,20
927 на комбинированной дорожной машине К 1М- 130 А Дорожный рабочий 3-го разряда 0,20
Автомобиль ЗИЛ- ММЗ-555 с грейфером 0,20 Водитель 3-го класса 0.20
'Ташина Э. 1-201 на ко- 20,90 Машинист 5-го разря- 20.90
лесном тракторе «Бела- русь» МТЗ 50 для рытья дренажных прорезей да
Автогрей iep ДЗ-31-1 0,52 Машинист 6-го разря- 0.52
да
Машина для гндропо- 4,40 Водитель 3-го класса 4,40
сева С 1-101 Дорожный рабочий 2-го разряда
Косилка ЭД-101 на ко- 0.40 Водитель 3-го класса 0,40
лесном тракторе «Бела- Дорожный рабочий 0.4%
русь» МТЗ-50 2-го разряда
Комбинированная до- 0,50 Машинист 4-го разря- 0,50
рожная пашина КДМ- 130А да
Автомобиль ЗИЛ- М М3-555 10,00 Водитель 3-го класса 10,00
Автогреидер ДЗ-31-1 6,28 Машинист 6-го разряда 6,28
Каток ДУ-11 15.00 Машинист 5-го разряда 15.00
Автомобиль ЗИЛ-ММЗ-555 10,00 Водитель 3-го класса 10,00
Комбинированная до- рожная машина КДМ- 130А 0.12 Машинист 4-го разряд i 0,12
Автогреидер ДЗ-31-1 6,28 Машинист 6-го разряда 6.2«
Каток ДУ-11 15,00 Машинист 6-го разряда 15,00
Косилка ЭД-101 на 0.06 Машинист 4-го разряда 0,06
колесном тракторе «Бе- Дорожный рабочий 0,06
ларусь» МТЗ-50 2-го разряда
Полоса отвода
Бульдозер ДЗ-37 6,26 Машинист 4-го разряда 6.26
Автогрейдер ДЗ-31-1 0,52 Машинист 6-го разряда 0,52
Автомобиль 0,40 Водитель 3-го класса 0.40
ЗИЛ-ММЗ-555 с грей- Дорожный рабочий 2- 0,40
фером го разряда
Косилка ЭД-101 на ко- 1,40 Машинист 4-го разряда 1,40
лесном тракторе «Бела- Дорожные рабочие 3- 1.40
русь» МТЗ-50 го разряда Дорожные рабочие 2-го разряда 1,40
119
С гербицидами не должны работать лица
моложе 18 лет, беременные и кормящие жен-
щины, а также лица, имеющие болезни почек
и печени, заболевания крови и органические
расстройства нервной системы, больные тубер-
кулезом и язвой желудка.
Все работающие с гербицидами должны
быть обеспечены комбинезонами, сапогами, ру-
кавицами, защитными очками, респираторами
или марлевыми повязками с ватной прокладкой.
Продолжительность работы с гербицидами -
не более 5—6 ч в день.
На участках, где применяют гербициды, и в
местах их приготовления нельзя принимать пищу,
курить, хранить пищу в карманах. Перед прие-
мом пищи необходимо снять спецодежду, вы-
мыть с мылом руки и лицо, прополоскать рот
и горло. По окончании работы спецодежду
нужно сдать в отведенное для ее хранения по-
мещение, вымыться или принять душ. Категори-
чески запрещается уносить домой спецодежду
или индивидуальные средства защиты.
Хранят гербициды в прочной, хорошо за-
крытой таре в отдельном складе. После работы
опрыскивающую аппаратура и тару, в которой
готовили растворы, следует тщательно очистить,
промыть горячей водой и сдать на склад. Остат-
ки рабочих растворов закапывают в землю на
глубину не менее 1 м вдали от жилых построек,
скотных дворов, источников питьевой воды. На
обработанных гербицидами участках запреща-
ется выпас скота, сбор ягод и грибов, кошение
травы, пока не истечет 15 дней со вр< менн об-
работки.
Потребность в средствах механизации и за-
тратах труда для выполнения работ по содержа-
нию земляного полотна и полосы отвода [17]
приведена в табт. 6.2.
6.2. Содержание проезжей части
Работы по содержанию проезжей части вес-
ной, летом и осенью заключаются в основном в
систематическом уходе за дорожной одеждой с
целью поддержания ее в чистоте и порядке,
предотвращении и ликвидации небольших по-
вреждений, во шикаюших но i воздействием
транспортных средств и природных факторов.
Характер мероприятий по содержанию проезжей
части в значительной мере зависит от покры-
тия. На грунтовых дорогах (не имеющих дорож-
нои одежды) содержание проезжей части по
существу является мероприятиями по содержа-
нию зем 1ЯНОГО полотна.
Содержание дорог с усовершенствованными
покрытиями. Очистка покрытий от пыли, грязи
и мойка их с помощью поливомоечных машин.
На отдельных участках покрытий, построенных
с применением избыточного количества органи-
ческого вяжущего, в жаркие дни оно может
выступать на поверхность. Такие места присы-
пают каменной мелочью, высевками или круп-
нозернистым песком. Сбрасываемый колесами
автомобилей материал вновь наметают на покры-
тие. Укрупненные показатели затрат машинного
времени и труда весной, летом и осенью приве-
дены в табл. 6.3 [17].
Солержание дорог с перехожыми покры-
тиями. Наметание каменной мелочи и высевок
на покрытие, уборка пату на и обеспыливание
водой (др-гие обеспыливающие материалы,
например хлористый кальций или органические
вяжущие, применяют при текущем ремонте).
Весной и осенью переходные покрытия прихо-
дится очищать от грязи, заносимой колесами
с обочин, а также отводить воду, если она за-
держивается в местных понижениях проезжей
части. I равииные покрытия выравнивают про-
филировкой автогреи дерами или утюжкой метал-
лическими утюгами.
Содержание мостовых в основном сводится к
очистке от пыли и грязи.
Содержание грунтовых и грунтово-улучшен-
ных дорог. Интенсивное и частое профилиро-
вание проводят для устранения образовавшихся
ям, колеи и других неровностей. Утюжка —
профилактическое мероприятие, проводи мое за-
ранее, до образования крупных неровностей,
когда грунт имеет оптимальную влажность.
При интенсивны дождях или в периоды распу-
тицы проезд по грунтовым дорогам целесооб-
разно акрывать.
6.3. Содержание обстановки дороги,
зданий и сооружений
дорожной службы
В состав работ по содержанию дорожных
ограждений входит периодический осмотр ограж-
дении и сигнальных столбиков, замена и мелкий
ремонт неисправных элементов, подтягивание
креплений, очистка от пыли и грязи, мойка, а
при необходимости окраска ограждений.
Содержание дорожньг знаков состоит в сис-
тематической очистке щитков и стоек от пыли и
грязи, окраске тыльной стороны знаков и по-
верхности стоек, выпрямлении или замене щит-
ков и стоек, подтягивании болтов, замене источ-
ников света в подсвечиваемых знаках.
Автопавильоны содержат в чистоте, моют,
возобновляют окраску, исправляют мелкие по-
вреждения, заменяют испорченные детали.
Дорожные здания и подсобные сооружения
необходимо регулярно осматривать (целесооб-
разно дважды в год — весной и осенью) с целью
определения их состояния и требуемых мер по
устранению недостатков.
К содержанию дорожных здании и сооруже-
ний относят: устранение небольших дефектов
кровли, укрепление лестниц и их перил, утепление
окон и дверей, устранение м< «ких повреждений
центрального отопления и течи водопровода и
канализации, ликвидацию утечки газа, смену кра-
нов и выключателей газовых плит, окраску тру-
бопроводов, устрапение повреждений электро-
проводки, прочистку мусоропроводов и исправ-
ление запорных частей мусороприемников, очист-
ку дворовых колодцев и выгребов, системати;
ческую уборку территории приусадебных участ-
ков, подъездных путей от основной дороги к
зданиям, проездов и пешеходных дорожек. Пе-
рио 1ически проводят побелку и покраску зда-
нии, вспомогательных построек, заборов.
120
! a 6 i и и a 6.3. Укрупненные показатели на содержание проезжей части с усовершенствованными
и переходными покрытиями (на 1 км зороги в год)
Вид работы Средства механизации Рабочие
Наименование Коли- чество маш.-ч Профессия и квалифика- ция Кол и - чество чел.-ч
Проезжая Часть с хсовернк нстнованным покрытием
Подметание и мойка Уход за участками с избытком вяжущего Комбинированная до- рожная машина К !‘V 130 А Распределитель камен- ной мелочи (С-49 Каток (У-11 9.60 0,04 7,50 ‘Латинист 4-го разря- да /Машинист 5-го разря- да Машинист 5-го ра ря ia 9,60 0,04 7,50
Пр Обеспыливание водой оезжая часть с гравийнгы! Комбинированная и покрьг 0,19 гнем Машинист 4-го р лзря щ 0,19
Профилирование и уп ютне- юрожпая машина КДМ-130А Автогреи .ер .13-31-1 4,62 Машинист 6-го разря ia 4,62
ние Каток ДУ-11 30,00 Машинист 5-го ра <ряда 30.00
Территорию усадеб о еленяют цветами, плодо-
во-ягодными кустарниками и деревьями.
Работы по содержанию основных элементов
обстановки дороги в настоящее время в шачи-
телыюй степени механизированы (17]. Потреб-
ность в средствах механизации и труда для co-
fl» ржания дорожных ограждении, знаков и авто-
павильонов дана в табл. 6.4.
' аблица 6.4. Укрупненные пока мтели на содержание элементов обстановки дороги (на 1 км гороги
в год)
Вид работы Средства механизаций Рабочие
Наименование Ко 1 и че- ство маш.-ч Профессия и квалификация Количс - ст во чел.-ч
Со держание ог- Оборудование для мойки обета- 0,70 Машинист 4-го разря ia 0,70
раждений и сиг- новки юроги ЭД-309 на колеси» м
нальных столбиков тракторе «Беларусь» М Э-50
Мастерская технического обслу- 3,00 Водитель 2-го класса 3,00
жива ни я А-701 4 . (орожный рабочий 3-го 6,00
ра <ряда
Маркировочная машина с крас- 4,14 Машинист 4-го разряда 4,14
копу литом 1Э-3 Дорожный рабочий 3-го 4,14
разряда
Содержание ю- Оборудование для мойки обета- 0,16 Машинист 4-го разряда 0,16
рожи ях наков новки дороги ЭД-309
Мастерская технического обслу- 0,40 Водитель 2-го класса 0,40
живания А-70151 (орожный рабочий 3-го 0.88
ря ря ха
Автомобиль ЗИЛ-ММ3-555 0,60 Водитель 3-го класса 0,60
с краном
Маркировочная машина с крас- 0,76 Машинист 1-го разряда 0,76
копультом ДЭ-3
Содержание а в- Оборудование для мойки обета- 3,20 Дорожный рабочий 2-го 6,40
тонавильонов новки юроги ЭД-309 разряда
Лашиннст 1-го разря w 3.20
Мастерская технического обслу- 4,00 Водитель 2-го класса 4,00
живания \-701 Ч Дорожный рабочий 3-го 8,00
разряда
Маркировочная машина с крас- 0,30 Машинист 1-го разряда 0,80
копультом ДЭ-3 [орожныи рабочий 3-го 1,60
разряда
121
6.4. Пропуск ледохода и паводка
Ледоход и паводки бывают как весной,
так и осенью. На отдельных реках в южных райо-
нах СССР во время оттепелей наблюдаются
зимние паводки, сопровождаемые кратковремен-
ным ледоходом. Однако для дорог и сооружений
наиболее опасны паводок и ледоход весной,
так как в этот период толщина льда больше,
чем осенью, а скорость течения и уровень воды
выше, чем осенью и зимой. Мероприятия по
пропуску весеннего ледохода и паводка включа-
ют: подготовительные работы; пропуск ледохода
и паводка; заключительные работы.
Подготовительные работы. Они включают
следующие мероприятия:
1) осмотр и ремонт опор и ледорезов. Плос-
кости деревянных опор и ледорезов обшивают
брусьями или пластинами, а на реках с интен-
сивным ледоходом — листовой сталью толщиной
2—3 мм. Высота обшивки — до линии горизонта
воды при ледоходе 4-0,5 м. Ремонтируют водо-
мерные рейки. Указатель наивысшего горизонта
паводка должен быть нанесен суриком на устой
моста или на одну из опор;
2) промеры дна у опор и ледорезов с укреп-
лением его в необходимых местах каменной на-
броской. Устойчивую наброску, хорошо сопротив-
ляющуюся воздействию водяных струй, образует
угловатый, неокатанный камень кубической фор-
мы. В местах, где легко заготовить хворост, мож-
но укреплять русло тюфяками из фашин. Длина
фашин 3—6 м, диаметр 0,3—0.7 м; длина тюфя-
ков— до 12 м, перед спуском на дно — загруз-
ка камнем. При больших скоростях можно укреп-
лять русло габионами. Нужно следить, чтобы не
загромоздить русло, так как это приведет к
усилению размывов вместо их ликвидации;
3) обследование ледовых условий в районе
моста. Необходимо выявить: толщину, структуру
и прочность ледяного покрова; наличие участ-
ков, где можно ожидать образования заторов и
торосистых участков; наличие наледей; водоемы,
откуда могут появиться большие ледяные поля;
временные плотины, паромные переправы, вмерз-
шие баржи, скопления бревен и другие предметы,
которые могут быть сорваны и нанесены на мост;
надежные места для возможных съездов на лед.
Предметы, вмерзшие в ледяной покров, должны
быть своевременно удалены;
4) предварительное ослабление льда и осво-
бождение опор и ледорезов. На реках, где воз-
можно поднятие горизонта воды, освобождают
опоры от льда, делая вокруг прорези сразу
Таблица G.5. Размеры майн
Тип водотока Длина майны Иирина майны
выше моста ниже моста выше моста ниже моста
Большие и сред- ние реки Малые реки >2S (5-5-7) В 2В в в <м> в
Примечание. В — ширина реки, м.
после образования ледяного покрова в начале
зимы, и поддерживают их в незамерзшем состоя-
нии всю зиму. На реках, где нет зимнего подъема
воды, прорези устраивают в конце зимы до под-
нятия горизонта воды. Ширина прорези 0,3
0,5 м.
После ослабления льда весенней оттепелью
сделанные ранее прорези удлиняют перед моста-
ми на 10—20 м вверх по течению.
Если ожидается сильный ледоход, ледяной
покров раскалывают сплошь выше по течению и
ниже моста на тем большую длину, чем толще
и крепче лед, но не менее чем на 100 м в обе
стороны (в отдельных случаях до 5 км н верхо-
вую сторону и до нескольких сотен метров в ни-
зовую). Непосредственно перед мостом ширина,
на которой проводится раскалывание, должна
быть равна ширине реки. У сооружений, имею-
щих малые пролеты, или ветхих делают майну
(табл. 6.5).
Раскалывание ледяного покрова позволяет
обезопасить мост от ударов больших ледяных
полей, а также предотвратить заторы и умень-
шить давление на опоры при подвижках льда.
Раскалывание проводят взрывным способом. Для
подготовки лунок, через которые опускают под
лед заряды ВВ, а также прорезей у опор исполь-
зуют отбойные молотки, ледобуры и ледорезные
машины (табл. 6.6). Необходимо помнить, что
возможность использования ледорезных машин и
ледобуров зависит от состояния и толщины ле-
дяного покрова (табл. 6.7). При продолжитель-
ной оттепели и наличии мутного льда несущая
способность ледяного покрова резко снижается
и в расчет принимают половину его толщины;
5) раскалывание ледяного покрова в ближай-
ших водоемах. Учитывая, что в ледоходе участ-
вует не только речной лед, но и лед, выносимый
с ближайших водоемов, откуда могут появиться
большие ледяные поля, необходимо раскалывать
ледяной покров на всей поверхности озер,
прудов и других водоемов, находящихся в пре-
делах 5-кило метро вой юны выше моста. Взры-
вают ту часть ледяного покрова, которая не рас-
калывается естественным путем;
6) подготовка взрывников, завоз взрывчатых
веществ (ВВ) и средств взрывания (СВ), их
опробование. Потребность во взрывниках
(табл. 6.8) и взрывчатых материалах (табл. 6.9)
определяют, исходя из площади и толщины ле-
дяного покрова и ожидаемого объема взрывных
работ во время ледохода с учетом опыта прош-
лых лет. Материалы завозят за месяц до начала
ледохода, хранят и используют в соответствии
с инструкциями и правилами безопасности при
ведении взрывных работ;
7) заготовка материалов для борьбы с раз-
мывами: мешков с песком, камней, хвороста;
8) заготовка инструментов и инвентаря, не-
обходимых при пропуске льда: багров, шестов
длиной 2—3 м, ломов, топоров, пешен, лопат,
досок, спасательных лодок, кругов, поясов, ша-
ров. Для промера глубины должны быть заго-
товлены рейки с делениями и веревки с грузом
до 10 кг. Материалы, инструмент и инвентарь
хранят у моста в течение всего ледохода и па-
водка. На опорах моста на 1,5 м выше ожидае-
122
Таблица 6.6. Краткая характеристика ледорезных машин и . едобуров
Показал ль Ледорезная машина 1 сдобур
Л и меняемого завода ЛФМ-ГПМ-41 Томского рыбтреста ИЛЬ 2
Способ пере 1виже- Несамохо щая. Сзмо.хо шая. Несамоходны й. Самоходный.
ния но льду Перевозится трак- тором или автомо- билем. На месте работ пере гвига- ется тросом с по- мощью щбедки Смонтирован а на гусеничном авто- мобиле ГАЗ-17 Передвигается на санях трактором или лошадью. Двигатель бчрово- го оборудования от пилы «Дружба» Смонтирован на гусеничном тракто- ре Т-38. Бур пра- во хится в действие от вала отбора мощности трактора
Максимальная тол- щина разре деемого ль щ, мм 1100 1GO0 - -
Преде 1ыия глуби- на бурений, мм — — 900 1500
Ширина проре ш, мм 250 350 — —
(иамсгр лунок, мм < — 320 350
Скорость резания льда1, м/мин (м/с) 1,5 —5.0 (0,025— 0.04> 0,0—4,0 (0,01 —0,067) — - —
' корость бурения льда, м/мин (м/с) —' — 0,6(0,01) 8,0(0,13)
Мощность дви гате- ля рабочих органов, кВт 51,5 54,5 3,3 27.9
Масса машины, кг 990 5000 60 (с лошадью 500 -650) 3000
МенАдаме значения даны ддя твср юго льда
Таблица 6.7. Минимально шпустимая толщи-
на льда при выполнении работ машинами
Общая масса ।руза,1 Наименьшая толшн- ia кристаллически о льда. см. для машин Наименьшее расстояние до кромки льда, м
на гусе- ничном хо гу на колес- ном хбду
До 0,5 12 15 8
0,5-1,0 14 18 12
1.0 —1.5 16 20 14
1.5—2.0 18 22 1G
2.0—1,0 22 26 18
3,0—4,0 26 10 20
1.0—6.0 31 36 22
6,0—8,0 36 42 24
8.0-10,0 40 48 26
10,0—12.0 15 53 27
12.0—15.0 50 58 28
1 а блица 6.8. Ориентировочные данные о за-
тратах труда нзрывнико: на раскалывание
ле [иного покрова
! а 1 ШН- ЯВ льда, м Затраты тр\ а. смены, ня 100 м ледяного юкрова при расстоянии между <аря Д1ми
5Л 6/1 8/i юл • 12Л 15/i
0,4—0,7 0,60 0,40 0.25 0.20 0,12 0,08
0,7— 1,0 0,50 0,35 0.20 0,15 0,10 0,07
1,0 —1.3 0,40 0.30 0.15 0,10 0.08 0,06
П р и м е ч а н и е. Л глубина опускания заряда
в во iy по Д) лыом
мого уровня ледохода устраивают площадки
для рабочих, оборудованные спасательными сред-
ствами Потребность в спасательных средства к
на один мост длиной более 100 м: лодка — 1.
спасательные круги — 3—4; кроме того, каждому
работающему на пропуске ледохода выдается
один спасательный пояс и два шара;
9) разводка наплавных мостов, снятие паром-
ных переправ и укрытие их в затонах;
10) разработка плана пропуска ледохода и
паводка.
Пропуск ледохода и паводка. К этим рабо-
там относите ч:
1) наблюдение за проходом льда через со-
оружение с размельчением Ледяных полей и от-
дельных льдин до таких размеров, чтобы они
иогли беспрепятственно пройти под мостом;
2) наблюдение ва движением льда выше и
ниже моста, особенно в местах, i ie имеются
крутые повороты и излучины, способствующие
образованию гаторов и зажоров. Ликвидация
заторов и зажоров взрывным способом, бомбо-
метанием или обстрелом из минометов. При-
меняют минометы калибра 120 мм Безопасное
расстояние при стрельбе из минометов не ме-
нее 300 м;
3) наблюдение за состоянием речного русла
под мостом, выше и ниже его. Измерение гл у -
бин с помощью металлической рейки или верев-
ки с привязанной к ней гирей; обнаружение
размывов и ликвидация их путем заполнения
камнями, мешками с песком, бетонными лассив-
чикамн, тяжелыми фашинами и другими предме-
тами с большим объемным весом;
4) наблюдения за колебаниями горизонта
коды, скоростью и направлением течения, состоя-
123
Таблица
материалов
6.9. Расход взрывчатых
Толщина льда, м Расстоя- 1ие меж ху заря хами, выражен- ное в глу- бине // опуска- ния заря- дов в ВО IV Расход на 100 м ледяного покрова
ВВ, кг Электро- детонато- ры или капсюли- детонато- ры, шт. Огне- ii ро- вод- н ы й шнур, м Элект- ропро- вод, м
0.3-0,6 5Л 6 1.5 1,5 18
Th 3 0,8 0.8 13
ЮЛ 1.5 0,4 0,4 10
15Л 0,7 0,2 0,2 7
5/2 8 1.0 1.0 16
0.7—0,9 7/2 4 0,5 0.5 12
10/2 2 0,3 0.3 8
1 5/2 0,9 0.2 0,2 5
5/2 10 0.7 0.7 15
1.0-1,2 7/2 5 0.4 0,4 10
10/2 2,5 0,2 0.2 6
15/2 1.1 0,1 0,1 4
5/2 12 0,6 0,6 14
1,3-1.5 7/2 6 0.3 0.3 8
10/2 3 0,2 0,2 5
15/2 1.3 0,1 0,1 3
Примечание. Если для раскалывания ледяно-
го покрова на крупные карты применяют заря 1Ы
уменьшенного веса, то нормы и к снижают в 1.7 раза,
нием и характером ледяного покрова. Резуль-
таты наблюдений заносят в мостовую книгу;
5) надзор за наплавными мостами и паро-
мами в затонах и охрана их от повреждений
ледоходом.
Таблица 6.10. Масса подводных зарядов
при ра той толщине льда
Толщина льда, м Глубина погру- жения заряда в воду, м Илеса заряда, кг. при расчете
на рыхле- ние льда на выбра- сывание льда
0,3—0,4 1,4 1.4 2.5
0,4—0,5 1,5 1.7 3,0
0.5—0,6 1.6 2,0 3.6
0,6—0,7 1,7 2,5 4,4
0.7—0.8 1,9 3,4 6,2
0.8—0,9 2,1 4,6 8,3
0,9—1,0 2,3 6.1 10,9
1.0—1,1 2,5 7,8 14,0
1.1 —1.2 2,7 8,8 17.7
1.2-1,3 2,9 12,2 21,9
1,3-1,5 3,3 18,0 - 32,3
Примечание. Расстояние лежду шрядамм от
5 до 15 глубин погружения заряда в воду Чем короче
путь до объекта, тем меньше расстояние между
зарядами.
Заключительны* работы. К ним относят:
1) актирование разрушений, происходящих
во время пропуска ледохода и паводка;
2) очистку искусственных сооружений и при-
ведение их в порядок после окончания ледохода
и спада воды. Исправление повреждений. Убор-
ку неиспользованных материалов;
3) восстановление паромных переправ, на-
плавных и низководных мостов.
Управления дорог и автодрры получают си-
стематическую информацию о пропуске ледохо-
да и паводка от нижестоящих подразделений
и в свою очередь каждые 5 дней, а в особо
угрожающих случаях ежедневно направляют до-
несения вышестоящим органам. Сообщаются
данные о подготовке к пропуску ледохода и
паводка, их начале и конце, прохождении льда,
состоянии сооружений и принимаемых мерах.
О всех аварийных случая* сообщают по теле-
графу.
Взрывные работы в период ледохода. Если
ледоход проходит спокойно, без образования за-
торов, лед небольшой толщины, а плывущие
льдины невелики, не требуется прибегать к рас-
калыванию льда взрыванием. Основная работа
заключается в направлении льдин шестами в
пролеты моста. При этом следят, чтобы льдины
не задерживались у опор.
Если плывут круглые льдины и ледяные поля
или образуются заторы, их разрушают взрыва-
ние4 1. В качестве взрывчатых веществ исполь-
зуют аммонит, динафталит и тротил. Средствами
взрывания служат капсюли-детонаторы и огне-
проводной шнур. Лед (если на него можно вы-
садиться) подрывают преимущественно подвод-
ными зарядами (табл. 6.10). Если же выса-
диться нельзя или трудно сделать лунки для
подводного взрыва, бросают заряды, взрываю-
щиеся на поверхности льда.
Заторы подрывают в начале их образования.
Заряды закидывают в зазоры между льдина ни
на глубину 1,5—2 м (ври близком расстоянии
от моста следует брать заряды массой 10 кг,
при большом — массой 25 кг). Разрыв должен
образовать канал в самом заторе. Если река ши-
рокая (более 200 м), в гаторе можно делать
два канала. Длину шнуров у всех зарядов де-
лают одинаковой и зажигают по команде, что-
бы обеспечить одновременный взрыв.
Бросать заряды на плывущие льдины раз-
решается только опытным подрывникам со ста-
жем ледокольных работ не менее двух сезонов.
Масса нарядов не должна превышать 2 кг.
6.5. Особенности содержания дорог
в горной местности
Борьба с оползнями. Для борьбы с оползня-
ми применяют следующие способы: регулирова-
ние поверхностного и подземного стоков; изме-
нение рельефа склона; возведение удерживающих
сооружений; изменение физико механических
свойств грунтов; укрепление береговых склонов;
\становление специального режима в оползне-
вой зоне.
Регулирование поверхностного стока имеет
целью защитить склоны и откосы от воздейст-
124
вия поверхностных вод и предотвратить или
уменьшить эрозию и фильтрацию воды в грунт.
Для этого применяют следующие меры: плани-
руют откосы и склоны; устраивают водоотвод-
ные и нагорные канавы, водосбросные лотки;
высевают траву и высаживают кустарники.
Регулирование подземного стока применяют
для перехвата или понижения уровня подзем-
ных вод. С этой целью выполняют горизонталь-
ный дренаж (сплошные прорези, траншейный
дренаж с трубами, дренажные галереи, штоль-
ни, пластовые дренажи); вертикальный дренаж
(буровые скважины и шахты, дренажные ко-
лодцы); комбинированные водопонижающие
системы, представляющие собой сочетание вер-
тикальных и горизонтальных дренажных
устройств.
Изменение рельефа склона с целью умень-
шения его крутизны или придания очертания
способствует повышению у стопчивости. Для
этого устраивают террасы, удаляют или заме-
няют неустойчивые грунты, на которых обна-
ружены активные деформации, срезают грунт в
верхней части склона и отсыпают (пригрузка)
в нижней части, где ожидается выпирание.
Возведение удерживающих сооружений пре-
следует цель противодействовать смещению
оползневых масс. Применяют следующие соо-
ружения: подпорные стены (железобетонные мо-
нолитные или сборные, каменные, из армиро-
ванного грунта); контрбанкеты и контрфорсы;
анкерные конструкции (рис. 6.1); забивные и
буронабивные сваи с ростверком и без него; ком-
бинированные свайные конструкции (рис. 6.2).
Изменением физи ко-механических свойств
грунтов на оползневых склонах повышают их
устойчивость и водонепроницаемость. С этой
целью производят: цементацию, смоли .ацию,
силикатизацию, газовую силикатизацию (с ис-
пользованием углекислого газа в качестве отвер-
дителя); обжиг грунтов (производимый через
скважины диаметром 20 см с помощью форсу-
нок); покрытие поверхности оползневых склонов
и откосов торкрет-бетоном, набрызгбстоном,
аэрированным цементопесчаным раствором со
вспенивающими добавками.
Укрепляя береговые склоны морей, рек и
водохранилищ, защищают их от абразии и вод-
ной эррозии. С этой целью строят волноотбой-
Рис. 6.1. Схема анкерной констрхкции:
/ — коренная порода; 2 — оползневой грунт; 3 —
анкерная плита, 4 — колодка анкера; 5 — скважина;
6—анкерная тяга; 7 — уширение скважины; 8—
анкер; 9 — цементопесчаный раствор; 10 — поверх-
ность скольжения
ные стены, подводные и надводные волноломы,
буны-полу запруды, контрбанкеты из каменной
кладки или наброски, мостят откосы берегов
камнем, защищают их тюфяками, решетчатыми
конструкциями, габионами.
Установлением специального режима в
оползневой зоне предотвращают нарушение
устойчивости склонов, вы шваемое деятельностью
людей. Этот режим включает ограничение про-
изводства работ, которые могут нарушить устой-
чивость склонов, соблюдение правильной эксплу-
атации сооружений, способствующей предотвра-
щению оползней, охранительные меры, не до-
пускающие деятельность, которая может при-
вести к возникновению оползневых явлении.
Защита от обвалов. Меры по защите от
скальных обвалов делят на профилактические
и защитные. К профилактическим относят очи-
стку склонов и откосов с удалением неустойчи-
вых глыб и обломков скального грунта, угро-
жающих падением, заблаговременное обрушение
неустойчивых скальных массивов, которые могут
вызвать обвал, уменьшение крутизны откосов и
склонов, если она превышает допустимую (пу-
тем террасирования или уменьшения угла на-
клона откосов с помощью взрывных работ).
К защитным мерам относят: возведение
поддерживающих сооружении, закрепление с
Рис. 6.2. Комбинированные свайные конструкции:
/ — коренная порода; 2 — оползневой грунт; 3 — подпорная стена; 4 — ростверк; 5 — буронабивная
свая; 6 — насыпь; 7 — поверхность скольжения
125
помощью анкеров и свайных конструкций, за-
щиту от выветривания склонов и откосов, при-
менение улавливающих сооружений и устройств,
противообвальных галереи.
Поддерживающие сооружения строят, чтобы
удержать слои горных пород, слагающие откос,
если удаление этих слоев затруднено или эко-
номически невыгодно. С этой целью строят
подпорные стены или контрфорсы. Поддержи-
вающие сооружения возводят из каменной клад-
ки на цементном растворе, из монолитного или
сборного железобетона, а также из бутобетона.
Закрепление с помощью анкеров применяют
на неустойчивых участках откосов или для
обеспечения устойчивости крупных глыб на
скальном основании. Анкерные крепления делают
двух типов: анкерные крепи (одиночные анкеры
длиной от 1 до 5 м или анкеры в сочетании с
металлической сеткой между ними); анкеры
глубокого заложения длиной от 6 до 30 м Ан-
керы закрепляют в скальном массиве концевы-
ми замками или инъекцией вяжущего.
Свайные конструкции обеспечивают устой-
чивость слаботрещиноватых массивов при уклоне
поверхности смещения не круче 50°. Исполь-
зуют железобетонные сваи с ростверком или бе *
него. Сваи могут быть сплошными или труб-
чатыми, сборными или изготавливаемыми на
месте.
Защиту от выветривания поверхности скло-
нов и откосов, общая устойчивость которых
обеспечена, выполняют путем устройства оде-
вающих стен, обработки защитными материа-
лами поверхности, подвергающейся выветрива-
нию, посадки деревьев и кустарников или по-
сева трав. Одевающие стены делают из камен-
ной кладки на цементном растворе или из бето-
на. Для обработки защищаемой поверхности
применяют торкрет-бетон, набрызгбетон или аэро-
цемент. К числу пород, используемых для за-
щитных агролесомелиоративных мероприятий,
относят: айлант, белую акацию, скумпию, терн,
облепиху, сумах, пузырник, пуэрарию, иберий-
ским дуб, кавказский каркас, дикую фисташку
и др. Из травянистых растение можно исполь-
зовать юнник, лсоралею и другие злаки.
Улавливающими сооружениями и устрой-
ствами защищают от небольших обвалов и
отдельных обломков, скатывающихся со склонов.
С этой целью используют траншеи, валы, огра-
дительные стены, сетки и надолбы. Их разм< -
щают в основном у подошвы склонов, кроме
надолб, которые устанавливают на .склонах и
которые по существу выполняют лишь тормо-
зящие функции.
Противообвальные галереи предназначены
защищать дороги от скальных обвалов на уча-
стках, где применить другие защитные способы
нельзя. Галереи — это капитальные, дорогие
сооружения, для постройки которых в основном
используют железобетон и бетон. Конструкции
противообвальных галерей ана югичны конструк-
циям галерей, служащих для защиты дорог от
снежных лавин (см. гл. 8).
Защита от осыпей. В процессе содержания
дорог в горной местности принимают следующие
меры защиты: улучшение водоотвода с целью
повышения устойчивости осыпи; строительство
126
сооружений, препятствующих движению осыпи
или защищающих от нес дорогу; закрепление
склонов.
Улучшение водоотвода с целью повышения
устойчивости осыпи предотвращает излишнее
увлажнение осыпи поверхностными и подземными
водами. Такое переувлажнение может превра-
тить осыпь в оползс нь. Чтобы избежать этого,
принимают меры по перехвату поверхностных и
подземных вод, аналогичные мерам на оползне
вых участках. С верховой стороны прокладывают
нагорные и водоотводные канавы, устраивают
дренажи.
Сооружениями, препятствующими движению
осыпи или защищающими от нее дорогу, слу-
жат ц ррасирование склонов, аградительны
стены улавливающие траншеи и ва 1ы, под-
порные стены, дощатые щиты и металлические
сетки на кольцах. Если осыпь удается остано-
вить, то она начинает постепенно закрепляться
В результате выветривания распадаются круп-
ные обломки, а промежутки между ними запол-
няются мелкими частицами. Осыпь уплотня-
ется, зарастает травой, а впоследствии кустар-
ником, деревья ии и превращается в устойчи-
вую.
Склоны, питающие осыпь обломочным мате-
риалом. закрепляют древесно-кустарниковое и
травянистой растительностью.
Защита от селей. В зависимости от коли-
чества и состава наносов сель может быть во-
докаменным, грязекаменным или грязевым.
Характерные особенности селевых потоков: вне-
запность возникновения, кратковременность про-
хождения и большая скорость (до 7—8 м/с).
Давление селей при ударе о препятствие может
достигать 30 000 Па. Селевые потоки могут пере-
носить каченные глыбы больших размеров.
Мероприятия по защите дорог и дорожных
сооружений от селей наиболее целесообразно
осуществлять в процессе проектирования и
строительства, но их приходится выполнять и в
период эксплуатации дорог. Для защиты дорог
от селе л принимают профилактические и защит-
ные меры.
Профилактические меры проводят в двух на-
правлениях: предотвращение селевых потоков
или lx ослабление; предупреждение о селевой
опасности.
Предотвратить образование селевых потоков
и. и ослабить их деятельность возможно путем:
сохранения и развития древесной, кустарнико-
вой и травянистой растительности на селеопас-
ных склонах; улучшения сенокосов с примене-
нием многолетних луговых культур; пропашки и
поперечной обработки склонов для замедления
стока; запрещения вырубки лесной растительно-
сти; защиты лесов от вредителей и пожаров;
объявления покрытых лесом склонов заповед-
ными зонами; регулирования выпаса скота на
эродированных склонах; улучшения водоотвода
с расчисткой водоотводных и селеотводящих
канав и лотков, ремонта ги гротехнических
устройств и ухода за ними; ускорения снеготая-
ния зачернением снега; заблаговременного вы-
пуска воды из ледниковых и моренных озер, ко-
торые могут угрожать прорывом; расчистки
межозерных мор ‘иных перемычек; профила к-
тической уборки завалов и других накоплений
рыхлого материала, который может быть захва-
чен возникающим селевым потоком.
Предупреждение о селевой опасности вклю-
чает организацию службы предупреждения,
оснащенном автоматическими приборами, опове-
щающими о возникновении и прохождении се-
лей, установку на селевых р^сл^х и в селевых
бассейнах датчиков и радиооповестителей, ре-
гистрирующих иодном уровней воды и сигнали-
зирующих о нарастании селевой опасности,
контроль за всей хазяйственной деятельностью,
проводимой на с< ^опасной территории.
К защитным мерам относят стабилизацию
селевых русл и задержание селевых выносов,
пропуск се 1евых потоков над дорогой, защиту
русл от размыва, отвод сел < во го потока от до-
роги, за держание селей и защиту дорог.
Стабилизация сел* вых русл и задержание
селевых выносов с верховой стироны дороги
вк почает устройство одиночных запруд-барра-
жей или системы запруд (рис. 6.3, а) глухих
или решетчатых (задерживающих твердую фрак-
цию селевого потока). Запруды перегораживают
русло потока, имеют высоту ог 2 до 5 И; их
1е..ают из камня, бетона, же дезобетона, металла.
Глубинные наносоуловители строят в виде котло-
ванов, располагаемых на пути селевого потока,
наносоудерживающих дамб (рис. 6.3,6) на под-
хо те к мостам на расстоянии от дороги нс ме-
нее тройной длины дамбы.
Пропуск селевых потоков над дорогой осу-
ществляется по селеспхскам (железобетонным
лоткам), ширина и высота которых рассчиты-
вается на свободное прохождение селя. У входа
на селеспуск устраивают направляющие крылья.
Селевой поток можно также пропускать через
отверстие моста, построенного над руслом потока.
Для беспрепятственного пропуска необходимо,
чтобы отверстие моста имело достаточную шири-
ну и отсутствовали препятствия, которые могут
вызвать торможение потока, выпа тение твердой
фазы и закупорку отверстия.
Для защиты рхсел от размыва устраивают
бетонные или железобетонные буны-полузапру-
ты, укрепляют дно мощением или бетонирова-
нием, дно и 6( рега бетонными тетраэдрами или
габионами.
Селевой поток отводят в сторону от дороги
путем строительства на пути селевого потока
отводящих дамб, которые перехватывают поток,
изменяют его направление и отводят в другое
русло или в специально построенный отводной
канал.
Задержание сетей и иониту дорог от их у iap-
иого воздействия можно осуществлять с помощью
селеотбоййых стен, селерезов-гасвтелей, высоких
плотин (например, п ютина в Медео имеет
высоту 145 м). Плотины строят из грунта, кам-
ня, бетона в комплексе с селехранилищпми.
6.6. Борьба с песчаными заносами
Подвижные пески, выходя на проезжую
часть, образуют песчаные заносы, резко снижаю-
щие скорость автомобилей или полностью преры-
вающие движение по дороге. Расчистки юрог,
Рис. 6.3. Задержание селевых выносов:
/ — запруда; 2 — се 1евые выносы; 3 — насосы; 7 —
д. мба; 5 — дорога; 6 —мост
занесенных песком, высока по стоимости, требует
много труда и времени. Наиболее целесообразно
еще при изысканиях исследовать возможность
проложения дороги в обход участков местности,
где имеются подвижные пески. Если это не было
сделано в период проектирования и строитель-
ства, следует перетрассировать дорогу в период
ее эксплуатации.
При пер ‘трассировании следует свести к ми-
нимуму протяжение участков, пересекающих по-
движные пески, в барханных песках при иро-
кладке rpacci по межбарханным понижениям
избегать зоны дккумуляции песков и удалять
дорогу от барханной цепи, п 1ходящейся со сто-
роны аосподствующих ветров, при колебатель-
ном движении барханных цепей располагать
юрогу по середине межбарханного понижения.
В заросших и полузаросших песках нужно в
максимальной степени избегать уничтожения
растительности. В кучевых и бугристых песках
следует прокладывать трассу по кратчайшему
иаправ тению, < при грядовом рельефе — по
межгрядовым понижениям.
Исправляя поперечный профиль дороги, сле-
дует приливать земляному полотну размеры и
очертания, при которых оно менее по твержено
песчаным взносам. В межбарханных и лежгря-
довых понижениях целесообразно строить насыпи
небольшой высоты (0,6— 0,9 м). Если насыпь
прокладывают по барханной цепи, то она не
юлжна быть ниже соседних цепей (рис. 6.4, а).
Для защиты откосов насыпей ог выдувания при
высоте их более 1 м верхнюю часть откосов (на
*/з высоты насыпи) нужно укреплять слоем
(10—15 см) глинистых грчнтов пли гравийно-
песчаных материалов. Если насыпи ниже 1 м,
защитный слой не укладывают.
Выемки в подвижных песках нс следует стро-
ить, но при прокладке трассы поперек барханных
цепей и гряд этого и вбежать нельзя. В таком
127
Рис. 6.4. Поперечные профили ^емлиного полотна
(шириной бд):
/ — высотой менее 2 м; 2 — выше 2 м; 3 — не глубже
2 • ; 4 — глубже 2 м с берма ли; 5 — глубже 2 м
с разделкой под насыпь; 6 — насыпи; 7 — выемки;
8 — выемки с разделкой под насыпь
случае выемкам надо придг^вать поперечные
профили, показанные на рис. 6.4, б. Земляное
полотно в заросщих песках (рис. 6.4, в)
делают небольшой высоты, возводя их (в целях
сохранения растительности) путем продольной
возки из сосредоточь иных резервов, заложенных
на расстоянии не менее 100 м от дороги, или из
грунта выемок.
Рис. 6.5. Управление движением барханов:
/ — дорога; 2 — щиты
В процессе содержания дороги проводят так-
же ряд работ по борьбе с песчаными заносами
способами эксплуатационного характера. С по-
лотью механических защит можно \ меньшать
высоту барханов, для чего нижнюю часть его
укрывают щитами или матами; благодаря тому
она оказывается защищенной от развеивания.
Верхняя часть подвергается развеиванию, а
песок сдувается на подветренный склон.
С помощью щитов можно также управлять
движением барханов. Ставя щиты на барханную
цепь с наветренной стороны дороги, препятст-
вуют воздействию ветра и за (ерживают движе-
ние песков с этой стороны (рис. 6.5, а). Рас-
положенная с подветренной стороны дороги.бар-
ханная цепь не имеет щитов, пески здесь не за-
держиваются, и барханы отгоняются от дороги.
При перемене направления ветра щиты переносят
на другую сторону дороги и ставят на барханы,
ставшие наветренными. Благодаря >гому их дви-
жение к дороге задерживается. Барханы же с
противоположной стороны дороги, лишенные
щитов, начинают отгоняться ветром (рис. 6.5, б).
Прекратить хвижение песков можно, закреп-
ляя их растительностью. Ширина полосы, на
Та плица 6.11. Нормы расхода вяжущих дя шкреи 1ения песков
Материал Условия закрепления песков Расход па 1 м2
единица и змере- ния количест- во
Битч м* БНД 200/300 и БН 1 130/200 Благоприятные почвен но-гидрологические условия мест - пости и ветер небольшой скорости Г 200—300
Неблагоприятные почвенно-гидрологичеськие условия мест- ности и тяжелый ветровой режим 500—750
Закреп 1ение производится в очагах дефляции на террито- рии защитной полосы » 350- 500
Жидкая нефть Благоприятные почвенно-гидрологические условия мест- ности и ветер небольшой скорости л 1—2
Неблагоприятные почвенно-гидрологические ус ювия мест- ности и тяжелый ветровой режим 5 — 6
0,5—0,7%-ный водный раствор полнакриламина Закреп |ение производится на откосах земляного полотна и в очагах дефляции на территории защитной по юсы 3-4
Закрепление производится на откосах земляного полотна и на защитной полосе при благоприятны к ночвенно-гитро- логичеслих условиях местности и благоприятном ветровом режиме 6—8
Указанный расход битума нужно пересчитывать на расхид эмульсии с учетом ее концентрации и количества
во чы, добавленной перед транспортировкой.
128
котором производят закрепление, составляет от
25—ИО до 125 — 150 м и более в зависимости
от подвижности песков; чем они подвижное, тем
шир> полоса закрепления.
Для закрепления песков испоЛвзуют деревья,
кустарники, многолетние и однолетние травы,
имеющие развитую корневую систему. К числу
этих растении относят деревья и кустарники
(джузгуны или кандымы, черкезы Рихтера и
Палецкого, песчаный саксаул белый и черный,
песчаная акация Конолли и Карелина, шелюга,
гребенщики-тамариксы), полукустарники (по-
лынь песчаная и Келлера), многолетние травя-
нистые растения (колосняк гигантский, аристи га
Карелии», житняк сибирский), однолетние тра-
вянистые растения (ку марчики, горановия).
Подвижные пески можно временно закреп-
лять (для создания защитной корки, предохра-
няющей посадки и посевы от выдувания в перво-
начальный период зарастания песков), распр> ie-
ляя вяжущие (фиксаторы). Для указанной цели
применяют медление распадающиеся битумные
эмульсии, жидкие нефти или раствор полиакри ia-
ми ;а. Эмульсии приготовляют на битумных па-
зах, а остальные материалы получают в гото-
вом виде. Вяжущее доставляют к месту разлива
и сливают в расходную цистерну. Распределе-
ние производится с помощью юждевальных ап-
паратов ( (Н 1). Расходная цистерна на пере-
движной тележке буксируется трактором-тя-
гачом «Беларусь» или ДТ-75. Нормы распре-
деления вяжущи' показаны в табл. 6.11.
Глава 7
ОЗЕЛЕНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
7.1. Снегозащитные насаждения
Снегозащитные насаждения должны удовлет-
ворять следующим основным требованиям: их
конструкция и размещение соответствовать
объему приносимого к дороге снега; расстояние
от посадок к дороги быть достаточным, чтобы
сш жный шлейф не мог выйти на дороге; поро i-
но-видовой со< гав насаждении соответствовать
местным почвенно-климатическим условиям про-
израстания и подбираться с учетом снегозащит-
ных свойств деревьев и кустарников, их ’деко-
ративных свойств и хозяйственной ценности;
насаждения надо закладывать с минимальным
отводом земельной площади и затратами.
Насаждения для защиты автомобильных ю-
рог от снежных заносов создают в виде живых
изгоро геи или лесных полос. Живая изгородь —
это густая посадка, формируемая из деревьев
или кустарников одной пороты. Она имеет не-
большое число рядов, чаще всего о хин-два.
Лесная полое * — носа гка из нескольких рядов
деревьев и кустарниковой опушки; общее число
рядов в лесных полосах на автомобильных до-
poiax составлю г от 4 ю 9.
Схемы снегозащитных насаждений, рекомен-
дуемые для применения на автомобильных in-
рогах, показаны на рис. 7.1. В каждой полосе
Рис. 7.1. Сх< мы снегозащитных насаждений при
объемах снегоприноса но:
а — 25 м / м; б — 50 м j/m; в — 75 м */м; г — 100 м /'i;
д— 125 м3/м; е— 150 м’/м; ж — 200 м3/м; з —
250 м3/м
первый ря I со стороны поля создают из низких
кустарников,- второй — из высоких, остальные
ряды — из 1ревесных пород.
При обломах снегоприноса до 350 и до
50о \г/м Казахский филиал Союздорнии реко-
мендует применять (соответственно) двух- и трех-
полосные снегозащитные насаждения с увели-
ченными межполосными разрывами и расстоя-
ниями от дороги (рис. 7.2).
Древ(*сные и кустарниковые породы для сне-
гозащитных насаж 1ении выбирают с учетох ле-
сорастите 1ьных условии, а также био логических,
хозяйственных, специфически* снегоза гержи-
вающих свойств деревьев и кустарников. Для
подбора пород можно пользоваться табл. 7.1.
Не допускается вводить в насаждения по-
роды. которые могут служить передатчиками
болезней и вредителей для сельскохозяйствен-
ных культур, а именно: вблизи посевов хлебных
злаков и овса—барбариса, передатчика черной
и линейной ржавчины, и крушины — передатчи-
ка корончатой ржавчины; вблизи садов — боя-
Рис. 7.2. Схемы снегозащитных насаж гении при
объемах снегоприноса до:
а — 350 ч /м; б — 500 м3/м
П Зак 1 152
29
Таблица 7.1. Ассортимент деревьев и кустарников для снегозащитных полос
Порода Зона
лес- лесо- стоп- сухих пату-
ная степ- ная сте- нус-
ная пей тын-
ная
Порода Зона
лес- ная лесо- степ- ная стен- ка я сухих сте- пей полу- пу с- тын- ная
Низкие кустарники
Смородина чер-
ная
Смородина крас-
ная
Смородина золо-
тистая
Вишня степная
Шиповник
Спирея средняя
» рябино-
листая
Дерен сибирский
» красный
Жимолость та-
тарская
Низкокронные деревья
Высококронные деревья
Высокие кустарники
Можжевельник
обыкновенный
.Можжевельник
виргинский
Алыча
Акация желтая
Ива пурпурная
Ирга
Вишня обыкно-
венная
Вишня магалеб-
ская
Лох узколистный
Облепиха
Сирень
Скумпия
Гордовина
Клен татарский
Тамарикс
.к-щнна
Ель обыкновен-
ная
Сосна обыкно-
венная
Береза бородав-
чатая
Тополь канад-
ский
Тополь бальза-
мический
Тополь белый
Ива белая
Дуб черешча-
тый (е)
Вяз мелколист-
ный
Приме ч а н и е. Знаком « + > обозначена при-
годность породы для данной юны? знаком «—»—
непригодность, буквой <е>—пригодность только для
европейской части СССР.
рышника, черемухи обыкновенной и диких пло-
довых (яблони и груши), которые могут иметь
общих вредите тей с культурными плодовыми
н зсаждениями; вблизи свекловичных планта-
ций — бересклета бородавчатого.
Расстояние между рядами деревьев и кус-
тарников в лесной полосе должно быть одина-
ковым [22]: в благоприятных лесорастительных
условиях — 2,5 м, в тяжелых условиях 3—4 м.
Расстояние в ряду принимается между деревь-
ями I—2 м, между кустарниками — 0.5—1 м.
7.2. Декоративные насаждения
В состав декоративных насаждении входят:
основные декоративные посадки вдоль дорог;
посадки на разделительных полосах, у развилок,
пересечений, примыканий, искусственных соорх-
130
жений; насаждения у комплексов дорожных
зданий, автобусных станций, площадок отдыха.
Основными приемами и способами разме-
щения декоративных посадок на юрогах слу-
жат регулярный, ландшафтный и смешанный.
Регулярный прием заключается в строго
определенном размещении элементов озеленения
(рис. 7.3). Группы имеют однообразное построе-
ние и размещаются по прямым или правильным
кривым линиям. Расстояние в ряду между от-
дельными растениями или их группами оста-
ется постоянным или последовательно чередую-
щимся на всем протяжении каждого участка
оформления. Этот прием используют для озеле-
нения горог, проходящих в равнинной мест-
ности, въездов в города и населенные пункты
или на участках, проходящих внутри них. Что-
бы избежать однообра шя и монотонности впе-
чатления, создающегося при таком приеме озе-
мнения, в регулярные посадки вводят так на-
зываемые акценты — отдельные деревья и ку-
старники (или группы), резко отличающиеся по
высоте, форме, окраске листьев, цветению.
Ландшафтный или свободный прием разме-
щения декоративных насаждении состоит в сво-
бодном. живописном расположении элементов
озеленения в увязке с окружающей природой.
Отдельные деревья и кустарники или группы их
размещает на разных расстояниях от дороги и
между собой. Группы могут быть: крупные (15
20 м в поперечнике), средние (10—15 м) и малые
(8—10 м). Крупные и средни* группы создают
из одной или нескольких пород Д( р-’вьев и
кустарников, чалые — из одной породы деревьев
в сочетании с различными кустарниками.
Крупные группы размещают не ближе 80 м
одна от другой, а средние и малые группируют
около крупных, стараясь чтобы расстояния между
ними были разными. При этом крупные группы
располагают на заднем плане, средние и малые
на переднем. Группы с темной окраской листвы
или хвои следует размещать ближе к дороге на
фоне групп с менее темной окраской. Высокие
растения ра вмещают в середине групп, а менее
высокие — по периферии. Рекомендуемые рас-
стояния между растениями в группах: дере-
вья — от 2 до 7 м, а при очень плотной носа хке —
от 1 до 2 м; кустарники крупные— 1,2—2 м,
средние — 0,8—1,2 м, мелкие — 0,4—0,8 м. Расте-
ния с красивой окраской листьев, щлодов, с
эффектным цветением следует размещать на пе-
ред нем плане. Ландшафтный прием размеще-
ния декоративных посадок производит наиболь-
ший эффект при использовании на дорогах в
пересеченной местности (рис. 7.4).
Смешанный прием предусматривает сочета-
ние регулярных посадок с ландшафтными груп-
пами. Его применяют на дорогах, где приле-
гающая местность характерна чередованием
участков с равнинным и пересеченным релье-
фом. Ландшафтные группы следует размещать
в разрывах регулярных посадок, у пересечений
автомобильных и железных дорог, у искусствен-
ных сооружений.
Ось дороги
Рис. 7.3. Примеры регулярного приема размеще-
ния декоративных насаждений:
1 — декоративным фон, 2 — хекоративньч посадки на
переднем план
7.3. Уход за насаждениями,
их усиление, рубки ухода
Качество снегозащитных и декоративных на-
саждений в значительной мере зависит от свое-
временности и тщате тьности ухода за ними. Ос-
новной уход за снегозащитными насаждениями
16 смыкания крои заключается в обработке
почвы, ее разрыхлении и борьбе с сорняками.
Обработку почвы ведут по м* р< ее уплотнения и
массового появления сорной растительности: в
первый год не менее четырех-пяти обработок за
сто, во второй — трех-четырех, в третий
двух-трех и в последующие — одной-двух о смы-
кания крон деревьев. В междурядьях уход за
почвой выполняют с помощью тракторных
культиваторов, лущильников и борон. Почву в
рядах обрабатывают ротационными культивато-
рами или вручную, ры <лят на глубину 5—6 см,
в степных районахна 7—8 см. Уход за поч-
Рис. 7.4. Лан. шафтно-групповон прием размеще-
ния декоративных насаждений:
/ — декоративные посадки; 2 декоративный фон;
J — кювет
5*
131
Рис. 7.5. Схемы усиления снегоз щитных насаж-
дений:
/ — существующая полоса; //— усиление дополни-
тельной полосы; /// — усиление дву <я дополнитель-
ными полосами; / — усиление добавочными рядами;
2 — добавочные ряды; 3 — дополнительная полоса;
а — расстояние* от бровки дороги до существующей
полосы; b — ширина по iocu; < — уширение полосы
добавляемыми рядами; С|—ширина полевой дополни-
тельное полосы; с2—ширина придорожной полосы
в двухполоской системе; Сз — ширина полевой полосы
в двухполоснои системе: d — расстояни от сущест-
вующей полосы до полевой дополнительной полосы;
Ji — расстояние от существующей полосы до придо-
рожной полосы в двухполоской системе; </2 — рас-
стояние между полосами в двухполоснои системе;
с — расстояние от бровки дороги до крайнего ряда
с полевой стороны
вой в междурядьях пров<> щт в течение 4—6 пет,
в рядах — 2—3 лет.
После смыкания крон деревьев и прекраще-
ния культиваций ежегодно осенью делают опаш-
ку закроек, чтобы предохранить лесные полосы
от сорняков, предотвратить пожары и недопус-
тить распространения поверхностных корней и
корневых отпрысков на прилегающие поля.
Помимо создания новых, эффективно рабо-
тающих насаждений, перед дорожнои службой
стоит задача повысить эффективность действия
старых насаждений, которые или недостаточно
хорошо защищают дорогу или аже способст-
вуют образованию на ней сшжных заносов. К и>
числу чаще всего относят насаждения, сосан-
ные по неправильным старым схемам или поте-
рявшие работоспособность вследствие недо-
статочного ухода.
Неудовлетворительная работа насаждг ний
вызывается педостаточной снегозадерживающей
способностью, вследствие чего часть снега проно-
носится через насаждения и образует снежные
заносы на дороге, недостаточной снегосборнО-
стью, что не позволяет задержать в< сь снег,
приносимый к дороге в течение зимы (снего-
сборность меньше объема снегоприноса), рас-
положением насаждении от дороги на расстоя-
нии меньшем, чем длина подветренного снеж-
ного шлейфа, в результате шлейф выходит на
проезжую часть, образуя снежные заносы.
132
Снегозадерживающую способность можно
повысить, увеличив густоту (плотность) насаж-
дений с помощью рубок Снегосборность насаж-
дений можно довести до требуемой, при которой
она бу зет соответствовать объему снегоприноса:
увеличением ширины полосы, добавляя допол-
нительные ря ы к ней, устройством дополни-
тельных лесных полос с полевой стороны от
существующей полосы.
Обеспечить невыход на дорогу снежного
шлейфа, образующегося с подветренной стороны
насаж зений, можно в том случае, если крайний
ряд насаждений с полевой стороны будет уда-
лен от дороги на достаточное расстояние.
Исходя из изложенных положений состав-
ICHII схемы усиления насаждений (рис. 7.5).
В табл. 7.2 приведены числовые значения па-
раметров усиленных снегозащитных насаждений.
Схемы усиления насаждении и числовые значе-
ния их параметров соответствуют схемам, по
которым создаются новые снегозащитные насаж-
дения (см. § 7.1). Дополнительные полосы в
схемах усиления имеют такое же число рядов и
расстояние от дороги крайнего ряда насаж ю-
ний с полевой стороны, как и в схемах для
создан-ия новых посадок. Благодаря этом^, а
также в связи с тем, что о (повременно восста-
навливается плотность полос с помощью рубок,
усиленные снегозащитные насаждения не усту-
пают по своей надежности новым насаждениям.
Рубки ухода, которых было уделено большое
внимание в исследованиях Гипродорнии [12],
являются эффективной мерой для поддержания
или усиления снегозадерживающих свойств
насаждений и их биологической устойчивости.
Выполняют следующие виды рубок: текущего
у хода, конструктивные*, восстановительные, спе-
циального назначения, декоративные. Произ-
водство работ заключается в периодическом уда-
лении (спиливании или срубании топором) ство-
лов деревьев или кустарников с целью после-
дующего порослевого возобновления или рас-
чистки насаждении от сухостойных, пораж< иных
болезнями, пострадавших от снеголо ла де-
ревьев и кустарников, мешающих росту основ-
ных пород.
Рубки теку него ухода делят на прочистки,
рубни омоложения кустарников и освобождения
ценны4 пород, санитарные рубки. При прочист-
ка удаляют деревья и кустарники, мешающие
нормальному росту насаждений, спиливают (или
срубают) нежелательную растительность у по-
верхности почвы с уборкой хвороста и порубоч-
ных остатков. Рекомендуется проводить про-
чистки в летний период.
Рубки омоложения кустарников выполняют
в любое время года с целью их порослевого
возобновления. Работа состоит в периодическом
удалении надземной части кустарников с оставле-
нием невысоких пеньков (не более 5 см при
срубании топором и срезке ручными пилами;
если у :а (Нют машинами, то не более 10 см).
Рубки освобожденных ценных пород приме-
няют, когда их угнетают соседние деревья или
кустарники. При таких рубках угнетающие по-
роды спиливают или срубают «па пень» или «на
штамб». Рубки «на пень» выполняют так, чтобы
высота оставляемых пней не превышала 10 см.
При рубках «на штамб» спиливают стволы уда-
ляемых деревьев, оставляя высокие пни (штау-
ы), возвышающиеся над поверхностью .земли
на 1,3—1,5 м. Рубки освобождения выполняют
летом. Их надо проводить, когда деревья до-
стигнут возраста 10—20 лет, в котором признаки
угнетения ценных пород явственно заметны.
Санитарные рубки выполняют весной и летом
на протяжении всего срока существования паса к
тений с целью их оздоровления. При санитар-
ных рубках из насаждений удаляют сухостой-
ные, поврежденные в результате снеголома,
ветровала, гололеда, деятельности вредителей,
грибковых заболеваний. Остатки после санитар-
ных рубок необходимо выносить из полосы и
сжигать.
Конструктивные рубки имеют целью фор-
мирование плотной конструкции насаждений и
постоянное по держание их в ^том состоянии.
Необходимость в таких рубках возникает, если
насаждения имеют ажурную кбнетрукнию и обра-
уют длинный растянутый вал, который дости-
гает дороги и выходит на порожное по ют но.
Конструктивные рубки выполняют «на штамб»
или «на пень» (последний прием применяют в
сравнительно молодых lecnux по юсах). Рубки
<на штамб» проводят осенью, зимой или ранней
весной, а «на пень» — осенью и. и ранней вес-
ной. Пос ie конструктивных рхбок теревья.
подвергавшиеся ср< ванию. Формируют новую
густую крону из порослевых побегов, благодаря
чемуг работа лесной полосы по снегозадержанию
улучшается, а образующийся снежный вал уко-
рачивается и перестает угрожать дороге.
Рубки специального назначения выполняют,
когда на территории, занятой придорожными
насаждениями, имеются различные соору же-
ния, например линии связи или электропере-
дачи Правила требуют, чтобы от ветвей де-
ревьев до линии связи и иектроперекачи было
расстояние нс менее: для линии связи в горо-
дах — 1,25 м, в пригородах — 2 м, на остальной
части трассы — 2 5 м; для линий электропере-
дачи при напряжении до 20 кВт—3 м, до
110 кВт — 4 м, до 220 ьВт — 5 м Чтобы обеспе-
чить такие расстояния, проводят специальные
рубки, с помощью которых понижают высоту
насаждений и ограничивают их рост в дальней-
шем. Рубки выполняют «на штамб» или «на
пень» с последующим формированием необхо ги-
мой кроны после образования поросли.
Декоративные рубки выполняют в любое
время года, но отбирают деревья, подлежащие
рубке, весной i ли летом. Их прово гят в деко-
ративных насаждениях для улучшения биологи-
ческих свойств и эстетических качеств, а также
в снегозащитных насаждениях, утративших но
тем или иным причинам свое снегозащитное значе-
ние. При декоративных рубках формируют кра-
а б л и ц а
7.2. Значения параметров усиленных
снегозащитных насаждений
Об ьем снего- прино- са, м 7ч УЬ схе- мы Число дополнительных рядов Значения Параметров пос 1е усиления снегозащитных ннн (обозначения согласно рис. 7.5) наса ж де-
><мле- ния (рис. см. 75) добавляе- мых к су - ществую- щеЙ по- юсе в нолевой дополни тельной полосе в при до- рожной дополни- тельной по юсе а b с Ci с? Сз d dt J 2 L
25 I С — — Опреде- 29 — — — — — 1 — 29
50 I 2.5 с — । лют изме- рением в па- ту рс в каж- -(«+*) 39- nil — — ... . . —— — J9
75 I . 2,5 с — — юм случае, когда тре- 52- — (u4-b) — — — — — — 52
10 t 12"> 150 200 250 II II II 11 III 2.5 6 7 8 9 6 6 буется уси- ление 14 17 19 22 1 4 11 50— («+/>) 00 («+/д 65- — (' + &) 70 -(a+b) 50 — (a~\~b) 50 64 77 84 92 128
П р и м е ч а н и я. 1 Ширина существующей снего защитной полосы н ее расстояние от дорог и могут быть раз-
личными. Поэтому в Графах 3, в. М и 13 вместо числовых значений помещены простые формулы,
которые решаются после измерения в натуре параметров и и b существующих насаждений.
2. Указанные в графе 2 номера схем у сил ния означают: 1 — усиление существующей полосы
до явочными рядами; 11 - устройство одной дополнительной по юсы; III— устройство двух юпол нительных
но, юс.
133
сивые ландшафтные группы, а также выделяют
отдельные ценные в декоративном отношении
деревья и кустарники. С этой целью вырубают
«на пень» все лишние деревья и кустарники,
чтобы придать оставшейся растительности необ-
ходимый декоративным вид.
Восстановительные рубки проводят с начала
осеннего листопада, в течение всей зимы и -ран-
не и весной до начала распускания листьев.
Их выполняют с целью исправить состарив-
шиеся или поврежденные придорожные насаж-
дения, сформированные из лиственных пород
(кроме березы). Работа выполняется путем руб-
ки «на пень», причем уже в течение I—2 лет
происходит интенсивное восстановление насаж-
дений за счет поросли, образующейся на пнях
и корнях срубленных деревьев и кустарников.
При рубках ухода необходимо использовать
бензомоторные пилы, сучкорезы, ручные электро-
механические кусторезы, различные кусторезы с
дисковыми пилами на колесных тракторах и др.
Глзва 8
ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ
8.1. Условия движения зимой
и требования к зимнему содержанию
Общие положения. Зимнее содержание пред-
ставляет собой комплекс мероприятий, вклю-
чающий защиту дорог от снежных заносов и
лавин, очистку от снега, борьб} с зимней скольз-
костью, борьб} с наледями. Эти мероприятия
должны способствовать бесперебойном} и безо-
пасному движению автомобилей в соответствии
с требованиями, приведенными в гл. I.
Для выполнения указанных требований до-
рожна> служба должна обеспечивать высокий
уровень зимнего содержания, основными пока-
зателями которого служат: ширина чистой от
снега и льда поверхности дороги; толщина
слоя рыхлого снега на дороге, накапливающего-
ся с начала снегопала или метели до начала
снегоочистки и в перерывах междх проходами
снегоочистительных машин; толщина уплотнен-
ного слоя (снежного наката) на проезжей части
и обочинах; сроки очистки дороги, ликвидации
гололеда и шмней скользкости.
Наличие снежных отложений приводит к со-
кращению используемой для движения ширины
проезжей части, увеличению коэффициентов со-
противления качению и сцепления (рис. 8.1).
Вся система мероприятии должна быть по-
строена так, чтобы создать наилучшие условия
для движения автомобилей и максимально об-
легчить, ускорить и удешевить зимнее содержа-
ние. Чтобы выполнить эти задачи, при зимнем
содержании принимают:
профилактические меры, цель которых нс до-
пустить или максимально ослабить образование
снежных и ледяных отложений на дороге
(уменьшение снегоза носи мости дорог, профи
лактическая обработка покрытий химическими
противогололедными веществами, устройство
покрытий с -противогололедными свойствами);
защитные меры для преграждения доступа к
дороге снега и льда, поступающего с прилегаю-
щей местности (применение защит от метелевого
переноса, снежных лавин, наледного льда).
Главным критерием качества снегозащиты сле-
дует считать полное исключение отложений мете-
левого снега на дорогах с тем, чтобы для
патрульной снегоочистки оставалось только уда-
ление снега, выпадающего во время снегопадов;
меры по удалению уже возникших снежных
и ледяных отложений (например, очистка дорог
от снега и льда), уменьшению их воздействия на
автомобильное движение (обработка обледенев-
шей поверхности материала и, повышающими
коэффициент сцепления шин с дорогой).
Рис. 8.1. Зависимость коэффициентов сцепления
и сопротивления качению от толщины слоя не-
уплотненного снега на покрытии:
/ — М. С Замахаев; 2 — В. A. Acipoe; 3— В. И.
Ж}ков; / — М. Г. Лазебников; 5, 6 — В. М. Семеро»;
7— Л. П. Васильев; 8 — В. И. Кнороз
Рис. 8.2. Влияние толщины слоя рыхлого снега
ftpск на скорость автомобилей.
а — легковых; 6 — грузовых ЗИЛ-1 30:
/, 2, 3— скорости, возможные по динамическим
качествам автомобиля при /injn, /ср, /1Лах; 4,
7 — скорости, возможные по соотношению <гп1ах и finjn.
<|ср и fcp, <|min и /1Пах
134
Порядок определенья требований к зимнему
содержанию дорог. Их определяют исходя из
оценки влияния состояния дорог в зимний пе-
риод на обеспеченность расчетной скорости,
которая зависит как от динамических качеств
автомобиля, так и от соотношения сил сцепле-
ния и сопротивления качению при различной
толщине слоя рыхлого снега на покрытии
(рис. 8.2).
При толщине слоя снега на покрытии от 2
до 20 мм в зависимости от его температуры и
влажности условия движения становятся труд-
ными, а коэффициент обеспеченное!и расчетной
скорости снижается до 0,75 5 же при толщине
слоя снега * более 30 мм могут наблюдаться
остановки легковых автомобилей из-за буксо-
вания.
Грузовые автомобили могут двигаться, если
толщина рыхлого снега от 80 до 120 мм, но их
скорости будут очень низкими. Особенно сильно
на скорость влияет наличие снежных отложений
на подъемах. При толщине* рыхлого снега 2—5 мм
или наличии уплотненною слоя на покрытии
нормальные условия движению создаются только
на подъемах в 10—30%и. На всех осталь-
ных участках расчетная скорость не обеспечи-
вается.
Ровность заснеженной поверхности колеб-
лется в широких пределах, что зависит от то 1-
щины снежного покрова и тщательности его вы-
равнивания (рис. 8.3). Если снег нс удален
полностью, но регулярно разравнивается авто-
грейдерами или фугими плужными очистителя-
ми, нормальные условия движения наблюдаются
при толщине слоя снега до 90 мм. Если профи*
пирование нерегулярное и ж снег удаляют с по-
крытия бульдозерами, нормальные условия будут,
когда толщина слоя не более 25 мм.
В любом случае снежный накат не должен
превышать 100—120 мм по условиям ровности
Толщина плотного снега на покрытии, мм
Рис. 8.4. Влияние толщины слоя снега на обес-
печенность расчетной скорости:
/ — возможная скорость при (учшей ровности; ? —
ограничение но дтах; 3—возможная скорость при
средней ровности; 4 — ограничение по <ргР; 5 —
возможная скорость при плохой ровности. 6 — огра-
ничение по qmin
(рис. 8.4). Важно отметить, что хотя iipn не-
большой толщине уплотненного снега ровность
меняется незначительно, на дорогах I —111 кате-
горий снег все равно должен быть удален с
покрытия, чтобы обеспечить требуемые сцепные
качества.
Особо следует соблюдать указанные требо-
вания, организуя патрульную снегоочистку.
Допустимая толщина рыхлого снега, накапли-
вающегося на дороге, зависит от интенсивности
снегопа ха и времени между проходами снего-
оч петите пьных машин, называемого временем
снегонакопления. Поэтому число патрульных сне-
гоочистительных .машин прямо зависит от допус-
тимой толщины слоя рыхлого снега, которые
накапливается в перерывах меж л проходами
машин:.
N=/сн I р /{ innt’paf./<в( Ь—0,25) ],
1000
800
600
W
200
0 40 80 120 160
Рис. 8.3. Изменения ровности при наличии
уплотненного снега на покрытии толщиной h:
/ — при регулярном профилировании автогрейдером
или плужным снегоочистителем; 2 — при нерегулярном
профилировании; 3 — средние значения
Рис. 8.5. Зависимость затрат на патрульную
снегоочистку от допустимой толщины рыхлого
снега на дороге:
/ — интенсивность снегопада 5 мм/ч; 2 то же
2 мм/ч; 3 то же I мм/ч
135
где /си— интенсивность снегопада, мм/ч;
L— глина участка, км; В—ширина очищаемой
поверхности, м; р — п тотность снега, г/см *; Л Оп —
допустимая тол in и на снега на покрытии, мм;
ир<.б— скорость снегоочистителя, км/ч; —
коэффициент исполь зовалия рабочего времени
(может быть принят 0,7—0,9); Ь — ширина за-
хвата снегоочистителя, м.
Поэтому и затраты на патрульную снего-
очистку С в наибольшей степени зависят от до-
пускаемой толщины рыхлого снега на покрытии
во время снегопада и интенсивности снегопада
(рис. 8.5).
Высший уровень зимнего содержания
обеспечение чистой сухой поверхности, когда
слои снега на покрытии во время метелей и
снегопадов не превышает 5 мм, а срок его уда-
ления, так же как удаления гололеда и шмней
скользкости, нс превышает 1 ч после окончания
снегопада, ме те ги, гололеда. Этого уровня можно
достигнуть, если дорожная служба оснащена до
нормативной потребности машинами, оборудова-
нием и материально-техническими ресурсами на
участках, запроектированных с соблюдением
всех требовании по защите от снежных заносов.
^казанные технические требования могут
быть скорректированы технико-экономйческими
расчетами с учетом фактической интенсивности
движения и затрат на содержание дороги в
реальных климатических условиях [7|.
Хнализ расчетов для снегопа дов различной
интенсивности продолжительностью 6 ч пока бы-
вает, что на дорогах II категории даже при
сильном снегопаде экономически нецелесообразно
допускать накопления слоя рыхлого снега голше
10—15 мм, в то время как на дорогах IV кате-
гории в этих условиях с юй может быть юп\-
щен до 50—60 мм и более (рис. 8.6).
Важная задача дорожной службы — соблю-
дать сроки ликвидации снежных отложений и
шмней скользкое!и, которые должны быть диф-
ференцированы для дорог с различной интен-
сивностью движения в различных климатичес-
ких зонах. От этих сроков зависит требуемое
число машин гля зимнего содержания. С увели-
чением числа снегопадов >ффекти |ные сроки
ликвидации отложений растут, а с увеличением
числа гололедов—уменьшаются (рис. 8.7). Це-
гесообразно выдерживать одинаковые ср >ки
ликвидации зимней скол» зкости на всем протя-
260
240
220
200
0 10 20 30 мм
Рис. 8.6. Допустимая при патрульной, снегоочистке толщина рыхлого снега на дороге:
а, б, в — суммарные прицеленные затраты при интенсивности гвижения 5000, 2000 и 600 авт./сут; г
зависимость экономически допустимой толщины слоя рыхлого снега при патрульной снегоочистке от
интенсивности движения;
/ — при интенсивности снегопада 5 мм/ч; 2 — то же 2 мм/ч; 3 — то же I мм/ч
136
Рис. 8.7.' Зависих ость сроков ликвидации зимней скользкости от повтори* мости:
а — снепопа га; б — гололеда;
/ — интенсивность 200 авт./сут. длительность зимнего периода 30 дней. 2 — интенсивность 500 авт./сут.
длительность зимнего периода 160 ней
женин дороги независимо от итогового коэффи-
циента безопасности (рис. 8.8). Это говорит о
том. что влияние зимней скользкости на аварий-
ность значительно превышает влияние геометри-
ческих параметров дороги.
На эффективные сроки ликвидации зимней
скользкости и снежных отложений наибольшее
в ияние оказывает интенсивность движения
(рис. 8.9), которая и должна быть положена в
основу градации требований к директивным сро-
кам ликвидации этих яв гений, т. е. сроки до лжны
быть дифференцированы именно по интенсивно-
сти движения,
В практической деятельности могут быть
случаи, когда требования к допустимой толщине
снега на покрытии и срокам ликвидации имней
скользкости и гололе та не обеспечены из- за
недостаточной оснащенности дорожной службы
машинами и оборудованием. В этом случае
должны быть обоснованы отступления от эконо-
мически эффективных тр ебований.
Допустимые уровни и требования к зимнему
содержанию дорог. По уровню зимнего содер-
жания все дороги делят на три группы: чистые
на всю ширину проезжей части; с чистой середи-
ной проезжей части; с уплотненным снегом на
проезжей части.
Патрульную снегоочистку начинают немед-
ленно после начала снегопада и заканчивают
после полного удаления cm га с покрытия до-
роги или достижения требовании к допустимой
толщине рыхлого снега на покрытии Борьбу
с гололедом и зимней скользкостью начинают
с момента их образования и обнаружения и
ведут до полной ликвидации.
Как правило, выпадающий и приносимый к
дороге снег необходимо удалять на полную
ширину земляного полотна, а зимнюю скользкость
ликвидировать на ширину проезжей части и
краевых укрепленных полос. Оставляемый на
проезжей части и обочинах снег регулярно
профилируют, чтобы предотвратить образование
неровностей при его уплотнении.
Директивные требования к показателям
уровня зимнего содержания каждой дороги уста-
навливают на основе технико-экономических
расчетов исходя из оснащенности дорожной
службы машинами и оборхдованием. Предельно
допустимые значения указанных требование при-
няты в Технических правилах ремонта и содер-
жания автомобильных дорог общего пользования
(табл. 8.1). В ни < учтена реальная оснащен-
ность дорожных организаций машинами для
зимнего содержания дорог.
Рис. 8.8. Зависимость сроков ликвидации зимней
скользкости от итогового коэффициента аварий-
ности:
1 — интенсивность 200 авт./сут. длительность зимне-
го периода 220 днем; 2 — интенсивность 500 авт./сут.
длительность зимнего периода от 30 до 160 дней
Рис. 8.9. Зависимость сроков ликвидации зимней
скользкости Т,1Ик от методов борьбы и интенсив-
ности движения:
/ — применение песчано-соляных смесей; 2 — то же
твердых хлорилов; 3 — нормы ГДР
137
блица 8.1. Требования х уровню зимнего содержания дорог
Народнохозянствсиное и административное шаченнс дорог Интенсив- ность ни же- нин а вт./сут Минимальная ширина пол- ностью о чи- щенного сю- Дощетимзя толщин л, мм Максималь- ный срок сне- гоочистки, ликвидации гололеда и пглнен с ко 1Ь- 4KOCTH, ч
РЫХЛО! О снега на покрытии у плотнен- лого снега на покры- тии уп.ютнен- чого снега на обочи- н а х
крытия. м
! 9 3 4 5 6 7
(ороги общегосударственного >7000 На всю 1ИИ- 10 — — 3
и республикаисього значении рину
3000-7000 7,5 20 —। 50 4
1000 -3000 7,0 25 — 60 5
500— 1000 6.0 30 — 70 6
200-500 6,0 35 — 80 8
(ороги областнрго (краево- >7000 7,5 20 — 3
го), местного значений с рггу- 3000 - 7000 7,0 30 - 60 4
лярныу автобусным движением 1000-3000 6,0 40 — 70 5
зимой 500-1000 5,0 60 — 80 6
До 500 3.0 70 50 100 10
Дороги местного значения не- 200—500 — 70 70 120 12
прерывною действия без авто- бусного движения До 200 — 80 100 150 16
Дороги местною -начения с Движешь — — 100— 150 180-200 48
допускаемым кратковременным щ регуляр- •
перерывом ное
II р и м е ч а н и е. 1 С рок окончания снегоочистки принимаю! с момента Прекращения снегопада и ш метели
ю завершения работ, обеспечивающих указанные в графах 3 —6 требования, а максимальный срок ликвидации
зимней скользкости — с момента ее обнаружения до полной шкви гании.
2. В графе 4 указана допустимая толщина па покрытии в перерывах между прохогами снегоочиститель-
ных чашин.
8.2. Снегопринос
и снегозаносммость дорог
Виды снежно-метелевых явлений и перенос
снега, количество снега, приносимое метелями к
дороге в течение зимы, называют объемом сне-
гоприноса. Он обычно составляет лишь некото-
рую часть общего объема снега, участвующего
в переносе и называемого объемом снегопереноса.
Объемы снегопереноса и снегоприноса принято
измерять в м3 на 1 м протяжения дороги.
Между снегопереносом U'c и Снегоприносом
lFcfl существует зависимость
У сд= Uf'cSina;
где a—у го 1 ме/кду направлением метеле-
вого ветра и дорогой.
Важнейшей ко иччественной характеристи-
кой переноса снега служит его интенсивность
или твердый расход метелевого потока — масса
снега, проносящаяся в единицу времени через
единицу площади поперечного сечения потока.
Наибольшее количество скега (около 90 %) пере-
носится в нижнем ело» потока (в пределах 0,2 i
над уровнехс покрова). Всю массу" снега, проно-
сящегося в единицу времени через 1 м фронта
лед с ie во го потока (на всю сто высоту), назы-
вают полным ।< счо ю*.
Q=O,OOS сф—5»*, (8.1)
где с>ф — скорость нлрг по флюгеру метео-
станции, м с.
Определение объема снегоприноса. Сущест-
вуют 1ва основных способа определения объема
снегоприноса: способ расходов и способ балан-
сов. Способ расходов впервые разработан
Д. М. Мельником и используется в течение
многих лет в СС( Р и за границей. Суть его
включается в следующем [9|. Суммарное ко-
личество снега, принесенного к дороге с каждой
ее стороны в течение зимы. 1ГС> равно объему
снега, принесенному в течение всех метел й, дав-
ших с данной стороны дороги. Количество снега,
принесенного к дороге в течение одной мег» щ,
равно сумме снега, который был принесен вет-
рами ра 1.тичны\ накрав тении в течение действия
метечи в данных направлениях. С учетом сказан-
ного снегопринос к одной стороне юроги за
год (с использованием формулы (8.1) для опре-
деления полного гордого расхода метелевого
потока)
104-2.9
Yt
\ .м
— 5) sinaA -
1 I
(8.2)
г ю А — число метелей в течение зимы;
W число случаев и зменекия направлении, с ко-
торых дули ветры в каждую метель; иф( —
скорость ветра по флюгеру во время метели, л/с;
a — углы между направлением ветра и дорогой
во время метелей; /к — продолжительность мете-
лей; уг— п ютность снега в от южениях у юро-
ги, т/м3.
138
Для всех ветров определенного румба при-
нимается один угол а,, средний для данного
румба. Ветры со скоростью менее 6 м/с, дующие
под углом менее 10°, и ветры при положитель-
ных температурах не учитывают. Данные по вет-
ровому режиму берут на ближайшей метеороло-
гической станции за последние 10 лет и затем,
пользуясь формулой (8.2), определяют 1ГСД за
каждый год. Далее из значений U СЛ составляют
статистический ряд и находят расчетный снего-
принос с заданной обеспеченностью.
Метод балансов основан на следующих
исходных положениях. Для любой примыкающей
к дороге ограниченной территории, называемой
снегосборным бассейном, справедлив баланс
снежных масс.
Остаток снега в бассейне в конце зимы,
сохранившийся в виде снежного покрова,
U7n=tt70+U7c_ir/M-U7B,
где IVO — снег, ’.ыпавший из облаков (твер-
дые осадки); IV'C — принос снега извне ветром;
U’H — испарение и таяние; U"B — вынос снега
ветром за пределы бассейна.
Снегопринос к дороге равен выносу снега
ветром за пределы бассейна, помноженному на
синус угла между направлением ветра, несу-
щего снег, и дорогой:
ГС1= U R. Sina=( Гг- W н- U7n)sina.
Для расчета по методу балансов нужно
располагать большим числом климатических
данных, знать все местные условия и характе-
ристики снегосборных бассейнов с обеих сторон
дороги.
Ввиду большей сложности метода балансов
почти во всех практических расчетах пользу-
ются методом расходов.
Образование снежных заносов. При спокой-
ных снегопадах на дорогах образуются сравни-
тельно равномерные снежные отложения не-
большой плотности (0,07—0,15 г/см3) и малой
толщины (в большинстве случаев от 1 до 5 см,
реже от 6 до 15 см), лишь в горных районах —
до 1 м (а в отдельных случаях и более 1 м). Та-
кие отложения называются снегопадными.
При метелях на дорожном полотне образу-
ются заносы — отложения снега, принесенного
ветром, существенным отличием которых явля-
ются большая толщина и плотность, затрудняю-
щие их удаление. Плотность заносов значитель-
ная — от 0,20 до 0,35 г/см3 и более. На дорогах,
проложенных в нулевых отметках или проходя-
щих по низким насыпям, снежные заносы чаще
всего бывают толщиной 0,6—1 м. В выемках
они могут достигать 5—6 м и более в зависимо-
сти от глубины выемки и объема снега, прино-
симого метелями.
Снижение скорости ветра при метели —
главнейшая причина снежных заносов. Опасны
все случаи местного существенного изменения
скорости метелевого потока, происходящие' на ко-
ротком протяжении. Такие изменения вызыва-
ются снегозадерживающими препятствиями, на-
ходящимися на таком расстоянии, когда обра-
зуемая ими ветровая тень достигает дороги,
формой поперечного профиля дороги, при кото-
рой создаются зоны затишья или вихревые зоны
с возвратным движением метелевых частиц,
пульсациями скоростей метелевого потока.
Другая важная причина снежных заносов —
повыше иная шероховатость и наличие микроне-
ровностей на проезжей части и обочинах Час-
тицы. находящиеся в нижнем слое снеговетро-
вого потока, тормозятся и откладываются на
таких участках. Рост снежных заносов ускоря-
ют проезжающие автомобили, вытапливающие в
накопившемся снеге колеи и гребни, которые
служат дополнительной причиной остановки и
накопления снежных частиц. Этому способст-
вуют и любые переломы поперечного профиля
дороги, нарушающие плавность его очертания.
Подверженность дорог снежным заносам на-
зывают снегозаносимостью, количественной ха-
рактеристикой которой служит отношение объема
снега, отложившегося на дорожном полотне, к
общему объем\ снега, принесенного метелями
к дороге.
Степень снего за носи мости автомобильных
дорог СССР нередко оценивают в зависимости
от объемов возможного снегоприноса. Но объем
снега, приносимого метелями, не характеризует
снсгозаносимость дороги. Оценивать снегозано-
симость объемом приносимого снега нельзя, так
как снежные заносы — отложившийся, а не пе-
реносимый снег. При одном и том же объеме
приносимого снега на участках с разным попе-
речным профилем за одно и то же время откла-
дывается разный объем снега, так как подвер-
женность таких участков образованию снежных
заносов неодинакова (табл. 8.2).
Способы уменьшения снегозаносимости до-
рог. Многочисленность факторов, вызывающих
образование снежных заносов, затрудняет пра-
вильное назначение мер в период проектиро-
вания, предотвращающих снегозаносимость.
Поэтому на дорогах, принятых в эксплуатацию,
часто приходится принимать меры к уменьше-
нию снегозаносимости, когда опыт зимнего содер-
жания выявит заносимые места и причины
снежных заносов.
Главными мерами, обеспечивающими неза-
носимость насыпей, являются подъем земляного
полотна до не заносимой отметки и придание
поперечному профилю дороги обтекаемого для
снеговетрового потока очертания. Высота неза-
носимой насыпи
/7Н=//П+ДЯ, (8.3)
где Нп — расчетная высота снежного покро-
ва с вероятностью превышения 5 %, м; А//
возвышение над снежным покровом, обеспечи-
вающее незаносимость насыпи, м.
Для дорог 1—111 категории высоту снеж-
ного покрова определяют на основе снегосъсм-
ки, которую проводят зимой вдоль дороги в
местах, где намечается поднять насыпь до не-
заносимой отметки. По данным снегосъемки и
ближайшей метеорологической станции путем
пересчета определяют расчетную высоту снеж-
ного покрова //п с вероятностью превышения
5 %. Для дорог IV и V категорий, а также при
невозможности провести снегосъемку допустимо
139
I а блица 8.2. Деление заносимых участков по степени снегоз<1носимости
Категории снего-
за носи мости
X d р а кте р и ст и к а у ч а ст к а
Зил снежных отложений, которые
приходится удалять
I. Слабозаноси- Насыпи от Нп до //н. Пересечения в одном
мыс уровне Насыпи с барьером безопасности
II. Среднезано-
симые
III. Сильнозаноси-
мые
Раскрытые выемки. Полувыемки-полу насыпи.
Нулевые места и невысокие насыпи ниже //п.
Пересечения в ра пых уровнях. Дороги» прохо-
дящие через небольшие населенные пункты,
в районах с интенсивными общими метелями
Нераскрытые выемки, подветренный откос
которых не может вместить снег, приносимый
метелями и выпадающий при снегопадах. Все
выемки на кривых
Снегонадные отложения.
Снежные заносы небольшого
объема.
Небольшие снежные валы
Снегонадные отложения.
Снежные заносы толщиной до
I —1,5 м. Снежные валы
Снегова uinc отложения.
Снежные заносы, толщина кото-
рых может достигать глубины
выемки
Примечания. I. (энные таблицы относятся к заносимым участкам, проложенным но безлесной
местности.
2 Незаносимы в безлесной местности насыпи высотой //м и более, а также нераскрытые выемки,
подветренный откос которых может вместить весь снег, откладывающийся при метелях и снегопадах.
3 Участки, проложенные через сплошные лесные массивы, не заносятся при побом поперечном
профиле.
упрощенное определение расчетной высоты снеж-
ного покрова по климатическим справочникам.
Возвышение насыпи над расчетным уровнем
снежного покрова определяют из двух условий:
повышения скорости снеговетрового потока до
значения, обеспечивающего перенос снега через
дорожное полотно без образования снежных
отложений; беспрепятственного размещения
снега, сбрасываемого с дорожного полотна при
очистке.
Чтобы выполнить первое условие, возвыше-
ние насыпи над расчетным уровнем снежного
покрова \//п должно быть нс менее:
Ширина земляного по-
лотна, м .... 28 15 12 10 8
\/Л м..............1,2 0,7 0,6 0,5 0,4
Для выполнения второго условия возвыше-
ние насыпи нал расчетным уровнем снежного
Рис. 8.10. График необходимого превышения
незаносимой насыпи Д//о> над уровнем снежно-
го покрова По оси абсцисс отложена высота
снежного покрова
1 10
покрова \//со нужно назначать с учетом высоты
снежного покрова в местности, где проходит
дорога, пользуясь графиком (рис. 8.10).
При пользовании формулой (8.3) в качестве
возвышения насыпи над снежным покровом сле-
дует брать \// большее из значений \//п или
л/ло.
Для уменьшения снегоза носи мости выемок
рекомендуются следующие меры:
выемки глубиной до 1 м раскрывать; отко-
сы их разрешается запахивать, причем уклон их
назначают от 1:5 до 1:10 в зависимости от вида
сельскохозяйственных культур, под посев кото-
рых они бу ivt использоваться;
в выемках глубиной от 1 до 5 м с крутыми
откосами (1:1,5—1:2) нужно устраивать допол-
нительные полки шириной не менее I м для
проезда роторных снегоочистителей, удаляющих
откладывающийся в выемках снег (рис. 8.11).
В выемках глубже 5 м дополнительные полки
не требуются.
Выемки на кривых отличаются сильной
снего аносимостью. Для уменьшения снегозано-
симости и улучшения условий движения в вы-
емках с радиусами закруглений до 300 м сре-
зают внутренний откос.
Для улучшения обтекания пересечений сне-
говетровым потоком следует по возможности
уменьшать число ограждений, ориентирующих
столбиков и других препятствий, которые могут
задерживать снег, переносимый метелью.
Сильно заносятся участки с ограждениями
существующих в настоящее время конструкций.
До появления новых конструкций, не вызываю-
щих снежных заносов, единственным путем
уменьшения снегозаносимости таких участков
является усиленная их очистка с применением
рото р н ы х с не гооч и сти телей.
На разделительной полосе не следует разме-
щать ограждения, посадки и другие препятст-
вия, задерживающие снег и вызывающие его
отложение на дороге.
Снежным сносам способствуют бордюры,
возвышающиеся над покрытием. Учитывая это,
укрепленные полосы, устраиваемые для сопря-
жения разделительной полосы с проезжей
частью, следует выполнять с поперечным укло-
ном, равным поперечному уклону проезжей
части. •
На участках, где нельзя уменьшить снего-
заносимость перечисленными мерами, основными
путями борьбы со снежными заносами должны
быть усиленная снегоочистка и защита таких
участков снегозадерживающими устройствами и
насаждениями.
8.3. Защита дорог от снежных заносов
Д.1Я защиты дорог от снежных заносов при-
меняют спето одерживающие устройства, ко-
торые работают по принципу задержания и не-
допущения снега к дороге, устройства снегопе-
реду на юте го де ист в и я, которые у вел и ч и ва ют
скорость снеговетрового потока и способствуют
переносу снега через дорогу.
Снегозадерживающие устройства. К снего-
задерживающим устройствам относятся пере-
носные щиты, снегозадерживающие заборы, сне-
гозащитные устройства из снега (снежные тран-
шеи, стены и валы), снегозащитные устройства
из местных материалов (каменные стены, хво-
ростяные изгороди и т. д.).
Наиболее медленно заносятся снегом шиты
с неравномерно распределенным заполнением,
при которое решетка сгущена в верхней части
и разрежена в нижней. Благодаря этому такие
щиты приходится переставлять значительно реже,
чем щиты с решеткой, сгущенной внизу, или с
равномерно распределенным заполнением.
Применяются четыре типа щитов с разре-
женной нижней частью (рис. 8.12).
Щиты типа / применяют в районах с объе-
мом снегонереноса более ЮО м3/м и скорости
ветра более 20 м/с; типа // — в районах с объе-
мом снегонереноса менее 100 м*/\\ и скорости
в<тра более 20 м/с; типа 111 — при объеме сне-
гопереноса более 100 м3/м в районах со скоро-
стью ветра менее 20 м/с; типа IV — при
объеме снегопереноса менее 100 м3/м в районах
со скоростью ветра менее 20 м/с.
Для надлежащей прочности щитов с разре-
женной нижней частью их вертикальные планки,
которые несут основную нагрузку от ветра в
процессе работы, делают толщиной 16 мм, осталь-
ные планки (диагонали и горизонтали) имеют
толщину 12—13 мм. Наряду с деревянными сне-
гозащитными устройствами в последние годы
все шире начинают применять снегозащитные
ограждения и * синтетических материалов.
Эффективность действия снегозащитных ог-
раждений зависит не только от их конструкции,
но и от способов установки и перестановки.
Щиты обычно устанавливают к кольям и при-
вязывают к ним. На каменистом или скальном
грунте ввиду невозможности забить колья щиты
ставят в «козлы» (с наклоном друг к руту),
прочно связывая верхние концы В такой уста-
новке шиты неустойчивы и могут быть повалены.
Рис. 8.11. Выемка с дополнительными полками
поэтому как только у щитов накопятся снежные
отложения толщиной 25—30 см, их ставят вер-
тикально, обваливают низ снегом и притрам-
бовывают его.
Наиболее эффективно задерживают снег
щи гы, установленные сплошной линией. При не-
достать' щитов, а также в районах с неинтен-
сивными метелями вместо сплошных линий можно
ставить щитовые линии с разрывами в один щит
через каждые три-четыре щита. Щитовые линии
с разрывами следует допускать лишь на средне-
заносимых и слабозапосимых участках при не-
большой интенсивности движения.
Щиты жесткой конструкции по мере обра-
ботки переставляют на вершину образующегося
около них снежного вала. Перестановку нужно
производить, когда высота вала составит от
/з до 3/4 высоты щита (меньший предел для
районов с интенсивными метелями). Вместо пер-
вой перестановки шиты можно просто поднимать
по кольям и привязывать к ним, если колья
достаточной высоты.
Щиты очень трудно переставлять при силь-
ном ветре. В районах с интенсивными и про-
должительными метелями нередко нет возмож-
ности переставить щиты во время метели. В та-
Рис. 8.12 Типы щитов с разреженной нижней
частью:
/ — высота 2 м, общая просветность 50%, про-
светность нижней половины 60%. верхней 40%; //
высота 1,5 м, общая просветность 50%, просветность
нижней половины 60%, верхней 40%; 111 — высота
2 м, общая просветность 60%, просветность нижней
части 70%, верхней 50%; IV—высота 1,5 м, общая
просветность 60%, просветность нижней части 70%,
верхней 50%
141
Рис. 8.13. Особые случаи установки щитовых
линий
ких районах их ставят в два, три и бо ice ря юв.
Расстояние между рядам? в многорядных ли-
ниях принимают равным 30 высотам щита.
Расстояние установки от дороги одиночных
щитовых линии назначают с учетом снегоприно-
са (для щитов 2- ютровои высоты):
Объем снегоприноса,
м /%.................25
Расстояние установки
не ближе, м . 30
60
Максимальное удаление одиночных щитовых
линии ог дороги не должно превышать 100 м.
Ближайший к дороге ряд многорядных щитовых
линии не должен быть ближе 20 высот щита.
Щитовые линии обычно располагают парал-
лельно дороге, но при преобладании косых вет-
ров (дующих под острыми углами к дороге) ре-
комендуется ставить через 60 м перпендикулярно
к основной щитовой швин короткие ввенья щи-
тов с таким расчетом, чтобы концы этих шеш<
подходили к дороге не ближе чем на 10 — 15 м.
При постоянстве вимних ветров, устойчиво кую-
щих под острым углом к дороге, можно ограни-
читься косой установкой шеньев щитов / по
отношению дороги, но перпендикулярно н п>рав
л* нию метоловых ветров (рис. 8.13, а), так чтобы
ближайший к дороге край звена щитов нахо-
дился не ближе 15 м от бровки земляного по-
лотна
Места перехода из выемки в насыпь отраж-
ают, как показано на рис. 8.13,6. Концы щи-
товых линии 2 снабжают разветв земными отво-
дами 3 под углами 135° в сторону дороги и
170” от дороги к основной щитовом линии.
Между отводом и основной линией делается
разрыв в 4 м.
Надежный средством защиты дорог от снеж-
ных заносов служат высокие снегозадерживаю-
щие аборы. Пре хельный обы м снега, который
может задержать забор снегозадерживающего
действия, за висит от его высоты. Необходимую
высоту забора определяют исходя из объ< ма
снегоприноса к дороге:
//,=0,34 , lFtl +Н„.
г ie V сд — объем снегоприноса, м’/м, и* рас-
чета 7 % обеспеченности; Нп — средняя много-
летняя наибольшая высота снежного покрова в
данной местности, м.
Заборы выше 5 ' по технико-экономическим
соображс ниям делать не рекомендуется. Если
по расчету тр буется большая высота, устран-
яют два, три и более рядов з зборов. Общая
снегосборная способность заборов поставлен-
ных в несколько рядов.
где а— коэффициент, характеризующий сте-
пень заполнения снегом пространства между ря-
дами заборов (можно принимать а=0.8); п —
количество рядов заборов; / — расстояние между
рядами заборов, м, которое следует принимать
равным 30/7; К\ — опытный коэффициент, рав-
ный 8.
Снегозадерживающие заборы бывают двух-
панельн ie (рис. 8.14, а) с просвстностью решетки
50 % и однопанельные (рис. 8.14,6) с проев» т-
ностью решетки до 70 %. Однопанельные забо-
ры в основном применяют для вторых и третьих
рядов многорядных линий заборов, двухпанель-
ные — при устройстве заборов в один ряд или в
ближайшем к дороге ряду многорядных линий
заборов. Заборы строят из д< рева иДи делают
сборными нз железобетона.
В зависимости от направления господст-
вующих метелевых ветров и рельефа местно-
сти принимают следующие расстояния установки
заборов от дорог (выраженные в высотах забо-
ров): 15—20 высот, если местность гори читаль-
ная или имеет подъем от забора к дороге; 20—
25 высот, если местность спускается от забора
к юроге-(в обоих случаях меньшее расстояние
для ветров, подходящих к забору под острым
углом, большее — для ветров, угол подхода ко-
торых близок к прямому). Если по каким-либо
причинам забор нельзя удалить от дороги на
нужное расстояние, допускается сократить рас-
стояние до 10 высот при условии уменьшения
просветност и его решетки ю значения Г=0,3.
Расстояние между рядами многорядных заборов
следует делать равным 30 высотам. В особенно
многоснежные и метелевые зимы можно усили-
вать забор установкой дополнительных линий
переносных щитов.
Наряду с защитными устройствами из дере-
ва, железобетона и синтетических материалов
применяют различные виды ащит из снега
(табл. 8.3).
Наиболее широко применяют снежные тран-
шеи. Их прокладывают в снежном покроем про-
ходами двухотвальных тракторных снегоочисти-
телей или бульдозеров. Снегосборная способ-
ность траншеи (объем снега, который может за-
держать I м траншеи) при глубине 1,5 м и ши-
рине, создаваемой за один проход двухотваль-
ного тракторного снегоочистителя, составляет в
среднем 12 м3/м.
Снегозащитные траншеи прокладывают в
несколько рядов параллельно дороге. Число ра-
ботоспособных траншей, которое необходимо од-
новременно иметь для на ;ежной защиты дороги,
назначают с уютом объема снегопргноса:
Объем снегопрнноса, м’/м
Число работоспособных
траншеи не менее, шт.
<100 <200 >200
3 4 5
Оптимальное расстояние, которое следует на-
значать между осями соседних траншеи, состав-
ляет 12—15 м. Ближайшая к дороге траншея
должна быть расположена не ближе 30 м и нс
дальше 100 м. На расстоянии 12—15 м от старых
трашей прокладывают новые.
В начале зимы при небо 1ыпой толщине
снежного покрова (меньше 0,30 м) траншеи по-
лучаются неглубокими и имеют малую снего-
сборность. В этих условиях целесообразнее
устраивать снежные валы. Эту работу выпол-
няют различными снегособирателями (ридже-
рами).
Заборы снегопередувающего действия. Дей-
ствие их основано на увеличении скорости
снеговетрового потока в момент его прохожде-
ния над дорогой что предотвращает образова-
ние на ней снежных отложений. Заборы снсго-
передуваюшего действия рекомендуются при од-
новременном соблюдении следующих условий:
господствующие ветры направлены под vi дом
Таблица 8.3. Условия применения снегозадерживающих устройств
Тип снегоз ; гержи- вающего устройства Целесообразные условия применения Краткая характеристика йреимуИхеств и недостатков
Снежные тран- Применяют (кром' сил ьноза носи- Работы по проктадке и эксплуатации
шеи мыж участков), когда снежный покров и рельеф местности позволяют проло- жить траншею траншей и валов полностью механизи- рованы. Не нужны материалы. Стоимость ниже, чем стоимость применения щитов и аборов
Снежные валы Применяют взамен траншеи при ма- лой толщине снежного покрова ( io 0.30 м) Пронос снега на дорогу при метелях значительно больше, чем у щитов и за Jo- ров
Переносные щи- Применяют на сил ьноза носимых Маневренное средство снего щ держа-
ты участках и везде, где рельеф мест- ности не позволяет проложить снеж- ные траншеи ния, которое можно применять в ра шык условиях. Требуется ручная работа при изготовдении и эксплуатации. Требуются материалы: щитопланка, гвозди, колья и т. д.
Снегозадержи- Применяют для защиты сильноза- Дорогое средство, требуют* е шачи-
ваюшие запоры носимых участков и на участках, i .е нель я про южить траншеи, в районах с особенно интенейвнымн метеiями, затрудняющими своевременную пе- рестановку щитов тельного количества материалов и отвода зем 1н зля размещения заборов. После постройки работа по эксплуатации сво- дится к минимуму: обеспечивают на юж- ную защит' проги
Каменные стены Применяют в горных условиях при достаточном количестве камня и дефи- ците лесоматериалов Требуется ручной труд при постройке Объем работы значителен. Долговечны. Работа по эксплуатации минима чьная
Ограждения из Применяют при отсутствии других Недолговечны. Срок службы 1 2 сезо-
местных материа- лов (изгороди и щиты из хвороста, тростника и других материалов) средств защиты на
1 3
I а блица 8.4. Параметры заборов снегоперг-
дуваиццего действия
Тип набора Конструктивные параметры Ширина и)ны продувания, м
//. м ftb м ft, м Otn, град
I 5,0 3,0 2,0 90 До 6
II 6,5 4,0 2.5 90 Ог 6 го 8
III б.О 5.0 3.0 • 90 Ог 8 ю Ю
от 50 до 90° к оси дороги; сухой и легко под-
вижный снег; объес снегопереноса бол» е 300—
350 м3/м. Заборы снегопередувающего действия
дают наибольший эффект в открытой, безлес-
ной местности.
Защищать заборами снегопередувающего
действия можно выемки глубиной до > м, низкие
насыпи и нулевые места. Для зашиты полувые-
voK-полунасыпей наборы снегопередувающего
действия следует применять при условии, если
уклон косогора не превышает 45°.
В конструктивном отношении забор снего-
передувающего действия представляет ряд вегро-
нанразляющих панелей (щитов), укрепленных
на столбах вертикально или наклонно на неко-
торой высоте над землей. Ветронаправляющие
панели могут быть сплошными или иметь не-
большую просветность (0,1—0,2). Метелевой по-
ток, подходя к дороге и встречая сопротивление
снеговы знающего абора, частично проходит
над ним, а частично устремляется с повышенной
скоростью в гфОеы между низом панелей и зем-
лей, выдувая снег. Размер обра зующейся с под-
ветренной стороны забора (над дорогой) юны
выдувания зависит от конструктивных парамет-
ров: общей высоты забора //; высоты продува-
емого проема А; высоты ветронаправляющей па-
нели Ль угла наклона панели к горизонт\ otn.
11е рекомендуюте я заборы снегопередуваю-
щего действия выше 8 м. Для большей эффек-
тивности работы заборы снегопередувающего
действия необходимо располагать на обочине на
0,8 м от кромки проезжен части. Заборы снего-
передувающего действия могут быть из дерева
или сборными из железобетона. Для автомобиль-
ных юрог рекомендуются три типа деревянных
заборов снегопередувающего действия
(табл. 8.4).
Заборы снегопередувающего зействия хо-
рошо работают при устойчивом направлении ме
те 1евых ветров. Если направления ветров неус-
тойчивы, то иногда возможно забивание снегом
продуваемого проема (при ветрах, направлен-
ных под осп рым углом к забору). Чтобы избе-
жать ,гого. рекомендуется устанавливать с на-
ветренной стороны на расстоянии <>0—100 м от
забора линии переносных щитов, которые пере-
хватывают переносимый снег при косых направ-
лениях ветров.
8.4. Защита дорог от лаьин
Способы чщиты цорог от лакин. Мероприя-
тия по а щите дорог от лавин могут быть инже-
нерные и профилактические. Инж< ш оные меры
защиты заключаются в строительстве противо-
давинных устройств и сооружений или создании
защитных насаждений на лавиноопасных скло-
нах (табл. 8.51.
К профилактическим относят мероприятия
по ликвидации опасности путем заблаговремен-
ного искусственного обрушения лавин.
Снегоудерживающис устройства. К ним от-
носят щиты и наборы различной конструкции,
устанавливав мые на лавиноопасных склонах
(или в логах), препятствующие соскальзыванию
снежного покрова и благодаря этом\ предот-
вращающие образование лавин.
( тационарные снегоу (ерживающие устрой-
ства могут быть деревянными (рис. 8.15).
Снегоудерживающие устройства на склонах раз-
минают непрерывными рядами или с разрыва-
ми (рис. 8.16).
Для надежной работы снегоудерживающих
устройств важно правильно назначить их вы-
соту. Высота снегоудерживающих у стройс тв
/Л=ДР+
где /7Р—расчетная высота снежного покро-
ва, м; \//|— шпас высоты на случай обра ю-
блица 8.5. Инженерные меры защиты дорог от лавин
При шиш ейстйия
Тип устройства
Лавинопреду преж дающие
Предотвращение соскальзывания снега со склона
Предотвращение образования снежных карнизов
Уменьшение накопления снега в лавиносборах
или перераенре деление в зонах снегонакопления
Снегозадерживающие устройства Террасиро-
вание и облесение склонов
Снеговы тувающие заборы
Снегозадерживающие шиты и заборы уста-
новленные на подходе к лавиносборам. Кольк-
тафели
Лавинозащитные
Пропуск лавин па i защищаемым объектом
Уменьшение скорости лавин
Отклонение лавин в сторону от защищаемого
обьекта
Остановка лавин па подходе к объекту
Иротиволавинньч галереи
Тормозящие сооружения
Лавинорезы и направляющие дамбы
Отбойные (амбы
I44
150
Рис. 8.15. Конструкция деревянного снетоудер-
живающего сооружения
ваиия небольших осовов на поверхности снеж-
ного покрова около устройства, м.
За расчетную принимают среднюю наиболь-
шую многолетнюю высоту снежного покрова
по данным гидрометеорологической службы с
вероятностью превышения 2% для юрог I—III
категорий, для остальных — 5 %. \Н\ при ори-
ентировочных расчетах принимают равной 0,3—
0,5 м.
Снегоудерживающие устройства в верти-
кальной плоскости юлжны быть перпендикуляр-
ны к поверхности склона, Допускается откло-
нение от перпендикулярного положения в сто-
рону подножия склона на угол не более 15°.
Па некоторые типы снегоудсрживаюших
противолавинных устройств приведен расход
материалов в табл. 8.ь ino щнным Сахалин-
ского отделения Дальневосточной железной до-
poiи).
Террасирование склонов. Террасы могут слу-
жить самостоятельным средством для предот-
вращения соскальзывания снежного покрова со
склонов, имеющих крутизну не более 25°. На бо-
iee крутых склонах террасы служат вспомога-
тельным средством при облесении склонов или
их застройке снегоудерживающими щитами
и заборами. Механизированная прокладка террас
возможна, если угол горных склонов до 10°.
Ширину террас определяют исходя из требова-
ний, предъявляемых к выращиванию насажде-
ний, и эффективной работы замлеройных машин.
Поверхность поток должна быть горизонталь-
ной. Для сброса поверхностного стока делают
водоотводные устройства.
Облесение склонов. На склонах гор, покры-
тых густым лесом, не происходит отрыва лавин,
так как стволы деревьев у герживают снежный
пласт от оползания.
Посадку леса в целях зашиты от лавин про-
изводят на горных ск юнах, имеющих достаточ-
ный почвенный покров, в пределах естественной
границы распространения лесов в данной ме-
стности. Следует иметь в ви iy, что защитное
действие леса обеспечивается лишь в том случае,
если выше верхней границы ieca нет ругих
лавинных очагов, так как сходящие оттуда ла-
вины могут ломать лес и прорываться через
него.
Рис. 8.16. Размещение снегоудерживающих
сооружений на склоне:
а — непрерывными рядами; б — с разрывами
Лесопосадки юлжны покрывать весь лави-
ноопасный склон, начиная от вершины и закан-
чивая в 20—30 м от подошвы. В качестве
посадочного материала надо использовать быстро
растущие породы деревьев и куст дринков, име-
ющие сильно разветвленную горизонтальную кор-
невую систему и нетребовательные к качеству
почвы. Посадка растений на склоне произво-
дится в шахматном порядке с размещением
через 1 м в ряду при расстоянии между
рядами 2 м.
Снеговыдурающис заборы. Предназначу ны
предотвращать обра юзание снежных карнизов
и уменьшать нагрузки на снегоудерживающие
сооружения. Заборы устанавливают на гребне
склона так, чтобы нижний край встронаправллю-
щей панели возвышался нал гребнем на 0,5 м.
Возводить *абор следует в таких местах, где
отсутствуют интенсивные снегопады без в<тра,
иначе продуваемый проем забора может быть
закрыт снегом. Если забор предназначен для
ликви гании снежных карнизов на гребне склона,
то он должен идти непрерывным рядом длиной
не меньше, чем протяженность гребня в преде-
лах данного лавиносборного бассейна.
Заборы снегозыдувающего действия, при-
меняемые в прогиволавинных целях, имеют та-
кую же конструкцию, как и снеговыдувающие
заборы для борьбы со снежными заносами на
автомобильных дорогах.
Потребность материалов на одну секцию
деревянного забора выдувающего действия
приведена в табл. 8.7 (но данным Сахалинского
отделения Дальневосточной железной дороги).
Снегозадерживающие щиты и заборы. Для
уменьшения накопления в лавиносборах снега,
подносимого метелями, на подступах к нил
устанавливают снегозадержи зающие заборы
(или щиты), имеющие такую же конструкцию,
как и заборы для защиты автомобильных дорог
от занпсов.
Снегозадерживающие щиты. Применяют в
составе так называемой комплексной застройки
склона, которая, как правипо, включает: один
или два ряда снегозадерживающих заборов
(или щитов), располагаемых с наветренной
стороны на подступах к лавиноопасному склону;
снегорегулирующие хстройства (обычно снего-
145
Таб лица 8.6. Потребность материалов на изготовление снегоудер/чиваюших устройств
Элементы Материал Ссчснне или сорта мен г Д шна, м Количест- во, шт, Объем. м3 Мас- са, кг
На 1 м деревянного стационарного устройства высотой 2,5 м
Стойка Дерево =20 см 4,0 1 0,125 —
Подкос J=20 см 1,00 I 0,125 —
Коротыши t/=2O/2 см 0,50 3 0,030 —
Доски заполнения 5X20 см 1,00 4 0,040 —.
Болты Метал 1 16 мм 0,40 2 — ~ 1.8
1 возди » 16 мм 0,15 12 — 0,4
» » 16 мм 0,20 15 — 0,6
На I м металлического стационарного устройства высотой 2 м с досчатым заполнением
Стоика с отогнутым подкосом Металл Рельс типа ША- ГА 3,00 1 — 90
Полки для установки заполнения Уголок 10Х Ю 0,12 3 — 3.4
Доски заполнения Дерево 5X20 см 1,00 3 0.3 —
Фундаменты Бетон Марка 200 40X60 см 1,20 2 0,426 —
Нг1 1 секцию по тесного деревянного устройства высотой 2 м и шириной 4 м
Стоики Дерево (/=20 см 2,00 3 0,188
Подкосы » (/=20 см 2.00 3 0.188
Лежни » J=20 см 2,00 3 0,188
Поперечины » (/=18 см 4,00 5 0,509 —
Раскосы » d= 18/2 см 2,00 2 0,051 —-
Болты Металл 16 мм 0.45 21 - 19,8
Сетка заполнения » Ячейка 15X15 см 11ло- таль - 1 — — 24,5
8 м'
I возди » — 0,15 20 111 0.7
На 1 секцию подвесного металлического устройства высотой 2,5 м и шириной 4 м
Стоика с отогнутым подкосом Металл Двутавр № 16 2.65 3 — 162,97
Лежень » Уголок 9/6 2,25 3 60,96
Поперечины Уголок 9/6 4,00 4 — 144,48
Раскос » Уголок 9/6 2,00 2 1 36.12
Сетка заполнения Ячейка I5X 15 см 1Lioma ль 9 м ’ 27,00
выдувающие заборы с кольктафелями или без
них), устанавливаемые на гребне склона или сра-
зу за гребнем; снегоудерживающие устройства
иа самом лавиноопасном склоне.
Кольктафели. Представляют собой отдельно
стоящие ciieiорегулирующие устройства, имею-
щие форму трапеции (рис. 8.17). При обтекании
кольктафелей в снежном покрове образуется
круг тая воронка радиусом от 6 до 10 м (в зави-
симости от ширины и высоты самих кольктафе-
лей). Снег внутри воронки уплотнен, сама во-
ронка способствует закреплению снега на скло-
Т а б л и ц а 8.7.
и высотой 5 м
Потребность материалов на секцию снсговыдувающего забора шириной 4 м
Элементы Материал Сечение Д1 ина, м Количест- во, шт. Объем, м3 Мас- са, кг
Стойки Дерево d=22 см 6.0 2 0,46 ——
11ОДКОСЫ » (/=20 см 2,0 2 0,13 —
Ликеры » (/=20 см 1,5 2 0,094 —
Коротыши » (/=20/2 см 0,5 4 0,031 —
Доски заполнения 4X20 см 1.0 14 0,45 —
Проволока вязальная Металл (/=6 мм 48 11 10,58
Болты » (/=1,6 мм 0.4 2 — 1.8
Г возди —. 0,15 50 — 1.8
— 0,20 20 “ 0,9
1 !Ь
не. Эффект действия в значительной мере заве-
сит от размеров кольктафелей, их констр' кции
и взаимного расположения на склоне.
Для устройства кольктафелей можно при-
:енять дерево, а также железобетон или делать
смешанные конструкции из железобетонных стоек
и деревянных ветрорегулирующих панелей. Рас-
стояние в ряду между кольктафелями. уста-
новленными на склоне, должно быть от 1,8 до
2 их высот.
Применять кольктафели наиболее целесооб-
разно в комплексе со снеговыдувающими сбо-
рами. Кольктафели устанавливают на лавино-
опасном склоне ниже снеговыдувающих забо-
ров на расстоянии 2/7к от них (Нк — высота
кольктафеля, м) в один или два ряда с расстоя-
нием 8—10 м между рядами. Цечь установки
кольктафелей состоит в том, чтобы распределить
и закрепит: снег, который выносится на л ши-
ноопасный ск. он снеговыдувающим набором.
Потребность материалов на один колькта-
фель, показанный на рис. 8.17, приведена
табл. 8.8 (по данным Сахалинского отделения
Ьзльневосточнои железной дороги).
Галереи. Наиболее надежными, но дорогими
соорхжениями для защиты дорог от лавин яв-
ляются галереи. Их строят по индивидуальным
проектам с учетом местных особенностей.
Тормозящие устройства. С целью умень-
шения скорости лавин применяют различные
тормозящие устройства, устанавливаемые на
их пути. Действие тормозящих устройств осно-
вано на том, что лавина рассекается на от-
дельные потоки, которые направляются друг
на друга и взаимно тормозятся.
Дамбы и лавинорезы. Эти сооружения изме-
няют движение лавин путем отвода их от защи-
щаемого объекта или останавливают лавины
на пути к защищаемому объекту К сооруже-
ниям первого рода относят лавинорезы и на-
правляющне дамбы, к сооружениям второго
роди —отбойные дамбы.
Лавинорез — треугольное (в плане) соору-
жение из камня или бетона, обращенно- режу-
щим ребром навстречу лавине. Угол м( жду
крыльями лавинореза, образующими в месте их
соединения режущее ребро, составляет от 30 до
Ю°. Правильно запроектированный и постро-
енный лавинорез рассекает лавину и отводит
снег, скользящий по его боковым граням, в
сторону в какой-нибудь юг или овраг. Направ-
ляющие гамбы отклоняют движущуюся лавину
и направляют по новому пути. Если невозмож-
но отвести лавину в сторон}, применяют от-
бойные дамбы, которые располагают перпенди-
кулярно пути движения лавины. Дамба должна
погасить энергию лавины и задержать пере-
носимый ею снег, не допустив до дороги.
Дамбы, как правило, представляют собой
земляную насыпь (возможно также устройство
каменных дамб) трапецеидального сечения или в
отдельных случаях имеющую вертикальную
железобетонную или бетонную отбойную грань,
а котором (со стороны, противоположной ла-
виноопасному склону) располагается грунтовая
отсыпка. Крутизна земляных откосов дамбы
от 40 до 60°.
Рис. 8.17. Колькгафель
Наиболее важной расчетной характеристи-
кой дамб является их высота, которую согласно
Инструкции CH 517-80 определяют по формуле
//д=^/(2^)+/ы
где Vji — скорость лавины, м/с; /ь — толщи-
на лавинного потока, м.
При очень высоких скоростях лавин нужны
и очень высокие дамбы. Поэтому и роти вола-
винные дамбы рекомендуется строить гам, где
скорость лавин не превышает 25 м/с, или прини-
мать меры, снижающие скорость. Эти меры за-
ключаются в устройстве на пути лавины раз-
личных тормозящих сооружений
Профилактический способ защиты дорог от
лавин. Профилактическое обрушение лавин мож-
но выполнять следующими способами: обстрелом
лавиносборов из артиллерийских орудия или
минометов; взрыванием зарядов ВВ в зоне снего-
накопления; подпиливанием снежных карнизов.
Эта мера имеет существенные недостатки: посте
схода лавины на юроге образуется снежный
га вал, нередко значительного протяжения, высо-
та которого может достигать 20—25 м, снег
имеет плотность 60—65 г/см и содержит
включения. Расчистка крупных завалов требует
большого времени (порой до нескольких суток)
и значительных затрат труда и работы снего-
очистительных машин. На период расчистки
завалов проезд по дороге прерывается, чго
ухудшает усювия движения по ней и удорожа-
ет перевозки.
147
Таблица 8.8. Потребность материалом на один ко.тыаафель
Элементы Материал Диаметр или размер Длина. Колимеет- Об ьех. .Час-
сечения м во, шт. м* са, кг
Стоики (ере во </=22 см 6,00 9 0,156 ——
Анкеры </=20 см 1.50 2 0,094 —
Корит ышн > J=20/2 см 0.50 6 0,017 —
1оски заполнения » 4X20 см 2,0—3,0 11 0,280 —
Проволока вязальная Металл </=6 мм 42 — — 9,26
Гвозди — 0,15 50 — 1.8
» » — 0,20 20 1 ' 0,9
По указанным причинам профилактические
меры защиты от лавин при оценке целесообраз-
ности их применения на автомобильных юрогах
надо рассматривать в основном как временные,
осуществляемые лишь в период, пока на дороге
не построены инженерные защитные сооруже-
ния.
8.5. Очистка дорог от снега
Задачи и виды очистки доры от снега.
Очистка от снега должна обеспечивать такое
состояние дороги, при котором в максимальной
степени удовлетворяются требования непрерыв-
ного. удобного и безопасного движения авто-
мобилей с расчетной скоростью и снижается
до минимума объем снежных отложений на
проезжей части и обочинах.
Для решения перечисленных задач выпол-
няют основные виды снегоочистительных работ:
патрульную очистку; удаление валов; расчистку
снегопадных отложений и снежных заносов не-
большой толщины; расчистку снежных заносов
значительной толщины, лавинных завалов.
г
Рис. 8.18. Патрульная очистка одноотвальными
плужными автомобильными снегоочистителями
Технология очистки дорог от сне! а. При
патрульной очистке дорогу очищают путем сис-
тематических проездов (патрулирования) машин
по обслуживаемому участку в течение всего
времени, пока продолжается метель или снего-
пад. К патрульной очистю нужно приступить,
как только начинается метель или снегопад.
Очистку следует вести на возможно большей
скорости, что способствует увеличению дально-
сти отбрасывания снега. Учитывая это, исполь-
зуют плужные автомобильные снегоочистители,
так как другие машины (например, автогрейде-
ры) не могут развивать необходимую скорость,
а стоимость их работы высока. При небольшой
толщине снежною слоя автомобильные снего-
очистители нс сдвигают, а отбрасывают снег,
распре хеляя его на полосе шириной 1 5 м.
Для удаления снега без образования валов не-
обходимо вести очистку со скоростью не менее
30—35 км/ч.
В зависимости от метелевых условий и шири-
ны дорожного полотна можно применять раз-
личные схемы очистки. Можно вести ее как оди-
ночными машинами, так и отрядом снегоочис-
тителей. Применение одиночных машин допус-
тимо в случаях, когда интенсивность метелей
и снегопадов невелика (толщина снега, накап-
ливают! гося на покрытии за час, не превы-
шает 3—5 см >.
При интенсивных метелях и снегопадах, а
также* на дорогах с интенсивным движением,
где опоздании с уборкой может привести к за-
катыванию снега, работу ведут отрядом снего-
очистителей. Преимущество работы отрядом за-
ключается в том, что снег сразу удаляется за
пределы дорожного полотна, благодаря чему
устраняются препятствия для снеговетрового по-
тока и дорога хорошо продувается.
Схемы снегоочистки выбирают исходя из ми-
нимума перемещения снега и направления ветра
при метелях. При работе отрядом одноотваль-
ных снегоочистителей часто снег перемещают от
оси дороги к обочинам (рис. 8.18). Ближнюю
к обочине машину снабжают боковым крылом,
что увеличивает дальность отбрасывания снега и
позволяет разравнивать небольшие валы, если
они образуются у края по юсы расчистки. В мест-
ности с интенсивными метелями, i хе па дорогах
регулярно появляются снежные косы и пере-
меты, в отряд добавляют двухотвальный плуж-
ных! снегоочиститель, которых! идет по середине
дороги. Он пробивает встречающиеся на путхз
отряда косы и переметы, а идущие за ним
одноотвальные снегоочист ители сдвигают спех
I Ь
к обочинам, расчищая дорогу на полную ши-
рину.
Удаление снежных налои. Обычно их у аля-
ют роторными снегоочистителями или вало-
ра <брасыва 1елями с выносным рабочим органом.
Снежные валы часто расположены над кюветом
или очень близко к ж му, так как полосу рас-
чистки всегда стремится сделать как можно ши-
ре. В этом случае вал сначала сдвига от авто-
грей дером на проезжую часть, а штс м ротор-
ным снегоочистителем удаляют его, отбрасывая
снег в сторону.
Расчистка снежных заносов. Для их рас-
чистки применяют весь комплекс снегоочисти-
тельных машин (табл. 8.9). В начальной стадии
образования заносов, когда толщина отложений
бываем небольшой (0,2—0,3 м), их расчищают
плужными автомобильными снего чистителями,
которые должны работать в комплексе с ротор-
ным снегоочистителем, необходимым кля уда-
лении валов.
Возможность расчистки дороги во время ме-
тели вавнеит от ряда причин: интенсивности
переноса снега (которая иногда столь велика,
что полностью отсутствует видимость); числа
снегоочистителей; состава снегоочистительного
парка. Если видимость позволяет выполнять
работы, а снегоочистителей. имеющихся в дан-
ном хозяйстве, достаточно для быстрого уда-
ления снега с дороги, расчистку во время мете-
ли нужно производить обязательно. Очень важно,
чтобы в отряде машин, используемых при рас-
чистке, было достаточное число роторных снего-
очистителей для удаления валов, образуемых
плужными машинами. Соотношение между ро-
торными и плужными снегоочистителями в за-
висимости от интенсивности метелей должно быть
в пределах от 2:10 до 4:10.
Если же машин мало или нет машин отбрасы-
вающего типа чтобы своевременно удалять ва-
1ы, срешгь отвесные стены, образующиеся при
сне!оочистке, ра юты во время метели могут
привести к резко iy усилению снегонакоп 1ения и
ускорению образования снежных заносов. В та-
ких условиях снегоочистку во время метели про-
изводить нельзя.
Если толщина снежных отложений стано-
вится значите шной, кля расчистки применяют
тяжелые снегоочистительные машины: автогр< й-
деры, двухотвальные плужные снегоочистители
на гусеничных или колесных тракторах, ротор-
ны< снегоочистители. бульдозеры.
Образование высоких валов — су шественный
недост 1ток работы плужных тракторных снего-
очистителей, так как такие ваты способствуют
быстрому возникновению мощных снежных
заносов. Поэтому целесообразно вести расчист-
ку снежных заносов (вухотвальиыми трактор-
ными снегоочистителями не самостоятельно, а
в сочетании с роторным снегоочистителем.
В этот, случае роторный снегоочиститель идет
вслед <а двухотвальным тракторным снегоочис-
тителем, уширяя полосу расчистки и одновре-
менно удаляя соз авлемый им вал.
а блица 8.9. Условия целесообразного применения снегоочистительных машин
Минины 1 1.1 от- моет ь снега, г/см Высота слоя снега, разрабатываемого за один проход, м Работы, на которых целесоббразно применение М инины
Оджютвальные плужные ав- томобильные снегоочистители 0.3 0,3 Патруль н а я оч и ст к а, расчистка снеж- ных заносов небольшой толщины, у шире- ние полосы, расчистка
Д ву хотва л ь н ые а втом об иль- 0.4 На короткоУ1 Натру ьнзя очлетка, расчистка снеж-
ные плужные снегоочистители участке до 0.6; на длинном до 0.5 ных заносов средней толщины, уширение полосы расчистки
ДвухО'гвальные тракторные (колесные и гусеничные) снего- очистители 0,6 1.0 Расчистка снежных заносов средней то пиины, уширение поло1ы расчистки, разравнивание снежных валов боковым крылом, прокладка снежных траншей
Роторные снегоочистители 0.7 До 1,2—1.5 Расчистка снежных заносов или снего- па ных отложений большом толщины. Удаление снежных валов. Расчистка лавинных завалов
\вт огрей деры 0,6 0.5 Расчистка снежных отложений средней толщины. Разравниванш снежных валов или их у каление совместно с роторными снегоочистителям^. Удаление уплотненно- го слоя снега
Бульдо и?ры 0 7 1.0 Расчистка снежных отложении большой толщины (в том числе лавинных завалов) ; при толщине бо се 1 м — послойными проходами. Удаление уплотненного с поя снега
Валоразбрасыватели 0,6 1.0 Удаление снежных валов (в том чис н расположенных над кюветами)
149
Та блица 8 10. Укрупненные показатели затрат пашинного времени и труда на снегоочистку
(на I км дороги с проезжей частью шириной 7 м)
Ви работы Операция Maui и на Рабочий
Наименование Маш.-ч Профессии и классифи- кация Чел -ч
Патруль- Очистка с отбрасыва- Плужный одиоотвальныи ав- 0.24 Машинист 0,24
пая снего- нием ла бровку дорожно- томобильныи снегоочистигель 4-го разря-
очистка го полотна на КДМ-130Б Плужный одноотвальный автомобильный снегоочиститель с боковым крылом ЭД-207 0.21 Да Машинист 4 го ра ря- ха 0,24
Очистка с оставлением снежных валов (при тол- щине снега 10 с и и более) Плужный одноотв 1льный сне- гоочиститель на КДМ-130Б Автогрей лер 13-31-1 0,35 1.80 Машинист 4-го разря- М 1ШИНИСТ 4-го ра зряда 0,35 1.80
Уборка снежных ва юн Роторный снегоочиститель ДЭ-210А 1.17 Машинист 4-го разряда Хорож- ный рабочий 3-го разря- да 1.17 1,17
Расчистка снежных за- носов Пробивка снежных за- носов (при толщине снега 0,3—0,5 4) 1вухотвальный плужный сне- гоочиститель на колесном трак- торе К-701 0,12 Машинист 4-го разря- да 0,12
Уширение полосы par- чистки Двухотвадьный плужный сне- гоочиститель на колесном трак- торе К-701 Хвтогрейдер ДЗ-31-1 1,10 4,40 Машинист 4-го разря- да Машинист ! - г о ра зря та 1,40 4.10
i галение снежных ва- лов Роторный снегоочиститель ДЭ-2 ЮЛ 2,92 Машинист 4-го разря ха 2.92
Окончательная очистка с удалением снега с по- крытия Плужный одноотвачьныи ав- томобильный снегоочиститель со щегко.1 па КДМ-130Б 0,23 Машинист 1-го ра ря- да 0.23
Удаление уплотненно- го снега Скалывание у плотнен- ного слоя снега Бульдозер Д3-1о или авто- греи тер ДЗ-99-1-4 с зубчатым ножом на отва ie 12,50 Машинист l-го разря- да 12.50
О।брасыванне сколо- того снега Роторный снегоочистите>ь ДЭ-210А 1,91 Машинист 4-го разряда 1.91
Эффективность работы автогрейдеров при
самостоятельном и< пользовании на расчистке
снежных заносов невелика Поэтому их следует
применять в комплексе с роторными снегоочис-
тителями. Хвтогрейдер сдвигает снег к поло-
се, с которой его удаляет роторный снегоочисти-
тель.
Весьма полезен автогрейдер для у галения
с покрытий уплотненного снега. С этой целью
на отвалы aeiorpt йдеров устанавливают зуб-
чатый нож. После очистки зубчатым ножом с
покрытия удаляют оставшиеся небольшие снеж-
ные гребешки автогреи дером с обычным но-
жом.
Снежные отложения толще 1 м расчищают
бульдозерами или роторными снегоочистителями,
применяя их самостоятельно или совместно. На-
иболее целесообразна работа бульдозеров в комп-
лексе с роторным снегоочистителем.
Эти работы по очистке автомобильных дорог
от снега почти полностью механизированы
(табл. 8.10) [17|.
150
8.6. Борьба с зимней
скользкостью
f
Меры борьбы с шмнен скользкостью. На
автомобильных юрогах борьба с зимней сколы-
костью ведется в основном химическим и фрик-
ционным способами. В первом случае распреде-
ляют химические противогололедные вещества,
которые вызывают полно»' таяние снежно-
ле гяных отложений либо нарушают их проч-
ность, после чего отложения разрушаются коле-
сами автомобилей и легко удаляются снегоубо-
рочными машинами. Во втором случае исполь-
зуют уменьшающие скользкость материалы, ко-
торые закрепляются на поверхности снежно-
ледяных отложении, временно пог иная коэф-
фициент сцепления с ними колес автомобилей
(табл. 8.11).
Характеристика материалов. Для борьбы с
зимней скользкостью можно использовать кри-
сталлические и жидкие химические вещества:
Таблица 8.11. Pexoi' ендуемые меры борьбы с отложениями, вы ывающими зимнюю
скользкость
С нежно-л един i отложения Темперитура возду\а, °C Черы борьбы
Тонкие (1—2 мм) рдя- ные пленки и корки 0... -12 — 12...—20 • Ниже —20 Распределение химических веществ. Удаление остатков растопленного льда механической теткой При кратковременном понижении температуры (не более суток) россыпь фрикционных л периодов, смешанных с хи- мическими веществами. Если низкая температура удержива- ется. распределяют химические вещества без фрикционных материалов до полного разрушения ледяных отложений с удалением остатков льда щеткой Распределение химических веществ низкотемпературного действия с последующим удалением остатков разрушенной ледяной корки механической щеткой
Уплотненный снег, на- До -10... У даление льлоска.лывающег машиной с пре (варитель-
катанный колесами авто- мобиле!! iO скользкого состояния — 15 ным ослаблением наката химическими противогололедными веществами
Мокрый снег 0...—2 Очистка покрытия автомобильными плужными снегоочисти- телями со щетками. В необходимых случаях распределение небольших количеств противогололедных химических ве- ще ст в
хлористый натрии (\аС1) кристаллический
в виде технической поваренной соли, представ-
ляющей собой часть продукции, не используе-
мую для пищевых целей. При борьбе с зимп й
скользкостью применяют молотую соль крупно-
стью от 1,2 до 1.5 х м;
хлористый кальции (СаС1) кристал..ичсскии
чешуированный с содержат! м 67 % х тористого
кальция и фосфатированный (изготовляют вве-
дением в чешуированный хлористый кальций
ингибирующег доб 1вки — суперфосфата 5—
7% по x’jccc), а также жидкий с концентра-
цией от 32 до 37 %;
смесь кристаллического хлористого натрия и
хлористого кальция в пропорции 88:12. Эта
смесь обладает .ффсктивным противогололед-
ным действием и не слеживается при хранении;
соль сильвинйтовых отвалов — кристалли-
ческий продукт, являющийся отходом при пере-
работке минерала сильвинита на калийные удоб-
рения. Этот продукт, накопленный в огромных
количествах в отвалах калийных комбинатов,
по химическому составу представляет в основном
хлористый натрий (от 90 дс 95 %), содержит
так ке 2—3 % хлористого калия, 0.5—2 % серно-
кислого кальция. 0,5—1 % хлористого магния и
5—10 % минеральных Примесей. Частицы соли
сильвинитовых отвалов имеют крупность до
4 мм при наличии отдельных включений до
10 мм;
концентрированные рассолы естественные
или искусственные (отходы химических заводов).
Химический состав рассолов ра шообразен. В за-
висимости от преобладающих солей они отно-
сятся чаще всего к хлорпдно-натриевому, хло-
ридно-кальциевому или хлоридно-магниевом)
типу. Содержание со 'ей в рассолах от 150 до
300 г/л.
Ввиду того чго химические вещества, при-
меняемые для борьбы с зимней скользкостью,
вызывают коррозию металлических деталей ав-
томобилей, к ним добавляют ингибиторы, пред-
отвращающщ или резко ослабляющие корро-
зию. В качеств, ингибиторов можно применять:
однозамещенный фосфат натри я NaH2PO<-2H2O;
двузамешенный фосфат натрия NaHPO<-12Н2О;
простой суперфосфат Са (Н2РО«)2; двойной супер-
фосфат Са(H2POi)24-P О5; ге-^саметафосфат на-
трия (\аРОз)б-
Эффективность действия рассолов можно
повысить их обогащением, добавляя кристалли-
ческий хлористый кальции в количестве 10—
12 % к объему рассола. Для обогащения мож-
но использовать порошкообразный и чешуиро-
ванныЙ хлористый кальций, а также реагент
ХКФ (хлористый кальций фосфатированный).
Помимо материалов, перечисленных в
табл. 8.12, для борьбы с зимнеи скользкостью
можно применять также природные материалы —
бишофит, сильвинит, карналит, каинит, а также
твердые или жидкие продукты, являющиеся
отходами промышленности ц содержащие хло-
риды натрия, кальция и магния в количестве
нс менее 25 % К ним предъявляют обязат. ть-
ное требование, чтобы вещества были безвред-
ны для людей и животных и не обладали кра-
сящими свойствами. Для применения новых
местных материалов нужно получить разреше-
ние санитарно-эпидемиологической станции.
В УССР для борьбы с зимней скользкостью
применяют зуб. р (породу, сопутствующую зале-
ганию калийных солей). Минералогический
состав зубера, %: галит — 58,5; каинит—1,19;
карналит — 0,09; кизерит—1,18; сильвинит —
0,28; ангидрит — 0,68; гипс— 1,72; нераствори-
мый остаток — 34,89. При гололедице зубер
распределяют в следующем количестве: 10—
60 г/м при температуре от —4...—6 °C и 90—
100 г/м2 при —7.-4-12 °C.
Фрикционные материалы. При борьбе с зим-
ней скользкостью используют следующие мате-
риалы, повышающие коэффициент цепления
151
Таблица 8.12. Нормы распределения химических веществ при борьбе с зимней скользкостью
на автомобильных дорогах
Химические вещества
Предел примене- ния. не ниже С Зед Уплотненный снег (накат) Рыхлый снег (при снего- паде) Ингиб» тор (один из нерс- числешп ix), % к основному вс щестч .
Нормы распрехеления, г/м2, при темпера туре воздуха. °C
о 1 о 7 । ♦ 1 — 15...—20 с 1. о 1 tn 1 — 10...—15 — 15...—20 о ! 1 io 1 — 10...—15 7 7
I вер ibie кристаллические
Техническая поваренная k оль Соль сил» вннитовых отва- лов — 15 — 12 20 25 10 50 70 — 15 20 30 40 50 — 10 15 20 25 30 35
Ч- шунрованныи хл ►рис- гый кальции —35 30 60 80 100 25 40 60 80 20 30 40 50
Фосфатированный х.ю- ристый кальций (ХКФ) —35 35 65 — 30 50 70 90 20 35 45 ЬО
Смесь хлористого натрия и хлористого кальция в про- пор пни 88:12 —20 25 50 75 ж 20 и а к 40 не 60 15 25 40
Природные рассолы х ю- ридно-натрисво! о состава - 10 120 0)0 — — 100 150 — — 1(10 120 — —
Обогащенные рассолы - 10 100 150 — - — 80 120 — — 80 100 — —
Раствор хлористого каль- ция (О1ХОХ химзаводов) 32 и 38 ’о Концентрации 12 100 150 — — 80 120 — ~ 80 100 — —
Однозамещснный фосфат
натрия 2—Зс( , яву замещен-
ный фосфат натрия 5- -7%
Двойной су перфосфат —
'3 .v простои ск перфосфат —
ri —7”
о — / о
i IpocTOfi су перфосф it
5—7%. гексаml та фосф ат
натрич - I — 2%
Продукт ингибирования
на завою
() июзамещенный фосфат
натрия 2—*3%, простои ev-
il- рфосф ат 5 —7%
Одно умещенный фосфа г
натрия О.о—1%. (вузаме-
тенный фосфат натрия 1%
Одноз.»метенный фосфат
натрия 1%. гексаметафос-
фат нлтрия 0.5— I %
Двойной с\ перф сфлт
2- 3%
П р и м е ч а и и я. 1. Нормы рассчитаны на толщину слоя льда или уплотненного снега в 1 мм При большей
толщине след>ет проводить нов горные, распределения
2. Знак « — > означает, что при такой температуре применять данный материал не следует.
к Чещуиров 1ННЫИ и фосфатированный хлористый кальций можно применять при температуре ог —20
io —3’) С. делая повторные посыпки.
шин с покрытием: песок, меткин гравий» дроб-
леный каменный материал, топливный шлак.
Н< пригодны материалы, загрязняющие дорогу
или легко крошащиеся. Крхпность частиц не
должна превышать 5 мм. так как более круп-
ные частицы могут повредить проезжающие
автомобили, нанести травмы людям, вынести из
строя м- хани мы распределительных машин.
Песок следит применять прогрохоченный круп-
но- и ере днезернистый с содержанием не 6о гее
2—3 % глинистых частиц. HI мк не должен
включать обломков металла. Чтобы предохранить
фрикционные материалы от смерзания в период
хранения, а также для лучшего укрепления
на поверхности снежно-ледяных отложений к
фрикционных материалам добавляют твердые
криста глические хим ические вещества (см.
табл. 8.12) в количестве: 40 кг/м в районах со
средним минимумом температуры зимой выше
— 12 °C; 60 кг м3 — ниже —12 °C.
Гели возникает необходимость хранения
противен ото гедных фрикционных материалов
152
без добавки соли. их. rtjH ючраняют от смерза-
ния, укрывая сначала водонепроницаемым ма-
териалом (например. полиэтиленовой пленкой),
а затем — утеплителем (шлаком, опилками
и т. п.). Штабеля распо агают так. чтобы они
не подтоплялись стекающей водой.
Назначая норму россыпи на тех или иных
участках дороги, нужно учитывать условия
движения, трассу в плане и продольном профиле,
вид зимней скользкости. На прямых участках с
продольным уклоном менее 20%о при гололедице
фрикционные материалы следует рассыпать в ко-
личестве 0.10—0.20 м3 на ПИТО м (большая
норма россыпи при интенсивном движении), а
в период снегопада (для предотвращения снеж-
ного наката) —0.07—0,14 м3 на 1000 м2. На
кривых, на участках с про ю 1ьным уклоном боль-
ше 20%о, на подходах* к пересечениям дорог и в
других местах, где по условиям движения мо-
жет возникать необходимость экстренного тор-
можения, нормы россыпи на 1000 м2: при голо-
яеде 0,30—0,40 м‘, при снегопаде 0.21—0,28 м3.
Технология борьбы с зимней скользкостью.
Работы начинают с возникновением зимней
скользкости и проводят с учетом вида снежно-
ледяных отложений и температурных условий.
Тонкие (1—2 мм) ледяные пленки удаляют, рас-
пределяя химические вещества но нормам, ука-
занным в графе «Лед» (см. табл. 8.12). После
размягчения ледяной слои удаляют механической
щеткой.
Если во время снегопада образовался снеж-
ный накат, его обрабатывают химическими ве-
ществами в соответствии с нормами, указанны-
ми в 1рафе Уплотненный снег» (см. табл. 8.12).
Размягченный под воздействием химических ве-
ществ накат удаляют автогрейдерами или плуж-
ными снегоочистителями со щетками. Эту работу
нельзя затягивать во избежание последующего
замерзания и увеличения скользкости.
Чтобы предотвратить образование накага,
следует при снегопаде распределять химические
вещества по нормам, указанным в графе Рых-
лый снег» (см. табл. 8.12). Это позволяет
сохранить выпадающий снег в рыхлом состоянии.
Жидкие химические вещества следует разливать
с началом снегопада. Твердые химические ве-
щества при интенсивности снегопада 1—3 мм/ч
распределяют через 15—20 мин после начала
снегопада; если снегопа i слабый (0,5—1 м.м/ч),
их распределяют через 30—45 мин, чтобы
образовался небольшой снежный слой, в котором
начнется действие хлоридов.
Химические вещества нельзя применять на
цементоб<*тонных покрытиях, построениях без
воздухововлекающих добавок, в возрасте до
} лет и с воздухововлекающими добавками в
возрасте до 1,5 лет. Не разрешаются они на
металлических и железобетонных мостах. В этих
условиях борьба с зимней скользкостью ведется
с помощью фрикционных материалов без при-
меси соли.
Базы для хранения, приготовления и погрузки
противо! ололедных млериалов. В зависимости от
противогололедных материалов устраивают базы:
для химических реагентов; для фрикционных ма-
териалов; комбинированные (на которых хранят и
тс, и другие материалы). Объем хранения на
базах зависит в основном от климатических
условий и значения обслуживаемых дорог. Рс-
комен дуется рассчитывать ба ы химических про-
тивогололедных реагентов на следующие объемы
хранения: на 700 т для дорог I—III категорий
в сильногололедных районах (до 100 посыпок *а
сезон); на 500 т для дорог 1—III категорий
в среднегололедных районах (до 50 посыпок ш
се юн) и для дорог 1\ и V категории
в сильногололедных районах, на 350 т для дорог
IV и V категорий в среднегололедных районах.
Базы химических реагентов размещают у источ-
ников их получения (железнодорожных станций
пристаней, скважин для добычи рассолов) или
непосредственно у дорог па целесообразных рас-
стояниях между ними: для дорог I категории —
20 км; для остальных дорог в зависимости от
их значения —от 10 до 50 км.
Базы фрикционных материалов размещают в
карьерах или непосредственно у дорог (на ука-
занных выше расстояниях). Объем хранения на
придорожных базах: в сильногололедных райо-
нах — до 2000 м3; в средпегололедных — до
1000 м фрикционных материалов.
По техническому уровню сооружений, органи-
зации хранения, транспортных и погрузочных
операции базы могут быть капитальными высо-
ко механизированными или упрощенного типа с
пере [вижными средствами механизации. Помимо
баз, можно создавать у дорог погрузочные
установки или небольшие склады, снабжаемые
материалами с основных баз.
Важным элементом технологического процесса
на базах противогололедных материалов явля-
ете^ их хранение. Хранить твердые химические
реагенты лучше всего в закрытых помещениях.
В качестве таких помещений мог\т быть исполь-
зованы деревянные или кирпичные склады. Их
размеры зависят от количества солей, на хранение
которых они рассчитаны. Желательно завозить
в склад .материалы на автомобилях-самосвалах.
Хлористый натрий хранят навалом, хлористый
кальцин — в бумажных или полиэтиленовых меш-
ках. Пол склада деляют бетонным и покрывают
асфальтобетоном или пластмассой. Склад делают
отапливаемым, оборудуют электроосвещением и
вентиляцией. Металлические конструкции пере-
крытия окрашиваю! от воздействия коррозии.
Жи дкие хлориды содержат в цистернах или
бетонных резервуарах. Цистерны вместимостью
50 т устанавливают на площадках с твердым
покрытием, соединяя несколько цистерн (до 8 —10
и более) в единую батарею с помощью трубо-
проводов. позволяющих производить перекачку из
одной цистерны в другую, а также подавать
рассол в распределители жидких хлоридов.
На базах противогололедных материалов, по-
мимо хранения и погрузки, выполняют опера-
ции. связанные с приготовлением материалов и
улучшением их свойств.
Фрикционные материалы приходится смеши-
вать с солью, а химические реагенты — меж-
ду собой и с ингибиторами. На башх
упрощенною типа смешивание выполняют на от-
крытых площадках с помощью бульдозеров,
экскаваторов, автогрейдеров, самоходных погруз-
чиков и других машин. Приготовленные смеси
закладывают на хранение или подают в погру-
зочные установки.
Базы капитального типа имеют комплекс
стационарного обору ювания, выполняющего все
операции. На высокомеханизированной базе
комбинированного типа для фрикционных и хими-
ческих противогололедных материалов (рис. 8.19)
два склада — теплый и холодный.
Смешивание песка с солью в нужной про-
порции или различных солей между собой осу-
ществляется благодаря дозировке материалов,
подаваемых через дозаторы из бхнкеров и отсеков
складов на нижний конвейер. Благодаря такой ор
ганизации технологических процессов база может
использоваться для борьбы с зимней скользкостью
как при химическом, так и при фрикционном
способе.
Базы упрощенного типа для условий пересе-
ченного и равнинного рельефа (рис. 8.20) могут
использоваться как при фрикционном, так и при
химическом способе* борьбы с зимней скольз-
костью. Химические веществе) поступают на эти
базы в кристаллическом виде.
6
Рис. 8,19. Высокомеханизированная база:
/ — элеватор; 2 — соляная смесь; 3 — песчано-соляная смесь; 4 — бункер выдачи; 5 — песок; 6 — конвейер;
7 — вибролотки, 8— отстойнику 9— склад шлака; 10 — склад угля; II—охладительный колодец; 12— кон-
тора; 13 — открытый склад; 14 — помещение бункера выдачи; 15—теплый склад
Рис. 8.20. Базы упрощенного типа:
а — с погрузкой бульдозером; б — с подачей элева-
тором в бункер;
/ — соляная смесь: 2 — песчано-соляная смесь; 3 —
контора; 4 — бункер выдачи; 5 — подпорная стена;
6 — элеватор; 7 — бункер загрузки
Рис. 8.21. С хе хм базы жидких материалов:
1, 1а — резервуары хля приема рассола и жидкого
хлористого кальция, 2, 3 — хранилища кристалличес-
ких СаС1. и NaCl; f — мешалка; 5, 5а — резервуар
для готовой жидкой смеси
На базах для жидких противогололедных ма-
териалов (рис. 8.21) в мешалке приготавливают
нужную смесь компонентов: ингибированный
рассол, ингибированный жидкий хлористый
кальции или л идкую смесь (\ аС1+СаС12+инги-
битор). При отсутствии ж и (кого хлористого каль-
ция можно завозить на баз) кристаллический
хлористый кальций и испольовать его для
обогащения рассола. Готовую смесь перекачива-
ют в свободный йезервуар и хранят до того
времени, когда потребуется отгружать ее на Хоро-
гу. Преимущество таких баз в том, что они
позволяют применять материалы, выгодные
при тех температурах, при которых образовалась
шмняя скользкость
8.7. Наледи и борьба с ними
Нале [ь — скопление льда, образовавшегося
на ледяном покрове водотоков или водоемов,
мерзлом грунте или инженерных сооружениях
в результате замерзания периодически изливаю-
щихся природных или технических вод. Наиболь-
шее распространение наледи имеют в районах
с суровым зимним климатом, где встречается
многолетняя уерзлота.
Применяют следующие меры борьбы с нале хя-
ми: общий дренаж; мерзлотные пояса; загра хи-
тельные сооружения; подъем насыпей, утепление
русла водотоков, их углубление, спрямление и рас-
чистку; обогрев водопропускных тр\б.
Общий дренаж прилегающей к дороп мест-
ности может быть выполнен устройством узких
(не более 0,5 м) канав с обкладкой дна и
стен слоями мха или прокладкой подземных
хрен. Поверхностный дренаж имеет ограниченную
дренирующую способность и осложняется воз-
можностью замерзания канав. Подземный дре-
наж, при которой проклахывают гончарные трубы
или перфорированные асбестоцементные, эффек-
тивно снижает уровень грунтовых вод, но может
применяться лишь в районах глубокого се юн-
ного промерзания грунтов. В районах вечной
мерзлоты применение подземного дренажа за-
труднено.
Устройство мерзлотных поясов (рис. 8.22, а)
имеет целью вызвать образование налед i на пути
притекающей воды в стороне oi дороги на
безопасном для нее расстоянии. С этой целью
на достаточном расстоянии от дороги роют канав\
глубинок 1—2 м и шириной 3—4 м. Под ка-
навой возникает мерзлая перемычка, соединяю-
щаяся с вечной мерзлотой и преграждающая
путь грунтовой воде, которая выходит на поверх-
ность и образует наледь. Мерзлотный пояс
должен размещаться поперек течения подземных
вод и быть достаточно длинным, чтобы наледь
не обтекла вокруг его концов и не прибли-
зилась к Хороге. При большом притоке делают
несколько параллельных мерзлотных поясов на
расстоянии от 20 до 80 м один от другого.
Чем болыш уклон местности в сторону дороги,
тем меньше должно быть расстояние между поя-
са ни.
Если по каким-либо причинам нельзя создать
постоянный мерзлотный пояс, делают простевший
7/7//^////////^
Рис. 8.22. Противоналедные устройства:
/ — снег; 2 — канава; 3 — грунтовой вал; 4 — гра-
ница сезонною промер «ання; 5 — водоупор |вечно-
мерзлым грунт): 6— мох или торф; 7— чворост;
8 — жердевом настил; 9 — щиты; 10 — расходный бак;
11 — капельница; 12 — обогревающая труба; 13
водопропускная труба; // — отходящие газы
временный мерзлотные пояс, расчищая от мха и
кустарника полосу земли шириной от 3 до 10 м.
Временные пояеа недостаточно эффективны, и в
дальнейшем их следует заменять постоянными.
Мерзлотные пояса в виде канав применяют
и для борьбы с речными наледями. Их прокла-
дывают поперек всей речной долины на 80
100 м выше моста Береговые участки мерзлот-
ных поясов делают летом, а зимой прорубают
во льду канавы, представляющие речную часть
пояса. По мере промерзания реки канавы углуб-
ляют, создавая в реке ледяную плотину, вызы-
вающую образование наледи на безопасном рас-
стоянии от моста.
Заградительные сооружения — земляные ва-
лы и дамбы, заборы, бревенчатые барьеры,
переносное щиты, ва ibi из снега (обледенева-
ющие после того, как они пропитываются во-
дой) — возво нт на пути натечных наледей, чтобы
не допустить их к дороге.
Земляные валы и дамбы можно применять
не только для того, чтобы остановить наледь,
но и 1ля того, чтобы отвести ее от дороги.
В этом с гучае им придают соответствч югнее очер-
тание и расположение по отношению к дороге.
Подъем насыпей, по которым проложена о
рога, — повышение и\ ю высоты, превышающей
максимально возможную высоту на юди, приме-
няют чаще всего при пересечении водотоков с
небольшим продольным уклоном и широком пой-
мой, по которой вода растекается невысоким
слоем.
155
У теп 1ение русла водотоков (рис. 8.22, б)
имеет целью воспрепятствовать охлаждению во-
ды, протекающей через искусственные сооруже-
ния. Эта мера целесообразна, если водоток
имеет у>кое и глубокое русло. Над небольшими
речками, ручьями или канавами на утепляемом
участке русла укладывают настил из жердей,
на который стелят полиэтиленовую пленку или
кладут хворост слоем 0,3—0,5 см, а поверх —
слой мха толщиной 0,5 м. Все это засыпается
снегом. Чтобы накопить снег, можно ставить
снегозадерживающие решетчатые шиты, за кото-
рыми образуется снежный вал, покрывающий
основной материал утепления. Длин.) утепляемого
участка — 50 м в верховую сторону от соору-
жения и 30—50 м в низовую.
Углубление, спрямление и расчистка русла во-
дотоков позьотяют уменьшить растекание воды,
препятствуют замедлению ее течения, придают
живому сечению потока форму, менее подвер-
женную промерзанию. С этой целью ликвидиру-
ют каменистые перекаты, петли, крутые пово-
роты русла, удаляют большие валуны. В местах,
где русло бодьщой ширины, его сужают и уг-
лубляют, а в очеш узких местах несколько
расширяют. Работы выполняют гусеничными
тракторами с навесным обору .ованием для раз-
работки водоносного грунта, бульдозерами, корче-
вателями-собирателями. Русло выправляют на
протяжении до 1 км вверх по водотоку и до
0,5 км в низовую сторону от искусственного
сооружения. Помимо выправления русла, прини-
мают меры для собирания растекающейся по
пойме воды в единый сосредоточенный поток С
этой целью с верховой стороны устраивают валы
из недренирующих грунтов, которые направляют
воду в отверстие искусственного сооружения.
Обогрев водопропускных труб для безналедно-
го пропуска водотока применен на автомобильной
дороге Большой Невер — Якутск (рис. 8.22. а).
Внутри водопроп' скной трубы 13 проложена обо-
гревающая трубка 12, в приемную часть которой
по дается керосин или дизельное топливо и сго-
рает. Подача жидкого топлива производится
из расходного бака 10 через капельницу 11.
Отходящие газы 14 отдают свое тепло наледной
воде, которая благодаря этому не замерзает и
свободно проходит через водопропускную трубу.
Глава 9
ТЕКУЩИМ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
9.1. Текущий ремонт земляного
полотна
Текущий ремонт земляного полотна наврав ich
на обеспечение сохранности геометрической фор-
мы его элементов, поддержание в работоспособ-
ном состоянии водоприемных, дренажных и водо-
отводных сооружений, обочин, полосы отвода.
Работы, как правило, выполняют в весенне-
летне-осенний периоды в объемах, намеченных по
результатам обследования дороги.
156
Текущий ремонт во гоотвода состоит в про-
чистке отдельных .участков водоотводных канав
с обеспечением продольного уклона дна не менее
10%<», восстановлении укрепления на отдельных
разрушенных участках, ремонте и очистке устьев
дренажных устройств от оплывшего по откосх
грунта с последующим укреплением разрушенных
ipen и участков, устранении щфектов с пере -
кладкой отдельных хчастков. их сопряжений, про-
чистке внутренней полости с поднятием отдель-
ных звеньев.
При текущем ремонте неукрепленных обочин
заде лывают грунтом выбоины, ямы, колеи и дру-
гие* повреждения, просадки \ ограждения, вос-
станавливают травяной покров. Для засыпки ис-
пользуют грунт, аналогичный по составу грунту
земляного полотна, или супесчаный грунт.
Текущий ремонт укрепленных обочин состоит
в заделке отдельных разрушений слоев укреп-
ления способом ямочного ремонта или восстанов-
лении укрепления на небольших участках
Бровку земляного полотна восстанавливают и
укрепляют посевом трав независимо от наличия на
обочине укреп пения и его конструктивных осо-
бенностей. Одновременно устраняют причины, вы-
бывающие се разрушение.
При текущем ремонте откосов насыпей и
выемок выравнивают отдельные участки, восста-
навливают нарушенный травяной покров, исправ-
гяют укрепленные места. Восстановление травя-
ного покрова на откосах осуществляют путем
посева многолетних трав, предварительно покрыв
места гумусовым грунтом и удобрениями. Восста-
новление разрушенных мест укрепленных отко-
сов выполняют и ' материалов, использованных в
укреплении.
9.2. Текущий ремонт дорожных
покрытий
Гравийные и щебеночные покрытия. При те-
кущем ремонте проводят периодическую ремонт-
ную профилир< жку, устраняют выбоины, колеи и
просадки, а также осуществляют мероприятия
по обеспыливанию (см. §9.3). Ремонтную профи-
лировку покрытия выполняют автогрсйдсрами или
। рейдерами при оптимальной влажности (от
10 ю 15% в зависимости от состава
песчано-глинистых фракции), соотвествующей
такому состоянию гравийного или щебеночного
материала, когда он хорошо срезается, переме-
щается и уплотняется.
Подлежащее ремонту место очищают от пыли
и грязи, затем вскирковывают. Удалив окиркован-
ный материал, выбоину засыпают гравийным
материалом, по составу близкому к материалу
верхнего слоя покрытия с зернами не крупнее
20 мм, на 1—2 см выше уровня покрытия.
Для Vi телки выбоин можно использовать вскир-
кованный материал, но после его грохочения.
При большом объеме работ гравийный мате-
риал уплотняют самоходными катками .на пневма-
тических шинах или катками массой 5—10 т, а при
небольшом объсме-пневматическими, электричес-
кими или ручными трамбовками массой 25—30
кг. Уплотняют от краев к сере гине выбоин. Для
лучшего уплотнения материал поливают водой из
расчета 1.5—2 л/м на каждый сантиметр глу-
бины выбоины. Вместо воды целесообразно приме-
нять 30%-ный водный раствор <лористого каль-
ция СаСЬ или 30—40%-ный водный раствор
те v н и ческо го л и гносул ьфон а та.
Ремонт выбоин или просадок щебеночной
покрытия, построенного способом заклинивания,
выполняют тем же методом, а покрытия из смеси
оптимального состава — как и гравийных покры-
тии (табл. 9.1 и 9.2).
Колеи и небо няние гребни, образующиеся под
воздействием движения, разравнивают с по-
мощью тяжелых катков, предварительно увлаж-
нив покрытие. Такой способ применяют для лик-
видации небольших неровностей на достаточно
прочном покрытии. В других случаях колеи устра-
няют путем ямочного ремонта.
Щебеночные и гравийные покрытия, обрабо-
танные органическими вяжущими В процессе
текущего pt мота устраняют выбоины, повреж ге-
ния и неровности кромок, бугры и наплывы,
небольшие проломы и просадки покрытия.
Ямочный р< монт производят преимущественно
холодными щебспочп! ии (гравийными) смесями,
обработанными органическими вяжущими, а так-
же влажными органоминеральными смесям*
(табл. 9.3).
В отдельных случаях юпускается применят;
хо юдньн . теплые или горячие асфальтобетонные
смеси или способ пропитки прямой или обратный.
В холодных смесях в качестве вяжущего ис-
пользуют жидкие (или разжиженные) битумы,
гегти, каменноугольные смолы, битумные эмуль-
сии.
Влажную органоминеральную смесь (ВОМС)
приготавливают путем смешивания жидкого или
разжиженного органического вяжущего (гудро-
на, дегтя, каменноугольной смолы, кидкого или
разжиженного битума, битумной пасты) с увлаж-
ненным линсральным материалом (мелким, сред-
не-крупно зернистым песком, щебеночно-песчаной
или гравийно-песчаной смесью), а также мине-
ральным порошком и активатором (воздушная
известь или цемент).
Для каждого конкретного случая состав
ВОМС подбиракл в соответствии с техническими
условиями. ВОМС готовят в смесительных оста-
новках, оборудованных лопастными мешалками
при ну щтельного пер< мешивания (бетоносмеси-
тели, базы по приготовлению битумных шламов,
АБЗ, оснащенные емкостью и дозатором для во-
ы). Гели ВОМС приготовляют на \БЗ, исполь-
зуют одну и з 1вух технологических схем. Исход-
ные минеральные материалы (песок, щебень,
песчано-гравийную смесь) влажностью нс менее
4% подают в смеситель по традиционной схеме,
пропуская через сушильный барабан, где темпе-
ратура не должна превышать +80° С. I ели
влажность минеральных материалов ниже 4%, их
можно подавать в смеситель, минуя сушильный
арабан. Для /того \БЗ оборудуют дополни-
тельной технологической линией подачи магериа-
юв в смеситель.
Текущий ремонт производят: холодным спосо-
бом, если температура воздуха не ниже +5° С
(ВОМС можно применять при положительной
Таблица 9.1. Расход магериа 'or на ремонт
Материал Расход материалов, м3 на 10 м* р мон- тируемых мест, при глубине выбоин или проса юк, см, до
3 6 10
Щебень 0,42 0,67 1.0
Гравий 0.41 0.G6 0,99
Приме ч а н и я. I. В нормах принят коэффи щ-
ент уплотнения гравия 1,24, щебня 1,26.
2. Прогрохоченный (старый) материал нормами не
учтен.
температуре воздуха не выше -f-30° С. и при
отрицательной, но не ниже —10° С; теплым
или горячих’ способом, если температура воздуха
не ниже +10° С.
Холодный способ целесообразен при глубине
выбоин ю 3 см, а горячий (или теплый)
при выбоинах глубже 3 см.
При любом из указанных способов (кроме
способа с ВОМС) подготавливают ремонтиру-
емое место, включая обрубку (расклрковку) кра-
ев, очистку от пыли и грязи, обработку очи-
а блица 9.2. Состав звена и затраты |руда
Покрытие Состав в вен а Трудовые затраты, чел.-ч на 1 м2, при глубине ремонтируе- мы мест, см, до
3 ь 10
Г ранниное Щебеночное Дорожные ра- бочие 1-го разряда - 1 2-го разряда 1 1-го разряда 1 0,15 0,15 0,17 0.24 0.25 0,33
При м с ч а н и е Норма им предусмотрен i
носка материалов на расстояние ю 10 м.
под-
Та блица 9.3. Составы влажных органоми-
неральных смесеи
Материал Расход материалов, %, для составов
1 2 3 1
Щебет фракции 5—20 мм 25 35 — —
Песок 68 55 — 92
Песчано-гравнй^ая смесь фракции 0— 20 мм —— 87 —
Минеральный поро- шок 5 7 10 5
Цемент (известь) 2 з 3 3
Г удрон Сбо=4О4-12О с 5 1 5 6
Вода 1 2 4 3
157
a 6.i и ц а 9.4. Затраты труда и выработка
при ремонте покрытия
Нанменованне Т рудоемкость, чел.-ч, при площади Карт, М2, iO
3 20 25
Затраты тр>да на 100 м2 ремонта асфальтобетонного покрытия при задетке выбоин и проса юк 54.1 46,1 24.1
Выработка на 1 чел.-день отремонтированного покры- тия при заделке выбоин и проса сок 14,8 17.4 33.2
Прим е ч а и и е. Потребность асфальтобетонной
смеси для ремонта 100 \ площади покрытия толщиной
50 мм состав 1яет 8 т. битума — 0.04 т.
тонной поверхности органическим растворителем
(соляррвым маслом, керосином) по норме 0,1 —
0,15 л/м2 с помощью краскопультов или распы-
лителей и нанесение на нес жидкого битхма
марок МГ 25/40, МГ 40/70, СГ 25/40, СГ
40/70, остаточного битума (гудрона) вязкостью
25—-70 с или дегтя Д-2, Д-З в количестве
0,3—0,5 л/м2, нагретых ю 60° С. При исполь-
зовании ВОМС края и дно выбоины лишь
слегка увлажняют.
Непосредственно после подгрунтовки выбоину
заполняют ремонтным материалом, толщину слоя
которого определяют с учетом уменьшения о бъ< иа
при уплотнении. Толщину слоя из ВОМС при-
нимают равной 4—5 см в уплотненном состоянии.
При горячем или теплом способах ремонта
асфальтобетонную смесь укладывают в один слой,
когда глубина выбоин не превышает 5 см, и в два
слоя, если глубина более 5 см, и тщательно
послойно уплотняют. Если применяют способ
пропитки, в подготовленную выбоину укладывают
щебень размером не более 0,8 глубины выбоины,
но не мельче 15 мм, и уплотняют. Затем разли-
вают вязким битум или деготь из расчета
0,8—1,0 д/м2 на каждый сантиметр глубины
выбоины. Температура вяжущего при розливе
должна быть: битума марок БНД 200/300,
БНД 130/200—120—160° С; дегтя Д;4, Д-5—
ПО—120° С. Разлив вяжущее, распределяют ще-
бень фракции 5—15 мм и хплотняют. Неболь-
шие площади ремонтируемого места уплотняют
трамбовками.
Участки покрытия, поврежденного много-
численными выбоинами, ремонтируют картами.
Поврежденные участки кромок покрытия в
местах сопряжения с обочинами исправляют ука-
занными выше способами ямочного ремонта,
обеспечивая надлежащий упор со стороны обочи-
ны.
Асфальтобетонные покрытия. К основным ви-
дам текущего ремонта асфальтобетонных покры-
тий относят устранение повреждений в виде
выбоин, трещин, отдельных волн, бугров и наплы-
вов, обломов и неровностей кромок К выпо нению
этих работ приступают весной с наступлением
158
теплой и устойчивой погоды. Работу организуют
так, чтобы основные объемы были выполнены
в возможно сжатые сроки. В оста 1ьное время
года ремонтируют по мере необходимости, при
появлении тех или иных Повреждений
При ремонте соблюдают общую технологи-
ческую последовательность, которая включает
подготовку поврежденного места, приготовление,
укладку и разравнивание смеси, уплотнение.
В качестве ремонтных материалов служат го-
рячие, теплые и холодные асфальтобетонные сме-
си, литой асфальт, щебеночны и гравийные мате-
риалы, обработанные органическим вяжущим,
ВОМС. Горячие асфальтобетонные смеси и литои
асфальт используют преимущественно на доро-
гах I и II категорий.
Ремонт покрытий с применением горячих ас-
фальтобетонных смесей производят в сухое и теп-
лое время года при температуре воздуха не
ниже +10° С. Литой асфальт, а также ВОМС
допускается и при пониженных температурах
воздуха: литой асфальт — до —5° С, ВОМС — до
-10° С.
Подготовку ремонтируемого места ведут в сле-
дующем порядке: границы выбоин оконтуривают
прямыми линиями, захватывая на 3—5 см непо-
врежденную часть покрытия, несколько неболь-
ших выбоин, близко отстоящих друг от ipyra,
объединяют в одну общую карту; старый асфаль-
тобетон удаляют по очерченному контуру,
выбоину очищают и (при необходимости) про-
сушивают; дно и ее стенки подгрунтовывают
жидким или разжиженным битумом (гудроном)
или дегтем, нагретым до 60° С, по норме 0,3—
0,5 л/м2. При использовании ВОМС операции
по тщательной очистка выбоин и подгрунтовке
не требуются.
После подготовительных работ заполняют
выбоину ремонтным материалом с учетом коэф-
фициента запаса на уплотнение. Если глубина
выбоин до 5 см, смесь укладывают в один слой,
более 5 см — в два слоя.
Небольшие изолированные одна от другой вы-
боины уплотняют электро- или пневмотрамбовка-
ми, ручных и виброхз гками, а значительные пло-
щади — гладковальцовыми катками массой 4—
Ют. Лучшие результаты достигаются при исполь-
зовании катков с обрезиненными вальцами.
Уплотнение проводят ог краев к середине;
при этом поверхность ремонтируемых мест после
уплотнения должна быть на уровне покрытия.
Ориентировочные показатели работ приведены в
табл. 9.4.
При заделке выбоин глубже 5 с л, когда
удаляют не только верхний, но и нижний слои
асфальтобетона, порядок работы не меняется:
в нижний слой укладывают крупнозернистую
смесь и уплотняют, затем мелко- и среднезер-
нистую в верхний слой и уплотняют. Если
выбоина глубиной до 8 см и отсутствует круп-
нозернистая смесь, в два слоя укладывают
среднезернистую. Мелкозернистую или песчаную
смесь используют только для верхнего слоя.
Отличительная особенность литых асфальто-
бетонных смесей — их укладывают в текучем
состоянии, благодаря чему они легко заполняют
выбоины и не требуют уплотнения Рекомен
Таблица 9.5. Зерновом состав минеральной части литых смесей и ориентировочны:* расход битума
Литая смесь Содержание зерен минерального материала, %, мельче \ка данного размера, мм Расход битч- тума, % по массе, сверх 100% ми- неральной 4JCI и
15 10 5 J 1,25 0.63 0,315 0,14 0,71
Песчаная Щебеночная 100 80—93 95— 100 55—80 75—90 17—70 50- 67 32—53 32—50 23 -4Q 25—35 22—32 20-27 20—27 18-23 18-23 9—12 7—9
Примечание В качестве вяжущего используют битум марки Ы1 1 Ю/60 или подобранную смесь
дорожных битумов марок БНД 60/90 (БНД 90/130) со строительным бит) мом марок БН-1\ , 1>Н Л или ЬН-V-K
дуемый зерновой состав минеральной части литых
асфальтобетонных смесей и ориентировочный
расход битума приведены в табл. 9.5.
При ремонте литон щебеночной асфальтобе-
тонной смесью толщина укла тываемого слоя
должна быть не менее 2 см. песчаной
че менее 1,5 см и не более 3 см. Если глубже
5 см, на дно выбоины укладывают слой щебн^
фракции 20—40 мм, затем заполняют ее литой
песчаной смесью.
Движение по отремонтированному участк;
открывают сразу после остывания уложенной
смеси до 50—60° С. В жаркую погоду процесс
остывания можно ускорить путем розлива воды
из расчета 2 л/м2.
Литые смеси также целесообразно использо-
вать при восстановлении разрушенных кромок
покрытия. Для >того после подготовки р мон-
тируемого места вдоль кромки (со стороны
обочины) устанавливают упорный брус (в качест-
ве опалубки) и заполняют литой смесью про-
странство между брусом и поврежденной кромкой
покрытия. После остывания уложднной смеси брус
убирают.
При использовании горе юк инфракрасного из-
лучения выбоину, очистив от пыли и грязи,
разогревают до 110—170° С, раскирковывают ра-
зогретые кромки на глубину 1—2 см, дно выбо-
ины взрыхляют, а вскиркованный материал рас-
пределяют по дну и добавляют необходимое
количество новой смеси, уплотняют се (если это
не литая смесь) до требуемой плотности. Коли-
чество добавляемой смеси устанавливают по раз-
мера л и глубине выбоины с учетом осадки при
уплотнении (габл. 9.6).
При заделке выбоин, опасных для движения,
в ранним весенним или осенний период, ког, а
покрытие находится во влажном состоянии, а
температура воздуха выше 0° С, рекомендуется
применять щебеночные материалы, обработанные
битумом с ПАВ (феррорисайкл — 5%, торфяные
или древесные дегти — не более 15 —20%
от массы битума). Для этой же цели минеральный
материал обрабатывают активаторами — из-
вестью или цементом — 1,5—2% от массы мине-
рального материала.
Наплывы, волны и сдвиги на покрытии
устраняют способом ямочного ремонта или сре-
зают ножом автогрейдсра (после их предвари-
тельного ра югрева) с последующей поверхност-
ной обработкой. Для разогрева целесообразны
самоходные асфальгоразогреватели с горелками
инфракрасного излучения (рабочая скорость
передвижения 0,5—3,0 м/мин).
Трещины в покрытии заделывают, когда они
раскрыты — в сухую и теп 1ую погоду, темпера-
тура не менее 5° С. Трещины шириной 5 мм и
более заделывают мастикой, а мелкие заливают
битумом и присыпают каменной мелочью. От-
дельные трещины шириной более 5 мм вде-
лывают следующим образом: очищают от пыли
и грязи сжатым воздухом, щеткой или метал-
лическими крючьями; смачивают органическим
растворителем (соляровым маслом, керосином)
по норме 0,1—0,15 л/м с помощью распыли-
телей ил» крьскопу пьтов с малым углом распы-
ления; вливают битумной мастикой (табл. 9.7).
Трещины заполняют с избытком. Удалив избы-
ток мастики, трещину присыпают горячими
каменными высевками или песком. Трещины с раз-
рушенными краями разделывают, вырубая ас-
фальтобетон полосой 10—15 см с каждой сто-
роны на всю толщину деформированного слоя,
применяя специальные фрезы, затем ремонти-
руют. Вырубку материала можно заменить разо-
гревом горелками инфракрасного излучения.
Цементобетонн! с покрытия. Текущий ремонт
цементоб 'тонпых покрытий включает ремонт швов
и трещин, заделку повреждений кромок швов,
граней плит и отдельных раковин, ликвидацию
местных просадок, вспучивания плит, заделку
отдельных участков с шелушением поверхностного
слоя бетона. Ремонтные работы должны обеспе-
чивать требуемую ровность поьпытия и плавное
сопряжение его с поверхностью отремонтирован-
ного.участка.
Текущий ремонт швов предусматривает ис-
правление повреждений граней бетона плит и
на их поверхности непосредственно у кромки
шва, очистку и заливку мастикой. При текущем
ремонте тр< шины предварительно разделывают
Т а б л и ца 9.6. Потребное» ь в смеси
' 1\биНИ выб ины, мм Ко «ячество добавляемой смеси, кг/м2
30 7 13 19 26 33 39 46 53 59
40 9 18 26 35 44 53 62 70 79
50 11 22 33 44 55 66 77 88 99
60 13 26 39 52 65 78 91 104 117
70 15 30 45 ьо 75 90 105 120 135
159
Г а б л и ц а 9.7. Р< командуемые corraei мастики
Дорожно-кли маги- ческая зона Номер состава смеси Состав смеси, % по массе
bin у 1 марки БН 1 90/130 или БН 1 60/90 Мн неровный порошок Р линован крошка 'Хсбес г изая крошка
11 1 60 25 5 10
II н ш 2 80 10 10 —
3 60 25 — 15
•1 70 25 5 —
III и IV 5 60 20 — 20
IV и \ 6 50 35 5 10
пальцевыми фрезами, очищают, а затем заливают
мелкие трещины шириной до 5 мм жидким
битумом (дегтем), нагретым до рабочей темпера-
туры, поверхность трещин, заполненных вяжу-
щим, присыпают песком; швы и трещины от
5 до 25 мм —преимущественно битумными
мастикам! (в том числе резинобитумными),
составы которых подбирают в зависимости от
категории дороги и дорожно-климатической зоны
сог таено нормативно-техническим документам.
Применение полимерных герметиков для заполне-
ния швов ист наибольший эффект.
Ориентировочные нормы затрат труда на ре-
монт швов и трещин приведены в табл. 9.8.
Раковины, выбоины, очаги поверхностного
разрушения задел! вают цементо- и по.ти-
мербетокными смесями, а также смесями
на жидком промышленном стекле Цемеитобе-
гониые смеси применяют при возможности закры-
тия движения на ре>оптируемых участках в
период набора бетоном необходимой прочности
(до 7 сут.). В отдельных случаях допускается
применять асфальтобетонные смеси. Рекоменду-
ются другие методы ремонта, например способ
пропитки минера р.ных материалов (щебня,
гравия, песка, предварительно нагретых до 120—
110° С) расплавл щной пластифииированно;'
технической серой или заполнение выбоин горя-
Та блица 9>. Нор? ь времени на 100 м шва
ИЛИ ip’UlH!’
Вид работы Состав звена Тр>до- емкое гь, чел.-ч
Приготовление м с- тики 3. полнеиие швов мастикой при помощи: Асф i.ibioQ ‘тон- тики (ксфильтировши- ки) 0.8
тонки 3-го разряда — 1 8,4
nt редкижной во- ронки 1-го разря ia — 2 7.0
11 р имей .1 н и е. Нормами пред усмотрена продув-
ка швов и трещин ручным насосом. При использовании
компрессора показатели н нижних двух строках
еле дует уменьшать на 0 К7 чел -ч
чей литой смесью по избранного состава из серы,
пластификатора и минера юного наполнит- ля (со-
держание серы в смеси — 25—30% от общего
объема).
Ремонт покрытия с помощью цементббетонных
или асфальтобетонных (в том числе литых)
а также смесей на и ikom стек ie юлжен
выполняться в т< плое вр< мя года, когда темпера-
тура воздуха не ниже +5° С. Полимер бетонные
смеси применяют при температуре воздуха не
ниже -4-15° С.
< месь ук ыдывают на очищенную сухую
поверхность бетона (цементобетонные смеси укла-
дывают на увлажненную поверхность). При ре-
монте цементо- и полимербетонными смесями,
а также смесями на жидком промышленном
стек ie производят дополнительную очистку участ-
ков, где имеются бит мные, топливные и другие
пятна. Их удаляют механически-' способом
выжиганием или химическим способом — обра-
боткой пов> рхностч 28%-ным раствором соляной
кислоты (плотность по ареометру 1,139) из рас-
чета 0,4—0,5 л/м2 Затем покрытие тшателып
промывают водой и просушивают.
Прим- няемые для ремонта бетоны на мине-
ральных вяжущих должны иметь прочность на
растяжение при изгибе не менее 3,5 МПа,
а морозоустойчивость — не ниже морозоустойчи-
вости ремонтируемого бетона.
Для ремонта повреж ений глубиной менее 5
см следует применять мелкозернист» н (песчаный)
цементобетон. При большей глубине разрушен !Й
используют песчаные или щебенистые бетоны с
предельной к| упностью щебня до 20 мм. Перед
ук 1адк< и цементобетонной смеси (за 10—20 мин)
на подготовленную нов» рхность наносят тонки!
слой цементного клея и* пластифицированного
цемента марки не ниже' 500. К к й приготав-
ливают в металлической емкости. Для этого
платифицнрованный цемент заливают необходи-
мым количеством воды (исходя из водоцемент-
ного отношения 0,3—0,35) и в течение 1—3
мин перемешивают смесь Затек- цементный клен
подвергают виброактивации глубинным вибрато-
ром. Срок хранения клея не юлжен превышчть
Ю мин.
Чтобы ускорить твер 1ение ремонтного бетона,
для его приготов тения применяют высокоактив-
ный аорОжный цемент х?арки не ниже 500,
160
а также вводят в воду затворения бетонной
смеси хлористые или азотнокислый кальций —
до 2% от массы цемента.
Ускоренное формирование отремонтированных
мест (6—12 ч при температуре 20—25° С)
достигается также использованием быстротверде-
ющих бетонов, для затворения которых вместо
воды (в том же количестве) применяют жидкую
фазу — пульпу гипохлорита кальция с содержа-
нием 4—6% активного хлора, являющуюся
побочным продуктом хлорп( рерабатывающеи
промышленности. Максимальная крупность за-
полнителя в таких бетонах 20 мм.
Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с
использование' пульпы гипохлорита кальция,
можно при менять при срочном ремонте в осенний
и весенний периоды при температуре воздуха
5° С. Движение на отремонтированном участке
может быть открыто через 1—7 сут.
Бетонную смесь на пульпе гипохлорита каль-
ция готовят в передвижных бетоносмесителях
непосредственно на месте или доставляют к месту
ремонта в автобетоносмесип лях. Смесь должна
быть улож< на в течение не более 1 ч. Пер* д
укладкой смеси ремонтируемую пов< рхность под-
готавливают, как указано ранее.
Бетонную смесь укладывают с запасом
на уплотнение 2—3 см. В зависимости от тол-
щины слоя смесь уплотняют поверхностными
вибратора\и или виброрейками (при уплотнении
песчаных цементобетонных смесей применяют по-
верхностные вибраторы с пригрузом 10—30 кг/
см’), глубинными вибраторами, сочетанием глу-
бинной и поверхностной вибрации — вначале глу-
бинные, а затем поверхностные вибраторы
Если разрушения глубже 3 см, применяют
мелкозернистый торкрет-бетон. Ремонтные работы
ведут с помощью комплекта оборудования, вклю-
чающего: бетоншприцмашину с загрузочным уст-
ройством БМ-60 или БМ-68; компрессорную стан-
цию типа ЗИФ-55 или ДК-9; электростанцию
ПЭС-15; водяной бак и насос; передвижную плат-
: орму.
Для получения торкрет-бетона марки
•00 и выше используют портландцемент мар-
ки не ниже 500, заполнители с относительной
влажностью от 2 до 6%. Водоцементног
отношение принимают в пределах 0,40—0,45.
Работы по ремонту покрытия торкрет-бетоном
ключают: подготовку поверхности, приготовле-
ние сухих смесей в стационарных бетоносмеси-
телях или непосредственно на месте. Точность
дозировки компонентов смеси цемента ±2%
наполнителя ±3% по массе. Торкрет-
бетон наносят на всю глубину выбоины с пре-
вышением над поверхностью покрытия в 1—2
см. Окончательную отделку выполняют с помощью
поверхностных вибраторов или виброреек.
Уход за свежеуложенным бетоном осущест-
вляют так же, как и при новом строительстве
цементобетонных покрытий. Следует преимущест-
венно использовать пленкообразующие материа-
лы. Их наносят с помощью пневматических
опрыскивателей или ручных насосов, малогаба-
ритных распределителей пленкообразующих жид-
костей.
Движение по отремонтированному участку
открывают при наборе бетоном не менее 70%
6 Зак. 1452
требуемой прочности (5—7 сут после окончания
работ при температуре воздуха 15—25° С).
Срочный ремонт сколов кромок и углов плит,
раковин и выбоин (глубиной 5—15 и шириной
до 50 см) можно выполнять с помощью быстро-
твердеющих мелкозернистых (песчаных) бетонов
на промышленном жидком стекле, состав которых
(% по массе):
натриевое жидкое стекло плотностью 1,38
г/см3 —13;
феррохромовый шлак саморассыпающийся —
4-6;
гранулированный доменный тонко молотый
шлак с удельной поверхностью 2500—3000
см2/г—20—22;
песок (модуль крупности более 2, относитель-
ная влажность менее 5%)—59—63.
Помимо указанных, можно применять и дру-
гие материалы, содержащие двухкальциевый
силикат различных модификации.
Чтобы сократить продолжительность ремонта,
сухую смесь из шлака и песка приготавлива-
ют заранее и хранят в крафт-мешках. Жидкое
стекло разбавляют водой до плотности 1,38
г/см3 (по ареометру) и хранят в металличес-
ких бочках, флягах и канистрах, а перед при-
менением перемешивают до однородной консис-
тенции. Разбавленное жидкое стекло, а также
смесь шлака и песка можно хранить в закры-
тых неотапливаемых помещениях неограниченное
время.
При выполнение ремонтных работ стенки и
дно выбоины за 15—20 мин до укладки бетон-
ной смеси смазывают тонким слоем грунтовоч-
ного раствора из жидкого стекла и феррохро-
чового шлака в соотношении 1:2 по объему.
Готовую с лесь равномерно распределяют мас-
терками и 1еревянными гладилками на 3—4
см выше поверхности покрытия, а затем уплот-
няют механическими трамбовками с прямоуголь-
ным башмаком (2—3 удара по каждому следу)
и заканчивают уплотнение виброплощадкой.
Следует учитывать сроки схватывания ре-
монтных составов: при температуре воздуха 15—
20° С схватывание смеси происходит через 20—
50 мин после приготовления. Уход за отремон-
тированным участком аналогичен указанному
выше. Движение открывают через 5—7 ч после
окончания работ.
Эффективны также полимербетонные смеси на
основе эпоксидного вяжущего (табл. 9.9 н 9.10).
Для приготовления вяжущего в емкость с
эпоксидной смолой юбавляют пластификатор
(дибутилфталат или разогретой до 40-60° С
каменноугольный деготь) и перемешивают. После
того как смесь приобретает температуру наруж-
ного воздуха, к ней добавляют отвердитель
(полиэтиленполиамин). Во избежание преж ^вре-
менного отверждения эпоксидное вяжущее гото-
вят небольшими, порядка 25—30 кг, порциями,
чтобы использовать его в течение не более
часа при температуре воздуха 15—25° С и при-
мерно четверти часа при более высокой темпе-
ратуре.
После обработю стенок и дна эпоксидным
вяжущим по норме 0,3—0,4 кг/м2 выбоину
заполняют полимербетонной смесью. Через 20—30
мин уложенный материал уплотняют ручным кат-
161
Г а блица 9.9. Составы эпоксидного вяжущего
Материал Содержание частей по массе, в составах
| 2
Эпоксидная смола IU0 100
Поли этиденполиа- 8 — 10 20 -25
мин
1ибутилф1 алат 20—25 —
Каменноугольныи — 50-100
деготь (или жидкий
биту м)
ком. Если вяжущее выступает на поверхность,
присыпают каменными высевками и повторно
уплотняют. Движение по отремонтированному
участку открывают через 5—8 ч.
Полимербетонную смесь целесообразно ис-
пользовать и при восстановлении поврежденных
граши плит, в том числе в температурных
швах. В этом случае к поврежденной грани
приставляют доску, обернутую полиэтиленовой
пленкой (а при поврежденных кромках плиты
v шва доску устанавливают в паз шва, пред-
варительно очистив его от остатков мастики).
Доска должна выступать над поверхностью по-
крытия на 3— 5 см. Зап м поврежденное
место заполняют полимербетонной смесью.
Если для ремонта используют асфальтобетон-
ные смеси, то их укладывают в ремонтируе-
мое место после подгрунтовки разжиженным би-
тумом или битумной эмульсией из расчета
0,3-0,5 л/м2. При глубине разрушения менее
5 см смесь укладывают в один слой, при боль-
шей глубине — два слоя с послойным уплотне-
нием ручным катком или нагретыми трамбов-
ками массой 12—16 кг. Литыми асфальтобе-
тонными смесями выбоины заполняют сразу на
всю глубину, а уплотнение не производят.
В местах выпучивания птит необходимо выру-
бить цементобетонное покрытие на ширину 0,5
1 м и уложить асфальтобетонное покрытие на
всю толщину плиты.
9.3. Обеспыливание дорог
Усовершенствованные покрытия очищают ме-
ханическими щетках и, поливомоечными или под-
метально-уборочными машинами в сочетании с
мойкой.
При большом скоплении гря ш на покрытии
(около персе здов, съездов и т. д.) прибегают
к комбинированной очистке, т. е. механической
щеткой и поливомоечной машиной.
Обеспыливание покрытий переходного и низ-
шего типов, устроенных без применения органи-
ческих вяжущих, осуществляют путем обработки
их поверхности обеспыливающими материалами.
Виды обеспыливающих материалов, ориентиро-
вочные нормы их расхода на 1 м2 и продол-
жительность гейстеия даны в табл. 9.11.
Повторно обрабатывают при появлении пер-
вых признаков образования пыли. Нормы расхо-
да обеспыливающих материалов при этом умень-
шают в 2 раза по сравнению с нормами для
первой обработки.
Число обработок за сезон определяют с уче-
том продолжительности теплого периода, в тече-
ние которого наблюдается образование пыли,
числа дождливы , дней и срока действия обес-
пыливающих материалов.
Готовые растворы и рассолы хранят в
цистернах вместимостью 20 — 100 м3 или в бетон-
ных закрытых хранилищах. Органические обес-
пыливающие вяжущие, поставляемые в цистер-
нах, хранят в закрытых хранилищах, оборудован-
ные системой подогрева. .
Для распределения обеспыливающих материа-
юв наряду с юрожными машинами (КДМ-
130, ПМ 8, ДС-39, ПР-130, УР-53 и др.) могут
быть использованы сельскохозяйственные распре-
делители жидких и твердых минеральных
удобрений (РЖТ, РУМ-3, КСА-3 н т. д.).
Гравийные покрытия обеспыливают двумя спо-
собами: пропиткой и смешиванием на дороге
минерального материала покрытия с обеспыли-
вающим материалом. Пропитку чаще всего при-
меняют при текущем ремонте и содержании
орог, а смешивание — при среднем и капи-
та |ьном ремонтах.
Раствор при пропитке желательно разливать
на покрытие, материал которого имеет влажность,
равную или меньшую оптимальной. При норме
более 1,5 л/м2 разливают за два-три приема.
Каждый последующий розлив производят после
того, как раствор предыдущего полностью впи-
тался в покрытие. Органические обеспыливающие
материалы раз швают при температуре, обеспечи-
вающей нормальное впитывание (табл. 9.12).
Твердые гигроскопические соли распределяют
в такой последовательности: разливают воду 0,5—
2 л/м2 (при сухом покрытии); распределяют
по проезжен части твердые соли по норме,
приведенной в табл. 9.11.
Таблица 9.10. Составы минеральной части смеси
Матерна i "одержание материала. % по массе, в составах
1 2 3 4
Каменные высевки (из прочных изверженных пород) крупностью 1,25—0,63; 2,5—1,25 или 5-2,5 мм То же 5—0,63 мм Среднезерннстый кварцевый песок Цемент, минеральный порошок или каменная мука 100 65-70 30 - 35 65 25 10 70 20 10
162
Таблица 11.3. Показатели свойств прочного щебня
Щебень М ipxa смеси Марка щебня для смеси
многошебе- нистон среднещебе- нистой малощебенистой
Из изверженных и метаморфических пород 1 1200/И-1 1000/И-П 1000/И-П
не ниже1 II 1000/И-П 1000/И-П 800/И-П I
Из осадочных пород не ниже 1 1200/И-1 юоо/и-н 800/И-П
II 1000/И-П 800/И-П 600/И-1П
Из ш 1аков не ниже 1 — 1200/— 1000/—
II 1200/- 1000/- 800/—
Из гравия не ниже I Др.8/И-1 Др.8/И-1 Др.12/И-П
II Др.8/И-1 Др. 12/И-II Др.16/И-П1
Примечание В числителе — марка щебня по прочности, в знаменателе — по износу
ванные) смолы и различные кр -пители. Отверди- ,
телем горячего твердения служит: 5—10%-ныи
раствор хлористого железа — 5—8% от массы
олигомера (или 3—5%-ный раствор сернокислого
железа — 5—8% от массы олигомера, 5 —8%-ный
раствор щавелевой кислоты— 1—2% от массы
олигомера). Для повышения эластичности при-
меняют пластификаторы (% от массы олигоме-
эа): битумную эмульсию— 10 -15 или водные
растворы полиакриламида, поли винилацетата,
карбокси метилцеллюлозы — 0,5—2.
Для приготовления водных растворов полиа-
криламид, поливинилацетат, карбоксиметил-
целлюлозу замачивают в объеме 15—20% от
массы воды на 1,5—2 сут. Перед введением
в олигомер водный раствор тщательно перемеши-
вают, после введения также перемешивают до
равномерного распределения по всему объему
и выдерживают 30—45 мин при температуре
наружного воздуха.
Отвердитель добавляют непосредственно
перед распределителем олигомера. Скорость
схватывания зависит от температуры наруж-
ного воздуха и при +20 °C составляет 30—4*
мин.
Олигомер (0,5—0,7 л/м?) с-отвердителем и
пластификатором распределяют с помощью пе-
редвижных гудронаторов малой вместимости,
распылителей, входящих в комплект авторемон-
тера, или краскопультов. Распределив его, при-
ступают к укладке слоя (или слоев) усиления.
Движение по участку открывают не ранее чем
через час после окончания ремонтных работ.
Технология приготовления и укладки смеси
не отличается от нового строительства. Во всех
случаях необходимо стремиться к применению
энерго- и ресурсосберегающих технологий.
К числу эффективных ресурсосберегающих
технологий относят: строительство слоя из асфа-
льтобетонов на основе разнопрочных каменных
материалов, шлаковых асфальтобетонов, ас-
фальтобетонного слоя с втапливанием прочного
щебня и др.
Асфальтобетоны на основе разнопрочных
каменных материалов целесообразны в районах,
где прочный щеб< нь является привозным. В таком
асфальтобетоне прочный щебень, отвечающий
требованиям стандарта, от 20 до 50% заменен
местным малопрочным каменных материалом.
Требования к щебню приведены в табл. 11.3 и 11.4.
Таблица 11.4. Показатели свойств малопрочного щебня
Марки щебня для смеси
Щебень Марка смеси —
многощебе- среднешебс- малощебенис-
иистой пистон той
Из бездомных горных пород I 600- 800 600-800 400—600
И-II И-П И-П1
II 400-600 300—600 200—400
И-П1 И-П1 И-IV
Из шлаков I 600—800 600-800 400-600
II 600—800 100-600 300—400
Из гравия 1 Др-12 Др.12 Др. 16
И-П И-П И-1П
II Др.12 1р. 16 Др 21
И -11 11-111 И-IV
Примечав и е. В чистителе — марка щебня ио прочности, в знамена!еле по и яюсу
181
Таблица 11.5. Требования к асфальтобетону
Показатель Дорожно- климати ческая зона Норма ; iя асфальтобетонной смеси марки
1 п
Предел прочности при сжатии, Ш 1а, при:
20 °C не менее для асфальтобетонов всех типов 11, 111, IV 2,2/1,8 2,0/1,6
50 °C не менее для асфальтобетонов:
.. многощебенистых II, III 0,8/— 0,8/—
средне- и малощебенистых 11, 111 1,0/0,8 0.9/0.7
IV 1.2/0,9 1.1 /0,8
0 °C не более для асфальтобетонной всех типов П, III 12/7,5 12/8
IV 13/8,5 13/9
Коэффициент водостойкости не менее П, III 0,85/0,75 0.75/0,70
IV 0,80/0,70 0,70/0,60
Коэффициент водостойкости при длительном водона- II. Ill 0,75/0,65 0,65/0,60
сыщении не менее IV 0,70/0,60 0,60/0,50
Набухание, % по объему, не более II, III 1.0/1,5 1.0/1,5
IV 1.5/1,7 1.5/1,7
Примечание. В числителе даны требования к асфальтобетон’, из горячих смесей, в знаменателе
из теплых.
Прочный щебень применяют фракций 10—
20 или 5—20 мм, малопрочный — 5—10 или
5—15 мм (допускается 0—10 или 0—15 мм).
Ориентировочное содержание компонентов в
асфальтобетонной смеси (в %):
Щебень . . . 35—65
(в том числе
от 20 до 80
малопроч-
ный)
Песок . . .30—50 (25—35)
Минеральным
порошок . . 4—12 (10—15)
Бит>м . . . 5—7
(6.5—8.5)
(для смесей
повышенной
плотности)
Физико-механические свойства асфальтобе-
тона должны отвечать требованиям, изложенным
в табл. 11.5.
Каменные материалы разных видов, марок
и фракций рекомендуется хранить в отдельных
штабелях на площадках с твердым покрытием и
обеспеченных водоотводом Приготовление сме-
сей ведут в установках, обеспечивающих точность
дозирования минеральных материалов ±3%,
битума ±1,5%. Для улучшения обволакивания
щебня битумом и повышения однородности смеси
можно изменить обычный порядок введения ком-
понентов на следующий: щебень—песок
битум — минеральный порошок.
Смесь рекомендуется укладывать асфальто-
укладчиком с включенной виброплитои Уплотне-
ние слоя ведут в такой последовательности: при-
катывают легким катком (два-три прохода по
одному следу), уплотняют пневмоколесным кат-
ком (10—15 проходов), окончательное уп-
лотнение средним катком (5—6 проходов).
Наиболее эффективны катки с обрезиненными
вальцами или катки с комбинированными ра-
бочими органами.
Асфальтобетонное покрытие из разнопрочных
каменных материалов за счет неравномерного
износа частиц сохраняет достаточно стабильную
шероховатость поверхности.
В юне, примыкающей к районам производ-
ства металлургических шлаков, асфальтобетон-
1 а блица 11.6. Классификация асфальтобетонных смесей из шлаковых материалов
Смесь Чарка битума Вид шлакового материал.) Темпера- туре смеси при укладке, °C, не ниже
Горячая БНД 60/90; БНД 90/130 Отвальные доменные шлаки 100
Горячая (теплая) БНД60/90; БНД90/130; Гранулированные шлаки и шлаконем- 70
БНД 130/200; зовые пески 50
БНД200/300
Теплая БНД 130/200; Отвальные доменные и сталеплавиль- 80
БНД200/300; СГ 130/200 ные шлаки 70
Холодная СГ 130/200; СГ 70/130; Отвальные доменные и гранулирован- 5
МГ 70/130; МГ 130/200 ные шлаки, шлакопемзовые пески
182
нйе смеси целесообразно приготавливать на
шлаковой минеральной основе
Асфальтобетонные смеси из шлаковых мате-
риалов в зависимости от вязкости содержащихся
в них битума и вида шлака, температуры укладки
подразделяют на горячие, теплые и холодные
(табл. 11.6). Зерновой состав минеральной части
асфальтобетонной смеси с применением ш 1ако-
вых материалов должен соответствовать требо-
ваниям стандарта.
Расход битума в горячих шлаковых асфа-
тьтобетонных смесях составляет (% сверх мине-
ральной части): в мелкозернистых (зерна до
15 или 10 мм) всех типов — 6,0—8,0; в песчаных
(зерна до 5 мм) —8 — 10; в крупнозернистых
(зерна до 30 мм) для нижнего слоя — 4,5—5,5.
Технология укладки слоя аналогична приме-
няемой д 1Я традиционных асфальтобетонных
смесей.
В районах с привозным прочны щебней
слои усиления це лесообразно устраивать из мало-
шебснистых асфальтобетонных смесей, втапливая
щебень преимущественно изверженных разнозер-
нистых горных пород марки по прочности 1000 —
1200, по износу И-1 или И-П. Благодаря такой
технологии обеспечивается требуемая шерохо-
ватость покрытия. Асфальтобетонные смеси,
в которые втапливают щебень, должны быть
типа В (мелкозернистые смеси). Толщина укла-
дываемого слоя должна быть не менее 3 см.
Для втапливания применяют шебень разме-
ром 5 — 10 (для дорог не выше III категории),
10—15, 15—20 и 20—25 мм с расходом соответст-
1 Самодуров С. И. Асфальтовый бетон с
применением шлаковых материалов. Воронеж: Изд-во
Воронежского ун-та, 1984.
Т а б л и ц а
и щебня
11.7. Температура нагрева вяжущего
М 1рка вяжущего Температура нагрева. С
вяя\ \ того щебня
ЬНД 90/130. БНД 60/90 140—160 150 -170
БНД 200/300. БНД 130/200 110-130 120-160
МГ 130/200. СГ 130/200, Д 6 90—120 110—130
МГ 70/130. С Г 70/130. Д-5 80— 100 100-120
вен но 6—8, 7 —10 и 9 — 12 кг/см2 (для послед-
них двух фракции). Щебень должен быть предва-
рительно обработан органическим вяжущим по
норме 1,0—1,3% от массы щебня в асфальтосме-
сительных установках. Перед обработкой его вы-
сушивают и нагревают. В зависимости от чарки
вяжущего температуру нагрева щебня и вяжу-
щего принимают в пределах, указанных в
табл. 11.7.
Шебень. обработанный вяжущим и приме-
няемый горячим или теплым, сразу пос ie приго-
товления доставляют на место укладки; при при-
ме ш нии холодным — из смесителя направляют на
склад, где его можно хранить 4—8 мес.
Строительство слоя усиления включает
Г а блиц а
11.8. Состав звена и -атраты груда на 100 м покрытия
Вид работы Состав звена Затраты тру ia. чел.-ч
Очистка старого покрытия за шесть прохо юв механической щетки \\ ииинист 1-го разряда — 1 0,025
Подгрунтовка покрытия жидким биту мом (или битумной эмульсией) с расходом 0,5—0 7 л/м с по- Машинист 5-го разря ia — 1 0.014
1
мощью автогудронатора 2,16
Укладка асфальтобетонной смеси асфалцтоуклад- Машинист 6-го ра тря ia — 1
чиком (с включенным трамбующим брусом) слоем Асфальтобетон щики (асфа штиров-
5 см на ширину 7,5 м щики): 5-го разряда — 1; 4-го разряда — 1; 3-го разряда — 3; 2-го разряда — 1; 1 -го разряда — 1
Распределение черного щебня фракции 15— 20 мм Машинист 4-го разряда — 1; зорож- (1,078
навесным распределителем на трактор «Бела- русь» по норме 10 кг/м2 ные рабочие 2-го разряда — 3,
Втапливание черного щебня за 1—2 прохода легкого катка Машинист 5-го разряда — 1 0,21
Уплотнение катком 8—10 т за 5—6 проходов по одном) еле п Машинист 5-го разряда — 1 0,33
Окончательное уплотнение слоя к itkov 10 т за 5—6 проходов ПО ОДНОМ) следу Машинист 5-го разряда— 1 0,20
Примечание. При распределении черного щебня вручную состав звена: дорожные рабочие 2-го
разряда— 1, 1-го разряда 11 затраты труда - 0.575 чел.-и.
183
Рис. 11.10. Примеры ресурсосберегающих конструкций дорожных одежд:
а, б, в, б — для дорог III и 1\ категорий; г — то же 1II — \ категории; в, ж — то же II и III категорий, з — то же II —
IV категорий; / — влажная органоминеральная смесь; 2 — горячий (теплый) асфальтобетон, в том числе на
шлаковых компонентах; 3—цементобетон марки 300—400 из укатываемых жестких бетонных смесей,
приготавливаемых с применением местных каменных материалов, включая малопрочные; 4 — комбинирован-
ное покрыти» из черного щебня, пропитанного битумным шламом; 5 — горячий (теплый) асфальтобетон
на основе разнопрочных каменных материалов; 6 — горячий (теплый) асфальтобетон из смесей типа В
(средне- или мелкозернистых) или Д с отопленным щебнем; 7 — горячий (теплый) двухслойный асфаль-
тобетон; 8—горячий пористый асфальтобетон крупно- или мелкозернистый; 9—щебень, обработанный
органическим вяжущим в установке (допускается замена битумопесчаной смесью I или II марки); 10 —
щебень с расклинкой или щебень, обработанный органическим вяжущим по способу пропитки; //—тощий
цементобетон (марок 75, 100 или 150) из укатываемых смесей; 12— грунт, укрепленный минеральным
вяжущим (I, II или III класс прочности); 13— гравийно (щебеночно)-песчаные смеси, укрепленные
портландцементом, золами уноса (или цементной пылью), золошлаковыми смесями или гранулированными
шлаками в сочетании с цементом; 14—подобранная щебеночная (гравийная) смесь или гравийная смесь
с добавлением 30% щебня; 15 — грунт повышенной плотности
Рис. 11.11. Схемы уширения дорожной одежды*:
/ — верхний слой нового покрытия; 2— выравниваю-
щий слой; 3 — верхний слой старого покрытия и про-
должение его на уширении; 4 — нижний слой старого
покрытия; 5 — основание; 6 — дополнительный слои
основания; 7 — уступы высотой 0,5 м на откосе старо-
го земляного полотна
укладку смеси асфальтоукладчиком с включенным
трамбующим брусом, распределение черного щеб-
ня (по установленной норме) с помощью механи-
ческих распределителей, отапливание его за 1 —
2 прохода легких катков, уплотнение средними
(4—6 проходов) и затем тяжелыми катками
(10—12 проходов).
Втапливание щебня и окончательное уплотне-
ние слоя целесообразно проводить самоходными
пневмоколесными катками.
Ориентировочные затраты труда на устрой-
ство слоя усиления с втапливанием черного
щебни приведены в табл. 11.8.
Цементобетонные покрытия при усилении
п< рекрывают асфальтобетонным или новым це-
ментобетонным покрытием. гХсфальтобетонное
покрытие менее трудоемко в строительстве, не
требуется длительного отвода движения. Такое
покрытие в дальнейшем сравнительно легко ре-
монтировать. Во избежание растрескивания
асфальтобетонное покрытие в данном случае
должно состоять из нескольких слоев и иметь
общую толщину 9—18 см. Чем больше интен-
сивность грузового движения по дороге и рас-
184
стояние между швами в старом цементобетонном
покрытии, тем толще должно быть асфальто-
бетонное покрытие.
Усиление новым цементобетонным покрытием
позволяет сохранить старую дорожную одежду
и внешний вид на всем протяжении дороги.
Однако это покрытие более трудоемкое и тре-
бует в процессе строительства и формирования
длительного отвода движения.
Второй способ усиления, включающийся в
замене верхнего слоя или всех слоев покрытия
с сохранением основания, применяют, если на
старом покрытии имеется много повреждений
в виде сетки и трещин и выбоин связанных с
существенной потерей прочности материалов
покрытия или его слоев. Кроме того, этот способ
целесообразен, если нельзя увеличивать толщину
покрытия (например, на мостах во избежание
снижения их грузоподъемности, в тоннелях или
на участках, расположенных под путепрово-
дами, во избежание уменьшения габаритов по
высоте).
(л । ятие асфал ьтобетон н ы х с доев осу ществ-
ляют с помощью специальных фрез. Для удале-
ния старого цементобетонного покрытия исполь-
зуют автобетоноломы. Сняв старое покрытие (или
его верхний слой), проводят подготовительные
работы: очищают обнаженную поверхность остав-
ленного слоя покрытия или основания одежды,
заделывают мелкие повреждения и при необ-
ходимости подгрунтовывают поверхность. Затем
строят новое покрытие (или его верхний слой).
Третий способ усиления предусматривает
полную замену всей дорожной одежды. Это может
потребоваться при потере прочности материалами
или слоями основания, необходимости строитель-
ства новых дополнительных слоев основания
(дренирующих, теплоизолирующих и др.), а
также исправления земляного полотна. В каждом
случае рекомендуется определять возможность
повторного использования материала старой
дорожной одежды.
Конструкцию новой дорожной одежды наз-
начают исходя из конкретных условий, стремясь
к максимальному использованию местных до-
рожно-строительных материалов, отходов и
побочных продуктов промышленности (рис.
11.10).
Одним из широко распространенных видов
работ при капитальном ремонте дорожных одежд
является их уширение от 0,5 до 3,75 м. Возможны
1ва варианта уширения: одностороннее (несим-
метричное*) и двустороннее. Выбор варианта и оп-
ределение уширения проезжей части осуществля-
ют на стадии разработки проекта.
При одностороннем уширении дорожной
одежды, как правило, строят выравнивающий
слой и новое покрытие на всю ширину проезжей
части. Этот вариант чаще требует и уширения
земляного полотна с соответствующей стороны
(рис. 11.11, а).
Двустороннее уширение может быть выпол-
нено двумя способами: уширение проезжей части
за счет обочин или краевых укрепительных полос
(т. е. с каждой стороны на 0,25—0,75 м) без
уширения земляного полотна (рис. 11.11 в); уст-
ройство дорожной одежды на уширенном с двух
сторон земляном полотне (рис. 11.11,6).
В первом случае на обочине вдоль кромки
покрытия подготавливают корыто на глубину
до низа дополнительного слоя основания (дре-
нирующего или морозозащитного). Дну корыта
придают поперечный уклон 30 —120%о в сторону
обочины, чтобы обеспечить водоотвод из осно-
вания. Для устройства полос малой ширины
(0,25—0,75 м) применяют траншеекопатели
и ряд приспособлений к машинам, в том числе
навесные и прицепные плуги, накладки на отвал
автогрейдера или бульдозера, а также механиз-
мы для уширения проезжей части.
Технологический процесс на полосах ушире-
ния включает: обрезку кромки существующего по-
крытия с помощью дисковых пил, навешиваемых
на трактор; послойную отсыпку основания с
тщательным уплотнением каждого слоя; строи-
тельство покрытия. На полосах уширения при
необходимости делают поверхностную обработку,
захватывая на 0,2—0,3 м прикромочную полосу
старого покрытия, целесообразно на всю ширину,
перекрывая старое покрытие и полосы уширения.
Во втором случае после уплотнения земля-
ного полотна ю нижней поверхности дополни-
тельного слоя основания (дренирующего или
морозозащитного) отсыпают материал для уши-
рения этого слоя. Затем укладывают и уплотняют
материал для уширения основания и вровень с
ним отсыпают и уплотняют грунт земляного по-
лотна в пределах образуемой новой обочины.
После этого устраивают покрытие, укладывают
(при необходимости) выравнивающий слой, а
на него новый верхний слой на всю ширину пок-
рытия. Затем укрепляют обочины и окончательно
отделывают земляное полотно.
11.3. Капитальный ремонт обстановки
дороги
Капитальный ремонт обстановки дороги про-
водят одновременно с капитальным ремонтом
земляного полотна, дорожных одежд и искус-
ственных сооружений. В процессе капитального
ремонта состояние обстановки дороги приводят
в соответствие с современными требованиями,
предъя вл яс м ы ми к а вто мобильны м доро га м
соответствующей категории.
При капитальном ремонте выполняют следу-
ющие работы:
восстанавливают существующие и устанав-
ливают новые направляющие устройства, дорож-
ные знаки, барьерные ограждения;
устраивают в необходимых местах остано-
вочные, посадочные площадки и автопавильоны,
площадки отдыха и для остановки или стоянки
автомобилей, пешеходные переходы (в том числе
в разных уровнях), тротуары и пешеходные (вело-
сипе щые) юрожки на участках, проходящих
в пределах насоленных пунктов;
перестраивают существующие и создают
новые пересечения и примыкания автомобильных
дорог в одном и разных уровнях, а также пере-
езды, съезды и виражи на всей дороге или на
ее участках, подъездные дороги к зданиям дорож-
но-ремонтной службы и достопримечательным
местам (при длине этих дорог не свыше 200 м);
185
восстанавливают существующие и строят но-
вые летние тракторные пути;
оборудуют посты техническими средствами
организации и регулирования движения, устраи-
вают электроосвещение на отдельных участках,
на мостах и паромных переправах, дорожную
пшенную телеграфную (телетайпнкю) или ра-
диосвязь и другие сре [ства связи;
создают пункты учета 1вижения, снегомерные
пункты и водо^ ерны посты и другие устройства,
необходимые для изучения работы дороги, ее
отдельных элементов и проходящих по ней транс-
портных потоков;
выполняют архитектурно - художественное
оформление дороги или ее отдельных участков.
Все указанные работы выполняют, как пра-
вило, на основе проектно-сметной документации.
Гласа 12
СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ МОСТОВ И ТРУБ
12.1. Оценка состояния мостов и труб
Содержание мостов и труб заключав гея в
постоянном надзоре и уходе за сооружениями,
а также в регулярном текущем, периодическом
и специальном их осмотре (табл. 12.1).
Состояние мосла или трубы оценивают по
виду дефектов, влияющих на грузоподъемность,
до 1 го вечность и безопасность движения по соо-
ружению (табл. 12.2).
Технический учет искусственных сооружений
включает: карточки на мосты и водопропускные
трубы, хранящиеся в дорожных хозяйствах,
автоматизированный банк данных об автодорож-
ных мостах и паромных переправах, созданный
на базе ЭВМ при министерствах автомобиль-
ных дорог республик (в дорожных хозяйствах
хранят машинограммы с записью данных о мо-
стах); проектную и строительную документацию,
книги искусственных сооружений.
В карточку на сооружение и банк данных
включают: основные параметры и материалы
конструкций; оценку технического состояния:
режим реки; местоположение сооружения; дат»
строительства, обследования и ремонта.
Ежегодно обновляют информацию об искус-
ственных сооружениях. Книги искусственных со-
оружений служат для регистрации всех осмотров
и ремонтов и хранятся на участке текущего ремон-
та и содержания. Для единообразия записей
во всей технической документации счет опор
пролетов, узлов ферм и т. д. ведут по ходу кило-
метража, а элементов, расположенных поперек
моста,—слева направо.
Перечень работ по содержанию и ремонту,
сроки их проведения даны в табл. 12.3, ориен-
тировочная периодичность наиболее часто повто-
ряющихся работ (межремонтные сроки) в табл.
12.4, а затраты труда на ремонт и содержа-
ние — в табл. 12.5.
Т а б л и ц а
12.1. Порядок и сроки осмотра мостов и труд
Мероприятие Кем проводится 1Терноднчность осмотра
желе- зобс- тон- ных, бетон- ных. камен- ных мостов и труб стальных и сталеже- лезобетонных мостов дере- вян- ных мос- тов паром- ных пере- прав, на- плав- ных мос- тов ветхих, с де- фектами мо- стов и трхб
клопа- н ых, болто- вых сварных
летом <И мой
Пос гоян н ы и надзор Текущий осмотр Периодический осмотр Специальный осмотр Рабочие по текущем} ремонту, ремонтеры, мас- тера Чистовые мастера Глав 1ыи инженер сов- местно с мастером Специальные комис- сии *. мостоиспытатель- ные станции 6 мес Пос более ния, и 10 лет 6 мес Ле пр< 5 балл после 10 лет Пс 6 мес )Хода ов, ког капит 10 ►вседне Г мес паводк да поя альног лет вно 3 мес ювых вились о ремо 5 лет 3 мес ВОД, 31 крупн нта 2—4 года По состоя- нию соору- жения емлетрясения ые поврежде- По состоя- нию соору- жения
’ При температуре ниже —20 °C ежедневно осматривают металл несущих элементов.
” Специальные комиссии осматривают водопропускные трубы, мосты длиной до 100 м и деревянные мосты
простых балочных систем. Опытные и сложные конструкции мостов, а также все мосты длиной 100 м и более
осматривают юстостанции.
186
Метод смешивания на дороге при обработке
покрытия обеспыливающими материалами приме-
няют на завершающем этапе капитального или
среднего ремонта гравийных и им подобных
покрытий. В этом случае вывезенную в конуса
гравийную смесь оптимального состава для верх-
него слоя покрытия (слоя износа) разравнивают
автогреидером за четыре круговых прохода на всю
ширину покрытия; разливают раствор или распре-
деляют твердый обеспыливающий материал 80%
от нормы (нормы, приведенные в табл. 9.11,
увеличивают в 3—5 раз в зависимости от тол-
щины обрабатываемого слоя) при скорости рас-
пределительных средств 8—10 км/ч; тщательно
перемешивают смесь; разравнивают и профили-
рую г автогрейдером; при необходимости в гравий-
ный материал добавляют воду, доводя смесь
до оптимальной или близкой к ней влажности;
уплотняют самоходными пневмокатками за 8—10
проходов по каждому следу; разливают по по-
крытию готовый раствор или распределяют ма-
териал в твердом виде в количестве 20% от
нормы.
В течение 5—7 дней после проведения
мероприятий по обеспыливанию регулируют дви-
жение транспортных средств, чтобы получить рав-
номерно накатанную поверхность и обеспечить
лучшее формирование покрытия. Скорость авто-
мобилей в этот период не должна превышать
40 км/ч.
а блица 9.11. Нормы расхода материалов и продолжительность действия
Материал Единица и <мерсиия Норма расхо ia материала на 1 м2 покрытия Срок действия, су г
гравийного щебеночного гр\нтового
I 2 3 4 5 6
Г игроскопические
Кальции хлористый технический:
кальцинированный кг 0,6- 0,7 0.4-0,5 0,7—0,8 20—40
0,8—0,9 0,6-0,7 0,9 —1,0
плавленый » 0,8—0,9 0.6 —0,8 0,9— 1.0 20—40
1,0—1,1 0.7-1.0 1,1 —1,2
жидкий л 1,3 -1,7 1,0— 1,5 1,7 —2,0 15—25
2,0-2,2 1,5—2,0 2,2—2.4
Кальций хлористыЙ ингибированный кг 0,7—0,8 0.5—0,6 0.8—0.9 25—40
фосфатами (ХКФ) 0,9 -1,0 0,7—0,8 1.0—1,1
Техническая поваренная соль (в виде л 1.5-2,2 1,2—2.0 1.8-2.8 15—20
раствора 30%-ной концентрации) 2,4—3.0 2,0— 2.6 3,4—4.0
Техническая соль сильвинитовых от-
ва юв:
твердая кг 0.8-1,2 0.6-1.0 1,0-1.4 15—25
1,4—1,8 1.2— 1,6 1,6—2.0
жидкая л 1,6—2,5 1.4—2.2 2,0 -3,0 15—20
2,7—3,3 2,4—3,0 3.6—4,2
Вода морская лиманная или соленых 1,0—1.5 0.8—1.3 1,5—2,0 3—5
одер 1.5-2.0 1.3-1.8 2,0—2.5
Вода техническая » 1.0—2,0 0.5 1.5 1.5-2.5 О.СМ 0.12 (1-3 ч)
Органические
Лигносульфопаты технические (марка » 1.6 -2.0 1.4—1.8 1,8-2,2 20—30
В 50%-ной концентрации) 1,2—1,6 1.0-1.4 1,6-2,0
Лигнодор 1.6 —2.0 1.4—1,8 1.8-2.2 40—45
1,2—1.6 1,0-1,4 1,6-2.0
Сульфитный щелок (10%-ной концент- » 4,0— 6.0 3.5—5,0 4,5 —6,5 15-20
рации) 3,0—5.0 2,5—4,0 3,5—5,5
Жидкие битумы и дегти Х> 0.8— 1,0 0,7—1.0 1,0— 1.2 30—90
Битумные эмульсии 1.2-1.5 1,0-1.3 1,5-2.0 30—90
Сырые нефти » 0,8 -1,0 0,7—1.0 1.0—1.2 30—90
Примечания. 1. Органические вяжущие (дегти, сырые нефти и др.) применяют вязкостью по
стандартном) вискозиметру не более 25 с.
2 В числителе — для I —III. в щамеиателе 1\ и V дорожно климатических зон
3. Меньшие нормы расхода относятся к интенсивности движения до 300 авт./сут. большие —
300 авт./сут и выше.
4. Продолжительность обеспыливающего действия дана после первой обработки покрытии.
6
163
Таблица 9.12. Температура материала при разливе
Материал Марка Температура разлива. С
Нефтяные битумы жи 1кие, разжиженные ЧГ 25/40, МГ 10/70, 50—70
СГ 25/40, СГ 40/70
Дегти Д-1, Д-2 25-50, 50—60
Технический 1игносульфонат (ТЛС): 50%-ной концентрации А, В 50—70
10%-ной концентрации То же 20—30
30%-ной концентрации » 10—20
Сульфитный телок — Без подогрева
Отработанные масла — То же
Битумные эмульсии Анионные »
Примечание. Течпературу разлива корректируют в зависимости от погодных условии: при низков
температуре воздуха принимают более высокую температуру материала и наоборот.
Таблица 9.13. Трудозатраты и потребность в материалах
Вид работы И смери- тся ь Патенты трудя, чел.-ч Состав звена Ви а и количество материалов
1 2 3 4 5
Снятие устаревшего и ус- тановка нового знака (кре- пится на стоике болтом) 1 знак 0,21 Дорожный рабочий 3-го разря щ — 1 —
Снятие устаревшего и ус- тановка нового знака (кре- пится четырьмя болтами на двух стойках) 1 знак 0,70 То же
Замена стоек дорожных знаков Окраска реставрируемых металлических щитков до- рожных знаков при помощи краскопульта: 1 шт. 1,20 Д орож н ые рабоч и е 3-го разряда — 2
а) предупреждающие знаки (треугольные, размер сторон 900 мм) 1 знак 0,38 Ма 1яры 2-го и 3-го разряда — 2 Растворитель ацетат- ным № 646 — 0,0358 кг. Грунтовка — 0,108 кг. Эмаль синтетическая и нитрокраска, кг: сера 1 НЦ-2,5— 0,0786; белая НЦ-25 0,267; красная НЦ-132П— 0,0289; желтая НЦ-25 — 0,12
б) запрещающие знаки (круглые d=900 мм) 1 энак 0,32 То же Растворитель ацетат- ный Vs 646 — 0,0649 кг. Грунтовка — 0,196 кг. Эмаль синтетическая и нитрокраска, кг: белая НЦ-25 — 0,2146; красная НЦ-132П 0,051
в) предписывающие зна- ки (круглые d= = 700 мм) 1 знак 0.32 » Грунтовка — 0,076 кг. Эмаль синтетическая и нитрокраска, кг: голубая (1Ф -115 — 0,073; серая НЦ-25 — 0,068; красная НЦ-132П — 0.03
164
Окончание табл, 9.13
1 2 3 4 5
Окраска металлических стоек дорожных знаков и же- лезобетонных тумб1 1 знак (1 стой- ка и 1 тумба) 0,347 Маляры 2-го и 3-го раз- ряда — 2 Олифа комбинирован- ная 0,042+0,133=0,175 <г. Грунтовка 0,119 + +0,172=0,291 кг. Белила цинковые 0,132+0,17=0,302 кг. Эмаль черная НЦ-25 0.0294+0,0115=0.0409 кг
Окраска криволинейного бруса кистью 1 м бр\- са 0,25 То же Краска перхлорвинило- вая силикатная белая — 0,22 кг. Черная масляная краска — 0,013 кг
Замена старых сигнальных ж ел езобето иных сто. i б и ко в 1 стол - бик 1.2 Дорожные рабочие 3-го разряда — 2 ——
Окраска сигнальных стол- биков Разметка проезжей части краской: 10 шт. 1,4 Маляры 2-го и 3-го ра ряда — 2 Грунтовка — 0,99 кг. Ол и фа ком б и н и рова н - на я — 0,77 кг. Белила цинковые — 0,78 кг. Эмаль черная Н.Ц-25 — 0,12 кг.
а) сплошной линией ши- риной 0,1 м 1 км линии 4,13 КДМ-130, машинист 4-го разряда, маркиро- вочная машина, маши- нист 5-го разряда; пом. машиниста 4-го разрята и дорожные рабочие 3-го разряда — 3 Эмаль 42,0 кг
б) прерывистой линией шириной 0,1 м при соотношении штриха и промежутка 1:1 1 км линии 4,13 КДМ-130, машинист 4-го разряда, маркиро- вочная машина, маши- нист 5-го разряда; пом. машиниста 4-го разряда и дорожные рабочие 3-го разряда — 3 Эмаль — 21.0 кг
Разметка проезжей части термопластиком сплошной линией шириной 0,1 м 1 км линии 2,157 Маркировочная маши- на, машинист 5-го разря- да, пом. машиниста 4-го разря ia и дорожные ра- бочие 3-го разряда — 3 Газ пропан — 47,8 кг Гермопластик — 9**1
1 Металлическая стоика имеет диаметр 100 мм и высот) 2,0 м; железобетонная тумба квадратного
сечения 200x200 мм, высота окрашиваемой поверхности *00 мм, площадь 0,6* м2.
9.4. Текущий ремонт обстановки
дороги
В состав работы входит выпрямление опор
и щитков, очистка и окраска знаков и опор.
Поврежденную световозвращающую пленку
можно заменить на месте, не снимая щиток
знака. Для этого поверхность щитка очищают и
обезжиривают уайт-спиритом или бензином Б-70.
На очищенное место и на тыльную сторону
пленки наносят тонкий слой эпоксидного клея.
Затем пленку накладывают на подготовленное
место и прикатывают резиновым валиком. По-
врежденные шаки или стойки ремонтируют в ма-
стерских. На место снятых элементов немедленно
устанавливают запасные.
Поврежденные элементы ограждений заменя-
ют, потерявшие окраску окрашивают заново,
предварительно промыв и очистив от грязи.
Металлические и железобетонные конструкции
следует окрашивать синтетическими эмалями
или перхлорвиниловыми фасадными красками.
Деревянные опоры дорожных знаков можно окра-
шивать алюминиевой или черной краской. Для
окраски используют краскораспылители (напри-
мер, марки КРП-3).
Затраты труда и материалов на выполнение
некоторых видов работ приведены в табл. 9.13.
165
Глава 10
СРЕДНИЕ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
10.1. Средний ремонт земляного
полотна и водоотводных сооружении
При среднем ремонте земляного полотна
восстанавливают деформированные и pi.гружен-
ные элементы поверхностного водоотвода, систе-
мы дренажей, обочины, подпорные стены и отко-
сы, притрассовые резервы с устранением причин
деформаций и разрушений.
Водоотводные и нагорные канавы прочищают
на всем протяжении ремонтируемого участка,
создавая требуемый поперечный профиль и про-
дольный уклон не менее 10%; особое внимание
уделяют заиливающимся низовым участкам.
При постоянном размыве боковых канав лив-
невыми и талыми во -ами, подмыве основании
насыпей и выемок, конусов и укреплений малых
искусственных сооружений дно, стены канав,
выходные русла укрепляют сборными бетонными
элементами, мощением, дернованием и другими
способами с учетом скорости течения и объема
перемещаемой воды, степени размываемости грун-
тов. Во всех случаях стены канав должны
иметь укрепление на 10 — 15 см выше макси-
мального уровня во ид в период пропуска наи-
больших объемов.
Недостаточно эффективный водоотвод приво-
дит к переувлажнению земляного полотна,
поэтому на полосе отвода выполняют планиро-
вочные работы. Дно резерва во избежание за-
стоя воды должно иметь поперечный уклон не
мене» 20%о в сторону от насыпи и продоль-
ный уклон не менее 10%о- Если необходимо
пропустить нерасчетное количество воды, делают
поперечные выпуски в дополнительную водоотвод-
ную канаву, устраивав м\ю на гранит* полосы
отвода. Размеры выпусков и канав зависят от
местных,климатических условий.
При сильном увлажнении насыпей грунтовыми
водами на границе полосы отвода следует
устраивать продольные дренажные прорези от-
крытого или закрытого типа в зависимости от
грунтовых и гидрологических условий по спе-
циальным проектам на производство осушитель-
ных работ. Наряду с ремонтом открытой водо-
отводной системы прочищают и ремонтируют
повреж юнные подземные водостоки, дренажи,
дренажные воронки н прорези, промывают аи-
лившиеся дренажи с помощью гидромелиорацион-
Г а блица 10.1. Нормы внесения удобрений
У юбр« ния Количество, кг на 100 м2
Минеральные:
азотные 3.0
фосфорные 3,0
калииные 1,5
Органические — торфокомпост 100-200
пых машин. Если обнаружен вынос песка через
дренажные трубы, необходи ио перестроить прием-
ную часть дрен, усилив щебеночный фильтр.
На этих работах целесообразно использовать не-
тканые синтетические материалы, обеспечиваю-
щие долговременную и эффективную работу
фильтров. Их следует также применять для новых
продольных дренажей закрытого типа. При ре-
монте дренажа заменяют отдельные дрены или
дрены на небольших по протяжению участках
тренажа, ремонтируют устья, колодцы, заменяют
на отдельных участках фильтровальную обсыпку.
При ремонте неукрепленных обочин профили-
руют и планируют их поверхность с приданием
поперечного уклона до 50—60%. Для подсыпки
обочин используют супесчаный, песчаный грунт
или аналогичный тому, из которого отсыпана
насыпь. Если на обочинах на период проведе-
ния ремонтных работ не предусматривается
устройство слоев повышенной прочности, следует
осуществить травосеяние. В ^тих случаях ремонт-
ные работы необходимо проводить в сроки,
обеспечивающие нормальный рост трав и раз-
витие их корневой системы. Укрепление траво-
сеянием применяют при грунтах с показателем
кислотности рН>5. Растительная земля должна
содержать необходимые компоненты питательных
веществ. Бедные почвы обогащают минеральными
и органическими удобрениями, руководствуясь
нормами внесения удобрении (табл. 10.1), вы-
сева семян трав (табл. 10.2).
На укрепленных обочинах заделывают разру-
шения покрытий и нижних слоев укреп тения,
усиливают конструкцию. Эти работы целесооб-
разно совмещать со средним ремонтом проезжей
части. Поперечный уклон обочин делают не ме-
нее 40%о. Для ремонта используют материалы,
аналогичные принятым в конструкции укрепле-
ния и 1и с лучшими свойствами.
При среднем ремонте выпо няют работы и
Т а б л и ц а 10.2. Нормы высева семян
Вид трав Наименование К ил и мест । О, кг h i 100 м
Ни ювые Корневищные Мятлик луговой Овсяница крас- ная Полевица белая 0,15- -0.50 1,00— 1,20 0.25—0,30
Корневишпо- ры хлоку стовые Мятлик луговой Овсяница крас ная Полевица обык- новс иная 0,45 -0.50 1,00— 1,20 0,20—0,25
Рых.1Ок}СТО- вые Овсяница луго- вая Райграс паст- бищный I ребенник обык- новенный Пырей бескор- невищный 1,20—1,40 1,20 -1,40 0.70—0,90 1,20-1,40
При м е ч а н и е. Глубина ваделки семян 0,5-
2,0 см.
166
по новому укреплению обочин» которое должно
учитывать грунтовые и климатические условия,
интенсивность и состав транспортных средств.
। Тредпочтение следует отдавать местным материа-
лам и вторичным ресурсам.
Для снижения расхода строительных материа-
лов и повышения срока службы укрепления в
конструкцию вводят прослойки синтетических ма-
териалов тканого и нетканого типов, которые
могут выполнять функции армирующего, дрени-
рующего или гидроизоляционного слоя, а так-
же защитном прослойки между слоями
укрепления (табл. 10.3). Толщина полотен ткано-
го и нетканого типов не должна превышать
2 и 6 мм, ширина — не менее 0,7 м [32].
Ориентировочные показатели производства
работ при различных вариантах укрепления обо-
чин приведены в табл. 10.4 — 10.6.
При среднем ремонте земляного полотна
укрепляют откосы насыпей и выемок в местах
оплывов, промоин и т. д. Такие места планируют,
предварительно засыпав ямы грунтом, и укреп-
ляют посевом многолетних трав, решетчатыми
конструкциями из сборных элементов и др. При
потере общей устойчивости откосы уполаживают,
устраивают дренаж по специальным проектам.
При ремонте откосов используют рулон-
ные синтетические материалы. Примерные нормы
трудовых затрат на некоторые виды укреп-
ления откосов указаны в табл. 10.7 и 10.8.
На отдельных пучинистых участках частично
заменяют грунт, с использованием в подстила-
ющих слоях рулонных синтетических материалов,
инъецируют растворы закрепляющих материа-
лов, выполняют сплошную очистку дренажных
устройств и водоотводных канав, на участках
с малыми или затяжными продольными укло-
нами периодически устраивают дополнительные
выпуски из боковых канав в сторону полосы
отвода.
10.2. Средний ремонт покрытий
и обстановки дороги
При среднем ремонте восстанавливают слои
износа и транспортно-эксплуатационные качества
Т а б : и ц а 10.3. Требования к синтетическим
материалам
Показатель Синтетические материалы, при- меняемые в качестве слоя
армирую- щего защитно- - го (на контакте с крупно- фракци- онным ма- териа- лом) дрениру ю- щего и за- щитного
Прочность на разрыв, Н/см 55 65 40
Модуль дефор- мации при растя- жении. Н/см 250 100 —
Модуль упругос- ти при растяжении, Н/см 350 150 —
Коэффициент - фильтрации, м/сут — —
Примечания. 1. При назначении синтети-
ческим материалам нескольких ф; нкций принимают
максимальней значение показателей.
2. Если синтетический м 1териал используют
в качестве дренирующего слоя, его толщина должна
быть не менее 2 мм, а коэффициент фильтрации —
не менее 60 м/сут.
3 Синтетические материалы должны обладать
стойкостью к агрессивным воздействиям влаги, те мпе-
ратуры в диапазоне ±30 °C, химически и биологи-
чески активных сред, солнечной радиации.
покрытия: ровность и сцепные свойства. Средний
ремонт производят, как правило, на отдельных
участках дороги с соблюдением межремонтных
сроков службы.
На гравийных и щебеночных покрытиях
проводят сплошную ремонтную профилировку с
добавлением нового материала до 500 м3 на
I км дороги (в среднем) и обработку
верхнего слоя органическими или гигроскопичес-
кими обеспыливающими материалами методом
смешивания на дороге (табл. 10.9).
1 а б л и ца 10.4. Укрепление обочин гравиино-песчаной смесью оптимального состава с применением
синтетическою материала в рулонах шириной 1,5 м и массой 50 кг (измеритель — 100 м1 2 укрепленных
обочин при ширине укрепления 2,0 м и толщине слоя 0,15 м)
Вид работы
Состав звена
Трудоем-
кость, чел.-ч
Устройство корыта автогрейдероч с перемещением
грунта на откосы земляного полотна
кладка синтетического материала с отгибом на 0,1 м
у кромки покрытия (вручную)
Разравнивание и планировка гравий но-песчаной
смеси автогрейдером за четыре прохода
Поливка поверхности слоя гравийного материала
во 1ой (из расчета 6% воды от массы материала)
Подкатка слоя легкими вальцовыми катками за
четыре прохода по каждому следу
Уплотнение слоя средними катками за 15 проходов
по каждому следу
Машинист 6-го разряда — 1
Дорожные рабочие 2-го раз-
ряда — 2
Машинист 6-го разряда — I
Машинист поливомоечной ма-
шины 4-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
0,23
0,01
0,25
0,075
0,22
0,82
167
I а блица 10.5. Укрепление обочин щебнем с поверхностной обработкой (измеритель— 100 м2
укрепленных обочин при ширине укрепления 2,0 м и толщине слоя 0,15 м)
Вид работы Состав звена 1 рудоем- кость, чел.-ч
Рыхление грунта обочины кирковщиком, смонти- рованным на автогрейдрре, а четыре прохода по одному следу Машинист 6-го разряда — 1 0.58
Устройство корыта автогрейдером с перемещением грунта на откосы земляного полотна Машинист 6-го разряда — 1 0.23
Разравнивание и планировка щебня в корыте авто- грейдером за четыр» прохода Машинист 6-го ра ряда — 1 0,45
Уплотнение щебня самоходным катком массой 5-6 т за 12 проходов по одному следу Розлив битума автогу пронатором по норме 1.5 л/м Машинист 5-го разряда — 1 0,68
Машинисты: 5-го разряда — 1, 4-го разряда — 1 0,13
Россыпь черного клинца автомобилем-самосвалом, оборудованным съемным приспособлением для россы- пи, по норме 25 кг/м Машинист 1-го разряда — 1 0,11
Уплотнение клинца самоходным катком массой 8-10 т за 10 проходов по одног* следу Машинист 5-го ра >ряда — 1 0,56
На покрытиях, содержащих органические вя-
жущие (втом числе асфальтобетонные), при сред-
нем ремонте устраивают одиночною или двойную
поверхностную обработку или укладывают тонкий
слой из асфальтобетонных и подобных им
смесей (табл. 10.10). До выполнения этих работ
покрытие должно быть отремонтировано по прави-
лам текущего ремонта.
К среднему ремонту асфальтобетонных покры-
тий относят также работы по восстановлению
сплошности и ровности верхнего слоя с приме-
нением технологии термопрофилирования, осно-
ванной на принципе регенерации (восстановлении
утраченных свойств).
Средний ремонт цементобетонных покрытии
заключается главным образом в устройстве двой-
ной поверхностной обработки.
Щебень не должен содержать более 15%
I аблица 10.6. Укрепление обочин асфальтобетоном на основании из щебня фракции 70—120 мм
(измеритель — 100 м2 укрепленных обочин при ширине укрепления 2,5 м и толщине слоя 0,17 м,
в том числе 0,04 м — асфальтобетонное покрытие)
Вид работы
Состав звена
Трудо< м -
кость,
чел.-ч
Рыхление грунта обочины кирковщиком, смонтиро-
ванным на автогрей iepe, за четыре прохода по одному
с 1еду
Устройство корыта автогрейдером с перемещением
грунта на откосы земляного полотна
Выравнивание кромки с частичной подломкой
старого покрытия пневматическим инструментом (25%
всей длины)
Разравнивание и планировка щебня в корыте
автогрейдером за четыре прохода
Упчотнение слоя щебня толщиной 13 см катком
массой 8—10 т за 12 проходов
Подгрунтовка щебеночного основания жидким биту-
мом по норме 0,5 л/м с помощью автог>дронатора
Укладка асфальтобетонной смеси слоем 4 см асфаль-
тов кладчиком
Подкатка слоя легкими катками за 4—6 проходов
по одному следу
Уплотнение слоя средними или тяжелыми катками
за 8—10 проходов по одному следу
Машинист 6-го разряда — 1
Машинист 6-го разряда — I
Асфальтобетон щики (асфаль-
тировщики) :
3-го разряда — 1, 1-го разря-
да — I
Машинист 6-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
Машинисты: 5-го разряда —
1, 4-го разряда — I
Машинист 6-го разряда — 1;
асфальтобетон щики (асфаль-
тировщики):
5-го разряда — 1, 3-го раз-
ряда — 1, 2-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
Машинист 5-го разря ;а — I
0,62
0,25
0,52
0,45
0,68
0,028
3,08
0,33
0,55
168
Таблица 10.7. Укрепление откосов засевом травой (на 100 м' укрепленных откосов)
Вил работы Состав звена Тр>до< ем- кость, чел.-ч
Выравнивание грунта на откосах граблями, разбив- ка комьев, выборка камней (грунт II группы) Разметка верха хкреплений откосов шнуром Укрепление откосов .асевом травы Поливка засеянной площади во сой из поливо- моечнои машины через шланг Рабочий зеленого ства 2-го расряда — То же Рабочий зе сеного ства 3-го разряда Рабочий зеленого ства 4-го разряда — строитель- 1 строитель- 1 строите ЛЬ- 1 4,4 0,67 1,15 1,2
зерен платинчатой (лещадной) или игольчатой
формы, непрочных и выветрелых пород более
5% по массе. Морозостойкость щебня должна
быть для суровых и умеренных климатических
условий не ниже 50, для мягких условий —
не ниже 25..
Допускается разнопрочный щебень с содержа-
нием не более 50% менее прочного компонента.
В качестве такого компонента используют щебень
изверженных, метаморфических и осадочных
породе маркой во прочности 60<»—800 и по износу
не более 55% или щебень из гравия марок
Др. 16 и Др.20 по дробимости. И-45 и И-55
по износу. Смесь разнопрочного щебня не должна
содержать более 1% пылеватых частиц.
Для поверхностной обработки применяют
щебень узких фракций Широкое применение
должны находить фракции 10 —15, 15—20, 20 -
25 мм. Зерен, отличающихся размерами от
фракции, допускается не более 5%.
Щебень должен быть обработан органическим
вяжущим (0,8—1,0% от массы щебня). Необра-
ботанный щебень допускается применять на доро-
гах с интенсивностью движения менее 1000
авт./сут.
Д1Я розлива применяют битумы марок
БНД 130/200. БНД90/13О или битумные эмульсии
(для асфальтобетонных и других черных по-
крытий). Более вязкие битумы используют в райо-
нах с теплым и сухим климатом, а также при
интенсивном движении по дороге. Битумные
эмульсии, распадающиеся со средней скоростью,
целесообразны в жарком климате и в усло-
виях сухой погоды в умеренном, быстрораспа-
дающиеся эмульсии — в холодном климате и при
устойчивой погоде в умеренном. Дорожные дегти
используют в качестве добавки к битуму.
Вяжущее нагревают до температуры, обеспе-
чивающей прилипание к минеральному материалу
и сохранение хороших вяжущих свойств: битум
БНД90/130 при 140—160 °C, БНД130/200—
100—120 °C.
Для устройства пов рхностнон обработки на
цементобетонных покрытиях целесообразно при-
менять резинобитумное вяжущее (% по массе):
Битум БНД60/90
или (БНД90/130) .... 85—91
Каменноугольное масло .... 6—10
Резиновая крошка............. 3—5
Резинобитумное вяжущее приготавливают в
котлах с лопастной мешалкой. В мешалку сначала
Таблица 10.8. Укрепление откосов решетчатыми конструкциями из сборных элементов
Ви i работы Единица и ниере- ния Состав звена Трудо- емкость, чел.-ч
Устройство упора из железобетонных плит 1 м упо- ра Дорожные рабочие: 4-го разряда — 1, 2-го разря- да — 1 0,98
Укладка решетчатых конструкций с частичной 10 м2 от- Дорожные рабочие: 2,3
планировкой поверхности откоса, закрепление элементов штырями коса 4-го разряда — 1, 3-го раз- ряда — 1, 2-го разряда — 2
Заполнение ячеек песчано-гравийной смесью. 10 м2 от- Дорожные рабочие: 2,0
планировка смеси и уплотнение ручными трам- бовками коса 3-го разряда — 1 2-го разряда — 1
Примечания. 1. Нормами предусмотрено устройство решетчатых конструкций из железобетонных
Клементов длиной 1 м. массой 23—27 кг на откосах земляного полотна крутизной 1:1,5 при нысоте насыпи
до 15 м.
2. Работы начинают с устройства упора в соль подосины насыпи. Д in <того в вырьпой траншее устраивают
песчаный подстилающий слои толщинок 10 см с последующей укладкой железобетонных плит и выверкой их
положения по шнуру.
3. Решетчатые конструкции у'кладывают по откосу снизу вверх, в диагональном порядке, закрепляют
штырями.
4. Ячейки заполняют песчано-гравиинои смесью слоем 10 см с последующей планировкой и уплотнением.
169
Таблица 10.9. Ремонтная профилировка гравийных (щебеночных) покрытии с добавлением
нового материала (на 1000 м2 покрытия)
Вид работы Шири- на по- кры- тия, м Чист» круго- вых прохо- дов Состав звена Трудо- емкость, чел.-ч
Кирковка покрытия кирковщиком, смонти- 6 4 Машинист 5-го ра «ряда 1,18
рованным на автогрейдере 1 (0,59)
7 5 Дородный рабочий 2-го 1,26
разряда — 1 (0,63)
Перемещение автогрей юром дополнительно!о 6 6 Машинист 5-го ра<ря- 0,77
гравийного материала с обочины, разравнива- да — 1
ние по всей ширине покрытия 7 6 0,66
Перемешивание автогрейдером вскнркован- 6 4 Машинист 5-го разря- 0,51
кого и вновь добавленного материала со сбором да — 1
в мерный вал 7 4 0,44
Разравнивание и планировка материала на всю 6 6 Машинист 5-го ра*ря- 0,77
ширину покрытия да — 1
7 6 0,66
Поливка распланированного гравийного ма- 6—7 — Машинист 4-го разря- 0,75
тори ал а водой (норма до 0,9 м3 на 100 м2) да — 1
Уплотнение материала самоходных катком 6-7 — Машинист 5-го разря- 2.2
(8 — 10 т) за 4 прохода по о тому след) да — 1
Регулирование движения по ширине покрытия 6-7 — Дорожный рабочий 2-го 1,38
и уход за покрытием в течение 3 дней с пере- ра фяда — 1
становкой ограждений %
Примечания. 1. Необходимое количество воды определяет лаборатория.
2. С целью создания прочного и устойчивого покрытия гравийный материал в процессе уплотнения
рекомендуется Иоливать водным раствором гигроскопических оолей 20— 30%-нои концентрации — норма
рас w ы 2—3 л/м ’
загружают обезвоженный и нагретый до 150 —
160° С битум в количестве 10% от требуемого
объема, затем расчетное количество обезвоженно-
го и нагретого до 40—70° С каменноугольного
масла и смесь тщательно перемешивают в тече-
ние 10 — 15 мин. В разжиженный таким образом
битум небольшими порциями добавляют задан-
ное количество просушенной резиновой крошки,
Таблица 10.10. Устройство одиночном поверхностной обработки на асфальтобетонных
и других черных покрытиях (на 1000 м покрытия)
Вид работы (Зоста в шеи а (рудоем- • кость.
чел.-ч
Очистка покрытия от пыли и грязи за ше сть проходов
механической щетки
Розлив битума ^втогучронатором (норма
0,5- 1,1 л/мЧ
Распре юление черного щебня распре хелителем Т-224
(норма 15—30 кг/м2)
Уплотнение (прикатка) черного щебня легким катком
(5-6 т) за 5—6 проходов по одному следу
Уплотнение черного щебня тяжелым пневмокатком
(10 —16 т) за 5—6 проходов по одному еле iy
Машинист 4-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда"*— 1
Машинист 4-го разряда — 1,
дорожные рабочи 3-го раз-
ряда — 2
Машинист 5-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
0,25
0,43 - 0,95
0,39
2,1
1,5
Примечания. 1. Поверхностную обработку встраивают в летний период на сухом покрытии при
температуре воздуха ни ниже 15 °C, применяя вязкие битумы, а при температуре нс ниже 5 С —
битумные эмульсии.
2. Для поверхностной обработки используют: щебень изверженных, иетаморфических и осадочных пород
с маркой по прочности не менее 1000 и износом при истирании в полочном барабане не более 35%; гравий
с износом при испытании в полочном барабане не более 30 и содержанием дробленых зерен не менее 100%,
шлаки, устойчивые против любого распада, при показателях дробимости в цилиндре не менее 1000 и износа
в полочном барабане не более 35%
170
просеянной через сетку с отверстиями 3 мм.
Смесь в течение 1 —1,5 ч перемешивают при тем-
пературе 150—160° С Затем, не прекращая
перемешивания, загружают остальной обезвожен-
ный и нагретый до 160° С битум. Окончатель-
но перемешивают все составляющие в течение
30 мин при температуре 160° С.
При подготовке поверхности покрытия в от-
дельных случаях (при сильном загрязнении)
после очистки механической шеткой разливают
жидкий битум по норме 0,3—0,7 л/м2.
Основной розлив вяжущего осуществляют на
половине проезжей части в один прием без
пропусков и разрывов. Если возможно обеспе-
чить объезд, вяжущее разливают по всей
ширине проезжей части. Фронт работ или дли-
ну захватки определяют из условия, что авто-
гудронатор полностью раюльет вяжущее.
Применяют как одно-, так и двукратную
россыпь щебня. При поверхностной обработке с
одиночной россыпью щебня нормы расхода мине-
ральных и вяжущих материалов составляют*
Шебень, мм . . 10—15 15—20 20—25
Расход щебня,
кг/м2 . . . 15-20 20—25 25-30
Расход битума,
л/м2 .... 0,5—0,7 0,7-0,9 0,9—1,1
Для поверхностной обработки с двукратной
россыпью щебня расход битума в основном роз-
1иве увеличивают до 1,4 л/м2. Но разлитом)
битуму распределяют черный щебень фракции
15—25 мм в количестве 16—18 кг/м2. Распре-
деленный щебень немедленно уплотняют катками
на пневмоколесах (4—5 проходов). Спустя при-
мерно 15 мин производят вторую россыпь
щебня, не обработанного битумом, фракции
5—15 мм с расходом 6—8 кг/м2 и уплотняют
(4—5 проходов) катком со скоростью 2—3 км/ч.
На готовых участках следует в течение первых
10 сут ограничивать скорость автомобилей 10
км/ч и регулировать движение по ширине про-
езжей части. Незакрепившийся щебень удаляют
с покрытия не позднее суток после открытия
движения. Выявившиеся на поверхностной
обработке дефектные места немедленно исправ-
ляют.
При двойной поверхностной обработке вяжу-
щее и щебень распределяют дважды. Первый
раз битум или резинобитумное вяжущее разли-
вают по норме 0,9—1,1 л/м2. Щебень (черный)
фракции 20—25 мм распределяют в количестве
25—30 кг/м1 и уплотняют катком массой до
10 т за 5 проходов по одному следу. Затем
выполняют второй розлив битума (или резино-
битумного вяжущего) по норме 0,5—0,7 л/м2, рас-
пределяют щебень (черный) фракции 10—15 мм
в количестве 15—20 кг/м^ и уплотняют
слой тяжелым (10—16 т) пневмокатком (3
5 проходов по каждому следу).
При устройстве поверхностной обработки с
применением эмульсии первоначально разливают
30% нормы и рассыпают 70% нормы щебня,
затем разливают остальное количество эмульсии
(70% нормы; и распределяют оставшийся щеоень
(30% нормы).
Нормы расхода щебня те же, что и при
поверхностной обработке с применением битума.
Расход 50%-ной эмульсии:
Шебень, мм . . 10-15 15-20 20—25
Расход эмульсии,
л/м2 . '. . . 1.8—2,0 2,0—2,4 2,4—2,6
Движение по участку открывают не ранее
чем через сутки после уплотнения.
Состав работ по устройству слоев износа, а
также ориентировочные показатели работ приве-
дены в табл. 10.11.
Для слоя износа применяют: на дорогах
I и II категорий — горячий или теплый асфаль-
тобетон первой марки типов А и Б; III и IV
категорий — горячий или теплый асфальтобетон
второй, третьей или четвертой марок типов Л и Б
(только на дорогах IV категории) или холодный
асфальтобетон первой или второй марки типа Бх.
На дорогах I—III категорий рекомендуется
применять для макрошероховатого слоя специаль-
но подобранные смеси (типа горячих асфальто-
бетонных) с содержанием 60- 85% щебня фрак-
ции 5—25 мм (или 5—20, 5-15 мм). Грану-
лометрический состав заполняющей части таких
смесей (песок-)-минеральный порошок) соответ-
ствует песчаному асфальтобетону типа Г или Д.
Содержание битума марки БИЧ 60/90 или
БНД90/130-—4,5—6,0%. Смесь распределяют ас-
фальтах к тадчиком по норме 55—60 кг/м при мак-
сима тьном размере щебня 25 мм, 45—50 кг/м
при максимальном размере щебня 20 мм и соот-
ветственно 33—35 кг/м* при 15 мм.
При среднем ремонте обстановки дороги устра-
ивают вновь отдельные ограждения, устанав-
ливают вновь и заменяют (восстанавливают)
дорожные знаки и направляющие устройства.
Осуществляют ремонт ограждений с заменой
отдельных конструктивных элементов. Оформ-
ляют и благоустраивают отдельные развязки,
площадки отдыха, стоянки автомобилей, а также
достопримечательные места.
Затраты труда и материалов по отдельным
видам работ приведены в табл. 1042.
10.3. Термопрофилирование
асфальтобетонных покрытий
Для восстановления верхнего слоя асфальто-
бетонных покрытий все более широкое примене-
ние находит новая технология, основанная на
рет енерации (восстановлении утраченных
свойств). Эту технологию реализуют с помощью
специальных машин, в там числе термосмеси-
теля ДЭ-232 Минстройдормаша, а также термо-
профилировщика модели 4260 Миндорстроя
УССР, который состоит из двух совместно рабо-
тающих агрегатов — разогревателя и профили-
ровщика (см. гл. 13).
Регенерацию выполняют различными спосо-
бами термопрофилирования, основными опера-
циями которых являются: разогрев покрытия;
рыхление его на глубину 2—5 см; планирование
разрыхленной смеси; уплотнение. Способы термо-
профилирования имеют разновидности: термопла-
нирование; термогомогенезация; термоукладка;
термосме.шение; термопластификация
Способ термопланирования — наиболее прос-
той, предусматривает выполнение только ос-
171
Таблица 10.11. Устройство слоя износа толщиной 1,5—3 см из асфальтобетонных и им подобных
смесей на черных покрытиях (на 1000 м2 покрытия)
Вид работы
Состав звена
Трудо-
емкость,
чел.-ч
(маш.-ч)
Очистка покрытия от пыли и грязи механической
щеткой
Подгрунтовка покрытия жидким битумом, распреде-
ляемым автогудронатором (норма 0,5 л/м )
Укладка асфальтобетонной смеси асфальтоукладчи-
ком Д-150А
Предварительное уплотнение слоя легкими катками
за 5—8 проходов по одному следу
Уплотнение слоя тяжелыми катками на пневмати-
ческих шинах за 10—12 проходов по одному следу
Машинист 4-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — I
Машинист 6-го ра *ряда — 1
Асфальтобетон тики:
5-го разряда — 1; 4-го раз-
ряда — 1; 3-го разряда — 3;
2-го разряда — 1; 1-го раз-
ряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
Машинист 5-го разряда — 1
0,25
0,24
21,6 (2.7)
5,2
7,6
Т а блица 10.12. Затраты труда и потребность в материалах на установку дорожных ограждений,
знаков и указателен
Вид работы И вмеритель Затраты труда, челлч Вид и количество материалов
ч. Установив ограждений: а) из стали на железобетонных 10 м огра ж- 9,473 Столбы железобетонные — 0,244 м ;
столбах б) из стали на металлических стол- дений 10 м ограж- 13,93 конструкции металлические — 0,171 т, прочие материалы — 3.23 руб. Бетон М-150 — 0,372 м3, конструкции
бах в) из железобетонного криволи- дений 10 м ограж- 10,93 металлические — 0,248 т, прочие мате- риалы — 4,19 руб. Столбы железобетонные — 0.72 м3.
ценного бруса Устройство тросовых ограждений на дений 10 м ограж- 8,769 констру кции железобетонные сбор- ные — 0,34 м3, прочие материалы — 6,22 руб. Столбы железобетонные по проекту,
железобетонных столбах Установка указательных, запрещаю- дений 1 знак 2,938 трос 20 мм — 21,4 м, поковки — 55,8 кг, прочие материалы — 0,37 руб. Щитки металлические — 1 шт., бло-
щих, предупреждающих, предписы- вающих и километровых знаков на железобетонной стойке СБ-1, СБ-4 То же на металлической стоике 1 шак 3,666 ки бетонные сборные — 0,04 м3, столбы железобетонные — по проекту, прочие материалы — 0,53 руб. Щиты металлические— 1 шт., блоки
СМ-1, СМ-3, СМ-5 Установка дорожных указателен на 1 указатель 6,132 бетонные сборные — 0,04 м3, стойки металлические — 27,3 кг, прочие ма- териалы — 6,22 руб. Стойки металлические — 42,0 кг.
двух металлических стоиках СМ-18 Установка дорожных указателей на 1 указатель 3,19 блоки бетонные сборные — 0,48 м3, поковки — 2.56 кг, шиты металличес- кие — 1 шт., прочие материалы — 1,91 руб. Столбы железобетонные — 0,24 м3, блоки бетонные сборные — 0,86 м3, щиты металлические — 1 шт., прочие материалы — 2,68 руб.
\ -образной железобетонной опоре СБ-5
Примечание. Состав звена: бурильные машины (на автомобиле), машинист 5-го разряда, помощник
машиниста 4-го разряда, дорожные рабочие 3-го разряда — 3.
новных операций, указанных выше. Средняя глу-
бина рыхления ремонтируемого покрытия зависит
от ряда факторов, в том числе от типа ас-
фальтобетона и температуры воздуха (табл.
10.13).
В режиме термопланирования ремонтируют
покрытия из песчаного асфальтобетона с водо-
насыщением, не превышающим 3% по объему
(1,5% для районов с избыточным увлажнением).
При ремонте покрытия из мелкозернистого
асфальтобетона с водонасыщением, не превышаю-
щим 4% (3% для районов с избыточным
увлажнением), или песчаного с водонасыщением
более 3% (до 4% включительно) термоплани-
рование сочетают с поверхностной обработкой
или ковриком износа. При этом достигается
исправление поперечного уклона покрытия в пре-
делах до 4%,
В остальных случаях после термопланирова-
ния на покрытие укладывают защитный слой из
новой асфальтобетонной смеси. Наиболее эф-
фективно осуществлять эту операцию в од-
ном потоке с термопланированисм. Асфаль-
тоукладчик перемещается на 15—20 м от термо-
профилировшика. Благодаря тому что оконча-
тельное уплотнение старой и новой смесей произ-
водится в одном слое, повышается его плотность.
Кроме того, толщина защитного слоя из новой
смеси может быть уменьшена до 1—2 см про-
тив 3 см в традиционном способе. Данный
режим является разновидностью способа термо-
укладки.
Способ термогомогенизации отличается от
термопланирования тем, что кроме основных
операций он предусматривает и регенерацию
асфальтобетона путем пере мешивания старой ас-
фальтобетонной смеси. При этом повышается
однородность асфальтобетона и улучшается уп-
лотняемость слоя, что позволяет несколько рас-
ширить область применения этого способа по
сравнению с предыдущим.
Способом термогомогенизации ремонтируют
покрытия с водонасыщением, не превышающим
4%. Термогомогенизацию осуществляют с приме-
нением термопрофилиронщиков, оснащенных ме-
шалкой в виде одной машины или комплекта
машин.
Способ термоукладки, кроме основных опера-
ций, предусматривает добавление новой смеси
в ви ie самостоятельного слоя над разрыхленной
старой смесью (рис. 10.1).
Этот способ в отличие от предыдущих имеет
более широкую область применения, так как поз-
воляет ремонтировать покрытия с большими ам-
плитудами неровностей, более глубокими колеями,
значительной ямочностью, неудовлетворительны-
ми поперечными уклонами и более высоким водо-
насыщением. Кроме того, этот способ эффективен,
когда по каким-либо причинам покрытие не
удается разрыхлить на глубину, равную или пре-
вышающую минимально допустимую.
Способом термоукладки можно ремонтировать
покрытия с водонасыщением до 6%. Количество
добавляемой новой смеси зависит от ровности
ремонтируемого покрытия, степени его износа
и обычно назначается в пределах 25—50 кг/м2.
При необходимости исправления поперечного
уклона покрытия более* чем на 4% расход
Таблица 10.13. Средняя глубина рыхления
покрытия
Тип асфальто- бетона Глубина рыхления, мм, при темпе- ратуре воздуха. °C
5—10 10—15 15—20 20—25 >25
Песчаный 20 25 30 30 35
25 30 35 40 45
35 40 45 50 —
Мелкозернис- 15 20 25 25 30
ты и (до 20 мм) 20 25 30 35 10
30 35 40 45 50
Крупнозер- 10 15 20 20 25
нистый (до 25 15 20 25 30 35
ММ) 25 30 45 40 45
Примечания. I. В каждом из трех горизон-
тальных ря юв первая строка относится к работе
термосмесителя без дополнительного асфальторазо-
гревателя, вторая — с дополнительным разогревате-
лем при одном отключенном блоке горелок, третья —
то же при двух работающих блоках.
2. I дубина рых н ния приведена д >я горизон-
тального участка дороги при скорости машины 2—
3 м/мин.
добавляемой асфальтобетонной смеси увеличи-
вают (табл. 10.14).
Преимущество способа термоукладки — воз-
можность одновременного уплотнения старой и
новой смеси в одном слое, что повышает
его плотность. Термоукладку осуществляют с
применением термопрофилировщика, оснащенно-
го оборудованием для приема и распределения
новой смеси в виде одной машины или ком-
плекта машин. Можно также использовать комп-
лект оборудования, включающий асфальтоук-
ладчик для добавления новой смеси.
Способ термосмешения в отличие от*
термоукладки предусматривает перемешивание
новой добавляемой смеси со старой и укладку
полученной смеси одним слоем (см.. рис. 10.1).
Его преимущество — возможность коррекции
в определенной мере состава старой смеси и
ее регенерации. При производстве работ этим
способом не предъявляется к старому покрытию
требований, ограничивающих его водонасыщение.
Расход добавляемой смеси устанавливают в за-
висимости от ровности ремонтируемого покры-
тия степени его износа и желаемого изменения
свойств старого асфальтобетона. Термосмешение
Таблица 10.14. Увеличение расхода добав-
ляемой смеси
Ширина полосы термопрофилирования, м ~ “ Количество смеси, кг на 1 м длины покрытия, при исправлении поперечного уклона, %
5 10 15 20
3,0 11 62 114 166
3,5 14 85 155- 226
3,75 16 97 178 259
173
Рис. 10.1. Последовательность технологических операции* выполняемых термосмесителеv ДЭ-232
в режиме термоукладки (термосмешения):
I — покрытие до ремонта; 2—нагрев; 3— рымение; 4 — разравнивание материала (при работе в режиме
термоукладки); 41 — сбор разрыхленной смеси, добавление новой смеси, перемешивание (при работе в режиме
термосмешения); 5—добавление новой смеси, разравнивание, предварительное уплотнение (при работа в
режиме термоукладки); 5'—разравнивание, предварительное уплотнение (при работе в режиме тсрмосмс-
шения); 6—отремонтированное покрытие
осуществляют с применением термопрофилиров-
щика, оснащенного, кроме оборудования для
термоукладки, также и мешалкок
Способ термопластификации отличается от
предыдущих добавление м пластификатора в
старую смесь в количестве 0,1—0,6% от массы
последней. Эта операция должна сопровождаться
перемешиванием. Способ обладает всеми преи-
муществами термопланирования и термогомоге-
низации, так как не требует добавления новой
смеси. Кроме того, он позволяет регенериро-
вать старый асфальтобетон, расширяет область
применения этого способа, распространяя его по-
крытия с водонасыщенш м, превышающим 3%.
Единственное ограничение применимости способа
термопластификации — наличие больших неров-
ностей на покрытии и сильного износа, требую-
щих добавления смеси
Термопластификацию осуществляют теми же
машинами, что и термогомогенизацию, при усло-
вии оснащения их узлом введения пластифика-
тора. В качестве пластификатора целесообразно
использовать масла нефтяного происхождения,
содержание ароматические углеводороды не ме-
нее 25% по массе. Наиболее доступен ренобит —
пластификатор, предложенный Г ипродорнии.
Можно также применять экстракты селективной
очистки масляных фракций нефти, моторную
нефть, зеленое масло. Показатели физических
свойств пластификаторов должны отвечать требо-
ва ниям:
Вязкость кинематическая при 50 °C,
м2/с............................(25 4-70)10”
Температура вспышки в открытом
тигле, °C, не менее .... 100
Механические примеси, % массо-
вой доли, не более .... 2,0
Вода, % массовой доли, не более . 1,0
Горючее. % массовой до in, не
более..........................6.0
Расход пластификатора в зависимости от глу-
бины рыхления покрытия и скорости термо-
смесителя приведен в табл. 10.15.
Термопрофилирование без использования до-
полнительного асфальторазогреватсля при всех
способах (кроме третьего с расходом новой
смеси более 25 кг/м2) осуществляют при темпе-
ратуре воздуха не ниже 15° С; в третьем
Таблица 10.15. Нормы расхода пластификатора, л/мин
Дозировка пластификатора. % по массе асфальтобетонной смеси
0.3 0,5 0,7
Глубина Скорость движения машины, м/мин
см 1,5 2.0 2,5 3.0 1.5 2.0 2.5 3,0 1.5 2.0 2,5 3.0
2 0,8 1.1 1.3 1.5 1.3 1.8 2,2 2.5 2,3 2,6 3.0 3,5
3 1.2 1.5 2.0 2,3 • 2,0 2.5 3.3 3.8 2.8 3.5 4.7 5,4
4 1.6 2.0 2,6 3.1 2,7 3,3 4,3 5,2 3,7 4,7 6,1 7,2
5 2,0 2.6 3.3 3.8 3,3 4,3 5,5 6,3 4,6 6,1 7,7 8,9
174
Таблица 10.16 Продолжительность ра югрева
слоя покрытия
Толщина С1ОЯ, см Продолжительность разогрева, мин. при начальной температуре, ЬС
+ ю + 20 +30 +40 + 50
1 0,6 0,5 0,4 0.40 0.3
0,8 0.7 0,6 0.50 0.4
2 2.2 2,0 1.7 1.5 1.3
3.2 2,8 2.4 2,0 1.4
3 5,0 4.5 3,9 3.3 2.8
7,2 6,4 5.4 4,5 3,2
4 8,8 8.0 6,9 5.9 5,0
12,9 11.4 9.6 8.0 5.0
И р и м е ч а н и е В числите »е — время разогрева
асфальтобетона при допустимой температуре поверх-
ности покрытия 200 С, в знаменателе — дегтебетон i
при допустимой температуре покрытия 120 С
способе при расходе новой смеси 25—50 кг/м*
работы прбизводят при температуре воздуха
10 °C и выше, а при расходе более 50 кг/м2—5° С
и выше.
С применением дополнительного асфальто-
разогревателя работы всеми способами можно
выполнять, когда температура воз духа не ниже
5° С
Работы по термопрофилированию выполняют
при скорости ветра не более 7 м/с. Темпе-
ратура на поверхности разогретого асфальтобе-
тонного покрытия не должна превышать при
первом и третьем способах термопрофилиро-
вания (расход новой смеси менее 25 кг/м2)-
180 °C.
Температура смеси перед трамбующим бру-
сом при всех способах тер юпрофилирования
(кроме пятого) не должна быть ниже 100° С,
при пятом способе — не ниже 85° С.
Специалистами Миндорстроя УССР установ-
лена следующая продолжительность разогрева
слоя асфальто- и дегтебетонного покрытия до
средней температуры соответственно 110 и 80° С
(табл. 10.16).
Ориентировочная потребность в ресурсах для
различных способов ремонта асфальтоб тонных
покрытий (на 1000 м’) приведена в табл. 10.17.
Таблица 10.17. Потребность в ресурсах
Способ ремонта Трудовые затраты, чел.-ч Условное топливо, кг Число ав- томоби- лей само- сва юн
Устройство но- вого слоя (тради- ционный способ) 207 3562 8
Термосмешение 125 3280 4
Термопластифи- кация 119 3196 2
Глава 11
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
11.1. Капитальный ремонт земляного
полотна и водоотводных сооружений
При канита гьном ремонте земляного полотна
восстанавливают и повышают его несущую
способность, перестраивают пучинистые, оползне-
вые и обвальные участки, встраивают грена-
жи, изолирующие прослойки и производят другие
работы, обеспечивающие устойчивость земляного
полотна.
Кроме того, изменяют геометрические пара-
метры земляного полотна, доводя их до норм
категории, установленной для ремонтируемой до-
роги (уширение, подъемка, замена грунтов, обес-
печение видимости, увеличение ра сиусов закруг-
лений, смягчение продольных уклонов), а также
спрямляют отдельные участки до 25% общего
протяжения р* лонтируемой дороги. За счет
средств на капитальный ремонт строят земляное
полотно и систему водоотвода на пересечениях
и примыканиях автомобильных дорог, а также
площадки для остановки, стоянки автомобилей
и площадки отдыха вне проезжей части дорог.
Восстанавливают, перестраивают существующие
и строят вновь необходимые водоотводные уст-
ройства, берегозащитные и противо>розионные
сооружения.
Удалив покрытие4, досыпают или перестраи-
вают земляное полотно, соблюдая требования по
его возведению. На пучинистых участках целесо-
образно удалить не только покрытие, но и слои
основания дорожной одежды, которые в таких
местах сильно загрязнены. Затем разрыхляют и
убирают слои пучннистого грунта, корыто за-
полняют песчаным грунтом с послойным уплот-
нением. Сопряжение мест замены грунта на пучи-
нистых участках с соседними непсрестраиваемыми
осуществляют в виде клина с крутизной откоса
вдоль его оси 1:10 (рис. 11.1). Такая мера
позволяет предотвратить неравномерное морозное
пучение в местах сопряжений.
Для уменьшения толщины слоев основания
новой дорожной одежды при пер-стройке и м-
ляного полотн< создают прослойки из рулонных
синтетических текстильных материалов (см.
табл. 10.3).
Возможные места расположения прослоек
показаны на рис. 11.2.
Технология укладки синтетических материалов
на поверхность земляного полотна (под песчаный
слой) приведена в табл. 11.1.
Рулоны синтетического материала раскаты-
вают двое рабочих вдоль земляного полотна,
начиная от его краев. Полотна укладывают
с перекрытием на 8—12 см. После укладки
первого и 15— 20 м второго полотна приступают
к соединению смежных полотен друг с другом.
В дальнейшем укладку и соединение полотен
ведут одновременно.
Полотна со* хиняют с помощью портативной
установки, оснащенной газовой горелкой (рис.
11.3).
175
Рис. 11.1. Схема продольного сопряжения пучи-
нистого участка с перестраиваемыми:
L — протяжение пучинистого участка; h — толщина
замененного слоя грунта; / — дорожная одежда на
соседних неперестраивас vmx участках; 2 — новая
дорожная одежда; 3 — замененный грунт
Рис. 11.2. Места расположения прослоек синте-
тического материала:
/ — асфальтобетон; 2 — щебень; 3 — прослойка син-
тетического материала; 4 — песок; 5 — грунт земляно-
го полотна
Уширение земляного полотна возможно по нес-
кольким вариантам:
двустороннее уширение, при котором ось ка-
питально отремонтированной дороги совме-
щают с осью существующей. При этом с двух
сторон досыпают откосы насыпей (рис. 11.4,а)
или срезают откосы выемок. Достоинство этого
варианта в том, что дорожная одежда (или
ее большая часть) остается на прочном осно-
вании, хорошо сформировавшемся под действием
движения.
Метод наиболее приемлем при малой вы-
соте насыпей;
одностороннее уширение, при котором ось
отремонтированном дороги смещена в сторону
от оси старой дороги (рис. 11.4, б). Недоста-
ток этого варианта — новая существенная часть
дорожной одежды располагается на снежеот-
сыпанном грунте, которому трудно придать та-
кую же степень уплотнения, как у старого
земляного полотна. Вместе с тем увеличивается
потребность в материалах для строительства
покрытия. При таком уширении земляные работы
сос редоточены с одной стороны дороги, благодаря
чему создаются лучшие условия для дорожных
машин и работы могут быть выполнены более
качественно.
На косогорных участках целесообразно в
первую очередь рассматривать вариант сме-
щении оси дороги к откосу, при котором
уширение земляного полотна осуществляется за
счет выемки.
Для надежного сопряжения присыпаемого
грунта с грунтом существующего полотна при
высоте насыпи менее 2 м, как и при косо-
горах крутизной 1:10—1:5, ограничиваются
разрыхлением грунта на старых откосах или
нарезкой борозд глубиной 0,2—0,25 м. На бо-
лее высоких насыпях и косогорах крутизной
до 1:3 на откосах нарезают уступы высотой
до 0,5 м, придавая им уклон 50%о. В насыпях
из песчаных грунтов уклон уступов делают к
оси дороги, в глинистых — от оси дороги. При
симметричном уширении выемок глубже 2 м для
Таблица 11.1. Последовательность и показатели производства работ
Номер захватки Технологический процесс Единица измере- ния Количест- во на 1 км Произво- дитель- ность в смену Потреб- ность. М.1Ш-СМ (чел.-см)
I Планировка верха насыпи автогрейдером с системой «Профиль-1» за 9 круговых проходов при длине хода 200 м М 1000 620 1,61
п Укладка полотен на верх земляного полотна (II полотен шириной 1,5 м каждо») вручную м 1000 270 (3,7)
11 Соединение полотен при помощи установки м 1000 260 (3,85)
III Подвозка песка автомобилями-самосвалами грузоподъемностью 4,5 т на расстояние до 5 км М'1 2880 29,3 96.3
III Ра «равиивание песка бульдозером слоем 0,2 м с перемещением до 10 л м1 2880 1460 1,97
IV Подвозка воды на расстояние 5 км и ее розлив поливомоечной машиной 114-130 из расчета 4 л/м по поверхности песчаного слоя л 55 200 42 600 1,29
IV Уплотнение песчаного слоя толщиной 0,2 м катком на пневматических шинах за 8 проходов по одному с 1еду при длине захватки 200 м м3 2880 720 4,0
176
повышения устойчивости откосов целесообрас
но вместо боковых канав устраивать укреп-
ленные лотки треугольного сечения (рис. 11.5).
При уширении земляного полотна засыпают
и боковые канавы. Здесь важно обеспечить
такую же степень уплотнения грунта, как и
существующего полотна.
Перестраивая земляное полотно, особое вни-
мание следует уделять системе водоотвода,
восстановлению или устройству новых боковых
канав (в том числе и отводящих воду в сторону
от полотна, в пониженные места или к водо-
пропускным сооружениям), а также дренажей
для перехвата, сбора, отвода и понижения уров-
ня грунтовых вод.
При устройстве или перестройке траншейного
дренажа (щебеночно-трубного, беструбного и бес-
щебеночного) целесообразно [11] испо п>зовать
искусственные фильтры из синтетических тек-
стильных материалов. В первом и ’втором вари-
антах дренажа их укладывают в подготовленную
траншею вплотную к дну и стенам, закрепляя
края материала анкерами. Затем укладывают
дренажную трубу, траншею засыпают щебнем
с послойным уплотнением, края полотен освобож-
дают от анкеров и закрывают поверхность за-
сыпки с перекрытием на 25—30 см (рис.
11.6,а и б). При этом фи ьтрова 1ьное полотно
предотвращает заиливание щебня и трубы.
В третьем варианте в траншею помешают
дренажную трубу, обернутую текстильным полот-
ном, и засыпают песком (рис. 11.6,в). Песок пре-
дотвращает засорение синтетического фильтра,
который в свою очередь защищает дренажную
трубу от забивания песком.
Дренажные трубы (см. рис. 11.6,а и в) при-
меняют, когда уклон дренажа не превышает
ЗО'оо. Если уклон больше, в качестве дрени-
рующей среды целесообразно использовать
щебень в оболочке из плевки (см. рис.
11.6,6).
Пленкой эффективно укреплять откосы земля-
ного полотна (повышать местную устойчивость),
а также усиливать грунтовой массив (повышать
общую устойчивость откосов).
Как правило, синтетические материалы ис-
пользуют в комбинации с другими типами
укрепления — биологическими, несущими, за-
Рис. 11.3. Схема установки для теплового соеди-
нения:
/ — рама; 2 — газопровод; 3 — баллон для газа;
4 — редуктор; 5 — шланг; 6 — поддерживающий ва-
лик; /.— направляющий ролик; 8—верхняя полоса
синтетического материала; 9 — га овая горелка;
10 — колесная пара
щитными и изолирующими. Если сочетают с
биологическими типами укрепления в виде посева
трав различными способами, полотна укладывают
непосредственно на поверхность откоса под рас-
тительный грунт (рис. 11.7,а) или на поверхность
растительного грунта (рис. 11.7,6). В первом
случае создается более плотный травяной покров
и выравнивается влажностный режим. Во втором
случае синтетический материал предотвращает
вымывание семян и защищает откос от эрозии
на период формирования травяного покрова, при
этом служит временным элементом. Если синте-
тический материал используют в качестве по-
стоянного эле лента, над ним создают замыкаю-
щий слой из грунтовой засыпки не тоньше 5 см.
На откосах выемок, сложенных глинистыми грун-
тами повышенной влажности, при выклиниваю-
щихся водоносных грунтах целесообразно приме-
нять пленку в сочетании с верхним замыкаю-
щим слоем из засеянного травами раститель-
ного или дренирующего грунта толщиной
10—30 см. Синтетический материал, применяемый
в качестве постоянного элемента, закрепляют на
обочине (рис. 11.7,в). Одновременно с откосами
целесообразно укреплять и обочины (рис. 11.7,г).
Рис. 11.4. Схема уширения насыпи:
1 — связный грунт; 2—песчаный грунт; 3 — снимаемый растительный грунт; й—минимальная толщина
песчаного слоя й^йк (й« — высота капиллярного поднятия песка); i — поперечный уклон не « •нее 50%,.
177
Рис. 11.5. Схема симметричного уширения выемки
с отводом поверхностной воды:
/ — срезаемый грунт; 2 — лоток треугольного сечения;
3 — кювет трапецеидального сечения, засыпаемый
грунтом
Рис. 11.6. Варианты конструкций траншейного
дренажа:
а — щебеночно-трубный; б — беструбный; в — бесше-
беночный;
/ — глиняный экран; 2 — полиэтиленовая пленка;
3 — песок крупный или средней крупности; 4 — не-
тканое синтетическое полотно; 5 — щебень; 6 — дре-
нажная труба
Полотна также используют в сочетании с не-
сущими решетчатыми сборными конструкциями
укрепления, заполняя ячейки решетки каменным
материалом фракции 40—100 мм, или в соче-
тании с защитными и изолирующими решетча-
тыми сборными облегченными конструкциями,
заполняя ячейки растительным грунтом с посевом
трав, торфо-песчаной или гравийно-песчаной сме-
сями. Полотна укладывают непосредственно на
поверхность откоса под решетку (рис. 11.8,а)
в качестве фильтра. Их можно укладывать и
под несущие бетонные или железобетонные, моно-
литные или сборные конструкции укрепления
конусов и откосов периодически подтопляемых
насыпей (рис. 11.8,6).
Для создания местной устойчивости откосов,
подверженных эрозии и размывам при времен-
ном подтоплении, а также при возведении
земляного полотна из грунтов, легко размываемых
или резко снижающих свою прочность от увлаж-
нения, полотна заглубляют в откос для арми-
рования его поверхностной зоны (рис. 11.8,в).
Свободные концы прослоек выводят на откос,
чтобы создать поверхностную защиту, или объе-
диняют их в обоймы. Заделка прослоек в грунт
должна быть не менее 1,5 м, а расстояние
между ними 0,5—0,7 м. Армирование откосов
дополняют устройством защитного слоя и после-
дующим .засевом трав.
Синтетические материалы применяют и для по-
вышений общей устойчивости откосов. При этом
полотна закладывают в тело насыпи с таким
расчетом, чтобы они пересекали предполагаемую
поверхность скольжения (рис. 11.9,а). При таком
расположении прослойки воспринимают часть
растягивающих напряжений, что обеспечивает
возможность в ряде случаев увеличить крутизну
откосов, сократив тем самым объем земляных
работ. Количество прослоек назначают расчетом
исходя из обеспечения требуемого коэффициента
запаса устойчивости, а длина их заделки
/з в грунт должна превышать минимальную,
чтобы недопустить проскальзывания полотен от-
носительно грунта.
Для одновременного повышения и местной
устойчивости прослойки укладывают с выводом
на откос, а при необходимости увеличения жест-
кости нижней части насыпи их можно объе-
Рис. 11.7. Схемы укрепления откосов земляного полотна синтетическим материалом в комбинации
с биологическими типами укрепления:
/ — синтетический материал; 2 — растительный грунт; 3 — замыкающий (защитный) грунтовой слой
(5 см), 4 — закрепление полотна; 5 — грунт, песчано-гравииная смесь и др.; 6 — укрепление обочины
178
Рис. 11.8. Укрепление откосов периодически подтопляемых насыпей и обеспечение местной устой-
чивости откосов:
/ — упор; 2 — решетка; J — заполнение решетки» 4 — синтетический материал; 5 — бетонная плита; 6 — за-
щитный слой
дннять в обойму (рис. 11.9,6). При выводе про-
слоек на откос устраивают защитный замыка-
ющий слои из растительного грунта или приме-
няют другое укрепление в соответствии с про-
ектом.
11.2. Капитальный ремонт дорожных
одежд
Капитальный ремонт дорожных одеж i преду-
сматривает гпэвышениё их прочности с учетом
роста интенсивности и изменения состава потока
автомобилей, уширение проезжей части с целью
повысить пропускную способность дороги.
Выбор усиления юрожной одежды зависит от
фактического состояния участков Если земляное
полотно и система водоотвода отвечают всем
требованиям, возможны трг основные способа
повышения прочности (усиления) дорожной
одежды: строительство нового покрытия поверх
старой дорожной одежды с учетом требуемой
прочности конструкции; замена верхнего или
всех слоев покрытия (толщину новых слоев
устанавливают по расчету) с сохранением или
усилением основания; полная замена всей дорож-
ной одежды с учетом перспективы роста интен-
сивности движения.
Первый способ по сравнению с другими
требует меньших первоначальны < затрат, однако
применять его целесообразно в том случае, когда
недостаточная прочность дорожкой одежды
связана с частичной потерей прочности материа-
лов или слоев покрытия.
Толщину слоев усиления устанавливают расче-
том в соответствии с нормативными документами.
Перед их укладкой устраняют имеющиеся пов-
реждения на старом покрытии (работы аналогич-
ны текущем^ ремонту) и при необходимости
укщдывают выравнивающий слой из асфальто-
бетонной смеси.
На старых гравийных и щебеночных покры-
тиях (не обработанных или обработанных орга-
ническим вяжущим) слой усиления целесообраз-
но строить из влажных органоминеральных сме-
сей толщиной 4—5 см в уплотненном состоянии.
При необходимости создания двухслойного по-
крытия верхний слой укла .ывают после тщатель-
ного уплотнения нижнего. Если для уплотнения
используют катки на пневмошинах, верхний слои
можно строить непосредственно после уплотнения
нижнего слоя. При использовании катков с
гладкими вальцами верхний слой укладывают с
технологическим разрывом в 30 сут. В этом
случае после уплотнения нижнего слоя по нему
открывают регулируемое но ширине проезжей
части движение автомобичей, ограничивая ско-
рость до 40 км/ч. Слои допускается укладывать
на влажное старое покрытие ил. основание [25].
На старых дорожных одеждах облегченного
типа слой усиления можно строить из влажных
органоминеральных смесей, а также из черного
щебня прочных пород, укладываемого в горячем
или теплом состоянии, с пропиткой битумным
шламом на основе битумных паст. Толщину слоя
и глубину пропитки назначают исходя из тре-
буемой прочности дорожной одежды (минималь-
ная толщина — 5 см, максимальная— 10 см).
Рис. 11.9. Применение синтетического материала для повышения общей устойчивости откосов:
/ — синтетический материла; 2 — расчетная поверхность скольжения
179
1 а бл й ц а 11.2. Рекомендуемая марка битума
Дорожно- климаги- ческая <)Н I Способ обработ- ки щебня Марка битума
II и III 1 орячий БНД60/90; БНД90/130
Теплый БНД 130/200; БНД200/300
IV и V Горячий БНД40/60; БНД60/90
Теплый БНД 130/200; БНД200/300
Щебень фракции 10—20 или 15—25 мм по
прочности должен быть не ниже 800 из
изверженных пород и не ниже 600 из осадоч-
ных или метаморфических. Его обрабатывают
вязкими дорожными битумами по норме 1,5—
2,5%. V\apKy битума выбирают в соответствии
с рекомендациями табл. 11.2.
Если неудовлетворительно прилипает вяжущее
к щебню, добавляют ПАВ или щебень обраба-
тывают активатором, руководствуясь норматив-
ными документами. В качестве структурирующей
добавки при приготовлении черного щебня в
смеситель добавляют минеральные, порошок (3—
5% от массы щебня).
Для обработки щебня используют малопорис-
тыи или среднепористый битумный шлам типа
В (согласно техническим указаниям) с массовой
долей зерен крупнее 2 мм в минеральном ма-
териале не более 10%. Битумный шлам должен
удовлетворять следующиу требованиям:
1 оку честь смеси в жидком состоянии
не более, с............... 10
В сформировавшемся уплотненном состоя-
нии:
коэффициент фильтрации не более, (. м/с 1-10
водонасыщение, объемных долей не
более %...............................3
Н 1б\хание вакуумированных образцов пос-
ле 15 сут. выдерживания в воде, '%
обьемной доли, нс более...........1,5
Чтобы придать битумному шламу требуемую
текучесть, в него добавляют пластификатор 0,03--
0,06% по массе (абиетат натрия. СДБ и др.).
Ориентировочно* содержание ком-
понентов в шламе (в процентах):
песок..........................36—25
битум.......................15—17
минеральный порошок с и шестью 25—30
вода ... .............24—28
пластификатор, массовая доля в
шламе.......................0,03 — 0,06
Черный щебень укладывают щебне- или ас-
фальтоукладчиком на очищенное старое покрытие
и уплотняют катками на пневмошинах (6—
8 т) за 2—3 прохода по каждому следу.
Сразу после остывания черного щебня слои
пропитывают битумным шламом при его расходе
180
20—40 кг/м1 2. Для распреде 1ения шлама ис-
пользуют навесные распределители к настораство-
ровозу ПС-402. Расход шлама регулируют
скоростью ласторастворовоза и размером выход-
ной щели распределителя.
Потребность в материалах на 1000 м2
слоя усиления толщиной 10 см (в тоннах):
Черный щебень:
щебень................................145
битум (2% от массы щебня) . . . 2,9
Битумный шлам (в количестве* 25 кг/см2):
песок — 31%...........................7,8
линера.1ьный пороиЮк — 26% . . . 6.5
битум — 15%...........................3,7
вода — 28%............................7,0
Движение по построенному слою может быть
открыто, когда при пробном проезде автомобиля
смесь не прилипает к протектору. Скорость в
первые 3—5 дней ограничивают 40 км/ч.
При капитальном ремонте асфальтобетонных
покрытий необходимо стремиться к максимально
эффективному приборному использованию старого
асфальтобетона. С пой целью применяют тех-
нологию регенерации способами термопрофили-
рования (см. гл. 10) или удаления. В последнем
случае покрытие разрыхляют на глубину, пре-
вышающую толщину верхнего слоя не менее
чем на 3 см, а разрыхленный асфальтобетон или
регенерируют на месте, или используют повторно
на другом объекте. Как правило, поверх реге-
нерированного слоя устраивают слои износа,
если коэффициент прочности старой дорожной
одежды не менее 0,9 или слои усиления при коэф-
фициенте прочности менее 0,9. При этом тол-
щина слоя усиления по сравнению с расчетной
может быть уменьшена на 20—25 %.
Во втором случае по обнажившемуся слою
укладывают обычным способом новый асфаль-
тобетонный слой (или несколько слоев). Снятый
старый материал можно регенерировать на спе-
циально оборудованных АБЗ.
При усилении дорожнои одежды традицион-
ным способом на старое покрытие укладывают
один или несколько слоев асфальтобетона. В
этом случае технология работ в основном не от-
личается от применяемой при новом строитель-
стве. Однако поверхность эксплуатируемого пок-
рытия нуждается в более тщательной подготовке,
чтобы создать надежный контакт с новым слоем:
покрытие очищают с помощью механических
щеток, затем смачивают органическим раство-
рителем (соляровым маслом, керосином и др.)
в количестве 0,1—0,15 i/м2, используя краско-
пульты или распылители, подгрунтовывают жид-
ким битумом по норме 0,3—0,5 л/м2.
Если поверхность старого покрытия влажная,
до укладки слоя усиления ее обрабатывают со-
ставом на основе олигомеров с отвердителем и
пластификатором . В качестве олигомеров при-
меняют мочеви неформал ьдегидные, меламино-
формальдегидные (обычные и модифициро-
1 Составы и технологию разработали в Харьков-
ском автомобильно-дорожном институте С. И. Ми-
хович, М. С. Стороженко и Е. Д. Прхсенко.
Г а б । и ц <i 12.2. Категории дефектов
Категория дефектов
Дефекты не влияют на грузоподъем-
ность и долговечность сооружения, ИХ
дальнейшее развитие не исключено. Дви-
жение по сооружению не ограничивается.
Дефект устраняют при текущем ремонте
и уходе за сооружение л
Дефекты влияют на грузоподъемность
и долговечность. Движение по сооруже-
нию не ограничивается. Дефекты устра-
няют при проведении планового р<монта
Дефекты, значительно снижающие гру-
зоподъемность конструкции1 (более чем на
10%). Режим эксплуатации сооружений
устанавливают после их специальных ос-
мотров, дефекты устраняют при капиталь-
ном ремонте сооружении
Дефекты, соответстьхющие данной категории
1-я категория
Мелкие повреждения в ограждениях и тротуарах,
перилах и деформационных швах, неровности покрытия
до 3 см, износ отдельных досок верхнего настила, трещины
и сколы бетона на небольших участках без обнажения
арматуры; немногочисленные трещины в растянутой зоне
ненапряженного железобетона до 0,3 мм; одиночные
волосные трешины в предварительно напряженном бетоне;
сколы, раковины, шелушение поверхности кладки, повреж-
дение покрытий по металлу и очаговая коррозия; ос-
лабление отдельных заклепок, болтов и хомутов, зазо-
ры и неплотности в узлах и врубках
2-я категория
Неровности покрытия проезжей части 3—8 см; трещины,
выколы, отдельные дефекты перил, износ досок настила,
перелом профиля до 0,3?^; оголение арматуры; поврежде-
ние ги, роизоляции; коррозия металла, дефекты заклепок,
отдельных ветвей составных элементов и связей; угон
и перекос катков; разрушение швов кладки и отдельных
участков кладки на глубину до 10 см; трещины в кладке
до 2 .мм, а в железобетоне — 0,3—0.4 мм. Коррозионные
повреждения бетона и арматуры, сколы бетона защитного
слоя, в опорных узлах и стыках; отдельные нарушения
стыков; очаги загнивания древесины
3-я категория
Разрушение покрытия, деформационных швов, переход-
ных плит; многочисленные трещины с раскрытием более
0,3 мм в железобетонных элементах; ослабление кор-
розией арматуры стальных конструкции (расстройство
соединений); разрушение кладки на глубину более 10 см
при наличии в ней трещин; сдвиг групп камней; просадки
и раздвижка звеньев; деформация трубы с проникновением
грунта и воды со стороны насыпи; многочисленные очаги
загнивания, сколы и смятие древесины подушек
Если имеются дефекты, из-за которых движение транспортных средств или массовое пешеходное
должны быть закрыты из условия безопасности, такое сооружение считается в аварийном состоянии и его
восстановление производится i директивном порядке.
12.2. Содержание и ремонт деревянных
мостов
Содержание деревянных мостов включает:
проверку состояния деревянных и стальных
элементов, врубок, стыков и сопряжений,
надежности крепления хомутов, болтов и тяжей и
подтяжку их; выявление элементов, пораженных
гнилью; проведение мероприятий по предупреж-
дению загнивания и др.
Болты и хомуты подтягивают 2 раза в год
в течение первых двух лет эксплуатации моста,
в дальнейшем—1 раз в год. Резьбу болтов
смазывают автолом или солидолом, головки
болта — оли фо и.
Новые элементы изготавливают из хвойных
пород, а прокладки, накладки, подушки и другие
детали соединении — из плотной, здоровой, пря-
мослойной, без сучков древесины лиственных
пород влажностью до 15 %
Текущий ремонт еревянных мостов При ре-
монте проезжей части верхние доски двоимого
дощатого настила заменяют, если они изноше-
ны до 2—3 см или повреждены, а доски
нижнего настила — поражены гнилью на площа-
ди сечения более чем на 25 %. Доски одиноч-
ного рабочего настила и поперечины заменя-
ют при потере ими несущей способности более
чем на 25 %. Толщину вновь уложенных досок
принимают равной толщине досок существующе-
го настила. Зазоры и неплотности во врубках
и сопряжениях несущих конструкций устраняют,
подтягивая болты и хомуты. Оставшиеся зазоры
и щели заполняют прокладками металличес-
скимн или из плотной древесины (например,
дуба).
Шайбы под головки новых болтов ставят
толщиной 5—6 мм и диаметром не менее
3,75 диаметра болта.
187
Строительным подъел ферм Гау-Журавского
восставав шва ют Натяжением тяжей в два этапа;
устраняют за юры между обратными раскосами
и подушками, затем создают в раскосах расчет-
ные предварительно - сживающие усилия. На
первом этапе тяжи подтягивают, начиная с
наиболее провисшего у via, залогами до 3—4 см
у ферм с ездой поверху и до б см у ферм с
ездой понизу, а на втором этапе — за один
прием от середины пролета к опорам. В первые
Таблица 12.3. Перечень основных работ по содержанию и ремонту мостов
Перечень выполняемых мероприятий
«
Содержание
Очистка элементов мостового полотна, несущих конструкции и труб
от грязи, пыли, снега, гьда; расчистка русла от наносов; скалыванж
льда у опор и 'едорезов; натирка катков графитом; смазка пружин и
механизмов ефор лационных швов
Пропуск те io\oid. паводковых вод, предупредительные работы по защи-
те мостов и труб от наводнений, заторов, размыва опор, от наледей, пожа-
ров и других стихийных бедствий
Регулирование высоты причалов, загрузка, перемещение и разгрузка
паромов, уход за механизмами и конструкциями паромных переправ
Сборка и разборка сезонных мостов; устройство и обслуживание ледовых
переправ, разводка и наводка мостов; уход за подтл мными и разводными
механизмами, наплавными средств, ми и настройками
Организация безопасного и бесперебойного движения по мостам и под
ни ми
Гехническнй учет мостов и труб; поддержание в достоверном состоя-
нии информационно-поисковой системы «*\ост» (ИПС-Мост)
Текущий ремонт
На проезжей части — исправление отдельных секций или элементов
перил и ограждающих устройств, тротуаров, съемных цементов еформа-
ционны , швов, замена мастики в швах, ямочный ремонт покрытия, восста-
новтенис слоев одеж ты вдоль информационны? швов и на тротуарах,
исправление водоотводных трубок, устранение проса юк в местах сопряже-
ния моста с насыпью путем добавления грунта, асфальтобетона, ремонт
отдельных элементов балочной клетки.
На металлических конструкциях — зачистка, шпакшвка и окраска
отдельных участков и ш э цементов, замена ослабленных заклепок, усиление
одиночных клепаных ветвей элементов накладками на высокопрочных
болтах, одиночная замена связей или их правка, засверливание отверстий
на толщину элемента по концам трещины в метал ;е или устранение трещины
длиной до I см в швах и с края листа Путем срубки металла и зачистки
этих мест.
На бетонных, железобетонных и каменных конструкциях — устранение
раковин н одиночных трещин в материале, приварка одиночных металли-
ческих пак тадок к закладным деталям в местах отсутствия накладок, ю-
кально исправление (восстановление) защитного слоя или к ia щи,
заделка швов в кладке.
На опорных частях — подтяжка бо ггов, окраска, устройство защитных
коробов, исправление положения катков, смена съемных отдельных хеталей,
без подъемки пролетных строении.
На регуляционных сооружения * — устранение локальных мест ра мыва
и повреждений насыпи или укреплении.
На водопропускных трубах — заделка щелей и трещин, заполнение
швов, выравнивание лотков трубы и русла около грубы, устранение
просадок около трубы и размыва откосов насыпи, локальное исправление
укреплении насыпи.
На наплавных мостах и паромных переправах—исправление локаль-
ных повреждений обшивки наплавных средств, конопатка швов, надстрой-
ки и соединении, исправление такелажа, окраска деталей.
На деревянных конструкциях — очистка от гнили и усиление отдельных
элементов, антисептирование и окраска отдельных элементов, установка
подкладок и прокла юк, заделка зазоров и щелей, устройство во ю-
защитных козырьков, за лена обшивки свайных опор и ледорезов, борьба
с пучением грунта около свай, замена отдельных досок насти ia и тротуара,
колесоотбойного бруса, отдельных поперечин и деталей заборных стен,
одиночных простых прогонов, связей
Периодичность работы
Н1 проезжей части в
режиме ухода за юрогой,
на несущих конструкци-
ях — 2 раза в год
В периоды стихийных
воздействии и паводков
Повседневно
Повседневно
11овседневно
Обновление информа-
ции на I января текуще-
го- года
По мер< необходимости
188
Окончание таб i. 12.3
Перечень выполняемых мероприятии
Выборочный капитальный ремонт
Сплошная окраска стальных конструкции, устройство защитных покры-
тий по бетонным, каленным и железобетонные конструкциям, восстановле-
ние бетонных поверхностей путем нанесения покрытий в виде штукатурки
или торкрет-бетона, герметизация или инъецирование многочисленны
раковин и трещин полимерными и ц( рентными составами.
Строительство на проезжей части моста нового асфальтобетонного
покрытия со снятием старого или восстановление слоя износа, исправление
гидроизоляции, замена перил, ограждений и и бордюрных камней, пере-
устройство деформационных швов, восстановление тротуаров (без изме-
нения габарита моста), ба .точной клетки, сопряжения моста с насыпью.
На несущих металлических конструкциях— замена части заклепок на
новые или высокопрочные болты в узлах, соединениях и прикреплениях,
восстановление отдельных поврежденных элементов ба юк, ферм, исправле-
ние формы и положения отде зьных элементов ферм, замена связей, катков
или балансиров опорных частей, устранение трещин в сварных элементах
На несущих железобетонных, бетонных н каменных конструкциях
восстановление объединения сборных элементов, восстановление элементов
опор, устройство сливов на горизонтал-ьных поверхностях опор и ip.
На регуляционных сооружениях — восстановление укреплений откосов
насыпи с заменой отдельных элементов.
На несущих деревянных крнструкуиях—усиление или замена отдель-
ных элементов пролетных строении и опор, устранение провисания ферм
и восстановление строительного похъема.
Ни водопропускных трубах — усиление, полная или частичная пере-
стройка труб, восстановлю ни или замена гидроизоляции, замена отдель-
ных звеньев и оголовков частичная перекладка массивных конструкций
руб
Капитальный ремонт
Усиление мостового полотна, несущих элементов пролетных строений
и опор; уширение проезжен части моста и тротуар »в на нем; полная или
частичная замена дефектных пролетных строений и опор, выполненных
из типовых конструкции; замена отдельных несущих элементов — секции
пояса или раскоса ферм, главных балок пролетных строений, поперечных
балок ферм с ездой понизу и т. д.; замена конструкции проезжей части
моста
Устройство укреплении регуляционных сооружений! нового типа;
устройство пояса или рубашки (железобетонной или металлической)
вокруг тела опоры или фундамента; частичная перекладка тела опоры или
фундамента; обшивка стоечных опор железобетонными плитами
Периодичность работы
По плану в соответст-
вии с межремонтными
сроками или в директив-
ном порядке
По плану в соответст-
вии с межрю монтнымн
сроками или в диреь ти юз-
ном поря (ке
В директивном поря х-
ке, по плану ремонта
В директивном порядке9
по плану ремонта
Таблица 12.4. Ориентировочна! периодичность ремонта отдельных конструктивных элементов
Вид сооружений Наименование ремонтных работ 11ерио- дичность, ГО 1Ы Объем работ, %
Чосты, путепроводы и другие сооружения Замена покрытия на проезжей части и трот^арач
1. Мостовое полотно 18 100
Замена гидроизоляции проезжей части 36 100
Замена тротуаров, нерил, ограждений 36 100
Замена деформационных швов 18 100
Замена дощатого настила с Saменой колссоотбоев, тротуаров и перил 5 100
2. Мета 1лические про- Окраска металла в нормальных условиях О X 100
потные строения <’краска металла в неблагоприятных условиях 1—5 100
Замена поврежденных элементов с переклепкой сла- бых зак Юнок или заменой высокопрочными болтами 25 5 массы металла
Усиление металлические пролетных строении Ра з за срок 15
189
Окончание табл. 12.4
Вид сооружений Наименование ремонтных работ Перио- дичность, годы Об!.. М работ, %
3. Желе юбетонные про- летные строения Восстановление поверхности путем нанесения покры- тий с заделкой раковин, тр- тин и т. д. 2-1 15
4. Массивные опоры, каменные, бетонные мосты Частичная перек тадка каменных опор 40 15 кла.ли
Торкретирование поверхности и цементация кладки 40 30
Ремонт подферменных камней 40 50
Исправление положения и замена устаревших опорных частей (в том числе с установкой РОЧ) 36 100
5. Мосты деревянные Хнтиссптирование древесины (глубокая пропитка и обма >ка) 5-10 100
Замена поврежденных элементов 5 10
Перестройка деревянного моста 15 100
6. Водопропускные гру- бы Ремонт ого ювков 20 20 от объема кла хкн
Исправление просадок звеньев 50 100
7. Регуляционные соо- Торкретирование поверхности труб 50 50 по-
Восстановление откосов насыпи путем укладки же-к 12 верхпос-
ру женин лезобетонных плит или устройства каменной наброски ти кону- сов
(аблица 12.5. Затраты труда на некоторые работы по ремонту и содержании* искусственных сооружении
Вид работы Единица измерения Норма вре- мени, чел.-дни Способ ремонта
Железобетонные посты И Тр>бы
Заделка отколов, раковин (S<0.1 м2,’ /г< 10 см) Зи колка трещин в кладке (с применением 1 место То же 10 м длины 0,1 0.15 3.62 С при иенением ци и Вручную » механиза-
полимеров) Расчистка и возобновление расшивки швов Ремонт сливов Ремонт поврежденной бутовой кладки Замена отдельных камней облицовки Ремонт поврежденной штукатурки мостов, труб Торкрсгирование кя.лезобетонной поверх- ности Усил( ние бетонной кла дки опор мостов же- теюбетонными поясами Ремонт мощения конусов и русла у мостов и труб с использованием 75% камня от раз- борки Pt монт бетонных тотков. укреп теине рус та То же 100 м рас- шиваемой поверхности 10 м2 То же 1 м кла гни То же 1 м2 10 м‘ 10 м-’ 1 и пояса 10 м2 То же 2,4 4,75 2,0 1.7 5,5 1.3 1.8 5.2 0,6—0,8 5,65 2.5 3,05 С применением ции Вручную С применением ции Вру чную С применением ции Вру чну К) механиза- мехзниза- механи за-
мостов и труб Ремонт асфальтобетонных покрытии на тро- туарах мостов Прочистка водоотводных трубок » 10 шт. 2,7 2.0 9.1 С применение м ции механиза-
Ремонт поверхностных дефектов железо- бетонных мостов с применением полимерных материалов 190 м 0,6 По опыту Гипродорнии
Продолжение табл. 12.5
Вид работы Единица измерения Норма вре- мени, чел.-дни Способ ремонта
Металлические мосты
* Замена отдельных дефектных элементов 100 кг заме- 1,65 На высокопрочных болтах
пролетных ( троений с удалением него того ненного ме-
металла (без устройства подмостей) талла
Выправка поврежденных или деформи- 100 кг 1.6 То же
рованных элементов пролетных строений путем демонтажа и обратной постановки То же 1.9 На заклепках
То же без снятия металла (домкратами, 1 элемент 16,8 В холодном виде
талями) То же 18 С подогревом
Постановка нак адок на элементы про от- 10 шт. 9,2 На высокопрочных болтах
ных строении То же 10.4 На заклепках
Засверление отверстия по концам трещин 10 трещин 1,5 Вручную
в элементах пролетных строении То же 1.2 Пневмоинстру ментом
Замена отдельных дефектных заклепок на 10 болтов 0,75 —
высокопрочные болты без высверливания на большой диаметр
Замена заклепок без рассверливания на 10 шт. 1.5 Вручную
большой диаметр То же 1.1 С применением механиза-
ции
Выправка перекоса угона катков опорных 1 пролетное 10,8 Пролет до 55 м
частей строение То же 12,0 Пролет до 88 м
Очистка и натирка опорных частей графи- 2 опорные 2.5 Вручную
том части
Окраска отдельных мест пролетных строе- нии 10 м2 0,55 —
Окраска сквозных металлических конструк- ций 1 м2 0,06 —
Ремонт металлических перил с простым перильным заполнением 100 м 33 —
Очистка мостовой от грязи, мусора, снега 100 м моста 3 Вручную
льда
Деревянные мосты
Ремонт элементрв деревянных мостов 1 м’ леса 7.6 —
в деле
Ремонт верхнего дощатого настила 1 м2 0.11 —
Смена дощатого настила 10 м2 0,85 —
Ремонт бревенчатого настила То же 1.5 —
Ремонт поперечин моста 10 м2ремон- тированной 1.4
• поверхности 1,53
Ремонт прогонов из бревен 1 м3 про- —
гонов
Замена повреж ценных элементов по {вод- ной части ледорезов или опор 1 м3 в деле 5,91 • ——-
Замена колесоотбойных брусьев 100 м 7.5 • —
Смена тротуаров и перил КЮ м2 30,0 —
Профилактические мероприятия против 1 м3 обрабо- 2,5
загнивания отдельных элементов тайной дре-
веси иы
Антисептированне мостов методом местной м 1.3 По опыту
глубоком пропитки Гипродорнии
Со (ержание и очистка элементов моста от грязи (ниже настила моста) 10 м2 0.5 Вручную
Очистка русла труб и л алых мостов от зарос, ей 100 м2 3,75 —
Очистка русла труб и малых мостов от 10 м3 4,75 Вручную
наносов То же 0,22 Бульдозером
Изготовление дер вянных щитов для акры- тня отверстий труб и ма mix мостов 1 м2 ЩИТОВ 0,04 —
191
Окончание табл. 12.5
Вид работы Единица измерения Норма вре- мени, чел.-дни Способ ремонта
Закрытие отверстии труб и малых
мостов, м2:
до 1 1 шт. 0,03 —
1—2 То же 0,06 —
2—5 » 0,12 —
Открытие отверстий труб и малых мостов
(при толщине снега до 0,5 м), м2:
10 1 1 шт. 0,06 ।
1—2 То же 0,09 —
2—5 » 0,15 —
Очистка отверстий труб от снега, льда, 1 сооруже- 0.6 —
наносов жение
Пробивка борозд во льду око ю свайных 1 м 0,02 Толщина льда до 0.5 м
опор То же 0,035 До 1 м
Сколка льда вокруг сваи 1 свая 0,13 —
Пробивка 6opoi I во льду вокруг массивных 1 м 0,1 —
опор •
Осмотр мостов 1 соору же- 0,12- 0,18 Все типы мостов
ние
Осмотр труб То же 0,04- 0,06 —
3 года эксплуатации ферм тяжи подтягивают
ежегодно, а в последующие — по мере необходи-
мости.
При сколе зуба подушки или пояса, а также
их ослаблении гнилью усиливают узел поста-
новкой удлиненных вставок на болтах (рис. 12.1).
Опорные узлы ферм усиливают постановкой
наклонных тяжей и пополнительной подушки.
В случае скола зубьев подбалка или сваи в
сопряжении подкоса со сваей устанавливают
дополнительный подбабок с подклинкой (рис.
12.2). На поименных опорах высотой до 3 м при
загнивании сваи заменяют весь участок выше
грунта, стык располагают ниже зоны загнива-
ния. В высоких опорах вырезают загнивший
участок, а стыки устраивают вполдер< на, верх-
ний — в месте схваток, нижний — вне зоны загни-
вания сваи.
Способы усиления деревянных мостов. При
перестройке херевянных мостов для улучшения их
эксплуатационных качеств используют различные
методы усиления. В частности, на проезжей
части увеличивают толщину настила путем заме-
ны на новый или укладки дополнительного
устройства колеи из досок и брусьев, уменьше-
ния расстояния между поперечинами, увеличе-
ния числа поперечин или их сечения.
Для усиления балочных мостов включают в
работу дополнительные прогоны или балки, заме-
няют бревна на больший диаметр, устанавли-
вают в пролет дополнительные опоры, устраи-
вают подкосные системы с затяжкой или без
нее (рис. 12.3). Увеличивают сечение свайных
опор, устанавливают сополнительные гориюн-
тальные деревянные схватки у стоек.
В основаниях опор устанавливают подвод-
ные связи, устраивают каменную отсыпку, ряже-
вую оболочку с заполнением камнем для защи-
ты от 1ьда и подмыва.
В фермах с ездой понизу поперечные балки
усиливают постановкой металлических шпренге-
лей (рис. 12.4).
Рис. 12.1. Ремонт узла ферм:
а — промежуточных; б — опорных;
1 — клинья; 2 — вкладыш усиления; 5 — скол; 4 — тяж усиления
192
Рис. 12.2. Ремонт сопряжения подкоса со сваби:
/ — стойка или свая; 2 — по хкос; 3 — нодбабок;
4 — вкладыши усиления; 5 — клинья; *> — скол
Рис. 12.3. Усиление прогон?) подкосами:
I — стяжной брус; 2 — хомуг крепления; 3 — допол-
нительные подкосы; 4 — деревянная стяжка
Рис. 12.4. Усиление поперечной балки ферм
Г АУ—Журавского:
/ — стальные тяжи; 2 — шпренгель
Рис. 12.5. Защита элементов ферм от увлаж-
нения:
/ — (погром i; 2 — о/'шипка из досок; 3 — каркас;
4 — рейки; 5 доски; 6 — просмоленная веревка
Л-4
7 Зак. 1452
В растянутых поясах ферм ставят допол-
нительные элементы из стальных прокатных про-
филен по длине пояса; натягивают стальную
арматуру в усиливаемой панели с анкеровкой
ее в менее напряженных соседних панелях.
Устанавливают допо. жительные опоры, умень-
шающие длину пролета, устраивают шпренгели
из высокопрочной проволоки, в у злах ферм
врезают дополнительные коротыши.
При размывах дно реки вокруг опор и ледо-
ре ов укрепляют каменной наброской, рогожными
л шками с землей, фашинными тюфяками и т. д.
Защита древесины от загнивания. Меро-
приятия, предупреждающие загнивание древеси-
ны, включают:
устройство легких крыш над стыкали и узла-
ми поясов ферм в пролетных строениях и ригеля-
Та блица 12.6. Сос>авы антисептиков
ми портальных рам. Крыши делают двускат-
ными из сухих досок, покрытых толем или кровель-
ным железох (рис. 12.5,и). Зазор для проветри-
вания между элементом и крышей должен
быть не менее 20 см;
устройство козырьков на i концами поперечин
и насадок, поясами ферм со сплошной стенкой
(рис. 12.5,6). Козырьки выполняют из кровель-
ного железа или из досок, уложенных внах-
лестку;
закрепление на раскосах ферм водосбрасы-
вающих колец из антисептированной веревка,
снижающих воз ложность попадания воды с рас-
косов Нс узлы ферм (рис. 12.5,а);
устранение мест возможного скопления воды
на конструкции (пазух, щелей, трещин) путем
заполнения их прокладками, антисептическими
настами;
Ан тисе яти к
Гехннческая
чар акт ери ст икз
Концент-
рация
раство-
ра. %
Растворимое! ь
в воде. %
Примечание
Водорастворимые антисептики
ХМБ-444
Пейтах юр-
фенопят
натрия
Натрин двухромо-
вокислый — 33%;
медь сернокислая —
33%; кислота бор-
ная — 34 %
Пент а хлорфенол ят
натрия
ХМ-5
МХХЦ пя
пропитки
древесины
Масло ка-
менноуголь-
ное для про-
питки древе-
сины, мае io-
компаунд
Масло
антрацено-
вое
Медь сернокис-
лая — 50%; натрий
двухромовый —
48,3%; уксусная кис-
лота — 0,05%; хромо-
вый ангидрид — 1,7%
или медь сернокис-
лая— 50% и натрий
двухромовый — 50%,
Мед^ сернокис-
лая — 10%; хлорис-
тый цинк — 70%;
двухромовокислый
натрий или двухроло-
выи калий — 20%,
Без запаха, древе-
сину слегка окраши-
вает в зеленый цвет,
вызывает коррозию
металла
Обла «чет за пахом
фенола, слегка окра-
шивает хревесину, ме-
талл н корродирует,
трудно проникает в
1ревесину
Без запаха, древе-
сину окрашивает в зе-
леноватый цвет, при
высоком nui лощении
(более 20 кг/м3) сни-
жает прочность дре-
В4 сипы; вызывает
коррозию металла
Без запаха, древе-
сину окрашивает в зе-
леноватый цвет, при
высоком поглощении
(G >iee 20 кг/м3) сни-
жает прочность гре-
весины; вызывает!
коррозию металла
10
Масляные антисептики
Масло каменно- Имеет резкий за- —
угольное пах. окрашивает дре- весину в темный цвет, металл не корродируй ет. горючее, наносят на сухую поверхность подогретым до 60— 80 СС
Масло вое антрацено- То же —
Борная кис-
лота при 20 °C
4,9%, при
80 °C — 23,6%
При 20 °C —
22,6%, при
60 °C — 25,7%
Медь серно-
кислая при
Me гь серно-
кислая при
20 °C 33%
Для глубокой
пропитки н По-
верхностной об-
работки
Для заполне -
ния щелей и не-
глубокой про-
питки
Для глубоком
пропитки древе-
сины
1ля глубокой
пропитки дре-
весины
Для поверх-
ностной обра-
бот ки
То же
194
регулярную очистку элементов от грязи и му-
сора;
антисептнрование деревянных элементов с ин-
тенсивным загниванием — сваи в зоне изменения
уровней воды и местах сопряжения сваи с
грунтом на глубину до 1 м, заборные стены,
ряжи опор и лежни рам. В таких местах
осуществляют глубокую пропитку древесины во-
дорастворимым антисет иком
Элементы с интенсивным загниванием, такие,
как сопряжения, врубки, стыки и другие эле-
менты с неудовлетворительным проветриванием,
антисептируют, заполняя зазоры антисептиком,
применяя поверхностную обработку или глубо-
кую пропитку. Элементы с умеренным загни-
ванием (проветриваемые, открытые поверхности)
антисептируют методом поверхностной обработки.
Перед антисептнрованием их очищают от гнили,
грязи и мусора. Применяют водорастворимые
и маслянистые антисептики, антисептические
пасты (табл. 12.6). Водорастворимые антисепти-
ки, как правило, используют при глубокой
пропитке древесины под давлением с помощью
установки (рис. 12.6).
Препарат нагнетается в древесину через
инъекторы (рис. 12.7), вставляемые в отверстия,
просверленные на 100—130 мм. Инъекторы раз-
мещают чер< з 80—100 см по длине элемента,
а но периметру — под углом 90 . Рабочее
la в 1ение в баллоне с сжатым газом (азот,
воздух, углекислый газ) 0,2—0,8 МПа Рекомен-
дуемый режим пропитки:
Хавленое, МПа
Время, мин
0.2 0,4
30 30
0,6 0,8
30 30
Рис. 12.Ь. Схема установки для пропитки дре-
весины:
/ — баллон со сжатым газом (азотом); 2 — редуктор;
3 — металлическая трубка; 4 — баллон с раств< ром
антисептика; 5 — распределительная коробка; 6 — ре-
зиновые шланги; 7 — инъектор; 8 — свая
При пропитке древесины вводится от 10 до
20 кг сухого антисептика (ХМ-5) на 1 м3 древе-
сины.
Для заполнения зазоров, трещин и щелей,
обработки мест соприкосновения с другими мате-
риалами используют пасты (табл. 12.7), расходуя
0,5—0,7 кг на 1 м2 поверхности. Поверхност-
ну ю обработку хревесины можно выполнять пу-
тем опрыскивания водными растворами высо-
кой растворимости при концентрации раствора нс
менее 10 %. Опрыскивание производят 2 раза с
перерывом не менее 2ч при температуре возчу-
ха 18—20° С. Антисептировать древесину водо-
растворимым антисептиком или пастами реко-
мендуется весной, когда влажность древесины
наибольшая, а маслянистыми — в сухую погоду
при положительных температурах.
Рис. 12.7. Конструкция ннъектора:
/ — трубка тиаметром 10 мм с отверстиями ю пе-
риметру; 2 — трубка диаметром 24 мм
12.3. Содержание и ремонт стельных
мостов
Содержание стальных мостов. Включает про-
верку состояния элементов конструкции и опор-
ных частей, заклепочных, сварных и фрикцион-
ных соединений, предупреждение развития корро-
зии металла путем обеспечения на элементах
водоотвода, очистки их от 1рязи и ржавчины,
окраски.
Особое внимание уделяют конструкциям
из высокопрочных сталей со сварными элемен-
тами (и конструкциям, усиленным сваркой) в
Рис. 12.8. Схема удаления и локализации трещин
в металле:
/ — удаляемый металл; 2 — трещины
7*
195
период низких отрицательных температур (ниже
—20° С). В этот период организуют специаль-
ные наблюдения, чтобы выявить трещины в ме-
талле и проверить положение опорных частей.
Ремонт стальных мостов. Обнаружив трещины
в сварном шве или основном металле, обяза-
тельно проводят мероприятия по их локали-
зации, чтобы предотвратить дальнейшее развитие.
Трещины короче 10 мм на кромке листа или в
шве вырубают с обработкой краев и образова-
нием плавных переходов. Трещины длиннее*
10 мм по концам обязательно засверливаюг на
всю толшинч элемента (рис. 12.8).
Заклепки заменяют, если они ослабли в
прикреплениях и соединениях >л» ментов главных
балок и ферм, а также прикреплениях про-
дольных и поперечных балок, связей. Одновремен-
но заменяют не более 10 % общего числа
заклепок; взамен заклепок устанавливают высо-
копрочные болты. Отверстия под них разрешает-
ся не рассверливать, если болт прохо imt сво-
бодно, без повреждения резьбы. Под головкой
болта и под гайкой обя л тел ь но должны
быть шайбы. Диаметр высокопрочного болта за-
висит от диаметра заменяемой заклепки:
Диамелр ваклепки, мм . . 19—21 23 26
Диаметр болта, мм . . . 18 22 24
Значение усилия натяжения болта:
Поминальный диаметр
болта, мм
Расчетное напряжение
болта, кН
Расчетный крутящий
момент, II-,’ . .
18 22 24 27
127,4 196 225,1 294
392 735 921 1343
Поврежденный элемент либо заменяют по всей
длине, либо вырезают участок с дефектом или
поврежденную часть перекрывают накладками на
высокопрочных болтах. Плоские и уголковые
накладки устанавливают с двух или с одной
стороны элемента. Размеры накладок назначают
по расчету с учетом размеров перекрываемого
элемента и числа болтов. Площадь нового метал-
ла должна быть не мс нее восстанавливаемого,
а класс стали — одинаковым. В прикреплениях
минимальное расстояние между болтами прини-
мают: между центрами в ряду —70 мм, между
центрами по диагонали —80 мм. до н>ая эле-
мента —50 мм; наибольшее расстояние межд>
центрами —160 мм, до края листа — 86 (6 — тол-
щина накладки). Повреж term я в стенках сплош-
ных балок перекрывают двусторонними наклад
ка* и таких размерез. чтобы можно было устано-
вить не менее двух рядов болтов (рис. 12.9, а).
В горизонтальных полках поясных уголков пов-
реждения перекрывают накладка ди на всю шири-
ну пояса (рис. 12.9, б). Для плотного приле-
гания уголковых накладок металл снимают у
обушка накладки. Суммарная площадь накладок
должна быть не менее площади перекрываемого
элемента. Поврежденные сварные элементы вос-
станавливают, прикрепляя дополнительный ме-
талл на сварке, выпо гняе юи по специи гьным
проектам. Сварочные работы проводят специали-
зированные органи гации. Связи для выправления
разреши» тся снимать поочередно, заменяя их вре-
менными на простых болтах. Их выправляют
механическим способом с нагревом в диапазо-
не температур от 750 до 850° С или без нагрева.
На период замены элемента или его части с
вырезом повреждения необходимо выключать
элемент из работы. Сжатые элементы разгружают
с помощью домкратов в сочетании с упорной
балкой, а растянутые — стальными тяжами
(рис. 12.10).
Минимальные размеры проката для ремонта:
уголки 100X100X10, связи 80X80X8 мм, нак-
ладки плоские—10 м. Наибольшая толщина
листа рекомендуется не более 40 мм.
Для ремонта конструкций, выполненных из
стали с пределом текучести не выше 21004-2500
кН, применяют стали марки 16Д, для высоко-
прочных — марки 10ХСНД и 15ХСНД. В районах
с суровыми климатическими условиями исполь-
зуют стали северного исполнения.
Металл конструкция защищают от коррозии
регулярной окраской масляными и.-и полимерны-
ми красками. Периодичность возобновления ок-
Рис. 12.9. Схемы восстановления
/ — трещина; 2 — болты по старым
заклепки или высокопрочные болты
196
клапанных элементов балок:
дырам; 3 — накладка и уголки
усиления; 4 — зона коррозии; 5 — новые
6)
A-A
to
Рис. 12.10. Схемы разгрузочных устройств:
а — сжатого •элемента; 6 — растянутого элемента; 1 — брус; 2 — страховочные кольца; 3 — домкрат; 4
упорный столик; 5 — стяжная муфта; 6 — тяж; 7 — упор; 8 — шли ?ька; 9 — траверса; 10 — рабочий тяж
4
ряски зависит от качества материалов и краски,
условий эксплуатации. Между основными срока-
ми. сплошной окраски подкрашивают участки,
подверженные ускоренному ржавлению: под де-
формационными швами, верхние пояса, ;злы
ферм, элементы корыто- и Н-образного сечхния,
узлы связей.
При знаками разрушения <ащитных покрытий
являются трещины, пузыри и отслоения покры-
тия, а также корро ия металла. При подго-
товке пов< рхности металла к окраске удаляют
поврежденное покрытие, ржавчину и грязь,
обезжиривают поверхность. Покрытие, прочно
сцепленное с металлом, без пятен ржавчины и
дефектов в пленке сохраняют. При механизи-’
рованных способах очистки используют электри-
ческие^ механические щетки, дробеструйные ап-
параты; вручную металл очищают стальными
щетками, скребками и стальными шпателями.
На подготовленной поверхности выявляют тре-
щины и другие дефекты металла. Приемку
очистки и результаты осмотра оформляют актом.
Окраску выполняют в сухую погоду. В дождь и
туман, а также при температуре ниже 4-5° С
красить запрещено. Нежелательно красить при
температуре более 4-25 С. Системы защитного
покрытия (тип краски и число слоев) выби-
рают исходя из условий эксплуатации (табл.
128).
Грунтовочный слой наносят на участки,
очищенные оз старой краски. После его высу-
шивания наносят дополнительный слой грун-
товки на головки заклепок и болтов, места сое-
динения элементов и углы иа поверхности метал-
ла, герметизируют щели и зазоры в местах
сплачивания прокатных элементов герметиком
или шпатлевкой. При необходимости наносят
второй слой грунтовки и затем поверхность
окрашивают требуемым количеством слоев пок-
ровного материала. Покровные слои наносят как
по грунтовочному слою, так и участкам с сохра-
нившимся плотным слоем старой краски.
Нумерацию узлов, маркировку и другие отмет-
ки на металле возобновляют после окраски
197
1 а блиц a 12.7. Составы битумных naci
Ма горная, входящий в бит> мные пасты Содержание компонентов, % и массе, в составах К)збаСс- лаковая паста, % по массе
1 2 3 4
Фтористый 40 31 50 51 40
натрий
Кузбасс- — — — — 50
лак
Битум 15 31 18 23 —
БН-1П
Креозото- И — — — —
ное масло
Зеленое — 31 28 — —
масло Керосин — 22 ——
Торф тая 4 7 4 4
му ка
Вода — — - -- 10
конструкции. Лакокрасочные материалы перед
употреблением проверяют на условную вязкость,
малярную консистенцию, степень перетира и
продолжительность высыхания пленки Пример-
ный расход лакокрасочных материалов приведен
в табл. 12.9. Расход красок мн при габарите
Г-11,5+2X0,75 и пролете щИной >2 м. Для
пролетов 15, 24, 33 и 63 м вводят поправоч-
ный коэффициент соответственно 0,7; 0,8; 1,0 и
1,5. При габарите Г-$ расход краски на I ,
пролета уменьшается на 15 %.
Грузоподъемность элементов пролетных
строений можно увеличить путем увеличения пло-
щади поперечного сечения элементов, уменьше-
ния свободной длины сжатых стержней, установ-
ки дополнительных балок, ферм, арок и т. д.,
изменения и к расчетной схемы устройством до-
полнительного пояса в виде шпренгеля или подве-
хения в пролет дополнительных опор.
Продольные и поперечные балки балочной
клетки усиливают, прикрепляя к ним дополнитель-
ный металл, располагаемый симметрично и воз-
можно дальше от нейтральной оси элемента.
Балочная клетка, а также сжатые пояса
главных балок могут быть усилены включением
в совместную работу металла с железобетонной
плитой проезжей части. На сжатый пояс ставят
хпоры по расчету, заделываемые в бетон плиты.
Усилить растянутые и изгибаемые элементы мож-
но, прикрепив дополнительные листы металла.
Эффективным способом усиления балочных
систем является введение в конструкцию предва-
рительно напряженной арматуры в виде пучков,
кабелей или арматурных стержней, расположен-
i блица 12.8. Рекомендуемые системы лакокрасочных покрытий
Грунтовка Число слоев 11окровный материяi Ч исло слоев — Срок служ- бы, годы Характе рпстика покрытия Клима г ячеек и v уС ТОВИЯ
Эпоксидная грунт-шпатлевка ЭП-00-10 или про- текторная ЭП-057 1 Эпоксидка 1 грх нт-щпа глевка ЭП-00-10 1 <10 Высокой атмосфе- ростоикости, с 1 ойкое в условиях промыш- ленной атмосферы, повышенной влаж- ности и низких темпе- ратур Р<коменду+тся в умеренном и хо- лодном климате
Протекторная ЭП-057 1 11» рхлорвинило- вые эмали \В 125 или ХВ-113 2 <10 Повышенной атмо- сферостойкости, стой- кое в условиях повы- шенной влажности и морской атмосферы Умеренный и Го- лодный климат
Сополимервинт- х лори тая ХС-059 и ।<рх юрвинило- вая X В-050 2 Эмали перхлор- виннловые ХВ-125, ХВ-124, \B-1I3, сопо 1и.мервини 1- х юридная ХС-119 3 10 Повышенной атмо- сферостойкости, стой- кое к условиях повы- шенной влажности и морской атмосферы Умеренный и ко- лодный климат
Сурик железный на олифе льняной натуральной 1 Сурик железный на олифе льняной натуральной 1 Атмосферо- и хи- мически стойкое У хи репный кли- ш
Фенолформаль- дегидная Ф. Т-ОЗК 2 Эмали перхлор- вини ювые ХВ-125, ХВ-124, ХВ-113, сополимервинил- хлори имя ХС-119 3 8 Хтмосферостоикое То же
Сурик железный на олифе льняной натуральной 1 Белила цинко- вые с хобавление* 5—7% алюминне- вои ny |ры на оли- фе 1ьняноп нату- ральной 2 5 Ат мосфе рост ойкие. р ком< иду ются для сельской атмосферы »
198
I а блица 12.9. Примерный расход лакокрасочных материалов
Материал Расход краски, г/м2, при нанесении способом Расход на 1 м (О1ИН слой), кг Число слоев Общим расход на 1 м пролетною строения. К!
р\ чным механизмро- манным
Сурик железный 34 43 1,00 3 3,00
Олифа 1 рунтовка: 10 26 0,60 3 1,80
ФЛ-0 JK 67 85 2,00 2 4,00
растворитель Грунтовка: 4 . 13 0,30 2 0,60
ЭП-057 143 183 4,22 1 4,22
растворитель Грунтовка: 9 27 0,62 1 0,62
ХС-059 92 139 3,20 2 6,40
растворитель Грхнтовка: 6 56 1,30 2 2,60
X В-050 146 219 5,04 2 10,08
растворитель Покровные: 9 88 2,00 2 4,00
ХВ-124 — 207 1.80 2 9,60
раствори гель Покровные: — 81 1.95 2 3,90
ХВ-125 — 207 1,80 2 9,60
растворитель Шпатлевка: — 84 1,95 2 3,90
ЭП-00-10 49 63 1.45 1 1,45
растворите.ib-f- 4-отвердитель 34-2 94-3 0,204-0,07 1 0,24-0,07
ных прямолинейно или с полигональным очерта-
нием, чем обеспечивается более равномерное
уравновешивание моментов от внешних верти-
кальных сил. Анкерные устройства* размешают
в торцах балок (рис. 12.11). Элементы сквозных
ферм усиливают прикреплением дополнительного
металла на высокопрочных болтах или сварке,
а сжатые — также обетонированном.
Все работы по усилению пролетных строений
выполняют в соответствии с проектами, разрабо-
танными специализированными организациями
на основе материалов обследования конструкций.
12.4. Содержание и текущий ремонт
железобетонных, бетонных
и каменных мостов
Содержание мостового полотна. Включает
проверку элементов покрытия, ограждений, гидро-
изоляции, системы водоотвода, деформационных
швов, сопряжения моста с насыпью, перил и
тротуаров, дорожных и навигационных знаков
и т. д. Особое внимание уделяют отводу воды
с проезжей части и тротуаров, уборке покры-
тия и прочистке водоотводных трубок. В зимнее
время следят за тем» чтобы не было гололеда
на покрытии, используя песок и дробленый ще-
бень. Хлористые соли применять для борьбы с
гололедом не разрсппается.
Содержание пролетных строений. Предусмат-
ривает проверку конструкций балок, диафрагм.
плиты, узлом сопряжения, стыков и предупрежде-
ние коррозии арматуры и бетона, недопусти-
мого развития трещин и других деформаций. Осо-
бое внимание уделяют состоянию опорных частей
и подферменной части опор, предварительно нап-
ряженных элементов (их трещиностонкости и
изменению строительного подъема), стыков объе-
динения сборных элементов.
Содержание опор и фундаментов. Основные
задачи содержания опор и фундаментов — обес-
печение слива поверхностной воды с опорных
площадок (уклоны слива должны быть не более
0,08—0,1) и водоотвода от устоев, наблюдение
за состоянием тела фундаментов и опор и их под-
мывом.
Текущий ремонт швов. При текущем ремонте
деформационных швов вырубают наплывы на ас-
фальтобетоне, заделывают трещины и сколы в зо-
не шва, заменяют старую мастику деформацион-
ных швов. Работы ведут весной и осенью
в сухую прохладную погоду при наибольшем
раскрытии трещин. Мастики применяют: резино-
битумные (табл. Г2.10), полимербитумные, битум-
нобутилкаучуковые, битумноизопреиовые и др.
Горячие полимербитумные мастики приготав
ливают на стройплощадке в составе (% по
массе): битум марки БНД60/90—95, летнее
дизельное топливо—5, дивинилстирольиый тер-
моэластопласт (ДСТ-30)—4; температура раз-
мягчения 57° С, температура хрупкости мииус
47° С, расход мастики —5 кг на 1 м длины
шва. Битумнобутилкаучуковая мастика (тип
ЧББГ-70) изготавливается на Лилойском комби-
199
Рис. 12.11. Схемы усиления балок и ферм:
а. б, в, г—варианты расположения арматуры; / —балки сплошного сечения; 2— высокопрочная ар атура;
3 — сквозная ферма; 4 — гибкая металлическая арка
нате строительных материи лов Грузинской ССР и
поставляется в готовом виде. Битумноизопрено-
вая мастика (МБИ-8) состоит из битума мар-
ки БНД 40/60 (БНД 60/90), изопренового
каучука СКИ-3. бензина А-72. каменноугольной
смолы и нефтяного гудрона в соотношении по
массе соответственно 90:(6—8): (следы): (1—3):
10. Мастика МБИ-8 может быть рекомендо-
вана для всех климатических зон.
Расход мастики составляет 5 кг па 1 м дли-
ны шва.
Подтягивание пружин в швах со скользя-
щим листом осуществляют в летний период,
предварительно очистив верх листов и продув
щели между листом и окаймлением.
После подтягивания пружин восстанавливают
их смазку.
Замена водоотводных трубок. Для замены
изж шенных водоотво тных трубок исполь л ют
трубки из асбестоцемента, металла и других
прочных материалов с внутренним диаметром не
менее 150 мм. На мостах без гидроизоляции
следят, чтобы не было открытых трещин в
покрытии; обнаружив их срочно заделывают по-
лимерным клеем, применяемым для инъециро-
вания трещин.
Ремонт гидроизоляции. Поврежденную гидро-
изоляцию проезжей части ремонтируют по всей
площади или отдельными участками в зависи-
мости от признаков ее нарушения. Отдельные
участки изоляции заменяют с удалением и восста-
новлением защитного слоя и покрытия. Для этого
снимают все слои одежды на поврежденном
участке до гидроизоляции включительно, подго-
Таблица
мастики
12.10. Горячие резинобит умные
№ coci а- ва Состав резинобитумной мастики. % но массе
Битум марки БНД 60/90 Ч и мо- ральный поро- шок Асбесто- вая крошка Ре шпо- на я крошка до I мм Камен- но- уголь- ное мае.ю
1 60 20 20 — —
2 50 35 10 о —
3 65 — — 20 15
4 G0 25 15 —
5 70 — — 20 10
та вливают основание с выравниванием и очисткой
поверхности бетона, укладывают битумную гидро-
изоляцию с перекрытием старого участка иа
25—35 см и после хующен укладкой защитно-
го слоя из бетона /4300 и асфальтобе-
тона.
Гидроизоляция состоит и; трех слоев битумной
ластики (табл. 12.11), армированной вумя сло-
ями стеклоткани или мешковиной. Изоляцию уст-
раивают по грунтовке из битумного лака. При
локальном ремонте изоляции можно также по
старому ее слою уложить новую изоляцию.
В этом случае армирование выполняют одно-
слойным из тех же материалов.
Около тротуара изоляцию ремонтируют на ши-
рине проезжей части в 1 м. Конец гидро-
изоляции заводят вверх по бордюру на 12—15 см.
Ремонт поверхности же юзобетонных конст-
рукций на отдельных участках (устранение шелу-
шения бетона, раковин и сколов, заделка тре-
щин) выполняют методами, изложенными в
§12.5.
12.5. Капитальный ремонт
железобетонных, бетонных
и каменных мостов
Ремонт швов. При ремонте разрушенных к -
формационных швов закрытого и заполненного
типа извлекают поврежденную конструкцию шва,
ступенчато вырубая слои одежды по 1 м с каж-
дой стороны шва, очищают оголенную поверх-
ность щетками и продувают ее сжатым возду-
хом. Взамен старого устанавливают новый ме-
таллический компенсатор, заделывают его в бетон
защитного слоя цементопесчаным раствором мар-
ки 300—400 (В/Ц=0,35-7-0,4), затем устраивают
трехслойную изоляцию, армированную стекло-
тканью |двумя слоями гидростеклоизола), и по
пен укладывают полиэтиленовую пленку, прика-
тывая ее к битумной мастике верхнего слоя
изоляции (в швах закрытого типа компенса-
тором является гидростеклои ю.i). Защитный бе-
тонный слой (из цементонесчаного раствора
4400) укладывают со стыковкой арматуры (сет-
ки) нового и старого слоев, а по нему ас-
фальтобетон ное покрытие (рис. 12.12). В швах
заполненного типа нарезают зазор шириной
30—40 см. который заполняют мастикои резино-
битумной (РБВ). битумной юпреновой (МБИ-8)
200
или битумнополи мерной (ПБВ). Для уменьшения
расхода мастики в шов закладывают два-три
яруса пенькового каната с заливкой свободного
пространства мастикой и сверчу осю (брус) до
уровня поверхности защитного слоя.
Ремонт гидроизоляции. Предусматривают ее
полное переустройство на вс< й поверхности проез-
жей части: вырубают асфальтобетонное покры-
тие и защитный слои: полностью снимают ста-
рую изоляцию и подготавливают основание. Если
несущая способность сооружения позволяет, уст-
раивают гидроизоляцию без удаления защитного
слоя. Двухслойную гидроизоляцию укладывают
по выровненной поверхности защитного слоя
(асфальтобетонное покрытие предварительно сни-
мают), наращивают бордюр до 0,5 м на верх-
ний слой изоляции укладывают слой 3—4 см
бетона. Рекомендуемые материалы даны в
§12.4. Допускается также применять рулонную
изоляцию: битумную, резинополобную и по in-
этиленовую.
Ремонт сопряжения моста с насыпью. При
просадках noi рытия, превышающих 10-15 см,
вскрывают его на всем деформированном участке,
планируют поверхность с выборкой н* дренирую-
щего грунта. Однородный дренирующие грунт
(крупнозернистые песок) укладывают слоями по
10—15 см с уплотнением. Вместо разрушенных
переходных плит укладывают сборно моно штные
или сборные длиной, необходимой для перекры-
тия юны местных просадок. На мостах с воз-
вышением тротуаров на i проезжей частью до
30— 15 см устраивают ограждения, наращивая
бордюр, устанавливая новые блоки из обрезков
железобетонных сваи, железобетона или ме-
таллических элементов с закреплением их к конст-
рукции моста. Концы гидроизоляции обязательно
заводят в па i и закрепляют, а щели начекани-
вают цементным раствором. Сток воды с
тротуара должен быть в сторону перил. Расход
материала на 1 м железобетонных огражде-
ний: 0,12—0,15 ml бетона М300; 12—15 кг
арматуры класса ЛИ, 6—10 кг к iacca Al.
Ремоцт поверхности бетонных и /железобетон-
ных конструкций. При их ремонте устраняют
шелушения, раковины и сколы на глубину до
10 мм, восставав! ива ют защитный слой, разру-
шенный на глубину до 30 мм и более
(с оголением арматуры), а также устраняют
локальные крупные раковины и сколы. Все рабо-
ты выполняют в теплое и сухое время при
температуре 10—25°С.
Для защиты бетонной поверхности от шелуше-
ния исполыуют:
полимерцементные краски на основе синтети-
ческого латекса СКС-65ГП .массовые дош):
44%-ная латексная эмульсий...........100
Цемент...............................700
Вода.................................175
Готовую краску в 2—3 слоя наносят краско-
распылителем под давлением 0,3--0,4 МПа, рас-
ход краски 2—3 кг/мг;
гидрофоби зацию поверхности кремнийорга-
нической жидкостью ГКЖ-94, разбавленной во-
дой до 10—15 %-ной консистенции (расход
200—300 г/м2). На поверхность наносят в два
Рис. 12.12. Ремонт деформационного шва (♦ за-
полнением мастикой):
а — ступенчатая вырубка слоев дорожной одежды;
б — устройство гидрои юляцин; в — бетонирование
покрытия и заполнение за юра;
/ — асфальтобетонное покрытие; 2 — защитный слой;
3 — гидроизоляция; / — выравнивающий слой; 5
поверхность балок, 6 — полимерряствош 7 — метал-
лический компенсатор; 8 — анкерные полосы компен-
сатора; 9 — продольный стержень; 10 — утяжеленный
рулонный изоляционный х атериал; 11 — гн цюизоля-
циоияый слой; 12—полиэтиленовая пленка: 13
пористым заполнитель; 14 — опалубочная доска; 15 —
бетонный прилив, 16—арматурный каркас; 17
заполнение мастикой; 18— бетонное покрытие
слоя или в один краскораспылителем, затем
два слоя п< рх юрвиниловой эмали ХВ-124.
ХВ-125 (расход до 300 г/м2);
полимерные краски на основе эпоксидных
смол (массовые доли):
Смола ЭД-20, ЭД-22, ЭНС..............100
Деготь..............................70
Отвердитель (поли пиленпо ш. мин) . . 8-Д2
Та б 1ица 12.11. Составы битумных мастик
для ремонта гидроизоляции
Мастика Содержание, по массе, в к ческих зги части имати- ia.x
Марка Компоненты I II III
БМ-1 Битум нефтяной стро- ительной марки БН-1\ 90 — 100 75— 80 —
Индустриальное мас- ло Й-50А 10-0 25- 20 —
Асбест хризолитовый 7-го сорта 0 25-0 —
БМ-2 Би гум нефтяной ;ля 95— 85- 75—
изоляции нефтегазо- проводов (или масти- ка МБР) 100 90 80
Индустриальное м ic- ло марки 11-50\ 5—0 15- 10 25— 20
Асбест хри оолитов!ш 7-го сорта 0 0 25 20
Примеча и и е. I климатическая зона — тем-
пература не ниже - 20 С; II — от —20 до —40 °C;
111 - ниже —40 °C.
201
а б । и ц а 12.12. Составы на основе полимерных
материалов
Состав бетона Количество, массовые юли
грунтовки раствор^ бетона
Смола ЭД-20, 100 100 100
ЭД-22, ЭИС-1 , 1еготь 70 70 50-70
Пластификатор 20 20 20
Полиэти ленпо- 8—12 8-12 8-12
лиамин (ПЭПА) 11есок — 400 350
Щебень не круп- — — 500
нее 15 мм Состав наносят ki сетью из расчета 450 г/м2;
жизнеспособность смеси 1,5—2 ч; рекомендуется
для ремонта небольших площадей;
при повреждении поверхности бетона или
кладки на глубину о 10 мм полимерцеменг-
ное тесто состава массовые доли):
44 %-ная латексная эмульсия СКС-65ГП . 100
Цемент...............................650
Вода..................................70
Готовое тесто наносят мастерком; перед этим по-
верхность смачивают 10 %-ной латексное эмуль-
сией; для фасадных поверхностей не рекомен-
дуется, только щя средних балок, свайных
стоек и т. t;
полимерцементныг краски на основе эпоксид-
ных смол;
торкрет раствор, д ля нанесения покрытия ис-
пользуют сухую цементопесчаную смесь в
соотношении цемент:песок 1:3 и 1:4, чарка
Рис. 12.13. Схема установки для торкретиро-
вания:
/ — компрессор с воздухосборником; 2 — воздушный
шланг-; 3 — влагоот целитель; 4 — сетоншприцмашн-
на; 5 — шланг подачи материала; 6 — сопло; 7 —
регулировочный вентиль; 8—водяной шланг: 9 —
водяной насос; 10 — емкость для воды; // — источ-
ник электроэнергии
цемента не ниже 400, влажность песка 2—6 %,
необходимое количество во ы (В/Ц=0,3-г0,4).
Восстановление зашил кого слоя в зависимости
от глубины повреждения (до 30 мм или более)
производят:
полимерным раствором состава (массовые до-
ли):
44%-ная латексная эмульсия СКС-65ГП . 100
Цемент.................................550
1Песок.................................700
Вода.....................................70
полимерцементным бетоном состава (кассовые
доли):
14%-ная латексная эмульсия СКС-65ГП . 100
Цемент..............................400
Песок...............................600
Шебень.............................1200
Вода................................. 110
Составы распределяют на поверхность бетона,
очищенную и увлажненную 10 %-ной латексной
эмульсией, уложенный материа i удержи вас тся
опалубкой;
торкр< т-раствором или тор; рет-бетоном (сос-
тав бетона принимают в соотношении цемент:
песок: щебень=1:3:2. крупность щебня—15 мм,
влажность заполнителя 2—6%; В/Ц=0,35-~
4-0,45); толщина одного слоя 30—50 мм, после-
дующие слои наносят после схватывания пред-
шествующих;
коллоидно-ш ментным клеем или цементобе-
тоном по грунтовке, (остан клея (массовые
юли):
Тонко.молотый цемент МЬ00 (S=5000
см*/г)..............................100
Кварцевый домолотый песок (S=5000
см ?/г)..............................45
Ускоритель твердения (CaCL) ... 3
Вода...................................30
ссб (пластификатор).................... 1
Клей наносят кистью на очищенную и смочен-
ную водой пов» рхность слоем 2—3 мм; расход
клея до 5 г/м . Бетон готовят с использова-
нием цемента не ниже М 00.
Для устранения крупных раковин и сколов
бетона конструкций применяют полимеррастворы
(бетоны) на основе эпоксидных смол ЭД-20,
ЭД-22, ЭИС-1 (табл. 12.12). Состав уплотняют
штыкованием. Перед его ук 1адкой повреж енную
пове рхность покрывают эпоксидным клеем (грун-
товкой).
Бетоны (на комплексном вяжущем КЦК-
100; песка—135, щебня—270, воды—40) перед
укладкой подвергают виброактнвацин в течение
10 мин при помощи вибробулавы с частотой
10—14 тыс. колебаний в минуту.
Технология торкретирования. Используют су-
хую минеральную смесь из цемента, песка и
щебня. Для ускор< ния схватывания в смесь
вводят 1—2 % NaCl от массы цемента. Просеян-
ная и дозированная смесь после перемешива-
ния поступает в бетоншггрицмашину (типа
202
ГБ-67) Воду подают под давлением большим,
чем на минеральную смесь, на 0,15—0,2 МПа
непосредственно к соплу (рис. 12.13).
Перед нанесением торкрет-бетона подготов-
ленную поверхность обрабатывают воздушно-во-
дяной струей из сопла бетоншприцмашины.
При торкретировании сото должно находиться
в 30—100 см от покрываемой поверхности.
Ствол сопла перемешают по спирали и держат
перпендикулярно ремонтируемой поверхности.
Средняя толщина слоя, наносимого за один раз,
не должна превышать 3—8 см, причем каждый
последующий слой следует наносить примерно
через 2—4 ч.
Поверхность торкрет-бетона в процессе твер-
дения укрывают песком, мешковиной и 7 сут
поливают водой. Вместо смачивания водой на
поверхность можно наносить паронепроницаемые
покрытия из таких материалов, как кремнийорга-
ническая жидкость ГКЖ-9!, пленкообра вуюшие
жидкости типов помароль ПМ-86, ПМ-100А.
Герметизация трещин. Для зашиты арматуры
от коррозии применяют: поверхностную гермети-
зацию — покрытие сетки трещин с раскрытием
до 0,5 мм пленкообра дующими материалами как
при устранении шелушения бетона; глубинную
герметизацию — нагнетание в трещины на глуби-
ну 2—3 см атмосферостроиких и эластичных
материалов (герметиков, эпоксидных компаундов,
составов на основе синтетического латекса, тиоко-
ла и т. д.).
Глубинную герметизацию выполняют ручным
шприцем при давлении до 0,1 МПа. Наконечник
шприца охватывает участок трещины пиной
5 см. После нагнетания материала шприц без
отрыва от бетона передвигают на 4—5 см и
продолжают нагнетание. Для герметизации реко-
мендуют тиоколовые герметики (например, У-30,
МЭС-10), наиболее эластичные даже при низких
температурах. Время набора прочности герметика
7—10 сут. Вязкость состава зависит от размера
раскрытия тр< щин:
Ширина трещины, мм . . 0,2—1 1—2 2—3
Вязкость состава (по ВЗ-4),сЗО—60 45—70 60—90
При отсутствии инструментов для нагнетания
герметиков отдельные трещины могут быть
разделаны путем вырубки вдоль трещины паза
шириной 8 — 10 мм и глубиной 12—15 мм. После
очистки паз заполняют тиоколовым гермети-
ком или полимерцементным тестом.
Инъецирование трешин. Применяют для вос-
становления целостности сечения элемента.
Давление при инъецировании выбирают с
учетом ширины раскрытия трешин:
Ширина трещины,
мм . ... <0,2
Давление, МПа . >5,0
0.2-0,3
1,0—5,0
1,0
Инъецирование ведут через штуцера (рис.
12.14), заделанные в отверстиях конструкции:
Ширина трещины,
мм .... <0,3 0,3—0,5 0,5—1 >1
Шаг отверстий,
см..............15 20 25 10 50
Рис. 12.14. Заделка штуцера в конструкции:
/ — эпоксидный клей; 2 — трешина
Для инъецирования трещин с раскрытием до
I мм используют составы на основе эпоксидных
смол ЭД-20, ЭД-22, ЭИС-1 (массовые доли):
Эпоксидная смола .... 100
Растворитель ............. 40
НЭПА.......................12
При заполнении трещин шире 1 мм, щелей
и пустот применяют водоцементное тссто. Работы
по инъецированию и заполнению щелей вклю-
чают: очистку бетона около трещин, снятие сла-
бого бетона, забуривание отверстий для штуце-
ров и установку в них инъекторов, продувку
скважин путем нагнетания воздуха или воды,
установку заглушек, подготовку оборудования и
нагнетание составов под давлением с постепен-
ным его увеличением по 0,05 МПа. Инъециро-
вание ведут снизу вверх. Работы заканчивают,
если отсутствует поглощение составов под давле-
нием 10,0 МПа (для трещин до I мм) и 0,6—1,2
МПа (для щелей более 1 мм).
Восстановление торцов балок пролетных
строений. Глубокие сколы устраняют с помощью
полимербетона на основе эпоксидных смол.
Одновременно усиливают нижнюю грань ребер
балок швеллерами и устанавливают опорные
части в проектное положение (рис. 12.15).
Ремонт производят при поочередной подъемке
пролетных строений с подмостей, закрыв движе-
ние по мосту.
Усиление плиты выполняют путем утолщения
сверху бетоном не ниже М300 и дополнитель-
ного армирования сеткой в зоне нового бетона.
Перед бетонированием очищенную поверхность
плиты смазывают эпоксидным клеем (расход
его 1 —1,5 кг/м2). Усиление диафрагм или глав-
ных балок на положительный и отрицательный
изгибающий момент может быть выполнено путем
прикрепления к рабочей арматуре балок дополни-
тельных стержней (рис. 12.16). По новой арма-
туре укладывают защитный слои из полимер-
бетона в подвесной опалубке. Пролетные строения
в целом усиливают, вводя в конструкцию
дополнительные главные балки или металли-
ческий панцирь, одеваемый на старые балки,
натягивая дополнительную арматуру в виде
предварительно напряженных пучков, прядей или
отдельных стержней, устраивая шпренгель снизу
пролетного строения из гибкой стержневой арма-
туры с натяжением или листовой стали и
прокатных профилей в виде ферм, а также
наклейки снизу балки арматуры (стальных лис-
тов) Во всех случаях усиления необходимо
203
a)
Рис. 12.15. Ремонт торца балки:
а — армирование; б—восстановленная конструкция; / — полимербетон; 2—коротыши J=8 мм; 3 — свар-
ной шов; 4 — швелле𠹕 20—22; 5 — упоры из стержней d=12; 6 — РОЧ; 7 — штрабы
Рис. 12.16. Усиление растянутой зоны балоь ла восприятие» изгибающего момента:
/ — рабочие стержни балок; 2 — стержни усиления (по расчету); 3—металлические планки сечением 30
32 мм; 4 — торкрет-бетон; 5 — хомуты
Рис. 12.17. Усиление насадки опоры:
/ — герметизация трещин; 2—насадка; 3— балки усиления из монолитного железобетон а; 4, 5. 7 — арма-
тура; 6 — свая
обеспечить совместную работу старой и новой
конструкции.
Опоры усиливают при разрушении кладки или
значительном выветривании поверхности, когда
обычные методы ремонта не обеспечивают восста-
новление прочности. Свайные опоры усиливают
железобетонной рубашкой, объединяющей сваи
в монолит на высоту уровня ледохода с запа-
сом на 0,5—1,0 м и приданием режущей об-
текаемой формы. Усиление насадки опоры можно
выполнить, подведя под нее дополнительную
балку из монолитного железобетона (рис. 12.17).
Массивные опоры усиливают железобетон-
ными оболочками толщиной не менее 12 см,
поясами высотой не менее 100 см и стальным
каркасом. При наличии глубоких трещин, пустот
производят также цементацию тела опор, нагне-
тая состав внутрь кладки с помощью раство-
ронасосов под давлением до 1,5 МПа.
Для повышения несущей способности фунда-
ментов производят их уширение, устраивая мас-
сивные приливы; массив объединяют с основной
конструкцией, анкерами и штрабами. Усилие на
грунт передается через новую железобетонною
плиту и свайный ростверк. Рекомендуются сваи
набивные, буровые и другие, вызывающие при
строительных работах в наименьшей степени
гинамические воздействия на старую конструк-
цию основания и фундаментов (рис. 12.18).
Из-за недостаточного габарита узкие мосты и
путепроводы уширяют до размеров соответствую-
щих требованиям норм для категории дорог,
на которых они расположены.
12.6. Содержание и ремонт наплавных
мостов и паромных переправ
Содержание наплавных мостов и паромных
переправ включает: проверку состояния наплав-
ных средств, надстройки и проезжей части,
узлов, соединений и сочленений между собой
понтонов и конструкций, состояния причаль-
ных устройств, переходных береговых мостиков,
подъемных механизмов, якорных креплений,
механизмов передвижения паромов и разводных
механизмов мостов, а также проверку подходов
к переправе, навигационных и дорожных знаков,
мер безопасности движения по переправе и
противопожарных. Канаты, тросы и якоря должны
соответствовать по прочности действующим уси-
лиям в них. Канаты принимают с четырех-
кратным запасом, а пеньковые — с пятикрат-
ным.
К содержанию относят обслуживание мостов и
паромных переправ, организацию и регулирова-
ние движения через переправу, разводку мостов
и обеспечение безопасного пропуска судов в
зоне переправы, разборку моста и увод секций
разводной части моста и паромов в затоны
на период высокой воды и ледохода, сборку
моста, предохранение причальных устройств
от повреждений, уход за механизмами с их
регулированием, уход за наплавными средствами,
конструкциями надстройки и т. д. Навигацион-
ные знаки, разводка и пропуск судов должны
Рис. 12.18. Схема усиления опоры моста:
/ — тело опоры; 2 — рубашка опоры; 3 — приливы
опоры; 4 — дополнительный свайный ростверк на буро-
набивных СВЗЯХ
выполняться в соответствии с Правилами плава-
ния по внутренним судоходным путям РСФСР.
Регулирование движения осуществляет персо-
нал переправы. На подходах к мосту устанав-
ливают соответствующие дорожные знаки и
шлагбаумы, устраивают разделительные полосы
для разъезда со встречным движением и пло-
щадки для стоянки транспортных средств. Для
людей, ожидающих паром или окончания пере-
рыва, связанного с разводкой моста, устанав-
ливают закрытые павильоны. Знаки должны
ограничивать общую массу, осевое давление
транспортных средств и скорость движения по
переправе. Грузовая платформа парома огражда-
ется колесоотбойным брусом. Загрузки и разгруз-
ки производят симметрично во избежание боль-
ших кренов. Минимальная глубина под паромом
должна быть не менее 25 см при его наиболь-
шей осадке с учетом крена. Наибольшие уклоны
спусков и подъемов на переправе устраивают не
более 80 %.
Плавсредства паромных переправ (паромы,
буксиры, плавучие причальные устройства) и
плавучие средства разводных мостов должны про-
ходить в организациях Речного Регистра РСФСР
освидетельствование на годность к плаванию, а
плавсредства, не поднадзорные Речному Ре-
гистру — на годность к эксплуатации в терри-
ториальных навигационно-технических инспек-
циях маломерного флота.
Спасательное и противопожарное оборудова-
ние включает аптечки, спасательные круги, насо-
сы, рукава, багры, топоры, лестницы, ведра с
веревками, ящики с песком. Паромы, эксплу-
атируемые на переправах рек и каналов, снаб-
жают на каждые 5 м габаритной длины паро-
205
ма одним спасательным кругом. Для предохра-
нения бортовой обшивки плавсредств от повреж-
дения ударами плывущих льдин, бревен и т. п.
устраивают обшивку из бревен (брусьев) или
автомобильных шин. Причальные устройства за-
щищают бонами, расположенными с верховой
стороны.
12.7. Содержание и ремонт
водопропускных труб
Содержание трубы включает проверку состоя-
ния русла на входе и выходе трубы, оголов-
ков и шеньев, кладки, стыков и гидрои юляции,
укрепления насыпи, фундамента.
После продолжительных дождей, сильны <
ливней и веснои после таяния снега проверяют
уровень и подпор перед трубой, просадки насы-
пи и состояние конструкций трубы (табл. I2.13).
Водопропускные трубы и русло очищают от
ила и наносов скребками или механизированным
способом. Работы сначала ведут с низовой
стороны, освобождая русло и трубу от чусора и
ила. а затем с верховое, промывают ее по всей
длине. Рхсло на подходе к трубе спрямляют
и укрепляют дно каменной наброской.
Ремонт водопропускных труб. При поврежде-
нии гидроизоляции вскрывают насыпь над де-
фектным участком, (аполняют швы паклей, про-
питанной битумной мастикой, и перекрывают швы
двухслойной гидроизоляцией на ширину 25 см.
Поврежденные лотки в трубе выравнивают бето-
ном и устраивают уклон в сторону выходного
оголовка. Пустоты за трубами при малой
высоте насыпи устраняют с проезжей части, а
I а б ! и ц а 12.13. Дефекты водопропускных труб, причины их и способы устранения
Дефекты Причина обраюзания Метод устранения
Неравномерные просадки шеныи по i;i и не трубы, разд- вижка звеньев Слабые грунты основания, по,мыв фундамента вследствие разрушения । идрон юляции швов Восстановить звенья, заделать швы и гидроизоляцию, выровнять лоток
Заиливание трубы и русла Отсутствие уклона лотка в трубе Очистить трубу от песка и ила, устранить уступы в лотке
Размывы откосов насыпи у оголовков Отсмствие укрепления отко- сов насыпи и обочин на х трубой Восстановить обочины с устрой- ством дренажа и укреплением отко- сов плитами или засевом трав
Просадки насыпи над трубой Неудовлетворитетьное уплот- нение гру нта, некачественные гру нты Выровнять проевжую часть до- полнительным слоем асфальтобето- на или грунтом (при просадке более 10 см)
Огрыв оголовков от трубы, трещины и смещения оголовков Переувлажнение грунтов на- сыпи. осадка основания трубы Исправить оголовки с укрепле- нием основания
Трещины и деформации в шеньях трубы или кладке Силовые факторы, вызван- ные увеличением давления ув- лажненного грунта, внешними нагрузками Осу шит ь насыпь, за делать тре- щины^ восстановить поверхность
Выщелачивание бетона, по- явление мокрых пятен, ржавчи- ны, разрушение швов, сдвиг камней в кладке Фильтрация воды через на- сыпь, ра зрушенж гидроизоля- ции Восстановить изоляцию и заде- лать стыки
Сплющивание звеньев, сколы кла 1к.и со сдвигом камней Разрушение вследствие воз- действия сверхнормативных на- грузок, насыпь выше сопчсти- мых значений За ченить иовреж ценную часть трубы, усилить трубу
Застой воды перед трубой и образование водоема Отсутствие уклонов в трубе и отводящем русле, заиливание трубы Прочистить трубу, восстановить отвод воды от трубы
Образование по inopa перед тру бон Недостаточное отверстие тру- бы Проверить расчетом пропускную способность тру бы, реконстру кро- вать трубу (при необходимости)
Образование водо< на на вы- ходе из трубы Отсутствие отвохящего русла Восстановить р^сло на выходе нз трубы
206
при большой высоте насыпи «аде 1ывчют песком
или цементно-песчаной смесью под давлением.
Материалы нагнетают с помощью цемент-пуш-
ки или растворонасоса. Чтобы избежать заилива-
ния трубы, устраивают отстойный бассейн перед
пей.
Поверхностные дефекть конструкции труб
устраняют методами, изложенными в § 12.4 и
12.5. При значительных юформациях труб (осад-
ках, смещениях, раздвижке и т. д.), разрушении
звеньев, клатки и оголовков производят уси гение
конструкций труб и1и их переустройство. Овои-
дальные и круглые трубы усиливают железо-
бетонными звеньями и металлическими трубами,
устанавливаемыми внутри старых. На входе и
выходе обеспечивают плавность сопряжения меж-
ду ними и с руслом водотока. Перед входным
оголовком в русле и на входе в трубу не
опускаются уступы вверх, способствующие заи->
ливанию. Массивные трубы рекомендуется усили-
вать новой кладкой стен и дополнительными
плитами перекрытия, располагаемыми внутри
трубы. Совместная работа старой и новой
конструкции достигается плотным заполнением
зазоров между ними цем< нтными растворами
(бетонами). Во всех случаях возможность
уменьшения отверстия проверяют расчетом.
12.8. Организация пропуска по мостам
тяжеловесных и негабаритных нагрузок
Перед мостами и водопропускными трубами,
рассчитанными на пропуск нагрузок массой ме-
нее 30 т, юлжны быть установлены дорожные
знаки, ограничивающие общую массу транспорт-
ных средств. При пролетах моста до 6 м, как пра-
вело, ограничивают только осевую нагрузку. До-
пустимая масса ог транспортного средства на
исправное искусственное сооружение (мост или
водопропускную трубу), а также указание на
дорожном знаке принимают в зависимости от
нормативной нагрузки, на которую запроектиро-
вано сооружение (табл. 12.14). На мостах с раз-
ными пролетами указания на знаках 3.11 и 3.12
определяют по наименьшему шячению.
Условия пропуска транспортного средства по
конкретному мосту определяют видом эксп iyara-
ционной нагрузки: неконтролируемой, контроли-
руемой массовой, контролируемой одиночной,
сверхнормативной.
Неконтролируемые массовые по эквивалентной
нагрузке (или общей массе) и максимальной
осевой нагрузке не превышают автомобильную
нормативную нагрузку на мост (см. табл.
12.14). Их пропускают в составе колонн
других транспортных средств бе$ снижения ско-
рости.
Контролируемые массовые по размеру экви-
валентных нагрузок (или общей массе) превос-
ходят автомобильную нормативную нагрузку не
более чем на 17 %. Их осевая нагрузка для
деревянных мостов не превышает осевой от
Виды эксплуатационных нагрузок предложены
Гипродорнии.
Таблица 12.14. Знаки ограничения нагругки
перед мостом
Норма- тивная нагрузка Длина пролег- НОТО строения, м Натру ка Знак
Макси- мальная масса, т Макси- мальная нагрузка на ось, кН
Н-30 нк-но Для всех пролетов 30 120 Не у ста - навпи- вают
11-18 НК-80 До 45 >45 30 23 120 120 3.11 с надписью «23 т»
Н-13 НГ-60 До 6 30 120 3.12 с надписью «12т»
6—20 23 120 3.11 с надписью «23 т»
21—30 20 120 3.11 с на тцсью «20 т»
>30 17 120 3.11 с надписью «17 т»
НЛО НГ-60 До 6 30 100 3.12 с надписью «Ют»
6-12 23 100 3.11 с надписью «23 т»
12—16 20 100 3.11 с надписью <20 т»
16—20 15 100 3.11 с надписью «15т»
>20 13 100 3.11 с надписью «13 т»
Н-8 НГ-30 До 6 30 80 3.12 с надписью «8 т»
>6 10 80 3.11 с надписью «10 т»
207
I а блица 12.15. Параметры сверхнормативной
нагрузки
! 1ормативНс1Я нагрузка на мост Сверхнормативная нагру ка
Общая факти- ческая MtCCd. т Осевая |ia- грузка. кН
Н-8 и Hf-30 >30 >75*
НЮ и Н Г-бп >60 >120
Н-13 и НГ-60 >60 >J60
Н-18 и НК-80 >К() >2< И»
Н-30 и НК-80 >8< । >200
Fhaoeuiie осевой нагрузки относится к деревян-
ным мостам.
нормативной автомобильной нагрузки, а для
капитальных — превосходит ее нс более чем в
1,08 раза. По мостам они югут проходить в
состав» колонн других транспортных средств,
выдерживая дистанцию между машинами не
менее 15 м и соблю щя другие требования:
разрешение ГАИ, специальный инструктаж и
повышенная ответственность водителя, размеще-
ние на средстве специальных сигнальных зна-
ков. Общая масса загруженного транспортного
средства не должна превышать паспортной.
Контролируемые одиночные по значению экви-
валентных нагрузок (или общей массе) или
максимальной осевой нагру ке выходят за
верхние пределы массовых нагрузок для конкрет-
ного моста, но вписываются в нормативную
одиночную нагрузку, т. е. параметры меньше,
чем в табл. 12.15. По всем исправным мостам
они проходят под контролем пре (ставите. 1Я
организации-перевозчика или Г \И поодиночке
при отсутствии на пролетном строении какой-.и
бо другой подвижной нагрузки, на пониженно
скорости.
Сверхнормативные по эквивалентной нагру к
(общей массе) или максимальной осевой нагрузк
превосходят нормативную одиночную нагрузи
(табл. 12.15).
По мосту, обладающему необхо. шмон несу
щей способностью, эти транспортные средств;
пропускают после согласования с управление*
дороги и разрешения ГАИ на одноразовый про
ход. Движение осуществляется строго в соответ
ствии с требованиями организации, давшек
разрешение на проезд.
Возможность и условия пропуска по мосту оп-
ределяют на основание расчета сооружения на
пропуск даггной нагрузки и уточнения • то
технического состояния. По гатериалам расчетов
и обследования составляют проект мероприятий
l а обеспечения беюнасного пропуска нагруз-
ки через искусственное сооружение (ПМ).
В проект * мероприятий входят обустройство
проезжей части (нанесение на покрытие направ-
ляющих осевых линий, установка габаритных и
предупредительных ш. ков, устранение неровнос-
IX’,й), при необходимости— проект временного уси-
ления сооружу ния или его элементов, условия и
порядок движения через искусственное сооруже-
ние.
Размеры конструкций усиления определяют
расчетом. Возможные технические решения по
усилению отдельных элементов мостов приведены
в табл. 12.16.
Пропуск сверхнормативной нагрузки произво-
дят под руководством ответственного лица от
организации-перевозчика и наблюдением пред-
ставителя управления автомобильной дороги
после проверки состояния готовности автомобиль-
ной) поезда и проверки нагрузки по всем
осям. В момент прохождения этой нагрузки
Таблица 12.16 Способы временного усиления мостов
Основные элементы
соор\ женил
Мероприятия по усилению
II гита проезжей части Устройство дополнительного настила: из слоя песка с асфальто.бетонным покрытие и; из деревянных брусьев и досок, уложенных на всю ширину проезжей части или в виде колеи.
Снятие асфальтобетонного покрытия и укладка колеи из досок или орусь* в
Пролетные стро еии'я Назначение по юсы проезда но мосту (по оси, крайним полосам и т. 1.), обеспечивающей благоприятные, условия работы балок Устройство дополнительных опор в пролете с опиранием на грунт или на плаву- чие средства, укладка сплошных шпальных клеток Поперечное обжатие по диафрагмам балок пролетных строении с помощью высокопрочной арматуры. Устройство дополнительного настила из деревянных брусьев, укладываемых поперек проезда на всю ширину
Опоры Хстроиство шпальных клеток около опор на всю высоту с передачей части усилий на них с пролетных строений. Жесткое объединение свайных стоек в опоре
I рубы.скотопро- гоны Увеличение пасынки над грубой, устройство сплошного настила из брусьев на проезжей части. Устройство шпальной клетки внутри трубы с расклинкой
208
по мосту запрещается движение других транс-
портных сре -ств и пешехо lob, а также пребы-
вание людей под мостом. При движении сверх-
нормативных нагрузок по путепроводу или
судоходном) пролету моста движение транспорт-
ных средств под ним должно быть закрыто.
Контроль за поведением сооружений при про-
пуске сверхнормативной нагрузки осуществляет
представитель управления автомобильной дороги.
Глава 13
МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
13.1. Машины для летнего содержания
дорог
К машинам для летнего содержания дорог
относят по «ивомоечвые и Подметально-убороч-
ные машины.
Поливомоечные машины. Их применяют для
мойки и поливки проезжей части с асфальто-
и цементобетонными покрытиями, удаления
пыли, грязи и мусора; они могут быть использо-
ваны для поливки зеленых насаждении туше-
ния пожаров и подвоза воды (табл. 13.I).
Машины снабжают съемным снегоочистительным
и подметальным оборудованием что обеспечи-
вает их универсальность и позволяет исполь-
зовать в разное время года. Работы выполняют
посредством комби н и ров. । иной полипомоечной
машины КДМ-130А, Б на шасси ШЛ-130Б.
На таком шасси выпускают машины КО-002
и AKHVV3-84, предназначенные в основном
для работы на городских улицах и аэродромах.
Разработаны варианты поливомоечщ*\ ма-
шин КО-802 на базе шасси КамАЗ и КО-705Б
на шасси Т-40АП. Поливомоечное оборудование
машин (рис. 13.1) включает цистерн), сетчатый
фильтр, центральный клапан, водяной насос,
систему трубопроводов с двумя поворотными
насадками. Кроче того, для использования зи-
мой машину оснащают плужно-щеточным снего-
очистительным оборудованием. Гидросистема со-
стоит из гидронасоса, гидробака с фильтром,
гидрораспределителя, гидроцилиндра, привода
центрального клапана и гидролинии. В состав
дополнительного оборудования входят всасы-
вающие рукава, пожарная колонка и по-
жарные стволы.
Подметально-уборочные машины. Наиболее
распространены при летней уборке улиц и дорог
I а блица 13.1. Краткая техническая характеристика полиаомоечных машин
Пока атели КС) 002 &КПМ-3-84 К 1М-130Б КО-802 КО-705Б
Базовое шассщ ЗИ. 1-130 но ЗИЛ-130 311. 1-1 зов КамАЗ-53213 Г-ЮАП
Вместимость цистерны, л:
с надетавком 6450 6000 6000 11 000 1000
без надставка 5000 5U00 5000 - • —
Вместимость прицепной цистер- 5( К)<) 5000 — — —
ны, л Максимальная ширина, и:
полива 20 15—18 15-18 14 — 16 13
мойки 8,3 8 8 5 5
Расхо i во гы, л/м2:
при полив* 0,25 - 0,3 0,25- 0,3 0.2—0.4 0.3 0,35
при мбйке 0,9-1,1 0.9-1.1 1 — 1.1 U,7 0.85
Рабочее щвдение воды, МПа 0,35- 0,15 0,8 0.3—0,38 1,2 мойка, 0,3 поливка 0.1
Марка водяного насоса 1К 6ПМ 4К-6ПМ (Ь 6П V) 1К-6ПМ 4К-6ПМ
Максимальная рабочая скорость 20—30 20 10 25 1о 27
при поливке и мойке покрытий, км/ч
Транспортная скорость, км/ч 35 35 — 80 —
Габаритные размеры (без плуж- но-щеточного оборудования), мм:
пина 6710 6710 6800 9000 —
длина с прицепом 12 560 12 720 — —— 8100
ширина (без щетки и редукто- 2120 2420 2400 2500 2200
ра)
высота 2650 2500 2520 3000 2280
Масса машины (без воды), кг:
без прицепной цистерны 5700 6150‘ 5210 20 500 5830
с прицепной цистерной 7340 8350 — —
Цасса с клуж но-щеточным оборудованием
209
Рис. 13.1. Поливомоечная машина ПМ-130Б без подметально-сборочного оборудования:
/ — базовое ш icch; 2 — цистерна; J — раздаточная коробка; 4 — Поливомоечный насадок
щеточньч црдметально-уборочные мащины, ко-
торые монтируют на автомобильных и специаль-
ных шасси, а также прицепах (табл. 13.2). Ще-
точные подметал ьно-уборочны • машины бывают
с мокрым (с помощью воды) и сухим обеспы-
ливанием (за счет отсасывания пыли воздуш-
ной струей).
В качестве материал» для ворс» щеток
нспользу ют металл ичегку ю (с гальную) про-
волоку и синтетическое моноволокно.
Для механизированного подметания проез-
жей части с асфальто- и цементобетонным по-
крытием, транспортирования смета машина
щеточного типа КО-309 с пневматическим транс-
портеров и увлажнение м дорожного покрытия
установлен на шасси автомобиля ГАЗ-53-14
(рис. 13.2). Основные элементы рабочего обору-
дования — центральная цилиндрическая щетка,
расположенная между передними и задними
колесами под углом 60° к продольной оси
машины, цилиндрическая лотковая щетка,
подборщик, бункер-циклон, система увлаж-
нения.
Подметально-уборочные машины ПУ-53 и
КО-ЗО \ работают с увлажнением подметаемой
полосы и с механическим транспортированием
смета в контейнер.
Специальное оборудование состоит из под-
метального устройства, конвейера со шнековым
питателем, контейнеров д »я смета, системы
увлажнения, механизмов привода рабочих ор-
ганов и управле иия ими.
Рис. 13.2. Подметально-уборочная машина КО-309:
/ — вспомогательный подборщик; 2 — бункер-мусоросборник; 7 — пн< вготранспортср; 4 — вентилятор;
5 — ба>опое шасси; 6 — лотковая щетка; 7 — система увлажнения; 8 — щеточный подборщиь
210
13.2. Машины для зимнего содержания
дорог
Для зимнего содержания дорог используют
плужные, г/лужно-щеточные и роторные* снего-
очистители, снегопогрузчики, машины для уда-
ления уплотненного снега, распределенья мине-
ральных и химических материалов по проезжей
части, универсальные уборочные и тротуаро-
уборочные машины.
Плужные и плужно-щеточные снегоочисти-
тели. Предназначены для сдвигания и сметания
свежевыпавшего снега за проезжую часть.
Плужно-щеточное оборудование монтируется на
автомобилях и колесных тракторах. Основные
рабочие орг 1ны этих машин: отвал, установ-
1СННЫЙ Спереди, реже между осями базового
шасси, и цилиндрическая щетка, расположен-
ная между передним и задним тостами или по
зади базового шасси. При движении снегоочис-
тителя снег сдвигается отвалом в сторону, а
оставшийся более уплотненный слой сметается
щеткой. Такие снегоочистители могут быть тихо-
ходными > скоростными. В последнем случае
на комбинированных машинах ЭД-207 на базе
ЗИЛ-НЗ устанавливают отвал с возрастающей
к краю высотой, позволяющей отбрасывать снег
в сторону на расстояние 6—8 м. Наиболее рас-
пространенное ба >ов< >е шасси п нужных и плужно-
щеточных снегоочистителем — шасси автомоби-
лей ЗИ 1-130 (рис. 13.3) и КамАЗ-53213
(табл. 13.3), снегоочистительное оборудование
сменные рабочие органы, которые устанавли-
вают зииои на поливомоечных машинах, неско-
ра сбрасывателях и универсальных разбрасы-
вателях.
Плужно-щеточное оборудование машины
КО-002 предназначено для удаления свежевы-
павшего снега с асфальто- и цементобетонных
покрытий ц состоит из плчжного и подметаль-
ного оборудования.
На автомобильном шасси смонтировано так-
же плужно-щеточное оборудование машин
АКПМ-3-84 и КДМ-1Э0Б, различающихся по спо-
собу установки отвала. ( негоочистительное и
подметальное оборудование устанавлива<тся на
пескоразбрасывате ях ПР-130 и универсальном
разбрасывателе КО-105. Для снегоочистки дорог,
городских улиц и площадей применяется плужно-
щеточное оборудование машин: КО-707, смонти-
рованное на колесном тракторе Беларусь
МТЗ-80-82; КО-705Б — на шасси Т-40АП,
УСБ-25Х—на шасси Т-25А (для уборки тро-
туаров).
Роторные снегоочистители. Используют для
удаления снежных заносов и завалов путе\*
отбрасывания снега в сторону или погрузки в
транспортные средства из валов и куч, образо-
ванных плужными и плужно-щеточными снего-
очистителями. При 3T0V роторный снегоочисти-
тель отделяет снег от массива режущими орга-
нами, транспортирует его в метателе и отбрасы-
вает в сторону или по направляющему патруб-
ку в транспортное средство. В отличие от
плужного снегоочистителя, которым отбрасывает
снег за счет движения машины вперед, в ротор-
ном снегоочистителе используется для этой цели
вращающийся рабочий орган. Роторные снего-
очистители могут быть с раздельным и совме-
щенным рабочими органами. Раздельный рабочий
орган состоит из питателя, т. е. механизма,
разрабатывающего снег и подающего его к ме-
тателю, и .метателя — механизма, выбрасываю-
щего chit в сторону. Совмещенный рабочий
орган, выполненный в виде режущего ротора
или фре<ы, одновременно разрабатывает снег,
отрывает от массива и выбрасывает по направ-
ляющему патрубку, т. е. служит метателем.
11аиболее распространен совмещенный рабочий
орган в виде фрезерного барабана, представля-
ющего собой цилиндр с навитыми на его на-
ружной поверхности режущими лентами и име-
ющего в средне й части карманы-лопасти. При
вращении фрезы и поступально^ движении ма-
шины разрабатываемый снег перемещается с двух
сторон в поперечном направлении к центру
фрезерного барабана, где попадает в карманы
Таблица 13.2. Краткая техническая характе-
ристика подметально-уборочных машин
I 1оказатеяи КО-309 ПУ-53
Базовое шасси Ширина подметания при работе, мм: Г АЗ-53- 14 ГАЗ-53 А
всех щеток 2800 2800
главной н одной лотковой щетки Рабочая скорость, км/ч: 2150 2400
) лотка 3,1 — 16.5 8
до осевой части юроги 12,0- 16.5 23
(на метр щетки лот- ковой торцовой, мм 800 ‘♦00
То же главной, мм 490 700
Вместимость бунке- ра снега, м 2,0 1.5
Вместимость бака воды, м Система увлажне- ния: 0.7 0.91
тин водяного на- соса IB-0.9M —
рабочее давление воды, МПа 0,2—0.3 0,25—0,3
.Тин вентилятора системы пневмотранс- порта ВВД-9у
Техническая произ- водительность, тыс. м2/ч Габаритные разме- ры. мм: До 36,4 30
пина 5850 6335
ширина 2300 2500
высота Масса машины, кг: 2610 2480
без снега и воды — 4950
общая в снаря- женном состоянии 4875 .
Масеа специально- го оборудования, кг 2240 2900
211
Рис. 13.3. Плужно-щеточный снегоочиститель на базе машины ИМ-1306:
/ — отвал; 2—механизм подъема отвала; 3—щетка; 4 — толкающая штанга; 5—поворотная рама;
6 — нож
и, проходя через выбросный патрубок, отбра-
сывается наружу. Преимущества роторных сне-
гоочистителей с совмещенным рабочим органом
(по сравнению с раздельным) — компактность и
меньшая иасса, однако они малопроизводитель-
ны и уступают в дальности отбрасывания
снега.
Шнеко-роторные снегоочистители. Предна-
значены для снегоочистки автомобильных дорог,
отбрасывания снежных валов, образованных
1ругими снегоочистителями. При оснащении На-
правляющим желобом шнеко-роторный снего-
очиститель ДЭ-210Х может погружать снег в
транспортные средства (рис. 13.4). Fro рабочее
оборудование выполнено по одномоторной схеме,
смонтировано иа шасси автомобиля ЗИЛ-131
и состоит из двух шнеков, установленных один
над другим, и расположенного за шми ротора.
Шнеко-роторный снегоочиститель ДЭ-204А
предназначен для очистки от снегл дорог и
может 6biTfj> использован для удаления валов,
образованных други ми снегоочистителями, по-
грузки снега в транспортные средства. Снего-
очиститель смонтирован на шасси автомобиля
ЗИЛ-157КЕ и выполнен по одномоторной схеме.
Автомобильный двигатель демонтирован. Привод
ведущих колес и рабочего органа осуществля-
ется от дизельного двигателя У2Д6-СЗ, уста-
вов енного за кабиной водителя на специаль-
ной раме. Оборудование снегоочистителя состоит
из двигателя, рабочего органа и его подвески,
карданной передачи, ходоумсныпителя, гидро-
1 а б л и ца 13.3. Краткая техническая характеристика плужно-щеточных снегоочистителей
Показате КО-002 АКПМ-3- 454 К.1М- 1306 ЬО-105 Н 0-707 КО-703
Базовое шасси ЗИЛ- 130-76 ЗИЛ-130 ЗИЛ- 130Ь ЗИЛ- 130 АН МТЗ-80- 82 КамАЗ- 53213
Гехнчческая производительность при работе с отвалом, м2/ч Ширина захвата, мм: 30 000 75 000 ' 22 200
отвала в рабочем положении 2300 2700 2500 2500 2500 2700
щетки 2300 2700 2300 2300 1500
Наибольший ааметр Щетки по ворсу, мм Скорость максимальная, км/ч: 520 500 500 — 600 520
рабочая 20 20 30 20 12 25
транспортная 35 35 — 40 —” 35
Максимальная высота стоя сгребае- мого снега, мм Габаритные размеры, мм: — ' 400 250 500
длина 7725 7400 9450 7750 6520— 6650 9900
ширина 3000 3060 25(H) 3060 2500 2‘ Ю0
высота 2700 2500 2580 2525 2485 3000
Масса машины, кг 5700 6680 5978; 11 178’ 1800; 11 000 4530— 1900 10 100
С разбрасывающим оборудованием.
212
Рис. 13.4. Шнеко-роторнын снегоочиститель ДЭ-210А:
/ — рабочий орган; 2 — подвеска рабочего органа; 3 — гидросистема; -/ — базовое шасси; 5 — карданная
передача; 6 — двигатель; 7 — аккумулятор
систем ы и системы управления Для погрузки
снега в транспортные средства предусмотрена
установка специального желоба.
У шнеко-роторного снегоочистителя ДЭ-211
рабочее оборудование установлено на шасси
автомобиля Урал-375Е и состоит из рабочего
органа и его подвески, двигателя рабочего ор-
гана, карданной передачи, механического ходо-
уменьшителя, пр» межуточного редуктора, гидро-
системы, механизмов управления. Снегоочисти-
тель выполнен по двухмоторной схеме — пере-
движение осуществляется от двигателя базового
шасси, привод рабочего органа—от дополни-
тельного двигателя 1,112БС, установленного
имеете с обеспечивающими его работу систе-
мами на подмоторной раме (через промежуточ-
ный редуктор, систему карданных валов и ре-
дуктор рабочего органа, имеющего два выхо-
да—на привод ротора и через цепной редук-
тор на привод шнеков).
Кроме перечисленных в табл. 13.4, про-
мышленность выпускает следующие снегоочисти-
тели: ДЭ-227 (рис. 13.5) с фрезерно-роторным
оборудованием на шасси трактора К-701 произ-
водительностью 1200 т/ч и КО-705Б также с фре-
зерно-роторным оборудованием на шасси тракто-
ра Т-40АП. Разрабатывается новый шнеко-ро-
торный снегоочиститель ДЭ-226 на шасси авто-
мобиля Урал-4320 производительностью 1 100 т/ч.
Снегопогрузчики. Снег, собранный в валы и
кучи, погружают в транспортные ср-детва с
помощью снегопогрузчиков. Некоторые из этих
машин — универсальные снегопогрузчики
позволяют грузить также сыпучие материалы
(песок, хлориды и др.), применяемые для со-
держания дорог, улиц, проездов и площадей
(табл. 13.5).
Машины 1ля удалени i уплотненного снега.
Они оснащены рабочими органами, позволяю
щи ми скалывать уплотненный снег или лет со
структурой, нарушенной хи?шческими материа-
лами. Рабочие органы для удаления уплот-
ненного снега могут быть пассивного или ак-
тивного типа. Пассивные рабочие органы обычно
выполнены в виде гребенчатых ножей, ср» шю-
щих спел ный слой при движении машины впе-
Рис. 13.5. Фрезерно-роторный снегоочиститель ДЭ-227:
/ — базовый трактор К-701; 2 — фара; 3 — привод рабочего Органа; */ фргзерн ш рабочий орган: «5 ротор
213
Га блица 13.1. Краткая техническая характеристика шнеко-роторных снегоочистителей
Показатели ДЭ 204 \ ДЭ-210А ЛЭ-211 ДЭ-220А Д'228 снегоочиститель- ный погрузчик
Базовое шасси ЗИЛ- ЗИЛ- Урал- Трактор Погрузчик ТО-18
Число гвигателен 157КЕ 1 131 1 375Е 2 ДТ-75М- ХС4 1 2
Мощность шигателя для привода 110 181 294 59 55
рабочего органа, кВт Ширина захвата, м 2,52 2.56 2,81 2,53 2.52
Высота убираемого слоя, т 1,2 1.3 1.5 1,3 1.3
Да тьность отбрасывания, м 20 24 37 До 35 Желобные погрузчики
Ротор: диаметр» мм 975 978 1200 975 в самосвалах 965
частота вращения, с-1 7,08 7,01 6,71 5 6
Шнеки: число 2 2 2 2 2
диаметр, мм 450 456 450 450 450
частота вращения с 1 5,3 5.9 5,03 5.83 5
( корост ь, км/ч: рабочая 0.3—5 0,4—5,92 0,45—6 0,33- 0.3 -7
транспортная максимальная 40 41 12,5 4,75 11 44
Техническая производительность, т/ч 625 1000 1275 500 300
Габаритные размеры, мм: длина 8000 8475 10 050 6500 7358
ширина 2570 2570 2810 2590 2517
высота 2530 2370 2940 2650 3255
Масса машины, кг 8820 10 8’0 15 200 9585 12 300
род. Инструмент рабочие органов пассивного
типа закреплен неподвижно относительно своей
установочной базы и в процессе работы машины
совершает простое движение (поступательное
или вращательное). В качестве базы машины с
раоочими органами пассивного типа исполь-
зуют автогрейдеры, тракторы, автомобили, а так-
же специальное шасси. Рабочие органы актив-
ного типа снабжены инструментом, который име-
ет самостоятельный привод и перемещается во
Таблиц а 13.5. Краткая техническая характеристика снегопогрузчиков
Иоказатели Д *566X TM-IA КО-203
Базовое шасси Специальное Специальное на ба- Специальное на ба-
зс агрегатов 1 ХЗ-51 <е ГАЗ-52-04
Тип:
питателя Лаповый Шнековый Лаповый
конвейера Скребковый Ковшовый Скребковый
Техническая производи гель- 400(120) 250 330(100)
ность, м'/ч (т/ч) •
Скорость, км/ч:
рабочая 0,18-3.5 0,36 2,35 0,36—2,44
транспортная максимальная 35 29 25
Скорость конвейера, м/с 1.17 —— 1.05—1,15
Ширина захвата, мм 2460 2450 2350
Вылет стрелы конвейера, мм 1900 2360 2360
Высота погрузки, мм 3600 3500 3590
Число колебании питателя 54.7 42 —
в 1 мин
Габаритные размеры в тран-
спортном положении, мм:
тайна 9320 8825 9000
ширина 2850 2735 2490
высота 3210 3720 2900
Масса машины, кг 6590 7500 1970
214
Таблица 13.6. Краткая техиическгя характеристики оборудования для распределения
противогололедных материалов
11 ок а за те л и КДМ-1 ЗОБ Э 1-403 М КО-705УРЛ
Базовое шасси ЗИЛ-130Б ЗИ.'ЫЗЗ! Я Трактор Т-40Л11
Вместимость кузова, м* 3 4,6 2
Ширина насыпки, м До 8.5 10,5 7
Техническая производительность, м2/ч 212 000 365 000 6500 (по песку)
Скорость, км/ч:
рабочая 6-30 30 10
транспортная 40 60 27
Норма россыпи, г/м2 155—940 30—500 16—400
Габаритные размеры, мм:
дл и на 9450 11 020 8380
ширина 2790 2790 1780
высота 2750 2825 2260
Масса, кг 5850 17 175 5000 (прицеп с материалом)
время работы машины относительно своей уста-
новочной базы.
Для скалывания уплотненного снега рас-
пространение получила машина КО-707 на базе
трактора МТЗ-80-82, оснащенная рабочим орга-
ном пассивного типа для скалывания снега
Техническая характеристика скалывающего обо-
рудования КО-707
Скалыватсль:
число ножей.......................... 2
длина ножа, мм..................... 600
Угол, град:
установки ножей в плане..............90
резания . . ...........60
Толщина (максимальная) убираемого
уплотненного снега, мм..............100
Машины для распределения противоголо-
ледных минеральных и химических материалов.
Для распределения минеральных и химических
материалов использую! разбрасыватели, смон-
тированные на автомобильном шасси (или при-
цепах), имеющие постоянно закрепленное или
быстросъемное оборудование (табл. 13.6). Спе-
циальное оборудование распределителей состо-
ит из бункера с запасом материала, механизма
подачи материала в разбрасывающее устрой-
ство и самого разбрасывающего устройства.
Распределитель песчаного материала мон-
тируется на комбинированной дорожной машине
КДМ- 130Б. Специальное оборудование состоит
из кузова для песка, питающего лотка (дна),
разбрасывающего диска, .механизмов привода
лотка и диска, а также плужно-щеточного
оборудования. Машина КДМ-1ЗОБ, оборудован-
ная цистерной, может быть испольювана для
распределения жидких противогололедных мате-
риалов. Распределитель ЭД-403М предназначен
для механизированной посыпки песком дорожных
покрытий. Кроме оборудования, перечисленного
в табл. 13.6. промышленность выпускает рас-
пределители КО-105 на шасси ЗИЛ-130АН.
ЭД-207 на шасси ЗИЛ-133ГЯ; разработано обо-
рудование КО-106 на шасси ГАЗ-5312.
Универсальные уборочные машины. Наряду
со специализированными машинами для содер-
жания дорог применяют универсальные убороч-
ные машины, у которых базовое шасси серий-
ного трактора оснащается сменным рабочим
оборудованием нескольких типов для выполне-
ния различных технологических операций. Ис-
пользование универсальных уборочных машин
целесообразно в тех случаях, когда объемы ра-
бот недостаточны для эффективного использо-
вания специализированных. Выпускаются уни-
версальные уборочные машины на базе колес-
ных тракторов, применяемые при работе в стес-
ненных условиях на городских улицах и просз-
iax, а также при уборке скверов и бульваров,
с комплектом сменного навесного и прицепного
рабочего оборудования.
Машина уборочная универсальная КО-705Б
в комплекте с плужно-шеточным, поливомоечным
и фрезерно-роторным оборудованием предназна-
чена для круглогодичной уборки городских улиц,
дорог, проездов, заводских территорий и тро-
туаров (шире 4 м). Зимой она очищает дорож-
ные покрытия от снега, перекидывает и погру-
жает в транспортные средства снег, собранный
в валы и кучи, посыпает песком и хлоридами;
тетом поливает и моет покрытия, а также поли-
вает зеленые насаждения. Машина состоит из
базового тягача и комплекта сменного навес-
ного и прицепного плужно-щеточного, поливо-
моечного, фрезерно-роторного и разбрасываю-
щего рабочего оборудования. Базовый тягач
колесный трактор Т-40АП.
Техническая характеристика оборудования
КО-705УРА
Мощность, кВт . ... 36,8
Колесная формула . . . 4Х 1
Тяговое усилие, кН . . 14
Скорость (вижения, км/ч:
с ходоуменыиителем . . 0,6—9,7
без ходоуменьшителя . 1,62—27
База, мм................ 2250
Колея, мм...............1360
Дорожный просвет, мм . 280
Радиус по ворота м и нималь-
ныи, мм................5,6
Габаритные размеры, мм . 4190X1652X2320
Масса с полной заправкой,
кг.................... 3500
215
Поливомоечнос оборудование
Универсальное ра орасывающее оборудование
Вместимость цистерны, м ... I
Ширина, м:
моики............................5
поливки........................13
Расход воды, л/м2:
при мойке........................0.8Б
при поливке....................0,35
Скорое)ь движения, км/ч:
рабочая ........................ Ю
транспортная .................. 20
Гехническая производительность, м2/ч:
при мойке........................50 000
при поливке....................130 000
Давление в соплах, МПа .... 0,4
Габаритные размеры, мм:
длина автомоби 1ьного поезда . 8100
ширина прицепа ................. 2200
высота......................... 2280
Масса прицепа, кг:
без справки......................1650
полная с водой................. 5830
Вместимость кузова, м . 2
Ширина обрабатываемой
полосы, м...............7
Плотность посыпки, кг/м2:
песком.................0.16—0,4
хлори хами..............0,1)2—0,027
Скорость движения, к.м/ч:
рабочая..................10
транспортная . ... 27
Техническая производите ib-
ность, м2/ч:
песком .................. 6500
хлоритами ....
Габаритные размеры, мм
Масса, кг:
порожнего прицепа
полная ............
28 000
. 8380Х 1780Х 2260
1700
5000
Вакуум-машины. Предназначены шя меха-
низированной очистки выгребных лм от фекаль-
ных жидкостей и доставки их к месту обез-
вреживания (табл. 13.7).
Плужно-щеточное оборудование
Угол установки, град:
плуга...................35
щетки.................25
Длина, мм:
плуга................. 2550
щетки................. 2000
Диаметр щетки, мм . . . 500
Частота вращения, с~1 . 3.78
Скорость ви жения. к м/ч:
рабочая ................10
транспортная . . . 20
Техническая производитель-
ность, м2/ч:
для плуга.............21 000
для щетки.............18 000
Габаритные размеры, мм . 6650X2280X2520
Масса, кг:
общая................... 3925
плуга с оборудованием . 210
щетки ................345
Фрезерно-рогорное оборудование
Ширина захвата, мм . . 17СН)
Дальность отбрасывания, м 17
Высота погрузки снега, м .3,5
Скорость движения, км/ч:
рабочая..................0,6—2,3
транспортная . . . . 16
(« хн и ческа я прои i води те п>-
ность (при ширине зах-
вата 1,7 м и высоте
снежного вала 0,6 м),
м3/ч..................
Диаметр, мм:
ротора .................
фрезы . .....
Частота вращения, с ’:
ротора ....
фрезы...................
Габаритные размеры, мм
Масса обор\ гования, кг .
600
660
860
9,66
14,3
5300X 1800X3500
670
13.3. Машины для разметки покрытий,
содержания обстановки, озеленения
и благоустройства дорог
Машины для разметки. Линии и раздели-
тельные полосы на покрытиях наносят с по-
мощью маркировочных машин, которые также
могут быть использованы для окраски обста-
новки дорог, знаков и сооружений. Лакокра-
сочные и термопластические материалы, полу-
чившие наибольшее распространение при раз-
метке покрытий, наносят бескомпрессорным,
пневматическим, кинетическим и гравитационным
способами. Использование термопластика при
разметке покрытий увеличивает (по сравнению с
краской) износостойкость линий. Получили рас-
пространение маркировщики: ДЭ-18А (рис. 13.6)
для разметки покрытий краской. ДЭ 20 — для
работы с гермопластиком и ДЭ-21 (рис. 13.7)
универсальный маркировщик для работы с крас-
кой и термопластиком (табл. 13.8). Для разо-
грева термопластика и перемешивания разра-
ботан прицепной к автомобилю котел ДМ-425
вместимостью 1,2 м3.
Машины для ухода за зелеными насажде-
ниями. Комплекс машин для ухода за насаж-
дениями включает машины для обрезки крон
деревьев, стрижки кустарников и скашивания
травы, поливки водой и опрыскивания ядохими-
катами В дорожном хозяйстве используется ко-
силка ЭД-10 на баз< трактора МТЗ-80-82 с
максимальным вылетом 4500 мм и производи-
тельностью 7000 м2/ч. Более перспективна на-
весная косилка к пневмоколесному шасси много-
целевого назначения.
Машины для содержания обстановки и бла-
гоустройства дорог. Для бурения скважин глу-
биной до 3 м, установки дорожных знаков,
световых опор, ограждений и т. д. предназначе-
на бурильно-крановая машина БМ-302А. которая
монтируется на шасси автомобиля ГАЗ-66,
216
1 a б л и u a 13.7. Краткая техническая характеристика н гкуум-машин
Пока эатели КО-503 Б КО 505А КО-705АНМА
Тип базового шасси ГАЗ-5312-10 КамАЗ-53213 Прицеп к трактору Т-10М1
По 1езная вместимость цистерны, м 3,6 Ю 2,5
Подача насоса, м’/ч 240 310 10
Наибольшее разрежение в цистерне. 0,05 0,05 0,05
МПа
Наибольшее давление. создавоемое 0,06 0,06 0,05—0,06
насосом в цистерне, ЙПа
Продолжительность наполнения цне- 2—8 15 8.7
терны, мин
Продолжительность опорожнения
цистерны, мин:
под давление 1 2-6 8 6,5
самотеком 3—8 10 7
1ранспортная скорость, км/ч 10 50 —
Габаритные размеры, мм:
длина 6600 К 200 8000
ширина 2200 2 500 2150
высота 2600 2 830 2500
Масса снаряженной м ппины. к» 3700 10 500 1380 (без трактора)
Полная масса машины, кг 7100 20 500
имеет бур диаметром 350—800 mim. Машина для
мойки элементов обстановки дороги монтирует-
ся на шасси ЗИЛ-130 и имеет цистерну вмести-
мостью 6 м3.
Производительность при мойке огражде-
ний достигает 300 м/ч, при мойке стол-
бов — до 40 шт./ч.
Автоподъемник АП-17 на базовом шасси
автомобиля Г^3-53А предназначен для осмот-
ра путепроводов, эстакад, галерей, проведения
мелкого ремонта искусственных сооружений,
окраски элементов, замены светильников. Высо-
та подъема 17 м при грузоподъемности 300 кг.
Машина оборудована двумя рабочими ме-
стами.
II ттрульный осмотр автомобильных дорог
осуществляется машинами дорожной службы.
Автомобиль юрожной службы Ф-200 на шасси
автомобиля ГA3-53A оборудован грузоподъем-
ным устройством грузоподъемностью до 3<Ю кг.
сварочным аппаратом мощностью 5 кВт, 230 В
и покрасочным устройством. Машина юрожной
службы ЭД-301М на шасси автомобиля ГАЗ-53Х
оснащена инвентарным оборудованием и ин-
струментом, гмеет средства связи и оповеще-
ния. Машины Ф-200 и ЭД-301 М обеспечивают
выполнение сварочных работ при р, монте юрож-
ных знаков, ограждении и павильонов, покраску
элементов обстановки, замену поврежденных
знаков и ограждений, уборку посторонних пр< д-
метов с проезжей части, ликвидацию последст-
вий дорож ю-транспортных происшествий. Ма-
шина ЭД-304М, смонтирован» ая на шасси авто-
мобиля ЕрАЗ-7б2 \, оснащена инвентарным ин-
струментом. средствами связи и оповещения.
Она позволяет прово шть предупредительные
работы при возникновении опасности на юро-
I ах, ликвидации последствий дорожно-транс-
портных происшествий и доставлять аварийные
бригады к месту работ.
Рис. 13.6. Маркировочная машина ДЭ-18А:
/ — визирное устройство; 2 — базовое шасси; 3 — компрессор; 4 — основнот бак i тя краски; 5 — пульт
управления; 6 — рабочий орган; 7,8— дополнительные баки для краски; 9 — ресивер
217
13.4. Машины для ремонта дорог
и искусственных сооружений
Машины для ремонта дорожных одежд и
покрытий. Машины, составляющие эту группу,
обеспечивают комплексную .механизацию теку-
щего и среднего ремонта покрытий и дорожных
одежд. Эти работы выполняют специальным
оборудованием и машинами, оснащенными ре-
монтерами, которые производят ремонт покры-
тии, заделку швов и трещин (табл. 13.9). В про-
цессе ремонта сжатым воздухом очищают по-
врежд< иные места от грязи, разогревают асфаль-
тобетонное покрытие нагревательными установ-
ками или разрушают механическим способом,
удаляют изношенный слой, уклад тают, разрав-
нивают и уплотняют новую асфальтобетонную
смесь. Кроме того, ремонтеры оснащены допол-
нительным оборудованием (ля ухода за дорож-
ными знаками и зелеными насаждениями,
окраски обстановки дороги и искусственных
сооружений.
Для проведения текущего ремонта асфальто-
бетонного покрытия используется машина ДЭ-5А,
о<юр\дование которой состоит из бункера-
термостата для транспортирования и хранения
горячей асфальтобетонной смеси, компрессорной
Рис. 13.7. Маркировочная машина ДЭ-21:
а — с оборудованием для нанесения линий термопластиком; б — с краской; / — привод рабочего оборудования,
2 — блок котлов; 3 — система теплоносителя. 4 — газовое оборудование; 5 — рабочий орган; 6 — ко (лектор,
7 — дополнительный бак для краски; в — основной бак для краски; 9 — бак для растворителя
218
Га блица 13.8. Краткгя гехническая характеристика маркировочных машин
Показатели ДЭ-ЗБ 1Э-18А ДЭ 20 ДЭ 2!
Базовое шасси Самоходное шасси ГАЗ-53А ГАЗ-53 \ ГАЗ-53 А
Наносимые на покрытие си .тошные и прерывистые линии: способ нанесения T-I6M Пневмагиче< :кнй Те ?рмогравитац ионный
число линии 1—2 1, 2, 3 1 1. 2, 3
ширина полосы, мм 100-400 100 -300 100—200 100-200
длина прерывистых линии, м 0,5-30 1—31 1—31 (термопластик)
Компрессор: тип У43102 У431О2 1—31
подача, м3/мин 0.5 0,5 — —
1авление, МПа: в пневмосистеме 0,6 0,7 0,6 0,6
в краскопроводной и термопласта- — — 16 8 — 16
ческой смете ме Вместимость резервуара, л: дся краски 16.x 2 1000 — -
для растворителя 23.4 50 — 800 * (термопластик),
Скорость максим линия, км/ч: рабочая 1,38—6,25 12 г* О 1000 (краска) 1,5 -6
транспортная 92 60 50 60
Габаритные ра меры (навесного обо- р\ ювапня) в рабочем положении, мм: глина 3950 10 000 9100 11 500
ширина 2450 2800 2700 *800
высота 2750 2000 2700 3300
Масса машины (навесного оборудо- 2730 5800 7100 7500
вання) в заправленном состоянии, кг
установки с инсвмоинетрументом, газового обо-
рудования (блока горе юк инфракрасного излу-
чения, баллонов, рукавов), ручного инструмента
для окраски дорожной обстановки и сооруже-
нии, гидропривода.
Применяемая при ремонте асфд штобетон-
иых покрытий машина МТРДТ (рис. 13.8) имеет
рабочее оборудование: бункер-термос, кузов, в пе-
редней части которого размещена кабина, би-
тумный бак. гидроизолятор, электроутюг, элек-
трогенератор, компрессор, электрс полотки, элек-
тровибротрамбовки, электровиброк иок, электро-
разогреватель, ручная тележка.
Дорожный ремонтер 5320 пре '.назначен для
Рис. 13.8. Машина для ремонта покрытий М'1РДТ:
/ — базовое шасси; 2 — бункер; 3 — генератор; 4 — ручная таль; 5 — виброкаток; 6 — битумный бак;
7 — компрессор; 8 — эле» трический утюг
219
; <i б л и it a 13 9. Краткая техническая характеристика машин для ремонта покрытия
I Показатели ДЭ 5 \ МТРДТ 5320 И01
Базовое шасси I A3-53A 1 A3-53A ЗИЛ-130 и Прицепные к
двухосный при- цеп 2ЛПС-1,5 трактору
11 рои зво i и тел ыюсть м а ней - 90 40 170 60
ма .иная, м2/смену
Вместимость бункера, м3;
для асфальтобетонной смеси 1 0,755 3 1
для вяжущего и эмульсии Инфракрасный разогревагс 1ь: — 0,025 0 6 0,3
гип горелок Г азовые Электрические Га ювые Га швые
разогреваемая площадь, м2 1,13 1 1.5 0,9
Виброкаток Пневмовиброкаток Электровиброкаток
Мощность генератора, кВт Ко чпреСсор: — 20 12 4
тип 13102 (2 шт.) СО-7А СО 7А 1136
подача, я'/мин 0,54*0,5 0,5 0,5 0,1 ।
рабочее давление. МПа Отбойный молоток: 0.7 0,0 А 0,6 —
тип МО-6П ИЭ-4211 ИЭ-4204 С-849
мощность, кВт — 1,05 0,8 0.8
число 2 2 3 2
Транспортная максимальная скорость, км/ч — — 60 80
Габаритные ра меры, мм:
длина — — 11 960 6000
ширина — 1 1 2 66 ) 2500
высота — — 2 9011 2800
MaQta, кг:
без материалов — — 12 180 2900
в снаряженном состоянии 7400 — “—
Таблица 13,10. Краткая техническая характеристика машин 1ЛЯ заделки трещин и швов
юрожных покрытии
i 1оказат< ли ЭД-10А ДС-е>7А МБ-16
Ба юное шасси Г \3-53Л УАЗ-452Д ГАЗ-53 А
Тип покрытия Асфальтобетонное 11ементо бетонное
Прон возите юность, м/ч (м/смену) 900 (двумя рука- 202 202 при швах раз-
ва ми) мером 20X2000 мм
Вместимость емкости:
1 ;я мастики и ш битума, л 2200 300 800
тля труп гоночной смеси, л — 40 75
для песка, м3 0,5 — —
бака для промывки, л 60 50 50
бачка заливщика, л — 25 —
Тип заливаемого в шов технического Биту м Мастика 1 >В Мастика изол Г-В
м атериала
Наличие системы перемешивания масти- —— — Меша »ка
ки (битума)
Рабочая температура мастики (биту- 130-170 160—1 SO 110—120
м а), °(
Компрессор 0-386 60-7 А (.0 7 \
Система подогреву мастики (битума) Горелки испарительного типа •‘тектрическая
Транспорт 1я скорость, км/ч (о 45 — 60-65
Габаритные размеры, мм:
длина 6150 1575 6136
ширина 2110 1930 2220
высота 2460 2980 2'190
Масса, кг 7400 2700 6800
220
Рис. 13.9. Машина для заделки трещин дорожных покрытий ЭД-10А:
/ — базовое шасси; 2—цистерна; 3 — топливная система: 4 — система разлива битума; 5 — бункер для
песка; 6 — специальная кабина
ликвидации повреж ссний в асфальтобетонных
покрытиях. Ремонт производится горячими и хо-
лодными смесями, а также способом пропитки.
Его оборудование смонтировано на шасси авто-
мобиля и двухосного прицепа. На шасси рас-
положены: гидравлически»! кран грузоподьсм
костью 400 кг; электростанция; компрессор;
битумный котел с системой разогрева и распре-
деления вяжущего; три тележки, оборудованные
блоками горелок инфракрасного излучения
ВИГ-1; электровиброкаток; три электромолотка;
гидросистема; двухместная кабина для перевозки
рабочих. На прицепе установлены самосваль-
ный бункер с двумя отсеками для транспорти-
рования черных смесей и щебня, две ручные
тележки и катушки с электрокабелем.
Комплект оборудования дорожного мастера
модели 1101 предназначен для небольших по
объему работ при текущем ремонте черных
покрытии облегченного типа, заделке трещин,
уходе за дорожными знаками и зелеными на-
саждениями. Оборудование машины смонтирО’
вано на двухосном прицепе и состоит из электро-
станции, битумного котла с термоизоляцион-
ной обшивкой и системой разогрева вяжущего,
системы распределения вяжущего, электровибри-
катка с установленным внутри вибратором, ка-
тушки с электрокабелем для подключения элек-
троинструмента, переносных разогревателей,
оснащенных инфракрасными горелками, двух
ре и рвуаров, один из которых предназначен для
волы, другой — для известковой краски и ядо-
химикатов, двух бункеров для хранения и пере-
возки щебня и черных холодных смесей, цилин-
дрической щетки для очистки и мойки дорож-
ных знаков, четырех газовых баллонов, ком-
прессора.
Разработан прицепной дорожный ремонтер
НД-21. Он имеет два бункер.i-термоса вмести-
мостью 1,15 ч3, битумный котел на 700 л. Обору-
дование обеспечивает транспортировку смеси,
обрубку разрушений пневмомолотком, продувку
сжатым воздухом трещин и мест ремонта, уплот-
нение уложенном смеси, а также ремонт мето-
дом втапливания
Для укладки асфальтобетонной смеси на не-
больших участках, а также для асфальтирова-
ния узких проездов удобен асфальтоукладчик
ЭД-П1Б, разработанный ОКЬ Главного управ-
ления дорожного хозяйства и благоустройства
Москвы. Базовых шасси асфальтоукладчика
служит автопогрузчик 1015М с демонтированным
вилочным грузоподъ< мннком, взамен которою
установлена подвесная рама (а внутри е< по
направляющим рамкам перемещается передвиж-
ная рама).
Машины для за зелии трещин и ремонт
швов. При устранении трещин, возникающих
в процессе эксплуатации покрытий, исполь-
зуют специатьные машины и оборудование, ко-
торое позволяет очищать трещины от грязи пу-
тем продувки сжатым воздухом, просушивать,
грунтовать стенки и запо шять их мастикой.
Окончательной операцией является посыпка
отработанной поверхности песком или выс< в-
ками. Для разделки трещин применяют ручной
механизированный инструмент — пневмоломы,
пневмомолотки, перфораторы и электромолотки.
Для ремонта трещин и швов в асфальто- и
цементобетонных покрытиях применяют маши-
ны ЭД-10А, ДС-67А (табл. 13.10). Машина
ЭД-10А (рис. 13.9) выношена на базе шасси
автомобиля ГАЗ-53А и состоит из основных уз-
лов: цистерны ця битума, двух бункеров для
песка, механизма nonopoia бункера, системы
розлива битума, пневмо-, топливо- и гидросис-
тем, специальной кабины, левого, правого и зад-
него ящиков, электрооборудования. Машина по-
зволяет осуществлять поверхностную обработку
покрытии, строить основание и покрытш мето-
дом пропитки в составе агрегата УК-18А.
кроме того, заливку трещин битумом или рези-
нобитумным вяжущим и присыпку их песком.
Машина типа ЭД-10А неудовлетворительно ра-
ботает с мастиками ввиду образования шлака
на жаровых трубах и пригорания мастики при
разогреве. Кроме того, при проведении этой тех-
нологической операции необходимо иметь более
высокую температуру розогргваемого материала,
чаще его подогревать и перемешивать.
221
Заполнение швов в цементобетонных по-
крытиях резинобитумным вяжущи произво-
дится также машиной ДС-67А. Она выполняет
следующие операции: доставку с базы разогре-
той до рабочей температуры мастики и поддер-
жание ее в нагретом состоянии в период работы;
продувку швов сжатым воздухом; грунтовку
стенок и дна шва битумом, разжиженным бен-
зином; заполнение шва мастикой.
Заливщик швов МБ-16 предназначен для за-
ливки деформационных швов в цементо( тонных
облицовках оросительных каналов и может быть
использован для герметизации швов и трещин в
покрытиях. Рабочее оборудование машины со-
стоит из генератора, компрессора, трансформа-
тора, промывочного устройства, устройства для
грунтовки швов, битумного котла, мешалки и
насоса.
Разработан полу прицепной заливщик трещин
и швов дорожных покрытий РД-201. Оборудо-
вание смонтировано на шасси ЗИЛ-130. Имеет
котел вместимостью 700 л. Машина позволяет
выполнять очистку трещин и швов сжатым воз-
духом, разогрев битум < или мастики, заливку
трещин и швов Производительность оборудо-
вания — 500 м в смену.
Машины для разрушения твердых покрытии.
Для этой цели применяют ручное и механизи-
рованное оборудование, смонтированное на ав-
томобилях, прицепах, тракторах и специальных
шасси. При малых объемах работ наиболее
распространенным оборудованием для разруше-
ния твердых покрытий является ручной меха-
низированный инструмент — электрический, а
также пневматический — отбойные мо ютки и
ломы Для разрушения асфальто- и цементо-
бетона, кирпичной кладки, каменистого и мерз-
лого грунта пригодны ручные электрические мо-
лотки типа ИЭ-4212 и ИЭ-4211, электроломы
ИЭ-4209, для разрушения твердых покрытии —
мощные пневматические или гидравлические
ударные молоты, навешиваемые на автомобили
или специальные машины.
Па базе автогрей юров или колесных трак-
торов используют кирковщики. Для замены бор-
тового камня применяют навесное оборудование
ЭД-ЗМ к экскаватору Э-153 «Беларусь», кото-
рое состоит из металлического зуба, клещевого
захвата и ковша. Это позволяет извлекать
бортовой камень с его основанием, грузить в
кузов трэкспортного средства, подготавливать
место для укладки нового камня. Для устрой-
ства бордюра из цементобетонных смесей разра-
ботан бордюроукладчик ДС Б с вместимостью
бункера 0,2 м3 и производительностью до
2 м/мин.
Машины для фрезерования покрытии. Два
типа машин применяют для фрезерования ас-
фальтобетонных покрытий в холодном состоянии
и для работы с разогретым асфальтобетоном.
Срезать старое асфальтобетонное покрытие в
холодном состоянии можно землеройно-фре-
зерной машиной ДП-31АХЛ, выполненной на
базе гусеничного трактора Т-1301Г1 с гидроме-
ханическим ходоу vеныиителем. Рабочий орган
фрезерного типа представляет собой полый
вал с неподвижно закрепленными на нем держа
тенями, в которых установлены сменные зубья
из износостойкой марганцовистой стали Диа-
х’ тр фрезы 1300 мм, глубина рыхления 300 мм,
ширина захвата 2400 мм.
Для фрезерования разогретых асфальтобе-
тонных покрытий пригодна машина ЭД-91. Она
монтируется на пневмоколесном тягаче и пере-
мещается к месту работы своим ходом со ско-
ростью до 30 к.м/ч; фреза находится в тран-
спортном потожении. Подготовка к работе за-
ключается в опускании фре ы в рабочее поло-
жение, причем резцы не должны касаться по-
верхности покрытия, а рабочий орган устанав-
ливается на опорные ролики. Фреза работает в
комплекте с асфальторазогревателсм ЭД-92.
Машины для транспортирования и распре-
деления битума и щебня. Перевозят и распре-
деляют битум на объекте автобитумовозами и
автогудрииаторами. Автот итумовозы отличают-
ся от автогудронаторов отсутствие- системы
распределения. В дорожном хозяйстве исполь-
зуют автогудронаторы ДС-53А, ДС-142 и авто-
битумовозы ДС-41А и ДС-138. Оборудование
.монтируется на базе грузовых автомобилей и тя-
гачей. Для поверхностной обработки асфальто-
бетонных покрытий на базе машины ЭД-10А
разработан агрегат УК-18А, предназначенный
для розлива битумных материалов л распреде-
ления по ним щебня. Он состоит из автогудро-
натора, в качестве которого используется маши-
на ЭД-10А для заделки трещин покрытий и при-
цепного щсбнераспредслиъ ля.
Шебнераспрелечитсль безрамной конструк-
ции с несущим бункером состоит из бункера,
шнека, высевающего барабана с приводом, ме-
ханизма регулирования высева, колес с крылья-
ми, дышла, стояночноь опоры, площадки опера-
тора, электрооборудования
Техническая характеристика агрегата УК-18 \
Базовое шасси .машина ЭД-IDA
Произво гите льность,
м2/смену . ... 9500
Ширина обработки, м . 2.5
Интервал изменения ши-
рины обработки, м . 0,5
Норма расхода ла сериа-
лов:
битума, л/м2 . . . 0,8—1,5
щебня, кг/м2 . . . 12—28
Полезные вместимости:
цистерны для битума, л .2200
бункера для щебня, м . 2
Скорость щ регата, км/ч:
рабочая...............4—7
транспортная (с неза-
груженным прицепом) 15
Шебнераспредслитель:
тип.............прицепной
шасси...............сщциалыюе одноосное
Габаритные размеры, мм 3647Х3250Х 1210
Масса без груза, кг . . 740
Габаритные размеры аг-
регата, мм .... 9680^3260X2460
Масса ai регата, кг:
снаряженного . . 579U
полная..............81 10
222
Рис. 13.10. Щебнераспределите ть ДЭ-43:
1 — базовое шасси; 2 — бункер; 3 — решетка; 4 — распределитель; 5 — механическая трансмиссия привода
распределителя; 6 — ленточно-цепной питатель
Шебнераспрсдслитель Т-224 и леет бункер
вместимостью 3 м3, ширину укладки 3500 мм,
монтируется на базовом тракторе МТЗ-80-82.
Он используется при ремонте гравийных и ще-
беночных покрытий.
Щебнераснредслятель ДЭ-43 (рис. 13.10)
на шасси автомобиля ЗИЛ-130 имеет бункер
вместимостью 3,5 м3 при ширине укладки
2500 мм. Он предназначен для распределения
щебня при поверхностной обработке покрытий.
Машины для разогрева асфальтобетонных
покрытии. При ремонте асфальтобетонные по-
крытия с целью облегчить последующую обра-
ботку материала разогревают. Наибольшее рас-
пространение получили газотопливные и электри-
ческие разогреватели инфракрасного излучения
на базе грузовых автомобилей и колесных трак-
торов. Основное преимущество инфракрасных
нагревателей — сокращается продолжительность
разогрева из-за отсутствия термического со-
противления пограничного слоя лучистому пото-
ку теплоты. При текущем ремонте асфальтобе-
тонных покрытий используют разогреватели
инфракрасного излучения с газовыми излучате-
лями (табл. 13.11).
Асфальторазогреватель ЛР-53А (рис. В. 11)
разогревает обрабатываемые участки асфальто-
бетонных покрытий газовыми горелками инфра-
красного излучения с добавкой в случае необхо-
димости асфальтобетонной смеси, уплотняет
уложенную смесь, сопрягает полосы старого
покрытия с новым. Основное отличие асфальто-
разогревателя \P-53 от модели АР-53А ц от-
сутствии средств уплотнения смеси, в связи с
чем при мелкоямочном ремонте необходимо в
комп..ексе с асфальторазогревателем дополни-
тельно использовать самоходный каток
Для работы в городских условиях ра срабо-
тан асфальторазогреватель ЭД-92 с газовыми
излучателями. Он монтируется на шасси автомо-
биля и работает в компле кте с фрезерным аг-
регатом ЭД-94. Разогреватели с электрическими
Рис. 13.11. Асфальторазогреватель АР-53А:
223
Габлнца 13.11. Краткая техническая харак-
терно ика асфа чьторазогревагелей инфракрасно-
го излучения с газовыми излучателями
Показатели \Р 53 \ АР-53 410У
Ва ювое шасси ГАЗ-53- ГАЗ-53- Грактор
02 02 МТЗ-50
11роизводите ль- ность, м'/ч Блок горелок: 31 34 ——
ма рка «Звездочка» ВИГ-1
число 80 80 10
I1рогреваемая длина, мм 1900 1340 —
То же ширина, и м 1310 1876 -
Площадь, \г 1инейка вынос- ная: 2.5 2,5 2,0
марка горелок «Звездочка» —
число горе 1оч 10 10 —
I1рогреваемая длина, мм 1300 1300 —
То же ширина. 250 250 —
м То же и кмцадь, м2 Га юные ба ио- ны: 0,325 0,325 —
марка 3-50 БП-50 БП-50
число 6 12 5
запас газа, кг — 254 10b
Скорость транс- портная, км/ч Габаритные раз- меры. мм: До 50 До 50 До 27
длина 6650 6000
ширина 2285 2350 —
BblCQTW 2595 2570 —
Масса машины, 7400 7300 1200
кг •
нагревателями долговечнее, менее чувствительны
к воз действиям ветра и отрицательной темпе-
ратуры воздуха. В качеств* нагревателен элек-
трических источников применяют кварцевые ин-
фракрасные излучатели типа КИ-220-1000 и
трубчатые металлические типа ТЭН. На ра югре-
вателях с электрическими нагревателями типа
Т-230 устанавливают систему автоматического
регулирования температуры (CAP). Система С \Р
установлена на асфальторазогревателе на базе
самоходного шасси Т-16М.
М лшина для терморегенерации асфальтобе-
тонных покрытии. Такая машина одновременно
выполняет комп iexc технологических операции:
разогрев и рыхление асфальтобетона, добавле-
ние новой смеси с перемешиванием или без
перемешивания со старой смесью, профилиро-
вание с предварительным уплотнением. Все
оборудование монтируется на шасси.
'ерморегенерационная машина ДЭ-232
(рис. 13.12) осуществляет все перечисленные
операции и работает в двух режимах. Режим
без перемешивания смеси в смесителе включает:
«пунктирный» нагрев асфальтобетона ремонти-
руемого покрытия; рыхление разогретого слоя;
распр деление, планирование и выравнивание
размельченной старой асфальтобетонной смеси,
а также выравнивание нижележащего слоя по-
крытия; добавление и распре деление новой ас-
фальтобетонной смеси; предварительное yn ioiпе-
ние старой и новой смесей. Режим с перемеши-
ванием включает: «пунктирным» нагрев асфаль-
тобетона р< монтируемого покрытия; рыхление
разогретого слоя; сбор размельчи иной старой
смеси с одновременным выравниванием поверх-
ности нижележащего слоя; добавлени< повои
асфальтобетонной смеси; перемешивание старой
и новой смесей; распре деление восстановленной
асфальтобетонной смеси; предварительное ее
уплотнение. Машина ДЭ-232 самоходная с пнев-
локо.чесным устройством, гидравлическим при-
водом рабочих органов и гидромеханическим
приво юм движителя. Дизельный двигал ель имеет
мощность 183 кВт (табл. 13.12).
Разработана терморегенерационная самоход-
ная машина для меньших объемов работ ДЭ-233,
включающая дорожную фрезу с разогревателем
и специальное шасси.
Терморемонтер имеет нагревательное устрой-
ство с газовыми излучателями и барабанную
фрезу с приводом.
Миндорстрой УССР серийно выпускает тер-
мопрофилировщик модели 4260 (рис. 13.13).
Таблиц а 13.12. Краткая техническая характе-
ристика машин д in герморегенерации асфаль-
тобетонных поьрыгии
1 Указатели ДЭ-232 ДЭ-233
Мощность двигате 1я, кВт 184 37
Производи- тельность. м3/ч 720 —
Ширина фре- зерования, мм 2500—4000 100—1000
Глубина фре- зерования, мм Скорость: До 50 До 45
рабочая, м/м ин До 3 6
транспорт- ная, км/ч До 10 До 18
Масса новой асфальтобетон- ной смеси в бу н- кере, т 7 —
Гип оборудо- вания для сме- шивания старой и новой смесей Г абаритные размеры в тран- спортном поло- жении (рабо- чем), мм: Двухвальный юпастной смеситель
длина 15 000 1600 (7100)
ширина И00 (4120) 1400 (1800)
высота 3500 2650 (2500)
Цасса маши- ны. т До 41 1о 4
224
Рис. 13.12. Машина Д-232 для восстановления и ремонта асфальтобетонных покрытий:
I — приемным бункер; 2 — нагревательные блоки; 3 — система транспортеров; 4 — дозирующее устройство;
5 — резервуары для сжиженного газа; 6 — двигатель; 7 — трамбующий груз и выглаживающая плита;
8 — распределительный шнек; 9—ведущие мосты; 10—смеситель; // — планирующий отвал; 12 — шнеко-
фрезернос устройство; 13 — рыхлитель
Машины для ремонта земляного полотна,
водоотвода и полосы отвода. Они включают ряд
машин общестроительного назначения: бульдо-
зеры ДЗ-109А на тракторе Т-130 мощностью
118 кВт с отвалом длиной 1120 мм; бульдозер
ДЗ-42 на тракторе ДТ-75МП мощностью 55 кВт
с отвалом длиной 2520 мм; экскаватор универ-
сальный ЭД-2621А с ковшом 0,25 м3 на тракторе
ЮМЗ-бл/бМ мощностью 44 кВт; экскаватор
ЭО-3322В с ковшом 0,5 м3 мощностью 55 кВт;
экскаватор-планировщик ЭО-3333 с ковшом
0,5 м3; самоходный скрепер ДЗ-13 с ковшом
15 м3 на тягаче БелАЗ-531 мощностью 265 кВт;
самоходный скрепер Д-357П, Д-357М с ковшом
9 м на тягаче МоАЗ-546П мощностью 160 кВт;
каток на пневматических шинах ДУ-16В полу-
прицепной к тягачу МоАЗ-54бП, масса 7,5/25 т,
ширина уплотнения 2600 мм.
Машины для содержания и ремонта искусст-
венных сооружений. К ним относят специальные
машины и оборудование общего назначения.
Разработаны машины для осмотра и ремонта
Таблица 13.13. Краткая техническая характеристика основных типов ручного механизи-
рованного инструмента с электроприводом
Р\чные электрические машины Марка Мощ- ность, кВт Напря- жение, В Масса, кг Примечание
Диаметр сверла, мм:
Сверлильные ИЭ-1025А 0,21 36 1.6 6
ИЭ-1003Б 0,27 220 1,55 6
ИЭ-1019А 0,34 220 2 9
ИЭ-1034 0,32 220 1,65 9
Сверлильная ударно-вращательного ИЭ-1502 0,42 220 1.7 9
действия
Сверлильная машина ИЭ-1033А 0,365 220 3 14
ИЭ-1017А 0,86 36 4.1 22
Сверлильная ;ву\скоростная ИЭ-1205 0.6 220 5 23/14
ИЭ-1206 0,86 220 7 32/22
Станок для сверления отверстии в железобетоне ИЭ-1805 380 130 100/160
Молоток ИЭ-4213 0,45 220 9 Энергия у еара 25 Дж
Трамбовка ИЭ-4505 0,6 220 28 Глубина уплотнения: до 200 мм
ИЭ-4502 1.4 220 81.5 до 400 мм
Пила ИЭ-5107 1,15 220 6,5 Глубина пропила:
65 мм
ИЭ-6902 0,9 220 17 60 мм
Рубанок ИЭ-5707А 0,8 220 14.5 Ширина строгания
Ножницы Д1Э-5404 0,23 220 3 Толщина листа 1,6 мм
Гайковерт ударный ИЭ-3115А 0,42 220 5.1 Диаметр резьбы 18—30 мм
Шлифовальная ИЭ-2008 0,6 220 3,45 —
8 Зак. 1452
225
a)
Рис. 13.13. Гермопрофилировщик модели 4260 Миндорстроя УССР:
а — разогреватель; б — профилировщик, / — самоходное шасси; 2 — емкость д ,я хранения rasa
панели разогр, нэтеля; 4— базовая машина; 5 — рыхлитель; 6 — выравниватель; 7—выглаживающая плита
мостов: РД-803 на шасси автомобиля
КамАЗ-54112 полуприцепная грузоподъемностью
500 кг; РД-802 прицепная радиусом обслужи-
вания 20 м. Машины оснащены комплектом
оборудования; для устранения поверхностных
дефектов железобетонных мостов, бе юпалу
бочного бетонирования, с водонасосной станцш и
для затворения мелкозернистых бетонных сме-
сей, подъемником, смесите iew полимерных мате-
риалов и бункером для материалов.
При ремонте искусственных сооружении ис-
пользуют также ряд машин общего назначения:
передвижную прицепную компрессорную стан-
цию 11115 5/8 (ПКС-5) производительностью
Таблица 13.14.. Краткая техническая характеристика основных типов ручно'о механизи-
рованного инструмента с пневматическим привотом
Ручные пневматические машинк Марка Мощ- ность, кВт ДиВ.IV- н не, МПа Расхи i возду- ха, м ‘/мин Масса, кг Примечание
Диаметр сверла, мм:
Сверлильные 1111 102 0,44 0,5 0.9 1." 12
ИИ-1021 0,59 0,5 1 2,6 14
ИП-1061 А 1.8 0.5 2 8,4 32
Молоток рубильный ИП-4119 — 0.5 1.60 6 Энергия удара 12,6 Дж
Лом пневматический И П-4607 — 0,5 1,6 18 90 1ж
Пробойник реверсивный ИП-4603А — 0.6 5 90 Диаметр скважины
130-200 мм
Ножницы ножевые И П-5401 \ — 0,5 0.8 2.9 Толщина 1ИС1Н 2,5 мм
Гайковерт ударный реверсивный ИП-3112А 0.5 0,6 2,2 Диаметр резьбы, мм:
прямой 14
ИИ-3113А — 0,5 0.7 2.4 18
ИИ-3115 — 0,5 1.6 1 1.5 48— 52
Шлифовальные прямые И П-2009А 0,11 0,5 0.9 1.9 —
ИП-2014А 1,3 0,5 1.8 5.7 —
Шлифовальная угловая ИП-2203А 1.3 0.5 1.6 4 —
Таблица 13.15. Краткая техническая характеристика *лек!рим< ских вибраторов общего
назначения
Вибратор Марка Мощ- ное Ti , кВт Напряжение. В Дав- ление возду- ха. МПа Рас- ход В ОЗ ДУ- ха, мл/мнн Часто- та ко- 1еба- ний. Масса кг
Электрический ИВ-99 0,26 36. 220/380 — —— 47 14
общего назначения ИВ-92 0,6 36 —- — 47 30
ИВ 98 0,55 36. 220/380 — — 17 24
Маятниковый ИВ-101 0,25 220/380 — — 50 18,5
Поверхностный i'B-91 0,6 36 — — 47 60
Глубинный ИВ 47А 1.2 36 - - — ~ 167 59
ИВ-95 0,8 220/380 — — 183 13.2
Пневматичссь ни ВП-5 — 0.5 1.3 133 23
прикрепляемый ВИ-6 — 0,5 1,1 33 16
226
Таблица 13.16. Краткая техническая характеристика красконулыов электрических для
водно-меловых составов
Машина Чарка Мощ- ность. кВт 11роизво- дитель- ность. л/мин Рабочее давление, МПа Мас- са, кг
Краскопульт электрический для водно-меловых составов СО-61 0,27 250 м2/ч 0,5 25
Краскораспылитель ручной пневматический СО-19Б — 0,16 0,2 0,65
Агрегат окрасочный СО-71А — 1.4 0,05 0,8
СО-74 А — 0,16 0.2 22
Агрегат окрасочный высокого давления 260011 1 2,45 13,7 (жи IKOCTb) 50
7000М 2 2,45 15,7 (жидкость) 80
5 м /мин при давлении 0,8 МПа; автогудронатор
ДС-39Л на шасси ЗИЛ-130 с цистерной 3500 л,
шириной розлива до 1000 мм при норме 0,3
0,5 л/м2; автомобильный кран на шасси ЗИ. 1-130
грузоподъемностью 6,3 т; автомобильный кран на
шасси КрАЗ-257 грузоподъемностью 16 т.
Комплексная механизация содержания и
ремонта автомобильных дорог будет завершена
разработкой промышленностью нового поколения
дорожно-строительных машин. К 1990 г свер-
шится оснащение новым поколением дорожных
машин, обеспечивающих более высокую надеж-
ность и качество выполняемых работ, сущест-
венное сокращение энергетических, материаль-
ных и трудовых затрат.
Ручной механизированный инструмент, виб-
раторы, оборудование для окрасочных работ.
Оборудование и механизированный инструмент
могут широко использоваться при ремонте и
содержании автомобильных дорог в основном
как комплектующее оборудование машин до-
рожного мастера. Механизированный инструмент
имеет привод от встроенного двигателя и раз-
личается по типу двигателя и назначению. Наи-
большее распространение получил инструмент с
электроприводом (электроинструмент) и с пнев-
матическим приводом (пневмоинструмент). По
производственному назначению инструмент под-
разделяется на сверлильный, молотки ударного
действия, трамбовки, вибраторы, распиловочный,
шлифовальный, резьбе ввертывающий, ножницы
и т. д. Современный электроинструмент выпус-
кается в электробезопасном исполнении с двой-
ной изоляцией двигателя, обеспечивается вибро-
безопасность; пневматические инструменты име-
ют глушители шума Характеристика основных
типов ручного .механи шрованного инструмента
приведена в табл. 13.13 и 13.14, техническая
характеристика вибраторов электрических и
пневматических—в табл. 13.15, характеристика
оборудования для выполнения окрасочных ра-
бот — в табл. 13.16.
13.5. Комплексная механизация
и производительность машин
для содержания и ремонта дорог
Комплексная механизация работ. Содержа-
ние и ремонт автомобильных дорог и искусст-
венных сооружений осуществляется на основе
использования системы машин, которая преду-
сматривает комплексную механизацию техноло-
гических операций (табл. 13.17).
Ряд операции по ремонту земляного полотна
и дорожной одежды, особенно при ликвидации
последствий стихийных бедствий и выполнении
значительных объемов работ при капитальном
ремонте, осуществляется мощными дорожно-
строительными машинами, которые не входят в
систему машин и не включены в табл. 13.17.
Эффективная работа машин, обеспечение их
заданной производительности и качества вы-
полнения операций могут быть достигнуты при
соблюдении ряда рекомендаций по использова-
нию машин на линии.
Т а б л и ц а 13.17. Перечень основных операций, механизация которых обеспечивается системой машин
Основные производственные операции Наименование машины Марка Примечание
Me хан Подметание покрытий Мойка покрытий водой. Обеспыли ванне. Поливка газонов и зеленых на- саждений. Транспортировка воды изация летнего содержат Дорожная комбини- рованная дороги КД М-130, ЭД-207 Для дорог с интенсив- ным движением шириной более 7 м
8*
227
Продолжение табл. 13.1
Основные ирон вводственные операции Наименование машины Чарка 11римечанне
Механизация зимнего содержания дороги
Обработка сухими и жидкими противогололедными материалами. Перемещение' снега плугом» пе- ремещение и подметание снега Дорожная комбини- рованная КДМ-130, ЭД-207 -1
Обработка сухим противоголо- ледным материалом на ширину до 10 м. Транспортировка снега и хими- ческих реагентов Распредели гель проти- вогололе 1ных материа- лов Э, 1-403
Переброска снега в сторону от дороги. Погрузка снега в автомобили- самосвалы. Расчистка снежных завалов и за- носов Шнеко-роторный сне- гоочиститель ♦ Д7-210А При комплектации же- лобом
Погрузка снега в автомобили- самосвалы Снегопогрузчик фре- зерно-роторный — —
Перемешивание песка с сухими противогололедными материалами Меха низация разметки проезж ей части
Нанесение линии краской Маркировщик для раз- метки краской Д7-18А —
Нанесение линий термопластиком Маркировщик для раз- метки термопластиком Д7-20 . '
Нанесение линии краской и тер- мопластиком Универсальный марки- ровщик ДЭ-21 ——
Разогрев термопластика с пере- мешиванием Котел для разогрева ДМ-425
Механизация работ по озеленению, содержанию обстановки и благоустройству
Окашивание травы на обочинах. Окашивание травы в кюветах Косилка ЭД-101 —
Окрашивание травы на откосах. Срезка кустарника Срезка сучьев на деревьях. Косилка ротационная НО-9
Бурение скважин для установки дорожных знаков, ограждений и т. д. Бурильно-крановая БМ-302А
Устройство бордюра из цементо- бетона Бор дюроу кладчик ДС-Б Чаши на разрабатыва- ется
Мойка дорожных знаков, ука- зателей и т. д. Чойка стен тоннелей, подпорных стен Базовый автомобиль ЗИЛ Ра врабатывается
Осмотр путепроводов, эстакад Автоподъемник АН-17 —
Замена светильников. Патрульный осмотр дорог (ре- монт знаков, сварка, покраска эле- ментов, уборка посторонних предме- тов. ликвидация последствий ава- рий и т. д.) Автомобиль дорожной сл> жбы Ф-200 Оснащен сварочны м, покрасочным и крановым оборудованием
Патрульный осмотр дорог (до- Специальная «До- ЭД-3014, Оснащена инвентар-
ставка ремонтных бригад и работы, перечисленные в предыдущем пунк- те) рожпая служба» ЭД -304 М ным оборудованием,сред- ствами связи
Механизация ремонта дорожных одежд и покрытий"
Регенерация асфальтобетонных Для терморегенерации Д7-232. Осваиваются произвол-
покрытий а сф а л ьтобето иных по- крытий 1Э-233 ством
228
Окончание табл. 13.17
Основные производственные операции Н шменование машины Марка При меч ан не
^кл.^^кa асфальтобетонных сме- сей с предварительным уплотнением Тротуарный асфальто- укладчик — —
Распределение каменных мате- риалов при ремонте гравийных и щебеночных покрытий Щебпераспре ie. итель Т-224 —
Распределение щебня при по- верхностной обработке Щебнераспределитель ДЭ-43 —
Ремонт трещин и швов (продувка, очистка, разогрев мастики, заливка) Заливщик трещин и швов РД-201
Ямочный ремонт небольшого объ- ема (транспортировка смеси, обруб- ка, продувка, уплотнение) Дорожный ремонтер НО-21
Механизация ремонта земляного полотна, водоотвода и юлосы отвода
Машины строительного назначения
Механизация содержания и ремонта искусственных вооружений*
Осмотр юстов и мостовых соору-
жении.
Ремонт мостов и мостовых соору-
жении
Зашила, содержание мостов (ок-
раска. антикоррозионная зашита).
Торкр< тирование поверхностей
бетонами и смесями.
Облицовка подпорных стен, по-
верхностей откосов.
Приготовление смесей и раство-
ров
Обрубка мест ра крушений, вскры-
тие покрытия, вырубка, очистка
элементов сооружения и т. п.
Машины для осмотра РД-803,
и ремонта мостов с ком- РД-802
плектом оборудования
Передвижная компрес-
сорная станция
КПБ-5/8
(ПКС-5)
Машина
ется
разрабатыва-
♦ В таблице отряжены работы, зля механизации которых испоаь |уют специальные ццины и оборудование
другие работы выполняют машинами строите шного назначения
Эксплуатационная производительность ма-
шин. При оценке работы машин для ремонта
и содержания дорог различают производитель-
ность теоретическую, техническую и эксплуата-
ционную.
Эксплуатационная производительность поли-
вомоечной машины (в м2/ч):
при мойке и поливке проезжей части
60QA3
qbv
60 Qk3kи
120/
и
тр.ср
при мойке прилотковой полосы в населенных
пу нктах
60Q*3feH
П =-----------------——
р , 60Q&3 120 /
\ утрср
где Q — вместимость цистерны для воды, л;
k3, kx — коэффициенты заполнения и использова-
ния машин; q — удельный расход воды или плот-
ность при мойке (поливке), л/м2; / — расстояние
от места работы машины до места наполнения
цистерны водой, км; t'„, tn.— продолжительность
наполнения цистерны водой и подготовительно-
заключительных работ при выполнении этой
операции, мин; Ь, — ширина обрабатывае-
мой полосы пои мойке (поливке), при мойке
прилотковой полосы, м; и, им — скорость машины
при мойке или поливке или при мойке прилотко-
вой полосы, м/ч; Отр.ср — средняя транспортная
скорость при движении к местам разгрузки и
наполнения водой, км/ч; qv—удельный расход
воды при мойке прилотковой полосы, л/м2.
Эксплуатационная производительность подме-
тально-сборочной машины (м'/ч):
при подметании проезжей части
П
60 Q*3y*h
р
60Q* 3 у
+ ', + П'н + /п1 +
229
при подметании прилотковоч полосы
60 Qk у/гя
60 Qk3y
vj>q,.k4
»20(/в + Ч)
итрср
где Q — вместимость бункера для смета, л;
k3, k„, k*. kn — коэффициенты заполнения бун-
кера сметой, маневрирования, использования ма-
шин на линии, перекрытия; у — плотность с лета,
кг/л; </с — средняя удельная загрязненность про-
езжен части, кг/м2; /в, /nj, tH—продолжитель-
ность операций соответственно по выгрузке сме-
та, подготовительно-заключительных операций,
при наполнении воды и выгрузке смета и напол-
нения бака для воды, мин; /в, /„ — расстояния
соответственно от маршрута подметания то мест
выгрузки смета и наполнения водой, км; п
число циклов наполнения бака водой, приходяще-
еся на I цикл заполнения бункера сметом; им,
vi — скорости соответственно подметания при-
лотковой полосы и проезжей части, м/ч; b -
ширина подметания, м; и1рср— средняя тран-
спортная скорость при движении к местам раз-
грузки и наполнения водой, км/ч; — удель-
ная загрязненность в прилотковой полосе,
кг/м2;
*,= Qcm/Q; Ли^Гр/Г;
— Цмф/Цм * Ь/Ьt
где Qcm — объем смета в бункер< при его
заполнении, л; иМф — сре ;няя фактическая ско-
рость при подметании прилотковой полосы и
маневрировании, м/ч; Тр — продолжительность
подметания и других операции цикла, ч; Т —
продолжительность пребывания машины на линии
при заполнении бункера сметом и его опорожне-
нии; 6| — средняя ширина полосы, перекрывае-
мая при каждом последующем проходе маши-
ны, м.
Производительность (м-2/ч):
снегоочистителя плужного и скалывателя-рых-
лителя
ния подметания или скалывания; Ь\ — ширина
сгребания, м; ui — скорость сгребания, м/ч
Произво, щтельность распределителен и песко-
разбрасывателей (м2/ч):
при работе по полному циклу
60 Qk sy\
60 Qk3y
Ч р( q „ v b
\ р V
12(1
о
V
тр ср
при работе по неполному циклу
77р—77р—
где Q—вместимость кузова машины» л;
у — объемная масса пескосоляной смеси или реа-
гентов» кг/л; др — норма или плотность распре-
деления пескосоляной смеси или реагентов» кг/м2;
— скорость машины при распределении песко-
соляной смеси и ш реагентов; м/ч; /б — расстоя-
ние от места работы машин до мест хранения
материалов, хм; /п — продолжительность погруз-
ки материалов, мин; Пл — размер обработанной
площадки, м2; Гр — продолжительность работы
машины, ч.
Производительность роторных снегоочистите-
лей при отбрасывании снега в сторону (т/ч):
77р—— b vм bn kn;
77р—b х*»
плужно-шеточного снегоочистителя при сгре-
бании снега
/7р=6|1’^Лп&н,
где йср — средняя высота вала снега, м; п
плотность снега, т/м3.
где b — ширина подметания или полосы, очи-
щаемой скалывателем, м; v„ — скорость сгреба-
Производительность снегопогрузчика или ро-
торного снегоочистителя (м3/ч):
при
полной обеспеченности
транспортными средствами
при неполной обеспеченности транспортными средствами
230
где Q — вместимость кузова загружаемого
автомобиля, м3; L — продолжительность манев-
рирования загружаемого автомобиля, мин;
Х/И|1 — продолжительность интервалов в работе
машины в течение часа, обусловленных непол-
ной обеспеченностью транспортными средствами,
мин.
Эксплуатационная производительность машин
для заливки трещин:
сначала опорожняется емкость для биту-
ма (м/ч):
/7p=60Q6fc3' Ли/(?б7'и);
сначала опорожняется емкость для присыпоч-
ного материала (л)
ди; 1пч — продолжительность подготовительно-за-
ключительных операций при нагревании карты,
мин; /р13 — продолжительность нагревания одной
ремонтной карты, мин; /ман — продолжительность
маневрирования машины при установке зонта или
блока над ремонтируемой картой, мин; /ПеР —
время ла переезды машины к новому объекту
ремонта, мин; /ср — среднее расстояние между
объектами ремонта, км; итрср — транспортная ско-
рость асфальторазогревателя, км/ч; /—ширина
блока, м.
Эксплуатационная производительность ас-
фальтораскладчика (т/ч):
П р:— /^бЛ У^И ' ' б|р)/' /см “|“/«гр + —/|.ИН
//p=60Qt)M/er ^/(^пмТц).
В этих выражениях Гц=Х/1|3+Х/(1рОд+£/31Л4-
4-Х/ ас+^/усз + ^/пер+Лягр/дв — Про ЧОЛЖИТеЛЬ-
ность работы машины, мин; Q6t Qllw — вме-
стимость цистерны для битума и кузова для
присыпочного материала, л; k" — коэф-
фициенты заполнения емкости цистерны и бун-
кера; /?и—коэффициент использования машины
на линии; qllM — средние удельные расходы
битума и присыпочного материала, л/м; £/пз—
продолжительность подготовительно-заключи-
тельных операции в течение цикла работы ма-
шины, мин; il/n, д — продолжительность операций
по продувке и подготовке трещин к залив-
ке в течение всего цикла, мин; Z/ja , Zz3ar—
продолжительность операций по заливке трещин
битумом или мастикой и засыпке залитой тре-
щины присыпочным материалом в течение цикла
работы, мин; Х/усз— время на установку заграж-
дений и их снятие, мин; Z/Ucp— суммарная про-
должительность переездов от одного объекта к
другому, мин; /мгр—время, необходимое для
загрузки цистерны и кузова, мин; /дв — время,
связанное с движением от места загрузки к
месту работы, мин.
Некоторые из перечисленных величин могут
быть определены по следующим формулам:
— I ----- Qo /^/н *
GO У/ ,
v/ ___________________n£P
ПёРу
пер
G»-60 (^1 + ^2)/ итр ср,
где <7н — средняя производительность насоса
битума, л/мин; S/irep — среднее суммарное рас-
стояние перемещения машины при переездах,
км; итр — средняя скорость машины при переез-
дах, км/ч; /|, /2 — расстояния от последнего мес-
та работы до места заполнения машины мате-
риалами и от места заправки до нового места
работы, км.
Эксплуатационная производительность ас-
фальторазогрсвателя (м*/ч):
/7 р— 60£б£Н|Ли/ (/пз-)- /рэз4" I
чан
/р.И-^б/ (/^р) » /пер-60/^р/Утр.ср,
где 5б—площадь блока горелок, м ; 1г„„ —
коэффициент использования нагреваемой площа-
где Qa — вместимость бункера асфальтобе-
тонной смеси, м3; k, — коэффициент заполнения
бункера смесью; у—плотность асфальтобето-
на, т/м; /(1р — продолжительность простоя ас-
фальтораскладчика при ожидании автомобиля-
самосва ia со смесью, мин; /см — продолжитель-
ность смазки стенок бункера, мин; /,агр—
продолжительность загрузки бункера асфальтобе-
тонной смесью, мин; ^/м.м — суммарное время
маневрирования при установке машины над кар-
той за период опорожнения бункера, мин; /p.,fK
продолжительность раскладки асфальтобетонной
смеси, мин; S/„»p — суммарное время переездов
асфальтораскладчика от одного места ремонта к
другому за период опорожнения бункера, мин;
/из — продолжительность подготовительно-заклю-
чительных операций, мин; /оч — время на очистку
бункера от остатков асфальтобетонной смеси,
мин; /м»и — продолжительность маневрирования
машины при загрузке бункера смесью, мин.
Продо 1жнтельность раскла ikh асфальтобе-
тонной смеси (мин)
t
раск== Qa/ ( Ь । /Zcpt’p),
где Ь\ — ширина укладки, м; Лср — средняя
высота укладываемого слоя, м; — рабочая
скорость укладки смеси, м/мин.
Аналогично рассчитывают производительность
распределителя щебня.
Эксплуатационная производительность маши-
ны для нанесения линий безопасности (м2/ч):
//р=60(?бкМп/ |^(-/разм
раст
где Qr.x — вместимость бака для краски, л;
q — удельный расход краски, л/м3; S/PaJM —
суммарная продолжительность операций по раз-
метке за период опорожнения бака для крас-
ки, мин; /,,кр — продолжительность нанесения ли-
ний безопасности, мин; — суммарная про-
должительность переездов от одного обз>екта к
другому <а период опорожнения бака, мин;
Е/раст — суммарные затраты времени на разме-
щение и сбор столбиков, мин; tmn—продолжи-
тельность переезда машины к месту заполнения
бака краской и обратно к месту работы, мин;
/.ап — время на заполнение бака краской, мин.
231
Некоторые из приведенных величин могут быть
определс ны по формулам:
1 (отребное число скалыва гелей рыхлите ien
пя = ЛЛ(1/(/7гТг 7\Л).
^окр—Q к Л 7((/иР);
^-/пер---602 /ср/t’pep*
//пл—60 (/| “{“/2)/^тр.сру
где S/cp — сумма расстояний между отдель-
ными объектами работы в течение цикла машины,
км; /ь /2— расстояние соответственно от послед-
него места работы до места заправки краской
и затем до нового объекта, км; иТр.сР— сред-
няя транспортная скорость машины, км/ч.
Производительность дорожных ремонтеров,
машин многоцелевого назначения и других
машин, выполняющих за цикл разнообразные
работы, определяется суммой производительности
на каждой операции, выраженных в единой сис-
теме единиц изм<рения.
Число машин для содержания и ремонта
дорог устанавливают с учетом производитель-
ности, показателей их технической эксплуатации
и особенностей технологического применения на
линии. В свою очередь особенности работы ма-
шин на линии оказывают прямое влияние на
их число.
Требуемое число подметально-уборочны • ма-
шин:
АЛ5 подметания проезжей части
Пм=/'*кр/(//рТсЛв),
где kn — коэффициент, характеризующим до-
лю площади, покрытой уплотненным снегом и
подлежащей уборке; 7\, — число суток, преду-
смотренное для скалывания уплотненного снега
на убираемой площади F; Тс — продолжитель-
ность работы в течение суток, ч.
Число снегоочистительных роторных и сне-
гопогрузчиков при использовании для отбрасы-
вания или укладки снега
пм = /?Лсру/(//р/'х 7'гА’в).
где Лср — средняя высота вала или слоя сне-
га, подлежащего уборке, м; у — плотность снега,
подлежащего уборке, т/м3.
Требуемое число снегопогрузчиков и ротор-
ных снегоочистителей,если роторны снегоочисти-
тели используют для погрузки снега,
n^=Fh^k/Л/?в),
—
где k — коэффициент, учитывающий объем
снега, поступающего с дополнительных площа-
дей (дворов, крыш зданий и т. п.).
При опрг юлении числа машин пм для заливки
трещин используют статистические данные, ха-
рактеризующие наиболее вероятную среднюю
протяженность трещин для конкретного города:
для подметания прилотковой полосы
nM = FfeT/(/7P7'cri/?n),
лм=/-6/?кр/(/7РЛ*и),
где L — протяженность лотковой полосы, м;
b — ширина подметания, м; — коэффициент
кратности уборки проезжей части и лотков в
течение суток; k& — коэффициент выпуска машин
на линию; F— размеры убираемой плошади, м2;
Тс— продолжительность работы машины в тече-
ние суток, ч.
Число поливомоечных машин, ее ш их ис-
пользуют для мойки, поливки проезжей части или
монки прилотковой полосы, определяют с по-
мощью приведенных выше выражений для пое
легально-уборочных машин (при подметании
тех же площадей).
Число снегоочистителей плужных, плужно-
щеточных, пескоразбрасывателей и распределите-
лей, если их используют для снегоочиститель-
ных работ,
Пм = А/го/(/7р7'А)*
где ko — коэффициент, характеризующий сте-
пень охвата площади F данным видом уборки;
7\—продолжительность одного этапа работы
машины, ч.
При использовании пескоразбрасывателей для
ликвидации скользкости
Пм = Л?о/(/7рП?в).
где Т — период, установленный соответствую-
щими документами, в течение которого пло-
щадь F должна быть обработана, ч.
где F — обслуживаемая площадь, м2; —
коэффициент перехода от плота и к протяжен-
ности на ней трещин; Тс — продолжительность
работы машины в течение суток, ч; Ту
число рабочих дней за сезон; Лв — коэффициент
выхода машины на линию.
При определении нужного числа асфальто-
разогренатезей необходимо знать площадь карт
ремонта, приходящихся на обслуживание площа-
ди покрытии. Независимо от типа асфальто-
разогрсватель (пламенный или беспламенный, с
бункером для асфальтобетонной смеси или без
него)
n=Fkp/ (ПрТ\1\Ь3),
где k? — коэффициент перехода от обслужива-
емой площади к площади ремонтируемых на
ней карг.
Требуемое число асфальтораскладчиков для
работы зависит от объемов ремонтных работ
и толщины слоя асфальтобетона, укалываемого
в ремонтируемую карту. Поэтому, определяя чис-
ло машин, необходимо знать среднюю высоту
укладываемого слоя, характерную для данных
местных условий. Необходимое число асфальто-
раскладчиков
n = Ffep/icpY/(/7p7'cT>/?e),
где ЛСр — средняя высота укладываемого слоя
асфальтобетонной смеси, характерная для данной
232
обслуживаемой площади, м, у — плотность сме-
си, т/м3.
Число машин для нанесения линий безопас-
ности
пм=ХГ1Лл/(ЯРГс7'х/гв).
где -F| — суммарная площадь обслуживае-
мых покрытий с однородным характером размет-
ки линий безопасности, м2; кл — коэффициент
перехода от площади F\ к площади линий
безопасности.
13.6. Потребность в средствах
механизации для содержания
и ремонта дорог
Номенклатура и количество средств механи-
зации для содержания и ремонта зависят от
протяженности и категории дороги, конструкции
земляного полотна и дорожной одежды, срока их
службы и степени износа, местных природно-
климатических условий, интенсивности, состава
движения и других факторов, влияющих на объ-
емы, периодичность и сроки выполнения работ.
Выполненные Гипродорнии, Госдорнии, НПО
«Дорстройтехника» и другие исследования позво-
ляют определить ориентировочный состав, число и
примерные параметры машин и средств механи-
зации для выполнения различных видов содер-
жания и ремонта автомобильных дорог (табл.
13.18-13.20).
При этом состав средств механизации для
текущего ремонта и содержания (см. табл. 13.18),
исключая зимнее, ориентировочно рассчитан по
методике Гипродорнии на выполнение работ на
участке протяженностью 100 км, расположенном
в климатической зоне с умеренным увлажнением
с учетом категории дороги и типа покрытия1.
Состав средств механизации для выполнения
работ по зимнему содержанию (см. табл. 13.19)
ориентировочно рассчитан на работы на участке
протяженностью 100 км для дорог различных
категорий в зависимости от категории трудности
снегоборьбы (I—V) и заносимости дороги. Для
районов с периодическим (категория 1-а) и осо-
бенно трудным характером снегоборьбы (\ кате-
гория), а также для автомобильных магистра-
лей с 6- и 8-полосным движением состав
средств механизации определяют в соответствии
с конкретными условиями.
' Методические рекомендации по комплектованию
парка машин для текущего ремонта и содержания
автомобильных дорог. Мл Гипродорнии, 1986.
Таблица 13.18. Потребность в средствах механизации для выполнения работ по текущему
ремонту и содержанию (без зимнего содержания), единиц на 100 км дороги
Средства механизации Основные параметры Потребность в средствах мехами *а- ции для дорог категории
1 п 111 IV IV \ V
1 9 3 4 5 6 7 8 9
Автомобиль-самосвал Грузоподъемность 5 т 6 б 6 6 8 8 8
Автомобиль легковой малого класса Число мест — 5, масса бага- жа — 50 кг 1 1 1 1 1 1 1
Автогидроподъемник Грузоподъемность 300 кг, чис- ло мест — 2 1 1 1 1 1 1 —
Автогреидер средний Мощность 99 кВт 2 2 2 2 3 3 3
Автогрейдер легкий Мощность 66 кВт 1 1 1 1 1 1 2
Хвтогудронагор на ба ie автомо- биля ЗИЛ-130 Вместимость цистерны 1 м3, ширина распределения 4 м 1 1 0,5 0.5 — — —
Бульдозер с неповоротным отва- лом Мощность 59 кВт, длина отва- ла 2520 мм 2 2 2 2 2 2 2
Заливщик трещин и швов покры- тий на базе автомобиля ЗИЛ-130 Производительность 500 м/см, вместимость котла 700 л 1 1 1 1 — — •
Каток вибрационный самоходный двухвальцовый Масса 1,5—2,2 т, ширина уплотняемой полосы 885 м. 1 1 1 1 2 2 —
Каток самоходный трехвальцо- выи статический с гладкими валь- цами 9 — 12 т, ширина уплотняемой полосы 1850 м 1 1 2 2 2 2 2
Каток на пневмошинах полупри- цепной к колесному трактору мощ- ностью 122 кВт Масса 5,7—15,5 т, ширина уплотняемой полосы 2611 мм, число колес — 5 —— — 1 1 2
Компрессорная станция пере- движная с комплектом пневматиче- ского инструмента 11роизводител ьность 10 м3/мин, рабочее давление 0,7 МПа 1 1 1 1 1 1 1
Косилка ротационная Па базе колесного трактора мощностью 59 кВт, вылет ра- бочего органа 4,5 м 1 1 1 1 1 1 1
233
Окончание табл. 13.18
Средства механизации Основные параметры Потребность в средствах механиза- ции для дорог категории
I 11 III IV IV \ V
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Котел битумный пере пзижкой Вместимость 0.7 мл 2 2 2 2 —— —
Котел для разогрева термопласта Вместимость 1,2 м3 1 1 1 1 — — —
прицепной к автомобилю
Кран автомобильный Грузоподъемность 6,3 т 4 1 4 4 1 4 2
Машина ассенизационная Машина дорожная комбиниро- ванная для содержания юрог с обо- Вместимость цистерны 2.5 м' Ба зовы й а в гомобил ь 311/ 1 - 130 и ЗИЛ-133 1 I 1 1 1 — —
рудованием:
подметально-уборочным 3 3 3 3 — —
поливомоечным 2 2 2 2 3 3 —
для распределения обеспыли- 3 3 3 4 4 5
вающих материалов
Машина маркировочная для раз- метки покрытий лакокрасочными Производительность 2000 м/ч рабочая скорость 6,25 км ч 1 I 1 1 — — —
материалами на самоходном шасси
Машина маркировочная для раз- метки покрытий термопластически- ми и лакокрасочными материалами Рабочая скорость при размет- ке термопластом до 5 км/ч, лакокраской до 6 км/ч 1 . I 1 1 — '—— -
на автомобильном шасси
Машина тля осмотра и ремонта Грузоподъемность 300 кг 1 I 1 1 1 1 1
мостов
Машина ремонтно-покрасочная Генератор мощностью 5 кВт, компрессор с рабочим давле- нием 1,2 МПа 1 1 1 1 1 1 1
Машина специальная «J (орож- На ба «с автомобиля 2 9 *-• 9 2 2 2 2
пая служба» Вместимость цистерны 6 м\
Оборудование для мойки элемен-
тов обустройства дорог производительность при мойке ограждений 300 м/ч, столби- ков — 40 шт./ч 3 2 3 2 9 1 1
Оборудование для очистки вою- Вместимость цистерны 6 мл 1 1 1 1 1 1 1
пропускных труб
Погру 1чик фронтальный одноков- Гру (оподъемность 2—1 т 1 1 1 1 1 1 1
шовый пневмоколесный на шасси с шарнирно-сочлененной рамой
Ремонтер дорожный Вместимость бункера 1,7 м3, битумного котла — 700 л, про- 9 2 2 2 — — —
изводительность 60 м2/сх
Трактор колесный К-700 с оборудованием Тяговый класс 5 т, мощность 154,5 кВт 1 1 1 1 1 1 2
Трактор колесный «Беларусь» МТЗ-80 с комплектом сменного Гяговый класс 1,1 т, мощ- ность 55 кВт 1 1 I 1 2 2 1
оборудования Вместимость ковша 0.25 м3
Экскаватор полноповоротный 1 1 1 1 1 1 1
гидравлический на пневмоколесном ходу Вместимость ковша 0,4 м', мощность двигателя 55 кВт
Экскаватор-планировщик на пневмоколесном ходу 1 1 1 1 1 1 1
Электростанция передвижная Мощность до 100 кВт I 1о потребности хозяйств
При vena ни я. 1. В графе 6 дана потребность в машинах для юрог 1\ категории с капитальными
и облегченными типами дорожных отежд, в графе 7 — с переходными, в графе 8 — для дорог V категории
с переходными, а в графе 9 — с низшими типами дорожных одежд.
2. Машины по перевозке материалов и оборудования (автобензовоз, автобитумовоз, автоцементовоз,
трейлер) рассчитывают по потребности с учетом дальности возки и грузоподъемности
234
Таблица 13.19. Потребность в средствах механизации для зимнего содержания автомобильных
дорог, единиц на 100 км
Категория по т нудности снегоборьбы
С ре цства механизации Основные параметры I 11 Ill 1V.V
Категория дороги
1 II. Ill IV. V I II. Ill IV, \ 1 II, III IV, V I 11, III IV.
Одноотвальный Ширина отва ia 3 м. 7‘ 4 3 10 6 4 12 8 5 15 9 6
плужный снегоочисти- рабочая скорость 2.5 — 6 3 2 9 5 2 10 6 4 13 7 5
тель на базе автомоби- 40 км/ч
ля ЗИЛ-1 Ю или ЗИЛ-
133ГЯ
Снегоочиститель 11роизводитель- 2 1 1 3 1,5 14 3 2 5 4 3
шнеко-роторный на ность 1000—1200 т/ч 1 0,5 0,5 2 1 0,5 2 1,5 1 3 2 1,5
ба те автомобиля ЗИЛ-
131, ЗИЛ-157КЕ,
Урал-375, фрезерно
роторный на базе трак-
тора К-701 (колено-
го)
Бульдозер Мощность 118 кВт 12 1 3 3 2 4
/ — 1 1 12 1 2
Автогрей хер сред- Мощность 99 кВт 3 2 3 3 2 3 5 3 4 5 3 5
_ -
НИИ 3 2 3 3 2 3 3 2 3 3 2 3
Снегопогрузчик Промзво хитель- 1 0.5 2 1 —32
фрезерно-роторный на ность 110 т/ч, шири-
базе автомобндя ГАЗ- на захвата 2350 мм
66
Распре хелитель Вместимость бунке- 15 8 5 15 8 5 15 8 5- 15 8 8
ТВ4 рдых npOTHBOl О 10 ра 5 м3, ширина рас-
юдных материалов на пределения до 10 м
ба <с автомобиля ЗИЛ-
133, ЗИЛ-130
Распре делитель Вместимость цис- 8 3 2 8 3 2 8 3 2 8 3 2
жидких протнвот о 10- терны 5 м3, ширина
лепных материалов на распре 1еления до 7 м
базе автомобиля ЗИЛ-
130
1) 1ИС. 1ИТС.1С
для
вносимых автомобильных iopor, i
знаменателе — для незаносимых.
Таблица 13.20. Потребит гь в средствах механизации для нполнения работ по капитальному
и среднему ремонта автомобильных дорог на 1 млн руб. сметной стоимости
Средств. механизации Основные параметры Потреб- ность, шт.
Авгобен и>воз Вместимость цистерны 1,7—6.0 м *
Хвгобитх мовоз по пприцепной Вместимость 1000—1200 дм3 ♦
Автобус л алого класса типа П \3 Число мест 37 ♦
Хвтоюпл ввоза правши к на шасси а в гомо- Вместимость цистерны 3800 дм3, (авление 1.0
бил я ЗИЛ-130 в раздаточной сисл ме 0,35 МПа
Автобетоносмеситель на базе автомобиля Объем готового вамеса 4—6 м3 *
Кам \3
Хате ^егоново ? на шасси ЗИЛ-ММЗ-555 Объем перевозимой смеси 2—2,5 м3 ♦
Автолем< нтовоз распредели 1сль Вместимость бункера 8500 1м *, цистерны — *
6800 гм1, ширина распределения 2400 мм
235
Продолжение табл. 13.20
Средства механизации
Автогреидер тяжелый, оборудованный кир-
ковщиком
Автогреидер средний, оборудованный
кирковщиком
Лвтогудронатор на базе автомобиля
ЗИЯ-130
Автомобил ь-са мосвал
Автомобиль грузопассажирские типа
УАЗ-465А
Агрегат для поверхностном обработки
асфальтобетонных покрытий
Асфальтоукладчик самоходные.
Ьетоносмесительная установки гравита-
ционная передвижная
Бульдозер с поворотным отвалом
Бульдозер с неповоротным отвалом
Вибратор поверхностный
Грунтосмесительная машина
Дизель-молот штанговый трубчатый
Заливщик трещин и швов
Каток самоходный трехвальцовый стати-
ческий с гла 1кими вальцами
Каток самоходный трехвальцовыи стати-
ческим с гладкими вальцами
Каток самоходный комбинированного дей-
ствия
Каток самоходный на пневмоколесном ходу
Комплект оборудования для строительст-
ва цементобетонных покрытий
Компрессорная станция передвижная
Копер универсальный
Кран на шасси автомобиля КамАЗ-53213
с гидравлическим приводом и телескопической
стрелой
Кран на шасси автомобиля ЗИЛ-130 с гид-
равлическим приводом и телескопической
стрелой
Мастерская передвижная для технического
осмотра и текущего ремонта дорожных ма-
шин
Машина бурильно-крановая
Машина для гидроносева трав
Самоходная машина для нарезки швов в
цементобетонных покрытиях
Машина для устройства укрепленных по-
лос
Машина для терморегенерации асфальто-
бетонных покрытий
Машина трамбовочная
Прицеп-тяжеловоз
Основные параметры Потреб-
ность,
шт.
Мощность 181 кВт, длина отвала 4250 мм 1.0
Мощность 99 кВт, глина отвала 3040 мм 2.0
Вместимость цистерны 4 м3, ширина рас- пре деления 1 м 0,5
Грузоподъемность 5—12 т ♦
Вместимость 10 чел ♦
Производительность до 9500 м2/смену, ширина обработки 2,5 м (УК-18А) 0,5
Производительность 150 т/ч, ширина укла- дываемой полосы 3 —3,75 м 0.5
Вместимость 0,5—1 м3 0,5
Мощность 118 к Вт, длина отвала 4120 мм 2,0
Мощность 59 кВт, длина отвала 2520 мм 2,0
Возмущающая сила до 80 MI la Но по- требное-
ти
Ширина обработки 2,4 л 1.0
Масса ударной части 240 кг, 1250—2500 кг 0,3
Базовый автомобиль ЗИЛ-130, произво- дительность 500 м/см, вместимость котла 700 л 1.0
Масса 9—12 т, ширина уплотняемой поло- сы 1850 мм, мощность двигателя 37 кВт 2,0
Масса 11 —18 т, ширина уплотняемой полосы 1290 мм, мощность двигателя 37 кВт 3,0
Масса 16 т, ширина уплотняемой полосы 2000 мм, частота колебании вибровальца 26 Гц 2,0
Масса 20 т, ширина уплотняемой полосы 2,0
2500 мм, мощность двигателя 110 кВт Производительность не менее 48 ч/ч. тол- щина обрабатываемого слоя 300 мм 0,17
Производительность 10 м3 (минимальное рабочее давление 0,7 МПа) 4,5
Грузоподъемность 8 т, полезная высота 10 м 0,02
1 рузоподъемность 16 т, мощность двига- теля 155 кВт 2.0
Грузоподъемность 6,3 т, мощность двига- теля 110 кВт 4,0
Кузов-фургон. Основное оборудование: 1.0
грузоподъемное, механизированный ручной инструмент, диагностические приборы Диаметр бурения 0,35; 0,50 и 0,80 м; глубина бурения 2—3 м 0,5
Производительность за одну заправку 900 м2 0,3
Производительность 130 м/ч, мощность двигателя 37 кВт 0,02
Ширина укрепленной полосы 0,5 —1,0 м 0,5
Ширина захвата 25о0 им, скорость 3 м/мин, глубина обработки 4 см ♦
Масса 6,3 т 0,02
Грузоподъемность 20—25 т 1.0
236
Окончание табл. 13.20
Средства механизации
Ра си ределип ель орожно-строительных ма-
териалов
Распределитель цемента
Скрепер самоходный с ковшом вмести-
мостью 4,5 м
Трактор колесный К-700 с оборудованием
Трактор колесный «Беларусь» МТЗ-80 с
комплектом сменного оборудования
Трейлер
Тягач седельный
Фреза дорожная на колесном тракторе
Экскаватор полноповоротный гидравличес-
кий на пневмоколесном ходу со сменным
рабочим оборудованием
Экскаватор-планировщик гидравлический
на пневмоколесном ходу
Электростанция передвижная
Основные параметры Потреб- ность, шт.
Производительность 100 т/ч, ширина 4.0
распределения 3 —3,75 м
Ширина распределения 2,1 м 0.18
Мощность 122 кВт 0,5
Тяговый класс 5 т, мощность 154,5 кВт 1.0
Тяговый класс 1,4 т, мощность 55 кВт 1.0
Грузопод ы х ность 20 т 1.0
Мощность 154,5 кВт, грузоподъемность ♦ ♦
12,5 т
Мощность 122 кВт, рабочий орган ротор- 0,1»
ный, ширина обрабатываемой полосы 2400 мм, глубина обработки 250 .мм
Вместимость ковша 0,5-0,65 м3, мощность 1.5
твигателя 59 кВт
Вместимость ковша 0,4 м3, мощность 0.5
двигателя 55 кВт
Мощность ю 100 кВт По по- требнос- ти
• Число машин определяют с учетом принятой технологии и объемов работ.
* • Число машин для перевозки материалов, оборудования и людей рассчитывают в зависимости
от дальности возки, грузоподъемности или вместимости.
Состав средств механизации для выполнения
работ по среднему и капитальному ремонтам
ориентировочно рассчитан на 1 млн руб.
сметной стоимости работ (см. табл. 13.20).
Удельная потребность в средствах механиза-
ции, приведенная в табл. 13.18—13.20, пред-
назначена для плановых расчетов потребности
в средствах механизации (на уровне министерств,
объединений, автодоров и упрдоров).
Для конкретных подразделений номенклатуру
и число средств механизации определяют исходя
из фактических объемов и сроков работ с учетом
среднегодовой эксплуатационной выработки ма-
шин. Номенклатуру и общее число средств меха-
низации при оснащении подразделе ний, выполня-
ющих работы по всем видам ремонтов и содер-
жанию дорог, определяют на основе увязки соста-
ва машин с учетом конкретных условий работ.
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ОРГАНИЗАЦИОННОЕ, ФИНАНСОВОЕ И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНЫХ РАБОТ
Глава 14
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРИЕМКА РАБОТ
14.1. Организация
дорожно-ремонтных работ.
Организация производственной сазы
Правильная организация ремонта и содер-
жапия способствует повышению производитель-
ности труд<! и качества работ, снижению стои-
мости их выполнения, сокращению сроков работ,
продлению службы н снижению затрат на
эксплуатацию хорог.
Перспективное планирование (перспективный
план) определяет очередность ремонта дорог на
определенный период (например, пятилетие),
виды планируемых ремонтов и ориентировоч-
ную потребность в материальных и денежных
ресурсах. Оно позволяет наметить стратегию ра-
боты дорожной организации в части рациональ-
ного распределения ее сил и средств на установ-
ленную перспективу.
Текущее планирование (годовой план) опре-
деляет номенклатуру, обьемы и сроки выпол-
нения работ на конкретных участках дорог,
график распреде 1ения трудовых, материальных
и денежных ресурсов, машин и м< ханизмов,
график контроля и учета выполненных работ.
Для обеспечения работ по ремонту и содержа-
нию автомобильных дорог требуются производ-
ственные предприятия, базы и складское хозяй-
ство (табл. 14.1 и II.2).
Производственная база дорожных организа-
ций включает вспомогательные и обслуживаю-
щие предприятия, призванные обеспечит! беспе-
ребойное выполнение технологических процессов
на предприятиях и на Хороге. Прои родствен-
ные предприятия, как правило, размешают вбли-
зи источников перерабатываемого сырья или
пунктов их поступления либо на расстоянии
оптимальных маршрутов перевозки готовой про-
дукции от мест ее потребления.
К- числу вспомогательных предприятий от-
носят мастерские для ремонта машин и обо-
рудования, гаражи и стоянки для автомобилей,
парки-стоянки для дорожных машин и т. д.
К числу обслуживающих пр< дприятцй относят пе-
редвижные и стационарные электростанции, ко-
238
тельные по выработке пара, компрессорные и
насосные станции для водоснабжения.
Ремонт и содержание дорог организуют по
одной из слегуюших технологических схем:
поточной; участково-поточной; участково-парал-
лельной; параллельной; комбинированной.
Поточный (маршрутный) ремонт целесообра-
зен при организации капитального или средне-
го ремонтов на всем протяжении дороги Ло.
Согласно графику поточной схемы (рис. 14.1) ре-
монтные работы проводят комплексным потоком
по участкам, последовательно дислоцированным
на ремонтируемой дороге. Комплексный поток
объе шняет специалн шрованные подразделения
(отряды), поочередно сменяющие друг друга на
ремонтируемом участке в строгой технологичес-
кой после ^овательности (например, ремонт земля-
ного полотна, основания, покрытия).
Общая продолжительность выпо шения ре-
монтных работ поточным методом
Т$=
где /р — время развертывания потока, в тече-
ние которого на первом ремонтируемом участке
будут задействованы вег специализированные
подразделения; /ч — время производства послед-
него технологического этапа ремонта (напри-
мер, ремонта покрытия).
Средний темп комплексного потока
Sn=
для отдельного ви ia ремонтных работ
гц? h — время
работы специализированного
подраз хеления.
Расчетная продолжительность ремонта (в
сменах)
Т'рп— (Тк—7, ) АСм,
где Тк — число календарных дней, директивно
отведенных на выполнение ремонта; Тв — число
нерабочих дней в течение 7\ (праздничные и
выходные дни, ремонт и профилактика машин,
простои по атмосферным условиям, простои и
переходы по организационным условиям); А<м —
коэффициент сменности, равный 1,8—2,0.
Гребуе.мый сменный темп ремонтных работ
р п*
I а блица i 1.1. Виды производственных предприятии и требуемая для них земельная площадь
1 1редприятис Сре пн годовая 11 р<) и з в од и те л ы! < )С г ь Необ ходи ма я 1 мел иная плота хь. га
тыс., м тыс. т
Открытая разработка материалов: песка, гравий- 5 —25 — В зависимости от обсле-
пых каменных и ipvmx материалов дованной площади место-
рождения и ;<iпасов
Дробильно-сортировочный завод в карьерах кам-
ня и гравия:
при хвухступенчатом дроблении >10 0,15
при одноступенчатом дроблении >10 0.10
Битумпая база — 1—2 0.6—0,7
— 3—5 0.6— 1,0
Лесопильный цех 3 — 0,5
5-7 0,6
Деревообрабагываюшии цех 1 — 0,4—0.5
Завод цементобетонных смесей 10—15 — 0,7—1.0
20- 30 — 1,2-1,3
40—60 — 1,5—1,8
Полигон или швод i in изготовления железо- 3-6 — 1,0
бетонных дета ieR и конструкций 7—10 — 1,6
30-50 — 3,2-3,5
Завод асфальтобетонных смесей — 20-30 0,6
— 35- 60 1,0— 1,3
База приготовления битумных (дегтевых) >м\ль- — 16- 20 0,5-0,6
спи
3 !вод влажных органоминеральных смесей — 25-35 0,6
— 40- 70 1,0-1.3
Та б ища 14.2. Ск ла 1 организаций службы ремонта и содержания дорог
Виды складов
()сновная характеристика
Скл ади р у е м ы е матер и ал ы
(Ижрытые (на-
польные) :
временные
постоянные
Навесы
Закрытые сараи-
скла ид:
со стеллажами
с бункерами-
। кремами
Спланированные грунтовые площадки,
иногда с укрепленной поверхностью (це-
ментом, битумом, каменным материалом)
II ющацки с цементобетонным (моно-
литным или из сборные плит) и асфальто-
бетонным покрытием
Си санированные площадки под кры-
шей, крытой шифером, толем и другим
кровельным материалом, на кирпичных,
бетонных и хругнх столбах
Деревянные in каменном фундаменте,
кирпичные из сборных бетонных плит и
другие с крышей, крытой шифером
Буны рные
Специализиро-
ванные бит уиные
Емкостные
Силосные укры-
тые
Бункера, расположенные на поверх-
ности земли (преимущественно бетонные)
Цсменгобетонныс емкости закрытые из
несгораемых материалов с оборудованием
i я ПО.Ю1 пева биту ма
Цистерны, лаки из металла или це-
ментобетона с обору ховянием <ля налива
и выдачи
Банки с оневмообору хованием и i метал-
ла. бетона и (ругне материалы
Сыпучие материалы (песок, камень,
гравий), железобетонные детали, необ-
работанный лес.
Щебень различных сортов по круп-
ности и хругие сыпучие материи 1ы
Сталь арматурная и прокатная,
катанка (в бухтах), стекло, рулонные
материалы, битум и другие материалы
в таре
Штучные в пачка , ящиках, бочках,
мешках и т. х. Цемент, небольшие
партии соли и другие порошкообраз-
ные материалы
Щебень, гравии, песок, соль
Битумы и другие аналогичные ма-
териалы
Аа <ут, полугудрон и хругие жид-
кие материалы, в том числе топливо
и смазочные материалы
Порошкообразные материалы (це-
мент. минеральный порошок, соль)
239
Рис. 14.1. График поточной схемы организации
ремонтных работ
Рис. 14.2. График участково-поточной схемы ор-
ганизации ремонтных работ
Организация ремонта поточных методом
имеет ряд преимуществ: работы выполняют
специализированные подразделения; обеспечива-
ется высокий профессионализм, культура и ка-
чество работ; эффективно используется дорожная
техника; соблюдается ритмичность, способствую-
щая систематическому вводу в эксплуатацию
->трс монтированных участков, работы концентри-
руются на малом участке, что позволяет опе-
ративно руководить работами и контролировать
их качество.
’1ри участково-поточной схеме (рис. 14.2)
комплексный поток разворачивается на одном
из участков, который разбивают на несколько
ремонтируемых отрезков (два—четыре) На каж-
дом отрезке работы выполняются поточно-по-
очередно одним специализированным подразделе-
нием. Эта схема эффективна на капитальном
и среднем ремонтах.
.Общая продолжительность работ
7'о=/р+/.4-(Л\ -l)(6.+M,
Рис. 14.3. График участково-пара тельной схемы
организации ремонтных работ
Рис. 14.4. График параллельной схемы организа-
ции ремонтных работ
где S — число ремонтируемых участков;
t„ — период подготовки развертывания потока на
последующем участке.
Средний сменный темп Scp= Lo/To.
Участково-параллельная схема целесообразна
при организации текущего ремонта и содержания
дорог и характеризуется единовремснностью про-
изводства однородных работ на нескольких
участках (рис. 14.3). При этом продолжитель-
ность работ на участке определяется суммарным
временем выполнения подготовительного периода
(разбивка, доставка материалов, машин, механиз-
мов и т. д.), отдельных технологических опера-
ций и свертывания работ. Эта схема может быть
также применена для капитального и среднего
ремонтов (бригадный метод). Однако она менее
предпочтительна в сравнении с поточной и участ-
ково-поточной схемами, так как требует высокой
технической оснащенности и универсальной ква-
лификации ремонтных подразделений.
При параллельное схеме организации теку-
щего ремонта и содержания, которая является
разновидностью участково-параллельной (рис.
14.4), на выполнение различных работ на разных
участках устанавливают одинаковхю норму вре-
мени. При этом работы на участках выполняют
поочередно специализированные подразделения.
Такая схема эффективна на дорогах высшей
категории, где в пределах одной дорожно-эксплуа-
тационной организации дороги легко делить на
одинаковые по протяженности участки. Она обе-
спечивает высокую производительность труда и
качество работ.
Комбинированная схема организации работ
по содержанию и ремонту дорог объединяет
в себе дне или три различных схемы. Наиболее
эффективно сочетание параллельной и участково-
поточной схем (рис. 14.5). При такой схеме на
первом этапе за время Т\ проводят несложные
работы по подготовке к капитальному или сред-
н му ремонту, а также подготавливают специа-
лизированный поток: на втором в период вре-
мени Г? на каждом участке осуществляется
запланированный вид ремонта по поточной схеме.
240
Общая продолжительность ремонта
Т'о=7'14-Г2=Г1+/р+2/м+/п.
До начала ремонтных работ проектная органи-
зация. разрабатывающая техническую докумен-
тацию на капитальный или средний ремонт, сос-
тавляет проект производства работ (Г1ПР), содер-
жащий основные документы: пояснительную за-
писку с обоснованием начала и окончания ремон-
та, объемов работ; технико-экономическое обо-
снование те хнологии; состав машинно-дорожного
парка с расчетом ресурсов; схему организации
и технологии работ; графики движения дорож-
ных машин и механизмов; графики работы
автомобилей; данные о получении материалов
с собственной производственной базы или за счет
централизованных поставок и графики снабжения
ими участков; календарный график ремонтных
работ; график потребности рабочих; календарный
план с расположением производственных баз.
железнодорожных путей, станций снабжения,
складов, автомобильных баз.
Объемы и виды работ при составлении ППР
устанавливают на основе комплексной оценки
транспортно-эксплуатационного состояния авто-
мобильной дороги.
Проект организации работ по содержанию
дороги (ПОС) составляет главный инженер
эксплуатационной организации. ПОС должен со-
держать: пояснительную записку с расчетом пе-
риода работ по текущему ремонту и содержа-
нию, обоснованием схемы организации работ,
определением материальных и трудовых ресурсов,
технико-экономическим обоснованием составов
мехами тированных подразделений; генеральный
план содержания дороги с размещением карь-
еров. баз битумных и противогололедных мате-
риалов, пунктов стоянки дорожной техники, набо-
ра воды и т. д.; графики работы дорожных
машин и автомобилей патрульной службы. Объе-
мы и виды работ при составлении ПОС опре-
деляют по результатам оценки качества теку-
щего ремонта и содержания автодорог.
14.2. Приемка работ при ремонте
и содержании дорог
Приемку работ по капитальному и среднему
ремонтам автомобильных дорог или их участков
и сооружений на них подразделяют на следую-
щие виды: промежуточную (месячную, кварталь-
ную) с целью выявления качества и объема
работ, выполненных за установленный период
(месяц, квартал); приемку скрытых работ для
проверки правильности выполнения отдельных ра-
бот и элементов, которые будут частично или
полностью скрыты при последующих работах;
приемку законченных работ (окончательную при-
емку) с целью проверки соответствия выпол-
ненных ремонтных работ по качеству и объему
утвержденной документации по окончании ука-
занных работ или в конце сезона. Состав
и регламент работы приемочных комиссий
назначается в установленном порядке.
Рис. 11.5. График комбинированной схемы орга-
низации работ
При выполнении маршрутных капитальных ре-
монтов осуществляют также: промежуточную
приемку ответственных конструкций, некачествен-
ное выполнение которых может привести к потере
несущей способности конструкции или к непри-
годности сооружения для нормальной эксплу-
атации (перечень ответственных конструкций
определяется проектом на автомобильную дорогу
или сооружение); приемку законченных объек-
тов (или их участков) рабочими комиссиями;
приемку в эксплуатацию законченных объектов
(или участков) государственными приемочными
комиссиями.
Маршрутный капитальный ремонт — сплош-
ной капитальный ремонт автомобильной дороги
по утвержденной проектно-сметной документации,
включающий производство и приемку всего комп-
лекса предусмотренных проектом работ по отдель-
ным участкам, последовательно дислоцированным
на ремонтируемой дороге.
Завершив маршрутный капитальный ремонт
автомобильной дороги (ее очередей и имеющих
самостоятельное значение участков), зданий и
сооружений, одновременный ввод которых пре-
дусмотрен проектом, генеральный подрядчик
сдает указанные объекты рабочей комиссии
заказчика; она определяет готовность объекта
(по объему и качеству выполненных работ) к
предъявлению его государственной приемочной
комиссии. Все виды приемки работ и объектов
в эксплуатацию оформляют актами, в которых
выставляют оценку качества с приложением ее
расчета.
Приемку работ по текущему ремонту и содер-
жанию дорог осуществляют, чтобы оценить
качество эксплуатационного состояния сети до-
рог, обеспечиваемого текущей деятельностью
дорожных эксплуатационных организаций. Ка-
чество текущего ремонта и содержания автомо-
бильных дорог оценивает комиссия, количествен-
ный и должностной состав которой устанавли-
вает вышестоящая организация приказом
(распоряжением).
Периодичность проведения контроля и оцен-
ки качества, порядок отчетности о результатах
контроля устанавливает республиканское мини-
стерство.
Работа комиссии проводится в присутствии
начальника или главного инженера проверяемой
241
дорожной организации. Проверяемая дорожная
организация предъявляет комиссии паспорт авто-
мобильной дороги, схему дислокации дорожных
знаков, согласованную с ГАИ, карточку осмотра
за предыдущий период контроля.
Выявленные в процессе контроля дефекты и
оценки качества текущего ремонта и содер-
жания комиссия заносит в карточку осмотра
дороги, которую заполняют r процессе осмотра
в двух экземплярах: один передают руководи-
телю организации, а второй хранят в подраз-
делении (мастерском участке, дорожной дистан-
ции, ДРП и т. д.), обслуживающем данную
дорогу (участок).
Руководители низовой дорожной организации,
представители контролирующих органов и выше-
стоящих организации имеют право фиксировать
в карточке осмотра дефекты, обнаруженные в
период между обе едованиями. Все дефекты под-
лежат обязательной ликвидации в назначенный
срок. В случае несвоевременного или некачест-
венного выполнения указаний по устранению
дефектов в карточке делают повторные записи,
при этом расчетную опенку за истекший период
снижают на 1 балл. .
Руководитель подразделения, хранящего кар-
точку осмотра, отвечает за ее сохранность
и обязан проставлять по первому требованию
комиссии, представителям контролирующих орга-
нов и вышестоящей организации, которая имеет
право вести сводный дубликат карточек осмотра
па обслуживаемые дороги.
Оценке не подлежат (при условии обозна-
чения соответствующими дорожными знаками):
участки, подвергающиеся стихийным бедствиям,
в течение срока, необходимого на ликвидацию
их последствий; участки, на которых в соотв- т-
ствии с нормативными межремонтными сроками
на момент оценки требуется средний или ка-
питальный ремонт, но при условии обеспече-
ния безопасного пропуска по ним транспортных
средств [если указанные условия н обеспе-
чиваются, участок оценивают на неудовлетвори-
тельно (0) |; грунтовые дороги в период распути-
цы; участки или элементы дороги, пострадавшие
в результате аварии, в т ление срока, необхо-
димого на ликвидацию ее последствий.
14.3. Оценка каместаа
содержания дорог
Качество содержания дорог (участков) оце-
нивают по балльной системе. Оценку сети дорог
рассчитывают по оценкам качества содержания
отдельных автомобильных дорог (участков).
Оценку качества содержания автомобильной
дороги (участка) устанавливают по формуле
где Рдо, Рэп» Рис, Род. Рбо — показатели ка-
чества содержания соответственно дорожной
одежды, земляного полотна и водоотвода, искус-
ственных сооружений, обстановки дороги, благо-
устройства и озеленения; п — число оцениваемых
элементов.
Значение пока отеля качества каждою эле-
мента определяют в результате визуального
осмотра при просз хе по юроге путем
оплошной последовательной дефектовки по у част
кам определенной протяженности (как правило,
километровым или кратным километру). Протя-
женность участков устанавливает с учетом мест-
ных условий (рельефа местности, категории до-
роги и т. д.) органа ация, обслуживающая до-
рогу, по согласованию с вышестоящей орг
ннзацией.
Каждому осмотренному участку ипя каждого
элемент! юроги устав звливают оценки 5, 4, 3, 0
в зависимости от выявленных на нем деф< ктов
(хотя бы одного). Группы дефектов, допускаемых
при выставлении оценок 4, 3, 0, определены в
Инструкции
Укачанную оценку, наименование дефекта и
его примерное местоположение фиксируют в кар-
точке осмотра. Отсутствию дефектов соответству-
ет оценка 5. Показатель качества элемента доро-
ги
/ п
/’=— У
П 1
I = I
где R, — число баллов уст.!нов ichhoc по оце-
ниваемому элементу юроги на /*-м участке дефек-
товки; И — общее число участков на оцениваемой
дороге (участке).
Если на одном ’ из участков состоянию до-
рожной одежды выставлена оценка Q, то по всем
оцениваемому участку дорожной одеж хы, закреп-
ленному за одним Подразделением дорожно!
организации (бригадой и т. х.), оно не выш
Р=0.
Если при обследовании по какому-либо эле-
менту дороги обнаружены дефекты, создающие
аварийную ситуацию или угрозу надежной работе
сооружения, то по участку дороги, на которо'
находится /тот элемент, устанавливают оцени
S=0.
Месячная оценка качества работы подразде-
ления низовой дорожной органи ации, обслужи-
вающей одну дорогу (участок), приравнивается
к оценке, выстав |еннов в карточке осмотра до-
роги (участка) в результате обследования.
При организации текущего ремонта и содер-
жания дорог силами сшщиали шровлнных подраз-
делений. выполняющих отдельные виды работ
(по дорожной одежде, иску сственш у сооружени-
ям обстановке юроги, благоустройству, озелене-
нию и т. п.), месячную оценку качества работы та-
кого подразделения устанавливают по пока 1ателю
качества соответствующего элемента юроги, вхи-
ставленному в журнале качества.
Невыполнение отдельных работ по не завися-
щим от подразделения причинам учитывают при
оценке дороги (участка), но не при расчете
оценки качества работы по хр аз де 1ения.
1 Инструкция но оценке качества текущего ремон-
та и содержания автомобильных дорог BU 10-87
Минавтодор РСФСР. М., Транспорт, 1987
242
Месячная оценка качества работ подразделе-
ния, обслуживающего две и более дорог (участ-
ков), а также месячная оценка по организа-
ции
рассчитывают как средние арифметические значе-
ния показателей качества отдельных параметров
этих элементов Pt.
В общем случае расчет ведут по формуле
л л
л
I = I
(14.2)
где S. — оценка качества текущего ремонта
и содержания z-и дороги (участка) за оценивае-
мый период; /, — протяженность <-й дороги
(участка); п — общее число оцененных дорог
(участков).
Если в оцениваемый период на обслуживае-
мой дорог, (участке) и пели место ДТП или
перерывы движения по вине дорожной службы,
месячная оценка обслуживающему ее подразде-
лению устанавливается 0.
Квартальную и годовую оценки деятельности
низовых дорожных организации и вышестоящих
производственных управлении рассчитывают по
формуле
т т
где SMI — оценка уеятельности низовок дорож-
ной организации за ьй месяц; Lt — протяжен-
ность оцененных в 4-м месяце дорог по данной
организации; т — число месяцев в оцениваемом
периоде (квартале» году).
14.4. Оценка качест в ремонта дорог
При расчете показателей качества конструк-
тивных элементов и дороги в целом исполь-
зуют показатели, выставленные в актах приемки
выполненных ранее работ и отрем онтированных
конструктивных элементов.
Комплексный показатель качества ремонта до-
роги
где Pjn, Рдо, Рис, Род—показатели качества
ремонта эле* ентов дороги соответственно земля-
ного полотна и водоотвода, дорожной одежды,
искусственных сооружений, дорожных устройств,
обстановки, организации безопасности дви-
жения; Р,о — показатель эстетичности и охраны
окружающей среды.
Значения Р в интервале от 0 до 0,05 мо-
гут быть установлены комиссией, принимающей
работы, на основе экспертного .мнения ее чле-
нов в зависимости от качества отделочных ра-
бот на дороге, в придорожной полосе, линейных
зданий и сооружении, выполненных мероприятий
по охране природы и озеленению.
Показатели качества ремонта элементов до-
роги Р t, учитываемых в формуле (14.1),
где п — число показателей качества отдель-
ных параметров для данного элемента дороги.
Показатель качества ремонта земляного по-
лотна Рзп рассчитывают по формуле (14.2),
учитывая пока <атели качества, полученные при
контроле плотности грунта Рп, высотных отметок
продольного и поперечного профилен Рао, рас-
стояния между осью и бровкой земляного полот-
на Рш, поперечных уклонов Ру, крутизны от-
косов Рко, а также показа п ли качества ремонта
обочин Робоч. дополнительных слоев Рд.с и водоот-
водов Р„. При этом значение Р311 устанавли-
вают не выше показателя качества по плотнос-
ти Рп.
Робоч рассчитывают по формуле (14.2). учи-
тывая значения показателей качества, полученные
при контроле плотности Ри, поперечных уклонов
Pv, разницы в уровнях поверхности покрытия и
обочин в месте их сопряжения Рр. При этом
Р«>боч устанавливают не выше Р(, и Рр.
Рло рассчитывают аналогично предыдущему
по значениям показателей качества: плотности
Рп, ширине Рш. толщине слоя Рт и уклонов
Р,. Значение Рас устанавливают не выше Рп.
Аналогично рассчитывают Р,о, используя по-
казатели качества, полученные при контроле по-
перечных размеров кюветов, нагорных и других
канав по дну, глубины кюветов, нагорных и
других канав, поперечных размерен и продоль-
ных уклонов дренажей, ширины насыпных берм,
чистоты и исправности дренажных и водоотвод-
ных сооружении, защитных и укрепительных
устройств, подводящих и отводящих русл у мос-
тов и труб.
Показатель качества ремонта слоев дорожных
одежд рассчитывают по формуле (14.2). Пе-
речень параметров, оцениваемых при контроле
основании и покрытий, а также наиболее ответст-
венных параметров для них приведены в табл.
14.3.
При необходимости показатель качества слоев
земляного, полотна или дорожной одежды, сос-
тоящих из отдельных участков, отремонтирован-
ных в разное время или в разных местах, рас-
считывают по формуле
т т
(14.3)
где С, — сметная стоимость выполнения ре-
монтных работ на z-м участке; Р, — показатель ка-
чества, полученный при оценке качества Г-го
участка; т — число участков
243
Таблица 11.3. Перечень оцениваемых параметров
Тип основания или покрытия Оцениваемые параметры Наиболее ответст- венный параметр
Грунты, укрепленные вяжущими, ка- Высотные отметки по оси, толщина Плотность мате-
менные материалы, обработанные и не обработанные вяжущими, мостовые слоя, поперечные уклоны, ровность, плот- ность материала в слое риала в слое
Слои асфальтобетонных покрытий Высотные отметки но оси, толщина и ширина слоя, поперечные ук юны, ровность, коэффициент у плотнения Коэффициент хплотнения
Монолитные цементобетонные осно- вания и покрытия Высотные отметки по оси. толщина и ширина слоя, поперечные уклоны, ров- ность, разница в уровне поверхности в швах Ровность
Сборные цементобетонные покрытия Высотные отметки но оси. поперечные у клоны, ровность, превышение граней смежных плит Превышение граней смежных плит
Примечание. Дли верхнего слоя покрытия и поверхностной обработки дополнительно контролируют
коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием.
Показатель качества ремонта отдельного ис-
кусственного сооружения выставляют по резуль-
татам оценок выполнения запроектированных ра-
бот как среднее арифметическое. Если на отре-
монтированном участке несколько отремотирован-
ных искусственных сооружений, показатель ка-
чества рассчитывают по формуле, аналогичной
формуле (14.3), с учетом полученных но ним
показателей и сметных стоимостей выполненных
работ.
Показатель качества ремонта дорожных
устройств, обстановки, организации и безопас-
ности движения Род рассчитывают по формуле
(14.2), учитывая показатели качества, получен-
ные при контроле следующих элементов в соответ-
ствии с нормативными документами: соответст-
вия проекту месторасположения, размеров и
качества отделки ограждений, направляющих
устройств, дорожных знаков; горизонтальной
и вертикальной разметки, тротуаров и пешеход-
Коэффиииент вариации
Рис. 14.6. Номограмма для определения показателя дефектности параметров
244
ных дорожек в населенных пунктах; остановочных
площадок и автопавильонов, площадок для оста-
новки или стоянки автомобилей, островков бе-
зопасности, площадок отдыха, пешеходных пере-
ходов, технических средств организации и регу-
лирования движения и освещения.
Показатель качества по Лму параметру Pt
какого-либо элемента
р«=2—1OZL.
где Д, — показатель дефектности по z-му
параметру.
Показатель дефектности определяют: для
параметров, требующих инструментальных изме-
рений, методом статистического контроля с ис-
пользованием номограммы (рис. 14.6), описан-
ным ниже; для элементов, измеряемых протяжен-
ностью (например, горизонтальной разметки),
по формуле Д1=Ц/Lt(li — длина элемента, имею-
щего дефекты на z-м элементе, L, — общая про-
тяженность z-ro элемента); для элементов, изме-
ряемых штука ии (например, ограждающие стол-
бики), /l.= rnj\ib (nii—число f-х элементов с
дефектами; Vji — общее число z-x элементов).
При (т. е. при /Л<1,0) z-й параметр или
элемент подлежит пере юлке; он не принимается.
К элементам с дефектами относят элементы,
выполненные с любыми (даже незначительны-
ми) нарушениями регламентирующих доку-
ментов.
При организации статистического контроля
и оценки качества работ но какому-либо парамет-
ру необходимо определить объем контроля, т. е.
число измеряемых точек (табл. 14.4), их располо-
жение на контролируемом участке.
Место точек контроля на контролируемом
участке назначают с помощью таблицы случай-
ных чисел (табл. 4.5).
Порядок их назначения следующий: при конт-
роле плотности, модуля упругости и толщины
контролируемый участок разбивают на 100 зон в
зависимости от протяженности таким образов.
Если контролируемый участок длиной до 300 м,
независимо от ширины его разбивают на 20 рав-
ных частей по длине, каждый из них делят на
5 частей в поперечном направлении. Если конт-
ролируемый участоп более 300 м, при ширине
до 7 м его разбивают на 100 равных частей
по длине, при ширине от 7 до 14 м — разбивают на
50 равных участков по длине, каждый делят по-
полам в поперечном сечении, при ширине более
14 м — на 33 равных части по длине, каждый
Т а б л и ц а
параметрон
1 1.4 Необходимое число измерений
Пара метр Число измерений для юроги категории
1.11 III, IV V
Плотность грунтов и мате- риалов 28 21 20
Модуль упругости основа- ния 32 26 20
Голщина слоя 45 36 27
Ширина слоев и элементов 30 25 20
Просвет под рейкой 82 62 42
Высотные 61 метки, глуби- на канав 45 35 27
Поперечные и продольные у к юны 30 25 20
Крутизна 30 25 20
Амплитуда ровности 33 26 20
Шероховатость 28 24 20
Уступ на шве 45 26 25
делят на 3 уч ictkh в поперечном направлении.
При контроле остальных параметров участок
разбивают на 100 равных частей по длине.
Полученные зоны нумеруют хвузначными
числами от 00 до 99 (для удобства это может
быть выполнено на листе бумаги в клетку).
По табл. 14.5 нроизво п>но выбирают первую
пару чисел, затем последовательно по ряду или
столбцу берут случайные пары чисел, которые
обозначают номера секций для измерении. Если
некоторые выбранные пары (номера секций)
совпадают, то их учитывают один раз, выбирая
дополнительно еще одну пару чисел. Общее число
выбранных пар (секций) должно соответствовать
необходимому числу измерений (для удобства
выбранные зоны отмечают в подготовленном
на бумаге плане, по которому составляют приб-
лизительным маршрут контроля).
Контроль качества по отдельному параметру
осуществляют в любой точке каждой из наме-
ченных зон. Результаты фиксируют в журнале
(ведомостях) контроля и подвергают статисти-
ческой обработке. Для этого полученные в ре-
зультате контроля значения выстраивают в ран-
жированный ряд (начиная с меньшего) Хь %2...
А п— i * А п •
Если крайние значения ряда А| и Ля вызы-
вают сомнение, их проверяют на принадлежность
Таблица 14.5. Случайные числа
22 51 59 07 95 66 15 56' 55 81 23 32 94 37 75 78 02 64 34 56
69 18 60 33 93 40 50 29 92 24 88 95 55 37 58 91 61 11 88 67
И 68 96 21 63 85 18 13 89 76 33 18 17 26 64 53 80 70 06 07
«6 52 24 71 77 88 05 98 93 42 67 24 54 90 82 12 31 19 03 06
72 58 79 30 00 89 68 87 84 16 27 55 99 95 20 11 48 05 09 61
52 45 24 85 99 33 31 68 39 35 79 13 09 01 10 36 12 07 22 57
76 71 39 75 26 27 15 66 97 47 25 73 13 75 25 16 28 76 61 81
01 82 58 21 34 80 31 77 51 20 45 80 47 50 01 70 49 21 02 71
87 13 38 47 78 45 86 32 62 20 19 92 50 49 25 07 81 47 60 1 1
84 75 43 16 17 38 65 26 42 94 15 21 84 92 86 89 57 14 29 03
245
Таблиц а 14.6. Критические значения критерия
Число членов ряда Ткрнт Число членов ряда Ткрнт Число членов ряда Ткрнт
1 0,955 11 0,45 24 0,309
5 0,807 12 0,428 26 0.299
6 0,689 14 0,395 28 0,291
7 0,61 16 0,369 30 0,283
8 0,554 18 0,349 40 0.279
9 0,512 20 0.334 50 0.276
К) 0,477 22 0.320 70 0.271
ряду, определяя величины критерия т для мини-
мального и максимального значении:
т • = --------------
min ¥ __ ¥
Л п — I А I
Их сравнивают с критическим значением ткрнт.
определяемым в зависимости от объема контроля
и по табл. 14.6.
Если Тф>ткрнт, сомнительное значение от-
брасывают и получают улучшенный ряд.
Определяют среднее арифметическое улучшен-
ного ряда Лер как медиану ряда, т. е. в качестве
среднего арифметического выбирают средний
член ряда при нечетном общем числе членов
I а блиц а 14.7. Значение нормируемого откло-
нения t
Число испыта- НИЙ / при одностороннем ограничении пара- метра для дороги категории
— 1. II III, IV \
4 4,54 3,18 2,35 1,64
Г* о 3,75 2,78 2,13 1,53
6 3,36 2,57 2,01 1.48
7 3,14 2,45 1.94 1.14
8 3,00 2,37 1,90 1.И
9 2,90 2,31 1,86 1,40
10 2.82 2,26 1.83 1,38
11 2,76 2.23 1,81 1 37
12 2,72 2,20 1,80 1,36
13 2.68 2,18 1,78 1,36
14 2.65 2,16 1,77 1,35
15 2,62 2,15 1,76 1,34
16 2.60 2,13 1.75 1,34
17 2.58 2.12 1,75 1,31
18 2,57 2.11 1.74 1,33
19 2,55 2,10 1,73 1,33
20 2,54 2,09 1,73 1,33
21 2.53 2,09 1.72 1.32
26 2,49 2,06 1.71 1.32
30 2,46 2,04 1,70 1.31
40 2,42 2,02 1,68 1,30
60 2,39 2,00 1,67 1,30
Число испыта- ний I и 11 111 и IV V 1
1 при двустороннем ограничении пара-
метра для дороги категории
или средний от двух средних членов ряда пр,
четном общем числе членов в ря ty.
Для более точного определения можно испо
льзовать формулу
п
t = 1
Коэффициент вариации находят по прибли-
женной формуле
Cv= (Хтах — Атт) / (2/Хср) ,
где / — нормальное отклонение, определяе-
мое по табл. 1 1.7.
Для более точного определения можно ис-
пользовать формулу
Относительный показатслв допуска
оп/ Лер»
где ХДоп — допустимое значение измеряемого
параметра, определяемого по нормативным
документам.
Но значениям Cv и R по номограмме (см. рис
14.6) определяют дефектность по измеряемому
параметру Z?r. При ^том дефектность для пара-
метров, имеющих ограничения по минимальным
значениям (например, по плотности грунта земля-
ного полотна — не менее 0,96), максимальным
(например, просвет под рейкой — не более
5 мм) — по правой.
14.5. Система управления качеством
ремонта и содержания дорог
Система управления качеством ремонта и
содержания автомобильных дорог включает
комплекс взаимосвязанных мероприятий, нор-
мативов, методов и средств управления, направ-
ленных на организацию планомерной деятельно-
сти дорожных организаций по обеспечению,
поддержанию и систематическому повышению
качества ремонта и содержания дорог. Качество
ремонта и содержания обеспечивается реали-
зацией следующих функций управления: плани-
рованием качества: организацией и обеспече-
нием производства (в том числе материальным
стимулированием); оценкой качества работ; ин-
формационным обеспечением.
Задача планирования качества — установить
размеры показателей качества по каждому виду
работ, которые должны быть достигнуты на конец
планируемого периода, а также разработать
и наметить пути реализации плана мероприятий
для достижения установленных значений.
Значения показателей качества планируют
отдельно по ремонту и содержанию дорог. Чи-
246
нистерство устанавливает такие планы каждому
производственному управлению (эвтодору и т. д.),
которое дифференцированно распределяет их
среди подчиненных низовых организаций. Те в
свою очередь устанавливают дифференциро-
ванные задания каждому подразделению (участ-
ку, бригаде, звену).
Плановое значение показателя качества Рпл,
устанавливаемого с учетом реальных возмож-
ностей организации (подразделения) на осно-
вании планов инженерно-технических мероприя-
тий, выделенных материально-технических ре-
сурсов и сумм денежных средств соответственно
на ремонт или содержание дорог. За невыполне-
ние установленного задания по качеству, т. е.
снижение показателя качества относительно его
планового значения РПл, на организацию и под-
разделение, допустившие снижение, налагают
взыскание в виде изъятия части выделенных
денежных средств, пропорциональной ра мости
достигнутого и планового значений показателя
качества.
Задача организации и обеспечения произ-
водства — реализовать план инженерно-техни-
ческих мероприятии для достижения установ-
ленных показателей качества при запланирован-
ных объемах работ, а также организации
действенной системы материального стимулиро-
вания качества выполняемых работ, порядок
функционирования которой устанавливает ми-
нистерство.
План инженерно-технических мероприятий
должен включать: достигнутые показатели произ-
водственной деятельности, которые обеспечили
базовый показатель качества; плановые пока-
затели производственной деятельности, позво-
ляющие достигнуть запланированный показатель
качества при заданных объемах производства;
календарный план выполнения работ; расчет
потребности в материально-технических и тру-
довых ресурсах; график снабжения производства
материально-техническими ресурсами за счет соб-
ственной производственной базы и централи-
зованных поставок; план развития производствен-
ной базы; контроль выполнения плана меро-
приятий.
Задача оценки качества работ—определить
показатель качества, достигнутый организацией
(подразделением) при выполнении ремонтных
работ или работ, связанных с содержанием
дорог.
Методика оценки качества ремонта дорог
приведена в § 14.4, содержания — в § 14.3.
Оценка качества работы организации (под-
разделения) за оцениваемый период
п п
где Pt— показатель качества ремонта /-доро-
ги (участка), выполненного бригадой, участком
или ремонтно-строительной организацией; С/—
сметная стоимость ремонтных работ на гй дороге
(участке); п — число отремонтированных дорог
(участков).
Задача информационного обеспечения —
установить порядок сбора, обработки, учета и
использования информации о качестве с целью
снабжения руководителей подразделений и орга-
низаций всех уровней полным объемом данных
по выполнению заданий по качеству и объему
работ, необходимых для организации управления,
повышения эффективности производства, осу-
ществления ими управляющих воздействий.
Основным источником информации о качестве
и объеме выполняемых работ и основной формой
ее подготовки для вышестоящих организаций
и контролирующих органов служат карты-ин-
формации, составпяе мые по формам, удобным
для машинной обработки. Система информацион-
ного обеспечения системы управления качест-
вом устанавливает порядок, сроки и адресаты
прохождения карт-информаций, а также поря-
док их обработки.
Глава 15
ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ
И СОДЕРЖАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
15.1. Организация работ по охране
труда -
Общие положения. Все работники дорож-
ной службы должны строго и неукоснительно
соблюдать Правила техники безопасности при
строительстве, ремонте и содержании автомо-
бильных дорог [21] и систему стандартов безопа-
сности труда.
При выполнении работ, не специфичных для
дорожных организаций, должны соблюдаться
соответствующие отраслевые правила техники
безопасности и производственной санитарии, а
также ведомственные правила и инструкции.
При введении новых приемов труда, измене-
нии технологических процессов, применении
новых материалов и машин, приспособлений и
оборудования, по которых- требования безопас-
ного производства работ не предусмотрены упо-
мянутыми Правилами, следует соблюдать требо-
вания специально на эти случаи разработанных
инструкций и указаний, которые утверждает
дорожная организация по согласованию с мест-
ной технической инспекцией профсоюза.
В крупных дорожных организациях в штат
вводят должность инженера по технике безо-
пасности, освобожденного от других работ Где
его нет, обязанности инженера по технике бе-
зопасности могут быть возложены на одного
из ИТР по совместительству или на главного
инженера, а в отдельных случаях — на руково-
дителя дорожной организации.
Правила допуска к работе. Вновь поступаю-
щие рабочие могут быть допущены к работе
только после прохождения медицинского осмотра
для профессий и видов работ, установленных
перечнем Министерства здравоохранения СССР,
вводного (общего) инструктажа по технике безо-
пасности и производственной санитарии, инструк-
тажа по технике безопасности непосредственно
247
на рабочем месте, который также проводится
при каждом переходе на другую работу или при
изменении условии работы. Рабочих комплексных
бригад инструктируют и обучают безопасным
приемам по всем видам выполняемых ими
работ.
Вводный инструктаж предусматривает оз-
накомление работника с основными полом ениями
Советского трудового аконодагельства но охране
труда и правилами внутреннего трудового
распоряд! а, общим характером данного произ-
водства, организацией работы по технике безо-
пасности и личной гигиене, поря ikom оформления
несчастных случаев, требованиями пожарной
безопасности. Его прово шт инженер по охране
труда или главный инженер дорожной организа-
ции до издания приказа о зачислении работ-
ника на предприятие или закреплении практи-
канта.
Инструктаж на рабочем месте направлен
на ознакомление работника с технологическим
процессом на данном участке, обязанностями,
требованиями правильной организации рабочих
мест, правилами обслуживания оборудования и
машин, правилами элсктробезопасности, поряд-
ком подачи установленных сигналов, правилами
пользования ерс яствами индивидуальной защиты.
Его прово (ят прорабы или мастера непосредст-
венно на рабочем месте, сопровождая практиче-
ским показох безопасных методов и приемов.
Первичный инструктаж проводится в рабочее
время в начале первого дня работы (после из-
дания приказа), после чего осуществляется про-
верка знаний. До усвоения материала инструк-
тажа работник к самостоятельной ^работе не
допускается
О проведении вводного инструктажа и
инструктажа на рабочем месте на каждого рабо-
чего составляют Контрольный лист инструктажа
по технике безопасности, который хранится в
его личном деле. Кроме того, все виды инструк-
тажа по технике безопасности, включая повтор-
ные инструктажи, фиксируют в Журнале инст-
руктажа по технике безопасности, который ведет
и хранит администрация соответств> ющего произ-
водстве, иного подразделения. Повторные инструк-
таж должен проводиться для всех рабочих не
реже одного раза в 3 мес. Проведение инструк-
тажа регистрируется в журнале. Кроме того, в
течение 3 мес со дня поступления на работу рабо-
чий олжен быть обучен безопасным методам и
приемам работ по программе, утвержденной
главным инженером дорожной организации.
В дальнейшем ежегодно проверяют знание рабо-
чими указанных приемов и документально оформ-
ляй»? ^гу проверку с выдачей удостоверений.
Для профессий, к которым предъявляют
повышенные требования по технике бе ^опасности,
рабочие проходят курсовое обучение по типовым
программам и допускаются к самостоятельной
работе только после сдачи экзамена. Пров рку
знании после курсового обучения, а также
повторную проверку знании проводит ква шфи-
кационная комиссия, на начаемая главным
инженером дорожной организации. Результаты
экзаменов оформляют протоколом, работникам,
получившим удовлетворительную оценку, выдают
удостоверения. Срок действия этих удостоверений
248
I год, после чего они могут быть при очередной
проверке знаний продлены или заменены новыми.
При перерыве в работе по lannofi специаль-
ности более 3 мес удостоверение теряет силу.
Если работник нарушил правила техники безо-
пасности, удостоверение может быть изъято.
Зн »ние руководителями дорожных организа-
ций правил техники безопасности проверяет
комиссия вышестоящей организации в порядке,
у ст а н а вл и в а е м о м м и н и сте рст во м.
Правила допуска » работе на особо вредных
и опасных производствах. Рабочие особо вредных
и опасных производств прохо iht медицинские
осмотры в сроки, установленные Министерством
здравоохранения СССР, и инструктажи на ра-
боче л месте не реже одного раза в 3 мес. К ра-
ботам на особо вредных и опасных производствах
допускают рабочих не моложе 18 лет, прошедших
обучение по утвержденной программе, сдавших
экзамены и имеющих удостоверения и в дополне-
ние к наряду письменный допуск за подписью
главного инженера соответствующего подраз-
деления дорожной службы с перечнем мероприя-
тий по технике безопасности.
Лица, обслуживающие электроустановки,
кроме обучения по общей программе, проходят
дополнительную стажировку 6— 12 рабочих
дней.
Руководящие и инженерно-технические работ-
ники, анятые эксплуатацией объектов Госгор-
технадзора и Госэнергонадзора, проходят допол-
нительное обучение по специальной программе
не реял4 одного раза в 3 года. Для проверки
знаний техники безопасности указанной номенк-
латуры должностей создают комиссии, в состав
которых включают представителей соответствую-
щего органа надзора. При неудовлетворительной
оценке по результатам проверки эти работники
отстраняются от непосредственного руководства
работами до приобретения необходимых знаний.
Допуск практикантов к работе. Направленные
на практику ' студенты, ученики строительных
учебных заведении профессионально-техниче-
ского образования и учащиеся старших классов
средних школ проходят вводный инструктаж
по технике безопасности и инструктаж на рабочем
^есте на общи, основания*, при этом особое
внимание уделяется практическому обучению
безопасным приемам работ.
Ученики профессионально-технического учи-
лища должны работать под наблюдением
мастера-инструктора данного учебного заведения.
Для руководства работой учащихся старших
классов сре тих школ руководитель производ-
ственного участка дорожной организации вы-
деляет опытных бригадиров, а школы — руково-
дителя производственной практики.
Основные права, обязанности и ответствен-
ность административно-технического персонала.
Ответственность за состояние техники безо-
пасности и выполнение мероприятий по охране
труда в полном объем и в установленные сроки
возлагается на начальников (управляющих),
главных инженеров, главных механиков и энер-
гетиков. Непосредственными исполнителями ме-
роприятий по охране труда и ответствен-
ными за их выполнение являются произ-
водите in и старшие производители работ, строи-
тельные И дорожные мастера, начальники дорож-
но-ремонтных пунктов, линейные механики и
энергетики, мастера цехов, баз и вводов.
Руководители и инженерно-технические ра-
ботники дорожных организаций всех рангов
и уровней несут ответственность в уголов-
ном и административном порядке за невы-
полнение возложенные на них обязанностей
по охраж труда, в том числе принятых по
коллективным договорам и соглашениям; за
нарушение своими распоряжениями или дей-
ствиями требований законодательства по ох-
ране труда, а также за бездействие, про-
яв генное в этих вопросах; -а несчастные слу-
чаи, происшедшие вследствие несоблюдения тре-
бований и обязанностей по охране труда;
за невыполнение предписаний технической
инспекции профсоюзов, местных органов
Госгортехнадзора и Госэнергонадзора, санитар-
ной и пожарной инспекции.
1 ‘-ботинки проектных дорожных организа-
ции обязаны давать в проектной документации
решения по основным вопросам безопасности
условий труда и отдыха работающих. Руководи-
тели и непосредственные исполнители отдельных
проектов несут отв- тств* нность в уголовном и ад-
министративном порядке за несчастные случаи,
происшедшие на дорожных работах из-за
неправильных решении, принятых в проектах,
рабочих чертежах и проектах производства работ.
15.2. Прави ла техники безопасности
при работе дорожных машин,
оборудования и инструмента
Общие требования. К управлению дорожно-
строительными машинами и механизмами
допускаются лица, достигшие 18 лет, имею-
щие удостоверен не на право управления
машиной, признанные годными к данной ра-
боте медицинской комиссией и знающие
требования безопасного ведения работ.
Для управления агрегатами, состоящими из
тягача и прицепного дорожного механизма,
необходима специальная подготовка.
Машинисты, обслуживающие машину, в
обязательном порядке должны быть обеспечены
инструкцией по эксплуатации, включаю-
щей в числе прочего требования техники
безопасности при работе на машине и е<
обслуживании, crti цодеждой, спецобувью и
предохранительными приспособлениями.
Запрещается работать на машинах: не зак-
репленных приказом или письменным распоря-
жение л за обслуживающим ее машинистом, а в
случае сложных машин и установок (ас-
фал ьтосмесителей и т. п.) — за обслуживаю-
щей ее бригадой; не прошедших наладку,
освидетельствование и испытание перед вводом
в эксплуатацию, а также без санкции главного
инженера или главного механика организации
(подразделения) на ввод в эксплуатацию; с
незаземленными металлическими частями, кото-
рые иогут оказаться под напряжением; с неог-
ражденными движущимися частями или неисп-
равными ограждениями.
При работе в темное время суток и плохой
видимости, независимо от освещения рабочих
мест, рабочие органы и механизмы управления
машины доля ны быть освещены На машине или
в зоне ее работы следует вывесить предупреди-
тельные надписи, знаки, плакаты или инструк-
ции по технике безопасности.
Во время работы дорожной машины зап-
рещается: находиться в зоне действия
машины или на площадке ее управления
посторонним инам, не работающим не-
посредственно на машине; сходить с п ющадки
управления и входить на нее до полной
остановки агрегата; отцеплять прицепной ме-
ханизм до полной остановки тягача; оставлять
механизм на проезжей части.
На дорожных машина с канатно-блочной
системой \правления запрещается: направлять
рукой канат во время намотки его на
барабан лебедки; доводить полиспасты до
упоров во избежание перенапряжения ка-
ната; работать с изношенными блоками и вы-
колотыми ребордами блоков; работать с каната-
ми, имеющими на одно i шаге свивки 10— 15%
изношенных проволочек, а также со скрещенными
канатами и канатами с узлами.
В случае обнаружения в грунте кабелей,
труб или других подземных коммуникации и
неизвестных пред* -тов необходимо немедленно
прекратить работу и сообщить об этом руководи-
телю работ.
Перемещение и работа дорожных машин
на уклонах, вблизи котлованов и на высоких
насыпях. Во время движения дорожных машин
на подЪ' м и спуск нельзя переключать передачи.
Запрещается движение и работа на откосах и
косогорах с крутизной более допустимо» для
данного типа машины. Дорожные машины долж-
ны двигаться на спусках на первой пере гаче
При необходимости следует притормаживать
рабочим органом.
Перемещение и установка машин вблизи
выемок (котлованов, траншей, канав и т. д.)
разрешается при расстоянии, не менее указанного
в табл. 15.1.
Если невозможно соблюсти указанные рас-
стояния, откос выемки надежно укрепляют. Са-
моходные и прицепные дорожные машины не
должны приближаться к кромке отсыпаемой на-
Таблица 15.1. Расстояние по горизонтали
от подошвы откоса до опоры машины
1 .чу- бина выем- км, м Расстояние от подошвы откоса ю ближайшей опоры, м. при ненасыпном грунте
песча- ном и гравии- ном сре хне- песча- ном су гли- нистом ГЛИНИС- ТОМ лёссовом сухом
1 1,50 1,25 1.00 1,00 1,00
2 3.00 2.40 2,00 1,50 2,00
3 1.00 3,60 3,25 2,25 2,50
1 5,00 1.40 4,00 3.00 3,00
5 >,00 5.30 4,75 3,50 3,50
249
сыпи или бровке земляного полотна ближе ука-
занного расстояния, м:
Трактор с трамбующей плитой .... 0,5
Экскаватор с трамбующей пли гой . . 3,0
Тягач прицепного катка на пневмати-
ческих шинах........................1,5
Грейдеры и автогрейдеры...............1,0
Скреперы до бровки насыпи . . . 1,0
Скреперы до верхнего откоса выемки . . 0,5
Распределители щебня, гравия, песка . 1.0
Снегоочистители.......................1,0
Одновременная работа двух или нескольких
машин. Работа двух или нескольких самоход-
ных или прицепных машин, идущих друг за дру-
гом, в том числе строем уступа или клина, до-
пускается с соблюдением наименьших расстояние,
между ними, м:
Скреперы, грейдеры при уплотнении и-
ляного полотна ..................... 2
Катки при уплотнении дорожных
одежд................................5
Асфальтоукладчик и каток...............5
Бетоноукладочная и бетоноотделочная
.машины.............................10
Снегоочистители.......................15
Прочие машины.........................20
Panora и перемещение дорожных машин
в зоне линий электропередачи. Работа погруз-
чиков, экскаваторов, стреловых кранов и хругих
машин непосредственно под проводами действу-
ющих воздушных линии электроперс 1ачи любо-
го напряжения запрещается. При работе и пе-
ремещении указанных машин вблизи шний элект-
ропередачи расстояние по воздуху от ближай-
шей части машины, а также от поднимаемо-
го груза в любом его положении до бли-
жайшего провода, находящегося под напряже-
нием, должно быть не менее:
Наир хжение
линии. кВ I 1— 35— 150— Л X) 500 800
20 НО 220 *
Расстояние, м . 1,5 2,0 4,0 5,0 6,0 9,0 9,0
Работа машин вблизи линии электропередачи,
находящейся под напряжением, разрешается пос-
ле предварительной выдачи машинисту (кранов-
щику) наряда-допуска, определяющего безопас-
ные условия производства работ, подписанного
главны инженером (главным энергетиком) до-
рожной организации, выполняющей работы, а
также под непосредственным руководством инже-
нерно-технического работника, фамилия которого
указана в наряде-допуске.
Передвижение машин вне дорог под прово-
дами линии элекропере (ачи следует производить
в месте наименьшего провисания проводов,
ближе к опор-, при этом рабочие органы ма-
шины должны находиться в транспортном поло-
жении.
Работа стреловых кранов под неотключенными
контактными проводами городского транспорта
может производиться только под руководством
инженерно-технического работника при заземле-
нии крана и расстоянии между стрелой крана
и контактными проводами не менее 1 м, а так-
250
же при на личин огрдничителя-упора, не позволя-
ющего уменьшит! указанное расстояние пр»
подъеме стрелы.
Автогреидеры и грейдеры. Запрещается рабо-
та автогрей херов и грей херов на участках с
деревьями, пнями и крхпными камнями. При
разворотах скорость должна быть минима ть-
ной. Работа на насыпи выше 1,5 л должн.
осуществляться с особой осторожностью под наб-
людением ответственного лица. Как правило,
греи хер должен работать на гибкой сцепке
длиной 7,5—10 м. Работа на жесткой сцепке
допускается только при первом проходе (про-
бивке) .
Транспортирование маш и в на жестком ко-
лесном ходу разрешается со скоростью 7—8 км/ч.
а на пневматических шинах — до 20 км ч с
учетом состояния дороги. При транспортировании
на буксире на площадке гр< йдера должен
находиться рабочий.
Автогудронатор. При наполнении цистерны
битумом автогудронатор устанавливают на го-
ризонтальной площадке и затормаживают, прове-
ряют наборный шланг, надежность его присое-
щнения к патрубку, а также фильтр в прием-
ной трубке. Наполняют цистерну только через
фильтр при малых оборотах насоса.
Запрещается наливать в цистерну горячий
материа1 при наличии в ней воды или раст-
ворителя. Зажигать форсунку разрешается только
факелом-запальником с ручкой длиной 1,5—2 м.
находясь сбоку форсунки или при малой пода-
че топлива. До начала розлива вяжущего нуж-
но погасить форсунку и закрыть вентили подачи
топ шва.
Автотермос-ремонтер. По окончании загрузки
бункера асфальтобетонной смесью на заводе необ-
ходимо плотно акрыть загрузочный люк. Перед-
вижную электростанцию нужно установить в сто-
роне от места работ и надежно заз» млить.
Запрещается подходить к диску электрофрезы
с той стороны, в которую он вращается.
Асфальтоукладчик. Во время работы запреща-
ется находиться при загрузке бункера вбли-
зи его боковых стенок, прикасаться к кожуху
выглаживающем плиты, очищать кузов авто-
мобиля-самосвала во время его выгрузки;
застрявшую в кузове смесь разрешается сгре-
бать только скребками или лопатами с рукоят-
кой длиной не менее 2 м, стоя на земле,
нельзя находиться в поднятом кузов» автомо-
ля-самосвала или в бункер» асфальтоуклад-
чика, раскачивать поднятый кузов вручную для
ускорения выгрузки.
Вибраторы. Включенный вибратор нельзя при-
жимать к уплотняемой поверхности руками. Зап-
рещается становиться на работающий вибратор
или утяжелять его гру юм. П» редвигать работаю-
щий вибратор ложно только гибкими тягами. При
проходе по твердому основанию и перерывах в
работе вибратор следует выключать.
Грохоты. Должны устанавливаться с подвет-
ренной стороны от работающих на таком рас-
стоянии, чтобы образующаяся пыль не попада-
ла на рабочих.
Грунгосмесительные машины и дорожлы,' фре-
зы. Они должны быть оснащены хорошо гер-
мотивированными кожухами на рабочих органах.
Запрещается снимать и поднимать кожуха во
время работы При траспортировании, смешива-
нии, растворении, погрузке и разгрузке рабочие
юлжны быть защищены от непосредственного
контакта с вредными веществами. В конце ра-
бочей смены машины освобождают от хими-
ческих продуктов, их рабочие органы промывают
си иной струей воды. Емкости и трубопровода
промывает растворителями, а ватем водой. Не
допускается сток загрязненной воды в открытые
водоемы, ручьи и реки.
Гудронаторы ручные и котлы битумные пе-
редвижные. Необходимо котел устанавливать не
ближе 50 м от места работы с учетом пре-
обладающего направления ветра, чтобы предох-
ранить рабочим от тыма и парев^ образующихся
при подогреве; загружать котел постепенно и ос-
торожно, не бросая куски битума в подогре-
тый материал, чтобы и збежать ожогов. При вспе-
нивании битума и переливании его через крыш-
ку котта нужно немедленно погасить горелку
и залить топку водой (при разогреве твер-
дым топливом), при воспламенении вяжущего
в котле — быстро и плотно закрыть крышку. Би-
тум из котла на ю забирать с помощью на-
соса от ручного прицепного гу хронатора; во время
работы гу 1ронатора следят за состоянием кранов,
вентилей и другич сочленений. В случае обнару-
жения в этих местах просачивания битума прек-
ратить работу и устранить неисправность. При
розливе битума из распределительного шланга
стедят за тел, чтобы в зоне розлива никого не
было; во время перерыва сопло распределитель-
ной трубы нужно опустить.
Запрещается загружать котел битумом более
чем па J/; его объема, наполнять гудронатор
ковшами, ведрами и другими сосудами, прика-
саться руками к крышкам котла гу хронатора и
битумного котла.
Маркировочные машины. Рабочие, занятые
разметкой покрытии и приготовлением красок
тля >той цели, должны пользоваться респира-
торами, очками, резиновыми перчатками. Запре-
щается во время работы присоединять и разъе-
динять шланги, идущие к окрасочному устройст-
ву и красконагревательному бачку.
Пескоразбрасыватель. Песок и дробленый
шлак для посыпки скользких покрытий долж-
ны быть сухими и без крупных комков. При
складировании необходимо сохранять угол ес-
тественною откоса материала и не допускать
обра ювания нависающих козырьков. Запре-
щается рассыпать песок во время большого скоп-
ления пешеходов и автомобилей, находиться в ку-
зове пескоразбрасывателя, а также разравни-
вать в нем материал во время работы погру-
зочной машины, работать вблн зи разгру жающих-
ся автомобилей.
Разогреватели автомобильные и ручные. При
высушивании и ремонте асфальтобетонных пок-
рытии необходимо строго соблюдать требования
к зажиганию форсунки (см. аналогичные требо-
вания к । вто гудро я а то рам). Опуская зонт разог-
ревателя, рабочие должны уити из опасной зо-
ны. Давление в топливном баке не должно превы-
шать допхетимого, обозначенного на шкале ма-
нометра красной чертой.
Запрещается находиться ближе 5 м от рабо-
тающего разогревателя со стороны выходящих
из-под зонта горячих газов.
Распре делители щебня, гравия, песка. Плани-
ровку, подсыпку или снятие лишнего материала
следует выполнять после окончания механизиро-
ванной россыпи на данном участке или при оста-
новленном распределителе. Во время работы
распределителя запрещается находиться в бун-
кере машины или кузове автомобиля-самосвала,
очищать бункер, регулировать толщину уклады-
ваемого слоя.
Ремонтеры. При работе ремонтеров, оборудо-
ванных пневматическим инструментом и котла-
ми для похогрева материалов, запрещается ра-
бочим находиться у разгрузочного отверстия при
выгрузке материала из мешалки; надо следить
за тем, чтобы буртик пики отбойного молотка
всегда прижимался к буксе; нельзя заглублять
пику в покрытие до упора концевой пружины;
если необходимо отвалить пикой вырубленные
куски покрытия, надо остановить отбойный мо-
чоток, выключая подачу воздуха; соблюдать ин-
тервал между работающими, обеспечивающий
безопасность работ при вырубке покрытий с при-
менением ручных инструментов (кувалды, зу-
била, клиньев, топоров).
Смесители передвижные Запрещается выпол-
нять какие-либо операции непосредств* нно перед
работающим погрузчиком смесителя (убирать
крупные камни, поправлять валик и т. п.).
Перед началом работы на смесителе машинист
должен убедиться, что перед машиной на про-
тяжении 25—50 м нет людей и посторонних
предметов.
До пуска транспортера погрузчика приводят
в действие мешанку и питатель бункера для
минеральных материалов. При переполнении бун-
кера погрузчик останавливают и регулируют
подачу материала. При смешивании минераль-
ного материала с горячим вяжущим тру-
бу с соплами ограждают для защиты рг^бочих
от ожогов, а крышку мешалки закрывают.
Перевозить машину с базы на место работ, с
одного объекта на другой следует раздельно:
погрузчик — на трейлере, смеситель — на прице-
пе к тягачу.
Правила техники безопасности при работе
передвижного смесителя с применением порошко-
образных укрепляющих добавок аналогичны пра-
вилам ;ля грунтосмесительных машин.
Снегоочистители. Для защиты рук и ног от об-
мораживания на педали и рукоятки снегоочисти-
телей и других машин, не имеющих кабин,
надевают войлочные или суконные чехлы, а под
ноги подстилают войлок или фанерные листы.
При снегоочистке соблюдают требования, изло-
женные в § 15.3.
Термосмесители. Запрещается использование
открытого огня вблизи термосмесителя. Заправ-
ка и дозаправка емкости сжиженным газом до-
пускается только после полного остывания горе-
лок при отключенных ра зогревательных блоках
и перекрытых вентилях газопроводов. Заполняют
емкости только на 85% обтм ма, при перепол-
нении избыток газа должен быть слит в специаль-
ную емкость. Запрещается выпускать избыток
газа в атмосферу. 251
Перед зажиганием газовых горелок следует
проверить давление в газопрово ie. Разжигать го-
релки надо специальным запальником. Открывать
вентили на газопроводе перед горелкой разре-
шается то 1ько после поднесения к ней зажжен-
ного запальника. При зажигании горелок следует
находиться с подветренной стороны.
Запрещается эксплуатировать горелки с пла-
менным горением или проскокол пламени на
форсунках Обнаружив неисправность (утечю га-
за, неравномерность работы горелок и т. д .), не-
обходимо немел lenMo npci ратить подачу газа к
горелкам, перекрыв вентиль, а в случае возник-
новения пожара — также выключить двигатель.
При работе термосмесителя на расстоянии
20—30 м от него должна находиться поливо-
моечная машина на случай возникновения по-
жара. Пожар ликвидируют углекислотным огне-
тушителем или песком. Если пламя не удает-
ся сбить огнетушителем, его сбивают струей
воды из поливомоечной машины. При пожаре
газовые емкости поливают водой во избежание
повышения в них давления.
Окончив работу термосмесителя и асфа н>то-
разогревателя, необходи мо за крыть ма гист раль-
ный вентиль, ать выгореть газу в горелках,
после чего перекрыть остальные вентили. Очистку
механизмов термосмесителя от асфальтобетонной
смеси производят после их остывания.
Общие требования техники б< опасности при
работе на машинах и механизмах, установлен-
ных неподвижно. Санитарно-технически' норма-
тивы и условия безопасного обслуживания и ре-
монта стационарного оборудования определены
Санитарными нормами проектирования промыш-
ленных предприятии (СП 245-71).
Обслуживающий персонал машин, технологи-
ческого оборудования и механизированного ин-
струмента, при работе с которым возникают
вибрации, должен соблюдать определенный ре-
жим, указанный в Положении о режиме труда
работников виброопасных профессий предприятий
и строек Министерства траспоргного строительст-
ва.
Общие требования техники безопасности при
работе с инструментами. Все инструменты
пневматические, электрифицированные и ручные
должны храниться в кладовы* на стеллажах.
При перевозке и переноске острые части инстру-
ментов защищают чехлами ичи иным способом.
Пневматические и электрифицированные инстру-
менты еже !есячно испытывают и проверяют, за-
писывая об этом в паспорте.
Запрещается пользоваться неисправными и
непроверенными инструментами, оставлять без
надзора механизированные инструменты, присое-
диненные к электросети или трубопроводам сжа-
того воздуха, натягивать и перегибать кабели
и воздухопроводные шланги, укла бывать кабели
и шланги с пересечением их тросами, электро-
кабелями, электросварочными проводами и шлан-
гами газорезчиков. Нельзя брать руками вращаю-
щиеся части механитированных инструментов,
крепить шланги пневмоинструмента к штуцерам
и вентилям, тр^ бопрородам сжатого воздуха
проволокой, а не посредством стяжных хо-
мутиков. Запрещается работать с эл<тарифици-
рованными инструментами на открытых площад-
252
ках во время дождя и снегопада, обрабатывать
обледеневшие и мокрые поверхности и детали,
работа гь не заземленным и инструментами, ис-
пользовать щи заземления’ нулевого провода од-
нофазные инструменты, подключать инструменты
при помощи оголенных концов проводов к ли-
нии или контактам эл( ктрорубильников, прокла-
дывать по земле электропровода через проезды,
подъездные пути, а также склады латериалов,
работать с электроинструментами при неисправ-
ности заземления, заедании и зак ткнивании ра-
бочих частей, перегреве > юктродвигателя, пробое
изоляции, повреждении выключателя или штеп-
сельного соединения.
Предельное напряжение электрического тока
для электрифицированных инструментов: 330 В
для электроинструмента переменного тока, 220 В
для электроинструмента переменного тока. Для
работы в металлических емкостях дополнительно
используют диэлектрические резиновые коврики
и шланги.
Списки рабочих, имеющих право работать
с электрифицированными инструментами, должны
быть опре делены приказом по дорожной орга-
ни займи.
15.3. Правила техники безопасности
при ремонте и содержании дорог
Общие требования. До нача ia ремонта до-
рожная организация, производящая работы, дол-
жна составить схемы ограждения и расстановки
дорожных знаков, привязанных к местности, с
указанием видов работ и сроков их выпол-
нения, которые должны быть согласованы с ор-
ганами ГАИ и со всеми заинтересованными ор-
ганизациями (см. гл. 5).
Неотложные (аварийные) работы по устране-
нию отдельных повреждении дороги и дорож-
ных сооружения, нарушающих безопасность дви-
жения, можно выполнять без согласования и ут-
верждения схем, но с ус 1овием обязательного из-
вещения органов ГАИ о месте и времени про-
ведения таких работ.
Места, где возможен наезд транспортных
средств на работающих, должны быть ограждень ,
а при работах по всей ширине проезжей час-
ти, кроме того, в обязательной порядке устрое-
ны удобные объезды. Особо опасные леста (тран-
шеи, котлованы, ямы) на участке работ должнг
быть ограждены щитами (заборами) и сиг-
нальными фонарями, зажигаемыми с наступле-
нием темноты и 1и в туман.
I ели оставшаяся полоса проезжей части вмес-
те с обочиной узка для разъезда встречных
автомобилей, движение должны регулировать спе-
циально выделенные лицо. В отдельных сзучаях
когда длина ремонтируч мого участка не пр» -
вышает 50—60 м и обеспечена достаточная вн-
химость, возможно движение по принципу само-
р< гулирования.
При производстве дорожных работ в темно<
время суток места работ должны быть освеще-
ны в соответствии с нормами и указаниям» пс
проектированию электрического оевщщ ния стро» •
тельных площадок (СН 81-70)
Требования техники безопасности при содер-
жании земляного полотна и дорожных покрытии.
При осмотре участка дорожный рабочие должен
идти по обочине навстречу вижению автомоби-
лей, а при остановках — устанавливать перед со-
бой предупрс хительный знак (днем) или стойку
с красным фонарем (ночью).
Выкапывая дренажные воронки для отво, а та-
лых вод весной, на границах участка необ-
ходимо устанавливать барьеры с дорожным зна-
ком «Ремонтные работы».
Для перехода рабочих через кюветы, канавы,
рвы и другие препятствия при отводе талых
вот необходимо устраивать настилы шириной
не менее 0,6 л, оборудованные пери ими высо-
той I м. Наклонные настилы дол-кт иметь попе-
р чные бруски-упоры для ног.
Машины, профилирующие дороги или окаши-
вающие обочины, должны иметь спе; хи и сза-
ди предупреждающий знак «Прочие опасности»;
на границах этого участка необходимо выстав-
лять дорожные шаки «Ограничение скорости
до 30 км/ч», «Ремонтные работы» и включать
фары и габаритные огни.
При очистке участков, проходящих через на-
селенные пункты, необходимо снижать скорость
снегоочистителя до 10 км/ч и дальность отбра-
сывания снега. Отбрасывать снег нужно в под-
ветренную сторону.
При работе на снегоочистителях машинисты
должны пользоваться светозащитными очками.
Работая с роторным снегоочистителем, расстоя-
ние от края заднего колеса до бровки кюве-
та или линии обстановки пути необходимо вы-
держивать не менее 1 м. Запрещается находиться
в траншее, пробитой снегоочистителем, ближе чем
на 20 м от работающей пашины.
На автомобильные снегоочистители всех типов
необходимо устанавливать: днем — красные
флажки на кабине и заднем борту кузова
(капоте заднего двигателя); ночью— прожектор
на кабине и красный фонарь на левом верхнем
углу заднего борта или капота заднего двига-
теля. Водителям автомобильных снегоочистите-
лей и пескоразбрасывателей запрещается обго-
нять движущиеся автомобили.
Запрещается работа снегоочистителей на
участках с уклоном свыше 100?io без цепей
на колесах.
При погрузке песка в нескора сбрасыватели
на территории базы (с помощью погрузчиков)
необходимо соблюдать следующие требования:
песок из штабелей брать так, чтобы сохра-
нялся угол естественного откоса и не созда-
вались козырьки; запрещается во время погруз-
ки песка находиться между погрузочной машиной
и пескоразбрасывателем (автомобилеи); запре-
щается разбрасывать песок в пескоразбрасыва-
теле во время работы погрузочной машины;
запрещается находиться рабочим, сонровожтаю-
щим машину, в кузовах и на подножках, ра-
ботать вблизи загружающихся автомобилей.
Подавая песок из штабелей в бункер, для
ограничения продвижения бульдозера следует
устанавливать сигнальные флажки, хорошо види
мыс в любое время суток. Запрещается наез-
жать бульдозером на решетку бункера.
При погрузке, просеивании и складировании
песка вручи} ю должны выполняться следую-
щие требования: до начала работы необходи-
мо осмотреть места погрузки, обрушить козырь-
ки мерзлого песка, разбить глыбы и установить
погрузочные транспорт так, чтобы исключалась
возможность засыпки его песком при случайном
обвале. Запрещается работать с подкопом; гру-
зить песок на автомобиль можно только с одном
стороны, соблюдая безопасные интервалы меж iy
работающими; при совместной работе нескольких
рабочих по переки же песка расстояние между
ними должно быть достаточным для безопасной
работы.
Запрещается рассыпать противогололе чные
материалы вручную из кузова движущегося ав-
томобиля. На участках с большим подъемом
или спуском, на крутых поворота' и в других
опасных местах разрешаете рассыпать их вруч-
ную из штабелей аварийного чапаса.
При россыпи песка нельзя находиться в бун-
кере пескоразбрасывателя; также не следует
находиться в кузов автомобиля, переводящего
снегозащитные щиты и колья. Снегозащитные
щиты надо хранить в штабелях по 50—60 шт.
в нак юнном положении, брать для установки
равномерно с обеих сторон штабеля, чтобы он не
\пал. Колья хранят в конических штабелях
заостренными концами вверх, на уровне вы-
соты увязывают проволокой. \ кладывать и разби-
рать штабеля надо в рукавицах.
Общие требования техники безопасности при
ремонте покрытий. Материалы для ремонта сле-
дует складировать на обочине с ремонтируемой
стороны дороги. Если складывают материал на
обочине неогражденного участка, необходимо ус-
тановить перед ними на расстоянии 5—10 м
по ходу движения бары р переносного типа и
предупреждающий знак «Ремонтные работы».
При укладке материалов на обрезе или
косогоре необходимо устроить водоотвод, удоб-
ный подъезд и мостик через кювет. Скла-
дировать материалы на обрезе дороги, проходя-
щей в выемке, разрешается не ближе 1 м
от бровки. Запрещается складировать материа-
лы на откосах насыпей и выемок.
При ямочном ремонте проезжей части и ремон-
те обочин устанавливают легкие барьеры с пре-
дупреждающими знаками «Ремонтные работы» в
5—10 м перед и за ремонтируемым местом.
При ремонте покрытий с использованием до-
рожных машин и оборудования следует руко-
водствоваться требованиями техники беюпяснос-
ти, изложенными в § 15.2.
В случае ручного розлива горячего биту-
ма (например, лейками) при мелком ямочном
ремонте набирать битум из котла нужно чер-
паками с рукоятью не короче 1 м. напол-
няя ковш на 3/< вместимости. Объем ручных
леек не юлжен превышать 10 — 12 л.
Горячую смесь, содержащую пек или креозо-
toboi масло, необходимо разливать из плотно
закрывающихся сосудов.
Запрещается измерять температуру асфальто-
бетонной смеси в ку юве до полной остановки
автомобиля.
Смесь из автомобиля-самосвала разрешается
выгружать, убедившись в отсутствии рабочих
в зош выгрузки. При выгрузке смеси рабочие
253
должны находиться в стороне, противополож-
ной опрокидыванию кузова автомобиля-само-
свала.
Горячую асфальтобетонную смесь совковыми
лопатами допускается разносить на расстояние
не более 8 м. Если необходимо подать горя-
чую смесь к месту укладки далее 8 м, надо
применять бачки или носилки.
Грузить и разгружать бордюрные камни сле-
дует при помощи подымных механизмов, обору-
дованных клещами. Запрещается перемещать
бордюрный камень волоком.
Поврежденные цементобетонные плиты, подле-
жащие полной или частичной замене, взламы-
вают пневматическим инструментом с соблюдени-
ем мер безопасности, изложенных в § 15.2. Бор-
товые брусья, устанавливаемые на уровне старого
покрытия, должны быть прочно закреплены сталь-
ными Т-образными штырями перед укладкой бе-
тонной смеси.
15.4. Правила техники безопасности
при ремонте и содержании
искусственных сооружений
и дорожных зданий
Общие требования. Ремонт и содержание мос-
тов, труб, здании дорожной и автотранспорт-
ной служб выполняют в соответствии с утверж-
денной проектно-техническок документацией, со-
держащей требования безопасного выполнения
работ.
План и проект организации работ при ре-
монте мостов, труб и путепроводов вблизи элект-
ропроводов, газопроводов и других коммуника-
ций, вблизи или на пересечения< с железной
или автомобильное дорогой, а также мостов
через судоходные и сплавные реки должны
быть согласованы с соответствующими организа-
циями.
К работам на высоте более 5 i допус-
каются лица не моложе 18 лет, прошедшие
медицинское освидетельствование, знающие тре-
бования безопасного ведения работ и имеющие
удостоверение на право верхолазных работ.
При работе над водой в местах глубже 1,5 м
должна находиться дежурная лодка, оборудован-
ная спасательными принадлежностями. Во время
грозы и при ветре 6 баллов наружные ра-
боты на лесах и подмостях запрещаются.
Перестраивать подземные сооружения (трубо-
проводы, кабели, коллекторы), переносить опоры
(столбы) воздушных линий связи и электропе-
редачи, сносить и переносить строения можно
только с письменного разрешения организации,
ответственной за их эксплуатацию. К разреше-
нию должны быть приложены сведения, необ-
ходимые для составления проекта организации
работ: план с указани и расположения, глуби-
ны заложения подземных и высоты подвесок
наземных коммуникации, назначения и этажности
з ;аний.
Незасыпанные колодцы и шурфы на у частке
проведения работ должны быть закрыты или ог-
раждены. Вр менные коммуникации (сети во-
254
доснабжения и прочее) в местах перссечс ния
их с дорогами, улицами, проездами и прохо-
дами должны быть заглублены.
Проходы, расположенные на уступах, отко-
сах и косогорах с уклоном более 20°, необхо-
димо оборудовать стремянками или лестница-
ми шириной нс менее 0,8 м с односторонними
перилами высотой 1 м.
Устройство котлованов и траншеи. В грунтах
естественной влажности с ненарушенной струк-
турой при отсутствии грунтовых вод и близ-
ко расположенных подземных сооружений кот-
лованы и траншеи можно устраивать с верти-
кальными стенками без креплений на глубину
не более: в песчаных и гравелистых грун-
тах — 1 м, в супесях —1,25 м, в суглинках, гли-
нах и сухих лёссовидных грунтах—1,5 и, в осо-
бо плотных грунтах —2 м.
Рытье траншей роторными и траншейными эк
скаваторами в плотных связных грунтах разре-
шается с вертикальными стенками без крепле-
ний (табл. 15.2). Там, где возможно прсбыва
ние рабочих, устанавливают крепления или устра-
ивают откосы. Грунт, выброшенный из кот-
лована или траншеи, размещают не ближе 0,5 м
от бровки. Запрещается разрабатывать грунт под-
копом.
Для выемок глубже 5 м крутизну откосов
устанавливают расчетом. В переувлажненных
глинистых грунтах крутизна откосов должна
быть 1:1,45.
Запрещается разрабатывать без крепления
переувлажненные песчаные, лёссовидные и насып-
ные 1рунты (табл. 15.3).
Крепления котлованов и траншей надо разби-
рать снизу вверх по мере засыпки грунта или
возведения фундамента в присутствии ггроизво
дителя работ или мастера.
Свайные работы. Чонтаж и ieмонтаж коп-
ра выполняют по имеющейся в паспорте схе-
ме или проекту, утвержденному главным инже-
нером организации, по i непосредственным наблю-
дением мастера, механика или производителя
работ.
С башни (фермы) копра перед ее подъе-
мом должны быть удалены все незакреплен-
ные детали и предметы. При подъеме коп-
ра, собранного в горизонтальном положении,
должны быть прекращены все работы в радиу-
се, равном длине поднимаемой конструкции
плюс 5 м. В случае приостановки подъема сперму
устанавливают на подве генные под нее клечьи,
а лебедку разгружают. Запрещается удерживать
поднимаемую ферм> копра тормозом лебедки.
Коэффициент запаса прочности стальных ка-
натов и такелажных приспособлении: при меха
ническом подъеме — не менее 6, при ручном — не
менее 4,5.
Рабочие площадки копра и лестницы для
подъема ограждают перилами высотой не менеч
1 м и бортовыми досками. На вертикальных
лестницах, а также на лестницах с углом нам-
юна к горизонту более 75° при высоте более
5 м устраивают, начиная с 3 м, не менее
трех ограждений в виде дуг (ко щц) с про-
дольными связями (полосами).
Копер передвигают только по рельсоъым
путям или по прочному горизонтальному осно-
ванню non наблюдением мастера или произ-
водителя работ. Во врем л работы копер зак-
репляют на рельсах противоугонными устройства-
ми. Передвигать или поворачиваль копры разре-
шается только при выключенной подаче пара
(сжатою воздуха). Запас прочности паровоздуш-
ных трубопроводов — не менее 2. Плавучий копер
обеспечивают спасательными средствами: лодка-
ми, кругами и поясами.
Со льда сваи «абивают только по проекту,
утвержденному главным инженером организации.
Складирование свай и материалов на льду
разрешается при юстаточной прочности льда
на расстоянии 25 м от места забивки. Бабы
для ручной бойки сваи весом до 100 кг долж-
ны иметь четыре, свыше 100 кг — шесть глад-
ких овального сечения ручек.
При ремонте древесные опоры, сваи и стой-
ки моста освобождают от нагрузки, вывешивая
нагружающую часть моста на временные опоры.
Плотницкие (опалубочные) раб»гы. Польем
бр< вен на большую высоту должен быть ме-
ханизирован, при небольшой высоте допускается
подтягивание канатами вручную.
Установка щитовой опалубки колонн, ригелей
и балок при помощи передвижных лестниц-стре-
мянок с огражденными наверху рабочими пло-
щадками допускается только при высоте над уров-
нем земли или нижележащего перекрытия не бо-
iee 5,5 м. Работа на высоте от 5,5 до 8 м до-
пускается только с применением передвижных
подмостей, имеющих наверху огражденную пло-
щадку. Выше 8 м работа ведется с нас-
тилов шириной не менее 0,7 м, уложенных на
юса и снабженных ограждениями.
Монтаж подвесной опалубки на высоте более
8 м осуществляется только обученными рабочи-
ми-верхолазами с приме нением предохранитель-
ных поясов, прикрепленные к надежным опорам.
Разборка опалубки может производиться с раз-
решения прои «водителя работ* или мастера, а
при пролетах выше 6 м — главного инженера ор-
ган и «а ции.
Ремонт настилов тротуаров и перил мостов
выполняют в светлое время суток, как правило,
без перерыва движения, по половинам шири-
ны проезжей части, оградив место работ пе-
реносными барьерами и установив знаки «Ре-
монтные работы» и «Ограничение скорости».
Бетонные и железобетонные работы. Заготов-
ленную арматуру следует хранить в специально
отведенных местах. Не разрешается хранить за-
пасы арматуры около арматурных станков, в
проходах между ними, на подмостях или от-
дельных элементах опалубки
Таблица 15.2. Крутизна откосов котлованов
и траншей, разрабатываемых без хреплений
Г рунт Крутизна откосов при глубине котлованов и траншеи, м
до 1,5 1.5—3.0 3.0-5.0
Насыпной есте- ственной влажнос- ти 1:0,25 1:1 1:1,25
Глинистый ес- тественной влан - пости: 1:0.25 1:0.67 1:0,85
супесь 1:0,25 1:0,67 1:0,85
суглинок 1:0 1:0,50 1:0,75
глина 1:0 1:0,25 1:0.50
Лессовидный су хой 1:0 1:0.50 1:0.50
Песчаный и гра- вийный «лажные, ни ненасыщенные 1:0,50 1:1 1:1
Выпрямлять, гнуть, резать арматурную сталь,
вязать сетки и каркасы следует в отдельном
помещении или на огражденных площадках,
оборудованных верстаками, шаблонами, козелка-
ми и стеллажами. Запрещается вязать или
сваривать вертикально установленный каркас, на-
ходясь на его стержнях. До укладки арма-
туры необходимо проверить правильность и ус-
тойчивость опалубки. Запрещается монтаж арма-
туры вблизи проводов, находящихся под током.
Перед укладкой бетонной смеси произво-
дитель работ или мастер обязан проверить пра-
вильность установки и надежность крепления опа-
лубки, лесов, настилов, уложенной арматуры
и принять их по акту. При подаче бетон-
ной смеси транспортером его разгру «очный ко-
нец должен быть на высоте не менее 0,5 м
над разгрузочной площадкой.
Низ бадьи или контейнера с бетонной смесью
не должен быть более 1 м от поверхности,
на которую выгружают смесь. Для доставки
бетонной смеси тачками или тележками по перек-
рытиям, подмостям и эстакада л устанавливают
настилы шириной не менее 1,2 м. В конструк-
ции, находящейся ниже уровня подачи на 1,5 м,
бетонную смесь укладывают по лоткам звеньевым
хобото л или виброхоботом. Запрещается доступ
лиц в места возможного падения бетонной сме-
си во время ее укладки, нахождение людей на эс-
такадах п передвижных мостах при подаче сме-
си автомобиля ми-самосвалами.
Таблица 15.3. Способы крепления вертикальных стенок котлованов и траншеи
Г р\ нт Способ крепления
Естественной сыну чи х 11овышенной Независимо грунтовых во 1 влажности, за исключение м влажности и сыпучие от грунтов при сильном притоке Горизонтальное крепление с просветами через одну доску (глубина до 3 м) Сплошное горизонтальное (глубина до 5 м) или вертикальное (глубина до 3 м) Шпунтовое ограждение ниже горизонта грунтовых вод с забивкой не менее 0,75 и в подстилающий водонепроницаемый слой
255
При производстве работ с применением хи-
мических ускорителей твердения бетона все ра-
ботающие должны пройти специальней инструк-
таж по безопасному обращению с химикатами.
Монтажные работы. Чонтажники* имеющие
стаж работы менее года и разряд ниже 4-го* к
верхолазным работам не допускаются. Монтаж-
ники 3-го разряда* окончившие строительные
учебные заведения* со стажем работы по специ-
альности более одного года могут допускаться
к верхолазным работам только под руководством
рабочих высших разрядов.
Рабочие всех специальностей* назначаемые
для выполнения работ на высоте (монтажники,
такелажники* слесари* газорезчики, плотники*
электросварщики и другие)* должны быть снаб-
жены проверенными и испытанными предохра-
нительными поясами. Перед работой все предо-
хранительные пояса проверяет мастер.
Подвесные леса годны к эксплуатации после
испытания статической нагрузкой* превышающей
расчетную на 25%* а подъемные леса и люльки —
на 50%* и динамической нагрузкой* превышаю-
щей расчетную на 10Р£. О результатах испы-
тании составляют акт.
Диаметр стальных канатов* поддерживающих
подъемные леса и люльки, определяют расче-
том с девятикратным запасом прочности. Перед
началом и в процессе работы канаты должны быть
осмотрены производителем работ или мастером.
Лебедки, устанавливаемые на земле* загружа-
ют балластом весом* равным не менее двой-
ного веса люльки с полной расчетной нагрузкой.
Балласт следует прочно закрепить на раме ле-
бедки. Трение канатов с конструкцией должно
быть исключено.
Консоли* к которым подвешивают люльки*
должны опираться на стены или опоры через
подкладки. Нельзя опирать консоли на неус-
тойчивые конструкции сооружения. Крючья зара-
нее испытывают статической нагрузкой, превы-
шающей рабочую в 2 раза* причем они долж-
ны быть под нагрузкой не менее 15 мин. Ре-
зультаты испытаний актируют.
Настилы подвесных и подъемных лесов надо
ограждать с наружной и торцовой сторон пе-
рилами или металлической сеткой не ниже 1 м* а
настилы люлек — со всех сторон. На подвес-
ных лесах про< мы для приема материалов долж-
ны иметь ограждения высотой не менее 1 м.
Подвесные леса во избежание раскачивания
прикрепляют при помощи связей к устойчивым
частям здания или сооружения. Запрещается
соединять смежные секции подвесных и подъем-
ных лесов* а также люльки между собой пу-
тем устройства переходных настилов* переход-
ных стремянок или установки приставных лестниц.
Временная (переносная) электропроводка для
штукатурных работ должна иметь напряжение ш
более 36 В. Запрещается отапливать и просу-
шивать помещения* а также штукатурку и крас-
ку источниками открытого огня* вы геляюшими
угарный газ. Запрещается длительное пребыва-
ние людей (боле< 3 ч) в просушиваемом поме-
щении.
Рабочие, использующие для приготовления
красочных составов и окраски вредные или
ядовитые вещества* должны проходить медицин-
256
скии осмотр в порядке, установленном Мин-
з гравом СССР.
При работе на кровлях необходимо: прове-
рить надежность кровли; иметь нескользящую
обувь* предохранительные пояса; на кровле с ук-
лоном более 20°, на мокрой и покрытой инеем
кровле* кроме предохранительных поясов* исполь-
зовать переносные стремянки шириной не менее
30 см, надежно закр пленные на кровле; обес-
печить меры против падения с кровли инстру-
ментов и предметов* предотвратить стекание мас-
тик; иметь туго натянутый канат на высоте 1*2 м
для зацепления карабина предохранительного
пояса.
Сборка и подъем конструкции длиннее 6 м
и массой более 3 т требуют особой осторож-
ности. Их перемещение и установку разрешает-
ся проводить под непосредственным руководст-
вом производителя работ или мастера.
Монтажные работы должны проводиться* как
правило, не ближе 10 м от места электросва-
рочных работ. При необходимости прихватки
электросваркой элементов в процессе монтажа
рабочие места до 1жны быть обеспечены защит-
ными экранами (навесами).
На высоте в местах* не защищенных от па-
юния искр* на время прохода судов прекращают
сварочные работы.
При очистке элементов конструкции от ржав-
чины рабочие должны быть обеспечены респи-
раторами и защитными очками.
15.5. Правила техники безопасности
при пропуске ледохода,
работе паромных и ледяных переправ
Пропуск ледохода и паводковых вод. Сведе-
ния о срока' подвивки льда, вскрытия рек, о го-
ризонтах во гы во время паводка заблаговре-
менно получают от органов гидрометеослужбы.
К началу подвижки льда и поднятия горизон-
та воды обеспечивают: круглосуточное дежурство
ответственных исполнителей* траспортных средств
и подрывных команд; доставку на место работ
строительных материалов, инструмента, инвента-
ря и спасательных средств; освещение охраняе-
мого места при работе в темное время суток
или при плохой видимости.
На время прохода ледохода и паводка при-
казом руководителя работ создают спасательные
пункты, состав* количество и оснащение которых
зависят от местных условий. Спасательные
пункты — стационарные и передвижные — долж-
ны иметь катера и шлюпки с необходимым
оснащением. Вахта каждого пункта должна сос-
тоять не менее чем из 2 чел.
При обследовании ледяных полей выходить на
лед следует группой гд менее 2 чел., перед-
вигаться цепочкой, соблюдая расстояние не ме-
нее 5 м. Виере и и сзади идущие обвязываются
веревкой, за которую держатся идущие между ни-
ми. Передний и ют на легко снимаемых лыжах*
проверяя прочность льда. В результате обследо-
вания все места* представляющие опасность пе-
ремещения на льду* должны быть отмечены веш-
ками или ельником.
Взрывные работы по ликвидации торов осу-
ществляют под руководством опытного взрывни-
ка При взрывных работах, а также работах
около полыньи необходимо иметь спасательные
круги.
Для скалывания льда у искусственных соору-
жений перед и во время ледохода, пробивки
прорубей и лунок для взрывания льда рабочие
должны пользоваться баграми, шестами и насти-
лами.
Для подноски материала к месту размыва
юлжны быть устроены стремянки или пологие
лестницы с перильным ограждением. В темное
время рабочие места, подходы к ним, места
складирования материалов и укреплений должны
быть хорошо освещены.
Использование паромов и других средств пе-
реправы. К управлению плавучими средствами
допускаются лица не моложе 18 ict, имеющие
удостоверение на право работы на плавучих сред-
ствах и знающие требования безопасного ведения
работ. К управлению самоходными судами допус-
каются лица, имеющие удостоверение на право
судовождения и управления судовыми машинами.
Все плавучие средства грузоподъемностью
свыше 1 т, а также все средства со ста-
ционарными механическими двигателями юлж-
ны иметь судовое свидетельство и удостовере-
ние на годность к плаванию. Весельные и мо-
торные лодки с двигателем до 7 кВт при пла-
вании в ночное время должны иметь на но-
су фонарь с белым огнем, видимым со всех
сторон. Минимальная высота надводной части
борта при плавании на реке: для весельных
лодок—25 см; для палубных (закрытых) пон-
тонов—25 см; открытых понтонов—50 см; про-
чих судов — по нормам Речного Регистра СССР.
Запрещается перевозить предметы, мешающие
работе гребцов или мотористов, а также огнео-
пасные и взрывчатые вещества вместе с пасса-
жирами.
При работе паромных переправ выполняют
следующие требования: транспортные средства
и дорожные машины в ожидании переправы
должны останавливаться на дороге у ука-
зательного знака «Место стоянки» и выезжать
на паром только по сигналу дежурного; пог-
рузку на паром и выгрузку необходимо
производить после закрепления его у причальных
устройств и установки переходных щитов и тра-
пов; на паром сначала погружают транспорт-
ные средства, затем людей; разгрузка осущест-
вляется в обратном порядке; двигатели траспорт-
ных средств и дорожных машин во время пе-
реправы необходимо выключить, машины затор-
мозить и надежно закрепить. Двигатели раз-
решается включать после швартовки и подачи
трапов; машинисты и водители не должны от-
лучаться от машин во время движения парома;
запрещается работа паромных переправ при силь-
ном ветре, шторме, ледоходе и сплаве леса.
В случае переправы по льду администрация
назначает ответственных лиц из инженерно-тех-
нических работников, которые обязаны систе-
матически проверять состояние льда и намечать
маршруты движения пешеходов и транспортных
средств. Движение по льду или работа на нем
разрешается начальником организации приказом
9 Зак. 1452
Т а б л и ц а 15.4. Требования к ледовым пере-
правам
Ви i нагру аки Масса груза, т 1 о.1 шина льда при темпера- 1 vpe — 1... 20 °C. см Предель- ное рас- стояние io кром- ки ль ха, м
Человек в поход- 0,1 10 5
ном снаряжении
Автомобиль с 3.5 25 19
грузом G.5 35 25
10.0 40 26
Трактор с грузом 20.0 55 30
10.0 95 38
после обследования ледового покрова, определе-
ния его прочности, ограждения опасных мест с
установкой указательных знаков (вехи, юрожные
знаки, сигнальные огни).
Необходимую толщину льда в зависимости от
веса груза брутто определяют по табл. 15.4.
При расчетах принимают только толщину
прочных слоев льда; слои снежного и пористо-
го льда, .пропитанного водой, из общей толщи-
ны исключают. Надо также учитывать, что с уда-
лением от берега прочность ль ia снижается. В
случае появления на льду воды под дейст-
вием прилива или па гона льда расчетную наг-
рузку на лед снижают на 50 — 80%. При рас-
чете нагрузки следует учитывать, что прочность
льда весной уменьшается вдвое.
Значение допускаемой толщины льда необхо-
димо увеличить в 1,1 раза при интенсивности дви-
жения от 50 до 2000 трансп. ед./сут, если
интенсивность выше — в 1.-25 раза. Значение до-
пускаемой тощины льда следует увеличить в
1,1 ра <а при средней температуре воздуха —5 °C,
за последние 3 сут, в 1,4 раза при 0°С,
в 1,5 раза при температуре выше 0 °C.
Если лсд наморожен или мутный, допустимую
толщину льда, указанную в табл. 15.4. увели-
чивают в 2 раза. По льду с нарушенной крис-
таллической структурой езда запрещается. Для
стационарных нагрузок допускаемая толщина
льда увеличивается в 1.5 раза. По трассе бу-
дущей ледяной дороги толщину льда определяют
через интервалы 1:20 ширины рек.
Надежность ледяной дороги на реках со ско-
ростью течения воды 1,5 м/с проверяют через каж-
дые 5 сут, на реках с меньшей скоростью
через 10 сут, а с наступлением оттепели —
2—3 раза в сутки. Результаты промеров во
всех случаях следует оформлять актами.
Ледяные дороги устраивают на максимальном
расстоянии от полыней, но не ближе 150 м.
Дороги юлжны быть ограждены вехами че-
рез 50 м одна от другой. На пути движения лед на-
до очищать на ширину не менее 20 м. Во вре-
мя движения транспортных средств по льду
дверцы кабины следует держать открытыми. Ско-
рость автомобилей не должна превышать 20 км/ч,
тракторов—10 км/ч.
Съезд с берета на лед без трапов допус-
кается в том случае, если лед v берета нс
257
имеет трещин и размывов, нс зависает над
водой и прочно соединен с берегом. Зави-
сание льда следует проверять через пробитые
в нем лунки. Появившаяся в них вода юлж-
на закрывать нижнюю часть стенок пробитых
лунок на высоту, равную 0.8—0,9 тонтины льда
Если вода в лунках не появляется <ли уровень
ее ниже указанною, переправу в этом месте
устраивать запрещается.
Запрещается: передвижение машин по тедя-
иой переправе в туман и пургу; остановки,
рывки, развороты и обгон на льду, находиться
на автомоек тс людям (кроме водителя) при пе-
реправе по льду; заправлять машины ria льдх
во избежание его разрушения топливом и сма-
зочными материалами. Пролитые топливо и сма-
зочные мате риалы необходимо хдалить с ледяной
дороги, а очищенное место засыпать снегом
Глава 16
ПЛАНИРОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ ЗАТРАТ
И РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА РЕМОНТ
И СОДЕРЖАНИЕ ДОРОГ
16.1. Принципы нормирования
и нормы финансовых и материальных
затрат на ремонт
Производственные нормы. В зависимости от
классификационных признаков, по юженных в ос-
нову, они могут быть разделены по группам
в зависимости от лредхета нормирования — нор-
мы расхода денежных средств, затрат труда,
материалов и времени работы машин; сферы рас-
пространения — е хиные, ведомственные (отрас-
левые), местные; структуры построения эле-
ментные, укрупненные (объектные) и комплекс-
ные (отраслевые).
Отраслевая система прогрессивных технико-
экономических норм и нормативов содержит сле-
дующие группы норм, отражающих специфику
отрасли «Дорожное хозяйство»: нормы и норма-
тивы затрат труда и заработной платы; расходов
сырья, материалов и топливно-^нергетичсских^е-
сурсов; использования производственных мощно-
стей. оборудования, потребности в оборудовании
и кабельных изделиях; нормативы у цельных ка-
питальных вложений; нормы денежных затрат
на ремонт и содержание автомобильных дорог,
про до 1житечьности строительства.
В соответствии с отраслевой системой разра-
батываются нормы расхода денежных средств
на ремонт и содержание автомобильных дорог,
нормы расхода материалов на 1 млн руб. ре-
монтных работ (табл. 16.1 — 1G.3).
\на югичные нормы утверждены для других
сокнныу республик.
Расчет норм. Включает в себя с л ед у ю щ и е
этапы.
1 Уточнение состава ремонтных работ в соот-
ветствии с Инструкцией по классификации работ
по ремонту и содержанию автомобильных дорог
общего пользования при условии, что выпол-
нение какого-либо ремонта (капитального, сред-
него или текущего) на участке в 1 км пред-
полагает проведение всего комплекса работ, пре-
дусмотренного данной инструкцией.
2 . Выявление физических объемов всех видов
работ г всех конструктивных элементов i (зем-
ляное полотно, дорожная одежда, искусственные
сооружения, обстановка дороги, благоустройст-
во) зависимости от вида ремонта р, администра-
тивного значения юрог категории 6, типа
покрытия /. приходящихся на 1 км дороги.
3 . Определение объектных групповых норм
денежных затрат по видам ремонтов с учетом
накладных расходов и прочих затрат:
г R
S С„у„//Рр (//« + /«).
Г = 1 Г=1
где Сп— стоимость прои водства единицы ра-
бот г-го ви ia (единичная расценка или укруп-
1а блица 16 1. Отраслевые нормы расхода денежных средств на I км автомобильных дорог
общегосударственного и республиканского шачений по Минавтодору РСФСР, тыс. руб.
(утверж дены Министерством финансов СССР 26.09.82)
Капитальный ремонт С ре 111 ИЙ ремонт еку min ремонт
Покрытие автомобильные U)poi и значения
общего- реену бди- обще! ОСу - реСПчб 1И- об me гос у - республн-
СуДирСТ- JCHIIOI о канско!и харствен- HOI о канско!о дарствен- ного канского
Цементобетонное 126.0 115.0 12.0 11.0 — —
Асфальтобетонное 116.0 105.0 12.0 и.о — —
Черный щебень (гравий) 95,0 65.U 10,0 9.0 — —
Мостовые 70.0 64.0 8.0 7.0 — —
Щебеночное 55.0 50,0 7.0 6.5 2.5 1.5
1равипиое гр\нтовое: 45.0 10.0 6.0 5,5 — —
обработанное вяжущим — — 4.0 4.0 — —
укрс пленное — 4.0 1.0 — — '
профилированное — — 2.0 2.0 — —
1 Грочее — 2.0 2.0 —
258
Таблица 16.2. Отраслевые нормы расхода денежных средств на 1 км доро| областного
и местного значений по Динавтодору РСФСР, тыс. руб. (одобрены Мииавтодором РСФСР 10.06.85)
Капиталы! ыи ремонт Средний р< мон । •екутин ремонт
I 1окрЫТ1Н \ вт о мобильные юроги nia чення
област- пог о местного обллет- ного местного област- ного местного
1 (ементобе тонное «8.U 10.0 — - -
Асфальтобетонн >е 67,0 63.0 10.0 8.0 — —
Черным щебень (гравийi 61.0 53.0 8.5 7.0 — —
Чостовое 50.0 13.0 6.0 5,0 — —
Щебеночное 3h.O 29,0 6,0 5.0 1.5 1.4
Гравийное Г ру нтовое: 31.0 26,0 4.0 4,0 — —
обработанное вяжущнм — — 3.0 2,5 — —
\крепленное — — 3.0 2,0 — —
профилир- -ванное — — 3.0 2.0 — —
Прочее — — 3.0 2,0 — —
пенный измеритель) по /-му конструктивному эле-
менту дороги* руб.; Qn—объем работ r-го вида
работ по /-му констрхктивному элементу дороги.
м2, м3, м, шт. и т. л.; г, ..., R — количество
видов работ; НРр — нак «адные расхо ш на
ремонт р-го ни ia, %; ПН и ПЗ — п ыновис
накопления и прочие затраты* %.
Объектные групповые нормы расхода мате-
риалов определяют отношением суммарной пот-
ребности в материале для ремонта 1 км оро-
г|* к полной сметной стоимости -ги\ работ.
4 Определение отраслевые норм денежных
затрат с учетом перспективы развития сети
дорог (изменение уде п>ного веса дорог по катего-
риям, видам покрытий и т. д.).
Отраслевые средневзвешенные нормы расхода
материалов на 1 млн руб. сметной стоимости
ремонтных работ учитывают структуру затрат на
ремонт и содержание автомобильных дорог по
их значениям* видам покрытий и ремонтов с
помощью коэффициентов.
16.2. Финансирование работ
по ремонт / и содержанию дорог
Источники финансирования затрат па капи-
тальный, средним и текущий ремонты и содер-
жание автомобильных дорог и дорожных со-
оружении: общегосударственного и республикан-
ского значений — ассигнования из государствен-
ного бюджета; областного (краевого, автономно-
республиканского) и местного значений — ассиг-
нования из государственного бюджета и средства
колхозов, предприятии и хозяйственных органи-
заций, привлекаемых в соответствии с Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 26
ноября 1958 г. к участию в дорожных работах.
Кроме того* на финансирование капиталь-
ного и среднего ремонтов дорог и дорожных
сооружении направляется также экономия от
снижения стоимости капитального и среднего
ремонтов осуществляемых хозяйственным спосо-
бом, получаемая на основе улучшения орга-
низации и технологии ремонта.
9 ‘
Ассигнования из указанных источников фи-
нансирования расходуются на капитальны.* и
средний ремонты* а также на текхшин ремонт
и со [ержание.
За счет средств, пре [назначенных на кани-
та |ьный и средний ремонты, финансируют также
проектно-сметные* изыскательские и лаборатор-
ные работы для капитального ремонта. В со-
ставе ассигнований на текущий ремонт и со-
тержаниг предусматриваются расхо ш на содер-
жание управлений дорог, дорожных участков и
линейной службы, содержание военизированное
охраны* служб связи, контрольно-пропускных
пунктов и других подразделений, обслуживаю-
щих движение на дорогах.
(Отнесение затрат на соответствующие статьи
расходов производится в соответствии с класси-
фикацией работ по ремонту и содержанию
автомобильных дорог общего пользования.
Для осуществления операции по финансиро-
ванию капитального, среднего и текущего ре-
монтов, содержания дорог и дорожных соору-
жении в учреждениях Госбанка СССР дорож-
ные организации открывают бюджетные, расчет-
ные (текущие) и особые счета по ремонтх в
порядке, установленном Госбанком СССР
Финансирование >атрат на капитальный ре-
монт осуществляется с особых счетов по капи-
тальному ремонте в соответствии с инструкцией
Госбанка СССР от 27 сентября 1979 г. «О
порядке финансирования и кредитования капи-
тального ремонта основных фонтов».
Затр 1ты по текущему ремонту и содержанию
осуществляются с расчетных счетов дорожных
организаций в пределах ассигнований, выделен-
ных в планах финансирования работ, ут-
верж .енных вышестоящими организациями
Финансирование из государственного бюдже-
та. На финансирование капитального и сред-
него ремонтов дорог общегосударственного и
республиканского значений открытие кре штов по
республиканскому бюджету союзной республики
осуществляется на бюджетные счета, открытые
в учреждениях Госбанка СССР министерствам
автомобильных дорог союзных республик, кото-
рые открывают кредиты на бюджетные счета
259
1аб । и ни 16.3. Нормы расхода материалов
на 1 млн руб. регонтно-строительных работ при
ремонте и содержании автомобильных доро*
РСФСР
Матер и a i 1 диннна измерения t !орма расхо ы
Прокат черных метал- т 32.8
лов Гвозди проволочные » 0,026
Проволока обыкиовен- » 0.008
кого качества Электро 1Ы сварочные » 0,015
Тру бы вотогазонрово д- » 0.14
ные Трубы катаные (обще- » 0,011
го назначения) 1рубы тянутые (обще- » 0,0009
го назначения) Трубы чугунные капа- » 0,0005
лизационные и фасонные части к ним Трубы и муфты асбес- км условных 0.005
тоцементные труб
Трубы керамические км условно- 0,07
канализационные го та метра
Нефтяной битум 20U мм т 565,0
Цемент » 96,0
Мягкие кровельные ма- тыс. м2 0,07
терн алы Стекло строительное • • м 3,12
*1исты асбестоне гейт- тыс. у СЛОВ- 0.11
ные (шифер) ных плиток
Радиаторы и коннекто- 1 экм 0,55
ры отопительные Лесные материалы в м 202,0
пересчете на круглый лес В том чис ie:
строительный лес и под- » 21.14
товарник пи ломатериалы » 117.16
фанера клееная » 0,04
хревесново юкнистая условных 20.2'
плита (твер ия) •>
древесностружечная VC. ювных 0,404
плита \Г
свои л главным управлениям дорог (объедине-
ниям, управлениям).
Главные управления открывают кредиты под-
ведомственным им производствснным управле-
ниям юрог, а также республиканским (АССР),
краевым, областным управлениям (отделам) до-
рог, осуществляющим финансирование капиталь-
ного ремонта дорог общегосу taper венного и рес-
публиканского значения.
Средства из республиканских бюджетов
союзных республик на финансирование капиталь-
ного ремонта дорог общегосударственного и
республиканского значения производственные уп-
равления с бюджетных счетов перечисляют пла-
тежными поручениями низовым организациям,
выполняющим капитальные ремонт дорог обще-
государственного и республиканского значения.
260
на открытые им в учреждениях Госбанка
особые счета по капитальному ремонту. Минис-
терства автомобильных дорог союзных республик
могут в установленном порядке перераспреде-
лять бюджетные средства, выделяемые на капи-
тальный и средний ремонты, между автодорами,
упрдорами в пределах обшей суммы средств,
выделяемых из республиканского бюджета по
плану на текущий год.
На финансирование капитального и среднего
ремонтов дорог областного и местного значении
министерства финансов автономных республик,
краевые, областные, районные финансовые от-
1елы перечисляют бюджетные средства платеж-
ными поручениями на расчетные (текущие)
счета произво иственным у правлениям дорог,
которые в свою очередь перечисляют эти средст-
ва на особые счета по капитальному и сред-
нему ремонтам дорожных организаций.
Па финансирование1 текущего ремонта и со-
хержапия дорог общегосударственного и респуб-
ликанского значения кредиты открывают минис-
терства финансов союзных республик на бюджет-
ные счета министерств автомобильных дорог
союшых республик. Министерства открывают
кредиты на бюджетные счета главным управле-
ниям (объединениям, управлениям) дорог, а те —
производственным управлениям дорог на их бюд-
жетные счета.
Производственные управления средства из
республиканских бюджетов на финансирование
текущего ремонта и содержание юрог обще-
государственного и республика некого значения
перечисляют поручениями на расчетные (теку-
щие) счета низовых дорожных организаций.
На финансирование текущего ремонта и со-
держания автомобильных дорог областного и
местного значения бюджетные средства пере-
числяются платежными поручениями на расчет-
ные (текущие) счета дорожных организаций
финансовыми органами.
Сроки и размеры открытия кредитов и пере-
числения средств устанавливают министерства
финансов союзных республик.
Финансирование за счет средств, поступаю-
щих по указу. В соответствии с Указом Прези-
диума Верховного Совета СССР от 26 ноября
1958 г. (в редакции от 14 апреля 1980 г.)
<06 участии колхозов, совхозов, промышленных,
транспортных, строительных и других предприя-
тий и хозяйственных организаций в строительст-
ве и ремонте автомобильных дорог» колхозы,
совхозы, промышленные, транспортные, строи-
те 1ьные и другие предприятия и хозяйственные
организации принимают участие в юрожных
работах. Доля их участия в общем объеме
финансирования дорожно-ремонтных составляет
60—70%
Порядок, сроки и размеры участия колхозов,
совхозов, промышленных, транспортных, строи-
тельных и других предприятий и хозяйствен-
ных организации в строительстве, реконструкции,
ремонте и содержании местных автомобильных
дорог, а также ответственность ia уклонение
от участия в дорожных работах уста па в ливают
Президиумы Верховных Сов< тов союзных респуб-
лик с учетом местных условий. В соответствии
с законодательством союзных республик участие
в дорожных работах может быть заменено де-
нежными взносами.
С текущих счетов по поручениям произ-
водственных управлений горог, а в тех респуб-
ликах, где нет областного деления,— районных
дорожных организаций осуществляется:
перечисление средств на особые счета по
капитальному и среднему ремонтам, открытие
в учреждениях Госбанка СССР дорожным орга-
низациям, для финансирования капитального
ремонта дорог областного и местного зна-
чений.
Перечисление производится ежемесячно в пре-
делах в/з квартального плана финансирования с
учетом выполнения производственных показате-
лей за истекший период и использование ранее
отпущенных средств;
перечисление сре ;ств на расчетные счета
дорожных организаций, открытые в учреждениях
Госбанка СССР, для финансирования расхо-
дов на текущий ремонт и содержание местных
дорог Перечисление производится ежемесячно
в пределах 7з сумм, предусмотренных на квар-
тал, с учетом выполнения производственных по-
казателей за истекший период с использова-
нием ранее отпущенных средств.
Не использованные на протяжении года де-
нежные средства, поступившие взамен участия в
дорожных работах на специальные счета дорож-
ных органов, сохраняют целевое назначение в
следующем году.
Финансирование расходов на содержание уп-
родоров, низовых дорожных участков, линейной
службы, охраны и других подраз юлений, об-
служивающих движение, производится по под-
чиненности с республиканского бюджета союзной
республики, автономно-республика некого, крае-
вого, областного и районного бюджетов в соот-
ветствии с утвержденной сметой расходов с по-
квартальной разбивкой.
Финансирование этих расходов производится
по республиканскому бюджету союзной республи-
ки путем открытия кредитов на бюджетные счета
в учреждениях Госбанка, а по автономно-
республиканским, краевым, областным и район-
ным бюджетам — путем перечисления средств на
текущие счета в учреждениях Госбанка СССР
независимо от того, находятся дорожные органи-
зации на бюджете или хозяйственном расчете.
16.3. Финансирование на прирост
и пополнение оборотных средств
Оборотные средства дорожного хозяйства,
как и в других отраслях, делят на нормируе-
мые и ненормируемые. Соотношение между ними
в среднем 1:1. В составе нормируемых оборот-
ных средств преобладают производственные
запасы — материалы, топливо и смазочные мате-
риалы, запасные части, автомоби ьные шины,
малоценные и быстроизнашивающиеся предметы.
В составе материя юв выделяется постоянный
неснижаемый (аварийный) запас основных ре-
монтно-строительных материалов (камень, гра-
вий, лес и др.).
К собственным оборотным средствам прирав-
ниваются также устойчивые пассивы: задолжен-
ность по заработной плате, отчисления на со-
циальное страхование, резерв предстоящих пла-
тежей. Норматив оборотных средств рассчиты-
вается в процентах к годовой программе
дорожных работ, выполняемых собственными си-
лами. При этом учитывают ожидаемое ускоре-
ние оборачиваемости оборотных средств в пла-
нируемом периоде.
Разница между нормативом на конец плани-
руемого периода и нормативом на начало года
в денежном выражении составит прирост собст-
венных оборотных средств. Расчет нормативов
собственных оборотных средств и устойчивых
пассивов, а также источники покрытия при-
роста определяет вышестоящая организация, что
находит свое отражение в финансовом плане
хозяйства.
Прирост норматива оборотных средств дорож-
ных организаций покрывается за смет прироста
устойчивых пассивов, прибыли от работ и услуг,
не связанных с основной деятельностью, средств,
привлекаемых от предприятий и организаций в
порядке участия в дорожных работах, и бю1жет-
ных ассигнований.
Финансирование прироста оборотных средств
осуществляется вышестоящей организацией пу-
тем выделения ассигнований из государствен-
ного бюджета, а также перераспределения имею-
щихся в хозяйствах излишков оборотных средств.
Существенную роль при этом играет также
увеличение норматива устойчивых пассивов
К ненормируемым оборотным средствам в
дорожном хозяйстве относятся те же статьи,
что и в промышленности (касса, * расчетный •
счет, дебиторская задолженность и др.). Оборот-
ные средства подсобных предприятий системы
дорожного хозяйства нормируют, как и в соот-
ветствующих отраслях промышленности.
Для образования сверхнормативных сезонных
запасов товарно-материальных ценностей и по-
крытия разницы между плановым объемом
капитального ремонта основных фондов и на-
численной суммой их амортизации дорожные
организации на общих основаниях пользуются
краткосрочными ссудами банка.
16.4. Финансирование капитального
ремонта основных средств
Для осуществления производственной дея-
тельности хозяйства дорожной службы имеют ос-
новные средства: производственные и жилые
здания, машины, механизмы и оборудование.
В процессе производства основные средства из-
нашиваются, перенося часть своей стоимости на
продукт производства. Износ основных средств
восстанавливается путем капитального ремонта,
замены физически и морально устаревших
объектов новыми. Необходимые для этого ассиг-
нования получаются путем амортизационных от-
числений, производимых ежемесячно в соответст-
вии с нормами, дифференцированными по группам
однородных объектов, в процентах к балансо-
вой стоимости.
261
Согласно единым нормам а моргизационные
отчисления делятся на две части: на фон i
полного восстановления, средства которого вно-
сятся в бюджет, и на фонд капитального ре-
монта, оставляемый в распоряжении дорожного
хо зяйства.
На основании ежегодных планов капиталь-
ных ремонтов основных средств, составляемых
дорожными организациями, вышестоящая орга-
низация утверждает хозяйству план амортиза-
ционных отчислений на год в разрезе кварта-
лов. Этот план является приложением к фи-
нансовому плану хозяйства. В нем указывают
суммы амортизационных отчислений по видам
деятельности хозяйства и направление ассигно-
ваний.
При недостатке собственных амортизационных
отчислений на капитальный ремонт вышестоя-
щая организация предусматривает в плане
хозяйства поступление недостающих ассигнова-
ний в порядке перераспределения между хозяйст-
вами за счет изъятия излишков.
Глава 17
ПРОЕКТНО-СМЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ
НА ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ
17.1. Подготовка исходных данных
Исходными доку ментами для составления
проектно-сметной документации на капитальный
ремонт автомобильных дорог и мостов служат
задание на проектирование и ведомость дефектов,
на средний ремонт — ведомость дефектов.
Ведомость дефектов составляют дорожные
организации по конструктивным элементам на
основании обследования дороги или сооруже-
ния. Подписывает ее главный инженер ДРСУ,
а утверждает главный инженер автодора или
автомобильной дороги. Она содержит перечень
дефектов элементов и сооружении дороги, ко-
торые должны обследовать проект ировшики,
принять проектные решения и составить проект-
но-сметную документацию.
В частности, в ведомости указывают: участки,
подлежащие спрямлению, или кривые, на которых
следует увеличить радиусы или построить виражи;
участки с уклонами, превышающими максималь-
ный продольный для данной категории дороги,
требу юшими смягчения; у частки, требу юшие
съемки продольного профиля; участки земляного
полотна, нуждающиеся в подъемке, уширении
или ремонте; пучинистые участки; участки, на
которых нужны дополнительные промеры толщи-
ны и ширины дорожной одежды; искусственные
сооружения, подлежащие ремонту, перестройке
или замене на постоянные; специальные инженер-
ные сооружения, гражданские здания и другие
элементы юроги, подлежащие капитальному
или среднему ремонту.
Кроме этого, в ведомости дефектов указывают
предложения и мероприятия, которые, по мне-
нию эксплуатационной организации, юлжны быть
262
осуществлены ъля устранения дефектов, отмечен-
ных в ведомости. Намечаемые работы относят к
капитальному и среднему ремонтам в соответст-
вии с классификацией дорожно-ремонтных работ.
Отдельные приложения к ведомости дефектов:
ведомость пучин ш ряд последних лет с указа-
нием их характера, ведомость промеров дорож-
ной одежды с указанием толщины конструктив-
ных слоев.
Чтобы опре хелить потребность в капитальных
и сре тих ремонтах, составить проекты орга-
ни шции движения, реконструкции отдельных
участков и т. д., проводят обследования.
В зависимости от целей обследования могут
быть: оперативные (например, на месте ДТП);
ггкущие— выполняют с целью оценки объема
работ по содержанию дороги; контрольны»
выполняют работники ГАИ и службы организа-
ции движения для предварительной оценки
дорожных условий; сезонные — выполняют в раз-
ные верно пл года с целью общей оценки со-
стояния дороги; частичные — выполняет служба
организации движения на отдельных моментах
Юроги; комплексные — выпо шяет специальная
лаборатория или изыскательская группа для
разработки проекта реконструкции, капитального
ремонта дороги или пополнения банка данных
об автомобильной дороге.
Обследования состоят из комплекса работ,
разнообразных по сложности и методике выполне-
ния. Поэтому предварительно необходимо четко
определить цель обсле юваний, установить состав
и объем работ и спланировать сроки их
выполнения. Полученная объективная информа-
ция служит основой для установления потреб-
ности в ремонтных работах.
17.2. Состав проектов и смет,
порядок их утверждения
Проектно-сметную документацию на капиталь-
ный ремонт объектов составляют в одну или две
стадии; в зависимости от этого она состоит и з
задания на изыскания и проектирование, проек-
та и рабочей документации при двухстадийном
проектировании или рабочего проекта при одно-
стадийном проектировании, сметной документа-
ции. Стадийность проектирования определяется
заданием на изыскания и проектирование в
зависимости от объемов, сложности и сроков
выполнения капитального ремонта.
При ремонте, намечав мом без изменения ос-
новных технических показателей дороге., а также
без перестоики искусственных сооружений, линей-
ных зданий и производственных зданий и соору-
жений, техническую документацию составляю! в
виде смет (расценочных описей работ), полу-
ченных на основании ведом осп й дефектов.
При ликвидации разру тений, вызванных
стихийными бедствиями, в техническую докумен-
тацию включают ведомости дефектов, единичные
расценки и рабочие чертежи с обязательным
составлением исполнительной документации, со-
держащей сметы на выполненные работы.
Проекты капитального ремонта, как правило,
составляют на весь подлежащий ремонту участок
дороги, а не на объем одного го ia. Проекты
среднего ремонта составляют на объем работ
планируемого года.
Задание на изыскания и разработку проекта
(рабочего проекта) капитального ремонта авто-
мобильных дорог и сооружении на них обще-
государственного и республиканского значения
утверждается при сметной стоимости: 3 млн. руб.
и выше—министерством; от 1,5 мт. до 3 млн.
руб.— республиканскими объединениями; ю
1,5 млн. руб.— автодорами, автомобильными до-
рогами. По дорогам областного и местного зна-
чения утверждается при сметной стоимости:
1,5 млн. руб. и выше — Советами Министров
автономных республик, крайисполкомами, облис-
полкомами; до 1,5 млн. руб.— автодорами.
автомобильными дорогами.
В проект капитального ремонта дороги входят
следующие части:
I. Общая пояснительная записка.
II. Технико-экономическое обоснование.
III. Трасса дороги.
IV. Земляное полотно и дорожная одежда.
V. Искусственные и специальные инженер-
ные сооружения.
VI. Здания и сооружения дорожной и авто-
транспортной службы.
VII. Пересечения и примыкания.
VIII. Обстановка и прина нежность юроги.
IX. Подъездные автомобильные дороги.
X. Строительные материалы.
XI. Безопасность движения.
XII. Организация работ по капитальному
ремонту.
XIII. Сметная стоимость капитального ремон-
та.
Проект состоит из двух частей: утверж те-
мой, представляемой заказчику, и неутзерждае-
мой, хранящейся в архиве проектной органи-
зации и являющейся обоснованием проектных
решении с необходимыми справками и расчетами.
Рабочий проект на капитальный ремонт участ-
ка автомобильной дороги или объекта состоит
из трех групп документов: утверждаемой части;
документов, издаваемых проектной организацией
в составе неутверждаемой части и передавае-
мых заказчику; юкументов неутверждаемой час-
ти, хранимых в архиве проектной организации в
подлинниках.
В рабочих чертежах при двухстадийном проек-
тировании капитального ремонта, разрабатывае-
мых на основе утвержденного проекта, преду-
сматривается необходимая детализация проекта,
уточнение отдельных решений и привязка типо-
вых проектов, позволяющие выполнить строи-
тельные и монтажные работы.
Для небольших объемов несложных работ
капитального ремонта, а также для объектов
среднего ремонта проектно-сметную документа-
цию составляют организации дорожной службы.
Она состоит из задания, ведомостей дефектов, ве-
домостей источников получения и способов
транспортировки материалов и сметной докумен-
тации. Ведомости дефектов при необходимости
могут быть дополнены рабочими чертежами,
отражающими принятые проектные решения.
Для определения сметной стоимости капи-
тального и среднего ремонтов автомобильных
дорог составляют сметную документацию в соста-
ве проекта (при двухстадийпом проектировании)
и рабочего проекта: сводный сметный расчет;
объектные сметы на отдельные объекты и
виды работ; локальные сметы на строитель-
ные работы, на монтаж и приобретение техно-
логического оборудования; каталог единичных
расценок (со вспомогательной таблицей), при-
вязанных к местам и* условиям капитального
ремонта, и индивидуальных единичных расценок,
не пре (усмотренных сборниками ЕРЕР или ценни-
ками на монтаж оборудования; калькуляцию
стоимости материалов, изделий и конструкций
франко-приобъектный склад; калькуляцию транс-
портных расходов; ведомость возвратных сумм;
сводную смету проектных и изыскательских работ.
Общая сметная стоимость капитального ре-
монта юроги, перегона или объекта опреде-
ляется утвержденной сводной сметой к проекту,
которая служит основанием для планирования
и финансирования капитального ремонта.
При проектировании капитального ремонта
в две стадии на стадии рабочих чертежей
сметную стоимость отдельных видов работ
уточняют в сметах, составленных по рабочим
чертежам. Это уточнение выполняют в пределах
общего сметною лимита стоимости капитального
ремонта, установленного в сводной смете к
утвержденному проекту.
Сметы и рабочие чертежи — основа для
производственного планирования и расчетов
за выполненные работы.
В сводном сметном расчете стоимости капи-
тального ремонта средства распределяют по
главам:
1. Освоение трассы и подготовительные ра-
боты.
2. Земля ное полотно.
3. Искусственные сооружения
4. Дорожная одежда.
5. Связь.
6. Здания и сооружения дорожной и авто-
транспортной служб.
7. Обстановка дороги, организация безопас-
ности движения.
8. Подъездные дороги.
9. Временные здания и сооружения.
10. Прочие работы и затраты.
11. Авторский надзор.
12. Проектно-изыскательские работы
При определении затрат по главам сводного
сметного расчета следует р\ководствоваться
основными положениями Указаний по разработке
и утверждению технической документации на
капитальный ремонт автомобильных дорог (ВСН
13-83).
При проектировании капитального ремонта в
одну ста шю по каждому виду работ составляют
сметы и рабочие чертежи, на основе которых —
сводную смету к рабочему проекту. Аналогичным
образом оформляют сметную докум< нтацию к
проектам капитального и среднего ремонтов,
составляемым по ведомостям дефектов.
Рабочие проекты (проекты) на капитальный
ремонт автомобильных дорог и сооружений на
них до утверждения подвергают экспертизе:
для дорог общегосударственного и рес-
публиканского значения при сметной стоимости
263
3 млн. руб. и вынь — министерством; от
1,5 млн. до 3 млн. руб.— республиканскими
объединениями; ю 1,5 млн. руб.— автодорами,
автомобильными дорогами;
для дорог областного и местного значений
при сметной стоимости 1,5 млн. руб. и выше —
в порядке, установ ленном Сож та ми Министров
автономных республик, крайисполкомами, облис-
полкомами; до 1,5 млн. руб.— автодорами,
автомобильными дорога ми.
Техническая документация на капитальный
ремонт автомоби щных дорог и сооружений на
них утверждается при сметной стоимости:
общегосударственного и республиканского
значения I млн. руб. и выше—министерством;
от 1,5 млн. до 3 M in. руб.— республиканскими
объединениями; до 1.5 млн. руб.— авто юрами,
а в то м об ил ь н ы м и дс) ро га м и;
для дорог областного и местного значения
при сметное стоимости 1,5 млн. руб. и выше
Советами Министров автономных республик,
крайисполкомами, облисполком ми; до 1,5 млн.
руб.— автодорами, автомобильными дорогами.
17.3. Документация на работы
по содержанию и текущему ремонту
Работы по TtK\!uev.\ ptMOim, зимнему со-
держанию и озеленению дорог финансируют по
фактическим затратам, но в пределах утверж-
денных лимитов ассигнований, Для текущего
планирования дорожные органы зации составляют
планы работ раздельно на текущий ремонт,
зимнее со держание и озеленение, которые должны
соответствовать годовым имитам ассигновании,
предусмотренным вышестоящей организаций по
этим статьям расходов.
План работ по каж ой статы расходов
включает наименование планируемых работ по
их видам и конструктивным элементам, физи-
ческие объемы, цены а единицу объемов,
общую стоимость, численность и фонд заработ-
ной платы. Кроме того, разрабатывают развер-
нутые единичные расценки, калькуляции стои-
мости материалов; ведомости потребности рабо-
чей силы, материалов, машин и транспортных
• средств, вспомогательные расчеты, справки и
другие документы, по утверждающие принятые
объемы работ, их стоимость и затраты.
План работ по текущему ремонту и содержа-
нию автомобильных дорог утверждает началь-
ник дорожной организации. Основанием для
составления планов по текущему ремонту и лет-
нему содержанию являются: номенклатура работ
по текущему ремонту, данные паспорта дорог
о протяженности по типам покрытия, ширине
земляного полотна и прое 1жей части, наличию
искусственных сооружении, ЗЛ( ментов обстановки
пути, количеству линейных зданий, протяжен-
ности пучинистых участков и ip.; ведомости де-
фектов земляного полотна, проезже и части,
искусственных сооружу ний, обстановки пути,
жилых и служебных зданий, план мероприятии
по пропуску ледохода и павемка, противопучн-
нистых мероприятий, мероприятии по повыше-
нию безопасности движения по дорогам. Оспо-
264
ванием 1ля составления плановых показателей
по зимнему содержанию являются: данные мно-
голетних наблюдений гидрометеослужбы о кли-
матических условиях района (число дней со сне-
гопадом, толщина снегового покрова, количество
гололедов, метелей и по мков), а также анные
собственных снегомерных пунктов; число, про-
тяженности и степень заносимости снегозаноси-
мых участков по наблюдениям прошлых лет;
количество средств снегозащиты по данным еже-
го ног инвентаризаций; объемы работ по снего
очистке и борьбе с гололедом по данных про-
шлых 1ет.
Основанием ця составления и тана озе лене-
ния ян 1ЯЮТСЯ перспективный план озеленения
автомобильных дорог, проекты озеленения, нормы
естественного отпада лесопоса цж и пополнения
их, правила ухода за лесонасаждениями.
Методика составления плана текущего ре-
монта и содержания дорог основана на опреде-
лении годовой программы работ в натуральных
измерителях из условия периодической повто-
ряемости каждого вида работ на обслужи-
ваемой дорог через определенный промежуток
времени. Число таких промежутков в течение
года названо коэффициентом цикличности.
Первый этап разработки плана на основе
циклической системы — составление стабильной
номенклатуры работ, которая должна охваты-
вать весь комп 1екс теку щего ремонта и со-
держания. На каждую дорогу обслуживаемой
юны дорожная организация составляет эксплуа-
тационную карточку, в которой по всей номенк-
латуре работ в принятье измерителях указы-
вается фактическое число конструктивных эле-
ментов на дороге (например, число автопавильо-
нов, площадь Га юнов, количество юрожны>
знаков и т. д.).
Годовой объем по каждому виду работ опре-
деляется путем у множения «конструктивного»
объема на коэффициент цикличности Этим
учитывается периодичность выполнения каж юй
работы. Например, «конструктивный» объем ра-
бот по очистке от пыли и грязи составляет
на Обслуживаемой дороге 6 км. Коэффициент
цикличности работы ранен I. Годовой обл.ем
работы: 6- 1 = 24 км.
Хчет сезонности выполнения каждой работы
позволяет распределить годовой объем текущего
ремонта и содержания обслуживаемой юроги по
кварталам и месяцам года. Суммирование объе-
мов работ по всем обслуживаемым дорогам идет
полный го довой обьем ремонт пых работ органи-
зации с paenpt юлением их по подраздмениям.
На основе годовых объемов работ! выражен-
пых в физических измер пнях, и норм произ-
водится расчет плановых показателей: стоимости
работ, трудовых и материально-технических ре-
сурсов. Устанав швается план в денежном
выражении, численность с необходимой детали-
зацией но плановым периодам, произво тственным
подразделениям, участкам автомобильных дорог.
Основные положения, поря юк планирования
изложены в Методических рекомендациях по
планированию работ по текущему ремонту и
содержанию автомобильных дорог, утвержденных
Минавтодором РСФСР.
Глава 18
АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО ФИНАНСОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ
ОРГАНИЗАЦИИ
18.1. Задачи и методы анализа
Для анализа производственно-хозяйственной
деятельности дорожных организаций исходными
данными служат утверж тонный стройфинплан,
бухгалтерские отчеты по ремонту и содержанию
дорог, оперативно-статистическая и бухгалтерс-
кая отчетности, материалы обследовании, дан-
ные аналитического учета и плановые мате-
риалы.
Результаты анализа за проверяемый период
необходимо сопоставлять нс только с планом,
но и с фактическим выполнением за предыдущие
годы, что позволит установить не только вы-
полнение задании, но и подвергнуть критическом}
рассмотрению сами плановые показатели.
При авали зе обязательно изучают в единстве
и взаимозависимости факторы экономики, орга-
низации, техники и технологии производства с
использованием всех исходных данных.
Применяют специальные способы и приемы
обработки данных — сравнение, группировка, ба-
лансовая увязка, цепная подстановка, графики
и диаграммы. Путем сравнения выявляют от-
клонения от плановых данных, анных прош юго
года, показателей других передовых организаций.
Группировками экономических показателей
пользуются при анализе работы автодоров,
объединений, министерства: напри мер, группи-
ровка организаций с одинаковым объемом вы-
полняемых работ и т. д. При анализе, осущест-
вляемом на основе бухгалтерского баланса, в
частности при анализе основных и оборотных
фондов, финансовых результатов и т. д., приме-
няют способ балансовой увязки.
Способ цепных подстановок широко исполь-
зуется при экономических исследованиях для
исчисления влияния отдельных факторов на
соответствующий совокупный экономический по-
казатель. Суть этого способа состоит в последо-
вательной замене сначала одного планового
ноказапля его фактическим значением при со-
хранении всех других показателей на уровне
планового, затем другие двух, трех и т. д.
плановых показателей их фактическим значением.
Иначе говоря, каждый показатель рассчитывают
отдельно, а влияние того или иного из них
определяют путем последовательного вычитания.
Заканчивается авализ ббя зательно обобщени-
ем материалов исследования, общей оценкой дея-
тельности и предложениями но лучшему исполь-
зованию имеющихся ресурсов и выявленных
резервов, по устранению недостатков.
18.2. Проверка и анализ выполнения
планов дорожно-ремонтных работ
При экономическом анализе итогов прозводст-
венно-хозяйственной деятельности дорожно-р'-
монтных организации основное внимание должно
быть сосредоточено на изучении выполнения
производственной программы. Необходимо опре-
делить степень выполнения плана по капиталь-
ному и средн» му ремонтам дорог и сооружений,
установить правильность расходования затрат на
текущий ремонт, зимнее содержание и озелене-
ние юрог, выявить причины отклонения факти-
ческих результатов от плановых показателей и
сравнить объемы выполненных работ по видам
ремонтов с предыдх щим отчетным периодом.
Анализ выполнения производственном про-
граммы начинается с рассмотрения отчета об
исполнении сметы расходов по содержанию и
ремонту дорог, со гержащеи сводные данные о
плановых и фактических затратах на ремонт
и содержание юрог.
При анализе выполнения плана капитального
и среднего ремонтов юрог проверяют выполне-
ние плана по конструктивным элементам, ис-
пользуя laniibie голового отчета, на основании
которою составляют ана 1итическ\ю таблицу
в разрезе конструктивных элементов по капи-
тальному и cpt хнему ремонтам.
Показатели выполнения плана текущего ре-
монта и содержания дорог рассматривают по
видам работ как в натуральных измерителях,
так и в денежном выражении.
Кроме общих сведений о выполнении планов,
необходимо определить, за счет каких коли-
чественных и качественных факторов, т. е. за
счет роста численности работников или роста
производительности труда, бы л обеспечен прирост
объемов работ, выполняемых собственными сила-
ми.
Прирост объемов работ ио указанным факто-
ра м:
за счет увеличения численности работающих
П | = (Ч„—4(,)Bq\
за счет роста производительности труда
lh=(BQ-B6)4Q.
где Чо — численность работающих в отчетном
roiy; 47»— численность работающих в базовом
году: Во—выработка в денежном выражении
в отчетном году; В6—выработка в денежном
выражении в ба зовом году.
Результаты экономического анализа можно
оформить в виде таблицы, дополняя ее выводами,
вамечаниями и предложениями.
18.3. Анализ производительности
труда и использование фонда
заработной платы
Анализ выполнения плана по труду и за-
работной плате начинают с анализа обеспе-
ченности организации рабочей силой, которая
определяется отношением среднесписочного со-
става работников к численности, предусмотрен-
ной планом. Потребность в рабочих на плани-
руемый год о пре геля ют по годовому обьему
работ и среднеюдовой выработке на одного
рабочего.
При изучении движени i рабочих кадров
текучесть их определяют отношением числа ра-
265
бочих, выбывших в течение года по неуважи-
тельным причинам, ВР„ к обшей среднесписоч-
ной численности СЧР.
Отношение, числа всех выбывших в течение
года рабочих по уважительным и неуважи-
тельным причинам ВРь в обшей среднесписоч-
ной численности рабочих — показатель оборота
(движения) рабочих ка (ров:
текучесть рабочих кадров ТР=ВР -\QQ/C4P\
оборот рабочих кадров OP=BPti* 100/CVP.
Источником данных о численности работни-
ков и их заработной плате служит отчет о
выполнении плана по труду.
При анализе устанавливают уровень квалифи-
кации всех рабочих организации — средний та-
рифный разряд рабочих:
PCV=^P4^/Z4P^
где Р — разряд рабочих; 7р3ч — численность
рабочих данного разряда.
Уровень производительности труда опреде-
ляют выработкой одного работающего в стоимост-
ном выражении. В ремонтно-строительных opia-
низациях выработку определяют на одною
работника, занятого на строительно-монтажных
и ремонтно-строительных работах и в подсоб-
ном производстве.
В эксплуатационных организациях выработ-
ку определяют на одного работника, занятого
на капитальном и среднем ремонтах и вспо-
могательном производстве. Обы м работ по те-
кущему ремонту, зимнему содержанию и озеле-
нению и численность работников, занятых на
них, не учитывают при определении выработки.
1 (орядок учета численности работающих,
занятых в основном, подсобно-вспомогательном
производствах и прочих хозяйствах, их отнесение
к той или иной категории производят в соот-
ветствии с утвержденными Госкомстатом СССР ин-
струкциями о порядке составления отчетности.
При определении выработки на одного ра-
ботающего необходимо учитывать особенности
производственно-хозяйственной деятельности до-
рожно-ремонтных организаций.
В дорожных организациях объемы ремонтно-
строительных работ, выполненных собственными
силами, определяют путем исключения из обще-
го объема фактически выполненных работ в
сметных ценах силами привлекаемых субподряд-
ных организаций, а также . предприятий и ор-
ганизаций, выполняющих своими силами и
средствами работы в соответствии с ука ом.
При выполнении работ на одном объ< кте
собственными силами и силами привлекаемых
по указу предприятий и организаций всех за-
нятых на ремонтно-строительных работах и в
подсобном производстве независимо от того, где
они числятся в списочном составе, учитывают в
составе общей среднесписочной численности. Рас-
четную выработку на одного работника опре-
деляют путем деления общего объема работ,
выполненных за отчетый период, на общую сред-
несписочную численность. Произведением этой
выработки на среднесписочнхю численность ра-
ботников, находящихся в списочном составе
дорожно-ремонтной организации, определяют
объем работ, выполненных собственными силами.
266
При выполнении дорожно-ремонтных работ
собственными силами и участии привлекаемых
по указу предприятий и организаций в работах
в виде предоставления транспортных средств,
выделения материалов и других услуг сметная
стоимость этих услуг из объема работ, вы-
полняемых собственными силами, не иск цочается.
Сравнение фактической выработки с плановой,
а также с достигнутыми показателями по
другим отчетным периодам дает возможность
выявить дополнительные резервы роста произ-
водительности труда Определяется темп роста
производительности труда отношением фактичес-
кой выработки к плановой, который должен
опережать темп роста средней заработной платы.
На производительность труда влияют сле-
дующие факторы, подлежащие подробному' ана-
лизу: трудоемкость работ, уровень выполнения
рабочими производственных норм, целосменные
простои, предоставление дополнительных отпус-
ков и другие случаи невыхода на работу
сверх установленных выходных и праздничных
дней, очередных отпусков и т. д. Подробно
рассматривается баланс рабочего времени отного
рабочего за отчетный перио i в сравнении с
планом и прошлым периодом. Основными пока-
зателями, подлежащими анализу, является сред-
нее число отработанных человеко-дней на одного
рабочего, средняя продолжительность и коэффи-
циент использования рабочего дня, определяемый
как отношение ею фактической продолжитель-
ности к плановой (время сверху ночной работы
не учитывается), и др.
При анализе использования фонда заработ-
ной п laibi рассматривают основные вопросы:
правильность расхо ювания фонда заработной
платы; причины его перерасхода; темпы роста
средней заработной платы в сравнении с тем-
пами роста производительности труда.
Показатель абсолютной экономии или пере-
расхода фонда заработной платы определяют,
сопоставляя фактический расход фонда заработ-
ной платы с плановым. Относительную эко-
номию или перерасход этого фонда определяют
путем сопоставления фактически и фасходован-
ной суммы с плановым фондом заработной
платы, скорректированным с учетом процента
выполнения производственной программы.
При невыполнении плана по объему ремонт-
но-строительных работ плановый фонд заработ-
ной платы рабочих пересчитывают на процент
выполнения объема работ:
ф=фпл/7р/100.
где ФцЛ — утвержденный по плану фонд
заработной платы; ПР—процент выполнения
плана по объему работ.
Когда план по объему работ перевыполнен,
перерасчет планового фонда заработной платы
производят с понижающим коэффициентом 0,93
на перевыполненную часть объема работ:
Ф=Фпл + ФП1 (Г/р- 100)0,93/100.
Установив уровень расходования фонда за-
работной платы, определяют темп роста средней
заработной платы, сопоставляют его с темпом
роста средней выработки, который, как правило,
должен иметь опережающий рост по отноше-
нию к росту заработной платы. Необходимо
рассмотригь состав фонда заработной платы
(сдельная и повременная оплата), установить
непроизводительны^ расходы (оплата простоев
и сверхурочных часов).
В качестве показателя, характеризующего эф-
фективность использования фонда заработной
платы, также может сложить обкм строитель-
но- монтажных работ, приходящийся на 1 руб.
фонда заработной платы.
В дорожных организациях, где применяется
норматив заработной платы на 1 руб. объем
ремонтно-строительных работ, средства фонда за-
работной платы определяют на основа этого
норматива. Он представляет собой отношение
фонта заработной платы к объему работ,
выполняемых собственными силами. Фактический
фонд заработной платы опр- деляюг умножением
норматива на выполни нный обьсм работ
18Л. Анализ использования
осн энных фондов
Эффективность использования производствен-
ных фондов служит важнейшим показателем
оценки работы дорожной ремонтно-строительной
организации. В состав основных производствен-
ных фондов в дорожном хозяйстве входят: произ-
водственные здания и сооружения; передаточные
устройства; машины и обору эвание; транспорт-
ные средства; инструмент; производственный и
хозяйственный инвентарь и прина ыежности;
прочие основные фонды.
Анализ эффективности использования основ-
ных производен иных фондов проводят, сопостав-
1яя исчисленные показатели с аналогичными
данными предшествующих лет (в динамике)
и в сравнении с сопоставимыми показателями
других подобных организаций. Основным по-
казателем, характеризующим эффективность яс-
но льзования основных производственных фондов
строительного назначения, служит фондоотдача
фо=0/С,
где О — объем строительно-монтажных работ
или ремонтно-строительных работ, выполняемых
собственными силами (по сметной стоимости);
С — среднегодовая стоимость основных произ-
водственных фондов дорожно-строите льного на-
значения по полной балансовой стоимости.
Общий размер фондоотдачи в значительной
степени зависит от уровня использования ак-
тивной части фон юв и удельного веса ее в
общем объеме основных производственных фон-
дов. Показатель фондоотдачи по объему строи-
тельно-монтажных и ремонтно-строительных ра-
бот, выполненных собственными силами, может
быть исчислен не на всю сумму основных
производственных фондов, а только на их актив-
ную часть (стоимость машин и оборудований!
транспортных средств инструмента и произво v
ственною инвентаря). В этом случае в знамена-
теле вместо С приводят среднегодовую стои-
мость их активной части С,.:
Фо .1 — О/Са,
где С, — среднегодовая стоимость активной
части основных производственных фондов.
Прине цмшьк показатели использования ос-
новных производственных фондов являются обоб-
щающими и зависят прежде всего от структуры,
состояния и степени использования основных
производственных фондов.
Для изучения степени обновления основных
фондов за счет ввоза в действие новых и
выбытия изношенных применяют ко ффициенты:
коэффициент обновления основных произ-
водственных фондов дорожно-строительного на-
значения за год за счет введенных в действие
фондов
где Сн — стоимость введенных в действие
основных производственных фондов за год;
Скг—полная (балансовая) стоимость основных
производственны^ фондов на конец года;
коэффициент выбытия основных производст-
венных фондов строительного назначения за год
выб--боыб/С*н г»
где СВыб — стоимость ликвидированных ос-
новных производственных фондов за год;
Си г — полная (балансовая) стоимость основных
произвоктвенных фондов на начало года;
коэффициент износа основных прои родствен-
ных фондов лоро ж но строительного назначения
где СОст — остаточная стоимость основных
производственны х фондов на конец го ia (полная
(балансовая) стоимость за вычетом износа).
Показатели использования дорожно-строи-
т< льных машин и механизмов по времени их
работы и мощности опрс ic ihiot по каж юй
группе однотипных машин, механизмов и агрега-
тов. Для /того применяют показатели:
коэффициент использования парка чорожно-
строитетьных машин <а год
Кн—Л$/Дх*
где 7ф — число отработанны4 машино- шей
за год; Дх — время нахождения машин в хо-
зяйстве организации, календарные маш и но-дни
за год;
средняя продолжительность работы машин
и механизмов в сутки
7'гр=7'р/Дф,
где Гр — число отработанных машинами и
механизмами машино-часов в году.
I Указатель у ровня использования машин
и механизмов по мощности опре геляется отно-
2G7
шением объема фактически выполненных работ,
приходящихся на единицу мощности данного вг
машин или механизмов в единицу времени
работы, к соответствующему объему по норме.
По основным видам машин и механизмов
их фактическая часовая выработка может
быть определена деление м объема работ, выпол-
ненных за отчетый год, на отработанное всеми
машинами и механизмами время (машино-
часы).
Кроме того, применяют коэффициенты меха-
низации и комплексной механизации выполнен-
ных работ. Они определяются как отношение
объема работ, выполненного мс аннзирбванным
(комплексно-механизированным) способом, к
объему работ.
Показатели механо- и нерговоору жен пости
труда для анализа уровня технической осна-
щенности дорожностроительного производства
исчисляются следующим обра юм:
м хановооруженность труда рабочих
Л1р=Са/4,
где Чс—среднесписочная численность рабо-
чих, занятых на строительно-монтажных и ре-
монтно-строительных работах;
энерговооруженность труда рабочих, заня-
тых на строительно-монтажных, ремонтно-строи-
тельных работах и в подсобном произво стве.
Эр=Эл/Ч
с п»
где Эл — электроэнергия, кВт-ч, потребленная
на этих работах и в подсобном производстве
за год; Чсп — среднесписочная численность
рабочих, занятых на этих работах и в подсоб-
ных производствах за год.
18.5. Анализ себестоимости работ
Исходными материалами для анализа себе-
стоимости работ по ремонту и содержанию
дорог являются: отчет о себестоимости работ
по капитальному и среднему ремонтам дорог
и дорожных сооружений; отчет о выполнении
плана ремонта и содержания дорог; отчет по
подсобным и вспомогательным производствам.
Для анализа себестоимости работ по капи-
тальному и среднему ремонтам автомобильных
дорог составляют таблицу, отражающую сметные
и фактические стоимости выполненных работ
по элементам затрат.
Ана ш шруя выполнение заданий по сниже-
нию себестоимости работ, особое внимание
уделяют экономии расходов на материалы. По-
этому анализ расходов на материалы дополняют
анализом отклонений от плановой себестоимости
заготовки материалов.
Анализируя влияние расхода материалов на
себестоимость ремонта, устанавливают два вида
отклонений: от норм расхода и от цен. Откло-
нения от норм расхода проверяют, сопоставляя
расход материалов, преду смолрепный сметами
(или нормами СНиП) на выполненный объем
работ, и фактически израсходованное коли-
268
чество. Отклонения от цен проверяют, сопостав-
ляя фактическую стоимость материалов со стои-
мостью, предусмотренной сметами, ценниками
ЕРЕР и калькуляциями.
Наряду с анализом себестоимости материа-
лов рассматривают себестоимость продукции и
уелхг подсобных и вспомогательных произ-
водств, определяют суммы допу щепных превы-
шений и выявляют их причины.
Задача анализа накладных расходов заклю-
чается в выявлении факторов, за счет которых
получена экономия или перерасход накладны'
расходов, и разработке мероприятии по их
снижению.
При анализе накладных расхохов необходимо
учитывать, что общи а их р мер в стройфин-
плане определяется исходя из сметного лимита
накладных расходов, исчисленного по действую-
щим нормам, на структуру и объем работ,
выполненных собственными силами, и суммы
накла 1ных расходов но подсобным производствам
и прочим хозяйствам, находящимся на балансе
дорожной ремонтно-строительной организации.
Но влиянию на уровень себестоимости
строите 1ьных работ накладные расходы основного
производств могут быть условно-постоянные и
условно-переменные.
К условно-постоянным относят расходы, уро-
вень которых не изменяется или изменяется
незначительно в зависимости ог объема вы-
полня' мыч работ, численности рабочих, фонда
их заработной п аты, например административно-
хозяйственные расходы, расходы на противо-
пожарную и сторожевую охрану.
К условно-пер< менны& относят расходы, свя-
занные с изменением объемов работ, числен-
ности рабочих и фонда их заработной платы,
например затраты по обслуживанию рабочих
( юполните 1ьная заработная плата рабочих, от-
числения на социальное страхование, износ
производственного инвентаря и инструмента).
В связи с этим при анализе соблюдения
сметной шециплины по накладным расходам
условно-постоянные расходы принимают в сум-
мах, предусмотренных сметой, а по условно-
переменным расходам сметные суммы корректи-
руют с учетом процента выполнения плана работ.
Наряду с анализом себестоимости дорожно-
ремонтных работ необходимо анализировать вы-
полнение плана ио себестоимости ремонта и
содержания дорог по отдельным конструктив-
ным цементам и видам работ.
18.6. Определение финансового
положения дорожно-ремонтных
организаций
Основная задача анализа финансового поло-
жения дорожно-ремонтных оргапизаоиЯ — уста-
новить правильность и эффективность исполь-
зования средств материальных ресурсов, а также
выявить финансовые резервы.
Финансовые пока атели изучают с учетом
ханных выполнения прои родственного плана,
себестоимости работ, соблюдения штатной дис-
циплины и правильной организации материаль-
но-технического снабжения. При анализе финан-
сового положения выявляют также обеспечен-
ность хозяйства собственными и приравненными
к ним оборотными сре яствами, целесообраз-
ность и правильность размещения средств,
обеспеченность латериальными ценностями и
наличие их по сравнению с нормативами. Для
анализа фиш псового положения дорожно-ре-
монтной организации используют данные баланса
и текущего учета.
Наличие собственных оборотных средств на
конец отчетного периода, указываемых в рамке
после раздела «А-1» актива баланса, сопостав-
ляют с установленным нормативом и опреде-
1яют размер излишка или недостатка собствен-
ных оборотных средств, а также причины откло-
hi ний от нормативов.
Размещение собственных оборотных и при-
равненных к ним средств уста на [VI ива ют на
основе данных раздела <Б» актива баланса путем
сопоставления каждой статьи нормируемых обо-
ротных средств с установленным нормативом
на начало и конец отчетного периода.
При рассмотрении запасов по статье «Ма-
териалы» необходимо иметь в виду, что они со-
здаются не только $а счет собственных средств,
но и за счет кредитов банков, а также за
счет целевого финансирова ния вышестоящей
организации на заготовку материалов для
работ будущих периодов. При р ^смотрении за-
пасов малоценных и быстроизна ши кающихся
предметов необхо чмо учесть сумму износа.
При авали те выясняют ход реали ации дорож-
ной организацией сверхнормативны* и ненужных
материалов, устанавливают причины ta [ержки и
принятые меры по реализации.
Существенный пока гателъ финансового поло-
жения— состояние расчетной исциплины, т. е.
состояние расчетов с заказчиками, поставщика-
ми, дебиторами и кредиторами. Состояние, рас-
четов анализируют по данным раздела «В»
актива и пассива баланса и первичного учета.
При анализе финансового положения устанав-
ливают своевременность и полноту расчетов с
рабочими и служащими.
Глава 19
ТЕХНИЧЕСКИМ УЧЕТ И ПАСПОРТИЗАЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
19.1. Порядок инвентаризации
и паспортизации дорог
Технический учет и паспортизация включают
сплошную инвентаризацию дорог, прово иную
один раз в 8 —10 лет, и ежегодную их пас-
портизацию.
Техническую инвентаризацию проводят по
всем (орогам общего пользования, на которые
отсутствуют технические паспорта или данные
технического паспорта требуют уточнения. При
технической инвентаризайми уточняют перечень
дорог обшего пользования, их наименование и
протяженность, устанавливают и ш уточняют гео-
метрические п ipa метры дорог, определяют тип
1 состояние покрытии, оценивают прочность
юрожных одежд, проводят инвентаризацию мос-
тов путепроводов, >стакад, труб, тоннелей, гале-
рей и гругих искусственных сооружении, учиты-
вают служебные, технические и гражданские
здания и сооружения, проводят учет и дают
общую оценку инженерных обустройств и об-
становки, собирают данные об интенсивности
движения и составе транспортных средств,
устанавливают балансовую стоимость дорог и
сооружений, относящихся к ним.
При инвентаризации необходимо в наиболь-
шей степени использовать (энные текущего
технического учета и паспортизации, проводи-
мого постоянно в порядке, установленном Гипо-
вой инструкцией по техническому учету и
паспортизации автомоби льных юрог общего
пользования |37|. Учет и паспортизацию про-
водят по каждой юроге в отдельности. Основ-
ными эле ментами, подлежащими техническому
учету, являются полоса отвода, гемляное полотно,
проезжая ч щгь, искусственные сооружения,
здания юрожной службы, дорожные инженер-
ные устройства и обстановка дороги, здания
авто транспортной слул бы.
1 аботы по техническому учету и паспортиза-
ции разделяются на полевые и камеральные.
К полевым относят натурные обследования,
обмер юрог и дорожных сооружений. Сроки
обследования дорог устанавливают в соответст-
вии со сроками паспортизации и инвентари-
зации. Технический учет и паспортизацию вновь
построенных или реконструированны/ дорог про-
водят не позднее чем через пол года после утверж-
дения актов государственной приемочной комис-
сией.
К камеральным работам относят обработку
материи юв Полевых обследований и при этом
оформляют следующие доку менты техническою
учета: технический паспорт с линейным графи-
ком; карточку на мост (путепровод); карточки
на трубу, на служебное, производственное и
жилое вдамие; ведомости наличия и техничес-
кого состояния мостов (путепроводов), тоннелей,
труб, паромных переправ, подпорных стен,
зданий дорожнои службы, автобусных остано-
вок, переходно-скоростных полос, юрожных зна-
ков, ограждении, направляющих устройств, озе-
ленения, трогчаров и пешеходных дорожек,
укрепления обочин, съездов; ведомость наличия
коммуникаций, н.[холящихся в пределах полосы
отвода; ве юмость размеров полосы отвода; свод-
ную ведомость наличия автомобильных дорог и
сооружений на них, а также полевой журнал
обследования дорожной одежды.
В состав документов технического учета
участков грунтовых дорог местного значения
входят только гннейный график и карточки
на мосты (путепроводы). Дорожная организа-
ция составляет юку менты в двух Экземплярах
(кроме сводной веломощи) по каждой обслужи-
ваемой юроге или ее участку, а карточки
на мосты (путепроводы) —в пяти экземплярах.
Первый экземпляр документации вместе с че-
тырьмя экземплярами карточек иа мосты (путе-
проводы) Пересы даю г в юрожное управление,
269
которое на основании представленных мате-
риалов составляет по каждой дороге паспорт
и сводную ведомость дорог, а также* ведомости
наличия и технического состояния здании и
сооружений каждой юроги.
Паспорт и сводную ведомость составляют в
трех экземплярах. Первый экземпляр паспорта,
сводную ведомость и карточки па мосты (путе-
проводы) представляют в министерство, второй
остается в дорожном управлении, а третий
является обменным.
Полевые работы по техническому учету и
паспортизации дорог выполняют специализиро-
ванные партии, создаваемые дорожными уп-
равлениями, организациями и подразделениями.
Состав партии, комплект инструментов и число
транспортных срс ютв устанавливают в каждом
случае с учетом вида и объема работ. Пример-
ный состав партии: 1 инженер, 2 старших техника.
2 техника, 9 рабочих 2-го разряда и водитель
В соответствии с заданием при полевых
работах снимают ситуацию, измеряют протяжен-
ность дороги и ее участков с продольными
уклонами более допустимых, радиусами кривых
в плане менее допустимых для ханной категории
дороги, ширину полосы отвода и земляного
полотна, протяженность покрытия каждого вида
и ширину проезжей части в местах изменения
покрытия, толщин} дорожной одежды (если
это поручено партии, прово хящей технический
учет), протяженность затопляемых, оползневых
и вечномерзлых участков, определяют грунт
земляного полотна, состояние покрытия, объем
снегопереноса, границы участков, обслуживаемых
первичными дорожными организациями, а так-
же границы участков, совпадающих с другими
автомобильными дорогами, числа, местоположе-
ние и техническое состояние искусственных со-
оружении и зданий дорожной службы, описывают
и измеряют их. собирают данные о числе и
местоположении >лементов дорожных инженер-
ных устройств, обстановки, озеленения, пред-
приятии автотранспортной службы, коммуни-
каций, находящихся в пределах полосы отвода,
съездов, пешеходных дорожек и тротуаров,
укрепления обочин.
Начало и конец автомобильной дороги опре-
деляют по проектной исполнительной докхмеп-
тации и уточняют на месте в дорожных орга-
низациях. Ситуацию наносят на линейный гра-
фик условными обозначениями, указанными в
приложении к нему и общепринятыми при то-
пографической съемке.
Качество покрытия оценивают по результатам
натурного осмотра с учетом данных сезонных
осмотров или детальных обследований дорог по
трехбалльной системе (хорошо, удовлетворитель-
но, неудовлетворительно).
Толщину дорожной одежды определяют в
трех местах на каждом поперечнике из расчета
три поперечника на 1 км. Замер с устройством лу-
нок делают только при отсхтствии технической
документации. В линейный график технического
паспорта дороги заносят среднее арифметичес-
кое значение толщины конструктивных слоев до-
рожной одежды в местах изменения конструк-
ции
Измерение и описание искусственных сооруже-
ний производят настолько подробно, чтобы от-
ветить на все вопросы учетной карточки искус-
ственного сооружения.
Собранные в результате полевых обследова-
ний сведения о состоянии дороги и сооруже-
ний на ней обрабатывают в соответствии с
типовой инструкцией и лносят в паспорт,
который представляет собой книгу в жесткой
переплете размером 297X420 мм и содержит
схему автомобильной дороги, общие данные о
ней, экономическую и техническую характерис-
тики, денежные затраты и основные объемы
выполненных работ, линейный график.
Схему автомобильной дороги (раздел 1 пас-
порта) составляют в произвольном масштабе в
зависимости от ее протяженности, но не менее
чем 1:1000 000. На схеме необходимо указать
точную привязку к километра ж\ дорог, пересе-
чения с втомобильными и железными доро-
гами, водотоками и границы административного
де ления.
В разделе 2 паспорта «Общие данные об
автомобильной дороге» вносят все предусмотрен-
ные о ней све ения. Если по какому-либо
вопросу сведения отсутствуют, нужно это указать,
не допуская прочеркивают.
Раздел 3 «Экономическая характеристика»
отражает данные экономических обследований,
изысканий, учета движения, статистических и
экономических обзоров
Раздел I «Техническая характеристика» со-
держит данные, характеризующие наличие и
состояние отдельных сооружений и конструктив-
ных элементов дороги (земляное полотно,
проезжая часть, искусственные соор\ женин
и т. д.).
В разделе 5 «Денежные затраты и основ-
ные объемы выполненных работ» приводят данные
о денежных затратах па ремонт, содержание и
реконструкцию автомобильной хороги. Эти дан-
ные берут из годовых отчетов. По данным
годовых отче го з записывают в паспорте све хе-
ния об основных работа к. выполненных на
автомобильной хороге с момента ввода в эксплуа-
тацию. Если отсутствуют годовые отчеты, данные
берут из ранее действовавшего паспорта. Под
основными следует понимать работы по реконст-
рукции, капитальному и среднему ремонтам, ко-
торые меняют л ранспортно-эксплуатационных ха-
рактеристики автомобильной дороги (например,
укла 1ка асфальтобетона, устройство пропитки,
поверхностная обработка, переел ройка мостов
и т. п.). Работы по текущему ремонту в паспорте
не указывают. Линейный график (раздел 6
паспорта) вычерчивают в масштабе 1:20 000
(рис. 19.1).
Конструкция дорожной одежды должна быть
отражена с указанием толщины и материалов
конструктивных слоев. Границы изменения конст-
ру кцнй .орожнои одежды обозначают с точностью
до 0,01 км.
Если возможно определить показатели
прочности дорожной одежды, сцепных ка-
честв и ровности покрытия, они должны быть
отражен1 в графах 7 шнейного графика.
270
19.2. Автоматизированная система
технической паспортизации дорог
Наиболее перспективны мето ы паспортиза-
ции, основанные на принципах системного подхо-
да и использования ЭВМ. В общем случае
техническая паспортизация как система состоит
из двух подсистем: информационно-измеритель-
ной (ИИ< ) и информационно-поисковой (ИПС).
Министерствами автомобильных дорог союзных
республик разрабатываются и эксплуатируются
такие системы, на основе которых создают
автоматизированные банки юрожных данных
(АБДД). Саратовский филиал Гипроторнни
совместно с МАЛИ по заданию Минавтодора
РСФСР разработал 1втоматизированн>и» систему
технической паспортизации автомоби тьных дорог
(ЛСТПАД). которая решает эти вопросы комп-
лексно. Функционирование ЛСТПАД вк почает
следующие технологические процессы: полевые
обследования с измерением характеристик до-
рог; оценку качества измерений; подготовку и
преобразование данных для ввода в ЭВМ;
I а б л и ц а 19.1. Структура и состав отдела
(сектора) паспортизации автомобильных дорог
Чис-
ien-
loiAHOCTb Квалификация ность, ЧЙ л.
Группа обследования юрог
Руководите1ь гру ппы Инженер -до- 1
рожник
Старший инженер То же 2
Инженер » 2
Техники., лаборанты » 4
В< сгитс и лабораторий 1 -2-го клас- 2
са
И того
Группа технического обслуживания
Инженер Хвгоматнкаи те темеханика 1
Инженер Механик 1
Монтажник э 1ектрон- ной аппарат урь »-й разряд 2
Слесарь 5—6-го раз- 2
И г о г о ряда 6
Группа подготовки данных
Руководите1ь группы Инженер- юрожник 1
Старший инженер Го же 1
И нженер » 2
Техник-лаборант Iехник-до- рожник 2
Оператор 9
И того 9
В с е । о 26
Примечи н и е. Численность i ру пн )ир< гол я ют
исхс (я из объема, оснащения прибор imh. обору, аха-
нием и г 1
обработку информации и хранение; поиск инфор-
мации и выдачу потребителю ответов на запросы.
Ах ГПАД состоит из подсистем: сбора и об-
работки информации но основным геометрическим
параметрах дорог («Трасса»); сбора и обра-
ботки данных о прочностных характеристиках
дорожных одежд («Прочность»); сбора и обра-
ботки информации об эксплуатационном со-
стоянии проезжей части («Состояние»); сбора
и обработки данных о движении («Движение»);
неавтоматизированной подсистемы сбора и обра-
ботки информации о технических характеристи-
ках и состоянии земляного полотна, водоотвод-
ных и во (^пропускных сооружении, элементов
обустройства дороги, обстановки пути, а такж<
ганных по дорожно-транспортным сооруже-
ниям («Обустройство»); автоматизированный
банк дорожных данных (ЛБДД).
Как и при традиционном способе паспорти-
зации, основным выходным документом ЛСТПАД
явтяется технический паспорт дороги. Техни-
ческий паспорт представляет собой отпечатанные
АЦПУ ЭВМ серии ЕС формуляры, содержа-
щие таблицы значении технических и эксплуата-
ционных характеристик автомобильной юроги.
Все форму тяры технического паспорта одинаковы
и имеют размер по горизонтали 60 символов,
по вертикали — 58 строк. Формуляры размеща-
ются по два на стандартной бумаге ЩПУ
формата 122X305 мм (305 мм — расстояние
между линиями отрыва). В верхней части каждого
формуляра оставляется поле в 10 строк, где
размещаются информация и заголовок. Все
формуляры брошюруют в книгу, образуя тех-
нический паспорт формата 122X305 мм.
Весь объем технического паспорта предусмат-
ривает 12 разделов и 70 формуляров. Первая
очередь технич ского паспорта АСТПАД вклю-
чает 32 формуляра, отражающих общие тайные
о дороге, техническую характеристику п<> гео-
метрическим элементам, характеристику состоя-
ния покрытия и дорожной одежды, характерис-
тику транспортного потока и безопасности дви-
жения.
Технический паспорт печатается в трех
экземплярах на участок юроги, находящейся
в ведении одной дорожной организации, обслужи-
вающей дорогу. О гии экземпляр технического
паспорта передается в ДРСУ (при начале
паспортизации в составе юку ментов на приемку
дороги), второй отсылается в автодор (упрдор),
третий остается на ВЦ как контрольный экземп-
ляр.
Для распечатки паспорта в полном объеме
оформляется запрос, пересылаемый в ВЦ, пе
имеется банк дорожных данных, по почте или
другим видом связи. После выполнения гаказа
на правой стороне последнего чистого листа
печатается отрезная расписка о получении техни-
ческого паспорта.
Расписку отправшют в ВЦ, где регистрируют
как исполненный гаказ.
И вменение отдельных характеристик автомо-
бильной дороги пог действием по гвижноЯ на-
грузки. прго гно-климатических и гругих факторов
происходит с различном периодичностью, соот-
ветственно формхляры технического паспорта
271
Границы зон обслуживания и наимено-
вание дорожных организаций
Уклоны более допустимых
Радиусы кривых в плане менее
допустимых
252
251
Километры
Ситуация слева от вороги
справа от дороги
Тип покрытия, ширина проезжей части и земляного полотна, основные виды работ на 01.01.19... г
АУ.-.г
19... г
19 ...г
Iff...Г
19 ...г
19...г
Конструкция дорожной одежды и толщина конструктивных слоев 19...Г
19 ...Г
19.. .г
19.. .г
'ДРСУ/—\и1 I г—-
капитальный ремонт Зг75 - 7,50 -3, 75
Капитальный ремонт 2,50 -7,00- 2,50
Средний, ремонт
Асфальто-
бетон - 9см
Щебень - 15см
Песок - 2осм
>> ’Л
Асфальто-
бетон - 5см
Щебень -15см
Песок -20см
р 7 С * Р.
И Т7 Г? I? I
77777777772
Искусственные сооружения на год паспортизации 8
В последующие годы *
Гоу нт земляного полотна 9
Снегозаносимые участки, снегозащитные насаждения, постоянные заборы, объем снегонереноса слева от дороги справа от дороги 10
Затопляемые, оползневые и вечно- мерзлые участки 11
Состояние покрытия проезжей части 19 ...г 12
19...г
19... г
19. ..г
19...г
Г-10' 1-2* 1,5 М ( н-зо НК-80 75
\ /'
: : са
хорошее -1
Удовлетворительное
хорошее
Рис. 19.1. Линейный график
ДРСУ-1 ДРСУ-2
§ 70 74
§ 500 § ^320
254 255 256
44 'СХ (Л22Г\ЛР^ <Е2~> ji 41 1 cm. Kypa Тракторный путь
'V —
1 Э X 44 Ууч м\ Ji i cm. Яма Хх Летний путь
2,50 - 7,00 - 2,50
Капитальный ремонт 3,75 - 7,50 ~3,75
-- ~ - * —
и. - .» ' ।
Средний ремонт
Y Y Y if JC Y Y ^СГТиГ TmT y
Капитальна. чй ремонт
.
M<J V У .ОА ;-У>у/. щебень -15см Песок - 20см *
1 v п V I ] £* у > хУ V7m77Z Асфальта- бетон - 5см щебень - 15см Песок - 20см 111 —4 — _—_ -- _.— — — - — _—
ww Асфальта - бетон - 9см щебень - 15см Песок - 20см 1
1,00 23,5 Г-5,5^2^0г75 ' Д у H-8 I Т-60 А 70
L Г-7+2*0,75 |M5 | , Y н-зо I НН-80 A 2L •
Тяжелый суглинок ...» - .
еэ 5=з 5 w\ s Sj AW S Щ sc^
>
Убовлетборительное
хорошее
Удоблетборитель ное - - -
Хорошее
1 —
автомобильной дороги
273
по этим характеристикам обновляют чаще,
чем весь паспорт в целом.
Периодически обновляемые формуляры:
ежегодно: 03.02. Фактический модуль упругости
дорожной одежды.
03.03. Деформативное состояние до-
рожной одежды.
03.04. Ровность покрытия.
00.06. Характеристика движения об-
щая;
по сезонам: 02.03. Ширина проезжей части, обо-
чин и укрепительных полос.
03.05. Коэффициент сцепления.
04.02. Фактическая скорость движе-
ния.
03.03. Пропускная способность.
07.01. Коэффициент аварийности.
07.02. Коэффициент безопасности;
еж< месячно: 04.01. Интенсивность и состав движе-
ния
Распечатку и высылку потребителям периоди-
чески обновляемых формуляров осуществляет
ВЦ без специальных заказов в адреса дорож-
ных организаций, имеющих технические паспорта
ЛСТПАД.
Проведение обследования при паспортизации,
последующей обработке информации требует со-
здания специальных отделов или секторов паспор-
тизации автомобильных дорог. Наиболее целе-
сообразно создавать такие отделы в проектных
конторах и бюро управлений, трестах OpiДор-
строй, проектных институтах, где есть высоко-
квалифицированные специалисты.
Отдел (сектор) паспортизации автомобильных
дорог должен состоять из следующих подраз-
делений (табл. 19.1): обследования автомобиль-
ных дорог; технического обслуживания измери-
тельной аппаратуры; подготовки данных и оформ-
1ения материалов.
19.3. Технические средства
паспортизации дорог
Данные по основным элементам плана и
профиля дороги собирают передвижные лабора-
тории, в которых для измерения ясно шзуется
гироскопическая аппаратура. Наибольшее приме-
нение получили прибор «Трасса-1» и его модифи-
кация «Трасса-2», разработанные Саратовским
Рис. 19.2. Лаборатория автомата зированной системы технической паспортизации автомобильных
дорог:
/ — прицеп для измерения ровности и скользкости покрытия (КП-511); 2 — шкаф для одежды и секция ЗИП;
3 — универсальный измеритель пройденного пути: 4— блок измерения интенсивности движения И-3: 5 — блок
регистраторов; 6 — основной пульт; 7 — предупреждающий знак с подсветкой и сигнальными маячками;
8— блок формирования служебной информации: 9 — кресло оператора: 10— отопительный прибор: //
гироскопический датчик курса ГУ-2; /2 — гироскопический датчик крена ЦГВ-1 с юстировочным устройством,
13— блок перфорации; 14— мерное колесо (датчик пути); 15 стол оператора; 16 стойка блоков
питания; 17 — бензоэлектрический агрегат
274
Таблица 19.2. Основные характеристики приборов тля измерения геометрических параметров
доро!
Характеристика прибора «Т расса-1» КП-208 («Трасса-2») .Лаборатория АСТИАД
Число измеряемых параметров 3 3 3
Число измеряемых параметров за один проезд 1 3 3
Тип датчиков ДК-11; ДГМК ЦГВ-1/2; ГУ-2 ЦГВ-4/2; ГУ-2
Напряжение питания, В 12; 24 12, 24 12, 21 или 220
Потребляемая мощность. В-А 22 200 600
Скорость измерения, км/ч 10—20 10—20 10—20
Тип регистрирующего устройства Самописец Самописец Перфоратор ГЫ-150
Диапазон и ni рений: 11 361 11-281 или магнитограф НО- 48
ПрОДОЛЬНЫИ уКЛОН, "(и» 0±100; 0+200 0+100; 0±200 0+100; 0+200
поперечный уклон, ".к> 0±100; 0+200 0+100; 0±200 0+100; 0+200
угол поворота, град 0+30; 0+60 0±30; 0±60 0±30; 0+60
Производительность в смену, км 20 60 60
филиалом Гипродорнии, который выпускают пред-
приятия Минавтодора РСФСР (табл. 19.2).
В лаборатории КП-208 апись измеренных
характеристик осуществляется на диаграммную
ленту. Камеральная обработка полевого мате-
риала включает обработку диаграммы на преоб-
разователе Ф-011, набивку результатов на перфо-
ленту, ввод перфоленты в ЭВЛ1.
Саратовским филиалом Гипродорнии создан
экспериментальный образец лаборатории с за-
писью информации на перфоленту непосредствен-
но в передвижной лаборатории. Записанная ин-
формация обрабатывается на ЭВМ ЕС-1022
по специальным программам. Лаборатория
(рис. 19.2) создана для автоматизированной
системы паспортизации дорог, и с ее помощью
можно проводить комплексные обследования как
геометрических параметров дороги, так и ровнос-
ти и скользкости, измерять интенсивность и со-
став движения, проводить киносъемку покрытия
для определения степени его повреждения. Запись
информации осуществляется либо на перфоленту,
либо на магнитный носитель с последующей
обработкой данных на ЭВМ.
Получает все большее распространение ме-
тод киносъемки автомобильных дорог с целью
получения информации о состоянии покрытия,
обустройства дороги, выявления мест с необес-
печенной видимостью. Кинокамеру устанавливают
в передвижной лаборатории под определенным
углом к покрытию и в процессе движения
проводят покадровую съемку. Одновременно в
кадр вводится информация о скорости движения,
пройденном пути и наличии кинопленки. Для
съемки могут быть использованы кинокамеры
Киев-16Э. РФК-5 и РФК-1М с электрическим
приводом.
Камеральная обработка отснятого материала
заключается в проявлении пленки, просмотре
киноматериала на читательском аппарате
«Микрофот» или киномонтажном столе. Гео-
метрические параметры дефектов и разрушений
покрытия определяют с помощью масштабной
сетки
Наряду со сложными приборами и установ-
ками при паспортизации применяют более
простые приспособления и устройства, средства
малой механизации как на стадии измерения,
так и обработки информации: тля измерения
ровности — передвижные рейки ПКР-4М, ПКР-1,
ПКР-5, ПКР-З, ШИЛ-Р-5 и др.; поперечных^
уклонов — угломерная линейка КП-135, П1ИЛ-
1М; геометрических параметров — геодезические
инструменты, курвиметр КП-203, прибор КП-213
для определения дальности видимости и др.
19.4. Учет движения на дорогах
Подсчет транспортных средств, проходящих
по автомобильным дорогам, проводят автомати-
ческими приборами (счетчиками) или визуально
шца, специально назначенные из числа работни-
ков дорожно-эксплуатационной службы.
Учет движения проводят на всех юрогах
общегосударственного, республиканского и на
важнейших дорогах областного и местного зна-
чения. Перечни дорог устанавливают управле-
ния автомобильных дорог. Учету подлежит весь
автомобильный подвижной состав раздельно по
группам: легкие грузовые автомобили — грузо-
подъемность до 2 т; средние — грузоподъем-
ность от 2,1 до 5 т; тяжелые — грузоподъем-
ность от 5,1 до 8 т: очень тяжелые — грузоподъем-
ность более 8 т; автомобильные поезда (по
соответствующим весовым категориям); легковые
автомобили; автобусы.
Примерный состав грузового парка автомо-
билей на дорогах приведен в Инстрх кции по
учету движения транспортных средств на авто-
мобильных дорогах (ВСН 45-68).
Для выяснения маршрутов следования, харак-
тера и количества перевозимых грузов, сбора
других сведений может проводигься специаль-
ный учет движения с остановкой транспортных
средств. Такой учет проводят по специально
разработанной программе. Учетные пункты раз-
мещают в местах резкого изменения интенсив-
Рис. 19.3. График годовой среднесуточной интен-
сивности движения:
/ — по участкам; 2—по дороге в целом; J—в пе-
риод весенней распутицы; 4 — в период осенней рас-
путицы; 5 — учетный пункт
ности движения, к числу которых относят
пересечения автомобильных дорог, подьезды к
городам, места примыкания к основной дороге
других дорог и т. д.
Учет движения транспортных средств на до-
рогах проводят ежегодно 4-го и 19-го числа
каждого месяца независимо от способа его
проведения (автоматическими приборами или
визуально). В эти дни учет движения проводят
непрерывно в течение суток с 0.00 до 21.00 ч
по местному времени.
Для выяснения особенностей и характера
движения в дни общесоюзных и местных
праздников, в дни массовых мероприятий, при
необходимости учет проводят вне календаря.
На каждый учетный пункт на срок не менее
одного года приказом начальника ДРСУ, ДЭУ
(ДУ) из числа работников дорожной службы
назначают: при учете автоматическими прибо-
рами — оператор, а при визуальном — учетчик.
Г 1родолжите лыюсть непрерывной работы (сме-
ны) одного учетчика не должна превышать 4 ч.
Основные учетные документы: на пункте ви-
зуального учета — карточка непосредственного
учета; в ДРСУ, ДЭУ (ДУ) — журналы учета
движения на каждый учетный пункт и сведения
о размерах и составе движения на год
(табл. 19.3); в управлениях дорог — сведения о
размерах и составе движения; на пунктах авто-
матического учета — журналы, форма которых
определяется в зависимости от типа автомати-
ческих приборов
Помимо указанных основных учетных доку-
ментов, составляют подсобные таблицы, графики,
пояснительные записки; журналы по форме в
ДЭУ (ДУ) заполняют с карточек данными за
Таблица 19.3. Сведения о размерах и составе движения по дорогам упрдора ДЭУ (ДУ)
за период с 19 г. по 19 г.
№ п/п 11аименование и протяжен- ность дорог, всего км, от км до км Учет- ные чрунк- ты Среднесуточные годовые размеры движения, авт./сут Максималь- ная интен- ей вноеть за год
№ на ка- ком км легкие до 2 т средние от 2 до 5 т тяжелые от 5 ю 8 т очень тя- желые бо- лее 8 т Итого Лег ко- вые авто- моби- ли Ав- то- б\ - сы Всего транс- порт- ных еди- ниц часо- вая суточ- ная
Всего И 5 НИХ авто- мо- Силь- ные поез- да Всего Из них авто- мо- биль- ные поез- да Все! о Из них авто- мо- биль- ные поез- да Всего И j них авто- мо- бил ь- ные поез- да Всего И j них авто- мо- бил ь- ные поез- да а вт./ч Дата и часы авт./сут Дата
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Среднее по дороге, авт./сут, %
Главный инженер упрдора (ДЭУ)
(подпись)
Ответственный за учет движения
(фамилия)
(подпись)
(фамилия)
276
Таблица 19.4. Основные характеристики счетчиков инichchbhocth и сооава 1ранспортного
потока
X а р а кте р и с т и ка прибора КП-202 КП-2! 1
Напряжение питания, В 220 (50 Гц) 220 или 12
Потребляемая мощность, Л 10 10
Габаритные размеры, мм 178Х 152Х 102 350X250X250
Масса, Ki 2,0 3.8
Число каналов измерения (полос хвижения) 1 2
Число разде 1яемых типов транспорт- 9 3
пых средств Диапазон скоростей учи i ываемого транспортного средства, км/ч 10—180 5-200
Прибор для настройки Осциллограф, тестер, генератор Т с с тор
\CTIl-7
220
12
400X280X200
12,5
7
10-90
Не требуется
каждый час учета суммарно *а прямое и обратное
движение по группам транспортных средств.
За каждые учетные сутки подводят итоги. По
окончании года по журналам для каждого учет-
ного пункта определяют годовую среднесуточную
интенсивность и состав движения. В управлениях
дорог по отчетным данным, поступившим из
ДЭУ (ДУ), составляют: сведения о размерах
и составе движения и графики годовой средне-
суточной интенсивности движения (рис. 19.3),
пояснительную записку с анализом учетных
данных.
Пункты учета движения в зависимости от
их назначения рекомендуется устраивать по-
стоянными и передвижными. Постоянные учет-
ные пункты предназначены для получения данных,
характеризующих общие закономерности движе-
ния транспортных потоков, изменение интенсив-
ности и состава в течение года, недели и по
часам суток. На постоянных учетных пунктах,
как правило, ведется круглосуточный учет дви-
жения.
Передвижные учетные пункты предназначены
для получения недостающей информации о дви-
жении по всем звеньям сети, включая дороги
местного значения. На передвижных учетных
пунктах предусматривается кратковременный
учет интенсивности и состава движения.
Комплекс технических средств (КТС) вклю-
чает аппарату рх для регистрации транспортных
средств, средства записи и передачи информа-
ции о движении. КТС может быть переносным,
установлен на учетном пункте постоянно, а также
смонтирован на ходовых лабораториях по учету
интенсивности и состава движения.
В последнее время большое распространение
получили автоматические счетчики с индуктивны-
ми петлевыми датчиками, закладываемыми под
покрытие дорожной одежды. Простейшие из
них позволяют разделять транспортный поток
на lerKOBiie и грузовые автомобили и измерять
суммарную интенсивность движения — счетчики
\СД-5М и КП-202. Трест «Латтехоргдорстрой»
Минавтодора .Латвийской ССР трест «Рос-
ремдормаш» Минавтодора РСФСР разработали
и приступили к опытному производству счетчика
КП-211 (табл. 19.4).
Лиали затор соста ва транспортного потока
ХСТП-7, разработанный РИВЦ Минавтодора
Узбекской ССР, имеет один канал измерения,
дает общее число автомобилей и разделяет их
на семь типов.
Большое значение придается последующей об-
работке информации с испольюванием ЭВМ.
Разработанный МАЛИ для системы ЛСТПАД
комплекс технических средств учетного пункта
(КТС-УП) И-3 обеспечивает подсчет транспорт-
ных единиц по каждой группе и регистрацию
полученных данных с опредс 1енной периодич-
ностью на машинный носитель.
Рис. 19.4. Схема комплекса технических средств учетного пункта (И-3)
Рис. 19.5. Структурная схема автоматизированного банка дорожных данных
КТС-УП реализован в двух вариантах —
стационарном и подвижном в передвижной ла-
боратории АСТПАД и предназначен для работы
с индуктивными датчиками и счетчиками КП-202,
КП-211. Возможно его подключение к анализа-
тору АСТП-7. Структурная схема КТС стацио-
нарного учетного пункта представлена на рис.
19.4.
19.5. Автоматизированный банк
дорожных данных
Автоматизированный банк — организацион-
но-техническая система, представляющая собой
совокупность баз данных пользователей, техни-
ческих и программных средств формирования и
ведения этих баз и специалистов, обеспечиваю-
щих функционирование системы.
Автоматизированные банки данных — важ-
ный этап в создании систем обработки инфор-
мации. При создании автоматизированного банка
дорожных данных на основе анализа тсхноло
гичсских процессов паспортизации автомобиль-
ных дорог, объема обрабатываемых данных,
степени сложности структур управления и при-
кладных задач, решаемых на основе данных
паспортизации, осуществляется выбор ЭВМ и
системы управления базами данных (СУБД).
В качестве базовых моделей ЭВМ можно
использовать ЕС-1036, ЕС-1037, ЕС-1046. Для
оснащения кустовых ВЦ и отделов информации,
удаленных от ВЦ. целесообразно использовать
мини-ЭВМ типа СМ-4, СМ-1600 и вычислитель-
ные комплексы на их основе.
В качестве базовой операционной системы
принят 1 ОС 6.1, а системы управления базами
данных — СУБД «Спектр». Эта СУБД ориенти-
рована на обработку больших объемов данных,
в качестве базового языка могут быть ис-
пользованы АССЕМБЛЕР, ПЛ/1, КОБОЛ.
ФОРТРАН. Реализация всех функций осуществ-
ляется программами системы.
Структура автоматизированного банка до-
рожных данных (рис. 19.5) вк тючает справочно-
информационныи фонд (СИФ) и программное
обеспечение. СИФ составляют базы «Словари»,
«Структура», «Состояние дорог», «Нормативы».
«Архив» и база танных «Администратор».
Информация о технико-эксплуатационном со-
стоянии автомобильных дорог по однородности
группируется в оперативные файлы и образует
базу «Состояние дороги». Каждый оперативный
файл имеет свои заголовок, включающий иден-
тификатор (имя) файла и кодовую информацию
согласно табл. 19.5^.
Оперативный файл состоит из записей,
каждая содержит информацию по состоянию
и характеристикам элемента дороги. Начинается
запись с местоположения элемента дороги.
В оперативном файле записи группируются в
упорядоченные по местоположению. Оперативный
файл содержит информацию по элементу на все
протяжение дороги, если она не выходит ia
пределы области (края). Для юрог, прохо-
Т а б л и ц а
ною файла
19.5. Кодовая информация оператик-
Иденти- фикатор фай ла Ко i дороги 11 од ос а движения Пап рав- нение движения Чата и <мсре- нии
(10) (7) (2) (1) (4)
278
дящих через несколько областей (краев), по
каждому элементу вводят файлы на участки
в пределах областей.
Для многополосных дорог с разделением по-
токов по направлениям, для отдельных элемен-
тов могут быть сформированы отдельные файлы
по полосам и направлению движения. Ана-
логичным образом организуются файлы осталь-
ных баз данных.
Программное обеспечение АБДД включает
общее математическое обеспечение (ОМО) и
специальное математическое обеспечение (СМО).
Общее математическое обеспечение включает
собственно операционную систему у правления
(ОС) ЕС ЭВМ и систему управления^базами
данных (СУБД). Функция СУБД выполняет
специализирова нныи стандартный па кет про-
грамм (Утилиты), направленный на органи-
зацию и поддержание баз данных.
Специальное математическое обеспечение
включает прикладные программы, расширяющие
возможности общего математического обеспече-
ния и придающие направленность, соответствую-
щую специфике АБДД. В пакет прикладных про-
грамм входят программы обращения пользова-
теля к АБДД и программы, направленные на
решение определенных задач. Эти задачи для
первой очереди АБДД можно разбить на три
класса: информационно-справочные, сопостави-
тельные (оценочные), задачи, характеризующие
изменение параметров дорог во времени.
Одна из самых важных задач первого класса
распечатка на ЭВМ формуляров технического
паспорта автомобильной дороги.
Автоматизированный банк дорожных дан-
ных — сложная человеко-машинная система, по-
этому основным его элементом является служба
поддержания АБДД. Специалисты, входящие
в службу поддержания АБДД. включают адми-
нистратора АБДД, проблемных и системных
програ ммистов. Разработка и использова ние
\БДД наиболее эффективна в составе автома-
тизированных систем паспортизации автомо-
бильных дорог, когда на одном уровне решают
задачи как сбора, так и обработки информации
о состоянии автомобильных дорог.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бабков В. Ф. Дорожные условия
и безопасность движения М.: Транспорт, 1983.
288 с.
2. Бабков В. Ф., Афанасьев М. Б.,
В а с и л ь е в А. П. Дорожные условия и режи-
мы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967.
221 с.
3. Боровский Б. В. Безопасность дви-
жения автомобильного транспорта, Л.: Лениздат,
1984. 304 с.
4. Борьба со снегом и гололедом на транс-
порте:. Материалы 2-го международного симпо-
зиума/Пер. с англ. М.: Транспорт, 1986. 216 с.
5. Васильев А. П. Состояние дорог
и безопасность движения автомобилей в слож-
ных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976.
224 с.
6. Васильев А. П., Фрим-
штейн М. И. Управление движением на
автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979.
296 с.
7. Васильев А. П. Проектирование
дорог с учетом влияния климата на условия
движения. М.: Транспорт, 1986. 249 с.
8. Временная инструкция по ограничению
веса и скорости движения транспортных средств,
пропускаемых в зимний период по мостам со
сварными металлическими пролетными строения-
ми. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1979.
4 с.
9. Зимнее содержание автомобильных дорогД
Бялобжеский Г. В., Дюнин А. К., Плакс Л. Н?
и др.; Под ред. А. К. Дюнина. М.: Транспорт,
1983. 197 с.
10. Инструкция по перевозке крупногаба-
ритных и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом. М.: Тип. им. Воровского, 1977. 40 с.
11. Инструкция по проведению осмотра мос-
тов и труб на автомобильных дорогах (ВСН
4-81)/Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1982.
33 с.
12. Инструкция по проведению рубок ухода
в снегозащитных насаждениях вдоль автомобиль-
ных дорог (ВСН 34-78)/Минавтодор РСФСР.
М.: Транспорт, 1979. 24 с.
13. Корсунский М. Б. Принципы
конструирования дорожных одежд с теплоизо-
ляционными слоями//В кн.: Совершенствование
методов проектирования дорожных одежд не-
жёсткого типа. М.: Союздорнии. 1983. С. 39—49.
14. Корсунский М. Б. Межремонтные
сроки службы дорожных одежд и покрытий//
Автомобильные дороги. 1984. № 1. С. 4—6,
15. Мепуришвили Д. Г., Эрас-
тов А. Я., Семенов В. А. Оценка теку-
щего ремонта и содержания автомобильных
дорог//Автомобильные дороги. 1983. № 9.
С. Ю-т-li.
16. Методические рекомендации по проекти-
рованию и оборудованию автомагистралей для
обеспечения безопасности движения. М.: Транс-
порт, 1983. 120 с.
17. Методические рекомендации по техноло-
гическим схемам производства работ по содержа-
нию и текущему ремонту автомобильных дорог
с применением средств механизации, выпускае-
мых и осваиваемых отечественной промышлен-
ностью. М.: Изд. Гипродорнии, 1977. 202 с.
18. Немчинов Н. В. Сцепные качества
дорожных покрытий и безопасность движения
автомобилей. М.: Транспорт, 1985. 231 с.
19. Операционный контроль качества земля-
ного полотна и дорожных одежд/ Под ред.
А. Я. Тулаева. М.: Транспорт, 1985. 224 с.
20. Правила приемки работ при строительст-
ве, капитальном и среднем ремонтах автомо-
бильных дорог (ВСН 19-81)/Минавтодор
РСФСР. М.: Транспорт, 1982. 120 с.
21. Правила техники безопасности при
строительстве, ремонте и содержании автомо-
бильных дорог. М.: Транспорт, 1979. 175 с.
22. Рекомендации по изысканиям и проекти-
рованию снегозадерживающих лесных полос
вдоль автомобильных дорог. М.: Изд. Союз-
гипролесхоз, 1982. 192 с.
23. Рекомендации по оценке прочности не-
жестких дорожных одежд методами статического
и кратковременного нагружения. М.: ЦБНТИ
Минавтодора РСФСР, 1983. 17 с.
24. Рекомендации по применению асфальто-
бетонов на основе разнопрочных . каменных
материалов. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,
1986. 24 с.
25. Рекомендации по применению влажных
органоминеральных смесей для устройства конст-
руктивных слоев дорожных одежд. М.: ЦБНТИ
Минавтодора РСФСР, 1986. 45 с.
26. Рекомендации, по ремонту железобетон-
ных мостов. М.: ЦБЬГГИ Минавтодора РСФСР,
1985. 44 с.
27. Рекомендации по содержанию и ремонту
металлических пролетных строений автодорожных
мостов. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР,
1983. 128 с.
28. Рекомендации по структуре и организа-
ции службы ремонта и содержания мостов и
труб на автомобильных дорогах. М.: ЦБНТИ
Минавтодора РСФСР, 1979. 21 с.
29. Рекомендации по укреплению обочин при
ремонте и строительстве автомобильных дорог
280
с применением рулонных синтетических материа-
лов. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1985. 44 с.
30. Реконструкция автомобильных дорог/
В. Ф. Бабков, А. Я. Тулаев, В. К- Некрасов
и др.; Под ред. В. Ф. Бабкова. М.: Транспорт,
1987. 264 с.
31. Руководство по оценке пропускной спо-
собности автомобильных дорог. М.: Транспорт,
1982. 88 с.
32. Руководство по проектированию противо-
оползневых и противообвальных защитных соору-
жений. Проектирование противообвальных соору-
жений. М.: Изд. Союздорнии, 1984. 152 с.
33. Смеси ррганоминеральныё влажные для
устройства конструктивных слоев дорожных
одежд (ТУ-218). М.: ЦБНТИ Минавтодора
РСФСР, 1986. 20 с.
34. Схемы операционного контроля качества
работ по ремонту и содержанию автомобиль-
ных дорог. Киев: Буд1вельник, 1982. 11 с.
35. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги/
Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР,
1986.52 с.
36. Справочник инженера-дорожника: Содер-
жание и ремонт автомобильных дорог/Цод ред.
А. П. Алексеева.— М.: Транспорт, 1974. 397 с.
37. Технические указания по устройству
дорожных покрытий с шероховатой поверх-
ностью (ВСН 38-77)/Минавтодор РСФСР. М.:
Транспорт, 1978. 56 с.
38. Типовая инструкция по техническому уче-
ту и паспортизации автомобильных дорог общего
пользования (ВСН 1-83)/Минавтодор РСФСР.
М.: Транспорт, 1983. 48 с.
39. Указания по обеспечению безопасно-
сти движения на автомобильных дорогах (ВСН
25-88)/Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт,
1988- 183 с.
40. Указания по оценке эффективности до-
рожно-ремонтных работ (ВСН 2-80)/Минавто-
дор РСФСР. М.: Транспорт, 1981. 32 с.
41. Указания по применению дорожных
знаков/МЁД СССР, Минавтодор РСФСР. М.:
Транспорт, 1984. 112 с.
42. Указания по разметке автомобильных
дорог (ВСН 23-75)/Минавтодор РСФСР. М.:
Транспорт, 1976. 124 с.
43,. Указания по разработке и утверждению
технической документации на капитальный ре-
монт автомобильных дорог (ВСН 13-83)/
Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1983. 32 с.
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
В предметном указателе отражен текст всего справочника, за исключением предисловия. От-
сылки к тексту даны на странице справочника, где приводятся термины или раскрываются
существенные стороны их смысла.
Основной элемент указателя — рубрика, которая состоит из заголовка, в необходимых слу-
чаях и подзаголовков. Заголовки (слово или слова) выбраны непосредственно из текста справоч-
ника или образованы на основе его содержания (характерное или ключевое слово). При помо-
щи подзаголовков осуществлена группировка ссылок (порядковых номеров страниц) в сложных
рубриках.
Указатель составлен в порядке расположения букв русского алфавита с дополнениями или
какими-либо пояснениями.
Сложные заголовки (состоящие из нескольких слов) расположены последовательно в алфавит-
ном порядке. Повторяющиеся слова одинакового значения в начале предметных рубрик заменены
знаком тире.
Ссылки «см» и «См. также» отсылают от одного заголовка (или подзаголовка) к другому
заголовку. Под ссылкой кем» собраны ссылки на страницы текста, где представлены сведения
по данному вопросу (теме). Под ссылкой «См. также» находятся дополнительные ссылки на
страницы, содержащие дополнительные сведения по данному вопросу.
Аварийные съезды 104
Автобусные остановки, автопавильоны
правила размещения 108
содержание 121
Автомобильные дороги, классификация
ведомственные 5
— внутрихозяйственные 5
— на территории промышленных и других пред-
приятий 5
— служебные и патрульные 5
общего пользования 5
— — местные 7 *
• областные 6
— — общегосударственные 5
— — республиканские 6
Антисептики
водорастворимые 194
масляные 194
пасты 198
составы 194
Асфальтобетонные покрытия
капитальные ремонт 179 184
— — замена или усиление слоев 180—182
— — перестройка и усиление основания 175, 179,
185
— — уширение дорожной одежды 175, 184
содержание 162—164
средний ремонт 167, 168, 170, 171
— — термопрофилирование 171, 173, 174
— — укладка верхнего слоя и поверхностная об-
работка 168, 170, 171
текущий ремонт 158, 159
— — заделка трещин, выбоин, ремонт картами 159
— — исправление кромок 159
Асфальторазогреватель 223, 224
Базы противогололедных материалов
капитальные 153, 154
упрощенные 153, 154
хранение, приготовление, погрузка 153
— — — фрикционных материалов 153
— — — химических реагентов 153
Безопасность движения на дорогах
коэффициент аварийности И, 91, 92
— безопасности 11, 93
— происшествий 11, 90, 91
методы повышения безопасности 89, 93, 106
— — — временные (сезонные) 110, 111
— — — в сложных погодных условиях 109, 110
- — — кратковременные ПО, 111
— — — постояннодействующие ПО, 111
Бетоносмесительная установка передвижная 236
Битумные пасты и мастики 198, 201
Борьба с зимней скользкостью
материалы 151
— химические 151
— — жидкие 151
— — кристаллические 151
— — отходы промышленности 151
— фрикционные 152
— — дробленые каменные материалы 152
— — мелкий гравий 152
— — песок 152
— — шлак топливный 152
технология борьбы 153
Бульдозеры
с неповоротным отвалом 233, 235
с поворотным отвалом 236
Вакуум-машины 217
Вибраторы электрические 226
Водно-тепловой режим
дорожных одежд 31
земляного полотна 31
источники увлажнения 32
основные характеристики 31, 32 \ ’
Водопропускные трубы
исправление просадок звеньев 190
282
ремонт оголовков 190
содержание 206
торкретирование поверхности 190
Гербициды
правила применения и техника безопасности 120
характеристика 118
хранение 120 -
Гололед, меры защиты и предупреждения 112.
См. также Метеорологические явления
применение противогололедных материалов — см.
Борьба с зимней скользкостью
теплообогрев дорожных одежд 112
укрывающие навесы и галереи 112
устройство гидрофобной поверхности покрытия 112
шероховатой поверхности 112
Гравийные и щебеночные покрытия см. Щебеночные
(гравийные) покрытия
Грунтовые и гравийно-улучшенные дороги
обеспыливание Г62
профилирование 120
утюжка 12Q
Декоративные насаждения
ландшафтные 131
регулярные 130
смешанные 131
Деревянные мосты
защита от загнивания 194, 195
периодичность осмотра 186
содержание и ремонт 187—191
усиление 192, 193
Дороги в горной местности
борьба с оползнями 124, Г25
защита от обвалов 125, 126
— — осыпей 126, 127 ’
— — селей 126, 127 чм;
Дорожные одежды и покрытия
измерение прочности 63, 65
— — колесом автомобиля 57
— — штампом 56
ремонт капитальный 179—185
— средний 167—171
— текущий 156
Дорожно-ремонтные работы
классификация и состав 74
основные показатели для назначения ремонта 80
оценка эффективности 85—88
планирование ремонтов 79—82
Дорожно-транспортные происшествия (ДТП)
виды 89. См. также Безопасность движения на
дорогах
причины возникновения 90
регистрация ДТП 89, 90
Дорожные знаки 93
группы и типоразмеры 93, 94
знаки ограничения нагрузки на мостах 207
потребность в материалах 172
правила установки и размещения 93—95, 107, 111
— — — — в горной местности 94
— — — — в населенных пунктах 94
— .— — __ вне населенных пунктов 94, 95
ремонт знаков 164, 165
табло и знаки со сменной информацией 113
Дорожный ремонтер 219
Дренаж
средний ремонт 166
траншейный (беструбный, бесщебеночный, щебе-
ночно-трубный) 177
трубный 177
устройство 177
Железобетонные, бетонные и каменные мосты
капитальный ремонт швов 200
— — гидроизоляции 201
— — инъецирование трещин 203
— — торцов балок 203, 204
— — сопряжение моста с насыпью 201
содержание мостового полотна 199
— опор и фундаментов 199
— пролетных строений 199
текущий ремонт швов и гидроизоляции 199, 200
усиление опор и конструкций 204, 205
Закрепление песков
битумом 128
водным раствором полиакриламина 128
жидкой нефтью 128
зелеными насаждениями, травой 128
Здания и сооружения дорожной службы 20
Земляное полотно и полоса отвода
капитальный ремонт
— — перестройка дренажа 176—178
— — укрепление откосов 177—179
— — уширение земляного полотна 176, 177
содержание
— обстановки дороги и благоустройства 120, 121
— обочин и откосов 117
— полосы отвода 118, 119
— пучинистых участков 117
— системы водоотвода 119
средний ремонт 166, 167
— — укрепление откосов решетчатыми конструк-
циями 169
— — травой 169
текущий ремонт Т56
Зимнее содержание дорог
борьба со скользкостью и наледями 150—153
защита от заносов и лавин 139
механизация работ см. Машины для содержания
дорог
патрульная снегоочистка 136
требования к содержанию 135
Износ дорожного покрытия
измерение 72
— приборами 62, 63, 73
— расчетом 73
коэффициент изношенности 72
Интенсивность движения
допустимая 48
расчетная часовая 46
сезонная 11, 91, 110, 111
суточная среднегодовая 90, 104, 275
фактическая 11, 13
Информация водителей об условиях движения
см. Дорожные знаки
Искусственные сооружения см. Мосты и трубы
Источники увлажнения дорожной конструкции
атмосферные осадки 32
грунтовая вода 32, 33
парообразная влага 32
поверхностная вода 32 -
Капитальный ремонт дорог
анализ выполнения плана 265
проектно-сметная документация 262, 263
рабочий проект 263
ремонт двухстадийный 263
— одностадийный 263
Классификация дорожно-ремонтных работ 74. См.
также Дорожно-ремонтные работы
ремонт капитальный 74
— средний 74
— текущий 74
межремонтные сроки службы 76 -78
содержание 74
состав основных работ 75
Климат и погода 39—45
влияние на состояние дороги 39. 43, 44
— — условия движения 39, 45 *
районирование территории 43
Кольктафели
конструкция 147
, потребность в материалах 148
283
условия применения 147
Комплексная оценка состояния дороги
методика определения 48
— — в зимний период 49
— — в переходные периоды 49
приборы и оборудование 56—62
Коэффициенты обеспеченности расчетной скорости
итоговый 49, 51
порядок определения 52, 54
частные 52—56
Коэффициент сцепления
поперечный 22
продольный 22, 72
приборы для определения 61, 62
— динамометрическая тележка 62
— динамометрическое колесо 62
— прибор ударного действия 62
характер и причины изменения 23
Краскопульты электрические 227
Лавины
лавинозащитные устройства 144
— — галереи .144, 147
— — дамбы направляющие и отбойные 144, 147
— — лавинорезы 147
— — тормозящие устройства 144
лавинопредупреждающие устройства 144
— — облесение склонов 145 :
— — снегозадерживающие щиты 145
— — террасирование склонов 145
потребность материалов 146, 148
Ледорезные машины и ледорубы
несамоходные 123
самоходные 123 . ...
Ледоход и паводки
взрывные работы в период ледохода 123, 124
подготовительные работы 122
пропуск ледохода и паводка 122, 124
Майны 122
Мастики
битумные 200, 201
горячие резинобитумные 200
рекомендуемые составы 200
Маркировочные машины 216—219 ,
Машины для ремонта дорожных одежд и покрытий
асфальторазогреватели 223, 224
для заделки трещин и швов 220, 221
— разрушения покрытий 222
— терморегенерации 224 *
транспортировки битума и щебня 222
— фрезерования покрытий 222 ’
Машины для содержания дорог
распределение материалов 215
— — снегоочистители плужные и плужно-щеточные
211, 212, 216
— — — роторные 211, 216
— _ — уборочные универсальные 215, 216
—-------фрезерно-роторные 213
— — — шнеко-роторные 212—214
— — снегопогрузчики 213, 214
машины подметально-уборочные 209—211
— — поливомоечные 209, 210, 216
Метели, меры борьбы и предупреждение
. защитные навесы 112
направляющие тумбы Г12
насаждения 112. 129
патрульная снегоочистка 112, 148, 150
снегозадерживающие стены, траншеи, щиты 132,
141,143
снегопередувающие заборы 143, 144
Метеорологические явления
ветер 42, 112
гололед 42, 112
дождь 42, 112
метель 42, 112
туман 42, 112
Микропрофилограф 63
Морозоустойчивость дорожных конструкций 68
Мосты и трубы 186. См. также Деревянные мосты.
Железобетонные, бетонные и каменные, мосты.
Стальные мосты
дефекты труб, способы устранения 206
затраты трудовые 190—192
оценка состояния 186
ремонт выборочный капитальный 189
— капитальный 189
— текущий 188
Нагрузки на дорогу
коэффициент приведения 30
нормирование нагрузки 27
расчетные 28—30
Надежность дорожных одежд
коэффициент надежности 81
нормирование 80
уровень надежности 80, 81
эксплуатационная 13
Накладные расходы основного производства
условно-переменные 268
условно-постоянные 268
Наледи, меры борьбы
заградительные сооружения 155
— — бревенчатые барьеры 155
— — валы из снега 155
— — заборы 155
— — земляные валы и дамбы 155
— — переносные щиты 155
— — мерзлотные пояса 155
обогрев водопропускных труб 156
устройство общего дренажа 155
утепление русла 156
Наплавные мосты 205
Насаждения придорожные 132, 133, См. также Сне-
гозащитные насаждения. Рубка насаждений
Обвалы, защита дорог
анкеры и свайные конструкции 125, 126
защита от выветривания 126
сооружения поддерживающие. 125
— противообвальные 126
— улавливающие 126
Обеспыливание дорог
материалы гигроскопические 163
— обеспыливающие 162
— органические 163
механизация и технология работ 162
потребность в материалах 163
Обочины
ремонт средний 166, 167
— текущий 156
содержание 117
укрепление 167 168
Ограждения и направляющие устройства
гибкие тросовые 99
жесткие 99 '
— бетонные и каменные парапеты 99
— железобетонные брусья 99
направляющие сигнальные столбики 102
полужесткие 99
— коробчатые металлические балки 99
— металлические планки, прокатные полосы 99
съемные направляющие устройства 107
условия установки 99—101
Оползни на дорогах, способы борьбы
возведение удерживающих сооружений 125
изменение рельефа склона 125
— свойств грунтов 125
регулирование поверхностного и подземного сто-
ков 124
укрепление береговых склонов 125
Организация движения
в местах производства дорожных работ 114, Д16
в сложных погодных условиях 113
284
— — — — на ветроопасных участках 114
— — — — на туманоопасных участках 113
Организации службы ремонта и содержания дорог
17—19
Осевая разметка см. Разметка дорожная
Откосы, укрепление 169
засев травой 169
решетчатые конструкции 169
рулонные синтетические материалы 167
устойчивость 180
Паромные переправы и наплавные мосты
правила использования 257
содержание 205
Паспортизация и инветаризация дорог
ежегодная 269, 272
работы по техническому учету и паспортизации
269
— — _ — — _ автоматизация 272
— — камеральные 269
- — — — - — полевые 269—270
сплошная инвентаризация 269
технические средства паспортизации 273, 274
Показатели качества ремонта
дорожных одежд 243
земляного полотна 243
искусственных сооружений 244
обстановки дороги 244
оцениваемые параметры 244
Производственная база дорожных организаций
вспомогательные предприятия 238
— гаражи и стоянки 238
— — мастерские 238
обслуживающие предприятия 238
— — компрессорные и насосные станции 238
— — котельные по выработке пара 238
— — передвижные электростанции 238
Производственно-хозяйственная деятельность дорож-
ных организаций
анализ выполнения плана 265
— использования основных фондов 267, 268
— производительности труда и фонда заработной
платы 265, 266
определение финансового положения 268, 269
— себестоимости работ 268
Пропускная способность дороги
линейный график 48
оценка 47
Противогололедные материалы см. Борьба с зимней
скользкостью
Пучинообразование
меры борьбы с пучинами 175
предупреждение 117
признаки появления 117
Работоспособность дорожных одежд
полная 77, 79
частичная 77, 79
Разметка дорожная
вертикальная 96
горизонтальная 96
материалы для разметки 96
машины 216—218
Распределители материалов 215, 223
Ровность покрытия
допустимые значения 14
коэффициент ровности 15
линейный график ровности 70
приборы для измерения 14, 26, 56, 69
степень ровности покрытия 26, 31
Рубка насаждений
восстановительная 132
декоративная 130, 133
конструктивная 131 —133
омоложения кустарников 132
специального назначения 133
Ручной механизированный инструмент
с пневматическим приводом 226
с электрическим приводом 225
Сезонные коэффициенты аварийности
графики 92
итоговый коэффициент аварийности 93
методика определения 91
Сели
водокаменные 126
грязевые 126
грязекаменные 126
защитные меры 127
профилактические мероприятия 127
Синтетические материалы 175—178
Служба организации движения (СОД)
задачи 19
оснащение 19
специализированные производственные подразде-
ления 19
Снегозадерживающие устройства
заборы 142—144
— снегозадерживающие 141 — 143
— снегояередувающие 143, 144
каменные стены 143
ограждения из местных материалов 143
переносные щиты 141
снежные валы 143
условия применения 143, 144
Снегозаносимость дорог
сильнозаносимые 140
слабозаносимые 140
среднеза носимые 140
Снегозащитные насаждения
ассортимент деревьев
- - — высококронных 130
— — низкокронных 130
ассортимент кустарников
— — высоких 130
— — низких 130
машины для ухода 216
схемы посадок 129
усиление 132
Снежно-метельные явления
интенсивность метелевого потока 138
объем снегоприноса 138, 139
— — метод балансов 138, 139
— — — расходов 138
Снежные заносы 139. См. также Снегозаносимость
дорог
категории снегозаносимости 140
образование заносов 139
способы борьбы 139, 14+
Сцепные качества покрытия t
коэффициент относительного сцепления (скольз-
кости) 15, 113
-- — — — в поперечном направлении 15
- — — — в продольном профиле 15, 112
приборы для определения сцепления 61, 71
Стальные мосты
защита от коррозии 196, 197
ремонт 196
усиление 198
Термопрофилирование
термогомогенизация 173
термопланирование 173
термопластификация 174
термосмешение 173, 174
термоукладка 173
Термопрофилировщик 226
Терморегенерационная машина 224, 225
Травы
нормы внесения удобрений азотных 166
— — — калийных 166
— „ — фосфорных 166
нормы высева семян низовых 166
— — — корневищных 166
Техника безопасности
общие требования 249
285
правила допуска к работе 247, 248
— — — — вводный инструктаж 248
— — — — инструктаж на рабочих местах 248
- на особо вредные и опасные произ-
водства 248
основные права и обязанности административно-
технического персонала 248, 249
Техника безопасности при ремонте и содержании
искусственных сооружений
бетонные и железобетонные работы 225
монтажные работы 256
плотницкие 255
свайные 254
устройство котлованов и траншей 254
Технологические схемы ремонта дорог
комбинированная 238, 240, 241
параллельная 238, 240
поточная (маршрутная) 238, 240
участково-поточная 240
Толчкомер для определения ровности 69
Транспортные средства
автомобили грузовые 8
— легковые 8
— самосвалы 8
автобусы 8
автопоезда 8
параметры 28, 29
— нормированные 7, 8
— расчетные 28, 29
Требования техники безопасности при работе машин
и механизмов 249252
Туман см. также Метеорологические явления
искусственное освещение 112
катафоты, разметка, краевые полосы 112
специальные знаки 112
устройство осветленного покрытия 112
Улучшенные грунтовые дороги см. также Грунто-
вые и грунтово-улучшенные дороги
капитальный ремонт 75
— — полное восстановление профиля 75
— — профилировка с россыпью укрепляющих до-
бавок 75
содержание см. Грунтовые и гравийно-улучшенные
дороги
средний ремонт 75
— — выравнивание профиля 75
— — россыпь добавок 75
Усиление дорожных одежд 82—85. См. также До-
рожные одежды и покрытия
Учет движения на дорогах
документы основные учетные 275
комплекс технических средств 276
пункты учета движения 276
Финансирование капитального ремонта 261, 262
Финансирование ремонта и содержания дорог
ассигнования из государственного бюджета 259,
260
— по указу 260, 261
— на ремонт капитальный основных средств 261,
262
нормы затрат на ремонт 258
Фонды основные производственные 267, 268
Фрезерование покрытия 222
Функции управления качеством ремонта и содер-
жания 246, 247
Цементобетонные покрытия
капитальный ремонт 184
— — усиление 185
— — уширение 185
материалы для ремонта 160
средний ремонт 168, 169
текущий ремонт 159—162
— — заделка трещин 160
— исправление кромок 161
Шероховатая поверхностная обработка
втапливание щебня в покрытие 105, 106
поверхностная обработка двойная 105, 106
— — одиночная 105
Шероховатость поверхности
методика определения 69, 71
оценка шероховатости песчаным пятном 62, 71
— — прибором 62, 71
Шлаковые материалы 182
Шлам битумный 180
Щебень
износ 181
прочность 181
Щебень черный 180
Щебеночные (гравийные) покрытия 156, 157, 162
164
Щебнераспределитель 223
Щиты снегозадерживающие см. Снегозадерживающие
устройства
Эквивалентная толщина дорожной одежды 29
Эксплуатационная производительность машин 229—
232
Эксплуатационное состояние дороги 9
Эпоксидное вяжущее, состав 162
286
Оглавление
Предисловие
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
УСЛОВИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬ-
НЫХ ДОРОГ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ ... . 5
Глава 1. Автомобильные дороги и дорож-
ная служба........................ . 5
1.1. Автомобильный транспорт и дорожная
сеть СССР........................ . 5
1.2. Общие требования к техническому
уровню и эксплуатационному состоя-
нию дорожной сети ....... 9
1.3. Требования к транспортно-эксплуата-
ционным показателям и состоянию
дорог . . . .................................... 11
1.4. Основные задачи и функции дорожно-
эксплуатационной службы .... . 15
1.5. Организация службы ремонта и содер-
жания дорог, ее производственные
подразделения .................................. 17
Глава 2. Воздействие автомобилей и при-
родных факторов на дорогу и
условия движения . . . . . 20
2.1. Взаимодействие автомобиля и дороги 20
2.2. Воздействие автомобильных нагрузок
на дорожные одежды.............................. 27
2.3. Воздействие природных факторов на
дорогу.......................................... 31
2.4. Деформации и разрушения земляного
полотна .......... 35
2.5. Деформации и разрушения дорожных
одежд и покрытий................................ 37
2.6. Влияние климата и погоды на состоя-
ние дорог и условия движения автомо-
билей .......................................... 39
Глава 3. Оценка транспортно-эксплуата-
ционных качеств дорог . . . . 45
3.1. Оценка скорости, пропускной спо-
собности и степени загрузки ... 45
3.2. Комплексная оценка состояния дорог
по коэффициенту обеспеченности рас-
четной скорости................................. 48
3.3. Схемы и принципы действия обору-
дования и приборов для оценки транс-
портно-эксплуатационных качеств
дорог........................................... 56
3.4. Прочность и морозоустойчивость до-
рожной одежды (методы определения) 63
3.5. Ровность, шероховатость и сцепление 69
3.6. Истирание и определение коэффициен-
та изношенности покрытия .... 72
Глава 4. Система мероприятий по ремонту
и содержанию дорог.................... 74
4.1. Классификация и состав работ . . 74
4.2. Межремонтные сроки службы дорож-
ных одежд и покрытий.............. 74
4.3. Принципы планирования работ ... 79
4.4. Оценка эффективности дорожно-
ремонтных работ 85
Глава 5. Обеспечение безопасности и
организация движения на доро-
гах .............................. . 89
5.1. Оценка влияния дорожных условий на
безопасность движения в различные
периоды года.......................... 89
5.2. Методы повышения удобства и без-
опасности движения на дорогах ... 93
5.3. Обеспечение ровности и шероховатое -
. ти покрытий . . ............. 105
5.4Ч Обеспечение безопасности движения
на пересечениях и в населенных пунк-
тах . . .............................. 106
5.5. Организация и обеспечение безопас-
ности движения в сложных погодных
условиях ............................. 109
5.6. Организация движения в местах про-
изводства ремонтных работ . 114
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА И СОДЕРЖА-
НИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ... 117
Глава 6. Содержание дорог весной, летом
и осенью..................... . . 117
6.1. Содержание земляного полотна и
полосы отвода........................117
6.2. Содержание проезжей части . . . . 120
6.3. Содержание обстановки дороги, зда-
ний и сооружений дорожной службы 120
6.4. Пропуск ледохода и паводка .... 122
6.5. Особенности содержания дорог в гор-
ной местности....................... 124
6.6. Борьба с песчаными заносами ... 127
Глава 7. Озеленение автомобильных до-
рог ........................... .... 129
7.1. Снегозащитные насаждения .... 129
7.2. Декоративные насаждения .... 130
7.3. Уход за насаждениями, их усиление,
рубки ухода........................ 131
Глава 8. Зимнее содержание дорог . . . 134
8.1. Условия движения зимой и требования
к зимнему содержанию................ 134
8.2. Снегопринос и снегозаносимость дорог 138
8.3. Защита дорог от снежных заносов . 141
8.4. Защита дорог от лавин................144
8.5. Очистка дорог от снега...............148
8.6. Борьба с зимней скользкостью . . . 150
8.7. Наледи и борьба с ними .... 155
287
Глава 9. Текущий ремонт автомобильных
дорог................... . 156
9,1. Текущий ремонт земляного полотна 156
9.2. Текущий ремонт дорожных покрытий 156
9.3. Обеспыливание дорог........ 162
9.4. Текущий ремонт обстановки дороги 165
Глава 10, Средний ремонт автомобильных
дорог . . . . .. 166
10.1. Средний ремонт земляного полотна
и водоотводных сооружений ... . 166
10.2. Средний ремонт покрытий и обстанов-
ки дороги........................... 167
10.3. Термопрофилирование асфальтобе-
тонных покрытий..................... 171
Глава 11. Капитальный ремонт автомо-
бильных дорог .... . . 175
11.1. Капитальный ремонт земляного по-
лотна и водоотводных сооружений . 175
11.2. Капитальный ремонт дорожных
одежд................................179
11.3. Капитальный ремонт обстановки
дороги ............................ 185
Глава 12, Содержание и ремонт мостов и
труб.................................186
12.1, Оценка состояния мостов и труб . . 186
12.2. Содержание и ремонт деревянных
мостов...............................187
12.3. Содержание и ремонт стальных мос-
тов .................................195
12.4. Содержание и текущий ремонт же-
лезобетонных, бетонных и каменных
мостов ............................. 199
12.5. Капитальный ремонт железобетон-
ных, бетонных и каменных мостов 200
12.6. Содержание и ремонт наплавных мос-
тов и паромных переправ . . . . 205
12.7. Содержание и ремонт водопропускных
труб................................ 206
12.8. Организация пропуска по мостам тя-
желовесных и негабаритных нагрузок 207
Глава 13. Машины и оборудование д^ля со-
держания и ремонта автомобиль-
ных дорог 209
13.1. Машины для летнего содержания до-
рог ........................... .... 209
13.2. Машины для зимнего содержания до-
рог . . .,...........................211
13.3. Машины для разметки покрытий, со-
держания обстановки, озеленения и
благоустройства дорог............... 216
13.4. Машины для ремонта дорог и искус-
ственных сооружений..................218
13.5. Комплексная механизация и произво-
дительность машин для содержания и
ремонта дорог .......................227
13.6. Потребность в средствах механизации
для содержания и ремонта дорог . . 233
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ОРГАНИЗАЦИОННОЕ, ФИНАНСОВОЕ
И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНЫХ РАБОТ 238
Глава 14. Организация и приемка работ 238
14.1. Организация дорожно-ремонтных
работ. Организация производствен-
ной базы.............................238
14.2. Приемка работ при ремонте и содер-
жании дорог......................2411
14.3. Оценка качества содержания дорог . 2421
14.4. Оценка качества ремонта дорог . . 243
14.5. Система управления качеством ремон- 1
та и содержания дорог ..... 2463
Глава 15. Охрана труда при ремонте и со-
держании автомобильных дорог 247
15.1. Организация работ по охране труда 247
15.2: Правила техники безопасности при
работе дорожных машин, оборудова-
ния и инструмента . , Kj................249
15.3. Правила техники безопасности при
ремонте и содержании дорог . . . 252
15.4. Правила техники безопасности при
ремонте и содержании искусственных
сооружений и дорожных зданий . . 254
15.5. Правила техники безопасности при
пропуске ледохода, работе паромных
и ледяных переправ..................... 256
Глава 16. Планирование финансовых за-
трат и расхода материалов на
ремонт и содержание дорог , . 258
16.1. Принципы нормирования и нормы фи-
нансовых и материальных затрат на
ремонт..................................258
16.2. Финансирование работ' по ремонту и
содержанию дорог...................... 259
16.3. Финансирование на прирост и по-
полнение оборотных средств .... 261
16.4. Финансирование капитального ремон-
та основных средств ...... . 261
Глава 17. Проектно-сметная документация
на дорожно-ремонтные работы
17.1. Подготовка исходных данных . . . 262
17.2. Состав проектов и смет, порядок их
утверждения.............................262
17.3. Документация на работы по содержа-
нию и текущему/ремонту . . . . 264
Г лава 18. Анализ производственно-финан-
совой деятельности дорожно-ре-
монтных организаций .... 265
18.1. Задачи и методы анализа............ 265
18.2. Проверка и анализ выполнения пла-
нов дорожно-ремонтных работ . . . 265
18.3. Анализ производительности труда и
использования фонда заработной ?
платы ......... . . 265
Д8.4. Анализ использования основных фон-
дов ................................267
18.5. Анализ себестоимости работ . . . 268
18.6. Определение финансового положения
дорожно-ремонтных организаций . . 268
Глава 19. Технический учет и паспортиза-
ция автомобильных дорог . . . 269
19.1. Порядок инвентаризации и паспорти-
зации дорог.............................269
19,2. Автоматизированная система техни-
ческой паспортизации дорог . . . 271
19.3, Технические средства паспортизации
дорог ... ..................... . . 274
19.4. Учет движения на дорогах ... . 275
19.5. Автоматизированный банк дорожных
данных................................ 278
Список литературы ......... 280
Предметный указатель . . . . . . . 282
288