Заградитель ГМЗ-3. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Часть 2. Техническое описание

Tags: военное оборудование военная техника боевая техника техническое описание инструкция по эксплуатации

Year: 1984

Similar

Изделие 478Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Часть 2

Бронетранспортер БТР-80. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Часть 2

Прицел НСП-3. Техническое описание и инструкция по эксплуатации

Объект 447А (437А). Техническое описание и инструкция по эксплуатации Кн.2

Text

ЭКЗ«№ /С-9
УТВЕРЖДЕНО
ГМЗ-3.Т01-ЛУ
Заградитель ГМЗ 3
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Часть 2
Техническое описание
гмз-з. ТО!
1984
Настоящее техническое описание, разработано в соответствии
с действующей технической документацией изделия, согласовано,
утверждено и допущено для использования в войсках.
В книге пронумеровано 242 стр.
ГМЗ-З.ТО1
3
СОДЕРЖАНИЕ
Clpa
I. ВВЕДЕНИЕ ............................................... 6
2. БРОНЕВОЙ КОРПУС .................................г.... 8
2.1. Инструкция корпуса .............................. 8
2.2. Люки экипажа...............-........................ 18
2.3. Сиденья экипажа................................... 13
3. ПРИБОРЫ НАБЛЮДЕНИЯ ...^.................................. 21
3.1. Приборы наблюдения механика-водителя ............... 21
3.2. Приборы наблюдения командира и оператора......... 25
4. ВООРУЖЕНИЕ .......................................... 28
5. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ И УСТАНОВКИ ИЗДЕЛИЙ-1. 50
5.1. Кассеты......................................... 30
5.2. Выдающий механизм.................................. 31
5.3. Механизмы-системы парообразования.................... 36
5.4. Промежуточная направляющая......... 38
5.5. Спусковой транспортер............................. 33
Плужное устройство ................................. 42
Походное крепление ............................. 44
5.8. Гидравлическая система ........................... 45
5.9. Приводы управления 50
6. НАВИГАЦИОННАЯ АППАРАТУРА................................ 53
6.1 .Назначение аппаратуры ............. ............ 53
6.2 . Состав аппаратуры 53.
ГМЗ-З.ТО1
4
7. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА....................................... 55
7.1. Двигатель ...................................... 55
7.2. Установка двигателя ............................... 62
7. 3. Топливная система............................... 62
7.4. Система очистки воздуха............................. 75
7.5. Система выпуска и обдува ........................... 77
7.6. Система сйазки.................-.................... 79
7.7. Система охлаждения................................ 89
7.8. Система подогрева................................. 97
7.9. Система запуска................................ 100
8. ТРАНСМИССИЯ.............................................. 109
8.1. Главный фрикцион с приводом управления............. 109
8.2. Коробка передач с механизмами управления поворо-
том и кулисой ........................................... И7
8.3. Бортовые передачи .................................148.
9. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ......................................... 150
9.1. Гусеничный движитель............................. 150
9.2. Система подрессоривания............................ 155
10. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.................................... 160
10.1. Общие.сведения ................................... 160
4
10.2. Размещение приборов и агрегатов электрооборудо-
вания .................................................. 161
10.3. Источники электрйческой энергии................... 163
10.4. Потребители электрической энергии.............. 167
10.5. Вспомогательная аппаратура.....................
10.6. Контрольные приборы.............................. Пв
,10.7. Электрическая сеть ............................... 181
ПВ-4.ТО1
10.8. Работа электрооборудования....................... 182
10.9. Работа системы управления оборудованием для
транспортирования и установки изделий ................. 189
10.10. Дорожная сигнализация.......................... 202
10.II. Пульт управления системы 902В 205
II. СРЕДСТВА СВЯЗИ ........................................ 205
II.I. Радиостанция ................................... 205
II.2. Переговорное устройство.......................... 205
12. СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ ОРУЖИЯ’ МАССОВОГО ПОРАЖЕНИЯ....... 207
12.I. Приборный комплекс радиационной и химической
разведки ГО-27 ........................................ 207
12.2. Аппаратура ЗЭЦП-2 ........•...................... 208
12.3. Фильтровентиляционная установка ................. 220
12.4. Исполнительные механизмы системы защиты....... 222
12.5. Подпоромер ................................... 225
12.6. Средства дегазации ............................ 226
13. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ .......................... 227
13.1. Размещение и устройство ШЮ..................... 227
13.2. Работа системы НПО.............................. 228
13.3. Ручной огнетушитель........................ 229
14. ОБОРУДОВАНИЕ ДДЯ САМООКАПЫВАНИЯ...................... 251
15. ОТОПИТЕЛЬНЫЙ АГРЕГАТ ............................... 252
15.1. Общие сведения................................... 252
15.2. Устройство отопителя............... 234
15.3. Работа отопительного агрегата ..........,.*... 255
16. СИСТЕМА ДЫМОПУСКА......................•............... 236
17. СИСТЕМА ДЫМОПУСКА 902В ................................ 238
Приложение. Альбом рисунков ГИЗ-З.ТОЗ
IM3-3.T0I
6

Техническое описание предназначено для изучения малины и
содержит описание ее устройства и принципа действия, а также тех-
нические характеристики и другие сведения, необходимые для обес-
печения полного использования техагческих возможностей малины.
Техническое описание имеет отдельно изданное приложение /аль-
бом рисунков/, в котором помещены иллюстрации для пояснения изла-
гаемого текста.
При изучении малины следует дополнительно руководствоваться
следующими документами:
"Радиостанция P-I23M. Техническое описание и инструкция по
эксплуатации";
"Техническое описание и инструкция по эксплуатации устройства
переговорного типа Р-124";
"ГО-27. Техническое описание и инструкция по эксплуатации";
"Наставление по стрелковому делу. 7,62 мм пулемет Калашникова
/11КС, ПК, ПКЬ и 11КТ/";
"Танковый дегазационный комплект. Техническое описание и ин-
струкция по эксплуатации”;
"Навигационная аппаратура ТНА-4-6. Техническое описание и ин-*
струйция по -эксплуатации
"Перископическая артиллерийская буссоль ПАБ-34. Техническое
описание и инструкция по эксплуатации".
Перечень принятых сокращений
АЗС - автомат защиты сети
БОД - блок остановки двигателя
ВЗУ - воздухозаборное устройство
ЗИП - запасные части, инструмент, принадлежности
30 - заднее отделение
1МЗ-ЗЛ01.
7
КП
МОД
мто
мп
ов
омп
ОР/ОРБ/
по
ппо
ПУ
сдс
тдп
ТПУ
®У
ФПГ
ШР/Щ/
эоп
нов
- коробка передач
- механизм остановки двигателя
- моторно-трансаисогонное отделение
- механизм поворота
- отравляющие вещества
- оружие массового поражения
— отравляющие радиоактивные вещества
- переднее /моторно-транавгссиотое/ отделение;
- противопожарное оборудование
- пусковая установка
- система дорожной сигнализации
- танковый дегазационный прибор
- танковое переговорное устройство
- фильтровентиляиионная установка
- фильтр-поглотитель
- штепсельный разъем
- электронно-оптический преобразователь
- нестойкие отравляюще вещества
1ИЗ-З.Т01
8
2. БРОНЕВОЙ КОРПУС
2.1. Конструкция корпуса
Броневой корпус предназначен для размещения экипажа, комплек-
та изделий, агрегатов и механизмов машины и защиты их от поражения
осколками и ружейно-пулеметным огнем противника.
Броневой корпус является, кроме того, остовом, соединяющм в
единое целое все агрегаты и механизмы машины и воспринимающим все
нагрузки,’вызываемые передвижением, преодолением препятствий и ра-
ботой машины.
Корпус разделен на'четыре отделения: отделение управления, си-
ловое /моторно-трансмиссионное/ отделение, отделение кассет и от-
деление оператора.
Корпус /рис. I; 2, 3, 4, 5/ представляет собой коробку, сва-
ренную из броневых листов. Он состоит из носовой части,*бортов,
днища, .перегородок, крыши и кормовой части.
2.I.I. Носовая часть корпуса состоит из лобового листа 5
/рис. I/, нижнего 31, верхнего 34 и левого наклонного 40 /pic.2/ (
листов носа. Лобовой лист сварен с левым наклонным листом и пра-
вый бортом.
Верхний лист носа сделан откидным на двух петлях, которые при-
варены к лобовому и левому наклонному листам. В закрытом положении
он крепится* болтами к опорным угольникам и планкам, приваренным к
бортам, лобовому и наклонному листам и’ нижнему листу носа.
В открытом положений лист удерживается стойками, шарнирнр за-
крепленными на бортах.
' С наружной стороны верхнего листа приварены грязеотбойный
щит I /рис. I/, ручки для открывания листа, кронштейны 3 для креп-
ления ЗШ.
TM3-3.T0I
9
С внутренней стороны листа приварены ребра жесткости и дон-
ки, в которые входят стойки для удержания листа в открытом поло-
хеши .
Нижний Лист носа 31 сварен с бортами корпуса и с днищем 27.
Снаружи нижнего листа носа приварены буксирные ирпш 32 с защел-
ками, кронштейны 29 и донки для крепления отвала; с внутренней
стороны - две опоры 33 для крепленая коробки передач, стойки для
крепления уравновешивающих пружин и донки для крепления кронштей-
нов оттяжных прушн тормозных лент.
2.1.2. Борта корпуса состоят из нижних вертикальных листов 9
и 15 /рже. 3/, горизонтальных листов - надгусеничных полок 8 и 17
»
и верхних вертикальных листов 3 и 19, сваренных между содой.
Нижние вертикальные листы сварены с нижним листом носа 31
/рис. I/, кормовыми листами 15, 17 и днищем 27.
Верхние вертикальные листы сварены с лобовым 5 и левым на-
клонным 40 /рис. 2/ листами носа, кормовым 15 /рис. I/ и перед-
ним 10 листами.
К надгусеничннм полкам приварены подкрылки, к которым кре-
пятся передние I, 43 /рис.2/ и задние 7, IB /рже. 3/ грязевые
витки.
Передние грязевые витки - откидывающиеся; в опущенном поло-
жении они прижимаются торсионами 2 /рис. 2/, в откинутом положении
щитки стопорятся фнксагорави.
Задние грязевые витки из резины и крепится к прдкрндпсм бол-
там.
В передней части корпуса в вырезы бортов шинего жста носа
и двдща вварены картера 30 /рис. I/ бортовых передач, приварка
картеров к бортам усилена крошками 2»
IM3-3.T0I
10
За картерами к бортам и днищу приварены нижние 28 /рис. I/
и верхние отбойники гусениц.
Внизу, в борта и днище, с каждой стороны вварено по семь
блоков подвески 24 для установки балансиров опорных катков.
У двух передних и двух задних блоков подвески приварены кронштей-
ны ограничителей хода балансиров, у остальных - упоры 10 и 16
/рис. 3/, которые ограничивают поворот балансиров.
Лля установки поддерживающих роликов на каждом борту распо-
ложены четыре группы из шести бонок 22 /рис. I/.
В передней части правого борта вварен патрубок 4 со съемной
решеткой для выхода отработавших газов двигателя. Кроме того, на
борту имеются лючки с быстросъемными крышками, предназначенные
для выхода отработавших газов подогревателя двигателя и патруб-
ка 8 /рис. I, 2/ для отвода воды, попавшей в блок системы охлаж-
дения и в кожух воздухоочистителя.
На левом борту в передней части корпуса имеется два отсека:
отсек для укладки ЗШ и отсек 5 /рис. 3/ для установки передней
фильтровентиляодонной установки. Крышки люков этих отсеков крепят-
ся на петлях и закрываются задрайками. Крышки уплотнены резиновы-
ми прокладками.
Для забора воздуха в ^иътровентиляционную установку на крыше
имеется заборный патрубок с крышкой 28 /рис. 2/.
За отсеком ^ильтровенталяцконной установки расположен отсек
аккумуляторных батарей на четыре аккумуляторные батареи. Для до-
ступа к ним на борту подкрылка имеется крышка люка 4 /рис. 3/,
которая крепится на петлях и закрывается задрайками. Крышка лхка
уплотнена резиновыми прокладка».
На левом и правом бортах в отделении кассет приварены крон-
штейны 20 и 21 /рис. I/ креплевия топливных баков.
ПЮ-З.ТО1
//
На правом борту отделения оператора имеется отсек 14 для
установки кортовой фмльтровентиляпионной установки. Крышка лика
отсека крепится на петлях и закрывается задрайками. Она уплотнена
резиновыми прокладками. Для забора воздуха в фильтровентиля-
ционную установку на крыше имеется заборный патрубок с кожухом 19
/рис. 2/. В задней части корпуса на левом борту имеется люк для
укладки ЗИП. Крышка люка крепится на петлях и закрывается задрай-
ками. Она уплотнена резиновыми прокладками.
Внизу, в кормовой части с левой и правой стороны отделения
оператора имеются отсеки, в которых приварены кронштейны для мон-
тажа механизмов натяжения гусениц и установки направляющих колес.
На правом борту в задней части корпуса приварена'трубка для
установки рукоятки привода ручной выдачи изделий.
2.1.3. Днище корпуса /рис. 5/ состоит из сваренных между со-
бой броневых листов. Для прочности и жесткости к днищу приварены
балки и ребра.
В днище корпуса для обслуживания агрегатов и механизмов из-
делия имеются люкд и отверстия, которые закрываются крышкам на
болтах или резьбовыми пробками. Чтобы создать герметичность корпу-
са, под все съемные крышки люков поставлены резиновые прокладки,
а под резьбовые пробки - фибровые прокладки.
В днище выполнено четырнадцать вырезов, в которые вваривают-
ся блоки подвеем.
На днище корпуса имеются следующие люки и отверстия, закры-
ваемые крышками и пробкааи:
пробки 5 , 20 , 23 отвестий - для доступа к болтам передних
лап двигателя;
пробки I, 3, 10, 12 отверстий - для смазки осей передних и
задних балансиров;
______________________________
ШЗ-З.Т01
12
пробка 2 отверстия - для слива масла из коробки передач;
пробки 4, 6 отверстий - для слива воды из корпуса;
пробки 8, 13, 15, 16 отверстий - для слива топлива из топ-
ливной системы;
пробка 18 отверстия - для сжва жидкости из системы охлажде-
ния;
крышка 17 лека для доступа к узлам двигателя;
пробка 22 отверстия - для доступа к насосному агрегату
подогревателя;
пробка 21 отверстия - для слива масла из маслобака двигате-
ля;
крышка 19 лика - для подсоединения магистралей маслобака;
крышки 9, 14 люков - для доступа к переключателям цепей;
крышки II люков - для доступа к натяжнш устройствам цепей
разрешающего механизма;
пробка 7 отверстия - для слива отстоя из маслоотстойника
компрессорной установки.
В силовом отделении, на днище, приварен прдиоторный фундамент
26 /рис. I/. Рама его укреплена ребраьш, которые соединяют ее с
правым бортом и моторной перегородкой. На ребрах у борта приварена
постель масляного бака.
На днище отделения управления приварены кронштейны для уста-
новки сиденья механика-водителя, педалей и рычагов управления ма-
шиной.
На днище в отделении кассет расположены опоры 19 для установ-
ки рамы ведающего механизма.
2.1.4. В корпусе малины имеются три перегородки - моторная,
трансшссяонная и поперечная.
IM3-3.T0I
fl
Моторная перегородка 12 /рис. 3/, установленная вдоль кор-
пуса, делит носовую часть корпуса на силовое отделение и отделе-
ние управления.
Моторная перегородка приварена к днищу, крыше, к поперечной
и трансмиссионной перегородкам и к отсеку укладки ЗШ. К перего-
родке со стороны двигателя приварен экран 13 /рис. 3/, который
уменьшает распространение тепла от двигателя в отделение управле-
ния.
Перегородка с экраном образует туннель, через который протя-
гивается воздух .энергией отработавпвх газов двигателя.
Воздух в туннель поступает через патрубок 35 /ргс. 2/, уста-
новленный на крыше отделения управления, а отводится через патру-
бок, расположенный в передней нижней части экрана и соединенный
с системой обдува и выпуска отработавших газов двигателя. Здесь
же находйтся патрубок II /pic. 4/ забора воздуха для обдува гене-
ратора.
В верхней правой части силового отделения проходит продольная
балка 6 /pic. I/, соединяющая лобовой лист с поперечной перегород-
кой и образующая отсек 20 /рис. 3/ для монтажа блока системы ох-
лаждения.
Отделение управления II расположено между левым бортом и мо-
торной перегородкой.
С левой, стороны в отделении управления имеется ручка управ-
ления заслонкой. Прг нажатии на ручку открывается заслонка и часть
воздуха npi работе фгльтровентилшжонной установки через отверстие
поступает в отделение.
Прямоугольный люк 9 /pic. 4/ в средней части моторной пере-
городки и экрана обеспечивает доступ к генератору двигателя.
IM3-3.T0I
/4
В нише крышки люка крепятся, запасные пре змеиные приборы на-
блюдения механика-водителя. Выше люка на перегородке расположены:
ниша 4 - для щитка контрольных приборов и ниша 5 - для манометра
системы воздушного Запуска двигателя. Вырез 10 в нижней часта пе-
регородки служит, для установки крышки с ручным топливоподкачиваю-
щим насосогги топливным кранам. На перегородке со стороны двига-
теля приварены кронштейны для крепления маслофильтров МАФ и МЦ-1
и маслоотстойника компрессорной установки. Внизу, за сиденьем ме-
ханика-водителя, на моторной перегородке приварены кронштейны 7
для крепления баллонов системы воздушного запуска двигателя.
Трансмиссионная перегородка I установлена впереди отделения
управления и предназначена для уменьшения распространения тепла
от узлов и механизмов силового отделения. Перегородка - крмейниро-
вэнная: верхняя часть - металлическая, приварена к корпусу, ниж-
няя часть кирзовая, съемная и крепится к металлической* часта план-
ками и болтами.
Поперечная перегородка 35 /рис. I/ соединяет правый борт с
левым и отделяет силовое отделение от отделения кассет.
Для доступа к узлам и механизмам силового отделения А перего-
родке имеется люк, закрываемый крышкой 14 /рис. 3/. Крышка крепит-
ся барашками. Вверху перегородка приварена к переднему листу 10.
Для увеличения жесткости корпуса в верхней части отделения
кассет по оси машины проходит продольная балка 12 /рис. I/ дву-
таврового сечеяия, соединяющая поперечную перегородку 10 С попе-
речной балкой 13 отделения оператора. Для монтажа и демонтажа
кассет продольная балка сделана съемной и крепится на болтах.
2.1.5. Крыша корпуса /рис. 2/ состоит Из съемных и несъемных
листов. Съемные листы крыли крепятся к корпусу болтами, а несъем-
ные листы привариваются. Для обеспечения герметичности корпуса
под съемные листы крыши установлены резиновые уплотнения.
, ищI-- > ...» - 11 i
1Ш-З.ТО1
15
Крыша над отделением управления состоит из двух несъемных
листов 38 и 40. На краше с правой, стороны отделения управления
находится рукоятка 3 /рис. 4/ управления створками жалюзи блока
охлаждения.
В средней части крыли расположены: крышка 37 /ри'с. 2/ люка
механика-водителя, патрубок 35 забора воздуха для обдува моторной
перегородки и патрубок 36 для забора воздуха в циклон прибора
ГО-27.
Впереди люка имеются две шахты 39 для приборов наблюдения
механика-водителя. Кронштейны для установки ветрового щитка, проб-
ка для заправки системы очистки приборов,наблюдения.
Сзади люка механика-водителя расположена рубка командира 33,
на которой устанавливается турельная установка с люком командира.
В передней части рубки имеются две шахты 34 для приборов наблюде-
ния командира. На крыше рубки имеется патрубок для установки под-
поромера.
крыша над силовым отделением состоит из съемных листов 6 -
над блоком системы охлаждения, 42 - над двигателем; 29 - над ко-
жухом воздухоочистителя и несъемного листа 9 - над топливным ба-
хаи.
В передней и задней частях листа крыши над блоком системы
охлаждения выполнены больше прямоугольные вырезЫ, через которые
происходит забор и выброс воздуха из блока системы охлаждения.
Вырёзы закрываются съемньми решетками 3 я 7, исключающая возмож-
ность попадания в блок посторонних предметов. Рамки решеток кре-
пятся к крыше болтами. Для удобства монтажа к листу приварены два
рыма. Через лючок, закрываемый крышкой 5, осуществляется доступ
к заправочной горловине маслобака.
IM3-3.T0I
16
В листе крыши над двигателем имеется лючок с крышкой 4, ко-
торый предназначен для доступа к ограничителю подачи топлива при
изменении видов топлива и пробке выпуска воздуха из йильтра тон-
кой очистки. Для удобства монтажа к листу с наружной стороны при-
варены четыре ручки.
На листе крыш 29 с кожухом воздухоочистителя имеется съем-
ная крышка 31 с сеткой для доступа к воздухоочистителю. Перед
крышкой имеется защитный шток. Слева от крышки имеется лючок с
крышкой 30 для доступа к масляному фильтру МАФ.
В несъемном листе крыш 9 над первым топливным баком име-
ется два лючка. Лючок с крышкой 10 служит для доступа к заправоч-
ной горловине переднего топливного бака, лючок с крышкой II - для
доступа к заправочной горловине расширительного бачка системы ох-
лаждения.
В передней части отделения кассет установлен несъемный
лист 12, состоящий из трех сваренных между собой листов, на кото-
ром имеются фланец 14 антенного ввода и лючок с крышкой 13 для
доступа к заправочной горловине топливного бака. Для монтажа кас-
сет и выдающего механизма крыша 15 над отделением кассет сделана
съемной. Она состоит из трех листов. Средний лист 25 крыш крепит-
ся* болта© X передаёму^несъеишому листу 12, к продольной балке 12
/рис. I/ и к поперечной балке 13 отделения оператора. Два боковых,
листа крыш 15 /рис. 2/ крепятся на петлйх к среднему листу и за-
крываются задрайками 16. Для облегчения открывания боковых листов
при загрузке кассет на каждый лист установлено по два торсиона 17
и по одному кронштейну 18 со стопором для крепления листов в от-
крытом положении.
IW3-3.TOI
17
В отделении кассет на левой надгусеничной полке расположен
отсек 26, в котором установлен отопитель. Для монтажа отопителя
крыша отсека сделана съемной и крепится болтами. Она уплотнена
резиновыми уплотнениями. На крыше Отсека расположен патрубок 27
для выпуска отработавших газов отопителя, а на левом борту 9
/рис. 175/ корпуса - лючок забора воздуха для горения, закрывае-
мый крышкой 10.
Крыша 20 /рис. 2/ над отделением оператора передней частью
приварена к поперечной балке, а сзади - к листу кормы. В левой
части крыши отделения оператора сделан люк 24 с крышкой для до-
ступа в отсек ЗИП. Лист 23 крыши сделан съемным и служит для мон-
тажа механизмов в отделении оператора. Для доступа к заправочной
горловине гидросистемы на листе имеется лючок, закрывающийся
крышкой 45. Правую часть крыши отделения занимает рубка 22 опера-
тора, на которой устанавливается вращающийся погон с люком опера-
тора. В рубке имеются две шахты 21 для приборов наблюдения опера-
тора.
52.1.6 . В кордовом листе I /рис. 6/ корпуса имеется два от-
верстия 5 и 7 для доступа к натяжным механизмам гусениц, закры-
ваемых крышками, два окна 6 выдачи изделий, закрывающихся крыш-
ками с эксцентриковыми замками, и ряд отверстий для механизмов
оборудования. Кормовой лист снаружи усилен поперечными балками 2
и 3 жесткости. В нижней части листа приварены буксирные крюки 4
и 8 с защелками.
В нижнем листе 17 /рис. I/ кормы имеется два люка с крышка-
ми П /рис. 5/, служащие для’доступа к натяжным устройствам цепей
разрешающего механизма.
IM3-3JTOI
2.2. Люки экипажа
2.2.1. Люк механика-водителя служит для посадки и выхода
механика-водителя из малины, а также для наблюдения за местно-
стью. Люк закрывается крышкой 2 /pic. 7/. Крышка установлена
на двух петлях 4 и закрывается двумя задрайками 9. Задрайки за-
крываются и открывается изнутри малины. Снаружи задрайки откры-
ваются при помощи ключа, который находится в ЗИП малины. В за-
крытом положении задрайка, опираясь на обечайку II люка, прижима-
ет к ней уплотнение I крышки люка.
Регулировка плотности прилегания уплотнения крышки к обечай-
ке производится при помощи регулировочных прокладок под петлями 4
и шайб 10 под задрайками. С внутренней стороны на крышке люка и
обечайке установлены амортизаторы 3, 8 из резины, которые предо-
храняют механика-водителя от ударов.
Для залиты механика-водителя от пыли, грязи и атмосферных
осадков при вождении машины в положении по-походному на люк ме-
ханика-водителя устанавливается защитный колпак. При благоприят-
ных метеорологических условиях можно устанавливать только ветро-
вой щиток колпака. Стекло щитка обогревается и снабжено стекло-
очистителем с ручным приводом.
В открытом положении крышка стопорится защелкой 5, установ-
ленной на рубке командира. Для открывания и закрывания крышки лю-
ка снаружи имеется ручка 12.
2.2.2. Люк командира расположен на вращающемся погоне турель-
ной установки рубки командира. Крышка 9 /рис. 21/ люка крепится
на петлях. В открытом положении крышка опирается на упор и фикси-
руется стопором 10. В закрытом положении крышка закрывается двумя
задрайками 13.
1ЭДЗ-З.Т01
19
Открывание и закрывание, а также регулировка плотности При-
легания уплотнения крышки к обечайке люка производятся аналогич-
но люку механика-водителя.
2.2.3. Люк оператора расположен на вращающемся погоне рубив
оператора /рис. 20/. Конструкция крышки люка оператора, ее ус-
тановка, открывание, закрывание и регулировка аналогичны крышке
люка командира.
2.3. Сиденья экипажа
2.3.1. Сиденье механика-водителя состоит из двух неподвиж-
ных вертикальных стоек 15 /рис. 8/, подвижного каркаса 13, рам-
ки 12 с пружинами, рамки спинки 14, регулировочных болтов 4 и
5, пружин 6 подъема, смонтированных внутри стоек, замка с рукоят-
кой 8 и сошки с рукояткой 9. На рамку сиденья и спинки надевают-
ся подушки.
Сиденье крепится к днищу при помощи кронштейнов 7, приварен-
ных к днищу, а к боковым стенкам отделения - кронштейнами 2, ко-
торые установлены на неподвижных стойках. Неподвижные стойки кре-
пятся к кронштейнам при помощи быстросъемных чек I, Кронштейн и
чека закрыты кожухом 17.
Механик-водитель при вождении машины может занимать два по-
ложения: нижнее - боевое, когда люк отделения управления закрыт,
а наблюдение ведется через приборы наблюдения, й верхнее - поход-
ное, когда наблюдение ведется непосредственно через открытый люк.
Идя обеспечения работы механика-водителя сиденье имеет два Такси-
рованных положения - верхнее и нижнее.
Для удобной работы механика-водителя сиденье можно регулиро-^
вать в вертикальной плоскости - при помощи болта 5; в горизОЙТВЛЬ
ной - путем передвижения рамки сиденья в пазах ;;аркаса.
ШЗ-З.Т01
20
Наклон спинки сиденья регулируется при псмопи болта 4, рас-
положенного сзади спинки. Высота сиденья в верхнем положении ре-
гулируется при помопи болта II, ввернутого в сошку.
2.3.2. Сиденье командира расположено сзади сиденья механика*
водителя. Оно представляет собой сваренный из труб кронштейн 3
/рис. 9/ с закрепленными на нем откидывающими рамкой и спинкой I
сиденья. К рамке и спинке сиденья прикреплены подушки. Кронштейн
свободно перемещается по вертикальной стойке 2, крепящейся в ниж^
ней част» к днищу 5; в верхней части - к задней стенке отделения
управления. В нерабочем положении под действием пружины рамка
с подушкой 9 сиденья откидывается к борту машины.
Сиденье по-высоте имеет несколько положений, фиксирующихся
стопором 7 в планке 6, приваренной к леваду борту. Для опускания
или подъема сиденья необходимо потянуть вверх рукоятку 8 стопора,
при этом стопор выйдет из отверстия в планке и освободит сиденье.
Установив сиденье в нужное положение, зафиксировать его стопором.
Спинка сиденья, при необходимости ,• может быть откинута к ле-
вому борту машины. Для этого спинку нужно предварительно припод-
нять.
2.3.3. Сиденье оператора расположено в отделении оператора,
у правого борта машины, и крепится к трубе I /ряс. 10/, приварен-
ной к полику.
Сиденье оператора представляет собой сваренный из труб кар-
кас 4, на рамку и спинку которого прикреплены подушки. Сиденье
может поворачиваться в трубе и перемещаться по высоте. С помощью
стопора оно фиксируется в нужном положении. Для перемены положе-
ния сиденья необходимо рукоятку 2 стопора оттянуть и, установив
сиденье в нужное положение, отпустить рукоятку.
IM3-3.T0I
2/
3. IIHIBOHI НАБВДЕНИЯ
/
3.1. Приборы наблюдения механика-водителя
Для наблюдения из малины, когда люк закрыт, в шахтах жрншк
отделения управления установлены два перископических призванных
прибора ТВП0-160 /рис. II/ с электрообогревам.
Для предохранения приборов наблюдения от повреждений уста-
новлены защитные крышки.
При вождении машины в ночное время в левую шахту вместо пе-
рископического призменного прибора устанавливается прибор
ТВНЕ-4Б ночного видения.
3.1.1. Призменный прибор состоит из двух призм, помещенных в
корпус прибора.
Левый прибор обеспечивает наблюдение впереди и левой стороны;
правый прибор, установленный под утлом 20° относительно левого,
обеспечивает наблюдение впереди и правой стороны. Оба прибора
устанавливаются в шахты и крепятся эксцентриковыми валиками. Ле-
вый валик быстросъемный, сменный в зависимости от устанавливае-
мого прибора.
Валики должны поджимать приборы максимально возможным уси-
лием руки на рукоятках 5 валиков,при этом допускается регулировка
вилок II по высоте.
К шахтам приборов винтами крепятся налобники 6.
Снаружи машины, перед верхними призмами приборов, установ-
лены сопла 14 /рис. 12/ юздушно-гидравлической системы очиетш,
которая предназначена для очистки от грязи стекол приборов меха-
ника-води теля.
Ручка крана 4 предназначена для переключения системы
с очистки приборов наблюдения на очистку стекла ветрового цгаса
механика. Для этого необходимо повернуть ручг$у фаажксм на соот-
ветствующее содло.
ШЗ-З.Ш
22
Узлы воздушно-гидравлической системы очистки смонтированы
в отделении управления, перед дрибораж наблюдения механика-води-
теля и на моторной перегородке.
При включении электровоздушного клапана кнопкой, расположен-
ной на витке контрольных приборов, сжатый воздух через пневморе-
дуктюр, электровоздушный клапан 21 и обратный клапан 20 поступа-
ет к соплам 14. .«*
Смешанная очистка воздухом и водой производится в летних
условиях. При смешанной очистке к соплам поступает вода, которая
эжектируется сжатым воздухом из бачка 18.
3.1.2. Прибор ночного видения механика-водителя предназначен
для обеспечения вождения машины ночью как в условиях естественной
освещенности /в пассивной режиме/, так и при подсветке фарами с
инфракрасным светофильтром /в активном режиме/.
При низки* освещенностях, а также при неблагоприятных усло-
виях /низкая прозрачность атмосферы, малоконтрастный рельеф/ ис-
пользуется подсветка фарами с инфракрасным светофильтром.
Прибор ночного видения представляет собой перископическую
бинокулярную оптическую систему с электронно-оптическими преобра-
зователями /ЭОП/, работающую в пассивно-активном режиме. Он сос-
тоит из следующих частей: нижнего корпуса 6 /pic. 13/ с преобра-
зователем напряжения, среднего корпуса 9, шторки с рукояткой 3,
привода ирисовых диафрагм с рукояткой 5, корпуса 8 с верхней
призмой, защитной диафрагмы 10 и оптической системы с электрон-
но-оптическими преобразователями.
Корпус служит для монтажа всех узлов прибора. Оптическая
система прибора состоит из -общей верхней призмы и двух парал-
лельных ветвей, каждая из которых состоит из объектива, электрон-
но-оптического преобразователя, нижней призмы и окуляра 2.
IW3.T0I
23
В левой ветви установлен ЭОП с кислородно-цезиевнм фотока-
тодом, чувствительным к инфракрасным лучам, в правой - с муль-
тищелочным фотокатодом, чувствительным к естественной ночной ос-
вещенности.
Назначение ЭОП в том, чтобы преобразовать невидимое инфра-
красное изображение, которое создает объектив на фотокагоде, в
изображение, видалое глазом в окуляре.
Верхняя призма прямоугольная, изменяет направление хода
лучей на 90° и направляет их в объективы. Объективы могут быть
установлены по центру световых окон или смещены вместе с флангИН
ми в любую сторону. Перемещение объективов позволяет выставить
параллельно оптические оси системы.
Для удобства наблюдения и предохранения от ударов наблвда-
теля, перед окулярами установлен налобник I, а на окуляры надеты
резиновые наглазники.
Наличие в конструкции прибора шторки и ирисовых диафрагм
значительно расширяет его эксплуатационные возможности. Шторкой
можно перекрывать верхнюю часть поля зрения от мешающих наблюде-
нию встречных источников света /ракет, фар, пожара, яркого ноч-
ного неба и т.д./ и видеть часть местности.
Управление шторкой осуществляется рукояткой I /рве. 14/,
торая расположена в нижней части прибора. По окончании работы и
при хранении шторка должна быть закрыта полностью. Расположенные
в объективах ирисовые диафрагмы, дают возможность ^Изменять коли-
чество поступающего света и тем самым создавать оптимальную/осва*
ценность и контрастность изображения объекта. Это позволяет ноль*
зоваться приборам в условиях повышенной освещенности, когда раба»
та с дневным прибором уже затруднена /в сумеречное время, на рек»
свете, в лунную ночь/.
IM3-3.TCI
24
Управление производится рукояткой ирисовых диафрагм 5 /рис. 13/.
По окончании работы и при хранении диафрагмы должны быть полно-
\
стью закрыты.
Запцтная диафрагма 10 предназначена для проверки работоспо-
собности прибора в дневное время перед установкой его на машину..
Диафрагма представляет собой металлический корпус, на котором на
осях укреплены два^вращающахся диска. Каждый диск тлеет четыре
отверстия. Отверстия в дисках ограничивают световой поток, по-
ступающий в электронно-оптическую схему прибора.
При большой освещенности СОЛНЕЧНО необходимо пользоваться
отверстием I; при освещенности ОБЛАЧНО - отверстием 2. В пасмур-
ную погоду и в сумерки должны быть установлены отверстия соот-
ветственно 3 или 4. Установку отверстий дисков производить толь-
ко при закрытой шторке. Открывать шторку днем допускается только
при установленной диафрагме на нужную освещенность и только на
момент проверки прибора.
При большой освещенности рекомендуется дополнительно исполь-
зовать ирисовую диафрагму прибора. При этом диафрагма выбирает-
ся такой, чтобы наблюдаемое изображение местности было наиболее
контрастным. Перед снятием диафрагмы шторку и ирисовую диафрагму
прибора необходимо закрыть.
В связи с тем, что прибор имеет ЭОП высокой чувствительности
необходимо их предохранять от попадания яркого света и со стороны
окуляров, для ^его включение и проверку прибор» днем следует про-
изводить при закрытом люке.
Лля устранения запотевания наружных оптических поверхностей
головная призма и оба окуляр» обогреваются спиралями, по кото-
рым проходит ток от бортовой сети.
IM3-3.T0I
• л
Преобразователь напряжения выполнен отдельным узлом, закреп-
ленным на крышке, которая крепится винтами к корпусу прибора. Прян
цип раооты прибора заключается в следующем: ночью местность осве-
щается рассеянным в верхних слоях атмосфера светом /в пассивном
режиме/ или подсвечивается фарой с инфракрасным фильтром /в актив-
ном режиме/. В обоих режимах лучи, попадая на местность и полотно
дороги, отражаются от них и попадают в прибор наблюдения черев
верхнюю прямоугольную призму, которая изменяет направление хода
лучей на 90° и направляет их в объективы прибора. Объективы про-
ектируют изображение предметов на фотокатодн ЭОП. Лучи, попадаю-
щие на фотокатод, вызывают эмиссию электронов, которые под дей-
ствием сильного электростатического поля, движутся по направлению
к положительно заряженному экрану. На пути движения к экрану элек-
тронный поток фокусируется электростатической линзой, которая' од-
новременно оборачивает изображение. На экране получается изобра-
жение, имеющееся на фотокатоде, но усиленное по яркости. Изобра-
жение на экранах получается уменьшенным, поэтому его .рассматривают
с помощью окуляров 2.
Прибор ТВНЕ-4Б по-боевому устанавливаетея-^-шахту на место
левого дневного прибора, а по-походному на специальном кронштейне
/рис. 16/. В нерабочем положении прибор находится в укладочном
ящике в отделении управления.
3.2. Приборы наблюдения командира и оператора
Для наблюдения за местностью, для контроля за работой плуж-
ного устройства и спускового транспортера, а также для определения
дальности до цели на рубке командира и оператора установлены пери-
скопические призменные приборы и комбинированные приборы ваблодв-
Ыя командира и оператора /рис. 17/.
IM3-3.TOI
3.2.1. Прибор командира является комбинированным электронно-
оптическим бцно^глярнБМ перископическим прибором, оптическая схе-
ма которого представляет собой сочетание схемы ночного и дневного
наблюдения. На дневной ветви прибора имеется дальномерная шкала,
которая используется для ведения прицельной стрельбы из пулемета
/с применением переводной таблицы/. Прибор командира состоит из:
корпуса I /рис. 18/,* головки 2, крышки 6 с ЭОП, крышки 7 с блоком
питания, рукоятки 8 переключения зеркал, плато 15 с окулярами,
налобника 16, рукоятки 5 механизма диафрагмы, рукоятки с кноп-
кой 10 управления стрельбой, рукоятки 14 с кнопкой включения ос-
ветителя, рукоятки 18 механизма шторки.
Блок питания выполнен заодно с прибором и является его сос-
тавной частью. Он собран на крышке 7 прибора и предназначен для
питания электронно-оптического преобразователя. На корпусе прибо-
ра находится штепсельный разъем, тумблер 12 /рис. 19/ питания
прибора, патрон 13 осушителя. На задней стенке корпуса имеется
рукоятка 9 управления механизмом шторки.
Принцип работы прибора ночью такой же, как у прибора ночного
видения механика-водителя. В приборе имеется механизм зеркал,
который управляется- рукояткой 10. Механизм переключает прибор ко-
мандира с ночного режима работы на дневной.
В горизонтальной плоскости прибор командира вращается на по-
гоне относительно оси машины вправо и влево.
Погон 7 крепится болтами к корпусу рубки командира. Фиксация
прибора в горизонтальной плоскости осуществляется стопором 16.
Чтобы застопорить прибор от качания в вертикальной плоскости не-
обходимо пользоваться рукояткой 15 стопора.
тз-з.тот
21
Снаружи прибор закрыт защитным стеклсм, для очистки от за-
грязнения которого имеется механизм, состоящий из очистителя 23
/рис. 21/, тяги 25 и рычага 24. Очиститель приводится в дйгжение
вручную перемещением ручки 14, направляющей 15, закрепленной на
погоне справа от прибора. После пользования очистителем ручку не-
обходимо установить на фиксатор в исходное положение* Для исклю-
чения ойлерзания стекла имеется обогрев.
Осветитель представляет собой фару, закрытую инфракрасным
фильтром. Осветитель устанавливается на кронштейне 2 /рис. 19/ на
вращающемся погоне рубки командира. Крепление осветителя в крон-
штейне - шарнирное. При необходимости осветитель может быть снят.
Осветитель снабжен простым защитным стеклом для.того, чтобы можно
было использовать его как фару открытого света.
Для достижения синхронизации вертикальных углов поворота ос-
ветитель и прибор командира между собой жестко связаны разъемной
муфтой 3.
Кнопка включения лампы осветителя установлена в левой рукоят-
ке управления прибором командира.
'3.2.2. Прибор наблюдения оператора с осветителем /конструк-
ция их такая же, как у командира/ установлен на вращающемся погоне
рубки оператора. Прибор крепится на выдвижных полуосях /штифтах/,
а осветитель установлен на кронштейне 2 /рис. 20/.
Прибор оператора имеет утлы возвышения 5-7° и снижения
10-12°. Для стопорения от, качания прибора в вертикальной плоское-
ти относительно полуосей имеется стопор 5. В левой ручке прибора
имеется кнопка, предназначенная для включения осветителя.
Так же, как и у командира защитное стекло прибора в зимнее
время обогревается.
----------------------------------—-------—--
IM3-3.T0I -
28
4. ВООРУЖЕНИЕ
Манина вооружена 7,62 мм пулеметом ПКТ, расположенным на
турельной установке рубки командира. Установка пулемета смонти-
рована на вращающемся погоне 12 /pic. 21/.
Основными частями установки пулемета являются: станок 8,
люлгка 7, кожух I с мешком для сбора лент и погон 12.
На передней части погона закреплен болтами станок 8, в про-
ушинах которого на оси шарнирно установлена люлька 7 коробчатого
типа*
В передней и задней части люльки имеются направляюще, в ко-
торых ходят цолзуны пулемета. Пулемет 2 закреплен в проупинах пол-
зунов штырями с защелками. Передний ползун имеет амортизатор, сос-
тоящий из болта и двух пружин; задний ползун имеет винт Для огра-
ничения дшжения ползуна вперед и назад.
С правой стороны люльки, против приемного окна ствольной
коробки пулемёта болтами закреплена корзина, в которую устанав-
ливается патронная коробка.
С левой стороны на люльке болтами закреплен кожух I с мешком
для сбора патронных лент. Стреляные гильзы не со сереются, а экс-
трактаруются по направляющему козырьку на землю.
Пулемет соединен тягой с прибором наблюдения командира. Эта
связь позволяет вести прицельную стрельбу из пулемета при помощи
дальномерной шкалы прибора наблюдения, находясь внутри рубки. Даль-
номерная шкала имеется только в дневной ветви щи бора.
В левой передней части погона находится горизонтальный и вер-
тикальный стопоры, которыми установка стопорится в положении по-
походному.
IM3-3.T0I
Во время нарт малины тяга 18 отсоединяется от прибора наб*
людения, устанавливается на неподаижннй кронштейн 17 и стопорит
пулемет в походной положении независимо от прибора набиподешгя.
Вращением погона рубки командира обеспечен обстрел из пуле-
мета в зоне 123°30’ вправо и 170°30* влево от продольной оси
#
малины.
Для предотвращения» кругового врацения пулемета на рубке ус-
тановлены упоры.
Устройство и о белу ж ванне пулемета излажено в "Наставлении
по стрелковому делу 7,62 мм пулемета Калашшишва /ПК, ПКС, ПКБ
и ПКТ/".
Патроны к пулемету снаряжаются в металлические ленты по
250 шт. В каждой коробке укладывается по одной ленте. Шесть ко-
робок 4 /рис. 22/ размещены на поперечной перегородке за сиденьем
командира и шесть коробок 6 снаружи машины на крыше над отделе-
нием кассет.
Укладка внутри машины состоит из стеллажа I и двух замков 3
каждый из которых крепит по три коробки. Укладка снаружи машины
состоит из каркаса 8 и чехла 7.
IM3-3.TOI
30
5. ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ И УСТАНОВКИ
ИЗДЕЛИЙ
5.1. Кассеты
Кассеты /рас. 24, 25/ представляют собой систему секций 4,
выполненных из направляющих уголков I /paq. 24/. Каждая из сек-
ций образована четырьмя уголками. Секции при помощи наружных и
внутренних продольных балок 2 и поперечных листов 3 сварены в
единую металлоконструкцию, состоящую из четырех продольных рядов
по тринадцать секций в каждом.
К наружным продольным балкам приварены четыре опоры 6 - по
две с каждой стороны. При помощи этих опор кассеты крепятся к
стойкам рамы выдающего механизма.
Сверху кассеты закрываются, крышками 5, фиксируемыми в откину-
том положении клипсами 20. С внутренней стороны крышек имеются
пружины для поджатия находящихся в секциях изделий. Снизу изделия
опираются на резиновые бобышки выдающего механизма.
В нижней части каждой секции имеется язык 10. При открытых
языках изделия после опускания бобышек получают возможность сво-
бодного выхода на- движущиеся ленты транспортера выдающего механизма*
В закрытом положении языки опираются на панели выдающего
механизма. Языки в закрытом положении удерживаются рычагами 7
двух наружных 13 и одной внутренней тяг, которые соединены с рыча-
гом управления фрикционом механизмов системы шагообразования
тягой 8. При этом эксцентриковые валики 14, упираясь в рычаги 7,
не позволяют языкам подняться в верхнее положение.
Эксцентриковые валики установлены для регулировки четкости
я одновременности закрывания языков кассет.
При включении фрикциона системы шагообразования наружные
тяги, перемещаясь под действием пружины в сторону кормы машины,
освобождают языки наружных рядов кассет.
ГМЗ-З.T0I
31
Под действием пружины II поднимаются языки, закрывающие пер-
вые секции /от кормы/ наружных рядов, позволяя изделиям выходить
на ленты транспортера. Остальные языки наружных рядов закрыты,
так как прижаты находящимися в секциях изделиями, и открываются
по мере выхода изделий из предыдущих секций.
Языки внутренних рядов кассет освобождаются после окончания
выдачи изделий из наружных рядов. При этом автоматически срабаты-
вает электромагнит 17 и его шток выводит собатсу 16 из зацепления
с внутренней тягой. Тяга под действием пружины 9 перемещается, и
рычаги 7 освобождают языки. Языки первых секций открываются сразу,
а языки последующих секций - по мере выхода изделий из предыдущих
секций.
5.2. Выдающий механизм
Основными частями выдающего механизма /рис. 26, 27/ являются
рама 21, панели 4, разрешающий механизмнатяжное устройство 26,
шесть транспортерных лент 12 и редуктор возврата цепей.
Рама выдающего механизма представляет собой сварную метал-
локонструкцию, состоящую из продольных и поперечных балок. Она
устанавливается в корпусе машины на четырех опорах, имеющих рези-
новые амортизаторы 22. На раме крепятся все узлы и детали выдаю-
щего механизма. Кроме этого, на раме крепятся механизмы системы
щагообразования, редуктор возврата цейей и на четырех опорах 6 -
кассеты.
Панели 4 служат для поддерживания транспортерных лент 12 и
движущихся на них изделий. Каждая панель состоит из двух швел-
леров, между которыми вварены бонки с отверстиями под валики II,
на которых подвешены основания 5 резиновых бобышек 9. Окна между
бонками панелей служат для выхода бобышек разрешающего механизма.
ГМЗ-З.Т01
32
Планки 10, крепящиеся к панели, служат для правильной уста-
новки языков кассет относительно панелей.
Прй Помощи болтов панели крепятся к поперечным балкам рамы
выдающего механизма. Каждая из четырех панелей находится под со-
ответствующим рядом кассет.
На специальных кронштейнах, закрепленных на панелях, уста-
новлены переключатели электроцепей системы сигнализации выдачи
изделий, которые включаются кулачками 7, установленными на цепях.
На панелях приварены бонки 19 с планками, которые ограничи-
вают сход узких транспортерных лент с ведущи.. барабанов.
5.2.1. Разрешающий механизм обеспечивает поочередный выход
изделия из секций на транспортерные ленты выдапцего механизма.
Разрешающий механизм, узлы и детали которого крепятся на
раме, состоит из четырех цепей разрешающего механизма, пятидесяти
двух резиновых бобышек 9, ведущего вала 24 и натяжного устройства
цепных передач.
Цепные передачи представляют собой втулочно-роликовые цепи,
часть наружных пластин которых заменена специальными высокими
полками 2.
Каждая цепь натянута на две звездочки, одна из которых веду-
щая /находится на ведущем вале разрешающего механизма/, вторая
ведомая I - на натяжном устройстве.
Натяжение цепей производится за счет перемещения подвижных
ведомых звездочек I при заворачивании регулировочных болтов 16.
При исходном положении цепей разрешающего механизма высокие
полки 2 цепей 13, верхние ветви которых лежат на продольных бал-
ках в, поддерживают в верхнем положении основания с резиновыми
бобышками.
ПВ-З.Т01
33
Резиновые бобышки 9 привулканизированы к основаниям 5, которые»
подвешены на валиках II к панелям 4.
Давление изделий, находящихся в ручьях кассет, обеспечивает
четкое опускание бобышек при выходе из-под них высоких полок це-
пей.
Ведущий вал разрешающего механизма установлен на четырех
кронштейнах, на раме выдающего механизма. На ведущем вале установ-
лены шесть звездочек,предохранительная муфта, с набором кулачко-
вых шайб 4 /рис. 28/ и соединительная муфта 7.
Четыре звездочки 3 являются ведущими звездочками цепей раз-
решающего механизма; через звездочку 9 передается вращение от сред-
него механизма системы шагообразования ведущему валу во время вы-
дачи изделий.
Звездочка I служит для привода ведущего вала при возврате це-
пей разрешающего механизма в исходное положение. Ведущий вал сос-
тоит из двух частей: основного вала 12 и полого вала 8.
На основном валу установлены звездочки цепей разрешающего ме-
ханизма для наружных рядов кассет, на полом вале - звездочки цепей
разрешающего механизма для внутренних рядов кассет. Оба вала ки-
нематически соединяются между собой через муфту, состоящую из ку-
лачковых шайб 4 с определенным свободным ходом. Количество кулач-
ковых шайб подобрано таким образом, что полый вал соединяется с
основным тогда, когда окончена выдача изделий наружных рядов.
Кулачковые шайбы закрыты от попадания пыли кожухом 5. w
Муфта предельного момента предназначена для предохранения
деталей механизма шагообразования и разрешавшего механизма от пе-
регрузок. Муфта срабатывает при моменте 19-21 им.
IM3-3.T0I
, 5.2.2. Натяжные устройства цепей разрешающего механизма рас-
положены под.полом оператора и монтируются на раме выдающего ме-
ханизма. Оеи 17 /рис. 26/ ведомых звездочек I цепей разрешающе-
го механизма установлены в вилках. При помощи регулировочных бол-
тов 16, ввернутых в резьбовые отверстия, оси звездочек могут пе-
ремещаться.
Натяжеете приводной цепи ведущего вала разрешающего механиз-
ма производится постоянно при помопи специального пружинного на-
тяжного устройства 3.
Натяжное устройство 26 служит для регулирования и натяжения
транспортерных лент выдающего механизма.
Натяжное устройство транспортерных лент расположено в перед-
ней части отделения кассет и выполнено в виде двух одинаковых бло-
ков, которые крепятся к раме выдающего механизма.
Конструкция одного из блоков приведена на рисунке 29. На спе-
циальной раме блока смонтированы ведомые барабаны транспортерных
лент. Оси ведомых барабанов - подвижные и могут перемещаться при
помощи регулировочных болтов 3, снабженных пружинными компенсато-
рами I.
Шесть траыгпортаршх лент, иг вояюрих два пирдиьт к четыре
узких, служат для подачи изделий от кассет к спусковому транспор-
теру.
Привод трансйортерных лент производится ведущими барабана-
ми, установленными на механизмах системы щагообразования. Для пре-
дохранения от поперечных смещений широких лент установлены ограни-
чительные ролики, расположенные на натяжном устройстве 26 и
раме 21 /рис. 26/.
5.2.3. Редуктор возврата цепей предназначен для возвращения
цепей разрешающего механизма в исходное положение после выдачи
изделий.
IM3-3.T0I
35
Он крепится болтами к специальному кронштейну 28 /рис. 27/
в передней части рамы 21 ведающего механизма.
с Редуктор возврата цепей представляет собой двухступенчатая
червячно-цилиндрический редуктор с приводом от электродвигате-
ля.
Основными частями редуктора являются: картер II /рис. 30/,
электродвигатель I червяк 12, червячное колесо 2, промежуточ-
ный вал 4, электромагнитная муфта 3, шестерня 5 и вал-шестерня 10
со звездочкой 8.
Приводной электродвигател’ I крепится к картеру II редук-
тора. Для смазки в картер заправляется 200 г трансформаторного
Масла.
Работа редуктора происходит следующим образом. При вращении
вала цепей разрешающего механизма во время выдачи изделий вращает-»
ся звездочка 8. Через пару шестерен 5 иЮ вращение передается на
промежуточный вал 4, на шлицах которого сидит корпус электромаг-
нитной муфты з. Так как муфта обесточена, то наружные и внутренние
диски муфты разъединены, и червячное колесо 2 остается неподвиж-
ным.
Для возвращения цепей разрешающего механизма в исходное по-
ложение включается электродвигатель I и одновременно подается
питание на электромагнитную муфту. Вращение от электродвигателя
через червяк 12 передается червячному колесу, которое свободно
вращается на подшипниках. Ступица червячного колеса является по-
водком для наружных дисков муфты и вращает их.
Внутренние диски муфты шлицевым соединением связаны с проме-
жуточным валом 4 и при включенной муфте приводят его в движение.
С промежуточного вала через пару шестерен вращение передается
звездочке 8. Через цепную передачу от звездочки осуществляется
привод ведущего вала разрешающего механизма.
IM3-3.T0I
Выключение редуктора возврата цепей производится автомати-
чески.
На конце промежуточного вала 4 редуктора сделан шестигран-
ник под гаечный ключ.
В случае отсутствия питания для электродвигателя и электро-
магнитной муфты возврат цепей в исходное положение можно произ-
вести вручную при покоил гаечного ключа.
5.3. Механизмы Системы шагообразования
Механизмы системы потообразования служат для передачи вра-
щения всем механизмам оборудования для транспортирования и уста-
новки изделий от привода, смонтированного в кривошипе левого на-
правляющего колеса.
Устанавливаются механизмы системы шагообразования в задней
части рамы ведающего механизма. После установки механизмы штиф-
туются коническими штифтами.
Механизмы системы шагообразования состоят из коробки пере-
дач II /рис. 31/, среднего 10 и левого 2 блоков, фрикциона и сое-
динительных валиков 5 с муфтами 6. Вращение передается от приво-
да через карданный вал 3 на ведущий вал фрикциона. Затем через
фрикедон и ведомый вал 15 фрикциона на ведущий вал коробки пере-
дач.
Валы коробки передач и блоков соединены мезду собой вали-
ками 5 с шестигранными муфтами 6.
На специальных приливах картеров коробки передач и блоков
установлены ведущие барабаны 14 транспортерных лент.
Вращение ведушм барабанам передается цепью от спаренной
звездочки 12 ведущего вала коробки передач.
IM3-3.T0I
37
Через второй зубчатый венец спаренной звездочки механизмы
системы щагообразования приводятся в движение рукояткой ручной
выдачи изделий.
Через цепную передачу от звездочки 19 осуществляется привод
спускового транспортера, а от звездочки 16 - привод разрешающего
механизма.
Управление механизмами системы щагообразования производится
из отделения оператора. Включение фрикциона осуществляется че-
рез рычаг 22, переключение передач - перемещением поводкового
валика 9 с вилкой. Выключение разрешающего механизма - переме-
щением поводкового валика 9 с вилкой рычагом, установленным на
оси и приливах верхнего картера среднего блока.
Коробка передач, средний и левый блоки смонтированы в кар-
терах, пмеюищх разъемы по осям валов.
В отверстиях верхних картеров коробки передач, среднего и
левого блоков установлены штыри 7, которые при выдаче изделий
поднимаются или опускаются, обеспечивая очередность и равномер-
ность выхода изделий на спусковой транспортер.
'5.3.1. Коробка передач механизмов системы щагообразования
служит для изменения шага раскладки изделий и представляет собой
двухступенчатый редуктор.
Переключение передач осуществляется путем передвижения бло-
ка шестерен 10 /рис. 32/, установленного на шлицах промежуточ-
ного вала. В зависимоойют зацеплё5йя"$ой или иной шестерни
блока с соответствующими шестернями ведущего вала 8 эксцентрико-
вый вал 3 с различной скоростью качает коромысло 5 правого наруж-
ного ряда кассет.
5.3.2. Средний блок отсчитывающих механизмов выполнен сов-
местно с фрикционом*
IM3-3.T0I
38
В левой части картера среднего блока размещены ведущий
вал 21 /рис. 33/ фрикциона и левое коромысло 8, которое качается
на оси 23.
Фрикцион предназначен для включения всех механизмов выдачи
изделий. Он представляет собой постоянно разомкнутую конусную
фрикционную муфту. Ведущий конус 3 установлен на ведущем вале 21
и может перемещаться по шлицам вала. Ведомый конус 4 со звездоч-
кой 5 привода спускового транспортера установлен неподвижно и
через предохранительную шариковую муфту связан с ведомым валом II
на шлицах которого установлена полумуфта 14.
В выключенном положении ведущий конус отжимается от ведомого
конуса, пружиной 16. Для включения фрикцион снабжен механизмом
включения шарикового типа.
Эксцентриковый вал I качает два коромысла 8 со штырями 13
внутренних рядов кассет. Левое коромысло качается на специальной
оси, а правое коромысло - на валике 10 привода разрешающего меха-
низма. Привод разрешающего механизма осуществляется от эксцентри-
кового вала I при полощи шестерен 6 и 7. Ведущая шестерня 6 уста-
новлена на шлицах эксцентрикового вала и может перемещаться при
помощи вилки и рычага выключения разрешающего механизма, выклю-
чая или включая привод разрешающего механизма.
5.3.3. Левый блок механизмов системы шагообразования
состоит из эксцентрикового вала 4 /рис. 34/ и коромысла 5 со шты-
рями 2, установленными в картере.
5.4. Промежуточная направляющая
Промежуточная направляющая установлена под поляком оператора,
над механизмами системы шагообразования, и крепится болтами к
вроцштейнш 4 /рис. 35/, установленным на листах корпуса .
IM3-3.T0I
39
Промежуточная направляющая сварена из двух поперечных ба-
лок 3 и четырех направляющих. На осях 2 устанавливаются два сво-
бодно поворачивающихся флюгера 5. Флюгеры под действием движущх-
ся на транспортере изделий откидываются и вместе с направляющими
образуют ручьи, по которым изделия из двух наружных или внутрен-
них рядов кассет направляются к окнам в листе кормы корпуса.
Для смягчения ударов на концах флюгеров крепятся резиновые
буфера 6. На кронштейнах 7 устанавливаются микровыключатели сис-
темы защиты от ОМИ.
5.5. Спусковой транспортер
Спусковой транспортер состоит из среднего и
двух боковых транспортеров, установленных на раме I /рис. 36/,
которая служит также для монтажа всех узлов и деталей спускового
транспортера.
Рама сварена из продольных и поперечных балок. Передний ко-
нец рамы шарнирцо подвешен на четырех кронштейнах 18, приваренных
к верхнему листу кормы корпуса машины. На верхней поперечной бал-
ке рамы спускового транспортера расположены два ролика 5 и 10,
на которое ложится рама плуга при переводе плужного устройства
в рабочее положение. Спусковой транспортер переводится из рабоче-
го положения в транспортное и обратно при помощи цепи 2 /рис. 42/,
которая крепится к проупине II /рис. 36/. К верхней продольной
балке рамы приварен кронштейн с осью 20, служащий для походного
крепления спускового транспортера. СправА к кронштейну приварен
упор 21 конечного выключателя подъема транспортера.
На раме смонтированы два боковых ленточных транспортера 15,
22 и один средний транспортер 9.
IM3-3.T0I
42
На боковые транспортера 15, 22 принимаются изделия, выходя-
щие иэ окон в листе кормы корпуса. Правильность, выхода изделий
на ленту транспортера обеспечивается при помощи направляющих
козырьков 31 /рис. 37/.
Ведущие барабаны 76 /рис. 39/ боковых транспортеров при-
водятся во вращение цепной передачей от звездочки 19 /рис. 31/
ведомого барабана фрикциона.
Ведомые барабаны 58 /рис. 38/ являются подвижными. Они снаб-
жены натяжными устройствами 59, которые обеспечивают постоянное
натяжение транспортерных лент при сжатии пружин болтами 61. Для
ограничения от поперечных смещений транспортерных лент на раме
установлены упорные ролики 16 /рис. 36/.
Направляющие 13 образуют ручьи, которые служат для направле-
ния изделий, двигающихся на лентах боковых транспортеров 15, на
средний транспортер 9. Флюгер 33 /рис. 37/ откидывается вправо
или влево вокруг оси 34 под действием движущихся изделий и обес-
печивает направление выхода изделий на средний транспортер с ле-
вого или правого боковых транспортеров.
Привод среднего транспортера осуществляется цепной передачей
от звездочки 24 /рис. 36/, установленной на вале 38 /рис. 37/ ве-
дущих барабанов боковых транспортеров, на звездочку 47 /рис. 38/,
установленную на карданный вал 46. Карданный вал соединяется с
валом 44 ведущего барабана среднего транспортера. Натяжение це-
пи 35 /рис. 37/ производится смещением стакана 49 /рис. 38/
кардана 46.
Ведомый барабан 56 среднего транспортера снабжен натяжным
пружинным устройством 55, как и у ведомых барабанов боковых транс-
портеров.
IM3-3.T0I
4/
Для предохранения деталей спускового транспортера от пере-
грузок служат штифты 8 /рис. 136/, установленные в левом направ-
ляющем колесе. Через штифты передается крутящий момент от направ-
ляющего колеса через корпус муфты 9 на муфту 6 и далее на веду-
щий валик к механизмам. При увеличении нагрузки выше допустимой,
штифты срезаются и прекращается передача крутящего момента.
На задней части рамы, в специальных втулках, установлен пре-
дохранительный вал 2 /рис. 36/ имеющий проточки для ослабления
его сечения. Вал служит для соединения спускового транспортера
♦
с плужным устройством и срезается по ослабленным сечениям при
увеличении нагрузки от грунта на плуг до величины, превышающей
допустимую.
При срезании центральной части вала концы его под действием
пружин 4 выходят из втулок 3, заменяя срезанную часть. При пов-
торном срезании вала необходима его замена новым валом из вози-
мого ЗИП.
При срезании предохранительного вала шток 30 /рис. 37/, пе-
редвигаясь с упором 27 освобождает конечный выключатель и автома-
тически прекращается выдача изделий.
При движении по спусковому транспортеру изделия поворачивают
рычажки 12 /ряс. 36/, связанные с выключателями, которые дают
электрические импульсы при повороте рычагов.
Сверху спусковой транспортер закрывается кожухами 6, 19 и
23, изготовленными из листовой стали. В транспортном положении
выходное окно спускового транспортера при помощи пружины закрыва-
ется крышкой 7. При опускании транспортера в рабочее положение на-
тяжением троса 36 /рис. 37/ крышка открывается.
Для обслуживания спускового транспортера на днище его имеют-
ся крышки, которые крепятся болтами.
IM3-3.TOI
42
5.6. Плужное устройство
Плужное устройство /рис. 40, 41/ состоит из рамы 2, дуги 13,
плуга 17, опорных лыж 16, прижимов II и рамы 14 обратных отва-
лов 10.
Рама 2 представляет собой сварную конструкцию из труб, шар-
нирно закрепленную одним концом на кормовой листе корпуса машины
над спусковым транспортером.
В'нижней трубе рамы плуга установлен пучковый торсион, кото-
рый служит для более плавного и четкого перемещения рамы плуга
при переводе плуга из транспортного положения в рабочее и обрат-
но. С левой стороны к нижней трубе рамы приварен сектор, предназ-
наченный для крепления и направления цепи подъема и опускания
плужного устройства.
К продольным трубам рамы 2 приварены секторы, которыми рама
опирается на ролики спускового транспортера при переводе плужного
устройства из транспортного положения в рабочее и обратно. В верх-*
ней части к продольным трубам рамы приварены планки, которые ис-
ключают перемещение опорных лыж при транспортном положении плуж-
ного устройства.
Кроме того, в верхней части рамы плуга приварены планки и
кронштейны для установки конечных выключателей. 0 левой стороны
рамы кренится конечный выключатель подъема обратных отвалов, с
правой стороны - промежуточный выключатель подъема обратных отва-
лов и конечный выключатель спуска обратных отвалов.
Для стопорения дуга 13 обратных отвалов в транспортном по-
ложении служит специальный механизм 4, расположенный на левой
продольной трубе рамы плуга. Механизм стопорения дуга обратных
отвалов состоит из толкателя и пружины, размещенных в цилиндре.
IM3-3.T0I
На наружном конце толкателя установлен ролик, который под
действием пружины постоянно прижимается к сектору 5 дуга обрат-
ных отвалов. При переводе плужного устройства в транспортное по-
ложение ролик входит в вырез сектора дуга 13 и надежно стопорит
ее.
В верхней части рамы 2 при помощи пальца шарнирно крепятся
дуга 13 и корпус плуга 17.
С правой стороны на дуге 13 приварен сектор, предназначенный
для крепления и направления цепи 6 подъема плуга и обратных от-
валов. Кроме того, к дуге приварены кронштейны для крепления це-
пей поворотного замка плуга и упоры для замыкания конечных выклю-
чателей.
Плуг шарнирно соединяется с рамой и спусковым транспорте-
ром 20. Шарнирное соединение с рамой является постоянным; Шарнир-
ное соединение со спусковым транспортером осуществляется через
предохранительный палец при помощи специального поворотного зам-
ка 18, который открывается при подъеме дуга. При помощи опорных
лыж 16 осуществляется копирование местности плутом. Лыжи связаны
между собой тягой и подрессорены пружинами. Для возможности регу-
лировки толщины слоя грунта, установка лыж по высоте может из-
меняться при помощи регулировочных колец 19. В целях исключения
переворачивания пластов грунта на плуге шарнирно установлены при-
жимы II, положение которых относительно плуга регулируется болта-
ми. В транспортном положении прижимы крепятся стопорами 15.
Обратные отвалы устанавливаются на раме 14, которая крепится
к рамке 8 при помощи шестигранного пальца 9, фиксируемого специ-
альным стопором. При необходимости съема рамы 14 с обратными от-
валами, палец 9 выбивается.
IM3-3.T0I
44
Рамка 8 шарнирно крепится к корпусу плуга 17 и при помощи
тяги 7 - к дуге 13. В поперечной трубе рамки 8 установлен пучко-
вый торсион, который служит для более плавного и четкого пере-
мещения рамки 8 и дуга 13 при переводе плужного устройства из од*
ного положения в другое.
I
5.7. Походное крепление
Походное крепление смонтировано на кормовом листе корпуса
малины.
Крепление спускового транспортера и маскирующего устройства
осуществляется при помощи двух механических замков.
Механический замок 8 /рис. 42/ плуга состоит из захвата 5
плуга, корпуса, стопора 7, винта, шпонки, стопорной шайбы, махо-
вика 9, гайки. Механический замок транспортера отличается от зам-
ка плуга только названием захвата /ЗАХВАТ ТРАНСПОРТЕРА/.
При подъеме ось крепления транспортера и поперечная труба
рамы плута входят в зев захватов и поворачивают их. После этого
оператор, вращая маховики, стопорит захваты клиновыми стопорами
замков.
На кронштейне походного крепления плуга имеется валик, на
который замыкается поворотный замок плуга.
На корпусах замка плуга и спускового транспортера установлены
конечные выключатели. Конечный выключатель спускового транспортера
подготавливает электрическую цепь к спуску или подъему.
Конечный выключатель плуга разрывает электрическую цепь спус-
ка /подъема/ при закрытом замке.
Такая блокировка обеспечивает подъем и спуск спускового тран-
спортера и плужного устройства только при открытых замках спуско-
вого транспортера и плуга.
IM3-3.T0I
45
5.8. Гидравлическая система
Гидравлическая система предназначена для опускания и подъема
плужного устройства, спускового транспортера и обратных отвалов.
Узлы и агрегаты гидравлической системы размещены внутри ма-
лины в отделения оператора и снаружи на раме маскирующего устрой-
ства. В гидравлическую систему входят /рис. 43, 44/ блок гидро-
агрегатов, ручной гидронасос, цилиндры транспортера, плуга, об-
ратных отвалов и соединительные трубопроводы.
5.8.1. Бяок гидроагрегатов расположен в левой части отделе-
ния оператора. В нем смонтированы масляный бак, электропроводной
насос, два обратных клапана, предохранительный клапан, три гидрав-
лических замка, манометр на 250 кгс/см2, два фильтра, три трех-
позиционных крана с электромагнитным управлением, три дроссельных
клапана /рис. 45, 46/.
5.8.2. Масляный бак гидросистемы представляет собой закрытый
резервуар, соединенный с атмосферой через пробку-сапун. На баке
имеется два штуцера: один для забора масла в гидросистему, второй
*
для слива масла из гидросистемы.
На стенке бака крепится стеклянная мерная трубка для контроля
за уровнем масла в баке. Заправочная емкость бака 12 л, общее ко-
личества заправляемого масла в систему 15 л.
Уровень масла в баке при работе должен быть в пределах, от-
меченных на мерной трубке красной полосой, т.е. равен 6-8 л. За-
правка масла производится через заправочную горловину, в которой
установлен сетчатый фильтр.
Слив масла производится через сливной клапан, который нахо-
дится в заборном трубопроводе от маслобака.
• 1 * -W
ШЗ-З.Т01

5.8.3. ЭлектропЕиводной насос - плунжерного типа, предназ-
начен для нагнетания масла в гидравлическую систему. Он установ-
лен в вертикальном положении, насосом вниз, и крепится на корпу-
се маслобака. Максимальная производительность маслонасоса - 8 л
в минуту.
5.8.4* Обратные клапаны служат для перекрытия трубопроводов
при обратном потоке масла. Обратные клапаны установлены в гидро-
системе таким образом, что при работе электроприводного насоса
перекрывается магистраль ручного насоса, а при работе ручного
насоса перекрывается магистраль электроприводного насоса.
5.8.5. Фильтры предназначены для очистки масла, нагнетаемо-
го в магистраль и сливаемого в бак, от механических частиц,
йгльтр устроен' таким образом, что при повышении сопротивления
фильтра открывается клапан, и масло попадает в магистраль, минуя
фильтр.
5.8.6. Предохранительный клапан предназначен для защиты
гидросистемы от увеличения давления в ней сверх допустимого.
Предохранительный клапан отрегулирован на давление нач.ла откры-
тия 100-110 кгс/см^ /максимальное давлен.-е в системе
120 кгс/см2/. Когда давление в системе достигает предельного зна
чения,.срабатывает клапан и обеспечивает перепускание масла от
насоса в бак.
5.8.7. Трехпозиционные краны с электромагнитным, управлением
предназначены для управления подъемом и опусканием плуга, транс-
портера и обратных отвалсв при автоматическом и ручном управле-
нии гидросистемой.
Управление работой и последовательность включения золотников
кранов обеспечивается рядом конечных выключателей и реле.
IM3-3.T0I
iL
5.8.8. Дроссельные клапаны служат сопротивлением при движе-
нии потока масла в гидросистеме, когда переводится плужное ус-
•*
тройство в рабочее положение. При обратном потоке масла, т.е. при
Подъеме, они работают как обратные клапаны и сопротивления не
создают.
5.8.9. Манометр предназначен для контроля за давлением масла
в гидросистеме.
5.8.10. Ручной гидронасос предназначен для нагнетания масла
в гидросистему в случае выхода из строя электроприводного насоса.
Для приведения' в действие насоса нугчо сообщить рукоятке насоса
качательное движение.
5.8.II. Цилиндры спускового транспортера и плужного устрой-
ства /рис. 44, 47/ размещены в отделении оператора и крепятся
распорными трубами к кормовом1' листу корпуса машины. Цилиндр об-
ратных отвалов установлен на раме плуга снаружи машины. К штокам
поршней крепятся цепи, через которые осуществляются подъем и -опус-
кание спускового транспортера, маскирующего устройства и обрат-
ных отвалов.
5.8.12. Гидравлические замки служат для закрывания магистра-
лей цилиндров п'ри падении давления в гидросистеме.
Замки работают таким образом, что три прекращении нагнетания
масла в одну полость цилиндра прекращается утечка масла из другой
полости, и поршень каждого цилиндра может неподвижно фиксировать-
ся в любом нужном положении.
5.8.13. Работа гидросистемы. Рабочей-жидкостью гидросистемы
является масло МГЕ-IQA. Управление работой гидросистемы может про-
изводиться в одном из трех режимов: автоматическое управление,
ручное управление с работающим электроприводныь. гидронасосом и
ручное управление с работой ручного гидронасоса /при выключенном
гидронасосе или в случае его отказа/.
IM3-3.T01
4/
ВНИМАНИЕ? Основным режимом работы гидросистемы является авто-
матическое управление.
Движение масла в гидросистеме при автоматическом управлении
происходит следующим образом. Из масляного бака 2 /рис. 43/ мас-
ло поступает во всасывающую секцию электроприводного насоса. Мак-
симальное давление масла в насосе 150 кгс/см2. Из нагнетающей
секции гидронасоса масло проходит по трубопроводам через обрат-
ней клапан I и фильтр 18 к перепускному клапану 17, который от-
регулирован на давление начала открывания, равное IQO-IIO кгс/смЗ.
Из перепускного клапана масло попадает в общую магистраль, от ко-
торой идут подводы к трехпозиционным золотникам кранов 4, 8, 12.
Золотники кранов имеют электромагнитное управление, а после-
довательность их .включения обеспечивается рядом конечных выключа-
телей и реле.
Если производится спуск плужного устройства и спускового
транспортера, то поток масла направляется краном через гидравли-
ческий замок 15 и дроссельный клапан 13 /без сопротивления/ в по-
лость цилиндра 14 обратных отвалов.
Под давлением масла поргаень цилиндра перемещается, и проис-
ходит подъем обратных отвалов вместе с плугом. При этом дуга
обратных отвалов снимается со стопора и открывается поворотный
замок плуга. 4
Из второй полости цилиндра масло через тадравлический за-
мок 15 Л золотник крана 12 возвращается в масляный бак 2.,
При отключен'-'й конечным выключателем золотника крана 12 ци-
линдра 14 обратных отвалов срабатывает золотник крана 8 в маги-
страли цилиндра плужного устройства.
IM3-3.T0I
4У
Поток масла направляется краном 8 через гидравлический за-
мок II в полость цилиндра 10 плужного устройства. Под давлением
масла поршень цилиндра перемещается и происходит опускание рамы
плуга. В это время дроссельный клапан 9 затормаживает прохожде-
ние жидкости.
Рада плуга ложится на спусковой транспортер, а затем конеч-
ным выключателем отключает золотник крана 8 цилиндра 10 плужно-
го устройства и срабатывает на спуск золотник крана 12 в маги-
страли цилиндра 14 обратных отвалов.
Через гидравлический замок 15 и дроссельный клапан 13 масло
направляется золотником крана 12 в полость цилиндра 14 обратных
отвалов.
Под давлением масла поршень цилиндра перемещается и происхо-
дит опускание плуга вместе с обратными отвалами. При этом плут
соединяется с пальцем спускового транспортера и закрывается по-
воротный замок плуга. После отключения конечным выключателем зо-
лотника крана 12 цилиндра обратных отвалов срабатывает на
спуск золотник крана 4 магистрали цилиндра 6 спускового транспор-
тера.
Поток масла направляется золотником крана 4 через гидравли-
ческий замок 7 и дроссельный клапан 5 в полость цилиндра 6 спус-
кового транспортера. Под давлением масла поршень цилиндра цере-
.мещается и происходит спуск транспортера вместе с плужный устрой-
ством в рабочее положение до отключения гидропривода конечным
выключателей. В это время дроссельный клапан 5 затормаживает про-
хождение жидкости.
При подвале плужного устройства и спускового транспортера в
транспортное положение весь цикл операций повторяется в обратной
последовательности.
_. J
IU3-3.T0I
so
— ,,
При. опускании одного спускового транспортера работает
только часть гидросистемы, т.е, золотники кранов 8 и 12 плужного
* V
устройства и обратных отвалов отключены.
Ручной насос применяется только в, тем случае, когда по ка-
кой-либо причине не может быть включен электропроводной насос.
Управление кранами, при этом, производится в той же последо-
вательности, что и дай-автоматическом управлении гидросистемой.
Для включения кранов необходимо сиять защитные колпачки и после-
довательно их включать нажатием кнопки согласно схеме подъема
или спуска /резко, но без удара/.
На пульте оператора имеются выключатели, при включении кото-
рых можно произвести раздельно подъем или опускание спускового
транспортера и обратных отвалов.
5.9. Приводы управления
Приводы управления /рис. 49, 50/ смонтированы в отделении
оператора. Управление механизмами специального оборудования осу-
ществляется оператором при помода рычага 9 фрикциона, рычага 5
переключения коробки передач механизмов системы шагообразования,
рычага 3 включения разрешающего механизма и рукоятки 7 ручной
выдачи изделий.
Рычаг 9 фрикциона установлен на промежуточном валике 2, ко-
торый на трех кронштейнах крепится к балке I кассет. На этой же
балке кассет крепится кронштейн с сектором, в? пазах которого ры-
чаг. фрикциона может фиксироваться при помощи пружинного фиксато-
ра. Для управления фиксатором на конце рукоятки рычага установлен
на кнопка.
D43-3.T0I
?L
Рычаг фрикциона через тягу 12 с электромагнитом связан о
поводком фрикциона.
Рычаг фрикциона имеет три фиксированных положения:
положение от себя /к корме майины/ - фрикцион выключен, язы-
ки кассет закрыты. Это положение является транспортам;
среднее положение - фрикцион выключен, языки наружных рядов
кассет открыты;
положение на себя - фрикцион включен, языки наружных'рядов
кассет открыты. Это положение механической выдачи.
Тяга фрикциона снабжена электромагнитом 6 /рис. 48/, который
служит для автоматического выключения фрикциона при срабатывании
Системы сигнализации выдачи изделий. При обесточивании якорь 5
получает возможность отходить от электромагнита. Таким образом,
тяга рассоединяется и освобождает поводок фрикциона.
Фрикцион под действием своей пружины выключается. Для блоки-
ровки тяги, в случае отказа в работе электромагнита, имеется шпон>
ка 4, которую необходимо вывести из паза внутрь стакана 3 элек-
тромагнита и повернуть якорь на 180°.
Рычаг переключения коробки передач механизмов системы шаго-
образования, установленный на стенке правого отсека отделения
оператора, связан при помощи тяг и рычагов с поводковым валиком
коробки передач механизмов системы шагообразования.
Рычаг переключения коробки передач имеет трп фиксированных
положения:
назад к корме, что соответствует выкладке изделий с малым
шагом;
среднее положение - нейтральное;
вп-ред от кормы, что боответствует выкладке изделий с большим
шагом:
ШЗ-З..Т01
52
Рычаг 3 /рис. 49, 50/ включения разрешающего механизма уста-
навливается на верхнем картере среднего блока механизмов системы
щагообразования и имеет два фиксированных положения:
повернут в сторону правого борта - разрешающий'механизм вклю-
чен;
повернут в сторону левого борта - разрешаюпщй механизм вы-
ключен.
Рукоятка 7 ручной выдачи изделий вставляется снаружи машины
* /
в направляющую втулку 8. Втулка крепится к верхнему листу правого
отсека отделения оператора. Для привода цепи ручной выдачи изде-
лий необходимо рукоятку 7 вращать против часовой стрелки.
Для регулировки натяжения приводной цепи спускового транспор-
тера к листу кормы корпуса крепится натяжное устройство II..
IM3-3.T0I
5Ъ
6. НАВИГАЦИОННАЯ АППАРАТУРА
6.1. Назначение аппаратур!
Установленная на малине навигационная аппаратура ТВА-4-6
предназначена для:
а/ непрерывного автоматического определения и индикации ко-1
ординат и дирекцлонного угда малины при ее движении по местности;
б/ непрерывного автоматического определения и индикации да-
рении онн ого утла машины на пункт назначения;
в/ непрерывной автоматической индикации местоположения ма-
шины на топографической карте.
6.2. Состав аппаратуры
В состав аппаратуры входят следующие приборы:
6.2.1. Курсоуказатель - установлен на моторной перегородке.
6.2.2. Механический датчик скорости - установлен на моторной
перегородке.
6*2.3. Координатор - расположен за сиденьем механика-водате-»
ля на крыше.
6.2.4. Вгрокурсоуказатель - находится в отделении кассет.
6.2.5. Планшет индикаторный - в нерабочем положении раз-
мещается в сумке на крышке отсека З-Ш в отделении управления
справа от командира. При пользовании планшетом он может находить-
ся в руках /подвешенным на ремне/ или крепиться на кронштейнах,
приваренных к моторной перегородке спереди справа от командира.
6.2.6. Пульт управления - у командира слева от координатора*
6.2.7. Преобразователь тока - в отделении кассет.
6.2.8. Распределительная коробка - на поперечной перегородке
в отделении кассет. ,
IM3-3.T0I
/4
Подробное описание приборов, их работа, проверка и т.д. из-
ложены в техническом описании и инструкции по эксплуатации нави-
гационной аппаратуры.
Для топографической привязки на местности на вращающемся,
верхнем погоне I /рис. 200/ рубки командира нанесена угломерная
шкала, в задней части рубки на нижнем погоне 2 неподвижно
установлена шкала нониуса 4. Начальный дирекпионный угол
/мевду направлением на север и продольной осью машины/ определя-
ется с помощью прибора К-ЗА, угломерной шкалы и буссоли, которой
укомплектовывается машина. Для повышения точност. визирования
буссоли на машину на вращающийся погон 12 /рис. 21/ установлен
штырь 26.
Порядок определения угла визирования с помощью буссоли из-
ложен в Инструкции по эксплуатации заградителя.
IU3-3.T0T
1. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка включает в себя двигатель и обслуялваюпие
его системы: питания топливом, питания воздухом, смазки, охлажде-
ния, обдува и выхлопа, подогрева и запуска.
7.1. Двигатель
На малине установлен двигатель В-59У /рис. 52/ - четырех-
тактный быстроходный дазель с жидкостным охлаждением, с непосред-
ственным впрыском топлива, мяоготопливннй, с инерционным наддувай.
7.I.I. Остовом двигателя служат отлитые из алюминиевого
сплава разъемный картер я два блока цилиндров, расположенных
У-образно под углом 60°. Картер с блоками цилиндров соединен си-
ловыш шпильками. К картеру и блокам крепятся агрегаты систем,
обеспечивающих работу двигателя и машины в целом: топливный,
водяной, масляный, маслооткачивающий /системы вентиляций картера/
насосы, топливный и масляные фильтры, электрический генератор,
привод вентилятора, установленный со стороны механизма передач.
К плоскостям нижней половины картера Крепятся водяной и мас-
ляный насосы. Водяной насос крепится к плоскости с правой стороны
нижней части картера со стороны механизма передач.
Масляный насос устанавливается в выемке днища нижней поло-
вины картера. Масляный насос шестеренчатый с одним горизонтальным
рядом шестерен, что позволяет уменьшить высоту двигателя.
Наименование блоков - левый и правый, а также нумерация ци-
линдров ведутся со стороны хвостовика коленчатого вала /механизма
передач/.
IM3-3.T0I
56
Коленчатый вал имеет шесть колен, расположенных в трех
плоскостях, угол между которыми составляет 120°. Вал монтируется
в верхней положив картера на восьми подшипниках. От осевых пе-
ремещений вал удерживается усиленным седьмым поднипником.
Шатунная группа состоит из главного и прицепного шатунов.
Главные шатуны работают в левом блоке, прицепные - в правом.
С. коленчатым валом сочленяются главные шатуны, нижние кривошип-
ные головки которых, разъемные.
Поршни штампованные из алюминиевого сплава, имеют по пять
поршневых колец.
7.1.2. Топливо в системе питания двигателя подается топливо-
подкачивающим насосам НТП-46 из бака через топливные фильтры к
топливному насосу высокого давления.
Топливоподкачивающий насос устанавливается слева на нижней
половине картера. Топливный насос плунжерного типа с центробежным
всережимным регулятором устанавливается на горизонтальной площадке
верхней половины картера между блоками цилиндров.
Привод топливного насоса высокого давления осуществляется
от механизма передач через шестерню привода двухпозлщонной муфты
закрытого типа.
Двухпозиционная муфта привода закрцтого типа предназначена
для соединения валика привода с кулачковым валиком топливного
насоса. Она позволяет изменять положение валика насоса по отноше-
нью к валику привода. С помощью муфты регулируется угол опережения
подачи топлива. Основные части привода топливного насоса: бук-
са 3 /рис. 55/, маховик 6, муфта привода II, шайба с упорам 7,
пружина 12, тарел и пружины 23, 25, втулки привода 18, 27, уплот-
нительные кольца 20, 29, стопорный винт 14 с прокладками 15, ‘ко-
жух 9, планка 8, крышка буксы 4 с прокладкой 5.
ШЗгЗ.ТО!
57
Кожух муфты одним концом входит в буксу топливного насоса,
а вторым надвигается на корпус привода насоса.
Полость кожуха муфты уплотняется резиновыми кольцами 20 и
29 круглого сечения. В муфту -через смотровой лючок буксы зали-
вается моторное масло, применяемое в двигателе.
При перестановках угла подачи топлива, после снятия план-
ют 8, кожух 9 смещается в сторону корпуса привода насоса.
Порядок регулировки муфты изложен в Инструкции по эксплуата-
ции.
В топливном насосе высокого давления устанавливается огра-
ничитель максимальной подачи топлива с трехпозищтонным упором,
предназначенный для получения номинальной мощности при работе
двигателя на различных топливах.
Ограничитель состоит из корпуса I /рис. 54/, крепящегося к
корпусу насоса, гальзы упора 9, в которую ввернут упор 10, валика
фиксатора 8, вращающегося во втулке 4, маховичка 3, пружины 15
поджимающей гильзу упора к лыске валика фиксатора. Валик своей
головкой с тремя лысками входит в паз гильзы упора. На конический
конец валика установлен маховичок, закрепленный гайкой 5. Опре-
деленное положение маховичка на валике фиксатора обеспечивается
лыской в резьбовом конце валика и стопорной шайбой.
В отрегулированном положении упор 10 стопорится в гильзе
поперечным шариковым .фиксатором.
Работа ограничителя заключается в следующем: при повороте
валика фиксатора за маховичок гильза упора переместится вместе
с упором в положение, соответствующее увеличению или уменьшению
выхода рейки топливного насоса на одном из видов топлив.
IM3-3.T0I
11
Так, при работе на дизельном топливе маховичок устанавли-
вается в, положение Д, когда упор переместится настолько, что
выход рейки будет наименьшим.
Выжатая на маховичке буква, соответствующая виду топлива,
заправленного в баки, должна быть обращена вверх.
Метка Д соответствует на дизельном топливе, метка К - рабо-
те на топливах Т-Х, Т-2, TC-I /керосине/.
Для предотвращения самопроизвольной перестановки упора рей-
ки в ограничителе максимальной подачи топлива предусмотрена (фик-
сация упора рейки в гильзе упора шариком и пружинным кольцом.
В корпусе насоса и в стенке корпуса ограничителя выполнены
каналы для удаления избытков масла из корпуса упора.
Топливный фильтр тонкой очистки крепится к кронштейну,
установленному на бонках впускных коллекторов.
Подаваемое насосом высокого давления топливо по Топливопро-
водам высокого давления через отверстия корпусов распылителей
форсунок впрыскивается непосредственно в камеры сгорания цилинд-
ров.
7.1.3. Система смазки двигателя комбинированная - под давле-
нием и разбрызгиванием. Циркуляция масла в системе осуществляемся
под давлением с помощью масляного насоса.
Масло очищается проволочно-щелевым (фильтром и- центробежным
очистителе.
7.1.4. Охлаждение двигателя жидкостное. Циркуляция охлаждаю-
щей жидкости обеспечивается центробежным водяным насосом.
Картерные газы из полости картера удаляются с помощью
специальной системы вентиляции, имеющей маслоотделитель ц масло-
откачивающий насос.
IM3-3.T0I
59
Двигатель запускается сжатым воздухом через воздухораспре-
делитель или стартером.
Эти системы запуска действуют независимо одна от другой.
Для обеспечения работы электрооборудования машины на дви-
гателе установлен генератор Г-6.5С мощностью 6500 Вт с приводом
через турбомуфту.
Двигатель оборудован со стороны передачи приводом венти-
лятора системы охлаждения.
7.1.5. Привод вентилятора служит для передачи вращения от ко-
ленчатого вала двигателя к вентилятору системы охлаждения и комп-
рессору.
Он установлен на картере двигателя, со стороны механизма
передач.
Привод состоит из корпуса 10 /рис. 56/, рессоры 7, фрикцион-
ной муфты карданного сочленения /кардана/ и откачивающего масля-
ного насоса.
Корпус привода отлит из алюминиевого сплава и предназначен
для размещения узлов привода. Рессора привода с обеих сторон име-
ет шлицы. Одним своим концом она вставлена в шлицевое отверстие
хвостовика коленчатого вала двигателя, а другим - в шлицевое от-
верстие ведущего вала 15. Она служит для передачи крутящего мо-
мента от двигателя к ведущему валу.
Невыключающаяся фрикционная муфта со стальными дисками тре-*
ния служит для предохранения деталей привода и вентилятора блока
ч
системы охлаждения от поломок при возможных перегрузках. Муфта
состоит из ведущего вала 15, узла ведущей шестерни 9, двадцати
пяти ведущих,двадцати пяти ведомых дисков трения, нажимного и
опорного 16 дисков, шести пружин II и замка 19.
IM3-3.T0I
Ведущий вал в средней части тлеет шлицы для зацепления с
зубьями ведущих дисков. Он установлен с одной.стороны на шарико-
подшипнике в корпусе 14 откачивающего маслонасоса, а с другой
стороны - на двух бронзовых втулках, которые запрессованы в кор-
пус барабана узла ведущей шестерни 9.
Барабан - полый, имеет для крепления ведомых дисков шесть
продольных пазов, расположенных по окружности. В барабан устанав-
ливаются пружины, нажимной диск, пакет ведущих и ведомых дисков,
опорный диск и -замок. Барабан вращается на бронзовой втулке, ко-
торая запрессована в корпус привода. Ведущая коническая шестер-
ня напрессована на барабан муфты и дополнительно приклепана к не-
му заклепками. Ведомая коническая шестерня 20 установлена на шли-
цах нижней вилки I кардана. Шестерня вращается на двух шарикопод-
шипниках, которые установлены в гнездо 5.
Кардан состоит из нижней I и верхней 2 вилок, крестовины 4
и сухарей 3. Аналогичный кардан тлеет вентилятор блока системы
охлаждения. Кардэн пдаДОа соединяется с карданом вентилятора с
помощью шлицевой рессоры. Шлицевая рессора от продольных смещений
закреплена скобой на верхней вилке 2. Для исключения течи масла
из привода предусмотрена манжета. Для защиты карданного вала и
стока масла из вентилятора в корпус привода, установлена метал-
лическая труба /кожух/. Через, резиновые шланги труба крепится
хомутами к фланпу вентилятора и к фланцу привода вентилятора.
Работа привода. Крутящий момент от коленчатого вала двига-
теля через рессору 7, вал фрикодона 15, муфту, ведущую 9 и ведо-
мую 20 шестерни, нижнюю вилку I, крестовину 4, верхнюю вилку 2
и рессору передается на вилку кардана привода вентилятора блока
системы охлаждения.
1МБ-З.Т01
Одновременно крутящий момент от ведущего вала передается
на компрессор.
На торце корпуса привода вентилятора смонтирован масляный
насос коловратного типа. Насос служит для откачивания масла из
корпуса вентилятора системы охлаждения.
Он состоит из корпуса 14, который одновременно является
крышкой корпуса привода, ротора 18, крышки и двух лопастей 17.
Ротор и лопасти делят внутреннюю полость корпуса насоса на две
камеры. Внутренняя полость корпуса насоса расположена эксцентрич-1
но относительно ротора.
При вращении ротора величина камер насоса непрерывно меня-
ется - объем одной камеры увеличивается, объем другой камеры -
уменьшается. Вследствие этого, в первой камере создается разреже-
ние, масло всасывается через трубу подвода масла, к которой под-
соединяется шланг отвода масла от корпуса'вентилятора. Из второй
камеры масло вытесняется через отводящее отверстие в корпусе при-
вода вентилятора, а затем через отверстие, расположенное в нижней
части корпуса, стекает в картер двигателя.
В верхней части корпуса привода имеется прилив, на котором
расположен' штуцер центрального подвода масла в двигатель и штуцер
запорного клапана магистрали маслоподкачивающего насоса. В при-
ливах корпуса выполнены сверления для подачи масла из центрально-
го подвода к двигателю и штуцеру подвода масла к вентилятору.
Смазка деталей привода осуществляется маслом, которое стекает
по кожуху кардана из вентилятора.
В нижней части корпуса прибора вентилятора ввернута магнит-
ная пробка 12 для частичного сбора металлических предметов износа.
IM3-3.T0I
/
7.2. Установка двигателя
Двигатель установлен вдоль продольной оси машины на подмо-
торном фундаменте I /рис. 53/, приваренным к днищу и правому
борту корпуса шасёи.
Двигатель крепится к фундаменту при помощи восьми болтов 2
с гайками.
Центровка оси коленчатого вала двигателя с осью первичного
вала коробки передач осуществляется при помощи прокладок 4, кото-
рые устанавливаются под лапы двигателя.
7.3. Топливная система
Топливная система предназначена для размещения топлива
внутри мамины в количестве, обеспечивающем требуемый запас хода
и работу подогревателя, а также для подачи топлива из баков
системы к двигателю, распределения и впрыскивания определенных
порций топлива в цилиндры в соответствии с режимом работы двига-
теля.
В топливную систему входят топливные баки 4, 5, 7, 8, 10
/рис. 57/, топливный кран 15 с (фильтром грубой очистки, насос
БЦН-1 12, топливный насос I высокого давления, фильтры 2 тон-
кой очистки, шланг 3 с дросселем, установленный в трассе постоя^
ной прокачки, сапун II, топливоподкачивающий насос 14, клапаны
для слива топлива 9 и 13 и трубопроводы, подогреватель топлива.
/
Для контроля за наличием топлива в системе имеется линейка-
щуп с нанесенными на ней делениями. Линейка находится сйаруки
малины в футляре на переднем вертикальном листе отделения кассе!
IM3-3.T0T
63
7.3.1. Топливные баки размещены: один в силовом отделении и
четыре в кассетном отделении.
Все баки крепятся к постелям стяжными лентами.. Баки сварены
из листов, имеющих.специальные зиги для большей жесткости стенок.
Внутри баков имеются перегородки, уменьшающие плескание топлива
фри движении машины и увеличивающие жесткость баков.
Вр всех баках сверху вварены заправочные горловины с сетча-
тыми фильтрами и пробками, закрывающими горловины. Доступ к за-
правочным горловинам баков 4, 5 осуществляется через специальные
лючки 10, 13 /рис. 2/ в крыше корпуса.
В днище бака 4 /рис. 57/, установленного в силовом отделении,
вварен фланёц, к которому на шпильках крепится насос НЩ-1 12.
.Между фланцем, вваренным в бак, и фланцем насоса имеется уплотне-
ние для исключения утечек топлива через соединение.
Во все баки системы вварены патрубки для подсоединения топ-
ливопроводов и дренажных трубок.
Топливный бак 10 через сапун соединен с атмосферой.
Заправочная емкость системы 830 л..Заправка 'топливом меха-
низированными средствами производится через заправочную горлови-
ну 6 бака 5 при открытой горловине оака 10. Количество топлива и
конец заправки контролируется линейкой топливомера через заправоч-
ную горловину бака 10. Заправка вручную /ведрами/ производится
через горловины баков 5, 7, 8, 10.
Топливо из системы можно сливать самотеком через клапаны 9
и 13 или с помощью насоса БЦН-1 через слиВной клапан 13 или через
сливной клапан 14/рис. 175/ бачка отопителя.
7.3.2. Топливный кран с фтльтром грубой очистки предназ-
начен для очистки топлива и включения топливных баков в систему
питания двигателя или их отключения.
IW3-3.T0I
64
«
Он установлен на крышке выреза моторной перегородки, справа от
механика-водителя.
Тощивный кран - пробкового типа, одноходовой. Он состоит из
корпуса I /рис. 58/, в котором установлены пробка 7 крана и сет-
чатый фильтр 2 для грубой очистки топлива. Фильтрующая сетка ус-
тановлена на резьбовой пробке и может быть вывернута для промывки,
при отключцйных топливных баках.
На крышке 4 /рис. 60/ рядом с топливным краном 5 на кронш-
тейне I установлен кран 6 отопителя. Краны 6 и 5 аналогичны по
конструкции и соединены между собой шлангом, На кране 6 отопи-
теля вместо рукоятки установлены кулачок 3 и муфта 2, на конце
которой выполнен четырехгранник под ключ.
Кран 6 постоянно находится в положении РАБОТА, при котором
бачок отопителя отключен от топливной системы двигателя. При этом
положении крана кулачок 3 нажимает на шток концевого выключате-
ля, разрешающего включение отопителя.
В положении ЗАПРАВКА кран 6 устанавливается при необходимости
заправят бачка отопителя топливом или для откачки топлива насосом
HJB-I из топливной системы двигателя через сливной клапан бачка
отопителя. При этом положении крана 6 бачок отопителя через кран 5
соедиыен ^ топливной системой двигателя, а концевбй выключатель не
разрешает включение отопйтеля.
Для удаления воздуха из топливной системы двигателя необхо-
димо прокачать систему насосом БЦН-1.
7.3.3. Топливные фильтры тонкой очистки служат для очистки
топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления»
На двигателе, установлено два топливных фильтра, соединенных между
*
собой параллельно. Они крепятся к кронштейну, который привернут к
бонкам впускных коллекторов двигателя.
IM3-3.T0I
$5
Фильтр состоит из стакана 3 /рис. 59/ фильтрующих эле-
ментов, помещенных внутри стакана, и крышки.
Каждый фильтрующий элемент состоит из фильтрующего па-
кета 6, двух нажимных фланцев II с направляющими втулками,
сетки 4 и капронового чехла 5,
В кольцевых выточках крышки установлены две проклад-
ки 13 и 14, уплотняющие стык между стаканами и крышкой.
7.3.4. Топливо; эдкачивающий насос служит для подачи
топлива из топливных баков к топливному насосу высокого дав-
ления через топливные фильтры тонкой очистки во время рабо-
ты двигателя. Крепится насос на нижней половине картера дви-
гателя, с левой стороны.
Насос - коловратного типа, состоит из корпуса 6 /рис. 61/
крышки 4 корпуса, коловратного механизма, редукционного 8 и
перепускного 9 клалгнов.
В колодец корпуса насоса запрессованы стальной стакан 14
с двумя окнами для входа и выхода топлива и два бронзовых под-
шипника.
IM3-3.T0I
66
В подшипниках установлен ротор 13 с четырьмя лопастями 12. Редук-
ционный клапан служит для поддержания постоянного давления топ-
лива 3,5 кгс/см2.
Пружина 7 прижимает коническую поверхность редукционного кла-
пана к седлу. Второй конец пружины упирается в регулировочный
винт 3, ввернутый в крышку. Пружина регулируется на давление
3,5 кгс/см^. Между корпусом и крышкой насоса устанавливается уп-
лотнительная паронитовая прокладка 5.
Под редукционным клапаном установлен перепускной клапан 9
для перепуска топлива, подаваемого топливным насосом ЫЩ-1 перед
запуском двигателя. Перепускной клапан, прижатый пружиной 10 к
плоскости редукционного клапана, перекрывает в нем перепускные от-
верстия. Пружина отрегулирована на давление 0,2-0,3 кгс/слА
Ротор и лопасти делят внутреннюю полость стакана на три, раз-
ные по объему, камеры: А, Би В. Так как ротор расположен эксцент-
рично относительно оси внутренней полости стакана, то при вращении
его величина камер Л, Б я В непрерывно меняется - объем камеры А
увеличивается, а объем камеры Б уменьшается. Вследстше этого,
в камере А создается разрежение, и топливо всасывается через
входное отверстие стакана, а из камеры В оно вытесняется через вы-
ходное .отверстие. Часть топлива, находящегося в камере Б, перехо-
дит от входного отверстия- к выходному.
Когда давление в нагнетательной полости больше 3,5 кгс/см^,
излишнее топливо перепускается редукционным клапаном обратно в
полость всасывания, благодаря этому давление в нагнетательной
полости и трубопроводах поддерживается постоянным.
7.3.5. Топливный насос высокого давления служит для дозировки
/отмеривания/ определенных порций топлива и подачи его в форсунки
двигателя под необходимым давлением в определенный момент.
IW3-3.T0I
67
Насос - плунжерного типа, снабжен всережимннм регулятором
и трехпозиционным упором рейки.
Насос крепится на трех кронштейнах, установленных на гори-
зонтальной площадке верхней половины картера, между блоками ци-
линдров. Насос приводится в действие от коленчатого вала через
привод. Зубчатая рейки перемещается через систему рычагов под
действием педали или под действием регулятора насоса. Кулачковый
валик насоса вращается против хода часовой стрелки /если смотреть
со стороны привода/ в два раза медленнее, чем коленчатый вал дви-
гателя. В насосе имеется двенадцать секций, которые нумеруются
с первой по двенадцатую, начиная со стороны механизма передач
двигателя. Смазка насоса осуществляется от системы смазки двига-
теля.
7.3.6. Муфта /рис. 55/ привода топливного насоса служит для
соединения кулачкового валика насоса с приводом.
Муфта закрытого типа, заключена в неподвижный металлический
кожух, соединяющий в единое целое корпус привода топливного насо-
са и буксу топливного насоса.
Маховик меньшего диаметра расположен в буксе насоса. Дунса
имеет расточку под уплотнительное кольцо фланца кожуха муфты.
Полость кожуха муфты на концах уплотняется двумя резиновыми
кольцами, одно из которых находится в канавке фланца кожуха, вто-
рое. в канавке., насадки корпуса привода топливного насоса.
Для установки начала подачи по меткам, в буксе топливного
насоса выполнено окно с козырькам, на котором нанесена нулевая
метка. Окно закрывается крышкой.
7.3.7. Форсунка предназначена для впрыска топлива в цилиндр
двигателя в распыленном гиде и равномерного распределения его в
камере сгорания. На двигателе устанавливаются форсунки закрытого
типа с щелевым фзльтром.
IM3-3.T0I
68
Форсунка крепится в гнезде, на верхней плоскости головки
блока, двумя шпильками. Она состоит из корпуса 6 /рис. 62/ пружи-
ны 5, тарелки 4, гайки 3 распылителя, штанги 8, распылителя 10,
иглы I распылителя, щелевого фильтра 2 и гайки 7 пружины. Пружи-
на 5 одним концом упирается в гайку 7, а другим - в тарелку 4.
Через тарелку и стержень она давит на иглу и прижимает ее к седлу
распылителя.
Топливо поступает из соответствующей секвди топливного насо-
са по трубопроводу 9 высокого давления к каналу "а". Из канала "а"
топливо через щелевой фильтр поступает в кольцевую канавку "б"
распылителя и далее, через три наклонных канала в полость "г" рас-
пылителя. Когда давление топлива, создаваемое плунжером топливно-
го насоса, станет достаточным для преодоления усилия пружины, иг-
ла распылителя приподнимается, и топливо через семь опловых от-
верстий "д" впрыскивается в камеру сгорания. Начальное давление
впрыска составляет 210 кгс/см2 и обеспечивается затяжкой пружи-
ны 5. Как только давление топлива понизится, иг-.а под действием
пружины сядет на седло распылителя, и впрыск топлива прекратится.
Затяжка пружины, а, следовательно, и начальное давление впрыска
регулируется гайкой 7.
7.3.8. Привод управления топливным насосом служит для^изме-
нения подачи топлива в пилиндры двигателя путем воздействия на
рейку топливного насоса высокого давления.
Управление насосом 4 /рис. 63/ может осуществляться педалью 18
установленной на днище отделения управления, и рукояткой 9, рас-
положенной на моторной перегородке 7, справа от механика-водителя.
Привод состоит из педали 18, оси 12 педали с рычагом, верх-
него валика 21, тяг 2, 5, 14 и 15, рычага II, возвратной пружины I
и механизма остановки двигателя /МОЛ/.
IM3.3T0I
69
'Рухоягпа. 9 ручного привода при помаде оси закреплена на зуб-
чатом секторе 8. Защелка 10 находится в зацеплении с зубчатым
сектором и позволяет фиссировать рукоятку в нужном положении. При
зажатии на рукоятку защелка выходит ив зацепления с сектором. На-
личие паза на нижнем конце тяги 14 позволяет воздействовать на
рейку насоса как ручным, так и ножным приводен. При нажатии на
педаль 18 ось 12 педали с рычагом поворачивается и через систему
тяг и рычагов передает движение рейке насоса в сторону увеличения
подачи топлива. При этен, тяга 14 за счет своего паза вместе с
рукояткой остаются неподвижны®.
При перемещении рукоятки 9 вперед до упора в болт-ограйичи-
тель 13 ручной подачи топлива приводятся в движение система при-
вода и педаль 18, а следовательно, и рейка насоса.
Ручным приводом обычно пользуются при установке минимально
устойчивых оборотов коленчатого вала двигателя, а также при про-
греве его после запуска на постоянных оборотах.
Пружина I возвращает педаль привода в исходное положение.
В привод управления топливным насосом включен механизм -оста-
новки' двигателя, который предназначен для остановки двигателя без
вмешательства механика-водителя при поступлении электросигнала.
Он состоит из корпуса 10 /рис. 64/, тяга 8, пружин 2 и 7, стопо-
ра I, собачки 3, троса 4, регулировочной втулки 5 и электроспус-
ка 6.
Обычно МОД работает, как жесткая целая тяга. При подаче пи-
тания срабатывает электросцуск 6, который натягивает трос 4 и под-
нимает вверх собачку 3, освобождая стопор I. При освобождении сто-
пора педаль опускается вниз, а тяга привода насоса под действием
возвратной пружины перемещается вверх и рейка насоса становится
в ноложеше нулевой подачи - двигатель останавливается.
ТЫЗ-З.Т01
70
Для возвращения МОД в исходное положение следует рукоятку
ручной подачи перевести в крайнее заднее положение» а педаль уп-
равления поднять вверх до постановки верхней половины тяги на
стопор.
В условиях обычной эксплуатации МОД выполняет роль тяги,
связывающей педаль с остальными узлами привода.
Регулировка привода управления насосом должна обеспечивать
наибольшую подачу топлива» а также полное прекращение подачи
топлива для остановки двигателя.
В связи с тем» что доступ к замеру зазора между винтом-огра-
ничителем наибольшей подачи топлива и рычагом регулятора после
установки двигателя в машину затруднен» в приводе установлена
упругая тяга подачи» позволяющая собирать механизм управления
насосом без замера указанного зазора. В упругой тяге установлено
упругое звено» состоящее из регулировочной вилки 30 /рис. ,63/»
корпуса 24, пружины 25» стержня 28 пружины и упорной шайбы. При
сборке упругого звена регулировочная жлка вворачивается в корпус
и сжимает пружину. Благодаря этому создается предварительное на-
пряжение пружины. Выбирается оно так, чтобы при работе двигателя'
до максимальных холостых оборотов /усилие пружин регулятора в
этом случае максимальное/ упругое звено работало как жестная
связью При- увеличении усилия, растягивающего упругое звено, начи-
нает деформироваться пружина, благодаря чему ограничивается вели-
чина усилия» которое может появиться в механизме управления при
некоторой неточности его регулировки. Для ограничения нагрузки на
винт-ограничитель наибольшей падают топлива величина деформации
пружины упругого звена устанавливается в допустимых предалах пу-
тем ограничения перемещения тяг в механизме управления насо-
сом.
IM3-3.T0I
71
7.3.9. Агрегаты, узлы и топливная аппаратура соединены в
единую систему трубопроводами. Все трубопроводы топливной систе-
мы окрашены в желтый цвет для их отличия от трубопроводов других
систем. Трубопроводы соединены с патрубками топливных баков и
других агрегатов с помощью дюритовых шлангов, которые на патруб-
ках зажимаются хомутами, обеспечивая необходимую герметичность и
исключая утечку топлива*
7.3.10. Сливной клапан шарикового типа, состоит из тройника!
/рис. 65/, шарика 3, упорного кольца 4, пружины 2, пробки 6 и
уплотнительного кольца 5.
В рабочем положении шарик клапана с помощью пружины плотно
прижимается к упорному кольцу и перекрывает отверстие для выхода
топлива. Для слива топлива из системы /баков/ необходимо вывер-
нуть пробку из корпуса клапана и вместо нее ввернуть наконечник
сливного шланга. Наконечник при ввертывании приподнимает шарик,
пружина сожмется, отверстие откроется, и топливо по шлангу выте-
кает из баков. Доступ к сливным клапанам осуществляется через люч-
ки /рис. 5/, расположенные в днище машины.
7.3.II. Малогабаритный заправочный агрегат /МЗА-З/ служит
для заправки топливом машины. В комплект малогабаритного заправоч-
ного агрегата входят насос в сборе с электродвигателем и шланг с
раздаточным краном.
Насос в сборе с электродвигателем состоит из обратного кла-
пана I /рис. 66/, сетчатого фильтра 2, удлинителя 3 всасывающей
трубы, осевого насоса 4, корпуса 5, электродвигателя 6 и рукоят-
ки 7.
При опускании всасывающей трубы агрегата в емкость, обратный
клапан открывается, и насос заполняется топливом. В насосе оно
захватывается лопастями рабочего колеса и под давлением по шлангу
поступает к месту заправки.
fir; . * ---------И' iWii 1

При остановке агрегата и перестановке его в другую емкость
обратный клапан препятствует вытеканию топлива из агрегата.
•Фильтрация топлива осуществляется при помоем сетчатого фильтра,
который расположен во всасывающей трубе агрегата.
Малогабаритный заправочный агрегат со шлангом и удлинителем
укладывается в отсеке ЗИП.
7.3.12. Бензиновый центробежный насос ЩИ-1 /рис. 85/ пред-
назначен для создания избыточного давления в магистрали подвода
топлива от топливного бака к топливоподкачававдему насосу дшга-
теля и насосу подогревателя, а также для прокачки фильтра тонкой
очистки и насоса высокого давления перед запуском двигателя после
длительной стоянки. Насос обеспечивает откачну топлива из системы
через клапаны слива в баки другой машины иж любую емкость. Насос
установлен на переднем баке 4 /рис. .57/. Он смонтирован в одном
узле с электродвигателем и состоит из корпуса 2 /рис. 85/, крыль-
чатки 3, переходника, сетчатого рассекателя 13, пропеллера I,
крышки II и деталей уплотнения/манжеты, конуса, пружины, втулки/.
Топливо из бака через сетчатый рассекатель поступает на ло-
пасти пропеллера, который создает подпор топлива на входе в крыль-
чатку. Так как производительность пропеллера превышает количество
топлива, прокачиваемое через насос, то излишек топлива выбрасыва-
ется из крышки через переходник в топливный бак.
Топливо, поступившее в рабочие каналы крыльчатки, увлекается
ее лопатками и под действием центробежной силы выбрасывается в
улитку, выходной патрубок, который соединен с трубопроводам сис-
темы.
7.3.13. Работает топливная система следующим образом. Щи
работе двигателя топжвоподкачиваюпцй насос 14 /рис. 57/ заС&рает
топливо из переднего бака 4 и через подогреватель топлива 17,
топливный кран 15 подает его в фильтре 2 танкой очистки к топлив-
ному насову высокого, давления I .
IW3-3.T0I
По трубопроводам высокого давления топливный насос подает опреде-
ленные порции топлива к форсункам в порядке работы цилиндров дви-
гателя.
В цилиндры двигателя топливо впрыскивается’через форсунки
под давлением 210 кгс/см2. Вследствие высокого давления и малого
диаметра отверстий сопел форсунок, топливо распыляется в камерах
сгорания на мельчайшие частички, где под воздействием высокой
температуры сжатого воздуха сгорает.
Перед тем,как запустить двигатель после длительной стоянки
необходимо систему прокачать насосом БЦП-1.
Воздух, попавший в систему, будет вытесняться топливом из
дильтра тонкой очистки и топливного насоса, и через шланг с дрос-
селем 3 вместе с топливом будет отводаться по трубопроводу в пе-
редний топливный бак. При работающем двигателе через шланг с дрос-
селем осуществляется постоянный приток топлива. По мере выработ-
ки топлива баки заполняются атмосферным воздухом, поступающим в
топливную систему через сапун II.
Выработка топлива при работе двигателя начинается с послед-
него /заднего левого/ бака, затем с заднего правого и т.д. до
первого бака.
7.4. Система очистки воздуха
Система очистки воздуха /pic. 67/ предназначена для очистки
воздуха и подйёда его к двигателю. В систему входят: воздухоочис-
титель 5 /pic. 68/, кожух 6 воздухоочистителя, пылеотводящие тру-
бопроводы 9, трубы 2 подвода воздуха к нагнетателю, трубы обдува
выпускных коллекторов, соединительные рукава и патрубки.
IM3-3.TOI
7.4,1, Воздухоочиститель предназначен для очистки воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя, путем прохождения его через
две ступени очистки. Первая ступень - циклонный аппарат, вторая -
кассеты о промасленной проволочной канителью.
Данный воздухоочиститель отличается от воздухоочистителя
ВТИ-5 отсутствием заслонок в пнлеотводяжх патрубках и механизма
управления заслоном
Воздухоочиститель расположен за двигателям, в специадьисм
кожухе 6 /рис, 68/.
Основными частями воздухоочистителя являются корпус 2
/рис. 69/, три кассеты 8, II, 12 и крышка 5. Корпус воадухоочнстФ*
теля представляет собой сварную конструкцию, состоящую из голов-
ки , циклонного аппарата и пылесборника 17.
В головке воздухоочистителя размещены одна над другой три
кассеты 8, II, 12, которые закреплены сверху тремя балками I и
закрыты крышкой 5. В головке имеются два патрубка 19 для соедини*
ния воздухоочистителя с трубопроводами, идущими к нагнетателю, и
патрубок для подсоединения трубки забора очищенного воздуха в
компрессор.
Циклонный аппарат собран из пятидесяти четырех циклонов,
каждый из которых состоит из корпуса 16, внутри которого находят*
ся центральная трубка 15 и входной патрубок 14.
Пнлесборкик 17 представляет собой штампованную коробку, при»
варенную к циклонному аппарату. Из пылесборника пыль через два
патрубка 18 удаляется ежектированивщ за счет енерши отработаваи#
газов дшгателя. Кассета представляет собой кдрнаеы о сеткяьи,
между которыми набита с определенной плотностью проволочная про-*
масленная канитель.
г
-’Г’Т
IM3-3.TOI
75
Крышка 5 воздухоочистителя крепится к головке стяжками 7.
Для исключения подсоса неочищенного воздуха между циклонным ап-
паратом и нижней кассетой, между самими кассетами, а также между
головкой и крышкой 5 установлены промасленные фетровые прокладки 4,
и 13.
7.4.2. Кожух воздухоочистителя предназначен для размещения
воздухоочистителя и для изоляции воздушного тракта двигателя от
внутреннего объема машины.
Кожух устанавливается в корпусе машины за двигателем.
На передней стенке 9 /pic. 70/ кожуха расположены два патруб-
ка 8 для отвода воздуха к двигателю. На правой стенке кожуха имеют)-
он: фланец 14 для крепления клапана, патрубок 10 отвода воздуха
для обдува правого выпускного коллектора, патрубок 12 подвода по-
догретого воздуха из блока охлаждения и трубка 13, соединенная
шлангом с трубкой на правда борту корпуса, для слива воды из
кожуха.
На левой стороне кожуха расположен патрубок 10 отвода воз-
духа для обдува левого выпускного коллектора и трубка ,7 забора
воздуха в компрессор.
На днище кожуха имеются два фланца для подсоединения труб,
через которые удаляется пыль из пылесборника воздухоочистителя.
Внутри кожуха приварены кронштейны II и 15 для крепления
воздухоочистителя. Над кожухом к листу 2 крепится крышка 3 и рама 4
с сеткой. Для улучшения температурного режима двигателя в зимний
период эксплуатации в кожух воздухоочистителя подается подогретый
воздух. На крышке 3 установлен щиток 6, зацкщаюпцй воздухоочисти-
тель от залива водой и предотвращения гадроудара.
IM3-3.T0I
76
7.4.3» Устройством для подогрева воздуха является дополни-
тельная трасса, соединяющая кожух воздухоочистителя с улиткой
выброса воздуха блока системы охлаждения. Трасса состоит из двух
патрубков, один из которых крепится болтами на улитке блока сис-
темы охлаадения,Ла второй на кожухе воздухоочистителя. Патрубки
соединены шлангом. Шланг крепится ленточными хомутами. Таким обра-
нагнетается
зом, при работе-двигателя в кожух воздухоочистителях/нагретый воз-
дух, который смешиваясь с воздухом, засасываемым в воздухоочисти-
тель снаружи, повышает его температуру на входе в двигатель.
7.4.4. Работает система очистки воздуха следующим образом.
При работе двигателя воздух в воздухоочиститель поступает через
сетку в крышке 3 /рис.70 / над воздухоочистителем* а также из си-
лового отделения через клапан в кожухе воздухоочистителя. Клапан
при работе в обычных условиях должен быть открыт. Он служит для
вентиляции силового отделения открывается с помощью ручки 10
/рис. 164/ с тросом из отделения управления. Одновременно с от-
крытием /или закрытием/ клапана кожуха воздухоочистителя открыва-
ется /или закрывается/ и клапан 17 моторной перегородки.
При срабатывании системы защиты от ОМП автоматически сраба-
тывает электромагнит 8 и закрывается клапан на кожухе воздухо-
очистителя. В этом случае воздух поступает через сетку в крышке
над воздухоочистителем. Запыленный воздух засасывается через вход-
ные патрубки циклонов. Входные патрубки расположены по касатель-
ной .к цилиндрической поверхности корпуса циклонов. Это создает
спиральное завихрение воздуха в циклонах.
Пыль, отделенная от воздуха под действием центробежной силы,
выбрасывается через нижнее отверстие корпуса циклонов в пылесбор-
ник.
IM3-3.T0I
77
Отсюда она удаляется эжектированием по пылеотводящеоду трубопро-
воду 9 /рис. 68/ и вместе с отработавшими газами двигателя вы-
брасывается в атмосферу.
Уклоны составляют первую ступень очистки воздуха. Воздух
с меньшим количеством пыли, пройдя центральные трубки циклонов,
попадает в верхнюю часть корпуса воздухоочистителя и, проходя
последовательно через три кассеты - нижнюю, среднюю и верхнюю,
окончательно очищается от пыли.
Кассеты составляют вторую ступень очистки воздуха. Далее,
через головку'воздухоочистителя воздух попадает по двум ирубгви 2
в впускные коллекторы 10 в цилиндры двигателя.
7.5. Система выпуска и обдува
Система выпуска и обдува предназначена:
для выпуска отработавших газов из двигателя;
для отвода тепла от выпускных коллекторов двигателя и труб
отвода отработавших газов с целью предохранения их от прогорания
и снижения температуры в силовом отделении;
для схлаадения моторной перегородки с целью снижения темпе-
ратуры в отделении управления;
для отвода газа из картера двигателя;
для удаления пыли из пылесборника воздухоочистителя в атмос-
феру.
Обдув - принудительный, методом эжектирования воздуха отра-
ботавшими газами двигателя. В него входят: трубы 9 ж 12 /рис. 71/
подвода воздуха, выпускные коллекторы 7 и 14 с кожухами 8 и 13 об-
дува, трубы отвода отработавших газов с кожухами и эжекционная
установка.
IM3-3.T0I
78
В кожух эжектора выведена трубка отвода газов из картера
двигателя.
Эжекционная установка предназначена для эжектирования на-
гретого воздуха от выпускных коллекторов и моторной перегородки
при работе двигателя. Она расположена в правой передней части
корпуса машины и представляет собой воздушную камеру 4 с уста-
новленными в ней двумя эжекторами. Каждый эжектор состоит из
сопла I, насадки 2 и диффузора 3. Сопло эжектора выполнено в ви-
де сужающейся насадки, что позволяет увеличивать скорость потока
отработавших газов при выходе из сопла.
При работе двигателя большая скорость потока отработавших
газов, прошедших через эжектор, создает разрежение в воздушной
камере 4. Это разрежение образует организованный поток воздуха
из кожуха воздухоочистителя через кожухи выпускных коллекторов
и трубы отвода газов, а также через экран 17 моторной перегород-
ки. Воздух, охлаждая коллекторы, трубы и моторную перегородку 15,
вместе с отработавшими газами выходит через диффузор в атмосферу.
Сйлой этого же разряжения по трубопроводам 5 и 6 отсасывается
пыль из пылесборника воздухоочистителя, а по трубопроводу 4
/рис. 68/ происходит отвод газов из картера двигателя.
Выпускные коллекторы соединен” с эжекторами выпускными тру-
бами, заключенными в кожухи. Соединение выпускных коллекторов с
выпускными трубами - полужесткого типа. Уплотнение соединения
труб достигается при помощи набивки сквозного плетения 22
/рис. 71/ (асбестовый шнур диаметром 8-10 мм/. Кроме того, в
соединениях выпускных труб с воздушной камерой дополнительно ус-
танавливается медное кольцо 24.
IM3-3.T0I
79
7.6. Система смазки •
Система смазки служит для бесперебойной подачи масла к тру-
щимся деталям двигателя, вентилятора и компрессора с целью умень-
шения трения и износа деталей, а таюке для отвода тепла», возника-
ющего в результате трения.
Система смазки - циркуляционная, комбинированная. Она состо-
ит из масляного бака 7 /рис. 72/, масляного насоса 14 двигателя,
масляного фильтра LIAO 13, иаслоочистителя 17, трех масляных ра-
диаторов 2 и 3, маслозакачивающего насоса II, термометра 15, ма-
нометра 16 л трубопроводов.
7.6.1. Масляный бак слузит для размещения и транспортировки
масла, необходимого для работы двигателя, вентилятора и компрес-
сора. Он установлен в си новом отделении, справа от двигателя.
Масляный бак /pic. 73/ сварен из листовой стали. Внутренняя
полость бака разделена поперечной перегородкой 18 на два отсека,
больший из них - основной, а меньший - циркуляционный. Отсеки со-
общаются :ле.чду собой через отверстия в поперечной,перегородке.
Поперечная перегородка является экраном для поддержания уровня
масла в основном отсеке бака при преодолении подъемов.
В основной отсек вварен кожух 19 для установки подогревателя.
Кожух с одной стороны приварен к передней стенке 23 бака, а с дру-
гой - к поперечной перегородке. Па горизонтальной площадке кожуха
приварен фланец для крепления задних опор 20 подогревателя.
На верхнем листе бака имеется фланец, 14 для подсоединения
дренажного трубопровода, соединяющего масляный бак через картер
двигателя с атмосферой, патрубок 13 - для выхода воздуха и патру-
бок 15 заправочной горловины.
IM3-3.T0I
&0
В нижней части левой стенки бака имеется фланец 22 с сетча-
тым фильтром.' К фланцу подсоединена заборная труба масляного на-
соса двигателя. Внутри в нижней части бака расположена выпускная
труба 21 подогревателя для отвода отработавшх газов. От непосред-
ственного контакта с маслом труба изолирована защитным кожухом.
Выпускная труба с кожухом приварена к поперечной перегородке бака
и фланцу 29, вваренному в горизонтальном листе передней стенки
бака.
В передней станке бака также имеются фланцы 24 подогревателя
топлива, расположенного внутри бака, фланец 27 - для крепления
маслозакачивающегс насоса 28 и фланец - для установки сетчатого
фильтра 8, Соединенного с трубопроводом - для слива масла из масля-
ных радиаторов. Под фильтром приварен наклонный лоток II для умень-
шения ценообразования и лучшего удаления воздуха из сливаемого
масла.
На дне бака установлен клапан 26 для слива масла. Клапан по
конструкции и работе аналогичен клапану для слива топлива из сис-
темы .жтания.
Заправка масляного бака производится через заправочную горло-
вину, соединенную шлангом с патрубком 15 бака. Заправочная горло-
вина установлена на продольной балке силового отделения. Отверстие
заправочной горловины закрыто пробкой.
В заправочной горловине установлен щуп для замера количества
масла в баке.
Полная емкость бака - 67 л, количество заправляемого масла т
50 л, минимально допустимое количество масла в баке - 20 л.
IW3-3.T0I
7.6.2. Маслдзакачивающий насос служит для подачи масла в
главную магистраль системы смазки двигателя перед его запуском.
Он крепится четырьмя шпильками к фланцу масляного бака и приводит»
ся в действие электродвигателем, который, в свою очередь, так же
на четырех шпильках крепится к корпусу насоса.
Маслозакачивающий насос состоит из: корпуса 7 /рис. 74/, крнш-
ки 8, ведущей шестерни 10, ведомой шестерни 9, самоподаимного
сальника 6, соединительной муфты 4, перепускного клапана.
Корпус насоса и крышка отлиты из алшиниевого сплава. Крыика
крепится к корпусу четырьмя болтами, из которых два - призонные.
Б крышке насоса выполнен входной канал I, через который происходит
забор масла из бака. Затем по сверлениям в корпусе насоса оно по-
дается через выходной канал 5 в нагнетающий маслопровод, подсоеди-
няемый к насосу через футорку.
Перепускной клапан предназначен для перепуска масла из полос-
ти нагнетания в полость всасывания в случае чрезмерно большого со-
противления в нагнетательном трубопроводе, создаваемого загустев-
ши в нем маслом. Пружина перепускного клапана отрегулирована на
давление 10-14 кгс/см2. Самоподамной сальник 6 служит для обес-
печения уплотнения полости корпуса 7 насоса со стороны привода
электродвигателя 3. Для предотвращения перекачки масла при работе
двигателя от центрального подвода в масляный бак Через магистраль
маслозакачивающего насоса, в приводе вентилятора у центрального
подвода установлен запорный клапан 19 /рис. 72/.
7.6.3. Масляный фильтр МАФ служит для очистки масла, котороа
поступает к трущимся деталям двигателя, вентилятора и компрессора.
Он состоит из: корпуса 4 /рис. 75/, крышки 2, двух щеленнх сех-
ций 5 и-6, полого стержня 7, редукционного 8 и запорного ДО хжапаг
нов.
TM3-3.T0I
82
йгльтр установлен на кронштейне, к которому крепится лентой.
Кронштейн приварен к моторной перегородке со стороны двигателя.
Корпус фгльтра представляет собой стакан, отлитый из алюмини-
евого сплава. На корпусе имеются два штуцера. К одному штуцеру
присоединяется маслопровод от нагнетающей секции маслонасоса, а к
другому - маслопровод, который отводит масло от фильтра к цент-
ральному подводу в джгатель.
В штуцере, отводящем масло, смонтирован запорный клапан 10,
состояний из шарика к пружины. Он предотвращает перетекание масла
из бака в картер при работе маслозакачивающего насоса.
В дно стакана запрессована гайка 9 с внутренней резьбой, в
которую ввинчивается полый стержень 7 с приваренной к нему центри-
рующей втулкой. Втулка крепится ко дну стакана болтами. С другой
стороны стержень закрыт заглушкой и имеет внутреннюю резьбу, в ко-
торую вшнчивается стяжцой болт I с воротком. Он прижимает крыш-
ку 2 фильтра к корпусу. Стык корпуса фильтра с крышкой уплотнен
резиновым кольцом 3. Во внутреннюю расточку крыпнси установлены
пружина и чашка. Пружина через чашку плотно прижимает втулки
фгльтрующих секций друг к другу и внутреннюю секцию к обработанной
площадке.
Щелевые секции представляют собой латунные гофрированные ста-
каны с навитой на них латунной калиброванной лентой. Лента имеет
специальный профиль, который образует щели шириной 0,04-0,09 мм.
Работает фильтр следующим образом. Масло из нагнетающей по-
лости масляного насоса по трубопроводу через входной штуцер подво-
дится в корпус фильтра и заполняет внутренний объем вокруг щелевых
секций.
IW3-3.T0I
SL
Затем масло под давлением проходит через щели между жпамг ленты
и очищается от механических примесей. Но гофрированным поверхнос-
тям стаканов оно поступает в полости, образованные двойным доным*
ками секций. Отсюда через отверстия - в полость стержня 7. Ив
стержня отфильтрованное масло через отводной штуцер по маслопро-
воду поступает к центральному подводу масла в двигатель.
При загустевании масла или засорении щелевых секций, сопро-
тивление настолько возрастает, что масло не в состоянии проходить
через щели секций. В этом случае откроется редукционный клапан 8
и масло, минуя щелевые секции, пройдет в полость стержня и далее
в отводной штуцер, а оттуда - к двигателю.
Пружина редукционного клапана отрегулирована на перепад дав-
ления масла /до и после щелевой очистки/, равный 4,7-5,8 Кгс/см^.
7.6.4. Масло очиститель МЦ-I служит для тонкой очистки масла
в системе смазки двигателя. Маслоочиститель крепится на крон-
штейне, который приварен к моторной перегородке.
Конструкция маслоочистителя основана на принципе использова-
ния центробежных сил для отделения масла от грязи, вследствие раз-
ности их плотностей.
Маслоочиститель параллельно подключен к откачивающей линии
масленой магистрали двигателя. Он имеет отверстие для свободного
слива отфильтрованного масла в картер двигателя.
Маслоочиститель состоит из: корпуса 19 /рис. 76/, стержня 16,
крышки 5, болта 7, корпуса I ротора, крышки 2 и гайки II ротора.
Корпус 19 отлит из алюминиевого сплава и имеет две лапы для креп-
ления.
В центральной бобышке корпуса глухой гайкой 20 закрепляется
стальной стержень 16. В нижней части стержня имеются центральное
и радиальное отверстия для прохода масла. На стержне вращается
ротор фильтра.
IM3-3.T0I
В4
Корпус I и крышка 2 ротора отлиты из алюминиевого сплава. На
центральную выступающую часть корпуса ротора навернута и закреп-
лена двумя винтовыми штифтами стальная втулка 13. Крышка и корпус
ротора стянуты гайкой IX. Щи отворачивании гайки II, стопорное
кольцо 12 облегчает разборку ротора. Стык между крышкой и корпусом
ротора уплотнен резиновым кольцам 15.
Для выхода масла из ротора в его Корпус ввернуты две стальные
трубки 3, которые в верхней части имеют узкие щели. Они предохра-
няют сопла от засорения.
В нижней части корпуса ротора ввернуто два стальных сопла 17
с отверстиями диаметром 2 мм.
Для направления потока масла внутри ротора в нижней его части
установлен идеток 14. Для уменьшения износа нижней части корпуса
ротора, последний опирается на кольцо 18. Кольцо - высокой твер-
дости, с ровными, гладкими торцами.
Крышка 5 притянута к корпусу фильтра болтал 7. Стык мевду
болтом и крышкой уплотнен медным кольцом 8, а стык между крышкой
и корпусом - резиновым кольцом 4. За счет разности диаметров рабо-
чих шеек стержня, масло, находящееся под давлением в кольцевом
пространстве Б между ротором и стержнем, создает силу, которая
поднимает ротор вверх. Подъемная сила уравновешивается весом рото-
ра, вследствие чего он плавает на стержне. Это снижает силу тре-
ния.
Бронзовая втулка 9, установленная с пружиной 6 в крышке 5,
ограничивает движение ротора вверх.
Оливной патрубок 21 крепится к корпусу шпильками. Стык, ме-
жду ними уплотнен паронитовой прокладкой.
Центрзф5*га работает следующим образом. Щи работе двигателя
часть масла из откачивающих секций масляного насоса по трубопрово-
дам поступает к-центрифуге.
D43-8.T0I
Затем через отверстия в корпусе 19 и стержне 16 попадает в рабо-
чую полость ротора.
Из верхней части рабочей полости ротора через узкие щели
трубок 3 масло поступает к соплам 17. Масло вытекает ив сопел в
виде двух противоположно направленных струй и создает реактивный
момент, который вращает ротор вместе с находядемся в наг маслом.
В результате вращения в роторе возникает центробежные силы. Под
их действием механические частицы, которые находятся в масле и
имеют большой удельный вес, отбрасываются к стенкам ротора и отла-
гаются на них плотным слоем. Таким образам масло очищается от
всех частиц. Очищенное масло сливается по патрубку 21 в картер дви-
гателя.
При эксплуатационных оборотах и температурных режимах работы
двигателя ротор масляного центробежного фильтра вращается со ско-
ростью 5500-6000:об/мин.
7.6.5. Масляные радиаторы служат для охлаждения масла, выхо-
дящего из двигателя, потоком воздуха, который проходит через блок
системы охлаждения.
На машине установлено три радиатора, из которых два находятся
в патрубке воздухопритока блока системы охлаждения и крепятся к
нему через резиновые амортизаторы, а третий радиатор конструктивнЬ
выполнен в одном корпусе с водяным радиатором. Его устройство изло-*
жено в подразделе"?.7. Система охлаждения".
Каждый радиатор, установленный в воздухопритоке, состоит из
двух трубчатых коллекторов 5 и 8 /рис. 77/, набора плоских 1*онко-
стенных трубок 3, охлаждающих ребер 2, штуцеров I и 6, заглушек 4
и перегородок 7.
IL13-3.T0I
В6
На левом коллекторе имеются штуцеры для подвода и отвода
масла. На правом коллекторе заглушки используются для крепления
радиатора в патрубке воздухопритока.
Каждый коллектор разделен на изолированные полости специаль-
ными перегородками. Полости левого и правого коллекторов после-
довательно соединены между собой горизонтальными трубками.
Масло, поступающее под давлением во входной штуцер I, по
двум горизонтальным трубкам идет в правый коллектор, где заполняет
верхнюю полость и возвращается по трубкам во вторую полость ле-
вого коллектора. Отсюда масло идет по следующим трубкам в правый
коллектор и т.д. Циркулируя, таким образом, из правого коллектора
в левый масло попадает в нижний выходной штуцер 6.
Проходя последовательно через радиаторы, масло охлаждается
и сливается в масляный бак.
В магистрали, подводящей масло к радиаторам, установлен пере-
пускной клапан 4 /рис. 72/, отрегулированный на давление 6 кгс/см^.
В зимнее время, когда загустевшее масло в радиаторах создает боль-
шое сопротивление, срабатывает перепускной клапан и масло, минуя
радиатор!,, поступает прямо в масляный бак.
7.6.6. Циркуляция масла в системе происходит следующим обра-
зом. Масло из бака через заборную трубу 9 /рис. 72/ нагнатается
нагнетающей секцией масляного насоса 14 в масляный фильтр МАФ 13.
После очистки*оно поступает к центральному подводу J8 масла в‘
двигателе.
От центрального подвода основная часть масла поступает во
внутреннюю полость коленчатого вала. Отсюда по сверлениям оно пода-
ется к шейкам и вкладышам подшипников, а также к нижним головкам
шатунов.
ГМЗ-З.Т01
87
Масло , стекающее с шеек, коленчатого вала, разбрызгивается я ка>>
тере и образует масляный туман, которым смазываются стент гша
цилиндров, верхние головки шатунов и поршневые пальцы. Часть мас-
ла от центрального подвода по сверлениям в корпусе привода вен-
тилятора и в картере двигателя поступает к верхнему вертикальному
валику, валику привода топливного насоса и воздухораспредадателю,
валику привода генератора, гидромуфте и к наклонным валикам. Ив
подшипников наклонных валиков часть масла по двум трубопроводам
поступает к подшипникам распределительных валиков, тарелкам ж
стержням клапанов, а также к верхним опорам наклонных валиков.
Из магистрали распределительных валиков масло стекает на* Го-
ловки блоков. Отсюда по трубопроводам и кожухам наклонных валиков
оно стекает в картер двигателя, смазывая по пути шестерик механиз-
ма передачи. Из центрального подвода по сверлениям масло поступа-
ет к нижнему вертикальному валику и, стекая в нижнюю половину кар-
тера, смазывает приводы к масляному насосу, топливоподкачивапцецу
насосу, водяному насосу и тахометру.
Из нижнего картера масло откачивается откачивающими секциями
насоса и по трубопроводам через масляные радиаторы 2 и 3 подается
обратно в бак. При низких температурах масло из двигателя в бак
макет проходить через перепускной клапан 4, минуя радиаторы. Из
откачивающих секций насоса часть масла поступает в центрифугу 17 и
после тонкой очистки сливается обратно в картер.
Масляный бак соединен с атмосферой через картер двигателя,
сапун, шланг вывода картерных газов и эжекционную установку.
В общую систему смазки двигателя включены магистрали смазки
компрессора и вентилятора с приводом. Обе магистрали имеют сетча-
тые фильтры.
ГЬВ-З.Т01
88
Масло для смазки вентилятора поступает под давлением по гиб-
кому шлангу от штуцера на корпусе привода вентилятора к штуцеру
на корпусе вентилятора.
3 корпусе вентилятора по маслопроводам масло смазывает трущи-
еся детали вентилямра, отсюда масло по специальному каналу и
шлангу откачивается насосом привода вентилятора, а также стекает
по кожуху кардана в^корпус привода, а затем - в нижний картер
двигателя.
Для смазки компрессора масло поступает по гибкому шлангу из
нагнетающей секции маслонасоса двигателя, после, фильтра МАФ.
Соединение узлов и агрегатов системы смазки осуществляется
специальными гибкими шлангами. Шланги закрепляются тремя способа-
ми: при Помощи поворотного угольника, накидной резьбовой гайки и
стяжного хомута.
Для контроля работы системы смазки, в нее включены дистанцион-
ные электрические манометр 16 и термометр 15. Приемник масляного
манометра соединен со штуцером центрального подвода масла в дви-
гатель гибким шлангом.
Указатель манометра установлен в щитке контрольных приборов
и показывает давление масла, которое поступает в коленчатый вал
двигателя.
Приемник термометра установлен в откачивающей магистрали, в
трубопроводе. Трубопровод соединяет откачивающие секции масляного
нАсоса с масляными радиаторами. Указатель термометра установлен
в щитке контрольных приборов.
Трубопровод, соединяющий маслозакачивающий насос МЗН с цент-
ральным подводом масла в двигатель, и заборная труба, соединяю-
щая маслобак с насосом двигателя, заключены в кожух.
IM3-3.T0I
При разогреве двигателя подогревателем в полостях между тру-
бопроводами и кожухами циркулирует горячая вода» подогревающая
несло.
7.7. Света» оаывщдёшви
Система охжаждэивя предваяваяеыа для отвода тепла от деталей
двигателя, которые соприкасаются с горячими газами, а также для
поддержания температура этих деталей в пределах, допустшшх для
нормальной работы двигателя.
Система охлаждения двигателя - жидкостная, принудительная,
закрытого типа. Емкость системы охлаждения 70-75 л. Применяемая
охлаждающая жидкость: летом - вода с трехкомпонентной прирадкой,
зимой - низкозамерзающая жидкость.
В систему охлаждения двигателя входят: водяной насос II
/рис. 78/, сливной клапан 10, блок охлаждения с радиатором 5 и
вентилятором, расширительный бачок I с паровоздушным клапаном 2,
электрический термометр 4 и система трубопроводов.
Для разогрева двигателя и его систем в зимний период эксплу-
атации к системе охлаждения подключен подогреватель 7.
7.7.т водяной насос служит для создания принудительной цир-
куляции охлаждающей жидкости в системе. Он крепится на нижней
половине картера двигателя, справа, со стороны механизма передач.
Водяной насос состоит из корпуса 7 /рис. 79/ с запрессованной
в него втулкой 4 из специального антифрикционного чугуна, крышки 12
е патрубками и валика 16 насоса с фланцем и цриклепанной к нецу
алюминиевой крыльчаткой 8.
ГМЗ-З.Т01
30
На корпусе насоса имеются два патрубка. К патрубку 10 присо-
единяется трубопровод для подачи охлаждающей жидкости к рубашке
блоков цилиндров, к патрубку II присоединяется трубопровод для
подвода жидкости к нагнетателю подогревателя.
На крышке насоса имеется патрубок 9 для присоединения тру-
• •
бопровода от водяной секции радиатора. К валику 16 насоса, помимо
крыльчатки 8, приклепан стальной штампованный поводок. Поводок 6
двумя выступами входит в пазы текстолитовой шайбы. Она вращается
вместе с валиком насоса и пружиной поджимается к чугунной втул-
ке 4.
Резиновый гофрированный сальник ТЗ и две латунные шайбы не
дают вытекать охлаждающей жидкости из полости насоса в полость
контрольного отверстия корпуса насоса. Пружина прижимает бурт
гофрированного сальника с одной стороны к фланцу валика насоса, а
с другой - к внутренней поверхности текстолитовой шайбы. Валик
насоса опирается на два шарикоподшипника 2, между которыми уста-
новлена распорная втулка 15. Подшипники смазываются маслом из
картера двигателя.
Проникновение масла из картера двигателя в полость контроль-
ного отверстия в корпусе насоса предотвращается самоподжимным саль-
ником 3. Между ним и текстолитовой шайбой, в чугунной втулке и
корпусе насоса, просверлено отверстие "а" для контроля за отсут-
ствием течи охлаждающей жидкости и масла через уплотнения.
7.7.2. Блок систем! охлаждения представляет собой туннель,'
который не сообщается с внутренним объемом машины. Он расположен
между двигателем и правым бортом и состоит из патрубка I /рис. 80/
воздухопритока, трех створок 2 воздухопритока, радиатора 5, состоя-
щего из водяной и масляной секций, заключенных в общий корпус,
диффузора 6, вентилятора 8 и улитки 9 выпуска воздуха.
ГМЗ-З.Т01
Блок крепится к корпусу машины с поющью эксцентриков череэ
два резиновых амортизатора, установленных в патрубке воздухопри-
тока, и дополнительно за корпус вентилятора 8 притягивается лен-
той 7 к кронштейну, приваренному к правому борту.
В местах соединений узлов блока охлаждения с крышей корпуса
имеются резиновые уплотнения, которые не дают проникать пыли в
машину. В блок охлаждения воздух поступает сверху через патрубок
воздухопритока, просасывается вентилятором через радиатор и через
улитку выброса выходит наружу.
Внутри патрубка воздухопритока на цапфах установлены поворот-
ные створки 2, 3, 4 /рис. 82/, которые регулируют приток воздуха в
блок.
Управление створками жалюзи воздухопритока осуществляется при
помощи рукоятки 5 /рис. 83/, которая установлена в отделении уп-
равления. При заднем положении рукоятки /фиксатор рукоятки в
положении Г/ - створки воздухопритока полностью закрыты. При пе-
реднем положении рукоятки створки воздухопритока полностью открыты.
Для удобства очистки радиатора, сетка в листе крыши над пат-
рубком воздухопритока, а также створки выполнены съемными.
Для поддержания теплового режима двигателя в зимнее время на
улитку блока охлаждения сверху устанавливается кожух с подвижной
заслонкой.
7.7.3. Радиатор служит для охлаждения воды и масла, выходящих
из двигателя. С одной стороны он соеданент патрубком ЬОЭДухиирм—
тока, с другой —с фланцем диффузора, который являетя переходной
деталью от радиатора к вентилятору.
Радиатор - трубчато-пластинчатого типа’. Он состоит из мас-
ляной I /рис. 81/ и водяной 2 секций, заключенных в общий корпус.
ГМЗ-З.ТО1
92
Каждая секция состоит из сердцевины 6 /Пакета трубок/ и двух
коллекторов. Трубам сердцевин плоскоовальной формы: в масляной
секции г медные, в водяной - латунные. Поверхность охлаждения:
водяной секции - 26,88 м2, масляной секции - 7,85 и?.
Для увеличения всваркности охлаждения да трубки надеты и при*
паяны к ним тонкие медные пластеин, овязнвапдие сердцевины обеих
секций в единый блок. Концы трубок впаяны в трубные доски.
Коллекторы через уплотнительные паронитоще прокладки кре-
пятся к корпусу радиатора. Каждый коллектор масляной и водяной
секций радиатора разделен специальными перегородками на изолиро-
ванные полости, которые соединены между собой последовательно
трубками сердцевины радиатора. К нижнему коллектору масляной
секции приварены два патрубка: 7 - для подвода горячего и 8 -
для выхода охлажденного масла. Масляная секция радиатора четырех-
заходная. Горячее масло из двигателя совершает в радиаторе четыре
хода и охлажденное сливается в бак.
Водяная секция редиатора трехзаходная. Охлаждающая жидкость
из двигателя через патрубок 5 в верхнем коллекторе поступает в
радиатор, совершает три хода и охлажденная через патрубок 9 в
нижнем коллекторе отводится в полость водяного насоса двигателя.
Поступавшие из двигателя масло и охлаждающая жидкость, цир-
кулируя по сердцевине радиатора, отдают тепло* стенкам трубок
и пластинам, с которых оно снимается потоком воздуха, проходящим
через блок систеш охлаждения.
7.7.4. Вентилятор системы охлаждения служит для создания
движения потока воздуха через радиаторы. Он крепите» фдавдем к
диффузору блока системы охлаждения.
ГИЗ-З.ТО1
93
Вентилятор система охлаждения - осевой» одноступенчатой,
с механическим приводом от коленчатого вала двигателя.
Вентилятор состоит из следующих основами деталей: крыль-
чатки I /рис. 84/ вентилятора, улитки 6 выброса воздуха, рес-
соры 18 и подшипниковой коробки 12 с расположенными в ней кони-
ческой парой шестерен и карданным механизмом. На подшипниковой
коробке выполнен. прилив под установку штуцера 9 для подвода
смазки к верхнему кардану.
Корпус вентилятора отлит из алюминиевого сплава. Внутри кор-
пуса, в гнезде 22, установлены два шариковых подшипника, которые
служат опорой валу 24 крыльчатки вентилятора I. Крыльчатка вен-
тилятора отштампована из алюминиевого сплава, имеет двенадцать
профилированных лопаток.
В нижней части корпуса имеется сверление, по которому в
зимнее время при подогреве двигателя циркулирует жидкость, пре-
дотвращая примерзание крыльчатки вентилятора.
Крыльчатка устанавливается через опорный диск со ступицей 23
на шлицах вала 24. От продольных перемещений она удерживается на
валу болтами. Для снижения сопротивления потоку воздуха на крыль-
чатке установлен обтекатель 21. Для предотвращения вытекания
масла из подшипников корпуса вентилятора между левым подшипником
и диском со ступицей установлены лабиринтное уплотнение и два
уплотнительных кольца.
Улитка выброса отлита из алюминиевого сплава и обеспечивает
выход воздуха, поступающего из вентилятора. На выходе улитки, в
крыше корпуса машины, установлена защитная сетка с решеткой.
В нижней части улитки имеется трубка, которая выведена за
борт машины и служит для слива воды, накопившейся во время дождя.
ГМЗ-З.ТО1
%
К фланцу улитки крепится подшипниковая коробка 12. В короб-
ке, в двух гнездах 7 и 13, установлено четыре шариковых подшив-
ника, доторые являются опораиш ведущей и ведомой конических
шестерен II и 8. К ведущей конической шестерне II гайкой 10
крепится- карданный механизм, вилка 15 которого рессорой соеди-
няется с карданным механизмом, установленным на привода вентиля-
тора. Ведомая шестерня 8 закреплена на подшипниках гайкой и сое-
диняется с валом 24 рессорой 18. Между подшипниковой коробкой и
корпусом вентилятора установлены крышки 20, 5 и кожух 4 рессоры.
Они предотвращают вытекание масла из вентилятора.
От привода вентилятора через карданный вал и коническую пару
шестерен вращение передается к вентилятору.
Рессора Т8 передает вращение от ведомой конической шестер-
ни 8 на вал 24 крыльчатки I вентилятора.
К трущимся деталям вентилятора масло поступает из корпуса
привода через сетчатый фильтр т /рис. 72/. По гибкому шлангу
масло подводится к подшипниковой ксробке вентилятора, далее по
сверлениям масло поступает к по;
якам и шестерням, а от пово-

ротного угольника по маслоподводящему шланту 3 /рис. 84/ - к от-
верстию в корпусе вентилятора для смазки его подшипников.
Из подшипниковой коробки по трубе карданного вала масло сли-
вается в корпус привода вентилятора. Из корпуса вентилятора мас-
ло через отводящий патрубок 19 и гибкий шланг откачивается на-
сосом. Насос находится на крышке привода вентилятора. Из привода
вентилятора масло стекает в картер двигателя.
7.7.5. Расширительный бачок I /рис. 78/ емкостью 10 л пред-
назначен для заполнения водяных рубашек двигателя при движении
машины на спусках, подъемах и кренах, а также для расширения и
конденсации водяных паров в системе и пополнения потерь охлажда-
ющей жидкости при длительной работе.
ГМЗ-З.Т01
95
Бачок стяжными лентами крепится к двум специальный кронмтей-
нам и расположен сзади блока системы охлаждения,
В верхнюю часть бачка вварена горловина для заправки систеш
охлаждения двигателя. Горловина бачка закрывается паровоздушным
клапаном. Клапан предотвращает возникновение в системе избыточно-*
го давления или раэрежлшя. Он состоит из корпуса парового и воз-
душного клапанов, двух пружин, прокладок, сеток и стопорных ко-
лец.
Пружина парового клапана отрегулирована на избыточное дав-
ление 2,1-2,3 кгс/см2, а пружина воздушного клапана - на разре-
жение 0,02-0,15 кгс/см^. 0 повышением температуры охлаждающей
жидкости в системе охлаждения повышается и давление. Если давле-
ние превысит силу сопротивления пружины 3 /рис. 86/, буДЬт боль-
ше 2,1-2,3 кгс/ск^, то паровой клапан 7 откроется, пар выйдет
наружу, и давление упадет. При остывании охлаждающей жидкости в
системе охлаждения создается разрежение. Наружное атмосферное
давление преодолевает силу сопротивления пружины 2, воздушный
клапан 10 открывается. В систему охлаждения проникает воздух/
и разрежение уменьшается.,
7.7.6. Сливной клапан системы охлаждения предназначен для
слива воды из4системы охлаждения. По устройству и работе клапан
аналогичен сливному клапану для слива топлива из системы пита-
ния /рис. 65/.
7.7.7. Соединение узлов и агрегатов системы охлаждения рсу-
ч
ществляется при помощи стальных труб и специальных шлангов, ус-
тойчивых против действия воды и низкозамерзающей жидкости. Шла»
ги закрепляются на трубах и патрубках при* помощи стяжных хомути-
ков, поворотных угольников и накидных резьбовых гаек..
ГМЗ-З.ТОТ
96
Трубя. внутри бакелитированы, а снаружи покрыты зеленой эмалевой
краской.
7.7.8. Работает система охлаждения следующим образе»». Потог
охлаждающей жидкости, при работающем двигателе, после выхода из
нагнетающей полости водяного насоса разветвляется на несколько
потоков.
Первый /основной/ поток циркулирует по контуру: водяной на-
сос, зарубашечное пространство блоков цилиндров, головки био-*
ков двигателя и далее по трубопроводу в верх!ний коллектор водя-
ной секции радиатора 5 /рис. 78/. Проходя по трубкам сердцевины
водяной секции, жидкость охлаждается и вновь поступает в водяной
насос. .Интенсивность охлаждения жидкости регулируется положением
жалюзи, установленными в патрубке воздухопритока блока систем*
охлаждения.
Второй поток жидкости проходит из нагнетающей полости водяно-
го насоса по трубопроводу к сливному клапану 10, далее по трубо-
проводу в нижнюю подовину картера двигателя, откуда по двум труб-
кам в верхнюю половину картера, охлаждает коренные подшипники и
по двум трубопроводам поступает к правому блоку, где соединяется
с первым потоком. "
Третий поток жидкости циркулирует из нагнетающей полости во-
дяного насоса через нагнетатель 6, котел подогревателя 7 и далее
до трубопровода, выходящего из правого блока, где соединяется с
первым потоком.
Пар, образующийся в радиаторе блока системы охлаждения и в
головках! двигателя, отводится по пароотводным трубкам в расшири-
тельный бачок I, где и конденсируется. При избыточном давлении
2,0-2,2 кгс/см^ пар выходит наружу через паровой клапан.
ГМЗ-З.Т01
97
Для контроля за температурой охлаждающей жидкости, выходящей из
двигателя, в трубопроводе от правого блока установлен приемник
Электрического термометра 4. Указатель термометра установлен на
пятке контрольных приборов.
*7.8. Система подогрева
Система подогрева предназначена для подготовки двигателя к
запуску в зимнее время путем подогрева охлаждающей жидкости и
масла.
В систему подогрева входят: подогреватель, насосный агрегат
подогревателя, обогреваемые масляные трубопроводы.
7.8.1. Подогреватель встроен в масляный бак и состоит из
следующих основных узлов: котла подогревателя, горелки I
/рис. 87/, форсунки 8 центробежного типа с наборным пластинчатым
фильтром, электромагнитного топливного клапана 9, свечи накали-
вания 6.
Котёл подогревателя неразборный, однооборотный, выполнен
из четырех цилиндров. Первый и второй цилиндры образуют наружную
водяную рубашку 4. Пространство между вторым и третьим цилиндра-
ми образует обратный газоход. Внутренняя водяная рубашка 3 на-
ходится между третьим и четвертым цилиндрами. Пространство внут-
ри четвертого цилиндра образует камеру сгорания.
Для обеспечения надежной циркуляции нагреваемой жидкости
второй и третий цилиндры сообщаются при помощи пяти отверстий
/два внизу и три сверху/, соединяющих внутреннюю и наружную во-
дяные рубашки.
IM3-3.T0I
98
Охдаждавдая жидкость поступает под давлением из насосного
агрегата подогревателя в котел по трубе. Далее жидкость идет
двумя потоками. Один омывает газоход, проходя по внутренней во-
дяной рубашке, второй, проходя через нижние отверстия, соеди-
няется о первым потоком.
Горелка подогревателя с тангенциальной подачей воздуха
состоит из наружного цилиндра, к которому приваривается фланец
крепления камеры, ее крышка и патрубок входа воздуха от нагне-
тателя. Между крышкой и внутренним цилиндром камеры установлен
завихритель 7 первичного воздуха. Внутренний цилиндр горелки
имеет три рада отверстий для подачи в камеру сгорания вторичного
воздуха.
На наружном цилиндре подогревателя имеются: газоотводящий
патрубок, подводящий и отводящий патрубки охлаждающей жидкости
и заглушка 5 пароотводящей трубки.
7.8.2. Насосный агрегат подогревателя состоит из нагне-
тателя воздуха, колеса 15 /рис. 88/ водяного насоса, выполнен-
ных в одном корпусе, и шестеренчатого топливного насоса 6, при-
водимых в действие электродвигателем 4. Нагнетатель воздуха и
водяной насос крепятся к корпусу электродвигателя со стороны
длинного выходного конца вала, а шестеренчатый топливный насос -
со стороны коллектора на резьбе в крышке. В переходнике топлив-
ного насоса имеется резьбовое дренажное отверстие для слива топ-
ливаг просачивающегося через манжеты.
Регулировка расхода топлива производится перепускным клапа-
ном шарикового типа. Усилие поджатия пружины клапана изменяется
перемещением шт жа.
IM3-3.T0I
99
Перемещение штока осуществляется через тросяк от рукоят-
ки , расположенной в отделении управления. Регулировка длины
тросика осуществляется муфтой 8.
При установке рукоятки подачи топлива в положение РЕЗИМ
РАЗОГРЕВА, шток 10 поджимается пружиной к ьинту II, что соот-
ветствует максимальной подаче топлива; при установке рукоятки
в положение РЕЕИМ ПОДОГРЕВА, шток 10 вытягивается тросиком до
выхода риски на штоке за торец втулки, что соответствует мини-
мальной подаче топлива.
Форсунка подогревателя /рис. 89/ центробежного типа с фвльт^
ром выполнена в одном корпусе с электромагнитным клапаном в кре-
пится болтами к передней крышке горелки. Если в процессе экс-
плуатации форсунка подверглась разборке, то при сборке’особое
внимание следует обратить на правильность установки ее камеры и
плотную затяжку ее винтом.
При запуске подогревателя первоначальное воспламенение топ-
лива происходит от свечи накаливания и затем поддерживается ав-
томатически. Топливо для работы подогревателя подается насосным
агрегатом из бака топливной системы. По пути топливо подогрева-
ется в подогревателе, расположенном в маслобаке.
Управление подогревателем ручное, дистанционное и осущест-
вляется электроприборами со щитка управления подогревателя.
7.8.3. При работе-подогревателя охлаждающая жидкость насос-
ным агрегатом 6 /рис. 90/ подается в котел подогревателя и да-
лее до трубопроводу подходит к правому блоку двигателя, гйе раз-
ветвляется на несколько потоков.
IM3-3.T0I
too
Первый поток проходит через двигатель, разогревает головки
и бловд пилиндров и через водяной насбо двигателя по трубопро-
водам и кожуху обогрева заборного маслопровода масляного насо-
са возвращается в насосный агрегат.
Второй поток проходит по трубопроводам в верхнюю половину
картера, откуда поступает в нижнюю половину картера,, разогревает
подпипники коленчатого вала и масло в нижней половине картера,
а затем направляется в магистраль к насосному агрегату.
Третий поток проходит из разветвления на правом блоке дви-
гателя по трубопроводу в верхний коллектор водяной секции ради-
атора, проходит по трубкам радиатора в нижний коллектор, откуда
поступает в водяной насос двигателя, где соединяется с первым
потоком.
Часть потока, выходящего из котла подогревателя, идет по
сверлению корпуса вентилятора и через трубопроводы в водяной
насос двигателя.
При работе подогревателя температура его газов используется
для разогрева масла в маслобаке. Отработавшие газы подогревате-
ля проходят по трубе, встроенной в маслобак и нагревают ее. От
трубы тепло через.воздушный зазор и защитный кожух передается
окружающш слоям масла и расположенному здесь же топливопроводу,
подогревая таким образом топливо, идущее на питание двигателя
и самого подогревателя. Защитный кожух служит для изоляции масла
от непосредственного контакта о горячей трубой.
7.9. Система запуска
Система запуска служит для запуска двигателя и зарядки
баллонов сжатым воздухом. Кроме того, сжатый воздух .системы ис-
пользуется для питания воздушно-гидравлического устройства очистт
ки приборов наблюдения водителя и открытия окон выдачи изделий,
IM3-3.T0I
tot
Кран § /рис. 91/ отбора воздуха, установленный в отделено
управления, позволяет использовать сжатый воздух для технических
нужд /продувка кассет воздухоочистителя, фильтров в т.д./, для
подзарядки системы от посторонних источников.
В систему запуска входят: баллоны 12 со сжатым воздухом,
манометр 3, электровоздушный клапан 6, редуктор 4, воздухорас-
пределитель /на двигателе/, автомат давления 7 /в кожухе/, комп-
рессор I с приводом, маслоотстойник II, воздушные фальтры 2, 8,
трубопроводы.
Баллоны со сжатым воздухом устанавливаются на кронштейнах
сзади сиденья механика-водителя. Емкость каждого баллона 5 л,
давление в заднем полностью заряженном баллоне 150 кгс/см^, в
п
переднем - 70 кгс/см . Задний баллон соединен трубопроводом с
манометром и через редуктор со вторым баллоне»! и электровоздуш-
ным клапаном. Каждый баллон имеет запорный вентиль.
7.9.1. Компрессор поршневого типа, двухцилиндровый, трех-
ступенчатый, воздушного охлаждения.
Компрессор с приводом установлен в силовом отделении на
специальной плите за двигателем.
Компрессор крепится к корпусу привода на шпильках через
проставку. Корпус привода 8 /рис. 92/ отли-т из алхминиевого спла-
ва. Он имеет лапы для крепления на установочной плите и проточ-
ную часть, в которой размещается крыльчатка вентилятора со «Ки-
вал 4. Шкив выподаен-засщно с крыльчаткой вентилятора, крепится
болтами к ступице и устанавливается на вал. Вал на ДВУХ ша-
риковых подшипниках 7 размещен в средней части корпуса привода.
Вал компрессора получает вращение от привода вентилятора черев
клиноременную передачу и привод компрессора. Для лучшего обдува
компрессор помещен в кожух 3.
IM3-3.T0I
Компрессор состоит из картера 17 /рис. 93/, цилиндра 6
первой (И второй ступеней, цилиндра 23 третьей ступени, голов-*
ии 10 цилиндра, гильз 8, 24, поршней 7, 22, эксцентрикового
вала 19, двух шатунов: главного 16 и прицепного 20, поршневых
пальцев 4, 21, впускных 2, 9, 15 и нагнетательных I, 5, 13 кла-
панов и крышки II головки цилиндра.
Картер состоит из двух половин, которые соединяются между
собой болтами. К картеру на шпильках крепятся два цилиндра 6, 23
из алюминиевого сплава. В цилиндры запрессованы стальные гиль-
зы 8, 24. Для лучшего охлаждения цилиндры и головки имеют реб-
ра по наружной поверхности.
В головке 10 Цилиндра первой и второй ступеней установлены
впускной 9 и нагнетательный 13 клапаны, которые закрыты крыш-
кой. II. Поршни 7, 22. имеют компрессионные /уплотняющие/ и мас-
лосъемные кольца. С верхней головкой шатуна поршни соединяются
с помощью пальцев 4, 21. Оба поршня для уменьшения веса сделаны
пустотелыми. Нижняя головка главного шатуна соединяется с экс-
центриковым валом 19 и вращается на игольчатом подшипнике. Экс-
центриковый вал установлен в картер и вращается на двух шари-
коподдипниках 18. На переднем конце вала имеются шлицы для сое-
динения с приводом.
Смазка компрессора производится маслом из системы смазки
дшгателя.
Масло в компрессор подается под давлением. Оно идет от наг-
нетающей секции маслонасоса дшгателя через фильтр МАФ, сетчатый
фильтр, шланг, корпус привода компрессора и по сверлению в нем'
поступает в компрессор.
IM3-3.T0I
Для снижения давления масла перед компрессором до требуемого
/2,5-5,5 кгс/см2/ в фильтре и в футорке корпуса привода имеется
дроссели. Дренажирование полости подшипников осуществляемся че-
рез сапун 12 /рис. 92/. Из компрессора масло сливается по сверле-
нию в корпусе привода. Через штуцер с (фильтрующей сеткой оно от-
водится по шлангу в картер двигателя.
7.9.2. Работает компрессор следующим образом. Вращение экс—
центриковдго вала 1$ /рис. 93/ заставляет поршни 7, 22 совершать
возвратно-поступательное движение. При движении поршня 7 вниз
в цилиндре создайся разрежение, впускной клапан 9 открывается
и воздух, поступающий из воздухоочистителя по трубопроводу, за-
полнит пространство над поршнем в цилиндре 6 первой и второй сту-
пени.
При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, начи-
нается сжатие воздуха в первой ступени цилиндра. Сжатый воздух
откроет нагнетательный клапан 13 и по трубке 14 поступает в по-
лость этого же цилиндра - во вторую ступень между верхними й ниж-
ними компрессионными кольцами. При вторичном движении поршнл вниз
очередная порция воздуха через впускной клапан заполнит полость
над поршнем, а воздух, находящийся во второй ступени*, при движении
поршня вниз будет сжиматься. Под действием давления сжимаемого
воздуха во второй ступени откроется нагнетательный клапан 5 и
воздух по трубке 3 через впускной клапан 2 поступит в полость ци-
линдра 23 третьей ступени.
При движении поршня 22 третьей ступени вверх воздух подвертя*
ется третьему сжатию до 150 кгс/см^. Под давлением сжатого воздуха
открывается нагнетательный клапан I цилиндра третьей ступени и
воздух по трубопроводу поступает в маслоотстойник, воздушный
(фильтр, автомат давления и в баллоны.
V
IM3-3.T0J
/04
Натяжение ремней привода компрессора в процессе эксплуатации
производится смещением компрессора и при помощи натяжного механиз-
ма.
Механизм состоит из следующих основных частей: плиты 7
/рис. 95/, тяги 6, втулки 3, пружины 4. К плите на четырех бол-
тах крепится компрессор. Один конец плиты шарнирно присоединен к
кронштейнам. Второй конец закреплен на тяге 6.
Пружина в сжатом состоянии обеспечивает необходимее натяжение
ремней компрессора. Сжатие пружины ограничивается втулкой 3.
В рабочем положении вся система жестко стянута гайками 2 и 5.
Натяжение ремней происходит за счет вертикального перемещения по
тяге свободного конца плиты.
7.9.3. Автомат давления относится к автоматам универсального
типа и предназначен:
для перевода компрессора на "холостой ход", когда давление в
баллонах достигает 135-168 кгс/см^;
для перевода компрессора с "холостого хода* на наполнение
баллонов, когда давление в системе понизится.
АДУ установлен в кожухе на перегородке силового отделения,
со стороны двигателя.
При работе компрессора для наполнения баллонов сжатый воздух
подводится к входному отверстию, открывает запорный клапан 9
/рис. 99/ и поступает в систему. В это время клапан 3 находится
в закрытое, а клапан 7 - в открытом положениях.
При падении в системе давления, мембрана 8, преодолевая со-
противление пружин, прогибается вверх, давит через штифт на кла-
пан 7, закрывает его.
------- . - - - - ------------------------------------------------
/
IM3-3.T0J
Ю5
При повышении давления в системе до 135-168 кгс/см^, кла-
пан 3 открывается и воздух из напорной магистрали будет выходить
в атмосферу через клапан 2 низкого давления. Пружина клапана 2
отрегулирована на давление 15 кгс/см^. В этом случае, клапан 3
будет удерживаться в открытом состоянии давлением воздуха в
15 кгс/см2, так как рабочая поверхность клапана значительно боль-
ше поверхности иглы. Следовательно, компрессор будет работать
на холостом ходу, поддерживая давление в 15 кгс/см^ под клапа-
ном 3. Запорный клапан 9 предотвращает выход воздуха из бал-
лонов. С падением давления в баллонах пружины, преодолев сопро-
тивление мембраны откроют клапан 7 и соединят канал "б" с Атмос-
ферой через отверстие в гайке 5'. Это приведет к резкому падению
давления в канале "б". Под действием пружины клапан 3 иглой пе-
рекроет канал "а? и сжатый воздух через клапан 9 будет поступать
в баллоны. Далее процесс повторяется.
Контроль за давлением осуществляется по штатному манометру.
Максимально допустимое давление - 168 кгс/см^. Работа компрес-
сорной установки с давлением выше 168 кгс/см^ недопустима. Не-
соблэдение данного требования может привести к выходу системы
'з строя.
7.9.4. ^аслоотстойник служит для очистки сжатого воздуха от
лаги и масла. Он установлен в силовом отделении на моторной пе-
егородке. Краник слива отстоя выведен в отделение управления
находится за сиденьем механика-водителя, в нише на моторной
:ерегородке.
Поступающий из компрессора воздух по штуцеру 2 /рис. 96/
подается с большой скоростью на внутреннюю стенку корпуса I.
IM3-3.T0I
/06
Частицы масла и влага, имеющиеся в воздухе, собираются в нижней
части маслоотстойника. Очищенный воздух через штуцер 3 по тру-
бопроводу поступает в воздушный фильтр. Конденсат периодически
сливается из нижней части корпуса через сливное отверстие. Eta-
кость маслоотстойника - I л.
7.9.5. Воздушный фильтр на выходе воздуха из компрессора
предназначен для тонкой очистки воздуха от механических приме-
сей перед поступлением его в автомат давления.
В корпусе I /рис. 97/ фильтра расположен(фильтрующий эле-
мент, состоящий из пластин 6 и,сеток 7. Элемент поджимается к
корпусу пружиной 5. На крыше 2 фильтра имеется стрелка. Она по-
казывает направление движения воздуха от маслоотстойника к ав-
томату давления.
7.9.6. Электровоздушный клапан служит для подачи сжатого
воздуха в воздухораспределитель двигателя при его запуске. Он
расположен на моторной перегородке справа от сиденья механика-
водителя. При запуске двигателя электровоздушный клапан приво-
дится в действие кнопкой, расположенной на щитке механика.
Конструкция электровоздушного клапана описана в разделе
"Электрооборудование".
7.9.7. Воздушный редуктор служит для снижения давления воз-
духа, поступающего к воздухораспределителю двигателя. Он рас-
положен на моторной перегородке справа от ниши, в которой уста-
новлен манометр.
Редуктор состоит из корпуса 8 /рис. 94/, клапана 6 высокого
давления, толкателя 3, мембраны 9, поршня 2, корпуса I поршня,
пружины Ю, предохранительного клапана 5 и штуцеров 4, 7
IM3 -3.T0I
fO7
Давление воздуха, выходящего из редуктора, регулируется да
счет перекрытия сопла иглой толкателя 3. Воздух из верхнего бал-
лона через штуцер 4' поступает в полость под клапаном высокого
давления и, пройдя через сопло в пазы толкателя, дашт на мемб-
рану 9. Мембрана под давлением воздуха прогибается и через пор-
шень 2 сжимает пружину 10. Толкатель и клапан под действием
клапана 6 высокого давления переместятся вниз и уменьшат про-
ходное сечение сопла, благодаря чему давление воздуха, выходя-
щего из редуктора, будет поддерживаться в пределах 70 кгс/см^.
При уменьшении давления воздуха мембрана прогибается в обратную
сторону, толкатель и клапан переместятся вверх, увеличивая про-
ходное сечение сопла, и давление воздуха, выходящего из редук-
тора, вновь устанавливается в пределах 70 кгс/см^. Предохрани-
тельный клапан 5 служит для выпуска воздуха при неисправном ре-
дукторе. Воздушный фильтр на входе воздуха в компрессор предназ-
начен для очистки воздуха от механических примесей перед поступ-
лением его в компрессор.
Фильтр состоит из корпуса I /рис. 98/, сеток (фильтра 2 и
фильтра 3, который представляет собой войлочную пластину.
7.9.8. При запуске двигателя обязательно должны быть от-
крыты вентили обоих баллонов.
При открытом электровоздушном клапане сжатый воздух из
баллонов II /рас. 100/ Поступает к воздухораспределителэ 8 дви-
гателя.
Через золотниковое отверстие в корпусе воздухораспределите-
ля воздух попадает в трубопровод и далее через пусковой клапан
в цилиндр дшгателя, поршень которого находится в положении ра-
бочего хода.
IM3-3.T0I
Под действием сжатого воздуха коленчатый вал, а следова-
тельно, ж распределительный диск воздухораспределителя провер-
нутся и сжатый воздух начнет поступать в следующие по порядку
работы пилиндры. После запуска двигателя подача воздуха к воз-
духораспределителю с помощью электровбздушного клапана прекра-
щается. Одновременно с началом работы двигателя начинает рабо-
тать и компрессор 2, который пополняет израсходованный запас
сжатого воздуха в баллонах.
Сжатый воздух из компрессора по пути к баллонам проходит
последовательно маслоотстойник I, воздушный фильтр 4, автомат
давления 5 и затем часть воздуха идет в баллон высокого давле-
ния, а часть через редуктор 7 в баллон низкого давления.
Сжаттй воздух, поступаюдай из баллона в редуктор, где его
давление снижается до 70 кгс/см2, расходуется на запуск двига-
теля.
Давление воздуха, необходимое для запуска двигателя, летом
не ниже 45 кгс/см2, зимой - не ниже 65 кгс/см^.
Баллоны системы воздушного запуска двигателя заряжаются
от компрессорной установки во время работы двигателя, как на
стоянке, так и на ходу машины.
При работе компрессора вентили баллонов системы воздушного
запуска должны быть открыты. При остановке машины на срок более
двух часов вентили баллонов должны быть закрыты.
Манометр, устанавливаемый в нише моторной перегородки,
служит для контроля давления воздуха в баллоне. Для проверки дав-
ления необходимо на короткое время открыть вентиль баллона. Пос-
ле проверки вентиль надежно закрыть.
Кроме того, от крестовины трубопровода низкого давления
производится отбор сжатого воздуха для работы системы очистки
смотровых приборов механика-водителя и открытия окон выдачи
изделий. ____
IM3-3.T0I
юз
8. ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия представляет собой совокупность устройств к
систем, предназначенных для передачи мощности от двигателя ж
ведущм колесам и обеспечения управления малиной > раежчимх
условиях движения.
Трансмиссия - механическая, со отупенчатш изменением пе-
редаточных чисел, раамещаетоя в передней части корпуса мамин.
Она состоит иа главного фрикхмона 2 /рис. 101/ о приводом управ-
ления, коробки передач 3 о кулисой и механизмом управления пово-
ротом; привода управления поворотом и двух бортовых передач 5.
8.1. Главный фрикцион о приводом управлевя
8.I.I, Главный фрикдаон преднааяачм:
для отключения джгателх от коробки передач при запуске
двигателя я при переключении передач;
для обеспечения плавного трогания мамин о маета;
для предохранения деталей трансмиссии и двигателя от поло-
мок при рваном иаменеиии числа оборотов двигателя или резком
изменении нагрузки иа вадумх колесах.
Главный фрикфон представляет собой многодаоконую муфту
оцепления о сухим трением стад* до стали, передающую во вкмчен*
apyew# момент от дмгмш и норобхе передач,
Плавное трогами мамин а моста и яршгдоот от годов*
деталей трднсмцосэд в момент резного зозраоташ wpyoo* обео-
цвчиваются цройухооввой иаддох диодов фрищмона относительно
IM3-3.T0I
но
Главный фрикцион установлен на носке коленчатого вала дви-
гателя. Он состоит из ведущих частей, которые соединены с ко-
ленчатым валом двигателя, ведомых частей, соединенных посредст-
вом 'зубчатой муфты с ведущим валом коробки передач, и шарикового
механизма выключения.
К ведущим частям относятся: ведущий барабан 23. /рис. 102/
с диском 19 и с зубчатым венцем 3, десять стальных дисков тре-
ния 22 с внутренними* зубьями, нажимной диск 21, диск 8 с восем-
надцатью шпильками 41, восемнадцать пружин 38 и детали крепле-
ния.
Ведупий барабан 23 установлен на шлицевом носке коленчато-
го вала двигателя 12.
На ведущем барабане закреплен при помощи резьбы и сварки
диск 19. К диску крепится болтами зубчатый венец 3, предназна-
ченный для запуска двигателя электростартером. На ободе венца
нанесены деления в градусах и метки с надписями, которые пока-
зывают положение поршней и позволяют регулировать газораспределе-
ние двигателя.
Центрирование ведущего барабана на носке коленчатого вала
осуществляется двумя разрезными бронзовыми конусами 29 и II, а
от осевых .перемещений, ведущий-барабан удерживается разрезной
пробкой 34, которая ввинчивается в носок коленчатого вала и
расклинивается распорным конусом 31 для предотвращения отворачи-
вания.
При затяжке гайкой 32 распорный конус 31 фиксируется от про-»
ворота относительно резьбовой пробки 34 стопором 33.
IM3-3.T0I
///
В ведущем барабане 23 имеется восемнадцать отверстий для
прохода шпилек 41. На наружной поверхности барабана нарезаны
зубья для зацепления с ведущими дисками трения. Диск 19 веду-
щего барабана служит упором при сжатии дисков трения. Внутрен-
*
няя поверхность диска является поверхностью трения. В канавки
ведущего барабана установлены уплотнительные кольца 35.
При сборке пакета дисков первым к диску 19 ведущего бараба-
на устанавливается диск трения 20 с наружными зубьями, затем
даек трения 22 с внутренними зубьями и так далее -до установки
всего пакета.
Нажимной диск 21 служит для сжатия пакета дисков трения.
Его поверхность, обращенная к пакету дисков, является поверх-
ностью трения. Нажимной даек закреплен болтами на шпильках 41,
на которых размещены пружины 38. Шпильки 41 жестко закреплены
в диске 8. Усилие пружин 38 передается через диск 8 на нажим-
ной диск 21 и обеспечивает сжатие пакета дисков трения.
К ведомым частям относятся: наружный /ведомый/ барабан 2
с диском I и ступицей 27, одиннадцать стальных дисков-трения 20
с наружными зубьями, зубчатая муфта 39, посредством которой
фрикцион соединен с коробкой передач.
В диске I наружного барабана выполнено конусное резьбовое
отверстие для смазки подшипников 37, в которое завернута заглуш-
ка 40. Лиек крепится к ступице 27 болтами.
Ступица 27 установлена в расточке ведущего барабана на
в
двух подшипниках 37, являющихся оперой ведомых частей. В ступице
выполнен канал для прохода смазки к подшипникам 37. Псдшшниж
через распорное кольцо 28 затягиваются на'ступице гайкой 36.
IM3-3.T0I
Jf2
Наружный барабан 2 крепится к диску I болтами. На внутрен-
ней поверхности наружного барабана имеются зубья для зацепления
с ведомыми дисками.
Зубчатая муфта 39 своими наружными зубьями входит зацеп-
ление с внутренними зубьями диска I наружного барабана, а внут-
ренними зубьями соединяется с зубчатой муфтой ведущего вала
коробки передач. От осевых перемещений зубчатая муфта 39 удер-
живается разрезной крышкой 24. Для смягчения жестких ударов при
перемещениях муфты с обеих сторон разрезной крышки установлены
резиновые кольца 25.
8.1.2. Механизм выключения состоит из неподвижного кольца
выключения 15, закрепленного на торце картера двигателя, трех
шариков 9, подвижного поводка 14 с подшипником 16 и толкателя-
ми 18 с пружинами 13.
Шарики 9 находятся в лунках неподвижного кольца выключе-
ния 15 и подвижного поводка 14. Лунки углубляются по наклонной
круговой линии. В сопряженных деталях лунки имеют противополож-
ное направление /рис. 104/.
Поводок 14 /рис. 102/ установлен на цилиндрическом хвосто-
вике неподвижного, кольца выключения 15. На поводке установлен
подшипник 16 с крышкой 17.
В цилиндрической части поводка 14 выполнены десять отвер-
стий, в которых установлены пружины 13 с толкателями 18. Толка*
тели упираются в упорное кольцо 30, закрепленное на неподвижном
кольце выключения 15.
К нижней части поводка 14 приклепан рычаг, к которому под-*
соединяется тяга привода управления главным фрикционом.
IM3-3.T0I
Л1
В. верхней части поводка выполнено резьбовое отверстие, в кото-
рое завернут штуцер со шлангом 7, для смазки подлинника 16.
В шланге 7 установлена масленка 5, которая о помощью крон-
штейна 6 крепится на выхлопной трубе двигатели.
Между диском 8 и крышкой 17 подлинника имеется постоянный
зазор, который находится в пределах от 6 до 1,4 ми /рис. 103/.
Зазор 6 мм устанавливается при установке нового главного фрик-
циона путем подбора проставочных шайб 10 /рис. 102/.
8.1.3. Работа главного фрикциона. Главный фрикцион макет
находиться во включенном и выключенном полохешях.
Во включенном положении пружины 5 /рис. 103/, упираясь в
стенки ведущего барабана I и диск *?, с помощью нажимного диска 2
сжимают пакет дисков трения. Между ведущими и ведомыми’дисками
действует сила трения, которая заставляет ведущие и ведомые, час-
ти фрикциона вращаться как одно целое и передавать здгтялщ*
момент на ведущей вал коробки передач.
Во включенном положении наличие зазора между диском 6 и
крышкой 7 подлинника 8 является необходимым условием для нор-
мальной паботы главного фрикциона.
В случае резкого изменения числа оборотов коленчатого ва-
ла дгиателя или резкого увеличения нагрузки на ведущей коЛесах
/например при ударе машины о препятствие/, момент, который пе-
редается через фрикцион, возрастет за счет инерлжоннных сил.
Если он превысит момент трения фрикциона, то диски пробуксую!
и, таким образов, ограничат ударйое нагружение деталей двигате-
ля и трансмиссии.
для выключения главного фрикциона необходимо повернуть по-
водок 9.
IM3-3.T0I
//4
При повороте поводка шарики 10 набегают на наклонную по-
верхность лунок /pic. 104/ и.поводок 9 /рис. 103/ вместе с под-
линником 8, крышкой 7 перемещается в осевом направлении до пол-
ного выбора зазора между крышкой 7 и диском 6. При этом пружи-
ны 12 сжимаются и крышка 7 подшипника 8 начинает вращаться вмес-
те с диском 6. При дальнейшем перемещении крышки 7 сжимаются
пружины 5 на шпильках и нажимной диск 2 отходит от пакета дис-
ков трения.
Диски 3, 4 разобщаются и крутящий момент от двигателя на
ведущий вал коробки передач не передается.
Разобщение дисков трения при выключении главного фрикциона
обеспечивается свободным перемещением их по зубьям барабанов.
При включении главного фрикциона пружины 5 возвращают
диск 6 в исходное положение, а пружины 12 перемещают поводок 9
с подлинником 8 и крышкой 7 в обратном направлении, при этом
шарики 10 закатываются в более глубокую часть лунок и восста-
навливается зазор между диском 6 и крышкой 7 подшипника 8.
8.1.4. Привод управления главным фрикционом предназначен
для выключения и включения главного фрикциона механиком-водителем
Привод управления состоит из педали 9 /рис. 105/ главного
фрикцион^, шарнирной тяги II, поводкового кронштейна 14, серво-
пружины 10, поперечной тяги 18.
Педаль 9 главного фрикциона установлена на общей оси с пе-
далью 9 тормоза, на основании. Посредством шарнирной тяги II,
поводкового кронштейна 14 и поперечной тяга 18 педаль 9 связыва-
ется с рычагом I поводка главного фрикциона. Переднее и заднее
положения педали регулируются при помощи двух упорных болтов.
IM3-3.T0I
115
К поводковому кронштейну 14 шарнирно подсоединена сервопру-
жина 10, которая помогает механику-водителю выключать фрикцион.
В приводе управления главного фрикциона предусмотрена спе-
циальная блокировка. Блокировка не позволяет двигаться малине/
заторможенной педалью остановочного тормоза: педаль 7 установ-
лена на защелку 6. В лом случае, планка 24 своим торцом упира-
ется в рычаг 21 храповика 23 педали остановочных тормозов и не
дает выключить главный фрикцион.
Рычаг 21, в свою очередь, упирается в упор. Для разблоки-
ровки привода главного фрикздона следует снять педаль тормоза о
защелки«
На поперечной тяге 18 установлен указатель 26 с гофром 3,
а на .днище - основание 27 указателя. При нормальной работе При-
вода управления, когда в механизме выключения главного фрикци-
она имеется свободный ход, указатель 26 не должен совпадать О-
основанием 27 указателя, а тем более западать за него. Совпаде-
ние указателя с основанием указывает на отсутствие зазора в ме-
ханизме выключения и на необходимость регулировки привода управ-
ления.
8.1.5. Работа привода управления. При включенном главном
фрикционе педаль главного фрикпиона находится в крайнем заднем
положении. Задний упорный болт упирается в основание педалей.
Для выключения главного фрикциона необходимо выжатг пе-
даль 9 /рис. 105/, при этом шарнирная тяга II поворачивает по-*-
водковый кронштейн 14, который перемещает поперечную тягу 18.
При перемещении тяги поворачивается рычаг с поводком I- и про*-
исходит выключение главного фрикциона.
IM3-3.T0I
Мб
Перемещение педали, при котором выбирается полностью за-
зор меаду диском 6 /рис. 103/ и крышкой 7 подлинника 8, называ*
ется свободным ходом педали. В эксплуатации замеряется свободна!
ход поперечной тяги 18 /рис. 105/.
Посла свободного хода начинается работай ход педали /сжима-
ются пружины и перемещается нажимной диск главного фрикциона/.
Рабочий ход проделается до тех пор, пока передний упорный бол*
педали не коснется основания педалей.
Выключение главного фрикциона облегчается сервопружиной 3
/рис. 106/. При включенном главном фрикдаон^ /исходное положе-
ние/, линия дейстаия силы сервопружины проходит впереди оси
вращения поводкового кронштейна 4. Таким образом, сервопружина
через кронштейн 4 и шарнирную тягу 2 удерживает педаль в заднем
положении.
Во время свободного хода педали сервопружина несколько рао4
тяпвается под воздействием нош механика-водителя на педаль и
приближается к оси вращения поводкового кронштейна. При даль-
нейшем ходе педали линия действия сервопружины переходит на дру*
гую сторону оси вращения и облегчает выключение фрикциона, так
как направление ее усилия совпадает с направлением усилия меха*
ника-водителя.
При отпускании педали, под действием пружин главного фрик-
< <.
пиона и пружин механизма выключения, рычаг с поводком повора-
чивается в обратном направлении, возвращая педаль через привод
в исходное положение. Скорость возвращения педали в исходное
положение зависит от механика-водителя. Отпускать педаль надо
сначала быстро; а затем медленно, чтобы избежать резкого вклю-
чения главного фрикциона.
IM3-3.TOI
При отпускании педали сервопружина препятствует резкому
включению главного фрикциона.
Собранный на основании /рис. 105/ привод управления уста-
навливается на четырех шпильках на днище корпуса, перед сидень*
ем механика-водителя и соединяется о поводком главного фрикци-
она. При подсоединении поводка главного фрикциона к поперечно!
тяге привода управления необходимо, чтобы свободный ход попе-
речной тяги равнялся 36-38 мм.
Проверка и регулировка привода главного фрикциона изложены
в инструкции по эксплуатации.
8.2. Коробка передач с механизмами управления поворотом
и кулисой
Коробка передач /рис. 107/ предназначена для:
изменения скорости движения малины за счет переключения пе-
редач;
изменения тягового усилия на ведущих колесах без переключе-
ния передач за счет использования механизма поворота;
осуществления поворота, торможения и заднего хода;
отключения двигателя от ведущих колес щи его работе на хо-
лостом ходу.
Коробка передач /КП/ - механическая, ступенчатая с постоян-
ным зацеплением шестерен, двухпоточная, четырехходовая. Она име-
ет шесть передач для движения вперед и две - для движения назад*
Коробка передач выполнена в едином агрегате с механизмами
поворота, механизмами управления поворотом и ^лисой. Она уста-
новлена в передней части корпуса машины на двух передних и одной
задней опорах.
IM3-3.T0I
ff8
Осжхвяяа. чыяяия КП /рис. 109/ являются: картер I, узел 3
ведущей конической шестерни, узел 4 ведомой конической шестерни,
промежуточный вал 5, главный вал 6, механизмы поворота 7, узел
заднего хода 2 и механизм переключения передач.
8.2.1. Картер /рис. НО/'состоит из двух половин - нижней 12
и верхней I. Плоскость разъема картера проходит по осям промежу-
точного и главного^валов. Обе половины без прокладок соединены
болтами. На четыре болта навернуты рым-гайки для монтажа и де-
монтажа коробки передач из корпуса машины.
Верхняя полость картера разделена на отдельные отсеки че-
ч. •
тырьмя Перегородками, которые придают жесткость картеру. В нижней
части перегородок имеются окна для прохода масла из одной полос-
ти картера в другую. Расточки в перегородках и стенках картера
служат опорами валов коробки. В верхнем картере имеется горлови-
на в которой установлен узел ведущей конической шестерни.
В теле верхнего картера залиты трубки, по которым через фор-
сунки подается смазка на шестерни КП. В- специальных приливах име-
ются расточки, в них установлены валики механизма переключения
передач. В расточках под гнезда подшипников валов запрессованы
штифты 5, предохраняющие гнезда от проворота.
B-нижнем картереэ в левой торцовой стенке, имеется расточка
для установки вала узла. заднего*хода-. После установки узла расточ-
ка в стенке закрывается заглушкой II. На бобышке установлен ло-
ток 9 для сбора и Додачи смазки к подшипникам узла заднего хода.
В Самой нижней части картера имеется расточка для установки
сливного клапана с фильтром. Через фильтр масло поступает в мас-
лосистему. КП и сливается из КП /при замене масла/.
IM3-3.T0I
f19
На торцовых поверхностях картера установлены колокола о
механизмами управления поворотом. На картере также крепятся пе-
репускной клапан, сапун, нижний валик механизма управления по-
воротом, кулиса и указатель уровня масла. На специальной площад-
ке верхнего картера устанавливается стартер.
8.2.2. Узел ведущей конической шестерни /рис. III/. Ведущая
коническая шестерня 12 выполнена заодно с ведущим валом и нахо-
дится в постоянном зацеплении с ведомой конической шестерней. Она
установлена в гнезде I горловины картера на трех подшипниках:
двух шариковых радиально-упорных 9 и роликовом радиальном 10.
На шлицевой конец хвостовика шестерни установлена втулка 2.
На шлицах вала пробкой 3 крепится зубчатая муфта 4, предназначен-
ная для соединения КП с главным фрикционом. В проточках муфты ус-
тановлены три уплотнительных кольца 5. Между муфтой и подлинни-
ком 9 установлена маслботражательная шайба 7.
Регулировочные прокладки 8 исключают люфт шестерни в осевом
направлении. Пятно контакта и боковой зазор в зацеплении регули-
руются прокладками 6.
К подшипникам смазка поступает через осевое и радиально^
сверления ведущего вала шестерни и через дренажное отверстие *а"
стекает в картер.
8.2.3. Узел ведомой конической шестерни /рас. 112/ установ-
лен в картере, на двух роликовых подшипниках 14, которые находят-
ся в гнездах 5 и 15. Внутренними обоймами для этих подшипников
W- -
служат шейки конуса 4 и втулка, напрессованная на шейку saia.
Для восприятия осевых усилий от шестерен на валу установлены
радиально-упорных шариковых подшипника 12.

IM3-3.T0I
120
Пружины II, находящиеся в отверстиях гнезд, давят на фланцы
стаканов 6 и 13, обеспечивая во время работы узла постоянное осе-*
вое поджатие и центрирование наружных колец радиально-упорных
подшипников.
Вал I ведомой конической шестерни - полый, с наружными шли-
цами и упорным буртом на одном конце. До упора в бурт, напрессо-
вана втулка. На шлицах вала установлены конус 4 с внутренними
зубьями для включения 1У передачи, ведущая шестерня 7 переднего
хода, регулировочное кольцо 8, ведущая шестерня 9 заднего хода
и ведшая коническая шестерня 10.
Детали, установленные на вал, плотно стянуты гайкой 2, ко-
торая стопорится шайбой 3.
Необходимой положение ведомой конической шестерни относи-
*
тельно ведущей осуществляется с помощью правой установочной гай-
ки 16. Левой гайкой создается предварительный натяг радиально-
упорных шарикоподшипников для стабилизации положения ведомой ко-
нической шестерни в осевом направлении. Гайки стопорятся болта-
ми 18, а болты - стопорными шайбами 17.
Необходимое положение конуса относительно синхронизатора
ПНУ передач подбирается с помощью регулировочных колец 8.
Узел ведомой конической шестерни свободно надевается на
главный вал КП /рис. 114/ и вместе.с ним устанавливается в верх-
ний картер КП, в расточки "б”.
8.2.4. Промежуточный вал /рис. ИЗ/ установлен в картер КП на
шести опорах, в расточки "в".
Слева направо в опорах установлены подшияника; шариковый
радиальный 3, сдвоенные радиально-упорные 8, сдвоенный роликовый
конический 19, шариковый радиальный 29 и роликовый 31.
IM3-3.T0I
f2!
Все подшипники, за исключением концевых 3, 31, установлены нА
шлицы вала. В осевом направлении промежуточный вал фиксируется
концевым подшипником 31, гайкой 32 и крышкой. Гнездо концевого
подшипника своими бурт&ми зафиксировано относительно картера КП,
На шлицах промежуточного вала установлены ведущие шестер-
ни 4 механизма поворота, синхронизатор 12 У-У1 передач, ведущая
шестерня 14 И передачи, гайка 27, упорные полукольца 5, ведущая
шестерня 17 Ш передачи, две распорные втулки 16, 18, муфта 24
переднего и заднего хода и упорные кольца 9, 20. Втулка 7 служит
для предохранения полуколец 5 от выпадания при вращении вала. На
S
игольчатых подшипниках установлены ведущая шестерня II У пере-
дач:!, ведущая шестерня 13 У1 передачи, ведомая шестерня 21 перед
него хода и ведомая шестерня 25 заднего хода.
Ведущие шестерни 4 МП вместе с концевыми подшипниками 3, 31
на валу затянуты гайками 32, которые стопорятся проволокой 34.
Остальные детали, смонтированные на валу, затянуты гайкой 27, ко-
торая стопорится шайбой 28.
Наружные кольца концевых подшипников установлены в гйе^да 2.
Гнезда закрыты крышками I. Под-крышки поставлены регулировочные
прокладки 33. По наружному диаметру в канавке гнезда 2 установле-
ны резиновые кольца 30.
8.2.5. Главный вал /рас. 114/ установлен в картер КП на
трех опорах в расточки "е". Левая опора представляет собой блок
двух шарикоподшипников: радиального 17 и радиально-упорного 19,
'смонтированных на ступице левой коронной шестерни I. Радиальный
подшипник установлен в гнездё, наружные бурты-которого не позволя-
ют перемещаться валу относительно картера’КП в осевом направле-
нии.
IM3-3.T0I
122
Средней опорой является сферический роликоподшипник 13, ко-
торый устанавливается в расточку гнезда 6. Гнездо одновременно
служит неподвижной муфтой при включении I передачи. Правой опорой
является шариковый радиальный подшипник II. На правом конце вала
имеется фланец, к которому крепится правая коронная шестерня.
На шлицах главного вала установлены левая коронная шестер-
ня I, ведомая шестерня 2 У передачи, ведомая шестерня 3 У1 пе-
редачи, муфта 5 переключения I-П передач и синхронизатор 8
Ш-1У передач. На главном валу, на игольчатых подшипниках, уста-
новлены ведомые шестерни 4 и 7 П и Ш передач.. На главный вал
свободно установлен узел 9 ведомой конической шестерни.
Вре детали и узлы, установленные на шлицы вала, упираются в
упцрные колукольца 12 и затянуты пробкой 18, которая стопорится
шайбой 20. Положение правой коронной шестерни относительно левой
опоры выдерживается с помощью регулировочных колец 15.
Внутренняя полость вала служит для подачи смазки к механиз-
мам поворота и к игольчатым подшипникам главного вала.
8.2.6. Узел промежуточной шестерни заднего хода /рис. 115/
служит для изменения направления вращения промежуточного вала.
Изменение вращения .осуществляется с помощью промежуточной шестер-
ни 21 заднёго хода, которая находится в постоянном зацеплении с
ведущей шестерней узла ведомой конической шестерни и с ведомой
шестерней заднего хода промежуточного вала.
Промежуточная шестерня установлена на двух игольчатых подвид*
никах 6, 9 на оси I. Ось шестерни установлена на упорных втул-
ках 2, 12, запрессованных в приливах нижнего картера КП.
IM3-3.T0I
12Ъ
Между подшипниками, алтакже упорной втулкой 2, установлены рас-
порные втулки 7 и 8.' Наружные кольца подшипников удерживаются от
осевого смещения пружинными кольцами 5, II, а зазор заполняете!
регулировочными кольцами 10.
Внутренние кольца подшипников совместно с осью шестерни
удерживаются от смещения пробкой 13, которая ввинчена во втул-
ку 12 и стопорится болтом 14. От проворачивания втулка и ось
удерживаются штифтом 22 и болтом, стягивающим картеры КП; Шестер-
ня удерживается от осевого смещения торцами упорных втулок. Зазор
между ступицей шестерни и торцами втулок регулируется прокладка-
ми 20.
Игольчатые подшипники смазываются маслом, которое собирается
в лотке 3 и поступает к подшипникам через сверления в оси.
8.2.7. Синхронизаторы /рис. 116/ предназначены для облегче-
ния переключения Ши 1У, У и У1 передач, включение которых произ-
водится при движении машины. С помощью синхронизаторов произво-
дится выравнивание угловых скоростей ведущих и ведомых частей.
В КП установлены синхронизаторы инерционного типа.
Синхронизатор Ш-1У передач установлен на главном валу. Син-
хронизатор У-У1 передач установлен на промежуточном валу. Оба
синхронизатора имеют одинаковую конструкцию.
Синхронизатор состоит из зубчатой муфты 4, каретки 3, ко-
нуса 2, кольца I, пальцев 6, дпкеаторов.
Зубчатая муфта установлена на шлицы вала. Снаружи муфты име-
ются зубья, по которым передвигается каретка. На трех равндрас-
положенных друг от друга зубьях Сделано по три выемки для фикса-
торов каретки.
ШЗ-З.Т01
124
На каретке имеются внутренние зубья для зацепления с муф-
той и наружные зубчатые венцы для зацепления с внутренними зуб-
чатыми венцами включаемых шестерен. В цилиндрическом бурте ка-
ретки имеется двенадцать радиальных отверстий для трех пальцев 6
и девяти фтксаторов. Конус 2 установлен на каретку и фиксирует-
ся на ней девятью фиксаторами, три Из которых одновременно явля-
ются фиксаторами ^аретки относительно зубчатой муфты 4.
Сйксаторы состоят из пружины 7 и двух сухарей 5. Под дей-
ствием пружин внутренние сухари 5 входят в выемки на зубьях муф-
ты 4 и фиксируют каретку во включенном или нейтральном положени-
ях, а наружные стаканчики входят в кольцевую канавку конуса, фик-
сируя его в нейтральном положении.
На внутренней поверхности конуса имеются канавки, которые
способствуют удалению.масла с соприкасаемых конических поверх-
ностей. По окружности конуса имеются три фигурных- окна, через
которые проходят Пальцы 6. Пальцы установлены в. отверстиях под-
вижной каретки так, что их хвостовики проходят через фигурные
окна конуса и входят в отверстия кольца I. В кольце имеется ка-
навка,' в которой помещаются сухари вилки переключения. Перед
включением высшей или низшей передачи каретка синхронизатора
находится в Нейтральном положении.
При переходе с низшей передачи На высшую шестерня включае-
мой передачи вращается быстрее, чем муфта, соединенная с валом.
При переходе с высшей передачи на низшую - медленней.
При включении передачи, под действием вилки переключения
кольцо синхронизатора Перемещается в сторону включаемой шестерни.
От кольца движение через пальцы передается каретке, от нее че-
рез фиксаторы - конусу синхронизтора.
' IM3-3.T0I
125
При этом три фиксатора, фиксирующие каретку в нейтральном поло-
жении на муфте, войдут в свои гнезда. Перемещение происходит до
тех пор, пока конус синхронизатора не придет в. соприкосновение
с конусом включаемой шестерни' - начало включения. Вследствие раз-
ности оборотов конуса синхронизатора и конуса шестерни, между
ними' возникает сила трения-скольжения. Под действием этой силы
конус синхронизатора увлекается включаемой шестерней и начинает
вращаться. При этом пальцы будут прижаты к поперечным вырезам
фигурных окон конуса, препятствуя движению каретки в сторону вклю-
чаемой шестерни.
После выравнивания оборотов включаемых частей пальцы выходят
из вырезов конуса и каретка получает возможность перемещаться
дальше, до включаемой шестерни входит в зацепление с шестерней
и фиксируется во включение»! положении фиксаторами.
Включение переднего и заднего хода, а также I и П передач
производится на остановленной машине. При включении этих передач
разность скоростей’ведомых и ведущих частей невелика. Поэтому
включение их производится простыми муфтами /беа синхронизаторов/,
На промежуточном вале установлена муфта 24 /рис. 69/ перед-
него и заднего хода, а на главном вале - муфта 5 /рис. 70/
I-П передач.
8.2.8. Зубчатая муфта - основная составная часть муфты пере-
ключения передач. Она установлена на шлицах вала. На зубьях зубча-
той муфты установлена подвижная каретка. Каретка имеет наружную
цилиндрическую канавку для размещения сухарей вдлки перекл&ения
передач и дне внутренних кольцевых канавки.' В них заходят ста-
кеечиит. трех фиксаторов, которые размещены в радиальных отвер-
стиях зубчатой муфты.
IM3-3.T0I
Устройство фиксаторов точно такое же, как у синхронизаторов.
Каретка фиксируется на зубчатой муфте в трех положениях Два
положения - при включенный передачах и одно - нейтральное.
ВкХчение передач осуществляется перемещением подвижных ка-
реток в сторону соответствующей шестерни. При этом зубцы каретки
входят в зацепление с зубьями венца шестерни и соединяют шестер-
ню с валом.
а*
8.2.9. Механизм переключения передач /рис. 117/ служит для
перемещения подвижных кареток муфт переключения передач и колец
синхронизаторов. Он состоит из вилки 20 переднего и заднего хода,
вилки 17 1-Л передач, вигки 22 Ш-1У передач и вилки 14 У-У1 пе->
редач. Каждая вилка установлена на валике и соединена с ним шли-
цами или шпонкой. В вилках шарнирно установлены сухари 23, которые
входят в цилиндричестие канавки подвижных кареток и колец синхро-
низаторов.
Валики установлены в поперечных расточках верхнего картера
КП. Концы валиков, выходящие наружу, уплотнены самоподжимными
манжетами и резиновыми сальниками. Сальники и манжеты вмонтиро-
ваны в крышки 9 валиков, которые шпильками крепятся к картеру КП.
Валик 15 Г-П передач представляет собой трубу,' внутри кото-
рой проходит промежуточный валик 16. Промежуточный валик тягой 18
соединен с валиком 19 переднего и заднего хода.
На наружных концах валиков, на шлицах или на сварке, уста-
новлены рычаги, шарнирно соединенные с тягами кулисы. Поворот
рычага заставляет поворачиваться валик вместе с вилкой и переме-
щать подвижную каретку или кольцо синхронизатора муфты переклю-
чения.
IM3-3.T0I
»
127
Для поворота вилки 1-П передач на отдельной оси установлен
-рычаг 25, который соединен с валиком I-П передач серьгой 26. По-*
ложение вилок относительно синхронизаторов и муфт переключении
передач регулируется прокладками II. После регулировки равревнне
ступицы вилок стягиваются болтами.
В осевом направлении валики с вилками фиксируются буртами
крышек 9 и втулок 10, которые закреплены в картере КП.
8.2.101 Механизмы, поворота /?ЛП/ выполнены в неразрывной кине-*
матической связи с коробкой передач. МП - двухступенчатые, обес-
печивают прямую и замедленную передачу оборотов от КЙ к бортовым
передачам.
Механизмы поворота предназначен для:
передачи крутящего момента от главного вала коробки* передач
к валам бортовых передач;
плавного поворота машины на ходу;
поворота на месте без включения передач;
увеличения крутящего момента на ведущих колесах без перехода
на низшую передачу;
поворота на месте с включенной передачей;
торможения и остановки машины, а также удержания ее на
подъемах и спусках.
Механизмы поворота установлены в расточках "д* картера короб-
ки передач.
Основными узлами механизма поворота /ряс. 118/ являются: пла-
нетарный ряд, фрикцион с барабаном поворотного тормоза, ваг МП
с барабаном остановочного тормоза.
Планетарный ряд состоит из солнечной шестерни 9, водила 17,
четырех сателлитов Ю и коронной шестерни.
IM3-3.TOJ
f28
Ведало Г? установлено на шлицах, вала 20 МП и крепится на
нем с помощью гайда 16 и пробки 19 таким образом, чтобы отверстия
для прохода емазед совпади о отверстиями вала МП, В окнах во-
дила немощены оси 14 о сателлитами 10, Для прохода смазки отвер-
стия осей сателлитов и отверстая водила совмещаются. Оси сател-
литов от проворота удерживаются винтами, Каждый сателлит вращает-
ся на игольчатом подлиннике 13, От осевых перемещений сателлиты
удерживаются кольцами II.
Коронные шестерш установлены на главном валу КП и имеют
расточки для установки шарикоподшипника 15 вала МП.
Солнечная шестерня 9 выложена полой со шлицевой ступицей.
На шейке солнечной шестерни, на щэдщяоподпипнике 22, установлена
ведомая шестерня 8. На шлицевой ступице солнечной шестерни уста-
новлена ступица 37 барабана 34 поворотного тормоза, В расточке
ступицы установлен подшипник 44 для опоры на вал МП.
Ведущая шестерня установлена на ютах промежуточного ва-
ла КП. Ведомая шестерня выполнена полой со шлицевой ступицей. На
шейке шестерни, на подшипнике 6., установлена неподвижная чашка 24
Механизма выключения блокировочного фрикциона МП. В полости шес-
терни установлены сальники 26.
Блокировочный фрикцион МП обеспечивает соежнедае /блокиро-
вание/ солнечной шестерни 9 с ведомой шестерней 8 при прямолиней-
ном движении машины и отключению солнечной шестерни от ведомой
рестерни для получена замедленной передаж адэи повороте и тормо-
нении остановочным тормозом.
Блокирово’жый фрввднон - многожсвашяй, с сухим треннем
стадь по стали.
TM3-3..T0I
129
Он состоит из наружного барабана, выполненного заодно с бараба-
ном 34 поворотного тормоза, внутреннего барабана 30, дисков тре-
ния 32 с внутренними зубьями и 33 - с нардаными зубьями, нажим-
ного диска 35, подшипниковой коробки 27 со шпильками 29 и пру-
жинами 31, шариков 4 механизма выключения.
Наружный /ведомый/ барабан установлен на шлицевую часть сту-
пицы солнечной шестерни 9. Барабан входит в постояннее зацепление,
с дисками трения 33 с наружными зубьями.
Внутренний /ведущий/ барабан 30 установлен на шлицах ступи-
цы ведомой шестерни 8 МП и закреплен на ней гайкой 36. Барабан
входит в постоянное зацепление с дисками трения 32 с внутренними
зубьями. Барабан имеет бурт, который служит упором для пакета
дисков трения при их сжатии. В диске внутреннего барабана имеются
отверстия для прохода шпилек 29 пружин.
Пакет дисков трения состоит из семи дисков с внутренними
зубьями и восьми дисков - с наружными.
Нажимной диск 35 служит для сжатия пакета дисков. .Писк шпиль-г
ками 29 соединен с подшипниковой коробкой 27, которая закреплена
на шпильках гайками 28. На шпильках установлены пружины 31, кото-
рые упираются во внутренний барабан 30 и в подшипниковую короб-
ку 27.
Усилие пружин передается от подшипниковой коробки через шпиль-
ки и нажимной диск 35 на пакет дисков трения. Сжимаясь пакет дис-
ков обеспечивает соединение солнечной шестерни 9 с ведомой шес-
терней 8 МП.
Механизм выключения блокировочного фрикциона МП состоит из
подвижной чашки 3, неподвижной чашки 24 и трех шариков 4.
IM3-3.T0L
fiO
Подвижная чашка установлена на подшипнике 2 в подшипниковой
коробке 27. К ней приклепан рычаг для соединения с тягой механиз-
ма управления поворотом. Неподвижная чашка установлена в картере
КП.
В подвижной и неподвижной чашках имеются по три лунки пере-
менной. глубины.’ В собранном механизме выключения лунки подвижной
и неподвижной чашек расположены одна против другой, ’в них уста-
новлены шарики.
Между шариками и лунками чашек имеется зазор 1,4-1,6 мм, ко-
торый устанавливается с помощью регулировочных прокладок, что со-
ответствует ходу рычага по радиусу отверстия втулки в пределах
32т36 мм.
Работает блокировочный фрикцион МП аналогично главному фрик-
циону.
Вал 20 МП выполнен с глубоким, сверлением, в резьбовую часть
которого ввернута пробка 19. В пробке установлена трубка 18, сое-
диняющая сверление вала с полостью главного вала КП. На шлицевом
конце вала установлено водило 17. На другом конце вал имеет фла-
нец, к которому болтами 48 и штифтами 46 крепится ступица 47 с
барабаном 39 остановочного тормоза. Опорами вала МП служат под-
пилниш 15 и 45.
На внутренней поверхности ступицы имеются зубья для соеда
ния .о зубчатой муфтой бортовой передачи.
8.2.II. Смазка коробки передач комбинированная: под давле-
нием и разбрызгиванием.
Под давлением смазываются игольчатые подшипники шестереЯ
главного вала КП и сателлитов МП, а также зацепления шестерен
IM3-3.T0I
737
Игольчатые подшипники шестерен промежуточного вала и ведущая
шестерня заднего хода смазываются .методом разбрызгивания.
Для смазки КП применяется масло ТСЗп-8 или МТ-8п и заливается
через заправочную горловину в картер КП. Уровень масла в КП контро-
лируется щупом, установленным в заправочной горловине.
В систему смазки /рис. 119/ КП входят масляный насос 2,
сливной клапан I с фильтром, редукционный клапан 9, манометр 7.
Масляный насос /рис. 120/ - шестеренчатого типа, однрсекци-
онный, предназначен для подачи масла под давлением к трущимся де-
талям КП. Насос установлен во внутренней полости нижнего' кар-
тера, на площадке, и приводится во вращение от промежуточной шес-
терни II заднего хода -через шестерню 10 и валик 9.
Маслонасос состоит из корпуса 7, ведущей шестерни 6, ведомой
шестерни 4 и крышки 5 корпуса насоса.
Ведущая шестерня выполнена заодно с валом. Шестигранный ко-
нец вала выступает из корпуса насоса и служит для соединения с ва-
ликом 9.
Ведомая шестерня насоса свободно установлена на оси, которая
запрессована в корпус. Крышка 5 закрывает внутреннюю полость кор-
пуса и крепится к нему болтами.
Сливной клапан с фильтром /рис. 121/ служит для очистки мас-
ла, поступающего в масляную магистраль КП, и слива масла из КП.
Он состоит из малой пробки 7, пробки 9 с фильтром 3, втулок II и
12, отражателя 4, шарика 8 и пружины 2«
Внутри направляющей втулки II установлены пружина и шарик.
Для очистки масла служит сетчатый фильтр 3, который установлен в
пробку 9. Пробка устанавливается в расточку картера КП и вверты-
вается во втулку 12.
IM3-3.T0I
132
Для слива масла из КП в пробке имеется отверстие, которое закры-
вается малой пробкой 7 и шплинтуется проволокой.
Для предохранения масла от вытекания под пробку 7 и между
картером КП и корпусом пробки 9 установлены уплотнительные коль-
ца 6 и 10.
Редукционный клапан служит для поддержания давления масла в
системе смазки КП в,пределах 2-5 кгс/см^.
Основными частями редукционного клапана /рис. 122/ являются:
корпус I, втулка 4, клапан 2, пружина 3 и регулировочный винт 5.
Усилием сжатой пружины клапан поджимается к корпусу, пере-
крывая стрк масла из напорной полости.
При повышении максимально допустимого давления в масляной ма-
гистрали клапан открывается и масло сбрасывается в картер, что
обеспечивает постоянное давление масла.
Сапун служит для сообщения внутренней полости -КП с атмосфе-
рой. Он состоит из корпуса с сеткой, внутренней и наружной крышек.
Полость между сеткой и внутренней крышкой заполнена стальной про-
волокой /канителью/. Сапун установлен на верхнем, картере КП.
8.2.12. Работа коробки передач и механизмов поворота. Кине-
матическая схема КП /рис. 123/ такова, что на всех передачах, кро-
ме I, крутящий момент от двигателя к валам МП подходит двумя пото-
ками, что позволяет обеспечивать поворот машины с различным /рас-
четным/ радиусом поворота для каждой передачи.
Ведущий вал коробки передач, при работающем двигателе и
включенном главном фрикционе, получает вращение от ведомых частей
главного фрикциона. Через ведущую коническую шестерню он соединен
с узлом ведомой конической шестерни.
ШЗ-З.Т01
къ
При нейтральном положении муфт включения передач ни одна
шестерня промежуточного и главного валов не вращается. Такое по-
ложение называется "полной нейтралью". Рычаг переключения передач
и рычаг реверса находятся в нейтральном положении. Перед включе-
нием рычага реверса выключается главный фрикцион. При включений
переднего или заднего хода, муфта А входит в зацепление с зубья-
ми допох-тительного венца шестерен 7 переднего хода или 8. - задне-
го хода.
Крутящий момент передается с ведущего вала узла конической
шестерни 21 на ведомую коническую шестерню 19, на ведущие шестер-
ни 20 заднего хода и шестерни 23 переднего хода /шестерни 20, 23
установлены на шлицы вала ведомой конической шестерни/. Далее
крутящий момент одновременно передается с ведущей шестерни 20
через промежуточную шестерню 9 на ведомую шестерню 8 заднего хода
и с ведущей шестерни 23 на ведомую шестерню 7 переднего хода.
Таким образом, промежуточный вал'1 соединяется шестернями перед-
него или заднего хода. В этом положении после включения главного
фрикциона начинает вращаться промежуточный вал с установленными
на нем шестернями П и 'Ш передач и ведущими -шестерняии
Ведущие шестерни 2 МП приводят во вращение ведомые 14, ко-
торые через блокировочный фрикцион соединяются с солнечными шес-
тернями 15. Солнечные шестерни вращают сателлиты 16 вокруг своих
неподвижных осей, а сателлиты передают вращение на коронные шестер-
ни 18, которые связаны с главным валом 30 КП. Шестерни, установ-
ленные на шлицы главного вала, вращают шестерни промежуточного
вала. При этом вали ГАП продолжают оставаться неподвижными, има-
шина стоит на месте. Такое положение называется "нейтральным"»^
IM3-3.T0I
Для того, чтобы начали вращаться валы МП и машина начала
движение» необходимо включить одну из передач. Перед включением
передач выключается главный фрикцион.
При включении передач перемещаются муфты Б» В и Г переключе-
ния, в зависимости от выбранной передачи.
Прямолшейное движение на одной из передач. Включена пере-
дача. Фрикционы МП /правый и левый/ включены, тормозные барабаны
не заторможены. Оба рычага управления находятся в переднем край-
нем положении»
Крутядай момент от двигателя на промежуточный вал I КП пере-
дается через узлы 21 и 22 конических шестерен и шестерни 7 и 8
переднего или заднего хода. С промежуточного вала КП через пару
шестерен включенной передачи часть момента попадает на главный
вал 30 КП, приводя в дшжение коронные шестерни 18 /первый поток/4
Другая часть момента /второй поток/ передается через шестерни 2,
14 МП на внутренние барабаны блокировочных фрикционов 10 и через
фрикционы - на солнечные шестерни 15.
В результате сложения скоростей вращения коронных и солнечны^
шестерен МП водила 17 получают определенную угловую скорость.
Они приводят в движение валы 13 МП, а через них - ведупие валы
бортовых-передач ~с~ оборотами, соответствующими включенной пере-
дачи.
При включении первой передачи /передний или задний ход/ муф-
та В переключения передач входит в зацепление с зубчатым венцом
неподвижной муфты 26. Главный вал КП не вращается, застопорен, и
крутящй момент на коронные шестерни не передается /первый потокД
Следовательно, на I передаче вдгтяпий момент передается с'проме-
жуточного вала I через ведущую 2 и ведомую 14 шестерни МП, бло-
кировочной фрикцион Ю на солнечные шестерни 15 /второй поток/.
1 ........... : m "* 1 ...
ЛНЗ^.ТО!
135
Плавный поворот- прй движении /с расчетным радиусом/. Вклю-
чена одна из передач. Один фрикцион выключен, тем самым прерван
второй поток мощности, передаваемый через ведущую шестерню МП.
В этом случае поворотный тормоз затянут и солнечная шестерня ос-
тановлена. Сателлиты, получая вращение только от коронной шестер-
ни, обкатываются по неподвижной солнечной шестерне й приводят в
движение водило. При этом угловая скорость водила и связанного
С ним вала МП снижается по сравнению с угловой скоростью водила
другого МП, у которого фрикцион включен.
В результате снижения скорости вращения вала МП, а следова-
тельно и ведущего колеса, гусеница, соединенная с ним, движется
с меньшей скоростью, и машина поворачивается в сторону гусеницы,
замедлившей движение.
Исключение составляет I передача, когда затяжка поворотного
тормоза приводит к остановке гусеницы, так как передача мощностей
к ней прекращена /первый и второй потоки мощности прерваны/.
Поворот с включенной передачей /вокруг гусеницы/. Включена
одна из передач. Поворот осуществляется, если затянут 'один остано-
вочный тормоз. В этом положении соответствующий фрикцион МП выклю-
чен, поворотный тормоз отпущен. Рычаг управления - в крайнем зад-
нем положении.
При затяжке остановочного тормоза полностью останавливается
водило, а следовательно, останавливается и соответствующая гусе-
ница. Вторая гусеница продолжает двигаться, машина поворачивается
рокруг заторможенной гусеницы. При остановке водила сателлиты, по-
лучая вращение от коронной шестерни, вращаются на неподвижных
осях и заставляют вращаться солнечную шестерню и связанные с
ней части фрикциона.
IH3-3.T0I
/36
Поворот машины на месте» на нейтрали /без включения пере-
дачи/. В этом положении крутящий момент от дшгателя через пару
Конических местерен и шестерни переднего или заднего хода пере-
дается на промежуточный вал, а с него - узлам фрикциона МП /к
солнечным вестернам/.
Водила планетарных рядов остаются неподвижными. Сателлиты,
вращаясь вокруг с^рих осей, вращают коронные шестерни и связан-
ный с ними главный вал КП в направлении, обратном вращению сол-
нечной шестерни.
Поворот на месте, на нейтрали, осуществляется выключением
одного из фрикционов и затяжкой поворотного тормоза. При этом^
останавливается солнечна^ шестерня. Солнечная шестерня другого МП
через сателлиты продолжает вращать коронную шестерню. Сателлиты
МП с выключенным фрикционом, обкатываясь по неподвижной солнеч-
ной шестерне, увлекают за собой водило и вал МП, связанный с ве-
дупим колесом. При установившемся равновесии главного вала КП,
момент, который передается коронной шестерней водалу со стороны
выключенного фрикциона, уравновешивается обратны:.! моментом на
второй коронной шестерне. Последняя через са.иллиты воздействует
на водило своего МП.
Так как направление моментов противоположно, то и направле-
ние вращения водил будет также противоположно. Гусеницы будут
вращаться в разные стороны, разворачивая машину вокруг центра тя-
жести»
Поворот на "нейтрали" осуществляется вокруг центра тяжести
машины в случае, когда обе тусеницы имеют одинаковое сцепление
с грунтом. В случае различного сцепления^ малина поворачивается
вокруг гусеницы, таплщгй бслыюе сцепление с грунтом.
IM3-3.T0I
№
Для увеличения крутящего момента на ведущих колесах во вре-
мя преодоления небольших препятствий, без перехода на низшую пе-
редачу, производится затяжка обоих поворотных тормозов. В этом
положении оба фрикциона выключены,, поворотные тормоза затянуты.
Рычага управления находятся в среднем положении.
Крутящий момент, как указывалось выше, передается на проме-
жуточный вал, а с него через пару шестерен включенной передачи -
на главный вал КП /первый поток/. Коронные шестерни, в свою оче-
редь, обкатывают сателлиты шесте с водилами по неподвижным, за-
торможенным солнечным шестерням.
Таким образом, число оборотов валов МП относительно включен-)
ной передачи уменьшается, а крутящий момент - увеличивается. Вто-
рой поток мощности на солнечные шестерни МП прерван, так как оба
фрикциона МП выключены. На I передаче движение на пониже"ной сту-
пени МП не осуществляется, так как на этой передаче первый поток
отсутствует, а второй поток прерван.
Остановка машины. Затянуты оба остановочных тормоза, оба ры-
чага управления находятся в крайнем заднем положении, фрикцйо^ы
выключены При этом полностью останавливаются оба водила и свя-
занные с ними валы МП, передача крутящего момента на ведущие валы
бортовых передач прекращена. Гусеницы остановлены.
8.2.13. Тфлиса служит для переключения передач КП. Она уста-
новлена на верхнем картере КП й при помощи тяг соединяется с со-
ответствующими рычагами валиков переключения передач.
Кулиса /рис. 117/ состоит из рычага I реверса, рычага пере-
ключения передач, рычага 3 выбора передач, рычага 4 включения пе-
редач, оси 5 рычагов, рычага 6, двух уравновешивающих пружин 7,
валика 8, четырех тяг 29, поводков 30, 31, 32, 33, двуплечего
рычага 37, тяи1
IM&-3.T0I
fZ8
рычага'38 включения переднего и заднего хода, блокирующего ме-
ханизм^,. замка 36 кулисы, корпуса кулисы и защитного алюминиево-
го кожуха»
Ось 5 рычагов с помощью болтов неподвижно установлена в кор-
пусе кулисы. На оси рычагов свободно установлены рычаг включения
передач и рычаг реверса. На неподвижном валике 8 свободно переме-
щается и вращается ,рычаг 6 переключения передач и вращается дву-
плечий рычаг 37. Рычаг переключения передач имеет 'два паза.
В одном пазу помещается ролик рычага 4 включения передач, в дру-
гом - ролик рычага 3 выбора передач.
Рычаг выбора передач свободно установлен на оси, выполненной
заодноJc рычагом 4 включейия передач, на конце рычага установлен
ролик, который свободно перемещается по пазам поводков 30, 31
и 32. Уравновешивающие пружины 7 в нейтральном положении посред-
ством рычага 3 выбора передач удерживают рычаг 6 переключения пе-
редач в пазу поводка 31 Ш-1У передач. Сферическая опора двупле-
чего рычага помещается в пазу рычага 38 включения переднего и
заднего хода.
Головка Крутого плеча помещена в пазе поводка 33 переднего
и заднего ходе. Поводки У-У1, Ш-1У, I-П передач, переднего и зад-
него хрда размещаются в сверлениях корпуса кулисы. Они предназна-
чены для перемещения тяг при включении передач. Защитный кожух
исключает проникновение пыли к рабочим поверхностям поводков.
С противоположной стороны поводки уплотняются резиновой проклад-
кой с кожухам.
Блокирующий механизм служит для предотвращения включения Ш,
1У, У и У1 передач прй включенном заднем ходе. Он состоит из за-
щелки 34, которая вращается на оси под поводками кулисы. Плоская
пружина постоянно поджимает защелку к поводу переднего и заднего
хода.
IM3-3.T0I
№
Замок кулисы служит для предотвращения одновременного вклю-
чения двух передач. Замок 36 кулнсы состоит из шариков, которые
размещены в отверстии поводковой втулки, между поводками. &кса-
торы расположены в сверявших средних поводков. Поводок 32
1-П передач и поводок 31 Ш-1У передач тлеют по два, противополож-
но расположенных, боковых паза. Поводок I-П передач на стороне,
обращённой к .поводку 33 переднего и заднего хода, имеет -еще до-
полнительно два паза. Поводок 30 У-У1 передач имеет один паз. По-
водок переднего и заднего хода тлеет два паза со стороны, обращен-
ной к поводку I-П передач.
Пружинные дпксаторы 35 служат для фиксации поводков в ней-
тральном положении и в положении включенной передачи. Они состоят
*
из четырех толкателей с пружинами, размещенными в сверлениях кор-
пуса кулисы.
Пружины прижимают головки толкателей к впадинам на поводках
кулисы. Каждый поводок тлеет соответственно по три впадины.
Включение переднего или заднего хода производится рычагом I
реверса. При перемещении рычага вперед или назад поворачивается
рычаг 38 включения переднего и заднего хода и двуплечий1 рычаг 37.
При этом, в ту или другую сторону перемещается поводок 33 перед-
него п заднего хода с тягой 29 и поворачивает рычаг механизма
переключения передач. Одновременно срабатывают фиксирующий меха-
низм кулисы и замок, а при включении заднего хода, и блокирующий
механизм. При включенном переднем ходе /положение "а"/ защелка
упирается в специальный паз со скосами, который имеется на’повод-
ке переднего и заднего хода. В таком положении защелка не препят-
ствует перемещению поводков.
IM3-3.T0I
fhO
При включении заднего хода /полевение "б”/ защелка скосами
вытесняется ив паза ж поворачивается на оси. Второй ее конец вхо-
дит в прореви на поводках Ш-1У и У-У1 передан и тем самым препят-
ствует их перемещению» Против поводка I-П передач в защелке име-
ется вырее, который позволяет свободно перемещаться. Рычаг ре-
верса имеет три положения, не которых верхнее соответствует пе-
реднему ходу мапппц среднее - полной нейтрали в КП, нижнее -
заднему ходу.
Включение любой передачи производится следующим образом.
Горизонтальным движением рычага 2 переключения передач водитель
поворачивает рычаг 3 выбрра передач на оси. Рычаг выбора передач,
связанный через ролик с рычагом 6 переключения передач, перемеща-
ет его по валику 8 и устанавливает в пазу поводка выбранной пе-
редачи.
Движением рычага 2 кулисы вверх или вниз включается необхо-
димая передача. При атом, рычаг 4 включения передач, поворачива-
ясь на оси 5 рычагов, через ролик поворачивает рычаг 6. Последний,
перемещая поводок с тягой, включает соответствующую передачу.
В этом случае срабатывают Фиксирующий механизм и замок кулисы.
Взаимное расположение и размеры пазов замкового устройства
на поводках кулисы таковы, что при полной нейтрали поводки пере-
ключения передач застопорены шариками замка; поводок переднего и
заднего хода перемещается при этом свободно /положение А/. При
включении переднего или заднего хода /положение Б/ один из пазов
на поводке переднего-эаднего хода встает против шариков заика, по*
эволяя, тем самым, перемещаться одному из поводков и включать лю-
бую передачу. Включением заднего хода поводки Ш-1У, У-У1 передач-
стопорятся блокируидам механизмом /положение "б/.
ШЗ-З.Т01
м
При перемещении одного из повадно» /пожавшие В, Г, Д/ вое
остальные повода стопорятся шариками замка. Это прадотвражавт
одновременное включение еще какой-либо передачи. При мпштпг
I-П передачи /положение В/ против шариков замка встает одан жз
пазов поводка. Это дает возможность переключиться с переднего
хода на задний, не выключая I или П передачу.
Кулиса крепится к КП с помощью четырех болтов и двух штяф-
то в, сверху закрыта кожухом.
8.2.14. Механизм управления поворотными и остановочными тор-
мозами осуществляет поворот, замедленное движение и остановку
машины.
Механизм управления - рычажно-кулачкового типа. Он смонти-
рован на специальных колоколах, которые* крепятся к торцовым
фланцам КП. Приводы-от рычагов управления и от педали работают
независимо одан от другого.
Основными частями механизма управления являются: колокол,
поворотный торлоз, остановочный тормоз, ось, кулачковый валий и
нижний валик.
Основными частями привода управления являются два рычага уп-
равления, педаль тормоза и тяги.
В проушинах колокола устанавливаются ось, т^лачковый валик,
нижний валик и ось промежуточного рычага. ВО внутренней полости
колокола установлены лента 2 поворотного и лента 3 остановочного
тормозов.
TM3-3.T0I
мг
В окне прилива колокола размещается стальной кронштейн с
фигурными вырезами для размещения пальцев лент поворотного и ос-
тановочного тормозов.
Поворотный тормоз /рис. 126 и 127/ служит для торможения
и остановки солнечной шестерни при включении замедленной переда-
чи в МП.
Тормоз - ленточный, плавающий, реверсивный. Материалы тру-
щихся поверхностей - чугун по стали. Лента 27 поворотного тор-
моза изготовлена из стали. К ее внутренней поверхности стальными
заклепками прикреплены чугунные колодки. Лента подвешена на паль^
цах, которые проходят через рычаг 22 поворотного тормоза и сколь-
зят в фигурных вырезах "а* /рте. 127/ кронштейна. • Один конец лен-»
ты соединен с тягой, которая соединена с корпусом малины через
пружину -21. Ввинчивая или вывинчивая резьбовую втулку /или гай-
ку/, размещенную на тяге, можно регулировать зазор между лентой
и барабаном поворотного тормоза.
Для получения равномерного 'зазора по всей окружности бараба-
на лента соединена с колоколом четырьмя оттяжными пружинами и
опирается на пять регулировочных болтов, ввернутых в колокол.
Концы тормозной ленты с пальцами могут свободно перемещаться
в фигурных пазах кронштейна. Благодаря свободному перемещению
обоих концов, тормозная лента обладает серводействием при враще-
нии барабана в обоих направлениях.
При повороте рычага 22 поворотного тормоза, пальцы ленты пе-
ремещаются в фигурных пазах навстречу один другому. Лента сопри-
касается с барабаном и пЬд действием сил трения перемещается в на-
правлении вращения бараб^нА до тех пор, пока один из пальцев А
или Б не упрется в стею^Г фигурного выреза.
IMS-3.T0I
MS
Другой конец ленты будет затягиваться при дальнейшем повороте
рычага 22. Силы трения мевду' лентой и барабаном помогают затя-
гивать ленту. Это принято называть серводействием или самоватя-
гиванием.
Остановочный тормоз /рис. 126 и 128/ служит для торможения
при внезапной остановке и с целью замедления движения перед пре-
пятствием, для удерживания машины на нодъемах и спусках,- а- также
для торможения одной из гусениц при повороте с радиусом, равным
ширине колеи. По конструктивному выполнению остановочный тормоз
не отличается от поворотного.
Основными частями остановочного торлоза являются лента ЗВ
остановочного торлоза и рычаг 18', которым лента затягивается нж
барабане остановочного тормоза.
Ось 23 жестко закреплена в проушинах колокола. На оси, на
игольчатых подшипниках, установлены рычаг 16 уравновешивающих
пружин, шарнирно соединенный с блоком уравновешивающих пружин 19<
и рычаг 24, шарнирно соединенный через тягу 7 фрикциона с повод-
ком 28 механизма выключения фрикциона. Уравновешивающие пружины
сжаты в двух трубах, входящих одна в другую. Внутренняя труба сое-
динена с корпусом машины через кронштейн 20.
Кулачковый валик 12 установлен в проушинах колокола, на
игольчатых подшипниках. На шлицы кулачкового валика установлен
кулачок 13 уравновешивающих пружин, контактирующий с роликам ры-
чага уравновешивающих пружин, кулачрк 14 поворотного тормоза ж
кулачок 25 выключения фрикциона.
На цапфах кулачка поворотного тормоза свободно установлен
двуплечий рычаг 15, один конец которого через пружинный компенса-
тор 17 соединен с рычагом 22 поворотного тормоза. На втором конце
рычага 15, на оси, шарнирно установлен рычаг 10 с роликом, пружж-*
ной и упорным болтом 9.
IM3-3.T0I
№
Ролик рычага прижимается пружиной к впадине кулачка поворотного
тормоза. Осевое перемещение кулачкового валика ограничивается
криисамн.
ПружшпЛ тйжпенсаяюр представляет собой стами» закрытый
резьбовой пробкой. Через пробку проходит тяга. Па тяге размещают-,1
ся две пружины, которые поджимаются к пробке гайкой.
Нижний валик. .2 механизме управления поворотом имеются два
нижних валика - левый и правый.
Левый нижний валик 4 установлен на игольчатых подшипниках, в
проушинах левого колокола. С обеих сторон валика нарезаны шлицы.
Средняя часть гладкая. На шлицах установлены рычаг 5 и рычаг 36,
связанный тягой 6 с кулачком 13 уравновешивающих пружин. На глад-
кой части валика свободно установлен рычаг 46, соединенный через
промежуточный рычаг тягачи II остановочного тормоза с рычагом 18,
поворбт которого затягивает остановочный тормоз. Па рычаге име-
ется выступ *а", перекрывающий с нижней стороны рычаг 36 и про-
ушина, к которой подсоединена пружина 37, прикрепленная к днищу
малины.
Осевое перемещение левого нижнего валика ограничивается крыш-J
ками, поставленными на наружный торец левой проупмны и на внутрен-
ний торец правой.
Рычаги, находящиеся между крышками, поставлены в распор с
помощью распорной втулки. Рычаг 5, находявщйся вне проушины, на
валике удерживается при помощи болта, затягивающего райрезную
ступицу рычага.
Правый нижний валик состоит из промежуточного валика 31
и трубы 32, свободно на авто надетой. Црсмежуточшй валик уста-
новлен на трех опорах.
Л43-З.Т01
11/5
На промежуточном валике, нк шпонках, установлены рычага 34
и 35. На другом конце промежуточного валика, .на шлицах, уставов-*-
лен рычаг 29 остановочного тормоза. Рычаг 29 через промежуточный
рычаг тягами соединен с рычагом правого остановочного тормоза.
К трубе приварен рычаг 33. На втором конце трубы, на шдицах, дуо-*
тановлен рычаг 30, который тягой соединен с кулачком уравновеши-
вающих пружин, правого кулачкового валика. На рычаге 30 имеется
выступ "б", который сверху перекрывает такой же выступ на рыча-
ге 29. От осевого перемещения промежуточный валик и труба ог-
раничиваются крышками на проушинах правого колокола. Рычага от
смещения удерживаются при помощи болтов, затягивающих разрезные
ступицы рычагов.
Все подшипники механизма управления МП смазаны густой смаз-
кой ЦШИМ-201. Войлочные сальники предотвращают вытекание смаз-
ки из подшипников.
Привод управления поворотом состоит из двух рычагов I
/рис. 126/ управления - левого и правого. Они свободно установле-
ны на осях оснований 43 рычагов, которые приварены к днищу маши-
ны. К рычагам приварены упоры 44. Они ограничивают пера eije на.
рычагов управления в переднем направлении.
Рычаги управления тягами 3 соединены с рычагами 5 l 33 яж-
них валиков. Для удобства работы на рычаги управления над ты
резиновые рукоятки.
Педаль 45 тормоза с защелкой 41'установлена на одной оси О
педалью главного фрикциона. На оси установлена пружина, коЗДИВ
возвращает^в^крайнее заднее положение. Против защелки 41 паджМ
тормоза, на днище машины, установлен храповик 40, который
рит педаль при затянутых остановочных тормозах.
IM3-3.T0I
Мб
Храповик соединен тросом, с рукояткой 39, которая установлв-
на.на моторной перегородке. При повороте рукоятки вниз, храповик
наклоняется в сторону нажатой педали тормоза и стопорит 'ее. Для
освобождения педали тормоза от стопорения достаточно нажать на
педаль, чтобы освободить защелку от зубьев храповика. Храповик
под действием пружины вместе с рукояткой возвращается в исходное
положение.
При движении рычагов управления из исходного положения назад
происходит выключение фрикпионов МП t выбирается зазор между лен-
той и барабаном поворотного тормоза.
Рычаги управления имеют три фиксированных положения /рис.18в/
- исходное, промежуточное и крайнее заднее.
При дальнейшем движении рычагов в промежуточное положение
происходит затяжка поворотных тормозов на полный момент.
При дальнейшем переиещении рычагов в крайнее заднее положе-
на барабаны поворотных тормозов растормаживается и затягиваются
ленты остановочных тормозов. Фрикционы МП,’ при этом, остаются вы-
ключенными и передача крутящего момента от двигателя на выходные
валы МП прекращается.
Поворот малины происходит при затяжке одного из поворотных
тормозов.
Радиус поворота малины на ^аждбй передаче ^различный, фугой
поворот, а также поворот на первой передаче происходит при затяж*
ке одного из остановочных тормозов.
Кратковременное увеличение тягового усилия на ведупих ко-
лесах получается при одновременной затяжке обоих поворотных
тормозов., При затяжке обеих остановочных тормозов малина оетанав*
ливается.
*сг
JM3-3.T0I
frt
При возвращении рычагов в исходное положение Шиьная часть
выступа кулачка 14 /рис. 126/ поворотного тормоза отжимает ры-
чаг Ю и его ролик заходит во впадину кулачка. PjrW 46 и рыча-
га промежуточного вала 31 возвращаются в исходное Изложение под
действием пружин 37.
При работе рычагами управления педаль тормоЛ^ благодаря
наличию прорезей иа тягах 42 педали тормоза, оставйя неподвиж-
ной. При нажатии на педаль тормоза поворачиваются рычаг 46 и ры-
чаги промежуточного вала, которые затягивают ленТУ обоих оста-
новочных тормозов без выключения фрикционов МП. Это Позволяет
одновременно с торможением малины двигателем плавно притормажи-
вать ее остановочными тормозами.
8.2.15. В корпусе машины коробка передач установлена на
трех опорах. Две передние опоры I /рис. 124/ приварены к видному
листу 6 носа корпуса машины. На опорах установлены кронштейны 2
с резинометаллическими втулками 4, соединенные с проушинами 3
картера КП через валики 5. Валики в проушинах стопорятся коль-
цами 7.
'Третья опора выполнена в виде траверсы 2 /рис. 125/, закреп-
ленной болтами й подмоторному фундаменту I дшгателя. На травер-
се установлено гнездо 3 горловины КП. Гнездо закреплено намет-
кой 5 о помощью, откидных болтов 4.
Центровка КП относительно главного фрикциона и бортовых
передач проводится при помощи специальных приспособлений регу-
лировочными прокладками, установленными между опорами и крбн-*
штейнами.
Порядок снятия ц установки коробки передач изложена ин-
струкции по эксплуатации»
IN3-3.T0I
М8
8.3. Бортовые передачи
Бортовые передачи предназначены для постоянного увеличения
крутящего момента, который подводится к ведущим колесам. Они
размещены в картерах, вваренных в борта носовой части корпуса
малины к крепятся к корпусу болтами. Болты стопорятся пружинны-
ми шайбами, а болты, ввернутые рядом со штифтами - планками.
Каждая бортовая передача представляет собой одноступенча-
тый понижающий редуктор с передаточным отношением 4,28.
Основными частями бортовой передачи /рис* 130/ являются:
литой стальной корпус, состоящий из картера 27 и крышки 10, ве-
дуний вал 23, ведомый вал 1$ и ведомая шестерня 18. В бортовой
передаче установлены шестерни с косым зубом.
Ведущий вал 23 выполнен заодно с ведущей шестерней и уста-
новлен в корпусе бортовой передачи на двух подшипниках Шариковом
и роликовом 24. Шариковый подшипник на ведущем валу поджимается
к упорным полукольцам гайкой 21. От осевого перемещения вал фик-
сируется в корпусе бортовой передачи крышкой 22. Кольцо, установ-
ленное меаду крышкой и подшипником, ограничивает поступление
смазки к лай1ринтному уплотнению.
Ведомая шестерня 18 установлена на шлицах ведомого вала T9
и вместе с подшипниками 7, II, установленными на шейки шестерни,
крепится на ведомом валу Пробкой 14.
На трубу картера 27 бортовой передачи' на -двух подшипниках 5
установлена ступица 29 ведущего колеса, которая соединена с ведо-
мым валом 19 шлицевой ступицей 32. Торец шлицевой ступицы закрыт
крышкой 33. К ступице 29 ведущего колеса крепятся болта»® звез-
дочки I, 8 и ограничительный даек 3. Ступица 29 крепйтся на tpjr-
бе картера гайкой 30. Крышка 31 с сЯмоподжимным сальником от-
деляет полость ведущего колеса от полости картера.
IM3-3.T0I
№
Зубчатая муфта 35 предназначена для передачи крутящеготпм
мента от вала. МП коробки передач на ведущий , вал 23 бортовой не*
редачи.
В картер каядой бортовой передачи заправляется 2 л смазки
ЦИАТ1Ж208 или смесь следующего состава: ласла МТ-16П - 70%-у -
Л4* I ~
смазки Литол~24_- 30% через заправочное отверстие в- верхней части
картера. Заправочное отверстие закрывается пробкой 9. Уровень
смазки в картере бортовой передачи замеряется щупом через запра-
вочное отверстие.
От левой бортовой передачи осуществляется привод к спидомет-
ру. От ведомого вала 19, на шлицевой конец которого установлена
ведущая шестерня 13, вращение передается на ведомую шестерню 17,
к хвостовику которой присоединен гиб1®й вал. спидометра. 'Левая и
правая бортовые передачи не взаимозаменяемы.
IM3-3.T01
150
9. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
t Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя. и сис-
темы подрессоривания.
ТУсеничный движитель *
Гусеничный движитель предназначен для сообщвНЙйГпбдтупатель-
ного движения за счет крутящего момента, который передается от
вада двигателя через трансмиссию к ведущим колесам, а от вид -
I
к гусеницам.
Гусеничный движитель состоит из двух гусениц 6 /рис. 131/,
двух ведущих колес 14,. двух направляющих колес 7 с механизмами;5
натяжения гусениц, четырнадцати опорных катков 8 и восьми под-
держивающих роликов 10.
9.1.1. Гусеница - мелкозвенчатая, с резинометаллическим
шарниром, цевочного зацепления. Каждая гусеница состоит из одина-
ковых траков-, соединенных между собой шестигранными пальцами 5
/pic. ^32/ с гайками 4 через резинометаллические втулки 2.
Трак'представляет собой фасонную отливку с направляющим
гребнем 3 и пятью проушинами 6, тр! из которых расположены с
одной стороны, а остальные две - с другой.
Крайние проушины трехпроупинной стороны одновременно являют-
ся цевками, при помощи которых происходит зацепление'трака с зубь-
ями ведущего колеса /звездочки/.
Гладкая поверхность траков по обеим сторонам гребней, служит
беговой дорожкой для опорных катков.
•Поверхности траков, соприкасающиеся с грунтом, имеют ребра
и почвозацепы, которые увеличивают жесткость траков и улучшают-
сцепление гусениц с грунтом.
IM3-3.T0I

На почвозацепах траков для уменьшения их износа наплавлен
твердый сплав.
Гребень трака служит для предохранения гусеницы от спадания
при повороте и движении с креном, а также для направления дви-
жения гусеницы по опорным и поддерживающим каткам и направляющим
колесам»
В отверстия проушин трака с натягам запрессовываются резино-
металлические втулки 2. В отверстия втулок засевается шестигран-
ный палец 5, с помощью которого производится соединение траков
друг с другом. На палец с обеих сторон наворачиваются гайки 4,
которые стягивают резииометаллические. втулки 2, предотвращая тем
самым попадание абразивной пыли в сочленения палец-втулка.
Гайки затягиваются моментом 30-35 кгм, что равно усилию
70 кгс на плече 500 мм. ф
Резинометаллические втулки и пальцы не могут провернуться
относительно друг друга, так как соединены шестигранником, а в
траке втулки не могут провернуться-из-за большого натяга резино-
вых колец. В результате этого поворот одного трака относительно
другого при перематывании гусеницы не Сопровождается трением паль
да о проушины, а происходит за счет упругой дефорлации резиновых
колец.
Во избежание заклинивания ветвей гусениц между передними
балансирами и ведущими колесами на обоих бортах в передней части
корпуса приварены отбойники гусениц.
Ведущие колеса пр: взаимодействии с гусеницами создают тяго-
вое усилие, посредством которого машина передвигается на опорных
катках по внутренним’ поверхностям траков гусеницы. Ведущие ко-
леса 14 /рис. 131/ расположены в передней части корпуса машины.
IM3-3.T0I
152
Ведущее колесо состоит из ступицы 29 /рис. 130/, двух зуб-
чатых венцов’ /звездочек/ I, 8, -ограничительного диска 3, препят-
ствующей сходу гусеницы. Колесо установлено на трубе карте-
ра 27 йЬртовой передачи на двух подшипниках и соединено о ведо-
мым валом ; бортовой передачи .шлицевой ступицей 32.
Снаружи ступица 32 с помощью болтов закрывается крышкой 33.
Звездочки I, 8 кредртся к дискам ступицы болтами. Смазка подшип-
ников осуществляется через отверстие в ступице колеса, которое
закрывается>пробкой 4.
Для предохранения подлинников колеса от попадания в них пы-
ли, грязи и воды с внутренней стороны колеса установлен самопод-
жимной сальник.
• I
9.1.2. Опорные, катки предназначены для опоры корпуса машины
на беговые дорожки гусениц.
Малина имеет по семь опорных катков с каждого борта. Катки
левого борта смещены назад на 105 мм по отношению к каткам пра-
вого борта. Такое несоосное расположение катков вызвано смещением
торсионных валов подвески.
Опорный каток состоит из двух алкминиевых да сков 22
/рис. 133/, на обода которых навулканизированы резиновые шины 19,
^юяй’лежду-еобой соединены болтами 18 и напрессованы на
стакан’28.
Опорный каток устанавливается на ось 15 на шарикоподпипни-
ке 27 и роликоподшипнике 30. Передние и задние катки устанавли-
ваются на двух роликоподшипниках и одном шарикоподшипнике. Наруж-
ные обоймы подшипников упираются В бурты стакана 28, а между
внутренними обоймами установлена распорная втулка 29. £Урты ста-
кана имеют по два выреза для удобства выпрессовки наружных обойм
подшипников.
♦ .»
IM3-3.T0I
fS3
Внутреннее кольцо роликоподшипника имеет приставной бурт
для повышения надежности работы подшипника при воздействии осе-
вых нагрузок.
Каток от осевого перемещения удерживается гайкой 26, которая
навинчивается на ось и шплинтуется. С внутренней стороны катка
установлено лаСЬринтное уплотнение, состоящее из крышки 13 с-
двумя самоподжимннми сальниками и лайиринтного кольца 14, напрес-
сованного на ось и приваренного к балансиру. '
С наружной стороны ступица закрывается крышкой 25, которая
шесте с крышкой 13 крепится к дискам стяжными болтами 17. Лод
крышки 13 и 25 устанавливаются уплотнительные картонные проклад-
ки.
Для предохранения алюминиевых дисков катка от износа греб-
нями1 траковJC внутренних сторон в Диски запрессованы стальные
кольца 21.
Для заправки катка смазкой в крышке 25 имеется отверстие,
которое закрывается пробкой 24.
9.1.3. Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы
служит для направления гусеницы при ее перематывании во время
движения и изменения натяжения гусеницы.
Колесо - литое с расширенными ободьями для очистки беговой
дорожки гусеницы от ледяного покрова.
Механизм натяжения гусениц состоит из рычага 8 /рис. 135/,
установленного на шлицах оси кривошипа II и закрепленного гайкой,
оси 9 рычага, в которую ввертывается винт 10 с трапецеидальной
резьбой, сферических шайб 7, гаек 4, крепядах винт в отверстии,
оси 6 кронштейна натяжного механизма, которая является упором
для винта и кронштейна 5, приваренного к кормовому листу корпуса.
IM&-3.T0I
04
При вращении винта 10 ось 9 рычага перемещается по резьбе
винта и поворачивает рычаг с кривошипом; таким образом произво-
дится натяжение или ослабление гусеницы. Для доступа к винтам
натяжных механизмов в заднем листе корпуса прорезаны два лючка.
Они закрываются броневыми крышками 3. Крышки снабжены скобками 2
для стопорения головки винта натяжного механизма.
Ось кривошипа вращается в двух стальных втулках 12. Втулки
запрессованы в отверстия кронштейна, который вварен в корпус.
Трущиеся поверхности втулок и ось защищены от грязи и воды
лабиринтами и сальниками, установленными в кя^авках втулок. От
продольного перемещения кривошип удерживается с помощью упор-*
ного кольца. Кольцо установлено между рычагом, натяжного механизма
и большой втулкой кронштейна.
Смазка кривошипа производится через отверстие на щекб криво-
шипа, которое закрывается пробкой 25.
Левое направляющее колесо /рис. 136/ отличается от правого
тем, что во внутреннем отверстии оси кривошипа смонтирован меха-
низм отбора мощности для специального оборудования с предохрани-
тельными штифтами, расположенными под углем 120°, которые служат
для предотвращения поломки ведущего валика при заклинивании вы-
дающего механизма.
Во избежание нарушения шага выдачи из-за пробуксовки гусе-
ницы на колесо установлен зубчатый венец.
Механизм отбора мощности ^состоит из шестерен 2 и 5, установ-
ленных на валиках и муфты 6, соединенной штифтами 8 с направляю-
щим колесом и передающей вращение от колеса на ведущий валик 4.
СМазка втулок ведущего валина производится через отверстия в
крышке 7. Смазка опор ведомого валика и втулок оси кривошипа про-
изводится через сверление валика 3 изнутри малины смазкой
Литол-24.
1ТЛЗ-З.Т01
155
9.1.4. Поддерживающие ролики направляют верхнюю ветвь гу-
сеницы при перематывании ее во время движения малина.
На каждом борту малины установлено по четыре поддерживаю-
щих ролика. Все они одинаковой конструкции и состоят из обода 8
/рис. 134/ с навулканизированной резиновой шиной 12, кронштейна 2
оси 4, крышки лабиринта 6 с самоподжимннми сальниками 7 и крыш-
ки 10 с пробкой II.
Крышка лабиринта с сальниками и пружинным кольцом 15 напрес-
сована на кронштейн 2.
Обод 8 с резиновой шиной 12 установлен на оси 4 на двух под-
шипниках и вместе с крышкой 10 крепится болтами к крышке лабЬрин-
та. Весь пакет собирается на' оси 4, вставленной в кронштейн 2
и закрепленной корончатой гайкой 3. Кронштейн 2 в свею очередь
болтами 16 крепится к борту корпуса.
Подшипники от попадания грязи и воды защищены лабиринтным
уплотнением и самоподжимными сальниками. Смазка подшипников осу-
ществляется-через отверстие в крышке 10, закрытое пробкой II.
9.2. Система подрессоривания
Система подрессорив ния смягчает удары и толчки, действую-
щие на корпус при движении. В систему подрессоривания входят под-
веска и амортизаторы.
^9.2.Т.’: Подвеска - индивидуальная» торсионная. К ней относят-
ся детали, соединяющие корпус малины с опорными катками: торсион-
ные валы 5 /рис. 133/, балансиры 12, блоки подвески 4, 7, ограни-
чители хода балансиров /рис. 138/ и амортизаторы /рис. 139/.
IM3-3.T0I
f$6
Торсионный вал 5 /рис. 133/ является упруттоа элементом под-
вески. Торсионный вал соединяется с осью балансира при помощи
треугольных'шлиц. Шлицы нарезаны навнутренней поверхности оси
балансира и на головках торсиона. Второй конец торсионного вяла
жестко закреплен в блоке подвески противоположного борта с по-
мощью треугольных птиц.
От продольннх^мещений торсион крепится разрезными сухарями.
Сухари вставлены в выточу блока подвески и скреплены с торсион-
ным валом болтами.
Так как один конец торсионного вала неподвижно закреплен в
корпусе, а другой - в балансире, то прр наезде катка на препят-
ствие балансир поворачивается и закручивает торсионный Над.
Вследствие закручивания торсионного вала смягчаются толчки и уда-
ры, воспринимаемые корпусом.
Торсионные валы, левые и правые отличаются друг от друга
направлением предварительной закрутки, которая указана на торце
большой головки /ЛЕВ, ПР/. Левые торсионы установлены в баланси-
рах левого борта, а правые - в балансирах правого борта. Левые
и правые торсионные валы невзаимозаменяемы.
Балансир предназначен для связи опорных катков с торсиона-
ми.
Балансир - штампованный. В отверстия головок балансира за-
прессовываются ось балансира и ось катка,, которыедополнктельно
стопорятся сварным швом. Оси опорных катков установлены под утлой
к осям балансиров, что создает развал катков, который обеспечи-
вает более равномерное распределение нагрузйи на внутренние и на-
ружные резиновые шины опорных катков.
IM3-3.TOI
#7
Ось балансира вращается в двух бронзовых втулках;' которые
запрессованы в блок подвески. Блок подвески вварен в корпус. Дхя
защиты от попадания воды и грязи во втулки осей балансиров пре-
дусмотрена лабиринтные уплотнения и самоподжимные сальники. От
осевых перемещений балансиры удерживаются пробкой. Пробка связан-
на болтом с торсионом.
Левые балансиры отличаются от правых различным направлением
наклона оси опорного катка, а также расположением площадки на
головке балансира для упора в ограничители хода катков. Кроме
этого, оси балансиров передних и задних опорных катков имеют уве-
личенный диаметр большой шейки и наружные шлицы для установки на
них рычагов амортизаторов. При помощи этих рычагов осуществляется
связь балансиров с амортизаторами.
Смазка передних втулок осей балансиров производится снаружи
машины через сверления в блоках подвески, закрываемых пробкой.
Смазка задних втулок передних и задних балансиров производится
через отверстия в блоках подвески оо, стороны днища. Отверстия
закрываются пробками.
Ограничители хода балансиров служат для ограничения закрут-
ки торсионных валов.
s
На машине установлены ограничители двух типов: буферные пру-
жины-и жесткие упоры.
буферные пружины. 13 /рис. 131/ ^передних и задних опорных
катков - двойные, а вторых и шестых - одинарные 12.
Ограничителями хода балансиров третьих, четвертых и пятых
опорных катков являются жесткие упоры II, которые приварены к
бортам корпуса машины.
Двойные и одинарные буферные пружину устанавливаются в
кронштейны 3, 4 /рис. 138/ и закрепляются болтами 5.
IM3-3.T0I
15&
9.2.2. Гидравлический амортизатор предназначен для гашения
колебаний корпуса и частичного поглощения толчков и ударов при
движении малины по неровностям.
Гидравлические амортизаторы установлены на передних и зад-
них опорных катках и крепятся осью через проушины к кронштейну,
приваренному к борту.
Гидравлически^»амортизатор - поршневой, двухстороннего дей-
ствия. Он состоит из цилиндра 9 /рис. 139/ с компенсационной
камерой 18, поршня 12 с клапаном II прямого хода и клапаном 13
обратного хода.
Цилиндр 9 через ушки 14 и ось связан с рычагом 3 /рис. 137/
амортизатора, который установлен на шлицах балансира.
Поршень амортизатора через шток 8 /рис. 139/ и проушину 2
связан с неподвижным кронштейном, приваренным к корпусу малины.
Уплотнение штока амортизатора состоит из сальниковой наскв-
ки 6, колец 19 и тарельчатых пружин 4.
Сальниковая набивка поджимается тарельчатыми пружинами и гай
кой 3.
Гашение колебаний корпуса машины основано на преобразовании
кинетической энергии колебательного движения машины в тепловую
путем трения жидкости, перетекающей через малые отверстия из
одной ясности в другую.
При ходе опорного катка вверх цилийдр амортизатЬра перемеща-
ется вверх. Падкость из полости А через постоянно открытые отвер-
стия *а” перетекает в полость Б.
При резком наезде на препятствия и большем давлении жидкости
открывается разгрузочный клапан II прямого хода. Этим обеспечива-
ется более быстрое перетекание жидкости в полость Б.
IM3-3.T0I
f59
Часть жидкости вытекает через отверстие "б" в полость "В* ком-
пенсационной камеры 18, поскольку объемы полостей А и Б неодина-
ковы /часть объема полости Б занимает шток/.
При обратном ходе опорного катка жидкость перетекает в об-
ратном направлении через клапан 13 обратного хода. Часть жидкос-
ти, вытесненная в компенсационную камеру, возвращается в поло-
сть А через клапан 16.
Для заправки амортизатора служат отверстия с пробками I в
компенсационной камере.
В качестве рабочей жидкости применяется трансформаторное
масло.
IM3-3.T0I
160
10. ЭШПТООГОГТдаВАНИЕ
10.1.. OOpe. сведения
ЭлектрообЕррудование малины состоит из источников электричес-
кой энерхяи, потребителей электрической энергии, вспомогательной
аппаратуры, контрольно-измерительных приборов и электрической
бортовой сети. ПриЙщпиальная схема электрооборудования приведе-
на на рис. I40-144.
Источниками электрической энергии являются аккумуляторные ба
тареи и генератор постоянного тока, работающий совместно с реле-
регулятором.
ПотреЛтелями электрической энергии являются: электрический
стартер двигателя, электродвигатели насосов и вентиляторов, радио*
станция и переговорное устройство, приборы средств защиты, прибо-
ры освещения, сигнализации, контрольные приборы, обогреватели
‘стекол призменных приборов и ветрового витка водителя, приборы
ночного видения и звуковой сигнализации, система дороаиой сигна-
лизации и аппаратура оборудования для транспортирования и уста-
новки изделий. '
К вспомогательной аппаратуре относятся: распределительные
фяа, впключамли, яереключатеж,-^й^актйры,-_днопки, -АЗС, пре-
дохранители, переходные колодки, штепсельные разъемы.
К контрольным, приборам относятся: вольтамперметр, электричес-
кие термометры и манометры, тахометр, счетчик моточасов, спидо-
метр, импульсные счетчики.
Электрическая сеть - однопроводная, за исключением плафона
дежурного освещения, розетки на витке механика и розетки ЗАРЯДКИ
I •
ДБ микротоками, которые подключены по двухпроводной схеме. В ка-
честве минусового провода используется корпус малины.
ГМЗ-З.Т01
f6!
10.2. Размещение приборов и агрегатов электрооборудования
10.2.1. Снаружи корпуса размещены: в носовой части .- габа-
ритные фонаря /рис. 145/, две фары, электрический звуковой сиг-
нал; в средней части машины: на левом борту - розетка для под-
ключения переносной лампы и зарядки АБ микротоками; на крыше -
колодка дополнительного абонента переговорного устройства Р-124,
антенна P-I23M; в задней части корпуса - габаритные фонари, кон-
цевые выключатели, элементы дииопуска системы 902В;. на рубке
командира - осветитель и электроспуск пулемета; на рубке опера-
тора - осветитель.
10.2.2. В отделении управления размещены: с левой стороны -
коробка управления нагнетателем <ильтровентиляционной уетаяовки,
пульт управления и сигнализации системы ЗЭЦ11-2, щиток механика,
фильтр генератора, пульт измерительный, пиклон-эжектор, датчик
приборного- комплекса ГО-27, аппарат А-3 переговорного устройства
щиток распределительный, выключатель батарей, щиток управления
подогревателем, щаток отопители.
На перегородке перед механиком-водителем установлены реле-
регулятор, блок автоматики системы ЗЭЦ11-2. На крыше перед меха-
ником-водителем находится электровентилятор, плафон, блок
БОД-IC, пульт управления системы 9О2В, коробка дородной сигнали-
зации. ’
За сиденьем механика-водителя размещены: на крыше - пульт
управления и координатор аппаратуры ТНА-4-6; на левом борту -
блок питания P-I23M. На моторной перегородке установлены виток
контрольных приборов, электровоздушные клапаны овдстки приборов
наблюдения и системы запуска двигателя, спидометр, электроспуск,
механизма остановки двигателя, механический датчик сжорося к
вурсоуказатель аппаратуры ТНА-4-6, электромагнит клапана кожуха
воздухоочистителя, разъем и сумка с индикаторным планшетом
IM3-3.T0T
f62
аппаратуры THA-4-6.
В рубке i командира размещены: слева - радиостанция и регулятор,
температуры стекол, вентилятор; на крыше - два плафона, контакт-
ное устройство, щиток командира; справа - аппарат АТ переговор-
ного устройства,
10.2.3. В силовом отделении размещены: стартер - на специ-
альной подушке, на^рерхнем картере коробки передач; генератор -
на верхней половине картера двигателя со стороны моторной пере-
городки; электродвигатель маслозакачивающего насоса - на передне^
стенке маслобака; электродвигатель подогревателя, свеча накаливав
ния, электромагнитный клапан - в корпусе подогревателя, приемник
электрического манометра КП - на поперечной балке силового отде-
ления; приемник электрического термометра охлаждающей жидкости -
на трубе, соединяющей правый блок двигателя с радиатором; прием-
ник электрического манометра масла двигателя - на моторной пере-
городке /соединен со штуцером центрального подвода масла в дви-
гатель жбким шлангом/; приемник электрического термометра масла
в трубопроводе отхачквающх секций маслонасоса; датчик / прием-
ник/ электрического тахометра - на двигателе около привода гене-
ратора; пять термодатчиков системы ППО, электродвигатель насоса
БЦН-I на топливном баке, выключатель блокировки топлива на мотор-
ной перегородке, два датчика тормоза на колоколах КП, электромаг-
нит системы дымопуска на двигателе.
10.2.4. В'отделении кассет за поперечной перегородкой раз-
мещены пиропатроны в головках баллонов с огнёгасящим составом,
распределительная коробка, преобразователь тока, гирокурсоуказа-
нГель аппаратуры ТНА-4-6, блок питания ПО-27, электромагнит клапа-
на нагнетателя /передней ®У/, концевой выключатель, пять терло-
датчиков системы ППО; в средней части отделения на* левей подкрыл-
ке - четыре аккумуляторные батареи, установленные в корзина^.
ШЗ-З.Т01
f6S
Корзины крепятся прижимной планкой к упору, приваренному на дни-
ще подкрылка.
В изолированном отсеке над аккумуляторами размещены - элек-
тродвигатель отопителя, свеча накаливания, датчик-указатель го-
рения, датчик-указатель перегрева, два электромагнитных клапана.
На заднем листе кассет - электромагнит /открывания языков/.
На промежуточной направляющей размещены концевые выключа-
тели.
На раме выдающего механизма размещены концевые выключатели,
электромагнитная муфта и электродвигатель.
10.2.5. В отделении оператора размещены; справа регулятор
температуры стекол, плафон освещения и аппарат А-2, на отсеке
нагнетателя - коробка управления нагнетателем фдльтровейтиляциои-
ной установки;под отсеком нагнетателя размещен электромагнит кла-
пана нагнетателя й 2 /кормовая ®У/, концевой выключатель.
На кордовом листе - пульт оператора, концевые выключатели,
электромагниты трехпозиционных кранов /рамы плуга, транспортера,
отвалов/.
На крыше рубки оператора размещены: вентилятор,, плафон и
контактное устройство.
10.3. Источники электрической энергии
10.3.I. Стартерные аккумуляторные батареи предназначены для
питания электрической энергией потребителей при неработающем гене-
• ♦
раторе или при работающем генераторе в том случае, когда мощность
включенных потребителей больше мощности, генератора.
На машине установлены четыре стартерные аккумуляторные ба-
тареи. Напряжение каждой аккумуляторной батареи равно 12 В, ем-
кость 140 А.ч.
IM3-3.T0I
Батареи на малине соединены последовательно-параллельно.
Общее напряжение четырех батарей равно’ 24 В, а общая емкость -
280 Л.^. Установка аккумуляторных батарей показана на рис. 146.
Каждая батарея состоит из шести аккумуляторов /элементов/,
установленных в деревянное ящике и соединенных между собой по-
следовательно с помощью межэлементных соединений. С крайними
полисами аккумуляторов /элементов/ соединены выводные зажимы.
Правый выводной зажим - положительный, левый - отрицатель-
ный. Выводные зажимы от механических повреждений и случайных за-
мыканий предохраняются защитной коробкой. Батарея закрывается
крышкой. Для переноски батарей служат две ручки.
10.3.2. Генератор предназначен для питания потребителей
электрической энергией и зарядки аккумуляторных батарей при
работающем двигателе.
Генератор, установленный на двигатель, работающий совместна
с. реле-регулятором. Генератор представляет собой шестиполюсную
электрическую машину постоянного тока параллельного возбуждения
с воздушным охлаждением.
Основные данные генератора: номинальная мощность 6,5 кВт,
номинальное напряжение 28 В, диапазон рабочих оборотов
360O-45S0O обАин, длительно допустимый ток 230 А,
Генератор устанавливается ~на приливе верхней половины карте-»
ра дшгателя и крепится к нему хомутами. Вал генератора получает
вращение от коленчатого вада двигателя через привод и гидравли-
ческую турбомуфту. Генератор выполнен по однопроводной схеме с
присоединением минусового долюоа к корпусу.
IM3-3.T0I
165
Генератор состоит из следующих основных частей: кор-
пуса 9 /рис. 147/, основных полюсов 21 и дополнительных полюсов 7
с обмотками 20 и 5; якоря 6 с осМоткой 8 и коллектором 4} венти-
ляторов 12, 14, 25, jsffTL крышек I, 13 и щеткодержатели 2.
Корпус генератора выполнен из цельнотянутой rpydta. Внутри
корпуса крепятся щеоть основных и три дополнительных полюса, на
которых расположены соответственно оСйотзи возбужденна ж оСйотя
дополнительных полюсов.
ОбМотка возбуждения генератора разделена на дм параллель-
ные ветви. Каждая ветвь состоит из трех катушек, соединенных ме-
жду собой последовательно и установленных на одноименных полюсах.
Снаружи на корпусе закреплены два выводных зажима да* обмот J
ли возбуждения в виде штепсельных экранированных разимов и вы-
водной экранированный зажим от положительных щеток генератора.
Якорь генератора состоит ив сердечника, набранного ив листо-
вой электротехнической стали и напрессованного на вал. По Ффуя*
нооти якоря имеются павы, в которые уложена обМотка якоря, се-'
стоящая из отдельных секций* Выводы секций присоединены и пласти-
нам коллектора. Коллектор ооотоит из отдельных медных пластин
/ламелей/, отделенных друг от друга прохладам из елщда и изо-
лированных от вала генератора.
Генератор имеет только вцутреняя эдвшт, й дай Я8
охлаждения иопольвуется воздух, забираем^ иа упрет=
НИЯ.
Воздух, всасываемый вентиляторам 00 СФОрш
делается на два потока. Один цоток проходрФ । gggggg MW
полосами и якорем, а другой через овердеще вада Жф ЩЙМ?
изнутри пластины коллектора и через вешэдед&Ш «ШУИ В
зе якоря выбрасывается вендадаторм 12, 14 наружу в щедюе
деление.
166
Подшипниковые крышки крепятся к корпусу генератора с помощью
болтов. В них запрессованы подшипники, являющиеся опорой вала якоря.
Генератор получает вращение от коленчатого вала двигателя
через две пары конических шестерен и гидравлическую турбомуфту.
Гидравлическая турбомуфта передает вращение от привода к валу ге-
нератора. Основными частями турбомуфты являются насосное и турбинное
колеса. Во внутреннюю полость турбомуфты под давлением подается мас-
ло из двигателя. Насосное колесо через привод получает вращение от
коленчатого вала двигателя.
При вращении насосного колеса масло под действием центробежной
силы движется по каналам, образуемым лопатками этого колеса, от
центра к периферии, создавая напор. Из каналов насосного колеса
масло поступает в каналы турбинного колеса и движется в них от
периферии к центру и затем снова постуивеу в турбинное колесо.
Кинетическая энергия масла заставляет вращаться турбинное
колесо. Турбинное колесо передает вращение валу генератора. Турбин-
ное колесо имеет скольжение относительно насосного колеса, причем
оно возрастает с уменьшением числа оборотов вала двигателя и с уве-
личением нагрузки генератора.
10.3.3. Реле-регулятор представляет собой электромагнитный
аппарат, обеспечивающий работу генератора совместно с аккумулятор-
ными батареями при изменяющейся скорости вращения генератора.
Реле-регулятор состоит из дифференциального минимального реле
и бесконтактного регулятора напряжения, выполненного на транзисто-
рах.
ШЗ-З.Т01
167

Дифференциальное минимальное реле /риЪ. 149/ подключает генератор
к бортовой сети, когда его напряжение превышает напряжение аккумуля-
торных батарей на определенную величину, и отключает генератор от се-
ти, когда напряжение на зажимах якоря меньше напряжения бортовой се-
ти, т.е. когда имеет место Обратный ток определенной величины.
Реле называется минимальный, так как при отсутствии аккумулятор-
ных батарей подключает генератор к бортовой сети при определенном ми-
нимальном напряжении /12-14 В/.
Дифференциальным оно называется потому, что подключает генератор
к батареям только в тд^ случае, когда, наряжение генератора превышав?
напряжение батарей на 0,3-0,7 В, т.е. реле реагирует на разность на-
пряжений генератора и батарей.
Реле представляет собой комплексный аппарат, состоящий из: кон-
тактора, включающего реле, вспомогательного реле, дифференциального
управляющего реле, дополнительного реле напряжения и промежуточного
реле сигнализации.
10.4. Потребители электрической энергии
к
10.4.I. Электрический стартер CT-I6M предназначен для запуска
двигателя машины. Он представляет собой электрический двигатель по-
стоянного тока с последовательным возбуждением, снабженный устройст-
вом для дистанционного включения шестерни и автоматического ее вы-
ключения. Обмотки .стартера рассчитаны на кратковременную работу. Пи-
тание к стартеру, подводится от аккумуляторных батарей. Стартер снаб-
жен электромагнитным реле привода.
Стартер /рис. 150/ состоит из корпуса 29, якоря 28, крышек 23 ,*30,
коллектора 31, привода, реле привода.
4
ИЗ-З.ТО1
fsi
Кортус изготовлен из стальной трубы. Внутри корпуса укрепле-
ны винтами четыре стальных полюса, на которых расположены катушки
обмотки возбуждения 25, выполненные йз шинной меди. Катушки сое-
динены попарно-последовательно.
Якорь стартера состоит из сердечника, набранного из листов
электротехнической стали, с обмоткой. Он напресссван на вал. Об-
мотка улажена в пазц, расположенные по окружности сердечника.
Коллектор состоит из медных пластин, собранных на стальной
втулке и стянутых конусами. Пластины коллектора изолированы друг
от друга и от вала якоря миканитовыми прокладками. Коллектор на-
прессован на вал якоря. К пйастинам коллектора припаяны концы
секций обмотки якоря.
Крышка 30 со стороны коллектора отлита из алюминиевого спла-
ва. В нее установлен по,

, являедрйся опорой вала якоря. Под-1
шипник закрывается защитной крышкой. К крышке крепится траверс^
с четырьмя щеткодержателями, в каждом из.которых помещается по
две щетки 2. Щеткодержатели положительных щеток изолированы от кор*
пуса.
Крышка 23 со стороны привода чугунная. В нее установлены два
подшипника, являющихся второй опорой вала якоря. Обе крышки кре-
*
пятся к корпусу стартера четырьмя стяжными шпильками.
Привод с рычажным механизмом состоит из шестерни 21 с хвосто-
виком, поводковой гайки 22 с подшипником и рычага 16 с крюч-
ком II и серьгой 13.
Поводковая гайка имеет внутри резьбу и снаружи выступ для
крепления подшипника. Внутренней резьбой поводковая гайка соеди-
нена с валом яке; я. Внутри хвостовика помещена пружина.
IM3-3.T0I
163
Конструкция привода обеспечивает при включении стартера по-
ступательное и вращательное движение шестерни стартера и плавное
безотказное зацепление ее с венцом главного фрикциона.
Реле привода PCT-I5A состоит из электромагнита с обмотками
якоря 9, штока с подвижными контактами, пружины,возвратной пружи-
ны и крышки с неподвижными контактами.
Стартер установлен на подушке на верхнем картере коробки пе-
редач и крепится к ней двумя хомутиками.
>/
При нажатии на кнопку стартера ток от аккумуляторных батарей
через 20-амперный автомат защиты и контакты контактора на щитке
механика-водителя поступает в обмотки реле привода.
В результате прохождения тока по обмоткам реле привода якорь
реле втягивается й поворачивает рычаг вокруг оси, при этом шес-
терня стартера входит в зацепление с венцом главного фрикциона.
После входа шестерни стартера в зацепление замыкаются кон-
такты реле. При этом стартер включается на полное напряжение ак-
кумуляторных батарей, развивает полный крутящий момент: и повора-
чивает коленчатый вал двигателя.
После запуска двигателя шестерня стартера вращается венцом
главного фрикциона с большей скоростью, чем вал якоря стартера
свинчивается по резьбе вала и выходит из зацепления с венцом
главного, фрикциона.
При* выключении кнопки стартера якорь реле возвращается в ис-
ходное положение, обеспечивая размыкание контактов реле; при этом
серьга сцепляется посредством штифта с крючком. Стартер вновь го-
тов к запуску двигателя.

по
10.4.2. Электродвигатель ЭД-25 /нагнетателя ФВУ/ - четырех-
полюсная, электрическая машина постоянного тока смешанного возбуж-
дения. Нршнальная мощность 600 Вт, скорость вращения 10000 об/мин,
номинальное напряжение 27 В. Выполнен для работы в однопроводной
сети и предназначен для' привода нагнетателя-сепаратора с расходом
воздуха 200 м^/ч. Режим работы - длительный.
10.4.3. Электродвигатель МЭ-252-Б - электрическая машина
постоянного тока последовательного возбуждения. Номинальная мощ-
ность 300 Вт, номинальное напряжение 27 В. Выполнен для работы в
однопроводной сети. Предназначен для привода нагнетателя подогре-
вателя. Режим работы - длительный.
10.4.4. Электровентилятор. - двигатель постоянного тока после-
довательного возбуждения с насаженной на выходной конец вала крыль-
чаткой. Номинальная мощность 5,2 Вт, номинальное напряжение - 27 В.
Выполнен для работы в однопроводной, сети. Предназначен для соз-
дания местной циркуляции воздуха. Режим работы - длительный.
10.4.5. Электродвигатель МН-1 - машина постоянного тока,
последовательного возбуждения, выполнена по двухпроводной схеме.
Номинальная мощность 500 Вт, номинальное напряжение 24 В, ско-
рость вращения 3100 об/мин. Предназначен для привода маслозакачи-
вающего насоса.
10.4.6. Электродвигатель МУ-431 - электрическая машина по-
стоянного тока последовательного возбуждения, реверсивная. Номи-
нальное напряжение - 24 В, номинальный ток не более 32 А, номиналь-
ная мощность - 400 Вт. Электродвигатель выполнен по однопроводной
схеме. Предназначен для привода возврата цепей. Режим работы элек-
тродвигателя - повторно-кратковременный.-
ГМЗ-З.Т01
f71
10.4.7. Электродвигатель Д-100 - электрическая машина посто-
янного тока, последовательного возбуждения. Номинальное напряже-
ние - 27 В, потребляемый ток: на основном режиме - 5,8 А, на фор-
сированном режиме - 13 А. Выполнен по однопроводной схеме. Пред-
назначен для привода бензинового центробежного насоса БЦН-1.
10.4.8. Электродвигатель Д-450СК представляет собой четнрех-
полюсную электрическую машину с компаудным возбуждением. Напряже-
ние питания 27 В, потребляемая сила тока не более 160 А, рассчитан
на работу.в однопроводной системе и предназначен для привода элек-
трогидронасоса 465К.
10.4.9. К приборам освещения и'сигнализации относятся фарк,
габаритные фонари, плафоны, переносная лампа, звуковой сигнал,
лампы освещения отдельных приборов. ’
Включение приборов освещения и сигнализации в электросеть
машины показано на принципиальной схеме электрооборудования.
Освещение машины подразделяется на наружное, внутреннее и
дежурное освещение.
Приборами наружного, освещения и сигнализации являются фары,,
габаритные фонари и сигнал.
На машине установлены две фары; Фары служат для освещения пу-
ти во время движения машины ночью.
Кроме того, в ЗИП улажены два оптических элемента со свето-
маскировочной насадкой, которые можно устанавливать в фары в зави-
симости от обстановки. Фары установлены на кронштейнах.
Габаритные- фонари предназначены для обозначения габаритов ма-
шины и световой сигнализации при поворотах и торможении при движе-
нии в ночное время. Передние габаритные фонари имеют зеленый све-
тофильтр, задние - красный.
ГМЗ-З.Т01
f72
Звуковой электрический сигнал - вибрационного типа, предназ-
начен для внешней звуковой сигнализации.
Внутреннее освещение обеспечивается осветительными приборами,
установленными внутри машины. К приборам внутреннего освещения
относятся восемь плафонов.
Плафоны создают необходимую освещенность для работы экипажа*
К приборам дежурного освещения относятся расположенные в от-*
делении управления плафон и розетки на щитке механика и над ак-
кумуляторными батареями. Подключение их к аккумуляторным бата-
реям выполнено по двухпроводной схеме, т.е. гчнуя выключатель ба*
тарей. Розетка на щитке механика гложет быть использована для вклЛ*
чения переносной лампы или- обогревателя ветрового щитка защитного
колпака водителя.
Переносная лампа служит для освещения при осмотре и ремонте
как внутри, так и снаружи машины.
10.5. Вспомогательная аппаратура
10.5.1. Розетка внешнего пуска служит для подключения к
бортовой сети машины аккумуляторных батарей, находящихся .вне маши*
ны /батареи другой машины или отдельных стартерных аккумуляторных
батарей/, при необходимости запустить, двигатель стартером от пост<>
роннего источника электрической энергии.
Розетка расположена на распределительном щитке /рис.' 157/.
Она состоит из основания и крышки, в которых’укреплены плюсовая
и минусовая перемычки. Плюсовая перемычка соединена с шунтом ам-
перметра, установленного на распределительном щитке, а минусовая •
С корпусом машины.
ГМЗ-З.Т01
173
В гнезда розетки вставляются штыри проводов, применяемых для под-
соединения внешних аккумуляторных батарей.
10.5.2. .Электровоздушный клапан /рис. 153/ предназначен для
подачи воздуха из пневмосистемы к потребителям.
Электровоздушный клапан состоит из следующих основных частей:
штуцеров 1,2, впускного клапана 3, выпускного клапана 4, поршня 5 у
сервоклапана 6, тягового реле 7 и корпуса 8. Штуцер I соединен
накидной гайкой с трубкой системы, штуцер 2 соединен с трубкой,
идущей к потребителю.
Электровоздушный клапан работает при давлении не менее
25 кгс/см^ следующим образом. При включении тягового реле элек-
тровоздушного клапана, сервоклапан 6 перемещается вниз, открывает
отверстие впускного клапана 3 и закрывает своий шаровым кольцом
отверстие, соединяющее полость под клапаном с атмосферой. Воздух
из полости штуцера I через внутренние отверстия и отверстия'* в
поршне'5 проходит в полость под клапаном. При этом под давлением
воздуха поршень перемещается вверх, одновременно заставляя пере-
мещаться впускной клапан 3 до его полного открывания и выпускной
клапан 4 - до его закрывания. Таким образом, воздух из полости
штуцера I попадает в полость штуцера 2 и- оттуда в трубки к потре-
бителям.
После выключения тягового реле *электровозйушного клапана
сервоклапан 6 под действием пружины реле возвращается в исходное
*
положение. «
/
Отверстие впускного клапана 3 закрывается, и воздух из по-
лости под клапаном выходит в атмосферу. При этом давление на пор-
шень 5 падает, под действием пружину клапана он смещается вниз
и увлекает за собой впускной клапан 3 до его закрывания и выпуск-
ной клапан 4 до его открывания.
ГМЗ-З.Т01
174
Вследствие этого, полость корпуса соединяется с атмосферой, воз-
дух из магистрали выходит в атмосферу, а поршень возвращается в
исходное положение.
10.5.3. Электроспуск является тяговым реле, предназначенным
для автоматического приведения в действие механизма остановки
двигателя, закрывания клапанов нагнетателей, закрывания клапана
воздухоочистителя при сигналах А и П, включения дымопуска.
Электроспуск состоит из корпуса, внутри которого помещена
катушка с двумя последовательно соединенными обмотками, якоря с
пружиной и контактного устройства. На корпусе установлен штепсель-
ный разъем для подключения проводов. При включении электроспуска
в сеть, ток проходит только по одной катушке, т.к. вторая зашун-
тирована контактным устройством. Под влиянием электромагнитных сил
якорь втягивается и своим штоком размыкает контакты, подключая
вторую обмотку. В результате последовательного подключения второй
обмотки ток в цепи снижается. При отключении электрод; ,ка якорь
под действием пружины возвращается в исходное положение.
10.5.4. Выключатель батарей ВБ-404-1С /рис. 152/ служит.для
включения аккумуляторных батарей машины в электрическую сеть и
отключения их от сети. Один зажим выключателя соединяется с мину-
сом аккумуляторных батарей, а другой - с корпусом машины. Располо-
жен выключатель батарей в отделении управления, слева от механика-
водителя.
*
В момент включения, при нажатии на рукоятку выключателя
первыми замыкаются контакты искрогасителя 7 с неподвижными контак-
тами 6, 10 и соединяют, минус аккумуляторных батарей с корпусом ма-
ШИНЫ*
IM3-3.T0I
175
При дальнейшем ходе штока I неподвижные контакта замыкаются
главными контактами 5 подвижного мостика. При этом защелка 3 попадает
вырезом в кольцевую проточку на штоке, а стержень искрогасителя пере-
двигается внутрь, сжимая пружину искрогасителя. При нажатии аа защел-
ку 3 шток освобождается и под действием пружины II возвращается в ис-
ходное положение. Обе пары контактов размыкаются, и батареи отключают-
ся от корпуса машины. Первыми- разъединяются главные контакта и размы-
кание цепи осуществляется контактами искрогасителя, а главные контакты
разъединяются без искрения.
10.5.5. Распределительные и приборные щитки предназначены для
распределения электроэнергии по цепям отдельных потребителей и разме-
щения элементов коммутации, защиты и контрольных приборов. Распре-
делительные устройства устанавливаются вблизи рабочих мест членов
экипажа.
Элементы коммутации, размещенные в щитках, служат для управле-
ния работой источников и потребителей электроэнергии. Они обесценива-
ют быстрое и надежное переключение электрической цепи. На машине при-
меняются аппараты прямого действия /выключатели, переключатели, кноп-
ки, разъемы и т.д./ и дистанционного действия /реле, контакторы/. Ап-
параты прямого действия применяются, как правило, в цепях с небольшим
током, не более 35 А.
Элементы защиты, размещенные в распределительных устройствах,
предназначены для защиты источников электроэнергии, потребителей и
электрической сети в целом от аварийных режимов работа, например, ко-
ротких замыканий и перегрузок.
В качестве элементов защиты в распределительных щитках установ-
лены плавкие предохранители и автоматы защита сети.
IM3-3.T0I
176
Плавкие предохранители применены безинерционные типа ПЦ и
инерционные типа ТП. Автоматы зашиты сети, кроме защиты сети от
опасных по величине и по времени токовых перегрузок, выполняют
еще роль однополюсных выключателей.
Щиток командира /рис. 154/ предназначен для сигнализации и
контроля за системой управления. На корпусе щитка расположены:
автоматы защиты сети^ сигнальные лампочки, держатели предохрани-
телей, предохранители, кнопки, тумблеры, счетчик импульсов. Внутри
щитка установлены реле. На левой стенке щитка установлены штепсель^
ные разъемы.
Пульт оператора /рис. 155/ служит центральным управляющим ор-
ганом с.истемы управления оборудованием для транспортирования и ус-
тановки изделий. На корпусе пульта оператора расположены:. автома-
ты защиты сети, сигнальные лампочки, держатели предохранителей,
предохранители, кнопки, тумблеры, счетчик импульсов. Внутри пульта
установлены: реле, диоды, контактор. На правой и на левой стенках
пульта установлены штепсельные разъемы.
Распределительный щиток /рис. 157/ предназначен для распре-
деления электроэнергии между всеми источниками и потребителями,
установленными на машине. Распределительный щиток смонтирован на
панели, которая закрывается кожухом. На панели установлены розетка
внешнего пуска, шунт вольтамперметра, предохранитель на 200 1
/в цепи генератора/, предохранитель на 20G А /в цепи щитка коман-
дира и пульта оператора/ и клеммы для подключения проводов.
Щиток механика /рис. 156/ предназначен для распределения энер?
гии между потребителями и контролу за работой генератора, аккуму-
ляторных батарей, дорожной сигнализации, световой сигнализации, а
уакже для управления некоторыми потребителями.
ГИЗ-З.Т01
JZL
На корпусе 4 щитка расположены: переключатели I, 12 и тумблеры 9
фар, габаритных фонарей, автоматы защиты сети 7, держатели с предохра-
нителями 5, кнопка световой сигнализации 6, кнопка сигнала 8, штеп-
сельная розетка 2, сигнальные лампы, две кнопки запуска двигате-
ля 10 и вольтамперметр II,
На нижней панели щитка размещены следующие автоматы защиты се-
ти АЗС: НАГНЕТ - в цепи электродвигателя нагнетателя передней филь-
тровентиляционной установки; КОНТ ПРИБОРЫ - в цепи щитка контроль-
ных приборов; ПОДОГРЕВ ДВИГАТ - в цепи щитка подогревателя;
СТАРТЕР - в цепи реле стартера; СИСТЕМА ППО - в цепи блока автомати-
ки и электромагнита МОД; РОЗЕТКИ - в цепи розетки и плафона дежурно-
го освещения; ПУЛЬТ - в цепй- пульта управления системой дымовых ша-
шек,
Автоматы, выполняющие роль предохранителей для защиты цепей, ус-
тановлены под защитными скобами и должны быть постоянно во включением
положении.
С левой стороны нижней панели находятся тумблеры: НЕРЕКЛ. СВЕТА
для подачи полного или пониженного напряжения на фары; ЛЕВАЯ -
YtPABAH ФАРЫ - для включения левой и правой фар; М.СВЕТ - Б.СВЕТ -
для подачи полного или пониженного напряжения на габаритные фонари.
На лицевой панели расположены держатели предохранителей. Предо-
хранители 5 А стоят: СИГНАЛ - в цепи световой сигнализации и звуково-
го сигнала; ЛАМПЫ - в цепи контроля ламп; ФАЙЛ - в цепи фар;
ГАБАРИТЫ - в цепи системы дорожной сигнализации; ГЕНЕРАТОР - в цепи
управления от клеммы Я генератора.
Для связи механика-водителя с командиром, в случае неисправнос-
ти ВТС, в центральной части передней панели расположены кнопка 15 и
сигнальная лампа с желтым светофильтром СВЕТОВ СИГНАЛИВ. Лампа
ТРАНСПОРТЕР загорается при опускании спускового транспортера на корме
изделия. Лампы СПЕЦ ОБОРУДОВ служат: НОР'!АЛЬНО - для контроля выдачи
шайб от первой до последней; АВАРИЙНО - для подачи сигнала водителю
об автоматическом прекращении выдачи.
Лампа ПОВОРОТ - 'ТОРМОЗ контролирует работу системы дорожной сиг-
нализации при поворотах и торможении машины /мигает/.
Кнопка ПРОВЕРКА ЛАМП служит для проверки исправности Йсех ламп
щитка.
Штепсельная розетка служит для подключения переносных потребите-
лей. Она подключена к аккумуляторной батарее по-двухпроводной схеме,
т.е. минуя выключатель батарей.

P53-3.T0I
Г78
На правой боковой панели щитка установлено четыре, а на верх-
ней - три соединителя для подключения к 1гттку соответствующих жгутов. (
Щиток крепится на четырех амортизаторах 3 к левому борту отделения
управления.
Щиток контрольных приборов /рис. 158/ предназначен для размещения
контрольных приборов.
В щитке установлены следующие приборы: часы, тахометр, счетчик
моточасов, кнопки включения маслоподкачивающего насоса и электровоз-
душного клапана очистки приборов наблюдения, автомат защиты сети
насоса топлива, тумблеры обогрева стекол и включения вентилятора, пе-
реключатель освещения приборов, указатели манометра масла коробки пе-
редач, термометра охлаждающей жидкости двигателя, термометра масла
двигателя, манометра масла двигателя, контактор для включения электро-
двигателя маслоподкачивающего насоса.
Для подсветки контрольных приборов на щитке установлены три пат-
рона с лампами СМ28-4.8, включаемые переключателем на полную яркость
днем или малую яркость ночью. {
С левой стороны, на боковой стенке щитка контрольных приборов,
установлены два держателя с предохранителями 5 А и 10 А, включенны-
ми в цепь питания контрольных приборов, приборов наблюдения ТНП0-160
и электровоздушного клапана очистки приборов наблюдения, а также три
штепсельных разъема для подключения проводов.
Щиток подогревателя /рис. 159/ предназначен для размещения эле-
ментов управления подогревателем.
На лицевой панели щитка размещены: выключатель 3 СВЕЧА - для
включения свечи накаливания, контрольная спираль I, переключатель 5
РАБОТА - ПУСК*- для подачи питания на электродвигатель, выключа-
тель 4 РАБОТА - ПРОДУВ - для подачи питания на электромагнитный кла-
пан /подача и отключение топлива/, кнопочный предохранитель 2 в цепи
питания электродвигателя насосного агрегата.
Щиток крепится к левому борту отделения управления.
Щиток отопителя /рис. 160/ предназначен для размещения элемен-
тов управления отопителем. На корпусе щитка размещены - переключа-
тель режима работы, лампочки ПИТАНИЕ и ОБОГРЕВ, выключатель свечи на-
каливания, тумблер электромагнитного клапана подачи топлива, контроль-
ная спираль, реле перегрева, два штепсельных разъема, кнопки включения
и отключения питания. Кроме того, внутри щитка смонтировано реле.
.IM3-3.T0I
17°
10.6. Контрольные приборы
Контрольные приборы дают возможность механику-водителю непре-
рывно контролировать режим работы двигателя и коробки передач, а
также работу системы электрооборудования.
Для контроля за работой двигателя установлены дистанционные
электрические приборы, измеряющие неэлектрические величины: давле-
ние масла, температуру масла и охлаждающей жидкости, скорость вра-
щения коленчатого вала двигателя.
Приборы состоят из датчиков /приемников/, установленных непо-
средственно у контролируешх объектов, указателей, установленных на
щитке контрольных приборов и щитке механика, проводов, соединяющих
датчики с указателями.
10.6.1. Вольтамперметр представляет собой комбинированный маг-
нитоэлектрический прибор, предназначенный для непрерывного измерения
зарядного тока в цепи аккумуляторных батарей и периодического изме-
рения напряжения бортовой сети машины.
Принцип действия основан на взаимодействии магнитного поля не-
подвижного магнита с магнитным полем подвижной рамки, когда по ней
протекает электрический ток. Взаимодействие этих полей вызывает по-
ворот рамки пропорционально величине протекающего через’ рамку тока.
Всльтамперлетр смонтирован в металлическом корпусе. На лицевой сто-
роне прибора, за защитным стеклом, укреплен циферблат с двумя шка-
лами, причем верхняя шкала соответствует вольтметру, а нижняя -
амперметру.
На лицевой стороне вольтамперметра имеется кнопка, при нажатии
на которую прибор работает,как вольтметр. При помощи винта-коррек-
тора /арретира/ устанавливают стрелку на деление ноль, если при вы-
ключенных потребителях и неработающем генераторе стрелка не, стоит на
нуле.
.При измерении силы тока, на прибор подается напряжение с шунта,
включенного в цепь аккумуляторных батарей.
Вольтамперметр дает возможность механику-водителя измерять ве-,
личину напряжения в сети и силу зарядного и разрядного тока батарей.
Он размещен в щитке механика-водителя. Шунт расположен в распредели-
тельном щитке отделения управления.
10.6.2. Электрический дистанционный тахометр предназначен для
непрерывного измерения скорости вращения коленчатого вала двигателя.
IM3-3.T0I
£80
Тахометр представляет собой комплект, состоящий из датчика терх-
фазного тока и измерителя, которые связаны между собой проводами и об-
разуют влектрическую. синхронную'передачу. Предел измерения тахометра
от 0 до 4000 об/мин. Принцип действия прибора основан на взаимодейст-
вии вращающегося магнитного поля с вихревыми токами, наведенными этим
полем в сплошном металлическом дискё. При этом создается вращающий
момент, который пропорционален скорости вращения коленчатого вала дви-
гателя.
10.6.3. Электрический манометр предназначен для дистанционного
измерения давления масла от 0 до 15 кгс/см2. Он состоит из приемника
давления, дистанционного электрического указателя, гибкого шланга,
штепсельного разъема, крепежного кольца. Приемник и указатель соеди-
няются между собой проводами.'
Принцип действия прибора основан на использовании мостовой схе-
мы, в одцо из плеч которой включено сопротивление, изменяющееся про-;
норционально-иамеряемому давлению, -При- этом ползунок переменного-со-4---
леиил, а : S качестве измерителя применен лагометр, катушки которого
включены в диагональ моста. На другую диагональ подается питание от
бортовой сети.
10.6.4. 'Электрический термометр предназначен для дистанционного
измерения температуры масла и охлаждающей жидкости двигателя в пре-
делах от -70 до +150°С. Электрический термометр состоит из указателя,
штепсельного разъема, приемника и крепежного кольца.
Принцип действия основан на свойстве проводников менять свое
электрическое сопротивление при изменении температуры. В качестве
измерителя применяется лагометр, катушки которого вместе с термо-
датчиком /приемником/ включены в мостовую схему. Стрелка’ прибора
отклоняется при нарушении баланса моста, вызванного изменением
сопротивления термодатчика.
IM3-3.T0I
J1L
10.6.5. Счетчик моточасов предназначен для автоматического
учета времени работы двигателя. Он представляет собой часовой
механизм с барабанной шкалой, на которой показывается суммарное
время'работы двигателя-дизеля.
Счетчик моточасов состоит из часового механизма, электрйческо*
го подзавода, пускового и стопорного устройства и счетного меха-
низма.
10.6.6. Электроимпульсный счетчик предназначен для отсчета
количества выданных изделий. Счетчик имеет якорь, электромагнит,
шесть цифровых барабанов и кнопку сброса. При подаче имлульеа то-
ка в катушку электромагнита якорь притягивается и поворачивает
первый цифровой барабан на’одно деление. После прекращения импуль-
/ ♦
са якорь возвращается в исходное положение. Сбрасывание показаний
производится нажатием кнопки. Одан счет^кик находится на пульте
оператора /рис. 155/, второй - в щитке командира /рис. 154/.
10.7. Электрическая сеть
Приборы и агрегаты электрооборудования машины соединены экра-
нированными проводами марки БПВЛЭ и жгутами проводов. Жгуты изго-
товлены из провода марки БПВЛ и заключены в проволочную оплетку.
Отдельные провода и жгуты крепявся внутри машины скобами. В зави-
симости от мощности потребителей применяются провода сечением
0,35- 95 мм^.
Подключение проводов к щиткам и приборам осуществляется при
помощи штепсельных разъемов и наконечников.
Внутренний электромонтаж щитков выполнен проводами марки
МППВ и БПВЛ.
ГМЗ-З.Т01
т
Средства защиты от помех радиоприем?» Для уменьшения помех
радиоприему» возникающих при; работе генератора с реле-регулято-
ром, цэп^ их питания включены через электрический фильтр.
Фильтр - индуктивно-емкостный, П-образного типа. Переменные
токи высоко! частоты /помехи/ не пропускаются дросселем фильтра в
провода системы электрооборудования, а проходные конденсаторы сво-
бодно их пропускают^эамыкая на корпус машины, чем обеспечивается
нормальный радиоприем.
10.8. Работа электрооборудования
На принципиальной схеме электрооборудования приняты следую-
щие условные обозначения:
Р - резистор, сопротивление
С. - конденсатор
/ , t - катушка индуктивности
VA - вольтамперметр
Б - батарея аккумуляторная
В - выключатель, переключатель, автомат защиты сети, концевой
выключатель /к.в./
Т =^5Вератор_
Д - диод полупроводниковый
Зв - сигнал
ИП - измерительный прибор
Кл - соединение разъемное электрическое /клемма, винт, болт,
Кн - кнопка
Д - лампа
гмз-a.foi
163
М - двигатель /электромотор/
ЙК - приспособление контактное /токосъемник рубки командира/
Йр - предохранитель
Й - пиропатрон
Г - реле, контактор
Гн - розетка х
Т - триод полупроводниковый, транзистор
Тп - термопара /термодатчик/
Тр - трансформатор
Ш - устройство соединительное /разъем штепсельный, колодка,
вставка/
Шн - щунт
Эм - электромагнит, муфта электромагнитная
А - измеритель тахометра
ht - счетчик, моточасов
ПИ - приемник измерителя
Ф - фильтр
Э - элементы разные /обогреватели, стекол,, электронагреватели,
свеча зажигания, свеча накаливания., сигнализаторы/
НО <* нормально открытые контакты реле
НЗ - нормально закрытые контакты реле
Для элементов, установленных в блоки, обозначение Состоит из
Трех частей: цифры, через черточку буквы и цифры. Первая цифра
соответствует номеру блока, цифра с буквой обозначает порядковый
номер элементу в блоке. Например: 3-Р2 - обозначает рвлв2бдрк34

гы
Для элементов, не входяцих в блоки, обозначение состоит из
буквы и цифры при букве. Например: Л4 обозначает - лампа 4.
Для; штепсельных разъемов блоков обозначение состоит из буквы
Ш и дроби через черточку. В числителе дроби - порядковый номер
разъема в блоке, а в знаменателе дроби - порядковый номер контак-
та в разъеме. Например: Ш/Щ/-4/6 обозначает разъем щитка механи-
ка, четвертый, контакт шестой.
10.8.1. Работа системы электропитания. Для системы электро-
питания характерны два режима работы: при неработающем двигателе
и при работающем двигателе машины /принципиальная электрическая
схема, рис. 140-144/.
При.неработающем двигателе все потребители энергии питаются
от аккумуляторных батарей Б. Так как все потребители, кроме плафо-
на дежурного освещения Д8 штепсельной розетки 3-Гн1 на щитке ме-
ханика и штепсельной розетки ГН1, включены по однопроводной схеме,
то они могут работать только в том случае, когда включен выключа-
тель батарей.
Электрический ток от положительных клемм аккумуляторных ба-
тарей поступает уа распределительный щиток отделения управления,
откуда через соответствующие щитки распределяется между потреби-
телями электроэнергии. Затем, пройдя через потребители на корпус
машины и через выключатель батарей,ток возвращается в аккумулятор-
ные батареи Б. При этом стрелка вольтамперметра ДО на щитке меха-
ника отклоняется вправо, свидетельствуя о разряде батарей. В си-
ловую цепь стартера двигателя ток от аккумуляторных батарей посту-
пает с клеммы распределительного щитка отделения управления.
При работающем двигателе обеспечение потребителей машины
электроэнергией производится от генератора и аккумуляторных бата-
рей, включенных последовательно-параллельно. Совместная работа ге-
нератора и аккумуляторных батарей осуществляется таким образом,
ГМЗ-З.Т01

что при включенных основных потребителях вся нагрузка покрывается,
главным образом, за счет генератора, а аккумуляторные батарея при
этом подзаряжаются. При кратковременных увеличениях тока /"пиках"/
нагрузки‘потребителей, свыше 350 А, часть нагрузки покрывается за
счет аккумуляторных батарей. "Пики” тока до 350 А продолжитель-
ностью не более I мин воспринимаются генератором.
На малых оборотах .двигателя, когда развиваемое генератором
напряжение ниже нормального, дифференциальное управляющее реле
реле-регулятора отключает генератор, и потребители питаются только
от аккумуляторных батарей Б. При возрастании числа оборотов двига-
теля напряжение на зажимах генератора увеличивается и когда оно
превысит напряжение батарей на 0,3-С,7 В, включается дифференци-
альное реле, которое своими контактами замыкает цепь катушки кон-
тактора. Контактор подключает генератор к сети. Ток от^кгэммы Я
генератора через фильтр радиопомех и предохранитель 4-Пр1 посту-
пает на распределительный щиток, далее к потребителям и на .заряд-
ку аккумуляторных^ батарей. При этом стрелка амперметра на щитке
механика отклоняется влево.
10.8.2. Работа базового электрооборудования. Электрооборудо-
вание приводится в состояние готовности включением выключателя
бортовой сети BI /смотри на принципиальную схему электрооборудо^-
вания/.
С клеммы I распределительного щитка подается напряжение на
общую шину щитка Механика. С клеммы 4 распределительного щитка
подается напряжение на щиток, командира и пульт оператора.
Запуск двигателя'стартером производится при нажатии на кнопки
1-Кн! НАСбС МАСЛОПОЖ. И 3-Кн2 СТАРТЕР. Включаются реле I-P2 j
3-PI, реле стАртера, кб^орое включает стартер и производит про-
крутку двигателя.
ГМЗ-З.ТОХ
186
Запуск двигателя воздухом происходит при нажатии на кнопку
Т-Кн1 НАСОС МАСЛОПОЖ и З-КнТ ВОЗДУХ. Включается реле I-P2 и за-
мыкается цепь электровоздушного клапана ЭМ2.
Подключение плафона дежурного освещения Л8 отделения управле-
ния и розетки 3-Гн1, на щитке механика, розетки Гн1 зарядки над
аккумуляторной батареей выполнено по двухпроводной схеме.
Для включения звукового сигнала служит кнопка 3-Кн4. тумбле-
рами 3-В2, З-ВЗ, соответственно, включаются левая и правая фары.
Переключением тумблера 3-51 производится изменение силы света фар.
Переключателем 3-BI5 производится включение габаритных фонарей или
сразу всех, или только одних задних.
Кнопка 3-Кн5 и реле 3-Р5 предназначены для проверки ламп.
Лампа 3-Л7 ТРАНСПОРТЕР сигнализирует о положении спускового тран-
спортера. Лампа 3-Л1 сигнал ПОВОРОТ. Лампы 3-Л2, З-ЛЗ сигнализиру-
ют, соответственно, о том, что выкладка идет нормально или об аварии.
Лампа 3-Л5 СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ и кнопка З-КнЗ для связи между меха-
ником-водителем, оператором и командиром в случае неисправности пе-
реговорного устройства.
На щитке контрольных приборов имеются тумблеры включения венти-
лятора индивидуального обдува, обогрева стекол приборов наблюдения.
Переключателем I-B6 устанавливается освещенность контрольных прибо-
ров и спидометра ночью и днем /с помощью сопротивления 1-Р1/.
Кнопкой 1-Кн! включается электродвигатель М5 маслозакачивающего на-
соса через реле I-PI. Кнопкой 1-Кн2 производится включение электро-
воздутпного клапана Эм! очистки стекол приборов наблюдения.
Для кратковременной прркачки топлива перед запуском двигателя
включается автомат защиты сети 1-55 на щитке контрольных приборов.
При работе двигателя автомат защиты сети I-B5 должен быть выключен.
IM3-3.TOJ
10.8.3. Щзток командира. Управление работой дымопуска произ-
водится включением выключателя 5-BI. Дымопуск работает только при
работающем двигателе.
Световая сигнализация с механиком-водителем ж оператором осу-
ществляется кнопкой 5-Кн1 и лампой 5-ЛЗ. Вентилятор индивидуаль-
ного обдува включается тумблером 5-В7. При пожаре ж при «—дуд* А
срабатывает реле 5-PI, которое своими НВ контактами размыкает цепь
питания катушки реле 5-Р2, которое в свою .очередь НО контактами от-
ключает отопитель. После закрывания окон срабатывает реле 5-РЗ и
отключает НЗ контактами реле 5-PI и отопитель.
Кнопкой 5~Кн2 осуществляется прекращение выдачи изделий и
подъем спускового транспортера с плугом. .Лампы 5-П, 5-Л2 сигнализи-
руют о состоянии выкладки НОРМАЛЬНО юш АВАРИЙНО. Лампы 5-Л4, 5-Л5
сигнализируют о том, что выкладка вдет В ГРУНТ или НА ГРУНТ. Счет-
чик 5-31 контролирует количество видат^пг изделий.
10.8.4. Щиток отопителя предназначен для управления работой
отопительно-вентиляционной установки. Кнопкой 6-Кл2 включается ла-
тание на щитке отопителя и контролируется по загоранию лампы
6-Л1. Выключателем 6-BI через электрсыагнитные клапаны ЭМ7 и ЭМ8
подается топливо в камеру сгорания. Выключателем 6-В2 включается
свеча накаливания. Когда свеча достигает полного накаливания
/красное свечение контрольной спирали/ переключатель 6-ВЗ устанав-
ливается в положение ЧАСТИЧН. При этом включается электродвигатель
топливного насоса Ж, который развивает минимальные обороты. После
пуска датчик горения 38 включает на щитке лампу 6-Л2, которая сиг-
нализирует о начале работы отопителя.
Через 30 с после пуска следует выключить свечу накаливания.
На полный режим работы отопительная установка переводится при вклю-
чении переключателя 6-ВЗ в положение ПОЛНЫЙ после 10-15 нив работы
на частичном режиме при устойчивом горении.
ПИЗ-З.Т01
f88
При этом электродвигатель развивает максимальные обороты. Для вы-
ключения, необходимо выключить выключатель 6-BI, переключатель ре-
жима работы 6-ВЗ установить в среднее положение и кнопкой 6-Кн!
отключить штагпте.
При возникновении неисправности, послужившей причиной пере-
грева, срабатывает датчик перегрева Э9, который отключает электро-*
двигатель, а на щитке выходит из гнезда красная кнопка теплового
реле. 6-Р2.
Электродвигатель отопителя автоматически отключается при
сигналах А или П, поступающих со щитка механтка или при заправке
бачка отопителя топливом, при отключении отопителя от сигналов А
или П необходимо установить переключатель 6-ВЗ- в среднее положение
выключить выключатель 6-BI И кнопкой ,6-Кн! отключить питание.
10.8.5. Электросхема изделия предусматривает подзарядку ак-
кумуляторных батарей от внешнего источника с распределительного
щитка нормальным током и малыми токами при длительном хранении,
машины в парке с розетки Гн1, расположенной на левом борту машины.
На время зарядки аккумуляторных батарей от внешнего источника
тока выключатель батарей должен быть выключен.
Контроль зарядки производится с помощью вольтамперметра, ус-
тановленного на щитке механика. При зарядке батарей стрелка ампер-
с
метра отклоняется влево.
Примечание. При подключении посторонних источников тока строго со-
‘ блюдать полярноЬтй.
U—--------
ГМЗ-З.Т01
f&9
10.9. Работа системы управления оборудованием для
транспортирования и установки изделий
Управление работой оборудования производится с пульта опера-
тора. Развернутая схема цепей системы управления оборудованием
приведена на схеме /рис. 143/. В систему управления оборудованием
входят:
система управления подъемом и спуском маскирующего устройства;
система сигнализации и контроля выдачи изделий;
система автоматического закрывания окон выдачи от сигналов
ОМП.
Кнопка 7-Кн8 и реле 7-PI3 предназначены для проверки ламп.
Световая сигнализация с механиком-водителем и командиром осущест-
вляется кнопкой 7-Кн5 и лампой 7-Л8.
Вентилятор индивидуального обдува включается тумблером 7-В5.
10.9.1. Для автоматического перевода плужного устройства и
спускового транспортера из транспортного положения в рабочее вклю-
чают тумблер 7-В2 ПИТАНИЕ и автомат защиты 7-BII 1ИДРОНАСОС.
ТумбЛеры 7-В4 НА СОЦ и ТРАНСПОРТЕР 7-ВЗ должны быть в выключен-
ном положении.
При открывании замка транспортера срабатывает к.в. ВЗО ЗАМОК
ТР-РА, который своим НО контактом дает разрешение для работы схемы
управления гидросистемы. Об этом говорит загорание зеленой лампоч-
ки 7-Л7 ВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕН® ЗАМОК ОТКРЫТ- на-пульте оператора и жол-
той лампочки ТРАНСПОРТЕР на щитке механика.
Затем открывают замок плуга, при этом срабатывает к.в. В29
ЗАМОК ПЛУГА, который своими НО контактами обеспечивает работу схе-
мы управления гидросистемой в режиме опускания плужного устройст-
ва и транспортера.
IM3-3.TOI
f№
Для опускания плужного устройства и транспортера оператор на*
жимает кнопку СПУСК,, при этом срабатывает и самоблокируется реле
7-Р 19к Через пару НО контактов реле 7-PI9 срабатывает контактор
7-Р34, который включает двигатель гидронасоса. Одновременно через
другую пару НО контактов реле 7-PI9 включается катушка электро-
магнита крана управления ПОДЪЕМ ОТВАЛОВ ЭМ25. Отвалы начинают под-
ниматься. При этом размыкаются НО контакты к. в. В22 СПУСК ОТВАЛОВ
и обесточивается обмотка реле 7-Р28, НО контакты которого выключа-
ют зеленую лампочку 7-Л7 ВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ, ЗАМОК ОТКРЫТ.
В конце подъема отвалов срабатывает к.в. B2I и через НО кон-
такты включает реле 7-Р27. НЗ контакты реле 7-Р27 размыкаются и
обесточивают катушку" электромагнита ПОДЪЕМ ОТВАЛОВ ЭМ25, подъем от-
валов прекращается. Одновременно через НО контакты реле 7-Р27
включается катушка электромагнита ЭМ24 спуска рамы плуга. Начинает
опускаться рама плуга.
В конце опускания рамы плуга срабатывает к.в. BI9 и через НО
контакты включает реле 7-Р24. НЗ контакты реле 7-Р24 размыкаются
и обесточивают катушку электромагнита спуска рамы плуга ЭМ24, спуск|
♦
рамы плуга крекрашается. Одновременно через НО контакты, реле 7-Р24
включается катушка электромагнита ЭМ26 спуска отвалов, начинается
опускание отвалов.
В конце опускания отвалов срабатывает к.в.‘В22 и включает, ре-
ле 7-Р28. НЗ контакты реле 7-Р28 размыкаются и обесточивают катуш-
ку электромагнита ЭЛЙ6 спуска отвалов, спуск отвалов прекращается.
Одновременно через ЙО контакты реле 7-Р28 включается катушка элек-
тромагнита спуска транспортера ЭМ22, начинается опускание транс-
портера/
ГМЗ-З.ТО/
/У/
В конце опускания транспортера срабатывает к.в. В20 и вклю-
чает реле 7-Р26. НЗ контакты реле 7-Р26 размыкаются и обесточи-
вают катушку электромагнита ЭМ22 спуска транспортера, спуск транс*
портера прекращается.
Одновременно другая пара НЗ контактов реле 7-Р26 разблокирует
реле 7-PI9. НО контакты реле 7-PI9 размыкаются и снимают питание
с цепей схемы, управляющих спуском, и с обмотки контактора 7-Р34,
двигатель гидронасоса /через НО контакты контактора 7-Р34/ отклю-
чается.
10.9.2. Автоматический подъем плужного устройства и транспор-
тера из рабочего положения в транспортное происходит следующим
образом.
Оператор нажимает кнопку ПОДЪЕМ - через НО контакты кнопки
ПОДЪЕМ включается и самоблокируется реле 7-PI6. Через пару НО кон-
тактов реле 7-PI6 включается контактор 7-Р34, который включает
двигатель гидронасоса. Одновременно через другую пару НО контак-
тов реле 7-PI6 включается катушка электромагнита ЭМ21 подъема транср
портера. Начинается подъем транспортера.
В конце подъема транспортера срабатывает к.в. BI7 и через НО
контакты включает реле 7-Р25. НЗ контакты реле 7-Р25 размыкаются
и обесточивают катушку электромагнита ЭМ21 подъема транспортера,
подъем транспортера прекращается. Одновременно через ЙО контакты
реле 7-Р25 включается катушка электромагнита подъема отвалов ЭМ25,
начинается подъем отвалов.
В конце подъема отвалов срабатывает к.в. B2I и через НО кон-
такты включает реле 7-Р27. НЗ контакты реле 7-Р27 размыкаются и
обесточивают катушку ЭМ25 электромагнита подъема отвалов, подъем
отвалов прекращается.
ГМЗ-З.Т01
fSZ
Одновременно через НО контакты реле 7-Р27 включается катуш-
ка электромагнита подъема рамы плуга ЭМ23, начинается подъем ра-
мы плуга.
В конце подъема ралы плуга срабатывает к.в. BI8 и через НО
контакты включает реле 7-Р23. НО контакты реле 7-Р23 включают
обмотку катушки электромагнита спуска отвалов ЭМ26. Одновременно
с продолжающимся подъемом рамы плуга начинается спуск отвалов.
В самом начале спуска отвалов размыкаются НО контакты к.в. B2I,
при этом релё 7*-Р27 выключается, НО контакты реле 7-Р27 размыкают-
ся и обесточивают катушку электромагнита ЭМ23 подъема рамы плуга,
подъем рамы плуга прекращается.
В конце спуска отвалов срабатывает к.в. В22 и через НО кон-
* Ь.
такты включает реле 7-Р28. НЗ контакты реле 7-Р28 размыкаются и
обесточивают катушку электромагнита ЭМ26 спуска отвалов, спуск от-
валов прекращается Одновременно через другую пару НЗ контактов
реле 7-Р28 разблокируется реле 7-PI6 /ИЗ контакты реле 7-Р23 и
7-Р25 разомкнулись ранее/. Реле 7-PI6 выключается. НО контакты ре-
ле Р-Р28 замыкаются и зажйгают зеленую лампочку 7-Л7 ВЕРХНЕЕ
ПОЛОЖЕНИЕ, ЗАМОК ОТКРЫТ. НО контакты реле 7-PI6 размыкаются и'
выключают реле 7-Р34, управляющее двигателем гидронасоса. Двигатель
насоса отключается.
Схема предусматривает кроме полного цикла работы ряд избира-
тельных /ручных/ режимов работы.
/
10.9.3. Для подъема транспортера тумблер 7-ВЗ ТРАНСПОРТЕР ста?-
вится в положение ВКЛЮЧЕНО.
После подачи напряжения /включение тумблера 7-В2 ПИТАНИЕ/ при
нажатии кнопки ПОДЪЕМ включается реле 7-PI6 и самоблокируется. Че-
рез НО контакты реле 7-PI6 включаются катушка электромагнита ЭМ21
подъема транспортера и контактор 7-Р34, который подключит гидро-
насос. Начинается подъем транспортера.
ГМЗ-З.Т01
f93
В конце подъема транспортера срабатывает к.в. BI7 и через НО
контакты включает реле 7-Р25. НЗ контакты реле 7-Р25 разлетаются
и обесточивают катушку электромагнита ЭМ21 цодьема транспортера.
Подъем транспортера прекращается.
10.9.4. Для спуска транспортера тумблер 7-ВЗ ТРАНСПОРТЕ? ста-
вится в положение ВКЛЮЧЕНО. Прй нажатий кнопки СПУСК включается
реле 7-PI9. Реле 7-PI9 остается включенным только на время нажа-
тия кнопки СПУСК.
Через включенный НО контакт реле 7-PI9 вюцбчается контактор
7-Р34* которой включает гидронасос. Одновременно через включенный
НО контакт реле 7-PI9 включается катушка электромагнита ЭМ22 спус-
ка транспортера.
Начинается опускание транспортера. Опускание спускового транс-*
портера можно прекратить в любом желательном положении, для этого
нужно отпустить кнопку СПУСК.
При полном опускании транспортера срабатывает к.в. В20 .и
включается реле 7-Р26, которое своими НВ'контактами размыкает цепь
катушки электромагнита ЭМ22 спуска транспортера, спуск транспор-
тера прекращается. Электродвигатель, гидронасоса будет работать по-
ка нежата кнопка СПУСК.

10.9.5. Автоматический подъем транспортера, т.е. без участия
оператора, происходит или в конце выдачи полного комплекта изделий^
или при срезании предохранительного пальца на транспортера, или
при нажатии кнопки на щитке командира АВАЪИЙНОЕ ПРЕКРАШЫйиЕ ВЫДАЧИ
И ПОДЪЕМ. {
В этих случаях через НО контакты реле•7-Р9, или ВЙ контакты
к.в. АВАР.ПЛУТА, или от кнопки на щитке командира включается реле
7-РП /см. систему сигнализации и контроля выдачи изделий/ и вста-
ет на самоблокировку.

гм
Замкнувшиеся НО контакты реле 7ТРП включают электромагнит
ЭКГ подъема транспортера и контактор 7-Р34, включающий электро-
двигатель гидронасоса.
Начинается подъем спускового транспортера.
При полностью поднятом транспортере срабатывает к.в. BI7,
вкивчается реле 7-Р25. НЗ контакты реле 7-Р25 размыкаются и от-
ключают катушку электромагнита 3M2I подъема транспортера и контак-
тор 7-Р34. Подъем транспортера прекращается.
10.9.6. Работает систеда сигнализации и контроля выдачи
следующим образом. Перед началом выдачи изделий необходимо на пуль-
те оператора включить тумблер 7-BI КОНТРОЛЬ ВЫДАЧИ, ПИТАНИЕ и все
автоматы завщты на нижней стенке пульта оператора.
После открывания окон выдачи изделий и опускания транспортера
через НЗ контакты к.в. BI7 и ВО контакты реле 7-PI2 /см. схему
управления закрывания окон выдачи/ включается катушка электромаг-
нита тяги фрикциона выдающих механизмов ЭШ6 и загорается синяя» лам-
почка ГОТОВО.
Если цепи разрешающих механизмов находятся в исходном поло-
жении загорятся две белые лампочки Ы и Б2. При включении фрикци-
она вначале производится выдачи из внешних рядов, цепи внутренних
рядов неподвижны.
На цепях разрешающего механизма имеются кулачки, которые,
нажимая в определенный момент на штоки конечных выключателей
В24 /Б1/ и В25 /Б2/, заставляют их срабатывать.
В начале движения цепей внешних рядов кулачок на правой цепи
сходит со штока к.в. В24‘ /Б1/ и на пульте гаснет белая лампочка BI,
которая сигнализирует о том, что через несколько секунд внйдат
первое изделие.
ПВ-З.Т01
f95
Первое изделие, попадая на спусковой транспортер» заставляет
сработать ДАТЧИК ИМПУЛЬСОВ ЛЕВЫЙ /или правый/, который включает
реле 7-Р5 и 7-PI. Реле 7-PI самоблокируется через НО контакты.
Одновременно через НО контакт реле 7-PI включается реле 7-Р29 ж
через НЗ контакт реле 7-4*29 загорается зелевая лампочка
НОГМАЛЬНО. Включение зеленой лампочки говорот о тем, что выдача
началась и контроль выдачи работает нормвльао.
Далее первое изделие, выходя со спускового тржиспортера, за-
ставляет сработать B3I ДАТЧИК ИМПУЛЬСОВ КРАЙНИЙ, который включает
счетчик и реле 7-РЗ. Реле 7-РЗ самоблокируется.
От второго изделия срабатывает ВЗЗ ДАТЧИК ИМПУЛЬС® ПРАВЫЙ,
который включает реле 7-Р6 и 7-Р4 и отключает реле- 7-PL.
Реле 7-Р4 самоблокируется через НО контакты. Одновременно
через НО контакты реле 7-Р4 Д, 3/ готовит цепь дан выключения
реле 7-Р2.
Затем от второго изделия срабатывает B3I ДАТЧИК

асов
КРАЙНИЙ, который включает счетчик и реле 7-Р2, т^а. происходит
отсчет второго изделия.
При прохождении третьего изделия реле 745 самоблокируется ж
своими НЗ контактами отключает реле 7-Р4. При проходе через трнао*
портер следующих изделий весь вышеописанный цвел птппрмю; п.
При нормальном порядке выдачи изделий /соблвдвнже оадродпосп
ПРАВЫЙ-ЛЕВЫЙ, отсутствие задержек изделий ж tju/ яоочередяо за-
мыкаются к размыкаются НО контакты реве 7-4L, 7-4£, 7-Щ» Т-%,
обеспечивая непрерывное горение еелввой жаввэчж ЯЯШВ80.
При нарушении нормальной выдачи изделий фвйсяпю rob •
7-Р7 и через НЗ контакты реле 7-Р7 выключает земную л ни irony
ЖЕНШНЮ.
ТМЗ-З.ТП1
496
НО контакты реле 7-Р7 включают красную лампочку СТОП.
АВАРИЙНО и красные лампочки световой сигнализации у командира и
механика-водителя. Одновременно реле 7-Р7 отключает электромагнит
тяги фрикциона 3MI6, фрикцион отключается, выдающие и отсчитываю-
щие механизмы останавливаются, выдача прекращается. Для ускорения
процесса отключения электромагнита тяги фрикциона при срабатыва-
нии реле 7-Р7 происходит перепоЯцсовка питания обмотки электромаг-
нита.
В цепи питания реле 7-Р7 имеется несколько цепей, обеспечиваю-
щих работу контроля в следующих случаях:
прж задержке изделий на спусковом транспортере между боковыми
датчиками зажигаются последовательно соединенные НО контакты ре-
f
ле 7-Р5, 7-Р6, реле 7-Р7, выдача прекращается;
при задержке изделий на участке между крайним и боковыми дат-
чиками замыкаются последовательно соединённые НО контакта ре-
ле 7-PI, 7-РЗ, 7-Р5 или реле 7-Р2, 7-Р4, 7-Р6, 7-Р7, выдача прекра-
щается;
про срезании предохранительного пальца транспортера сраба-
тывает реле 7-PII и своим НО контактом включает реле 7-Р7, выдача
прекращается /подробнее ом. дальше/;
в случае необходимости командир машины прекращает выдачу
нажатием кнопки АВАРИЙНОЕ. ПРЕКРАЩЕНИЕ ВЫДАЧИ И ПОЖ>Ш на щитке
командира; при этом срабатывает реле 7-PII и включает реле 7-Р7,
выдача прекращается. Одновременно реле 7-PII включает автоматичес-
кий подъем транспортера.
щз-з.тот
192
В конце выдачи из внешних рядов приходят в движение цепи
внутренних рядов, кулачок на правой црпи сбегает с к.в. В25 /Б2/
и на пульте гаснет вторая белая лампочка Б2.
Затем кулачок левой внутренней цепи набегает на к.в. В26 /Я/»
который включает на время прохода кулачка реле 7-Р32 и далее
электромагнит ЭМ17 открывания языков внутренних рядов.
Данный электромагнит при возобновлении выдачи из внутренних'
рядов /когда была выдана часть изделий, а затем закрыты язшая/
включается с помощью кнопки ОТКРЫВАНИЕ КАССЕТ»
После выхода всех изделий из внешних рядов кулачок левой
внешней цепи набегает на к.в. В27 /К1/, который включает реле 7-Р</
и своими НЗ контактами реле 7-Р9 гасит зеленую лампочку на время
прохождения кулачка.
К моменту попадания первого изделия из внутренних рядов на
транспортер к.в. В27 /П/ освобождается.и отключает цепиь питания
реле 7-Р9, зеленая лампочка не загорится, так как ни одно из ре-
ле 7-П - 7-Р4 при этом не сработает.
Контроль выдачи отключается к.в. В27 /И/ только в промежуток
между последним изделием из внешних рядов и первым изделием из
внутренних, рядов для того, чтобы работа реле при выдаче из внут-
ренних рядов начиналась в своем порядке вне связи с порядком рабо-
ты реле при выдаче из внешних рядов.
После срабатывания от первого изделия из внутренних рядов В32
ЛЕВОГО ДАТЧИКА ИМПУЛЬСОВ /или правого/ вновь включается одно из
реле 7-PI или 7-Р4 и загорается зеленая лампочка НОРМАЛЬНО*
После выхода последнего изделия из внутренних рядов срабаты-
вает к.в. В28 1S2./, который включает реле 7-Р9.
IM3-3.T0I
19&
Реле 7-P9 самоблокируется, включает желтую лампочку 7-Л5
КОМПЛЕКТ .ВЫДАН и реле 7-PII . Загорание жёлтой лампочки сигнализи-
рует о выдаче полного комплекта изделий.
Реле 7-РП включарт реле 7-Р7, которое своими НЗ контактами
отключает электромагнит тяги фрикциона ЭМ16. Фрикцион отключается,
выдающие и отсчитывающие механизмы останавливаются.
Реле 7-РП также включает ряд реле для автоматического подъем*
транспортера /см. соответствующий раздел/.
После окончания выдачи необходимо цепи выдающих механизмов
возвратить в исходное положение, лля чего:
рычаг включения разрешающего механизма установить в положение
ВЫКЛЮЧЕНО. Этим самым освобождается к.в. BI6 БЛОК., ЦЕПЕЙ, НЗ кон-
такты которого подготавливают цепь реле 7-P3I;
нажать и отпустить кнопку 7-Кн1 ВОЗВРАТ ЦЕПЕЙ, которая вклю-
чает реле 7-P3I.
Реле 7-P3I включает электромагнитную муфту ЭМ18 и электродви-
гатель редуктора возврата цепей MIO.
Для отключения электродвигателя возврата цепей в любое время
служит автомат защиты 7-В9 ВОЗВРАТ ЦЕПЕЙ.
При достижении исходного положения цепей срабатывает к.в. В34,
В24 /Б1/ . В25 /Б2/. Конечный' выключатель В34 отключает реле
7-P3I, а к.в. В24 /Б1/, В25 /Б2/ включают лампочки Б1 и Б2.
После выключения и повторного включения тумблера КОНТРОЛЬ
ВЫДАЧИ.ПИТАНИЕ на пульте оператора остается гореть только две
белые лампочки.
При срезании предохранительного пальца транспортера во время
наезда плугом на какие-либо препятствия освобождается к.в. В35
АВАТИЯ ПЛУГА, который своим НЗ контактом включает катушку реле
'7-РП через замкнутые Ж) контакты реле 7-Р24, 7-Р26.
IM3-3.TOI
193
Реле 7-РП включает реле 7-Р7, 7-Р22 и автоматический подъем
1
транспортера.
Реле 7-Р7 отключает электромагнит фрикциона, зеленую лампоч-
ку и включает красную лампочку СТОП, АВАРИЙНО-, а также красные
лампочки световой сигнализации у командира и механика-водителя.
Контакты реле и к.в. в.цепи катушки реле 7-PII служат для
следующих целей:
НО контакт реле 7-Р26 не разрешает срабатывать реле- 7-PII
после спуска обратных отвалов до окончания спуска транспортера;
НО контакт реле 7-Р24 не разрешает срабатывать реле 7-PII
при спуске только одного транспортера /во время выкладки на грунт/.
Схема управления предусматривает: открывание окон выдачи от
кнопки; закрывание окон выдачи - от кнопки, автоматически от сис-
темы ЗЭЦП-2.
Окна закрываются немедленно, если в опасных зонах изделий
нет.
Закрывание одного окна происходит с задержкой на время выхода
рзделий из опасной Зоны.
Опасная зона - зона между выходным штырем отсчитывающего меха-
низма /рабочий орган, разрешающий выход изделий/ и соответствующим
боковым датчиком импульсов на транспортере, т;е. место, в котором
изделие может попасть под закрывающуюся крышку окна выдачи.
Отключение электромагнита муфты тяги фрикциона происходит
одновременно с закрыванием окон, т.е. прекращается выдача изделий
при поступлении сигнала от системы ЗЭЦП-2 и при. закрывании окон
от кнопки ЗАКР. ОКОН.
Схема управления крышками окон выдачи изделий состоит из двух
идентичных частей, каждая из которых подает сигнал да свой элек-
тро воздушный клапан что, в свою очередь, приводит в действие со-
ответствующий механизм закрывания окна.
ГМЗ-3,Т01
200
Назначение элементов следующее. Микровыключатели В9 НАПРАВ.
ЛЕВ. ВНЕШ., BI0 НАЛГАВ. ЛЕВ.. ВНУТР., В7 НАПРАВ. НРАВ. ВНИИ.,
В8 НАПРАВ, ПРАВ. ВНУТР., установленные на промежуточной направля-
ющей, контролируют наличие изделий на отсчитывающем механизме и
определяют начало опасной зоны.
Микровыключатели BII ОКНО ПРАВОЕ, BI2 ОКНО ЛЕВОЕ приводятся
в нажатое состояние при открывании крышек окон выдачи, подготавли-
вая цепь электромагнита муфты тяги фрикциона через реле 7-PI2.
Микровыключатели В32 ДАТЧИК ЛЕВЫЙ, ВЗЗ ДАТЧИК ПРАВЫЙ /боковые
датчики импульсов/ сигнализируют о конце опасной зоны и включают
реле 7-Р5 и 7-Р6, которые в свою очередь, отключают соответственно
реле 7-PI5, 7-Р20. Концом опасной зоны является момент, когда изде-
лие покидает зону, в которой оно может быть повреждено закрывающей-
ся крышкой окна выдачи.
Реле 7-PI7 предназначено для отключения контроля опасных зон
при закрывании окна, если одновременно с началом работы электровоз-
душного клапана начнется опасная зона. ЭМЗ и ЭМ4 - электровоздушные
клапаны закрывания окон, ЭМ5 - электровоздушный клапан открывания
окон; 7-КнЗ и 7-Кн4 - кнопки закрывания и открывания окон.
Кнопка 7-КнЗ закрывания окон служит для включения трех электро-
воздушных клапанов /двух на закрывание и одного на открывание/ в на-
чальный момент при закрывании окон выдачи в обычных условиях с целы
исключения сильных ударов крышек окон выдачи. После отпускания ми-
кровыключателей BII ОКНО ПРАВОЕ, BI2 ОКНО ЛЕВОЕ НО контакты ре-
ле 7-PI2 отключают электровоздушный клапан ЭМ5.
При поступлении сигнала с~системы ЗЭДП-2 и при закрывании
окон от кнопки.ЗАКРЫВ. ОКОН схема закрывания окон работает следую-
щим образом. Изделий на отсчитывающем механизме нет. Электровоздуш-
ные клапаны ЭМЗ и ЭМ4 обоих окон срабатывают немедленно через HS
контакты 7-PI5, 7-Р2О.
IM3-3.T0I
Нрьики закрываются. BS itasxams раде Ъ&ЕТ ляоизчают рели 7-Р7.
которое отключает электромагнитную муфту фрикциеиа, зеленую лввгоч-
ху ВОЕШЛЬНО и включает красные лампочки СТОП. АВАРИЙНО г свето-
вую сигнализацию у командира и йеханика-всдитвхя.
Изделие между штырями' радов. Киировнклттель В7 НАПРАВ. ПРАВ..
ВНШ. или В8 НАКРАВ. ПРАВ. ВНУТР. включает рая® 7-Р20, ^влв само—
бйгахяруется. йив£овнключатед& В9 НАДРАВ. ДО. ВЕЖ. или ЯШ ЗАПЕАВ.
ЛЕВ. ВНУТР, включает реле 7-ЕТ5. реле самобяокирувтся.
При уходе Изделия из правой опасной зоны датчик импулвсов
правый включает рале 7-Р6г а последнее размахает сзягЯВ каитаи»
в W обмотки раде 7-J20.
Раде 7-Р20 отключается и замыкает сети S3 контакта в эвшг
обмоток электровоэдушного клапана 2814.
При срабатывании электроетздушного клапана ЭИ закрывается
правое окно выдачи.
При уходе изделия из левой опасной эоян датчик импульсов ле-
вый включает реле 7-Р5, а последнее размыкает свои НЗ контакты в
цепи обмотки реле 7-PI5. Реле 7-PI5 отключается и замыкает свои
НЗ контакты в цепи обмотки электровоздушного клапана ЭВ.
При срабатывании ЭгЛЗ закрывается левое окно выдачв. отклик
чается выдающий механизм и зеленая лампочка; включаются краевп»
лампочки СТОП. АВАРИЙНО к. световой сигнализации у командира ж
ханика-водителя.
IM3-3.T0I
Z02
10.10. Дорожная сигнализация
Система дорожной сигнализации /СДС/ предназначена для подачи
световых сигналов на габаритные фонари в режиме поворота, торможе-
ния и остановки машины, при включении ламп габаритных фонарей как
на полное, так и на пониженное напряжение питания.
В состав СДС входят:
коробка дорожной сигнализации КДС1-2С;
датчики тормозов В5, В6, установленные на колоколах КП. Дат-
чики закреплены на специальных кронштейнах, которые снабжены ры-
чажными нажимными механизмами, воздействующими на штоки датчиков
во время торможения; •
габаритные фонари;
ор-аны управления, расположенные на щитке механика.
Датчики тормозов приводятся в нажатое состояние педалью оста-
новочного тормоза или рычагами управления. При этом на работу СДС
не влияет раздельное нажатие на датчики рычагами управления.
Включение СДС производится переключателем ВСЕ - ЗАДНИЕ на
щитке механика.
На стоянке при неработающем двигателе при установке переключа-
теля ВСЕ-ЗАДНИЕ из нейтрального положения в положение ВСЕ или
ЗАДНИЕ будут гореть или все лампы габаритных фонарей или только
задних фонарей.
При работающем двигателе режим работы фонарей определяется в
зависимости от положения тумблеров*и переключателей на щитке
механика и положения датчиков тормозов. Для указания направления
поворота переключатель ВПРАВО-ВЛЕВО ставится в соответствующее
положение, при этом должны тягать соответствующие лампы габаритных
фонарей, остальные лампы должны гореть или гаснуть в зависимости
от положения переключателя ВСЕ-ЗАДНИЕ.
ПС-3. ТОТ
гоъ
При нажатии на педаль остановочного тормоза или при установке’
рычагов управления в третье положение /торможение/, автоматически
прекращается мигание ламп передних фонарей и мигают все задние,
остальные лампы горят или гаснут в зависимости от положения4 пере-
ключателя ВСЕ-3 АДЖЕ.
При отпускании педали или рычагов управления будет указывать-
ся правый или левый поворот в зависимости от положения тумблера
ВПРАВО-ВЛЕВО.
10.II. Пульт управления системы 902В
Пульт управления /рис. 181/ предназначен для производства
пусков дымовых шашек из ПУ системы. Он расположен в отделении уп-
равления слева от приборов наблюдения механика-водителя.
Все элементы пульта управления монтируются на панели. Для за-
щиты микротумблеров и ручки 4 от механических повреждений на панели
Имеются углубление и козырек 9.
Через вилку ПП пульт управления соединяется с ПУ и бортовой
сетью С помощью микротумблеров BI, В2 осуществляется включение
групп ПУ в сеть и выключение их из сети.
При помощи ручки 4 возможно подключение к сети любой ПУ в
каждой группе.
Кнопка КнП предназначена для осуществления пуска. Лампочка Л
предназначена для сигнализации о наличии дымовых шашек в ПУ ж конт-
роля электрических цепей системы при техническом обслуживании.
ГМЗ-З.Т01
204
Электрическая схема пульта управления /ряс. 182/ позволяет
производить пуск дымовых шашек с одной группы ПУ как одиночно,
так и очередями. Включение групп производится тумблерами BI, В2,
которые соединены последовательно так, что при включенном одном
из тумблеров срабатывание соответствующей группы ПУ возможно толь*
ко при отключеяных двух других.
Электрическая схема пульта при включенном тумблере BI, поло-
жениях ручки 4 /рис. 181, 182/ с "I" по ”3" и заряженных ПУ обес-
печивает функционирование цепи сигнализации, а при нажатой кноп-
ке - рабочей цепи. Функционирование аналогично z для двух других
групп.
В цепи сигнализации ток от бортового источника питания про-
ходит через резистор В, лампочку Л, контакты *1*, *3” включенного
тумблера, контакты переключателя П, соответствующие его положению,
и поступает на контакты вилки Ш1, к которым подсоединяются ПУ. За-
горание сигнальной лампочки свидетельствует о том, что ПУ заряже-
на.
В рабочей цепи ток обходит резистор и лампочку и через кон-
такты' тумблера, переключателя и вилки Ш1 проходит через контактное
устройство ПУ и ЭКВ дымовой шашки, в результате чего осуществля-
ется пуск.
ГМЗ-З.Т01
205
II. СРЕДСТВА СВЯЗИ
Машина оборудована средствами внешней и внутренней связи. Дм
обеспечения средствами связи в машине устанавливается ультрокорот-
коволновая радиостанция» а для обеспечения внутренней связи - пе-
реговорное устройство. Хроме того, для связи командира, оператора
и механика-водителя между собой имеется дополнительно световая
сигнализация.
II.I. Радиостанция
Радиостанция предназначена для обеспечения двусторонней радио-
связи между объектами на месте и в движении, как с однотипной ра-
диостанцией, так и с другими радиостанциями, имеющими совмести-
мость по диапазону и частотную модуляцию. С однотипной радиостан-
цией, на свободной от помех, заранее подготовленной частоте, радио-
станция обеспечивает беспоисковое вхождение в связь и бесподстро-
ечное ведение связи.
В комплект радиостанции входят: приемопередатчик, блок питания;
штыревая антенна с основанием, ВЧ кабель и кабель питания.
II.2. Переговорное устройство
Переговорное устройство предназначено:
для обеспечения внутренней телефонной связи между членами
экипажа;
для выхода командира и оператора на внешнюю связь через радио-
станцию.
ГМЗ-З.Т01
206
В комплект переговорного устройства входят следующие состав^
ные части:
II.2.1. Аппарат A-I служит для связи командира с любым членом
экипажа, а также для выхода на внешнюю связь через радиостанцию.
II.2.2. Аппарат А-2 служит для связи оператора с любым членом
экипажа, а также обеспечивает оператору выход на внешнюю связь
через радиостанцию.
II.2.3. Один аппарат А-3 служит для связи механика-водителя
с любым членом экипажа, второй аппарат А-3 - для связи внешнего
абонента с членами экипажа.
Подробно устройство и эксплуатация радиостанции и переговор-
ного устройства изложены в инструкциях и описаниях завода-изго-
товителя: "Радиостанция P-I23M. Техническое описание и инструкция
по эксплуатации", "Переговорное устройство Р-124. Техническое опи-
сание и инструкция по эксплуатации".
Для внешней связи в пределах прямой видимости на машине имеют-
ся сигнальные флажки.
ГМЗ-З.ТО1
201
12. СИСТЕМА ЗАЩИТЫ ОТ ОРУЖИЯ МАССОВОГО ПОРАЖЕНИЯ
Система защиты от оружия массового поражения /ОМП/ предназ-
начена для защиты экипажа, а также узлов и агрегатов, расположен-
ных внутри машины от ударной волны и проникающей радиации ящерно-
го взрыва’. Она также защищает экипаж от радиоактивных и отравляю-
щих веществ.
Защита от ударной волны ядерного взрыва обеспечивается гер-
метизацией корпуса.
Защита экипажа от радиоактивных и отравляющих веществ обес-
печивается герметизацией машины и созданием внутри избыточного
давления /подпора/ очищенного воздуха.
Одновременно система осуществляет световую и звуковую сиг-
г
нализацию, контроль уровня радиации внутри машины, .а также конт-
роль наличия отравляющих веществ /ОБ/ вне машины.
Система защиты состоит из следующих основных частей: прибор-
ного комплекса радиационной и химической разведки /ГО-27/, аппа-
ратуры ЗЭЦП-2 управления исполнительными механизмами герметизации,
фильтровентиляционных установок /ФВУ/, исполнительных механизмов,
подпоромера и средств дегазации»
Электрическая схема оборудования системы защиты приведена на
рис. 142.
12.I. Приборный комплекс радиационной и химической
разведки ГО-27
Приборный комплекс радиационной и химической разведки обес-
печивает:
I2.I.I. Обнаружение мощного гамма-излучения при ядерном взры-
ве и выдачу команды на исполнительные механизмы со. световой и зву-
ковой сигнализацией /команда А/;
IM3-3.T0I
го8
12.I.2. Обнаружение гамма-излучения на радиоактивно заражен-
ной местности, выдачу команды на исполнительные механизмы со цве-
товой и звуковой сигнализацией /команда Р/, измерение уровня ра-
диации внутри машины.
12.1.3. Обнаружение /при непрерывном анализ? окружающего воз-
духа/ отравляющих веществ /ОВ/ и выдачу команды на исполнительные
механизмы со световой и звуковой сигнализацией /команда О/.
Приборный комплекс ГО-27 состоит из следующих приборов и
узлов: измерительного пульта /блок Б-1//рис. 167/, датчика
/блок Б-2/, блока питания /блок Б-3/, воздухозаборного устройст-
ва /ВЗУ/ с циклоном /рис. 168/ и двух трубок для прохода анализи-
руемой воздушно-газовой смеси.
Все блоки соединены между собой кабельными узлами, датчик и
циклон - трубками. Циклон сообщен с атмосферой через воздухозабор-
ное устройство, защищенное колпаком.
Весь комплект прибора ГО-27, кроме блока питания, расположен
в отделении управления слева от механика-водителя. Блок питания на-
ходится в отделении кассет.
К прибору придается ЗИП, который размещается в составе экс-
плуатационного комплекта на машине.
Подробно технические данные, принцип действия, описание щШ*
ципиальной схемы и конструкции приведены в техническом описании
приборного комплекса ГО-27.
12.2. Аппаратура ЗЭЦП-2
Аппаратура ЗЭЦП-2 обеспечивает срабатывание исполнительных
механизмов системы защиты от оружия массового поражения при поступи
пении сигналов А, Р, 0 от прибора ГО-27 или от кнопок ручного дуб-
дирования этих команд.
IMB-3.T0I
209
В состав аппаратуры ЗЭЩ1-2 входят /рис. 169/: блок автома-
тики БП-5-2С1, пульт управления и сигнализации ПП-5, коробка
у правд L ния вентилятором- /нагнетателем/ КУВП, термодатчики ТД-1,
коробка с комплектом ЗИП № I, придаваемая в эксплуатационный
комплект.
Блоки аппаратуры ЗЭЦП-2 с прибором ГО-27 и исполнительными
механизмами герметизации соединены кабельными узлами.
12.2.1. Блок автоматики БП-5-2С1 размещен на передней пере-
городке в отделении управления. В блоке БП-5-2С1 размещены эле-
менты автоматики, вырабатывающее команды, которые поступают на
исполнительные механизмы по сигналам от приборного комплекса ГО-27
термодатчиков и органов ручного дублирования сигнала ITOIA£ и ко-
манд ОРБ.. Ца корпусе расположены пять штепсельных разъемов Дгз них
один - для подключения прибора ПКИ-2/.
12.2.2. Пульт управления и сигнализации ПП-5 /рис. 166/ раз-
мещен на крыше, слева от механика-водителя в отделении управления,
и предназначен для контроля исправности системы защиты, сигнализа-
ции и ручного дублирования сигналов ППО и ОРБ.
На лицевой панели пульта расположены все органы управления и
контроля:
кнопки ПО и 30 ручного включения системы при дублировании по-
жара - в силовом отделении и отделении кассет соответственно;
кнопка ОРБ;
кнопки .ПО, 30, ОРБ расположены под откидной пломбирующей
крышкой;
кнопки ПРОВЕРКА и СБРОС и выключатель ППО - ОПВТ защищены от
случайных включений накладкой;
лампочки 1Б, 2Б, ЗБ, сигнализирующие об исправности электри-
ческих цепей пиропатронов в баллонах ППО;
ГМЗ-З.ТОТ
ZfO
лампочки ПО и 30, сигнализирующие о пожаре в сжиовсв отде-
лении иди в отделении кассет;
лампочка ОПВТ, сигнализирующая о переводе аппаратуре ЗЭДП-2
в режим, исключающий срабатывание баллонов ППО и включение наг-
нетателей ФВУ. Кроме того, эта лампочка сигнализирует об исправ-
ности цепей термодатчиков при проверке сжстевк ШО прибором
ПК11-2;
предохранители ПР-15А и ПР-2А.
12.2.3. Коробки управления вентилятором КУВИ размещены в от-
делении управления на левом борту и на правом борту в корме. Ко-
робчи КУВП предназначены для управления работой нагнетателей.
Кнопки СТСЯ1 и ПУСК, расположенные на корпусе коробок, на данном
издели^ в схеме не задействованы.
12.2.4. Принцип действия аппаратуры ЗЭЦП-2. Система приво-
дится в дежурный режим включением выключателя батарей при переклю-
чении тумблера режима работы на пульте ПП-5 в положение ППО. При
исправном состоянии предохранителей Пр1 и Пр2 срабатывает реле Р34
и своими контактами отключает цепь аварийного включения третьего
баллона.
При сгорании одного из предохранителей Пр1 или Пр2 отпускает
реле Р34 и своими НЗ контактами подключает цепь аварийного включе-
ния третьего баллона от кнопок ПО и 30.
При исправных цепях пиропатронов всех баллонов через НЗ кон-
такты реле PI8, PI9 и Р20 подается напряжение на лампы 1Б, 2Б, ЗБ,
которые сигнализируют об исправном состоянии цепей пиропатронов
баллонов ППО и о наличии напряжения питания.
Принципиальную схему системы /рис. 144/ условно можно разбить
на следующие функциональные цепи:
схема прохождения сигнала о пожаре в заднем отделении: термо-,
датчики Тп1-Тп5, усилитель УП01, реле PI, РЗ, Р5, Р7;
схема прохождения сигнала о пожаре в МТО: термодатчики
Тпб-ТпЮ, усилитель У301, реле Р2, Р4, Р6, Р8;
IM3-3.T0I
211
задержка включения пиропатронов ИГО ДО остановки двигателя;
реле PII, ?12 транзистор ТЗ,. диода Д19-^21, резисторТШ);
задержка -Прохождения сигнала о пожаре: конденсаторы C2-G5,
реле РЗ-Р6;
-контроль наличия пиропатронов: транзисторы Т6-Т8* резисто-
ра Й32-В34, R45-R47, реле PI8-P20, диода Д23-Д26, исадвясаторн
CI3-CI8;
схема переключения пиропатронов: реле Р7, Р8, P2I-P24,
Р36;
проверка работоспособности:' кнопка ПРОВЕРКА, редев РТ4,РХ6,
Р42.Р43; 1
схема задания цикла; реле времени; реле PI-P4, PIO, PI2, PI3
Р40;.
схема прохождения сигнала ОРБ: реле Р28-Р30, Р35;
защита от понижения напряжения при запуске двигателя и нали-
чии сигнала ОРБ: реле Р32, РЗЗ;
схема прохождения сигнала А: реле Р25, Р26, P3I;
схема выдержки времени срабатывания электромагнитов ОШ:
транзисторы T9, TI0, конденсатор CI2, реле Р25, Р27, Р28;
управление нагнетателем: коробка управления КУВП./блок № 29
и блок й 30/, реле /З-РЗ, 7-РЗЗ/, концевой выключатель /8X3,314/;
включение МОД: реле Р7, Р8, P3I;
включение БОД-IC: блок БОД-IC, .реле Р7;
схема выдержки времени прохождения, команды на пиропатроны
баллонов ППО и на МОД: транзисторы TH, TI2, конденсатор*CI9,
реле. Р40, P4I, 3-Р2 /при открытых окнах выдачи/:
сигнализация и управление работой системы: пульт ПП-5;
включение отопителя: реле 5-PI, 5-Р2.
хмз-з.тог
г<г
Работа аппаратуры по сигналу А. при поступлении сигнала А
срабатывает и, после йаряда конденсатора СИ, отпускает реле Р25.
Реле Р25 замыкающими контактами подает напряжение на ре-
ле РЮ, Р26, Р40. Релэ Р26 получает напряжение через одну пару
своих замыкающих контактов и подает напряжение на обмотку реле
P3I, а другой парой замыкающих контактов подает напряжение на
обмотки реле Р27, £28, Р29, РЗО, Р35. Реле Р29 получает питание
также и через свои замыкающие контакты. Реле PI0 снимает блоки-
ровку о реле времени и замыкающими контактами подает команду на
остановку нагнетателей, отопителя; Реле РЗО подает напряг зние
на электромагнит ЭМЮ клапана воздухоочистителя и на электрокла-
паны ЭМЗ и ЭМИ закрывания окон выдачи. Реле P3I подаёт напряже-
ние на электромагниты ЭМ12, ЭМТЗ закрывания клапанов нагнетате-
лей и на МОД. При открытых окнах выдачи МОД срабатывает после
закрываний окон. Реле Р26, Р29 подает напряжение на'схему выдерж-
ки времени включения, на схему защиты от понижения напряжения
при запуске двигателя.
Через замыкающие контакты реле Р26 и Р29 получают питание и
срабатывает реле Р27, являющееся нагрузкой эмиттерногб повтори-
теля на транзисторах T9, TI0, При отпускании реле Р25 срабатыва-
ет реле Р28 и своими замыкающими контактами снимает блокировку
с конденсатора CI2.
По истечении 0,5-3 с /выдержка определяется временем заряда
конденсатора С12/ отцу окают реле РЗО, P3I, РЗб и отключают элек-
тромагнит исполнительного механизма МЭД,
По истечении времени цикла срабатывает PI3, отпускает ре-
ле PIO, Р26. Схема остается в режиме ОРБ,
ГМЗ-З.Т01
2i\
При нажатии на кнопку СБРОС пульта ПИ-5 отпускает реле 1^8,
Р29 и режим ОРБ снимается. Нагнетатели включаются вручную.
Работа аппаратуры по сигналу ОРБ. При поступлении сигнала
ОРБ срабатывает реле Р27-Р30, Р35. Подается напряжение на элек-
тромагниты исполнительных механизмов ОРБ и дается разрешение на
пуск нагнетателя. Дальнейшая работа аппаратуры аналогична рабо-
те аппаратуры по сигналу А. Ручное дублирование сигнала ОРБ
осуществляется кнопкой ОРБ, расположенной на пульте автоматики
П11-5.
Работа аппаратуры прй пожаре. При возникновении пожара ЭДС,
развиваемая термодатчиком, поступает на вход соответствующего
усилителя. Термодатчики отделений кассет подключены к усилителю
УПО1, термодатчики МТО - к усилителю У301. Нагрузкой усйлителя
УПО1 является реле PI, включенное через эмиттерный повторитель
на транзисторе Т4. Нагрузкой усилителя У301 является реле Р2,
включенное через эмиттерный повторитель на транзисторе Т5.
В дежурном режиме работы системы реле РЗ и Р4 находятся под
напряжением. При срабатывании реле PI, Р2 отпускает реле РЗ /Р4/
с задержкой времени порядка 50 мс. На время задержи» срабатывает
реле Р40. При этом разряжаются конденсаторы С7, С8 через резис-
тор Р6, замыкающие контакты реле Р40. После отпускания реле
РЗ /Р4/ при срабатывании реле PI /Р2/ срабатывает реле Р5 /Р6/.
Реле Р5 /Рб/ одной парой замыкающих контактов подает напря-
жение на лампу ПО /30/, другой парой замыкающих контактов подает
Напряжение на реле Р9. Рёле Р9 одной парой замыкающих контактов
подает напряжение На реле РЮ. Реле РЮ размыкающими контактами
снимает блокировку с релё времени, замыкающими контактами подает
Напряженно Н& релё выдержки времени /0,5-3,0 с/, а второй парой
замыкающих контактов Подает команду на остановку нагнетателей.
ГМЗ-З.Т01
ZM
Реле P4I срабатывает на 0,5-3,0 с , на такое же время сраба-
тывает реле Р7 /Р8/ и P2I. Реле Р7 /Р8/ одной парой контактов по-
дает команду на МОД, двигатель останавливается, отключается гене-
ратор. Реле З-РЗ, 7-РЗЗ подготавливают цепи включения электро-
двигателей нагнетателей в первом режиме. Другой парой через за-
мыкающие контакты реле P2I подается команда на пиропатрон
Пт! /Пт2/, а также на базу транзистора Тб. Реле PI8 срабатывает,
получает питание через свои замыкающие контакты. Размыкающими
контактами реле PI8 разрывает цепь лампы ТБ, лампа 1Б гаснет.
При возникновении пожара в ИГО и работающем двигателе ре-
ле Р40 блокирует реле времени до остановки двигателя. При этом
последовательно срабатывают реле PIT, PI2, P2I и подается команда
на пиропатрон Пт2. По окончании цикла тушения пожара срабатывает
реле PI3, являющееся нагрузкой реле времени. Рёле PI3 замыкающи-
ми контактами снимает напряжение с реле Рх, Р2 при этом отпускает
реле Р5 /Р6/, гаснет лампа ПО /30/. Через замыкающие контакты
реле Р5 и Р6 получает питание реле Р23. Затем.при срабатывании
реле PI8, реле Р23 получает напряжение питания через свои замы-
кающие контакты. Cxei® прохождения сигналов о пожаре в заднем
отделении или ИГО возвращаются в исходное состояние. При срабаты-
вании реле Р23 осуществляется переключение на пиропатроны второго
баллона. Если пожар потушен за первый цикл, запускаются нагнета-
тели, если они работали.
При сохранении сигналов с термодатчиков цикл тушения пожара
повторяется, при этом срабатывает реле PI9 и получает напряжение
питания через свои замыкающие контакты. При этом реле PI9 размы-
кает цепь питания лампы 2Б. Через замыкающие контакты реле
Р7 /Р8/ и Р22 выдается команда на :.лропатрон ПтЗ /Пт4/.
гиз-з.тот
По истечении второго цикла тушения пожара при срабаттюмш
реле PI3 срабатывает реле Р24, переключая схему на пиропатроны
третьего баллона. Если пожар не потушен за два цикла, включается
третий баллон. При этом срабатывает реле Р20, получает питание
через свои замыкающие контакты и разрывает цепь питания лампы ЗБ.
В случае поступления из разных отделений двух сигналов о по-
жаре , следующих друг за другом с интервалом, меньшим времени цикла
обеспечивается автоматическое переключение схема на следующий бал-
лон и ввод очередного баллона по второму сигналу до окончания цик-
ла.
Ручное дублирование с пожаре осуществляется кнопками ПО и 30,
расположенными на пульте ПП-5. Дальнейшая работа схемы происходит
в автоматическом режиме, как и при поступлении сигнала термодатчи-
ков. Аварийное включение третьего баллона при сгоревших предохра-
нителях Пр1 и Пр2 пульта ПИ-5 производится кнопками ПО и 30.. На-
пряжение на пиропатроны Птб /Пт5/ подается через замыкающие кон-
такты реле Р34.
Работа аппаратуры при проверке
В режиме ПРОВЕРКА проверяется работоспособность усилителей.
УП01 и У301, реле времени и схемы задержки. Проверка работоспособ-
ности схемы производится при нажатии на кнопку ПРОВЕРКА на пуль-
те ПИ-5. При этом срабатывают реле PI4,P43 , PI6, Р42. Реле PI4
размыкающим контактом разрывает цепь обмотки реле P2I, Р22, РЭ6,
что исключает возможность срабатывания пиропатронов баллонов. Ре-
ле Р43, Р42 замыкают входы усилителей УП01 и У301 на минус пита-
ния, при этом срабатывают реле PI, Р2, PI7.
IM3-3.T0I
216
Срабатывают реле Р5, Р6, Р7, Р9, РЮ,, срабатывает МОД, останав-
ливаются нагнетатели, отопитель. Загораются лампы пульта ПО и 30.
После остановки двигателя срабатывают реле РП и PI2. Замыкающие
контакты реле PII и Р1б понтируют резистор Р5 и лампа ЗБ загорает-
ся полным накалом. По истечении выдержки времени срабатывает ре-
ле PI3, снимается команда с МОД, запускаются нагнетатели. Аппара-
тура возвращается в доходное состояние. Проверка исправности тер-
модатчиков производится с помощью контрольного прибора КПКП-2.
Порядок работы с прибором КПКП-2 приведен в техническом описа-
нии КПКП-2.000ТО.
Работа аппаратуры при наложении сигналов
При' одновременном поступлении нескольких сигналов схемой обес-
печивается преобладание сигнала ПОЖАР. При поступлении сигнала А
во время действия сигнала ПОЖАР через замыкающие контакты реле Р25,
диОд Д14, конденсатор di срабатывают и, после заряда конденсато-
ра CI, отпускают, реле РЗ, Р4. При этом кратковременно обесточи-
ваются реле Р5 /Р6/ и Р7 /Р8/, чем обеспечивается переключение
схемы на следующий баллон и ввод очередного баллона до окончания
цикла в случае сохранения сигнала с термодатчиков.
Усилитель
Усилитель предназначен для усиления сигналов термодатчиков до
величйны, достаточной Для срабатывания магнитного реле.
При отсутствии сигнала о пожаре /ЭДС термодатчиков равна нулю/
Входной транзистор I-T6 открыт и насыщен, а выходной транзистор
1—Т7 закрыт.
ГМЗ-З.Т01
г 2П
При нагревании одного из термодатчиков его ЭДС поступает на
базу входного транзистора и выводит его из насыщения. Напряжение
коллектор-эмиттер транзистора I-T6 увеличивается, при этом тран-
зистор I-T7 открывается, а напряжение положительной обратной связи
с резистора I-P5 еще более запирает транзистор I-T6. Процесс раз-
вивается лавинообразно и приводит к тому, что транзистор I-T6 за-
крывается, а транзистор I-T7 переходит в насыщение. При этом сра-
батывает реле PI /Р2/, являющееся нагрузкой усилителя.
Для стабилизации порога срабатывания усилителя в температур-
ном диапазоне в качестве разделительных диодов в цепях термодатчи-
ков применены транзисторы /1-Т1/ - /1-Т5/ в диодном включении. Ре-
жим работы транзистора I-T8 выбран так, что при понижении напряже-
ния питания он запирается и исключает возможность открывания тран-
зистора I-T7. Конструктивно усилитель выполнен в виде унифицирован-
ной сборочной единицы KP40-IC.040.
Реле времени и схема задержки
Реле времени предназначено для задания времени цикла работы
системы по сигналам ПОЖАР и А.
Времязадающими элементами реле времени являются интегрирующая
цепь, содержащая конденсаторы С7, С8 и резисторы RJ2 и RI3, и фор-
мирователь опорного напряжения, составленный из двух стабиллитронов
Д17 и Д18, которые являются элементами плеч мостовой схемы.
В диагональ.моста включен7 нуль-орган /компаратор/ диодноре-
генеративного типа, собранный на транзисторе Т2, импульсном транс-
форматоре Тр с тремя обмотками, сравнивающем^ диоде Д16 конденсато-
рах С9, СЮ, резисторах RI4-RI8, К39.-
IW3-3.T0I
218
Внходное устройство собрано на транзисторе TI, резисторе К8
и запоминающем конденсаторе С6. В цепь обратной связи входят ре-
зисторы В6 и Р7.
В исходном, состоянии конденсаторы С7, С8 зашунтированы через
относительно низкоомные резисторы Е9, RIO, RI6 размыкающими кон-
тактами реле РЮ* Поэтому в точке А потенциал равен напряжению
источника питания. В.точке Б потенциал равен половине величины
стабилизированного напряжения. Таким образом, диод Д16 закрыт, и
ток через обмотку 3-4 трансформатора не протекает.
Нуль-орган /компаратор/ находится в ждущем режиме, т.е. тран-
зистор Т2 ПРИОТКРЫТ и. находится на границе отсечки. Конденсатор
CIO находится под напряжением, равным коллекторному напряжению
транзистора Т2.
Выходной транзистор TI закрыт шунтированием перехода база-
эмиттер выходной обмоткой 5-6 импульсного трансформатора. Поэтому
реле PI3 обесточено, т.е. потенциал в точке В равен напряжению ис-
точника питания. Реле времени работает следующим образом. Перед
началом отсчета времени кратковременно замыкаются контакты реле
Р40 и окончательно разряжают конденсаторы С7, С8.
Выдержка времени начинается с момента размыкания размыкающие
контактов реле РЮ, когда расшунтируются конденсаторы С7, С8 и
начинается их заряд.
При наличии сигнала о пожаре в ИГО выдержка времени начинает-
ся с момента размыкания контакта реле PI2 и Р40.
Когда напряжение на конденсаторах С7, С8 достигает потенциала
Средней точки делителя на стабиллитронах, диод Д16 открывается и
замыкается цепь обратной связи блокинг-генератора на транзисто-
ре Т2.
IM3-3.T0I
гн
"При этом в выходной обмотке 5-6 импульсного трансформатора форми-
руются импульсы, управляющие выходным транзистором TI. Транзис-
тор TI переводится в режим насыщения и переходит в режим отсечки
только на время формирования очередного блокинг-импульса /единица
микросекунд/. При открывании транзистора TI срабатывает реле PI3.
Интегрирующая PC - цепь /резистор R8 и конденсатор С6/ обеспечиваем
помехоустойчивость реле времени. С конденсатора С6 снимается напря-*
жение обратной связи, подается-на резистор Кб и снимает потен-
циал точки А, что обеспечивает более четкое срабатывание реле вре-
мени. Команда на восстановление реле времени задается при замыка-
нии замыкающих контактов реле PI3 и размыкающих контактов реле РЮ.
Время включенного состояния PI3 определяется временем разряда кон-
денсаторов С7, С8 через резисторы Е9, RIO, Кб до потенциала точ-
ки В. При этом диод Д16 закрывается и схема возвращается в исход-
ное состояние.
Схема задержки конструктивно выполнена в одном блоке с реле
времени. Схема задержки.предназначена для задержки подачи огнега-
сящего состава при пожаре в ИГО с момента срабатывания системы по
сигналу ПОИАР до момента, когда обороты двигателя изделия при его
остановке падают до величины, обеспечивающей только перемешивание
огнегасящего состава.
При работающем двигателе транзистор ТЗ закрыт, так как его
коллектор и эмиттер находятся под одним потенциалом. Реле PII при
этом отключено, реле PI2 своими замыкающими контактами размыкает
цепь питания реле Р8 и замыкает размыкающими контактами цепь пита-
ния реле Р40.
При остановке двигателя напряжение на зажимах- генератора
уменьшается, когда напряжение на выходе генератора падает до вели-
чины 0,2-0,8 В, транзистор ТЗ открывается, срабатывает реле PII и
PI2, снимается блокировка с реле времени.
IM3-3.T0I
220
Срабатывает одно из реле P2I, Р22, Р36 и замыкается цепь подачи
питания на пиропатроны.
коробка управления вентилятором /нагнетателем/ КУВП /рис.169/
предназначена для управления работой нагнетателя. При поступлении
сигнала на остановку нагнетателя срабатывает реле PI и своими
переключающими контактами разрывает цепь реле РЗ и подает напря-
жение на реле Р2. Реде Р2 срабатывает и подготавливает цеПь вклю*
чения реле РЗ. После снятия команды на остановку нагнетателя ре-
ле. PI своими размыкающими контактами включает реле РЗ, которое
включает нагнетатель.
12.3. Фильтровентиляционная установка
Фильтровентиляционная установка /ФВУ/ предназначена для фильт-
рации нагнетаемого воздуха и создания избыточного давления в кор-
пусе машины.
ФВУ состоит из двух одинаковых по конструкции установок
/рис. 161, 162/, размещенных в герметизированных отсеках. Монтаж
и замена элементов ФВУ производится снаружи машины через люки
корпуса.
Передняя ФВУ размещается в .отсеке на днище левого подкрылка
корпуса в районе командира и водителя.
. Кормовая ФВУ расположена в отделении оператора в отсеке на
правом борту подкрылка.
ФВУ состоит из механизма управления нагнетателем 9, нагне-
тателя 18, кожуха 20, фильтра-шоглотителя 21, троса 7, клапана 5
и патрубков 4 и 14 забора и выброса воздуха.
Нагнетатель 18 представляет собой центробежный высоконапорный
вентилятор с инерционной очисткой запыленного воздуха в роторе.
ГМЗ-З.Т01
у &L
Крыльчатка ротора нагнетателя собрана из лопаток, которые образуют
узкие каналы, идущие вдоль корпуса. Ротор нагнетателя насажен не-
посредственно на носок вала электродвигателя. Воздух поступает че-
рез подводящий патрубок 4 в пространство между ротором и корпусом
нагнетателя. Отсёпарированная пыль о частью воздуха выбрасывается
наружу через трубку 16 в нижней части нагнетателя.
Фильтр-поглотитель 21 предназначен для очистки воздуха, наг-
нетаемого в обитаемые отсеки, от отравляющих и радиоактивных
средств поражения.
Фильтр-поглотитель состоит из цилиндрического корпуса I
/рис. 163/, крышки 3 и днища 10. Складчатый противодымный фйльтр 8
размешается в центре корпуса на фланцах центрального перфорирован-
ного цилиндра 4. В кольцевой зазор между перфорированными сетками
засыпается шихта 9. После снаряжения шихтой и вставки противодым-
ного фильтра, корпус закрывается крышкой, крепящейся на болтах.
Загрязненный воздух, подаваемый нагнетателем через, входное
отверстие 2, попадает в центральный фильтр, проходит через проти-
водымный фильтр, затем через шихту и выходит через отверстие 7.
Механизмы управления нагнетателями 9 /рис. 161, 162/ аналогич-
ные по конструкции, и сос.оят из ры.ага 10 с кулачком II и конце-
вого выключателя 12.
Механизмы закрывания патрубков 4 забора воздуха, также ана-
логичные по конструкции, и состоят из тарельчатого, клапаяа 5 с пру-
жиной, которая находится в поджатом состоянии и обеспечивает плот-
ное прилегание клапана по всему периметру патрубка/;.
В штоке клапана заделан трос 7, который проходит че|?ез ро-
лик 6, свободно‘вращавшийся на оси. При повороте pirate. 10 механиз-
ма управления нагнетателем 9, трос натягивается и открывает клапан
забора воздуха.
ГМЗ-З.ТО^
222
1
Одновременно с открытием клапана, кулачок II своим упором нажимает
нр концевой выключатель 12, который включает электродвигатель на-
гнетателя.
Регулировка нормального открывания клапанов производится из-
менением натяжения тросов при помощи регулировочных втулок 13. Для
закрывания клапанов вручную нужно оттянуть рукоятку 17, освобождая
фиксатор электромагнита 15 из зацепления. При автоматическом за-
крывании клапанов (фиксатор перемещается от действия электромагни-
та.
Охлаждение узлов трансмиссии производится нагнетателем перед-
ней ФВУ, который нагнетает воздух и через воздуховод, идущий по
левому днищу подкрылка, направляет поток воздуха на узлы и меха-
низмы трансмиссии.
12.4. Исполнительные механизмы системы защиты
Исполнительные механизмы системы защиты обеспечивают автома-
тическое закрывание отверстий, которые в процессе эксплуатации мо-
гут быть открыты.
К ним относятся:
механизмы закрывания патрубков забора воздуха в нагнетатели
фильтровентиляцНонннХ установок;
механизмы закрывания окон в кскухе воздухоочистителя и отвер-
стия воздухопритока в моторную перегородку;
механизм закрывания окон выдачи на кормовом листе.
Все перечисленные механизм, кроме механизма закрывания окон
выдачи, аналогичны по принципу действия и имеют одинаковый узел-
замок, взваденноцг состоянию которого соответствует открытое но*-
ложение механизма.
ПВ-З.ТО1
223
Замок во взведенном положении удерживается фиксатором, который вы-
талкивается при срабатывании электромагнита.
Механизмы -вакрывания'патрубков забора воздуха в нагнетате-
ли ФВУ описаны в предыдущем разделе.
12.4.1. Механизм закрывания клапанов кожуха воздухоочистите-
ля и моторной перегородки /рис. 164/ состоит из клапанного устрой-
ства в кожухе воздухоочистителя, клапанного устройства моторной
перегородки и механизма управления "клапанами.
/
Клапанное устройство в кожухе воздухоочистителя смонтировано
на фланце I, привернутом к правой стенке кожуха воздухоочистителя
и состоит из клапана 3, стержня 4 и пружины 19.
Для герметичности закрывания клапан-имеет уплотнения 2, 5.
Пружина 19 обеспечивает плотное прилегание клапана по всему пери-
метру .
Оба механизма сблокированы, клапан кожуха воздухоочистителя и-
клапан воздухопритока моторной перегородки открываются и закрывают-
ся одновременно. ’
Механизм управления клапанами состоит из корпуса, Приваренного
к моторной перегородке, рукоятки 10 и электромагнита 8. К якорю
электромагнита крепится фиксатор с ручкой 9, который перемешается
в гнезде корпуса.
Открывание клапанов 3 и 17 производится рукояткой 10, а за-
крывание ручкой 9 фиксатора.
Для открывания клапанов вручную необходимо рукоятку передви-
нусь в переднее положение до попадания фиксатора в кольцевую про-
точку в рукоятке.
Одновременно с перемещением рукоятки трое- 6 сжимает пружину 19
отводит Вместе со стержнем 4 клапан 3 я открывает отверстие в ко-
ду воздухе ючштмтеля.
ГИЗ-З .ТОГ
224 ч
С другой стороны рукоятка передвигает тягу II и поворачивает ку-
лачок 13 вокруг оси 12. Кулачок, преодолевая сопротивление пружи-
ны 14], поднимает стержень 15 с клапаном 17 и открывает отверстие
воздухопритока в полость моторной перегородки. В открытом положе-
нии клапаны стопорятся фиксатором.
Для закрывания клапанов вручную необходимо рукоятку 10 снять
с фиксатора, оттянув ручку 9 фиксатора на себя, при этом пружина 19
разжимаясь, закрывает клапан 3 и через трос передвигает рукоятку 10
в заднее положение. Рукоятка, в свою очередь, через тягу поворачи-
вает кулачок и клапан 17 под действием возвратной прукинн опуска-
ется и закрывает отверстие.
Автоматическое закрывание клапанов кожуха воздухоочистителя и
моторной перегородки происходит при срабатывании'системы ОМП, при
этом фиксатор перемещается якорем электромагнита.
12.4.2. Механизм закрывания окон выдачи предназначен для от-
крывания окон перед выдачей и закрывания их после выдачи или по
сигналу ОМП. Он установлен на кормовом листе корпуса в отделении
оператора.
Механизм закрывания окон выдачи /рис. 165/ состоит из двух
одинаковых механизмов для каждого окна. Каждый механизм состоит из
двух направляющих 7, крышки 8 с кулачковыми валиками и пневматичес-
кого цилиндра 9.
Цилиндры соединены с воздушной системой, в которую входят три
электровоздушных клапана I, 3, понижающий редуктор 2 и подводящие
трубки.
Открывание окон производится нажатием кнопки ОТКР. ОКОН на
пульте оператора, при этом срабатывает электровоздушный клапан 3
и сжатый воздух поступает в нижние полости пневмоцилиядров.
IM3-3.T0I
225
Под действием сжатого воздуха штоки цилиндров, перемещаясь вверх,
поворачивают при помощи соединительных вилок 6 кулачковые ва-
лики 5. Крышки 8 под действием пружин отходят от уплотнения окон и,
поднимаясь вместе со штоками вверх по вырезам в направляющих, от-
крывают окна.
В открытом положении крышки стопорятся (фиксаторами 4. Закры-
вание окон производится при нажатии на кнопку ЗАКР. ОКОН на пульте
оператора после окончания выдачи. При этом срабатывают электровоз-
душные клапаны 1 и сжатый воздух поступает в верхние полости пнев-
моцилиндров. Штоки цилиндров, перемещаясь вниз, срывают с (фиксато-
ров крышкиv которые под действием сжатого воздуха и собственного
веса опустятся вниз, закрыв окна. Штоки, продолжая движение вниз,
повернут кулачковые валики, кулачки которых, преодолевая сопротив-
ление пружин, прижмут крышки к уплотнению окон, обеспечив их гер-
метичность.
При срабатывании системы ОМП закрывание окон происходит авто-
матически, при этом, если ведется выдача, то происходит прекраще-
ние выдачи и крышки закрываются.
12.5. Подпоромер
Подпоромер служит для контроля величины избыточного давле-
ния /подпора/ внутри корпуса машины. Подпоромер установлен слева
на крыше рубки командира /рис. 161/ Он представляет собой стек-
лянную трубку 4 /рис. 170/ с шариком 5. Трубка помещена в корпусе 8
и закреплена пробкой 6. Для наблюдения за шариком в корпусе имеют-
ся окна А. На верхнем резьбовом конце корпуса навернут клапан I.
Через центральное отверстие корпуса и центральное и радиальные
отверстия клапана трубка соединена с атмосферой.
ГМЗ-З.Т01
226
Нижний конец корпуса закрыт резьбовой пробкой 7. При обычной экс-
плуатации клапан при помощи пружины 3 через уплотнение 2 поджат к
седлу и трубка с атмосферой не соединена.
Если избыточное давление внутри корпуса равно 35 мм водяного
столба и выше, шарик при открытом клапане поднимается в трубке в
верхнее положение. Для проверки избыточного давления необходимо
отвернуть на 3-4 оборота нижнюю пробку 7 и нажать на корпус подпо-
ромера снизу до упора.
12.6. Средства дегазации
Танковый дегазационный прибор /1ДП/ предназначен для частичной
дегазации машины. Он состоит из двух автономных приборов ТДП и
зарядного приспособления.
Действие прибора основано на принципе распыления дегазирующе-
го раствора сжатым воздухом., находящимся 1 приборе. Дегазирующий
раствор /РД/, используемый в приборе, обладает полидегазируюшим
действием в отношении ОБ типаУ'х , зомана и иприта.
Прибор ТДП состоит из баллона, вентиля с сифонной трубкой,
распылителя. Для удобства пользования прибором, он снабжен откид-
ной ручкой.
Баллон представляет собой сварной цилиндрический сосуд со сфе-
рическими донышками. В штуцер верхнего донышка ввернут корпус вен-
тиля с сифонной трубкой. В нижнее донышко баллона вварен штуцер
заливного отверстия. Через него производится заливка дегазирую-
щего раствора. Штуцер закрывается пробкой.
Баллоны крепятся двумя хомутами каждый: один на моторной пере-
городке в отделении механика-водителя, второй - на кожухе торсиона
в отделении оператора.
ГМЗ-З.Т01
zv
13,. прррюподаю$ ОБОРУдоте
ПроТйтК51Шар{оеГуОбсрудЬйние шрейййна^ёно ддл тушений ложа*'
ров внутри мйодшч $У&йие п<жара:.р4всвечивастся заполйфйй эдНФ*
гасящим составомевоббдыого пробтрвИрТва того отделения, машины ,
йоэййк йойвар,
" ' А®
•;J3. Г. .Размвйеи!» W; устроЙтво 'ИДО *
,'Дг ' ' ' *•
..Лротинопожари?® ’о^друддвание жостдит ga трех дярслитрдвнх
’баллонов I J72-/;o огнегасяшим Уставом, •тпубр^рородо.в <,»-сое-
диняющих .баллоны с силовым отделением" и;.отделднней ;К^се.ет-•«• дёед-iW
термодатчиков 8,
Управление противопожарным оборудованием .оЬущёй-твз^ет^Я-апда*
ратурой ЗЭП11-2. Органы управления^еиотембй ШЮ расположены На-
ну льте ЛИ *5 аппаратуры -ЗЭиЦ^г.
. расположены в- яаибодад. пскарбой^онш irigstat
в -рицррой отделении * лв'а между ^юторнрЛ>.пёрёгорсдкоЯ * тга^лан;
лва мвжд^ пр^ым^бор-том и двигателем, бДйн ^ежду д^гателем v
робкой передач; в отделении, каесет - дев под тспливныьи баками..
на ирааом т'дюом борту,
^^д^чик. предатавляед gg6bft.^«6opit крторйЛ W р?эжом-.из*-.'.
Te^epaTypfcL. И мес^е .ето уртжнр^к$, срабатывает элекдричеб*»
Вадлоны-расположены в отделении кассет. Каждый баллон "ИйаЛ^
нен хладоном. Хладон представляет собой, тяжелу» бе«^|ву1>да^Ь.»
^^дафическии запахам. .Двя ^opeW йс^ечения ^-ХЙЙ^<Н»'
л^^йляатся! сжатий йздух,..
1ЙЗ-З.ТО1
228
Баллон 8 /рис. 173/ имеет головку с сифонной трубкой? Головка
баллона состоит из корпуса I, пробки 6 и пробки 10 зарядного штуцера,
ввернутых на резьбе в корпус головки, двух поршней 5 с пробойниками
и фиксирующими кольцами 4, двух шайб 3 с мембранами.
Для хранения и транспортирования выходные отверстия закрываются
заглушками. В корпус.головки ввернута пробка зарядного штуцера с про-
кладкой. Полость в пробке 6 служит для установки пиропатрона с элек-
трозапалом. Она закрывается рифленой гайкой.
Для тушения очагов пожара в силовом отделении огнегасящая смесь
поступает из баллона до трубопроводу,, который закреплен во втулке 4
/рис. 172/ на поперечной перегородке. В отделение-кассет смесь посту-
пает непосредственно из баллона через форсунку 2.
13.2 . Работа системы ППО
Система ППО готова к работе при включенных выключателе батарей
и переключателе ППО-ОПВТ в положение ППО. При включенном выключателе
батарей лампы IB, 2Б и ЗБ на пульте ПП-5 загораются вполнакала и
сигнализируют об исправности электрических цепей пиропатронов балло-
нов ППО.
При возникновении пожара в отделении кассет нагревается термо-
датчик, который выдает в аппаратуру ЗЭЦП-2 электрический сигнал.
Получив сигнал о возникновении пожара, аппаратура ЗЭЦП-2 выдает ко-
манды на остановку двигателя, нагнетателей ФВУ, на отключение отопи-
теля.
При этом одновременно:
срабатывает механизм остановки двигателя /МОД/, который расцеп-
ляет привод топливного насоса при за^фытых окнах выдачи;
IW3-3.T0I
Z23
при открытых окнах выдачи ЛЮД срабатывает только после за-
крывания окон выдачи;
срабатывает пиропатрон баллона ППО, который с помощью поршня
пробивает мембрану, обеспечивая подачу хладона в отделение кассет;
выдается сигнализация о пожаре в отделении кассет /загорается
сигнальная лампа 30 на пульте -ПИ—5 /рис. 166/;
выдается сигнализация о срабатывании первого-баллона /гаснет
лампа ТБ на.пульте ПП-5/.
Если пожар при срабатывании первого баллона не потушен и
продолжается нагрев термодатчика, то срабатывает второй баллон и
на пульте П1Т-5 гаснет лампа 2Б. Если после этого продолжается
нагрев термодатчика, срабатывает третий баллон и на пульте ПП-5
гаснет лампа ЗБ, при этом ламп^ЗО продолжает гореть.
Если пожар потушен, то через 30-50 с после снятия сигнала от
термодатчика:
снимается команда с МОД;
гаснет лампа .30 на пульте ПП-5.
При возникновении пожара в силовом отделении система ППО рабо-
тает так же, как и при пожаре в отделении кассет, только при этом
огнегасяшая смесь подается после полной остановки двигателя, а на
пульте ПЛ-5 загорается лампа ПО.
При тушении пожара нажатием кнопок ПО и 30 на пульпе ПП-5
система ППО работает так же, как и при автоматическом тушении по-
жара.
13.3 . Ручной огнетушитель
Для тушения незначительных очагов пожара на мршине имеются
два ручных огнетушителя 0У-2Т2, расположенные: один - в отделении
оператора, второй - на левом борту отделения кассет.
ГМЗ-З.Т01
гм
Ручной огнетушитель /рис. 171/ состоит из двухлитрового бал-
лона I, запорного вентиля 3 с сифонной трубкой, предохранитель-
ного клапана 2, соединительной трубки с гайкой 4 сальникового
устройства, раструба.5 и рукоятки 6. В нижней части корпуса запор-
ного вентиля имеется конусная резьба, .с помощью которой вентиль
плотно ввернут в горловину баллона. На один штуцер корпуса запор-
ного вентиля ввернуто предохранительное устройство, состоящее из
пробки с шестью отверстиями и латунной мембраны. Мембрана при по-
вышении давления углекислоты в баллоне до 180-270 кгс/см2 разры-
вается, что предохраняет баллон от взрыва. К другому штуцеру кор-
пуса запорного вентиля присоединена с помощью, гайки с сальниковым
устройством трубка, на резьбовой конец которой навинчен раструб.
Ручной огнетушитель крепится в кронштейне.
При возникновении пожара необходимо снять огнетушитель с
кронштейна, Повернуть раструб в направлении очага огня и отвернуть
запорный вентиль. Истечение углекислоты из огнетушителя происходит
в течение 8-10 с.
IW3-3.T0I
w
14. ОБОРУДОВАНИЕ ДНЯ САМООКАПЫВАНИЯ
Оборудование для самоокапывания предназначено для отрытия
индивидуальных окопов и укрытий. Оно расположено снаружи нА ниж-
нем носовом листе корпуса и состоит из отвала 3 /рис. 174/ и де-
талей крепления.
Отвал предназначен для резания грунта и его перемещения. Он
выполнен в виде объемной сварной конструкции, имеющей в нижней
части монолитный нож 2 с рыхлителями. По краям отвала'приварены
две боковины 4, а в средней части - продольное ребро и балки. Про-
ушины 8 обеспечивают шарнирное соединение отвала с петлями на кор-
пусе при помощи осей 5,6, которые удерживаются от смещения шплин-
таж с шайбами.
Оборудование для самоокапывания имеет два положения:- походное
и рабочее.
В походном положении отвал крепится двумя болтами I к бонкам,
приваренным к нижнему листу носа корпуса машины. В рабочем положе-
нии отвал опущен и при движении машины вперед режет грунт, опи-
раясь на упоры 7. При движении машины назад отвал свободно сколь-
зит тыльной стороной по поверхности грунта.
IW3-3.T0I
2Ъ2
15. ОТОПИТЕЛЬНЫЙ АГРЕГАТ
15.I. Общие сведения
Отопительный агрегат предназначен для обогрева отделений
экипажа в зимнее время. Он может работать как при движении, так
и на стоянке машины.
Отопительный агрегат /рис. 175/ установлен в герметичном от-
секе на .левом подкрылке корпуса отделения кассет. В него входят:
отопительно-вентиляционная установка Т, топливный бак 20, по-
стель 18 с захватами 21, два электромагнитных клапана 12 и 16,
обратный клапан, соединительные трубопроводы и детали крепления.
Установка отопительного агрегата производится следующим обра-
зом. Вначале па топливный бак 20 устанавливается постель 18 с за-
хватами 21. Сверху на постель устанавливается отопитель шесте
с баком стягивается лентами 17.
Для удобства монтажа отопительного агрегата в отсеке под
лентами .17 крепятся ручки 2 и 7. Затем агрегат устанавливается
захватами 21 на фланцы корпуса. Шарнирное соединение захватов 21
с постелью 18 обеспечивает возможность регулировки при монтаже аг-
регата. Герметичность соединения достигается установкой манжет 22
между захватами 21 и фланцами корпуса, которые стягиваются хомута-
ми 8.
Воздух для горения попадает в отсек отопителя через лючок в
левом борту корпуса, закрываемый крышкой II. Для исключения попа-
дания посторонних предметов на лючок установлена сетка. Забор
воздуха в отопитель осуществляете.': через патрубок 15 в топливном
баке.
IM3-3.T0I
233
Выход отработавших газов из отопителя происходит через лю-
чок в крыше корпуса, который закрывается крышкой 4.
Топливный бак 20 отопительного агрегата выполняет несколько
функций и является сложным агрегатом. Он служит опорой при сборке
отопительного агрегата, на нем размещены электромагнитные клапа-
ны 12, 16, управляющие работой отопителя и заправкой его бака
топливом, соединительные трубопроводы, окно подвода воздуха для
горения в отопитель, обратный клапан и сливной клапан с пробкой 14.
Сам топливный бак состоит из двух отсеков: собственного бака,
в котором размещается топливо, предназначенное для работы отопи-
теля, и сливного отсека, куда сливаются из отопителя остатки
несгоревшего топлива.
Заправка топливного бака отопителя осуществляется от топлив-
ной системы двигателя. Заправка производится перед запускай ото-
пителя с помощью насоса 12 /рис. 57/ из бака 5*. Для этого необ-
ходимо предварительно установить кран 6 /рис. 60/ в положение
ЗАПРАВКА. В этом положении кулачок 3 отключает выключатель и
снимается напряжение со щитка отопителя. Перед запуском кран 6
устанавливается в положение РАБОТА. Отвод воздуха из бака
осуществляется по трубопроводу 5 /рис. 175/ через обратный клапан
в топливную систему двигателя.
Наличие сливной пробки 14 в топливном баке отопителя позволя-
ет при работе насоса БЦН-1 двигателя производить выдачу топлива
из основных баков потребителю, находящемуся вне изделия.
Hpi работе отопителя питание, его топливом из бака произво-
дите^ при открытом электромагнитном клапане 12, открывающем по-
дачу топлива в отопитель, и клапане 16, осуществляющем дренаж
бака.
IM3-3.T0I
Z3H
15.2. Устройство отопителя
Отопительно-вентиляционная установка /рис. 176/ состоит из
цилиндрического кожуха 3, внутри которого расположены основные
детали установки.
На валу двухрежимного электродвигателя 13 постоянного тока
с одной стороны закреплена крыльчатка вентилятора 14 подачи воз-
духа для нагрева, который забирается из отделения кассет. С дру-
гой стороны электродвигателя установлена фрикционная муфта 15,
передающая вращение валу 8 топливного насоса 9, на котором за-
креплены нагнетатель 7 воздуха для горения и распылитель 6.
Топливный насос, нагнетатель и распылитель воздуха располо-
♦
жены внутри теплообменника 21, состоящего из трех концентрично
расположенных и сваренных между собой цилиндров. Кроме них в теп-
лообменнике находятся камера сгорания 20 и диффузор 4, через ко-
торый топливо поступает в камеру догорания 22. Воздух для горения
поступает, в установку через патрубок 18, в котором находится
трубка 16 для подвода топлива в топливный насос.
Для выхода газов имеется специальный патрубок II, на котором
смонтирован датчик горения 10. В месте выхода нагретого воздуха
в крышку кожуха монтируется датчик I, который служит для предо-
хранения установки от перегрева. При помощи реле перегрева ав-
томатически выключается электродвигатель установки.
Перемещение фрикционной муфты в установке производится при
помощи рычажка 12.
Hi.
ПВ^З.ТО!
235
15.3' . Работа отопительного агрегата
При работе электродвигателя отопителя I /рис. 175/ топливо
поступает из топливного бака ИО по трубопроводу через электро-
магнитный клапан 12, трубопроводы и трубку 16 /рис. 176/ к топ-
ливному насосу 9, который направляет его по трубке 17 на распы-
литель 6. Вращаясь, распылитель разбрызгивает топливо и превра-
щает его в туман.
Одновременно, нагнетатель 7, находящийся на одном валу с
насосом, через патрубок 18 засасывает воздух для горения и сме-
шивает его с распыленным топливом. Рабочая смесь загорается от
соприкосновения с раскаленной свёчой 5. После запуска отопителя
горение поддерживается автоматически без свечи накаливания.
Рабочая смесь сгорает в камере сгорания 20, большая же часть
проходя через диффузор 4, поступает в камеру догорания 22, из
которой продукты горения через окна теплообменника 21 проходят
по кольцевому пространству, нагревая стенки теплообменника, и
через патрубок II выбрасываются в атмосферу.
Крыльчатка вентилятора 14 засасывает воздух для нагрева из
отделения кассет й направляет его по кольцевым пространствам ме-
жду кожухом 3 и теплообменником 21. Далее нагретый воздух посту-
пает по кожуху и патрубку в отделение кассет.
Перевод отопителя на работу в режиме вентиляции производится
поворотом рычажка 12 в положение "Вентиляция".
На данной машине перевод установки на работу в режиме
"Вентиляция" ЗАПРЕЩАЕТСЯ. ч
IM3-3.T0I
9 5 to
16. СИСТЕМА даМОПУСКА
Система дымопуска предназначена для постановки дымовых за-
вес. На машине установлена термическая дымовая аппаратура /ТДА/
многократного действия. В качестве дымообразующего вещества ис-
пользуется дизельное топливо системы питания двигателя. Включение
аппаратуры производится тумблером со щитка командира.
16.I. Система дымопуска /рис. 177/ состоит из электромагнит-
ного клапана 4, кронштейна 13, двух форсунок 7 и 9 и трубопроводов.
Электромагнитный клапан служит для включения подачи топлива
к форсункам при постановке дымовой завесы и выключения подачи
топлива для прекращения дымопуска. Электромагнитный клапан со-
стоит из клапана и электромагнита ЭЛ С-3. Клапан состоит из корпу-
са 17, золотника 16, пружины 14, тэти II. Переключается золотник в
корпусе с помощью электромагнита 3, который включается выключа-
телем на щитке командира.
Электромагнит 3 с кронштейном 12 крепится болтами к крон-
штейну крепления фильтров тонкой очистки.
16.2. Система дымопуска обеспечивает постановку дымовых за-
вес только при работающем двигателе. При подаче напряжения на
электромагнит 3 перемещается золотник 16, клапан открывается и
топливо, поступающее в клапан от топливоподкачивающего насоса 8
двигателя, через трубку 5 и тройник 2 по трубопроводам I направля-
ется к форсункам 7 и 9.
Топливо из форсунок в распыленном состоянии попадает в поток
выпускных газов, где под действием высокой температуры испаряется
и, смешиваясь с газами, образует парогазовую смесь.
4
ГМЗ-З.Т01
237
Так как температура парогазовой смеси значительно выше тем-
пературы наружного воздуха, то при выбросе ее в атмосферу и со-
прикосновении с воздухом происходит конденсация паров топлива и
образование тумана.
При снятии напряжения с электромагнита 5 золотник 16 под
действием пружины переместится в исходное положение, клапан за-
кроется и прекратится подача топлива к форсункам. Постановка ды-
мовой завесы прекращается.
IM3-3.TOI
238
17. СИСТЕМА. ДЫМОПУСКА 902В
Система дымопуска предназначена для постановки дымовых завес
Она состоит из шести пусковых установок, установленных в кормо-
вой части по бортам корпуса машины и пульта управления.
17 .X. Пусковая установка /ПУ/ состоит из заглушки 2 /рис.178/
трубы 3, казенника’5 со стопором 4, кронштейна 7.
Труба 3 служит для направления полета дымовой шашки /изде-
лия ЗД6/. На внутренней поверхности трубы имеются два винтовых
паза. На переднем срезе трубы имеется кольцевой выступ, на кото-
рый надевается заглушка-2. Труба имеет резьбовую часть для ввинчи-»
вания в казенник и фаску на резьбовой части для поджатия проклад-
ки. z
Казенник 5 представляет собой деталь, служащую для соедине-
ния всех составных частей ПУ. Он имеет резьбовое гнездо, в кото-
рое ввинчивается труба и вставляется прокладка, служащая для гер-
метизации внутренней части ПУ. Внутри казенника имеется канавка
для стопорного кольца, служащего для удержания дымовой шашки в
ПУ и отверстие, в которое вставляется контактное устройство 8.
Заглушка 2 служит для герметизации внутренней части ПУ и
поджатия дымовой шашки к контакту. Стопор 4 служит для контров-
ки трубы. Контактное устройство 8 служит для передачи электро-
импульса от бортового источника на дымовую шашку и состоит из.
электробойка, пружины контактной, пружины электробойка.
17 .2.’ Пульт управления /рис. 181/ предназначен для произвол-{
ства пуска дымовых шашек. Он состоит из панели 5, амортизаторов 1,|
тумблеров 6, кнопки '7, ручки 4 и сигнальной лампочки 8. Пульт рас-
положен в отделении управления слева от смотровых приборов меха-
ника-водителя.
IM3-3.T0I
гзз
Все элементы пульта управления монтируются на панели 5. Для
защиты тумблеров 6 и ручки 4 от механических повреждений на ане-г
ли имеются углубления и козырек 9. Через вилку 10 пульт управле-
ния соединяется с ПУ и бортовой сетью. С помощью тумблеров '6 осу-
ществляется включение групп ПУ в сеть и выключение их из сети.
При помощи ручки 4 возможно подключение к сети любой ПУ в
каждой группе.
Кнопка 7 предназначена для осуществления пуска дымовых шашек
Сигнальная лампочка 8 предназначена для сигнализации о нали-
чии дымовых шашек в ПУ и контроля электрических цепей системы при
техническом обслуживании.
Принципиальная электрическая схема пульта управления дана на
рис. 182.
ГМЗ-З.Т01
г^о
241
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Изм. Номера ластов (странжд) Всего ластов (страниц) в докум. № докум. ВхОДЖфВЙ № сопроводи- тельного дожумеита а дата Подпись ' А,
измекениых замененных новых изъятых
1 —• 242 94
|| ч
1 W, 65 — — 242 203^-35 7^.
2 152 228 -* 242 497$ 25 ТоОЭ. 93
3 131 242 627*/17& 14 & 95
If' 8,43,39 57, 180,201 211,215. 236, 238 187,195, 196,197, 200, 210 — 242 6981/з-85 11.12. 85
у .54,227 178 i - 242 192$'85 90.02. 96

6 202,2173 177,17g 179, 186 — — 242 255%>-86 ылф &.О4 86
7 -.167,175 177,179, f , 178 I tea — — 242 057$-8б ез.4 88
Я 1 i *8 i 1у <i?7 •м 7 7'1
тз-з. та-/
2^2
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
Изи. Номера листов (страниц) Всего - листов (оТражнц) в докуй. докуй. Входицай № сопроводи- тельного документа и дата Подпись Дета
измененных. замененных повыв .навитых
ч* t чг.. Ч •. - - *? л
гмз-з. тс-?