i=oi=?sc:b4E



ПИТЕР РУХ

НЕ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ

i БОМБОРА
ИЗДАТЕЛЬСТВО

Москва





(TINI
СОДЕРЖАНИЕ

Введение...................................14	Porsche	911.	Начало.................98

Porsche 914..............................108

Ночь в музее.............................  44	Porsche	924......................  112

Porsche 944.............................. 116

Фердинанд Порше............................36	Porsche	968...................... 118

Первые гонки...............................44	Porsche 911	Turbo....................120

Porsche в Ле-Мане..........................58	Porsche	911.	Эволюция..............134

Превосходство в гонках.....................70	Porsche	928...................... 146

Porsche 356............................... 82	Porsche	959....................... 152
Porsche 911-964.........................   156

Porsche 911-993............................164

Porsche GT2................................172

Porsche Boxster............................178

Porsche 911-996 .......................... 194

Porsche GT3..............................  200

Porsche Cayenne............................212

Porsche Carrera GT.........................218

Porsche 911-997............................224

Porsche Cayman.........................  230

Porsche Panamera.........................242

Porsche 911-991..........................250

Porsche 91В Spyder.......................258

Porsche Macan............................262

Биография автора.........................268

Источники иллюстраций....................268

Благодарности............................270

Редактор проекта

Валерия Манферто
Де Фабьянис

Редактор-координатор Ассистент редактора
Лаура Аккомаццо	Джорджа Раньери

Графический дизайн
Мария Чукки
Не существует такою понятия, как миф о Poische.
Не столько из-за того, что концепция мифа как такс
оая превратилась в клише и сам термин теперь редко
когда правильна употребляется, сколько из-за тою,
что единственным действительно значимым аспек-
том в контексте разговора о бренде Porsche всегда
был только продукт, и ничего более. Когда в сентя-
бре 1964-ю Poische представил на рынке 911-й, его
130-сильного движка было недостаточно для того,
чтобы машина считалась «настоящим спорткаром»,
по коайней мере, наравне с моделями от других про
изводителей, особенно итальянских и американских,
которые были на совершенно другом уровне, если
говорить о мощности. Имидж, коюрый сегодня есть
у 911-го. есть результат грамотного переосмысления
истории модели.

Слух о том, что 911-й — «быстрая машина», одна-
ко, распространялся со скоростью лесного пожара по
причине того, что, в отличие от большинства транс-
портных средств той эпохи, этог автомобиль можно бы-
ло охарактеризовать словом «надежный». А в го вре-
мя «надежный» равнялось «легкий в управлении».
Самое главное, что вы могли преодолевать большие
расстояния по немецким автобанам, двигаясь на высо-
ких скоростях, и вам не приходилось останавливаться
каждые 50 миль, чтобы разобраться с механическими
проблемами. Слух о надежности машины быстро рас-
пространялся и среди энтузиастов гонок, и гак на свет
родилась одна из величайших автоспортивных легенд.

Первоначальный замысел актуален и сегодня:
Porsche — за исключением моделей Carrera GT и 918
Spyder, — быть может, и не самые мощные из супер
спорткаров, но они лучше любой другой машины
олицетворяют все самое достойное, чю есть в не-
мецкой инженерии и немецком качестве. Каждый
технический элемент машины соответствует высочай-
шим стандартам, потому что  Штутгарте никогда не
удовлетворяются статусом «второго лучшего». Даже
сегодня, когда Porsche производит дорогостоящие
автомобили (и, как следствие, зарабатывает тонны
денег), факт остается фактом: Porsche всегда стоили
каждого потраченного цента. То, что Porsche стали
так высоко цениться, является следствием не просто
какого-то везения, а многих лет упорной работы как
над техническим аспектом, так и над эмоциональной
составляющей. Другие машины могут быть быстрее,
мощнее, «круче», но именно 911-й вот уже 50 лет яв-
ляется самым грандиозным символом исключитель-
ною мастерства ручной работы, немецкой точности
и внимания к деталям: истинным i площением поня-
тия «сделано в Германии». И сегодня это по прежнему
так: я не верю, что какая-то другая машина способна
прокатить вас по немецким автобанам быстрее, чем
Porsche 911 Turbo S. История Poische захватывает дух,
и эта книга посвящена именно ей. Машины, подобные
тем, которые Porsche производит в наши дни, могли
родиться только из долгой и богатой истории, какие
отличают семьи Порше и Пиех.
Введение

История бренда Porsche неразрывно связана

мых масштабов. Компания располагает крайне успеш-

ным исследовательским центром, работа которого

с личностью Фердинанда Порше, одного из величай-

ших дизайнеров начала автомобильной эпохи. Он был
пионером в экспериментах с электрическими и гиб-
ридными силовыми установками, с самого начала
осознавал важность спортивных соревнований и го.
как важно проектировать легкие автомобили — ведь
именно он спроектировал одну из самых важных для
человечества машин всех времен Volkswagen Beetle,
он же «Жук». К сожалению, после Второй мировой
войны он смог совсем недолго насладиться переро-
ждением Porsche как дизайнерского автомобильного
дома, но построить настоящий облик Porsche без ею
вездесущего духа было бы попросту невозможно.

Его сын, Ферри Порше, который в инженерном
плане, быть может, и не был столь же гениален, как его
'тец, оказался куда более талантливым на поприще
бизнеса и предпринимательства, что доказал выход
модели 356. Он вдохнул жизнь во все фундаменталь-
ные идеи и изначальные наработки Фердинанда Пор-

ше. а позже навеки увенчал с  ш достижения созда-
нием монументально* о 911-ю. Даже сегодня в штате
у Porsche работает больше первоклассных инженеров,
«ем у любого другого автопроизводителя сопостави-

поистине революционна в сравнении с разработками
других и действительно соответствует девизу «в аван-
гарде технологии», которым любит похвастать мар-
ка. Дух гениального Фердинанда Порше продолжает
витать над штаб-квартирой Porsche в Штуггарте-Цуф-
фенхаузене, где сотрудники все так же стремятся соот-
ветствовать заданным им высоким стандартам.

Нс Porsche бы никогда не заработал своей ми-
ровой славы и известности, если бы когда-то дав-
но штутгартская команда не взяла на вооружение
стопроцентно американскую стратегию в продажах
и маркетинге, а именно: «Побеждай в воскресенье,

продавай в понедельник».

Разумеется, все началось с 356-го, коюрый к кон-
цу 1940-х уже прочно утвердился в статусе этлично'о
выбора для начинающих гонщиков, стремившихся
заполучить относительно доступную спортивную ма-
шину. Вдобавок автомобиль имел и другое преимуще-

ствс. в пятницу гонщик мог вывести его на гоночный
трек, откатать гам весь уик-энд без штрафов, а потом
на нем же поехать домой, как будто ничего такого и не
случилось. Ах да, еще и с кубком-другим в руках,
Известность марки лишь выиосла, как только
она начала официально принимать участие н гонках
со своим небольшим парком автомобилей: победы
давались ей легко в каждой из категорий, в которые
она только заявлялась. Пройдетссвсем немною вре-
мени, и ведущие пилоты, а с ними и знаменитости
вроде Джеймса Дина и Стива МакКуина, помимо про-
чих, начнут водить машины Porsche в повседневной
жизни, что лишь укрепит легендарный ореол бренда.
Первая крупная победа Porsche в гонках датируется
1956 годом, когда была выиграна Targa Horio - уди-
вительно, но з это' год, в свой десятый день рожде-
ния, компания даже не устроила праздника по этому
поводу. Разумеется, машины Ferrari были быстрее
и одерживали больше побед в гонках, но подход
итальянцев был другим: Ferrari строила машины, ко-
торые изначально предназначались для гонок, а уже
потом взялась за производство небольшого количе-
ства дорожных автомобилей с безумным ценником,
гогда как Porsche, по сути, производил споокары,
участие которых в гонках было лишь формальным.
Targa Florio стала поворотным моментом: после это-

пании даже два ее чемпионских титула в Форму-
ле-1 толком не считаются. К сожалению, не толь-
ко Porsche решать, изменится ли эго в будущем,
потому как теперь даже о статусе старшего партнера
Volkswagen Group компании приходится подчиняться
стратегическим решениям, спускаемым сверху. Тем
не менее Porsche так вовлечен во взаимоотношения
с частными клиентами из мира гонок и вкладыва-
ет в это сотрудничество столько сил, что в этом пла-
не мало кто может с ним потягаться: отсюда и такая
верность партнеров бренду, какая почти что не знает
себе равных в автомобильной индустрии.

Другим примечательным аспектом, характеризу-
ющим Porsche, являются сое-еошенно выдающиеся
рекламные кампании. Им всегда удавалось демон
стрировать здоровую порцию уверенности в соб-
ственном продукте и имидже в сочетании с чувством
юмора, несвойственным швабским компаниям. Если
сравнивать рекламу Porsche с конкурентами, то ока-
жется, что паблисити Porsche — явление редкое, эта
вещь в себе. И в то же время ни один другой бренд не
нуждается в паблисити так, как Porsche. «Парадокс ли

го триумфа штутгартский автодом сосредоточился на
«24 часах Ле-Мана», самой важной и статусной гонке
на выносливость в мире. Во Франции этот маленький
автопроиз, одитель смог продемонстрировать все-
му миру те ценности, которые ставил превыше всех
остальных: технологическое превосходство и надеж-
ность.

С выходом Porsche 917 марка подарила абсолют-
ную легенду уже гоночному миру, ведь машина оказа-
лась одной из величайших в истории; быть может, ее
и не отличало такое же долгожительство, как 911-й,
но в формировании имиджа бренда эта модель сыгра-
ла определяющую роль. Даже 956-й и 962-й имели
такое громадное преимущество над конкурентами,
что Porsche пришлось «единолично править» в авто-
гонках ввиду отсутствия серьезной конкуренции.

Среди самых важных в мире автогонок найдется
только три, в которых Porsche никогда не побеждал.
Mille Miglia, Indianapolis 500 и Carrera Panamericana.
Более того, в контексте собственных ожиданий ком-

Фото, стр. 18-19. Porsche GT3 RS 2003 года выпуска.

это?» — । опрошает Антон Хангер, бывший руководи-
тель отдела прессы и PR в компании, после чего объ-
ясняет: «Во-первых, продукт должен быть убедитель-
ным, звук мотора должен суметь найти путь к сердцу
и эмоциям клиента, а дизайн должен внонь и вновь
переосмысливать его эстетические представления.
Лишь после того, как удается добиться перечисление
го, можно выводить на первый план рекламную кам-
панию». Как мы говорили выше, главное - это про-
дукт, продукт и еще раз продукт. Все остальное лишь
вишенка на торте.

В 1970-х, когда я был ребенком, мой итец сво-
дил меня на несколько гонок; я сидел на его плечах.
В то время меня особенно завораживали силуэты
машин Porsche и per их двигателей. Несколько лет
спустя, когда я написал нескольким с^оим любимым
автопроизводителям письма с мольбами прислать
мне их каталоги и постеры, Porsche прислал мне
все, о чем только смело мечтать сердце маленького
мальчика. Они пошли на это, несмотря на то, что н те
времена финансовое положение Porsche было дале-
ко не безоблачным. И именно в те годы был заложен
фундамент взаимоотношений, построенных на без-
граничной любви, такой любви, котирую невозмож
но описать рационально, но которая передается по
наследству и живет по сей день. Да, я тоже отношусь
к той группе преданных фанатов, для которых любой
другой продукт, кроме 911-го. не является «настоя-
щим Pursche», для которых «чужаки» вроде Cayenne
и нового Масап навсегда останутся чужаками. Тем не
менее я должен отдать им должное за то, что они обе-
спечили штутгартской компании такой значительный
финансовый успех, особенно в свете того, что он по-
шел на пользу и моему обожаемому 911-му.

Сегодня Porsche является частью крупной и мощ-
ной группы, принадлежит Volkswagen Group. Можно
расстраиваться по этому поеоду. но это вовсе не обя
зательно. Да, можно сделать исключение для некого
рых стратегий совместных предприятий, но ведь сей-
час все крупные автопроизводители работают так;
лучше порадоваться тому, что этот факт способствует
снижению производственных издержек, что, в свою

они по-прежнему продолжают разрабатывать выда-
ющиеся продукты, а желающие потратить требуемую
сумму на их покупку найдутся всегда. По правде ю
. оря, элемент эксклюзивности игнорировать нельзя,
иначе мы рискуем оказаться в ситуации, когда Porsche
будут встречаться на каждом углу. В любом случае те,
кто не в состоянии нарыть достаточно средств на при-
обретение последней модели, всегда могут удовлетво-
риться покупкой подержанной, ведь ни один другой
бренд не может похвастать таким же высоким процен-
том подержанных машин, все еще находящихся в экс-
плуатации. И здесь мы вновь возвращаемся к вопросу
надежности. За последние 30 лет мне выпала честь
поводить практически каждый новый Porsche, пред-
ставленный на рынке. Некоюрые из более старых мо
делей, например первый 911-й и первый 356-й наря-
ду с парой-друюй г оь очных машин, даже удостоились
места в моем автопарке. Однако восхищение 911-м
продолжается, ничто не в силах его оборвать. Вставля-
ешь ключ в замок слева, аккуратно проворачиваешь
его вправо, и оппозитный шестицилиндровик воз-
вращается к жизни с легким рыком, с ропотом, кото-

г

очередь, открывает больше возможностей для инно-
ваций.

Далеко не все, что сходит с конвейера в Штутгар-
те, оказывается таким же грандиозным, как 911-й, но,
например, когда вы садитесь за руль Panamera, когда
вы ведете ее (предпочтительно в ночи, в какой-нибудь
долгой поездке), вам открывается истина: эта машина
на самом деле изумительна. Или вот Boxster: в нем нет
ничего плохого, хотя он никогда и не сможет отделать-
ся от сн-его имиджа «Porsche для владелицы салона
красоты». A Cayman? Он до опасного близко подобрал-
ся к 911-му, и в результате сам Porsche решил немно-
го поумерить его прыть. Что же до Cayenne и Масап,
го здесь я как ярый фанат спорткаро воспользу
юсь правом, данным мне 5-й поправкой (пусть даже
я успел более чем подробно выразить свое мнение
на их счет...), ьо всех отношениях за последние 20 лет
Porsche дистанцировался от основного ядра своих кли-
ентов, особенно в плане ценовой политики, но винить
штутгартскую команду в этом, право, не стоит, ведь

рые не спутать ни с чем другим, и этот ритуал остает-
ся неизменным вот уже 50 лет. Ласкающий слух фон
остается плюс-минус тем же и сегодня, хотя теперь мо-
торы имеют водяное охлаждение, а не воздушное, как
раньше, а их мощность исчисляется не 130 л. с., а уже
почти 560. За прошедшие полвека привлекательность
машины ничуть не померкла, поюму что подсозна-
тельно мы знаем, что удовольствие, которое получим
от вождения, будет существенным. Потому что знаем,
что нам захочется доехать до офиса не привычным
маршрутом, а чуть более длинным. В прошлом был из-
вестный рекламный слоган: «Вы можете провести за
завтраком больше времени и все равно успеть к месту
раньше времени». И правда, хрестоматийная рекла
ма, но не обязательно точная в формулировках Роди-
тель Porsche на самом деле не всегда ездит с выжатой
в пол педалью газа, ведь он и так знает, на что спосо-
бен его автомобиль, и зачастую ему хватает одного
этого осознания — по крайней мере, если он питает
к этой машине чувства.

Фото, стр. 20-21. Porsche 9111967 года выпуска.




Фото, стр. 22-23. Монументальный Музеи Porsche, который словно парит
в воздухе, выступает доминантой цуффенхаузенской Porscheplatz в Штутгарте.
Архитектурный дизайн — работы австрийской фирмы Dflugan Mf.issl.
Ночь

в музее

В начале 2009-ю, после трех лет проектирова-
ния и строительства, на площади Porscheplatz в Цуф-
фенхаузене состоялось открытие нового футуристич-
ного здания Музея Porsche. Этот новоиспеченный
символ города Штутгарта находится вблизи от места
расположения исторической штаб-квартиры Porsche
и поддерживается тремя V-образными колоннами
из армированного бетона, благодаря которым созда-
ется впечатление, будто основная конструкция парит
в пространстве. В зоне постоянной экспозиции музея
демонстрируется восемьдесят различных автомоби-
лей марки, которые регулярно ротируют.

В сотрудничестве с архитектурной фирмой Delu-
gan Meissl компания Porsche создала пространство,
техническая реализация которого еще несколько
лет назад являлась невозможной Понимание стро-
ительных материалов, инженерные ноу-хау и навы-
ки, требуемые для их применения, попросту были
недостаточно придвинутыми для сооружения столь
впечатляющего архитектурного монолита, умеща-
ющего в себе выставочное пространство, которое,
как кажется, просто подвешено в воздухе, хотя в дей-
ствительности имеет вес в 38 500 коротких тонн
(или 35000 метрических тонн), что эквивалентно
весу Эйфелевой башни н Париже.

Цветовая схема интерьера преимущественно чер-
но белая. Любые цветовые пятна, попадающиеся на
глаза, - это элементы экспонатов музея, собственно,
авюмобилей. Планировка выставочного простран-
ства, выполненная HG Merz, сражает убедительное
и смелое видение Porsche своего бренда. Этому брен-
ду не требуется пространство в духе рукотворном"
парка развлечений, чтобы эффектно представить
свою экспозицию. ПоостранстЕГ" позволяет машинам
юнорить самим за себя. Посетители Музея Porsche
обнаружат в здании безбарьерную среду и живое
воплощение концепции «музея на колесах». Почти
все автомобили экспозиции готовы в любой момент
выйти на дороги, и их легко можно переместить на
улицу посредством лифта. Их состояние позволяет им
участвовать хоть в автомобильных выставках, хоть
в гонках.

По аналогии с парящим монолитом самого зда
ния с его системой поддержки из трех колонн, под-
нимающих его над землей, наполнение музея также
представлено в соответствии с тремя опорными те-
мами. Центральное место занимает история Porsche
AG и ее продуктов. Они представлены в хронологиче-
ском порядке вдоль стен выставочного пространства.
В начале временной линии располагается мать всех
Porsche, легендарная модель Туре 64. Затем линия
расщепляется в двух направлениях. Двигаясь вдоль
первой, мы наблюдаем развитие истории Р, и sc he до
1948 года, а вдоль второй - историю Porsche после
1948 года, когда на рынке был впервые представлен
Туре 356.

На фоне всего этого посетители Музея Porsche
могут увидеть практически каждую серийную модель
марки, какие только были произведены, включая

и самые важные гоночные машины. Также выставоч-
ное пространство наполняют инновационные техни
ческие компоненты, сыгравшие значимую роль в эво-
люции автомобилей Porsche.

В придачу к выставочному пространству музей
вмещает в себе Архив Porsche, а также мастерскую,
занятую исключительно реставрацией классических
автомобилей марки. Любой посетитель музея может
разглядеть эту мастерскую сквозь стеклянную пере-
городку. Команда мастеров и механиков Porsche за-
нимается не только реставрацией и обслуживанием
музейного автопарка или собственной коллекции
марки, но и автомобилей частных клиентов Porsche.

Автор этих строк удостоился привилегии прове-
сти в здании музея целую ночь в одиночестве Ниже


представлен его очерк об этом предельно необыч-
ном опыте.

Порой наши действия могут показаться стран
новатыми другим людям, но когда у человека скла-
дываются особенно тесные взаимоотношения с ма-
шинами, окружающим следует делать некоторую
скидку. И несмотря на это, нас всегда удивляет, когда
кто-то позволяет нам зайти чуть дальше, чем другим,
юлько из-за самого этого факта тесных взаимоотно-
шений. По всей видимости, нас удивляет то, что су-
ществуют другие люди, другие автомобильные фана-
тики, которые понимают нас и, как следствие, готозы
пойти на определенные уступки нашей одержимости.

Когда я впервые попытался объяснить менедже-
ру пресс-службы Музея Porsche, что очень хотел бы

более близкого знакомства с некоторыми моделя-
ми в музее, я столкнулся с рядом препятствий. «Что
именно вы собираетесь с ними делать?» - спросила
она у меня с некоторым беспокойством. «Все пре-
дельно поосто, - сказал я. - Хочу только взять с со-
бой спальный мешок и поспать внутри машины».
«А с чего вдруг вам вообще захотелось таким зани-
маться?» - не унималась она.

Должен признать, что определенный смысл в ее
словах был — действительно, зачем мне понадоби
лось проводить ночь в Музее Porsche в Штутгарте7
По правде гон-ря, хорошего ответа на этот вопрос
у меня не было. Нет, неправда. На самом деле ответ
был, но он бы ей не понравился и, скорее ьсего, не
смог бы убедить ее выдать мне требуемое разреше-
ние, чтобы провести там ночь. Поэтому я начал что-
то балаболить про глубоко интеллектуальный опыт
тщательного изучения архитектуры музея и выстав-
ленных экспонатов, а также о чувственном аспекте
исследования музейно'о пространства, которое, как
я повествовал, можно в полной мере оценить лишь
в атмосфере полной тишины и умиротворении абсо-
лютного одиночества. Дамочка была по прежнему на-
строена скептически, но все же выдала мне разреше-
ние. Знаю, что она так до конца и не поняла, потому

Фото, СТР. 24-25. Что ПОРАЖАЕТ в ЭТОМ ЗДАНИИ,
ГАК ЭТО ЕГО ГРОМАДНЫЕ РАЗМЕРЫ. ДАЖЕ КОГДА ЧИСЛО
ПОСЕТИТ ЕЛЕЙ МУЗЕЯ ДОСТИГАЕТ ПИКОВЫХ ЗНАЧЕНИЙ,
ВСЕ РАВНО СКЛАДЫВАЕТСЯ ВПЕЧАТЛЕНИЕ, ЧТО В МУЗЕЕ
ОСТАЕТСЯ ЕЩЕ УЙМА СВОБОДНОГО ПРОСТРАНСТВА.

Фото, стр. 25. Посетители попадают в основное
ЗДАНИЕ БЛАГОДАРЯ ЭСКАЛАТОРУ, ВЕДУЩЕМУ
К ЦЕНТРАЛЬНОМУ ВЕСТИБЮЛЮ. Он ДАРИТ ГОСТЯМ
МИНУТКУ БЕЗМЯТЕЖНОСТИ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОНИ ОКУНУТСЯ
В СУЕТУ И ОЖИВЛЕНИ1 ВЫСТАВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА.
что оставила нас. на пару с фотографом в одиночестве
лишь очень поздним вечером.

Так чем же займется фанатик Porsche, когда в его
распоряжении окажется целый музей, расположен-
ный в роскошном здании площадью в 62 000 квад-
ратных футов (5600 м2) работы австрийской архитек-
турной фирмы Delugan Meissl Associated Architects,
обошедшийся компании в $138 млн (или Юи млн
евро) и открывший свои двери для публики 31 янва-
ря 2009 года? Ответ прост. Он будет восхищаться всем
(округ в полной тишине и покое. Ощущение, которое
передается тебе, когда ты осматриваешь музей в оди-
ночестве. избавленный от присутствия других посе-
тителей, с шумом снующих вокруг тебя, совершение
иное в сравнении с обычным посещением, чтобы
полностью пройти экспозицию музея, требуется все-
го два часа. Даже если останавливаться у таблички
каждого экспоната, чтобы прочитать справочную ин-
формацию. Этого е ремени хватит, чтобы поразиться
или прийти в восторг от какой-то конкретной модели,
например от прототипа 1987 года Н50 или четырех-
дверной версии 928. Почему, ну почему они никогда
не выпускали эту модель серийно? - задаюсь вопро-
сом я. К счастью, есть и обратные поимеры - модель
С88 1994 года выпуска, еще один проект, нацелен-
ный на китайский рынок, который так и не вышел
на дороги, как и Туре 915, версия 911-го 1970 года:
она была на 35 см длиннее оригинала, что превраща-
ло величайший спортивный автомобиль последних
40 лет в четырехмесгный седан.

После двух часов, проведенных в такой обста-
новке, фанат классических автомобилей начинает
исполнять такие вещи, которые «нормальным» лю-
дям кажутся напрочь безумными Я вытягиваюсь на
полу под машинами, чтобы восхититься структурой
их выхлопных систем. Что же я узнаю? Старые моде-
ли Porsche работали на системах из прокатной стали.
Скажу больше, меня не удовлетворили даже системы
стандартных комплектаций, хотя на более современ-
ных моделях выхлоп становится уже более интерес-
ным. Настоящие сокровища скрываются в машинах,
собранных под содевнования, особенно эпохи 1950 х
и 1960-х. К примеру, 550 Spyder 1954 года выпуска
шедеврален. Объем его 4-цилиндрового мотора со-
ставляет всего 1,5 литра, зато выхлопная система
просто громадных размеров. Еще лучше модель 718
RS60 Spyder 1960 года. У нее тоже 4-цилиндроный
двигатель, но объемом уже 1,6 литра и нешуточной
мощностью в 160 лошадиных сил Эта машина может
похвастать победами в гонках Targa Florio и 12 часов
Себринга. Именно она принесла Porsche первые зна
чимые победы на автодромах США.
Фото, стр. 26-27. Здесь представлена вся
история Porsche, и переднее место на
ЦЕНТРАЛЬНОМ СТЕНДЕ ОТВЕДЕНО 3$6, НЕДА-
ЛЕКО ОТ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЕТСЯ ЛЕГЕНДАРНАЯ
ГОНОЧНАЯ МОДЕЛЬ, ПРОЗВАННАЯ Sascha.

Фото, стр. 28-29. МУЗЕЮ PORSCHE ВСЕГДА ЕСТЬ ЧТО
ПРЕДЛОЖИТЬ ПОСЕТИТЕЛЯМ, ВЕДЬ ЭКСПОНАТЫ ПОСТО-
ЯННО РОТИРУЮТСЯ, И В ЭКСПОЗИЦИИ ПОЯВЛЯЮТСЯ
НОВЫЕ, ОСОБЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ. ВВЕРХУ СЛЕВА, НАПРИМЕР,
ВИДНО ТРАКТОР РАЗРАБОТКИ PORSCHE.


Фото, СТР. 30—31. ФоРМУЛА-I ЕЩЕ В ЗАРОДЫШЕ. МОДЕЛЬ 804 1962 ГОДА-ОДИН ИЗ САМЫХ ЦЕННЫХ

ЭКСПОНАТОВ ЭТОГО МУЗЕЯ. ЭТОТ ОДНОМЕСТНЫЙ БОЛИД ПОБЕДИЛ ИА ФРАНЦУЗСКОМ ГРАН-ПРИ 1962-ГО.
Однако мой фаворит — другая машина. А имен-
но 718, но н версии W-RS Spyder 1962 года с вось-
мицилиндровым днижком объемом 2 литра. Его
выхлопная система — настоящее произведение ис-
кусства. Она напоминает мне работы Жана Тенгели
или, даже больше, Генри Мура. Должно быть, причи-
на этого крылась в том, как мне удалось устроиться
под маленькой «бабушкой» — такое нежное прозви-
ще дали модели 718 WRS за ее долгую (с 19ь1 по
1964-й) историю в гоночных соревнованиях, - что-
бы украдкой взглянуть на ее «исподнее».

Теперь я могу безмятежно восхищаться и неко-
торыми другими старинными Porsche. Я взял с со-
бой несколько исторических книг, ведь теперь мне
доступна роскошь рассматривать то, о чем я читаю,
в непосредственной близости.

Я начинаю с 550, модели 1954 года выпуска,
если быть точным, которая стала первой спроекти-
рованной Porsche специально под соревнования.
Я открываю одну из своих книг и читаю главу о Mille
Miglia, на одном отрезке которой Ханс Херрманн,
будучи за рулем именно этой самой машины, завел
ее под опускающийся железнодорожный шлагбаум
(или уже опустившийся - тут свидетельства оче-
видцев расходятся); и пилот, и автомобиль успешно
прошмыгнули под препятствием без единой цара-
пины.

А ведь есть еще 550 A Spyder 1956 года. Совер
шенно верно, та самая машина Джеймса Дина, на ко-
торой он ехал на автомобильное ралли, когда другой
водитель пересек осевую линию его машины, и -.ни
столкнулись Мне нравится и 356 В1600 GS Carrera
GTL Abarth 1960 года, как и 356 В2С00 GS Carrera GT
1963 года, прозванный «трехгранным шабером» за
свою необычную форму. Эго был последний Porsche
с кузовом из алюминия.

Затем я перемещаюсь к 904 Carrera GTS, спро-
ектированному Фердинандом Александром Порше.
В 1964 году этот Porsche стал первым с кузо зом, изго-
товленным из пластиковых материалов. Это была
одна из самых красивых машин своего времени, как
и ее «старшая сестра», 906 Carrera 61966 года, пер-
вая чистопородная гоночная модель Porsche с мото-
ром объемом 2 литра, 210 силами и максимальной
скооостью в 280 км/ч. Эта машина победила на юби-
лейной, 50-й Targa Florio.

Я мог бы продолжать и поодолжать, но уже
пора идти спать. Время далеко за полночь, и я уже
закончил свои уроки истории и детальные осмот-
ры выхлопных систем. Поэтому начинаю ибходить
пространство в войсках лучшего места для сна. Сна-
чала я пробую местечко под 962 С 1987 года, на

котором троица Штук/Белл/Хольберт одержала по-
беду в Ле-Мане. Когда я говорю «под», я именно это
и имею в виду, ведь 962 подвешен к потолку Музея
Porsche. Его представили таким образом, чтобы под
черкнуть запредельный уровень прижимной силы,
которую генерировал этот автомобиль.

Спустя недолгое время я начинаю нервничать,
хотя и убежден, что в планировании расстановки
своих экспонатов Porsche столь же скрупулезен, как
и в проектировании своих автомобилей. Но, в конце
концон, нет ведь никакой необходимости разлетать-
ся на тысячи кусочков под весом машины, победив-
шей в Ле-Мане, рухни она на меня во сне. Не очень
комфортно мне и о компании более старых моде-
лей: кроме того, ложиться пол изумительный Carrera
RS2.71973 года - слишком предсказуемо, не прав-
да ли? Должен признать, машина поистине осхи
гительна. Кто знает, почему Porsche больше не вы
пускает такие модели? Маленькие, легкие, шумные
и очень быстрые.

Теперь я готов эго признать. Я с самого нача-
ла знал, рядом с какой машиной хочу заснуть. Мои-
ми любимыми Porsche всегда были 917-е, коюрые
начиная с 19ь9 года уничтожали любых конкурен
тон на гоночных трассах, а после, в 1970-м, при-
несли Porsche первую победу в общем зачете Ле-
Ман. Самая мощная версия этой машины, 917/31
1973 года выпуска, развивала максимум 1200 л. с.

Фо ГО, СТР. 32. В ЧИСЛЕ НЕКОТОРЫХ постоянных
ЭКСПОНАТОВ ВЫСТАВКИ — ВЕТЕРАНЫ TARGA Fl.ORIO,
МЕСТА НЕКОТОРЫХ ВЕЛИЧАЙШИХ I ОНОЧНЫХ ТРИУМФОВ
Porsche.

Все выдающиеся машины и победители Ле-Ма-
на 1970 и 1971 годов выставлены на всеобщее обо-
зрение в музее. Самая красивая из них — машина
1970 года, окрашенная в красно-белые цвета и вы-
ступавшая под номером 23. Ханс Херрманн и Ричард
Эттвуд тогда рагорвали всех соперников, невзирая
на проливной дождь.

А потом мой взгляд впервые падает на «нее».
Это было неизбежно. Нам было суждено встретить-
ся рано или поздно. Я знал, что она там будет. Нужнс-
было только отыскать ее: любовь всей моей жизни.
И вот, наконец, она предстала моим глазам: такая
умиротворенная и такая уникально прекрасная. Ма-
ленький носик, длинные ноги и такие женственные,
соблазнительные бедра. Несравненная. Это правда,
что «лицом» она чересчур слащава, но стоит ей толь-
ко посмотреть на меня се-.«ими четырьмя глазами,
и я напрочь теряю голову.

Прозванная Der Truffeljager («охотница за трюфе-
лями» по-немецки), но также известная как «розовая
свинья», эта модель 1971 года, официально назван-
ная 917/20, стала результатом усилий Porsche по со-
четанию преимуществ длинных и «коооткохвостных»
купе.

Предположительно, идея необычной цветовой
схемы, базировавшейся на схеме разделки < винины
(на машине даже были написаны названия частей
по аналогии с частями свиной туши), принадлежала

Фою, ст₽. зз. Музейная коллекция 917-х абсолютно
УНИКАЛЬНА. ЭГО ЕДИНСТВЕННОЕ В МИРЕ МЕСТО,
ГДЕ МОЖНО ВООЧИЮ НАБЛЮДАТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ
ЭВОЛЮЦИЮ ЭТОЙ МОДЕЛИ.
Анатолю Лапину. Впоследствии он станет главой ди-
зайнерского отдела Porsche.

И вот я расгянулся под машиной крест-накрест,
чтобы беспрепятственно восхищаться 12-цилиндро-
вым двигателем в 4,9 литра с примерно 600 лоша-
диными силами мощности, коих было достаточно для
того, чтобы разогнать эту розовую свинку до скоро

сти в 360 км/ч на прямой Ле Мана. Также прозван-
ная Dicke Berta («Толстуха Берта»), модель 917/20 —
одна из немногих 917-х, не имеющая в св>>ем активе
больших побед в юнках; i>. зможно, именно это де-
лает «свинью» еще более прелестной. Машина, по
добная этой, даже выставленная в музее, источает
определенный аромат. Разумеется, ее топливный


бак пуст, но нос все равно способен учуять бензи-
новый шлейф Почувствовать можно и запах масла,
как и более стойкий запах резины. Быть может, все
дели в том, что я буквально прилип ухом к прав ;му
заднему колесу «свиньи» — просто чтобы быть к ней
поближе. Не могу быть уверен до конца, но вполне
возможно, что во сне я пытался еще и приобнять ее.

Фото, стр. 34-35- Машина, сыгравшая ведущую
роль в гонки Берлин — Рим 1039 года, вполне
может считаться предтечей всех автомобилей,
носивших имя Poksche. По этой причине она
демонстрируется в самой просматриваемой части
музейного комплекса.
Фердинанд Порше
Фото, стр. 36. Болид Sascha
Alstro-Daimllr, разработанный
Фердинандом Порше, стал побе-
дителем гонки Targa Florio
1922 ГО,ДА В КАТЕГОРИИ МАШИН
С ДВИГАТЕЛЕМ ОБЪЕМОМ 1,1 ЛИТРА.

Фото, стр. 37> вверху. Фердинанд
Порше за рулем Lohner-Porsche,
также известного как Pi или
Semper Vivos («Вечно живой»).
Этот автомобиль существует
по СЕЙ ДЕНЬ.

Фото, СТР. 37, ПО ЦЕНТРУ. В I9IO-M
Фердинанд Порше победил
HA PRINZ-HEINRICH-FAHRr, САМОЙ
ИЗВЕСТНОЙ И СТАТУСНОЕ! ГОНКЕ

НА ВЫНОСЛИВОСТЬ ТОГО ВРЕМЕНИ.
Он пилотировал Austro-Daimler.

Фото, стр. 37, внизу. Проект, разра-
ботанный Фердинандом Порше
для Lohner. Он был одним из
первых инженеров, посвятивших
СЕБЯ РАЗРАБОТКЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
И ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ.

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Маф-
ферсдорфе, теперь это Вратиславице в Чешской республике.
Там его отец заведовал водопроводной компанией. С раннего
детства Фердинанд выказывал большой интерес к электриче-
ству. Его отец считал этот интерес глупым и побуждал Ферди-
нанда записаться в подмастерья к водопроводчику. В возрасте
18 лет Порше, только закончивший учебный курс в Имперской
технической школе, получил предложение о работе в электри-
ческой компании Bela Egger 8 Со. Вскоре он стал руководите-
лем лаборатории испытаний, а в 1897-м разработал электри-
ческий мотор, который был установлен прямиком на сгупицы
колес. Это была первая разработка такого рода. В том же году
он присоединился к к. и. к. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Со.
в Бене, войдя в ряды недавно учрежденного отдела электри-
ческих двигателей. Три года спустя, в 190о-м, Lohner Porsche,
бесгрансмиссионный автомобиль, приводившийся в движе-
ние электромоторами разработки Порше, которые устанавли-
вались на ступицы колес, был представлен на Парижской вы-
ставке как выдающаяся технологическая инновация.

В 1906 м, после восьми лет в рядах l ohner, Порше по-
лучил приглашение на должность технического директора
Austro-Daimler. Работая в этой компании, он принял участие
в нескольких гонках, одержав победу на Prinz-Heinrich-Fahrt
в 1910-м. В 1917-м его п<-иысили до генерального директора,
а в 1922 м он спроективо ал Sascha, маленькую гоночную
машину, сумевшую победить на Targa Florio. Среди много-
численных проектов Austro Daimler за подписью Фердинанда
Порше были мощные авиационные моторы, крупногабарит-
ные локомотивные двигатели, пожарные машины и гибрид-
ные электробензинивые транспортные средства.

В 1923 году Фердинанд Порше стал техническим директо-
ром и советником администрации Daimler-Motoren-Gesellschatt
в Штутгарте. Под его руководством был разработан Mercedes
Kompressorwagen. В 1924 м эта машина финишировала пер-
вой в общем зачете Targa Florio. За этот успех штутгартский
политех присудил Фердинанду Порше почетную докторскую
Фото, сгр. 38-39- Бернд Розмайер в спроекти-
рованном Порше Auto Union Stromlinie Avus
1937 года. Розмайер установил несколько мировых
рекордов скорости и соперничал с машинами
Mercedes-Benz в головокружительных гонках.

Фото, стр. 39. Фердинанд Порше восхищается
одним из своих шедевров, Auto Union Type С
(также известном как Porsche Project #22),
который был оснащен гб-цилиндровым двига-
телем.
степень. Ею мидели Mercedes-Benz S, SS и SSK, оснащенные
моторами с наддувом, на мною лет стали р. площением по-
нятия «спортивный автомобиль» и успеха в (оревнованиях.
В 1929 м Фердинанд Порше покинул Daimler-Benz и перебрал-
ся в Австрию, став техническим директором Steyr-Werke AG.

Полтора года спустя Фердинанд Порше огкрыл соостоен-
ную, независимую студию дизайна и Штутгарте. В реестр не-
мецких компаний 1 на была занесена 25 апреля 1931 года под
названием Dr Ing. h. с. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und
Beratung fiir Motoren und Fahrzeuge. 10 августа 1931-ю фир-
мой была подана заявка на патент на юрсион. Одного этого
уже хватило бы для того, чтобы увековечить имя Фердинанда
Порше в Зале автомобильной славы. В 1932-м, по поручению
Auto Union, Порше спроектирг-тал одноместный автомобиль
для Гран-при, оснащенный 16-иилиндровым двигателем с над-
дувом, подходивший для нового класса болидов до 750 кг
(1650 фунтов). Auto Union Vehicle Р (где буква Р означала
Porsche) одержал победу в 32 гонках из 64. в которых принял
участие, проложив пилотам калибра Ханса Штука и Бердна
Розмайера путь к целой веренице мировых рекордов

Вслед за этим Фердинанд Порше взялся за свой самый
грандиозный проект из предпринятых им к тому времени, ко-
торый уже в следующем году поинесет ему степень почетного
профессора. Еще во времена работы в Austro-Daimler и Daim-
ler-Benz он начал обдумывать идею практичного повседнев-
ного автомобиля. Позднее, а именно 22 июня 1934-го, был<>

анонсировано соглашение на разрабогку такого ав-
томобиля, заключенное между дизайн-студией Пор
ше и Ассоциацией авюмибильной индустрии Рейха.
Эту дату вполне можно считать официальным днем
рождения Volkswagen, более известного как Beetle
или «Жук». Первый камень в основание завода
Volkswagen был заложен в 1938 году. В последующие
годы Фердинанд Порше являлся одним из главных
менеджеров Volkswagen GmbH, но незадолго до нача-
ла пооизнодства началась Втирая мировая в )йна. За-
вод перестроился на военные рельсы и изначально
стал использовать платформу Порше для разработки
военных автомобилей Kiibelwagen и Schwimmwagen.
В годы войны дизайн-студия Порше разработала тя
желый бронированный танк Maus («Мышь») и трак-
тор Ostrad, а также ряд других проектом, таких как ве-
трогенераторы и Volkstraktor («Народный трактор»).
Осенью 1944-го дизайн-студия Порше перебралась
из Штутгарта в Гмюнд, что в австрийской провинции
Каринтия.

На излете 1945 года Фердинанд Порше был аре-
стован и следующие 22 месяца провел в заключении
в разных тюрьмах. После своего освобождения он
руководил проектом по разработке гоночной маши
ны Cisitalia; то был еще не 350-й, как часто - и оши
бочно — и указывается во многих источниках. Этот
одноместный болид был создан его сыном Ферри.
После тщательного изучения его работы Порше поде

Фото, стр. 4°. Фердинанд Порше был одной из
ВЕЛИЧАЙШИХ ФИГУР АВТОМОБИЛЬНОГО ДИЗАЙНА ВСЕХ
ВРГМЕН.

лился своим мнением: «Я бы не поменял тут ни еди-
ной детали».

Доктор Фердинанд Порше скончался 30 января
1951 года г. Штутгарте, оставив вдог-пй Алоизу Йо
ханну Каэс, на которой женился в 1903 году. В этом
браке у них родились дочь Луиза и сын Фердинанд
Антон Эрнст, известный под прозвищем Ферри Впо-
следствии Луиза вышла замуж за венского юриста,
доктора Антона Пиеха, а после его смерти в 1952-м
возглавила правление Poische Konstruktionen GmbH,
от которого происходит современная компания Por-
sche Holding в Австрии.

После войны сын доктора Порше Фердинанд Антон
Эрнст Ферри Порше, рожденный 19 сентября 1909 го-
да, повел дизайн-студию отца по пути трансформации
и благодаря здсрочой щепотке предпринимательской
инициативы сумел превратить Porsche в одного из са-
мых известных в мире производителей спортивных
автомобилей. Он стал одним из первых компаньонов
своего отца в его дизайн-студии, основанной в Штут-
гарте в 1931-м. Заверишь свое формальное образо
вание, Ферри Порше прошел годичную стажировку
е Bosch в Штутгарте, после чего еще год проходил у от-
ца интенсивную персональную подгоювку по части
технических аспектов автомобилей. К 1932 году Фер-
ри Порше уже отвечал за несколько аспектов работы
семейного бизнеса, таких как курирование дизайна,
координация планирования и управление отношени-

Фою, стр. 41- Ферри (второй слева) и Фердинанд
Порше (второй справа) изучают технические
чертежи.
Фото, стр. 42. Фердинанд Порше со своими внуками

Фердинандом Пиехом (справа) и Фердинандом Александром Порше.

ями с такими клиентами, как Auto Union из Цвикау.
Что же касается Volkswagen (известного внутри ком-
пании под кодовыми именем Туре 60), го ин отвечал
за программу дорожных испытаний этого проекта.

После задержания американскими и француз-
скими союзными силами и последующего периода
интернирования, продлившегося несколько месяцев,
Ферри Порше вернулся в Гмюнд, Каринтия, в июле
1946 года и принял руководство компанией, пока его
отец продолжал оставаться в плену у французов. Его
идея небольшого спортивного ав1омлбиля на базе
Volkswagen, разработанного совместно с главой отде-
ла дизайна Карлом Рабе (1895-1968) и дизайнером
кузовов Эрвином Комендой (1904-1966), получила
свое гэплощение спустя 17 лет с того момента, как
отец Ферри ос нс- -ал собственную дизайн-студию. Это
событие стали поворотным моментом для компании,
которая с топ момента постепенно утрачивала свой
облик фирмы, сос редоточенной исключительно на ди-
зайне, превращаясь в производственную компанию.
Затем, в 1948 году, с выходом Porsche 356, Ферри
Порше заложил фундамент всемирной славы компа-

нии как производителя успешных спорткары. и гоноч-
ных болидсв. Он перенял идеи своего отца, легшие
в осн< зу проекта Volkswagen (например, оппозитный
двигатель с воздушным охлаждением, установленный
в задней части автомобиля), и продолжил заложен
ную им традицию участия в соревнованиях, на кото-
рых ею отец всегда фокусировал свое внимание еще
с 1900 х, с первых лет проектирования автомобилей.

52 единицы 356-х были вручную собраны на за-
воде в Гмюнде. В 1949 году Ферри Порше вернулся
в Штутгарт-Цуффенхаузен, чтобы вновь занять пост
управляющего директора. Однако помещения, кото-
рые компания занимала ранее, были отняты амери-
канцами.

Как следствие, первые Porsche 356 собирались
в стесненных условиях пространств, арендованных
у кузовной фирмы Reutter весной 195-. года. Позднее
между Ферри Порше и Хайнцем Нордхоффом (1899-
1968), управляющим директором Volkswagen, было
заключено соглашение, впоследствии доказавшее
дальновидность Порше в вопросах, касавшихся бу-
дущего компании. Согласно условиям соглашения.
Фото, стр. 43. Ферри Порше и его самое важное творение — 356. Именно Ферри превратил
Porsche в одно из самых прославленных имен в рядах производителей спорт каров.

Volkswagen обязывался предоставить все необходи-
мые запчасти для производства спортивного автомо-
биля. Более тою, выпущенные компанией машины
будут распространяться через сеть дилерских цен-
тров Volkswagen, которые также обеспечат техниче-
ское обслуживание. Контракты, составленные Ферри
Порше для дилерской сети Volkswagen, стали вторым
столпом, на котором строился будущий успех компа-
нии, ведь они обеспечили ей финансовую стабиль-
ность, необходимую для дальнейших разработок.

Со смертью отца в 1951 м Ферри П<-рше i звалил
на свои плечи всю тяжесть ответственности за компа-
нию и в роли ее управляющего директора повел ее по
пути трансформации из частного юварищества с огра-
ниченной ответственностью в открытую акционерную
компанию, завершившейся в 1972 году. Ферри Порше
продолжал играть решающую роль в продвижении
духа Porsche, даже будучи президентом наблюдатель-
ного совета. В 1990-м Ферри Порше подал в отставку
с этой должности, но оставался членом совета в ста-
тусе почетного президента вплоть до своей смерти
в Целль-ам-Зе, наступившей 27 марта 199ь года.

В 1972 году в ответ на развернувшуюся между
детьми (а их было много...) борьбу за контроль над
компанией Ферри Порше и его сестра Луиза Пиех ре-
шили, что после них ни один член семьи не должен ра-
ботать в семейном бизнесе. Внуки осн- зателя, Фер-
динанд Пиех, директор по планированию, Ханс-Пе-
тер Порше, руке- одитель производства, и Фердинанд
Александр Порше, отвечавший за дизайн авюмоби
лей, разом покинули компанию. В том же году ком-
пания сменила название с Or. Ing. h. с. F. F.rrsche KG
на Porsche AG. Новым управляющим директором,
по сути, преемником Ферри Порше, стал Эрнст Фур-
манн Обычные акции тем не менее оставались на ру-
ках членов семей Пиех и Порше. В 1992 году Венделин
Видекинг был выдвинут на пост председателя сове-
та директорог фирмы, а в период с 1993-го по 2009-
й занимал должность президента и генерального ди-
ректора компании. Фискальный 1994/95 год показал
возврат фирмы к прибыльности, и с тех пор компания
только росла, постепенно превращаясь в самую при-
быльную автомобильную компанию планеты. Сегодня
Poische целиком принадлежит Volkswagen AG.

Первые
гонки

Самый первый автомобиль, носивший эмблему
Porsche, был произведен в Гмюнде в 1948 году и я&
лялся спирткарим, спроектированным для дорог об-
щего пользования и гоночных треков одновременно.
Его аэродинамический кузов базировался на дизайне
довоенной гоночной машины, участвовавшей в гонке
Берлин — Рим, а его прототип служил тесто'-ой ма-
шиной для будущих соревнований. Как только 356-й
сошел с чертежной доски, он тут же стал участник ать
в соревнованиях. В 1951-м Porsche получил патент
на коробку передач с синхронизаюрами, сделавшую
переключение скоростей более гладким в повседнег
нои езде по дорогам и более быстрым в гоночных со
ревнованиях. В том же :оду Porsche одержал первую
победу в своем классе в Ле-Мане благодаря купе 356
с алюминиевым кузовом. Машина развивала 46 л. с.
и достигала максимальной скорости в 99 миль/ч
(160 км/ч). 24 часа Ле Мана для то(дашних машин
были очень продолжительными...

Верность марке, выказанная многочисленными
гонщиками, выступавшими индивидуально, подстег-
нула Poische более активно участвовать в автоюн-
ках. Благодаря этому на свет родился Porsche 550,
тут же выигравший свою первую юнку, прошедшую
в 1953-м на трассе «Нюрбургринг». Так в Porsche на-
чалась эра гоночных автомобилей. В 550 м 4-цилин-
дроьый оппозитный мотоо был установлен впереди
задней оси, и такая конфигурация сделала этот «спай-
дер» очень маневренным. В машине впервые была ис-
пользована 5-скоростная коробка передач. Вдобавок
инженеры гоночного департамента марки модифи-
цировали головки цилиндров таким образом, чтобы
каждую из них можно было оснастить двумя свечами
зажигания. Это ускорило и улучшило сгорание, что.
в свою очередь, увеличило выходную мощность и эф
фектность мотора В том году купе 550. попрежнему
оснащенное классическим двигателем со штанговыми
голка!елями, заявилось на юнку. 78 л. с. двигателя
приводили в движение машину массой в 1213 фунтов
(550 кг) и вновь принесли ей победу в своем классе.
То же самое повторилось в 1954-м, только на этот раз
с двигателем с четырьмя распредвалами мощностью
в 110 л. с. В 1955-м успех был вн„зь повторен.

Фото, стр. 44. Фриц Хушке фон X анштайн (стоит),
прусский аристократ (1911-1996), КОТОРЫЙ выл
НЕ только сильным гонщиком, — позже ОН СТАЛ
ЛЕГЕНДАРНЫМ ДИРЕКТОРОМ ГОНОЧНОГО ДЕПАРТА-
МЕНТА Porsche.

Фото, стр. 45, вверху. Макс Натан и Герт Кайзер
в Porsche 356 на Mille Miglia 1956 года. Mille
MIGI.1A ОСТАЛАСЬ одной из немногих ЗНАМЕНИТЫХ
гонок, в которых Porsche не удалось одержат ь
пи одной победы.

Фото, стр. 45. внизу. Облегченная версия Porsche
356 купе впервые появляется на гонке «24 часа
Ле-М \на». Огюст Вейе, главный импортер
Porsche во Франции в то тремя, сидит
ЗА РУЛЕМ МАШИНЫ, А РЯДОМ С НИМ ВТОРОЙ НИЛОТ,
Эдмон Муш.

Фото, стр. 40-47. Одиночная гонка Solituderennen 1956 года: Ханс Херрманн за рулем
550 A Spyder (номер io), Рихард фон Франкенберг за рулем Type 645 «Микки-Маус»
(номер и), а чуть позади Макс Натан за рулем 550 Spyder (номер 30).

Фото, СТР. 48. ВНИЗУ. PORSCHE 550 (также ИЗВЕСТНЫЙ КАК I5OO RS)
БЫЛ РАЗРАБОТАН НА ПЛАТФОРМЕ 356 И ВЫПУСКАЛСЯ С 1953 ПО 1957 ГОД
КАК В КУЗОВЕ КУПЕ, ТАК И В ВЕРСИИ С ОТКРЫТЫМ ВЕРХОМ. НАЗВАНИЕ
МОДЕЛИ, МЕЖДУ ПРОЧИМ, ВЫЛО СВЯЗАНО С ПОРЯДКОВЫМ НОМЕРОМ
ДИЗАЙН-ПРОЕКТА, А НЕ С ИТОГОВОЙ МАССОЙ МАШИНЫ (550 КГ).

Фото, стр. 48. вверху. Ханс Херрманн за рулем 550 Spyder ил гонке
Carrera Pan Americana 1954 года. Он занял третье место в общем
ЗАЧЕТЕ И ПЕРВОЕ В СВОЕМ КЛАССЕ, ДОМИНИРУЯ НАД ГОРАЗДО БОЛЕЕ
МОЩНЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ СОПЕРНИКОВ.

Фото, стр. 49. Модель 550/550 А оснащалась «двигателем
фурмлннл» (Type 547), оппозитным 4-цилиндровым мотором
С ВОЗДУШНЫМ охлаждением, имевшим четыре распредвала,
управляемых передаточными валами, и двойное зажигание
с системой сдвоенного свечного зажигания, в которой
использовали двойные распределители и двухкамерные
карбюраторы.
Фото, стр. 50, вверху. Хтнс Херрманн пилотирует
718 RS6O НА ГОРНОЙ ГОНКЕ НА РОССФЕЛЬДЕ. ХЕРРМАНН,
родившийся в 1928 году, принес Porsche первую
победу в Ле-Мане в 1970 м.

Фито, стр. 50, внизу. Ханс Херрманн беседует с Виком
Элфордом. Эти двое остаются самыми успешными
гонщиками Porsche за всю историю — в их активе
победы как в Ле-Мане, так и на Targa Florio.

Фото, СТР. 51. ЮОО-КИЛОМЕТРОВАЯ ГОНКА НА «НЮРБУР-
ГРИНГЕ», 1959 год. Ханс Херрманн, сидящий за рулем
718 RSK, разговаривает с Хушке фон Ханштайном,
ТОГДАШНИМ ДИРЕКТОРОМ гоночного департ амента
Porsche.

1956 год ознаменовался дебютом в Ле-Мане
модели 356 А, чья сокрушительная победа на
Targa Florio под управлением Умберто Мальоли
произвела сенсацию. Выход 550 A Spyder озна-
меновал еще одно примечательное достижение
Porsche на технической ниве. Шасси на базе труб-
чатой пространственной рамы пришло на смену
лестничной раме предыдущей модели, благодаря
чему машина стала куда жестче и на 88 фунтов
(ДО кг) легче, достигнув общей массы в 1213 фун-
тов (550 кг). 1,5-литровый фурманновский могор
выдавал 135 л. с., а ходогая часть автомобиля
подверглась полному переосмыслению. Одержав
убедительную победу в своем классе и заняв пя-
тое место в общем зачете, Porsche доказал, что не-
большие купе 550 А способно успешно выступать
не только на горных трассах Сицилии, но и на пол-
ноценных гоночных треках с их более высокими
средними скоростями.

В 1957 году 550 Spyder претерпел ряд изме-
нений, эволюционировав в 718 Spyder, котооый
затем стал гоночной машиной, блестяще зареко-
менд-i гавшей себя не только под управлением
независимых гонщиков, но и в качестве штатной
машины гоночной конюшни марки, Однако лишь
в 1958 году, с выходом 718 RSK, ожидания были
оправданы в полной мере. Porsche, оснащенные
двигателями Фурманна, объем которых был увели-
чен до 1,6 литра, оказались чрезвычайно быстры-
ми, настолько, что вызвали беспокойство у Ferrari,
Jaguar и Aston Martin, чьи гоночные машины име-
ли З-лигровые двигатели. После 24-часопой гонки
в Ле-Мане триумф Porsche был тотальным. Ма-
шина Беры/Херрманна пересекла финишную ли-
нию третьей и общем зачете, а дуэт Барта/Фрера
финишировал сразу следом. Эти результаты стали
победными н классах 1,5 и 2 литра, а победа ко-
манды в общем зачете стала идеальным завер-
шением идеального уик-энда. С другой стороны,
в 1959 году ни одна из машин, принявших участие
в юнке, не сумела добраться до финиша.

F 19ь0-м настал черед 718 Spyder RS60; он за-
нял первое место в общем зачете в Себринге и на
Targa Florio. Аэродинамические качества RS60 от-
личали эту модель от предшественниц. Она имела
пружинную подвеску задних колес, а также обяза-
тельный теперь багажный отсек позади двигателя.

Другой интересный автомобиль, 35оВ 1600 GS
Carrera GTL Abarth, также участвовал в Ле-Мане
в том году. Кузов этой машины, облегченная вер
сия 356 В, был изготовлен фирмой Zagato благе
даря посредничеству Карло Абарта. 1600 GS весил

на 220 фунин (100 кг) меньше, чем 356 В Развитие
718 продолжилось в 1961-м с выходом 718 RS61,
спускавшимся в нескольких версиях с нескольки-
ми различными моторами, в том числе 2-лигровым
на 185 л. с. и 1,6-литровым на 160 л. с, В 1962 году
718 W-RS Spyder дебютировал в Ле-Мане с 8-цилин-
дровым 2-литровым мотором на 210 л. с. и макси-
мальной скоростью в 174 миль/ч (280 км/ч).

Фото, СТР. 52-53, ВНИЗУ. Р< >RSCHE 718 БАЗИРОВАЛСЯ
НА МОДЕЛИ 550 И В ПЕРИОД С 1057 ПО 1962 год
ВЫПУСКАЛСЯ В РАЗЛИЧНЫХ ВЕРСИЯХ. НЕСКОЛЬКО

ИЗ НИХ ПРОШЛИ КЛЮЧЕВЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДАЖЕ
СОРЕВНОВАЛИСЬ В ГОНКАХ ФОРМУЛЫ"! И ФОРМУЛЫ-2.

Фото, стр. 5з, внизу. Первым 718-м приходилось
ОБХОДИТЬСЯ 1,5-ЛИТРОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ не БОЛЕЕ
чем на 140 л. с. Однако с течением времени
МОЩНОСТЬ МОТОРОВ БЫЛА ПОВЫШЕНА ДО 240 Л. С.
фото, СТР. 52-53, ННРРХУ. 718 БЫЛ IЛЕСТЯЩИМ
примером философии кампании Porsche,
ПОСТОЯННО ПЕРЕРАБАТЫВАВШЕЙ СВОИ
Фото, стр. 54, вверху. И вновь Ханс Херрманн, все так же за рулем 718 RS60
Spyder; здесь он запечатлен на трассе в Себринге в i960 году.

В качестве «подработки» Porsche решил поучаствовать и в классе Форму-
лы-1. В 1961-м Porsche отправил в формульное приключение одноместный
1,5-литриный (190 л. с.) 787, и с Дэном Герни за рулем он занял третье ме-
сто в зачете чемпионата мира. В 1962-м положение улучшилось благодаря
Туре 804 (восемь цилиндров, 1,5 литра и все те же примерно 190 л. с.), позво-
лившему Дэну Герни победить на Гран-при Франции.

В 1964-м темп снова вырос, когда в мире автогонок дебюгироаали
Porsche под знаменитым теперь номером 9. Первым из них был великолеп-
ный 904 Carrera GTS, перзый Porsche с особенно легким, пластиковым ку-
зовом, закрепленным на стальной пространственной раме. 904 Carrera GTS
оснащался 4-цилиндровым 2-литровым мотором, извлеченным из Carrera 2
и развисавшим до 180 л. с. Была также 8-цилиндровая версия (904/8), осна-
щенная двигателем для Формулы-1 с примерно 260 л. с. Начиная с 1965-го
добавился 904/6 с 6-цилиндровым 2-литровым мотором 911, выдававшим
примерно 200 л. с.
Фото, стр. 55. Колин Дэвис и Антонио Пуччи, офици-
альные пилот ы Porsche, выиграли Targa Florio в 1064-м
за рулем Porsche 904 GTS. Нл машину было приятно
НЕ ТОЛЬКО СМОТРЕТЬ---ОНА БЫЛА ЕЩЕ И БЫСТРОЙ.

Фото. стр. 54. внизу. Porsche 904 был наследником 718.

Он выл спроектирован «Бутци» Порше и выпускался
в период между 1963 и 1965 годами. Изначально эта
машина задумывалась как дорожная. Однако внутри
компании с самого старга было понимание, что преиму-
щественно она будет использоваться как гоночная.

В 1966 м Porsche организовал новый гоночный
департамент. Первым его продуктом стал 906, так-
же известный как Carrera 6. Для клиентов из част-
ных гоночных команд она оснащалась модифициро-
ванным двигателем 911, официальная же команда
снабжалась 8-цилиндр<шыми (Туре 711) моторами,
развивавшими 260 л. с. Весил он около 1433 фунтов
(650 кг). В 1967-м состоялся выпуск 910, прямого на-
следника 906 и 907, и дальнейший виток эволюции
все еще относительно свежего 910 907 стал первым
Porsche, показавшим в Ле-Мане среднюю скорость
свыше 124 м/ч (200 км/ч). К чемпионату мира сре-
ди производителей 1968 года допускались прототипы
с 3-литровыми моторами и спорткары с двигателями

объемом до 5 литров. Porsche спроектировал 908
с 8-цилиндровым 3-литровым оппозитным двигате-
лем с мощностью до 370 л. с. В борьбе за победу а об-
щем зачете, впрочем, Porsche не мог тягаться с очень
мощным Ford GT40, пусть даже в квалификациях Зиф-
ферт/Херрманн занимали поул-позиции — что, кста-
ти, подчеркивает потенциал Porsche 908.

К 1969-м Porsche не смог победить в итоговом
зачете «24 часов Ле-Мана», но одержал целый во-
рох побед в классе. Победа на Targa Florio немецкой
гоночной конюшне, казалось, была предначертана.
После первого места в 1956-м последовали побе-
ды в 1959, 1960, 1963, 1964-м, с 1966-го до 1970-й
и, наконец, последняя победа в 1973-м.

Фото, стр. 56. В 1969-м Porsche оформил «покер»,
заняв первые четыре места на Targa Florio
с моделью 908/02. Герхард Миттер и Удо Шютц
стали итоговыми победителями.

Фо го, стр. 56-57. Porsche 906, имевший либо 6-,
ЛИБО 8-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (906 И 906/8),
ОФИЦИАЛЬНО ПРЕПОДНОСИЛСЯ КАК ДОРОЖНЫЙ АВТО-
МОБИЛЬ. Он ВЫПУСКАЛСЯ с 1965 по 1966 ГОД,
НО ОДЕРЖИВАЛ МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ПОБЕДЫ В ГОНКАХ
ВПЛОТЬ ДО НАЧАЛА I97O-X.


Porsche в Ле-Мане

Ле-Ман, 15 июня 1969 года. До конца гонки оста-
ется меньше четырех часов. Вик Элфорд и Ричард
Этвуд, пилотировавшие новый Porsche 917 «Длин-
ный хвост», опережали всех остальных.

Победители предыдущего года, Жаки Икс и Дже-
ки Оливер, пилотировавшие Ford GT40, были в до-
брых шести кругах позади них. Как вдруг откуда-то
взявшаяся неисправность сцепления положила конец
стремительному галопу к победе этой новой гоноч-
ной машины с 4,5-литровым 12-цилиндровым двига-
телем.

Второй 917, под управлением Рольфа Стомме-
лена и Курта Аренса, был быстрее на тренировках,
но сошел с трассы через десять часов после начала
гонки из-за той же неисправности сцепления. Но во-

одушевление в боксах Porsche не угасло. Ханс Херр-
манн и Жерар Ларрусс писали одну из самых ярких
глав в истории Ле-Ман. В первой фазе гонки их 908
«Длинный хвост» потерял 35 минут из-за проблемы
с подшипниками одного из колес.

После яростного 20-часового преследования
франко-немецкий дуэт сумел добраться до лидиро-
вавшей машины, Ford GT40 Икса/Оливера.

На финальном отрезке машины шли ноздря
в ноздрю, каждая попеременно захватывала лидер-
ство. Херрманн, однако, не сумел воспользоваться
преимущестьим лучшего торможения своего легкого
Porsche, поскольку на панели управления загорелся
предупреждающий сигнал, сообщавший, что тормоз-
ные колодки изношены.

Фото, СТР. 58-59. 917 К ПОБЕДИЛ НА «24 ЧАСАХ

Дайтоны» 1970 года под управлением Педро

Родригеса, Лео Киннунена и Брайана Редмана.
К концу гонки номер 2 ИМЕЛ ПРЕИМУЩЕСТВО
в 45 кругов над номером I, другим Porsche 917
под управлением Брайана Редмана. 917 К также
победил в Ле-Мане в 1970-м и 1971-м.
В результате Икс пересек финишную черту с пре-
имуществом в скромные 394 фута (120 метров). Хуже
того, позже выяснилось, что неисправен был преду
преждающий индикатор, а с системой торможения
все было в полном порядке. Еще одни «24 часа Ле-Ма-
на» прошли без победы Porsche, несмотря на огром-
ные ожидания.

Нумерология всегда была частью традиции Por-
sche. Последовательность цифр 9-1-7 обознача-
ет одну из самых легендарных машин из всех, что
когда-либо выходили на мировые гоночные трассы.
Это символ целого поколения гонщиков. Его триумфы
прерывались лишь введением новых регламентных
ограничений, а не превосходящими по силе конку-
рентами. Одной из самых важных фигур, причастных

к его разработке, был молодой инженер по имени
Фердинанд Пиех.

В' конце 1967 года, когда были введены новые
правила чемпионата мира серди спорт-прототипов,
Porsche решил спроектировать новую гоночную ма-
шину для 5-литрового класса — 917. Этот автомобиль
был потомком моделей 907 и 908, каждая из которых
одержала множество побед в гонках. Изначально 917
оснащался 4,5-литровым 12-цилиндровым двигате-
лем, развивавшим 560 л. с. при 8300 оборотах в ми-
нуту, что делало его очень мощным по тем временам.
Благодаря такой мощности 917 мог разогнаться до
скоростей, близких к 249 миль/ч (400 км/ч), что ста-
ло серьезным вызовом для команды специалистов
по аэродинамике в Вайсахе.
Фото, стр. 60-61. Porsche 917/20 — совершенно уникальный
АВТОМОБИЛЬ НЕ ТОЛЬКО ИЗ-ЗА СВОЕГО ЦВЕТА, ЗАСЛУЖИВШЕГО
ему прозвище «Розовая свинья», но также из-за того,
ЧТО ЭТО ЕДИНСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ, СОЧЕТАЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТЫ
«длиннохвостого» и «корот кохвостого» 917. Однлко успехи
В ГОНКАХ ДАВАЛИСЬ ЕМУ С ТРУДОМ.
Фото, стг. bi, Стив МакКуки ьолтлет
с Хуаном Фанхио во время съемок
фильма «Ле Ман», в котором
Porsche, разумеется, играли
главные роли.

Последняя битва случилась в 1970-м. Семь Porsche 917 вышли
против одиннадцати Ferrari 512, и это не говоря о второй команде
в классе скоростных прототипов, оснащенных 3-литровыми мотора
ми для Формулы-1, которые тоже пытались сорвать джек-пот. Однако
вместо них победу в общем зачете принесла красно белая машина
под номером 23, «короткохвостый» 917 из зальцбургской команды,
принесший автопроизв1 дителю из Штутгарта-Цуффенхаузена его
первую победу в общем зачете Ле-Мана. Высота автомобиля едва до
стигала 36 дюймов (92 см). Он имел алюминиевую решетчатую раму,
скрытую ультратонким пластиковым кузовом. Ханс Херрманн и Ри-
чард Этвуд сменяли друг друга за рулем. У 4,5-литровою двигателя
было все так же 12 цилиндров, а (oi-окупная мощность достигала
5ъ0 л. с. Второе место досталось «длиннохиостому» 917 под управ-
лением Жерара Ларрусса и Вилли Каусена. Кузов этой машины был
раскрашен в психоделические цвета в духе 1970 х. благодаря чему
автомобиль -.-ошел в анналы автоюночной истории под прозвищем
«Хиппи-кар». В 1970-м, уже имея на своем счету семь побед в общем
зачете гонок - все были одержаны доминирующим теперь 917, -
Porsche выиграл еще и чемпионат мира среди спооткаров.

Сцены для фильма «Ле-Ман», вышедшего в кинотеатрах годом
позже, 23 июня 1971 года, снимались во время и после гонки ь Ле-
Мане 1970 года, прямо на трассе. Даже сегодня этот фильм счита-
ется самым легендарным кинофильмом об автогонках всех ьремен.
Операторским автомобилем, на котором Стив МакКуин, игравший
главного героя картины, занял второе место в Себринге, был Porsche
908/02.

В 1971-м Porsche устанинил ряд рекордов в Ле-Мане, Из 49 ма-
шин на стартовой решетке 33 носили эмблему Porsche — и сопер-
никам еще предстоит побить этот рекорд. К этой гонке Porsche усо-
вершенствовал аэродинамику 917, и работа принесла свои плоды.
В ходе предварительных тестов Дерек Белл (неофициально) достиг
скорости в 246 миль/ч (396 км/ч) на длинной прямой за рулем
«длинного хвоста». Джеки Оливер завершил тестовый круг со
средней скоростью в 155,637 миль/ч (250,475 км/ч), а в конце
длинной прямой установил максимальную скорость в 240 миль/ч
(386 км/ч). Хельмут Маокс и Гийс ван Леннеп заняли перние
место с «короткохвостым» Porsche 917, покрыв 397 кругов на
3315,09 миль з совокупности (5335,13 км) со средней скоро-
стью в 138,133 миль/ч (222,304 км/ч). Этот рекорд продержался
39 лег.

В ходе своего триумфального заезда этот дуэт также победил
в «Индексе производительности» за лучшую производительность
с точки зрения потребления топлива. Карьера 917, однако, была
неожиданно прервана последовавшими новыми ограничениями
в Ле Мане, введеннымм специально с целью проверить Porsche на
прочность.

Компенсацией за это было уничтожение другой версией 917
своих конкурентов в других гонках Porsche уже участвовал в Аме-
риканском чемпионате CanAm в 1969-м с 917 РА (Porsche-Audi),
у которого фактически не было шансов на победу. После этого по-
ражения инженерами было изучено несколько других способои
увеличения мощности, так что 16-цилиндровый двигатель уста-
навливали на три различных образца, каждый из которых исполь-
зовался как тестовая машина. Затем, в 1971-м, Porsche начал ис-
пользовать (двоенные турбонагнетатели, чти сделало возможным
прокачать выходную мощность до примерно 850 л. с. Наконец,
в 1973-м они выпустили 917/30. Это был 5,4-литровый 1100-силь-
ный двигатель с двумя турбонагнетателями и максимальным кру-
тящим моментом в 810 фут-фунт (1098 Нм) при 6400 об./мин.
Этот автомобиль весил 1863 фунта (845 кг), разпнялся от 0 до
62 миль/ч (от 0 до 100 км/ч) за 2,4 секунды и мог достигать скоро-
сти в 186 миль/ч (300 км/ч) за 11,3 секунды. Этот двенадцатици-
линдровик был, вероятно, самым мощным двигателем из всех, что
когда либо гонялись на трассах. Не стоит забывать  том факте,
что на стенде испытаний он достиг 1570 л. с.
Фото, стр. 62. внизу. Ханс Херрманн и Ричард Этвуд за рулем
ЛЕГЕНДАРНОГО PORSCHE 9] 7 КН ПОД НОМЕРОМ 23 ЗАЛЬЦБУРГСКОЙ
команды Porsche. Они первыми пересекли финишную черту
«24 часов Ле-Мана» 1970 года. Эта победа стала первой для
Porsche г общем зачете легендарной гонки на выносливость.

Фото, стр. 62-63. В 1070-м, в год своей первой победы
в Ле-Мане, Porsche 917 имел мотор Vi2 объемом 4,9 лигра,
РАЗВИВАВШИЙ бОО Л. С. ПРИ 8400 ОБ./МЙН. И МАКСИМАПЫЮМ
крутящем моменте в 405 ФУТ-ФУНТ <540 Им) ПРИ
6000 ОБ./МИН.

Фото, стр. 64-65. Porsche 917 К команды Martini Racing,
ВЫСТУПАВШИЙ ПОД 22-м НОМЕРОМ, ДОМИНИРОВАЛ НА «24 ЧАСАХ
Ле-Maha» в 1971-м.



В этот период ключевым слоиом было «турбо».
Первой гоночной машиной на «24 часах Ле-Мана»,
оснащенной турбокомпрессором, стал 911 Carrera
RSR Turbo 2.1. Это было в 1974 году. Таким мощным
эволюционным развитием 911 Porsche показывал
свою готовность к дебюту на чемпионате мира среди
серийных автомобилей 1975 года. Его 6-цилиндро-
вый оппозитный мотор был уменьшен в объеме до
2,1 литра (2142 см3), чтобы соответствовать ограни-
чениям, и благодаря интеркулеру развивал около
500 л. с. Двигатель имел магниевый картер, тогда как
поршневые стержни и опускные клапаны были изго-
товлены из титана.

За время длительных опытов с 917/10 в Соеди
ненных Штатах в преддверии выхода 917/30 Porsche
накопил предостаточно ноу-хау о турбокомпрессор-
ной технологии. Применительно к высокопроизво-
дительным бензиновым двигателям это была относи-
тельно новая технология. В Porsche так поднаторели
в управлении наддувом от выхлопных газов, что смог-

ли справиться с этой системой и в соревнованиях.
Забавный анекдот. В 1974 году в Ле-Мане 911 Carrera
RSR Turbo 2.1 шла на втором месте позади Matra, ког-
да последняя вынуждена была остановиться из-за
проблем с коробкой передач. Porsche отправил двух
своих лучших механиков, экспертов по трансмиссии,
в боксы к французам, чтобы помочь им с починкой.
Они починили коробку передач своего крепкого
конкурента за рекордные 20 минут. А потом? Matra
одержала победу в гонке. Причину странного вмеша-
тельства в срочный ремонт разгадать было не труд-
но Именно в Porsche проектировали трансмиссию
Matra.

В 1976-м Porsche привез в Ле-Ман две новые ма-
шины. Жаки Икс и Гийс ван Леннеп заняли первое
место на подиуме, добравшись до финиша за рулем
Porsche 936, оснащенного хорошо испытанным оппо-
зитным турбодвигателем объемом 2,1 литра, кото-
рый к тому времени уже развивал 550 л. с. Благодаря
этой победе штутгартский автомобиль установил еще

Фо го, стр. 66. Жаки Икс и Гийс ван Леннеп
выиграл «24 часа Ле-Мана» за рулем Porsche
936, оснащенного 520-сильным оппозитным
ДВИГАТЕЛЕМ С ТУРБОНАДДУВОМ ОБЪЕМОМ 2,1 ЛИТРА
(НАЧИНАЯ С 1977-ГО ЭТА КОМБИНАЦИЯ БЫЛА УЛУЧШЕНА
ДО СДВОЕННЫХ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕЙ И 540 Л. С.).

ФОТО, СТР. 66-67. 93б/8О ВЫСТУПАЛ В СОСТАВЕ
команды Joest Racing в «24 часах Ле-Мана»
1980 ГОДА, ГДЕ ФИНИШИРОВАЛ ВТОРЫМ. Ой РАЗВИВАЛ
580 л. с. (за СЧЕТ ОППОЗИТНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В 2,1 ЛИТРА) И БЫЛ ЧУТЬ ДЛИННЕЕ ПРЕДЫДУЩЕЙ
ВЕРСИИ.
два рекорда. Эта победа стала первой в Ле-Мане для
оппозитного двигателя, а также первой для двигателя
с турбокомпрессором. Поскольку он соответствовал
техническим требованиям «Группы» 6 чемпионата
мира среди спорткаров, 936 был во всех отношениях
гоночным автомобилем со среднемоторной компо-
новкой и решетчатой рамой. Он весил едва 1687 фун-
тов (765 кг).

935 дебютировал в Ле-Мане в 1976-м наряду
с 936 и тоже был успешен. Машина, предком которой
был 911 Turbo (930), заявилась в Группу 5 чемпионата
мира среди марок. Эта гоночная версия 922 весила
2138 фунтов (970 кг). Под капотом находился 2,8-ли-

тровый турбодвигатель, который, по утверждениям
Porsche, развивал «как минимум 560 л. с.». Porsche
вновь победил в 1977-м на машине 936 Spyder, про
шедшей последние несколько миль гонки с деактиви-
рованным цилиндром.

В 1978-м впервые был выставлен на гонки «Моби
Дик» или, скорее, 911, официально известный как
935/78. Его турбодвигатель объемом 3,2 литра, уста-
новленный в задней части и имевший 850 л. с., стал
первым с водяным охлаждением 4-клапанных голо
вок цилиндра. Первым и единственным автомобилем
с заднемоторной компоновкой, одержавшим победу
в общем зачете Ле-Мана, стал 935 КЗ команды Kremer
Racing с пилотами Клаусом Людвигом и Доном и Бил-
лом Уиллинггонами, это было в 1979 году, вдобавок
эта победа стала первой в общем зачете Ле-Мана для
частной команды Porsche.

В 1980-м Porsche финишировал в Ле Мане с пу-
стыми руками. Но зато представил 924 Carrera GT,
более спортивную версию 924 с задним ведущим
мостом в блоке с коробкой. Это также было первое
появление на треке автомобиля Porsche с двигате-
лем, располагавшимся спереди и имевшим водяное
охлаждение.

В 1981-м Петер Шутц, новый гендиректор Por-
sche, вознамерился одержать новую победу и рас-

порядился, чтобы гоночный департамент изъял 936,
побеждавшие в 1977 и 1978 годах, из экспозиции
музея Porsche. Регламент тех лет допускал авто-
мобили с турбодвигателями высокой мощности,
поэтому гоночный департамент оснастил 936 мото-
рами объемом 2,65 литра с двумя турбонагнетате-
лями, разрабатывавшимися под гонку одноместных
машин в Индианаполисе. Этот двигатель никогда
прежде не участвовал в гонках. В Ле-Мане шестици-
линдровик развивал примерно 620 л. с. и стал побе
дителем.

Этот успех ознаменовал начало целой серии
побед.
Превосходство
в гонках

Фото, стр. 70-71, вверху. В 1985-м Porsche 926 С под номером 2
пилотов Штукл/Белла финишировал третьим в «24 часах Ле-Мана».

Фото, стр. 70-71, внизу. Ряд версий Porsche 962 участвовал в гонках
В ПЕРИОД МЕЖДУ 1984 И 1991 ГОДАМИ, НО ИХ ПОЧТИ ВСЕГДА ОСНАЩАЛИ
2,9-ЛИТРОВЫМ 6-ЦИЛИНДРОВЫМ ОППОЗИТНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, КОТОРЫЙ
развивал 68о л. с. и разгонялся до скоростей порядка 249 миль/ч
(400 км/ч).

Фото, стр. 72-73- В общей сложности Porsche
ПРОИЗВЕЛ ПРИМЕРНО ЦО ШТУК Цб2. ЗА ВОСЕМЬ
ЛЕТ МЕЖДУ 1ЦЙ4-М И I99I-M ОН ОДЕРЖАЛ
ПРИМЕРНО 54 ПОБЕДЫ И ЗАВОЕВАЛ НЕСКОЛЬКО
чемпионств. Неудивительно, что 962
СЧИТАЕТСЯ ОДНОЙ ИЗ САМЫХ УСПЕШНЫХ
гоночных машин ВСЕХ ВРЕМЕН.

Фото, СТР. 73. В 1986-м ДЕВЯТЬ ИЗ ДЕСЯТИ ПЕРВЫХ
мест в Ле-Мане заняли машины Porsche,
а 962 С выл лидером. Впрочем, самым
ЗАХВАТЫВАЮЩИМ АСПЕКТОМ ЭТОГО БЫЛИ, ПОЖАЛУЙ,
эксперименты Porsche с новыми технологиями
ТАКИМИ КАК ДВОЙНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ, КОТОРЫМ
ОСНАЩАЛСЯ официальный 962 С.

Tl марта 1982 года на первый раунд тестовых
испытаний в Вайсахе вышла революционная гоноч-
ная машина Porsche 956. Спроектированная под
соответствие техническим требо аниям «Группы С»,
она стала первой гоночной машиной из Васаха, из-
готовленной на алюминиевом мононокковом шасси.
Его кузов стал революционным для мира авюгонок.
Его аэродинамические обтекатели с обратным про-
филем крыла и плоское днище были разработаны
для создания эффекта прижимной силы, необходи-
мого для того, чтобы машина оставалась «приклеен-
ной» к трассе. После долгих исследований Porsche
применил принцип из Формулы-1, адаптировав
его для спорткаров. Машина весила 1764 фунта
(80о кг) — в соответствии с регламентом — и оснаща-
лась тем самым двигателем, что привел Porsche 936
к победе в «24 часах Ле-Мана» в 1981 году. Это была
модернизированный 2,65-литровый мотор мощно-
стью 620 л. с. 20 июня 1982 года Porsche праздновал
тройную победу, но лучшее было еще впереди. В сле-
дующем году Porsche 956 занял 9 из 10 первых мест,
включая всю восьмерку лидеров. Ни один другой ав-
томобиль и ни один бренд прежде не доминировал
так безоговорочно в самой знаменитой гонке мира.

956 снова победил в 1985-м, пусть даже офици-
ально он назывался в том году 962 С. Осевая линия

переднею моста была смещена вперед на 4,7 дюй-
ма (12 см), чтобы сделать машину соответствующей
регламентам IMSA. Увеличение колесной базы до
9 футов (2,77 м) также повлекло за собой модифи-
кацию переднего свеса и сделало необходимостью
пересмотр аэродинамики всей машины. Из-за обя-
зательных по регламенту более узких покрышек
пространство под машиной, доступное для создания
граунд-эффекта от проходящих потоков воздуха, уве-
личилось на 2 дюйма (5 см). В ходе квалификации
Porsche выбрал вариант с «трехлитропым» турбиро-
ванным двигателем, развивавшим порядка 700 л. с„
что позволило Хансу-Иоахиму Штуку установить
в Ле-Мане рекорд круга. Его результат в 3:14,80 ми-
нут указывает на прохождение дистанции со средней
скоростью в 156,471 миль/ч (251,815 км/ч). Следу-
ющая победа стала для Porsche десятой в общем за-
чете Ле-Мана, и по этому показателю марка сравня
лась с Ferrari. Porsche продолжал беспрепятственно
доминир! зать в Ле Мане. В 1986 м завод занял пер-
вые 9 мест из 10 в квалификации, а по итогам гон-
ки 962 С оккупировал первое место на подиуме. Тем
самым эти победы начали воспоиниматься фирмой
уже почти как данность, из-за чего больше внимания
теперь стало уделяться внедрению технических ин-
новаций, нежели соревнованиям как таковым.
Фото, стр. 74-75- Holbert Racing Lowenbrau

Special был одним из самых знаменитых 962-х.

962-103. ВЫПУЩЕННЫЙ В СЕНТЯБРЕ 1984 ГО, БЫЛ
ОДНИМ ИЗ ПЕРВЫХ 962-Х И, РАЗУМЕЕТСЯ, ПОСТРОИЛ
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНУЮ КАРЬЕРУ, ЗА ВРЕМЯ КОТОРОЙ ОДЕРЖАЛ
ПОБЕДЫ В Г5 ГОНКАХ. В 2OII ГОДУ АВТОМОБИЛЬ БЫЛ
ПРОДАН С АУКЦИОНА ЗА ПОЧТИ 2 МИЛЛИОНА ДОЛЛАРОВ.

Фото, стр. 75. Единственный в своем роде.
Гоночная версия 959, известная как 961.
Пгредвижнои СТЕНД ИСПЫТАНИЙ, ВЫШРДШИЙ
нл гонку в Ле-Мане в 1986-м, занял в пей
весьма достойное седьмое место.
В том году, к примеру, Porsche впервые экспери
ментировал с двойным сцеплением, опробовав его на
автомобиле, официально названном 962 С. Porsche
также выставлял на трек 961, являвшийся гоночной
версией 959, но по сути представлявший собой пере-
движной стенд испытаний. Этот спортивный высоко-
производительный 961 уже занимал первое, второе
и шестое места на январском ралли Париж - Да-
кар 1986-го, чем доказал свою мощь и надежность.
Задействование его в соревновании подчеркнуло бо-
лее высокую производительность, увеличенную с по-
мощью последних технических новинок. Позже эти
технологические инновации будут внедрены и в до-
рожные автомобили Porsche, начиная с 959. В 961
список этих инноваций составлял двойные турбо-
нагнетатели, полный привод, проскальзывание диф-
ференциала 2,85 литрового мотора, 6-ступенчатую
коробку передач и тормозные суппорты. Шестисту-
пенчатая коробка была идентична той, которая поз-
же поставлялась в стандартных комплектациях 959.

Двигатель, который был более менее тем же, что
и в стандартном 959, развивал 6д0 л. с., что почти на
200 л. с. превышало показатель мощности дорожной
версии машины. Все благодаря увеличению давле-
ния от турбокомпрессоров, оптимизации работы ин-
теркулера и новой схеме работы центрального блока
управления. В 1987-м Porsche снова победил благо-
даря 962 С. В 1988-м первенствовал Jaguar, но во-
семь Porsche 962 С финишировали в первой десятке.
То был переходный период для Porsche, поскольку
в 1987 году команда в Вайсахе начала разработку
и тестовые испытания двигателя и кузова одномест-
ного болида, который должен был выступить в Аме-
риканском чемпионате автогоночных команд (CART).
Это соревнование потребовало от команды инжене-
ров приложения больших усилий в 1988,1989,1990
и 1991 годах. Как итог Porsche не смог финиширо-
вать первым и в Ле-Мане (в 1991-м, к примеру, побе-
дила Mazda с двигателям Wankel и коробкой передач
Porsche...). Все внимание Porsche было сосредоточе-
но сначала на CART, а потом на Формуле-1. В 1993 м
в Ле-Мане в последний раз участвовали автомобили
«Группы С», а стало быть, этот год стал последним,
когда 962 мог принимать участие в гонке. Но серий-
ный чемпион не покидал Ле-Ман надолго...

В 1994-м новые технические ограничения при-
вели к появлению новых категорий. В порядке роста
производительности двигателей этими категориями
стали: Ле-Ман-прототипы, Ле-Ман GT1 и Ле-Ман GT2.
После тщательно! о изучения технических требований
категории GT1 и обнаружения лазейки в регламенте
инженеры Porsche пришли к выводу, что с новыми
модификациями 962 вполне можно омологировать
под категорию Ле-Ман GT1, поскольку версия авто-
мобиля для дорог общего пользования, Dauer 962,
уже прошла омологацию. У Dauer 962 LM-GT было
плоское днище, более узкие покрышки и снаряжен-
ная масса в 2204 фунта (1000 кг), соответствовавшая
минимальным требованиям. Porsche нацеливался на
победу только в категории GT1, но в итоге в 13-й раз

первенствовал в общем зачете Ле Мана. Эта гонка
также стала первой, в которой Porsche использовал
ксенон в фарах головного света.

В 1996 и 1997 годах частная команда перво
классных профессионалов Райнхольда Поста победи-
ла в Ле-Мане с WSC Spyder. Эта машина изначально
задумывалась под гонки в Соединенных Штатах, но
после резких изменений в регламенте соревнований
Porsche решил свернуть ее производство. Владелец
команды Райнхольд Пост заполучил один из прото
типов Porsche и из своего кармана оплатил работу
инженеров в Вайсахе по переделке подвески и аэро-
динамики машины специально под гонку. Таким об-
разом, в Вайсахе был разработан второй WSC Spyder.
Оба автомобиля имели кузов-монокок из углеродно
го волокна, усиленные углеволокном пластиковые
подрамники и плоское днище — как того требовал ре-
гламент. Двигатель был все тем же старым знакомым;
шестицилиндровиком с двумя турбонагнетателями,
принесшим 962 С все его бесчисленные победы.

Фото, err. 76-77. 962-103 БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫМ
АВТОМОБИЛЕМ, ПОБЕЖДАВШИМ В «24 ЧАСАХ
Ле-Мана» два гола подряд: в 1986 и 1987 годах.
В 1985-м ЭТОТ ЖЕ АВТОМОБИЛЬ финишировал
В ГОНКЕ ВТОРЫМ.


Менор, развивавший на тот момент 540 л. с., по-
кажет себя ключевым фактором многих серийных
побед машины, одержанных в гонках, не только за
счет своей мощности, но также благодаря тонким
настройкам, позволившим добиться максимальной
эффективности. Даже ходовая часть автомобиля,
снисходительная к покрышкам, оказалась идеаль-
ной для заездов в Ле-Мане. WSC Spyder мог гонять
на одном комплекте резины дольше любых других
конкурентов. Эволюция машины тоже происходила
с гоночной скоростью. В феврале было решено, что
гоночная конюшня Йоста будет участвовать в Ле-Ма-
не. В мае, за неделю до старта предварительных за-
ездов на трассе Ла Сарт, были проведены последние
предсезонные испытания машины в Ле Кастелле, что
на юге Франции. На этих тестах WSC Spyder показал
себя наравне с конкурентами. Однако в самой гон-
ке WSC Spyder под номером 1 оказался непобедим.
В 1997-м он снова выступал под 7-м номером с тем
же результатом. В 1996-м также случился другой
значимый дебют: первого 911-го со среднемоторной
компоновкой, коим стал 911 GT1.

В 1998-м Porsche занял первое и второе места
в Ле-Мане на своем «стенде испытаний» на коле-
сах, он же 911 GT1. После того как первые автомо-
били со среднемоторной компоновкой и двигателем,
позаимствованным у 911, приняли участие в гонках
1996 и 1997 годов, Porsche 911 GT11998 года за-
нял промежуточную позицию на вершине эволюции

классических спорткаров в гоночных соревновани-
ях. Его 6-цилиндровый двигатель объемом 3,2 ли-
тра развивал 600 л. с. благодаря сдвоенным турбо-
нагнетателям, а обновленный центральный блок
управления трансформировал этот высокопроиз-
водительный движок в маэстро по части эффектив-
ного потребления топлива, что давало ему весомое
преимущество в Ле-Мане. 1998-й также стал пер-
вым годом применения тормозныхдисков из углеро-
да в официальной гоночной машине. 15-дюймовые
(380-мм) диски сочетались с восемью поршнями тор-
мозных суппортов на передней оси и шестью порш-
нями суппортов на задней. Передок предыдущих мо-
делей, 911 GT1 и 911 GTI EVO, по-прежнему изготав-
ливался из тонколистовой стали, но у GT11998 года
был уже кузов-монокок из углеродного волокна
и пластика. 8 своей гоночной ипостаси этот Porsche
весил 2138 фунтов (970 кг). Требования омологации
предписывали, чтобы гоночный автомобиль также
существовал в версии, пригодной для дорог общего
пользования. Porsche изготонил и такой, и этот ав
томобиль, как и его гоночная версия, имел чрезвы-
чайно легкую и прочную раму из углевилокна. Обя-
зательные краш-тесты машина прошла блестяще.
Небольшая серия этих автомобилей, ограниченная
всего 21 единицей, впоследствии была произве-
дена для энтузиастов гонок. На момент написания
этих строк триумф в 1998-м является последним для
Porsche в общем зачете Ле-Мана.

J
ДГНИЕМ, УСТАНОВЛЕННЫМ ПОСЕРЕДИНЕ, A HF КЛАССИЧЕСКИМ ДЛЯ 911-ГО

ДВИЖКОМ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ, РАСПОЛОЖЕННЫМ В ЗАДНЕЙ ЧАСТИ

МАШИНЫ.

Фото, стр. 80-81. Автомобиль под номером 26 победил в «24 часах
Ле-Мана» в 1998-м с пилотами Айелло/МакНишем/Ортелли за рулем.
В том году GTi, по сути, находился уже на излете карьеры — Mercedes
был явно быстрее во всех других гонках, но в Ле-Мане первостепенное
ЗНАЧЕНИЕ ИМЕЕТ НАДЕЖНОСТЬ АГРЕГАТА.

00

Porsche 356
Все началос ь с Volkswagen «Жука». Согласно офи-
циальным документам, планы по производству пер-
вого спортивного автомобиля под названием Porsche
начали готовить 17 июля 1947 года, и основу этого
автомобиля составляли стальная решетчатая рама
домашнего производства и ходовая часть от Beetle
(«Жука»). Даже мо’ор оригинальной модели базиро-
вался на движке Beetle, но объемом всего в 1,1 ли-
гра. Он не только развивал 25 л. с. при 3300 тб./мин.,
но и выдавал приличные 35 л. с. при 4000 об./мин.
Morop VW был установлен поперек, в Porsche же, на
контрасте, двигатель располагался продольно, спе-
реди задней оси. Как следствие, модель 356/1 имела
среднемотпрную компоновку, а ее дизайн имел все
фирменные элементы шедевра Эрвина Коменды.
Родстер, масса которого едва достигала 1290 фунтов
(585 кг) — рама состояла из алюминиевых панелей,
форму которым придавали на деревянном макете, —
впервые вышел на дороги 8 июня 1948 года и развил

максимальную скорость в 87 миль/ч (140 км/ч). Пер-
вый Porsche с номером рамы 356001 и номером дви-
гателя 356-2-034969 был продан в Швейцарии в тот
же день.

Покупателем стал некий Руппрехт фон Зенгер, вы-
ложивший за автомобиль заоблачную сумму в 7000 не-
мецких марок (примерно 20600 британских фунтов
стерлингов). Летом 1947-го, когда Ферри Порше
впервые извучил идею разработки собственного
сгорткара для экспорта ь Швейцарию, фон Зенгер
уже получил право на приобретение первых пяти
экземпляров. Помимо того что потом он заплатил
вперед за право покупки дополнительных пятидесяти
штук, фон Зенгер также финансировал производство
Porsche, обеспечив доступность запасных деталей,
покрышек и листов легкого сплава по всей Швейца-
рии. Легенда гласит, что свечи зажигания он прово-
зил контрабандой в карманах своих брюк, поскольку
в послевоенной Германии их было почти невозмож-

Фою, стр. 82-83. Porsche 35b. С самого начала
35b ОЦЕНИЛИ ЭНТУЗИАСТЫ ГОНОК, КОТОРЫЕ ЧАСТО
СОБСТВЕННЫМИ РУКАМИ ВНОСИЛИ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ
ПРАВКИ В ЕГО КОНСТРУКЦИЮ В ЦЕЛЯХ СНИЖЕНИЯ ВЕСА
(НАПРИМЕР, СНИМАЛИ С МАШИНЫ БАМПЕРЫ).

но найти. По случаю Гран-при Швейцарии 4 июля
1948 года Руппрехт фон Зенгер дал свои Porsche не-
большой । руппе избранных журналистов, и всего три
дня спустя в швейцарском журнале Automobil Revue
была опубликована статья под названием «Рождение
великого имени».

Отношения со Швейцарией продолжали креп-
нуть. Бернхард Бланк, автодилер и владелец отеля
родом из Цюриха, с которым Ферри Порше познано
милея через фон Зенгера, переделал часть своего от-
еля в шоу-рум. Зимой 1948-го там были выставлены
на обозрение первые Porsche 356/2 в кузове купе.
На тот момент компания планировала собрать еще от
50 до 100 автомобилей. В и tore же было построено
78000 единиц. Бернхард Бланк также проконтроли-
ровал, чтобы нонииспеченный автопроизводитель
посетил женевский автосалон, проходивший в марте
1949 года, где международной аудитории впервые
представили кузов, изготовленный кузовным ате-
лье Beutler из Туна. Машина быстро обрела извест-
ность и стала пользоваться большим спросом среди
автомобильных фанатов, особенно г Швейцарии,
Австрии и Шьеции. К концу 1949-го было продано
27 машин, каждая из которых была собрана вруч-
ную. Первая продажа, совершенная швейцарским
импортером Бланком по контракту с Porsche, случи-
лась весной 1949 года, когда своего покупателя на-
шел Porsche 356/2 в версии кабриолет. Хозяйкой ма-
шины стала Иоланда Гшуди, молодая дама из кругов
швейцарской буржуазии, ставшая, таким образом,
первым частным клиентом компании Porsche в ее
истории.

Самый первый прототип Porsche, 356 № 1, также
отправился в Швейцарию и также оказался в руках
девушки, клиентки по имени Элизабет Шпильхофер.
Она, в свою очередь, перепродала автомобиль дру-
гой женщине, Розмари Муфф, у которой явно бы.то
все в порядке со вкусом. В 1958 году эта машина,
N'J 1, была возвращена в Штутгарт-Цуффенхаузен
самой компанией Porsche и стала экспонатом ее пре-
красного музея.

Между тем отношения Porsche со швейцарским
отельером Бланком охладели и быстро сошли на нет.
Но связь компании со Швейцарией на этом не прер-
валась. Именно швейцарская компания Amag, новый
импортер Porsche в Швейцарии, впервые распро-
странила рекламу автомобилей Porsche по миру.

Тем не менее довольно скоро в 356-й серии Por-
sche перестала использ чаться среднемоторная ком-
поновка - теперь ина стала заднемоторной, с ви-
доизмененным кузовом. Первые 5и машин с алю
миниевым кузовом были построены в Гмюнде,

Фо го, стр. 84. Производство двигателей 356

В КОНЦЕ 1950-х: ВСЕ СОБИРАЛОСЬ ВРУЧНУЮ

С БОЛЬШИМ ТЩАНИЕМ И ФИРМЕННОЙ НЕМЕЦКОЙ
ТОЧНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЙ.

Фою, стр. 85. вверху. Сборка Porsche 356 13
К КОНЦУ 1950-х КОМПАНИЯ ПРОИЗВОДИЛА
ПО 32 ЕДИНИЦЫ ЭТОЙ МОДЕЛИ В ДЕНЬ.

Фото, стр. 85, вишу. Установка двигателя в 356 В,
СНИМОК ДАТИРОВАН ПРИМЕРНО i960 ГОДОМ.

Этот процесс тогда называли «женитьбой»

И ОСУЩЕСТВЛЯЛИ ПОЧТИ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВРУЧНУЮ.
Фото, стр. 8b, вверху. Ферри Порше за рулем
кабриолета Porsche 356 А — по случаю торже-
ственного ОТКРЫТИЯ БЮСТА ЕГО ОТЦА, ФЕРДИНАНДА
Порше, на заводе-штаь-квартире Volkswagen
в Вольфсбурге. Год 1955-й, хотя машина отно-
сится к модельному 1956 году.

фото, стр. 86, внизу. Макет аэродинамических
ПОТОКОВ НА КУПЕ PORSCHE 356, СОЗДАННЫЙ
С ПОМОЩЬЮ ПРЯДЕЙ ШЕРСТИ, ПРИКЛЕЕННЫХ К КУЗОВУ
автомобиля. Аэродинамика всегда играла важную
роль в машинах Porsche.
Фото. стр. 8ь-87. Прошло совсем немного времени, и Porsche перерос производственные мощности
в Гмюнде, после чего перебрался обратно в Штутгарт. Лишь после этого переезда началось серийное
ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В ПОЛНОМ СМЫСЛЕ СНОВА.
Каринтия (провинция Австрии), куда в ноябре 1944-го
дизайн-студия Porsche переехала из своего прежнего
местоположения в Штутгарте, начав работать под но-
вым названием Porsche-Konstiuktionen-G.m.b.H. Поз-
же, в 1950 году, компания вернется в Штутгарт-Цуф-
фенхаузен, и производство модели возобновится на
мощностях кузовного завода Reutter, которому к кон-
цу 1949 года уже разместили заказ на производств !
500 стальных кузенов для машины. Первая партия
серийных машин покинула штутгартский завод в Ве-
ликий четверг, 6 апреля 1950 года. Однако эти пер-
вые 356-е не носили эмблему Porsche, она была изо-
бретена лишь в 1952-1953 годах. На капоте, а также

в задней части машины было лишь выведено слово
Porsche, не более.

Первые серии 356 х выпускались в период с 1948
по 1955 год в двух версиях: двухдверное купе и ка
бриолет, а моторы имели четыре разные конфигу-
рации Эти первые модели можно было с ходу отли-
чить от остальных благодаря разделенному надвое
ветровому стеклу с центральной вертикальной стой-
кой. У моделей, вышедших после 1952 года, было
цельное ветровое стекло с загибом по центру или же
изогнутое. Интерьер оснащался белым трехспицевым
рулевым колесом и кольцом клаксона. Блок зажига-
ния и переключения располагался в интерьере слева
Фото, стр. 88. Старейший из существу-
ющих PORSCHE 356 БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН
в Цуффенхаузене. Этот автомобиль
хранится не в Музее Porsche,
а в роскошном Музее автомобильных
прототипов в Гамбурге.

Фото, стр. 89. Эта машина (шасси
НОМЕР 5047) БЫЛА ДОСТАВЛЕНА
Эдуарду Винтеру, берлинскому дилеру
Volkswagen и Porsche, 4 августа
1950 года и стала первой машиной,
которую он про,тал. Покупателем
стал американский писатель, прожи-
вавший в Берлине.

от рулевого колеса — а где же еще он мог быть,
правда? Уровень юплива нужно было проверять
вручную при помощи деревянного щупа, встав-
лявшегося в бензобак вертикально. Стандартная
комплектация включала сиденье типа «скамья»
для । щителя и пассажира, а индивидуальные
сиденья шли в качестве дополнительной опции.

Изначально маленький двигатель объемом
1,1 литра выдавал 40 л. с., но вскоре за ним
последа.гал мотор 1300. развивавший 44 л. с.,
а его, в свою очередь, сменили 1500 на 55 л. с.
и версия 1500 S, развивавшая 70 л. с. Начиная
с 1953-го стали доступны и варианты с верти-
кальным толкателем, или по-другому двигате-
ли Фурманна. Эти тоже начинались с объема
в 1,5 литра, но четыре распредвала позволяли
двигателям с толкателями развивать 10»’ л. с.
Этот мотор был бы идеальной силовой установ-
кой для родстера 1952 года, вот только кузовное
ателье Glaser выпустило всего 15 экземпляры*
в такой версии. Несмотря на тот факт, что этой
версии пришлось удовлетвориться 70-сильным
мотором, она все равно была способна разо-
гнаться до скорости в 109 миль/ч (175 км/ч).
Speedster, спорткар с открытым верхом и топо-
выми характеристиками, выпускался в 1954 м
на базе родстера и изначально проектировал-
ся исключительно под экспорт в Соединенные
Штаты. У него было плоское ветровое стекло
и полностью складной верх, который был ниже,
чем у кабриолета. Сиденья ковши подчеркива-
ли спортивную натуру модели. В дверях были
установлены шторки вместо стекол с ручными
стеклоподъемниками.

В этот момент важно уделить несколько слов
человеку, сыгравшему важнейшую роль в исто
рии Porsche. Речь идет о Максе Хоффмане, ап
стрийце, эмигрировавшем в Нью-Йорк в кон-
це Второй мировой войны. Этот бывший пилот
в скором времени начал импортировать евро-
пейские автомобили в Соединенные Штаты, и по
пришествии совсем небольшого количества вре-
мени его предприятие повстречалось на этом
пути с Porsche. Первые три 356-е были импор-
тированы в 1950-м. К 1951 му их число вырос-
ло до 32, а к 1954-му достигло внушительных
шести сотен. Эти небольшие машинки пп цене
были сопоставимы с Cadillac, продававшими-
ся по $4000, но довольно быстро Хоффман на-
чал знакомить с ними гоночную публику, и слу-
хи о достоинствах Porsche начали стремительно
распространяться. Одним из первых американ
ских клиентов Porsche был великий Бриггс Кан-
нингем. По совету Хоффмана, настаивавшего на
том, что «американскому рынку нужна машина
с ценником ниже $3000», Porsche начал сборку
версий Speedster. Первым Porsche, который ку-
пил себе Джеймс Дин, стал именно Speedster, ко-
торый позднее он заменил моделью 550 Spyder,
за рулем ко’орой и погиб в 1955 году. Однако
авария никоим образом не ударила по репу-
тации Porsche. Как раз наоборот. Даже сегод-
ня США остаются самым важным рынком для
Porsche. Как оказалось, Макс Хоффман не толь-
ко сыграл важнейшую роль в развитии Porsche,
но и стал главной движущей силой в разработ-
ке знаменитого Mercedes 300 SL «крыло чай-
ки» и роскошного BMW 507. Согласно легенде,
Хоффман сказал Ферри Порше, что его автомобили
должны иметь достойную их эмблему и что Порше
еще до завершения их разговора набросал эскиз бу
дущего логотипа на салфетке. Тот факт, что и Porsche,
и Ferrari имеют примерно одинаковых лошадей на
эмблемах, очевидно, является со <падением.

Porsche 356 А собирались с октября 1955-го п э
сентябрь 1959-го в кузовах купе, кабриолет и Speed-
ster. С 1958 года появилась также версия Conver-
tible D, отличавшаяся от Speedster тем, что имела
более высокое ветрогое стекло, откидной верх с бо-
лее крупным задним окном, боковые окна с ручными
подъемниками и обычные, мягкие сиденья вместо
ковшей. D в названии означает Orauz Body Shop — так
называлось кузовное ателье из Хайльбронна, постав
лявшее откидной верх машины. Начиная с 1957-го
и кабриолет, и Speedster получили допопцию в виде
жесткого верха.

Эволюция 356 А была органичной в течение всех
лет его производства, несмотря на тог факт, что не
было ни одного года, когда производитель не вне-
дрял бы те или иные модификации, масштабные или
не очень. Был модернизирован амортизаюр руле-
вого механизма, улучшивший сцепление передних
колес с дорогой, а два торсиона, каждый на восемь
пластин, смягчили переднюю подвеску. Дополни-

тельным улучшением стали более крупные тормоз-
ные цилиндры. Мощность в лошадиных силах тоже
постоянно росла. Изначально двигатель 160<"» раз-
вивал 60 л. с. и мог разогнать машину до 99 миль/ч
(160 км/ч). У 1600 S было уже 75 л. с. и максималь-
ная скорость в 109 миль/ч (175 км/ч). В числе бе-
лее поздних моделей были 1600 GS Carrera de Luxe,
оснащенная 105-сильным мотором со штанговыми
толкателями (она могла разгоняться до 124 миль/ч,
или 200 км/ч), Gran Turismo с двигателем на 110 л. с.
и Carrera 1600 GT 1959 года на 115 л. с. Эта последняя
машина была настоящим спорткаром, отличавшим-
ся идеальным поведением даже в руках неопытного
гонщика, главным образом потому, что его алюми-
ниевый капот и ко- шеобразные сиденья сделали его
самым легким автомобилем в серии. Специально для
гонок можно было заказать с завода самоблокиоую
щийся дифференциал, спортивную систему выхлоп
ных труб, ступицы с центральным креплением коле-
са (также известные как ступицы Раджа), оожковые
воздухозаборники вместо воздушных фильтров и ве-
троное стекло с электрическим обогревом. Carrera
1600 GT невозможно было спутать ни с какой другой
машиной благодаря ее визитной карточке — шести
дополнительным воздухозаборникам, расположен-
ным слева и справа от решетки двигателя

Фог о, стр. 90-91. Этот Porsche 356
ТЕПЕРЬ ДЕМОНСТРИРУЕТСЯ В МУЗЕЕ
Porsche. По колесам со ступицами
С ЦЕНТРАЛЬНЫМ КРЕПЛЕНИЕМ МОЖНО
сразу сказать, что за плечами
у ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ ГОНОЧНАЯ
КАРЬЕРА.
Фото, СТ». 91. Приборная ПАНЕЛЬ 356 явно
УКАЗЫВАЕТ НА ПРАРОДИТЕЛЯ ПЕРВЫХ PORSCHE-

Volkswagen Beetle. Классическая схема

РАСПОЛОЖЕНИЯ ПРИБОРОВ ДОШЛА ДО НАШИХ
ДНЕЙ ПОЧТ И ЧТО БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ.
Фото, СТР. 92. В СВОЕ ВРЕМЯ

4-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 356
С ЧЕТЫРЬМЯ РАСПРЕДВАЛАМИ
ПРОИЗВОДИЛ СИЛЬНОЕ
ВПЕЧАТЛЕНИЕ.

Фото, стр. 92-93. Схема Porsche
356 В 1962 ГОДА В РАЗРЕЗЕ.

Структура автомобиля была
столько же простой,сколь
и изобретатечьной.
Самым примечательным различием между мо-
делями Porsche 356 А и В было чуть более высокое
расположение фар головного света и чуть менее
скругленная форма крыльев. Даже бамперы были
размещены выше, что сделало возможным разме-
щение воздухозаборников для новых легкосплавных
дисковых тормозе- в нижней панели передней части
кузова. На колпачках ступиц колес теперь помещал-
ся логотип Porsche. У версий Soper 90 и Carrera был
компенсатор развала на задней оси. Он уменьшал
избыточную поворачиваемость и склонность зад-
ней части к срыву в быстрых поворотах, перерас
пределяя нагрузку с внешнего колеса на менее на-
груженное внутреннее и тем самым увеличивая его
прижимную силу. 356 В собирался с осени 1959 по
1961 год в трех версиях: купе, кабриолег/хардтоп
и оодстер. Родстер был преемником Convertible D

Начиная с 1960 года кузонное ателье Karmann
из Оснабрюка выпускало версии хардтоп с приварен-
ным верхом, они отличались oi классического купе
Porsche ступенчатой линией крыши (фактически
делая автомобиль «нотчбэком»), тонкими централь-
ными стойками и увеличенным задним стеклом,
что делало их более похожей на кабриопет-хардтоп,
Производство родстера, которым до той пооы зани
малась фирма D’leteren из Брюсселя, прекратилось
в 1962 году. К 1962 модельному году 356 В претерпе
ла еще несколько модификаций. У крышки двигателя
появились две вентиляционные решетки, профиль

Фою, стр. 93. Первые двигатели 356 были,

ПО СУТИ, ЛИШЬ БОЛЕЕ МОЩНЫМИ ВЕРСИЯМИ МОТОРОВ
Volkswagen Beetle.

капота и крышки двигателя стал куда более плоским,
внешняя труба заливной горловины бензобака была
помещена под откидной щиток переднего пра ого
крыла, а сам бензобак был сделан более плоским,
чтобы увеличить багажное пространство. Доступны-
ми конфигурациями были 1600 на 60 л. с., 1600 S на
75 л. с., 1600 S-90 на 90 и 2000 Carrera GS со внуши-
тельными 130 л. с.



Фото, стр. 94-95- Speedster 1959 года. Первые модели датируются
1954 годом, и изначально они предназначались исключительно
для экспорта в США. Окна были съемными.
356 Carrera 2000 GS2, доступный в версиях купе
и кабриолет, был восхитительной машиной для по-
вседневной езды. Также это был первый серийный
автомобиль Porsche с дисковыми тормозами соб-
ственной разработки компании, отличавшимися
также тем, что с внутренней стороны диск сжимался
суппортом, а внешний край диска был закреплен на
звездообразной ступице.

В своей стандартной версии Carrera мог разго-
няться с 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) меньше чем за
9 секунд, но был баснословно дорогим: 23 700 не-
мецких марок (порядка 39 500 фунтов стерлингов).
Версия кабриолет стоила 24850 немецких марок,
или примерно 41 000 фунтов. Для тех, кому и это-
го было мало, существовала еще более спортивная
версия, 2000 GS-GT с дверями и капотом из легких
сплавов и деревянным рулевым колесом. Боковые
и заднее стекла были из плексигласа, а задние сиде-
нья и клыки бампера вен.се отсутствовали. Обычно
клыки снимали перед гонками. Мощность двигателя
была увеличена до 155 л. с. при 6600 об./мин., а сте-
пень сжатия была поднята до уровня 9.8.1. Бензобак
GT объемом в 29 галлонов (110 литров) — у других
моделей топливный бак был объемом 13,2 галло-
на, или 50 литров, — сочетался с трубкой заливной
горловины, расположенной в передней крышке.

В то время стоимость автомобиля была порядка
26 700 немецких марок (примерно 22 000 фунтов).

К «24 часам Ле-Мана» 1962 года Porsche изгото-
вил прототип, оснащенный двигателем 2000 и кузо
вом, спроектированным специально для высокоско-
ростных гоночных трасс. Нос был занижен, а линия
крыши резко обрезана, что обеспечило разительный
контраст по сравнению с классическим пологим си-
луэтом машин 356-й серии. Получившаяся форма
автомобиля заработала ему прозвище ureikantscha-
ber «Трехгранный шабер». В 1960-м был выпущен
21 экземпляр 356 Carrera GTL Abarth со спроектиро-
ванным Abarth аэродинамическим кузовом. Кокпит
машины был лишен всех роскошных элементов,
что снизило его общую массу на 331 фунт (150 кг).
Оборудование Abarth включало смазку с сухим
картером, электрическую систему на 12V, двойное
зажигание, 4-ступенчатую коробку передач с воз-
можностью выбора передаточных чисел, а также
самоблокирующийся дифференциал. Также в числе
модификаций был 21-галлонный (80 литров) бензо-
бак, спортивная выхлопная система, специальные
рожковые воздухозаборники, ремни безопасности,
трубчатый каркас и гайки колеса с центральным кре-
плением. 135-сильный двигатель позволял машине
развивать внушительные 146 миль/ч (235 км/ч).
Наконец, был Porsche 356 С, выпускавшийся с середины 1963-го
по апрель 1965-го. Внешне он был почти идентичен 356 В Самыми по-
разительными элементами были новые колесные диски с упрощенными
колпачками ступицы, на которых больше не было эмблемы Porsche. Эта
перемена стала прямым следствием добавления дисковых тормозов всем
автомобилям серии (выпускала тормоза компания АТЕ п : лицензии от
Dunlop). Задняя компенсаторная пружина была доступна только в каче-
стве допопции, как и самоблокирующийся дифференциал.

Количество доступных версий было сокращено до трех, среди которых
была и версия Carrera. 60-сильная версия (также прозванная Dame, или
Леди) была отправлена на покой. Единственными доступными вариантами
кузовов были купе или кабриолет. Carrera 2 продолжала выпускаться без
модификаций. Для гонок и ралли рекомендовались 1600 CS. Гоночное обо-
рудование включало бензобак на 18,5 или 23,7 галлона (70 либо 90 ли-
тров), рожковые воздухозаборники вместо воздушных фильтров, трубча-
тый каркас, защитную пластину в днище для двигателя и коробки передач,
заднее стекло из плексигласа, новшеобразные сиденья, легкосплавные
15-дюймовые колесные диски и компенсаторную пружину заднего моста.
Поддон картера, цилиндры и головки цилиндров были сделаны из легкого
сплава.
Porsche 911. Начало

Часто говорят, что Porsche 911 родился из не-
обходимости. К началу 1960-х 356-й уже был уста-
ревшим, и компания спочно нуждалась в его билее
мощном и крупном преемнике. Отчасти это правда,
но для того, чтобы полностью понять процесс генези-
са 911-ю, нужнс вернуться к середине 1950-х, когда,
невзирая на тот факт, что 356 на тот момент и близко
не находился в кризисе (его лучшие годы были еще
впереди), в Штутгарте начали усиленно работать над
разработкой новой модели. Таким образом, маши-
на родилась не столько из необходимости, сколько
из конкретной задачи обеспечить преемника един-
ственной существующей модели. Это может быть
только догадкой, но не то чтобы необоснованной,
учитывая веете закулисные подробности разработки
911-го.

В середине 1950-х 356-й пребывал в отличной
форме, даже несмотря на требования клиентуры
Porsche обеспечить не только дополнительное про-
странство пассажирам задних сидений, но и дополни-
тельное багажное пространство. Немецкие инженеры
понимали, что рано или поздно 4-цилиндртый дви-
гатель VW «Жука» с воздушным охлаждением достиг-
нет своих пределов генерируемой мощности. Дви-
гатель обьемом 1,6 литра и так раздвинул границы
этих пределон, но техническим специалистам Porsche
посредством титанических усилий удалось разрабо-
тать 2-литровый мотор для модели Carrera, который
лишь подтвердил необходимость создания в будущем
б-цилиндрового двигателя, Посему начался период
исследований, стартовавший на самом деле еще в на-
чале 1950 х с пояг пением четырехдверного 356, из-
вестного как Туре 530 и спроектированного Эрвином
Комендой, дизайнером «Жука» и Туре 356, Учитывая
то, что дизайнеры и так уже работали денно и нощно
над другими пооектами, наличие предтечи в лице
530, на который можно было опираться, стало для
них хорошим стимулом

В июле 1957-го на авансцене появляется знамени-
тый дизайнер. Граф Альбрехт, именуемый Фон Шильц,
Фон Герц и Фон Висберг — так звучали его имя и титул
полностью, — родился 12 января 1914 года в Брун-
кенсене/Альфельде. Баек об Альбрехте Герце было
бесчисленное множество, учитывая его широкую из-
вестность. Мы ограничимся лишь упоминанием о том.
что начиная с 1953 года он работал на 5MW, где спро-
ектировал изумительный 507 и колоссально недо-

оцененный 503 (о котором «Линии» Фарина однажды
обмолвился, что «если 507 неплох, то 503 поистине
шедеврален»). Оба проекта заслужили ему широкую
известность в Германии. Герц трудился и в Штутгар-
те, и в Нью-Йорке. Для Porsche он спроектиропал две
модели. Одна была очень «американизированной»
(«Отменная работа Герца, но это не Porsche», такого
мнения о ней был Ферри Порше), а другая, Гуре 695,
получилась гораздо более «Porsche-подобной». Тем
не менее сотрудничество Герца с Porsche продлилось
едва ли девять месяцев, по истечении которых завер
шилось. Большинсп о книг о 911-м вообще не упоми-
нают факт работы Герца на Porsche.

К 1959-му необходимость найти преемника —
или хотя бы расширить семейство 356-х — уже нель-
зя было откладывать дальше. 28 августа Фердинанд
Александр Пооше, известный как Бутци, присоеди-
нился к компании и начал работать над автомоби-
лем, который впоследствии окажется самым успеш-
ным его проектом в жизни. Изначально он здохнов
лялся Туре 530: он перенял у него колесную базу
в 7.9 фута (2,4 м) - для сравнения, у 356 го она со-
ставляла 6,9 Фута, или 2,1 м, — и разработал автомо-
биль, который позже прославится под именем Туре
754 Т7. Сначала была сделана глиняная модель, ее
изготовили к 9 октября, и внутри компании она была
встречена тепло, но в ходе рождественских каникул
1959-1960 годов была создана модель в масштабе
1: 1 на осях 356-го В ретроспективе невозможно не
испытать приятное удивление от того, насколько точ-
но первый эскиз Буши напоминал итоговую версию
проекта.

Как упоминалось ранее, Туре 747 Т7 имел колес-
ную базу в 7,9 фута (2,4 м), но Ферри Порше настаи-
вал, что ни при каких обстоятельствах она не должна
превышать 7,2 фута (2,2 м). Поэтому все пришлось
начинать с начала. Ф.-А. Порше вернулся за чертеж-
ный стол, чтобы разработать Туре 644 Т8. Эрпин Ко-
менда вновь появился на авансцене с Туре 754 T9,
спроектированным в трех разных версиях - Т9/1,
Т9/2 и Т9/3- Однако дизайн Коменды был лишен не
только элегантности, но также гармонии и мощно-
сти, тан что з скор< м времени он выбыл из конкурса.
В 1961 году Фердинанд Александр Порше был повы-
шен до должности управляющего департаментом ди-
зайна, что явственно указывало направление, в кою
ром компания собиралась двигаться дальше.

Поначалу Type 644 Т8 имел колесную базу в 6,9 фута (2,1 м) и яв-
лялся двухместным. Бутци добавил 3,9 дюйма (100 мм) и трансформи-
р-зал машину н 2+2. К октябрю 196Гго в компании п<»явигось ощу-
щение, что терять время больше нельзя. К середине апреля 1962 года
первый макет и одна тестовая модель автомобиля уже были изготовле-
ны. Многие детали, такие как размещение заливнои горловины бензо-
бака, еще предстояло доработать, и за три недели до икрытия Между-
народного автомобильного салона во Франкфурте (IAA) их судьба еще
не была решена.

В этот период компания Karmann из Оснабрюка, многолетний пар-
тнер Porsche, начала изготовление формовочного оборудования - на
фоне амбициозных планов запустить серийное производство после IАА
осенью 1963-го. Первые две модели были инспектированы и одобрены
директорами Porsche в Оснабрюке 15 ноября 1962 года. Правда, име-
ются некоторые вопросы к этой датировке, поскольку Хельмут Ботт,
тогда возглавлявший разработку, провел испытательный заезд первого
прототипа модели, названной 901, 9 ноября 1962-it- Окончательный
дизайн интерьера еще не был утвержден - тут имелось отставание от
графика. Один дизайн-проект был готов к концу марта 1963-го, а вско-
ре после это1 о появилась и финальная версия — продукт, ставший син-
тезом двух проектов, был выбран для тестовой мидели III. Другой ин-
тересный аспект заключается в том, что длительный инкубационный
период, продолжавшийся с 26 июня по 18 декабря 1963-го, демонстри-
рует существенную степень импровизации, с которой велась работа над
новой моделью. Но не только это: эти проекты показывают четыре раз-
личных купе (одно со складным верхом и другое со съемной стальной
крышей) и два кабриолета. Впрочем, никто в Porsche не хотел прини-
мать никаких окончательных решений о запуске производства вплоть
до завершения Международною автосалона, где компания рассчиты-
вала увидеть, оценить и протестировать реакцию публики на новый ав-
томобиль. Более того, никто не был целиком и полностью удовлетворен
работой: «В день, когда эта машина будет закончена, мы все наконец
сможем пойти в раздевалку и принять душ», — таким было мнение
Эрнста Болта, руководившего группой по проектированию модели.

Короткая заметка на полях о номенклатурном номере машины:
в корреспонденции, датированной 17 мая 1962 года, модель впервые
упоминается как 901 с суффиксом 18. Предположение, что 901 указы-
вает на 901-й порядковый номер проекта (начиная с учреждения отде-
ла планирования Porsche в 1937 году), является необоснованным, по-
скольку в Porsche никогда не применялась последовательная система
нумерации.
Фото, стр. loo-ioi. Нет никаких сомнений в том, что именно Бутци Порше спроектировал силуэт 904.
С УВЕРЕННОСТЬЮ можно сказать, что он спроектировал и 901/911, ХОТЯ НЕКОТОРЫЕ ИСТОЧНИКИ ВЫРАЖАЮТ
СОМНЕНИЯ НА ЭТОТ СЧЕТ.
Реальность происходившего за кулисами рази
тельно отличается от домыслов и, вне всяких сомне-
ний, дает определенные намеки на правду. В начале
1960-х дилерским сетям Volkswagen и Porsche пред-
стояло объединение. Результатом его стало то, что
автопроизводитель из Вольфсбурга пересмотрел
доступные классы номеров для своих запчастей.
И серийные номера с 900 и далее оказались един-
ственными свободными Номер 901 планировалось
присвоить первым моделям задуманного совмест-
ного предприятия. В этом и кроется причина того,
почему в прошлом и даже в наши дни первой циф-
рой в номерах всех моделей Porsche идет цифра 9.
В то время, разумеется, никто не догадывался, что
все сложится иначе, — никто вплоть до момента от-
крытия салона IAA 12 сентября 1963 года.

А что по техническим аспектам? Благодаря ново-
му 2-литроному двигателю Carrera 2, более известно-
му как «движок с конической шестерней», в рукаве
у Porsche к концу 1961 года оказался припрятан туз.
Выходная мощность и 130 л. с. в серийной версии
автомобиля совсем не была маленькой по меркам
начала 1960-х. Двигатель по-прежнему был очень
сложным и дорогостоящим в производстве, не говоря
уже о том, что поставить на поток его массовое про-

изводство было еще более сложной задачей. Одна
ко в то время, когда Carrera дебютировал на рынке,
не было никаких сомнений в том, что 356-й получит
достойного преемника и что для этой новой модели
потребуется двигатель, который будет как минимум
столь же мощным, как и у машины с конической ше-
стерней на распредвале. По сути, Porsche в те годы
уже имел опыт и с 8-цилиндровыми машинами (Туре
753 и 771), делая такие двигатели для одноместного
формульного болида Туре 804, но даже эти моторы
нельзя было производить в большом масштабе. Как
следствие, Ферри Порше решил пойти на адекват-
ный компромисс в виде шестицилиндровика, рас-
считывая удерживать производственные издержки
под контролем. Требований было ровно два: рабо-
чий объем в 2 литра и 130 л. с. мощности.

Первая попытка обеспечить такую комбинацию
под руководством Клауса фон Рюкера прошла не-
удачно. Туре 745 был относительно небольшим по
высоте, что могло бы позволить положить его плоско
на платформу, но его клапаны с толкателями были
весьма неоригинальным решением. Более того, этот
мотор не мог развить больших скоростей и выйти за
отметку в 6500 об./мин., что ограничивало его вы-
ходную мощность 120 л. с.
Рабочий объем двигателя был увеличен до 2,2 ли
1 ра, чтобы добиться желаемых 130 л. с., но в целом
этот двигатель оказался провальным, хотя позже он
и использовался в Туре 754 Т7. У Ферри не было ни
какого желания продолжать эксперименты с толка-
телями. Он предпочел сосредоточить се>-е внимание
на верхнем расположении распредвала.

6 этот момент в игре появляются три новых лица:
Ханс Томала, Ханс Метцгер и Фердинанд Пиех. Тома-
ла пришел на смену фон Рюкеру в 1962 году, а Метц-
гер вышел из подразделения гоночного дизайна, что-
бы поучаствовать в разработке Туре 821. Мнение же
Пиеха, еще учившегося в политехническом институ-
те Цюриха на этих первых этапах разработки весной
19б2-го, имело большой вес по причине его принад-
лежности к семье Порше. Вскоре было решено, что
управление распредвалом для каждой головки бло
ка должно осуществляться с помощью цепей и рем-
ней, приводимых масляным давлением. Как сказал
Метцгер, «раз уж мы решили использовать два рас-
предвала, логично сразу разместить их в головках
цилиндров». Как уже упоминалось, коническая ше-
стерня распредвала оказалась слишком дорогой
в производстве, как и шестеренчатый привод, тогда
как зубчатый ремень еще не считался достаточно на-

дежным вариантом. Очевидно, что даже в Туре 821
использовалась оппозитная компоновка, несмотря
на одну известную проблему оппозитных двигате-
лей: при прохождении поворотов на высокой скоро-
сти масло застопоривается в наружных цилиндрах.
Для борьбы с этим спроектировали значительно бо-
лее высокий масляный поддон, а также предусмо
трели расположенный по центру вентилятор систе-
мы охлаждения.

Безотлагательно двигатель Туре 821 трансфор-
мировали в Туре 901/01 - новая номенклатура
впервые была использована 9 января 1963-го. Глав-
ным отличием относительно Туре 821 была система
смазки. Несмотря на существенное .взрастание про
изводственных издержек, Метцгер и Пиех настаивали
на системе смазки с сухим картером. Однако для этой
цели требо. алось добавить дополнительный привод
от коленвала для масляных насосов. Метцгер также
перестроил камеры сгорания, а клапаны разместил
под углом в 59 градусов относительно вертикали;
впускные клапаны находились под углом в 27 граду-
сов, выпускные под углам в 32 градуса. Были заново
адаптированы огдельные цилиндры и гилозки ци-
линдров от формульных 8-цилиндровых двигателей.
Тогда с самого начала обсуждалось поступательное

Фото, СТР. 102.
Фг рри (слева) и Бутци
Порше внимательно
ИЗУЧАЮТ ВЫХЛОПНУЮ
СИСТЕМУ ОДНОЙ ИЗ ПЕРВЫХ
МОДЕЛЕЙ 901/911.

Фото, СТР. 103.

Ферри (справа) и Бутии
Порше осматривают
глиняную модель 356.
Слева стоит модель 695-й
серии в масштабе i : I,
ИЗГОТОВЛЕННАЯ ИЗ ФОРМО-
ВОЧНОЙ СМЕСИ.
Фото, стр Х04. Бутци Порше со своим главным шедевром, 901/911, в 1963 году.

увеличение количества цилиндров. Эволюция Туре
901/01 протекала очень стремительно, но финаль-
ный результат оказался по меньшей мере грандиоз-
ным, что можно смело утверждать и сегодня. Даже
показатели оправдали ожидания: 2 литра (1991 см3),
131 л, с. при 6100 об./мин., максимальный крутя-
щий момент в 17,8 килофунт метра при 4300 оборо-
тах (в те времена Ньютон-метры не использовались,
полому в принятых сегодня обозначениях зги пока-
затели были бы эквивалентны 124,7 фунт-фута, или
174,6 Нм).

Было очевидно, что обновление требовалось
и для ходовой части, учитывая, что у 356 по-прежне-
му были приваренная передняя ось и позаимство-
ванная у Beetle задняя ось. На самом деле Porsche
с большой охотой внедрял улучшения в модель в те-
чение многих лет. На одном 356, например, исполь-
зовалась передняя ось от Mercedes 180 с двойными
рычагами (вместе с рулевым механизмом типа «ша-
риковая гайка»). Однако для новой модели этого яв-
но было недостаточно. В 1959 году, сразу после одо-
брения проекта, специалисты по подвеске Леопольд
Шмид и Хельмут Ромпольд приступили к серии ин-
тенсивных испытаний ногой модели. Однако к нача-

лу 1961 года достигнутый ими прогресс был незна-
чительным, и начали распространяться сомнения
в том, что новое шасси будет готово к июлю 1963 го-
да. Фактически уже в 1961 году стало ясно, что в кон
тексте жгучего желания компании увеличить багаж-
ное пространство без рамы со стойками Макферсо-
на будет не обойтись.

Однако вскоре стало ясно, что при использова-
нии подвески типа МакФерсон с поперечным рыча-
гом необходимость в дополнительной подрамной
конструкции отпадает. Это но<ое решение, извест-
ное как «передняя пружинная подвеска» и впервые
примененное в начале 1963-го, казалось настолько
перспективным, что необходимые для производства
детали были заказаны незамедлительно. Все стало
работать исключительно хорошо после добавления
стабилизатора поперечной устойчивости, который
улучшил поведение машины в поворотах. Этот ста-
билизатор располагался поперек продольной оси
автомобиля и соединял передние колеса через си
стему рычагов и шарнире . Что касается рулевом
управления, то здесь использовался реечный меха-
низм, который удалось разместить низко, прями над
платформой рамы. Рулевая колонка имела два шар-
Фото, стр 105. Фердинанд Пиех, Фердинанд Александр Порше и Ферри Порше
ВМЕСТЕ С КОМАНДОЙ РАЗРАБОТЧИКОВ 901/911.

нира — как для повышения безопасности, так и для
того, чтобы реечный механизм было возможно уста-
новить по центру. Это упрощало производство как
леворуких, так и праегруких версий.

На этом этапе оставалось лишь доработать за-
днюю подвеску. Первый прототип все еще использо-
вал систему от 356. Лишь в середине 1962 года было
принято решение, что, несмотря на высокие затра-
ты, в автомобиле будет использована независимая
подвеска. Как и в 356, задние колеса по-прежнему
крепились к продольным рычагам, работающим
в сочетании с поперечными горсионами. За колеса-
ми установили телескопические амортизаторы с уве-
личенным ходом пружины. Результаты первых испы
таний казались положительными, но в последующие
месяцы стало ясно, что системе требуется тонкая
настройка, особенно в том. что касалось углов раз-
вала и схождения. Когда Ферри Порше лично проте-
стировал один из предсерийных образцов, ему по-
требовалось всего несколько часов, чтобы отметить
недостаточную курсовую устойчивость автомобиля
на прямой. Были внесены многочисленные доработ-
ки. например, крепления осей, коюрые на прото-
типах еще можно было регулировать, на серийных

машинах жестко заварили. Однако «нулевая» серия
уже пошла в производство, и менять что-либо было
поздно. Неудивительно, что первые 911-е получили
прозвище «Веретеница» из-за их склонности к виля
нию на прямой. После первых дорожных испытаний,
описанных в сентябрьском номере немецкого жур-
нала Auto, Motor und Sport за 1965 год, журналист
Райнхард Зайфферт раскритиковал «недостаточную
устойчивость на неровноаях и при боковом ветре»,
а также «тяжелое рулевое управление, чрезмерно
реагирующее на дорожные неровности».

Наконец настал день X. 901 был более-менее
готов, как и планировалось, и вечером 10 сентя-
бря 1963 года, вскоре после того, как часы проби
ли 19:00, машина была представлена на стенде
Porsche, поначалу как бы в тени 356. Хотя на самом
деле машина не была до конца готовой: в моторном
отсеке стоял лишь макет нового 6-цилиндрового дви-
гателя с двухконтурной выхлопной системой. На ав-
томобиле не было шильдикоп, бамперных накладок
или боковых молдингов. Представленный экземпляр
был прототипом № 5 (шасси № 13325), собранным
кузовным ателье Kai шапп, и был выкрашен в «кана-
реечный» желтый.
В 1963 году Международный автосалон (IAA) еще не пользовался
такой популярностью, как сегодня, а выставочные пространства не
были столь обширными. Тем не менее мероприятие с посещаемостью
в 850ООо гостей уже считалось одним из самых значимых в мире,
и для Porsche это был критически значимый дебют на домашней аре-
не. Едва с новою Porsche сняли покрывало, как у стенда появилась
делегация Mercedes, которая тоже представляла в салоне абсолют-
но новую модель — 230 SL (позже известный как «Пагода»), прямого
конкурента Porsche. Высокопоставленные инженеры Mercedes вско-
ре удалились в явном смятении: автомобиль, подобный 901, счи-
тался технически невозможным, однако вот он, стоит во всей красе
и перетягивает к себе все внимание от Mercedes-Benz.

Еще до начала салона Porsche объявил базовую стоимость мо-
дели — 23900 марок (около 197000 фунтов стерлингов), в которую
была включена отделка салона кожей (хотя, как выяснилось дальше,
такие варианты оформления интерьера в начальный период продаж
даже не были доступны). Такой ценник был риском по многим причи-
нам: машина стоила на целых 7000 марок дороже 356, не говоря уже
о том факте, что у Porsche были большие сомнения в возможности
своевременного начала первых поставок. Потенциальным клиентам
обещали доставить 901-е к лету 1964 года, но даже сотрудники ком
пании скептически оценивали реализуемость этих обещаний.

Несмотря на выход новой модели Porsche, около 400 посетителей
выставки выразили желание приобрести 356-й, причем 280 из них
запросили тест-драйв - чего компания никак не ожидала. Разумеет-
ся, тогда же были подписаны и первые контракты по 901, но их коли-
чество не разглашалось.

Н общей сложности перед запуском серийного производства было
собрано 13 прототипов. Те, что носили серийные номера с 13 321-го
по 13327-й, были предпроизводственными, к ним были добавлены
две тестовые машины 902 с номерами 13 328 и 13329, а еще четы-
ре автомобиля относятся к концу 1964 года (номера с 13330-го по
13333-й). Ди наших дней дошел лишь один из этих автомобилей,
№ 7, находящийся в собственности американского коллекционера
автомобилей. Эту машину в 1965 году приобрел Рихард фон Фран-
кенберг - еще одна важная фигура в истории Porsche. В течение не-
скольких лет она находилась на хранении в Италии, пока в начале
1980-х не объявилась в США.

Как и у других прототипов этой серии, у № 7 тоже было прозви-
ще: «Барбаросса». Другие носили имена Sturmvogel («Буревестник»,
№ 1), Fledermaus («Летучая мышь», № 2), Blaumeise («Лазоревка»,
№ 3), Zitronenfalter («Лимонница», № 4) и Quickblau («Синекрылый»,
№6).

На этом этапе уже пора объяснять, как машина получила свое
название, 911. В октябре 1964 года, после Парижского автосало-
на, компания Peugeot, имевшая эксклюзивные права на трехзнач-
ные цифровые наименования автомобильных моделей с нулем
посередине, наложила вето на номенклатуру 901. Porsche не стал
протестовать, поскольку закон в этом отношении был четким и не-
двусмысленным. Вместе с тем требовалось немедленно найти дру-
гое решение, поскольку первые образцы серии 901 должны были
уйти на доставки уже 16 ноября. Решение было выбрано наименее
затратное: учитывая, что оттиски «901» уже были изготовлены,
Porsche оставалось лишь заменить «О» второй единицей.

Porsche 914

фото, СТР. 108-109- В CIIJA 914 РЕКЛАМИРОВАЛСЯ KAK PORSCHE И НОСИЛ ЭМБЛЕМУ
марки. Неудивительно, что Штаты были крупнейшим рынком сбыта машины.

Фото, стр. ю8. Сегодня Porsche является частью Volkswagen Group,
но взаимоотношения между Porsche и Volkswagen восходят еще к концу
1960-х. Первым продуктом совместного производства был Porsche 914.

Быть может, это и правда семейная исто-
рия. 13 середине 1960-х ключевыми игроками
были Хайнрих Нордхофф, глава Volkswagen,
отчаянно искавший преемников моделей
Karmann-Ghia на базе VW «Жука», и Ферри
Порше, коюрому было поручено найти на-
следника 356, поскольку продажи 912 шли
не по плану. Элизабет, дочь Нордхоффа, была
замужем за племянником Ферри Эрнстом Пи-
ехом. Было легко понять, почему двое муж-
чин так хорошо знали друг друга, даже на
личном уровне отношений. В таких обстоя
тельствах Нордхофф и Порше договорились,
что Porsche будет участвовать в проектирова-
нии спортивной модели Volkswagen и что ка-
ждая компания будет продавать машину под
своей маркой.

Хорошая, казали! ь бы, сделка для обеих
сторон. Но потом, 12 апреля 1968 года, спустя
недолгое время после представления перрчго

проклипа 914 (1 марта), Хайнрих Нордхофф
умирает. А его сменщик, Курт Лотц, не имев-
ший родственных связей с семьями Порше
или Пиех, не аал соблюдать джентльменское
соглашение своего предшественника и наста-
ивал, чтобы Porsche как минимум «нес вклад
в материальные издержки. Однако руководи-
тели в Штутгарте сочли это слишком обреме-
нительным В качестве компромисса в начале
1969 юла учредили компанию VW-Porsche
Vertriebs GmbH и перевезли ее со старой штам-
повочной площадки Porsche в Штутгарте, где
производились все работы по дизайну, в Пюд
вигсбург. Новая модель была представлена
11 сентября 1969 года на франкфуртском IAA.
Изначально Volkswagen Porsche 914/4 осна-
щался 4-цилиндровым мотором в 1,7 литра
со скромными 8*1 л. с., коюрый также ставил-
ся в Volkswagen 411Е. Машина выпускалась
Кагптапп из Оснабрюка.
Следующей моделью стал 914/6, оснащенный
2-литровым шестицилиндровиком, позаимствован-
ным у выпускавшегося в Штутгарте Porsche 91 IT.
Они носили прозвища Volks-Porsche, или «Народный
Porsche», а еще Vo-Po и в целом были восприняты
благосклонно, несмотря на несколько негативный
референс Volkspolizei в тогдашней Германской Демо-
кратической Республике. В Северной Америке 914
продвигался под именем Porsche и имел все сопут-
ствующие эмблемы (даже притом, что идентифика-
ционный код 4-цилиндровой версии обозначал себя
как Volkswagen).

Porsche 914/6 стал эталонным провалом. Про-
дажи модели в первый год были не так уж и плохи:
было продано 2657 штук. За этим последовал об-
вал до 432 в 1971-м и до всего лишь 229 проданных

единиц в 1972-м. Эти цифры определили преждев
ременный закат 914/6, который, несмотря на спо-
собность разогнать до 124 ммль/ч (200 км/ч), стоил
внушительных 19980 немецких марок (примерно
28000 фунтов). Что не сильно отличалось от стоимо-
сти 911Т, имевшего некоторое превосходство в про-
изводительности.

Чтобы нивелировать падение продаж, начиная
с 1973 года Volkswagen также начал предлагать 4-ци-
линдровую версию двигателя со 100 л. с., в резуль-
тате чего две модели были переименованы в 9141.7
и 9142.0. На некоторых рынках мощность первого
была снижена до 72 л. с. по причине более строгих
стандартов в отношении вредных выбросов. Вне вся-
ких сомнений, это была самая маломощная из моде-
лей, когда-либо продававшихся под именем Porsche.
914 заслуживал больше признания, чем получил
в действительности. Факты таковы, что этот двух-
местный автомобиль с фирменной жесткой крышей
в стиле Targa был первым в истории немецким спорт-
каром среднемоторной компоновки, и он гарантиро-
вал водителю исключительно приятные ощущения
от езды. Продажи тоже были не так плохи. В пери-
од с 1969-го по весну 1976-го, когда производство
было свернуто, было выпущено в общей сложности
118978 единиц таких машин, что сделало ее самой
распространенной спортивной машиной своего вре-
мени.

Разумеется, по ходу дела произошло несколько
интересных модификаций. Первой был 914/6 (бо-
лее известный как 914/6 GT), их было построено
32 штуки, и на них продавалось порядка 400 паке-

тов модификаций. У GT были сильно расширенные
ниши для колес, дополнительный масляный ради-
атор, вмонтированный спереди, и, что самое инте-
ресное, 2-литровый двигатель с двойным впрыском.
916, которого было произведено И экземпляров,
был еще мощнее и легко идентифицировался по за-
фиксированной стальной крыше. Первые три едини-
цы имели 6-цилиндровый двигатель на 2,4 литра от
911 S, чьи 190 л. с. катапультировали машину весом
около тонны (1,1 короткой тонны) от 0 до 62 миль/ч
(0-100 км/ч) примерно за 7 секунд. Остальные
экземпляры 916 оснащались двигателем объемом
2,7 литра на 210 л. с., чья производительность была
явно лучше. На вершине был 914/8, чей 3-литро-
вый 8-цилиндровый двигатель на базе спортверсии
908/3 развивал как минимум 260 л. с.
Porsche 924

Когда были подведены все итоги, "казалось, что

Как и Porsche 928, чья разработка датируется

914 стал скорее провалом, чем успехом. Несмотря на
это, штутгартская команда была более чем дог ольна,
когда в начале 1970-х компанией Volkswagen было
поручено исследовательскому центру Вайсахе пла-
нирование преемницы средкемоюоной модели. Ведь
не стоит забывать такой фундаментальный аспект,

как коммерческий успех «народного Porsche», пусть
даже снаружи это было и неочевидно. У людей есть
склонность забывать, что даже 120 000 проданных
единиц автомобилей приносят немаленький объем
наличности в закрома компании, пусть даже боль-
шая их часть и оседала в Вольфсбурге. Когда посту-

пил заказ-наряд, Porsche уже сделал несколько шагов
в работе над проектом «К» (который впоследствии
породит 928), и задумка Volkswagen использовать
столько имеющихся деталей Volkswagen-Audi, сколь-
ко возможно, была встречена позитивно. Разработка
FA 425 шла в Вайсахе полным ходом, пусть даже на
тот момент планировалось, что это будет модель Audi.

Топливный кризис 1973 года, будучи первой
в списке причин, повлекших за собой разнообразные
перемены на заводе (Scirocco тоже разрабатывался
в то время), ынудил Рудольфа Лейдинга, тогдашне-

го управляющего директора Volkswagen, истановить
проект и свернуть производство недавно выпущен
ною автомобиля, несмотря на уже совершенные ин-
вестиции в размере 150 миллионов немецких марок.

тем же периодом, 924 тоже проектировался так, что
двигатель устанавливался спереди, а КПП с интегри
роаанным дифференциалом — на уровне заднего
карданного вала. Двухлитровый рядный 4-цилиндро-
вый двигатель, впервые испс-льзс данный в Porsche
с водяным охлаждением, верхним расположением

распредвала и системой впрыска топлива K-Jetronic,
развивал 125 л. с. при 5800 об./мин., что позволяло
автомобилю массой 2381 фунт (1080 кг) разгонять-
ся г 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 10,5 с. Благода-
ря выдающимся аэродинамическим свойствам (ко-
эффициент лобового сопротивления 0,36 и площадь

фронтальной проекции 18,94 кв. фута, или Сх х F =
0,36 * 1,76 м2 = = 0,634) 924 мог достигать макси-
мальной скорости свыше 124 миль/ч (20G км/ч).
Сюит отметить расход топлива 924, который состав
лял ст 2,6 до 3,2 галлона на 62 мили (10-12 литров
на 100 км). Отличная управляемость автомобиля обе-
спечивалась продуманной инженерной компоновкой
узлов: задней подвеской на двойных поперечных ры-
чагах и передней подвеской с поперечным рычагом
и стойками МакФерсон.

Возвращаясь к более практическим аспектам,

отметим, что гот же самый двигатель устанавливал-
ся не только в Audi 100, но и в фургон Volkswagen LT.
4-ступенчатые коробки были от Audi, как и задние
барабанные тормоза. А передние поперечные рыча-

Porsche выкупил права на проект у Volkswagen, тем

ги подвески? Ими щедр, поделился VW Golf. А стоики

самым родив на свет чрезвычайно успешную модель.

МакФерсон в передней подвеске? Туг постарался уже

Помимо 911-1 о, ни одна другая модель не продавалась

Beetle, отдавший также и свои задние двойные попе-

тая хорошо, как 924 и последующие на ее базе моде-

ли, Продажи перевалили за отметку в 325 ОСЮ еди-
ниц. Более гою. 911 потребовалось 12 лет, чтобы до-
стичь производственной цели в КХ ООО, тогда как его
младшей сестре, 924, это удалось всею за пять лет.

Фото, стр. 112-113. Когда в 1986 году был представлен
924 S, У НЕГО БОЛЬШЕ НЕ БЫЛО 2-ЛИТРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ОТ ФУРГОНА VoiKSWAGEN LT, ТЕПЕРЬ В НЕМ БЫЛ УСТАНОВЛЕН
2,5-ЛИТРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ PORSCHE. ЭТОТ 924-Й БЫЛ
ЛУЧШИМ ИЗ ВСЕХ, И С БОЛЬШИМ ОТРЫВОМ.

Фото, стр. 113. Когда Porsche 924 только представили
НА РЫНКЕ, ПОТРЕБОВАЛИСЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РАЗЪЯСНЕНИЯ,
ОСОБЕННО В РАМКАХ РЕКЛАМНЫХ КАМПАНИЙ. НЕ ВСЕ ПОТЕН-
ЦИАЛЬНЫЕ КЛИЕНТЫ БЫЛИ В КУРСЕ, ЧТО PORSCHE МОГУТ
ИМЕТЬ ДВИГАТЕТЬ, РАСПОЛОЖЕННЫЙ СПЕРЕДИ!

речные рычаги. Другие компоненты были перенесе

ны из Audi 200 Turbo и Volkswagen К70.
Getriebe hinten * Motor worn
Itansaxle dazwischen

Mehr Fahrsidierheit -
aktive und passive
Базовая цена при этом была более чем интересной:
23 240 немецких марок (примерно 290'-1 фунтов),
тогда кан базовый 911 стоил как минимум 32000 ма-
рок, или 40000 фунтов. Обратной стороной медали
были не самые спортивные шины: приходилось удов-
летворяться стандартными покрышками 165 HR14.

Стиль Porsche 924, который невозможно было
спутать ни с какой другой моделью, был придуман
Хармом Лагаем и стал результатом сочетания скошен-
ного капота, передка, лишенной) решетки радиатора,
и спрятанного зоздухозаборника вкупе с выдвижны-
ми фарами головного света на электронном управле-
нии. Машина была обтекаемой в боковой проекции
и имела огромное заднее окно, поднимавшееся вме-
сте с крышкой багажника, как у хэтчбекгч. Приподняв
эту крышку, можно было открыть доступ к багажному
отделению, которое имело решительно более внуши-
тельный объем, чем это обычно бывает у спорткарчг
13 кубических футов (370 литр з). Его можно было
дополнительно увеличить, сложив спинки заднего
ряда. Быть может, в этом была причина того, чю 924
переименовали ь «Porsche домохозяйки». Эрнст Фур-
манн, который тогда был управляющим директором
фирмы, прокомментировал это так: «Наконец у нас
появилась модель для женщин и молодежи».

В ноябре 1978 года Porsche представил еще один
автомобиль с еще более задорным двигателем и бе-
лее серьезным уровнем производительности, повы-
шавшим ею дорожные качества; 924 Turbo. Его мо-
тор с турбонаддувом выдавал 170 л. с. при том же
рабочем объеме в 2 литра. Он мог разгоняться от О
до 62 миль/ч (0-100 км/ч) всего за 7,8 секунды и до

стигать максимальных скоростей, даже превышаю-
щих официально заявленные 140 миль/ч (225 км/ч).
Шины, подвеска и тормоза были соответствующим
образом адаптированы под эту модификацию Визу-
ально 924 Turbo отличался от оригинальной версии
рядом элементов: дополнительными воздухозабор-
ными прирезями над буферным щитком, Т-образ-
ным воздухоприемником на капоте, обеспечивав
шим дополнительное охлаждение двигателя, а также
не отличавшимся «собой элегантностью спойлером
у основания заднего стекла — впоследствии этот эле-
мент дизайна перекочевал и в стандартную комплек-
тацию 92Д в процессе эволюции модели, Начиная
с 1981 модельного года турбированная версия по-
лучила существенные технические уо-чершенство-
вания: двигатель оснастили перепускным клапаном,
регулирующим давление наддува, и полностью элек-
тронной системой зажигания, синхронизированной
с работой турбокомпрессора. Эти инженерные ре-
шения позволили не только увеличить мощность си-
ле ого агрегата до 177 л. с., но и добиться заметног.;
снижения расхода топлива.

Более спортивными версиями этой модели были
924 Carrera GT 1980 года тыпуска, чей двигатель был
оснащен интеркулером и мог выдавать 210 л. с. Было
произведено всею 400 экземпляров, которые были
легко узнаваемы по широким колесным аркам и воз-
духозаборнику, установленному на крышке капота.
Начиная с 1981 года на рынке стала доступна и 924
Carrera GTS с 245 л. с. 1акой уровень производитель-
ности ни в коей мере не был максимально возмож-
ным, поэтому для полного раскрытия своего потен-

Фото, стр. 114. Нет сомнений в том, что 924 всегда

недооценивали. Конструкция, ПРИ КОТОРОЙ
ДВИГАТЕЛЬ РАСПОЛАГАЛСЯ СПЕРЕДИ, А КОРОБКА
ПЕРЕДАЧ И ДИФФЕРЕНЦЕГАЛ РАЗМЕЩАЛИСЬ НА
УРОВНЕ КАРДАННОГО ВАЛА, НА САМОМ ДЕЛЕ
ОБЕСПЕЧИВАЛА АВТОМОБИЛЮ

ВЫДАЮЩУЮСЯ

УПРАВЛЯЕМОСТЬ.
Фото, стр. 115.

924 Turbo, изначально
ДОСТУПНЫЙ С ДВИГА-
ТЕЛЕМ НА 170 Л. С.,
А ПОЗЖЕ И НА 177 л. с.,
СТАЛ ДОС ГУЛЕН НАЧИНАЯ
С 1978 ГОДА. ОН СТАЛ
БАЗОВОЙ ПЛАТФОРМОЙ ДЛЯ
НЕСКОЛЬКИХ ГОНОЧНЫХ
МАШИН С ОСОБЕННО ЛЮБО-
ПЫТНЫМИ ТЕХНИЧЕСКИМИ
НОВШЕСТВАМИ.

Style with Performance
f= a f=i s c= 1—< s

циала двигателю требовалось накопление гоночного
опыта — единственного фактора, которого не хватал^
для дальнейшего развития.

Инженеры из Вайсаха запланировали первую
раллийную версию машины для дуэта Барт/Куссма-
уль еще в 1978-м. Изначально предполагалось, что
эта машина будет оснащаться 2-литровым турбодви-
гателем, но необходимую омологацию она не про-
шла. В 1979-м была разработана машина для рынка
США. Внутри компании ее идентифицировали как
933, но более известна она под именем 924 SCCA,
Она развивала порядка 180 л. с. и имела более широ-
кие ниши для колес.

leer о было произведено 16 штук таких автомо
билей, продававшихся по абсурдно завышенной
цене в $40000. Сатгега 924 GTP, представленный
в 1980 году, разрабатывался под «24 часа Ле Мана».
Его 2 литровый турбодвигатель выдавал 320 л. с.
на 7000 об./мин. при общей массе автомобиля
в 2050 фунте о (93> кг). Дуэт Барта/Шурти финиширо
вал на шестом месте в общем зачете. В сущности, GTP
можно считать предтечей 944. Год спустя настал че-
ред Carrera GTR с тем же 2-лптрс-зым двигателем, но
уже с 375 л. с. при 6500 об./мин. Было произведено
19 экземпляров, и проданы они были в основном пи-
логам частных команд. Закже существовала гоночная
версия GTS, предназначенная для продажи частным
клиентам, но отличавшаяся более низкой произво-
дительностью: покупателю приходилось дсгольсп-э-
ваться 245 л. с. или 275 л. с. в облегченной версии
Clubsport. Всего было выпущено 59 штук, все л цвете
Indian Red. В 1981 году Вальтер Рерль за рулем GTS
сдержал четыре победы на чемпионате Германии
по ралли.

С самого начала разработки двигателя V8 из лег-
ких сплавов, предназначенною для большого 928.
инженеры из исследовательского центра в Зайсахе
держали в уме и вторую задачу: возможность разре-
зать V8 пополам, чтобы получить рядный 4-цилин-
дровый двигатель, ко-орый можно будет установить
на будущую версию 924. Результатом этих экспери-
ментов стал мощный 163-сильный движок на 2,5 ли-
тра, использованный в 944 в 1981 году, отличавший-
ся плавной работой за счет двух уравновешивающих
валов и крепким характером, достойным шестици-
линдровика. Начиная с 1986 года этот двигатель при-
менялся и в 924 — в результате изменений машина
была переименована н 924 5.

Новые законодательные ограничения по вред-
ным выбросам. введенные в Соединенных Штатах,
были главной причиной внедрения этого двигателя
в уже устаревшую модель. Степень сжатия была сни-
жена. Изначально выходная мощность не превышала
150 л. с. при 5800 об./мин. Подвеска и тормозная си-
стема были позаимствованы у 924, а 5-ступенчатая
коробка передач шла в стандартной комплектации —
3-ступенчатый автомат при этом был дополнительной
и не слишком-ю привлекательной опцией. Когда про-
изводство 924 5 было свернуто, 1 августа 1988 года
было прекращено и производство 924. Лучшим го-
дом модели с точки зрения продаж оказался 1978-й,
когда было поодано 22 068 единиц, после чего про
дажи существенно обвалились. В течение многих лет
фанаты Porsche обходили 924 своим втиманием.
Однако недавно подержанные автомобили этой мо-
дели стали продаваться по более высоким ценам, что
указывает на рост ценности 924 — и не только в ее
«специальных версиях».
Porsche 944

Эго правда, что ь ходе своего производственного
цикла 924 не пользовался выдающейся репутацией
и часто принижался покупателями по той причине,
чю под капотом у него стоял не настоящий движок
от Porsche. Этой проблемы не имел 928, другой не
слишком полюбившийся публике Porsche. В начале
1980-х на базе алюминиевого V8 от 928 инженеры
из Вайсаха спроектировали новый мотор и стали ис-
пользовать его -з ногой серии автомобилей, 944.

К с-эему дебюту в 1981 году 2,5-литровый 4-ци-
линдровый двигатель, несколько «успокоенный»
двумя уравновешивающими валами, уже мог выда-
вать 163 л. с., что позволяло машине ускоряться с О
до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 8,4 секунды в комплек-

тации со стандартной 5-ступенчагой коообкой или
за 9,6 секунды при З-ступенчатой автоматической
трансмиссии. С эстетической точки зрения 944 не
мог предложить ничего нового, учитывая, что 924
GT и GTS уже сказали свое слоев j эволюции автомо-
бильного дизайна. Начиная с 1986 года стал доступен
вариант 944 S с тем же 2,5-лигровым мотором, но
уже на 190 л. с. — благодаря новым головкам цилин-
дров с четырьмя клапанами на цилиндр. В 1988 году
появилась новая версия 944 S2 с 211-сильным
3-литровым двигателем, сделавшим его самым
объемным и мощным 4-цилиндровым мотором из
доступных на рынке. Эта эволюция радостно продол-
жилась в 1985-м с выходом 944 Turbo, оснащавшего-

Фото, сте. 116-117. Поскольку Porsche
944 ИМЕЛ ОРИГИНАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
от Porsche, модель выла встречена
ФАНАТАМИ МАРКИ КУДА ТЕПЛЕЕ, ЧЕМ 924.
Доказательством этого служат цифры
продаж.
ся 2,5-лигровым двигателем, изначально имевшим
220 л. с. Его производительность почти равнялась
производительности 911 того времени и с года
ми лишь улучшалась. 250-сильный 944 Turbo S
развивал максимальную скорость в 162 миль/ч
(260 км/ч). Кабриолет-версия 944 Turbo тоже выпу-
скалась (всего 528 единиц), как и одна из моделей
944 S2 (6980 единиц) — все они изготавливались
силами компании ASC в Вайнсберге. Что же касает-
ся спиртивных соревнований, то один любопытный
факт хооошо иллюстрирует широкую распростра-
ненность машины в то время, а именно чемпионат
среди 944 ТитЬо, прог,шившийся и период с 1986 по
1990 год, к участию в котором допускались все моди

фициронанные версии с 220 л. с. Роланд Аш выиграл
три таких чемпионата, По ходу геоего первого гоноч-
ного сезона машина все еще носила «одобренные
спонсором» наклейки. Впоследствии же Ашу был
предложен полноценный контракт в качестве офици-
ального пилота Porsche.

Как и предшественник, 924, 944 собирался на
бывшем заводе Audi в Неккарзульме. Одни из по-
следних выпущенных 944 собирались уже в Штут-
гарте, чтобы рабочие завода могли накопить опыт,
готовясь к будущему производству 968. В общей
сложности было произведено 163303 экземпляра
Ни один другой Porsche не был столь же успешен,
как 944.
Porsche
968

Фото, стр. п8. Рабочий объем
4-цилиндрового ДВИГАТЕЛЯ
Porsche 968 ныл увеличен
ДО 3 ЛИТРОВ, И АВТОМОБИЛЬ
ВПЕРВЫЕ ОСНАЩАЛСЯ СИСТЕМОЙ
КОНТРОЛЯ ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ
VarioCam. 240 л. С. ГАРАН-
Т11РОВЛЛИ 11СКЛЮЧИ1ЕЛЬНУю
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ.

5
Модель 968, представленная в июне 1991 года,
олицетворяла одновременно и пик, и конечную точку
эволюции 4-цилиндроьых спорткар>>в Porsche. Меж-
ду 968 и его предшественником, 924, была иромная
пропасть как с точки зрения технических факторов,
так и в плане дизайна. И даже в местах производства.
Серии 924 и 944 собирались на заводе Audi в Неккар
зульме (в случае 944-й двигатели собирались в Цуф-
фенхаузене), где были необходимые производствен-
ные мощности. 968, с другой стороны, выпускался
на историческом заводе Porsche в Цуффенхаузене.
В дизайне его кузова прослеживались элементы,
унаследованные oi старшей сестры, 928, что лишь
усили <ало ощущение близкою родства. Грамотная
эволюция двигателя, частью которой стала запатен
тованная Porsche система управления впускными
клапанами VarioCam. позволила машине установить
множество рекордов. Ее 3-литровый двигатель раз-

вивал 240 л. с. и имел максимальный крутящий мо-
мент в 225 фунт футов (305 Нм), что делал<-двигатель
лидером в своем классе по показателю крутящего
момента. Он умеренно потреблял топливо, а выброс
выхлопных газов был уменьшен аж на 40 %. В стан
дартной комплектации шла система ABS, а с ней
и 6-ступенчатая коробка передач (4-ступенчатый ав-
юмат тоже был доступен по запросу). Оригинальная
версия 968 была способна достичь максимальной

скорости в 157 миль/ч (252 км/ч) и могла разгонять-
ся от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 6,5 секунды.

В 1993 году Porsche представил версию 968 CS
(буквы CS здесь означали Clubsport), менее люксо-
вую модель, но зато более производительную бла-
годаря снижению массы на 110 фунтов (50 кг). 968
Turbo S, представленный в том же 1993-м, был еще
легче. Каждый цилиндр его мотора имел два клапана
вместо четырех, но компенсировало эго наличие тур-
бокомпрессора ККК,способного увеличить мощность
двигателя до 305 л. с. при максимальном крутящем
моменте в 369 фунт-фута (500 Нм) на 3000 об./мин.
К сожалению, Porsche запросил за 968 Turbo S за-
облачную цену (175000 немецких марок, или при-
мерно 106000 фунтов стерлингов), так что неудиви-
тельно, что было продано всего 10 штук машин этой
серии. Изначальн-j планировалось продать 100 еди-
ниц. Еще более мощная версия, 968 Turbo RS, до

ступная исключительно для гоночных соревнований,
поставлялась либо с 337, либо с 350 л. с., но точно
так же провалилась на рынке. Пс всей видимости,
было продано всего 3 экземпляра. Закат большого
4 цилиндрового двигателя также произошел по при-
чине ограниченных производственных мощностей
завода в Цуффенхаузене. В 1995 году, после выпуска
И 241 единицы модели (из которых 3959 были ка-
бриолетами), 968 уступил место Porsche Boxster.

фото, СТР. IT8-I19. Был ПРОИЗВЕДЕН ВСЕГО II 241 Porschf 968. Эго ОДНА
ИЗ ПРИЧИН, ПО КОТОРОЙ ДАННАЯ КОНКРЕТНАЯ МОДЕЛЬ СТОЛЬ ЖЕЛАННА
КОЛЛЕКЦИОНЕРАМИ PORSCHE. СВОЮ РОЛЬ СЫГРАЛ И СТИЛЬНЫЙ ВНЕШНИЙ ВИД.
«Гадкий утенок» 924 превратился в «прекрасного лебедя» 968.
Porsche 911 Turbo дебютировал в 1974 году,
в разгар энергетического кризиса. Мощность, кото-
рую выдавал его двигатель с турбонаддувом, была
почти что невероятной по тем временам; 260 л. с.
при всего лишь 5500 об./мин.

Редко в каких случаях позитивный эффект от по-
лученного в гонках опыта столь явно сказывается на
развитии серийной модели, как это было в случае
с этим турбодвигателем. Porsche уже имел большой
опыт работы с 12-цилиндроиыми моторами с тур
бонаддувом, развивавшими свыше 1000 л. с. — та-
кие были, например, в моделях 917/10 и 917/30.
Эти машины доминировали в категории прототипов
на чемпионате Сап-Ат 1972 и 1973 годов в Канаде
и Соединенных Штатах.

911 Turbo был первым серийным Porsche, где до-
полнительную мощность обеспечивал турбокомпрес-
сор на выхлопных газах. Многие из элементов дизай-
на 911 Turbo, такие как передние и задние крылья,
были позаимствованы у знаменитого 911 Carrera
RS3.0 и были примерно на два дюйма (50 мм) шире,

чем у 911 Carrera RS2.7. Это было сделано для того,
чтобы освободить пространство для легкосплавных
колес Fuchs с низкопрофильной резиной. Чтобы
увеличить прижимную силу передней и задней осей
и улучшить стабильность автомобиля на высоких
скоростях, машину оснастили передним и задним
спойлерами. Большой и плоский задний спойлер
выглядел как хвостовой плавник кита и стал отличи-
тельной чертой этого спорткара.

В 1977 году с добавлением охладителя надду-
вочного воздуха типа «воздух-ноздух» в эволюции
турбо-технологии произошел новый виток. Этот ин-
теркулер повышает плотность сжатого воздуха, тем
самым поддерживая постоянный объем в камере
сгорания при одновременном росте уровня кисло-
рода. Благодаря этому, а также увеличению рабо-
чего объема двигателя до 3,3 литра, выходная мощ-
ность 911 Turbo 3.3 (как теперь называлась модель)
возросла до 300 л. с. при 5550 об./мин. Начиная
с 1984 года клиенты могли заказать опциональный
пакет WPS, увеличивавший мощность стандартного

Фото, стр. I2O-I2I. Серия 964 911 Turbo вышла на рынок в 1991 модельном
году. Многие ее элементы, включая зафиксированный задний спойлер,
были ПОЗАИМСТВОВАНЫ у ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛИ (930).

Фото, стр. 121, вверху. Двигатель был все тем же хорошо показавшим себя
Type 930 от предыдущей модели, но теперь он развивал 320 л. с. благодаря
УЛУЧШЕННОЙ системе управления двигателем и более крупному интеркулеру.
двигателя на 30 л. с., что в сумме давало 330 л. с.
при 5750 об./мин.

Это означало, что выхлопную систему тоже тре-
бовалось обновить, добавив две выхлопные трубы
вместо одной, которые тянулись слева и справа,
а в декоративной передней панели был установлен
масляный охладитель. Его можно было изготовить
под заказ либо в виде заметного глазу охладителя,
установленного по центру, либо в качестве допол-
нительного радиатора, спрятанного за стандартной
нижней панелью передка, но в таком случае прихо-
дилось жертвовать противотуманными фарами.

В начале 1980-х в Штатах было популярно моди-
фицировать передок 930 так, чтобы он выглядел как
гоночная версия 935. Поэтому начиная с 1981 года
Porsche стал предлагать версии турбомоделей с пло-
ским носом. Модифицированная версия была не-
доступна в качестве дополнительной опции, ее при-
ходилось заказывать отдельно через Программу
специальных модификаций — такие автомобили
вручную изготавливали в ремонтном департамен-
те Porsche. В 1987 году Porsche наконец пошла на-
встречу запросам своих клиентов и стала предлагать
930 не только в версии купе, но и в вариантах тарга
и кабриолет. Стандартный турбокабриолет, осна-
щенный мягким верхом на автоматическом управ-
лении, пользовался огромным успехом, став второй
в списке самых продаваемых версий после купе.
Фото, стр. 122-123. Турбоверсия 933

ВЫШЛА НА РЫНОК В I99& МОДЕЛЬНОМ ГОДУ.

Ее слегка изогнутый зафиксированный

ЗАДНИЙ СПОЙЛЕР ДЕЛАЛ МОДЕЛЬ МГНОВЕННО
узнаваемой. Изначально выходная
В 1990 м интеркулер стал еще больше, и выходная мощность вы-
росла до 320 л. с. при 5750 об./мин В модели 1993 года Porsche пред-
ставил двигатель Turbo 3.6 с 360 л с. при 5500 об./мин. вкупе с кузо-
вом серии 964. 6 цилиндровый оппозитный двигатель 993-й серии
911 Turbo базировался на моторе 911 Carrera с воздушным охлаждени-
ем и рабочим объемом в 3,6 литра и благодаря двум турбонагнетате-
лям развивал 408 л. с. при 5750 об./мин.

Вершиной линейки 933 стал 933 Turbo, дебютировавший в 1995 го-
ду, — его можно было легко идентифицировать по зафиксированному
заднему спойлеру. У него была двойная функция Во-первых, он уве-
личивал прижимную силу задней оси — для улучшения стабильности
машины на высоких скоростях, а во-вторых, он скрывал собой два ин-
теркулера, установленных прямо под ним. Поскольку оппозитный дви-
гатель с двумя турбинами занимал все свободное пространство в зад-
ней части автомобиля, интеркулеры пришлось помещать над мотором.
В отличие от предшественника, 964, 993 Turbo осна
щался двумя турбонагнетателями и двумя интеркуле-
рами, что обеспечивало еще более быстрый отклик
и более плавное усиление мощности. Турболаг, ти-
пичный для турбированных двигателей, был практи-
чески устранен, а увеличенная выходная мощность
передавалась равномерно, без очевидного толчка
в ходе фазы ответа турбонагнетателя. В отличие от
предыдущей модели, 933 Turbo имел постоянный
полный привод.

Для Carrera 1998 года, идентифицировавшего-
ся как серия 996, Porsche разработал совершенно
новый двигатель. Единственное, что было у него об-
щего с предыдущим мотором, — оппозитная конфи-
гурация с шестью цилиндрами. Главным отличием
стало то, что новый двигатель на 3,4 литра, имев-
ший изначально выходную мощность в 300 л. с.

(на 6800 об./мин.), имел водяное охлаждение.
Устранение вентилятора охлаждения освободило
пространство для полки позади сидений, в месте, где
в версии кабриолет помещалась складная крыша.

Переход на двигатель с водяным охлаждением
был сделан главным образом для оптимизации ох-
лаждения 4-клапанных цилиндров, повышения при
изводительности и соответствия будущим стандар-
там в сфере вредных выбросов, принимавшихся по
всему миру. Одним любопытным техническим аспек-
том было применение регулируемых распредвалов,
которые Porsche сначала называл VarioCam, а позже
VarioCam Plus. При низких оборотах управление рас-
предвалами позволяло снижать выбросы выхлопных
газон и стабилизировать работу на холостом ходу.
На средних оборотах система VarioCam понижала
высоту подъема клапанов с целью повышения крутя-
щего момента, тогда как на максимальных оборотах
она гарантировала максимальную выходную мощ-
ность. К 2002 модельному году этот двигатель был су-
щественно модернизирован и прокачан до 3,6 литра
в объеме - благодаря увеличению длины хода порш-
ней. Турбоверсия 996 с 420 л. с. при 6000 об./мин.
впервые была выпущена в 2001 модельном году.
Она имела двигатель объемом 3,6 литра с двумя
интеркулерами и двумя турбонагнетателями.

В отличие от Carrera, у этой модели был внешний
резервуар для масла - для системы смазки с сухим
картером. Двигатель также был оснащен регулиру-
емым распредвалом VarioCam Plus с регулируемым
уровнем подъема клапанов. 5-ступенчатая механи-
ческая коробка передач Tiptronic S также была до-
ступна в качестве дополнительной опции. Начиная
с конца 2001 года в качестве дополнительной опции

для 996 Turbo стал доступен пакет, повышающий про-
изводительность. Ранее он уже был доступен на 993
Turbo, а теперь появился и для 996 Turbo, чью мощ-
ностью он мог поднять до 450 л. с. при 5700 об./мин.
и 457 фунт-футов (620 Нм) крутящего момента при
3500-4500 об./мин. Porsche удалось добиться тако-
го прогресса за счет увеличенных турбонагнетателей
(К24 вместо К16), более высокопроизводительных
интеркулеров и повышения давления турбонадду-
ва с 0,8 бар до 0,9. Также машина была оснащена
другими катализаторами и выхлопными трубами.
Одновременно с этим была обновлена программная
прошивка системы управления двигателем, а короб-
ка передач была усилена посредством шарикопод-
шипников.

Модель 911 Turbo S (996) с теми же 450 л. с. ста-
ла доступна к покупке осенью 2004 года.

Фото, СР. .«-да Пакет опций XS9, у»'’	Он уже « поступи. л» 993,

БЫЛ СПОСОБЕН ПРОКАЧАТЬ ВЫХОДНУЮ МОПЦЮСП. ДО 4S

Л В КОНЦЕ 2001 ТОДА ПОЯВИЛСЯ И ДЛЯ 996.


Фото, стр. 128-129. Porsche добился этого увеличения
МОЩНОСТИ ДО 450 Л. С. ПОСРЕДСТВОМ ЬОЛЕЕ КРУПНЫХ
ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕЙ (К24 ВМЕСТО Kl6), БОЛЕЕ ВЫСОКОПРОИЗ
ВОДИТЕЛЬНЫХ ИНТЕРКУЛЕРОВ И УВЕЛИЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА
(о,9 вара вместо 0,8). Также инженеры пересмотрели
СИСТЕМЫ ВПУСКА И ВЫХЛОПА. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ БЫЛО ОБНОВЛЕНО,
А КОРОБКА ПЕРЕДАЧ БЫЛА УСИЛЕНА ШАРИКОПОДШИПНИКАМИ.
Модель 911 Turbo S (996) с теми же 450 л. с. стала

Когда новая серия 911 Turbo 997 дебютировала в июне 2006 года, Porsche
познакомил мир с чем-то совершенно новым. Это была первая машина с бен-
зиновым двигателем с турбонагнетателями, имевшими изменяемую геомет-
рию турбины (VTG). Чтобы противодействовать значительно более высоким
температурам выхлопных газов (до Ю00 °C) по сравнению с дизельными
двигателями, пришлось использовать жаропрочные сплавы. Этот совре-
менный турбокомпрессор с VTG для бензиновых двигателей был разработан
в тесном сотрудничестве с BorgWarner Turbo Systems. Двигатель развивал
максимальную мощность в 480 л. с при 6000 об./мин. и максимальный кру-
тящий момент 457 фунт-футон (620 Нм) в диапазоне от 1950 до 5000 об./мин.
Благодаря функции кратковременного повышения давления (овербуст) мак-
симальный крутящий момент мог кратковременно достигать 502 фунт-футов
(680 Нм). Максимальная скорость составляла 193 миль/ч (310 км/ч). В сен-
тябре 2007 года линейка 997-й серии пополнилась моделью Turbo Cabrio,
созданной на базе купе 911 Turbo. Вопреки общей тенденции копировать
внешний вид купе-кабриолетов, третье поколение Turbo Cabrio, как и более
ранние модели на базе G-серии и 996-й серии, получило трехслойный мягкий
верх. Процесс открытия или закрытия складываемой крышки занимал около
20 секунд и был полностью автоматизирован. Как и турбокупе 911, кабриолет
оснащался 3,6-литровым оппозитным 6-цилиндровым двигателем с двумя тур-
бокомпрессорами и изменяемой геометрией турбины.
Фото, стр. 130-131. Ресгайлинговый Turbo (997) был представлен в 2009 году.

С тех пор и далее эта модель также оснащалась системой прямого впрыска и транс-
миссией с двойным сцеплением (дополнительные опции). Выходная мощность была
увеличена до 500 л. с. Колеса с замковой гайкой по центру были доступны по запросу.
С 2ою года версия Turbo S с 530 л. с. также стала вновь доступной.

Фото, стр. 131. Когда новая серия 997 911 Turbo дебютировала в июне 2006 года, Porsche
ПОЗНАКОМИЛ МИР С ЧЕМ-ТО СОВЕРШЕННО новым. Это была первая машина с бензиновым
ДВИГАТЕЛЕМ, ОСНАЩЕННЫМ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯМИ С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ТУРБИНЫ (VTG).

Рестайлинговый Turbo был представлен в 2009 го
ду. С тех пор и далее эта модель также оснащалась
системой прямого впрыска и трансмиссией с двой-
ным сцеплением (дополнительные опции). Выходная
мощность была увеличена до 500 л. с. Колеса с зам-
ковой гайкой по центру были доступны по запросу.
С 2010 года версия Turbo 5 с 530 л. с. также стала
вновь доступной.

К 2013 модельному году было приурочено об-
новление мотора Turbo до 520 л. с и мотора Turbo S
до 560 л. с. Непосредственный опыт по оценке про-
изводительности этой полноприводной машины, ве-
сившей лишь 3549 фунтов (1610 кг), был поистине
вдохновляющим. Если по максимуму использовать
наддув, который гарантирует вам двигатель версии
Turbo S, то вас впечатлит не только необузданная
мощь автомобиля, но и его потрясающий звук, кото-
рый способен издавать только 6-цилиндровый двига-
тель с двумя турбинами на 560 л. с. (553 фунт-фута,

или 750 Нм, крутящего момента). Другой новой
функцией стало активное подруливание задних ко-
лес, доступное теперь и стандартной комплектации.
Эта система либо подкручивает задние колеса в том
же направлении, что и передние, либо направляет их
параллельно передним — в зависимости от скорости
езды. Turbo также оснащалась другими активными
новыми функциями — их целью всегда было обеспе-
чение высокой прижимной силы во всех возможных
ситуациях на дороге. В передней части автомобиля,
к примеру, этого добивались за счет надувного ре-
зинового спойлера, который можно было накачать
на два разных уровня посредством компрессора,
установленного в багажном отделении, — тем самым
удавалось обеспечить больше прижимной силы в пе-
редней оси. Передний и задний спойлеры, которые
можно было зафиксировать в трех разных положени-
ях, также стали новыми функциями, недоступными
прежде в машинах серии 997 Turbo.

Фото, стр. 132-133. Как и в случае с предыдущими версиями, топовые
модели 911 Turbo и Turbo S также имели новые функции, такие как
АКТИВНОЕ ПОДРУЛИВАНИЕ ЗАДНИХ КОЛЕС И СПОЙЛЕРЫ СПЕРЕДИ И СЗАДИ,
ИМЕВШИЕ ТРИ ВОЗМОЖНЫХ ПОЛОЖЕНИЯ.

Porsche 911.
Эволюция

Производство 911 началось в сентябре 1964 года
(1965 модельный год). Базовая цена оригинальной
модели была установлена на уровне 21900 немец-
ких марок (что в наши дни эквивалентно примерно
35 000 британских фунтси стерлингов). Новый двига-
тель развивал 130 л. с. при 6100 об./мин.; два карбю-
ратора Soiex отвечали за воздушно-топливную смесь
и оптимальную смазку, а работу внутренней системы
охлаждения двигателя обеспечивала система смазки
с сухим картером. Маслорадиатор располагался близ-
ко к двигателю; более поздние версии оснащались
дополнительным масляным радиатором в переднем
бампере со стороны пассажира Большое осевое от-
верстие для поаачи охлаждающего воздуха стало
одной из главных особенностей моторного отсека.
Помимо первых 13 прототипов модели 901, в 1965
модельном году (начавшемся с сентября 19б4-го)
было выпущено 230 экземпляров Туре 911 Примеча-
тельно, что назлание.'обозначение ‘911* было офи-
циальна утверждено только в ноябре 1964 года.

Уже в 1965 году спрос на более доступный
Porsche привел к созданию модели Туре 912, осна
щенной 4-цилиндровым 90-сильным двигателем от
356. По сравнению с 911 ее оснащение было более
спартанским, а стартовая цена составляла 16 250 не-
мецких марок (примерно 26000 фунтов). В 1965-м
двое сотрудников Porsche — Герберт Линге и Петер
Фальк — впервые участвовали в гонках на 911, стар-
товав в. ралли Монте-Карло, где заняли пятое место.

Фото, стр. I34-I35- Один из самых первых дп-х.
Самая легендарная из всех серийных моделей
Porsche вышла в г гроизводство в сентябре
1964 года. В том году было выпущено всего
230 ЭКЗЕМПЛЯРОВ.
В начале сентября 1965 года на Франкфуртском автосалоне IAA Porsche
представил Targa - новый тип кузова с фиксированной дугой безопасности,
съемной крышей и откидным задним стеклом из ПВХ. Компания анонсир.-ва-
ла его следующими словами: «911 Targa — это не кабриолет, не купе, не хард-
топ, не седан, а нечто совершенно беспрецедентное». По сути, модель стала
ответам на неоднократные запросы, поступавшие oi американских дилеров,
которые хотели увидеть кабриолет-версию 911 после оглушительного успеха
в США открытой модификации предыдущей модели, 356. Однако к середине
1960-х требования к безопасности кабриолетов в Штатах ужесточились на-
столько, что многие произг одители о се отказались от их выпуска.

Porsche подошел к проблеме с лозунгом «нужда - мать изобретательно-
сти». Правда, первоначальная реакция на эту инновацию оказалась скорее
недоуменной, чем восторженной. Porsche рассчитывал представить дизайн
как гениальное решение, но на деле вышпо так. что пресса t->сприняла его
как вынужденный компромисс, достигнутый в ущерб эстетике — половинча-
тое решение, «ни рыба ни мясо». Porsche позиционировал массикную дугу
безопасности из нержавеющей стали позади сидений как некий «защитный
щит» (в оригинале — Schutzschild).

Фоги, стр. 136-137. Targa имела громадный успех, особенно
в Штатах, где многие клиенты предпочитали заказывать
версию с дополнительным .задним спойлером.

Фою, стр. 137- Porsche начал производство 911 Targa
в декабре 1966-го. На снимке показан Бутце Порше,
дизайнер 911, с одной из первых моделей Targa.
I
21 сентября 1966 года был представлен юбилейный, 100-тысячный
Porsche: модель 912, задуманная как полицейский автомобиль. 6-цилиндро-
вый 2-литровый двигатель получил свое первое обновление в части мощно
сти: 911 S развивал 160 л. с. при 7200 об./мин. и достигал максимальной
скорости в 140 миль/ч (225 км/ч). Подвеска тоже была улучшена посредством
добавления передних и задних стоек стабилизатора, новых легкосплавных ко-
лес, разработанных Porsche Style Center и выпускавшихся Fuchs. Даже сегодня
так называемые фуксовские колеса остаются знаменитыми и считаются са-
мыми узнаваемыми из всех колес Porsche. В гоночной версии двухлитровый
мотор развивал ни много ни мало 210 л. с.; этот двигатель также использовал
ся в моделях 904 и Carrera 6 (906). В 1968 году на рынке дебютировал 911 Т
с базовой ценой в 20000 марок (около 29600 фунтов) и вскоре после этого
заменил 912. Его 6-цилиндровый двигатель развивал 110 л. с. и дополнялся
4-ступенчатой коробкой. От стоек стабилизатора было решено отказаться.
Это был первый автомобиль со Sportomatic, полуавтоматической 4-сту-
пенчатой трансмиссией с гидропреобразователем крутящего момента и сце-
плением, которое размыкалось автоматически, когда водитель касался руч-
ки переключения передач. Такая необычная трансмиссия использовалась
до 1980 года. Впридачу к 911 Т новым пополнением семьи 911 стала модель
911 L, развивавшая 130 л. с., но в остальном оснащенная аналогично 911 S.

В 1968-м колесная база всех 911-х была увеличена с 87 до 89,3 дюйма
(с 2,211 до 2268 мм): это было эффективное решение, поскольку ранние
911-е были особенно неустойчивы на высоких скоростях. Сегодня «корот-
кие» 911-е пользуются особенно большим спросом. Другим изменением,
произошедшим в 1968-м, стало добавление механического впрыска топлива
от Bosch: применение этой системы в 911 Е конвертировалось в увеличение
мощности до 140 л. с., а в версии S — до 170 л. с. Наконец, вышла модель
Targa с зафиксированным задним оконцем из стекла.
ДАРЯ К ЛАССИЧЕСКИМ ЛИНИЯМ КУЗОВА

Фото, стр. 140. Базовая модель 911 Е
СТОИТ ВСЕХ ДЕНЕГ-ОСОБЕННО ЕСЛИ

ВЫ ИЩЕТЕ ИМЕННО СТАРЫЕ 9II-E. ЭТА
МАШИНА ОСОБЕННО ЖЕЛАННА БЛАГО-

Фото, стр. 140-141. В 1969 МОДЕЛЬНОМ
году 14О-сильный 911 Е заменил
911 L, Начиная с 1970 модельного
ГОДА ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ УВЕЛИЧЕН
ДО 2,2 ЛИТРА.
В 1969 м директором департамента был назначен Фердинанд Пиех, и в на-
чале модельною 1970 года производство 912 было свернуто. К новому модельно-
му ।оду увеличили рабочий объем двигателя до 2195 см’ (с диаметром цилиндра
84 мм). Мощность моделей Т, Е и S была повышена до 125,155 и 180 л. с. соот-
ветственно. Начиная с этого модельною года картер отливался из алюминиегою
сплава, это изменение однозначно сделало его более жестким. Машину также по-
садили на диету для похудения, сократив массу 911 S до 1020 кг. В 1971-м объем
двигателя вновь был увеличен, на этот раз до 2341 см’ (с диаметром 70,4 мм).
Коленчатый вал имел противовесы для каждою цилиндра. Мощность трех моде-
лей — Т, Е и S - немною увеличилась и составила 130, 165 и 190 л. с. соответ-
ственно, а максимальный крутящий момент вырос на 10 %. Особенностью было
то, что все двигатели работали на обычном бензине. Все более строгие нормы
контроля выбросив начали сказываться, и на некоторых экспортных рынках вы-
сокооктановое топливо с повышенным содержанием свинца стало недоступным.
Маслозаливная горлонина была перенесена на уровень заднего крыла со сторо-
ны пассажира, а модели 911 Е и 911 S получили небольшой передний спойлер.
Вместе с тем была представлена коробка передач нового поколения.

К 1972-му нее 911 были оснащены передними спойлерами, а модели Е
и S шли с бензобаком на 85 литров. Первые автомобили с впрыском топлива
K-Jetronic были изготовлены для рынка США, их колесная база была расширена
до 89,4 дюйма (2271 мм).
А теперь давайте взглянем на Carrera 2.7 S. В на
чале 1970-х Porsche отчаянно нуждался в гранд-ту-
ринговом автомобиле, который мог бы участвовать
в соревнованиях высочайшего уровня даже в самых
популярных категориях. Участие в категории GT
требовало производства минимум 500 автомоби-
лей GT. Это привело к разработке модели, которой
было суждено стать легендой: 911 Carrera RS2.7.
Объем двигателя был 2,7 литра (2687 см3) благода-
ря увеличению диаметра цилиндров с 84 до 90 мм.
Новые цилиндры были покрыты Nikasil. Макси-
мальная мощность машины составляла 210 л. с.
при 6300 об./мин., а максимальный крутящий
момент равнялся 188 фунт-футам (255 Нм) при
5100 об./мин. Carrera RS весил 960 кг и развивал
максимальную скорость в 149 миль/ч (240 км/ч), что
сделало его самым быстрым немецким автомоби-
лем, разрешенным на дорогах общего пользования.
Ценник на новый спорткар был всего 33000 немец-
ких марок (примерно 43600 фунтов). Первая партия
была распродана уже к ноябрю 1972 года. Тут же за-

ще birzel, или «Утиный хвост». Carrera был доступен
в трех версиях — Sport, Touring и Racing. Подвеска
имела амортизаторы Bilstein и стержни стабилизато-
ров в 0,6 дюйма (15 мм). Результатом такой конфи-
гурации стала экстражесткая подвеска или, перефра-
зируя Porsche, очень спортивная подвеска. С Carrera
RS было возможно разогнаться в поворотах до таких
скоростей, которые были попросту недостижимы для
любой другой дорожной модели Porsche. Официаль-
ным цветом кузова был Grand Prix Weiss (белый Гран-
при), но все стандартные цвета и дополнительные оп-
ции от Porsche также были доступны. Алюминиевые
колеса (6J х 15 спереди и 7J х 15 сзади) были доступны
в красном, синем или зеленом цветах.

В 1973 году (модельный 1974-й) дебютировала
модель G или, если быть точнее, серия G. В этой фор-
ме 911 оставался в производстве еще 16 лет, вплоть
до середины 1989 года и завершения серии К. Если
придираться, то следует сказать, что только автомо-
били модельного 1974 года должны классифициро
ваться как «модель G», но в общем употреблении

планировали производство второй партии, чем до-
вели общее количество произведенных экземпляров
до 1036.

Самым характерным элементом быстрейшего
911 своего времени был, бесспорно, задний спойлер
из стеклопластика, заслуживший известное прозви-

«моделью G» называли все 911 модели в период
с 1973 по 1989 год. Новое поколение спорткаров,
964, было выпущено в то же время, когда была пред-
ставлена «модель К» - в середине 1988-го.

В
. «S ТАКИМ
«W>CWUU^,
"-^^КГ,Й
ВСВГО 2-'



Изменения были значительными даже в том,
что касалось внешнего вида автомобиля. Требова-
лись бамперы, соответствующие стандартам безо-
пасности, принятым в США, например. Их делали из
алюминия и декорировали накладками, напоминав-
шими аккордеон, спереди и сзади, что придало 911
характерный вид. Даже кокпит прошел значитель-
ную модернизацию. Двигатель увеличили в объеме
до 2,7 литра на всех моделях и конфигурациях мото-
ров. Базовая модель 911 была 150-сильной, за ней
шел 911 S с 175 л. с. и Carrera с 210 л. с. Однако,
в отличие от Carrera RS2.7, флагманская модель не
имела заднего спойлера, но тем не менее могла раз-
бежаться до 149 миль/ч (240 км/ч) безо всяких уси-
лий. Новые 911 характеризовала не только их выда-
ющаяся управляемость, но и значительно возросший
уровень качества. Carrera RS была модифицирована
для соревнований и под названием Carrera RSR вы-
играла «24 часа Дайтоны» и «12 часов Себринга».
RSR со значительно расширенными бамперами за-
явили в категорию прототипов на последнюю в исто-
рии Targa Florio, и он там победил.

После значительных обновлений 1973 года мо
дельный 1975 год прошел для 911 почти без изме-

нений. Единственными изменениями были уровень
комфорта и коробка передач от 911 S. В 1975-м
Porsche представил 911 Turbo, первый серийный
спорткар с турбонаддувом посредством нагнетателя
выхлопных газов. Он развивал 260 л. с.

В 1976-м в автомобиле гоже не произошло зна-
чительных изменений стиля, но диапазон доступных
размеров двигателей был урезан и включал теперь
2,7-литровый 911 со 165 л. с., 200-сильную Carrera
с 3-литровым двигателем и, наконец, 911 Turbo
(930). 911 1976 года поставлялся с 4-ступенчатой
трансмиссией в стандартной комплектации, но 5-сту-
пенчатая коробка также была доступна в качестве
дополнительной опции. Пресловутую 4-ступенчатую
Sportomatic заменили 3-ступенчатой Sportomatic.

В результате исследований в рамках разработки
автомобилей с увеличенным сроком службы Porsche
стал первым автопроизводителем, который начал
в серийных автомобилях использовать сталь с цин-
ковым покрытием, наносимым методом газотер-
мического напыления. Это гарантировало защиту
кузова от коррозии в течение шести лет. В 1985 году
антикоррозийная гарантия была увеличена до де-
сяти лет.
3 июня 1977 года с выпуском 911 S2.7 Porsche
довел общий счет выпущенных автомобилей дг.
250000 штук — с тех пор как только начал делать ма-
шины в 1948 году. Помимо других причин, стоит от-
метить отличную экономичность в части потребления
топлива. Система впрыска топлива Bosch K-Jetronic
сократила потребление топлива модели 911 SC (3-ли-
тровой на 180 л. с.) на 17 % по сравнению с преды-
дущей моделью. Этот 911 SC, единственная модель
911, доступная в период с 1978 по 1983 год, был
своего рода сборной солянкой Porsche, так как за-
менил собой обе предыдущие версии 911 и Carrera.
Начиная с 1978 года 911 Turbo, объем двигателя ко-
торого был увеличен до 3,3 литра, развивал 300 л. с.
После потока жалоб от покупателей выходная мощ-
ность 911 SC была слегка увеличена с 180 до 188 л. с.
к 1979 модельному году, но производительность
осталась прежней. Машина по-прежнему разгоня-
лась с 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 7 секунд, а мак-
симальной скоростью
были 140 миль/ч

(225 км/ч).

до-

ступными версиями по-прежнему были купе и Targa.
Более мощная версия, 911 Moby Dick, была представ-
лена в 1978 м. Его мотор в 3,2 литра имел шесть ци-
линдров и турбонаддув, был оснащен четырьмя верх-
ними распредвалами и развивал 845 л. с. В 1979-м
версия 911, продававшаяся в США, была первым вы-
сокопроизводительным спорткаром, оснащенным
каталитическим нейтрализатором, соответствующим
нормам выбросов. В 1980-м выходная мощность
911 SC была дополнительно увеличена до 204 л. с.,
однако потребление топлива оставалось исключи-
тельным. 10,4 литра - ровно столько ему требова-
лось, чтобы завершить стандартный тестовый цикл
потребления топлива. Другие автомобили в этом
классе выглядели бледно в сравнении с Porsche по
части экономичности расхода. Для того чтобы добить-
ся такой эффективности, Porsche пришлось суще-
ственно увеличить степень сжатия, с 8.6:1 до 9.8:1,
что также означало, что 911 SC нужно было заправ-
лять бензином высшей категории. 200-гысячный 911
был отгружен 4 сентября 1981-го. За этим последо-
вал еще один юбилей - 18-го сентября был произве-
ден автомобиль Porsche № 300 000.

В 1982 году 911 впервые стал доступен в версии
кабриолет: это был первый кабриолет от Porsche за
17 лет. Предыдущий, 356 Cabriolet, покинул завод
Porsche в последний раз в апреле 1965-го. Базовым
кузовом, очевидно, был кузов 911 SC. Благодаря так
называемой трехдужной конструкции открытая вер-
сия оказалась на 15 кг легче модели Targa. По жела-
нию клиент мог добавить массивное заднее антикры-
ло, а для тех, кто хотел придать машине еще более
спортивный облик, предлагался пакет опций Turbo-
look с подвеской or Turbo. В сентябре 1983 года на
Франкфуртском автосалоне IAA дебютировал
новый 911 Carrera. Объем его двигателя уве-
личили до 3,2 литра, а мощность составила
231 л. с. Снаружи автомобиль был легко уз-
наваем не только по надписи Porsche, но и по
противотуманным фарам, интегрированным
в передний бампер, а также по новым легко-
сплавным колесным дискам. Также на IAA
во Франкфурте в 1983-м представили предте-
чу Porsche 959, результат экспериментов по
созданию автомобиля «Группы В». К цифрам

Фи ГО, СТР. 144. в ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ

ЛЕТ НАБЛЮДАЛОСЬ ПОС ГУ НАТЕЛЬНОЕ

УВЕЛИЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ОБЪЕМА ДВИГАТЕЛЯ
ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ. В Г973’М ОН ДОСТИГ
2,7 ЛИТРА-ТАКОЙ УСТАНАВЛИВАЛСЯ ВО ФЛАГ-

МАНСКУЮ МОДЕЛЬ ЛИНЕЙКИ, Carrera 2.7.
911 в названии добавили Carrera. Благодаря добавле
нию системы впрыска Bosch Motronic выходная мощ-
ность 3,2-литрчвого двигателя возросла до 231 л. с.
911 SC «4«4» победил на ралли Париж - Дакар.

В 1985 году сцепление было немного доработано
под новую 5-ступенчатую коробку передач, а брезен-
товая крыша кабриолета стала автоматической —
теперь ее можно было открывать и закрывать за
20 секунд. На версии 911 с каталитическим нейтра-
лизатором мощность увеличилась с 207 до 217 л. с.
В том же году Porsche представил 959 — на тот мо-
мент самый мощный серийный автомобиль, разра-
ботанный компанией. Он оснащался автоматической
системой полного привода и 2-ступенчатыми турбо-

компрессорами с двойным наддувом. В 1985 году
Porsche также начал оснащать каталитическими ней-
трализаторами автомобили для немецкого рынка.
В 1986 году 959 Paris-Dakar одержал победу в одно-
именном ралли, преодолев дистанцию в 8575 миль
(13800 км) — самое сложное автомобильное сорев-
нование на тот момент. В1987 году по случаю выпуска
250-тысячного экземпляра 911 Porsche представил
юбилейную «ограниченную серию» из 875 автомоби-
лей. Тогда же был представлен 959 — своего рода «су-
пер-911», оснащенный передовыми техническими
решениями, он позиционировался дорожной верси-
ей высокопроизводительного спорткара. Всего
было выпущено 292 экземпляра, а цена состав-
ляла 420000 марок (примерно 298000 фунтов).
Наконец, на IAA 1987 года дебютировал 911
Speedster — специальная серия, выпущенная ти-
ражом 2100 единиц.

Сайт www.radical-classics.com описывает его
так: «Передняя часть просто фантастическая
и напоминает 356 Speedster, выпускавшийся
с 1955 по 1958 год, от которого он унаследо-
вал плоское лобовое стекло Его профиль
слегка напоминает итальянские "баркепы"
начала 1950-х. Жаль только, что два „гор-
ба" за сиденьями, похожие на рюкзаки,
слегка нарушают в остальном гармоничный
облик. Массивная внешне задняя часть под-
черкивается широкой колеей, необходи-
мой для покрышек 245/45 ZR16, тогда как
спереди использованы более узкие шины -
215/55 ZR16. Таким образом, он предвосхи-
тил дизайн задней части будущих 911 Turbo
вплоть до сонременных моделей. Тем не

менее все 2102 экземпляра Porsche 911 Speedster
1989 года были быстро раскуплены поклонниками
марки, что позволило ему войти в число суперспорт-
каров, способных произвести впечатление на улицах
любого города мира. Чтобы раскрыться полностью,
автомобилю нужны лишь две вещи: солнце и простор.
Неудивительно, что Speedster создавался в первую
очередь для экспорта в США. Хорошая погода - обяза-
тельное условие для выезда на нем из гаража. Поэтому
не должно удивлять, что складная крыша официально
именуется „аварийной'* и серьезно ограничивает об-
зор. Из-за подголовников и их обтекателей практиче-
ски невозможно ничего разглядеть при езде назад.
С закрытым верхом параллельная парковка возможна

только при наличии у вас почти сверхъестественного
чувства трехмерного пространства. Впрочем, во Фло-
риде такие навыки редко нужны. Porsche откровенно
признавал этот недостаток: „Кабриолет - это закры-
тый автомобиль, который можно водить с открытым
верхом. A Speedster —
это открытый авто-
мобиль, на котором
также можно ез-
дить с закрытым
верхом"».

Фото, стр. 145. Характерные элементы
Carrera 2.71973 года включал» черные
ДВЕРНЫЕ РУЧКИ и ОКАНТОВКИ ОКОН.
Porsche 928

Двигатель V8, расположенный спереди, да еще
с водяным охлаждением; коробка передач, распо
ложенная сзади, крупногабаритный кузов и ультра-
современный дизайн. Когда 928 дебютировал
в 1977 году, он стал олицетворением отхода Porsche
от всех норм и традиций, которые и сама марка,
и обширная прослойка ее энтузиастов лелеяли и по-
читали столько лет. 914 и 924 (последний был пред-
ставлен в 1975-м) не всегда подпадали под это, по-
скольку представляли класс, который был все-таки
чуточку ниже. 928, с другой стороны, задумывался
как флагманская модель, которую можно рассматри-
вать равноценной, если не превосходящей в срав-
нении с 911. Когда машину показали на женевском
автосалоне в 1977-м, ее незамедлительно окрестили
конкурентом 911, по крайней мере, публика из чис-
ла закаленных фанатов Porsche. Целью было спро-
ектировать автомобиль, который будет привлекать
внимание не только своими техническими особен-

ностями (переднемоторной компоновкой с короб-
кой передач, установленной сзади для оптимально
го распределения веса), но и дизайном. В передней
части была гладкая и плавно стекающая линия капо-
та, которая продолжалась дальше, до внушительного
хвоста автомобиля.

Отдельного упоминания заслуживают выдвига-
ющиеся передние фары и невидимые полиурета-
новые бамперы. Пуристы сочли их чересчур боль-
шими, тяжелыми и недостаточно прыткими. Глава
группы дизайнеров Анатоль Лапин, а еще Вольфганг
Мобиус, сыгравший значимую роль в проектирова-
нии силуэта кузова, хранили верность принципам
дизайна «вне времени», приверженцами которых
себя считали, предпочитая их проходящим модным
трендам. На презентации автомобиля на женевском
автосалоне 1977 года Лапин заявил: «Традицион-
ные автомобили очень быстро становятся скучны-
ми. 928-й же, напротив, будет актуален много лет».

Фою, стр. 146-147. К 1980 МОДЕЛЬНОМУ году

К ОРИГИНАЛЬНОМУ 928 ДОБАВИЛАСЬ БОЛЕЕ МОЩНАЯ
ВЕРСИЯ, 928 S, ДЕБЮТИРОВАВШАЯ НА ФРАНКФУР-
ТСКОМ IAA В СЕНТЯБРЕ 1979 ГОДА. 928 S БЫЛ
ОСНАЩЕН БОЛЕЕ МОЩНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, РАЗВИВАВШИМ
300 Л. С., БЛАГОДАРЯ БОЛЬШЕМУ РАБОЧЕМУ ОБЪЕМУ
(4664 СМ3) И БОЛЕЕ ВЫСОКОЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ.
И его слова сивеем не удивляют, если взглянуть на
машину. А если учесть ют факт, что его е нешний вид
не претерпел никаких изменений вплоть до заеер
шения производства в 1995 году, когда был придан
последний из 61000 произведенных экземплярец,
станет ясно, что Лапин не ошибся в своем прогнозе.

Топливный кризис, наряду с другими фактора'
ми, сыграл свою роль в истории 928 как минимум
дважды. В первый раз он прервал разработку маши-
ны, заморозив ее на целых шесть лет. Дизайнерские
изыскания для спорткара под кодовым именем «К»
были начаты зимой 1971-1972 годов (доктор Эрнст
Фурманн дал им зеленый свет 21 октября 1971 года).
Вскоре после запуска проекта ему улыбнулась удача
в виде поступившею от Volkswagen заказа на произ-
водство преемника Volkswagen-Porsche 914 — этот
проект был идентифицирован под номером ЕА 425.
Главной целью было задействовать как можно боль
ше компонентов Volkswagen-Audi. Это означало, что

Porsche может работать над двумя схожими автомо-
билями одновременно.

Разработка Volkswagen-Porsche шла полным хо
дом и была приоритетом для компании. Будучи зака-
зом со стороны, имевшим высокую рентабельность,
этот проект естественным образом перетянул к себе
внимание иг внутреннего проекта «К». Именно по
этому проект ЕА 425 был завершен раньше, чем его
«старшая сестра». Позже, когда работа над ЕА 425
находилась уже на завершающих этапах, Volkswagen
полностью отказался от него, и Porsche без промед-
ления забрал проект себе. В 1975 году этот автомо-
биль дебютировал в качестве Porsche 924.

Топливный кризис 1973 года едва не похоро
нил замороженный проект «К». Потом, 15 ноября
1974-го, совет директоров компании принял реше-
ние возобновить работу над ним. План действий был
расписан очень четкий. Новый Porsche должен был
не заменить собой 911, а «прокачать» еп-
Однако его судьба была связана со многими
неизвестными, например с ценами на нефть на
Ближнем Востоке и многочисленными стандартами,
касающимися вредных выбросов, шумового загряз-
нения и безопасности. На экономическом уровне
эффект этих факторов был таким значительным,
что вначале предполагалось, что 928 будет ездить
на низкооктановом топливе, обычном бензине. Дви-
гатель был объемом 4,5 литра, а не 5. Несмотря на
все эго, в 1978 году 928 был признан жюри из авто
мобильных журналистов «Автомобилем года», и его
продажи с самого начала ждал успех — в противо-
вес ожиданиям и несмотря на долгий период ожи-
дания отгрузки. На самом деле не должен удивлять
тот факт, что образ покупателя, которого привлекал
928, отличался от образа покупателя 911. Эти клиен-
ты ожидали, чго их спорткары будут олицетворением
их имиджа, но также им хотелось получить просто-
ту переключения передач и достаточно свободного
пространства в салоне. 928 был вполне способен от-
ветить этим требованиям, определенно больше, чем
911. Потому не должно удивлять, что многие клиен-
ты Mercedes переключились на Porsche 928. Распре-
деление веса было оптимальным, а задняя ось новой
разработки (известная как «ось Вайсах») и, главное,

трансмиссия с задним расположением коробки пе
редач (уже применявшаяся в модели 924) снизили
склонность автомобиля к избыточной поворачивае-
мости в ситуациях, когда водитель убирал ногу с пе-
дали газа при прохождении поворота (что особенно
характерно для неопытных водителей). Несмотря на
габариты и вес, автомобиль обладал относительно
маневренной и спортивной управляемостью. Од-
нако критики твердили, что звук большого Porsche
с его алюминиевым V8 не соответстнооал высоким
стандартам, а его производительность была отнюдь
не выдающейся. С ними было трудно спорить. Гово-
ря объективно, 6-цилиндровый «рев» и фирменный
«пинок под зад» начисто отсутствовали, и это было
непростительно. Первая версия 928 развивала все-
го 240 л. с., хотя была почти такой же быстрой, как
911 того времени. Только Turbo мог заставить свою
старшую сестру больших габаритов глотать пыль на
дороге. Коробка была механической, 5-ступенчатой,
либо 3-ступенчатым автоматом, который, к слову,
также использовался в Mercedes SL и SLC.

В августе 1979-го был представлен 928 S с уве-
личенным объемом двигателя (4,6 литра, или
4664 см3), большей мощностью (300 л. с.) и улуч-
шенными характеристиками. 928 мог разогнаться
с 0 до 62 миль/ч (О“1ОО км/ч) за 6,8 секунды (так
же как и 911 SC того времени) и достичь макси-
мальной скорости в 143 миль/ч (230 км/ч). 911 SC
мог разогнаться до 146 миль/ч (235 км/ч). 928 5
же требовалось на 0,2 секунды меньше, чтобы ра-
зогнаться с 0 до 62 миль/ч (0—100 км/ч), а мак-
симальной скоростью для него были 155 миль/ч
(250 км/ч). На бумаге эти цифры могут выглядеть
не слишком впечатляющими, но на эмоциональном
уровне достигнутый эффект был как раз таким, как
нужно. Скорость в 155 миль/ч (250 км/ч) в то вре-
мя была выдающейся, ведь, как метко подметили
в одном из автомобильных изданий, «теперь про-
изводительность автомобиля такая же запредель-

ная, как у быстрейших машин мира». Правый блок
цилиндров алюминиевого V8 послужил основой для
рядной версии MOiopa Porsche 944, в то время как
модификации S4 были переработаны в 750-силь-
ные судовые двигатели. Система контроля давления
в шинах впервые в мире предлагалась в качестве
стандартной опции для серийного автомобиля (ав-
густ 1988 года). Также заслуживает внимания элек-
тронно управляемый самоблокирующийся диффе-
ренциал (март 1989 года).

Четырехместная версия 928 S с увеличенной на
9,8 дюйма (250 мм) колесной базой была преподне-
сена в качестве подарка президенту компании Фер-
ри Порше на его 75-летие.

Фото, стр. 148. Самыми выразительными чертами 928 S были легкосплавные
колесные диски новой разработки, маленький передний и задний спойлеры,
спроектированные с целью улучшения аэродинамики, а также автоматически
управляемое зеркало заднего вида снаружи машины, со стороны пассажира.

Фото, СТР. 149- 928 S БЫЛ ДОСТУПЕН ЛИБО С 5-СТУ111НЧАГОЙ СТАНДАРТНОЙ ТРАНС-
МИССИЕЙ, ЛИБО С НОВОЙ 4-СТУПЕНЧАТОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ. ВЕРСИЯ
С АВТОМАТОМ МОГЛА УСКОРЯТЬСЯ ТАК ЖЕ БЫСТРО, КАК СТАНДАРТНАЯ ВЕРСИЯ. ABS,
ВПЕРВЫЕ ДОСТУПНАЯ в КАЧЕСТВЕ ОПЦИИ НА PORSCHE, ОБЕСПЕЧИВАЛА УМНУЮ СИСТЕМУ
ТОРМОЖЕНИЯ.
Тем не менее знающие люди все равно находили
поводы пожаловаться на 928, например, критико-
вали различия между ним и 911 Turbo, чья феноме-
нальная производительность никогда не знала себе
равных, даже в версии S. Два года спустя производ-
ство оригинального 928 было свернуто, тогда как
эволюция S продолжилась. В 1983 году двигатель
оснастили системой электронного впрыска топлива
Bosch LH-Jetronic, результатом чего стало увеличение
мощности до 310 л. с. Годом позже клиент мог зака-
зать уже и ABS. В 1985-м вышел S4 с четырьмя клала
нами на цилиндр и каталитическим нейтрализатором.
Последующие изменения имели цель усилить роскош-
ное впечатление от автомобиля, что лишь сильнее
увеличило пропасть между ним и 911, а также под-
твердило притязания машины на статус гранд-турера.

В то же время велась работа над увеличени-
ем объема двигателя. В 1989 году GT дебютировал
с 330 л. с., а еще через два года вышла версия GTS,
последний виток эволюции. У нее был мотор на
5,4 литра (5397 см3) и 350 л. с., позволявший ей до-
стигать скорости в 171 миль/ч (275 км/ч) и ускорять-
ся с 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 5,7 секунды. Что
более важно, машина могла замедлиться до полной
остановки за 2,8 секунды без помощи стены из гоноч-
ных отбойников! В том, что касается производитель-
ности, GTS был на световые годы впереди первого
поколения 928, хотя единственными визуальными от
линиями были более широкие колесные арки, задний
спойлер и задние фонари, соединенные подсвечен-
ной полосой. 928 и по сей день остается недооценен-
ным автомобилем в некоторых кругах, но, к счастью,
основную массу этих людей составляют те, кто либо
не знает его вовсе, либо знает поверхностно. Анализ
рынка, напротив, показывает, что среди всех Porsche
именно шедевр Лапина пользуется наибольшей пре-
данностью клиентов. Только после того, как ты поез-
дил на 928, понимаешь: на меньшее ты больше не со-
гласен. Жаки Икс, бывший гонщик Формулы-1, считал
эту машину лучшим GT своего времени.

Фото, СТР. 150-151. 4,5-ЛИТРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ V8

С УГЛОМ КРЕНА В 90 ГРАДУСОВ ИЗНАЧАЛЬНО РАЗВИВАЛ
240 Л. С. И БЫЛ ПОЛНОСТЬЮ ОРИГИНАЛЬНОЙ
РАЗРАБОТКОЙ. Блок ЦИЛИНДРОВ и головки
ЦИЛИНДРОВ БЫЛИ СДЕЛАНЫ ИЗ ЛЕГКИХ СПЛАВОВ,
А ДВА ВЕРХНИХ РАСПРЕДВАЛА (1IO ОДНОМУ НА БЛОК
цилиндров) УПРАВЛЯЛИСЬ ШАРНИРНОЙ ЦЕПЬЮ.
Камеры сгорания имели клиновидную форму.


Porsche 959

1980-е были не лучшим временем для Poische. Машины ироде 924 и 928
не смогли внести вее мый вклад в популяризацию бренда, а продажи бес-
смертного 911 больше не соответствовали ожиданиям штутгартской коман-
ды. В то время бразды правления компанией были в суках Петера Шугца. Ког-
да технический директор компании, инженер Хельмут Ботт, предложил ряд
модификаций для 911-го, Шути внимательно его слушал, особенна питому,
что эти изменения позволили бы превратить 911 в раллийный авюмобиль
«Группы В».

Самой интересной из предложенных Боттом модификаций был иннова-
ционный полный привод. И хотя зеленый свет ему дали только в 1982-м, уже
к осени 1983-го был готов прототип 959, представленный публике на франк-
фуртском автосалоне. Реакция публики, особенно из числа потенциальных
покупателей, была восторженной, несмотря на тот факт, что 959 выглядел
раздутой, чересчур увеличенной в размерах версией 911. Всю заднюю часть
автомобиля трансформировали ч один гигантский спойлер. А по внешне-
му виду увеличенных бамперов, а также кевлароного хвоста было ясно, что
в плане дизайна Porsche пошел сильно дальше привычных для себя рамок.
Автомобиль выглядел как эксперимент по деформации пластика, явно вы-
шедший из-под контроля.

С другой стороны, намеки, которые Porsche давал касательно того, что
спрятано у машины под капотом, раззадоривали аппетит далеко не только од-
них энтузиастов Porsche. От взглядов был скрыт 6-цилиндровый оппозитный
двигатель с рабочим объемом 2,85 литра, оснащенный двумя турбонагнетате
лями, полным приводом и регулируемой высоюй автомобиля в зависимости
от скорости движения. Еще до закрытия IAA 200 единиц автомобилей, необ-
ходимых для < 1мологации для «Группы В», уже были предзаказаны клиентами.

Еще до тою, как Porsche нанес последние штрихи в дизайн-проекте 959,
инженеры компании сосредоточились на гоночной машине, официально
имен<-завшейся 9114x4, но рнутри завода известной как 953. 953 разра-
батывался конкретно под ралли Париж - Дакар в рамках совместного пред-
приятия с британской командой Piodrive. Результат работы стал неожидан-
ным: Рене Метж, гонщик Prodrive, первым пересек финишную линию гонки.
В 1985-м Porsche решил вновь поучаствовать в ралли, намереваясь повто-
рить предыдущий успех. Однако 600-сильные двигатели с двумя турбинами,
которыми, как ожидалось, оснастят автомобиль, оказались не готовы, и ма-
шинам, теперь официально именовавшимся 959, к сожалению, пришлось
сняться с ралли. На контрасте в 1986-м Porsche вн щь занял два первых места
на легендарном пустынном ралли, но этот успех случился слишком поздно,
так как класс «Группа В» был ликвидирован вслед за аварией со смертельным
исходом с участием автомобиля Хенри Тойвонена/Серджио Кресто на ралли
Корсики. Потому гоночная карьера 959 была преждевременно оборвана.

Фото, стр. 152. Среди суперкаров 1980-х Porsche 959 выл
САМЫМ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОДВИНУТЫМ, И С БОЛЬШИМ ОТРЫВОМ.
В ЕГО ВНЕШНЕМ ВИДЕ БЕЗОШИБОЧНО УГАДЫВАЮТСЯ ЧЕРТЫ
ЛЕГЕНДАРНОГО 911.
В 1987 м дела пошли в гору; 959 наконец были готовы к отгрузке клиен-
там. Эта машина была не только быстрейшим серийным автомобилем свое-
го времени, но и задавала стандарт качества в части технологического про
гресса. Применение кевлара в отделке кузова уже нами упоминалось; к нему
добавлялись полиуретановые спойлеры спереди и сзади. Инновационными
были даже колесные диски из магния В какой-то степени их применение сде-
лало возможным внедрение системы мониторинга давления в шинах, ока-
завшейся довольно проблемной. Она впервые была представлена на Porsche
936 в Ле-Мане, но спровоцировала некоторые проблемы именно в 959. Эта
модель должна была поставляться с новыми шинами Denlocs от Dunlop, но
в последний момент Porsche решил использовать резину Bridgestone.

Использование полного привода сильно опережало время - это явно
было инновацией, учитывая, что речь идет о конце 1980-х. Задние колеса
приводились в движение традиционным дифференциалом, тогда как пе-
редний дифференциал был соединен с 6-ступенчатой коробкой передач
в главной оси. В условиях мокрой погоды мультидисковое сцепление опти-
мизироиало распределение крутящего момента, а многочисленные сенсоры
фиксировали степень сцепления шин с дорогой, градус скольжения, скорость
двигателя и угол попорота. Однако ни один компьютер не был в состоянии вы-
числить ту колоссальную мощь, которую колесам передавал 6-цилиндровый
двигатель с двумя турбонагнетателями из алюминиевого сплава, который —
в лучших традициях Porsche — имел воздушное охлаждение. Головки цилин-
дров, с другой стороны, имели собственную водяную систему охлаждения.
Обязательными элементами стали два распределительных вала на каж-
дую головку блока цилиндров и четыре клапана на цилиндр, а также систе-
ма сухого картера (объем масла впечатлял: 4,8 галлона, или 18 литров!).
Для улучшения теплоотдачи использовались новые выпускные клапаны
с натриевым наполнением. Все это дополнялось уже упомянутой 2-ступен-
чатой системой наддува с двумя последовательными турбокомпрессорами
ККК с водяным охлаждением и двумя интеркулерами.

Результатом стали 450 л. с. и максимальный крутящий момент
в 369 фунт-футов (500 Нм) при 5000 об./мин. 959 разгонялся от 0 до
62 миль/ч (0-100 км/ч) менее чем за 4 секунды и достигал максимальной
скорости в почти 199 миль/ч (320 км/ч).

Данные о точном количестве выпущенных Porsche 959 разнятся, но
чаще всего приводятся две цифры: 288 и 337 экземпляров. Последняя циф-
ра кажется более достоверной, особенно учитывая большое количество
тестовых образцов. В 1992 году, через четыре года после прекращения про
изводства, Porsche решил выпустить вторую серию на основе имевшихся
запчастей, улучшенную в нескольких аспектах, особенно в части ненадеж-
ной системы регулировки высоты автомобиля. Первые экземпляры уже сто-
или внушительные 420000 немецких марок (около 268000 фунтов), но за
последние восемь штук компания, не стесняясь, просила немыслимую цену
в 745 500 марок (примерно 476000 фунтов).
^orsche 911-964

Фото, СТР. 156—157- Для МОДЕЛЬНОГО 1991 ГОДА

964 ПРЕДЛАГАЛСЯ ТАКЖЕ В ВЕРСИИ TURBO

С ДВИГАТЕЛЕМ ОБЪЕМОМ 3,3 ЛИТРА И МОЩНОСТЬЮ

В 320 Л. С. В 1993-М ОН БЫЛ УЛУЧШЕН ДО 3,6 ЛИТРА

В ОБЪЕМЕ И 36O Л. С.
В 1988 году, по случаю 25-го дня рождения 911-го, Porsche
представил 911 Carrera 4, известный внутри компании как Туре
964. 85 % его компонентов были совершенно новой разработкой.
После 15 лет в производстве линейка 911 остро нуждалась в об-
новлении дизайна. Porsche переживал кризисный период в конце
1980-х. Даже популярный 944, составлявший значительную часть
оборота компании в те годы, больше не оправдывал прогнозов по
продажам. Более того, изменился и тип клиентов, желавших при-
обрести 911. Новые клиенты хотели не только высокой произво-
дительности, но и комфорта. Внешний вид и ощущения от 911 не
соответствовали духу времени, крепко отдавая 1960-ми. Хотя за эти
годы было сделано множество улучшений, с коммерческой точки
зрения потенциал модели был практически исчерпан. Требовался
современный автомобиль, способный соперничать с конкурентами
на рынке. Таковым и должен был стать Туре 964. Porsche обладал
всеми необходимыми знаниями и опытом, особенно в производ-
стве прототипов и малых серий, как, например, модель 959.

964 получил множество новшеств, ранее недоступных в класси-
ческом 911. К примеру, он стал первым серийным Porsche с полным
приводом (представлявшим собой упрощенную версию системы от
959). Вдобавок Porsche впервые отказалась от задних торсионов,
которые использовались в моделях 356 и 911 в течение 40 лет.
964 имел совершенно новую легкосплавную подвеску с телескопи-
ческими стойками McPherson спереди и пружинами сзади. Усили-
тель руля и ABS шли в стандартной комплектации. Новый 3,6-литро-
вый двигатель имел двухискровое зажигание, контроль детонации
и трехкомпонентный катализатор.

Экстерьер также был переработан. От модели G он отличался
множеством деталей, особенно более массивными передним и за-
дним бамперами, гораздо более заметными, чем у ранних 911.
Благодаря улучшенной аэродинамике и обтекаемому днищу коэф-
фициент лобового сопротивления составил 0,32, ниже, чем у лю-
бого 911. Оснащенный таким образом 250-сильный 964 достигал
той же максимальной скорости в 162 миль/ч (260 км/ч), что и 911
Turbo (50-сильный Туре 930) старой серии G. Новый автоматически
поднимающийся при скорости свыше 80 км/ч задний спойлер за-
менил фиксированный спойлер и стал доступен в качестве допол
нительной опции для всех моделей Carrera. Это не только улучшило
аэродинамику автомобиля, но и охлаждение двигателя. Изначально
единственными 964 с оригинальным кузовом 911, предлагавшими-
ся наряду с 911 Carrera 3.2, был Carrera 4 с полным приводом.

Porsche продолжил использовать проверенный и хорошо заре-
комендовавший себя оппозитный двигатель на шесть цилиндров
с воздушным охлаждением и системой смазки с сухим картером
и в 964, но модернизировал его двухискровой системой зажигания
и электронной системой управления двигателем Bosch ОМЕ.

Дополнительные 400 см3 увеличили рабочий объем до 3,6 ли-
тра, позволив развивать 250 л. с. при 6100 об./мин. Другим новше-
ством стала система DME с контролем детонации, которая автомати-
чески регулировала зажигание в зависимости от качества топлива,
что вместе с улучшенной аэродинамикой значительно снизило рас-
ход топлива по сравнению с 3,2-литровым двигателем.
Год спустя, в 1989 м, к 80-летию профессора Фер
динанда Ферри Порше, была представлена задне-
приводная Carrera 964 в кузовах купе, кабриолет
и тарга. Новой особенностью стала коробка передач
Tiptronic с возможностью как ручного, так и автома-
тического переключения.

В 1990 году Porsche провел первый Carrera Cup.
Но что было еще важнее, в октябре на Британском
международном автосалоне в Бирмингеме Porsche
представил 911 Carrera RS, который многие до сих
пор считают квинтэссенцией автомобилей Porsche.
При 260 л. с. мощности 911 Carrera RS представлял
собой настоящий спорткар, разрешенный для обыч-
ных дорог Но посредством нескольких модификаций
его можно были превратить в полноценный гоноч-
ный автомобиль. Облегченная версия имела снаря-
женную массу всего в 1240 кг и разгонялась с 0 до

62 миль/ч (0-100 км/ч) за 5,4 секунды. Всего был
продан 2391 экземпляр.

Флагманская модель 911 Turbo серии М была на
базе 964 и вышла на рынок в 1991 году. Эта версия
унаследовала многие элементы предыдущей моде-
ли Turbo (930-й серии), такие как широкие крылья
и зафиксированный задний спойлер. Двигателем
был все тот же проверенный Туре 930 предыдущей
модели, но модернизированный до 320 л. с. благо-
даря усовершенствованной системе управления дви-
гателем и увеличенному на 30 % интеркулеру, впер-
вые представленный в сентябре 1992 года, новый
силовой агрегат Type М64 поступил в производство
в январе 1993 года и использовался также на Turbo
Рабочий объем увеличили до 3,6 литра, а мощность
до 360 л. с. при тех же турбокомпрессоре и интер-
кулере, что и у предыдущей модели. 3,6-литро.гая

Фото, стр. 158-159- 9б4 Turbo 1991 года выпуска
МОГ РАЗГОНЯТЬСЯ с о до 62 миль/ч (о-юо км/ч)
ЗА 5 СЕКУНД И ДОСТИГАТЬ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ
в т68 миль/ч (270 км/ч).
Turbo версия оснащалась 92 литровым топливным
баком в стандартной комплектации.

На исходе 1992 года Porsche анонсировал памят-
ную версию 964, отличавшуюся особой роскошью
и уникальностью по сравнению с серийными моде-
лями. Позже, в 1993 году, по случаю 30-летия моде-
ли 911, компания выпустила 911 экземпляров специ-
альной памятной серии 964. Эти автомобили произ-
водились в 1993 (серия Р) и 1994 (серия R) модельных
годах. Специальная модель 91130 Years Edition пред-
ставляла собой полноприводную Саггега-версию 964
с широким кузовом купе от Turbo-модели. Однако
чрезмерно большим задним спойлером пожертво
вали ради более гармоничного и элегантного профи
ля. Еще одной версией серии 964 стал Speedster -
специальная ограниченная серия из 930 экземпля-
ров на платформе 964 Carrera 2 Cabriolet с низким

лобовым стеклом, модифицированной крышей и ха
рактерными двойными горбами за сиденьями как
наиболее отличительной чертой. По специальному
заказу ателье Porsche Exclusive изготовило для кли
ентов около 15 Speedster с широким кузовом в сти-
ле Turbo, в 1993 году модельный ряд Porsche по-
полнился примерно 90 гоночными экземплярами
300-сильных 911 Carrera RS3.8 и 911 Carrera RSR3.8,
разработанных гоночным департаментом в Вайсахе.
Эти автомобили оснащались 3,7-литровым 6-цилин-
дровым оппозитным двигателем, широким кузовом
в стиле Turbo и 3-составными колесами Speedline.

Многие поклонники 911 считают их безуслов-
но самыми красивыми спортивными автомобилями
в линейках Carrera RS и 964. В отличие от стандарт-
ных моделей RS, эти автомобили имели алюминие-
вые двери.
Фото, стр. i6o-i6i. Ветровое стекло на
Speedster было прочно закреплено на
кузове, тогда как мягкий верх едва ли
вообще можно было называть верхом.
Впрочем, никто не ездил за рулем
Speedster с поднятым мягким верхом.



Porsche 911-993

В1993 году было представлено новое поколение
911-993. Дизайн 964 так и не был полностью при-
нят некоторыми энтузиастами Porsche, считавшими
его крылья слишком массивными, несмотря на to.
что он сохранял фундаментальные черты классиче-
ского 911. Гладкие бамперы, интегрированные в ку-
зов, должны были устранить этот мнимый недоста-
ток, придав автомобилю ожидаемую элегантность.
Главный дизайнер Харм Лагай вдохновлялся ориги-
нальной моделью, где бамперы плавно перетекали
в общий профиль автомобиля, образуя эстетически
гармоничное единство. Световая полоса на задней
части была наклонена еще сильнее и в сочетании
с сильно расширенными задними колесными арка-
ми породила успешный дизайн.

Стандартные модели Carrera оснащались 3,6-ли-
тровым оппозитным 6-цилиндровым двигателем
с воздушным охлаждением мощностью 272 л. с.
при 6100 об./мин. Максимальная скорость состав-
ляла 168 миль/ч (270 км/ч). Также была доступна
286-сильная версия. Ходовая часть также была зна-

чительно улучшена: более крупные тормоза с перфо-
рированными дисками, оптимизированная система
ABS5 и задние шины, расширенные на 0,8 дюйма
(20 мм). Изначально 993 предлагался только в двух
версиях — заднеприводной Carrera и полнопри-
водной Carrera 4. Начиная с марта 1994 года 911
(993) также стал доступен в версии кабриолет. Его
мягкий верх был полностью автоматическим и мог
открываться/закрываться за 13 секунд. Модель по-
лучила новую коробку передач Tiptronic S с лепестка-
ми переключения на рулевом колесе.

В конце года Porsche представил Carrera 4S — не-
кий симбиоз Carrera 4 и Turbo. 4S получил передний
бампер от Turbo. Его задняя ось была на 2,4 дюйма
(6 см) шире, чем у Carrera, а задние крылья были
соответственно расширены. В стандартную комплек-
тацию входили 18-дюймовые колеса и красные суп-
порты от модели Turbo.

9933.8 Cup на базе Porsche 993 дебютировал
в чемпионате Porsche Supercup 1994 года, а год спу-
стя участвовал в чемпионате Carrera Cup. Этот авто-

Фото, стр. 164. Серия 993, выпускавшаяся с 1993 по 1998 год, была

ПОСЛЕДНЕЙ СЕРИЕЙ 9П С ДВИГАТЕЛЕМ НА ВОЗДУШНОМ ОХЛАЖДЕНИИ
мобиль был значительно лучше, быстрее и легче
в управлении по сравнению с предыдущей Carrera 2
(964). Заслуга в этом во многом принадлежала новой
многорычажной задней подвеске. Мощность переда-
валась через 6-ступенчатую механическую коробку
передач. Объем оппозитного двигателя увеличили
до 3,8 литра, а 310 л. с. позволяли развивать макси-
мальную скорость порядка 174 миль/ч (280 км/ч).

Новый 993 Turbo был представлен в 1995 году.
Его 3,6-литровый 6-цилиндровый двигатель впервые
оснащался двумя турбокомпрессорами и развивал
408 л. с. В отличие от предыдущей серии 964, Turbo
993 получил два турбокомпрессора и два интеркуле-
ра, что гарантировало более быстрый отклик и более
равномерную отдачу мощности. К этому времени
характерная для турбодвигателей задержка откли-
ка (турбо лаг) была практически полностью устра-
нена, а выход мощности больше не сопровождался
резким подхватом, характерным для более ранних
турбо-версий с задержкой реакции на нажатие педа-
ли акселератора. В отличие от предыдущей версии,

Turbo 993 получил полный привод, но, как и 964,
обошелся без двухискрового зажигания. Из-за более
длинных впускных патрубков через турбокомпрес-
соры и соответствующие интеркулеры звук турбиро-
ванного двигателя отличался от атмосферного двига-
теля Carrera — он был менее агрессивным.

Первый GT2 также был представлен в 1995 году.
Это была облегченная версия Carrera, разработан-
ная как для дорог, так и для гонок, мощностью от
430 до 600 л. с. (Turbo). Спустя пару лет стала доступ-
на версия Targa, хотя по сути своей это был просто
911 Carrera с широкой стеклянной крышей.

В том же году в линейку добавили чрезвычай-
но спортивную Carrera RS. Эстетически она сильно
отличалась от стандартной версии, и с небольши-
ми доработками ее можно было легко превратить
в гоночный автомобиль. Масса составляла всего
2800 фунтов (1270 кг). Рабочий объем увеличили до
3,8 литра, а мощность двигателя составила 300 л. с.

В 1996 году был представлен гоночный 911 GT1.
Он участвовал в трех гонках и победил во всех трех.

Фото, стр. 165. Серия 993 — одна из самых любимых и желанных серий в среде энтузиастов
Porsche. Неудивительно, что подержанные 993 продаются по высоким ценам.
Для омологации требовалось выпустить дорожную версию, поэтому была собра-
на небольшая серия с 3,2-литровым турбодвигателем мощностью 544 л. с., развива-
ющим максимальную скорость в 193 миль/ч (310 км/ч).

Для модельного 1997 года линейка 993 была расширена моделью Carrera S, выпу-
скавшейся в 1997 и 1998 модельных годах. Carrera S имела такой же кузов и обору-
дование, как Carrera 4S. Технически единственными отличиями были отсутствие
полного привода, подвески и больших тормозов от 4S. внешне Carrera S легко узна-
валась по надписи Carrera S на крышке двигателя, выполненной буквами серо-сталь-
ноги цвета. Главным отличием от Carrera 4S была решетка спойлера, окрашенная
в цвет кузова, 3 совокупности было произведено 3714 единиц. Являясь последним
911 с воздушным охлаждением, 993 занимает особое место в истории Porsche.
«ВЫРОСЛИ» СООТВЕТСТВУЮЩИМ ОБРАЗОМ

Фото, стр. 166-167. Дизайн 993 — работа
Харма Ла1 ая. Изначально новый облик
был встречен с тревогой, ПОСКОЛЬКУ 993
БЫЛ довольно заметно крупнее 964,
ХОТЯ ЕГО БАМПЕРЫ ПРИ ЭТОМ ГАК И НЕ

Фото, стр. 168-169 и 170-171. Porsche выпустил небольшое
количество дорожных версий гоночного автомобиля 993 GTl.
При снаряженной массе всего в 2535 фунтов (1150 кг)
АВТОМОБИЛЬ отличался выдающейся производительностью.
Он УСКОРЯЛСЯ С О ДО 62 МИЛЬ/Ч (0-100 км/ч) ЗА 3,5 секунды
И ДОСТИГАЛ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ в 193 миль/ч (310 км/ч).


3orsche GTz
GT2 стал пиком эволюции 911 как спортивной
машины. Турбированный, но более производитель-
ный, с увеличенным крутящим моментом и доступ-
ный только с задним приводом. Несмотря на свой
статус гоночного автомобиля, он прошел омолога-
цию для использования на дорогах общего пользова-
ния. Название GT2 в соответствии с регламентом ПА
официально использовалось только в первой серии
модели (993). Более того, начиная с 2000 года GT2
должны были соревноваться только в более мощном
классе автомобилей, но Porsche решил сохранить
название, поскольку к тому времени машина обрела
своего рода культовый статус.

911 Turbo S Lt Mans GT имел несущий кузов
и был произведен специально под гонку в Ле-Мане
на базе модели 911 Turbo (964). Согласно дизайн до-
кументам, он представлял собой версию Turbo для
соревнований и гарантировал более высокую про-
изводительность за счет лучшего соотношения тяги
к массе — это стало прямым следствием перестро-
енной компоновки и устранения лишнего оборудо-
вания.

Первое поколение 911 GT2 было представле-
но в 1995 году и базировалось на 911 Turbo (993).
Благодаря обновлению двигатель М64/60 пере-
именовали в М64/60 R. Он выдавал 430 л. с. при
5750 об./мин. и имел максимальный крутящий мо-
мент в 398 фунт-фугов (540 Нм) при 4500 об./мин.
В общей сложности было произведено 172 экзем-
пляра этой версии, чего было достаточно для омоло-
гации. Гоночная версия 1995 года с 330 кВт (450 л. с.)
и 1998 года с 345 кВт (485 л. с.) при 5750 об./мин.,
не говоря уже о 490 фунт-футах (665 Нм) крутящего
момента, называлась 911 GT2 R. Новая модель, все
еще на базе 993 Turbo, представленная в 1998 году,
была последним автомобилем в серии 911 GT2
с воздушным охлаждением. Он развивал 450 л. с.
при 5750 об./мин. с максимальным крутящим мо-
ментом в 432 фунт-фуга (585 Нм) при 4500 об./мин.
При снаряженной массе в 2855 фунтов (1295 кг)
этот GT2 ускорялся с 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч)
за 4,1 секунды и достигал максимальной скорости
в 186 миль/ч (300 км/ч). В итоге была продана всего
21 единица. 600-сильная гоночная версия, оснащен-
ная двойными турбонагнетателями ККК модели К27,
продавалась частным гоночным конюшням под име-
нем 911 GT2 Evolution в период с 1995 по 1997 год.

Фото, стр. 172-173. Porsche GT2 серии 996
БЫЛА ВЕРСИЕЙ 911-ГО, ПРОИЗВЕДЕННОЙ
ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ ДОРОГ ОБЩЕГО
ПОЛЬЗОВАНИЯ. Это БЫЛ ПЕРВЫЙ PORSCHE,
ОСНАЩЕННЫЙ КЕРАМИЧЕСКИМИ ТОРМОЗАМИ
С УГЛЕВОЛОКНИСТЫМ КОМПОЗИТОМ
В СТАНДАРТНОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ.
В отличие от предыдущей модели с воздуш
ным охлаждением, серия GT2 была построена
исключительно для дорожного использования.
Однако у нее по прежнему было множество ком-
понентов, унаследованных от гоночного авто-
мобиля, например регулируемые амортизато-
ры, колесная база и развал и схождение колес.
Серии 996 GT2 и 911 GT3 также поставлялись
в версиях Clubsport.

Эти машины стали первыми Porsche с тор-
мозами из углеволокнистого композитного ма-
териала в стандартной комплектации. В сравне-
нии с 420-сильной моделью Turbo GT2 выдавал
462 л. с. при максимальном крутящем моменте
в 457 фунт-футов (620 Нм) в диапазоне 3500-
3400 об./мин. Оснащенный таким образом
автомобиль, весивший 3175 фунтов (1440 кг),
разгонялся от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за
4,1 секунды и достигал максимальной скорости
в 196 миль/ч (315 км/ч).

В период с осени 2000 года по весну 2003-го
было продано 963 единицы модели. Начиная
с апреля 2003-го Porsche стал предлагать своим
клиентам обновленную версию, которая никак
не отличалась от предыдущей модели внешне,
но развивала 483 л. с. на 5700 об./мин. при мак-
симальном крутящем моменте в 472 фунт-фута
(640 Нм) в диапазоне 3500-4500 об./мин. Сна-

Фою, стр. 174-175. Начиная с апреля 2003-го
Porsche стал предлагат ь обновленную версию
(МК2), чьи показатели мощности и крутящего
МОМЕНТА БЫЛИ ПРОКАЧАНЫ ДО 483 Л. С.

И 472 ФУНТ-ФУТОВ (640 Нм) СООТВЕТСТВЕННО.

ряженная масса была снижена до 3131 фунта
(1420 кг).

На франкуртском IAA в 2007 году серия
GT2 была представлена с двигателем выходной
мощности в 530 л. с. на 6500 об./мин. и макси-
мальным крутящим моментом в 502 фунт-фу-
та (680 Нм) в диапазоне 2200-4500 об./мин.
При разгоне от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч)
за 3,7 секунды и с максимальной скоростью
в 204 миль/ч (329 км/ч) GT2997, весивший все-
го 3340 фунтов (1515 кг), был самым быстрым
и мощным в серии 911. Но было очевидно, что
ему есть куда расти. В 2010-м Porsche предста-
вил GT2 RS, очень своевременно подоспевшую
обновленную версию GT2, выпуск которой был
ограничен 500 экземплярами. Он был оснащен
оппозитным 6-цилиндровым двигателем с дву
мя турбинами. Он развивал 620 л. с. и имел еще
меньшую снаряженную массу в 3020 фунтов
(1370 кг) за счет использования композитных
материалов с углеволокном. Официальные по
казатели GT2 RS таковы: 3,5 секунды на разгон
с 0 до 62 миль/ч (0-1 Он км/ч), 9,4 секунды для
достижения скорости в 124 миль/ч (200 км/ч)
и 26,7 секунды для преодоления порога мечты —
скорости в 186 миль/ч (300 км/ч). Электронный
ограничитель устанавливал пиковое значение
скорости на отметке 205 миль/ч (330 км/ч).
Фото, стр. 175. Первый GT2 с водяным охлаждением был представлен в августе

2ооо года на североамериканском автошоу. По сравнению с 420-сильным 996 Turbo
этот автомобиль выдавал 462 л. с. (увеличение на ю %) И МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ
МОМЕНТ в 457 ФУНТ-ФУТА (620 Нм).
Фого, стр. 176-177. 911 GT2 997 серии был
ПРЕДСТАВЛЕН В 2007 ГОДУ HA IAA ВО ФРАНКФУРТЕ.
Выходная мощность в 530 л. с. и максимальный
крутящий момент в 502 фунт-фуга (68о Нм)
СДЕЛАЛИ ЭТОТ 911 САМЫМ БЫСТРЫМ ИЗ ВСЕХ
ПРОИЗВЕДЕННЫХ К ТОМУ ВРЕМЕНИ.

Porsche Boxster

Назвать прием, который ждал новую модель, представленную в 1996-м,
теплым — значило бы чудовищно преувеличить, в этом сомнений нет. Впро-
чем, у Porsche уже был опыт прохладных встреч публикой ее новых моделей.
Энтузиасты Porsche, к примеру, явно не были в восторге от 924 и 928, хотя
продажи этих моделей определенно соответствовали ожиданиям компании.
Дело никоим образом не было в дизайне автомобиля. Концепт Boxster, впер-
вые представленный на детройтском автошоу в 1993-м, имел очень приятные
глазу линии, правильный микс реверансов в сторону ретромоделей, таких
как 550 Spyder и 718 RS60, а также элементы современного стиля. Пробле-
ма Boxster была во многом схожа с той, с которой временами сталкиваются
все автопроизводители, выпуская модель, которая оказывается чуть ниже
уровня, привычного их целевой аудитории. Энтузиасты марки немедленно
раскритиковали недостаточную мощность аппарата. В первые годы своего
существования Boxster и правда мало что мог предложить в этом отноше-
нии. Его б-цилиндровый двигатель в 2,5 литра, установленный посередине,
едва развивал 204 л. с. С другой стороны, Boxster весил всего 2756 фунтов
(1250 кг) и мог разгоняться до 149 миль/ч (240 км/ч), хотя назвать его мощ-
ной спортивной машиной определенно было нельзя. При базовой Boxster
в 76 500 марок (примерно 43 000 фунтов стерлингов) его покупка не выгля-
дела такой уж выгодной сделкой, но тем не менее машина смогла привлечь
новый класс клиентов. Прошло совсем немного времени, прежде чем машина
заработала себе прозвище «Porsche парикмахера».


Фото, стр. 180-181. При создании Boxster Porsche
явно обращался к СВОЕМУ СЛАВНОМУ ПРОШЛОМУ
В ПОИСКАХ ВДОХНОВЕНИЯ. ВЗЯТЬ ХОТЯ БЫ ДАЖЕ ЭТИ
БОКОВЫЕ ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ.
Изначально Boxster изготавливался в Штутгарте,
но в 1997 году к производству подключилась ком-
пания Valmet Automotive из финского города Ууси-
каупунки. Невзирая на многочисленные запросы,
поступавшие от клиентов, Porsche не обновляла мо
тор и не увеличивала его выходную мощность вплоть
до 2000 года, но даже тогда увеличение оказалось
несущественным. Объем двигателя был увеличен
до 2,7 литра и 220 л. с. В то же время была пред-
ставлена новая модель, Boxster S, с 3,2-литровым
мотором на 252 л. с. При таком оснащении Boxster
наконец можно было называть настоящей спортив-
ной машиной. Вскоре после своего выхода на рынок
автомобиль получил дополнительные функции, та-
кие как система контроля двигателя Motionic, а так-

же VarioCam, увеличившая мощность модели 5 до
260 л. с„ а мощность двигателя базовой версии до
228 л. с. К 2004 году Porsche подготовила поистине
необычную модель под названием 550 Spyder 50
Year Anniversary Edition, доступную только в серебри-
стом цвете и имевшую 266 л. с. В общей сложности
было продано 1953 единицы.

2004 модельный год базировался на новом по-
колении серии 987, пришедшем на смену 986. Глав-
ным отличием был । исчезновение переднего блока
фонарей в форме «яичницы» - им на смену пришли
новые фары, больше походившие на фары 911. Дру-
гим плюсом был мягкий верх на электроприводе,
который можно было складывать и раскладывать не
только когда машина находилась в обездвиженном

Фою, стр. 182-183. Корта начинается поиск нового
НАЗВАНИЯ ДЛЯ МАШИНЫ, ОБСУЖДЕНИЯ МОГУТ ИДТИ
И ИДТИ ДО БЕСКОНЕЧНОСТИ. ЧТО ЭТО? КлЬРИОЛЕТ?
Родстер’ Спайдер? С Porsche ошибиться нельзя.
Л ответ прост: Boxster.


состоянии, но и при езде на скорости до 31 миль/ч
(50 км/ч). Дебют новой модели, разумеется, совпал
с небольшим увеличением мощности двигателя: до
240 л. с. в базовой мидели и 280 л. с. в вариации S.
8 середине 2006-го произошел еще один апгрейд,
до 245 и 295 л. с. соответственно.

Особая модель RS60 Spyder, вдохновленная го-
ночной моделью 718 RS60, развивала уже ни мно
го ни мало 303 л. с. Было изготовлено I960 единиц
машины. Благодаря системе прямого впрыска начи-
ная с 2009 года базовая версия noxster развивала
255 л. с., а S-версия - 310 л. с. Начиная с 2011 года
три Boxster, оснащенных исключительно электриче-
скими двигателями, также проходили испытания на
дорогах вокруг Штутгарта.

По настоящему вдохновляющим получился Box-
ster Spyder, представленный в 2009-м. Его 320-силь-
ный двигатель и снаряженная масса в 2800 фунтов
(1270 кг) превратили его в самую спортивную модель
из всех Porsche. Парусиновый верх из двух состав-
ных частей, впрочем, был, пожалуй, самой нелепой
крышей из когда-либо установленных на автомоби-
ли. Только профессиональный кемпер смог бы уста-
новить или снять ее. Эта функция наряду с высоким
ценником модели, вероятно, объясняет, почему
столь интересная модель продалась тиражом все-
го в 1667 экземпляров. В обзоре, опубликованном
в интернет-издании radical-mag.com, было написано:
«Действительно ли Spyder сильно красивее? Была ли
в самом деле необходимость делать его настолько

О
сложным? Неужели не было более элегантного ре-
шения? Действительно ли изменение дизайна всегда
означает улучшение продукта? Если все должно быть
столь экстравагантным и необычным, почему тогда
штутгартская команда не решилась вообще отка-
заться от крыши? Будет справедливо предположить,
что клиенты будут ездить на этой машине только с от-
крытым верхом, лишь потому, что это единственно
возможное практичное решение. Вдобавок Porsche
гарантирует, что с этим оборудованием для кемпин-

га все будет в порядке на скоростях до 124 миль/ч
(200 км/ч); на более высоких ездить следует только
без крыши Разумеется, человек способен привы-
кнуть к чему угодно, особенно после того, как гордый
владелец автомобиля снимет и заново поставит мяг-
кий верх Porsche Boxster Spyder в 169-й раз, он уже
наверняка будет знать все нюансы и хитрости, нуж-
ные для того, чтобы спрятать верх и избежать растя-
жения пальцев в процессе, знать в каком порядке
размыкать связующие стержни и т. д.».

Фото, стр. 184-185. В 2007-м Porsche выкатил
«ЛИМИТИРОВАННУЮ» ВЕРСИЮ BoXSTER В ОРАНЖЕВОМ

ЦВЕТЕ, СПРОЕКТИРОВАННУЮ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПОД
СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК. Его БАЗОЙ БЫЛИ
И ВЕРСИЯ С МОТОРОМ В 2,7 ЛИТРА, И S-ВЕРСИЯ.
Третье поколение Boxster, названное 981й се
рией, было представлено в апреле 2012-го. Для
обеих версий была увеличена выходная мощность
на 10 л. с., а колесная база увеличена на 2,4 дюй-
ма (6 см). Несмотря на это, масса автомобиля была
снижена примерно на 110 фунтов (50 кг), что улуч-
шило эффективность потребления топлива, отчасти
благодаря новой системе Start-Stop. Дизайн также
был улучшен. Силуэт третьего поколения получился
более гладким и элегантным. Приведем еще одну ци

тату с radical mag.com; «Мы не понимаем всей этой
шумихи вокруг нового Boxster. Нам говорят, что он
лучше 911-го: это неправда, неправда, и точка. Это
младшая сестра 911-го, на которую обречены все те,
кто не может позволить себе оригинал и кто, вероят-
но, не смог бы совладать с оригиналом, окажись он
за рулем этой машины. Нет, Boxster — это не машина
для красивых кадров, и это более не „911 для парик-
махеров": он попросту стал лучше как машина. Но...
добавить к этому больше нечего».
Ш'
Фото, СТР. 186-187. Блоки ПЕРЕДНИХ ФОНАРЕЙ
Boxster сильно напоминают аналогичные
у дп-го. Пожалуй, даже слишком, что указывает
на нехватку свежих идей.

Фото, стр. 188,188-189 и 190-191. Третье поколение Boxster
(внутри компании известное как 981) БЫЛО ПРЕДСТАВЛЕНО
В 2012 ГОДУ И БЫЛО ДЛИННЕЕ ЗА СЧЕТ УВЕЛИЧЕННОЙ НА 3,9 ДЮЙМА
(ю см) КОЛЕСНОЙ БАЗЫ. НЕСМОТРЯ НА ЭТО, МАШИНА ВЕСИЛА
ПРИМЕРНО НА НО ФУНТОВ (50 кг) МЕНЬШЕ.




Фото, стр. 192. GTS. самый спортивный в серии машин Boxster.

Эта версия была представлена в 2014 году.

Фото, стр. 193. Благодаря 330 л. с. и трансмиссии с двойным сцепле-
нием (дополнительная опция) Boxster GTS способен разгоняться
от о до 62 миль/ч (о-юо км/ч) ЗА 4,7 СЕКУНДЫ.
Весной 2014-го Porsche представил GTS, более «кру-
тую и дерзкую» версию Boxster, и ее «старшую сестру»,
модель Cayman. В версии Boxster выходная мощность
была увеличена д*> 330 л. с., а крутящий момент —
на 7 фунт-футов (10 Нм). За счет этих опций и двойно-
го сцепления (дополнительная опция) в режиме Sport
Plus Roxster GTS способен разогнаться or 0 до 62 миль/ч
(0-Юи км/ч) за 4,7 секунды. Также в этом пакете опций
идут и, разумеется, аксессуары для кузова и кокпита, на-
пример, 20-дюймовые колеса и кожаные сиденья с отдел-
кой Alcantara, не говоря уже о красном тахометре по цен-
тру приборной панели.

Porsche 911-996

Carrera 1998 модельного года, известная внутри компании как серия
996, пришла на смену 993 и ознаменовала наступление новой эры. До сей
поры все спорткары Porsche оснащались 6-цилиндровыми оппозитными
двигателями с воздушным охлаждением. Теперь же мотор серии 996, оппо-
зитный шестицилиндровик, имел водяное охлаждение. Этот серьезный шаг
в развитии модели был сделан из необходимости. Porsche требовалось со-
ответствовать новым ограничениям по выбросам и потреблению топлива,
а вместе с тем сохранить и прокачать производительность своих двигателей.
Этого невозможно было достичь с воздушным охлаждением, которое было
несовместимо с новой 4-клапанной технологией DOHC (двойной верхний рас-
предвал), которую Porsche планировал представить на рынке.

6-цилиндровые двигатели 996 были схожи с теми, которые устанавлива-
лись в Boxster, но единственным, что было общим у них с двигателями пре-
дыдущих 911 с воздушным охлаждением, было количество цилиндров. Место
системы смазки с сухим картером и отдельным масляным баком занял сухой
картер с масляным резервуаром в двигателе Вместо зажигания со сдвоенны-
ми свечами, как в предыдущих моделях 993, в 996 ставилась система со ста-
тическим распределением высокого напряжения с шестью модулями зажи
гания.

Моторный блок с ООМС определенно был более сложным, чем двигатели
с воздушным охлаждением, где блок состоял из двух половин и имел лишь
две цепи ГРМ. Новые блоки состояли из четырех частей и имели четыре рас-
предвала, управляемых в общей сложности пятью цепями. В конструкцию
входила двухрядная роликовая цепь, приводившая промежуточный вал, рас-
положенный под коленчатым валом. Две дополнительные двухрядные цепи
(одна спереди и одна сзади двигателя) соединяли эту цепь с выпускными рас-
пределительными валами. Они, в свою очередь, управляли соответствующи-
ми впускными распредвалами через однорядную роликовую цепь, работав-
шую с системой управления распредвалов (VarioCam).

Когда Porsche 996 впервые появился на рынке, ин оснащался двигате-
лем объемом 3387 см3 (3,4 литра), развивавшим 300 л. с. при 6800 об./мин.
На контрасте с предыдущими моделями кузов 996 больше не базировался на
дизайне Фердинанда Александра Порше 1963 года. Его длина увеличилась
на 7,5 дюйма (19 см), а ширина - на 3,7 дюйма (9,5 см). Наиболее характер-
ной особенностью стали встроенные в крылья блоки головного света, кото-
рые часто называли «глазуньей» и которые были позаимствованы у Boxster
ради снижения производственных издержек.

Фото, стр. 194-195- Серия 996 Porsche 911 выпускалась

В ПЕРИОД С 1997 ПО 2оо6 ГОД. Это БЫЛА ПЕРВАЯ МОДЕЛЬ
911 С ДВИГАТЕЛЕМ С ВОДЯНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ.

Фото, стр. 196-197. Харм Лагай возглавил команду

ДИЗАЙНЕРОВ НОВОГО 9Q6- в СРАВНЕНИИ С МОДЕЛЯМИ-
ПРЕДШЕСТВЕННИЦАМИ В СЕРИИ 911 ДИЗАЙН ЭТОЙ

МАШИНЫ ДАЛЬШЕ ВСЕХ УШЕЛ ОТ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЭСКИЗОВ
Фердинанда Александра Порше.
Салон автомобиля также был полностью переработан. Наиболее заметные
изменения коснулись приборной панели. Тахометр по-прежнему занимал цен-
тральное положение и выступал главной доминантой, будучи самым крупным
прибором на панели. Остальные четыре циферблата были расположены иначе,
полукругом, как на панели Boxster. Спидометр и вольтметр находились слева
от тахометра, а указатель температуры охлаждающей жидкости и комбиниро
ванный прибор давления масла/уровня топлива — справа. Поскольку клиен-
ты часто жаловались на трудности с чтением показателей приборов, особенно
спидометра, скорость движения теперь отображалась в аналоговом и цифро-
вом формате как на спидометре, так и на тахометре. Центральная консоль
и внутренняя отделка дверей также были переработаны. Все элементы инте-
рьера имели согласованный дизайн. Многие энтузиасты Porsche не считают
автомобили, выпущенные после серии 996, настоящими, гак сказать, «истин-
ными» 911.

В1998 году Porsche отметил 50-летие производства. Весной была представ-
лена модель 911 кабриолет. На излете столетия компания выпустила специаль-
ную миллениум-серию Carrera 4996-й серии, ограниченную 911 экземплярами
и основанную на модели Carrera 4 образца 2000 года. Автомобиль имел специ-
альное покрытие Violettchromaflair (фиолетовый хромафлер).

В 1999 году двукратный чемпион мира, раллийный гонщик Вальтер Рерль
совершил впечатляющий подвиг за рулем нового 911 GT3. Он прошел круг
трассы Нюрбургринг Нордшляйфе длиной 12,9 мили (20,8 км) за 7:56:33 мин.
Ни один другой серийный спорткар на дорожных шинах никогда не проходил
круг на самой сложной трассе в мире с таким быстрым временем круга.

Турбоверсия 996 мощностью 420 л. с. при 6000 об./мин. была представле-
на в 2001 модельном году.

Двухтурбинный двигатель с двумя интеркулерами имел рабочий объем
3600 см3 (3,6 литра) и, в отличие от двигателей моделей Carrera, оснащался
внешним масляным баком для системы смазки с сухим картером. На нем так-
же была установлена система VarioCam Plus, использующая комбинацию изме-
нения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. В качестве опции
предлагалась 5-ступенчатая трансмиссия Tiptronic S. С механической коробкой
передач автомобиль мог разогнаться от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 4,2 се-
кунды.
Начиная с 2002 модельного года рабочий объем двигателя 911 был уве-
личен до 3596 см5 (3,6 литра) с соответствующим увеличением мощности
до 320 л. с. при тех же оборотах. С конца 2001 года также стал доступен па
кет повышения мощности Х50. Он увеличивал мощность до 450 л. с. при
5700 об./мин,, а максимальный крутящий момент - до 457 фунт-футов
(620 Нм) в диапазоне от 3500 до 4500 об./мин. Рост мощности стал резуль
татом установки более крупных турбокомпрессоров (К24 вместо К16), более
эффективных интеркулеров и увеличения максимального давления надду-
ва (0,9 бара вместо 0,8). Помогли и другие каталитические нейтрализато
ры и выхлопные трубы. Кроме того, был модернизирован электронный блок
управления, а коробка передач усилена роликовыми подшипниками.

Вершиной линейки был GT2. Его 6-цилиндровый оппозитный двигатель
с двумя турбинами объемом 3600 см’ был основан на проверенной в гонках
модели GT198 года. Он развивал 462 л. с. Максимальный крутящий момент
в 457 фунт-футов (620 Нм) был доступен в диапазоне от 3500 до 4500 об./мин.
Максимальная скорость составляла 196 миль/ч (315 км/ч). В 2002 году мощ-
ность 911 Carrera 2 была увеличена до 320 л. с. Рабочий объем двигателя вы-
рос с 3,2 до 3,4 литра, а дизайн кузова был слегка переработан.
После четырехлетнего перерыва Porsche снова предложил 911 Targa,
на этот раз со стеклянной крышей. Еще одной новинкой стала Carrera 45, соче-
тавшая атмосферный двигатель Carrera с широким кузовом от 911 Turbo

В 2003 году была выпущена памятная версия к 40 летию 911. Эта версия
была основана на платформе 996, но имела дополнительные 25 л. с., что до-
вело общую мощность до 345 л. с. Окраска выполнялась в особом серебри-
сто-сером цвете, ранее доступном только для Carrera GT. Передняя часть была
стилизована под модели 45 и Turbo 18-дюймовые колеса с глянцевой поли-
ровкой, бывшие дополнительной опцией для всех других моделей серии 996,
здесь шли в стандартной комплектации.

Автомобиль, выпущенный в количестве всего лишь 1963 экземпляров,
имел эксклюзивный стильный интерьер.

В 2003 году Porsche представил еще две версии 911: 911 Carrera 45 Cab-
riolet и 911 Turbo Cabriolet. GT3 также снова стал доступен, на этот раз
с 381 л. с. Этот автомобиль мог разогнаться от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за
4,5 секунды и достигать максимальной скорости 190 миль/ч (306 км/ч). Было
выпущено 200 дорожных экземпляров 911 GT3 RS; эта машина впоследствии
послужила базой для гоночных автомобилей.
Porsche GT3

Как для пуристов, так и для ярых фанатов мар
ки единственным настоящим 911 является GT3. Как
и в случае с GT2, происхождение этой машины про-
слеживалось в автоспорте, но двигатель у нее был
классическим атмосферным. Другими словами,
никакого турбонаддува и полного привода. Лучши-
ми эпитетами для описания этого автомобиля будут
«легковесный», «мощный» и «дарящий уйму удо-
вольствия водителю». Первые GT3 появились на рын-
ке в 1999-м как серия 996. Это был первый спорткар
серии 911 от Porsche, оснащенный атмосферным
двигателем с водяным охлаждением. Porsche поза-
имствовал название GT3 у гоночной категории, в ко-
торой гоночная версия этой модели впоследствии
соревновалась в гонках на выносливость. Кузов ба-
зировался на «скорлупе» Porsche 911 Carrera 4, пол-
ноприводной версии серии 996. GT3 имел задний
привод, что вкупе с устранением переднего диффе-
ренциала и запасного колеса позволило увеличить

вместимость бензобака с 16,9 галлона (64 литра)
до 23,6 галлона (89 литров). Снаружи GT3 (996) отли-
чался от Carrera переделанной нижней панелью пе-
редка, которая теперь получила резиновую кромку,
а также новым обликом дверных порогов. Но самым
заметным отличием стал задний спойлер «биплан»,
угол наклона которого можно было устанавливать
в шесть разных положений, тем самым гарантируя
оптимальную конфигурацию как для повседневной
езды по дорогам общего пользования, так и для го-
ночных треков. Под капотом у GT3 был хорошо зна-
комый 6-цилиндровый оппозитник объемом 3,6 ли-
тра, улучшенный системой смазки с сухим картером.
Степень сжатия была слегка увеличена, с 11.3:1 д»
11.7:1, а красная зона на тахометре находилась на
отметке 7800 об./мин., что позволяло мотору разви-
вать 360 лошадиных сил и показывать максималь-
ный крутящий момент в 273 фунт-фута (370 Нм)
при 5000 об./мин. Благодаря снаряженной массе
Фото, стр. гой-гот. Версия GT3 RS996-TO

БЫЛА ПРЕДСТАВЛЕНА В 2003 ГОДУ И С ХОДУ СТАЛА

УЗНАВАЕМОЙ за счет своих боковых полос
красного (или синего) цвета-ЭТО БЫЛ

всего в 2976 фунтов (1350 кг) первые GT3 разгоня-
лись ог 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 4,8 секунды,
а также стали первыми 911-ми серии 996, способ-
ными достичь максимальной скорости в 186 миль/ч
(300 км/ч). Машина имела механическую 6-ступен-
чатую трансмиссию от GT2. В общей сложности было
изготовлено 1350 единиц.

Первые GT3 также были доступны в версии Club-
sport, не требовавшей доплаты. В числе прочих мо
дификаций эта версия имела прикрученный болтами
трубчатый каркас, встроенный в кокпит, огнеупор-
ные чехлы для сидений и красные ремни безопасно-
сти Schroth. Водитель получал шеститочечные гоноч-
ные ремни безопасности. При создании этой версии
инженерами пришлось пожертвовать боковыми по
душками безопасности, но в качестве компенсации
они дополнительно усилили двери.

После успеха 911 GT3 Porsche спроектировал
второй вариант, базировавшийся на обновленной

теперь серии 996. Эта версия стала доступной к при-
обретению в апреле 2003-го. Ее двигатель разви-
вал 381 л. с. при 7400 об./мин. (красная зона была
на 8200 оборотах). Новая версия GT3 отличалась or
первой серии блоком фонарей каплевидной формы,
позаимствованным у 996 Turbo, — этот элемент обе-
спечил фирменный облик Porsche 996, вышедшим
после осени 2001-го. Форма заднего спойлера, ко-
торый часто называли «гладильной доской», также
отличалась. Второе поколение оказалось чуть более
быстрым н сравнении с первым, по крайней мере на
бумаге, но при этом на 66 фунтов (30 кг) тяжелее, что
было не слишком благосклонно воспринято пуриста-
ми. Облегченной версией мог быть Clubsport, зна-
менитый теперь 911 GT3 RS. И хотя его снаряженная
масса была снижена всего на 44 фунта (20 кг), энту-
зиасты Porsche незамедлительно влюбились в эту
машину. Раллийная версия GT3 также была доступна
по запросу.
Версия GT3 была также разработана и для се-
рии 997. Она была представлена публике на женев-
ском автосалоне в марте 2006-го и стала доступной
к покупке с мая того года. Porsche рекламировала
ее как «чистую доктрину», автомобиль, оснащенный
минимумом, необходимым для спортивной езды.
Эстетически это третье поколение GT3 также огли-
чалось от 911 Carrera рядом аспектов. Появился но-

вый передний аэродинамический плавник черного
цвета вдобавок к вентиляционному отверстию цен-
трального радиатора в передней части багажного
отделения (спереди машины). Чтобы гарантировать,
что модель будет отличаться от своих «рядовых» со-
братьев, Porsche оснастил ее выхлопной системой
из сдвоенных труб, расположенных по центру. Вы-
ходная мощность оппозитного двигателя объемом

415 Л. С., А СНАРЯЖЕННАЯ МАССА АВТОМО-
БИЛЯ БЫЛА НА 44 ФУНТА (20 КГ') МЕНЬШЕ,
ЧЕМ У GT3.
3,6 литра была повышена до 415 л. с., доступных на
7600 об./мин., а максимальное значение крутящего
момента в 299 фунт-фута (405 Нм) достигалось при
5500 об./мин. Максимальный крутящий момент
мог быть увеличен на 18 фунт-фута (25 Нм) нажати-
ем кнопки Sport на центральной консоли управле-
ния. Тогда машина могла рвануть с 0 до 62 миль/ч
(0-100 км/ч) за 4,3 секунды. Максимальная ско-

рость равнялась 186 миль/ч (310 км/ч). Как и ожида-
лось, GT3997 позже вышел и в версии RS. Двигатель
остался тем же, но весила машина на 44 фунта (20 кг)
меньше стандартной версии GT3 — благодаря ис-
пользованию углеродного волокна в конструкции ре-
гулируемого заднего спойлера и пластика в заднем
стекле и крышке двигателя. Кроме того, автомобиль
был на 1,7 дюйма (44 мм) шире в задней оси.
Фото, стр. 204-205. Стандартная GT3 997 серии
РЕКЛАМИРОВАЛАСЬ PORSCHE КАК «ЧИСТАЯ НАУКА».

Впервые в истории Porsche смог оптимизировать
АЭРОДИНАМИКУ СТАНДАРТНОЙ ВЕРСИИ СЕРИЙНОГО
АВТОМОБИЛЯ НАСТОЛЬКО, ЧТО ПРИ ЕЗДЕ ВООБЩЕ
НЕ ВОЗНИКАЛО ЛИФТА (ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ).

В 2009-м, через год после выхода версий Carrera,
GT3997 серии также подвергся рестайлингу. Объем
двигателя был увеличен с 3,6 литра до 3,8, а выход-
ная мощность достигла 435 л. с., однако на контрасте
с версиями Carrera и Turbo у этой машины не было
прямого впрыска топлива. Как и в рестайлинговой
версии GT3996, задний спойлер-биплан был заме-
нен одним цельным спойлером. В апреле 2011-го
был представлен 911 GT3 RS4.0. Эта серия была
ограничена 600 экземплярами. Оснащалась она
4-литровым 6-цилиндровым оппозитным двигате-
лем, развивавшим 500 л. с. и имевшим максималь-
ный крутящий момент в 339 фунт-футов (460 Нм).

Это был самый высокопроизводительный двигатель
911 GT3 в истории как в плане объема двигателя, так
и с точки зрения мощности. При весе в 2998 фунтов
(1360 кг) автомобиль был на 22 фунта (10 кг) легче
GT3 RS3.8, производство которого наряду с GT3 3.8
было свернуто с выходом 911 GT3 RS4.0. Версия GT3
была также спроектирована для более свежего 991
на платформе 911. Эта машина имела задний при-
вод, угрожающего вида спойлеры в фиксированном
положении, внушительные колеса с центральным
креплением гаек колес и двигателем, который, как
казалось прежде, обречен навсегда исчезнуть. Этой
силовой установкой был атмосферный мотор с UOC
(дизельным катализатором оксиления), который
больше не базировался на усовершенствованном
моторе Метцгера - того с почестями проводили
«на пенсию» вместе с RS4.0, — а являлся более но-
вой версией двигателя с прямым впрыском топлива
(DFI). Впрочем, поводов для беспокойства не было,
ведь даже новый GT3 поставлялся с чистопородным
гоночным двигателем, в котором — если не считать
поддона картера — не использовался ни один компо
нент мотора, установленного в Carrera, начиная с ко-
ленчатого вала и полностью переделанными голов-
ками цилиндра и заканчивая титановыми шатунами,
прикрепленными к кованым поршням.

Для максимальной устойчивости на высоких обо-
ротах в автомобиле применили рычажный привод
клапанов: здесь использовались качающиеся коро-
мысла, напрямую воздействующие на клапаны, вме-
сто регулируемых толкателей.

Эта перемена привела к увеличению мощности
до 475 л. с. при 8250 об./мин. и 325 фунт-футам
(440 Нм) крутящего момента, что было весьма не-
плохо, учитывая, что речь шла о 3,8-литровом дви-
гателе с увеличенной пиковой мощностью. Но будьте
осторожны: механическую трансмиссию заменила
семиступенчатая коробка передач с двойным сце-
плением.

Фото, СТР. 206-207. В 2ОО9-М ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ GT3
БЫЛ УВЕЛИЧЕН ДО 3,8 ЛИТРА, А ВЫХОДНАЯ МОЩНОСТЬ
ПЕРЕВАЛИЛА ЗА 435 Л. С. К ТОМУ ВРЕМЕНИ ЗАДНИЙ

Другой новой фишкой стали подруливание зад-
них колес, ради которого традиционные поперечные
стойки были заменены электромеханическими бло
кирующими механизмами, позволявшими варьи-
ровать угол поворота задних колес до 1,5 градуса
в направлении, противоположном передним коле-
сам (при скоростях менее 31 миль/ч, или 50 км/ч).
При скоростях свыше 50 миль/ч (80 км/ч) система
подруливает задние колеса параллельно передним.
На более низких скоростях это сокращает виртуаль-
ное удлинение колесной базы, и, как следствие, авто-
мобиль быстрее входит в повороты и динамичнее
проходит виражи. На более высоких скоростях это
создает впечатление, что колесная база автомобиля
длиннее, что увеличивает стабильность и возмож-
ность держаться выбранной траектории.

ОГРАНИЧЕННОЙ СЕРИЕЙ В бОО ЕДИНИЦ, КАЖДАЯ
ИЗ КОТОРЫХ БЫЛА ПРОДАНА НА ПРЕДЗАКАЗАХ ЕЩЕ
ДО ВЫХОДА АВТОМОБИЛЯ НА РЫНОК. 4-ЛИТРОВЫЙ
6-ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РАЗВИВАЛ 500 Л. С.
Наконец, в 2010 году был представлен GT3 R «гибрид» на базе 997. Это
был необычный автомобиль с общей мощностью двигателя в 472 кВт, или
642 л. с. Ею оппозитный бензиновый двигатель с шестью цилиндрами разви
вал 480 л. с., а оставшиеся 120 кВт обеспечивали два электромотора, уста-
новленные в передней оси. Вместо аккумулятора высокою напряжения для
хранения энергии в Porsche 997 GT3 R Hybrid использовалась система реку-
перации кинетической энергии (KERS), разработанная Williams Hybrid Power
(WHP) для команды Формулы-1 Williams. Эта система хранения энергии, гене-
рируемой при ускорении ротора, задействовала ротор, который можно было
электрически разогнать до скорос тей в 40 000 об./мин. Перезарядка происхо-
дила во зремя торможения — благодаря току, генерируемому двумя электро-
моторами, установленными в передней оси (мощность равнялась 2x60 кВт).
Когда требовалась дополнительная энергия для ускорения, генератор выпу-
скал ее, питая энерг ией два электромотора.

Фото, стр. 2Ю-2П. У Porschf 997 GT3 R Hybrid
НЕ БЫЛО АККУМУЛЯТОРА ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ ДЛЯ
ХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ. ВМЕСТО НЕГО ИСПОЛЬЗОВАЛАСЬ
СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
(KERS), РАЗРАБОТАННАЯ WILLIAMS HYBRID POWER
(WHP) для команды Формулы-i Williams.
Перезарядка происходила во время торможения
БЛАГОДАРЯ ТОКУ, ГЕНЕРИРУЕМОМУ ДВУМЯ ЭЛЕКТРО-
МОТОРАМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ПЕРЕДНЕЙ ОСИ.

Фото, стр. го. В 2010-м Porsche представил еще
ОДИН НЕОБЫЧНЫЙ ГОНОЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ---GT3

R Hybrid. Его оппозитный ДВС с шестью цилин
ДРАМИ ВЫДАВАЛ 48O Л. С., А ДВА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ
ЭЛЕКТРОМОТОРА ГЕНЕРИРОВАЛИ ЕЩЕ 120 кВ Г
МОЩНОСТИ.

Porsche Cayenne

Истинные энтузиасты Porsche начинают безутеш-
но рыдать, столкнувшись с Cayenne. SUV-категория
де-факто является периферийной, и один тот факт,
что Porsche может выпускать такой автомобиль, сам
по себе удручающ и явно не может являться пово-
дом для гордости. Однако этот проект был настолько
финансово прибыльным для штутгартской компа-
нии, что с этим приходится мириться. Это хорошая
новость, ведь это позволило Porsche проектировать
другие автомобили, куда более привлекательные,
чем этот псевдовнедорожник. Кроме того, Cayenne
ведь это толком и не Porsche. Это совместный про-
ект с участием Porsche, Volkswagen (Touareg) и Audi
(Q7). нсего год спустя после своего выхода на рынок
Cayenne стал самой продаваемой моделью Porsche.

Серия 9Р была представлена в 2002-м и остава-
лась в производстве до 2010-го. В 2007-м она про-
шла незначительный рестайлинг. Машина постав-
лялась в многообразии версий силовых установок.
3,2-литровый V6 на 250 л. с. (при таком оснащении
водитель едва ли мог назвать эту колоссальную
машину весом почти 2 тонны избыточно мощной)
и 4,5-литровый V8, который развивал 350 л. с.

в версии S и 450 л. с. в Turbo, с возможностью доба-
вить пакет опций WLS, поднимавший мощность до
500 л. с. Также существовала версия Turbo 5, разви-
вавшая 521 л. с.

Главными изменениями в результате рестайлин-
га стали рабочие объемы двигателей. V6 прокача-
ли до 290 л. с., S - до 385 л. с., Turbo - до 500 л. с.
и WLS — до 540 л. с. К этой линейке был добавлен
405-сильный GTS, который имел меньший дорожный
просвет, и хотя такое понятие, как SUV с меньшим
дорожным просветом, кажется оксюмороном, клиен-
ты Cayenne этого, кажется, и не заметили. В 2008-м
Turbo S появился вновь, на сей раз с 550 л. с. и угле-
родно-керамическими тормозами в качестве допол-
нительной опции, а в 2009-м было нарушено еще
одно традиционное правило марки. Cayenne стал
первым автомобилем Porsche, доступным с дизель-
ным двигателем, а если конкретнее, то с 240-силь-
ным турбодизелем. При (теоретической) максималь-
ной скорости в 174 миль/ч (280 км/ч) Turbo S был
быстрейшим SUV в мире. Этот рекорд столь же сом-
нителен, сколько и бессмысленен, учитывая извест-
ную прожорливость машины.
издания

CntW

ДОСТУ1

вввтхх

.SYBEK'A

Trans:

Cayenne

_теми“я"

„И,.-*"”

фото. ст₽- 213,
это Porsche

cf-r«O ОБЩИХ Nt-V	gjibHO НИЖЕ.

и AUDI Q7-^K
Cayenne второго поколения был представлен на Женевском автосалоне
в 2010-м и стал доступен к покупке в мае того года. Эстетически серия 92А
отличалась от 9РА главным образом передними воздухозаборниками мень-
шего размера и блоками фонарей в стиле Рапатега. Новый Cayenne также
был на 2 дюйма (5 см) длиннее предыдущей версии, а его колесная база была
на 1,6 дюйма (4 см) длиннее. Несмотря на эти модификации, автомобиль ве-
сил на 396 фунтов (180 кг) меньше своего предшественника.

Диапазон доступных двигателей остался более-менее неизмененным
и включал базовую версию в 3,6 литра (V6 на 300 л. с.), Cayenne 5 в 4,8 ли-
тра (V8 на 400 л. с.), Cayenne GTS на 420 л. с., Cayenne Turbo на 500 л. с.
и Cayenne Turbo S на 550 л. с. В 2013 году этот автомобиль мог разгоняться
с 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) - за 4,5 секунды и достигать максимальной
скорости в 176 миль/ч (283 км/ч). Последующими добавлениями стали турбо-
дизель на 3 литра (245 л. с.) и новый 4,2-литровый дизельный V8 на 382 л. с.
и максимальным крутящим моментом в 627 фунт-фута (850 Нм), доступный
с осени 2012-го.
Фого, стр. 215. С 2013 года Cayenne Turbo S
МОЖЕТ ПОХВАСТАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЕМ ИА 550 Л. С.,
СПОСОБНЫМ УСКОРИТЬСЯ С О ДО 62 миль/ч
(О-ЮО км/ч) ЗА 4,7 СЕКУНДЫ.

Фото, стр. 214—215. В 2010-м Cayenne:
ПОДВЕРГЛИ РЕДИЗАЙНУ. КОЛЕСНАЯ БАЗА БЫЛА
УВЕЛИЧЕНА НА 1,6 ДЮЙМА (4 См), А ОБЩАЯ
ДЛИНА АВТОМОБИЛЯ ---НА 2 ДЮЙМА (5 СМ).

3-ЛИТРОВЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ МОТОР УЖЕ БЫЛ
ПРЕДСТАВЛЕН В ПРЕДЫДУЩЕЙ ВЕРСИИ.
1. Высоковольтная никель-металлогидридная батарея

2. Воздуховод

3. Силовая электроника

4. Гибридный модуль

5. З-литровый компрессорный V6
Другим беспрецедентным специальным изда-
нием стал Cayenne Hybrid. Гибридная силовая
установка со< юялэ из 34-кВт элетримотора в паре
с испытанным V6 на 3 литра с системой прямо
го впрыска топлива и объемным турбонагнета-
телем or Audi Гибрид мог развивать в совокуп-
ности 333 л. с. с пиковым значением крутяще-
го момента в 428 фунт-футов (580 Нм) при всего
1000 об./мин. Элетромоо.'р в одиночку мог ра-
зогнать автомобиль до скорости в 37 миль/ч
(60 км/ч) без участия бензинового двигателя, ко-
торый можно было отключить не только когда ма-
шина находится в статике, но и как только води-
тель опускает ногу с педали газа, это так называ-
емый режим «под парусом». Все модели Cayenne
поставлялись с автоматической 8-ступенчатой
трансмиссией.

Несмотря на псе это, окончательный вердикт
остается прежним — Cayenne принципиально не
является настоящим Porsche.

Фото, стр. 217. Доступный с 2ою-го Cayenne S
Hybrid развивает 380 л. с. и потребляет в среднем
2,2 ГАЛЛОНА / 62 МИЛИ (8,2 ЛИТРА НА ТОО Км).
Porsche
Carrera

GT

Carrera GT никогда не должна была стать дорож-
ным автомобилем. Уже в 1999 году Porsche захотел
вернуться в Ле-Ман (последняя победа там случилась
в 1998 м) и запланировал создание автомобиля для
класса «Прототипы». Изначально он должен был ос-
нащаться 6-цилиндривым оппозитником. Позже было
принято решение заменить его беспрецедентным
VI0, чьи корни восходят аж к 1992 году, когда их раз
работка предназначалась для команды Формулы-1
Footwork, но так и не была использована. В середине
1999 года, за два дня до испытания на треке, проект
отложили в долгий ящик. Надежные источники сооб
щают, что Фердинанд Пиех, президент Volkswagen,
наложил вето на проект, поскольку не хотел созда-
вать конкурента собственному проекту Audi-Le Man,
работа над которым была в самом разгаре. Более
юго. многие инженеры Porsche и так были загруже-
ны разработкой новою Cayenne. С другой стороны,
у них были двигатель и новый доступный кузов, и ме-
неджмент компании решил задействовать их.

Вот как ышло так, что на Парижском автоса
лоне в 2000 году дебютировал новый концепт-кар,
Carrera GT. На фоне значительного интереса публики
к нему суперкар официально представили в 2о03-мг
и на тот момент конкурентов у него не было.

Porsche Carrera GT стал первым серийным авто-
мобилем, собранным с несущим каркасом и кузоюм
монокок, изготовленным полностью из углеволок
нистого композита. Даже крыша, сделанная из двух
съемных панелей, которые можно хранить в багаж-
нике, была изготовлена из такого же материала.
Но на этом использование но омодных материалов
не заканчивалось. Carrera GT имела длинный хвост
из-за среднемоторной компоновки и два воздухо! 

да, покрытых сетчатой крышкой из стального сплава.
Магниевые колеса имели гайки крепления колеса по
центру, как у гоночных машин. Они были окрашены
в разные цвета: синий на правой стороне и красный
на левой, чтобы не свинтить резьбу. Пакет опций
«прижимная сила», состоящий из сложной системы
патрубке- воздушных потоков в нижней опорной
раме автомобиля, позволял Carrera GT извлекать
преимущество из ховошо известного по Формуле-1
граунд-эффекта, сохраняя устойчивость на дороге
даже на высоких скоростях. Дополнительно этому
способствовал автоматизированный задний спой-
лер, который автоматически поднимался, как только
машина выходила за отметку в 75 миль/ч (120 км/ч)
на спидометре, и еще сильнее прижимал машину
к поверхности. Спойлер можно было также поднять
вручную, даже когда авгомобиль стоял на месте.

Фою, сгр 218-219. Carrera GT выпускалась в период
с 2ооз по 2оо6 год. Изначально планировалось
ПРОИЗВЕСТИ 1500 ЕДИНИЦ, ИО В И ТОГЕ ПРОИЗВОДСТВО
БЫЛО СВЕРНУТО НА I27O-M ЭКЗЕМПЛЯРЕ.
Дизайн кокпита проектировали по принципу
«урезай все по максимуму», но не в ущерб стилю.
Ковшеобразные сиденья Recaro были изготовлены из
углевиликна Aramid и весили чуть меньше 22 фунтов
(10 кг). Педали были алюминиевыми. Рычаг пере-
ключения передач был поднят, чтобы сократить рас-
стояние между ним и рулевым колесом и выделить
его на фоне центральной консоли. Круглый верх ру-
коятки был сделан из пробконого дерева — отсылка
к знаменитому Porsche 917

Как уже упоминалось, невероятный двигатель
был результатом трудов гоночного департамента ком-
пании. Это был 5,7-литровый V10 с двумя верхними
распредвалами на блок цилиндров и четырьмя кла-
панами на цилиндр, способный развивать 612 л. с.
при 8000 об./мин. и максимальном крутящем мо-
менте в 435 фунт-фута (590 Нм) при 5750 об./мин
Этот автомобиль — 181,6 дюйма в длину, 75,6 дюйма
в ширину и едва 45,9 дюйма в высоту — ускорялся
с Одо 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 3,9 секунды и дости-
гал максимальной скорости в 205 миль/ч (334 км/ч).
Это была абсолютно выдающаяся производи-
тельность для того времени. Но Carrera GT, весивший
3042 фунта (1380 кг), был не просто быстрым, он
был, пожалуй, одним из самых быстрых. Благодаря
такой компоновке, тонко настроенной бывшим рал-
лийным чемпионом Вальтером Рерлем, он показы-
вал исключительно быстрое время даже на гоночных
трассах, а на протяжении нескольких месяцев удер-
живал рекорд на Нюрбургринг Нордшляйфе среди
автомобилей, прошедших омологацию для дорожно-
го использования, показав время в 7:32.44.

Carrera GT выпускался на заводе Porsche в Лейп-
циге. Изначально планировалось собрать 1500 еди-
ниц, но в августе 2005-го Porsche объявил, что
свернет производство в ответ на все возрастающую
строгость ограничений в сфере вредных выбросов
в США, что сделало практически невозможным про
дажу этих машин в США. Официально было изготов-
лено 1270 экземпляров Carrera GT.

-—VlO НА $12 U '

——-—ZZZZZ- *

♦ОТО. ч». 13. “”"2“ ”\о8 миль/ч (334	/ч1	6Ь,С1РЬ«

„ МОГ РЛЗТОИЛ 'ЬО».	„„ИМ И	„само»

CARKbRAGl	. •> СЕКУНДЫ-

—- ........

Фото, стр. 222-223. Porsche Carrera GT был
ПЕРВЫМ АВТОМОБИЛЕМ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

С НЕСУЩИМ КАРКАСОМ И КУЗОВОМ МОНОКОК,
Porsche

911-997

Фото, стр. 224 и 225. Выход 997, ВПЕРВЫЕ
ПРЕДСТАВЛЕННОГО В 2ООЦ-М, ПРОДЕМОН-
СТРИРОВАЛ МУДРОЕ РЕШЕНИЕ PORSCHE
ВЕРНУТЬСЯ К ОВАЛЬНОЙ ФОРМЕ ПЕРЕДНИХ
ФАР---И БЛАГОДАРНАЯ КЛИЕНТУРА ВЫСОКО

ОЦЕНИЛА ЭТОТ ХОД.

Летом 2004 года Porsche представил новое по
коление 911, известное внутри компании как 997.
С технической точки зрения эта модель, последняя,
разработанная под руководством Харма Лагаая, не
слишком отличалась от предыдущей серии, но вер-
нула каноничный элемент, привлекший внимание
всего мира, — овальные передние фары Машина
также получила более широкий кузов, что, по мне-
нию поклонников марки, делало 997 привлекатель-
нее, чем 993. Поначалу 997 был доступен только
в версиях Carrera и Carrera S, и обе они оснащались
6-цилиндровым .«ппозитным двигателем с водяным
охлаждением. В 911 Carrera этот двигатель объе-
мом 3596 см1 развивал максимальную мощность
325 л. с. при 6800 об./мин. и имел крутящий момент
в 273 фунт-фута (370 Нм) при 4250 об./мин. Двига-
тель 911 Carrera 5 был больше на 228 см3 благода-
ря увеличению диаметра цилиндра на 0,12 дюйма
(3 мм), что обеспечило немного более высокие пока
затели по сравнению с базовой моделью. Его выход-
ная мощность достигала 355 л. с. при 6600 иб./мин.,
а крутящий момент - 295 фунт-футоп (400 Нм) при
4600 об./мин.

внешне модели отличались только задней ча-
стью: у версии 5 было четыре патрубка выхлопной
системы вместо двух, а суппорты тормозов были
красного цвета (у Carrera — черного). Однако ни одна
из этих деталей не могла служить однозначным иден-
тификатором той или иной модели. А все потому, что
керамические композитные тормоза Porsche (РССВ)
с желтыми суппортами предлагались производите-
лем для обеих версий в качестве опции, а спортив
ная выхлопная система с четырьмя патрубками была
доступна для любой модификации.

В июне 2006-го Porsche провел мировую пре-
зентацию 911 Turbo в Германии. Это был первый

в мире серийный бензиновый автомобиль, осна-
щенный турбокомпрессором с изменяемой геомет-
рией турбины (VTG). Температура выхлопных газов
(достигавшая 1832 °F, или 1000 °C) была значитель-
но выше, чем у дизельных двигателей, поэтому
Porsche пришлось использовать специальные жаро-
прочные сплавы. Porsche разрабатывал этот совре-
менный турбокомпрессор в тесном сотрудничестве
с BorgWarner Turbo System. Двигатель развивал мак-
симальную мощность в 480 л. с при 6000 об./мин.
и имел крутящий момент в 457 фунт-футов (620 Нм)
в диапазоне от 1950 до 5000 об./мин. В режиме
«овербуст» крутящий момент мог кратковременно
достигать 502 фунт-фута (680 Нм).

В ноябре 2006 года линейка 997 пополнилась
моделями 911 Targa 4 и Targa 4S, которые впервые
в истории 911 Targa оснащались исключительно пол-
ным приводом. Визуально они отличались от Carrera
997 профилем; сужающейся геометрией задних бо-
ковых окон и полированными анодированными алю-
миниевыми накладками, идущими вдоль линии кры-
ши - от основания передней стойки они, изгибаясь,
шли по краю боковой опоры и возвращались к осно
ванию задних окон. Стеклянная панель крыши, изго-
товленная из специального состава, поглощающего
почти все ультрафиолетовое излучение, но остающе-
гося прозрачным, весила на 4,2 фунта (1,9 кг) мень-
ше, чему 911 Targa серии 996.

К 2008 модельному году всю серия 997 подверг-
ли редизайну. Были изменены воздухозаборники
и бамперные накладки, а также впервые в истории
911 световое оборудование, включая задние фона-
ри, указатели поворота, стоп-сигналы, дневные хо-
довые огни и ближний свет, полностью перешло на

светодиоды (LED). Еще одной новой особенностью
стандартной комплектации стали биксеноновые га-
зоразрядные (HID) фары. Биксеноновые лампы для
указателей поворота были доступны опциональ
но. Полноприводные Carrera 4, Carrera 45, Targa 4
и Targa 4S получили характерную красную светоот-
ражающую полосу между двумя задними световыми
блоками. Однако самое значительное отличие за-
ключалось в новых двигателях с непосредственным
впрыском топлива (DFI). Они увеличили мощность,
одновременно снизив выбросы и расход топлива.
Мощность Carrera и Carrera 4 возросла до 345 л. с.,
а у Carrera S и Carrera 4S достигла 261 кВт, или
385 л. с.

Еще одной новинкой стала роботизированная ко-
робка передач с двойным сцеплением PDK (Porsche

Фото, стр. 226-227. Кузов и купе кабриолета 91 i
РАЗРАБАТЫВАЛИСЬ ВМЕСТЕ. ВЕРСИЯ С ОТКРЫТЫМ ВЕРХОМ

ИМЕЛА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ УСИЛЕНИЕ В КРИТИЧЕСКИ
ВАЖНЫХ ЧАСТЯХ. ВЕЗ СОМНЕНИЯ, ЭТО ПРЕКРАСНЫЙ
ВНЕШНЕ АВТОМОБИЛЬ, ОСОБЕННО ВЕРСИЯ КАБРИОЛЕТ.

с

с
Doppelkupplungsgetriebe) разработки ZF Group. Она
обеспечивала быстрые и плавные переключения
передач без разрыва потока мощности. Максималь-
ная скорость достигалась на шестой передаче, тогда
как седьмая передача улучшала топливную эконо-
мичность и снижала выбросы. На моделях S подве-
ска была опущена на 0,39 дюйма (10 мм) благодаря
системе активного управления подвески (PASM) —
электронной системе регулировки демпфирования.
Она имела два режима — Normal и Sport. Для купе
с 19-дюймовыми колесами предлагалась еще бо-
лее спортивная версия подвески РА5М. Она была
на 0,78 дюйма (20 мм) ниже стандартной, имела
более жесткие стабилизаторы поперечной устойчи
вости и создавала большую прижимную силу на зад-
ней оси.

Начиная с 2008 модельного года стали доступ-
ны более мощные версии 911 Carrera, Carrera GTS,
с двигателями на 408 л. с. при 7300 об./мин и кру-
тящим моментом в 310 фунт-футов (420 Нм) при
4200 об./мин. Рабочий объем двигателя составлял
3800 см\

Внешне эта модель отличалась от двух других
версий Carrera черной губой переднего спойлера,
модифицированными воздухозаборниками в перед-
нем бампере, другими порогами, а также расширен-
ной на 1,7 дюйма (44 мм) задней осью. Автомобиль
комплектовался 19-дюймовыми колесами с цен-
тральным расположением гайки крепления, как
у гоночных моделей. Carrera GTS выпускалась как
в кузове купе, так и в варианте полноприводного ка-
бриолета. Все полноприводные версии GTS имели




характерную светоотражающую полосу между задни
ми фонарями.

В 2009 году была представлена обновленная
версия Turbo С этого момента данная модель также
стала доступна с системой непосредственного впры-
ска топлива и роботизированной коробкой передач
с двойным сцеплением в качестве дополнительных
опций. Ее мощность составила 500 л. с. Колеса с цен-
тральной затяжкой можно было заказать по спец-
запросу.

К автосалону IAA 2009 года Porsche подготовил
специальную модель - Sport Classic, созданную
с «акцентом на ДНК 911». На ее разработку силами
подразделения Porsche Exclusive ушло три года. Было
выпущено всего 250 экземпляров. На первый взгляд,

наиболее заметной деталью стал спойлер «утиный
хвост», служивший отсылкой к модели Carrera RS2.7
1973 года. Двухкупольная крыша придавала автомо
билю более спортивный и агрессивный облик. Не-
обычным был и салон, где использовались уникаль-
ные материалы, такие как «тканая кожа» — особая
комбинация гладких кожаных полос и нитей пряжи.
Двигатель объемом 3,8 литра развивал 408 л. с.
(на 23 л. с. больше) благодаря новым резонансным
впускным коллекторам. Специальная модель осна-
щалась исключительно 6-ступенчатой механической
коробкой передач. Керамические тормоза (РССВ),
адаптивная подвеска PASM, самоблокирующийся
задний дифференциал и 19-дюймовые колеса входи
ли в базовую комплектацию. Sport Classic поступили

Фото, стр. 228-22. Версия 997 GTS с 408 л. с.
и максимальной скоростью в 186 миль/ч
(300 км/ч). Ни ОДНА ДРУГАЯ МОДЕЛЬ 911 НЕ ВЫНУ
СКАЛАСЬ В ТАКОМ МНОГООБРАЗИИ ВАРИАНТОВ.

По ИТОГУ 997 ИМЕЛА 24 РАЗНЫЕ ВЕРСИИ.
в продажу в сентябре 2009 года, и все 25о экземпля-
ров были распроданы в течение первых 48 часов.

В 2010 году появилась новая модель Turbo S.
Этот автомобиль развивал 53о л. с. и благодаря ко
робке передач с двойным сцеплением в стандартной
комплектации мог разгоняться от 0 до 62 миль/ч
(О-100 км/ч) за 3,3 секунды, с том же году Porsche
отметил 25-летие линейки Porsche Exclusive выпу-
ском специальной серии Speedster. Его дизайн от-
давал дань уважения Speedster серии 964, а произ-
водство было ограничено всего 356 экземплярами.
Узнаваемыми чертами этой модели стали укорочен-
ное лобовое стекло и характерный двухкупольный
корпус для мягкой нрыши. Ряд элементов, таких
как классические 19-дюймовые легкосплавные ди-

ски Fuchs, форма задней части и система выпуска,
были заимствованы у специальной модели 911
Sport Classic. 6-цилиндровый оппозитный двигатель
разлипал 408 л. с. при 7300 об./мин., а максималь-
ный крутящий момент составлял 310 фунт-футов
(420 Нм) при 4200 об./мин. Автомобиль предлагал
ся только с 7-ступенчатой автоматической коробкой
передач, но многие опции, доступные для базовых
моделей за дополнительную плату, здесь входили
в стандартную комплектацию. Среди них: керами-
ческие композитные тормоза (РССВ), биксеноновые
фары, адаптивные спортивные сиденья, пакет Sport
Chrono Plus, аудиосистема Bose Surround, кожаная
отделка салона и интерфейса PCM (Porsche Commu-
nication Management).
В отличие от Boxster, представленный в 2005 году Cayman сразу вызвал энту-
зиазм - если не среди покупателей (его продажи все же уступали родственнику
с открытым верхом), то точно среди фанатов Porsche и автомобильной прессы.
Одной из причин стало грамотное оснащение: с самого начала Cayman 8 получил
3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 295 л. с., а в 2006 году по-
явилась базовая версия с 2,7-литровым мотором на 245 л. с. Но главное — Cayman
предлагал непревзойденную динамику и удовольствие от вождения, особенно
благодаря жесткому шасси.

Разумеется, Cayman стал логичным продолжением коммерческого успеха
Boxster и с точки зрения планирования — наиболее прибыльным проектом. Это
подтверждает и его внутреннее обозначение: тогда Boxster носил индекс 987,
a Cayman - 987с. Первое обновление модели произошло в 2009 году: базовая
версия получила 2,9-литровый двигатель мощностью 265 л. с., a Cayman S —
3,4-литровый агрегат на 320 л. с. В такой комплектации шустрое купе почти до-
гнало 911. Но самое лучшее было еще впереди. В конце 2010 года дебютировал
Cayman R с дополнительными 10 л. с. и облегченной на 121 фунт (55 кг) конструк-
цией, не говоря уже о перенастроенном спортивном шасси. И клиенты, и журна-
листы не скупились на восторженные отзывы. Как отмечало издание www.radical-
mag.com: «R-версия по праву должна считаться легче, быстрее и агрессивнее
остальных Cayman. И она действительно бьет точно в цель. Причем настолько,
что стала серьезным вызовам главной иконе спортивных автомобилей — 911. Бо-
лее того, она еще и красивее. Cayman - настоящая „игрушка" в линейке Porsche,
способная принести наибольшее удовлетворение, особенно на фоне последнего
поколения 911. Он мощнее Cayman 5; 3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель вы-
дает впечатляющие 330 л. с. — на 10 больше, чем у S.

Фото, стр. 230-231. Без сомнений, Cayman, представленный в 2005-м, здорово

ВЫИГРАЛ ОТ ТОГО ФАКТА, ЧТО ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ BoXSTER (987), ЧА БАЗЕ КОТОРОГО
ОН СОБИРАЛСЯ, БЫЛО ЗНАЧИТЕЛЬНО ЛУЧШЕ ПЕРВОЙ ВЕРСИИ (986).

Фого, стр. 232-233. С первого дня существования Cayman мог похвастать лучшей
РЕПУТАЦИЕЙ В СРЕДЕ ФАНАТОВ И ЦЕНИТЕЛЕЙ PORSCHE, ЧЕМ BOXSTER КОГДА-ЛИБО.
Porsche
Cayman


I'-

ll он быстрее, даже если речь о нескольких десятых секунды в разгоне
и паре миль/ч (км/ч) максимальной скорости. Разумеется, он и дороже. С дру-
гой стороны, в агрессивной R-версии вы получаете... меньше. Да, вы не ослы-
шались: уменьшение массы на 132 фунта (60 кг) достигнуто за счет удале-
ния оборудования. Например, сложные дверные ручки заменены простыми
ремешками, напоминающими ручки-петли для пассажиров задних сидений
Volkswagen Beetle. Только эта модификация сэкономила добрых 300 грам-
мов... Cayman R — не просто „прокачанный" S. Его поведение в по- «ротах,
точность рулевого управления и легкость, с которой он переходит из виража
в вираж - даже самый крутой, - поистине невероятны. Взяли поворот на
слишком высокой скорости? Не беда: просто сбросьте газ, и задняя часть до-
вернет р-.вно настолько, чтобы идеально пройти дугу. Если же увлечься и пе-
реборщить со скоростью, можно резко замедлиться, пустив машину в контро-
лируемый занос всеми четырьмя колесами — если хватит смелости. После
этого можно вновь вдавить педаль в пол и наслаждаться ревом цилиндров.
Разумеется, нужно выбрать правильную передачу: пиковая мощность Porsche
проявляется после 4000 об./мин. Как только система изменения фаз газорас-
пределения входит в оптимальный режим, Cayman R превращается в зверя,
которого нужно укрощать. Последнее замечание: при всей жесткости пружин
и стабилизатора машину отнюдь не назвать неудобной. Частично в этом за-
слуга великолепных спортивных сидений, но также и того факта, что жесткая
как гранит ходовая не всегда делает автомобиль быстрее. В Цуффенхаузене
усвоили этот урок давно».

В конце 2012 года, спустя шесть месяцев после выхода третьего поколе-
ния Boxster (981), Cayman также был полностью обновлен (981с). Как и в слу-
чае с Boxster, колесная база второго поколения Cayman увеличилась на
2,4 дюйма (6 см). Базовая модель получила на 10 л. с. больше предшественни-
цы, тогда кан версия S прибавила лишь 5 л. с.
В первом обзоре на Cayman S сайт www.radicabmag.com написал: «Нет,
на этот раз мы не станем подвергать сомнению чье-либо решение купить
911 вместо Cayman - просто потому, что 911 это 911, a Cayman это Cayman
Вопрос ли в разнице между заднемоторной и среднемоторной компоновкой?
Даже это второстепенно. Тогда, может, вопрос в выборе между „маленьким
и легким" или „большим, но все же легким"? Но такое сравнение лишено
смысла. Или, возможно, дело в „оппозитном двигателе против оппозитно-
го двигателя**? Совершенно лишний вопрос. Так в чем же миссия Cayman?
Какой убедительный аргумент заставляет сделать выбор в пользу именно
этого двухместного купе с жесткой крышей? Иными словами, зачем вообще
рассматривать его покупку? Если у вас есть ответ — вам повезло... потому
что объективной причины нет. В конце концов, 911 — это икона, a Cayman...
всего лишь еще одна модель в линейке Porsche. Нам довелось прокатиться
на Cayman так, как он того заслуживает, — вплоть до предела его возможно-
стей. И в итоге мы нашли несколько веских причин полюбить этот маленький
спидстер. Но мы ни за что не променяем 911 на Cayman. Ни при каких обстоя-
тельствах».

Фото, стр. 234. Cayman R подобрался довольно близко к дп — быть
МОЖЕТ, НЕ СТОЛЬКО ВНЕШНЕ, НО УЖ ТОЧНО ЗА СЧЕТ ТОГО УДОВОЛЬСТВИЯ,
КОТОРОЕ ДАРИЛ ВОДИТЕЛЮ ОТ ЕЗДЫ.

Фото, стр. 235. Важен каждый фунт. Это определенно уместно приме-
нительно к Cayman R, даже несмотря на то, что Porsche заряжал
ВЕСЬМА НЕСКРОМНЫЙ ЦЕННИК ПА ЭТУ «ПОХУДЕВШУЮ» ВЕРСИЮ.

Теперь давайте вернемся в 1996 год, когда Por-
sche впервые представил открытый двухместный
родстер boxster. Эти была компактная, тщательно
продуманная машина, н  по каким-то причинам ее
гак и не стали считать «настоящим Porsche», Каза-
лось, она больше подходила владельцам салонов
красоты, несмотря на впечатляющие динамические
характеристики даже при агрессивной езде.

Потом, в 2005 году, появился перпый Cayman,
созданный на той же технической платформе, чт<
и Boxster. Уже тогда было ясно: это двухместное купе
с ковшеобразными сиденьями задаст новые стандар
ты управляемости. Первое поколение Cayman оказа-
лось феноменальным автомобилем — даже в срав-
нении с современниками 911. Но 1ремена меня-
ются: с выходом следующего поколения 911 (серии
991) команда из Цушфенхаузена превзошла саму
себя. Возможно, именно чтобы не отстать от Boxster.
И когда Cayman, построенный на базе Boxster, накс
ней дебютировал - результат просто не мог не быть
превосходным, правда? Но так ли это было на самом
деле? Безусловно, автомобиль великолепно управ-
ляется, особенна версия Cayman S с большим 3,4 ли
тровым 6-цилиндривым двигателем. Его «скром-
ные» 325 л. с. сочетаются с массой всего в 2921 фунт
(1320 кг) — включая настоятельно рекомендуемую
роботизированную коробку РОК. Cayman унаследо-
вал от Hoxster не только значительно увеличенную
колею, но и все то, что делает вождение машины та-

ким захватывающим: например, исключительную
струюурнуюжесткость. Поданным Porsche, для скру
чивания кузо-ia на 1 градус требуется
усилие в 29 502 Фунт-фута
(40000 Нм). Для сравне-
ния: Bentley Flying Spur
массой 5512 фунтов
(2500 кг) не требу
ется усилие свыше

24340 фунт футов (ЗЗООО Нм). При этом Cayman не
легче открытой версии Boxster — во многом из-за
увеличенной площади остекления и массивного ка-
пота, нивелирующих экономию веса. По заявлению
Porsche, Boxster и Cayman весят одинаково — на
60 фунтс-к (30 кг) меньше своих предшественник-**
Облегчение достигнуто за счет тонкого стекла за-
днего окна и активного использования алюминие-
вых деталей. За рулем это совершенно не замечает-
ся. Мы тестировали версию S с PDK и пакетом Sport
Chrono - и это был незабываемый опыт. 6-цилиндро-
вый двигатель легко раскручивается до высоких обо-
ротов, а новая коробка передач обеспечивает мол-
ниеносные и плавные переключения. И это в "быч
ном режиме! Электроника переключает Cayman на
повышенную передачу уже при 2000 об./мин. ради
максимальной эффективности. Система сгарт-стоп
работает безупречно, как и на всех Porsche. Подве-
ска нового Cayman демонстрирует значительно луч-
шую энергоемкость в сравнении с предыдущей вер
сией, тем самым обеспечивая беспрецедентный ком-
форт На эргономику, как и в случае с Boxster, ipex
жаловаться. Так что же происходит, кшда вы начи-
наете нажимать на заветные кнопки? Представьте:
дорога станс-.ится извилистой, и вы активируете ре-
жим Sport Plus. Cayman мгновенно преображается.
Отклик на педаль газа становится молниеносным,
переключения передач происходят только при край-
ней необходимости, а шасси становится заметно же-

стче. «Повороты, где же вы? Ах, вот первый!» Входим
в него на полной скооости: за 197 футов (60 м) до
точки апекса резко тормозим (как еще описать тор-
можение на Porsche?). Электроника заставляет PDK
понизить две передачи — остается лишь пройти по
ворот. Cayman легко скользит на передних колесах,
и мы плавно поддаем газу. Задняя часть входит в по-
зорот, и в момент достижения апекса мы втапливаем
акселератор в пол.

Фото, стр. 236 вверху. По сравнению с ри Cayman

ИМЕЕТ СРЕДНЕМОТОРНУЮ КОМПОНОВКУ, А НЕ ЗАДНЮЮ.
Распределение веса в этой машине великолепно.

Фо го, стр. 2зб внизу. Cayman S с 320 л. с. был быстрее.
ДИНАМИЧНЕЕ И КУДА УВЛЕКАТЕЛЬНЕЕ В УПРАВЛЕНИИ,
ЧЕМ ДАЖЕ. 911 ЗА НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ДО ТОГО.
Фого, стр. 238-239. Целью, которую ставили инженеры, создавая
новый дизайн Cayman, было снижение веса на 104 фунта (47 кг)
и вместе с тем улучшение сопротивления скручиванию (выра-
жающемуся в Ньютон-метрах) на 40 %: н автомобильном
мире выдающимся считается результат СВЫШЕ 40 000 Нм.

Cayman добился 42 ооо Нм.

Фого, стр. 238. Система Porsche Torque Vectoring Plus (PTV
Plus) спроектирована для улучшения сцепления с дорогой
и основана на изменяемом распределении крутящего момента
МЕЖДУ колесами задней оси, а также на автоматической,
полностью регулируемой блокировке заднего дифференциала.
PTV Plus повышает точность рулевого управления и обратную
связь за счет избирательного подтормаживания внутреннего или
внешнего заднего колеса в поворотах.
к АЛЮМИНИЙ

 СТАЛЬ ДЛЯ ГЛУБОКОЙ ВЫТЯЖКИ

МИКРОЛЕГИРОВАННАЯ СТАЛЬ
g МНОГОФАЗНАЯ СТАЛЬ

БОРОСОДЕРЖАЩАЯ СТАЛЬ
24-клапанный двигатель с яростью вытал
кивает отработанные газы из камер сгорания
и с воем устремляется к отметке 7300 об./мин. —
моменту очередного переключения передачи.
Вы едва успеваете подумать о смене передачи,
как коробка PDK уже выполняет команду, и ав-
томобиль стремительно разгоняется вновь.
Ни намека на пробуксовку — ни при разго-
не, ни при переходе на следующую передачу.
Единственное, что прерывает удовольствие от
вождения, — прямые участки дороги. Не то что-
бы Cayman S не хватает динамики, но если вам
нужен драг-рейсер, существуют более подходя-
щие для этой цели машины. К счастью, прямая
заканчивается, и вот уже следующий поворот
дарит новый прилив адреналина. «Боги поворо-
тов, пусть это никогда не кончается!» Разумеет-
ся, игра длится не вечно. Когда эмоции наконец
улеглись, нам становится легче проанализиро-
вать все аспекты автомобиля плюс-минус объ-
ективно Например, так называемый контроли-
руемый пропуск зажигания — нарочито грубые

хлопки о выхлопе, вызванные искусственным
сбоем впрыска топлива в режимах Sport и Sport
Plus. На трассе, когда 6-цилиндровый двигатель
рычит, шипит и булькает за спиной водителя,
это звучит идеально. Но страшно представить,
как владелец салона красоты будет демонстри-
ровать этот режим где-нибудь в спальном райо-
не, окончательно подрывая репутацию Cayman.
В повседневной езде его «голос» и вовсе кажет-
ся неприличным.

Мораль? Дорогие владельцы Cayman, не
трогайте лишние кнопки. Режимы Sport и Sport
Plus созданы для гоночных трасс или хотя бы
загородных дорог — но уж точно не для центра
города. Пока неизвестно, появится ли новая
версия Cayman R. Porsche придется серьезно
подумать: вдруг он окажется слишком серьез-
ным конкурентом для 911? Пока что вершина
гаммы — GTS с 340 л. с. и крутящим моментом
на 7 фунт-футов (10 Нм) выше, чем у Cayman S.
Разгон до 62 миль/ч (0-100 км/ч) занимает все-
го 4,6 секунды.
Фото, СТР. 241. Были БЫ СОВЕРШЕННО
НОРМАЛЬНО ВЫПУСТИТЬ НА РЫНОК НОВЫЙ
Cayman R, но машина мотла бы оказаться
слишком похожей на 911. Поэтому
на авансцене появился Cayman GTS.

Фото» стр. 240-241. Дорожный просвет GTS
НИЖЕ, А ДВИГАТЕЛЬ БОЛЕЕ МОЩНЫЙ. С ДРУГОЙ
СТОРОНЫ, НЕХВАТКИ КРАСИВЫХ ПРИБАМБАСОВ
ТУТ НЕ ОЩУЩАЕТСЯ, ЧТО ДЕЛАЕТ МАШИНУ БОЛЕЕ
ДОРОГОСТОЯЩЕЙ, НО НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО БОЛЕЕ
БЫСТРОЙ.
Porsche

Panamera

Фото, стр. 242-243. Porsche Panamera he войдет

В ИСТОРИЮ КАК САМАЯ КРАСИВАЯ ИЗ МОДЕЛЕЙ
Porsche. Для истинных фанатов Porsche эта
МАШИНА СЛИШКОМ ГРОМОЗДКАЯ, СЛИШКОМ ТЯЖЕЛАЯ
И... НУ НЕ СЛИШКОМ ЭЛЕГАНТНАЯ. ОДНАКО КАК
АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ПОЕЗДОК НА ДАЛЬНИЕ ДИСТАНЦИИ,
КАК ГРАНД-ТУРЕР В ИСТИННОМ ПОНИМАНИИ ТЕРМИНА
ОН НЕ ЗНАЕТ СЕБЕ РАВНЫХ.
Было время, когда Porsche представлял свои новые модели либо на
родной земле - на франкфуртском IAA, либо на нейтральной территории
Женевы. Однако Panamera впервые был представлен миру на Шанхай-
ском автосалоне в 2009 году. Это о многом говорит и ясно указывает на
го, что Китай, вероятно, станет важнейшим рынком Porsche в ближайшем
будущем наряду с США, В Китае правит принцип «чем больше, тем лучше»,
и, если говорить откровенно, четырехдверный Porsche, возможно, выгля-
дел бы несколько менее массивным, если бы его целевым рынком была
Европа или даже США. Конечно, это всего лишь предположение, но факт
остается фактом, мы видели куда более красивые модели Porsche, чем
Panamera с его не самым элегантным задним контуром. С другой стороны,
нельзя отрицать, что, оказавшись внутри или, еще лучше, за рулем, вы по
достоинству оцените классические качества Porsche — от динамики вожде-
ния до мощности двигателя и чистого удовольствия от управления — даже
в таком четырехдверном седане с большим горбатым задом.
версия GTS мощностью
начале 2014 года мощ-
увеличили до 300 л. с.
были незначительными,

года последовала
430 л. с. Затем в
ность турбодизеля
Другие изменения

а в 2013 году провели легкий рестайлинг ми
дели.

Внутри компании Panamera известен как
серия 970. Его габариты: длина 16,31 фута
(4,97 м), ширина 6,33 фута (1,93 м), высота
4,63 фута (1,41 м). Колесная база составля-
ет 9,51 фута (2,9 м). Также существует вер-
сия с удлиненной колесной базой 10,30 фута
(3,14 м). Официально самый легкий Panamera
весит 3814 фунтов (1730 кг), ни на самом
деле эта цифра, вероятно, ближе к 2,2 корот-
кой тонны (2 метрическим тоннам).

Первоначально Panamera 4/4S оснаща-
лись тем же 4,8-литровым V8 мощностью
400 л. с., что и Cayenne, тогда как версия
Turbo получила двигатель на 500 л. с. Однако
в 2010 году в линейку добавили базовую вер-
сию с 3,6-литровым V6 мощностью 300 л. с.
Год спустя Porsche значительно расширил
модельный ряд Panamera: в базовой линейке
появился 3-литровый турбодизель (250 л. с.),
а в топовой — двигатель Turbo S (550 л. с.).
С технической точки зрения добавился S Hyb-
rid (суммарная мощность 380 л. с.). В конце
Фото, стр. 244. Panamera GTS (Grand Touring Sport) был представлен
в 2oi2 году. С 430-сильным двигателем машина была не самой мощной
ВЕРСИЕЙ МОДЕЛИ, но ОПРЕДЕЛЕННО САМОЙ СПОРТИВНОЙ.

Фото, СТР. 244-245. И ХОТЯ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД КАЖЕТСЯ, что Panamera не месго
НА ГОНОЧНОМ ТРЕКЕ, ПРИХОДИТСЯ ПРИЗНАТЬ, ЧТО ВЕРСИЯ GTS ИМЕЕТ ВСЕ НЕОБХО-
ДИМОЕ ДЛЯ НЕГО.

Наиболее значимым изменением стало появление Panamera S E-Hybrid.
Хотя у Porsche уже был гибрид, на этот раз компания решила пойти дальше.
Новая версия представляет собой параллельный подключаемый гибрид: авто
мобиль может двигаться только на электромоторе, только на ДВС или на их со-
вместной работе. Аккумуляторы можно заряжать от розетки 6 оптимальных
условиях энергии 9 кВт-ч, запасенной в литий-ионных батареях, хватает на
36 км пути только на электротяге. При этом максимальная скорость в электри-
ческом режиме достигает 135 км/ч, что позволяет комфортно передвигаться
। городе без использования ДВС. В сочетании с З-литровым V6 с турбонадду-
ьом суммарная мощность составляет 416 л. с., разгон до 100 км/ч занимает
5,5 секунды, а максимальная скорость достигает 270 км/ч. При полной заряд-
ке и аккуратном обращении с педалью газа расход топлива у этого седана мо-
жет составить 3,1 л/100 км.

Фото, стр. 246. Для гибрида Panamera демонстрирует
МНОГООБЕЩАЮЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ОСОБЕННО ЕСЛИ УЧИТЫВАТЬ
СЛОЖНОСТИ ТАКИХ КОНФИГУРАЦИЙ АВТОМОБИЛЕЙ. МоДЕЛЬ
S E-HYBRiD ПОКАЗЫВАЕТ, ЧЕГО МОЖНО ДОСТИЧЬ БЕЗ УЩЕРБА
ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ, СОХРАНЯЯ ПРИ ЭТОМ РАСХОД
ТОПЛИВА НА УРОВНЕ ВСЕГО 3,1 Л/lOO КМ (ПО СЕРТИФИКАЦИ-
ОННЫМ стандартам).

Фото, стр. 246-247. Универсал от Porsche? Почему нет?
Panamera может стать отличной точкой старта.
Для Porsche дизельные двигатели — деликатная тема. Хотя такой опыт
компания уже получила на тракторах, в современных автомобилях марки ди-
зели практически не рассматривались. Благодаря тесным связям с концерном
Volkswagen (кузов Panamera производится на заьоде в Ганн .чере, окончатель-
ная сборка - на заводе в Лейпциге) Porsche получил доступ к одному из луч-
ших в своем классе 3-литривых дизелей, который также используется в миде-
лях VW и Audi. Главное преимущест во — расход топлива: 2-тонный автомобиль
потребляет около 7 л/100 км.

В конце 2013 года крутящий момент Turbo S (57и л. с.) увеличили на
50 Нм, достигнув пиковых 750 Нм в диапазоне 2250-5000 об./мин. В режи-
ме овербуст крутящий момент достигает 800 Нм. Также появилась удлиненная
версия Executive с увеличенной на 15 см колесной базой.

Фою, стр. 2.48. Panamera Sport Turismo не т олько
ОСНАЩЕН ГИБРИДНЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ, НО И НАШПИ-
ГОВАН ПОСЛЕДНИМИ ДОСТИЖЕНИЯМИ ЭЛЕКТРОНИКИ,
ВКЛЮЧАЯ I ОЛОВНЫЕ ФАРЫ LED И КНОПКУ ЗАПУСКА
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ. РАСПОЛОЖЕНА ОНА, РАЗУМЕЕТСЯ,
СЛЕВА ОТ РУЛЕВОГО КОЛЕСА.

Фото, стр. 249. Всего несколькими годами ранее
ПЕРСПЕКТИВА ВЫХОДА НА РЫНОК УНИВЕРСАЛА ОТ PORSCHE
КАЗАЛАСЬ НЕМЫСЛИМОЙ. В 2О12-М, ОДНАКО, PORSCHE
представил Sport Turismo на Парижском автосалоне
С ПОЛНОЙ УВЕРЕННОСТЬЮ, что производство МОДЕЛИ
УДАСТСЯ НАЧАТЬ В 2OI5-M.

Porsche 911-991

При внешнем осмотре различия между 911 серии 991, выпускаемой
с 2011 года, и предыдущей серией 997 не особенно заметны, хотя колесная
база 991 увеличена на 3,9 дюйма (10 см). При общей длине в 176,8 дюйма
(4,491 м) новый 991 всего на 2,2 дюйма (5,6 см) длиннее 911 серии 997.

С точки зрения стилистической эволюции 911 Carrera изменения оче-
видны с любО'О ракурса. Его силуэт, линии, увеличенные колеса и йолее
выпуклое лобовое стекло дополнительно подчеркивают истинный споргив
ный характер купе. Наиболее характерными особенностями переработан-
ной и расширенной передней части являются новые блоки фар и увеличен-
ные боковые воздухозаборники. Сзади расширенный выдвижной спойлер
подчеркивает возросшую мощность новых моделей 911 Carrera. Новый ди
зайн светодиодных задних фонарей с «прищуром» завершает облик задней
части автомобиля.

Новый 911 Carrera стал первым в мире серийным автомобилем, осна-
щенным 7-ступенчатой механической коробкой передач в стандартной
комплектации. Эта трансмиссия представляет собой модифицированную
версию 7-ступенчатой коробки передач с двойным сцеплением, которая
также доаупна о качестве .-пции. Близкие передаточные числа первых
шести передач гарантируют водителю отличный потенциал разгона. Седь-
мая передача, по сути ускоряющая, позволяет повысить эффективность
потребления топлива. Впервые Porsche оснастил спортивный автомобиль
класса Carrera системой старт-стоп. Благодаря полностью переработанному
куэову, включающему значительные элементы нового дизайна. 911 Carrera
поднимает стандарты динамики вождения на новый уровень. Увеличенная
колесная база и более широкая передняя колея создают инновационную
геометрию с улучшенной курсовой устоичипостью и устойчивостью к кре-
ну на высоких скоростях как на прямых участках, так и в поворогах. С вне

дрением ноюго электромеханического усилителя рулевого управления
Фого, СГР. 250-251. 991, ПРЕДСТАВЛЕННЫЙ
ОСЕНЬЮ 2011-ГО, БЫЛ СОВЕРШЕННО НОВЫМ
проектом для Porsche. Технически он,
пожалуй, представляет собой самый
большой скачок в развитии за всю
долгую историю модели 911.

Фото, стр. 251. Никогда прежде аэро-
динамические качества 911 не были
настолько отточены и эффективны, как
в случае с 991. Даже днище автомобиля
было полностью закрыто.
тает фирменную точность рулевого управления и обратную связь Porsche
со значительным лpoi рессом в части расхода топлива и комфорта.

Новая активная система контроля шасси Porsche Dynamic Chassis Con-
trol (PDCC), доступная как опция в Carrera S, еще больше расширяет пре-
делы поперечной динамики автомобиля. Эта система активной компен-
сации крен:-. обнаруживает начало крена при прохождении поворотов

Фото, СТР. 252 и 253.

ИО-легие 911 Turbo

ТАКЖЕ ЬЫЛО ОТМЕЧЕНО
ВЫХОДОМ НОВОЙ ВЕРСИИ,
991. Эта версия включала
ПОЛНЫЙ ПРИВОД, АКТИВНОЕ

практически мгновенно и компенсирует ею почти полностью Впервые на
911 Carrera S Porsche применила систему Porsche Torque Vectoring (PTV)
для дальнейшего улучшения сцепления с дорогой и поперечной устойчи-

ПОДРУЛИВАНИЕ ЗАДНИХ КОЛЕС,
АДАПТИВНУЮ АЭРОДИНАМИКУ
и до 560 Л. С. МОЩНОСТИ.

ости, а также уменьшения реакции на перераспределение нагрузки. Эта
система состоит из механическою дифференциала повышенною трения
задней оси и переменного распределения крутящего момента в сочетании
с 7-ступенчатой механической коробкой передач. Автомобили с коробкой
передач с двойным сцеплением оснащаются более совершенной системой
PTV Plus с автоматическим, полностью регулируемым дифференциалом
повышенного трения. Кроме того, P1V и PTV Plus улучшают управляемость

и точность рулевого управления за счет селективного торможения внутрен-
него заднею колеса в по юоотах. Системы PTV и PTV Plus также доступны
для 911 Carrera.

При создании интерьера, вдохновленною Carrera GT, дизайнеры Por-
sche позаботились о том, чтобы он гармонично сочетался с новым обликом
911 Carrera. Водитель теперь еще больше интегрирован в кокпит благо-
даря приподнятой центральной консоли с селектором стандартной или
автоматической коробки передач, расположенным высоко и очень
близко к рулевому колесу в типичной для гоночных машин манере.
Переключатели основных функций управления сгруппированы в ло-
гичные блоки на центральной консоли. В центре полностью перера-
ботанной приборной панели доминантой выступает увеличенный
7-дюймовый сенсорный экран, через коюрый можно управлять
многочисленными функциями. Классические элементы Porsche,
такие как пять круглых приборов с тахометром в центре и замок
зажигания слева от рулевою колеса, были сохранены и в новой
модели, но водитель и пассажир теперь сидят на полностью пере-
работанных спортивных сиденьях с 4-позиционной автоматиче-
ской регулировкой. Предыдущие двигатели и трансмиссии уже
выступили отличной точкой старта в продолжающейся погоне за
повышением эффективности. В результате впервые в истории рас-
ширения модельного ряда Porsche решил пойти по пути уменьше-
ния размеров и объемов.
Для оппозитного бцилиндрового двигателя Carrera ход поршня был умень-
шен на 0,16 дюйма (4 мм), что изменило рабочий объем с 3,6 до 3,4 литра.
В то же время 3,8-литровый 6-цилиндровый двигатель Carrera S остался без
изменений. Carrera S развивает 390 л. с., в то время как мощность Carrera не
превышает 350 л. с.

Одним из наиболее значимых нововведений 911 Carrera стала конструкция
кузова купе. Каркас кузова, двери, капот, крылья и крыша почти на 50 % вы-
полнены из алюминия. В сочетании с превосходной аэродинамикой (Сх 0,29)
новая комбинация алюминия и стали вносит существенный вклад в достиже-
ние целей философии Porsche Intelligent Performance. Суть этой философии за-
ключается в использовании правильного материала в каждой детали.

Активное применение алюминия для снижения веса автомобиля идет вку-
пе с использованием высокопрочной стали в других элементах, что гарантиру-
ет повышенную структурную жесткость и максимальную защиту пассажиров.
Эта интеллектуальная облегченная архитектура также была применена к сбо-
рочным узлам за счет использования большого количества алюминиевых,
магниевых и пластиковых деталей, а также оптимальной толщины обивки.
Благодаря этим решениям, несмотря на увеличенные габариты, общий
вес автомобиля удалось снизить примерно на 209 фунтов (95 кг) по срав-
нению с предыдущими моделями.

Позже, в 2012 году, Porsche представил версию «кабриолет». Хотя
ни оппозитный двигатель, ни открытый кузов не являются изобретением
Porsche, нельзя не задаться вопросом — как им это удается? Каждый раз,
без исключения, инженеры из Цуффенхаузена представляют новый 911,
который превосходит предыдущую модель. Это касается и кабриолета. Вот
что писал www.radical-mag.com:

«Новая версия 911 с открытым верхом просто идеальна. Мы не имеем
понятия, как дизайнерам из Вайссаха удалось достичь такого результата.
Еще сложнее представить, как они смогут улучшить эту новинку через пять
лет. Для немецких конкурентов в премиум-сегменте наверняка больно ви-
деть, что Porsche выжимает максимум из автомобиля, чьи корни уходят на
40 лет назад - это очень деморализует».

Техника вождения этого нового Porsche описана во множестве ста-
тей о тест-драйвах купе. Теоретически нет существенных различий между
управлением купе и кабриолетом, хотя последний немного тяжелее и име-
ет чуть меньшую приемистость, чем версия с жесткой крышей. Если вы
планируете в полной мере использовать динамический потенциал этой
иконы спортивных автомобилей на открытой дороге, советуем сразу сдать
спои водительские права в выбранное отделение полиции.

Подводя итог: 911 Cabriolet сексуален и поэтому дороже купе. Но в чем
именно различия между открытой и закрытой версиями? Porsche прило-
жил все усилия, чтобы разницу было трудно заметить или почувствовать.
Новая крыша, состоящая из трех массивных магниевых пластин, покры-
тых тканью, в точности повторяет изогнутый силуэт крыши купе. Если бы
не материал, вы бы не заметили разницы.
ДИЗАЙН ОРИШн^ьХгп Г TARGA (991) ВЬ1ШЛА НА рь,НОК В 2014 М Р

====2=^=====—"

► »«. н«м, д ЗДЩИ„1Д|дали««ЭД® ОТМоподниму

Лишь крышка отсека для хранения крыши, выполняющая также функ-
цию крышки двигателя, выдает, что это открытая версия автомобиля. Но
вая жесткая крыша стала не только легче благодаря магниевым компо-
нентам, но и лучше изолирует внешний шум благодаря дополнительному
звукопоглощающему слою. Со времен появления двигателей с водяным
охлаждением ни один мотор не производил такого захватывающего резо
нансного звука, как у модели 991. К сожалению, водитель его не слышит.

Электропривод управления крышей остался без изменений: откры-
тие и закрытие занимает 20 секунд и возможно на скорости до 50 км/ч.
Новинкой стал автоматический ветрозащитный экран, который легко рас-
кладывается и не только значительно уменьшает «эффект урагана» в сало
не, но и эффективно гасит порывы ветра. Для использования небольших
задних сидений (например, для перевозки клюшек для гольфа или торта
«Захер») достаточно опустить ветрозащиту, разместить вещи за передни-
ми сиденьями и снова поднять экран. Это настолько просто и удобно, что
удивительно, почему такое решение не придумали раньше.

Вскоре после выхода на рынок мощность Carrera S увеличили до
400 л. с. В линейке представлены не только версии GT3, GT2 и Turbo,
но и Speedster. С 2014 года также стала доступна модель Targa, стилисти-
чески перекликающаяся с оригинальной Targa, но оснащенная сложной
электрической системой складывания крыши.


Porsche 918 Spyder

Существует два автомобиля Porsche 918. Модель 918 Spyder впервые
была представлена на Женевском автосалоне в 2010 году, но серийное про
изводство началось лишь в 2013-м после решения совета директоров Porsche
от 28 июля 2010 года. Другая модель, 918 RSR, созданная на базе 918 Spyder,
впервые была показана как концепт-кар и дизайн-исследование на Детройт-
ском автосалоне в 2011 году.

В конечном варианте 918 RSR отличался от первоначального концепта.
Это среднемоторное купе оснащено инновационной технологией гибридного
GT3 997-й серии. Источником энергии автомобиля служит маховичный нако-
питель, способный аккумулировать энергию непосредственно от динамики
автомобиля при торможении. Водитель может использовать эту энергию по
нажатию кнопки, распределяя ее на передние колеса посредством двух элек-
тродвигателей мощностью 75 кВт каждый. Номер 22, нанесенный на кузов,
является данью уважения чемпиону «24 часов Ле-Мана» 1971 года — моде-
ли 917 К.

Но реальным автомобилем Porsche, а не концептом является 918 Spyder.
Эта машина сочетает в себе чистые гоночные технологии с исключительной
управляемостью в повседневной жизни, не жертвуя ни максимальной произ-
водительностью, ни минимальным расходом топлива.
Фото, СТР. 258-259. Во ВСЕЙ красе: выхлопные трубы
918 Spyder, восходящие из задней части автомо-
биля кверху, в пространство прямо над двигателем
Главным преимуществом такого дизайнерского
РЕШЕНИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ОПТИМАЛЬНОЕ РАССЕИВАНИЕ ЖАРА,
ПОСКОЛЬКУ ВЫХЛОПНЫЕ ГАЗЫ ПРИ ТАКОЙ АРХИТЕКТУРЕ
ВЫПУСКАЮТСЯ ПО КРАТЧАЙШЕМУ ПУТИ И ПРОТИВО-
ДАВЛЕНИЕ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ ОСГАЕТСЯ НИЗКИМ.

Фото, стр. 258. Porsche 918 Spyder разгонялся

СВЫШЕ 202 МИЛЬ/Ч (325 км/ч), А ПОТОМУ НУЖДАЛСЯ
в новой системе задних спойлеров, чтобы повысить
ПРИЖИМНУЮ С1ЬТУ.
С его мировым дебютом на IAA в 2013 году открылась новая
глава в будущем гибридных приводов. Этот флагманский проект
способен был учащать пульс не только у пионеров новых техно
логий. 918 Spyder демонстрирует потенциал гибридного приво
да так, как не удавалось ни одному другому двигателю прежде.
Он одновременно увеличивает и производительность, и эффек-
тивность, не требуя компромиссов между этими аспектами. Здесь
воплощена все та же идея, которая за 50 лет сделала Porsche 911
самым успешным спортивным автомобилем в мире. Другими сло-
вами, 918 Spyder содержит ДНК всех будущих спортивных автомо
билей Porsche.

Тесная связь 918 Spyder с автоспортом проявляется на многих
уровнях. Многолетний опыт Porsche в разработке автомобилей
для «24 часов Ле-Мана» был воплощен в 918 Spyder. Конструктив-
ная концепция с шасси в качестве основы - базовым транспорт-
ным средством, способным передвигаться даже без кузова, —
соответствует гоночным традициям Porsche.
Фото, стр. 26i. Суперспортивный 918 Spyder с подключаемым гибридом
ЗНАМЕНУЕТ НАСТУПЛЕНИЕ СОВЕРШЕННО НОВОЙ ЭПОХИ В ИСТОРИИ СПОРТИВНЫХ
автомобилей. Никогда прежде суперспортивныИ автомобиль, подходящий
ДЛЯ ПОВСЕДНЕВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ, ТАК НЕ СОЧЕТАЛ ВЫДАЮЩУЮСЯ ДИНАМИКУ
НА ДОРОГЕ С ПОТРЕБЛЕНИЕМ ТОПЛИВА НА УРОВНЕ ЭКОНОМИЧНОЙ МАЛОЛИТРАЖКИ.

Фото, стр. 260-261. 918 Spyder сочетает традиционные для Porsche
ПРИЯТНЫЙ ГЛАЗУ ВНЕШНИЙ вид и ультрасовременные технологии спорткаров.
Этот автомобиль с самого начала задумывали высокопроизводительным
гибридом, а потому ОН, КАК ни один другой автомобиль в мире, сочетает
в себе, казалось бы, противоречащие друг другу качества: невероятную
мощь 887-силыюго сулеркара с тишиной и отсутствием вредных выбросов
«электрички».

Дизайн двигателя V8 берег свое начало от гоночного автомобиля LMP2 RS
Spyder. Тот имел 3,4-литровый двигатель, тогда как 918 оснащен 4,6-литро-
вым агрегатом мощностью 608 л. с. Несущие конструкции, включая монокок
и подрамник, выполнены из углепластика. Важнее то, что 918 Spyder значи
тельно превосходит конкурентов по эффективности. Будучи подключаемым
гибридом, он сочетает динамику гоночного автомобиля (свыше 886 л. с.)
с экономичным расходом малолитражки — около 3 литров по стандарту NEDC
(Новый европейский цикл движения). Это означает, что его расход топлива
ниже, чем у большинства современных экономичных автомобилей. При тор-
можении рекуперированная энергия сохраняется в литийионной батарее
(весом менее 100 кг), расположенной между топливным баком и двигателем.
Мощность передается на колеса через коробку передач с двойным сцеплени-
ем. Результат — максимальное удовольствие or вождения при минимальном
потреблении топлива.

918 Spyder производится на историческом заводе Porsche в Цуффенхау-
зене.
Porsche Macan



Macan, первый Porsche в сегменте компактных SUV, создан для уста-
новления новых стандартов динамики и чистого уд(л.ольствия от во-
ждения кан на дорогах, так и на бездорожье. Он сочетает характерные
черты управляемости, присущие марке Porsche: выдающиеся показате-
ли разгона и торможения, превосходную приемистость, великолепную
маневренность и хирургически тонное руление управление — с непре-
взойденным комфортом и практичностью в повседневном использо-
вании.

Porsche Macan умеет tee то же, что и другие SUV, но делает зто бы-
стрее. Он комфортен по своей природе, справляегся с бездорожьем
и вмещает пять пассажиров Но с 400 л. с. он просто делает все это бы-
стрее конкурентов. Кто же его купит? Вероятно, те, кто считает Cayenne
слишком большим, a Cayman — слишком спортивным, Или те, у кого уже
есть одна из этих двух моделей и кто хочет видеть, как его жена паркует
новую машину у школы детей. Здесь Масап идеален благодаря своей
длине 185 дюймов (470 см) — ровно настолько короче Cayenne, чтобы
его задняя часть не торчала на улицу при высадке детей. Конечно, то же
можно сделать и с Audi Q5, но именно потому, что Масап и Audi Q5 име-
ют общую платформу. Однако Масап — это не Audi (слава богу, можете
сказать вы) и определенна обладает более 1тригинальным дизайном.

Споргивная родословная Масап отражена в ею дизайне, как
и у всех автомобилей с эмблемой Porsche. Этот «внедорожник» крепко
стоит на земле
Фото, СТР. 262-263, ВВЕРХУ. Macan, выть может,
И ХАРАКТЕРИЗУЕТСЯ ТИПИЧНЫМ ДЛЯ PoRSCHE
ДИЗАЙНОМ, НО НЕВОЗМОЖНО ОТРИЦАТЬ, ЧТО ОН
СДЕЛАН НА БАЗЕ AUDI Q5-- ГАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА

синергии Porsche с Volkswagen Group.

Фото, стр. 262-263, внизу. Дизайн Macan явно злим
СТВУЕГ ЭЛЕМЕНТЫ CAYENNE, КОТОРЫЕ ПРИНЕСЛИ ЕМУ
ТАКОЙ УСПЕХ. ТЕМ НЕ МЕНЕЕ СХОДСТВА МЕЖДУ НИМИ
ПРОДОЛЖАЮТ УДИВЛЯТЬ.

Капот «внахлест» и плавно ниспадающая линия крыши подчерки-
вают общее ощущение спортивной элегантности и мощной динамики.
Масап производится на заводе в Лейпциге, куда Porsche инвестировал
50и млн евро для создания производственной линии, способной выпу-
скать около 50000 единиц автомобилей в год.

На nepi ом этапе запуска на рынок линейка Масап включала три мо-
дели. Масап S оснащен 3-литровым битурбированным двигателем Уб
мощностью 340 л. с. и, как и все Масап, имеет активный полный при-
вод с электронно управляемой многодисковой муфтой. 7-ступенчатая
коробка передач с двойным сцеплением передает мощность по мере
необходимости, практически без прерывания тягового усилия, позво-
ляя автомобилю разюнягься от 0 до 62 миль/ч (0—100 км/ч) за 5,4 се-
кунды (5,2 секунды с опциональным пакетом Sport Chiono). Максималь-
ная скорость составляет 254 км/ч. Передняя часть Масап S довольно
традиционна и практически полностью состоит из воздухозаборников.
На дороге 340 л. с. 3-литровою V6 более чем достаточно, чтобы дер-
жать конкурентов на безопасном расстоянии зеркале заднего вида.

Масап S Diesel — более экономичная версия из трис Масап. Его
3-литровый турбодизель V6 потребляет чуть более 6,3 л на 100 км,
соответстт уя нормам расхода топлива. При этом двигатель мощностью
258 л. с. позволяет разгоняться от 0 до 62 миль/ч (0-100 км/ч) всего
за 6,3 секунды и достигать максимальной скорости в 230 км/ч.
Macan Turbo — флагман линейки Macan и самый мощный автомобиль
в сегменте компактных SUV. Его V6 с двумя турбинами объемом 3,6 ли-
тра развивает мощность в 400 л. с., что позволяет катапультировать маши-
ну с 0 ди 62 миль/ч (0-100 км/ч) за 4,8 секунды и разгоняться до скорости
в 165 миль/ч (266 км/ч). К сожалению, всю эту внушительную мощь не сопро-
вождает рев. Звук из выхлопных труб, может, и узнаваемый, но самый спор-
тивный из компактных SUV, как Porsche нравится именс- ать эту модель, едва
ли можно услышать издалека. С Porsche так всегда - если хотите полноцен-
ное звуковое (опровождение, нужно быть готовым раскошелиться.

В случае Macan бензиновые моторы сочетаются с интегрированной систе-
мой смазки с сухим картером и модифицированной формой поддона карте-
ра, что обеспечивает оптимальную смазку двигателя (даже в экстремальных
ситуациях для вождения), понижает центр тяжести машины и увеличивает до-
рожный просвет. Дизельный двигатель полагается на систему смазки с при-
нудительной подачей масла и «мокрым картером».

'♦'ОТО, стр. 264 С т

^ьно мало: МАлХ3йХГГ АРИТОВ РАЗЛИЧМЙ

'	ИЩЬ Нл 6 Дюймов

Cayenne и MACAN
( 6 см) короче Cayenne.

ХДИВИ-
5

Фото, СТР, 26е Ту-

М°Д^11 ДОСТИГАЕТ 50 ОО '	ОБъ, м	Х°ЧЕТ

50 000 ЕДИНИЦ.	Ъ, М П₽ОИЗВОДСТВА

Машина поддерживает постоянный уровень высоты, особенно за счет регулируе-
мой подвески. Рулевое управление точное, даже если и местами легкое, тогда как тор-
моза по традиции великолепны, а боковое смещение кузова приемлемо, в зеленой
зоне. А потому жаль, что у машины столько лишних килограммов Масап 5 весит как ми-
нимум 1865 кг, a Turbo — все 1925 кг. Даже специалистам по распределению веса не под
силу чудеса — законы физики распространяются и на них. Было бы неверно сказать, что
Масап производит впечатление тяжелого автомобиля, но на самом деле он таковым яв-
ляется. Когда дело доходит до торможения, внезапно осознаешь, что управляешь почти
двухтонной махиной. Масап, безусловно, спортивный, но не чистокровный спорткар.

Свое имя он получил от индонезийского слова «тигр» — и это попадание в точку.
Масап мощный и всегда готов к прыжку, но при этом легок на подъем и вынослив на
бездорожье. Список дополнительного оборудования предлагает настоящие деликатесы:
например, пневмоподвеску, которая выделяет Масап среди всех конкурентов в классе
компактных SUV. Еще одна опция — система Porsche Torque Vectoring Plus, специально
разработанная для Масап. Она распределяет различный крутящий момент на задние
колеса и работает в паре с электронно управляемым дифференциалом задней оси.
Фото, стр. 266. Porsche инвестировал
500 МЛН ЕВРО НА СОЗДАНИЕ УЛЬТРА-
СОВРЕМЕННОЙ СБОРОЧНОЙ линии
Масам в Лейпциге.

Фото, стр. 266-267. Использование
ВЫСОКОПРОЧНОЙ СТАЛИ В M\CAN ДЕЛАЕТ
ЕГО ОСОБЕННО КРЕПКИМ, ДАЖЕ ПРИТОМ,
ЧТО ЕГО ЕДВА ЛИ ПОЛУЧИТСЯ НАЗВАТЬ
ЛЕГКИМ.
Illi

ВЫСОКОПРОЧНАЯ МИКРОЛЕП1РОВАННАЯ СТАЛЬ

МУЛЬГИФАЗНАЯ СТАЛЬ

СТАЛЬ ДЛЯ ГЛ\БОНОЙ ВЫТЯЖКИ

БОРОСОДЕРЖАЩАЯ СТАЛЬ

АЛЮМИНИЙ
Биография автора

ПЕТЕР РУХ — бывший главный редактор хорошо известного швейцарского автомобильного журнала
Automobil Revue, а теперь — член международного жюри премии «Автомобиль года». Он является автором
книги Panamericana. Mit dem Motorrad von Alaska bis Feuerland («Дневник мотоциклетного путешествия
от Аляски до Огненной Земли»), В числе других его книг Cadillac. Standard of the World и Mini. Die Geschichte
einer Legende («Mini. История легенды»). Для издательства White Star он написал книгу «Легендарные не-
мецкие автомобили».

Источники
иллюстраций

Стр. 3 Рамин Талае / Corbis

Стр. 4-5,6-7 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 8-9,10-11,12-13 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 14,15 Предоставлено пресс-службой Porsche
AG (Porsche AG Presse)

Стр. 18-19 Брайан Кимбалл / KimballStock

Стр. 20-21 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 22-23 Михаэль Вебер / imageBROKER /
Agefotostock

Стр. 24-25 Петер Штеффен / ера / Corbis

Стр. 25 (сверху), 26-27 Нэйтан Уиллок / VIEW/

Corbis

Стр. 28-29 Нэйтан Уиллок / Agefotostock

Стр. 30-31 Сюй Сяолин (Xu Xiaolin) / Corbis

Стр. 32 Михаэль Вебер / Agefotostock

Стр. 33 Сюй Сяолин / Corbis

Стр. 34-35 Витторио Скиоза / Atlantide Phototravel
/ Corbis

Стр. 36 Фридрих/INTERFOTO

Стр. 37 (сверху, по центру, снизу) Предоставлено
пресс-службой Porsche AG

Стр. 38-39 De Agostini Picture Library

Стр. 39, 40, 41,42 Предоставлено пресс-службой

Porsche AG

Стр. 43 Герд Пфайффер / INTERFOTO

Стр. 44 Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 45 (сверху) De Agostini Picture Library

Стр. 45 (снизу), 46-47,48-49 Предоставлено
пресс-службой Porsche AG

Стр. 48, 49 Предоставлено Историческим архивом

Porsche

Стр. 50 (сверху и снизу), 51 Предоставлено
пресс-службой Porsche AG

Стр. 52 (снизу), 52-53, 53 (снизу) Предоставлено
Историческим архивом Porsche

Стр. 54 (сверху) Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 54 (снизу) Предоставлено Историческим архи
вом Porsche

Стр. 54-55, 56 Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 56-57, 58-59 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 60-61, 61 (сверху) Universal / TempSport /
Corbis

Стр. 62-63,64-65,66 Предоставлено пресс-служ-
бой Porsche AG

Стр. 66-67, 68-69 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 70-71, 72-73, 73 (сверху) Предоставлено
Историческим архивом Porsche

Стр. 74-75 Дон Хайни / Corbis

Стр. 75 Предоставлено Историческим архивом

Porsche

Стр. 76-77 Дон Хайни / Corbis

Стр. 78-79, 80-81 Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 82-83 Джон Мариан / Transtock / Superstock

Стр. 84,85 (сверху и по центру), 86 (сверху и по
центру), 86-87 Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 88,89 (сверху), 90-91,91 Предоставлено
Историческим архивом Porsche

Стр. 92,92-93,93 (сверху) Предоставлено
пресс-службой Porsche AG
Стр. 94-95, 96, 97 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 99,100-101,102,103,104 Предоставлено
пресс-службой Porsche AG

Стр. 105, Юб, 107 Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 108 Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 108-109,110-111 Марко Де Фабьянис
Манферто / Consulting D&D

Стр. 112-113 www.carphoto.CO.uk

Стр. 113,114,115 Предоставлено пресс-службой

Porsche AG

Стр. 116-117 Питер Хархолдт / Corbis

Стр. 118 Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 118-119,120,121 www.carphoto.co.uk

Стр. 122-123 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 124-125,126-127,128-129 Рон Кимбалл/
KimballStock

Стр. 130-131,131 (сверху), 132 (сверху),
132-133 Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 134-135,136-137 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 137 Предоставлено пресс службой Porsche AG

Стр. 138-139 Fotostudio Zumbrunn, Урс Шмид /
Марко Блессано

Стр. 140,140-141 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 142,143 Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 144,145 Fotostudio Zumbrunn, Урс Шмид /
Марко Блессано

Стр. 146-147,148,149 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 150-151 УлиИосс / culture-ima / Agefotostock

Стр. 152,154-155 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 156-157,158-159 Марко Дефабьянис
Манферто / Consulting D&D

Стр. 160-161 (сверху), 160-161 (снизу),
162-163 Fotostudio Zumbrunn, Урс Шмид /
Марко Блессано

Стр. 164,165 Предоставлено пресс-службой

Porsche AG

Стр. 166-167 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 168-169,170-171 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 172-173 Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 174-175 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 175 (сверху) Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 176-177,178-179,180-181, 182-183 Рон
Кимбалл / KimballStock

Стр. 184-185 Коллекция Kimball Stock Collection

Стр. 186-187,188 (сверху), 188-189,
190-191 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 192-193 Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 194-195,196-197,198-199 Рон Кимбалл/
KimballStock

Стр. 200-201 Fotostudio Zumbrunn

Стр. 202-203, 204-205, 206-207 Рон Кимболл/
KimballStock

Стр. 208-209 Брайан Кимбалл / KimballStock

Стр. 210-211 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 211 Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 212, 213 (снизу) Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 213 (сверху) Предоставлено пресс-службой
Porsche AG

Стр. 214,215, 216-217, 216 (снизу), 217 (снизу)
Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 218-219, 220-221, 222-223,224,
225 Предоставлено Историческим архивом
Porsche

Стр. 226-227, 228-229 Рон Кимбалл / KimballStock

Стр. 230-231 Предоставлено Историческим
архивом Porsche

Стр. 232-233 izmocars / Izmo / Corbis

Стр. 234,235, 236 (сверху), 236 (снизу), 238,
238-239, 240-241, 241 (сверху) Предоставлено
пресс-службой Porsche AG

Стр. 242-243 izmocars / Izmo / Corbis

Стр. 244 (сверху), 244-245, 246, 246-247, 248,
249 Предоставлено пресс-службой Porsche AG

Стр. 250-251 Transtock / Corbis

Стр. 251, 252 (сверху), 252-253,254-255, 256-
257,258-259,259,260-261,261,262, 263,
264, 265, 266, 266-267 Предоставлено пресс-
службой Porsche AG
Благодарности

Издательство выражает благодарность Музею
Porsche в Штутгарте.

УДК 629 33(430)

ББК 39.335.52

Р91

Porsche: The Story of a German Legend
Peter Ruch

Pyx, Питер.

P91 Porsche He просто автомобиль / Питер Pyx ; [пе-
ревод с английского А А Качалова] — Москва : Экс-
мо, 2025 — 272 с.: цв. ил. — (Подарочные издания.
Автомобили).

ISBN 978-5-04-223073-8

PORSCHE — это код скорости и силы, понятный без
перевода. Каждая деталь здесь дышит инженерной точно-
стью, а каждая линия кузова — вызов привычному

PORSCHE — это не только автомобильный бренд, но
и символ роскоши, элегантности и превосходства.

ISBN 978-5-04-223073-8

© WS White Star Publishers® is a registered trademark
property of White Star s.r.l.

© 2014 White Star s r.I. Piazzale Luigi Cadorna, 6

20123 Milan, Italy www.whitestar.it

© Качал..и А.А, перевод на русский язык 2025

© Оформление. ООО «Издательство Эксмо», 2025
Все права защищены. Книга млн любая ее часть не может быть скопирована, вос-
произведена в электронной или механической форме в виде фотокопии, записи
в память ЭВМ, репродукции или каким-либо иным способом, а также использо-
вана в любой информационной системе без получения разрешения от издателя,
копирование, воспроизведение и иное использование книги или ее части без
согласия издателя является незаконным и влечет уголовную, административную
и f ражданскую ответственность.

Издание для досуга

Для широкого круга читателей

ПОДАРОЧНЫЕ ИЗДАНИЯ АВТОМОБИЛИ

Рух Питер

PORSCHE

НЕ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ

Главный редактор Р Фасхутдинов
Руководитель отдела В Ооручев
Шеф-редактор А. Братищева
Менеджер проекта С Рагимова
научный редактор Л Семенова
Художественный редактор Л Петров
Технический редактор М Печковская
Компьютерная верстка Т. Каменская
Корректоры Н Кушнаренко, В. Шаймарданов

Страна происхождения Российская Федерация
Шыгарушы ел: Ресеи Федерациясы

В оформлении обложки использована фотография
О Roman StetsyK / Legion-media

ООО -Издательство -Эксмо-

123308 Россия, город Москва улица Зорге дом 1 строение!
этаж 20. каб 2013 Тел 8(495)411-68-86

Home раде www.eksrno.ru E-mail: mfo@eksmo.iu

вндгрушг -Издательство-Эксмо ЖШК, 123308. Ресеи Москву
кал асы, Зорге кешесг. 1 -уй, 1 -курылыс. 20 кабаг. 2013-каб.

Тел.'8 (495) 411-68-86

Home page wwweKsmoru
E-mail: info@eksmo.ru
Тауар белпсг -Эксмо-

Интернет-магазин www tx>ok24 ru

Интернет-магазин www.book24 kz
Интернет-дукен www.book24.kz
Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы»
Кдзакстан Республикасына импорттаушы -РДЦ Алматы ЖШС
Дистрибьютор и представитель по приему претензий на
продукцию в Республике Казахстан: ТОО РДЦ Алматы •
Дистрибьютор жоне Казахстан Республикасында ен!мге шагымдар
кабылдаужен1ндепеюл. > РДЦ-Алматы- ЖШС

Алмагы к.. Домбровский кеш.. 3-а- литер Б офис 1

Тел 8(727)251-59-90/91/92: E-mail RDC-Almaty@eksmo.kz

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно
законодательству РФ о техническом регулировании можно
получить на сайте Издательства -Эксмо-
www.eksmo. ги/ certification

Техникалык реттеу туралы РФ зацнамасына саи басылымныц
сеикесппн растау туралы мэлгметтерд! мына адрес боиынша
алуга болады nttp7reksmo.ru/cert1f1cat1onr.

Произведено в Российской Федерации
Ресеи Федерациясында вндгрглген

Дата изготовления / Подписано в печать 02 09 2025
Формат 60x84'/,. Гарнитура -Meta Pro».

Печать офсетная. Усл. печ. л 31.73

Тираж	экз. Заказ

Москва ООО «Торговый Дом -Эксмо»

Адрес: 123308, г Москва ул. Зорге, д.1

Телефон: «7 (495) 4и -50 74 E-mail: receptron@eksmo-saie.ru

По вопросам приобретения книг -Эксмо- зарубежными
оптовыми покупателями обращаться в отдел зарубежных
продаж ТД -Эксмо»

Е mail' lntemationahaeksmo-sale.ru

International Sales International wholesale customers should
contact Foreign Sales Department of Trading House * Eksmo-
for theit orders.

Internatlonalweksmo-sale.ru

По вопросам заказа книг корпоративным клиентам в том числе
в специальном оформлении обращаться но гел

+7 (495)411-68-59, доб 2151 E-mail borodkln.daweksmo.ru

Оптовая торговля бумажно-беловыми

и канцелярскими товарами для школы и офиса -Канц Эксмо»
Компания -Канц-Эксмо» 142702 Московская обл . Ленинский р-н,
г. Видное 2. Белокаменное ш , д 1. а/я 5

Тел./факс. *7 (495) 745-28-87 (многоканальный)

e-mail kanc@eksmo-sate.ru сайт wwwkanc-eksmo.ru

Филиал -Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде

Адрес: 603094. г. Нижнии Новгород, улица Карпинского, д 29
бизнес-парк-Грин Плаза- Телефон «7 (831) 216-15-91 (92 93.94)
E-mail: reception>>ieksmonn.ru

Филиал ООО -Издательство -Эксмо» в г. Санкт-Петербурге

Адрес 192029, г Санкт-Петербург пр Обуховской обороны, д 64
лит. -Е» Телефон г-7 (812) 365-46-03/ 04

E-mail: server@szko.ru

Филиал ООО -Издательство -Эксмо» в г. Екатеринбурге

Адрес 620024, г Екатеринбург ул Новинская д 2щ

Телефон: +7 (343) 272-72-01 (02/03,04/05/06,08)

Филиал ООО -Издательство «Эксмо» в г. Самаре

Адрес 443052, г. Самара пр-т Кирова д 75/1 лит «Е»

Телефон: +7 (846) 207-55-50. E-mail' RDC-samara@mail.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г Ростове-на-Дону

Адрес 344023 г Ростов-на-Дону ул. Страны Советов. 44А
Телефон: «7(863) 303-62 10 E-mail: rnfo@rnd.eksmo.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске

Адрес 630015. с Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3

Телефон: «7(383)289-91-42. E-mail eksmo-nsk@yandex.ru

Обособленное подразделение в г. Хабаровске

Фактический адрес 680000 г Хабаровск, ул Фрунзе 22
оф 703. Почтовый адрес 680020, г. Хабаровск. А/Я 1006
Телефон (4212) 910 120. 910 211 E-mail eksmo-khv@mail.ru

Республика Беларусь: ООО ЭКСМО ACT Си энд Си-
Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Минске
Адрес 220014. Республика Беларусь, г Минск, проспект Жукова.
44 пом 1-17,ТЦ«Ои(1е1о-

Телефон. «375 17 251 40 23; «375 44 581 -81 -92

Режим работы: с 10 00 до 22 00 E-mail: exrnoast@yandex.by

Казахстан: -РДц Алматы-

Адрес 050039. г Алматы, ул Домбровского. ЗА

Телефон: «7(727)251-58-12 251-59-90(91 92 99)

E-mail: RDC-Aimaty@eksmo kz

Полный ассортимент продукции ООО «Издательство «Эксмо*
можно приобрести в книжных магазинах «Читаи-город»
и заказать в интернет-магазине wwwchitai-gorod.ru.

Телефон единой справочной службы 8 (800) 444 8 444

Звонок по России бесплатный

Интернет магазин ООО Издательс тво -Эксмо
www.eksmo.ru

Розничная продажа книг с доставкой по всему миру

Тел -7(495)745-89-14 E-mail imarket@eksmo-sale.ru

PORSCHE - это код скорости и силы,
понятный без переводи.
Каждая деталь здесь дышит
инженерной точностью,
а каждая линия кузова —
вызов привычному.

SXX - не просто модель,
а символ мужского
характера Более полувека
он доказывает, что истинная
мощь - в контроле,
а настоящая скорость -
в уверенности за рулем
Это машина для тех,
кто не ищет одобрения,
а выбирает свой путь.

PC1RSCHE - это не только
автомобильный бренд,
но и символ роскоши,
элегантности
и превосходства

ISBN 978-5-04-223073-8

9 ! 3OU4Z ZOU!ОО >

& БОМБОРА

издтлмтво

БОМБОРА - лидер на рынке полезных
и вдохновляющих книг. Мм любим книги и создаем
их, чтобы вы могли творит», открывать мир, пробовать
косое, расти Быт»счастливыми. Быт» на волне.