шучаджи к.с.
АВТОМОБИЛЬ
ЗАЗ-1102
"ТАВРИЯ"
УСТРОЙСТВО,
ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И УСТРАНЕНИЕ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Москва
«ПАТРИОТ»
1992

ББК 39.335.52
Ф94
Рецензент кандидат технических наук
Ю. Г. Горнушкин
Редактор В. А. Данилов
Художник А. И. Колесников
Фучаджи К. С
Ф94 Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Устройство,
техническое обслуживание и устранение
неисправностей.—М.: Патриот, 1992.—312 с, ил.
В р.
Kimia знакомит читателей с конструктивными особенностями новой базовой
модели Запорожского автомобильного завода «Коммунар» - ЗАЗ-1102 «Таврия».
Подробно рассмотрено устройство всех систем и механизмов автомобиля,
изложено техническое обслуживание и приводятся основные неисправности и
рекомендации по их устранению.
Рассчитана на автолюбителей. Может быть полезна работникам станций
технического обслуживания.
(Ь 3203030000-003 |7 п„ КС1/ ,}п „,,, со
Ф 072(02)-92 ' '~92 ББК Jjff-52
ISBN 5-7030-0557-4
(g) Фучаджи К. С, 1992

ВВЕДЕНИЕ
К выпуску новой модели (первой партии) завод приступил в 1987 г., в
дальнейшем ее производство увеличивалось и продолжает увеличиваться. Постепенно
«Таврия» полностью вытеснит с конвейера «Запорожец». Параллельно с базовой
моделью выпускаются автомобили в различных модификациях и комплектациях,
которые отличаются комбинацией приборов, органами управления,
оборудованием, отделкой салона и др.
Базовую модель «Таврии» дополнят три модификации специальных
автомобилей с ручным управлением для инвалидов.
Автомобиль ЗАЗ-11027 предназначен для инвалидов, у которых повреждена
одна нога, но здоровые руки. Автомобиль оборудован:
ручным приводом управления дроссельными заслонками карбюратора;
специальной педалью сцепления (под правую или левую ногу);
ручным приводом управления гидравлическим тормозом;
двухрычажным переключателем световой сигнализации и стеклоочистителей;
выключателем «массы».
Автомобиль ЗАЗ-11028 предназначен для инвалидов, у которых
ампутированы или повреждены обе ноги, но здоровые руки. Автомобиль оборудован:
ручным приводом управления дроссельными заслонками;
специальным электровакуумным приводом выключения сцепления;
ручным приводом управления гидравлическим тормозом;
двухрычажным переключателем световой сигнализации и стеклоочистителей;
выключателем «массы»;
специальной рукояткой (на рычаге управления коробкой передач) с кнопкой
выключения электровакуумного привода сцепления.
Автомобиль ЗАЗ-11029 предназначен для инвалидов, имеющих здоровые
одну ногу и одну руку. Автомобиль оборудован:
специальной педалью управления дроссельными заслонками;
электровакуумным приводом выключения сцепления;
специальной педалью управления гидравлическим тормозом;
рычагом управления стояночным тормозом под правую или левую руку;
специальным рулевым колесом с токосъемником на валу. На рулевом валу
смонтированы выключатель звукового сигнала, переключатель поворотов, выклю-
3

чатель света фар, кнопка включения стеклоочистителя и стеклоомывателя, кольцо
выбора передач;
специальным ножным переключателем коробки передач;
выключателем «массы»;
специальным знаком ограничения скорости (60 км/ч) на переднем и заднем
стеклах.
Запорожский орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного
Знамени автомобильный завод «Коммунар», в историю которого вписано немало
славных дат, является первенцем комбайностроения в СССР. С I960 г. впервые
в Союзе освоил самый маленький микролитражный автомобиль «Запорожец»
модели ЗАЗ-965 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. с. В
дальнейшем, совершенствуя свою продукцию, завод начал производство автомобиля
ЗАЗ-965А с двигателем мощностью 27 л. с.
С 1967 г. заводом освоен выпуск автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-966 и -966 В
с новыми габаритными размерами и формой кузова, на которые соответственно
устанавливались двигатели мощностью 40 и 30 л. с.
В результате дальнейшей модернизации завод приступил в 1971 г. к серийному
производству автомобиля ЗАЗ-968 с двигателем мощностью 40 л. с. с измененной
и улучшенной отделкой салона, световой сигнализации, улучшенными органами
управления и другими изменениями. Дальнейшие работы по модернизации,
направленные на увеличение надежности и долговечности, привели в 1974 г.
к созданию автомобиля ЗАЗ-968А.
В 1979 г. завод приступил к выпуску автомобиля ЗАЗ-968М с более
обтекаемой формой кузова, измененной панелью приборов и улучшенной обивкой
салона. Эта модель выпускается и в настоящее время.
ЗАЗ-1102 «Таврия» — принципиально новое поколение автомобилей —
характеризует собой качественный скачок в развитии отечественного
автомобилестроения и играет такую же роль, как в свое время автомобиль ЗАЗ-965
«Запорожец».
Производство принципиально новой модели автомобиля «Таврия» это не
просто замена одной модели другой. Это прежде всего внедрение в производство
прогрессивных технологических процессов, освоение новых материалов, установка
нового оборудования и новых автоматических линий, соответствующих
современному техническому уровню.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ
Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия» является новой моделью
второй группы особо малого класса, принципиально отличающейся
от своих предшественников не только деталями, но и компоновкой
и важнейшими техническими решениями.
Более современная переднеприводная схема пришла на смену
заднемоторной, применявшейся ранее на всех автомобилях ЗАЗ.
Силовой агрегат теперь размещается не в задней части кузова,
а в передней и расположен поперек в моторном отсеке.
Охлаждение двигателя жидкостное вместо воздушного.
Кузов автомобиля клиновой формы, трехдверный, двухобъ-
емный типа «хетчбек» пришел на смену двухдверному трех-
объемному.
Автомобиль получил новое имя «Таврия» (так в древности
назывался Крымский полуостров). Оно официально
зарегистрировано как торговое наименование.
Новая переднеприводная схема позволила создать на
ЗАЗ-1102 более просторный и комфортабельный салон, хотя
новый автомобиль короче прежней модели на 53 мм. Впервые
примененная на автомобилях особо малого класса компоновка
с поперечным расположением силового агрегата и передачей
крутящего момента на передние колеса позволила значительно
увеличить размеры пассажирского салона с двухобъемным
багажным отделением, легко трансформируемым в пассажирский
и грузопассажирский варианты. Запасное колесо помещается
рядом с двигателем. При перевозке крупной клади заднее сиденье
складывается и полезный объем багажника возрастает почти
втрое.
Благодаря большим боковым дверям, боковым гнутым
стеклам, передним анатомическим сиденьям с бесступенчатой
регулировкой наклона спинок и большим диапазоном
продольного перемещения, задним довольно широким сиденьям
(автомобиль стал шире на 64 мм) обеспечен удобный вход и выход
водителя и пассажиров, комфортабельная езда четырех-пяти
человек.
Заметно снижен уровень шума в салоне, более эффективной
стала система отопления (жидкостная, действует от системы
5

охлаждения двигателя). Она обеспечивает равномерный прогрев
всего салона и его стекол.
'Важнейшим показателем автомобиля является его
экономичность. Высокая экономичность достигнута прежде всего
благодаря двигателю с высокой степенью сжатия, двухкамерным
карбюратором и отключаемым вентилятором в системе
охлаждения. Масса автомобиля снижена на 130 кг по сравнению
с ЗАЗ-968М, применены новая конструкция шин и
пятиступенчатая коробка с ускоряющей высшей передачей. У «Таврии»
более совершенная форма кузова. При езде по условному
городскому циклу на скорости 90 км/ч ЗАЗ-1102 на 30 % экономичнее
старой модели.
Благодаря ведущим передним колесам у «Таврии» намного
выше курсовая устойчивость, в целом заметно улучшились
характеристики управляемости, особенно на скользких дорогах.
Привод на передние колеса создает основу для более
безопасного управления автомобилем. Именно эта особенность и
способствовала развитию и распространению переднеприводных
автомобилей.
Из элементов активной безопасности главные — двухконтур-
ный привод тормозов с диагональной схемой трубопроводов,
передняя подвеска с отрицательным плечом обкатки колес (5 мм).
Пассивная безопасность обеспечивается конструкцией кузова.
Благодаря ей при аварии поглощается энергия удара и
сохраняется заданное пространство в салоне. Испытания боковым
ударом о неподвижное препятствие выявили, что ветровое стекло
остается в проеме, а двери не открываются.
Кроме этого, автомобиль оборудован инерционными ремнями
безопасности, мягкой обивкой стоек кузова, энергоемкими
бамперами из ударопрочной пластмассы, травмобезопасной рулевой
колонкой и трехслойным ветровым стеклом. Топливный бак
вынесен в защищенную от ударов зону над задней осью.
Кузов автомобиля стал более долговечным за счет хорошей
антикоррозионной защиты. Перед окраской проводится грунтовка
современным методом катафореза (электроосаждение). Ресурс
автомобиля до первого капитального ремонта составляет
125 000 км.
Объем обслуживания «Таврии» по сравнению с ЗАЗ-968М
снижен вчетверо, с 1,0 до 0,25 человеко-часов на 1000 км
пробега. Это достигнуто за счет исключения точек периодической
смазки, применения узлов с высокой надежностью, не требующих
регулировок. На автомобиле установлены необслуживаемая
аккумуляторная батарея, саморегулирующиеся тормоза,
шарниры равных угловых скоростей с «пожизненным» запасом
смазки. Узлы шасси вообще не требуют смазки, а
бесконтактная электронная система зажигания, привод
распределительного вала, шестерни главной передачи не нуждаются в
регулировках.

Периодичность технического обслуживания для ЗАЗ-1102
составляет 15 000 км. Это означает, что в среднем раз в год
требуется замена масла в двигателе, масляного и воздушного
фильтров. Установленный в ступицах передних колес сдвоенный
подшипник не нуждается в регулировках. На «Таврии»
значительно уменьшилась материалоемкость за счет широкого
использования легких материалов, упрощения конструкции. Новый
силовой агрегат, хотя у него чугунный блок цилиндров и
трансмиссия с пятью передачами (вместо четырех), легче на 30 кг.
Это достигнуто за счет более рациональной конструкции всех
деталей силового агрегата. Сокращению массы способствовали
ременный привод расположенного в головке блока цилиндров
распределительного вала и многие отлитые из легких сплавов
детали. У ЗАЗ-1102 на 30...40 % меньше крепежных элементов.
Этим значительно снижена трудоемкость сборки. Алюминиевые
радиаторы системы охлаждения двигателя и отопителя, большое
число пластмассовых деталей (60 кг на автомобиль), даже колеса
с тремя крепежными болтами (их замена требует меньших
физических усилий, что в первую очередь оценят водители-инвалиды),
реечный рулевой механизм вместо червячного и многие другие
решения способствовали экономии материалов и снижению
массы.
В конструкции автомобиля применены оригинальные
.нетрадиционные решения. В переднем тормозе суппорт охватывает
диск не снаружи, а изнутри, через большое отверстие. Сам же -
диск соединен со ступицей колеса не центральной частью, а
периферией. Примененные впервые в практике отечественного
автомобилестроения шины позволили сократить объемы
колесных ниш, рациональнее использовать внутреннее пространство
кузова, снизить массу неподрессоренных деталей.
Конструкция колеса позволила удобнее разместить «запаску» под
капотом, надев ее на чашку верхней опоры передней
подвески.
Шарниры равных угловых скоростей (полуоси):
внутренние— типа «Трипод» со сферическими сухарями, наружные —
тиариковые, типа «Лебро». Это компактные и легкие узлы,
надежные и долговечные в эксплуатации. Эти и некоторые другие
решения благоприятно отразились на комфортабельности и
качестве автомобиля.
При внешнем осмотре кузова бросается в глаза отсутствие
хромированных элементов оформления и декоративного
покрытия на колпаках колес. А один большой рычаг стеклоочистителя,
захватывающий значительную часть ветрового стекла, проще
и легче привычных двух.
На многие оригинальные технические и оформительские
решения специалисты завода получили авторские свидетельства.
В ближайшее время базовую модель ЗАЗ-1102 дополнит
пятидверный автомобиль ЗАЗ-1105.
7

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫМ АВТОМОБИЛЕМ
Техника вождения переднеприводного автомобиля имеет свои
особенности. Реечное управление позволяет легко управлять
автомобилем. Он чувствителен даже к небольшому повороту
руля. Нельзя поворачивать рулевое колесо резко на большие
углы и возвращать его рывком в обратную сторону.
При движении по сухим дорогам управление
переднеприводным автомобилем не отличается от управления заднеприводным,
однако при вхождении в поворот руль следует поворачивать
плавно на небольшой угол, двигаться на постоянной скорости,
а на середине поворота ускорить движение. С ускорением
входить в поворот не рекомендуется из-за возможного заноса,
особенно на дороге, посыпанной гравием.
На сложных извилистых дорогах необходимо выбирать
передачи с достаточным запасом по крутящему моменту двигателя,
чтобы обеспечить хорошую маневренность без перегрузки. На
установившемся режиме движения следует придерживаться
скорости на четвертой или пятой передаче, стараясь не
перегружать двигатель.
На скользких и грязных дорогах нежелательно резко
сбрасывать «газ», а тем более выключать передачу. Необходимо
поддерживать постоянную скорость или двигаться с ускорением.
На скользких и обледенелых дорогах автомобиль позволяет
двигаться на более высоких скоростях, что обязывает водителя быть
внимательным при оценке дорожной обстановки, чтобы вовремя
погасить скорость, если это необходимо. Гашение скорости
следует выполнять комбинированно, уменьшая частоту вращения
коленчатого вала двигателя с обязательным переходом на
низшие передачи. Поворот на обледенелой дороге следует
выполнять плавным движением руля при постоянной скорости
движения. Если же скорость входа в поворот была высокой и
произошел вынос автомобиля на больший радиус, необходимо
кратковременно уменьшить частоту вращения коленчатого вала
(скольжение прекратится) и сразу же ее увеличить.
На горных обледенелых дорогах гасить скорость следует до
поворота. Лучше войти в поворот с меньшей скоростью, а выйти
с большей.
Снежные заносы, сухой и мокрый снег, грязные участки
следует преодолевать с предварительным разгоном, но в момент
прохода участка скорость автомобиля должна быть стабильной;
при изменении скорости возможен занос.
При встречном разъезде с большегрузными автомобилями
в гололед и при сильном боковом ветре наблюдается
энергичный рывок передней части автомобиля в сторону прошедшего.
Это неопасно, если ожидать его. Этот же эффект может
возникнуть и на продуваемом участке дороги при скорости ветра
15...20 м/с.
я

Рис. 1. Основные габаритные размеры автомобиля
Техническая характеристика (рис. 1)
Количество мест, включая место водителя * 4...5
Масса груза, перевозимого в багажном отделении, кг,
не более 50
Масса неснаряженного автомобиля, кг 675
Масса снаряженного автомобиля, кг 727
Полная масса автомобиля, кг 1127
Распределение нагрузки на дорогу от автомобиля,
Н (кгс): .
через шины передних колес:
снаряженного 4531,0 (444)
полной массой 5888,0 (577)
через шины задних колес:
снаряженного 2888.0 (283)
полной массой 5612,0 (550)
Номинальные габаритные размеры (при статическом
радиусе шин 252±3 мм), мм см. рис. 1
Наименьший дорожный просвет при номинальном
статическом радиусе шин под нагрузкой, мм 162
Наименьший радиус поворота автомобиля по оси следа
переднего внешнего (относительно центра поворота)
колеса, м, не более 5±0,2
Максимальная скорость движения на высшей передаче,
км/ч:
* При длительных поездках (свыше 5 ч) и при эксплуатации по дорогам не
с твердым покрытием вместимость составляет 4 человека.
9

при полной массе 140
с водителем и пассажиром 148
Время разгона автомобиля с места с переключением
передач до скорости 100 км/ч, с, не более:
при полной массе 20
с водителем и пассажиром 16,2
Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем,
%, не менее 36
Тормозной путь автомобиля, движущегося с полной
массой со скоростью 80 км/ч на горизонтальном
участке сухого ровного асфальтированного шоссе, м,
не более:
при применении рабочей тормозной системы . . . 43,2
при применении запасной тормозной системы . . 93,3
Расход топлива * на 100 км пути, л, не более, при
скорости движения:
90 км/ч 4,6
120 км/ч 6,6
в городском цикле 6,8
Полная масса буксируемого прицепа (только с
применением специального буксирного устройства), кг:
не оборудованного тормозами 300
оборудованного тормозами 600
Силовой агрегат
Модель силового агрегата (состоит из двигателя,
сцепления, коробки передач и главной передачи) . . . МеМЗ-245
Тип двигателя Карбюраторный,
четырехтактный,
верхнеклапанный, жидкостного
охлаждения
Число и расположение цилиндров 4 в ряд поперек
автомобиля, в плоскости,
отклоненной от вертикали на
10°
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 72x67
Рабочий объем, л 1,091
Степень сжатия 9,5
Номинальная мощность по ГОСТ 14846—81, кВт (л. с):
брутто (с агрегатами) 39 (53)
нетто (без агрегатов) 37,5 (51)
Частота вращения коленчатого вала при номинальной
мощности, мин- 5300...5500
Максимальный крутящий момент, Н- м (кгс- м):
брутто (с агрегатами) 80,4 (8,2)
нетто (без агрегатов) 78,5 (8,0)
Частота вращения коленчатого вала при
максимальном крутящем моменте, мин- 3000...3500
Минимальная частота вращения коленчатого вала на
холостом ходу, мин- 700...950
Порядок работы цилиндров 1—3—4—2
Топливо Автомобильный бензин
АИ-93 по ГОСТ 2084—77
* Указанные расходы не являются эксплуатационной нормой и замеряются
по специальной методике.
1.0

Трансмиссия
Сцепление . Однодисковое, сухое, с
диафрагмен.ной
нажимной пружиной
Коробка передач Механическая, двухваль-
ная, трехходовая, с пятью
передачами вперед и
одной назад
Передаточные числа коробки передач:
первой 3,454
второй 2,056
третьей 1,333
четвертой 0,969
пятой 0,730
заднего хода 3,358
Главная передача Цилиндрическая, косозу-
бая. Передаточное
число — 3,588
Передняя подвеска Независимая, типа
«качающаяся свеча», с
цилиндрическими
пружинами и телескопическими
амортизаторами
Задняя подвеска Независимая, с
продольными рычагами,
цилиндрическими пружинами и
телескопическими
амортизаторами
Рулевое управление Реечное, с
противоугонным устройством, трав-
мобезопасное
Тормоза:
рабочий Передние тормоза
дисковые, задние —
колодочные, с автоматической
регулировкой зазоров,
привод гидравлический,
с двумя независимыми
контурами,
действующими на колеса по
диагонали
стояночный Ручной, с тросовым
приводом на колодки задних
колес
Система электропроводки Одноприводная,
отрицательный полюс
источников соединен с «массой».
Номинальное
напряжение 12 В
Аккумуляторная батарея Типа СТ-44-А,
необслуживаемая
Генератор Переменного тока,
с встроенным
выпрямителем и интегральным
регулятором
напряжения; максимальный ток
отдачи 55 А
II

Стартер Дистанционного
управления, мощностью
1,13 кВт
Кузов Закрытый,
цельнометаллический, несущего типа,
трехдверный
Заправочные объемы, л
Топливный бак 38
Система смазки двигателя 3,45
Система охлаждения двигателя 7,0
Картер коробки передач и главной передачи 2,2
Система гидропривода тормозов 0,3
Амортизатор передней подвески 0,26
Амортизатор задней подвески 0,23
Основные данные для контроля и регулировок
Зазоры в механизме привода клапанов на холодном
двигателе, мм:
впускных 0,15
выпускных . . . . : 0,30
Зазор между электродами свечи зажигания, мм . . . . 0,7...0,85
Прогиб ремня привода генератора при усилии
80...100 Н- м (8...10 кгс- м) между шкивами, мм . . . 8...10
Свободный ход педали сцепления, мм 20...30
Свободный ход педали тормоза, мм 3...7
Угол свободного хода рулевого колеса при движении
по прямой, град., не более 10
Расхождение передних колес при полной массе при
замере между шинами, мм (') 1...3 (от минус 8 до
минус 25)
Угол развала колес (при полной массе) 0°±20'
Угол наибольшего поворота рулевого колеса 27е
Минимально допустимая толщина тормозных колодок
передних и задних тормозов, мм 1,0
Минимально допустимая толщина тормозного диска
передних тормозов, мм 8,0
Температура жидкости в системе охлаждения
прогретого двигателя при движении со скоростью 90 км/ч
с полной массой при температуре окружающего
воздуха 30 °С не должна превышать, °С 94
Давлений масла, МПа (кгс/см2) в системе смазки
двигателя при температуре масла 80 °С при частоте
вращения коленчатого вала:
4000 '/мин 0,3...0,5 (3...5)
1000 '/мин 0,07 (0,7)
Уровень охлаждающей жидкости в расширительном
бачке при холодном двигателе Не ниже нижней метки
Уровень тормозной жидкости в бачке гидропривода
тормозов До нижней кромки залив-
иой горловины
Давление в шинах передних и задних колес,
МПа (кгс/см2) 0,20...0,22
(2,0...2,2)
Максимальный уклон на сухом твердом грунте, на
котором автомобиль с полной массой удерживается
стояночным тормозом, % 25

28 27 26 25 /4 23 22 21 20 19 18 77 16
Рис. 2. Продольный разрез двигателя:
/ — головка цилиндров; 2 — крышка головки цилиндров; 3, 4 — прокладка и крышка
маслоотделителя; 5 — фланец карбюратора для крепления воздушного фильтра; 6 -топливный насос; 7 —
распределительный вал; 8 — ведущая шестерня привода датчика-распределителя; 9 — кулачок привода
топливного насоса; 10 — корпус привода датчика-распределителя и топливного насоса; //
—отводящий патрубок; 12 — блок цилиндров; 13 — нажимной диск сцепления; 14 — ведомый диск
сцепления; 15, 38 — болты; 16 — маховик; 17, 28, 36 — манжеты; 18 — держатель манжеты; 19 — коленчатый
вал; 20 — вкладыши коренных подшипников коленчатого вала; 21 — упорные шайбы (полукольца)
подшипника коленчатого вала; 22 — вкладыш среднего коренного подшипника коленчатого вала; 23 —
маслоуслокоитель; 24 — приемник масляного насоса; 25 — вкладыш нижней головки шатуна; 26 —
масляный картер; 27 — масляный насос; 29 — шкив привода генератора; 30 — ведущий шкив
коленчатого вала; 31 — гайка; 32 — шпонка; 33 — шатун с поршнем, поршневым пальцем и кольцами;
34 — натяжной ролик; 35 — шкив привода распределительного вала; 37 — стопорная шайба; 39, 40 —
шутренний и наружный кожухи плоскозубчатого ремня
[3

Рис. 3. Поперечный разрез двигателя:
/ — карбюратор; 2 — крышка головки цилиндров, 3 — крышка маслозаливной горловины; 4 —
прокладка крышки головки цилиндров; 5 — головка цилиндров; 6 — брлт креплении головки цилиндров;
7—наконечник свечи; 8— датчик-распределитель; 9 — свеча зажигания; 10 — прокладка головки
цилиндров; // — маслоизмерительный стержень; 12 — трубка перепускная; 13 — палец поршня; 14 —
поршень; 15 — шатун; 16 — трубка маслоизмерительного стержня; 17 — коленчатый вал;
18—прокладка масляного картера; 19 — маслосливная пробка; 20 — масляный фильтр; 21 — выпускной
коллектор; 22—рым-планка; 23—впускной коллектор; 24 — проставка фланца; 25 — топлнвосбор-
ник; 26 прокладка фланца карбюратора. Уровни масла А — верхний (3,45 л): Б — нижний (2,45 л)
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель автомобиля ЗАЗ-1102 (рис. 2) четырехтактный,
четырехцилиндровый, карбюраторный, с жидкостным
охлаждением, с верхним расположением распределительного вала. Дви-
II

гатель расположен в передней части кузова в моторном отсеке
поперек оси автомобиля с наклоном под углом 10° в сторону
карбюратора. Конструктивно двигатель спроектирован и увязан
в компактный силовой агрегат, в который входят: двигатель,
сцепление, коробка передач и главная передача. Компактность
конструкции силового агрегата позволяет разместить его в
моторном отсеке поперек оси автомобиля, используя при этом небольшой
объем. Благодаря такому размещению силового агрегата
значительно уменьшается длина кузова при сравнительно большом
объеме салона и багажника, упрощается доступ для осмотра
и обслуживания сверху многих узлов.
Верхнее расположение распределительного вала двигателя
позволило уменьшить массы деталей, движущихся возвратно-
поступательно в клапанном приводе, а следовательно, увеличить
частоту вращения коленчатого вала.
Приводы распределительного вала и водяного насоса
осуществляются плоскозубчатым ремнем, благодаря чему
значительно уменьшен шум и облегчено техническое
обслуживание.
Система питания двигателя снабжена карбюратором
новой конструкции эмульсионного типа и высокоэффективным
воздушным фильтром со сменным фильтрующим элементом
(рис. 3).
В системе смазки использован полнопоточный сменный
масляный фильтр, позволивший значительно увеличить пробег
автомобиля без замены масла и фильтра.
Бесконтактная электронная система зажигания, мощный
стартер и масла со стабильными вязкостными показателями
обеспечивают надежный пуск двигателя без предварительного
подогрева при температуре воздуха до минус 30 °С.
ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА
На двигателе нет храповика для проворачивания коленчатого
вала.
Силовой агрегат крепится (рис. 4) к кузову автомобиля в трех
точках (опорах).
Передняя опора, верхняя левая (одна точка), состоит из
специального кронштейна, прикрепленного к блоку цилиндров
болтами, а к кузову — через резиновый амортизирующий стакан
болтом к правому лонжерону брызговика.
Задняя опора, нижняя правая (две точки), представляет собой
фигурную поперечину, прикрепленную к картеру сцепления
болтами, далее через две амортизирующие резиновые подушки и
балку крепления — болтами к переднему и заднему брусам
моторного отсека
15

Рис. 4. Крепление силового агрегата:
/ — болт крепления верхней подушки; 2 — верхняя подушка; 3 — кронштейн подушки верхней опоры;
4 — гайка крепления верхней подушки к опоре; 5 — болт крепления балки; 6 — балка; 7 — нижняя
подушка; 8 — поперечина крепления силового агрегата; 9 — коробка передач1 с главной передачей;
10 — двигатель
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 5) состоит из блока
цилиндров, коленчатого вала, шатунов с поршнями, поршневыми
пальцами и кольцами и маховика. Все эти детали расположены
в блоке цилиндров.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна и составляет одно
целое с цилиндрами (рис. 6). Высокая жесткость блока
обеспечивается тем, что плоскость разъема блока с масляным картером
расположена ниже оси коленчатого вала на 53 мм. Расстояния
между осями первого — второго, третьего — четвертого
цилиндров равны 81 мм, а между вторым и третьим — 86 мм, между
ними по всей высоте цилиндров выполнены протоки для охлаж-
16

Рис. 5. Детали кривошипно-шатунного механизма:
/. _ коленчатый вал; 2 — шпонка; 3 — гайка шкива; 4 — шайба; 5 — ведущий шкив привода
генератора; 6 — передняя манжета; 7 — упорная шайба; 8 — шатун; 9 — палец; 10 — стопорное кольцо;
II— втулка; 12 — поршень; 13 — поршневые кольца (комплект); 14 — болт шатуна; 15 — гайка;
16 — шатунные вкладыши; 17 — маховики в сборе с зубчатым ободом; 18 — болт держателя; 19 — болт
крепления маховика; 20 — стопорная шайба; 21 — задняя манжета; 22 — держатель манжеты; 23 —
прокладка держателя; 24 — коренные вкладыши первого, второго, четвертого и пятого подшипников;
25 — коренной вкладыш среднего подшипника
Рис. 6. Блок цилиндров двигателя:
/ — место .маркировки групп цилиндров; 2- штуцер крепления масляного фильтра; / — пояс
максимального износа цилиндра; // — пояс определения зазора между поршнем и цилиндром; /// — пояс
минимального износа цилиндра; S, — ось коленчатого вала; St, S3, S, — места замера цилиндра
нутромером для определения средней величины износа
17

дающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенси
отвод тепла, улучшается охлаждение поршней и порцц
колец, снижается температура моторного масла и уменьш
деформация блока от неравномерного нагрева.
Водяная рубашка блока цилиндров сообщается с руба
головки цилиндров через специальные отверстия в их взаимно
прилегающих плоскостях, уплотняемых прокладкой головки
цилиндров. i
Передний обработанный торец блока имеет: слева —
кронштейн для крепления подвески двигателя, справа в верхней части —
прилив с полостью водяного насоса.
Непосредственно в нижней части переднего торца блока
крепится масляный насос с манжетой для уплотнения переднего
носка коленчатого вала. Слева в передней части блока выполнен
прилив для крепления масляного фильтра, в задней части —
бонки с резьбой для датчика давления масла и пробки слива
охлаждающей жидкости из водяной рубашки блока цилиндров.
Справа на блоке в передней части расположены приливы с
резьбовыми отверстиями для крепления кронштейна и натяжной,
планки генератора, ниже в средней части — прилив с
отверстием для трубки маслоизмерительного стержня.
Задняя часть блока имгет кронштейны и отверстия для
крепления картера сцепления, который фиксируется относительно
блока двумя установочными втулками, входящими в крайние
боковые отверстия, и крепится к нему тремя болтами и одной
шпилькой. Непосредственно к обработанному торцу задней части
блока привернут держатель с манжетой, уплотняющей фланец
коленчатого вала.
В нижней части блока цилиндров выполнено пять опор для
вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Крышки
коренных подшипников обрабатывают окончательно под
вкладыши совместно с блоком и поэтому они невзаимозаменяемы.
Для обеспечения их правильного расположения при сборке
необходимо учесть, что на них нанесены метки (рис. 7)
соответствующих опор. Каждая крышка крепится двумя болтами с
усилием затяжки 70...85 Н« м. (7...8,5 кгс- м). В блоке и крышках
коренных подшипников выполнены кольцевые канавки для
подвода масла к коренным вкладышам. Счет опор подшипников
и соответствующих им крышек и номеров цилиндров ведется
от переднего торца блока цилиндров.
По периметру нижней части блока идет обработанный
фланец, к которому болтами прикреплен литой масляный картер
(поддон). Герметизация внутренней полости блока в местах стыка
передней и задней крышек и масляного картера осуществляется
прокладками. Новый блок цилиндров по чертежу имеет диаметр
72,00+0' J мм. В зависимости от фактического диаметра цилиндра,
полученного в процессе его доводки, для более точного
обеспечения оптимального зазора между цилиндрами и поршнями
18
вныи
[евых
ает£я
шкои

Рис. 7. Блок цилиндров двигателя (вид снизу):
/, 2, 3, 4, 5 — крышки подшипников; 6 — коленчатый вал; 7 — упор пружины натяжения; 8 —
установочный штифт; 9 — блок цилиндров; 10—метки крышек подшипников; //—установочная втулка
(0,05...0,07 мм) цилиндры по диаметру делятся на пять размерных
групп А, Б, В, Г, Д через 0,01 мм. При изготовлении нового
двигателя поршни, нормального диаметра подбирают к
соответствующим цилиндрам по группам (табл. 1). Группы обозначены
буквами в середине верхней части блока с левой стороны
(см. рис. 6).
Таблица 1
Размерные группы новых поршней и цилиндров
Группа
А
Б
В
Г
д
Диаметр поршни, мм
71,94...71,95
71,95...71,96
71,96...71,97
71,97...71,98
71,98...71,99
Диаметр цилиндра, мм
72,00...72,01
72,01...72,02
72,02...72,03
72,03...72,04
72,04...72,05 .
Зазор, мм
0,05...0,07
В процессе эксплуатации блок цилиндров требует
периодической проверки затяжки болтов и гаек, наблюдения за
герметичностью в манжетных уплотнениях коленчатого вала и
соединениях, уплотняемых прокладками.
В блоке цилиндров для продления срока его службы
предусмотрены ремонтные размеры за счет увеличения диаметра цилинд-
19

Рис. 8. Схема замера юбки поршня в плоскости
А—А (контрольный замер диаметра 71,94...
71,99 мм)
ров. Толщина стенок в цилиндрах
позволяет их растачивать и под
увеличенные ремонтные размеры поршней.
Расточка цилиндров производится
в том случае, когда износ превышает
0,15 мм или когда на их стенках
имеются задиры. Максимально
допустимое увеличение диаметра цилиндра
при расточке должно быть не более
0,5 мм.
Ремонтная расточка цилиндров
производится под специальные ремонтные
поршни и кольца, имеющие
увеличение против номинального размера на
0,25 и 0,5 мм, т.е. 72,25+005 и 72,50+0'05 мм
(табл. 2).
Поршни ремонтного увеличения изготавливаются с
контрольным размером юбки 72,251о.ов и 72,501о!об мм на расстоянии 53 мм
от верхнего торца без разбивки на группы. Поэтому при
ремонтной расточке и хонинговании цилиндров необходимо подгонять
размер диаметра цилиндра по имеющемуся диаметру юбки
поршня так, чтобы зазор между юбкой поршня и цилиндром был
0,05...0,07 мм; поршни одного двигателя должны быть одного
ремонтного увеличения.
Обработка зеркал цилиндров после ремонта должна
удовлетворять следующим требованиям: нецилиндричность не более
0,015 мм (для нового блока цилиндров не более 0,010 мм);
неперпендикулярность оси цилиндров оси коренных подшипников
не более 0,025 мм; несимметричность зеркал цилиндров с осями
коренных подшипников не более 0,15 мм; шероховатость
поверхностей зеркал цилиндров не выше 0,8 мкм.
В запасные части поставляется блок цилиндров в сборе с
номинальными размерами цилиндров 72,00+005 мм.
Поршни / (рис. 8) отлиты из алюминиевого сплава с термо-
регулирующим кольцом; юбки поршней неразрезные. Масса
поршня 315±2 г.
Днища поршней плоские, но в центре под углом 21° имеются
два углубления диаметром 36 мм глубиной 7,8 мм, которые
служат для исключения упирания поршней в клапаны при
проворачивании коленчатого вала в случае, если плоскозубчатый
ремень привода распределительного вала не установлен или при
его проскальзывании или при обрыве.
Юбка поршня имеет бочкообразную эллипсную форму;
большое основание эллипса расположено на расстоянии 53 мм от
20

I
верхнего торца (контрольный размер юбки поршня), а большая
бсь лежит в плоскости, перпендикулярной оси поршневого
пальца.
Новые поршни по наружному диаметру юбки имеют размер
72,001о[о5 мм и разбиты на пять размерных групп А, Б, В, Г, Д
через 0,01 мм (см. табл. 1).
Поршни ремонтных размеров с увеличенным на 0,25 и 0,5 мм
диаметром юбки маркируются на днище нанесением
действительного ремонтного увеличения.
Ось отверстия под палец смещена относительно
диаметральной плоскости поршня на 1,5 мм. Для правильного расположения
оси пальца на днище поршня нанесена стрелка. При монтаже
стрелки на всех поршнях (рис. 9) должны быть обращены в
сторону носка коленчатого вала. Для установки поршневых колец
служат три кольцевые канавки. В двух верхних находятся
компрессионные кольца, а в нижней — сборное маслосъемное. Эта
канавка соединена с внутренней полостью поршня отверстиями,
через которые излишняя смазка снимается маслосъемным
кольцом и отводится в картер.
В зависимости от диаметра отверстия под поршневой палец
поршни сортируются на три группы через 0,004 мм (табл. 3)
и маркируются краской на бобышке (красной, желтой, зеленой).
В качестве запасных частей выпускаются поршни
номинального и двух ремонтных размеров. Поршни ремонтных размеров
отличаются от номинальных наружным диаметром, увеличенным
на 0,25 и 0,50 мм (см. табл. 2).
Рис. 9. Расположение колец на поршне:
/ — верхнее компрессионное кольцо; 2—нижнее компрессионное кольцо; 3— диски маслосъемного
кольца; 4 — расширитель маслосъемного кольца.
На участке а с обеих сторон не должно быть замков компрессионных колец и замков дисков масло-
съемных колец. Место расположения: /, //—замков компрессионных колец; дисков верхнего (///),
нижнего (IV) и расширителя маслосъемного кольца (V)
>\

Поршень подлежит замене в следующих случаях: изношена
юбка по контрольному размеру до диаметра 71,920 мм;
увеличена высота канавок под компрессионные кольца (для первого
более 1,615 мм, второго более 2,075 мм); увеличен зазор между
компрессионным кольцом и канавкой поршня соответственно
более 0,15 мм и 0,13 мм; увеличен диаметр под поршневой палец
более 20,005 мм; наличие таких дефектов как трещины, задиры,
прогары и др.
Замерять диаметр юбки поршня рекомендуется по схеме,
приведенной на рис. 8. Для определения зазора между юбкой
поршня и цилиндром производится контрольный замер; в сечении
А —А на расстоянии 53 мм от верхнего торца он равен 71,94...
71,99 мм.
Внутренний диаметр бобышек поршня (под поршневой палец)
замеряется обычно в двух направлениях: по оси поршня и
перпендикулярно оси; каждая бобышка замеряется в двух поясах,
расположенных на расстоянии 1/4 общей рабочей длины от края
бобышек. Высота кольцевых канавок под поршневые кольца
замеряется в четырех точках, расположенных диаметрально
перпендикулярно.
Для обеспечения требуемого зазора между нижней частью
юбки поршня и цилиндром (в пределах 0,05...0,07 мм) поршни
номинального размера сортируют на пять групп (см. табл. 1).
Буквенное обозначение группы (А, Б, В, Г, Д) наносят на
наружной поверхности днища поршня. На поршнях ремонтного
размера на днище наносится действительный размер ремонтного
увеличения.
При первой смене поршней в изношенный цилиндр без рас-
шлифовки рекомендуется устанавливать поршни нормального
размера, преимущественно группы Д.
Разница в весе самого тяжелого и самого легкого поршней
для одного двигателя не должна превышать 4 г.
Таблица 2
Размеры юбок ремонтных поршней и цилиндров после расточки
Категория
ремонтного
размера
1
2
Диаметр юбки поршня
(ремонтный размер),
мм
72,19...72,20
72,20...72,21
72,21...72,22
72,22...72,23
72,23...72,24
72,44.-72,45
72,45.-72,46
72,46.-72,47
72,47.-72,48
72,48.-72,49
Диаметр цилиндра
после ремонта,
мм
72,25.-72,26 '
72,26.-72,27
72,27.-72,28
72,28.-72,29
72,29.-72,30 .
72,50.-72,51 '
72,51.-72,52
72,52.-72,53
72,53.-72,54
72,54.-72,55 .
•
■
Зазор, мм
0,05.-0,07
0,05.-0,07
22

Сборку поршня с шатуном выполнять в такой
последовательности:
вставить стопорное кольцо пальца в одну из бобышек так,
чтобы кольцо плотно село в канавку поршня;
, нагреть поршень до температуры 50...70 °С, смазать
поршневой палец моторным маслом и сориентировать поршень с
шатуном (стрелка на днище поршня и выштампованныи на стержне
шатуна номер должны быть направлены в одну сторону),
вставить палец в отверстия бобышек поршня и втулку верхней головки
шатуна. В нагретый поршень палец должен входить от нажатия
руки;
когда палец упрется в стопорное кольцо, вставить второе
кольцо;
после остывания поршня палец должен быть неподвижным
в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна;
установить поршневые кольца.
Поршневые пальцы стальные, плавающие, с наружным
диаметром 20 мм, длиной 61 мм и толщиной стенки 4 мм.
От осевого перемещения палец фиксируется пружинными
стопорными кольцами.
Пальцы изготовлены с высокой точностью и рассортированы
по наружному диаметру на три группы.
* Наружная поверхность пальцев подвергается цементации
и термической обработке для достижения высокой поверхностной
твердости.
Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней;
в запасные части поставляются поршневые пальцы с цветовой
маркировкой, нанесенной на внутренней поверхности пальца.
Маркировка означает одну из трех размерных групп (красный,
зеленый, желтый), отличающихся друг от друга на 0,004 мм.
Размер поршневого пальца и диаметр бобышки поршня под
палец каждой из размерных групп указаны в табл. 3.
Таблица 3
Размерные группы поршневых пальцев под отверстия поршней
Группа
I
11
III
Цветовой
индекс
Красный
Желтый
Зеленый
Диаметр отверстия под
поршневой палец, мм
19,984...19,988
19,988... 19,992
19,992... 19,996
Наружный диаметр
поршневого пальца, мм
19,988... 19,992
19,992...19,996
19,996...20,000
При сборке палец, поршень и шатун комплектуются из
деталей только одной размерной группы. Этим обеспечивается натяг
между пальцем и бобышкой поршня 0,000...0,008 мм и зазор
между пальцем и втулкой верхней головки шатуна 0,002...0,010 мм
(при температуре 20...25°С).
23

Запрещается устанавливать поршневой палец в новый
поршень другой размерной группы, так как это приводит к
деформации поршня и к его задиру. Поршневой палец на работающем
поршне подбирается по данным замера бобышек с обеспечением
натяга 0...0,008 мм. После подбора поршневого пальца по поршню
его проверяют по втулке верхней головки шатуна. Монтажный
зазор рекомендуется в пределах 0,002...0,010 мм для новых и не
более 0,015 мм для работавших деталей; предельно допустимый
зазор 0,02 мм. Новый поршневой палец подбирается по втулке
верхней головки нового шатуна также по цветной маркировке
трех размерных групп. На шатуне маркировка наносится
краской у верхней головки (табл. 4).
Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов
проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого
пальца в насухо протертую втулку верхней головки шатуна
с небольшим усилием. Ощутимого люфта при этом не должно
быть. Для достижения такого сопряжения допускается
устанавливать детали смежных групп.
Поршневые кольца и их расположение показаны на рис. 9.
На каждом поршне установлено три кольца: два
компрессионных, изготовленных из специального чугуна (верхнее /
хромированное со скругленными кромками, нижнее 2 фосфатирован-
ное) и одно стальное маслосъемное, состоящее из двух стальных
дисков 3, осевого и радиального (многофункционального)
расширителя 4*.
На наружной цилиндрической поверхности второго
компрессионного кольца выполнена прямоугольная фаска. На поршень
кольцо устанавливается фаской вниз.
Стальные диски маслосъемного кольца собирают масло,
которое через расширитель и канавки в поршне стекает в масляный
картер. Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре,
должен быть 0,21...0,55 мм для компрессионных и 0,9... 1,5 мм
для дисков маслосъемных колец.
При установке поршней в цилиндры замки колец должны
быть смещены, как указано на рис. 9.
Поршневые кольца являются ответственными деталями
двигателя. Их техническое состояние в значительной мере
определяет общее техническое состояние двигателя и его
эксплуатационные показатели. Следует учитывать, что при сильно
изношенных поршневых кольцах резко повышается износ деталей
двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки
цилиндров и поршней из-за пропуска газов в картер, разжижается
и окисляется масло в картере.
* В зависимости от конструкции "осевой и радиальный расширители масло-
съемного кольца могут быть раздельными. Маслосъемное кольцо может также
состоять из одного элемента с распорной пружиной (типа ВАЗ). Установку
поршневых колец на поршень (в зависимости от конструкции) следует выполнять
согласно инструкции, прилагаемой к поршневым кольцам.
24

Рис. К). Оправка для надевания на поршень
поршневых колец:
/ — поршень; 2 — оправка
Ф65
Ф72.5
Перед проверкой поршневые кольца
тщательно очистить от нагара, липких
отложений и промыть. Основной
является проверка теплового зазора в замке
поршневого кольца, вставленного в
цилиндр. Для этого вставить поршневое
кольцо в цилиндр и протолкнуть его
донышком поршня на глубину 10...
12 мм. Зазор в стыке работающего
кольца не должен превышать 1,00 мм.
Проверить также приработку
поршневого кольца по цилиндру; при
наличии следов прорыва газов поршневое кольцо подлежит замене.
В запасные части поставляются поршневые кольца
номинального и двух ремонтных размеров комплектами на один двигатель.
У колец ремонтных размеров по сравнению с номинальными
наружный диаметр увеличен на 0,25 и 0,50 мм.
Кольца ремонтного размера устанавливаются только на
ремонтные поршни и при ремонте цилиндров на
соответствующий размер. Перед установкой очистить поршневые кольца
от консервации и тщательно промыть, а затем подобрать их
для каждого цилиндра. После отбора комплектов по
каждому цилиндру проверить зазор в стыке поршневых колец.
При установке в новый цилиндр он должен быть 0,21...0,55 мм
для компрессионных и 0,9...1,5 мм для дисков маслосъемных
колец — при необходимости припилить. Зазор в стыке
новых компрессионных поршневых колец, устанавливаемых в
работающие цилиндры, не должен превышать 0,71 мм.
Перед установкой поршневых колец на поршни проверить
свободу перемещения колец прокатыванием их в канавках поршня
с тем, чтобы убедиться в чистоте канавок, отсутствии забоин
и др.
Надеть поршневые кольца на поршень при помощи оправки
(рис. 10), соблюдая осторожность, чтобы их не поломать и не
деформировать. Установку начинать с нижнего маслосъемного
кольца.
В нижнюю канавку устанавливаются нижний диск,
многофункциональный расширитель, верхний диск, а затем нижнее
фосфатированное и верхнее хромированное кольца.
При установке второго компрессионного кольца
прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть
обращена вниз (см. рис. 9). После установки смазать поршни
и поршневые кольца моторным маслом, проверить легкость
перемещения колец в канавках поршня.
2Ъ

Рис. 11. Шатун с поршнем в сборе:
/ -поршень; 2 - поршневой палец; 3— втулка шатуна; 4 — крышка шатуна; 5 — вкладыши; 6 —
гайка; 7 — болт; 8 — шатун; 9 — маслосъемное кольцо в сборе; 10, 11— нижнее и верхнее
компрессионные кольца; 12 — стопорное кольцо; 13—места цветовой маркировки шатуна, бобышки поршня
и поршневого пальца; 14 — клеймо номера цилиндра
Расставить стыки колец, как показано на рис. 9.
Шатун двигателя (рис. 11) стальной, кованый, со стержнем
двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована
бронзовая втулка 3, в зависимости от внутреннего диаметра
которой шатуны разбивают на три группы через 0,004 мм (табл. 4),
у головки наносится цветовая маркировка (красный, желтый,
_'<

зеленый). По этой маркировке подбирают палец к верхней головке
шатуна.
Та бл и ца 4
Размерные группы шатунных втулок под поршневые пальцы
Группа
I
II
III
Цветовой
индекс
Красный
Желтый
Зеленый
Диаметр отверстия
втулки, мм
19,994... 19,988
19,998...20,002
20,002...20,006
Наружный диаметр
поршневого кольца, мм
19,998... 19,992
19,992... 19,996
19,996...20,000
Нижняя головка шатуна разъемная, ее крышка крепится
двумя болтами с резьбой М 9Х 1 и гайками. Гайки 6 шатунных
болтов при сборке затягиваются равномерно, при окончательной
затяжке следует приложить момент 50...56 Н> м (5,0...5,6 кгс- м).
Для обеспечения центрирования болты 7 имеют конический
участок около головки. Окончательная обработка отверстия в нижней
головке шатуна под вкладыши производится в собранном виде.
Поэтому перестановка крышек 4 с одного шатуна на другой
недопустима.
Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне
и соответствующей ему крышке наносится номер цилиндра. При
сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной
стороны.
Шатуны в сборе с крышками подгоняются по массе, которая
составляет 540±4 г.
В нижней головке шатуна устанавливаются
взаимозаменяемые тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши 5, которые
удерживаются от проворачивания выступами, входящими в
специальные пазы, имеющиеся в теле шатуна. Зазор между шатунными
шейками коленчатого вала и вкладышами шатуна 0,030...0,076 мм.
Коленчатый вал двигателя полноопорный (каждая шатунная
шейка опирается на две опоры, рис. 12), отлит из специального
высокопрочного чугуна. Номинальный диаметр коренных шеек
вала 50 мм, а шатунных — 45 мм; для повышения
износостойкости рабочие поверхности коренных и шатунных шеек закалены
токами высокой частоты на глубину 2...3 мм. Коленчатый вал
динамически отбалансирован, допустимый дисбаланс не
превышает 15 г- см.
В теле вала просверлены масляные каналы, масло к
шатунным шейкам подается от 1, 2, 4 и 5-й коренных шеек.
Технологические выходы сверлений заглушены завернутыми в них
пробками.
Диаметральный зазор между коренными шейками вала и их
вкладышами 0,040...0,089 мм, что обеспечивает циркуляцию
27

Рис. 12. Коленчатый вал с основными размерами:
/ — коленчатый вал; 2 — заглушка
масла и безударную работу соединения без выдавливания слоя
смазки.
Осевая фиксация коленчатого вала производится упорными
шайбами (полукольцами) 23, установленными в торцах гнезда
подшипника 3-й коренной шейки в блоке. Осевой зазор в этом
соединении 0,054...0,306 мм.
На переднем носке коленчатого вала (рис. 13) находится
ведущий шкив 5 привода газораспределения и шкив 13 ременной
передачи на генератор. Оба они устанавливаются на сегментной
шпонке и затягиваются гайкой 3 на торце вала моментом 100...
125 Н- м (10...12 кгс- м). Шкив снабжен меткой для установки
зажигания и регулировки клапанных зазоров. Носок коленчатого
вала уплотнен манжетой //, которая запрессована в корпусе
масляного насоса 7.
Задний фланец коленчатого вала уплотнен манжетой 2,
установленной в держатель (рис. 14) манжеты. На заднем торце
коленчатого вала к фланцу болтами закреплен маховик.
На снятом с двигателя коленчатом валу проверяют
осмотром состояние коренных и шатунных шеек на отсутствие
грубых рисок, натиров, следов прихвата или повышенного износа,
а также состояние резьбы на фланце для болтов крепления
маховика (не должна быть деформирована); проверяют
отсутствие трещин на фланце коленчатого вала, у резьбовых
отверстий и сохранность резьбы под гайку крепления шкива
генератора.

Рис. 13. Носок коленчатого вала со
шкивом:
/ коленчатый-вал; 2 — сегментная шпонка; 3 —
гайка шкива; 4 — шайба; 5 — ведущий шкив
коленчатого вала; 6 — внутренний кожух плоско-
зубчатого ремня; 7 — корпус масляного насоса;
8,— прокладка; 9, 10 - ведомая и ведущая
шестерни масляного насоса; // — манжета; 12—
крышка насоса; 13 — шкив привода генератора
При нормальном состоянии
коленчатого вала по
результатам осмотра его годность к
дальнейшей эксплуатации
определяется после замера
коренных и шатунных шеек.
Шейки коленчатого вала
замеряют в двух взаимо
перпендикулярных плоскостях по двум
поясам на расстоянии 1/4
общей длины шеек. Полученные
размеры сопоставляют с
размерами коренных и шатунных
подшипников. Если зазоры в коренных и шатунных подшипниках
не более 0,12 мм, а овальность и конусность шеек не превышает
0,015 мм (овальность и конусность шеек нового коленчатого
вала не более 0,01 мм), коленчатый вал может быть оставлен
для дальнейшей эксплуатации со старыми подшипниками. О
критериях замены вкладышей шатунных подшипников сказано
ниже.
Если зазоры в коренных и шатунных подшипниках близки
к предельно допустимым, но размеры коренных шеек не менее
49,969 мм, а шатунных не менее 44,964 мм, коленчатый вал
может быть оставлен для дальнейшей эксплуатации с новыми
коренными и шатунными подшипниками. При первой смене
коренных и шатунных подшипников обычно устанавливают
подшипники номинального размера.
При износе коренных шеек коленчатого вала до размера
менее 49,969 мм, а шатунных менее 44,964 мм или при
существенных дефектах по визуальному осмотру коленчатый вал
подлежит замене или ремонту.
Ремонт коленчатого вала заключается в перешлифовке
коренных и шатунных шеек с уменьшением размера на 0,125, 0,25
и 0,5 мм против номинального (табл. 5).
Размеры между щеками должны быть: 2-й и 4-й коренных
шеек 24ч=0,Ю5 мм, средней коренной шейки 28±0,026 мм,
шатунных шеек 23±0,10 мм. Радиус галтелей для всех коренных
шеек 2,5_о,2 мм, для шатунных шеек 2,7_0,з мм. Обработанные
шейки коленчатого вала должны соответствовать следующим
условиям: шероховатость поверхности должна быть не выше
29

Рис. 14. Задний конец коленчатого вала:
/ — коленчатый вал; 2 — задняя манжета коленчатого пала; 3 —
держатель манжеты; 4 прокладка держателя; 5 — болт; 6 —
маховик; 7 — шайба болтов крепления маховика; 8 — болт
крепления маховика; 9 — зубчатый обод маховика; 10 — защитный
кожух
0,32 мкм; отклонение от параллельности
осей шатунных шеек вместе с
отклонениями от геометрической формы при
опоре на крайние коренные шейки не
должно превышать 0,04 мм на длине 100 мм;
конусообразность, бочкообразность, сед-
лообразность, овальность поверхностей
коренных и шатунных шеек не должна
превышать 0,01 мм и огранка — 0,005 мм;
биение 2-й, 3-й и 4-й шеек при установке
на крайние коренные шейки не должно
превышать 0,02 мм.
Если в результате перешлифовки
диаметры шеек коленчатого вала уменьшены
и вкладыши ремонтного размера
окажутся непригодными, то при очередном
ремонте необходимо собрать двигатель
с новым валом. Для такого случая в
запасные части поставляется коленчатый
вал без маховика, отбалансированный динамически (допустимый
дисбаланс не более 15 г- см).
Маховик отлит из чугуна, на коленчатом валу установлен
на фланце и крепится через шайбу шестью болтами, один из
которых смещен. Болты, крепящие маховик, затягивают
моментом 70...90 Н- м (7,0...9,0 кгс- м). На маховике установлен
штифт подачи импульса на диагностический датчик ВМТ и
напрессован стальной зубчатый обод.
Маховик динамически балансируется, допустимый дисбаланс
должен быть не более 10 г- см.
Таблица 5
Ремонтные размеры коленчатого вала
Категория
ремонтного
размера
1
.2
3
Размер шеек коленчатого вала после
перешлнфовки на ремонтный размер, мм
коренных
49,875_0>016
49,75_00|6
49,50_0>01в
шатунных
44,875_0016
44,75_0016
44.5-0.<>16
Толщина ремонтных вкладышей, мм
коренных
2,UO_o,027
9 19Ц-0'02
о 9CL-0-02
шатунных
1 q I —0.015
'.01-0.022
1,0/О_оо22
г. п-0.015
А"—0,02

При ремонте шатунно-поршневой группы на маховике
проверяют плоскости прилегания ведомого диска сцепления,
состояние ступицы и зубчатого обода. Плоскость прилегания ведомого
диска должна быть гладкой, без рисок и задиров.
Незначительные риски шлифуют, шероховатость поверхности не должна быть
выше 2,5 мкм. Биение указанной плоскости в сборе с коленчатым
валом не более 0,10 мм на крайних точках. Проверяют ступицу
маховика, при наличии трещин маховик заменяют.
Проверяют состояние зубчатого обода маховика. При наличии
забоин на зубьях их зачищают, а при значительных
повреждениях заменяют обод маховика.
Перед напрессовкой необходимо нагреть обод до
температуры 200...230°С, затем установить фаской на внутреннем
диаметре и напрессовать до упора. Биение зубьев обода
допускается не более 0,7 мм.
Вкладыши коренных подшипников тонкостенные, сталеалюми-
ниевые, с радиальными отверстиями для прохода масла. Верхние
и нижние вкладыши каждого подшипника одинаковы, для
исключения проворачивания имеют усы. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-го
подшипников (ширина 17,76...18,0 мм) имеют на внутренней
поверхности кольцевые канавки для непрерывной подачи масла к
шатунным шейкам. Вкладыши 3-го коренного подшипника такой
канавки не имеют и отличаются большей шириной (21,76...
22,0 мм).
Вкладыши шатунных подшипников тонкостенные, стале-
алюминиевые. Верхние и нижние вкладыши взаимозаменяемы,
для исключения проворачивания имеют усы.
При замене вкладышей подшипников следует иметь в виду,
что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала
не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы
двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается
значительное количество твердых частиц (продуктов износа
деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры
двигателя с воздухом и т. п.). Поэтому такие вкладыши при незначи
тельном диаметральном износе способны вызвать в дальнейшем
ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Ошдует
также учитывать, что шатунные подшипники работают в более
тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа
несколько превышает интенсивность износа коренных
подшипников. Поэтому при решении вопроса о замене вкладышей
коренных и шатунных подшипников необходим
дифференцированный подход.
При удовлетворительном состоянии поверхности вкладышей
коренных подшипников критерием необходимости их замены
служит диаметральный зазор в подшипнике.
При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь
в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается
удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний анти-
31

фрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных
материалов.
Для замены изношенных или поврежденных вкладышей
в запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных
подшипников номинального и трех ремонтных размеров
(см. табл. 5) комплектно (в количестве, необходимом на один
двигатель). Ремонтные размеры внутреннего диаметра
уменьшены соответственно на 0,125, 0,25 и 0,5 мм. Наружный
диаметр всех вкладышей одинаков. Коренные подшипники и
вкладыши шатунов ремонтных размеров устанавливаются только
после перешлифовки шеек коленчатого вала. Коренные
подшипники рекомендуется менять все одновременно, чтобы
избежать повышенного прогиба коленчатого вала. При замене
коренных подшипников необходимо проследить за правильной
установкой вкладышей, совпадением отверстий для подвода
смазки.
После вкладышей как с одновременной перешлифовкой шеек
коленчатого вала, так и без нее следует обязательно проверить
диаметральный зазор в каждом подшипнике. Это позволяет
проверить правильность выбора вкладышей и подшипников.
Для этого можно измерить шейки коленчатого вала.
Диаметр коренных подшипников и подшипников нижней
головки шатуна измеряют при вложенных вкладышах и
затянутых с необходимым усилием болтах.
Диаметральные зазоры между шейками коленчатого вала
и подшипниками 0,040...0,089 мм для коренных подшипников
и 0,030...0,076 мм для шатунных.
Тонкостенные сменные вкладыши коренных и шатунных
подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой
точностью. Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике
обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек
коленчатого вала. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя меняют
без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена
одного вкладыша из пары не допускается. Из сказанного также
следует, что для получения требуемого диаметрального зазора
в подшипнике запрещается спиливать или пришабривать стыки
вкладышей или крышек подшипников, а также устанавливать
прокладки между вкладышем и его посадочным местом.
Невыполнение этих указаний приводит к нарушению геометрической
формы подшипников, ухудшению теплоотвода от них и
ускоренному отказу вкладышей в работе.
Проверка состояния манжет коленчатого вала. Манжеты
коленчатого вала резиновые, самоподвижные, установлены на
коленчатом валу: спереди на носке со стороны шкива и сзади
со стороны маховика.
Примечание. Для замера внутреннего диаметра нижней головки шатуна
с вкладышами его необходимо собрать на оправке диаметром 451°!о4 мм-
32

После длительной эксплуатации двигателя манжеты, как
поавило, требуют замены. При разборке двигателя с малым
пробегом, требующей снятия коленчатого вала, манжеты
тщательно осмотреть. При наличии на рабочей кромке даже
незначительных трещин или надрывов, следов отслоения от арматуры,
затвердевания материала или деформации — манжеты заменить.
Перед запрессовкой манжет в корпус масляного насоса и
держатель наружную поверхность манжет смазать моторным
маслом. Запрессовать манжеты при помощи оправок, при этом
обратить внимание на то, чтобы с манжет не соскочили пружины.
После запрессовки манжет в держатель и корпус масляного
насоса рабочие кромки смазать смазкой Литол-24.
Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ)
и способы их устранения
При длительной эксплуатации в кривошипно-шатунном
механизме могут появиться повышенные шумы, стуки в подшипниках,
увеличится расход масла и бензина и как следствие будет теряться
мощность.
Для определения неисправностей и их устранения надо уметь
прослушивать двигатель на разных стадиях работы, т. е. под
нагрузкой, без нагрузки и на холостых оборотах.
Стуки в двигателе возникают при износе деталей КШМ. Для
прослушивания КШМ и нахождения места стука используют
стетоскопы. Простейший стетоскоп — это металлический стержень
с наушником. Прикладывая наконечник стержня к различным
точкам блока или головки цилиндров, определяют причину стука
по характерным оттенкам его звучания и по месту его
возникновения. Существуют и электронные стетоскопы, состоящие из
транзисторного усилителя низкой частоты и пьезокристалличе-
ского датчика.
Для устранения неисправности КШМ надо снять двигатель
с автомобиля и произвести полную или частичную его разборку.
Определение и устранение неисправности требует от
исполнителя большого навыка, а также наличия специального
инструмента и приспособлений. Лучше всего эту работу могут
выполнить на станциях технического обслуживания автомобилей и
в мастерских по ремонту двигателей квалифицированные
специалисты.
Компрессию (давление) в цилиндрах двигателя проверяют
специальным прибором — компрессометоом, представляющим
собой манометр с обратным клапаном. Перед измерением надо
проверить зазор в клапанах и при необходимости
отрегулировать. Компрессию замеряют на прогретом двигателе,
поэтому целесообразно производить замер сразу после очередной
поездки.
2 1-79
33

Для измерения вывернуть свечу зажигания и полностью
открыть воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. После
этого вставить резиновый наконечник компрессометра в
отверстие свечи первого цилиндра, плотно прижать наконечник к
кромке отверстия. Вращать коленчатый вал двигателя стартером
до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет
увеличиваться (но не более 10...15 с); при этом аккумуляторная батарея
должна быть полностью заряжена, чтобы обеспечить частоту
вращения не менее 300 мин-1.
Замеренное значение компрессии в цилиндрах нормально
работающего двигателя должно быть не менее 1,2 МПа (12 кгс/см2)
и не должно отличаться более, чем на 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Заметное падение давления в одном или нескольких цилиндрах
указывает на неполадки в данном цилиндре (поломка или при-
горание поршневых колец, неплотная насадка головок клапанов,
плохое уплотнение между головкой и цилиндром).
Для уточнения причины неисправности заливают в
цилиндр 15...20 см3 чистого масла для двигателя и вновь
замеряют компрессию. Более высокие показания компрессометра
в этом случае чаще всего свидетельствуют о пригорании
поршневых колец. Если же компрессия остается без изменения, то
это указывает на неплотное прилегание головок клапанов к их
седлам или на плохое уплотнение между торцом цилиндра
и головкой.
Причина недостаточной компрессии может быть выявлена
также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень
установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого, сняв с
компрессометра резиновый конический наконечник и присоединив к нему
шланг компрессора, вставляют наконечник в свечное отверстие
и подают в него воздух под давлением до 0,4 МПа (4 кгс/см2).
Для предотвращения проворачивания коленчатого вала
двигателя нужно включить четвертую или пятую передачу и
затормозить автомобиль ручным тормозом.
Выход (утечка) воздуха через карбюратор свидетельствует
о неплотности впускного клапана, через глушитель —
выпускного клапана, через маслозаливную горловину или трубку масло-
измерительного щупа — о чрезмерном зазоре в стыках
поршневых колец, неплотном прилегании колец к зеркалу цилиндров
или о поломке перемычек между кольцами в поршнях или
поршневых колец.
При повреждении прокладки головки цилиндров пузырьки
воздуха будут выходить через горловину расширительного бачка
или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному
шипящему звуку.
Стук в коренных подшипниках коленчатого вала обычно
бывает металлического или глухого тона, частота его
увеличивается с повышением частоты вращения. Чрезмерный осевой
зазор коленчатого вала двигателя вызывает стук более резкого
.и

тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при
плавном ускорении или замедлении.
Причины стука и способы его устранения:
использование масла, не соответствующего данному
двигателю. Заменить масло другим в соответствии с рекомендациями
руководства по эксплуатации;
слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать
момент зажигания;
недостаточное давление масла в системе смазки. Снять
коленчатый вал двигатепя, проверить и при необходимости заменить
вкладыши или перешлифовать коленчатый вал и заменить
вкладыши на меньший размер;
чрезмерный зазор между упорными полукольцами и упорными
поверхностями коленчатого вала. Проверить зазор и заменить
при необходимости упорные полукольца;
ослабление затяжки болтов крепления маховика к
коленчатому валу. Затянуть болты моментом 70...90 Н« м (7,0...
9,0 кгс- м).
Стук шатунных подшипников обычно имеет металлический
тон, более резкий, чем у коренных подшипников. Он
прослушивается при работе двигателя на холостом ходу и при
нейтральном положении рычага переключения передач и
усиливается с увеличением частоты вращения. Его можно легко
определить, отключая по очереди свечи зажигания.
Причины стука и способы его устранения:
использование некачественного или не соответствующего
данному двигателю масла. Заменить масло в соответствии с
рекомендациями руководства по эксплуатации;
недостаточное давление масла. Снять коленчатый вал
двигателя, проверить и при необходимости заменить вкладыши или
перешлифовать коленчатый вал и заменить вкладыши на
меньший размер;
чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого
вала и вкладышами. Отремонтировать или заменить коленчатый
вал и вкладыши.
Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, подобный
колокольному; вызывается «биением» поршня в цилиндре. Лучше
всего он прослушивается на малой частоте вращения и под
нагрузкой. Причины стука и способы его устранения:
увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Заменить
поршни и, если необходимо, отхонинговать цилиндры;
чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и
соответствующими им канавками на поршне. Проверить
поршневые кольца и канавки на поршне и заменить необходимые
Детали.
Стук поршневых пальцев обычно бывает двойной
металлический и резкий и вызывается чрезмерным зазором; лучше
слышен на холостом ходу двигателя.
2* 35

36

Причины стука и способы устранения:
чрезмерный зазор между пальцем и отверстиями в бобышках
поршня. Поставить поршневые пальцы с увеличенным
диаметром;
чрезмерный зазор между пальцем и шатуном. Заменить палец
или втулку шатуна.
При попадании масла в охлаждающую жидкость
наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется
масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей
жидкости меняется от серого до темно-коричневого.
Для проверки снять головку цилиндров, заполнить
охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух
в вертикальный канал блока цилиндров (расположен в верхней
части между двумя средними цилиндрами). Если наблюдается
пузырение воды в охлаждающей рубашке, то причиной
неисправности являются раковины, рыхлоты или трещины в перемычках
между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока
цилиндров. В этом случае блок цилиндров заменить.
Если масляные каналы головки цилиндров герметичны, то,
возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из
масляных каналов головки цилиндров. В этом случае проверить
герметичность головки цилиндров (см. разд. «Основные
неисправности механизма газораспределения и способы их устранения»).
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (МГР)
МГР (рис. 15) двигателя служит для регулирования
процессов впуска горючей смеси в цилиндры и выпуска из них
отработавших газов в соответствии с принятым для данного
двигателя порядком работы цилиндров, фазами
газораспределения и частотой вращения коленчатого вала.
К механизму газораспределения относятся: головка
цилиндров, распределительный вал, выпускные и впускные клапаны,
направляющие втулки клапанов, пружины клапанов с деталями
крепления, коромысла и оси коромысел, плоскозубчатый ремень
привода распределительного вала с деталями натяжения.
Рис. 15. Детали механизма газораспределения:
I — стопорная шайба; 2 — болт крепления ведомого шкива; 3 — установочный болт (стрелка); 4—
шайба; 5— ведомый шкив привода распределительного вала; 6 — уплотнительная манжета; 7 — ось
коромысел; 8— коромысло; 9 — упорная шайба; 10— контргайка; //—регулировочный винт; 12—
стопор; 13 — пружина; 14 — ведущая шестерня привода датчика-распределителя; 15 — кулачок
привода топливного насоса, 16 —наконечник; 17 — сухарь; 18 — тарелка; 19 — наружная пружина; 20 —
внутренняя пружина: 21 — опорная шайба; 22 — седло клапана; 23— втулка клапана; 24 — выпускной
клапан; 25 — впускной клапан; 26 — стопорное кольцо; 27 — уплотнительный кулачок; 28 — серьга
пружины; 29 — гайка; 30 — шкив привода водяного насоса; 31 — распределительный вал; 32 — крон-
Штейн натяжителя ремня; 33 втулка; 34— болт кронштейна; 35 — ремень привода
распределительного вала и водяного насоса; 36 — ведущий шкив; 37 — ролик натяжителя; 38 — подшипник ролика;
39 стопорное кольцо; 40 — о« ь натяжителя; 41 — заглушка
Vi

Рис. 16. Распределительный вал (а) и диаграмма фаз газораспределения (б):
I — кулачок привода клапанов; 2 — ведущая шестерня привода датчика-распределителя зажигания;
И — кулачок привода топливного насоса
Такая конструкция механизма обеспечивает жесткую и
надежную кинематическую связь между всеми деталями, благодаря
чему уменьшается уровень вибраций.
Рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит в течение
двух оборотов коленчатого вала, т. е. за четыре
последовательных хода (такта) поршня: впуск в цилиндр горючей смеси;
сжатие; рабочий ход, при котором происходит сгорание и
расширение смеси; выпуск отработавших газов. Процессы впуска
горючей смеси и выпуска отработавших газов (фазы
газораспределения) обеспечиваются своевременным открытием и закрытием
соответствующих клапанов.
Диаграмма фаз газораспределения приведена на рис. 16.
Величина фаз обеспечивается при зазорах между торцами
стержней клапанов и наконечниками регулировочных винтов
0,15±0,02 мм.
Впускной клапан начинает открываться еще до начала такта
впуска, т. е. до подхода поршня к верхней мертвой точке (ВМТ)
на расстояние 9° проворота коленчатого вала. Это необходимо
для того, чтобы клапан полностью открылся к тому моменту,
когда поршень пойдет вниз. Тогда через впускные отверстия
клапанов поступит большее количество горючей смеси.
Закрывается впускной клапан с запаздыванием, т. е. после
прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ) на
расстояние, соответствующее 48° проворота коленчатого вала.
Вследствие инерционного напора струи горючая смесь продолжает
з»

Рис. 17. Привод распределительного вала:
/ — наружный кожух плоскозубчатого ремня; 2 стрелка (болт) установки ведомого
шкива распределительного вала; 3 — метка на шкиве распределительного вала; 4—
ведомый шкив распределительного вала; 5 — плоскозубчатый ремень; 6 — шкив водяного
насоса; 7 — стрелка (болт) установки ведущего шкива привода распределительного вала
в ВМТ; 8—метка ВМТ на ведущем шкиве; 9 — ведущий шкив привода
распределительного вала; 10 ■— шкив привода генератора; // — ремень привода генератора; 12 —
метка ВМТ на ступице шкива привода генератора; 13—метка ВМТ на шкиве привода
генератора; 14 — метка ВМТ и МЗ на верхнем кожухе плоскозубчатого ремня; 15 —
болты кронштейна натяжного ролика; 16 — пружина натяжного ролика; 17— натяжной
ролик; 18 — отгнбная шайба; 19 — болт крепления шкива
поступать в цилиндр, когда поршень начал движение вверх,
и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного
оконча-ния рабочего хода, до подхода поршня к НМТ на расстоя-
39

Рис. 18. Головка цилиндров:
/ — коромысло; 2— гайка; 3— регулировочный винт коромысла клапана; 4— ось коромысел; 5 —
головка цилиндров; 6— кулачок распределительного вала; 7 — стопорное кольцо; 8— направляющая
втулка; 9 — клапан; 10 — седло клапана; // — опорная шайба внутренней и наружной пружин; 12,
13 — наружная и внутренняя пружины; 14 — патрубок; 15 — маслоотражательный колпачок клапана;
16 — тарелка пружины клапана; 17 — сухари тарелки клапана; 18 — наконечник регулировочного винта
коромысла; 19—распределительный вал; 20 — уплотнительная манжета; 21 — пробка; 22 — упорная
шайба; 23 — пружина оси коромысел; 24 — стопорный винт; 25 — заглушка масляного канала; 26 —
ведущая шестерня привода датчика-распределителя; 27 — кулачок привода топливного насоса; 28 —
корпус привода датчика-распределителя и топливного насоса; 29 — прокладка; 30— штифт; С — зазор
для клапанов (впускных 0.13...0.17 мм, выпускных 0,28. .0,32 мм)
ние, соответствующее 40° проворота коленчатого вала. В этот
момент давление в цилиндре довольно велико, и газы начинают
интенсивно выходить из цилиндра, в результате чего их давление
и температура быстро падают. Это значительно улучшает
очистку цилиндра от отработавших газов и предохраняет двигатель
40

Рис. 19. Схема затяжки болтов крепления головки цилиндров:
/ — маховик
от перегрева. Выпуск завершается после прохождения поршнем
ВМТ, т. е. когда коленчатый вал провернется еще на 17°.
Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует
такой момент (в течение проворота коленчатого вала на 26°),
когда открыты одновременно оба клапана — впускной и
выпускной. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов
не приводит к проникновению отработавших газов во впускной
трубопровод, наоборот, инерция уходящего потока
отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр, и тем самым
улучшается его наполнение.
В двигателе применен клапанный распределительный
механизм с верхним однорядным наклонным (под углом 21°)
расположением клапанов и верхним расположением
распределительного вала (рис. 18).
Чугунный ведомый шкив 4 распределительного вала
приводится плоскозубчатым ремнем с числом зубьев 94 и шагом
9,525 мм от чугунного ведущего шкива 9 (рис. 17),
установленного на носке коленчатого вала. Плоскозубчатый ремень
одновременно приводит во вращение чугунный шкив 6,
закрепленный на валу привода водяного насоса. Натяжение ремня
осуществляется натяжным роликом 17, расположенным с
наружной стороны ремня.
Направление вращения всех шкивов одинаковое и совпадает
с направлением вращения коленчатого вала. Частота вращения
ведомого шкива меньше, чем ведущего, так как отношение чисел
зубьев шкивов 2 : 1 (количество зубьев соответственно 42 и 21).
Головка цилиндров (рис. 18) отлита из алюминиевого сплава;
она общая для всех цилиндров. Объем камеры сгорания в головке
23,89...25,47 см3, разность в объеме камер в одной головке не
должна превышать 0,6 см3. Головка крепится к блоку десятью
болтами. Между блоком и головкой установлена металлоасбе-
стовая прокладка толщиной 1,2 мм. Болты головки затягивают
на холодном двигателе при температуре 15...25°С в два приема:
вначале усилием 35...40 Н- м (3,5...4,0 кгс- м) и окончательно
с усилием 95... 115 Н- м (9,5... 11,5 кгс- м), придерживаясь
последовательности, указанной на рис. 19.
и

Требуемое уплотнение обеспечивается только за счет
некоторого предварительного натяга, учитывающего разницу
коэффициентов линейного расширения стальных болтов и алюминиевой
головки цилиндра.
В головке цилиндров выполнены клиновые камеры сгорания,
впускные и выпускные каналы, резьбовые отверстия для
установки свечей зажигания и протоки охлаждающей жидкости.
Седла 10 (см. рис. 18) и направляющие втулки клапанов
изготовлены из специального жаростойкого чугуна. Седла
запрессовываются в головку цилиндров, нагретую до температуры плюс
165...175°С.
С левой стороны головки расположены впускные и выпускные
каналы, а с правой резьбовые отверстия для свечей зажигания.
Расположение клапанов, а следовательно, осей их седел и втулок
однорядное под углом 21°.
В головке выполнены перемычки, в которых расточены гнезда
под ось коромысел и опорные шейки распределительного вала.
Опорные гнезда распределительного вала смазываются под
давлением.
В специальную расточку переднего гнезда установлена
манжета 20 для уплотнения шейки распределительного вала. Задняя
часть головки обработана и к ней через уплотнительную
прокладку 29 прикреплен корпус 28 привода датчика-распределителя
и бензинового насоса.
Прилегающая к блоку плоскость головки и клиновые камеры
сгорания механически обработаны. Этим достигается необходимая
чистота поверхности и практически одинаковый объем камер
сгорания. Верхняя часть головки закрывается крышкой,
закрепленной винтами. Необходимое уплотнение стыка обеспечивается
прокладкой, зажатой между головкой и крышкой.
Распределительный вал (см. рис. 16, а) двигателя чугунный,
литой. Он устанавливается в специальные гнезда головки
цилиндров.
Вал имеет пять опорных шеек, наружные диаметры которых
последовательно увеличиваются для облегчения установки
вала в головку. Рабочая поверхность кулачков отбеленная.
Диаметр затылка кулачка 27+0,105 мм, высота кулачка
5,709+0,025 мм.
Вал от осевого перемещения фиксируется упорным буртиком,
выполненным на задней шейке вала и входящим в расточку
гнезда головки цилиндров. Упорный буртик вала прижимается
выступом корпуса привода датчика-распределителя и
бензинового насоса 28 (см. рис. 18). Осевое перемещение вала в
пределах 0,10...0,50 мм и обеспечивается установкой прокладки 29
необходимой толщины.
Шкив распределительного вала устанавливается на передний
цилиндрический выступ диаметром 36 мм, положение шкива
на распределительном валу определяется штифтом диаметром
42

7 мм, он крепится болтом М 10Х 1 с усилием затяжки 28...36 Н- м
(2,8..-3,6 кгс- м). Болт стопорится отгибной шайбой.
' На задний конец вала на цилиндрический выступ диаметром
24 мм устанавливается шестерня привода
датчика-распределителя зажигания, которая крепится эксцентриковым кулачком
привода бензинового насоса вворачиванием его в резьбовое
отверстие М 10Х 1 вала.
Усилие затяжки кулачка 28...36 Н- м (2,8...3,6 кгс* м).
Клапаны расположены в головке цилиндров в ряд под углом
21° к вертикальной оси цилиндров. Впускной клапан цельный,
изготовлен из стали, а выпускной клапан состоит из двух частей,
которые в заготовке соединены стыковой сваркой. Верхняя часть
клапана — его стержень — изготовлена из ' стали, имеющей
высокую износостойкость, нижняя же часть стержня и головка
выпускного клапана сделаны из стали, сохраняющей высокие
механические свойства при воздействии высоких температур.
Рабочая поверхность выпускного клапана, примыкающая своим
пояском к седлу, наплавлена специальным жаростойким,
износостойким материалом. Оба клапана термообработаны. В верхней
части стержней имеются кольцевые канавки для выступов
сухарей. Номинальный диаметр стержней клапанов 8 мм; головки
клапанов плоские с углом рабочей фаски 45°30'±5'. Наружные
диаметры головок клапанов: впускного 34 мм, выпускного 28,5 мм,
ход впускного и выпускного клапанов 8,5 мм.
Каждый клапан снабжен двумя пружинами, опирающимися
своими торцами снизу на стальную опорную шайбу // (см. рис. 18),
■а сверху — на стальную цианированную опорную тарелку 16,
которая на стержне клапана удерживается двумя стальными
сухарями 17 с закругленными выступами для соединения их
^со стержнем клапана.
Направляющие втулки,, в которых перемещаются стержни
клапанов, запрессованы в головку цилиндров. Отверстия втулок
окончательно обработаны после их запрессовки с высокой
точностью.
Для лучшего уплотнения между втулками и стержнями
клапанов поверхность отверстий втулок имеет резьбу специального
профиля, выполняющую функцию лабиринтового уплотнения.
Шаг этой резьбы 1,5 мм, глубина канавки трапецеидального
профиля около 0,25 мм. У втулок впускных клапанов 8 резьбы
имеются только в верхней части, а выпускных — по всей длине.
На наружной части втулок прорезана кольцевая канавка,
в которую устанавливается стопорное кольцо 7, ограничивающее
их перемещение при запрессовке. От попадания избытка масла
через зазор между стержнем клапана и отверстием втулки служат
маслоотражательные колпачки-манжеты 15, надеваемые на
верхнюю часть втулки с натягом и охватывающие стержень клапана.
Маслоотражательные колпачки изготовлены из термостойкой
РезиньЬ
43

Наружная 12 (см. рис. 18) и внутренняя 13 пружины
клапанов навиты из стальной проволоки диаметром 3,6 и 2,7 мм
соответственно. Их витки направлены в противоположные
стороны, чем устраняется возможность попадания витков одной
из пружин в случае ее поломки в витке другой.
Плотность посадки клапанов в их седлах обеспечивается
высокой точностью обработки седел после запрессовки и
притиркой фаски клапанов к седлам.
Ось коромысел клапанов 4 стальная полая с закалкой шеек
под коромысла и отверстиями для подвода масла к коромыслам
и к гнездам шеек распределительного вала. Ось в головке
стопорится винтом, а отверстие под ось закрыто резьбовой пробкой.
Коромысла клапанов / отлиты из специального чугуна. Места
контактов с кулачками распределительного вала отбелены для
получения высокой твердости и обработаны по цилиндрической
поверхности; под регулировочный винт выполнена резьба М 8Х 1.
Осевое перемещение коромысла ограничивается шайбами 22 и
пружинами 23.
Регулировочные винты 3 изготовлены из стали. Их
сферические рабочие поверхности, на которые опираются сферическими
углублениями наконечники 18, закалены.
Зазоры между наконечниками 18 и торцом стержня
впускного клапана 9 (0,15 мм) и выпускного (0,30 мм) регулируются
вращением винтов 3. Винты фиксируются гайками 2.
Наконечники 18 регулировочных винтов изготовлены из стали,
цианированы и закалены. Они устанавливаются на все
регулировочные винты и предназначены для уменьшения износа торцов
клапанов.
Привод распределительного вала состоит из зубчатого
ведущего шкива 9 (см. рис. 17) на коленчатом валу, ведомого
зубчатого шкива 4 на распределительном валу, натяжного
ролика 17 и плоскозубчатого ремня 5. Этим же ремнем приводится
во вращение и шкив 6 насоса охлаждающей жидкости.
Ременная передача работает в сухой среде без смазки. От пыли и грязи
она закрыта наружным и внутренним защитными кожухами.
Особенностью привода является плоскозубчатый ремень с
зубьями полукруглой формы. Он изготавливается из маслостойкой
резины, армированной высокопрочным кордом. Зубья для
повышения износостойкости покрыты эластичной тканью. Резина,
корд и тканевая оболочка зубьев вулканизированы в одно целое
и выдерживают высокое усилие на разрыв.
Ремень натягивается натяжным роликом 4 (рис. 20), который
вращается на оси 5. Ось с роликом крепятся на кронштейне 6.
Для согласования моментов открытия и закрытия клапанов
с углами поворота коленчатого вала (т. е. для правильной
установки фаз газораспределения) на шкивах коленчатого и
распределительного валов имеются метки 3 и 8 (см. рис. 17). На
внутреннем защитном кожухе плоскозубчатого ремня имеются
м

Рис. 20. Натяжной ролик и пружина:
/ — заглушка; 2 — стопорное кольцо; 3 — подшипник; 4 — ролик; 5 — ось; 6 —
кронштейн; 7 — шайба; 8 — гайка; 9 — пружина
установочные болты (стрелки) 2 и 7. Если фазы
газораспределения установлены правильно, то при нахождении поршня первого
цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия метка 8 на ведущем
шкиве на коленчатом валу должна совпадать с установочным
болтом (стрелкой) 7, а на ведомом шкиве распределительного
вала 4 с установочным болтом (стрелкой) 2.
Ведомая шестерня датчика-распределителя зажигания при
совмещенных метках коленчатого и распределительного валов
должна быть установлена в корпус распределителя зажигания
так, чтобы меньший сектор поводка шестерни был направлен
вверх, а ось паза на шестерне (привода
датчика-распределителя) направлена вниз под углом ±13° к продольной оси
двигателя. Установка шестерни показана на рис. 119, где изображена
начальная установка шестерни I и ее окончательное положение
после введения в зацепление II.
1
Техническое обслуживание механизма газораспределения
После пробега первых 5000 км (обкатка):
подтянуть болты крепления головки цилиндров моментом
95...115 Н- м (9,5...11,5 кгс- м) в порядке, указанном на рис. 19.
45

Рис. 21. Проворачивание двигателя за шкив
распределительного вала при регулировке
зазоров в клапанном механизме:
/ — шкив распределительного паля; 2 - специальный
.3
Для выполнения указанной работы предварительно снять
воздухоочиститель и крышки головки цилиндров;
отрегулировать натяжение плоскозубчатого ремня (см. ниже)
привода распределительного вала;
отрегулировать зазоры в клапанах (см. ниже);
проверить двигатель на отсутствие посторонних шумов и
стуков;
проверить герметичность уплотнений, при необходимости
устранить подтекание подтяжкой соединений или заменой
уплотнителей.
После пробега первых 15 000 км и в дальнейшем через каждые
15 000 км пробега:
отрегулировать натяжение плоскозубчатого ремня привода
распределительного вала;
отрегулировать зазоры в клапанах;
проверить двигатель на отсутствие посторонних шумов и
стуков;
проверить герметичность . уплотнений, при необходимости
устранить подтекание подтяжкой соединений или заменой
уплотнителей.
Через каждые 60 000 км пробега:
заменить плоскозубчатый ремень привода распределительного
вала;
дополнительно выполнить те же работы, что и после каждых
15 000 км пробега.
Натяжение плоскозубчатого ремня привода
распределительного вала регулируется роликом 17 (см. рис. 17), который
постоянно поджат к ремню пружиной 15. Для натяжения ремня снять
наружный кожух / и ослабить болты 15 крепления кронштейна
натяжного ролика. Медленно провернуть коленчатый вал
двигателя в направлении его вращения 2...3 раза.
В двигателе отсутствует храповик и, следовательно, в
автомобиле нет отверстия для проворачивания коленчатого вала.
Проворачивание коленчатого вала двигателя осуществляется
специальным ключом 2 (рис. 21), который выступами вводится
в отверстие ведомого шкива распределительного вала. При отсут-
4()

ствии ключа можно коленчатый вал провернуть одним из
передних колес. Для этого надо затормозить автомобиль стояночным
тормозом, включить четвертую или пятую передачу и,
поддомкратив одно из передних колес, проворачивать коленчатый вал
колесом в сторону его вращения. Можно проворачивать
коленчатый вал также и другим способом. Для этого отпустить
стояночный тормоз и, прокатывая автомобиль, проворачивать
коленчатый вал.
После проворачивания коленчатого вала на 2...3 оборота
прекратить проворачивание в положении, когда ведущая ветвь
ремня будет максимально натянута и полностью открыт один
из клапанов. В таком положении надежно затянуть болты 15
(см. рис. 17) крепления кронштейна натяжного ролика. При
этом пружина 16 натяжного ролика задаст необходимое усилие
натяжению свободной ветви плоскозубчатого ремня.
Проверка состояния плоскозубчатого ремня и деталей
механизма натяжения. Этой проверке надо уделять самое серьезное
внимание. Желательно осматривать его не только через каждые
15 000 км пробега, а по возможности чаще, так как обрыв ремня
приведет к полной остановке автомобиля и к дополнительным
неприятностям и хлопотам, особенно в ночное и зимнее время
года. Поверхность зубчатой части ремня должна быть с четким
профилем зубьев, без складок, трещин, углублений и
выпуклостей.
Необходимо также проверять, нет ли замасливания ремня
из-за течи масла через манжеты коленчатого и
распределительного валов. Эксплуатация двигателя с замасленным ремнем
недопустима, так как такой ремень может быстро выйти из
строя.
При обнаружении замасливания ремня следует немедленно
устранить неисправности, заменив дефектные манжеты.
Обрыв ремня может произойти также из-за попадания под
ремень посторонних предметов (ветошь, инструмент), случайно
забытых при выполнении технического обслуживания в зоне
плоскозубчатого ремня. Поэтому, прежде чем установить на место
защитный кожух, следует убедиться в абсолютной чистоте в зоне
ремня.
При выполнении работ в зоне плоскозубчатого ремня
обратить внимание на состояние механизма натяжения. Рабочая
поверхность натяжного ролика должна быть гладкой, без забоин
и заусенцев. Шариковые подшипники натяжного ролика должны
вращаться плавно, без заеданий. При появлении в подшипниках
шума снять заглушку / (см. рис.-20), отвернуть гайку 8, выпрес-
совать ось 5 натяжного ролика и подшипника 3 из натяжного
ролика 4. Промыть все детали и осмотреть их. На подшипниках
не должно быть питинга на беговых дорожках обойм, сколов
на шариках и др. При удовлетворительном состоянии смазать
их смазкой Литол-24 по 1...2 г на каждый подшипник.
47

Пружина служит для постоянного прижатия натяжного
ролика к плоскозубчатому ремню с определенным усилием.
При уменьшении верхнего предела усилия на 5 % пружину
заменить.
Для замены плоскозубчатого ремня надо уменьшить
натяжение ремня // привода генератора и снять его (см. рис. 17).
Снять верхний кожух плоскозубчатого ремня / снизу,
отвернув два болта, снять упор верхнего кожуха.
Ослабить болты 15 крепления кронштейна натяжного ролика
и снять изношенный ремень.
Не изменяя положения ведущего 9 и ведомого 4 шкивов
газораспределения, надеть новый плоскозубчатый ремень и
натянуть его. Проворачивая коленчатый вал двигателя,
проверить правильность установки фаз по взаимному положению
меток.
Если при замене плоскозубчатого ремня произошло
проворачивание ведущего или ведомого шкивов газораспределения,
установку плоскозубчатого ремня производить в такой
последовательности: провернуть коленчатый вал в положение ВМТ такта
сжатия в первом цилиндре, при этом метка 12 на шкиве 10
привода генератора должна располагаться против стрелки 7, а
метка 3 на ведомом 4 шкиве распределительного вала совмещаться
со стрелкой 2. В этом положении надеть плоскозубчатый ремень
и выполнить операции натяжения ремня.
Регулировка зазоров в механизме привода клапанов.
Нормальный зазор между наконечником и торцом стержня клапана,
замеряемый щупом на холодном двигателе, составляет 0,15 +
±0,02 мм для впускных и 0,30+0,02 мм для выпускных
клапанов.
Так как в двигателе отсутствует храповик, то коленчатый
вал проворачивать следующим образом: снять наружную
половину кожуха плоскозубчатого ремня; вставить ключ (см. рис. 21)
в отверстие ведомого шкива / привода распределительного вала
и проворачивать его; при этом рекомендуется вывернуть свечи
зажигания.
При отсутствии ключа рекомендуется такой способ
проворачивания коленчатого вала: установить автомобиль на ручной
тормоз и поддомкратить его, освободив одно из передних колес;
включить четвертую или пятую передачу и, вращая колесо,
проворачивать коленчатый вал или, отпустив ручной тормоз,
прокатывать автомобиль.
Регулировать зазоры, когда клапаны закрыты, в такой
последовательности:
установить поршень 1-го цилиндра в ВМТ конца такта
сжатия; при этом метка 12 (см. рис. 17) на шкиве 10 должна
совместиться со стрелкой 7 или риска 13 ВМТ на шкиве 10 совпадать
с меткой 14 ВМТ на кожухе, а бегунок (ротор
датчика-распределителя) должен находиться против электрода крышки с циф-
18

Рис. 22. Порядок регулировки зазоров в клапанном механизме:
I. .IV — цилиндры; I...8 — клапаны; Вып — клапан выпускной; Вп клапан впускной; 0°...540° — угол
поворота коленчатого вала
рой 1; в этом положении регулируется зазор во впускном
клапане 1-го и выпускном 3-го цилиндров (рис. 22);
ослабить гайку (см. рис. 18) регулировочного винта 3 на
коромысле и, вращая ключом регулировочный винт, с помощью
соответствующего щупа установить требуемый зазор между
наконечником 18 и стержнем клапана. Во время вращения винта
рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен
протягиваться с небольшим усилием. Затем, удерживая ключом винт,
затянуть гайку и снова проверить зазор.
После регулировки зазоров во впускном клапане 1-го и
выпускного 3-го цилиндров последовательно проворачивать
коленчатый вал на 180° и отрегулировать зазоры, соблюдая
очередность, указанную на рис. 22.
Основные неисправности механизма газораспределения
и способы их устранения
Стук клапанов. Частота его меньше частоты стука
подшипников коленчатого вала, так как клапаны приводятся в действие
от распределительного вала, частота вращения которого в два
раза меньше частоты вращения коленчатого вала.
Причинами неисправности могут быть:
увеличенные зазоры между кулачками распределительного
вала и коромыслами. Проверить и отрегулировать зазоры
регулировочными винтами. Зазор замеряется щупом между
наконечником регулировочного винта и стержнем клапана;
износ кулачков распределительного вала, износ
направляющей втулки или стержня клапана. Заменить изношенные детали;
поломка клапанной пружины. Проверить и заменить
пружину.
Негерметичность клапанов вызывает пониженную компрессию
в цилиндрах (проверку компрессии см. в разд. «Основные не-
49

исправности кривошипно-шатунного механизма»). Причинами
неисправности могут быть:
отсутствие зазора (или недостаточный зазор) между
наконечниками регулировочных винтов и стержнями клапанов.
Проверить и отрегулировать зазоры;
неплотное прилегание клапанов к седлам. Снять головку
цилиндров, притереть клапаны (или заменить поврежденные
клапаны) к гнездам с помощью притирочной пасты. Эти работы
лучше выполнять на станциях технического обслуживания.
Негерметичность охлаждающей рубашки головки цилиндров.
Наблюдается попадание охлаждающей жидкости в масло или
наоборот. Если блок цилиндров проверен (см. разд. «Основные
неисправности кривошипно-шатунного механизма») и цел, то
необходимо проверить герметичность головки цилиндров на
станции технического обслуживания. Возможно, что в стенках
охлаждающей рубашки головки цилиндров имеются трещины, рыхлоты
или раковины.
Для проверки герметичности закрывают отверстия
охлаждающей рубашки головки цилиндров специальными заглушками
с прокладками и через специально изготовленный штуцер подают
в рубашку охлаждения сжатый воздух под давлением 1,5...
2 кгс/см2. Опускают головку в ванну с водой, нагретой до 60...
80 °С. Головку выдерживают в ванне в течение 5 мин, при этом
не должно наблюдаться травления воздуха из головки
цилиндров. Головку с негерметичной охлаждающей рубашкой
заменяют новой.
Можно проверить герметичность головки и при помощи воды
под давлением 5 кгс/см2.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
На автомобиле применена жидкостная система охлаждения
двигателя с принудительной циркуляцией жидкости при помощи
центробежного насоса. Система закрытого типа, т. е. она
сообщается с атмосферой только через специальный клапан, который
открывается при определенном давлении в ней. Для компенсации
изменения объема охлаждающей жидкости служит
расширительный бачок.
Рис. 23. Детали системы охлаждения двигателя:
/ — подводящий шланг; 2 — шланг от термостата; 3 — отводящий шланг; 4 — термостат; 5 — шланг
радиатора; 6 электродвигатель вентилятора; 7—дистанционная втулка; 8—амортизационная
втулка; 9 кожух; 10— крыльчатка; // — радиатор; 12 — втулка; 13 — фиксатор; 14 -- пароотводя-
щий шланг; 15 — передняя лента; 16 — задняя лента: 17 — расширительный бачок; 18 — прокладка;
19 блок клапанов; 20— корпус пробки; 21 — шкив привода насоса; 22—подшипник в сборе с
валом; 23 стопорный винт; 24 -корпус насоса; 25 — уплотнительная манжета; 26 - крыльчатка;
27 — прикладка; 28 перепускная трубя; 29 — штифт; 30 — насос в сборе; 31 — шланг к радиатору
отопителя; 32 — тройник; 33 — прокладка; 34 — патрубок; 35 — шланг к расширительному бачку
50

:л

Рис. 24. Схема системы охлаждения двигателя:
/ _ радиатор; 2 — датчик включения электродвигателя вентилятора; 3 — электровентилятор; 4 —
сливная пробка радиатора; 5 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 6 — насос; 7 —
двигатель; 8— впускной коллектор; 9 — пробка расширительного бачка; 10— расширительный бачок;
// — сливная пробка двигателя; 12 — кран отопителя; 13 — отопитель; 14 — термостат; А —
циркуляция жидкости по большому кругу; В—циркуляция жидкости по малому кругу; С — циркуляция
жидкости при открытом кране отопителя
Тепловой режим двигателя контролируется по температуре
охлаждающей жидкости. Датчик установлен на головке
цилиндров, а термометр — на панели приборов. Система охлаждения
подобного типа обеспечивает наивыгоднейший тепловой режим
двигателя, при котором повышается его долговечность и
улучшается экономичность.
Система охлаждения (рис. 26) состоит из водяной рубашки
двигателя, водяного насоса, радиатора, термостата,
электровентилятора, датчика включения вентилятора, расширительного
бачка с предохранительным клапаном, соединительных трубо-
52

проводов, сливных пробок на блоке двигателя и на радиаторе
датчика температуры ТМ 100А и плоскозубчатого ременного
привода насоса. К ней подключен также теплообменник отопи-
теля салона кузова, циркуляция жидкости через который
регулируется краном 12 (рис. 24). Заполняется система водяным
раствором специальной жидкости Тосол-А, обладающей
антикоррозийными свойствами. Кроме того, Тосол-А не склонен
к вспениванию, отложению и испарению, а при низких
температурах не превращается в лед, температура его кипения при
нормальном атмосферном давлении около +108 °С. В теплое
время года (при температуре окружающего воздуха выше 0 °С)
можно использовать и воду. Вместимость системы охлаждения
(вместе с теплообменником отопителя кузова) 7 л.
Охлаждающую жидкость заправлять через пробку расширительного бачка
до уровня, превышающего (при холодном двигателе) на 20...
30 мм отметку «Мин», сделанную на стенке бачка.
При работе системы охлаждения жидкость в зависимости
от положения клапанов термостата и крана включения
отопителя может циркулировать по трем кругам А, В, С.
Водяная рубашка двигателя состоит из полостей и проток,
получаемых при отливке. Они расположены в блоке цилиндров,
головке цилиндров и впускном коллекторе. В прокладках,
уплотняющих места соединений, сделаны отверстия для прохода
охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость уносит выделяемое
тепло от наружных поверхностей стенок цилиндров, камер
сгорания, гнезд свечей, втулок и седел клапанов. Выходящая из
головки цилиндров жидкость подогревает воздух в салоне и при
открытом кране теплообменника — стенки впускной трубы и
смесительную камеру карбюратора для улучшения
смесеобразования. Жидкость, попав в теплообменник радиатора, охлаждается,
отдавая свое тепло через тонкие стенки трубок проходящему
через него воздуху.
Правильность заправки системы охлаждения проверяется по
уровню жидкости в расширительном бачке, который на
холодном двигателе при температуре 15...25°С должен быть на 15...
20 мм выше нижней метки, нанесенной на бачке.
При необходимости следует проверить денсиметром плотность
охлаждающей жидкости (см. табл. 6).
При низкой плотности и при высокой (больше 1,095 г/см3)
повышается температура начала кристаллизации жидкости, это
может привести к ее замерзанию в холодное время года. Если
уровень в бачке ниже нормы, необходимо долить кипяченую
или дистиллированную воду.
Если плотность нормальная, долить жидкость той марки,
какая находится в системе охлаждения.
Если плотность жидкости в системе охлаждения ниже нормы,
а автомобиль будет эксплуатироваться в холодное время года,
то необходимо заменить охлаждающую жидкость.
53

Таблица 6
Характеристика охлаждающей жидкости
Характеристика
Цвет красителя
Плотность при 20 °С, г/см!
Температура кристаллизации, °С, не
более
Температура кипения, °С, не менее
Массовая доля компонентов, %:
этиленгликоля, не менее
воды, не более
антивспенивающеи присадки
антикоррозийной присадки
Тосол-Л40М
Голубой
1,078...1,085
Минус 40
Плюс 108
53
44
0,05
2,55
Тосол А65М
Красный
1,085... 1,095
Минус 65
Плюс 115
63
33
0,08
2,95
Водяной насос системы охлаждения (рис. 25) установлен
на передней части правой стороны блока цилиндров. Насос
приводится в действие плоскозубчатым ремнем от ведущего шкива
коленчатого вала, передаточное число 1:1.
Насос лопастного типа центробежный. Чугунные ведомый
шкив 6 и крыльчатка / с семью спиральными лопастями
напрессованы на вал 7 с натягом. Корпус 3 водяного насоса отлит, под
давлением из алюминиевого сплава.
Рис. 25. Водяной насос двигателя:
/ — крыльчатка; 2—манжета; 3—корпус; 4 — кольцевая канавка на валу; 5 — отверстие
для слива жидкости; б — шкив водяного насоса; 7 — вал; 8—шариковый подшипник; 9 —
стопорный винт; 10— прокладка; А — полость насоса; Б—манжета водяного насоса; II —
корпус; 12 — резиновая манжета; 13—пружина; 14 — графитовое кольцо
т

Рис. 26. Термостат:
/ выходной патрубок; 2 — основной клапан; 3 —
входной патрубок от радиатора; 4
термочувствительный элемент; 5 - пружина основного
клапана; 6 — пружина- байпасного клапана; 7 —
байпасный клапан; 8 — входной патрубок от
двигателя; А — вход жидкости от двигателя; В —
нХОд жидкости из радиатора; С— ход байпасного
клапана
Насос крепится через
прокладку 10 к картеру тремя
болтами. Вал 7 вращается в
двухрядном неразборном
подшипнике 8, который имеет влаго- и
грязезащиту и не требует
пополнения смазки в процессе
эксплуатации. От продольного
перемещения относительно
корпуса водяного насоса
подшипник зафиксирован винтом 9.
Манжета, препятствующая
вытеканию жидкости в
подшипник, состоит из корпуса, резиновой уплотнительной манжеты,
разжимной пружины и графитового кольца. Трущейся парой
в манжете является графитовое кольцо и торец крыльчатки.
Для предохранения подшипников от случайно просочившейся
через уплотнение жидкости на валу насоса между манжетой
и подшипником сделана кольцевая канавка 4, с которой при
вращении вала жидкость сбрасывается и вытекает наружу через
отверстие 5 в корпусе насоса. Заметное подтекание жидкости
через это отверстие свидетельствует о неисправности насоса.
Необходимо помнить, что закупорка отверстия может привести
к выходу из строя подшипников насоса.
Термостат ТС 103-04 служит для обеспечения нормального
теплового режима двигателя. Он установлен между резиновыми
патрубками, соединяющими двигатель с радиатором. Термостат
(рис: 26) имеет два входящих патрубка; патрубок 8 соединен
шлангом через тройник с выпускным патрубком на головке
цилиндров, а патрубок 3 — с нижним бачком радиатора. Выходной
патрубок / соединен шлангом и металлическим патрубком с
входом в водяной насос.
Термочувствительный элемент 4 термостата состоит из
стакана, запрессованного в основной клапан 2, который
прижимается пружиной 5 к седлу. Байпасный клапан 7 установлен в обойме
и поддерживается пружиной 6, упирающейся в дно стакана.
Температура начала открытия основного клапана 87±2 °С.
При температуре охлаждающей жидкости, ниже указанной,
основной клапан закрывает выход жидкости из радиатора, байпасный

Рис. 27. Радиатор системы охлаждения:
/ — ушютнительнан прокладка; 2 — левый бачок радиатора; 3 — отгибной ус бачка; 4 — турбулизатор
радиатора; 5 — пластины охлаждения; 6 — дно бачка; 7 — трубка
клапан при этом открыт и соединяет выход жидкости из
двигателя со входом в насос.
Если температура охлаждающей жидкости повышается,
твердый наполнитель термочувствительности элемента расширяется
и, преодолевая сопротивление пружины, перемещает вверх стакан
с основным клапаном. Байпасный клапан 7, поджимаемый
пружиной 6, донышком стакана раскрывает проход жидкости от
двигателя к водяному насосу. При температуре охлаждающей
жидкости более 94 °С основной клапан 2 полностью открыт
и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор.
При промежуточных температурах жидкость циркулирует как
через основной, так и через байпасный клапаны. Это обеспечи-
56

вает постепенное подмешивание холодной жидкости к более
горячей, чем достигаются наилучшие условия по температурному
режиму для работы двигателя.
Радиатор изготовлен из алюминиевых трубок с
напрессованными на них алюминиевыми шайбами (рис. 27). Концы трубок
развальцованы в металлических опорных пластинах и уплотнены
резиновыми уплотнителями. Боковые бачки радиатора
пластмассовые; они плотно закреплены к опорным пластинам отгибными
усиками и уплотнены резиновыми уплотнителями. В правый бачок
радиатора ввернут датчик включения двигателя
электровентилятора системы охлаждения и пробка для слива охлаждающей
жидкости. Левый бачок отлит совместно с тремя патрубками
для соединения шлангами с деталями системы охлаждения.
В бачках имеются три бобышки с резьбой. К этим бобышкам
через резиновые амортизационные втулки болтами крепится
кожух электровентилятора.
Радиатор установлен в передней части моторного отсека
на поперечную траверсу. На траверсе имеются два отверстия,
в которых через резиновые втулки (амортизаторы) фиксируется
радиатор. В верхней части радиатор крепится болтом через
кожух электровентилятора к полке облицовки радиатора.
Электровентилятор системы охлаждения усиливает поток
воздуха через радиатор, а следовательно, и теплоотдачу.
Электровентилятор состоит из электродвигателя и крыльчатки
(устройство электровентилятора и электрическая схема включения
описаны в разд. «Электрооборудование»).
Крыльчатка четырехлопастная, изготавливается из
пластмассы. Лопасти крыльчатки имеют переменный по радиусу угол
установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице.
Крыльчатка крепится ступицей на валу электродвигателя
пружинным фиксатором и стопорится штифтом. Для лучшей
эффективности работы электровентилятор находится в кожухе и
крепится болтами к радиатору.
Техническое обслуживание системы охлаждения
В процессе эксплуатации периодически проверять уровень
жидкости в расширительном бачке, который должен быть всегда
(на холодном двигателе) на 15...20 мм выше нижней метки,
сделанной на стенке бачка.
После первых 5000 км пробега тщательно проверить
герметичность всех соединений. При обнаружении на соединениях
капель или незначительной влажности подтянуть соединения.
Через каждые 15 000 км пробега проверить герметичность
соединений и уплотнений. При необходимости добавить в систему
жидкость марки Тосол А-40М. При отсутствии жидкости Тосол
А-40М (только в крайней необходимости) в систему можно
57

добавить чистую воду, желательно дистиллированную или
дождевую, придерживаясь при этом следующего порядка: при
холодном двигателе снять пробку с расширительного бачка и долить
воды, чтобы уровень жидкости был выше нижней метки на 20...
30 мм; при этом следует иметь в виду, что температура
замерзания жидкости повышается, поэтому при первой возможности
залить в систему соответствующую жидкость.
Через каждые 60 000 км пробега или после четырех лет
эксплуатации проверить работу термостата, промыть систему
охлаждения и залить новую жидкость Тосол-А40М. В крайнем
случае при отсутствии Тосола-А40М можно залить чистую воду;
при этом следует иметь в виду, что в зимнее время воду надо
сливать. При использовании водопроводной воды в нее следует
добавлять препарат «Автоантинакипин».
Внимание! При замене в системе жидкости кран отопителя
(в салоне кузова) должен быть открытым.
Заменять охлаждающую жидкость в такой
последовательности:
снять пробку расширительного бачка и открыть кран
отопителя в салоне кузова;
снять брызговик двигателя (правый), отвернув два винта
и одну гайку;
очистить от пыли и грязи районы сливной пробки правого
бачка радиатора (в нижней части) и сливной пробки на блоке
цилиндров (в нижней части первого цилиндра около полости
водяного насоса). На автомобилях более ранних выпусков (до
1990 г;) пробка слива жидкости из блока цилиндров
расположена под выпускным коллектором с левой стороны по ходу
движения автомобиля;
поставить под пробку радиатора и блока цилиндров емкости;
отвернуть сливную пробку радиатора и слить жидкость, затем
отвернуть пробку на блоке и также слить жидкость. После слива
завернуть пробки;
заполнить систему чистой водой через заливную горловину
расширительного бачка до нормального уровня и завернуть
пробку бачка;
пустить двигатель и прогреть его при средней частоте
вращения коленчатого вала. Дать двигателю поработать 3...5 мин.
Затем остановить двигатель и слить воду, вновь заполнить систему
чистой водой и повторить промывку;
остановить двигатель, слить воду и залить в систему
охлаждающую жидкость рекомендуемой марки;
пустить двигатель и дать поработать 1...2 мин на холостом
ходу для удаления воздушных пробок. После охлаждения
двигателя проверить уровень жидкости; если уровень ниже
нормального и в системе нет подтеканий, долить жидкость до нормы.
В северных районах охлаждающая жидкость находится
продолжительное время в холодном состоянии и она стареет мед-
58

леннее. Поэтому после гарантийного срока службы (60 000 км
пробега автомобиля) охлаждающую жидкость можно еще
эксплуатировать, предварительно проверив ее качество. Если в
жидкости нет грязи и масла и сохранился голубой цвет, можно
проверить ее плотность (см. табл. 6), при необходимости довести
до нормы и использовать ее еще год. После года эксплуатации
проверку повторить.
Проверка работы термостата. Проверить температуру начала
открытия основного и ход байпасного клапанов. Для этого
термостат поместить в бакс техническим глицерином или охлаждающей
жидкостью и закрепить на кронштейне. К донышку байпасного
клапана 7 (см. рис. 26) установить ножку индикатора.
Начальная температура жидкости должна быть 78...80 °С.
Температуру жидкости постепенно увеличивать со скоростью
примерно 1 °С в минуту при постоянном перемешивании, чтобы
температура во всем объеме жидкости была одинаковой.
За температуру начала открытия клапана принимается
температура, при которой ход байпасного клапана составит 0,1 мм.
Эта температура должна быть 87±2 °С. При температуре 102 °С
ход байпасного клапана должен быть не менее 8 мм. Термостат
необходимо заменить, если температура начала открытия
клапана не находится в пределах 87+2 °С или ход байпасного
клапана менее 8 мм при температуре 102 °С.
Грубо проверить термостат можно на ощупь непосредственно
на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном
термостате нижний патрубок радиатора должен нагреваться,
когда температура охлаждающей жидкости будет достигать
37+2 °С. При этом стрелка указателя температуры
охлаждающей жидкости установится между цифрами 80... 100 на
комбинации приборов.
Основные неисправности системы охлаждения
и способы их устранения
Повышенный расход охлаждающей жидкости. Причинами
неисправности могут быть:
неисправен клапан пробки расширительного бачка.
Проверить давление открытия клапана, которое должно быть 0,05±
±0,005 МПа (0,5±0,05 кгс/см2). При необходимости пробку
заменить;
повреждена прокладка пробки расширительного бачка.
Заменить прокладку новой;
повреждена манжета водяного насоса, течь жидкости через
отверстие 5 (см. рис. 25). Снять с двигателя водяной насос,
разобрать, заменить манжету и проверить его состояние
(см. ниже);
поврежден радиатор. Проверить герметичность радиатора
и установить место подтекания жидкости. Если течь обнаружена
Г>'.1

на уплотнении трубок с резиновой прокладкой бачка, ее можно
устранить поджатием отгибных усов дна бачка. Для этого
установить под дно бачка надежный упор, чтобы не деформировать
дно, слегка поджать усы на бачке в местах течи жидкости.
Если течь по причине повреждения трубок, надо
отремонтировать радиатор, для чего поставить ремонтные трубки меньшего
диаметра с последующим их дорнованием (продавливанием
дорном, т. е. увеличением диаметра трубок — см. рис. 27);
повреждены прокладки в соединениях трубопроводов системы
охлаждения. Проверить и заменить поврежденные прокладки;
•мабо или в нерекомендуемой последовательности затянуты
болты головки цилиндров. Подтянуть болты крепления головки
цилиндров рекомендуемым моментом и в нужной
последовательности;
утечка жидкости в радиаторе отопителя и через соединения
системы охлаждения двигателя с отопителем. Устранить
подтекание радиатора таким же путем, как и радиатора системы
охлаждения, устранить подтекания в соединениях.
Перегрев двигателя. Стрелка указателя температуры
охлаждающей жидкости находится выше 110 °С. Причинами
неисправности могут быть:
низкий уровень охлаждающей жидкости в расширительном
бачке. Долить охлаждающую жидкость в расширительный бачок,
устранив предварительно подтекание жидкости (если оно было);
неисправность термостата. Проверить работу термостата, при
необходимости заменить;
сильное загрязнение наружной поверхности радиатора,
засорение трубок радиатора. Очистить и продуть наружную
поверхность радиатора. Промыть внутреннюю полость радиатора
сильной струей воды в направлении, противоположном потоку в
двигателе. Если имеется накипь, провести химическую чистку;
низкая производительность водяного насоса. Снять водяной
насос с двигателя и проверить его состояние. Зазор между
блоком цилиндров и крыльчаткой должен быть 0,5...0,9 мм. При
необходимости выставить зазор (см. рис. 25);
свист или визг подшипников водяного насоса из-за
отсутствия смазки. Добавить в полость подшипников смазку Литол-24.
Для этого вывернуть стопорный винт подшипников и на его
место завернуть пресс-масленку с резьбой Мб и сделать шприцем
7...8 качков. Вывернуть пресс-масленку и завернуть на место
стопорный винт 9, надежно его затянув;
невключение электровентилятора. Проверить температуру
охлаждающей жидкости, при которой замыкаются контакты
датчика включения электровентилятора. Включение должно быть
при температуре 92±3 °С, а отключение при 87±3 °С.
Неисправные датчик ТМ108 или электровентилятор заменить.
Проверка состояния водяного насоса. Проверить осевой
зазор в подшипнике, который не должен поевышать 0.13 мм пои

осевой нагрузке 50 Н (5 кгс). При необходимости подшипни,
заменить.
Манжету насоса и прокладку между насосом и блоком ци
линдров при ремонте заменить.
Рис. 28. Схема смазки двигателя:
' — сапун; 2 — ось коромысел; 3 — внутренняя полость оси коромысел; 4 — каналы подвода масла
; шейкам распределительного вала; 5 — распределительный вал; 6 — головка цилиндров; 7 — масло-
ливные каналы; 8 — фильтр тонкой очистки масла; 9 — блок цилиндров; 10 — редукционный клапан;
7 — продольный канал от масляного насоса к фильтру тонкой очистки; 12 — масляный насос; 13 —
;анал слива масла через редукционный клапан; 14 — канал подвода масла к масляному насосу;
5 — масляный картер; 16 — маслоприемник с фильтром грубой очистки; 17 — маслосливная пробка;
8—указатель уровня масла; 19 — датчик минимального уровня масла; 20 — каналы подвода масАа
: шатунным шейкам коленчатого вала; 21 — коленчатый вал; 22 — каналы подвода масла к коренным
иейкам; 23 — датчик давления масла; 24 — канал подвода масла к оси коромысел; 25 — жиклер
1асляного канала; 26 — крышка головки цилиндров; 27 — отверстия подвода масла к коромыслам
и кулачкам распределительного вала; 28 - коромысло; 29 — маслозаливная горловина
61

Осмотреть корпус крыльчатки насоса; деформации или
трещины не допускаются.
Проверить состояние поверхности зубьев шкива насоса (как
бывшего в работе, так и нового); поверхность должна быть
гладкой и чистой. Обнаруженные забоины и заусеницы зачистить
и заполировать. Даже незначительные заусеницы и забоины
на зубьях вызывают ускоренный износ плоскозубчатого ремня.
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА
Двигатель имеет комбинированную систему смазки (под
давлением и разбрызгиванием).
Под давлением смазываются (рис. 28) подшипники
коленчатого и распределительного валов и коромысла клапанов. Кулачки
распределительного вала смазываются струей масла,
поступающего из специального отверстия, выполненного в коромысле.
Стенки цилиндров, поршни с поршневыми пальцами, втулки
верхних головок шатунов, привода распределителя зажигания
и бензинового насоса, стержни клапанов в их направляющих
втулках смазываются маслом, вытекающим из зазоров, и
разбрызгиванием движущимися деталями.
.Навесные агрегаты — водяной насос, датчик-распределитель
зажигания, генератор и стартер — снабжены подшипниками, не
требующими в процессе эксплуатации пополнения смазки.
Система смазки двигателя (рис. 29) включает в себя
масляный картер с пробкой для слива масла, масляный насос с
редукционным клапаном, маслоприемник с фильтром грубой очистки,
полнопоточный фильтр с предохранительным и противодренаж-
ным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров,
головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах,
датчик указателя давления и маслозаливную горловину.
Об отсутствии давления масла водителю сигнализирует
лампочка. Ее датчик ММ 111 Д установлен на главном маслораз-
даточном канале в средней части блока цилиндров с левой
стороны.
При нормальном состоянии двигателя давление масла в
системе смазки при температуре масла +80 °С и частоте вращения
коленчатого вала 4000 мин-1 должно быть 0,3...0,5 МПа (3...
5 кгс/см2) и при 1000 мин-1 не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2).
Маслозаливная горловина, через которую двигатель
заправляется маслом, находится на крышке головки цилиндров.
Горловина герметично закрывается пробкой, уплотняется прокладкой.
Приемник масляного насоса представляет собой
штампованный колпак с фильтрующей сеткой и маслоподводящей трубкой.
К масляному насосу он крепится фланцем через уплотнительную
прокладку двумя болтами
Маслоизмерительный стержень установлен в трубке с правой
части блока двигателя и уплотнен прокладкой. На нижней части
62

Рис. 29. Детали системы смазки:
'/:—трубка маслоизмерителыюго стержня; 2 — стержень маслоизмерителя; 3 — фильтр; 4 штуцер;
5 г-л прокладка картера; 6 — маслоуспокоитель; 7 — ведущая шестерня масляного насоса; 8 — ведомая
шестерня масляного насоса; 9 — прокладка; 10 — винт крепления крышки; // —. крышка насоса; 12 —
крышка маслоотделителя; 13 — прокладка; 14 — маслозаливная крышка; 15 — прокладка; 16- корпус-
насоса; 17— болт; 18 — прокладка; 19 — приемник насоса; 20 — шарик редукционного клапана; 21 —
пружина; 22, 25 — прокладка; 23 — пробка; 24 — масляный картер; 26 — маслосливная пробка
стержня сделаны две метки, расположенные на расстоянии 15 мм
одна от другой. Нижняя соответствует минимальному, а
верхняя — максимальному уровню масла. Уровень масла в масляном
картере считается нормальным, если след от него лежит между
метками.
Масляный картер отлит из магниевого сплава. Он закрывает
двигатель снизу и служит резервуаром для масла. Крепится
картер к нижнему фланцу блока двигателя болтами. Уплотнение
достигается установкой прокладки из материала марки БР-1
толщиной 3 мм.
Полость масляного картера корытообразной формы, имеет
развитую переднюю часть, в которой размещается маслопри-
емник.
Для предотвращения расплескивания масла при езде в картере
отлиты вертикальные поперечные перегородки, а верхняя часть
63

Рис. 30. Масляный фильтр:
/—корпус фильтра; 2—перепускной клапан: 3 — пружина перепускного клапана; 4—центральная
полость. .5 — наружная полость; 6—резьбовое отверстие; 7 — противодренажный клапан; 8 —
впускные отверстия; 9 — прокладка фильтра; 10— фильтрующий элемент
закрывается штампованным маслоуспокоителем. В нижней части
картера отлита бонка с резьбой М 18X1,5 для маслосливной
пробки.
Масляный фильтр (рис. 30) полнопоточный, с основным
бумажным фильтрующим элементом 10, перепускным 2 и противо-
дренажным 7 клапанами.
Фильтр крепится на специальном резьбовом штуцере.
Уплотнение обеспечивается резиновой прокладкой 9.
Фильтр неразборный и установлен горизонтально на левой
части блока двигателя. Он смонтирован в стальном
штампованном корпусе и заменяется в сборе.
Фильтр включен последовательно в главную масляную
магистраль двигателя непосредственно после масляного насоса. Таким
образом обеспечивается очистка всего масла, подводимого под
давлением к трущимся поверхностям. Масло проходит через
поры бумажного и пластмассового фильтрующих элементов,
очищается при этом от загрязнений и поступает в центральную
полость, откуда через отверстие штуцера попадает в главный
масляный канал блока двигателя.
При чрезмерном загрязнении фильтрующего элемента или
при повышенной вязкости применяемого масла за счет
перепада давления между наружной 5 и центральной 4 полостями
фильтра открывается перепускной клапан 2, пропускающий
64

в масляную магистраль неочищенное масло. Таким образом,
трущиеся поверхности будут избавлены от масляного
голодания.
Кроме перепускного клапана 2, фильтр имеет противодре-
нажный клапан 7, выполненный в виде манжеты из специальной
резины. Он пропускает масло в фильтр и не позволяет ему вытечь
в масляный картер. Следовательно, полость фильтра и часть
каналов, системы смазки при выключенном двигателе
оказываются заполненными маслом.
Система вентиляции картера. При работе двигателя в его
картер через неплотности деталей поршневой группы и
клапанного механизма попадают пары топлива и продукты сгорания.
Взаимодействуя с распыленным нагретым маслом, эти вещества
способствуют образованию пены, различных отложений летучих
веществ, которые вместе с продуктами сгорания объединяются
под общим названием «картерные газы». Кроме того,
проникающие в картер отработавшие газы могут создать в нем избыточное
давление, и масло будет вытекать из двигателя через
уплотнения.
Для удаления картерных газов и снижения давления во
внутренней полости картера в двигателе применена принудительная
система вентиляции картера закрытого типа (рис. 31), которая
включает в себя крышку 9 головки цилиндров со штуцером,
прокладку 8 и маслоотражатель 10.
Система обеспечивает отсос картерных газов в очищенную
полость воздушного фильтра и под дроссельную заслонку
смесительной камеры карбюратора через калибровочное отверстие
диаметром 1,5 мм для их дожигания. Такое устройство вентиляции
картера позволяет регулировать количество отсасываемых из
картера газов в зависимости от режима работы двигателя. При
холостом ходе двигателя, а также его работе на малых нагрузках
картерные газы отсасываются в смесительную камеру под
дроссельную заслонку карбюратора. С открытием дроссельной
заслонки давление в смесительной камере уменьшается, а скорость
потока и количество воздуха, проходящего через воздушный
фильтр, увеличивается, обеспечивая наибольший отсос картерных
газов через воздушный фильтр.
Масляный насос (рис. 32) шестеренного типа,
внутреннего зацепления, односекционныи, установлен в передней части
блока цилиндров. Корпус / отлит из алюминиевого сплава и
одновременно является передней крышкой блока цилиндров.
В корпусе расположены ведущая 5 и ведомая 4 шестерни,
редукционный клапан и манжета 6 переднего носка коленчатого
вала.
Ведущая шестерня 5 имеет проточку диаметром'39 мм для
установки на выступ корпуса насоса и выступы В, которыми
приводится во вращение непосредственно от носка коленчатого
вала, имеющего лыски.
65

А~*
fe'te^ /ИС- 3'- Схема с
Гад°-^--^ -рге
4 ~ег>э- о
66
о^ерстие

/ — корпус; 2 — крышка; 3.— винт; ■/ — ведомая шестерня; 5 -ведущая шестерня; 6 — манжета;
7 — шариковый редукционный клапан; 8 — пружина редукционного клапана; 9 — пробка клапана;
10 — прокладка; //—заглушка; А—полость разрежения; Б— нагнетающая полость; fl — выступ
на ведомой шестерне
Ведомая шестерня 4 свободно вращается в расточке корпуса,
в нижней части ее внутренние зубья входят в зацепление с
наружными зубьями ведущей шестерни.
Крышка 2 масляного насоса стальная шлифованная,
крепится к корпусу шестью винтами Мб. Между корпусом и крышкой
прокладка не ставится.
Для защиты каналов и уплотнений от разрушения при
чрезмерном повышении давления масла служит редукционный
клапан. Диаметр шарика 7 и жесткость его пружины подобраны
так, что при увеличении давления в системе смазки выше 0.55 МПа
(5,5 кгс/см2) клапан приоткрывается и перепускает часть масла
в картер двигателя.
Техническое обслуживание смазочной системы
Через каждые 500 км пробега проверить уровень масла в
картере двигателя, при необходимости долить.
После первых 5000 км пробега:
проверить герметичность уплотнений;
заменить масло в картере двигателя;
заменить масляный фильтр;
очистить и промыть детали вентиляции двигателя.
Через каждые 15 000 км пробега:
проверить герметичность уплотнений;
заменить масло в картере двигателя;
заменить масляный фильтр
.,7

Через каждые 30 000 км пробега очистить и промыть детали
вентиляции двигателя.
Проверка уровня масла и герметичности уплотнений.
Уровень масла проверить на холодном неработающем двигателе.
Он должен находиться между рисками «Мин» и «Макс» на
стержне. При необходимости долить свежее масло через
заливную горловину на крышке головки цилиндров. Категорически
запрещается эксплуатация двигателя с уровнем масла ниже
нижней метки. Излишнее количество масла приводит к
увеличенному нагарообразованию, закоксовыванию поршневых колец,
забрызгиванию маслом свечей, нарушению вентиляции картера
и попаданию масла в фильтрующий элемент воздухоочистителя.
Герметичность соединений и манжет на коленчатом валу
проверять визуально по наличию подтеканий масла, при
необходимости устранить подтекание подтяжкой соединений или
заменой манжет с предварительной разборкой двигателя.
Замена масла и масляного фильтра. Заменять масло на
хорошо прогретом двигателе. Для этого вывернуть сливную
(предварительно сняв крышку заливной горловины) пробку и слить
масло в емкость. Выдержать 10 мин, пока масло стечет.
Снять масляный фильтр (унифицирован с фильтром ВАЗ-
2105). Фильтр отворачивается от руки с приложением
незначительного усилия. При возникновении затруднений при его
отворачивании воспользоваться специальным приспособлением,
состоящим из плотно охватывающего корпуса фильтра хомута
и рукоятки.
При установке нового фильтра убедиться в наличиии и
целости уплотнительного кольца на фильтре, чистоте плоскостей
фильтра и блока цилиндров. Новый фильтр завертывать только
усилием руки (предварительно смазав уплотнительное кольцо
маслом для двигателя), после касания прокладки фильтра
довернуть его еще на 3/4 оборота.
Если при смене масла и фильтра было обнаружено, что
масло очень темное (на стержне не просматриваются риски), надо,
не снимая фильтра, слить масло, дать ему полностью стечь.
Завернуть пробку и залить 2,5...2,75 л моющего масла ВНИИНП-
ФД в двигатель и дать ему поработать с минимальной
частотой вращения коленчатого вала 10 мин. После этого слить
моющее масло, заменить фильтр и залить 3,4 л свежего масла
в соответствии с сезоном. Пустить двигатель, дать ему
поработать 5... 10 мин и проверить герметичность фильтра и пробки.
Очистка и промывка деталей вентиляции. Для промывки
отсоединить шланги, снять крышку головки цилиндров и
снять с нее маслоотражатель. Промыть бензином или
керосином шланги и маслоотражатель, а также трубку отсоса кар-
терных газов в карбюраторе. Проверить чистоту внутренней
поверхности шлангов и герметичность их соединения в местах
затяжки хомутов.
№

Основные неисправности смазочной системы
и способы их устранения
Пониженное давление масла. Если лампочка,
сигнализирующая об аварийном давлении масла, не гаснет при движении
автомобиля со скоростью выше 40 км/ч на четвертой передаче
при температуре масла 80...85 °С, то это свидетельствует о
падении давления в системе смазки ниже предельно допустимого
и указывает на необходимость определения и устранения
неисправности. Причинами неисправности могут быть:
работа двигателя на несоответствующем рекомендованному
масле. Заменить масло в соответствии с рекомендациями
заводской инструкции;
потеря упругости пружины редукционного клапана
масляного насоса или попадание под клапан посторонних частиц.
Снять масляный насос, разобрать и промыть. Очистить клапан
от посторонних частиц и заусенцев, при необходимости
пристукнуть шарик к гнезду корпуса;
корпус, крышка или шестерни масляного насоса изношены
или имеют дефекты. Отремонтировать масляный насос (см.
ниже);
чрезмерный зазор между коренными и шатунными
подшипниками. Разобрать двигатель и выполнить соответствующий
ремонт;
неисправность электрического указателя давления масла.
Проверить и заменить неисправные детали.
Повышенное давление масла (более 0,45 МПа—4,5 кгс/см2).
!1ричинами неисправности могут быть:
повышенная вязкость масла или двигатель не прогрет. Про-
реть двигатель. Залить масло, соответствующее сезону эксплу-
тации;
заедание редукционного клапана в закрытом положении.
Снять насос, разобрать, промыть и очистить клапан от
посторонних частиц и заусенцев.
Повышенный расход масла — более 40 см3 (0,04 л) на
100 км пробега. Расход масла в период приработки деталей
ia новом автомобиле в начале может быть несколько завышен-
1ым, а в дальнейшем постепенно уменьшается и к пробегу
Ю00...3000 км стабилизируется и остается постоянным до
)0 000...60 000 км, после чего постепенно возрастает.
Нормальным считается расход 35...40 г на 100 км пробега. Причиной
повышенного расхода масла является износ деталей двигателя.
"1асло постепенно проникает в камеру сгорания цилиндров
двигателя, там сгорает, увеличивая дымность выхлопа. Дымный
выхлоп указывает на необходимость ремонта двигателя. При
наличии опыта, необходимого инструмента и деталей такой
ремонт (кроме механической обработки) можно выполнить и в
69

условиях индивидуального гаража, заменив кольца, поршни
(при необходимости), вкладыши нормальных размеров. Если
износ цилиндров достиг предельного значения 72,10 мм в зоне
верхнего компрессионного кольца, а диаметр поршня 71,920 мм
(нормальный 72,ООИо;об) и по высоте канавок зазор достиг
1 мм,— двигатель требует более сложного ремонта с
механической обработкой цилиндров (под ремонтный размер) и
установки увеличенных поршней с кольцами ремонтного размера.
Такой ремонт возможен на станциях технического обслуживания
или в специальных мастерских.
Другими легко устраняемыми причинами повышенного
расхода масла могут быть:
течь масла через неплотности в соединениях. Устраняется
подтяжкой соединений и заменой изношенных манжет;
износ или повреждение маслоотражательных колпачков
(резиновых манжет) клапанов. Заменить маслоотражательные
колпачки, предварительно сняв воздухоочиститель, крышку головки
цилиндров, ось коромысел, коромысла. При помощи съемника
или приспособления вынуть сухари, тарелку и пружины. С
помощью специального съемника выпрессовать старые
маслоотражательные колпачки и при помощи оправки запрессовать
новые, при этом внутреннюю поверхность колпачков смазать
моторным маслом. После запрессовки смазать рабочие кромки
колпачков смазкой Литол-24;
закоксовывание поршневых колец в канавках поршня
(потеря подвижности колец). Устраняется путем удаления нагара
при помощи специального раствора, состоящего из 50 %
ацетона, 25 % масла для двигателя и 25 % керосина, или раствора
«Очиститель нагара». Нагар очищать на горячем двигателе,
для чего снять воздухоочиститель, крышку головки цилиндров.
Установить между стержнями клапанов и коромыслами
металлические пластины толщиной 0,6...0,8 мм, шириной 10 мм и
длиной 20...30 мм с заостренным торцом. Для этого, осторожно
нажимая на тарелку клапана, сжать клапанные пружины, а в
зазор, образовавшийся между наконечником стержня клапана
и коромыслом, ввести заостренную пластину. При этом не
нарушается регулировка клапанов. Затем вывернуть свечи 1-го и
4-го цилиндров, установить поршни в нижнее положение и
залить в каждый цилиндр по 80... 100 см3 указанного выше
раствора. Установить свечи на место. Такие же операции произвести
и с средними цилиндрами. После этого малой частотой
прокрутить коленчатый вал (10... 15 оборотов) и снять со всех
клапанов пластины. С залитым в цилиндры раствором остановить
двигатель на 16...17 ч. Затем, вывернув все свечи, провернуть
коленчатый вал на 8... 10 оборотов для продувки цилиндров.
Снятые свечи промыть в бензине и установить на место. Для
окончательной очистки от растворенного нагара совершить
пробег на 80... 100 км с максимально допустимой скоростью при
70

установке более раннего зажигания. После этого заменить
масло и правильно установить зажигание.
Проверка масляного насоса *. Обычно в условиях
эксплуатации не возникает необходимости в ревизии масляного насоса.
Только при падении давления масла из-за насоса
целесообразно снять и разобрать насос для проверки состояния его
деталей в такой последовательности:
закрепить масляный насос в тисках, проследив за тем, чтобы
не повредить корпус;
отвернуть шесть винтов крепления крышки масляного
насоса и снять крышку, ведущую и ведомую шестерни;
после разборки все детали насоса тщательно промыть и
продуть сжатым воздухом;
тщательно осмотреть крышку и корпус насоса, при наличии
значительного износа детали заменить;
осмотреть ведущую и ведомую шестерни, при наличии
повышенного износа заменить их;
проверить зазор между рабочими поверхностями зубьев в
зацеплении шестерен, этот зазор должен быть 0,5...0,22 мм.
Предельный износ по зазору равен 0,30 мм, при увеличении
зазора шестерни заменить;
проверить зазор между наружным диаметром ведомой
шестерни и расточкой в корпусе насоса с помощью щупа.
Монтажный диаметральный зазор равен 0,105...0,175 мм. Этот зазор
изменяется очень мало; если же он превысит 0,22 мм, заменить
корпус насоса, а если необходимо, то и шестерню;
проверить щупом зазор между наружным диаметром
ведущей шестерни и корпусом, который должен быть 0,140...0,216 мм;
если же он превысит 0,25 мм, заменить наиболее изношенную
-или обе детали;
проверить щупом зазор между внутренним диаметром
ведущей шестерни и выступом корпуса, который должен быть 0,050...
0,10 мм; если же он превысит 0,15 мм, заменить наиболее
изношенную или обе детали;
проверить щупом зазор между торцами шестерен и
плоскостью корпуса насоса, который должен быть 0,05...0,122 мм; если
же он превысит 0,15 мм, подогнать плоскость прилегания
корпуса к крышке или заменить корпус;
проверить неплоскостность крышки, которая допускается не
более ,0,03 мм; при необходимости пришлифовать или притереть
плоскость. Толщина крышки после шлифовки не должна быть
менее 4,20 мм;
собрать масляный насос в последовательности, обратной
разборке. При этом шестерни масляного насоса установить так,
чтобы торцы с фаской были обращены в сторону корпуса. После
установки шестерни обильно смазать моторным маслом.
* Эта работа выполняется только при снятом двигателе.
71

Проверить легкость вращения шестерен масляного насоса.
После сборки проверить давление масла.
Проверка редукционного клапана*:
отвернуть пробку клапана, снять прокладку, вынуть
пружину и шарик;
промыть детали и масляные каналы в корпусе масляного
насоса;
при необходимости для плотности прилегания шарика к
гнезду корпуса насоса его можно пристукнуть. Диаметр шарика
редукционного клапана 11,509 мм;
проверить пружину редукционного клапана на отсутствие
натиров на нитках и по упругости. При уменьшении
нижнего предела нагрузки на 5 % пружину заменить. Упругость
пружины при длине 42,5 мм должна быть 80 + 8 Н (8 ±
±0,8 кгс);
собрать редукционный клапан в последовательности,
обратной разборке. Пробку редукционного клапана затянуть усилием
40...50 Н- м (4...5 кгс- м). Редукционный клапан в процессе
эксплуатации не регулируется.
При проверке манометром, установленным вместо датчика
давления, редукционный клапан должен срабатывать (с учетом
потерь в магистрали) при давлении на манометре не менее
0,45 МПа (4,5 кгс/см*).
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
В систему питания входят: топливный бак, топливопроводы,
топливный фильтр, топливный насос, воздухоочиститель,
карбюратор, механизмы управления карбюратором, впускной и
выпускной коллекторы, указатель уровня топлива в баке с
датчиком.
Топливный бак (рис. 33) установлен под задним полом
автомобиля и крепится тремя болтами к кронштейнам, приваренным
к лонжерону и заднему полу кузова. Заливная горловина
крепится к лотку, приваренному к правой боковине автомобиля,
тремя винтами.
Топливный бак соединен с горловиной резиновым шлангом,
закрепленным двумя хомутами. Закрывается заливная
горловина пробкой, через которую осуществляется вентиляция бака.
В самой верхней точке бака приварен патрубок для удаления
из бака воздуха при заправке топливом. Воздушный патрубок
соединен шлангом с воздушной трубкой на заливной горловине
и крепится хомутами.
* Эту работу можно выполнить при снятом масляном картере двигателя
(без снятия двигателя с автомобиля).
72

Рис. 33. Детали системы питания:
/ — пробка топливного бака; 2 — наливная трубка; 3— шланг вентиляции бака;
4, 8 — хомуты; 5—шланг наливной трубки; 6 — топливный бак; 7 --
соединительный шланг: 9— трубка рециркуляции; 10— болт крепления бака; // —
топливный насос; 12 — уплотиительная прокладка; 13 - проставка; 14 — уплотни-
тельно-регулнровочная прокладка: 15—шланг трубки рециркуляции; 16—топ-
ливосборник; 17 — карбюратор; 18 - - шланг к вакуум-корректору; 19 —
проставка; 20—прокладка; 21 — шланг подачи топлива; 22 — фильтр: 23 — трубка
подачи топлива; 24 — датчик уровня топлива; 25— уплотиительная втулка

Ю 19 20
Рис. 34. Топливный насос:
/ крышка; 2 — фильтр; 3 пробка седла впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — верхний
корпус; 6 — верхняя чашечка диафрагмы; 7. 24 — внутренняя и наружная дистанционные прокладки;
. Я — диафрагма; 9 -нижняя чашечка диафрагмы; 10 — рычаг; //--пружина рычага; 12 - шток;
13 — нижний корпус; /•/ — балансир; /5 — эксцентрик; 16— ось рычага и балансира; 17 — рычаг
заполнителя; 18 уплотнительная прокладка; 19 — уплотннтельно-регулировочная прокладка; 20 —
корпус привода; 21 кулачок привода; 22— штанга; 23 — проставка; 25 — пробка седла
нагнетательного клапана; 26- нагнетательный клапан; А — величина утопания рычага; Б—величина вы-
ступания штанги
На топливном баке с помощью винтов закреплен датчик
указателя уровня топлива, топливозаборная трубка и трубка
рециркуляции топлива. Места сопряжения датчика и фланца
с трубками с баком уплотнены резиновой прокладкой.
Топливопроводы. Топливная магистраль состоит из двух
стальных трубок и пяти резиновых шлангов. Шланги на
трубках крепятся при помощи хомутов. Необходимо периодически
просматривать топливопроводы и при необходимости
подтягивать хомуты.
Топливный насос (рис. 34) диафрагменного типа,
установлен на корпусе привода распределителя с левой стороны
двигателя и имеет следующие основные характеристики:
максимальное давление бензина 0,020...0,025 МПа (0,20...0,25 кгс/см2);
разрежение всасывания 2...2,5 мм вод. ст.; производительность
60 л/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя
2000 мин"1
74

Привод насоса осуществляется эксцентриком кулачка-болта
крепления шестерни привода датчика-распределителя
зажигания через штангу 22, скользящую в отверстии корпуса 20.
Между корпусом и насосом установлена теплоизоляционная
проставка 23.
Между насосом и проставкой установлена уплотнительная
прокладка 18, а между проставкой и корпусом — уплотнительно-
регулировочные прокладки 19.
Корпус топливного насоса состоит из верхней 5 и нижней 13
частей, которые соединены между собой винтами. Между
верхней и нижней частями установлена эластичная диафрагма 8,
собранная на вертикальном штоке 12, нижний конец которого
выходит в нижнюю часть корпуса.
Диафрагма состоит из двух двойных эластичных листов,
между которыми установлена дистанционная прокладка 7. С торцов
диафрагма сжата двумя стальными чашечками 6 и 9,
стягиваемыми гайкой.
Усилием пружины, находящейся между нижней чашечкой
диафрагмы и опорой на нижней части корпуса насоса,
диафрагма 8 вместе со штоком 12 постоянно поднимается в верхнее
положение.
В верхней части корпуса насоса 5 установлены два
неразборных пластинчатых клапана: впускной 4 и нагнетательный
26,— которые при работе насоса пропускают поток бензина лишь
в одном направлении.
Сверху насос закрыт стальной штампованной крышкой /,
затягиваемой болтом. Между крышкой и корпусом установлен
фильтр 2, представляющий собой нейлоновую сетку,
вмонтированную в прокладку.
В приливы верхней части корпуса запрессованы два
латунных патрубка: горизонтальный, соединенный с трубопроводом,
подводящим топливо из бака; вертикальный, связанный
шлангом с карбюратором.
Нижняя часть корпуса насоса 13 снабжена фланцем,
которым корпус крепится к корпусу привода
датчика-распределителя при помощи двух шпилек.
В нижней части корпуса топливного насоса установлены
рычажный механизм для механического и ручного привода.
Заполнение топливопроводов и карбюратора при
неработающем двигателе производится многократным нажатием на
рычаг 10, который, проворачиваясь с эксцентриком 15, отжимает
балансир вниз. Следует помнить, что ручная подкачка
невозможна, если штанга находится на вершине эксцентрика. В этом
случае коленчатый вал двигателя следует повернуть на один
оборот. Перекачка топлива насосом происходит за счет
чередований разрежения и избыточного давления в наддиафрагмен-
ной полости насоса. При перемещении диафрагмы вниз объем
полости увеличивается и через впускной клапан 4 наддиафраг-
75

менное пространство заполняется бензином, который, проходя
через сетчатый фильтр 2, фильтруется. Нагнетательный клапан
при этом закрыт. При перемещении диафрагмы вверх под
действием пружины, находящейся в поддиафрагменном
пространстве, бензин через открывающийся нагнетательный клапан 26
• под давлением поступает в выходной патрубок и через шланг —
в карбюратор.
При заполнении карбюратора до нормального уровня подача
бензина насосом прекратится, так как запорный клапан
карбюратора будет закрыт его поплавком. При этом диафрагма
насоса останется в нижнем положении и рычаг будет совершать
вместе со штангой холостые движения.
По мере расходования топлива уровень его в поплавковой
камере понизится, давление на клапан уменьшится и станет
меньше давления, под которым топливо находится в
подводящей трубке. Поплавковая камера вновь заполнится бензином
до нормального уровня. ;
Нужно учитывать, что поддержание нормального уровня
топлива в поплавковой камере зависит не только от карбюратора,
но и от давления, создаваемого топливным насосом, т. е. прежде
всего от жесткости центральной пружины диафрагмы. Запорное
устройство карбюратора рассчитано на работу с топливным
насосом, подающим топливо под давлением 0,020...0,025 МПа
(0,20...0,25 кгс/см2).
Воздухоочиститель (воздушный фильтр, рис. 35),
примененный на двигателе автомобиля, снабжен сменным сухим
бумажным фильтрующим элементом, через который проходит весь
воздух, поступающий в карбюратор. Фильтр прикреплен к
верхней части карбюратора через резиновую прокладку 18 при
помощи прижимной накладки 20 и четырех шпилек с
самоконтрящимися гайками 6 и к крышке головки цилиндров —
кронштейном через резиновую втулку //.
Воздушный фильтр состоит из стального штампованного
корпуса 13 с двумя патрубками 14 и 17, через которые в фильтр
поступает воздух, бумажного фильтрующего элемента 5 и
крышки 3.
К основанию корпуса прикреплены три стойки, к
которым тремя гайками крепится крышка, к ее нижней части
приварена регулирующая перегородка 21 и приклеены две
прокладки: резиновая 4, уплотняющая стык между крышкой и
корпусом воздушного фильтра, и прокладка 22 регулирующей
перегородки, уплотняющая перекрываемое перегородкой
отверстие.
Корпус фильтра и его крышка покрашены эмалью. На
наружной поверхности крышки имеется стрелка Л, которая указывает
положение перегородки 21 при сезонной регулировке фильтра.
Летом, при температуре окружающей среды плюс 10 °С и выше,
когда в двигатель должен подаваться свежий неподогретый воз-
76

Рис. 35. Воздухоочиститель и заборник теплого воздуха:
у, 6 — гайки; 2, 9. 26 — шайбы; 3 — крышка; 4 — прокладка; 5 — фильтрующий элемент; 7 —
стопорная шайба; 8, 27 — болты; 10. /У--втулки; // — амортизационная втулка; 12 — прижимная
планка; 13—корпус; 14—патрубок приема воздуха; 15—трубка отсоса картерных газов в фильтр;
16 — трубка отсоса картерных газов в карбюратор; 17 —заборник теплого воздуха; 18 — резиновая
прокладка; 20 — накладка; 21 — регулирующая перегородка; 22 — прокладка перегородки; 23—хо-
ЗМут; 24—шланг подвода теплого воздуха; 25 — заборник теплого воздуха; А — стрелка,
указывающая положение крышки при эксплуатации зимой и летом
lyx, крышку фильтра устанавливают так, чтобы регулирующая
1ерегородка 21 перекрыла отверстие патрубка 17. Зимой, при
>мпературе плюс 10 °С и ниже, крышка фильтра
устанавливайся так, чтобы регулирующая перегородка 21 перекрыла отвер-
гие патрубка 14. При этом в фильтр будет поступать теплый
воздух из патрубка 17 воздухозаборника теплого воздуха, рас-
юл оженного над выпускным коллектором.
Фильтрующий элемент 5 имеет цилиндрическую форму и
состоит из фильтра, изготовленного из специальной пористой
бумаги, обладающей низким сопротивлением впуска и высокой
фильтрующей способностью внутренней и наружной оболочек,
изготовленных из жестяной перфорированной ленты с
отверстиями диаметром 8 мм, верхнего и нижнего эластичных ободов.
Эластичные ободы изготовлены из синтетических материалов и
при установке элемента в фильтр обеспечивают надежное
уплотнение TODUOB.
77

Рис. 36. Вид на карбюратор со стороны привода дроссельных заслонок
/ — сектор с кронштейном управления дроссельными заслонками; 2 — штифт рычага блокировки
вторичной камеры; 3 — регулировочный винт прноткрытия дроссельной заслонки первичной камеры;
/ — винг крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 — рычаг управления воздушной
заслонкой; 6 — рычаг воздушной заслонки; 7 — возвратная пружина воздушной заслонки; 8—шток
диафрагмы пускового устройства; 9—электромагнитный запорный клапан; 10—патрубок подачи
топлива; // — патрубок слива части топлива в топливный бак; 12— кронштейн крепления оболочки
гяги привода воздушной заслонки; 13 — винт регулировки вторичной камеры; 14 — рычаг
дроссельной заслонки вторичной камеры; 15 — рычаг привода дроссельной заслонки вторичной камеры;
16 — возвратная пружина; 17 — рычаг управления дроссельными заслонками
Карбюратор ДААЗ 21081-1107010 (рис. 36) эмульсионного
типа, двухкамерный, с последовательным открытием
дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную
поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную
заслонку, подогрев дроссельной заслонки первичной камеры,
блокировку вторичной камеры.
В карбюраторе имеются главные дозирующие системы
первичной и вторичной камер, система холостого хода первичной
камеры с переходной системой, переходная система вторичной
камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафраг-
менный ускорительный насос, пусковое устройство. На
принудительном холостом ходу включается экономайзер
принудительного холостого хода. Некоторые характеристики карбюратора
приведены в табл. 7.
7х

Таблица 7
Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 21081
-
Параметр
Первичная
камера
Вторичная
камера
Диаметр смесительной камеры; мм 32
Диаметр диффузора, мм 21 23
Тип распылителя Симметричный
Главная дозирующая система:
маркировка топливного жиклера
маркировка воздушного жиклера
Тип эмульсионной трубки
Переходная система первичной камеры:
маркировка топливного жиклера
маркировка воздушного жиклера
перетекание воздуха, кг/ч
Переходная система вторичной камеры:
маркировка топливного жиклера
маркировка воздушного жиклера
перетекание воздуха, кг/ч
^коностат:
маркировка топливного жиклера
диаметр распылителя, мм
Экономайзер мощностных режимов:
маркировка топливного жиклера
Ускорительный насос:
маркировка распылителя
подача за 10 циклов, см3
Тип пускового устройства
Пусковые зазоры:
воздушной заслонки (зазор В), мм
Ё дроссельной заслонки (зазор С), мм
иаметр отверстия для вакуумного корректора, мм
Уровень топлива от верхней плоскости
поплавковой камеры, мм
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм 1,5
Диаметр двух отверстий балансировки поплавковой
камеры, мм
95
165
22529
40*
170
1,35
—
—
40
35
11,5
С ручным
управлением
2,0
1,0
1,2
22,5 + 1
1,80
0,70
97,5
135
22316
—
50
120
3,70
70
3
—
40
—
—
* Указана маркировка поминального жиклера. На карбюраторе может быть
установлен жиклер с маркировкой от 39 до 45.
Примечание: Маркировка жиклеров определяется расходом, который
замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей
осуществляется по эталонным жиклерам.
Главная дозирующая система. Топливо через
фильтр 4 (рис. 37) и игольчатый клапан 6 подается в поплавко-
зую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает через
главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и
смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных
грубок /, которые изготовлены заодно с главными воздушными
79

Рис. 37. Главные дозирующие системы:
/ — главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 2 — распылители первичной и
вторичной камер; 3 — балансировочное отверстие; 4 — топливный фильтр; 5 — патрубок с жиклером для
слива части топлива в топливный бак; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — дроссельная
заслонка вторичной камеры; 9 — главные топливные жиклеры; 10 — дроссельная заслонка первичной
камеры
жиклерами. Через распылители 2 топливовоздушная эмульсия
попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.
Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом,
что вторичная камера начинает открываться, когда первичная
уже открыта на 2/з величины.
В системе холостого хода топливо забирается из
эмульсионного колодца после главного топливного жиклера 7
(рис. 38) и подводится к жиклеру 2 с электромагнитным
запорным клапаном /; на выходе из жиклера смешивается с
воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся
части диффузора (для обеспечения нормальной работы
карбюратора при переходе на режим холостого хода). Эмульсия
выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое
винтом .9 качества смеси: винтом 10 регулируется количестве
смеси.
Переходные системы. При открытии дроссельны>
заслонок карбюратора до включения главных дозирующих си
стем топливовоздушная эмульсия поступает:
в первичную камеру — через жиклер 2 холостого хода и вер
тикальный канал 8 переходной системы, находящийся на уровне
дроссельной заслонки в закрытом положении;
XI)

во вторичную камеру — через выходное отверстие 6,
находящееся чуть выше дроссельной заслонки в закрытом положении.
Топливо поступает из жиклера 4 через трубку, смешивается с
воздухом из жиклера 5, поступающим через проточный канал.
Экономайзер мощ постных режимов
срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 8
(рис. 39). Топливо забирается из поплавковой камеры через
шариковый клапан //, который закрыт, пока диафрагма
удерживается разрежением во впускном трубопроводе. При
значительном открытии дроссельной заслонки разрежение несколько
падает и пружина диафрагмы 10 открывает клапан. Топливо,
переходящее через жиклер 12 экономайзера, добавляется к топ-
пиву, которое проходит через главный топливный жиклер 5,
обогащая горючую смесь.
Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на
скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью
открытых дроссельных заслонках. Топливо из поплавковой
камеры через жиклер 6 поступает в топливную трубку и
всасывается через впрыскивающую трубку 3 во вторичную
смесительную камеру, обогащая горючую смесь
81

Рис. 39. Эконостат и экономайзер мощностных режимов:
/ — воздушная заслонка; 2 главные воздушные жиклеры; 3 —
впрыскивающая трубка эконостата; 4. 8 — дроссельные заслонки вторичной
и первичной камер; 5, 7 — главные топливные жиклеры вторичной и
первичной камер; 6 — топливный жиклер эконостата с трубкой; 9 — канал
подвода разрежения; 10 - диафрагма экономайзера: //— шариковый
клапан, 12 топливный жиклер экономайзера; 13 —топливный канал
Ускорительный насос —с механическим приводом,
с диафрагмой 3 (рис. 40), срабатывающей от рычага 5 и
кулачка 6, закрепленного на оси дроссельной заслонки первичной
камеры. При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит
диафрагму назад, и это приводит к заполнению топливом
полости насоса через шариковый обратный клапан 8. При
открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а
диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и
распылители / в смесительные камеры карбюратора, обогащая
горючую смесь.
Подача ускорительного насоса не регулируется и зависит
только от профиля кулачка.
Пусковое устройство. Рычаг 4 (рис. 41)
управления воздушной заслонкой имеет три профиля. Его наружная
кромка М воздействует на рычаг 11 управления дроссельными
заслонками через регулировочный винт 10 и обеспечивает пуск
холодного двигателя и необходимое далее повышение частоты
вращения коленчатого вала. Внутренние профили К и А
воздействуют на рычаг 6 с воздушной заслонки и допускают ее
открытие при промежуточных положениях рычага 4 на
определенную величину.
При повороте рычага 4 управления воздушной заслонкой
против часовой стрелки расширяющийся паз освобождает штифт
82

Рис. 40. Ускорительный насос:
jr распылители; 2 — шариковый клапан подачи
топлива; 3 — диафрагма; 4 — толкатель; 5 —
рычаг привода; 6 - кулачок привода; 7 —
дроссельная заслонка первичной камеры; 8—обратный
шариковый клапан; 9 — дроссельная заслонка
вторичной камеры
рычага 6 воздушной заслонки
и за счет возвратной
пружины 7 воздушная заслонка
будет удерживаться полностью
закрытой. Одновременно ры-
№аг 4 кромкой М
приоткрывает дроссельную заслонку
первичной камеры.
Ось воздушной заслонки 5 смещена, поэтому она после
пуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха,
растягивая пружину 7, что приводит к обеднению смеси.
Разрежение из задроссельного пространства воздействует на
диафрагму /, и шток 3 приоткрывает воздушную заслонку.
Регулировочный винт 2 позволяет регулировать величину приот-
крывания воздушной заслонки.
Максимальная величина приоткрывания воздушной заслонки
при пуске и прогреве двигателя зависит от промежуточных
положений рычага 4 управления воздушной заслонкой или от
ширины паза этого рычага.
Экономайзер принудительного холостого
хода отключает систему холостого хода на принудительном
холостом ходу (при торможении двигателем, движении под ук-
№, переключении передач), исключая выброс окиси углерода
в атмосферу.
На режиме принудительного холостого хода при частоте
вращения коленчатого вала более 1700 мин"1 и при замкнутом
|а «массу» концевом выключателе Si (см. рис. 138)
карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан /
(см. рис. 38) выключается и подача топлива прерывается.
При снижении частоты вращения коленчатого вала на
принудительном холостом ходу до 1400 мин-1 блок управления
включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой
выключатель замкнут на «массу»), при этом начинается подача
топлива через жиклер холостого хода и двигатель постепенно
выходит на режим холостого хода.
Блокировка вторичной камеры. Дроссельная
заслонка вторичной камеры может открываться только при
открытой воздушной заслонке рычагом блокировки вторичной
камеры, установленным шарнирно на рычаге 17 (см. рис. 36).
При открывании дроссельных заслонок оычаг блокировки воз-
вз

Рис. 41. Пусковое устройство карбюратора:
/ — диафрагма; 2—регулировочный винт; 3 — шток диафрагмы; 4 — рычаг управления воздушной
заслонкой; 5— воздушная заслонка; 6 — рычаг воздушной заслонки; 7 — возвратная пружина; 8 —
тяга рукоятки привода воздушной заслонки; 9 — стопор регулировочного винта; 10 —
регулировочный винт прноткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; //—рычаг управления
дроссельными заслонками; 12 -дроссельная заслонка первичной камеры; К — нижний профиль паза
рычага 4 для ограничения максимального прноткрывания воздушной заслонки; А — верхний профиль
паза рычага 4, обеспечивающий механическое открытие воздушной заслонки; М — кромка рычага 4
для обеспечения пускового зазора дроссельной заслонки первичной камеры
действует через рычаг 15 привода дроссельной заслонки
вторичной камеры на рычаг 14 дроссельной заслонки вторичной
камеры.
При закрывании воздушной заслонки ее рычаг b наружной
кромкой воздействует на штифт 2 рычага блокировки
вторичной ка.меры и разобщает его с рычагом 15. При этом
дроссельная заслонка вторичной камеры блокируется.
Дроссельная заслонка карбюратора (рис. 42)
имеет механический тросовый привод, который состоит из педали,
тяги, изготовленной совместно с направляющей оболочкой, и
соединителя тяги с педалью со встроенным компенсационным
устройством.
84

Педаль акселератора при помощи пластмассовых опор
крепится к щиту передка двумя гайками. Тяга управления
акселератором крепится к педали следующим образом. На верхний
конец педали надевается пластмассовый корпус соединителя,
внутри которого располагается компенсационная пружина,
поджимающая соединитель к педали и одновременно
предназначенная для компенсации излишних усилий в случае их применения
к педали. Оболочка тяги акселератора одним концом
упирается в резиновый упор на щите передка, другим — в кронштейн,
установленный на двигателе, и крепится на нем
регулировочными гайками.
На секторе карбюратора тяга крепится в специально изго-
Рвленном отверстии и фиксируется на нем наконечником тяги.
1ержание дроссельной заслонки в закрытом положении и
возврат отпущенной педали в исходное положение осуществляется
возвратной пружиной.
Воздушная заслонка карбюратора имеет механичс-
|:ий привод, который состоит из ручки, кронштейна, тяги и обо-
«ки. Привод заслонки осуществляется ручкой, расположенной
i панели приборов, которая связана с тягой резьбовым соеди-
!нием. Тяга привода от попадания пыли и влаги защищена
юлочкой. Один конец оболочки с наконечником при помощи
тстмассового фиксатора крепится к кронштейну, другой — в
юре на карбюраторе специальной пластиной и болтом. Поло-
ение оболочки при креплении на карбюраторе показано на
рис. 47.
Впускной коллектор отлит из алюминиевого сплава с
общим входом и раздельными патрубками на каждый цилиндр.
К головке цилиндров крепится с левой стороны шпильками
через прокладку. Во впускном коллекторе горючая смесь
подогревается для лучшего испарения топлива, для более полного
перемешивания его с воздухом и для более равномерного
распределения по цилиндрам.
Подогрев горючей смеси во впускном коллекторе осущест-
Ряется жидкостью, выходящей из головки цилиндров. При этом
выпускному коллектору независимо от режима работы
двигателя подводится примерно постоянное количество тепла, т. е.
степень подогрева горючей смеси изменяется в зависимости от
режима работы двигателя автоматически; это необходимо для
оптимальных условий его работы.
Выпускной коллектор чугунный, крепится к головке блока
с левой стороны на шпильках, уплотнение прилегающих
фланцев головки цилиндров и выпускного коллектора
обеспечивается асбостальной армированной прокладкой. Асбостальная
прокладка общая под впускной и выпускной коллекторы.
Для создания волновой настройки на выпуске отработавшие
газы вначале отводятся раздельно из каждого цилиндра, а за-
кг>

jgM в выпускном коллекторе соединяются через патрубки пер
вого и четвертого, второго и третьего цилиндров.
Сопротивление выпускного тракта на номинальном режиме
при замере на расстоянии 150 мм от выпускного фланца не
должно превышать 0,8 кПа (6 мм рт. ст.).
Техническое обслуживание системы питания
После первых 5000 км пробега:
проверить герметичность системы;
подтянуть крепление узлов и приборов;
отрегулировать частоту вращения коленчатого вала в
режиме холостого хода с контролем токсичности отработавших газов;
заменить фильтр тонкой очистки топлива;
промыть фильтр топливного насоса;
промыть фильтр карбюратора.
Через каждые 15 000 км пробега:
проверить состояние резиновых шлангов системы питания;
проверить работу экономайзера холостого хода и приборов,
электроавтоматики, работу автоматического пускового
устройства карбюратора;
отрегулировать частоту вращения коленчатого вала в
режиме холостого хода с контролем токсичности отработавших газов;
заменить фильтрующий элемент воздухоочистителя;
проверить герметичность системы.
Через каждые 30 000 км пробега:
промыть фильтр топливного насоса;
промыть и продуть детали карбюратора;
отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.
Проверка герметичности и подтягивание креплений узлов и
приборов. Внешним осмотром проверить герметичность системы
питания. Подтянуть стяжные хомуты всех шлангов системы.
При обнаружении повреждений топливопроводов, шлангов или
приборов устранить повреждения ремонтом или заменой.
Тщательно осмотреть топливный бак по линии стыка верхней и
нижней частей. При обнаружении течи запаять мягким припоем
или заделать эпоксидной смолой с предварительной очисткой
и обезжириванием места заделки. Перед пайкой бак промыть
и пропарить, чтобы освободить его от паров бензина. Для
выполнения этой работы бак снять с автомобиля. Для снятия
шка отпустить хомуты коепления резиновых шлангов к
бензоине. VI. детали привода кароюратора:
' — пружина; 2 — уплотнительная втулка; 3 — оболочка тяги воздушной заслонки: 4 — фиксатор,
•— кронштейн; 6 — гайка; 7 — тяга воздушной заслонки; 8 — ручка; 9 — фиксатор тяги дросеель-
н°н заслонки; 10 — компенсационная пружина; //—корпус; 12 — педаль; 13— опора; . 14 — упор:
'5 — тяга дроссельной заслонки в сборе; 16 — кронштейн; 17 — шкив: 13 '-- стопорное кольт;
«7

заборной трубке, трубке рециркуляции, воздушному патрубку
и заливной горловине. Отсоединить шланги от трубок. В
багажнике, с левой стороны под ковриком, отвернуть три винта и снять
люк, затем отсоединить от датчика провода. Отвернуть три
болта крепления топливного бака и опустить бак вниз. Топливный
бак при ремонте промывается в 5%-ном растворе каустической
соды с последующей трехкратной промывкой горячей водой.
Удаление продуктов коррозии производится травлением в
10%-ном растворе соляной кислоты. Бак после травления
нейтрализуется 20%-ным раствором соды и промывается горячей
водой. Герметичность бака проверяется в ванне с водой
воздухом при давлении 0,2 кгс/см2 в течение 3 мин.
Подтянуть крепления системы питания. Гайки крепления
карбюратора подтянуть только на холодном двигателе.
Для замены фильтрующего элемента воздухоочистителя
отвернуть три гайки крепления крышки фильтра и снять крышку.
Заменить фильтрующий элемент, предварительно очистив
корпус фильтра от пыли и грязи.
Для лучшего смесеобразования в зависимости от сезона
конструкция воздушного фильтра предусматривает забор воздуха
летом со стороны радиатора, а зимой от выпускного
коллектора. Это достигается установкой прокладки перегородки 22 (см.
рис. 35) против заббрника теплого воздуха 17 летом или против
патрубка 14 зимой. На местоположение перегородки указывает
стрелка А на крышке 3. При установке крышки на место
необходимо проверить правильность ее посадки и на отсутствие
подсоса воздуха через уплотнительные прокладки крышки и фильтра.
При эксплуатации автомобиля на очень пыльных дорогах
замену фильтрующего элемента необходимо производить чаще
(через каждые 5000...7000 км пробега). В исключительных
случаях допускается повторно использовать фильтрующий элемент
после тщательной продувки его сжатым воздухом. Очиститель
из синтетической ваты, расположенный на наружной
поверхности элемента перед продувкой снять (он восстановлению не
подлежит).
Для замены фильтра тонкой очистки топлива ослабить
стяжные хомуты шлангов 7 (см. рис. 33), на которых укреплен
фильтр 22. При установке нового фильтра тонкой очистки
топлива обратить внимание на направление стрелки, нанесенной
на корпусе фильтра. Она должна быть направлена по
направлению движения топлива (к топливному насосу).
Для промывки фильтра топливного насоса очистить от пыли
и грязи поверхность топливного насоса, затем отвернуть болт
крепления крышки / (см. рис. 34), снять крышку и фильтр 2.
Очистить фильтр и продуть его сжатым воздухом. Установить
на место фильтр и крышку, обратив внимание на плотность
посадки крышки на корпусе и на отсутствие подтекания
бензина при работе двигателя.
S4

Для промывки фильтра карбюратора очистить от пыли и
грязи поверхность карбюратора, отвернуть пробку и снять фильтр
4 (см. рис. 37). Промыть и продуть фильтр и установить его
Ца место, обратив внимание на плотность посадки пробки и на
отсутствие подтекания бензина при работе двигателя.
Промывка, продувка деталей и регулировка карбюратора.
Для промывки и продувки карбюратор снять с автомобиля
только на холодном двигателе (установку выполняют также на
холодном двигателе).
Для снятия карбюратора:
снять воздушный фильтр, отсоединить от привода
дроссельных заслонок трос и возвратную пружину, а от карбюратора —
|йгу и оболочку тяги привода воздушной заслонки;
отсоединить от карбюратора электрические провода
экономайзера принудительного холостого хода;
отвернуть гайки крепления карбюратора, снять промежуточ-
Е;й рычаг привода дроссельных заслонок и карбюратор, за-
ыть заглушкой входное отверстие впускного трубопровода.
Установку карбюратора выполнять в обратном
порядке. Перед установкой проверить чистоту плоскости
соединения впускного трубопровода с карбюратором.
Не допускается крепление и подтягивание гаек крепления
нагретого карбюратора.
После установки отрегулировать привод управления
карбюратором, а также холостой ход двигателя.
Привод управления карбюратором должен работать без
заеданий.
Разборка карбюратора: вывернуть винт и снять
!лок 28 (см. рис. 44) подогрева смесительной камеры карбюра-
ора; вывернуть винты крепления крышки карбюратора и осто-
ожно снять ее, чтобы не повредить прокладку, поплавок,
трубки эконостата и переходной системы вторичной камеры.
Разобрать крышку карбюратора, для чего:
оправкой осторожно вытолкнуть ось 12 (рис. 43) поплавка
13 из стоек и, не повреждая поплавка, снять его;
снять прокладку 14 крышки, вывернуть седло игольчатого
клапана //, отвернуть патрубок / подачи топлива и вынуть
топливный фильтр 4;
вывернуть корпус топливного жиклера холостого хода с
электромагнитным запорным клапаном 20 и вынуть жиклер 19;
вывернуть ось 9, вынуть шарик 7 с пружиной, снять рычаг
8 управления воздушной заслонкой, отсоединить пружину
рычага управления воздушной заслонкой. При необходимости
вывернуть винты крепления воздушной заслонки, вынуть заслонку
5 и ось 6;
разобрать диафрагменное устройство, сняв крышку 18 в
сборе с регулировочным винтом 17;
вынуть пружину 16 и диафрагму 15 со штоком.
89

Рис. 43. Детали крышки карбюратора:
/ — патрубок подачи топлива; 2— патрубок слива топлива; J - крышка карбюратора; 4—
топливный фильтр; 5 — воздушная заслонка; б—ось воздушной заслонки с рычагом; 7— шарик фиксации
рычага управления воздушной заслонкой; 8 — рычаг управления воздушной заслонкой; 9 — ось
рычит:*; 10— втулка крепления тяги привода воздушной заслонки; // — игольчатый клапан; 12— ось
поплавка; 13 — поплавок; 14 — прокладка; 15 — диафрагма пускового устройства; 16 --- пружина;
17 регулировочный винт; 18 — крышка пускового устройства; 19 — топливный жиклер холостого
хода; 20—электромагнитный клапан
Разобрать корпус карбюратора, для чего:
снять крышку 30 (рис. 44) ускорительного насоса с
рычагом 29 и диафрагмой 31;
вынуть распылители 7 ускорительного насоса и распылители
8 первичной и вторичной камер. Распылители 7 ускорительного
насоса вынимать только за их корпус;
отвернуть гайку оси дроссельной заслонки первичной
камеры, снять кулачок 32 привода ускорительного насоса и шайбу;
вывернуть винт крепления, снять электрический провод 27
с регулировочного винта 26 количества смеси холостого хода
U вывернуть винт 26;
вынуть штопором пластмассовую заглушку 23 и вывернуть
регулировочный винт 25 качества смеси холостого хода;
90

снять крышку / экономайзера мощностных режимов,
диафрагму 2 и пружину;
вывернуть топливный жиклер 3 экономайзера мощностных
режимов;
вывернуть главные воздушные жиклеры 9 с эмульсионными
трубками и главные топливные жиклеры 10 главных
дозирующих Систем. При необходимости вывернуть винты крепления
дроссельной заслонки 21 первичной камеры, снять заслонку и
вынуть ось 22 в сборе с рычагами привода. Сняв стопорную
шайбу и вывернув винты крепления дроссельной заслонки 20
вторичной камеры, снять заслонку и вынуть ось 19 заслонки.
Вынуть подшипники осей дроссельных заслонок первичной и
вторичной камер.
21 2D 19 W П ^_2/
Рис. 44. Детали корпуса карбюратора:
крышка экономайзера мощностных режимов; 2— диафрагма экономайзера; 3 — топливный жик-
) экономайзера; 4 — клапан экономайзера; 5 — корпус карбюратора; 6 —обратный клапан ускори-
ьного насоса; 7 — распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 8 — распы-
тели; 9— главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 10 — {лавные топливные жик-
4; // — кронштейн крепления оболочки тяги привода воздушной заслонки; 12 — регулировочный
инт вторичной камеры; 13 — стопор регулировочного винта; 14 — кольцо стопора; 15 —
регулировочный винт нриоткрывания дроссельной заслонки первичной камеры; 16—сектор управления
дроссельными заслонками; 17 — рычаг блокировки вторичной камеры; 18 — пружина рычага блокировки;
/9 — ось дроссельной заслонки вторичной камеры; 20, 21 — дроссельные заслонки вторичной и
первичной камер; 22 — ось дроссельной заслонки первичной камеры с рычагами привода; 23 —
заглушка регулировочного винта качества смеси; 24 — возвратная пружина рычага привода дроссельной
3аслонки вторичной камеры; 25—регулировочный винт качества смеси холостого хода;
26—регулировочный винт количества смеси холостого хода; 27 — электрический провод конечного
выключателя экономайзера принудительного холостого хода; 28 — блок подогрева карбюратора; 29 — рычаг
привода ускорительного насоса; 30 — крышка; 31 — диафрагма ускорительного насоса; 32 — кула-
jok привода ускорительного насоса

Очистка и проверка технического
состояния деталей карбюратора:
промыть топливный фильтр в топливе и продуть сжатым
воздухом. Проверить состояние фильтра. Если фильтр или
патрубок подвода топлива повреждены, заменить их;
промыть детали поплавкового механизма в топливе,
проверить их состояние. Поплавок не должен иметь повреждений.
На уплотняющей поверхности игольчатого клапана и его седла
не допускается повреждений, нарушающих герметичность
клапана. Клапан должен свободно перемещаться в своем гнезде,
а шарик не должен зависать. Масса поплавка не должна
превышать 6,23 г. Неисправные детали заменить;
очистить от грязи и масла крышку карбюратора и все
отверстия и каналы. Промыть крышку в ацетоне или топливе и
продуть сжатым воздухом;
осмотреть уплотняющие поверхности крышки. Если имеются
повреждения, заменить крышку;
все детали пускового устройства очистить, промыть
топливом и продуть сжатым воздухом. Осмотреть детали,
поврежденные заменить;
очистить жиклеры и эмульсионные трубки от грязи и
смолистых отложений, промыть ацетоном или топливом и продуть
сжатым воздухом. Нельзя прочищать металлическим инструмен-*
том или проволокой, а также протирать жиклеры и другие
детали карбюратора ватой, тканью или ветошью, так как
ворсинки могут засорить топливоэмульсионный тракт. При засорении
можно прочистить жиклеры иглой из мягкого дерева,
смоченного ацетоном;
очистить корпус карбюратора от грязи и масла. Промыть
его каналы ацетоном или топливом и продуть сжатым
воздухом. При необходимости каналы и эмульсионные трубки
очистить специальными развертками. Осмотреть уплотняющие
поверхности корпуса, при их повреждениях или деформациях корпус
заменить;
очистить детали ускорительного насоса, промыть в топливе
и продуть сжатым воздухом. Проверить легкость перемещения
шарика в распылителе и движение подвижных элементов
насоса (рычага, деталей диафрагмы). Заедания не допускаются.
Диафрагма должна быть целой, без повреждений. Проверить
состояние уплотняемых поверхностей и прокладок.
Поврежденные детали насоса заменить;
проверить полную длину толкателя диафрагмы
экономайзера мощностных режимов, включая головку толкателя. При
длине менее 6,0 мм заменить диафрагму в сборе с толкателем.
Сборка карбюратора производится в обратной
последовательности. При этом внимательно осмотреть все
прокладки, поврежденные заменить и обэатить внимание на
следующее:
92

Рис. 45. Установка уровня топлива в поплавковой камере
карбюратора:
/ — поплавок; 2 — язычок; 3 — игольчатый клапан; 4 — прокладка; 5 — крышка
карбюратора
поплавок должен свободно вращаться на своей оси, не
задевая стенок камеры;
игольчатый клапан должен свободно скользить в своем
гнезде, без перекосов и заеданий, момент затяжки седла
игольчатого клапана 15,0 Н- м (1,5 кгс- м);
момент затяжки электромагнитного запорного клапана
3,75 Н- м (0,375 кгс- м).
Чтобы при сборке не перепутать местами жиклеры, обратить
внимание на их маркировку и при установке жиклеров
руководствоваться табл. 7.
При сборке ускорительного насоса наживить винты
крепления крышки, нажать на рычаг привода до упора, завернуть
винты и отпустить рычаг.
Установка уровня топлива в поплавковой
камере. Необходимый для нормальной работы карбюратора
уровень топлива обеспечивается правильной установкой
исправных элементов запорного устройства (рис. 45).
Расстояние между поплавком / и прокладкой 4,
прилегающей к крышке 5, должно составлять 4,5 ± 1,0 мм. Этот зазор
регулируется подгибанием язычка 2. При этом опорная
поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого
клапана 3 и не должна иметь вмятин и забоин.
При регулировке крышку карбюратора держать
горизонтально поплавком вверх.
Регулировка пускового устройства. При
повороте рычага 4 (см. рис. 41) управления воздушной заслон-
Ной 5 до отказа против часовой стрелки воздушная заслонка
Должна быть полностью закрыта под действием пружины 7.
Если заслонка не закрыта, устранить причину заедания.
93

Рис. 46. Винты регулировки системы холостого хода карбюратора:
/ — регулировочный винт количества смеси, 2 — регулировочный винт качества смеси: 3 — уплотни-
тельное колыю; 4 — заглушка регулировочного винта; 5 — штуцер к вакуум-корректору датчика-
распределителя зажигания; 6 — штуцер отсоса картерных газов в смесительную камеру
При полностью закрытой воздушной заслонке нажать рукой
на шток 3 пускового устройства до упора. При этом воздушная
заслонка 5 должна открываться на 2 ± 0,2 мм (пусковой
зазор В). При необходимости отрегулировать зазор винтом 2.
Дроссельная заслонка 12 первичной камеры при полностью
закрытой воздушной заслонке должна быть приоткрытой на
1,0 мм (пусковой зазор С). Отрегулировать этот зазор
винтом 10.
Регулировка холостого хода двигателя.
Элементы регулировки холостого хода включают в себя
регулировочные винты 2 (рис. 46) качества и / количества смеси.
Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту
вынуть заглушку штопором.
Регулировку холостого хода выполнять на прогретом
двигателе (температура охлаждающей жидкости 90 °С) с
отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с
правильно установленным моментом зажигания и при полностью
открытой воздушной заслонке:
регулировочным винтом / количества смеси установить по
тахометру частоту вращения коленчатого вала двигателя в
пределах 700...950 мин-1;
94

регулировочным винтом 2 качества смеси довести
содержание окиси углерода СО в отработавших газах до 0,5...1,2 %
при данном положении винта /. Содержание СО приведено к
температуре 20 °С и атмосферному давлению 101,3 кПа (760 мм
рт. ст.);
винтом / восстановить частоту вращения коленчатого вала
700...950 мин"1;
при необходимости регулировочным винтом 2 восстановить
содержание СО в пределах 0,5...1,2 %;
по окончании регулировки резко нажать на педаль привода
дроссельных заслонок и отпустить ее, двигатель должен без
перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а при
уменьшении ее не заглохнуть. В случае остановки двигателя
винтом / увеличить частоту вращения коленчатого вала до 700...
950 мин"г;
установить в отверстие для регулировочного винта 2
качества смеси пластмассовую заглушку 4.
Проверка работы механизма блокировки
вторичной камеры:
провернуть рычаг управления воздушной заслонкой против
часовой стрелки до полного закрытия заслонки;
повернуть ось 22 (см. рис. 44) за рычаг привода до полного
открытия заслонки первичной камеры. При этом дроссельная
заслонка вторичной камеры должна остаться в закрытом
положении;
повернуть рычаг управления воздушной заслонкой по
часовой стрелке, а рычаг управления дроссельными заслонками до
полного открытия заслонок. Если дроссельная заслонка
вторичной камеры при этом не откроется, устранить неисправность.
Причиной может быть заедание рычага 17 блокировки
вторичной камеры или отсоединение пружины 18 рычага блокировки.
Проверка и регулировка приводов карбюратора. Уход за
приводами заключается в проверке их крепления, четкости и
надежности в работе. В случае заедания приводы разобрать,
тщательно промыть оболочки и тяги в бензине и смазать
графитной смазкой. Поврежденные тяги и оболочки заменить.
Снятие и регулировка привода
дроссельных заслонок:
отвернуть гайки крепления резьбовой части акселератора и
снять тягу с упора кронштейна;
:нять оттяжную пружину и вынуть наконечник тяги из
сектора управления дроссельной заслонкой;
протянуть тягу со стороны резьбовой части до полного сжа-
я компенсационной пружины и вынуть из пластмассового кор-
са стержень педали;
отпустить тягу (освободив пружину от сжатия) и вынуть
запорный фиксатор с наконечника тяги;
вынуть тягу со стороны моторного отсека.
95

Рис. 47. Подсоединение приводов карбюратора:
/ — оболочка тяги привода воздушной заслонки; 2— прижимная пластина; 3 — тяга
привода воздушной заслонки; 4, 19— болт; 5 — фиксатор; 6 — кронштейн; 7 — гайка
кронштейна; 8—ручка; 9 — оболочка тяги привода дроссельной заслонки; 10—наконечник
оболочки; //—уплотнительная втулка; 12—упор педали; 13—корпус; 14—педаль
акселератора; 15—опора педали; 16—гайка крепления тяги акселератора;
17—уплотнитель; 18 — тяга акселератора
Привод дроссельных заслонок регулируется гайками
крепления тяги на упоре кронштейна (рис. 47). При полностью
нажатой педали дроссельная заслонка первичной камеры должна
быть полностью открыта и сектор управления заслонками не
должен иметь дополнительного хода. При отпущенной педали
дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта. Если
этого нет, отрегулировать положение педали и дроссельной
заслонки регулировочными гайками на резьбовой части оболочки
тяги. После регулировки затянуть гайки и проверить легкость
96

и четкость работы привода. Привод должен работать без
заеданий, а рабочий ход тяги акселератора по верхнему концу
должен быть 35 мм.
Снятие.и регулировка привода воздушной
заслонки:
отсоединить от карбюратора тягу и оболочку, для чего
отпустить соответствующие болты;
потянуть за ручку тягу и полностью вынуть ее из оболочки;
отвернуть декоративную гайку крепления кронштейна и,
утопив кронштейн в панель приборов, вынуть из-под панели
кронштейн в сборе с оболочкой;
снять фиксатор оболочки и отсоединить оболочку от
кронштейна.
Установка привода воздушной заслонки производится в
обратной последовательности.
Для регулировки привода воздушной заслонки отпустить
болты крепления оболочки и тяги на карбюраторе и установить
ручку привода на панели приборов в крайнее от себя
положение. Не перемещая тяги в оболочке, закрепить оболочку на
карбюраторе болтом, полностью открыть воздушную заслонку
и в таком положении закрепить болтом тягу.
При правильной регулировке привода должно
обеспечиваться полное открывание и закрывание воздушной заслонки ручкой
на панели приборов, при этом вытянутая ручка тяги должна
удерживаться в любом промежуточном положении воздушной
заслонки и тяги. Полный ход ручки тяги воздушной заслонки
должен быть 34 мм.
Основные неисправности системы питания
и способы их устранения
Двигатель не пускается в холодном состоянии. Чистота всех
приборов системы питания является обязательным условием
надежной работы двигателя. Для устранения неисправностей
приборов системы питания надо последовательно, по цепочке,
проверить их работу и, только окончательно убедившись в
конкретной неисправности, приступить к устранению.
Проверку надо начать с топливного бака. Убедившись, что
топливо в баке есть, трубопроводы исправны, подтекания
топлива и подсоса воздуха нет, фильтр тонкой очистки топлива
не забит (топливо проходит), воздушная заслонка исправна и
перекрывает воздушный патрубок, надо отсоединить шланг,
подводящий топливо к карбюратору, и при помощи рычага ручной
подкачки топливного насоса проверить поступление топлива в
карбюратор. Если топливо из шланга поступает к карбюратору
сильной и ровной струей, установить шланг на место и надежно
закрепить. Проверку наличия топлива проводить аккуратно,
т

чтобы не допустить попадания топлива на горячие детали
двигателя во избежание возникновения пожара. Может быть и
такое: ручной подкачкой топливо подается в карбюратор, а при
работе двигателя нет. Поэтому при отсоединенном шланге
подачи топлива к карбюратору следует прокрутить стартером
коленчатый вал для проверки работы топливного насоса. При
этом надо принять меры по исключению попадания топлива на
двигатель.
После проверки работы топливного насоса проверить
поступление топлива в поплавковую камеру и его уровень. При
отсутствии топлива в поплавковой камере очистить и продуть
сетчатый фильтр карбюратора, а также проверить подвижность
запорной иглы. Очистка фильтра, установка уровня и другие
работы с карбюратором описаны в разд. «Техническое
обслуживание системы питания».
Если при проверке топливного насоса были обнаружены
неисправности, подтекание топлива или недостаточная его подача,
вначале проверить крепление топливного насоса на двигателе,
крепление винтами верхнего корпуса и крышки и только после
этого, если в этом есть необходимость, приступить к его
разборке и устранению неисправности.
Снятие и установка, разборка и сборка топливного насоса:
отсоединить подводящий и отводящий топливопроводы от
штуцеров топливного насоса;
отвернуть две гайки (рис. 48), крепящие корпус насоса, снять
топливный насос, проставку 20, штангу 21 привода насоса и
прокладки 18 и 19. Проверить целость проставки и отсутствие
значительного зазора штанги привода в корпусе;
отвернуть винты 22 крепления верхнего корпуса 5
топливного насоса к нижнему корпусу 9 и снять верхний корпус.
Предварительно пометить взаимное положение корпусов;
отвернуть болт / крепления крышки, снять прокладку 2
болта, крышку 3, прокладку с сеткой фильтра 4;
промыть крышку и сетку;
проверить, нет ли разрывов сетки;
проверить состояние впускного и выпускного клапанов в
верхнем корпусе 5 насоса. При обнаружении дефектов
заменить верхнюю часть корпуса с клапанами в сборе или
клапаны;
нажать на верхнюю чашечку диафрагмы насоса и,
провертывая ее на 90°, вывести из паза балансира 15 шток диафрагмы,
снять диафрагму 6 в сборе со штоком и центральную
пружину 8 диафрагмы;
проверить диафрагму 6 (отсутствие порывов, трещин или
других повреждений) и герметичность соединения диафрагмы
со штоком. При необходимости подтянуть гайку на валике
диафрагмы. 'При обнаружении дефектов заменить диафрагму.
Диафрагма состоит из трех слоев прорезиненной ткани: двух
98

Рис. 48. Бензиновый насос в разобранном виде:
,1 — болт крышки; 2 —- уплотиитсльная шайба; 3 — крышка; 4— фильтр; 5 — верхний корпус; 6" —
|шафрагма насоса в сборе; 7 — дистанционная прокладка; 8 — центральная пружина; 9 — нижний .
(орнус; 10—уплотнительное кольцо; // — эксцентрик; 12- рычаг; 13— пружина рычага; 14 ось
)ычага и балансира; /5 — балансир; 16—шайба рычага заполнителя; 17— рычаг привода; /Я—
фокладка; 19— регулировочные прокладки; 20—проставка; 21 — штанга; 22—винт с шайбой; 2'1 -
возвратная пружина рычага
верхних, работающих в контакте с бензином, и одной,
работающей в контакте с маслом;
проверить центральную пружину 8 диафрагмы: длина в
свободном состоянии 46,5...47,5 мм, под нагрузкой 32...33,5 Н (3,2...
3,35 кгс) длина пружины 24 мм.
Дальнейшую разборку бензинового насоса производить в
случае течи масла через эксцентрик //, ось 14 или при
неисправности ручного привода;
пользуясь оправкой, выпрессовать ось 14 рычага и
балансира из нижнего корпуса;
снять балансир 15, рычаг привода 17, регулировочные
шайбы 16 и возвратную пружину 23 рычага. Ось должна плотно
Ё-идеть в корпусе, не иметь заметного износа. При необходи-
сти заменить детали. Длина пружины 23 рычага привода в
эбодном состоянии должна быть 27,5...28,5 мм;
99

зачистить места расклепки эксцентрика //; осторожно
отгибая рычаг 12, снять его и пружину 13 рычага с эксцентрика;
вынуть эксцентрик из нижнего корпуса, осмотреть детали',
при обнаружении дефектов негодные детали заменить.
Перед сборкой насоса все прокладки и уплотнители
желательно заменить. Перед установкой новые прокладки смазать
легким слоем масла.
Сборка топливного насоса выполняется в обратной
последовательности. При этом надо обратить особое внимание на
чистоту деталей и предохранить внутренние плоскости от
попадания пыли и грязи. При затяжке винтов крепления верхнего и
нижнего корпусов топливного насоса оттянуть диафрагму 6 вниз
до отказа для получения наибольшего хода диафрагмы.
После сборки проверить работу привода балансира и
рычага ручного привода. Их движение должно быть без рывков и
заеданий. Рычаг 12 ручного привода должен возвращаться в
исходное положение под действием пружины 13 при отводе его
на максимальную величину.
Установка насоса на двигатель выполняется в такой
последовательности:
установить штангу 22 (см. рис. 34) в корпусе 20 так, чтобы
плоский конец штанги был направлен к эксцентрику привода;
установить проставку 23 с прокладками 18 и 19 на шпильки
насоса и, закрепив их, повернуть коленчатый вал двигателя
до максимального выступания штанги 22; при этом штангу надо
прижимать к кулаку привода насоса. Штанга должна
выступать над проставкой с прокладкой на 3,2...4,3 мм. Величина
выступания штанги регулируется набором прокладок. Выступа-
ние штанги и приспособление для замера выступания показаны
на рис. 49.
Двигатель не пускается в горячем состоянии. Причиной
неисправности может быть испарение топлива из поплавковой
камеры карбюратора при перегреве двигателя. В этом случае
двигатель можно пустить только при нажатии до отказа на педаль
управления дроссельными заслонками.
Двигатель не развивает полной мощности и не обладает
достаточной приемистостью. Причинами неисправности могут
быть:
неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора.
Отрегулировать ход педали управления дроссельными заслонками,
проверить и отрегулировать правильное положение и полный
ход тяг привода заслонок;
применен низкооктановый бензин. Залить бензин с
соответствующим октановым числом;
неисправен карбюратор (низкий уровень топлива в
поплавковой камере, неисправен ускорительный насос или погнут
рычаг его привода, засорены главные жиклеры, неисправен
бензиновый насос). Проверить и установить правильный уровень топ-
100

Рис. 49. Установка привода топливного насоса
и замер выступания штанги:
HjS- штанга; 2 — прокладка; 3 — уплотнительно-регулировочные прокладки; 4 — приводной кулачок;
5 — корпус привода; 6 — проставка; 7 — фланец; 8 — цанговая гайка; 9 — индикатор
лива в поплавковой камере, проверить производительность
ускорительного насоса и при необходимости заменить дефектные
детали, проверить и продуть жиклеры карбюратора, проверить
и отремонтировать топливный насос.
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом
ходу. Причинами неисправности могут быть:
неудовлетворительная работа системы зажигания. Методика
проверки и устранения неисправностей описана в разд.
«Система зажигания»:
неисправен карбюратор (засорены жиклеры или клапаны
карбюратора, наличие воды в карбюраторе, повышен уровень
топлива в поплавковой камере, нарушена регулировка системы
холостого хода, подсасывается воздух через прокладки карбю-
эатора, впускного коллектора и оси заслонок, нарушена
герметичность диафрагмы пускового устройства). Разобрать
карбюратор, очистить жиклеры и каналы, продуть и промыть все
детали, проверить поплавок и игольчатый клапан, подтянуть все
неплотности в соединениях, заменив поврежденные прокладки,
101

выполнить необходимые регулировки карбюратора (см. разд.
«Техническое обслуживание системы питания»);
дроссельные заслонки карбюратора не возвращаются в
исходное положение, когда педаль управления находится в
исходном положении. Проверить систему тяг и рычагов привода
дроссельных заслонок. Проверить, свободно ли вращаются оси
дроссельных заслонок, при необходимости устранить заедание
(разборка и регулировка карбюратора и приводов — см. разд.
«Техническое обслуживание системы питания»).
Двигатель неравномерно и неустойчиво работает на большой
частоте вращения коленчатого вала. Причинами неисправности
могут быть:
засорение главного жиклера карбюратора или эмульсионных
трубок. Очистить и продуть жиклер и трубки;
засорение бензопроводов или наличие воды в
бензопроводах и карбюраторе. Разобрать карбюратор, очистить и промыть,
продуть бензопроводы;
неудовлетворительная работа системы зажигания. Методика
проверки и устранения неисправностей описана в разд.
«Система зажигания».
Повышенный расход топлива. Причинами неисправности
могут быть:
пусковое устройство карбюратора остается частично
включенным. Проверить привод воздушной заслонки, при
необходимости отрегулировать;
нарушена герметичность игольчатого клапана. Проверить
запорное устройство, при необходимости заменить изношенные
детали;
поврежден поплавок (деформирован). Заменить поплавок;
нарушена калибровка жиклеров. Проверить все жиклеры
карбюратора, восстановить калибровку жиклеров согласно табл. 7;
нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощност-
ных режимов. Заменить диафрагму;
ослаблена пружина экономайзера мощностных режимов
карбюратора. Заменить пружину;
электромагнитный клапан карбюратора не перекрывает
подачу топлива на принудительном холостом ходу, не
срабатывает концевой выключатель в карбюраторе, обрыв в проводе,
соединяющем блок управления с концевым выключателем
карбюратора, неисправен блок управления. Зачистить контактные
поверхности выключателя, заменить поврежденный провод и блок
управления;
засорены воздушные жиклеры карбюратора. Разобрать
карбюратор, очистить и продуть воздушные жиклеры
Перебои в работе двигателя на всех режимах. Эта
неисправность целиком и полностью зависит от разных неполадок в
приборах системы зажигания. Методика проверки и устранения
неисправностей описана в разд. «Система зажигания».
102

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском,
снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной
нажимной пружиной. Привод управления сцеплением от педали
к вилке механический с помощью троса.
Характеристики сцепления
Диаметры фрикционных' накладок ведомого диска, мм:
наружный
внутренний
Толщина фрикционных накладок, мм
Минимальный отвод нажимного диска, при котором ведомый
диск свободно вращается, мм
Ход упорного торца нажимной пружины, соответствующий
минимальному отводу (1,4 мм) нажимного диска, мм .
Зазор между выжимным подшипником и нажимной пружиной,
мм
Наружный ход рычага выключения сцепления при зазоре
1,5 мм между нажимным подшипником и пружиной, мм .
Сцепление (рис. 50) состоит из двух основных частей:
нажимного диска 5 с нажимной пружиной в сборе и ведомого
диска 4.
Механизм сцепления смонтирован в литом из магниевого
сплава картере 2.
Картер сцепления имеет оребрение и замкнутую форму, что
существенно повышает жесткость конструкции. Относительно
блока цилиндров двигателя картер центрируется двумя
установочными втулками диаметром 16 мм, запрессованными в блок
цилиндров.
Между картером сцепления и блоком цилиндров
устанавливается защитный кожух /.
Картер сцепления с защитным кожухом к блоку цилиндров
крепится тремя болтами и одной шпилькой, момент затяжки
болтов и гайки 50...62 Н- м (5,0...6,2 кгс- м).
Картер сцепления является одновременно и частью картера
коробки передач с главной передачей и дифференциалом. В
картере на полиамидных втулках 19 и 22 устанавливается ось 20
с вилкой выключения сцепления. На оси 20 болтом
закрепляется рычаг выключения сцепления. Болт затягивается моментом
85...95 Н- м (8,5...9,5 кгс- м) и стопорится кернением или гер-
метиком УГ-6 по ТУ-6-01-2-624-82. На вилке с помощью двух
пружинных звеньев 6 закреплен подшипник 7 выключения
сцепления, скользящий по направляющей втулке 9.
Полость картера сцепления уплотнена манжетой 12 ведущего
вала коробки. В левой верхней части картера сцепления выпол-
180
125
3,5 ±0,1
1,4
1,7
1,5
3
103

нен прилив с карманом для установки и крепления стартера,
который закреплен двумя шпильками и центрируется
проточкой, выполненной в картере. В левой верхней части выполнено
отверстие диаметром 15 мм для диагностического датчика ВМТ.
Картеры сцепления и коробки сцентрированы двумя
штифтами диаметром 12 мм, при сборке прокладка между картерами
не ставится, а места разъемов смазываются уплотнительной
пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки для
соединения картеров сцепления и коробки с помощью гаек,
предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами.
Момент затяжки гаек 18...25 Н- м (1,8...2,5 кгс- м).
Нажимной диск с нажимной пружиной (рис. 51) размещен
в стальном штампованном кожухе /, который крепится к
маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания
стопорными шайбами и затягиваемыми моментом 23...36 Н- м (2,3...
3,6 кгс- м). Относительно маховика кожух сцепления
центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через
120°. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 стальными
пластинами 6, работающими на растяжение и изгиб.
Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск
может перемешаться в осевом направлении, т. е. к маховику (при
КМ

Рис. 50. Сцепление:
/ — защитный кожух; 2 — картер; 3 — болт;
4 — ведомый диск; .5 — нажимной диск; в —
соединительное звено; 7 — подшипник
выключения сцепления; Я — картер коробки
передач; 9 — направляющая втулка с фланцем;
10—роликовый подшипник ведущего вала
коробки передач; // — ведущий вал коробки
передач; 12 — манжета ведущего вала: 13 —
шпилька; 14 — манжета дифференциала; 15—
маховик; 16 — болт крепления маховика:
17 — коленчатый вал; 18 — манжета
коленчатого вала; 19, 22 — втулки вилки
выключения сцепления; 20 — вилка выключения
сцепления; 21 — винт
включении сцепления) или
от маховика (при
выключении сцепления).
Два стальных опорных
кольца 3 круглого сечения
служат опорами для диаф-
рагменной пружины 4.
Таким образом пружина имеет
возможность прогибаться
относительно колец, которые
неподвижно закреплены на
кожухе 12 загнутыми
лепестками. Пружине 4 придана
форма усеченного конуса.
Она отштампована из
листовой пружинной стали
толщиной 2,34 мм и, будучи
собранной с кожухом сцепления, прижимает ведомый диск к
маховику. Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат
не только упругими элементами, но одновременно являются
выжимными рычагами.
Благодаря своей форме и установке между опорными
кольцами 3 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего
воздействия нагружает нажимной диск 2, прижимая ведомый
усилием 2850 Н (285 кгс) к маховику.
Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной
балансируется, допустимый дисбаланс не более 0,2 Н- см (20 г- см).
Дисбаланс регулируется установкой грузиков 8 в отверстия
на кожухе сцепления. При необходимости, для облегчения, в
грузиках сверлятся отверстия диаметром не более 3 мм.
Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, опорными
кольцами, соединительными пластинами является неразборным
узлам.
Подшипник выключения сцепления шариковый, специальный,
самоцентрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе.
105

Рис. 51. Нажимной диск сцепления:
/ — кожух сцеплении; 2 — нажимной диск; 3 — кольца нажимной пружины; 4 нажимная пружина;
5 — заклепка; 6 — пластина соединительная; 7 — контрольные отверстия; 8 — грузик
балансировочный; В = 8,2 ± 0.025 мм — толщина кольца, применяемого для контроля механизма сцепления;
Л = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; Б = 6 мм — максимально
допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок; Р — направление
приложения усилия 1020 Н (102 кгс) при ходе выключения 7 мм на 0 34 мм
Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем
является неразборным узлом. При сборке в подшипник
закладывается 2,5...3 г смазки ВНИИНП—207 19774—74.
Ведомый диск (рис. 52), передающий крутящий момент от
двигателя на ведущий вал коробки передач, для повышения
плавности включения выполнен упругим.
Ведомый диск балансируется, допустимый дисбаланс
1,5 Н- м (0,15 кгс- м). Дисбаланс регулируется установкой
грузиков //. При монтаже диск выступающей частью ступицы
Г устанавливается к маховику. В осевом направлении при
выключении сцепления ступица перемещается по шлицам ведущего
вала коробки передач.
Рис. 52. Ведомый диск сцепления:
/ — ведомый диск сцепления;' 2— фрикционная накладка сцепления; 3— заклепка; 4 — пружинная
пластина фрикционной накладки; 5 — пластина демпфера; 6—фрикционное стальное кольцо
демпфера; 7 - кольцо демпфера на асбестовой основе; 8 — ступица ведомого диска; 9—пружинная шайба
демпфера; 10 упорное кольцо; //—балансировочные грузики; 12 — упорный палец; 13 — пружина
демпфера; /"—выступающая часть ступицы; В = 7,4...7,9 мм — проверяется под нагрузкой 2850 H
(285 кгс); А — направление вращения
км;

А-А
Б-Б
LQ7

Для устранения передачи крутильных колебаний коленчатого
вала на коробку передач и для уменьшения пиковых
напряжений в элементах силовой передачи, возникающих при резком
изменении скоростного режима, ведомый диск соединен со
ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел
состоит из упругой муфты с шестью пружинами 13 и
фрикционного элемента. Пружины демпфера способствуют более мягкому
включению сцепления, а также понижают частоту собственных
колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления
резонансных колебаний.
Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию.
Во фланце ступицы выполнены шесть окон, которые
противоположно попарно имеют различную длину. Ведомый диск /,
пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть прямоугольных окон,
в которые входят пружины 13, упруго связывая между собой
эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого эле-'
мента.
Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и
состоит из двух фрикционных колец (стального 6 и на
асбестовой основе 7), зажатых между ведомым диском /, ступицей 8,
пластиной 5, упорным кольцом 10, пружинной шайбой 9.
Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия
пластины 5. Гистерезис демпфера 3...14 Н- м (0,3...1,4 кгс- м).
Поглощаемая энергия крутильных колебаний превращается в
тепловую, рассеиваемую в окружающее пространство.
К ведомому диску / прикреплены стальными заклепками
девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На
пластинах с двух сторон при помощи заклепок 3 закреплены
фрикционные накладки 2. Каждая фрикционная накладка
приклепана к пластинам 4 независимо. Заклепки вставляются со
стороны накладок и расклепываются на пружинных пластинах.
Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности
накладок на 1,35...2,1 мм. В противоположной фрикционной
накладке стороне напротив каждой заклепки имеются отверстия.
При таком способе крепления фрикционные накладки могут
несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин 4.
При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При
выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной
пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность
включения сцепления.
Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и
фрикционным элементом демпфера является неразборным
узлом.
Привод выключения сцепления механический, тросовый
(рис. 53), состоит из педали и троса в направляющей
оболочке. Для уменьшения шумов и вибраций от силового агрегата
на кузов в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее
устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассо-
[08

Рис. 53. Привод выключения
сцепления:
/ — контргайка; 2 — гайка
регулировочная; 3 — пружина; 4 — рычаг
оси; 5 — упор на картере; 6 —
демпфер; 7 — уплотнитель; 8 — трос в
сборе; 9 упор на кузове; 10 —
защелка; // — ось педалей; 12— упор
педали; 13— буфер; 14 — педаль
сцепления; В—свободный ход педали;
А — полный ход педали
вом корпусе и установленное в месте упора оболочки сцепления
на корпусе коробки передач.
Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с
педалью тормоза в специальном кронштейне и установлена на
двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали
применяются пружинные защелки, а для ограничения хода
педали в верхнем положении ■*— буфер.
Конец троса сцепления соединяется с педалью пальцем и
крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом
вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник.
Для защиты от попадания грязи и пыли внутрь на
наконечник оболочки надеваются резиновые чехлы.
Работа сцепления. При отпущенной педали сцепления
вилка сцепления под действием пружины занимает положение О
(рис. 54) В этом положении между лепестками диафрагменной
пружины и внутренней обоймой подшипника выключения
сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий
свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления,
равный 3 мм, а ведомый диск 4 (см. рис. 50) действием
диафрагменной нажимной пружины зажат между маховиком 15 и
нажимным диском 5 и вращается вместе с ними.
При нажатии педали сцепления усилие с помощью троса
сообщается рычагу выключения сцепления 3 (см. рис. 54). Это
усилие переместит его в направлении положения I.
Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 подаст подшипник выключения
сцепления, скользящий по направляющей втулке, жестко
закрепки)

Рис. 54. Установка сцепления:
/ — стопорный болт; 2 — возвратная пружина вилки выключения сцепления; 3
чения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; А —ход выключения; Б-
бодный ход выжимного подшипника
- рычаг вилки выклю-
ход износа; С—сво-
ПО

ленной на картере сцепления, к нажимному диску. После того
как внутренняя обойма подшипника 7 (см. рис. 50) упрется
в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с
передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой
вращения, как и коленчатый вал двигателя.
При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина
начнет прогибаться и ее наружная часть, прижимающая нажимной
диск к маховику, переместится в сторону коробки передач,
снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу
вращения от двигателя в коробку передач.
Прогибаясь, диафрагменная пружина опирается на круглое
в сечении опорное кольцо 3 (см. рис. 51).
Когда усилие с педали сцепления снято, вилка выключения
отходит в положение 0 (см. рис. 54). Нажимной диск под
действием диафрагменной пружины приближается к фрикционным
накладкам ведомого диска и после соприкосновения с ними
постепенно выпрямляет пружинные пластины диска, плавно
включая сцепление.
Детали механизма сцепления и его привода показаны на
рис. 55.
Техническое обслуживание сцепления
После первых 500 км пробега, а затем через каждые 15 000 км
пробега проверить и при необходимости произвести
регулировку привода выключения сцепления. Полный ход педали
сцепления А= 120 мм (см. рис. 53) и в процессе эксплуатации не
регулируется. Свободный ход педали, необходимый для
нормальной работы сцепления и привода В =20...30 мм по центру
площадки педали, при этом свободный ход конца рычага 4 вилки
выключения сцепления должен соответствовать 4...6 мм. Для
регулировки свободного хода педали:
удерживая наконечник троса ключом за лыску а, отпустить
контргайку / и, заворачивая или отворачивая регулировочную
гайку 2, отрегулировать свободный ход педали;
после регулировки затянуть контргайку /. Проверить
четкость и плавность работы сцепления при трогании автомобиля
с места и при переключении передач. Проверить полный ход
педали А= 120 мм, что соответствует ходу рычага 4 18...20 мм.
Основные неисправности сцепления
и способы их устранения
При нормальной работе сцепление не должно «вести» при
его выключении и пробуксовывать при включении.
Повышенный шум при включении сцепления. Причинами
неисправности могут быть:
Ml

перекос между ведомым диском и маховиком, который
вызывается смещением ступицы диска относительно фрикционных
колец. Шум особенно заметен при малой частоте вращения.
Устранить перекос ступицы ведомого диска, проворачивая диск,
насаженный на шлицевой вал — оправку (имеется на СТО,
№ М9840-739). Проверить индикатором торцевое биение,
которое не должно превышать 1,30 мм;
поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого
диска. Заменить ведомый диск;
недостаточный свободный ход педали сцепления.
Отрегулировать его;
поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной
пружины вилки выключения сцепления. Заменить пружину или
закрепить ее;
недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы
ведомого диска с ведомым валом коробки передач,
вызывающий стук. Заменить детали с изношенными или смятыми
шлицами.
Повышенный шум при выключении сцепления. Причинами
неисправности могут быть:
износ, повреждение или недостаточная смазка подшипника
выключения сцепления. Заменить подшипник в сборе;
поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной
пружины вилки выключения сцепления. Заменить пружину или
закрепить ее;
недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы
ведомого диска и ведущего вала коробки передач,
вызывающий стук. Заменить детали с изношенными или смятыми
шлицами.
Сцепление «буксует» (неполное включение сцепления). При
этом наблюдается недостаточное ускорение автомобиля при
резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой,
ощущается замедление при движении автомобиля на подъем,
возрастает расход топлива, двигатель перегревается, ощущается
специфический запах от пригорания накладок ведомого диска.
Причинами неисправности могут быть:
отсутствие свободного хода педали сцепления.
Отрегулировать свободный ход;
неполное возвращение педали сцепления в исходное
положение при потере упругости оттяжной пружины. Заменить
пружину;
Рис. 55. Детали механизма сцепления и его привода:
/ — накладка фрикционная; 2 — втулка вилки; 3 — фланец; 4 — подшипник в сборе; 5 — штифт;
6 — нажимной диск; 7 — ведомый диск; 8 — педаль сцепления; 9 — накладка; 10 — ось педалей;
//—защелка; 12 — втулка педали; 13 — трос в сборе; /-/ — контргайка; /5 — регулировочная гайка;
16 — оттяжная пружина рычага; /7—вилка; 1Я —стопор; 19 .— рычаг
113

повреждение или заедание механизма выключения.
Осмотреть и устранить обнаруженные неисправности, при
необходимости места заедания смазать;
износ или пригорание фрикционных накладок ведомого
диска. Заменить накладки.
Сцепление «ведет» (неполное выключение). При этом
затрудняется включение переднего хода, а задняя передача
включается с шумом. Причинами неисправности могут быть:
отсутствует свободный ход педали сцепления.
Отрегулировать свободный ход;
коробление ведомого диска. Если возможно, выправить диск.
Торцевое биение допускается 1,30 мм (проверка биения
описана выше). При большей деформации диск отрихтовать или
заменить;
неровности на поверхности фрикционных накладок ведомого
диска. Протереть накладки металлической щеткой или, если
требуется, заменить;
неправильная установка, ослабление заклепок или поломка
фрикционных накладок ведомого диска. Заменить накладки,
проследить за качеством клепки;
заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала
коробки передач. Очистить шлицы. Если причина заедания —
смятие или износ шлицов, то заменить ведомый диск, а при
необходимости — ведущий вал;
повреждение или деформация нажимного диска. Заменить
кожух сцепления с нажимным диском в сборе;
нарушение клепки соединительных пластин нажимного
диска с кожухом сцепления. Заменить кожух сцепления с
нажимным диском в сборе;
заедание троса выключения сцепления вследствие обрыва
нитей. Заменить поврежденный трос.
Рывки при работе сцепления. Причинами неисправности
могут быть:
замасливание маховика, нажимного диска и накладок
ведомого диска. Устранить причину утечки смазки, тщательно
промыть маховик и нажимной диск, заменить накладки ведомого
диска, если окажется недостаточной очистка металлической
щеткой и промывка уайт-спиритом;
ослабление накладок ведомого диска вследствие
неплотности клепки. Если накладки не изношены, заменить
неисправные заклепки. При износе заменить накладки;
тугое скольжение ступицы ведомого диска на шлицах
первичного вала коробки передач. Удалить со шлицов неровности
и, если неисправность не устраняется, заменить поврежденную
деталь;
глубокие трещины или поломка нажимного диска. Заменить
кожух с нажимным диском сцепления в сборе;
114

нарушение параллельности поверхности трения ведомого
диска. По возможности восстановить параллельность или заменить
деформированные детали;
заедание в механизме привода выключения сцепления.
Заменить накладки и проверить, нет ли повреждения ведомого
диска, нажимного диска и маховика;
заедание троса вследствие обрыва нитей. Заменить
поврежденный трос.
Снятие и установка сцепления. Для снятия сцепления
надо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку
передач от двигателя, отвернуть болты крепления сцепления
и снять кожух сцепления в сборе с нажимным диском. При
этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец
нажимной пружины. После снятия тщательно очистить от пыли
и протереть.
Установка сцепления производится в обратной
последовательности. При этом шлицы на ведущем валу коробки передач
смазать тонким слоем (1...2 г) смазки Литол-24. Расположить
ведомый диск выступающей частью Г (см. рис. 52) в сторону
маховика. Отцентрировать ведомый диск специальной оправкой,
имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач
й'установить нажимной диск. Закрепить нажимной диск
болтами с усилием затяжки 23...36 Н- м (2,3...3,6 кгс- м) и вынуть
оправку.
Разборка и сборка механизма выключения сцепления. Для
разборки:
снять возвратную пружину 2 (см. рис. 54);
отвернуть болт / и снять рычаг вилки выключения
сцепления;
снять соединительные звенья 6 (см. рис. 50) и выжимной
подшипник 7 с направляющей втулки;
ввести отвертку под буртик верхней втулки 19, вынуть ее из
картера 2 сцепления и снять вилку 20 выключения сцепления
с осью; при этом вывести конец оси с нижней втулки 22, повер-
1уть и вынуть ее;
вынуть нижнюю втулку 22 из картера сцепления;
отвернуть три винта 21 и снять направляющую втулку;
после разборки очистить детали от пыли и протереть.
Сборку механизма производить в обратной
последовательности. При этом винты 21 затянуть моментом 14... 18 Н- м
(1,4... 1,8 кгс- м) и после застопорить кернением, а болт /
(см. рис. 54) вилки затянуть моментом 85... 95 Н- м (8,5...
9,5 кгс- м)
Вместо кернения стопорение винтов и болта можно
выполнить, смазав герметиком У.Г-6 перед заворачиванием их
резьбовую часть.
115

Рис. 57. Промежуточная шестерня
заднего хода коробки передач:
/—картер коробки; 2 — картер сцепления; 3 —
ведущий вал; 4 — ось промежуточной шестерни
заднего хода; 5 — штифт; 6 — промежуточная
шестерня заднего хода; 7 — ведомая шестерня
заднего хода; 8 — ведущая шестерня главной
цы ведущих шестерен первой,
второй, третьей, четвертой
передач и передачи заднего хода.
Он вращается на двух
подшипниках: передний роликовый
запрессован в расточку картера
сцепления, задний 5
шариковый расположен в расточке
картера коробки передач;
внутренняя оооима шарикового подшипника состоит из двух
половинок. Крышка подшипников 4. закрепленная винтами
моментом 14...18 Н- м (1,4...1,8 кгс- м), упирается в наружную
обойму шариковое подшипника и препятствует осевому
перемещению вала. Виьты от отворачивания стопорятся кернением
или герметиком УГ-6 по ТУ-6-01 -2-624-82.
На заднем конце вала на шпонке установлена ведущая 3
шестерня пятой передачи. Подшипник и шестерня пятой
передачи стянуты гайкой 2 усилием 160...220 Н- м (16...22 кгс- м).
Гайка стопорится вдавливанием буртика в паз вала 15.
На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для
ступицы ведомого диска сцепления. Между шестернями третьей и
четвертой передач — прямозубый венец, с которым находится
в постоянном зацеплении промежуточная 6 (см. рис. 57)
шестерня заднего хода.
Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента
ведущим валом, воспринимается шариковым подшипником 5
(см. рис. 56).
Уплотнение ведущего вала осуществляется манжетой 14,
запрессованной в отверстие картера 16 сцепления.
Ведущий вал коробки передач и ведомые шестерни,
установленные на вал-шестерню главной передачи, и детали пятой
передачи и заднего хода показаны на рис. 58 в порядке их
сборки.
Ось 4 (см. рис. 57) промежуточной шестерни заднего хода
пустотелая, установлена в гнезда картеров сцепления 2 и
коробки передач / и удерживается от проворачивания штифтом 5,
запрессованным в ось и входящим в паз картера сцепления.
118

На оси на бронзовой втулке свободно вращается
промежуточная шестерня 6 заднего хода, которая вилкой вводится в
зацепление с ведомой шестерней заднего хода.
Ведомая шестерня // (см. рис. 56) заднего хода
одновременно является и муфтой включения третьей и четвертой передач.
Ведомый вал выполнен за одно целое с ведущей шестерней
19 главной передачи, изготовлен из стали с термически
обработанными рабочими поверхностями и вращается на двух
подшипниках, один из которых роликовый 18 без внутренней обоймы
запрессован в картер сцепления, а другой — шариковый
запрессован в картер коробки передач. Внутренней обоймой
роликового подшипника является шейка ведущей шестерни главной
передачи.
Осевое перемещение ведомого вала ограничивается так же,
рак и ведущего вала.
На хвостовике ведущей шестерни 13 (рис. 59) главной
передачи установлены: на двухрядном игольчатом 23 подшипнике
ведомая шестерня первой передачи /; ведомые шестерни вто-
)ой 6, третьей 8 и пятой передач вращаются каждая на двух
дольчатых подшипниках 5, между которыми установлено
полиамидное проставочное кольцо 18; шестерня четвертой
передали 12 вращается на шейке ведомого вала-шестерни 13.
Игольчатые подшипники пятой передачи вращаются на распорной
втулке, установленной на хвостовике вала.
Осевой разбег шестерен: первой передачи 0,25...0,76 мм,
второй и третьей передач 0,17...1,18 мм, четвертой передачи 0,25...
0,77 мм и шестерни пятой передачи на распорной втулке 0,269...
0,431 мм.
Для предотвращения выпадания сухарей муфты включения
пятой передачи 40 (см. рис. 56) и их распорной пружины на
вал установлены упорные шайбы сухарей 41, 42 и шайба 43.
Подшипник, упорные шайбы 35 и 36, распорная втулка 38,
ступица муфты 39 и упорные шайбы 41, 42 и 43 на валу
стянуты гайкой 44 с усилием 160...220 Н- м (16...22 кгс- м). Гайка
стопорится вдавливанием буртика гайки в паз вала.
Между торцами ступицы 14 (см. рис. 59). и торцом ведомой
шестерни 8 третьей передачи, а также между торцами ведомых
шестерен второй 6 и третьей 8 передач установлены бронзовые
упорные шайбы 16 и 7.
Ступица 19 муфты 4 включения первой и второй передач
и ступица 14 ведомой шестерни 10 заднего хода на ведомом
валу 13 установлены на шлицах и от перемещения стопорятся
стопорными кольцами 15 и 21.
Для исключения повреждений пластмассовых сепараторов
игольчатых подшипников от кромок пазов стопорных колец
между ними установлены стальные кольца 17 и 22.
Для смазки подшипников ведомых шестерен хвостовик
ведущей шестерни главной передачи 19 (см. рис. 56) и распорная
119

втулка 38 шестерни пятой передачи имеют сверления для
подвода масла. Масло в пустотелый хвостовик поступает из
полости между картером 16 сцепления и маслоотражательной
шайбой 17. В эту полость масло попадает разбрызгиванием от
главной пары через отверстие, просверленное в бонке под
роликовый подшипник.
Передачи включаются при помощи муфт, скользящих на
ступицах синхронизаторов.
Ведомые шестерни заднего хода, первой, второй, третьей,
четвертой передач показаны на рис. 60 в порядке их
расположения в коробке.
Синхронизаторы (рис. 61) предназначены для безударного
переключения передач. В коробке передач предусмотрено два
невзаимозаменяемых синхронизатора: для первой — второй
диаметром 59 мм, третьей — четвертой и пятой передач диаметром
52 мм по калибровой линии.
Синхронизаторы имеют одинаковое устройство, но разные
размеры. В синхронизаторе третьей и четвертой передач
муфтой включения служит ведомая шестерня заднего хода.
На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по
которым перемещается муфта синхронизатора, и на равных
расстояниях один от другого три продольных паза, в которых
помещены три штампованных сухаря 3 с выступами А посередине.
Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными
кольцами 2, причем выступы А сухарей входят в три срезанных шлица
Щ муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные
блокирующие кольца /. На торце наружного диаметра этих колец
выштамповано по три паза Б, в которые входят концы сухарей.
Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую
поверхность, которая соответствует конической поверхности венцов
синхронизатора шестерен. На конической поверхности колец
нарезана мелкая резьба и десять поперечных канавок. Они
разрывают масляную пленку между блокирующим кольцом и
конической поверхностью шестерни включаемой передачи при их
соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической
поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на
кольцах имеются короткие зубцы, такие же как и на соседних с
Рис. 58. Ведущий вал коробки передач в сборе, ведущая шестерня главной
передачи в сборе и детали пятой передачи и заднего хода:
/—пружина синхронизатора; 2— ступица питой передачи; 3 — сухарь; 4—муфта включения
питой передачи; 6 — ведомая шестерня пятой передачи; 7 — ведущая шестерня пятой передачи; 8 —
Упорная шайба; 9 — шпонка; 10— крышка; // — задний подшипник ведущего вала коробки
передач; 12— ведущий вал коробки передач в сборе; 13 — передний подшипник ведущего вала коробки
передач; 14 — уплотнительная манжета; 15 — ведущая шестерня главной передачи в сборе с
шестернями коробки передач; 16 — ось заднего хода; 17—штифт; 18 — шестерня заднего хода; 19 —
Втулка; 20 — подшипник пятой передачи; 21 — распорная втулка; 22 — проставочное кольцо; 23 —
винт крепления крышки; 24 — кольцо синхронизатора пятой передачи; 25 — дистанционная шайба;
26— упорная шайба; 27— гайка шестерни главной передачи; А —детали пятой передачи
[2]

Рис. 59. Ведущая шестерня главной передачи:
/, 6, в. 12 — ведомые шестерни первой, второй, третьей и четвертой передач; 2, 9 -блокирующие
кольца синхронизаторов первой — второй и третьей — четвертой передач; 3 — сухарь синхронизатора.
4—муфта включения синхронизатора первой и второй передач; 5 — подшипники ведомых
шестерен второй и третьей передач; 7, 16 — упорные шайбы; 10 — ведомая шестерня заднего хода;
//, 20— пружины синхронизатора третьей — четвертой и первой — второй передач; 13 — ведущая
шестерня главной передачи; 14, 19 — ступицы муфты переключения третьей — четвертой и первой —
второй передач; 15, 21 — стопорные кольца; 17, 22 -кольца; 18 — проставочнос кольцо; 23 —
подшипник ведомой шестерни первой передачи: 24 — шайба упорная
ними венцах синхронизатора шестерен. Эти зубцы соответствуют
впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате
чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить
в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец
и с зубчатыми венцами шестерен.
Муфты и ступицы подбираются с радиальным зазором 0,01...
0,08 мм, чем обеспечивается плавное и легкое скольжение
муфты на ступице.
В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты
синхронизатора входит вилка включения передач.
На рис. 61, вид Г показаны детали синхронизатора в
нейтральном положении, при котором между блокирующим
кольцом и венцом синхронизатора имеется достаточный слой масла
и кольцо может свободно проворачиваться на конической
поверхности.
Рис. 60. Детали коробки передач (первой ... четвертой передач и заднего хода):
/ — подшипник первой передачи; 2- кольцо синхронизаторов первой и второй передач; 3—про
станочное кольцо; 4 — подшипник второй и третьей передач; 5—ведомая шестерня четвертой
передачи; 6 — кольцо синхронизатора четвертой передачи; 7—ведомая шестерня заднего хода в сборе;
8—упорная шайба; 9—стопорное кольцо; 10—кольцо синхронизатора третьей передачи; //
ведомая шестерня третьей передачи; 12 — упорная шайба; 13 — ведомая шестерня второй передачи;
/•/--муфта синхронизаторов первой и второй передач в сборе; 15 — кольцо стопорное; 16 — кольцо;
17 — шестерня ведомая; 18 — упорная шайба; 19 -шестерня заднего хода; 20 — пружина
синхронизатора; 21 — ступица шестерни заднего хода; 22 — сухарь; 23 — муфта синхронизаторов первой и
второй передач; 24 — пружина синхронизаторов первой и второй передач; 25 — ступица муфты пер
вой и второй передач
122

Рис. 61. Синхронизатор и схема его работы:
/ — блокирующее кольцо синхронизатора; 2—пружина синхронизатора; 3 — сухарь синхронизатора;
4 — ступица синхронизатора; 5 ~ муфта синхронизатора; 6 — зубчатый венец шестерни; А —
выступы па сухаре; Б ~ срезанные шлицы муфты синхронизатора; Я — пазы под сухари синхронизатора
на блокирующем кольце синхронизатора
На рис. 61, вид Д изображены детали синхронизатора в
положении, соответствующем началу включения передачи. Вид Е —
положение, в котором передача включена.
Механизм переключения передач. Пятиступенчатая коробка
передач выполнена трехходовой, ее шесть передач (включая
задний ход) включаются с помощью трех передвижных штоков
с вилками, ползуна, поводка и вала переключения.
Механизм собран в отдельном корпусе 4 (рис. 62),
который крепится к внутренней полости картера сцепления
четырьмя болтами 13, усилие затяжки болтов 18...25 Н- м (1,8...
2,5 кгс> м).
Вал 2 переключения передач установлен в картере
сцепления 24. В переднюю опору вала запрессована чугунная втулка
23. Для предохранения от попадания пыли внутрь коробки
передач и утечки масла из нее во втулку установлена манжета 22
и надет резиновый чехол 21. На вал переключения передач
установлен поводок 26, закрепленный болтом 25. Болт затягивается
усилием 50...56 Н- м (5...5,6 кгс- м) и стопорится кернением
или герметиком УГ-6 по ТУ-6-01-2-624-82. Для этого перед
заворачиванием смазывается его резьбовая часть.
Поводок взаимодействует с шаровой головкой ползуна 9,
который установлен на оси 10. Плоская головка ползуна 9
заходит в пазы штоков переключения первой — второй передач 5,
114

пятой передачи и заднего хода 8, а также в паз вилки 37
переключения третьей — четвертой передач.
Штоки переключения передач параллельны друг другу,
расположены в одном ряду и перемещаются одним концом в
отверстиях корпуса 4 механизма переключения и другим в гнездах
картера 24 сцепления.
Для четкой фиксации рабочих положений штоков на их
поверхности выполнены радиусные лунки, в которых входят
шариковые фиксаторы 33, расположенные во втулках 34 и
поджимаемые пружинами 35.
Втулки запрессованы в корпус механизма 4 переключения,
перед запрессовкой втулок в гнезда устанавливаются стальные
шайбы 36 для упора торцов пружин.
Поводок, закрепленный на валу переключения, при
проворачивании вала вокруг оси передвигает ползун вверх или вниз
и вводит его плоскую головку в пазы соответствующих штоков
или вилки, а при движении вала с поводком вдоль оси вперед
или назад включается необходимая передача.
Вилки первой — второй, третьей — четвертой передач на
штоках закреплены штифтами с натягом 0,!52...0,400 мм. Вилка
пятой передачи на штоке закреплена стопором 6 моментом
затяжки 36...50 Н- м (3,6...5 кгс- м). Кроме того, стопор от
отворачивания зафиксирован проволокой 28.
Вилка включения заднего хода 19 в корпусе механизма
переключения передач установлена на оси 15, которая закреплена
пружинными шплинтами 14. Вилка включения заднего хода 19
взаимодействует с шестерней 31 через полиамидный вкладыш 20.
Для фиксации вилки включения заднего хода в нейтральном
положении на оси 10 ползуна выполнено гнездо, в которое
устанавливается пружина 11 и фиксатор 12.
Для предотвращения включения одновременно двух передач
предусмотрено блокирующее устройство.
Детали механизма переключения передач и блокирующее
устройство показаны на рис. 63.
Блокирующее устройство состоит из двух замков (см. рис. 62)
38 и толкателя 39. При включении передачи (например,
заднего хода) шток 8, передвигаясь в осевом направлении,
выталкивает замок 38 из лунки на этом штоке в лунку штока 7
переключения третьей и четвертой передач, выталкивается и
толкатель 39. Толкатель, в свою очередь, выталкивает замок 38
в лунку штока 5 первой и второй передач, препятствуя тем
самым их передвижению, а следовательно, -и включению передач.
Аналогично происходит «замыкание» штоков замками и
толкателем при включении любой передачи.
Для освещения дороги сзади при движении задним ходом
Ьпредупреждении о намерении двигаться задним ходом
уставлены фонари заднего хода. Фонари включаются
выключаем 41. установленным на картере коробки и включаемым при
125

126

помощи штока 8 включения заднего хода и пятой передачи и
шарика 40 диаметром 8 мм.
Механизм управления переключением передач. Переключение
передач производится рычагом 4 на туннеле пола кузова
(рис. 64). Опорой рычага 4 является напрессованная на него
пластмассовая головка 23, которая устанавливается в шаровой
чашке опоры //и поджимается к сфере пружиной 7. Между
пружиной и шаровой частью опоры устанавливается упорная
чашка 9. На рычаге 4 пружина 7 упирается в шайбу 6 и
стопорится стопорной шайбой 5. Опора 11 устанавливается на
основании 21 привода, служащем для крепления деталей привода
переключения передач и самого привода на автомобиле.
Основание 21 привода снизу закрывается пластмассовой
крышкой 15, имеющей устройство, которое обеспечивает
фиксацию рычага при выборе и включении всех передач.
Пластмассовая опора // (шаровая чашка) и пластмассовая
крышка 15 четырьмя болтами крепятся к основанию 21.
Основание состоит из металлической пластины, к которой приварена
реактивная штанга. К задней части основания двумя болтами
крепится кронштейн / с двумя резиновыми муфтами 3, а в
передней части в гнездо реактивной штанги установлен сайлент-
блок.
Рычаг 4 ниже сферической головки имеет подвижный 13 и
неподвижный 14 упоры.
Подвижный упор 13 при включении пятой передачи или зад-
hero хода увеличивает сопротивление перемещению рычага 4
(за счет сжатия пружин 26) и одновременно ограничивает его
ход.
Неподвижный упор 14 является осью шарнира вала
управления 16 механизмом переключения передач, а также служит
пальцем для выбора положения при включении пятой передачи или
заднего хода.
Между опорой // и основанием 21 установлен кронштейн
упора 25, фиксируемый на крышке 15 двумя штифтами. На
боковой поверхности кронштейна упора 25 имеется фигурный Z-
Рис. 62. Механизм переключения передач:
Иё> пробка маслозалипного отверстия; 2— вал переключения передач; 3 — пробка маслослипного
Отверстия; -/—корпус механизма переключения передач; 5 — шток переключения первой и второй
Передач; 6 — стопорный болт вилки пятой передачи; 7 — шток вилки переключения треть-я и
четвертой передач; 8 — шток вилки переключения пятой передачи и заднего хода; 9— ползун
переключения передач; 10 — ось ползуна переключения передач; //. 12, 33 — фиксаторы; 13 — болт;
р—пружинный шплинт; 15— ось вилки включения заднего хода; 16— регулировочная гайка; 17 —
Регулировочный винт; 18 — шайба; 19 - -вилка включения заднего хода; 20 — вкладыш вилки
включения заднего хода; 21 — чехол вала переключения передач; 22 - манжета пала переключения; 23 —
втулка вала переключения; 24 — картер сцепления; 25 — стопор поводка; 26 — поводок вала
переключения, 27 — вилка переключения пятой передачи; 28 — шплиптовочная проволока; 29 — вилка
переключения первой и второй передач; 30—штифт; 31 — промежуточная шестерня заднего хода;
32 — регулировочная прокладка; 34 — втулка фиксатора; 35 — пружина; 36—шайба; 37 — вилка
переключения третьей и четвертой передач; 38 — замки штоков; 39—толкатель замков штоков;
f0— шарик; 41 — включатель света заднего хода; вид Д —- картер коробки передач и задняя крышка
условно сняты
127

Рис. 63. Детали механизма переключения передач:
/ — ось заднего хода; 2 — стопорный шплинт оси заднего хода; .4 вкладыш;
4 — вилка заднего хода; 5 — регулировочный винт; 6 — поволок; 7 — шток; ft —
шток третьей и четвертой передач; 9 — шток заднего хода; 10 — вилка третьей
и четвертой передач; // — штифт вилки; 12 пылезащитный чехол; 13
маслоотражатель; 14 — втулка; 15 — вал переключения передач; 16 стопор; 17 —
ползун; 18 — корпус механизма переключения передач; 19 шарик; 10
пружина шарика; 21 — замок; 22 — толкатель; 2'Л штифт осп; 24 ось ползуча.
25 — вилка первой и второй передач; 26 пилка пяти передачи

Рис. бЖ Механизм управления переключением передач:
/ — кронштейн крепления механизма; 2 — гайка крепления механизма; 3 — резиновая муфта; 4 — рычаг управления; 5 — запорная шайба; 6 — упорная шайба;
7 — пружина рычага; 8 - чехол; 9 — чашка; 10— уплотнитель; // — опора; 12 — гайка крепления крышки с опорой; 13 - подвижный упор; 14 — неподвижный
упор; 15—крышка; 16 — вал управления; 17 — чехол; 18—пружина; 19 — втулка пистона; 20 — пистон; 21 — основание с реактивной штангой; 22—верхняя
крышка; 23 — сферическая головка; 24 — опорная втулка; 25 — кронштейн упора; 26 — пружина подвижного упора; 27 — рукоятка; 28 — болт; 29—гайка
крепления реактивной штанги с втулкой шарнира; 30 — болт крепления хомута; 31 — хомут; 32—ползун коробки передач; Д — положение рычага управления,
соответствующее выбору заднего хода; Е — положение рычага при установке и креплении механизма на автомобиле

образный вырез, который служит для блокировки включения
заднего хода и пятой передачи. При переводе (установке)
рычага включения передач 4 на линию включения пятой передачи
и заднего хода пружина 26 подвижного упора 13 сжимается,
а неподвижный упор 14 входит в фигурный паз. Включение
заднего хода осуществляется только при полном утапливании
рычага включения передач вниз и движении вперед. Включение
остальных четырех передач — классическое.
Вал управления 16 на выходе из крышки 15 уплотнен
резиновым защитным чехлом 17, с другой стороны вал соединяется
с ползуном 32 коробки передач с помощью шарнира по типу
сайлент-блока, который втулкой надевается на гладкую
поверхность ползуна 32 и зажимается хомутом 31 при помощи
стяжного болта 30.
Механизм управления крепится тремя точками: в задней
части через кронштейн / двумя гайками к приваренным
шпилькам на туннеле пола; в передней части болтом и гайкой через
сайлент-блок на реактивной штанге к приливу на картере
сцепления.
Техническое обслуживание коробки передач
После первых 5000 км пробега, а в дальнейшем через
каждые 60 000 км или через четыре года эксплуатации заменить
масло в картере коробки передач и главной передаче. Масло
сливается через нижнее сливное отверстие, закрытое пробкой 3
(см. рис. 62), а заливается через верхнее отверстие, закрытое
пробкой /. Заменять масло на горячем двигателе. Перед
отворачиванием пробки очистить от грязи и пыли. В картер
заливается 2,2 л масла. Уровень масла должен проходить через
нижнюю кромку наливного отверстия /.
Через каждые 15 000 км пробега или ежегодно проверить
уровень масла в картере коробки передач и главной передаче,
при необходимости долить. Проверить герметичность
соединений и состояние защитного чехла и манжет. Проверить и
очистить сапун вентиляции картера. Засорение сапуна может
привести к повышению давления в картере и, как следствие, к течи
через уплотнения.
Проверить крепление механизма и привода управления
коробкой передач, состояние резиновых деталей: чехла, сайлент-
блоков и муфты.
Если в процессе эксплуатации наблюдается затруднение в
переключении передач, в первую очередь проверить
правильность регулировки привода управления коробкой передач.
Регулировку выполняют вдвоем, установив автомобиль на
смотровую яму или на подъемник. Регулировка выполняется в такой
последовательности:
1,40

установить рычаг переключения передач в нейтральное
положение, а второй человек должен (под автомобилем)
ослабить гайку болта 30 крепления хомута (см. рис. 64);
перевести рычаг 4 переключения передач вправо на линию
включения заднего хода и пятой передачи до упора, преодолев
усилие пружины 18 и толкнув его вперед до упора; придержать
его в этом положении;
затем снизу (под автомобилем) ключом, надетым на лыску
ползуна коробки передач 32, повернуть ползун по часовой
стрелке до отказа, установив его только на линию включения пятой
передачи и заднего хода. В таком положении затянуть гайку
болта 30 усилием 17,6...21,6 Н- м (1,8...2,2 кгс- м);
отпустить рычаг, проверить четкость, легкость и полноту
включения передач.
Основные неисправности коробки передач
и способы их устранения
Устранение неисправностей коробки передач возможно при
частичной или полной ее разборке. Разборка коробки,
устранение неисправностей и сборка требуют от исполнителя высокой
квалификации, а главное, наличия специальных приспособлений
и инструмента, опыта и навыков в таких работах. Поэтому лю-
|ая неисправность, связанная с внутренним шумом,
отсутствием синхронизации передач, самопроизвольным выключением
передач, включением одновременно двух передач и др. должна
устраняться на станциях технического обслуживания.
Шум в коробке передач при нейтральном положении рычага
переключения. Причинами неисправности могут быть:
износ подшипников ведущего вала. Заменить изношенные
подшипники;
износ шеек ведомого вала под игольчатые подшипники.
Заменить ведомый вал с ведомой шестерней главной передачи;
износ внутреннего диаметра ведомых шестерен
первой...пятой передач. Заменить изношенные шестерни;
износ или выкрашивание рабочей поверхности зубьев
шестерен. Заменить изношенные шестерни;
износ промежуточной втулки заднего хода. Заменить
втулку промежуточной шестерни заднего хода или шестерню в сборе.
Сильные стуки в коробке передач при работе автомобиля
под нагрузкой или более слабые без нагрузки. Причина
неисправности — поломка одного или нескольких зубьев шестерен
коробки передач или главной передачи. Устраняется заменой
поврежденных шестерен.
Ухудшение или полное отсутствие синхронизации,
вызывающее стуки при переключении передач. Причинами
неисправности могут быть:
131

износ резьбы на конической поверхности у блокирующего
кольца синхронизатора. Заменить изношенное блокирующее
кольцо;
износ конической поверхности на венце синхронизатора
шестерни. Заменить шестерню с изношенным венцом.
Самопроизвольное выключение первой... пятой передач.
Причинами неисправности могут быть:
износ торцов шлицов муфты синхронизатора или ведомой
шестерни заднего хода. Заменить муфту синхронизатора или
ведомую шестерню заднего хода;
износ торцов зубцов венца синхронизатора соответствующей
шестерни. Заменить шестерню;
увеличенный зазор в сопряжении муфты синхронизатора или
ведомой шестерни заднего хода на ступице. Заменить
изношенные сопряженные детали;
неполное включение передач (зацепление происходит не по
всей глубине зубцов венца синхронизатора шестерен).
Проверить размеры штока и вилки. Заменить в случае деформации
или износа;
увеличенный зазор в посадке шестерни на игольчатых
подшипниках. Заменить изношенные сопряженные детали;
недостаточное усилие пружин фиксатора включаемой
передачи. Заменить пружину фиксатора;
износ вилки включения первой... пятой передач. Заменить
изношенную вилку.
Самопроизвольное выключение передачи заднего хода.
Причинами неисправности могут быть:
износ торцов и поверхностей зубьев включаемых шестерен.
Заменить изношенные шестерни;
неполное включение передачи (зацепление происходит не по
всей ширине зуба шестерни). Проверить размеры штока, вилки
включения заднего хода; в случае деформации или износа
заменить изношенные детали;
недостаточное усилие пружины фиксатора включения
передачи. Заменить пружину фиксатора;
увеличенный зазор в сопряжении ступицы и ведомой
шестерни заднего хода. Заменить изношенные сопряженные
детали;
износ полиамидного вкладыша вилки включения заднего
хода. Заменить вкладыш;
ослабление посадки или износ втулки промежуточной
шестерни заднего хода. Заменить втулку промежуточной шестерни
или шестерню в сборе.
Затрудненное включение (или требуется большое усилие)
первой ... пятой передач. Причинами неисправности могут быть:
наклеп на внутренней поверхности шлицов муфты
синхронизатора или шлицов ведомой шестерни заднего хода. Зачистить
внутреннюю поверхность шлицов;
132

наклеп или забоины зубцов венцов синхронизатора
шестерен. Зачистить зубцы венцов синхронизатора шестерен или
заменить шестерни в сборе;
ослабление затяжки болта крепления поводка на валу
переключения. Подтянуть болт или заменить его (при повреждении
резьбы);
заедание вала переключения во втулках. Зачистить или
заменить поврежденную втулку.
Не включается одна из передач. Причинами неисправности
могут быть:
износ или поломка лапок вилки включения соответствующей
передачи. Заменить вилку;
прихват, заедание муфты или ведомой шестерни заднего хода
на ступице. Зачистить поверхность шлицов;
поломка венца синхронизатора шестерни соответствующей
передачи. Заменить шестерню.
Затруднено включение заднего хода. Причинами
неисправности могут быть:
прихват или заедание на оси втулки промежуточной
шестерни заднего хода. Зачистить втулку или заменить шестерню
в сборе;
износ полиамидного вкладыша вилки переключения передач
заднего хода. Заменить вкладыш.
Одновременно включаются две передачи. Причиной такой
неисправности является износ толкателя замков или замков
штока. Устраняется заменой изношенных деталей.
Снятие и установка коробки передач:
снять силовой агрегат с автомобиля (см. разд. «Подвеска
силового агрегата»); отвернуть две гайки и снять стартер;
отвернуть три болта и одну гайку и отсоединить от
двигателя картер сцепления в сборе с коробкой передач.
Установку коробки производить в обратной
последовательности. Перед установкой смазать шлицы ведущего вала
тонким слоем смазки (1...2 г) Литол-24. Момент затяжки
болтов и гайки крепления картера сцепления 50...62 Н- м (5...
6,2 кгс- м).
Разборка неробки передач должна выполняться в
специально оборудован» ой мастерской и достаточно квалифицированным
персоналом.
При разборке и последующей сборке коробки необходимо
Еметь: приспособление для крепления коробки, универсаль-
ый съемник, щипцы для снятия стопорных <олец, приспособ-
ение для снятия и установки ведущего и ведомого валов, при-
пособление для установки ведомого вала в вертикальном
оложении, ключи торцовые и динамометрические с набором
оловок 10, 12, 13, 17 и 30 мм, отвертку, выколотку из мягкого
еталла.
i за

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
Главная передача (рис. 65) состоит из двух цилиндрических
косозубых шестерен. Передаточное отношение 67/1 — 3,588.
Ведущая шестерня / главной передачи выполнена как одно
целое с ведомым валом коробки передач, который вращается
на двух опорах.
Ведомая шестерня 15 центрируется на цилиндрической
проточке коробки дифференциала 14 и крепится к ней
восемью болтами 2, предохраняемыми от самоотворачивания
пружинными шайбами 3. Момент затяжки болтов 60...70 Н- м
(6...7 кгс- м).
Бесшумная работа главной передачи обеспечивается
подбором попарно ведомой и ведущей шестерен на заводе на
специальном стенде. После подбора на шестернях наносятся их
порядковые номера. Заменять шестерни главной передачи только
комплектно.
Коробка дифференциала 14 отлита из чугуна.
Шестерня полуоси 11 н сателлит 12 сферической
поверхностью опираются на коробку дифференциала. Сателлиты в
коробке дифференциала установлены на оси 13, которая крепится
к коробке штифтом 4.
На внутреннем диаметре шестерен полуоси // выполнены
шлицы. Момент проворачивания шестерен дифференциала не
должен превышать 20 Н- м (2 кгс- м).
Коробка дифференциала с ведомой шестерней вращаются
на двух шариковых подшипниках 5, установленных в картерах
коробки 18 и сцепления 9.
Для предохранения от пыли и грязи установлены манжеты 7.
Для совмещения ведущей / и ведомой 15 шестерен главной
передачи и для устранения осевого перемещения
дифференциала в сборе между наружными обоймами подшипников 5
дифференциала картерами коробки 18 и сцепления 9 установлены
регулировочные прокладки 6 необходимой толщины,
обеспечивающие осевой натяг 0,10...0,15 мм.
Привод спидометра (рис. 66) установлен в гнезде картера
коробки передач и крепится к нему болтом.
Ведущая шестерня 3 установлена на проточке коробки
дифференциала 4 с двумя пазами, в которые входят выступы
шестерни. От осевого перемещения шестерня зафиксирована
подшипником дифференциала.
Ведомая шестерня выполнена на валике 5, который имеет
внутренний квадрат для троса привода спидометра.
Для предохранения утечки масла из коробки передач в
корпусе 2 привода внутри и снаружи выполнены канавки,
в которые установлены резиновые уплотнительные кольца
/ и 9.
134

Рис. 65. Главная передача с дифференциалом и привод спидометра:
— ведущая шестерня главной передачи; 2 — болт; 3 — пружинная шайба; 4 — штифт; 5 — шарико-
|й подшипник дифференциала; 6 — регулировочная прокладка; 7-манжета; Я — транспортная
ышка; 9 — картер сцепления; 10 — ведущая шестерня привода спидометра; // — шестерня полу-
и; 12 -сателлит дифференциала; 13 — ось сателлитов дифференциала; 14 - коробка дифферен-
ала; 15 — шестерня главной передачи; 16- сливная пробка; /7 — прокладка; 18 — картер коробки
передач
135

/ — уплотнительное кольцо; 2 — корпус привода спидометра; 3 — ведущая шестерня; 4 — коробка
дифференциала; 5 — ведомая вал-шестерня привода спидометра; 6 — шайба; 7 — болт крепления
привода; 8 — картер сцепления; 9 — внутреннее уплотнительное кольцо
ШАРНИРНЫЕ ВАЛЫ (ПОЛУОСИ) ПРИВОДА ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Привод передних ведущих колес осуществляется двумя
шарнирными валами, правым и левым. Конструктивно оба вала
одинаковые и отличаются только длиной (правый вал длиннее
левого). На стержне правого вала может быть установлен
гаситель крутильных колебаний.
Шарнирный вал (правый или левый) представляет собой
узел, который состоит из двух шарниров равных угловых
скоростей, наружного и внутреннего.
136

IS 17 IB 15 » 7 13 10 11 12
Рис. 67. Шарнирный вал (полуось):
/ — внутренний шарнир; //— наружный шарнир; / — корпус внутреннего шарнира; 2— грязе-
отражатель; 3 — стопорное плоское кольцо; 4 — запорная шайба игольчатого подшипника;
5 — трехшиповик; 6 — стопорное кольцо запорной шайбы; 7 — хомут; 8 — иголка подшипника;
9 — ролик; 10 — чехол; // — малый хомут; 12 — вал шарнира; 13 — внутренняя обойма;
14—шарик; 15—сепаратор; 16 — стопорное кольцо; 17 — грязеотражатель наружного
шарнира; 18 — корпус наружного шарнира
Наружный шарнир состоит из корпуса 18 (рис. 67),
сепаратора 15, внутренней обоймы 13 и шести шариков 14. В
корпусе шарнира и во внутренней обойме сделаны канавки для
размещения шариков. Канавки в продольной плоскости
выполнены по радиусу, что обеспечивает необходимый угол поворота
наружного шарнира. Внутренняя обойма насажена на шлицы
вала 12 и удерживается на нем стопорным кольцом 16. При
сборке шарнира все внутренние поверхности тщательно
смазываются специальной пластичной смазкой в количестве 80 г,
оставшаяся смазка закладывается внутрь шарнира. Для защиты от
загрязнения на шарнир надевается гофрированный резиновый
чехол. Герметичность чехла обеспечивается двумя стяжными
хомутами.
Внутренний шарнир состоит из корпуса /, трех роликов 9,
надетых на цапфы трехшиповика 5, запрессованного на шли-
цевую часть вала шарниров 12. Трехшиповик 5 на валу 12
удерживается от выпадания плоским стопорным кольцом 3.
Между роликами и пальцами установлены иголки 8. Осевое
перемещение иголок и ролика на пальце ограничивается запорными
шайбами 4, а от выпадания из кольца ролик удерживается
стопорным кольцом 6. Во внутренней части корпуса /
выполнены сферические дорожки под ролики, что позволяет роликам
137

IB IS 21 28
Рис. 68. Шарниры (полуоси) привода колес, дифференциал и ступица:
/—шарнирный вал правый в сборе; 2 — манжеты; S — подшипник; 4 -ведущая шестерня
спидометра; 5 - шестерня полуоси; 6 — стопорное кольцо; 7 - сателлит; 8 — ось сателлитов; 9 -коробка
дифференциала; /(/—левый шарнирный вал в сборе; // — внутренний грязеотражатель; 12—
картер коробки передач; 13 — картер сцепления; 14 внутренний грязеотражатель; 15 — наружный грпэе-
отражатель; 16— грязеотражатель поворотного кулака; 17 — промежуточная шайба; 18 — стопорное
кольцо подшипника. /9 — подшипник ступицы; 20 — поворотный кулак; 21 -ступица; 22 — фланец
ступицы; 23 — шайба; 24 — гайка ступицы; 25 — болт крепления фланца; 26 грязеотражатель
ступицы; 27 — палец шарового шарнира; 28 — болт крепления шарового пальца (клеммное соединение);
а—места стоиорения ганки вдавливанием юбки гайки в пазы вала
с трехшиповиком перемещаться в продольном направлении. Это
необходимо для компенсации перемещений, вызванных
колебаниями передней подвески и силового агрегата. Кроме
продольных перемещений трехшиповик с роликами в корпусе
обеспечивает необходимый угол поворота внутреннего шарнира. При
сборке в шарнир закладывается специальная пластичная
смазка в количестве 100 г. Для защиты от загрязнений внутренний
шарнир так же, как и наружный, защищен чехлом.
Правый и левый шарнирные валы (рис. 68) шлицевой
частью внутреннего шарнира входят в зацепление с полуосевой
шестерней 5 главной передачи и фиксируются в шестерне
стопорным кольцом 6. Наружный шарнир шлицевой Частью
соединяется со ступицей 21 переднего колеса и крепится гайкой 24.
138

Техническое обслуживание главной передачи
и шарнирных валов
В связи с тем, что главная передача изготовлена в одном
блоке с коробкой передач и имеет один общий картер (ванну)
для смазки, соответственно и обслуживание главной передачи
является общим (проверка уровня и замена смазки описаны в
разд. «Техническое обслуживание коробки передач»).
Шарнирные валы на протяжении 150 000 км пробега не
требуют технического обслуживания. Техническое обслуживание
ограничивается только осмотром и контролем состояния
резиновых чехлов через каждые 15 000 км пробега. Закладываемая
в шарниры специальная пластичная смазка гарантирует
нормальную и долговечную работу шарниров при температуре от
минус 40 до плюс 70 °С. При езде по пересеченной местности с
неблагоустроенным дорожным покрытием следует чаще
осматривать состояние чехлов, а также иметь в виду, что при
поврежденном чехле в шарнир попадает вода и грязь, вызывая
коррозию деталей и интенсивный износ и разрушение шарнира.
Поврежденные чехлы немедленно заменить.
Основные неисправности главной передачи
и шарнирных валов и способы их устранения
Повышенный шум главной передачи чаще всего возникает
при разрушении или износе подшипников ведущей шестерни
главной передачи или подшипников дифференциала.
Неисправность устраняется заменой изношенных или поврежденных
подшипников.
Стук дифференциала. Причинами неисправности могут быть:
износ зубьев шестерен дифференциала. Заменить
изношенные шестерни;
износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в
коробке дифференциала. Заменить изношенные детали;
износ шлицов в полуосевых шестернях или на шарнирных
валах. Заменить полуосевые шестерни или шарнирные валы;
ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной пары
к коробке дифференциала. Проверить и подтянуть болты,
болты с поврежденной резьбой заменить;
износ пальцев сателлитов под шестернями. Заменить
изношенные детали.
Шум, стук со стороны переднего колеса при движении
автомобиля возникает при повреждении резиновых уплотнений
шарниров и несвоевременном устранении дефекта. Через
поврежденный уплотнитель в шарнир попадает грязь, пыль, влага, что
приводит к интенсивному износу деталей шарнира и, как
следствие, к шуму, стукам.
Утечка смазки бывает при разрыве или повреждении
защитных чехлов. Устраняется заменой смазки и защитных чехлов,
если неисправность обнаружена до возникновения стуков и
шумов. Замену защитных чехлов и смазки проводить на станции
технического обслуживания, так как эти операции требуют вы-
139

сокой квалификации исполнителя, применения специального
съемника для снятия шарнирных валов с полуосевых шестерен.
Снятие и установка шарнирных валов. Для снятия
шарнирных валов выполнить следующие операции:
установить надежно на подставки передок автомобиля и снять
колеса;
включить передачу заднего хода и отвернуть гайку
крепления наружного шарнира вала к ступице;
отвернуть гайку болта 28 (рис. 68) крепления шарового
пальца к поворотному кулаку, вынуть болт и палец из клеммы.
Если необходимо снять левый шарнирный вал, повернуть
рулевое колесо вправо, при снятии правого шарнирного вала
повернуть рулевое колесо влево. При этом повернувшийся
поворотный кулак позволит снять шлицевую часть шарнирного
вала со ступицы. Если шарнирный вал свободно не выходит из
ступицы, то, ударяя по торцу вала через выколотку из цветного
металла, выбить его из ступицы. Чтобы шарнирный вал при его
снятии со ступицы не упал на пол, его следует подвязать,
зацепив любым проволочным крючком за перемычку окна,
предусмотренного для рулевой тяги.
Дальнейшие работы по снятию шарнирного вала из
дифференциала производятся с помощью специального
приспособления. Для этого надо установить приспособление, захватив за
корпус шарнира так, чтобы при выпрессовке не повредить
резиновый чехол. Усилие выпрессовки 190...340 кгс.
Во избежание проворачивания полуосевых шестерен внутри
дифференциала и падения их в картер (потеря соосности
шестерни и отверстия в картере дифференциала) категорически
запрещается одновременный демонтаж обеих шарнирных валов.
После демонтажа одного из шарнирных валов необходимо
сразу поставить транспортную заглушку (или пробку с
удлинителем) для фиксации полуосевой шестерни.
Снятый с автомобиля шарнирный вал тщательно промыть,
заменить изношенные или поврежденные детали и установить
в обратной последовательности на автомобиль. Перед
установкой шлицевого конца вала в дифференциал в обязательном
порядке заменить стопорное кольцо, так как старое кольцо при
монтаже будет удерживать вал в шестерне с меньшим усилием.
Стопорное кольцо снимается с вала и устанавливается на вал
при помощи специального приспособления.
При установке шарнирного вала в дифференциал смазать
шлицевой конец и стопорное кольцо пластичной смазкой,
установить кольцо в канавке так, чтобы оно не провисало и имелс
строго форму окружности. Необходимое усилие при
запрессовке вала в дифференциал (50... 195 кгс) можно прикладывать к
торцу наружного шарнира, сориентировав его соосно с осями
шарнирного вала и корпуса; при этом соблюдать осторожность —
не повредить торец наружного шарнира и резиновые чехлы.
140

Перед установкой в ступицу вала наружного шарнира надеть
на вал промежуточную шайбу 17 (см. рис. 68) так, чтобы
внутренняя фаска на шайбе была обращена в сторону шарнира.
После установки наружного шарнира в ступицу колеса
надеть шайбу, завернуть новую гайку, затянуть и законтрить (см.
подразд. «Подшипники ступиц передних колес»).
Разборка и сборка шарнирного вала. Шарнирный вал (см.
рис. 67) имеет сложную конструкцию и много точно
изготовленных и собранных деталей. Разборку шарниров выполняют
только при появлении повышенных шумов в процессе езды, при
разрушении чехлов и попадании в шарниры пыли и влаги. Перед
разборкой тщательно промыть от пыли и грязи шарниры и
насухо протереть чистой, сухой ветошью.
При демонтаже и монтаже внутреннего шарнира надо
сохранить первоначальное положение сопряженных деталей
внутреннего шарнира: ролик с иголками — цапфа трехшиповика —
корпус шарнира. На трех цапфах могут находиться иглы различных
сортировок. Ни в коем случае нельзя поменять (перепутать)
иглы одного роликового шарнира с другим. При разборке
внутреннего шарнира нанести метки (краской на корпусе и цапфе
трехшиповика), чтобы при монтаже ролики попали на свои
дорожки. Чтобы ролики с иголками не выпали из цапф
трехшиповика, закрепить их временно клейкой лентой.
Наружный шарнир не рекомендуется разбирать, так как
приработанные по месту шарики (корпус, сепаратор, обойма) при
сборке могут попасть на другую направляющую дорожку.
Порядок разборки шарнирного вала следующий:
закрепить в тисках шарнирный вал, подложив под губки
защитные колодки;
снять с наружного шарнира II хомуты (малый и большой)
крепления чехла и сдвинуть чехол по валу;
удалить с поверхности шарнира смазку, затем подставить
I торцу корпуса 18 (со стороны шариков) пластину из цвет-
ого металла и, ударяя по пластине молотком, выпрессовать
1арнир из вала. При выпрессовке шлицевую часть шарнира
держивать ооосно с валом, чтобы при ударах не повредить
епаратор;
снять с вала чехол наружного шарнира, затем, сняв с чехла
внутреннего шарнира хомуты, сдвинуть чехол по валу и,
выполнив необходимые меры по удержанию роликов на цапфах и
маркировке их положения (как описано выше), снять с вала
корпус шарнира.
Тщательно промыть детали внутреннего шарнира I,
проверить их состояние, поврежденные или изношенные детали
заменить.
При значительном износе или повреждении деталей
наружного шарнира II заменить шарнир в сборе; при этом заменить
стопорное кольцо 16.
in

При установке на вал чехлов смазать слегка вал смазкой
и удалить стопорное кольцо 16, чтобы не повредить чехлы. При
монтаже следить за чистотой устанавливаемых деталей,
применять смазку, рекомендуемую заводом: для внутреннего
шарнира 100 г, для наружного 80 г.
Если шарнирный вал разбирался только из-за повреждения
резиновых чехлов, то в обязательном порядке промыть
шарниры и заложить в них свежую смазку. Надежно закрепить чехлы
хомутами. Установленные на шарнирах хомуты разового
пользования, допускается применять большие хомуты вместо малых.
Применение других типов стяжных хомутов допускается, если
гарантирована высокая надежность уплотнения и целость
чехла при креплении. При установке защитных чехлов обратить
внимание на правильную их посадку, складки на чехле не
должны быть сдавлены и скручены. Не допускается установка чехла
внутреннего шарнира на наружный шарнир и наоборот. После
сборки шарнирного вала проверить прочность посадки
внутренних грязеотражателей на корпусах шарниров. Грязеотражатель
не должен проворачиваться. Более плотная посадка грязеотра-
жателя достигается нанесением мелкого кернения на
посадочное место грязеотражателя с последующей его запрессовкой
на корпус.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска независимая, типа «качающаяся свеча»,
конструктивно состоит из двух основных частей — правой и
левой. Основным элементом правой или левой части подвески
является, амортизационная стойка, на которой установлены
пружина и буфер сжатия, являющиеся упругими элементами
подвески (рис. 69).
Амортизационная стойка выполняет несколько функций:
является гидравлическим телескопическим амортизатором
двухстороннего действия;
служит направляющим аппаратом передней подвески;
с помощью кронштейна, приваренного к резервуару
амортизационной стойки, участвует' в повороте передних колес вокруг
штока.
Верхняя опора стойки представляет собой резино-металли-
ческий элемент для гашения высокочастотных колебаний,
возникающих при движении по неровностям дороги, а также
обеспечивает угловое перемещение стойки. Упорный подшипник
обеспечивает повороты стойки вокруг своей оси при повороте колес.
На штоке стойки установлен резиновый буфер, ограничивающий
ход колес вверх. Для ограничения хода колеса вниз буфер уста-
142

Рис. 69. Передняя подвеска с шарнирным валом (левая сторона):
/ — ограничитель хода верхней опоры; 2 - колпачок; 3 — чашка кузова; 4 — гайка; 5 —
упорный подшипник; 6 — опора; 7 — прокладка; 8 — опорная чашка пружины; 9 — буфер;
10 — пружина; // — чехол; 12 — рулевая тяга; 13 — амортизационная стойка; 14 — сай-
лент-блок рычага; 15 — рычаг; 16 — реактивная штанга; 17— кронштейн; 18 —
поперечина кузова; 19 — буксирная проушина; 20 — гайка крепления реактивной штанги; 21 —
шайба; 22 — еайлент-блок; 23 — гайка крепления нижнего шарнира; 24 — болт; 25 —
стяжной болт клеммного соединения; 26 — нижний ш., нир; 27 — поворотный кулак;
28, 29 — нижний и верхний вкладыши; 30 — шаровой палец; 31 - гайка крепления
амортизационной стойки с поворотным кулаком; 32 — специальное шайбы; 33 —специальный
болт; А — при технически исправных деталях подвески зазор (в продольной оси
автомобиля) должен быть не более 10 мм
143

&^

новлен внутри амортизатора на штоке. Под верхний конец
пружины установлен резиновый чехол для защиты штока
амортизационной стойки (рис. 70).
Амортизационная стойка крепится к кулаку с помощью двух
болтов через отверстия в кронштейне стойки. В месте
крепления верхнего болта предусмотрена возможность регулировки
угла развала передних колес.
Шаровой шарнир (нижняя опора, рис. 71) неразборной
конструкции, состоит из корпуса, в котором имеется гнездо для
шарового шарнира, а в корпус установлен шаровой палец с
вкладышами, упорная шайба, пружина и заглушка, завальцованная
по окружности в корпусе. Шаровой шарнир соединен с рычагом
двумя болтами.
Палец шарового шарнира крепится в клеммном зажиме
кулака и стопорится с помощью стяжного болта. В штампованный
рычаг запрессован сайлент-блок, который крепится к
кронштейну кузова болтовым соединением. Реактивная штанга к кузову
крепится с помощью сайлент-блока, установленного внутри
кронштейна. Кронштейн крепится к кузову тремя болтами.
Амортизаторы стойки передней подвески. На передней
подвеске устанавливаются гидравлические телескопического типа
амортизаторы двухстороннего действия, которые служат для
гашения колебаний колес и кузова, возникающих при движении
автомобиля по неровностям дороги. Амортизаторы
(амортизационные стойки), кроме того, служат направляющим элементом
передней подвески автомобиля.
Амортизатор (рис. 72) состоит из рабочего цилиндра и
внешнего резервуара для рабочей жидкости. В рабочем цилиндре
размещается шток с поршнем и деталями клапана отдачи.
Поршень с уплотнительным кольцом и деталями клапана отдачи
крепится в нижней части штока гайкой. В нижней части
рабочего цилиндра установлен корпус с деталями клапана сжатия.
В верхней части резервуар закрывается гайкой, которая
затягивается моментом 80...100 Н- м (8...10 кгс- м), при этом
гайка прижимает направляющую втулку и уплотнительную
манжету к цилиндру. Уплотнительная манжета служит для
уплотнения внутренней частью штока и наружной частью резервуара.
На штоке, между направляющей втулкой и поршнем, установ-
Рис. 70. Детали передней подвески:
/ — защитный колпачок; 2— обойма буфера; 3— амортизатор в сборе; 4-- сайлент-блок рычага;
5—гайка крепления рычага; 6—рычаг; 7 — шарнир шаровой, 8 --гайка крепления шаровою
шарнира к поворотному кулаку; 9— болт крепления амортизатора к поворотному кулаку; 10—болт
регулировки-угла развала колес и крепления амортизационной стойки; 11 — реактивная штанга;
12 — стопорная шайба; 13—пружина подвески; 14 — защитный чехол; 15— буфер сжатия и втулка;
U> — опорная чашка; 17— шайба; 18—кронштейн с сайлент-блоком; 19, 25 — болт крепления крон
штейна; 20 — гайка крепления реактивной штанги; 21 - компенсационная прокладка; 22 — сайлент -
блок: 23—подшипник: 24 — onoDa стойки; 26 — ограничитель хода; 27 — прокладка; 28 — гайка
крепления амортизатора
145

Рис. 71. Шаровой шарнир стойки передней подвески:
/ — корпус; 2 — нижний вкладыш, 3 — заглушка; 4 — пружина; 5 -- упорная шайба; б — шаровой
палец; 7 — верхний вкладыш; 8 — защитный чехол; У - обжимное кольцо; 10 — защитный вкладыш;
// — хомут. Стрелками показаны места посадки корпуса и заглушки при выборе люфта
лен буфер хода отдачи, который изготовлен из специальной
пластмассы (десмопан) и служит ограничителем верхнего хода
амортизатора (стойки). Нижний ход амортизатора (стойки)
ограничивается буфером хода сжатия, который расположен на
штоке выше гайки резервуара (под резиновым чехлом стойки).
Упором буфера хода сжатия являются сверху чашка кузова,
снизу гайка резервуара.
Амортизатор имеет сложную конструкцию. Поэтому его
разборку следует производить только в необходимых случаях и
пользоваться специальным инструментом и соблюдать особую
чистоту.
В процессе длительной эксплуатации автомобиля могут
изменяться рабочие характеристики амортизаторов.
В специально оборудованных мастерских или на станциях
технического обслуживания при наличии специальных стендов
можно произвести восстановление рабочих характеристик
путем разборки амортизатора и проведения соответствующих
регулировок.
Разбирается амортизатор (снятие и установка
амортизационной стойки описаны ниже) в следующем порядке:
146

Рис. 72. Амортизатор стойки передней подвески:
7 — шток; 2 — сальник; 3 — гайка резервуара; 4 -- направляющая
втулка; 5 — резервуар; в—цилиндр; 7 — буфер хода отдачи; 8—
ограничительная тарелка; 9 — ограничительное кольцо; 10 — пружина
перепускного клапана; // - тарелка перепускного клапана; 12 -
кольцо поршня; 13 — поршень; 14 -- гайка клапана отдачи; /5 —
пружина перепускного клапана; 16 — обойма клапана сжа/ия; 17 -
корпус клапана сжатия; 18 — диск клапана сжатия; 19 —
дроссельный диск клапана сжатия; 20 — тарелка; 21 — шайба гайки; 22
пружина клапана отдачи; 23— упорная тарелка; 24 — диск клапана
отдачи; 25—дроссельный диск клапана отдачи
/ — клапан отдачи: // — клапан сжатия
147

Рис. 73. Приспособление и инструмент для амортизаторов передней и
задней подвесок:
а — съемник для выпрессовы! сальника штока амортизатора передней иодвескн; / — съемник;
2 — гайка; 3 — шайба; 4 — шток; 5 — сальник; в — направляющая штока; 7 — резервуар;
8 - буфер хода отдачи; 9 — цилиндр; б — ключ дли гайки резервуара амортизатора; и —
монтажный наконечник штока для надевания сальника (манжеты)
* Цифры и скобках даны для амортизаторов задней подвески
установить амортизатор нижней частью в тиски и закрепить,
вытянуть шток / до упора и специальным ключом отвернуть
и снять с амортизатора гайку резервуара 3\
завернуть на цилиндр резервуара 7 (рис. Т6) съемник для
снятия сальника и, заворачивая гайку 2 на шток 4, выпрессо-
вать сальник 5. Снять с цилиндра съемник и шток с
направляющей 6 и поршнем;
148

вынуть из резервуара цилиндр и клапан сжатия в сборе.
Вылить рабочую жидкость в сосуд. Выпрессовать клапан
сжатия из цилиндра;
промыть все детали бензином или керосином, причем особо
тщательно промыть детали клапанных механизмов. При
необходимости разобрать клапанные узлы;
закрепить шток поршня в сборе за его верхний монтажный
конец и с помощью торцевого ключа отвернуть гайку клапана
отдачи 14 (см. рис. 72). Перед отвертыванием гайки клапана
отдачи 14 следует пометить положение гайки относительно
торца резьбовой части штока во избежание нарушения
регулировки усилия отдачи;
снять со штока поршень 13 со всеми деталями клапана
отдачи, направляющую втулку 4, буфер хода отдачи 7 и
ограничительную тарелку 8 штока.
Основными дефектами, требующими замены деталей,
являются: забоины, задиры, следы износа на полированной
поверхности штока, разрушение буфера хода отдачи, трещины или
деформация дисков клапанов отдачи и сжатия. При течи
рабочей жидкости сальник 2 заменить. Сборку амортизатора
выполнять в обратной последовательности, учитывая следующее:
рабочий цилиндр 6 с установленным в него клапаном
сжатия поместить в резервуар 5 и заполнить рабочей жидкостью
МГП-10 из мензурки в строго определенном количестве 250 ±
±5 см3, остаток жидкости залить в резервуар 5;
вставить в рабочий цилиндр 6 шток 1 с поршнем 13, поршневым
кольцом 12 и клапаном отдачи. Закрыть цилиндр направляющей
втулкой штока и, аккуратно вставив сальник 2 резервуара,
завернуть гайку моментом 80...100 Н- м (8...10 кгс* м), при
этом шток должен быть выдвинут из цилиндра полностью до
упора буфера хода отдачи 7 в направляющую штока 4. Перед
установкой сальника проверить состояние рабочих кромок
(разрывы и деформация рабочих кромок не допускается), заполнить
канавки между рабочими кромками смазкой ЦИАТИМ-201.
При помощи специальной оправки (см. рис. 73, в),
предохраняющей рабочие кромки от повреждений, аккуратно вставить
сальник в резервуар так, чтобы две рядом расположенные кромки
были внизу;
после заправки и сборки амортизатора нажать рукой
несколько раз на шток поршня для удаления воздуха из рабочего
цилиндра. Для проверки герметичности выдержать
амортизатор в течение 12 ч штоком вниз. На поверхности штока после
прокачивания допускаются следы жидкости.
Испытания и регулировка амортизатора производятся на
специальном динамометрическом стенде, регистрирующем
характеристики амортизатора (ход ползуна 75 ± 0,5 мм, частота
колебаний 1,6 ±0,5 Гц при температуре окружающей среды
20±5°С). Запись рабочей диаграммы должна производиться
149

после предварительной прокачки амортизатора в течение 10—
12 циклов.
Усилия, развиваемые амортизатором передней подвески при
снятии рабочих диаграмм на стенде:
при ходе сжатия 150...250 Н (15...20 кгс);
при ходе отдачи 850... 1000 Н (85... 100 кгс).
Правильные углы установки передних колес необходимы для
обеспечения нормальной работы передней подвески. Нарушение
заданных углов установки колес затрудняет управление
автомобилем, снижает его устойчивость при движении и приводит
к преждевременному износу шин.
Нарушение угла развала колес вызывает односторонний износ
протектора шин. При увеличенном положительном угле развала
наружная сторона протектора шины изнашивается быстрее, чем
внутренняя. При отрицательном угле развала быстрее
изнашивается внутренняя часть протектора. Отклонение схождения колес
от допустимого значения приводит к интенсивному износу
протектора шины. Увеличенное схождение приводит к ступенчатому
износу протектора шины, выраженному в появлении острых
кромок, направленных к оси автомобиля.
Расхождение колес характеризуется износом шины с
появлением острых ступенчатых кромок, направленных наружу,
и является более вредным и опасным, так как в этом случае
ухудшается устойчивость автомобиля.
Для регулировки углов установки передних колес желательно
иметь специальный стенд, а при его отсутствии ровную
горизонтальную площадку, отвес или угольник и телескопическую
линейку.
Перед • проверкой и регулировкой углов установки колес
необходимо:
проверить, нет ли повышенных зазоров в подшипниках
передних колес; если нужно, отрегулировать подшипники, как
указано в подразд. «Подшипники ступиц передних колес».
Проверить зазор в зацеплении шестерни и рейки в рулевом
механизме (свободный ход рулевого колеса должен быть не
более 10°);
проверить, нет ли повышенных люфтов в сайлент-блоках
реактивных штанг и рычагах, в нижних шаровых шарнирах
и в упорных подшипниках стоек передней подвески; устранить
люфты (см. разд. «Основные неисправности передней подвески
и способы их устранения»);
проверить и довести до нормального давление воздуха в
шинах. Проверить радиальное и осевое биение шин. Оно не должно
превышать 3 мм;
после проверки и регулировки подшипников и устранения
люфтов в передней подвеске установить колеса в положение
прямолинейного движения и найти для измерения точки равного
бокового биения шин. При проверке угла развала колес точки
150

равного бокового биения ободов должны находиться в
вертикальной плоскости, а при измерении схождения колес — в
горизонтальной.
Регулировку углов установки передних колес производить
в определенной последовательности, так как при изменении
развала меняется схождение (изменение схождения не влияет
на развал).
Порядок проверки и регулировки следующий:
проверить и отрегулировать углы развала колес;
проверить и отрегулировать расхождение колес (только для
переднеприводных автомобилей).
Углы наибольшего поворота колес нерегулируемые, заложены
конструктивно на рейке рулевого механизма. Упорами при левом
и правом поворотах колес являются торцы с обеих сторон
зубчатой части рейки.
Конструкцией передней подвески предусмотрены следующие
значения углов установки передних колес при проверке на
оптическом стенде:
угол развала каждого колеса в отдельности при полной массе
(при расстоянии от оси шарнира рычага подвески до опорной
плоскости колес 203 мм) 0 ° ± 20';
угол расхождения правого переднего колеса (левое колесо
установлено параллельно продольной оси автомобиля) от минус
15' до минус 25 (размер спереди больше, чем сзади).
Указанные углы установки передних колес являются
регулируемыми. При выполнении этих регулировок станциями
технического обслуживания на оптических стендах гарантирована
высокая точность операций. Эти регулировки можно выполнять
в условиях индивидуального гаража, но с меньшей точностью.
Ниже приводится порядок и последовательность выполнения
регулировок в условиях индивидуального гаража.
Для регулировки развала колес поставить автомобиль на
смотровую яму или на ровную горизонтальную площадку и
установить колеса для прямолинейного движения, а точки равного
биения ободов расположить вертикально. После этого поворотом
рулевого колеса обеспечить на рулевом механизме между осью
шестерни и торцом кронштейна тяг (рис. 74) расстояние 341 мм
или между центром болта крепления рулевого механизма и
торцом кронштейна тяг 173 мм. При этом спицы на рулевом колесе
должны быть симметрично направлены вниз. Если на рулевом
колесе спицы установились несколько в ином положении,
необходимо переставить рулевое колесо, предварительно сняв детали
выключателя звукового сигнала и отвернув гайку крепления
рулевого колеса. Для стабилизации положения углов установки
колес необходимо несколько раз нажать на передок автомобиля,
прикладывая усилие 40...50 кгс.
После этого с помощью шнура отвеса или угольника
определить разность расстояний А и В (рис. 75). При правильной
151

установке развала размер А должен быть больше или меньше
размера В, но не более чем на 2 мм. Если указанная разность
больше или меньше 2 мм, отпустить гайки с болтов / и 2 крепления
амортизационной стойки к поворотному кулаку. Затем,
поворачивая головку верхнего болта 2, отрегулировать развал колеса.
После регулировки затянуть гайки болтов / и 2 усилием
56...62 Н- м (5,6...6,2 кгс- м) и вновь проверить развал колеса
и при необходимости подрегулировать. Такую же регулировку
выполнить и на втором колесе.
Для регулировки расхождения колес при помощи раздвижной
телескопической линейки установить автомобиль на ровной
площадке и расположить точки равного бокового биения ободов
в горизонтальной плоскости. Положение рулевого колеса спицами
вниз и расстояние между торцом рейки и осью шестерни должно
остаться таким же, как и при регулировке развала.
Если на автомобиле были заменены рулевые тяги, то вначале
надо установить равную длину тяг. Она должна быть 469...471 мм
(длина тяги замеряется по осям отверстий пальца и резинового
шарнира).
После этого приступить к регулировке. При помощи
телескопической линейки замерить расстояние А (см. рис. 74) между
выступами боковин шин на уровне центров колес. Точки изме-
Рис. 74. Проверка и регулировка расхождения передних колес, привод рулевого
управления:
/ — левый поворотный рычаг; 2 — левая рулевая тяга в сборе; 3 — левое колесо передней подвески;
4 — рулевой механизм; 5 — левая контргайка; 6 — левая стяжка; 7 — правая контргайка; 8 — правая
рулевая тяга; 9 — правое колесо передней подвески; 10—правая стяжка; // — правый поворотный
рычаг; А — размер спереди между шинами; Б — размер сзади между шинами; В — положение эейки.
соответствующее прямолинейному движению автомобиля
152

Рис. 75. Проверка и регулировка развала
переднего колеса:
/ — болт крепления стойки к поворотному кулаку;
2 — болт регулировки развала и крепления стойки
к поворотному кулаку; 3 — амортизационная стойка;
4 — шнур отвеса; 5 — диск колеса; А, В — расстояния
между ободом колеса и шнуром отвеса или угольника
рения отметить мелом, затем
сдвинуть автомобиль с места так,
чтобы колеса повернулись на
180°, и замерить расстояние Б
в точках, отмеченных мелом.
При правильной установке
колес размер А (спереди) должен
быть больше размера Б (сзади)
на 1...3 мм. При невыполнении этого требования расхождение
колес регулируется изменением длины правой и левой рулевых тяг
на строго одинаковую величину. Для этого отвернуть гайки
7 и 5 на обеих тягах (с правой и левой резьбами: на левой
гайке имеется проточка на наружной поверхности) и вращением
соединительных стяжек на равную величину на каждой рулевой
тяге отрегулировать расхождение колес. После регулировки,
придерживая ключом стяжки, затянуть гайки на правой и левой
рулевых тягах усилием 36...50 Н- м (3,6...5 кгс- м).
После затяжки гаек проверить еще раз правильность
регулировки, при необходимости регулировку повторить.
Подшипники ступиц передних колес (см. рис. 68). В корпус
поворотного кулака запрессован подшипник ступицы
нерегулируемой конструкции, шариковый, радиально-упорный,
двухрядный*. Подшипник с обеих сторон имеет уплотнение, заложенная
внутрь смазка рассчитана на весь срок службы. Наружная
обойма подшипника цельная, а внутренняя состоит из двух колес.
Осевой зазор в подшипнике 0,04...0,06 мм. Этот зазор
обеспечивается затяжкой гайки ступицы, которая перемещает кольца
внутренней обоймы вдоль оси до полного выбора зазора между
торцами.
В поворотном кулаке подшипник фиксируется с обеих сторон
стопорными кольцами. Для защиты подшипника от пыли и влаги
с наружной стороны корпуса в поворотный кулак запрессованы
грязеотражатели; грязеотражатель запрессован также и в
ступицу.
* Ступицы передних колес могут иметь регулируемые роликовые подшипники.
Для их внешнего отличия на торцовом пояске ступицы возле гайки наносится
метка: 1 — для ступицы с регулируемыми подшипниками, 2 — для ступицы
с нерегулируемым подшипником. Регулировка роликовых подшипников описана
в разд. «Техническое обслуживание передней подвески».
I 5.'.:

Гайку подшипника ступицы затягивают динамометрическим
ключом моментом 147... 194 Н- м (15...20 кгс- м). При затяжке
одновременно проворачивают колесо в двух направлениях
4...5 раз. После окончательной затяжки гайку законтрить, вдавив
юбку гайки в пазы хвостовика шарнирного вала с двух сторон.
Места вдавливания а (см. рис. 68) показаны стрелками.
Для замены изношенного или поврежденного подшипника
необходимо снять с подвески поворотный кулак. Выпрессовку
подшипника выполнять в такой последовательности:
выпрессовать из поворотного кулака грязеотражатели 16
и при помощи специальных плоскогубцев с заостренными губками
сжать и снять стопорные кольца 18;
установить поворотный кулак 20 с наружной стороны на
цилиндрическую подставку с внутренним диаметром 65 мм и при
помощи оправки с наружным диаметром 63,5 мм выпрессовать
подшипник 19.
При запрессовке нового подшипника смазать внутреннюю
поверхность поворотного кулака тонким слоем смазки,
установить в корпус внутреннее стопорное кольцо и запрессовать
подшипник при помощи оправки до упора в стопорное кольцо.
Установить второе стопорное кольцо.
Запрессовать с обеих сторон поворотного кулака
грязеотражатели, как показано на рис. 68 (внутренний грязеотражатель
с внутренней стороны, наружный — с наружной).
Запрессованный грязеотражатель должен иметь плотную посадку и не
проворачиваться в гнезде. Для более плотной посадки нанести
мелкое кернение на посадочное место грязеотражателя с
последующей его запрессовкой в гнездо.
Техническое обслуживание передней подвески
После первых 5000 км пробега, а затем через каждые 30 000 км
или один раз в 2 года проверить и при необходимости подтянуть
все резьбовые соединения. Проверить состояние деталей передней
подвески, сайлент-блоков, верхней и нижней опор.
Через каждые 15 000 км пробега выполнить следующие
работы:
проверить состояние резинового чехла стойки. При наличии
разрывов и трещин чехол заменить. Проверить
работоспособность амортизаторов и их герметичность. При уменьшении их
эффективности, что проявляется в медленном гашении колебаний
кузова автомобиля при переезде через неровности, следует
обращаться на станции технического обслуживания. Запрещается
эксплуатация автомобиля с неисправными амортизаторами
(стойками) передней подвески, так как при этом ухудшается
устойчивость при движении и возможно разрушение брызговика кузова
Проверка и регулировка амортизаторов была описана ранее;
i г> i

проверить состояние верхней опоры (см. рис. 69) на полностью
заправленном и снаряженном автомобиле с двумя пассажирами
на передних местах. Автомобиль установить на ровной
горизонтальной площадке и поворотом рулевого колеса добиться
такого положения, при котором зазор А станет одинаковым
по всей окружности. Если зазор А превысит 10 мм, опору
заменить;
проверить состояние сайлент-блоков. При обнаружении
отслоения резины от металла сайлент-блоки заменить;
проверить состояние нижнего шарового шарнира 26. Люфт
проверяется путем перемещения нижнего рычага 15 руками
вверх-вниз. Устранение люфта описано ниже. Эксплуатация
автомобиля с люфтами в шаровых шарнирах не допускается.
Если ступицы передних колес имеют роликовые конические
подшипники, то через каждые 15 000 км пробега при
необходимости надо регулировать в них зазоры. Зазоры проверяют (при
поддомкраченном колесе с надежно установленной подставкой)
покачиванием колеса за шину в вертикальной плоскости. Осевой
зазор в подшипниках должен быть 0,04...0,11 мм. При нормальной
регулировке колесо должно вращаться свободно. Если в
подшипниках обнаружен люфт, то необходимо:
отогнуть лунку-стопор на юбке гайки и, нажимая на ключ
плавно, без рывков, затянуть гайку до исчезновения люфта;
при этом проворачивать колесо;
добившись свободного вращения колеса без люфта,
застопорить гайку путем вдавливания лунки на юбке гайки в пазы
хвостовика шарнирного вала. Если паз не совпадает со старой
лункой, заменить гайку.
Через каждые 30 000 км пробега (для ступиц с регулируемыми
подшипниками) заменить смазку в подшипниках ступиц
передних колес (Литол-24). Для замены смазки снять шарнирные
валы со ступиц (снятие и установка шарнирных валов описаны
в разд. «Шарнирные валы (полуоси) привода передних колес»).
Затем заменить смазку, вновь отрегулировать подшипники,
проверить и отрегулировать развал и схождение колес.
Основные неисправности передней подвески
и способы их устранения
Стук в подвеске при движении автомобиля. В движении
определить на слух, с какой стороны прослушивается стук. Затем
установить автомобиль на смотровую яму и покачиванием его
вверх-вниз определить на слух и визуально место стука.
Причинами неисправности могут быть:
ослабление болтов крепления стойки к поворотному кулаку.
Затянуть гайки болтов усилием 56...62 Н> м (5,6...6,2 кгс- м),
предварительно отрегулировав углы установки передних колес;
15;

ослабление двух болтов крепления нижнего шарового
шарнира и реактивной штанги к рычагу. Затянуть болты моментом
44...56 Н- м (4,4...5,6 кгс- м);
ослабление гайки клеммного болта шарового шарнира.
Затянуть гайку моментом 16...18 Н- м (1,6...1,8 кгс- м);
ослабление трех болтов крепления реактивной штанги в
кронштейне. Затянуть болты моментом 32...36 Н- м (3,2...3,6 кгс- м);
люфт в нижнем шаровом шарнире. Небольшой люфт в
шаровом шарнире можно устранить за счет посадки корпуса шарового
пальца по окружности и заглушки снизу. Места посадки (для
устранения люфта) показаны на рис. 71 стрелками. Если люфт
в шаровом шарнире после посадки указанных мест не
устраняется, заменить шарнир;
люфт в шлицевом соединении ведущего вала (полуоси) и
ступицы колеса или в шлицевом соединении ведущего вала
(полуоси) и полуосевой шестерни. Люфт наблюдается при трогании
с места и при «накате» автомобиля. Устраняется заменой
изношенных деталей;
люфт в верхней опоре стойки может быть из-за ослабления
посадки подшипника 23 (см. рис. 70) в гнезде опоры 24 или
износа подшипника 23, а также значительной деформации или
разрыва резины в опоре и увеличения размера А более 10 мм
(см. рис. 69). Снять амортизационную стойку, разобрать и
устранить неисправность.
Для снятия амортизационной стойки:
надежно поставить на козлы переднюю часть автомобиля
и снять колпак и колесо;
отсоединить рулевую тягу от кронштейна стойки передней
подвески;
отвернуть две гайки крепления поворотного кулака к
амортизационной стойке. Выбив болты и придерживая поворотный
кулак с рычагом, отпустить его в крайнее нижнее положение;
отвернуть три гайки крепления верхней опоры
амортизационной стойки и, придерживая стойку рукой, вынуть ее из
колесной ниши.
Собранную и отремонтированную стойку устанавливают на
автомобиль в обратной последовательности; при этом гайки
болтов крепления стойки к поворотному кулаку затянуть
моментом 56...62 Н- м (5,6...6,2 кгс- м).
Разборка амортизационной стойки в сборе с пружиной
выполняется в следующем порядке:
очистить наружные поверхности амортизационной стойки от
пыли и грязи, обмыть в бензине (керосине) и протереть насухо
чистой ветошью. При разборке пользоваться специальным
инструментом и приспособлением и соблюдать особую чистоту
и осторожность, чтобы пружина «не выстрелила»;
закрепить в тисках приспособление, предварительно
установив в нем амортизационную стойку. На рис. 76 показано два
156

Рис. 76. Приспособление для разборки и сборки амортизационной
стойки:
/ — амортизационная стойка; 2 — специальное приспособление; 3 — приспособление на
базе домкрата ВАЗ
приспособления: одно на базе домкрата ВАЗ, а другое
специального изготовления. Заворачивая винт рукояткой (или гайкой),
сжать пружину амортизационной стойки так, чтобы она не
оказывала давления на верхнюю чашку;
придерживая ключом шток амортизатора за лыски, отвернуть
гайку крепления пружины и снять со стойки опору с
подшипником. Затем, отворачивая винт рукояткой, полностью
освободить пружину от давления на опорную чашку;
снять с амортизационной стойки опорную чашку пружины,
буфер хода сжатия и пружину с защитным чехлом.
157

Осмотреть снятые детали, изношенные или поврежденные
заменить. Особое внимание обратить на состояние верхней опоры
с подшипником в сборе. Если на резине обнаружены разрывы
или отслоения от металла, опору заменить. Подшипник в
корпусе должен быть плотно обжат и не иметь осевого люфта.
При износе в опоре только подшипника заменить подшипник.
Для этого отжать места крепления подшипников в опоре
и снять его. Новый подшипник обжать в четырех равнорас-
положенных (новых) местах так, чтобы он в корпусе не имел
осевого люфта.
Сборка амортизационной стойки выполняется в обратной
последовательности, при этом следует соблюдать особую
осторожность при сжатии пружины. Гайку крепления пружины на
стойке затянуть моментом 24...36 Н- м (2,4...3,6 кгс- м).
Амортизатор негерметичен, течь жидкости. Причинами
неисправности могут быть:
ослабла затяжка гайки резервуара, повреждена или
изношена манжета штока, повреждена поверхность штока (на
поверхности риски, коррозия). Подтянуть гайку резервуара. Если течь
не устраняется, разобрать амортизатор, заменить изношенные
или поврежденные детали. Обнаруженные на штоке
незначительные царапины или ржавчину устранять полировкой до полного
удаления повреждений.
Недостаточное сопротивление амортизатора (стойки) при
ходе отдачи. Причинами неисправности могут быть:
негерметичен клапан отдачи или перепускной клапан.
Заменить поврежденные детали клапанов или устранить
повреждения. Если жидкость загрязнена, заменить ее;
недостаточное количество жидкости вследствие утечки.
Разобрать амортизатор, заменить поврежденные детали, залить
свежую жидкость;
задиры на поршне, цилиндре или поршневом кольце. Заменить
поврежденные детали и жидкость;
износ или повреждение направляющей втулки. Заменить
направляющую втулку;
уменьшена величина сжатия пружины клапана отдачи.
Заменить пружину;
наличие в жидкости посторонних включений. Профильтровать
или заменить жидкость.
Недостаточное сопротивление амортизатора (стойки) при
ходе сжатия. Причинами неисправности могут быть:
негерметичность клапана сжатия. Заменить поврежденные
детали или устранить их неисправности. Если жидкость
загрязнена, профильтровать ее или заменить;
недостаточное количество жидкости из-за утечки. Заменить
поврежденные детали и залить жидкость;
наличие в жидкости посторонних примесей. Профильтровать
или заменить жидкость;
158

износ, деформация или разрушение дисков клапана сжатия.
Заменить изношенные или поврежденные детали.
Частые «пробои» подвески на неровностях. Основными
причинами являются осадка пружины подвески и плохая работа
амортизатора на ходе сжатия. Разобрать стойку подвески и
заменить просевшую пружину, заменить или отремонтировать
амортизатор.
Причинами повышенного и неравномерного износа шин могут
быть:
резкие разгоны с пробуксовкой колес. Не допускать резких
разгонов;
частое пользование тормозами с блокировкой колес. Умело
пользоваться тормозами;
нарушение углов установки колес. Отрегулировать углы
установки передних колес;
повышенная скорость на поворотах. Снижать скорость;
износ деталей передней подвески (шаровых шарниров, сай-
пент-блоков). Определить состояние деталей подвески, заменить
изношенные и поврежденные детали, отбалансировать колеса.
Причинами увода автомобиля от прямолинейного движения
могут быть:
неодинаковое давление воздуха в шинах колес. Проверить
давление и довести до нормы;
нарушение углов установки колес. Отрегулировать углы
установки;
неодинаковая упругость пружин подвески. Заменить пружину
: пониженной упругостью;
значительная разница в износе шин. Заменить изношенные
шины или установить шины с одинаковым износом;
повышенный износ деталей на одной стороне подвески.
Заменить изношенные детали;
повышенный дисбаланс передних колес. Отбалансировать
колеса.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Задняя подвеска автомобиля независимая, рычажная, «со
связующей поперечиной» (рис. 77). Рычаги и связующая попе-
эечина изготовлены в форме балки из низколегированной стали,
которая выполняет функцию стабилизатора поперечной
устойчивости при движении автомобиля. К балке на закруглениях
приварены кронштейны, с помощью которых подвеска крепится
шарнирно к кронштейнам кузова болтами с гайками и резино-
металлическими сайлент-блоками. Для крепления ступиц задних
колес к балке приварены две параллельные площадки с
отверстиями, а также две трубчатые опоры для крепления нижних
проушин амортизаторов. Амортизаторы в сборе с пружинами
верхней частью крепятся к опоре, приваренной к кузову. Нижни-
159

[60

ми шарнирами амортизаторов являются резинометаллические
сайлент-блоки, а верхними — резиновые подушки.
Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером сжатия,
установленным на штоке амортизатора, а вниз — растянутым
амортизатором, в котором расположен резиновый буфер отбоя.
Гидравлические амортизаторы двухстороннего действия
телескопического типа, собраны совместно с пружинами,
установленными между верхней и нижней чашками.
На автомобиле конструктивно заложено схождение задних
колес в пределах 0 ° + 20' для каждого колеса.
За схождение заднего колеса принимается угол в
горизонтальной плоскости, образованный плоскостью колеса и осью
движения автомобиля. Этот угол устанавливается на заводе
при сборке автомобиля и обеспечивает равномерный износ шин
в течение длительной эксплуатации. Однако в результате
естественного износа сайлент-блоков подвески, ослабления
крепления, а также деформации деталей от сильных ударов при
движении с большой скоростью по плохой дороге сход может
нарушиться, что повлечет за собой неравномерный износ шин.
Схождение задних колес проверяют на станциях
технического обслуживания, имеющих специальные оптические
измерительные установки, которыми замеряют положения отдельно
каждого колеса по отношению к оси движения автомобиля.
Амортизаторы задней подвески гидравлические,
телескопические, двухстороннего действия. Конструктивно амортизаторы
задней подвески аналогичны амортизаторам передней подвески
и отличаются только рабочей характеристикой и креплением
на подвеске и кузове.
Для обеспечения нормальной работы и предупреждения
неисправностей или поломок амортизатор заправляется
рекомендуемой заводом жидкостью (МГП-10) в строго определенном
количестве (230 + 5 см3).
Испытания и регулировки амортизаторов задней подвески
также не отличаются от передней подвески.
Усилия, развиваемые амортизатором задней подвески при
снятии рабочих диаграмм на стенде:
при ходе сжатия 150...300 И (15...30 кгс);
при ходе отдачи 400...600 Н (40...60 кгс).
Подшипники ступицы заднего колеса (наружный и
внутренний) роликовые, конические. Наружные обоймы подшипников
запрессованы в тормозной барабан. С внутренней стороны
подшипники защищены манжетой, а с наружной колпаком (рис. 78).
При необходимости разборки тормозного барабана и замены
подшипников работы выполнять в такой последовательности:
специальную демонтажную лопатку с концом длиной 14..
мм, загнутым под углом 90 °, ввести между- подшипником
орпусом манжеты. Покачивая лопатку и перемещая ее равно-
Uil

^ ^ 41 ^
г^/\\ \ \ \

мерно по всей окружности манжеты, осторожно выпрессовать
манжету;
снять с корпуса барабана внутренние обоймы подшипников
с роликами, удалить по возможности из корпуса смазку;
при помощи круглой оправки диаметром 39,2 мм выпрессовать
обойму наружного подшипника, предварительно подставив под
наружную сторону барабана цилиндрическую подставку с
внутренним диаметром 53 мм;
повернуть барабан на 180 ° и с помощью оправки, вставленной
внутрь корпуса, осторожными ударами молотка через подставку
выпрессовать наружную обойму внутреннего подшипника,
предварительно поставив под барабан цилиндрическую подставку,
применяемую для наружного подшипника.
Необходимость выпрессовки наружных колец подшипников
!эжет возникнуть только в случае износа или разрушения под-
ипников. После разборки и промывки деталей определяется
с пригодность к дальнейшей эксплуатации. Кольца подшипни-
)в не должны иметь питтинга, царапин и других повреждений
?говых дорожек. Ролики не должны иметь питтинга, царапин,
сколов и надиров торцов. Сепараторы должны удерживать
ролики с малыми зазорами. Выступление металла по кромке окон
сепараторов недопустимо. Сепаратор, провисающий на роликах
за счет своей массы, не должен касаться внутреннего кольца
подшипника. На деталях подшипников не должно быть цветов
побежалости. Состояние посадочных поверхностей подшипников
на валу ступицы и корпуса тормозного барабана определяется
замером этих поверхностей.
Пригодность к дальнейшей эксплуатации манжеты
определяется по сохранности рабочей кромки и по эластичности резины.
Если рабочая кромка неострая или резина манжеты затвердела,
манжета должна быть заменена.
Сборка барабана выполняется в обратной
последовательности.
После установки барабана в сборе в ступицу закрепить
барабан гайкой, предварительно подложив шайбу, установить на
барабан колесо и отрегулировать подшипники.
Регулировку подшипников выполняют в такой
последовательности:
надежно установить на подставку кузов с нужной стороны,
колесо при этом не должно касаться пола;
Рис. 78. Задняя подвеска и ступица с подшипниками и задним тормозом:
/—колодка тормоза; 2 - внутренний подшипник; 3 — наружный подшипник; -/ — ступица; 5 — гайка
ступнцы; 6' — запорная шайба; 7 — колпак; 8 — тормозной барабан; 9 — трос стояночного тормоза;
10 — манжета; // — шит тормоза; 12 --- короткий болт крепления ступицы; 13 — балка задней подвески;
щ~ длинный болт крепления ступицы; 15 — нижняя стяжная пружина; 16- разжимной рычаг; 17—
"Ружина колодок; 18 — распорная планка; 19 — верхняя стяжная пружина; 20 — колесный цилиндр:
2/ — упор троса; 22 — наконечник троса; 23 — опора колодок; о — стопорение гайки 5 путем
вдавливания юбки в пазы на концы вала ступицы. 4. Вид А — задний тормоз без барабана
163

отвернуть гайку крепления колеса до появления люфта, затем
плавно без рывков затягивать гайку с одновременным
проворачиванием колеса и проверкой люфта;
в момент исчезновения люфта прекратить затяжку гайки.
Застопорить гайку путем вдавливания юбки гайки в пазы вала
ступицы с двух сторон (см. рис. 78). Места вдавливания а
показаны стрелками;
заполнить колпачок смазкой и установить его на барабан,
окончательно закрепить колесо гайками и поставить
декоративный колпак.
Техническое обслуживание задней подвески
После первых 5000 км пробега проверить и при необходимости
подтянуть крепление подвески и амортизаторов. Проверка и
затяжка' креплений выполняется при полной статической нагрузке
автомобиля.
Гайки крепления сайлент-болтов балки задней подвески
должны быть затянуты моментом 40...44 Н- м (4,0...4,4 кгс- м),
гайки крепления сайлент-блоков амортизаторов (нижние
опоры) — моментом 56...62 Н- м (5,6...6,2 кгс- м), три гайки
крепления верхней опоры амортизатора — моментом 25...32 Н- м
(2,5...3,2 кгс« м). Болты крепления ступиц задних колес должны
быть затянуты моментами: длинные болты 50...56 Н- м (5,0...
5,6 кгс- м), короткие болты 20...25 Н- м (2,0...2,5 кгс- м).
Через каждые 15 000 км пробега проверить состояние
резиновых чехлов амортизаторов, буферов, подушек верхних опор
амортизаторов и сайлент-блоков. При наличии трещин, вырывов,
отслоения резины от металла или деформации заменить эти
элементы.
Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в
подшипниках ступиц задних колес. При нормальной регулировке
колесо должно вращаться свободно, без люфта или с люфтом не
более 0,11 мм. Повышенный люфт указывает на необходимость
регулировки подшипников.
Через каждые 30 000 км пробега заменить смазку в
подшипниках ступиц задних колес (Литол-24). Для замены смазки снять
колесо, разобрать тормозной барабан, заменить смазку, собрать
и отрегулировать подшипники.
Основные неисправности задней подвески
и способы их устранения
Причинами стука в задней подвеске при движении могут
быть:
ослабление крепления амортизатора, разрушение верхней
опоры, разрушение сайлент-блока. Затянуть гайки крепления
ми

верхней опоры (три гайки) и болт крепления нижней опоры
или заменить изношенные и поврежденные детали;
износ резиновых втулок крепления балки подвески к кузову.
Заменить изношенные втулки;
осадка или поломка пружины подвески. Заменить
поврежденную пружину;
разрушение буфера хода сжатия или повышенная нагрузка
задней части автомобиля. Заменить поврежденный буфер или
разгрузить заднюю часть автомобиля;
неисправность амортизатора. Разобрать амортизатор,
проверить и заменить изношенные детали.
Разборка и сборка амортизатора выполняется при наличии
специального инструмента и приспособлений в такой же
последовательности, как и амортизатора передней подвески, за
исключением некоторых особенностей:
гайка резервуара имеет наружную резьбу и вворачивается
внутрь резервуара, а отворачивается при помощи специального
ключа (см. рис. 73). После отворачивания гайки шток
амортизатора в сборе из резервуара можно снять без съемника;
перед отворачиванием гайки клапана отдачи зафиксировать
положение гайки относительно торца резьбовой части штока во
избежание нарушения регулировки усилия отдачи. При разборке
клапанов запомнить их положение, чтобы избежать неправильной
установки деталей при сборке;
перед сборкой тщательно вымыть детали амортизатора, вни-
1ательно осмотреть их. Поврежденные или изношенные детали
шенить. Перед установкой в обойму кольцевые канавки рези-
)вого сальника промазать смазкой ЦИАТИМ-201. Устанавли-
ать резиновый сальник штока в обойму так, чтобы надпись
|на сальнике НИЗ была направлена вниз (при рабочем положении
юртизатора);
войлочный сальник промыть в бензине и пропитать горячим
ослом, применяемым для двигателя. Во избежание повреждения
)езинового сальника при надевании обоймы на шток пользо-
1ться специальным монтажным наконечником (см. рис. 73);
затягивать гайку резервуара моментом 80... 100 Н- м (8..
кгс« м).
Причинами увода автомобиля от прямолинейного движения
мшут быть:
осадка или поломка одной из пружин подвески. Заменить
поврежденную пружину;
деформация рычагов балки на подвеске. Отрихтовать рычага
балки (только на станциях технического обслуживания прр
наличии специального кондуктора) или заменить балку;
смещение задней оси (балки) вследствие износа втулок рыча
подвески. Заменить резиновые шарниры рычагов.
Причинами «пробоев» задней подвески могут быть:
повышенная нагрузка. Разгрузить заднюю часть автомобиля
165

осадка или поломка пружины подвески. Заменить пружину;
неисправность амортизатора (повреждение деталей или
отсутствие жидкости). Заменить или отремонтировать амортизатор,
устранить течь и добавить жидкость.
КОЛЕСА И ШИНЫ
На автомобиле установлены колеса, состоящие из
штампованных дисков и приваренных к ним ободов. Обод колеса имеет
посадочный диаметр 13 дюймов (330 мм).
Колеса крепятся к передним 'ступицам и задним барабанам
тремя шпильками с помощью гаек с коническими опорными
поверхностями.
На автомобиль устанавливаются бескамерные шины с
дополнительно установленными камерами размером 155-170 R13
(ширина профиля 155 и посадочный диаметр 330 мм). Внутреннее
давление в шинах 0,2..,0,22 МПа (2,0...2,2 кгс/см2).
Перед монтажом шины осмотреть и проверить обод колеса.
Не допускаются вмятины, грязь, ржавчина и другие виды
повреждений. Ржавчину и прочие неровности на ободе зачистить
шкуркой и напильником, по возможности не повреждая краску. Если
окраска повреждена, восстановить ее.
Прежде чем начать монтаж, протереть мыльной водой борта
шины, а также полки и закраины обода. При монтаже шины
соблюдать особую осторожность, не допуская повреждений
резины на посадочных поверхностях, деформации или
повреждения обода.
При монтаже шин следует применять чистые и гладкие,
с хорошо закругленными кромками монтажные лопатки.
Осторожно и правильно пользоваться монтажными
инструментами, не применять «силовые приемы». Заправку бортов шины
на обод начинать со стороны, противоположной вентилю и
приближаться к нему равномерно с обеих сторон. Лопатки
передвигать на короткие расстояния не более 100...150 мм. Во время
монтажа лопатки смачивать чистой водой.
Прежде чем приступить к накачиванию шины, убедиться
в правильном положении камеры и вентиля. Вентиль должен
выступать из обода без перекоса. Обеспечить полную посадку
бортов шины на полках обода. Для этого приподнять колесо
и, поворачивая его, несколько раз ударить протектором о землю.
Затем вывернуть из вентиля золотник и накачать шину от
компрессора.
В процессе накачивания шины наблюдайте за посадкой борта
шины на полки обода. Если борта имеют неполную посадку
на полки обода, прекратить подачу воздуха и, приподняв колесо,
ударить несколько раз протектором о землю. Накачивать шину
до давления 2...2,5 кгс/см2, после чего довести давление до
нормального.
166

Перед демонтажем очистить шину от грязи и пыли, вывернуть
из вентиля золотник и выпустить оставшийся в камере воз-
аух. Отделить оба борта шины от обода колеса по всей
окружности. Иногда из-за прилипания к посадочной части не удается
обычным путем, при использовании монтажного инструмента,
отделить борт от обода колеса. В этом случае можно
воспользоваться домкратом. Для этого поставить домкрат на
покрышку около обода колеса на стороне, противоположной
вентилю, подложив под основание доску, и начинать Подъем
автомобиля.
После незначительного подъема покрышка легко отстает от
обода. Перевернув колесо, повторить указанную операцию для
отделения другой стороны покрышки от обода.
Для обеспечения демонтажа шины полки и закраины обода
протереть мыльной водой. Затем заправить часть борта шины
со стороны, противоположной вентилю, в среднюю глубокую
часть обода и монтажными лопатками перекинуть борт шины
через обод (начав эту операцию у вентиля).
Протолкнуть вентиль камеры внутрь шины; стараясь не
повредить резьбу вентиля о края отверстия, осторожно вынуть камеру
из шины.
Если нужно снять покрышку, сдвинуть второй борт шины
в глубокую часть обода и с противоположной стороны начинать
снимать покрышку, закладывая лопатки снизу покрышки.
Углубление в средней части обода сделано специально для
So го, чтобы можно было монтировать и демонтировать шины,
хли не вдвигать борта покрышки в глубокую часть обода, то
юнтаж и демонтаж покрышки невозможен.
Так же как и при монтаже применять монтажные лопатки
с закругленными и гладкими поверхностями.
Балансировка колес. Колеса автомобиля перед установкой
на автомобиль подвергают динамической балансировке в сборе
| шинами на специальном стенде. Дисбаланс колес (особенно
передних) приводит к колебаниям их при движении и, как
следствие, к ухудшению устойчивости автомобиля и повышенному,
неравномерному (пятнистому) износу шин.
В процессе эксплуатации автомобиля балансировка колес
может быть нарушена в случае потери одного из
балансировочных грузиков, при неравномерном износе шины или при ее
замене. В таких случаях колесо следует сбалансировать вновь.
Особенно большой износ вызывается потерей одного из двух
грузиков, установленных на колесе.
Иногда дисбаланс резко проявляется вследствие
неравномерного налипания грязи на ободе и диске с внутренней стороны
Колеса.
Балансировка колес осуществляется с помощью грузиков,
укрепленных между ободом и шиной пружинным держателем
(рис. 79, а).
П>","

Рис. 79. Установка грузиков при статической
балансировке колес
Если в процессе эксплуатации произвести балансировку колес
на специальном стенде не представляется возможным, то ее
осуществляют статически непосредственно на автомобиле,
используя для этого ступицу заднего колеса. Ступица должна
легко и свободно вращаться; при необходимости ослабить гайку,
отпустив ее на пол-оборота.
Балансируемое колесо установить на ступице и закрепить
гайками, при этом автомобиль поднять настолько, чтобы колесо
легко вращалось.
Поворачивая колесо в различные положения, проверить,
остается ли оно в равновесии (проверку производить с колпачком
вентиля). Если колесо самопроизвольно поворачивается, т. е.
имеется дисбаланс, то снять балансировочные грузики и
приступить к балансировке в следующем порядке:
толчком руки заставить колесо медленно вращаться против
часовой стрелки. Положение, в котором остановится колесо,
отметить вертикальной меловой чертой I в верхней его точке.
Эта метка обозначает самое легкое место колеса при вращении
его против часовой стрелки (рис. 79, б);
повторить предыдущую операцию, но вращая колесо по
часовой стрелке; отметить вертикальной меловой чертой II в верхней
точке колеса легкое место;
разделить пополам расстояние между двумя меловыми
метками и поставить метку III; это и будет действительное легкое
место колеса (рис. 79, в). Метки I и II стереть;
168

Рис. 80. Схема перестановки колес
(вид сверху) Г
установить на обод колеса
против метки один грузик и
провернуть колесо. Грузики
устанавливать следует только на
наружную сторону обода. Если
колесо будет останавливаться
в любом положении, значит
достигнуто равновесие. Если
колесо останавливается в прежнем положении (грузиком вверх),
значит величина груза недостаточна. Установка колеса грузом
вниз свидетельствует о слишком большой величине груза;
если сбалансировать колесо одним грузиком не удается, то
следует установить два грузика (по одному грузику по обе
стороны от метки, рис. 79, г);
толчком руки заставить колесо медленно вращаться. Если
после остановки колеса грузики займут крайнее нижнее
положение, то этих грузиков для балансировки колеса достаточно. Если
же грузики займут верхнее положение, то это означает, что
они малы. Заменить их парой грузиков большей массы и
убедиться, что колесо останавливается при нижнем положении
грузиков;
раздвигая подобранные грузики по ободу на равные
расстояния в обе стороны от средней метки (рис. 79, г),
добиться равновесия колеса при вращении по часовой стрелке
и против;
проверить крепление грузиков, довести давление воздуха
в шине до нормального, восстановить регулировку подшип-
иков и застопорить гайку ступицы вдавливанием "юбки гайки
пазы.
Техническое обслуживание колес и шин
Через каждые 15 000 км пробега:
во избежание неравномерного износа протектора переставить
шины по схеме (рис. 80);
отбалансировать колеса и отрегулировать давление воздуха
в шинах;
проверить и отрегулировать углы установки передних колес.
Эти сложные и ответственные операции рекомендуется проводить
на станциях технического обслуживания на специальных
оптических стендах, обеспечивающих высокую точность замеров
углов.
169

Основные неисправности колес и шин
и способы их устранения
Повышенный износ средней части протектора шин. Причиной
неисправности является повышенное давление в шине.
Установить нормальное давление в шине.
Повышенный износ крайних частей протектора шины.
Причиной неисправности является пониженное давление в шине.
Установить нормальное давление.
Ускоренный поперечный износ протектора шины. Причиной
неисправности является неправильное значение расхождения
колес. Установить нормальное расхождение.
Односторонний быстрый износ протектора шины. Причиной
неисправности является неправильное значение развала колес.
Отрегулировать развал.
Неравномерный износ протектора шины (пятнами). Причиной
неисправности может быть искривление обода колеса. Отрихто-
вать и проверить биение или заменить колесо.
Виляние передних колес. Причиной неисправности может быть
эксцентричность колес или шин. Проверить радиальное биение
шин, проследить за правильностью закрепления колес на
ступицах гайками.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Техническая характеристика
Тип рулевого управления Шестерня-рейка с противоугонным
устройством
Передаточное отношение рулевого
управления 17,42 : 1
Рулевое колесо Металлический каркас с двумя
спинами, залитый полиуретаном
Диаметр рулевого колеса, мм 330
Число оборотов рулевого колеса между
крайними положениями 3,17
Максимальный угол поворота
управляемых колес, град:
внутреннего
наружного
Минимальный диаметр поворота, м
Угол продольного наклона поворотной
стойки, град
Угол наклона новоротного кулака, град
Развал колеса
Расхождение колес, мм
Рулевой механизм. На автомобиле установлен рулевой
механизм типа рейка-шестерня (рис. 81). Механизм закреплен
в моторном отсеке на щите передка четырьмя болтами 13 за
проушины алюминиевого картера 4. В картере на двух шариковых
подшипниках 3 установлена шестерня /, а также рейка 2, которая
цилиндрическим хвостовиком опирается на втулку 14, а зубчатой
36
29, 30
9,7
3
15
Ozt-20'
1...3
170

17!

частью на шестерню. В шестерне рейка поджата в беззазорном
зацеплении пружиной 9, расположенной в полости пробки 10,
через подпятник 8 и полуцилиндрические упоры 7. Механизм
уплотняется в картере гофрированным чехлом 12, гладким
чехлом 6 и уплотнителем 19, установленным в крышке картера.
Для стравливания и засасывания воздуха (в связи с
изменяющимся объемом внутри картера) в верхней точке картера
установлен сапун 15.
Рулевой привод (рис. 82) состоит из правой и левой рулевых
тяг. Тяги 1 и 15 наружными концами крепятся к поворотным
рычагам, приваренным на стойках передней подвески, а
внутренними — к кронштейну 5 тяг, установленному на хвостовик рейки.
Наружные шаровые шарниры неразборные.
Шаровой шарнир состоит из наконечника, в гнездо которого
установлен шаровой палец с конусным вкладышем. Конусный
вкладыш поджимается в гнездо конической пружиной, которая
в свою очередь упирается меньшим диаметром в опорную шайбу,
завальцованную в головке наконечника шарнира.
Выход шарового пальца из наконечника уплотняется
резиновым защитным колпачком, устанавливаемым в канавку на головке
наконечника и закрепляемым в ней уплотнительным пружинным
кольцом.
Внутренние шарниры 17 резинометаллические и состоят из
двух втулок: внутренней распорной металлической и наружной
упругой резиновой.
Левая и правая тяги разборные и состоят из внутренней
и наружной половинок. Вращением стяжек 3 регулируется
схождение колес. Для удобства вращения в центрах стяжек
выполнены шестигранники.
Рулевая колонка (рис. 83) представляет собой трубчатую
опору 2 рулевого вала с фланцем для крепления к кронштейну
педалей и кронштейну опоры, установленных на кузове. Рулевой
вал, состоящий из нижней 12 и верхней 9 частей, соединенных
через резиновые втулки //, вращается в опоре 2 на шариковом
подшипнике 7, установленном в резиновой опорной втулке 8,
упирающейся в упор подшипника 6. К опорной втулке 8
подшипник поджимается пружиной 5 через пластмассовый упор 6.
Вторым концом пружина 5 упирается в шайбу 4.
Смазка подшипника рулевого вала закладывается при соорке
и в процессе эксплуатации не заменяется.
Техническое обслуживание рулевого управления
Через каждые 15 000 км пробега проверить состояние
шарниров рулевых тяг, защитных резиновых чехлов и колпачков; при
обнаружении трещин или вырывов их заменить. Эксплуатация
шарниров и рулевого механизма с нарушенными уплотнителями
недопустима, так как это приводит к ускоренному износу
шарниров и рулевого механизма.
172

FHC. b'Z
I — наружная половина правой тяги; 2 — правая контргайка; :i стяжка
тяг; 4— левая контргайка; 5 — кронштейн тяг; 6 — болт крепления
кронштейна; 7— болт крепления шарнира; 8— верхний вал; 9— рулевое
колесо; 10 — гайка рулевого колеса; // — втулка муфты; 12— нижний
вал; 13— стяжной болт клеммного соединения; 14—рулевой механизм
в сборе; 15 — наружная половина левой тяги; 16 — внутренняя половина
левой тяги; 17 — внутренний шарнир; 18 — внутренняя половина правой
тяги
2 J
\ \

Рис. 83. Опора вала в сборе:
/ — технологическая деталь, установленная в вил и опору только при сборке; 2 — опора вала; 3 —
запорное кольцо противоугонного устройства; 4 упорная шайба; 5 — пружина; 6— упор подшипника;
7 — подшипник; 8 — опорная втулка; 9 — верхний вал; 10 — гайка; // — втулка муфты; 12 — нижний
вал; А — паз шлицевой втулки (при сборке) установить по отношению к технологической детали
как показано на рис; В — выступ на опоре (ограничитель глубины установки переключателя на опору)
Через каждые 30 000 км пробега:
проверить свободный ход рулевого колеса (люфт), который
при нормальных зазорах в рулевом управлении и положении
колес, соответствующем движению автомобиля по прямой, на
сухом твердом покрытии при усилии 0,75 кгс, приложенном
к ободу рулевого колеса, не должен превышать 25...30 мм
(примерно 10°). Если свободный ход выше указанного,
проверить рулевое управление:
убедиться в правильной регулировке зазоров в подшипниках
ступиц передних колес и нормальном давлении воздуха в шинах;
проверить состояние опор стоек передней подвески и убедиться
в их исправности;
поворачивая рулевое колесо в одну и другую сторону,
проверить, нет ли стуков в рулевом механизме, шарнирах тяг и
соединениях. Убедиться в отсутствии перемещения вокруг оси рейки
кронштейна рулевых тяг. Проверить и при необходимости
подтянуть: крепление рулевого механизма к кузову (четыре болта,
момент затяжки 27,4...35,3 Н- м (2,8...3,6 кгс- м)), крепление
кронштейна к рейке (один болт, момент затяжки 31,4...35,3 Н- м
(3,2...3,6 кгс- м), крепление рулевых тяг к кронштейну (два
болта, момент затяжки 19,6...24,5 Н- м (2,0...2,5 кгс- м)),
крепление рулевых тяг к рычагам стойки передней подвески (шаровые
шарниры рулевых тяг — две гайки, момент затяжки 19,6..
24,5 Н- м (2...2,5 кгс- м). Проверить крепление клеммного
171

Рис. 84. Рулевой механизм:
!. - левый чехол; 2 рейка рулевого управления; 3 хомут; 4 — картер; 5 правый чехол; 6 - втул
я ройки; 7 пробка картера; 8 стопорная гайка; У пружина; 10 упор рейки; // — регулнро
юная прикладка, 12 шестерня; 13 - уплотнитель; 14 — манжета; 15 распорная втулка; 16 — на-
ужпый подшипник. 17 внутренний подшипник, Iti подпятник; Д положение рейки, соответ
твуютер прямолинейному движению автомобиля; Б ■■- величина подбора компенсационных прокладок;
В полость для смазки
зажима рулевого вала с хвостовиком шестерни (один болт,
момент затяжки 29,4...34,3 М- м (3,0...3,5 кгс- м).
После проверки и подтяжки всех соединений вновь проверить
люфт и свободный ход рулевого колеса. Если свободный ход
превышает допустимую величину, проверить и отрегулировать
рулевой механизм. Перед регулировкой рулевой механизм лучше
снять с автомобиля. Можно регулировку выполнять и не снимая
рулевой механизм, но при этом надо приподнять передок
автомобиля так, чтобы колеса не касались пола. Регулировку выполнять
I- такой последовательности:
отпустить контргайку # (рис. 84) и завернуть регулировочную
|>обку настолько, чтобы при прокручивании шестерни 12 руле-
>ш колесом и перемещении рейки 2 из одного крайнего положе-
1Я в другое не было заеданий. При регулировке такие переме-
ения рейки 2 нужно выполнить несколько раз, чтобы исключить
здания в зацеплении и максимально приблизить упоры 10
рейке 2;
затянуть контргайку 8 моментом не менее 68 Н- м (7 кгс- м).
Момент проворачивания шестерни 12 в окончательно
отрегулированном механизме должен быть 0,392...1.176 Н- м (0,04...
ШЛ2 кгс- м).
175

Основные неисправности рулевого управления
и способы их устранения
Рулевое управление автомобиля всегда должно быть
исправным, надежным и легким в управлении. В случае возникновения
любых неисправностей в рулевом управлении^ надо, не
откладывая, приступить к их устранению. В процессе эксплуатации
автомобиля могут возникнуть следующие неисправности:
увеличенный свободный ход рулевого колеса; тугое вращение или заедание
в рулевом механизме; разрушение резиновых чехлов. Кроме
этих, в рулевом механизме могут возникнуть и другие
неисправности, связанные, например, с креплением рулевого механизма
к кузову, опоры вала к кронштейну педалей, рулевого колеса
к валу, а также с ослаблением крепления клеммного болта на
нижнем валу. Прежде чем приступить к устранению
неисправности, проверить и подтянуть все крепления рулевого механизма.
Увеличенный свободный ход рулевого колеса может быть
из-за увеличенных зазоров в шарнирах рулевых тяг и нарушения
регулировки в зацеплении шестерни рулевого управления с
рейкой. Для устранения указанной неисправности проверить
шаровые шарниры на рулевых тягах, при наличии люфта наконечники
заменить. Проверить крепление рулевых тяг к кронштейну,
состояние резиновых шарниров и крепление болтов на кронштейне.
После устранения люфтов приступить к устранению люфта
в рулевом механизме. Регулировку зацепления можно
производить, не снимая механизма с автомобиля; при этом с целью
повышения чувствительности приподнять передок автомобиля,
чтобы колеса не касались пола.
Тугое вращение или заедание в рулевом механизме может
быть из-за разрушения подшипников шестерни рулевого
механизма, разрушения резиновых чехлов на картере и попадания
в картер пыли и влаги (образование коррозии на деталях).
Для устранения неисправности снять с автомобиля рулевой
механизм, разобрать его, промыть и проверить состояние деталей.
Изношенные и поврежденные детали заменить. При сборке
тщательно смазать все трущиеся детали и произвести регулировку.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Техническая характеристика
Рабочая тормозная система:
тип привода
Гидравлический, с разделением
гидравлического привода по диагональной
схеме на колесные тормозные
механизмы, с сигнализацией об аварийном
состоянии тормозной системы, с
автоматической регулировкой зазора между
колодкой и рабочей поверхностью
176

заправочный объем, л
диаметр главного тормозного
цилиндра, мм
Тип тормозов:
передних
задних
Передний тормоз:
наружный диаметр диска, мм
средний радиус трения диска, мм
рабочая площадь, см 2
толщина диска, мм
минимальная толщина диска при
эксплуатации, мм
толщина фрикционной
накладки, мм
минимальная толщина
фрикционной накладки (при износе), мм
диаметр колесного цилиндра, мм
Задний тормоз:
внутренний диаметр барабана, мм
ширина тормозной накладки, мм
рабочая площадь, см 2
толщина фрикционной
накладки, мм
минимальная толщина
фрикционной накладки (при износе), мм
диаметр колесного цилиндра; мм
Стояночная тормозная система
Тормозная система автомобиля оборудована двумя
самостоятельными приводами: гидравлическим от ножной педали,
действующим на все колеса, и механическим от ручной рукоятки,
действующим только на задние колеса.
Рабочая тормозная система с гидравлическим приводом обес
печивает регулирование скорости автомобиля и его остановку
с необходимым замедлением. Состоит из двух независимых
контуров для торможения передних и задних колес по диагонали
(левое переднее — правое заднее, правое переднее — левое
заднее). Для этой цели в главном тормозном цилиндре имеются
две независимые полости с двумя поршнями. Бачок с двумя
полостями и двумя шлангами питает каждую полость в
отдельности.
Два независимых гидравлических контура с диагональным
разделением значительно повышают безопасность вождения
автомобиля. При отказе одного из контуров в качестве тормозной
системы используется второй контур, с достаточной
эффективностью обеспечивающий остановку автомобиля.
Стояночный тормоз механического действия с тросовым
приводом действует на задние колеса. Стояночным тормозом
пользуются только для удержания автомобиля во время стоянки, но
0,3
19
Дисковые, с плавающей скобой, с
закрытыми направляющими
Барабанные, с плавающими колодками
235
99
112
10
8
II
1
45
180
30
194
5
1
1G
С ручным механическим тросовым
приводом, действует на колодки задних
колес
!77

178

в крайних случаях его можно применять и как аварийный при
выходе из строя рабочей тормозной системы.
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с подвижной
скобой, смонтированной на поворотном кулаке. Дисковый тормоз
хорошо вписывается в колесо, имеет небольшую массу и
небольшое количество деталей, довольно прост при разборке и сборке
(рис. 85).
В переднем тормозе вращающимися деталями являются диск
тормоза 5, фланец ступицы 2 и ступица 3, невращающимися —
поворотный кулак 10, скоба 13, тормозные колодки 17 и
грязезащитный кожух 6.
Скоба тормоза 13 гайками 14 кренится к двум направляющим
пальцам 12. Направляющие пальцы входят в глухие цилиндри
ческие отверстия поворотного кулака 10 и имеют вместе со
скобой подвижность («плавание») относительно тормозного
диска 5. В приливе скобы 13 изготовлен рабочий цилиндр, в
котором размещен поршень 15 с двумя уплотнительными кольцами
21 и защитным чехлом 16. В верхней части скобы (цилиндра)
имеется два резьбовых отверстия: одно — для клапана выпуска
воздуха, другое — для наконечника тормозного шланга.
Поворотный кулак является основной деталью передней
подвески, -а также конструктивно входит в узел переднего тормоза.
В поворотном кулаке 10 выполнен специальный паз, через
который проходит тормозной диск 5, и два проема для размещения
тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме
тормозных колодок. В средней части скобы тормоза имеется
поперечный паз, в котором фиксируется плоская пружина 20,
постоянно поджимающая тормозные колодки 17 к упорам в
поворотном кулаке. Все это обеспечивает плотную посадку тормозных
колодок в проемах и исключает их вибрацию.
Тормозной диск с тремя закрепленными в нем болтами входит
в паз поворотного кулака. На болты тормозного диска
устанавливается фланец ступицы 2, который шестью болтами / крепится
к ступице 3, закрывая с наружной стороны тормоз. С внутренней
стороны тормоз закрывается грязезащитным кожухом 6, который
крепится тремя болтами 7 к поворотному кулаку 10.
Тормозной механизм заднего колеса барабанный с
автоматической регулировкой зазора между колодками (см. рис. 78).
Он смонтирован на стальном штампованном щите 11 и крепится
к балке задней подвески совместно со ступицей тремя болтами
Рис. 85. Передний тормоз с поворотным кулаком и ступицей:
/ — болт крепления фланца ступицы; 2 — фланец ступицы; .? — ступица; 4 — гайка кропления колеса;
5 — диск тормоза с болтами; 6 — грязезащитный кожух; 7 — болт крепления кожухл; 8— стопорное
кольцо; 9— подшипник; 10 — поворотный кулак; // —защитный !чехол; 12 — направляющий палец;
13 — скоба; 14 — гайка крепления пальца; 15 — поршень; 16 — защитный чехол поршня; 17 — колодка
тормоза; 18 — защитный колпачок; 19 — клапан выпуска воздуха; 20 — пружина колодок; 21 — уплот-
нительное кольцо поршня
179

12 и 14. В нижней части щита одним из болтов крепления
щита (длинный болт) крепится опора колодок 23. В верхней
части щита двумя болтами крепится колесный цилиндр тормоза
20. Тормозные колодки / стянуты верхней 19 и нижней 15
пружинами, которые поджимают колодки к упорам поршней колесного
цилиндра и к нижней опоре 23. От бокового смещения в нижней
части колодки удерживаются пазами нижней опоры, а в средней
прижимными пружинами 17. Вследствие нежесткого соединения
колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент
касания с тормозным барабаном, что улучшает эффективность
торможения и приводит к более равномерному износу накладок
колодок.
Автоматическая регулировка зазора между накладками
тормозных колодок и барабаном осуществляется следующим
образом. Если тормозные барабаны и колодки не изношены, то
колодки при каждом торможении передвигаются за счет
перемещения поршней в пределах их свободного хода в резьбе колец.
При этом ход педали тормоза при торможении близок к
нормальному. По мере износа тормозных накладок и барабана ход
поршней в кольцах увеличивается и соответственно
увеличивается ход педали тормоза. При дальнейших плавных
торможениях поршни потянут за собой кольца и они передвинутся
в новое положение и ход педали тормоза станет близким к
нормальному.
Для быстрого восстановления нормального хода педали
тормоза (если были заменены колодки, разбирались колесные
цилиндры или заметно увеличился ход педали тормоза при
исправной гидравлической части) следует на ровной дороге с сухим
покрытием произвести 5...6 резких торможений, двигаясь вперед
со скоростью 30 км/ч, а также несколько резких торможений,
двигаясь задним ходом.
Гидравлический привод к тормозам передних и задних колес
состоит из подвесной педали (рис. 86) тормоза 13, толкателя
16, соединенного с главным тормозным цилиндром /, и
выключателя стоп-сигнала 7, служащего одновременно верхним упором
педали. Педаль тормоза крепится на одной оси 4 с педалью
сцепления 19 в специальном кронштейне 5 и установлена на
двух пластмассовых втулках 17. Для поперечной фиксации
педали применяются пружинные защелка 3 и фиксатор 20 со
специальным упором 21.
Рис. 86. Гидравлический привод тормоза и педаль сцепления:
Ш главный цилиндр в сборе; 2 — гайка крепления кронштейна педалей; 3 — защелка; 4— ось
алей; 5 — кронштейн педалей; 6 — пружина; 7 — выключатель стоп-сигнала; в — контргайка; 9 —
кронштейн выключателя; 10— наконечник включателя; // — упор на педали; 12— палец; 13 — педаль
тормоза; 14 — вилка толкателя; 15 — контргайка; 16 — толкатель; 17 — втулка педали; /в — шплинт:
19 — педаль сцепления; 20 — фиксатор; 21 — упор; Б — свободный ход педали тормоза; В — свободный
ход толкателя поршня
181

J 13 12 6 11
Рис. *87. Главный тормозной цилиндр:
/ - пробка; 2 — прокладка; 3 пружина поршня; 4 — цилиндр; .5 -- поршень задней полости; б —
уплотнительная манжета высокого давления; 7 — упорная шайба; 8 — поршень передней полости;
9—уплотнительная манжета низкого давления; 10 — установочный болт; //— упорное кольцо; 12 —
пружина чашки; 13—чашка
Толкатель 16 одним концом упирается в поршень главного
тормозного цилиндра /, другим — вилкой 14 в педаль 13.
Резьбовое соединение толкателя с вилкой позволяет изменять его длину
для осуществления регулировки свободного хода педали тормоза.
Педаль постоянно прижата к выключателю стоп-сигнала 7
возвратной пружиной 6.
Главный тормозной цилиндр (рис. 87) крепится на двух
шпильках к кронштейну педалей. В полости главного цилиндра
4 расположены последовательно два поршня 8 и 5, каждый
из которых управляет своим контуром. Поршень передней полости
8 уплотняется в цилиндре 4 двумя резиновыми манжетами
9 и 6. С наружной стороны в канавку поршня установлена
резиновая манжета низкого давления 9, а с внутренней —
плавающая манжета высокого давления 6. Уплотнительная манжета
высокого давления поджимается пружиной 12 к торцу упорного
кольца //, другой конец пружины упирается в чашку 13. С
противоположной стороны чашку 13 постоянно поджимает
возвратная пружина 3 поршня, упираемая в упорную шайбу 7. Ход
182

поршня в цилиндре ограничивается стопорным болтом 10, конец
которого входит в паз поршня. Поршень передней полости 8
в цилиндре создает давление в контуре «правый передний —
левый задний тормоза». Поршень задней полости имеет
аналогичное устройство по уплотнению и ограничению хода. Он создает
давление в контуре «левый передний — правый задний тормоза».
На поршень передней полости 8 действует толкатель педали
тормоза. Когда главный цилиндр находится в нерабочем"
состоянии, плавающая манжета высокого давления 6 удерживается
от прикосновения с поршнем упорным кольцом 11, упирающимся
в установочный болт 10 поршня передней полости. В таком
положении главный цилиндр питается жидкостью от бачка через
проходы, открываемые благодаря расположению манжеты
распорного кольца и поршня.
При нажатии на педаль тормоза поршень передней полости
передвигается вперед и соприкасается с манжетой высокого
давления 6, прижимаемой к поршню пружиной 12. С этого
момента прекращается сообщение с питательным бачком и начинает
возрастать давление перед поршнем передней полости. Это
давление передается на поршень задней полости 5, который,
перемещаясь, также перекрывает сообщение с питательным
бачком. Таким образом в системе гидропривода повышается
давление, которое приводит в действие поршни колесных цилиндров.
Манжеты высокого давления 6 имеют сечение тороидальной
формы: наружный диаметр их в свободном состоянии чуть
превышает внутренний диаметр цилиндра. Если манжеты (кольца)
не подвергаются действию давления тормозной жидкости, то
только средний наружный пояс манжет соприкасается с зеркалом
цилиндра, а края не соприкасаются. Под действием тормозной
жидкости радиальное и осевое давление заставляет резиновые
манжеты (кольца) расширяться, создавая таким образом
уплотнение с зеркалом цилиндра. Сторона манжеты, обращенная
к поршню, прижимается к зеркалу цилиндра, а противоположная
сторона, омываемая жидкостью под давлением, сохраняет свою
закругленную форму и остается отделенной от зеркала цилиндра
даже при перемещении.
Площадь контакта манжет с зеркалом цилиндра сокращена
до минимума и закругленная форма со стороны зеркала цилиндра
обеспечивает вполне удовлетворительную смазку поверхности
скольжения при особенно низком сопротивлении трению.
Благодаря такой системе улучшается торможение, так как манжеты
движутся плавно без рывков в начальной стадии во время
выбора зазоров в тормозах.
Главный цилиндр имеет внутренний диаметр 19 мм. Манжеты
высокого давления (тороидальной формы> взаимозаменяемы.
Главный цилиндр (обе полости) питается тормозной жидкостью
от одного тормозного бачка, разделенного на две полости.
Тормозная жидкость от бачка подается ь каждую полость цилиндра
\№

Рис. 88. Бачок тормоза и датчик
аварийного уровня тормозной
жидкости:
/ неподвижный контакт; 2 — защитный
колпачок; 3 — подвижный контакт; 4 — основание дат
чика; 5— уплотнительное кольцо; 6 — крышка;
7 - отражатель; Я — толкатель; 9 хомут
крепления бачка; 10 поплавок: // — бачок; 12
хомут; 13 шланг
отдельным шлангом. Шланги
на штуцерах бачка и главного
тормозного цилиндра обжаты
хомутами.
Бачок // (рис. 88)
главного тормозного цилиндра
крепится хомутом 9 к кронштейну.
Один конец хомута
специальным вырезом фиксируется на
кронштейне, а другой болтом
крепится к этому же
кронштейну.
На горловину бачка навер
тывается крышка 6, крепящая
к бачку датчик аварийногс
уровня жидкости. Он состоит из
основания и корпуса датчика,
изготовленных из пластмассы.
Корпус датчика надевается на
цилиндрический поясок основания и вместе с ним и отражателем
поджимается крышкой к торцу заливной горловины. Зазор
между корпусом датчика и основанием уплотняется кольцом.
Для фиксации крышки на верхней части основания имеются
две упругие лапки, которые защелкиваются при полном
закрывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных
контакта с клеммами, на которые надеваются наконечники
проводов. Через отверстие основания проходит толкатель, на
верхнем конце которого жестко крепится подвижный контакт.
На нижнем конце толкателя через пластмассовую
соединительную втулку крепится поплавок. Сверху контакты датчика
закрываются защитным пластмассовым колпачком.
Стояночный тормоз (рис. 89) состоит из рычага, в котором
установлены стержень, кнопка, пружина, собачка и сектор. Рычаг
качается на оси в секторе, который также является и
кронштейном крепления рычага (двумя болтами) на туннеле пола.
В отверстие нижней части рычага при помощи пальца и шплинта
крепится передний трос с регулировочным наконечником.
Регулировочный наконечник переднего троса соединен с уравнителем,
в паз которого уложен задний трос стояночного тормоза. Задний
[84

Рис. 89. Стояночный тормоз и его установка на автомобиль:
/ — рычаг, 2 — палец; 3— болт крепления; 4 — передний трос; 5 — стержень; в — собачка; 7 — сектор; 8 — уплотнитель; 9 —
регулировочная гайка; 10 — уравнитель троса; //- трос привода стояночного тормоза; 12 — кронштейн; 13 — уплотнитель троса;
14— упор; 15 — квадрат на наконечнике троса

трос состоит из двух оболочек, наконечников и уплотнителей.
Каждая из двух ветвей заднего троса, находящихся в оболочках,
позволяет прокладывать трассу троса изгибами.
Наконечники заднего троса через отверстие в щите тормоза
надеваются на фигурные наконечники разжимных рычагов.
Разжимной рычаг крепится на тормозной колодке с помощью
болта-оси, на котором рычаг свободно поворачивается. При
повороте разжимной рычаг 16 (см. рис. 78) перемещает распорную
планку 18, которая передвигает переднюю колодку до упора
в тормозной барабан. При дальнейшем увеличении усилия
поворотный рычаг, опираясь на планку через болт-ось, отжимает
заднюю колодку и прижимает ее к тормозному барабану. Таким
образом тормозной барабан' затормаживается двумя колодками,
обеспечивая удержание автомобиля на стоянке.
Затормаживание автомобиля на стоянке (см. рис. 89), уклоне
или в случае, аварийной ситуации происходит при повороте
рычага тормоза усилием 30 кгс. При этом собачка рычага
проскальзывает по зубьям сектора при перемещении вверх и стопорит
рычаг. Для растормаживания необходимо нажать на кнопку
и опустить рычаг вниз до упора. При этом стяжные и оттор-
маживающие пружины отводят колодки в исходное положение
и растормаживают тормозные барабаны.
Техническое обслуживание тормозов
После первых 5000 км, а затем через каждые 15 000 км
пробега проверить:
герметичность системы, состояние шлангов и трубок, обратив
особое внимание на состояние гибких шлангов. При обнаружении
на шлангах мелких трещин, потертостей на наружной оболочке
или при появлении вздутий при нажатии на педаль тормоза
заменить шланги;
уровень тормозной жидкости в бачке и при необходимости
Ю шть;
эффективность работы тормозных механизмов передних колес.
Через каждые 15 000 км пробега проверить:
состояние накладок тормозных механизмов передних колес
и эффективность их торможения;
работоспособность стояночного тормоза и при необходимости
отрегулировать;
свободный ход педали тормоза и при необходимости
отрегулировать.
Через каждые 30 000 км пробега проверить состояние колодок
задних тормозов. Эту операцию выполнять одновременно с
заменой смазки в подшипниках ступиц задних колес.
Через каждые 60 000 км пробега или после четырех лет
эксплуатации заменить в системе гидропривода полностью
тормозную жидкость.
18В

Замена тормозных шлангов и трубопроводов привода
тормозов. При обнаружении каких-либо отклонений в работе
тормозов, а также при ремонтных работах других узлов и механизмов
надо внимательно осмотреть состояние тормозных шлангов
и трубопроводов. Особенное внимание обратить на места
перегибов шлангов, перехода трубопроводов через стенки в моторном
отсеке, обжима трубок скобами на кузове и балке задней гюд-
вески. При обнаружении трещин (даже незначительных),
вздутий или следов тормозной жидкости на поверхности резины
шланги заменить.
На местах перехода трубопроводов через стенки в моторном
отсеке могут быть перетиры трубок (при отсутствии резиновых
уплотнителей). Под полом кузова трубки могут быть передавлены
или сорваны с места крепления при езде по плохим дорогам.
При снятии тормозных шлангов принять меры,
предотвращающие утечку тормозной жидкости. Для этого необходимо
перед снятием шланга выкачать жидкость через клапан выпуска
воздуха. Для замены шланга необходимо плоскогубцами
вытянуть скобу 4 крепления шланга (рис. 90), затем, удерживая
один конец шланга от прокручивания, на втором ключом
отвернуть от шланга гайку трубопровода, далее отвернуть шланг
от колесного цилиндра (или трубки).
При установке шланга необходимо исключить
перекручивание. При замене трубопровода соединительные гайки затянуть
моментом 23,6...29,5 Н- м (2.4...3 кгс- м). В местах обжатия
(крепления) трубопроводов скобами установить резиновые
уплотнители.
Проверка состояния переднего тормоза и замена изношенных
колодок. Для замены колодок переднего тормоза необходимо
надежно поставить на козлы переднюю часть автомобиля, снять
колесо и визуально осмотреть колодки. Колодки с фрикционным
слоем 1 мм и менее заменить.
Для замены отвернуть шесть болтов крепления фланца
ступицы (рис. 91), снять с тормоза фланец. Снять из пазов
поворотного кулака диск тормоза и тормозные колодки. Тормозные
колодки снимаются довольно просто при выполнении следующих
приемов.
Вначале снимается наружная колодка. Для ее снятия надо
одной рукой слегка прижать колодку к ступице (рис. 92),
а другой при помощи отвертки переместить колодку вдоль оси
кулака по стрелке А. При этом колодка выходит из пазов
кулака по стрелке Лис небольшим поворотом по стрелке
Б (рис. 93) свободно вынимается. Так же снимается и
внутренняя колодка. Дальнейшая разборка тормоза (при
необходимости), т. е. снятие скобы и направляющих пальцев, возможна
только при полном снятии поворотного кулака с автомобиля.
Снятие и установка поворотного кулака описаны в разд.
«Передняя подвеска».
187

Рис. 91. Детали переднего тормоза:
/ — пружина колодок; 2 — скоба тормоза; 3 — уплотнительнос кольцо поршня; 4 — поршень; 5 — защитный
чехол; 6 —колодка тормоза; 7 — диск тормоза; 8—болт; 9 — гайка крепления колеса; 10— защитный чехол
пальца; // — направляющий палец; 12 — грязезащитный кожух; 13 — болт крепления кожуха; 14 — защитный
колпачок; 15 — клапан выпуска воздуха i

Рис. 92. Снятие тормозных колодок Рис. 93. Снятие тормозных колодок
переднего тормоза (диск тормоза снят):
/ внутренняя колодка: 2 — наружная- колодка;
3— поворотный кулак; 7 — скоба! тормоза; 5 —
грязезащитный кожух: ft' ■ ступица; 7 пружина
колодок; Л -- направленно перемещения колодки
вдоль оси ступицы
переднего тормоза (диск тормоза снят):
/ — внутренняя колодка; 2 — наружная колодка;
3—новоротный кулак; 4 -скоба тормоза; 5 —
грязезащитный кожух; 6— ступица; 7 — пружина
колодок; А — колодка 2 по стрелке снимается
с пазов поворотного кулака; Б — колодка с
небольшим поворотом снимается с тормоза по
стрелке
Для снятия скобы 2 (см. рис. 91) отвернуть две гайки
крепления скобы к направляющим пальцам //, снять скобу с пальцев,
затем аккуратно, стараясь не повредить защитные чехлы, снять
с кулака пальцы. Разборку колесного цилиндра в скобе
производят при обнаружении в защитных чехлах повреждений, а также
при наличии течи жидкости (рис. 94). Для разборки закрепить
скобу в тисках так, чтобы был доступ к цилиндру, затем
полностью утопить поршень 6 в цилиндр и при помощи специально
изготовленного крючка из проволоки 0 3 мм с закругленным
и гладким концом вывести из проточки (углубления) в цилиндре
торец защитного чехла 4 по всей окружности. Далее аккуратно,
стараясь не повредить, вывести чехол из канавки поршня. Затем
ввести лезвие отвертки в канавку поршня и, упираясь стержнем
отвертки в цилиндр, вывести поршень из цилиндра. Если поршень
из цилиндра выходит с затруднением, надо, нагнетая струю
сжатого воздуха в отверстие для тормозной жидкости,
вытолкнуть поршень из цилиндра. Снять с цилиндра уплотнительные
кольца 5. Внимательно проверить все детали, промыв их
предварительно теплой водой с моющим средством и высушив струей
сжатого воздуха. Проверить, нет ли на поршне и на зеркале
цилиндра задиров, проверить состояние пылезащитных чехлов.
Чехлы с трещинами, разрывами, а также потерявшие
эластичность, заменить новыми.
190

Рис. 94. Скоба породного тормоза в сборо:
/ защитный колпачок; 2 клапан выпуска воздуха; 3 скоба J защитный чехол, Л уплотни-
голыше кольцо поршня; ft' поршень
Проверить состояние тормозных колодок. Колодки со слоем
фрикционной накладки 1 мм и менее заменить.
Проверить состояние диска тормоза; окончательная его
толщина должна быть не менее 8 мм. Небольшие царапины и риски
на диске можно удалить шлифовкой, выдержав толщину диска.
Сборка переднего тормоза выполняется в обратной
последовательности с учетом следующих особенностей. Детали
цилиндра, поршень и уплотнительные кольца должны быть идеально
чистыми и сухими. Перед сборкой уплотнительные кольца и
цилиндр смазать чистой тормозной жидкостью. Полностью посадить
уплотнительные кольца в канавки цилиндра.
Надеть на поршень чехол, внутреннюю поверхность чехла и
наружную поверхность поршня на участке А (см. рис. 94) см кзать
пастой ДТ-1. состоящей из касторового масла, дисульфида
молибдена и графита. Остальную (внутреннюю) поверхность
поршня смазать тормозной жидкостью и установить в цилиндр.
Полное утапливание поршня в цилиндр через уплотнительные
кольца требует значительного усилия (25 кгс и более) При
утапливании необходимо поршень покачивать в стороны, пока
он не пройдет через наружное кольцо, далее таким же образом
ввести поршень и во второе кольцо.
Полностью утонить поршень в цилиндр и ввести в кан.чвку
цилиндра по всей окружности уплотнитель. Для полной пог !дки
уплотнителя в канавку надо при помощи стерженька диаметром
3,5 мм с закругленным и гладким концом прокатать ого по
всей окружности, прижимая уплотнитель и канавку цилиндра.
Надеть защитные чехлы направляющих пальцев на канавки
цилиндрических отверстий в поворотном кулаке (см. рис. 91).
Смазать рабочую поверхность пальцев смазкой Литол-24 и ввести
их в цилиндрические отверстия поворотного кулака. Утапливая

палеи в отверстие и поворачивая его вокруг оси, надеть на
проточку пальца уплотнитель.
Проверить надежность посадки уплотнителей, при
перемещении из цилиндра (отверстия) палец должен удерживаться
уплотнителем. Установить скобу в поворотный кулак и надеть
отверстиями на направляющие пальцы. Навернуть на пальцы гайки
и затянуть. После затяжки гаек скоба должна без заеданий
от руки перемещаться в новоротном кулаке. В случае заедания
скобы отпустить одну из гаек и сделать несколько перемещений
скобы и вновь затянуть гайку. Если заедание не устранилось,
проделать такую же операцию со второй гайкой.
Установить в проемы поворотного кулака в обратной
последовательности (см. рис. 92 и 93) тормозные колодки (скосами
вверх): вначале внутреннюю, затем наружную, предварительно
установив в скобу тормоза плоскую пружину (см. рис. 85),
сориентировав ее в паз скобы.
Ввести в проем поворотного кулака диск тормоза, надеть
на болты тормозного диска фланец ступицы. Закрепить фланец
болтами к ступице, затянув болты моментом 43...55 Н- м
(4,4...5,6 кгс- м).
Для проверки состояния заднего тормоза и замены
изношенных колодок:
поставить на козлы задок автомобиля;
снять колесо, пылезащитный колпак и отвернуть гайку
крепления тормозного барабана, снять тормозной барабан в сборе
с подшипниками и манжетой;
осмотреть состояние колодок. Замасленные и загрязненные
колодки промыть уайт-спиритом. Колодки толщиной менее 2 мм
заменить.
Для замены изношенных колодок:
снять верхнюю 9 и нижнюю 6 стяжные пружины (рис. 95)
и вывести колодки из-под прижимных пружин 8 вместе с
распорной планкой 10 и демпферной пластиной 12;
снять разжимной рычаг 3 с колодки, отвернув гайку //
и вынув болт 2 с шайбой. Колодки заменять только парами.
Перед установкой новых колодок надо утопить поршни колесного
цилиндра легким постукиванием молотка через деревянную про-
ставку по упорам поршней, чтобы между поршнями и кромками
цилиндра было расстояние 9 мм (при снятых защитных чехлах).
При этом следует обратить внимание на состояние защитных
резиновых чехлов 20 колесного цилиндра 16, а также состояние
отжимной пружины троса стояночного тормоза и тормозного
барабана. На рабочих поверхностях тормозного барабана не
должно быть глубоких рисок и уступов, препятствующих снятию
барабана. Такие барабаны необходимо расточить и отшлифовать.
После установки колодок и барабана отрегулировать подшипники
и проверить легкость вращения колеса. Нажать несколько раз
на педаль тормоза для установки поршней в рабочее положение.
192

Рис. 95. Задний левый тормоз:
/ — щит тормоза: 2 — болт крепления разжимного рычага; 3 — рычаг; 4 — колодка тормоза; 5 - опора колодок;
шжняя пружина; 7 — фрикционная накладка; 8 — прижимная пружина колодок; 9 —верхняя пружиня; 10 —
распорная планка; // - гайка; 12 — демпферная пластина; 13— цилиндр в сборе; /■/ — поршень; 15 ~ упорное кольцо;
П. — цилиндр; 17 — клапан выпуска воздуха; 18 — защитный колпачок; 19 — стержень; 20 — колпак; 21 — манжета;
22 — болт крепления цилиндра; 23—болт крепления опоры колодок

2. li*0 ±5
Рис. 96. Крепление фрикционных накладок тормоза заклепками и инструмент
для клепки:
а — колодка тормоза в сборе (размеры 2.5 и 89.8 о.! указаны после шлифовки); б фрикционная
накладка в развертке; я - - заклепка; г — оправка для расклепывания заклепок
При отсутствии новых колодок с накладками можно на старые
колодки приклеить или приклепать новые накладки. Перед
приклеиванием новых накладок удалить с колодок старые
накладки путем нагрева колодок до температуры 3.00...350 °С или
срубить их зубилом и зачистить колодки напильником. На
приклепываемой поверхности просверлить восемь отверстий 0 4,4 мм,
равномерно распределив их по всей площади (рис. 96). На
накладках отверстия сверлить, пользуясь колодкой как
кондуктором.
После сверления отверстия процековать со стороны наружной
поверхности на колодке. Заклепки изготовлены из латунного
полого стержня. Вместо латунных можно применять алюминиевые
или медные заклепки такой же формы, но со сплошным стержнем.
Для расклепывания заклепок применяется оправка.
Наклеенные накладки можно надежно эксплуатировать до
износа 80...90 % их первоначальной толщины. Однако для
приклеивания необходимо специальное оборудование и клей
ВС-ЮТ.
Перед приклеиванием накладки поверхность колодки
зачистить на специальном станке с крупнозернистым кругом для
получения обезжиренной шероховатой поверхности, свободной
от окалины. Поверхность накладки также зачистить для полного
удаления глянцевого покрытия. Затем склеиваемые поверхности
колодки и накладки промазать клеем и дать просохнуть клею.
194

Накладки предварительно обезжирить растворителем. Далее на
колодки приложить накладки и сильно прижать их при помощи
ленточного хомута и разжимного винта. В таком виде колодки
поместить в печь, где выдержать при температуре 180...200 °С
в течение 1ч. »
Приклеенные накладки выдерживают большее усилие на срез,
чем приклепанные.
Регулировка стояночного тормоза. Если стояночный тормоз
не удерживает автомобиль на уклоне 25 % при перемещении
рычага на 4...5 щелчков храпового устройства, его необходимо
отрегулировать в следующем порядке: ,
поднять рычаг стояночного тормоза вверх (от крайнего
нижнего положения) на 1...2 зубца сектора;
придерживая ключом за квадрат 15 наконечника троса (см.
рис. 89) и вращая регулировочную гайку 9, натянуть
трос //;
проверить легкость перемещения троса по уравнителю 10,
при необходимости смазать трос;
проверить, остается ли автомобиль в заторможенном
состоянии при перемещении рычага вверх на 4...5 щелчков.
Независимо от вытяжки троса ход рычага может
увеличиваться за счет износа накладок тормозных колодок и
автоматического их сдвига в сторону барабана; при этом
регулировочные возможности (длина регулировочного наконечника)
не позволяют удерживать автомобиль в заторможенном
состоянии. В этом случае отвернуть регулировочную гайку 9 на
3...5 оборотов, снять барабан тормоза и переставить
распорную планку 10 (см. рис. 95) на прорез с увеличенным
расстоянием и вновь отрегулировать тормоз. Такую работу
рекомендуется выполнять при осмотре состояния тормозных
накладок и замене смазки в подшипниках. Если накладки по
толщине изношены более 50 %, желательно переставить
распорную планку.
Регулировка свободного хода педали тормоза. Свободный
ход педали тормоза должен быть 2...5 мм, а полный ход педали
150 мм (см. рис. 86). При необходимости регулировку выполнять
в такой последовательности:
отрегулировать полный ход педали тормоза положением
выключателя стоп-сигнала 7 на кронштейне 9. Для этого
ослабить контргайку 8 и поворотом выключателя 7 установить
полный ход педали 150 мм. После регулировки контргайку
8 затянуть; ,
отрегулировать свободный ход педали тормоза изменением
длины толкателя 16. Для этого ослабить контргайку 15 и
изменением длины толкателя установить свободный ход педали тормоза
2...5 мм. При этом между толкателем 16 и поршнем главного
тормозного цилиндра / должен быть зазор В (0,3...0,9 мм).
После регулировки контргайку 15 затянуть.
195

Основные неисправности тормозов
и способы их устранения
Безопасность эксплуатации автомобиля в значительной
степени зависит от технического состояния тормозной системы.
Поэтому очень важно своевременно проводить все рекомендуемые
работы по техническому обслуживанию тормозов и в случае
появления незначительного отклонения от нормальной работы
внимательно проверить всю тормозную систему, а обнаружив
неисправность, устранить ее.
В процессе эксплуатации также следует контролировать
работу тормозов по датчику аварийного уровня тормозной-жид-
кости, расположенному на крышке бачка гидропривода, и
контрольной лампе, расположенной на щитке приборов. При
исправном гидравлическом приводе лампа не горит. Если гидропривод
тормозов исправен, а контрольная лампа из-за пониженного
уровня жидкости загорается, то это может быть связано с износом
накладок тормозных колодок, особенно передних тормозов.
В этом случае заменить колодки. При установке новых колодок
поршни в колесных цилиндрах переместятся в глубь цилиндров,
а выдавленная ими жидкость заполнит бачок до нормального
уровня.
Понижение уровня тормозной жидкости с загоранием
контрольной лампы при новых или частично изношенных колодках
указывает на течь в системе. Необходимо немедленно устранить
неисправность.
При проверке уровня или при доливке тормозной жидкости
в бачок необходимо проверить исправность датчика аварийного
уровня, для чего нажать сверху на центральную часть защитного
резинового колпачка. При включенном зажигании в комбинации
приборов должна загореться контрольная лампа.
Резко увеличился ход педали тормоза, заметно уменьшилась
эффективность торможения (в 2 раза). При такой аварийной
ситуации уменьшить скорость движения до безопасной и на
ближайшей СТО устранить неисправность. Причиной
неисправности может быть выход из строя одного из контуров тормозной
системы. Проверить трубопроводы и гидравлические цилиндры.
Заменить изношенные и поврежденные детали, прокачать
систему.
При торможении педаль опускается на значительно большую
величину, чем ее рабочий ход. Причинами неисправности могут
быть:
наличие воздуха в тормозной системе. Прокачать систему
и удалить воздух (описано дальше);
отсутствие жидкости в питательном бачке. Долить тормозную
жидкость, при необходимости прокачать систему;
повреждение резиновых манжет главного цилиндра. Заменить
манжеты и прокачать систему.
196

При торможении педаль опускается при легком нажатии.
Причинами неисправности могут быть:
повреждение манжет главного цилиндра, кроме манжеты
поршня задней полости (в контуре «левый передний — правый
задний тормоза»). Заменить манжеты, проверить, нет ли
шероховатостей, заусенцев и раковин на зеркале цилиндра,
прокачать всю систему;
утечка жидкости из соединений. Подтянуть соединения и при
необходимости заменить шланги. Прокачать систему;
утечка жидкости через манжеты поршней колесных
цилиндров. Заменить манжеты и защитные колпачки в случае их
повреждения, очистить накладки колодок от тормозной жидкости,
прокачать систему.
Уменьшенный рабочий ход педали тормоза (жесткая педаль).
Причиной неисправности могут быть:
засорение компенсационного отверстия главного тормозного
цилиндра. Прочистить отверстие и прокачать всю систему;
перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра
из-за разбухания внутренней манжеты. Промыть систему
гидропривода, заменить манжету и тормозную жидкость, прокачать
всю систему;
отсутствие компенсационного зазора между манжетой и
поршнем главного цилиндра из-за неправильной регулировки
положения педали. Отрегулировать положение педали так, чтобы конец
толкателя в соприкосновении с поршнем имел зазор 0,3...0,9 мм.
Загорается контрольная лампа аварийного уровня тормозной
жидкости на комбинации приборов. Причинами неисправности
могут быть:
предельный износ тормозных колодок, особенно передних
тормозов. Заменить изношенные тормозные колодки;
течь тормозной жидкости в колесном или главном тормозном
цилиндре, в гибких шлангах тормозов или в трубопроводах.
Заменить манжеты, гибкие шланги, подтянуть соединения в
трубопроводах, при повреждении заменить трубопроводы, прокачать
всю систему;
деформация гибких шлангов из-за некачественной резины.
Заменить гиб'ие шланги, прокачать всю систему;
тепловое расширение дисков и тормозных барабанов
вследствие перегрева. Охладить тормозные барабаны и диски,
проверить фрикционные накладки и рабочую поверхность барабанов
и дисков, заменить поврежденные детали.
Занос или увод автомобиля в сторону при торможении.
Причинами неисправности могут быть:
утечка тормозной жидкости в одном из колесных цилиндров.
Установить место утечки, заменить манжеты, промыть детали
тормоза, прокачать всю систему;
коррозия на кромках колесного цилиндра. Удалить коррозию
и заменить защитный колпачок;
197

заедание поршня колесного цилиндра. Проверить цилиндр,
при необходимости заменить детали;
засорение гибкого шланга. Заменить гибкий шланг,
прочистить (продуть) трубопроводы и прокачать всю систему;
закупоривание стальной трубки из-за вмятины или
засорения. Заменить трубку или прочистить ее и прокачать всю
систему.
Притормаживание колес автомобиля на ходу. Причинами
неисправности могут быть:
срыв накладок заднего тормоза. Заменить колодки заднего
тормоза;
засорение компенсационного отверстия в главном тормозном
цилиндре. Прочистить главный тормозной цилиндр, продуть
и прокачать всю систему;
разбухание резиновых манжет из-за некачественной резины
или тормозной жидкости. Тщательно промыть систему, заменить
резиновые детали и прокачать всю систему;
отсутствие свободного хода педали тормоза. Отрегулировать
положение педали так, чтобы конец толкателя в соприкосновении
с поршнем имел зазор 0,3...0,9 мм;
заедание поршня главного тормозного цилиндра. Проверить
главный тормозной цилиндр, заменить поршень, прокачать всю
систему.
Увеличение усилия на педаль при торможении. Причинами
неисправности могут быть:
разбухание манжет из-за некачественных тормозной жидкости
и резины на манжетах. Заменить манжеты, тормозную жидкость
и прокачать всю систему;
несвоевременная замена тормозной жидкости. Промыть и
продуть всю систему, при необходимости заменить резиновые
манжеты, залить свежую жидкость и прокачать систему.
Недостаточная эффективность торможения. Причиной
является утечка тормозной жидкости из колесных цилиндров. Промыть
фрикционные накладки на тормозных колодках, тормозные
барабаны и диски, проверить колесные цилиндры, заменить
поврежденные детали и прокачать всю систему.
Причиной скрипа или визга тормозов является разрушение
клеевого соединения тормозной накладки и колодки вследствие
износа. Заменить тормозные колодки.
Снижение усилия при нажатии на педаль (мягкая педаль).
Причинами неисправности могут быть:
наличие воздуха в тормозной системе. Прокачать систему
и удалить воздух;
повреждение или вздутие тормозных шлангов. Заменить
гибкие шланги, прокачать всю систему;
проникновение воздуха в главный тормозной цилиндр из-за
недостаточной герметичности внутренней манжеты поршня.
Заменить внутреннюю манжету, прокачать всю систему;
198

применение тормозной жидкости с низкой точкой кипения.
Заменить тормозную жидкость и прокачать всю систему.
Слабое действие стояночного тормоза. Причинами
неисправности могут быть:
вытягивание и ослабление троса привода. Отрегулировать
натяжение троса;
износ фрикционных накладок тормозов задних колес на 50 %
и более. Переставить распорную планку или заменить колодки
с новыми фрикционными накладками (описано выше);
износ отверстия в разжимном рычаге, износ самого рычага,
пальца (болта) и распорной планки. Заменить изношенные
детали.
Причиной неравномерного затормаживания задних колес
является заклинивание троса в одной из оболочек. Устранить
заедание троса в оболочке, смазать трос и заложить смазку
под чехол.
Причиной самопроизвольного опускания рычага из рабочего
положения является -смятие зуба собачки, проскальзывание зуба
по сектору. Заменить изношенные детали.
Разборка и сборка главного тормозного цилиндра. Для
разборки главного тормозного цилиндра выполнить следующие
операции:
очистить от пыли и грязи клапаны выпуска воздуха с правой
или левой сторон автомобиля переднего и заднего тормозов,
снять резиновый защитный колпачок и надеть на головку клапана
переднего тормоза шланг для прокачивания гидропривода,
опустить свободный конец шланга в стеклянный сосуд и, сняв
пробку с горловины питательного бачка, выкачать тормозную
жидкость из одного контура. То же проделать с задним тормозом
на той же стороне автомобиля для выкачивания жидкости из
второго контура;
отсоединить от главного тормозного цилиндра трубки, идущие
к тормозам, и гибкие питательные шланги, идущие 'к бачку.
Отвернуть две гайки крепления главного тормозного цилиндра,
снять цилиндр с автомобиля;
очистить от пыли и грязи главный тормозной цилиндр и
закрепить его в тисках так, чтобы был доступ для разборки. Снять
с цилиндра (рис. 97) защитный колпачок, вывернуть стопорные
болты и пробку, затем вынуть все детали, соблюдая
последовательность, указанную на рис. 97;
после разборки цилиндра все детали и корпус тщательно
промыть спиртом или свежей тормозной жидкостью, внимательно
осмотреть и убедиться в совершенной чистоте зеркала цилиндра
и рабочей поверхности поршней, в отсутствии ржавчины, рисок
и других повреждений или увеличенного зазора между поршнями
и цилиндром. При обнаружении дефектов на зеркале цилиндра
устранить их притиркой, чтобы не было утечки жидкости и
преждевременного износа манжет поршней. При дефектах, вызываю-
199

<Ш—/*
Рис. 97. Детали главного тормозного цилиндра:
/ — унлотнительная манжета; 2 — поршень правого переднего и левого заднего колес; 3 — распорная
втулка; 4— манжета высокого давления; 5 — пружина чашки; 6 — чашка; 7 — пружина поршня;
в -упорная шайба; 9 — поршень левого переднего и правого заднего колес; 10 — установочный
болт; // — прокладка; 12—пробка; 13— прокладка; 14 — стопорная шайба; 15 — штуцер; 16
-прокладка штуцера; 17 — картер главного цилиндра; 18 — защитный колпак
щих значительное изменение внутреннего диаметра цилиндра,
заменить корпус цилиндра.
Рекомендуется при каждой разборке цилиндра заменять
манжеты, даже если они по виду еще в хорошем состоянии.
Проверить состояние защитного колпачка цилиндра и, если он
имеет "-пещины или потерял эластичность, заменить колпачок.
Пров *»• •>, не утратили ли упругость пружины поршня.
Пе, ч сборкой все детали главного тормозного цилиндра
и внутреннюю полость цилиндра продуть сжатым воздухом и
смазать касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью.
Сборку цилиндра производить в обратной последовательности.
При этом следить за чистотой, не допуская попадания пыли,
волокон от ткани и других частиц на поверхности.
После установки главного тормозного цилиндра на
автомобиль и присоединения трубопроводов гидропривода заполнить
систему жидкостью и удалить из нее воздух.
Разборка и сборка заднего колесного цилиндра. Разборку
колесного цилиндра заднего тормоза производить в такой
последовательности: снять защитные чехлы (рис. 98) и поршни. Для
снятия поршня его необходимо повернуть на 90 ° (в любую
сторону) и, слегка покачивая, вынуть из фигурного паза упорного
кольца. Упорные кольца снимать только в крайней необходимости
с помощью деревянной или медной выколотки выпрессовкой.
200

Детали разобранного цилиндра промыть, осмотреть и установить
их пригодность к дальнейшей работе. Манжеты обязательно
заменить, колпаки при наличии трещин или потере эластичности
также заменить. Перед сборкой детали цилиндра промыть
спиртом или свежей тормозной жидкостью, продуть сжатым воздухом.
Внутреннюю поверхность цилиндра, манжеты и поршни смазать
касторовым маслом или свежей тормозной жидкостью.
Если кольца были выпрессованы, то при запрессовке в
цилиндрах надо сориентировать так, чтобы фигурный паз в кольце
был перпендикулярен щиту тормоза.
Устанавливая поршень в цилиндр, слегка его покачивать,
чтобы он вошел в фигурный вырез кольца. После входа в паз
кольца поршень повернуть на 90°. После установки цилиндра
в тормоз, сборки тормоза и соединения трубопровода с
цилиндром заполнить систему тормозной жидкостью.
Заполнение системы тормозной жидкостью и удаление воздуха
из нее. В гидравлическом приводе тормозов применяется
специальная тормозная жидкость «Томь», обладающая высококипя-
щими свойствами. Можно применять и «Неву».
Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости
разных марок, а также добавлять жидкость другой марки к той,
которой уже заполнена система гидравлического привода.
В связи с тем, что тормозная система состоит из двух
независимых контуров для торможения передних и задних колес по
диагонали, заполнение системы жидкостью и удаление воздуха
надо производить в порядке, показанном на рис. 99 (цифры
в кружках обозначают последовательность прокачки тормозов),
с выполнением следующих операций:
заполнить бачок до нормального уровня жидкостью для
гидравлических тормозов;
тщательно очистить от грязи и пыли клапаны для удаления
воздуха и снять защитные колпачки;
надеть на головку клапана заднего правого колеса резиновый
шланг для слива жидкости, а другой его конец опустить в
прозрачный сосуд, частично заполненный жидкостью. Дальнейшие
■операции выполнять вдвоем;
201

О ОЁэЮ
"(?) ( nfej^n ~)
Рис. 99. Схема системы гидропривода колес:
/ передний тормоз; 2 гибкие шланги; 3 — трубопровод к правому переднему колесу; ■/
трубопровод к переднему левому колосу; Л бачок гидропривода; 6 шланг ог бачка, питающий контур
А (задний); 7- шланг от бачка, питающий контур /J (передний); 8 главный цилиндр; 9— педаль
тормоза; 10 —трубопровод к правому заднему колесу; // трубопровод к левому заднему колесу;
12 - задние тормоза; А контур переднею левого и заднего правого колес; В - контур переднего
правого и заднего левого колес.
Цифры в кружках обозначают порядок прокачки тормозов колес
резко нажать на педаль тормоза 3...5 раз с интервалом
в 2...3 с; удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть
на пол-оборота клапан. При этом жидкость вместе с воздухом
при нажатии педали будет вытесняться в сосуд. Не отпуская
педаль, клапан завернуть. Повторять эту операцию до тех пор,
пока с жидкостью не прекратится выход пузырьков воздуха.
В процессе прокачки поддерживать нормальный уровень
жидкости в питательном бачке;
удерживая педаль в нажатом положении, завернуть клапан
выпуска воздуха до отказа и снять шланг. Очистить клапан
от следов жидкости и надеть защитный колпачок.
Все вышеуказанные операции провести с тормозными
механизмами других колес в последовательности: переднего левого
колеса, заднего левого колеса, переднего правого колеса.
Удалить воздух из системы можно также путем подачи в бачок
воздуха под давлением не более 2 кгс/см 2 при открытом клапане
выпуска воздуха; при этом не трогать педаль тормоза.
При нормальных зазорах в тормозных механизмах и
отсутствии в системе воздуха педаль тормоза при нажатии на нее
ногой не должна перемещаться более, чем на 80...85 мм ее хода.
При этом нога должна ощущать сильное сопротивление (ощуще-
202

ние «жесткой» педали). Если педаль «жесткая», но перемещается
дальше, то это указывает на увеличенный зазор между
колодками, дисками и барабанами. В этом случае произвести несколько
резких торможений на сухой свободной дороге, чтобы уменьшить
указанные выше зазоры.
Если даже при продолжительном удалении воздух
продолжает выходить в сосуд в виде пузырьков, значит он проникает
в систему из-за повреждения трубопроводов, недостаточной
герметичности соединений, а также вследствие неисправности
главного или колесного цилиндров.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Автомобиль ЗАЗ-1102 оснащен сложной современной системой
электрооборудования, которая включает в себя источники
электроэнергии и коммутационную аппаратуру.
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме:
отрицательные выводы источников и потребителей
электроэнергии соединены с «массой», которая выполняет функции второго
провода.
Схема соединений электрооборудования показана на рис. 100,
а, б. Большинство цепей включается ключом зажигания. Всегда
включены (независимо от положения ключа в замке зажигания)
цепи питания звуковых сигналов, сигнала торможения, света
фар, плафона освещения салона и штепсельной розетки
переносной лампы.
Электрооборудование автомобиля защищено плавкими
предохранителями (рис. 101), установленными в нижней части панели
приборов с левой стороны в специальном монтажном блоке.
Прежде чем заменить перегоревший предохранитель, следует
выяснить причину его сгорания и устранить ее. При поисках
неисправности рекомендуется просмотреть указанные в табл. 8
цепи, которые защищает данный предохранитель.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
На автомобилях, выходящих с завода, установлены
аккумуляторные батареи 6СТ-44А (необслуживаемые), залитые
электролитом и заряженные. В запасные части эти батареи поступают
также залитыми электролитом и заряженными.
Корпус (моноблок) батареи изготовлен из полупрозрачной
термопластмассы с общей крышкой и межэлементными
соединениями сквозь перегородку моноблока (рис. 102).
В связи с тем что на батарее блоки электродов (пластины)
опущены до самого дна, над пластинами более чем в два раза
увеличился объем электролита. Это позволило уменьшить
периодичность доливки дистиллированной воды. При нормальном
203

Рис. 100, а. Принципиальная
электрическая схема
электрооборудования:
/ — аккумуляторная батарея; 2 —
генератор; 3 — реле контроля заряда
аккумулятора; 4 — выключатель зажигания; 5 —
стартер; 6 — свеча зажигания; 7 —
датчик-распределитель зажигания; 8 —
катушка зажигания; 9 — коммутатор; 10—
блок управления экономайзером
холостого хода карбюратора; // —
электромагнитный клапан экономайзера; 12 —
выключатель; 13 — выключатель фонарей
заднего хода; 14 — лампы фонарей
заднего хода; 15 — предохранитель № 3;
16 — предохранитель № 4;
17—предохранитель № 9; 18 — предохранитель
№ 10; 19 — комбинация приборов; 20 —
контрольная лампа работы генератора;
21 — контрольная лампа дальнего света
фар; 22— контрольная лампа
сигнализации аварийного состояния рабочей
тормозной системы и включения стояночного
тормоза; 23 — указатель уровня топлива
в баке; 24 — указатель температуры
охлаждающей жидкости двигателя; 25 — контрольная лампа давления масла; 26 — контрольная лампа указателя поворотов; 27 — датчик аварийного давления
масла; 28—датчик указателя уровня топлива; 29—датчик указателя температуры жидкости; 30—штепсельная розетка; 31—плафон освещения салона;
32 — реле-прерыватель указателей поворотов; 33 — выключатель аварийной сигнализации; 34 — звуковой сигнал; 35 — выключатель звукового сигнала; 36 —
выключатель сигнала торможения; 37 — датчик аварийного уровня тормозной жидкости в бачке; 38 — выключатель контрольной лампы стояночного тормоза;
39 — «масса»; 40 — лампа сигнала торможения и габарита; 41 — лампы правых указателей поворота; 42 — лампы левых указателей поворота; 43 — предохранитель
№ 2; 44 — выключатель наружного освещения; 45 — переключатель указателей поворотов; 46 — переключатель света фар; 47 — выключатель сигнализации
дальним светом фар; 48 — лампы освещения комбинации приборов; 49 — лампы освещения номерного знака; 50 — лампы передних габаритных огней; 51 — реле
включения ближнего света фар; 52 — реле включения дальнего света фар; 53—выключатель противотуманных огней; 54 — лампы противотуманного огня,
55 — лампа левой фары; 56 — предохранитель № 5; 57 — предохранитель № 8; 58 — предохранитель № 6; 59 — предохранитель № 7; 60 — лампа правой фары; 61 —
электродвигатель стеклоомывателя; 62 — электродвигатель стеклоочистителя; 63 — выключатель стеклоочистителя; 64 — выключатель стеклоомывателя; 65 —
предохранитель № 11; 66—электродвигатель отопителя; 67—электродвигатель вентилятора радиатора; 68—добавочный резистор; 69—переключатель отопителя;
70—термовыключатель вентилятора радиатора; 71—реле включения электродвигателя вентилятора радиатора; 72—предохранитель № 1
]^-^ЛГ^>ч

Продолжение рис. 100, а
цифрами обозначены:
набженне; // — зажигание и пуск; ///— приборы, звуковая и световая сигнализация; IV —освещение; V — стеклоочиститель и стеклооу
VI — отопитель и вентилятор радиатора

"Йв^"^
Рис. 100, б. Монтажная схема электрооборудования (позиции I...72 см. на рис.
100, а)'
73 — блок предохранителей; 74 — соединительная кололка переднего и заднего жгута проводов;
75 — дополнительное реле выключателя зажигания (может не устанавливаться); 76 — лампа бокового
указателя поворота. Обозначение цвета проводов: К — красный; Кч — коричневый; 3 — зеленый;
С — серый; Р—розовый; Г—голубой; Б— белый; Ж. — желтый; О — оранжевый; Ж/Ч — желто-
черный; Р/Ч - бело-черный; С/К — серо-красный; Г/Б — голубой с белым; Г/Ч — голубой с черным;
С/Ч — серый с черным
206

*-7«"®-
:>«"<8>-
-*-<8н
Продолжение рие. 10(1, б
207

Т а б л и и, а 8
Цепи, защищаемые предохранителями
№ предо
хранителя
Сила тока.
Л
Защищаемая цепь
11 (висит
отдельно)
16
Электродвигатель вентилятора радиатора, реле вклюления
вентилятора и датчик, электродвигатель стеклоомывателя
ветрового стекла, электродвигатель и стеклоомыватель двери
задка (при наличии)
Лампы задних противотуманных огней, передних и задних
габаритных огней, освещения комбинации приборов,
освещения номерного знака
Реле включения и контрольная лампа заряда
аккумуляторной батареи, лампа заднего хода
Реле-прерыватель указателей поворотов, контрольная лампа
указателей поворотов, указатель уровня топлива, указатель
температуры жидкости в двигателе, контрольная лампа
давления масла, контрольная лампа тормозной системы
Нить ближнего света левой фары
Нить ближнего света правой фары
Нить дальнего света правой фары
Нить дальнего света левой фары
Розетка подключения переносной лампы, плафон внутреннего
освещения салона, звуковой сигнал, лампы стоп-сигнала
и габаритных огней
Реле-прерыватель указателей поворотов и аварийной
сигнализации, контрольная лампа указателей поворотов, лампы
указателей поворотов
Электродвигатель отопителя
зарядном токе батарея нуждается в доливке дистиллированной
воды не более одного раза за четыре месяца эксплуатации.
Батареи имеют малый саморазряд и могут храниться залитыми
электролитом и заряженными в течение 12 месяцев без
подзарядки.
Техническая характеристика
Тип
Номинальное напряжение, В
Номинальная емкость, А- ч
Параметры стартерного разряда при
температуре — 18 °С:
ток разряда, Л
продолжительность разряда, мин
Саморазряд после бездействия в
течение 90 суток, %
Масса, кг:
с электролитом
без электролита
Срок сохраняемости, лет
Срок службы, лет
6СТ-44А
12
44
220
2,5
10
14
10
1 *
4...5
* Залитых электролитом батарей без подзаряда.
208

ITIIIIIIII
Рис. 101. Блок предохранителей и схема коммутации:
/ предохранитель 10 Л; 2...10 - предохранители 8 А; 3 корпус блока
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи
Готовность батарей к эксплуатации при установке на
автомобиль проверяется путем измерения статического напряжения
(после хранения) и плотности электролита. При напряжении
менее 12,5 В батарею следует подзарядить (см. ниже).
Напряжение контролировать вольтметром с классом точности 1,0, шкалой
30 В и ценой деления 0,2 В. Плотность электролита должна
соответствовать значениям, указанным в табл. 9.
Не реже одного раза в месяц:
проверить надежность крепления батареи в гнезде и
наконечников проводов к выводам батареи;
при необходимости очистить батарею от грязи и пыли;
Рис. 102. Аккумуляторная батарея:
/ - моноблок; 2 — блок электродов; 3 ~ крышка; -/ — планка; 5--пробки
электролита (не ниже нижней и но выше верхней)
а — линии уровня
209

Выбор плотности электролита
Таблица 9
Климатический район (средняя
месячная температура воздуха в январе.
Очень холодный (от минус-
до минус 30)
Умеренный (от минус 15
минус 8)
Теплый влажный (от 0
плюс 4)
Жаркий сухой (от минус 15
плюс 4)
"С)
50
до
ДО
до
Время года
Зима
Лето
Круглый год
Круглый год
»
»
Тлотность электролита, нриве,
заряженной батареи
1.30
1.28
1,28
1.28
1,23
1.23
(енная к 25 "С,
г/см 3
/
Примечание. Допускаются отклонения плотности электролита от
значений, приведенных в табл. 9, на ± 0,01 г/см '.
проверить, нет ли видимых повреждений (трещин и
разрушений моноблока, крышки), вызывающих утечку электролита.
При обнаружении течи снять батарею с автомобиля и устранить
повреждение.
После пробега первых 5000 км, а в дальнейшем через каждые
15 000 км пробега проверить уровень электролита во всех
аккумуляторах батареи. При значительном снижении уровня
электролита проверить исправность электрооборудования. Регулируемое
(зарядное) напряжение реле-регулятора должно быть 14,1 ±
±0,4 В.
Для доливки дистиллированной воды снять планку 4 (см.
рис. 102) и вывернуть пробку 5. Уровень электролита должен
поддерживаться в пределах верхней и нижней линий а, указанных
на корпусе моноблока. Не допускается эксплуатация батарей
с уровнем электролита ниже нижней линии. Доливать в
аккумуляторы электролит запрещается, за исключением тех случаев,
когда точно известно, что понижение уровня электролита
произошло за счет его выплескивания; при этом плотность
доливаемого электролита должна быть такой же, какую имел
электролит в аккумуляторе до выплескивания.
При отказе в процессе эксплуатации, а также периодически
через каждые четыре месяца проверить заряженность батареи
измерением плотности электролита аккумуляторным ареометром.
Одновременно замерять его температуру, чтобы учесть
температурную поправку (табл. 10).
После определения плотности электролита в аккумуляторах
установить степень заряженности батареи по табл. 11.
Снятую с автомобиля батарею полностью зарядить и довести
плотность электролита до значений, указанных в табл. 9 для
соответствующего климатического района. Плотно ввернуть проб-
210

Таблица 10
Температурная поправка плотности электролита
Температура электролита при измерении плотности, ° С
От минус 40 до минус 26 вкл.
От минус 25 до минус 11 вкл.
От минус 10 до м|:нус 4
От минус 5 до плюс 19 вкл.
От плюс 20 до плюс 30 вкл.
От плюс 31 до плюс 45
Поправка к показанию
ареометра, г/см э
— 0,04
- 0,03
-0,02
- 0,01
0,00
+ 0,01
Примечание. При температуре электролита выше плюс 30 °С величина
поправки прибавляется к фактическому показанию ареометра. При температуре
электролита ниже плюс 20 °С величина поправки соответственно вычитается.
Когда температура электролита плюс 20...30 "Х, поправка не вводится.
Таблица II
Плотность электролита, приведенная к температуре 25° С, г/см
Полностью заряженная батарея
1,30
1,28
1,23
Батарея, разряженная на:
25 %
1,26
1,24
1,19
50%
1,22
1,20
1,15
ки и вставить планку. Такую батарею, по возможности, следует
хранить в неотапливаемом сухом помещении при температуре
не ниже минус 50 °С, защитив ее от прямого попадания
солнечных лучей.-
Через каждые 15 000 км пробега очистить от окисла и смазать
техническим вазелином выводные штыри и наконечники проводов.
Батарею, разряженную более чем на 25 % зимой и более чем
на 50 % летом, снять с автомобиля и подзарядить. После 12
месяцев бездействия аккумуляторную батарею подзарядить и
установить на автомобиль или на следующий период хранения. Таких
периодов может быть не более трех.
Для подзарядки аккумуляторную батарею снять с автомобиля,
присоединить положительный вывод батареи к положительному
полюсу постоянного тока, а отрицательный — к отрицательному.
Снять с батареи планку и отвернуть пробки. Установить зарядный
ток 2,2 А. В процессе заряда поддерживать температуру
электролита в пределах плюс 15... плюс 45 °С.
Заряд проводить до тех пор, пока напряжение и плотность
электролита не будут постоянными в течение 3 ч. Плотность
211

электролита батареи в конце заряда должна соответствовать
приведенной в табл. 11. Если в конце заряда плотность
электролита, замеренная с учетом температурной поправки по табл. 10,
будет отличаться от указанной, следует откорректировать ее,
долив дистиллированной воды, когда плотность выше нормы,
или раствора серной кислоты плотностью 1,40 г/см3, когда
плотность ниже нормы. ,
После корректировки продолжить заряд в течение 30 мин
для полного перемешивания электролита, затем отключить
батарею и через 30 мин замерить уровень электролита во
всех аккумуляторах. Если уровень окажется ниже линии а
(см. рис. 102), в аккумуляторы добавить электролит плотности,
соответствующей значению данного климатического района по
табл. 9. При уровне выше нормы отобрать избыток электролита
резиновой грушей. После заряда батарею установить на
автомобиль.
Основные неисправности аккумуляторной батареи
и способы их устранения
Ускоренный саморазряд аккумуляторной батареи. Исправная
аккумуляторная батарея при хранении или неработающем
двигателе (когда нет подзаряда от генератора) разряжается
постепенно примерно на 0,2...0,3 % в сутки. Если в течение
месяца батарея разряжается более чем на 10 % при температуре
окружающей среды -г-20±5°С, то такой саморазряд считается
ускоренным и является признаком неисправности батареи.
Причинами ускоренного саморазряда могут быть:
загрязнение электролита посторонними примесями. При
приготовлении электролита применять только химически чистую
серную кислоту и чистую дистиллированную воду. При проверке
уровня соблюдать чистоту, уровень проверять только
стеклянной трубкой, не допуская попадания в раствор посторонних
веществ;
загрязнение поверхности батареи электролитом. В этом случае
происходит саморазряд батареи через электролит, находящийся
на поверхности батареи. Надо постоянно следить за чистотой
поверхности батареи, удаляя электролит ветошью, смоченной
10 %-ным водным раствором кальцинированной соды или
нашатырного спирта.
Выплескивание электролита. Если на поверхности батареи
появляется электролит, его следует немедленно удалить, не
допуская попадания на детали. Причинами неисправности могут
быть:
повышенный уровень электролита в аккумуляторах. Проверить
и довести до нормы уровень электролита;
212

повышенное напряжение генератора, поэтому происходит
бурное кипение электролита и его разбрызгивание. Заменить
регулятор напряжения на генераторе;
сульфатация пластин из-за эксплуатации батареи с
пониженным уровнем электролита, постоянной перезарядкой и длительным
хранением в разряженном состоянии. Такую батарею следует
восстановить на станции технического обслуживания.
Короткое замыкание внутри батареи. В процессе эксплуатации
происходит износ пластин, характеризующийся осыпанием
активной массы, обрывом пластин и их замыканием. Если замыкание
произошло только в одном элементе, батарею можно восстановить
на станции технического обслуживания, а если в нескольких —
батарею заменить.
ГЕНЕРАТОР
На двигателе установлен генератор переменного тока (рис.
103) Г222, который представляет собой трехфазную шестиполюс-
ную электрическую машину с электромагнитным возбуждением,
встроенным выпрямительным блоком БПВ6-50-02 и интегральным
регулятором напряжения Я112 В.
Техническая характеристика
Направление вращения Правое (со стороны привода)
Номинальное напряжение, В 12
Частота вращения ротора генератора, при которой
на его зажимах достигается напряжение 12 В,
мин"1 1000 ±20
Зарядный ток, подаваемый на аккумуляторную
батарею при напряжении 13 В и частоте вращения
ротора 5000 ± 100 мин ~~ ' при установившемся
режиме, А 47
Максимальная частота вращения, мин ~ ':
при продолжительной работе 12000 + 600
кратковременно (до 10 с) 17600 - 500
Пределы регулируемого напряжения, В 14,1 ±0,4
Сопротивление обмотки возбуждения при 20 ±
±5°С, Ом 3,7 ±0,2
Размер щеток, мм 5X8X18
Усилие прижима щеток, Н (кгс) 2,5 ± 0,6 (0,25 ± 0,06)
Масса генератора, кг 4,74
Передаточное отношение шкива коленчатого вала
к шкиву генератора 1 : 2,014
Генератор установлен с правой стороны двигателя,
крепится к кронштейну болтом и фиксируется на натяжной планке
гайкой. Привод генератора осуществляется от шкива,
расположенного на носке коленчатого вала, с помощью клиновидного
ремня.
213

Рис. 103. Генератор в сборе:
/ — шкив с вентилятором; 2, У — полюсные наконечники ротора; 3 — дистанционная втулка; 4, 18—
передний и задний подшипники; 5, 13 — крышки со стороны привода и контактных колец; 6 — обмотка
ротора; 7 — статор; 8 — обмотка статора; 10 — буферная втулка; // — втулка; 12 — поджимная втулка,
14 — выпрямительный блок; /5 — диод; 16 — винт крепления выпрямительного блока; 17 — контактное
кольцо; 19 — конденсатор; 20 — вал ротора; 21 — вывод «30» генератора; 22 — вывод «0» генератора;
23—регулятор напряжения; 24 — щеткодержатель; 25 — щетка; 26—шпилька крепления генератора
к натяжной планке
214

30 30/1 15/1
Рис. 104. Схема соединений генератора в общей схеме электрооборудования
автомобиля
Трехфазный переменный ток, индуктируемый в обмотке,
преобразуется в постоянный выпрямительный блоком 14,
прикрепленным к крышке 13. Электронный регулятор 23 со
щеткодержателем 24 и защитной крышкой закреплен в крышке 13.
Схема соединений генератора показана на рис. 104.
Напряжение для возбуждения генератора при включении
зажигания подается от аккумуляторной батареи к клемме Б
и через реле 8 на контрольную лампу 10 — лампа горит.
После пуска двигателя под действием выпрямленного
напряжения от клеммы 0 якорь реле притягивается к сердечнику
и размыкает контакты, ток через лампу не проходит и она не
горит.
Управляющее напряжение подается на вывод В регулятора
непосредственно от клеммы 30.
Генератор охлаждается с помощью вентилятора / (см. рис.
103), установленного в передней части на шкиве.
Статор 8 представляет собой пакет пластин из
электротехнической стали, в 36 пазах которого заложена трехфазная обмотка,
состоящая из 6 непрерывно намотанных катушек по 9 витков
в каждой (в фазе 54 витка) эмалированного провода диаметром
0,95 мм. Концы фазных обмоток выведены на соединительную
колодку. Обмотки статора соединены звездой.
Ротор состоит из обмотки возбуждения 6, расположенной
в полиамидном каркасе, который установлен на двух клювооб-
разных половинках ротора 2 и 9, напрессованных на вал до
упора в их торцы. На вал на изолированной втулке
напрессованы два контактных кольца 17, к которым припаяны выводы
обмотки возбуждения. Обмотка возбуждения имеет 485 ± 3 витка
эмалированного провода диаметром 0,71 мм.
Ротор вращается в двух шариковых подшипниках 4 и 18
закрытого типа, не требующих смазки в эксплуатации и рас-
215

положенных в передней 5 (со стороны привода) и задней 13
крышках.
На задней крышке расположены: снаружи щеткодержатель
24 с интегральным 23 регулятором напряжения Я112 В и
конденсатор 19, а внутри выпрямительный 14 блок БПВ6-50-02.
Интегральным регулятором поддерживается напряжение 14,1 ±0,4 В
и регулировке не подлежит.
Передняя и задняя крышки с расположенным между ними
статором стянуты четырьмя болтами; усилие затяжки гаек болтов
3.6...5 Н- м (0.36...0.5 кгс- м).
На передний конец вала якоря на сегментной шпонке
установлен шкив 1 с крыльчаткой. Шкив на валу закреплен гайкой
моментом затяжки 45...72 Н- м (4,5...7,2 кгс- м); при этом шайба
устанавливается выпуклой стороной к гайке.
Техническое обслуживание генератора
После первых 5000 км и после каждых 15 000 км пробега
проверить состояние ремня привода генератора и при
необходимости отрегулировать его натяжение.
Через каждые 60 000 км пробега снять с автомобиля
генератор, промыть и очистить его. Проверить и зачистить
контактные кольца генератора мелкозернистой шлифовальной
шкуркой, проверить износ и прилегание щеток к кольцам и при
необходимости заменить щеткодержатель со щетками. Если
щетки износились и выступают из щеткодержателя меньше чем
на 5 мм, заменить щеткодержатель со щетками. Для замены
выдвинуть щеткодержатель из корпуса регулятора
напряжения, нажав на вывод 0 (предварительно снять регулятор
напряжения).
Перед установкой регулятора напряжения с новым
щеткодержателем на место продуть гнездо в генераторе и удалить
протиркой масло, смешанное с угольной пылью. Новые щетки
должны свободно перемещаться в щеткодержателе.
Заменить ремень генератора. Для этого ослабить гайку
крепления генератора к распорной планке (рис. 105) и болт
нижнего шарнира и, перемещая генератор в сторону двигателя,
освободить ремень от натяжения, снять его и установить на
шкивы новый ремень. Для регулировки натяжения ремня сместить
генератор от двигателя, затянуть гайку распорной планки и
проверить натяжение ремня. Нормальный прогиб А должен быть
6...8 мм при усилии 80...100 Н- м (8...10 кгс- м). После
правильной установки (регулировки) натяжения ремня генератора
окончательно затянуть гайку натяжной планки и болт шарнирного
соединения генератора. При регулировке избегать излишнего
натяжения ремня, чтобы избежать перегрузки подшипников
и преждевременного их выхода из строя.
216

Рис. 105. Проверка натяжения ремня генератора:
/--гайка, 2—планка; 3 — генератор; 4 — шкив привода генератора; 5 — ремень; 6 — болт
шарнирного крепления генератора; 7 — шкив на коленчатом валу; А — прогиб; В — ослабление:
/" — натяжение
Основные неисправности генератора
и способы их устранения
Здесь приводятся основные неисправности, которые может
обнаружить и исправить самостоятельно владелец автомобиля
при наличии небольших знаний в электротехнике. Более сложные
работы по генератору (проверка на стенде, снятие характеристик
и т. д.) следует выполнять на станциях технического
обслуживания, но и они под силу опытным электрикам.
При выполнении каких-либо работ, связанных с проверкой
генератора, а также при эксплуатации автомобиля необходимо
соблюдать ряд простых правил, чтобы не вывести генератор
из строя:
«минус» аккумуляторной батареи всегда должен
соединяться с «массой», а «плюс» — подключаться к зажиму 30
генератора. Ошибочное обратное включение батареи немедленно
вызовет повышенный ток через диоды генератора, и они выйдут
из строя;
не допускается работа генератора с отсоединенными от
зажима 30 проводами потребителей (особенно с отсоединенной
аккумуляторной батареей). Это вызывает опасное повышение
напряжения и могут быть повреждены диоды и регулятор
напряжения;
нельзя проверять работоспособность генератора «на искру»
даже кратковременным соединением зажима 30 генератора
с «массой». При этом через диоды протекает значительный ток
и они повреждаются. Проверять генератор можно только с
помощью амперметра и вольтметра;
нельзя проверять электропроводку автомобиля мегаомметром
или лампой, питаемой напряжением более 12 В. Если такая
проверка необходима, то предварительно отсоединить провода от
генератора и регулятора напряжения;
217

/дТЧ U's' Рис. 106. Схема соединений для провер-
V_y I + I ки генератора
проверить сопротивление изоляции статора повышенным
напряжением следует только на стенде и обязательно с
отсоединенными от диодов выводами фазных обмоток;
не допускается проверять диоды генератора напряжением
более 12 В или мегаомметром;
при проведении сварочных работ на автомобиле отсоединять
провода от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи.
Работоспособность генератора проверяют на стенде по схеме,
приведенной на рис. 106. Для проверки включить
электродвигатель стенда и выключатели 5 и 7, реостатом 3 установить
напряжение на выходе генератора 13 В и довести частоту
вращения ротора до 5000 мин-1. Дать генератору поработать на
этом режиме не менее 2 мин, затем замерять силу тока. У
исправного генератора она должна быть не менее 47 А. Если значение
отдаваемого тока заметно меньше, то это говорит о
неисправностях в обмотках статора, ротора, о повреждении диодов или
неисправностях в щетках и контактных кольцах. В этом случае
тщательно проверить генератор и устранить неисправность.
Контрольная лампа горит или периодически загорается при
движении автомобиля. Причинами неисправности могут быть:
проскальзывание ремня привода генератора. Отрегулировать
натяжение ремня;
нарушение соединения между штекером 85 реле контрольной
лампы заряда и выводом 0 генератора. Проверить и при
необходимости поджать соединения на реле контрольной лампы, на
контрольной лампе и генераторе (вывод 0);
разрегулировано или повреждено реле контрольной лампы
заряда. Проверить реле, отрегулировать или заменить;
обрыв или межвитковое замыкание в обмотке статора.
Проверить и при необходимости заменить статор;
короткое замыкание одного или нескольких положительных
диодов выпрямителя. Проверить и при необходимости заменить
держатель с тремя положительными диодами;
износ или зависание щеток в щеткодержателях. Проверить
прилегание щеток к кольцам, а также усилие пружин и свободное
перемещение щеток в щеткодержателях. При необходимости
заменить изношенные детали;
обрыв или короткое замыкание на «массу» обмотки
возбуждения или ее соединение с контактными кольцами. Снять
щеткодержатель и проверить сопротивление цепи обмотки возбуждения
между контактными кольцами. При отпайке концов обмотки
218

возбуждения от колец запаять концы, а при замыкании
заменить ротор;
интегральный регулятор напряжения не поддерживает
напряжения 14,1 ±0,4 В. Проверить регулятор напряжения, при
неисправности заменить;
нарушение соединений между штекером 15 регулятора
напряжения и штекером 15/1 выключателя зажигания. Проверить
и при необходимости поджать штекерные соединения для
восстановления надежного контакта;
аккумуляторная батарея неисправна. С помощью исправной
аккумуляторной батареи проверить, гаснет ли контрольная
лампа. Если гаснет, заменить аккумуляторную батарею.
Контрольная лампа не загорается при включении зажигания.
Причинами неисправности могут быть:
обрыв или нарушение цепи лампы. Восстановить нарушенное
соединение;
обрыв соединений между аккумуляторной батареей и
штекером 30 генератора. Проверить и восстановить соединения;
обрыв между штекером 30 генератора и соединением 30/1
выключателя зажигания. Проверить и восстановить соединения;
износ или окисление контактов 30/1 и 15/1 выключателя
зажигания. Снять замок зажигания, снять контактное
устройство, зачистить, а при необходимости заменить контакты;
перегорела нить накаливания контрольной лампы. Заменить
контрольную лампу;
короткое замыкание одного или нескольких отрицательных
диодов выпрямителя. Заменить держатель с отрицательными
диодами;
замыкание статорной обмотки на «массу». Заменить статор;
обрыв в штекере 85 реле контрольной лампы заряда.
Проверить и восстановить соединение;
разрегулировано или повреждено реле контрольной лампы.
Зачистить контакты, отрегулировать или заменить реле.
Слабая зарядка аккумуляторной батареи, контрольная лампа
работает нормально. Причинами неисправности могут быть:
интегральный регулятор напряжения не поддерживает
напряжение 14,1+0,4 В. Проверить и при необходимости заменить
регулятор напряжения;
замыкание между винтом крепления щеткодержателя и
выводом Б регулятора напряжения. Устранить замыкание или
заменить пластмассовое основание щеткодержателя;
ослаблено крепление наконечников проводов на генераторе
и аккумуляторной батарее, окислены выводы или повреждены
провода. Очистить выводы батареи от окислов, затянуть зажимы,
заменить поврежденные провода.
Аккумуляторная батарея перезаряжается (электролит кипит),
контрольная лампа работает нормально. Причинами
неисправности могут быть:
219

интегральный регулятор напряжения не поддерживает
нормальное напряжение 14,1 ± 0,4 В. Проверить и при необходимости
заменить регулятор напряжения;
замыкание между винтом крепления щеткодержателя и
выводом III регулятора напряжения. Устранить замыкание или
заменить пластмассовое основание щеткодержателя;
загрязнены контактные кольца на роторе. Промыть и
зачистить контактные кольца.
Причиной повышенного шума генератора может быть
повреждение подшипников генератора. Разобрать генератор и заменить
подшипники.
Проверка обмотки возбуждения ротора. Обмотку
возбуждения можно проверить, не снимая генератор с автомобиля, но
сняв только регулятор напряжения вместе с щеткодержателем.
Зачистить при необходимости шлифовальной шкуркой
контактные кольца, омметром или контрольной лампой проверить, нет
ли обрыва в обмотке возбуждения и не замыкается ли она
с «массой». Если обмотка не имеет короткозамкнутых витков, то
ее сопротивление должно быть 3,7 ± 0,2 Ом при температуре
20 °С.
Проверка статора. Статор проверяется отдельно после
разборки генератора. Выводы его обмотки должны быть отсоединены
от диодов выпрямителя.
В первую очередь проверить омметром или с помощью
контрольной лампы и аккумуляторной батареи, нет ли обрывов
в обмотке статора и не замыкаются ли ее витки на «массу».
Изоляция проводов обмотки должна быть без следов
перегрева, который происходит при коротком замыкании в диодах
выпрямительного блока. Статор с поврежденной обмоткой
заменить.
Наконец, необходимо проверить специальным прибором, нет
ли в обмотке статора короткозамкнутых витков.
Проверка диодов выпрямительного блока. Исправный диод
пропускает ток только в одном направлении. Неисправный может
либо вообще не пропускать ток (обрыв цепи) или пропускать
в обоих направлениях (короткое замыкание).
В случае повреждения одного из диодов выпрямителя
необходимо заменять целиком выпрямительный блок.
Короткое замыкание диодов выпрямительного блока можно
проверить, не снимая генератор с автомобиля, но предварительно
отсоединив: провода от аккумуляторной батареи и генератора;
вывод В регулятора от клеммы 30 генератора. Проверить
омметром или с помощью лампы 1...5 Вт, 12 Вт и аккумуляторной
батареи (рис. 107).
С целью упрощения крепления деталей выпрямителя три
диода имеют на корпусе «плюс» выпрямленного напряжения.
Это диоды «положительные» и они запрессованы в одну пластину
выпрямительного блока, соединенную с выводом 30 генератора.
220

Рис. 107. Схема для проверки диодов выпрямителя:
/ — проверка одновременно «положительных» и «отрицательных» диодов; // — проверка
«отрицательных» диодов; /// - проверка «положительных» диодов
Другие три диода («отрицательные») имеют на корпусе «минус»
выпрямленного напряжения. Они запрессованы в другую
пластину выпрямительного блока, соединенную с «массой».
Сначала проверить, нет ли замыкания одновременно в
«положительных» и «отрицательных» диодах. Для этого «плюс»
батареи через лампу подсоединить к зажиму 30 генератора, а
«минус» — к корпусу генератора (рис. 107, /). Если лампа горит, то
и «отрицательные» и «положительные» диоды имеют короткое
замыкание.
Короткое замыкание «отрицательных» диодов можно
проверить, соединив «плюс» батареи через лампу со штекером нулевого
провода обмотки статора, а «минус» — с корпусом генератора
(рис. 107, //). Горящая лампа означает короткое замыкание
в одном или нескольких «отрицательных» диодах. Следует
помнить, что горение лампы может быть и следствием замыкания
витков обмотки статора на корпус генератора. Однако такая
неисправность встречается реже, чем короткое замыкание диодов.
Для проверки короткого замыкания в «положительных»
диодах «плюс» батареи через лампу соединить с зажимом 30
генератора, а «минус» — со штекером вывода нулевой точки (рис.
107, ///). Горящая лампа укажет на короткое замыкание одного
или нескольких «положительных» диодов.
Обрыв в диодах без разборки генератора можно обнаружить
либо осциллографом, либо при проверке генератора на стенде по
значительному снижению (на 20...30 %) значения отдаваемого
тока по сравнению с номинальным. Если обмотки и регулятор
221

Рис. 108. Проверка регулятора напря-
ч жения:
/ аккумуляторная батарея; 2 регулятор
напряжения; 3 — провод для включения; -/лампа; 5 —
вольтметр; 6 — потенциометр
напряжения генератора
исправны, а в диодах нет короткого
замыкания, то причиной
уменьшения отдаваемого тока является
обрыв в диодах.
Проверка регулятора
напряжения. Генератор Г222 имеет
малогабаритный микроэлектронный
регулятор напряжения типа
ЯП2 В (неразборный
нерегулируемый узел, расположенный на
задней крышке генератора).
Работа регулятора
заключается в непрерывном и
автоматическом изменении тока
возбуждения генератора таким образом,
чтобы напряжение генератора
поддерживалось в заданных
пределах при изменении частоты
вращения и тока нагрузки
генератора. Для проверки на автомобиле необходимо иметь
вольтметр постоянного тока со шкалой до 15,..30 В класса
точности не ниже 1,0.
После 15 мин работы двигателя на средней частоте вращения
при включенных фарах замерять напряжение между клеммой
15 (см. рис. 104) и «массой» генератора. Напряжение должно
быть 13,9... 14,3 В.
Если наблюдается систематический недозаряд или перезаряд
аккумуляторной батареи и регулируемое напряжение не
укладывается в указанные пределы, регулятор напряжения заменить.
Регулятор, снятый с генератора, проверяется по схеме
(рис. 108).
Между выводами /// и В включить лампу 1,3 Вт, 12 В. Выводы
Б и В замкнуть между собой. К выводу Б и к «массе» регулятора
присоединить источник питания напряжением 12 В
(аккумуляторная батарея).
Если регулятор исправен, то лампа должна гореть; если не
горит,— в регуляторе внутренний обрыв. Затем проверить
напряжение отключения регулятора, подключив к выводам Б, В
и к «массе» напряжение 24 В через потенциометр и вольтметр.
Установить вначале напряжение 12 В, контрольная лампа долж-
222

на гореть. Повышая напряжение потенциометром и наблюдая
за вольтметром, зафиксировать момент отключения лампы.
При исправном регуляторе напряжения лампа должна при
напряжении 13,9... 14,3 В погаснуть. Если лампа горит и не гаснет
и при более высоком напряжении,-— в регуляторе пробой.
Проверка конденсатора. Конденсатор служит для защиты
электронного оборудования автомобиля от импульсов
напряжения в системе зажигания, а также для снижения помех
радиоприему.
Повреждение конденсатора или ослабление его
крепления на генераторе (ухудшение контакта с «массой»)
обнаруживается по увеличению помех радиоприему при работающем
двигателе.
Грубо исправность конденсатора можно проверить мегаом-
метром или тестером (на шкале 1...10 МОм). Если в конденсаторе
нет обрыва, то в момент присоединения щупов прибора к выводам
конденсатора стрелка должна отклониться в сторону уменьшения
сопротивления, а затем постепенно вернуться обратно. Емкость
конденсатора, замеренная специальными приборами, должна
быть 2,2 мкФ ±20%.
Разборка генератора:
отсоединить провода регулятора и конденсатора от клеммы
30 генератора, отвернуть винты и снять регулятор напряжения
(см. рис. 103) в сборе со щеткодержателем и конденсатор;
отвернуть гайки стяжных болтов и снять крышку генератора
вместе с ротором и. шкивом;
зажать ротор в тисках, отвернуть гайку шкива и съемником
снять шкив / с вала ротора. Вынуть из паза на валу сегментную
шпонку и снять крышку;
отвернуть гайки винтов, соединяющих наконечники диодов
с выводами обмотки статора, вынуть из колодки штекер нулевого
провода и извлечь статор 7 из крышки 13 генератора;
отвернуть гайку контактного винта, снять выпрямительный
блок 14.
СТАРТЕР
Стартер 40.3708 (рис. 109) предназначен для пуска
двигателя и представляет собой электродвигатель постоянного
тока смешанного возбуждения.
Он включается с помощью электромагнитного тягового реле
типа 26.37088, смонтированного на фланце крышки стартера.
Установлен с левой стороны двигателя и крепится фланцем
с двумя шпильками к картеру сцепления, момент затяжки
гаек 40... 52 Н- м (4,0...5,2 кгс- м).
Схема соединения стартера в общей схеме автомобиля
показана на рис. 110.
223

Рис. 109. Стартер в сборе:
/ -крышка реле; :' —контактный диск; 3 — шток реле в сборе: 4 — пружина контактного диска; 5 — корпус реле; 6 — обмотка реле; 7 — якорь реле; 8 —
пружина якоря; Р - серьга; 10 рычаг; // — прокладка; 12 — ось рычага; 13 — крышка со стороны привода; 14, 27 — втулки якоря; 15, 16. 23 — упорные
шайбы; 17 — стопорное кольцо; 18 — упорное кольцо; 19 — роликовая муфта; 20 — якорь в сборе; 21 -статор; 22 — стяжной болт; 24 — изоляционная
прокладка; 25 — винт; 26—колпак; 28 — пружина щетки; 29 — пллстмассовый щеткодержатель; 30 — крышка со стороны коллектора; 31 — контактные болты
тягового реле; 32 — неизолированная щетка; 33 — изолированная щетка; 34 — катушка возбуждения; 35 — полюс; 36 — полюсной винт; 37 — вывод от катушки
возбуждения; 38— вывод обмоток реле (штекер внутренний)

Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В 12
Номинальная мощность, кВт (л. с.) 1,13 (1,54)
Пусковая мощность, кВт (л. с.) 0,65 (0,885)
Ток холостого хода, А, не более 70
Частота вращения якоря;
при холостом ходе, мин-1, не менее 5000
при пусковой мощности, мин-1, не менее 1630
Ток при тормозном моменте 6,6 Н- м
(0,674 кгс- м), А, не более 260
при напряжении на выводах, В, не более 7
Напряжение включения тягового реле в момент
соприкосновения шестерни привода с прокладкой
толщиной 18,5 мм, помещенной между шестерней
и ее упором, В, не более 9
Давление пружины щеткодержателя на щетки,
Н (кгс) 9,5...12,5(0,95...1,25)
Число зубьев шестерни привода 9
Модуль зубьев шестерен привода, мм 2,1116
Масса, кг 4,35
Статор 21 (см. рис. 109) имеет четыре полюса, на которых
расположены катушки возбуждения, три из которых соединены
между собой последовательно, одна параллельно им. Каждая
катушка имеет 5 витков проволоки ПММ 1,8X4,75,
изолированных внахлест хлопчатобумажной лентой 0,25X25.
Якорь 20 стартера из 23 секций провода ПЭТВ-2-2,24 длиной
375 мм.
Вал якоря вращается в двух бронзографитовых втулках
14 и 27, установленных в передней 13 (со стороны привода) и
задней 30 крышках. Колпак 26, задняя 30 и передняя 13 крышки
с расположенным между ними статором 21 стянуты двумя
стяжными болтами 22. На задней крышке винтами 25 закреплен
пластмассовый щеткодержатель 29, имеющий фигурные гнезда
под щетки. Щетки поджимаются к коллектору цилиндрическими
пружинами 28, которые находятся в отверстиях пластмассового
щеткодержателя и упираются в изоляционную прокладку 24.
Все щетки имеют гибкие канатики; канатики «массовых» щеток
к крышке крепятся теми же винтами 25, что и пластмассовый
щеткодержатель.
Изолированные щетки соединены между собой и имеют
общий вывод от одного из концов последовательно соединенных
катушек обмотки возбуждения. Второй конец катушек
присоединен к контактному болту 31 тягового реле.
На конце вала якоря находится привод стартера, состоящий
из шестерни с роликовой муфтой 19 свободного хода. При помощи
привода, перемещающегося по винтовым шлицам вала,
осуществляется зацепление шестерни стартера с ободом маховика и
передача крутящего момента от стартера к двигателю. Наличие
муфты свободного хода предохраняет обмотку и коллектор
якоря от разноса.
225

Рис. 110. Схема соединений стартера
в общую схему электрооборудования
автомобиля
Электромагнитное тяговое
реле 26.37088 служит для
перемещения привода по
винтовым шлицам вала якоря и ввода
шестерни в зацепление с
ободом маховика. Реле
прикреплено двумя винтами к крышке
стартера.
Катушка реле имеет две обмотки: последовательную (см.
рис. 110) и параллельную—каждая из 167...170 витков,
намотанных в четыре слоя. Последовательная обмотка из проволоки
ПЭТВ 2-0,9, а параллельная — ПЭТВ 2-0,8. Сопротивление
обмоток при 20 °С соответственно 0,41...0,47 Ом и 0,67...0,73 Ом.
Внутри катушки находится передвигающийся якорь 7 (см.
рис. 109) реле с возвратной пружиной 8. На одном конце якоря
имеется серьга 9, соединенная с рычагом 10 включения привода
стартера, другой конец якоря упирается в шток с контактным
диском 2.
При включении стартера напряжение от аккумуляторной
батареи подается на обе обмотки реле: втягивающую и
удерживающую. После замыкания контактов реле втягивающая
обмотка отключается, так как оба ее конца оказываются соединенными
с «плюсом» аккумуляторной батареи.
Техническое обслуживание стартера
Через каждые 60 000 км пробега автомобиля снять стартер,
очистить от грязи и пыли и разобрать. Тщательно промыть и
продуть сжатым воздухом все детали стартера. Осмотреть
рабочую поверхность торцевого коллектора. Поверхность коллектора
должна быть гладкой и не иметь следов подгорания. Промыть
коллектор салфеткой, смоченной в бензине, и зачистить
мелкозернистой абразивной шкуркой. Щетки должны свободно
перемещаться в щеткодержателях и иметь высоту не менее 9 мм. При
необходимости заменить щетки, предварительно притерев их
к коллектору.
Проверить тяговое реле, подгоревшие контакты зачистить.
Очистить втулки якоря в крышках и шестерню включения и
смазать их моторным маслом, а поводковое кольцо привода —
смазкой Литол-24.
•-СХ
Rh-nF^
226

Для снятия и установки стартера необходимо иметь гаечные
ключи 9,12 и 17 мм.
Снимать стартер в такой последовательности:
поставить, автомобиль над смотровой канавой, отсоединить
провода от аккумуляторной батареи и от стартера;
отвернуть две гайки шпилек крепления стартера к картеру
сцепления, сдвинуть на длину шпилек стартера в сторону
генератора и снять его.
Установку стартера производить в обратной
последовательности.
Основные неисправности стартера и способы их устранения
Чтобы избежать многих неисправностей стартера, при его
эксплуатации необходимо соблюдать ряд простых правил:
при пуске двигателя включать стартер не более чем на 10...
15 с и повторно — через 20...30 с. Длительная и непрерывная
работа стартера может привести к перегреву обмоток. Если
после трех попыток двигатель не пускается, проверить и устранить
неисправности в системе питания или зажигания;
после пуска двигателя медленно выключать стартер, так
как длительное вращение шестерни привода маховика может
привести к разрушению якоря и обгонной муфты;
запрещается передвигать автомобиль при помощи стартера.
Это может вызвать значительную его перегрузку и повреждение.
На рис. 111 дана электрическая схема соединений для проверки
стартера.
Если при включении стартера якорь не вращается, то
причинами неисправности могут быть:
нарушение контакта щеток с коллектором. Снять стартер
с двигателя и разобрать его. При необходимости зачистить
и прочистить коллектор, заменить щетки;
отсутствие контакта в тяговом реле стартера. Отсоединить
провод от стартера, отпаять вывод от катушки и снять катушку
с клеммами. Если контакты подгорели, зачистить;
обрыв соединений внутри стартера или в тяговом реле.
Отремонтировать стартер или заменить;
отсутствие надежного контакта в выключателе зажигания.
Проверить цепь с помощью контрольной лампы, присоединенной
к клемме 50 выключателя и к «массе». При отсутствии
напряжения на клемме 50 в положении, соответствующем включению
стартера, выключатель зажигания отремонтировать или
заменить;
заедание якоря реле во втулке катушки электромагнита.
Очистить от грязи якорь, реле и втулку.
При включении стартера коленчатый вал двигателя не
вращается или вращается с малой частотой, накал ламп
227

г-Ь-^-
♦£
G I
I
Рис. 111. Схема соединений для проверки:
а партера; 6— реле стартера
освещения остается слабым. Причинами неисправности
могут быть:
разряжена или неисправна аккумуляторная батарея.
Проверить батарею, при необходимости зарядить или заменить;
короткое замыкание обмотки якоря или обмоток возбужде
ния. Заменить якорь или обмотки возбуждения;
нарушение контакта в цепи питания стартера вследствие
коррозии или слабой затяжки наконечников. Осмотреть цепи
питания стартера, зачистить и затянуть гайки наконечников на
клеммах;
228

заедание якоря стартера за полюсы. Заменить стартер или
втулки (подшипники) вала якоря.
При включении стартера вал якоря вращается с большой
частотой, но не проворачивается коленчатый вал двигателя.
Причиной неисправности может быть пробуксовка муфты
свободного хода привода стартера. Заменить муфту.
При включении стартера слышен скрежет шестерни стартера,
которая не входит в зацепление с зубчатым ободом маховика.
Причинами неисправности могут быть:
забоины на зубьях обода маховика. Устранить забоины
правкой поврежденных зубьев;
ослабление буферной пружины привода стартера. Заменить
пружину.
При включении стартера слышен повторяющийся стук
тягового реле и шестерни о зубчатый обод маховика, коленчатый
вал двигателя не вращается. Причинами неисправности могут
быть:
отсутствие надежного контакта между клеммами и
наконечниками проводов, особенно у аккумулятора. Проверить и
подтянуть крепление наконечников проводов на клеммах;
разряжена или неисправна аккумуляторная батарея.
Проверить и подзарядить батарею или заменить ее;
неисправна обмотка тягового реле или плохой контакт ее
с «массой». Заменить обмотку или припаять вывод обмотки
к «массе».
Если после пуска двигателя стартер не выключается, то
причинами неисправности могут быть:
спекание контактов выключателя тягового реле. Немедленно
остановить двигатель, отключить аккумуляторную батарею, снять
и отремонтировать реле;
заедание ключа выключателя зажигания. Принудительно
повернуть ключ выключателя зажигания в положение
ВЫКЛЮЧЕНО;
заедание муфты или шестерни привода на валу якоря
стартера. Разобрать стартер и устранить причину заедания;
межвитковое замыкание в обмотке тягового реле стартера.
Заменить тяговое реле.
Шум шестерни при вращении якоря. Причинами
неисправности могут быть:
износ втулок подшипников или щеток вала якоря.
Отремонтировать или заменить стартер;
ослабло крепление стартера или поломана его крышка со
стороны привода. Подтянуть гайки крепления или
отремонтировать стартер;
ослабло крепление полюса стартера (якорь задевает за
полюс). Затянуть винт крепления полюса.
229

Рис. 1 12. Схема системы зажигания
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Система зажигания двигателя батарейная, бесконтактная,
номинальное напряжение 12 В. Состоит из
датчика-распределителя 5 (рис. 112) зажигания, коммутатора 4, катушки 3
зажигания, свечей зажигания и проводов высокого напряжения с по-
мехоподавительными наконечниками. Цепь питания первичной
обмотки катушки зажигания прерывается электронным
коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от
электронного микропереключателя в датчике-распределителе
зажигания.
Датчик-распределитель зажигания типа 53.013706 (рис. 113)
четырехискровой, неэкранированный, с вакуумным и
центробежным регуляторами опережения зажигания, установлен на корпусе
привода распределителя и топливного насоса, жестко прикреплен
к нему и приводится во вращение от шестерни привода
распределителя. Направление вращения левое. Датчик-распределитель
зажигания имеет встроенный электронный микропереключатель,
выдающий импульсы напряжения при прохождении через его
зазор стального экрана с прорезями.
Валик датчика-распределителя зажигания вращается в двух
скользящих подшипниках: самоцентрирующемся 27 и
запрессованном 17 в корпусе 18.
Прерыватель датчика состоит из шторки 10, закрепленной
на муфте, и электронного микропереключателя 22, который
закреплен на пластине 8, соединенной с вакуум-корректором 5.
Пластина 8 электронного микропереключателя закреплена на
корпусе 28 верхней втулки и имеет возможность поворачиваться
на некоторый угол в зависимости от разрежения, подводимого
к вакуум-корректору.
Шторка прерывателя имеет четыре равномерно
расположенных выреза. Проходя между электронным
микропереключателем, шторка периодически экранирует магнитное поле
230

Рис. 113. Датчик-распределитель зажигания:
/ — крышка; 2— резистор; 3 — ротор (бегунок); 4 — пружина; 5 -вакуум-корректор; 6. 7, 23 —
винты; 8—пластина креплении электронного микропереключателя; 9 — стопорное кольцо; 10—
шторка с муфтой; // — пружина центробежного автомата; 12—уилотнительное кольцо; 13 —
упорная шайба; 14 — стопорная пружина; 15 — штифт; 16 — муфта; 17 — нижняя втулка; 18 —
корпус; 19 — фибровая шайба; 20 — упорная шайба; 21 — грузик центробежного регулятора; 22 —
электронный микропереключатель; 24 — клеммная колодка; 25 — стопорное кольцо верхней втулки;
26 — фетр; 27 — самоцентрирующаяся верхняя втулка; 28 — корпус верхней втулки; 29 — валик с
основанием центробежного регулятора; 30 — контактный уголек; 31 — пружина контактного уголька;
32 — тяга вакуум-корректора; Вид А — крышка / и разносчик 3 сняты
электронного микропереключателя, в результате чего
вырабатываются импульсы. Искра образуется в момент
прекращения экранировки магнитного поля шторкой 10 (начало
выреза шторки совмещается с осью электронного
микропереключателя).
Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка
(ротора) 3 с контактной пластиной и крышки / с электродами,
которые соединяются проводами со свечами и катушкой
зажигания. Для подавления радиопомех в бегунке 3 (роторе)
вмонтирован резистор 2 (1000+100 Ом). В центральный электрод
крышки распределителя вмонтирован комбинированный уголек,
состоящий из контактного уголька 30 и пружины 31,
поджимающей его к контактной пластине бегунка.
Бегунок распределителя, вращаясь, передает ток высокого
напряжения от катушки зажигания через центральный электрод
крышки на боковые электроды и далее по высоковольтным
проводам на электроды свечей (в порядке работы цилиндров
двигателя).
231

Центробежный регулятор предназначен для изменения угла
опережения зажигания в зависимости от частоты вращения.
От центробежной силы грузики 21 расходятся, поворачивая
муфту с жестко закрепленной на ней шторкой 10 по направлению
вращения, обеспечивая более раннее появление искры и,
следовательно, увеличение угла опережения зажигания. Пружины //
удерживают грузики в исходном положении. При уменьшении
частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием
пружины грузики перемещают муфту в обратном направлении и
угол опережения зажигания уменьшается. Масса грузиков и
усилие натяжения пружины подобраны таким образом, чтобы
обеспечивалось изменение момента зажигания в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуум-корректор 5 изменяет угол опережения зажигания
в зависимости от нагрузки двигателя. С изменением нагрузки
двигателя изменяется разрежение во впускной системе
двигателя и соответственно в полости корпуса вакуумного
регулятора, соединенной трубкой со смесительной камерой
карбюратора.
В корпусе вакуум-корректора находится диафрагма,
изготовленная из специальной ткани. Металлической тягой 32 диафрагма
через шарнир соединена с пластиной 8 крепления электронного
микропереключателя. С противоположной стороны на диафрагму
нажимает пружина. Когда двигатель работает с малой нагрузкой,
во впускной системе создается большое разрежение, под действием
которого диафрагма выгибается и тянет за собой пластину
крепления бесконтактного микропереключателя. Пластина
проворачивается вместе с электронным микропереключателем против
направления вращения ротора, и угол опережения зажигания
увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение
во впускной системе уменьшается и,, пружина, отжимая
диафрагму, тоглрачивает пластину с электронным микропереключателем
по н. 1|» злению вращения ротора. Вследствие этого угол
опережения зажигания уменьшается. Усилие пружины подобрано таким
образом, чтобы обеспечивалось требуемое изменение момента
зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя.
Октан-корректор предназначен для изменения угла
опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина.
Чем выше октановое число применяемого бензина, тем больше
должен быть угол опережения зажигания. На фланце корпуса
4 (рис. 114) нанесена шкала со знаком «плюс» и «минус»,
указывающими требуемое направление движения для увеличения и
уменьшения угла опережения зажигания. Одно деление
соответствует изменению угла опережения зажигания на 4° (по углу
поворота коленчатого вала двигателя).
Коммутатор 3620.3734 преобразует управляющие импульсы
электронного микропереключателя в импульсы тока в первичной
обмотке катушки зажигания. Во время прохождения импульса
232

Рис. 114. Установка датчика-распределителя зажигания:
/ — ведущая шестерня привода датчика-распределителя; 2 — распределительный вал; 3 —
корпус привода распределителя и топливного насоса; 4—датчик-распределитель зажигания;
5—уплотнительное резиновое кольцо; б — ведомая шестерня привода
датчика-распределителя; 7 — упорное кольцо; В—прилив на корпусе для установки октан-корректора;
А — А — ось, параллельная продольной оси двигателя
233

Г Рис. 115. Форма импульсов на экране
осциллографа:
/—импульсы коммутатора; // — импульсы
генератора; А — время накопления тока; В — максималь-
1' ное значение тока
i/макс (рис. 115,//) от электронного
~Т микропереключателя происходит
| постепенное ( в течение 4...8 мс)
?,, нарастание тока в первичной об-
мотке катушки зажигания до
максимального значения В (рис. 115, /), равного 8...9 А. В момент,
когда напряжение на выходе электронного микропереключателя
падает до UMm, выходной транзистор коммутатора закрывается
и ток через первичную обмотку катушки зажигания резко
прерывается. В результате в ее вторичной обмотке индуктируется
импульс высокого напряжения.
Коммутатор проверяется только после проверки работы
электронного микропереключателя датчика-распределителя.
Коммутатор проверяется с помощью осциллографа и
генератора прямоугольных импульсов (рис. 116) при напряжении
питания 12 В.
На клеммы 3 и 6 коммутатора подаются
прямоугольные импульсы с частотой 3,33...233 Гц от генератора,
имитирующие импульсы датчика. Скважность импульсов определяется
по формуле Т/Ти—3, где Г и— длительность импульса
генератора.
Максимальное напряжение £Ляах=10 В, а минимальное
(/min^0,4 В (см. рис. 115, //). Выходное сопротивление
генератора должно быть 100...500 Ом.
Желательно применять двухканальный осциллограф. 1-й
канал — для импульсов генератора, а 2-й — для импульсов
коммутатора.
У исправного коммутатора форма импульсов тока должна
соответствовать осциллограмме /. Значение тока В должно быть
8...9 А, а время накопления тока А< 8,5 мс при частоте 33,3 Гц и
А^4 мс при частоте 150 Гц.
Если форма импульсов коммутатора искажена, то могут быть
перебои с искрообразованием или оно будет происходить с
запаздыванием. При этом двигатель будет перегреваться и не
развивать номинальной мощности.
Предупреждение. Нельзя отсоединять от коммутатора
штепсельный разъем при включенном зажигании, так как при этом
на отдельных элементах схемы коммутатора может возникнуть
напряжение до 400 В и коммутатор будет поврежден.
Недопустимо прокладывать провода высокого и низкого
напряжения в одном жгуте.
Тц
234

Катушка зажигания 53.3705 представляет собой
трансформатор, который преобразует низкое напряжение первичной цепи в
высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для пробоя
искрового промежутка между электродами свечей и
воспламенения рабочей смеси двигателя.
Катушка зажигания установлена на щитке передка под
капотом и имеет первичную и вторичную обмотки. Обмотки и магни-
топровод помещены в металлическом кожухе и залиты маслом.
Кожух закрыт пластмассовой крышкой, на которой расположены
клеммы низкого напряжения и одна — высокого напряжения.
Ток, проходящий через первичную обмотку катушки
зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное поле. В момент
прерывания тока магнитное поле резко уменьшается и,
пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует ЭДС около 22 000...
25 000 В. Ток высокого напряжения идет к свечам зажигания
и пробивает воздушный зазор между электродами.
При испытании на специальном стенде катушка зажигания
должна обеспечивать бесперебойное искрообразование на
стандартных трехэлектродных игольчатых разрядниках с
промежутком 7 мм при частоте вращения валика распределителя до
2500 мин-1. При этом напряжение на клеммах первичной
цепи катушки при замкнутых контактах
прерывателя-распределителя должно быть 12+0,2 В. Длительность проверки на
бесперебойность искрообразования 30 с; проверка бесперебойности
производится визуально и на слух с помощью импульсного кило-
вольтметра. При проверке сопротивление первичной обмотки
при температуре 25 °С должно составлять 0,45+0,05 Ом, а
вторичной 4+0,5 кОм. Сопротивление изоляции на «массу» должно
быть не менее 50 МОм.
Свечи зажигания А 17ДВ-10 или А 17ДВР (рис. 117)
выполнены из качественного изоляционного керамического материала,
стойкого к электрическим, химическим и термическим
воздействиям. Герметизация свечи обеспечивается теплоотводящей
шайбой 8 и пластической деформацией корпуса. По
центральному электроду свеча герметизирована токопроводящим гермети-
ком 5. Калильное число 16... 18 единиц. Применять свечи с более
низким калильным числом не рекомендуется.
Контактная головка 3 имеет резьбу М4, а ввертная часть —
специальную резьбу М14Х1.25-6е длиной 19 мм. Момент затяжки
Рис. 116. Схема для проверки
коммутатора;
А — к генератору прямоугольных
импульсов: В к осциллографу
235

Рис. 117. Свеча зажигания а и
экранированный наконечник свечи б:
I—боковой электрод; 2 уплотнительное кольцо;
3 — контактная головка; 4 изолятор; 5 токопро-
водящий герметик; 6 — корпус; 7 — центральный
электрод; Я - теплоотводящая шайба; 9 - клемма;
10— пружина; // - резистор; 12 наконечник; 13
скоба; 14 экран; 15 — корпус
свечи 31,4...39,2 Н-м (3,14...3,92
кгс-м). Уплотнение свечи и
головки цилиндров достигается
установкой уплотнительного кольца 2.
Загрязненные свечи зажигания
или с нагаром перед установкой
на двигатель очистить струей
песка и продуть сжатым
воздухом. Нагар светло-коричневого
цвета можно не удалять, так как
он появляется на исправном двигателе и не нарушает работы
системы зажигания.
Экранированный наконечник свечи 3501.3707 служит для
присоединения проводов высокого напряжения к свече зажигания.
Наконечник имеет пружинную скобу 13, которая обеспечивает
крепление наконечника на резьбовой контактной части
центрального электрода свечи.
Клемма имеет кольцевую канавку, куда входит наконечник
провода. Этим обеспечивается надежное электрическое и
механическое присоединение провода к наконечнику.
Для подавления радиопомех снаружи наконечник
экранирован, а внутри вмонтирован резистор // (5600+560 Ом).
Провода высокого напряжения ПВВП винилхлоридные,
помехоподавляющие, красного цвета, с наружным диаметром
7,0...7,4 мм.
При эксплуатации необходимо следить за плотной посадкой
проводов на всю глубину в наконечники и в крышку
датчика-распределителя.
Не рекомендуется на горячем двигателе снимать наконечники
свечей с проводов и вынимать провода из гнезд крышки
датчика-распределителя, так как при нагреве они имеют
повышенную эластичность и токопроводящая жила может оборваться.
К элементам для подавления радиопомех относятся:
резистор в роторе датчика-распределителя зажигания
сопротивлением 1 кОм;
провода высокого напряжения с распределенным
сопротивлением 2000+200 Ом/м и помехоподавительными резисторами
в наконечниках со стороны свечей зажигания;
конденсатор емкостью 2,2 мкФ (расположен в генераторе)
236

Техническое обслуживание системы зажигания
Дли исправной и надежной работы системы зажигания,
особенно в зимнее время года, необходимо все приборы содержать
ц чистоте, не допуская появления на них масла и грязи. Все
резиновые защитные чехлы при обнаружении трещин и разрывов
заменять новыми. Провода высокого напряжения не должны
касаться металлических деталей и должны иметь надежный
контакт с приборами. В процессе эксплуатации не оставлять
включенным зажигание при неработающем двигателе, протирать
пластмассовые крышку датчика-распределителя и катушку
зажигания салфеткой, смоченной в спирте или бензине, оберегать
катушку и коммутатор от механических повреждений.
Через каждые 15 000 км пробега:
снять крышку датчика распредели геля и тщательно протереть
ее внутри.и снаружи чистой салфеткой, смоченной в спирте или
бензине, осмотреть крышку и разносчик, при необходимости
очистить высоковольтные контакты на крышке. Проверить
надежность присоединений проводов и подвижность контактного
уголька в крышке. Проверить надежность посадки трубки
вакуум-корректора на штуцере датчика и карбюратора;
вывернуть и снять с двигателя свечи зажигания. Проверить
состояние внутренней и наружной частей изолятора. Очистить
нагар, промыть и продуть свечу. Проверить зазор между
электродами, при необходимости установить зазор, подгибая наружный
контакт (0,7...0,85 мм). Ввернуть свечи в двигатель вначале
от руки, затем трубчатым ключом. Момент затяжки 28...40 Н-м
(2,8...4 кгс-м);
проверит!) и при необходимости установить момент
зажигания.
Через каждые 30 000 км пробега заменить свечи.
Предварительно промыть свечи в бензине, продуть воздухом и установить
зазор 0,7...0,85 мм.
Угол опережения зажигания устанавливается по меткам 13
на шкиве 10 (см. рис. 17) привода генератора и МЗ на кожухе
/ плоскозубчатого ремня. Эта метка показывает момент
зажигания в первом цилиндре. Импульс бесконтактного
микровыключателя датчика распределителя возникает в момент, когда
метка на шкиве привода генератора совпадает с меткой МЗ на
крышке плоскозубчатого ремня (5° до ВМТ). При этом бегунок
(ротор) должен находиться против электрода крышки
прерывателя с цифрой 1.
Порядок операций при установке зажигания следующий:
установить коленчатый вал в положение, соответствующее
началу такта сжатия в первом цилиндре. Для этого, медленно
проворачивая коленчатый вал двигателя, совместить метку
13 на"шкиве 10 привода генератора с меткой МЗ кожуха /
плоскозубчатого ремня, при этом бегунок должен находиться против
237

Рис. 118. Схема устройства для
проверки работоспособности
электронного микропереключателя в
датчике-распределителе и установки
угла опережения зажигания:
/ — со светодиодом; II — с лампой
накаливания
контакта крышки,
соединенного с проводом, идущим к
свече зажигания первого
цилиндра;
ослабить затяжку гаек
крепления корпуса датчика-
распределителя и подсое-
-динить к клеммной колодке 24 (см. рис. 113) электронного
микропереключателя проверочное устройство, выполненное по
схеме (рис. 118, / или //);
включить зажигание и осторожно повернуть корпус датчика-
распределителя в ту или другую сторону точно до момента
вспышки светодиода, или лампы накаливания. Для
увеличения угла опережения зажигания корпус
датчика-распределителя повернуть по часовой стрелке, а для уменьшения —
против часовой стрелки (если смотреть со стороны крышки
датчика-распределителя). Для удобства регулировки момента
зажигания на фланце датчика-распределителя зажигания имеются
деления и знаки «-J-» и « —», а на корпусе привода
распределителя— установочный выступ (см. рис. 114). Одно деление
на фланце соответствует 4° поворота коленчатого вала;
удерживая корпус датчика-распределителя от
проворачивания, затянуть гайки крепления корпуса. После этого
проконтролировать установку угла опережения зажигания, проворачивая
коленчатый вал двигателя колесом или за шкив;
проверить присоединение проводов от свечей, начиная с
первого цилиндра, в порядке 1—3—4—2, считая их против часовой
стрелки.
Если имеется диагностический стенд с осциллоскопом, то
с его помощью легко проверить установку момента зажигания,
руководствуясь инструкцией по эксплуатации стенда.
Проверить и установить момент зажигания также можно
с помощью стробоскопа, действуя так:
соединить зажим « + » стробоскопа с клеммой « + »
аккумуляторной батареи, зажим «массы» с неокрашенной частью кузова
I Jr
Ш1
т
-J-CO-T—г
HL
2S
VT1
а
т
г:
!_
Ш1
■Н
238

проверяемого автомобиля, а зажим датчика стробоскопа
присоединить к проводу высокого напряжения первого цилиндра;
пустить двигатель и направить мигающий поток света
стробоскопа на шкив привода генератора. Если момент
зажигания установлен правильно, то при холостом ходе двигателя метка
на шкиве привода генератора совпадает с меткой МЗ на крышке
плоскозубчатого ремня.
Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке
МЗ на шкиве обеспечивает наивыгоднейшие мощностные и
экономические показатели двигателя лишь при условии, что для его
питания применяется соответствующий бензин.
Однако после каждой регулировки зажигания или замене
бензина необходимо проверить правильность установки угла
опережения зажигания на ходу. Окончательную установку утла
опережения зажигания следует выполнять октан-корректором.
Прогреть двигатель на холостом ходу, а затем, двигаясь на
четвертой передаче по ровной дороге со скоростью 60...70 км/ч,
разогнать автомобиль, резко нажав педаль привода дроссельной
заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная и
кратковременная детонация, то зажигание считается
установленным правильно.
При необходимости откорректировать момент зажигания,
проворачивая в соответствующем направлении корпус датчика-
распределителя. Перед проворачиванием гайки крепления
корпуса ослабить, после корректировки — надежно затянуть. >
При сильной детонации корпус поворачивать в сторону
знака « —» для уменьшения угла опережения зажигания, а при
полном отсутствии детонации — в сторону «+».
Наибольший угол опережения (или запаздывания)
зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой при помощи октан-
корректора, 8° (по углу проворота коленчатого вала двигателя)
относительно начальной установки (5° до ВМТ).
Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла
опережения зажигания; слишком раннее или слишком позднее
зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности,
прогару клапанов и поршней.
При необходимости снимать датчик-распределитель в такой
последовательности:
отсоединить провода высокого напряжения, трубку вакуум-
корректора и разъединить штепсельный разъем;
отвернуть гайки крепления корпуса датчика-распределителя.
Покачивая корпус датчика-распределителя за вакуум-корректор
вокруг оси, вынуть его из корпуса привода распределителя.
Устанавливать распределитель в обратной последовательности:
провернуть коленчатый вал в положение, соответствующее
ВМТ хода сжатия в первом цилиндре;
установить ротор против контакта крышки, соединенного с
проводом, идущим к свече зажигания первого цилиндра. Для
239

л ff
Л
Рис. 119. Установка ведомой шестерни привода
распределителя:
/ положение паза до установки шестерни; // — положение паза после
установки шестерни; / — меньший сектор поводка шестерни привода; А—А —
продольная ось двигателя
облегчения посадки хвостовика распределителя слегка смазать
уплотнительное кольцо 12 (см. рис. 113) маслом, выставить
муфту 16 датчика-распределителя зажигания меньшим сектором
вверх, при этом камера вакуум-корректора должна находиться
со стороны маховика, а ось штекера электронного
микропереключателя под углом 40° к продольной оси двигателя. Установка
ведомой шестерни привода датчика-распределителя описана
в разд. «Механизм газораспределения»;
совместить выступ муфты с пазом ведомой шестерни (рис.
119), установить датчик-распределитель в гнездо и закрепить
корпус гайками.
Подсоединить провода высокого напряжения и соединить
штепсельный разъем. При этом провода высокого напряжения
к крышке датчика-распределителя подсоединить согласно
порядку работы цилиндров двигателя 1—3—4—2, провод к свече
первого цилиндра установить в гнездо электрода крышки
распределителя с цифрой 1.
Основные неисправности системы зажигания
и способы их устранения
На автомобиле «Таврия» устанавливается система зажигания
высокой энергии с широким применением электроники, поэтому,
чтобы не вывести из строя электронные узлы и не получить
травм, необходимо соблюдать следующие правила:
240

при работающем двигателе не касаться элементов системы
Зажигания;
не проверять работоспособность элементов системы
зажигания «на искру», так как это может привести к выходу из строя
электронного коммутатора;
не прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого
напряжения;
не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем при
включенном зажигании, так как при этом на отдельных
элементах схемы коммутатора может возникнуть повышенное
напряжение и коммутатор выйдет из строя.
Применение таких электронных узлов, как коммутатор и
бесконтактный датчик в датчике-распределителе зажигания
требует для точной диагностики этих узлов использования
осциллографа и генератора прямоугольных импульсов, которых
нет у подавляющего большинства автомобилей. Поэтому ниже
будут рассмотрены только доступные автолюбителям методы
проверки узлов системы зажигания с помощью простейших
приборов. Более тонкую проверку коммутатора, формы и параметров
импульсов, особенно при высокой частоте вращения
коленчатого вала двигателя, можно произвести только на станциях
технического обслуживания автомобилей.
Двигатель не пускается. Убедившись, что стартер с
аккумуляторной батареей работают, топливо поступает в карбюратор
и электромагнитный клапан карбюратора срабатывает при
включении зажигания, приступают к поиску неисправностей в системе
зажигания. Для этого проверить наличие искры высокого
напряжения, для чего отсоединить центральный высоковольтный
провод от крышки датчика-распределителя и, удерживая его
на расстоянии не более 5 мм от «массы», включить стартер.
Если искра проскакивает, значит система зажигания исправна.
Отсутствие искры указывает на неисправность, которую
определять следующим образом:
проверить датчик-распределитель 2 (рис. 120), для чего
отсоединить клеммную колодку от колодки
датчика-распределителя и присоединить к его клеммам провода (показаны
пунктиром). Если при вращении коленчатого вала двигателя
и при включенном зажигании светодиод 8 не вспыхивает, это
свидетельствует о неисправности датчика-распределителя;
проверить коммутатор, для чего отсоединить от клеммы К
катушки зажигания провод. Подключить между снятым проводом
и клеммой Б лампочку. Если при вращении коленчатого вала
двигателя и включенном зажигании лампочка загорается и
гаснет, то коммутатор исправен;
проверить катушку зажигания можно, если отсоединить
провод от клеммы К и через лампочку соединить клемму К катушки
зажигания с «массой». Если при вращении коленчатого вала
двигателя лампочка горит постоянно, то первичная цепь катушки
211

Рис. 120. Схема бесконтактной системы зажигания и проверка приборов:
/ — свеча зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — катушка зажигания; 4 — коммутатор; 5 —
аккумуляторная батарея; 6 — замок зажигания; 7 — резистор; 8 — светодиод; 9 —клеммная колодка
на датчике-распределителе
зажигания исправна. Если на проводе нет высокого
напряжения, то неисправны катушки зажигания или провод
высокого напряжения.
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом
ходу. Неисправность выявляется по неравномерному звуку
выхлопа и внезапным остановкам двигателя на холостом ходу.
Причинами неисправности могут быть:
слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя. Проверить,
при необходимости отрегулировать момент зажигания;
большой зазор между электродами свечей зажигания.
Проверить и отрегулировать зазор.
Если двигатель неравномерно и неустойчиво работает при
большой частоте вращения коленчатого вала, причиной
неисправности может быть ослабление пружин грузовиков регулятора
опережения зажигания. Эту неисправность можно устранить
только на станциях технического обслуживания на
специальном стенде.
Перебои в работе двигателя на всех режимах выявляют
ся по неравномерному звуку выхлопа и снижению
мощности двигателя как при низкой частоте вращения
коленчатого вала, так и при высокой. Причинами неисправности могут
быть:
повреждены провода в системе зажигания, помехоподави-
242

тельные наконечники проводов высокого напряжения. Осмотреть
[и заменить поврежденные провода и наконечники;
замасливание или нагар и повреждение свечей зажигания.
Неисправную свечу зажигания можно обнаружить, отсоединяя
по очереди провода от свечей и пуская двигатель. Если после
отсоединения провода перебои в работе увеличатся, то эта свеча
исправна. При отключении неработающей свечи перебои в работе
двигателя останутся неизменными. Кроме того, неисправную
ёвечу можно обнаружить и по температуре изолятора после
остановки двигателя. У неработающей свечи он будет заметно
холоднее, чем у работающей. Снять неисправную свечу, очистить
и отрегулировать зазор между электродами. Поврежденную
свечу (с трещинами на изоляторе, выгоревшими электродами)
заменить;
трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке
датчика-распределителя зажигания. Снять крышку
датчика-распределителя, осмотреть ее и ротор, очистить от грязи и влаги;
поврежденные крышку и ротор заменить;
износ или повреждение контактного уголька в крышке
датчика-распределителя зажигания, ослабление пружины
уголька, подгорание центрального контакта ротора.
Проверить уголек, легкость его перемещения в гнезде, зачистить
центральный контакт ротора. При износе или повреждении
уголька заменить уголек или крышку;
неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной
обмотке катушки зажигания не соответствует норме. Устраняют
на станциях технического обслуживания.
Двигатель не развивает полной мощности, не обладает
достаточной приемистостью. Эта неисправность проявляется
в уменьшении скорости движения и замедленном разгоне
автомобиля. Причинами неисправности могут быть:
неправильная установка момента зажигания. Проверить и
отрегулировать момент зажигания;
заедание грузиков регулятора опережения зажигания в
датчике-распределителе, ослабление пружин грузиков.
Неисправность устраняется на станциях технического обслуживания на
специальном стенде;
неисправность коммутатора — форма импульсов на
первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме.
Неисправность устраняется на станциях технического
обслуживания автомобилей проверкой, восстановлением или заменой
коммутатора.
Выключатель зажигания с противоугонным устройством
Выключатель зажигания установлен на опоре вала рулевого
управления и крепится к опоре скобой и двумя специальными
болтами с подрезанной головкой.
243

If00!!
ж
\
о
*L A.
tf 87 30 t5/t'50
30/1
Ш
^p
/5/2 P INT
положение ключа
выключено
ключ не вынимается
положение Фиксированное
зажигание
ключ не вынимается
положение Фиксированное
ключ не вынимается
возвращ. S поз 1 автоматш
электрическая схема выключателя зажигания
контакты выключателя
Щ> \ш\ Й [яГ] Гр~1 Ш
м im wm
Й ЕЙ
Ш Ш.1
й й й
контакты на копилка^
Ш \^Й\ [*?] Ш ШШ}
Ш \ш вЛ]ш и
il Ш 13 Е Й Й
J5ajjl \Фг\ Щ |ат] [за] "[м]
Рис. 121. Выключатель зажигания и его электрическая схема:
/реле выключателя зажигания (может не устанавливаться); 2 колодка подключении реле
выключателя зажигания; 3 —ключ; 4—выключатель зажигания; 5 — запорный стержень; 6 колод
ка подключения к основному жгуту проводом
Выключатель зажигания (рис. 121) имеет четыре положения
ключа: 111 — стоянка (включено противоугонное устройство);
ключ можно вынуть. Для включения противоугонного устройства
ключ следует вынуть и слегка повернуть рулевое колесо в оба
направления, пока оно не зафиксируется. Для выключения про
тивоугонного устройства и предотвращения поломки ключа перед
его поворотом необходимо слегка поворачивать рулевое колесо
вправо-влево, чтобы обеспечить легкое поворачивание ключа
в положение 0 (выключено);
0 — противоугонное устройство выключено;
1 — включено зажигание;
II — включены зажигание и стартер. Это положение не фикси-
244

руется. Двухсторонний ключ вставляется в выключатель и
вынимается только при положении III. Из положения III ключ
поворачивается только по часовой стрелке. При пуске двигателя
ключ нужно удерживать рукой требуемое время для пуска
двигателя, прикладывая усилие в направлении часовой стрелки.
При ослаблении усилия ключ возвращается в положение 1.
Для повторного включения стартера вернуть ключ в положение
О или III (в зависимости от конструкции выключателя
зажигания), а затем произвести повторное включение стартера, так
как замок имеет блокировку, чтобы не включить стартер при
работающем двигателе.
Категорически запрещается во время движения выключать
зажигание, так как ключ может попасть в положение III
(стоянка), несколько выйти из гнезда, рулевое колесо зафиксируется
и автомобиль потеряет управление.
Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора
подводится к контактам 30 и 30/1 выключателя зажигания. В
зависимости от положения ключа под напряжением находятся те или
иные контакты (рис. 121).
У выключателя зажигания проверяется работа противоугон
ного устройства и правильность замыкания контактов при
различных положениях ключа. Если неисправна контактная система
или противоугонное устройство, выключатель необходимо снять
и заменить или отремонтировать.
Для снятия выключателя зажигания снять опору вала (см.
разд. «Рулевое управление»), затем, отвернув два специальных
болта, снять с опоры выключатель зажигания. Если при
отворачивании специальных болтов срежутся головки (на болтах
головки подрезаны), надо с помощью сверла 0 1,5 мм рассверлить
на стержне паз под шлиц отвертки. После сверления зачистить паз
острозаточенным крейцмейселем и вывернуть болты.
Новый или отремонтированный выключатель зажигания
устанавливается на опору в обратной последовательности, при этом
надо установить выключатель так, чтобы прямоугольный выступ
в районе запорного стержня точно совпал с отверстием на опоре
вала. Соединить выключатель зажигания со скобой и закрепить
его двумя болтами усилием 5,5...6,5 Н- м (0,55...0,65 кгс- м).
ОСВЕЩЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Блок-фара изготавливается в двух вариантах — для правой
и левой стороны. Комплект блок-фары (рис. 122) выполняет
три функции:
головное освещение (дальний и ближний свет);
указатель поворотов;
габаритный свет.
Корпус фары изготовлен из пластмассы черного цвета с
запрессованными винтами, используемыми для крепления фары на
245

• Рис. 122. Блок-фара, установка:
/ — блок-фара: >2 — указатель поворота; 3—гайки крепления фары; 4 — винт вертикальной
регулировки: 5 — крышка, 6— лампа фары; 7 — лампа стояночного света; 8 — заглушка
корректировки светового пучка в зависимости от нагрузки автомобиля; 9 — винт горизонтальной
регулировки: 10 - винт крепления указателя поворота; // — винты крепления рассеивателя указателя
поворота
?46

кузове. Соляно-калиевый рассеиватель приклеен к корпусу так,
что полностью уплотняет фару от попадания влаги и пыли. Пара-
боллический отражатель из стального листа, лакированный и
покрытый алюминием, закреплен на наладочных элементах,
позволяющих при помощи винтов 4 и 9 регулировать световой
пучок в вертикальном и горизонтальном положениях.
Конструкция фары позволяет установить корректор для добавочной
регулировки в зависимости от загрузки автомобиля. При
отсутствии корректора (управляется с панели приборов) можно
осуществлять корректировку светового пучка вверх-вниз на 30°
поворотом заглушки 8 на каждой фаре.
Крепится блок-фара на панели передка четырьмя гайками 3.
Для снятия блок-фары отсоединить штекерные соединения
проводов и отвернуть четыре гайки 3. При необходимости указатель
поворота 2 можно отделить от фары, отвернув два винта 10.
Заменять лампы головного и габаритного света можно только
после снятия крышки 5 путем ее поворота (показано стрелкой В
на крышке).
Для замены лампы указателя поворота отвернуть два винта
11 и снять рассеиватель.
Для дальнего и ближнего света применяется галогенная
лампа типа АКГ 12-60-55 (12 В, 60 и 55 Вт); для стояночного
света А12-21-3. При замене галогенной лампы недопустимо
браться голыми пальцами за стеклянную колбу, так как жир с пальцев,
оставшийся на колбе, приведет к потемнению колбы и быстрому
выходу лампы из строя. Следы жира на колбе удаляются
салфеткой, смоченной спиртом.
Управление светом производится выключателем наружного
освещения, расположенным на панели приборов, который
фиксируется пластмассовыми защелками на корпусе. Для
переключения света с габаритного на ближний и дальний
применяется переключатель 5 (рис. 123), расположенный на опоре рулевого
вала под рулевым колесом. Крепится переключатель на опоре
хомутом 6. Снятие и установка переключателя на опору рулевого
вала описаны в разд. «Рулевое управление».
Независимо от положения клавиши выключателя наружного
освещения можно кратковременно включить дальний свет фар
(сигнализация дальним светом фар), оттягивая на себя рычаг А
переключатели 5.
Фары включаются не непосредственно от переключателя 5,
а через вспомогательные реле, установленные под панелью
приборов на панели воздухопритока. Включение дальнего света
фар контролируется лампой, установленной в комбинации
приборов.
Схема включения фар и противотуманного света показана
на рис. 124.
Регулировка фар. Периодически, по мере необходимости
или после ремонта и установки фар, проверять и регулировать
247

Рис. 123. Переключатель, фонари и плафон:
/ — боковой указатель поворота; 2—прокладка; .3 — лампа AI2-3-I; 4 —
колпачок; 5 - переключатель; 6 — хомут; 7 — лампа АС12-5; 8 — лампа А12-5; 9 —
противотуманная лампа At2-21 -3; 10 — лампа AI2-21-3 заднего хода; // —
лампа А12-21 +5 габаритного огня и стоп-сигнала; 12 •— лампа А12-21-3
указателя поворота; 13 — уплотнитель; 14 — печатная плата; 15 — корпус фонаря;
16 — рассеиватель; 17 — плафон; А — рычаг переключения света фар; В —
рычаг переключения указателей поворотов; С—защелка для крепления бокового
указателя поворота; Д — рычаг переключения стеклоочистителя и омывателя
ветрового стекла; Е — защелки
их положение. Фары регулировать с помощью приборов на
станциях технического обслуживания или индивидуально с помощью
экрана (рис. 125).
Для регулировки установить ненагруженный автомобиль
с нормальным давлением воздуха в шинах на горизонтальной
площадке перед экраном на расстоянии 5 м от фар. Нанести на
экран осевую линию 0, лежащую в плоскости симметрии
автомобиля. Симметрично осевой линии провести две вертикальные
линии Л и П, расположенные в плоскостях, проходящих через
центры фар. На высоте Н, соответствующей расстоянию центров
фар от пола, нанести линию /, а ниже ее на 50 мм — линию 2.
248

9 10
Рис. 124. Схема включения фар и противотуманного света:
/ — выключатель наружного освещения; 2 — трехрычажный переключатель; 3 — реле дальнего света
фар; 4 - выключатель противотуманных огней; 5 — контрольная лампа дальнего света фар; 6,7 —
лампы противотуманных огней; 8, 10 — лампа дальнего и ближнего света фар; 9
ннтелей; // — реле ближнего света фар; 12 — выключатель зажигания- *
и аккумулятору
блок предохра-
провод к генератору
Включить ближний свет и, поочередно закрывая каждую
фару, проверить расположение световой границы А на экране.
Она должна проходить по линии 2, а наклонные отрезки выходить
из точек Е. Если граница светового пятна не соответствует
указанной, то винтами 4 (см. рис. 122) вертикальной и
горизонтальной регулировок установить в пределах экрана световую
границу.
Наружное освещение включается выключателем,
расположенным на панели приборов, при любых положениях ключа
в выключателе зажигания, при этом загораются лампы передних
и задних габаритных огней, лампы освещения номерного знака
и комбинации приборов. Схема наружного освещения показана
249

^жжжшжжжжжж*ж
Рис. 125. Экран для регулировки света фар
на рис. 126. Лампы сигнала торможения загораются при
нажатии на педаль тормоза (включается выключатель стоп-сигнала).
Для усиления габаритного света в условиях плохой видимости в
задних фонарях имеются дополнительные лампы противоту-
манного света, которые включаются выключателем,
расположенным на панели приборов.
Рис. 126. Схема наружного освещения:
/ — выключатель зажигания; 2 — выключатель наружного освещения; 3 — блок предохранителей;
4 лампы освещения комбинации приборов; 5 — лампы передних габаритных огней; 6 —
лампы освещения номерного знака; 7 — лампы сигнала торможения; 8 — лампы задних
габаритных огней; 9 - аккумуляторная батарея; а — к клемме «30» генератора
250

10 9 8 7 6
Рис. 127. Схема аварийной сигнализации и указателей поворотов:
/—выключатель аварийной сигнализации с контрольной лампой, 2 — контрольная лампа
указателя поворота; 3 блок предохранителей; 4 — трехрычажный переключатель. 5
выключатель зажигания; 6 — аккумуляторная батарея; 7. Н. 9. 10 — лампы указателей
поворотов; // прерыватель указателей поворотов; а ■ к клемме 30 генератора
Прерыватель указателей поворотов и аварийной
сигнализации изготавливается в едином блоке для получения
прерывистого светового сигнала в режиме указателей поворотов и аварийной
сигнализации при одновременном включении всех указателей
поворотов. Схема указателей поворотов и аварийной
сигнализации показана на рис. 127.
Прерыватель устанавливается штекерами в колодку, которая
соединена в блок с колодками реле включения ближнего и
дальнего света фар. Блок колодок в сборе с прерывателем и двумя
реле крепится винтом на панель воздухопритока (под панелью
приборов). К блоку колодок подведены провода переднего
жгута.
251

Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В 12
Частота прерываний сигнальных и
контрольной ламп при изменении напряжения
от 10,8 до 15 В, циклов/мин 90 + 30
Нагрузка прерывателя:
• в режиме маневрирования Две сигнальные лампы
А12-21-3 и одна бокового
указателя А12-3-1
в режиме аварийной сигнализации Четыре сигнальные лампы
А12-21-3 и две бокового
указателя А12 3-1
Контрольная лампа А12-1,2
Лампы указателей поворотов и контрольная лампа в
комбинации приборов включаются рычагом В переключателя 5 (см.
рис. 123) при включенном зажигании. Если какая-то из ламп
указателя поворота не загорается (перегорела пить или нет
контакта), то контрольная лампа будет мигать с удвоенной
частотой.
Аварийная сигнализация включается выключателем,
расположенным на комбинации приборов. При этом прерывистым
светом горят одновременно все лампы указателей поворотов и
контрольная лампа, расположенная в выключателе.
Аварийную сигнализацию можно включить при любом положении ключа
в выключателе зажигания, так как напряжение для работы
аварийной сигнализации, минуя выключатель зажигания, подается
непосредственно от источника питания через предохранитель
(рис. 127).
Замена ламп приборов освещения и сигнализации. Крепление
приборов освещения и сигнализации показано на рис. 123.
Боковой указатель поворота крепится на наружной панели
переднего крыла при помощи двух специально отлитых (совместно
с корпусом) защелок С. Между указателем поворота и крылом
установлен резиновый уплотнитель. Для замены перегоревшей
лампы предварительно зачистить под крылом место вокруг
патрона, затем сдвинуть с патрона резиновый защитный колпачок
4, снять с указателя патрон с лампочкой 3 и заменить
перегоревшую лампу. После установки патрона с лампой в указатель
поворота плотно надеть на патрон колпачок.
Плафон освещения салона 17 устанавливается в специальное
гнездо на внутренней панели крыши и фиксируется двумя
защелками Е. Для замены лампы лезвие маленькой отвертки
подвести под торец плафона с противоположной стороны защелок
Е и вывести плафон из гнезда. Заменить софитовую трубчатую
лампу АС12-5 и в обратной последовательности установить
плафон на место.
Задний фонарь крепится к панели задка двумя гайками со
стороны багажного отделения и состоит из рассеиватетя,
252

Рис 128. (лемм включения звукового
сигнал;):
I выключатель зажигания; 2
г< лей; 3 сигна i 1Вуковой: I
блок предохрани-
кнопка звукового
ншала; 5 .аккумуляторная батареи
Г^ФФ
А
корпуса и печатной платы с лам- 1-°-1 • | ] l5/J г—/-1
нами. Между фонарем и панелью \т о i л ~° I /з!
установлена уплотнительная про- ' ~3U- •?" : /^i
кладка. Для замены
поврежденного рассеивателя отвернуть шесть
винтов (при снятом с
автомобиля фонаре) и отделить его от
корпуса. Для замены лампы надо со стороны багажника (при
снятом с автомобиля фонаре) при помощи отвертки отвести четыре
защелки крепления печатной платы, снять плату с фонаря и
заменить перегоревшую лампу. При обратной установке печатной
платы с лампами прижать ее плотно к корпусу фонаря, чтобы она
полностью зафиксировалась четырьмя защелками, установить
фонарь на место и закрепить гайками.
Звуковой сигнал безрупорный, типа С311В,
электромагнитный, шунтового типа, выполнен по двухпроводной схеме. Оба
вывода сигнала изолированы от «массы» и выведены на
клеммную колодку. Схема включения звукового сигнала показана
на рис. 128.
Звуковой сигнал установлен на облицовке панели передка
и крепится к ней через рессорную подвеску двумя болтами.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В 12
Потребляемый ток. А, не более 4
Уровень звукового давления в диапазоне частот 1800...
3550 Гц, дБ, не менее 105
Основная частота звука, Гц 340...420
Сигнал (рис. 129) имеет металлический корпус 6, на задней
стенке которого укреплена рессорная подвеска, а на боковой —
клеммная колодка. Внутри корпуса находятся: сердечник 10 с
катушкой 9 электромагнита, якорь // с мембраной 4, диффузор 3,
укрепленный на стержне, и держатель с неподвижным
контактом /.
Мембрана закреплена между корпусом сигнала и крышкой
5 винтами. На задней стенке корпуса имеется
регулировочный винт.
Сигнал регулируют только при появлении хрипа или снижении
громкости поворотом винта, расположенного на задней стенке
253

Рис. 129. Звуковой сигнал и его крепление:
/ — неподвижный контакт; 2 <- облицовка радиатора; 3 — диффузор; 4—мембрана; 5- крышка;
в — корпус; 7 — пластина крепления звукового сигнала; 8 - болты; 9— катушка электромагнита;
10 — сердечник; // — якорь; 12 — изолятор; 13 — штекерное соединение
корпуса, до появления чистого и громкого звучания. После
регулировки контргайку затянуть.
Периодически проверять надежность крепления звукового
сигнала и надежность подсоединения проводов.
СТЕКЛООЧМСТИТЕЛЬ И СТЕКЛООМЫВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА
На автомобиль устанавливается стеклоочиститель ветрового
стекла (моторедуктор) типа 46.3730000, двухскоростной, одно-
рычажный. Он состоит из электродвигателя с редуктором,
основания редуктора с кронштейном крепления и
биметаллического предохранителя.
Электродвигатель очистителя — с возбуждением от
постоянных магнитов, трехщеточный, с двумя скоростями вращения.
Якорь электродвигателя, на конце которого изготовлена
малая червячная шестерня, передает вращение большой
червячной шестерне редуктора, которая через систему рычагов
обеспечивает возвратно-поступательное движение щетки. В
полость редуктора закладывается пластичная смазка на весь
срок службы автомобиля. Редуктор закрывается крышкой,
являющейся одновременно и кронштейном для крепления на
автомобиле.
Концевой выключатель служит для автоматической остановки
щетки в момент ее подвода к нижнему горизонтальному
положению. Он расположен на корпусе редуктора и подключен
параллельно основному переключателю. С помощью контактного
254

диска, установленного на большой червячной шестерне, и
контакта, прикрепленного к основанию, концевой выключатель
размыкает цепь питания электродвигателя.
Для защиты электродвигателя от перегрузок при примерзании
щетки к стеклу или большом сопротивлении ее движению на
корпусе редуктора установлен термобиметаллический
предохранитель, который при перегрузке размыкает электроцепь.
Электродвигатель после остывания термобиметаллического
предохранителя включается автоматически. При неоднократном
срабатывании термобиметаллического предохранителя следует
выключить стеклоочиститель, найти причину неисправности и
устранить ее.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В 12
Номинальная мощность на валу редуктора на высшей
скорости, Вт 13
Номинальная частота качания вала редуктора, мин
на низшей скорости 35
на высшей скорости 53
Режим работы Продолжительный
Моторедуктор крепится под панелью воздухопритока в
специально предусмотренное для этой цели окно 9 (при снятой
панели приборов, рис. 130), крепится к верхней наружной панели
/ гайкой 3 и к нижней наружной панели 13 — двумя гайками 10.
Для снятия моторедуктора (при снятой панели приборов):
снять рычаг со щеткой, отвернуть гайку 3 и гайки 10, вывести
моторедуктор из окна 9 и, отсоединив штекерную колодку 8,
снять с автомобиля.
Можно снять моторедуктор и более сложным путем (если
панель приборов не снята). Для этой цели на наружной верхней
панели передка / предусмотрено окно (с правой стороны по
ходу автомобиля). Снимать моторедуктор в такой
последовательности: отвернуть гайки крепления моторедуктора, опустить
его вниз и, развернув на 90°, вывести в верхнее окно.
Отсоединив штекерную колодку, снять моторедуктор с автомобиля.
Устанавливать моторедуктор в обратной последовательности.
При этом гайку 3 затянуть моментом 16±2 Н-м (1,6±
±0,2 кгс-м). Гайки 10 затянуть так, чтобы резиновые
дистанционные втулки 12 не получили по периметру деформации.
Жгут проводов 7 подтянуть к уплотнительной втулке 6 до упора
в нее колодки 8. Отверстие во втулке 6 уплотнить мастикой.
Стеклоомыватель (мотонасос омывателя) предназначен для
подачи омывающей жидкости на лобовое стекло. Мотонасос
состоит из электродвигателя и шестеренчатого»насоса.
Электродвигатель мотонасоса постоянного тока, с возбуждением от
постоянных магнитов. В нижней части электродвигателя (со сто-
255

Рис. 130. Установка на кузов моторедуктора (стеклоочистителя):
/ — наружная верхняя панель нередка; 2 — моторедуктор в сборе; 3—гайка
крепления моторедуктора к верхней панели; 4 — защитный колпачок; 5 —
уплотнительная втулка; 6 — уплотнитель жгута проводов; 7 — жгут проводов;
8 — штекерная колодка; 9 — окно в панели воздухопритока; 10 — гайка;
//— шайба; 12 —дистанционная втулка; 13 — наружная нижняя панель передка
роны щеток) выведены два штекера. На корпусе насоса рядом
со штекерами имеются надписи «-J-» и «—» (минус), служащие
для правильного включения мотонасоса в цепь питания. Верхним
концом вал ротора опирается на крышку, а нижним — в корпус
насоса. На вал ротора (в корпусе насоса) при помощи
штифта установлена ведущая шестерня, которая приводит во
вращение ведомую шестерню. Корпус насоса закрывается крышкой
с входным и выходным штуцерами. Электродвигатель с
насосом и крышкой крепятся четырьмя винтами к кронштейну,
служащему одновременно для крепления мотонасоса на
автомобиле.
Детали стеклоочистителя (моторедуктора) и стеклоомывателя
и установка их на автомобиль показаны на рис. 131.
256

Рис. 131. Стеклоочиститель и стеклоомыватель ветрового окна:
/ — шланг жиклера; 2— жиклер в сборе; 3— скоба крепления шланга; 4— рычаг; 5 — щетка; 6 — держатель бачка; 7 — моторедуктор
ветрового стекла; 8 — бачок; 9 — мотонасос; 10— фильтр; // — шланг бачка; 12, 14 — уплотнительные втулки; 13—штекерные колодки;
15 — дистанционная втулка

Рис. 132. Схема включения стеклоочистителя и омывателя ветрового
стекла:
/ — выключатель зажигания; 2 — блок предохранителей; 3 — трехрычажный
переключатель; 4 — мотонасос омывателя; 5 — моторедуктор стеклоочистителя с
биметаллическим предохранителем; 6—аккумуляторная батарея; а - провод к клемме 30 генератора
Бачок стеклоомывателя крепится в моторном отсеке при
помощи резинового держателя. От бачка к мотонасосу жидкость
поступает по резиновому шлангу к штуцеру с обозначением В
(всасывающий). От мотонасоса жидкость под давлением со
штуцера с обозначением Н (нагнетательный) подается по шлангу
к жиклеру, установленному на капоте моторного отсека.
В качестве омывающей жидкости в мотонасосе применяется
чистая вода, а в холодное время года (до минус 25 °С) смесь
жидкости НИИС-4 (25...30 %) с водой. Во всасывающий шланг
установлен фильтр, предотвращающий попадание в мотонасос
грязной жидкости.
Исправный мотонасос при напряжении 12 В и температуре
от минус 25 до плюс 80 °С должен развивать давление не менее
1,3- 105 Па (1,3 кгс- см2). При этом потребляемый ток должен
быть не более 3,5 А.
Режим работы мотонасоса кратковременный с
продолжительностью включенного состояния 10 с.
Электрическая схема включения моторедуктора и мотонасоса
показана на рис. 132.
258

Рис. 133. Стеклоочиститель и омыватель двери задка:
/ — держатель жиклера; 2— жиклер в сборе; 3— щетка; 4— рычаг; 5—шланг жиклера; 6 — плоская шайба;
7 — гайка крепления моторедуктора к наружной панели двери; 8 — защитный колпачок; 9 — уплотнительная шайба;
10—дистанционная втулка; //—моторедуктор в сборе; 12—болт крепления моторедуктора; 13—пластинчатая
гайка; 14 — фильтр; 15—шланг бачка; 16—мотонасос; 17 — кронштейн; 18 — хомут; 19—бачок

Мотонасос относится к изделиям невосстанавливаемой
группы и рассчитан на весь срок службы автомобиля -(125 000 км
пробега). В процессе эксплуатации не нуждается в
обслуживании, за исключением очистки и продувки насоса для полного
удаления замерзающей жидкости при температуре ниже 0 °С.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И СТЕКЛООМЫВАТЕЛЬ ДВЕРИ ЗАДКА
Стеклоочиститель (моторедуктор) типа 471.3730, может
устанавливаться на двери задка автомобиля. Для этой цели
на двери конструкцией предусмотрены места для установки и
крепления моторедуктора, жиклера и подводящих шлангов. Если
дверь задка не оборудована стеклоочистителем и стеклоомы-
вателем, то места их установки закрыты специальными
заглушками и крышкой.
Стеклоочиститель двери задка односкоростной, однорычаж-
ный. Он состоит из электродвигателя, изготовленного совместно
в одном блоке с редуктором.
Электродвигатель очистителя — с возбуждением от
постоянных магнитов, двухщеточный, с концевым выключателем.
На нижнем конце вала якоря изготовлена малая червячная
шестерня редуктора, находящаяся в зацеплении с большой
червячной шестерней, которая через кривошип и систему рычагов
передает возвратно-поступательное движение рычагу со щеткой.
Остановка рычага со щеткой в момент подхода к нижнему
положению на стекле двери задка осуществляется концевым
выключателем, контактный диск которого расположен на
большой червячной шестерне редуктора, а контакт прикреплен
к основанию редуктора.
В полость моторедуктора закладывается пластичная смазка
на весь срок службы автомобиля. Закрывается редуктор крышкой,
на которой предусмотрены отверстия для двух резиновых
подушек с дистанционными втулками. Через эти дистанционные
втулки и подушки моторедуктор крепится на внутренней панели
двери задка двумя болтами, а на наружной панели двери —
гайкой (рис. 133).
Техническая характеристика моторедуктора двери задка
Номинальное напряжение, В 12
Мощность на выходном валу редуктора, Вт 2,5
Частота качания вала редуктора, мин-1 50
Режим работы Продолжительный
Мотонасос стеклоомывателя двери задка такого же типа,
как и ветрового стекла. Мотонасос и бачок стеклоомывателя
устанавливаются в багажном отделении.
260

Рис. 134. Схема включения
стеклоочистителя и омывателя двери
задка:
/ — выключатель зажигания; 2 — блок
предохранителей; 3 — выключатель стеклоочистителя и
омывателя; 4 — моторедуктор; 5 — мотонасос
омывателя; а — к аккумуляторной батарее и
клемме 30 генератора
Жиклер стеклоомывателя
установлен в верхней части
задка над стеклом и удерживается
в специальном резиновом
фиксаторе.
Рекомендации по
обслуживанию стеклоомывателя
описаны в разд. «Стеклоочиститель
окна».
Электрическая схема включения моторедуктора и мотонасоса
показана на рис. 134.
Если стеклоочиститель и стеклоомыватель были
демонтированы, то при их установке на автомобиль обратить внимание
на следующее. При подключении электропроводов к мотонасосу
« —» и «-J-» подключить к соответствующим штекерам. На
корпусе мотонасоса имеется обозначение «-{-» и «—». При
подсоединении к мотонасосу шланг от бачка присоединить к штуцеру
с обозначением В (всасывающий), а шланг, соединенный с
жиклером, подключить к штуцеру И (нагнетательный).
и стеклоомыватель ветрового
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Для привода вентилятора системы охлаждения
устанавливается электродвигатель типа 191.3730, постоянного тока, с
возбуждением от постоянных магнитов.
Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В
Номинальная мощность, Вт
Частота вращения, мин-1
Направление вращения
Режим работы
12
40
3000
Правое
Продолжительный
Электродвигатель 9 (рис. 135) крепится к кожуху
электровентилятора 6 с помощью двух гаек 4, затем в отверстие вала
электродвигателя устанавливается штифт 3 и на вал
надевается крыльчатка / до упора в штифт. Крыльчатка ступицей
стопорится на валу штифтом 3 и крепится пружинным
фиксатором 2.
261

Рис. 135. Электродвигатель вентилятора системы охлаждения:
/ — крыльчатка электродвигателя; 2 — фиксатор; 3 — штифт; 4~ гайка крепления
электродвигателя к кожуху; 5 — шайба; 6 — кожух; 7 — плоская шайба; 8 —
амортизационная втулка; 9 — электродвигатель; 10 — дистанционная втулка; // — болт
262

Рис. 136. Схема включения
электровентилятора системы
охлаждения:
/ — блок предохранителей; 2 — реле 111.
3747 электродвигателя вентилятора; 3 —
датчик (термовыключатель)
электровентилятора TM-I08; 4—электродвигатель
вентилятора; 5—аккумуляторная
батарея; б — выключатель зажигания
Электродвигатель в
сборе с кожухом
(электровентилятор) крепится
тремя болтами // к
радиатору системы
охлаждения.
Электродвигатель
включается с помощью
термовыключателя типа
ТМ-108 (рис. 136) и вспомогательного реле типа 111.3747.
Термовыключатель ввернуть в правый бачок радиатора. Когда
температура охлаждающей жидкости (и термовыключателя)
превысит 99±3 °С, то контакты термовыключателя замыкаются
и через них подается напряжение на обмотку реле. Реле
срабатывает и включает электродвигатель вентилятора. Контакты
датчика размыкаются при температуре 94+4 °С. При этом
обмотка реле обесточивается и она отключает электродвигатель.
Если электродвигатель не включается при температуре
охлаждающей жидкости выше 102 °С, то необходимо проверить
провода и их соединения в системе включения электродвигателя,
а также, работу реле.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА ОТОПИТЕЛЯ
Электродвигатель постоянного тока типа 51.3730, с
возбуждением от постоянных магнитов. Он расположен горизонтально
в верхней части отопителя меж'ду двумя кожухами. На валу
электродвигателя с обеих сторон закреплены рабочие колеса
вентилятора роторного типа.
Электродвигатель имеет три частоты вращения. Малые
частоты обеспечиваются дополнительным резистором (рис. 137),
закрепленным винтом с левой стороны кожуха отопителя.
Резистор имеет две спирали: 0,23 и 0,82 Ом. При включении
в цепь питания электродвигателя обеих спиралей
обеспечивается первая частота вращения вентилятора, если включена
спираль сопротивлением 0,23 Ом — вторая. При включении
электродвигателя без резистора роторы вентилятора вращаются
с максимальной частотой вращения..
263

Техническая характеристика
Номинальное напряжение, В 12
Номинальная мощность, Вт 90
Номинальная частота вращения (с протяжной
вентиляцией), мин~' 3000
Направление вращения вала Левое
Режим работы Продолжительный
Если электродвигатель работает с перебоями, то необходимо
проверить провода подвода питания и их соединения, а также
переключатель отопителя. Если это не помогает, снять с отопи-
теля электродвигатель, разобрать и зачистить коллектор
шлифовальной шкуркой, проверить состояние щеток.
:ИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ КЛАПАНОМ
КАРБЮРАТОРА
Рис. 137. Схема включения
электродвигателя отопителя-:
/ — выключатель зажигания; 2 — блок
предохранителей; 3 — переключатель отопителя; 4 —
добавочный резистор; 5 — электродвигатель
вентилятора; 6 — аккумуляторная батарея
Проверка блока
управления. Блок (рис. 138)
управления должен отключать клапан
при увеличении частоты
вращения коленчатого вала до 1700...
1800 мин-1 и включать при
снижении частоты вращения до
1400...1500 мин-1.
Перед проверкой работоспособности блока надо убедиться
в правильности подключения проводов. Блок управления
проверять с помощью вольтметра с пределами измерения 0...15 В
в следующем порядке:
отсоединить провод от концевого выключателя карбюратора
и соединить наконечник этого провода с «массой»;
подключить к блоку управления вольтметр с помощью
специального переходного разъема (рис. 139);
пустить двигатель и, постепенно увеличивая частоту
вращения, следить за показаниями вольтметра. После пуска
двигателя вольтметр должен показывать напряжение не менее 10 В,
а в момент отключения клапана — скачкообразное снижение
напряжения до значения не более 0,5 В;
установить частоту вращения коленчатого вала 2100...
2200 мин-1, .отсоединить от «массы» наконечник провода,
идущего к концевому выключателю, а затем снова соединить
264

1
SI
г
4-
г
75//
52
Л?//
Рис. 138. Схема соединений системы управления
электромагнитным клапаном карбюратора
его с «массой». При отсоединении провода от «массы» клапан
должен включ'аться, а при соединении — отключаться;
после отключения клапана уменьшить частоту вращения до
его включения. Вольтметр должен показать при этом
скачкообразное увеличение напряжения не менее, чем до 10 В.
Допускается проверять блок без вольтметра по
характерному стуку клапана при отключении и включении.
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Комбинация приборов. Автомобиль оборудован комбинацией
приборов типа 20.3801 (рис. 140), в которую входят:
контрольная лампа указателей поворотов. Загорается
зеленым мигающим светом при включенном зажигании, если
рычаг включения находится в крайнем верхнем или нижнем
положении;
указатель уровня топлива дистанционного типа,
электромагнитного принципа действия, работающий в комплекте с
соответствующим датчиком, установленным на топливном баке
автомобиля;
указатель температуры охлаждающей жидкости с пределами
измерений плюс 40... 120 °С, работающий в комплекте с датчиком,
установленным в системе охлаждения двигателя;
контрольная лампа аккумуляторной батареи. Загорается
красным светом при включении зажигания, гаснет сразу же
после пуска двигателя. Если лампа горит при работающем
двигателе, это указывает на слабое натяжение ремня вентилятора
или на неисправность генератора;
контрольная лампа аварийного давления масла в системе
смазки двигателя. Загорается красным светом при включении
зажигания. После пуска двигателя при повышении частоты
вращения коленчатого вала выше минимальной лампа должна
гаснуть;
265

т
1 *-
I _
/ П|Л
V
1 2 3 и 5 6
Рис. 139. Схема проверки блока
управления экономайзером карбюратора
спидометр, имеющий
стрелочный указатель скорости
индукционного типа с пределом
измерения 160 км/ч и
суммарный счетчик пройденного
пути с пределом измерения
100 000 км;
контрольная лампа аварийного состояния рабочей
тормозной системы. Загорается постоянным красным светом, если
включено зажигание и уровень жидкости в бачке опустился ниже
допустимого предела. Если рычаг стояночного тормоза снабжен
выключателем, то при включенном зажигании и поднятом рычаге
стояночного тормоза контрольная лампа загорается,
сигнализируя водителю, что стояночный тормоз включен;
контрольная лампа дальнего света фар. Имеет синий
светофильтр. Загорается при включении выключателя наружного
освещения, если рычаг переключателя света фар находится
в нижнем положении.
Схема соединений комбинации приборов показана на рис. 141.
Комбинация приборов и ее крепление на панели показаны
на рис. 142.
Спидометр состоит из механизма указателя скорости
движения и суммарного счетчика пройденного пути.
Механизм указателя скорости состоит из постоянного
магнита, напрессованного на приводном валике, и алюминиевой
картушки, укрепленной на оси. На верхнем конце оси
расположена стрелка указателя скорости, а в средней части оси
напрессована втулка со спиральной пружиной (волоском). Внутренний
конец пружины укреплен на втулке, а наружный — на
пластине, служащей для регулировки натяжения пружины при
заводской регулировке указателя скорости. Валик свободно
вращается в корпусе спидометра и приводится во вращение гибким
валом, соединенным с коробкой передач через специальный
привод.
Во время вращения магнита магнитные силовые линии
пересекают картушку, в которой при этом создается
электродвижущая сила. Возникающие в картушке электрические токи
создают собственное магнитное поле. При взаимодействии поля
вращающегося магнита с полем картушки создается крутящий
момент, вследствие чего картушка поворачивается в сторону
вращения магнита. Этот момент уравновешивается спиральной
пружиной (волоском). Таким образом картушка вместе с осью
и стрелкой поворачивается на угол, пропорциональный числу
оборотов валика спидометра, т. е. на угол, соответствующий
скорости движения автомобиля,
266

Рис. 140. Комбинация приборов:
/ — спидометр; 2 — контрольная лампа дальнего света фар; 3 — контрольная лампа аварийного
состояния рабочей тормозной системы; 4 — контрольная лампа указателей поворотов; 5 — ука
затель уровня топлива; 6 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 7 — контрольная
лампа аккумуляторной батареи; 8 — контрольная лампа аварийного давления масла
Суммарный счетчик пройденного пути состоит из системы
шестерен червячных пар и связанных с ними барабанчиков.
Связанная с осью спидометра система шестерен червячных пар
приводит во вращение крайний правый барабанчик счетного
узла, который соответственно передвигает остальные пять
барабанчиков, имеющих наружное зубчатое зацепление. Счетные
барабанчики имеют зубья и связаны между собой трибками,
помещенными на одной оси между каждой парой барабанчиков.
На наружной стороне обода барабанчиков нанесены через
равные промежутки цифры от 0 до 9. Суммарный счетчик имеет
шесть барабанчиков, из которых крайний справа показывает
десятые доли километра и по цвету цифр отличается от
остальных пяти барабанчиков. Накладка имеет окно; через которое
видны цифры барабанчиков. Прибор отсчитывает один
километр пройденного пути за 1000 оборотов оси магнита. После
100 000 км пробега автомобиля цифры на барабанчиках
сбрасываются и отсчет начинается с нуля.
Ось спидометра смазывается вазелиновым маслом лишь при
его ремонте.
Основная допустимая погрешность указателя скорости
спидометра при температуре 20±2 °С не должна превышать:
+ 3 км/ч при скорости до 60 км/ч;
4- 5 км/ч при скорости выше 60 км/ч.
Передаточное число между приводным валиком спидометра
и счетчиком пройденного пути 1000 '/км-
267

я±1+п:
Рис. 141. Схема соединений комбинации приборов:
/ — комбинация приборов; 2 — блок предохранителей; 3 — выключатель наружного освещения; 4 —
датчик аварийного давления масла; 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости ТМ-100А; 6 —
реле контроля заряда аккумулятора РС-702; 7 — датчик уровня топлива 22.3827; 8 — датчик
аварийного уровня тормозной жидкости; 9 — выключатель контрольной лампы ВК-409; 10 —•
выключатель зажигания; // — аккумуляторная батарея; а —к клемме / трехрычажного переключателя;
в — к клемме 30 выключателя зажигания; с — к клемме 0 генератора; d — к реле дальнего света
фар; е — к клемме 30 генератора
Правильность показаний скоростного узла спидометра
проверяют на специальном приспособлении.
Гибкий вал спидометра полуразборной конструкции, состоит
из оболочки, троса, наконечников и накидных гаек. Он имеет
длину 850+4 мм.
Для снятия гибкого вала отсоединить накидную гайку от
спидометра, затем накидную гайку — от главной передачи (в
моторном отсеке), снять гибкий вал со стороны моторного отсека
•овместно с уплотнительной втулкой.
Устанавливается в обратной последовательности.
Датчик указателя уровня топлива изготовлен совместно с
бензоразборной трубкой и фильтром, устанавливается в верхней
части топливного бака. Он имеет проволочный резистор, по
которому скользит контакт, управляемый поплавком. В зависимости
от уровня топлива поплавок поднимается или опускается и
268

Рис. 142. Гибкий вал спидометра,
комбинация приборов и их крепление:
перемещает подвижный контакт резистора, изменяя
сопротивление датчика. Работает датчик совместно с указателем уровня
топлива, расположенного в комбинации приборов.
Приемник указателя уровня топлива имеет шкалу, на которой
нанесены цифры: 0 (бак пустой), 1/2 (половина емкости
бака) и буква П (бак полный). Указатель работает только
при включенном зажигании.
При выключенном зажигании стрелка прибора стоит на нуле.
Правильность показаний указателя уровня топлива может
быть проверена наблюдением за положением стрелки прибора
при наполнении топливного бака из мерной посуды (или при
опорожнении бака). Точность показаний указателя уровня
топлива в баке проверяют в комплекте с датчиком на специальном
приспособлении.
Датчик аварийного давления масла ММ111Д представляет
собой малогабаритный, неразборный, герметичный прибор. При
снижении давления масла до 0,08...0,04 МПа (0,8...0,4 кгс/см2)
замыкаются контакты датчика и включается сигнальная лампа,
установленная на панели приборов автомобиля.
Датчик давления масла периодически проверяют (через
45...80 тыс. км пробега).
Датчик температуры охлаждающей жидкости ТМ 100А
представляет собой малогабаритный, полупроводниковый,
неразборный, герметичный прибор, работающий с логометрическим указа-
269

телем температуры. Чувствительным элементом датчика является
терморезистор, установленный в баллоне. Пределы
измеряемых температур плюс 40... 120 °С. Датчик установлен на резьбе
в головке цилиндров; для его снятия и установки необходимо
пользоваться торцовым ключом.
Указатель температуры жидкости работает только при
включенном зажигании.
Неправильные показания прибора чаще всего вызываются
нарушением регулировки датчика, поэтому при отыскании
неисправности прежде всего надо заменить датчик заранее
проверенным и исправным. Если это ничего не даст, заменить
указатель.
Предупреждение. Во избежание возможного короткого
замыкания и сгорания приборов при проведении ремонтных работ надо
снять «массовый» провод с клеммы аккумуляторной батареи.
КУЗОВ И СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КУЗОВА
Кузов автомобиля закрытый, трехдверный,
цельнометаллический, сварной, несущей конструкции.
В связи с отсутствием в автомобиле обычной рамы кузов
по конструкциии выполнен несущим, к которому непосредственно
прикреплены двигатель и агрегаты шасси.
Все нагрузки, передающиеся на кузов при движении
автомобиля, воспринимаются всеми панелями кузова, кроме дверей
и капота.
Корпус кузова является фермой, облицованной деталями,
сваренными как одно целое из нескольких крупных узлов —
подсборок.
Все неразъемные соединения кузова сварены контактной
(точечной) электросваркой. В отдельных местах соединения
'силены электросваркой в среде углекислого газа.
В передней части расположен моторный отсек, образованный
из двух продольных коробчатого сечения лонжеронов и двух
поперечных брусов: заднего и переднего. Лонжероны в задней
части приварены к щиту передка, а в передней к нижнему
брусу. С боков к лонжеронам приварены брызговики передних
крыльев. К заднему и нижнему брусам болтами крепится опора
силового агрегата — балка.
Моторный отсек закрывается капотом, удерживаемым двумя
петлями в передней части и замком — в задней.
За спинкой заднего сиденья расположено багажное отделение
объемом 0,24 м3. Багажник отделен от салона спинкой заднего
сиденья и мягкой полкой. Полка соединена в передней части
со спинкой заднего сиденья, а в задней удерживается
защелками. Доступ в багажное отделение — через дверь задка.
270

В верхней части дверь удерживается двумя петлями, а в нижней —
замком. В открытом положении дверь удерживается
газонаполненными телескопическими упорами.
Сиденья расположены в два ряда. Передние сиденья
раздельные, передвижные, наклоняются и могут быть закреплены в
разных положениях в зависимости от роста водителя и пассажира.
Заднее сиденье неподвижно, подушка и спинка сплошные и
раскладываются для увеличения багажного отделения.
Кузов оборудован мягкой панелью приборов с пепельницей
и ящиком для мелких вещей, пепельницами на обивках
боковины, противосолнечными козырьками, наружным и внутренним
зеркалами заднего вида, стеклоочистителями и стеклоомыва-
телями ветрового стекла и двери задка, ремнями безопасности
передних и задних сидений, фартуками задних колес.
БОКОВЫЕ ДВЕРИ
Боковые двери (рис. 143) двухпанельные, штампованные из
листовой стали. В передней торцовой части двери имеются
отверстия для выхода воздуха при движении автомобиля, а в
нижней части имеются специальные щели для стока воды,
попадающей внутрь дверей через неплотности уплотнителей
стекол.
Внутри двери монтируются дверной замок, стеклоподъемник,
направляющие желобки для опускного стекла, уплотнители
опускного стекла. Дверь навешена на двух петлях, приваренных
к ней и прикрепленных к стойке кузова гайками. Открывание
двери ограничивается выступом на петле, а в полностью
открытом положении дверь удерживается ограничителем, состоящим
из фиксатора и пружины из листовой стали.
В закрытом положении дверь удерживается штыревым
фиксатором и вильчатым роторным замком. Штыревой фиксатор
вворачивается в пластину на стойке двери, а замок тремя болтами
крепится на панели двери. Замок и фиксатор имеют устройство,
предотвращающее самооткрывание двери при авариях.
Для установки стеклоподъемника, замка и ручки внутренняя
панель двери имеет монтажные окна. К внутренней панели
крепится обивка, внутренняя ручка и подлокотник.
СТЕКЛОПОДЪЕМНИК
Для опускания дверных стекол на автомобиле применены
стеклоподъемники рычажного типа с зубчатой передачей
(рис. 144).
Рычаги соединены с- кулисой и обеспечивают передвижение
стекла параллельно направляющим.
Стеклоподъемник состоит из кронштейна-основания, кулисы,
роликов, верхнего и нижнего рычагов с приваренным зубчатым
271

сектором, механизма стеклоподъемника, шестерни тормозного
механизма, пружин тормозного механизма и противовеса.
Стеклоподъемник кронштейном-основанием крепится к
внутренней панели двери четырьмя гайками. Кулиса роликов шарнир-
но соединена с обоймой дверного стекла посредством осей с
пластмассовыми шайбами, которые введены в пазы обоймы.
Верхний и нижний рычаги с сектором шарнирно соединены
с кронштейном стеклоподъемника. На оси нижнего рычага
расположена пружина противовеса, которая фиксируется одним
концом на кронштейне, а вторым на оси рычага. Пружина
противовеса служит для уменьшения усилия при перемещении
стекла вверх.
На кронштейне заклепками крепится корпус с механизмом
стеклоподъемника, в котором расположены ведущая шестерня,
тормозная пружина и валик тормозного механизма в сборе.
Ведущая шестерня находится в зацеплении с сектором. На валике
тормозного механизма располагается пружинный тормоз,
препятствующий опусканию стекла.
Привод стеклоподъемника осуществляется ручкой,
соединенной с валиком, далее — через тормозную пружину, ведущую
шестерню, сектор и рычаги — на кулису с обоймой и стеклом.
ЗАМОК БОКОВОЙ ДВЕРИ
Дверной замок (рис. 145) состоит из корпуса 15 и крышки
9. Под крышкой установлены пластмассовая накладка и буфер,
обрезиненный вильчатый ротор 10 и валик запирания. На
наружной стороне корпуса на осях расположены рычаги: выключения
замка 20, запирания (двуплечий) замка 21, привода внутренней
ручки 16,— а также пружина и промежуточные рычаги. Через
систему рычагов дверь можно запереть (заблокировать) ключом
снаружи, кнопкой из салона, открыть снаружи или из салона
ручками.
При закрывании двери штыревой фиксатор 14 действует
на ротор замка 10. Ротор поворачивается, вилка действует на
ус валика запирания и он поворачивается. Стяжная пружина 19
возвращает валик запирания в исходное положение. При таком
положении вильчатый ротор упирается в ус валика запирания
и обеспечивает предварительное или полное запирание двери,
которое зависит от глубины перемещения фиксатора в гнезде
Рис. 143. Боковая дверь и ее арматура (без стеклоподъемника):
/ — скоба крепления выключателя; 2— выключатель замка; 3— уплотнитель; 4 — наружная ручка
двери; 5 — втулка; 6 — тяга наружной ручки; 7 — розетка; 8 — кнопка; 9 — шайба розетки; 10 — тяга
кнопки; // — скоба крепления тяги; 12 — фиксатор; 13 — шайба; 14 — пластина крепления фиксатора;
15 — правая дверь; 16 — уплотнитель двери; 17 — замок правой двери; 18 — прокладки. 19 заглушка;
20, 21 — фиксатор; 22—пружина; 23 — пластина крепления петли; 24 — держагс.п,. '25 тяга
привода внутренней ручки; 26 — облицовка; 27—внутренняя ручка; 28—специальная гайка
10 1-79
273

Рис. 144. Стеклоподъемник, стекло и уплотнители правой двери:
/ — стекло двери; 2 — прокладка стекла; 3 — обойма стекла; 4 — левый подоконный уплотнитель;
5—правая стойка стекла; 6 — уплотнитель; 7—ведомая шестерня; 8— ручка; 9— тормозная
пружина; 10—вал тормозного механизма в сборе; // — корпус; 12— зубчатый сектор; 13 — кронштейн;
14 — пружина противовеса; 15 — стопорная пружина; 16 — верхний рычаг; 17 — кулиса роликов;
18 — левая стойка стекла; 19 — правый подоконный уплотнитель; 20—верхний уплотнитель стекла;
А — подштампованный язычок
замка". Предварительное запирание позволяет избежать
самопроизвольного открывания двери при кратковременной остановке
или стоянке автомобиля в гараже. Предварительное (неполное)
запирание легко определить по перемещению двери в проеме или
по ее выступанию на лицевой поверхности боковины кузова.
При полном запирании штыревой фиксатор 14 перемещается
до упора в пластмассовый буфер в замке и плотно поджимается
вильчатым ротором 10 к пластмассовой накладке, надежно
удерживая дверь в проеме.
На наружной панели двери двумя болтами крепится наружная
ручка / с подпружиненным рычагом 3, который соединен тягой
22 с рычагом на замке 20.
274

Рис. 145. Замок правой двери и его приводы:
/ — наружная ручка; 2.— основание; 3 — рычаг; 4 — пружина; 5 — выключатель замка; 6 — кнопка;
7 — розетка; 8 — тяга; 9 — крышка; 10— вильчатый ротор; // — шайба фиксатора замка; 12—
панель кузова; 13—пластина фиксатора; 14—фиксатор замка; 15—корпус замка; 16—рычаг
привода внутренней ручки; 17 — тяга внутренней ручки; 18 — внутренняя ручка; 19 — пружина
рычага запирания замка; 20 — рычаг привода наружной ручки; 21 — двуплечий рычаг запирания
замка; 22 — тяга наружной ручки; 23—тяга выключателя замка
Для открытия снаружи незапертой двери надо переместить
ручку / вверх. Она через рычаг на ручке, тягу, рычаг привода
на замке и через промежуточный рычаг выведет ротор из
зацепления. Дверь под действием упругих уплотнителей откроется.
На наружной панели двери через уплотнительную прокладку
установлен цилиндрический выключатель замка 5, который
фиксируется с внутренней стороны пружинной скобой.
Для предотвращения доступа в салон автомобиля снаружи
предусмотрена блокировка замка ключом. При полностью
закрытой двери и повороте ключа поводок на выключателе 5 переме-
10*
275

щает вверх тягу 23, которая, перемещая на замке двуплечий
рычаг 21, блокирует действие наружной ручки /. Разблокировка
замка (отпирание) производится поворотом ключа в обратную
сторону. Дверь можно запереть также из салона. Для этого
нажать кнопку 6, которая, перемещая тягу 8 вниз, повернет
двуплечий рычаг 21 на замке и заблокирует его. Разблокировка
замка выполняется подъемом кнопки вверх.
Незапертая дверь открывается из салона внутренней ручкой
18. При повороте внутренней ручки на себя тяга ручки 17
воздействует на рычаг 16, который через второй рычаг выводит
ротор 10 из зацепления. Дверь под действием уплотнителей
открывается.
Нужный натяг двери, т. е. прижим к проему кузова,
обеспечивается регулировкой положения фиксатора замка на боковине.
При этом положение фиксатора относительно замка двери должно
быть выбрано таким, чтобы дверь не выступала (и не западала)
над поверхностью боковины кузова.
Если при закрытии дверь несколько приподнимается или
опускается на фиксаторе, ослабить фиксатор и плавно, но
плотно прикрыть дверь, чтобы дать фиксатору самоустановиться
относительно вилки ротора и гнезда замка двери. При
необходимости указанная операция выполняется несколько раз. Затем,
не отпуская ручки и стараясь не сместить фиксатор, открыть
дверь и плотно завернуть фиксатор. Проверить еще раз закрытие
и открытие двери. Убедившись в правильности установки двери,
четком и плотном ее закрывании, окончательно завернуть
фиксатор.
Дверь, правильно установленная в проеме боковины кузова,
должна закрываться от толчка рукой. При этом резиновый
трубчатый уплотнитель деформируется настолько, что полностью
герметизируется проем и кузов предохраняется от
проникновения в него пыли и влаги.
ОСТЕКЛЕНИЕ КУЗОВА
В качестве ветрового применено безопасное полированное
стекло типа «Триплекс», а для задней двери и боковых окон
безопасные закаленные стекла. Все эти стекла обладают
высокой прочностью, в случае разрушения ветровое стекло
растрескивается, сохраняя при этом форму и прозрачность. Заднее и
боковые стекла при разрушении растрескиваются только на
мелкие нережущие осколки. В проеме кузова стекла
удерживаются при помощи резиновых уплотнителей.
Для снятия стекла следует сильно нажать на него изнутри
кузова, одновременно придерживая снаружи. Для замены
разрушенного стекла необходимо вынуть из уплотнителя осколки и
осторожно деревянным клином отделить кромки уплотнителя
276

Рис. 146. Установка ветрового стекла: .
/ — уплотнитель стекла; 2 — стекло; 3 — фланец проема ветрового окна; 4 — шнур
(по всему периметру с двух сторон) от проема кузова и снять
уплотнитель. Очистить уплотнитель и проем стекла от старой
мастики или клея и тампоном, смоченным в растворителе,
тщательно протереть уплотнитель, надеть уплотнитель на новое
стекло и прижать его по всему периметру.
Для установки стекла с уплотнителем в проемы кузова
необходимо заложить в свободный паз уплотнителя прочный шнур
0 4...5 мм (рис. 146), концы которого вывести в середину
нижней полки уплотнителя. Затем вставить стекло в проем окна
кузова так, чтобы свободные концы монтажного шнура
находились внутри кузова. Потянуть одновременно за оба конца
шнур для перевода резинового уплотнителя за выступающий
фланец проема окна. Эту операцию выполнять вдвоем: один
человек должен снаружи прижимать стекло к проему, второй —
выдергивать шнур изнутри кузова. После установки стекла
плотно прижать уплотнитель по всему периметру к проему
кузова и стеклу. Для улучшения герметичности ветрового стекла
необходимо между уплотнителем и кузовом снаружи по всему
периметру (за исключением нижней части стекла на участке
1200 мм) нанести мастику 51-Г-6 или клей 4010.
Для боковых стекол и стекла задней двери мастики не
применяются, однако в случае просачивания воды места
неплотного прилегания уплотнителя к кузову следует промазать
клеем или мастикой.
После установки стекол проверить герметичность проемов,
поливая снаружи на стекла и уплотнители воду.
277

Рис. 147. Детали двери задка:
/ — дверь задка; 2— заглушка; 3 — гайка крепления петли; 4— уплотнитель стекла; 5 — стекло; 6 — упор;
7— уплотнительиая прокладка замка; 8— палец упора; 9 — заглушка; 10 — нижний уплотнитель; // —
ограничитель двери; 12—замок; 13 — регулировочная прокладка; 14 — фиксатор; 15 — болт крепления замка; 16 —
уплотнитель; 17 — болт крепления фиксатора

ДВЕРЬ ЗАДКА
Дверь задка двухпанельная, штампованная из листовой стали.
В верхней части двери 1 (рис. 147) приварены две петли со
шпильками, в нижней крепится замок 12 двумя болтами. На
боковых проемах двери приварены специальные кронштейны с
резьбой для вворачивания шаровых пальцев 8 газонаполненных
упоров двери 6. На двери имеется окно для обзора дороги при
движении, над окном установлен в резиновом уплотнителе
жиклер стеклоомывателя. На внутренней панели двери (в нижней
части) установлен моторедуктор стеклоочистителя, который
крепится двумя болтами; на наружной панели моторедуктор
крепится специальной гайкой.
Выпускаются автомобили, не оборудованные стеклоомы-
вателем и стеклоочистителем двери задка. На таких автомобилях
отверстия для жиклера омывателя и моторедуктора закрываются
резиновыми заглушками.
В нижней части внутренней панели двери имеются
технологические окна (для слива грунта при покраске), закрытые
резиновыми заглушками 9. Навешивается дверь петлями к
верхней части проема. Гайки крепления петель закрываются
пластмассовыми заглушками 2. В нижней части дверь
удерживается и запирается замком 12 и фиксатором 14. Дли
предотвращения вибрации двери на замке имеется специальный шип,
который при закрывании двери входит в коническое гнездо
верхней части фиксатора. Замок крепится к панели двери, а
фиксатор — к панели задка. Увеличенные отверстия в фиксаторе
под болты позволяют регулировать положение фиксатора на
панели задка.
В открытом положении дверь удерживается двумя
газонаполненными упорами 6 с шаровыми пальцами на концах. Упоры
крепятся шарнирно к кузову и двери. В трубчатый верхний
корпус упора вставляется поршень, шток которого выходит из
корпуса через уплотнитель. Между поршнем и донышком
корпуса находится специальная смазывающая шток жидкость и газ.
Поскольку газ находится под давлением, разборка упора не
допускается.
Регулировка положения двери и ее запирание. Креплением
и положением петель двери задка установить равномерный
зазор а (рис. 148) по верхнему проему двери и добиться,
чтобы дверь не выступала за боковины кузова. Допускается
выступание или западание кромок двери относительно боковин
кузова не более 1,5 мм. Для выполнения этих регулировок
отверстия для крепления петель б увеличены, за счет чего
дверь можно перемещать вверх-вниз, напра'во-налево,
предварительно ослабив гайки 7. Регулировкой резинового
ограничителя 16 (вкручивается по резьбе) установить равномерный зазор
в. Между нижней частью двери и торцом панели задка эту
279

Рис. 148. Дверь задка и арматура двери:
/ — кузов; 2 — петля; 3 — дверь задка; 4 — уплотнитель стекла; 5 — стекло; 6 — боковой уплотнитель; 7 — гайка крепления петли; 8 — запушка; 9 — уплотнитель
жиклера; 10— жиклер стеклоомывателя; // — прокладка; 12 — замок; 13—нижний уплотнитель; 14 — панель задка кузова; 15 — фиксатор; 16 — ограничитель;
17 — шип замка; 18 — регулировочная прокладка; а — зазор между дверью и крышей; б — увеличение отверстия на кузове для крепления петель; в — зазор между
дверью и торцами панели задка

регулировку выполнять при установленном замке. Болты
крепления фиксатора 15 должны быть отпущены.
Для регулировки запирания двери завернуть до упора
ограничители 16, затем нажать на цилиндр замка, опустить
дверь в проем и плотно (без удара) прижать, удерживая цилиндр
в нажатом положении; приподнять дверь. Самоустановившийся
фиксатор 15 окончательно закрепить болтами.
Если замок запирается с трудом, т. е. дверь упирается
в уплотнитель 13, а крючок замка 12 не защелкивается в
фиксаторе 15, надо под фиксатор подложить регулировочную
прокладку 18. А если дверь запирается, но между уплотнителем и
дверью имеется зазор, регулировочную прокладку 18 убрать.
После регулировки запирания двери вывернуть на одинаковую
величину ограничители 16 и вновь проверить четкость и
плотность запирания. Дверь, приподнятая вверх на 0,15...0,25 м
и отпущенная вниз, должна запираться замком и плотно быть
прижатой к уплотнителям по всему периметру. При нажатии
на кнопку привода замка дверь должна свободно открываться
от небольшого усилия руки.
Проверить работу газонаполненных упоров. При полностью
открытой двери они должны удерживать ее в верхнем положении.
Неисправные упоры заменить.
КАПОТ ПЕРЕДКА
Капот состоит из наружной и внутренней панелей из листовой
стали. Панели соединяются между собой с помощью загнутых
фланцев и клея.
В передней части капота к внутренней панели приварены
усилители петель капота с болтами. В задней части капота
приварен усилитель замка.
Капот 1 (рис. 149) навешивается на петли по переднему
краю и крепится петлями к панели облицовки радиатора 7.
Капот опирается по бокам на два резиновых фиксатора 17,
а в задней части — на резиновый уплотнитель 4.
В задней части капот запирается и удерживается замком 8.
Замок состоит из корпуса 9 (рис. 150), защелки 7, толкателя
8 и пружины 10. Установленная в пластмассовом толкателе
пружина одним концом упирается в донышко, а другим —
в плечо защелки. Постоянно подпружиненная защелка крючком
удерживает за фиксатор капот, а постоянно поджатый (при
закрытом капоте) пластмассовый толкатель давит вверх на
капот.
Для открытия капота потянуть из салона за ручку привода
замка, которая через трос и оболочку сожмет пружину; при этом
защелка повернется на оси и выйдет из зацепления с
фиксатором капота, а поджатый толкатель вытолкнет капот из крючка
защелки. Для полного открытия капота его надо приподнять
L'«i

282

в верхнее положение и ввести упор в отверстие на
кронштейне.
Для правильной установки капота и его запирания
конструкцией предусмотрены две регулировки.
1. Между капотом и крылом по высоте (см. рис. 149)
должен быть зазор 5,5±2 мм, а также равномерный зазор по ширине
между капотом и крылом 6,7 мм. Зазор по высоте в задней
части капота обеспечивается резиновыми фиксаторами 17, а в
передней — положением петель на облицовке радиатора 7. Для
регулировки ослабить гайки крепления петель на облицовке
панели радиатора и, перемешая капот в отверстиях д панели
радиатора 7, установить равномерный зазор по высоте 5,5±2 мм.
2. Между задней частью капота и нижней частью проема для
стекла (в центральном сечении капота) должен быть зазор 80 мм.
Для регулировки ослабить гайки крепления петель к капоту и,
перемещая капот за счет увеличенных отверстий в петлях,
установить в центральном сечении капота зазор 80 мм так, чтобы
задние углы капота имели одинаковый зазор с крышей.
После регулировки зазоров капота отрегулировать
положение замка. Замок 3 (см. рис. 150) за счет увеличенных отверстий
в корпусе закрепить гайками так, чтобы направляющий штырь
6 корпуса входил в центр фиксатора на капоте.
Проверить правильность работы замка и привода. Капот,
приподнятый вверх на 0,25...0,35 м и отпущенный вниз, должен
запереться замком. Замок 'должен запереть капот также при
нажатии руками на наружную панель в задней части капота.
В закрытом положении капот должен быть плотно прижатым
к резиновому уплотнителю и двум фиксаторам. Если замок
плохо запирает капот или в запертом положении капот не плотно
прижат к уплотнителю и фиксаторам, произвести дополнительную
регулировку, для чего ослабить гайки крепления замка и
соответственно переместить его вверх или вниз.
ОБИВКА
Для теплошумоизоляции и создания внутреннего комфорта
кузов внутри в зависимости от комплектации обивается
специальными материалами.
В качестве основного материала для сидений применяются:
винилискожа на трикотажной основе, капровелюр на трикотажной
основе или комбинация винилискожи с капровелюром. Для коври-
Рис. 149. Капот, петли, замок с приводом и установка капота:
/ — капот; 2 - переднее крыло; 3 — фиксатор; 4 — задний уплотнитель; 5 — кронштейн петли; 6 —
петля; 7 — панель облицовки радиатора; Я — замок капота в сборе; 9 — ручка привода; 10 — шайба
крепления тяги; // — тяга; 12— оболочка; 13— ось; 14— держатель; 15—упор; 16—втулка; 17—
фиксатор; 18 — уплотнительная втулка, 19 — петля в сборе; о — зазор по ширине между капотом и
крылом; в — зазор между задней частью капота и нижней частью проема ветрового стекла; г —зазор в
отверстиях крепления исгель; д — зазор в отверстиях на панели облицовки радиатора
283

Bud A
Рис. 150. Замок, капот и его привод:
/ оболочка тяги; 2 упор оболочки на защелке; 3 — замок в сборе; 4 -- ось ручки (пластмассовая);
5 — скоба крепления оболочки; 6— направляющий штырь; 7 — крючок защелки; 8 -толкатель; 9 —
корпус замка; 10 пружина; // —крепление тяги на корпусе; 12 — шайба; 13 — ручка
ков пола применяется черная резина или ковровый материал
«малимо», для панелей боковин кузова и дверей — формованная
пластмасса или комбинированная обивка с декоративными
накладками. Для обивки крыши применяется пленочный поливинил-
хлоридный материал или потолочная винилискожа. Накладки
порогов пола литые, изготовлены из пластмассы АСБ. Цвет
обивочных материалов выбирается в зависимости от цвета наружной
окраски автомобиля.
Обивка крыши съемная, подвешена на металлических дугах,
концы дуг входят в специальные пластмассовые держатели,
которые упираются на боковые стороны крыши. Дуги натягивают
обивку по форме крыши. Обивка крыши по периметру
крепится при помощи клея, а панелей боковин, дверей и багажного
отделения — пластмассовыми пистонами и винтами по
металлу.
284

Пол кузова в салоне под ковриками в районе щита передка
и передних сидений покрыт шумоизоляционными слоистыми
прокладками, задний пол и пол багажника покрыт
шумоизоляционными накладками из битумных мастик.
СИДЕНЬЯ
Автомобиль оборудован мягкими удобными сиденьями для
четырех-пяти пассажиров (рис. 151).
Передние сиденья раздельные (правое и левое),
конструктивно одинаковые, состоят из подушки и спинки, шарнирнб
соединенных между собой.
Подушка переднего сиденья имеет каркас с ковшеобразной
нишей, в которую укладывается формовой матрап из
пенополиуретана, обтянутый сверху обивкой. Спинка переднего сиденья
с регулируемым по высоте подголовником состоит из каркаса,
включающего в себя штампованную из листового профиля
облицовку, между которой расположены пружины типа «змейка».
Для повышения упругих свойств и создания формы спинке на
каркас наклеивается прокладка из пенополиуретана, а сверху
надевается обивка.
В нижней части спинки, с обеих сторон, расположены
механизмы, представляющие собой зубчатые пары с выдавленными
в пластинах зубьями и эксцентриком. Между собой механизмы
связаны осью, проходящей в нижней поперечине спинки.
Отверстиями нижних звеньев механизмы надеваются на ось подушки
и фиксируются с помощью фиксационных шайб. Механизмы
предназначены для регулирования наклона спинки относительно
подушки сиденья. Наклон осуществляется поворотом
пластмассовой ручки, которая позволяет плавно менять угол наклона
до 15° вперед и до 65° назад от нормального положения.
Нормальный угол наклона спинки 25°. В рабочем положении спинка
в зависимости от установки ручки наклона жестко
зафиксирована. Для посадки пассажиров на заднее сиденье спинка
переднего наклоняется перемещением ручки вверх.
В нижней части переднего сиденья болтами крепятся
салазки, которые состоят из ползуна, направляющей и
подпружиненной рукоятки-зацепа. Ползун скользит по направляющей при
нажатии на рукоятку-защелку. При этом зубья защелки выходят
из прорезей ползуна и направляющей и они получают
возможность относительного перемещения. Диапазон горизонтального
перемещения 165 мм. Передние сиденья крепятся через салазки
к поперечине пола передней частью, а задней — к опорам
переднего пола.
Для снятия сиденье надо установить попеременно в крайние
переднее и заднее положения и отвернуть болты крепления
салазок к полу.
285

Рис. 151. Сиденья:
/ — правое переднее сиденье; 2— подушка заднего сиденья; 3—спинка заднего сиденья; 4— механизм фиксации спинки заднего сиденья; 5 — фиксатор спинки;
6 — упор спинки; 7—болт крепления кронштейна; S—втулка шарнира; 9—кронштейн; 10 — ручка привода расфиксации спинки; // — направляющая рычага;
12—фиксатор подушки; 13—болт крепления петли и фиксатора; 14—ручка наклона спинки; /5—опорная втулка; 16—болт крепления сиденья; 17 -- втулка;
18 — левая салазка; 19 — болт крепления салазки; 20 — пружина; 21 — левая салазка с рукояткой защелки; 22 — левее переднее сиденье

Заднее сиденье по конструкции раздельное, раскладное и
состоит из подушки и спинки.
Подушка состоит из трубчатого металлического основания,
на котором закреплены мягкая пенополиуретановая набивка и
обивка. По всему нижнему контуру подушка имеет опору на
кузове и крепится к нему с помощью двух Г-образных петель,
позволяющих перемещать подушку вперед и вниз. Каждая петля
к кузову крепится одним болтом. От смещения вверх подушка
имеет фиксацию: в задней части — две скобы; симметрично
расположенных и приваренных к кузову; в передней —
фиксационное устройство у основания подушки.
Для снятия подушки отвернуть два болта крепления петель
к кузову и, приподняв переднюю часть подушки, вывести ее
из фиксаторов, затем передвинуть подушку вперед и снять с
автомобиля. Устанавливать подушку на автомобиль в обратной
последовательности.
Спинка сиденья состоит из цельноштампованного
металлизированного основания с закрепленными на нем пенополиуре-
тановой набивкой и обивкой. В нижней части спинки крепится
к кузову на двух шарнирных опорах, позволяющих поворачивать
спинку вперед. Кронштейны шарниров крепятся к основанию
спинки болтами. В верхней части спинка с обеих сторон
фиксируется на кузове механизмами фиксации, которые крепятся к
спинке винтами. К спинке также крепится винтами полка
багажника. Для образования ровной грузовой площадки и увеличения
багажного отсека необходимо переместить подушку заднего
сиденья на петлях вперед и вниз, затем снять с защелок мягкую
полку багажника, расфиксировать спинку в верхней части
(поднять ручки механизма фиксации вверх) и повернуть ее на нижних
шарнирах вперед; мягкую полку багажника уложить на подушку
заднего сиденья.
Для снятия спинки достаточно отсоединить в нижней части
спинки один из кронштейнов шарнира, после чего, приподнимая
спинку вверх и в сторону, снять ее с автомобиля. Для установки
спинки надо снятый кронштейн вставить в гнездо опоры (на
кузове), затем подвести к кронштейну спинку и закрепить
болтами.
Если подушка и спинка были сняты с автомобиля,
необходимо при их установке обратить внимание на следующее:
на петлях подушки и кронштейнах нижних шарниров
спинки предусмотрены овальные отверстия, за счет которых
достигается симметричность положения заднего сиденья на
кузове.
Основными неисправностями сидений могут быть износ зубьев
у механизма регулирования наклона спинки или поломка
салазок, износ или разрыв обивки сидений, проседание поли-
уретановой подушки.
287

БУФЕРЫ, ОБЛИЦОВКА РАДИАТОРА И ДЕКОРАТИВНЫЕ НАДПИСИ
Буферы литые из пластмассы и конструктивно служат для
защиты панелей передка и задка от несильных ударов, а также
улучшают обтекаемость кузова (рис. 152).
Передний буфер крепится в средней части болтами к балке
передка и двумя винтами к передним крыльям. На автомобиле
ЗАЗ-11021 три лицевых отверстия для крепления буфера
закрываются декоративными заглушками. Задний буфер крепится
аналогично переднему.
Облицовка радиатора литая из пластмассы АБС,
фиксируется в нижней части тремя выступами, которые входят в
отверстия на буфере. В верхней части облицовка крепится двумя
винтами к кронштейну петли. В отверстиях кронштейнов петель
установлены пластинчатые гайки.
Декоративные надписи литые из пластмассы АБС.
Заводской знак крепится на облицовке радиатора
специальным язычком и двумя коническими выступами.
Надписи «ЗАЗ-1102» и «Таврия» устанавливаются на лицевой
панели задка кузова и крепятся специальными пластмассовыми
втулками. Втулки устанавливают в отверстия на панели, затем
надписи шипами вводят во втулки и плотно прижимают к панели.
Таким образом за счет натяга надписи удерживаются на кузове.
ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ
Панель приборов литая из пластмассы, в корпусе имеются
вещевой и перчаточный ящики. Лицевая поверхность тисненная
под кожу (рис. 153).
На панель устанавливается щиток приборов, переключатели
системы электрооборудования, блок предохранителей,
пепельник, вентральный и боковые корпуса с воздуховодами. В
централь и,' асти панели имеется вставка, через которую проходит
pyKOi к управления краном отопителя и ручка переключения
частоты вращения электродвигателя вентилятора.
Можно регулировать направление воздушного потока с
помощью корпусов и пластин воздуховодов.
Мощность воздушного потока можно изменять с помощью
заслонки или ручки-маховичка.
Температурный режим регулируется рукояткой управления
краном отопителя и рычагами управления заслонками
отопителя.
В верхней части панели приборов имеются щели накладок,
через которые обдувается ветровое стекло и частично — боковые.
Панель приборов крепится к кузову в восьми точках; три
точки в районе ветрового окна, две — на передних стойках
боковин (с обеих сторон панели), одна — на проушине отопителя,
одна — внутри вещевого ящика, одна — на кронштейне педалей
(с правой стороны вала руля)
288

00
со
Рис. 152. Буфера, облицовка радиатора, декоративные надписи и их крепление:
/ — облицовка радиатора; 2 — заводской знак; 3 — передний буфер; 4 — декоративная накладка*, 5 — держатель*; 6 — втулка крепления; 7 — задний буфер; S —
надпись модели; 9 — специальная гайка; 10 — специальная гайка*; // — втулка заглушки; 12 —заглушка; 13 — боковая заглушка*; 14 — надпись «Таврия»; 15 —
центральная заглушка*; а — язычок; в — выступ
* Указанные детали устанавливаются на автомобиле ЗАЗ-11021

Рис. 153. Панель приборов:
/ — левая накладка; 2 — панель приборов; 3 — левый боковой корпус; 4 — центральный корпус; 5 — наставка; 6 — облицовка панели; 7 — сопло обдува с патрубком;
8— правый боковой корпус; 9 — правая накладка; 10 — боковой кронштейн; // — центральный кронштейн; 12 — буфер; 13 — боковая рамка; 14 — дверца ящика;
15 — гнездо пепельницы; 16 — пепельница; 17 — перчаточный ящик; 18 — вставка; 19 — центральная рамка

Рис. 154. Зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, фартуки и их
крепление.
/ — внутреннее зеркало; 2 — упор; 3 — наружное зеркало; 4 — наружный чехол; 5 — штифт; 6 — шар;
7 — кронштейн, 8 — внутренний чехол; 9—регулировочная тяги; 10 — ручка управления; 11—
пружина; 12 — гайка; 13 — заглушка; 14 — пистон крепления; 15 — втулка; 16 — фартук; /", 20 — винты;
18 — кронштейн; 19 — нротнвоеолнечный козырек
ПРИНАДЛЕЖНОСТИ КУЗОВА
Внутреннее зеркало заднего вида крепится к кузову двумя
винтами. У зеркала есть специальный пластмассовый упор,
который предотвращает вибрацию зеркала при движении.
Наружное зеркало заднего вида крепится на двери.
Регулировать положение зеркала можно из салона. Зеркало крепить
к двери следующим образом. Вначале собрать зеркало с тягой 9
(рис. 154) и шаром 6, затем вилку с шаром завести в тягу
зеркала 3 и, совместив отверстия вилки, шара и зеркала,
закрепить их штифтом 5. Далее на шар надеть наружный чехол 4,
в чехол завести кронштейн 7 и, надев на тягу 9 ручку 10,
пружину 11 н шайбу, закрепить собранные детали. Навернуть на
тягу 9 гайку 12 с заглушкой 13. Собранное зеркало вводится
ручкой управления 10 снаружи в отверстие двери, с внутренней
стороны на ручку надевается внутренний- чехол 8
(пластмассовый) и с помощью двух винтов, пропущенных в отверстиях
чехла, зеркало крепится к резьбовым отверстиям кронштейна 7,
291

расположенного снаружи. Фиксация зеркала на двери и
возможность регулировки его положения ручкой управления
обеспечиваются гайкой 12 и заглушкой 13.
Противосолнечный козырек 19 крепится к кузову двумя
винтами через кронштейны 18, регулируется винтом 20.
Грязеотражательный фартук крепится к кронштейну за аркой
заднего колеса; для этой цели на кронштейне предусмотрены
два прямоугольных отверстия.- Для крепления фартука вначале
надо завести в отверстие фартука втулку 15, затем вставить
втулку 15 с фартуком в отверстие кронштейна на кузове и забить
в отверстие втулки пистон 14.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КУЗОВА
Через каждые 30 000 км пробега:
проверить и при необходимости подтянуть детали крепления
различных узлов и агрегатов к кузову {капота, дверей,
салазок сидений и ремней безопасности). Проверить работу замков,
при необходимости отрегулировать их положение, четкость и
легкость запирания;
смазать замочные скважины дверей летом графитом в
порошке, зимой тормозной жидкостью;
смазать фиксаторы и сухари дверей, ограничители
открывания дверей, салазки передних сидений смазкой Литол-24;
смазать оси роторов замков, шарниры наружных ручек петель
капота и двери задка двумя-тремя каплями моторного масла;
смазать петли боковых дверей двумя-тремя каплями
моторного масла. Для этого полностью распахнуть дверь и лезвием
плоской отвертки снять с оси петли пластмассовую пробку.
После смазки пробку установить на место;
очистить от пыли и грязи щели на боковых дверях (внизу)
для стока воды.
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВА
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Боковые двери не запираются. Причиной неисправности может
быть заедание подвижных деталей замка вследствие
попадания влаги и пыли. Снять обивку двери и замок, промыть его
бензином и смазать смазкой «Дисперсол» или ЦИАТИМ-221.
Применять другие смазки не рекомендуется, так как при низкой
температуре замок может не сработать.
Боковая дверь не отпирается внутренней ручкой. Причиной
неисправности может быть неполный ход рычага внутренней
ручки. Для регулировки ослабить крепление внутренней ручки,
переместить ее вперед (по ходу автомобиля) по овальным
отверстиям и вновь закрепить. Проверить, как открывается дверь; при
292

необходимости вновь переместить ручку, добиваясь нужного
положения.
Затруднено закрывание боковой двери. Причинами
неисправности могут быть:
разрегулировано положение фиксатора (штыря) замка или
ослабло крепление замка на двери. Отрегулировать положение
фиксатора и закрепить замок на двери;
ослабло крепление петель к стойке кузова или изношены оси
на петлях. Отрегулировать положение двери в проеме
(предварительно ослабив крепление фиксатора) так, чтобы был обеспечен
равномерный зазор и дверь не выступала и не западала в проеме
боковины. После регулировки затянуть петли моментом 19,60...
24,51 Н «м (2...2,5 кгс . м). Отрегулировать положение
фиксатора. Изношенные оси петель заменить.
Дверь задка не фиксируется или плохо удерживается
фиксатором. Причинами неисправности могут быть:
неправильно установлен фиксатор замка или ослабло его
крепление. Правильно установить фиксатор на полке и
отрегулировать его положение, затянуть болты крепления фиксатора;
неправильно установлены резиновые ограничители двери.
Ввертывая ограничитель, установить равномерный зазор в (см.
рис. 148) между дверью задка и проемом.
Если дверь задка не запирается или запирается с трудом,
то неправильно установлен фиксатор замка по высоте.
Подложить под фиксатор регулировочную прокладку.
РЕМОНТ КУЗОВА
Повреждения кузовов автомобилей, попавших в аварию,
могут быть самые различные, поэтому довольно трудно дать
исчерпывающие и детальные рекомендации по их ремонту.
Каждый толчок или удар приводит к той или иной деформации,
которая должна быть устранена самым лучшим способом.
Прежде чем приступить к ремонту поврежденного кузова,
необходимо хорошо ознакомиться с его конструкцией, точками сварки
и характером повреждения, так как это является существенным
условием успешного восстановления кузова.
Наиболее характерными повреждениями кузова могут быть
вмятины, царапины, разрывы, пробоины, трещины и перекосы.
Вмятины могут быть с перегибами и складками, с вытяжкой
металла или без них.
В большинстве таких случаев, надо снять некоторые детали,
чтобы обеспечить доступ к поврежденным участкам.
Если кузов сильно поврежден, необходимо снять все
внутренние легкосъемные панели. Это даст возможность
устанавливать домкраты для выдавливания вмятины,
производить рихтовку, замерять и подгонять поврежденные участки
кузова.
293

На автомобиле, подвергшемся значительному повреждению
с ударом в боковую панель или глубокими вмятинами пола
кузова с нарушением мест крепления передней и задней
подвесок или рулевого управления, перед рихтовкой необходимо
проверить совпадение осей передних и задних колес (рис. 155).
Любое несовпадение будет выражаться непараллельностью
осей передних и задних колес или сдвигом колеи. Следует
убедиться, не зависит ли непараллельность или сдвиг колеи
от деформации рычагов передней подвески и задней балки.
Замена крыльев. При значительном повреждении (гофры,
разрывы, искажена форма и др.) передние крылья необходимо
заменить. Для этой цели автомобильный завод поставляет в
запасные части передние крылья: деталь № 1102-5700020-01 —
правое и деталь № 1102-5700021 -01 —левое.
В связи с тем, что крылья являются структурным элемен-
Рис. 155. Кузов, точки крепления передней и задней подвесок на кузове (основные
данные для контроля):
I — размер между центром крепления амортизатора и центром рычага передней подвески; 2—
центр крепления переднего амортизатора; 3 — линия по внутренней .стороне кронштейна крепления
рычага; 4 — центр крепления заднего амортизатора; 5 — центр крепления балки задней подвески;
6 - размер между центрами крепления балки задней подвески и рычага задней подвески; 7 — ось
крепления реактивной штанги; 8—ось рычага передней подвески; 9 — точки крепления кронштейна'
реактивной штанги; 10 — ось реактивной штанги и рычага подвески
294

A-A Б-Б
Г-Г
л-д
Е-Е
Ж-Ж
Рис. 156. Кузов автомобиля с основными сечениями мест среза заменяемых элементов (стрелками показаны места среза):
/ — облицовка передка; 2 — переднее крыло; 3 — брызговик; 4 — усилитель крыла; 5 — крыша; 6 — желобок боковины; 7 — наружная панель боковины; 8 —
внутренняя панель боковины; 9 — наружная панель задка; 10 — панель переднего пола; // — порог пола; 12 — наставка крыши; 13 — панель заднего пола; 14 — внутренняя
верхняя панель передка

lITo
296

том кузова и жестко соединены с ним сваркой, замена их
является сравнительно сложной технологической операцией и
допустима лишь в хорошо оснащенных мастерских при наличии
газовой сварки.
Для замены поврежденного крыла:
снять с крыла приборы и электропроводку, а с облицовки
передка фару с подфарником;
поддомкратить переднюю часть автомобиля и надежно
поставить на козлы, снять буфер и дверь;
шлифовальной машинкой (абразивным армированным или
шлифовальным кругом) вырезать старое крыло. Там, где доступ
затруднен, можно использовать острозаточенное тонкое зубило.
Места среза крыла показаны стрелками в сечениях А—Л,
Б — Б, Г —Г (рис. 156);
зачистить места среза крыла и удалить оставшиеся полоски
крыла.'Подогнать по месту новое крыло, посадочные места кузо
ва и нового крыла закрасить грунтом;
подогнанное крыло прихватить специальными захватами или
струбцинами и приварить его к кузову контактной сваркой по
всему периметру с шагом 40...50 мм (допускается)
электросварка в среде углекислого газа). Некоторые места для усиления
приварить газовой сваркой;
места сварки зачистить шлифовальной машинкой. Лицевые
поверхности, где это необходимо, покрыть оловянистым припоем
или специальными мастиками.
Этими же приемами пользоваться при замене боковин, панели
задка и крыши.
Замена наружной боковины кузова. Если боковину
невозможно восстановить, ее заменяют (детали № 1102-5401064-01 —
правая наружная панель боковины и № 1102-5401065-01 —
левая наружная панель боковины). Вырезать старую боковину.
Места среза боковины показаны стрелками в сечениях Д — Д,
Е— Е (снизу), Ж— Ж, И—Н. Зачистить места среза и
удалить оставшиеся полоски боковины. Новую боковину
приварить к кузову и зачистить.
Замена панели задка (деталь № 1102-5601010-01). Места
:реза панели задка показаны стрелками в сечениях 3 — 3
(сверху) и Л— Л.
Рис. 157. Панели кузова:
/ — нижний брус; 2 — правый брызговик переднего крыла; ,?—правая передняя стойка боковины;
4 — внутренняя верхняя панель передка; 5 — внутренняя боковая правая панель передка; 6 -- боковая
правая накладка панели; 7 — боковая правая панель над дверью; 8 — наружная верхняя панель
передка; 9 — правый брызговик боковины; 10 — внутренняя правая панель боковины по окну; // —
левая панель боковины над дверью; 12 — верхняя балка проема дверн задка; 13 — нижняя панель задка;
14 — внутренняя левая панель боковины по окну; 15 — левый брызговик боковины; 16 — поперечина
заднего пола; 17 — левый лонжерон заднего пола; 18 — боковая левая накладка панели; 19 —
внутренняя боковая левая панель передка; 20 — правый лонжерон заднего пола; 21 — поперечина
переднего пола; 22— передняя левая стойка боковины; 23 — лонжерон переднего пола, 24 — левый
брызговик переднего крыла; 25 — панель облицовки радиатора
297

в з ю
Рис. 158. Антикоррозионная обработка скрытых полостей кузова:
/ — кронштейн крепления передней подвески и прилегающие детали, лонжероны поперечных
брызговиков (через отверстия в них); 2 сварные швы по периметру передних крыльев (из ниш
передних колес); 3 соединение усилителей крыльев с брызговиками; 4 полости порогов
(через отверстия в порогах); 5 — внутренние поверхности дверей (через монтажные окна);
6 — соединения боковин с брызговиками. (ИЗ салона кузова): 7 кронштейн крепления задней
подвески и прилегающие к ним детали и полости; 8 - сварные швы и полости воздухопрнтока
(через заборные отверстия); 9 --соединения лонжеронов переднего пола с соединителями лонже
ронов (через отверпня пола); 10— полость передней поперечины заднего иола (через отверстия
заднего пола); // полость заднего бруса (через отверстия в средней части бруса); 12 — полость
нижнего бруса (через отверстия облицовки радиатора)
Замена крыши (деталь № 1102-5700020-01) показана в
сечениях Д — Д, Е — Е, К~ К, М — М.
В запасные части по заказу станций технического
обслуживания могут поставляться и детали каркаса кузова (рис. 157).
ОБРАБОТКА КУЗОВА АНТИКОРРОЗИОННЫМ СОСТАВОМ
На заводе новый окрашенный кузов обрабатывается антикор
розионным защитным смазочным материалом «Мольвин-МЛ»,
который изготовлен на основе материала переработки нефти,
загустителей, полимеров, маслорастворимых ингибиторов
коррозии и наполнителей. Загустевший «Мольвин-МЛ» растворяется
уайт-спиритом до необходимой вязкости.
Для обработки нелицевых поверхностей (рис. 158) кузова
можно применять поступающие в продажу автоконсервант
порогов «Мовиль» или защитную смазку Н1М-МЛ; для днища кузова
298

грунт ГФ-020, мастику БМП-1 или сланцевую автомобильную
мастику МСЛ -2 и др.
После выполнения ремонтных работ на кузове, а также через
каждые 2...3 года эксплуатации автомобиля рекомендуется
обновлять антикоррозионную обработку скрытых полостей и нелицевых
поверхностей кузова. Такие работы необходимо выполнять на
станциях технического обслуживания, имеющих специальное
техническое оборудование, компрессор для подачи сжатого
воздуха 5...8 кгс/см2, краскораспылители, шланги и удлиненные
распыливающие насадки.
При работе с антикором следует строго выполнять правила
противопожарной безопасности, работать в хорошо
проветриваемом или вентилируемом помещении.
Последовательность антикоррозионной обработки кузова:
установить автомобиль на подъемник, снять детали и обивку,
препятствующие доступу в скрытые полости;
промыть водой (40...50 °С) через технологические и
дренажные отверстия скрытые полости, низ кузова и арки колес до
вытекания чистой воды. Стекла дверей при этом должны быть
подняты;
удалить попавшую в салон воду, продуть сжатым воздухом
все скрытые полости и другие места, на которые наносится
антикоррозионный состав;
перегнать автомобиль в камеру для нанесения
антикоррозионного состава и поставить на подъемник. Нанести
распылителем антикоррозионный состав (см. рис. 158);
опустить автомобиль и очистить от загрязнений лицевые
поверхности кузова ветошью, смоченной уайт-спиритом.
OTOII^LHMt И ВЕНТИЛЯЦИЯ САЛОНА
Отопление и вентиляция салона конструктивно
взаимосвязаны и служат для вентиляции салона в летнее время и подачи
нагретого или смешанного воздуха в салон в зимнее время года.
Воздух подается в салон либо естественным путем при движении,
либо электровентилятором.
Отопитель расположен в салоне кузова и крепится за
проушины корпуса четырьмя гайками к приваренным на панели
воздухопритока шпилькам. Весь воздух, поступающий в салон
(холодный или подогретый), входит через щели наружной
облицовки панели, далее через воздуховод, отопитель и в
зависимости от расположения заслонок поступает в район
ветрового стекла, на боковые стекла, в центральную часть панели
приборов и к ногам водителя и пассажира.
Отопитель (рис. 159) имеет правый 23 и левый 5 кожухи
которые соединяются между собой скобами 28. В верхней части
отопителя, между верхним 4 и нижним 14 кожухами, крепится
электродвигатель 9 с резиновой прокладкой 8. На вал электро-
299

Рис. 159. Детали отопителя и управления ими:
/ — блок управления отопителем; 2 — скоба крепления тяги; 3 — тяга; 4 — 'верхний кожух; 5 — левый
кожух; 6 — резистор; 7 рабочее колесо; 8 — прокладка; 9 — электродвигатель; 10 — заслонка кожуха;
// — пружина заслонки; 12— кран управления; 13—шланг от двигателя; 14— нижний кожух;
15 — шланг от крана управления; 16 — задняя заслонка; 17, 21 — рычаги привода заслонок; 18 —
уплотнитель; 19 — шланг к двигателю; 20 — радиатор; 22 — пружина заслонки; 23 — правый кожух; 24 —
передняя заслонка; 25 — пластинчатая гайка; 26 — болт крепления блока; 27 — рукоятка; 28 —
пружинная скоба крепления кожухов; 29 — стопорное кольцо
двигателя, с обеих сторон, напрессовываются рабочие колеса 7,
удерживаемые стопорными кольцами 29. Во внутренней части
кожухов имеется выборка, пазами которой через прокладку 8
удерживается электродвигатель. Кожуха 4 и 14 между собой
крепятся болтами. Электродвигатель с рабочими колесами и
кожухами устанавливается в выборке между правым и левым
кожухами и удерживается в специально отлитых кольцевых
канавках. Управление работой электровентилятора
осуществляется ручкой 6 (рис. 160), выведенной также на панель
приборов. Электрическая схема включения электродвигателя показана
(я мис. 150, вид А и VI.
В нижней части отопителя расположен радиатор 20 (см. рис.
150), который крепится к наружной панели правого кожуха
тремя винтами. Радиатор соединен с краном управления 12 и
системой охлаждения двигателя шлангами 15 и 19. Шланги
300

на пенке моторного отсека уплотнены резиновым уплотнию-
лем 18.
Над радиатором установлены передняя 24 и задняя 16 ы. -
слонки. Приводы заслонок осуществляются рычагами 17
и 21, выведенными на правую сторону кожуха. Для фиксации
рычагов в закрытом или открытом положении служит
пружина 22.
Под радиатором установлена заслонка кожуха 10 с
рукояткой управления, расположенной в нижней части отопителя.
Кран управления 12 отопителем служит для регулировки
циркуляции жидкости в радиаторе через тягу 3, соединенную
с блоком управления /, который крепится в средней час; i
панели приборов двумя болтами. Рукоятка его выведен;- на
панель приборов.
Для отопления салона и предохранения стекол от заиск
вания и обмерзания:
открыть кран отопителя перемещением рукоятки 7 (см. рис
160) в крайнее левое положение;
открыть переднюю и заднюю заслонки, установив рычаг А
управления заслонками в нижнее положение.
При движении автомобиля нагретый воздух будет поступать
в салон; для увеличения потока воздуха можно включить
дополнительно, электровентилятор ручкой 6, которая имеет четыре
положения: выключено и три скорости вращения.
В зависимости от положения заслонки 25 (управляется
ручкой 10) и нижней заслонки, открываемой рычагом 9, а такке
от положения рукоятки // управления соплами нагретый воздух
будет поступать на панель приборов, боковые стекла, ветровое
стекло, а также в ноги водителя и пассажира.
Для быстрого обогрева только ветрового и боковых стекол
надо заслонки 25 на панели приборов и под радиатором
(управляемую рычагом 9) закрыть, направив таким образом всю
струю теплого воздуха на стекла.
Эффективность работы отопителя зависит от температурь;
охлаждающей жидкости в двигателе, которую в холодное время
года необходимо поддерживать в пределах 80...90 °С
Для быстрого прогрева двигателя и повышения эффективности
отопителя в зимнее время года перед радиатором охлаждения
двигателя необходимо устанавливать экран.
Радиатор отопителя разборный, трубчато-пластинчатый, с
пластмассовыми бачками. Сердцевина радиатора изготовлена из
алюминиевых охлаждающих трубок и пластин. С каждой стороны
сердцевины радиатора устанавливается металлическое дно с
резиновой прокладкой. Прокладка уплотняет концы трубок, а
установленный на нее пластмассовый бачок поджимается к
прокладке отгибными усами. Внутри трубок установлены пластмассовые
турбулизаторы для лучшей отдачи тепла.
301

J 4 5
6 7 8 9 10 I
ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ОТОПИТЕЛЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Подтекание охлаждающей жидкости в салон. Причиной
неисправности является негерметичность радиатора отопителя. Для
устранения течи снять радиатор и восстановить уплотнения
(см. разд. «Система охлаждения»). Радиатор отопителя снимать
в такой последовательности:
слить из двигателя охлаждающую жидкость и отсоединить
шланги от радиатора (в моторном отсеке);
отвернуть четыре гайки крепления отопителя (под панелью
Рис. 160. Отопление и вентиляция:
/ — панель приборов; 2 --- ветровое стекло; 3 — облицовка панели; 4 — капот передка; 5 боковые
сопла системы отопления и вентиляции салона; 6 - ручка переключения частоты вращения
электродвигателя вентилятора; 7 - рукоятка управления краном отопителя; 8 — рычаг управления
заслонками отопителя; 9 — рычаг открытия нижней заслонки; 10- ручка (маховичок) привода заслонки;
// — рукоятка управления направляющими сопел; 12 — панель воздухопритока; 13 — кожух отопителя,
14 — рычаг управления краном отопителя; 15 - рабочее колесо; 16 — отводящий шланг, 17 —
подводящий шланг; 18 -радиатор отопителя; 19 — уплотнитель; 20 — блок резисторов; 21
-электродвигатель вентилятора; 22 — болт крепления блока'; 23 — блок управления ото'пителем; 24 —
предохранитель; 25 — центральная заслонка вентиляции; / — путь холодного воздуха; //— путь нагретого
воздуха; /// — путь воздуха при вентиляции; IV — путь жидкости через кран и радиатор отопителя-
V -- кран управления; VI электродвигатель с рабочими колесами и электрическая схема включении
303

приборов) и отпустить его вниз. Разъединить штекерные
соединения проводов в районе переключателя. Снять с отопителя
радиатор.
Течь охлаждающей жидкости через кран управления отопи-
телем (в моторном отсеке). Заменить кран управления отопи-
телем.
Не регулируется подача воздуха в салон заслонками.
Причиной неисправности является заедание заслонок в корпусе
отопителя или соскакивание их осей с гнезд. Снять отопитель и
устранить заедание.
Не работает электровентилятор отопителя или работает с
повышенным шумом. Причинами неисправности могут быть:
заедание вала ротора электродвигателя в подшипниках.
Снять с отопителя электровентилятор, разобрать
электродвигатель, промыть подшипники. Если в подшипниках нет
повышенного люфта, смазать их смазкой ЦИАТИМ-201, собрать
электродвигатель и установить на место;
поврежден электродвигатель вентилятора. Снять с отопителя,
восстановить или заменить.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Подшипники качения

Позиция
на
рис.
161
Обозначение
подшипника
Монтажные размеры,
мм


ренний
ли а -
метр


ружный

диаметр
высота
Тип
подшипника
Наименование
Ко
ЛИ
че-
ство
Двигатель
6-330802ЕС17
6-160202Е
6-520806ЕС23
66-42205АЕ
6-126805Е
6-305Е1
6-292305ЕА
6-207Е1
664906Е
464906Е
16
15
30
35
39/92
31 35
Шариковый
радиальный
двухрядный
с двухсторонними
уплотнителями
Шариковый
однорядный
с односторонним
уплотнителем
Сцепление
19 Шариковый
однорядный с
удлиненной
внутренней обоймой
Подшипник
валика водяного
насоса
Подшипник
натяжного ролика
Подшипник
выключения
сцепления
25
25
25
35
35
28
32
52
62
62
62
72
33
17
15
17
17
27
13
Роликовый
радиальный
однорядный
Шариковый
радиально-упор-
ный однорядный
с разъемным
внутренним
кольцом
Шариковый
радиальный
однорядный
Роликовый
однорядный
Шариковый
радиальный
однорядный
Роликовый
игольчатый
двухрядный
Роликовый
игольчатый
однорядный без колец
Коробка передач и главная передача
Передний
подшипник опоры
ведущего вала
Подшипник
задней опоры
ведущего вала
Подшипник
ведущей шестерни
главной передачи
задний
Подшипник
ведущей шестерни
главной передачи
передний
Подшипник
дифференциала
Подшипник
шестерни первой
передачи
Подшипник
шестерен второй,
третьей и пятой
передач

Окончание приложения I
Пози
linn
н,1
рис.
161
Обозначение
подшипники
Мои гажные размеры,
мм


ренние

диаметр


ружный

диаметр
высота
Тип 1
■
одшипника
Наименование
Ко-
ЧР-
1' 1 ко
Ступииы передних и задних колес
6-256907Е1С17:
6-132205А
6-7204А
6-180302У
6-180201У
34
25
20
64
52
47
37
16,5
15,5
Шариковый
сдвоенный с
двухсторонними
уплотнителями
Роликовый
конический
Роликовый
конический
Стойка передней подвески
348702С17
7000102
96904С17
14,5
15
19
52
14
Рулевое у
32
32
8
15
Шариковый,
упорный
правление
Шариковый
радиальный
Шариковый
упорный
Генератор
12
42
32
13
10
Шариковый
радиальный
однорядный с
двухсторонним уплотнителем
Шариковый
радиальный С
двухсторонним
уплотнителем
Подшипник
ступицы переднего
колеса
Подшипник
заднего колеса
внутренний
Подшипник
заднего колеса
наружный
Подшипник
верхней опоры
Подшипник
шестерни
Подшипник
рулевого вала
Подшипник
генератора со стороны
привода
Подшипник
генератора со
стороны
контактных колен
* Ступицы передних колес могут иметь регулируемые конические подтип
пики 6-7707У (4 шт.) и уилотнительные манжеты 62X42X10 мм (4 шт.).
306

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Уплотнительные манжеты
Позиция
на рис. 161
Наименование
Размеры, мм

внутренний
диаметр
наружный
диаметр
высота

Количество
7
6
13
12
14
4
16
•?А
Двигатель
Передняя манжета коленчатого вала
Задняя манжета коленчатого вала
Манжета стержней клапанов
Манжета распределительного вала
Коробка передач
Манжета картера главной передачи
Манжета ведущего вала коробки
передач
Манжета вала переключения передач
30
70
8
40
45
90
10,8
55
7
10
10,3
7
40
24
15
Ступицы задних колес
Манжеты ступиц задних колес 38
Рулевое управление
60
40
23,5
52
10
7
15,5
Уплотнитель картера
14,1 j 22,15 | 5 1
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Масса агрегатов, кг
Силовой агрегат с оборудованием 130
Задняя подвеска 26,3
Кузов в сборе 370
Колесо с шиной в сборе 9,5
Радиатор 2,3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Горюче-смазочные материалы, эксплуатационные жидкости
Место смазки и заправки
Наименование
Применена
Топливный бак
Смазочная система
Оси роторов замков, л
верой, 'иарниры петель
дверей, выключатели замков
двер< , шарниры
наружных ручек. Винтовые
шлицы вала стартера,
втулки крышек и
шестерня включения стартера
.ма очная система
Клоп*; лоробки передач
п гла! ной передачи
Автомобильный бензин
А И-93 | ГОСТ 2084— 77 |
Моторные масла
ГОСТ том от
и выше
ГОСТ 10541—78 [Зимой от +5 °С
М12Г,
М8Г,
Мб.,/ ЮГ
Моторное масло
(любое из
приведенных выше)
ГОСТ 10541 78
до -25 °С
Всесезонн»
до -30 °С
Моющие масла
ВНИИНП-ФД | ТУ 38-101-555-75 | Для промывки
Трансмиссионные масла
Всесезонно
ТАД-17И
ТСП-15К
ГОСТ 23652—79
Заменитель
ТАП-15В | ГОСТ 23652—79 | Всесезонно
Пластичные смазки
Подшипник ступиц
передних" и задних
колес. Чехлы оболочек
троса сояночпого
тормоза. Фиксаторы и сухари
замков дверей,
ограничители открывания дверей,
салазки передних
сидений. Шаровые опоры
передней подвески и
шаровые шарниры рулевых
тяг
Клеммы и зажимы
аккумуляторной батареи
Литол-24
Технический
вазелин ВТВ-1
ГОСТ 21150—75
ТУ 38-1-01

Продолжение приложения 4
Место смазки и заправки
Подшипники генератора
Механизм рулевого
управления (трущиеся
детали)
Шарниры валов привода
передних колес
Замочные скважины
дверей
Наименование
ЛЗ-31
Смесь Фиол-1
(1,5 ч) и масло
М6з/10Г, (1 ч)
Специальная
смазка
Графит в
порошке
Тормозная
жидкость
ГОСТ. ТУ
ГОСТ 24300—80
ТУ 38 УССР 201
247—80
ГОСТ 10541—76
Применение
Закладывается
при сборке и
добавляется при
необходимости
Закладывается
при сборке
То же
Летом
Зимой
Эксплуатационные жидкости
Система охлаждения
двигателя и отопление
салона
Система гидропривода
тормозов
Гидравлические
амортизаторы
Бачок омывателя
ветрового стекла
Тосол А-40М
Тосол А-65М
«Томь»
МГП-10
Смесь НИИС-4
(25...30 %) и вода
Вода
ТУ 6-02-751—86
ТУ 6-01-1276 82
ОСТ 38-1.54- 74
ТУ 38-1-02-30—76
д0 _40 °С
Ниже — 40 °С
До -25 °С
Летом
* Если устанавливаются регулируемые подшипники.

Г.ОДГРЖАНИР
Введение 3
Общие сведения об автомобиле 5
Двигатель 14
Подвеска силового агрегата 15
Кривошипно-шатунный механизм 16
Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и
способы их устранения 33
Механизм газораспределения (МГР) 37
Техническое обслуживание механизма газораспределения 45
Основные неисправности механизма газораспределения и способы их
устранения 49
Система охлаждения ■ .... 50
Техническое обслуживание системы охлаждения 57
Основные неисправности системы охлаждения и способы их
устранения 59
Смазочная система .62
Техническое обслуживание смазочной системы 67
Основные неисправности смазочной системы и способы их устранения 69
Система питания 72
Техническое обслуживание системы питания 87
Основные неисправности системы питания и способы их устранения 97
Силовая передача 103
Сцепление 103
Техническое обслуживание сцепления 111
Основные неисправности сцепления и способы их устранения . . . .111
Коробка передач 117
Техническое обслуживание коробки передач 130
Основные неисправности коробки передач и способы их
устранения ........ 131
Главная передача с дифференциалом 134
Шарнирные валы (полуоси) привода передних колес 136
Техническое обслуживание главной передачи и шарнирных валов 138
Основные неисправности главной передачи и шарнирных валов и
способы их устранения 139
Ходовая часть 142
Передняя подвеска 142
Техническое обслуживание передней подвески 154
Основные неисправности передней подвески и способы их
устранения .155
Задняя подвеска 159
310

Техническое обслуживание задней подвески 164
Основные неисправности задней подвески и способы их
устранения 164
Колеса и шины 166
Техническое обслуживание колес и шин 169
Основные неисправности колес и шин и способы их устранения . . . . 170
Механизмы управления 170
Рулевое управление 170
Техническое обслуживание рулевого управления 172
Основные неисправности рулевого управления и способы их
устранения 176
Тормозная система 176
Техническое обслуживание тормозов 186
Основные неисправности тормозов и способы их устранения 196
Электрооборудование 203
Схема электрооборудования 203
Аккумуляторная батарея 203
Техническое обслуживание аккумуляторной батареи 209
Основные неисправности аккумуляторной батареи и способы их
устранения 212
Генератор 213
Техническое обслуживание генератора 216
Основные неисправности генератора и способы их устранения .... 217
Стартер 223
Техническое обслуживание стартера 226
Основные неисправности стартера и способы их устранения 227
Система зажигания 230
Техническое обслуживание системы зажигания 237
Основные неисправности системы зажигания и способы их
устранения 240
Выключатель зажигания с противоугонным устройством 243
Освещение и сигнализация 245
Стеклоочиститель и стеклоомыватель ветрового стекла 254
Стеклоочиститель и стеклоомыватель двери задка 260
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения 261
Электродвигатель вентилятора отоиителя 263
Система управления электромагнитным клапаном карбюратора . . . 264
Контрольно-измерительные приборы • • • 265
Кузов и система отопления 270
Конструктивные особенности кузова 270
Боковые двери 271
Стеклоподъемник 271
Замок боковой двери 273
Остекление кузова 276
Дверь задка 279
Капот передка 281
Обивка . . 283
Сиденья 285
Буферы, облицовка радиатора и декоративные надписи 288
Панель приборов 288
Принадлежности кузова ч 291
Техническое обслуживание кузова 292
Основные неисправности кузова и способы их устранения .... 292
Ремонт кузова 293

Обработка кузова антикоррозионным составом 298
Отопление и вентиляция салона 299
Основные неисправности отопителя и способы их устранения 303
Приложения:
1. Подшипники качения 305
2. Уплотнительные манжеты 307
3. Масса агрегатов 307
4. Горюче-смазочные материалы, эксплуатационные жидкости . . . 308
ФУЧАДЖИ Константин Серафимович
АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-П0> «ТАВРИЯ»
Художественный редактор Т. А. Хитрова
Технический редактор В. А. Авдеева
Корректор Е. А. Платонова
ИБ № 5239
Сдано в набор 11.03.91. Подписано в печать 01.10.91. Формат 60X90'/i6- Бумага
офсетная. Гарнитура литературная. Печать офсетная. Усл. п. л. 19,5. Усл. кр.-отт.
19,69. Уч.-изд. л. 21,27. Тираж 100 000 экз. Заказ 1-79. Цена 8 р. Изд. № 2/г—570.
Ордена «Знак Почета» издательство ЦК ДОСААФ СССР «Патриот».
129110, Москва, Олимпийский просп., 22.
Харьковская книжная фабрика «Глобус». 310012, Харьков, Энгельса, 11.