ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Шестой экземпляр YB-29, лето 1943 г.
В-29 из 462-й бомбардировочной группы,
Китай, середина 1944 г.
В-29 из 504-й бомбардировочной группы,
1945 г.


В-29 из 444-й бомбардировочной группы,
Куанган (Китай), конец 1944 г.
В-29 из 9-й бомбардировочной группы,
Йонтан (Окинава), июль 1945 г.
ч iiiihiшhiii miii
llllllilll inn
HIIIIHI


263537
Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»


GQ
В.Г. Ригмант
ТЯЖЕЛЫЙ
БОМБАРДИРОВЩИК
В-29
1*2008 г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77-13435
Издается с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГАНОВ
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
Обложка:
2-я и 4-я стр. — рис. А.Юргенсона;
3-я стр. — фото В.Котельникова и Г.Слуцкого.
И 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист-конструктор».
»787-35-52, 787-35-54
www.modelist-konstruktor.ru
Подл, к печ. 10.12.2007. Формат 60x90 %. Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ N© 4007. Тираж 1500 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2008
Уважаемые любители авиации!
Данный выпуск познакомит вас с американ-
ским тяжелым бомбардировщиком Боинг В-29
«Суперфортресс» — лучшей машиной этого
класса в период Второй мировой войны.
Далее в первой половине 2008 г. вас ожидают
номера, посвященные советской копии В-29 —
Ту-4, американскому реактивному штурмовику
А-10А, советскому разведчику Р-3, немецкому
бомбардировщику Хейнкель Не 111 и семейс-
тву самолетов Як-26, Як-27 и Як-28. Выйдет так-
же специальный выпуск о бомбардировщике
Ту-2 (часть 1).
Список сокращений
ВСУ — вспомогательная силовая установка;
ДРЛО — дальнее радиолокационное обнаружение;
ЛИИ — Летно-испытательный институт;
ОКБ — опытное конструкторское бюро;
ОЧК — отъемная часть крыла;
ПВД —приемник воздушного давления;
ПВО — противовоздушная оборона;
ПЦН — приводной центробежный нагнетатель;
РЛС — радиолокационная станция;
РЭП — радиоэлектронное противодействие;
СРО — система радиолокационного опознавания;
ТРД — турбореактивный двигатель
Литература
1.	Коллизон Т. Сверхкрепость создана! М., ОКБ-156, 1948.
2.	Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В.
«Американцы» в России, М., Русавиа, 1999.
3.	Bowers Р. Boeing В-29 Superfortress, North Branch, 1999.
4.	Camouflage and markings No. 19.
5.	Davis L. B-29 Superfortress, Carrollton, 1997.
6.	Gordon Y„ Rigmant V. Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress,
Hinckley, 2002.
7.	Pilots manual for B-29 Superfortress, Appleton, 1999.
На 1-й стр. обложки — единственный еще летающий
в настоящее время В-29
В следующем выпуске «Авиаколлекции» —
монография «Дальний бомбардировщик Ту-4»

1
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА
_	„ .    - -  - - 'г-'  ’ f ~ —- -
ОТ ПРОЕКТА К ПРОЕКТУ
В офис самолетостроительной компа-
нии «Боинг» 5 февраля 1940 г. доставили
большой коричневый конверт. В нем нахо-
дилось задание R-40B на новый тяжелый
бомбардировщик. Эта машина по всем
показателям должна была значительно
превосходить состоявший на вооружении
В-17. Например, требуемая дальность
полета определялась в 8600 км. Кроме
«Боинг», аналогичные задания получи-
ли фирмы «Консолидейтед», «Дуглас» и
«Локхид». Через 30 дней все они должны
были представить свои предложения.
Уже через три дня «Боинг» выложила
на стол материалы по проекту «модель
341». Эта машина имела максимальную
скорость 650 км/ч и могла пролететь тре-
буемое расстояние, сбросив на полпути
910 кг бомб. Конечно, проект выполни-
ли не за три дня. Работу над ним начали
фактически еще в марте 1938 г., когда во-
енные обратились к «Боинг» с предложе-
нием попробовать снабдить В-17 гермо-
кабиной. Но конструкторы фирмы смот-
рели на проблему шире и первым делом
сформулировали требования к перспек-
тивному тяжелому бомбардировщику.
Он должен был иметь герметичную ка-
бину, чтобы обеспечить возможность ра-
боты экипажа на больших высотах, вы-
ше непогоды и огня зенитной артилле-
рии; трехколесное шасси с носовым ко-
лесом, облегчающее маневрирование
на земле; значительную дальность по-
лета, ведь будущие противники распо-
ложены за океаном; высокую скорость,
чтобы уменьшить уязвимость от истре-
бителей; большую бомбовую нагрузку,
чтобы повысить эффективность выпол-
нения боевого задания. Необходимо бы-
ло предусмотреть разнообразие комби-
наций загрузки топливом и бомбами; от-
сюда следовало требование иметь фю-
зеляж больших размеров с емкими бом-
боотсеками.
Начали с возможности модернизации
существующих конструкций. Исследова-
лись варианты приспособления под но-
вые требования опытного бомбардиров-
щика ХВ-15, построенного в 1937 г., и вы-
пускавшегося серийно В-17 путем осна-
щения этих машин герметичными каби-
нами и трехколесным шасси.
В результате появились два предвари-
тельных проекта: «модель 316» (модер-
низированный ХВ-15) и «модель 322»
(улучшенный В-17). Оба они не вышли
из стадии эскизного проектирования. Хо-
тя «модель 316» даже получила офици-
альное обозначение Y1B-20, работы над
этими проектами прекратили.
В январе 1939 г. конструкторы «Боинг»
отбросили мысль об использовании су-
ществующих конструкций и всерьез за-
нялись новым бомбардировщиком «мо-
дель 333». Самолет задумывался аэро-
динамически совершенным, минималь-
ных размеров. Силовая установка состо-
яла из четырех моторов Аллисон V-1710
мощностью по 1150 л.с. Двигатели распо-
лагались в двух мотогондолах тандемом:
один работал на тянущий винт, другой —
на толкающий. Предусмотрели герметич-
ную хвостовую пулеметную установку и
два бомбоотсека, шедших в фюзеляже
один за другим. Заднюю и переднюю гер-
мокабины соединили герметичным тун-
нелем-лазом.
По расчетам, максимальная полетная
масса самолета достигала 22 100 кг при
бомбовой нагрузке до 2640 кг. Вооруже-
ние — пять 12,7-мм пулеметов и один —
7,62-мм. Экипаж — шесть человек. Даль-
ность полета с 908 кг бомб — 5500 км,
максимальная скорость — 495 км/ч.
При рассмотрении проекта выявился
ряд недостатков. Двигатели, смонтиро-
2
«Авиаколлекиия» № 1'2008
ванные сзади, трудно было охлаждать.
При больших воздушных винтах, уста-
новленных на задних моторах, неизбеж-
но требовалось высокое, а, следователь-
но, тяжелое шасси. Из-за своеобразного
расположения двигателей сложно оказа-
лось справиться с вибрационными и кру-
тильными нагрузками на крыле.
Следующими стали проекты «модель
ЗЗЗА», «модель 333В» и «модель 334»,
разработанные с января по март 1939 г.
Это были монопланы с высоко располо-
женным крылом, герметичной кабиной
и трехколесным шасси. Их особеннос-
тью являлось расположение двигателей
жидкостного охлаждения внутри крыла,
что улучшало аэродинамику. Но это при-
водило к тому, что для бензобаков в кры-
ле не хватало места; в результате даль-
ность полета уменьшалась, не соответ-
ствуя требованиям.
Наиболее совершенным считался про-
ект «модель 334». На нем использова-
ли двухкилевое оперение для улучше-
ния обстрела назад и отказались от кор-
мовой установки. В крыле прятались оп-
позитные двигатели Пратт-Уитни 1800
со взлетной мощностью 1850 л.с. Мак-
симальная бомбовая нагрузка составля-
ла 3560 кг, вооружение — пять 7,62-мм и
три 12,7-мм пулемета. Экипаж — девять
человек. Максимальная полетная масса
выросла до 30 000 кг. По расчетам, даль-
ность с 908 кг бомб равнялась 7250 км, а
максимальная скорость — 628 км/ч.
Самым уязвимым местом всех трех
проектов являлась силовая установка.
Проектировщики пришли к выводу, что
длинные валы трансмиссий усложняют
конструкцию, снижают надежность, а са-
мое главное — толстое крыло с большим
сопротивлением в значительной мере
нейтрализует выигрыш в аэродинамике,
полученный при внутрикрыльевой уста-
новке двигателей. Увеличивалась масса
крыла, уменьшался запас топлива. Кро-
ме того, существовал большой риск при
использовании новой непроверенной
конструкции самолета в сочетании с аб-
солютно новыми мотоустановками. Поэ-
тому в июле 1939 г. разработчики полно-
стью отказались от предыдущих проек-
тов, перейдя к «модели 334А».
На ней конструкторы значительно уве-
личили нагрузку на крыло, чего ранее из-
бегали. Мысль о том, что высокая нагруз-
ка означает недопустимо большую поса-
дочную скорость, парализовала проекти-
ровщиков. Но проведенные исследова-
ния убедили их в том, что с момента взле-
та она дает преимущества с точки зрения
снижения сопротивления, увеличения аэ-
родинамического качества и дальности
полета. Однако необходимо было при-
нять меры для улучшения взлетно-по-
садочных характеристик. Чтобы обеспе-
чить приемлемые разбег и пробег, реши-
ли ввести посадочные щитки-закрылки.
Самолет «модель 334А» представлял
собой моноплан с высоко расположен-
ным крылом, герметичной кабиной, трех-
колесным шасси с носовым колесом и од-
нокилевым оперением. Он проектировал-
ся под четыре двигателя Райт R-2800 со
взлетной мощностью по 2000 л.с. Расчет-
ная перегрузочная полетная масса равня-
лась 30 000 кг, максимальная бомбовая
нагрузка — 3560 кг, вооружение — пять
7,62-мм и три 12,7-мм пулемета. Эки-
паж — девять человек. Дальность полета
с 908 кг бомб — 8600 км, максимальная
скорость — 628 км/ч.
К концу лета 1939 г. инженеры фир-
мы «Боинг», проведя много исследова-
ний в аэродинамических трубах, доказа-
ли, что можно создать щиток-закрылок с
высокой эффективностью, облегчающий
взлет и посадку.
Военные официального задания не
давали, но участвовали в определении
концепции бомбардировщика, обсуждая
с руководством компании и конструкто-
рами возможный набор требований к
машине. В августе 1939 г. началась ра-
бота над проектом «модель 341», в ко-
тором использовали опыт предыдущих
разработок. Хотя масса пустого самоле-
та стала всего на 2700 кг больше, чем у
«модели 334А», полезная нагрузка уве-
личилась вдвое. Размах крыла уменьши-
ли на 3 м, а фюзеляж удлинили на 1,5 м.
Площадь крыла стала меньше, при этом
удельная нагрузка на крыло возросла с
230 до 312 кг/м2. Без бомб самолет дол-
жен был иметь дальность 11 000 км.
Аэродинамике бомбардировщика уде-
лялось очень большое внимание. Клеп-
ка только потайная, все стыки обшивки
крыла должны были выполняться запод-
лицо. Фары и аэронавигационные огни,
дренажи топливной системы, термомет-
ры и трубки ПВД не должны были высту-
пать за контур обшивки. В противном слу-
чае требования по скорости и дальности
выполнить было крайне трудно. Для кры-
ла выбрали новый профиль Боинг 111.
«Модель 341» представляла собой мо-
ноплан со среднерасположенным кры-
«Авиаколлекиия» № 1'2008
3
лом с трехколесным шасси. Силовая ус-
тановка — аналогична «модели 334А».
Максимальная бомбовая нагрузка —
4500 кг, оборонительное вооружение —
шесть 12,7-мм пулеметов. Экипаж — 12
человек. Расчетная полетная масса с пе-
регрузкой — 38 000 кг. Дальность поле-
та с бомбовой нагрузкой 908 кг оценива-
лась в 8500 км, при максимальной пере-
грузке — в 11 200 км. Максимальная ско-
рость — 647 км/ч.
В декабре 1939 г. фирма «Боинг» на
свои деньги начала строить деревян-
ный макет. И действительно, 5 февраля
1940 г. было получено задание R-40B.
После его появления работы по самоле-
ту форсировали.
В сентябре 1939 г. грянула Вторая ми-
ровая война. В воздушных боях шла
практическая проверка авиационной тех-
ники. Очень быстро изменились взгляды
на вооружение бомбардировщиков. В
конце марта 1940 г. военные представи-
ли дополнительные технические требо-
вания. Фактически нужен был другой са-
молет: с большей бомбовой нагрузкой, с
протектированными бензобаками и бо-
лее мощным оборонительным вооруже-
нием. В ответ на это в марте — апреле
1940 г. появился проект «модель 345».
Этот самолет представлял собой мо-
ноплан со среднерасположенным кры-
лом и трехколесным шасси. На всех трех
стойках применили сдвоенные колеса.
Основные стойки убирались в мотогон-
долы, а не в крыло, как в предыдущих
проектах. Двигатели Райт R-3350 имели
взлетную мощность по 2200 л.с. Нагруз-
ка на крыло теперь составляла 318 кг/м2.
Вооружение включало 10 пулеметов ка-
либра 12,7 мм и одну 20-мм пушку. Пу-
леметы размещались в четырех убира-
ющихся в фюзеляж турелях и хвостовой
механизированной установке, имевших
4	«Авиаколлекция» № Г2008
дистанционное управление с наводкой
через перископ. Экипаж — 12 человек.
Расчетная перегрузочная полетная мас-
са — 51 000 кг. Дальность полета с бом-
бовой нагрузкой 908 кг — 9600 км, макси-
мальная скорость — 620 км/ч.
Опыт войны потребовал ввести протек-
тированные топливные баки, что увели-
чило массу самолета на 1360 кг; для со-
хранения дальности пришлось добавить
еще 900 кг топлива. Увеличение массы
вооружения на 1150 кг также потребова-
ло прибавки в 730 кг бензина. В резуль-
тате общая емкость топливных баков у
«модели 345» составила 20 500 л, на
4800 л больше, чем у «модели 341».
11 мая фирма передала эскизный про-
ект на рассмотрение военных. Машина
им понравилась, и вскоре было выделе-
но 85 860 долларов на продолжение ра-
бот. 27 июня «Боинг» получила офици-
альный заказ на бомбардировщик, а так-
же дополнительные денежные средства.
Параллельно с «Боинг» над новыми
проектами по заданию R-40B работали
«Дуглас», «Локхид» и «Консолидейтед».
Но они предпочли не рисковать, пойдя
по пути глубокой модернизации ранее
спроектированных машин. Например,
«Консолидейтед» взяла за основу свое-
го проекта «33» самолет В-24 «Либерей-
тор», а «Локхид» доработала в бомбар-
дировщик перспективный дальний пас-
сажирский лайнер.
Все проекты были изучены комиссией
ВВС. 4 июня начальник штаба ВВС ар-
мии США генерал Арнольд принял ре-
шение: из четырех проектов он выбрал
два, фирм «Боинг» и «Локхид». 24 авгус-
та «Боинг» получила 3 615 000 долларов
на изготовление двух опытных образ-
цов самолета, получившего обозначение
ХВ-29, и одного планера для статических
испытаний.
Позже «Локхид» отказалась от даль-
нейшей работы над своим бомбарди-
ровщиком, и ее место заняла «Консо-
лидэйтед» со своим ХВ-32. 14 декабря
1940 г. «Боинг» заказали третий опыт-
ный образец.
Таким образом, ставка на смелые ре-
волюционные технические решения,
принятые при проектировании самолета,
себя оправдала.
ЗАВЕРШЕНИЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Работами по ХВ-29 руководил главный
конструктор Э. Бэлл, которому к тому вре-
мени исполнилось 28 лет; его заместите-
лю Э. Уэлсу — столько же, главному аэро-
динамику Д. Шайреру и того меньше —
всего 27.
Аэродинамические исследования по
ХВ-29 проводились в трубах Вашингтон-
ского университета, Калифорнийского
технологического института и NACA. Их
завершили в апреле 1941 г. В начале то-
го же месяца в Сиэтле построили полно-
размерный макет.
Первой задачей для аэродинамиков
было найти профиль крыла с высокими
характеристиками. Их перебрали и испы-
тали множество, но, в конце концов, со-
здали собственный — Боинг 115, а когда
позже военные потребовали увеличения
нормальной полетной массы до 45 000 кг,
а перегрузочной — до 54 500 кг, разрабо-
тали профиль Боинг 117 с еще более вы-
сокими характеристиками.
Был спроектирован и посадочный щи-
ток-закрылок, занявший примерно пятую
часть площади крыла. В итоге удалось
получить приемлемую посадочную ско-
рость. Много головной боли доставил вы-
бор оптимальных размеров хвостового
оперения и рулей, но в результате само-
лет вышел устойчивым и хорошо управ-
ляемым в широком диапазоне изменения
центровки.
Подготовка модели к продувке в аэро-
динамической трубе
Полноразмерный макет ХВ-29, февраль 1941 г.
недостаток — он не обеспечивал доста-
точного поля обзора. В декабре 1941 г.
военные предложили поставить на
ХВ-29 громоздкие турели с местом стрел-
ка, что заметно ухудшало аэродинамику
самолета. В конце концов пришли к реше-
нию, что все стрелковое вооружение бу-
дет дистанционно-электроуправляемое,
а наведение осуществляться с постов в
блистерах. От перископических прице-
лов отказались.
Разработка оборонительного воору-
жения проводилась совместно фирмой
«Дженерал электрик», «Боинг» и специ-
алистами ВВС. Турели управлялись дис-
танционно со стрелковых постов (стан-
ций) у блистеров на фюзеляже. Система
позволяла любому стрелку (за исключе-
нием кормового) управлять больше чем
одной турелью. Таким образом, появи-
лась возможность передавать цель (вра-
жеский истребитель) из зоны видимос-
ти одного стрелка к другому, причем каж-
дый раз концентрировать на противнике
максимум огня.
Система сохраняла боеспособность
при поражении одного или нескольких
постов. Мозгом системы являлся вычис-
литель, который выполнял все операции
После многих неприятностей с бом-
бардировщиками В-26, имевшими боль-
шую нагрузку на крыло и весьма пос-
редственные взлетно-посадочные качес-
тва, военные потребовали снизить на-
грузку на крыло для ХВ-29. Но специа-
листы «Боинг» сумели доказать, что по-
роки В-26 на критических скоростях яв-
ляются результатом целой комбинации
ошибок, допущенных при его проектиро-
вании. Вопрос о чрезмерной нагрузке на
крыло для В-29 был снят.
Представители ВВС также потребова-
ли удлинить бомбоотсеки, поэтому дли-
ну самолета увеличили на 1,5 м. Зато те-
перь ХВ-29 мог брать большее количес-
тво бомб, ассортимент их типов расши-
рился, равно как и возможность их под-
вески в различных комбинациях. Одно-
временно увеличили размеры кабины
кормового стрелка.
Для сохранения приемлемой центровки
самолета при сбрасывании бомб из двух
бомбовых отсеков, расположенных впе-
реди и позади центроплана крыла, раз-
работали специальную методику загруз-
ки бомбами и новые механизмы сбрасы-
вания.
Проектировщикам удалось создать лег-
кое и прочное крыло двухлонжеронной
кессонной конструкции, внутри которо-
го располагались мягкие топливные ба-
ки. Фюзеляж полумонококовой конструк-
ции имел одну технологическую особен-
ность: его обшивка приклепывалась толь-
ко к стрингерам. Это позволило сократить
трудоемкость изготовления ХВ-29 на не-
сколько тысяч человеко-часов.
Для улучшения высотных характерис-
тик на каждом двигателе устанавлива-
лись два турбокомпрессора. Это была
вынужденная мера — просто достаточно
мощных турбокомпрессоров тогда еще
не существовало. На крейсерском ре-
жиме полета на определенных высотах
один нагнетатель мог выключаться.
Сложной задачей стало создание туре-
лей, которыми можно управлять из гер-
мокабины.
Анализ различных схем установок и
систем управления огнем привел к мыс-
ли, что наиболее предпочтительный
здесь вариант — наружная установка ту-
релей с дистанционным управлением. В
систему управления огнем требовалось
ввести вычислитель, который бы помо-
гал наводить пулеметы на цель. Специ-
алисты ВВС предлагали перископичес-
кий прицел «Сперри», исключавший при-
менение блистеров и тем самым улуч-
шавший аэродинамику самолета. Одна-
ко подобный прицел имел существенный
Стенд для испытания мотоустановки
по введению поправок стрельбы на вне-
шние факторы, за исключением пара-
метра дальности до цели, которую в сис-
тему вносил стрелок с помощью опти-
ческого прицела.
Таким образом, удалось уменьшить
размеры турелей и улучшить условия ра-
боты стрелков, за исключением хвосто-
вого стрелка, который управлял турелью
с двумя пулеметами калибра 12,7 мм и
20-мм пушкой непосредственно. Мощное
и эффективное вооружение давало воз-
можность ХВ-29 летать без сопровожде-
ния истребителей.
Конструкторам также пришлось ре-
шать вопрос: каким способом приводить
в действие различные агрегаты самоле-
та? Гидравлическая и пневматическая
системы проще, но менее живучи. Элек-
«Авиаколлекиия» № 1'2008
5
трическая — сложнее, но менее уязви-
ма в боевых условиях. В конце концов,
остановились на последней, дополнив
ее гидравлическими или пневматичес-
кими приводами там, где требовались
большие усилия. На ХВ-29 стояли 152
электромотора. В дополнение к генера-
торам на двигателях самолет оснасти-
ли ВСУ — небольшим бензиновым дви-
гателем с электрогенератором. Его ос-
новным назначением являлось питание
электростартеров при запуске основных
моторов.
Проблемы помехозащищенности ра-
диооборудования, которым самолет, по
сравнению с предыдущими машинами,
был перенасыщен, решались экраниров-
кой и рациональным размещением про-
водки. От экранировки жгутов проводов
трубками отказались. Опыт боевого ис-
пользования В-17 показал, что эта схе-
ма весьма уязвима от прострелов. Пуля,
пробившая экранирующую трубку, начи-
нала в ней «гулять» и рвать провода.
Из пяти отсеков фюзеляжа только
три, где находился экипаж, должны бы-
ли быть герметичными — носовой, сред-
ний и хвостовой. Перемещение из носо-
вого отсека в средний осуществлялось
через герметичный лаз, расположенный
над бомбоотсеком. Воздух в кабины пос-
тупал от нагнетателя и кондиционеров.
Гермоотсеки нагревались или охлажда-
лись воздухом, отбираемым от выхлоп-
ных коллекторов двигателей, и заборт-
ным воздухом. Много сил потратили на
поиск уплотнительных составов для сты-
ковых соединений обшивки и герметиза-
ции вводов тросов управления.
Для внутренней звукоизоляции фюзе-
ляжа служили слои волоса, хлопчато-
бумажной ткани и капки. Обращенная
к обшивке сторона изоляции покрыва-
лась лакированной материей, непрони-
цаемой для воздуха, внутренняя — гру-
бым пористым полотном. Звукоизоляция
одновременно служила тепловой. Пос-
кольку после Перл-Харбора японцы кон-
тролировали все основные источники эк-
спорта капки, срочно разработали ее за-
менитель на основе стекловолокна.
В результате В-29, несмотря на огром-
ную по тому времени мощность двигате-
лей, оказался одним из самых «тихих»
самолетов.
Для поддержания необходимой весо-
вой дисциплины машину разбили на отде-
льные части, масса которых строго фик-
сировалась. Каждый конструктор мог «ис-
тратить» лишь то, что ему было отпуще-
но. Он, конечно, мог попросить помощи у
коллег, но лимитом делились очень не-
охотно. Безусловно, имелись случаи вы-
нужденного «перерасхода», но для этого
требовалось согласие главного конструк-
тора, а тому необходимо было уладить
вопрос с ухудшением летных данных с
командованием ВВС. Однако эти изде-
ржки были неизбежны — многих элемен-
тов оборудования и вооружения еще не
существовало, и их данные менялись уже
в процессе проектирования.
Сборка первого ХВ-29, конец лета 1942 г.
Первый ХВ-29 на аэродроме, начало сентября 1942 г. Обратите внимание на кап-
левидную форму блистеров прицельных станций и обтекатель неубирающейся
хвостовой пяты
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ
Из четырех заказанных военными
ХВ-29 первый предназначался для ста-
тических испытаний. Для испытания на
прочность самолета в целом в Сиэтле
пришлось построить специальное зда-
ние. Нагрузку создавали гидравлические
домкраты. Крыло разрушилось при 97%
от расчетного усилия. .Слабым местом
оказался узел, к которому крепились ос-
новные стойки шасси. Рассчитать его те-
оретически из-за сложности конструкции
было невозможно. Узел усилили, и про-
чность крыла пришла в норму.
Гермокабины проверяли наддувом.
В носовом отсеке выявили утечку, и его
пришлось дорабатывать. Прочность шас-
си изучали путем сбрасывания. Более то-
го, весь самолет, загруженный свинцом,
сбрасывался с высоты 6,9 м.
Все механические и электромехани-
ческие приводы испытывались во всем
диапазоне эксплуатационных темпера-
тур. Выяснилось, что смазка электро-
двигателей замерзает на морозе, а зазо-
ры в конструкции слишком малы: при пе-
репадах температур «летели» шестер-
ни и муфты. Эту проблему удалось раз-
решить лишь к моменту передачи В-29
в серию.
«Авиаколлекиия» № Г2008
Третий ХВ-29 на заводском аэродроме, июнь 1943 г.
крылся. Бомбардировщик на уровне пя-
того этажа врезался в заводское здание и
взорвался, похоронив всех, находивших-
ся на борту, и 19 человек в помещениях.
От фирмы «Райт» потребовали сроч-
ной доработки двигателей. Они страда-
ли от перегрева головок цилиндров и за-
клинивания коленчатого вала. Но лишь к
осени 1944 г. удалось довести R-3350 до
приемлемого уровня надежности.
Лишь в 1947 г. инженеры с туполевс-
кой фирмы, которым пришлось разби-
К постройке первого летного экземп-
ляра ХВ-29 в Сиэтле приступили 4 мая
1941 г. Машину собирали в деревянных
стапелях. Полного комплекта чертежей
еще не имелось. Поэтому первоначаль-
но изготовлялись те части самолета, на
которые они были готовы. Фюзеляж пер-
вой машины выполнили цельным, без
разъемов. Одновременно строили пол-
норазмерный деревянный макет, на ко-
тором «примеряли» оборудование и во-
оружение.
В сентябре 1942 г. первый ХВ-29 вышел
из ворот сборочного цеха в Сиэтле. Он
был аналогичен проекту «модель 345», за
исключением увеличения массы на 900 кг.
Длина машины возросла на 1,56 м за счет
увеличения бомбоотсека. Для улучшения
аэродинамических характеристик закрыл-
ка задней кромке центроплана придали
заостренную форму. На самолете стоя-
ли двигатели R-3350-13 с трехлопастны-
ми винтами Гамильтон «Стандарт гидро-
матик» диаметром 5,8 м.
Предполагалось, что к 30 августа само-
лет будет передан экипажу испытателей
во главе с Э. Алленом, но незадолго до
этого обнаружили отказ механизма убор-
ки шасси, а приводы для створок капо-
тов двигателей еще отсутствовали. Лишь
9 сентября все привели в норму, и нача-
лись гонки двигателей и рулежки. Много
неприятностей доставляли карбюраторы
моторов и они сами; по ночам механики
или регулировали двигатели, или меня-
ли их. 15 сентября совершили три под-
лета на высоту 5 м. Наконец, 21 сентяб-
ря ХВ-29 в первый раз поднялся в небо.
Полет продолжался 75 минут.
30 сентября испытания прервали на 10
дней для доработки силовой установки.
Надежность двигателей оставляла же-
лать лучшего. Одновременно вносили
необходимые изменения в планер и обо-
рудование, машину доукомплектовыва-
ли. Установили турели (пока без пулеме-
тов), кислородную систему и новые че-
тырехлопастные винты. На втором мото-
ре опробовали другой карбюратор.
В конце октября ХВ-29 вновь поднялся
в воздух, но произошел отказ двигателя.
В течение ноября производились нерегу-
лярные полеты, периодически прерыва-
емые из-за поломок силовой установки.
До 2 декабря 1942 г. первый ХВ-29 нале-
тал всего 17 ч 55 мин.
В ноябре опробовали поведение само-
лета на критической скорости. Гигантская
машина парашютировала, сохраняя удов-
летворительную управляемость. Испыта-
ли бустерное управление рулем направ-
ления, но затем его демонтировали, пос-
кольку нагрузки на педалях и без него бы-
ли приемлемыми. Определяли количест-
во окиси углерода в кабинах экипажа; изу-
чали характеристики турбокомпрессоров
при наборе высоты и в горизонтальном
полете, проверяли расход топлива на раз-
ных режимах. 2 декабря 1942 г. ХВ-29 за-
брался на высоту 7620 м.
Летные данные машины выглядели
прекрасно, но все время подводили дви-
гатели. 28 декабря в полете отказал один
мотор, а на земле обнаружили, что и со-
седний тоже нужно менять. До конца го-
да вышел из строя еще один двигатель.
Пока шли испытания и доводки перво-
го ХВ-29, из ворот завода в Уичито вы-
шел второй опытный образец. 30 дека-
бря его поднял в воздух экипаж того же
Э. Аллена. На высоте 1000 м пропеллер
не встал во флюгерное положение, что
вызвало перераскрутку двигателя. В мо-
тогондоле начался пожар. Включили ог-
нетушитель, но пламя погасить не уда-
лось. Аллен все-таки посадил самолет
на аэродром, где пожар потушили.
Двигатели продолжали отказывать каж-
дую неделю. Почти весь январь 1943 г.
ушел на их ремонт, затем полеты возоб-
новились. 31 января в воздухе опять от-
казал мотор.
Испытания продолжили на втором
ХВ-29. 18 февраля произошла катастро-
фа. Все началось с пожара в мотогондо-
ле, перекинувшегося на крыло. Вспыхну-
ли бензобаки. Самолет начал разрушать-
ся еще в небе. Радист и бортинженер ус-
пели выпрыгнуть, но первый угодил на
провода высокого напряжения, а у второ-
го парашют из-за малой высоты не рас-
Третий ХВ-29 в полете; вооружение на самолете отсутствует
раться с аварией «самолета 70» (опыт-
ного гражданского варианта Ту-4 — со-
ветской копии В-29), нашли серьезный
дефект в системе управления турбонад-
дувом, который, судя по всему, и привел
к гибели экипажа Аллена.
По результатам испытаний в самолет
внесли сотни изменений: переместили
горловины бензобаков, добавили пере-
городки и усилили вентиляцию по пере-
дней кромке крыла, изменили дренаж в
мотогондолах, ввели противопожарное
уплотнение нервюр и переднего лонже-
рона, улучшили охлаждение обтекателя
выхлопного патрубка, уменьшили лобо-
вое сопротивление мотогондол.
Командование ВВС возложило ответс-
твенность за доводку ХВ-29 на бригад-
ного генерала К. Вульфа, назначенного
командиром 58-го бомбардировочного
крыла (дивизии). Этому соединению пос-
тавили задачу подготовки летного и тех-
нического состава для новых бомбарди-
ровщиков. Для ускорения летных испы-
таний ХВ-29 Вульф привлек к ним воен-
ных летчиков-испытателей Л. Хармана
и А. Олсона с базы Райт-филд. В июне
1943 г. в Сиэтле они подняли в первый
полет третий экземпляр ХВ-29. На нем
предстояло выполнить основной объем
испытаний, который не успел осущест-
вить экипаж Аллена.
На третьем ХВ-29 были установлены
улучшенные двигатели, и это почувство-
валось уже в первых полетах. Через 21
день экипаж перегнал самолет на базу в
Уичито, выбранную Вульфом для испы-
таний. Работы там велись совместно во-
енными и фирмой «Боинг». Проводилась
оценка летных данных, а также удобства
эксплуатации и обслуживания самолета.
Первый ХВ-29 использовали для опро-
бования оборудования и систем.
«Авиаколлекиия» № Г2008
7
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
-Л-      . Л .	— . —	-ч	-  — -- —   „ ... - -г-	.• I	ШЙ1Ы«| I—fllirno
РАЗВЕРТЫВАНИЕ
СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА
16 июня 1941 г. фирме «Боинг» был
выдан заказ на 14 предсерийных YB-29,
предназначенных для войсковых испыта-
ний и обучения личного состава, а в сен-
тябре того же года подписали контракт
на 250 серийных самолетов В-29 «Супер-
фортресс» («Сверхкрепость»). Такое имя
машине дали «по наследству»; предыду-
щий тяжелый бомбардировщик В-17, со-
зданный конструкторами «Боинг», назы-
вался «Флайинг фортресс» — «Летаю-
щая крепость».
Первоначально консоли крыла и хвос-
товое оперение собирались изготовлять
в Уичите, а все остальное — в Сиэтле
и там же вести окончательную сборку.
Но предприятие в Сиэтле было полно-
стью загружено выпуском В-17, на кото-
рый продолжали поступать заказы. При-
шлось разворачивать все производство
в Уичите. Здесь имелся завод, делавший
учебные самолеты. Его пришлось полно-
стью перестроить, численность работа-
ющих возросла втрое.
Производство закладывалось по при-
нципу предварительной сборки основ-
ных частей самолета на отдельных сбо-
рочных линиях. Технологические процес-
сы выбирались с учетом возможности их
максимальной автоматизации и механи-
зации, ведь шла война, и квалифициро-
ванных рабочих взять было неоткуда.
YB-29 оснащались улучшенными дви-
гателями R-3350-21 с трехлопастными
винтами и имели полный комплект обо-
ронительного вооружения. Первый из
них был готов 15 апреля 1943 г. Но толь-
ко в июле этот самолет, пилотируемый
экипажем Олсона, поднялся в воздух.
Этот полет заставил многих поволно-
ваться. Из двигателя вдруг повалил чер-
ный дым, Олсон тут же посадил маши-
ну на аэродром, но оказалось, что прос-
то ослабла прокладка.
Завод в быстром темпе сдал все ос-
тальные YB-29, а с конца лета 1943 г. на-
чал выпускать первые серийные маши-
ны. На каждой из них совершали три-че-
тыре полета заводские экипажи, после
чего самолеты принимались военными и
перегонялись на аэродромы в штате Кан-
зас. Серийные бомбардировщики имели
четырехлопастные винты. На них стави-
ли двигатели R-3350-23, - 23А или - 41.
В начале 1944 г. к производству В-29
подключили завод фирмы «Белл» в Ма-
риетте. Экземпляры, построенные в Уи-
чите, обозначались B-29-BW, а в Мари-
етте — В-29-ВА. Следующим предпри-
ятием, где запустили в серию «Супер-
фортресс», стал завод фирмы «Мартин»
в Омахе (под маркой В-29-МО).
На последних сериях устанавливались
моторы R-3350-57 и -57А с повышенной
Третий YB-29 выкатили из цеха, 21 июня 1943 г.
В-29-15-МО
B-29-50-BW
В-29А
В-29-1-BW
В-29В с РЛС «Игл» и прицельной станцией AN/APG-15
8
«Авиакодлекиия» № 1'2008
надежностью. В ходе производства на
В-29 начали монтировать переднюю
верхнюю башню с четырьмя пулеметами.
Это сделали для усиления огня вперед,
так как опыт войны в Европе показал, что
очень часто истребители противника ата-
куют тяжелые бомбардировщики с пере-
дней полусферы. Установка новой туре-
ли увеличила массу пустого самолета на
388 кг, создала дополнительное лобовое
сопротивление и стеснила экипаж, пос-
кольку была крупнее прежней. Бомбовая
нагрузка упала на 798 кг. С началом ак-
тивных налетов на Японию, когда поня-
ли, что достойных противников в возду-
хе немного, эту турель начали с самоле-
тов снимать. На заводах тоже вернулись
к прежней компоновке, а на последних
сериях убрали и 20-мм пушку из кормо-
вой установки.
Всего выпустили 2181 серийный В-29:
в Уичито — 1620, в Мариетте — 357, в
Омахе — 204.
В-29А
Первый В-29-1 -BW в полете
С момента своего появления В-29 пос-
тоянно развивался и модернизировался.
Его развитие шло в двух направлениях:
с одной стороны, повышались летные
данные при одновременном технологи-
ческом совершенствовании, с другой —
создавались новые модификации, рас-
ширявшие круг задач, выполняемых са-
молетом.
Сочли, что выпуск В-29 можно значи-
тельно увеличить, если центроплан кры-
ла сделать с разъемом у корня. Расчеты
показали, что это увеличит массу пустого
самолета на 450 — 610 кг, но позже уточ-
нили, что прибавка составит около 320 кг.
Это сочли приемлемым; так появилась
модификация В-29А. За счет изменения
конструкции центроплана размах кры-
ла увеличился примерно на 0,3 м. Сты-
Сборка носовых секций фюзеляжа в Уичите
Носовая часть В-29А. Обратите вни-
мание на переднюю верхнюю турель с
четырьмя пулеметами
Взвешивание В-29-1-BW
«Авиаколдекиия» № 1'2008
9
ковочные узлы повлекли за собой умень-
шение объема бензобаков на 795 л. Для
сохранения прежней дальности поле-
та потребовалось поставить третий (два
предусматривались и на В-29) дополни-
тельный топливный бак в бомбоотсеке.
Это, в свою очередь, при полетах на пре-
дельный радиус действия существенно
уменьшало бомбовую нагрузку.
Вот так стремление улучшить техноло-
гию производства без тщательного изуче-
ния последствий резко ухудшило такти-
ческие характеристики самолета. Тем не
менее, В-29А строили серийно на заво-
де «Боинг» в Рентоне под Сиэтлом (как В-
29A-BN). Они имели двигатели R-3350-57,
-57А или -59. На самолетах устанавлива-
лась верхняя передняя турель с четырь-
мя пулеметами и кормовая установка без
пушки. Всего выпустили 1119 В-29А.
В-29В
В-29 был ориентирован для примене-
ния в основном на Тихоокеанском театре
военных действий. Специфика последне-
го — большие расстояния и сравнитель-
но слабая система ПВО противника.
Одним из путей повышения дально-
сти являлось снижение массы бомбарди-
ровщика, что достигалось снятием части
оборудования и вооружения. Для доказа-
тельства потенциальных возможностей
увеличения радиуса действия В-29 не-
сколько машин подготовили для совер-
шения рекордных полетов. На самолете
«Дримбот» пустую массу уменьшили до
28 550 кг, что позволило увеличить запас
топлива. В результате этот бомбардиров-
щик с экипажем полковника Ирвина со-
вершил несколько беспосадочных поле-
тов на расстояние в 16 000 км и более.
На основании опыта боевого исполь-
зования самолета ВВС решили заказать
промышленности новую модификацию са-
молета — В-29В, с упрощенным составом
оборудования и вооружения. На ней изме-
нили управление створками двигателей и
заслонками турбокомпрессоров. С само-
лета сняли радиодальномер AN/ARR-1,
радиовысотометр SCR-729, часть комп-
лекта радиостанции SCR-274N, часть ап-
паратуры РЭП и РЛС AN/APQ-13. Демон-
тировали некоторые бронеплиты. Сняли
все фюзеляжные турели, оставив лишь
кормовую установку с тремя 12,7-мм пу-
леметами и прицельной станцией AN/
APG-15 с антенной в шаровом обтекате-
ле. На В-29В появился новый радиолока-
ционный прицел AN/APG-7 «Игл» с боль-
шей разрешающей способностью. Его ан-
тенна имела форму небольшого крыла и
устанавливалась под фюзеляжем, между
первым и вторым бомбоотсеками. Для пи-
тания новой станции большей мощности
пришлось ввести два электромашинных
преобразователя по 2500 ВА.
В-29В собирался на заводе «Белл»
в Мариетте с подключением к работам
предприятий фирмы «Локхид». Выпуск
начали в феврале 1945 г. На первых се-
Сборка В-29А в Рентоне
В-29 с РЛС AN/APQ-7 «Игл»; характерная антенна последней в виде небольшого
крыла видна под фюзеляжем
риях отсутствовали прицельная РЛС и
третий пулемет в кормовой установке. До
мая все собранные самолеты перегоня-
ли в Оклахому для монтажа электроники.
Позже и ее стали устанавливать в Мари-
етте. Общее количество произведенных
В-29В составило 311 экземпляров.
Производство всех модификаций В-29
прекратили в начале 1946 г. Всего было
выпущено 3965 экземпляров.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ
В 1944 г., по окончании производства
В-17 в Сиэтле, предполагалось начать
там производство нового улучшенного
варианта — В-29С-ВО. Общий заказ на
него должен был составить 5000 машин.
После войны заказ аннулировали.
Обозначение B-29D-BN относилось
к модификации с двигателями R-4660,
впоследствии переименованной в В-50,
производство ее было развернуто в Рен-
тоне после войны.
ФОТОРАЗВЕДЧИКИ
F-13,F-13A И RB-29
В апреле 1943 г. Американский коми-
тет по авиационной картографии решил,
что наилучшим типом самолета для ве-
дения стратегической разведки является
В-29. Вариант фоторазведчика на его ба-
зе получил обозначение F-13.
Эти машины не строились специаль-
но, а переделывались из серийных бом-
бардировщиков. Первым F-13 стал дора-
ботанный B-29A-20-BW. Первый полет
его в новом облике состоялся 4 августа
1944 г. в Денвере.
Экипаж F-13 включал 13 человек, по
сравнению с В-29 добавились фотоопе-
ратор и его помощник. Аппаратура со-
стояла из шести камер, располагавших-
ся в задней гермокабине. Три камеры ти-
па К-17 стояли на единой установке под
разными углами. Один объектив смот-
рел вертикально вниз, а еще два — под
углом вправо и влево. Все три камеры
10
«Авиаколлекиия» № 1'2008
обеспечивали съемку от 52 до 78 км2, в
зависимости от высоты полета. Две ка-
меры К-22 предназначались для деталь-
ной фоторазведки, их дополнял один ап-
парат типа К-18. Дополнительно в носу
самолета могла монтироваться камера
К-19. Фотографирование производилось
через люки со стеклами толщиной 19 мм.
Для обеспечения необходимой точнос-
ти выдерживания курса в носовой час-
ти самолета имелся специальный при-
цел, связанный с измерителем угла сно-
са. Им пользовался штурман.
Всего модификационный центр в Де-
нвере выпустил 117 разведчиков, обоз-
начавшихся F-13A. С 1946 г. эти машины
переименовали в FB-29, годом позже — в
RB-29.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ
БОМБАРДИРОВЩИКИ ТВ-29
Машины для учебных целей получи-
ли обозначение ТВ-29. В кабине были
установлены дополнительные кресла
для инструктора и обучаемых. Обычно
все оборонительное вооружение снима-
ли. Часть ТВ-29 в 1951 — 1957 гг. пере-
оборудовали в буксировщики воздушных
мишеней. Для этого в бомбоотсеке смон-
тировали лебедку. Сама мишень в свер-
нутом состоянии крепилась под кормо-
вой турелью.
ХВ-39 И ХВ-44
Первый YB-29 переделали под дви-
гатели водяного охлаждения Аллисон
V-3420-11 мощностью 3000 л.с., пред-
ставлявшие собой агрегат из двух 12-ци-
линдровых моторов V-1710. Этот само-
лет получил обозначение ХВ-39.
На испытаниях он показал максималь-
ную скорость 652 км/ч на высоте 7620 м и
практический потолок 10 668 м. При этом
масса пустого самолета была 34 037 кг,
что примерно на 3000 кг больше, чем у
В-29В, а максимальная взлетная масса
равнялась 47 628 кг. В серию этот само-
лет не передавался.
В сентябре 1943 г. фирма «Пратт-Уит-
ни» предложила поставить на В-29 свои
двигатели R-4160-33 «Уосп мэйджор»
максимальной мощностью 3000 л.с.
В июле следующего года ВВС согласи-
лись на пробную переделку одного само-
лета B-29A-5-BN, получившего обозна-
чение ХВ-44. С него сняли все пулемет-
ные установки, кроме кормовой с двумя
пулеметами. Масса пустого самолета —
34 036 кг, а максимальная взлетная рав-
нялась 47 628 кг.
Первый полет ХВ-44 совершил в мае
1945 г. Во время летных испытаний он
достиг максимальной скорости 631 км/ч.
При максимальном запасе топлива и
крейсерской скорости 454 км/ч машина
имела дальность 3862 км. Но в серийное
производство эту модификацию не запус-
тили.

Разведчик F-13A



^|ишС

Учебно-тренировочный
самолет ТВ-29

▼
RB-29A из 91-й эскадрильи стратегической разведки на авиабазе Йокота (Япо-
ния) в 1951 г.
Первый YB-29, переделанный в ХВ-39 с моторами Аллисон V-3420-11
ХВ-44 с моторами R-4360
«Авиаколлекиия» № Г2008
11
ПРОЕКТ «S68»
Дистанционно управляемые турели,
использовавшиеся на В-29, были слож-
ны, дороги и довольно «капризны». В
октябре 1944 г. военные на базе Эглин-
филд испытали альтернативное оборо-
нительное вооружение. Сверху устанав-
ливались две башни Мартин А-3, взятые
от бомбардировщика В-24. Переднюю
нижнюю установку меняли на шаровую
турель Сперри А-2. Вместо задней ниж-
ней установки монтировали убираемую
турель Сперри А-3. Во всех этих огневых
точках имелось по два 12,7-мм пулемета.
Против атак с передней полусферы в пе-
редней части фюзеляжа с обеих сторон в
обтекаемых гондолах монтировались ус-
тановки «модель 136» с дистанционным
управлением, каждая с одним 12,7-мм
пулеметом, спроектированные фирмой
«Эмерсон». В прежних местах располо-
жения боковых прицельных станций раз-
мещалось по одному 12,7-мм пулемету в
установках типа К-6. Кормовая турель ос-
талась без изменений.
Испытания нового вооружения на пе-
ределанном серийном бомбардировщи-
ке B-29-25-BW показали более высокую
эффективность по сравнению со стан-
дартным. Недостатком системы было то,
что она не стыковалась с герметизацией
кабин и требовала больших доработок
самолета. Кроме того, к концу войны ста-
ло ясно, что даже то оборонительное во-
оружение, какое имеют серийные В-29,
для войны на Тихом океане избыточно.
Работы по проекту S68 прекратили.
НАРУЖНАЯ ПОДВЕСКА
Подвеска всех типов бомб на В-29 была
только внутренней. Но для подвески бомб
самых больших калибров были разрабо-
таны подкрыльевые бомбодержатели. Их
установили на один B-29-75-BW. Этот са-
молет мог нести под крылом четыре бом-
бы по 1814 кг или две «Грэнд слэм» по
9970 кг. Возможны были и другие комби-
нации бомбовой нагрузки. Огромные бом-
бы предполагали использовать против
особо важных целей на Японских остро-
вах, но до практического их применения
дело не дошло.
В-29-75-BW с двумя английскими бомбами по 9970 кг под центропланом
«СИЛЬВЕРПЛЕЙН»
Под этим шифром скрывалась про-
грамма подготовки самолетов-носите-
лей для первых американских атомных
бомб. В декабре 1944 г. 17 экземпляров
В-29, выпущенных заводом «Мартин»
в Омахе, переоборудовали по проекту
12
«Авиаколлекиия» № 1'2008
«9814S». Позже прошли доработку еще
28 машин по несколько отличавшемуся
варианту «98228S». На самолетах уста-
новили двигатели с непосредственным
впрыском топлива, винты «Кэртис элек-
трик», обеспечили размещение атомной
бомбы в бомбоотсеке; оборонительное
вооружение ограничивалось одной кор-
мовой установкой.
Модификацию первого самолета В-29-
5-BW осуществили силами ВВС на ба-
зе Райт-филд в декабре 1944 — январе
1945 г. При этом использовали английс-
кие бомбодержатели типов F и G. Их осо-
бенностью было наличие одного замка,
что повышало надежность сброса. Бом-
боотсек стали обогревать в полете элек-
тричеством. На самолете установили ра-
диовысотомер SCR-718. Теперь бомбар-
дировщик мог нести бомбы типов «Литтл
бой» (4082 кг) и «Фэт мэн» (4536 кг).
По окончании войны переоборудова-
ние В-29 в носители ядерного оружия
продолжили. При этом модернизирова-
лось радиоэлектронное оборудование,
а сами самолеты приспосабливались к
действиям в зимних условиях.
12 мая 1947 г. программу «Сильверп-
лейн» сменила программа «Саддлтри».
Доработка бомбардировщиков продол-
жилась, но все английские узлы были
вытеснены американскими.
«ТАРЗОН»
С 26 февраля 1945 г. начались работы
по созданию радиоуправляемой бомбы
большого калибра UB-13 (YASM-A-1А или
«Тарзон»), предназначенной для уничто-
жения крупных боевых кораблей, железо-
бетонных фортификационных сооруже-
ний, в том числе подземных. Ее конструи-
ровала фирма «Белл» на основе англий-
ской бомбы «Тэллбой» (5443 кг). Передат-
чик AN/ARW-38 монтировался на само-
лете-носителе, а приемник AN/UPW-2 —
на бомбе. В хвостовой части бомбы уста-
навливалась фара, по свету которой опе-
ратор прицеливался с помощью модер-
низированного оптического прицела Нор-
ден М.
У самолетов, рассчитанных на приме-
нение бомб «Тарзон», сняли перемычку
между передним и задним бомбоотсе-
ками — иначе боеприпас большой дли-
ны не умещался. Бомба подвешивалась
в полуутопленном положении. Была из-
менена конструкция переднего остекле-
ния кабины экипажа по типу В-50 и уста-
новлен передатчик AN/ARW-38 с антен-
ной для управления бомбой. Такие ма-
шины позже применялись в ходе войны
в Корее.
ХВ-29Е, ХВ-29Н И B-29F
В 1948 г. один B-29-BW, получивший
обозначение ХВ-29Е, модернизировали
для испытаний и отработки систем оборо-
нительного вооружения. Ранее для подоб-
Подееска под В-29 бомбы в 10 т
ных работ оборудовали один B-29A-BN,
переименованный в ХВ-29Н. Шесть эк-
земпляров B-29-BW после войны дорабо-
тали для проведения испытаний в тяже-
лых зимних условиях Аляски. Эти самоле-
ты получили обозначение B-29F.
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ
ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ
Пять В-29 использовались для испы-
тания усовершенствованных силовых
установок под обозначением YB-29L.
Переделка проводилась фирмой «Кэр-
тис-Райт». Машины оборудовали двига-
телями R-3350-79 с непосредственным
впрыском топлива и реверсивными вин-
тами С6445-В312. Заменили капоты мо-
торов и маслорадиаторы. Полностью
сняли стрелковое вооружение, включая
кормовую установку.
Один В-29В-55-ВА переоборудовали
в летающую лабораторию для испыта-
ний ТРД. Испытуемый двигатель подве-
шивался на земле из технологической
ямы на специальном держателе в за-
днем бомбоотсеке. Летающая лаборато-
рия, названная XB-29G, имела все необ-
ходимое оборудование для проведения
испытаний силовой установки. На этой
машине опробовали двигатели J35, J42,
J48 и J73.
B-29F на базе Лэдд-филд на Аляске, 1948 г.
ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ
В послевоенный период в США серь-
езно занялись внедрением систем до-
заправки топливом в полете. Первой из
принятых на вооружение стала британ-
ская система, разработанная фирмой
«Флайт рефьюэлинг», — наиболее тех-
нически простая, но и наименее эффек-
тивная.
В 1948 г. в Уичите в самолеты-заправ-
щики КВ-29М переделали 92 бомбарди-
ровщика В-29 и В-29А. В каждом из двух
бомбоотсеков установили по одному до-
полнительному топливному баку емкос-
тью 8706 л, при этом общая емкость ба-
ков увеличилась до 45 546 л. В задней
негерметической части фюзеляжа раз-
мещалась аппаратура для перекачки
топлива с рабочим местом оператора.
Экипаж КВ-29М состоял из двух летчи-
ков, бортмеханика, штурмана, радиста,
оператора РЛС и оператора топливоза-
правочной аппаратуры.
Одновременно для дозаправки моди-
фицировали 72 В-29, которые получили
обозначение B-29L (замененное позднее
на B-29MR). Доработка состояла в уста-
новке дополнительного бака в заднем
бомбоотсеке (увеличившего суммарный
объем топливной системы до 35 390 л)
и аппаратуры захвата и подтягивания
«Авиаколлекиия» № 1'2008
13
шланга с заправщика. Часть вооруже-
ния в задней части самолета демонтиро-
вали, в состав экипажа ввели оператора
системы заправки; он размещался в зад-
ней части самолета.
Самолеты КВ-29М и B-29MR оборудо-
вались аппаратурой встречи в воздухе
AN/APN-B и AN/APN-68.
Один КВ-29М переделали в YKB-29T
под заправку по системе «шланг—конус»,
рассчитывая на одновременную заправ-
ку трех самолетов тактической авиации.
Точки заправки находились в задней части
фюзеляжа и в установках на концах кры-
ла. Топливо содержалось в центроплане
и в бомбоотсеках. Самолет был оборудо-
ван централизованной системой заправки
на земле.
Недостатки системы «Флайт рефьюэ-
линг» заставили начать работу над сис-
темой перекачки топлива через телеско-
пическую трубу (позже она получила на-
звание «Флайинг бум»). В ноябре 1949 г.
фирме «Боинг» выдали заказ на пере-
оборудование одного В-29 в заправщик
КВ-29Р. Модификация самолета заключа-
лась в установке под задней частью фю-
зеляжа заправочной штанги с телескопи-
ческой законцовкой и небольшими ста-
билизаторами. Управлял отклонением
штанги и процессом стыковки и перекач-
ки оператор, занимавший бывшую кабину
кормового стрелка. Как и КВ-29М, КВ-29Р
имел дополнительные топливные баки
в бомбоотсеках. Первоначально КВ-29Р
предназначался для дозаправки порш-
невых самолетов, но с появлением реак-
тивных «клиентов» часть топливной сис-
темы заправщика перевели на авиацион-
ный керосин. Экипаж состоял из двух пи-
лотов, бортмеханика, штурмана, радис-
та, двух наблюдателей, оператора РЛС и
оператора системы дозаправки.
«Боинг» на своем заводе в Рентоне пе-
ределала 116 бомбардировщиков В-29 в
КВ-29Р.
СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ SB-29
Заправщик КВ-29М
Заправщик КВ-29Р
КВ-29М из 43-й заправочной эскадрильи, база Дэвис-Монтан, 1950 г.
КВ-29М, летящий выше и правее, дозаправляет B-29MR
В поисково-спасательные машины
SB-29 были переделаны 16 В-29. Антенну
РЛС AN/APQ-13 сдвинули на место пере-
дней нижней пулеметной установки, а мес-
то радиста перенесли в заднюю гермока-
бину. SB-29 нес спасательную лодку А-3,
которая подвешивалась под фюзеляжем
и при необходимости сбрасывалась на па-
рашюте. Лодка комплектовалась спаса-
тельным снаряжением и бензиновым дви-
гателем с запасом хода 900 км. Для рабо-
ты ночью на самолете устанавливались
дополнительные фары под крылом.
МЕТЕОРАЗВЕДЧИК WB-29
Некоторое количество В-29 под обоз-
начением WB-29 приспособили для раз-
ведки погоды. Турели над и под фюзе-
ляжем демонтировали, а в носовой час-
ти сделали наблюдательный блистер. На
Хвостовая часть заправщика КВ-29Р
14
«Авиаколлекиия» № 1'2008
WB-29 ставили много специальной ме-
теорологической аппаратуры и дополни-
тельных систем, в частности, психрометр
ML-313/AM, измеритель относительной
влажности ID/AMQ-2, радиовысотомер
SCR-718, радиовысотомер AN/APN-1; са-
молет нес набор радиозондов AN/AMT-3,
сбрасываемых с парашютами. Некото-
рые машины, предназначенные для на-
блюдения за испытаниями ядерного ору-
жия, оборудовались специальным филь-
тром воздуха, располагавшимся на месте
верхней задней огневой точки.
САМОЛЕТЫ-НОСИТЕЛИ
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Один B-29-96-BW под обозначением
ЕВ-29 участвовал в испытаниях амери-
канских экспериментальных самолетов
с ЖРД. Модификация заключалась в де-
монтаже створок бомбоотсека и установ-
ке подвески для экспериментального ап-
парата. Носитель поднимал испытыва-
емый самолет на высоту, где тот отцеп-
лялся и запускал свой двигатель. Таким
образом испытывались ракетные само-
леты серии Х-1. 14 октября 1947 г. ЕВ-29
поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Иге-
ром, который в полете впервые в исто-
рии превысил скорость звука.
Вторым самолетом-носителем, носив-
шим обозначение ЕВ-29, был В-29В-60-
ВА. Он участвовал в отработке системы
подвески, старта и возвращения на борт
опытного истребителя XF-85 «Гоблин»,
который создавался для обороны бом-
бардировщиков типа В-36. Бомбардиров-
щик должен был нести его в бомбоотсе-
ке, при необходимости выпуская в воздух,
а затем принимая обратно. XF-85 разме-
щался в заднем бомбоотсеке ЕВ-29, где
имелось специальное устройство для его
старта и подцепки в воздухе.
Один В-29 использовался как носитель
экспериментального ракетного самолета
Дуглас D-558-2 «Скайрокет» и по оконча-
нии его испытаний был оставлен NACA.
БЕСПИЛОТНАЯ МИШЕНЬ QB-29
И САМОЛЕТ УПРАВЛЕНИЯ DB-29

После 1954 г. часть снимаемых с воо-
ружения бомбардировщиков В-29 пере-
оборудовали в радиоуправляемые само-
леты-мишени QB-29. Машины, оборудо-
ванные для управления мишенями, име-
новались DB-29. Существовали проек-
ты создания на базе В-29 беспилотных
ударных самолетов-снарядов, в том чис-
ле и с ядерными боеголовками, но они
не вышли из стадии технических предло-
жений, так как в середине 1950-х гг. уже
появились первые крылатые и баллисти-
ческие ракеты.
ЕВ-29В выпустил рампу для
приема истребителя XF-85 «Гоблин»
YKB-29T дозаправляет в воздухе три английских истребителя «Метеор»
Спасательный самолет SB-29
Разведчик погоды WB-29
EB-29-96-BW с ракетным самолетом XS-1 под фюзеляжем. Пилот XS-1 перебирал-
ся в свою машину уже в полете через открытый люк
«Авиаколлекиия» № 1'2008
15
I
Тяжелый
oo
створки бомбоотсеков открыт
ри
правая наружная
мотогондола
левая внутренняя
мотогондола
16
«Авиаколлекиия» № Г2008
Чертеж выполнил А.А.Юргенсон
«Авиаколлекиия» № 1'2008
ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
СВ-29К И VB-29
В 1949 г. один B-29-BW переделали в
транспортный самолет СВ-29К, который
находился в эксплуатации до 1956 г. При-
мерно в то же время появилась подоб-
ная машина с более комфортабельным
салоном, предназначенная для перевоз-
ки высшего командного состава ВВС, —
VB-29.
ЭКСПЕРИМЕНТЫ
DB-29-97-BW на базе Лэдд-филд (Аляска). Под консолями на фермах подвешены
крылатые ракеты JB-2 (американские копии немецких V-1)
14 апреля 1947 г. морская авиация по-
лучила от ВВС четыре B-29-BW, пере-
именованных в P2B-1S. Их использова-
ли для испытаний средств борьбы с под-
водными лодками. Два самолета, обоз-
наченных P2B-2S, оснастили дополни-
тельными баками в бомбоотсеках и но-
вой поисковой РЛС.
В конце 1940-х гг. в США вели работы
по использованию высотных самолетов
для ретрансляции телевизионных пере-
дач. На серийном В-29 на киль устано-
вили приемную антенну, а 7,5-метровая
передающая шарнирно крепилась под
фюзеляжем. При посадке она полностью
убиралась. Первая демонстрация этой
машины, получившей название «Стра-
товижн», состоялась в 1948 г. Несколько
лет она проходила испытания.
Во время войны в Корее, когда В-29
перешли к действиям в темное время
суток, потребовались новые средства
борьбы с ночными истребителями. Поя-
вилась идея оснастить самолет мощной
хвостовой фарой, которая должна бы-
ла слепить летчиков на перехватчиках.
В рамках программы «Глоу ворм» на од-
ном В-29 между двумя кормовыми пуле-
метами установили прожектор с силой
света 500 000 000 свечей. Но эффект
получился обратным: кормовой стрелок
оказался полностью ослеплен, а для ис-
требителей В-29 стал в темноте прекрас-
но заметной целью.
EB-29A-60-BN с двумя пристыкованными истребителями EF-84B
В начале 1950-х гг. в Америке начались
работы над самолетами дальнего радио-
локационного дозора (ДРЛО). При этом
использовали три В-29. В июле 1951 г.
B-29-80-BW оборудовали РЛС AN/ARBS-
20С с антенной в большом обтекате-
ле каплевидной формы, установленном
над передней частью фюзеляжа.
В одном экземпляре существовал са-
молет с обозначением ERB-29, предна-
значавшийся для испытаний различной
электронной аппаратуры.
В 1950-е гг. в США предприняли ори-
гинальную попытку, суть которой своди-
лась к обеспечению прикрытия тяжелых
бомбардировщиков на большом удале-
нии от баз. В связи с этим была спроекти-
рована система из одного доработанного
бомбардировщика ЕТВ-29 и двух истре-
бителей EF-84, стыковавшихся с носите-
лем по законцовкам крыльев. В ходе ис-
пытаний выполнили несколько полетов,
в одном из которых «трио» потерпело ка-
тастрофу.
Бомбардировщик В-29 — четырех-
моторный свободнонесущий моноплан
цельнометаллической конструкции со
среднерасположенным крылом и одно-
килевым оперением.
Фюзеляж самолета представлял собой
обтекаемое сигарообразное тело. Конс-
трукция — полумонокок с гладкой несу-
щей обшивкой, подкрепленной набором
шпангоутов и стрингеров из прессован-
ных профилей.
Обшивка фюзеляжа — из листов дю-
ралюминия толщиной 0,8 — 2,0 мм. Об-
шивка крепилась к каркасу в основном
заклепками с потайной головкой. Макси-
мальный диаметр фюзеляжа — 2,9 м,
длина — 30,177 м.
Фюзеляж состоял из шести отсеков:
переднего фонаря, передней гермокаби-
ны, центральной части, средней гермо-
кабины, хвостовой и кормовой частей.
Передняя и средняя гермокабины со-
единялись герметическим лазом. В цент-
ральной части фюзеляжа располагались
два бомбоотсека, разделенные центро-
планом крыла.
Герметические кабины — вентиля-
ционного типа. Наддув осуществлял-
ся от турбокомпрессоров двух внутрен-
них двигателей. В передней гермокаби-
не размещались два пилота, бомбар-
дир, бортинженер, навигатор и радист, в
средней — три стрелка и оператор РЛС,
в задней — стрелок.
Передний фонарь имел куполообраз-
ную форму, его каркас отливался из маг-
ниевого сплава. Верхний фонарь полно-
стью вписывался в контур фюзеляжа.
В остеклении применялись триплекс и
плексиглас. В средней гермокабине для
работы с прицельными станциями бы-
ли установлены три блистера из орг-
стекла. Остекление фонаря кормовой
кабины выполнялось из органических и
бронестекол.
Крыло — цельнометаллической конс-
трукции, двухлонжеронное, трапецие-
видной формы в плане, имело суже-
ние 2,36 и удлинение 11,5. Оно состояло
из центроплана и двух отъемных час-
тей крыла (ОЧК). Центроплан делился
18
«Авиаколлекиия» № 1'2008
на среднюю часть, выполненную из двух
половин, состыкованных по оси самоле-
та, носовую и хвостовую (с закрылком)
части. Его поперечный и продольный на-
бор вместе с толстой обшивкой образо-
вывали мощный кессон, к которому кре-
пились мотоустановки и основные опо-
ры шасси. В средней части центропла-
на размещались топливные баки. Цент-
роплан стыковался с центральной час-
тью фюзеляжа.
Закрылок состоял из двух секций, под-
вешенных к хвостовой части центропла-
на за задним лонжероном. Его площадь
составляла 19% от площади крыла. Конс-
трукция закрылка — однолонжеронная
цельнометаллическая. Привод — элек-
тромеханический. Закрылки в поднятом
положении вписывались в профиль кры-
ла, пэи взлете они отклонялись на 25°,
а при посадке — на 45°, перемещаясь на
каретках по направляющим.
Каждая ОЧК состояла из четырех час-
тей: основной (кессона), съемного носка,
концевого обтекателя и элерона с трим-
мером-флетнером. Элерон — неразрез-
ной эднолонжеронный, с аэродинами-
ческой компенсацией и весовой балан-
сировкой. Его каркас включал лонжерон,
хвостовую балочку и нервюры. Он обтя-
гивался полотном, кроме носка, обшито-
го дюралюминием. К элерону подвеши-
вался триммер цельнометаллической
конструкции.
Хвостовое оперение — свободнонесу-
щее однокилевое. Профиль дужки вер-
тикального оперения — симметричный,
а горизонтального — несимметричный
перевернутый. Оперение состояло из
шести отдельных частей, соединявших-
ся на болтах: стабилизатора, форкиля,
киля, руля высоты и руля поворота. Ру-
ли высоты и поворота имели осевую аэ-
родинамическую и весовую компенса-
цию, а также снабжались триммерами.
На стоянке рули стопорились специаль-
ными механизмами.
Один из членов экипажа ползет по герметичному лазу между передней и средней
гермокабинами
Пилотская кабина В-29
1	2	3 4 5	6	7	8 9	10	11	12	13
Компоновочная схема фюзеляжа В-29:
1 — передняя гермокабина; 2 — передняя верхняя турель;
3 — навигационный блистер; 4 — передний бомбоотсек; 5 —
обтекатель рамочной антенны радиокомпаса; 6 — герметич-
ный лаз; 7 — задний бомбоотсек; 8 — средняя гермокабина;
9 — блистер верхней прицельной станции; 10—задняя верхняя
турель; 11 — патронные ящики кормовой турели; 12 — задняя
гермокабина; 13 — кормовая турель; 14 — выдвижная хвосто-
вая пята (рабочее положение); 15 — задняя нижняя турель;
16 — воздуховод; 17 — блистер боковой прицельной станции;
18— колеса основной стойки шасси (выпущенное положение);
19 — центроплан; 20 — передняя нижняя турель; 21 — коле-
са носовой стойки шасси (убранное положение); 22 — носовая
стойка шасси (выпущенное положение)
«Авиаколлекиия» № 1'2008
Койки для отдыха в средней гермокабине
Выдвижная хвостовая пята (рабочее положение)
Каркас всего оперения — металличес-
кий, обшивка выполнялась из дюралю-
миниевого листа, за исключением рулей,
обтянутых полотном.
Самолет имел убирающееся трехко-
лесное шасси, состоящее из двух основ-
ных и одной передней стойки. Передняя
стойка в полете убиралась назад в ни-
шу в носовой части фюзеляжа. Основ-
ные стойки шасси в убранном положе-
нии располагались в отсеках в продолже-
нии мотогондол внутренних двигателей.
На передней стойке устанавливались
два колеса размером 950x350 мм, на ос-
новных — по два колеса 1450x520 мм с
гидравлическими тормозами. Амортиза-
ция основных и передней стоек — мас-
ляно-воздушная. В хвостовой части име-
лась предохранительная опора, убирав-
шаяся назад в фюзеляж. Подъем и вы-
пуск шасси и хвостовой опоры произво-
дились винтовыми электромеханически-
ми подъемниками. Были предусмотре-
ны дублирующие механизмы аварийно-
го выпуска.
Мотогондолы крепились к переднему
лонжерону центроплана и силовыми
Основная
опора шасси:
1 — электромотор
выпуска-уборки шас-
си; 2 — передний лон-
жерон; 3 — выштам-
повка створки; 4 —
винтовой механизм
открытия-закрытия
створки; 5 — створ-
ка отсека шасси; 6 —
электромотор откры-
тия-закрытия створ-
ки; 7 — винтовой ме-
ханизм выпуска опоры;
8 — тяга; 9 — клапан
заполнения амортиза-
тора; 10 — шарнир;
11 — верхний концевой
выключатель; 12 —
нижний концевой вы-
ключатель; 13 — под-
кос; 14 — присоеди-
нительный элемент;
15 — электромотор
аварийного выпуска-,
уборки шасси
Носовая стойка шасси
Левая наружная мотогондола; хорошо виден турбонагнетатель
20
«Лвиаколлекция» № 1'2008
угольниками — к обшивке центроплана.
Они имели полумонококовую конструк-
цию с работающей обшивкой. Мотора-
мы — трубчатые сварные.
Моторы R-3350 звездообразные 18-ци-
линдровые, воздушного охлаждения, ре-
дукторные, максимальной мощностью
по 2200 л.с. Каждый мотор имел одно-
скоростной ПЦН и два турбонагнетателя
«Дженерал электрик», размещенных по
обеим сторонам мотогондолы. Регули-
рование охлаждения двигателей произ-
водилось юбками капотов, створки кото-
рых управлялись электромеханизмами.
Запуск моторов — электроинерционны-
ми стартерами. Винты-автоматы — че-
тырехлопастные, флюгируемые, метал-
лические, диаметром 5,61 м.
Топливо хранилось в 22 протезиро-
ванных бензобаках мягкой конструкции
общей емкостью 20 180 л. Каждый двига-
тель имел отдельную группу баков. Топ-
ливо подавалось к моторам электричес-
кими насосами или самотеком. В каждом
бомбоотсеке могли подвешиваться два
дополнительных бака по 2420 л.
Маслобаки мягкой конструкции общей
емкостью 1540 л монтировались в гондо-
лах за моторами. Маслорадиаторы рас-
полагались в туннелях с управляемыми
створками на выходе.
Управление самолетом двойное, каж-
дый летчик имел штурвал и педали. Про-
водка управления — мягкая, тросовая.
На борту была смонтирована стацио-
нарная противопожарная установка для
тушения огня на двигателях. Углекисло-
та находилась в двух баллонах, распола-
гавшихся в отсеке передней опоры шас-
си. Дпя тушения пожаров в кабинах слу-
жили три ручных огнетушителя.
Стационарное кислородное оборудо-
вание было рассчитано на 14 членов эки-
пажа. Запаса кислорода хватало на 6 ч
для 12 человек. Имелись также перенос-
ные кислородные приборы.
Стрелок у боковой прицельной станции
Пневматическая антиобледенитель-
ная система «Гудрич» монтировалась
на передних кромках крыла и оперения.
Жидкостная система омывала спирто-
вой смесью лопасти воздушных винтов.
Емкость бака для смеси — 90 л.
Электрическая система — однопро-
водная, напряжением 28 В. Она запиты-
валась от генераторов на моторах и акку-
мулятора. В хвостовой негерметической
части фюзеляжа по левому борту ус-
танавливалась ВСУ — бензиновый дви-
гатель мощностью 10 л.с., спаренный с
генератором в 5 кВт, имевший собствен-
ный топливный бак.
Самолет оборудовался системой внут-
реннего освещения, навигационными и
строевыми огнями и посадочными фа-
рами.
В-29 оснащался большим количеством
радиооборудования различного назна-
чения. На самолетах ранних серий ус-
танавливались радиостанции SCR-274N
и SCR-287, РЛС AN/APQ-13, радиоком-
пас SCR-269G, переговорное устройство
RC-36, система слепой посадки RC-103,
комплект СРО SCR-695 и прочее.
Бомбовая нагрузка до 9000 кг разме-
щалась в двух бомбоотсеках, где монти-
ровались кассетные держатели. Откры-
тие створок бомболюков — электромеха-
ническое. Бомбометание производилось
бомбардиром, у которого стояли элек-
тросбрасыватель и оптический прицел
«Норден», связанный с автопилотом.
Оборонительное вооружение В-29
складывалось из четырех дистанционно
управляемых турелей на фюзеляже (две
снизу и две — сверху) и кормовой уста-
новки. В каждой турели — по два 12,7-мм
Схема управления турелями В-29. Сплошные линии —
основное управление, пунктирные — дополнительное
пулемета; на некоторых сериях монти-
ровалась передняя верхняя башня с че-
тырьмя пулеметами. Боекомплект для
пулеметов — 500 — 1000 патронов на
ствол. Наведение оружия на цель осу-
ществлялось из трех наблюдательных
постов с блистерами (одного сверху и
двух у бортов в хвостовой части фюзе-
ляжа), а также с места бомбардира. Для
кормовой установки, управлявшейся от-
дельным стрелком, были возможны три
варианта вооружения: 20-мм пушка и
два 12,7-мм пулемета, три пулемета и
два пулемета.
Экипаж защищали от пуль и осколков
снарядов плиты брони и бронестекла.
Оба летчика были прикрыты плитами
и триплексными бронестеклами спере-
ди, а также бронеспинками и панцирны-
ми шторками — сзади. Экипаж в средней
гермокабине защищала бронированная
Кормовая турель с двумя 12,7-мм пуле-
метами и одной 20-мм пушкой
Рабочее место бортинженера
Варианты верхней передней турели:
1 — с двумя пулеметами; 2 — с четырьмя
пулеметами; 3 — каплевидная с четырь-
мя пулеметами
«Авиаколлекиия» № 1'2008
21
Бомбовый прицел «Норден»
дверь и бронекоробка отсека вычислите-
лей. Кормового стрелка прикрывали бро-
меллита и триплексные бронестекла.
Бомбы по 227 кг в переднем бомбоотсеке YB-29, август 1943 г.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
ПЕРЕУЧИВАНИЕ
Освоение первых В-29 осуществля-
лось четырьмя группами (полками) 58-го
бомбардировочного крыла, размещенны-
ми на аэродромах в штате Канзас. К но-
вым машинам экипажи долго не подпус-
кали: берегли технику и людей. Летчики
месяцами тренировались на стендах и в
кабинах, а в промежутках летали на В-26
и В-17. Только после этого их пересажи-
вали на В-29.
Освоение В-29 вызвало подлинную ре-
волюцию в методах обучения личного со-
става. В войну в ВВС попало немало лю-
дей, которые не видели техники сложнее
мясорубки. Необходимо было сделать
так, чтобы эта армия дилетантов не пре-
вратила новые дорогостоящие машины в
груды металлолома. Все фирмы, постав-
лявшие оборудование самолета, готови-
ли сопровождающие пособия и учебные
кинофильмы. Они доступно объясняли
и показывали, как обслуживать тот или
иной агрегат, а также последствия непра-
вильной эксплуатации.
В качестве эксперимента уборщику на
аэродроме, бывшему фермеру, дали на
пять минут инструкцию по запуску двига-
телей В-29 (до этого дня он никогда не на-
ходился в кабине самолета), а затем по-
просили проделать эту операцию. И этот
человек запустил все четыре мотора!
Подготовили передвижные классы на
больших грузовиках с прицепами. В них
находились плакаты и препарирован-
ные агрегаты самолета. Стоимость под-
готовки учебных пособий примерно рав-
нялась стоимости производства бомбар-
дировщиков, но без этого не удалось бы
так быстро подготовить множество необ-
ходимых специалистов.
Механиков-инструкторов готовили на
заводах «Боинг», после чего они отправ-
лялись в части и передавали свой опыт
другим.
Для членов экипажей В-29 разрабо-
тали высококалорийные бортпайки и
сконструировали подогреватели пищи.
Изменения претерпело летное обмун-
дирование. Экипажи прошли подготовку
Экипаж перед тренировочным полетом
по оказанию первой медицинской помо-
щи в полете. Разработали алюминиевые
носилки массой 4 кг, которые проходили
через межкабинный лаз, сконструирова-
ли систему крепления и подвески носи-
лок в бомбоотсеке.
Вследствие частых отказов двигателей
и постоянной доработки самолетов сред-
ний налет одного экипажа к концу дека-
бря 1943 г. составлял лишь 18 ч, причем
только небольшая часть этого времени
приходилась на полеты в строю на вы-
сотах выше 6000 м. Средняя продолжи-
тельность одного полета была около 2 ч.
22
«Авиаколлекиия» № 1'2008
Только один В-29 совершил дальний по-
лет, и всего 67 летчиков официально до-
пустили к полетам как командиров само-
летов.
К середине января 1944 г. переучива-
ние летного состава 58-го крыла завер-
шили и началась усиленная боевая под-
готовка. Особое внимание обратили на
отработку тактики применения бомбар-
дировщиков. Имитировали налеты прак-
тически на все города Среднего Запада
США. При этом эскадрильи В-29 пере-
хвать вались истребителями Р-47 и Р-51,
производившими атаки под всевозмож-
ными ракурсами, а экипажи бомбарди-
ровщиков учились их отражать. Отраба-
тывались оптимальные построения групп
самолетов и тактика уклонения от напа-
дения истребителей.
Ускоренная подготовка привела к ава-
риям и катастрофам шести В-29: на двух
убрали шасси на стоянке, одна катаст-
рофа произошла на взлете, вследствие
невыхода шасси два экипажа соверши-
ли аварийную посадку на брюхо, экипаж
одного бомбардировщика покинул неис-
правную машину с парашютами.
На одном В-29 произошла разгерме-
тизаиия кабины в полете. Перекачивая
топливо из одного бака в другой, летчик
попросил одного из стрелков посмотреть
через боковой блистер на плоскость: нет
ли утечки горючего? Стрелок так «актив-
но» прислонился к остеклению, что оно
взорвалось, как лампочка, и человек вы-
летел из самолета через блистер. К счас-
тью, на нем был парашют. Этот опыт при-
вел к дополнительным мерам по упроч-
нению блистеров.
Параллельно с подготовкой личного
состава велась доработка машин с уче-
том первого опыта их эксплуатации. В
ноябре 1943 г. организовали два моди-
фикационных центра, принадлежавших
ВВС, — в Мариетте и Бетхолле. Туда из
строевых частей прибывали самолеты,
требовавшие внесения тех или иных из-
менений в конструкции и оборудовании.
Но к концу февраля 1944 г. количество
В-29, еще не прошедших доработку, до-
стигло опасной величины.
Бригады рабочих отправили непос-
редственно на аэродромы. Им помогали
люди, выделенные военным министерс-
твом. За 35 дней они зимой, работая по
12 — 16 часов в сутки, а иногда и боль-
ше, сумели подготовить первое соедине-
ние В-29 к перелету на фронт.
В КИТАЕ
В ноябре 1943 г. президент США
Ф. Рузвельт пообещал генералиссиму-
су Чан Кайши, что к июню 1944 г. новые
бомбардировщики будут готовы принять
участие в боевых действиях против Япо-
нии. Удары по противнику предполага-
лось наносить с территории Китая. Ки-
тайский президент, в свою очередь, за-
явил, что к этому сроку для них построят
аэродромы.
В Китае собирались организовать пе-
редовые базы, а в Индии, вне зоны дося-
гаемости противника — тыловые и скла-
ды снабжения. Наземный персонал тре-
бовалось отправить туда не позднее ян-
варя 1944 г., а самолеты — к марту. До
прибытия экипажей необходимо было
закончить все работы по строительству,
складированию запчастей, запасов топ-
лива, смазочных материалов, бомб и
патронов. Передовые базы требовалось
также обеспечить средствами ПВО.
Первый улетевший из Канзаса самолет
выполнял.специальное задание. YB-29
полковника Ф. Кука в соответствии с сек-
ретным приказом перелетел в Велико-
британию. Через 45 минут после посад-
ки его сфотографировал немецкий са-
молет-разведчик. В течение двух недель
тысячи людей, в том числе и германские
шпионы, могли видеть эту машину. Таким
способом пытались ввести в заблужде-
ние японскую разведку и выиграть время
для развертывания сил в Китае.
Затем начали отправку В-29 к действи-
тельному месту назначения. Первым ту-
да улетел экипаж полковника Хармана,
который 2 апреля 1944 г. приземлился на
одном из аэродромов в Индии. Каждый
день на фронт уходили четыре — пять
бомбардировщиков. Перегонка велась
через Атлантику и Северную Африку.
Тыловую базу разместили у границы
Индии с Бирмой. Американских летчиков
встретили влажный тропический климат,
ядовитые змеи, полчища скорпионов и
сороконожек, а также полный набор эк-
зотических болезней. К прибытию само-
летов бетонные взлетные дорожки были
уже проложены, появились первые слу-
жебные постройки и жилье.
Жара и влажность сразу привели к
большому числу неполадок и отказов.
Вышли из строя электродвигатели вы-
числителей на всех машинах, их нуж-
но было доставлять из США. Отказыва-
ли турели и прицельные станции. Внутри
самолетов днем держалась температура
около 65°С; вместе с влажностью это со-
здавало совершенно невыносимые ус-
ловия для работы. Обшивка самолета
на стоянке нагревалась так, что меха-
B-29-10-BW из 462-й бомбардировочной группы на аэродроме Кунлай
ники вынуждены были носить перчатки.
Часть работ пришлось вести ночью.
Самолеты должны были вылетать из
Индии с бомбами, в Китае дозаправлять-
ся топливом, а отбомбившись по объек-
там в Японии, вернуться на китайские ба-
зы, опять дозаправиться и возвратиться в
Индию. Всего — 34 ч в воздухе и 9000 км
расстояния.
Чтобы выполнить такое задание, необ-
ходимо было перебросить бензин на пе-
редовые аэродромы. Топливо доставля-
ли те же В-29, которые в своих основных
баках и в бомбоотсеках день и ночь вози-
ли горючее в Китай.
Аэродромы строили 430 000 китайцев.
Они все делали вручную — с помощью
лопат и корзин. Взлетные полосы насы-
пали из щебенки, ила и песка, укатывая
10-тонными каменными катками, в каж-
дый из которых впрягалась сотня человек.
Всего подготовили четыре аэродрома.
Первый В-29, пилотируемый генералом
Вульфом, приземлился в Китае 24 апре-
ля 1944 г. Генерал прилетел лично прове-
рить готовность передовых площадок.
Самолеты впервые ушли на боевое за-
дание 5 июня, 98 машин взлетели с ин-
дийских баз на бомбежку железнодорож-
ного узла в Маска не недалеко от Бангко-
ка, 14 из них возвратились обратно из-за
отказов двигателей, остальные вышли
на цель. Из-за плохой видимости бомби-
ли «вслепую», с помощью РЛС. В резуль-
тате вблизи от цели упало всего 18 бомб.
При посадке разбились пять бомбарди-
ровщиков, 42 сели на запасных аэродро-
мах из-за выработки топлива.
Следующий налет пришелся на 14 ию-
ня. Объектом бомбежки был металлурги-
ческий завод в Явате на о. Кюсю. Из 75
самолетов 18 не выполнили задание по
различным причинам, один В-29 разбился
на старте. Бомбили ночью по оптическим
прицелам и данным РЛС. В итоге в райо-
не цели упала одна бомба. Одна «Сверх-
крепость» была сбита огнем зенитной ар-
тиллерии, шесть других разбились, в ос-
новном, из-за пожаров двигателей.
Вульфа заменили генералом Сандер-
сом. Под его руководством 7 июля 1944 г.
провели очередной налет на Кюсю — 18
«Авиаколлекния» № Г2008
23
В-29 бомбили Сасэбо, Нагасаки, Отуро и
Явату. Потом целями стали металлурги-
ческие заводы в Аньшане (Маньчжурия).
Туда планировалось бросить 100 В-29,
но реально ушло 75 машин, а до цели
добрались 60. Результаты налета опять
выглядели неважно.
10 — 11 августа 1944 г. В-29 атакова-
ли нефтехранилища и нефтеперегонные
заводы в Палембанге на о. Суматра. Са-
молеты стартовали с аэродрома подско-
ка на Цейлоне. Из 54 машин потеряли
одну. Одновременно небольшая группа
В-29 нанесла удар по моторостроитель-
ным заводам в Нагасаки, вызвав незна-
чительные разрушения. Увы, за первые
два месяца пребывания новых бомбар-
дировщиков на фронте никаких сущест-
венных успехов они не достигли.
29 августа 1944 г. на должность коман-
дующего 20-ми ВВС назначается гене-
рал К. Лимэй, ранее руководивший дейс-
твиями 8-х ВВС в Европе. Он провел не-
которые организационные мероприятия
и заменил строй «ромб» на более эф-
фективную «коробку».
Под его командованием была осущест-
влена первая успешная операция. В хо-
де налета на заводы в Маньчжурии 95
В-29 нанесли удар, после которого про-
изводство сократилось на треть. Одна
машина была сбита японскими истреби-
телями, а три разбились при посадке на
аэродроме. 26 сентября состоялся но-
вый налет на Аньшань, а 25 октября —
на аэродром Омута.
Противодействие японской истреби-
тельной авиации постепенно усилива-
лось. При налете на Омута 21 ноября
1944 г. В-29 подверглись атаке большого
количества истребителей и легких бом-
бардировщиков. Было сбито шесть В-29,
такие же потери понесли при налете на
Мукден 7 декабря. К концу 1944 г. в боях и
авариях американцы потеряли 147 В-29.
В-29 из 468-й бомбардировочной группы сбрасывает бомбы на о.Формоза (Тай-
вань), 16 октября 1944 г.
Последней крупной операцией, осу-
ществленной с китайских аэродромов,
стали массированные удары по япон-
ским войскам в районе Ханькоу 18 дека-
бря. Вскоре 58-е крыло вывели из Китая.
Слишком тяжело было снабжать передо-
вые базы всем необходимым. Последний
вылет В-29 сделали по целям на о. Формо-
за (Тайвань) с целью отвлечь силы япон-
цев от высадки американцев на о. Лусон.
Далее В-29 работали с аэродромов Ин-
дии. В Сингапуре бомбили сухие доки, в
Китае минировали реки Хуанхэ и Янцзы.
Мины ставили также в районе Сайгона, в
заливе Камрань и в окрестностях Синга-
пура. Последний налет из Индии произ-
вели 29 марта 1945 г. на большие склады
нефтепродуктов на о. Бакут в Сингапуре.
Вскоре 58-е крыло перебросили из Ин-
дии на Марианские острова. В дальней-
шем В-29 предстояло бомбить Японию
оттуда.
НА МАРИАНСКИХ ОСТРОВАХ
С 24 июня 1944 г. американские сапе-
ры начали перестраивать захваченный
японский аэродром Аслито на о. Сайпан;
теперь он назывался Асли-филд. В ав-
густе — сентябре, когда там шли стро-
ительные работы, сформировали 73-е
крыло (тоже из четырех групп).
Первый самолет этого крыла переле-
тел на Асли-филд 18 октября того же го-
да. До конца месяца на Марианы пере-
бросили более 100 машин.
Первый боевой вылет оттуда состо-
ялся 28 октября — целями стали базы
японских подводных лодок на о. Трук. Че-
тыре машины из 18 не дошли из-за от-
казов двигателей, а остальные отбомби-
лись весьма неэффективно. 30 октября
и 2 ноября удары повторили, но с гем же
результатом. 2 ноября базу на Сайпане
Ремонтные работы на одном из самолетов 677-й эскадрильи, аэродром Хараг-
пур (Индия), 1945 г.
атаковали японские самолеты, старто-
вавшие с Иводзимы. Несколько В-29 сго-
рели на земле.
24 ноября с Сайпана для бомбежки за-
водов «Накадзима» и «Мусаги» в пред-
местьях Токио поднялись 111 В-29. Из-
за плохих погодных условий только 24 из
них сбросили свой груз на заводы «На-
кадзима», остальные высыпали бомбы
на город. Один В-29 был сбит японским
истребителем. 27 ноября 81 машина
повторила налет, атаковав промышлен-
ные объекты и доки в Токио и Хамамацу.
В тот же день 17 японских истребителей
А6М «навестили» Сайпан, семь В-29 бы-
ли сбиты или уничтожены на земле. Дву-
мя днями позже «сверхкрепости» совер-
шили налеты на Токио, Йокогаму и Нума-
цу, при этом японцы сбили шесть бом-
бардировщиков. 3 декабря 70 В-29 опять
бомбили Токио, 8 декабря 60 машин на-
несли удар по японскому аэродрому на
Иводзиме. Все первые налеты на Япо-
нию с Марианских о-вов имели ограни-
ченный успех, поскольку проводились с
высот 8000 — 9000 м, зачастую в усло-
виях плохой видимости.
24
«Авиаколлекиия» № Г2008
Первым по-настоящему удачным на-
летом В-29 можно считать удар по са-
молето- и моторостроительным заводам
фирмы «Мицубиси» в Нагое 13 декабря
1944 г. Было уничтожено 17% производс-
твенных мощностей, что привело к сни-
жению выпуска самолетов на четверть.
18 декабря американцы повторили на-
лет, но с гораздо худшей результативнос-
тью — плохая погода не позволила ис-
пользовать оптические прицелы.
Зато 1 января 1945 г. японская авиация
нанесла мощный ответный удар, уничто-
жив на Асли-филд 11 В-29 и еще 43 по-
вредив. Однако это была последняя ата-
ка японцев на базы В-29.
В начале января командование тяже-
лыми бомбардировщиками на Марианах
принял Лимэй. Он изменил тактику дейс-
твий. Упор сделали на уничтожение мел-
ких предприятий. Бомбить решили но-
чью, но со средних высот. Главным ви-
дом боеприпасов стали зажигательные
бомбы.
Новую концепцию проверили 3 января
при налете на Нагою. В городе возникло
несколько сильных пожаров, была унич-
тожена текстильная фабрика. 19 января
62 В-29 атаковали авиационные заводы
«Кавасаки» в Акаси. 4 февраля бомби-
ли Кобе. При этом впервые к экипажам
73-го крыла присоединились летчики но-
вого 313-го крыла, только что перелетев-
шие на Марианы. Это крыло разместили
на о. Тиниан.
25 февраля 172 В-29 появились над
столицей Японии, на город посыпался
град зажигательных бомб, 4 марта налет
повторили. В Токио сгорели 28 000 пос-
троек.
Тем временем на Марианские о-ва пе-
ребросили 314-е крыло, занявшее аэро-
дромы на о. Гуам. Размах боевых опера-
ций постоянно возрастал. 9 марта на То-
кио стартовали 325 B-29. С самолетов
сбросили 1665 т зажигательных бомб.
Над городом бушевал огненный смерч,
сильный ветер раздувал пожары. Впер-
вые был использован напалм. Погибли
84 000 человек (по другим данным — око-
ло 150 тысяч). Более миллиона токийцев
лишились крыши над головой. Количест-
во жертв превышало потери от атомной
Самолеты 499-й бомбардировочной группы на о.Сайпан, ноябрь 1944 г.
бомбардировки Хиросимы, проведенной
через пять месяцев. Американцы же по-
теряли 14 В-29.
На следующий день была сожжена На-
гоя, а потом нанесли удар по Осаке. Опе-
рации шли так интенсивно, что на аэро-
дромы не успевали подвозить зажига-
тельные боеприпасы. Лишь после вос-
полнения их запасов приступили к новой
серии налетов. Бомбили Токио, Нагою,
Йокогаму и Кобе, посылая на одну цель
400 — 500 самолетов одновременно.
В ходе налетов на Токио американцы
столкнулись с усилившимся сопротивле-
нием ПВО противника. Так, в ночь с 23 на
24 мая они потеряли 17 В-29, а на следу-
ющую — 26. Но все потери оправдыва-
лись огромным эффектом бомбардиро-
вок: примерно две пятых площадей ата-
кованных городов превратились в вы-
жженную пустыню.
В апреле на Тиниан прибыло 58-е кры-
ло, переброшенное из Индии. Первый
вылет оттуда его самолеты осуществили
против Куре 5 мая.
Еще с конца марта В-29 подключили
к поддержке операции по захвату Оки-
навы. 27 марта 150 В-29 нанесли уда-
ры по авиабазе в Омута, затем по аэро-
дромам Ташори и Оита на о. Кюсю. Штаб
адмирала Нимитца считал, что масси-
рованные атаки на аэродромы уничто-
жат основные силы камикадзе, но пило-
ты-смертники продолжали стартовать с
маленьких замаскированных площадок,
малоуязвимых при налетах В-29.
Захват в декабре 1944 г. о. Иводзима,
расположенного на полпути от Мариан-
ских о-вов до Японии, позволил размес-
тить здесь истребители, которые теперь
могли сопровождать В-29 при налетах на
Японию. Эту задачу выполняли P-51D
двух истребительных групп. Кроме то-
го, на Иводзиме теперь стали садиться
поврежденные бомбардировщики. Вве-
дение истребительного эскорта позволи-
ло вернуться к дневным налетам и опять
уменьшить высоту бомбометания.
По такой схеме был организован налет
на заводы «Мицубиси» в Нагое и «Накад-
зима» в Токио 7 апреля. 153 машины бом-
били первый и 100 — второй. Сопровож-
дение включало 91 P-51D. 600 т бомб,
сброшенных на Нагою, снизили произ-
водство двигателей на 90%. Удар 12 апре-
ля 94 В-29 по заводу «Накадзима» в Му-
саги просто снес предприятие с лица зем-
ли. В тот же день 130 «сверхкрепостей»
нанесли удары по химическим заводам в
Кориаме.
В марте — апреле на фронт из США
прибыло 315-е крыло, вооруженное
В-29В. Теперь американцы могли ис-
пользовать против Японии примерно 700
В-29 из 677-й эскадрильи сбрасывает бомбы на Японию
«сверхкрепостей».
Лимэй бросил 315-е крыло на уничто-
жение японских запасов нефтепродук-
тов, а также против заводов нефтепере-
работки. В период с 26 июня по 10 авгус-
та В-29В уничтожили девять нефтехрани-
лищ. Предприятие по производству синте-
тического бензина в Убе 22 июня не толь-
ко было уничтожено налетом 72 В-29В, но
бомбы при этом разбили дамбу, и вода за-
топила территорию завода. О его восста-
новлении не могло быть и речи.
В конце весны и летом 1945 г. сопро-
тивление ПВО противника было оконча-
тельно сломлено. Количество уцелев-
ших истребителей оценивалось не бо-
лее чем в 1000. Уничтожение аэродро-
мов, запасов топлива, а также гибель в
воздухе и на земле лучших пилотов ми-
«Авиаколлекиия» № 1'2008
25
В-29 из 9-й бомбардировочной группы на Иводзиме; на форкиле и задней части
фюзеляжа — командирские полосы
Вынужденная посадка В-29 из 881-й эскадрильи на Иводзиме, 15 апреля 1945 г.
кадо поставили японскую истребитель-
ную авиацию на грань краха. Все своди-
лось к отдельным атакам против армад
тяжелых бомбардировщиков, которые в
основном заканчивались уничтожением
атакующих.
Частота же и мощь американских на-
летов постоянно возрастали. В июле
1945 г. В-29 совершили 6697 вылетов и
сбросили 43 000 т бомб. Точность бомбо-
метания росла по мере того, как экипа-
жи набирались опыта. До начала авгус-
та В-29 уничтожили 23 основных пред-
приятия авиационной промышленности,
арсеналы армии и флота, практически
все предприятия по производству взрыв-
чатых веществ. Кроме того, разбомбили
540 других заводов и фабрик, работав-
ших на оборону. Большая часть крупных
и средних городов лежала в руинах.
Снабжение Японии сырьем и полуфаб-
рикатами на 90% зависело от морских
перевозок между оккупированными тер-
риториями и метрополией. Весной 1945 г.
решили использовать В-29 для постанов-
ки мин. Для этого выделили 313-е кры-
ло. С 27 июня по 10 августа его самолеты
сбросили около 13 000 акустических мин.
Основными районами постановки за-
граждений стали проливы между Кюсю и
Хонсю, акватория Японского моря, а так-
же подходы к портам Аки, Хиросима, Ку-
ре, Нагойя, Нодо, Токио и Токаяма. Толь-
ко в мае 1945 г. на минах подорвались 85
судов общим тоннажем 213 000 т.
ВОЗДУШНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ
Первые фоторазведчики F-13A были
направлены на Тихий океан 30 октября
1944 г. Их имели две эскадрильи: 1-я в
Китае и 3-я на о. Сайпан. Первый бое-
вой вылет F-13A «Токийская роза» со-
вершил 13 октября 1944 г., сфотографи-
ровав японскую столицу. Далее эти ма-
шины применялись для стратегической
разведки с больших высот. Привезенные
ими снимки использовались для плани-
рования массированных налетов на Япо-
нию и Корею.
С АТОМНЫМИ БОМБАМИ
9 декабря 1944 г. была сформирова-
на 509-я смешанная группа, включавшая
393-ю бомбардировочную эскадрилью на
В-29. Ее разместили на базе Ускуовер,
командовал ею полковник П. Тиббетс.
Эскадрилья получила 15 бомбардиров-
щиков, приспособленных для использо-
вания ядерного оружия, и 200 макетных
бомб, по габаритам и массе соответс-
твующих оригиналу. Экипажи трениро-
вались в отработке сброса бомб с боль-
шой высоты, а также учились выполнять
после сброса резкий разворот, чтобы по-
быстрее уйти; самолет к моменту взрыва
должен находиться примерно в 13 км от
точки сброса.
26 апреля 1945 г. группа начала пере-
базирование на Тиниан. Были выбраны
цели для первых атомных ударов: Хиро-
сима, Йокогама, Киото и Нагасаки. Над
ними практически постоянно висела в
воздухе тройка В-29 — носитель и два
самолета для замеров и фотографиро-
вания результатов удара.
Окончательный выбор пал на Хироси-
му. Бомбу должен был сбрасывать В-29-
45-МО с экипажем полковника Тиббетса.
На борту машины имелась надпись «Эно-
ла Гэй» — имя матери командира. Этот
самолет сопровождали еще два В-29:
одна с измерительной аппаратурой, дру-
гая — с фотокамерами. Для метеоразвед-
ки выделили еще три бомбардировщика.
Около шести утра «Энола Гэй» прошла
над Иводзимой. Специалисты по атомно-
му вооружению, спустившись в бомбоот-
сек, подготовили бомбу к взрыву. Через
полтора часа они доложили командиру о
готовности к сбросу.
В назначенное время бомба оторва-
лась от замков и начала падать по бал-
листической траектории, никаких пара-
шютов не было; «Энола Гэй» вошла в
разворот вправо. Через 43 секунды над
мостом Айои в центре Хиросимы на высо-
те 564 м бомба взорвалась. Результат —
129 000 пораженных, из них 78 0С0 —
смертельно, уничтожено 70 000 зданий.
Такой удар был эквивалентен налету
2000 В-29. Кормовой стрелок наблюдал
столб огня и дыма, видимый за 600 км от
Хиросимы. Все самолеты, участвовавшие
в операции, вернулись на Тиниан после
15 часов полета.
Сброс второй атомной бомбы был за-
планирован на 11 августа 1945 г., за-
тем срок передвинули на два дня впе-
ред. Бомбу должен был сбросить экипаж
майора Сьюни.
В отличие от налета на Хиросиму этот
полет проходил менее гладко. Утеч-
ка топлива, плохие погодные условия и
так далее. Наметили две цели — Коку-
ру и Нагасаки. Кокура оказалась закры-
та облачностью, и смерть выпала Нага-
саки. Погибло 35 000 человек, было ра-
нено 60 000. На обратном пути В-29 со-
вершил вынужденную посадку на Окина-
ве — кончилось топливо.
ПОСЛЕДНИЕ БОМБЫ
НА ЯПОНИЮ
Параллельно с нанесением ударов
ядерным оружием продолжались масси-
рованные налеты с применением обыч-
26
«Авиаколлекиия» № 1'2008
В-29-45-МО «Энола Гей», сбросивший атомную бомбу на Хиросиму
го Востока. Садился Прайс на аэродро-
ме Центральная-Угловая, там же, где
и первый В-29. Этот самолет с надпи-
сью на борту «Генерал X. Арнольд спе-
шиэл» принадлежал 794-й эскадрилье
486-й группы.
Четвертая машина села 21 ноября
1944 г. Этот В-29-15-BW лейтенанта Ми-
киша (или, по другому документу — Мик-
лиша) бомбил Омуру и ушел от цели на
трех моторах, четвертый вывели из строя
японские истребители. У побережья его
встретили советские самолеты и приве-
ли на аэродром. Этот В-29 имел № 42-
6358 и бортовую надпись «Динг Хао».
Значительно позже, 29 августа 1945 г.,
в СССР попал пятый В-29. Самолет по-
ных боеприпасов. В тот же самый день,
когда бомбили Нагасаки, 95 машин ата-
ковали нефтеперегонный завод в Ама-
гасаки. Последним днем массовых на-
летов В-29 на Японию стало 14 августа
1945 г. 302 самолета нанесли удары по
Хикари и Осаке, 108 — бомбили желез-
нодорожный узел Миритуа, а 132 — не-
фтеперегонный завод Чушизакитинато.
Одновременно 160 машин засыпали за-
жигательными бомбами и залили напал-
мом города Кумагайя и Исака, 39 мини-
ровали воды вокруг Японских островов.
По окончании боевых действий «супер-
фортрессы» совершали патрульные по-
леты над Японией.
Всего в ходе Второй мировой войны
В-29 сбросили 170 000 т бомб и мин.
Американские потери составили 133 са-
молета и 293 члена экипажей.
В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ
По-видимому, первая информация о
появлении в США нового тяжелого бом-
бардировщика с необычно высокими ха-
рактеристиками попала к советскому ру-
ководству во время визита в СССР со-
ветника президента США по авиации
Э. Рикенбейкера. После этого начался
планомерный сбор информации по офи-
циальным и неофициальным каналам.
19 июля 1943 г., когда производство
только разворачивалось, руководитель
советской военной миссии в США гене-
рал Беляев запросил американцев о воз-
можности предоставить несколько экзем-
пляров В-29 для изучения. В ответ после-
довал отказ. А 28 мая 1945 г. СССР поп-
росил уже 120 машин для использования
на Дальнем Востоке против Японии. Од-
нако американцы не дали ни одной.
К этому времени у Советского Союза
у:же имелось три бомбардировщика этого
типа. Всего же границу с СССР пересек-
ли пять В-29. Все они участвовали в на-
летах на Японию. Первый из них сел на
аэродром морской авиации Центральная-
Угловая, расположенный в 30 км к северу
от Владивостока, 29 июля 1944 г. Само-
лет принадлежал 771-й эскадрилье 462-й
группы, имел номер 42-6256 и название
на борту «Рэмп Трэмп». B-29-5-BW был
подбит японскими зенитчиками над Ань-
шанем в Манчьжурии. Командиром эки-
пажа являлся капитан Г. Джарелл. Так как
был поврежден один мотор, командир ре-
шил не «тянуть» на свой аэродром, а во-
шел в воздушное пространство Советско-
го Союза. Самолет перехватили истреби-
тели ВВС Тихоокеанского флота и приве-
ли его на наш аэродром.
Согласно действовавшему в то время
советско-японскому соглашению о ней-
тралитете, машина и экипаж были интер-
нированы. Эта практика относилась ко
всем попадавшим на территорию Даль-
него Востока в ходе боевых действий
американским самолетам. B-29-5-BW
остался на Центальной-Угловой, а эки-
паж Джарелла переправили в сборный
лагерь в Средней Азии, оттуда он через
Иран вернулся домой.
20 августа через Амур перелетел еще
один самолет — B-29A-1-BN из 395-й эс-
кадрильи 40-й группы. Его подбили во
время налета на сталелитейные заво-
ды в Явате. Командир самолета Р. Мак-
Глинн, перетянув через реку, отдал при-
каз прыгать. Все члены экипажа благопо-
лучно приземлились на парашютах. Не-
управляемый бомбардировщик врезался
в сопку в районе Хабаровска. Его облом-
ки лежат в тайге до сих пор.
Следующим стал В-29-15-BW № 42-
6365. 11 ноября 1944 г. он при вылете на
Японию попал в тайфун и был незначи-
тельно поврежден молнией. Экипаж во
главе с капитаном У. Прайсом потерял
ориентировку и на остатках горючего до-
тянул до побережья советского Дальне-
«Рэмп Трэмп» на аэродроме Центральная-Угловая, 1944 г.
явился в районе аэродрома Канко, где
базировался 14-й истребительный авиа-
полк ВВС Тихоокеанского флота. Его пе-
рехватили две пары Як-9 и обстреляли, в
результате чего на бомбардировщике за-
горелся левый крайний мотор. В-29 сел
тут же, на аэродроме Канко. Посколь-
ку все это произошло уже после объяв-
ления СССР войны Японии и, соответс-
твенно, денонсации договора о нейтра-
литете, то машину, по-видимому, после
ремонта, вернули. Номер этого самолета
и подразделение, которому он принадле-
жал, установить не удалось.
В итоге в руках ВВС Тихоокеанско-
го флота оказалось три В-29 в различ-
ной степени исправности. Нарком воен-
но-морского флота адмирал Н.Г. Кузне-
цов приказал организовать их изучение.
Для этого на Дальний Восток направили
заместителя начальника летной инспек-
ции ВВС ВМФ подполковника С.Б. Рей-
деля, в прошлом летчика-испытателя.
С Черного моря откомандировали еще
двух пилотов, до этого летавших на аме-
риканских бомбардировщиках А-20. Ин-
женеров А.Ф. Чернова и М.М. Круглова
подобрали на месте.
Рейдель самостоятельно освоил В-29,
используя документацию, найденную на
одном из самолетов. Сначала он рулил
по аэродрому, делал подлеты и, нако-
нец, взлетел. С января 1945 г. началось
планомерное изучение В-29. На 1 янва-
ря два В-29 находились в распоряжении
управления ВВС Тихоокеанского фло-
та и еще один — в 35-й отдельной даль-
небомбардировочной эскадрилье. Эту
часть сформировали специально для
«Авиаколлекиия» № 1'2008
27
B-29-15-BW № 42-6358 на аэродроме Измайлово
части крыла, мотогондолы, закрылки, ос-
новные стойки шасси и хвостовое опере-
ние. В октябре 1947 г. Ту-70 закончил за-
водские испытания, в декабре 1948 г. —
государственные. Но в серию самолет не
попал из-за перегрузки промышленности
выпуском бомбардировщиков Ту-4.
Единственный построенный Ту-70 ле-
тал до 1954 г. Он участвовал в различных
экспериментальных программах, осу-
ществлял пассажирские и транспортные
перевозки по специальным заданиям.
Наиболее интенсивно эксплуатировал-
ся «256», находившийся в ЛИИ. Его ре-
шили использовать как носитель экспе-
риментального сверхзвукового ракетно-
го самолета «346» немецкого конструк-
тора Г. Рессинга. В апреле 1948 г этот
В-29 отправили в Казань для переобору-
дования. Пилон для подвески ракетно-
го самолета смонтировали под правым
крылом между мотогондолами.
В 1948 — 1949 гг. на аэродроме в Теп-
лом Стане с В-29 сбрасывали «346-П» и
испытаний В-29. В нее вошли два В-29
и один В-25. Полеты проводились с аэ-
родрома Романовский, имевшего хоро-
шие подходы (он не был окружен сопка-
ми, как большинство других аэродромов
в этом районе).
Один В-29 поручили испытывать
В.П. Марунову и А.Ф. Чернову. На осво-
ение самолета отвели два дня. Посколь-
ку с английским у обоих было не очень
хорошо, по бомбардировщику лазили с
толстым томом словаря. 9 января вы-
полнили четыре вывозных полета (Рей-
дель — на левом сиденье, Марунов —
на правом). С 11 января Марунов начал
летать самостоятельно.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке
продолжались до 21 июня. Определен-
ные в них данные оказались несколь-
ко ниже полученных в США. Например,
максимальная скорость не превышала
580 км/ч, а набор высоты 5000 м занимал
16,5 мин. Впрочем, это было естествен-
но, если учесть, что самолет был не но-
вым и уже проходил ремонт.
В июне — июле два В-29 перегнали в
Москву. Первый вел Рейдель, майор Мор-
жаков был у него вторым пилотом, бортин-
женером — М.М. Круглов. Посадку совер-
шали на аэродроме Измайлово. Взлетно-
посадочная полоса там была довольно
короткая, но, выработав остатки горюче-
го, Рейделю удалось сесть. Благополучно
приземлилась и машина, пилотируемая
Маруновым. Позднее в Москву с Дальне-
го Востока прибыл и третий В-29.
Один В-29 (№ 42-6256) по просьбе мар-
шала А.Е. Голованова передали в 890-й
полк, стоявший тогда на аэродроме Балба-
сово под Оршей. Там на «Суперфортрес-
се» летал экипаж Н.А. Ищенко. Самолет
сохранил на борту надпись «Рэмп Трэмп»
и изображение небритого бродяги.
Но в полку бомбардировщик пробыл
недолго. Уже в мае 1945 г. в руководстве
страны началась проработка возможнос-
ти копирования В-29 под обозначением
Б-4 (позднее Ту-4).
Самолет В-29 № 42-6256 передали
ЛИИ для изучения и для доводки мото-
установки с двигателями АШ-73ТК. Для
снятия чертежей № 42-6365 разобрали, а
№ 42-6358 на всякий случай оставили как
эталонный. Все три американские маши-
ны получили в СССР бортовые номера в
виде трех последних цифр первоначаль-
ного номера — «256», «365» и «358».
Их нанесли на киле выше старого номе-
ра более крупными цифрами. На месте
символов американских ВВС нарисовали
красные звезды.
Самолет «358» (эталон) так и простоял
в Измайлове, где его время от времени ос-
матривали различные специалисты. Ле-
тать этой машине больше не довелось.
Разобранный «365» по частям доста-
вили в Казань, где с декабря 1945 г. его
начали монтировать вновь. Но в перво-
зданный вид бомбардировщик так и не
привели. Это было связано с тем, что с
начала 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева зани-
малось пассажирским вариантом Б-4 —
Ту-70. Для ускорения постройки опытно-
го образца в нем решили использовать
узлы от «365». Взяли целиком отъемные
Разборка В-29-15-BW в ангаре
«346-1» — безмоторные варианты ракет-
ного самолета. Их пилотировали немец-
кий летчик В. Цизе и русский П.И. Казь-
мин. После завершения испытаний В-29
вернули в Жуковский. Непродолжитель-
ное время он использовался для неболь-
ших исследовательских работ, а затем
был списан и разобран на металлолом.
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ
После капитуляции Японии произ-
водство В-29 прекратили, контракты на
их постройку расторгли. Значительную
часть самолетов законсервировали; они
стояли на базах, закрытые чехлами.
Тем временем американская авиа-
ция претерпевала реорганизацию. Мно-
гие части и соединения расформирова-
ли, бомбардировщики устаревших типов
шли на слом. В марте 1946 г. создали Ко-
мандование стратегической авиацией,
годом позже преобразованное в Стра-
тегическое авиационное командование.
Тогда оно имело 316 бомбардировщи-
ков, из них 148 В-29.
28
«Авиаколлекиия» № 1'2008
С весны 1946 г. В-29 начали появлять-
ся в [Европе, сначала нанося визиты, а
через год их уже постоянно разместили
в Великобритании и Западной Германии.
С усилением «холодной войны» коли-
чество этих машин там увеличивалось.
Так, в 1948 г. в Европу перебросили еще
60 В-29.
«Сверхкрепости» быстро освоили но-
вый для них район, ведь многие летчи-
ки еще совсем недавно воевали здесь
на В-17 и В-24. Экипажи усиленно зани-
мались боевой подготовкой в условиях,
приближенных к боевым. Они соверша-
ли дальние, в том числе и групповые по-
леты вдоль границ «Восточного блока»,
что часто приводило к конфликтным си-
туациям. Советские истребители не раз
поднимались на перехват американских
бомбардировщиков.
В конце 1948 г., во время «Берлинско-
го кризиса», В-29 участвовали в рейсах
в Западный Берлин, снабжая город всем
необходимым. Дело дошло даже до пе-
ревозки угля в бомбоотсеках.
С 1949 г. на базах в Англии началась
постепенная замена В-29 на новые стра-
тегические бомбардировщики В-50А, но
старые машины еще довольно долго ос-
тавались в строю. Их постепенно модер-
низировали. Из США прибыли самолеты-
заправщики КВ-29Р, и летчики приступи-
ли к освоению дозаправки в воздухе.
В конце 1940-х — начале 1950-х гг. час-
то практиковалась временная переброс-
ка через Атлантику соединений амери-
канской стратегической авиации, во вре-
мя кризисов усиливавших контингент,
уже находившийся в Европе. Подняв-
шись с аэродромов Англии и Германии,
самолеты были готовы нанести ядерные
удары по Советскому Союзу. Планирова-
лось и массирование применение обыч-
ных бомб.
Разведчики RB-29 время от времени
вторгались в воздушное пространство
СССР и его союзников. 13 июля 1952 г.
пара МиГ-15 морской авиации, подняв-
шаяся с аэродрома Унаши на Дальнем
Востоке, сбила такой самолет над Япон-
ским морем.
WB-29 использовались для контроля
за ядерными испытаниями, как за аме-
риканскими, так и советскими. Именно
WB-29 в 1949 г. засек повышение ради-
ационного фона после первого советско-
го атомного взрыва в районе Семипала-
тинска.
ВОЙНА В КОРЕЕ
25 мая 1950 г. на Корейском полуост-
рове вспыхнула война. Активное учас-
тие в ней приняли и бомбардировщики
В-29. Первой в бой бросили 19-ю бом-
бардировочную группу, базировавшуюся
на Гуаме. 28 июня четыре ее самолета
уже бомбили железную дорогу к северу
от Сеула, а на следующий день девять
машин атаковали северокорейские аэро-
дромы.

B-29A-75-BN заправляют на базе Лэйкенхис в Англии, август 1948 г.
Армия Ким Ир Сена стремительно на-
ступала на юг, поэтому все усилия ави-
ации пришлось сосредоточить на под-
держке войск непосредственно у линии
фронта. Весь июль В-29 использовали
в основном для ударов по северокорей-
ским частям к северу от р. Ган. Для такой
работы тяжелые бомбардировщики не
годились, соответственно, и эффектив-
ность была низкой. Но в начале августа
стратегическую авиацию перенацелили
на железнодорожные узлы и мосты. При
этом выявилась недостаточная подготов-
ка экипажей. Например, один из мостов в
Сеуле 19-я группа бомбила три дня, пока
добилась полного его разрушения.
Параллельно американцы приступили
к систематическому уничтожению про-
мышленности Северной Кореи. В список
целей вошли нефтеперегонные заводы и
порт в Вонсане, химические и металлур-
гические заводы в Хунгнаме, сталели-
тейные предприятия в Чхонзине. Наме-
ревались разрушить гидроэлектростан-
ции, дававшие большую часть электро-
энергии на севере.
К налетам привлекли четыре крыла
В-29. Бомбежки начались 30 июня 1950 г.
До начала сентября все намеченные це-
ли были уничтожены, за исключением не-
фтехранилища в Расине, который из спис-
ка изъял сам президент Трумэн, опасаясь
На одном из аэродромов Окинавы готовят к подвеске на В-29 бомбы по 227 кг
конфликта с СССР (этот объект был рас-
положен в 27 км от советской границы).
Затем В-29 перешли к бомбежкам второ-
степенных целей, начиная с разрушения
гидроэлектростанции Фужен 26 сентября.
Наступление войск ООН в глубь Кореи
и выход в декабре на китайскую границу
не оставили для В-29 серьезных целей;
их снова направили на решение такти-
ческих задач. Еще 27 октября американ-
ское командование решило отправить
два крыла обратно в США. Но тем вре-
менем в войну вступили китайцы, начав-
шие наступление на юг 16 октября 1950 г.
В-29 ненадолго переключили на удары по
наступавшим.
1 ноября первый раз в воздухе поя-
вились советские истребители МиГ-15.
В боевых действиях в Корее принимал
участие советский 64-й иак. «Суперфорт-
ресс» для советских, китайских и северо-
корейских истребителей считался одной
из самых важных целей. Счет уничтожен-
ным В-29 открыли 9 ноября 1950 г. лет-
чики Н.И. Подгорный (из 67-го иап) и А.З.
Бордун (из 72-го иап), сбившие на МиГ-15
по одному бомбардировщику. Один со-
ветский истребитель тоже был повреж-
ден. Этот МиГ-15 американцы засчита-
ли сержанту X. Лейвину, стрелку В-29, как
сбитый, но самолет после ремонта снова
вступил в строй.
«Авиаколлекиия» № 1'2008
29
Первым заданием, которое получили со-
единения В-29 в новой фазе войны, стали
бомбардировки мостов через р. Ялу, раз-
делявшую Северную Корею и Китай. Эта
операция проводилась с 8 по 25 ноября.
Удары наносились только по южным час-
тям мостов (северные лежали на терри-
тории КНР). Мосты были разрушены це-
ной потери одного В-29 и повреждения
нескольких других. Но это не привело к раз-
рыву коммуникаций, налаживались пон-
тонные переправы, а их можно было бом-
бить хоть каждый день, но на следующий
они снова функционировали.
В феврале 1951 г. В-29 уже противо-
стояли большие группы МиГ-15 и хорошо
организованная система ПВО. Бомбар-
дировщики стали сопровождаться реак-
тивными истребителями F-80C и F-84.
8 декабря шестерка МиГ-15 капитана
С.И. Науменко (29-й гв. иап) встретила и
уничтожила три В-29. В этом бою погиб
советский летчик Сериков. 1 марта 1951 г.
истребители 151 -й иад в одном бою сбили
три В-29 и один F-86 из прикрытия; пов-
реждения получили 10 В-29, три из них
потом разбились при посадке. 12 апреля
В-29 бомбили мост в районе Аньтуна. Их
атаковала группа МиГ-15. Три бомбарди-
ровщика были сбиты, семь — серьезно
повреждены.
В марте 1951 г. для уничтожения мос-
тов американцы использовали три В-29-
97-BW с радиоуправляемыми бомбами
«Тарзон».
В апреле на фронт прибыла 324-я иад
генерал-майора ГА. Лобова. Ее летчикам
удалось одержать много побед над В-29.
Первое поражение американцы потерпе-
ли 12 апреля. В этот день на бомбежку
железнодорожного моста через Ялу уш-
ли 48 В-29. Наперехват поднялись 36
МиГ-15, которые сбили девять бомбар-
дировщиков.
В ответ В-29 стали постепенно пе-
реводить на действия ночью. Самоле-
ты оснастили навигационной системой
SHRAN. 14 августа 68 В-29 бомбили Пхе-
ньян. Затем последовали еще несколько
крупных ночных налетов. Цели прикры-
вала зенитная артиллерии и прожекто-
ристы, к также поршневые истребители
Ла-11 из 351-го иап.
Американцы приближались к целям на
высоте около 10 000 м, недоступной для
зенитной артиллерии, а после сброса
бомб уходили с резким снижением на ско-
рости до 680 — 690 км/ч. У Ла-11 макси-
мальная скорость равнялась 680 км/ч, по-
этому все их попытки перехватить и унич-
тожить В-29 кончались неудачей.
Весной 1952 г. бомбардировки мостов
были продолжены, их повредили или вы-
вели из строя 143. Более 400 боевых вы-
летов В-29 сделали против аэродромов
южнее р. Ялу. Но стоило самолетам уле-
теть, как тысячи китайцев и корейцев, как
муравьи, восстанавливали разрушенное.
До начала 1952 г. В-29 могли действо-
вать под покровом темноты сравнитель-
но безнаказанно, однако позже на китай-
ской стороне появились ночные пере-
RB-29A, подбитый зенитками у р.Ялу, совершил аварийную посадку на базе Иоко-
та в Японии, март 1952 г.
хватчики Ла-11, а ПВО получила большое
количество прожекторов; все это снизи-
ло эффективность ночных налетов. С ян-
варя 1952 г. в темное время суток стали
летать и МиГ-15. В конце весны летчик
А.М. Карелин сбил ночью В-29. На счету
2-й эскадрильи 147-го гв. иап к лету 1953 г.
значились 10 тяжелых бомбардировщи-
ков. За одну ночь 351-й иап, перевоору-
женный на МиГ-15, уничтожил три В-29 и
еще несколько повредил. Упоминавший-
ся летчик Карелин осуществлял перехват
цели по данным РЛС. В кромешной тьме
он столкнулся с кормовой установкой
В-29. Американский стрелок открыл огонь,
не видя истребитель. Карелин в упор рас-
стрелял бомбардировщик.
10 июня 1952 г. четыре В-29 атакова-
ли железнодорожный мост в Кваксане.
Их встретили лучи прожекторов и ноч-
ные истребители. Один бомбардиров-
щик взорвался в воздухе, второй разбил-
ся на северокорейской территории, тре-
тий с трудом дотянул до линии фронта и
совершил вынужденную посадку в Ким-
по. Два дня спустя в ходе ночного масси-
рованного налета на ГЭС на р. Суйхэ бы-
ли уничтожены три В-29 из 30.
Чтобы уменьшить потери, на бомбар-
дировщики нанесли черную маскировоч-
ную окраску, установили дополнитель-
ную аппаратуру РЭП, усовершенствова-
ли системы радионавигации. Летом —
осенью 1952 г. основными целями стали
восстановленные мосты, центры фор-
мирования войск, гидроэлектростанции
и промышленные объекты. Так, 11 июля
произвели атаки на 30 различных целей
в Пхеньяне. 30 сентября 45 В-29 разру-
шили химические заводы в Намаан-Ра.
30 октября 21 бомбардировщик напра-
вили для нанесения удара по аэродрому
Намси, их сопровождали 200 истребите-
лей. В воздух подняли 44 МиГ-15 из двух
дивизий. Советские летчики получили
приказ уничтожать В-29, не ввязываясь
в бои с эскортом. МиГ-15 пошли в атаку,
прошивая на вертикалях строй бомбар-
дировщиков. В результате сбили 12 В-29
и четыре F-84. Многие В-29 получили се-
рьезные повреждения, в экипажах насчи-
тали немало убитых и раненых. Потери
советской стороны — один МиГ-15. Этот
день у американцев получил название
«Черный вторник».
В конце года советское командование
ввело в бой еще две ночные эскадрильи,
прикрывшие китайские промышленные
центры Мукден и Аньшань.
12 января 1953 г. на разведку резуль-
татов ударов по одной из ГЭС американ-
ское командование направило RB-29,
который был перехвачен и сбит МиГ-15
старшего лейтенанта А.З. Хабиева из 1-й
эскадрильи 535-го иап. Из 14 человек эки-
пажа 11 спаслись на парашютах, часть из
них попала в плен. В феврале во время
очередного ночного налета летчики этой
же эскадрильи сбили еще два В-29.
В феврале 1953 г. летчики 351-го иап
сбили два последних В-29. Один из них
расстрелял из пушек старший лейте-
нант А.И. Губенко, второй перехватил и
сбил в районе Анею майор Карелин.
В последний день войны, 27 июля
1953 г., В-29 бомбили аэродромы и разбра-
сывали листовки над Северной Кореей.
Всего, по советским данным, уничто-
жили 69 «суперфортрессов», американ-
цы признают потерю 34. По их же отчет-
ности, стрелки В-29 сбили 26 МиГ-15, что
тоже явно завышено.
После окончания корейской войны аме-
риканская стратегическая авиация начала
перевооружаться на реактивную технику.
SB-29 применялись спасательной служ-
бой до 1955 г. Метеоразведчики WB-29
эксплуатировались до марта 1960 г.
30
«Авиаколлекиия» № 1'2008
Бомбардировщик ((Вашингтон» британских ВВС
«ВАШИНГТОН»
В начале 1950-х гг. ВВС Великобрита-
нии срочно потребовались новые тяже-
лые бомбардировщики. Старые типы ус-
тарели, новое поколение реактивных ма-
шин еще не было готово. По программе
военной помощи США предоставили анг-
личанам 84 В-29А и три RB-29A. Первые
четыре из них прибыли 22 марта 1950 г.
Эти машины эксплуатировались в Анг-
лии под названием «Вашингтон». На них
летали восемь эскадрилий. Один само-
лет в 1952 г. передали Австралии.
Все «вашингтоны» в 1955 г. вернули в
США, где их пустили на слом.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Когда В-29 приняли на вооружение, он,
вне всякого сомнения, являлся лучшим
тяжелым бомбардировщиком в мире. Об
этом наглядно свидетельствует сравне-
ние его данных с другими американски-
ми, английскими, германскими и советс-
кими машинами этого класса. По скоро-
сти на больших высотах он мог поспо-
рить не только с бомбардировщиками,
но и со многими истребителями. Боль-
шая бомбовая нагрузка, мощное и высо-
коэффективное оборонительное воору-
жение, самое современное оборудова-
ние выделяли В-29 из всех тяжелых бом-
бардировщиков, применявшихся во Вто-
рой мировой войне.
Можно, конечно, долго дискутировать,
каковы были бы потери этих самолетов,
если бы их использовали в Европе про-
тив Германии, обладавшей хорошо орга-
низованной системой ПВО, зенитной ар-
тиллерией крупных калибров и высотны-
ми истребителями-перехватчиками. Но,
видимо, они и там достаточно эффектив-
но работали бы по площадным целям,
за с-ет уменьшения расстояния подняв
бомбовую нагрузку.
В Корее американская стратегическая
авиация столкнулась со все возраставшим
сопротивлением, в первую очередь, со
стороны советских летчиков, действовав-
ших на реактивных истребителях МиГ-15 и
МиГ-15бис. По мнению советского коман-
дования, основной причиной значитель-
ных потерь В-29 в Корее было не столь-
ко отставание самолета от современного
уровня, сколько неправильное его исполь-
зование в эпоху появления реактивных ис-
требителей. Армады В-29, прикрываемые
сотнями истребителей, сковывали друг
друга при выполнении боевого задания.
Все построения и тактические приемы ма-
ло отличались от тех, что применялись в
ходе налетов на Японию и Германию. А
ведь с той поры прошло почти 10 лет, про-
тивник был другой и техника другая, с но-
выми возможностями. Наши военные счи-
тали, что если бы подобным образом ис-
пользовались и реактивные бомбардиров-
щики в массированных дневных налетах,
то их потери были бы не меньше. Кроме
того, «Суперфортресс» имел сравнитель-
но малую боевую живучесть при попада-
ниях снарядов калибров 23 и 37 мм. Пуш-
ки на МиГ-15 позволяли открывать огонь,
не попадая в зону поражения пулеметов
американского бомбардировщика. К тому
же счетно-решающие устройства в систе-
Тактико-технические данные основных серийных
модификаций самолета В-29
	В-29	В-29А	В-29В
Размах крыла, м	43,05	43,36	43,05
Длина самолета, м	30,175	30,175	30,175
Высота самолета, м	8,46	8,46		8,46	
Площадь крыла, м2	161,3	161,5	161,3
Масса, кг: пустого взлетная максимальная	31 815 61 235	32 368 61 235	31 298 62 142
Двигатели	।	4xR-335O-23	4XR-3350-23	4xR-3350-41
Мощность, л.с.: • взлетная максимальная боевая	2200 2440	2200 2440	2200 2440 ‘
Максимальная скорость на высоте, км/ч/м	603,5/7620	।	611/7620	586/7620
Крейсерская скорость, км/ч	322—402	322—402	338—362
Время подъема на высоту при полетной массе, мин/м/кг	38/7620/38 895	38/7620/38 895	 —
Практический потолок, м	9700	10 600	9750
Дальность, км: нормальная максимальная	2575” 3230”	2900 6437”	2900 675941
	Вооружение		
Оборонительное, кол-вохкалибр	10х 12,7 мм5’ 1 х20 мм<0	12х 12,7 мм макс.	5х 12,7 мм
Бомбовая нафузка, кг: нормальная максимальная	2268” 90728»	2268” 9072”	9072 10 342
Примечания: 1 — более поздние серии имели двигатели R 3350-41, а также R-3350-57; 2 — могла быть
увеличена до 2900 км; 3 — на высоте 7620м с грузам бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительны-
ми бомбами в бомбоотсеке составляла 9656 км; 4 — на высоте 3050 м с грузам бомб 8164 кг; 5 — в поздних
сериях (с блока 40) число пулеметов в передней верхней турели было увеличено до 4; 6 — на поздних сериях
пушка демонтирована; 7 — при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той .же дальности на
средних высотах; 8 — на низких высотах при .малой дальности.
ме управления огнем В-29 не работатали
при скоростях сближения самолетов по-
рядка 150 —160 м/с.
Однако до середины 1950-х гг. В-29 про-
должал оставаться важным звеном стра-
тегических сил в США и Великобритании,
так же как его советская копия Ту-4 — в
Советском Союзе.
«Авиаколлекиия» № 1'2008
31
Сравнение ЛТД тяжелых бомбардировщиков периода Второй мировой войны
	В-29	B-17G	B-24D	В-3 2 А	Ланкастер III	Р.108В	П
	США	США	США	США	Англия	Италия	СССР
Размах крыла, м	43,05	31.63	31,5	41,2	31,11	32.0		39,1
Длина, м	30,18	22,65	20,18	25,02	25,25	22,29	23,59
Масса взлетная, кг	61 235	30 000	27 300	50 576	31 850	29 500	27 200
Скорость максимальная, км/ч	603,5	460	485	574	460	427	450
Потолок практический, м	9700	10 900	9800	936	4800	8600	8500
Дальность максимальная, км	9656	5400	4560	6760	4200	3600	6000
Бомбовая нагрузка макс., ki	9072	9500	5900	——	6400	3500	5000
Оборонительное вооружение, количествох калибр	10*12,7 1x20	13x12,7	10x12,7	10x12,7	10x7,69	6x12,7 2x7,69	3x20; 2*12,7 2x7,62
Двигатели	4x2440	4x1200	4х1200	1	4x2200	4x1480	4x1500	4x1850
Первый и второй экземпляры ХВ-29,
все YB-29 и первые серийные В-29 име-
ли стандартную маскировочную окраску,
сочетавшую сверху и с боков оливково-
зеленый цвет (Olive drab), а снизу — свет-
ло-серый (Neutral grey). В конце декабря
1943 г. окраску тяжелых бомбардиров-
щиков отменили. Самолеты оставались
в естественном цвете алюминия. Летом
1945 г. на некоторых машинах 315-го кры-
ла нижние поверхности покрыли матовой
черной краской. На фюзеляже линия раз-
дела цветов шла примерно посередине,
иногда ее выполняли волнистой.
Бомбардировщики несли комплект на-
циональных опознавательных знаков,
введенных 17 сентября 1943 г. Белые
звезды на фоне синего круга с белыми
прямоугольниками слева и справа нано-
сились на хвостовую часть фюзеляжа с
обеих сторон, на правое крыло — сверху
и левое — снизу. Расположение знаков
на фюзеляже у разных заводов немного
отличалось. Так, в Уичите и Омахе ось
знака была наклонена примерно на 1,5'
относительно оси самолета.
На киле знаками высотой 380 мм изоб-
ражался войсковой номер самолета с от-
брасыванием первой цифры. Например,
вместо 42-6418 писалось 26418. Шрифт —
стандартного образца.
Крылья (дивизии) имели обозначения
в виде геометрических фигур, рисовав-
шихся на вертикальном оперении, на-
пример, 314-е крыло — черный сплош-
ной квадрат. Группы обозначались буква-
ми. В большинстве случаев буквы вписы-
вались внутри фигуры, но у 73-го и 313-го
крыльев их писали выше ее. В конце вой-
ны на самолетах 73-го крыла черный кон-
турный квадрат изображать перестали,
зато нанесли на вертикальное оперение
огромные черные буквы. 509-я смешан-
ная группа имела обозначение в виде
черной стрелы, вписанной в черную ок-
ружность. Позднее с целью маскировки
эту эмблему стали заменять фальшивы-
ми обозначениями других групп.
Эскадрильи выделялись определен-
ными цветами рулей направления, полос
на фюзеляже или «шапочек» на верхуш-
ке киля.
Тактические номера самолетов обычно
наносили черной краской шрифтом стан-
дартного образца на хвостовую часть
фюзеляжа с обеих сторон.
Для 1-й эскадрильи выделялись числа
от 1 до 20, для 2-й — от 21 до 40, для
3-й — от 41 до 60. В 73-м и 313-м крыль-
ях пользовались номерами, нанесенны-
ми на корневой части киля, ниже войско-
вого номера.
Машины командиров подразделений
иногда выделялись черными полосами
на форкиле, в 313-м крыле — черно-жел-
то-черной лентой, обхватывающей хвос-
товую часть фюзеляжа.
Большинство В-29 несло также лич-
ные эмблемы экипажей или неофици-
альные собственные названия. На ле-
вом борту под остеклением кабины час-
то указывали количество боевых выле-
тов в виде полосок или маленьких изоб-
ражений бомб. Число сбитых истребите-
лей противника обозначали маленькими
японскими флажками.
32
«Авиаколлекиия» № 1'2008
в авиационном музее в ДаксФорае (Великобритания)
1 — носовая часть самолета; 2 — за-
дняя нижняя турель с двумя 12,7-мм
пулеметами; 3 — левая внешняя мо-
тогондола; 4 — передняя опора шас-
си; 5 — эмблема на борту самолета;
6 — основная опора шасси
2В3567
В-29-45-МО «Энола Гей», 509-я смешанная группа.
С этой машины в августе 1945 г. экипаж полковника
Тиббетса сбросил атомную бомбу на Хиросиму.
Стрелу в круге при этом для маскировки
заменили на букву R — эмблему
6-й бомбардировочной группы
Индекс 82274
В-29-15-BW из 749-й группы; 21 ноября 1944 г.
экипаж лейтенанта У. Ми киш а приземлился
на ней под Владивостоком
В-29 № 42-6358, который перегнал в Москву
экипаж С.Б.Рейделя
358 I
2В358
—-—и
В-29 из 28-й эскадрильи 19-й бомбардировочной
группы, Кадена (Окинава), 1951 г.
«Вашингтон» из 90-й эскадрильи британских ВВС,
авиабаза Мархэм, 1952 г.

WF443