ИСТРЕБИТЕЛЬ
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
>Ъ

Трофейный
ФИАТ CR.32bis
на испытаниях
НИИ ВВС,
1937 г.
ФИАТ CR.32quater
из 410-й отдельной
эскадрильи
(«Романтика
скуадрилья»),
Восточная Африка,
1941 г.
t-
N
СМ
ОС
о
а
q
i
s
ФИАТ CR.32
из эскадрильи 1/1
(«Лудаш Мати»)
венгерских ВВС,
Фелсоабрани, лето 1941 г.
Эмблема
эскадрильи 1/1

Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
В.Р.Котельников
ИСТРЕБИТЕЛЬ
ФИАТСй.32
8*2006 г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77-13435
Издается с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ - ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГАНОВ
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
Обложка:
2-я и 4-я стр. — рис. А.Юргенсона
' ' 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист-конструктор».
И 787-35-52, 787-35-53
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 11.07.2006. Формат 60x90 '/в. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ № 1864. Тираж 1800 экз.
Отпечатано в ГУП МО «Воскресенская типография»
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями,
запрещена.
Уважаемые любители авиации!
Данный выпуск познакомит вас с итальянским
истребителем ФИАТ CR.32, участвовавшим в нескольких
локальных конфликтах и Второй мировой войне.
Далее во втором полугодии 2006 г. вас ожидают номера,
посвященные новому российскому учебно-боевому
самолету Як-130, транспортным самолетам Ан-72 и Ан-74, а
также знаменитому американскому истребителю F-86
«Сейбр». Год, как обычно, завершит публикация об
окраске и обозначениях самолетов, посвященная на этот раз
авиации Италии.
Литература
1. Apostolo G. FIAT CR.32, Torino, 1996
2. Becker D. 75 years on wings of eagles, Pretoria, 1995
3. Caruana R. Camouflage and markings Italian Air Forces,
Valetta, 1988
4. Dunning С Combat units of the Regia Aeronautica, vol 1,
Surbiton, 1988
5. Punka G. FIAT CR.32/CR.42 in action, Carrollton, 2000
Журналы: «Aerei», «Air international», «Revista espanola
de historia militar»
Использованы материалы Российского
государственного военного архива.
Сокращения
МАИ — Московский авиационный институт
НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС
НИПАВ — Научно-испытательный полигон
авиационного вооружения
ПВО — противовоздушная оборона
РККА — Рабоче-крестьянская Красная армия
Вниманию читателей!
В целях избежания разночтений с цитируемыми
документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес»
(в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с, что
соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин
с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.
На 1-й стр. обложки — истребитель HA-132L «Чирри» в
музее испанских ВВС
Следующий выпуск «Авиаколлекции» —
«Учебно-боевой самолет Як-130»
^^^^^^^LaiaZ
~^Юà F~f
<^U_1, rnz
J"M! йЩ ,—| -*jj ^*"д-
-*^±|иЩ,5а|'—»(
// /II
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006
1

■■шИ
шшшшшщщш
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА
. ■•шШШШШ
ШШЯШШШШШщШШШШШШш
Остроносый истребитель-биплан ФИАТ
CR.32 в 1930-х гг. так же определял
«лицо» итальянской военной авиации, как и
громоздкие трехмоторные
бомбардировщики S.81 и S.79. Внешне невозможно
спутать CR.32 с его ровесниками —
истребителями США, Великобритании,
СССР.
Этот самолет стал важным звеном в
целом семействе истребителей,
созданном талантливым инженером Челестино
Розателли из фирмы «Аэронаутика
д'Италиа» — авиационного отделения
концерна ФИАТ. Первым из них был CR
(Caccia Rosatelli — «истребитель
Розателли»), опытный образец которого
поднялся в воздух в 1923 г. Он имел
отличительную черту, характерную для всех
последующих истребителей-бипланов
Розателли: необычную схему бипланной
коробки. Конструктор почти полностью
отказался от применявшихся для ее
ужесточения расчалок, заменив их системой
жестких подкосов, придававшей коробке
облик мостовой фермы. Диагональные
расчалки сохранились только в
плоскостях межкрыльных стоек. Такой подход
несколько повышал вес конструкции, но
делал ее очень жесткой и избавлял от
необходимости постоянно подтягивать
ленты или тросы расчалок, а также упрощал
нивелировку бипланной коробки.
Этот истребитель в 1924 г. запустили в
серийное производство как CR.1. До
1926 г. несколько заводов выпустили в
общей сложности 250 таких машин.
Следующим стал CR.5, два образца
которого построили в 1925 г. Первый и
второй экземпляры отличались друг от
друга двигателями: на одном стоял
английский звездообразный
9-цилиндровый «Юпитер» воздушного охлаждения,
на другом — итальянский V-образный
12-цилиндровый ФИАТ А.20,
охлаждавшийся водой (этот вариант иногда
именуют CR.10). Но ожидаемого повышения
летных данных ни от одного из них не
получили.
В следующем проекте Розателли
перешел от смешанной конструкции к
цельнометаллической и сделал самолет
нормальным полуторапланом — с
верхним крылом значительно больше
нижнего (у CR.1 и CR.5 было наоборот,
нижнее длиннее верхнего). При том же
моторе А.20 в 420 л. с. новая машина
значительно прибавила в скорости. Это
наглядно продемонстрировали летные
испытания опытного образца, прошедшие
в 1926 г.
Самолет под маркой CR.20 запустили в
серию. В 1927 г. первые истребители
этого типа поступили на вооружение
итальянских ВВС. Машину строили на
колесном и поплавковом шасси, в
одноместном и двухместном учебном вариантах,
несколько раз модифицировали,
устанавливая все более мощные двигатели.
Первый истребитель Ч.Розателли — ФИАТ CR. 1
Истребитель CR.20. Хорошо видно характерное крыло без расчалок
«Авиаколлекция» № 8'2006

В НИИ ВВС внимательно изучали и сам CR.20, и его мотор А.20, 1929 г.
В 1928 г. дебатировался вопрос о
принятии CR.20 на вооружение ВВС РККА.
Тогда купили два экземпляра
истребителя, немного отличавшихся друг от друга
двигателями и оборудованием. В июле
1928 г. они испытывались в НИИ ВВС.
Итальянские самолеты сравнивали с
отечественными серийными
истребителями И-2бис и И-4, а также английским
Мартинсайд F.4.
В ходе переговоров с концерном ФИАТ
рассматривались два варианта:
покупать машины в Италии или приобрести
лицензию. Итальянцы представили
расчеты для закупки 10, 25 или 50
самолетов. Но результаты испытаний показали,
что по своим данным CR.20 практически
не превосходит уже имевшиеся
советские истребители, а главное — уступает
немецкому биплану Хейнкель HD.37. Его
и приняли на вооружение ВВС РККА как
И-7, приобретя лицензию.
А два уже купленных итальянских
истребителя некоторое время
эксплуатировались в 17-й эскадрилье в Брянске и
даже участвовали в учениях Красной
Армии под Бобруйском в сентябре 1929 г.
Хотя Советский Союз отказался купить
итальянскую машину, на нее нашлись
заказчики. В общей сложности 65
самолетов продали в Австрию, Венгрию, Литву и
Парагвай. В парагвайских ВВС они
неплохо зарекомендовали себя в войне с
Боливией. Гораздо позже, при
присоединении прибалтийских республик к СССР
в 1940 г., от авиации Литвы к ВВС РККА
перешли семь еще исправных CR.20. Но
никакой ценности как боевые машины
они уже не представляли и были пущены
на слом.
CR.20 в нескольких модификациях на
колесах и поплавках строили до 1933 г.,
выпустив в общей сложности около 550
экземпляров.
А Розателли тем временем
конструировал новый истребитель. Эта машина,
названная CR.30, уже почти полностью
предвосхищала облик будущего CR.32.
На биплане был установлен новый
12-цилиндровый V-образный мотор водяного
охлаждения ФИАТ A.30RA взлетной
мощностью 690 л.с. Он вращал
двухлопастной металлический винт. Машина
строилась из металла, обшивка в
передней части фюзеляжа выполнялась из
дюралюминия, все остальное обтягивалось
полотном. Самолет отличался изящными
вытянутыми линиями, обещавшими
малое сопротивление в полете. Лобовой
водяной радиатор заменили туннельным.
Для дальнейшего улучшения
аэродинамики закапотировали все колеса шасси,
включая хвостовое. Машина несла
мощное по тому времени вооружение из двух
синхронных 12,7-мм пулеметов (тогда
большинство истребителей имело по два
пулемета винтовочного калибра: в
Англии — 7,69 мм, во Франции — 7,5 мм, в
США и Советском Союзе — 7,62 мм).
Предусматривались установка
радиостанции и фотоаппарата.
В этот период Советский Союз
поддерживал весьма тесные связи с Италией, в
том числе и в области авиации. Там
покупали летающие лодки, авиамоторы,
парашюты, образцы различного
оборудования. В эту страну постоянно
направлялись советские авиационные делегации.
Похоже, что с CR.30 наших
представителей познакомили еще до окончания
постройки первого опытного образца. Уже в
апреле 1932 г. комиссия во главе с
заместителем наркома по военным и морским
делам командармом 1-го ранга М.Н.
Тухачевским рекомендовала купить эту
машину, как передовую, в двух экземплярах
для изучения. Ее включили в план
импортных закупок, но нехватка валюты
заставила позднее вычеркнуть этот пункт.
Первый опытный образец CR.30 был
готов 5 марта 1932 г. Его
незамедлительно вывели на летные испытания. Через
два месяца построили еще два
экземпляра. Они предназначались для
международных авиационных состязаний в
Цюрихе (Швейцария).
Состязания прошли в июле 1932 г. и
создали хорошую рекламу новому
истребителю. Итальянцы выиграли почетный
Кубок Даль Молина.
В 1933 г. завод «Аэронаутика д'Ита-
лиа» в Турине развернул серийное
производство CR.30. С весны следующего года
истребители начали поступать в
строевые части ВВС. Как и в случае с CR.20,
выпускались одноместные боевые и
двухместные учебно-тренировочные
машины CR.30B («бипосто») с двойным
управлением. В двух экземплярах
построили поплавковый CR.30ldro. Некоторое
количество самолетов пошло на экспорт в
Австрию и Венгрию, а по некоторым
данным, также и в Парагвай. Для китайцев
подготовили специальную экспортную
модификацию, но после ознакомления с
опытным образцом те отклонили
предложение, ссылаясь на большую уязвимость
системы водяного охлаждения.
Всего выпустили 124 CR.30 всех
модификаций. Ими были вооружены части в
самой Италии и в Северной Африке (в Ли-

вии). В июле 1934 г. дюжина таких
истребителей совершила перелет по столицам
государств Европы. Но CR.30 оказался
лишь переходным этапом к созданию
более совершенной машины — CR.32.
Сохранив все принципиальные
решения предшественника, CR.32
представлял собой несколько уменьшенный
вариант CR.30. Площадь несущих
поверхностей сократили с 27,05 м2 до 22,1 м2,
фюзеляж стал короче почти на полметра.
Соответственно уменьшалось и
аэродинамическое сопротивление. При том же
двигателе A.30RA это сулило
значительное улучшение летных характеристик.
Данные расчетов подкрепили продувкой
моделей в аэродинамической трубе.
Принципиально конструкция нового
истребителя целиком повторяла CR.30.
Верхние плоскости были куда длиннее и
шире нижних. Каждое крыло имело два
трубчатых дюралюминиевых лонжерона,
перпендикулярно которым
устанавливался густой набор ферменных нервюр из
алюминиевых трубок квадратного
сечения. Для жесткости набор стягивался
диагональными расчалками. Верхняя
плоскость соединялась по центральному
обтекателю, в который был упрятан
дополнительный бензобак. Нижнее крыло
крепилось прямо к фюзеляжу. Обшивка была
почти везде полотняная. Верхняя
плоскость несла элероны с характерными
компенсаторами в виде маленьких
крылышек, но, в отличие от CR.30, они
размещались не под элеронами, а над ними.
Как уже отмечалось, бипланная коробка
выполнялась по схеме мостовой фермы,
обеспечивающей большую жесткость,
необходимую для осуществления маневров
с высокими перегрузками. Верхнее крыло
крепилось к фюзеляжу N-образными
стойками кабана.
Силовую основу фюзеляжа
составляла четырехгранная клепаная ферма из
дюралюминиевых и стальных труб.
Сверху на нее надставили каркас из
полукруглых дуг. Размещение агрегатов
было сугубо традиционным: двигатель,
за ним основной бензобак, пилотская
кабина и далее пустой фюзеляж до самого
хвоста. Дополнительный бензобак,
размещавшийся у CR.30 в гаргроте за
головой пилота, ликвидировали.
Мотор лежал на двух балках,
усиленных системой подкосов. Водяной и
масляный радиаторы располагались за
общим круглым воздухозаборником под
носком картера. Приток воздуха
регулировался решеткой жалюзи. Основные
агрегаты мотоустановки поместили под
двигателем. Автономность машины
повышалась наличием компрессора,
приводимого в действие отдельным маленьким
мотором. Приземлившись на
необорудованной площадке, пилот мог без
посторонней помощи подкачать баллон пневмоси-
стемы, а затем сжатым воздухом
запустить двигатель.
Летчик сидел в открытой кабине за
задней кромкой крыла. Спереди его
прикрывал прозрачный козырек, а сзади, за
заголовником сиденья, сделали небольшой
гаргрот для улучшения аэродинамики.
Сиденье пилота регулировалось по
высоте и, разумеется, не имело никакой бро-
незащиты — тогда это считалось
необязательным. Итальянский парашют,
одевавшийся на спину летчика, заменял
мягкую обивку спинки, имелась только
подушка снизу. За спинкой сиденья
предусматривалось пространство, куда можно
было втиснуть радиостанцию,
фотоаппарат или кассету для мелких бомб — по
желанию. Почти весь фюзеляж
обтягивался полотном. Спереди же съемные
дюралюминиевые панели позволяли
подобраться ко всем основным узлам и
агрегатам.
Хвостовое оперение, немного
меньшее по размерам, чем на предыдущем
истребителе, имело каркас из легких
сплавов и полотняную обтяжку.
Стабилизатор снизу подпирали подкосы, а сверху
его держали расчалки, прикрепленные к
килю. По своим контурам руль
направления немного отличался от CR.30.
Основные стойки шасси — пирамидальные, из
стальных труб в обтекателях
каплевидного сечения. Амортизация —
гидравлическая. Основные колеса, оснащенные
пневматическими тормозами, укрыли в
больших обтекателях. Хвостовое колесо
вместе со стойкой тоже было тщательно
закапотировано.
Опытный образец истребителя CR.32
Вооружение CR.32 состояло из двух
пулеметов, установленных над основным
бензобаком. Проект предусматривал
монтаж нескольких типов пулеметов
калибров 7,62 мм, 7,69 мм или 12,7 мм.
Короба для боезапаса располагались под
ними, в выемке бака. Пилот
прицеливался, глядя в длинную трубу
телескопического прицела «Сан-Джорджо». При
необходимости над корневой частью верхнего
левого крыла монтировался фотокинопу-
лемет OMI FM.62.
Ознакомившись с предварительным
проектом, итальянское министерство
аэронавтики в 1932 г. заказало один
экземпляр нового истребителя для испытаний.
В апреле 1933 г. машина была готова. Как
ни странно, меньший по размерам
самолет получился тяжелее
предшественника; полетный вес составлял 1916,5 кг.
28 апреля опытный образец истребителя,
CR.32 NC1, совершил свой первый
30-минутный полет с заводского аэродрома под
Турином. Машину пилотировал
испытатель Франческо Брак-Папа. В первый же
день стало ясно, что машина удалась.
Сохранив все достоинства, присущие
CR.30, новый истребитель даже при
большем весе выигрывал в скорости и
управляемости. На официальных испытаниях
в исследовательском центре ВВС в Гуи-
донии отметили также улучшение
поведения самолета на пикировании.
Увеличение скорости срыва и посадочной ско-
Советсная делегация в Италии, 1934 г. Справа отлично виден стоящий CR.32
4 «Авиаколлекиия» № 8'2006

рости, неизбежные при повышении
нагрузки на крыло, сочли приемлемыми.
С CR.32 советские специалисты
познакомились еще до поступления
истребителя на вооружение. В 1934 г. этот биплан
показали прибывшей в Италию советской
авиационной делегации, которая
посетила и заводы ФИАТ в Турине. Машину
демонстрировали и на земле, и в воздухе.
Завод в Турине начал серийный выпуск
CR.32. Однако первые самолеты этого
типа поступили не в итальянские, а в
китайские ВВС. В 1934 г. авиационные
советники, приглашенные правительством
Чан Кайши, способствовали заключению
соглашения о поставке в Китай
самолетов итальянского производства. В число
их вошли и новейшие истребители типов
CR.32 и Ва.27. Более того, остро
нуждавшееся в валюте правительство
Муссолини согласилось выделить машины для
Китая в первую очередь, задержав
перевооружение собственных ВВС.
Поэтому первые собранные CR.32
украсили двенадцатилучевыми белыми
«солнцами» — опознавательными
знаками китайских ВВС. От опытного образца
серийные истребители отличались
несколько иной конструкцией
амортизационных стоек основных колес, удлиненной
стойкой хвостового колеса, увеличенным
воздухозаборником карбюратора,
дополнительными «жабрами» для продувки
подкапотного пространства. Изменили
расшивку листов металлической
облицовки передней части фюзеляжа,
немного увеличили гаргрот. Ввели ряд
дополнительных лючков для осмотра и
регулировки важных узлов. Поставили
телескопический прицел, отсутствовавший на
опытном образце CR.32. Истребители
для Китая несли вооружение из двух
7,69-мм пулеметов «Виккерс» (с
боезапасом по 750 патронов на каждый) и
посадочную фару, расположенную под
носовой частью фюзеляжа между подкосами
шасси. По крайней мере, часть китайских
CR.32 имела радиостанции и
дополнительные радиаторы для жаркого климата.
Всего китайцам сдали 16 машин.
За экспортными самолетами
последовала первая серия из 50 истребителей
для итальянских ВВС (официально
именовавшихся «Реджиа аэронаутика» —
«Королевская авиация»). Их собрали в
мае — августе 1934 г. От китайских эти
машины отличались вооружением из
двух крупнокалиберных (12,7-мм)
пулеметов «Бреда-SAFAT» (боезапас по 350
патронов) и отсутствием посадочной
фары. На наружной поверхности маслобака
появились невысокие ребра. Установка
радиостанций предусматривалась, но с
завода истребители уходили без них.
Радиостанции монтировали на части
самолетов 2-й серии. При этом
одновременно устанавливались электрогенера-
Начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров
охарактеризовал самолет как
«...обладающий хорошим сочетанием скорости и
маневренности, вполне отработанным
тормозным приспособлением и малой
посадочной скоростью». Правда, другие
члены делегации назвали его
скороподъемность «мало удовлетворительной», а
управление «жестковатым». В октябре
тор с ветрянкой на обтекателе по центру
верхнего крыла и двухлучевая антенна,
натягивавшаяся между верхним крылом,
верхушкой киля и гаргротом.
Всего выпустили 282 CR.32. Весной
1936 г. завод перешел на производство
модификации CR.32bis. Для увеличения
1934 г. Управление ВВС РККА внесло
предложение купить один CR.32 и
испытать его в СССР. Но после обсуждения в
наркомате его отвергли.
А вот итальянское министерство
аэронавтики одобрило новый истребитель и
выдало заводу соответствующий заказ на
50 экземпляров. Первые машины
должны были выйти из цехов уже в 1934 г.
огневой мощи новых истребителей
добавили еще два пулемета SAFAT калибра
7,62 мм, установив их поверх нижнего
крыла за пределами диска ометания винта.
Для каждого предусмотрели по 500
патронов. После выпуска небольшого
количества самолетов внедрили усовершен-
СЕРИЙНОЕ производство и модификации
«Авиаколлекция» № 8'2006
5

Истребители CR.32 6-го полка, 1935 г. На первом плане
подполковника д'Аурелио
самолет командира,
CR.32 2-й серии с установкой
радиостанции и электрогенератора
ствованный двигатель A.30RAbis. Он
допускал трехминутный взлетный форсаж
до 800 л.с. и отличался новым
карбюратором и подшипниками. Меньший расход
горючего позволил увеличить
продолжительность полета на полчаса. В то же
время увеличение веса на 120 кг и
дополнительное сопротивление, создаваемое
крыльевыми пулеметами, снизили
максимальную скорость на 25 км/ч и ухудшили
скороподъемность. В результате в
строевых частях начали демонтировать
вооружение в крыле. Тем не менее эта
модификация продержалась в производстве
до июля 1937 г. Всего построили 283
CR.32bis. Часть из них тоже оснащалась
радиостанциями. При этом иногда
монтировали высокую антенную мачту на
верхнем крыле. Эти истребители
поставлялись не только итальянским ВВС, но и
экспортировались в Австрию, Венгрию,
Испанию, Китай и Парагвай.
Опыт боевых действий в Испании
показал, что дополнительные пулеметы не
дают существенной выгоды. Повышение
летных данных оказалось гораздо
важнее. Кроме того, эксплуатация с полевых
аэродромов на передовой повысила
требования к прочности и надежности.
Результатом этого стало появление
модификации CR.32ter. На ней ограничились
вооружением из двух 12,7-мм пулеметов
с тем же боезапасом, что и ранее. Зато
планер существенно усилили. Это не
только сделало более безопасным
выполнение резких маневров в воздушном
бою, но и позволило работать с неровных
каменистых площадок. Последнему
также способствовало увеличение диаметра
основных колес шасси.
Интересно, что усиление конструкции
почти не сказалось в увеличении веса, а
Один из первых CR.32bis с дополнительными 7,69-мм пулеметами в нижнем крыле
6 «Авиаколлекция» № 8'2006

летные данные CR.32ter даже несколько
возросли по сравнению с
предшествовавшими вариантами.
На поздних сериях этой модификации
в придачу к внутренней кассете для
мелких бомб предусмотрели наружную
подвеску. На двух балках под фюзеляжем
самолет мог нести 12 бомб по 5 кг, две
45-кг или одну 90-кг.
Но CR.32bis строили недолго, всего
несколько месяцев. С декабря 1937 г. в
цехах ФИАТа эту модификацию сменила
CR.32quater, ставшая самой массовой.
По сути, она повторяла предыдущую, но
отличалась измененной комплектацией
приборов, новым более громоздким
прицелом OMI и небольшой доработкой
основных стоек шасси. Эта модернизация
никоим образом не сказалась на летных
данных машины, которая уже устарела.
Везде в мире переходили на свободно-
несущие монопланы.
Для достаточно тихоходной по меркам
конца 1930-х гг. машины пытались искать
новые области применения. В частности,
усиление бомбового вооружения можно
считать попыткой приспособить самолет к
роли штурмовика. Некоторое количество
CR.32quater выпустили в варианте
ночного перехватчика с удлиненными
выхлопными патрубками. Дело в том, что
стандартные, очень короткие, в темноте
давали яркие вспышки пламени, ослеплявшие
летчика. Так появились первые
итальянские ночные истребители. Но
эффективность их была невелика, поскольку
никаких средств для самостоятельного поиска
противника эти самолеты не имели.
До декабря 1938 г. успели выпустить 337
CR.32quater, после чего самолет
окончательно сняли с производства в Италии,
заменив, однако, тоже бипланом, лишь
немного более совершенным CR.42.
Некоторое количество CR.32quater продали в
Парагвай и Венесуэлу.
Всего к этому времени было построено
1211 истребителей CR.32. 1052 из них
поступили на вооружение итальянских ВВС,
остальные пошли на экспорт.
«Авиаколлекция» № 8'2006

^JbhH*^ Испанский HA-132L в ангаре
Производство в Испании
Завершив выпуск у себя, концерн ФИАТ
охотно продал лицензию на
производство CR.32quater фирме «Испано-Сюиза».
Ее испанское отделение собиралось
организовать сборку этих машин на заводе
«Испано авиасьон» в Реусе, где ранее
осуществляли их капитальный ремонт. Туда
отправили документацию,
приспособления и специальный инструмент. В
образцах самолета не нуждались: после
окончания гражданской войны в Испании
остались несколько сот истребителей этого
типа, поставленных Муссолини армии
генерала Франко.
В Реусе «фиат» строили под
обозначением HA-132L «Чирри» («Сверчок»).
Производство развернули в 1940 г., а
завершили в 1943 г. Испанцы тоже понимали,
что машина устарела. Поэтому HA-132L
использовали по большей части для
учебных целей. 40 машин в 1942 г.
выпустили в учебно-тренировочном
двухместном варианте. Вторая кабина
располагалась впереди основной. Размеры
главного бензобака при этом пришлось
уменьшить. Первый учебный самолет поднялся
в воздух 20 мая.
Согласно другим источникам все
истребители исходно строились как
одноместные и лишь позже были
переоборудованы. При этом в переделку попали и
самолеты итальянского производства.
До наших дней сохранились два CR.32,
оба они изготовлены в Испании.
«Наследники»
Помимо совершенствования серийного
истребителя Розателли создал ряд
опытных машин на его базе. В то время много
внимания уделялось применению на
истребителях двигателей воздушного
охлаждения, менее уязвимых от боевых
повреждений. В проекте CR.40 Розателли
установил на планер CR.32 английский
мотор Бристоль «Меркьюри» IV (550 л.с),
попутно оснастив самолет верхним
крылом типа «чайка», улучшившим обзор
вверх-вперед. Истребитель сохранил
вооружение как у предшественника — два
пулемета калибра 12,7 мм., но боезапас
Табличка испанского завода «Испано-
Сюиза» на борту HA-132L
увеличили до 600 патронов на каждый.
Постройку CR.40 завершили в начале
1934 г. Первый полет на нем совершил в
конце марта майор Ф. Брак-Папа.
Максимальная скорость оказалась 379 км/ч, то
есть всего на 4 км/ч больше, чем у
серийного CR.32. Позднее выяснилось, что он
вдобавок проигрывает в
скороподъемности и менее устойчив. В 1935 г. этот
опытный истребитель разбился.
8
«Авиаколлекиия» № 8'2006

Сохранившийся до наших дней HA-132L в Музее ВВС Испании
Опытный истребитель CR.33 с мотором A.33RC.35
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Истребитель ФИАТ CR.32 —
цельнометаллический полутораплан. Компоновка
машины достаточно традиционна.
Остовом фюзеляжа является ферма
прямоугольного сечения. Она образуется
четырьмя трубчатыми лонжеронами и
системой трубчатых же раскосов (и те и
другие — из труб круглого сечения).
Поверх этого остова надеты рамки из
дюралюминиевых профилей. Фюзеляж имеет
поперечный технологический разъем,
делящий его на основную и хвостовую
части. Обшивка передней части фюзеляжа,
нижней поверхности центроплана и
отъемной хвостовой части — из листов
алюминиевого сплава, закрепленных на
шомполах и замках; все остальное обтянуто
полотном.
В передней части фюзеляжа
расположена мотоустановка; за ней, отделенный
противопожарной перегородкой,
покрытой асбестом, находится основной
бензиновый бак и далее — открытая пилотская
кабина. Летчик защищен от набегающего
потока воздуха трехгранным козырьком.
Сиденье предусматривает использование
наспинного парашюта, регулируется по
высоте при помощи рычага. За головой пи-
Другой опытный самолет — CR.40bis
отличался от CR.40 только итальянским
звездообразным мотором ФИАТ A.59R.
Мощность его была гораздо выше —
700 л.с. Эта машина испытывалась в
1936 —1937 гг., но в серию она не пошла.
Другой вариацией на тему CR.40 стал
CR.41. На нем конструктор вернулся к
верхнему крылу без изгиба и установил
французский двухрядный
звездообразный двигатель Гном-Рон 14Kfs (730 л.с).
Кроме того, Розателли переделал
вертикальное оперение. Вооружение было
дополнено еще двумя крупнокалиберными
пулеметами в крыле. Другим вариантом
проекта предусматривалась установка
двух 20-мм пушек «Эрликон». CR.41
поднялся в воздух всего через несколько
дней после CR.40bis. В ходе испытаний,
после замены двухлопастного винта
трехлопастным, на этой машине удалось
достичь скорости 399 км/ч. CR.41 можно
считать одним из предварительных
этапов создания нового истребителя
Розателли — CR.42.
Другим направлением развития CR.32
стал CR.33. Он сочетал планер «тридцать
второго» с более мощным двигателем А.ЗЗ
(700 л.с). Отличиями также стали
трехлопастный винт и подкосы шасси,
заключенные в общие обтекатели. Вооружение
складывалось из двух 12,7-мм и двух
7,69-мм пулеметов. На испытаниях в 1937 г.
самолет показал максимальную скорость
422 км/ч, но не был запущен в массовое
производство, скорее всего, из-за недове-
денности мотора. Изготовили лишь
небольшую серию, но ни один самолет из
нее не попал в строевые части ВВС.
Таким образом, CR.32 пережил все
машины, созданные на его основе, и был
сменен в цехах завода уже новым
истребителем (но тоже бипланом) — CR.42.
лота сделан небольшой гаргрот, на
передней стенке которого закреплена подушка-
заголовник. Летчик попадает в кабину с
помощью подножки на левом борту.
CR.32 3-й серии, эксплуатировавшийся 1-м полком
Авиаколлекция» № 8'2006
9

Компоновочная схема истребителя CR.32:
1 — воздушный винт; 2 — масляный бак; 3 — мотор ФИАТ A.30RA;
4 — верхний (дополнительный) бензобак; 5 — 12,7-мм пулемет
«Бреда-SAFAT»; 6 — телескопический прицел; 7 — ручка
управления; 8 — баллон огнетушителя; 9 — плановый фотоаппарат;
10 — руль направления; 11 — горизонтальное оперение; 12 —
хвостовое колесо в обтекателе; 13 — фюзеляжный (основной)
бензобак; 14 — стойка шасси с амортизатором; 15 — обтекатель
колеса; 16 — колесо; 17 — водяной радиатор; 18 — моторама
За спинкой кресла летчика могут
располагаться аэрофотоаппарат, или
кассета для мелких бомб, или радиостанция.
Далее фюзеляж внутри пуст, если не
считать проводки тросов управления.
Верхнее крыло — двояковыпуклого
профиля, прямоугольное в плане, с
полукруглыми законцовками, без поперечного V.
По середине сзади сделан вырез для
улучшения обзора вверх-вперед из
пилотской кабины. Верхнее крыло состоит
из двух половин, пристыкованных к
узкому обтекателю с дополнительным
бензобаком внутри. Каркас крыла образован
двумя параллельными лонжеронами и 48
нервюрами. Лонжероны
—дюралюминиевые коробчатые, прямоугольного
сечения, с треугольными вырезами в стенках
для облегчения. Нервюры — ферменные
из прямоугольных дюралюминиевых
профилей. Каркас крыла усилен системой
внутренних расчалок из тонкого
стального прутка. Через хвостовики нервюр
протянута стальная проволока. Все крыло
обтянуто хлопчатобумажным полотном,
частично в два слоя. Обтяжка носка
трехслойная, причем слои — из разных
тканей (самая плотная — верхняя). После
высыхания лака на полотне проволока
прогибается внутрь, образуя так
называемую «кружевную кромку».
На верхнем крыле навешены элероны.
Каркас элерона дюралюминиевый,
состоящий из двух лонжеронов из
прямоугольных труб и ферменных нервюр,
обтяжка полотняная. Над каждым
элероном на стальных кронштейнах
установлен компенсатор — прямоугольное
крылышко с округлыми законцовками.
Нижнее крыло по размерам
значительно меньше верхнего, но подобно
последнему по форме и конструкции, за
исключением отсутствия элеронов. Состоит из
двух частей, соединяемых с фюзеляжем
Каркас крыла со снятой обтяжкой; фото узла первой машины, доставленной в
НИИ ВВС
Компенсатор элерона на верхнем крыле
10
«Авиаколлекция» № 8'2006

Кабина и передняя часть гаргрота
Раскапотированный двигатель ФИАТ A.30RAbis
через стальные стаканы. В каждой
половине имеется по 14 нервюр. У
модификации CR.32bis между 5-й и 6-й нервюрами
расположены сварные рамы для
дополнительных пулеметов.
Верхнее крыло вынесено вперед на
332 мм относительно нижнего. Крылья
соединены жесткой системой подкосов
из стальных труб обтекаемого сечения.
Для повышения жесткости бипланной
коробки в плоскостях крайних межкрыль-
ных подкосов натянуты перекрестные
расчалки.
Остов киля состоит из двух
дюралюминиевых лонжеронов, связанных системой
распорок. Аэродинамический профиль
создается дюралюминиевыми же
нервюрами, обтянутыми сверху полотном. Киль
крепится к фюзеляжу болтами в двух
точках — спереди и сзади, а
профилированные ленты соединяют его еще с задним
лонжероном стабилизатора.
Руль поворота имеет роговую
компенсацию. Каркас его состоит из трубчатого
лонжерона и системы нервюр. Через их
заднюю часть, так же, как на крыле,
протянута проволока, создающая эффект
«кружевной кромки». Руль полностью
обтянут полотном.
Стабилизатор треугольной в плане
формы с усеченными углами, имеет
остов из дюралюминиевых труб
квадратного сечения — двух сквозных лонжеронов
и набор нервюр. Он обтянут тканью.
Снизу стабилизатор подкреплен двумя
подкосами, сверху соединен с килем
профилированными лентами (по одной с каждой
стороны). Угол установки стабилизатора
может изменяться в полете; пилот
регулирует его поворотом штурвала,
соединенного с червячной передачей. У
летчика имеется указатель положения
стабилизатора.
Рули высоты навешены на
шарикоподшипниках, снабжены роговыми
компенсаторами. Конструкция их подобна рулю
направления, но боковая кромка (у
фюзеляжа) изготовлена из дюралюминиевого
профиля.
Шасси — неубирающееся, трехопорное
с хвостовым колесом. Основные ноги —
пирамидального типа. Амортизационные
стойки крепятся болтами к верхним
лонжеронам фюзеляжа. Амортизаторы мас-
ляно-пневматические. Боковые стойки
соединяются с фюзеляжем шарнирно и
могут вращаться вокруг продольной оси.
Колеса спицевые, размером 800x150 мм.
Спицы закрыты снаружи колпаками. Для
улучшения аэродинамики колеса
упрятаны в обтекатели каплевидной формы.
С наружной стороны обтекатель имеет
съемный щиток, обеспечивающий
свободный доступ к колесу.
Колеса снабжены пневматическими
дисковыми тормозами, которые
включаются кнопкой на ручке управления
самолетом. При нажатой кнопке летчик может
управлять торможением с помощью пе-
Вид на ручку управления и педали в
кабине CR.32bis
«Авиаколлекция» № 8'2006
11

далей, раздельно регулирующих усилие
на левом и правом колесе. Запас сжатого
воздуха находится в баллоне емкостью
8 л, справа от кресла пилота. Хвостовое
колесо и его стойка закапотированы.
На самолете установлен мотор ФИАТ
A.30RA (начиная с типа CR.32bis —
ФИАТ A.30RAbis) — 12-цилиндровый, V-об-
разный, водяного охлаждения, редуктор-
ный, мощностью 600/880 л.с. Вес — 480 кг.
Двигатель смонтирован на раме из двух
прямоугольных балок, склепанных из
листового дюралюминия и закрепленных
болтами на четырех шарнирах. Балки
поддерживаются снизу трубчатыми
подкосами. Воздухозаборник карбюратора
находится над капотом.
Управление газом осуществляется по
«французской» схеме — для увеличения
оборотов ручку берут на себя.
Выхлопные патрубки (по одному на
цилиндр) короткие, заключены в обоймы,
являющиеся частью каркаса капота
мотора. Секции капота — дюралюминиевые
панели, прикрепленные к каркасу на
шпильках.
Винт двухлопастный металлический
двухшажный диаметром 2,8 м, с
возможностью изменения шага на земле. Втулка
пропеллера закрывается коническим
коком.
Бензин находится в двух баках.
Главный бак — дюралюминиевый клепаный,
емкостью 340 л, размещен в передней
части фюзеляжа за противопожарной
перегородкой, приблизительно по центру
тяжести самолета. Заправка его
производится через горловину сверху.
Дополнительный бак емкостью всего 25 л
расположен в центроплане верхнего крыла в
обтекателе оживальной формы. Этот бак
имеет многослойное протектирующее
покрытие, а сверху обтянут тканью и
обернут металлической сеткой.
Кабина CR.32:
1 — выключатель зажигания; 2 — контрольная лампа количества бензина; 3 —
термометр воды и масла; 4 — тахометр; 5 — указатель скорости; 6 — указатель угла крена и
скольжения; 7 — вариометр; 8 — указатель высоты; 9 — указатель скорости; 10 —
авиагоризонт; 11 — переключатель синхронизатора правого пулемета; 12—переключатель
управления фотоаппаратом; 13—ручка перезарядки правого пулемета; 14 — компас OM1103;
15 — упор для головы пилота при прицеливании; 16 — манометр масла; 17 —
переключатель синхронизатора левого пулемета; 18 — манометр бензина; 19 — сигнальная лампа
противопожарной системы; 20 — ручка перезарядки левого пулемета; 21 — дублирующий
механический прицел; 22 — основной оптический прицел; 23 — бомбосбрасыватель
Маслобак емкостью 37 л стоит впереди
мотора сверху так, что его наружная
поверхность является частью обшивки. Это
способствует улучшению охлаждения
масла, для чего на баке сделано также
наружное оребрение (48 ребер). У
самолетов 1 -й серии это оребрение
отсутствовало, наружная поверхность маслобака
Приборная доска CR.32bis
была гладкой. Маслобак крепится к
мотору и подмоторной раме. Вся бензиновая и
масляная проводка осуществлена
гибкими шлангами.
Масляный радиатор выполнен как
тоннельный капот водяного радиатора и
сделан из спаянных изогнутых плоских
трубок. В образованном им тоннеле
размещен водяной радиатор из плоских труб с
оребрением. Горячая вода при
необходимости может использоваться для
подогрева карбюратора. Самолеты,
эксплуатировавшиеся в Африке, иногда
оснащались дополнительным лобовым водяным
радиатором, выступавшим вниз, под
капот двигателя. Водяной бачок находится
в плоскости амортизационных стоек
шасси между пулеметами.
Над мотором расположены датчики
противопожарной системы —
легкоплавкие предохранители. При появлении
сигнала о пожаре пилот может включить
огнетушитель; два его баллона с
углекислым газом находятся слева в кабине в
ногах у летчика, а резервуар со
специальным составом — над мотором. Смесь
выбрасывается через наконечники над
карбюраторами.
Пневмосистема обслуживает тормоза
колес, запуск двигателя и перезарядку
пулеметов в фюзеляже — все от одного
баллона. Баллон может быть подзаряжен
от компрессора на моторе, автономного
мотокомпрессора «Гарелли» или
наземного баллона (через штуцер под фюзеля-
12 «Авиаколлекция» № 8'2006

.i: _ ! — . " ' j.: ^^^^^Дп^ ■■'' Д
Крупнокалиберные пулеметы «Бреда-SAFAT» над мотором
Патронные ящики (задвинуты, люк открыт)
жем). Компрессор «Гарелли» имеет
собственный небольшой двухтактный
двигатель и может работать без запуска
мотора самолета. Он стоит слева от мотора
сзади, перед противопожарной
перегородкой.
Управление самолетом смешанное:
руля направления — тросами, рулей
высоты — жесткое. У пилота установлены
ручка управления и педали.
Для полета на больших высотах в
кабине пилота смонтировано кислородное
оборудование — баллон, дыхательный
прибор и маска. Баллон располагается
слева от кресла пилота.
Самолет несет комплект
навигационных огней. При установке радиостанции
на машине монтировался
электрогенератор, вращаемый ветрянкой. Он
располагался в носке обтекателя
вспомогательного бензинового бака. Радиоантенна
натягивалась между стойкой на этом же
баке и верхушкой киля. На модификации
CR.32ter мачту переместили на гаргрот
за пилотской кабиной.
Вместо радиостанции можно было
установить плановый фотоаппарат, но
пилоты иногда пользовались для
перспективной съемки ручными фотокамерами
разных типов. Для контроля результатов
боя и учебных целей на самолете мог
быть смонтирован фотокинопулемет.
Истребитель несет вооружение из двух
или четырех пулеметов. Два синхронных
пулемета размещаются в фюзеляже
перед кабиной пилота. Экспортные машины
для Китая имели пулеметы «Виккерс»
калибра 7,69 мм, все остальные —
итальянские крупнокалиберные «Бреда-SAFAT»
(12,7-мм). У модификации CR.32bis их
дополняют два 7,69-мм пулемета в нижнем
крыле, располагающиеся на сварной ра-
Кассета для мелких бомб в фюзеляже
ме между 5-й и 6-й нервюрой и
закрывающиеся дюралюминиевыми панелями.
Перезарядка пулеметов в фюзеляже
осуществляется пневмоприводом и
дублируется механически — стальными лентами-
тягами с рукоятками. Перезаряжать
пулеметы в крыле можно было только
вручную — тросами и ручками.
Боезапас 12,7-мм пулеметов — 350
патронов на каждый, при установке в
фюзеляже 7,69-мм «Виккерсов» — по 750
патронов. Боезапас размещается в
выдвигающихся вбок ящиках. На модификации
CR.32bis каждый пулемет в крыле
располагает 500 патронами. Питание во всех
случаях осуществляется из
рассыпающейся ленты с разъемными звеньями.
В комплекте предусмотрены обычные,
бронебойные, зажигательные и
трассирующие пули, а для 12,7-мм пулеметов —
также разрывные.
Гашетка расположена на ручке
управления самолетом. У CR.32bis там же
установлена вращающаяся головка,
позволяющая использовать пулеметы попарно
(два фюзеляжных и два крыльевых) или
все вместе.
Прицел оптический, телескопического
типа, установлен в прорези козырька
пилотской кабины по оси машины. В рабо-
«Авиаколлекиия» № 8'2006 13

Итальянская команда в Цюрихе (Швейцария), 1937 г.
CR.32 командира 23-й группы (3-й полк) на аэродроме Мирафиори (Турин)
1937 г. итальянская команда выступала
на новых состязаниях в Цюрихе.
Итальянцы показали лучший результат в
воздушной акробатике — 24 фигуры за 20
минут, но проиграли в общем зачете.
В августе 1937 г. дюжину новеньких
истребителей с лучшими летчиками
страны отправили в турне по Южной
Америке. Они побывали в Перу, Чили,
Аргентине и Бразилии. Последнее
представление состоялось в январе 1938 г. на
аэродроме в Сан-Пауло. Ведущим был майор
Ремондино. Групповой пилотаж 28
машин одновременно демонстрировался в
мае того же года, когда во время визита
Гитлера в Италию он посетил аэродром
Фурбара. А в июне 1939 г. итальянские
летчики «гастролировали» в Берлине.
Но за фасадом красочных
представлений итальянские ВВС опробовали свои
истребители в настоящих боях. В первый
раз это произошло в Испании.
Гражданская война
В Испании началась гражданская
война. Большая часть бывших испанских
ВВС осталась в руках республиканцев.
Но достичь военного успеха франкистам
без поддержки с воздуха вряд ли было
возможно, и на помощь своим испанским
единомышленникам пришли
фашистские режимы Италии и Германии. 13
августа 1936 г. двенадцать CR.32
выгрузили с итальянского парохода в порту Ме-
лилья в тогдашней колонии Испанское
Марокко. Их собрали на близлежащем
аэродроме Нодор и перегнали в Табладу
под Севильей, откуда они начали
совершать боевые вылеты. Официально это
подразделение именовалось 1-й
истребительной эскадрильей авиации
Иностранного легиона. Сами итальянцы
называли ее «Кукарача» («Таракан»). 20
августа лейтенант У. Чеккерелли над
Кордобой уничтожил республиканский
самолет, устаревший французский
истребитель Ньюпор 52. Это была первая
машина, сбитая в этой войне. Пять дней
спустя сержант Мажистрини добился второй
победы над республиканским
истребителем недалеко от Гранады.
В конце августа из Италии прибыли
еще девять CR.32. Из них сформировали
2-ю эскадрилью легионеров.
31 августа летчики Муссолини понесли
первые потери: в бою встретились три
«фиата» и три республиканских
истребителя Девуатин D.372. По другим
источникам, это были английские бипланы «Фью-
ри», управляемые французскими
добровольцами, а итальянцев насчитывалось
четверо. Но далее все сходится: две
итальянские машины были сбиты, а третья
повреждена. Республиканцы потерь не
имели.
Однако стратегический перевес в
воздухе быстро перешел к итальянцам.
Количество самолетов у них все время
увеличивалось. 3 сентября доставили еще
«Авиаколлекиия» № 8'2006 15

Размещение
пулемета на
нижнем крыле
CR.32bis
С
ЛХЗ:
^Г
гс^
Г"">1
,
ИСТРЕБИТЕЛЬ
ФИАТ CR.32
А-А
Б-Б
Г-Г
WLZ
—т,—I
Верхнее крыло
условно не показано
А| Б| В| Г| Д| Е| Ж|
ш>ш>т>
ж=±
^~g^
ЯЕ
Э|
Al б1 в1 П д1
ж1
д-д
3
Е-Е
□
Крылья, стабилизатор И—И
и шасси условно
не показаны
U II М-
[CZT
^г
И|
=1.
Ж-Ж
3-3
И1

девять истребителей. Началась
переподготовка первых трех летчиков-испанцев
(среди которых был знаменитый
впоследствии ас — капитан Гарсия Морато). Они
вошли в состав сформированной 28
сентября в Табладе 3-й эскадрильи.
Этим силам противостояло около двух
десятков разнотипных республиканских
истребителей, уступавших CR.32 по
своим характеристикам и страдавших от
нехватки вооружения, боеприпасов и
запчастей. Но республиканцы упорно
сопротивлялись. К середине октября одну из
итальянских эскадрилий пришлось
расформировать, так как в ней уцелели
всего два самолета. Но силы
республиканской авиации тоже были подорваны.
Итальянцам, летавшим большими группами
(до 12 истребителей), встречались
только одиночные машины, вынужденные
вести бой в условиях численного
превосходства противника.
Войска мятежников, усиленные
интервентами и поддерживаемые с воздуха
итальянскими и немецкими авиачастями,
успешно продвигались к Мадриду.
Пилоты «фиатов» наслаждались полным
господством в воздухе. И тут они получили
неприятный сюрприз.
Советский Союз оказал помощь
республиканцам. В сентябре в их авиации
появились первые советские летчики,
воевавшие поначалу на самолетах
французского производства. В конце октября
республиканская авиация получила
советские скоростные бомбардировщики
СБ, в начале ноября —
истребители-бипланы И-15, а затем — быстроходные
монопланы И-16.
Первое боевое столкновение
советских летчиков с CR.32 имело место 28
октября над аэродромом Талавера.
Советские бомбардировщики стремительно
подошли к цели, быстро отбомбились и
еще быстрее ушли. «Фиатам»,
патрулировавшим в воздухе, догнать их не
удалось. Выяснилось, что СБ без бомб на
высоте имеет скорость существенно
выше, чем у итальянского истребителя. Но
2 ноября они все-таки добили один
бомбардировщик, поврежденный зенитной
артиллерией.
В последующие дни СБ успешно
атаковали еще несколько окрестных авиабаз:
1 ноября на стоянках аэродрома Гамональ
они сожгли шесть итальянских бипланов.
Более того, встретившись в районе Торри-
хоса с группой «фиатов», СБ сами начали
их преследовать.
Советские истребители впервые
вступили в бой 4 ноября. Дюжина И-15,
ведомая П. Пумпуром, дралась с девяткой
CR.32 и сбила два из них. В этот же день
произошел первый с начала гражданской
войны крупный воздушный бой. Примерно
тридцати CR.32 и немецким Не 51
противостояли около двадцати И-15. Обе
стороны заявили о большом количестве побед,
но последующий анализ потерь говорит о
том, что на аэродром не вернулся один
«фиат» и один советский истребитель.
Серийный CR.32
заходит на посадку
на аэродром
Кап-ди-Бернардо
в Испании, 1936 г.
Техническое обслуживание CR.32 из состава 20-й эскадрильи 23-й группы. Под
нижним крылом хорошо видны черные полосы, показывавшие принадлежность
к авиации мятежников
CR.32 в Испании, конец 1936 г.
18
«Авиаколлекция» № 8'2006

Три CR.32 из 25-й эскадрильи 16-й группы («Кукарача») во время боев у Брунете,
июль 1937 г. Машина на первом плане принадлежит командиру группы, о чем
свидетельствует «флажок» на черном круге
Самолет командира 2-й эскадрильи группы 2-G-3 авиации мятежников капитана
А.Саласа. На киле — эмблема «Голубого звена»
Республиканский летчик возле трофейного CR.32, уже перекрашенного в цвета
правительственных ВВС
А 15 ноября итальянские пилоты в
районе Вилья-дель-Навалькарнеро впервые
столкнулись с истребителями И-16,
применившими непривычную тактику боя на
вертикалях. Четыре «ишака» с первого
же захода завалили два CR.32. В
дальнейшем подобные столкновения имели
место неоднократно. Многочисленные
воздушные бои дали возможность
всесторонне оценить возможности
вражеского биплана.
Все вернувшиеся из Испании
советские летчики писали подробные отчеты о
своем участии в боевых действиях,
обязательно включавшие разделы о
характеристиках техники противника и
необходимом усовершенствовании своих
самолетов с точки зрения боевого опыта. Эти
документы позднее были обработаны
специалистами из Управления ВВС и
обобщены.
В целом CR.32 рассматривался как
достаточно опасный противник. Во всяком
случае, его оценивали выше, чем
немецкий биплан Хейнкель Не 51. Поначалу
советские пилоты даже считали, что этот,
самый лучший в начале гражданской
войны истребитель противника, сделан в
Германии.
Но в то же время единодушно пришли к
выводу, что «фиату» тяжело тягаться с
И-15 и И-16. Хотя CR.32 немного
превосходил биплан Поликарпова по скорости
на малых высотах, он существенно
уступал своему более верткому противнику в
горизонтальной маневренности. И-15 был
почти в полтора раза легче и имел мотор
большей мощности. И несущая площадь
у него была побольше. Такое сочетание
обеспечивало поликарповской машине
значительное преимущество в виде
меньшего радиуса виража, да и выполнялся он
существенно быстрее. Учитывая
господствовавшую тогда тактику ближнего
маневренного боя на горизонталях, можно
говорить об определенном
превосходстве И-15 над итальянским истребителем.
«Авиаколлекция» № 8'2006
19

Мощный мотор плюс малая масса дали
советскому самолету выигрыш и в
скороподъемности. Единственным маневром,
которым «итальянец» мог оторваться от
противника, являлось пикирование —
здесь более тяжелый CR.32 разгонялся
куда быстрее, чем И-15. Вот что писал
летчик Г.Н. Захаров, воевавший в
Испании на И-15: «Вообще догонять
пикирующий «фиат» — пустая затея; он тяжелее
И-15, на пикировании у него скорость
больше. Итальянские пилоты это знают и
таким образом всегда выходят из боя».
И-16 тип 5, впервые примененный в
небе Испании, наоборот, немного уступал
истребителю Розателли по
маневренности на горизонталях, но значительно
выигрывал в скорости на всех высотах, а
заодно и в вертикальном маневре. От него
CR.32 на пикировании уйти уже не мог.
Грамотно используя преимущества своей
машины, пилот И-16 мог навязать
противнику выгодный для него стиль боя.
Вот как описывал один из воздушных
боев группы И-16 с итальянскими
истребителями советский летчик А.И. Гусев:
«После атаки на «фиат» идет вверх Виктор
Скляров. За ним увязывается другой
«фиат». Виктор уходит на вертикаль.
Противник упрямо лезет за ним. Но у Склярова, я
знаю, имеется запас скорости плюс еще
не использованная мощь мотора. Не стоит
«фиату» с ним тягаться. Он быстро
выдыхается. Ему не хватает ни инерции, ни
мощности двигателя, и он как бы
останавливается, зависает в воздухе и
сваливается на крыло. Наступает критический
момент. Едва заметив, что самолет
противника выдыхается, Скляров переводит
«ишачка» в пикирование, быстро догоняет
неуправляемый «фиат» и расстреливает
его в упор с дистанции 75 — 50 метров».
А вот что писал республиканский
летчик-истребитель А. Ариас: «Итальянские
летчики часто применяли прием: чтобы
уйти от удара, устремлялись в пике... Я
повел «москас» (И-16) вслед за ним и, не
выпуская врага из прицела, нажал на
гашетку, и «фиат» вспыхнул. Он так и не вышел
из пике, метеором врезался в землю».
Важным моментом являлась большая
огневая мощь итальянского истребителя.
По тому времени крупнокалиберные
пулеметы считались весьма грозным
вооружением. Их наличие позволяло открывать
огонь первым, тяжелые пули наносили
большие повреждения. В боекомплект
пулемета «Бреда-SAFAT» входили и
разрывные боеприпасы. Однако фактически
преимущество в вооружении сказывалось
только при стрельбе сверху вниз,
поскольку начальная скорость пули у этой
системы была невысока. За счет большей
скорострельности секундный залп четырех
пулеметов ПВ-1 на И-15 примерно
равнялся тому, который имел CR.32bis и
превосходил другие модификации этой
машины. И-16 тип 5 нес только два
пулемета, но это были новые пулеметы системы
ШКАС, отличавшиеся еще большим
темпом стрельбы.
Итальянский механик возле CR.32 18-й эскадрильи 23-й группы («Ассо ди Бастони»)
Истребители 16-й группы в полете
20 «Авиаколлекиия» № 8'2006

'■■'
w
^•«•Г**1*' ' '•**'"
*JpV
ли H|
w
.
CR.32 из 78-й эскадрильи готовят к пристрелке вооружения; обратите
внимание на эмблему «Ассо ди Бастони» — дубину на игральной карте
V "\ /аЛ
J£^?W "»"*»,
"Jjh""' v4a^
!
.._. ." &'
вШШИ*1||?'
■■■
i№
•"*^W^M%:'!1:
.лш#Ч
_J^: "*
' 4^V^H ^^^^HiV;
ш^^^^И ^^ИИШРЖ'"' §£•$
■ V
^g^^,.^ "^^B
ИИУМР»»^' F
Истребитель 18-й эскадрильи замаскирован на аэродроме Торрохос оливковыми
ветвями
Строй CR.32 на аэродроме Сан-Хуан (о.Майорка)
Однако стрелять пилотам советских
истребителей было не так-то просто. В
соответствии с существовавшей тогда в
СССР концепцией эти машины были
устойчивы лишь в незначительной степени.
Это обеспечивало высокую
чувствительность на дачу рулей и, соответственно,
давало хорошую маневренность, но в то
же время затрудняло воздушную
стрельбу. Уже упоминавшийся ПН. Захаров
указывал: «... И-15 явно не хватало
устойчивости; самолет «рыскал», а это мешало
вести прицельный огонь и заставляло
подходить к противнику вплотную». То же
самое можно было сказать об И-16.
«Фиат», наоборот, почти не раскачивался при
стрельбе, что обеспечивало хорошую
концентрацию пуль на мишени.
Кроме этого, CR.32 имел еще два
существенных плюса — значительную
дальность полета (примерно в полтора
раза больше, чем у И-15 и И-16 тип 5) и
хорошую боевую живучесть,
обеспеченную цельнометаллической конструкцией.
Последнюю отлично проиллюстрировал
случай с итальянским истребителем,
который в воздушном бою столкнулся с И-16
и вернулся на базу без половины нижнего
крыла. «Ишак» этого столкновения не
пережил. Правда, «фиат» не имел бронеза-
щиты. На И-15 кустарно изготовленные
бронеспинки сидений начали
монтировать уже в Испании, а на И-16 их ставили
уже на заводе.
Вмешательство советских летчиков
практически полностью сорвало
попытки вражеских бомбардировщиков
прорваться к Мадриду и сыграло немалую
роль в провале франкистского плана
захвата испанской столицы.
31 декабря 1936 г. итальянские
авиачасти в Испании были реорганизованы. Все
их свели в «Авиационе легионариа», что
можно перевести, примерно, как
«авиация легиона». Под «легионом», видимо,
понимался направленный Муссолини
итальянский экспедиционный корпус. Все
истребители (а это были только CR.32)
вошли в состав 16-й группы «Кукарача»,
состоявшей из трех эскадрилий — 24, 25-й и
26-й, и отдельного звена испанцев,
названного «Ла патрулья азул» («Голубое
звено»).
Учтя опыт боев, завод в Турине
перешел к выпуску усовершенствованной и
облегченной модификации CR.32ter. Эти
машины в первую очередь отправили в
Испанию.
С другой стороны, непосредственно на
фронте вырабатывали тактические
приемы, позволявшие использовать
положительные качества биплана Розателли.
Итальянцы начали активно применять
упреждающий огонь с дальних
дистанций, старались переманеврировать И-16
на горизонталях. Для перехвата
бомбардировщиков СБ они стали высылать
пары истребителей патрулировать на
большой высоте. При появлении их они
разгонялись на пикировании и успевали один-
два раза обстрелять машины до того, как
«Авиаколлекиия» № 8'2006 21

те сбрасывали бомбы и развивали еще
большую скорость. Например, таким
способом пара итальянцев сбила экипаж
П. Иванова 3 января 1937 г. Нередко
CR.32 добивали СБ, поврежденные
зенитным огнем.
Общее количество CR.32, воевавших
в Испании, постоянно увеличивалось.
Кроме 16-й группы, в мае 1937 г. в бой
вступили еще две — 6-я («Гамба ди фер-
ро» — «Железная нога», ее командир
капитан Ботто летал с протезом) и 23-я
(«Ассо ди бастони» — «Тузы треф»).
В январе 1938 г. на Балеарских островах
разместили 10-ю отдельную группу («Ба-
леари»).
Появились и две чисто испанские
эскадрильи — 1-Е-З и 2-Е-З. В мае их свели в
группу 2-G-3 под командованием уже
упоминавшегося аса Хоакина Гарсия Мора-
то. За гражданскую войну он сбил 41
самолет, дослужился до командующего
франкистских ВВС и погиб в авиационной
катастрофе 4 апреля 1939 г., через
неделю после капитуляции республиканцев.
По мере того как все больше испанских
летчиков переучивалось на новую технику,
самолеты передавали им, а итальянцы
уезжали домой. В начале 1938 г.
сформировали испанскую авиагруппу 3-G-3,
дебютировавшую на фронте в боях у Теруэля.
CR.32 использовались во всех крупных
сражениях: в прорыве мятежников к
побережью весной 1938 г.; в битве на реке
Эбро, где они участвовали в величайшем за
всю войну воздушном бою, а также в
наступлении на Каталонию в начале 1939 г.
После сражения на Эбро 16-ю группу
расформировали, передав 27 исправных
истребителей франкистам.
По мере снижения активности
республиканских ВВС «фиаты» все меньше
работали как истребители и все больше —
как штурмовики. В Испании с обеих
сторон появились более новые типы
истребителей, с которыми им уже трудно было
тягаться. С весны 1938 г. республиканцы
пустили в ход новые И-16 тип 10 и еще
позже — И-15бис. Немецкий «Легион
Кондор» испытывал в испанском небе
скоростные монопланы Мессершмитт Bf 109В и
Хейнкель Не 112В. Буквально «под
занавес» появились и итальянские
истребители нового поколения — монопланы ФИАТ
G.50 и Макки С.200. Все они по своим
данным значительно превосходили
устаревший CR.32. Тем не менее он
оставался главным типом истребителя на
стороне франкистов. CR.32 из группы «Ассо ди
Бастони» стал последним самолетом,
сбитым в гражданской войне; это
произошло 31 марта 1939 г.
CR.32 оказался самым массовым
истребителем испанской войны. Их
поступило в эту страну в общей сложности 375
(по другим данным — 377) штук. Из них
за три года боевых действий 115
самолетов передали авиации мятежников.
После капитуляции правительства
республиканцев в Мадриде подсчитали, что
оставшиеся итальянские части имеют 96
CR.32 из отдельной
эскадрильи «Фречче», __^^^^.
весна 1938 г. г^Л^Ш Ш-
W^r
Е~' ^ '^^
машин, ВВС Франко — 89, а еще 14
находились в ремонте или в летных
школах. К началу 1940 г. в новых испанских
ВВС оказалось 242 CR.32. Позднее к ним
добавились аналогичные истребители
испанской постройки. Эти машины
состояли на вооружении 28-й и 29-й групп.
Часть самолетов была переделана в
учебный двухместный вариант. Их
использовали авиашколы в Реусе и Морон-
де-ла-Фронтера.
Истребители, дислоцированные на
Канарских о-вах, в годы Второй мировой
войны осуществляли перехват
английских и американских самолетов,
залетавших в территориальные воды этого
испанского владения. Конечно, CR.32 были
уже не способны гоняться за
истребителями нового поколения, но еще могли
догнать тихоходный бомбардировщик или
летающую лодку. Дважды они атаковали
американские лодки «Каталина» — 10
октября и 1 ноября 1943 г., причем в
последнем случае сильно повредили
нарушителя. 28 октября недалеко от Лас-
Пальмаса имел место воздушный бой
между CR.32 и морским
бомбардировщиком PV-1 «Вентура». По скорости они
были примерно равны, а по мощи
вооружения «американец» намного превосходил
испанский истребитель. Поэтому
бомбардировщик вскоре без особых помех
удалился в сторону океана. Последние
испанские «фиаты» дожили, по крайней
мере, до 1957 г.
В Советском Союзе
Практически с самого начала
гражданской войны в Испании советские
военные советники, прикомандированные к
республиканской армии, полумили
указания из Москвы собирать информацию о
новинках военной техники противника.
Вместе с ними в этом направлении
действовали агенты 5-го
(разведывательного) управления штаба РККА. Не
ограничиваясь сбором сведений и
фотоснимков, они стремились вывезти в Советский
-38 Ик.
лЙЬ. j
Двухместный вариант HA-132L с опознавательными знаками испанских ВВС,
введенными после окончания гражданской войны
22 «Авиаколлекция» № 8'2006

Трофейный CR.32bis на республиканском аэродроме Дон-Бенито.
Этот самолет был захвачен 19 сентября 1936 г.
Возможно, именно эту машину позднее
перевезли в СССР
:....;;-■.,.
Вертикальное
оперение
первого CR.32,

доставленного в НИИ ВВС.
Хорошо виден

опознавательный черный
крест на руле
направления и
номер «512»
Кабина того же истребителя. Можно разглядеть разбитые стекла козырька
Союз образцы самолетов, танков и пушек
или их наиболее важных деталей и узлов.
С согласия республиканского
правительства им удалось доставить в Москву
практически в пригодном для полетов
состоянии немецкие бомбардировщики Юнкере
Ju 52/3m и Хейнкель Не 111В,
истребитель Не 51. От бомбардировщика Ju 86
привезли только отдельные узлы,
включая дизели.
Разведчикам поставили задачу
раздобыть хотя бы один «фиат». Уже в апреле
1937 г. в подмосковном НИИ ВВС
распаковали ящики с первой такой машиной. К
сожалению, этот совершивший
вынужденную посадку самолет был здорово
искорежен. Разрушено левое верхнее
крыло, напрочь снесено шасси, оторван руль
поворота, погнут винт, хвостового колеса
не оказалось вовсе. На руле направления
был отчетливо виден черный косой крест
на белом поле, а на киле — цифры «512»
(по-видимому, заводской номер машины).
Восстановление истребителя признали
нецелесообразным. Его разобрали на
узлы, розданные для изучения отделам
НИИ и предприятиям промышленности.
Особый интерес вызвало вооружение
CR.32. Синхронные крупнокалиберные
пулеметы со всеми вспомогательными
устройствами передали заводу № 1 для
возможного использования при
проектировании создававшейся тогда модификации
И-15бис с вооружением из двух
пулеметов ШКАС (7,62 мм) и двух БС (12,7 мм).
В мае того же года 5-е управление
передало в НИИ ВВС еще один экземпляр
итальянского истребителя. По
сопроводительным документам этот CR.32bis был
выпущен в 1934 г. Самолет также имел
повреждения, но мог быть отремонтирован
до состояния пригодности к полетам.
Возможно, что этот «фиат» входил в
число тех четырех (по другим данным —
трех) самолетов, которые, по
сообщениям советских добровольцев, были
захвачены в марте на аэродроме Альбасете
под Гвадалахарой. Группа итальянцев, со-
«Авиаколлекиия» № 8'2006
23

провождавшая бомбардировщики, в
плохую погоду заблудилась и по ошибке села
у республиканцев. Одному или двум
истребителям удалось взлететь, а
остальные стали трофеями. Советские летчики
не упустили случая досконально изучить
вражескую машину. «Фиат» научились
пилотировать П.Ф. Шевцов, Г.Н. Захаров и
И.И. Копец. Они не только провели облет
этих машин, но и использовали их в
боевых операциях. В основном трофейные
истребители летали на разведку, но их
пилоты никогда не упускали случая
обстрелять колонну солдат или автомобиль на
дороге.
Испанский историк Р. Абаль
подтверждает факт захвата трех CR.32bis в 1937 г.
К концу июня 1937 г. в НИИ ВВС удалось
довести CR.32bis до летного состояния и
приступить к его испытаниям. Они велись
с 23 июня. В документах самолет
фигурировал под маскирующим обозначением
И-32. Машина была недоукомплектована:
отсутствовали радиостанция (которой,
возможно, и не было), кислородное
оборудование и частично электрооборудование.
Первый полет на «итальянце» совершил
известный испытатель капитан П.Н. Сте-
фановский, а все последующие —
ведущий летчик старший лейтенант Николаев.
Руководил испытаниями ведущий
инженер Васильев.
Программу завершили 25 августа 1937 г.
Всего выполнили 30 полетов с общим
налетом 15 ч 25 мин. Существенных
происшествий за время испытаний не
зафиксировали; лишь при посадке после 20-го
полета лопнула покрышка хвостового колеса.
Никаких особых открытий полеты не
принесли. Замеренные показатели в
большинстве оказались на 5 — 7% ниже
официальных итальянских (тогда в СССР
еще не известных). Это можно объяснить
тем, что самолет был не новый, да еще
подвергся ремонту. Кроме того, машина
летала без обтекателей колес.
Данные CR.32bis, полученные на испытаниях в НИИ ВВС:
Вес пустого
Вес полетный
Максимальная скорость у земли
Максимальная скорость на высоте 2000 м
Набор высоты 1000 м
2000 м
3000 м
4000 м
5000 м
6000 м
7000 м
Практический потолок
Дальность
Вираж правый
левый
Разбег
Пробег с тормозами
без тормозов
1455,5 кг
1984 кг
329 км/ч
341 км/ч
2 мин
4 мин
6,1 мин
8,9 мин
12,1 мин
16,7 мин
24,5 мин
7800 м
7800 м
13,5 с
15,5 с
370 м (17,8 с)
210м(15,7с)
810 м (40,8 с)
Общая оценка итальянского
истребителя была достаточно резкой: «Самолет
ФИАТ CR.32 по своим летным данным
устарел... они значительно уступают
данным современных одноместных
истребителей». В отчете НИИ ВВС содержались
и другие упреки: «Взлетные свойства
самолета плохие... В бою требует
внимания на точность координации при
выполнении пилотажа». Единственным из
летных качеств, положительно оцененных
советскими пилотами, являлась высокая
устойчивость на пикировании.
Испытания завершились учебными
воздушными боями с истребителем Vl-16
(с мотором М-25В) и бомбардировщиком
СБ (с моторами М-100). Оба они
превосходили итальянский самолет по скорости
и скороподъемности, а И-16 — и по
маневренности. Ставилась задача выявить
наиболее эффективные приемы борьбы
с широко распространенным
истребителем противника. Оказалось, что И-16
после атаки сзади выгоднее всего уходить
вверх (CR.32 быстро терял скорость при
наборе высоты), а после атаки сверху —
вверх-налево, поскольку у итальянского
биплана левый вираж занимал больше
времени. При этом столкнулись с тем, что
при преследовании И-16 попадал в спут-
ную струю от винта впереди летящего
самолета и его начинало кидать из стороны
в сторону.
СБ на средних высотах легко избегал
боя, когда его пилот давал полный газ.
Единственной опасной для него
ситуацией сочли разгон CR.32 на пикировании и
быстрый выход в мертвую зону за
хвостом бомбардировщика. При этом летчик
СБ должен был начать маневрирование
по горизонтали, рассчитывая на то, что
стрелок сможет прицелиться по
истребителю.
Таким образом, боевые качества
«фиата» в НИИ ВВС оценили довольно низко.
А вот многие конструктивные решения
машины вызвали существенный интерес.
Отметили эффективные амортизаторы
стоек шасси, хорошие тормоза колес,
наличие на борту компрессора, подкачиваю-
24
«Авиаколлекиия» № 8'2006

Две фотографии CR.32bis, стоявшего в аудитории ХАИ, Харьков, 1943 г. На
нижнем снимке виден унтер-офицер Люфтваффе, осматривающий машину.
Поскольку самолет использовали как учебное пособие, вся обшивка с левого
борта фюзеляжа и левых крыльев снята, левое колесо разобрано. Фото
предоставлено Я. Ван дер Хувелем (Нидерланды)
щего сжатый воздух в баллон,
противопожарное оборудование, удачную
конструкцию установки хвостового колеса. У
специалистов вызвали интерес некоторые
приборы, оптический прицел, гибкие шланги,
широко использовавшиеся в
мотоустановке. Инженеры НИИ ВВС указали на
удобство обслуживания агрегатов самолета.
Два момента привлекли особое
внимание: протектирование верхнего
бензобака, в Советском Союзе тогда еще не
практиковавшееся, и весь комплекс
управления огнем. На советских истребителях
того времени и перезарядка пулеметов, и
спуск осуществлялись чисто
механически. Это требовало от пилота
значительных физических усилий. На CR.32 обе
операции выполнялись с помощью
пневмоприводов.
Для того чтобы более досконально
изучить вооружение «фиата», его в сентябре
1937 г. передали
Научно-испытательному полигону авиационного вооружения
(НИПАВ). Там из итальянских пулеметов
стреляли и на земле, и в воздухе. Сами
пулеметы признали устаревшими (в
отчете написано: «...ничего нового не
представляют»), но отдали должное
конструкции пневмомеханизмов перезарядки и
спуска, удобству их эксплуатации и
регулировки. Позднее советские
конструкторы использовали многие заложенные в
них идеи при создании аналогичных
отечественных систем. Признали и
эффективность итальянской разрывной пули.
Испытания вооружения трофейного
истребителя вновь привлекли внимание к
использованию на самолетах
крупнокалиберных пулеметов. Они
разрабатывались в СССР и ранее, но в 1936 г.
командование ВВС решило от них отказаться,
сосредоточив усилия на доводке
малокалиберных автоматических пушек. После
знакомства с «фиатом» интерес к
пулеметам возродился. Был объявлен новый
конкурс, результатом которого стало
принятие на вооружение очень удачного
12,7-мм пулемета ТКБ-454 (впоследствии
переименованного в БК), созданного в
Туле инженером Березиным.
После завершения испытаний в НИПАВ
истребитель передали в МАИ в качестве
учебного пособия. Мотор с него в начале
1939 г. отдали Военно-воздушной
академии им. Жуковского. Но история
самолета на этом не закончилась.
Может, в МАИ в новом учебном
пособии не очень нуждались, а может,
наркомат решил, что надо поделиться с
институтами на периферии. Во всяком случае,
через некоторое время итальянский
истребитель оказался в Харьковском
авиационном институте, на кафедре
конструкции самолетов. Там его препарировали,
сняв всю обшивку с левой стороны и
разобрав левое колесо. Так он и стоял в
аудитории, когда немцы в первый раз взяли
Харьков в 1941 г., когда сдали его в
начале весны 1943 г. Красной Армии и опять
взяли несколько месяцев спустя. Во
всяком случае, из Нидерландов прибыли
фотографии, датированные 1943 г., на
которых немецкий унтер-офицер осматривает
эту машину. Интересно, что мотор на
истребителе присутствует. А вот что с ним
случилось дальше — неизвестно. В ходе
тяжелых боев, с которыми советские
войска вновь освободили Харьков, много
зданий в городе было разрушено, но эта
аудитория уцелела. Никакой военной
ценности «фиат» уже не представлял, разве что
на запчасти. Надеюсь, что кто-то сможет
сообщить об этой машине
дополнительные подробности.
В Китае
Как уже говорилось, первыми приняли
на вооружение CR.32 китайские ВВС.
Согласно договору, итальянцы были обязаны
поставить 24 истребителя. Первая партия
самолетов прибыла морем в Шанхай.
Весной 1935 г. этими машинами вооружили
новую эскадрилью в Наньчане. Однако
«фиаты» у китайцев не прижились. С
одной стороны, смесь из бензина, бензола и
спирта, на которой работал двигатель
Авиаколлекция» № 8'2006
25

Бывший австрийский CR.32bis, эксплуатировавшийся группой I/LG138 в Аспер-
не, 1938 г.
В Австрии и Германии
Австрия по Версальскому договору,
ставшему результатом проигрыша
Австро-Венгрией и Германией Первой
мировой войны, была лишена права создавать
военную авиацию. Но, как и немцы,
австрийцы тайно формировали небольшие
авиационные подразделения. В июне
1935 г. о существовании австрийских ВВС
объявили официально, а в начале
следующего года федеральное министерство
национальной обороны сделало в Италии
крупный заказ на авиационную технику. В
число закупленных самолетов вошли и 45
CR.32bis. Все они прибыли в Австрию к
концу 1936 г. Этими машинами
укомплектовали три эскадрильи 2-й
истребительной эскадры в Винер-Нойштадте.
A.30RA, не применялась более ни на
одном моторе, эксплуатировавшемся тогда в
Китае. Бензол имелся только импортный.
С другой стороны, уровень подготовки
китайских летчиков и механиков оказался
недостаточен для освоения современных
машин. В июле соглашение расторгли,
недопоставленные 15 истребителей,
предусмотренные контрактом, так и остались в
Италии. Уже к маю 1936 г. у китайцев
сохранилось только шесть CR.32,
находившихся на вооружении 8-й эскадрильи 3-й
истребительной авиагруппы. Они приняли
участие в боях за Шанхай в самом начале
японо-китайской войны.
CR.32bis, потерпевший аварию
в одной из летных школ Германии
CR.32bis из состава 2-й истребительной эскадры австрийских ВВС, Винер-Ной-
штадт, 1937 г.
После аншлюса бывшие австрийские
истребители ненадолго вошли в строй
Люфтваффе. 2-я эскадра австрийских ВВС
стала группой I/JG 138, размещенной в Ас-
перне. Но немцы посчитали итальянскую
технику устаревшей, а кроме того,
оборудование самолетов не соответствовало
германским стандартам. Австрийских
летчиков пересадили на «мессершмитты», а
наиболее исправные «фиаты» сбыли по
дешевке в Венгрию. Всего венгры
получили 36 бывших австрийских машин.
Во Второй
мировой войне
Когда началась Вторая мировая война,
старые бипланы все еще составляли
больше половины итальянской
истребительной авиации. Однако за год, пока
Германия воевала в одиночку, итальянцам
удалось перевооружить новой техникой
26
«Авиаколлекция» № 8'2006

значительное количество авиачастей,
базировавшихся в метрополии. Самые
старые и изношенные машины списали,
а те, что немного получше, — передали в
летные школы. Высвобождавшиеся
бипланы также отправляли в колонии.
С 1940 г. CR.32 появились в Ливии,
Абиссинии (Эфиопия), Албании и на о.Родос.
В 1939 г. Советский Союз подписал с
Италией торговое соглашение. По нему в
нашу страну должен был поставляться
широкий спектр различной продукции
итальянских фирм, в том числе и военного
назначения. Главное управление ВВС
РККА получило каталоги самолетов,
авиамоторов, приборов, авиационного
вооружения и оборудования. В число боевых
машин, предложенных итальянцами, как
ни странно, вошел CR.32.
Предусматривалась поставка партии из 100
истребителей. Просили за них дешево, но у наших
ВВС в это время скопилось много
излишних И-15бис примерно с такими же
летными данными. Сделка не состоялась.
На 10 июня 1940 г., когда Муссолини
объявил войну Англии и Франции, в
наличии у итальянцев имелось 294 CR.32
разных модификаций, из них в строевых
частях — 187. Это примерно четверть всего
парка истребителей. При этом старый
«фиат» оставался самым массовым
типом. На них летали восемь групп и
четыре отдельные эскадрильи.
В самой Италии дислоцировались 2, 9,
24-я и 157-я группы. 160-я группа
находилась на аэродроме под Тираной в
Албании (тогда итальянской колонии). Три
группы базировались в Ливии: 8-я в
Тобруке, 10-я в Бенине и 13-я (вооруженная
CR.32 лишь частично, у нее имелось 11
машин этого типа и все были
неисправны)— в Кастельбенито. 163-я эскадрилья
была размещена на о. Родос (тоже тогда
итальянском). Две эскадрильи (410-я и
411-я, в общей сложности 34
истребителя) встретили войну в Эритрее на
аэродромах Джиджига и Диредауа.
Летом 1940 г. «тридцать вторые»
приняли участие в боях в Ливии. Как
штурмовики они поддерживали наступление
итальянской армии на Египет. Для
увеличения боевой эффективности многие
самолеты оснастили бомбодержателями.
CR.32 бомбили и обстреливали
отступающие английские войска.
Крупнокалиберные пулеметы могли поражать даже
легкие бронемашины противника. Но
уязвимость в качестве штурмовика самолета с
мотором водяного охлаждения и не
имеющего никакой брони также была высока.
Поэтому обычно ограничивались
сбросом бомб без повторных заходов.
CR.32 также использовали как
истребители сопровождения для
эскортирования тихоходных бомбардировщиков. Так,
14 июня 1940 г. шесть самолетов 8-й
группы прикрывали несколько трехмоторных
S.81 при налете на передовые позиции
англичан. Их встретили три биплана
«Гладиатор». В последовавшем бою
итальянцы потеряли один истребитель.
Закамуфлированные CR.32 на одном из аэродромов Италии, лето 1940 г.
CR.32 163-й эскадрильи в районе аэродрома Марица, 1940 г.
Ремонт поврежденного истребителя в Ливии, осень 1940 г.
«Авиаколлекция» № 8'2006
27

Особенно активно «фиаты»
действовали при захвате городка Сиди-Баррани
в октябре 1940 г. 50-й полк воевал на
этих машинах до января 1941 г. Но
боевые потери и нехватка запчастей
привели к быстрому выходу их из строя.
Песчаная пыль «съедала» моторы. Когда
англичане перешли в контрнаступление,
большую часть CR.32 пришлось бросить
на оставляемых аэродромах. В
истребительных частях в Северной Африке
старые машины заменили на CR.42 еще в
июле 1940 г.
CR.32 также участвовали в первой
фазе войны с Грецией. С 1 июня 1940 г.
самолеты 30-й группы, размещенной на
Сардинии, обеспечивали
противовоздушную оборону порта Кальяри,
сопровождали бомбардировщики к целям на
побережье Греции и сами время от времени
нападали на мелкие суда. В январе группу
перевооружили на CR.42. Две
эскадрильи 160-й группы, базировавшейся в
Албании, с октября 1940 г. по январь 1941 г.
действовали на фронте в Греции. Там же
некоторое время находилась 21-я группа.
29 октября три итальянских истребителя
из 393-й эскадрильи перехватили два
греческих разведчика Hs 126, но последним
удалось ускользнуть в облака. На
следующий день подобная попытка перехвата
кончилась для итальянцев плачевно; два
«фиата» были сбиты. Их пилоты
выбросились с парашютами. Один смог выйти к
своим, второй попал в плен.
Основной истребитель ВВС Греции,
польский моноплан Р-24, по своим
данным не уступал CR.32. Некоторые из Р-24
несли пушечное вооружение,
позволявшее открывать эффективный огонь с
больших дистанций. Итальянцы
отыгрывались на еще более устаревших
машинах, которых у греков насчитывалось
немало. Так, 1 ноября они сбили два
разведчика Бреге 19, построенных еще в
1920-х гг. К весне 1941 г. все старые
«фиаты» убрали с передовой, заменив более
современными типами истребителей.
Две эскадрильи, размещавшиеся в Ди-
редауа и Аддис-Абебе, воевали с
англичанами на границе в Сомали (тогда эта
страна делилась на две части —
Итальянское Сомали — на севере и
Британское Сомали — на юге). Операции там
начались 11 июня 1940 г. Уже на
следующий день итальянские истребители при
отражении налета англичан на Массауа в
Эритрее сбили бомбардировщик «Уэлл-
сли» — большой тихоходный моноплан.
Сначала итальянцы попробовали
наступать. Их войска двинулись к югу,
прикрываемые авиацией. 5 августа один
CR.32 уничтожил двухмоторный
бомбардировщик «Бленхейм», атаковавший
колонну на шоссе Джиджига-Харгейса. Еще
один такой же самолет стал жертвой
итальянских истребителей 12 августа. К18
августа итальянцы заняли всю территорию
Сомали. В Кении их успехи были не столь
значительны — они заняли лишь
несколько приграничных городов.
CR.32ter с подфюзеляжной подвеской бомб; 50-й штурмовой полк, Ливия
28 «Авиаколлекция» № 8'2006

Пока CR.32 противостояли столь же
древние бипланы «фьюри»
южноафриканских ВВС и чуть более современные
английские «гладиаторы», итальянцы
еще могли надеяться на достижение
перевеса в воздухе, но после появления в
декабре 1940 г. скоростных «харрикей-
нов» иллюзии быстро рассеялись. Не
помогла даже переброска дополнительных
истребителей из Италии на транспортных
самолетах. В январе 1941 г. англичане
сами перешли в наступление.
Из-за нехватки техники в Восточной
Африке CR.32 использовались как
дневные и ночные истребители, ближние
разведчики и штурмовики. Им удалось сбить
14 самолетов противника, в том числе по
крайней мере один «Харрикейн». 29
марта 1941 г. пять CR.42 и два CR.32
атаковали аэродром Джиджига, где уже
разместились англичане. На земле они
расстреляли четыре старых самолета и два
«харрикейна», прихватив их в момент
взлета. Но тут появились другие «харри-
кейны», которые сбили двух итальянцев.
В апреле английские и
южноафриканские войска захватили всю Эритрею, в
ноябре 1941 г. капитулировал последний
итальянский гарнизон в Гондаре, в
Эфиопии. Этот театр боевых действий стал
последним, где воевали «тридцать
вторые».
В самой Италии CR.32 использовали
для патрулирования побережья на юге
страны. Так, подразделения 2-й группы
разместили в Гроталье и Бари, откуда они
летали над Ионическим морем. С января
1941 г. их заменили монопланами G.50.
Четыре машины, оснащенные длинными
выхлопными коллекторами, уходящими
за кабину пилота, служили как ночные
истребители в 20-й группе, входившей в
систему ПВО Рима. Вместе с самолетами
21-й группы они образовали специальное
соединение «ночников» на аэродроме Гу-
идониа. Там группа базировалась, по
крайней мере, до ноября 1940 г.
С мая 1941 г., после захвата немцами
Крита, в Италии все CR.32 постепенно
перевели в учебные подразделения, где
они эксплуатировались вплоть до
раскола страны в сентябре 1943 г. По
нескольку машин досталось и тем, кто стал
воевать против Гитлера, и ВВС «республики
Сало» Муссолини. Но никаких данных об
их эксплуатации нет.
В Латинской Америке
После успешного турне итальянской
пилотажной группы по странам Латинской
Америки в 1937 г. оттуда поступили
заказы, правда, небольшие. Венесуэла
подписала договор о поставке пяти CR.32quater
с дополнительными «тропическими»
радиаторами. Несколько позже поступил
запрос из Парагвая. Туда в 1939 г.
отправили девять CR.32quater. Ни венесуэльские,
ни парагвайские машины в боевых
действиях не участвовали.
В Венгрии
С октября 1935 г. итальянские
истребители поставлялись в Венгрию, которая,
как и Германия, Версальским договором
была формально лишена права
создавать военную авиацию. Но после
возникновения Люфтваффе тогдашний
венгерский лидер адмирал Хорти тоже решился
вывести из подполья свои
военно-воздушные силы. Для их расширения и
переоснащения купили 26 CR.32 в 1935 г. и
еще столько же — годом позже.
Самолеты прибывали в Венгрию с 23 апреля по
2 декабря 1936 г.
От истребителей итальянских ВВС они
отличались вооружением: на них стояло
по два 7,92-мм пулемета «Гебауэр» обр.
1926/31 г. венгерского производства.
Самолеты поступили в 1-ю группу
(формально до сих пор именовавшуюся
«метеорологической») на аэродроме Секеш-
хервар, состоявшую из трех эскадрилий.
Венгерский CR.32 возле ремонтного цеха завода в г.Гиор
Самолеты CR.32 эскадрильи "1/1 венгерских ВВС; на заднем плане виден дальний
разведчик Не 170
Формально право Венгрии на
возрождение военной авиации было признано
ее соседями — Румынией,
Чехословакией и Югославией — 22 августа 1938 г.
В том же году парк венгерских
«фиатов» пополнился 36 бывшими
австрийскими CR.32bis, проданными Германией.
В октябре 1938 г., во время
Мюнхенского кризиса, венгерские ВВС впервые
привели в состояние боевой готовности. А
23 марта 1939 г., когда немцы
оккупировали то, что после Мюнхена осталось от
Чехии и Моравии, венгерская армия
перешла границу Словакии. Среди
авиачастей, поддерживавших эту операцию,
были две эскадрильи (1/1 и 1/2),
вооруженные CR.32. Венгры встретились с
сопротивлением отдельных частей бывшей
чехословацкой армии, перешедших в
подчинение правительству только что
созданной Словацкой республики. Для
венгерских «фиатов» первым стал бой над
деревней Собранец 24 марта. Девять вен-
Авиаколлекиия» № 8'2006
29

Венгерский CR.32, использовавшийся как учебный, конец 1942 г.
герских летчиков атаковали группу из
трех легких бомбардировщиков Летов
S.328 и шести истребителей Авиа В.534.
CR.32 без потерь уничтожили несколько
словацких истребителей. Венгры заявили
о семи победах, противник признал три
потерянных В.534. В дальнейшем
произошло еще несколько стычек. Данные о
победах и потерях, как всегда, резко
расходятся в зависимости от того, с чьей
стороны они поступали. Так, словаки
оценивают число сбитых «фиатов» в пять штук,
а венгры не признают ни одного. Боевые
действия завершились подписанием
договора о демаркации границы 28 марта,
отдавшего спорную территорию Венгрии.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Венгерская армия поддерживала
немцев в нападении на Югославию в апреле
1941 г. К этому времени у венгров имелись
две эскадрильи CR.32, третью в конце
1939 г. перевооружили более
современной техникой. Обе эскадрильи на CR.32
(всего 48 самолетов) приняли участие в
боевых действиях. В боях с югославскими
летчиками венгры потеряли два
истребителя и еще один получил повреждения.
К моменту начала войны Германии с
СССР старые «фиаты» сохранялись на
вооружении тех же двух эскадрилий. Одна
дислоцировалась в г. Унгваре (ныне это
г. Ужгород на Украине), вторая — в Фелсо-
абрани. Они входили в состав сил ПВО.
26 июня неизвестные самолеты
отбомбились по г. Касса (ныне г. Кошице в
Словакии). «Фиаты» поднялись на перехват, но
не смогли догнать бомбардировщики.
Налет стал поводом для объявления войны
Советскому Союзу. Но старые «фиаты» в
ней уже не участвовали. Вскоре после
начала боевых действий все CR.32
передали в учебные подразделения. Последние
из них эксплуатировались до 1943 г.
ФИАТ CR.32 был типичным
представителем поколения истребителей начала
1930-х гг. Эти самолеты
оптимизировались для маневренного боя на
горизонталях, характерного для того времени.
Надо сказать, что истребитель Розателли
удачно сочетал скорость, маневренность,
устойчивость и хорошую управляемость,
обладал прочной и вполне
ремонтопригодной конструкцией и достаточно
мощным вооружением.
Если сравнивать «фиат» с его
«ровесниками» из других стран, то во всех них
можно найти много общего. Почти
одинаковая компоновка, примерно одни и те же
размеры. У всех— открытые кабины, не-
убирающееся шасси. По летным
характеристикам они тоже достаточно близки.
Причина — все эти истребители
предназначались для одной и той же тактики
воздушного боя, при котором приоритет
отдавался маневренности.
Когда CR.32 приняли на вооружение в
Италии, он по праву мог считаться одним
из лучших истребителей мира. Но
устарел этот самолет достаточно быстро.
Устарел не потому, что Розателли в чем-то
ошибся, а потому, что авиационная
техника в эти годы очень быстро
развивалась.
К середине 1930-х гг. четко
обозначилась «новая волна» в конструировании
истребителей. Основными признаками
самолетов нового поколения стали:
цельнометаллическая конструкция, схема сво-
боднонесущего моноплана, убирающееся
шасси и закрытая пилотская кабина.
Впервые все это в целом воплотилось в
истребителе И-14, созданном П.О. Сухим.
Правоту этого подхода подтвердил
опыт боевых действий в Испании и
Китае. К началу 1940-х гг. скоростные
монопланы начали превалировать в
истребительной авиации всех крупных держав.
В «тридцать втором» было немало
удачных конструкторских решений.
Недаром Розателли так и не смог отойти от
привычной схемы биплана, попытавшись
в следующем истребителе, CR.42, лишь
усовершенствовать ее, кардинально
ничего не меняя. На конвейере туринского
завода машины Розателли сменили
скоростные монопланы инженера Габриэл-
ли, создателя лучшего итальянского
истребителя периода Второй мировой
войны — G.55 «Чентауро».
Пожалуй, самое ценное, что внес CR.32
в мировое самолетостроение, —
вооружение крупнокалиберными пулеметами,
сочетавшими мощь и дальность
стрельбы с достаточно высокой
скорострельностью.
В других странах к этому пришли
позже, причем итальянская конструкция
зачастую явилась для них предметом
подражания.
Летно-технические характеристики различных модификаций
Размах, м
Длина, м
Вес пустой, кг
Вес взлетный, кг
Скорость максимальная, км/ч
у земли
на высоте 3000 м
Набор высоты
Потолок практич., м
Дальность, км
CR.32
9,5
7,45
1325
1850
340
375
14*25" (6000)
8800
780
CR.32bisD
9,5
7,45
1400
1970
330
350
11'43" (5000)
8000
780
CR.32bis2)
9,5
7,45
1455,5
1984
329
341
124" (5000)
7800
502
CR.32ter
9,5
7,45
1490
1915
329
351
14'5" (6100)
7670
780
CR.32quater
9,5
7,45
1386
1905
338
356
10'(5000)
7550
796
') — по итальянским данным; 2) — по данным испытаний в НИИ ВВС
30
«Авиаколлекция» № 8'2006

ТТХ одноместных истребителей середины 1930-х гг.
Страна
Год выпуска
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Площадь крыла, м2
Мощность мотора, л.с.
Вес, кг
пустой
взлетный
Максимальная скорость, км/ч
Дальность, км
Практический потолок, м
Количество
пушек
пулеметов
Глостер
«Гладиатор»
Англия
1934
9,83
8,36
29,9
830
1458
2083
407
692
10 000
4
Девуатин
D.510
Франция
1935
12,09
7,94
16,5
860
1429
1920
393
600
10 500
1
2
Боинг
Р-26А
США
1932
8,52
7,26
13,85
600
1030
1380
377
1020
8350
2
И-15
СССР
1933
9,75
6,1
21,9
715
965
1369
367
500
9800
2(4)
И-15бис
СССР
1937
10,2
6,27
22,5
750
1310
1730
346
770
9500
4
И-16
тип 10
СССР
1937
9,0
5,99
—
750
1715
440
800
8270
4
Хейнкель
Не 51В-1
Германия
1933
11,0
8,4
27,2
750
1465
1900
330
570
7700
2
Мессершмитт
Bf 109В-1
Германия
1936
9,9
8,7
16,5
700
1510
2200
470
690
8100
3
PZL
Р-11С
Польша
1931
10,72
7,55
17,95
560
1146
1630
390
700
8000
4
Fokker
D.XXI
Нидерланды
1936
11,0
8,2
16,2
825
1450
2050
460
930
10 100
4
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Когда CR.32 поступил на вооружение
итальянских ВВС, в последних
применялась схема окраски, известная как «алю-
миниата». Все деревянные и обтянутые
полотном поверхности покрывались
«серебрянкой» — алюминиевым порошком
на аэролаке. При этом итальянская
«серебрянка» была более тусклой, чем
советская или английская, и имела
сероватый оттенок. На металлические детали
наносили бесцветный прозрачный лак.
Межкрыльные стойки и подкосы биплан-
ной коробки красили в черный цвет, так
же, как стойки и подкосы кабана.
Металлические пропеллеры сохраняли
естественный цвет полированного металла.
Такая несколько однообразная окраска
самолета сочеталась с яркими
опознавательными знаками и различными
эмблемами. Итальянские опознавательные
знаки в то время были трех видов. На
крыльях и фюзеляже наносили фашистские
эмблемы, а на вертикальное оперение —
монархические (в Италии тогда правила
Савойская династия).
Знак для крыльев представлял собой
три сильно стилизованных фасции.
Фасции — это особое церемониальное
оружие ликторов (почетных охранников
консулов) в Древнем Риме. Оно
представляет собой топор на длинной рукоятке, к
которой лентами привязан пучок розог.
Изображение трех черных фасций
располагалось на белом круге, обведенном по
краю тонкой черной линией. Знак всегда
размещался так, что рукоятки топориков
смотрели назад, а их лезвия — в сторону
концов крыла.
Для истребителей наружный диаметр
знака равнялся 960 мм, его центр
располагался в 720 мм от конца крыла.
Существовали некоторые отклонения по
размерам, но обычно диаметр составлял
примерно 80% хорды крыла за вычетом
рулевых поверхностей. Знак располагался с
обеих сторон на верхней поверхности
верхнего крыла и нижней — нижнего. На
верхнем крыле круг не должен был
заходить на элерон.
На фюзеляже фашистская эмблема
изображалась гораздо подробнее и
красочнее. Прутья были коричневые, лезвие
топора — серебряным; тщательно
выписывались ленты, опоясывающие прутья,
и даже львиная голова на вершине ручки
топора. Все это располагалось на
голубом фоне и окантовывалось тонкой
черной окружностью. Размер был гораздо
меньше, чем на крыльях. Этот знак
выпускался в виде декалькомании
(переводной картинки). После высыхания ее
покрывали бесцветным лаком.
На фюзеляже CR.32 опознавательный
знак размещали на обоих бортах
немного впереди пилотской кабины, примерно
по оси самолета. Лезвие топорика всегда
смотрело вперед, поэтому эмблему
изготовляли в двух вариантах — левом и
правом.
На вертикальное оперение наносили
вертикальные полосы в цветах
национального флага: зеленую, красную и
белую. Порядок их размещения спереди
назад всегда начинался с зеленой
полосы. Белая полоса шла от носка руля
направления, так что он делился пополам
на белую и красную части. Поскольку все
полосы имели равную ширину, то зеленая
полоса захватывала весь роговой
компенсатор руля направления и часть киля. В
верхней части белой полосы находился
герб Савойского дома — сложная
многокрасочная эмблема, в центре которой был
виден красный щит с белым крестом. Этот
герб тоже выпускался в виде переводной
картинки в нескольких типоразмерах.
На хвостовую часть истребителя
наносился тактический номер. Он состоял из
двух частей — номера эскадрильи и
собственно тактического номера самолета,
разделенных дефисом. Например, 154-4 —
четвертый истребитель 154-й
эскадрильи. По инструкции обе части рисовались
разным цветом. Чаще всего встречалось
сочетание черного (для номера
эскадрильи) и красного. При этом дефис имел
цвет одной из частей или был
двухцветным с разделением полей по диагонали.
Но известны машины с одноцветными
(обычно черными) номерами, а также с
окантовкой или «тенями».
Под горизонтальным оперением
располагался т.н. «военный» номер, не
менявшийся при передаче самолета из одной
части в другую. Он указывался во всей
технической документации на данную
машину. Но не следует путать его с
заводским номером самолета. «Военный»
номер состоял из букв MM (Matricola Militare)
и набора цифр черного цвета. Над ним
указывалось полное обозначение типа
самолета, например FIAT CR.32bis.
Многие итальянские
самолетостроительные фирмы изображали на киле свой
логотип. Концерн ФИАТ эту практику
игнорировал, возможно, считая, что в
дополнительной рекламе не нуждается.
Командиры частей и подразделений
имели право на эмблемы своего ранга.
Они представляли собой вымпелы
(флажки) голубого цвета с полосами или
звездами на них. Красные или желтые звезды
указывали на персональные самолеты
кАвиаколлекиия» № 8'2006
31

генералов (командовавших бригадой и
выше). Офицеры чином пониже
рисовали продольную красную полосу, а звание
определялось формой флажка. Эмблема
наносилась на борт самолета возле
кабины с одного или обоих бортов.
На фюзеляже за кабиной также часто
присутствовала красочная эмблема
эскадрильи. Они носили громкие названия,
например, «Красные дьяволы», что и
отражалось в картинках.
Пока итальянские авиаторы гоняли по
пустыне ливийских арабов или громили
практически беззащитные города
Абиссинии, такая яркая окраска машин их
вполне устраивала. Но в Испании они
впервые столкнулись с настоящей войной,
когда и по ним стреляли тоже. После
прибытия в эту страну советских авиачастей,
они первым делом начали бомбить и
штурмовать аэродромы противника.
Пришлось прятаться и маскироваться.
Причем маскировались довольно
поспешно. Никаких официальных
инструкций по камуфляжу не издавалось, в
каждой части поступали по своему
усмотрению. Появились два новых основных
варианта окраски. Первый сводился к тому,
что по основному тону наносились
мелкие неправильные пятна одного или двух
цветов. Например, поверх желтого фона
распылителем рисовали зеленые и
коричневые пятна. При втором камуфляж
образовывался крупными цветными
полями неправильной формы. Обычно
поля имели вид косых полос с прямыми или
волнистыми границами. В зависимости от
способа покраски границы были резкими
или размытыми.
Наиболее употребительными цветами
являлись песчаный (серовато-желтый,
иногда с красноватым оттенком), темно-
зеленый и коричневый разных оттенков.
Но, поскольку пользовались тем, что
удавалось найти, разброс по краскам был
весьма значительным. Так, зеленый
варьировался от темно-травяного до
оливкового.
Камуфляж охватывал все верхние и
боковые поверхности самолета, включая
обтекатели колес. Низ оставался
серебристым. Позднее нижние поверхности
перекрасили в светло-серый цвет. Такой же
краской стали покрывать межкрыльные
стойки и подкосы, а также стойки и
подкосы шасси.
В Испании итальянские летчики летали
с опознавательными знаками авиации
мятежников. Машины прибывали туда
первоначально вообще без каких-либо
обозначений. Уже на месте на хвостовую
часть фюзеляжа истребителей нанесли
две широкие черные полосы, вскоре
дополненные косым черным крестом на
руле направления (который иногда
перекрашивали в белый цвет). Впереди полос
располагался тактический номер —
черная арабская цифра. Полосы
просуществовали недолго, всего несколько
месяцев. Их заменил новый опознавательный
знак — черный круг. Он наносился на
нижние крылья снизу (иногда с
дополнением в виде двух узких черных полос
поперек крыла), а также на фюзеляж на месте
прежних полос. Иногда черные круги
рисовали и сверху.
На камуфлированных истребителях на
верхней поверхности верхнего крыла
изображались диагональные белые кресты.
Встречались машины, у которых с
наружной стороны от крестов были видны две
или три узкие черные полосы или черные
же круги. Иногда на черный круг наносили
диагональные белые кресты. В качестве
знаков быстрого распознавания
использовались перекрашенные в белый цвет
законцовки верхнего и нижнего крыльев.
Итальянские летчики прибывали в
Испанию в составе своих воинских частей,
сохраняя штат и организацию. Они не
особенно это и скрывали, нанося на
борта истребителей традиционные эмблемы
эскадрилий. Применялись и «флажки»,
указывающие должность пилота. В одних
случаях они использовали те же цвета,
что и в Италии, и располагались там же.
В других (в черно-белом исполнении)
находились посередине черного круга на
фюзеляже.
К середине 1937 г. маскировочные
новации дошли и до завода-производителя,
и истребители начали сразу
поставляться в пятнистом камуфляже. При этом
основным тоном стал желтый с
серо-зеленоватым оттенком («базовый желтый»), а
пятна — зелено-травяными и терракото-
во-коричневыми. В конце года эта
окраска была объявлена стандартной.
В марте 1938 г. появилась инструкция
по т.н. «сетчатому камуфляжу». В ней
были разделены самолеты, действующие
над районами с интенсивной
растительностью, и эксплуатируемые в пустынной
местности. Для обеих категорий набор
цветов был одинаков: матовые зеленый,
коричневый и горчично-желтый. Но для
«пустыни» базовым колером,
занимающим наибольшую площадь, стал желтый,
а для другого варианта — зеленый.
Интересно, что в обоих случаях краски
наносились в одном и том же порядке — от
светлого к темному, так что начинали
покраску всегда с желтого.
Форма, размеры и расположение пятен
инструкцией не определялись. Если
после выхода с завода окраска
истребителей еще была более-менее
единообразной, то после неоднократной перекраски в
авиачастях можно было встретить
множество самых разных сочетаний. Пятна
напоминали размытые кляксы,
извивающихся червяков, дымные кольца и
вообще что угодно. При нанесении
распылителем краски частично просвечивали друг
через друга, создавая переходные
оттенки. Так, зеленый по желтому часто
производил эффект светло-зеленой окантовки.
«Сетчатый» камуфляж можно считать
самым распространенным для
истребителей CR.32. Окрашенные таким образом
машины встречались и в начале 1940-х гг.
Но формально с 16 марта 1939 г. была
введена новая схема. Согласно ей
верхние и боковые поверхности самолетов
покрывались темной оливково-зеленой
краской. Но таким образом перекрасили лишь
небольшое количество CR.32,
базировавшихся в самой Италии, поскольку к этому
времени они уже сходили с вооружения.
Когда в июне 1940 г. Италия вступила в
войну, трехцветные полосы на хвостовом
оперении отменили. На руле
направления стали изображать большой
вертикальный белый крест. В точке
пересечения полос располагался савойский герб.
На хвостовую часть было предписано
нанести широкую белую полосу, но это
далеко не всегда выполнялось. В
Восточной Африке, например, придумали свой
опознавательный знак — черный косой
крест на белом квадрате.
Учебные самолеты делились на две
разновидности. Те, что использовались по
программе боевой подготовки и несли
вооружение, выглядели как боевые.
Лишенные пулеметов машины, служившие для
тренировки в пилотаже, красились
эмалью тона «светлая слоновая кость» со
всех сторон. На них сохранялись
трехцветные полосы на вертикальном
оперении, выполнявшиеся по старому образцу.
Во всех случаях для внутренних
объемов, узлов и агрегатов самолета окраска
определялась стандартом, введенным
26 мая 1934 г. Кабина изнутри была
светлой салатно-зеленой, приборная доска —
черной. Приборы имели черные
циферблаты с белыми надписями и шкалами.
Различные системы обозначались:
противопожарная — красным цветом,
охлаждения — зеленым, пневматическая —
светло-голубым, топливная — желтым,
масляная — коричневым, кислородная —
белым, выхлопная — черным. Кислородная
маска была оливково-зеленой и
соединялась с дыхательным прибором черной
резиновой трубкой. Кожаная обивка краев
кабины и упора над прицелом тоже была
черного цвета.
Хвостовое оперение CR.32 с белым
крестом и эмблемой Савойского дома
32 «Авиаколлекция» № 8'2006

ФИАТ CR.32 командира 73-й эскадрильи
лейтенанта Пецце,
Феррара,
лето 1938 г.
а
Эмблема
1-го полка
ФИАТ CR.32
из 154-й эскадрильи
3-й группы 6-го полка
(«Дьяволи росси» —
«Красные дьяволы»), 1935 г.
ФИАТ CR.32bis
из 4-й эскадрильи,
Испания,
1937 г.
т 154-г4
■ ■' ■
Итальянский
опознавательный знак
(левый борт)
Эмблема
5-го полка
ФИАТ CR.32bis
командира группы 2-G-3
авиации франкистов
команданте (майора)
X. Гарсии Морато,
Сарагоса, апрель 1937 г.
На черном круге —
эмблема партии «Испанская фаланга»
Эмблема
«Па Патрулья азул»
(«Голубого звена»)
ФИАТ CR.32 из 10-й отдельной группы «Балеари»,
аэродром Сан-Хуан (о. Майорка), 1938 г.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ФИАТ CR.32
Пилотская кабина: приборная доска и ручка HA-132L «Чирри», построенный заводом «Испано-Сюиза», в Музее ВВС Испании
управления
Обтекатель колеса шасси
Капот мотора и стойки кабана верхнего крыла
Хвостовое оперение
Левый борт пилотской кабины