И.А. ИВАНЧЕНКО

Е.В.ПЛА ТОНОВ

ЖЕАЕЗНОДОРОЖНЬIЕ

ПАРОМНЬIЕ
ПЕРЕПРАВЬI
ТРАНСЖЕАДОРJt.ЗДАТ

"9

4 з

В ПОМОЩЬ ВОССТАНОВИТЕЛЯМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

И. А. ИВАН Ч ЕНКО, Е. В. ПЛАТО Н ОВ

ЖЕ ЛЕЗ Н О ДО Р O ЖI-f Ы Е

ПАРОМН ЫЕ· П ЕРЕП Р АВЫ
Одобрено
Г.11авным управлением

Воtн но-воссташп ительных работ

Н l(ПС

'

•

.

~

Scan. Obolev 2012z
ГОСУДАРСТВЕН Н ОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МОСК ВА 1043

В

работе даётся

характерных

т1111ов

оnиса1111е

сооружения

отечественных

наиболее

:железнодорожных

11ереправ.

Приводятся све:~е11ия о пропусююй способности и
р_аботе переправ как в летних, так 11 в З1tJ11н11х усло-

'

виях.

Рассч11та11а на

~шже11сров

и

тех1111ков- стро11телсй

и восстанов~1телеi1 железных дорог.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

n ред11слов11е

з

§ 1.

Наз11аче1111е паромных переправ

4

§ 2.

Типы паро~11ых 11среправ

7

§

з. Подходы и пр11чальные устройства

§

4.

§ 5.
§

Желез1юдорожныс пароJ11ы

11

1О

бу1(С11рЫ

34

62

l{онстру1.;тивные детал11

б. Орrа11113ац11я строптсльства nсре11рав

j

78

§ 7.

Про11усю1ая сп особность пароJ1111ых переправ

R~

§ 8.

Работа паромных переправ в летн11х и з11~ш11х услов11ях

97

§ 9.

Дос-rо1шства 11 11е;10статю1 различных типов переправ. Путн нх развития и улучшсння . . •• . . . . . . : . . • . . .
юз

§ 10.

Расчёты грузоподъёJ1111ости

11

остоilч1шост11 паромов

Редактор С. Я. Божеиков
1lодписа1ю

1<

псчат11

11 / V

l ~ЧJ г .

Фор~1. буJ11 . бО Х 92 1 / 18 • ЖдИЗ

Объ61

81/ 4

п. л. Уч.-из;~.

Л32342. За~<.

.
35336
48000 311.

9 л.
4149. Тираж 5 ООО з1<3.

1-я т11n. Тра11сжелдор11здата НКПС

в

1 п. л.

108

•
Предислови е

Устройство железнодорожных переправ через широ1<Ие судоходные
реки

нзамен

постоянных

или

временных

мостов

имеет

а~пуальное

значение , особенно в условиях военного времен11.
Отсутствие моста или его повреждение при необходимости в самы~
1<ороткий срок осуществить переброску подnижного состава застав­
_r~яет при.'>\енять на широких и глубоких водных магистралях переправы на паромах.
·
Пра:пика железнодорожного строительстnа имеет немало случаев
применения

военное

паро.11шых

переправ

как

в

мирных

условиях,

так

и

в

время"

За;~дчеii настоящего труда яЕляетсл осветить опыт строитель­
ства переправ для целей железнодорожных перевозок, имевший место
в русской пра~пш<е, а также подвести 1-:екоторые итоги на~,опивше­
rося

опыта

советского мостостроения за время отечественной войны.

Строительству паромных переправ предстоит широкое при\\енение

в области восстановления железнодорожного движ~ния при освобожде­
нии

временно захваченных областей

Совеrс1<ого Сою<!а от неме:.~ких

оккупантов.

Неменьшес значение приобретает эта область мостостроения также
11 в деле развитил желР:шодорожной сети прифронтовых районов и '!'ыла .

•

•

...
§ 1.

Назначе11ие паромных пере прав

•

Железнодорожные переправы на паромах строят кш< постоянные,

та~<

и

временные. В обоих случ2'ях

предполагается

наличие

шиrю­

коrо водного препятствия (1<рупной rлубш<ой реки, заливз, пролива
или озера).

На нешироких

водото1<ах

т.:~ю1е

переправы

не

уараи­

ваются.

Если делать выбор между каrштальным мостом и паромной пере­
правой, то минимальная ширина водной преграды х, при J<оторой эr<о­
номически выгодн;~ построй1<а паромноi4 перепра;ш, опрt:делится из
следующего сравнения эксплуатационных расходов по переправе
постоянному

11

мосту:

В<

·· Ал

-

100

х+а,

ошуда

lOO(R-a)

х> -----

Ап

где А-строительнан стоимость
ном

месте

а-годовые

1

'

пог . м постоянного моста в да н-

перехоца;

расходы

по

содержанию

постоянного

моста;

В-годовые расходы по эr<сrтуатацш1 переправы;
п-проценты на затраченный капита ,1 по сооружению моста.

Если принять к примеру: А=

=120000

25000

руб., В-=-

2500000

руб., а=

руб., Л=6%t ТО Х>1500 .М.

Экономи•1есl(аst выгодность паромной

пер~правы по

сравнени ю с

мостовым переходом зависит от того, в какой мере она налажена и
усовершенствована.

Приведённый численныi1 прю\ер поr<азьшает, что при соuр~мен ном
ин;:~.ексе цен постройка посто я нного мо:::та, а тем более nременноrо
даёт большн~ экономические преимущества почти для всех случаев
мостовых переходов длиной менее 1,5 км.
Совершенно очевидно, что такой способ подхода к решеюно
вопроса строительства переправы или моста может быть принят
толы<о в мирной обстановке. В условиях же войны экономичес к11е
соображения зачастую отходят на второй план, и вопрос ппстройк
переправы незаnи:имо от ширины водного препятствия должен быть
решён толы<о по соображениям быстрейшего пропусJ<а движения по
мостовому переходу.

4

ВозмоJJ<Н Ы

и

другие

слу ч аи,

когда

п ри

сооружен ии

железной

дорог и п ион ерного зна•!ения для первых лет её э.ксплу:.тацнн Н~f\Ы­

годно строюъ постоянный мост. а целесообр~1зно осуществить паромную
переправу

времен н ого

типа.

П:~ромные переправы постоянного типа обы•шп представляют собой
сложные и дорогостоящие сооружения с мощным оборудовани1::м, рас­
считанные на длительную э1<сплуатацию и требующие значительных
затрат денежных средств,
монтаж

материалов и времени

на строительство

и

механизмов .

И:; осуществлённых в СССР примеров паромных переправ постQЯН­
ного тппа до~таточно привести перепраРы через Волгу у Саратова
Рязано-Уральской ж. д. , работавшую с 1896 по 1935 iT. , у Горького
на линии Горький - Котельнп~, работавшую с 1926 по 1936 rr ., через
озеро Байкал на Великом сибирском пуrн, р аботавшую с 1903 по

1915

rr.

Все эти переп равы были построены по соображенияl\\ быстрt йшей
реализац1111 затрачиr.аемых средств на строительство железных дорог,

поскольку сооружение постоянных мостов' (через Волгу) или обходов
(во.круг сзера Байкал) бь,ло связано с продолжительными проеюно­
изы.:кательскими р<1ботами, обследованием разли'!ных
вариантов,
не говоря уже о затр<1те вреl\1е11и на утверждение прсе1'\та 11 проведение

самого

,

строительства.

Так, например, решснп~ вопроса о выборе проект<! И строительстве
Саратовскоrо моста через Вол1 у затянулось на 37 лет (с 1892 п_о

1929 гг. ). Очевидно, что за это время С<tратовская napoмнasi переправа
себя вполне оп равдала, перевоз51 ежегодно свыше ста тысяч ваго нов.
Паро.мные переправы временного типа рассчитаны или на выполне ­
ние определённого

задания,

или строятся

на время восстановления

постоянного моста, или на nерисд, предшествующиii строительству но­
вого моста. В подобных случаях выбирается такая паромная пе­
реправа, которая при максимnльной пропускной способности не тре­

бует большой затраты времени на е'ё осущестВJ1ение. Недостатками её
являются

малое механическое вооружение и значительное колич ество

обслужнвающ(;ГО . персонала .
При решении вопросов, связанньrх с назначением отдельнlfх со­
ставных элементов пеrеправы,

необход111110 име1ь

в виду ос новны~

данные , определяющие её размеры и предстоящий объём работ.
а)

Р а с ч ё т н а я

н а г

r

у з к а

При прое1<тпро8ании псрепран часто зацаются расчётно~ нагруs­
~;:ой из тяжеловесных вагонов, не рассчнтьшая на переброску паро­
~зов мощных cepиii в любом их состоянип (горячем или холодном).
ри этом предполагается,

что

переправе

достаточно

обслуживать

толы<о переброску вагонов, а курсирование паровозов допус1<ается
m~щь на подходах к переправе.

п Tai<0e ограничение расчётноi1 нагрузки надо признать ошибочным.

в процессе работы переправы возможны переброски т1рово­
3с gскольку
в Различных серий п других тяжеяонесных единиц подnижного со-

тана, что особенно надо иr.~еть в виду n условиях военной обстановки.

5

б)

П р о п у с к н а я

с п о с о б н о с т ь

Пропускная способность при назначении того или иного типа па­
ромных переправ имеет первостепенное значен11е . Следует отметить ,
что пропускная способность паромных переправ не отличается высо­

ким.и по~<:азателями, и они не могуг 1<онкурировать в ка1<оtJ- пнбо мере
с мостами. Из этих соображений необходимо с м<щсимальной тща­
тельностью подходить I< вопросу у.з.овлетворения заданной пропу­
скной способности, основывая свои расчёты ис1<лючнтельно на цан­
ных nраюики осуществлённых переправ 11 учшъшая все специфиче­
ские особенности режима пересекаемого водотока, 1<а1< гидравлические,
т;~к и метеорологичес1<не. Эти фа1<торы в знач!пельной мере влияют
на работу переправы в теченне круглого года: весной и осенью - па­
вод){и, летом - обмеление русла, ветровой и штормовой режим, зи­
мой-ледостав и ледоход.

в)

Н а л и ч и е

с р е д с т в

п е р е п р а н ы

Прое1<тирование и выбор типа переправы следует начинать в рас ­

чёте на определённые сре.з.ства переправы и ни в 1<оей мере не fiази­
роuаться на типовые суда, I<оторые зачастую не представляется воз­

можньш выделить для

Наличие

тех

или

этой цели.

иных

средств

переправы может

1-:ард11нально

пов,шять на выбор t:истемы и на её пропускную способность. Имеется
много примеров неудачного

проеюирования

переправ,

I<Огда

все

проеI<Тные расчёты базировались на получении металлических паро­

мов определённоii гру~оподъё~.н1ости; on:ю;i,a получали необходимые
объёмы работ 1ш строительной

спос обность. На
пр(::д~тавлялось

п.1оща.:1.ке и расчt!тную пропускную

деле ныхо.:~.ило иначе: вместо металлических барж
возможным

получить деревянные

меньшей грузо­

подъёмности с други~ш габаритными размерами. При сохрзнении
того же числа причалов, предусмотренных по проекту. неизбежно
уменьшалась пропус1шая способность переправы, не удовлетворяв­
шая
заданным
требованиям
перевозок и не соответствовавшая
нозможностя~
всех
остал~, ных
устройств
данного
участка ли ­
нин.

Эти же соображения должны относнться и к выбору тяговых средств
по бу1<сировке ш1ромов. Отсугствие букснров дuстатсчноii м.ощно..:тн

и надлежащt>го типа может в значительной мере rювлияп, на выбор
барж для оборvдования паромов. Кrюме того, тип букснров и 11аромов .
хара1<тер1-:зующий ос:!дку судов, должен быть увязан с .местными
услов11ями, и по осад1<е намеченных к э1<сплуатацю1 судов следует nы­

бирать .\\естоположение причалов и пре;:~,усматр1шать необходимый

объё.м землечеrтательных работ. Недостаточный учёт этих необходимых
меропр11ятий приводит к тому, что зкваториSI остаётся не подrотоп­

ленноif

I<

приёму су.1ов и при низ1<ИХ гори'1онтах не избеже11 риск пе­

рерыва в экспдуатации переправы. Эти обстоятельства ещё боле е
могут осложниться нрч невоз1".ожности получить своевременно снаря:r.ь1

для
б

землечерпательных

работ.

г)

Р о д

е з

:t ы

н а

п е р е п

r

а в е

Не всегда все требов::шия , п редъявляемые I< транспорту в усло­
uиях военной обстановки. могуr быть удовлетворены одноif только
железнодорожной переправой. Независимо от передачи по пt>ренраве
железно..1.орожного 1ю:~.в11ж1!ого
состава встречается необходимость
осуществить авто-гужевое движение 11 перебрасывать во~нную мате­

риальную

часть.

Прнспособленш: железнодорожной переправы для

этой це.'Iи не пре..'1,ставляет труда, если 0110 предусматривается заранее
при

составлении

проекта.

Прои:шодство такого рода работ уже в процессе эксплуатации пе­
репрзвы может вызвать лишь нежелательные з::пру;:~,нения, совершеннQ
недопусп•мые

D

условиях

военного

времени.

Ти пы паромных пере п рав

§ 2.

Паромные переправы к.1асснфицируюrся прежде всего по пр11:шаку долговременности нх слуА<бы. Различают переправы п о с т о я н н ы е

и

в р е м е н н ы е.

В отечественной практике осуществлялись переправы как посто­
янные . так и временные. Из примеров постоянных железнодорожных
наромных переправ уже упоминались Байкальска~, Саратонс1<ая.
Горьк()вская. Временные переправы рзботали на Волге у Свияжска
(Московско-Казансн:ой ж. д.), н:~ Южном Буге у Гурьевки (лшчт
Во;J.опо4-Ко.гrосовка), на Десне, Днепре и Пр11пятн, на линии Чер­
ю1гоn - Овруч и др .

Уже во время неликой отеч~ственной воi!ны было осуществлено
несколько

временных

железно;~орожных

переправ .

Паромные переправы, которые пре;1.сн1ит строить в СССР в бли­
жаiiшем будущем, будут носить преимущественно nременный х:~р:ж­
тер. За;J.Зчей наших переправ qвляетсч быстрая замена повреждённых
военными де;;ствиями мостов, дублирование сущестf1ующих постоян­
ных 'w\остов на случай повrеждения их противюшом. 11, након~ц, осу ­
ществление мостовых переходов на новостроящихся железнодорожных
линиях.

Во всех эти>: с 11учаях в первую очередь должны быть гарантированы
максимально сжатый срок строительства, преимущественное исполь­
зование местных .материалов

-

в осноР.ном леса,-мпнимал1,нач затрата

металла и простота выполнения I<онструкцн~-:-.
Постоянные п;~ромные переправы обычно пре;:~.стаf!ляют собой само­
ходные суда с м~таллическими пли железобетонньши корпусами,

оборудов.:шные мощнш.ш механнзма'1\и kш< для подъёмн.и вагонов,
ТШ<

J.f

для

;:.шгмении

L<IMOXOДOM.

Rремен ные переправы отличаются от · постоянных большей просто­

той их 1шполнения. Как правило, паромы временных переправ пр!tспо­
сабливаются из свободных в данном бассейне подходящих бпрж, при­
•1ё\\ обычно I<а'lество этих барж нсnысокое, так как все лучшие суда
используются н о прямому назначению. Причальные устройства пре­
имущественно устраиваются в Rиде деревянных конструкций времен ­

ного характера с иснользованием металла лишь в тех местах, где это

безус:ювно необходимо.

7

Эксплуатация временной переправы требует в повышенном 1<0лн­
честве обслуживающего персонала по сраr:нению с постоянной пере-­

правой, которая, как пrавило, оборудуется \:иловыми установкам1-1

nостоf!нноrо типа, обеспечивающими полную механизацию всех по­
грузочно-разгрузочных операций. Это можно осуществип, на времен­
ной переправе лишь тогда, l<огда все необходимые .механизмы и I<он­
струю.~ии заршrее по,'1.готовлены и моrут бjjть в кратчайший срок ло.д­

везены J-! собраны на месте.

Кт< постоянные, так и временные переправы, отличаясь
собой

n отдельных деталях, могут быть,

между

однш<о. одной 11 той же системы,
зависящей
от принятоrо
способа накатки по'l.виж­
наго сuстава:
рома

или

Сущность

noi'

~~r

Поr!ерё1< па­

вдолh

неrо.

поперечнш·о

способа накатки подвижного

состава

заключается

R том, что на п.:ipo-.ie укла­
дывается поперёк нес1,;оль­
ко

жеж:знодорожных

пу­

тей,

вмещающих

no

три

вагона

каждом.

на

два­

Па1::юм пришuартовьшается

бортом к причалу, имею­
Фиг.

Паром с поперечным накатом под­

1.

ш1жноru

го1-1а

состава

С()ответственно

ём1<ости

щему Т-образную форму
в плане. Псгрузка подвиж­
ного состава осуществляет­

ся труппами
каждого

пути

на

n 2-3

пароме

и

ва­

одно­

временно производится передвижка парома ндоль пристани (фиг. I).
По тако'~\у принципу осуществлено в СССР нес1<олы<о паро1"11ых
переправ.

В систе-.~е. предусматривающей продольную накат1<у подвижного
состава,

на

ЩJ.PO'i\ax

укладывается

в

зависимости

от

их

ширины

несколы<о ж~знодорожных путей, из которых каждый вrлещает число
вагонов сооп'!rтственно длине парома

1-1

отличается от причалов

попе­

речной схемы (фиг. 2) главным образом расположt:нием их R плане по
отношению к береговой линии и направлению течения. Преимуще­
ство этой. схемы заключается в том, что число вагонон в 1•аждой
подаче зт1чительно превышает таl(овое при поперечной накатке;•
кроме

1

того,

паром

с

продольно

расположенными

путями

не тре­

буется перемещать во время погрузки или разгрузки подвижпогп со­
стаnа. При поперечно:! схеме погрузJ<а или ра~грузка осуществима

только с одновременной передвижкой парома в опре:.1.слё1ш9й после­
довательности.

Практика строительства переправ с продольным на1<атом нссьма

обширна. Как зи рубежом, 7ак и у нас в СССР лостоянны'! переправы
преи.\.\ущестnенно были осущ~ствлены по такой именно схеме. Имеется
много примеров временных перепраn с продольным накатом, что сви-

8

детел1.ствует

о

"!'ОМ,

что

эта

схема

содержит

значю е:1ьные

лре­

имущtства по сравнению со схемой фиг. J.
В целях безошибочной ориентировки при nыборе того нли иного
тшш паромноil переправы необходимо учитывать следующие сообра­
же ния. Продольная схема, кш< правило, применима в случае устрой­

ства паромов

на

одиночных баржах .,

чаях , когда имеется

возможность

Это допустимо

использовать

баржи

в

·гех

слу­

достаточной

rрузоподъё.\\ности, что осrюбождает от соединения двух илн паж~ трёх
барж в один паром. Наличие барж нсбо.1ьшой грузоподъёМН()СТИ при­
водит к необходимости применения поперечноft на1<ат1<и подвю1<ного
состава.

С другой стороны, продольная схема может дать существенный
эффеJ<Т в том случае, когда судно, приспособляемое под паром, даёт
возможность разместить продольно не один, а два нли бо.'1ее пуrей ;

PtiiD волга

пристань

'

-

11
Фиг.

2.

План - пр11ча.'Iа переправы через Волгу у

Свияжс~а

толь1<0 при т•ом условии будет рацчонально и эффективно исполь­
зована палуба парома и ~nоmетственно этому-его грузоп6дъt:мность.

1lсходя И~i сказанного, можно сделать следующие выводы
о применении того или другого типа переправы. Выбор в основном
зависит от величины используемых для паром1ш r}'дов. Малые суда
целссообра1но приспособлять для поперечного, а 1<рупные суда-длч
продольного 1 ипа. Отсюда очевидны и пределы применения обоих

ти1юв

переправ.

Т.ам,

где задана большая пропусl{ная способность ,

безусловно, следует применятL паромы с продольными путями. ·

Устройство поперечного н:жата на судах большой грузоподъёмности
nплоть до спаривания nосж~нпх не может дать ощуrимых результа­
тов в целях повышения заданной предельной пропускной способнnсти .

Выигрыш в количестве вагонов, раз~.1ещаемых псперёJ< на длинном

паром~ (даже на спаренных баржах), будет мало ощущаться из-з а про­
игрыша во времени, затрачиваемого на передви}!{J<И парома от одного
1
ю.'1о>кеи1т к другому.
3

Следует учесть ещё одно обстоятельство,
1-1ачение в ~ перепраRах
поперечного типа.

имеющее

Длинные

серьёзное

па ромы
~

с больш им количество~ поперечных
путеi! нельзq полностью исполь­
зоrзать
НЫ'\\

при за1·руз1<е их с
подвижным

гружi! ­

составом;

п ри

загружении всякого судна сосредо­
с

точенными

грузами,

а

д_rшнного

доткна

соблюдаТLся

подача

гру::>ов

в

пропуском

б олее

определёнr rоi!

последовательности
ным

те м

с

обязате ль­

не1<оторых луrс й,

остш::ляемых без загрузки.

Такой порядок подачи т руза
требует соблюдения
передвижки
парс.ма

по

1
1

•

...

~

1

tд

на стоянку парома у причалов .

1

рая
м
(!)

впv.:щют

1

потому, что для

ош11б1<у, выби­
схему

только

паромов

исполь­

с.

зуются неса-моходные баржи . Как

~

утверж.'1.ают

проектов,

авторы

возможен

ходнь~х

некото рых

продольный

маневренность

1

ниче.'1\

тип

пе ре­

на

са.\1.о­

лишь

паромах,

1
1

допуска ющих

Оf<оло

Г-образных

при•шлов .

ошибочное утвержден ие

TaJ<oe
не

обосноnано

приводило

к

не

11

раз

нежелательным

ре­

t

зу лЬJ атам

в

перепраnы

за,1.анны11\ трсбоrзаниям.

1

Несамоходные

!

успехом

...:

1

1'
1

в

поперечную

правы

....~

~

проектирnванни нерrп р:ш

иногда

1

~

П ри

1

1

следоnатель но,

связан с большой потерей времени

~

~

а

L.

>.

1

в два тура ( вRерх и вн из

течению),

могуr

с

1

Г-образны1"

причалам,
н:~

1<ак

переправах

эт
че рс

Roлry у Свияжска (фиг. 2), че рез
Южный Буг у Гурьевю1 (фиг . 3)

1 • :

. !:
1!

и на других пе17еправах. Совершен

но не обязательно .J.ово;щть букси­
рующее
к

судно

причалу,

паром

1

было

неnосредствев н

а достаrочно

насголько,

с

1,анаты

§ 3.

паромы

пришвnртовьшаться

имело место

1:

чапи несоответствия

чтобы

него бросить
на

подвес

можн

швартовые

причал.

Подходы и п ри чальные устройства
1

В состав каждой паромной переп раяы кроме паромов входя1' при­
"'lальные устройств:~ и подходы к ним. Обычно причалы принято распо-

10

'

лагать на таком уровне, чтобы обеспечит~. пришвартовку парома соответственно его размерам,

осад1<е и одновременно дать возможность

эксплуатировать переправу независпмо от колебанпй уровня воды,
что ИJ\\еет место в той нли иной мrре на всех ре1<ах.
Трассирование

подходов

и

назначение

причалов

!lОЛжны

быть

в первую очерць поставлены в зависимость от сезонных I<олебаний
у р ов ня

воды

применительно

к

местны.'1.

условиям.

Кроме сезонных I<олебаний горизонтов воды, связ анных с

време­

нем года, необхо"'ЩМСI брать е расчёт и суточные J<олебания уровня
в оды, происходящие от встро~юй,
в ус тьях рек,

о з ёрах,

нагонной волны, чго нмеет место

морскнх заливах п лиманах.

Режим большпх русских рек, J<aI< Волга, Днепр, Дон 11 др., харак­
те р изуется рез1<ими амплитудамн колебания весеннего и меженнеrо
г орнзонтов воды. Разница этих rоризонгuв доходит в некоторых ме­
стах до 14 .лt, и для оfiеспечения э1<сплуатации переправы в течение
1<руглого года требуется устройство нес1<олью1х причалов в разных
уро внях. В соответствни с та~<им решением усrраиваются подходы
1< 1<аждому причалу и необх1щимое nyreвoe развитие дш-1 произnод::тва
станционных операций.
Хара~перным примером расположения подходон и причалов разных
уровне й J\!О;кtт служить переправа через Во:1гу у Горького на линии
Горький-Котельнич . При большой разнице колебания уровня воды
fiыло построено на каж..Jом берегу шесть причалов в разных уровнях .

На переправе чере~ Волгу у Свияжска (Мос1<овско-Казанс1<оii ж. д..)
I<aЖ..'f.Ыii берег был оборудован четырьмя причалами, расположенным~
на различной высоте. Полная амплитуда колебания горизонтов воды
составляет здесь свыше Ю м (фиг. 4).
В Caparon~. где фун1щ11онировала до построй1<и моста через Волгу
nосrоянн ая паромная переправа, были построены причалы в двух
уровнях соответстненно нанбщтьшсfl амплитуде колсбанпя горизонтов
воды в 14 -~' (фпг. 5). Низ1<овщный причал Г-образноii формы в плане
затаплива:тся (фиг. б); он оf>служивал паромы в течение большей
•~асти го"~.а при межснtt~м горизонте воды . Прич ал Г-образной формы
в плане был rаспаложен в высu1<ом уровне. обслуживал паромы в о
ар~мя

полоnодья

и

южогда

нс

затапливался.

На одной из недавно осущсствлённых жещ·знодорожных переправ
амплиту..J,а 1<олебаюш воды принята в расчёт 12 , З .м, в соотnt:тствии
с чем построены причалы в дnvx уровнях (фиг. 7).

При сооруЖен11и другой железнодорожной переправы, где ампли­
туд.а колеб ания горизонтов воды составляет тольI<о
усмотрены тр11

причала:

два

ю1з1<оводных,

5

л1, были

действующих

в

пред­
период

август-.\\зрт, и один. действующиii круглыii го;1 (фиг. 8). В данном
случае разница гuризонтоn в 5 м поз1Золилn ограничиться одним. при­
ч1лом. объе..1.инённым с подъёмной эста~<адой, 1юлностью рассчитанной
11а всю амплитуду колебания уровня 1юцы. Два остальных (низко­

rзодных) nричс~лз без подъёмной эстакады были построены для обеспе­
чения заданной пропускной способности.
На одной из строившихся в !941 г. переправ был осуществлёнтоль1<0 один причал с по;.~.ъёмной эста1<адой, 1<оторым прtдусматршзалось
11

Фиг

12

4·

П ла н

расположе1111я

причалов
у Свияжс1<а
переправы

через Волгу

Фиг.

5.

План расположения причалов nерепраоы через Волгу у Саратова

teчel(ue по нuж:llNIJ Аенцq

план

Гор. с.6.6. "f0,1;6

------------ - - - - - - - -

'

Фиг.

6.

--.:::.:::.:::_ --_-_-:_-_-_- :::::r=-- - - -

Затаn.1ивае~шй ряжевы\i причал

13

обеспечить работу паромной переправы в течение круглог о 1 ода
(фиг. 9). Амплитуда колебанинуро!шя водысост:шляетвэтомместе Зм.
В тех мест~х. где разница в уровнях 1юды незначительна, подъём­
ная эстакада

получает минимальную

длину соотьетственно

разнице

осадки паrома в гружёном и порожнем состоянии. Примером такого
решения может служить переправа, построенная в 1941 г. и показан­
на>1 на фиг. !О.

«ai<
в

видно нз приведённых примеров осуществлённых перепра в,

за висимости

1

от местных условий

првхоТJ.итс я

тр::~ссировать

п од-

/JеfJе20811н ст1111qин

:J9н3 JUЛe<lfJJЛOHIJJI·
fb1::11ifo§11i/кtнu пpu~llf

~

Ряж11
Фнr .

7.

нереr~равы

хо.:~,ы

1<

'Рл:жи

План расположе1111я ряжевых причалов

переправе,

продольного

11

береговых станциii

типа

спус J<аясь с крутых берегов. устраивая путе вое

раз витпе в виде разветвлений

1<

отдельным причалам .

П редельныil

ук"1он на таких разветвлениях ш,rбирается соответственно заданным
в~су поезз.а и п ропускной способности .
Во избежание больших объёмов работ но путевому развитию .~ле·
дует П,Р И.'1.ержив:пъся нпрм, установленных Основными техничеrким
r ребоР.аниями ГУ ВВР Н J{ ПС 1942 r ., през.усматривающими :t11я 1юд­
ходов ун:лон не более 12°/ 00 и ра:~.иус кривых 200 лt . В особо трудных
слу чая х эт11 нормы для ук лона м.огут быть повышены с разрешения
НJ{ПС

ПраJ<тическ н допустимым у клон ом следует считать уклон не белее

На перепра ве через Южный Буг у Гу рьевки уклон на по)Jходах
правого береrа был примен ё н в 35°/00 • Н а левом , бо лее крутом берегу
бы.1 устрое н спуск в в иде бремсберга, но которому вагоны п оодиночке

20°/ 00 •
14

спускались при помощи троса и паровоза. Предельный состав поезда

на правом берегу был установлен в

8

вагонов.

Подхщы к каждому причалу следует устраивать двухпуrными
(фиг. 11) независимо от того, ка~<ого типа намечена переправа (с по­
перечным или нродольным накатом). Наличие двух пуrеН на причале
облегчает маневrирование с паромом. Действ1пельно, при продо1.ь­

ной

схеме паро,'1 во

время загруз!<и подвижнuго состава остаё·rся

н еподвижным, а при поперечной схеме число передш1жек с нижается

т ш< как загрузI<у

Фиr .

8.

можно произнодить одновременно с двух пуrсй.

План рас11оложеи11я причалов и береговых ста1щ11i\ переправы
поперечного

тнпа

Размер междупутья на при 1 1алах должен быть увязан с принятым
.междупутьем на пароме . При продольной схеме междупуrье как на
причале, та1< J.11' на пароме остаётся одинаковым (фиг . 2), а nрп попе реч­

ной схеме размер междулуrья на Пpll'Jaлe должен быть I<рагным между­
nугью на пароме . Если принять допускаемое техничесю1~и норм'ами

расстояние меж-1.у путями на пароме равным З,60 .м, то меж.."J.упуrье на
лрнчале пр1шимается равным Ю,80 лt . Трёхкратное междупутье по
сраFнению с паромным принимаеrся по соображениям более равно­

ме рной о:~.новременной загрузю1 парома.
Специф11ка работ паромной переправы

вызывает необхо."щ,юс1 ь
~остаточн о го nуте!'tого развития нn каж;:~,ом берегу . Обработка подвиж­

ного состава у переправы состоит из следующ11х операций: приём и
отпр::шление 11оездон с участка ; расформ ирование поездов и формирова­

ние групп для подачи на паромы; формирова~ше поездов для отпрап­
JJения на участш<; подача вагонов на выставочные тvпики и .1алес н а
11

РНчалы; с нятие вагонов с паромов на выставочньiе тупики; обгон
15

'

пr,ездных паровозов; экипировка маv.евровых и

поездных

паровозов

(чистка топки, снабжение топливом и водой).

При снятиv. подвижного состава с парома в целях максимального
сохранения времени на маневровые работы выставочные тупики сле ­
дует сосредоточить непосре;~.ствснно у причалоn. На этих путях должны
устанавлинаться вагоны в ожиданип их по:{ачи на паромы или следо ­
вания их на участок.

Подготовка состава из снятых с парома вагонов И-'IИ, наоборот ,
расфпрмирuвание состава на группы для подачи на паром Доткны

Фиг.

9.

П.1ан расположе11ия причалов и 1<анала переправы попереч1юrо тип

осущест вляться на нриёмо-отпраnочных путях, располагаемых в неп

срР;1,стuенной близости к выставоч'ны.м тупикам. По действующим те
ническим нормам на береговых приёмо-отправочных станциях следуе

укладывать не м1::нее трёх путей. Полезная длина каж:юго из путе•

назначается соотп1::тственно длине rюездон, нредrюлаrhемых к обр.
щению на данном участке. Длина выставочных тупиков выбираете
с таким расчётом, чтобы разместить на них суммарное кпличеств о
гоно в,

снимаемых

В качестве

с

парома

примера

и

ожндающпх пода ч и

осуществлённого

путевого

на паром.

развития

п р1m

дится дш1 типичных образца применительно к перепранам nопе речн

и

продольной схем.
На фиг. lO предстаFлено путевое разнитие прибрежной станlt
одной из переправ поперечного типа.
1

Кiiждая пара выставочных тушщов б, 7 и 9, 11 размещена по у
виям местности раздельно. Н а противоположном берегу все чеТЬI
lб

тупнка уложены

рядом

на общей насыпи. Ту­
пики 9 и 11 уложены
;~.линой по 200 лt каждый.
Тупики 6 и 7 имеют
;~.лнны

215

соответственно

256 м. Приёмо­

11

отпр:шочная

станция

расположена

тупиками

всле4

и

12

назначенными
янки

за

пред­

13,
;~.ля

сто­

маневровых паро­

возов , обслуживающих
причалы. Станция
со­
сто11т из трёх путей, из
которых каждый имеет
п олную

нее

длину

720

лt.

Пути

8

и

не ме­

70

ведут

на пр ичальную эста~<а;1.у

с

пристанью.

н112

!1\ежду

чаль ных

Ю ,8

Расстоя­

о..:ями

путе й

м.

при­

равно

Направле ние

прнчальных

эстакад

п ринято в данном случ аt.'

перпе нди кулярно

зонт<1ля .\1

гор11-

прибрежного

рус.1а. а длнна причал~,-

1юй эстшщ::.1.ы назначена
с та~ им ра :: чётом, чтобы

без

землечерпа:rельных

работ

было

возможно

осуще ств ит• , прича.'IИ Rа­

н и е паромо1З и букс иров
nпр~делё нной осаJди.

В тuм случа е, J<orда
11\\ест место весьм01

логое .~.но,
nр1 !'1 альной

по­

усrроl!ство
эстакады

llотр~бова ло бы бoль­
tuui1 :затр аты pecypcon

)<

3

с::

С·
....

"'

с::.

==
~~

"~

j::

с:: о

с

....

i:; о

~~
=
\;: =
с;

с. с.

t: "'
t:

~
;::::
о

t:
о

было б ы нежелатель­
ньщ ме ропр11ятием по
сuоf. ражениям защты
з~та кады от ледохода и

11

У.~арон волн; целесооб­
Разно производить ;~.но­
: JJубительные рабuты
..,~ создания в

~ 4 14 9

пvсле

• ~

17

v.-=tнала. Глубина кан::ша nыбирается соответственно осадке на.мечен­
ных для э1<сплуатации судов (парqмы, буксиры и ледоkолы) с запа­
сом не менее 0,5 м ПО'{ днищем судна. Типичным примерr.м осуществ­
ления такого канала может служить канал, прорытый для паромной
переправы (фиг. 9).
Если в перепране попер~чного типа причалы ДОЛ'А<НЫ располагаться
перпендикул}fрно горизонталям подводного от1<оса берега, для того
чтобы но всей длине пристани были соблюдены по возможности оди­

наковые

расчётные

причальную

глубины,

эстаr<аду

то

в

переправе

предпочтительно

продольнс'°

типа

размещать под малым углом

к береговой линии.
На фиг. 7 показ<lно
размещение подходов
и причалов применительно i< переправе продольного ~пша. Путево{\

Фиr.

11 .

Двух путная стационарная эстакада

развитие состоит изi двух причальных станций: высоководной и
низководной соотв~с.твенно двум причалам. Каждая станция име
по четыре пути. включая главныv, из остальных трёх два пути п ред
усмотрены для приёма и отправления поездов и один путь-для форми·
р ования п оездов и передач на паромы. Для обеспечения приёма под·
готовленных для погру2ки на паромы групп вагонов и отправления на
участок вагонов , снятых с паромов, предназначена специальная стан·

ци я с тремя путями. ЭJ<ипировка п<lровозов й формирование поездо
по общеприняrо11\у плану производятся станцие:-1, вынесенной на к
ренной берtт в 4,5 км от причалов и обслужинающеii нормальное 11
длине

тяговое

плечо.

П ричальные и пристанские устройства служат промежуточныr.t
звеньям и

18

п ереправы

между

паром ом

и

земляным

полотном.

Пришвартовка парома осуществима лишь при наличии пристан­

ских устройств, располагаемых параллельно продольной оси парома,
1<оторый всегда становится бортом вдоль пристани; причальная эста­
J<а.J.З, подводящая железнодорожные пути к пристани, располагается
лри

на к ате

подвижного

состава

поперёк

парома

перпендикулярно

п ристани, а при про~ольном на к ате её следует распол агать

ли нию с

продольнои

осью

пришвартованного

в

одну

к пристани парома.

Возможны и такие случаи, когда из-за конфигурации берега (по­
логое, на большом протяжении мелкое дно) представляется единст­
пенно целес ообразным для пере правы продельного типа построить
и ричаль ную эстакаду перпендикулярно береговой линии.

борхо-гричал

•
Фиr .

•

12. Баржа-причал для парома с продол ьными
путями

Лри таком решении причал получает ту же Г-образную схему

согласно фиг. 12. Для пришвартовки парома может быть приспособ­
лена ба ржа, закрепляемая на надёжных яr<орях. В подобном ре­
шении есть свои отрицательные стороны, связанные с
неудобством

установк и парома поперёк течения . При слабом течении такая уста­
новка не представляет трудностей.

'

Причальные эстакады могут иметь различную конструкцию в за­

!lисимости от выбранной системы подъёмника, составл}lющеrо необ­
ходимую часть каждой паромной переправы. Подъёмная часть при­
чальной эстакады служит переходным элементом между берегом и

rrаромом, меняющим свое положение как в процессе загруз1<и или вы­
rруз1<и, так и от колебания уровня воды в течение суток или в течение
го.а.а .

В других случаях подъёмная часть исключается из причальной

ЭС'rакады и придаётся парому.

То или иное решение принимается в зависимости от величины ко­
в е 6ания уровня воды и условий осуществления всего сооружения
Р Целом (возможнос1и получения подъёмного оборудования и мат~Иалов, сроков выполнения и т. п.).

JJ

'

19

_

В постоянных пе реправах целесообразно устра~шать подъёмник и
в 11иде лифтов,

в которых вагоны по;J,аются с эстакады постоян ного

уровня на палубу парома. Такие лифты могут быть помещены или на
берегу или не п осредственно на пароме ( как это имело .\\есто на с амох од­

ных паромах , работавших на перёправе через Волгу у Саратова Рязано­
У ральской ж. д., фиг. 13). Подъёмник на пароме « Саратовска я пере ­
праuа» п редставляет собой металлическую ре ш ётчатую башню, обо­
рудован ну ю

гидравличrски м

Фиг.

13.

по;~.ъёмны м

мех анизмом.

Самuходныii паром «Саратовская ncpenpaвa•>

П ример устройства причала, со.:~.ержащего вертиl{а,1ьный п одъём­
нш<1; прнведён на фиг. 14. В состав причала ~<роме 11одъёмн1~ка nхо;~.ят
береговая эстакада и упорные кусты, к которЫ.\\ паром пристаёт своим

боотом.

· Пролёты: :эстака;:t,ы приняты по З л1. Вертш<альный 1ю;1.ъё.\\J-!ИК пре:~.­

ставляет собой деревянную J<онструкцию на сваях, приспособленную

для

прпё.\1ки

подвижного

состава

с

дnух

путей.

Подъёмнзя

платформа состоит из металлического сварного пролётного строе­
ния 1~линой 23,б м, что позволяет
разместить три
двухосных
вагона или один четырёхосный и один ;~.вухосный. Допускается по;:~.ъё~
паровозов любых серий. По;:t,ъём платформы осуществляется по­

средством электрических лебё;~.01< грузопо,з.ъёмностью
нации

с

5,5

т в комби­

полиспастами.

Потребная мощность эле1сrроэнергии для питания по;~.ъёмников на
двух причалах выражается в 240 кет на каж:~,ый берег.
Для пришвартовывания парома предусмотрены четыре причаль­

ных куста из
1

10

40 спай в каждом (фиг. 15-17).

•

П о проекrу Транс\iостnроекrа Нl(ПС.1

•

\

IРосод

.'
'

1
1

1

L~ci

Ф11г.

14.

Береговой меха1111чесю1й nодъёмш1к для 11ередач11 вагонов с
на

берега

nаром

Ф~1г. 15. План расnо.'1ожен:-~я свайных nричальпых кустов и механического
nодъёмш11<а

'

21

В приведённых примерах наибольшая амплитуда колебания уровня
воды пр_евышает 14 ,111. Высота подъёмников принята.с таким расчёrом,
чтобы обслужить половину этой величины. Такое р ешение обусловли­
вает необходимость устройства причалов в двух уровнях: затопляе~
мого

и

незатопляемого.

Устройство лифтов на пароме или на берегу связа но с известно й
сложностью их выполнения. М онтаж таких под.ъёмников требует за-

- - - ---.!.-

r

Фиг.

16.

С вайный n ромежуто•шый nричальный_куст

водского изготовления механизмов, литья

и р азнообразных

подъёмного оfiорудован!Iя.
Временные переправы должны строиться с расчётом применеяи
механизмов, употребляrмых в строительном деле . С этой точки зрен
более предпочтительно устройство подъёмной части причальной зета
кады путём уст<lновки подъёмных пере ход.ных мостиков.
Высота подъёма при этом ограничивается определённым п редело
в зависимости от использования простейших подъём ных механ измо
и допустимого уклона на мостиках, позволяющего подачу п одвижно
состав а

22

маневровым

паровозом .

При таком решении вся причальная эстакада делится на стацио­

tiарную и подъёмную части.

Спщионарная часть эстакады обычно предста~-:ляет собой деревлн­
ную конструкцию на сваях. стой1<ах или ряжах в ~зависимости от ха­
ра"7ера грунтов, залегающих в месте расположения зстака;:~,ы, и режима

водотока (размьшы, ледоход, волнение). Пролёты зста~<ады, нак пра­
вило, делаются балочными длиной 2-4 м.
ФncaiJ

f &Jd l11 ГЛIOPO!tU~/

РаЗjlезпо н

...

~r

j
~

d«'li

1

*=
Фиг.

17.

Нрайний nр11ча:1ы1ы й сваii11ый куст

В подъёмной части пролёты желательно делать металличес1щми из
.1.вутавровых балок или рельсов . Длины пролётов выбираются в пре­

.!.елах

12-15 .лt

по размерам прокатываемых на заводах балок (фиг.

Длина подъё.\шой части эстакады

определяется по

18).

лредельному

Уt<лону и амплитуде 1<олебания воды. Допустимый
уклон на
ЗСтаl{аде принимается на праl{тике в пределах 3-5°/ 00 • Подъёмная
зстаl{ада в целом предусматривается для обслуживания переправы
в тече ние круглого годового 1<олебания уроnня воды, включая

l1змен~.: нин уровня проезжей части парома от его осаwи под полезным
грузом. Часть этой эстаJ<ады (головная) в процессе её эксплуатацш1
23

..1ОЛЖна по,.1н иматься и 011ускаться н связи с колебаниями го р изонта

uo

.:~ы за суточныfl период н осадкой парома по.:~. полезным грузом. В пре

делах

ОСТС!ЛЬНОЙ

ДЛИНЫ

ЭСТа1<З,JД

ПОДНИМаеТСЯ

перио;~.ически по мере на~<опления изменений

И ЛИ

опускаете

колеба
ний уровня воды в пр
делах определённой вы
соты,
обслуживаемо

•

от

сезонных

,.1.анным

причало!\\.

При

отсутствнн

достаточном

металла

количест в

для

про.1ёто

всей подъёмной эстаl(а
достаТОЧН(I

металл

пр11мею

лишь

для

с

головноi1
частн;
J.JI
после;щей не требуете
больше одного пролi!
в 15 м.
Если принять осадк
парома

грузпм

а

под

в

полезны

среднем

1 м
колеuан и

суточные

горизонта во;.1.ы в предс

лах

.лt,

0,5

амплитуда

!{ :

то

полн.

возможно

J<олебания
парома
п
nысо1е составит 1.5 .м
П осле установl(и fie pe
говой опоры подъi!~нюг
мостиl(а

в

ложение,
МОСТШ<

сре;~.нее

при
может

няться вверх

по

котор
ОП(Л

или

вНI

на 0,75 .лt, уклон ег
выразится
не
бо.1е
о, 75 : 15 = 0,05.
Приnе.:~.i!нные 1111фр
являются

преде льными

Большей частью ос а..1.к
парома

праl(тичесю1 с

ставляет 0,70-0,80 11
а суточные
колеба н1
не превышают О, 10
0,20 .м. Тог,1.а полная
амплитvл.а
коле6ан11

•

п :tрома будп находиться в пре:tелах l м, ;i при мости1<е длиной 12 .
у~.:лон его не превысит
00 •
Остальная часть поТJ.ъёмной эстаl(ады, исключая головную. пр
недостап<е металлических балок может быть устроена из деревяннь:~.

4°/

пакетов пролётом б м. Такое решение является вынужденным и усло>J<
2-1

-

няет энсплуатацию эстанады, замедляя процесс её подъёмни и опусна­
нпя, а также требует более тщательного ухода за надлежащим её со­

'стuянием в профиле и плане .
Одним ш примеров осуществлённых эстакад можеr служить эста­

када, приведённая на фиг. 18 и входившая в состав переправы с попе­
rечным накатом вагонов. Стационарная часть длиной 33,75 м (на про­
тнвоположном берегу 88 .м) состоит из деревяJ-Jных балочных пролётов
no З м; подъёмная часть - из двух пролётов по 15 м, составленных
нз пакетов двутавровых балок № 55.

Практичесю1 работал лишь первый головной пролёт, рассчптанный
пя разницу уровня подошвы рельса парома в порожнем состоянии при

ма~<симальном наблюдённом горизонте во;J.ы и в гружёном его состоf!­
нии при минимальном горизонте. Вгпрой пролёт был установлен ста­
бнльно на среднее положение , от ноторого второй, головной мости!{

принимал в процессе эксплуатации уклон пли подъё.'\\ в зависимос'ги
от

разгрузни

Для

или

загрузки

парома.

подъём1<и переходных мостиков служат подъёмные

на которых подвешиваются

тали

(бло1<и

вышки,
Людерса), устанавливаются

ле6ёд1<И с полиспастами или винтовые дом1<раты (1<ессонные винты).
В приведённом на фиг. 18 проекте были предусмотрны для подъёма
тали грузоподъёмностью по 7,5 т, но из-за отсутствия та!{овых онн
были замrнены лебёдками грузоподъём11С1стью З т в комбинац1111
с ,..1.вухролнковы.'\\11 блоками-полиспастами.
Ближайшая н парому вышка служит л.ля по..J.ъёма головного мостнка
1ю nремя передвижек паро11\а,

•

а также для поддержания мостш<а

на

tJремя отсутстnия парома. При разгрузке или загрузке мости!{ опн­
рается на паром, а подъёмныi1 механизм на пepliiloй вышке полность~;о
исключается из работы. Рассмотренная причальная эстакада была
построена в месте, где J<олебание горизонтоn воды незначительно,
а необхо;J.имость во втором мостике была спорной.

KaJ<

было сназано выше, во многих осущестnлённых прпмерах

переправ для обслуживания полной амплитуды 1<олебания воды
стrюили нес:<олько причалов. Каждый из них был рассчитан на опре­
.tе.1ённую часть всей амплитуды и но время паnодка последовательно
затаплиn ался. В некоторых случаях nозможно 11 другое решение.

Причальная эста!{ада обслуживает всю амплитуду нолебания го­
ризонтов воды, в силу чего подъёмная её часть получает довольно зна­

чнтельную длину. Пример такой осущестнлённой эстанады приведён

на фиг. 19 и 20. Она состоит из трёх частей: стационарной, подъёмной,
составленной
из
17 • пролётов (деревянных пакетов по б .м),
lf
перехо;щой из металличесного пролёта l =
13 .лt.
Подъё111
11 опускание этого пролёта производятся при помощи вышек, на I<ото­
рых установлены лебёдки грузоподъёмностью 3 т.

Чтобы не строить отдельные вышюt для наждого

мостш<а и

не

ставить на наЖ;:J,ой лебёдку, была принята сплошная эстакада с верх­
ни.'\\ ярусом , предназначенным для движения катучих лебё.J.Оl( с пор­
тальным краном, последовательно поднимающим мостики до требуе­

мого уклона. При таком решении представляется возможным значи-

1'ельно уменьшить число устанавливаемых лебёдон, тем более что

25

\

Фиг.

'

19.

Подъ~мная лри•1альн а я зстакада

11

----

ю1 тучи/i крм н .u.ля nодъёма nролеток

11 с110льзование

.мостиl{ов

этих лебёдоl( будет нерациональны)~, таl(

совершается

периодичес1<и

по

мере

1<al(

подъёмt«l

накопления

сезонных

tf 3 менею1й уровня ~оды.
Возможны и другие решс~1я в l(онструкции подъёмных мостиков.

Tal(,

например, во временной переправе через Волгу у Свияжсl(а пере­

ходный .мостик под два пути между паромом и берегом состоял из
четырёх .м.еталлиt1ес1<их фер)i со сплошной стенl(оЙ переменной высо­

ты и длины

l I,2

м (фиг.

21) 1 •

По;~,ъёмный мостш< одним l(онцо.м. опи­

рался на паром, а другим -1-la береговую эстаl(аду. На время отсут­
ствия парома наружный l(Онец подерживался двумя стрелами журав-

Фиr.

лёвого типа

20

посредством составной

брусчатой

поперечной

балки.

Стрелы нижними концами упирались шарнирно в кус1ы свай, а верх­
ние l(онцы их удерживались цепями, натянутыми через блок чугунными
противовесами, спрятанными в колодце. Угол наклона .мостика можно

было .менять путём изменения положения противояеса.

"

Рекомендовать таl(ую l(онструl(цию не следует, таl( ка1< нмеется дру­
гое, более простое решение: подъём .м.остиl(а непосредственно лебёДl(ой
1щи талями.

Для

пришвартования

парома

предусматриваются

пристансl(ие

Устройства , располагаемые вдоль длинной стороны парома. Они
должны примь!l(ать 1( причальным эста1<адам под прямым углом в виде

бу1<вы Т в плане (при поперечных переправах) или буквы Г (при
Щюдо.чьных переправс1х).
Конструкция пристани в паромных переправах должна выбираться
с ТЗJ<им расчётом, чтобы оl(азывать надёжное сопротивление всем ди­

\iамическим усилиям, проявляющимся при подходе парома к причалу.
Праюиl(а строительства пристаней показывает, что построенные
свайные кусты или даже ряжи, необходимые для удержания парома

-] Проф .

Е. О. Пат он. Восстановление мостов. Ч.

11 ,

стр.

86, 1924.
27

'

1-.J
00

фщ · .

--

21.

----.............,.~- ~

По.1ъёrи11ыii 11срсход11ыii М ''СТШ< леrс11раuы чеrсз 13олгу у Свщ1жска

-· -.....-

-

..--

--·-

--

-

--

--

.....
-

-

-----

-

.

-

-

-----

- ·--

1 ~ри

причаливании~ оказываются не:.~.ос~аточньши.

Очень часто по:.~.

действие м ;.~.вижущеися массы парома сваиные кусты ломаются, а ряжи

с;1.в11гаются в стороны. На фиг. 2~ приведена осу ществл~нная пристань

со свайными кустами, состоящими из шест~ свай.
Кустоnые сваи
скреплены друг с другом в горизонтальном на­
лравлении болтами. Отдельные кусты сваи связаны вдоль пристани
четырьмя пр ивальными брусьями; стыки брусьев прихо;~.ятся как раз
в п ре;~.елах кустов. Со стороны берега за кустами расположена свайная
эстака.1,а, на которой расставлены чугунные кнехты для швартования
па рома и имеется настил для прохода обслуживающего персонала.

"""*

1J л.•

-·

•Г-

~~6 ·4D~Х8 С ~

-==---- --:

,

----------~~~-~--~-:
Ф11г .

22.

--""'1

Причальная п1шста нь переправы п .; перечного т1ina

П о кон цам пристаней в случае поперечной перепраnы устанавливаются
ручн ы е лебёJ.l<И для передвижr<И парома вдоль пристани.

Сущестnенным не;.~.остатком такого типа пристани сле;~.ует считать
отсутствие ;.~.остаточно жёСТl{ОЙ сnязи меЖJ.у привальными ~<устами и
п ристанью. При обычном навале парома даже в. спокойную воду эти
кусты свободн о раскачиваются, бу;1.уч11 связанными лишь в о;:~.ном на­
правлении приnальными брусьями. При nетре, когда вознш<ают тру;~.­
ности в причаливании парома, а тем более в штормовую погоду от
напала

в

парома упорные

1<усты ломались,

а

пристань сRорачивалась

сторону.

Вместе с тем ширина пристани принята чрезмерной. В ;:~.ействитель­
l!ости движение люде й по ней н~ происходит, з а исключением берего­
вых боцманов, принимающих 1<онцы швартовых канатов, 11 рабочих на

лебё.::~.1<ах, пере.J.вигающих паром вдоль пристани.
Чугунные кнехты очень полезны в работе, но без них на временных
Пере правах можно обойтпсь; достаточно использовать сваи упорных

'<устов, не срезая в каж:~.ом из них одну для использования в качестве
l<нехта.

29

Более рациональное использование лесоматериала и свай буJ.ет
име1ь место в ljiM случае, если вместо показанной на фиг.

22

присташt

ограничиться ~тдельными .упорными кустами простра нственного, а
не

стоечного типа.

В пределах каждого куста должна быть соблюдена связь в разных
направлениях

посредством

подводных

схваток

или

м еталлических

тяжей, не считая обычных свя-

'

зей над уровнем воды. В зави­
симости от глубины воды и
· . 12.110 • •
. 1

От5оини1е

'1брушгs-2.·

tF-~~~i~~R!~,!j~g.вЦв~
·ю
1

,,,,

характера

грунта

размеры

~

в

плане и число сваи в кvсте бy-

дут различны. в качестве рекомен;:~.уемых
куста

образцов

приnодятся

свайного

примеры

со­

гласно фиг. 23.
Для
укрепления
упорных
кус1ов м ежду сваями забивались

•

рельсы
при

в

расчёте

наг.а'1е

на

паром а

то,

что

после)l.ние

воспрепятствуют ; излому кусто­
вых свай.
Ненадёжность упорных свай­
ных кустов согласно фиг. 22
усугубляется
в том
случае.
когда
подобная
J<онструкция
применяется
для
пристаней,
обслуживающих

значительную

амплитуду колебания горизон­
тов
воды. При этом высоты
упорных свайных кустов стано­
в~тся настолько значительными,

что остаnление их без надёжного
крепления nедёт неизбежно к
систематическим

авариям

при­

одной

при­

чалов.

Обслуживание

станью большого ди а пазона го­

ризонтов причалиnания требует
устройства

чала
Фиr.

23.

Сва й ный

одиночный

причальный куст

многоярусного при­

соответственно

фиг.

24.

В данном случае упорные кусты
поставлены на всю высоту
стани.

паромов

а

для

были

при­

причаливания

предусмотрены

проектом чугунные кнехты в трёх ярусах, имеющих ступенчатый вид.
При осуществлении такой

пристани были внесены изменения:: J.D~

верхних яруса довед.ены до линии упорных нустов, чтобы обеспе­
чить обслуживание причала непосредственно у причальной линии.
Чугунные кнехты были заменены горизонтальными коротышами,

при1<реплёнными
зо

r<

сваям упорных кустов. Этот причал имеет

все

отрицательные стороны подобной пристани, приведённой на фиr. 22"
н в этом случае осноnной дсфею-отсуrствие какой-либо связи межд)­
упорными кустами и остальной деревянной конструкцией пристани.

1

l:+'-ll:Т--ft!-+--.,-;;,_-:::1·~ ~·

l:-1r--Jlll~~;

<- ---

~

i

~

j

~

"'
~__.,~,~~--..L.- ---- __L
Подводная связь между сваями, безусловно, необходима как в при­

ста нской части причала, так и в причальной эстакаде. При глубине

воды свыше З м следует ставить подводные схnатки или металличес1<ие
тяжи. Последние должны иметь стяжные муфты диаметром 20-25 .мм

с винтовой нарезкой. Не всегда можно быстро изготовить тяжи с та­
l<ИМи муфтами в условиях полевой мастерской. Чтобы не прибегать
•

•.

31

после забивки свай к водолазной станции для постановки тяжей по
во;J.ой, имеет смысл забивать сваи о;J.новременно с прикреплённым
к ним на болтах деревянными раскосами из пластин.
Следует сказать о длине пристанских устройGтв. Для обеспечения
удобств в эксплуатации переправы необхо;J.имо, чтобы длина пристан~
была предусмотрена соответ­
cu •

...

:с

хо

":.::
"':i;

:.::"

... "

:с>.

1 ::1:

ственно длине

применяемого

парома. Неопре;~,е лённость
получении требуемого типа
барж иногда может привести
к тому, что из-за применения

более длинных барж причалы
могут оказаться короче, чем
это

предусматривалось

про­

ектом.

При коротких причалах,
ног;:1.С1. баржа сильно выступает
зn их пределы,

бывает
стани

очень

тру.J.но

притянуть её к при­
вплотную

и

::~.ержать

таr< во всё время погрузки.

Длина Г-образной
стани
для
у;J.обства

при­
при­

швартования парома не ;:1.олж­

на быть менее длины паро­
ма; ,J.лина Т-образной нри­
станн ;.~;олжна быть нс менее
величины

2[ L-

( а+ Ь

+ d)J ,

где L-длина парома;
а-расстояние от •<райнего

_"

"'>::
:Eci

поперечного

а."

носа паромn;

Оо

"'о.
с"'

до

Ь-расстояние от 1<раiiнего

;; 3"'

с

пут и

поперечного

i"'
...
"'"
"о."
"о

пути

;i.o

l<ормы парома;

"(

d-расстояние

с о.

мсж.J.у ося-

ми путей на причальноil
эстаI<аде (не менее 7 ,2 м).

"

"' 1

а"'

Причаливание сш1юхо;J.нЫХ
паромов

к

про;:1.олы1ым прн­

стnням осуществляется обыч­
ными

приёмами

и

сре;J.ства-

ми. какими поль~уются

швартоваюш всяких самоходных судов.

при

Н а пристани должны бьrrь

поставлены на;:1.ёжные кнехты, на которые набрасываются петли 1<ана­
тов, бросаемых с судна . Н аличие на судне пnровых шпилей или элеl(­

трических лебё.J.ОJ< позволяет подтянуться на канатах и стать вплот­
ную

З2

к

11р11чалам.

При проектировании свайных причалов, обслуживающих сам
ходные nарамы, необхо;J.имо назначать глубину заб1tв1<и свай пр
стаl!и с достаточным запасом в расчёте на подмыв свай в резул
тате вращения гребных винтов парома.

В несамоходных паромах отсутствуют тяговые механизмы, }(отор
тогда приходится размещать на причале. В простеiiших случаях огр

ничиваются установl{ОЙ на причалах ручных лебёдоI<, а на паром
остаются

кнехты

и

ручные

шпили.

На фиг. 25 приведена схема швартования парома с поперечны
путями. По I<Онцам причалов поставлены лсбёдI<И грузоподъёмно
3-5 т, от I<оторых протянуты тросы диаметром 19-22 .мм, заI<реплё
ные на l{нехтах парома. Этими лебёДI<ами осуществляется передв
парома вдоль причала . Для швартовки парома служат тросы, идущ
от ручных шпилей парома }{ l{нехтам причала.

Не всегда пристани устраиваются на сваях. В случае залеган
в русле слабых грунтов или, наоборот, наличия I<аменистых берег
применяются вместо упорных свайных l{устов ряжи,
заполняем
внутри l{амнем, и для придания им большей устойчивости они доп
нительно с береговой стороны обваливаются камнем. На фиг. 26 п
ставлены схема и общий вид причала и подходной эстакады на р
применительно }{ переправе, обслуживаемоi! самоходными паро
с

продольными

железнодорожными

§ 4.

путями.

Железнодорожные п аром ы и буксиры

По своему назначению железнодорожные паромы могут
стоянного

и

временного

типа.

Для переправ постоянных следует пользоваться металличес
или железобетонными судами; временные переправы обслужива
большей частью паромами на деревянных и реже на металлическ
баржах.
Постоянные переправы чаще осуществляются на самоходных па
мах, временные

-

на несамоходных, но не исI<лючается возможн

в обстанов1<е военного времени использования паромов постоя
на

друrих

переправах

временного

значения.

Временные паромы строятся одиночными или спаренными, }(Оrда
представляется возможным получить баржи требуемой грузопод
ности.

Постоянные паромы представляют собой суда, строящиеся по с
циальным

заказам.

Для

железнодорожных переправ
через Волгу у Сара
в 1895-1896 гг. были построены в Англии самоходный паровой па
tСаратовсI<ая переправа• (фиг. 27-29) и для буксиров}(и пар
в период ледостава «Саратовский ледо1<ол1> (фиг. 30-32).
Паром - металличесI<ое двухвинтовое судно, приводимое в

жение двумя паровыми машинами по 700 ЛС с четырьмя паровыми 1<
ламп. Паром имеет одну продольную и шесть поперечных водонеп
ницаемых переборо1<, образующих четырнадцать взаимно изол11ро

ных отсеков. Продольное крепление судна до;~олнено двумя peIJJ
чатыми

34

фермами.

Фиr.

Фиr.

28.

27.

Паром «Саратовская nepenpaвa-> (nродольиы й_ раз реэ)

Паром «Саратовсная nереправа9

(разрез по машинному отделеиию)

Ф иг.

29.

Паром <· Саратоnсю1.я

nepenpaBa»

(план верхпсii пал убы)

Фи г. ЗО.<1 Са рато вс1<и i1
11 едо 1<ол•

Фиг.

31.

11Сэратовс1<и/t ледоно.'f

1

(nродо.11ьн 1.1 П разре11)

(

Ф11r. 32. «Саратовсю1ii лсдо1<0.n» (план вepx11cii палубы}

Поперечный набор состоит из шпангоутов ЮО х 75 х 12 .мм со
шпациями в 45 см в носовой части и 60 см на остальном протяжении
корпуса. Обшивка поставлена толщиной 14 мм в сре;щей и носовой
частях корпуса, 12 мм - на 1<орме,
19 мм - в ледовом поясе и

12 .мм -

в днище; толщина листов палубы 10 мм.
Железнодорожных путей на пароме было четыре, вмещавших ~8
двухосных вагонов нормального типа (фиг. 29). На носу парома 1tмеется
металличес1<ий лифr.

В 1909 г. Саратовская переправа пополнилась паромом «Переправа
вторая» (фиг. 33), а в 1926 г. паромом «Сталин». Основные показате.1и
всех трёх паромов и ледоI<ола приведены в табл. 1.
Таблица1
с1Саратов- с<Перепра-

<•Саратов-

ская пере· ва вторая» «Сталин» сJ<Ий

Основные показатели

права~

Год постройJ<и

• • . . . . • • • • •

Наибольшая длш1а по палубе в м
Ширина без привального бруса в м

вагонов

Наибольшая
н11ка

.

рабочая

16,92

16,92

17,20
17,90

2500

2800

зюо

1 ООО

1400

1600

2880

2,75
15
25

3,0

З,4

1420
4,2

по

подъём-

Скорость по;:~ъёмно!\ платформы в м /сеr.
Бозвыше1111е 1юдошвы рельса нnсовой
части

парома

над г.

в. в. в

D М • • • . • • • • • • • •
То же в гружёном состоя111111 в м
• •
Макси!llальная толщ11на льда, прео.').0леваемая с разбегу, в м

0,30

15

17

50

75

30
15,55

17,26

7 ,00

7 .5

. . . • • .

толщ1ша льда, преодолевае~1ая схо;:\у
5-6 км /ч, в м . • . . . . . • . • .

30

6,60

7,0

0, 15

0,25

2,5

2,5
1,5

1

порожнем

СОСТОЯНИИ

1

28
9,75

•

в м

1896
42,07
10,98

.

.
высота

1926
83,8

1895
76,8

....... . •... .

паспорту в м

1909
79,9

• •

Ширина с .привальным брусом в м ••
Водоизмещение в т
. . . . . . • • .
Мощность главной машины в ЛС
•
Осадка в гружi.•ном сосюянш1 в м
•
.С1<орость хода в км/ч
. . . • . . • ..
Грузоподъём1юсть Л11фта в т . . . . .
I<ол11чество
11еревозимых
двухосных
Длина подъёмной платформы в м
Наибольшая высота
11одъём1шка

коло

1,5

1,5
0,30

Набор в I<орпусе .'Iедокола размещён чаще, чем в пароме: шпация
меЖду шпангоутами принята 38 с1о1. Листовая обшивI<а поставлена раз­
личной толщины: 13 мм в верхнем поясе борта, 25 мм в ледово№
поясе, 19 .м.и в средней части, 16 мм на корме и 13 мм в цижнем
поясе.

После оJ<ончания строительства постоянного железнодорожноrо
моста паром
«Сар<!товская переправа» оставался нес1<олы<о лес

неиспользованным. Теперь он работает на другой железнодорожноit

переправе в J<ачестве парома с поперечным наJ<атом подвижного со­

става, для чего продольные пути были сняты и заменены двенадцатьlО
поперечными путями. Надобность в подъёмнике отпала так как по;1.а•1а
з~

r~о.'\вижноrо сост<tва

осуществляется по подъёмным береговым мости­

"ам. Кроме большегрузных ваrоноn и цистерн паром перебрасывает
11 ароnооы мощных .серий (СО, ФД и ИС). После 01<ончшшя ремонта
главн ой машины в оюябре 1942 г. п<tром «урсирует самоходом.
Остальные два парома «Переправа вторая» и «Сталин» были исполь­

зованы в 1942 г. без изм~нения системы нш<ата подвижного состава

11 а

о;~.ной из переправ через Волгу.

Паром-ледо1<ол

«Бай1<ал1> (фиг.

34- 36), построенный в 1901 r .

.д:1 я пе реправы вагонов между станциями Бай1<ал и Мысовая, имел три

лути и вмещал 27 двухосных вагонов. Наибольшая длина судна 85,34 м,
wирина 17,38 м, оса;1.1<а б, 1 лt. Во;~.оиз.\1.ещенне с полным грузом 4 200 т.

Фнr.

33.

Самохо;{ныli паром t•Гlepenpana вторая »

_ Паром имел три главные паровые машины тройного расширения

еощсl1 мо щностью 3 750 ин;~.ию1торных сил. Кажд<1я машина рабо­
тала на свой гребной винт, причём дв<1 винта находились в 1<орме и
один в носу. Главные машины получали п<1р от пятнадц<tти паро­

вых котлов с рабочим давлением 10 ат. Толщина обшиn1<и в пpe­
J.e.'Iax ледов ого пояса 25 лt,\1.
Паром был оборудован помещением для 150 пассажиров, а при воин­

~l{~х перевозю1х кроме подвижного состава можно было перевозшъ
" ;,OQ чел. и 250 лоша;~,ей.

Из постоя нных паромов, осуществлённых в СССР , следует указать

~al<"n.<e на железобетонный паром пе реправы через Волгу у Горького

с а л~ни11 Горь1<иii - Котельнич, построенный в 1928 г. и работавшиii
1 9_9 по 1934 rr. (фиr. 37).
11 Размеры парома составляют: длина L -= 72 ,б .it, ширина В = 15, 1 м
высота Н = 3,()6 лt.
39

Ф 11 r.

1

34.

Паром-ледоко11 «Eaii1<aлo

fрузоподъём ность его 490 т на
в rрузу 1,36 м и без груза 0,86 м.
Водоизмещение в грузу

1336

21

нормальной вагон с осадкой

т.

Главная машина состоит из двух нефтяных четырёхцилиндровых
двигателей п о 275 ЛС при 250 об/мин.
l{орпус парома (фиг. 38 и 39) построен по типу ледокола и разделён
пятью поперечными и двумя продольными переборками на изолиро-

'

ванные

отсеки,

из

1<оторых

часть

предназначена для приёмки водного
балласта

в

целях изменения осадки

судна .

Продольное
обеспечивается
мами,

в

I<репление
парома
безрасI<осными фер­

элементы

I<оторых

входят

1<ильс оны (нижний пояс), карлингсы

Фиг. 35. Паром-ле понол «Байка л »
(nопереч11ый раз рез по носовой

Фиг. 36. Паром-ледокол (с Бай1<а л» (попе­
реч11ый разрез по средней части )

част11)

(верхний
Утами

.через

б

пояс) и пиллерсы (стойки).

0,75 м; флорные
2,25 м.

Расстояние между шпанrо­

шш.шrоуты размещены через три шпации, т. е .

Палуба парома деревянная, на пей уложено три продольных пути.
Толщина плиты днища 5 см, такая же толщина принята и для плиты
Орта.

К онструктивные детали приведены на фнг. 40 (рамный шпа нгоут

JJapoмa}, фиг. 41 (продольная ферма парома) и фиг. 42 (поперечная
nереборка 11арома).

Содержание металла в железобетонном корпусе этого парома со­
ставляет 454 кг на J м 3 железобетона или на J .м 3 LBH- 184 кг.
Если сравнить расход металла для железобетонных и металличе­

СJ<ох паромов, то при сохранении одинаковой грузоподъёмности
41

затрата стал и на арматуру :железобетснного корпуса составляет от

t

до 30% по сравнению с расходом металла на корпус стального па
рома. При сохранении одина1<0вых размеров паромов это соотноше
ние находится в пределах от 15 до 29%. Иначе говоря, при затрате
одного и того же l{Оличества металла можно получить грузоподъём

ность железобетонного nарома в 3-б раз больше, чем при стально
пароме.

Pacxo;i. цемента, 1щущего за счёт экономии металла в железобетон
ном пароме, составляет при сохранении одинаковой грузоподъёмнос
бОО-700 кг на 1 т сбережённоrо металла.

Ф11r.

37.

Сампходныii железобето 1111ыi1 наром

При устройстве временных переправ следует ориентироваться
uолее простые констру1щ1111 паромов . О бычно готовых су;1.ов для эт
целей не бывает и с устройством ю1:ж;~,ой переправы необходимые су:
подыскиваются в данном бассейне водного хозяйства.
Легче и быстрее можно найти деревянные суда, используемые д
перевозю1 сыпучих грузов (угля, соли и т. п.). Они большей част
палубы не нмеют, их продольное крепление состоит из нижних тр
ных кильсонов и одной диаметральной фермы; имеются баржи и с тре
ными фермами, но тal{or l{репление ни в l{оей мере не обеспечивает н

дёжности баржи для железнодорожных перевозок.
В восстановительный период железнодорожного транспорта п
-rрсбуется много паромов, специальное назначение которых луч
всего учесть заранее. Для этого надо подготовиться 1{ постройке суд

1ю специальным проектам, наиболее подходящим для потребности

n

реправы; одновременно следует наметить возможные решения по забл
42

rовременной заготов«е элементов су;~,ов на строительных дnорах и пn

1ра нспортиров«е

этих элементов

I<

месту сборI<и паромов.

Способ предварительной заготовки частей судов сразу предо­
лределит их форму в плане и в профиле. Простейшим типом су~на для

ларома

является плашкоут прямоугольного сечения,

J<оторыи допу­

скает маI<симальную стандартность элементов и быстрейшую их сборку.
В нашей праl{ТИI<е при монтаже временных паромов пользовались
до сего времени готовыми судами; последние приспосабливались в каж­

;1.ом отдельном случае соответственно величине расчёпюй нагруз1<и.
Леред строительстnом одной переправы в J941 г. разрешение воп­
росов использования тех или иных барж и изъятия последних из

.хозяйства пароходства проходило с большими затруднениями, по­
скольку l<аждая единица флота, выполняющая опредёленный план 110

грузообороту для

Ф11г.

38.

па роходства,

имеет большое з~ачение.

Конструкция корпуса железобетонного парома

В результате длите;:~ьных

обсуждений вместо

пре;~.усмотренных

nроеl{Том переправы металличес1<Их барж грузоподъёмностью около

1ООО т с двенадцатью поперечными путями, вмещаnшими каж.:~.ый

~о три двухосных вагона, пришлось использовать
оа ржи грузоподъёмностью по

400

две дереnянные

т.

КонструI<ция барж палубная с сильным внутренним креплением ,
сос-rоящим из четырёх продольных ферм (фиг. 43-47). Длина кор­
nуса 48 м, ширина по верху 12 .л1, высота борта 2 м. Осадка борта

nорожнем состоянии 0,45 м, в гружёном - 1,40 м.
~ flapoм был составлен из двух таких спаренных барж с расстоянием
~ е}\\,Цу нх осями 15, 70 м. Верхняя металлическая надстрой1<а, пере1<ры1<аtо~ая оба су;~.на, имела высоту 1,90 м. Полная ширина парома между
Ра11ним11 бортами 28,30 м. Грузоподъё.'\\ность парома 15 двухосных
1
,~ва рных вагонов. Паром перебрасывал таI<же паровозы серий Э, С ,
8

~ н

ов .

доnолнительное внутреннее про;~.ольное крепление барж состояло
113
·rp .1:/еть~рёх продольных ферм Гау, установленных вплотную 1< старым
стнь1м фермам судна; верхний пояс бы.1 принят из одного бруса
43

~

r1.11

~Ш

'""

i ~

..

т

~ f•'
~ l~l't [

~

i tl
~

...

""""'

~- ("':! г~~-f!O

"'' '

'.:; ~

-т

.

.
.

i;o- ['~.

1

39.

-1

~.

.....,

~ ~IN.

g

Консrрукция

t

--t ·

-~,-

J

- -

1
'!."""~ 1!'~

'-

1 1

1 1
" l'U7•

1~

Фиг.

1

. .

.-

::~ rE

~~

..
~

~~ l[

~

t:

~.

ll
,__

ZSiD
-J.

:]\.--

~1

.__

- J"
5ru1

1
- .,..-

-- \

корнуса железобетонного парома

~
:,.

"1

=~

1ж-

~

CJ-.
1:- ·
~

~

~~

~
~

•
J
Ф11г.

-

40.

Рамны

r.

шn.:~нгоут ж

Ut

•

oro

елезобетон_н_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
napo~1a

сечением

20 х 22

см, а

нижний пояс

-

из двух брусьев сечен11

20 Х 22 см.
Перекрёстные раскосы ферм были в крайних панелях одного
чения lб х 14 см, в остальных панелях восходящие раскосы бы

сечением

16 х 18 см, а нисходящие -

14 х 16 см. Раскосы упирались

деревянные сосновые подуш){И: последние размещались соответстве

длине панели ферм через 1,40 .м.
В местах расположения подушек фермы связывались металЛI
сю1ми тяжами из двух ветвей диаметром

46

25

мм. Тяжи за){репля

Ф11r.

42.

Попере'lная ntpeбop1<a желеэобетонноrо парома

Разрез по оси

'IJ ep н

План

Ф иг .

43.

С паренный деревянныn паром с пятью поперечным и
путями

48
\

ai1K3~\lf вверху н вн11зу; общнмн по;~.rаечнш<3МП ;~.ля обоих тяжей

r JI)'>Kif-'III швеллеры, спаренные из уголков 75 х 75 х 10 .млt.
с Верхняя на;~,стройка состояла из сле;~.ующих элементов: деревян­
t1оrо ростверка по палубе судна, металлических ферм из ;~.вутавровых

63 лок 11

проез~ен части под ж:_лезно;I.ор~жные пути.

u

Деревя нныи ростве рк верхнеи надстроики служил, с однои стор оны,

J.151 успления про;I.оль ной жесп<ости парома, а

с другой стороны,
в качестве подкладок П о.J. фе рмы для выравнивания оснопаюrя ферм на

выпуклой палубе ба ржи. Сэтой целью брусья ростпе р1«1 укладывались
разной высоты, убьшающе й от б о ртов к серсд]ше су;~.на . Ростверк

/Jitl;ШJ1r11JllШUЖ>] ff1J/'111

Ф11 r

44 . :По перечный разрез деревянн ого спаренного парома с 111еталлической
надстроi1коi1

состоял из брусьев длиной во всю длину баржи и размещённых рядом
с н11м11 коротких брусье в длиной 3,30 лt; они укладывались только под
металлическ ими фе рмами.
"

На палубе судна возле крайней б ортово_й фермы были уложены

ОJ.пн длинный брус, скреплённый болтами диаметрQм 22 мм с бим­
с а~щ баржи , и под каж;~.ой металлической фермой пu u:~.ному короткому

брусу. Сечение пс ех этих брусьев принято 20 х 30 С.'11.

Далее по направле нию к середине баржи был уложен

дшшный

6рус, скреплёнRЬ1й болтами с новой фермой Гау; ря;I.ом с этим брусом
nщ каждой металлической

фермой

укладывалась

пара

1<орот1<их

брусьев, нз которых один размещался над старой деревянной фермой

ВliУfреннего I<репления. Каждая такая пара скреплялась с длинным

~РУСО:\\ двумя горизонтальнылш болтамп диаметром 22 лtлt. Сечение

РУсьсв этого ря;~,а принято 20 х 24 слt. Над сре;~.ней фермой баржевого
1<реn.1ен11я стапилнсь короткие брусья, а рядом с ними длинные, ко10РЬiе крепились болтами к бимсам баржи и одновремещ-ю сболчива­
JJJ~съ с коротl{ими; сечение брусьев cpe;I.нero ряда 20 х 18 см.
JI"' llo деревянному ростверку было уложено пять металлических про­
е"Г!iых строений соотпетственно пяти железнодорожным путям. Одно
4 4149

49

осноdные третнЬ1е ферNЬt •

~i.:- ~t:1E(~nri:~m~:~ J~ :1с
Доба6оvна11 третнав ферNа
гоо.zго,

l•7000

'

..

ЛЛАН

liA!iOPA

дНИ11А

с nol'C0J1ll но6Ьtх третнЬ1.к фl'./!11 и

cmako&l111u наkла1kшtи dлн
crnr:pb1x-rpept1

Ф11r.

50

45.

Продоль_ное крепление спаре111юrо деревя11ноrо парома

Фю·. 46. Дет.~ль продоль11ой фермы
11 металлнческоii 11адстройю1 с11арен-

- -

1юrо дереnяшюrо парома

'

~-~т-~"7 ~ ,~~lь·1 ~

ty® §Щ Llli1 ~i!ЕЫ
floiJMaiJнoi; ФiJt ilept8t1//J/Oю pocm6epia пЮ 11гtn1111Л1Jfeclшt ~efJl"fl

ПESii.

J

1---------~~---~-~~~-------,MJ~-~~~~~~--~--~~~~~---~~-i

Г'm----------.,.--.J,OIXJ---,.----

I~

стм

•

!!.

1--------1~00-----~,.-.--.sf.r.t1-----J"'1ll ~-'----

l!лан располшсенll.R tJере~11нного р1Щт6ерkа IJl)Q 11emaллufeckae фefJ/1/J

Фнг.

47 Дсреnл1111ый 1юстпсr1<

11

\

план рослолозtенин hemaлl!Uveckax tрерн и r:A11Rд reжov lfШ{/J

металл11чсс1«1Л щщстроiiка слаrснноrо 11а рома

113 ннх было установлено по м1щелю барж, а остальные располага­
лпсь по обе стороны миделя с междупутьями по 5,40 .м .
Каждое пролётное с:rроение состояло из двух ферм, расставленных

qeptз

.м. Каждая ферма состояла из двух поставленных друг на

1,70

--

,п. !Jff/C IJJCI Nt.'j

/Д.tутабр/J/ NfJ.Jб0·6t7JJ

/
/11

io
\;
ч·
.,в rs

х;

~

:;1'11 f

,/'

~-

/

:1..

r1

1

1

~t

i
1

,[

j

1

~

48.

I

~

1

j

1
1

J

1

1

'

1

1

1

1

1

'

NN 'IJl!JleiJ 18 17 16 /j 14 fJ 12 11

Фиг.

"'

lf

1

.

1

~

BfiO

1

'

1

1

1

llJШ
ш

9 8

7-

J/~
1
1

1
1

п

i

1

6 .5" '

J

z

Деревлнныi:i спаре11ныi1 паром с

'18

Е>-

r

-'

1

поперечными путям11

друга двутавровых балок No 55а . Все вертикальные фермы:имели го­
Р~tзонтальные связи из уголков 90 х 90 х 10 .лt,it, образующих вместе
с nоясами балок горнзонтальные фермы с треугольной решёткой 11

~ас11орками:'О....1.но пролётное строснне соединялось с другим в плоско­
~\\ нижнего яруса балок распорI<ами из вертикально поставленных

Уrавровых балон: № 55а. Эти распорки были поставлены _возле.каж53

дого из бор1ов барж и по середине после.з.нпх; всего было поставлен
шесть

рядов

распорок .

В промежутках между баржами распор1.;и и фермы соединялис
дополнительными связями из уголков 90 х 90 х 10 лtлt . Ферм ы 1
двухъярусных балок имели вблизи бортов б арж СТЫ!{И, .постаплснны

на

болты диаметром 22 мл1.
Бал!{И верхнего яруса ферм были короче балок нижнего яруса

t.'То ;щпа.'10 возможность удобно образовать сопряжен ие металличе
ского переходного мостика с проезжей ч асть ю парома; ширина пл
щад!{И опирания составила 30 слt .

По ферма"-\ были уложены мостовые брусья сечением

х

20

24

c,\f

длиной 4 ,20 и 3.20 м . Длинные брусья распjtеделялись через ощ1

Фиг. 48а

короткий, причём кn нцы длинных брусьев выдвигались попе ременн
в разные стороны ; брусья прикреплялись к фермам лапчатым и бо
тами .

П ервоначальным проектом предусматрнва.тwсь причалива нпе
обоим пристаням одним и тем же бортом . Фактически же
борта были устроены одинаково, что дало возможность пристава
любым бортом к любому причалу.
Необходим.ость иметь постель опирания на обо их бортах п арома
зывалась главным обра::юм удобством маневрирования буксира и п
рома в условиях перем е нных

постоянные

затруднения

на переправе

ветров

при

один · месяц

и

и течениii ,

причалипании .

п о военным

пе реведён в другой бассей н для
нодорожной переп раве .

·

Для

парома

были

беспалубные угол ь ны е баржи (фиг.

создава

работ

обстоятельствам

исполь зования

Д ругим п римером констру!{ц11и ба рж
ревя н ный паром.

которые

Этот паром
на

является

использованы

спаренный
две

вою1<СК

48 и 48а), проше;:~.шие д.01<овыii

монт в одном нз затошш. О с новные показатели парома следую

54

б

другой же.

1

Длнна . • • . . .
. •. • . • • . . • • • • . .
Длина габаритная
..•..••.••..••.
Ширина
•••••....••••••..•
Ш11рина rабар11тная
. . . . • • . . . . • .
В61сота борта (от килn до постели опирання)
Высота борта баржи . . .
• _ . . . . . .
Высота парома (от юпя до подошвы рельса)

Осадка в порожнем сос'rояюш

• •
Осадка под полезноr1 нагрузкой .
Число путей попер;!к парома . .
Наибольшая грузоподъёмность
•

• • • • •
• . .
~- .
• • • •
вагонов ••

Ч11сло -rружёных дзухосных
Во;~.онз:иещение в порожне111 состоя111111
Водоизмещение в гружёном состоя1111и
Нагрузка 11а 1 см оса.:~кн • . . . . .

п родольная ... прочность

рома,

б арж,

.

85,0

AI

'd7 '7

1)

29,0 t)
29,3 »
3,61 "
3,25 1)

4,50 "
0,95 1)
2,00

1)

18

2000 т
42
1670 т
367U "
20 >)

v
"
11спользованных для устроиства
па-

была очень незначительной. Этот тип барж пригоден преиму­

щественно для сыпучего груза, попа.з.ающего в трюм постепенно и рав­

номерно распределяемого по длине судна. Чтобы приспособить эти
баржи д;~я ;сосре;1.оточенных грузов, потребовалось сделать солидно(;

внуrреннее крепление путём постанов!{и продольных ферм Гау: дву:v,
пщ!{репляющих диюiетральную ферму, и четырёх в местах ра.:положения

третных

"

кильсонов.

Продольные ферhiЫ в восьми местах по длине судна раскреплены
поперечнымн' фермами. Горизонтальные пояса ферм Гау стянуты _ ме-

таллическими тяжами толщиной

19-30

мл1.

,_

Верхняя надстройка выполнена из двуrавровых балок №
45,
поставленных в один ярус. По.з. каждым путём прuеюом предусмат­
рпвалась укла.з.ка трёх балок; фаI<тически из-за неприбытия в срок
металла толь!{о под крайними путями (в пределах носовой и кормовой
частей) было уложено по три балки, а по;J. остальными - лишь по две
балr<и. В дальнейшем часть путей была усилена nутём добавления
пщ каждый путь двух бало1< № 55а.
Пра!{тика эксплуатации этого парома показала, ч!о серьёзН ·)е зна­

чение в пароме из спаренных барж имеет способ сссдинения верхней

надrтроiiки с корпусом барж и их верхней на.з.стр&iкой. При отсутст­

Вlщ жёсп<ой и надёжноii связи неизбежны
поворот барж навстречу
.J.pyr другу и значительный прогиб надстрой1<и.

По прЕ'дложению I!НЖ. Е. В. Платонова был осуществлён тип соеди­
нени:·1 верх1Iей надстрой1<И с баржами при помощи хомута из четырёх

боl1тов и четырёх швеллеров (фиг. 49). Преимущество таI<ого соеди­

нения за!{лючается в том, что для его осущестпления не требуется\
све рлить

в

брусьях

отверстия

для

болтов; • постанош<а

хомутов

может быть произведена в любое премя после уюtа"1.ю1 балок над­
стройки.

Хотя R проекте предусматрипалась це11Трализация рулевого управ­

JJения, в дейстшrгельности были на каж.:~.ом суJ.не поставлены отдельные
РУJJепые рубки . В пользу такого решения повлияли соображенщ~ не­
,"ависнмого и обеспеченного действия одного 11з рулевых управлений
tJa случай выхо...t.а из строя руля одной из барж.

55

Основным проектом надстройки парома пре~усматрнва.пось исп" .1

зование вместо двутавровых балон ~еревянных составных прогонов
брусьев (фиг. 50). Пр 1 менение в данном случае метnлла объясняете
лишь невозможностью 1 быстро доставить брус 11 наличием, правд
в недостаточном количестве, двутавропых балок № 45.
}{роме осущесrвлённого проекrа спаренного

парома на ;~.еревянн

баржах были предложены проекты спаренных паромов на барж
металлических. Верхние надстрой1<и цредусматривалнсь KaI{ метn

Фнг.

49.

Снрепленне металличесноil -проез;нейjчасти _с~норпусом~деревя юю
парома

шrческие. так и деревянные, брусчатые. Фа1а11чесю1 же был сдел
только один спаренныif деревянньНI паром. Остальные пять п~ром
были устроены о,1иночны~ш на металли•~еских нефтеналивных барж
имеющих пока~атели, приведённые в табл. 2.

\ Баржа \Баржа \Баржа \Баржа /!Ба

Основные показатели паромов

Год постройки
Д:шна в ..41
Шнрина в ..11
• •
Высота борта в м . . . . . . . .
Осадка в порожнем состоянш1 в м
Осадна в гружёно111 состоянии в м
Объём дерева в обстроilке в м 3
Чис ,10 поперечных путеn
• • • •

Поперечный
представлен

на

разрез
фиг.

такого

№

.

1з

№

17 .

№

25

No 27

№

1917 1!)17 1912 1912 191
10..\,92 104,92 103,8 103, 7 IOU ,
16,8 \G,8 15,86 15,86 15.
3,82 3,74 3,66 3 .66 3,
О, 7
О, 7
0,50 1 ,40• О.
1.7
1,7
1,50 2.40 1 1.
i>: 341
341
5491 5..\91
17
17
20
20

о;\ино•шого

металлического

па

51.

В пользу устройства одиночных паромов пр11 поперечном нак
подвюкного состава руководствовались сле;:~.ующими соображен11
1. Одиночные паромы обеспечивают большую маневренность, '
спаренные паромы. Особенно это имеет значение при плавании во ;
ког;Iд для спаренного паро}~а требуется широкая майна д.'1Я прох
1

I Баржа была:залнта:водяны,1 балласто~1.

56

ВшJ rfюнч

~

"'
~

~~

t't'Т-~fr-t~:дjr!ft:OJJll
~

~

ВшJ rЛr.fl:ry

~'-

Ф11г.

50•

Попсрс 1 111ая дереолн11ая надстроi11<а 11а сnарс11ном пароме

1

nарома и возни1<дют затруднения для дnпжения парома от попа,J,ан1
льда в промежутки между баржа~ш.

1 2. Для устроiiствс1 одиночного парома требуется меньшее количеств
материалов, рабочей силы, работы значительно упрощаются, а г лаnно
сокращается срок приспособления баржи для парома.

С другой стороны, одиночные поперечные паромы 11меют одну от.
рицательную сторону по сраnненшо со спаренными паромами: огр а

.
)::::

с~

~

( ·)

)

с

1:::4

·)

-- .

---!

...

~-

-1

1-

.....
..,.' .

51.

D

-·

~

'?

· lб.дб

~-

Фпг.

ФJ:ЖЁНО!f
- ~......izГXntJ}f(J
_""

1

1

•

.,;,,Ut:miJ.flloЛI

...~
t ,.:'>f fkudtro D l7()JJOJ1c-1l'tt
• UJCTТlf/11HttrJ

Металличесю1й паром из одной баржи

'

t-шченная ширина парома допускает у~тановку поперёк

()Дного четырёхосного нагона вместо 1 двух.
При продольной надвижке подвижного состава, наоборот, одино11ные

паромы

являются

единствtнно

правильным

решением,

так

как

для этой цели не требуется развития парома в ширину (для четырёх
путей достаточно 17 .лt), а желательна достаточная длина парома, при
1<oтopoli может разместиться требуемое проектом число вагонов.

Нормо.лЬн/J1ii. Uагов

6DЛЬшегрgзнМ1

6tuo11

~-----zвzoo------Фиг.;

52.

Деревянныil паром из двух барж, спаренных

Спаренные

паромы можно

приr.\енить

для

вплотную

продольной

езды

на

них в тех случаях, когда используемые суда не имеют достаточной
ширины, а очертание судов в п.•не позволяет пропустить на каждо-n

барже по дnа пути. При таком решении суда лучше вс~го соединить бор­

тами, не оставляя какого-либо пр()межутка между Hll:\\И (ф11г.

52)·

~здой принято в

оно

Н:ак показан() на фиг. 48, междупутье на паромах с поперечноlt

58

3,60

.\f, в то время как на паро"<iе согласно фнг.

43

составляет

5,40

ht. Этот размер междупутья на пароме объясняется

л 11 wь т.~м, что для парома были испо:~ьзованы баржи небольшой гру30nо.з.ъемности и явилась нсобхо..J,имость рассредоточить железнодо­
рожные

пути

по

длине

При междупутье в

11сnользовать
вается

парома.

3,60 .м представляется возможным рационально

палубу парома незав~:снмо от того, '1<аJ<ая предусматри­

на нём езда:

продольная

нли поперечная.

Проезжая часть на паромах применяется такая же, как 11 на мос13х, но для переправ временного типа nозможны облегчённые техни­
чес1ще требования.
В.\1.есто мостовых поперечин из брусьев достаточно уложить обык­
новенные шпалы. Так ка!{ сн:орость движения на пароме нсзначи-

•

Ф11r.

53.

Упор для парома с про;1,оль11ы11111 путя"ш

•

те льна, то нет необхо..J,имости у1<ла.з,ывать контррельсы и ставить
протиnоугонные приспособления и шеспцырные фартучные накла..J,Ки

(достаточно поставить плоские четырёхдырные).
Сплошной настил на пароме осуществляется уклад!{ой промежу­
то чных

шпал

на

опре.з,елённом

расстоя"ии

в

промежутках

между

подрельсовымп поперечинами ' соответственно толщине у1<ладываемой
дuс ю1

настила.

.

Для обеспечения правильной растановки подвижного сосrава на
путях парома должны применят1,ся тормозные приспособления, вполне

обеспечивающие безавариilную работу.
•
На паромах с продольной ездой достаточно предусмотреть на туuн1<овом конце путевые упоры обычного типа (фиг. 53). На пapor.i~ с
поперечны.'\\и путями тупиковые упоры неприемлемы, поскольку
такие паромы дол~ы причаливать обоими бортами. Для закрепления
nодrзижного состава применяются тормозные дубовые брусья по типу,

IIриведённому ,на фиг. 54. Брусья должнщподкладываться под I<райни~
0
си вагонов со стороны обоих бортов парома. Торможение осущест­
в11я~тся посредство11~ нажатия с!{ата в соответствующих вырезах бруса,
13 результате чего возНИI<ает значитеш,ное трение бруса о рельсы,

59

препятствующее в ,.],остаточной мере горизонтальному перемеще
вагона по пути. Дополшrгельно к этнм брусьям применяются т а~
обычные тормозные металлические башмаки, необходимые для ус
новюf вагонов до 11х окончательного закрепления на время букснр о
парома.

На спаренных паромах с поперечными путями. им~ющих про~е·
Юf ме»<ду баржами, иногда целесообразнее во избежанне перегру
верхней надстройки расцеплять большегрузные вагоны . разгр
пролёт на..:~.строi!ки между баржами . Такая
расцепка не
треб
лишней затраты времени, но зато значительно снижает напря жен
в поперечных балках верхней над.строй1<и, что имеет немалое

ние, если конструкция парома имеет временный характер.

Фнr.

54.

Переносные

тормозные брусья

Если паром с поперечными пууями используется для
тяжё лых

ед11н11ц

подвижного

состава

симости от ширины парома решается
от паровозов (фиг. 54а и 54б) .

и

паровозов .

вопрос

перс бр
то

в

з

об отцеш<е те нде

Тяговые с ре.:~.ства для паромных переправ выбнраюrся из имею
гося флота данного водного бассейна . З,~.есь важно выбрать под..'Х
щий по мощности буксир, могущий справиться с транспортировк
парома

nри

данных

местных

условиях

(nетры,

волнения,

те чен11

Самоходные паромы пре,J,-:тавляют исключение. и большей час
приходится

иметь дело

с

несамоходными

паромами

ными буксирами .
Для ориентировочных по.з.счётов требуемой

и

самостоятеJ

'

индикаторной м
ности буксира можно пользоваться следующей пр11ближённоii 1
мулой:

N ; = 0,26 m1 V3 t0,007 L 2 (2 Т 2 + В 2 ) V3 + О,б~.m 2 V3 +0, 70 F · ' ' '
где
т - смоченная поверхность
по
ми;~,ель-шпанrоуту,
panJI
0,90 · ВТ: т1 - д"я буксира • 11 m2 - для парома, в
8 2 -наибольшая ш11р1ша парома по м1целю в ,н,;
Т2 оса,J,ка парома в гружёном состоянин в .м;

L 2 -:длина

60

парома в .м;

V - деliствптельная скорость J.Ш!Женпя паро:\\3 в .м/сск, рав­
ная сумме 1<ажущейся с1<орост11 \'" 11 скорости течения V m;
\ 1 к прпнимается от 0,3-0,8 .м/сск, V ,,.-от 0,5-1,0 м/сск;

F-

поnерхность выступающей из воды части парома и по;~,­
вижного состаnа, нсnьпывающая давление ветра ннтен­
сивностью

20 кг/л1 2 .

c:>11r.

54а

" , Прп учёте ;щпления ветра кажущуюся скорость \1" сле;:~.ует
nрш1нмать не более 0,3-0,4 мfсск.

Ф11r. 54б

В речных бассейнах представляется возможным исп()льзовать лишь
6укс11 ры (пароходы) колёсного типа, уступающие по свонм качествам
Gl

\

ви нтовы:\t судам: п оследние обладают лучшей маневре нностью и ме

шей

парус ностью;

Н есмотря на невысо1ще качества колёсных буксиров, после ·
с правлялись с транс портировкой парома в условиях частых с иль

ветров, большого волнения и быстрого, перемеI-UШвоrо течения.

Спаренный дер~вянный п аром длиной
гонов (полезная нагрузка

48 м, шириной 28 м на 15
400 m) транспортировался I<o.n
мощностью 225 ин;~.икаторных ЛС с оса
около

-

ным буксирным пароходом

1, 10 .м . В свежую п огоду одного буксира нехватало и в работу Ш<
275 ин;:щкаторных ЛС с осадкой С,9 .м.

чался колёсный пароход в

лее слаженная работа получается, когда сшзместно с колёсны11t бу

ром работает небольшой винтовой буксир (бар~< ас) для удобства п
швартования парома. Та~<0й баркас независимо от работы буксира
могает последнему прижать корму парома к причалу или наобо
задержать ш1жи..,, п арома при навальном ветре или во лнении . -.

Н а одной из железнодорожных переправ поперечного типа пар
грузоподъёмностью· 950-1 300 т обслуживались каждый отдель
бусирным пароходом; мощность колёс ных буксиров составля.·ш

до 800 индикаторных ЛС .
•
Для пришвартовки паромов к причалу служили

450

баркаса по 100 индикаторных ЛС.
После постанов!<и парома под причал нет необхо;:~.имости держ
у парома винтовой баркас, - он используется для работы на друг

берегу. Ведущий бую::ирный парохо.1 на этой переправе остаётс я

ol(o

парома и испольуется Нf: зависимо от ручных лебёдо1< для передв
парома влсль

прич,ы:а.

§

s: l{онстру1<Тивные детали

Оравильныil выбор конструкции в дет11.лях отдельных элe~tel!f
парсмной переправы в зависимост~ от наличия тех или иных \\а

ри<шов и оборудования решает общий вопро1: о выполнении вce ii пг
правы в заданны~, максимfiльчо кратчайший срvк.
Конструкция пrичальной эстакады требует особого внимания к
проектировщика,

так

и

строителя.

1

Вариант из металлических двутавровых балок № 55а по сравнен
с деревянными па~<етами более приемлем вследствие быстроты вып:>
не ння пакетов .

Деревянные

пролётные

строения требуют постанош<И больше

Ч(_сла опор и поперечных балок. Только при отсутствии металла мо·
нттн

11

на

укла.:~.ку

дереuянных

пакетов.

Изготовление пакетов производится целиком на строительном дво
готовом виде они подаются к месту установки. Н~ фиг. 55 прн

дён проект деревянного пролётного строения длиной 6,20 м из соста
ных трёхъярусных прогонов .

R

каждом прогоне шесть брусьев ; с

111ежду прогонами предусмотрена посредством трубчатых шпон
но в практике осуществления они были заменены плоскими ['\еталл 1
скими шпонками 50 х 1О мм. Расход леса на одно пролётное строе

равен 9,2 .м 3 , металла -

24
62

около 500 кг. Толщина опорных листов в.\\е

.мм была фактически принята

12-14

мм.

При наличии в достаточном количестве металла по..:~.ъё.,шые мостики

11 меющ11е пролёты 12-15 лt, целесообраз но устраивать из двутавровых

бзлок. Сечение такого пакета составляется из балок № 55а в один
~рус по три или четыре проф1w~я в одной юrще пакета.

tpocu;

"

(РелЬсЬ1. ОiраннD1е o/JyCIJll (/ Н//Сl!ШЛ не Л0/(//111Н111)

520 .

!!iO

292

:-128

21Н8с

' '

1

--:• '

'

1

1
111

.

"

"t

·t-

~

' г-

...

·1
1

'

-

~

-·

•"
J!JO ~"
"'
• '·4

.--- -

•

~
11111

" ''
" .- .....

111 ' '111 ·

111

•

.

' '

flН8CI!-< Г'

~

,

1

'

'

1'

ИQ

z

'

'

,,

".
г

-

1,

''
J_I.

1

1Г"1 . d·- 2Gcн ~ 1
f,
.- / "" ' !1

_!,_ 1,..о. '

OlJ Жl!JJ~HO •

...J.

;

1
~

r-

~ ·

r-

r- .

' j1 Г

-·"

___
-Vs

..._

" ~ ,_ -t

•'

~'
J'

1

·• r-,;f r-

1
1-

j

'

\! :1

:;;

-

10

1Л

11

-: r,1

lil

f!МGCfl'(
";1,

!

~"

--

1

QpOЖHOlD т;ти-

:~ • •• • •
• " -•,. " •

102

~

~;;ф

1.

µ

1

11

~tr

ttJ-t4 clf.

/\

~
1

•• "• " •• •• " " •• 'i ""'
. "
.: ~.J"
2l~ • - -rE>--- 182
!111

.1

ос

L.

Фнr. 55. Дерсвянныi1 пакет п одъё\\ноii эст:11<а;~:ы

er

дJJя дл1шы пакета 12,50 л1 (фиг. 56) достаточно составить полноf

110~ сеченне IJЗ шести профилей. В r<аждой нитке пакета из трёх балок
or~raвJJe ны деревянные про1<ладI<и на болтах. В промежут1<е между
ельными нитка.ми поставлены горизонтальные распорки-кресты

бЗ

....

из ~брусков
тальные

и горнзо

металл11чес к1

сжш1\ы-боmы ;щам~тр

25

M,1f.

П ролётные строе н~
подъёмноi1 эста~щ;.1,ы у
ла;~,ываются

на попереч

ные балки, которые м
гут быть сконструпрс
ваны

из

из

метзллла

дерева.

ские поперечные

Gолее

ил

Металлпче
баЛI ­

конструктивны

требуют меньшей строи
тельной высоты и боле
пре;щочтит~льны

в

случаях,

важн

когда

те

быстрота nыполнения.
Металлическая попе
речная
балI<а,
осущс
ствлённая

на

переправ

типа

(фиг.

пролёт

одной

11

попереч ног

57),

пме

(меж;~,у

ос ям~

опирання) 6,20 м. С е че
ние балю1 нз четыре
двутавров № 55а в дв
яруса. Связь двух бало
по

высоте

лалас~.

осущсст вля

np
11

разл11чно:

помощи

заклёпок

сварI<и через попере чны
прокла..1,Ки из

полосо в

го Железа. Каж;~,ая ниr
ка балки служит опор
для

пролётного

ния....

ст р

Жёсткость

по

речной балки .:~,остига
ся брусчатыми прокл
ками. В местах опнра н~
rюперечн;.~я ба:IКа пме
наружные

направm1

щие из брускоn; назнаtl
ние

направляющих

пре;~,отвратить

-

пере ~<

поперечной балки меж
стойкамн поJ.ъё.'\шых в

ше1< (фиг.

58).

П одъём

мости ко

проИЗ13ОДIПСЯ путём по

(JI

....
....

"'

!·

.ч:.. /Юjl/ 1
.. '
' '

'l'
•

1

~оо - _.___

1
•

~

'

• 1•

'

li?" ' I - - - - - - - - -

- - - llbl

57.

1:

:t :
: t'
L '
'1'

'

• flлul/

Ф иг .

..

'"

t

6200

-

r.:=
: 1:

'

1

;.t:'
•

l --- _: ;.

1

- 1025 -

---

r+·~

1

'

.
'

"

/N{JJa • l ·lliXJ

J.i:t
1

-~-l=

- 11са---

П одъёмн:н1 поперечная tiал1<з

1

вешнв анпя rюнеречных бало1.: на 110.1испастах н _,tбё.J.ках. устанав

вае мых на вышках. Для пропуска по.J,вижного состава вес мосn1

н поперечных балок передаётся на коренные
брусья,

уклон

закла.'1,Ываемые

~остика

между

свайные

стойю1ми

достпгается с~ветственной

вышек.

оtюры че

НеобхоJлм

закла.:tкой

брусьеn

определе нную высоту.

Bt.iecтo подъёма мостпков .,ебёдка.\\и можно применить для эт
цс."Iи

паровозные

домкраты грузоподъё~шостью

20

т.

Этот способ нельзя. о.J,нако. рекомендовать ..JЛЯ применения .

n

I1p11
11)'".tl

ско"Iьку он замедляет процесс пщьёма и создаё~ неудобства в раб

lL~n

~

hi iii.x

Ф!К

-i·

" _ lUD---6lr-~lOD~

1

-

Ф11r.

58.

Подъ<:мные вышки , мост11к11

11

5lf1J - - - - зак'Jа;щые б русья

Установка трёхтонной лебёдки на верху · подъёмной вышки и c~t
по;~.вешивания полиспаста показаны на фиг. 59 11 60.
На фиг .
деревянных

19

показана сх еt.ш катучего приспособ·:1ения для по;.~;

пакетов.

Поперечные балки подвешиваются к этому крану порта:1ьн
типа через полиспасты. Так как при са~юм r.ш"спмальном шыоже
подъёмноi! эстакады габарит крана не удовлетворяет прохо;~у по;w
ного состава , то на период времени стояния высоких горизонтов в
кран в нерабочем состоянии должен стоять у места примь1ка
подъёмной эстаI<ады к стационарной.
Подвешивание поперечной балю-1 производится при помощи кр

полиспаста за скобу из круглого железа толщиной
бб

30-32 -''·"·

P<lc

IJor

sетвп этой скобы пропущены через rори.юнтальные полки нсрхней
,,.вУТавровой балки и закреплены гайками (фиг. 611.
l{онструкция поперечных балок с ;1.ерсвянными 11кладышами по­

~;аза,1а на пракrике хорошие результаты. Совершенно не требуется
став1rгь на сnарке мсталличес1<Ие диафрагмы и уголки жёсткоiiJ·и.
Следует отметить полезность наружных брусков-напршшяющ11х,
к поперечной балке в местах её ош1ран11я. Эти бруски
Jiffl<HЫ не как направляющие при подъё.ме попсречноfi бал1<и, а как

11 р 11 креплясмых

тиы Janac~Jш полиtпш:тоD

для ncd:,,;ffы:t Dыш~ д/1~ noiЬl!Jlнь•:r Ььt

li•Dt>IO{»lou ц poж;жrw.шtifNll/J.H6.1u8
•ru оерепра&1
а:ноDноu переп{ХlЬы

r
6

~
BlliJcfJepIU
Фнr.

59.

Присnособлеш1я для подъё\1а мостнков

Распорки меж:~.у стоi1кам11 по;!.ъёмных nышек, пре;~.отnращающис сдвш·

flоперечных Gалок в резулыате угона.
Если работа поперечных балок составного профиля показала хо-·

Р01l!не результаты, то предусмотренная нео..1,нократно в проектах па­
~0Мных переправ од11ночная поперечная балка систематически ;~.ефор­
~''Ровалась при подъёме 1<онца мостика, непосредственно опирающсгосл
а паром.

,,,.
Одиночный двутанроnыii профиль No 40 был заменён двумя профия~и No 45.
Gб Гiричина потер~ устойчивости и опроки..1,ывания одпночной балкп

;r

.IJ(:~~сняется возможными промахами обслуживающего персонала на
11

трос ы tюлиспастов, к которым nодвешt'на поперечная балка,
статочной мере не освобождаются, и подвижная нагрузка пере• 6~

;J.f:J.l(ax:
0

даётся не только на паром, но и на поперечную балку, которая,
правило, должна быть полностью выключена из работы.
Более целесообразным будет все поперечные балки, в том чис

крайнюю к пристани, делать одинаковой конструкции. В проц
эксплуатации переправы имели меtто аварийные случаи, 1<огда
на.:~.вижке

nо;1.вижного

состава

паром

отходил

и

нагрузка

це

передавалась на крайнюю поперечную балку. Чтобы не допуска
по;J.обном случае резкого падения мостика с большой высоты (пр11
рвутся тросы илп ломается деревянный брус с висящим полиспаст
следует тщательно следить за тем,. чтобы верх закла;1.ного бруса не
расположен чересчур низко и был соблюдён только необхо~
:шпас для опус1<ания мостш<а при осадке парома. Опирание по,J,ъём

пролётов на поперечные балки на практике осуществлялось бо

Ф 1 1r.

GO.

П о.:tъё.\Ш З"Я вышRа

перех од ног о

м ост11R а

простым. способом, чем это предусматривалось прое1<тами. Прос
шая конструкция опорной части, сопрягающей подъёмный мо

с поперечной балкой, 11ока.1ана на фиг.

62.

Рельс типа 111-а пли

головкой вниз опирается на лист, уложенный на верхнюю по
поперечной балки. Рельс усилен сбоку приваренными косынк
Для предотвращения смещения мости1<а по плоскости опиран
последней приварены реборды. Такая опорная часть нужна
подъёмного пролёта, опирающегося своим другим концом

на па

Остальные пролёты подъёмной эстакады, периодически изменя
своё положение в зависимости от сезонных колебаний уровня
можно укладывать непосредственно на поперечные балки.

Когда эти пролёты устраиваются из деревянных па~<етов, не
димы металлические опорные листы толщиной 12-14 мм, пр1
ляемые потайными болтами к нижней плоскости па~<ета (фиг.

Под концом по;1.ъёмного мостика, опускаемого на паром, спец

ных опорных частей, как показала практика, не требуется. М
свободно ложится на п остель опирания, устроенную на пароме.
б8

•

1

Ф11r.

61.

Подъёмная nоnеrечная балка

11 скоба

д:1я nflдвешивания

_ _ _...._. •

11

о!

'
L---_:_J_------~
- -- ~ r--

Фщ·.

62. Onnp11aJ1

•1асть nеrеход1юго мост1ща

nлавности

перехоз.а

рельсового

пути

с

мостию1

на

паром

поле

пользоваться про1<ла;щами из досок или металлических листов ме

П()стелью опирания и нижней плоскостью пакета.

Постель опираниS! на пароме испытывает значительные д11нам 1

с101е нагрузки в момент на.J,n ~и подвижного состава. При констр

ровании верхней надстройки необходимо отдавать этой детали долж~
внимание,

поскольку

постель

опирания

подвергается

сильному

носу.

Если делать верхнюю надстройку из двутавровых бал01<, то ра
на 1ьно расположить бал1ш в два яруса, ка~< это было осуществлено
переправе, пш<азанной на фиг. 44. Нижний ярус балок длиннее ве
него на удвоенную ширину постели опирания. Подъёмный мо
о пирается на нижний ярус верхней надстройки.
Поперечные балки вдоль связаны двутавровыми распорками,
торые и обрRЗ)'ЮТ постель опирания подъёмного мостика (фиг. 47
Для деревянноh н
стройки, устанавливаем
на

пароме,

конструкция

рания

предложе
постели

согласно

Мостик ложится

Ф1tr. бЗ.

дереnя11ноrо пакета на
1ю11 е речную б:и1ку

Or111pa 1111e

о

фиг.

на гор

зонтальный металлическ
лист,
прикреплённый
брусьям,
уложенным
борт парома. Для бо
равномерного

распреде

ния

от

давления

верхи

на.:~.стройки на борт паро
поставлены и.шутри на болтах продольные брусья, пр1жреплён
одновременно к наружным вертикальным стойкам, помещённым ме
верхним и нижним привальными брусьями. Необхо.:~.имо отме
1<ак недостатоI< этой конструкции большой расход металла для опо

,

ного листа.

На пра1сr1ще в целях сокращения затраты металла · этот лист б
заменён двумя швеллерами, обрамлявшими два верхних бруса.
На металличес1<их о.::щночны..х паромах одной нз перепfаВ п~
опирания устроена из брусьев, уложенных вдоль борта nаррма.
перечная на;.~.стройка, состоящая из деревянных прогонов, свя
с брусьями опирания скобами из полосового железа. Площадк11 о

ран.uя исполнены из листового металла (фиг.
каЖдой из двух ниток мостика.

65)

лишь

на

шир

Верхнее строение пути на по;:~.ъёмной эс:гака.J,е не отличается от об

ноrо типа, применяемого на деревянных мостах (фиг. бб). Мосто
поперечины сечением
20 х 20 см укладываются на металличес
па1<ете с вырезом на 2 см по ширине каw.дой нит1ш пакета.
.

Брусья размещаются с таким расчётом, чтобы через два бр

длиной по 3,20 м укладывались два бруса длиной по 4,35 -~ с выл
длинного 1<0нца в противоположные стороны. Расстояние меж;:~.у ос

брусьев принимается в пределах

40-45

см в зависимости от пол

длины мостика. На поперечинах укладываются рельсы с подкладк

70

'

,

Ф111 ·.

tl.i . П11стель опира1111.-~ деренянного cnape11нflro парома

n

контрре;~ьсы 11 охранные брусы1 20 х 16 С\4 с взаимной врубкой в
неречины ло :.! с,~1. Прш<ре11..-1ение охранных брусьев к поперечинам ос
ществляется при помощи .1апчатых болтов, которыми поперечины пр
хнатываются к балкам паl\ета.
011ьrr эксплуатации по:~.ъёмных эстакад указывает на необхо
r.юсть постановки на пакетах протнвоугонных уголков, локализую

угон пути, проявляющийся в рез1<0i1 степени на больших
11р11сущих

подъёмным

у1<лона

эстакадам;

Стыки рельсов, уложенных на подъёмноil зстака;tе, должны совn
дат ь с про\\ежуrками меж.ду подъёмнЫ:\Ш .мостиками н"перекрыватьс

i ',lrxl№ 1C•!Jnt

t,-y: 12•;/«

1
•

f.o ....1>1~-

1

~~ .,,...--=~l...l:~:Ч,......-:~·~·-т..~l-1r~~.........___,

1

..... .

i

)

t

:...

. .'
. ..
t·".'"
"'·"'"'

1\
щ

Ф11r.

05.

Ош1ран~1 е перехо;~н оr о \\<Jcт11t<a •ia ~'ета ., _ 11111есю1й паром

навесу плоскими накладками с :~.вумя овальными болтовыми отвер­
сп1ям11 по одному с каждой стороны стыка (фиг. 67).

В стыках контррельсов ставить стыковые накладки не требуется
В месте перехода рельсового пути с подъёмного мостика на паром не
обходимо 11редусматривать переходные башмаки, приболченные
к
концам рельсов подъёмного мостика и набрасыnаемые на концы · рел
сов, уложенных на пароме. Проект такого башма1<а из литой ста;1
nриведён на фиr. 68. Очертания башмака и его размеры взяты
старых чугунных образцов, применявшихся на переправе через Ю>К

ный Буг у Гурьевки. Применение для таких башмаков литой стал
позволяет сократить их вес и сэкономить на литье не в ущерб прочно

изделия. В башмаке (фиг.

69

и

70)

предусмотрено два болтовых отве

стия, хотя достаточно одного, необходимого для постановки боЛ1а•
служащего осью вращения башмака относительно конца рельса; 1<а

пока.~ал опыт, ставить каждый раз при смычке путей второй болт нет

72

(J

t1а;~.обности. Другой дефект зтого сое;:щнения сказался в непрочности
. 0 нцов рельсов, вырезанных для постановки башмака. В месте выреза

~е:~ъс от динамиче~ких воз.:1,ействий лопается, чего не случается, если
с nр отивоположнои

вырезу

стороны

припарить

накладку

и

пере-

1,рыть ею ослабленное вырезом сечение рельса (фиг.71.) Так11ми наклад-

.......

1.---------·-----

is~

·-- - - - - · - ---'&.-

t'ТtN'lro ~~fJ/JljcllJllfJ111/0U
1ШШUнllli

.t t• rю.1WJt1ТriIO. !
•

1' .--ис

Фиr .

66.

•cw

cwr

Мостовое полотно на п одъёмн о й хтака.:tе и 11ереходн ом мостш<е

ками должны быть

снабжены все

вырезанные концы рельсов как на

путя х подъёмных мостиков, так и на паромных путях.

Изготовление стального литья в ус.'lовиях строительства временных
переправ

связано с

изве­

стныма трудностями.

Литой башмак
ствительности

состqвным

в

дей­

заменялся

профилем

из

.
--~ -· Ч--·
.. о

"У~кон рельсов, обработан­

JJых н а строгальном станке

(фиг.

69). Башмак прибол­

чивается к концу рельса
JJa по;~.ъёмном мостике.
:t.1я
чего пре.:~.усмотрено
0
дно болтовое отверстие

диаметром

32

1 •

• t1

~

__
, . . ; . __ _ _ _ _..... f.!._1_",_""
_ _ _ _ _ __ _ , ,

Ф11г.

67.

Рельсовая стыковая накла .:tка 11 а
лодъi!J111юй эстакаде

мм. Испыта­

ll~е такого башмака показало, что прочность его достаточная ,
IJo существенным дефектом является прямолинейное очертание. При
llorpyзкe подвижного состава на паром колёса беспрепятственно про­

)(о:u~т по башмаку; при обратном движении во время освобож;~.ения
nарома от подвижного состава имеет место удар ската о выступающий
73

•

план

';/"
Ф111·.

ti8.

Л11т"rt пере хuдныn

(ja111 \lак

t1ЗJ. головкой рельса торец башмака.

Более целесообразно делать

fl е реходные башмаки с криволинейным очертанием сnоего конца, об3щё нного

t<

парому

согласно

фиг.

70.

Постанош<а таких переход­

~ых башмаков в других местах подъёмной эстакады не вызьшается
t1еобходимостью, что на практике и

подтверждается.

Из приспособлений для за~<репления парома у п Р\ 1чала ;1.о,1жны
'бь1ть предусмотрены на последних кнехты и лебёдю1. Паромы в с вою
оче редь

-

должны быть оборудованы кнеХ1ами и шпилями.

-- - - -

Фиг.

240

1-----

225

G9 . Пе рехо;щыii ре .1ьсоnыi1 состав11 о й баш111а1< (вес 40 кг)

На причалах следует устанавливать одиночные кнехты, на которые
Набрасывается петля причального каната с парома. Если литые чу­
rунные кнехты отсутствуют, достаточно ограничиться с11ец•1ально
оставляемыми для эт()й цели верхушками свай пристани.

На паромах t<нехты .могут устанавливаться деревянные или ме­
iаллические; здесь кнехты необходимы для передвижки парома вдоль
nrнчала.

Тип деревянного J<нехта на пароме показан на фш. 72. Металли­
'lес1<ий кнехт при отсутствии специального литого можно сделать (сва­
Рнть) из широкой трубы, приваренной к плите, которая в свою очередь
nР•11<репляется на болтах к палубе парома .
.ц для подтягивания парома к причалу служат обычные ручные су­
овые шпили, расположенные на носу и корме. '""

"

::з:::!:!;

Ф11r .

70.

С оставпоii кp11в(),1111eii11ыii nepe x o;шыil башмак

Фиr. 71. Ус11 ле1111е фасонноr()
конца ре .,ьса
11р~шар1:{1ной
на к:1а

76

__ _

;:t1i"IJ11

с,.,,. 111 А _I

Ф11r.

72.

){11схт дереnяш1nгп
ш1рпма

§ 6.

Организация строительства переправ

При составлении графика выполнения работ по строительст
железнодорожной переправы преЖ.J.е всего следует назначсtть rюряд
одновременности и последонательности тех ил11 иных рабог.
Главная задача строительства заключается в организации про
водства работ широким фронтом.
Строительные работы по сооружению переправы охватывают с
дующий J-:омплекс работ с распределением их по этапам в такой пос

орг •

,1,uвательности.

с м~

П е р в ы й
эт а п
р а б о т: земляные работы на по;~.х
;i.ax; устройство связи и силовых установок; ,J,ноуглубительные раб
свайные и ряженые работы; ремонт паромов и буксиров; заготоu
деревянных и металлических конструкций для причалов и паромо
2. В т о р о й э т а п р а б о т: укладка верхнего строения
по;~.ходах; постановка деревянных конструкций на причалах и па
мах; монтаж металлических конструкций на причалах li парома
З. Трет и й этап р а бот: ук.llадка верхнего строения на пр
чалах и паромах; установка подъёмнuго оборудования и другнх м
ханизмон на причалах и паромах; постройка служебных зданий
эксплуатации переправы; опробование всех средств переправы и С.J.З

l.

её

в

э1<сплуатацию.

1

1

Для по;~,счёта потребной рабочей силы.
необходи."'1ой для выло
ненш1 всех перечисленных работ, ниже приво,J,Ятся
и

основные

а)

ДЛf
ва11

111111
кон

}\ ;1.
то г,
о ч
/о!3Т

бен1
МЫ\

б)

показателн.

3

е м л я н ы ~

р а б о т ы

н а

C'fR

п о .1. х о д а х

1ац

Зе\1ляпые работы в условиях быстрых темпов их произво;~,ст
должны вестись одновременно на обоих берегах с максимальным пр

мененнем механизации. В каждом от;~.ельном частном случае выби­
рается тот или иной метод производства работ в зависимости от разме­
щения земляных масс. Успех выполнения земляных работ с примсн
ннем поездной возки двумя составами из карьера в комб11наци11
экскаватором при дальности возю1 20-30 к.м составляет в сутк

около 2 ООО .лr 3 ; в каждом составе по 30 вагонов с паровозом. Прн п
грузке грунта экскаватором в карьере рабочих не требуется, кр
бригады,
обслуживающей экскаватор (экипнровка,
перемещен11
работа ковша), и путевой бригады для перемещения и выправки карье
ных путей.

Для выгрузки грунта на месте свалки требуется бригада план
ровщиков из расчёта 2 чел. на вагон. Эта рабочая сила в проме

ке между подачей земляных составов занимается планировкой земля
ного полотна,

а также выправкой

и перемещением

рабочих

путе

ЛllU
ЩI(

сто!
Д:~
тре
'IЩ

ХО)

no1
те

t:

ч

~~

фо
1\о
то

бУI
'\'о

Подача земляных и балластных поездов должна строго регул1t
ваться графиком, увязанным с графиком движения других поез;_:о
обращающихся на данном перегоне, если карьер примыкает к де1!

о~

вующему

tJ

железнодорожному

участку.

При наличии грунта неподалеку от возводимого земляного полотн
целесообразно применять разработку грунта экщаватором с погрУ

78

'Ча

ro

в авrс.маш1шы.
Если специальные
самосвалы отсутствуют,
~трудно пр11способить обычные ку?ова для саморазгрузки (;:~,ощатые

"oit

11

J{~роба-треуго.1ьнию1). Произвщительность о.з,ной автомашины ЗИС-~

npll

дальности возки 2-3 к.м составляет 120-160 .лt 3 за две дссяти­
t1<.1совые смены пр11 нагрузке ручным способом и 200-240 .лt 3 при на­
rрузl(е Эl(Скаватором. Для нагрузки автомашин вручную при даль­
f!ОСТlf воз1<и 2-3 к.лt требуется 4-6 рабочих на одну ав.омашину.

·11

Нали чие пес чаного грунта не должно служить препятствием для

организа ции

автомобильной

воз~<и.

О1.:обен110

трудно

оперировать

1

с машинами в карьере, где свежии песок затрудняет дв11жение машин.

для обеспеУения нормального движения автомобилей сле;~.ует укла;1,ы­
ва1ь дощатые трапы, r б1ша емые на план1сах и размещаемые в J.Вух

111 rrкax

соответственно

промежутку

между

сJ<атами

аuтомашины.

Не исl(лючаются и другие способы отсыпки земляного полотна:
конная всзка, скреперные лопаты с конной или ·тракторной тягой
и ;i.p. Эти приёмы требуют, ~днако, больше рабочей с11лы. особенно
тог да.
I<orдa прибегают к возке грунта в тачl(ах.
При оj)пшизации ра5от на подходах необходимо всегда помнить
о чрезвычайной желательности нак можно CI<opee начать доставку
А!атерш1лов к переправе по новому nyrи, ведущему 1( причалам; в осо­

бенности желательно подать по железнодорожному пути к обстраивае­
мы\\

~

паро мам

матерна.1ы

У стр ойство

верхнего

связи

и

стр оен!fя .

силовых

установок

к устройству связи сле;~,ует приступать в самом начале строюель­
ства. поскольку связь между берега.\\lf нужна не тольJ<о для э1<сплуа1ацш1 переправы, но и на время строительных работ. Чтобы не делать
л11шних работ и не строить два вида связн: строител~,ную и эксплуата­
щюнную. необходимо с самого начала вести работы по устройстну по­
стоянной связи с приспособлением последней для нужд строительства.

Д:~я паромных переправ, устранваемых на широких водных преградах ,

требуется проI<ладка подводных 1,абелей, содержащих необходимое
число пар соответственно выбранной схеме с вязи. Безусловно не об­
Ходнмыми и первоочередными видами связи являются: диспетчерская
llоедная, межстанционная поездная и прямая телефонная (Осповны~
технические требования ГУВВР НКПС). К абель лучше укладывать
i: чис.10.\\ пар не менее 6-7 с рас'lётом доведения шщов связи до норм.

Предусматриваемых Техническими условиями Нl{ПС. На время строи­
тельстnа можно пользоват~,ся несколькlfми парами для удобства теле-

Фонной связи. На каждом бер~гу рекомендуется стапиrь телефонные

l<оммугаторы для связи между собой отдел~,ных строительных объек~ов. Береговые телефонные станции желательно располагать в месте
У.J.ущих распорядительных пунI<тоn службы движения с таким расчё­

"Гоlli, чтобы избежать переделок после устройства временной связи.

Особенно сле;.~.ует обраща гь внимание на разб1шку столбон, 1<оторые

1Jacro приходится переставлять толLко потому, что с само­
~о !-iачала не была предусмотрена телефонная прово;.~.ка по оснощюму
Ро~l<Ту паро.'rlной переправы.
'
79

1

в~сьма целесообразно ис пользовать для строительных нужд с
13Ые установки, если таковые предусмотрены д.1я целей экс п луата
Электрические станции на пе реправе необходимы не тольl{о для
щення ст.знц ион н ой и причальн ой те ррито рии на обои х б ерегах , но и
мехинизации п одъёмно-транс портных операций, с вязанных с пере.ца
пuдвижн ого

состава

на

паромах.

Если постоянные силоnые установки для нужд п ереправы не в
могут быть оборудованы в начале строительных работ, то эле
установки, необх одимые только для осnещения береговых ста нц
причалов, рекомендуется устанавливать с таким рнсчётом, что бь~
служить как строите льные нужды, так и

впоследствии эксплуата

ные. Для этой цели удобны передвижные электростанции на желе
дорожном

или

~

колёсном

ходу .

Дноуглубительные

а1

раб о ты

га·

во;:~,ы.
Это
неорходимо для того , чтобы
весь навигационный п ериод до ледостава

использо
и не з

жать пус1< переправы в эr<сплуатацию. Количество землечzрпатель
снарядов и их тип назначаются в зависимости от ро;щ

гающих в русле, и объёма дноуглубительных работ.
грунтов
машины

следует

грунтов,

Для

песча

ставить з емлесосы (рефулёрЫ), а для глинистых

черпакового

типа.

Для приближённых подсчётов успешности землече рпател
рнбот, учитывая неизбежные простои и ремонты , следует прию
на •>дин сниряд в месяц 30 000-40 ООО .м 3 грунта.
Объёмы и район землечерпания определяются из ~рое1ста,
усма.тривающего наибольшую осадку паромов, буксиров и ледок
курс следования каравана (буксир с паромом), маневровые раз
каравана у причалов, ледокольные работы и курс следования
колов между fiерегами и у причалов.
Как пример недоучёта курсирования ледокола можно пplf
слу•1ай двукратного выполнения на одном строительстве дноуг
тельных работ: весной для буксиров с осадкой З .лt и осенью для
докuлов с осадкой 4,2 м.

r)

С в а й 11 ы е

и

Широкий фронт свайных
если
мые

одновременно
по

подмостя м ,

р я ж е в ы е

работ на

р а б оты

причалах

будет обесп

используются нередеижные копры,
и

Из передвижных

1<спры

переМ

пловучие.

копров час10

приме няется

копёр-треуrол

перемещаемый по подмостям. Такие копры устанавливаютс я для
бивки свай береговых
п ропустить

п ловучие

частей эста1<ад,

где

глубины

не

позв

копр ы .

l{опёр-треугольник забивает предварительно сва и в ременных
мостей, с которых уже ведётся забивка коренных сва й.

Чтобы не расходовать лес на подмости для п ропуска копра.

сообразно вести забиnку коренных свай плов~'чим копром с про11
:80

не1
ТЬI
пе

1{ этим работа.\\ следует приступать к началу па;J.ения весен
горизонта
полностью

cpl

;J.B
Bj
ус

n~

Hf
ЭJ

IH
нс

1\С
д;

б:

1(1
ч;

(1
р

rr
11
д

J1
э

11

"

~ескольких п ролётов . Н а забитых рядах уклад.ываются насадки, н а
f\оторые в свою очередь кладутся двутавровые балки, испол ьзуемые
8 ;J,альнейшем для подъёмных мостиков или паромов. Балки служат
временны м настилом для прохода передвижных копро в , забивающих

ряды с вай между забитым уже пловучим копром .
Двуr авровые балки

временного

настила убираются н а плаш·

коут и отвозятся на м онтажный дво р.
Суточная

сре.J.нем

30

производительность

копра-треугольника

с вай при глубине заб ивки

4--6

составляет в

.м.

Успешность с вайной бойки резко сокращается, когда возникает
необходимость наращивания свай в с лабых грунтах (мелкий илова­
тый песок, ил). В таких случаях один коп ровый агрегат пускают на
первый этап забивки , после чего коп ёр идёт н а следующую сваю,
а предыдущая наращивается и забивается следующи.>r\ копровым агре­

гатом. Производительность пловучего копра значительно ниже пере­
;~.внжнога копра-треугольника . Объясняется это трудностью работы
в условиях течения, волны и ветра . Для срелних условий суточная
успешность забивки свай пловучим копром выражается в 15-20 сваях

при глубине забивки

4--5

.м .

Обору;J.ование спайны х работ может быть у1<омплектовано различ­
ным11 механизмами в зависимости от и х наличия. П редпочтительны
элеk1рические копры, состоящие из подвесной бабы и электропривод­
ной лебёдки, или копры с дизельными бабами. Более громоз;J.I<ая уста­
н овка состоит из парового (воздушного) молота или бабы и парового
котла (компрессора). Зимой удобнее применять забивl<}Т сжатым воз­
духом, чтобы не терять много пара на конденсацию.
Не всегда пловучие копры можно располагать на плашкоутах или

баржах и помещать на них котлы или компрессоры.
При работе в зимних условиях и особенно тогда, когда вместо сло­
коiiного ледостава очень долго прод<Jлжается ледоход и имеют место
Ч <lстые по;щижки льда, приходится, если отсутствуют металлические

с уда, помещать с танины 1<опров на плотах . Размеры плота из трёх

рядов бревён толщиной 25-30 с.лt сле;~.ует принимать 9 х 9 .м. На
плоту размещаются кроме станины копра лебёдка для п одъёма бабы
нли м олота , лебё.:.~,ю1. для п о;~.ъёма сваи и четыре лебёдки по углам плота
для устаношш копра на якорях.

Лучше всего ставить на пловучий копёр фрикционную при водную
леоёд1<у, поднимающую подвесную бабу элеюромотором. П одача
элсюроэнергии

с

берега

леп<о

осуществляется

11золированным

Проводом .

Нес колы<о сложнее п одавать на пловучпй I<оп ё р пар или сжаты й
воздух, но 11 это осуществимо , есл и трубо провод вес rи по насадкам

nричал ьной эстака.J.Ы, за~<а нч rшая его п1бким шлангом длино й

12-16 .лt.
~отельная или компресс орная станция размещается при этом на берегу

еолизи строящихся причалов. Количество пловучнх и пе редвижных

1\оnров устанавливается на основании нх суточной производитель­

ности и срока оI<ончания свайных работ.
l{огда причалы устраиваются на ряжах, работы по изгото вле нию

Ряжей сосредоточиваются на берегу. Ряжи рубятся на определённую

е 4149

81

•
высоту н~ стапеле, снускаются в воду и наращиваются уже до с
прuектнои

высоты

наплаву.

П араллельно с рубкой ряжей на берегу ведутся работы по п
готовке и выравниванию дна отсыпкой камнем.
Расход рабочей силы на 1 м 3 дерева в ряже вместе с ero опус1<
нием составляеr 5--6 человеко-дней. Темпы загрузки ряжей ка.мнем
висят от сп особов подачи камня (с берега по временной эстакад~
барж, груженны х камнем).
,
Практически сроки выполнения работ по устройству причалов
сваях и расход рабочей силы выразились по исполнительным данн
сооружения одной переправы следующими цифрами: п остройка пр
чальной пристани длиной 100 пог. м и подъёмной эстакады
переправы попе реч ного типа, состояще й из двух пролётов по 15
на двутавровых балках и стационарной эстающы длиной 50 пог.
заняла 42 календарных дня с общим расходом рабочей силы в 20
человеко-дней .
ь~посредственно с

~

Р е монт

паромов

и

буксиров

Не всегда могут быть предоставле ны для приспособления под
ромы пригодные суда, не требующие ремонта. Обычно для этой ц
используются суда, требующие в той или иной мере переустрой
ремонта

и усиле ния.

До начала ремонтных работ и усиления каждое судно должно б
предъявлено инспекции Регистра СССР (речного или морского)

.... осмотра и составления акта о пригодности его к использованию
железнодорожный паром.
При осмотре деревянных судов необходимо обращать особое в
маl-l ие на состояние днища и

качество мате риала к орпуса (креп

или гнилая древесина). При наличии заметной водотечности днищ
судно должно быть поставлено в док на ремонт. Дефекrы подводн
борта (череповой брус) могут быть ликвидированы путём подтас
вания судна к берегу и наклона поочерё;:.но каждого борта с це

обнажения че репового бруса (фиг.

73).

Подтаскивrtние судна к бе

производится лебё;J.l(ами в к омбинации с полиспастами.

Такой спосьб ремонта можно рекомендовать для судов средней
личиньr не свыше

400-500

т грузоподъёмности.

Всякого рода работы по подтаскиванию или вытаскиванию судна
на берег отражаются на крепости судна . С большим эффе.t<том судно

ремонтируется в доке. Во время стояния судна в доке ремонтируются
днище и подводные части бортовой обшивки, меняются прогниВlll

доски, производятся конопатка швов и их осмолка. Одновременно
конопатится и осмоливается обшивка выше ватерлинии, включая
бархоут. На обязательную конопатку бархоута необходимо обраща

особое внимание. Обычно в речном флоте деревянные баржи в преn

лах сухого борта не конопатятся, чего нельзя допус1<ать в паромах.
В металлическо.~ судне меняются него;~.ные листы днища 11 бортов~
заклёпки и обновляется в случае надобности набор.

По окончании ремонта судна в доке оно предъявляется для осмоf

инспектору Речного регистра СССР, который составляет установлен
82

....

ной формы акт. С рок ремонта судна в доке зависит от характера ре1'\онта; в

с редне м надо предусматр ивать на доковый рем онт от

15

до

ЗО дней ; к этому сроку надо добавлять время, необходимое для букс и­
ровки судна от затона к месту расположения переправы.

К работам по приспособлению судов для железнодорожных паро­
!IЮВ следует приступать только по с огласованию про~юа в инспекции

Регистра СССР, которая должна таюке оформить актом выполнение
этих

р абот

и

свидетельство

-

выдать

на

п раво

б еспре пятственного п ла­
вания п арома в предела х

переправы.

В

оконча­

тельном а кте освидетель­

ствования

же лезнодо ­

рожного пар ом а,

вленного
Регистра
стие м

с оста­

инспекцие й
СССР с уча­

предста вител я до­

роги, лриш~ма ющего па­
ром

в

эксп луата цию,

должны

быть

устано­

влены порядок з агрузки
и разгрузки парома, тип

Фиг .

73.

Вытаскивание

баржи

ремонта черепового

п одвижного состава (се­

на

береJ'

для

бруса

рии паровозов, подъём­
ная сила вагонов) и количество загружаемых
на паром осей.
Одновременно с ремонтом судов , предназначаемых для железно­
дорожных паромов, следует выбрать подходящие буксиры и в случае
надобности приступить к необходимому ремонту.
Начало и окончание этого ремонта должны быть также оформлены

ос..,.отром инспекцией · Регистра СССР и должен быть

решён вопрос

о возможности пла ван и я буксиров и па ромов в ледовых условиях .

Подготовку букси ров к работе пе реправы следует нач11нать как
можно

р а ньше

с

таким

р асч ётом,

чтобы

использовать

выде ле н ные

буксиры для нужд строительства переп равы до их постоянно й эксплуа­
тации.

~

Заготов к а

де р е вя н ных

кон с т р укций

дл я

и

м еталл и чес к их

прич алов

и

паромов

В первом этапе· выполнения строительных работ центральное место
занимает заготовка деревянных и металлически х конструкций, кото­
рая должна выполняться параллельно с производством свайны х или
ряжевых работ в по;1.во;1,ных частях причалов и паро."wiов.

Заблаговременная заготовка должна быть развёрнута по слелую­
IЦим деталям: насадки 110 сваям (обрезка и окантовка); рамные опоры
ста ционарных эстакад; прогоны (окантовка и сверловка отверстий):

Мостовые поперечины и проезжая часть; пакеты подъёмных эста~<ад
в законченном виде.
На плотннчном дворе, устраиваемом на каждом берегу, следует

Максимально механизировать отдельные заготовительные процессы .

83

,

'

В первую очере;r.ь надо п оставить циркульную пилу и провести элект
проводку для подключен ия электроинструмента. П ри отсутстви и эле1<­
т р оинструмента

м ожно

пневмаrические

машинки

исп ользовать сжатый

для

сверления

воздух

и

примеш

отверстий.

Заготов1<а металлических конструкций производится в мастерс ких
устраива емых "на одном из бе регов или одновременно на 06011
берегах.
В первом случае устро йство мастерских на одном из берегов ПpejJ,.
усматривается в связи с поступлением металла с о;~,ной только стороны
и необходимостью организов<пь центральные
мастерские
только
в одном месте .
Такое ... решение позволяет сосре;~,оточить механизмЬ1~

r

Ф11r.

74.

Сборка пакетов переходных мостнков на пирсе

силовую станцию и I<валифицированную рабочую силу на одно!>\ бе­
регу и не дублировать такие же мастерские на ;~,ругом берегу. При~
требуется только хорошо организовать транспuртировку готовых кон·
струкций от одного берега к другому.
На строительстве о;:~.ной из переправ заготош<а металлических па·

кетов и поперечных балок для подъёмной эстака;~,ы произво;1.11лась
только на о;~,ном берегу на монтажном дворе, обору;r.ованном J<омпрес·
сорной установкой для пневматического сверления и клёш<И и элект

сварочными агрегатами. Сборка пакетов 11 поперечных балок велась
на пирсе (фиг. 74), состоявшем из двух рядов свай, забитых на ра~
стоянии, допускавшем проход небольшой баржи длиной 15 .м и шири
ной

84

5

м, на которую передавались готовые констру1щ11и.

fружёная баржа по;:~.авалась к эстакадам на обоих берегах в п ро­
межутки между оп орами, на которые и устанавливались доставленные

.-онструкции (фиг.

75).

Очевидное преимущество такой организации

работ заключалось в централизации производства и п ростоте транспор­

тировки тяжёлых конструкций к месту установки. Следует отметить,
что в данном случае металл подавался толы<о с одной стороны
11 отпадала необходимость перебрасывать металл для обработкн

на противоположный берег.
Иногда монтажные работы организуются независимо на обоих бе­
регах . Tai<oe решение вызывается значнтельной отдалённостью бере­
гов друг от друга и стеснённостью строительной площад1<и на обои..х
берега х в усло~иях разлива ре1<и и затопления бuльшей части прибреж­
ной

территории.

Второй
на

этап

работ

строительстве

правы

пе ре­

характеризуется

монтажными

работами

на причала х и паромах.

О;:~.новременно
дится

строения
к

произво­

укладка верхнего
на

подходах

переправе.

Как
выше,

было

сказано

заготовка · дере­

вянны х и металлических

конструкций

предусма­

тривает

изготовление

элеме нтов

в

Ф иг.

75.

Доставка готовых nа1<етов на барже и

закончен­

установка в

ном виде . Это относитс я
главным образом

к

деревя н ным,

и

'iак

npo."Ii:Te

пролётным строениям подъёмно й эстакады, J<а к
металлическим.

П одачу готовых элементов к месту установки следу~ производить
или п о готовому пути эстакад на путевых вагонетках или по воде с по­

грузкой конструкций на плашкоуты. В первом случае необх одимо
вести постройку эстакаw фронтовым способом в расчёте получения
ежесуточно

нового

участка

эстакады

в

законченном

виде.

Для установки на место деревянных пролетных строений требуется
11редвар11тельно уложить поперечные металлические балки, которые
доставляются в готовоr.\ внде или водой на плашкоуrе или на пугевой
ва гонетке

по

готовому

учасТI<У

эстака;щ.

llL'f

Металлические пролёты из двугавровых бало1< длиной 12-15 м
Удобнее подавать полупаI<етами под одну рельсовую нитку и уже на
месте ставить поперечные с вязи и сжимы.

Монтаж металлической надстройю1 на пароме производится после
того как отдельные элементы заготовлены на берегу и доставлены на
судно. Транспортировку балок удобно производить с вспомогательной
n ристани, у которой пришвартовывается паром на время его об­
стройI<и.

Подтасюшанне балок осуществляется при помощи лебёдок, устанав­
JJиваемых на берегу или на пароме.

85

Успешность работ 110 монта}!\.)' пролётных строе~ий характеризуется
следующими примерными

показателями:

а) установка поперечных балок 11 пролётных строений подъёмноlf
эстакады при бригаде монтажников в 12 чел. составляег за В()СЬми­
часовую смену четыре балки и три пролёта из деревянных пакетов
длиной по б м;
б) монтаж металлического мостика с по.J,ачей полупакетами к месту
устgновки продолжается 3 восьмичасовые смены при 12 монтажнш<ах;
в) на монтаж металлической надстрой1<и на пароме из готовых эл~
ментов затрачивается около 7 человеко-;I.ней на l т.

На третий этап работ по строительству переправы остаются укладКа
верхнего

строения

на

причальных

эстакадах

н

паромах,

установка

подъёмного оборудования и постройка зданий для Н}')Кд эксплуата­
ции переправы.

При укладке рельсов на причальных эста1<а.J,ах необходимо, K<ll\
сказано выше, за ранее обрезать рельсы по длине каждого мостика;

производится это на рельсорезных станках. Так же точно необходимо
подготовить

рельсы

и

для

п аромн ых

путей.

Кроме поперечной резки требуетс я обработать концы рельсов на
паромах и пе реходных мостиках (с п рич ала на паром) в м естах со пря­

жения их с башма1<ами. Производится это или газовой резкой или при­
способляются поперечные рельсорезные станки для продольной резки.

Последняя даёт более аккуратный разрез рельса, чем это можно полу­
чить гсровой резкой. Очень удобно заранее заготовить концы таких
рельсов (с фасонным вырезом) длиной по 1,5 .м; с ними легче обращаться
во время обработки их на рельсорезном станке 11 при подаче их к месту
укладки, а также предоставляется возможным употреб1пь для этой
цели коррткие куски рельсов, обычно остающиеся без использования.

Построil1<а Зд@ННЙ для Н}')Кд эксплуатации переправы должна бьпъ
закончена,

как правило,

к сдаче

переправы в постоянную экс плуа ­

тацию. В комплекс этого объе1':'Га строительства входят помещения для
агентов и диспетчеров службы движения, стрелочные будки, помеще­
ния для ра5отнш<ов охраны переправы 11, наконец, жилые помещения.

Целесообразно эти помещения строить в самом начале строительства,
чтобы использовать их для служебных надобностей во время строи­
тельного

периода.

В условиях особой спешности выполнения работ прихо.J,ится огра­
ничиваться постановкой' вагонов с приспособлением после;~,них №Я

служебных помещений. Такие же соображения относятся и к устроh•

ству nомещеннй для жилья. Обслуживающий переправу персонал пpli
отсутствии стационарных помещений вблизи 11ере11равы может бьrrь
размещён в вагонах, для чего они должны быть выставлены на мёртвые
тупи1ш за

пре;~.елы

действующих станционных путей.

В пусковой период для эксплуатации переправы должны быть осв11детельствованы и опробованы все сре;I.ства переправы, в1<лючая подъёМ·
ные и причальные эстака;~.ы, переходные мостики, л11фты-п6;I.ъёмнш<1t,
\

паромы

и

буксиры.

Подъёмные механизмы должны быть осмотрены и осВiцетельствова­
ны с оформлением этого актом в присутствии ревизора по 6езопасно­
сти движения.

86

•
Конструкция паромов, каf(
бьrrь

освидетельствована

во

верхняя, так и внутренняя, должна

время

первого

загружения

подвижным

составом и проверена во время первых нескольких рейсов. Ос обое
внимание .должно быть обращено на состояние днища и корпуса
судна, на работу внутреннего продольного и поперечного крепления и
на степень

водотечности

парома.

Перед пуском парома в эксплуатацию следует обеспечить судно до­
статочными водоотливными средствами; удобнее всего поставить на
каждое судно по одной мотопомпе, работающей на жидком топливе,
11 одной электропомпе, которая может быть пущена в ход путём поrо<лю­
че ния провода к рубильнику, помещённому на пристани. Электро­
по мпы, таким образом, могут качать воду из трюма парома во время
стоянки его у причала.

Кроме механических водоотливных средств необходимо снабдить
судно

ручными

насосами

или

помпами.

Результаты пробных рейсов паромов оформляются f(Омиссионным
актом с участием представителей строительства, дор оги и инспекции

Регистра СССР. Для устранения в процессе экс плуатации замеченных
а ктом

недоделок

назначаются

опредёле нные

сроки.

При сдаче переправы в постоянную эксплуатацию строительство
обязано передать дороге следующую техничес кую
документацию:
а) паспорта всех сооружений (причалов, паромов, буксиров, береговых

станций, спловых установок, устройств экипировки и водоснабже ния);
б ) исполнительные чертежи по этим сооружениям ; в) аюы освидетель­
ствования паромов инспекцией Регистра СССР и свидетельства на п раво

п.'1авания; г) ведомость сооружений с основными показателями объё­
мов выполненных

работ; д) ведомость переданных в экс п луатацию
паромов с указанием основных размеров, грузоподъёмности, числа
путей и др.; е) ведомость тяговых средств (буксиров, ледоколов):
ж) ведомость недоделок; з) список обслуживающего персонала на па­
ромах и буксирах.
Для суждения о примерном расходе материалов, необходимых для
со оружения паромной перепра·вы, приво;:~.ятся примерные по1<.азатели.
выведенные

на

основе

опыта

строительства

нескольких

переправ .

Расход металла в надстроilках спаренных паромов с поперечным
на1<атом подвижного состава, отнссённый на 1 пог• .м паромного пути,
составляет от 500 до 685 кг, из которых на двутавровые балки падает

80%,

сортовой металл

-

11 % , листовой -

8% ,

болты, гайки

-

1~ 0 •

Расход леса (бре вён и брусьев) на внутреннее подкрепление паро ма
и выравнивание палубы

под

металлическую

или

деревянную

на д­

с r ройку, отнесённый на 1.м 2 палубы подкрепляемой деревянной баржи ,

с оставляет от О, 12 до

0,20

.м 3 • Расход металла для поковок, тяжей ,

нu.з.гаечющов, по.:~.кладок и т. 11. на

1 .м 3

дерева в деле, идущего на под­

l(ре пление и усиление .:;,еревянных барж, составляет около

140 кг.

Для деревянной надстройки на одиночных метзллических баржах
расход круглого леса, отёсанного на два канта, составляет на 1 пог. м

па ромного пути 1,2 лt 3 при затрате металла на поков1<и (болты, скобы)
24 кг.
При использовании под паром металлических барж необходимо
предусматривать потребность в металле как для внутреннего под~<реп-

87

ления судна,

так и для частичного

ремонта корпуса,

если бар

имеет вмятины в бортах. На эти работы идут уголковые и швеллерны
профили в количестве соответстnенно проекту усиления и требуемоr
ремонта. Ориентировочно можно предусматривать на 1 .лt 2 палуб
судна 10 кг такого металла.
Для мостового полотна, состоящего из поперечин сечением 20
х 24 см, длиной 3,2 м (50%) и 4,2 м (50%) и дощатого настила то11щ1
ной 5 см на 1 пог. At пути, требуется 0,70 м 3 дерева и шесть лапчаты
ботов ( 13 кг). Вес рельсов и контррельсов со скреплениями н

1 пог.

м пути составляет

111

кг.

При заказе материалов исчисленное по приведённым выше показа­
телям полное количество древесины и металла необходимо увеличи"

вать на

10-15%.

Нормировать расход материалов, необходимых для строительств
причальной и подъёмной эстакад, не представляется возможны:\\
поскольку имеется много факторов, влияющих на вьшод. окончатель
ных цифр. Необходимо принимать в расчёт глубину воды, особенност1
берегов, длину причальных устройств, назначаемых в зависим
от длины

применяемого

парома,

и

наконец,

системы

об
{10
ка

фа
ле

ДО

16
дв
от
ла

пеµеправы.

Для причала продольной переправы, приведённого на фиг. 26
построенного на ряжах, опущенных на глубину 7 м, pacxo;I круглог
леса на один причал составил 1 900 м 3 • При этом длина причала равн
80 м, длина по:~.ходной эстакад.ы 51 пог. м. Пролёты эстакады из двута&

ровых балок № 55а.

На поковки и болты потребовалось около

18

металла. Общий вес м~талла .в трёх подходных пролётах 49,б т. Дл
заполнения ряжей потребовалось около 3 ООО м 3 камня.
Фактические данные по расходу материалов для сооружения пр11
чалов одной из переправ с поперечным накатом подвижного состава
приведены в табл. З.
а

б

ПервыА

Причал
для
и

выс о ких

в од

Наим е н ование ос н овны х по каэа те .iJ:еR

1

,

низко водныА

1
1

меженних

ВтороА

е)!

ниэковод-

лричал

1

ный причал

с

левый
лравыАI левы
А lnpaeыRI левыА
llлравы
бе рег 1 берег
береt бере г
бере г
берсr _

у~

со
щ

•

Глубина впды у пр11чалов в м
Длина стацион а рной эста ка ды в п ог .м
То же подъёмн о i1 в пог . м •
1)
Пpll'li\!JЫJOЙ В
М ••
Ч11сло пу те й
•
•
••••

noz.

Объём сва й ных р а бот в

шт.

- " 1-3-

Де ревянны е 1<онстру1<ц1111 (бе з объё111 а свай) в .At3
• • •
• •
• •
Р а сход метал."Iа на поперечные балки
в

т

• • •

• ••••••••••

3 ,4

4 ,6

2 ,5

3 ,8

66
11 4
100

9
121
100

61

Н5

28
100

100

28

2

2

!>56
801

758
653

2
432

472

374

41.)4

1 390

1 320

157

168

480

109

109

31

31

39, 5

1 Прича л устр оен у затопленной ба ржи .

88

ст

2

ое
зо
()~

§ 7.

Пропус1шая способ ность п аромн ых переправ

Выбор паромной перепраnы взамен временного или постоянного

~10 ста дшсту~тся,

11 por1yc1<a

t<ai<

сквозного

былu сказано выше, соображениями быстрейшего
движения

через

широкую

водную

11

преграду.

В:\н~сте с тем не следует забывать, что всякая переправа не с может
обеспе чить та1<ой пропус1<Ной способности, какая достигается пр и

nострой '"'е моста.
Чтобы правильно ориентироnаться в выборе

оптимального (для

~;:аж:~,ого отдельного случая)тш~а перепраnы, полезно руководствоватьс я
фа 1<п1 1 1еским материалом по э1<сплуатаци11 осуществлённых паром ных
nерс п.рав.

Пропускная способносн, парома «Саратовская переправа» с про­
дольным накатом 1юдв11жного состава составляла в период навигации

160 вагонов в сут1<И и в зимнее время 120 вагонов при двусторон нем
движе нии и передаче за один рейс 28 вагонов 1 • П родолжительность
0цсльных операций по погрузке и разгруз1<е вагонов характе р изова­
л ась следующими циф!)ами:
Нагруз1<а вагонов
. . • • • • •
•
Сле;:~.овапие на другую сторону
.
Выгрузка вагонов
. • . . . . . .
•
Ож11дан11е подачи состана д:~я погр узки
• . . . .
.
погрузка состава для переправы в обратном направлении
Обратный х'од парома
. . . . • •
.
Ныгрузка вагонов
. . . . • .
Ожидание подачи нового состава
. . . . . .

45 мин.
20 »
45 »
15

»

45 »
20 »
45 »
15 »

1
В сего на

а

1

рейс

.•• 4

ч.

10 м .

В зимнее время курсирование
парома занимало нс 20 мин . ,
часа, так что время на однн рейс возрастало до 5 ч. 30 м. -

1-11/ 2

6 час.

Таю1,\\ образом, в период навигации переправа давала в среднем
ежес уточно 5, 76 рейса, а в з11:\ш~е nремя - 4,0 рейса.

Прнведённые выше цифры характеризовали возможную техниче­
скую пропус1<ную способность СаратовсI<ОЙ паромной переправы без
Учёта просrоев парома на время планового ремонта. Такие просто и
составляли всего 4% времени. затраченного на полезную работу
nере праnы. Имели место также и непредвиденные простои, но он и со­
ставляли всего 0,5%.

Кщ было сказано выше, после 1909 r. Саратовская паромная
Переп рава пополн11лась новым паромом «Псрепраnа вторая», ностроен­
liL~\\ на С ормовском зano;J:e в Нижне}.t Н оnгороде. П ропус1<ная спо~

Сооность псрепр<шы возросла nдвое 11 . в самый неблагоприятный для

lfавнгащш , зимний пер 1юд составляла 200 вагонов.

Впоследствии встуш1лв работу паром «Сталин » (1926 r.), а в 1941 г.
ба новых парома сов,\tестно с <сСаратrшсю1м ледоколом'> были испuль­
зованы на другой железнодорожной переправе. Зимой 1941/42 г.
00
а парома перебрасы nали ежесуточно в сре;~.нем 250 вагонов (в двухос­
0

....___
1

См. <~Железнодорожное дело» № 1-2, 1912.

89

1

1

пом нсчислеюш),

а в навигационный

период

1942 r. пропусl(

способность возросла до 350 вагонов в сутки.
Протяжённость курса следования парома от одного причала
другому влияет значительно на пропускную способность перепра
Это явствует из .:>пыта эксплуатации переправы по озеру Байкал.
Паром-ледоl<ол «Байкал» перевозил 27 вагонов и развивал ле
среднюю скоро;;ть хода 18 км/ч, а зимой не бол~е 11 к,~1/11; затрачив
на стоянки, нагрузку и выгрузку по одному часу у каждого прича

паром летом за1<анч11вал рейс в одну сторону протяжением 70
за 6 час., а в обоих направлениях за 12 час. Таким образом, паром
том .'J,елал .'J,Ва рейса в су rюt, а зимой три рейса в двое суток.
Тш<ая низкая пропускная способность в 40 вагонов в сутки ни
коей мере не могла удовлетворить требования железнодорожных пе
возок по Бели1<ому сибирСI<ОМ)' пути при пропускной способности
бирской и Забайкальской дорог в 69 вагонов, в силу чего и б
построена КругобайкальскаЯ; ж. д.
Причины такого разрыва были следующие:
а) нежелание
министерства путей сообщения из экономичес
соображений приобрести второй товарный паром, несмотря на то,
один паром не был в состоянии обслуживать такое длинное протя
ние - 70 к.м;
б) непращшьный выбор довольно оцалённой конечной станции-пр
стани Мысовая, в то время как возможно было подавать паром на ст
цию Танхой и сократить почти вдвое расстояние следования паро
в) под влиянием господствующих ветров и местных течений л
устремлялся

в гавань Мысовая и загромождал подход к

эта ледяная масса постепенно уплоп1ялась,

препятствовало нормальной работе парома.
подвергается засорению льдом всле;~.стви~
возвышенностями

1

от

пристан

создавала торосы,

что

Гавань Танхой мень
защиты её берего

теi
ча1
Чlt
в

но
а

ветров;

г) ледокол «Байкаm, построенный в точности по типу америка

ского ледоI<ола, курс11ровавшего на озере Мичиган, был рассчитан
толщину льда.О, 75 At, n то время как в озере Байкал лёд бывает

щиной более , .О м.
Впоследствии рейс парома был сокращён до

,

40

км, так ю1к пр11ч

По

был устроен на станции Танхой; это увеличило пропускную способ

вс

~ость

со

вдвое.

После постройки Круrобайкальской ж. д. паромная переправа
прекратила свою работу по грузовым транзитным переР.озкам.
Пер~ходя к переправам с поперечным накатом подвижного сост·~••
сле;~,ует отметить, чrо пропускная способность таного рода персп

зависит l<ак от числа поперечных путей на
одновременно действующих причалов.

пароме,

так и

от

ч

Если при продольном на1<атt: 110.'J,в11жного состава передnиrать л
ром не требуется, то при загрузке вагонов поперёк парома неизбе>I<
передвижки последнего. В этих операциях на~<апливаются значите
ные потери вреl\\ени, увеличивающиеся пропорционально числу п
на

пароме.

_

Для изучения обстоятельств э1<сплуатации переправы с полере
ным наюпом вагонов может служить осуществлённая в

w

'

1941

г. пе

r~рзва. Спаренный паром с пятью поперечными путт.ш на деревянных
~~ржах перебрасывал 15 двухосных вагонов или Ю четырёхосных.
о~,
~
~

6

результате

хрон ометража

отдельных

операции

получены

так ие

r~оl(азатели затраты времени на каждую отдельную опt:'рацию:
Приш вартовка парома к причалу . . . • . • . .
Убориа с парома и подача на паром трёх ваго11ов

•

• •
• • •
Передвижка парома . . . • • • ·• . . . • . . . • • • • •
С мычка дву х путей (эстакадн~ с паром11ым11) • • • . •
Буксировка на расстоянш1 около 600 м • • • • •••••

15
15

мин.

•

б

• \

15
25

•
•

Полный цикл парома (ход туда и обратно) при условии одновремен110й подачи с двух путей эстака..1,Ы состоял нз таких операций:
Пр11швартовка парома к двухпутным причалам
по 15 м11н.
• . . . . . . • . . . . . . . . .
П одача и :1-борка трёх вагонов б раз по 15 мин.
Передвижка парома 4 раза по б мин.
Смычка путей б раз по 15 мин.
. •••••••

Буксировка парома

2
•

раза

• 30 MИlf.
• •• 90
"

••• 24

•

• • • • 90

•

•

2 раза по 25 мин.

• •••• • • • • 50 "
---Полная длительность peiica .•• 284 мин., или 4, 75 часа

В сутки число реuсов

24
4 , 75 =5,1,

и.,11

5,1·15=77

вагонов.

Наиболее затяжной операцией оказалась смычка эстакадных пу­
тей с паромными, что объясняется несовершенством поставленных вна­
чале переходных башма1<ов, которые перед каждой подачей прибол­
ч1шались,
в

а

перед передвижкой

парома

отнимались

и убирались

сторону.

После постановки откидных башмаков, закрепляемых на подъём­

ном мостике одним ботом, время на смычку потрсбовалgс1, не 15,
а 8 мин. Полное время для завершения цикла с оставило не 284,
а

'

242 мин., или 4 часа.
При шести рейсах в сутки по 15 вагонов такая перепр ава могла

перебрасывать в обе стороны 90 вагонов.
При по,.1аче вагонов только в одну сторону время, необходимое для
подачи и уборки, снижалось с

всему рейсу с
сов

( 105

15

до 1О мин., а суммарное время

по

242 до 212 мин., т. е. 3,5 часа, или в сутки окоЩl 7 рей­

вагонов).

Первое время переправа работала при одном действующем пути
Причальной эстакаJ.Ы ( второй путь был за1<ончен нес1<олько позднее) ,
llричём подnижной состав большей частью перебрасывался в одну
сторону.

Полный рейс парома состоял из следующих операций:
Пришвартовка паро~~а к однопутны'll прича.,ам 2 раза
по 15 м1111.
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Подача на паром и уборка с парома трёх вагонов 10 раз

по !О мин.

• • • • • • • • •

• • 100
48
• • • • • • • • 150
. • • • • • • • 50

Передвижка парома 8 раз по б мин.
Смычна путей 10 раз по 15 мин.
Буксировка парома 2 раза по 25 мии.
Полная длите.1ьность

peiica.

30 м1111.

•

378

•
•
"
"

м11и .• ил11 б, З часа

01

•

В сутки число рейсов

24 =

б,З

"

З,8 рейса, или

57

вагонов.

Так как и в этот начальный период приходилось перебрасы
вагоны в обе стороны, то число рейсов в сутю• уменьшалось
удлинения операции по подаче и уборке вагонов с 10 .з.о 15 мин. При
продолжительность всего рейса (при отки.:~.ных башмаках) составл
не 378, а на 70 мин. меньше, т. е. 308 мин. (5,15 часа), что ;~.авал

сутки 4,6 рейса, ил11

•

69

вагонов.

При двустороннем движении, но при подаче с одного пути и н
чни отю1;t,ных башмаков время на один рейс составляло не 428,
ш1 70 мин. меньше, т. е. 358 м11н. (6 час.), что давало в сутки 4 рей
или 60 вагонов.
Все приведённые выше показатели пропускной способности
сматриваемой переправы сопоставлены в табл. 4.

!!ЫХ

11 ост
с

Таблица
Башмаки съемные

}{онструкция башмаков

1

односто-

Характер nодачн

ронняя

nодача

0>"оnутная

са

эстака;\а

. . ..

в часах

Число рейсов в сутки .
Число двухосных вагоНОВ

д•ух-

nодача

одностороиняя

подача

Продолж11тельность рей-

)

эстакада

П}'Тная

(ву~~оя"он-

В сутки

. . ..

б,З

3,8
57

5,15
4,6

7J1

З,4

51

69

6
4
бО

}

часах

Число рейсов в сутки .
Число двухосных вагонов

в сутки

Как видно из табл.

4,

•

. . ..

ваr

зто

Продолжительность рейса в

rpy

4, 1
5,9
89

4,75
5, 1
77

3,5
7

1

105

4
6

зуЕ

9()

наибольшая пропускная способность расе

триваемой переправы составила при днухпутной эстакаде и налич

надлежаще 11зготовленных башмаков

90

вагонов в наждую сторо

Наличие только одного пути причальной эстакады сннжало

n
60 парных вагонов, 11ли на 33%.
Применение съёмных башмаков, приболчиваемых ю1ждый раз вЬ

)

пус1<ную способность до

с

время смычки путей, 11л11 использование обычных путевых наклад«*
снижало пропускную способность на 15% .

П Оt

п р.

ётс

Порядок загрузки этого парома предусматривал первую постаноРl<У
парома по второму и четвёртому путям, вторую - по первому t1
третьему путям и третью - по пятому пути. Разгрузка производилаеt

1'У1
l.\o

~ход.или две передвижки парома, из которых одна производилаеlt

ll<t

\з обратной последовательности.
Таким образом, в операцию по загрузке или разгрузке паРоМ8
92

llo
на

а 1

. использованием только о.:~.ного пути эстака;:~,ы. Очеви;~.но,
~"ему путей парома нельзя признать эффективной.

что таrую

Более рациональным было бы, нс изменяя расстояния м~жду 1<paй­

Jllf~\И путями, уложить на пароме чётное число путей, одновреме,нно
}·~еньшив меж;~,упутье на пароме до 4,32 м и увелич1ш расстояние между
осями путей на причальных эстакадах до J2,96 м. Добавление одного
лишнего

пути

возможно

в том

случае,

если

имеется запас

в rрузо-

110.:~.ъёмности парома.
Применение более длинных паромов с увеличением числа попереч-

11ых путей не повышает в значительной степени пропускной способ11ости

переправы.

Спаренный.паром из деревянных барж с 18 поперечными путями,
построенный в J942 r. для железнодорожной переправы, принимал
И'

JllI
11

Фнг.

76.

Схел1а загруже1шя парома с

rружёные...,вагоны только на
вагонов

п

ра2решалось

путей;

14

загружать

все

поперечнымп путя .uи

18

при передаче
паромные

же порожю1х

пути.

Средняя продолжительность отдельных операциi! по эксплуатации
этого парома,
зуется

выве.:~.енная по результатам хронометража, характери­

такими

показателями:

Пр11чаливан11е и пр11швартов1<а • • • • • • • • • . •••
Опус1<ан11е переходных мостиt<ов и накла:хывание башмаков
• • . . • • • • •
. . • . • . •
•
Подача вагонов на паром 11ли уборt<а их с парома
•

-

Пере:хвнжt<а парома со смычt<ой двух путей
По.зъёмt<а переход.ных мостиt<ов и отчашшан11е
Бу1<с11ров1<а парома прп расстоянпи

• •

1 км • • • • •

24

мин.

12

•

5

•
• 15 •
• • 5 "
• 40 1>

-Согласно схеме загружения (фиг. 76) подача вагонов производится

с двух мостю<ов
против течения

1'!

в два

тура.

В первый тур паром

передвигается

становится перед по;:~,ъёмными мос,тиками

последовательно в положен11я

причала

1 V, при которых пода­
ётся 12 двухосных вагонов или 8 четырёхосных вагонов. Во второй

/, 11, 11 /

и

1'ур паро~ спуСI<ается по течен11ю и устанаnливастся против подъёмных
Мостиков последовательно в положения V, \! 1, V 11 и V 111. Разгрузка
llO;J.ВIIжнoгo состава производится в обратной последовательности, т. е.
начиная с положения

V 11 /.

Перnый тур заканчивается положением

а вrорой тур начинается с положения
il<ением /.

IV

и

заканчивается

V,

поло­

93

Порожние вагоны подаются на паром с двух мостш<оn с пеРе

кой парома в один тур по нап равлению течения. Выгрузка по
-в агонов ведётся та~<Им же образо м , как и нагруз1(а .

Другой паром на той. же переправе, устроенный из одноii м
ческой баржи и имеющий 20 путей, принимал гружёные ваго
16 путей.
·
'
По схеме загружения (фиг. 77) этот паром в первый тур (п
чения) пе редвигается последовательно в положе ния
во второй тур (п о течению) - в положения V, V 1,

/ , 11, / / / и
V 11 и V 111.

г руз1< а вагонов п роизводитс я в обратном п эрядке .

С редняя

пропускная

с пособность при одностороннем движе

этих п а ром ов (с п а ре нного де ревянног о и одиноч ного м еталлич
определена

табл .

по

прн ведё нным

выш е

да нным

хро нометража

cor

5.
Спаре нныll деревян­
ны й паро м

Н а нмеtt ованн е опе р ацнll

вр е мя на

При чали яан ие и при ш вартовывание
• . . • • • . • • . •
Опуск ани е пе р ехоДJJ ых м ости­
ков и накл адыв ание башма-

ко в . • • • . . •
Пода ча ваr о нов на па ром .
Выгрузка вагонов с па рома
П ередвижка пар ом а •
•
Подъё мка

•
.
•

вс е

опе ра ции
В МИ Н~

2

48

2

12

2

5
5

24
40
40

2
8

15

8
8
14

210

5
40

2
2

80

24

мин.

н а рейс

час.

\

1

8
14

переходных мост11-

ков и отчаливание
Б укс и ровка парома
Ито г о

'IН СЛО

o nepa цн ll

Ч исло рейсов в су т"и
Ч 11сло гружёиы х двухосных
вагонов на один рейс
.
Число г ру>"-"ёны х четырё х осных

вагонов на один рейс . .
П ропускная { двухосны х
способность

в сутки вагонов

-452
7,5
3 ,2

42

'

32
16

.
.

1J4

102

. • •

90

51

четырёхосных

\

2
2

10

28

Пропускная способность тех же паромов при двустороннем
жении, 1<огда тотчас жег.осле снятия вагонов с парома DЗамен п

них

подаются

вагоны,

отправляемые в обратном

нес1<олько меньше, чем таковая для

направле

одностороннего движе ния.

паром и ""1держивается у причала для принятия вагонов обратноr01(
правления, но зато оп рациональнее используется как J! т~м, та
в другом направлении. В табл. 6 приведён комплекс операц~1и дJVI
стороннего

9-1

грузового

движения.

Т абл и ца

Сnар~иныl! деревя н­
ныl!

наимеиованне операций

паро м

чнсnо 1 время на

операция ~~~ ~п:~=~
Причаливание и nршnвартовк а

6

Одиночны!!
метаnnи- 1
чески!! паром
число 1все
время
иа
опера­

операциll

ции В МИН w

24

2

48

2

48

12

2

24

2

24

10

16

160

14

2 10

2
2

10
80

Оnускание nереходпых мости -

ков и н акладыва н ие башмаков •
. •
.
. •
.
уборка

с

nаро м з

и

вагонов иа n аром
передв ижка n арома
nодъё мка

, • • •
• • . . •

nерех одн ых

ков и отч алива ние
Букси ровка n а рома
Итого

nода ча

и а ре й с

гружё н ы х

160

14

21 0

5
40

2
2

10
80

мости-

• • •
.
•
•
•

ми н .

-

1

ч а с.

Ч исло рейсов в с утки
Ч исло

16

15

53~
8,9

дв ухос н ы х

ваго нов н а один ре йс

1

2 ,7

.

2 ,7

32

42

.

Ч исло гружё ных четырё х осных
вагонов на один рейс • . .

28

16

.

117

80

• • •

75

43

Пр оnускная
сnос обность

{двухос н ых
четырё хос-

в сутки ваг онов

ных

Из сопоставления табл.

5

и

6

532
8, 9

видно, что абсолютное количество

вагонов при двусто роннем движении пе рерабатывается

на

80--85%

больше, чем при одностороннем движении, но число вагонов, перебра­
сываемое в одну сторону, пре вышает на 15- 20% число пар вагонов.
при двустор оннем движе нии.

Фи г.

77.

Схема загружеш1я

napo'l\a

с

20

nо nере•ш ыми nутями

1

"

t

Если обратиться к образцу примитивной переправы пoпepe•1нoгoifI1Lt, осуществленной в 1892 г. через Десну на Новозыбковском подъ­

~Ц»ом пути, то её пропус1<ная способность, несмотря на малую грузо­
Е\0дъёмность парома (6 вагонов), составляла в сутки 88 пар вагонов.

1! се опе рации по погрузке на паром, выгрузке вагонов и передвижеНIQ парома производились вручную.

•

Поперёк реки шириной 100 м был натянут несущий трос, пропущ
ный через блоки на пароме. Передвижение парома производилось n
помощи

четырёх

ручных

воротов.

Опыт такой упрощённой переправы весьма поучителен. При небо

•

ших паромах и

отсутстпии буксирного катера на

Нооозыбковс

подъездном пути 1 перебрасывалось в сутки не намного меньше вагон
чем перебрасьшают паромы с большим числом поперечных путей и
служиваемые букс11рными пароходами.
Надо подчеркнуть особенности переправ с поперечным нака

111

подвижного состава. Согласно табл. 4 паром с пятью поперечны
путями при двусторонней подаче может перерабатывать в сутки 90

HI

гонов, а наром с

18*

поперечными путями (табл.

условиях перебрасывает в обе стороны
нем движении

-

соответственно

105

и

117

5

и б) при тех

вагонов, а при односто

134

вагона.

Таким образом, с увеличением числа путей на пароме с

5

е. на 260%) пропускная способность парома увеличивается тол
на 30%. Такое соотношение цифр лишний раз показывает, наско
неэффе1пивно строить переправы с поперечным накатом подвижн
состава на больших паромах, особенно в случаях, требующих м
мальной быстроты выполнении строительных работ.

ме ров паромов, а постройкой малых паромов в требуемом колич

500

путями и ёмкостью

42

двухосных вагона составит

500

Т17=4,3=4.
ТаI<ая же пропускная способность при паромах с
путями и ёмкостью 15 двухосных вагонов
числом

паромо в ,

5

поперечн

рапным

500
- 90- = 5,5~6.
Число причалов в первом случае возможно ограничить двумя
1<аждом берегу, хотя пропускная способнос ть будет неск олько мен
задан ной (470 в аг онов).
Во втором случае число прич алов при;1.ётся увеличить до трёх
ка}!\Дом берегу ; прн этом пропускная способ нос rь пе реправы окаж

несколько более заданноif

(540

вагоноп) .

0I<ОН'lательный выбор размеров паромов и числа причалов дo.'l}l{ell
быть п роверен путём состапления граф1ща производства работ яа

основе наличия реальных ресурсов материалов, оборудования
че й силы.
1

•

96

См. (• Желез но;1.о р ожн о е дело•) №
Из 18 nутей за гружается 14.

1-2, 1912.

11

з.
е1

n
f1
у
о

ваго

в сутки для пе реправы поперечного типа необходимое число пар

18

н

в

Сравнительн о небольшие суда при всех условиях легче и ско
нриспособить под паромы, чем баржи крупных размеров. Задан
пропус1<ную способность возможно получить не путём увеличения
При заданной 1< примеру пропущной способности в

х

до

, (т.

с

y,i

раб

§ 8.

Работа паромных переправ в летних и зимних условиях

Так как в состав железнодорожной паромной перепра вы входят

элементы водного транспорта, то даже при самой чёт1<ой работе желез­
t1ОЙ дороги неизбежны перебон, вытекающие нз самой приро;J.Ы 1юдных
сообщений.
Чтобы после постройки псрепраuы не получить заниженную про-

11}rс1<ную с11особность, следует заранее учесть вес факторы, снижающие
успех

работы

переправы.

Преж:~.е uсего существенно разнятся условия работы в навигационный и осенне-зимний периоды .
•
Весной, а в НСI<оторых районах летом при высо1<их горизонтах при­
ход11тс я Ю\еть дело с быстрым течением, препятствующим I<ак норм~шь­

ной буксировке парома, таt< и спо1<оilной пришвартош\е к причалам.
Вместе с те.\\ следует сч11таться ~ с госпо;.~,ствующ11ми ветрами, со­
з.J.ающ11ми uолнение и затру;~,няющими кш< буксировку парома, та1< и
е го

причшншанис.

Для обеспе•1ения нор~\альной работы парама при любых условиях
водного режиl\\а нужно не ошибиться в uыборе достаточной мощности
пар ол\ного буксира. Если переправа оборудуется несамоходными па­
ромами, то для шцёжности работы паромов рекомендуется придавать

калцому из них по одному буt<сиру. Во время стоянки парQма буксир
участвует в псредвижt<е парома в;:~.оль причала и в случае необходимо­
сти производит откачку воды 11з паром:~ . Последнее условие особенно
важно, если паром устроен из деревянных барж, с водотечностью ко­

тuрых следует всегда считаться. Частые нагрузка и выгрузка парома
с п о вторяемостью по несколы<у раз в сутки отражаются на состоянии

шво в обшшжи. Состояние судна может резко уху;:~.шиться, если по­
грузку и выгрузку пронзво.з.ить с нарушением выработанной для 1<а>К­
дого парома схемы погрузочно-разгрузочных опtрац11й • .

Погоня за соI<Ращснием сро1<ов этих операц11й может повлечь за
собой повышенную водотечность .
Кроме буксира, ведущего паром от одного причала I< другому, необ­
ходимо иметь в помощь для пришварrовки ещё небольшой бу1<сир
(б а р1<ас). Особенно важно присутствие вспомогательного буксир<!
при ветреной пого;J.е, когда причал1шание парома прел.ставл~ет извест­

li<>1е трудности. Вспомогательные буксиры долж»ы быть обяз2тельн о

вшповым11 д.1н большей их мзневрснности; последняя особенно необ­
ходима в 1'ом случае, когда буксиры, работающие с паромом, имеют
вме сто винтов гребные 1<олёса.

Летний перlЮ.1. навигац11и приносит свои затруднения в бесперебой­
»ой работе переправы. В это
уме ньшения

время · следует опасаться чрезмерного

судоходных глуб11н

и перерыва в эксплуатации пере­
n р аuы, если с самого начала не произведены с необходимым запасом
дно углубительные работы .

На переправе с подъёмной эстакадой одновременно с изменениеll\
г о ризонта воды следует регулировать подъёмные пролёты с таким рас­

Чётом , чтобы профиль подъёмной эстакады не имел резких переломов .

С

этой целью при

7 414Q

двухпутной

эстакаде

подъём или опускание
97

1

"

1
t

1

. 1

отдельных пролётоn следует произnодить не О.'1.новременно, а по
реди, чтобы не прерывать движения на перепраnе.

Характер осенне-зимних перевозо•< в значительной мере зав
от района расположения переправы. В Европейской части Сов
Союза все реки по1<рьшаются льдом и -rолы<о толщина льда бывае"J·
личной.
Плаванье в условиях ледохода и ледостава 11ре;1ставляt>т 3
тельные трудности, что и было оснонноii причиной слабого приме
в России паромных переправ.
В США и Западной Еnропе, где климатические условия м
устройство переправ через реки, озёра, заливы и проливы пре
ляет вообще обычное решение задачи.
Идея применения судов-ледоколов возникла в России в ше
сятых го.J,ах прошлого столетия и была применена в железнодор

переправах через Волгу у Саратова и через озеро Байнал.
Богатый опыт эксплуатации паромной переправы в зимнее в

был на1<0плен Рязано-Уральской ж. д. Самоходные саратовские па
за время своей долголетн~й работы обеспечивали ежегодно беспереб
ный транспорт вагонов через Волгу н продолжение всего зимнего
риода. До ледостава паромы курсировали самостоятельно и то
после того ка:< наступал ледостав, паромы буксировались ледоко
не останавливая, ол.на~<о, работы главных машин на паромах.
Движение паромов от одного причала к другому прокладыв
по трассе длиной 01<оло 3 к,it. Ледо1<ол прорезал с начала зимней
пании канал, поверхность 1<0торого, несмотря на постоянное дв

судов, всегда была покрыта сплошным льдом из отдельных кусков
круглённой формы.
С течением зимы при сильных морозах ледовой покров в ка
нарастал, что заставляло периодически использовать ледокол для

лывания верхней (по течению) кромю,f льда I<анала.
Перед причал11ванием парома последний отдавал ледоколу ко
буксирного троса и пришвартовывался к ряжевому причалу.
паром всегда мог становиться вплотную к причалу, нужно было не

пускать скопления льда непосредственно у р~жей. Для этого д
рила бригада рабочих в составе 10 чел., которые, пользуясь вo.Jnfe

воды от работы

гребных винтов,

удаляли лёд

от

носовой

ч

парома.

Время хода парома в зимний период увеличивалось по сравне
с летним режимом с 30 мин. до 1 часа. Однако зимой бывали дни,
курсирование парома ещё более замедлялось, но не затягивалось
2 час.

Независимо от устройства во льду канала по трассе курсирова
парома необходимо предусматривать ниже его по течению для с

битого льда из канала специальное пространство

акватории, i<

рое должно бьrrь подготовлено и освобождено от крупных льдин
ДОКОЛОМ.

« Саратовский ледокоm ломает лёд толщиной

25-30 см при ct<OP'f

км/ч сходу; более толстый лёд ломается только с разбегу.
щину льда, которую ледокол может преодолеть сходу, .можно оп

6

лить

98

из

приближённой

формулы

t
где

v-

V

=

2, 16

JHP

-v- [см],

с корость движения судна в К.Аt /ч;

1НР - число инди1<аторных ЛС машины .
Как видно из данных о работе паромной пе ре правы через Волгу
у Саратова, в зимнее время снижение пропускной способности по срав­
нсн1-:!Ю с летним режимом с оставляло (теоретически)

33%.

На самом

деле единственный ледокол не мог в полной мере обслуживать
паром, так как он выполнял ещё и перевозки пассажиров. В силу это й
причины пропускная способность парома снижалась ешё на 15% и
с оста вляла в сутки вместо 160 вагонов (летом) 100 вагон о в (зимой).

)l{e

nepezoiJньil мостиk

nаромк2

•

:,~'. -

";'

ПepcxooнtJii ма&тuн

Бар~'

::~~liii::~
План

nоперечныо разрез
nepe:rodнo20 мостина

•

А ii=ii . rь
Фиг.

78.

Переходные мост11к11 для зимней переправы

•
Если применение парового парома через Волгу у Саратова дало
весьма удачные результаты и показало полную надёжность такого

способа переброски подвижного состава независимо от времени rода,
то пример эксплуатацш: железнодорожного парового парома-ледокола

на озере Байкал обнаружил, как сказано было выше, недостаточную
п родуманность и просчёты, подорвавшие то громадное значение Бай­
кальской переправы, которое она должна была иметь на Великом си­

бирском пути.

Если ширина водного препятствия невелика, то паромная переправа
Может быть lia зиму обращ~на в сплошную переправу с использованием
'l'ex же паромов и добавлением одной или нескольких барж. Таким об­
Разом работала зим.:>й переправа через Десну на Новозыбковском
подъездном пути нормаТJьной колеи. На этой переправе летоh\ был1i

99

в ходу два парома: один 11з двух барж с тремя путями вмест:.iмо
H<t .J.Ra вагона каждый и другой и~ двух спаренных плашк

с одним путём посредине н.~ дrsa в:~гона. На зиму паромы распо~

лись У берегов стационарно, а между ними вводилась дополн 1п"ль
баржа (ф11г. 78 - 80). По такому шлошному нап.r;авному мосrу п
пускалось в cyfi<и 125 вагонов в каждую сторону.

Для курсирования в битом льду баржи обычноii l(ОНстру1щии

могут быть использованы для паромов. Приспособление таких ба
к зимним условиям работы заключается в дополшrrельном под~<ре

нии обшивки и набора 1<ор11уса в пределах ватерлинии судна в

ном и порожнем его состоянии.

1

В металлических баржах листы бортовой обшивки имеют боль

частью толщину 5 .лнt*. Чтобы предохранить обшивку or RМЯП! Н n
lont11Yн.№ ,dJ;tJ

flplldO/l/JJQJtJ fJIJJP/!1

~
w:ifai]!{
rll!S i !Нi
~
-- ----~----4
- - - l l /IJJ

Фнг.
нажиме

льдз,

79.

вно.~.ятся

•

Баржа для з11м11еii nереnравы
дополниrельные

элементы

изнутри

ме

шпангоутами основного набора. l{af( показано на фиг. 81, а, б , в,
довое по'11<репление баржи водоизмещением 1 ('()() m, длиной 85 м

ш1 1 р1шой

11,9 .л1 предусматриrзает постановку уголков 75 х 50 х 6 м

между шnангоутами; таким образом, размер шпации в 50 c.w .'1.ел
этими уголками пополам: прикрепление уго[!1<ов к обшивке достиrа
ся пр1шаркой прерывистым шво!~\ с шагом 15 с.лt.

Ус11лен11с обшивI<И в деревянных баржах может быть произведе
различным образом. Покрытие обш1шю1 в носовоfi части и по бш<
металлнческими листами в пределах грузовой и негрузовой ватерлИН

возможно, но требует особой аю<уратности. Для ледового пояса следу
брать металлические листы 5-7-.лt.w; они должны прикреплР-ться
деревянно:t обшив1;:е потайными болтами диаметром
с суриковой зама~кой. Пр11менение ершей диаметром

.л1м на пе н
м.л1 меЖду

12

7

тами следует признать вреJ.ным. Опыт с постановкой ершей на де
вянном пароме дал нежелательные результаты, та1< как 11з-з а 11
ж1шности металличес1Сих листов ершн плохо держались на сво
местах

и

пропускали

воду.

• Вместо металлических листоn для ледового пояса можно пр имен
деревянную обшивку толщиной 5 см с прикреплением- её бо
• Для nаромnв, nрецназиачаемых к nлаванью в лецnвых условиях , oбlllll
не цолжиа иметь толщ1111у менее

100

10--12

мм.

Паром N2

•

Баржа

Паром N1

.
U8 f39.87

:,":.*'""'"'*'i""'"'""W:. . ;~--шш;:,
'

rvризснт

JJegOIO!)O: 139,J z

~ШJЦ~W1!:1-1;.~~~3..u_u_uJ...l...L1..J.J...LL.Ll.Ll~~~~n~~!f~~dI!:::1rc.в.в JSDfJZ.442,t:J

Фнг. ~80. Схе.\\а расп о ложения баржи 11 n,1ром о в для зим н еii переправы

о

1

1
1

;

IJ
:

1

а)

WL 6 гplj3fj

l

,

WL

Деталь при~арни
qгольни110~ (2 /1
"f!l{JIJЖHOU o/Jшuf!kF

парожнем

- L 75•50•6

2
б)
Фиг.

81.

J

в)

Ледовое шщкреn!Iен11е корпуса метап:шческого пapollla

. g.
;

достоинства и недостат1<и различн ых типов переправ. Пути их
развития и улучшения

ос1ювJIЫМ мерилом эффективности всякой железно;~,орожной лерер;~вь1 является её пропус1шая способность. В этом отношен11и наиболь­

~ 11~\ достоинством обладает постоянная переправа самохо,.'.lноrо типа

JJI

11родольными

паро.\шыr.ш путями и передачей ~sагонов с пгичала на.

'зроМ посредство~~ вертнкалыюго подъё~ПJШ<а. Местоположение такого

~о).ъёмни1<а на пароме или на причале в данном случае нс влияет на
,·сnе w1юсть передач11 нагонов, но налнчие подъемника непосредственно
~а nаро ме позволяет ограничиться только одним агрегюом, а ~е двумя

на обоих берегах, ~·1 использовать силовую энергию от имеющихся на
пароме

двигателеи.

Организация паромных переправ постоянного типа подобно бай­
к;:льскому или саратовским паромам требует больших затрат времени
11 средств . необходимых для постройки паромоn на судостроительных

заводах.

!3

полный •<омплекс работ по сооружению та•<ого паrюма

вхо;.~.ят сборка и монтаж судна на заводе, разборка на отдельные кон­
стру.1{тивные элементы, транспортировка последних к месту сооруже­

н11я пе реправы, сборка и спуск судна на специально построе11ной для
этой цели верфи или с использованием существующего до1<а, есл~! Т3ковой имеется в данном водном бассейне.
На ближайший период восстановления железнодорожного транспор­
та

рассчитывать

ставляется

на

использование

постоянных

паромов

не

пред­

возможным.

Имеющиеся в ссс ~ неСКОЛhКО паромов работает на действующих

переправах на важных
Единственным пока

участках нашей железнодорожной сети.
решением в организации паромного хозяй­

ства остаётся приспособление существующих судов под несамоходные
п::~р омы. Отрицател~-.ной стороной такого переустройства следует счи­
тал,

необходимость

приспособления

разнотипных

судов,

имеющих

разл ичные габариты . и недостаточное продольное внутреннее крепле-

11\fе,

не отвечающее

особенностям

железнодорожных

нагрузш<.

Из эти х соображений следует итги по линии изготовления специаль11ь1х деревянных судов плашкоутного типа, имеющих более простые
оче ртан ия и доступных для изготовления r1лотн11ч11ы\1.И ма1.терам11

обычной квалифю<ации. Составные элементы такого типа судов могут
Изготовляться без труда на строительных ба:Jах и собираться на месте

СОоруже ния переправы.
Применение плашкоутов прямоугольного очертания в плане

с

~а.:~.лежащим внутренним 1феплен11ем даёт воз~южность ис!юльзо.зать
Ол1:е эффективно палубное пространство и удl)бно размещать железно­

:tороil<ные

пути.

Сравнение рассмотренных выше примеров осущсствлённых пере-

1\рзu с продольным и лонеречным расположением путеli на паромах
!Jозnоляет
высказаться за предпочтительное
применение па­
~0:\\ов с продольной надвижкой подвижного состава, особенно
ксгда предстоит использовать
6°rд,а,
льw ая пропускная способность.
0

крупные суда и когда задана

103

Вместе с тем нельзя отказьшаться и от прнменеliИЯ паромов с по

речными путями. Э1 а система паромов приемлема в тех случаях, J<or
используются небольшие суда, требующие соединения их в спарен

паромы. Учшыюя опыт о~:уществлённых переправ такой снсте.м.

представляется возмсжньш в целях повышения пропусююй снос
.ности наметить ряд у,1учшсний I<at< в част11 орrаннзационной сторон
дела, так 11 констру1пивной.

Большим н~достатком в области организации таких 11ереправ сп
.1;ует признать отсутств 1 !е должной механизации в подъёме переходи
мостиков и перс:чещении парома в;~,ол1. причала. Применение pyчJJ

лебёдо1< для этой цели требует многочиtле нн ого обслуживающего пе
сонала, постоянный состав которого на 1<а>1цом причале распред1
ляется в таком порядке:

а) На подъё111е 111ости1<0в у четырёх леuёдок
стоящих 110 l(ОНЦаМ

. • . 16 че}I.

u) На двух лебёдках,
п ристапи

пр11чалыюil

. . . . . . . . . . . . . . . . . • • • . •

в) На смычке путей по двум 11юстикам
. • • . . .
1') У постели опирания мостиков на паро~~е
. . . . .
д) При устанош.:е вагонов на паро111е, на подк.1адывании
тормозных башмаков, расцеп"е состава'

4 "
4 •
2 1>

. . • • • • 4-0,5 "
• •
• 0,5·6 >}
• 2 »

е) На шпилях парома (носовом и 1<ор11ювом) 1

ж) На причале береговых боцманов

Итог о: в . одну смену на од1111 пр11чал
на

два

. 33 че.11.
. 00 "
.19!:! 1)

причала

••...

в сутки

\
кроме этого персонала работают на переправе:
з ) Команда парома • • . . . .
н) Команда буксира
. . . . .
к) Бригады четырёх паровозов

8

20
24
. 42

: 1) Перс.:;нал с:nужбы движен~ш
В том

числе:

дежурные

пu

ста1щ1111
б
• • • • • •
6
операторы • • • . . •
6
с оста в11тел 11
. • • • .
12
сце пщики
. .....•. . ••..•.•....•
12
Персона,1 службы пути (бригада по 8 чел . на берег)

с!вяз11сты

м)

для постояююго наблюден11я

за

под.ъё11111ы11111

че".
1)

"
"
"

"

il

1)

~

эстака-

да.ми, подъёмкой мосп11<ов, состuя 1 111ем пути на эстаkадах и паромах

• . • • • . • • . •
Итог о

в

суткп

• • 48
• . •

142

1)

чел.

При втором пароме количество обслуживающего персонала увели·
'i11ТСЯ:

и

Лерсона ."J по nп . «д11 и «е" (-;верх команды парома) работает только на парОМt.
50% своего состава.

учтi:'и по каждому причалу в размере

104

n
р

.l

r.

r

•

По п . 11 д1>

.

на

12

СtЗ)>

1)

8

1)

•>

•>
•>

c•et>

)}

18

/)

1)

1)

4<1(1)

1)

20 •

•>

Итого

чел.

чел .

58

Техничес1шй персонал:
на чальники смеи иа обоих берегах

б чел .

железнодорожные диспетчеры

з

1)

з

1)

..•.•..•

нодиые диспетчеры

Итого
Всего

по

перепране с

12 чел .

410 »

двумя парома111и н сутки

Чтобы уменьшить численный состав персонала, обслуж1шающего
пере праву

поперечного

типа,

следует

прежде

всего

механизировать

работу лебёдок и шпилей. Для этой цели лучше всего применять ре­
...{уюорные самотор1"юзящие лебёДl{и с элеюромоторами по образцу при­
ме няемых на шлюзовых кессонных аппаrатах.

Для облегчения подъёма мостиков целесообразно использовать
противовесы, ка•< это обычно применяют в уравновешенных подъём­
ни ках.

~исленный состав персонала. обслуживающего механизированную­
несамоходную переправу продольного типа с береговыми подъёмни.
щ1ми, значительно меньше по сравнению с поперечной переправой
Распределяется он таким поряд1<ом:

На nодъём1111ке . . . . -

4 чел.

• . . . . . . . .

На сл1ычке путей подъём1111ка с пр11чалnм
При

установке

наго1\ов

на

паро111е,

па

4 »
подкладываюш

тормозных башмакон
На шпилях парома . .
На причале береговых

И тог о: в одну смену на один
на

fl

.2·0,5
.2·0 . 5
2

. . . . • . • . . .
боцманов . . . • .
два

12

причал

• . . • . • .•.....

Кроме этого персонала работают на переправе:

·- . •.

. • • • • •
буксира
•.....
двух па ровозон
. .

Команда парома

»

по

6
6

ста1щ1111

..

чел .
>)
1)

1}

il

б ">)
б

составители

. . .

>)

30 /)

операторы
сцепщики

чел.

11

12

В том числе:
связисты

7!.

8
20

Бр11гада
Персонал службы днижения

дежурные

1J

24 »

причала

сутки

1>
1>

.

Персо1•ал службы пути (бригада по
иа каждый берег) • . • . . • .

4

.

чел .

в две

смены

б "
16

. . . .

>)

~~~~~~~~~~~~~~~~-

Ито го

в сутки

• • • 86

чел

.
105

,'1уе1

Тех11ичесю1й персона.'1 :
начальш11<и смен на обонх берегах

б чел.

железнодорожные

з "
з "

диспетчеры

водные диспетчеры

. . • . •
Итого

В сего

по переправе в cyit<и

12

• 170

,лу;

)!{СН

J!Ьlil
3a!J,(

чел.

~1ал
.дв11 :

»

11 б:

Подчёт обслуживающего персонала по переправе продо льного
типа пронзве;.~,ён, исходя из работы о.:~.ного парома с одним буl(сиром,
посl(ольI<у пропускная способность такой переправы не будет значи­

'

flPa

НОС'

тельно отличаться от переправы поперечного типа с двумя паромами.

В обоих случаях требуется обслуживание переправы силовой станцией
при разных,
случае

они

освещения

однако, мощностях

силовых агрегатов. Если в одном

нужны только для эле1проосвещения, то в другом

11

-

для

эле1проприводов.

Сравнение переправ обоих типов по количеству обслуживаю­
щего персонала достаточно убедительно говорит о том, насколько
можно сократить это количество при правильном выборе системы
11 должной механизации всех процессов работы.
Из конструктивных улучшений, которые необходимо предусмат­
ривать в дальнейшем проектировании, следует с1<азать о системе
смычки

переходных мости1<0в

с

путями

pen
ще(

парома.

Осуществлённые переходные башмаки, каI< было сказано выше,

ча:

требуют не1<оторого изменения их формы; кроме того, было бы удобнее
применить систему смычI<и путей подобно действующей во всех пово·

НИI

ротных

кругах

ноt

При

работе

для

с

паровозов.

двумя переходными

пролётами,

опускающими­

ста

ся на паром поперечного типа, очень часто нарушается точное расстоя­

ЗОt

ние между путямн мостиков, что объясняется частыми косыми ударам11
парома о торцы последних во время причаливания. В результате этого
пути эстакады и парома пе совпадают, для чего требуется, уложив одИН

а

мостик на паром и оставив другой в подвешенном положении, пере­

.

еп
nл

двинуть паром настолько, чтобы получить совпадение осей обоих путей.

l<O

Для фиксирования рэ.сстояния между обоими мостиками бьiла при­
менена трубчатая распорка, шарнирно прикреплённая 1< вертикальным стенкам 0601!х па~<е<rов (фиг. 82).
u
Большое значение в работе переправы имеют прочност1, и устои­
чивость причалов. Немаловажную роль играет также надлежащее
умение судоводителей маневрировать с таким l(араваном, как паром
с буI<сиром.
Случаи аварийных навалов nаромов на причалы не единичны;
неблагоприятны;;! в~те р и волна влекут часто за собой повреждения
причалов 11 перебои в нормальной работе переправы. Чтобы предотвра­
тить такие случаи, не следует останавливаться неред затратами на
сооружение надёжных 1<репких причалов. Свайные причалы в этом

су

отношении уступают причалам ряженым ищ1 устроенным из старых
специально затапливаемых и заполняемых камнем или пес1<0М барiК·
Обращаясь 1( улучшениям в области эксплуатации переправы, еле·

106

М(

у~
щ

и:

с

"ует упомянуть о сдельно-премиальной систtме заработной платы об­
служивающего персонала. Каждой смене работю11(ов перепраnы дол­

)!(СН быть поручен определённый объём переброс1<и вагонов, выражен­
JJЬlil в осях подвижногu состана. Команда буксира должна получатL
по числу рейсов переправы в смену. За перевыполнение нор­

3 адание

"1альног о задания работни1<ам переправы, включая бригады службы
дв11же ния, пути, тяги, лебёдочю11(ов на причалах и 1<оманд паромов
11 бу1<сиров, должна начисляться премия по возрастающей ш1<але.

Одной из эффе1<пшных мер, повышающих чёп<0сть в работе пере­

лраны, служит использование на ней водных диспетчеров, в обязан­
ность 1<оторых вхо;~.ят рсгул11рова1ше _всем.и пловучими средствами пе-

.fQNe u "'PuDo·
/QCf7/IIOШt"

/ ft4,

&.......-------Фиг.

82.

ZJ blj

•OJ!O

Трубчатая распорка между nереходнымн мостиками

репра вы 11 оперативное ру1<оводство всеми судовыми 1<омандами. Об­
щее

ру1<оводство всеми водными ресурсами должен осуществлять на­

ча.1ьни1< флота переправы.

Персонал 1<оманд паромов должен быть отобран из опытных вод­
нш<ов и специально подготовлен для несения службы. Во главе паром­
ной 1<оманд.ы независимо от того, самоходен ли паром или нет, следует
ставить опытного капитана, могущего ру1<оводить погрузочно-разгру­
зоч ным1:1 операциями

на пароме, следить за их последовательностью,

а таюке нести постоянное наблюдение за общим состоянием
его

1<реплением

и

судна,

водотечностью.

В за1<лючение нельзя не 1<оснуться

э1<ономичес1<ой

стороны э1<с­

nлуатации паромной переправы, чего нельзя забывать в том случае,
когда по условиям строительных срш<ов ·И наличию материальных ре­

сурсов представляется возможным сделать выбор между переправой и
мостом

..,:_

временным

или

_

постоянным.

Целесообразность устройства переправы будет обоснована при том
услови и, 1<огда э1<сплуатационные расходы по переправе будут мень­
ще

та1<овых при наличии

моста.

Э1<сплуатациGНные ежегодные затраты по переправе складываются
из следующих статей:
а ) те1<ущий ремонт

причалов Рэ;

б) содержание станционных постов на обоих берегах sэ
в)

содержание

г) содержание
судов) r;

маневровых

паромов,

паровозов

буксиров,

;

т;

ледоколов

(в1<лючая

аренду

д) обслуживание причалов о.
Строительные затраты на сооружение переправы распределяютс я

no

таким

статьям:

107

в

а) соорушенпе причалов р;

б) ремонг и приспособление паромов и буксиров
в)

путевое

При

n%

развитие

на ·станциях

переправы

r;

s.

погашения з~траченного капитала на сооружение

правы стоимость э1<сплуатации переправы состав~ в год
Эп=Рэ

+ Sэ + т + Гэ +о + -1-00 (p + r+ s).
п

Эксплуатационные расходы по мосту при стоимостиего
ния М и . содержании в год Мз состаnляют

Эм= Мэ
Экономическая
если

n
1юв ,

3
водо
вод о

r

п

+ wo·M.

целесообразность

во до

переправt1

будет

ПОд1

1
нер:

1

лен 1

Стоимость переброски одного нормального днухосного вагона пр
пропус1<Ной способности в Wn вагонов в год

при

Эп

Vп= -- •

Wn

но

фор

-..

Если учесть пропускную способность данного железнодорожн
участка при наличии места в Wм
одного

вагона

по

мосту

вагонов в год, то стонмость переда

где

составит

Эм

V.w = -,~

U..w

•

В итоге сравнения затрат на передачу вагонов по переправе и п
мосrу можно окончательно судить о рентабельности того и другого
способа переправы на ближайший период эксплуатации.
При выборе величины w4( следует иметь в виду не ма1<симальную,
а реальную пропускную способность моста на ближайший периоJt
работы.

§ 10.

ГДЕ
нш

on

Расчёты грузоподъёмности и остойчивости п аромов

Водоизмещение нагруженного парома
следующей зависимости:

Q

Э!'t

Q=y mp.LBh,
где у-вес

1 .м 3 вод.ы (длн пресной

=1,025
m-число

r=

1 m/м 3 , для

судов,

входящих

в

состав

парома;

...--коэфициент полноты, зависящий от очертания
нимаемый в пре.:~.еж1х р-= ~65-0,85;
L-длина судна в м;

108

Г]'

m/м 3 );
ПI

р

В-ширина одного судна в м;

111

h-oca;i.кa паро~а в гружёном состоянии.

н

Водоизмещен11е парома Q paBJiO собственному весу парома со

всеми устройствами (нуrи и надстройt<а) р и полезной нагрузкой
nодвижного состава

Р, от1<у;:~.а

P=Q-P·

По весу о;:~.ного гружёноrо nагона

,
(2)
опре;~,еляется число ваго-

'v

tюв, размещаемых на пароме:

n= Q-p .
'v
Зная осадку парома в гружёном состоянии, можно наi'~ти объ~11\

водонепроницаемой ю1,.l11о;:~.ной части судl!а, чrо ;~.аёт его Запасное
водоизмещение.

Полный во;.r.онепрошщаемый объём. су;~.на V должен быть больше

водоизмещения Q не мене~ чем на 25% , что и опре;I.еляет запас грузо:п одъёмности

парома.

Проверка остоl1чивости парома заключается в расчётах оса;~.ок от
неравномерной загрузки как в про:.~,ольном, так 11 в поперечном Н;}Прав­
лениях. Получаемые при этом оса;:~.км должны обеспечиnать минималь­
но допускаемую высоrу на:~водного борта.
Угол крена от про:.~,ольного или поперечного наклонения парома

при неравномерной его загрузке определяется по :\\етацентрической

фо рмуле

остойчивости

где Мкр -

(3)

момент внешних сил, кренящих судно, в тм ;

Q - водоизмеще ние в т;
а - рассто~ние меж;~.у центром тяжести судна и цеmром тяжести погруженного в воду объёма ;

р - метацентрический радиус, uычисляемый из выражения
1-.•
r= - 1,
Q
п1,е

1-

момеm

инерции

площади

ватерлинии

относительно

оси

При поперечном крене судна относительно продольной его оси

на клонения.

определяется малый метаце1rrричесю1й рад.иус:
r l min

-Q-·
Длн плоскодонных речных су;.r.ов
Pmin

эмпирической

формуле

-

h-

ширина
оса;:~.ка

судна

Pm itt

в2

Pmin
где В

по

(4)

=

=14h'

может быть принято по
(5)

ватерлинии;

судна.

Расчёт остойчивости парома с продольными путями удобно ВРСТИ
по линии влияния для оса;~.ки 1<0нца судна под действие!\\ диферентирующего момента 1 •

1 См. Н. Трен к е,
Л. На гр од с к 11 ii и В. Гол о в к о. Переброска
материалоя и nодв11жноrо состава через водные преграды. «Войиа 11 тех·

н ика» №

214-215, 1925.

"

\09

Приближённое решение этой задачи сводится 1< следующему: ра
стояние между центром тяжести парома и центром величины мож

быть выражено согласно фиг. 8..1 как ра~ность между вы~отой центр

тяжести над днищем парома и г.оловинои осадки судна:

а=~-~2
И з выражения

( 1)

ll=-_Q _

_

1mp.LB
Из выражения

(2)

отl<уда

h ·- = - Р+р
-- ,
2
... 2т:чLВ
или, приняв

2 m1чLB=k,

имеем:

/z

Р+р

.

2=

k
Р+р

a=(3- - kВыражение

·

(3) примет вид:
М"Р

ff>=

-

-

(Р+р)( - !_-~+~iP)=
Р+р

k

M l{P
-------р~2

2Рр
pz l-P(3-p~+-k-+ -k- + -k-

Mkp

-------=-с=----р2
Р2
2Рр
1 + - -р~+- - +
-Р'3

k

k

(6)

k

После обозначения через

pz
р2
2Рр
n=l+т - P'?+-k + -k- -P~
выражение (б) примет вид:

Мкр
ч~=-п-·

(7)

Осадl<а конца парома при подаче подвижного состава на паром ил11

при снятии вагонов с парома складывается из двух величин:

llO

•

а) осадки от груза, расположенного посредине;
б) осадки от действия пары сил, из 1<оторых одна приложена по се­
ре;щне

парома,

а

другая

занимает

I<онцом парома и его серединой (фиг.

..
1

не1<оторое

положение между

84) .

P•I
о/

Ф11г.

1этим

По

83

двум

( условиям

строятся:

а) линия влияния осадки

груза Р

=l

(фиг.

сположенного

85,

посредине,

с ор-

динатой

;Р· 1

t

-

с= mµ1,LB

-Е
#Cf

' от

а ' и б), ра­

1

2

1

=k ;

~

1
1

1

1

!-- l __i~

:

:~,,

,~.

t~

1

1

1

~р

Фиг.

84.

85.

Ли11ия влияния осадки

t}

1

1

1

1

'

Фиг

k
•
'

1

•

J. c-d

С}

парома

б) линия влияния момента Мот пары сил Р= 1 с плечом, равным х,
середины парома (фиг. 85, в и г); ордината d линии влияния у
носа и кормы парома составит согласно выражению (7)

от

М"р

1·0,5L

d
0,5L

ер= -- =-- =

п

п

от1<уда

L2

d = -4п- ·
Суммарная линия влияния осад1<и парома под действием переме­
щающегося груза, равного единице, строится по алгебраической сумме
ис•шсленных ординат(фиг. 85,д)

с+

2

L2

d=1c- +411

и

2
k

L2
4n

c-d= - - - - - •
111

Наибольшая осад1<а конца парома при определённых его

P<lЗl&e

рах и соответственно фактичес1<ой врем~нной нагрузке опрс:~,елИТt
каl( сумма осадки парома от собственного веса

lt

Р

р

=

mp:rLB

и осадl(И от ПСl,'1.вижной нагруз1<и

hp = ~Р;У;•
т.

е.
р

:-~-

hmax

mp.~LB

+ ~P'·Y i .

При высоте борта над днищем парома Н и минимальной · высоrе
надводного борта, часто принимаемой 0,50 .\f, должно . быть ...соблю­
дено

· условие

Н = _____p_
L B-+ ~ Pi Yi
mp.1

м.

+ 0,50

Вместе с проверкой ос1ойчивости парома в продольном направле­
ни и необходимо такой же расчёт с;I.елать и для нагрузок, действующих

11apor.\ n

на

поперечном

направлении.

}{ренящю! момент возникает от бокового давления ветра и внецепr­
ре нного разме щения подnижного состаnа по ширине парома. Послед­

нее обстоятельстnо имеt:т место, когда на пароме уложено дnа и более
вродолL>ных путей. На фиг. 86 показан таl(оЙ случай расположения
п одвижн ого состава.

}{ренящий момент

'i

Mкp=wl1 2 L(
r .з.е

w-давл ение
в

ветра

на

1

.м 2

+ ~~-)+Pz,
поверхности

подвижного соста~а

m;

1 hz-nыcoтa полосы подnижного состаnа над уровнем воды в м;

h1-ocaдi<a парома в лf·'
P-nec

/1 1 -

-

Р+р '·
µ·jLB-

по;~.внжного состава, размсщённого на пароме, в т;

z- расстояние от оси парома до осн крайнего пути в .м;

р-собственный вес парома в

m.

Угол крена парома определяется по формуле
Мкр

....
rде

112

ер= (Р+р)(р-а)'

11.111

nр11G: шжt:111ю
~'

в~

= -- rf, 1 ; 11=
14

!т
h,
-,,-+х--,,
_
_

(Р + р)(х + ~ ) = Р ( у+ ~

\

-;

)

+р

!т

2 '

~у

Х= Р+ р'

Ф11г. нб. Рас·1~т11:111 1:хrма .1:iгryжt• 111111 д 1~1 ni.iчщ· ;1 t-1111и 1<рt• 11 \ 11а рома
оп, уда

ll

l Ieoux (ц11мoe

ус 1ю1111l'

+ Р+р

2

•t.1s1

/1 ~ l1J

Ру

h - !1 1

=

остоl1 1 111восп1 11а ро м :~

R

+ 'Р

•

+ 0.5U

Q-

Gv ·te:т

coG 1ю;1.е-

.и.

Приспособляемые для паромо в Gаржи болыuей 1 1:~ст1 ,ю llt: имеют
;t(lcтaтo 1 11ruгu прочного продол1,нuго 1<ре11ле11ия. Усиление н родольнuй
11рочност11 судна производится 11утём добавления ф~рм, расчёт J<оторых
.tля ризных положе11ий временной нагруз1ш удобно нроизво;.~.ить 1ю
линиям влияния для перерезывиющей силы и момента.
При помощи линий влияния определяются расчётные моменты 1r
11ере резьшиющие

силы,

по

1<оторым

uычисляются

уси; шя

1.1

поясах.

рас1<осах и тяжих продольных ферм креплений.
Длл

проверочных

111тмоуголы1ию1

(1.1

расчётоn

принимают

очертание

судна

в

nt l.'te ,

продолы1uм разрезе). а ор:.tи11ать\ :1111шti 1.1л11яш1н

Щ>1•1нсля ютсл 1ю сле;~.ующим форму:~ам:
;1 ) дл н 11еререзывающих сил (фш. 87) в сече1111 11 на р:н:стпяшш х

11·!·

11р а1ю1 · 0 к11 1ща су:.tва:

Sл = -

fi)

хL (

1 - 3 у/. ) •,

=

J'
/.

...1, •ш >,111\1с11нн1 в се 1 1е1ши х - х:

r л- -

'~ __,._ х{
8 4 1-1~

Sn

Х~)'

/;"-

(

·

•

1·1J=-

1_

ху 2

/.:!

_:x1t/2 )·
l \J

Для линии влиf\ния перерезывающих сил:

а) в lечении по середине судна ( х =у=-~
SA

(i)

11

сечешш в 1 / 4
SА

l/

=

+ (),25;

Sв

0,25;

= -

длины суд11а ( х = -~;
5

-f-

=

Sв =

16 ;

):

3

+ 16

у= -

з

4

•

:r

---t"~-

1

:r

Фяг. ~7. Л11ш111 R1•1н~111я для 11n11ere'l1юii с11 · 1ы 11 мпмент:~

Для лшши влияния моментов:
а) в с ечении по середине судна:

т

ТА=

- 0,125 L;

rв=

- 0,1 25 L;

1.
х

2

=

+ 0,125

/. ;

fi) в сечен11и в 1/ 4 длины судна :
ТА = ffj

.. "

=

' "_.!-4 =

з

ti4 /. ;

9 1
.,

f)·4

9 l
+ t2t:I
•.

Пр1шсд.ё11ныс

ш,~шс формулы д--ш

,. ). 0 б но прн~с шпъ

u

повсроч1ю1· 0

расчёта паро~u11

тех с.'Iучаях, ~<оп.а временная нагрузка зuн11мас1

·p.t IJl ll'IНIJC 1111 '1'1il(C flll' l по ;\. ·ш не C}'..J.Шl, что ИМt:ет f.\CCTO при ll<l"UTe под­
вн;t<НОl о
cocra1:a 1цо_ 1ь пар ома.
l{or;J.a нзро 'tl. п рис11ос аuливается для попсрс<Пюй 1щ;1,1:шжки вd1·010u. мu ;юю но 1L:юu аrься мсто;J.о :\\ пост рое1-111п эпюр 11еререзы вающ11 '.
~: н,1 и изг11бающ11.-. мо.ментов .'J..'lЯ нсско.1L1щх частных случаев .:1arp)
i!'-сния

паr о~\3.

В l<ачсст uс 11p11 '>~ ~pu рзс 1 1ёта спаренного п арома поперечно~ о пша

11 ри1.ю•1,шся да1ш ыс
110 п~ рL- Ч111>1'1\И ll\'fЯ _'tl.и

Грансмостпрое1,та НКП ~ п о парому с шпью
.ш
пока
у 1ы фнг. -!J и 8::1

HJ двух бз

\
Ф111·.

.1ii c11ar(

S

r.rй

..,.Оснn1111ыс ra"\~" pr .1 баr'Jж:
К~= 1:. м { 1 вср\.", ); Н = 2 л~.

riar ..,,

11

с ш.rL

'

L = 48 ."1; Rн =
Oca.:i.1<a пop011, 11c il

rpyжi!пpif h= 1.60 .м.
Вес норожнсii ii:tpж11

h 0 pLB = 48· 10,2·0,8·0.45 =
Водопзмсщенне баржи при

.-tб

11·

\О . ~ .\f ttш 11 : у)
ба JУ 1<11 /; 0 = 0 ,45

m.

h = 1,60 "

Q = :t/1LB = 48· ll,5·0,8· l,60 = 706
Грузопо.:~.ъё\шость б;~ржи при
р
что состап 'Iяет на

1 cit

и
J.1 ,

/1

=

1,60

= 706 -176 = 530
оса;1.ю1

т.

м
т,

,

4, 4 m.

Пrп загружсшш парома на чеrырёх путях , ~.::ш< было пpcJ.ytмqrr~но

npocl(ru:\\1,

вес

подnнжного

состава

4.3.30 = 360

р<шен

т.

Ве с падСТJЮЙ1<11 на пароме и внутреннего крепления
На одну баrжу прихо;.~.11тся

-

0,5 (360

+ 232) =

232

m.

296 т.

---

1 В деnстшпелы10сти загrужа1ись все пs~ть путей.

115

•

..!91)

/1,/1= -l.4:·

+ 0 .-k>- =

1.1.!

.\1.

П•ющадь ватер:111юr11 .l-'lЯ этоii осадю1 нс•шслс1ы в 46 1,16 •12.
Нагрузки , пршtятые в р : 1счt: re:
а) равн омерно распреде,fпная по ;~.:11шс су;~.на от веса н а;.~.строiiк

в 2_ mf noг• .м:
·
1
о~ сос р~до·~очснные грузы. рас1ю!lо:;кс1111ые над o;.i.нoil фермо ii (n
OДllOlf HИTKOll реJ1ьса ) 1.
Собственный ncc фер\\Ы и "юстовш о rю.,отшt
т.

0,:). l;) = 7.50
В.1гонная

на~ ·руз..:а

0,50· 3 · J0-0,50 ==- 22,5 т .
Онорная реакция < •Т берсгоnых ~щ: r11кuв с поро:пш1L\Ш

н:~

вагон

13,5 m.

них

~

-е

~

"6Q.

Е;

~

ВагснNI

"'

\

Фиг .

89.

.а

~

• ~

~
~

-1!:!.

fa.2011№.,

(;
~

~

'"'F'

Pa1oнNJ

t?

Ba.zoнNt.,

t:

-

t;

"

~

Рас чётшн1 схе,1а загруження, сп ар енного п арома

С осредоточенные г 1ч·зы считаются

р<~спре;~.елёнными н<~ шнr111

1ю. 11ш двугавровой би.щн (60 с 11). вхоJ,Ящсii в состав верхней 1ш;~.стрr;
ю1

1шpo:i.ta.

Нагрузка на п ар<Ш от персхо;щого 'юстика определе на соглас

С::\.С\\С фИГ.

89.

Опорная реакция от загружения п~схпдного мостика· грр1,~ны.

JJ3ГOl\<l\Ш

'

А

= 51 ( 15 + 11 .1
•Р

+ 7 .1 + 3. 2)

15

=36

т.

Опорное дав.1ен11е от собстuенно1·0 веса .\юстш;:,1

Ав,r

= 0,5· 30

=

I;)

11/.

Сую1а рная нагрузка на борт парома

.4 1

=

А.·р +А т = 36

+ 15 =

51 m.

1 В пр1ше;:~.ённых 11\l>liC эпюрах перерсзьшаюш11х с11.1 11 11зrибаюш11 ~ ~ю 1
тов vч\ена эта нагруз1,а n 7.5 т то:~ько по.:~ чt•1ъ1J)L\\Я пуп1,111 11 о ш11vочно

111

пр111iята n рас•1ё·t П(!;:J. cpe;:i.1111'1 nяты't П\' Тt:\1.

llu

\"µ=

:'!

'
(15+11.1+7.l+Э.2)=1:! т.
15

С \.· ,,~ыршш н.1rрузка на борт ш:1 ро'\Ы

А~ =Апр+ А гrr =12+1 5=27 11/.
U 11ред.е.1ен11е yc1irшii в поперечных сеченш1'Х rыршы нронзводптсн

только от внешнеli нагру.~ю1 (вес<t надстройю1 и подш1ж1ю1·0 состава).
перерезывающие си;1ы н и:.зп1бающие мо\\ента от собственного веса

11 арома

равны

нулю.

Д.1я опреде."'lсш1я попсречноii си.1ы Q 11 мо \\е1п..1 .\1 от 1.111cш11eii 11а­
груJю1 необходИ\ю построить эпюры их из.\\енс1шя по д.·1ш1е суд11з д..т
несн:о.1ью1х невыгодных случаев распо.1ожеш1Я :пoii пагруз1;:11.
Расчёты и построения производятся в тш<ой носледuнателLнос ш 1 •
Разбивается д-1ина судн.1 на р авные 1<ороткие учас11щ (н~шри­

J.

'н р. ПО

2

.Лf).

Ст ро1rrся

2.

эпюра нагрузки Р. в кoтo puii прuпш 1шждогu сечс11ш1

11т."'lожена орд11ната, равная интенсивности нагрузки па единицу д-1ины

. у;~.на.

Сосред.оточенные сп."'lы заменяются Сil"юшной нагрузкой, рас11рс·tе.1ённой на коротко\\ участке; по этой эпюре определяются 11:1011L.iд ll

участков

между

ю1ж.цыми двумя

сосе;щими сеченцт.ш.

~ . Строптся эпюра пе ререзывающих си.1 Qp • n которой пос1еJ,u1.1а­
тс1ьные орд.инаты равны п.1ощадям части эпюры 11агрузо1< Р, ле:;кащей

11юади

сечения.

Jl.tf10M Р •
.t. Стро ится

П ос."'lедняя
эпюра

ордпната

даn;~енш1

ривна I IOJ шoii
в о.:щ

н.1

соvт1.1еrt:тnующ.щ

1v.
р

1L,щк е, 11 р11 которой водо11змещен11е равно\

11а1 ·ру~щ:е

, 1·:i.e ·;-nec 1

\f 3

1

;i,

щ. Ор.J.11наты этой эпюры равны

е•1е н1111 судна
юнате."'lьных

при

данной

v•1асп<ов

·:/,

1 ·де /-11лощ;ц11 поперсч11ыл

осад1<е. Опредс:щются н:ющадн пос.1е­

эпюры.

5. Строитс·я эпюра перерезываюшнх сил Qw от давлення 1юды;
\iП{ JаЯ ордината этой эпюры равна П.'ющ.1.111 части эпюры дав, 1енш1
' О..11.1
П ослсд.няя ордината эпюры Qw равна последней ордшште

w.

норы

6.

QР .

Алгебраическая сумм« ординат эпюры

е ререз ываюшнх с11.1 по длине

Q

=

Q p 11 Qw даёr эпюру

судна

QU.' -

Qp•

О преде.1яются 11 ,""fощад11 11оследоnателы1 ых уч аст1< ов "J(lюры С{.
·. Эпюра )Ю~\ентов .'\1 строится пугё,1 ннтс1· р ир овают :юю rы Q;
р,ш наты сё равны п:"'lощадя:'\1 позадн лежаще й ч асти эпю ры Q.
В рассl\\атршзае,юм случае построены эпюры Q 11 Лf (11<1 ,.1.:шпу,
r.шн ую по.1ов11не судна) для четырёх схсл' загру,,~,е1111н нарома,
.i 11 :0.1енно :

1•

-

.1) паром вне прича.1а: на каждп1\ нз путе й /. / /, JV и i · nостав.1е1ю
вагона (фпг. 90);

"

1 С ".

.

А. А. ~ " а 11ск11

ii . На111 а вн1.1 е ~1псты. 19"J9.

117

б) паром. загруже н ный l~ ваго нами , r1ршunартотш 1• прича,:
ПfШСlаtШ. По1J.ъём11ые MOCТIЩll с пrш<рын1см 1-13 110rож111 1х пла
01шраю1ся на паром (фш.
к омuинацня

ОСНОШ1Ы Х

и

91);

:iтo r слу•шii

ДОПОЛШIТСЛЫIЫХ

..Jm,10m

JOm

-

:J11юprx

рассма1 р1шастся

LШt;
,10т

[

!

!.ll"'н

р

:;

14

'

{}

10

~

~

''L

14
~

t:i ~ ~~

16

~

~ . ~ ,J
~

_,

-

•4

!el

"'

~

,.- .
.... /

~

'

~~

Qp

1---~~~-+~4-~Ь-~+-Ц-~~...Ц- ~

w

r'~

'

к·

....... ...
...""
~

Ow

<о

~

<::>

..,
~

"<»
~

Г-.r--.:
~
....,

~

<.
N

~~

...,;

J::'

:

~

.:{

~ ~

~~

~l
it

.....
~

~1

., ...
с

\
м

Ф11r . 90 . Эп юры 11зr11 баюш11х 111ом е 11тов 11 по персЧ11ых с11л в
п р 11 за rру;1;с111tи пар о ма 12 na ro11a11111

n) паром загружен вагонами, стоящими на 1 11 \ · путя х (фнГ.
Г) паром загружен вагонами, стоящими на 11 и IV путях (фнr.
1
11з сопоставлення приnедёнпых па фиг 90-93 эпюр Q и А1 D~

что для случаев действщ1 основных сил наибольшие Q
118

(!

м

uyJ.}

rr:nja

'

Зпюрfl/
р

о

~

[4

12

-14J,:

~~

rв

-•

16

~~

!;;>!- ф~

ЦJ

L
jJ
i;~

,-.J.

-

2m/fll1
'-т!ff

,_

22

z.:
L

1

•

1 >-'

~

<--

v

..,...

"•=:.

~ ""'... ~
...,

....

.... t::'
"'
...,
"' ~
~

~

"' ,._ ....
~

~

:::

...

~

<-:::.

..;

~

:;:; "'

~

~

....

~
!;:::

~

""}
""

1?5

~ ~
~

r-.... r-.....

~

~

,,__
..,
~

...

.....

~
..,.

"" ~~

_,,
.,,

}-'

<>
..,,

""

~""

"

~

~

""

~~
::~

v·
v""

~: ~~ ~ ....

~~ ~ ~- ~
~ -

~~

r---..,.

......-- ......

<::• ~
~

~

с:,

..-,

~

~~·-

r-..~

~

v

~

~

-~

.

v~
~

""
~ е ::~

~

.._-

~

.,__ v

~tl

1

;;

•
1

•

"

~

~.

! ..,,'r...... ........_':-2
~

..

'~~

~;

--

f.? '

""

~

t.?

~)

---

~
с:

~1-с :;

;::

...""',

'::'
...,

~.

~~ Е

Ф11 r. 91. Эпюры 11з r иба 1е щ1:1х моме нтов 11 по11срсч11ых сид
п ри за1· ру;"е 1 ти 12 наrо11а\\ И 11 (i ере н шы'\\И J1tост1ша\111 с
11о рожш1.мн

п ·1а тфог \\а ,щ

119

t,J

-::: е

..g ::

:::! :"

."

:;J
(')

~

!8
1f

=о
:>.>~

-

.Е i:

::~ ~
~i

"

,::\
~ :.>

~

:;

;:

ё

::
:;:

х

!О

:s:

з:

J:
'<
>< "'
:i:

22~46

~Q

"='

=
-

":s:<s5
>< ~~

- ....

... &.
""'

":<~

-

:.'

;~

~s
iii =

n75 \
11,,5

1.

Щ9~

\

39,3
",
14

/П

'·\
\

-'1116.J'l
1$5,77
1Ю,JЗ

'f

J

'

1

. ]

'\

\

1

/

\
1

. //
~ D

н

!,

1

8. 2 /

·'

г

\

/
1
1

\

!!/

206,93
20(1. .18

Ш . 51

\

:13.О

ziq,46

158,51

\

23.11

'\

~

"'~~

~

~

0.0J
-.""
~iS

1,'75

J lд.75

325

175

OJJ-2.\
\

186.84

-!

-.--

f~)j

):1 ~

=

о.со

7,~J

124,54

1!

~

0,00

31,15

~

r

~

/

1

14

·s

33,D
43$
о.з

З 1,5
',1 '

1§.;9

415

23, ll 4,821

""
,..

~

1 7.41!

_ J

8,$1

1

W·S.82

1

1

,ur}
"
"
"
"

пх"'

'
"' "

к

..

5

""

$3.IJ

/

IOJ,ll з.Q1

~1

"

~-

i
•

•А

4

'

6п

-·- -

6D/

...

~
~
.,,_,
з·
\
72 о
75 о

7д

.,"

41 о

63д__ >--" ,.

705

...

-

Ч4

г--

4

·-.:...=-

, -i...

- -9911

--·-03 о

1

l '}'.,

"

~
.• ··,

-..:.":')
.• . !tJ.,

-

~

\

\.........

&,

1150
)~

111

·~ ·

•

~
_,.

.,..,
&.

...

~

Qw

.,.
"·
~

~1

'

fw-Qp ~ 0--:4'---+--t-- ' ---jf--f-~-l-+--11-+t--1 \t---,r:
<;;S

Ф111·.
в

!IJ. Э11 ю р 1.r 11 зг11 ба ю1uих моме нтов 11 non epeЧIJЫX с11л
1.:up11yc1:: с у 01..1 11р 11 за гр у·1'е шш дnуо;:: cpe..t1111x п уте й
lld jJ OMa

-

- - ----------1~1

~: хеме фнг.
с хс'Ае фнr .

90. п
9 1.

п р11 ;.ейстшш основных и допол1111тельных си.1

К о1да извеснIЫ раtчётные велнчШIJ:>I Q н J J, следует nponepн'l'Ь
струкцню судна, пр11способля емого под. паро\t.
11рочно

.-олю

сущестuующее

Qи

11

nыясшпь, 11аrд

111ш 1 1е

продольное щ1cnлc}iJ1c,

говоря,

1

М способны nриннть на сеuя про.J.О.'ILныс ферt.ш ~) ;J.11з до

\'CllЛeHЩI .

•

В рассмачншаемом случае каж"1.ая из двух па:ч u1J1.1x бщп<. np

снблснных под паром, имела посре;J.11не д11а:о.\етrа"1ы1ую феrму с
угольной реш ёткой; с ю1ж;J.ой стороны это В фер.\1ы распuла~ и.шсl)
"вс третные фермы, состояпш11е из верхнего 11 1шж11L 1'0 пожоn со
1\а'-lи между

н ими.

ДиаметралLная ферма без ус А:.еrшя мо·кет поснrrшщь 11зп1б:11

•

\Ю'-IСНТ, величин а которого ограви чнвается про•п

всго растянутого пояса; Этот стык расположен

о стыка с~ н

· стояшш ::?,2

~r с ередины баржи длиной 48 ..\1 или 21.76 л1 от её 1чх1я .
Брус, пс рекрьшающиИ сты1<, закрсплён шесТhю н:о.'lьцсш .rми ш
на~ш с внутренним диаметром d 6 н = 16 с.11, ширшюi1 1.-:ольца Ь
н его толщиной с = 0,4 с.м .
Продольное
усилие, воспринимаемое
J<ол1.цеnым11

=

е 11ределено

из

выражения

Т
п

-

с;,"

-

1 1е

ч исло

= п Ьdен :;с_~,

шпонок;

допускаемое напряжснне на смятне,
Т= б

-3-16 -90 =

259201а

р авное

90

нгfс 1о1•:

= 23,9 m.

l~роме т ого, можно учесть силу трения в 11лос1<ост11 н:~сания
1,илевых брус ьев, определяемую по реактивному д:111:1с1шю nоды..
11шрину участка в 1,60 .лt, п риходящl гося на д11ам~тралы1ую ферм

_" "11шу

закреп лени5J бруса . перекрьшающего стыr< в

но;~.ы при

oca.:1.r<c

•

.д.а11л

3,92 "·

с удна

1,1 2 с остао нт
1,0· 1,60-1 , 12·3,92 =7 ,0-1 m;

11р11 J(Озфициенте трения в

0,3 сила трения
0 ,3 ·7,04 = 2,10 m.

Dыразшся в

По;Jное гор изонтальное усилие от изгибающего м омента,
ма~ мое се чением п ояса диаметралышй _ фермы , . состашп

nocnp11

N iJ = 25,9 + 2.;о = 28 m,
01 при высоте диаметральной фермы fiд = l.~б .\t прсделыrыil юг1Кi
1щ1й

момент

с остапнт

,

Мд = Nд h 0 =

Третная ферr.ш с остоит из

28· l ,66 = 46,5 т "·
поясов сечением 20 х 20

f1c ·1аб."1ения этого с е 1 1ения шпонкой и тяжем

Wн,mmo

Судно

имеет

высото й h н

122

=

= 20 · 20 - 5 • 20 = 300

третн ые

1.58 11.

u5

фермы:

c.\t

C.\t:

С.\1 2 •

дое высотой

h1 = 1,62

=

Г1р11 допус11..1 емом напряжении на изгнб u
120 "гjс_..,'! н:шбо.1ьший
\\омепт, воспр1ш11:.ысмый третными ф.:р.'1\ами ,

•• r 11u.11oщ11i1

.Иm = ОJштто-:;

+ 211 11 )=

ouo-·-?(l 'б?- + 1•58) =

') 1о

300· l 10

=
у

('2111

l

-

т'1 •

Все 11я1 ь про;1.о.1ьных ферм nоспршшмают предельный 11згибаюш11й
..\\СНТ
.Н = A1d
.Hm = 28
210 = 238 nвt.

+

+

На фермы усиления пр1цётся разшща

MiJ

=

428,36-238 = 120,36

т.лt.

Сечение нижнего пояса третноii фермы усиления nр1111ято 10 х
смz с ослаuлсннем труuчаты м м1.:талличесю1м нагеле м в 40 см:.:

20

•

Wнrmmo =

20 · 20 - 40

=

360

С.\1 2 •

1

Изгибающий ~мент, nоспршшмаемыii 1юuым11 фермами уси,1с11ия,

\1~ = Wнетто :з( 2111
36

=

+ 2/111 ) =

~"ddi- ·2( 1.62+ 1~58) =

254 m.w.

Таю1м образом , шпь сущсстnующих п родольных фсrм и че1ыре
1ювuх третных фер м nоспршшмают

}:М =

46,5+210 + 254 = 510,5

111.

lfзrибающпй момент от дейспшя ос новн ых и дополю•тслыrы'- сил
со гашп

580,З

Согласн о

1942 r.

l m.\f .

Оснош1ым

техничес1<им

требоnаншrм

ГУВВР

НК ПС

при учёте осноnных и дополю ~тельных сил дflпусн:аемос Н<lПРЯ­

жение -::; = l IO 1сгlс,а,(.!. м ожеr быть повышено HLl 20°~ .
В рассм итрпваемом с лучае уnсличешrе допус1щемого на п ряжения
сост авит

ь

то л ь1< 0

580,31 - 5J0 .5
510.5

.

1 00=14~~ -

Сс•1снш! элементов решётки фер~t ус11,1сн11я определяются по М<iК­
снма ·1ьной поперечной снле, прпходящеi-iся на о.{но су;J.но, Q =

"'58.3

т. за вычетоl\\ поперечной силы , воспр1ш11маемой сущестuующсй

1 а\\етральной фермой . Последняя определпrся по п рочности прш<реп-

ння

р аскосо в

к

п ояс:~м

фер:ш"1 :

·

Qд =nbd."a ;,
1

~- 11-ЧИСIО l{ОЛСЦ , равное 2;
~-ши ри на 1<0:1ьци, равнL!я
с с -_:J.опускаемое н апряжение
ны. равное 36 кг/с.~t'!·;

3

с.м;
n o n rpёк nоло1,он на части шири ­

ll..,-внутренний дпа метр н:ольца , равный
Qд

= 2· 3· 14 · 36=3020

14 c.\f;
кг.

123
1

1

•

l l<t
c11.ra
а щ1

четыре

~юные

Qт =

fi;1.11y

триные

фср\\ЬI 11р11хо;J.и н:н 11срсрс11.1в 11

Q-Q" = 58,3-3.02 =

55.~8 lll,

Ф~Р-'11.У

55,28
4

= 13,82

111.

В 11а11болсе наnрпжё11н1)V. yJric 1ю1 путё'' / н;~пр'1жсш1с n мета
чесю1\. тяжах ,J.иамстро:о.\ 2:> ·" 11 т11стной фсрл\Ы. пост.ш.1с1111 ы х 11n
в

)

.:.1е,

cucranит

13820·4
-2
.- ') О:..&

." .... t..,

-

_· , _ .,, "
1 ...0 :> 1" см-

-

Рас•1ётное усн111~ в рас1шсс. tl

нёшюм

i/1/.

11.;

Qp =

~k-Фнr .

W.

под yr.10~

oп,rc;i.e

13.82
= 19.5 111.
45'

-sin

Ссчснпе рас1~оса пrннято !8
з...1 вычетом ослабления сечения
1,оН для встречного p...tc1<oca
бину 6 ot:

f-'асчётн:н1 схема ::ыrр\'·

;1<с11ш1 11011ереч1юi1 нз 1стр,щ1,11

r.1...:ч.! гное папр,1 жс1ше . в

45',

выражения

раскосе

19500
= 102....: 110
192

1;гjсм"!..

С1:чс1111я остальных рас1<0сов п1нобраны та1-а1м же
11еrс11с.1ывшощах снл согласно фш·. 90.

0\Je

.No

55а.

fi<•р·ки нерскrываются 11 •.щcтroiii.:oй нз ;tвyтaupunыx
ЩJстаnле1111ых n дса яруса. Рисчётный щю.1ёr ка·кдо й т

бал1<и пршшт рапным расстоянию между ;~.11аметралы1ы:.ш фl~
16 \1.
_Ра~чtпJ1>1.Й 11.~гибающнli Мо\\ент от загруз1ш .J.вр.:11с11ы~ш
110 30 т (фиг. 9-f)

Мг

.
ucc.1

=37,5·8-15(7,90+J.90)= 1:?:?,:1

Момент от собствсшюго
нu . ютна в l.~ т / 11ог_ .м

,\lн

Щ\f .

мс1 а.1.111чес1<ой на,J.строi11,11

l .~·

!6~

= --. S

-= 18,4

11l \f.

Су.'"мар11ыН момент

,\1=.\I, +Jfн =160.9 mw.
Сс•1е1111е дuух ферм. СОСТ(.Ш 1е1111ыл из uа.1ок .\о
!•д1ы

124

на

другую,

:'1:'\;1,

11 мпс1

Н•.ш ряжен нс

n

ба.ща:\ uт 11зп1ба.

16090 000

'

YJ 5()1)
Проверка 1поnучсст11 11аром:.t

1111 мальног о Нdдво..1.нш · о борта

щэ011.шс;(снз в

0,50

нрс;щl)ложешш

Сред11н я оса.:ща пироми в гружёнu\\ состоя111111

_
1l c, _
- 4;)

+

1s 1
..J.-l

збо _

t_

2 . 4 . 4 -~.>

+

МИ ·

.~t.

ва1 01юн)

( 12

+ 3_') + .i 1 -_

11 8

f\f .

Сухой борт 200- 11~ = 8~ С.\1 .
В 11а•~а.1ьный мом~нт з.~грузt.(И п.~ром.а. i.:oc:i.a шн·оны. 11адш11 .1смыс
с оuонх мости1<оn, находнтси Hil одной барже, лu,шый вес 11ap11-.i..i с
врс"ll.енной нагрузкой

....

Вес ш1Астройю1

состашпся нз с.1е:~.ующ11х частнЫУ uссон:

. • . . . . • :.!:';\

т

Соuст11е нный в ес барж до усилен11я 1111адстроiш112·0,-t5· 4.4 =З9t.i
Нагонная нагрузка, 11ахо:.tяшаяся 11:1 дuух путях

•

11

внутрен11его n ,>дкреп.1ешн1

(на к ;~ ждом по трн осн)
_ . . • • •
Онорнgе ~<111.-. е н11 е А 1 о т дву х "l.ОСт1щоп

. •• 2·3-15 = ~1О •
• • • . • . 2 -51-102 •
\lтoro

Ос<.цн « парома, с 11 итая на

'
hcp

1 c.w 0..:.1 щи 4.4

... &i~

т

т nu.:~,ошмсщс11ш1,

~69

= 2 · -IA =99 СМ.

Ра сс тоя 1111с цен гр:.~ nслич1шы от ;щ11щз. су;щ .1

99

-")- = 50
•

,

'

1

-

f.\I.

6

Д.1'1 опрс;1.с.1сшш ~тж1 1~рена п.~рома соотнстс rвешю расс~а 1р1шас.У. )му с:1учаю расаояш1е центр..! тя;ксстн от днищ а .с\',l.ltа nыч11с,1яетси

11u

тибл.

7.
Т

--

Все:

1i&11м~н еаани ~ нагрузо1<

вnl

l\.opnyc с~'дна без ..tо110,111 11тельно1·0 1.:r1с111е1шя
д•тол1111те.1r...11ос n11утре1111~е кpt:n"1e1111c
Деревянные брусr...я

11а

па'1уGе

1.1ан11я 11остел11 на.~строiiкн

\

,, r.

.1 11 lt а

7

П ,счо Мо\\енты

ОТ ДHJtW.J.

в~"

вn1.v

39G
70

д1я 1.1ы11авн11 -

37
90

Металлическая на.~строiiка
Мостоnое пол JПI•> • • . • • . .

. • . • •
. . .
.. . · . .. - . . . . .

Вагонная нагрузка
Опорн ое даn, 1е1111е от :.tвух 11rцъi.'\1н1.~х \ЮСПН.\'1В
11то 1· о

1

!Ч
~1()
Н•2

:!,4
3,15

Н9
~Н-t

З .i;;J

324

5.ЯО
з.зо

ЗЗ7

5JI

-1

20J-I

115

Р.lСстмнше

11empa

rяжео 11

от

,uшща

судна

2031 - '?
~69 -- - _,34 .ч.
Расе rо ш ше

.между

цс11r р.1м11

01

тяжест 11

н

вс .-~ 11 •11шы

= 2,34- 0 .50 = 1,81 .\/.

Площадь вап•р111шi111 11р11 дашюй · ос;~•ще
F1 = 45U .41 2 •
Crcncшt

полноты:

F1

«-

-450

- LU- -- -48-11,1

v

!-'

~'l

=

-

(22+ 1) 3

•

т

8 э;

869
2·-18· 1 IТ.Т = O,Bl.

= LBT =:

\\с rащ:1причсс 1.:11 i\ р.ц11ус
в2

= (}

11, 12 ( 1,7

323 µ

+ 1)З

= 9.1 «.

1-J~J - U,bl

~\омеп r 1ше рц1111 площади грузовой пате р-~шшн
nродольной ос11 судна
- ,

-

(7

1 -f'1r.

-

-

-

- .. :"\

9,1-869
- "\()-0
г--

J\\омснт 1111ср1щ11 nлоща,щ
11poAO.'Jl>HUii OCJI паро:о.ш

11

-

= 2(/ 0 + F 1r 2) =
= 2 (3950

1· рузоnой

~[З 9:'Ю

патср.1ш11111

+ 450(2 +

+ 28 800) =

'

4

lf •

6)~] =

65 500 -"··

flопереrшый \\ета цен rр11чссю1й
,,1

pa.J.11yc napo\\a
65 500
= . 869
= ]';J .\{.

Поперечная \\стацснт р 11чсская пысота

f;1-01=75- 1.84 = 73, 16

.\1.

l{рсщ1щ11й момент

\1~1' =

90 ( 2

+ 3 - 9 ~+ 5 ) + 102· 14 =-5-15 + 1430=1 975

Rщ:с 1:шan . 111n:iющ11i1 \\о мент

,\1~ =869· 73,16=63 500 т.11.
Уго.1

I<Pf'H3
'Р1 =

Погружени е
С,99
1..ll'i

1 975

63 500 =

0 .0. Н.

одного борта '

+ О.50ВС?1 = О.99 - О.50 · 28-0,031=1.4:.!

.«.

Высота

надnо;щого

борт.~

200-14:! = 58

C\l.

После ззгрузюr дп.ух 1;:paiiш1x путей 1 11 \ · 110 11ремя над1111>1щ11 11а1 о111ш на пу·rи 11 11 /\t nысота на;щодного борта }Меныuнт~л.

Полный вес паро.'.\а с uрсмс111юi1 11аrру.11<ой rост;ншт

869
Ср едняя

осзд1ш

~

180

= 1 04g

ПGрома

l 049
. ,
2 44
Р асстояни ~

т.

це11тра

nс.111• 11111ы

= 120

СА!.

от дш1ща

0 ,5- 120

60

С} дна

см.

Р.н:стоmше цс нтrа тл,1<еци парома от :ншща судна о п ределено 110

1 .. бл

8.

Т ri

Н а11м е нован .е ш1гр}

H:opnyc

30

cyдrr:t без Дl)ПO.'lllllT('JlЫIOl"O 1;рс11ПСJIШ\

Допотштелыюс ш 1утрс1111ес 1,рс11лсш1е

Деревянные брусь я ш1 пал) Gc
в:ш1v~ nостеш1 11адстроi1ю1 .
Металл11чсс1<ал 11адстроii1ш
.
Мостов.се П ОЛОТll О • •

n.1 1я

1JЫJ1ав11и-

. • •
. .

n щъ, 'JJJUIX

Расстояпне

.меж~.у

центра.мн

Степени

зоо

70

70

37

2 ,4

90

З,15

З.85

тяжести

и

1

89

284

:{24

'5,00

1590

102

з,зо

337
3090

3090
1049

·1

02=2,95-0,60=2,35
Площадь

З%

1 04!)

И того

"

270
мnстш<ов

Р1сстоя1ше центра тн;1.:есп1 от дп н щ;~ судна

LI"

"м

84

Ваrон11:tя 11а rрузш1
Опор1юе давлсrше ,,т ·щ~ х

J Д

вm

fi 11111 а Е

2.95

-

м

величин ы

м.

ватср.111111111

полно-,ы :

а.=

F~

480

LB 8: 48· 11,3 =О,В 9 ;
1049

2- 48. 11,3. 1,2 =

о •8 ·
127

\

'

\\с1анt:111р11·1~с1шi! ра шус

р = __!_!_.J~(J . 7Н -t....!_L=R Ч "·
..

J.:?·323-(),~

.Мо \\t' IH
nroдo ·11,нoii

11нер1~1111

OCll

11. юща;щ
су;1,на

rpyзoi.:ofl 11атер111111111

8,9· 1 Щ9

1о =

'

\\О\\СН /' \1НСрЦ1Ш \1 . IОЩа,;111
11 p01to.1ы1ol1 ОС\1 П:.IPU\la

12 =

- .,-о
=;)

_::i

1 ryзor.0(1

J

2(/о +F 2 e~)=:2[5 50+480(2+6)~]

·~

71 900
10~9

=

•

RaTCp.111111111

I1011сречныii \\Нацентr11•1rсю1ii р,1;1,11ус

llo11cp1

.м

=71 900

.л1 4 •

napo:\1a

=68.:10.\f.

•шан !\\станс11тр11•1ссюш nысота

~'2-t12

=

68,50-:!.35

= бб,1~

·"·

l~рrнящиii t.нщснг

.\1,.р= 1 97~ т "·
f1f1Сстатш.11ш ,1ющ11ii \\O\\CIJТ

.н; ·= 1 O.f9·fi•1.l:'i=б9400 m.1r.

1 975
\) ~

JJ !.r pyжc1шc

u111u111

400

=0.0:.!К

iiupтa

1.:ю+о.50~ 2 В= 1. 20 -о. s о-о.02в.

BLJcor.1

н.1

HI0.1Hor1 1

\i о рта
:!ОО

Е.: . 111

1•

:ю с

\1,

28 = 1,59 ..\l.

-1 ;)9 = .iJ

01.

строго .tс р·кмься .'\ШНi!.\ШЛыюi'i 13Ысыы надвод1ю1 о
то с .1сдует IJСС}{ОЛЬКО ИЗ~\СНИТЬ порядок на.l,1311ЖЮI о,\1'()

с J1юсти~;:оn на наро:-.1, соблюдая небо:~ьшой инrервал вре~с11и
.ме· J{ду

отде.1ы1Ы.\\И

( 1-2 !\11

подачами.

Порядок загрузки данноrо парu~1а nроnерялся путё.\\ рас•1ёт.1
фсрента для разных случаев распо,1оження nре.менноii наrру.ш11
ШtpO>i\e.

·

Для случая заrрузl\11 паро.\\а гру-.fсны.ми ваrонаJ\ш :кpaiiнero,n~тu
(90 т) 11 мосп1ко.\\, на J{оторо,,1 расположено nри1wыт11е нз пopmt<li
наг оно в (27 m). д111рерентирую11111f! . .мn:-.1евт
'

н · = (9o+n)1n,8= 1280

m.\1.

По ·1ныi1 вес пap o \1ll с нрс,1еннui-i нагрузкой на нем

р

......

,

= 2 · 198 -lт.!81+30:3+27 = 7~Ц т .

Средняя

oct1.:i.1.:a
79-l
т,"- _ _

2 44

-"·

= о.9о

Расстояшн: центра вел111Jины от д1111ща с у;ща

0.50 • 0.90 = fl.45

AI .

р,~сстоян11с центра тяжесп1 от дн11ща судна 011рсделе1ю по таб.1. 9.
Таб'11111а

Нес

l

l;111мt11ован11е нагг)·зок

\

судна

.Мета.1.,1111ескаЯ на;J,стройка

•

•

•

•

•

•

••

37

2,4
3 .15
3,85

28t
32-f

5.90

.'1.Н

:i,ЗО

~о

27

•

.1

ИТ О Г ()

Расст11я•111с центра тюt\ссп1 от ;.1.ш1ша

16

70

1

fЧ
!Ю

• . • • . • . .
• . • • . • . .
. . . .
Опорное дав:1ен11е от одного ~юстнка с поро;.-- 1
Мостовое полотно

•

..с

j(I

90

•1

Вагонная нагрузка
B<IГ O ll<l\111

в

З!lti

• • . • • • . • . • .

Деревянные брусья на nа,убе

Hll\111

nннща

С) дна

1
h:opnyc

n,ечо 1

от

вm

Доnо:~н11тс:~ыюе внутреннее крсr1 ., с 1111с

9

~9

17Н

7!14

с у;щз

'

Расст<'Шше !tieж;i.y цен тра\\11 тя,кест11

11

01 = 2,25- 0.45 = l.~n

ве.111ч1шы

.11 .

'

Ш11р11на баржи щш осадке 0.90 " состав.1яст 11.01 ~1 .
П .1ощадь nзтср"1ин1111 445 н~.
Степен11 по.1ноты:

~ =

..\-Ei
F
LB = -lS · 11,tJl

v

u

= о.8-!:

- ~ц

= Lвт = ~-4 . 11.u 1. о.90

0.8.>.

\\С

...
".т

-!82

= (О.008+0.077 · 0.8-! :J · tO.Yll · 0 _83

lhб

\f .

Про tu . 11.н.н1 метацентр11чсс1.:ан 11ысо1а

?1-01=1611-1.80-= 164.~ .м.
129

У r ол ;~.ифср.:111 ii
Ф1

•

= -

м~

1 2вn

--=
·i" lt'(r1-а1)
794 · 164,2

= 0 ,0098.

Д11фсре11т су;1,11а на нос или 1,ор \\у

0,5·48 · 0 ,0!)98=0,235 ,..,_
П_о . ш ая о са лда на~ · ружсшюii час1 и 11аrома
Т = О ,90 + 0, 23:1=

.м .

1. 135

Ви сота 11а;~,nодн ого бор 1 а

200 - l 14=8Q.

с

w.

Д.1я слу ча я загрузки вутсii 1 п 11 11 р и о ш1р;~t1 ш1

ny1и

;ч1 фсрсн rи рующ11 ii .мu~1с11т nы разш с н

Лf~·= 1280+90 ·5 4 = 1766 !ТН! .
П о: 1 11ы 1 i Бtс шtpo.\ia с nрс\\сшю11 н а г рузко й
С p~·r~11 1я ос

,.

11<1 11[ \1.

Р = 7 94 + 90 = 8~4 т.

а

R'14

Тер= 2 . ,4
4

=f

.м.

Расстоянu е цснт ~а nе л 11•1ш1ы от дн11 ща суд uа

0,50 · 1.0=0 50
f>а сстошш с

таб,1.

10.

центра

тяжсс rи

01

At.

днища

Н 1Ш :\1с 11о ва1111е на г рузок

'

1<f}en.1e1111e\\ 11aд­
• .
• •
.
одного 111ост11ка . .

су;.~.на 011pc·1,r псiю

13сс
11 т

1 111СЧО от

fi77

1

1, 72
:1,00

1

3,ЗО

Вес па ро"а с в 11утрс111111"

cтpo i i 1.: oii, JIIOCTOUЫ M l lOЛ OТJ J(J.\\
Ba l"o1111a11 11д г руз к а • . . . • .

·Опорное даu.1ет1е от

.·r·

'
•
Расстош111с центра тшк~сп1 от д1111ща су..111~ ~/
Итого

1so
21

88-1

д1111ща

с у,111а в

1
2312
~4

=

2 , G~м

Рассто лю~е .мсж;~,у цен I"рами т 1жРсп1 11 nелич1111ы

02=2,62-0,50 = 2,12
Шнр11на l'rаржи при оса 1.н:е 1,0
П;1оща,.1,ь nатерлишш
Степени полноты:

450
о: --

-

.-

130

µ

=

А1 :! .

.\t

.Л!.

состав.1лет 11.1

450
= 0,84,·
11.\
884
-2·48 · 11.1·-1= 0 •83·
4~·

t'

.\1.

t\

ПродольныН метаце1п1111'1ес1<11ii радиус

Продольная мета11е11тр11 1 1"СЮ\Я высота

Уrоп дифере11та

Д11ферснт суш1;~ на нпс или 1\nрму

(),5 · 48 · (),()1 ]6-c-{),]2R

Лf .

По гн1ая осадка 11аrружt'1111ой •1асп1 на рома
Т=

\ ,{) tO.:\:!H= \ ,]:!~

Нысота надво;~,1111го fiupтa

•

~ !Х{

200

~1 .

Действие nетршюii 11а1 · рузю1

n

- ti7

см.

.1

rассматрш1аемо1\\ СЛ)"'"~ 11~:ша•ш­

тtлыю.

Кренящий

в табл.

мn'Иi'lltn

11р11

t:rmpa

дан;1е11ш1

НЮ IC?f ~2

011ределt:н

11.
Табл11на

Площадь

1
1 давлении

tlаим~нова1111е подветрен11ых элеме1пов

Вы<~•

Сила

центра

· И М8

нстр.1

tl.JД

вm

ром

ц.:нт-

..

.

. ..

52,8
91

5,28
9,1

4З

4. З

-

И T()I' ()

~\\IMt'llГ
и

тм

вели-

•IИНЫ

Надводныt\ борт 1, 10 '< 48
Надстрпiiка 1,9 х 48
1lодвнжноii спета А 3,fi З х 4

1

n авл~ ния

давления

11

И

...W

1, 15
2,us
5 , 70

fi, 10
24,21J
24,5(1

-

54 . HIJ

Пр11 n11сст~шавл1шающем м11ме11те
м.

= 615()()

т.м.

У1·111 крен;~ 11т nетра

-~" =
Поrружшне о
11. = О,5()

,1111ii

~ • = 0 .ШIORfi .
6]500

4 8

fiap;ю1 11арома от 1н:т rа

R-p 11 = 0,5 · 11 , l · 0 .00()RG = '0,0048

11

:: 5

11 и .

111

•

•

.11t11

Д11фср1·11111щн 1 111щm/
н таfiл. 1~.

\t0,i11·11m

11ри д~нлс111111 r.ппра

-

1

Площад~,

J1a1tмcнonaнite nоnветренttых ~11c M(>tl rов

Н:~ ;11юд11ыli iiopт

\ . ЗS ·/

l\;iдcrp11ii1<a

2Н

J ,9 .

1 ·1 11 1 n11ж1юii r11ет.111

в м'

2Н

•..

3 « 2-1

Вы сота

Сила
nавления

ДdB,~HH}I

в

т

:{Н.11

:{ . Н

5] .2
72

5 .:{2
7 .:!

це нтр а

nав1 1 енн я
вм

1. 12
2. 75
5, Hll

11т(), . 11

01 lj

\

Yr·o 11

,.1. 11фер е 1на 111·

\l'Йt: rnш1 ветра

11,IЮЧН ·
J t11фt:pt:111·

lla llOC

lin,()

l

')L'

_ ofJ

= n . n111нr. ~

11 : 111 1<1 1 р.'1у

0,5 · 4R·ll,0004fi5=0,011 .л1 ~ 11
После

11ро11:ше;~t1111ых p<!ctiётon

11лову 1 1ести

устанав.11иuаются схема его 1ю1 · рузю1 и ра:•1 · ру :1ю1
110,•1.а•1

111п1ю и:~ 11р11ведё1111ого

11арома

11

Oll'Jll'ШT&Jlw.te

11 11 с п :.. ~(111ате. 1ы1r

/

1юдn11ж1ю1 · 11 сщ:тава.

Uai<

11111.

рас'lёта, 11р11 :1ш·ру:11<е чеruрёх нуте

11~ шrт11 остаютоt t:щё нс1<оторые :~:шасы ш11111у 1 1есп1 п гру:юrюд
ностн. На 11ра1п1же :но liыло у•пенu , 11 в"'lсстu 12 11ан11 юn шrpQ~ :i:-:
;1<а.1101

11.1

1:.· е

шrть

11утеi1.

' •

'

,

,
'

.

-.

5

руб ._

•

)

1