ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

• , г:
Бе-бСС
на государственных испытаниях,
Поти, 1958 г.
Бе-6 (№ 2600103) 1-й серии
на контрольных испытаниях,
1952 г.


Бе-6, использовавшийся для исследования
мореходности летающей лодки,
Северный флот, 1953 г.
Бе-6 неизвестного полка,
начало 1960-х гг.
Бе-бПЛО,
Таганрог, 1953 г.

Приложение к журналу
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
А.М. Артемьев
Uj

Летающая лодка
Бе-6
3*2006 г.

Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77-13435
Уважаемые любители авиации!
С 2006 года журнал «Авиаколлекция» будет выходить ежеме-
сячно. К сожалению, при подготовке к печати Каталога Агентства
РОСПЕЧАТЬ «Газеты, журналы 2006. Первое полугодие» была
допущена ошибка — в графе «Каталожная цена. 6 мес.» указана
цена 330.00 вместо 660.00. В результате подписавшиеся на шесть
номеров первого полугодия 2006 года и заплатившие при этом из
расчета каталожной цены в 330 руб. 00 коп. смогут получить лишь
три журнала — выпуски №1, 2 и 3 за 2006 год.
Редакция приносит извинения подписчикам за ошибку в Ката-
логе и сообщает, что получить выпуски «Авиаколлекции» №4, 5 и
6 первого полугодия 2006 года они смогут лишь при дополнитель-
ном оформлении подписки в почтовых отделениях на эти номера.
Граждане Российской Федерации смогут также получить эти
издания по почте из редакции — для этого им нужно подать пись-
менную заявку по адресу: 127015, Москва, А-15, Новодмитров-
ская ул., дом 5а. Редакция журнала «Моделист-конструктор». Об-
разец заявки — на стр. 31.
В следующих выпусках «Авиаколлекции» редакция познакомит
вас с японским палубным истребителем А5М и советским реак-
тивным бомбардировщиком Ил-28, а второе полугодие откроет но-
мером, посвященным разведчику и легкому бомбардировщику
«Сопвич полуторастоечный», за которым по-следует современ-
ный российский учебно-боевой самолет Як-130.
Вниманию читателей!
В целях избежания разночтений с цитируемыми документами,
вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а
мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терми-
нологии того времени. Соотношение этих величин с современны-
ми следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.
Литература
1. Артемьев А.М. Морская авиация России. М., Воениздат, 1996.
2. Jankiewicz Z. Wodnosamoloty, Warszawa, 1986.
Журналы: «Авиация и время», «Авиация и космонавтика». Исполь-
зованы материалы Российского государственного архива эконо-
мики и Центрального военно-морского архива
Издается с июля 2003 г.
Сокращения
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Литературный редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: С.В.СОТНИКОВ
Корректор Г.Т.ПОЛИБИНА
Обложка: 1-я и 3-я стр. — фото А.Юргенсона, 2-я и 4-я стр. —
рис. А.Юргенсона
ГКО —
КПУГ —
МЧБ —
омдрап —
оплап —
РЛС —
УКВ —
ЦАГИ —
шп. —
Государственный Комитет обороны;
корабельная противолодочная ударная группа;
магниточувствительный блок;
отдельный морской дальнеразведывательный авиа-
ционный полк;
отдельный противолодочный авиационный полк;
радиолокационная станция;
ультракоротковолновый;
Центральный аэрогидродинамический институт;
шпангоут
Ю 127015, Москва, А-15, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист-конструктор».
S 787-35-52, 787-35-53
На 1-й стр. обложки — летающая лодка Бе-6 в экспозиции
авиационного музея в Пекине, 2004 г.
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 14.02.2006. Формат 60x90/'. Бумага офсетная N© 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ 185. Тираж 1500 экз.
Отпечатано в ГУП «Воскресенская типография».
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д. 30
Редакция не обязательно разделяет точку зрения авторов.
Авторы несут ответственность за точность предоставленной
информации.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями,
запрещена.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2006
Следующий выпуск «Авиаколлекции» —
«Палубный истребитель А5М»
1
Бе-бМ, первый этап государственных испытаний,
Черное море, апрель 1951 г.
СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА
Наверное, не будет большой ошибкой
утверждать, что в настоящее время ин-
терес к военным гидросамолетам суще-
ственно снизился. Прежде летающие
лодки были предметом гордости мор-
ской авиации. Боевой состав предвоен-
ной авиации ВМФ СССР, например, на
четверть состоял из машин этого типа.
Однако было бы неправильно полагать,
что это шло от признания их высоких
боевых возможностей; скорее наоборот.
Обилие гидросамолетов в морской авиа-
ции объяснялось слабым развитием сети
береговых аэродромов, значительной
протяженностью морских границ, а так-
же тем, что большинство машин этого
класса имели деревянную или смешан-
ную конструкцию, а следовательно они
были недороги в производстве и не тре-
бовали высокой квалификации самоле-
тостроителей. Существовало также мне-
ние, что в случае непредвиденных об-
стоятельств на летающей лодке или по-
плавковой машине всегда можно произ-
вести посадку на воду и сохранить жизнь
экипажу.
После окончания Великой Отече-
ственной войны в боевом составе ВВС
флотов и флотилий еще оставалось зна-
чительное количество безнадежно уста-
ревших МБР-2, а также несравненно бо-
лее совершенных летающих лодок и
амфибий производства США (PBN-1 и
PBY-6A, у нас эксплуатировавшихся под
британским названием «Каталина»), по-
лученных по ленд-лизу, то есть фор-
мально во временное пользование. Аме-
риканские машины обладали прекрасны-
ми характеристиками и высокой надеж-
ностью. Но война закончилась, и их сле-
довало возвратить хозяевам. Встал во-
прос о необходимости создания совре-
менных гидросамолетов отечественной
конструкции. Их предполагалось исполь-
зовать для решения задач, не требовав-
ших больших скоростей полета, в пер-
вую очередь, для поиска и спасения эки-
пажей самолетов, вынужденно севших
на воду; ведения разведки над морем на
значительном удалении от берега; поис-
ка и уничтожения подводных лодок. Кро-
ме того, необходимость постройки новых
гидросамолетов по-прежнему обосновы-
вали слабым развитием сети флотских
аэродромов и большой протяженностью
морских границ.
На принятие решения, безусловно,
повлияли и соображения престижа. За
границей машины этого класса продол-
жали строить. Отказ от создания новых
гидропланов обрекал бы это направле-
ние самолетостроения на полное сверты-
вание и, как следствие, — утрату научной
и производственной базы. Нельзя полно-
стью исключить и субъективные причины.
Проект «разведчика открытого моря» МДР-10, 1942 г.
Значительная часть высшего звена ко-
мандования морской авиации в свое вре-
мя заканчивала училища на летающих
лодках, то есть они принадлежала к «мок-
рохвостым» (так, и менее пристойно, на-
зывали летчиков гидроавиации) и пита-
ли к этим самолетам ностальгические
чувства. В их число входили и командо-
вавший авиацией ВМС в 1939 — 1947 гг.
маршал авиации С.Ф. Жаворонков, и ге-
нерал-полковник Е.Н. Преображенский,
руководивший ею в 1950 — 1960 гг. А в
управлении боевой подготовки в это вре-
мя проходили службу пользовавшие-
ся большим авторитетом полковники
Н.И. Антонов и Н.Ф. Пискарев, в войну пе-
регнавшие из США по несколько гидро-
самолетов «Каталина».
Работа над новыми отечественными
летающими лодками началась еще в годы
войны. Конструкторское бюро, возглавля-
емое Г.М. Бериевым, в соответствии с по-
становлением ГКО в 1943 г. приступило к
проектированию летающей лодки ПЛ-143
с двумя двигателями М-71Ф (по 2200 л .с.).
Эту работу активно поддержало коман-
дование морской авиации.
2
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Так должен был выглядеть ЛЛ-143 в соответствии
с полноразмерным макетом
Прямым «предком» ЛЛ-143 являлся
проект «разведчика открытого моря»
МДР-10, выполненный летом 1942 г. Это
была большая цельнометаллическая
двухмоторная летающая лодка. Но тог-
да было не до гидросамолетов, проект
временно «положили на полку».
Однако разработка МДР-10 сущест-
венно ускорила процесс проектирова-
сти по передней кромке 10°. Исполь-
зовали аэродинамический профиль
NACA-230 с относительной толщиной у
корня 20%, а на концах консолей —10%.
Угол установки крыла равнялся 5°. Аэро-
динамическая компоновка крыла оказа-
лась довольно удачной, о чем свидетель-
ствовал критический угол атаки до 21°
(при этом угле подъемная сила достига-
ет максимального значения, а затем рез-
ко падает). Во время испытаний моде-
лей ЛЛ-143 было получено весьма вы-
сокое аэродинамическое качество (отно-
шение подъемной силы к сопротивле-
нию), равное 14,4.
Поршневые двигатели монтирова-
лись в местах излома крыла. В про-
странстве между лонжеронами разме-
щались мягкие топливные баки. Под
консолями устанавливались неубираю-
щиеся поплавки опорного типа, обеспе-
чивающие остойчивость самолета на
плаву. На задней кромке крыла находи-
лись щелевые закрылки типа ЦАГИ с
углом отклонения до 45°. Для улучше-
ния управляемости выбрали двухкиле-
вое хвостовое оперение. Управление
самолетом было сдвоенное, смешанное
(тросами и тягами), рули снабжались
триммерами.
ния ЛЛ-143. Эскизный проект заверши-
ли в конце 1943 г. Новая машина пол-
ностью повторяла компоновку предыду-
щей и отличалась лишь в деталях. Кон-
структорское бюро Бериева в тот пери-
од размещалось на заводе № 477 в
Красноярске. В начале 1944 г. здесь из-
готовили полноразмерный деревянный
макет ЛЛ-143, который был утвержден
макетной комиссией.
Это был свободнонесущий цельноме-
таллический высокоплан с рулями и эле-
ронами, обшитыми полотном. Фюзеляж
представлял собой двухреданную лод-
ку. Редан — это уступ на днище, распо-
ложенный в центральной части корпуса
лодки или поплавка. На малых скорос-
тях движения по воде редан нарушает
ламинарный поток, создает вихреобра-
зование и тем самым вызывает допол-
нительное сопротивление. Зато на ско-
ростях глиссирования (глиссирование —
движение по поверхности воды, при ко-
тором нагрузка на воду почти полностью
уравновешивается гидродинамической
подъемной силой) редан способствует
срыву струй в продольном направлении
и уменьшает площадь смоченной поверх-
ности днища и бортов. Редан также об-
легчает изменение дифферента гидро-
самолета на разбеге. А вот с точки зре-
ния аэродинамики наличие реданов
крайне нежелательно. Однако, чтобы
оторвать самолет от воды, приходится
идти на ухудшение аэродинамических
качеств.
Профиль днища лодки ЛЛ-143 до
первого редана был плоскокилеватый
со скуловыми тоннелями, а от первого
ко второму редану — просто плоскоки-
леватый.
Для крыла выбрали форму типа «чай-
ка». Это позволяло удалить моторы от
брызг на взлете и посадке. Двухлонже-
ронное крыло имело угол стреловидно-
Полноразмерный макет ЛЛ-143 в цехе завода № 477 в Красноярске. На верхнем
снимке видно, что рядом с лодкой разложены макеты боеприпасов, которые
она должна была нести
«Авиаколлекиия» № 3'2006
3
Постройка первого экземпляра ЛЛ-143 в
Красноярске, 1944 г.
В акте по результатам испытаний от-
мечалась необходимость установки бо-
лее мощных двигателей АШ-73 (мощно-
стью 2400 л.с., первоначально они име-
новались М-73 и являлись дальнейшим
развитием М-72) и проведения испыта-
ний в более полном объеме. Устаревшее
оборудование, как и недостаточно мощ-
ное вооружение, нуждалось в замене.
Нововведения решили внедрить на
втором, недостроенном, экземпляре
ЛЛ-143, доставленном в Таганрог в на-
чале 1946 г. В соответствии с постанов-
лением Совмина от 25 апреля 1947 г.,
эту машину начали дорабатывать, учи-
тывая при этом пожелания заказчика,
опыт войны и современные достижения
в различных областях науки и техники.
Доработка самолета проходила в
несколько этапов. На первом устранили
некоторые недостатки, не меняя конст-
Оборонительное вооружение должно
было состоять из шести крупнокалибер-
ных пулеметов УБТ, размещенных по
одному в носовой, палубной, двух бор-
товых, реданной и кормовой установках.
Предполагалась подвеска бомб калиб-
ром до 1500 кг, а также мин и торпед раз-
личных типов. А вот предусматривавше-
еся конструкторами оборудование
(включавшее командную радиостанцию
средневолнового диапазона РСИ-4, ра-
диополукомпас РПК-2, автопилот АП-42
и т.п.) явно было устаревшим.
14 апреля 1944 г. началась постройка
первого опытного образца ЛЛ-143. В про-
цессе совершенствования проекта от
моторов М-71Ф отказались, перейдя к
новым М-72 (по 2250 л.с). Трехлопаст-
ные винты заменили четырехлопастны-
ми. С их втулок исчезли массивные коки,
хорошо заметные на макете.
Сборку первого экземпляра ЛЛ-143
закончили в конце мая 1945 г. Но в Крас-
ноярске он не летал. Готовую машину
разобрали и поездом отправили в Таган-
рог, куда из эвакуации возвращалось кон-
структорское бюро.
ЛЛ-143 поднялся в воздух 15 августа
1945 г. Пилотировали летающую лодку
заводской летчик-испытатель Н.П. Ко-
тиков и от Научно-испытательного
института № 15 ВМС (НИИ-15 ВМС)
Ф.С. Лещенко. Первый полет прошел
успешно. Затем совершили еще девять.
17 ноября самолет, остававшийся на
плаву, вмерз в лед. Машину благополуч-
но извлекли, но испытания пришлось
прекратить.
Полеты возобновились, когда раста-
ял лед, в мае 1946 г. К этому времени
для конструкторского бюро Бериева
в Таганроге выделили опытный завод
№ 49. Он и проводил в дальнейшем все
работы по самолету. К моменту продол-
ЛЛ-143 взлетает, август 1945 г.
жения полетов на летающей лодке за-
менили пропеллеры: вместо АВ-9Ф-17ТР
смонтировали АВ-9М-91. Испытания за-
вершились в августе. Были получены
следующие данные: максимальная ско-
рость полета — 400 км/ч (при нормаль-
ном взлетном весе 21 300 кг), даль-
ность с нагрузкой 600 кг (взлетный вес
25 200 кг) составила 4 700 км. По техни-
ке пилотирования ЛЛ-143 оказался про-
ще, чем американская «Каталина». По
сравнению с ней улучшились также мо-
реходность и маневренность на воде. Но
в серию самолет не приняли.
Второй экземпляр ЛЛ-143, переделанный в первый опытный образец Бе-6
(Бе-6-2-АШ-73), Таганрог, 1948 г.
рукции лодки. Установили двигатели
АШ-73 в варианте для малых и средних
высот (без турбонаддува). В верхней
башне пулеметы заменили на пушки
Б-20 калибра 20 мм; ликвидировали ре-
данную стрелковую установку. Узлы
подвески для бомб, мин и торпед, кото-
рые на первом экземпляре размеща-
лись под мотогондолами, перенесли
на нижнюю часть центроплана. Этот ва-
риант получил обозначение Бе-6 (или
Бе-6-2-АШ-73).
Его заводские испытания прово-
дились в июле — сентябре 1948 г.
4
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Ведущим летчиком-испытателем был
М.В. Цепилов, ранее служивший в авиа-
ции Черноморского флота. В одном
из полетов случилась аварийная ситуа-
ция — возник флаттер хвостового опе-
рения из-за среза болта в механизме
управления триммером руля направле-
ния. Однако пилоту удалось посадить
машину на воду.
Позже с самолетом ознакомились за-
меститель начальника боевой подготов-
ки авиации ВМС подполковник Н.Ф. Пис-
карев и командир учебного полка Воен-
но-морского авиационного училища им.
Сталина подполковник А.М. Ситнов (полк
летал на американских лодках PBN-1).
Опытные летчики обратили внимание
на неудовлетворительный обзор из ка-
бины, отсутствие современного пило-
тажно-навигационного оборудования,
противообледенительной системы и ра-
диолокатора.
В конце января 1949 г. самолет по-
ступил в НИИ-15. Начальником инсти-
тута в этот период был инженер-полков-
ник Р.М. Собченко, а ведущим летчиком-
испытателем назначили И.М. Сухомли-
на. На самолете летали также В.Ф. Со-
колов, В.И. Куликов и Ф.С. Лещенко. Дан-
ный этап испытаний претендовал толь-
ко на проверку летных характеристик и
продолжался до 9 августа 1949 г. Совер-
шили 63 полета, при этом выявили бо-
лее 170 дефектов.
Летные характеристики и мореход-
ность Бе-6 сравнивались с «Каталиной».
Согласно заключению испытателей,
наша летающая лодка превосходила ее
по основным параметрам. Но, учитывая
обстановку в стране, где тогда как раз
началась борьба за отечественные при-
оритеты, а все иностранное охаивалось,
в объективности этой оценки есть осно-
вание усомниться. В частности, позже не
столь зависящие от конструкторов и по-
литического руководства летчики строе-
вых частей говорили, что «Каталина»,
созданная на 15 лет раньше, по многим
показателям (мореходность, безопас-
ность полета на одном двигателе, про-
стота выполнения взлета и посадки, ком-
форт, дизайн и ряд других) несравненно
превосходила Бе-6. Кроме того, следует
учесть, что эти самолеты были различ-
ного класса — наша машина гораздо
крупнее и тяжелее.
Несмотря на благожелательные в це-
лом отзывы испытателей, этот вариант
летающей лодки Бериева также не был
принят в серийное производство. Еще
многое предстояло доработать. Соглас-
но постановлению Совмина СССР от 12
июня 1948 г., началось проектирование
модификации Бе-бТР с усиленным во-
оружением и усовершенствованным
оборудованием. Назначение машины
Бе-бТР

было двояким: транспортный самолет
(для перевозки 40 десантников) и раз-
ведчик. По сравнению с предшествен-
ником на Бе-бТР переделали конструк-
цию центроплана и хвостовой части
лодки, крыло и хвостовое оперение обо-
рудовали противообледенительной си-
стемой механического типа, созданной
НИИРП, изменили компоновку кабин
летчиков и штурмана; в частности, ава-
рийные бортовые двери в кабине лет-
чиков заменили люками в верхней час-
ти фонаря. На самолете смонтировали
РЛС ПСБН («прибор слепого бомбоме-
тания и навигации») и аппаратуру
«Галс» для трансляции радиолокацион-
ного изображения на береговые команд-
ные пункты. Место оператора РЛС,
ставшего восьмым членом экипажа, на-
ходилось в носовой части фюзеляжа.
Вооружение существенно усилили. Во
всех точках вместо пулеметов устано-
вили 20-мм пушки Б-20Э. Одна пушка
монтировалась в носовой части фюзе-
ляжа, по две — в палубной электрифи-
цированной установке СЭБ-ЗА и кормо-
вой — АК-2, еще две стояли в бортовых
установках БП-1 и БЛ-1 (соответствен-
но с правой и левой стороны).
Для прицеливания при бомбо- и тор-
педометании предусмотрели прицелы
ОПБ-5сн, ОПБ-1Д, НКПБ-11 и ПВТ-1. За-
менили командную и связную радиостан-
ции. Учитывая значительную продолжи-
тельность полета, оборудовали бытовой
отсек с электроплитой, установили ава-
рийный источник энергопитания М-10В
(небольшой двухтактный мотор с элект-
рогенератором) и печку.
Бе-бТР на испытаниях, 1950 г.
Этот самолет в августе 1948 г. прошел
заводские, а в марте 1950 г. — государст-
венные испытания. В сентябре — ок-
тябре того же года на озере Киш под
Ригой провели целенаправленные ис-
следования взлетно-посадочных свойств
Бе-бТР в зависимости от различных ус-
ловий. Наибольшее внимание уделялось
изучению причин, приводящих к «бар-
сам» и измерению возникающих при них
ударных нагрузок. «Барс» — это выбра-
сывание самолета из воды на больших
скоростях глиссирования с изменением
угла дифферента лодки. Его следует от-
личать от «козла» — подпрыгивания ко-
лесного самолета при посадке на сухо-
путном аэродроме. В гидроавиации по-
нятия «барс» и «водяной рикошет» не-
однозначны. «Рикошет» происходит без
изменения угла дифферента. Под боль-
шими скоростями глиссирования пони-
маются скорости, близкие к взлетно-по-
садочным (применительно к Бе-6 поряд-
ка 130 — 140 км/ч). В период испытаний
около тридцати посадок из ста произво-
дились с «барсами», и это дало основа-
ние для вывода, что основная причина
их возникновения — ошибки летчиков,
связанные с посадкой на первый редан.
Но подобное утверждение не совсем
очевидно. Опыт эксплуатации самолета
в частях показал, что «барсы» и при пра-
вильной посадке не являлись столь уж
редким явлением.
Конструкторская мысль не стояла на
месте. Изыскивались пути дальнейшего
совершенствования машины, и вместе с
тем довольно часто менялись взгляды на
ее предназначение, а следовательно и
«Авиаколлекиия» № 3'2006
5
состав вооружения и оборудования.
В послевоенный период отечественная
промышленность, использовав в качест-
ве прототипов образцы, установлен-
ные на американских, английских и не-
мецких самолетах, приступила к их ко-
пированию и производству. В первую
очередь это относилось к радиотехни-
ческому и пилотажно-навигационному
оборудованию.
Это позволило провести модерниза-
цию Бе-бТР Новый вариант, иногда име-
новавшийся Бе-бМ, создавался в соот-
ветствии с постановлением Совета Ми-
нистров от 10 июня 1950 г.; тактико-тех-
нические требования на него были
утверждены 23 июля того же года. Завод
№ 49 в Таганроге получил задание до-
работать Бе-бТР и сдать самолет на ис-
пытания в ноябре 1950 г.
В тот период считали необходимым
даже в ущерб другим качествам иметь
на самолете мощное оборонительное
вооружение. Одним из отличий типа М
должны были быть новые стрелковые
установки с пушками НР-23. Как раз пе-
ред утверждением требований министр
авиационной промышленности Дементь-
ев проинформировал командующего
авиацией ВМС Преображенского, что
Носовая установка с пушкой НР-23 на
Бе-бМ
завод № 134 закончил 5 июля конструк-
торские работы и приступил к изготов-
лению носовой и палубной стрелковых
установок для будущего Бе-бМ. Он со-
общил также, что принимаются меры,
чтобы самолеты передали на испытания
в срок. Опытных образцов должно было
быть два: один экземпляр поступал в
НИИ-15, второй — на завод № 49.
Бе-бМ на государственных испытаниях, Черное море, апрель 1951 г.
Палубная пушечная установка ДТ-В8 на Бе-6М; левее виден блистер прицельной
станции ПС-84К
Конструкторам в Таганроге пришлось
переделать носовую, среднюю и кормо-
вую части лодки, причем не столько из-
за неудачной конструкции, сколько из-
за необходимости размещения нового
оборудования, аппаратуры и вооруже-
ния. Система «Галс» для трансляции
радиолокационного изображения на бе-
реговые командные пункты работала с
выпускной антенной, находившейся в
шестом отсеке. Идея была неплохая, но
отладить передачу изображения так и
не удалось. Тогда антенну «Галса» пе-
ренесли в третий отсек, а ее прежнее
место заняла приемно-передающая
антенна радиолокационной станции
ПСБН-М, закрытая цилиндрическим ра-
диопрозрачным обтекателем. В полете
с помощью электропривода или вруч-
ную антенна выдвигалась вниз через
люк в днище лодки, что обеспечивало
возможность кругового обзора водной
поверхности. Установка ПСБН-М (вза-
мен ПСБН) позволила производить
«слепое» бомбометание по радиолока-
ционно-контрастным целям, а для повы-
шения его точности можно было исполь-
зовать счетно-решающее устройство
оптического прицела ОПБ-бср (установ-
ленного вместо ОПБ-5сн). Этот прицел
заменил не только ОПБ-5сн, но и все
остальные.
Кардинальные изменения претерпе-
ло оборонительное вооружение. Как
6
«Авиаколлекиия» № 3'2006
уже говорилось, все Б-20Э заменили на
23-мм пушки НР-23. Носовую установ-
ку электрифицировали, снабдив при-
цельной станцией ПС-48НС. Палубную
СЭБ-ЗА вытеснила новая дистанцион-
но управляемая турель ДТ-В8. Ее стре-
лок с прицельной станцией ПС-48ВК
располагался под прозрачным колпаком
впереди нее. Вместо АК-2 использова-
ли кормовую установку Ил-Кб, взятую с
реактивного бомбардировщика Ил-28
вместе с прицелом АСП-ЗП.
В связи с перекомпоновкой оборудо-
вания и переносом рабочих мест (ради-
ста перевели из шестого отсека в тре-
тий) сняли бензобаки, ранее находив-
шиеся в лодке, но взамен добавили
крыльевые общей емкостью 1384 л. При-
шлось изменить систему подачи топли-
ва. Трудно понять, какими соображени-
ями руководствовались разработчики,
установившие вместо четырех бензи-
новых обогревателей типа БО-Ю один
БО-40 с большей теплопроизводитель-
ностью. Его отказ в полете в зимнее
время существенно усложнял работу
экипажа. Возможно, оптимальным ре-
шением могла стать установка двух
БО-20. Сочли также необходимым пе-
ренести вспомогательный силовой агре-
гат М-10 из пятого отсека во второй, где
сидел борттехник. Вот это было вполне
логично, так как запускать двигатели
входило именно в его обязанности.
На самолете установили новые флю-
гируемые винты В-ЗБ-А5 диаметром
5,05 м.
Экипаж Бе-бМ состоял из восьми че-
ловек: двух летчиков, штурмана (он же —
стрелок носовой пушечной установки и
бомбардир), оператора РЛС, бортового
техника, который размещался позади
летчиков, радиста и двух стрелков.
Заводские испытания самолета про-
ходили с 7 января по 12 февраля 1951 г.
в Поти на озере Палеостоми на базе
977-го омдрап ВВС Черноморского фло-
та. Ведущим летчиком-испытателем
Бомба ФАБ-1500 под крылом Бе-бМ
Донная мина АМД-1000, подвешенная парашютной частью
вперед
«Авиаколлекиия» № 3'2006
был М.В. Цепилов, а вторым пилотом
летал Г.И. Гурьянов. Результаты сочли
успешными, и 24 марта того же года ле-
тающую лодку передали на государ-
ственные испытания. Их первый этап,
проходивший в Поти и Таганроге, завер-
шился 19 апреля. На самолете летал
экипаж известного летчика И.М. Сухом-
лина. За это время выполнили 41 полет
с общим налетом 50 ч.
В отчете указывалось, что самолет
устойчив на рулении, легко разворачи-
вается как при использовании несим-
метричной тяги, так и от водяного руля.
При отсутствии сильного ветра возмож-
но было руление на одном работающем
двигателе. На разбеге и пробеге Бе-бМ
держался устойчиво, довольно быстро
выходил на редан. При взлете и посад-
ке допускался боковой ветер до 12 —
15 м/с. Выпуск антенны РЛС влияния на
управляемость и устойчивость не ока-
зывал.
Заключение по результатам первого
этапа испытаний подписал первый заме-
ститель военно-морского министра ад-
мирал А.Г. Головко.
8 июля летающая лодка приняла уча-
стие в воздушном параде в Москве, а
22 августа 1951 г. приказом министра
морской дальний разведчик Бе-бМ под
обозначением Бе-6 был принят на во-
оружение авиации ВМС. Еще раньше на-
чалась подготовка к серийному произ-
водству этого самолета.
Бе-бМ в полете над Балтийским морем, второй этап государственных испы-
таний, сентябрь 1951 г.
При этом государственные испытания
еще не были завершены. Бе-бМ переле-
тел на озеро Киш под Ригой, где с 15 ав-
густа экипаж из НИИ-15 продолжил по-
леты. Испытания завершились 15 нояб-
ря 1951 г. В это время уже приступили к
постройке первой серии новых летаю-
щих лодок.
СЕРИЙНОЕ производство и модификации
Задание на освоение серийного вы-
пуска Бе-6 завод № 86 в Таганроге полу-
чил в июне 1950 г. В течение 1951 г. пла-
нировалось построить первые 10 экзем-
пляров. В связи с тем, что самолет за-
держался на испытаниях, договор с за-
казчиком был оформлен только в сен-
тябре 1951 г. Тем не менее, руководство
завода приняло решение о постройке
трех машин уже в первом квартале 1951 г.
Но многочисленные изменения, вне-
сенные в документацию, не позволили
реализовать эти планы. Фактически к
концу года удалось подготовить один
Бе-6, который направили на контрольно-
приемные испытания, и закончить сбор-
ку второго.
Завод не был полностью готов к про-
изводству такого технологически слож-
ного самолета, а чертежи, количество
которых достигло 13 000, недостаточно
отработаны. В них пришлось внести
17 119 изменений и поправок. Большая
часть деталей, изготовленных на имею-
щейся оснастке, не вставала на отведен-
ное место. На прессовую клепку пере-
вели всего 18% заклепок от их общего
количества на самолете, остальное кле-
пали вручную. Чтобы повысить точность
разметки заготовок, вместо деревянных
плазов стали использовать металличес-
кие.
Ощутимо повлияли на работу завода
результаты статических испытаний лод-
ки. Ее корпус, несмотря на введенные
усиления, разрушился при 87% нагруз-
ке от расчетной величины. Потребова-
лись новые подкрепляющие элементы
конструкции, а с ними новые чертежи и
приспособления. В результате в 1952 г.
Серийный Бе-6 на заводе № 84
при плане в 30 самолетов построили все-
го восемь.
В следующем году положение немно-
го улучшилось. На 1953 г. ставилась за-
дача выпустить 30 Бе-6, а сдали 24, то
есть 80% от планового задания. Основ-
ную причину срыва плана усмотрели в
раннем замерзании Азовского моря
(в октябре). Последний самолет про-
граммы 1953 г. был передан на летно-
испытательную станцию (ЛИС) в нояб-
ре. К этому времени там уже находилось
8
«Авиаколлекиия» № 3'2006
шесть машин. Но природа смилостиви-
лась: в декабре наступило резкое потеп-
ление, в ледовом поле образовалась
проталина. Успели облетать еще один
самолет, а четыре смогли перегнать в
Поти.
В 1954 г. завод впервые выполнил
план, построив 40 Бе-6. На 1955 г. было
дано задание в 30 машин, а сделали на
одну больше — 31. Всего за неполных
шесть лет (с 1952 по 1957 г.) завод № 86
изготовил 123 Бе-6 (19 серий), из кото-
рых в морскую авиацию поступило 100.
Как показывает практика, серийные
машины редко дотягивают до характери-
стик опытных образцов, с которых «сду-
вают каждую пылинку», а регулировку
выполняют специалисты высокого клас-
са. Так получилось и с Бе-6. Когда пер-
вый серийный самолет 15 июля 1952 г.
поступил на контрольные испытания в
НИИ-15, то уже в ходе приемки было
выявлено свыше 150 дефектов; в ходе
проведения испытаний к ним добавилось
много новых. Основная причина — низ-
кое качество изготовления и самого са-
молета, и комплектующих. Так, напри-
мер, из-за плохой сварки разрушались
крепления выхлопных патрубков двига-
теля (впрочем, этот дефект был не ред-
костью и на бомбардировщиках Ту-2).
При стрельбе из пушек в двух случаях
произошло самопроизвольное открытие
крышек фонаря кабины летчиков. Пос-
ле семи взлетов-посадок днище лодки
оказалось деформированным.
За период контрольных испытаний
самолет налетал 76 ч. Поскольку его ха-
рактеристики не отвечали требуемым, а
надежность оставляла желать лучшего,
то пришли к заключению: Бе-6 к эксплу-
атации в строевых частях не готов.
Повторные контрольные испытания
проводились с 16 июля по 10 сентября
1953 г. на самолете № 3600403 того же
года выпуска. Ведущим летчиком был
В.В. Курячий. На этот раз испытания за-
вершились успешно. Качество изготов-
ления улучшилось, и самолет сочли воз-
можным утвердить в качестве эталона
для серии. Однако машина опять-таки не
в полной мере отвечала требованиям.
В частности, дальность полета, по срав-
нению с опытным образцом, снизилась
более чем на 10%. Это отнесли на счет
повышенного расхода топлива двигате-
лями, иначе отрегулированными, чем
на Бе-бМ. Существенные претензии
предъявлялись к качеству изготовления
корпуса лодки: в период испытаний при-
шлось заменять и подтягивать несколь-
ко сотен ослабевших и поврежденных
заклепок; после дождей через палубу в
корпус лодки попадала вода, что приво-
дило к отказам в работе электронного
оборудования. Последний недостаток
позднее постоянно отмечался в строе-
вых частях. Людям нередко после силь-
ного дождя приходилось вычерпывать
воду из лодки.
Завод старался реагировать на заме-
чания заказчиков. В июле 1953 г. само-
лет очередной серии вновь поступил в
НИИ-15 на контрольные испытания. Они
проводились на базе 977-го омдрап
авиации Черноморского флота в Поти до
апреля следующего года. И на этот раз
машину сочли возможным признать в
качестве эталона, но требованиям тех-
нического задания она все же отвечала
не полностью. Главному конструктору
рекомендовали увеличить полетный вес
до 29 000 кг (что превышало нормаль-
Серийный Бе-6 на войсковых испытаниях, лето 1953 г.
Самолет одной из первых серий
ный вес на 5500 кг). Это давало возмож-
ность взять дополнительно 760 л топли-
ва, доведя полную заправку до 7650 кг.
Рекомендацию реализовали. Переобо-
рудованный самолет в начале 1954 г.
прошел испытания, на которых убеди-
лись в возможности его эксплуатации.
Дальность полета возросла до вожде-
ленных 4900 км (при продолжительнос-
ти 16 ч). Но одновременно сделали вы-
вод, что по соображениям безопасности
посадочный вес не должен превышать
28 000 кг, то есть садиться без слива топ-
лива при перегрузочном весе недопус-
тимо.
В ходе серийного производства посто-
янно проводились различные испытания
самолета в целом, его оборудования и
вооружения. Чтобы получить точные
данные о часовом расходе топлива, вы-
полнили более 30 полетов на несколь-
ких машинах с различными двигателями,
с подвесками и «чистым» крылом. Ре-
зультаты затем положили в основу ин-
струкции по расчету дальности и продол-
жительности полета. На взлетном режи-
ме часовой расход топлива составлял
815 — 885 кг/ч, на максимальном крей-
серском режиме — 390 — 425 кг/ч, на
рекомендуемом крейсерском — 265 —
285 кг/ч.
Данные испытаний на озере Киш поз-
волили установить, что самолет не име-
ет явной предрасположенности к «бар-
сам». Выявить мореходные качества
(способность при определенных волне-
нии моря и силе ветра безопасно нахо-
диться на плаву, маневрировать на воде,
взлетать и садиться и др.) можно было
только в более сложных условиях. Осо-
бый интерес представляли ограничения
по взлету и посадке при волнении моря.
Для проведения таких исследований вы-
брали Кольский залив угрюмого Барен-
цева моря. Полеты начали в апреле —
июне 1953 г., а затем продолжили в
октябре — ноябре того же года. Ведущим
летчиком назначили В.В. Курячего. Взле-
ты и посадки производились при различ-
«Авиа коллекция» № 3'2006
9
Серийные машины на гидробазе заво-
да № 84 (Таганрог)
ном состоянии водной поверхности. Они
подтвердили хорошие мореходные каче-
ства самолета.
С июля 1953 г. по апрель 1954 г. на
Черном море проходили войсковые ис-
пытания девяти серийных Бе-6, а в кон-
це 1954 г. на Северном флоте опробо-
вали новые противообледенительные
устройства и проверяли эффективность
отопления кабин экипажа. В конце 1955 г.
повторно испытывали систему аварий-
ного слива топлива, которую на государ-
ственных испытаниях признали неудач-
ной. Многие дефекты сразу устранить не
удалось, и систему дорабатывали уже в
перерывах между полетами.
Рисунок проектировавшейся амфибии на базе Бе-6
Вариант Бе-6 с аппаратурой связи «Лайнер»
Проект амфибии на базе Бе-6 со спаренными тележками
на основных стойках шасси


С ноября 1956 г. по июнь 1957 г. ис-
следовалась возможность дозаправки
самолета на плаву от подводной лодки-
танкера. Это было связано с тем, что
системой заправки собирались оборудо-
вать перспективные гидросамолеты. На
практике эта идея впоследствии не реа-
лизовывалась, однако взлеты и посадки
в открытом море наглядно подтвердили
хорошие мореходные качества Бе-6. Он
садился при ветровой волне до 0,8 м и
зыби до 1,2 м. Взлеты и посадки в от-
крытом море существенных особеннос-
тей не имели, хотя самолет заливало
значительно сильнее.
Испытания и опыт эксплуатации ле-
тающих лодок в строевых частях позво-
лили от серии к серии совершенствовать
Бе-6. Машины последних серий получи-
ли воздушно-тепловую противообледе-
нительную систему, новые сиденья пи-
лотов, улучшенную систему нейтрально-
го газа. И после снятия самолета с про-
изводства конструкторы продолжали его
модернизацию, устанавливая новое обо-
рудование и приспосабливая машину к
иным областям применения.
10
«Авиаколлекиия» № 3'2006
ПРОТИВ подводных
лодок
Как уже говорилось, Бе-6 создавал-
ся как дальний морской разведчик. Но к
началу его серийного производства не-
достатки летающих лодок в этом каче-
стве стали очевидны. Они были тихо-
ходны, недостаточно маневренны и не
обладали большим практическим потол-
ком. а поэтому уязвимы от атак истре-
бителей и огня зенитной артиллерии.
Такие машины не устраивали флот.
С поступлением в морскую авиацию в
1954 г. реактивных самолетов Ил-28Р,
имевших разведывательное оборудо-
вание, Бе-6 грозила участь вообще
остаться не у дел.
Но наконец-то завершилась разработ-
ка нового средства поиска подводных
лодок с воздуха — первой отечествен-
ной радиоакустической системы «Баку».
Ее аппаратура, размещавшаяся на са-
молете, принимала сигналы от сбрасы-
ваемых буев РГБ-Н «Ива». Буи выявля-
Бе-бПЛО с МЧБ на месте кормовой
пушечной установки
ли шум лодки, идущей в подводном по-
ложении. Этой системой решили оснас-
тить Бе-6.
В ее состав входили приемное авто-
матическое устройство УКВ-диапазона
СПАРУ-55 («Памир») с шаговой пере-
стройкой, имевшее сравнительно не-
большие размеры, и комплект из 18 пас-
сивных ненаправленных буев РГБ-Н.
СПАРУ-55 обеспечивало прием сигналов
от буев на дальности до 50 — 60 км,
выход к месту их нахождения и регист-
рацию момента прохода. Но направле-
ние на работающие буи без больших
Бе-6 с экспериментальной установкой МЧБ магнитометра «Чита» на концах
крыла, Феодосия, май 1956 г.
ошибок определялось только в переднем
секторе.
Буи РГБ-Н имели внушительный вес
(45 кг) и длину около 2 м. С их размеще-
нием у конструкторов возникли затруд-
нения. Внутренний бомбовый отсек на
Бе-6 отсутствовал, вся подвеска была
внешней. Но снаружи можно было под-
весить только 16 буев из 18. Пришлось
этим и ограничиться, «урезав» комплект.
Испытания проводили на Бе-6
№ 4601601 на Черном море. Базирова-
лась эта машина на озере Палеостоми
под Поти. Оттуда летали с июля по но-
ябрь 1953 г., затем испытания продол-
жили в Баренцевом море. Дизельную
подводную лодку проекта 613, следо-
вавшую на глубине 50 м шестиузловым
ходом (11,2 км/ч), удавалось обнару-
жить на удалении 1500 — 2000 м. В ян-
варе 1954 г. главком ВМС подписал акт,
подтверждающий, что аппаратура рабо-
тоспособна, а в 1955 г. систему «Баку»
официально приняли на вооружение.
Почти одновременно с буями прохо-
дил испытания первый отечественный
авиационный магнитометр АПМ-56
(«Чита»). Он относился к феррозондово-
му типу и фиксировал местные анома-
лии магнитного поля Земли, вызванные
присутствием подводной лодки. Регист-
рация сигнала производилась по стре-
лочному индикатору с записью на диа-
граммную ленту самописца. Такое
устройство позволяет по изменению
магнитного поля найти субмарину, дви-
гающуюся на сравнительно небольшой
глубине. С выбором места для разме-
щения магниточувствительного блока
(МЧБ) пришлось потрудиться. Это объяс-
нялось тем, что электромагнитными по-
лями самолетов до этого никто не зани-
мался, каков характер создаваемых ими
помех и в какой степени они будут ме-
шать работе магнитометров, известно
было мало. По этой причине сначала
предпринимались попытки размещения
МЧБ в носовой части машины, а затем
на конце консоли крыла. Оба варианта
оказались неудачными. Например, в по-
следнем случае аппаратура выдавала
ложные сигналы при эволюциях самоле-
та. Пришлось пожертвовать кормовой
пушечной установкой Бе-6. Вместо нее
появился длинный «хвост», в котором и
смонтировали МЧБ.
На испытаниях дальность обнаруже-
ния подводной лодки водоизмещением
1000 т составляла 200 — 250 м. Если
самолет летел на высоте 50 м и такой
же была глубина погружения лодки, то
ширина полосы, в пределах которой су-
ществовала наибольшая вероятность ее
обнаружения, равнялась 250 — 300 м.
Но мало найти противника, по нему
еще нужно нанести удар, не дожидаясь,
пока подойдет подмога. В то время на
вооружении советской морской авиа-
ции состояли модернизированные в
1950 г., но все равно малоэффективные
противолодочные бомбы МПЛАБ-100.
В 1954 г. стали поступать бомбы малого
калибра ПЛАБ-МК весом 7,54 кг (заряд
взрывчатого вещества 0,74 кг). На Бе-6
можно было подвесить до шести кассет
«Авиаколлекиия» № 3'2006
11
К-ПЛАБ-МК (вес в снаряженном виде
490 кг), в каждую из которых помещалось
57 таких бомб. Внутри кассета делилась
перегородками на отсеки. Подвешива-
лись К-ПЛАБ-МК только попарно: две,
четыре или шесть. Сброс производился
отсеками — одиночно, серийно или се-
рией залпов.
Переоборудование самолетов Бе-6 в
противолодочные (их иногда именуют
Бе-бПЛО) на Черноморском и Балтий-
ском флотах началось в 1954 г., на са-
молетах Северного флота эту аппарату-
ру установили в 1955 г., на летающих
лодках авиации Тихоокеанского флота —
в 1956 — 1957 гг.
поисково-
СПАСАТЕАЬНЫИ
БЕ-6СС
Фактически сразу после поступления
Бе-6 в строевые части морской авиации
их стали периодически использовать для
спасательных работ. Однако специали-
зированная модификация самолета по-
явилась только в 1958 — 1959 гг. Причи-
на столь позднего «озарения» объясня-
лась отсутствием современных средств
спасения, к разработке которых присту-
Бе-бСС на войсковых испытаниях, Поти, 1958 г.
пили только в 1956 — 1957 гг. во испол-
нение постановления Совмина СССР от
26 ноября 1955 г. «О мерах по обеспече-
нию спасения экипажей и пассажиров са-
молетов, терпящих бедствие, в резуль-
тате вынужденной посадки или аварии
при полете над морем и в труднодоступ-
ной местности». В этом документе, в
частности, отмечалось неудовлетвори-
тельное состояние службы спасения во-
енно-морского флота.
Переоборудование серийного Бе-6
в спасательный вариант, названный
Бе-бСС, проводилось ОКБ-49 и заводом
№ 86 по тактико-техническим требова-
ниям авиации ВМФ. С самолета сняли
крепления для перспективных и плано-
вых фотоаппаратов, носовую пушечную
установку, рабочее место палубного
стрелка со всем оборудованием, койку
на правом борту и многое другое. Вза-
мен на машине разместили радиотехни-
ческие средства поиска и обнаружения
пострадавших, использующих маяки-от-
ветчики системы «Штырь» или радио-
станции «Камелия»: поисковую аппара-
туру «Штырь-А-4» и УКВ-радиокомпас
АРК-5У «Приток». На самолете преду-
сматривалась подвеска восьми контей-
неров КАС-90, укомплектованных надув-
ными лодками, плотами, радиостанция-
ми, одеждой, продовольствием и прочим.
Они предназначались для оказания по-
мощи терпящим бедствие при невозмож-
ности посадки в районе аварии и сбра-
сывались на парашютах. Для маркиров-
ки местоположения объекта на двух
крайних балочных бомбодержателях
монтировались кассеты специальных
бомб: дневных ОМАБ-25-12Д и ночных
ОМАБ-25-8Н. И те и другие поступили
на снабжение с марта 1953 г. Дневные
бомбы, заряженные порошком флюорес-
цина, образовывали на водной поверх-
ности светло-зеленое пятно, видимое с
расстояния 3 — 4 км. Содержащийся в
Бе-бСС на перекатном шасси
ночной бомбе пиротехнический состав
при горении давал ярко светящийся фа-
кел, наблюдаемый на удалении до 3 км.
Для подбора пострадавших на Бе-бСС
предусматривалось дополнительное обо-
рудование: надувная лодка ЛАС-5МА,
съемные трапы, спасательный фал с по-
плавками, электромегафон, прожектор
К-35-2 с осевой силой света в 850 тыс.
свечей. Внутри лодки можно было размес-
тить 15 пострадавших. Для них имелись
койки, термосы для горячей пищи, рабо-
тали отопление и вентиляция. В состав
экипажа включили медицинского работ-
ника, для которого установили сиденье,
рабочий столик и шкаф с набором необ-
ходимых инструментов и медикаментов.
Поисково-спасательный вариант Бе-6
сохранял некоторые возможности бое-
вого самолета. В частности, вместо
КАС-90 предусматривалась подвеска
двух буев типа РГБ-Н.
Государственные испытания Бе-бСС
проводились на основании приказа глав-
кома ВВС от 19 июня 1958 г. на базе
977-го омдрап авиации Черноморского
флота испытательной бригадой НИИ-15
совместно с летно-техническим соста-
вом 237-й отдельной аварийно-спаса-
тельной эскадрильи. Они показали, что,
по сравнению с противолодочным вари-
антом, дальность полета уменьшилась,
кроме того, было высказано много пре-
тензий к оборудованию.
Машину забраковали. Через два года
подготовили новые требования к спаса-
тельному самолету, но на этом и оста-
новились. Однако кое-какое поисковое
оборудование ставили на обычных Бе-6.
В частности, некоторые самолеты полу-
чили аппаратуру «Штырь-А-4» с антен-
ной над кабиной штурмана.
12
«Авиаколлекиия» № 3'2006
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Гидросамолет Бе-6 — цельнометал-
лическая летающая лодка с высокорас-
положенным крылом типа «чайка», двух-
килевым разнесенным вертикальным
хвостовым оперением и подкрыльными
неубирающимися в полете поплавками
поддерживающего типа.
Корпус лодки имеет водоизмещение
121,4 м3. Оно определяется объемом
погруженной части лодки, ограниченной
плоскостью грузовой ватерлинии и по-
верхностью подводной части. Каркас
фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута,
Летающая лодка спущена на воду, перекатное шасси еще не снято
девять из них усиленные. Продольный
набор состоит из донных, бортовых, па-
лубных и скуловых стрингеров, килевой
балки (идущей от шп. 3 до шп. 30) и ки-
левой накладки. Водонепроницаемыми
перегородками лодка разделена на во-
семь отсеков. Теоретически самолет
должен оставаться на плаву при затоп-
лении двух смежных отсеков. Первый
отсек (до шп. 7) включает кабины штур-
мана и летчиков. Во втором отсеке, за-
канчивающимся шп. 11, расположено
рабочее место борттехника. В третьем
(до шп. 15) находятся кабины операто-
ра РЛС и радиста. В четвертом отсеке
(между шп. 15 и 19) могут быть разме-
щены мелкие грузы. Пятый отсек (до шп.
23) предназначен для отдыха экипажа
или перевозки крупногабаритных грузов.
В шестом отсеке (от шп. 23 до шп. 28)
находятся кабина палубного стрелка
и устройство выпуска антенны РЛС
ПСБН-М. В седьмом (от шп. 28 до шп. 33)
расположены аэрофотоаппараты и па-
лубная пушечная установка. Восьмой от-
сек включает хвостовую часть (шп. 33 —
42) и отъемную корму лодки (шп. 42 —
45). В корме находится рабочее место
еще одного стрелка.
Днище лодки снабжено двумя реда-
нами: передний — прямой, задний —
заострен. До переднего редана попе-
речное сечение днища имеет V-образ-
ную форму с обратным наклоном у скул.
Это сделано для отвода водяных струй
вниз, чтобы уменьшить брызгообразо-
вание и сопротивление при глиссирова-
нии. Между реданами днище плоскоки-
леватое. Главная часть лодки, воспри-
нимающая все гидродинамические и
гидростатические нагрузки, простирает-
ся от базовой линии до второго редана.
Это место называется гидродинамичес-
кой длиной; у Бе-6 она несколько пре-
вышает 26 м.
К лодке крепятся центроплан (по шп.
15 и 19), стабилизатор (по шп. 39 и 42) и
отъемная корма (к хвостовой части). На
фюзеляже смонтированы носовой рым
(стальное кольцо, продетое через петлю
на конце троса, называемую огоном),
выдвижные утки (двурогие планки для
крепления снастей), причальные ручки,
откидной кормовой гак (крюк для креп-
ления тросов), узлы для навески лебе-
док, гнезда для трапов и мостиков, пред-
назначенных для работы с бомбодержа-
телями, верхние и нижние узлы для креп-
ления перекатного шасси и хвостовой
перекатной тележки, узлы крепления
кормовой площадки.
Двухлонжеронное крыло кессонной
конструкции с углом стреловидности по
передней кромке 10° состоит из цент-
роплана размахом 12,2 м и двух отъем-
ных консолей. Поперечное «V» центро-
плана — 16,3°. Консоль, представляю-
щая собой кессон, имеет отъемный но-
сок, три отъемных хвостовых отсека и
законцовки.
Закрылки площадью 18,1 м2 делятся
на шесть секций, четыре из которых рас-
положены на центроплане. Максималь-
ный угол отклонения закрылков — 45°.
Элероны щелевой конструкции площа-
дью 8,85 м2 имеют осевую компенсацию
и весовую балансировку. Углы отклоне-
ния элеронов: вверх — 30°, вниз — 20°.
На каждом крыле около нервюры №21
впереди на штангах установлены проти-
вофлаттерные весовые компенсаторы.
Подкрыльные поплавки двухредан-
ные, плоскокилеватые, опорного типа.
Переборками они делятся на четыре от-
сека, так как потеря плавучести поплав-
ков на взлете или посадке обычно за-
вершается повреждением самолета.
Поплавки закреплены на консолях с по-
мощью стоек в обтекателях. Во избежа-
ние зарывания в воду на взлете и по-
садке они имеют положительный угол
наклона порядка 5° относительно ниж-
ней строительной горизонтали, поэтому
угол их дифферента всегда больше, чем
у самой лодки. Водоизмещение поплав-
ка относительно невелико (3,73 м3), но
за счет большого плеча (11,9 м) при его
погружении создается значительный
гидростатический момент, чем и дости-
гается поперечная остойчивость само-
лета. Длина поплавка 3,96 м.
Трапециевидное в плане горизон-
тальное оперение имеет размах 8,4 м и
угол установки — 2°. Площадь стабили-
затора — 19,4 м2. На его концах закреп-
лены килевые шайбы с рулями направ-
ления. Руль высоты имеет осевую аэро-
«Авиаколлекиия» № 3'2006
13
8 от сен
2отсен ^дтсен
,4ргсем, 1 5отсей _ । 6 отсей
I !_огсен
Схема размещения
экипажа:
1 — штурман; 2 — первый
летчик; 3 — второй летчик;
4 — борттехник; 5 — радист;
6 — оператор; 7,8 — стрелки
правого вращения, диаметром 5,056 м,
с электрическим дистанционным управ-
лением. Управление флюгированием —
электрогидравлическое.
Бензосистема состояла из баков, топ-
ливных коллекторов с подкачивающими
насосами БЦН, фильтров, топливных и
пожарных кранов, основных насосов,
трубопроводов с арматурой, топливоме-
ра и манометров. Она обеспечивала пи-
тание двигателей и возможность расхо-
да топлива из различных групп баков в
зависимости от положения кранов кол-
лекторов.
В крыле размещались 22 мягких бака
общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки
с № 1 по № 12 находились в центропла-
динамическую компенсацию, весовую
балансировку и триммеры. Каждый руль
направления, кроме весовой баланси-
ровки, снабжен пружинным сервоком-
пенсатором. Общая площадь рулей на-
правления 6,53 м2. Хвостовые части
рулей высоты и направления обшиты
полотном.
Для перемещения самолета по суше,
спуска на воду и подъема из нее пре-
дусмотрена установка перекатного шас-
си. Оно состоит из двух главных узлов
и кормовой тележки. Главные узлы
снабжены баками, обеспечивающими их
плавучесть. При перелете на другое
место базирования самолет мог взять
на борт только хвостовую тележку,
остальной груз приходилось везти от-
дельно.
В состав силовой установки самоле-
та входили два 18-цилиндровых порш-
невых двигателя АШ-73 воздушного
охлаждения мощностью по 2400 л.с. каж-
дый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбар-
дировщиках Ту-4, они отличались отсут-
ствием турбокомпрессора, не нужного на
малых и средних высотах. От упрощения
конструкции надежность моторов толь-
ко выиграла. Запуск их осуществлялся
электроинерционным стартером СКД.
Стартер можно было раскручивать и
вручную от ручки привода инерционной
части.
Двигатели закрывались кольцевыми
капотами. Раскрытие и закрытие крышек
капотов производились с помощью руч-
ной лебедки и занимали 1,5 — 2 мин.
Открытые створки использовались тех-
ническим составом в качестве площадок
для осмотра двигателей и его агрегатов.
Тем не менее, отмечалось, что подходы
к передней части мотора при нахожде-
нии самолета на плаву были затрудне-
ны, в связи с чем основные работы вы-
полнялись на земле.
Двигатель передавал мощность на
тянущий четырехлопастный флюгируе-
мый винт изменяемого шага В-ЗБА-5,
Мотогондола (вид с наружной стороны от фюзеляжа)
В кабине борттехника; в центре — сектора управления двигателями
14
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Приборная доска в кабине летчиков
Антенна РЛС ПСБН-М в выпущенном положении под фюзеляжем
не, с № 13 по № 22 — в консолях. Пита-
ние двигателей из всех групп баков про-
изводилось через штуцер подкачиваю-
щего топливного насоса БЦН, установ-
ленного на коллекторе. При включенном
насосе подкачки и открытом кране пере-
крестного питания обеспечивалась рабо-
та двух двигателей из одной группы ба-
ков на всех режимах. Для заправки топ-
ливом имелись шесть горловин. Их
крышки снабжались указателями емкос-
ти, уменьшенной на 2%, с учетом рас-
ширения во время стоянки. На фланцах
заливных горловин третьей группы ста-
вились вакуум-клапаны для заполнения
баков атмосферным воздухом при ава-
рийном сливе горючего из баков № 15 и
№ 16.
Контроль количества бензина осущест-
влялся электрическим бензиномером
СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка
топлива), имеющим указатель, пере-
ключатель и датчики. Датчики на баках
№1 и №2 имели сигнализаторы ава-
рийного остатка топлива. При остатке в
500 л у летчика и борттехника загора-
лись лампочки с красными светофильт-
рами. Датчики на баках № 13 и № 14
работали аналогично, но при остатке
800 л загорались желтые лампочки. Ука-
затель топливомера и переключатель
находились у борттехника. В баки зали-
вали бензин с октановым числом не
менее 98,6.
Маслосистема каждого двигателя
включала бак, два насоса, маслопрово-
ды, воздушно-масляный радиатор и
электромеханизм управления заслонка-
ми маслорадиатора. Теоретическая ем-
кость бака — 425 л, практическая же при
заполнении до заливной горловины —
не более 330 л. Незаполняемая часть
была рассчитана на компенсацию уве-
личения объема при увеличении темпе-
ратуры и при пенообразовании.
Управление самолетом состояло из
основного и вспомогательного. Основное
обеспечивало перемещение рулевых
поверхностей, а вспомогательное —
управление закрылками и триммерами
рулей и элеронов. Основное управление
двойное, смешанной конструкции: жест-
кое и тросовое. В тросовую проводку
были включены рулевые машинки авто-
пилота. Водяной руль с пневматическим
управлением устанавливался за вторым
Кормовая установка Ил-Кб; на левом снимке видны Т-образные антенны радиовысотомера РВ-2 на стабилизаторе
«Авиаколлекиия» № 3'2006
15
Ml
М2
М3
М4
консоли крыла, мотогонд^п
С2
СЗ
Чертеж А.А.Юргенсона




M5
Мб
К2
Кб

KI
С1

КЗ
К 4
КГ)
6
Бе-6 на
перекатном шасси
16
«Авиаколлекния» № 3'2006
(изделие «М»)
Чертеж А.А.Юргенсона
Амфибия со спаренными
тележками на основных стойках
(полетное положение шасси)
Бе-6 на
перекатном шасси
Ф1 Ф2 ФЗ
I: I
Ф4
(ши.7)
носовая
Бе-бМ
часть
Ф1
установка
антенн
аппаратуры
связи «Лайнер»
консоли крыла, мотогонс^лы и оперение условно удалены


мотогон
-01
-02
О1
М8
М4
Ф8
(пш.42)
подкрыльный
поплавок
М8 М9
Ml
М2 Мб
Амфибия со спаренными
тележками на основных стойках
(полетное положение шасси)
(изделие «М
Ф1 Ф2
ФЗ
Ф6
ши. 26)

Ф7
(шп.35)
носовая часть
Бе-бМ
Ф1
Ф2
ФЗ
Ф4
Ф5
Ф6
Ф7
Ф8
02
и оперение условно удалены
Вид снизц

установка
антенн
аппаратуры
связи «Лайнер»
1234 5 6 7 8 910
2
10
М7
М9
мотогондола
М3
М5
I М7
«Авиаколлекиия» № 3'2006
17
Вид из кабины штурмана наружу
Прицел ОПБ-бср в кабине штурмана
фективной: она рассчитывалась на тем-
пературу не ниже 8° и для нашего кли-
мата явно не годилась. Так, в ноябре
1962 г. на Тихоокеанском флоте про-
изошла катастрофа Бе-6, пилотируемо-
го старшим лейтенантом Диденко. При
наборе высоты самолет попал в обле-
денение, потерял скорость, упал в воду
и затонул.
В электрооборудование летающей
лодки входили два генератора ГСР-9000,
аккумуляторная батарея 12А-30 и вспо-
могательный агрегат М-10В-1 с генера-
тором ГС-5000.
Кислородное оборудование самолета
состояло из восьмилитровых кислород-
ных баллонов (по числу членов экипа-
жа) с кислородными приборами КП-18 и
реданом. Он предназначался для манев-
рирования на воде и управлялся от пе-
далей летчиков при включении специ-
альной муфты.
На самолетах ранних серий стави-
лась механическая противообледени-
тельная система, защищавшая перед-
ние кромки крыла и хвостового опере-
ния. Начиная с самолета № 5601602 ее
заменили на воздушно-тепловую. Перед-
ние стекла кабины экипажа омывались
спиртом, имели механические стекло-
очистители и электрические обогрева-
тели. Винты также были снабжены спир-
товой системой против обледенения.
Для обмыва стекол кабины разреша-
лось использовать только чистый эти-
ловый спирт, а систему защиты винтов
заправляли синтетическим. Если приме-
нять одесский лексикон, то это «две
большие разницы». Надо сказать, что
противообледенительная система само-
лета в целом была недостаточно эф-
Носовая установка Н-2
18
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Донные мины А МД-500, подвешенные парашютной частью
вперед
Бомбы ФАБ-250 на балках наружной подвески
пяти переносных кислородных приборов
КП-19.
На Бе-6 было установлено современ-
ное для того времени радиотехническое,
навигационное и другое оборудование.
Совершенно новыми являлись РЛС
ПСБН-М, радиовысотомер малых высот
РВ-2, самолетный радиолокационный
запросчик «Магний», ответчик системы
опознавания «Барий». Радиооборудова-
ние дополнялось командной УКВ-радио-
станцией РСИУ-3, связными радиостан-
циями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим
радиокомпасом АРК-5, маркерным при-
емником МРП-48, самолетным перего-
ворным устройством СПУ-14М и аварий-
ной радиостанцией АВРА-45.
Пилотажно-навигационное оборудо-
вание включало измерители скорости и
высоты полета, вариометр, авиагоризон-
ты АГК-47Б, электрические указатели
поворота ЭУП-46 («Пионер»), дистанци-
онный индукционный компас ДИК-46,
гирополукомпас, навигационный коорди-
натор НК-46Б (впоследствии заменен-
ный на НК-50), автопилот АП-5 и другие
приборы (термометры, часы, астроком-
пас, секстан и прочее).
Оборонительное вооружение Бе-6
состояло из носовой установки Н-2 с
боекомплектом из 100 патронов, палуб-
ной спаренной электрифицированной
установки ДТ-В8 (500 патронов) и кор-
мовой, тоже спаренной, электрогидрав-
лической установки Ил-Кб (450 патро-
нов). В общей сложности, на самолете
стояли пять пушек НР-23. На двух пер-
вых установках монтировались прицель-
ные станции (ПС-48НС — на носовой и
ПС-48ВК — на палубной), которые обес-
печивали поражение объектов, видимых
визуально. На кормовой установке при-
менялся прицел АСП-ЗП.
Бомбы располагались только снару-
жи. Самолет мог взять 16 бомб по 100 кг
или восемь по 250 кг. Прицеливание при
бомбометании осуществлялось опти-
На ближнем от фюзеляжа пилоне — торпеда 45-36АВА (учебная), а за мотогон-
долой — донная мина А МД-500
Съемный бомбодержатель БД-3
ческим синхронным прицелом ОПБ-бср
(днем) и коллиматорным НКПБ-4
(ночью). На Бе-6 предусматривалась
подвеска двух высотных торпед типа
АВ 45-54ВТ.
В морское оборудование самолета
входили донный якорь с лебедкой, два
плавучих якоря, кошки (это четырехро-
гий якорь без штока), два багра, две спа-
сательные лодки и комплект пластырей.
«Авиаколлекиия» № 3'2006
19
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ
Первый, еще опытный, самолет
Бе-6 поступил на Северный флот в июне
1951 г. из НИИ-15, который находился в
тот период в Риге. На этой машине при-
ступили к переучиванию летного соста-
ва 403-го омдрап. В числе первых про-
шли переподготовку на Бе-6 летчик-ин-
структор майор Галдин и заместитель ко-
мандира полка по летной подготовке
майор А.Т. Козлов.
На следующий год из того же инсти-
тута заместитель командира эскадрильи
майор Лившиц перегнал на Север еще
один самолет. Местом базирования но-
вых летающих лодок стала в полной
мере соответствующая своему названию
бухта Грязная, на берегу которой распо-
ложился поселок Сафоново со штабом
ВВС Северного флота. К маю 1953 г. к
полетам с боевым применением подго-
товили четыре экипажа, а в июле — сен-
тябре того же года с завода № 86 сюда
доставили еще восемь самолетов. Пере-
гоняли их экипажи полка.
Производство Бе-6 разворачивалось
медленно, что не могло не отразиться на
сроках перевооружения частей, затянув-
шихся на несколько лет. К сентябрю
1953 г. в морской авиации числилось все-
го 20 серийных Бе-6.
В сентябре две новых летающих лод-
ки поступили в 49-ю отдельную разведы-
вательную эскадрилью ВВС Балтийско-
го флота. С завода их перегнали экипа-
жи майора Боброва и старшего лейте-
нанта Камешкина. Переучивание экипа-
жей эскадрильи продолжалось до мая
1954 г., а к исходу года в этой части чис-
лилось уже десять новых самолетов.
На Черном море с начала 1953 г. пе-
реходил на новую технику 977-й омдрап.
Позже его экипажи использовали для
перегонки Бе-6 на Тихий океан. С 20
июля по 18 августа следующего года туда
перебросили 18 летающих лодок. Мар-
шрут полета проходил по речным и озер-
ным системам: оз. Палеостоми — Таган-
рог — Пермь — Красноярск — Якутск —
Софийск — Суходол. Машины следова-
ли звеньями, по возможности в простых
условиях. Перелет завершился успеш-
Бе-6 в полете, антенна ПСБН-М полностью выпущена
но, и командующий авиацией ВМС по-
ощрил командира группы подполков-
ника К.И. Заржевского, А.А. Гурова
(впоследствии испытателя в НИИ ВВС),
Г.Ш. Низамутдинова, В.М. Мамаева и
других летчиков.
К середине 1955 г. переучивание лет-
ного состава на Бе-6 в основном завер-
шилось. Появилась возможность в пол-
ной мере оценить его эксплуатационные
качества. Обслуживание гидросамоле-
тов вообще сложнее, чем у сухопутных
машин. Их надо спускать на воду и об-
ратно поднимать на сушу, а часть ра-
бот приходится выполнять на плаву. Но
Летающая лодка Бе-6 на воде
20
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Бе-6 на плаву, хорошо видна
кормовая турель Ил-К6
оказалось, что Бе-6 и для этой катего-
рии приносит чрезвычайно много хло-
пот. Возни с новыми машинами было на-
много больше, чем с американскими
«каталинами», которые до этого состав-
ляли основной парк советской гидро-
авиации. Пришлось пересматривать
штаты технического состава. На один
самолет теперь приходилось 12 чело-
век, а на три — требовалось дополни-
тельно еще пять. Но даже при их сла-
женной работе на подготовку летающей
лодки к полетам летом на суше затра-
чивалось не менее 50 мин, на плаву —
в полтора раза больше.
По аэродрому самолет на съемном
колесном шасси буксировался колесным
трактором ХТЗ. Чтобы развернуть маши-
ну на площадке при списании девиации
магнитных компасов, требовалось 10 —
12 человек.
Спуск Бе-6 на воду превращался в
целую операцию с участием двух-трех
водолазов и такого же количества вы-
водных. Сам спуск занимал 3 — 4 мин,
но затем требовалось снять колесное
шасси. С помощью двух весельных
шлюпок на обоих бортах монтировали
трапы и лебедки. Этими лебедками под-
нимали главные стойки шасси. Водола-
зы снимали хвостовую тележку, а не-
сколько человек в это время удержива-
ли самолет за канат. Затем Бе-6 за кор-
мовой гак буксировался катером для
постановки на бочку. Чтобы стабилизи-
ровать самолет при буксировке, иногда
приходилось выбрасывать плавучий
якорь, затем вытаскивать его из воды и
вешать на ручку близ кормового люка
для просушки. Чтобы закрепить концы
на бочке, требовалось 2 — 3 мин (в за-
висимости от опытности штурмана).
Операция по подъему самолета из воды
производилась в обратной последова-
тельности и занимала 8 — 10 мин, а при
волнении и ветре это время значитель-
но возрастало. После установки глав-
ных стоек перекатного шасси и хвосто-
вой тележки трактор вытягивал самолет
по бетонному спуску на сушу. Затем на-
чиналась его антикоррозийная обработ-
ка, включавшая промывание всех на-
ружных поверхностей пресной водой и
протирание ветошью закопченного кры-
ла и хвостового оперения.
Некоторые особенности были связа-
ны с эксплуатацией поршневых двигате-
лей воздушного охлаждения. После дли-
тельной стоянки масло стекало в ниж-
ние цилиндры, и если производить за-
пуск (или прокручивать мотор) электро-
стартером, то не исключался так назы-
ваемый гидравлический удар, приво-
дящий к повреждению шатунов и
цилиндров. Поэтому перед запуском с
помощью нехитрого приспособления из
дюралюминиевой трубы с двумя петля-
ми на концах (малой, которая накидыва-
лась на лопасть винта, и большой, в ко-
торую впрягался механик или моторист)
производилось проворачивание двигате-
ля («на восемь лопастей») с одновре-
менной его опрессовкой. Эта труба с
петлями называлась «обезьянкой». То
же самое делают и на сухопутных само-
летах, но у Бе-6 иногда приходилось про-
водить эту операцию на плаву, что было
намного труднее. Для контроля за не
очень удачной выхлопной системой дви-
гателей периодически при послеполет-
ном осмотре вручную откручивали более
100 винтов, закреплявших смотровые
лючки, а затем вворачивали их обратно.
Уже из вышесказанного можно прий-
ти к выводу, сколько мороки доставляла
подготовка Бе-6 к полетам, особенно в
холода, и какой «любовью» он пользо-
вался у технического состава.
Некоторые проблемы существовали и
с подготовкой летного состава. Летчики,
ранее летавшие на лодках и амфибиях
производства США, особых затруднений
с переучиванием на Бе-6 не испытыва-
ли. А вот те, кто не только успел поле-
тать на реактивных самолетах, но и оце-
«Авиаколлекиия» № 3'2006
21
нить их преимущества в сравнении с
поршневыми, никакой радости не испы-
тывали. В большинстве своем к летаю-
щим лодкам они относились с недове-
рием, а порой и с откровенной неприяз-
нью. На Тихом океане отмечались слу-
чаи, когда летчиков, только что закончив-
ших училище на реактивных бомбарди-
ровщиках Ил-28, принуждали переучи-
ваться, угрожая увольнением или
назначением на нелетные должности.
Бе-6 обладал всеми специфическими
особенностями винтовых самолетов, к
которым добавлялись еще трудности
эксплуатации с воды. Летчики, имевшие
опыт полетов на поршневых машинах,
прекрасно знали, что двух одинаковых
самолетов практически не бывает; все
они наделены индивидуальными осо-
бенностями в пилотировании, особенно
на взлете и посадке. Различия могут
быть как незначительными, так и весь-
ма существенными. Бе-6, несмотря на
относительно небольшие скорости поле-
та, не являлись исключением из этого
правила. Различие состояло не только в
том, что самолеты различных серий име-
ли не одинаковый полетный вес: меня-
лись оборудование, расположение и тип
приборов, положение некоторых рычагов
управления агрегатами. По этой причи-
не пилотов в обязательном порядке в
период подготовки знакомили с разме-
Бе-бПЛО легко отличить
по длинному «хвосту» МЧБ
щением приборов и оборудования в ка-
бине именно того самолета, на котором
им предстояло летать.
Иногда машину специально подбира-
ли «под человека», с учетом его индиви-
дуальных качеств. Заслуженный воен-
ный летчик СССР полковник И.В. Швец,
имевший большой опыт полетов на
Бе-6, рассказывал, что в бытность его
командиром эскадрильи 289-го омдрап
на Тихоокеанском флоте на методических
советах рассматривали особенности пи-
лотирования отдельных машин (преиму-
щественно на взлете и посадке, в возду-
хе эти различия оказывались не столь
существенными) и решали, кого именно
из летного состава полка следует допу-
стить к полетам на них.
Мореходные качества самолета
обеспечивали возможность руления при
высоте волны до 2 м и взлета при вет-
ровой волне высотой до 1,5 м, что соот-
ветствует волнению моря силой в три
балла. Правда, в начальной стадии раз-
Подготовка экипажа к полету; 977-й омдрап ВВС Черноморского флота
22
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Бомбы САБ-100-55 на держателях БД-3
Спуск Бе-6 на воду, 977-й омдрап,Черноморский флот
бега при этом часто остекление пилот-
ской кабины обильно заливало водой.
Из соображений безопасности взлет и
посадка с нормальным полетным весом
допускались при высоте ветровой вол-
ны до 1,2 м, а при смешанном волне-
нии — до 1 м.
Летчики должны были считаться с
особенностями руления по воде, ведь
тормозов и реверса тяги не имелось; ле-
тающую лодку нельзя быстро остано-
вить. Приходилось тренироваться в
оценке расстояния до препятствий, во
избежание столкновения с ними. Разво-
роты на воде производились с исполь-
зованием водяного руля и несимметрич-
ной тяги двигателей. Радиус циркуляции
был куда больше, чем при развороте с
помощью тормозов на колесных само-
летах: при одном задросселированном
моторе он составлял 1,5 — 2 размаха
крыла (45 — 70 м).
Для того, чтобы облегчить первона-
чальное освоение машины и создать у
обучаемых благоприятное впечатление
о ней, старались начинать полеты при
хорошей погоде в удобной акватории.
Например, на Тихоокеанском флоте для
этой цели использовали довольно закры-
тый живописнейший гидроаэродром Оке-
анская.
Обычно полагают, что волнение
усложняет взлет гидросамолета. Это не
совсем так. Ветровые волны высотой до
15 — 20 см упрощают технику взлета на
Бе-6 и не сказываются на разбеге. Вол-
ны в 40 — 50 см, равно как и штиль, не-
сколько усложняют взлет, а длина раз-
бега — увеличивается. В этом случае не
у всех хватает выдержки и терпения с
тоской наблюдать, как медленно нарас-
тает скорость; некоторые пилоты «под-
рывали» самолет, слишком рано взяв
штурвал на себя. Машина падала вниз с
сильным ударом о воду. Таким образом
можно было получить деформацию об-
шивки лодки. Иногда самолет при этом
еще и заваливался на крыло — тогда
можно было зацепить волну поплавком,
а то и концом крыла.
В отличие от взлета с сухопутных
аэродромов, взлет с воды — процесс
творческий, так как одинаковых условий
практически не бывает; приходится уже
при разбеге вносить коррективы в тех-
нику его выполнения. В случае, когда
взлет производится в открытом море или
в соединенной с ним акватории, от лет-
чика требуется предельное внимание,
поскольку волна (ветровая или от про-
ходящих кораблей и судов) может вы-
звать продольные и поперечные колеба-
ния самолета, которые следует своевре-
менно парировать движением рулей и
элеронов.
Большой и тяжелый Бе-6 был устой-
чив на разбеге. Разворачивающий мо-
мент на взлете, учитывая почти 20-мет-
ровую длину лодки в погруженной час-
ти, — небольшой; тенденции к раскачи-
ванию самолет не имел. Если машина
начинала раскачиваться до выхода на
редан, следовало частично или полно-
стью убрать сектора газа двигателей,
прорулить по прямой до прекращения
колебаний и вновь начать разбег. По
мере нарастания скорости несущие
поверхности воспринимали все боль-
ший вес, помогая гидростатическим си-
лам выталкивать лодку из воды. Раска-
чивание не было исключено и после
выхода самолета на редан. В этом слу-
чае оно устранялось взятием штурва-
ла на себя, после чего «нос» машины
доводился до нормального положения
(по горизонту) и разбег продолжался.
Если раскачивание продолжалось, осо-
бенно при возрастающей амплитуде,
взлет прекращался.
При попадании самолета на волну пе-
ред моментом отрыва его придержива-
ли штурвалом, с тем чтобы машину не
«выбило» из воды. Это могло произойти
при достижении скорости 90 — 100 км/ч.
(скорость отрыва составляла 155 —
165 км/ч). В этом случае нужно было при-
нять меры для исключения повторных
касаний воды. При достаточной скорос-
ти это возможно, в противном же случае
касаний не избежать, и задача летчиков
сводилась к тому, чтобы не допустить за-
рывания самолета, особенно с креном.
«Авиаколлекиия» № 3'2006
23
Личный состав эскадрильи 318-го омдрап у самолета Бе-6, начало 1960-х гг.
На гидросамолетах разбег не всегда
завершался взлетом, и повторная попыт-
ка, если она не была связана с техни-
ческими неполадками, не считалась чем-
то необычным. Длина разбега у Бе-6 при
нормальном весе (23 456 кг) с закрылка-
ми, отклоненными на 15°, составляла
760 м, продолжительность — 33 с.
Взлет в холодную погоду, когда уже на
рулении водяные брызги, попадая на
остекление, замерзали, являлся наибо-
лее сложным. При температуре ниже
3 — 5° и даже небольшой высоте волны
взлет сопровождался обледенением все-
го самолета, и особенно хвостового опе-
рения и лобовых стекол. Летчикам при-
ходилось искать чистые участки среди
обмерзшего остекления, чтобы, исполь-
зуя их, выдерживать направление взле-
та. Жалобы на то, что обогрев стекол,
даже при своевременном его включении,
был малоэффективным, поступали по-
стоянно.
По воспоминаниям командира 403-го
оплап полковника Р.В. Калмыкова, имен-
но эта причина как-то раз вызвала ава-
рию. Летчик в сложных условиях укло-
нился на взлете и пробил днище лодки
на камнях. Самолет после этого затонул,
но экипаж не пострадал. Его спас дру-
гой Бе-6, капитана Е.А. Лахмустова, из
232-й отдельной спасательной эскадри-
льи. Потом Лахмустов вспоминал, что
больше всего его поразил штурман, ко-
торый вычерпывал воду из своего само-
лета шапкой. Затонувшую машину впос-
ледствии подняли, восстановили, обле-
тали и перегнали в Ленинград, где затем
использовали в качестве учебного экс-
поната.
При низких температурах на северных
морях при определенных условиях иног-
да над водной поверхностью поднимал-
ся пар. Если его слой был тонким, по-
рядка 15 — 20 см, это не мешало поле-
там, если же он достигал 50 см и
более — их отменяли.
Следует особо остановиться на вы-
полнении взлета ночью, причем не лун-
ной, когда виден естественный горизонт,
а темной. Уже упоминавшийся ранее
И.В. Швец рассказывал, что в их части
рационализаторы изготовили довольно
простое устройство. Над кабиной штур-
мана устанавливалась стойка с горизон-
тальной планкой, сторона которой, об-
ращенная к летчикам, имела узкую про-
резь со слабой подсветкой изнутри. Вы-
ключатель подсветки находился в кабине
штурмана. Таким образом, даже при
очень слабой видимости естественного
горизонта имелась возможность не до-
пускать кренов на взлете. Правому лет-
чику вменялось в обязанность следить,
чтобы не было кренов и своевременно
их парировать. Для этого использовали
также авиагоризонт АГК-47Б, хотя мето-
дическая ошибка измерения крена с его
применением достигала 3°.
В воздухе Бе-6 был устойчив, но
управление им оказалось несколько тя-
желым. Набор высоты производился на
номинальном режиме работы двигате-
лей на скорости 230 км/ч с уменьшени-
ем ее на 6 — 7 км/ч с набором очеред-
ной 1000 м (минимальная скорость по-
лета составляла 200 км/ч). Виражи и раз-
вороты выполнялись с креном до 60°.
Скорость выполнения разворотов зави-
села от крена: если он не превышал 45°,
то рекомендовалась скорость 250 —
260 км/ч. При полетах по маршруту и на
максимальную дальность полет выпол-
нялся на скорости 240 — 250 км/ч. При
отказе одного двигателя можно было со-
хранять высоту до 2500 м. Самолет
имел ряд ограничений в эксплуатации.
В условиях турбулентной атмосферы
при весе 25 000 кг скорость ограничива-
лась величиной 260 км/ч.
При заходе на посадку со стороны
моря приходилось считаться с отсутстви-
ем привычных земных ориентиров, что
представлялось необычным для летчи-
ков, привыкших к сухопутным аэродро-
мам. Планирование выполнялось на ско-
рости 220 — 240 км/ч, при выпуске за-
крылков скорость не должна была пре-
вышать 240 км/ч.
24
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Если условия для посадки оказыва-
лись благоприятными, выполнение ее
сложности не представляло. Опасного
стремления к раскачиванию после при-
воднения самолет не имел. Ситуация
существенно усложнялась на акватори-
ях с интенсивным движением судов и
резко меняющейся гидрометеорологи-
ческой обстановкой. Посадка в штиль и
при большой волне также требовала от
летчиков повышенного внимания и уме-
ния. В штиль, например, принимая во
внимание показания радиовысотомера
РВ-2, пилоты определяли расстояние до
воды по буйкам. Если такой возможнос-
ти не было (при посадке в открытом
море), то использовали всплески от сна-
рядов. при стрельбе короткой очередью
из передней пушки, ствол которой опус-
кался на 35° вниз.
Перед посадкой командиру обяза-
тельно докладывали о закрытии люка
антенны РЛС ПСБН-М. Приводнение с
выпущенной антенной неминуемо за-
вершалось аварией. Такой случай про-
изошел в 403-м омдрап на Северном
флоте в начале 1960-х гг. при следую-
щих обстоятельствах. На Бе-6, пилоти-
руемом капитаном Осовским, загорел-
ся двигатель. Локализовать пожар не
удалось. Вынужденная посадка, при
которой антенну втянуть не успели, име-
ла место в районе Кильдинской салмы
(пролив между о. Кильдин и материком).
Самолет затонул, а экипаж спасся. По-
пытки найти и поднять машину к успеху
не привели.
При нормальной посадке на второй
редан или на два редана Бе-6 тенден-
ции к «барсам» не имел. Перед привод-
нением следовало тщательно следить,
чтобы не было крена и сноса самолета,
так как в противном случае возникала
опасность лишиться подкрыльного по-
плавка. Недобор штурвала при доста-
точно большой поступательной скорос-
ти приводил к «барсу» с последующими
повторными отделениями от поверхнос-
ти воды.
В момент первого касания поверхно-
сти воды самолет испытывал большие
перегрузки. Чем мягче и плавнее проис-
ходило касание, тем меньшее напряже-
ние испытывало днище лодки. Посадка
с высокого выравнивания (при повышен-
ной скорости снижения) приводила к
сильному удару днищем о воду, что мог-
ло даже вызвать повреждение днища.
Сброс бомбы МПЛАБ-100 (кадр кино-
граммы)
При нормальном приводнении вода как
бы «схватывала» самолет, он сразу на-
чинал быстро тормозиться. Длина про-
бега при закрылках, выпущенных на угол
45°, составляла 590 — 620 м, а продол-
жительность — 28 с. В конце пробега
самолет сильно заливало водой; она
обрушивалась на кабины штурмана и
летчиков, центроплан и хвостовое опе-
рение.
Ночью садились с фарами. Для обо-
значения посадочной полосы вначале
применялись фонари типа «летучая
мышь», установленные на поплавках,
Подвеска торпеды 45-36АВА; парашютный контейнер уже находится под крылом (ближе к фюзеляжу)
«Авиакодлекиия» № 3'2006
25
впоследствии их сменили аккумулятор-
ные источники питания посадочных ог-
ней, которые после окончания полетов
снимались со старта во избежание хи-
щений.
Значительную часть времени гидро-
самолеты находились на воде, на стоян-
ке у бочки, и имели специальные огни,
как у кораблей. Частые контакты с мор-
ской водой, влияние микроорганизмов и
других факторов существенно сокраща-
ли жизнь Бе-6. В 1957 г. из-за коррозии
планера разрешенный полетный вес был
уменьшен на 2000 кг, через два года по-
следовало новое указание о снижении
его еще на такую же величину.
Летающая лодка Бе-6 была всепогод-
ной, но не всесезонной. Когда гидро-
аэродром затягивало льдом, полеты пре-
кращались до весны. Этот недостаток
особенно существенно проявлялся на
Балтийском море, в меньшей степени —
на Северном флоте. Североморцам, что-
бы не потерять летные навыки, прихо-
дилось осенью перелетать на Черное
море. Не в лучшем положении находи-
лись тихоокеанцы. Бухта Суходол была
подвержена замерзанию и поздно осво-
бождалась ото льда. Чтобы восстано-
вить летные навыки, три-четыре само-
лета еще в конце осени перегоняли в
бухту Патрокл близ Владивостока, где
они и зимовали. Эта бухта вскрывалась
гораздо раньше, позволяя начать трени-
ровки. Но полеты там имели свои осо-
бенности: длинные волны, иногда мас-
кируемые зыбью, представлялись доста-
точно опасными.
В еще более сложных условиях нахо-
дились подразделения, располагавшие-
ся на Камчатке. Самолеты базировались
на берегу бухты Крашенинникова, кото-
рая могла замерзать на длительный
срок. В 1955 г. дополнительно создали
оперативные гидроаэродромы на о. Са-
халин (озеро Чибисанское) и на Камчат-
ке (бухта Ягодная).
Недостаточно было просто переучить
экипажи на самолет нового типа, необ-
ходимо подготовить их к выполнению
боевых задач. Бе-6 первоначально при-
няли на вооружение в качестве развед-
чика. При этом многих пилотов, штурма-
нов и прочих специалистов перевели на
летающие лодки с машин других типов,
что потребовало значительного време-
ни на их переподготовку.
Традиционно экипажи разведчиков
готовили и к бомбометанию в простых
и сложных метеорологических услови-
ях. Предварительно осваивалось бом-
бометание с оптическим прицелом, и
лишь после этого переходили к приме-
нению ПСБН-М. Пользование им требо-
вало довольно основательных навыков
и умения. Во многом это объяснялось
Экипаж возвратился из полета, 977-й омдрап, Черноморский флот
несовершенством самого ПСБН-М —
прибора капризного и сложного в экс-
плуатации. Свидетельство тому — его
26 органов управления и около двадца-
ти ручек, предназначенных для калиб-
ровки. Немудрено, что столь сложную
технику могли освоить далеко не все и
не сразу.
На самолете предусматривалась под-
веска двух высотных торпед ВТ-45-54,
сбрасывавшихся с парашютом. Бе-6 с
его малой скоростью и невысокой манев-
ренностью вряд ли мог стать хорошим
торпедоносцем, но, тем не менее, при-
Подготовка Бе-6 к полету
менение этого оружия отрабатывалось
на практике. На Тихом океане 289-й ом-
драп выполнял торпедометание на по-
лигоне в бухте Анна. Главный штурман
403-го омдрап (Северный флот) полков-
ник Л.В. Терещенко рассказывал, что
торпеды они не применяли, а основное
внимание уделяли разведывательной
подготовке. Дальние полеты обычно дли-
лись 8 — 10 ч, но в этом полку имелись
также Бе-6 с дополнительными баками.
Такие машины могли находиться в воз-
духе до 18 — 20 ч с двумя сменными эки-
пажами.
26
«Авиаколлекиия» № 3'2006
В 1950-е гг. на острове Новая Земля
проводились широкомасштабные испы-
тания ядерного оружия различного типа
и назначения. К их обеспечению привле-
кались экипажи 403-го омдрап. Обычно
два — четыре самолета перебазирова-
ли в губу Белушья (Новая Земля), и от-
туда производили вылеты в соответствии
с полученными заданиями. Чаще всего
вели воздушную разведку с целью обна-
ружения иностранных кораблей и судов
в прилегающей к району испытаний ак-
ватории.
Некоторым экипажам везло меньше:
им ставилась задача пролететь через
радиоактивное облако через определен-
ные промежутки времени для изучения
характера спада радиоактивности. Спе-
циально для этого самолеты не готови-
лись, лишь ставилась измерительная
аппаратура.
На всех флотах Бе-6 также несли
круглосуточное дежурство для обеспе-
чения поиска и спасения экипажей, вы-
нужденно севших в море. Существова-
ли отдельные спасательные эскадри-
льи, а кроме того, для этих целей выде-
ляли подразделения в разведыватель-
ных полках. Их самолеты несли надув-
ные лодки ЛАС-5М и ЛАС-ЗМ, а на-
чиная с 1956 г. начали поступать
контейнеры КАС-90 и плоты СП-12. Ма-
шины также комплектовались аппарату-
рой «Штырь».
Максимальная дальность обнаруже-
ния радиолокационного маяка-ответ-
чика типа «Штырь-1» аппаратурой
«Штырь-А-4» на Бе-6 оказалась мень-
ше, чем на бомбардировщиках Ил-28, из-
за неудачного расположения приемной
антенны над кабиной штурмана. С при-
ближением на расстояние менее 10 км
отметка от маяка-ответчика на экране
ПСБН-М размывалась, и для дальней-
шего поиска терпящих бедствие ис-
пользовался радиокомпас «Приток».
К месту самолет-спасатель подходил
на высоте 800 — 1000 м, что обеспечи-
вало визуальное обнаружение людей
днем по яркой оранжевой окраске спа-
сательных средств, а ночью — по све-
чению смонтированных на них элект-
ролампочек. Экипажу спасателя в ноч-
ное время рекомендовалось обозна-
чать себя периодическим кратковре-
менным включением одной из посадоч-
ных фар.
На учениях определили реальные
возможности по оказанию помощи тер-
пящим бедствие. При волнении в два
Бомбы ФОТАБ-50-35
балла экипаж, выполнявший полет днем
на высоте 500 м при скорости 250 км/ч,
находил плот ПСН-12 с расстояния 10 —
12 км, лодку ЛАС-5м-2 — с 5 — 6 км.
Согласно рекомендациям, после обнару-
жения спасаемых экипаж должен был
снизиться до 500 — 600 м и, поддержи-
вая с ними связь, оценить возможность
безопасной посадки. Если условия поз-
воляли, то выполнялся заход против
ветра и с высоты 200 м сбрасывалась
серия из 5 — 6 бомб ОМАБ-25-12Д
(в ночное время ОМАБ-25-8Н) так, что-
бы их линия прошла правее спасаемых
в 100 — 150 м. В дальнейшем экипаж,
снизившись до 15 — 20 м, уточнял усло-
вия посадки и приводнялся за 100 —
150 м до спасаемых и в 100 — 200 м пра-
вее линии пятен ориентирных бомб.
В темное время суток садились с вклю-
ченными фарами.
После приводнения (если оно оказы-
валось удачным) летающая лодка под-
руливала к спасаемым. Двигатели вы-
ключались или продолжали работать на
оборотах малого газа. Людей подбира-
ли с воды. В самолете пострадавшим
оказывали медицинскую помощь; их пе-
реодевали в сухую одежду, обеспечива-
ли пищей и водой.
Частям, вооруженным гидросамоле-
тами, также ставилась задача поиска
подводных лодок. До появления специ-
альных средств он выполнялся с помо-
щью РЛС и визуально. Чтобы обнару-
жить выдвижные устройства подводной
лодки (перископ, устройство работы ди-
зеля под водой — РДП и другие), лететь
приходилось на высоте порядка 100 —
150 м (в зависимости от состояния по-
верхности моря). Существовала масса
рекомендаций по методике поиска, с тем
чтобы упредить экипаж подводной лод-
ки в обнаружении. Большинство их пред-
лагалось людьми, имевшими понятие о
теории поиска, но совершенно неосве-
домленными о возможностях аппарату-
ры, установленной на борту Бе-6. Так, ло-
катор ПСБН-М лишь при сказочном ве-
зении обнаруживал выдвижные устрой-
ства субмарины на дальности около 2 —
3 км и волнении до одного балла.
Гидросамолеты постоянно вели поиск
подлодок на различных учениях. При
этом они решали задачи дальнего охра-
нения, совершая полеты по заданному
маршруту относительно центра группы
кораблей.
После появления специально обору-
дованных Бе-бПЛО возможности в отно-
шении поиска подводных целей значи-
тельно возросли. Первоначально такие
машины организационно входили в со-
став разведывательных полков и эскад-
рилий, в которых выделили подразделе-
ния ПЛО. Бе-6 фактически стал первым
отечественным специализированным
противолодочным самолетом. Он сыграл
большую роль в отработке техники и так-
тики поиска субмарин.
Дальность обнаружения подводных
лодок буями зависит от гидрологичес-
ких условий (работоспособность буев
обеспечивалась при волнении до 3 бал-
лов), а также от множества других фак-
торов и изменяется в очень широких
пределах. В Баренцевом море лодку
проекта 613 можно засечь с расстояния
4000 — 5000 м, летом на Черном море —
лишь с 200 — 300 м.
Постепенно противолодочники, изу-
чая гидроакустику, гидрологию, теорию
поиска, данные и характеристики под-
водных лодок (своих и чужих), постига-
ли секреты этой профессии. Они были
первопроходцами. Многое приходилось
постигать самим. Для получения необ-
ходимого опыта проводили исследова-
тельские учения, а после разрабатыва-
ли рекомендации.
Как уже говорилось, Бе-6 на всех фло-
тах довольно интенсивно использова-
«Авиакодлекния» № 3'2006
27
лись для ведения воздушной разведки и
поиска подводных лодок. Но в некоторых
случаях бессмысленность подобных по-
летов вызывала недоумение. Так, выле-
тая с Камчатки, экипажи вели магнито-
метрический поиск... в Тихом океане.
Многие начальники совершенно не пред-
ставляли себе возможностей аппарату-
ры самолетов и ставили летчикам нере-
альные задачи.
В декабре 1960 г., когда начали дей-
ствовать уже более-менее осмыслен-
но, в 33-м центре боевого применения
и переучивания летного состава авиа-
ции ВМФ в Николаеве созвали научно-
практическую конференцию по пробле-
мам, связанным с использованием маг-
нитометрической аппаратуры. На само-
летах, как, впрочем, и на вертолетах,
она работала нестабильно, появлялось
множество ложных отметок, по форме
весьма напоминающих сигнал от под-
водных лодок. Надежность техники
тоже оставляла желать лучшего. Дохо-
дило до откровенных курьезов. Так, ре-
гистрирующее устройство первых маг-
нитометров заправлялось специальны-
ми чернилами, которые, по уверению
разработчиков, на холоде не замерза-
ли. Однако на Северном флоте эта
жидкость все равно превращалась в
ледышку; северяне стали заправлять
самописцы обычными чернилами для
авторучек, оказавшимися более моро-
зостойкими.
На конференции шел разговор о вли-
янии на магнитометры магнитных бурь,
о классификации акустических контак-
тов и о многих других актуальных проб-
лемах, стоявших перед противолодоч-
никами. В результате пришли к выво-
ду, что применение этих приборов эф-
фективно лишь в ограниченных аква-
ториях (фарватеры, проливы и другие
узкости).
Основным же инструментом поиска
являлись сбрасываемые буи. Шестнад-
цать буев, подвешиваемых на Бе-6, в
лучшем случае обеспечивали постанов-
ку одного-двух барьеров слежения. При
этом грузоподъемность самолета полно-
стью не использовалась. В связи с этим
практически одновременно на Северном
и Тихоокеанском флотах появились
предложения о загрузке дополнительных
буев внутрь лодки с последующим руч-
ным сбросом через открытый бортовой
люк по направляющему желобу. На спе-
циальные стеллажи укладывалось 27
буев; в этом случае, с учетом наружной
подвески, их количество на одном само-
лете увеличивалось до 43 штук. В целях
безопасности член экипажа, который
сбрасывал буи, привязывался страхо-
вочным поясом.
Бе-6, учитывая конструктивные осо-
бенности вооружения и ограниченные
возможности подвески, могли приме-
няться либо в поисковом варианте с бу-
ями, либо в ударном с противолодочны-
ми бомбами. Однако на Тихоокеанском
флоте доработали машину в поисково-
ударный вариант: на первую и вторую
балки подвешивались две бомбовые кас-
сеты К-ПЛАБ-МК, а на остальные шесть
балок — 12 буев.
При загрузке буев внутрь лодки так-
же обеспечивалась подвеска двух кас-
сет с бомбами ПЛАБ-МК на внешних дер-
жателях. Правда, в этом случае прихо-
дилось снижать заправку топливом до
5000 л, что приводило к уменьшению
тактического радиуса до 450 — 500 км.
В ударном варианте, с подвеской шести
кассет К-ПЛАБ-МК, учитывая, что их вес
достигал 3 000 кг, также требовалось
уменьшать заправку. Но не всякий пилот
мог подняться с таким весом. В 403-м
омдрап взлет с подобной нагрузкой по-
пробовал произвести командир полка
полковник Р.В. Калмыков. Самолет пос-
ле продолжительного разбега с боль-
шим трудом оторвался от воды. Боль-
Бе-6ПЛО, установленный на постаменте в губе Грязной (Кольский залив)
28
«Авиаколлекиия» № 3'2006
ше в полку подобные полеты не произ-
водились.
Попытки использования Бе-6 в удар-
ном и поисково-ударном вариантах, не-
смотря на их видимую привлекатель-
ность, практической целесообразности
не имели из-за крайне низкой вероятно-
сти поражения лодки в подводном поло-
жении. Согласно расчетам, для уничто-
жения субмарины, находящейся в зоне
буя, требовалось до 40 летающих лодок
при условии, что каждая будет нести по
16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с
бомбами ПЛАБ-МК (всего 228 бомб).
В конце 1962 г. на гидросамолеты
авиации Черноморского и Северного
флотов установили приборы АНП-1.
С помощью этого нехитрого навигацион-
ного устройства обеспечивалась возмож-
ность возвращения машины (после вы-
полнения маневрирования) в точку вклю-
чения прибора. Это свойство использо-
вали для прицеливания при бомбомета-
нии. В 1963 г. Бе-6 ВВС Северного фло-
та произвели 34 тренировочных бомбо-
метания с применением АНП-1. Этот
прибор использовался также для само-
летовождения и постановки барьеров из
буев. Его модификации предусматрива-
лись затем на всех противолодочных са-
молетах, независимо от степени автома-
тизации их поисково-прицельных систем.
Кроме системы «Баку» и магнитомет-
ров, на нескольких самолетах устанав-
ливался тепловизор «Гагара», предна-
значенный для обнаружения теплового
следа подводных лодок. Но эффектив-
ность его оказалась довольно низкой.
На Бе-6 проходил отработку первый ва-
риант прицельно-вычислительного устрой-
ства «Сирень», который впослед-
ствии использовали на амфибии Бе-12.
Разоруженный Бе-6, применявшийся
Полярной авиацией
Китайская модификация Бе-6 с турбовинтовыми двигателями


Вид снизу на гондолу двигателя; хоро-
шо видно расположение сопла
«Авиаколлекния» № 3'2006
29
Начиная с 1962 г. стали устанавливать
обладавшие большей чувствительнос-
тью и надежностью магнитометры
АПМ-60 «Орша».
Тем не менее, в большинстве случа-
ев поиск иностранных подводных лодок
проводили преимущественно визуально
или с использованием ПСБН-М, имевше-
го довольно скромные возможности. Буи
применялись в основном при совмест-
ных действиях с корабельными поиско-
во-ударными группами (КПУГ). Иногда
экипажам удавалось не только обнару-
живать иностранные лодки, но и органи-
зовывать за ними слежение и передавать
контакт кораблям. Так, на Северном
флоте в 1959 г. чужую субмарину выяви-
ли на перехватывающем барьере из
буев. В слежении за ней приняли учас-
тие три Бе-6. Они вылетали последова-
тельно по одному, выставляя барьеры
по указанию командира КПУГ, а затем
передали ей контакт.
К 1968 г. в боевом составе авиации
флотов Бе-6 уже не числились. Несколь-
ко летающих лодок без вооружения до-
стались Полярной авиации. Их переобо-
рудование для мирных целей проводи-
лось на заводе № 86 в Таганроге.
В 1956 — 1960 гг. около 20 самолетов
передали Китаю. Там они служили доль-
ше, чем в СССР. Известна оригинальная
китайская переделка советской летаю-
щей лодки под два турбовинтовых дви-
гателя. По некоторым данным, в 1998 г.
в составе ВМС КНР еще находилось че-
тыре Бе-6. Один из них в настоящее вре-
мя экспонируется в авиационном музее
в Пекине.
В бывшем Советском Союзе сохрани-
лось две машины. Одна, ранее эксплуа-
тировавшаяся авиацией Северного фло-
та, установлена на постаменте у посел-
ка Сафоново, другая, служившая на Чер-
ном море, — у озера Донузлав.
Бе-6 в авиационном музее в Пекине, 2003 г.
ОБШАЯ ОПЕНКА
По основным летным характеристи-
кам гидросамолет Бе-6 соответствовал
уровню других летающих лодок конца
1940-х гг., о чем свидетельствуют и его
данные: максимальная скорость поле-
та — 408 км/ч, техническая дальность
(до полного израсходования топлива)
при взлетном весе 28 300 кг — 4500 —
5000 км, продолжительность полета —
до 16 — 18 ч. Дальность полета при
нормальном взлетном весе 23 460 кг
была равна 1800 км, а продолжитель-
ность — 6 ч.
Обычно, чтобы показать преимущест-
ва или недостатки конкретного самоле-
та, его сравнивают с аналогичным об-
разцом, ориентируясь, в первую оне.-
редь, на примерное соответствие взлет-
Летающие лодки Бе-6 авиации Северного флота на воде в губе Грязной
30
«Авиаколдекиия» № 3'2006
Летно-технические характеристики самолетов семейства Бе-6					
	ЛЛ-143	Бе-6, опытный	Бе-бТР	Бе-6, серийный	Бе-бСС
Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Моторы, кол-во х мощность, л.с. Вес пустого, кг Вес взлетный, кг Скорость максимальная, км/ч Потолок практический, м Дальность максимальная, км Экипаж, чел.	23,0 33.0 120,0 2x2250 21 300 371 6000 5100	23,0 33,0 120,0 2x2400 21335 388 6200 4840	1 7	23,36 7,64 33,0 120,0 2x2400 27 050 374 6350 4665 8	23,56 7,64 33,0	! 120,0 2x2400 18 539 28 845 405 6100 5000 8	23.56 7,64 33,0 120,0 2x2400 28 300 415 6350 5290 8
ных весов и суммарной мощности си-
ловых установок. Тем не менее, реаль-
но подобное сопоставление мало что
дает, поскольку не оцениваются возмож-
ности машин при выполнения задач в
соответствии с их предназначением,
затраты на техническое обслуживание
и тому подобное. Поэтому приводимый
ниже анализ является приблизитель-
ным и не претендует на полноту.
На вооружении морской авиации
США в те годы состояли гидросамоле-
ты Мартин PBM-5G «Маринер» и Мар-
тин Р5М «Марлин», а также амфибия
Грумман «Альбатрос», в Англии эксплу-
атировались летающие лодки Шорт
«Сандерленд» и американские самоле-
ты «Альбатрос» и «Каталина».
Из них наибольшего внимания за-
служивает летающая лодка Мартин
Р5М-1 и ее модификация Р5М-2. По весу,
габаритам и суммарной мощности си-
ловой установки первая весьма схожа
с Бе-6, хотя «американец» несколько
Летающая лодка Мартин Р1М-1 «Марлин»
Г---------------------------------------|
ЗАЯВКА (образец)
на приобретение журналов «АВИАКОЛЛЕКЦИЯ»
Прошу выслать после оплаты стоимости журнала (ов) |
| и почтовых расходов следующие номера журнала
| «АВИАК(ШЕк'ЦИЯ». выходящие в первом полугодии |
12006 года:	|
(отметить знаком X)
по адресу:_____________________________________
Фамилия, имя. отчество_________________________
(заполнять только печатными буквами)
«Авиакоддекиия» № 3'2006
31
Летно-технические характеристики иностранных летающих лодок и амфибий					
	PBY-6A Catalina	РВМ-5 Mariner	Р5М-1 Marlin	Р5М-2 Marlin	HU-16D Albatros*
Страна Год выпуска Размах крыла, м Длина, м Моторы, кол-во х мощность, л.с. Вес пустого, кг Вес взлетный, кг Скорость максимальная, км/ч Потолок практический, м Дальность максимальная, км	США 1945 31’72 19,52 2x1200 8000 15 500 290 4800 4030	США 1943 35,97 24,31 2x2100 15 060 28 000 350 6000 4200	США 1950 36.0 28,82 2x3250 21 175 33 070 381 9000 4600	США 1953 36,0 28,82 2x3450 21 310 38 500 394 9000 4630	США 1948 29,46 19,18 2x1540 9600 17010 420 6600 4500
’ амфибия
больше и тяжелее. Американский са-
молет имел силовую установку из двух
двигателей по 3250 л.с., лодку двухре-
данной конструкции, крыло размахом
35,4 м, разнесенное хвостовое опере-
ние и взлетный вес 20 000 кг. Макси-
мальная скорость полета составляла
450 км/ч, дальность (с дополнительны-
ми баками) — до 5 400 км. «Марлин»
мог производить взлет и посадку при
высоте волны 1,3 — 1,5 м. По очерта-
ниям лодки, если не считать носовой
части, советская и американская маши-
ны были схожи. Строился Р5М-1 при-
мерно в то же время, что и наш Бе-6: с
1949 по 1951 г. Усовершенствованный
Р5М-2 находился в производстве с 1951
по 1957 г. Всего было построено 160 са-
молетов в различных вариантах (про-
тиволодочном, патрульном, военно-
транспортном и спасательном).
В ходе серийного производства
«Марлин» эволюционировал в гораздо
большей степени, чем наш Бе-6. Р5М-2
значительно изменили по сравнению с
первой модификацией. Большую рабо-
ту проделали по совершенствованию
обводов днища и хвостового оперения,
что способствовало уменьшению зали-
ваемое™, снижению брызгообразова-
ния и повышению мореходных качеств.
Для улучшения маневренности на
воде лодку оснастили кормовыми гид-
рощитками. Т-образное хвостовое опе-
рение гораздо меньше страдало от
брызг на взлете и посадке. На Р5М-2
стояли двигатели мощностью 3450 л.с.,
что улучшило взлетные характеристи-
ки. Лодка могла взлетать и садиться
при высоте волны около 2 м. Полетный
вес — 38 500 кг, максимальная ско-
рость полета — 394 км/ч, дальность —
5 800 км, практический потолок —
9000 м. По оборонительному вооруже-
нию «американец» уступал Бе-6: на
нем стояли только две пушки калибра
20 мм. Зато его бомбовая нагрузка
была гораздо больше — до 3 500 кг.
Длина самолета составляла 28,8 м,
размах крыла — 36 м, полетный вес —
38 500 кг.
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Все самолеты Бе-6 морской авиации та, нижняя часть лодки, крыла и хвосто-
были покрашены эмалью шарового цве- вого оперения красилась эмалью голу-
бого цвета, ватерлиния отбивалась уз-
кой красной полосой по борту лодки.
Бе-бМ на испытаниях, март 1951 г., Таганрог
32
«Авиаколлекиия» № 3'2006
Летающая лодка Бе-6
с турбовинтовыми двигателями
в авиационном музее в Пекине,
2004 г.
Вид на летающую лодку с левого борта
Левая консоль крыла с поплавком
Кормовая пушечная установка Ил-Кб
(пушки демонтированы) и хвостовая
перекатная тележка
Носовая часть самолета
Палубная установка ДТ-В8
Бе-6 Полярной авиации,
Архангельск, 1962 г.
Бе-6 одной из спасательных эскадрилий,
антенна РЛС ПСБН-М выпущена
Бе-6, 318-й оплап,
ВВС Черноморского флота,
Донузлав, 1967 г.
СССР-04257

Бе-6 без вооружения,
Полярная авиация,
конец 1950-х гг.
Китайский Бе-6
с турбовинтовыми
двигателями


«**•
98
Индекс 82274