УДК 625.1
ББК 020-02
Комплексный проект железной дорог» Проектирование участка
новой железнодорожной линии: Учеб, пособие / E.C. Свинцов.
Н.С.Бушуев, П.В.Бобарыкин, А.Н.Поберезкий; Под ред. Н.С.Бушуева. -
СПб.: ПГУПС, 2000. - 66 с
Библиогр.16 назв. Табл. 13. Ил. 16.
Рассмотрены вопросы выбора направления и трассирования
железнодорожной линии, размещения раздельных пунктов, выбора места
положения, типов и размеров водопропускных искусственных сооружений.
Предназначено для студентов специальностей 290900
"Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство", 240100
“Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)",
291100 "Мосты н транспортные тоннели”, 060800 “Экономика и управление
на предприятии (железнодорожный транспорт, железнодорожное
строительство)", 330200 "Инженерная защита окружающей среды” и др. при
выполнении курсовых пли дипломных работ по проектированию участка
новой я:елезнодорожной линии.
Учебное пособие разработали:
проф. Е.С.Свиицов - введение; пл. 1 и 2 (совместно с Н.С.Бушусвым);
доц. Н.С.Бушуев - пп. 1 и 2 (совместно с Е.С.Свинцовым), п.п. 3, 5.3 и 6
(совместно с П.В.Бобарыкнным). пп. 7 и 8 (совместно с А.Н.Поберезким.), 4.
П В.Бобарыкнн - пп.З. 5.3 и 6 (совместно с Н.С.Бушусвым);
А.Н.Поберезкий - пп.7 и 8 (совместно с Н.С.Бушусвым).
Рецензенты: заведующий кафедрой "Изыскания н проектирование
железных дорог" профессор В.С.Мпропов. доцент кафедры
Е.А.Макушкипа (Московский государственный университет путей
сообщения); заместитель генерального директора, начальник отдела
"Изыскания и проектирование железных дорог" А.П.Конюхов
(АООТ "Леигипротранс").
© Коллектив авторов
© Петербургский государственный университет
путей сообщения. 2000
Содержание
Введение	........
I Общие положения
2	Исходные данные и состав проекта
3	Требования к оформлению проектов
4	Выбор направления проектируемой линии
5	Трассирование участка новой железнодорожной линии...
5	I Разработка вариантов магистральных ходов
5	2 Проектирование плана железнодорожной линии......
5	3 Проектирование продольного профиля железнодорожной ли-
6	Размещение раздельных пунктов Продольный профиль и план
путей на раздельных пунктах...........................
7	. Размещение искусственных водопропускных сооружений. Расчет
стока, выбор типов и размеров сооружений .............
8	Основные технические показатели вариантов трассы
Список литературы
11рнложсння
I Титульный лист к пояснительной записке
2 План трассы.........................................
3	Схематический продольный профиль участка новой железой
дороги.............. ..................................
4	Подробный продольный профиль участка новой железной
дороги...................... ...........................
5.	Технические характерис тики грузовых локомотивов.....
б.	Норма массы состава брутто по мощности локомотива.....
7.	Условные обозначения к плану и продольному профилю..
8.	Покилометровое время хода поездов...............
9.	Графики водопропускной способности искусственных со-
оружений ............................................
Введение
Освоение новых территорий и природных богатств
страны, а также дальнейшее совершенствование работы
существующих звеньев единой транспортной сети не-
возможны без строительства новых железных дорог В
ближайшие годы эта задача станет еще более актуальной,
так как экономика России стабилизировалась и начнет
развиваться ускоренными темпами.
Железная дорога была и остается основным видом
транспорта для массовых перевозок грузов па большие
расстояния. Поэтому освоение теоретических основ и
практических способов и методов проектирования же-
лезных дорог студентами строительно-эксплуатационных
специальностей является очень важным и актуальным
Выполняя курсовой и дипломный проекты новой
железнодорожной линии, студенты не только получают
навыки творческого самостоятельного инженерною тру-
да, но и учатся на практике оценивать условия строи-
тельства, учитывать различные факторы, которые в даль-
нейшем могут повлиять на принятые проектные решения
и предопределить эффективность работы построенного
объекта при его эксплуатации.
Настоящее учебное пособие является переиздани-
ем. Оно предназначено для выполнения одного из важ-
нейших проектов курса «Изыскания и проектирование
железных дорог», а также дипломного проекта под на-
званием ’’Проектирование участка новой железнодорож-
ной линии”.
В новой редакции пособие включает значительно
больше примеров и методических рекомендаций для са-
мостоятельной работы; в нем даны примеры оформления
различных технических и текстовых документов, приве-
дены новые действующие нормативные документы (I],
[2], а также обширная справочная информация.
1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Новые железнодорожные линии, а также дополнительные главные
пути и усиливаемые или реконструируемые существующие железные до-
роги проектируются в соответствии со СНиП 32-01-95 [1] и СТН Ц-01-95
121-
В зависимости от назначения линий в общей сети железных дорог,
характера и размеров перевозок все железные дороги по существующим
нормам подразделяются па категории (табл.1).
Таблица I
- на скоростных линиях - до 200 км/ч;
новации - до 160 км/ч);
- на ливнях IV категории - до SO км/ч.
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность устанавливается
на основе экономических изысканий и технико-экономических обоснова-
Основныс параметры проектируемых железных дорог - ширина ко-
леи, руководящий уклон, полезная длина приемоотправочных путей, число
главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов н участ-
ков тягового обслуживания, электроснабжение электрифицируемых линий
и размещение тяговых подстанций. Для высокоскоростных пассажирских
магистралей основными техническими параметрами являются также мак-
симальная скорость и минимальный радиус кривых.
При проектировании железных дорог следует:
-	учитывать новейшие достижения пауки и техники;
-	предусматривать экономное расходование ресурсов;
-	ориентироваться на индустриальные методы строительства;
-	обеспечивать безопасность движения поездов и охрану труда рабо-
чих;
-	предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог
для нужд строительства и эксплуатации [15];
-	соблюдать требования по защите природной среды и по охране па-
мятников истории и культуры [16].
2.	ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И СОСТАВ ПРОЕКТА
Исходными данными для проектирования участка новой железной
дороги являются карта в горизонталях (выдается студенту индивидуально)
и техническое задание на проектирование. В задании указываются: район
проектирования, категория железной дороги, руководящий уклон, род тяги
и тип локомотива, полезная длина приемоотправочных путей и их распо-
ложение, размеры перевозок на расчетный срок или расчетная пропускная
способность для размещения раздельных пунктов и др.
/I состав проекта участка новой железнодорожной линии входят:
1)	пояснительная записка;
2)	приложения:
-	карта в горизонталях с вариантами плана трассы;
-	варианты продольных профилей (схематический - в курсовых
проектах и работах, подробный - в дипломных проектах).
Текстовая часть пояснительной записки' включает:
1.	Введение (обоснование актуальности сооружения новых железно-
дорожных линий с точки зрения автора проекта).
2.	Описание условий проектирования (экономика района, развитие
существующей транспортной сети, топографические, геологические, гид-
рологические, климатические и др. условия).
3.	Основные технические параметры и нормы проектирования же-
лезнодорожной линии.
4.	Трассирование участка новой железнодорожной линии.
4.1.	Проектирование и описание вариантов плана трассы (выбор
направления и основные трассировочные решения).
4.2.	Проектирование и описание продольного профиля трассы.
4.3.	Размещение раздельных пунктов.
5.	Размещение водопропускных сооружений, выбор их типов и раз-
меров.
6.	Определение объемов работ и строительной стоимости.
7.	Определение эксплуатационных расходов.
8.	Технико-экономическое сравнение вариантов и принятие решс-
Рекомендации по выполнению пунктов 6-8 пояснительной записки
приведены в учебно-методических разработках |3], [4], |7], [11].
3.	ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ ПРОЕКТОВ
Пояснительная записка
Пояснительная записка должна иметь титульный лист (прил.1), со-
держание, текстовую часть, список литературы, дату завершения работы и
подпись автора.
Текст записки делят на разделы (1,2,3 и т.д.) и подразделы (1.1., 1.2.
Иллюстрации и таблицы, помещенные в записке, имеют сквозную
нумерацию, название и обозначаются соответственно, например: рис.1
или таблица I
В тексте записки должны быть ссылки на рисунки и таблицы, кото-
рые пишутся сокращенно, например: рис 1, табл. 1
Нумерация формул сквозная.
Сведения об используемой литературе следует давать в соответствии
с библиографическим описанием документа - ГОСТ 7.1-84 (для примера
см. список литературы к данному пособию).
Объем записки должен составлять примерно 50 страниц рукописного
или до 40 страниц компьютерного текста.
Приложения должны иметь название, нумероваться арабскими циф-
рами и приводиться в конце работы.
Карта в горизонталях
Карта выдается индивидуально каждому студенту.
На карте в горизонталях условными обозначениями показываются
варианты трассы, оси и название раздельных пунктов, километраж, начало
и конец круговых кривых, границы водосборов и местоположение искус-
ственных водопропускных сооружений.
Условные знаки километров следует наносить вниз по ходу километ-
ража, а условные знаки раздельных пунктов - вверх.
На карте следует дать общее название - “Варианты плана трассы” и
все необходимые условные обозначения (прил.2).
Продольные профили
Схематические к подробные продольные профили оформляются в
соответствии с приложениями 3 и 4 и [3], [4].
В левой верхней части профиля (над сеткой) указываются его гори-
зонтальный и вертикальный масштабы, категория линии, руководящий ук-
лон, полезная длина приемоотправочных путей и основные нормы проек-
тирования (минимальные длины элементов профиля, максимальные алгеб-
раические разности сопрягаемых уклонов и др.).
4.	ВЫБОР НАПРАВЛЕНИЯ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ
Начальный и конечный пункты участка проектируемой линии в кур-
совом проекте задаются руководителем и фиксируются на карте. Местопо-
ложение железной дороги между заданными пунктами в значительной ме-
ре зависит от величины руководящего уклона, который в курсовом проекте
назначается руководителем с учетом главным образом топографии местно-
На выбор руководящего уклона, кроме топографических условии,
влияет и множество других факторов, например гидрогеологические усло-
вия района проектирования, заданные объемы перевозок, основные техни-
ческие параметры проектируемой линии и линий примыкания и пр.
Перед началом проектирования следует внимательно изучить рельсф
местности, гидрологические (система водотоков) и геологические (напри-
мер наличие болот) условия проектирования в районе возможного распо-
ложения трассы. Для большей наглядности постоянные водотоки выдели
ются голубым или синим цветом. При подготовке к работе необходимо
научиться распознавать постоянный водоток и дорогу, отличать водораз-
дел от лога, спуск по склону в направлении движения от подъема и т.п.,
определять отметку любой точки местности на карте.
В первую очередь исследуется возможность укладки трассы желез-
ной дороги по кратчайшему направлению, соединяющему основные опор-
ные пункты и промежуточные фиксированные точки (рис. 1).
Опорными пунктами являются места обязательного захода трассы:
начальный и конечный пункты, крупные населенные пункты и экономиче-
ские центры.
К фиксированным точкам относят места желательного прохождения
трассы: пониженные точки на пересечениях водоразделов (так называемые
“седла”), наиболее благоприятные места обхода излучин рек и пересечения
крупных водотоков, точки возможного обхода различных контурных пре-
Возможных направлений проектируемой линии может быть не-
:олько. При отборе наиболее конкурентоспособных вариантов для их
сравнения необходимо учитывать также наличие благоприятных топогра-
фических условий в местах размещения промежуточных раздельных пунк-
’чв. На предварительной стадии варианты направления могут быть сопос-
1влены по длине, сумме преодолеваемых высот, количеству пересекаемых
ютоянных водотоков и другим важнейшим показателям.
5.	ТРАССИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
ЛИНИИ
5.1.	Разработка вариантов магистральных ходов
Трассой называется пространственная ось железной дороги в уровне
бровки земляного полотна.
Трассирование - это поиск рационального положения плана и про-
дольного профиля трассы. Оно осуществляется путем проектирования
плана линии по картам в горизонталях с одновременным составлением
продольного профиля трассы.
Детальное трассирование осуществляется вдоль намеченных конку-
рентоспособных кратчайших направлении, соединяющих опорные пункты
и имеющиеся фиксированные точки. При этом исследуется возможность
использования попутных долин водотоков или водоразделов.
Отход от площадки раздельного пункта или подход к ней должен
осуществляться с учетом перспективы развития этого пункта (рис. 2).
На участках вольных ходов, где топографические условия легкие и
средний естественный уклон местности по направлению трассирования
меньше руководящего, трасса проектируется по прямой между опорными
пунктами и фиксированными точками Каждый угол поворота на участках
вольных ходов должен быть обоснован.
Основным принципом трассирования Йа участках напряженных мн
дов. где уклон местности по направлению трассирования больше руково-
дящего, является наиболее полное использование заданного значения ру-
ководящего уклона. I Imciiho в этом случае длина линии на участке преодо-
ления значительного подъема или спуска будет кратчайшей.
Для поиска положения трассы на участках напряженных ходов ис-
пользуется расчетное значение расстояния между горизонталями (заложе-
ние) <1. см, которое соответствует заданной величине руководящего уклона
и определяется по формуле

масштаб карты в горизонталях;
сечение горизонтален, м;
руководящий уклон, %«;
среднее значение уклона, эквивалентного дополни-
тельному сопротивлению от кривых, ?оо (обычно при-
нимается равным 0,5 %>).
10
Линия нулевых работ - направление на карте, вдоль которого уклон
поверхности земли равен руководящему уклону, - соединяет начала и
концы расчетных заложений на участке напряженного хода.
Возможные варианты линии нулевых работ приведены на рис.З, где
цифрой 1 указано правильное, а цифрой 2 - неправильное направление
трассы.
На рис. 3, а в варианте № 2 после спрямления трассы </^ет будет зна-
чительно меньше </, поэтому направление 2 не может быть признано пра-
вильным; пропуск одной из горизонталей (см. рис. 3, 6) в варианте № 2
приведет к значительному увеличению объемов земляных работ; при пере-
сечении водотока (см. рис. 3, в) указанное направление трассы правильное,
т.к. насыпь в этом случае допустима; на рис. 3, г направление трассы по
варианту 1 правильное, т.к. предыдущее меньшее заложение сразу компен-
сировалось большим, чем расчетное, последующим, а в варианте 2 - не-
правильное, т.к. вписывание кривых даже минимального радиуса в полу-
ченную линию нулевых работ с близко расположенными и значительными
по величине углами поворота невозможно, т.е. все равно потребуется
спрямление варианта трассы.
Линия, включающая в себя площадки раздельных пунктов, а также
(едующие друг за другом участки вольных и напряженных ходов, назы-
стся магистральным ходом (рис.4).

Вариантов магистральных ходов по заданному направлению трасси-
рования может быть несколько (рис.4, 5).
На рис. 4 правильным является вариант I. так каков короче вариан-
На рир.5 показано правильное направление магистрального хода I и
неправильное 2, при котором линия нулевых работ уходит в сторону оз
направления трассирования.
При разработке конкурентоспособных вариантов магистральных хо-
дов следует предусматривать необходимость расположения площадок раз-
дельных пунктов. Магистральный ход будет значительно короче (/,|</.’),
если ориентация площадок раздельных пунктов будет в большей степени
совпадать с направлением трассирования (рис. 6).
При отработке вариантов магистральных ходов можно ориентиро-
вочно считать, что площадки раздельных пунктов на однопутных линиях
размещаются при тепловозной тяге на расстоянии 9-12 км, а при электри-
ческой - па расстоянии 12-15 км. Более точно размещать площадки раз-
дельных пунктов следует с уютом объемов перевозок на расчетный (как
правило, десятый) год эксплуатации линии, величины руководящего укло-
на, типа локомотива, сложности топографических условий и других фак-
торов (см. ниже разд. 6).
При преодолении перевала неправильный выбор начала напряженно-
го хода (руководящего подъема) может привести к значительному удлине-
нию линии (рнс.7), поэтому начинать поиск конкурентоспособных вариан-
тов следует, отталкиваясь от ’’седла ” (па рисунке обозначено О), через
которое трасса должна пройти обязательно. В приведенном примере вари-
ант 2 неправильный, так как трасса значительно удлиняется.
Рнс.7. "Потеря набора высоты”, приводящая к удлинению линии
5.2.	Проектирование плана железнодорожной линии
Планом железнодорожной линии является проекция трассы на гори-
зонтальную плоскость.
Составляющими плана линии могут быть прямые участки пути, кру-
говые и переходные кривые.
Прямые вставки, м, между начальными точками переходных кривых
(рис.8) не должны быть менее величины, указанной в табл.2.
При проектировании новых линий III—IV категорий, сооружаемых в
особо трудных условиях, на подъездных путях, обслуживаемых маневро-
выми локомотивами, н в трудных условиях - при поездном движении со
скоростями до 25 км/ч - допускается не устраивать прямые вставки между
переходными кривыми.
При отсутствии переходных кривых прямые вставки можно не про-
ектировать только в случаях, если не устраивается возвышение наружного
В трудных условиях при иа-
правленн
в разные сто-
В нормальных условиях лрн
направлении кривых
в одну сторону
‘одну сторону
’ - при И> 120 км/ч на этих дорогах длину прямой вставки следует принимат
по нормам линий I категории.


Круговые кривые на новых железных дорогах следует проектировать
возможно больших радиусов в соответствии с рекомендациями табл.З.
Конкретные значения радиусов, м, можно принимать равными: 4000, 3000,
2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250 и
200.
Категория линии н тип пути	31	ченпя радиусов кривых, м. в плане		
	Рекомендуе- мые	Допускаемые в трудных условиях	В особо трудных условиях при тех- экономпческом обосновании	По согласо- мпс
	2		4	<
Скоростные	4000-3000	2500	1200	S0O
Особогрузонапря- жецные^		4000-2000	1500	1000	600
III
IV-соединптельные
4000-1200
2000-1000
2000-600
2000-350
2000
1500
son
4000-2500
Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые
разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
Па новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины
переходных кривых /,ч,, м, следует принимать из условия:

100 ’
максимальная скорость движения поезда в данной кри-
возвышенне наружного рельса, мм. определяется по
формуле:
12,5-Г
h = k—------у
(3)
R '
средневзвешенная по тоннажу квадратическая ско-
рость, намечаемая на десятый год эксплуатации линии
в месте расположения кривой, км/ч;
радиус кривой, м;
коэффициент, учитывающий смешение центра тяжести
подвижного состава относительно оси пути в кривой.
zhaJ+ih-a.,)
16
где '««> Q„M - скорость, км/ч, и средняя масса поезда брутто, т,
каждой категории поездов в направлениях соот-
ветственно ’’туда" и "обратно”;
11,	- число поездов каждой категории.
Возвышение наружного рельса необходимо проверять па соблюде-
ние нормы непогашенного ускорения а, м/с2, которая не должна превы-
шать 0,7 м/с2 при К< 160 км/ч и 0,6 м/с2 при И от 161 до 200 км/ч. В от-
дельных случаях эта норма с разрешения МПС РФ может быть повышена
«Фактическое непогашенное поперечное ускорение, соответствующее
принятому возвышению наружного рельса в кривой, определяется по фор-
где g - ускорение свободного падения, м/с2 (g = 9,81);
S - расстояние между осями рельсов, мм (5= 1600 ).
При несоблюдении указанного условия возвышение наружного рель-
са должно быть уменьшено за счет увеличения радиуса круговой кривой.
Кроме того, следует иметь в виду, что величина возвышения наруж-
ного рельса не должна превышать 150 мм. Для выполнения этого условия
радиус круговой кривой также может быть увеличен.
Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в преде-
лах переходной кривой на всем ее протяжении. Уклон отвода возвышения
должен быть нс более 1 ?6о, а в трудных условиях на осдро-
грузонапряженных линиях и линиях III и IV категорий - не более 2 ?6о, па
подъездных путях - 3 %о.
13	трудных и особо трудных условиях длину переходной кривой до-
пускается принимать из условия:
Полученные по расчету длины переходных кривых округляются до
значений, кратных 10 м. Длина переходной кривой должна быть нс менее
20 м.
Па особогрузонаиряжеппых линиях, а также линиях III н IV катего-
рий длину переходных кривых следует принимать по табл. 4.
13	курсовом проекте для линий I и II категорий длины переходных
кривых допускается принимать по табл. 5. по нормам третьей категории и
Первой зоны скоростей.

Привязка сооружений и устройств железной дороги (осей раздель-
ных пунктов и искусственных сооружений, начала и конца кривых и др.)
осуществляется с помощью пикетажа. Пикетом (ПК) называется участок
пути длиной 100 м.
За начало отсчета пикетажа принимается нулевой километр, как пра-
вило. совмещенный с осью начальной станции.
На прямых участках пути пикетаж разбивается с использованием ли-
нейки ( или измерителя) и с учетом масштаба карты
Расчет пикетажных зна
ществляется по схеме (рис.9)
и конца круговых кривых осу-
ПК ....19Л9Й9Р.
Тангенс Т, м, и длина проектируемой кривой К, м, определяются по
формулам:
T = «-tgi	<’>
радиус проектируемой кривой, м;
угол поворота по ходу трассы, град.
В схеме расчета (см. рис.9) используются пикетажные значения
После расчета каждой кривой место положения ее начала и конца
переносится на план трассы.
Положение очередного километра или вершины следующей кривой
находят с учетом координаты конца предыдущей кривой.
Результаты расчетов плана линии сводятся в табл. 5.
При необходимости выполняется расчет пикетажных значений нача-
ла и конца переходных кривых.
Таблица 5
Результаты расчета плана линии "
ную работу и иметь заголовок.

где L - общая длина варианта трассы, м.
Пример оформления плана участка трассы приведен в прил. 2. На
плане необходимо дать расшифровку всех используемых обозначений
5.3.	Проектирование продольного профиля
железнодорожной линии
Продольным профилем называется проекция развертки трассы на
Ч т к о плоскость.
Продольный профиль новой железной дорога может быть схе-
матическим (сокращенным), который обычно строится в масштабах
Мв- 1:1000, Мг- 1:25000 + 1:100000 (прил. 3) и подробным, который име-
ет масштабы Мв - 1:200, Мг - 1:10000 (прил. 4). В курсовых проектах или
работах разрабатывается сокращенный продольный профиль. Продольный

осп железной дороги в уровне бровки земляного полотна и включает в сеоя
отдельные хэсмснты, каждый из которых характеризуется своими укло-
ном, длиной и направлением (подъем или спуск).
Наиболее распространенным ограничивающим (максимальным) ук-
лоном продольного профиля является руководящий уклон. Он входит в со-
став основных технических параметров и выбирается по результатам тех-
1ИКО-ЭКОНОМИЧССКИХ обоснований.
При соответствующем обосновании допускается применять различ-
ные значения руководящего уклона по направлениям.
11а новых железных дорогах руководящий уклон в грузовом направ-
лении не должен превышать: 9 %о - на особогрузонапряженных линиях,
12%« - на линиях I категории, 15 %о - на линиях II категории, 20 %о - на
линиях 111 категории, 30 %о - на линиях IV категории, а в трудных и особо
трудных условиях на подъездных путях IV категории - 40 ?м>.
На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не
должен превышать 20 %о.
Крутизну руководящего уклона на затяжных подъемах, когда ско-
рость поезда становится близкой к расчетно-минимальной, в кривых уча-
стках пути следует уменьшать на величину эквивалентную дополни-
тельному сопротивлению от кривой (рис.10), которая определяется по
формулам (9)-(11):
при К > /„ или ЛК > /„ (см. рис. 10, о)
700
" R 
при К = /см, если /см < /„ (см. рис. 10, б)
. _ 12,2 а
при К • /„„ если < /„ (см. рис. 10, к)
при этом
Обозначения на рисунке и в формулах (9)—< 11):
длина круговой кривой, м;
длина поезда, м;
Да,ЛК
длина участка смягчения руководящего уклона, м;
уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению
от кривой, %«;
угол поворота кривой, град;
части соответственно угла поворота, град, и длины кри-
вой, м. соответствующие участку смягчения руководя-
щего уклона;
руководящий уклон, %»;
уклон элемента профиля, меньший, чем /р, Ко;
смягченный уклон, Ко.
Смягченный уклон определяется по формуле:
В проекте по согласованию с руководителем 1„ может быть принята
равной
(,=/_-зд
полезная длина приемоотправочных путей, м.
По условиям трогания поезда с места величина максимального ук-
лона Ко, на участках, находящихся перед возможными закрытыми сиг-
налами светофоров, на протяжении полезной длины приемоотправочных
путей нс должна также превышать значения:
где /•«,,„	- расчетная сила тяги при трогании поезда с места, кге,
зависящая от типа локомотива (см. [8], [9]. прил. 5);
/’	- масса локомотива, т (см. [8]. |9], прил. 5);
О	- расчетная масса состава поезда, т (см. [8]. [9], прил. 6),
1Г ip - удельное сопротивление движению поезда при трога-
нии, кге/г (см. [8], [9]); в курсовом проекте может быть
принято равным 1,17.
Данна элементов профиля, если это не приводит к значительному
увеличению объемов земляных работ, должна быть по возможности не ме-
нее половины полезной длины прпемоотправочных путей.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов определяется
по формуле Д/ = /у - /| и нс должна превышать нормативных значений Д|„,
указанных в числителе табл 6.
При алгебраической разности уклонов, превышающей нормативные
значения, смежные элементы следует сопрягать с помощью разделитель-
ных площадок или/н элементов переходной крутизны (piic.lt).
23
Таблш/а 6
Категория же- лезнодорожной	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля Д/» (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны /„. м (знаменатель) при полезной .глине нриемоотправочных путей. м			
	850	1050	2x850= 1700	2 х 1050 = 2100
	Рекомендуемые нормы			
Скоростная	6/250	4/300		
Особогрузо - напряженная		3/250	3/250	3/400
	6/200	4/250	3/250	3/300
II	8/200	5/250	4/250	3/300
III	13/200	7/2003	7/250	4/250
IV	13/200	8'200	8/250	
				
				
Скоростная	10/250	9/300		
Особогрузо-		10/200	5/250	4/300
	13/200	10’200	5/250	4/300
II	13/200	10/200	6/250	4/250
III	13/200	СЩЮО )	S/25O	6/250
IV	20/200	10/200	10/200	
Допускаемые* нормы, указанные в табл.6, разрешается применять
лишь на участках пути, где скорости поездов в обоих направлениях близки
гным и где отсутствуют тормозные спуски, т.е. па
возвышениях профиля (гороах), ограниченных затяжными подъемами с
обеих сторон. В остальных случаях применяют рекомендуемые нормы.
При алгебраической разности уклонов менее нормативных значений
длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны / до-
пускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Умень-
шенная длина элементов профиля должна быть кратна 25 м и не менее ве-
личины, м, определенной по формуле:
/ = / Ai±4
" 2-Д/.
где Д<|,Д'2 - алгебраические разности уклонов, %о, по концам эле-
мента профиля.
(14)
Смежные элементы продольного профиля в вертикальной плоскости
сопрягаются вертикальными кривыми, радиус которых км, составляет:
-	на скоростных линиях - 20;
-	на линиях I и II категорий - 15;
-	на особогрузоиапряженных линиях и линиях III категории - 10;
-	на железных дорогах IV категории - 5.
Вертикальные кривые разрешается нс устраивать при алгебраиче-
ской разности сопрягаемых уклонов менее, %о:
2,0 - при Л» = 20 км,
2,3 - при /?, = 15 км,
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а
также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной
проезжей частью (рис. 12), а наименьшее расстояние Тв, м, от переломов
продольного профиля до начала или конца переходных кривых или до на-
чала и конца пролетных строений определять по формуле:
Т, = Л,—
2
где Д/ - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ?<ю
(15)
При этом минимальное расстояние от перелома профиля до начала круго-
вой кривой (см. рис. 12) не должно быть менее, м:
(16)
2
Г
25
i - перелом профиля внутри круто-
При проектировании внутристанционных соединительных и подъ-
ездных путей IV категории в трудных условиях переломы продольного
профиля допускается располагать вне зависимости от размещения пере-
ходных кривых.
Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках
независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, необхо-
димо проектировать уклонами одного знака (либо в виде подъема, либо в
тизпу уклонов следует принимать не менее 2 %о в обычных грунтах и не
менее 4 °ы> в вечномерзлых.
Продольный профиль железнодорожных линий в снегозаноспмых
районах по возможности следует проектировать в виде насыпей высотой.
Л" >Л.„+ДЙ,
расчетная годовая толщина снежного покрова в районе
проектирования, м;
расчетное возвышение бровки земляного полотна над
расчетным горизонтом, снега, м: 0,7 - для однопутных и
1,0 - для двухпутных железных дорог.
Рис .13. Продольный профиль в выемках протяженностью более 400 м:
<>. о - элемент с уклоном 0 %о имеет протяженность менее 400 м; в - элемент с
уклоном 0 %о отсутствует
В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова,
имеющая вероятность превышения, %:
2-	для скоростных линий, особогрузонапряженных, линий I и II ка-
тегорий;
3-для линий III категории;
5-для линий IV категории.
В курсовом проекте или курсовой работе Л„, может быть принята
Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооруже-
ниям в пределах разлива водотока, а также при расположении железнодо-
рожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей должна воз-
вышаться над наивысшим уровнем воды заданной вероятности превыше-
ния с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, прилив-
ных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 ы.
Заданной вероятностью превышения при определении наивысшего
уровня воды является:
1:300 (0,33 %) - на скоростных, особогрузонапряженных и линиях
I—III категорий общей сети;
1:IOO( I %)-на линиях IV категории общей сети;
1: 50 (2 %) - на подъездных путях IV катсгорнн.
Технология проектирования продольного профиля на участках воль-
ного хода. Где средний уклон линии земли меньше руководящего уклона,
отличается от технологии его проектирования на участках напряженного
хода, где средний уклон линии земли близок к руководящему.
Общим условием и для одних и для других участков является стрем-
ление к минимуму земляных работ, т.с. к уменьшению общей площади, за
ключенной между проектной линией и линией земли.
На участках вольного хода уклон и длина отдельных элементов про-
дольного профиля подбираются в большей степени по усмотрению проек
тировщнка с учетом перечисленных выше норм и требований (рскомен
дуемых или допускаемых длин элемента /м и алгебраической разности Д/
обеспечения минимальных снежных заносов, размещения водопропускных
сооружений и т.д.).
Подбор уклона элемента профиля на миллиметровой бумаге произ
водится сначала графически с учетом вертикального и горизонтального
масштабов построений. Следует помнить, что уклон, например в 5 %о, оз
начает подъем или спуск на 5 м в пределах одного километра.
Полученная с необходимым уклоном линия может быть перемещена
с помощью треугольника и линейки в наиболее целесообразное с точки
зрения проектировщика положение, соответствующее минимальным объ
смам земляных работ.
С использованием такой же технологии (треугольника и линейки)
может быть решена и обратная задача, т.с. определен уклон отрезка про
склюй линии, который нанесен проектировщиком патом или ином участ
кс продольного профиля.
На участках напряженного хода укладка проектной линии более он
ределенна: она наносится руководящим или смягченным (в пределах кр\
говых кривых) уклоном с учетом получения минимальных объемов земля
пых работ. В случае, если при графических прикидках объемы земляных
работ получаются очень большие, план трассы в пределах данного участк
следует изменить. Если же принятое решение приемлемо, то проекторов
щнк может переходить к дальнейшему подсчету проектных и рабочих от
Продольный профиль новых железных дорог, как правило, проекта
рустся уклонами, округленными до целых тысячных - па перегонах, д
0,5 %о - на станциях и до 0,1 %о - в пределах участков смягчения. Длит
элемента профиля на схематических продольных профилях назначается
определяется с точностью до 50 м, на подробных - до 10 м
Проектная отметка, соответствующая осн начальной станции, npi
ннмается по профилю графически с использованием шкалы высот. Все п<



следующие проектные отметки, м, вычисляются аналитически с точностью
до 0,01 м по формуле:
=	(18)
где Н„ - отметка проектной линии в начале элемента профиля, м;
Н„ц - отметка проектной липни в конце элемента, м;
I - уклон элемента профиля, %»;
/	- длина элемента профиля, км.
Вычисленные отметки сличают с наколкой переломов проектной ли-
нии, полученных графически. В случае значительного расхождения (более
0,5 мм) расчеты и графические построения проверяются.
В процессе проектирования профиля выявляется качество укладки
трассы по карте. Если проектная линия па участках напряженных ходов
даст большие насыпи или выемки (проектная линия зависла над землей
пли, наоборот, зарывается в землю), это значит, что трасса недостаточно
развита и се следует удлинить. Часто, если линия располагается на косого-
ре, уменьшение объемов работ легко достигается незначительным смеше-
нием трассы вниз или вверх по косогору.
Если па участке искусственного развития линии имеются уклоны
меньше руководящего, то, чтобы исключить неоправданное удлинение
трассы, се в той или иной степени следует спрямить.
Рабочие отметки представляют собой разницу между проектными
отметками и отметками земли. Их подсчет необходим, как правило, во всех
точках перелома и линии земли, и проектной линии (точность подсчета -
0,01м). При необходимости дополнительные отметки земли определяются
интерполяцией или снимаются с карты в горизонталях
Образец оформления схематического продольного профиля приве-
ден в прил. 3. а подробного продольного профиля - в прил. 4. Основные
условные обозначения на плане и продольном профиле трассы приведены
в прил. 7.
6. РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ. ПРОДОЛЬНЫЙ
ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ
Для обеспечения безопасного и бесперебойного пропуска необхо-
димого числа поездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах
*"1Лжны быть размешены /иик'тьиые пункты
Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размешаются
пт от друга на расстоянии расчетного времени хода, мни, пары поездов,
Ьоответствуюшего заданной пропускной способности проектируемого уча-
, =, +, (|44°-О°. ( ,г) ,
р	пр	12
расчетное время хода поезда в направлениях соответст-
венно "туда" и "обратно";
средний (кзерв времени в сутки, мин, на производство
ремонта пути; для однопутных железных дорог
'паи =60 мин;
коэффициент, учитывающий надежность работы же-
лезной дороги; при автоблокировке и тепловозной тяге
равен 0,88. при автоблокировке и электрической тяге -
0,91;
интервалы времени для скрещения поездов на раздель-
ном пункте; при автоблокировке и тепловозной тяге эта
величина равна 5 мин, при автоблокировке и электри-
ческой тяге - 4 мин;
поправка, учитывающая разгон и замедление поезда;
она может быть принята равной 4 мин при тепловозной
тяге и 3 мин - при электрической;
заданная пропускная способность, пар поездов в сутки,
для размещения раздельных пунктов; определяется по
формуле:
Пр = ">v +	+ й«в ‘(£сб “I)’
где пж, w„i
£|К,
"ч-
где Г
Y
30
количество пар поездов в сутки, соответственно
пассажирских и сборных поездов на расчетный
(десятый) год эксплуатации (см. задание на проек-
тирование):
коэффициенты съема грузовых поездов пассажир-
скими и сборными; в курсовом проекте могут быть
приняты равными соответственно 1,5 и 1,2;
число пар грузовых поездов в сутки:
Г-у-106
365-^п-
обтлм грузовых перевозок нетто в грузовом направле-
нии на 10-й расчетный год эксплуатации, млн. т в год;
коэффициент, учитывающий внутригодичную неравно-
мерность грузовых перевозок; в курсовом проекте мо-
жет быть принят равным 1,2;
е..
коэффициент, учитывающий отношение массы поезда
нетто к брутто; в курсовом проекте может быть принят
равным 0,67;
средняя масса состава грузового поезда брутто, т
Она равна:
(22)

О
коэффициент, учитывающий иеполногрузность подвиж-
ного состава; в курсовом проекте может быть принят
равным 0,8;
расчетная масса (норма массы) состава грузового поезда
брутто, т, приведена в прил. 6.
Грузовой поезд расчетной массы разместится в пределах заданной
полезной длины приемоотправочных путей при выполнении условия
ese...
где Оп
1 акс к альная масса состава грузового поезда, т, опреде-
ляемая из условия полного использования полезной длины
приемоотправочных путей:
2» =?.«('-so),
(23)
где /„

-	заданная полезная длина приемоотправочных путей, м,
-	средняя погонная нагрузка, т, вагонного состава; приво-
дится в задании на проектирование
При невыполнении условия для
нимается Q=Qm-
Фактическое время хода пары поездов между осями двух соседних
раздельных пунктов не должно превышать расчетное. Отклонение фак-
тического времени в меньшую сторону желательно не более 2-3 мин.
Фактическое время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к уча-
стковым станциям, как правило, следует уменьшать по сравнению с рас-
четным нс менее чем на 4 мин
Подсчет фактического времени хода пары поездов целесообразно
вести в табличной форме (табл 7) Время хода поезда на 1 км приведено в
прил 8
Длина станционных площадок назначается в зависимости от катего-
рии линии, вида раздельного пункта, типа расположения, приемо-
отправочных путей и их перспективной полезной длины (табл.8).
пункт II шюфй'л'я	Уклон %т		Время хода на 1 км. мин			Время хода по элементу профиля.	ОШ
			туда	обратно	туда		
							
	0	1 тт	0.55	0.55	1.10	1.93	1.93
т	с	2.10	0 7S	0.55	из	2.79	4.72
II т.д.							
вых. величина которых должна добавляться к цифрам . указанным в таблице.
холимо соответственно увеличит!, (или уменьшить): при поперечном и полупродоль-
ном типах расположения путей на разность полезных длин, а при продольном - па уд-
военную их разность
Площадки раздельных пунктов следует размещать на прямых гори-
зонтальных участках нуги. Однако в трудных топографических условиях
возможно их размещение на уклонах и на кривых.
Уклон продольного профиля путей па раздельных пунктах, где
предусматривается отцепка локомотивов н вагонов, не должен превышать
1.5 %□ и в трудных условиях - 2,5	. В случае отсутствия на раздельном
пункте маневровых операций уклон продольного профиля путей разреша-
ется увеличивать до 10 %о.
Во всех случаях на раздельном пункте н подходах к нему должно
быть обеспечено трогание поезда с места и предусмотрены меры против
самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины
При расположении приемоотправочных путей на кривых необходи-
мо соблюдать следующие требования:
I)	радиус кривых па раздельных пунктах в трудных условиях должен
быть не менее: 2000 м - на скоростных линиях, 1500 м - на магистральных
линиях I и II категорий, 1200 м - на линиях особогрузонапряженных и ли-
ниях III и IV категорий. В особо трудных тонографических условиях при
соответствующем обосновании радиус кривой допускается уменьшать до:
600 м - на линиях особогрузонапряженных, линиях 111 и IV категорий и
500 м - в горных условиях;
2)	при поперечном расположении присмоотправочиых путей на двух
и более кривых все эти кривые должны быть направлены в одну сторону;
3)	стрелочные переводы на главных путях следует, как правило,
располагать на прямых участках пути и вис пределов вертикальных крн-
7. РАЗМЕЩЕНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ
ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ. РАСЧЕТ СТОКА,
ВЫБОР ТИПОВ И РАЗМЕРОВ СООРУЖЕНИЙ
Искусственные водопропускные сооружения размещаются на пере-
сечении водотока с железной дорогой. Они делятся на малые, средние
(длиной 25-100 м) и большие (длиной более 100 м).
Наибольшее распространение в современной практике железнодо-
рожного строительства получили следующие малые водопропускные со-
оружения:
-	круглые железобетонные трубы отверстием 1,0-2,0 м одно-, двух-
it трехочковые;
-	прямоугольные железобетонные трубы отверстием 1.0-4,0 м одно-,
двухочковые;
-	прямоугольные бетонные трубы отверстием 2,0-6.0 м одно-, двух-
очковыс,
-	круглые из гофрированного металла отверстием 1,5-3.0 м одно-,
двух- н трсхочковыс;
-	сборные железобетонные мосты эстакадного типа;
-	железобетонные мосты с обсыпными устоями.
зз
Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы могут распо-
лагаться при любых сочетаниях плана и профиля, разрешенных для пере-
гона. Мосты с безбалластной проезжей частью следует устраивать только
па прямых участках пути и на уклонах не круче 4 %о.
Предельная высота насыпи для размещения труб - 19 м (для гофри-
рованных - 5-7 м). Сборные железобетонные мосты эстакадного типа со-
оружаются при высоте насыпи 2-8 м, а железобетонные мосты с обсып-
ными устоями - при высоте до 20 м.
Выбор типа искусственного сооружения зависит от величины стока
поверхностных вод, которая пропорциональна площади водосбора данного
сооружения. Водосбор расположен с верховой стороны от трассы и огра-
ничен по периметру линиями водоразделов и земляным полотном дороги.
Границы и площади водосборов определяются по картам в горизонталях
Местоположение искусственных сооружений наиболее удобно опре-
делять с помощью одновременного анализа плана и продольного профиля
трассы. Построение границ водосборов следует начинать от водораздель-
ных точек.
34
Установленные но картам или планам в горизонталях площади водо-
сборов /' вначале измеряются в квадратных сантиметрах (например, с по-
мощью палетки), а затем пересчитываются в квадратные километры:
где 0,25 - масштабный коэффициент при Мг-1:50000.
Тип и размеры искусственного сооружения устанавливаются по пре-
имущественному стоку: ливневому, снеговому или смешанному. В боль-
шинстве случаев преимущественным является ливневый.
Для линий III и более высоких категорий размеры мостов и труб оп-
ределяются при расчетных паводках (расходах воды) вероятности превы-
шения 1:100 (1 %) и для линий IV категории - 1:50 (2 %), т.е. расчет ведет-
ся на такой значительный расход пли уровень воды, который может быть
превышен примерно один раз соответственно за 100 и 50 лет.
В курсовом проекте для сравнения вариантов трассы расчетный рас-
ход ливневого стока О„ следует определять по номограмме (рис. 15) в за-
висимости от площади водосбора F, уклона главного лога%о, номера
ливневого района и группы климатических районов:
Уклон главного лога:
где
отметки земли соответственно в вершине лога и у
искусственного сооружения, т.е. в конце лога, м;
Z-л - длина главного лога, км; измеряется по карте в го-
ризонталях.
Номер ливневого района устанавливается по карте-схеме лпвневы
районов (рис. 16), а номер группы климатических районов по табл.9.
По номограммам определяется расход ливневого стока с вероятно-
стью превышения 1:100 (1 %) для водосборов с песчаными и супесчаными
почвами.
' При определении расходов стоков с иной вероятностью превышения
и для водосборов с почвами, отличными от песчаных и супесчаных, необ-
ходимо применять поправочный коэффициент (табл. 10).
Рис. 15. Номограмма для определения ливневых расходов вероятности превышения 1:100 или I % для водосборов
песчаными и супесчаными почвами
Рис.16. Карта-схема ливневых районов СНГ и Прибалтики
Таблица К)
Вероятность превышения расхода. %			
			
	глинистых II суглинистых	песчаных н супесчаных	рыхлых (осыпи)
0.33	1,46	1,39	1,32
1	1.05	1,00	0,96
2	0,88	0,84	0,80
Типы искусственных сооружений подбираются с помощью графиков
их водопропускной способности (см. прил. 9).
При выборе размеров труб необходимо пользоваться зоной
расчетных расходов (см. графики водопропускной способности). Высота
насыпи в месте расположения искусственного сооружения должна
удовлетворять следующим двум требованиям:
-	не менее чем на 0,5 м возвышаться над горизонтом подпертой воды
(высота подпора воды Л„, м, перед трубой показана на графике
водопропускной способности по оси ординат - см. прил. 9);
-	быть не менее высоты насыпи, потребной для размещения труб по
конструктивным условиям, т.с, с учетом минимальной толщины засыпки
над трубой (табл. 11).
Таблица / /
При выборе искусственных сооружений необходимо стремиться к
минимальному количеству их типов и размеров с учетом стоимости
изготовления, поставки, постройки и содержания. Возможное удорожание
стоимости принятого комплекта искусственных сооружений должно быть
обосновано.
Отверстия средних и больших мостов, м, на постоянных водотоках
(для сравнения вариантов трассы) в курсовом проекте можно определить
приближенно по следующей формуле:
«-[«,)1'Р,
где р	— коэффициент размыва; в курсовом проекте может быть
	принят равным 1,2; - ширина русла реки, м; принимается с учетом масштаба
Р	- коэффициент, учитывающий соотношение средних глубин воды на пойме и в русле реки; в курсовом проекте принимается равным 0,04;
В|ИП - ширина разлива при наивысшем уровне воды заданной
вероятности превышения, м; в курсовом проекте может
быть принята равной 3-5 - кратной ширине русла реки.
По всем полученным данным составляется ведомость
водопропускных сооружений (табл. 12).
Таблица 12
Ведомость водопропускных сооружений "
Стоимость водопропускных сооружений приведена в [7].
В дипломном проектировании расчет и выбор водопропускных
сооружений осуществляется в соответствии с рекомендациями [5], [6],
8. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ВАРИАНТОВ ТРАССЫ
По всем протрассированным вариантам определяются основные
технические показатели, которые сводятся в табл. 13.
Таблица 13
1 laitMeuouaui ie показателя	Условные обозначения	Единицы измерения	Величина показателя по вариантам	
			1	2
Длина линии	/.	км		
Руководящий уклон				
Коэффициент развития линии	Л			
Процент использования руководящего уклона	% iP	%		
Минимальный радиус кривых		м		
11ротяжеииость и удельное содержание кривых с	/-Лии	KKt/%		
общей длине линии				
Протяженность и удельное содержание всех кривых в обшей длине линии	SK	км/%		
Сумма углов поворота всех кривых	Sa"	град		
Средний радиус кривых		м		
Сумма преодолеваемых высот в направлениях "туда" и "обратно"		м/м		
Список литературы
трансп./ Под ред. И. В. Турбина. - М.: Транспорт, 1989. - 479 с.
1. СНиП 32-01-95. Железные дороги колен 1520 мм. - М.:Минсгрой России,
1995.-21 с.
2. С7И Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М.: МПС РФ. 1995. - 87 с.
Минтраистрой. - М.-.Транспорт, 1976. - 296 с
6.	Копыленко В.А. Гидравлические
сооружений: Метод указ, к курсовому и дипломному проектированию. - М.: МИИТ,
1985.- 52 с.
7.	В.М.Петрос, Н.С. Бушуев. Технико-экономическое сравнение вариантов
трассы для проектирования железных дорог: Учеб, пособие для курсового и
дипломного проектирования и научно-исследовательской работы студентов. -
Л.:ЛИИЖТ, 1987.-57 с.
: для поездной работы. - М.Транспорт, 1985. -
9.	Свинцов ЕС., Бушуев НС. Тяговые расчеты при проектировании железных
дорог: Метод, указ, по курсовому и дипломному проектированию. - Л.:ЛИИЖТ, 1987.
10.	Ганьшин В.Н., Хренов Л.С. Таблицы для разбивки кривых и переходных
кривых. - М.: Недра, 1985. —430 с.
II.	Методические указания по сравнению вариантов проектных решений
железнодорожныхлшшй, узлов и станций. - М.:ВПТИ Трансстрой, 1988. - 468 с.
12.	СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик /
Госстрой СССР. - М.:Стройиздат, 1985. - 36 с.
Л.:Гидромстсоиздат, 1984. - 448 с.
14	Инструкция по расчету ливневого стока соды с малых бассейнов. ВСН 63-76
/ Минтраистрой. - М.: 1976. - 103 с.
15.	Проектирование подъездного пути к промышленному предприятию: Метод.
указ, к курсовому и дипломному проектированию /Под редакцией Е.С. Свинцова -
СПб, ПГУПС, 2000. - 62 с.
16. Экологическая чистота и качество проектных решений: Учеб, пособие./Под
редакцией Е.С. Свинцова. - СПб.: ПГУПС, 2000. - 120 с.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Оформление титульного листа пояснительной записки к
курсовому проекту и курсовой работе
(оформляется чертежным шрифтом по ГОСТ 2.304-81 или распечатывается на
принтере ПЭВМ)
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра "Изыскания и проектирование
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
Выполнил студент (подпись)
Группа_______
Руководитель
Нормоконтроль
Ю.Б. Левашова
доц. ИII. Иванов
доц. И.И. Иванов
Сап кг- Петербург
2000
является единым для всех студентов университета и издастся типографским способом.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Схематический продольный профиль
участка новой железной дороги

ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Tcxi
стсрпстпкп грузовых локомотивов
Серия локоми-	Распет пая масса локомотива /’. т	Конструкционная CKopoCTI. 1 км/ч	Расчетная ско- рость Гр, км/ч	Расчетная сила	Длина /.,.	Сила тяги при трогании с места /мр ,кгс
						
ВЛ23	138	100	43.3	34900	17	45500
ВЛ8	184	100	43.3	46500	28	60700
ВЛ 10	IS4	100	46,7	46000	33	62600
ВЛ 10'	200	100	45.8	50706	33	68000
ВЛ1 ИЗсекцнн)	184	100	46.7	46000	зз	676ПП
ВЛ1 1(3сект|||||)	276	100	47 7	69000	50	О'ОПП
ВЛ60к.ВЛ60"	I3S	100	43,5	36800	21	49680
ВЛ8Ок	IS4	но	44.2	49000	33	66200
ВЛ80’.ВЛ80к	184	ПО	43.5	51200	33	66200
ВЛЗО1’	192	но	43.5	51200	33	69080
ВЛ82	190	ио	51.0	47400	33	65300
ВЛ82'1	200	но	50.5	49700	33	68020
Тепловозы						
ТЭМ2	120	100	Н.О	у I опп	17	35400
ТЭЗ(2сск1|Ш1)	254	100	20,5	40400	34	58200
2М62	240	юо	20.0	40000	36	71400
ТЭ10	129	loo	23.4	25300	19	38200
	260	100	7,4	50600	34	76500
2ТЭ10В, 2ТЭ10М ЗТЭ10М	276	100	23.4	50600	34	81300
	414	100	23.4	75900	51	96000
2ТЭ116	276	100	24,2	50600	36	81300
ПРИЛОЖЕНИЕ6
Норма массы состава брутто по мощности локомотива
—	<А т. п					л руководящем уклоне. %о							
Тип локомотива	3	4			6	7	8	9	10	11	12	13	14	
ВЛ23	77S0 6'ЛО		5250	4550	3056	3550	3200	2900	2650	2450	2250	2100	1950
ВЛ8	10350 1 8350		7050	6650	5366	4700	4250	3850	3500	3250	3000	2800	2600
ВЛ 10, ВЛН(2секин11)	10050 8200		6066	5050	5200	4656	4150	3800	3450	3200	2950	2750	2550
ВЛ 10s	1 1050	ЯО56	755Л	65П0	5700	5056	4550	4150	3800	3500	3250	3000	2800
tui 1 КЗсскпии)	151ПП	17'66	16350	8006	7S00	6950	6250	5700	5200	4800	4450	4150	3850
ВЛ60к. ВЛ60"	Я 1 СП	6656	5556	4800	4200	3750	3350	3050	2800	2550	2400	2200	2050
ВЛ80к	1 оксо	8800	7406	6350	5600	4056	4450	4050	3700	3450	3150	2950	2750
ВЛ801. ВЛ80к, ВЛ801	1 14ОП	9250	7750	6700	58 56	5200	4700	4250	3900	3600	3350	3100	2900
ВЛ82	161 56	8300	7000	6050	5366	4700	4250	3850	3550	3250	3000	2800	2650
ВЛ8251	1676П	8700	7350	6350	5556	4950	4450	4050	3700	3450	3150	2950	2750
ТЭМ2	5 1 56	4050	3350	2850	7566	2200	1950	1750	1600	1450	1350	1250	1150
ТЭЗ(2сскцин)	0656	7650	6350	5400	4700	4150	3700	3350	3050	2800	2600	2400	2200
2М62	0556	7600	6300	5350	4650	4150	3700	3350	3050	12800	2550	2400	2200
ТЭ10	6666	4800	4000	3400	2950	2600	2350	2100	1950	1750	1650	1500	1400
2ТЭ10Л	12050	9600	8000	6800	5950	5250	4700	4250	3900	3550	3300	3050	2850
2ТЭ10В. 2ТЭ10М	12900	9600	7950	6800	5900	5250	4700	4250	3850	3550	3250	3050	2800
ЗТЭ10М	18050	14400	11950	10200	8900	7850	7050	6350	5800	5300	4900	4550	4250
2ТЭП6	12000	9550	7950	6800	5900	5250	4700	4250	3850	3550	3250	3050	2800
2ТЭ121	14100	11300	9400	8050	7000	6200	5550	5050	4600	4200	3900	3600	3350
Покплометровое время хода поездов, мпп/км
Тепловоз 2М62
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
Тепловоз 2ТЭ10
3
Приве- денный уклон > ,-icuoirj	Руководящий уклон ЛИНИИ, %0												
	3	*	5	6	7	8	9	10	II	12	13	14	15
													2.55
14												2,55	2.35
13											2.55	2,35	2.IS
12											2,35	2.17	2.02
II									2 55	2.33	2.16	2,00	1,88
10								2.55	2 '!	2.14	2,00	1,85	1.71
9							7 45	2.29	2.11	1.83	1.79	1,67	1.58
8						7 54	7 78	2.03	1.83	1.74	1.82	1 5?	1 43
7					2.55	2.26	2.00	1.79	1.64	1.54	1.46	1,38	1.29
6				7 SS	2.26	2.00	1.79	1.64	1.43	1.40	1.33	1.22	1.15
е				2.18	1.90	1.71	1.54	1,40	1.29	1.19	1.13	1,09	1.01
4			2,07	1.82	1.62	1.45	1 33	1.21	1.13	1,05	1.02	0.95	0.90
т	2.55	2.00	1.67	1.50	1.33	1.21	1 13	1.03	0.95	0,89	0.85	0,83	0.78
2	1.9-1	1.60	1.33	1.22	1.09	1.02	0.92	0,87	0.82	0,77	0,75	0.71	0.69
I	1,43	। 72	1,05	0,98	0.88	0,85	0.77	0,74	0,70	0,66	0,63	0,63	0,61
	1,02	0.90	0.82	0.77	0.71	0,68	0.64	0,62	0,61	0,60	0,60	0,60	0.60
_|	0.74	0,67	0.65	0,61	0,60	0,60	0,60	0.60	0.60	0.60	0,60	0,60	0,60
	0,60	0.60	0,60	0,60	о.бо	0.60	0,60	0.60	0,60	0,60	0.60	0,60	0,60
Продолжение прил. 8
Электровоз ВЛ80
денный
уклон
элемента.
Руководящий уклон линии, %О
Продолжение прил. 8
Электровоз ВЛ 10





Продолжение прил 9
64
ooi Q8Z оог оьг ozz оог osi oot оы ог/ ooi os
Железобетонные мосты с обсыпными устоями