/
Text
давдамшм
ртами
УДК 631.371 :621.436
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
В книге подробно освещено устройство тракторных дизе-
лей новых марок А-01, А-01М и А-41. Их ставят на тракторы
Т-4, Т-4А, ДТ-75М, автогрейдеры, катки, экскаваторы, элек-
тростанции, буровые и насосные установки. Большое место от-
ведено разборке, сборке и регулировке узлов и механизмов,
приведены особенности эксплуатации и обслуживания двига-
телей. Широко показан опыт эксплуатации дизелей в хозяй-
ствах. Один из разделов книги посвящен ремонту дизелей
в мастерских хозяйств.
Книга предназначена для механизаторов, слесарей-ремонт-
ников, бригадиров тракторных бригад и инженерно-техниче-
ского персонала колхозов и совхозов и других хозяйств, свя-
занных с эксплуатацией и ремонтом дизелей указанных марок.
Замечания о книге просим направлять по адресу: Москва,
К-31, ул. Дзержинского, 1/19, издательство «Колос».
4—2—2
168—72
РАЗДЕЛ I
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Быстроходные дизельные двигатели с непосредственным впрыском
топлива, водяного охлаждения, шести- и четырехцилиндровые А-01 и
А-41 (рис. 1 и 2) являются базовыми моделями семейства двигателей
Алтайского моторного завода (АМЗ). Мощность их соответственно рав-
на 110 л. с. при 1600об/лши и 90 л. с. при 1750 об/мин.
Двигатели А-01М представляют собой модификации базовой модели
А-01, отличающиеся от последней повышенной (до 130 л. с.) мощностью
и некоторыми конструктивными особенностями.
Все перечисленные двигатели предназначены для гусеничных и ко-
лесных тракторов Т-4 и Т-4А, ДТ-75М, а также трелевочных тракторов,
валочно-трелевочных машин. Кроме того, эти двигатели используют в
качестве силовых агрегатов передвижных электростанций, насосных
станций, дождевальных установок, экскаваторов, грейдеров, дорожных
катков и других машин, применяемых в сельском хозяйстве.
Многие детали и узлы, например клапаны, пружины клапанов, ры-
чажные толкатели, поршни и поршневые кольца, гильзы цилиндров, рас-
пылители форсунок двигателей АМЗ унифицированы с деталями и узла-
ми четырехтактных автомобильных двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238
Ярославского моторного завода.
Часть деталей унифицирована с деталями двигателей СМД-7 и
СМД-14, а топливоподающих насосов — с насосами 4ТН8, 5X10 двига-
телей Д-48, Д-54 и др.
Поперечный разрез двигателя А-01М показан на рисунке 3, а про-
дольный— на рисунке 4, продольный разрез двигателя А-41 — на ри-
сунке 5, регуляторные характеристики — на рисунке 6.
Техническая характеристика двигателей А-01, А-01М и А-41
А-01 А-01М А-41
Число цилиндров 6 6 4
Расположение цилиндров Рядное вертикальное
Порядок работы двигателя (отсчет со сто- 1—5—3— 6—2—4 1-3-4—2
роны вентилятора)
Диаметр цилиндра, мм 130
Ход поршня, мм 140
Рабочий объем цилиндров, л 11,15 11,15 7,43
Степень сжатия 16,0
Номинальная мощность, л. с. 110 130 90
Номинальное число оборотов, об/мин 1600 1700 1750
Максимальный крутящий момент при 57 63 42
1200—1300 об/мин, кГм
Запас крутящего момента в % к Мкр при Не менее 15
номинальных мощности и числе оборотов
Минимальный удельный расход топлива, 180 180 185
г/э. л. с-ч
1*
3
Рис. 1. Шестицилиндровый двигатель А-01М.
Рис. 2. Четырехцилиндровый двигатель А-41.
Продолжение
Расход масла в % к расходу топлива (без учета расхода иа смену масла) Минимальное устойчивое число оборотов холостого хода в минуту Не более 2,5 600
Направление вращения коленчатого вала (вид со стороны вентилятора) Правое (по часовой стрелке)
Способ смесеобразования Непосредственный впрыск
Камера сгорания Одиополостная, в поршне
Фазы газораспределения в градусах: впускной клапан: открытие закрытие выпускной клапан: открытие закрытие Расположение и количество клапанов 20 до в. м. т. 50 после н. м. т. 50 до и. м. т. 20 после в. м. т. Верхнее, в головке, вертикальное, по од-
Диаметр тарелок и подъем клапанов: впускного: диаметр(по калибру), мм подъем, мм выпускного: диаметр (по калибру), мм подъем, мм Зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла (в холодном состоя- нии), мм Расположение и привод распределительного ному впускному и одному выпускному клапану иа цилиндр 58 13,5 46 13,5 0,25—0,30 Нижнее; привод — шестеренчатой пере-
вала дачей от коленчатого вала
Топливоподающая аппаратура Разделенного типа (топливный насос и
Топливный насос форсунки, соединенные трубками высо- кого давления) Золотникового типа, Золотнико-
Форсунка шестисекционный вого типа, четырехсек- ционный С закрытым удлиненным многодырчатым
Давление начала подъема запорной иглы форсунки, кГ/сМ? Топливоподкачивающий насос распылителем 150+5,0 Поршневого типа
Регулятор числа оборотов Механический всережимный
Топливный фильтр: грубой очистки Фильтр-отстойиик
тонкой очистки Двухступенчатый, со сменными бумаж-
Воздушный фильтр ными элементами Двухступенчатый. Первая ступень —
мультициклон с эжекциониым отсосом пыли; вторая ступень — проволочная ка- нитель, смоченная маслом (иа двигате- лях выпуска с 1972 г. — трехступеича- тый, инерционио-масляиого типа)
5
Масляный насос
Масляный фильтр
Давление в напорной магистрали системы
смазки, кГ/см2:
при номинальном числе оборотов
при минимальном числе оборотов холо-
стого хода
Система охлаждения
Водяной иасос
Вентилятор
Пусковое устройство
Дополнительные пусковые приспособления
Продолжение
Шестеренчатого типа, двухсекционный
Полиопоточная реактивная центрифуга
3,0—5,0
1,0 (не менее)
Жидкостная, с принудительной цирку-
ляцией охлаждающей жидкости
Центробежного типа
Шестилопастный, осевой, с клиноремен-
ным приводом
Пусковой двигатель: двухтактный, кар-
бюраторный двигатель ПДЮу, оборудо-
ванный электростартерным запуском
I. Декомпрессионный механизм
2. Двухскоростпой ре-
дуктор
Одиоско-
ростной
редук-
тор
3. Рычажный механизм включения ше-
стерни муфты в зацепление с венцом
маховика
Генератор
Постоянного
тока Г214А1
иля Г304
Перемен-
ного тока
Г-304
Постоянно-
го тока
214А1 или
Г304
Гидронасосы
Производительность гидронасосов при но-
минальном числе оборотов коленчатого
вала, л! мин:
НШ-10ДЛ
НШ-46УЛ
Рабочее давление гидронасосов, кГ/см2
Муфта сцепления
Габаритные размеры двигателя, мм:
длина
ширина
высота
Сухой вес двигателя (без радиатора, с муф-
той сцепления), кг
Заправочные емкости, л:
системы смазки
картера топливного насоса
картера регулятора топливного иасоса
редуктора пускового двигателя
системы охлаждения (без радиатора)
Допустимые углы наклона двигателя в гра-
дусах:
вперед
назад
вправо
влево
Два иасоса шестеренчатого типа
НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестерен-
чатой передачей от коленчатого вала
14,5
70,0
До 100
Двухдисковая, постоянно замкнутого
типа
1731 1778 1425
800 838 827
(без выпускных труб основного и пуско
вого двигателей)
1150 1150 1334
1250±30 1250±30 930+3%
30* 30* 25*
0,40 0,40 0,20
0,37 0,37 0,37
0,50 0,50 0,50
37,0 37,0 25,0
30
30
25
25
* Величина емкости приведена с учетом емкостей масляного радиатора н соеди-
нительных трубопроводов.
6
Рис. 3. Поперечный разрез двигателя А-01М:
/ — нижняя крышка картера (поддон); 2 — масляный насос; 3 — гидравлический насос НШ-10ДЛ;
4 - редуктор пускового двигателя; 5 — топливные фильтры; 5—впускиой коллектор; 7—прокладка
водяного коллектора; 8— топливопровод высокого давления; 9 — водяная труба; 10—болт М8;
11 — генератор; 12 — масляные фильтры; 13 — поршень; 14 — прокладка боковой крышки; 15 — бо-
ковая крышка; 16 — блок цилиндров.
В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ-
емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без
применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности
рабочего процесса: число оборотов 1600—1750 в минуту, средняя ско-
рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле-
ние 5,6—6,23 кГ/см2.
В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. До не-
давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом
вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де-
лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную
с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным
по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала
воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так-
те сжатия, начинает интенсивно вращаться внутри камеры сгорания.
Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во
вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя
равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму-
ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест-
венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность
охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво-
8
9
1276
Рис. 5. Продольный разрез двигателя А-41:
1 — механизм уравновешивания; 2— поджимная шайба; 3 — болт; 4 — болт М16: 5— храповик; 6—шкив коленчатого вала; 7 — коленчатый вал1 8_водяной
насос; 9 —картер шестерен; 10 — прокладка головки цилиндров; 11 — выпускнойколлектор; 12 — головка цилиндров; 13 — декомпрессионный механизм- 14 — воз-
духоочиститель; /5 —прокладка картера маховика; 16 — распределительный вал; П — муфта сцепления; 18 — маховик; 19 — картер маховика; 20 — пробка
сливного отверстия картера маховика; 21 — болт крепления маховика.
11
2*
a — шестнцнлиндровых
Рис. 6. Регуляторные характеристики;
двигателей; б — двигателя А-41 и его модификаций; I — двигатель
А-01М; 2 — двигатель А-01.
дит к росту тепловых потерь и снижению термического к. п. д. двигателя.
Поэтому вихрекамерный способ смесеобразования постепенно заменяют
смесеобразованием в камере поршня. Последний способ применен и в
двигателях АМЗ. Камера сгорания представляет собой углубление слож-
ной формы, выполненное в днище поршня и открытое со стороны голов-
ки цилиндра.
Форсунку устанавливают в головке цилиндра так, что топливо,
впрыскиваемое в момент, когда поршень находится около в. м. т., четырь-
мя струями попадает в камеру. Перед этим воздух, засасываемый в ци-
линдр при такте впуска, проходя через винтообразный впускной патру-
бок головки, приобретает вращательное движение, в значительной мере
сохраняющееся и при такте сжатия. Благодаря этому к концу такта сжа-
тия, т. е. к моменту впрыска топлива, воздух в поршневой камере сгора-
ния также еще сохраняет вращательное движение, и здесь образуется
столь же равномерная капельно-воздушная смесь, как и при вихрекамер-
ном смесеобразовании. Преимуществом описанного способа является
значительное уменьшение поверхности контакта горячих газов с охлаж-
даемыми стенками. Благодаря этому удельный расход топлива в двига-
телях АМЗ меньше, чем в вихрекамерных двигателях, в среднем па
20—25 г!э.л.с-ч.
Отношение хода к диаметру поршня у двигателей АМЗ так же, как
у двигателей ЯМЗ, составляет 1,08.
У предыдущих отечественных моделей тракторных двигателей, на-
пример у СМД-14 и Д-54, оно составляет 1,17—1,22.
В мировом дизелестроении наблюдается тенденция к снижению ука-
занного отношения для увеличения быстроходности двигателей.
В описываемых двигателях повышена надежность корпусных дета-
лей и главных механизмов;
увеличена жесткость конструкции: коленчатого вала с большими
диаметрами шеек и перекрытием контуров коренных и шатунных шеек,
доходящем до 26,5 мм; блока цилиндров с рациональными оребрением и
распределением массивов и толщины стенок; снижена деформация гнезд
под гильзы цилиндров и опор коленчатого вала; гильзы цилиндров с
12
толщиной стенки в районе поясков 11,5мм и за пределами поясков —
9,5 мм-,
для изготовления поршней применен жаропрочный алюминиево-
кремнистый сплав, обладающий пониженным коэффициентом темпера-
турного расширения (19Х1О~6);
использованы поршневые кольца трапециевидного сечения, что пре-
дотвращает их залегание в канавках при закоксовывании, выпускные
клапаны из жаропрочной стали ЭИ69 и седла в головках из жаропроч-
ного чугуна;
применен косой разъем нижней головки шатуна с креплением крыш-
ки болтами, заворачиваемыми в тело шатуна, благодаря чему снижаются
вес шатуна более чем на 1 кг, нагрузки на вкладыши и действие сил
инерции;
разработана специальная конструкция тарелок пружин клапанов,
допускающая проворачивание клапанов при работе и обеспечивающая
равномерный износ фасок;
применены: роликовый рычажный толкатель, при котором повыша-
ется время открытия клапанов и достигается безударная их посадка, что
повышает долговечность фаски и улучшает наполнение цилиндров дви-
гателей; уравновешенный двухспиральный плунжер топливного насоса;
распылитель форсунки с удлиненной иглой, направляющая часть кото-
рой удалена от зоны высоких температур.
Повышение жесткости блока цилиндров, гильзы цилиндра и колен-
чатого вала позволило в сочетании с понижением температурного расши-
рения поршня снизить зазоры в паре поршень — гильза, что должно уве-
личить долговечность двигателей.
Кроме того, это уменьшает вибрацию стенки гильзы и предотвра-
щает кавитационное разрушение гильз и блоков цилиндров.
В шестицилиндровых двигателях АМЗ достигнута уравновешенность
сил инерции I и II порядков.
В четырехцилиндровом двигателе остаются неуравновешенными си-
лы инерции II порядка, достигающие, например, в двигателе А-41 —
1500 кг, а в СМД-14 — 900 кг. Неуравновешенные силы столь значитель-
ной величины вызывают сильную вибрацию трактора, приводящую к ос-
лаблению стыков и соединений и ухудшающую условия труда тракто-
риста.
Для устранения вибрации для четырехцилиндрового двигателя А-41
применен механизм уравновешивания, погашающий около 70% неурав-
новешенной силы.
Глава 2. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью дви-
гателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна
СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В
блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7)
цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного ва-
ла, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.
Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых
двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 по-
садочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под под-
шипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной
длины.
На четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные от-
верстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма
уравновешивания.
13
Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:
/ — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3— большая шпилька
крепления головки цилиндров; 4—малая шпилька крепления головкн цилиндров; 5 — отверстия для
штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой
люк для установки толкателей; 8 — площадка для крепления масляных фильтров; 9 — отверстие для
присоединения маслопровода; 10— крышка коренного подшипника; 11 — шпилька креплеиия корен-
ного подшипника; 12—замковая шайба; 13—передняя плоскость для креплеиия картера шестерен;
14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец
для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль; 18 — плоскость
для креплеиия водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.
В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водя-
ная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для каж-
дого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки
проходит водораспределительный канал, по которому охлаждающая
жидкость подается от водяного насоса к каждому из цилиндров через
специально отлитые окна по оси гильз. Охлаждающая жидкость омывает
гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспре-
делительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом
гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока
цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.
016,5
Рис. 8. Сопряжение шпильки крепления
головки цилиндров с блоком.
На верхней плоскости блока
цилиндров установлены шпильки 3
и 4 крепления головки цилиндров
(по 8 шпилек диаметром М16 на
каждый цилиндр, равномерно по-
парно расположенных по перимет-
ру цилиндра).
Резьбовая часть под шпильки
в блоке цилиндров начинается на
расстоянии 28 мм от верхней пло-
скости, благодаря чему натяжение
шпилек крепления головки не пе-
редается непосредственно посадоч-
ному бурту под гильзу цилиндров,
что предотвращает деформацию
гильз.
Неподвижную установку шпи-
лек крепления головки в блок до-
стигают не натягом по среднему ди-
аметру резьбы, а посадкой шпиль-
ки с усилием на сбег резьбовой час-
ти гнезда в блоке.
14
На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, сня-
та фаска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной
части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Шпиль-
ки можно завертывать вручную до конца резьбы, но при посадке на ко-
нус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом; мо-
мент затяжки 8—ЮкГле.
Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены
в верхней и нижней плитах блока цилиндров.
Верхний посадочный пояс является также упорным: гильза своим
буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над пло-
скостью блока в пределах 0,065—0,165л«л«. Величину выступания прове-
ряют без резиновых уплотнительных колец. На нижнем посадочном поя-
се под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под уг-
лом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными ре-
зиновыми кольцами.
Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку
гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения по-
вышенной деформации гильз цилиндров.
Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки
для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под ко-
ренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного ва-
ла. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.
Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками
диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек
крепления головки цилиндров.
Для повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтай-
ском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилин-
дров и крышек коренных подшипников заменяют натягом по среднему
диаметру резьбы. При этом величина момента затяжки шпилек может
быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана
площадка с двумя штифтами 05 мм и двумя шпильками М10 для креп-
ления масляного насоса.
Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый
вал в продольном направлении. Для этого на торцовых его плоскостях
сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.
От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрес-
сованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные
вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшип-
ников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и
переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек
(«замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого ва-
ла и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с перед-
ней опоры.
Натяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника
должен быть в пределах 0,096—0,208 мм.
Гайки крепления крышек коренных подшипников затягивают дина-
мометрическим ключом. Момент затяжки 41—44кГм.
В расточку для передней опоры распределительного вала, как наи-
более нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втул-
ка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно
со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.
С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — масляная
магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло
от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока.
От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к
опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны бло-
ка обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толка-
телей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.
15
Рис. 9. Гильза цилиндров.
Механизм толкателей закрыт
двумя взаимозаменяемыми штам-
пованными крышками.
На шестицилиндровом двига-
теле А-01 и его модификациях с
правой стороны установлен крон-
штейн для крепления топливного
насоса. Площадку под установку
топливного насоса радиусом 56 мм
обрабатывают одновременно с по-
верхностями под подшипники ко-
ленчатого и распределительного ва-
лов. Поэтому, если необходимо за-
менить кронштейн топливного на-
соса, нужно отцентрировать ось
площадки относительно оси валика
привода топливного насоса с точ-
ностью до 0,4—0,5 мм (допускает-
ся биение до 0,8—1,0 мм).
В задней части по обеим боко-
вым сторонам блока цилиндров вы-
полнены две вертикальные площад-
ки с установленными на них че-
тырьмя шпильками М16 для креп-
ления кронштейнов задней подвес-
(только для шестицилиндровых двига-
ки двигателя к раме трактора
телей).
С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два
резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для
крепления передней опоры двигателя.
Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен
и картера маховика по конфигурации симметричны относительно осн
цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные про-
кладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика
взаимозаменяемы.
Гильзы цилиндров (рис. 9) — «мокрые», их отливают из легирован-
ного чугуна. Зеркало гильзы (внутренний диаметр) хонингуют до чис-
тоты поверхности с микронеровностью 0,3—0,7 мкм и закаливают тока-
ми высокой частоты до твердости HRC 48—52. На наружной поверхно-
сти гильзы имеются два точно обработанных цилиндрических пояска,
которыми гильзу центрируют в гнезде блока. На нижнем из этих пояс-
ков выполнены две канавки для установки резиновых уплотнительных
колец.
Бурт в верхней части гильзы зажимается через железоасбестовую
прокладку между нижней плоскостью головки и углублением в верх-
ней плоскости блока.
Гильзы обработаны по внутреннему диаметру с высокой точностью,
что позволяет комплектовать их с поршнями без разбивки на размер-
ные группы.
Картер маховика служит для уплотнения полости масляного кар-
тера двигателя и для присоединения крышки муфты сцепления. Для че-
тырехцилиндрового двигателя А-41 и его модификаций на картере ма-
ховика сделаны боковые обработанные площадки с четырьмя шпилька-
ми М14 на каждой площадке для крепления кронштейнов задней под-
вески двигателя. В центральное отверстие картера маховика запрессо-
ваны сальник уплотнения коленчатого вала и маслоотражатель.
Картерные детали (картер маховика, картер шестерен) уплотняют
с блоком цилиндров паронитовыми прокладками.
16
Для точной фиксации относительно оси подшипников коленчатого
вала картер маховика центрируют на блоке цилиндров двумя трубча-
тыми штифтами 019 juju, через внутреннее отверстие которых проходят
крепежные болты Ml2.
Картер маховика отлит из серого чугуна СЧ 18-36 или алюминие-
вого сплава АЛ-4.
Картер шестерен с крышкой картера образует герметичную полость,
в которой размещены шестерни распределения, привода топливного и
гидравлических насосов. Картер шестерен — чугунный, крышка карте-
ра изготовлена из алюминиевого сплава. В картере шестерен точно об-
работаны три посадочных отверстия под установку корпусов привода
топливного и гидравлических насосов. На левой боковой поверхности
картера и крышки шестерен выполнены площадки для крепления крон-
штейна генератора.
На крышке картера шестерен монтируют самоподжимной кар-
касный сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала вместе
с маслоотражательным кольцом. Соосно с приводом топливного насо-
са на крышке картера шестерен расточено отверстие, закрытое глухой
крышкой.
Картер и крышку картера шестерен центрируют на блоке цилин-
дров на двух трубчатых штифтах 0 19 мм.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ
На шестицилиндровых двигателях устанавливают две взаимозаме-
няемые головки, а на четырехцилиндровых двигателях — одну.
Головка цилиндров представляет собой отливку из специального
термостойкого чугуна, обработанную по всем шести плоскостям. Голов-
ку цилиндров крепят к верхней плоскости блока шпильками, вверты-
ваемыми в тело блока цилиндров.
Внутренняя полость головки цилиндров образует водяную рубаш-
ку, сообщающуюся через отверстия в нижней плоскости с водяной ру-
башкой блока цилиндров.
На верхней плоскости головки цилиндров размещены детали кла-
панного и декомпрессионного механизмов, а также форсунки цилин-
дров.
В нижней плоскости запрессованы седла 16 выпускных клапанов
с натягом 0,045—0,105 мм. Головку перед запрессовкой седел рекомен-
дуется нагреть до температуры 90° С. Седла изготовлены из специаль-
ного жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически об-
работаны.
Конструкция головки позволяет также расточить гнезда для запрес-
совки ремонтных седел впускных клапанов.
В головке для каждого цилиндра расточены специальные отвер-
стия, в которые установлены стаканы 20 (рис. 10) форсунок, изготов-
ленные из латуни ЛС 59-1. Для уплотнения стакана между его ниж-
ним торцом и гнездом в головке цилиндров установлена медная шай-
ба 19 толщиной 0,3 мм, а в верхней части стакан уплотнен резиновым
кольцом 21. Гайку 22, крепящую стакан, необходимо затягивать с уси-
лием 9—11 кГ, приложенным к рычагу длиной 1 м.
На заднем торце и на верхней плоскости головки просверлены тех-
нологические отверстия, в которые установлены сферические заглушки
18 и 5.
Прокладка 1 (см. рис. 16) головки цилиндров служит для
надежного уплотнения газового стыка между блоком и головкой.
Она изготовлена из асбостального листа толщиной 1,5±0,1 мм.
Отверстия в прокладке окантованы листовой сталью толщиной 0,25 мм.
Цилиндровые отверстия окантованы листовой сталью толщиной
17
Рис. 10. Головка цилиндров двигателя А-41:
1 и 17 — технологические отверстия; 2 — выпускной каиал; 3— отверстие для воды; 4 — фланец для
стойки осей коромысел; 5 — заглушка; 6 — отверстие для штанги толкателя; 7 — отверстие для
шпильки крепления головки; 8 — проходной ниппель для слива топлива; 9 — отверстие для крепле-
ния скобы форсунки; 10 — фланец для крепления выпускного коллектора; // — впускной канал;
12 — гнездо впускного клапана; 13 — направляющая втулка клапана; 14 — гнездо пружии клапана:
15— гнездо выпускного клапана; 16 — седло выпускного клапана; 18 — заглушка; 19 — шайба;
20 — стакан форсунки; 21 — уплотнительное кольцо; 22— гайка стакана форсунки; 23 — фланец для
крепления водяной трубы; 24 — отверстие для штуцера форсунки; 25— фланец для крепления
впускного коллектора.
0,35 мм, сторона с более широкой окантовкой обращена к плоскости
блока.
Перед установкой головки на блок цилиндров прокладки головки
смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с ди-
зельным маслом, приготовленной в объемной пропорции 1:1.
Верхнюю полость головки цилиндров закрывают алюминиевым
колпаком и уплотняют паронитовой прокладкой толщиной 1,5 мм. Про-
кладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Служит для превращения поступательно-возвратного движения
поршней во вращательное движение коленчатого вала. В него вхо-
дят поршень 13 (рис. 11), поршневые кольца 14 и 15, поршневой
палец 17, шатун 19, коленчатый вал 10 с маховиком 37 и вкладыша-
ми 21 и 28.
Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали 45 «селект.».
В шестицилиндровых двигателях кривошипы расположены попарно под
углом 120°, в четырехцилиндровых — в одной плоскости. Центробеж-
ные силы от вращающихся масс в обоих коленчатых валах уравнове-
шены. Однако для частичной разгрузки коренных подшипников от
центробежных сил шатунной шейки и нижней головки шатуна на ше-
стицилиндровых двигателях установлено шесть противовесов 12. По-
садку противовесов в пределах от 0,069 мм натяга до 0,013 мм зазора
обеспечивают при помощи селективной сборки с разбивкой общего раз-
мера на три размерные группы (табл. 1).
Противовесы крепят к коленчатому валу двумя болтами из стали
40ХН или 35ХГФ. Момент затяжки 16—18 кГм. Болты стопорят штам-
пованными шайбами, плотно входящими в пазы противовесов.
18
Рис. II. Кривошипно-шатунный механизм двигателя А-01М:
/—храповик коленчатого вала; 2— болт крепления шкива; 3— шкив коленчатого вала; 4 — упорная шайба; 5— передний самоподжнмной каркасный сальник; 6—маслоотражатель»
ная шайба; 7 — шестерня коленчатого вала; 8 — шестерня привода масляного насоса; У —крышка переднего коренного подшипника; 10— коленчатый вал; 11 — верхний
вкладыш коренного подшипника; 12 — противовес; 13— поршень; 14 — поршневые кольца; 15— маслосъемное кольцо; 16— стопорное кольцо поршневого пальца; 17— порш*
невой палец; 18 — втулка верхней головки шатуна; 19 — шатун; 20 — заглушка масляной полости; 21 — вкладыши шатуна; 22 — крышка шатуна; 23 — заглушка; 24 — ша-
тунные болты; 25— гильза цилиндра; 26 — уплотнительное кольцо; 27 — крышка коренного подшипника; 28 — нижний вкладыш коренного подшипника; 29— шлицевая
втулка; 30 — полукольцо заднего коренного подшипника; 31 — маслоотражательная шайба; 32 — болт крепления маховика; 33 — стопорный штифт; 34 — роликоподшипник;
^<5 — установочный штифт; 36 — задний самоподжимной каркасный сальник; 37 — маховик; 38 — венец маховика; 39 — картер маховика; 40 — блок цилиндров.
а б л и ц а
Обозна- чение группы Размер замка противовеса, мм Размер замка ко- ленчатого вала, мм
А 1 Ю+0.034 1Ш4-0,016 ] ]п+0,085 11и+0,052
Б 11о+0,016 uv_|_0>019
В 1 Ю—°’002 0,020 1 ш+0,019 ИО—0,015
Запрещается демонтиро-
вать и переставлять противо-
весы, так как могут быть на-
рушены заводская посадка и
затяжка и изменится динами-
ческая сбалансированность
коленчатого вала (динамичес-
кая балансировка выполнена
с точностью 40 Гем путем
фрезерования и высверлива-
ния металла в противовесах).
Для повышения износостойко-
сти шатунные и коренные шейки коленчатого вала подвергнуты поверх-
ностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—4 мм до твердо-
сти HRC 52—62. Поверхность заднего хвостовика под сальник упрочне-
на накаткой роликом, при этом чистота поверхности должна быть не
ниже 9-го класса.
При ремонтах и перешлифовках шеек коленчатого вала следует
обращать внимание на правильность выполнения радиуса галтелей
шеек R 6—0,5 мм и их чистоту, так как от этого значительно зависит
усталостная прочность коленчатого вала.
В коренных и шатунных шейках выполнены сверления для прохода
масла к подшипникам. В полостях шатунных шеек обработаны большие
отверстия, образующие масляные полости для центробежной очистки
масла. Для улучшения очистки масла в полостях установлены сепари-
рующие трубки. Полости закрыты резьбовыми заглушками 2 (рис. 12)
размером М39Х2, стопорящимися шплинтами 1.
При очистке полостей шатунных шеек от отложений и мойке мас-
локаналов следует надежно стопорить заглушки и не допускать дефор-
мации сепарирующих трубок.
На переднем конце коленчатого вала с эвольвептпыми шлицами
напрессованы шестерни 7 и 8 (см. рис. 11), одна из которых приводит
во вращение шестерни газораспределения, а другая вращает масляный
насос. Блок шестерен прижимается к торцу коренной шейки через
шкив 3 коленчатого вала болтом М22х1,5, момент затяжки не менее
30 кГм.
Рис. 12. Коленчатый вал двигателя А-41:
1 — шплинт; 2 — резьбовая заглушка; 3 — болт М8Х16; 4 — замковая шайба:
5 — упорная шайба; 6 — венец-шестерня привода механизма уравновешивания;
7 — коленчатый вал; 8 — вкладыши шатуна; 9 — полукольцо упорного подшип-
ника; 10 — вкладыши коренного подшипиика.
20
Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен-
чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания
рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас-
пределения и топливной аппаратуры.
В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво-
да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ-
наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).
Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра-
щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095—
0, 335 мм.
Для четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой)
коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве-
нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания.
Венец прижат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен-
чатый вал венец нагревают до температуры 150—180° С, после чего он
свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко-
ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве-
нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на
коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных
шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных
шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.
Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни-
ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера
шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний
сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной
поверхности фланца коленчатого вала.
Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато-
го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы
с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши шатуна—
тонкостенные (толщиной 2,5 мм), выполнены из антифрикционного
сплава АО-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные
(толщиной 5,5 мм), изготовлены из сплава АСМ. Вся поверхность ко-
ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при-
легания к постели и устранения коррозии.
Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние
и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только
для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли-
чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних
ее нет.
Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото-
рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо-
ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета.
Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас-
ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их
не спаривают. На боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна-
чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного
или ремонтного размера шеек коленчатого вала.
Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала
и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.
Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав-
рового сечения. Плоскость разъема нижней головки шатуна сделана под
углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при
помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол-
тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля-
ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует
крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные
болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки
обоих болтов 16—18 кГм.
21
22
Таблица 2
№ стаи- дарта или ре- монтного размера Обозначение узких коренных вклады- шей Обозначение ши- роких коренных вкладышей Производствен- ные и ремонтные размеры корен- ных шеек колен- чатого вала, мм Производствен- ные и ремонт- ные размеры коренных сред- них шеек колен- чатого вала, мм Толщина корен- ного вкладыша (в средней час- ти), мм Обозначение шатун- ных вкладышей Производствен- ные и ремонтные размеры шатун- ных шеек ко- ленчатого вала, мм Толщина шатун- ного подшипни- ка, мм
1Н 6T2-04I6-1 6Т2-0417-1 6Т2-0418-1 Ю4,98_0>023 Ю4,98Z°$S к к-0,048 0,058 0,1-0308-1 87,98_0>023 а к-0,038 z> °—0,048
2Н 6Т2-0416-1БР 6Т2-0417-1БР 6Т2-0418-1БР 104,73_0023 104,732^ к сок—0,048 °»0Z0—0,058 01-0308-1БР 87,73_0023 2.625Z£^
Р1 6Т2-0416-1ВР 6Т2-0417-1ВР 6Т2-0418-1ВР 104,48_0 023 104,481°;^ К 7К—0,048 О,'О_0,058 01-0308-IBP 87,48_0 02з о ?к—0,038 '0-0,048
Р2 6Т2-0416-1ГР 6Т2-0417-1ГР 6Т2-0418-1ГР Ю4.23_0023 lO4,23Zo°;o0^ 5>875=й 01-0308-1ГР 87,23„оо23 2,875^^8
РЗ 6Т2-0416-1ДР 6Т2-0417-1ДР 6Т2-0418-1ДР 103,98_0>023 103,984;^ с л—0,048 O,U_0>058 01-0308-1ДР 86,98_оо23 о л-0,038 ° »и—0,048
Р4 6Т2-0416-1ЕР 6Т2-0417-1ЕР 6Т2-0418-1ЕР ЮЗ,73_о>О23 ЮЗ, 73Z^ с 1ОК—0,048 О, iZO_Qt058 01-0308-1ЕР 86,73_0>023 3 125—0,038 "3.^0—0,048
Примечание. Размеры коренных шеек ют соответственно Ю5_0 023 ; 104,75_о,о23 н т- д- таблице 2 приведены только для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля- т. е. на 0,02 мм больше.
Рнс. 13. Поршень с шатуном:
1 — поршневое компрессионное верхнее кольцо; 2 — поршневые коль-
ца; 3 — стопорное кольцо; 4 — поршневой палец; 5 — шатун;
6 — вкладыши нижней головки шатуна; 7 — стопорная шайба;
8 — длинный болт крышки шатуна; 9 —короткий болт крышки ша-
туна; 10— крышка шатуна; 11— втулка шатуна; 12 — поршневое
маслосъемное кольцо; 13 — поршень.
и
Шатунные болты контрят стопорными шай-
бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из
стали 20. После затяжки болтов усы шайбы от-
гибают на грани головки болтов. При сборке на
шлицах и поверхности резьбы не должно быть
грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж-
ки диаметр постели под вкладыш должен быть
равен 93+0,031 мм.
В верхнем отверстии шатуна запрессована
бронзовая втулка с расточкой под палец
мм. Натяг втулки в отверстии шату-
на должен находиться в пределах 0,06—0,15 мм.
Для смазки поршневого пальца от шатунного
подшипника вдоль всего стержня шатуна про-
сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.
Перед сборкой шатуны комплектуют в весо-
вые группы. В каждом моторокомплекте вес
шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят
на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.
Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име-
ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило
обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой
поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 лш в плоскости,
перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же
со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо-
рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.
Для улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова
толщиной 0,003—0,006 мм.
В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно-
сительно оси поршня на 5 мм.
С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для жест-
кости и более интенсивного охлаждения.
В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх-
них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло-
съемные.
Для предотвращения залегания и создания большей подвижности
компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму
прямоугольной трапеции.
Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны
под диаметр бО^;^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас-
катки.
Вес поршня 2780± 10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут-
ренней нижней части юбки.
Поршневой палец 4 — пустотелый, плавающего типа, изготовлен из
стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при
холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве
двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую
посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ
пальца.
Наружная поверхность пальца цементирована на глубину 1—1,4 мм
и закалена до твердости HRC 56—65.
23
Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности
гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов
отверстий в бобышках поршня.
Поршневые кольца служат для уплотнения цилиндров, а также для
снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.
Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной
трапеции. На верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность
обработана под углом 10° ±10'. Верхнее компрессионное кольцо нахо-
дится в наиболее тяжелых температурных условиях и работает в режи-
ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо-
копрочного чугуна. Наружная цилиндрическая поверхность покрыта
слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Для лучшей приработки верх-
нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.
На наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко-
лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки
и приработки. Маслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо-
чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована ка-
навка глубиной 1,4 ±0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода
масла, снятого со стенок цилиндра.
В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс-
ную форму. Для всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный
в гильзе 0130 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.
Маховик. Маховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из
серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко-
ленчатом вале по диаметру фланца I^OZq’q® мм и выточкой в маховике
014О+0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по-
мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого
вала.
Маховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гем. Махо-
вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных
из термообработанной стали 40Х, момент затяжки 20—22 кГм.
На плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления,
просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко-
жуха муфты. Для двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо-
таны 6 отверстий 020 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты
сцепления.
По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку
переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника
уплотнения.
В радиальном направлении от полости подшипника обработано
глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика,
где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф-
ты сцепления.
Зубчатый венец 38, нагретый до 150—180° С, напрессовывают с на-
тягом 0,43—0,67 мм на маховик.
МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения предназначен для своевременного от-
крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по-
рядком работы цилиндров двигателя.
Механизм газораспределения состоит из распределительного вала
21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате-
лей, осей 11 с коромыслами 6, клапанов 22 с пружинами 9 и 10 и дета-
лями крепления пружин, а также из шестерен 23 распределительного
вала.
Распределительный вал вращается на семи (для шестицилиндро-
вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках
24
скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач-
ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре-
делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач-
ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. На ри-
сунке 15 приведена диаграмма фаз газораспределения, на которой от-
крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого
вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня-
ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает-
ся регулировочными шайбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли-
ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.
Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри-
ческий хвостовик со шпонкой и затягивают специальным болтом.
Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого
просверлено отверстие 024+0,023 мм, обработанное под запрессовку
свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред-
ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса-
Рис. 14. Механизм газораспределения:
/ — направляющая втулка клапана; 2 — шайба пружин; 3 — втулка тарелки пружин; 4 — тарелка!
клапанных пружин; 5 — сухарь клапана; 6 — коромысло клапана; 7— регулировочный винт деком-
прессионного механизма; 8 — валик декомпрессионного механизма; 9 — внутренняя пружина кла-
пана; 10 — наружная пружина клапана; 11— ось коромысел; 12 — контргайка регулировочного внита;
13 — регулировочный винт коромысла; 14 — штанга толкателя; 15— опора оси толкателей; 16 -про-
кладка бокового люка; 17 — наконечник штанги толкателя; 18— пята толкателя; 19— толкатель;
20 — ось толкателей; 2/— распределительный вал; 22 — клапан механизма газораспределения;
23 — шестерня распределительного вала; 24 — упорная шайба; 25 — регулировочные шайбы; 26 — кар-
тер шестерен; 27 — втулка передней опоры распределительного вала; А — зазор между торцом
стержня клапана н бойком коромысла; Б — величина (люфт) перемещения распределительного вала.
25
Рис. 15. Диаграмма фаз газорас-
пределения.
ется с кулачком распределительного
вала. В тело толкателя над роликом
запрессована опорная пята 18 со сфе-
рической поверхностью, служащая
опорой для штанги 14.
Роликово-рычажная конструкция
толкателя значительно снижает износ
кулачков распределительного вала, а
также износ самого толкателя. Через
сверление в толкателе 19 подводится
смазка к рабочей поверхности пяты и
наконечнику 17 штанги.
Штанги изготовлены из стальной
трубы с толщиной стенки 2 мм. На
концах штанги запрессованы и за-
вальцованы наконечники 17, сфериче-
ская поверхность которых цементова-
на и закалена до твердости HRC 56—
62. В наконечниках обработаны сквоз-
ные центральные отверстия для под-
вода смазки от толкателя к осям
коромысел клапанов.
Коромысла клапанов представля-
ют собой стальную отливку, они взаимозаменяемы.
Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается
подъем клапанов в пределах 13,0—13,5 мм. На плече коромысла, рас-
положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный
винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро-
мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и шаровая поверхность
регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости.
Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из
бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла
масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте,
а затем по сверлению ко втулке.
Направляющие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности
клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че-
рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.
Коромысла качаются на оси, закрепленной в чугунных стойках 11
(рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими
же шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме-
ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит также
колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.
Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер-
мообработанной до твердости HRC 35—40.
Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, за-
кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана
61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана
равен 12“3lo55 мм-
Выпускной кдапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М
(ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко-
вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по-
верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости
HRC 50—57. Диаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей
фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана
наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на-
плавленного слоя HRC 40—45.
Диаметр стержня клапана равен IS^^ мм.
Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.
26
Рис. 16. Клапанный механизм:
/ — прокладка головки цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — седло выпускного клапана; 4 — выпуск-
ной клапан; 5—головка цилиндров; 6— прокладка колпака; 7 — колпак головкн цилиндров;
8 — ось коромысел; 9 — коромысло клапана; 10 — распорная пружина коромысел клапанов; //— стой-
ка оси коромысел; /2 —стойка валика декомпрессионного механизма; 13 — гайка крепления колпака;
14 — валик декомпрессионного механизма; /5 — регулировочный винт коромысла; 16— самоподжнм-
ной каркасный сальник; 11 — соединительная ось валиков декомпрессионного механизма.
Направляющие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из
чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.
Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован-
ный между собой комплект пружин. Наружная 10 и внутренняя 9 пру-
жины имеют противоположную друг другу навивку. Две пружины на
один клапан устанавливают для гашения резонансных колебаний, воз-
никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали
50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста-
лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру-
жин.
Таблица 3
Наименование Общее число витков Длина пружины
в свободном состоянии под нагрузкой
Наружная пружина Внутренняя пружина 8±0,15 9±0,15 74 мм 63 мм 56 мм при 25±1,5 кг; 42 мм при 44,6+2,67 кг 50 мм при 12,8+0,75 кг; 37 мм при 25,6± 1,5 кг
Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха-
рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх-
ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве-
дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы.
Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней
клапанов.
Установка шестерен. Механизм газораспределения приводится в
.действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную
27
Рис. 17. Схема установки
шестерен:
1 — шестерня коленчатого
вала; 2 — шестерня привода
гидравлического насоса
НШ-10ДЛ; 3— шестерня при-
вода топливного насоса;
4 — промежуточная шестер-
ня; 5 — шестерня распреде-
лительного вала; 6 — шес-
терня привода гидравличе-
ского насоса НШ-46У.
шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше-
стерне топливного насоса.
Распределительные шестерни устанавливают по имеющимся па
них меткам. На шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17).
Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120—
150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение
рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует
в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас-
пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив-
ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три
метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на
промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос-
тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо-
диться в положении в. м. т.
Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо-
дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо-
распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.
Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю-
щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а также прово-
рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в кла-
панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа-
ком 7 головки цилиндров.
Валик 14 декомпрессионного механизма установлен в отверстия
стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка каж-
дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены
вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями
17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю-
чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях.
Предусматривается включение декомпрессионного механизма двумя
способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста
или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова-
ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров
в клапанах.
МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ
Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала,
шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж-
ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и
28
инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ-
лению.
Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд-
ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала
в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной
удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре-
гают из-за их малой величины.
Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига-
телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала
(«зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по-
ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей
А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то,
что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно
движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен-
ными.
За один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси-
мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина
неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной
вибрации двигателя.
Для устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях
применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси
двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).
Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако-
вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращаю-
щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращаются на ро-
ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер-
стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом,
напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы
механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращаясь, дис-
Рис. 18. Механизм уравновешивания:
а — схема сил, действующих в механизме уравновешивания; б — устройство механиз-
ма; 1— грузы-шестерни; 2 — регулировочная прокладка; 3 — корпус; 4 н 5 — шайбы;
6 и // — болты; 7 — роликоподшипник; в — пластина; 9 — планка; 10 — замковая шайба.
29
балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос-
тавляющие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос-
тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум-
ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины.
В результате действия механизма уравновешивания из максимальной
свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове-
шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.
Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число
зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда-
точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и
при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма
уравновешивания составляет 3500 в минуту.
Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха-
низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор
в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором
стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор-
пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен
находиться в пределах 0,25—0,40 мм.
Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до
твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до
твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления меха-
низма уравновешивания к блоку цилиндров затягивают динамометри-
ческим ключом. Момент затяжки должен быть 20—22 кГм.
Для ограничения перемещения наружной обоймы подшипников
крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте-
рен в продольном направлении находится в пределах 0,27—1,19 мм.
Механизм уравновешивания устанавливают на двигателе по меткам,
нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого ва-
ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс-
ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ
И МЕХАНИЗМОВ
При сборке блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма
необходимо руководствоваться следующими правилами:
1. При надевании резиновых уплотнительных колец на гильзу ци-
линдров не допускается их перекручивание в канавках. Резиновые коль-
ца и нижний посадочный пояс в блоке цилиндров (0151 мм) должны
быть смазаны дизельным маслом, иначе резиновые кольца при установ-
ке гильз в блок могут быть повреждены. Заходная фаска на нижнем по-
садочном поясе в блоке цилиндров должна быть пологой, чистой, без
забоин.
Овальность новых гильз цилиндров при закрепленной головке ци-
линдров не должна превышать 0,03—0,05 мм.
2. Перед сборкой поршня с шатуном и пальцем поршень следует
нагревать в масляной ванне до температуры 80—100° С. Запрещается
запрессовывать поршневой палец в поршень в холодном состоянии.
Шатун с поршнем необходимо собирать так, чтобы камера сгорания
была смещена в сторону длинного шатунного болта. При установке
поршня с шатуном в блок цилиндров камера в поршне должна быть
смещена с оси цилиндров в сторону, противоположную распределитель-
ному валу.
3. Компрессионные кольца нужно устанавливать на поршень фас-
ками вверх, при этом следует иметь в виду, что верхнее кольцо хроми-
рованное, а остальное нехромированные.
Нельзя допускать больших деформаций колец при их установке
в поршневые канавки, поэтому рекомендуется применять специальное
30
Рис. 19. Приспособле-
ние для снятия и
установки поршневых
колец:
1 — корпус; 2 — винт; 3 —
крышка; 4 — пружина;
5 — серьга; 6 — рукоятка;
7 — Ось; 8 — сухарь
(губки).
приспособление, показанное на рисунке 19, которое ограничивает рас-
ширение колец до наружного диаметра 142,5 мм.
4. При установке поршня с поршневыми кольцами в гильзу цилинд-
ров во избежание повреждения колец следует применять технологичес-
кую конусную оправку («ложную гильзу»), как показано на рисунке 20.
5. Вынимать гильзы из блока цилиндров необходимо при помощи
съемника (рис. 21), который вводят во внутреннюю полость гильзы.
6. Перед установкой деталей поршневой группы в цилиндры двига-
теля замки соседних поршневых колец должны быть расположены под
углом 120—180° один относительно другого. Кольца, установленные в ка-
навки поршня, должны свободно в них перемещаться под действием
собственного веса.
Радиальный зазор между кольцами и канавками (при охвате их
обоймой 0130 мм) необходимо соблюдать в следующих пределах
(табл. 4).
7. При укладке коленчатого вала в блок цилиндров и установке
деталей шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы номер (стан-
Рис. 20. Конусная оправка для установки
поршня в гильзу цилиндра.
Рис, 21. Съемник для выемки гильз
цилиндров из блока:
1 — диск; 2 — серьга; 3 — проушина винта;
4 — винт; 5 — дистанционная втулка; 6 — план-
ка; 7 — рукоятка.
31
Таблица 4
Для компрессионного кольца Для маслосъемных колец
Первого — 0,24—0,26 мм Второго — 0,18—0,20 мм Третьего — 0,15—0,18 мм 0,08—0,12 мм
дарт) производственного (1Н,
2Н) или ремонтного (Pl, Р2,
РЗ) размера шатунных и ко-
ренных шеек коленчатого ва-
ла соответствовал номеру
(стандарту) вкладышей.
Не допускается устанав-
ливать вал и вкладыши
ных размеров, так как
вала.
раз-
это
приведет к заклиниванию коленчатого
Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или
дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и
каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вмя-
тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и
наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого
вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.
Запрещается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных
подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его
постелью и между плоскостями разъема подшипников, переставлять
крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе-
реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.
При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль-
зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.
8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно
начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может
привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели
шатуна.
Рис. 22. Порядок затяжки гаек крепления крышек корен-
ных подшипников:
а —двигателей А-01 и А-01М; б —двигателей А-41.
32
/ЛФ 9ф 5ф /ф //ф /5ф
г ,
/4ф' /оф 2ф 4ф /2ф /йф
/Лф 9ф Лф /ф //ф /5ф
/4ф/0ф 2ф 4ф /2ф/5ф
а
Рис. 23. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:
а — двигателей А-01 и А-01М; б —двигателей А-41.
Не допускается повторное использование стопорных шайб шатун-
ных болтов при переборках двигателя и применение самодельных сто-
порных шайб.
9. Гайки крепле-
ния крышек коренных
подшипников реко-
мендуется затягивать
в порядке, показанном
на рисунке 22, в два
приема тарированным
ключом, применяя мо-
мент затяжки 41—
44 кГм. Устанавли-
вать крышки подшип-
ников следует в соот-
ветствии с выбитыми
на них цифрами.
10. Гайки крепле-
ния головок цилиндров
к блоку нужно затяги-
вать в порядке, пока-
занном на рисунке 23,
в два приема (пред-
варительно и оконча-
тельно) .
В холодном состо-
двигателя
затяжки
мо-___
гаек
янии
мент
Съемник для раз-
Рис. 24. Съемник для раз-
борки подшипника механиз-
ма уравновешивания:
а — снятие наружной обоймы
подшипника; о — снятие внут-
ренней обоймы подшипника;
1 — рычаг; 2 — ось; 3 — кресто-
вина; 4 — вннт; 5 — рукоятка.
ws/ss/t
3—1276
33
Рис. 25. Приспособление
для разборки и сборки кла-
панного механизма:
1 — упорный вннт; 2 — нажим-
ная гарелка; 3 — рукоятка.
крепления головок ци-
линдров должен быть
16—18 кГм, в горя-
чем — 18—20 кГм.
11. Если необходи-
мо разобрать меха-
низм уравновешива-
ния, следует пользо-
ваться съемником для
выпрессовки подшип-
ников (рис. 24).
Для этого нужно
расконтрить болты 11
(см. рис. 18) крепле-
ния пластин 8, отвер-
нуть их и снять пла-
стины. Затем легким
ударом молотка или
выколотки по торцу
оси груза-шестерни
сдвинуть груз в ту и
другую сторону до
упора во внутренние
стенки корпуса меха-
низма. Под воздейст-
вием смещения груза
наружные обоймы под-
шипников будут выпрессовываться из расточки корпуса механизма. По-
сле этого выпрессовать наружную обойму подшипника съемником.
Затем этим же съемником спрессовать внутреннюю обойму, после чего
груз-шестерню вынуть из корпуса.
Собирать следует в обратной последовательности. Напрессовывать
подшипник рекомендуется одновременно и в корпус и на цапфу груза-
шестерни.
Следует иметь в виду, что наружное кольцо подшипника № 12507КМ
подогнано к внутренней обойме и не взаимозаменяемо с другими под-
шипниками.
При установке механизма уравновешивания на двигатель метки
шестерен и венца коленчатого вала должны быть совмещены.
После установки механизма при положении поршня первого цилиндра в
в. м.т. грузы-шестерни должны быть обращены вниз с точностью
±5°.
При установке механизма уравновешивания на двигатель между
корпусом механизма и привалочной плоскостью блока цилиндров необ-
ходимо установить регулировочные прокладки, при помощи которых
обеспечивают боковой зазор между зубьями в зацеплении шестерни-
груза с венцом коленчатого вала (0,25—0,4 мм по щупу). Нарушение
этого зазора при сборке как в сторону уменьшения, так и в сторону его
увеличения может привести к повышенному шуму в зацеплении и ава-
рийному износу зубьев шестерен.
Качество сборки механизма уравновешивания проверяют провора-
чиванием грузов в подшипниках вручную. Шестерни должны возвра-
34
Рис. 26. Шпильковерт:
1 — рукоятка; 2 — оправка; 3 — штифт;
4 - проушина опровки.
щаться в исходное положение
под действием собственного
веса грузов.
Сборку головок цилин-
дров начинают с установки и
притирки клапанов. Клапаны
устанавливают в направляю-
щие втулки, при этом клапан
должен входить в отверстие
втулки легко, под действием
своего веса. Затем клапан при-
тирают до тех пор, пока не бу-
дет достигнута требуемая гер-
метичность конусной фаски
гнезда (или седла) головки ци-
линдров и клапана.
После притирки клапанов
головку очищают от притироч-
ной пасты и промывают.
Клапанный механизм ре-
комендуется разбирать и со-
бирать при помощи приспо-
собления (рис. 25).
Для удобства демонтажа
стакана форсунки (при заме-
не резинового кольца или
медной прокладки под стаканом) можно использовать съемник
(см. рис. 108). При замене шпилек используют шпильковерт (рис. 26).
Болты крепления маховика, крышки шатуна, болт крепления шес-
терни на распределительном валу, болты крепления опор осей толкате-
лей, гайки крепления стоек осей коромысел следует надежно законт-
рить. При этом усики шайб должны плотно прилегать к грани болта или
гайки. В случае контрения проволокой натягивать ее нужно в сторону
заворачивания.
При запрессовке каркасных сальников (манжет) в корпусные дета-
ли (картер маховика, крышку картера шестерен, колпак головки ци-
линдров) нельзя допускать перекосов сальника и сколов на его по-
верхности.
Уплотняющая кромка должна быть ровной и гладкой. Перед уста-
новкой на вал поверхность сальника необходимо смазать смазкой УС
(солидолом) или ЦИАТИМ-201.
Все уплотнительные прокладки должны быть без следов смятия и
разрывов.
Глава 3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Температурный режим работы двигателя сильно влияет как на его
показатели, так и на износ деталей гильзо-поршневой группы. Система
охлаждения должна автоматически поддерживать температурный ре-
жим в допустимых пределах.
Для двигателей А-01 и А-41 и их модификаций температура ох-
лаждающей воды должна находиться в пределах 80—98° С, а темпера-
тура масла 80—95° С.
3*
35
Снижение температуры ниже допустимой вызывает повышенное ос-
моление и прогрессивный износ деталей гильзо-поршневой группы, а
перегрев двигателя и закипание воды может привести к трещинам в го-
ловке цилиндров, повышенному старению масла, интенсивному отложе-
нию нагара, аварийному заеданию поршней в гильзах.
В двигателях применяют закрытую принудительную систему водя-
ного охлаждения, общую для основного и пускового двигателей.
Основные показатели системы охлаждения приведены в таблице 5.
Таблица 5
Показатели Марки двигателей
А-01 ПО л. с. А-01М 130 л. с. А-41 90 л. с.
Теплоотдача в воду, ««ал/ч Площадь поверхности охлаждения водяного радиатора, м2 Производительность вентилятора, м3/ч Производительность водяного насо- са, л! мин 39 000—40 500 22 9 500—10 000 270 46 800—48 500 22 11000—11400 280 35500—36500 13 10500—11000 240
Тип радиатора Четырехрядный Трехрядный
Система охлаждения состоит из водяного радиатора (установлен
на тракторе), водяного насоса 5 (рис. 27), вентилятора 3 и водяных
рубашек 10, 12 и 14. Водяной радиатор связан с водяными рубашками
двигателя патрубками и трубами.
В зависимости от режимов работы двигателя циркуляция воды в си-
стеме осуществляется по-разному. При пуске, когда работает только
пусковой двигатель, он охлаждается по термосифонному принципу, т. е.
циркуляция достигается вследствие разности удельных весов нагретой
и охлажденной воды.
При работе пускового двигателя вода, находящаяся в его водяной
рубашке, нагревается, поэтому нагретые ее слои, обладающие меньшей
плотностью, по отводящему патрубку поступают в водяную трубу го-
ловки цилиндров основного двигателя, обогревая таким образом его го-
ловку.
Вода через отверстия поступает из головки в водяную рубашку
блока цилиндров, а затем по патрубку в водяную рубашку цилиндра
пускового двигателя.
Циркуляция воды в пусковом двигателе при прокручивании колен-
чатого вала основного двигателя или во время его работы принудитель-
ная, так как включается водяной насос основного двигателя. Водяной
насос приводится в действие клиноременной передачей от шкива, уста-
новленного на переднем хвостовике коленчатого вала. Такая принуди-
тельная циркуляция воды через рубашку пускового двигателя предотвра-
щает замерзание воды при эксплуатации двигателя в зимнее время.
Водяной насос нагнетает воду в водораспределительный коллектор,
отлитый в блоке цилиндров и проходящий вдоль всех гильзовых поло-
стей. Из канала через литые отверстия вода поступает к водяным ру-
башкам гильз и, омывая гильзы, перетекает в головки цилиндров через
отверстия в верхней плоскости блока и нижней плоскости головки ци-
линдров. В головке вода охлаждает выпускные патрубки, нижнюю наг-
ретую плиту головки и стаканы форсунки. Затем охлаждающая вода из
головки цилиндров собирается в коллектор — водяную трубу, крепящу-
юся к водяным фланцам головки.
Из водяной трубы вода подается к верхнему бачку водяного радиа-
тора.
36
ia ig
15 16 17
1У
13
Рис. 27. Система охлаждения двигателя:
/ — термометр воды; 2— датчик термометра; 3 — вентилятор; 4 — патрубок
водяного насоса; 5 — водяной насос; 6 — пробка отверстия для выпуска воз-
духа; 7 — натяжной ролнк; 8 — ремень привода водяного насоса и вентилятора;
9— шкив коленчатого вала; 10 — водяная рубашка блока цилиндров; 11 — от-
верстие для прохода воды из блока в головку цилиндров; /2—водяная ру-
башка головки цилиндров; 13 — патрубок подвода воды в рубашку пускового
двигателя; 14 — водяная рубашка пускового двигателя; 15 — водоотводящий
патрубок; 16— сливная трубка; 17 — отверстие для прохода воды к гильзам;
18 — водоотводящая труба головки цилиндров; 19 — водораспределительный
канал в блоке цилиндров.
Интенсивность охлаждения радиатора воздухом регулируют штор-
кой, размещенной перед водяным радиатором. Температуру воды конт-
ролируют дистанционным термометром. Шторка также способствует ус-
корению прогрева двигателя после его запуска.
водяной НАСОС И ВЕНТИЛЯТОР
В двигателях А-01 и А-41 водяной насос и вентилятор объединены
в один узел, расположенный на передней стенке блока цилиндров. Во-
дяной насос — центробежного типа. Детали водяного насоса размещены
в литом чугунном корпусе И (рис. 28), который фланцем крепят к об-
работанной передней стенке блока цилиндров. Стык между корпусом
водяного насоса и блоком цилиндра уплотняют паронитовой проклад-
кой. В корпусе установлены подшипники качения 8 и 12, на которых вра-
щается валик 10 водяного насоса. Передняя опора валика (со стороны
вентилятора) установлена на сдвоенных подшипниках № 305 для повы-
шения надежности узла. От осевого перемещения валик фиксируют сто-
порным кольцом 7, установленным в корпусе водяного насоса между пе-
редним подшипником и сальником 6. Для уплотнения масляной полости
подшипников в корпусе насоса установлены два самоподжимных кар-
касных сальника 6 и 13 (манжеты). Полость подшипников заполняют
консистентной смазкой через масленку шприцем до появления смазки
из контрольного отверстия.
На заднем конце валика напрессована на лыске крыльчатка 15, от-
литая из чугуна. Конец валика, входящий в водяную полость, уплотня-
ют при помощи торцового сальника, состоящего из резиновой манжеты,
и уплотнительной металлографитовой шайбы 21. Выступы — шипы уп-
лотнительной шайбы входят в пазы крыльчатки, и, таким образом, при
вращении крыльчатки уплотнительная шайба вращается вместе с ней,
прижимаясь ко втулке корпуса водяного насоса. Сальник с уплотни-
тельной шайбой при сборке удерживается в крыльчатке стопорным
кольцом 22.
Рис. 28. Водяной насос:
1 — сегментная шпонка; 2 — шплинт; 3 — корончатая гайка; 4 — шкив вентилятора:
5 — втулка; 6 и 13 — самоподжимиые каркасные сальники; 7 и 22 — стопорные
кольца; 8 и 12 — шарикоподшипники; 9 — дистанционное кольцо; 10 — валик во-
дяного иасоса; 11 — корпус; 14 — опорная втулка; 15 — крыльчатка; 16 — шайба;
17 — пружинная шайба; 18 — болт; 19 — резиновая манжета; 20 — пружина; 21 — уп-
лотнительная шайба; 23 — дренажное отверстие.
38
Рис. 29. Съемник для
снятия крыльчатки водя-
ного иасоса:
1 — валик водяного иасоса;
2 — корпус; 3 — крыльчатка;
4 —лапка; 5 — ось; 6 — во-
роток; 7 — шплинт; 8 — рези-
новое кольцо; 9 — траверса;
10 — виит,
Вода, просочившаяся через уплотнение, сливается через дренажное
отверстие в корпусе водяного насоса.
На переднем конце валика напрессована втулка 5 переднего саль-
ника и ступица приводного шкива 4, сидящего на шпонке 1 и затянуто-
го корончатой гайкой 3. На шкиве водяного насоса имеются центрирую-
щий поясок и четыре крепежных отверстия для установки и крепления
вентилятора.
Шесть лопастей вентилятора приклепаны заклепками к крестовине.
Вентилятор, шкив и крыльчатка водяного насоса статически сбаланси-
рованы.
Передаточное отношение от коленчатого вала к валику водяного на-
соса для двигателя А-41—1 :1,035, для двигателя А-01—1 :1,2.
Ремень, приводящий в действие водяной насос и вентилятор, натя-
гивают устройством, состоящим из кронштейна с осью, ролика и болта,
регулирующего натяжение. Ролик натяжного устройства вращается на
шарикоподшипниках, которые смазывают консистентной смазкой через
масленку.
На двигателях старого выпуска, где был установлен генератор
Г-214А постоянного тока, ремень привода вентилятора натягивали шки-
вом генератора.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
При сборке водяного насоса нужно выполнять следующие требо-
вания.
1. Поверхности трения под сальники на валике должны быть тща-
тельно зачищены и отполированы. При установке валика с подшипника-
ми в корпус не следует допускать деформации сальников и спадания
пружин сальников.
2. При напрессовке крыльчатки на валик запрещается применять
большие усилия под прессом или под ударами молотка, так как можно
сколоть кромки отверстия в чугунной крыльчатке в местах лысок.
3. Корончатую гайку крепления шкива водяного насоса нужно за-
тягивать динамометрическим ключом. Момент затяжки должен быть в
пределах 12—15 кГм.
39
Качество сборки проверяют, проворачивая вручную валик в корпу-
се. Он должен вращаться без заедания. Утопание торца крыльчатки
за привалочную плоскость корпуса должно быть не более 0,78 мм, выс-
тупание — до 0,4 мм.
Снимать крыльчатку с валика рекомендуется съемником (рис. 29).
Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ
Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного
масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на
поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.
Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспече-
ния долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит также для
удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.
Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей
смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбрыз-
гиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и ша-
тунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала,
подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного
насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коро-
мысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало ци-
линдров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов,
бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновешива-
ния) смазываются разбрызгиванием. Детали пускового двигателя сма-
зываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механиз-
мы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором)
смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их
полости.
Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты
сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через мас-
ленки.
В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза-
борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки
масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок,
маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, кана-
лы, трубки, штуцера масляных магистралей.
Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом
к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру —
полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%)
прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается
в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центри-
фуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в мас-
ляную магистраль блока цилиндров.
К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8—
8,5 кГ/см1, а после нее давление падает до 3,5—5 кГ1см? вследствие час-
тичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в мас-
ляных каналах.
Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по кана-
лам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и
опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого
вала по кольцевой канавке в коренных вкладышах масло непрерывно
подается к шатунным подшипникам.
Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатун-
ных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механичес-
ких примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепа-
рирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-
40
Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:
1 перепускной клапан; 2 штуцер указателя давления масла; 3 — датчик температуры масла; 4 — сливной клапан; 5 — редукционный клапан масляного насоса;
6 — основная секция масляного насоса; 7 — радиаторная секция масляного иасоса; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — переключатель масля*
иого радиатора; 10 — главная масляная магистраль
Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:
1 — маслозаборник; 2— маслоизмерительный стержень; 3 — трубопровод подвода горячего масла
в радиатор; 4 — трубопровод отвода масла от иасоса в радиатор; 5 —клапан переключателя; 6 — по-
лость для центробежной очнсткн масла; 7 — канал для подвода масла к коренным подшипникам;
8 — канал для подвода масла к шейкам распределительного вала; 9 — главная масляная магистраль;
10—маслозалнвной патрубок; 11— сапун; /2—полость для слива масла из клапанного механизма
в картер; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — канал для подвода масла к клапанному
механизму; 15— полость для масла в оси толкателей; 16 — фильтр тонкой очистки масла (центри-
фуга); 17 — фильтр грубой очистки масла; 18—манометр давления масла; 19— перепускной клапан;
20 — датчик дистанционного термометра масла; 21 — сливной клапан; 22 — полость для слива масла
из центрифуги в картер; 23 — дистанционный термометр; 24 — трубопровод подвода масла в фильт-
ры; 25— труба отвода охлажденного масла от радиатора; 26 — масляный радиатор.
ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на
поверхность вкладыша.
Через сверление в шатуне масло под давлением подается к порш-
невому пальцу.
К деталям газораспределения масло поступает через сверление
в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей являет-
ся маслоподводящая опора, к ней масло подводится из блока и затем
42
попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нап-
равляется к каждому толкателю.
По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через
полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и нап-
равляющая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия,
просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.
При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо
включать масляный радиатор для поддержания нормальной температу-
ры масла. Для присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров
с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с
правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному ра-
диатору, а с левой — для слива из пего масла в картер двигателя. Мас-
ло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиатор-
ной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через
радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной сек-
ции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5—
3,2 кГ!см2. Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не
должно превышать 1,3 кГ/см2. При достижении давления перед радиато-
ром свыше 3,2 кГ/см2 масло сливается через клапан в картер двигателя.
При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует бы-
строму прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.
В холодное время года (ниже —10° С) масляный радиатор может
быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето»,
установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.
На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эк-
сплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Для отключения радиатора
корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3»
находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.
Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается
клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после
1972 г. переключателя может и не быть.
При помощи масляного радиатора должна поддерживаться темпе-
ратура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы
двигателя.
На щитке приборов управления трактором должен быть указатель
температуры масла. На некоторых моделях тракторов (например, на
тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, за-
горающаяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конст-
рукция и охлаждающие поверхности водяного и масляного радиаторов
трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к тем-
пературе воды, а при изменении режимов работы двигателя и темпера-
туры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не
превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной оста-
новки двигателя достаточно применять контрольную лам-
пу, загорающуюся при недопустимо высокой температу-
ре масла.
Маслоизмерительный стержень установлен на бло-
ке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и
переключателя масляного радиатора. На стержне нане-
сены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01»
(рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», пред-
Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:
1 — верхняя метка для двигателя А-01 н его модификаций; 2 — верхняя
метка для двигателя А-41 и его модификаций; 3 — нижияя метка для
двигателя А-01 и его модификаций; 4 — иижияя метка для двигателя А-41
и его модификаций.
4*
43
Гост 6111-52
а
Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:
а — температуры масла; б — давления масла.
назначены для верхнего и нижнего уровней
масла всех шестицилиндровых двигателей ти-
па А-01, а метки «41» — верхний и нижний
уровни масла в картере двигателей типа А-41.
На двигателях выпуска с октября 1971 года
введен стержень с двумя метками.
Штуцера под датчики давления и темпе-
ратуры масла (рис. 33) установлены в корпу-
се масляного фильтра.
Масло сливают через отверстие в нижней
части масляного картера. Отверстие закры-
вают резьбовой пробкой с медной прокладкой.
Емкость масляного картера при заливке
масла до верхней метки стержня (без учета
масляного радиатора и внешних трубопрово-
дов) составляет для шестицилиндровых двига-
телей 26 л, для четырехцилиндровых —
19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные
фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере
несколько снизится (на 1,5—2,0 л).
Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень
масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя,
когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и за-
зоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на
ровной горизонтальной площадке, без крена.
МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Масляный насос принудительно прокачивает масло, создавая необ-
ходимое для работы двигателя давление в системе смазки.
Для всех двигателей семейства AM масляные насосы унифици-
рованы.
Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, с приво-
дом от шестерни, напрессованной на хвостовик коленчатого вала. Кре-
пят насос к крышке первого коренного подшипника.
В литом чугунном корпусе 7 (рис. 34) вращаются ведомая 8 и ве-
дущая 22 шестерни нагнетающей секции. К корпусу нагнетающей сек-
ции через стальную пластину — проставку 11— прикреплен корпус 20
радиаторной секции, в котором на общих для обеих секций ведущем ва-
лике и ведомой оси 10 закреплены шестерни 18 и 21 радиаторной секции.
Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на валик и фик-
сируется дополнительно сегментной шпонкой, ведущая шестерня радиа-
торной секции фиксируется на валике стопорным шариком 4. Ведомые
шестерни обеих секций напрессованы на ведомой оси, вращающейся на
бронзовых втулках 19.
Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса устанавливают на
оси с натягом и фиксируют сегментной шпонкой. Промежуточная шес-
терня 1 привода вращается на цапфе оси 2. Сама ось 2 прикреплена
к корпусу 7 одним болтом 23, изготовленным из термообработанной ле-
гированной стали. Осевое перемещение промежуточной шестерни 1 ог-
раничено упорной шайбой <3, зафиксированной штифтом и закрепленной
болтом 26. Смазка к подшипнику промежуточной шестерни подводится
по каналу А в корпусе 7 нагнетающей секции и оси 2. Крепежные болты
стопорят специальными шайбами.
44
Рис. 34. Масляный насос:
1 — промежуточная шестерня привода насоса; 2 — ось промежуточной шестерни; 3 — упорная шайба;
4— стопорный шарик; 5 —ведомая шестерня привода насоса; 6 — редукционный клапан нагнетаю-
щей секции; 7— корпус нагнетающей секции; в —ведомая шестерня нагнетающей секцнн; 9 — валик
ведущих шестерен; 10 — ось ведомых шестерен; 11 — проставка между секциями насоса; 12 — шплинт;
13 — направляющий стержень пружины клапана; 14 — регулировочные шайбы; 15 — пружина кла-
пана; 16 — предохранительный клапан радиаторной секции; 17 — корпус предохранительного клапана;
18 — ведомая шестерня радиаторной секцнн; 19 — втулки валиков насоса; 20 — корпус радиаторной
секции; 21 — ведущая шестерня радиаторной секции; 22 — ведущая шестерня нагнетающей секции;
23 — болт; 24 — стопорная шайба; 25 — цилиндрический штифт; 26 — болт крепленйя упорной шайбы;
27 —стопорная шайба; А— канал для подвода масла к оси промежуточной шестерни; Б — отверстие
для отвода масла из нагнетающей секции; В — отверстие для отвода масла из радиаторной секции;
Г — отверстие для подвода масла к насосу.
Рис. 35. Маслозаборник:
защелка; 2 — сетка; 3 — колпак;
4 — труба.
Оба корпуса и проставку фиксируют штифтами и стягивают че-
тырьмя болтами. Втулки подшипников обрабатывают в сборе с корпу-
сом до диаметра 16+^’$$ мм.
На корпусах обеих секций сделаны фланцы для присоединения мас-
ляных трубопроводов и маслозаборника. Маслозаборник состоит из
штампованного колпака 3 (рис. 35), приваренного к трубе, и прижатой
к нему сетки 2 чашечной формы. Сетка
закреплена пружинной защелкой, входя-
щей в фигурный замок на колпаке. Для
устранения вибрации трубу маслозабор-
ника дополнительно притягивают крон-
штейном к крышке второго коренного
подшипника.
Масляный насос крепят к обработан-
ной площадке на крышке первого корен-
ного подшипника двумя шпильками с гай-
ками и фиксируют двумя штифтами.
В корпус нагнетающей секции ввер-
нуты редукционный клапан 6 (см. рис.
34), а в корпус радиаторной секции —
предохранительный клапан 16. Редукци-
онный клапан регулируют на давление
9,0-(-0,5 кГ/см2. Он служит для предохра-
45
Рис. 36. Клапаны системы смазки:
а — предохранительный клапан радиа-
торной секции; б — редукционный кла-
пан нагнетающей секции; 1 и 1 — кор-
пуса клапанов; 2 и 8 — плунжеры; 3 и
9 —пружины; 4— направляющий стер-
жень; 5, 10 и 13 — регулировочные шай-
бы; 6 н 12 — шплинты; 11 — колпачок
клапана.
нения масляного насоса и его привода от повышенного давления и боль-
ших нагрузок, которые могут возникнуть при пуске холодного двигателя,
когда масло обладает повышенной вязкостью. Предохранительный кла-
пан регулируют на давление 2,5—3,2 кГ/см2.
Оба клапана (рис. 36)—плунжерного типа, их монтируют в ци-
линдрическом трубчатом корпусе. Затяжку пружины клапана регулиру-
ют шайбами, устанавливаемыми между колпачком и пружиной. Коли-
чество шайб на каждом клапане должно быть не более четырех.
Производительность нагнетающей секции масляного насоса при
3100 об/мин, противодавлении 6,5±0,5 кГ/см2, разрежении па всасыва-
нии 100±10 мм рт. ст. и горячем дизельном масле (80—95° С) составля-
ет 105±5 л/мин, а радиаторной секции при противодавлении 2±
±0,2 кГ/см2 и всех остальных равных ус-
ловиях —30 ±1,5 ,л/мин.
Для создания необходимого зазора в
зацеплении промежуточной шестерни при-
вода масляного насоса с шестерней колен-
чатого вала между корпусом масляного
насоса и крышкой коренного подшипника
устанавливают регулировочные стальные
прокладки толщиной 0,15 и 0,5 мм. Коли-
чество регулировочных прокладок не дол-
жно быть более трех. Величина бокового
зазора между зубьями в зацеплении с ше-
стерней коленчатого вала должна нахо-
диться в пределах 0,25—0,4 мм
МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР
Для эффективной очистки масла на
всех двигателях в качестве масляного
фильтра установлена сдвоенная полнопо-
точная центрифуга.
Основной частью центрифуги является
ротор 8 (рис. 37), вращающийся на непод-
вижно закрепленной в корпусе оси 13. Две
Рис. 37. Масляный фильтр (полнопоточная центри-
фуга) :
Z — гайка колпака; 2 — прокладка; 3 — колпак; 4— гайка;
5 — упорная шайба; 5 —гайка крышки ротора; 7 — крышка;
Я — ротор; 9 —штифт; 10 — перепускной клапан; 11 — слив-
ной клапан; 12 — прокладка колпака; 13 — ось; 14 — форсун-
ка; 15 — уплотнительное кольцо.
46
шлифованные шейки оси являются опорами ротора. Внутри оси вы-
полнено ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и ус-
тановки маслоподводящей трубки.
Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх-
ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро-
тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки
оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ]см2
ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.
Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком <3, который
прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом
паронитовой прокладкой.
Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность
между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового
кольца 15. Ротор балансируют. На остове запрессован штифт9, а в крыш-
ке обработан паз под штифт. Чтобы не нарушать балансировку ротора,
нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора
находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены
тангенциально в противоположные стороны.
В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель,
препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей
входящего масла.
Для предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото-
ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий
струи масла, выходящие из сопл форсунок.
В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск-
ной 1 клапаны, а также штуцера под датчики давления и температуры
масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную
магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной
клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол-
нопоточной центрифугой будет превышать 5,5±0,25 кГ/см2. Регулируют
перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан 4
поддерживаете главной масляной магистрали прогретого двигателя дав-
ление масла 4,5—5 кГ/см2, пропуская избыток масла в поддон.
Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый
канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло раз-
деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при-
вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. Масло для при-
вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо-
бышек и к соплам форсунок. Струя масла вытекает из сопл форсунок с
большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий
ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя
через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.
Масло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен-
тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках
крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво-
дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас-
ляной магистралью.
На двигатель более позднего выпуска может быть установлена и
бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающаяся от
вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов.
Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече-
ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви-
гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук-
ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел
давления можно не регулировать (нет сливного клапана), так как он на
прогретом двигателе не превышает 5—6 кПсм2.
Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно-
поточной центрифуги двигателей СМД-14.
47
Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):
а — фильтр грубой очистки масла; б — центробежный фильтр тонкой очистки масла; / — стержень
(шпилька); 2 —внутренняя секция; 3 — наружная секция; 4 и 24 — колпаки; 5, 7, 9, 21 и 25 — шайбы;
б, 22, 26 —гайки; 8 — пружина; 10, 11 и 17 — уплотнительные кольца; 12 и 14 — корпуса фильтров;
13 — прокладка; 15 — шплинт; 16 — сопло ротора; 18 — ротор; 19— сетка; 20 — крышка ротора;
23— упорная шайба.
На двигателях выпуска до 1970 г. масло фильтровалось двухсек-
ционным сетчатым фильтром грубой очистки, через который проходило
все масло, и масляной центрифугой, подключенной параллельно сетчато-
му фильтру. Масло, очищенное в центрифуге, сливается в поддон двига-
теля, т. е. постоянно освежает картерное масло. Эти фильтры грубой
очистки с масляной центрифугой были унифицированы с фильтрами
автомобильных дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.
Фильтрующий элемент комбинированного масляного фильтра гру-
бой очистки состоит из наружной 3 (рис. 38) и внутренней 2 секций, каж-
дая из которых состоит из цилиндрического гофрированного каркаса,
обернутого сеткой с размером ячейки 4X4 мм и фильтрующей сеткой с
размером ячейки 0,125X0,125 мм.
Гофрированный каркас внутренней секции перфорирован по всей по-
верхности и снабжен кольцом жесткости. Все стыки и соединения сеток
пропаяны.
Секции вставляют одна в другую и фиксируют каркасом наружной
секции и упором на крышке внутренней секции.
Между собой секции уплотнены резиновым кольцом 10, между внут-
ренней секцией и корпусом установлено уплотнительное кольцо 11.
Для предотвращения осевого смещения фильтрующего элемента и
нарушения уплотнения секций между фильтрующим элементом и кол-
паком устанавливают пружину 8.
При работе двигателя масло нагнетается в полость под колпаком
фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, затем по кана-
лам, образуемым гофрированным каркасом, через полость в крышках
секций во внутреннюю полость малой секции и через каналы корпуса
фильтра и проставки в центральный масляный канал двигателя.
48
Масло, прошедшее через фильтру-
ющую сетку внутренней секции, мо-
жет поступать во внутреннюю ее по-
лость также через отверстия в кар-
касе.
В корпусе фильтра грубой очист-
ки установлен перепускной клапан,
регулируемый на 2,2±0,25 кГ/см2, а в
проставке маслофильтров — сливной
клапан, отрегулированный на 3,5—
5 кГ1см2.
Центробежный масляный фильтр
тонкой очистки масла задерживает
механические примеси величиной от
1 мк, а также продукты окисления и
осмоления масла. Через центробеж-
I — корпус; 2 — диафрагма; 3 — перегород-
ки; 4 — стопорное кольцо; 5 — набивке
(путанка),
ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако
уже в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь
объем залитого в картер масла.
Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас-
ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и
полнопоточной масляной центрифуги.
Основное отличие заключается в том, что в центрифуге на ответвле-
нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора
и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп-
ла форсунок ротора в картер двигателя.
При давлении масла в полости ротора 5—6 кПсм2 число оборотов
достигает 5—6 тыс. в минуту.
Для удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через
цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на
двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое
избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению
подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении
двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер
только через сапун.
Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего
элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из
стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой
диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород-
ками <3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер-
стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки.
Для улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным
маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред-
варительно разобрав сапун.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Для нормальной работы системы смазки необходима герметичность
всех соединений трубопроводов, заглушек в масляных каналах и поло-
стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода-
ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де-
тали.
Неправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро-
водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке
масла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле-
ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять
только после установки масляного насоса.
Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво-
да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва-
49
Рис. 40. Съемник для снятия ведомой
шестерни масляного насоса:
I — рукоятка; 2 — винт; 3 — стопорный вннт;
4 — скоба; 5 — втулка.
ла и вала привода, должен быть в
пределах 0,25—0,4 мм. Его регу-
лируют стальными прокладками,
устанавливаемыми между корпу-
сом масляного насоса и плоско-
стью крышки коренного подшип-
ника.
Для проведения промывки ро-
торов полнопоточную масляную
центрифугу разбирают в следую-
щем порядке.
Отвертывают гайку 1 (см. рис.
37) крепления колпака и осторож-
но, чтобы не повредить прокладку
12 колпака, снимают колпак 3.
Отвертывают на оси ротора
гайку 4, снимают шайбу, а затем
ротор в сборе с крышкой и остовом.
Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова
ротора 8.
Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом
гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за-
тяжки 2—4 кГм. Чрезмерная затяжка может привести к поломке осто-
ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.
После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение
ротора от руки. Ротор должен вращаться легко, без рывков и заедания.
Для создания герметичности устанавливают прокладку 12 под кол-
пак. Она должна быть целой, без повреждений.
После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.
Масляный насос разбирают в следующем порядке.
Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от мас-
ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный
клапаны.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34),
снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас-
ляного насоса.
Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34)
привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают
ось 2 промежуточной шестерни.
Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных
болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной
секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной
секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек-
ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.
Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек-
ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.
Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что-
бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся
зубья.
Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси
лишь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или
восстановления.
Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт 23
крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать
динамометрическим ключом. Момент затяжки 4—5 кГм. После затяжки
болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса
напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так,
50
чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1—
0,5 мм. Для этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливают
дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем
после напрессовки шестерни удаляют ее легкими ударами оправки.
Глава 5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Система питания двигателя топливом предназначена для перекач-
ки топлива из бака к насосным секциям высокого давления, очистки
топлива от загрязнений и впрыскивания его в цилиндры двигателя с
одновременным распыливанием. Топливо должно подаваться в цилин-
дры строго дозированными порциями соответственно режиму работы
двигателя при определенном положении поршня и в последовательнос-
ти, соответствующей порядку работы цилиндров.
В состав системы питания двигателя топливом входят: топливные
баки, установленные па шасси трактора или другой машины; топливо-
подкачивающий насос с ручным поршневым насосом,топливный насос
высокого давления, регулятор (насосы и регулятор объединены в один
блок, навешиваемый на двигатель и приводимый в действие от коленча-
того вала); форсунки, установленные в головке блока двигате-
ля; фильтры грубой и тонкой очистки топлива, навешенные на двига-
тель; трубопроводы низкого действия, соединяющие в определенной
последовательности топливный бак, фильтры, топливоподкачивающий
Рис. 41. Схема системы питания двигателей А-01 и А-01М:
/--топливный насос: 2 — топливоподкачиваюхций насос; 3 — фильтр грубой очистки топлива (от-
стойник); 4 — сливная трубка; 5 — топливный бак; 6 — скоба крепления форсунки; 7 — форсунка;
8 -- фильтр тонкой очистки; 9— фильтр тонкой (контрольной) очистки; 10 — болт для выпуска воз-
духа; // — трубопровод низкого давления; 12— трубопровод высокого давления; 13 — воздухо-
заборник; 14 — стяжной хомут; 15— впускная труба; 16—кассета; 17, 21, 23 и 24 — уплотнительные
кольца; 18 — корпус циклонов; 19 — циклон; 20 — патрубок; 22 — дефлектор; 25 — выпускной коллек-
тор; 26 — впускной коллектор; 27 — соединительный трубопровод; 28 — патрубок.
51
насос и головку насоса высокого давления; трубопроводы высокого
давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого
давления с форсунками.
Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим
насосом, топливо из бака 5 (рис. 41) поступает в фильтр грубой очис-
тки 3 (отстойник), являющийся первой ступенью очистки, а затем вса-
сывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает топливо
через фильтры тонкой очистки в продольный канал, высверленный в
головке топливного насоса высокого давления. Схема системы питания
топливом двигателя А-41 подобна рассмотренной выше.
В двигателе А-01 фильтры 8 тонкой очистки состоят из трех стака-
нов с бумажными фильтрующими элементами, из которых два стакана
объединены общей крышкой, включены параллельно и представляют
собой вторую ступень очистки — топливный фильтр 2ТФ-3, третий ста-
кан подвешен отдельно и представляет собой третью контрольную сту-
пень очистки — топливный фильтр 9 марки ТФ-3 тонкой (контрольной)
очистки.
Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе
А-01 (приблизительно на Vs), поэтому у него стаканы сдвоенного
фильтра (2СТФ-3) 8 включены последовательно и один из них выполняет
роль второй, а другой — третьей ступени очистки; третьего стакана нет.
После третьей ступени очистки топливо поступает, как уже гово-
рилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления.
Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия
втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия то-
пливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внут-
реннее пространство втулок плунжера при ходе плунжеров
вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него
топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям,
поэтому канал называется нагнетательным.
Головка 1 (рис. 42) топливного насоса снабжена еще одним кана-
лом, просверленным параллельно нагнетательному и сообщающимся с
последним при помощи поперечного сверления. В этот канал открыва-
ются отсечные отверстия втулок плунжеров насосных секций.
Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетатель-
ного канала, а отсечное топливо выпускается во второй канал, ко-
торый называется отсечным. Разделение на всасывание и отсечку
целесообразно в связи с тем, что отсечное топливо выбрасывается под
высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания
Рис. 42. Головка топливного иасоса 6ТН:
/ — головка топливного насоса; 2 — зажим; 3 — перепускной клапан; 4— трубка; 5—пружима.
перепускного клапана; 5 —шарик; 7 — заглушка; 5 —болт поворотного угольника; 9 —проб-
ка отверстия для выпуска воздуха.
52
Рнс. 43. Схема про-
точной и тупиковой
систем питания двига-
теля:
1 — форсунка; 2 — топ-
ливный насос; 3 — топ-
ливоподкачнвающий на-
сос; 4 — фильтры;
5 — фильтр-отстойник;
6 — топливный бак,
столба топлива в канале, которые нарушают процесс всасывания и вы-
зывают поломки соединительных трубок.
При разделении нагнетания и отсечки колебания, возбужденные в
в отсечном канале, в какой-то мере здесь же и затухают, передаваясь
в нагнетательный канал в значительно смягченном виде.
К отсечному каналу присоединен шариковый подпружиненный пе-
репускной клапан <3. Клапан при помощи трубки 4 присоединен к
впускному штуцеру топливоподкачивающего насоса.
Насосные секции высокого давления засасывают только часть то-
плива, которое закачивается в нагнетательный канал. Избыточное топ-
ливо по соединительному сверлению в головке насоса перегоняется в от-
сечный канал, а затем вместе с отсечным топливом через перепускной
шариковый клапан 3 и трубку 4 поступает в топливоподкачивающий на-
сос. Таким образом, только часть топлива попадает в систему высокого
давления и впрыскивается в цилиндры, а другая часть циркулирует в си-
стеме, образованной топливоподкачивающим насосом, фильтрами тон-
кой очистки, каналами в головке / топливного насоса и соединительными
трубками. Такую систему топливоподачи, называемую проточной
(рис. 43), применяют для получения более интенсивного охлаждения го-
ловки насоса и насосных секций, а также для предотвращения скопления
воздуха в головке насоса.
На многих двигателях различного назначения применяют несколь-
ко иную систему топливоподачи, именуемую тупиковой, в которой
нет циркуляции избыточного топлива, и в нагнетательный канал голов-
ки насоса высокого давления закачивается топлива ровно столько,
сколько его всасывается насосными секциями.
Большим недостатком проточной системы является то, что из-за
циркуляции избыточного топлива через фильтры прокачивается топли-
ва больше приблизительно в два-три раза по сравнению с тупиковой
системой. В связи с этим значительно сокращается срок службы бумаж-
ных элементов фильтров вследствие забивания пор бумаги мылами наф-
теновых кислот (мылонафтом), содержащихся в топливе.
В отличие от проточной в тупиковой системе нет перепускного кла-
пана 3 (заменен заглушкой 7) и трубки 4 (см. рис. 42). В канал голо-
вки 1 насоса высокого давления топлива поступает ровно столько, сколь-
ко его подается в цилиндры двигателя. Такое же количество топлива—
приблизительно в два-три раза меньше, чем при проточной системе,—
прокачивается через фильтры тонкой очистки.
Ручной поршневой насос введен в систему питания топливом для
того, чтобы прокачать эту систему перед запуском двигателя, за-
53
полнить ее топливом и удалить воздух. Необходимость в этом возникает
после длительной остановки двигателя (в течение суток, а иногда и после
нескольких часов) вследствие проникновения воздуха через отдельные
неплотности и некоторого опускания уровня топлива в полостях, кана-
лах и трубопроводах, расположенных в верхней части системы. На за-
полнение системы и удаление воздуха в двигателе А-01 требуется около
2 мин, в двигателе А-41 —около 1,5 мин.
Во время заполнения системы топливом воздух удаляют руч-
ным насосом, вывинтив пробку 9 или заглушку 7 при тупиковой си-
стеме.
Топливный бак машины, на которую устанавливают двигатели.
А-01 и А-41, должен быть снабжен отстойником для удаления из топ-
лива осажденной воды и механических загрязнений, а его приемная
горловина — густой фильтровальной сеткой.
Бак желательно располагать выше топливоподкачивающего насо-
са, но, если это невозможно, высота всасывания последнего в любом
случае не должна превышать 1,0 м.
Необходимо иметь в виду, что герметичность соединений в агре-
гатах системы питания топливом и в топливопроводах имеет важное
значение для надежной и долговечной работы двигателей.
Нарушение герметичности приводит к попаданию топлива в сма-
зочное масло и разжижению его, что вызывает ускоренный износ под-
шипников. Если течь значительна, возможна авария двигателя из-за
ухудшения смазки и падения давления в масляных магистралях.
Нарушение герметичности топливопроводов низкого давления
приводит к подсасыванию воздуха внутрь топливопроводов. Попада-
ние пузырьков воздуха в топливопроводы высокого давления вызывает
перебои двигателя, вплоть до полной его остановки.
ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС
Топливоподкачивающий насос всасывает топливо из бака через
фильтр грубой очистки, затем прогоняет его через фильтры тонкой
очистки и подает в насос высокого давления.
В двигателях А-01 и А-41 топливоподкачивающий насос устанав-
ливают на корпусе насоса высокого давления с правой его стороны,
если смотреть со стороны маховика двигателя. Его крепят на специаль-
ном приливе с фланцем тремя болтами, предварительно подложив под
него паронитовую прокладку. Насос — поршневого типа с автоматиче-
ски регулируемой производительностью и стабилизацией давления, при-
водится в действие при помощи эксцентрика, выполненного на кулачко-
вом валике насоса высокого давления 6ТН-9Х10 между четвертым и пя-
тым кулачком, считая от привода. На насосе 4ТН-9Х10 — между вторым
и третьим кулачком.
Устроен топливоподкачивающий насос следующим образом.
В чугунном корпусе 1 (рис. 44) выполнены две расточки, предназ-
наченные для установки стального поршня 2 и роликового толкателя 9,
состоящего из стального корпуса, оси 11 ролика и ролика 12. В расточке
корпуса насоса под толкатель сделано два продольных паза, по кото-
рым направляются при движении выступающие в обе стороны концы
оси 11.
Движение от толкателя к поршню передается через шток 7, пере-
мещающийся во втулке 6. Шток и втулка выполнены из стали, для
уплотнения поршневой полости их изготовляют в виде комплектной
прецизионной пары.
Зазор в паре составляет не более 0,003 мм. Втулку 6 монтируют
в корпусе 1 на резьбе. Для уплотнения поршневой полости, резьбу втул-
ки при ее постановке смазывают эпоксидной смолой, которая, застывая,
54
делает резьбу непроницаемой для топлива и, кроме того, предотвра-
щает самоотвинчивание втулки.
Роликовый толкатель 9 нагружен пружиной 8, постоянно прижима-
ющей ролик к поверхности эксцентрика на кулачковом валу. Поршень
2 нагружен пружиной 3, одна сторона которой входит в выточку в порш-
не, а другая опирается на пробку 5, закрывающую расточку для поршня
в корпусе 1.
Для предотвращения выпадения толкателя из корпуса насоса при
его демонтаже в нем устанавливают стопорное кольцо 10.
В корпусе насоса установлены капроновые клапаны грибкового
типа: впускной 25 и нагнетательный 13, нагруженные пружинами 24
и 14. Каналы сообщают клапаны с подпоршневым или надпоршневым
пространством, а также с входным и выходным штуцерами.
Действует насос следующим образом.
Вращающийся эксцентрик кулачкового вала, набегая на ролик
толкателя, перемещает его, а также шток и поршень так, что поршень
удаляется от перегородки корпуса и втулки штока и приближается
к пробке 5. При этом в подпоршневом пространстве (где расположена
пружина поршня) происходит сжатие, а в надпоршневом пространстве,
образованном между донышком и перегородкой корпуса, — расширение.
Топливо, находившееся в подпоршневом пространстве, перегоняется
через нагнетательный клапан и соответствующий канал в надпоршне-
вое пространство. Оно соединено с
выходным штуцером насоса и че-
рез него — с трубопроводом низко-
го давления, фильтрами тонкой
очистки и нагнетательным каналом
головки насоса высокого давления.
Однако в этот период топливо не
может пройти в этом направлении,
так как в каждый момент движе-
ния поршня приращение объема
надпоршневого пространства в точ-
ности равно уменьшению объема
подпоршневого пространства, и да-
вление топлива не увеличивается.
Положению эксцентрика в его
в. м. т. соответствует максимальный
объем надпоршневого пространст-
ва. При дальнейшем повороте экс-
центрика ролик сбегает, и под дав-
лением пружины 8 толкатель дви-
жется в обратном направлении, ос-
вобождая место поршню для дви-
жения в том же направлении,
которое происходит под воздействи-
ем пружины 3. В этот момент на-
Рис. 44. Топливоподкачивающий насос:
/ — корпус; 2 —поршень; 3 — пружина поршня;
4 н 15 — уплотнительные шайбы; 5 н 16—пробки;
6— втулка штока; 7 — шток толкателя; 8 — пру-
жина толкателя; 9— толкатель поршня; 10 — сто-
порное кольцо: 11 — ось ролика; 12 — ролик тол-
кателя; 13 — нагнетательный клапан; 14 — пружи-
на нагнетательного клапана, 17 — переходный
штуцер; 18 — цилиндр ручного насоса; 19 — пор-
шень ручного насоса; 20— шток поршня; 21 — ру-
коятка; 22 и 23 — прокладки; 24 — пружина впуск-
ного клапана; 25 — впускной клапан; 26— седло
клапана.
55
гнетательный клапан закрывается. Топливо не может перетекать из
надпоршневого пространства в подпоршневое, и поршень нагнетает
топливо в головку насоса высокого давления через трубопровод низко-
го давления и фильтры тонкой очистки.
При этом топливоподкачивающий насос автоматически приспособ-
ляется к фактическому расходу топлива двигателем. Когда насосные
секции высокого давления отсасывают из нагнетательного канала неко-
торый объем топлива в единицу времени (за вычетом объема отсечного
топлива за то же время), то вновь закачать в нагнетательный канал
можно только точно такой объем за то же время (так как топливо яв-
ляется практически несжимаемой жидкостью).
В схеме насоса с подпружиненным поршнем последний не может
передвинуться больше, чем это необходимо, чтобы вытолкнуть некото-
рый объем топлива, равный объему топлива, потребленному двигателем
за это время. Поэтому при работе двигателя на малой и средней мощ-
ности поршень, не совершив полного хода, под влиянием растущего про-
тиводавления замедляет движение вплоть до полной остановки, пока его
не «нагонит» толкатель, под воздействием которого совершается новый
перепускной ход.
Во время нагнетательного хода поршня подпоршневое простран-
ство расширяется, под влиянием возникающего разрежения открывает-
ся впускной клапан, и в это пространство поступает топливо. Затем
цикл повторяется.
Так как трубопровод низкого давления, фильтры и каналы в голов-
ке насоса высокого давления постоянно сообщены с надпоршневым
пространством топливоподкачивающего насоса, воздействие подпружи-
ненного поршня создает в указанных полостях постоянное избыточное
давление, причем это давление сохраняется при кратковременных оста-
новках двигателя.
Это свойство насоса с подпружиненным поршнем является главным
его преимуществом по сравнению с шестеренчатым или коловратным
насосом, оборудованным редукционным клапаном.
Для прокачки топливом системы питания и удаления из нее возду-
ха после длительных остановок служит ручной поршневой насос.
Он установлен на корпусе топливоподкачивающего насоса и соеди-
нен с его системой каналов и клапанов.
Ручной насос состоит из цилиндра 18, в котором движется поршень
19 с резиновым уплотнительным кольцом. Поршень при помощи штока
20 соединен с рукояткой 21. Цилиндр крепят к корпусу топливоподкачи-
вающего насоса на резьбе через переходный штуцер 17. Цилиндр и шту-
цер уплотняют прокладками 22 и 23. Чтобы топливо не подтекало через
ручной насос во время работы двигателя, рукоятку после окончания под-
качки топлива привинчивают к цилиндру, при этом поршень прижимает-
ся к резиновой прокладке 22.
Наружный и внутренний диаметр прокладки 22 подобраны так, что
она одновременно уплотняет торец поршня, цилиндр и штуцер.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Двигатели А-01 и А-41 снабжены унифицированными топливными
насосами высокого давления рядного многоплунжерного типа, имеющи-
ми по числу цилиндров двигателей соответственно 6 и 4 насосных плун-
жерных секций.
Шестиплунжерный насос двигателя А-01 имеет марку 6ТН-9Х10, а
четырехплунжерный двигателя А-41—4ТН-9ХЮ. Буквы «ТН» озна-
чают «топливный насос», цифра, стоящая перед буквами, указывает
на число секций, а цифры, стоящие после букв, означают диаметр
и ход плунжера в мм.
56
Рис. 45. Топливный насос двигателя А-01:
/ — нажимной штуцер; 2—пружина; 3 — шпилька; 4—нагнетательный клапан; 5— прокладка; 6— втулка; 7 — головка топливного насоса; 5 —пружина плунжера; 9 —та-
релка пружины плунжера; 10 — колпачок; // — корпус топлнвого насоса; 12 —» букса подшипника; 13— крестовниа; 14—штнфт толкателя; 15 н 21 — самоподжимные
сальники; /6 — роликоподшипник; /7 — кулачковый валик; 18 — толкатель; 19 — средняя опора кулачкового валика; 20 — пробка; 22 — втулка фрикциона; 23 — шестерня
привода регулятора; 24 — резиновый сухарь; 25 — крестовина грузов; 26 — ось грузов; 27 — упорный подшипник; 28— грузы; 29 — внутренняя пружина; 30 — винт; 31 — на-
ружная пружина; 32 — валик регулятора; 33 — крышка; 34 — гайка; 35 и 44 — шарикоподшипники; 36 — седло пружин; 37 — регулятор; 38 — подвижная муфта; 39 — регу-
лировочный винт; 40 — вилка; 41 — призма; 42 — тяга; 43 — гнездо подшипника; 45 — фланец регулятора; 46 — поводок; 47 — рейка.
Рис. 46. Средняя опора кулачкового
вала топливного насоса 6ТН-9Х10:
I— нижняя половина опоры; 2 — стопорный
винт; 3 — прокладка; 4 — винт; 5 — верхняя
половина опоры; 6 —• корпус топливного на-
соса; 7 —кулачковый валик.
В конструктивном отношении оба
насоса однотипны, отличаются только
протяженностью корпусных деталей и
кулачкового вала в горизонтальном
направлении и количеством повторя-
ющихся элементов в них, т. е. имеют
6 или 4 гнезда для установки деталей
насосных секций, 6 или 4 кулачка на
кулачковом валике. Следует иметь в
виду, что в четырехплунжерном насо-
се кулачковый валик установлен на
двух опорах — шариковых подшипни-
ках, тогда как в шестиплунжерном на-
сосе опор три: две крайние — ролико-
подшипники и средняя — скользящий
подшипник.
Топливный насос выполнен в ви-
де блока, состоящего из корпуса 11
(рис. 45), съемной головки 7, регуля-
тора 37 и топливоподкачивающего насоса.
Съемную головку насоса для повышения жесткости отливают из
чугуна, а остальные корпусные детали насоса и регулятора—из алю-
миниевого сплава.
Вдоль корпуса, в его нижней части, сделана расточка, в которой
размещен кулачковый валик 17, установленный крайними шейками
на два конических роликоподшипника 16 (в четырехплунжерном насосе
использованы шарикоподшипники).
В шестиплунжерном насосе есть еще третья — средняя опора 19, вы-
полненная в виде скользящего подшипника, состоящего из двух поло-
вин, стянутых винтами 4 (рис. 46).
Подшипник собирают на средней шейке кулачкового вала и вместе
с ним вдвигают в корпус насоса. Затем подшипник стопорят от прово-
рачивания винтом 2.
Наружные кольца роликоподшипников монтируют в буксе 12 и флан-
це 45 (см. рис. 45).
Для предотвращения разбивания гнезд роликоподшипников, кото-
рые отлиты из сравнительно мягких алюминиевых сплавов, в буксу
и фланец запрессованы стальные кольца.
Чтобы масло не вытекало из корпуса насоса и пыль не проникала
внутрь корпуса, в буксе за роликоподшипником установлен резиновый
самоподжимной сальник 15.
Такой же сальник (только без «пыльника») установлен за ролико-
подшипником во фланце регулятора. Здесь роль сальника несколько
иная — он должен не допускать перетекания масла из корпуса регуля-
тора в корпус насоса и обратно.
Понижение уровня масла в регуляторе или корпусе насоса, которое
могло бы произойти вследствие перетекания его («выбрызгивания» под
действием быстрого вращения деталей регулятора), приводит к уско-
ренному износу деталей из-за недостаточной смазки.
К среднему простенку корпуса насоса 6ТН-9Х10 прилито 6 бобы-
шек, а в корпусе насоса 4ТН-9Х10—4 бобышки, в которых образовано
такое же количество цилиндрических отверстий, предназначенных для
установки и перемещения толкателей плунжеров.
Роликовый толкатель 18 состоит из стального корпуса, стальной
оси 1 (рис. 47), внутреннего 2, наружного 3 роликов, регулировочного
болта 5, стопорящегося контргайкой 4, и штифта 14 (см. рис. 45) с приз-
матической головкой, предотвращающего поворот роликового толкате-
ля вокруг своей оси.
58
Призматическая головка штифта и хвостовик оси роликов при
возвратно-поступательном движении толкателя перемещаются в
пазах, выполненных по образующим цилиндрических отверстий в кор-
пусе.
С применением стопорного штифта с призматической головкой,
установленного значительно выше оси роликов, выход головки из на-
правляющего паза стал невозможным, что исключило повышенный
износ пазов.
Теперь возникает только естественный износ одного паза, того, в ко-
тором движется призматическая головка штифта. Другой паз не изна-
шивается, так как хвостовик оси выполнен цилиндрическим, а ось —
плавающей, при этом хвостовик не соприкасается с пазом; если контакт
все же произойдет, то хвостовик оси будет перекатываться в пазу, а не
скользить в нем.
Если при эксплуатации износ паза для штифта станет чрезмерным,
можно повернуть толкатель вокруг своей оси гак, чтобы штифт попал
во второй, неизношенный паз. После этого корпус с толкателями может
проработать еще один, приблизительно такой же срок.
Внутренний ролик 2 {рис. 47) выполняет роль плавающей втулки,
вследствие чего окружная скорость вращения ролика по оси 1 уменьша-
ется приблизительно в два раза.
Насосная секция состоит из двух основных прецизионных пар —
плунжерной и клапанной — и ряда вспомогательных деталей.
Плунжерная пара состоит из плунжера 7 (рис. 48) и втулки 5, из-
готовляемых из шарикоподшипниковой стали. Большую долю общей
длины плунжера занимает его прецизионная часть, представляющая
собой зеркально гладкий цилиндр. Внутренняя цилиндрическая по-
верхность втулки плунжера также
тщательно доведена. Плунжер и
втулка закалены и обладают высо-
кой твердостью. Благодаря большой
твердости, тщательной отделке по-
верхностей, а также высокой точ-
ности обработки (до 1 мк) плун-
жер скользит во втулке без замет-
ного трения, без заедания и зави-
сания. Зазор в соединении этих
деталей составляет всего 3—
4 мк.
Малый зазор между плунжером
и втулкой необходим для поддер-
жания высокого давления, раз-
вивающегося над плунжером и
достигающего кратковременно
400 кГ/см2.
В верхней части плунжера
имеется головка, отделенная от ос-
тальной цилиндрической части
плунжера канавкой. В головке вы-
Рие. 47. Поперечный разрез топливного
насоса 6ТН-9ХЮ:
/ — ось роликов толкателя; 2 —внутренний ролик;
3 —наружный ролик; ‘/ — контргайка; 5 — регу-
лировочный болт; 6 — гайка; 7 — пружинная шай-
ба; 8 и 11 — болты; 9 — крышка люка; /0 —раз-
резной хомут; 12 — маслоизмернтельный стержень;
13 — прокладка; 14 — толкатель; 15 — валнк.
59
Рис. 48. Головка топливного насоса 6ТН-9Х10:
/ — гайка; 2 — шпилька; 3 — тарелка пружины плунжера; 4 — пружина плунжера;
5 — втулка плунжера; 6 — головка топливного насоса; 7 — плунжер; 8 — седло на-
гнетательного клапана; 9— прокладка; 10 — пружина нагнетательного клапана;
// — нажимной стакан; 12 — уменынитель объема; 13 — зажим; 14 — коитровая про-
волока; 15 — болт; 16— пробка; 17 — стопорный винт; 18 — поводок плунжера; 19— сто-
порное кольцо: 20 — пластина.
полнены две зеркально симметрично расположенные канавки, служа-
щие для дозирования впрыскиваемой в цилиндр порции топлива. Поло-
сти канавок при помощи продольного и поперечного сверлений в плун-
жере соединены с надплупжерным пространством. Дозирование топли-
ва осуществляется только одной канавкой. Другая канавка служит для
разгрузки плунжера от боковых усилий, создаваемых давлением топ-
лива, находящегося в полости первой канавки. В ней создается точно
такое же, но противоположно направленное давление топлива, благо-
даря чему усилия от этих давлений взаимно уравновешиваются и плун-
жер освобождается от боковых сил и вызываемых ими сил трения.
В нижней части плунжера выполнен цилиндрический буртик, кото-
рый ограничивает осевое перемещение плунжера в тарелке пружины.
За ним находится рифленый цилиндрический поясок, на который
напрессован поводок 18, представляющий собой рычажок с цилиндри-
ческим отростком. При помощи поводка во время работы двигателя со-
вершается поворот плунжера вокруг своей оси на некоторый угол для
изменения подачи топлива в цилиндр. Рифление сделано для повыше-
ния надежности крепления поводка и предотвращения проворачива-
ния его.
В верхней части втулка плунжера утолщена для того, чтобы, во-
первых, создать жесткость и прочность втулки в месте, где развиваются
наибольшие давления топлива, а сечение ослаблено впускным и отсеч-
ным отверстиями, во-вторых, создать бурт, при помощи которого можно
закрепить втулку в головке насоса и уплотнить каналы головки, пре-
дотвратив течь топлива в полость насоса.
В головке насоса выполнены ступенчатые отверстия, в которых
устанавливают основные узлы и детали насосных секций.
Сначала на заплечик ступенчатого отверстия укладывают медное
уплотнительное кольцо, на которое устанавливают буртом втулку плун-
жера. Поверхность верхнего торца втулки доведена до зеркально глад-
кого состояния. На нее устанавливают также доведенной поверхностью
седло 8 нагнетательного клапана. Нагнетательный клапан тарельчатого
типа «оперенной» частью выходит в цилиндрическое отверстие седла,
а конической головкой, опирающейся на коническую фаску седла кла-
60
пана, надежно запирает лежащие выше него полости нажимного стака-
на, трубки высокого давления и форсунки. Смонтированные в ступенча-
том отверстии головки насоса втулки плунжера с плунжером и седло
клапана с клапаном и пружиной клапана надежно зажимаются через
капроновую прокладку 9 нажимным стаканом 11, который ввертывают
в головку насоса на резьбе.
В средней части нажимного стакана снаружи выполнен рифленый
поясок. Каждую пару стаканов стягивают рифлеными планками при по-
мощи болтов 15.
После монтажа и стягивания деталей насосной секции в ней обра-
зуется ряд полостей, в которых во время работы развивается высокое
давление топлива: 1) надплунжерное пространство—между верхним
торцом плунжера и нижним торцом седла нагнетательного клапана;
2) надклапанное пространство — полость в нажимном стакане, в кото-
ром размещена пружина клапана; 3) полость трубки высокого давле-
ния. Первая из этих полостей уплотнена цилиндрической поверхностью
плунжера, движущегося с малым зазором во втулке, и плотно прижа-
тыми доведенными поверхностями верхнего торца втулки плунжера
и нижнего торца седла клапана. Вторая полость вместе с полостью
трубки уплотнена с одной стороны капроновой прокладкой 9, которая,
раздаваясь под давлением нажимного стакана, плотно прижимается
к заплечику седла нагнетательного клапана, обжимает его шейку и од-
новременно прижимается к стенке ступенчатой расточки головки насо-
са; с другой стороны эта полость уплотнена коническим присоедине-
нием трубки высокого давления к нажимному стакану.
Трубку высокого давления присоединяют к форсунке таким же
способом.
Перед тем как плунжер вставить во втулку, устанавливают пружи-
ну 4 плунжера, замыкаемую снизу тарелкой 3 пружины. Последняя
представляет собой цилиндрическую деталь со сквозным пазом в стен-
ке и двумя заплечиками — внутренним и наружным. Внутренним запле-
чиком тарелка пружины опирается на нижний бурт плунжера, а через
ее паз просовывается рычажная часть поводка плунжера. В головке на-
соса между каждой парой насосных секций ввернута шпилька 2, на ниж-
ний конец которой установлена пластина 20, притянутая гайкой 1. Таких
шпилек на головке насоса установлено 3 на насосе 6ТН-9Х10 и 2 на насо-
се 4ТН-9Х10. В собранной головке насоса наружные заплечики тарелок
пружин прижаты сверху к пластине 20 пружинами плунжеров. Головку
нижней плоскостью устанавливают на верхнюю плоскость корпуса на-
соса и закрепляют на ней шпильками 3 (см. рис. 45) с втулками 6.
При установке головки насоса нижние торцы тарелок пружин
упираются в торцы болтов толкателя, пружины плунжеров сжимаются
и тарелки пружин, ведя за собой плунжеры, занимают различные поло-
жения по высоте в соответствии с положениями кулачков и толкателей
для данного зафиксированного в момент установки головки угла пово-
рота кулачкового валика.
Таким образом, назначение шпилек 2 (рис. 48) с пластинами 20 за-
ключается в предотвращении выпадения плунжеров из втулок тогда, ког-
да головка еще не установлена на корпус насоса или поставляется как
запасная часть. После установки головки на корпус наружные заплечики
тарелок пружин отходят от пластины вверх, и при движении ролика
толкателя по затылку кулачка, т. е. в низшем положении толкателя,
между упомянутыми заплечиками и пластиной сохраняется значитель-
ный зазор.
В собранном насосе пружина плунжера постоянно прижимает та-
релку пружины к торцу болта и через толкатель прижимает ролик тол-
кателя к поверхности кулачка. Размер от нижнего торца плунжера до
его буртика, включая его толщину, немного меньше углубления тарелки
61
пружины до ее внутреннего заплечика, поэтому плунжер не зажима-
ется пружиной и имеет небольшой люфт в тарелке в осевом направ-
лении. Это необходимо для свободного поворота и передвижения
плунжера.
В средней части корпуса насоса, в его торцовых стенках, выполне-
ны отверстия, в которых перемещается рейка (трубчатый валик) 47
(см. рис. 45).
На всей длине цилиндрического валика снята лыска, а отверстия
в стенках корпуса выполнены по форме, соответствующей контуру сече-
ния валика. Этим самым устраняется возможность проворачивания ва-
лика вокруг своей оси. Против каждой из насосных секций на валик
установлен разрезной хомут 10 (см. рис. 47), фиксируемый на валике
болтом 11. Разрезная часть хомута с болтом обращена к крышке 9
корпуса, а в части хомута, которая обращена к насосной секции, выпол-
нен вертикальный паз, в который вставлен вертикальный цилиндриче-
ский отросток поводка 18 (рис. 48) соответствующего плунжера.
Один конец рейки 47 (см. рис. 45) выдвинут из корпуса насоса со
стороны привода, а другой входит во фланец регулятора и при помощи
поводка 46 соединен с тягой регулятора.
При передвижении рейки в осевом направлении линейное переме-
щение хомутов преобразовывается в угловой поворот плунжеров, бла-
годаря чему изменяется подача топлива всеми насосными секциями,
т. е. происходит регулирование подачи.
Чтобы равномерно работали все насосные секции, подавали одно
и то же количество топлива и характеристика подачи была одинаковой,
нужно соблюсти одинаковое взаимоположение в вертикальном, линей-
ном и угловом направлениях торцов плунжеров и спиральных канавок
с впускными и отсечными отверстиями во втулках плунжеров. Это
достигается точным изготовлением и точной фиксацией деталей при
сборке или специальной регулировкой.
Начало подачи топлива, которое происходит в момент, когда верх-
ний торец плунжера при своем движении вверх перекрывает впускное
отверстие во втулке плунжера, осуществляется при помощи болта 5
(см. рис. 47) толкателя, завинчивание и вывинчивание которого на оста-
новленном насосе влечет за собой вертикальное перемещение плунжера
и, стало быть, изменение исходного положения торца плунжера относи-
тельно выпускного отверстия во втулке.
Равномерность подачи топлива насосными секциями регулируют
перемещением хомутов 10 вдоль рейки 47 (см. рис. 45), при котором
изменяется исходное угловое положение спиральной канавки плунжера
относительно отсечного отверстия во втулке. Хомуты окончательно
закрепляют (зажимают) на рейке лишь после определения их по-
ложений, при которых равномерность подачи топлива всеми секциями,
проверяемая на стенде, укладывается в заданные нормы. Регулируют
также взаимоположение роликов толкателей и кулачков в момент на-
чала подачи.
Топливный насос высокого давления работает следующим образом.
Когда плунжер перемещается вниз и верхним торцом открывает впуск-
ное отверстие, топливо под всасывающим действием плунжера и под
давлением топливоподкачивающего насоса заполняет надплунжерное
пространство. При движении вверх топливо частично вытесняется об-
ратно в нагнетательный канал головки через впускное отверстие до тех
пор, пока верхний торец плунжера не перекроет верхнюю кромку впуск-
ного отверстия. В этот момент надплунжерный объем замыкается,
и в нем под влиянием быстрого сжатия, производимого поднимающимся
плунжером, возникает волна давления. Под действием этого давления
открывается нагнетательный клапан и сжимает пружину до тех пор,
пока из седла не выйдет его разгрузочный поясок, тогда открывается
62
б
Рис. 49. Схема работы топливного насоса:
а — впуск топлива в надплунжерное пространство; б — подача топлива в форсунку
(нагнетание); в —конец подачи топлива (отсечка); А — разгрузочный поясок; Б —» впуск-
ное отверстие; В «отсечное отверстие; 1 — нажимной штуцер; 2 — пружина нагнетатель-
ного клапана; 3 — нагнетательный клапан; 4 — седло нагнетательного клапана; 5 — втулка
плунжера; 6 — плунжер; 7 — прокладка.
выход топливу в надклапанную полость нажимного стакана, а оттуда
в трубку высокого давления и далее в форсунку. Таким путем впрыски-
вается топливо в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до тех пор,
пока спиральная канавка на плунжере при движении его вверх не нач-
нет открывать отсечное отверстие. В этот момент часть топлива, нахо-
дящегося в надплунжерном пространстве канавки и сверлениях плун-
жера под высоким давлением, с силой выбрасывается через отсечное
отверстие в отсечный канал головки, и давление в нагнетательной ли-
нии (в надплунжерном и надклапанном пространстве, в трубке высокого
давления и в каналах форсунки) мгновенно падает, и впрыск топлива
в цилиндр прекращается.
Нужно иметь в виду, что при давлении около 400 кГ/см2, которое
развивается в полостях высокого давления топливного насоса, наблюда-
ется сжатие жидкого топлива. Поэтому после отсечки и посадки на место
нагнетательного клапана в трубке высокого давления и каналах фор-
сунки давление топлива не падает до уровня атмосферного или до
уровня давления в нагнетательном канале головки, а остается боль-
шим. Это явление нежелательно, так как приводит к замедленной по-
садке иглы распылителя форсунки и соответственно к затяжному окон-
чанию впрыска из форсунки, сопровождающемуся капельным подтека-
нием топлива из распыливающих отверстий, повышенным удельным
расходом топлива и повышенным нагарообразованием. Чтобы устра-
нить это явление, на нагнетательном клапане делают разгрузочный по-
ясок. Он размещен под конической головкой клапана и входит в ци-
линдрическое отверстие седла клапана с зазором в несколько микрон.
Во время впрыска клапан с пояском, действующим как поршень, от-
крывается, входя в полость нажимного стакана и занимая в ней не-
который объем. После отсечки клапан с пояском садится на место, при
63
этом объем полостей, лежащих выше клапана, увеличивается на вели-
чину объема, «изымаемого» клапаном при втягивании пояска в отвер-
стие седла. Тем самым разгружается линия высокого давления.
Так как торец плунжера 6 (рис. 49) перпендикулярен его про-
дольной оси, то топливо подается в один и тот же момент независимо
от того, как повернут плунжер относительно впускного и выпускного
отверстий. Отсечка топлива выполняется иначе. Надплунжерное про-
странство сообщено с отсечным отверстием в момент отсечки канав-
кой спиральной формы, поэтому при повороте плунжера изменяется мо-
мент отсечки.
Описываемый насос относится к типу насосов с постоянным нача-
лом подачи и регулируемым концом подачи.
Ход плунжера от начала подачи топлива до момента отсечки на-
зывают активным или полезным ходом плунжера. Этот ход всегда
меньше полного или геометрического хода плунжера, равного величи-
не подъема по профилю кулачка или величине хода толкателя.
Произведение величины полезного хода плунжера на площадь
плунжера представляет собой объемную величину подачи топлива за
цикл одной насосной секцией.
Передвижение рейки с хомутами вызывает синхронный поворот
плунжеров вокруг своих осей и изменяет величину активного хода
плунжеров. Передвижением рейки можно регулировать величину по-
дачи топлива за цикл.
РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ
Насосы 6ТН-9ХЮ и 4ТН-9Х10 комплектуют одним и тем же регу-
лятором, который монтируют на торце насоса со стороны, противополож-
ной приводу. Во фланце 45 (см. рис. 45) имеется выступ, который игра-
ет роль буксы для кулачкового валика насоса.
В корпус регулятора 37 заключены передний и задний подшипни-
ки основного регуляторного узла и опоры валика рычага управления,
при помощи которых регулируют мощность и число оборотов двигате-
ля из кабины трактора.
Регулятор — центробежно-конического типа. Отличается от цен-
тробежных регуляторов плоского типа тем, что у них грузы движутся
в плоскости, в которой лежит ось вращения, тогда как у регуляторов
плоского типа движение грузов, т. е. их качание, происходит в плоско-
сти, перпендикулярной оси вращения. В центробежном регуляторе цен-
тробежная сила грузов пропорциональна второй степени числа оборо-
тов в единицу времени, поэтому целесообразно для уменьшения габа-
ритов и веса регулятора придавать ему повышенное число оборотов.
При этом, однако, усложняется конструкция регулятора, так как дол-
жна быть введена шестеренчатая ускорительная передача.
В данном случае такая передача имеется и ускоряет вращение ре-
гулятора в 2,82 раза по отношению к скорости вращения кулачкового
валика насоса.
Регулятор представляет собой компактный узел, состоящий из ва-
лика 32, крестовины 25, насаженной на профилированный хвостовик
валика, грузов 28, установленных в крестовине на осях 26, муфты 38
регулятора и системы пружин 29 и 31, уравновешивающих центробеж-
ные силы, развиваемые грузами при вращении регулятора. Узел регу-
лятора 37 смонтирован в корпусе на двух шарикоподшипниках, из ко-
торых передний внутренним кольцом опирается на цапфу крестовины,
а наружным кольцом посажен в гнездо 43 траверсы, прикрепленной
в виде мостика к приливам фланца 45. Задний шарикоподшипник на-
сажен внутренним кольцом на хвостовик валика 32 и затянут на нем
гайкой 34. Наружным кольцом этот подшипник установлен в крышке
64
Рис. 50. Поперечный разрез регулятора:
/ и // — болты; 2 —держатель; 3 — спиральная пружина; 4 —заглушка; 5 — ва-
лик; £ —двурогий рычаг; 7 — ось рычага; 8 — вилка; 9 —стойка регулятора;
/0 —валик обогатителя; 12— призма; 13— пружина; 14 — сальник; 15 — кнопка
валика обогатителя; 16 — шплинт; 17 — винт; 18 — сальник; /9 —крышка;
20— шайба упора.
33. В этой же крышке установлено седло 36 пружин ступенчатой фор-
мы, на которое опираются наружная 31 и внутренняя 29 пружины.
Противоположными торцами пружины опираются на муфту 38 регуля-
тора, бронзовая втулка которой скользит по поверхности валика 32.
В канавку муфты (слева на рисунке) входят штифты вилки 40 ре-
гулятора. Бурт муфты опирается на упорный шарикоподшипник 27.
Лапки грузов 28 также упираются в этот подшипник.
При повышении числа оборотов увеличивается центробежная си-
ла, грузы начинают расходиться, качаясь на осях 26. При этом лапки
грузов, двигаясь влево, нажимают на упорный шарикоподшипник и
отодвигают муфту регулятора влево, сжимая пружины до тех пор, по-
ка не наступит новое равновесное положение, при котором усилие пру-
жин уравняется с центробежной силой грузов.
Таким образом, вследствие изменения числа оборотов изменяется
положение грузов, а это, в свою очередь, вызывает изменение поло-
жения муфты регулятора на валике 32. Передвижение муфты регулято-
5—1276
65
ра системой рычагов передается рейке, благодаря чему изменяется ко-
личество подаваемого топлива в цилиндры двигателя.
Система рычагов регулятора состоит из двурогого рычага 6 (рис.
50), свободно посаженного на валик 5 управления, который установ-
лен в нижней части регулятора в специальных приливах. Отверстие
под валик в приливах с одной стороны закрыто пластинчатой заглуш-
кой 4, а с другой стороны уплотнено кольцевым сальником. Валик 5
выполнен заодно с рычагом, предназначенным для соединения при по-
мощи тяги с механизмом управления двигателем, размещенным в ка-
бине трактора. Кроме указанного рычага, заодно с валиком 5 выпол-
нен также небольшой прилив — отросток, служащий упором при уп-
равлении насосом.
На валике 5 укреплен болтом 1 держатель 2, к которому прикреп-
лена спиральная пружина 3, работающая на изгиб.
Концы пружины охватывают соединительную планку двурогого ры-
чага так, что при повороте валика 5 пружина этими концами ведет ры-
чаг за собой. Между валиком и рычагом образуется упругая связь.
Между отростками двурогого рычага введена ступица вилки 8. Че-
рез отверстия в отростках и ступице продета ось 7, застопоренная шплин-
тами 16. Вилка может совершать качательные движения вокруг оси.
В верхней части вилки установлена на резьбе стойка 9 со сферичес-
ким подголовком, служащая для соединения с тягой 42 (см. рис. 45) ре-
гулятора. Тяга соединена с рейкой насоса. Сферическая форма подго-
ловка стойки способствует самоустановке тяги, предотвращая ее закли-
нивание.
В самой верхней части вилки 40 установлен регулировочный винт
39, стопорящийся контргайкой. В средней части вилки установлены
штыри, входящие в кольцевую канавку на муфте 38 регулятора.
В верхней части регулятора выполнены приливы с отверстиями, в
которых установлен валик 10 (рис. 50) обогатителя. На конце валика
при помощи штифта закреплена кнопка 15. На средней части валика
внутри корпуса болтом 11 укреплена призма 12. Между призмой и при-
ливом со стороны кнопки установлена пружина 13. Отверстие в при-
ливе уплотнено сальником 14, противоположное отверстие закрыто
заглушкой 4.
Регулятор приводится в действие парой шестерен с числом зубьев
соответственно 48 и 17. Малая шестерня укреплена на лысках на кон-
це валика и затянута гайкой. Вращение от кулачкового валика насо-
са передается большой шестерне через упругую муфту с резиновыми
сухарями. Устройство муфты такое.
На коническом хвостовике кулачкового вала насоса при помощи
шпонки и гайки укреплена втулка, в левой части которой выполнена
гладкая цилиндрическая поверхность, а в правой — два радиальных
выступа. Шестерню внутренним отверстием свободно устанавливают
на цилиндрическую поверхность втулки и стопорят пружинным коль-
цом.
Цилиндрическая полость в правой части шестерни разделена ра-
диальными перегородками на две полуокружные части. При установке
шестерни на втулку в эти части полости вставляют попарно резиновые
сухари (4 шт.) размером в четверть окружности.
Муфту собирают так, что радиальные выступы втулки вводятся в
стык каждой пары резиновых сухарей. В этом случае крутящий момент
будет передаваться в любом направлении через упругий элемент.
Упругая муфта в данном случае необходима, так как привод топ-
ливного насоса осуществляется от переднего конца коленчатого вала,
где амплитуды крутильных колебаний наибольшие. Указанные колеба-
ния вызывают неравномерность вращения кулачкового валика насоса,
в то же время момент инерции грузов регулятора при числе оборотов
66
Рис. 51, Схема работы регулятора (пуск двигателя и работа на ма-
лых нагрузках):
а, б и в — положения дугообразного рычага; А — ход рейки при запуске дви-
гателя; Б—дополнительный ход рейки при включенном обогатителе; /—шпиль-
ка-ограничитель; 2 — регулировочный болт; 3 — штырь вилки; 4 — пружины;
5 — валик управления; 6 — спиральная пружина; 7 — ось вилки; 8— рычаг
управления регулятором (названия позиций 38—47 те же, что и на русунке 45).
2200—2500 в минуту большой. При жестком приводе появились бы вы-
сокие ударные нагрузки в зацеплении шестерен привода регулятора,
что вызвало быстрый износ и даже поломку зубьев.
Рассмотрим работу регулятора.
Когда рычаг 8 (рис. 51) с валиком 5 управления поставлен в по-
ложение максимальной подачи, вилка 40 и ось 7 занимают положение а.
Двигатель при этом развивает число оборотов, зависящее от на-
грузки. Если нагрузка номинальная, то число оборотов тоже номи-
нальное, т. е. для двигателя А-01 мощность будет равна ПО л. с. и чис-
ло оборотов в минуту— 1600, а для двигателя А-41 соответственно
90 л. с. и 1750 обIмин.
При указанных номинальных числах оборотов равновесие между
центробежными силами грузов и усилиями пружин наступает при том
положении муфты 38 регулятора, когда регулировочный винт 39 каса-
ется наклонной поверхности призмы 41.
Пусть рычаг управления удерживается в том же положении, т.е.
в положении а, а нагрузка снизилась (например, трактор переместил-
ся на поле с меньшим сопротивлением почвы). Падение нагрузки вы-
зывает увеличение числа оборотов двигателя, поэтому грузы регулято-
ра начинают раздвигаться, а муфта передвигается влево, усиливая
сжатие пружин. Вилка, поворачиваясь вокруг оси 7 (рис. 52) и шты-
ря 3, также отходит влево, перемещая в ту же сторону рейку насоса,
что приводит к снижению подачи топлива. Мощность двигателя пада-
ет, уменьшается число оборотов, грузы сходятся, и муфта регулятора
перемещается вправо.
Таким образом, регулятор стабилизирует то число оборотов двига-
теля, которое задается сочетанием положения рычага управления и на-
грузки на двигатель, зависящей от сопротивления движению трактора.
5* 67
Допустим, что при том же установившемся равновесии центробеж-
ных сил грузов и усилий пружин, при котором вилка находится в по-
ложении а (см. рис. 51), что соответствует номинальному числу оборо-
тов, тракторист поворачивает рычаг управления на некоторый угол по
часовой стрелке. Одновременно повернется вилка вокруг штыря 3
(рис. 52) против часовой стрелки и рейка насоса передвинется в на-
правлении снижения подачи. Вслед за этим снизится мощность двига-
теля, что вызовет падение числа оборотов, схождение грузов и пере-
движение муфты регулятора вправо.
Если поворот рычага управления был небольшим, то подача и чи-
сло оборотов снизятся на небольшую величину. В этом случае наступит
новое равновесие и вилка, повернувшись вокруг оси 7, займет положе-
ние, определяемое взаимной позицией в пространстве оси 7 и канавки
на муфте 38.
Если повернуть рычаг управления на больший угол, то обороты
снизятся на большую величину, вилка не сможет занять описанное вы-
ше равновесное положение и под действием передвигающейся вправо
муфты будет отклоняться вправо до тех пор, пока ее регулировочный
винт 39 не упрется в призму 41. В этом положении вилка окажется за-
фиксированной: под действием пружины 4 верхний конец будет опи-
раться на призму, а нижний — на ось 7. Лапки грузов в этот момент
оказывают давление на муфту регулятора, однако это давление меньше
усилия пружин.
Предположим, что при этом положении рычага управления нагруз-
ка увеличилась. Увеличение нагрузки, не сопровождающееся увеличени-
ем подачи топлива, влечет за собой снижение числа оборотов и центро-
бежной силы груза. В результате этого давление лапок грузов 28
(рис. 53) на муфту регулятора также уменьшается и избыточное усилие
пружин грузов скручивает на некоторый угол пружину 6, в
связи с чем двурогий рычаг, свободно сидящий на валике управле-
Рис. 52. Схема работы регулятора (работа двигателя при полной
нагрузке и на максимальных холостых оборотах):
28 — грузы (названия позиций 1—8 те же, что и на рисунке 51; названия
позиций 38—47 те же, что и на рисунке 45).
68
Рис. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при пере-
грузке) ;
В — дополнительный ход рейки при кратковременной нагрузке (названия
позиций 5, 6 те же, что и иа рисунке 51. а позиций 28—41 — на рисунке 45).
иия 5, также поворачивается относительно последнего на такой же
угол.
При этом вилка 40 приподымается и, отклоняясь вправо, вследст-
вие скольжения регулировочного винта 39 по наклонной плоскости
призмы 41, увеличивает подачу.
Таким образом, корректирующее устройство помогает увеличить
подачу топлива за цикл при перегрузке двигателя и позволяет ему
преодолевать временные перегрузки.
Необходимость в таком корректировании подачи топлива обуслов-
лена следующим.
По мере снижения числа оборотов от номинального при перегрузке
цикловая подача топлива постепенно возрастает. При достижении в на-
сосах 4ТН-9Х10 и 6ТН-9Х10 550—650 об/мин подача составляет 1,15—
1,25 от номинальной, соответствующей режиму двигателя А-01: Ne=
= 110 л. с., п=1600 об/мин (по кулачковому валику 800); двигателя
А-41: Nв=90 л. с., п=1750 об/мин (по кулачковому валику 875). Почти
пропорционально росту цикловой подачи увеличивается и крутящий мо-
мент двигателя.
Отношение разности максимального крутящего момента и момен-
та при номинальной мощности к моменту при номинальной мощности,
выраженное в процентах, называют величиной запаса крутящего мо-
мента, которая характеризует способность двигателя воспринимать пе-
регрузку.
Наиболее часто применяют корректирующее устройство с пружин-
ным корректором-упором рейки. Призма установлена на валике, ко-
торый можно передвигать вдоль его оси вручную, взявшись за укреп-
ленную на конце валика кнопку. Для возвращения валика на место
служит пружина; на поверхности призмы сделано понижение — уступ.
Если выдвинуть валик и тем самым сдвинуть призму, регулиро-
вочный винт вилки окажется против уступа в призме, и тогда вилка
69
Рис. 54. Установка топливного
насоса на двигателе А-01:
1 — штифт; 2 — болт; 3 — болт креп-
ления насоса; 4 — кронштейн топ-
ливного насоса; 5 — сапуи; 6 — мас-
лоизмерительный стержень двига-
теля; 7 — сливная трубка; 8 — проб-
ка сливного отверстия в корпусе
топливного насоса; 9 — маслозалив-
ная горловина; 10—маслонзмерн-
тельный стержень топливного насо-
са; 11— пробка сливного отверстия
в корпусе регулятора; /2—масло-
измерительный стержень регулято-
ра.
может дополнительно продвинуться вправо на увеличение подачи на
величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 мм).
Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой по-
дачи топлива при запуске двигателя.
После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя
грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт осво-
бождает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращает валик 10 обо-
гатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение вин-
та упора вилки, затяжку пружин регулятора, положение наружных упо-
ров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота дву-
рогого рычага.
Детали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при
помощи разбрызгивания. Для этого в корпус насоса и корпус регуля-
тора раздельно заливают до определенного уровня масло той же мар-
ки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контро-
лируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), ус-
тановленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.
Масло заливают через отверстия для маслоизмерительных
стержней.
Для предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН-9Х10 и
6ТН-9Х10 маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой
крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла,
он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального
витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли
в полость насоса. Для этого каналу для прохода воздуха в сапуне
также придана сложная форма с поворотами.
УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА НА ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО ПРИВОД
Установка топливных насосов 6ТН-9Х10 и 4ТН-9Х10 на двигатели
А-01 и А-41 и их приводы различны.
Для установки топливного насоса 6ТН-9Х10 на двигатель А-01
служит кронштейн 4, привернутый четырьмя болтами 2 к боковой стен-
ке блок-картера и зафиксированный штифтами 1. Ложе кронштейна
представляет собой часть цилиндрической поверхности, которую обра-
батывают одновременно с расточкой в блоке под подшипники колен-
чатого и распределительного валов, чтобы достигнуть более точной со-
осности кулачкового валика насоса и валика привода последнего.
В нижней части корпуса насоса выполнены два пояска, также пред-
ставляющие собой части цилиндрической поверхности, которыми насос
70
Рис. 55. Привод топливного насоса двигателя А-01:
1 и 8 — болты; 2 и 5 — шарикоподшипники; 3 — шестерня привода топливного насоса; 4 и 14— про-
кладки; 6 — корончатая гайка; 7 — фланец; 9 — вилка; 10— крестовина; 11 — пластины; 12— корпус
привода (букса); 13 — картер шестерен; /5 — крышка картера шестерен; 16 — валик привода.
устанавливают на ложе кронштейна. Такое крепление на цилиндриче-
ских поверхностях позволяет точно зафиксировать положение оси ку-
лачкового вала насоса и одновременно допускает некоторую самоус-
тановку насоса путем его поворота относительно оси кулачкового ва-
лика.
Рис. 57. Установка топливного насоса
на двигателе А-41:
Рис. 56. Соединительная муфта
привода топливного насоса
6ТН-9Х10:
/ — риска; 2 — вилка; 3 — полумуфта;
4— шайба; 5, 8 и 11 — болты; 6 — ва-
лик привода; 7 — фланец; 9— метка;
10 — стрелка; 12 — стопорная шайба;
13 — крестовина.
1 — установочная плита; 2 — маслоизмерительиый
стержень топливного насоса; 3 — болт; 4 — слив-
ная трубка; 5 — пробка сливного отверстия;
6 — маслоизмерительиый стержень регулятора топ-
ливного иасоса*
71
Рис. 58. Привод топливного насоса дви-
гателя А-41:
1— крышка картера шестерен; 2 — картер ше-
стерен; 3 — крышка; 4 — глухая гайка; 5 —ско-
ба; 6 — шлицевая втулка; 7 — шлицевой фла-
нец; 8, 12 и 14— болты; 9 — замковая шайба;
10 •• кулачковый валик топливного насоса:
11 — шестерня привода топливного насоса;
13 — установочный фланец.
Насос закрепляют на кронштей-
не четырьмя болтами 3, пропущен-
ными через отверстия в лапах, от-
литых по бокам корпуса насоса.
Топливные насосы приводятся
во вращение от коленчатого вала
шестеренчатой передачей, состоя-
щей из цилиндрических косозубых
шестерен. Последней из этих ше-
стерен является шестерня 3 (рис.
55), закрепленная на валике 16
болтами 1, ввернутыми во фланец
валика.
Валик вращается в шарикопод-
шипниках 2 и 5, установленных в
корпусе 12, который смонтирован в
расточке, выполненной в стенке
картера 13 шестерен. Валик приво-
да насоса соединен с кулачковым
валиком насоса при помощи пла-
стинчатой карданной муфты, обла-
дающей большой крутильной жест-
костью и гибкостью вдоль оси вра-
щения. Благодаря гибкости при
монтаже насоса и его привода
на двигателе может быть допу-
щена некоторая несоосность ва-
ликов насоса и привода насоса (до
0,5 мм).
Соединительная муфта состоит
из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7,
установленных на хвостовиках ку-
лачкового и приводного валиков.
Вилка укреплена на конусе со шпон-
кой, с затяжкой гайкой вдоль оси
валика, а фланец — на цилиндриче-
ском конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и
шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, сое-
диненных при помощи болтов 11 с крестовиной 13. Крепления выполнены
крест-накрест. Благодаря поперечному перегибу тонколистовых колец
достигается гибкость муфты.
Во фланце 7 (с клеммным зажимом), устанавливаемом на валике
привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом
Рис. 59. Расположе-
ние меток и отверстий
на шестерне 1 и флан-
це 2 топливного
насоса:
К — метка иа шестерне
и фланце топливного на-
соса 4ТН-9Х10.
72
колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать
угол опережения подачи топлива насосом. Для облегчения этой
регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления
в градусах.
Топливный насос 4ТН-9Х10 на двигателе А-41 имеет фланцевое
крепление. Для этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен
прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).
Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по
внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58).
По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к при-
ливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу
насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим
хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвосто-
вик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для уста-
новки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце слу-
жат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вра-
щающейся на цапфе.
Шестерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при
помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулач-
кового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного
болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внут-
ренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной
поверхности бурта втулки.
Шаг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировоч-
ном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точно-
стью регулировать угол опережения поворотом диска на величину раз-
ности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота
коленчатого вала.
УСТРОЙСТВО И РАБОТА ФОРСУНКИ
Форсунки устанавливают вертикально в головке блока так, что их
продольные оси параллельны осям цилиндров и смещены от последних
в сторону впускного коллектора на 12 мм.
Чтобы приблизить положение форсунки к центральному, хотя бы
по отношению к камере сгорания, расположенной в днище поршня, ка-
мера также смещена (на 5 мм) от оси в том же направлении, что и
форсунка.
Назначение форсунки — впрыскивать в цилиндр топливо в мелко-
распыленном состоянии, с тем чтобы обеспечить хорошее перемешива-
ние топлива с воздухом. Поэтому основной деталью форсунки следует
считать распылитель, показанный на рисунке 60.
Корпус 8 (рис. 61) форсунки представляет собой цилиндр с боко-
вым отростком, выполненный из стальной поковки или отливки. Ниж-
ний торец корпуса закален и тщательно доведен для создания плотно-
сти стыка с таким же доведенным торцом распылителя. В торце кор-
пуса просверлены два отверстия, в которые запрессованы стальные
штифты. На торце в корпусе распылителя также просверлены отвер-
стия, в которые при установке распылителя на корпус форсунки сво-
бодно входят штифты. Назначение штифтов — фиксировать распыли-
тель в определенном положении относительно корпуса форсунки.
Распылитель устанавливают торцом на торец корпуса форсунки и
плотно притягивают гайкой 11.
Распылитель состоит из корпуса 13, изготовленного из хромони-
кельмолибденовой стали, и иглы 12, изготовленной из инструменталь-
ной быстрорежущей стали.
По оси корпуса просверлено и с большой точностью тщательно
доведено отверстие, в котором установлена и перемещается направля-
6—1276
73
ющая часть иглы, также выполненная с большой точностью и тщатель-
ной доводкой. Зазор в этой паре составляет 0,002—0,004 мм. Его до-
стигают селективным подбором иглы и корпуса распылителя.
В нижней части корпуса распылителя выполнен короткий про-
дольный канал диаметром 1,2 мм, сообщающийся с четырьмя отвер-
стиями диаметром 0,32 мм, расположенными наклонно к горизонту.
Перед входом в нижний продольный канал диаметром 1,2 мм в
корпусе распылителя выполнено коническое седло с общим углом око-
ло 60°, в которое входит запорный конус иглы. В игле четыре цилин-
дрические ступени, из которых наибольшая по диаметру служит на-
правляющей при перемещении иглы в корпусе распылителя. Верхняя
ступень, наименьшая по диаметру, служит хвостовиком для сопряже-
ния иглы со штангой 7, при помощи которой усилие пружины 5 пере-
дается к игле.
Так как диаметр отверстия в торце корпуса форсунки, служащего
для прохода хвостовика иглы, меньше диаметра направляющего отвер-
стия в корпусе распылителя, игла при движении вверх упирается в то-
рец корпуса форсунки. Таким образом, ход иглы определяется величи-
ной зазора между торцами направляющей части иглы и корпуса фор-
сунки.
Этот зазор находится в пределах 0,27—0,34 мм.
В зоне ступенчатого перехода от промежуточной части иглы к на-
правляющей в корпусе распылителя выполнен карман, в который вы-
ходит топливоподводящий канал корпуса распылителя. Благодаря фик-
сации распылителя штифтами этот канал точно совпадает с длинным
топливоподводящим каналом в корпусе
нала выходит в отросток корпуса, пред-
назначенного для присоединения трубки
высокого давления, идущей от насосной
секции топливного насоса.
В верхней части корпуса форсунки
нарезана внутренняя резьба, в которую
ввернута гайка 4 пружины форсунки.
В верхней части гайки также на резьбе
ввернут регулировочный винт 2 пружи-
ны, стопорящийся контргайкой 3. На
гайку навернут колпак 1, уплотняющий
полость форсунки прокладкой 6. Колпак
снабжен кольцевым выступом, на кото-
рый опираются лапы скобы крепления
форсунки.
форсунки. Верхний конец ка-
13
Рис. 60. Распылитель форсунки:
1 — корпус; 2 — игла распылителя.
Рис. 61. Форсунка:
/ — колпак; 2 — регулировочный винт; 3 —
контргайка регулировочного винта; 4 — гай-
ка пружины; 5 — пружина; 6 —прокладка;
7 — штанга; 8 — корпус; 9—сетчатый
фильтр; 10— переходный штуцер; // — гай-
ка распылителя; 12 — игла распылителя;
13 — корпус распылителя; 14 — уплотни-
тельная шайба.
74
В отросток корпуса форсунки ввернут переходный штуцер 10, пред-
назначенный для установки в линии высокого давления многослойного
сетчатого фильтра 9. Этот фильтр служит для предотвращения попа-
дания на прецизионные поверхности распылителя загрязнений при ра-
боте двигателя.
Форсунка работает так.
Топливо под высоким давлением из трубопровода попадает в пе-
реходный штуцер и, пройдя фильтр 9, по каналам в корпусе форсунки
и корпусе распылителя попадает в карман, расположенный у нижнего
конца направляющей части иглы распылителя. Затем по кольцевому
зазору между промежуточной частью иглы и стенкой центрального от-
верстия в корпусе распылителя топливо доходит до запорного конуса
иглы. Давление топлива, действующее при закрытой игле на кольце-
вую площадку между окружностями направляющей части иглы и осно-
вания запорного конуса, преодолевает усилие пружины и приподы-
мает иглу. В этот момент давление мгновенно распространяется на
всю площадь поперечного сечения иглы, поэтому дальнейший подъем
иглы происходит скачком до упора торца иглы в торец корпуса фор-
сунки.
Через открывшийся продольный канал 0 1,2 мм топливо попадает
к сопловым отверстиям и впрыскивается через них под значительным
давлением в цилиндр двигателя, распадаясь по выходе из сопловых
отверстий на мелкие капли, которые образуют факел вытянутой гру-
шевидной формы.
Когда в насосной секции отсечется топливо и нагнетательный кла-
пан при посадке на седло разгрузит трубопровод, давление под иглой
резко снижается, и игла, также скачком, садится на место, резко об-
рывая впрыскивание.
Таким образом, ступенчатость иглы обеспечивает скачкообразные
подъем и посадку иглы и соответственно резкие начало и конец пода-
чи топлива.
Это очень важно, так как при вялом начале и затяжном конце по-
дачи топлива ухудшается течение рабочего процесса и топливная эко-
номичность двигателя.
В сопряжении направляющей части иглы и ствола корпуса рас-
пылителя имеется, зазор, поэтому топливо просачивается через него и
попадает затем по каналу вокруг штанги в полость пружины.
Для отвода этого топлива в гайке 4 просверлено перепускное от-
верстие, а к верхней части колпака 1 привернут сливной трубопровод.
Затяжку пружины регулируют при помощи винта 2 так, чтобы дав-
ление начала подъема иглы при медленном повышении давления со-
ставляло 150+5 кГ/см2. Во время работы двигателя вследствие высо-
кой динамичности процесса впрыска давление в каналах форсунки
доходит до 400 кГ/см2.
ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА
Фильтр грубой очистки топлива ФГ-1 играет роль первой ступени
в трехступенчатой системе очистки топлива двигателей А-01 и А-41. Он
включен во впускную магистраль топлива между топливным баком
трактора и топливоподкачивающим насосом двигателя. Фильтр укреп-
лен на двигателе на его правой стороне при помощи кронштейна, от-
штампованного из листовой стали.
На двигателе А-01 фильтр с кронштейном установлен под сдвоен-
ным фильтром тонкой очистки на тех же шпильках, которыми при-
креплен к головке блока впускной коллектор. На двигателе А-41
фильтр грубой очистки при помощи кронштейна укреплен на стенке
картерной части блока немного ниже топливного насоса.
6*
75
Рис. 62. Фильтр грубой очистки
топлива:
1 —• пробка отверстия для слива отстоя; 2 — ус-
покоитель; 3 — фильтрующий элемент: 4 — ста-
кан; 5 — корпус; 6 — диск фильтрующего
элемента; 7 — нажимное кольцо; 8 — болт по-
воротного угольника; 9 — шайба; 10 — защит-
ная втулка; И — болт; 12 — прокладка.
Основные детали и узлы
фильтра грубой очистки топлива:
корпус 5 (рис. 62), представляю-
щий собой чугунную отливку, ста-
кан 4, отштампованный из листо-
вой стали, фильтрующий эле-
мент 3 и успокоитель 2.
Стакан прикреплен к корпу-
су при помощи нажимного коль-
ца 7 и болтов 11. Между корпу-
сом и стаканом проложена уп-
лотнительная прокладка 12.
В средней части корпуса
просверлены центральное верти-
кальное и боковое наклонное от-
верстия с внутренней резьбой,
предназначенные для присоеди-
нения при помощи поворотных
угольников и болтов 8 трубок,
подводящих топливо к фильтру
и отводящих топливо от него.
В центральное отверстие
ввернута резьбовая втулка филь-
трующего элемента, прижимаю-
щая к корпусу диск 6. Последний
прикрывает кольцевую проточку
в корпусе. В диске просверлено
восемь отверстий 0 2 мм.
Фильтрующий элемент пред-
ставляет собой конический кол-
пак из тонколистовой стали. Он закреплен при помощи завальцовки на
резьбовой втулке. Внутренняя полость отражателя перегорожена метал-
лической сеткой.
Фильтр предназначен для отделения сравнительно крупных меха-
нических частиц, а также воды путем их отстаивания. Для этого топли-
во подводится через боковое отверстие и затем, растекаясь над на-
ружной поверхностью фильтрующего элемента, движется через кольце-
вой зазор между элементом и стенкой стакана вниз по направлению к
успокоителю. Диск с распределенными по окружности отверстиями соз-
дает равномерное растекание топлива над отражателем.
Опускаясь по периферии стакана и приближаясь к успокоителю,
поток топлива круто поворачивает вверх и от периферии к центру, втя-
гиваясь внутрь отражателя и в центральное отверстие.
При этом повороте в зоне над успокоителем механические
частицы и вода отделяются от топлива и, будучи более тяжелы-
ми, проходят через успокоитель и отстаиваются в нижней части
стакана.
Успокоитель предназначен для того, чтобы гасить взбалтывание
отстоя и предотвращать повторное попадание загрязнений и воды в
поток топлива. Сетка, установленная внутри фильтрующего элемента,
служит дополнительной преградой для механических частиц на пути
к топливоподкачивающему насосу. Ячейка сетки выполнена размером
0,1 ХОД мм.
Отстой и воду необходимо периодически удалять из фильтра че-
рез отверстие в нижней части стакана, закрываемое пробкой 1.
Фильтр отделяет 75—80% воды, попавшей в топливо, и около 35—
40% механических примесей.
76
ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ очистки
ТОПЛИВА
Для тонкой очистки топлива
в двигателях А-01 используют
фильтры 2ТФ-3, а в двигателях
А-41 — фильтры 2СТФ-3, осна-
щенные бумажными фильтрую-
щими элементами.
Фильтрующий элемент, вы-
полненный из листовой фильтро-
вальной бумаги, сложенной в
форме восьмигранной призмы с
винтообразными гранями и глу-
боко гофрированной поверхно-
стью, помещен в стакане 10
(рис. 63), который закрыт свер-
ху крышкой 13, а снизу крышкой
7. При сравнительно небольшом
объеме элемента образуется
большая активная поверхность.
Это позволяет ограничить ско-
рость течения топлива сквозь бу-
магу, благодаря чему топливо
Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива:
/ — пробка сливного отверстия; 2 — штуцер; 3 —
запорный шарик; 4 —пружина; 5 —обойма; 6 н
12 — прокладки; 7 — иижняя крышка фильтрую-
щего элемента; 8 —стяжная шпилька; 9 — фильт-
рующий элемент (бумага); 10 — стакан фильтрую-
щего элемента; II— корпус фильтра; 13— верхняя
крышка фильтрующего элемента; И — пробка от-
верстия для выпуска воздуха; /5 —гайка; 16 —
крышка фильтра; 17 — топлнвоотводящая трубка;
18— болты поворотных угольников: 19 — топлнво-
подводящая трубка; 20 — сальник; 2/— втулка
сальника; 22 — трехходовой кран.
хорошо очищается и преодолева-
ет небольшое сопротивление про-
теканию.
На двигателе А-01 установ-
лено три фильтра с такими эле-
ментами, два из них сведены в
блок и снабжены общей крыш-
кой 16, а третий размещен от-
дельно.
В спаренном фильтре на
крышке 16 выполнена удлинен-
ная бобышка, в которой просверлены два отверстия с внутренней резь-
бой. К ним присоединяют при помощи поворотных угольников и болтов
18 топливоподводящую 19 и топливоотводящую 17 трубки.
В крышке 16, в месте присоединения подводящей трубки 19, вы-
полнена расточка, в которой смонтирован трехходовой пробковый кран
22. Кран уплотнен сальником 20, поджимаемым втулкой 21 с фланцем.
В крышке 16 выполнены каналы, соединяющие полости, расположен-
ные с внутренней и внешней сторон фильтрующих элементов, соответ-
ственно с топливоотводящей и через трехходовой кран с топливопод-
водящей трубками. В трехходовом кране, в плоскости топливоподводя-
щего отверстия крышки 16 выфрезерован паз, занимающий по пери-
метру крана несколько больше полуокружности.
Когда кран занимает положение, при котором ось симметрии
паза вертикальна, а паз обращен кверху, топливоподводящее от-
верстие соединено одновременно с обеими фильтрующими сек-
циями.
В крышке 16 выполнены два гнезда для установки двух фильтров.
Каждое из них состоит из центрального отверстия с бобышкой и коль-
цевой канавки, проточенной в нижней плоскости крышки. Централь-
ные отверстия соединены каналами с вертикальным отверстием для
крепления топливоотводящей трубки.
Фильтрующие элементы устанавливают по осям указанных гнезд.
Верхние торцы их тонколистовых крышек через проклади 6 прижима-
77
Рис. 64. Схема положения трех-
ходового крана фильтров тон-
кой очистки топлива:
а — при промывке правой секции:
б— рабочее положение; в — при
промывке левой секции.
ются пружиной 4 к нижней плоскости
бобышки центрального отверстия, обра-
зуя верхнее уплотнение элемента.
Фильтрующий элемент закрыт кор-
пусом 11, выполненным из волокнита.
Корпуса поджимают к проточкам в ниж-
ней плоскости крышки 16 и уплотняют
прокладками 12.
Назначение указанных проточек —
фиксировать прокладки и корпуса.
Стаканы и фильтрующие элементы
стягивают с крышкой шпильками 8, на которые в верхней части навин-
чивают гайки 15, а в нижней — переходные штуцера 2.
Фильтрующий элемент кверху поджимает пружина 4. Внизу эле-
мент уплотнен прокладкой 6, заключенной в обойму 5.
В отверстие переходного штуцера ввернута пробка 1. Между кром-
ками центрального отверстия в пробке и центрального отверстия в шту-
цере 2 помещен шарик 3, который при поджатии его пробкой к кром-
ке отверстия надежно уплотняет полость фильтра.
Кран 22 можно устанавливать в три положения (рис, 64).
В положении б паз крана обращен кверху и топливоподводящее
отверстие сообщается с левым и правым фильтрами. При этом
положении крана оба фильтра параллельно включены в работу.
Из внешних полостей топливо протекает сквозь фильтровальную
бумагу во внутренние полости фильтрующих элементов. Из этих поло-
стей попадает в горизонтальные каналы, выполненные в крышке 16 (см.
рис. 63). Оба капала, идущие от левого и правого фильтров, сходятся
в вертикальном отверстии, к которому присоединена топливоотводящая
трубка 17.
В положении в паз крана обращен направо. В этом случае цилинд-
рическая поверхность крана перекрывает от-
верстие, идущее к левому фильтру, и послед-
ний тем самым отключается. В этом положе-
нии, если необходимо, можно промывать
левый фильтр.
Для этого на работающем двигателе от-
вертывают на несколько оборотов пробку 1.
При этом шарик 3 опустится, освободив цент-
ральное отверстие в штуцере 2. Топливо будет
перетекать из корпуса 11 по наклонному свер-
лению в штуцере 2 и поступит в центральное
отверстие пробки 1.
Подводимое по трубке 19 топливо попада-
ет через паз крана и правое отверстие в крыш-
ке 16 во внешнюю полость правого фильтра.
Пройдя сквозь фильтровальную бумагу
правого фильтрующего элемента, очищенное
топливо поднимается и по горизонтальному
каналу в крышке 16 поступает в отводящую
трубку 17.
Рис. 65. Фильтр тонкой очистки топлива (контрольный):
/ — пробка сливного отверстия; 2 —пружина; 3, 8 и 9 — про-
кладки; 4, 7 и 13— крышки; 5 — фильтрующий элемент; 6 — ста-
кан фильтрующего элемента; 10—шпилька; 11—гайка; /2—кор-
пус; 14— вентиль для выпуска воздуха; 15—болт поворотного
угольника; 16 — поворотный угольник.
78
Если в левом фильтре открыто сливное отверстие, то часть топ-
лива будет протекать по второму горизонтальному каналу во внутрен-
нюю полость левого фильтрующего элемента и, вытекая через сливное
отверстие, удалять загрязненные частицы, осевшие на наружной поверх-
ности фильтрующего элемента.
Установив кран пазом налево, т. е. в положение а, можно промы-
вать правую секцию.
Роль третьей ступени очистки выполняет в двигателе А-01 одинар-
ный контрольный фильтр ТФ-3, конструкция которого подобна одной
секции спаренного фильтра.
Контрольный фильтр тонкой очистки закрыт крышкой 13 (рис. 65)
с одним гнездом для установки фильтрующего элемента 5 в стакане
6. Фильтр снабжен краном и трубкой для выпуска воздуха из системы
питания.
Корпус крана проходит через поворотный угольник 16 трубки. Он
ввернут в переходной штуцер, установленный в крышке 13 фильтра.
При отвертывании вентиля крана отверстие в его корпусе соединяет
внутреннюю полость фильтра с полостью поворотного угольника и с
трубкой для выпуска воздуха.
ТОПЛИВОПРОВОДЫ
Топливопроводы высокого давления соединяют насосные секции
топливного насоса с форсунками в определенном порядке, обеспечива-
ющем последовательность подачи топлива в цилиндры.
Топливопроводы представляют собой стальные трубки с внутрен-
ним каналом 0 2 мм и толщиной стенок 2,5 лии. На концах трубок вы-
сажены конические хвостовики. Накидные гайки надевают на трубки
до высадки конусов.
Диаметр большего основания конуса превышает наружный диаметр
трубки, поэтому конуса используют как бурты для опоры накидных гаек.
Топливопроводы с одной стороны присоединяют к штуцеру насосной
секции и с другой — нажимным штуцером к переходному штуцеру фор-
сунки.
Для уравнивания гидравлического сопротивления трубок длину их
делают одинаковой по наибольшему расстоянию между штуцерами на-
сосной секции и форсунки.
Там, где это расстояние невелико, в трубке делают несколько спи-
ральных витков. Чтобы предотвратить поломку трубок от вибрации,
их скрепляют металлическими планками.
Топливопроводы низкого давления выполнены из стальных трубок
с поворотными угольниками на концах. Трубки крепят при помощи по-
лых болтов через поворотные угольники и уплотняют алюминиевыми
прокладками.
Сливные трубопроводы форсунок, установленные на их верхних
торцах, также представляют собой стальные трубки.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
На тракторе Т-4 с двигателем А-01 воздухоочиститель устанав-
ливают на передней левой стенке кабины и соединяют с впуск-
ным коллектором двигателя воздухопроводом, входящим в комплект
трактора.
На двигателе А-01М, которым комплектуют трактор Т-4А, воздухо-
очиститель присоединяют двумя хомутами к заднему торцу головки ци-
линдров двигателя при помощи кронштейна, отштампованного из ли-
стовой стали.
На двигатель А-41 воздухоочиститель устанавливают так же, как
на двигатель А-01М.
79
Рис. 66. Воздухоочиститель циклонного типа:
/ — крышка воздухозаборника; 2 —сетка воздухозаборника; 3— труба воздухозаборника; 4, 18 и
25 — стяжной хомут; 5 —головка воздухоочистителя; 6 — прокладка кронштейна; 7 —лента; 8, 9, 11
и 14 — уплотнительные кольца; 10 — верхняя кассета; 12 — нижняя кассета; 13— дефлектор; 15 — сек-
ция циклонов; 16— табличка; 17 н 25 —шланги; 19 — трубка для отсоса пыли; 20 — стяжной болт;
2/— кронштейн воздухоочистителя; 22 — дополнительная трубка для отсоса пыли; 23 — прокладка;
24 — соединительный патрубок.
На двигателях А-01 и А-41 используют один и тот же воздухоочи-
ститель с сеткой на воздухозаборнике, с мультициклонами и контакт-
ными элементами в виде кассет с путанкой из металлической прово-
локи.
Воздух очищается в трех ступенях очистителя.
В первой ступени — в сетке воздухозаборника — из всасываемого
воздуха удаляются крупные частицы пыли.
Второй ступенью очистки воздуха является фильтр центробежно-
го типа — мультициклон, представляющий собой группу циклонов с
тангенциальным входом и центральным выходом очищенного воздуха
(вверх) и пыли (вниз). Пыль, оседающая в нижнем корпусе воздухо-
очистителя, автоматически удаляется через трубку отсоса, врезанную
в эжектор, установленный на выпускном коллекторе и работающий
при помощи выпускных газов двигателя.
80
Третья ступень очистки—две последовательно установленные кас-
сеты, наполненные путанкой из металлической проволоки, смоченной
маслом.
Воздухоочиститель циклонного типа снабжен воздухозаборником,
установленным на горловине всасывающей трубы 3 (рис. 66) и закреп-
ленным стяжным хомутом 4.
По оси воздухоочистителя проходит всасывающая труба, к которой
приварена головка 5 полусферической формы, соединенная также при
помощи сварки со средним поясом воздухоочистителя. Головка снаб-
жена патрубком. В нижней части среднего пояса выполнена отбуртов-
ка с подваренным внутренним кольцом, образующим кольцевой жело-
бок для установки уплотнительного резинового кольца.
В среднем поясе монтируют две кассеты 10 и 12 с путанкой, уп-
лотняемые резиновыми кольцами, верхним 8 и нижним 9.
Разъем воздухоочистителя, проходящий по кольцам, отделяет
третью ступень очистки от второй — мультициклона.
Мультициклон состоит из корпуса 18 (см. рис. 41), 27 циклонов
19, имеющих тангенциально приваренный патрубок. По оси циклона
установлена воздухоотводящая трубка. Циклоны запрессовывают при
сборке мультициклона в верхние и нижние тарелки. Мультициклон в
сборе закреплен в корпусе 18 и уплотнен резиновым кольцом 21.
Воздухоочиститель стягивают болтами, пропущенными через ушки,
приваренные к корпусу мультициклона и головке воздухоочистителя.
К нижней бункерной части корпуса 18 приварен патрубок 20, к ко-
торому при помощи дюритового шланга и хомутов присоединяют труб-
ку 19 (рис. 66) для отсоса пыли.
Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе
при работе двигателя, воздух из атмосферы втягивается через сетку 2
воздухозаборника в трубу 3, откуда попа-
дает ко входам патрубков циклонов. Пат-
рубки по отношению к циклонам установ-
лены тангенциально, поэтому воздух при
входе внутрь циклона получает вращатель-
ное движение, содержащиеся в нем части-
цы пыли под действием центробежной силы
отбрасываются к стенке циклона и опуска-
ются в бункер.
Предварительно очищенный воздух
втягивается в центральные трубки цикло-
нов и затем просасывается через кассеты,
очищаясь от мелкой пыли. Из головки че-
рез патрубок 28 (см. рис. 41) воздух попа-
дает во впускной коллектор и далее в ци-
линдры двигателя.
Между мультициклоном и нижней ча-
стью кассеты 12 (рис. 66) установлен де-
флектор 13, изготовленный из полиэтилена.
В дефлекторе имеется 27 колпачков (по
числу циклонов), соединенных между собой
ребрами. Колпачки образуют подобие зон-
тиков, прикрывающих верхние выход-
Рис. 67. Воздухоочиститель инерциоино-масляиого
типа:
I— сетка; 2— завихритель; 3 — колпак; 4 — пылесбросная
щель; 5 — сухоочиститель; 6 — стяжной хомут; 7 н « — фильт-
рующие элементы; 9 и 10 — уплотнительные кольца; 11 — кас-
сеты; 12 — поддон.
81
ные отверстия центральных трубок циклонов, не препятствуя вместе с
тем выходу из них воздуха.
Назначение дефлектора — предотвращать попадание капель мас-
ла, стекающих из промасленной путанки кассет, на внутренние поверх-
ности циклонов; при замасливании циклонов их очистительная способ-
ность ухудшается.
Описываемый воздухоочиститель при работе в большинстве поч-
венно-климатических зон обеспечивает степень очистки воздуха около
98,8%.
Для повышения эффективности очистки воздуха и надежности ра-
боты системы очистки с сентября 1971 г. внедрены новые воздухоочи-
стители инерционно-масляного типа.
Воздухоочиститель крепят хомутами также к заднему торцу го-
ловки цилиндров на кронштейне. В отличие от циклонного воздухо-
очистителя при установке инерционно-масляного воздухоочистителя не
нужен эжекционный отсос пыли, поэтому на выпускном коллекторе
вместо эжектора устанавливают выпускную трубу.
Воздух очищается также в трех ступенях.
Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе,
воздух, поступающий через сетку 1 (рис. 67) воздухозаборника, за-
кручивается завихрителем 2 и попадает в центральную трубу воздухо-
очистителя. При завихрении крупные частицы пыли, находящиеся в
воздухе, под действием центробежной силы выбрасываются через пы-
лесбросные щели 4 колпака 3.
Из сухрочистителя воздух поступает во вторую ступень очистки —
масляную ванну поддона 12, где частицы пыли, ударяясь по инерции
о поверхность масла, задерживаются маслом и оседают в нем.
Затем воздух направляется в третью ступень очистки, где очища-
ется, проходя через кассеты 11, каждая из которых состоит из капро-
новой щетины и фильтрующих элементов 7 и 8, изготовленных из по-
ристого пластика — пенополиуретана. Очищенный воздух через впуск-
ной коллектор поступает в цилиндры двигателя.
Воздухоочиститель инерционно-масляного типа при работе обеспе-
чивает степень очистки воздуха в пределах 99,5—99,8%.
Если необходимо, на двигателях А-01М и А-41 можно заменять
воздухоочистители циклонного типа воздушным фильтром инерционно-
масляного типа. Воздухоочиститель заменяют комплектно с кронштей-
ном и соединительным патрубком, одновременно заменяют эжектор
выпускной трубой.
Глава 6. СИСТЕМА ПУСКА
Система пуска состоит из карбюраторного двигателя, передаточ-
ного и декомпрессионного механизмов.
Пусковой двигатель перед пуском дизеля прогревает водяную ру-
башку блока и головки цилиндров.
Передаточный механизм состоит из муфты сцепления для плавной
передачи вращения от вала пускового двигателя к валу дизеля, вы-
полненной в одном агрегате с двухступенчатым редуктором (с одно-
ступенчатым для четырехцилиндровых двигателей А-41), при помощи
которого изменяют передаточное число от вала пускового двигателя к
валу дизеля, и механизма включения, предназначенного для автома-
тического разъединения валов в момент начала работы дизеля.
Декомпрессионный механизм облегчает проворачивание коленчато-
го вала дизеля во время пуска и при проведении регулировочных
работ (см. раздел «Механизм газораспределения»).
Пусковой двигатель, кроме того, способствует быстрому прогре-
ву дизеля перед пуском.
82
ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Одноцилиндровый двухтактный карбюраторный пусковой двига-
тель марки ПД-10У с кривошипно-камерной продувкой и водяным ох-
лаждением обладает мощностью 10 л. с.
Техническая характеристика
Марка
Мощность, л. с.
Число оборотов коленчатого вала в минуту
Диаметр поршня, мм
Ход поршня, мм
Топливо и смазка
Система охлаждения
Карбюратор
Магнето
Электростартер
Механизм включения
Крепление к основному двигателю
Редуктор пускового двигателя
Передаточное число от коленчатого вала
пускового двигателя к валу основного
двигателя
ПД-10У
10
3500
72
85
Смесь бензина А-66 (по ГОСТ 2084—67)
с маслом, применяемым для основного
двигателя в пропорции 15 : 1 по объе-
му
Водяная, общая с основным двигателем
К-16 или К-06
М-24А1 илиМ-124
СТ-350Б или СТ-352А напряжением
12 в, мощностью 0,6 л. с.
Рычажный или кнопочный
С правой стороны картера маховика
Двухступенчатый (для шестицилиндро-
вых двигателей) или одноступенчатый
(для четырехцилиндровых двигателей)
На 1-й передаче 59,3
На 2-й передаче 18,6
Двигатель состоит из картера 5 (рис. 68), цилиндра 24, головки ци-
линдра 3, кривошипного механизма, передаточных шестерен, системы
питания, системы зажигания и регулятора.
Картер состоит из двух скрепленных между собой болтами поло-
вин и служит одновременно продувочной камерой. В картере монти-
руют кривошипный механизм и передаточные шестерни. Сверху кар-
тера расположен цилиндр 24 двигателя. На передней части картера
укреплены магнето 6 и регулятор 7.
Цилиндр двигателя отлит заодно с газовыми каналами и водяной
рубашкой. На его рабочей поверхности выполнены три пары окон —
впускных и продувочных.
На заднем фланце цилиндра закреплен выпускной патрубок, пе-
реходящий затем в глушитель и выпускную трубу. С левой стороны
цилиндра внизу установлен водоподводящий патрубок. Со стороны
магнето к впускному фланцу цилиндра крепят карбюратор 4.
Цилиндр в верхней части закрыт головкой 3, в которую ввернуты
зажигательная свеча 1 и краник 2 для заливки топлива при пуске дви-
гателя. Головка отлита вместе с водяной рубашкой и имеет внутри
шатровую камеру сгорания.
Кривошипный механизм состоит из поршня 23 с тремя компресси-
онными кольцами, неразъемного шатуна 15 и сборного коленчатого
вала 19 со щеками, которые одновременно служат и противовесами.
Для уменьшения боковых давлений от поршня на стенки цилиндра ось
коленчатого вала смещена от оси цилиндра на 5 мм влево (если смот-
реть со стороны маховика).
На заднем коническом хвостовике коленчатого вала насажен ма-
ховик 21 с зубчатым венцом. Маховик прокручивается при помощи
электростартера. Его можно вращать и вручную; для этого в канавке
маховика можно укладывать пусковой шнур. Для ручного пуска необхо-
димо снять кожух 25 маховика.
На переднем хвостовике коленчатого вала на шпонке закреплена
ведущая шестерня 8, передающая вращение промежуточной шестерне
10, а от нее —шестерне 6 (рис. 69) привода регулятора, шестерне 4
привода магнето и шестерне редуктора.
83
2
Рис. 68. Пусковой двигатель ПД-10У:
1 — искровая зажигательная свеча; 2 — заливной краник; 3 — головка цилиндров; 4— карбюратор-,
5 — картер; 6— магнето; 7— регулятор; 8 — шестерня коленчатого вала; 9— палец шестерни;
10 — промежуточная шестерня; 11 и 13— стопорные кольца; 12 — шарикоподшипник; 14 и 16 — ро-
ликоподшипники; /5 —шатун; /7 — сальник; 18— войлочное кольцо (пыльник); 19 — коленчатый вал;
20— втулка сальника; 21 — маховик; 22 — плнта картера маховика; 23 — поршень; 24 — цилиндр;
25 — кожух маховика.
Разборная конструкция коленчатого вала позволяет установить на
его шатунной шейке неразъемный шатун на роликах. Однако разби-
рать и собирать вал следует только при помощи приспособления, что-
бы соблюсти соосность коренных шеек. Коренные шейки коленчатого
вала вращаются на роликовых подшипниках 14 и 16.
Поршень отлит из алюминиевого сплава. Три его компрессионных
кольца от вращения зафиксированы винтами, установленными в пор-
шень в зоне стыка колец. Для правильной установки поршня на днище
имеется стрелка, которая всегда должна быть обращена к выпускным
окнам.
Стартер СТ-350Б включают рычагом вручную. Перестановкой ры-
чага 18 (см. рис. 86) в крайнее переднее положение шестерня 3 стар-
84
5
Рис. 69. Схема установки
шестерен пускового дви-
гателя:
/ — промежуточная шестер-
ня; 2 — пробка отверстия
для выпуска конденсата из
картера; 3 — пробка отвер-
стия для заливки масла в
корпус редуктора; 4 — шес-
терня привода магнето; 5—
шестерня коленчатого вала;
6 — шестерня привода регу-
лятора.
тера вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика, а затем при
помощи контактного включателя ВК-22 стартер включается в цепь ак-
кумуляторной батареи. После пуска двигателя рычаг возвращается в
исходное положение.
Если двигатели А-01М оборудованы для дистанционного управле-
ния с места водителя, то они снабжены электростартерами пусковых
двигателей с электромагнитным тяговым реле РС901. Электростартер
включают и выключают при помощи кнопки из кабины трактора.
Так как у пускового двигателя нет самостоятельной системы ох-
лаждения и она совмещена с системой охлаждения дизеля, то во из-
бежание перегрева длительная работа (более 15 мин) пускового дви-
гателя не допускается.
При прокручивании пусковым двигателем коленчатого вала дизе-
ля начинает работать водяной насос дизеля, который принудительно
подает воду в рубашку пускового двигателя. В этом случае пусковой
двигатель уже не перегревается.
Общая система охлаждения способствует прогреву основного дви-
гателя перед пуском.
Для смазки пускового двигателя используют смесь дизельного
масла, применяемого для основного двигателя, с бензином в соотно-
шении 1: 15 (по объему). При движении поршня к в.м.т. в кривошип-
ную камеру засасывается горючая смесь. При этом масло, растворен-
ное в горючей смеси, оседает на деталях и смазывает их трущиеся по-
верхности.
Поршневой палец смазывается благодаря попаданию масла че-
рез отверстия в верхней головке шатуна.
Масло снимается поршневыми кольцами со стенок цилиндра и по
двум наклонным каналам поступает к коренным подшипникам.
Выходы наружу обоих хвостовиков коленчатого вала уплотнены
сальниковыми уплотнениями, состоящими из самоподжимных каркас-
ных сальников 17 (см. рис. 68), а для заднего хвостовика дополнитель-
но установлено войлочное кольцо (пыльник) 18, защищающее сальник
от пыли и грязи.
Распределительные шестерни и их подшипники смазываются раз-
брызгивающимся маслом в передаточном механизме.
Диаграмма фаз газораспределения пускового двигателя показана
на рисунке 70.
85
Рис. 70. Диаграмма фаз газо-
распределения пускового дви-
гателя.
Карбюратор служит для приготов-
ления рабочей смеси из топлива и воз-
духа. В карбюраторе топливо распыли-
вается, испаряется и смешивается в
строго определенной пропорции с прохо-
дящим через карбюратор воздухом.
Для полного сгорания рабочей сме-
си на одну весовую часть топлива теоре-
тически должно приходиться немного
меньше 15 весовых частей воздуха.
Смесь с меньшим содержанием топ-
лива называется обедненной, она горит
сравнительно медленно, при этом мощ-
ность двигателя снижается. Смесь, со-
держащая больше топлива, чем при тео-
ретическом соотношении, называется
обогащенной.
Для нормальной работы двигателя
смесь должна быть однородной, в ней
топливо и воздух должны находиться в определенном соотношении.
На двигателях ПД-10У, устанавливаемых на дизелях АМЗ, приме-
няют карбюраторы К-06 или К-16А.
Ниже приводится описание конструкции нового карбюратора К-06,
который по своим присоединительным размерам взаимозаменяем с
карбюратором К-16А.
Карбюратор К-06 беспоплавкового типа, в котором поступление
топлива к дозирующим элементам регулируется не поплавком, а спе-
циальной диафрагмой 10 (рис. 71).
При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой вслед-
ствие разрежения в диффузоре высасывается через жиклер-распыли-
тель 6, и в ней образуется область пониженного давления. Благодаря
разности давлений над диафрагмой и под диафрагмой она прогибает-
ся и нажимает на конец рычага 21, преодолевая усилие пружины 5.
Топливный клапан 18, укрепленный на другом конце рычага, отходит
Рис. 71. Карбюратор К-06:
2 — воздушная заслонка; 2 —диффузор; 3 — дроссельная заслонка; 4 — штуцер подвода топлива;
5 —запирающая пружина топливного клапана; 6 — жиклер-распылитель главной дозирующей си-
стемы; 7 — клапан; 8 — седло клапана; 9 — крышка; 10 — диафрагма; // — балансировочное отвер-
стие; 12— пружинная кнопка; 13 — канал холостого хода; 14 — отверстие холостого хода; /5 —топ-
ливный жиклер холостого хода; 16 — регулировочный вннт холостого хода; 17 — воздушный канал
системы холостого хода; 18— топливный клапан; 19—седло топливного клапана; 20 — фильтр;
21 — рычаг.
86
от седла 19, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При вы-
равнивании давлений над диафрагмой и под диафрагмой последняя
возвращается в начальное положение, и топливный клапан от усилия
пружины, действующей на рычаг, перекрывает доступ топливу в по-
лость над диафрагмой.
В воздушном патрубке корпуса карбюратора помещена воздушная
заслонка 1, представляющая собой пусковое приспособление карбю-
ратора. Заслонкой управляют вручную рычагом, укрепленным на ее
оси. В средней части корпуса карбюратора находится диффузор 2, от-
литый вместе с корпусом.
В выходной части корпуса — смесительной камере — помещена
дроссельная заслонка 3, управляемая вручную рычагом, установлен-
ным на оси заслонки, а также автоматически — центробежным регуля-
тором, тяга которого присоединена к рычагу, также установленному на
оси дроссельной заслонки.
Главная дозирующая система карбюратора состоит из седла 8 кла-
пана, пластинчатого клапана 7 и жиклера-распылителя 6. В систему
холостого хода входят канал 13 холостого хода, топливный жиклер 15
холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регу-
лировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17.
Топливо поступает в камеру над диафрагмой через штуцер 4 под-
вода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере, и отвер-
стие в седле топливного клапана, перекрываемое топливным клапаном.
Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка долж-
на быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка открыта. Так как
воздушная заслонка препятствует доступу воздуха, в смесительной ка-
мере, даже при небольшом числе оборотов коленчатого вала, создает-
ся большое разрежение, под действием которого из обеих дозирующих
систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количест-
во топлива. Образуется богатая смесь, что позволяет легко запустить
двигатель. Сразу после запуска воздушную заслонку полностью от-
крывают, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При запуске
прогретого двигателя воздушную заслонку не прикрывают.
Для облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен утолите-
лем диафрагмы, представляющим собой пружинную кнопку 12, разме-
щенную в центре крышки диафрагмы. Перед пуском двигателя нажи-
мают кнопку, которая принудительно прогибает диафрагму, последняя,
в свою очередь, нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над
диафрагмой.
На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти
полностью закрыта и разобщает смесительную камеру карбюратора и
впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение, образующееся
в диффузоре, недостаточно для истечения топлива из жиклера-распы-
лителя. В то же время за дроссельной заслонкой и в канале 13, свя-
занном с задроссельным пространством, создается большое разреже-
ние. Под действием разрежения в этот канал через жиклер холостого
хода поступает топливо. Одновременно в канал 13 через воздушный ка-
нал 17 всасывается воздух. Смешиваясь с топливом, он образует эмуль-
сию— смесь топлива с пузырьками воздуха. Эта эмульсия через от-
верстие 14 направляется в смесительную камеру. Эмульсия, смешива-
ясь с воздухом, проходящим в задроссельное пространство через уз-
кую щель между краем не полностью закрытой дроссельной заслон-
ки и стенкой смесительной камеры, образует горючую смесь.
Состав смеси, приготовляемой карбюратором, когда двигатель ра-
ботает на малых оборотах холостого хода, регулируют, вращая винт 16
(«винт качества»). При завертывании винта количество воздуха, по-
ступающего в смесительную камеру, уменьшается и горючая смесь
обогащается, при отвертывании винта смесь обедняется.
87
Минимально возможное устойчивое число оборотов коленчатого
вала, работающего на холостом ходу двигателя, устанавливают, изме-
няя упорным винтом рычага дроссельной заслонки («винт количест-
ва») величину закрытия дроссельной заслонки. При завертывании вин-
та дроссельная заслонка приоткрывается и число оборотов коленчато-
го вала возрастает. Когда винт отвертывают, дроссельная заслонка
прикрывается и число оборотов уменьшается. Регулировку заканчива-
ют, если при закрытии рычагом дроссельной заслонки двигатель ус-
тойчиво работает на холостом ходу с числом оборотов не более 1200
в минуту, а при открытии заслонки работает без перебоев.
Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка
открыта. В этом случае в горловине диффузора разрежение увеличи-
вается, что вызывает истечение топлива из жиклера-распылителя. Око-
ло распиливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо
через жиклер холостого хода не подается.
Если число оборотов коленчатого вала повышается, разрежение в
диффузоре увеличивается и через систему холостого хода в главную
дозирующую систему начинает подсасываться воздух, поступающий
через канал 17, жиклер 15 холостого хода в полость над диафрагмой.
Вследствие этого разрежение, действующее на жиклер-распылитель,
уменьшается. Поэтому меньше топлива проходит через жиклер-распы-
литель и с возрастанием числа оборотов смесь не обогащается.
ТаКИм образом, главная дозирующая система карбюратора вместе
с системой холостого хода автоматически поддерживает требуемый
состав смеси, соответствующий изменению режима работы двигателя.
Регулятор оборотов центробежного типа, однорежимный, ограничи-
вает лишь максимальное число оборотов вала пускового двигателя при
Рис. 72. Регулятор пускового двигателя (продольный разрез):
1 н 4 — шарикоподшипники; 2 — валик регулятора; 3 — шестерня приводи регулятора; 5 — опорный
диск; 6 — ведущий диск; 7 — шарик; 8 — корпус регулятора; 9 — втулка подвижного диска;
10 — подвижный диск; 11 — шайба упорного шарика; /2 —обойма упорного шарика: 13 — упорный
шарик; 14 — крышка корпуса регулятора; 15 — подвижный палец; 16 — пробка заливного отверстия:
17 — ось рычагов; 18 — внутренний рычаг регулятора; 19 — контргайка регулировочного болта пру-
жины; 20 —наружный рычаг регулятора; 2/— регулировочный винт; 22 —пружина; 23 —тяга регу-
лятора: 24 — муфта тяги; 25 — шаровая головка рычага регулятора; 26 — пробка.
88
работе его вхолостую или с неполной нагрузкой. Шариковое центробеж-
ное регулирующее устройство регулятора смонтировано на валике 2
(рис. 72), установленном на двух подшипниках 1 и 4. Регулятор состо-
ит из неподвижного опорного диска 5, ведущего диска 6, вращающегося
вместе с валиком и шариками, и подвижного диска 10. Подвижный диск
может перемещаться вдоль оси валика регулятора на втулке 9. На тор-
це цилиндрической поверхности подвижного диска в обойме 12 закре-
плен упорный шарик 13, который соприкасается с подвижным паль-
цем 15. Палец через короткое плечо внутреннего рычага 18 связан
с пружиной 22 регулятора. Под действием этой пружины палец пос-
тоянно прижат к упорному шарику.
Пружина регулятора установлена на регулировочном винте 21,
ввернутом в резьбовое отверстие крышки 14 корпуса регулятора.
На одной оси с внутренним рычагом снаружи установлен рычаг 20,
связанный с рычажком дроссельной заслонки тягой.
При вращении валика регулятора, приводимого от промежуточной
шестерни пускового двигателя, шарики под действием возникающей
центробежной силы стремятся раздвинуться в пазах ведущего диска
и передвинуть подвижный диск. Подвижный диск удерживается
от перемещения пружиной, действующей на шарики подвижного диска
через внутренний рычаг, т. е. центробежная сила шариков уравновеши-
вается усилием пружины. Как только центробежная сила превысит уси-
лие пружины, шарики разойдутся в пазах ведущего диска и перемес-
тят подвижный диск вперед (на рисунке вправо). Вместе с ним в том
же направлении передвинется и палец. Внутренний рычаг сожмет пру-
жину регулятора, а наружный рычаг переместит тягу, которая прикро-
ет дроссельную заслонку карбюратора. Уменьшится количество подава-
емой в двигатель горючей смеси, а значит, и снизятся обороты колен-
чатого вала двигателя.
В случае снижения оборотов центробежная сила, действующая на
шарики, уменьшится, шарики сблизятся к центру, а пружина регулято-
ра передвинет внешний рычаг в сторону открытия заслонки карбюрато-
ра. При этом количество подаваемой горючей смеси увеличится
и, следовательно, возрастут обороты коленчатого вала двигателя. Таким
автоматическим взаимодействием пружины регулятора и центробежной
силы, действующей на шарики, поддерживается постоянство (в опре-
деленных пределах) максимальных оборотов коленчатого вала двигате-
ля. Максимальное число оборотов регулируют изменением натяжения
пружины регулятора при помощи регулировочного болта. При увеличе-
нии натяжения пружины число оборотов повышается и, наоборот, при
уменьшении натяжения — снижается.
Пружину регулятора затягивают так, чтобы дроссельная заслонка
начинала прикрываться при 3500 оборотах вала в минуту, соответ-
ствующих полной мощности двигателя. На холостом ходу регулятор
ограничивает максимальные обороты коленчатого вала в пределах
3900—4200 в минуту.
Система зажигания предназначена для воспламенения электриче-
ской искрой рабочей смеси в цилиндре. Система зажигания состоит из
магнето с муфтой автоматического опережения, зажигательной свечи
и провода высокого напряжения.
Магнето служит для получения электрического тока высокого на-
пряжения, необходимого для образования искры.
На пусковом двигателе ПД-10У применено одноискровое магнето
М-124 или М-24А1 правого вращения с фланцевым креплением и авто-
матической муфтой опережения МС-22А, регулирующей момент обра-
зования искры в свече в зависимости от числа оборотов вала.
Электрический ток в магнето создается путем пересечения маг-
нитыми силовыми линиями вращающегося постоянного магнита (рото-
89
pa 10, рис. 73) неподвижно укрепленной первичной обмотки. Цепь тока
в обмотке 3 низкого напряжения замыкается и размыкается прерывате-
лем, и в обмотке 4 индуктируется ток высокого напряжения, который
через неподвижный контакт 11 направляется к искровой свече 1 цилин-
дра пускового двигателя.
Прерыватель состоит из подвижного рычажка 9 и кулачка 12.
Один конец обмотки низкого напряжения присоединен к железному
сердечнику 5, т. е. на массу, а другой конец подведен к изолированному
неподвижному контакту прерывателя.
Подвижный контакт 15 прерывателя, прижимаемый к неподвижно-
му контакту И при помощи пружины 13, соединен с массой, а через
массу с сердечником, а следовательно, с другим концом обмотки низ-
кого напряжения. К вращающемуся ротору прикреплен кулачок 12,
который при вращении, нажимая на пятку качающегося рычажка 9
прерывателя, разъединяет контакты прерывателя. Прерыватель размы-
кает обмотку низкого напряжения в момент появления в ней тока наи-
большей силы. Тогда в обмотке 4 возбуждается ток высокого напря-
жения.
Обмотка низкого напряжения состоит примерно из 155 витков
медной проволоки диаметром 1 мм. Обмотка высокого напряжения,
намотанная поверх обмотки низкого напряжения, имеет 11—12 тыс.
витков проволоки диаметром 0,1 мм. Проволока обеих обмоток по-
крыта специальной изоляцией. Напряжение, создаваемое в обмотке
низкого напряжения, 12—20 в, в обмотке высокого напряжения —
12—20 тыс. в.
Контакты прерывателя изготовляют из тугоплавкого вольфрама
или платино-иридиевого сплава. В момент полного расхождения кон-
тактов зазор между ними должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Этот зазор регулируют болтом контакта прерывателя, который стопо-
рят контргайкой.
Рис. 73. Принципиальная схема магнето:
Л — искровой зазор; /— искровая зажигательная свеча; 2 — провод высокого напряжения; 3 — об-
мотка низкого напряжения; 4 — обмотка высокого напряжения; 5 — сердечник; 6 — стойка сердеч-
ника; 7 — конденсатор; 8— кнопка выключения зажигания; 9—рычажок прерывателя; 10 — ротор
магнето; // — неподвижный контакт; /2 —кулачок прерывателя; 13 — пружина; 14— муфта автома-
тического изменения угла опережения зажигания; /5 — подвижный контакт.
90
Рис. 74. Автоматическая муфта опережения зажигания:
/ — поводок; 2 —корпус; 3 — грузик; 4 — пружины; 5 — штифт корпуса; 6 — штифт ведомого
диска; 7 — ведомый диск.
Для уменьшения искрения и подгорания контактов прерывателя
параллельно им включен конденсатор 7, состоящий из изолированных
один от другого металлических листов, свернутых в цилиндр.
Чтобы предотвратить повреждение изоляции обмотки в случае
выхода свечи из строя, у магнето предусмотрен искровой зазор А,
в котором искра проскакивает при повышенном сопротивлении между
электродами свечи.
Зажигание выключают кнопкой 8, замыкающей обмотку низкого
напряжения на массу.
Автоматическая муфта опережения зажигания МС-22А состоит из
корпуса 2 (рис. 74) с грузиками 3 и ведомого диска 7, закрепленного на
конце ротора магнето. Корпус магнето соединен
с шестерней привода магнето поводком 1, а с ве-
домым диском связан через грузики, сидящие на
штифтах 5 и 6.
При увеличении числа оборотов грузики под
действием центробежной силы расходятся, сжи-
мая плоские пружины 4. Ведомый диск при этом
поворачивается вместе с ротором магнето отно-
сительно корпуса муфты в сторону вращения
ротора, обеспечивая более раннее размыкание
контактов прерывателя.
Муфта опережения зажигания начинает дей-
ствовать при 1000—1100 об/мин. При этом угол
опережения, составляющий 27° до в.м.т. поршня
двигателя, с увеличением оборотов коленчатого
вала до 1700—2000 в минуту изменяется на 16—
18°. Таким образом полный угол опережения за-
жигания становится равным 45°.
Магнето, установленное на двигателе, ника-
кой регулировки не требует. Если магнето сни-
Зазор
0,5-0,6
Рис. 75. Искровая за-
жигательная свеча
пускового двигателя:
/ — контактная гайка;
2 — шайба; 3 — изоля-
ционная втулка; 4 — кор-
пус; 5 — уплотнительные
прокладки; 6 — медно-ас-
бестовая прокладка; 7 —
центральный электрод;
8 — боковой электрод.
мали с двигателя, его устанавливают в следую-
щем порядке: вывинчивают зажигательную све-
чу и, опустив в отверстие головки цилиндров про-
волочный стержень, поворачивают коленчатый
вал против хода так, чтобы поршень опустился
на 5,8 мм ниже в.м.т. Это положение поршня бу-
дет соответствовать положению кривошипа ко-
ленчатого вала 27° до в.м.т., при котором
между электродами свечи должна проскакивать
искра.
91
Зажигательная свеча АН служит для образования электрической
искры, воспламеняющей рабочую смесь в цилиндре двигателя. Она сос-
тоит из стального корпуса 4 (рис. 75) с резьбой М14 и керамического
сердечника с центральным электродом 7. В верхней части центрального
электрода навернуты щайба 2 и контактная гайка 1 для крепления
наконечника электропровода. Зазор между центральным и боковым
электродом должен быть в пределах 0,5—0,6 мм, его замеряют круглым
щупом.
Для подвода электрического тока от магнето к свечам применяют
провода с медной жилой сечением 1,5 мм1 2 и резиновой изоляцией.
РЕДУКТОР ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Редуктор служит для передачи вращения от пускового двигателя
к дизелю.
Редуктор смонтирован в чугунном корпусе и прикреплен к картеру
маховика тремя болтами.
На корпусе редуктора крепят пусковой двигатель.
Управляют редуктором одним рычагом.
Рис. 76. Редуктор пускового двигателя дизелей А-01 и А-01М:
1— вал редуктора; 2— втулка; 3 — самоподжимиой каркасный сальник; 4— стопорная пластина;
5— стакан подшипника; б — уплотнительное кольцо; 7 — корпус редуктора; 8— солнечная шестерня
планетарного механизма; 9 — шестерня муфты сцепления; 10 — втулки; И — ступица эпициклической
шестерни; 12— эпициклическая шестерня; 13 — ось сателлита; 14 — сателлит; /5 — упорный диск
муфты сцепления первой передачи; 16 — водило; 17 — корпус обгонной муфты; 18 — втулка муфты,
сцепления первой передачи; 19 — тормозной диск муфты сцепления первой передачи; 20 — ведомый
диск муфты сцепления первой передачи; 21 — тормозной диск муфты сцепления второй передачи;
22 —ведомый диск муфты сцепления второй передачи; 23 — палец нажимного диска муфты; 24 — на-
жимной упор муфты сцепления первой передачи; 25 — ступица обгонной муфты; 26 — цилиндрический
ролик обгонной муфты; 27 —пружина; 28 — болт крепления корпуса редуктора; 29 — неподвижный
упор муфты сцепления первой передачи; 30 — нажимной диск муфты сцепления второй передачи;
31 — крышка корпуса редуктора; 32 — нажимной упор муфты сцепления второй передачи; 33 — упор-
ные шарикоподшипники; 34 — втулки ступицы обгонной муфты; 35 — неподвижный упор муфты
сцепления второй передачи; 36 — крышка; 57 — торцовая шайба; 38 — толкатель цилиндрического
ролика обгонной муфты; 39 — коническая шестерня включения муфт сцепления; « — коническая
шестерня; 41 — стопорный шарик; 42 — пружина стопорного шарика; 43 — фиксирующий винт;
44 — болт стопорного шарика; « — пружина толкателя цилиндрического ролика; 46 — болт крепления
ступицы обгонной муфты; 47 — валик рычага включения; 48 — пробка; 49 — упорный стержень;
50 — пружина упорного стержня; 51 — пружины толкателя; 52 — шестерня включения; 53 — толкатель;
54 — болт; 55 —замковая шайба; 56 — втулка толкателя; 57 — держатель грузов; 58 — груз; 59 — ось
грузов.
92
Редуктор шестицилиндровых
двигателей АМЗ представляет со-
бой планетарный двухскоростной
механизм с многодисковыми посто-
янно замкнутыми муфтами сцепле-
ния первой и второй передач.
На валу 1 (рис. 76), вращаю-
щемся на двух шарикоподшипни-
ках, свободно сидит солнечная шес-
терня 8, собранная заодно с шестер-
ней 9 муфты сцепления. Промежу-
точная шестерня пускового двигате-
ля находится в постоянном зацепле-
нии с шестерней муфты сцепления.
На наружной поверхности сол-
нечной шестерни подвижно посаже-
на ступица 11, с которой скреплена
болтами эпициклическая шестерня
12 с внутренним зубчатым венцом.
В четыре паза эпициклической ше-
стерни входят шипы трех тормоз-
ных стальных дисков 21 муфты вто-
рой передачи. Эти диски свободно
Рис. 77. Обгонная муфта редуктора
пускового двигателя:
/ — вал редуктора; 2 — пружина толка-
теля; 3— толкатель цилиндрического
ролика; 4 — цилиндрический ролик; 5 —
корпус обгонной муфты; 6 — болт креп-
ления ступицы обгонной муфты.
перемещаются в продольном направлении. Между тормозными диска-
ми находятся ведомые диски 22 муфты второй передачи, своими шипа-
ми входящие в зацепление с пазами корпуса 17 обгонной муфты. Внутри
корпуса 5 (рис. 77) обгонной муфты выполнены четыре фасонных паза,
в каждом из которых размещен цилиндрический ролик 4. Когда кор-
пус начинает вращаться, ролики, перекатываясь по профильному пазу
в направлении, противоположном движению корпуса, заклинивают кор-
пус на валу редуктора. Пружины упорных стержней способствуют рав-
номерному заклиниванию роликов.
к одному торцу корпуса 17 (см. рис. 76) обгонной муфты прикре-
плена болтами ступица 25, а к другому торцу — водило 16. В трех фи-
гурных пазах водила на запрессованных в него осях 13 вращаются
сателлиты 14. Они находятся в постоянном зацеплении с солнечной 8
и эпициклической 12 шестернями.
В корпусе 7 редуктора неподвижно закреплена втулка 18 с четырь-
мя внутренними пазами, в которые шипами входят тормозные диски 19
муфты первой передачи. Между тормозными дисками находятся ведо-
мые диски 20 этой же муфты, зацепляющиеся шипами с пазами эпици-
клической шестерни. При включении передач диски сжимаются подвиж-
ными нажимными упорами 24 и 32 при помощи пологих скосов, упира-
ющихся в такие же скосы на неподвижных упорах 29 и 35. Подвижный
упор 24 муфты первой передачи возвращается в исходное положение
пружинами 50, действующими на упорные стержни 49, а подвижный
упор 32 муфты второй передачи — при помощи одной центральной пру-
жины 27. При включении передач подвижные упоры поворачиваются
при помощи конической шестерни 40, зацепляющейся с шестерней 39
валика 47 рычага включения.
На шлицевом конце вала редуктора установлен механизм вклю-
чения, соединяющий вал редуктора с венцом маховика дизеля. Меха-
низм включения состоит из шестерни 52, свободно сидящей на шлицах,
скрепленного с ней болтами держателя 57 с грузами 58. Держатель
постоянно отжимается в сторону венца маховика дизеля двумя пружи-
нами 51, вставленными в центральное сверление вала редуктора. Пру-
жины действуют на держатель через толкатель 53, проходящий в от-
верстии направляющей втулки 56.
93
Двухступенчатый редуктор включают в таком порядке. Шестерню
редуктора рычагом на крышке муфты сцепления дизеля вводят в зацеп-
ление с венцом маховика дизеля. При этом выступы грузов держателя
механизма включения зацепляются за выступающий бурт втулки тол-
кателя. При включении муфты первой передачи рычаг 1 (рис. 78, а) ре-
дуктора повернут до отказа влево, т. е. в сторону к пусковому двигате-
Рис. 78. Схема включения редуктора:
а — прн включенной муфте сцепления первой передачи; б— при включенной муфте сцепления второй
передачи; 1 — рычаг включения муфт сцепления первой и второй передач; 2 — стопор обоймы дис-
ков муфты сцепления первой передачи (названия позиций 24—35 те же, что иа рисунке 76).
94
Рис. 79. Редуктор пускового двигателя дизеля А-41:
В и Г —отверстия для регулировки; / — груз; 2 —большая пружина; 3 — малая пружина; 4 — на-
жимной диск; 5 —упорный подшипник; 6 — нажимной упор; 7 — неподвижный упор; 8 — шарикопод-
шипник; 9— крышка; 10— коническая шестерня; 11 — крышка редуктора; 12 — шарик фиксатора;
13 — тормозной диск; 14— ведомый диск; /5 — шестерня муфты сцепления; 16 — вал редуктора;
П — шестерня механизма включения; /8 — держатель; 19 — толкатель; 20 — ролик; 21 — пружина;
22— рычаг включения.
лю, коническая шестерня 40 поворачивает нажимной упор 24 муфты
первой передачи, который, перемещаясь по скосам неподвижного упо-
ра 29, сдвигается и сжимает тормозные диски, а через них — ведомые
диски муфты первой передачи. Ведомые диски, соединенные шипами
с эпициклической шестерней, останавливают ее. Солнечная шестерня,
постояно вращающаяся от пускового двигателя, приводит в движение
одновременно все три сателлита, которые, перекатываясь по зубчатому
венцу неподвижно зажатой эпициклической шестерни, начинают вра-
щать корпус обгонной муфты. Ролики обгонной муфты заклинивают ее
с валом редуктора, т. е. при вращении корпуса обгонной муфты враща-
ется вал редуктора и передает вращение маховику дизеля.
Первая передача служит только для предпусковой прокрутки
коленчатого вала дизеля. Для запуска дизеля переводят рычаг редук-
тора вправо (рис 78,6) и включают вторую передачу. При этом муф-
та сцепления первой передачи под действием пружин выключается,
а нажимной упор муфты второй передачи через упорный подшипник
воздействует на нажимной диск, который сжимает пакет тормозных
и ведомых дисков муфты второй передачи. Сжатые диски соединяют не-
подвижно в одно целое корпус обгонной муфты с эпициклической
шестерней. Сателлиты уже не могут вращаться, так как водило тоже
неподвижно соединено с эпициклической шестерней. В этом случае
шестерня муфты сцепления жестко соединена с обгонной муфтой, а че-
рез заклиненные ролики — с валом редуктора. Как только дизель нач-
нет работать и обороты его коленчатого вала достигнут 250—300 в мину-
ту, грузы механизма включения под действием центробежной силы,
95
сжав пружины, разойдутся в стороны, их выступы соскочат с бурта
втулки толкателя. Пружины через толкатель сдвинут держатель,
и пусковая шестерня выйдет из зацепления с венцом маховика дизеля.
Вторую передачу выключают, устанавливая рычаг редуктора
в нейтральное (вертикальное) положение. Под действием центральной
пружины 27 нажимной диск отходит и освобождает диски муфты сцеп-
ления второй передачи.
Все диски (тормозные и ведомые) муфт обеих передач изготовлены
из термообработанной стали 65Г, толщина их 2,5 мм. Твердость дисков
составляет 40—45 HRC. Диски работают в масляной ванне, поэтому
в редуктор заливают дизельное масло до уровня контрольного отвер-
стия, закрытого резьбовой пробкой, под которую подкладывают мед-
ную или алюминиевую прокладку. Масло сливают из редуктора через
отверстие, расположенное в нижней части корпуса редуктора, которое
также закрывают резьбовой пробкой 48 с прокладкой.
В процессе эксплуатации вследствие износа фрикционных дисков
нарушается регулировка редуктора и пробуксовывают муфты сцепления
первой и второй передач. В этом случае необходимо отрегулировать
муфты сцепления редуктора пускового двигателя.
Редуктор (рис. 79) пускового двигателя дизеля А-41 — одноступен-
чатый, без планетарной передачи, т. е. у него нет солнечной шестерни,
водила, эпициклической шестерни со ступицей и фрикционной муфты
этой передачи.
Остальные детали и узлы такие же, как у редуктора пускового дви-
гателя дизеля А-01. Благодаря исключению планетарной передачи дли-
на редуктора пускового двигателя дизеля А-41 уменьшена, муфту сцеп-
ления редуктора регулируют так же, как муфту сцепления пер-
вой передачи двухступенчатого редуктора пускового двигателя дизеля
А-01.
Глава 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В электрооборудование двигателей АМЗ входят генератор, аккуму-
ляторная батарея, электростартер пускового двигателя, реле-регулятор,
пусковой включатель, магнето, искровая зажигательная свеча пускового
двигателя, провод высокого напряжения к зажигательной свече. Акку-
муляторная батарея и реле-регулятор генератора установлены на трак-
торе.
В качестве источника тока для питания потребителей электроэнер-
гии и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателях А-41 и А-01
применяют генератор Г214-А1 постоянного тока, на двигателях А-01М
и А-01Л — генератор Г304-Б1 переменного тока.
Примерная схема электрооборудования двигателей показана на ри-
сунке 80.
ГЕНЕРАТОР
Генератор Г214-А1—постоянного тока, двухполюсный, парал-
лельного возбуждения, закрытого исполнения. Это генератор шунтового
типа, т. е. обмотка возбуждения присоединена параллельно цепи якоря.
Работает генератор по принципу самовозбуждения, т. е. ток посту-
пает на питание обмоток полюсов от якоря генератора. Генератор тако-
го типа — нереверсивный, т. е. возбуждение генератора происходит толь-
ко при определенном направлении вращения якоря (в данном случае
правом со стороны привода), когда в обмотках возбуждения создавае-
мое током магнитное поле совпадает по направлению с остаточным маг-
нитным полем.
Магнитное поле генератора создается двумя электромагнитами,
размещенными внутри корпуса 4 (рис. 81). Корпус изготовлен из мало-
96
Рис. 80. Примерная схема электро-
оборудования двигателей:
а — с применением генератора постоян-
ного тока типа Г214-А1; б —с примене-
нием генератора переменного тока типа
Г304-Б1 или Г305; 1 и 12 — включатели
массы; 2—генератор Г214-А1; 3 и 13 —
аккумуляторные батареи; 4 и 14 — стар-
теры; 5 и 16 — амперметры; 6 н 11 — ука-
затели температуры воды; 7 и 19 — ука-
затели давления масла; 8 и 18 — указа-
тели температуры масла; 9 и 20 — дат-
чики температуры масла; 10 и 2/— дат-
чики температуры воды; 11 и 22 —реле-
регуляторы; 15—генератор Г304-Б1 пли
Г305.
углеродистой стали, так как
он является магнитопрово-
дом. На полюсные башма-
ки электромагнитов, изго-
товленных из мягкой стали,
намотана обмотка возбуж-
дения 11.
При вращении якоря 5
в магнитном поле, создавае-
мом обмоткой возбуждения,
витки якоря пересекают
магнитные силовые линии
поля, отчего в них индуци-
руется ток. Ток снимается
щетками 15 и 18 с коллек-
тора 7 и затем поступает к
потребителям. Щетки на коллекторе устанавливают так, чтобы они на-
ходились под наибольшим напряжением. Сердечник якоря для умень-
шения действия вихревых токов Фуко (вызывающих нагрев сплошных
деталей при изменении магнитного поля) изготовляют из изолирован-
ных одна от другой пластин мягкой стали толщиной 0,4—0,5 мм. В пазы
сердечника уложены секции петлевой обмотки якоря, концы которой
припаяны к пластинам 10 коллектора. Каждая секция обмотки якоря
состоит из нескольких витков медной изолированной проволоки.
Коллектор якоря изготовлен из медных пластин, изолированных од-
на от другой и от вала коллектора миканитом. Щетки — меднографито-
вые. Конструкция щеткодержателей позволяет щеткам перемещаться в
них и создавать при помощи пружин необходимый контакт с коллекто-
ром.
Вал 13 якоря генератора вращается на двух шарикоподшипниках
№ 303 (передний) и № 60202 (задний), закрепленных в передней и
задней крышках.
На задней крышке генератора (со стороны коллектора) установле-
ны щетки, прижимаемые к коллектору якоря пластинчатыми пружина-
ми 17. Отрицательная щетка 18 соединена с массой (корпусом) генера-
тора. Положительная щетка 15 изолирована от массы и соединена с изо-
лированным от корпуса генератора болтом, обозначенным буквой Я на
корпусе.
Обмотка возбуждения генератора соединена одним концом с кор-
пусом генератора, а другим — с выводным болтом (зажимом), обозна-
ченным буквой Ш на корпусе. В отверстие корпуса ввернут винт-зажим
М, предназначенный для присоединения провода от генератора к метал-
лическому корпусу (массе) трактора и к реле-регулятору (специальный
провод). Клеммы Я и Ш генератора соединены с соответствующими
клеммами реле-регулятора.
7—1276
97
Рис. 81. Генератор постоянного тока Г214-А1:
/ — шкив; 2 — шарикоподшипник; 3 — передняя крышка; 4 — корпус; 5 — якорь; 6 — защитная леита; 7 — коллектор; 8 — виит; 9 — крышка; 10 — пластина
коллектора; // — обмотка возбуждения; 12— сердечник; 13 — вал якоря; 14 — винт-маслеика; 15 — положительная щетка; /6 — стяжной болт; // — пластин-
чатая пружина; 18 — отрицательная щетка.
Для доступа к щеткам и коллектору в корпусе выполнены окна, за-
крытые защитной лентой.
Техническая характеристика генератора Г214-А1
Номинальное напряжение, в
Номинальная сила тока, а
Номинальные обороты вала якоря при темпера-
туре 20° С и напряжении 12,5 в в минуту:
при токе, равном 0 а (не более)
при токе, равном 15 а (не более)
Ток холостого хода при работе в длительном ре-
жиме и при напряжении па клеммах 12 в, а
Направление вращения
Величина давления щеточных пружин, кГ
12
15
1700
2400
До 6
Правое (со сто-
роны привода)
0,6—0,9
окружности, на них жестко за-
Генератор установлен шарнирно двумя лапами на штампованном
кронштейне 4 (рис. 82) с левой стороны двигателя. Он приводится во
вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала; сечение рем-
ня 22X12,5 и длина 1400 мм.
Третьей лапой генератор крепят к натяжной планке 1, продоль-
ный паз которой позволяет регулировать натяжение ремня привода по-
воротом генератора на болтах крепления.
Генератор Г304-Б1—трехфазная одноименнополюсная ин-
дукторная машина с двухсторонним электромагнитным возбуждением,
закрытого исполнения, продолжительного номинального режима рабо-
ты, со встроенным кремниевым выпрямителем.
Генератор служит в качестве источника электроэнергии, он рабо-
тает в комплекте с реле-регулятором РР362-Б.
Генератор состоит из статора 3 (рис. 83) с якорной обмоткой, ро-
тора 2, двух крышек 1 и 4 с обмотками возбуждения и шарикоподшип-
никами и выпрямителя 10.
Статор собран из листов электротехнической стали. Его девять по-
люсов равномерно расположены
креплена трехфазная обмотка.
Обмотка каждой фазы состоит
из трех последовательно соеди-
ненных катушек, намотанных
медным проводом ПЭВ-2 диамет-
ром 1,5 мм по 18 витков в ка-
тушке. Соединение обмоток: зве-
зда с изолированной нейтральной
(средней) точкой.
Выводы якорной обмотки вы-
полнены гибким проводом, при-
соединенным к изолированному
болту в корпусе выпрямителя.
Фазы якорной обмотки изолиро-
ваны одна от другой шайбами, а
от болта — втулкой.
Кроме того, от двух фаз
якорной обмотки при помощи
гибкого провода выведены отво-
ды к клеммной колодке, распо-
Рис. 82. Установка генератора Г214-А1:
1 — плаика; 2 и 3 — болты; 4 — кронштейн ге-
нератора; 5 — гайка; 6 — контргайка.
7
99
Рис. 83. Генератор переменного тока Г304-Б1:
1— передняя крышка; 2— ротор; 3— статор; 4 — задняя крышка; 5—крышка-шильдик; 6 — шари-
коподшипник; 7 и 12 — винты; 8 — стяжной винт; 9 — резиновое кольцо; 10— выпрямитель; // — сто-
порная шайба; 13 — панель.
Рис. 84. Электрическая схе-
ма выпрямления тока гене-
ложепной на задней крышке для питания ре-
ле блокировки стартера.
У ротора нет обмоток. Он представляет
собой напрессованный на стальной вал
звездообразный шестиполюсный пакет, наб-
ранный из листов электротехнической
стали.
Крышки генератора стальные и пред-
ставляют собой узел со втулками, на кото-
рые намотаны медным проводом ПЭВ-2
диаметром 0,62 мм обмотки возбуждения.
В каждой обмотке один вывод припаян к
корпусу втулки, другой вывод в виде гиб-
Рат0Ра- кого провода припаян к наконечнику.
В крышках установлены шарикопод-
шипники закрытого типа № 180504.
Выпрямитель состоит из корпуса, в который запрессованы три ми-
нусовых диода ВКЗ-10, и теплоотвода, в который запрессованы три
плюсовых диода ВКЗ-10. Теплоотвод изолирован от корпуса выпрями-
теля. Корпуса выпрямителя и теплоотвода — алюминиевые.
Схема выпрямления тока генератора — мостовая (рис. 84).
На корпусе выпрямителя закреплена клеммная колодка, на кото-
рую выведены плюс выпрямителя и концы катушек возбуждения.
Техническая характеристика генератора Г304-Б1
Поминальное выпрямленное напряжение, в 12
Номинальная мощность, вт 250
Номинальный выпрямленный ток, а 20
Максимальный допустимый ток нагрузки (не более), а 29
Номинальная частота вращения вала ротора, об/мин 3600 —200
Число фаз якорной обмотки 3
Сопротивление обмоток возбуждения, ом 7,8
Вес генератора (без шкива), кг 7
В начале работы генератора ток в обмотку возбуждения поступает
из аккумуляторной батареи, в результате чего вокруг ротора появляет-
100
ся магнитное поле, создающее в сердечниках статора переменный по
направлению и величине магнитный поток. В обмотках статора при этом
индуцируется переменная электродвижущая сила. Частота переменного
тока зависит от числа оборотов и колеблется от 50 до 500 гц.
Когда напряжение генератора превысит напряжение батареи, ток
поступает в обмотку возбуждения от генератора через выпрямитель.
СТАРТЕР
Пусковой двигатель дизелей АМЗ запускают при помощи электро-
стартера СТ-350Б с рычажным включением пусковой шестерни или
СТ-352 с электромагнитным тяговым реле напряжением 12 в и мощно-
стью 0,6 л. с.
Техническая характеристика стартера СТ-352
Номинальное напряжение, в 12
Номинальная мощность, л. с. 0,6
Ток холостого хода (не более), а 45
Напряжение включения тягового реле (при упоре торца 9
шестерни привода в прокладку толщиной 14 мм, про-
кладка упирается при этом в упорное кольцо), ие бо-
лее, в
Вес стартера, кг 5
Направление вращения Правое (со
стороны
привода)
Стартер СТ-352 оборудован электромагнитным тяговым реле
РС901 с рычажным приводом и роликовой муфтой свободного хода для
дистанционного включения из кабины трактора. Шестерню 24 (рис. 85)
вводят в зацепление рычагом, соединенным с муфтой, перемещаемой по
ленточной резьбе вала якоря 2. Выходит шестерня из зацепления так-
же принудительно возвратной пружиной 15, смонтированной на реле.
Стартер крепят к пусковому двигателю при помощи фланца и двух
болтов.
В тяговом реле РС901 имеются два главных неподвижных контакта,
подвижной сердечник (якорь 14 с серьгой 16) для связи с рычагом при-
вода, подвижной контакт 11 и направляющий штифт с пружиной воз-
врата подвижного контакта.
Две клеммы реле с резьбой М8 предназначены для соединения со
стартером и полюсом аккумуляторной батареи и одна с резьбой М5 —
для соединения с началом обмоток реле.
Стартер выполнен для работы в однопроводной схеме, он автомати-
чески отключается после запуска пускового двигателя.
Якорь стартера вращается в двух металлокерамических вкладышах
6, запрессованных в крышке 23 со стороны привода и в крышке 5 со
стороны коллектора.
На крышке со стороны коллектора установлены два изолированных
и два неизолированных щеткодержателя, в которых находятся 4 щет-
ки 7. Все щетки через провод прикреплены к щеткодержателям. Изоли-
рованные щеткодержатели соединены один с другим Медной перемыч-
кой. К одному из изолированных щеткодержателей подведен один конец
обмотки возбуждения. Другой конец присоединен к неподвижному кон-
такту реле РС901. Щетки прижимаются к коллектору ленточными пру-
жинами. Для доступа к щеткам и коллектору в корпусе стартера имеют-
ся окна, которые закрыты снаружи защитной лептой 4 с прокладкой,
предотвращающей попадание грязи внутрь стартера.
Роликовая муфта свободного хода предохраняет обмотку якоря
стартера от разноса после запуска двигателя, когда шестерня стартера
еще некоторое время находится в зацеплении с венцом маховика.
101
Рис. 85. Стартер СТ352 с электромагнитным тяговым реле РС901:
А — зазор между шестерней привода и упорным кольцом; / — корпус; 2— якорь; 3 —коллектор;
4—-защитная лента; 5 и 23— крышки; 6— вкладыш; 7 — щетка; 8 — контактный болт; 9 — крышка
реле; 10 — пружина возврата штока подвижного контакта; // — подвижный контакт реле; /2—ярмо;
13 — катушка реле; 14 — якорь реле; /5 —пружина; 16— серьга; /7 — рычаг; 18 — уплотнительная
прокладка; 19 — катушка возбуждения; 20 — полюс; 21 — привод с шестерней; 22 — упорное кольцо:
24 — шестерня включения привода.
\i6\a
рычажным
Рис. 86. Стартер СТ350-Б (с
включением):
/ — передняя крышка корпуса с фланцем включе-
ния; 2—вал стартера; 3 — приводная шестерня;
4 — муфта свободного хода привода; 5 — пружина
включения приводной шестерни; 6 — кнопка вклю-
чателя; 7 — клемма для присоединения провода от
аккумуляторной батареи; 8 — защитная лента:
9 — пружина токоподводящей щетки; 10 — токо-
подводящая щетка; // — задняя крышка корпуса; 12 — щеткодержатель; 13 — коллектор; 14 — корпус
стартера; 15 — обмотка возбуждения; 16 — якорь;/7—муфта включения; 18 — рычаг включения при-
водной шестерни.
У реле РС901 имеются две обмотки: втягивающая, состоящая из
245 витков провода марки ПЭВ-1, диаметром 0,83—0,89 мм, намотанных
в шесть слоев, и удерживающая — из 245 витков того же провода, кото-
рые намотаны в шесть слоев.
Стартер работает следующим образом. При нажатии кнопки «пуск»
подается ток в обмотку вспомогательного реле, которое, срабатывая, на-
правляет ток от аккумуляторной батареи в обмотку реле РС901.
Якорь тягового реле под действием электромагнитного поля обеих
обмоток втягивается и через рычаг включения вводит в зацепление шес-
терню с венцом маховика. В конце хода якоря шток с контактным дис-
ком замыкает главные контакты реле, и ток от аккумуляторной батареи
начинает поступать к стартеру.
В момент замыкания главных контактов шунтируется втягивающая
обмотка, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении
только удерживающей обмоткой.
В случае упора шестерни в торцы зубьев маховика она перестает
перемещаться, но рычаг будет двигаться вследствие сжатия пружины
привода, что позволит замкнуться контактам реле. После этого стартер
начнет вращаться. При этом, как только шестерня повернется, сжатая
пружина введет шестерню в зацепление с венцом маховика.
При запуске двигателя срабатывает реле автоматического отключе-
ния стартера. Обесточивается удерживающая обмотка реле, и под дей-
ствием возвратной пружины якорь реле возвращается в исходное поло-
жение, а подвижный контакт разомкнет электрическую цепь аккумуля-
торная батарея — стартер. Одновременно возвратная пружина реле
выведет привод с шестерней из зацепления с венцом маховика и возвра-
тит его в исходное положение.
Устройство стартера СТ-350Б с рычажным включением показано
на рисунке 86.
Глава 8. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ И УЗЛЫ
МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Муфта сцепления предназначена для разъединения коленчатого
вала двигателя от вала силовой передачи. Это необходимо для кратко-
временной остановки трактора и включения различных передач, а также
для постепенного (безударного) соединения вращающегося вала двига-
теля с неподвижными механизмами силовой передачи.
Муфта сцепления предохраняет детали двигателя и силовой пере-
дачи от поломок при резком изменении числа оборотов двигателя или
при внезапном и резком изменении скорости движения трактора.
Тип муфты сцепления всех двигателей — фрикционный, т. е. работа
муфт основана на действии сил сухого трения, возникающих между по-
верхностями дисков при их сжатии.
Для двигателей А-41, А-01 и их модификаций мощностью не более
ПО л. с. применяют двухдисковые муфты сцепления с наружным диа-
метром фрикционных дисков 350 мм.
Для двигателей А-01М, А-01 Л и их модификаций мощностью
130 л. с. и более используют двухдисковые муфты сцепления с наруж-
ным диаметром фрикционных дисков 400 мм.
Все муфты сцепления — постоянно замкнутые.
Муфта сцепления двигателя А-41 смонтирована на торцовой плос-
кости маховика. Снаружи муфта закрыта штампованным кожухом 5
(рис. 87). Ведущими частями муфты являются: маховик 2, крайний
22 и средний 26 ведущие чугунные диски, которые при помощи трех ши-
пов ведущих накладок соединены с кожухом муфты.
103
Рис. 87. Муфта сцепления двигателей А-41 и А-01:
1— нажимные пружины; 2 — маховик; 3 — отжимная пружина; 4 — регулировочный виит; 5 —кожух
муфты; 6 — крышка люка; 7 — маслоотражательная шайба; 8 — корпус муфты выключения; 9 н
12 — шарикоподшипники; 10, 13 и 25 — масленки; //—корпус заднего шарикоподшипника; /-/ — на-
жимная крышка; 15 — гайка; 16 и 28 — самоподжимиые сальники; /7 — вилка выключения; 18— упор
нажимного подшипника; 19— крышка муфты сцепления; 20 — отжимной рычаг; 21 — болт отжимного
рычага; 22 — крайний ведущий диск; 23 и 24 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — кор-
пус подшипника; 29 — передний роликоподшипник.
Ведомыми являются стальные диски 23 и 24 с приклепанными на
них накладками из фрикционного материала. Диски могут свободно пе-
ремещаться по шлицам вала муфты сцепления. Двенадцать пар нажим-
ных пружин 1, один конец которых упирается в стаканчики, вставлен-
ные в кожух муфты, а другой — в крайний ведущий диск, прижимают
оба ведущих диска и ведомые диски к маховику. Под пружины со сто-
роны ведущего диска установлены шайбы из асбостального теплоизоля-
ционного материала, предохраняющие пружины от перегрева в момент
включения и буксования дисков.
Муфту сцепления выключают три отжимных рычага 20, качающих-
ся на осях. Оси закреплены в ушках кронштейнов, приклепанных к ко-
жуху муфты.
Отжимные рычаги соединены с болтами 21 через упорные шайбы
и гайки, которые одновременно являются регулировочными. При нажа-
тии на опорные лапки отжимных рычагов концы с коротким плечом
воздействуют на упорные шайбы и гайки и отводят крайний ведущий
диск. Средний ведущий диск отводится от маховика при выключении
104
муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в от-
верстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4.
Для того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное
промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим дис-
ком, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте
(диски сжаты усилием пружин /) каждый винт завинчивают до упора
в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гай-
кой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм
(зазор Б).
При выключении на отжимные рычаги нажимает муфта выключе-
ния, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник
№46118.
Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, уста-
новленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно переме-
щается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11
заднего подшипника.
При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом
и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращается
на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку
муфты сцепления.
Вал муфты сцепления вращается на двух подшипниках качения, из
них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрес-
сован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний под-
шипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной
шайбой.
Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. Саль-
ник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в
подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самопод-
жимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку
13, расположенную снаружи в крышке 14. Шесть окон в штампованном
кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и
выброса продуктов износа. Для вентиляции полости муфты сцепления
на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалюзями. Че-
рез этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной под-
шипник 9.
При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации
регулируют выключающий механизм. Для этого необходимо выдержать
зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного
подшипника в пределах 4±0,5 мм. Для каждой муфты этот зазор дол-
жен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот
зазор достигают, вывертывая и завертывая корончатые регулировочные
гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряют щупом, прило-
женным к двигателю.
Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного
4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряют тем
же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения
и корпуса 11 заднего подшипника.
Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг,
связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.
При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты
сцепления должен поворачиваться свободно от руки.
Для устранения дисбаланса муфту сцепления статически баланси-
руют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, си-
ловыми пружинами со стаканами. Для этого муфту в сборе присоединя-
ют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и
балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной мас-
сы с точностью до 400 Гем. Балансировочные болты контрят пружин-
ными шайбами.
8—1276
105
Таблица б
Марки двигателей
Показатели А-41 А-01М А-01
пружина
наружная внутренняя наружная внутренняя
Количество силовых пру- жин Общее число витков 12 9±0,25 12 14±0,4 15 10+0,25 15 17 12 8±0,5
Направление навивки Длина пружины, мм: Правое Левое Правое Левое Левое или правое
в свободном состоя- нии 72±3 72+3 85 ай —2,0 91+2,2 67 ±2
под нагрузкой 48,5 48,5 48,5 63 48,2
Нагрузка, кг 37±5,5 18,8±2,8 55 +Г —и 23,5±3,5 91 + 14 91 —10
Муфта сцепления двигателя А-01 и двигателей мощностью ПО л. с.
(за исключением двигателя А-01Л) унифицирована с муфтой сцепления
двигателя А-41. Отличается она лишь тем, что в стакане установлена
только одна, но более мощная пружина (табл. 6).
Кроме того, вал сцепления муфты двигателя А-01 полый со шлица-
ми под вилку кардана; шлицы эвольвентные, закаленные до высокой
твердости. Вал сцепления муфты двигателя А-41—сплошной, а шли-
цы — прямобочные.
Габариты муфты сцепления двигателей А-01М и А-01 Л увеличены
в связи с повышенной передаваемой мощностью и напряженным режи-
мом работы. Эта муфта лучше вентилируется, так как диски снаружи
открыты.
В отличие от муфты двигателя А-01 в муфте двигателей А-01М и
А-01 Л ведущими являются шесть пальцев 2 (рис. 88), запрессованных
одним концом в маховик 1, а другим сцентрированных в выточках вту-
лок 6, приваренных к штампованному из листа толщиной 7 мм кожуху
7. Кожух к этим пальцам и к маховику прижимают шестью шпильками
29 с дистанционными втулками 30. Длина втулок рассчитана так, что
шпильки создают усилие прижатия кожуха к ведущим пальцам и поэто-
му препятствуют выпрессовке пальцев во время работы.
Положение среднего ведущего диска 3 при выключении муфты фик-
сируют не регулировочными винтами, как на двигателе А-01, а автома-
тически при помощи 12 отжимных пружин 32, из которых шесть встав-
лены в отверстия маховика, а шесть других — в отверстия крайнего ве-
дущего диска 4.
На муфте сцепления установлены 15 пар силовых нажимных пру-
жин 9. Три отжимных рычага 26 размещены между крайним диском и
кожухом и качаются на осях кронштейнов, приклепанных к кожуху.
Муфта выключения воздействует при выключении не на лапки отжим-
ных рычагов, а на промежуточное кольцо 25, которое постоянно связано
с рычагами 26 фигурными пружинами 27.
В муфте выключения радиально-упорный подшипник № 46120 более
надежно уплотнен при помощи войлочного 24 и резиновых колец.
Передний подшипник вала муфты сцепления — шариковый, № 209.
Муфтой сцепления можно управлять механическим или гидравли-
ческим способом.
При регулировке муфты сцепления двигателя А-01М необходимо
выдерживать зазор А между упором муфты выключения и промежуточ-
106
Вид 6
Рис. 88. Муфта сцепления двигателей А-01М и А-01Л:
/ — .маховик; 2 — ведущий палец; 3 — средний ведущий диск; '/ — крайний ведущий диск; 5 и 22— болты; 6 — втулка; 7 — кожух муфты; 8 — крышка
люка; 9 — нажимные пружины; 10 — стакан пружин; // — муфта выключения; 12, 19 и 36 — шарикоподшипники; 13, 16 и 33 — масленки; 14, 17 и
37 — самоподжимные сальники; /5 — корпус наружного подшипника; 18— вал муфты; 20 — нажимная крышка; 2/— упор нажимного подшипника;
23 — крышка муфты сцепления; 24 и 40 — войлочные сальники; 25 — промежуточное кольцо; 26 — отжимной рычаг; 27—пружина; 28 — ось; 29 — шпиль-
ка; 30 — дистанционная втулка; 31 и 31— ведомые диски; 32— отжимные пружины; 35— крышка; 38— шплинт; 39 — корончатая гайка; 41— вилка
выключения; 42 — валик; 43 — шпонка.
ным кольцом в трех равно расположенных по окружности точках в пре-
делах 3,5—4,5 мм.
Зазор регулируют путем навинчивания (для уменьшения) или от-
винчивания (для увеличения) корончатых гаек 39. После регулировки
их контрят шплинтами. Полный ход муфты выключения (с учетом зазо-
ра Л) 22 мм, рабочий ход 18 мм.
Разборка и сборка муфты сцепления. Для снятия муфты сцепле-
ния с двигателя отъединяют крышку муфты сцепления от картера ма-
ховика и снимают ее вместе со стаканом подшипника и валом муфты
сцепления.
Отвертывают болты крепления кожуха муфты сцепления к махови-
ку (для муфт двигателя А-01М гайки шпилек), ослабляя их постепенно
один за другим, чтобы не повредить резьбу.
Сняв кожух вместе с крайним ведущим диском, свободно снимают
средний ведущий и два ведомых диска.
Кожух с крайним ведущим диском разбирают на приспособлении.
Кожух крайним диском устанавливают на плиту приспособления и, на-
жав на корпус через шайбу, сжимают пружины. Затем расконтривают
и отвертывают гайки отжимных болтов, снимают упорные шайбы и от-
жимные болты. Постепенно отворачивая рычаг приспособления, осво-
бождают силовые нажимные, пружины.
Рычаги отжимных болтов снимают после расшплинтовки и выбива-
ния пальцев.
Вал муфты сцепления выпрессовывают из стакана подшипника уда-
ром по торцу со стороны хвостовика под подшипник маховика. Подшип-
ник снимают с вала муфты сцепления съемником.
При разборке муфты сцепления может нарушиться соосность рас-
точки под стакан подшипника в крышке муфты с осью коренных опор
коленчатого вала.
В случае превышения величины несоосности до 0,5 мм может на-
блюдаться заедание вала сцепления в подшипниках, преждевременный
выход их из строя и усиленный износ шлиц вала под ступицы ведомых
дисков.
Поэтому при сборке муфты сцепления рекомендуется проверить ве-
личину несоосности и, если необходимо, отцентрировать, после чего сов-
местно обработать отверстия в картере маховика и крышке муфты под
центрирующие штифты.
Кожух с крайним диском и другими деталями узла (пружинами,
рычагами, болтами отжимных рычагов) собирают в обратной последо-
вательности.
При сборке необходимо совмещать метки «Б», выбитые на кожухе и
на ведущих дисках, чтобы не нарушить балансировку узла.
После сборки кожуха при установке его на маховик завертывают
на отжимных болтах корончатые гайки до отказа.
Затем устанавливают средний ведущий и ведомые диски и привер-
тывают кожух в сборе к маховику. Рекомендуется привертывать кожух,
используя технологический вал муфты сцепления (можно применить
вал муфты, если нет технологического), вставляемый шлицами в сту-
пицы ведомых дисков.
После окончательной затяжки болтов крепления кожуха к махови-
ку ослабляют затяжку корончатых гаек до тех пор, пока отжимные ры-
чаги не займут примерно вертикальное положение. Собирают вал муф-
ты сцепления со стаканом подшипника и крышкой муфты (если приме-
нялся не технологический вал) и, вставляя вал в ступицы ведомых
дисков, привертывают крышку муфты к картеру маховика и забивают
центрирующие штифты. При этом вал должен плавно и безударно по-
падать в подшипник и сальник, установленные в маховике.
После сборки муфту следует отрегулировать.
108
ГИДРОНАСОСЫ
Для обслуживания гидравлической системы трактора на двигате-
ли АМЗ устанавливают (в зависимости от их назначения) шестеренча-
тые гидронасосы НШ-46УЛ и НШ-10ДЛ (или НШ-10ЕЛ).
Техническая характеристика гидронасосов
Теоретическая подача масла насосом за
оборот вала, см2
Производительность при номинальных обо-
ротах двигателя, л/мин
Наибольшее давление при перепуске через
предохранительный клапан, к1 /см2
Рабочее давление (не более), кГ/см2
Число оборотов вала насоса в минуту
Направление вращения приводного вала
(со стороны ведущего вала)
Объемный к. п. д. (испытание при темпера-
туре 50° С, давлении 100 кг/см2, числе
оборотов приводного вала 1600—1650
в минуту, масло марки ДС-11), не ниже
Вес без присоединительной арматуры, кг
Интервал рабочей температуры масла в гид-
росистеме
* 1540 об!ми.н при числе оборотов коленчатого вала
нуту и 1590 об/мин при числе оборотов 1750 в минуту.
Ш-46УЛ 46,5 НШ-10ДЛ 10
70 14,5
135 135
100 100 1540—1590* Левое Левое
0,90 0,92
7,14
От +5‘
2,55
80°С
ДО
1700 в ми-
Гидронасос НШ-46УЛ устанавливают на картере распределитель-
ных шестерен при помощи переходного корпуса. Гидронасос приводится
в действие от шестерни, постоянно сцепленной с шестерней распредели-
тельного вала.
Насос НШ-46УЛ состоит из корпуса 2 (рис. 89), качающего узла и
крышки 1. В качающий узел входят ведущая шестерня 4, ведомая шес-
терня 3, четыре втулки 5 и вкладыши 15.
Уплотнения в насосе выполнены при помощи манжеты 12 и резино-
вого уплотнительного элемента 14.
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых
поверхностях корпуса имеются платики с четырьмя резьбовыми отвер-
стиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного тру-
бопроводов.
Рис. 89. Гидронасос НШ-46УЛ:
Г —крышка; 2 — корпус; 3 — ведомая шестерня; 4 — ведущая шестерня; 5 —левая втулка; 6 — пра-
вая втулка; 7 — упорное кольцо; 8—стопорное кольцо; 9 н 12— манжеты; 10 — болт; 11 — пружин-
ная шайба; 13 — кольцо; 14 — уплотнительный элемент; /5 — вкладыш.
Т09
В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки, из-
готовленные из бронзы ОЦС-5-5-5, служат опорами для шестерен и уп-
лотняют торцовые поверхности шестерен.
Для уменьшения внутренних утечек масла в насосе через зазоры
между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применена автома-
тическая регулировка величины зазоров по торцам шестерен. Масло из
камеры нагнетания поступает по пазу в полость перед втулками и стре-
мится поджать подвижные втулки 5 к торцам шестерен, устраняя зазор
между торцами втулок и шестерен.
В то же время со стороны зубьев на втулки также давит масло, од-
нако на несколько меньшую площадь. Таким образом, результирующее
усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, незначительно пре-
восходит отжимающее усилие и смазочная пленка сохраняется.
Давление масла со стороны зубьев шестерен распределяется нерав-
номерно. Чтобы предотвратить перекос втулок вследствие неравномер-
ной нагрузки, часть их торцовой площади изолирована от действия вы-
сокого давления резиновым уплотнением, состоящим из алюминиевого
вкладыша 15 и фигурного резинового элемента 14.
Вытекание масла из полости перед втулками под действием высоко-
го давления предотвращается резиновой уплотнительной манжетой 12
и стальными кольцами 13.
Масло, просочившееся по цапфам шестерен, поступает через отвер-
стие в крышке и отверстие в ведомой шестерне в полость, соединенную
с камерой всасывания.
Таким образом, все вытекаемое масло попадает во всасывающую
магистраль насоса.
Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновой са-
моподжимной манжетой.
Для замены изношенных резиновых уплотнительных колец и ман-
жеты снимают крышку 1, отвернув для этого восемь болтов 10. Манже-
ту выпрессовывают из крышки после того, как будут сняты стопорное
кольцо 8 и упорное кольцо 7. Перед запрессовкой колец и манжеты в
крышку их поверхности смазывают маслом.
Рис. 90. Привод гидронасоса НШ-46УЛ:
/—стопорная шайба; 2 — корпус привода; 3 — шестерня привода; 4 — шпонка; 5 —вал привода
насоса; 6 —рычаг включеиня; 7 — внлка; 8 — кулачковая муфта; 9 — установочное кольцо; 10 и
11 — шарикоподшипники; 12 — гайка; 13 — шарик; // — валик рычага включения.
ПО
3
Рис. 91. Привод гидронасоса НШ-10ДЛ:
/ — стопорные кольца; 2 — корпус; 3 — шестерня привода; 4 — замковая шайба;
5— болт; 6 — вал привода насоса; 7 — штифт: 8 и 9 — шарикоподшипники; 10 и
11 — прокладки.
При установке узла крышки на насос необходимо предохранить
уплотняющую поверхность манжеты от повреждений, для этого приме-
няют оправку. Маслоснимающая кромка уплотнительных элементов
должна быть направлена внутрь корпуса насоса. Все винты крышки за-
тягивают до отказа.
После сборки ведущий вал должен поворачиваться плавно, без зае-
дания. Привод гидронасоса показан на рисунке 90. Включают и выклю-
чают гидронасос при помощи специального рычага, который удержива-
ется в определенном положении фиксатором, предотвращающим само-
включение или самовыключение насоса.
Для включения насоса рычаг следует передвинуть гаечным ключом
в сторону вентилятора, а для выключения — в сторону муфты сцеп-
ления.
Устройство гидронасоса НШ-10ДЛ аналогично устройству насоса
НШ-46УЛ. На двигателях выпуска позднее 1970 г. применяют гидрона-
сос НШ-10ЕЛ повышенной надежности, отличающийся от насоса
НШ-10ДЛ тем, что в нем применены сдвоенные подшипники шестерен
вместо раздельных втулок, усовершенствована система двухстороннего
гидравлического поджима подшипников при помощи фигурных манжет.
Гидронасос НШ-10ДЛ или НШ-10ЕЛ приводится в действие также
при помощи шестерен газораспределения (от шестерни привода топлив-
ного насоса); привод гидронасоса НШ-10ДЛ показан на рисунке 91.
РАЗДЕЛ 11
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
На двигателях А-41, А-01 и А-01М применяют определенные
сорта масел и только с определенным комплексом специальных при-
садок.
Особенно большое значение имеют присадки при работе двигателя
на топливе с повышенным содержанием серы (по ГОСТ 305—62). По-
этому при оформлении заказа на получение масла для эксплуатации
двигателей А-41, А-01 и А-01М необходимо указывать не только марку
масла, но и присадку.
Основные масла. Летом применяют; а) дизельное масло ДС-11
(М12В) по МРТУ 38-1-182—65 с добавлением присадок: 5% ВНИИ
НП-370+2% ПМС + 0,5% ЛЗ-23К+0,005% ПМС-200А;
б) дизельное масло М10В по ТУ 38-1-210—68.
Зимой применяют дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63
с добавлением присадок: 5% ВНИИ НП-370, 2% ПМС; 0,5% ЛЗ-23К;
0,005% ПМС-200А; 1% В-167.
В качестве заменителей основного масла используют: летом ди-
зельное масло ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присад-
ки ВНИИ НП-360 по ГОСТ 9899—61, а зимой дизельное масло ДС-8
(М8Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВНИИ НП-360 по
ГОСТ 9899—61 4-1 %АзНИИ — ЦИАТИМ-1 по ГОСТ 7189—54.
Масла указанных марок заменяют через 240 мото-часов.
При работе в тяжелых условиях (высокая температура, повышен-
ная запыленность или применение топлива с содержанием серы более
0,5%) заменители основных масел заменяют через 120 мото-часов.
При работе двигателей только на малосернистом топливе (ГОСТ
4749—49) допускается применять следующие марки заменителей. Ле-
том дизельное масло Дп-11 по МРТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% при-
садки БФК, а зимой дизельное масло Дп-8 по МРТУ-38-1-234—66 с до-
бавкой 6% присадки БФК.
Срок замены масел этих марок—120 мото-часов.
При совокупности тяжелых условий работы двигателя (при высо-
кой температуре, большой запыленности и использовании высокосер-
нистого топлива) применять заменители запрещается.
При падении среднесуточной температуры окружающего воздуха
ниже +5°С рекомендуется переходить на зимние сорта масел, при тем-
пературе —5° С необходимо применять зимние сорта масел.
Для смазки подшипников водяного насоса, муфты сцепления, под-
шипников натяжного ролика ремней вентилятора применяют консис-
тентные смазки — УС-2 (солидол) по ГОСТ 1033—51 или УСс по
ГОСТ 4366—64.
Для смазки подшипников генератора и магнето применяют конси-
стентную смазку ЦИАТИМ-221 по ГОСТ 9433—60 или смазку № 158
по МРТУ 12Н № 139—64.
При эксплуатации двигателя необходимо пользоваться только чис-
тым маслом. Попадание в масло пыли, грязи и воды даже в незначи-
112
тельном количестве делает его непригодным к использованию. Поэтому
при хранении и транспортировке смазочных материалов, а также при
заправке и смазке двигателей необходимо выполнять следующие пра-
вила:
1. Не допускать попадания пыли, грязи и воды в свежее масло, за-
правочные емкости и механизмы двигателя. Следить за герметичностью
наливных отверстий.
2. Перед заправкой масла тщательно обтереть крышки и за-
ливные горловины двигателя, пресс-масленки, щупы и места около
них. Перед сливом масла из двигателя обтереть пробки и места
около них. Пробки перед установкой очистить и промыть. При заправ-
ке двигателя маслом из бочек при помощи насоса не засасывать отстой
со дна.
3. Для смазки двигателя применять только рекомендуемые сма-
зочные материалы. Для каждой марки масла использовать отдельную
тару.
4. Заливать масло необходимо кружкой или ведром, имеющими
носик с сетчатым фильтром, или через воронку с густой сеткой. Посуду
для заправки хранить в специальном плотном ящике, закрываемом
крышкой.
5. При заправке консистентных смазок следует применять рычаж-
но-плунжерный шприц.
ТОПЛИВО
Лучшим топливом для двигателей А-41, А-01 и А-01М является
топливо для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749—49.
В зависимости от сезона эксплуатации и температуры окружаю-
щего воздуха необходимо применять одну из следующих марок топ-
лива.
Летнее дизельное топливо ДЛ предназначено для работы двигателя
при температуре окружающего воздуха выше 0° С.
Зимнее дизельное топливо ДЗ применяют для работы двигателя
при температуре окружающего воздуха от 0°С до минус 30° С.
Арктическое дизельное топливо ДА используют для работы двига-
теля при температуре окружающего воздуха ниже минус 30° С.
Если нет топлива для быстроходных дизелей, можно применить ав-
тотракторное дизельное топливо по ГОСТ 305—62.
Использование этого дизельного топлива менее желательно из-за
увеличенного содержания в нем серы, которая вызывает повышенный
износ и коррозию деталей двигателя и топливной аппаратуры. Поэтому
его можно применять только в совокупности с улучшенными смазоч-
ными маслами.
Применение различных марок автотракторного дизельного топли-
ва (по ГОСТ 305—62) также зависит от сезона эксплуатации двигателя
и температуры окружающего воздуха. Летом используют дизельное топ-
ливо марки Л, предназначенное для работы двигателя при температуре
окружающего воздуха выше 0° С.
Зимой применяют дизельное топливо марки 3, предназначенное
для работы двигателя при температуре окружающего воздуха от 0°С
до минус 30° С, арктическое А — для работы двигателя при температуре
окружающего воздуха ниже минус 30° С.
Если нет арктического топлива марок ДА и А, допускается приме-
нять зимнее топливо марки ДЗ или 3 с добавлением до 50% тракторно-
го керосина (по ГОСТ 1842—52).
При понижении температуры ухудшаются эксплуатационные ка-
чества дизельного топлива. Поэтому для нормальной бесперебойной
работы двигателя температура застывания топлива должна быть на
10—15° С ниже температуры окружающего воздуха.
113
Перед заправкой топливом необходимо проверить в паспорте, вы-
даваемом лабораторией снабжающей организации, соответствие приме-
няемого топлива требованиям ГОСТ.
Заправляемое топливо должно быть чистым, без механических при-
месей и воды.
В емкостях для хранения и транспортировки топлива не должно
быть грязи, окалины, ржавчины. Заливные горловины должны герме-
тически закрываться крышками с вентиляционными отверстиями. Перед
заправкой следует дать топливу отстояться в течение 24—48 ч. При за-
правке необходимо применять воронку с мелкой сеткой и очищать за-
ливную горловину бака от пыли и грязи. Перед заправкой топливо в
бочках не взбалтывать. Выкачивать топливо, не опуская шланг ниже
75—100 мм от дна бочки.
При заправке топливного бака неотстоенным топливом его необхо-
димо фильтровать через двойное шелковое полотно, наложенное на во-
ронку с сеткой. После заправки шелковое полотно промыть в чистом
неэтилированном бензине, просушить и хранить в сухом месте.
Не рекомендуется полностью расходовать топливо из бака тракто-
ра. Необходимо через 60 мото-часов работы сливать отстой топлива из
топливного бака и топливных фильтров. Периодически, через каждые
960 мото-часов, нужно очищать топливный бак от грязи и осадков и
промывать чистым дизельным топливом.
Отстой топлива из топливного бака и топливных фильтров допус-
кается сливать в отдельную посуду. После фильтрации или отстаивания
это топливо можно использовать для работы двигателя.
Топливный бачок пускового двигателя заправляют смесью, состоя-
щей из 15 частей (по объему) бензина марки А-66 по ГОСТ 2084—67 и
одной части дизельного масла. Масло смешивают с бензином в отдель-
ной чистой посуде до получения однородной смеси и затем через воронку
с сеткой заливают в бачок. Запрещается применять чистый бензин или
смесь бензина с меньшим количеством дизельного масла, а также раз-
дельно заправлять топливный бачок бензином и маслом.
охлаждающая жидкость
Летом систему охлаждения двигателей А-41, А-01 и А-01М запол-
няют водой. Следует иметь в виду, что колодезная и речная вода содер-
жит большое количество минеральных солей. Такая вода называется жест-
кой. Дождевая или снеговая вода содержит мало минеральных солей,
ее называют мягкой.
Для системы охлаждения двигателей рекомендуется применять
дождевую или снеговую воду. Если используют колодезную или реч-
ную воду, то ее нужно смягчить кипячением в течение 30—40 мин с по-
следующим отстаиванием и фильтрованием. Смягчить жесткую воду
можно, применяя тринатрийфосфат (ЫазРС^) в количестве 2 г на 1 л
воды или гексаметфосфат натрия (Na3PO3)6 в количестве 5—6 г на 1 л
воды.
При эксплуатации тракторов в зимнее время и после длительных
стоянок вода может замерзнуть в радиаторе. Поэтому зимой рекомен-
дуется применять специальные жидкости (антифризы), замерзающие
при низкой температуре.
По ГОСТ 159—52 выпускают антифриз двух марок:
1. Антифриз 40 — слабомутная желтоватая жидкость с удельным
весом при 20° С, равным 1,0675—1,0725, замерзает при температуре
— 40° С.
2. Антифриз 65 — слабомутная оранжевая жидкость с удельным
весом при 20° С, равным 1,085—1,090, замерзает при температуре
— 65° С.
114
При температурах ниже указанных антифриз не вызывает разру-
шения системы охлаждения и на стоянках сливать его не нужно.
Антифриз 40 и особенно антифриз 65 обладают большим коэффи-
циентом объемного расширения, поэтому количество антифриза 40, за-
ливаемого в систему охлаждения, должно быть на 5—6% меньше ее
емкости, а антифриза 65 — меньше на 6—8%. При заправке подогре-
тым до 70—80° С антифризом (для более быстрого прогрева двигателя)
систему охлаждения нужно заполнять полностью.
Проверять уровень антифриза в системе охлаждения нужно после
прогрева двигателя.
Во время эксплуатации из антифриза испаряется травным образом
вода, что повышает температуру замерзания смеси. Поэтому при поль-
зовании антифризами необходимо доливать воду, лучше всего дистил-
лированную, а если ее нет — мягкую, прокипяченную.
Антифриз 40 выпускают и под маркой 40К (концентрированный).
Для получения из него антифриза 40 необходимо смешать антрифриз
40К с дистиллированной водой в соотношении 100:73 по объему.
Антифриз представляет собой этилен-гликолевую смесь и является
сильным ядом. Поэтому при его использовании следует строго соблю-
дать меры предосторожности.
При переходе на летнюю эксплуатацию двигателей антифриз сле-
дует слить из системы охлаждения, профильтровать его и хранить до
следующего зимнего сезона в плотно закрытой металлической таре,
соблюдая меры безопасности, а систему охлаждения тщательно про-
мыть водой.
Глава 10. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Для обеспечения безопасной работы и предупреждения несчастных
случаев необходимо во время эксплуатации двигателя соблюдать сле-
дующие правила:
1. Допускать к работе только лиц, имеющих права моториста, зна-
ющих устройство и правила эксплуатации двигателя.
2. Перед началом работы тщательно осмотреть двигатель, убедить-
ся в его исправности и только после этого приступить к запуску. Перед
запуском двигателя рычаг коробки передач должен находиться в ней-
тральном положении.
3. Не допускается запуск перегретого пускового двигателя вруч-
ную, так как это вызывает преждевременную вспышку и обратный
удар.
4. Не допускать посторонних лиц к двигателю во время его работы.
5. Не разрешается смазывать работающий двигатель, снимать и
надевать ремни, регулировать их натяжение, а также выполнять мон-
тажные и регулировочные операции.
6. Не прикасаться к вращающимся наружным деталям двигателя.
Обслуживающему персоналу необходимо работать в комбинезоне с
застегнутыми рукавами.
7. Не открывать крышку заливной горловины радиатора неохлаж-
денного двигателя, не приняв мер предосторожности против ожогов па-
ром. Крышку нужно открывать, пользуясь защитными рукавицами, на-
ходясь подальше от горловины, и не становиться против ветра.
8. К двигателю должен быть приложен полный набор исправного
инструмента и пакет первой медицинской помощи.
9. Запрещается класть инструмент на узлы и детали двигателя при
выполнении монтажных и демонтажных работ и при регули-
ровках.
115
10. Моторист обязан предупреждать сменщика о всех обнаружен-
ных неисправностях.
11. Запрещается оставлять работающий двигатель без присмотра.
12. Содержать двигатель, особенно выпускной коллектор и выпуск-
ную трубу, в чистоте, не допускать попадания на них воспламеняющих-
ся веществ. Периодически очищать выпускную трубу от нагара.
13. Не допускать подтекания топлива из баков и топливо-
проводов.
14. Запрещается пользоваться открытым огнем, курить при провер-
ке уровня топлива, заправке двигателя и вблизи мест хранения горю-
че-смазочных материалов.
15. При работе на уборке соломы необходимо пользоваться искро-
гасителем.
16. Запрещается открывать пробки бочек с бензином, ударяя по
ним металлическими предметами.
17. Не подходить к открытому огню в одежде, пропитанной нефте-
продуктами. Промасленный обтирочный материал нужно хранить в за-
крытых металлических ящиках.
18. Для тушения воспламенившихся нефтепродуктов следует при-
менять огнетушители, засыпать пламя песком, землей или накрывать
его мокрым брезентом иди войлоком.
19. При использовании этилированного бензина:
не засасывать этилированный бензин через шланг ртом, не проду-
вать ртом бензопровод;
применять этилированный бензин только как составную часть го-
рючего для пускового двигателя. Запрещается мыть им руки, детали
машин, чистить одежду. При попадании этилированного бензина на ко-
жу сразу же обмыть ее неэтилированным бензином, керосином или
дизельным топливом, а если их нет, вытереть чистой ветошью и затем
обмыть теплой водой с мылом;
одежду, облитую этилированным бензином, немедленно снять, пе-
ред стиркой проветрить на открытом воздухе в течение 2 ч. После ра-
боты с этилированным бензином вымыть руки теплой водой с мылом.
Детали, соприкасавшиеся с этилированным бензином, при ремонте про-
мывать в керосине или дизельном топливе.
20. При использовании охлаждающих этиленгликолевых жидкос-
тей (антифризов) следует иметь в виду, что они являются сильно дей-
ствующим ядом. Они вызывают очень тяжелое и опасное для жизни
отравление при попадании внутрь организма. Попадание антифриза
на кожу, а также вдыхание его паров опасности для здоровья не пред-
ставляет. Однако этиленгликолевые жидкости могут оказаться опасны-
ми в случае принятия пищи, на которую попала эта жидкость.
Для предупреждения отравления антифризом необходимо соблю-
дать следующие правила:
к пользованию антифризами допускать только мотористов, озна-
комленных с их свойствами;
запрещается засасывать антифриз ртом;
после работы с антифризами, особенно перед приемом пищи,
мыть руки теплой водой с мылом;
при случайном попадании антифриза внутрь организма необходимо
пострадавшего немедленно доставить в лечебное заведение.
21. Если двигатель пошел «в разнос» (двигатель увеличивает оборо-
ты при выключенной подаче топлива), нужно сразу же включить нагруз-
ку и перекрыть подачу топлива — двигатель остановится.
22. При появлении в двигателе посторонних шумов, стуков двигатель
немедленно остановить для выявления причин неисправности.
116
ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К ЗАПУСКУ
Подготовку к запуску нового или капитально отремонтированного
двигателя, а также двигателя, не работавшего длительное время, следу-
ет проводить в таком порядке:
очистить двигатель от пыли и грязи и расконсервировать его;
осмотреть снаружи двигатель и установленные на нем вспомога-
тельные агрегаты, убедиться, что на двигателе нет посторонних пред-
метов;
если длительная стоянка двигателя вызвана ремонтом отдельных
узлов и агрегатов, их также необходимо осмотреть и проверить;
проверить состояние соединений в системах смазки, охлаждения и
питания. Подтянуть ослабленные крепежные детали;
проверить надежность крепления топливопроводов и их соеди-
нений;
проверить надежность соединений и легкость хода деталей механиз-
ма управления подачей топлива, а также затяжку крепежных деталей
муфты привода топливного насоса (двигатель А-01 и А-01М);
заправить топливный бак чистым топливом рекомендуемой марки в
зависимости от температуры окружающего воздуха;
смазать двигатель в соответствии с таблицей смазки маслами ре-
комендуемых марок в зависимости от температуры окружающего возду-
ха и сорта применяемого топлива. Консистентными смазками заполнить
места, указанные в таблице смазки (полость подшипников водяного
насоса, подшипники вала муфты сцепления и отжимной подшипник,
подшипники натяжного ролика, подшипника генератора и т. д.), рычаж-
но-плунжерным шприцем через пресс-масленки;
заполнить топливом систему питания. Для этого ослабить в крышке
топливного фильтра вентиль для выпуска воздуха, отвернуть рукоятку
ручного подкачивающего насоса и прокачать систему в течение 2—3 мин.
Убедившись, что из трубки топливо вытекает без пузырьков воздуха,
вентиль затянуть. Повторить прокачку при вывернутой пробке выпуска
воздуха в головке топливного насоса, затем рукоятку ручной прокачки
завернуть до упора;
залить горючую смесь в топливный бачок пускового двигателе;
смазать детали кривошипно-шатунного механизма пускового двига-
теля. Для этого через заливной краник цилиндра залить 25 см3 дизель-
ного масла или, переполнив поплавковую камеру карбюратора, провер-
нуть коленчатый вал пускового двигателя;
залить в систему охлаждения охлаждающую жидкость. Проверить
затяжку хомутов и состояние соединительных шлангов. Проверить, нет
ли течи топлива;
проверить надежность крепления воздухоочистителя и плотность
его соединения с впускным коллектором;
проверить надежность крепления проводов к стартеру пускового
двигателя и генератору.
Подготовка к запуску двигателя при повседневной эксплуатации за-
ключается в следующем:
проверить заправку топливного бака топливом, нет ли течи из сое-
динений топливопроводов, проверить, есть ли топливо в топливном бач-
ке пускового двигателя;
проверить уровень масла в картере двигателя, топливном насосе,
регуляторе числа оборотов, редукторе пускового двигателя, масляном
воздухоочистителе, нет ли течи из соединений маслопроводов;
проверить заправку системы охлаждения охлаждающей жидкостью,
нет ли течи из-под соединительных шлангов и прокладок;
проверить легкость хода рычагов, соединенных с рейкой топливного
насоса;
117
проверить надежность крепления воздухоочистителя, а также плот-
ность его соединений с впускным коллектором;
проверить надежность крепления проводов к стартеру пускового
двигателя и генератору;
открыть запорный кран топливного бака и топливного бачка пуско-
вого двигателя;
отвернуть в крышке топливного фильтра вентиль для выпуска воз-
духа и рукоятку ручного подкачивающего насоса и прокачать систему
в течение 2—3 мин. Убедившись, что из трубки топливо вытекает без
пузырьков воздуха, вентиль завернуть. Затем рукоятку ручной прокачки
завернуть до упора.
ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ
Перед запуском двигателя, кроме подготовки двигателя к запуску, в
начале смены необходимо выполнить все работы, предусмотренные еже-
сменным техническим уходом.
К запуску можно приступить только после устранения всех замечен-
ных неисправностей.
Двигатель необходимо запускать в следующем порядке:
поставить рычаг регулятора топливного насоса в положение выклю-
ченной подачи топлива (рис. 92);
включить декомпрессионный механизм для облегчения прокручива-
ния коленчатого вала (рис. 93);
убедиться в том, что рычаг переключения передач трактора установ-
лен в нейтральное положение;
убедиться в том, что муфта сцепления редуктора пускового двигате-
ля выключена и рычаг включения стоит в нейтральном положении (вер-
тикально) ;
рычагом ввести пусковую шестерню в зацепление с зубчатым вен-
цом маховика. Для этого повернуть рычаг влево, а затем возвратить его
в первоначальное положение;
открыть крышку 10 (см. рис. 100) воздушного патрубка (при отсут-
ствии воздушного фильтра пускового двигателя) и приоткрыть воздуш-
ную и дроссельную зас-
лонки карбюратора;
запустить пусковой
двигатель при помощи
стартера или шнура и
прогреть его в течение
1—3 мин (головка ци-
линдров прогретого дви-
гателя должна быть го-
рячей на ощупь), полно-
стью открыв воздушную
заслонку карбюратора.
Держать стартер вклю-
ченным непрерывно мож-
но не более 15 сек. Для
сохранности аккумуля-
торной батареи и старте-
ра необходимо выдержи-
вать интервалы между
включениями 1—2 мин.
Запрещается вклю-
чать стартер при неоста-
новившемся пусковом
двигателе. Если двига-
Рис. 92. Положения рычага регулятора:
1 — подача включена; 2 — подача выключена.
118
I
Рис. 93. Положения рычагов включения декомпрессионного механизма:
а — на двигателе А-01; б —на двигателе А-41; / — декомпрессионный механизм
выключен; 11— декомпрессионный механизм включен.
тель не начал работать после трех-пяти последовательных включений,
следует найти и устранить неисправность;
плавно и быстро перевести рычаг включения муфты редуктора из
нейтрального положения в первое рабочее положение, соответствующее
первой (замедленной) передаче, а через 1—2 мин работы двигателя пере-
вести рычаг редуктора во второе рабочее положение, соответствующее
второй (ускоренной) передаче редуктора двигателя А-01 (рычаг включе-
ния муфты редуктора двигателя А-41 имеет одно рабочее положение).
Прокрутить коленчатый вал двигателя на ускоренной передаче в течение
1—2 мин. У двигателя, подготовленного к запуску, коленчатый вал легко
прокручивается на второй (ускоренной) передаче без заметного сниже-
ния оборотов пускового двигателя (на слух). При снижении оборотов
пускового двигателя перейти па первую (замедленную) передачу;
при прокручивании коленчатого вала двигателя проверить давление
масла по манометру. При пуске холодного двигателя, когда масло обла-
дает повышенной вязкостью, давление может быть немного выше нор-
мального;
включить подачу топлива, поставив рычаг управления рейкой топ-
ливного иасоса в среднее положение. Вытянуть кнопку валика 10 (см.
рис. 50) обогатителя;
выключить декомпрессионный механизм (рис. 93). При этом пра-
вильно подготовленный двигатель должен начать работать;
как только двигатель начнет работать, перевести рычаг включения
редуктора пускового двигателя в нейтральное положение. Если двига-
тель после нескольких вспышек остановится, повторить операции в ука-
занной последовательности. Пуск двигателя без предварительной про-
крутки, особенно в холодное время года, когда масло обладает большой
вязкостью и медленно поступает к подшипникам коленчатого вала, мо-
жет привести к задирам подшипников. Поэтому включать подачу топли-
ва можно только тогда, когда давление масла в системе смазки будет
нормальным. При запуске запрещается препятствовать самоотключению
пусковой шестерни и принудительно удерживать ее рычагом в зацепле-
нии с зубчатым венцом маховика, так как это может привести к полом-
кам редуктора пускового двигателя;
остановить пусковой двигатель. Для этого закрыть дроссельную за-
слонку карбюратора, выключить зажигание кнопкой, затем не отпуская
ее, закрыть воздушную заслонку и крышку воздушного патрубка карбю-
119
ратора, закрыть кран топливного бачка пускового двигателя. Продол-
жительность непрерывной работы пускового двигателя на полной мощ-
ности не должна превышать 15 мин\
после запуска двигателя снизить его обороты до минимально ус-
тойчивых;
прогреть двигатель, плавно увеличивая число оборотов в течение
3 мин. Затем прогревать на повышенных оборотах (1400—1700), следя
за показаниями манометра и термометра; двигатель считается прогре-
тым и готовым к эксплуатации при температуре воды и масла 50—70° С
и давления масла 3—5 кГ/см2.
Запрещается:
работать на малых оборотах холостого хода более 10—20 мин-,
запускать двигатель без охлаждающей жидкости в системе охлаж-
дения. В этом случае неравномерный прогрев приводит к задиру поршня
пускового двигателя, появлению трещин в головках дизеля и выходу его
из строя;
пользоваться при запуске дизеля бензином, это может привести к
разносу дизеля;
при запуске подогревать двигатель при помощи открытого огня.
Для бесперебойной, надежной и долговечной эксплуатации двигате-
ля следует внимательно контролировать его работу как на слух, так и
по показаниям контрольно-измерительных приборов.
Двигатель после запуска должен некоторое время поработать с ми-
нимальным числом оборотов холостого хода (600—700 об!мин) для за-
полнения маслом системы смазки двигателя.
Температуру охлаждающей жидкости необходимо поддерживать в
пределах 80—100° С. Оптимальной является температура охлаждающей
жидкости 85—95° С.
Нельзя длительно эксплуатировать двигатель под нагрузкой при
температуре охлаждающей жидкости ниже 70—80° С, так как при этом
значительно ухудшается сгорание топлива, резко возрастает износ гильз
и поршневых колец, снижается экономичность двигателя, интенсивно об-
разуются смоло- и нагароотложения.
Температуру масла следует поддерживать в пределах 80—100° С.
Давление масла на прогретом двигателе должно быть 3—5 кПсм2 при
номинальном числе оборотов коленчатого вала, при минимальных чис-
лах оборотов холостого хода — не менее 1 кГ/см2.
Температуру охладающей жидкости и масла в указанных пределах
можно поддерживать регулировкой шторки радиатора, жалюзи или на-
грузки двигателя.
Для увеличения долговечности двигателя не следует его длительно
перегружать.
Перед остановкой двигателя необходимо отключить его от агрегата
и дать поработать в течение 5 мин на холостом ходу при среднем и ма-
лом числе оборотов; проверить показания контрольно-измерительных
приборов, нет ли постороннего стука, затем остановить двигатель, вык-
лючив подачу топлива.
Чтобы воздух не попал в систему топливоподачи, кран топливного
бака не перекрывать.
Не допускается мгновенная остановка двигателя сразу после рабо-
ты на больших числах оборотов коленчатого вала или с нагрузкой, так
как это приводит к тепловым перегрузкам деталей двигателя.
ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ
Для приработки трущихся поверхностей деталей новый и капиталь-
но отремонтированный двигатель перед пуском в эксплуатацию необхо-
димо обкатать.
120
Обкатка заключается в том, что двигатель загружается до номи-
нальной мощности не сразу, а постепенно, путем ступенчатого повыше-
ния нагрузки.
Продолжительность периода обкатки двигателей равна 30 ч. Однако
для лучшей приработки трущихся деталей обкатку рекомендуется про-
водить в течение первых 50—60 ч работы двигателей.
Обкатка двигателя разделяется на три этапа:
1. Обкатка на холостом ходу.
2. Обкатка с трактором, работающим без нагрузки на крюке.
3. Обкатка с трактором под нагрузкой.
Обкатка двигателя на холостом ходу продолжается 15—20 мин.
После запуска первые 5 мин двигатель должен работать с мини-
мальным числом оборотов (600—800 об/мин), затем постепенно увели-
чивают число оборотов до максимальных. Работающий двигатель про-
слушивают. При обнаружении ненормального шума или стука необхо-
димо выявить причины и устранить их. Проверяют показания контроль-
но-измерительных приборов. Давление масла в магистрали должно быть
не менее 3—5 кГ/см2 при номинальных оборотах двигателя. При мини-
мальных оборотах холостого хода — не менее 1 кГ/см2. Проверяют плот-
ность соединений в системах подачи топлива и воздуха, охлаждения и
смазки. Течь масла, воды, топлива и подсос в двигателе воздуха необ-
ходимо немедленно устранить. Если двигатель исправен, приступают к
дальнейшей обкатке.
Обкатка двигателя с трактором, работающим без нагрузки на крю-
ке, продолжается в течение 4—5 ч, начиная с низкой передачи и кончая
самой высокой. Во время обкатки контролируют работу двигателя и по-
казания контрольно-измерительных приборов. Проверяют работу муфты
сцепления и правильность ее регулировки.
Затем постепенно увеличивают нагрузку. В начале этапа обкатки
под нагрузкой новый или отремонтированный трактор можно использо-
вать на транспортных работах, при этом постепенно увеличивают силу
тяги на крюке и постепенно повышают рабочие передачи. В конце этапа
обкатки под нагрузкой трактор можно использовать на сельскохозяйст-
венных работах, не требующих больших тяговых усилий (боронование,
культивация, сев и т. п.).
После обкатки двигателя под нагрузкой сливают отработанное мас-
ло из картера (поддона) двигателя и заливают свежее масло до верхней
метки маслоизмерительного стержня. Заменяют масло в топливном на-
сосе и регуляторе числа оборотов двигателя. Проводят технический уход
№ 1. Кроме того, подтягивают гайки крепления головок цилиндров,
пользуясь динамометрическим ключом. Момент затяжки 16—18 кГм.
Проверяют и, если необходимо, регулируют зазоры между коромыслами
и торцами стержней клапанов, установив их в пределах 0,25—0,30 мм.
Подтягивают крепежные детали впускных и выпускных труб (коллек-
торов) основного и пускового двигателя, воздухоочистителя и его па-
трубков. Регулируют зазоры в муфте сцепления. Двигатель, прошедший
полную обкатку, годен для нормальной эксплуатации.
О проведении обкатки двигателя в хозяйстве составляют акт и де-
лают соответствующую отметку об обкатке в паспорте двигателя. Акт
хранится с паспортом двигателя. Без акта и записи в паспорте двигате-
ля завод-изготовитель претензии о неисправности в двигателе не при-
нимает.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД
При среднесуточной температуре окружающего воздуха +5° С и ни-
же эксплуатация двигателя усложняется вследствие ухудшения условий
работы системы питания, смазки, охлаждения. Поэтому двигатель необ-
ходимо подготовить к зимней эксплуатации.
121
В период зимней эксплуатации необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Для уменьшения износа и повышения долговечности двигателя
при среднесуточной температуре окружающего воздуха +5° С и ниже ре-
комендуется запускать его только после прогрева горячей водой. Для
этого в радиатор заливают горячую воду температурой 80—90° С до тех
пор, пока из открытого крана радиатора и сливной трубки блока ци-
линдров не потечет теплая вода. После этого кран и трубку закрывают
и доливают горячую воду, пока система охлаждения не заполнится.
2. При среднесуточной температуре окружающего воздуха — 5° С и
ниже в картер двигателя необходимо заливать зимнее дизельное масло,
подогретое до температуры 80—90° С. Для лучшего прогрева желатель-
но заливать масло одновременно с заполнением системы горячей водой.
3. При температуре окружающего воздуха —10° С и ниже запускать
двигатель следует после прогрева специальным предпусковым подогре-
вателем. Если нет предпускового подогревателя, то нужно заливать в си-
стему охлаждения максимально горячую воду (кипяток).
При температуре окружающего воздуха —20° С и ниже для прогре-
ва двигателя необходимо при открытом кране радиатора и сливной
трубке блока цилиндров пролить 2—3 ведра горячей воды, закрыть кран
и трубку, залить горячей водой систему охлаждения полностью и слить
воду через 3—4 мин. Без промедления при закрытом кране радиатора и
сливной трубке блока цилиндров заполнить систему охлаждения ки-
пятком.
4. Для облегчения запуска пускового двигателя следует через кра-
ник в головке цилиндра залить 20—30 см3 горючей смеси. Одновремен-
но при температуре окружающего воздуха —20° С и ниже для удаления
замерзшей смазки между дисками муфты редуктора нужно, не вводя в
зацепление с венцом маховика шестерню включения, сделать по
2—3 включения редуктора на рабочих передачах. Запрещается прогре-
вать дизель при помощи пускового двигателя без предварительной за-
воды и запускать установленный на трактор двигатель
при помощи буксировки без предварительного прогрева,
так как это приведет к выходу двигателя из строя.
5. Во время работы следить за температурой охлаж-
дающей воды и масла, поддерживая ее в пределах 80—
100° С.
6. При длительных остановках после снижения тем-
пературы воды до 40—45° С необходимо воду из системы
охлаждения и масло из картера слить в чистую посуду.
Сливные краны системы охлаждения оставить открыты-
ми, чтобы вода вся стекла.
7. Проверить, нет ли в топливе воды. При наличии
воды образуются ледяные пробки в топливопроводх, что
затрудняет запуск и приводит к перебоям в работе дви-
гателя.
Доливать воду в систему охлаждения можно только
при работающем двигателе, чтобы не произошло пере-
охлаждение воды в водяной рубашке блока цилиндров.
Если нет зимних сортов рекомендуемых масел, то
допускается заливать в картер двигателя, топливный
насос и регулятор, масляный воздухоочиститель и в ре-
Рис. 94. Гидрометр:
а — шкала % содержания этиленгликоля с интервалом 20—100% (по объе-
му); б —шкала, показывающая температуру замерзания охлаждающей жид-
кости, °C.
122
дуктор пускового двигателя летние дизельные масла с добавкой 15—
20% зимнего дизельного топлива.
При отсутствии необходимого для работы двигателя зимнего ди-
зельного топлива допускается применять топливо, не соответствующее
температурным условиям, с добавкой к нему тракторного керосина
(ГОСТ 1842—52) в следующем количестве: при температуре от —20° С
до —30° С—10%; при температуре от —30° С до —35° С— 25% и от
35° С и ниже — 30—50% керосина.
Керосин добавляют в дизельное топливо перед заправкой или сна-
чала наливают в бак керосин, а затем дизельное топливо. Не разреша-
ется разбавлять дизельное топливо бензином, иначе образуются газо-
вые пробки, что вызовет перебои в работе топливной аппаратуры и дви-
гателя.
При техническом уходе № 1 проверяют состав антифриза гидромет-
ром. Он снабжен двумя шкалами. Одна шкала (рис. 94, а) показывает
процентное содержание этиленгликоля в охлаждающей жидкости в ин-
тервале 20—100% (по объему), на другой шкале (рис. 94,6) нанесена
температура замерзания охлаждающей жидкости в пределах от —8° С
до —67° С. Температуру замерзания охлаждающей жидкости и ее состав
нужно определять при температуре +20° С (допустимое колебание тем-
пературы ± 1° С).
При длительной стоянке антифриз следует сливать из системы ох-
лаждения в чистую (неоцинкованную) посуду при температуре его
50—60° С.
Кран радиатора и сливную трубку в блоке цилиндров после слива
антифриза закрывают.
ХРАНЕНИЕ, КОНСЕРВАЦИЯ И РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатели необходимо хранить в хозяйствах так, как указано в
ГОСТ 7751—55.
При длительном хранении двигатели размещают в закрытых поме-
щениях. Подготовка двигателей к хранению должна быть закончена в
срок не позднее десяти дней с момента окончания сельскохозяйственных
работ.
Запрещается хранить в одном помещении с двигателями материалы
и изделия, способные вызывать коррозию: кислоты, щелочи, химикаты,
соли, аккумуляторные батареи и др.
При подготовке к хранению двигателей, установленных на сельско-
хозяйственных машинах и тракторах и принятых на хранение отдельно
от машин, выполняют следующие работы:
очищают двигатель от грязи, пыли, растительных и почвенных ос-
татков, ядохимикатов, удобрений и ржавчины;
сливают воду из системы охлаждения и топливо из баков системы
питания двигателей;
очищают от накипи и промывают систему охлаждения.
В случае подготовки двигателей, снятых с машин, к хранению под
навесами и на открытых площадках, кроме указанных работ, выполня-
ют следующие операции:
покрывают двигатели водонепроницаемыми чехлами;
отверстия выпускных и впускных труб закрывают деревянными
пробками, предварительно сняв воздухозаборник;
с двигателя снимают, очищают, смазывают и сдают на склад кар-
бюратор пускового двигателя, форсунки и топливопроводы, топливные
фильтры, ремни привода вентилятора и генератора. Отверстия деталей
плотно закрывают пробками.
Одной из основных операций по подготовке двигателей к хранению
является консервация, предохраняющая их от коррозии.
123
Для внутренней консервации применяют смесь дизельного масла,
используемого на двигателе, с 3% смазки К-17 (ГОСТ 10877—64). Если
этой смазки нет, можно использовать смазку К-15 (ГОСТ 9185—59).
В качестве консервирующей смазки разрешается применять авиацион-
ное масло МС-20 (ГОСТ 1013—49) или масло МТ-16П (ГОСТ 6360—58).
При наружной консервации пользуются обезвоженным техническим
вазелином (ГОСТ 782—59) или защитной смазкой СХК (ГОСТ
11059—64). В случае хранения двигателей в закрытых помещениях до-
пускается применение смазки НГ-203 (ГОСТ 12328—66).
Внутреннюю консервацию двигателя и топливной аппаратуры про-
водят в следующем порядке:
сливают остатки масла из картера двигателя, топливного насоса,
регулятора топливного насоса и редуктора пускового двигателя;
открывают крышку маслозаливного патрубка 10 (см. рис. 31) и за-
ливают консервирующую смесь из 3% смазки К-17 и дизельного масла
в картер двигателя до нижнего допустимого уровня по маслоизмери-
тельному стержню 2. Заливают смесь в редуктор пускового двигателя,
топливный насос и регулятор топливного насоса до верхней метки мас-
лоизмерительного стержня. Смазывают через масленки все точки смаз-
ки двигателя;
прокручивают коленчатый вал дизеля в течение 2—3 мин пусковым
двигателем при включенном декомпрессионном механизме;
при консервации гидронасосов открывают верхние патрубки, зали-
вают в них по 50 г смеси дизельного масла и 3% смазки К-17 и закрыва-
ют патрубки;
при консервации муфты сцепления снимают смотровую крышку лю-
ка, смазывают техническим вазелином муфту включения и ставят крыш-
ку на место;
сливают конденсат из картера и топливо из карбюратора пускового
двигателя. Вывертывают свечу и заливают через свечное отверстие от
40 до 50 г консервирующей смеси, после этого провертывают несколько
раз коленчатый вал пускового двигателя и ввертывают свечу;
по окончании внутренней консервации сливают консервирующую
смазку из картера двигателя, топливного насоса, регулятора топливно-
го насоса, редуктора пускового двигателя и закрывают сливные отвер-
стия. Сливают топливо из топливных фильтров и топливного насоса.
В случае применения консервирующих смазок К-15, МС-20 и
МТ-16П порядок консервации и количество заливаемой смазки остают-
ся такими же.
Наружную консервацию двигателей выполняют в таком порядке:
наружную поверхность деталей, узлов и агрегатов очищают от гря-
зи, пыли, масла и протирают чистой сухой салфеткой. Неокрашенные
поверхности покрывают обезвоженным техническим вазелином, нагре-
тым до 100—120° С. Запрещается покрывать смазкой резиновые де-
тали;
корродированные поверхности зачищают мелкой наждачной шкур-
кой, промывают чистым бензином, протирают сухой салфеткой и покры-
вают обезвоженным техническим вазелином;
при повреждении лакокрасочного покрытия поверхность зачищают
мелкой наждачной шкуркой, промывают чистым бензином, дают про-
сохнуть и окрашивают в установленный цвет;
резиновые детали (шланги, вентиляторный ремень, защитные кол-
пачки на электропроводах и др.) и электропровода протирают насухо
для удаления масла, бензина, дизельного топлива и других химически
активных веществ;
выступающую часть вала муфты сцепления после консервации об-
вертывают водонепроницаемой бумагой и обвязывают шпагатом так,
чтобы подшипник муфты сцепления был полностью закрыт;
124
для предотвращения попадания влаги и посторонних предметов в
двигатель и его агрегаты все отверстия, соединяющие внутренние полос-
ти с атмосферой, заглушают деревянными пробками или промасленной
бумагой.
Гарантийный срок действия такой консервации 6 месяцев при хра-
нении двигателя в сухом закрытом помещении.
Во время хранения двигателей необходимо следить за их состоя-
нием и не реже одного раза в месяц проворачивать коленчатый вал на
несколько оборотов (при применении рекомендуемых консервирующих
смесей и масел).
Расконсервацию двигателя проводят при температуре не ниже
15° С в следующем порядке:
удаляют смазку с наружных поверхностей двигателя;
открывают сливные пробки в картерах дизеля, топливного насоса,
регулятора топливного насоса и редуктора пускового двигателя для
слива оставшейся в них консервирующей смазки;
расконсервируют пусковой двигатель. Для этого ставят поршень в
в. м. т., заливают через заливной краник 30—50 г смеси из 15 частей
бензина и одной части масла и отвертывают пробку отверстия для сли-
ва конденсата. Проветривают коленчатый вал пускового двигателя не
менее пяти раз при открытом заливном кранике для выпуска масла.
Допускается расконсервация пускового двигателя без заливки топлив-
ной смеси путем прокрутки его с открытым заливным краником и от-
крытой пробкой в картере пускового двигателя при температуре окру-
жающего воздуха не менее +20° С;
подготовляют дизель к пуску и работе в соответствии с требования-
ми по эксплуатации и, убедившись в нормальном вращении коленчатого
вала, запускают дизель.
При непродолжительном хранении двигателя на открытом месте
или под навесом:
очищают двигатель от пыли и грязи;
смазывают все точки смазки двигателя;
заглушают выпускную трубу и сапуны деревянными пробками или
промасленной бумагой;
при низкой температуре окружающего воздуха сливают воду из ра-
диатора и двигателя.
Глава 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание двигателя заключается в ежедневном
и периодическом осмотрах и проверке его состояния, очистке, смазке,
подтяжке соединений и регулировке узлов и агрегатов.
В практике эксплуатации двигателей принята планово-предупреди-
тельная система технического обслуживания.
Периодичность обслуживания двигателя зависит от количества
проработанных мото-часов и сезона эксплуатации.
Техническое обслуживание двигателя в зависимости от периодич-
ности и объема выполняемых работ включает в себя:
ежесменный технический уход, его проводят ежедневно, в начале
или конце каждой смены, через каждые 8—10 мото-часов работы;
технический уход № 1—через каждые 60 мото-часов работы или
через каждые 30 дней эксплуатации, если за это время наработка мень-
ше 60 мото-часов;
технический уход № 2 — через каждые 240 мото-часов работы;
технический уход № 3 — через каждые 960 мото-часов работы.
Сезонный технический уход связан с подготовкой двигателя к зим-
ней или летней эксплуатации.
125
Количество отработанных мото-часов определяют по счетчи-
ку СЧ-100Б. Показания счетчика приведены к 1600 об/мин коленчатого
вала. Поэтому для двигателя А-01 технические уходы проводят в зави-
симости от показаний счетчика. Для двигателей А-01М. и А-41 при опре-
делении действительной наработки мото-часов рекомендуется пользо-
ваться формулой:
Т = А — = АК,
п
где Т—действительная наработка мото-часов;
А—показания по счетчику мото-часов СЧ-100Б;
/( = _L^29— коэффициент приведения, зависящий от номинального
п
числа оборотов коленчатого вала; для двигателя А-01М
коэффициент К=0,94, для двигателя А-41 К=0,91.
По проведении технического ухода делают об этом отметку в па-
спорте двигателя. Без таких отметок в паспорте претензии по качеству
работы двигателя завод-изготовитель не принимает.
Запрещается: эксплуатировать тракторы с двигателями, не прошед-
шими положенного технического ухода, пропускать очередной техниче-
ский уход и изменять срок его проведения.
Сезонные и периодические технические уходы № 2 и 3 следует вы-
полнять в закрытом помещении. Ежесменный и периодические техниче-
ские уходы № 1 можно выполнять на месте работы агрегата.
Необходимо контролировать своевременность и качество проведе-
ния технических уходов.
В случае выхода из строя счетчика моточасов периодичность техни-
ческого обслуживания двигателя можно определять по количеству из-
расходованного топлива (табл. 7).
Таблица 7
Технический уход Периодичность
в мото-часах в кг израсходованного топлива
марки двигателей
А-41 [ А-01 А-01М
Ежесменный 8—10 —
№ 1 60 840 1 020 1 160
№2 240 3 360 4 100 4 870
№3 960 13 440 16 400 19 500
Ежесменный технический уход
При ежесменном техническом уходе необходимо:
1. Очистить двигатель от пыли и грязи; проверить наружным осмотром и осту-
киванием состояние креплений узлов двигателя и, если нужно, подтянуть крепежные
детали.
2. При работающем двигателе проверить, нет ли посторонних шумов и стуков;
двигатель должен работать без перебоев.
3. Долить отстоенное илн профильтрованное топливо рекомендуемых марок в бак
основного двигателя (если необходимо, в бак пускового двигателя), пока не охлади-
лись стенки топливного бака, чтобы предотвратить конденсацию паров воды, находя-
щихся в свободном пространстве бака.
4. Убедиться, нет ли течи топлива, масла и воды; течь устранить.
5. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить масло в картер основно-
го двигателя до верхней метки маслоизмерительного стержня; уровень масла прове-
рять через 10—15 мин после остановки двигателя.
6. Проверить уровень воды в радиаторе и, если необходимо, долить.
7. Проверить затяжку барашковых гаек циклонного воздухоочистителя, герме-
тичность соединений отсосной трубки с воздухоочистителем и выпускной трубой; про-
верить плотность соединений впускной магистрали двигателя, чтобы предотвратить
подсос воздуха; проверить уровень масла в поддоне масляного воздухоочистителя и,
126
если необходимо, долить масло; при работе в особо запыленных условиях проверить
и, если необходимо, очистить защитную сетку радиаторов, заборную сетку воздухоочи-
стителя; заменить масло в поддоне масляного воздухоочистителя; через каждые 25—
30 ч работы промывать и смачивать маслом кассеты циклонного воздухоочистителя.
8. Во время работы наблюдать за давлением масла, температурой воды и масла,
показаниями амперметра, цветом выпускных газов; при остановке двигателя проверить
вращение масляной центрифуги на слух.
9. При зимней эксплуатации сливать отстой из топливных фильтров для удаления
конденсирующейся воды.
10. Устранить неисправности, обнаруженные при осмотре двигателя и во время
его работы.
Технический уход № 1
При первом техническом уходе выполнить все операции, предусмотренные еже-
сменным техническим уходом, и дополнительно:
1. Вымыть двигатель; для предотвращения попадания в двигатель влаги закрыть
отверстие сапуна (на двигателе А-01 установлены два сапуна).
2. Проверить надежность крепления двигателя, радиатора, вентилятора, топлив-
ного насоса и его привода; проверить шплинтовку и легкость хода рычагов управления
пусковым и основным двигателем.
3. Выполнить операции по уходу за воздухоочистителем. При установке циклон-
ного воздухоочистителя прочистить сетку воздухозаборника, промыть кассету и смо-
чить маслом; тщательно протереть корпус воздухоочистителя, дефлектор и особенно
внутреннюю часть циклонов; проверить, не засорена ли эжекционная трубка отсоса
пыли н, если необходимо, прочистить ее; после сборки воздухоочистителя проверить
надежность соединения эжекционной трубки отсоса пыли и герметичность впускной
магистрали двигателя; при установке на двигатель воздухоочистителя с масляной ван-
ной прочистить пылесборные щели и сетку сухоочистителя, проверить и прочистить
центральную трубу воздухоочистителя и отверстия в чашке масляной ванны, сменить
масло в поддоне воздухоочистителя; в особо запыленных условиях промыть капроно-
вые и фильтрующие элементы масляного воздухоочистителя.
4. Промыть фильтр грубой очистки масла, проверить, не повреждены ли филь-
трующие секции, очистить реактивную масляную центрифугу; при установке на двига-
теле полнопоточной двухроторпой центрифуги промывать ее и очищать роторы через
каждые 240 мото-часов, т. е. при втором техническом уходе, а при работе в тяжелых
условиях (повышенная запыленность, высокая температура окружающего воздуха,
частые перегрузки двигателя, при работе на маслах-заменителях и т. д.)—через каж-
дые 120 мото-часов.
5. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить его в корпус топливного
насоса и в регулятор числа оборотов основного двигателя.
6. Прочистить вентиляционные отверстия в крышке бака основного двигателя и
пробке бака пускового двигателя.
7. Проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремней вентилятора
и генератора.
8. Смазать отжимной подшипник главной муфты сцепления.
9. Слить отстой из топливных баков, фильтра грубой очистки топлива; заполнить
систему топливом, удалив из нее воздух.
10. Очистить четыре сливных отверстия в крышках генератора Г304-Б1.
11. Запустить двигатель, затем, не нагружая его, резко остановить и проверить
на слух вращение ротора центрифуги.
Технический уход № 2
Прн втором техническом уходе необходимо выполнять все операции, предусмот-
ренные периодическим техническим уходом № 1, и дополнительно:
1. Заменить дизельное масло в картере (поддоне) основного двигателя; при ра-
боте двигателя на сортах и марках масел-заменителей заменять масло рекомендуется
через каждые 120 мото-часов;
2. Смазать подшипники водяного насоса;
3. Смазать передний и задний подшипники главной муфты сцепления.
4. Смазать подшипники натяжного ролика вентилятора (двигатели А-01
и А-01М).
5. Проверить, очистить и промыть: сапуны основного двигателя, сливную трубку
топливного насоса, крышку (набивку, корпус) бака основного двигателя и пробку ба-
ка пускового двигателя (с прочисткой отверстий в пробке и крышке), сетку маслоза-
ливного патрубка, фильтрующие и капроновые элементы масляного воздухоочистителя.
6. Промыть фильтры тонкой очистки топлива.
7. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора, якоря, щеток и контак-
тов генератора Г214-А1 и стартера, контактов включателя стартера пускового двига-
теля, при наличии на контактах подгара зачистить их и прошлифовать; проверить
127
крепление проводов на выводных клеммах и состояние электропроводки; поврежден-
ные места изолировать.
8. Очистить муфту привода топливного насоса от грязи и песка, проверить конт-
ровку соединений.
9. Слить конденсат из картера пускового двигателя.
10. Через каждые 480 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
заменить масло в корпусе топливного иасоса и регулятора;
проверить уровень масла и, если необходимо, долить его в корпус редуктора
пускового двигателя;
проверить и, если необходимо, отрегулировать зазоры в клапанном и декомпрес-
сионном механизмах, в главной муфте сцепления.
Технический уход № 3
При третьем техническом уходе необходимо:
1. Перед постановкой двигателя на технический уход выполнить операции перио-
дического технического ухода № 2, кроме операций, указанных в пунктах 1 и 4 техни-
ческого ухода № 2, в пункте 9 технического ухода № 1 н в пунте 5 ежесменного техни-
ческого ухода, так как они повторно проводятся в техническом уходе № 3.
2. Удалить накипь и шлам из системы охлаждения н промыть ее.
3. Слнть топливо из баков основного и пускового двигателя и промыть их; про-
мыть фильтр бака основного двигателя (набивку и корпус) и фильтр-отстойник бака
пускового двигателя.
4. Слить масло и промыть дизельным топливом картер (поддон) двигателя, кор-
пуса топливного насоса и регулятора; залить свежее масло до верхнего уровня.
Примечание. Промывать узлы и заливать свежее масло в картер (поддон)
двигателя необходимо после проведения операций в пункте 11 данного ухода.
5. Слить масло и промыть дизельным топливом корпус редуктора пускового дви-
гателя; залить свежее масло до уровня контрольного отверстия.
6. Смочить маслом фетровый фитиль, смазывающий кулачок прерывателя магне-
то; промыть подшипники магнето бензином и заполнить смазкой.
7. Промыть подшипники натяжного ролика вентилятора дизельным топливом
и заполнить смазкой (двигатели А-01 н А-01М).
8. Смазать передний и задний подшипники вала ротора генератора Г214-А1.
9. Подтянуть гайки крепления головки цилиндров основного двигателя; если не-
обходимо, снять головку цилиндров, проверить герметичность клапанов, удалить на-
гар, очистить впускные и выпускные каналы, отверстия под распылители от нагара
и смолистых отложений.
10. Проверить давление и качество распыла форсунок.
11. Спять поддон; проверить крепление масляных трубок, масляного насоса, за-
тяжку болта крепления оси промежуточной шестерни; если необходимо, снять с дви-
гателя и отрегулировать в мастерской на стендах агрегаты системы смазки (масляный
насос, масляные фильтры, центрифуги, клапаны системы смазки).
12. Проверить при помощи зеркала состояние крепления стопорного винта проме-
жуточной опоры кулачковою вала (находится на стороне топливного насоса, обра-
щенной к двигателю).
13. Если необходимо, отрегулировать муфту сцепления редуктора пускового дви-
гателя.
14. Промыть фильтр грубой очистки топлива.
15. Промыть карбюратор пускового двигателя.
16. Проверить по моментоскопу угол опережения подачи топлива.
17. Проверить зазор между электродами свечи и контактами прерывателя
магнето.
18. Запустить и прогреть двигатель; проверить работу всех его механизмов н по-
казания контрольных приборов по эталону.
19. Через каждые 1920 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
проверить в мастерской на стенде топливный насос, если необходимо, отрегули-
ровать его;
разобрать генератор Г214-А1; проверить состояние подшипников, промыть их и за-
лить свежую смазку; очистить детали, зачистить коллектор якоря и щетки, если необ-
ходимо, заменить щетки;
разобрать стартер пускового двигателя, очистить детали, зачистить контакты
включателя, щетки, коллектор; смазать подшипники и вал (шейки и ленточную
резьбу);
заменить фильтрующий элемент II ступени топливного фильтра 2ТФ-3 иа двига-
теле А-41 и фильтрующий элемент топливного фильтра ТФ-3 на двигателях А-01
и А-01М.
Примечание. Заменить фильтрующий элемент I ступени топливного фильтра
2СТФ-3 на двигателе А-41 и двух фильтрующих элементов фильтра 2ТФ-3 на двигате-
лях А-01 и А-01М через 1440 мото-часов.
128
Сезонный технический уход
При переходе на осенне-зимний период эксплуатации необходимо вы-
полнить операции очередного периодического технического ухода и дополнительно:
1. Промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь
и шлам.
2. Заполнить систему охлаждения охлаждающей жидкостью (антифризом).
3. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить летние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя зимними.
4. Если необходимо, отключить масляный радиатор.
5. Промыть, проверить и отрегулировать клапаны системы смазки двигателя.
6. Проверить работу термометров (указателей температуры воды и масла) и дей-
ствие шторки (жалюзи) радиатора.
7. Промыть бак, топливопроводы и фильтры грубой и тонкой очистки системы пи-
тания топливом.
8. Заполнить систему питания зимним дизельным топливом.
9. Проверить и, если необходимо, отрегулировать угол опережения подачи
топлива.
10. Подготовить к работе предпусковой котел-подогреватель; подготовить утепли-
тельный чехол для двигателя, подогнать его и закрепить на тракторе.
При переходе на весенне-летний период эксплуатации необходимо вы-
полнить операции очередного технического ухода и дополнительно:
1. Снять утеплительный чехол и отключить предпусковой котел-подогреватель.
2. Слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость (антифриз);
промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь и шлам; за-
править систему охлаждения чистой мягкой водой.
3. Промыть систему питания и заправить летиим топливом.
4. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить зимние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя летними.
5. Включить масляный радиатор.
ТАБЛИЦА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Точки смаз- ки двигате- ля (рис. 95) Место смазки Количество точек смазки Сорт масла или смазки Периодич- ность смазки (мото-часы) Указания по проведению смазки
1 14 1.5 Основной двига- тель Топливный иасос Регулятор числа оборотов 1 1 1 Летом дизельное масло ДС-11 (М12В) или ди- зельное масло М10В; зимой ма- сло ДС-8 (М8В) Дизельное масло, применяемое для двигателя Еже- сменно 240 960 60 480 960 Проверить уровень масла и, если необходи- мо, долить до верхней метки маслоизмеритель- ного стержня Слить масло сразу пос- ле остановки двигателя. Залить свежее масло до верхней метки маслоиз- мерительного стержня Слить масло. Снять и промыть поддон, залить свежее масло до верхней метки маслоизмеритель- ного стержня Проверить уровень масла и, если необходи- мо, долить до верхней метки маслоизмеритель- иого стержня Слить старое масло и залить свежее до верх- ней метки маслоизмери- тельного стержня Слить старое масло. Промыть корпус топлив- ного насоса и регулято- ра дизельным топливом, залить свежее масло до верхней метки маслоиз- мернтельиого стержня
9—1276
129
Продолжение
Точки смазки двигателя (рис. 95) Место смазки Количество точек смазки Сорт масла или смазки Периодич- ность смазки (мото-часы) Указания по проведению смазки
6 7 10 4, 5 4, 5 12 11 8 9 13 Воздухоочисти- тель: циклонный масляный Подшипник водя- ного насоса Отжимной под- шипник главной муфты сцепле- ния Редуктор пусково- го двигателя То же Передний под- шипник муфты сцепления Задний подшин- ник муфты сце- пления Передний подшип- ник генератора Задний подшипник генератора Подшипники на- тяжного ролика вентилятора (двигатели А-01 и А-01М) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Дизельное масло, применяемое для двигателя То же Смазка УС-2 (ГОСТ 1033—51) или УСс (ГОСТ 4366—64) То же Дизельное масло, применяемое для двигателей То же Смазка УС-2 (ГОСТ 1033—51) или УСс (ГОСТ 4366-64) То же Смазка ЦИАТИМ- 221 (ГОСТ 433—60) или смазка № 158 (МРТУ 12Н № 139—64) То же Смазка УС-2 (ГОСТ 1033— 51) или УСс (ГОСТ 4366—64) 60 Еже- сменно 60 240 60 480 960 240 240 960 1920 960 1920 240 Промыть кассеты ди- зельным топливом и смо- чить маслом Проверить уровень масла в поддоне, если необходимо, долить мас- ло Слить старое масло, промыть поддон возду- хоочистителя и залить свежее масло до нижне- го кольцевого пояска Очистить масленку. Нагнетать смазку шпри- цем до появления ее из контрольного отверстия Снять крышку люка, очистить масленку и сде- лать 3—4 нагнетания шприцем Проверить уровень масла и, если необходи- мо, долить до уровня контрольного отверстия Слить старое масло, промыть картер редук- тора дизельным топли- вом и залить свежее масло до уровня конт- рольного отверстия Отвернуть пробку на картере маховика, сов- местить с отверстием масленку иа маховике и сделать 3—4 нагнетания шприцем Очистить масленку, сделать 3—4 нагнетания шприцем Отвернуть винт мас- ленки и заполнить по- лость отверстия смазкой Промыть подшипник бензином и заполнить смазкой Спять крышку заднего подшипника и запол- нить 2/з объёма полости подшипника смазкой Промыть подшипник бензином и заполнить смазкой Очистить масленку и нагнетать смазку шпри- цем до появления ее из контрольного отверстия
130
Продолжение
очки смаэки вигателя рис. 95.) Место смазки Количество точек смазки Сорт масла или смазки Периодич- ность смазки (мото-часы) Указания по проведению смазки
н
960 Промыть подшипники дизельным топливом и заполнить смазкой
2 Фетровый фитиль магнето 1 Дизельное масло, применяемое для двигателя 960 Смочить фитиль мас- лом
3 Вал стартера 1 То же 1920 Шлицевую часть и шейки вала очистить и протереть насухо, перед сборкой смазать маслом
Глава 12. РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
При эксплуатации двигателей вследствие износа шестерен привода
и кулачков валика топливного насоса, а также ослабления болтовых
соединений в пластинчатой муфте привода угол опережения подачи топ-
лива может изменяться.
Для облегчения проверки и регулировки угла опережения подачи
топлива на вилке 2 (см. рис. 56) нанесена риска 1 и на муфте привода
топливного насоса двигателей А-01 и А-01М — метки 9.
Риска 1 при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта
сжатия (оба клапана закрыты) должна находиться наверху и совпадать
с разъемом клеммного соединения фланца 7.
Взаимное расположение стрелки 10 и меток 9, соответствующее нор-
мальному углу опережения подачи топлива, устанавливают на заводе-
изготовителе и указывают в паспорте двигателя.
Для нормальной работы двигателя необходимо периодически про-
верять затяжку болтов 5, 8 и 11 и соответствие положения стрелки 10 и
меток 9 указанному в паспорте двигателя.
Если положение меток 9 и стрелки 10 отличается от рекомендуемо-
го, необходимо расконтрить и отвернуть два болта 5 крепления полу-
муфт 3 к фланцу 7 и совместить метки 9 и стрелку 10 до положения, ука-
занного в паспорте двигателя, после чего затянуть и законтрить болты 5.
При выполнении технического ухода № 3, а также при ремонтах (в
стационарных условиях) проверять и регулировать угол опережения по-
дачи топлива необходимо при помощи моментоскопа (мениска).
Перед проверкой угла опережения подачи топлива присоединяют к
насосу все трубки, кроме трубки высокого давления первого цилиндра,
устанавливают рычаг регулятора в положение максимальной подачи
9* 131
Рис. 95. Точки смазки двигателя:
а — Л-41 (вид слева); б — Л-01 (вид справа).
топлива и ручным подкачивающим насосом прокачивают топливо до
полного удаления воздуха из системы питания, т. е. до того момента, ко-
гда из трубки воздушного вентиля топливного фильтра тонкой очистки и
из-под воздушной пробки топливного насоса потечет сплошная струя
топлива, без пузырьков воздуха.
Угол опережения подачи топлива проверяют в следующем порядке:
на штуцер первой секции топливного насоса устанавливают момен-
тоскоп, т. е. при помощи гайки прикрепляют к штуцеру короткую трубку
высокого давления и при помощи резиновой трубки соединяют ее с не-
большой стеклянной трубкой с внутренним диаметром 1—2 мм\
под ближайшей к шкиву колен- чатого вала гайкой закрепляют Таблица 8
проволоку в виде стрелки, острием направленную к наружной цилинд- рической поверхности шкива колен- чатого вала; Марка двигателя Угол опере- жения пода- чи топлива, град Длина дуги при J шкива 174 мм, мм
включают декомпрессионный механизм и рукояткой вращают ко- ленчатый вал двигателя до тех пор, пока из стеклянной трубки не поя- вится струя топлива без пузырьков А-01 А-01Е А-01М А-41 26-2 26-2 28-2 ЗО--3 36,5-39,5 36,5—39,5 42,5—39,5 45,5—41
воздуха;
выливают часть топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее, и про-
должают медленно вращать коленчатый вал, внимательно наблюдая за
уровнем топлива в трубке. Уровень топлива должен быть некоторое вре-
мя неподвижным, а затем начать подниматься. В момент начала подъ-
ема топлива прекращают вращать коленчатый вал и на наружной ци-
линдрической поверхности буртика шкива против острия стрелки нано-
сят метку (карандашом или мелом);
вывинчивают из отверстия картера маховика установочный винт и
вставляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в махо-
вик. Нажимая на винт, вращают коленчатый вал до тех пор, пока винт
не войдет в отверстие на маховике. При этом поршень первого цилинд-
ра будет находиться в в. м. т. в конце такта сжатия (оба клапана перво-
го цилиндра должны быть закрыты). В этом положении коленчатого ва-
ла наносят на наружной цилиндрической поверхности шкива против
стрелки вторую метку;
измеряют по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между
двумя метками и сравнивают ее с данными таблицы 8.
Если замеренный угол опережения подачи топлива не соответству-
ет табличному, его необходимо изменить.
Для изменения угла опережения подачи топлива на двигателях А-01
и А-01М необходимо:
ослабить два болта 5 (см. рис. 56), предварительно расшплин-
товав их;
если требуется увеличить угол опережения подачи топлива, повер-
нуть кулачковый вал топливного насоса по ходу его вращения, если
уменьшить — повернуть против вращения. Цена деления между метка-
ми 9 равна 3° по углу поворота кулачкового вала топливного насоса или
6° по углу поворота коленчатого вала;
затянуть болты;
вновь проверить угол опережения подачи топлива, если угол пра-
вильный— затянуть болты;
окончательно болты зашплинтовать;
новое взаимное расположение стрелки 10 и меток 9 занести в пас-
порт двигателя.
При установке и регулировке насоса не допускать продольного на-
тяга пластин полумуфт (рис. 96). Натяг пластин полумуфт устраняют
133
О й
Рис. 96. Натяг полумуфт привода топливного насоса:
а — правильно; б — неправильно.
передвижением фланца 7 (см. рис. 56) вдоль валика привода топливно-
го насоса. Стяжной болт 8 клеммного соединения фланца 7 затягивают
при отпущенных болтах крепления пластин к фланцу.
Для изменения угла опережения подачи топлива двигателя А-41
необходимо:
снять крышку 3 (см. рис. 58) привода топливного насоса;
отогнуть концы замковых шайб 9 и вывернуть два болта <3;
повернуть шлицевой фланец 7 с кулачковым валом топливного на-
соса относительно шестерни 11 для увеличения угла опережения пода-
чи топлива по часовой стрелке, для уменьшения угла — против часовой
стрелки на нужное количество отверстий. Поворот на одно отверстие
изменяет угол опережения подачи на 3°;
вновь проверить угол опережения подачи топлива; убедившись в
правильности установки угла опережения подачи топлива, туго затя-
нуть болты 8 и законтрить их новыми замковыми шайбами 9\
установить крышку 3 привода топливного насоса на место;
снять моментоскоп, установить трубку высокого давления первого
цилиндра, вынуть установочный винт и ввинтить его нарезной частью в
отверстие картера маховика.
Такие способы проверки угла опережения подачи топлива применя-
ют при установке топливного насоса с неизношенными плунжерными
парами. При установке насоса с работавшими плунжерными парами
трудно определить действительный угол опережения подачи топлива
вследствие просачивания топлива в зазоры при медленном вращении ко-
ленчатого вала. Поэтому в топливных насосах, бывших длительное вре-
мя в эксплуатации, угол опережения подачи топлива рекомендуется
устанавливать следующим способом.
1. Установить угол опережения подачи топлива по новому (эталон-
ному) насосу указанными ранее способами и зафиксировать взаимное
расположение стрелки 10 (см. рис. 56) и меток 9 или шлицевого флан-
ца 7 (см. рис. 58) на шестерне 11 привода топливного насоса.
2. Снять новый (эталонный) насос и установить предназначенный к
эксплуатации, не нарушая при этом расположения стрелки 10 (см.
рис. 56) и меток 9 или положения шлицевого фланца 7 (см. рис. 58) по
отношению к ступице шестерни 11. При установке топливного насоса на
двигатели А-01 и А-01М. риска 1 (см. рис. 56) на вилке 2 должна совпа-
дать с разъемом клеммного соединения фланца 7 и находиться вверху
при в. м.т. поршня первого цилиндра в такте сжатия.
134
РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА
От правильной регулировки топливного насоса высокого давления
значительно зависят мощностные и экономические показатели двигате-
ля, а также долговечность и надежность его работы.
Регулируют топливные насосы в случае появления неисправностей,
после ремонта и при техническом уходе № 3.
Топливные насосы двигателей А-01, А-01М и А-41 регулируют в ма-
стерских на соответствующих стендах.
После установки топливного насоса на стенд и присоединения тру-
бопроводов (трубки высокого давления не должны быть деформирова-
ны) перед пуском необходимо:
1. Залить масло в корпуса насоса и регулятора до верхней метки на
маслоизмерительных стержнях 10 и 12 (см. рис. 54) или 2 и 6
(см. рис. 57).
2. Снять боковые крышки насоса.
3. Проверить зазор между верхним торцом плунжера 7 (см. рис. 48)
и торцом седла 8 нагнетательного клапана на каждой секции (запас хо-
да плунжера). Зазор должен быть не менее 0,3 мм. Проверять щупом
между кулачком и роликом толкателя при положении толкателя
18 (см. рис. 45) в в.м.т.
4. Вывернуть винт 3 (рис. 97) жесткого упора регулятора.
5. Проверить легкость вращения кулачкового валика топливного на-
соса, прокрутив его вручную, плавность перемещения рейки и легкость
перемещения рычага управления регулятором.
Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями насоса.
Перед регулировкой:
проверяют герметичность нагнетательных клапанов методом опрес-
совки их профильтрованным дизельным топливом под давлением 1,2—
1,5 кГ1см2. Проверяют при неработающем насосе и положении рейки,
соответствующем выключенной подаче. Не допускается течь топлива из
нажимных штуцеров при снятых трубках высокого давления в течение
2 мин. Для удобства рекомендуется на нажимной штуцер, в котором за-
мечена течь топлива, устанавливать моментоскоп. Если будет наблю-
даться движение топлива в стеклянной трубке моментоскопа, то нагне-
тательный клапан не герметичен и его необходимо заменить;
проверяют, нет ли подсоса воздуха через соединения, для этого от-
крывают пробку выпуска воздуха; вытекающая струя топлива должна
быть прозрачной, без пузырьков и помутнения;
начало подачи топлива
проверяют и регулируют по
началу движения топлива в
моментоскопе. Угол начала по-
дачи топлива секциями опреде-
ляют по шкале подвижного
циска стенда, если смотреть со
стороны привода. Начало по-
дачи топлива первой секцией
правильно отрегулированного
насоса до оси симметрии про-
филя кулачка для насосов ди-
зелей типа А равно 36—37°;
для определения оси сим-
Рис. 97. Упоры рычага регулятора:
/ — регулировочные прокладки; 2 и 4 — болты:
3 — виит жесткого упора; 5 — регулировочный
болт: 6 — штифт; 7 — шпилька-ограничитель вы-
ключения подачи; <? —контргайка; 9 — прилив ры-
чага регулятора.
метрии профиля кулачка необ-
ходимо зафиксировать по под-
вижному диску относительно
нуля неподвижного диска мо-
мент начала движения топли-
135
ва в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке;
после этого повертывают вал по часовой стрелке на 90° и фиксируют
момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала
против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными
точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Это положение
отмечают карандашом на станине стенда. Ослабляют затяжку зажимов
неподвижного диска стенда и повертывают диск так, чтобы против
метки находилось нулевое деление диска. Повторяют операцию провер-
ки начала подачи топлива первой секцией топливного насоса при вра-
щении по часовой стрелке;
если угол начала подачи топлива не соответствует требуемому, то
поворотом болта толкателя необходимо отрегулировать его. Для поворо-
та болта толкателя применяют два специальных гаечных ключа с зевом
17 и 22 мм и толщиной 3 мм. При вывертывании болта толкателя топли-
во начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. Перед нача-
лом регулировки контргайку отпустить, после регулировки — затянуть.
Отрегулировав точно угол начала подачи первой секции топливного на-
соса 36—37°, для облегчения проведения остальных операций рекомен-
дуется нулевое деление неподвижного диска сместить по ходу часовой
стрелки, если смотреть на диск со стороны топливного насоса, на ве-
личину этого угла. Затем нужно проверить момент начала подачи топли-
ва и убедиться, что он соответствует нулевому делению по подвижному
диску;
регулируют остальные секции насоса в соответствии с порядком
чередования начала подачи по углу поворота кулачкового валика отно-
сительно первой секции (направление вращения по часовой стрелке, если
смотреть со стороны привода):
Двигатели А-01 и А-01М
Секция № 1 0° Секция № 6 180е
№ 5 60° № 2 240е
№ 3 120° » Хе 4 300е
Двигатель А-41
Секция № 1 0° Секция № 4 180°
» № 3 90° № 2 270°
Погрешность начала подачи топлива любой секцией насоса отно-
сительно первой должна быть не более 0°30';
при регулировке момента начала подачи топлива рычаг 8 (см.
рис. 51) управления регулятором должен находиться в положении мак-
симальной подачи топлива;
после регулировки начала подачи топлива проверяют запас хода
каждого плунжера, который должен быть не менее 0,3 мм при положе-
нии толкателя в в. м. т.;
регулировочные болты толкателей контрят гайками.
Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива.
Величину и равномерность подачи топлива секциями насоса проверяют
при температуре топлива в фильтрах 15—30° С и при давлении топлива в
топливоподводящем канале 1,2—1,5 кПсм2 в следующем порядке:
перед регулировкой включают двигатель стенда и проверяют, нет ли
течи в местах соединения топливного насоса с топливопроводами, дово-
дят обороты до 1000 в минуту и прослушивают, нет ли стуков в насосе
и регуляторе;
устанавливают винт 39 (см. рис. 45) вилки корректора так,
чтобы конец его выступал над передней (в сторону топливного насо-
са) плоскостью вилки на 10—17 мм. После установки винт контрят
гайкой;
136
регулируют начало действия регулятора. Для этого подкладывают
под винт вилки корректора полоску тонкой бумаги (кальки), рычаг уп-
равления регулятором ставят в крайнее левое положение до упора его
в головку регулировочного болта 5 (рис. 97); постепенно увеличивая
число оборотов вала насоса, определяют число оборотов, соответству-
ющее моменту отрыва винта от плоскости призмы (полоска бумаги на-
чинает свободно перемещаться).
Обороты, при которых начинает действовать регулятор, приведены
в таблице 9.
Таблица 9
Марка двигателя Марка насоса Номинальное число оборотов коленча- того вала в минуту Начало действия регулятора, об/мин
А-01 (и модификации Б, Д, Л) 6ТН-9Х10 1600 810+10
А-01М 6ТН-9Х 10-03 1700 860+1'
А-01Е 6ТН-9Х10-Е 1500 760+10
А-41 (и модификации Б, Г, Д) 4ТН-9Х10Т 1750 890+10
Если винт перестает касаться плоскости призмы при числах обо-
ротов, не соответствующих табличным, то следует изменить число про-
кладок 1 под головкой регулировочного болта.
При уменьшении прокладок число оборотов начала действия
регулятора увеличивается, при увеличении — уменьшается. Если труд-
но отрегулировать начало действия
регулятора прокладками, то регу-
лируют, изменяя величину выступа-
ния регулировочного винта вилки
корректора в пределах 10—17 мм.
При ввертывании винта увеличива-
ется число оборотов начала дейст-
вия регулятора, при вывертыва-
нии — уменьшается;
регулируют количество и рав-
номерность подачи топлива секция-
ми при помощи перемещения их хо-
мутиков. Перед началом регулиров-
Таблица 10
Марка иасоса Число оборотов кулачко- вого,гва- лика в минуту Цикловая подача, мм*/цикл
6ТН-9ХЮ 800 86—88
6ТН-9Х Ю-03 850 99—102
6ТН-9Х10-Е 750 81—83
4ТН-9ХЮТ 880 102—105
ки проверяют давление в топливо-
подводящих каналах головки насоса, которое должно быть 1,2—
1,5 кГ/см2, и нет ли подсоса воздуха в местах соединений. Перемещают
и фиксируют хомутики каждой секции топливного насоса. Замеряют
производительность каждой секции топливного насоса при соответ-
ствующих оборотах кулачкового валика. Убедившись, что топливо че-
рез форсунки подается нормально, включают отсчитывающее устройст-
во, установленное па определенное число впрысков. После прекращения
подачи топлива в мерные мензурки определяют производительность каж-
дой секции топливного насоса (табл. 10).
Неравномерность подачи топлива между секциями при проверке
насоса на контрольном стенде должна быть не более 3%.
Неравномерность подачи топлива между секциями подсчитывают
по формуле:
2 (Стах Qmin) JQQo^
бтах ~Ь 6mjn
где Gmax— максимальная подача топлива одной из секций насоса;
Gmin— минимальная подача топлива одной из секций насоса.
10—1276 137
Для увеличения подачи какой-либо секции перемещают хомутики
секции по рейке вправо, для уменьшения подачи — влево.
По окончании регулировки болты хомутиков должны быть надежно
затянуты. Если необходимо изменить подачу топлива одновременно
всеми секциями, регулируют положение винта вилки корректора. При
ввертывании винта подача топлива уменьшается, при вывертывании —
увеличивается. В этом случае необходимо проверить начало действия
регулятора и равномерность подачи топлива секциями;
проверяют подачу топлива секциями насоса на режиме макси-
мального крутящего момента, которая должна соответствовать данным
таблицы 11.
Таблица 11
Марка насоса Число обо- ротов кулач- кового ва- лика в ми- нуту Цикловая подачЬ, ммЦцикл
6ТН-9ХЮ 600+10 100—106
6ТН-9Х10-03 600±10 120—126
4ТН-9ХЮТ 600±10 121—132
Таблица 12
Марка насоса Число оборотов кулачкового валика в ми- нуту
6TI1-9X10 870—900
6ТН-9Х Ю-03 920—950
6ТН-9ХЮ-Е 800—830
4ТН-9ХЮТ 950—980
Цикловую подачу на режиме максимального крутящего момента оп-
ределяют, как среднее арифметическое значение фактических величин
подач топлива всеми секциями топливного насоса. В случае получения
уменьшенной цикловой подачи уменьшают количество прокладок под
внутренней пружиной 29 (см. рис. 45) регулятора. Неравномерность
подачи топлива между секциями должна быть не более 6%;
проверяют и регулируют полное отключение подачи топлива регу-
лятором, которое наблюдается при следующих оборотах кулачкового
валика топливного насоса (табл. 12).
Отключение подачи регулируют при медленном увеличении числа обо-
ротов. Если момент прекращения подачи топлива через форсунки не
соответствует табличному числу оборотов, изменяют количество прок-
ладок под внутренней пружиной регулятора. При уменьшении количе-
ства прокладок число оборотов полного выключения подачи топлива
уменьшается, при увеличении количества прокладок — увеличивается.
По окончании этой регулировки проверяют начало действия регулято-
ра и производительность и равномерность подачи топлива секциями
насоса;
проверяют величину пусковой подачи топлива при выдвинутом ва-
лике 10 (см. рис. 50) обогатителя, которая должна быть при
8О+20 об/мин не менее 135 мм3/цикл для насосов 6ТН-9ХЮ и не ме-
нее 140 мм3/цикл для насоса 4ТН-9Х10Т. Величину пусковой подачи
определяют, как среднюю арифметическую величину по всем секциям
топливного насоса;
проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при
300 об/мин. валика топливного насоса. Для этого при этих оборотах
устанавливают рычаг управления регулятором в такое положение, при
котором подача будет 20—30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топ-
лива секциями насоса на этом режиме должна быть не более 35%;
устанавливают ограничитель выключения подачи топлива. Для
этого повертывают рычаг управления регулятором в крайнее правое
положение и, ввертывая шпильку-ограничитель 7 (рис. 97), замечают
положение, когда шпилька-ограничитель, упираясь в прилив 9 рычага,
начнет поворачивать его до тех пор, пока не будет заметно движение рей-
ки в сторону увеличения подачи. После этого контрят шпильку гайкой 8.
138
Проверяют, нет ли подачи топлива насосом через стендовые форсунки
при указанном положении рычага;
регулируют положение жесткого упора при следующих оборотах
кулачкового валика топливного насоса (табл. 13).
При указанных оборотах кулачкового валика ввертывают винт 30
(см. рис. 45) жесткого упора до соприкосновения с вилкой 40 тяги регуля-
тора, затем вывертывают винт 30 на
один оборот и контрят гайкой. При этом
рычаг управления регулятора должен на-
ходиться в крайнем левом положении,
упираясь в болт 5 (рис. 97);
проверяют автоматичность выключе-
ния обогатителя, которое должно проис-
ходить при 350—550 об/мин кулачкового
валика топливного насоса.
При оборотах 150—200 в минуту, вы-
тягивают кнопку 15 (см. рис. 50) валика
обогатителя. При этом винт 39 (см.
рис. 45) вилки корректора войдет в паз призмы 41. Удерживая рычаг
регулятора в положении, занимаемом им при 350 об!мин, увеличивают
обороты кулачкового вала топливного насоса. Убедиться, что при 350—
550 об/мин винт вилки корректора отойдет вправо, выйдет из паза
призмы и валик 10 (см. рис. 50) обогатителя возвратится в исходное
положение под действием пружины 13.
По окончании регулировки топливного насоса снятые детали ста-
вят на место и пломбируют насос.
Таблица 13
Марка насоса Число оборотов кулачкового валика в ми- нуту
6ТН-9ХЮ 850+10
6ТН-9Х Ю-03 900±10
6ТН-9ХЮ-Е 800-10
4ТН-9ХЮТ 930+10
РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО И ДЕКОМПРЕССИОННОГО МЕХАНИЗМОВ
В клапанном механизме регулируют зазор между торцом стержня
клапана и бойком коромысла. Этот зазор необходим для плотной по-
садки клапана в седло в головке цилиндров и компенсации теплового
расширения деталей механизма привода клапанов при работе двига-
теля.
Зазор А (см. рис. 14) между стержнем впускного и выпускного
клапанов и бойком коромысла устанавливают одинаковым в пределах
0,25—0,30 мм. При большем зазоре смещаются фазы газораспределе-
ния, ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, возрастают удар-
ные нагрузки и износ деталей механизма газораспределения, даже мо-
жет произойти обрыв стержня клапана. При меньшем зазоре клапан
неплотно садится в седло. В результате этого нарушается герметич-
ность камеры сгорания, снижается компрессия двигателя, его трудно
запустить, двигатель перегревается и не развивает полной мощности.
Неполное закрытие клапанов приводит к прогару рабочих фасок
из-за прорыва горячих газов.
Проверка и регулировка зазора между стержнем клапана и бой-
ком коромысла. Зазор проверяют как на холодном, так и на горячем
двигателе, но не ранее чем через 15 мин после его остановки. Прове-
ряют в таком порядке:
выключают подачу топлива;
очищают от ныли колпаки 7 (см. рис. 16) головок цилиндров. От-
вертывают гайки 13 крепления колпаков, отъединяют рычаг включе-
ния декомпрессионного механизма и снимают колпаки;
проверяют затяжку гаек крепления стоек 11 оси коромысел и га-
ек, крепящих головку цилиндров к блоку;
отверткой или ключом устанавливают декомпрессионный меха-
низм во включенное положение для облегчения прокручивания колен-
чатого вала;
10* 139
наблюдая за коромыслами клапанов первого цилиндра, медленно
вращают по часовой стрелке коленчатый вал рукояткой до тех пор,
пока оба клапана (выпускной, а затем впускной) не откроются и зак-
роются, что соответствует начальному периоду такта сжатия. Вывин-
чивают из отверстия в картере маховика установочный винт и встав-
ляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в диск
маховика;
нажимая рукой на установочный винт, продолжают поворачивать
коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в углубление на диске
маховика; в этом положении коленчатого вала поршень первого ци-
линдра находится в в. м.т. после такта сжатия;
выключают декомпрессионный механизм и щупом проверяют зазор
между стержнем и бойком коромысла впускного и выпускного клапанов
первого цилиндра.
Если необходимо, зазор регулируют.
Для регулировки зазора необходимо:
ослабить контргайку 12 (см. рис. 14) регулировочного винта 13 на
коромысле клапана, придерживая регулировочный винт отверткой;
вставить в зазор пластинку щупа толщиной 0,25 мм и, вращая ре-
гулировочный винт отверткой, установить требуемый зазор;
придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить ве-
личину зазора, поворачивая штангу толкателя рукой, чтобы убедиться,
не заедает ли она. При правильно отрегулированном зазоре щуп тол-
щиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, щуп толщиной
0,30 мм — с усилием.
Регулировка декомпрессионного механизма. По окончании регули-
ровки зазора в клапанах первого цилиндра регулируют декомпрессион-
ный механизм в этом цилиндре в таком порядке:
включают декомпрессионный механизм, устанавливают валик 8
так, чтобы ось регулировочных винтов 7 была вертикальна;
ослабляют затяжку контргайки регулировочного винта;
расконтренным регулировочным винтом выбирают зазоры меж-
ду ним и затылком коромысла, стержнем клапана и бойком коро-
мысла;
повертывают регулировочный винт на один оборот по часовой
стрелке, при этом клапан приоткроется;
регулировочный винт, придерживая отверткой, контрят гайкой.
По окончании регулировки декомпрессионного механизма первого
цилиндра ввинчивают установочный винт нарезной частью в отверстие
в картере маховика.
При дальнейшем прокручивании коленчатого вала по часовой
стрелке соответственно регулируют клапанный и декомпрессионные ме-
ханизмы в следующем по порядку работы двигателе.
Для двигателей А-01 и его модификаций коленчатый вал повора-
чивают через 120° (!/з оборота), для двигателей А-41 и его модифика-
ций—через 180° (]/2 оборота), что будет соответствовать концу такта
сжатия в каждом последующем цилиндре (учитывая порядок работы
цилиндров).
Следует иметь в виду, что перед регулировкой зазоров впускные и
выпускные клапаны должны быть закрыты. В этом положении их про-
веряют, проворачивая штанги рукой.
После регулировки клапанного и декомпрессионного механизмов
запускают двигатель, если слышен стук клапанов, останавливают дви-
гатель и вновь проверяют величину зазоров.
По окончании регулировки устанавливают на место колпаки голо-
вок цилиндров, наблюдая за правильной укладкой прокладок 6 (см.
рис. 16). Не допускается подтекание масла в местах прилегания кол-
паков к головкам цилиндров.
140
РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
При эксплуатации двигателей А-01, А-01М и А-41 по мере износа
накладок ведомых дисков и при сборке муфты сцепления необходимо
регулировать свободный ход (зазор А, см. рис. 87) муфты выключения
и зазор Б, характеризующий величину отвода среднего ведущего диска.
При недостаточном зазоре А наблюдаются буксование сцепления
и быстрый износ фрикционных накладок и нажимного подшипника..
При слишком большом зазоре сцепление полностью не выключается и
затрудняется переключение передач.
Зазор Б регулируют для устранения зажатия заднего ведомого
диска при выключении муфты сцепления.
Регулировка свободного хода муфты двигателей А-01 и А-41.
Его регулируют при включенной муфте сцепления через люк на крыш-
ке в таком порядке:
включают декомпрессионный механизм (см. рис. 93);
открывают крышку 6 (см. рис. 87) люка. Замеряют зазор А
(рис. 98) щупом через люк. Проворачивая коленчатый вал, под люк
подводят соответствующий рычажок муфты. Зазор А должен быть в
пределах 3,5—4,5 мм. Для трех рычажков одной муфты зазор не должен
отличаться более чем на 0,5 мм. При несоответствии действительного
размера допустимому необходимо расшплиптовать корончатые гайки 1
болтов ведущего диска и, навинчивая (для уменьшения) или отвинчи-
Рис. 98. Регулировка зазоров в муфте сцепления:
/ — гайка; 2 и 6 — ключи; 3 — отжимной рычаг; 4 — отвертка;
5 — муфта выключения; 7 — регулировочный винт.
141
вая их (для увеличения), установить требуемый зазор между упором
и концом отжимного рычага, после чего гайку зашплинтовать.
Регулировка зазора Б. Его регулируют винтами 7. Для регулиров-
ки ослабляют затяжку контргайки и отверткой 4 при включенной муф-
те завинчивают винты 7 до упора в средний ведущий диск, затем, от-
вернув их на 1,5 оборота, контрят гайками. Этим достигают отвод ве-
дущего диска при выключении муфты сцепления на 1,5 мм. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
15 мм.
Регулировка свободного хода муфты выключения двигателя
А-01М. В муфте сцепления двигателя А-01М регулируют только сво-
бодный ход муфты выключения. Для этого необходимо:
включить декомпрессионный механизм;
открыть крышку 8 (см. рис. 88) люка муфты сцепления и, повора-
чивая коленчатый вал, проверить щупом зазор А между упором муфты
выключения и промежуточным кольцом в трех равно расположенных
по окружности точках. Зазор должен находиться в пределах 3,5—
4,5 мм. При несоответствии действительной величины зазора допусти-
мой необходимо расшплинтовать корончатые гайки 39 и, навинчивая
(для уменьшения) или отвинчивая их (для увеличения), установить
необходимый зазор. Корончатые гайки зашплинтовать. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
22 мм. После окончания регулировки закрыть люк.
Проверить, полностью ли выключается сцепление. Проверяют на
работающем двигателе переключением передач в прямом и обратном
направлениях.
РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ РЕДУКТОРА ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
При включении передачи редуктора рычаг включения должен от-
клоняться на угол 30°±10° от нейтрального положения.
В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных дисков
наблюдается пробуксовка муфты сцепления и нарушение положения
рычага включения. В этом случае регулируют муфту сцепления редук-
тора пускового двигателя.
Регулировка муфты сцеПления пускового двигателя дизелей А-01
и А-01М.
1. Снять крышку 36 (см. рис. 76) механизма включения.
2. Вывернуть болт 44 стопорного шарика конической шестерни 40,
снять пружину 42, вынуть шарик 41 и снять коническую шестерню 40.
3. При регулировке первой передачи необходимо через отверстие Б
(рис. 99) крышки 31 (см. рис. 76) корпуса редуктора повернуть отверт-
кой нажимной упор 24 против часовой стрелки до отказа, а затем по-
вернуть его назад на 1—2 зуба, что будет соответствовать зазору меж-
ду упором 24 и фрикционными дисками 1,5—2 мм.
4. При регулировке второй передачи необходимо через отверстия В
(рис. 99) в неподвижном упоре 35 (см. рис. 76) металлическим стерж-
нем диаметром 3—5 мм прижать нажимной упор 32 и нажимной диск
30 к фрикционным дискам муфты второй передачи так, чтобы полностью
выбрать зазоры. Через отверстие Б (рис. 99) отверткой повернуть
нажимной упор 32 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть
назад на 1—2 зуба. Удерживая нажимной упор 32 и нажимной диск 30
(см. рис. 76) в таком положении, вставить коническую шестерню 40.
Если редуктор не поддается регулировке, то одной из причин может
быть значительный износ фрикционных дисков. В этом случае необхо-
димо замерить свободный ход нажимных упоров 24 и 32 (рис. 99).
Свободный ход нажимного упора 24 проверяют металлическим
стержнем, пропуская его через отверстие А; он должен быть в пределах
142
2,73— 5,5 мм. Свободный ход на-
жимного упора 32 также проверяют
металлическим стержнем через от-
верстие В, он должен быть в преде-
лах 2—4,2 мм.
При свободном ходе больше
допустимого необходимо устано-
вить дополнительные фрикционные
диски. Для этого отвертывают болт
на валу 1 (см. рис. 76) редуктора,
снимают крышку 31, шарикопод-
шипник, нажимной упор 32, упор-
ный подшипник, нажимной диск 30
и нажимной упор 24 и устанавлива-
ют дополнительные диски 20 и 21.
Регулировка муфты сцепления
редуктора пускового двигателя ди-
зеля А-41.
1. Снять крышку 9 (см. рис. 79)
механизма включения.
2. Вывернуть болт фиксатора
конической шестерни, удалить пру-
жину, вынуть шарик 12 и снять ко-
ническую шестерню 10.
3. Через отверстия В неподвижного
Рис. 99. Редуктор (крышка сня-
та) :
А, Б и В — отверстия для регулировки
(позиции 24 и 32 — те же, что и иа ри-
сунке 76).
упора прижать металлическим
стержнем нажимной упор 6 и нажимной диск 4 к фрикционным дис-
кам так, чтобы полностью выбрать зазор.
4. Через отверстие Г в крышке редуктора отверткой повернуть на-
жимной упор 6 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть
назад на два зуба, удерживая нажимной диск 4 и нажимной упор 6\
вставить коническую шестерню 10.
Свободный ход нажимного упора 6 должен находиться в пределах
2—4,2 мм. При свободном ходе больше допустимого необходимо уста-
новить дополнительный фрикционный диск. Для этого нужно снять
крышку 11 редуктора, отвернуть болт вала 16 редуктора, съемником
снять шарикоподшипник, затем снять нажимной упор 6, упорный под-
шипник, нажимной диск 4 и установить дополнительный диск 14.
Включать муфту сцепления редуктора следует плавным перемеще-
нием рычага. Запрещается включать рывком или ударом по рычагу
рукой.
РЕГУЛИРОВКА ЧИСЛА ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
После ремонта пускового двигателя, при замене карбюратора или
разборке регулятора проверяют число оборотов коленчатого вала пус-
кового двигателя, прокручивая коленчатый вал дизеля. При работе
пускового двигателя на полной мощности число оборотов должно быть
3500 в минуту, при работе на холостом ходу—3900 об]мин. Минималь-
ное устойчивое число оборотов холостого хода должно быть не более
1300 в минуту. Максимальное число оборотов на холостом ходу дости-
гает 4200 в минуту. Число оборотов замеряют тахометром, стержень
которого легко прижимают к хвостовику коленчатого вала. Для свобод-
ного доступа к коленчатому валу нужно снять стартер и кожух ма-
ховика.
Рекомендуется следующий порядок регулировки пускового дви-
гателя:
1. Проверить правильность присоединения тяги 23 (см. рис. 72) к
рычагу дроссельной заслонки и рычагу 20 регулятора. Тяга 23 должна
143
Рис. 100. Регулировка карбюратора К-06:
а — вид слева; б — вид справа; / — крышка корпуса; 2 — винт; 3 — прокладка; 4 —рычаг воздушной
заслонки; 5 — фланец карбюратора; 6 — винт упора дроссельной заслонки; 7 — топливоподводящий
штуцер; 8—‘рычаг управления дроссельной заслонкой; 9— воздушный канал; 10— крышка воздуш-
ного патрубка; 11 — прокладка крышки; 12—винт холостого хода; 13 — рычаг ручного управления
дроссельной заслонкой.
быть собрана так, чтобы шаровые головки рычагов при любом положе-
нии не касались стенок соединительной муфты. Неправильное положение
шаровых головок в отверстиях муфт и чрезмерная их затяжка снижают
чувствительность регулятора. В нормальном состоянии должен быть
небольшой осевой люфт, который обнаруживается, если преодолеть
усилие пружин, расположенных внутри муфт. Длину тяги нужно отре-
гулировать так, чтобы полностью открывалась и закрывалась дроссель-
ная заслонка карбюратора.
2. Запустить пусковой двигатель и прогреть его при числе оборотов
не выше 3900 в минуту, пользуясь рычагами 4 и 13 (рис. 100) ручного
управления дроссельной и воздушной заслонок. Температура воды, вы-
ходящей из системы охлаждения после прогрева, должна быть 60—85° С.
3. Отрегулировать минимальное устойчивое число оборотов двига-
теля при помощи винта 6 упора дроссельной заслонки и винта 12 холос-
того хода. Устойчивая работа пускового двигателя на холостом ходу
соответствует положению полностью завернутого винта холостого хода
и затем вывернутого на 1,25—1,5 оборота.
4. Полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки и, пово-
рачивая регулировочный винт 21 (см. рис. 72) пружины 22 регулятора,
добиться того, чтобы максимальные обороты двигателя составляли
3900 об/мин. Если пусковой двигатель установлен для регулировки на
тормозном стенде, то затяжку пружины регулируют при работе двига-
теля с полной нагрузкой и затем проверяют максимальные обороты
холостого хода. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке
уменьшает число оборотов двигателя, против часовой стрелки — уве-
личивает.
5. По окончании регулировки запломбировать регулировочный
винт 21 пружины 22 регулятора.
При установке карбюратора К-16А или К-06 на пусковой двигатель
необходимо тщательно уплотнять фланец 5 (рис. 100) карбюратора,
так как подсос воздуха в плоскости разъема нарушает работу карбю-
ратора на холостом ходу двигателя.
При снятии и установке карбюратора нужно следить за тем, чтобы
не изменилась длина тяги 23 (см. рис. 72) от регулятора к карбюрато-
ру. Короткая тяга уменьшает ход дроссельной заслонки, что является
причиной чрезмерно высокого числа оборотов при холостом ходе, а
длинная тяга не позволяет полностью открыть дроссельную заслонку.
Кроме того, следует иметь в виду, что при чрезмерной затяжке и
144
неправильном расположении шаровых головок рычага 8 (рис. 100)
дроссельной заслонки карбюратора и рычага 20 (см. рис. 72) регулято-
ра снижается чувствительность регулятора.
В случае установки на пусковой двигатель нового карбюратора,
разборки двигателя или замены регулятора необходимо отрегулировать
длину тяги 23 и число оборотов коленчатого вала пускового двигателя.
В период эксплуатации периодически возникает необходимость ре-
гулировать карбюратор, так как нарушение работы карбюратора при-
водит к переобеднению или переобогащению рабочей смеси, вследствие
чего пусковой двигатель работает неустойчиво, снижается его мощ-
ность и расходуется лишнее топливо.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при нормальной
подаче топлива из бака и его нормальном уровне в поплавковой камере
свидетельствует о неисправностях в системе холостого хода. К ним от-
носятся:
1. Нарушение регулировки, осуществляемой винтом 12 (рис. 100)
холостого хода и винтом 6 упора дроссельной заслонки.
В этом случае систему холостого хода регулируют так, чтобы по-
переменным вращением этих винтов добиться устойчивой работы дви-
гателя при минимальном числе оборотов. Регулировка считается закон-
ченной, если при резком открытии, а затем при резком закрытии
дроссельной заслонки двигатель работает без перебоев и не глохнет.
После регулировки рекомендуется проверить работу двигателя на дру-
гих режимах.
2. Засорение жиклера 15 (см. рис. 71) и топливных каналов систе-
мы, вызывающее переобеднение смеси, или засорение воздушного кана-
ла 17, вызывающее переобогащение смеси. В этом случае жиклер и
каналы продувают сжатым воздухом через отверстие для винта 16 хо-
лостого хода. Запрещается прочищать отверстие жиклера металличес-
кой проволокой и вывинчивать жиклер из корпуса карбюратора. После
продувки жиклера и каналов вновь регулируют карбюратор на мини-
мальные обороты двигателя.
Разбирать карбюратор для устранения засорений рекомендуется
только в том случае, если регулировкой не удается добиться устойчивой
работы двигателя на малых оборотах.
Рис. 101. Регулировка карбюратора К16-А:
/ — дроссельная заслонка; 2 — канал для подвода рабочей смеси при холостом ходе; 3 —• жиклер
холостого хода; 4—винт холостого хода; 5 — воздушный канал системы холостого хода; 6 — диф-
фузор; 7 — распылитель; 8 — пылеуловитель; 9— воздушная заслонка; 10— балансирный канал по-
плавковой камеры; 11— сетчатый фильтр; 12 — крышка поплавковой камеры; 13 — седло игольчатого
клапана; 14 — поплавок; 15 — пробка.
145
Причинами неустойчивой работы двигателя под нагрузкой могут
быть:
1. Засорение жиклера-распылителя 6 (см. рис. 71) или его распыли-
теля 7 (рис. 101). Чтобы устранить неисправность, жиклер и распыли-
тель продувают сжатым воздухом через выпускное отверстие, закрывае-
мое пробкой 15, сняв крышку 1 (см. рис. 100) и диафрагму 10 (см. рис. 71).
2. Засорение канала 10 (рис. 101), сообщающего поплавковую ка-
меру с входным патрубком карбюратора К-16, или воздушного канала 9
(см. рис. 100) карбюратора К-06.
Засорение этого канала так же, как и засорение жиклера-распыли-
теля, вызывает уменьшение расхода топлива через главную дозирую-
щую систему и обедняет смесь при работе двигателя под нагрузкой,
а также обогащает смесь при работе на холостом ходу. В этом случае
канал промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Одновре-
менно с этим промывают поплавковую камеру в карбюраторе К-16.
3. Понижение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
К-16 вследствие засорения топливопровода. Топливопровод продуть
сжатом воздухом.
4. Переполнение поплавковой камеры топливом, обнаруживаемое
по вытеканию топлива через отверстие балансирного канала 10
(рис. 101), сообщающего поплавковую камеру с входным патрубком.
Проверить состояние поплавка 14 и седла 13 игольчатого клапана.
Глава 13. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ
Уход за кривошипно-шатунным механизмом сводится к выполне-
нию правил эксплуатации двигателя.
1. Правильно выполнять режим обкатки нового или капитально от-
ремонтированного двигателя.
2. Правильно эксплуатировать двигатель в осенне-зимний период.
3. Применять только рекомендованные сорта масла и топлива.
4. Не работать длительное время с перегрузкой.
5. Не допускать перегрева двигателя.
6. Не работать на холостых оборотах двигателя длительное время.
7. Не допускать работы двигателя при уровне масла в поддоне и
давлении масла ниже допустимого. Внимательно следить за работой
системы смазки двигателя.
8. Не допускать работы двигателя с перебоями, стуками, дымным
выхлопом, большим расходом масла.
Если двигатель остановлен вследствие какой-либо неисправности,
то сначала следует проверить правильность работы контрольно-измери-
тельной аппаратуры, всех систем и навесных агрегатов двигателя.
И только убедившись в их исправности, можно разбирать кривошипно-
шатунный механизм.
При ремонтах, связанных со снятием коленчатого вала, необходи-
мо вывернуть заглушки и тщательно очистить и промыть полости всех
шатунных шеек и каналов в щеках вала.
Примечание. В случае отказа в работе механизма уравновешивания для из-
бежания простоев трактора допускается работа двигателя без механизма уравнове-
шивания. При этом будет наблюдаться повышение вибрации двигателя А-41.
В случае работы без механизма все маслопроводы должны быть установлены на
свои места и надежно закреплены. Для подвода масла от радиаторной секции масля-
ного насоса к блоку необходимо установить корпус механизма без грузов-шестерен
или (если корпус непригоден) дистанционную стальную трубку с наружным диамет-
ром 34 мм, внутренним диаметром 23 и длиной 144 мм. Болт крепления маслопровода
должен быть застопорен проволокой.
146
УХОД ЗА МЕХАНИЗМОМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ГОЛОВКОЙ
ЦИЛИНДРОВ
Через каждые 480 мото-часов работы двигателя, а также на новом
или отремонтированном двигателе после обкатки проверяют и, если не-
обходимо, регулируют величину зазоров между клапанами и коромыс-
лами и в декомпрессионном механизме.
После разборки и ремонта двигателя регулируют осевой люфт рас-
пределительного вала шайбами 25 (см. рис. 14). Осевой люфт должен
быть в пределах 0,1—0,4 мм.
Если с двигателя снимали шестерни газораспределения, то устанав-
ливать их на двигатель нужно по нанесенным на них меткам, которые на
промежуточной шестерне должны совмещаться с соответствующими
метками на шестернях коленчатого вала, привода топливного насоса и
распределительного вала.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя, а также после об-
катки нового или отремонтированного двигателя рекомендуется подтя-
гивать гайки крепления головки цилиндров, иначе это может привести к
прогоранию прокладки головки цилиндров. Гайки необходимо затяги-
вать равномерно, начиная с середины, в порядке, показанном на рисун-
ке 23. Затягивать гайки следует в несколько приемов. За один прием
гайку следует завертывать не более чем на 1—2 грани. Окончательно
затягивать гайки необходимо динамометрическим ключом; момент за-
тяжки 16—18 кГм.
Через 960 мото-часов, если необходимо, снимают головку цилинд-
ров, проверяют герметичность клапанов, удаляют нагар, очищают впу-
скные и выпускные клапаны от смолистых отложений.
Головку цилиндров следует снимать только для устранения неис-
правностей деталей цилиндро-поршневой группы, замены прокладки
головки цилиндров, для притирки клапанов или замены головки.
Головку цилиндров снимают в следующем порядке:
сл ивают охлаждающую жидкость из системы охлаждения двига-
теля;
отсоединяют от головки трубопроводы, заглушают их внутренние
полости от попадания пыли и грязи и снимают тягу декомпрессионного
механизма;
снимают колпак 7 (см. рис. 16) головки цилиндров;
снимают форсунки, предохраняя распылители от ударов и распыли-
вающие отверстия от засорения; гнезда форсунок в головке цилиндров
закрывают деревянными пробками или промасленной бумагой;
отъединяют и снимают декомпрессионный и передаточный механиз-
мы газораспределения (стойки 11 оси коромысел, стойки 12 валика де-
компрессионного механизма и т. д.);
ослабляют затяжку гаек крепления головки цилиндров, соблюдая
ту же последовательность, что и при затяжке, затем отвертывают их;
снимают головку цилиндров с двигателя и проверяют, нет ли тре-
щин в перемычках между клапанами и гнездами форсунок, а также гер-
метичность заглушек. Если необходимо, снимают осторожно прокладку
головки цилиндров и проверяют ее состояние, состояние гильз цилинд-
ров и закрывают цилиндровые отверстия, чтобы предохранить их от
попадания пыли и грязи.
Перед установкой головок цилиндров на блок протирают чистой ве-
тошью привалочные плоскости блока и головки цилиндров.
Прокладки под головки устанавливают широкой стороной окантов-
ки на поверхность блока, предварительно натерев ее сухим графитовым
порошком. При этом обращают внимание на правильность установки
прокладки головки цилиндров на бурты гильз цилиндров, а при уста-
новке стоек коромысел — на маркировку «Верх».
147
Герметичность клапанов проверяют, последовательно заливая ке-
росин во впускные и выпускные каналы. В случае проникновения ке-
росина между седлами клапанов и фасками клапанов в течение 3 мин
необходимо притереть клапаны.
Перед притиркой очищают головки цилиндров от грязи, масла и на-
гара и наносят метки или порядковые номера на тарелки клапанов, что-
бы при сборке установить их в исходное положение в те же гнезда, в
которых они находились.
Затем снимают клапаны, предварительно вынув сухарики. Клапа-
ны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают в керо-
сине и проверяют их состояние.
Впускные каналы головки цилиндров прочищают металлическим
скребком и промывают дизельным топливом. Восстановить герметич-
ность клапана притиркой при незначительном износе и мелких ракови-
нах на фасках можно в том случае, если тарелка клапана не покороб-
лена и пет прогаров на фасках клапана и седла. Перед притиркой шли-
фуют седла и клапаны или заменяют неисправные клапаны.
Притирают пастой, составленной из смеси микропорошка М20 или
М14 (по ГОСТ 3647—59) с дизельным маслом, размешанной до смета-
вообразного состояния. Перед использованием притирочную смесь тща-
тельно перемешивают, иначе микропорошок будет осаждаться. Для при-
тирки наносят на фаску клапана тонкий равномерный слой пасты, сма-
зывают стержень клапана чистым дизельным маслом и ставят его на
место. Во время притирки клапан при помощи приспособления повер-
тывают, слегка нажимая на него, на '/з оборота, затем в обратном на-
правлении на 'Д оборота. Не рекомендуется притирать, делая круговые
движения. Периодически поднимая клапан и нанося на фаску новые
порции притирочной пасты, притирают до тех пор, пока на фасках кла-
пана и седла не появится непрерывная матовая полоска шириной не
менее 1,5 мм. Не допускаются разрывы полоски и риски на ней.
По окончании притирки клапаны и седла промывают керосином
и насухо вытирают.
Герметичность притирки клапанов проверяют заливкой керосина
поочередно во впускные и выпускные окна. Если в течение 3 мин при
повороте клапана на любой угол керосин не просачивается, клапан при-
терт правильно.
Можно проверять качество притирки карандашом. Для этого попе-
рек фаски притертого клапана мягким графитовым карандашом нано-
сят через равные промежутки 15—20 черточек, затем осторожно встав-
ляют клапан в седло и, сильно нажимая, повертывают его на ’Д оборо-
та. При этом все черточки на рабочей фаске должны быть стерты.
Глава 14. ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ СИСТЕМ ПИТАНИЯ,
СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ
УХОД ЗА ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ И РЕГУЛЯТОРОМ
Детали топливного насоса и регулятора изготовлены с высокой точ-
ностью и с малыми зазорами в сопряжениях. Поэтому топливный насос
и регулятор требуют особенно внимательного технического ухода.
Перед началом эксплуатации или после ремонта двигателя в топ-
ливный насос и регулятор необходимо залить масло.
Для смазки топливного насоса и регулятора применяются сорта и
марки масел, рекомендуемые для смазки двигателя.
Для бесперебойной работы топливного насоса и регулятора необ-
ходимо проверять уровень масла. Масло доливают в корпус насоса и
регулятора до верхней метки маслоизмерительных стержней.
148
В топливном насосе и регуляторе масло заменяют через 480 мото-
часов. Через 960 мото-часов перед заменой масла необходимо про-
мыть корпуса топливного насоса и регулятора чистым дизельным
топливом.
Попадание в систему питания воздуха нарушает равномерность ра-
боты двигателя, затрудняет его запуск и снижает мощность. При обна-
ружении подсоса воздуха нужно прокачать систему питания ручным
поршневым насосом, сначала ослабив вентиль выпуска воздуха на топ-
ливных фильтрах и пробку в головке топливного насоса, до появления
из-под вентиля и пробки чистого топлива без пузырьков воздуха, за-
тем вентиль и пробку затянуть до отказа.
Рекомендуется периодически очищать привод топливного насоса
от грязи, проверять соответствие меток (рисок) заводской регулировке,
контролировать состояние шплинтовки и надежность соединений.
Через 960 мото-часов работы двигателя проверяют угол опереже-
ния подачи топлива по моментоскопу и, если необходимо, регулиру-
ют его.
Изменение заводской установки угла опережения подачи топлива
приводит к снижению мощности двигателя, дымлению, к чрезмерным
перегрузкам деталей двигателя.
Проверяют и регулируют топливный насос в мастерской через 1920
мото-часов работы двигателя.
Снимают топливный насос двигателя А-41 в таком порядке:
отъединяют трубки низкого давления и устанавливают защитные
втулки;
отвертывают гайки крепления трубок высокого давления к штуце-
рам топливного насоса и закрывают отверстия в штуцерах;
отъединяют тягу рычага управления регулятором топливного на-
соса;
отвертывают болты, крепящие фланец насоса к картеру шестерен;
снимают насос, отодвинув его в сторону муфты сцепления двигате-
ля до выхода шлицевой втулки из картера шестерен.
Не следует без необходимости отъединять шлицевой фланец от ше-
стерни топливного насоса, так как при этом нарушается ранее установ-
ленный угол опережения подачи топлива.
Устанавливают топливный насос на двигатель А-41 в такой после-
довательности:
снимают крышку 3 (см. рис. 58);
вводят установочную шейку насоса в ступицу шестерни, а шлицы
втулки 6 в зацепление со шлицами фланца 7, стараясь не повредить
прокладку, устанавливаемую между корпусом насоса и картером шес-
терен. Если шлицы не совпадают, повернуть ключом за гайку 4 кулач-
ковый валик 10 насоса до совпадения шлицев. При этом шестерня 11
не должна выходить из зацепления с промежуточной шестерней 4 (см.
рис. 17), чтобы не нарушить угол опережения подачи топлива;
прикрепляют насос болтами с пружинными шайбами, присоединя-
ют трубки низкого и высокого давления и тягу привода управления на-
сосом, регулируют длину тяги. Если шлицевой фланец 7 (см. рис. 58)
был отъединен от шестерни 11, то приближенно его надо устанавливать
так, чтобы метка К (см. рис. 59) на фланце совпадала с меткой К на
шестерне для насоса 4ТН-9ХЮТ. После этого проверяют угол опере-
жения подачи топлива.
С двигателей А-01 и А-01М топливный насос снимают в таком по-
рядке:
отъединяют трубки низкого давления и устанавливают защитные
втулки;
отвертывают гайки крепления трубок высокого давления к штуце-
рам топливного насоса и закрывают отверстия в штуцерах;
149
отъединяют тягу рычага управления регулятором топливного на-
соса;
отвертывают болты 11 (см. рис. 56), предварительно расконтрив их;
отвертывают болты 3 (см. рис. 54) крепления насоса к кронштейну;
снимают насос.
Устанавливают топливный насос на двигатели А-01 и А-01М в по-
рядке, обратном снятию его с двигателей. При установке риска 1 (см.
рис. 56) должна быть вверху при положении поршня в первом цилинд-
ре в в. м. т. на такте сжатия (клапаны закрыты).
Если двигатель не развивает полной мощности, необходимо прове-
рить, все ли секции топливного насоса работают. Секции проверяют на
работающем двигателе, последовательно отъединяя трубки высокого
давления топливного насоса, отвинчивая гайки, крепящие трубки к шту-
церам топливного насоса. Если при вытекании струя топлива не пуль-
сирует, это показывает на неисправность секции.
Прекращение подачи топлива может быть вызвано зависанием
плунжера, поломкой пружины или зависанием нагнетательного клапана.
Снижение мощности двигателя вызывается значительным износом
плунжерных пар. Состояние плунжерных пар проверяют в таком по-
рядке:
снимают топливный насос с двигателя и устанавливают его на
стенд;
устанавливают на проверяемую секцию максиметр КП-1622, отре-
гулированный на давление 350 кГ/см2 (или отрегулированную на это же
давление форсунку);
рычаг регулятора перемещают до упора в регулировочный болт,
вытягивают кнопку валика обогатителя и устанавливают число оборо-
тов стенда 100—120 в минуту, сделав несколько впрысков через распы-
литель максиметра;
если давление впрыска ниже 350 кГ/см2, то плунжерную пару необ-
ходимо заменить, установив новые плунжерные пары одной группы гид-
роплотности.
Причиной ненормальной работы двигателя может быть плохая ра-
бота топливоподкачивающего насоса, в результате чего топливо не бу-
дет поступать к фильтрам и в топливный насос.
Работу топливоподкачивающего насоса проверяют при неработаю-
щем двигателе в таком порядке:
ослабляют соединение одного из концов топливопровода от подка-
чивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива;
наблюдают за вытеканием топлива из ослабленного соединения,
проворачивая коленчатый вал двигателя вручную;
если топливо пульсирует, это означает, что насос работает нормаль-
но. Если струя топлива вытекает спокойно — насос неисправен.
УХОД ЗА ФОРСУНКАМИ
Через 960 мото-часов работы двигателя или при повышенной дым-
ности выпуска, трудном запуске, понижении мощности двигателя фор-
сунки проверяют на распыл и давление начала впрыска при помощи
эталонной форсунки или на испытательном стенде.
Чтобы снять форсунку, снимают колпак головки цилиндров, отъе-
диняют от форсунок сливную трубку и трубку высокого давления, за-
крывают отверстия в штуцерах, отвертывают гайку шпильки скобы кре-
пления форсунки, осторожно вынимают форсунку из гнезда головки
цилиндров. Если форсунку трудно вынуть рукой, то пользуются отверт-
кой, подводя ее под боковой выступ форсунки, или приспособлением
(рис. 102). Гнездо в головке цилиндров закрывают деревянной пробкой
или бумагой. Устанавливают колпак головки цилиндров на место.
150
Сняв форсунку, надевают на
распылитель чистый колпачок, а
в отверстие переходного штуцера
10 (см. рис. 61) и сливное отвер-
стие колпака 1 вставляют проб-
ки. Снятые с двигателя форсунки
необходимо пометить, навесив на
каждую из них бирку или накер-
нив. Кернить нужно на утолщен-
ной части корпуса форсунки. По-
сле проверки и регулировки фор-
сунку ставят на свое место. Про-
веряют и регулируют форсунки
на приборе КП-1609А, а также
при помощи максиметра или эта-
лонной форсунки.
При осмотре форсунок про-
веряют состояние конусов трубок
высокого давления, развальцовку
трубки слива топлива из форсу-
нок, состояние штуцеров трубки
Рис. 102. Приспособление для снятия
форсунки:
/ — болт; 2 — контргайка; 3—-скоба.
слива топлива.
Ненадежное уплотнение ко-
нусов трубок высокого давления,
а также штуцеров трубки слива
приводит к разжижению картер-
ного масла топливом.
В эксплуатации наблюдаются случаи попадания дизельного топ-
лива в картер двигателя. Основными причинами этого могут быть:
1) неплотное прилегание рабочих конусов трубок высокого давления и
переходных штуцеров форсунок вследствие смятия; 2) перекос и де-
формация форсунки из-за чрезмерной затяжки ключом резинового уп-
лотнения в месте выхода штуцера трубки высокого давления из голов-
ки цилиндров. Это приводит к возникновению течи по стыкам деталей
форсунки и к зависанию распылителя. В штуцере трубки высокого дав-
ления имеются два дренажных отверстия, через которые в случае повре-
ждения конусов трубки топливо вытекает наружу. Вместо гайки, при
помощи которой зажимают резиновое уплотнение, с июля 1971 года вве-
дена пружина.
Допускается снижение давления начала впрыска до 135 кГ!см2 у
форсунки, снятой с двигателя для проверки. Перед установкой на дви-
гатель форсунку регулируют на давление впрыска 150+5 кГ]см2. При
плохом распыливании топлива форсункой ее разбирают, очищают дета-
ли от нагара и промывают их в чистом дизельном топливе
При разборке сначала отвертывают колпак форсунки и ослабляют
затяжку гайки пружины, затем отвертывают гайку распылителя. Наруж-
ную поверхность распылителя, отверстие под распылитель в головке
цилиндров и стакан форсунки очищают от нагара деревянными скреб-
ками, каналы в корпусе — медной проволокой, а распыливающие отвер-
стия —- специальной иглой диаметром 0,3 мм (имеется в ЗИП двига-
теля) .
Распылитель и иглу промывают в чистом бензине. После промывки
бензином распылитель и иглу промывают в чистом дизельном топливе,
особенно чистым должен быть стык корпуса форсунки с распылителем.
Проверяют легкость передвижения иглы распылителя в корпусе.
После промывки форсунку собирают, регулируют давление начала
впрыска и проверяют качество распыла. Момент затяжки гайки распы-
лителя должен быть в пределах 9—10 кГм.
151
Если промывкой и очисткой не удалось добиться нормальной рабо-
ты форсунки, заменяют распылитель.
Неисправную форсунку или секцию топливного насоса на работаю-
щем двигателе определяют, поочередно отключая форсунки от секций
топливного насоса. Для этого отвертывают накидные гайки трубок вы-
сокого давления, навернутые на штуцера секций топливного насоса, и
поочередно выключают соответствующие цилиндры.
Если при ослаблении гайки крепления трубки высокого давления
одного из цилиндров не обнаружится изменений в работе двигателя, не-
обходимо проверить работу форсунки, а затем секции топливного насо-
са этого цилиндра.
При установке форсунки на двигатель проверяют затяжку пере-
ходного штуцера 10 (см. рис. 61) форсунки, колпака 1 и гайки 11 рас-
пылителя.
Форсунки устанавливают в гнезда, образуемые стаканами 3
(рис. 103) в головке 6 цилиндров, и закрепляют скобой 16. Гайку 13
крепления скобы форсунки затягивают динамометрическим ключом;
момент затяжки 5—6 кГм. Газовый стык стакана и форсунки уплотня-
ют медной прокладкой 2.
Чрезмерная затяжка гаек 13 приводит к короблению стакана и как
следствие к нарушению уплотнений и дефектам в работе двигателя.
При слабой затяжке наблюдается прорыв газов и зависание иглы рас-
пылителя.
Рис. 103. Установка фор-
сунки:
1 н 2 — уплотнительные про-
кладки; 3 — стакан форсун-
ки; 4 и 25 — уплотнительные
кольца; 5 — гайка стакана:
6 — головка цилиндров; 7 —
форсунка; 8 — поворотный
угольник сливных трубок;
9 — шайба; 10— болт пово-
ротного угольника; 11 — кол-
пак (крышка) головки ци-
линдров; 12 — шпилька креп-
ления форсунки; 13 — гайка;
14 — пружинная шайба; 15 —
сферическая шайба; 16—ско-
ба; 17 — переходной штуцер
форсунки; 18 — шайба топ-
ливопровода; 19 — проклад-
ка; 20— замковая шайба;
21 — нажимная гайка; 22 —
штуцер топливопровода;
23 — войлочный сальник;
24 — топливопровод высокого
давления.
152
УХОД ЗА ТОПЛИВНЫМИ ФИЛЬТРАМИ
Через каждые 60 мото-часов работы двигателя сливают отстой из
фильтра грубой очистки топлива, для этого перекрывают кран топлив-
ного бака, очищают от пыли и грязи наружную поверхность фильтра,
отвертывают пробку 1 (см. рис. 62), предварительно ослабив болт по-
воротного угольника подвода топлива к фильтру, сливают отстой до
тех пор, пока не появится светлая струя топлива. После слива отстоя
пробку и болт поворотного угольника затягивают до отказа.
При эксплуатации двигателя зимой отстой сливают ежесменно.
Через каждые 240 мото-часов работы двигателя промывают фильт-
ры тонкой очистки топлива при работающем на средних оборотах дви-
гателе.
Секции фильтра 2ТФ-3 на двигателе А-01 промывают в таком по-
рядке:
повертывают трехходовой кран 22 (см. рис. 63) переключателя
на 90°;
отвертывают на 1,5—2 оборота пробку сливного отверстия в про-
мываемой секции;
сливают через сливное отверстие топливо до тех пор, пока не по-
явится светлая струя;
завертывают пробку сливного отверстия до отказа;
в том же порядке промывают вторую секцию, повернув кран
на 180°;
по окончании промывки трехходовой кран ставят в рабочее поло-
жение.
Фильтр ТФ-3 (контрольный) не промывают.
Вторую ступень фильтра двигателя А-41, как менее нагруженную,
не промывают.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя промывают фильтр
грубой очистки в следующем порядке:
закрывают кран топливного бака;
отвертывают болты крепления 11 (см. рис. 62), снимают стакан 4 и
промывают в чистом дизельном топливе;
отъединяют фильтрующий элемент 3 и промывают его в чистом ди-
зельном топливе. Запрещается применять щетки, скребки, ветошь и дру-
гие материалы для очистки сетки;
очищают диск 6 фильтрующего элемента от осадка, прочищают рас-
пределительные отверстия и промывают диск в чистом дизельном топ-
ливе;
собирают фильтр в обратной последовательности и заполняют сис-
тему топливом.
На двигателях А-01 и А-01М бумажные фильтрующие элементы
фильтра 2ТФ-3 заменяют через 1440 мото-часов, а фильтрующий эле-
мент фильтра ТФ-3 (контрольный)—через 1920 мото-часов работы
двигателя.
На двигателе А-41 фильтрующий элемент первой ступени тонкой
очистки заменяют через 1440 мото-часов, второй ступени — через 1920
мото-часов работы двигателя.
Фильтрующие элементы заменяют в следующем порядке:
закрывают расходный кран топливного бака;
очищают от пыли и грязи наружные поверхности фильтров;
ослабляют вентиль выпуска воздуха;
отвертывают на 1,5—2 оборота пробку 1 (см. рис. 63) сливного от-
верстия и сливают топливо из корпуса фильтра;
вывертывают штуцер 2 вместе со стяжной шпилькой 8, придержи-
вая ключом гайку 15 стяжной шпильки, снимают корпус 11 фильтра
вместе с фильтрующим элементом 9;
153
вынимают из корпуса фильтрующий элемент, уплотнительную про-
кладку 6, обойму 5 и подпорную пружину 4, очищают внутреннюю по-
верхность корпуса и промывают чистым дизельным топливом;
заменяют фильтрующий элемент, установив его уплотнительной
прокладкой к крышке 16 фильтра. Собирают фильтр в обратном по-
рядке.
Следует иметь в виду, что топливо, загрязненное маслами, быстро
засоряет бумажные фильтрующие элементы и сокращает срок их служ-
бы. Поэтому необходимо предохранять дизельное топливо от попадания
в него масел.
УХОД ЗА ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЕМ
Необходимо периодически очищать от пыли сетку 2 (см. рис. 66)
воздухозаборника, проверять затяжку барашковых гаек и плотность
шланговых соединений воздухоочистителя с двигателем и трубкой от-
соса пыли, а также соединения трубки отсоса пыли с эжектором. Пери-
одичность технического ухода за воздухоочистителем зависит от усло-
вий эксплуатации двигателя и степени запыленности окружающего воз-
духа.
При работе воздухоочистителя в условиях небольшой запыленности
не реже чем через каждые 60 мото-часов работы выполняют следующие
операции:
отвертывают три барашковых гайки;
отъединяют эжекционную трубку 19 для отсоса пыли. Если необхо-
димо, ее прочищают;
снимают секции 15 с циклонами;
вынимают кассеты 10 и 12 и дефлектор 13, тщательно промывают
их в дизельном топливе;
равномерно распределяют по поверхности кассеты 50—100 г чис-
того дизельного масла, затем ее сильно встряхивают и дают стечь
маслу;
внутреннюю поверхность головки воздухоочистителя и доступные
места циклонов тщательно протирают от пыли салфеткой. Если внут-
ренняя поверхность циклонов покрыта налетом масла с пылью, цикло-
ны необходимо промыть в бензине, пользуясь щеткой или салфеткой. За-
прещается промывать циклоны дизельным топливом или керосином.
После промывки секцию с циклопами сушат. Просушивание допускается
на прогретом двигателе при работе в незапыленных условиях в течение
20—30 мин.
При сборке циклонного воздухоочистителя кассеты следует уста-
навливать согласно маркировке «Верхняя», «Нижняя» (верхняя кассе-
та обладает большим весом и большей плотностью путанки).
Не допускается замасливание циклонов. Чтобы этого не произош-
ло, необходимо правильно установить дефлектор.
Необходимо соблюдать герметичность в соединении корпуса цикло-
нов с головкой воздухоочистителя, которая зависит от состояния уплот-
нительных резиновых колец 8 и 9 и надежной затяжки барашковых
гаек.
После установки секций с циклонами равномерно затягивают ба-
рашковые гайки и надежно присоединяют трубку отсоса пыли к возду-
хоочистителю и эжектору.
Запрещается работать с отъединенной трубкой отсоса пыли, так
как это приводит к аварии двигателя.
При работе двигателя в условиях большой запыленности кассеты
промывают в дизельном топливе и смачивают их дизельным маслом че-
рез каждые 25—30 ч работы.
Уход за инерционно-масляным воздухоочистителем отличается от
ухода за циклонным воздухоочистителем.
154
При работе двигателя в особо запыленных условиях при ежесмен-
ном техническом уходе необходимо:
проверять и при засорении прочищать пылесбросные щели 4
(см. рис. 67) и сетку 1 сухоочистителя 5. При очистке щелей от засоре-
ния не допускать изменения их ширины (1,5 мм)-,
заменить масло в поддоне 12 воздухоочистителя. Поддон предвари-
тельно промыть чистым дизельным топливом или бензином;
через каждые 60 мото-часов работы двигателя вынимают из корпу-
са воздухоочистителя капроновые кассеты И и фильтрующие элементы 7
и 8 и промывают их в чистом дизельном топливе или бензине. После
промывки фильтрующие элементы отжимают.
При малой запыленности допускается очищать пылесбросные щели
и сетку сухоочистителя, заменять масло в поддоне воздухоочистителя
и промывать поддон через 60 мото-часов работы двигателя. Капроно-
вые и фильтрующие элементы промывают через 240 мото-часов.
Между техническими уходами периодически контролируют уровень
масла в поддоне воздухоочистителя. Если необходимо, доливают мас-
ло. Заполнять поддон нужно до средней линии нижнего кольцевого
пояска.
При осенне-зимней эксплуатации летнее дизельное масло рекомен-
дуется разбавлять дизельным топливом.
При сборке воздухоочистителя необходимо соблюдать порядок
установки фильтрующих элементов: сначала устанавливают верхнюю
пластину с мелкими порами толщиной 25 мм, затем среднюю пластину
с более крупными порами толщиной 40 мм и кассету с капроновыми
элементами. В классете находятся два элемента: менее плотный нижний
элемент из капроновой щетины толщиной 0,4 мм и верхний элемент
более плотный также из капроновой щетины толщиной 0,25 мм.
При эксплуатации необходимо следить за герметичностью воздухо-
очистителя и плотностью его соединения с двигателем.
При установке на двигатель воздухоочистителя с масляной ванной
запрещается:
1. Работа двигателя при подсосе воздуха через соединения.
2. Работа двигателя без сухоочистителя.
3. Заливать масло выше нижнего кольцевого пояска, так как масло
попадает в цилиндры двигателя и вызывает повышенное нагарообразо-
вание и «разнос» двигателя.
4. При запуске двигателя подогревать воздух перед всасывающей
сеткой при помощи открытого огня (факел, паяльная лампа и т. д.).
5. Выполнять ремонтные работы, связанные с нагревом корпуса
воздухоочистителя.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ
При уходе за системой смазки необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Применять смазочные материалы только рекомендуемых сортов
и марок.
2. Смазочные материалы предохранять от засорения, заливать мас-
ло в двигатель только из чистой посуды через воронку с сеткой. Перед
смазкой двигателя тщательно вытирать пыль и грязь у заправочных от-
верстий и масленок.
3. Смазывать точки смазки двигателя согласно таблице смазки.
4. Перед пуском двигателя проверить уровень масла в картере дви-
гателя (поддоне) при помощи маслоизмерительного стержня 2
(см. рис. 31). Уровень масла при неработающем двигателе должен до-
ходить до верхней метки на стержне. Измерять уровень масла и доли-
вать масло через маслозаливной патрубок 10 в картер нужно не рань-
ше, чем через 10—15 мин после остановки двигателя, когда прекратится
155
пенообразование и масло полностью стечет в картер. Преждевременный
замер уровня масла дает заниженный результат, что может привести
к переполнению картера. Заливка масла больше нормы вызывает силь-
ное его пенообразование, повышенный расход масла и закоксовывание
поршневых колец.
При длительной работе уровень масла в картере должен быть меж-
ду верхней и нижней меткой на маслоизмерительном стержне
(см. рис. 32).
6. Через каждые 60 ч работы двигателя промывать фильтр грубой
очистки масла 17 (см. рис. 31) и центробежный фильтр тонкой очистки
масла 16.
Промывка фильтра грубой очистки масла. Фильтр грубой очистки
масла промывают в следующем порядке.
Очищают корпус 12 (см. рис. 38) фильтра и колпак 4 снаружи от
грязи. Отвертывают гайку 6 крепления колпака и снимают со стержня 1
шайбу 5, снимают колпак 4, предварительно подставив чистую посуду
для выливающегося из фильтра масла. Снимают шайбу 7, пружину 8,
шайбу 9 и войлочное уплотнительное кольцо 10. Осторожно вынимают
наружную 3 и внутреннюю 2 секции фильтрующего элемента и кладут их
на чистое сухое место. Снимают войлочное уплотнительное кольцо 11.
Вынимают внутреннюю секцию из наружной и промывают обе секции
и войлочные кольца в керосине или дизельном топливе. Не следует при-
менять при промывке металлические щетки или скребки. Промытые сек-
ции ставят вертикально открытой частью вниз и дают стечь керосину
или дизельному топливу. Проверяют, нет ли повреждений фильтрую-
щей поверхности секций. Запрещается работа двигателя с поврежден-
ными секциями масляного фильтра грубой очистки. Поврежденные мес-
та запаивают оловом.
Промывают колпак. Проверяют состояние уплотнения в корпусе.
Фильтр грубой очистки масла собирают в обратном порядке. Наде-
вают внутреннее войлочное уплотнительное кольцо на стержень и укла-
дывают на уплотняющую часть корпуса. Вставляют внутреннюю секцию
в наружную до упора и ставят секции в корпус фильтра так, чтобы шей-
ка внутренней секции вошла в войлочное уплотнительное кольцо 11
и отверстие корпуса. Надевают на шейку наружной секции войлочное
кольцо 10, пружину с шайбами, устанавливают колпак, надежно кре-
пят его нажимной гайкой 6, подложив под нее медную шайбу 5.
Промывка центробежного фильтра тонкой очистки масла (центри-
фуги). Фильтр тонкой очистки масла промывают в таком порядке.
Отвертывают гайку 26 крепления колпака центробежного фильтра
и, сняв медную уплотнительную шайбу 25, снимают колпак 24. Выни-
мают шплинт 15, снимают упорную шайбу 23 и снимают ротор с оси кор-
пуса 14.
Снимают крышку 20 ротора. Для этого отвертывают гайку 22, кре-
пящую крышку к корпусу ротора. Очищают внутреннюю полость кол-
пака ротора от грязевых отложений при помощи деревянного скребка.
Колпак ротора и ротор промывают в керосине или дизельном топливе.
Осматривают и промывают маслозаборные трубки и сопла 16 рото-
ра. Если необходимо, прочищают сопла медной проволокой.
Ротор центрифуги собирают в обратном порядке. При сборке рези-
новое уплотнительное кольцо 17 должно быть поставлено целое, не по-
врежденное. Поврежденное резиновое уплотнительное кольцо следует
заменить.
Собранный ротор тщательно протирают снаружи, устанавливают
на ось. Убедившись в легком вращении ротора от руки, ставят упорную
шайбу 23 и закрепляют ее шплинтом.
Устанавливают колпак центрифуги, убедившись в целостности про-
кладки колпака в корпусе 14. Закрепляют колпак гайкой 26, подставив
156
под нее медную уплотнительную шайбу 25. Не следует сильно затяги-
вать гайку крепления колпака. Не разрешается запускать двигатель
при снятом колпаке центрифуги.
Работу центрифуги проверяют на работающем прогретом двигате-
ле на слух по времени вращения (выбега) ротора центрифуги после ос-
тановки двигателя. После остановки двигателя ротор должен вращать-
ся не менее 40 сек.
Полнопоточную центрифугу промывают и очищают роторы от гря-
зевых отложений через 240 мото-часов работы двигателя, а при работе
в тяжелых условиях (повышенная запыленность, высокая температура
окружающего воздуха, частые перегрузки двигателя, при работе на мас-
лах-заменителях и т. д. ) —через каждые 120 мото-часов.
Внутреннюю полость крышки ротора центрифуги нужно очищать
от грязевых отложений деревянными скребками.
Ротор полнопоточной центрифуги разбирают в следующем порядке:
снимают колпак 3 (см. рис. 37), отвернув гайку 1 колпака;
снимают ротор, отвернув гайку 4;
снимают крышку 7 ротора, отвернув гайку 6.
Ротор собирают в обратной последовательности.
При сборке ротора уплотнительное кольцо 15 смазывают солидо-
лом. Штифт 9 на остове ротора и паз на крышке ротора совмещают.
Гайку 6 крышки ротора следует затягивать с небольшим усилием. Поль-
зоваться тисками при сборке не рекомендуется. После установки рото-
ра на ось 13 проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вра-
щаться легко, без рывков и заедания. Проверяют состояние проклад-
ки 12, она не должна быть повреждена. После установки колпака 3
гайку 1 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент затяж-
ки 2—4 кГм.
Число оборотов ротора центрифуги должно быть в пределах 4500—
5000 в минуту. После остановки двигателя ротор центрифуги должен
вращаться не менее 40 сек. Наиболее точно число оборотов ротора заме-
ряют вибротахометром КИ-1308В.
Если число оборотов ротора центрифуги менее указанных, необхо-
димо:
проверить состояние шеек оси 13 и подшипников ротора. Забоины
или задиры тщательно зачистить;
проверить, не засорены ли сопла форсунок 14. Если нужно, их вы-
вертывают и прочищают медной проволокой диаметром 2 мм;
проверить состояние резинового уплотнительного кольца 75;
проверить состояние прокладки 12 колпака, повреждение ее может
привести к перекосу колпака и оси ротора.
Через каждые 240 мото-часов работы двигателя заменить масло в
картере (поддоне) двигателя. Масла-заменители заменяют через 120
мото-часов.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя необходимо:
слить масло, снять и промыть дизельным топливом картер (поддон)
двигателя; очистить и промыть маслозаборник масляного насоса;
проверить крепление масляного насоса, трубок масляного насоса,
затяжку болта крепления оси промежуточной шестерни; момент затяж-
ки болта 7—8 кГм.
В случае низкого давления и перегрева масла снять и проверить
масляный насос на стенде, снять и проверить узлы системы смазки. Ес-
ли давление масла ниже нормального, а система смазки исправна, то
нужно разобрать коренные и шатунные подшипники и проверить за-
зоры.
При засорении и заедании редукционного клапана нагнетающей
секции масляного насоса, предохранительного клапана радиаторной
секции масляного насоса, перепускного клапана масляного фильтра
157
грубой очистки или сливного клапана системы смазки неисправный
клапан вывернуть из посадочного места, предварительно расконтрив, и
тщательно промыть в дизельном топливе.
При перегреве масла в двигателе, снижении давления масла, выхо-
де из строя указателей давления масла отрегулировать шайбами на
давление:
редукционный клапан (см. рис. 36, б) нагнетающей секции масля-
ного насоса — 9 + 0,5 кГ1см2\
предохранительный клапан (см. рис. 36, а) радиаторной секции
масляного насоса — 2,5—3,2 кГ1см2\
сливной клапан 21 (см. рис. 31) системы смазки—4,5—5 к.Г)см2-,
перепускной клапан 19 масляного фильтра и перепускной клапан 1
(см. рис. 30) полнопоточной центрифуги соответственно 2,2±0,25 кГ1см2
и 5,5 ±0,25 кГ1см2.
После промывки и регулировки клапаны установить на место, за-
стопорир от самоотворачивания.
Во время работы двигателя следить за плотностью соединений в
системе смазки и устранять течь масла.
При переходе на осенне-зимний период эксплуатации, если при
полной загрузке двигателя температура масла не превышает 70—75° С,
отключить масляный радиатор. Масляный радиатор отключают пере-
ключателем «зима-лето». При отключении букву 3 на переключателе
устанавливают против стрелки на блоке.
При переходе на весенне-летний период эксплуатации, если темпе-
ратура масла превышает 100° С, включить масляный радиатор. При
включении масляного радиатора букву Л па переключателе устанав-
ливают против стрелки на блоке.
Промывка сапуна. Сапун двигателя проверяют, очищают и промы-
вают через каждые 240 мото-часов работы двигателя. Засорение сапу-
на ухудшает вентиляцию масляной полости двигателя, вследствие чего
масло теряет смазочные свойства и увеличивается износ деталей дви-
гателя.
Сапун промывают в следующем порядке:
снимают сапуны с колпаков головок цилиндров, отвернув гайки их
крепления,и разбирают их;
промывают диафрагму 2 (см. рис. 39), перегородку 3 и набивку 5
в керосине или дизельном топливе;
укладывают перегородку, набивку, диафрагму и ставят стопорное
кольцо 4. Набивку следует уложить равномерно по всему сечению;
устанавливают сапуны на место, завернув гайки их крепления.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ОХЛАЖДЕНИЯ
При ежесменном техническом уходе проверяют уровень воды, в
радиаторе и, если необходимо, доливают ее. Периодически очищают
от грязи наружную сетку радиатора, не сминая пластины радиатора.
Грязь между пластинами удаляют плоскими деревянными скребками
и промывают струей воды под давлением. При сильном загрязнении
радиатор необходимо снять с трактора.
Через каждые 60 мото-часов работы двигателя контролируют на-
тяжение ремня привода вентилятора и водяного насоса. Ослабление
ремня привода вентилятора и водяного насоса приводит к перегреву-
жидкости в системе охлаждения.
Особенно тщательно следует проверять натяжение ремня в первые
30—50 ч его работы, так как в начальный период ремень сильно вытя-
гивается. Ремень привода вентилятора при усилии 4 кГ, приложенного
в середине участка шкив вентилятора — шкив натяжного ролика, дол-
жен прогибаться на 8—14 мм.
158
Рис. 104. Натяжной ролик:
Б контрольное отверстие; 1— манжета; 2— шарикоподшипник; 3 — ось натяжного ролика;
4— гайка; 5 —масленка; 6 и /0 —втулки; 7 — дистанционное кольцо; 8 — шкив; 9— стопор-
ное кольцо; 11— ремень; 12— кронштейн натяжного ролика; 13— натяжной болт.
Натяжение ремня привода вентилятора регулируют натяжным ро-
ликом. Перед регулировкой ослабляют затяжку гайки 4 (рис. 104)
крепления оси 3 натяжного ролика, затем, завертывая натяжной болт
13, регулируют натяжение ремня. По окончании регулировки гайку 4
крепления оси натяжного ролика затягивают до отказа.
При установке на двигатель генератора Г214-А1 натяжение ремня
регулируют, отодвигая генератор в сторону от двигателя.
Скопление воздуха в полости верхней части водяного насоса при-
водит к перегреву его. В этом случае выпускают воздух из полости,
отвернув пробку 6 (см. рис. 27).
Через каждые 240 мото-часов работы двигателя заполняют смаз-
кой полость подшипников водяного насоса шприцем через пресс-мас-
ленку на корпусе водяного насоса до появления свежей смазки из
контрольного отверстия.
Смазывают подшипники натяжного ролика вентилятора. Очищают
масленку 5 (рис. 104) и нагнетают смазку до появления свежей смазки
из контрольного отверстия Б. Для этого применяют смазку УС-2
(ГОСТ 1033—51) или УСс (ГОСТ 4366—64).
Через каждые 960 мото-часов промывают подшипники натяжного
ролика. Для этого отвертывают гайку 4, снимают шкив 8 натяжного
ролика с оси 3 вместе с шарикоподшипниками 2 и втулкой 6, выпрессо-
вывают втулку 6, снимают манжету 1, промывают шарикоподшипники
дизельным топливом и заполняют их полости свежей смазкой. Натяж-
ной ролик собирают и устанавливают на ось в обратной последователь-
ности.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя и при сезонном
техническом уходе удаляют накипь и шлам из системы охлаж-
дения.
Для удаления накипи используют раствор, состоящий из 1 кг каль-
цинированной соды и 0,6 л керосина на 10 л воды.
Систему охлаждения от накипи очищают в следующем порядке:
промывают систему охлаждения чистой подогретой водой до тех
пор, пока из сливного краника на радиаторе и из трубки на блоке ци-
линдров не потечет чистая вода. Затем воду сливают и перекрывают
сливной краник и сливную трубку;
159
заливают в систему охлаждения приготовленный раствор, запуска-
ют двигатель и дают ему поработать на средних оборотах в течение
20—25 мин. Затем двигатель заглушают и оставляют раствор в системе
на 10—12 ч. Вновь запускают двигатель и дают ему поработать на
средних оборотах в течение 20—25 мин;
останавливают двигатель и сливают раствор. Заполняют систему
охлаждения чистой мягкой водой. Прогревают двигатель, останавлива-
ют его, сливают воду и снова заполняют систему водой, отвернув пробку
6’ отверстия для выпуска воздуха (см. рис. 27).
При большом количестве накипи очистку системы охлаждения про-
водят два раза.
Запрещается промывать систему охлаждения кислотными раство-
рами, так как кислота разъедает трубки радиатора.
Промывать систему охлаждения нужно независимо от показаний
водяного термометра. Общая температура охлаждающей жидкости
может быть в допустимых пределах, однако вследствие отложения на-
кипи на отдельных участках головок цилиндров и рубашки блока могут
создаваться местные очаги перегрева.
Рекомендуется периодически промывать систему охлаждения дви-
гателя для удаления накопившейся в ней грязи и осадков, заливая в
горловину радиатора 50—60 л чистой прогретой мягкой воды при от-
крытых сливных отверстиях в блоке и радиаторе. Перед промывкой
охлаждающую жидкость сливают сразу же после остановки двигателя,
пока все находящиеся в ней примеси находятся во взвешенном состоя-
нии. Лучше всего при промывке пользоваться специальными промы-
вочными пистолетами или сильной пульсирующей струей чистой воды.
При промывке трактор устанавливают горизонтально или же с не-
большим уклоном вперед (2—3°).
Не следует допускать течи в системе охлаждения. Для этого перио-
дически проверяют затяжку дюритовых шлангов на водяных патрубках.
Заливать воду в радиатор необходимо через воронку с мелкой сет-
кой, пользуясь чистой посудой.
Доливать холодную воду в систему охлаждения горячего двигателя
нужно постепенно и только при работающем двигателе, чтобы предот-
вратить появление деформации и трещин головок и рубашек блока ци-
линдров.
Температура охлаждающей воды должна быть в пределах 80—
100° С. При низкой температуре охлаждающей воды преждевременно
изнашиваются детали поршневой группы, увеличиваются потери мощ-
ности, расходуемой на трение, и соответственно увеличивается расход
топлива. Перегрев двигателя (закипание воды) приводит к образова-
нию трещин в головках, ускоренному старению масла, интенсивному
отложению нагара и заеданию поршней в гильзах цилиндров.
На двигателях АМЗ система охлаждения выполнена по закрытой
схеме, и клапан в пробке заливной горловины радиатора способствует
поддержанию рекомендуемого температурного режима. Поэтому необ-
ходимо проверять состояние клапана и не допускать его повреждения,
а также периодически очищать от накипи отверстие в предохранительной
трубке в верхнем бачке радиатора.
Постоянно контролировать состояние уплотнения крыльчатки водя-
ного насоса. О неисправности уплотнения свидетельствует обильная
течь воды из дренажного отверстия 23 (см. рис. 28) на корпусе водяно-
го насоса, закрывать которое запрещается. Просочившаяся вода может
проникнуть в полость подшипников 8 и 12 водяного насоса и вывести их
из строя. В этом случае необходимо разобрать водяной насос и прове-
рить состояние уплотнения. Если необходимо, заменяют уплотнительную
текстолитовую шайбу 21, резиновую манжету 19 и другие детали уплот-
нения, вышедшие из строя.
160
Появление отдельных капель воды из дренажного отверстия при
работе двигателя не является признаком ненормальной работы водя-
ного насоса.
Глава 15. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА
И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
УХОД ЗА ПУСКОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ И РЕДУКТОРОМ
При ежесменном техническом уходе проверяют герметичность в
местах соединения карбюратора, топливопровода и крана топливного
бака, не допуская подтекания топливной смеси. Удаляют пыль и грязь
с пускового двигателя и редуктора. При неработающем пусковом дви-
гателе крышка 10 (см. рис. 100) впускного патрубка карбюратора дол-
жна быть плотно закрыта. Не допускается установка крышки без про-
кладки И. На двигателе, оборудованном дистанционным запуском из
кабины трактора, вместо крышки впускного патрубка карбюратора
устанавливают сетчатый пылеуловитель или воздухоочиститель, кото-
рые периодически промывают в чистом бензине.
Проверяют уровень топлива в бачке пускового двигателя и, если
необходимо, доливают в него смесь бензина с дизельным маслом.
После длительной остановки двигателя (более 5 дней) рекомендует-
ся перемешивать топливо и масло, отстоявшееся в бачке пускового
двигателя.
Через каждые 60 мото-часов работы основного двигателя необхо-
димо:
проверить шплинтовку и легкость хода рычагов управления пуско-
вым двигателем;
прочистить вентиляционное отверстие в пробке бака пускового
двигателя, при засорении которого затрудняется подача топливной
смеси к карбюратору;
слить отстой из фильтра-отстойника топливного бака пускового
двигателя.
Через каждые 240 мото-часов работы основного двигателя необ-
ходимо:
промыть пробку топливного бака пускового двигателя в чистом
бензине;
слить конденсат из картера пускового двигателя через сливное от-
верстие, расположенное в нижней части картера.
Через каждые 480 мото-часов работы основного двигателя прове-
ряют уровень масла в корпусе редуктора пускового двигателя и,если
необходимо, доливают масло до уровня контрольного отверстия.
Через 960 мото-часов работы основного двигателя необходимо:
слить отработанное масло, отвернув сливную пробку корпуса ре-
дуктора, и промыть корпус редуктора дизельным топливом. Для этого
заливают вместо масла чистое дизельное топливо, запускают пусковой
двигатель и, не приводя в действие механизм включения, включают
2—3 раза редуктор на первой и второй передачах, затем дизельное
топливо сливают.
После промывки заливают свежее масло до уровня контрольного
отверстия;
промыть топливный бак пускового двигателя и фильтр-отстойник;
если необходимо, отрегулировать муфту сцепления редуктора пуско-
вого двигателя.
Для предотвращения перегрева пускового двигателя непрерывная
работа его под нагрузкой разрешается не более 15 мин, а вхолостую —
не более 2 мин.
11—1276
161
После длительной стоянки двигателя, перед пуском нового или от-
ремонтированного двигателя или после расконсервации смазывают де-
тали кривошипно-шатунного механизма пускового двигателя. Для это-
го через заливной краник 2 (см. рис. 68) цилиндра заливают 25 см3
дизельного масла.
Запрещается во время работы пускового двигателя на холостом
ходу передвигать тягу рычага регулятора пускового двигателя, так как
при этом регулятор отключается и двигатель развивает недопустимо
высокое число оборотов.
УХОД ЗА СТАРТЕРОМ
Длительность включения стартера при запуске должна быть не
более 15 сек. После каждой попытки необходимо делать перерыв 1—
2 мин для охлаждения стартера и сохранения работоспособности ак-
кумуляторных батарей.
Если пусковой двигатель после 3—4 неудачных попыток не запу-
скается, необходимо устранить неисправности и только после этого
повторить запуск стартером.
В момент начала работы пускового двигателя нужно немедленно
отпустить рукоятку или кнопку включения стартера. Задержка выклю-
чения стартера может вызвать его поломку.
Уход за стартером пускового двигателя заключается в следую-
щем: при ежесменном техническом уходе проверяют затяжку гаек
шпилек крепления стартера на двигателе, стяжных шпилек стартера,
а также крепление реле стартера СТ352, состояние электрической про-
водки и контактных соединений.
Через 240 мото-часов работы двигателя необходимо:
снять стартер с двигателя, очистить его от пыли, грязи и масла;
снять защитную ленту 8 (см. рис. 86), охватывающую корпус
стартера;
проверить состояние коллектора 13 и щеток 10, плотность приле-
гания щеток к коллектору и давление пружин 9 на щетки.
Щетки должны свободно передвигаться в щеткодержателях 12 и
не иметь чрезмерного износа. В случае износа до высоты 11—12 мм
их заменяют. Щетки должны плотно прилегать к коллектору. Новые
щетки притирают к поверхности коллектора мелкой стеклянной шкур-
кой. При плохом прилегании щеток к коллектору наблюдается искре-
ние и подгорание коллектора. Нарушение контакта может быть след-
ствием ослабления или поломки пружин, прижимающих щетки.
Давление пружин должно быть в пределах 1000—1400 г по дина-
мометру.
При загрязнении коллектора его протирают чистой тряпкой, слег-
ка смоченной в бензине, а затем сухой. При незначительном подгора-
нии коллектора и небольшом износе его поверхность шлифуют мелкой
стеклянной шкуркой, ширина которой должна быть равна длине кол-
лектора. После шлифовки коллектор продувают сжатым воздухом.
Запрещается применять для шлифовки коллектора и притирки
щеток наждачную бумагу или наждачное полотно.
При большом износе коллектора и образовании на нем шерохо-
ватостей его протачивают на минимальную глубину (в пределах 0,3—
0,6 мм) до получения гладкой поверхности. После проточки вырезают
ножовочным полотном изоляционный слой (миканит) между пласти-
нами коллектора на глубину 0,8 мм. После этого коллектор шлифуют
шкуркой и продувают сжатым воздухом.
Проверяют состояние контактов включателя, очищают их от пыли
и грязи. В случае подгара контакты зачищают надфилем и шлифуют,
затем проверяют плотность прилегания контактов.
162
Через 960 мото-часов работы двигателя снимают стартер с пусково-
го двигателя, разбирают, очищают узлы и детали от пыли и грязи, про-
веряют состояние щеток и коллектора, нет ли обрывов в обмотках воз-
буждения и якоря, межвиткового замыкания и замыкания на массу.
Осматривают пружину 5 включения приводной шестерни. Перед
сборкой привод стартера погружают в дизельное масло, провертывают
несколько раз приводную шестерню 3 и дают маслу полностью стечь.
Шлицевую часть и шейку вала привода, упорные шайбы, пальцы и ось
рычага слегка смазывают маслом.
Чтобы не нарушить изоляцию токопроводящих деталей, запреща-
ется мыть детали стартера (якорь, крышку коллектора, корпус реле)
в бензине, дизельном топливе, керосине, воде и в других растворителях.
После сборки стартера проверяют и регулируют зазор А (см. рис.
85) между шестерней привода и упорным кольцом 22 на валу стартера.
Во включенном положении шестерни зазор должен быть в пределах
1,5—3 мм, при этом люфт привода выбирают, отжимая привод в сторо-
ну коллектора.
Величину зазора устанавливают регулировочным винтом кнопки 6
(см. рис. 86) включателя в стартере СТ350-Б и серьгой 16 (см. рис. 85)
реле в стартере СТ352. При увеличенном зазоре винт (серьгу) заверты-
вают, а при уменьшенном вывертывают.
После регулировки действие стартера проверяют на холостом ходу.
Потребляемый ток не должен превышать 45 а, а частота вращения яко-
ря должна быть не менее 5000 об!мин.
Величину тока замеряют приборами классом точности не ниже 2,5.
Частоту вращения измеряют тахометром.
При установке стартера необходимо создать надежное электричес-
кое соединение стартера с массой. Поэтому перед установкой осматри-
вают посадочные места на двигателе и на стартере. Удаляют с посадоч-
ных мест пыль, грязь, масло, краску. Не допускаются забоины, заусен-
цы на посадочных местах, а также постановка прокладок между старте-
ром и картером маховика пускового двигателя.
При установке стартера на пусковой двигатель проверяют правиль-
ность зацепления шестерни привода стартера с венцом маховика пуско-
вого двигателя, нет ли упора передней крышки стартера в маховик. Для
этого затягивают болты крепления стартера к картеру маховика пуско-
вого двигателя, включают стартер рычагом или кнопкой и, прокручивая
вхолостую пусковой двигатель (при открытом декомпрессионном кла-
пане), проверяют, нет ли шума во время привода в действие маховика.
При отпускании рычага (кнопки) включения стартера шестерня
привода стартера должна легко возвращаться в исходное положение.
После установки стартера зачищают наконечники проводов, надеж-
но зажимают их гайками и закрывают резиновыми предохранительны-
ми колпачками.
Через 4500 мото-часов или в случае необходимости ремонта стар-
тер снимают с пускового двигателя и отправляют в мастерскую.
УХОД ЗА ГЕНЕРАТОРОМ
Уход за генератором Г214-А1 проводят во время технических ухо-
дов за двигателем.
Ежесменно перед началом работы трактора проверяют состояние
генератора. Для этого включают передние фары и на повышенных обо-
ротах двигателя контролируют показания амперметра.
В конце каждой смены очищают от пыли, грязи и масла наружную
поверхность генератора одновременно с двигателем, проверяют надеж-
ность крепления генератора и его шкива, изоляцию проводов и контак-
тных соединений. Особенно важно надежно затянуть гайки, болты и
11*
163
шпильки, крепящие генератор. Слабая затяжка приводит к быстрому
износу отверстий, биению генератора и сокращению срока его службы.
Через каждые 60 мото-часов работы двигателя проверяют натяже-
ние ремня генератора. Нормально натянутый ремень привода генерато-
ра под усилием 4 кГ, приложенным на участке шкив генератора — шкив
вентилятора, должен прогибаться на 5—10 мм.
Натяжение ремня, проходящего через шкив генератора, регулиру-
ют, отодвигая генератор в сторону от двигателя. Перед регулировкой
ослабляют натяжение болта 2 (см. рис. 82) крепления планки 1 к гене-
ратору. После регулировки затягивают болты планки генератора, болт
крепления передней лапы с контргайкой 6 и гайку болта 3 крепления
задней лапы генератора. После регулировки натяжения ремня проверя-
ют работу генератора.
Если стрелка амперметра показывает зарядный ток (через несколь-
ко минут после запуска двигателя) или устанавливается на нулевом де-
лении, не показывая разряда аккумуляторных батарей, это указывает
на исправность генератора и всей зарядной цепи.
Через каждые 240 мото-часов работы двигателя необходимо:
снять защитную ленту 6 (см. рис. 81) корпуса 4 генератора;
осмотреть щеткодержатели, проверить, нет ли заедания щеток 15
и 18 в щеткодержателях и хорошо ли прилегают щетки к коллектору 7.
Высота щеток должна быть не менее 11 —12 мм. Изношенные щетки
заменяют новыми той же марки ЭГ-13. Плохо притертые новые щетки
надо притереть при помощи мелкой стеклянной шкурки, подкладывае-
мой под щетку. Во время притирки не допускать заваливания краев
щеток. В конце притирки стеклянное полотно необходимо перемещать
против направления вращения коллектора. Рабочую поверхность щеток
очищают, пользуясь куском ткани, слегка смоченной в бензине.
Незначительно загрязненный коллектор протирают чистой тряпкой,
слегка смоченной в бензине, а затем сухой. Сильно загрязненный кол-
лектор с небольшим подгаром и мелкими шероховатостями зачищают
мелкой стеклянной шкуркой, вращая якорь от руки. В этом случае про-
девают полосу стеклянной шкурки через окно в корпусе генератора так,
чтобы она прилегала к коллектору на длине окружности, равной 120—
180°. Ширина полосы должна быть равной длине коллектора. Запреща-
ется шлифовать коллектор наждачной бумагой.
Через каждые 960 ч работы двигателя необходимо:
отвернуть винты 8 крепления крышки шарикоподшипника со сто-
роны коллектора 7 и снять крышку 9; добавить в подшипник смазку
ЦИАТИМ-221 (по ГОСТ 9433—60) или№ 158 (по МРТУ 12Н№ 139—64),
заполнив 2/з объема его полости, закрыть шарикоподшипник;
вывернуть винт-масленку 14 в передней крышке, полностью запол-
нить полость отверстия смазкой ЦИАТИМ-221 или № 158 и завернуть
винт-масленку до отказа, одновременно проворачивая якорь за шкив
1 от руки для равномерного заполнения объема подшипника смазкой.
Если нет смазки ЦИАТИМ-221 или № 158, допускается приме-
нять смазку ЦИАТИМ-201 (по ГОСТ 6267—59). Запрещается приме-
нять для смазки подшипников генератора дизельное масло, солидол,
консталин и др.
Через каждые 1920 мото-часов работы двигателя необходимо:
снять генератор, очистить его от пыли и грязи;
полностью разобрать генератор, отвинтив болты 16 и сняв шкив /;
очистить узлы генератора от пыли и грязи;
осмотреть щетки генератора и проверить, соприкасаются ли они с
поверхностью коллектора и нет ли заедания в щеткодержателях. Нор-
мальное давление щеток должно быть 600—900 г. При износе щеток до
высоты 12 мм и давлении ниже 600 г их заменяют щетками той же
марки ЭГ-13. Новые щетки притирают стеклянной шкуркой;
164
продуть коллектор и протереть его. Если поверхность коллектора
сильно подгорела, ее зачищают шкуркой и протирают куском ткани,
слегка смоченной в бензине. Если подгар зачисткой удалить не удает-
ся, протачивают коллектор по диаметру на глубину 0,3—0,6 мм. После
проточки углубляют изоляционный слой (миканит) коллектора на глу-
бину 0,8 мм\
проверить состояние шарикоподшипников 2 генератора, удалить
остатки старой смазки, промыть в бензине шарикоподшипники, отвер-
стие под винт-масленку и заполнить 2/3 объема полостей подшипников
свежей смазкой ЦИАТИМ-221 или № 158;
собрать генератор, проверить легкость вращения якоря и устано-
вить генератор на двигатель.
При установке генератора на двигатель регулируют натяжение
ремня генератора. Необходимо иметь в виду, что слишком сильное на-
тяжение приводит к увеличению нагрузки на подшипник со стороны
привода, а слишком слабое — к проскальзыванию ремня на шкиве ге-
нератора. При проскальзывании уменьшаются число оборотов генера-
тора и сила тока. Не допускается перекос приводного ремня. Подклю-
чение наконечников присоединительных проводов к клеммам генера-
тора должно быть надежным. После установки генератора на двигатель
и регулировки натяжения приводного ремня проверяют его работу,
запустив двигатель.
При уходе за генераторами Г304Б-1 и Г305 ежесменно перед на-
чалом работы проверяют крепление генератора, его работу и натяже-
ние ремня.
В конце смены наружную поверхность генератора очищают от пы-
ли и грязи.
Через каждые 60 мото-часов работы двигателя очищают 4 сливных
отверстия в крышках генератора от засорения деревянной шпилькой.
В шарикоподшипники 6 (см. рис. 83) закладывают одноразовую
смазку и в процессе эксплуатации их не смазывают.
Запрещается мыть генератор дизельным топливом, бензином, а
также струей воды под давлением, так как это приводит к выходу его
из строя.
Независимо от марки генератора через 4500—5000 мото-часов ра-
боты двигателя его отправляют в специализированную мастерскую
для полного контроля, очистки и ремонта.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ЗАЖИГАНИЯ
Уход за системой зажигания пускового двигателя заключается в
следующем.
Ежесменно вытирают пыль и грязь. При эксплуатации двигателя
не следует допускать загрязнения провода высокого напряжения от
магнето к искровой зажигательной свече пылью, топливом и маслом.
Концы проводов должны быть надежно закреплены.
При замене провода высокого напряжения необходимо, чтобы сре-
занный его торец был без выступающих жилок. Провод вставля-
ют в канал вывода так, чтобы игла входила в середину провода
и торец провода уперся в дно канала. Иначе возможно пробивание
искры по поверхности карболитового канала от острия иглы нз
массу.
Через 960 мото-часов работы основного двигателя очищают зажи-
гательную свечу от нагара и проверяют зазор между электродами 7 и
8 (см. рис. 75). Зазор должен быть в пределах 0,5—0,6 мм. Для полу-
чения нормального зазора подгибают только боковой электрод 8. Сни-
мают крышку магнето и проверяют состояние поверхностей контактов
2 (рис. 105) прерывателя и величину наибольшего зазора между ними.
165
Рис. 105. Магнето (крышка снята):
/ — виит; 2 — контакты прерывателя;
3 — прерыватель; 4 — эксцентрик; 5 ~
конденсатор; 6 — фетровый фитиль;
7 — паз для крепления магнето.
Для удаления грязи и масла кон-
такты протирают замшей или тканью,
смоченной в чистом бензине.
В случае подгорания поверхности
контактов их зачищают бархатным на-
пильником или абразивной пластиной.
При зачистке следует увеличить зазор
между контактами на толщину на-
пильника, иначе будет зачищаться
только одна сторона контактов.
Для проверки величины зазора
снимают кожух маховика пускового
двигателя со стартером, крышку пре-
рывателя магнето и, проворачивая ма-
ховик, устанавливают прерыватель 3 в
положение, соответствующее наиболь-
шему расхождению контактов. Прове-
ряют щупом величину зазора, кото-
рый должен быть в пределах 0,25—
0,35 мм. Зазор регулируют, поворачи-
вая эксцентрик 4 подвижной контакт-
ной стойки, в таком порядке. Отверты-
вают винт 1 крепления контактной
стойки, поворотом эксцентрика уста-
навливают нормальный зазор между
контактами, затем винт завертывают.
Смачивают фетровый фитиль 6 магнето дизельным маслом, при-
меняемым для основного двигателя.
Один раз в год рекомендуется заменять смазку в подшипниках
магнето. Для этого разбирают магнето, удаляют остатки старой смаз-
ки и промывают сепараторы шарикоподшипников в бензине. После
промывки заполняют 2/3 объема полостей шарикоподшипников смазкой
ЦИАТИМ-201 или смазкой, применяемой для подшипников генера-
тора. В собранном магнето ротор должен вращаться легко, без за-
едания.
Угол опережения зажигания устанавливают на заводе, и регули-
ровать его не требуется. Если магнето снимали с пускового двигателя,
то устанавливать его нужно в следующем порядке:
вывернуть свечу, снять кожух маховика со стартером;
через отверстие под свечу пропустить чистый стержень и, повора-
чивая коленчатый вал по направлению стрелки, нанесенной на махо-
вике, установить поршень в в.м.т.;
повернуть коленчатый вал в обратную сторону, установить пор-
шень на 5,8 мм до в. м. т., что соответствует положению кривошипа ко-
ленчатого вала 27° до в.м.т.;
снять крышку прерывателя магнето, повернуть валик магнето
в положение начала разрыва контактов прерывателя, ввести выступы
на поводке в пазы шестерни привода и закрепить магнето бол-
тами;
проверить угол опережения зажигания (момент начала размыка-
ния контактов прерывателя магнето) 27° до в. м. т. Если он не соответ-
ствует указанному, отвернуть болты крепления магнето и поворотом
магнето в удлиненных пазах 7 под болты крепления установить требу-
емый угол опережения. После этого закрепляют магнето болтами, ус-
танавливают крышку прерывателя магнето и присоединяют провод вы-
сокого напряжения к зажигательной свече.
166
УХОД ЗА КАРБЮРАТОРОМ
Уход за карбюратором К-16А или К-06 сводится к содержанию его
в чистоте и к своевременной промывке.
Рекомендуется периодически (2—3 раза в сезон) очищать и про-
мывать сетчатый фильтр 20 (см. рис. 71) топливоподводящего штуце-
ра 4. Для очистки сетки штуцер, не разбирая, промывают встреч-
ным потоком бензина. При сильном загрязнении сетку осторожно из-
влекают из штуцера, промывают, а штуцер продувают сжатым воз-
духом.
Через 960 мото-часов работы основного двигателя карбюратор
снимают с пускового двигателя, разбирают и промывают.
Перед разборкой карбюратор очищают от грязи и промывают в
чистом бензине. Снимают топливоподводящий штуцер и промывают
сетчатый фильтр.
Разбирают и промывают карбюратор К-16А (см. рис. 101) в сле-
дующем порядке:
вывинчивают винт 4 холостого хода, отвертывают два винта и сни-
мают крышку 12 поплавковой камеры, отвертывают пробку 15 колод-
ца жиклера распылителя;
промывают в бензине поплавок, поплавковую камеру, топливопод-
водящий капал и седло игольчатого клапана в крышке поплавковой
камеры, жиклер 3 холостого хода;
продувают жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом.
При установке на место крышки поплавковой камеры необходимо
следить за тем, чтобы не повредить игольчатый клапан и седло.
Карбюратор К-06 промывают в следующем порядке:
отвертывают винты 2 (см. рис. 100) и снимают крышку 9 (см.
рис. 71) и диафрагму 10;
отвертывают резьбовое седло 8 клапана и вынимают топливный
пластинчатый обратный клапан 7;
промывают в бензине диафрагму и крышку 9;
промывают и продувают сжатым воздухом жиклер 15 холостого
хода, жиклер-распылитель 6, седло 8 клапана.
Собирают карбюратор К-06 в обратном порядке. При сборке на
фланец топливной камеры сначала устанавливают диафрагму (боль-
шой диск на диафрагме должен быть обращен внутрь камеры), затем
прокладку и крышку. Завинчивают винты крышки до отказа, при этом
уплотнительная прокладка не должна выступать во впускной канал.
Глава 16. ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ
АГРЕГАТОВ
УХОД ЗА МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ
Через каждые 60 мото-часов работы двигателя смазывают отжим-
ной подшипник 9 (см. рис. 87) муфты сцепления. Для этого снимают
крышку 6 люка на крышке муфты сцепления и шприцем нагнетают
смазку в масленку 10, расположенную на корпусе 8 муфты выключе-
ния. Следует иметь в виду, что лишняя смазка муфты сцепления ведет
к повышенному скоплению масла в корпусе и к замасливанию дисков.
Подшипники муфты сцепления смазывают смазкой УС-2 или УСс.
Через каждые 240 мото-часов работы двигателя смазывают перед-
ний и задний подшипники вала муфты сцепления. Для доступа к мас-
ленке 25 переднего подшипника на картере маховика имеется специ-
альное отверстие, закрывающееся конической резьбовой пробкой.
167
В полость заднего подшипника смазку нагнетают через масленку 13 на
крышке 14 подшипника.
Через каждые 480 мото-часов работы двигателя проверяют и, ес-
ли необходимо, регулируют муфту сцепления.
При разборке и сборке муфты сцепления, чтобы не нарушить ба-
лансировку, средний 26 и крайний 22 ведущие диски устанавливают
относительно диска маховика 2 в исходное положение: метки «Б», нане-
сенные заводом-изготовителем, на всех трех дисках должны сов-
падать.
При работе трактора на больших уклонах может просачиваться
масло в картер маховика. Поэтому следует периодически сливать мас-
ло, скопившееся в картере маховика, через отверстие, закрываемое
пробкой 20 (см. рис. 4).
Запрещается работать в случае пробуксовки муфты сцепления.
Пробуксовка вызывается неправильной регулировкой муфты сцепле-
ния, износом фрикционных накладок ведомых дисков, их подгоранием
или замасливанием дисков муфты.
При замасливании дисков вывертывают пробку из картера ма-
ховика, открывают крышку 6 (см. рис. 87) люка и смачивают диски
керосином, включая и выключая муфту сцепления. Когда керосин сте-
чет, завертывают пробку.
Если такой промывки окажется недостаточно, заливают керосин в
муфту сцепления и дают двигателю поработать на малых холостых
оборотах, включая и выключая муфту сцепления. Вывертывают проб-
ку сливного отверстия и сливают керосин при выключенной муфте
сцепления. После этого завертывают пробку и устанавливают крыш-
ку люка.
УХОД ЗА ГИДРОНАСОСАМИ
Насосы НШ-46УЛ и НШ-10ДЛ, устанавливаемые на двигатели
А-01, А-01М и А-41, не требуют специального ухода или регулировки
в процессе эксплуатации. Привод гидронасоса НШ-46УЛ также не тре-
бует технического обслуживания.
Включают и выключают гидронасос НШ-46УЛ только на останов-
ленном двигателе.
Если при включении гидронасоса трудно повернуть рычаг, необхо-
димо повернуть коленчатый вал двигателя на 40—50°, после чего сно-
ва включить насос.
При длительной работе трактора без применения гидравлической
системы гидронасос выключают.
Во время эксплуатации трактора для надежной и длительной
работы гидронасосов рекомендуется соблюдать следующие пра-
вила:
1. В гидравлическую систему следует заливать только чистое, хо-
рошо отстоявшееся дизельное масло.
2. Промывать фильтры гидравлической системы необходимо по
мере их загрязнения, но не реже чем через 240 мото-часов работы дви-
гателя.
Первый раз промывают масляный фильтр через 120 мото-часов
работы в случае ввода в эксплуатацию нового или капитально отре-
монтированного трактора, а также после разборки и сборки узлов гид-
равлической системы.
Не разрешается эксплуатация гидронасоса с изношенным приво-
дом, с перегнутыми и деформированными трубопроводами.
Не разрешается эксплуатировать гидравлическую систему с неза-
тянутыми накидными гайками трубопроводов, особенно всасывающего.
Подсос воздуха вызывает пенообразование и нарушает работу гидро-
насосов.
168
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
Глава 17. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
НЕИСПРАВНОСТИ ОСНОВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель не запу-
скается
1. Пусковой двигатель работа-
ет, но не проворачивает ко-
ленчатый вал основного дви-
гателя:
а) не включен декомпрессион-
ный механизм (при запуске
в зимнее время);
б) двигатель зимой остыл и его
коленчатый вал невозмож-
но прокрутить рукояткой
даже при включенном де-
компрессионном механизме;
в) при включении передач ре-
дуктора не проворачивается
коленчатый вал двигателя
1. Необходимо:
а) включить декомпрессион-
ный механизм;
б) слить холодные масло и во-
ду и залить в картер дви-
гателя масло, нагретое до
80—90° С, и в систему ох-
лаждения воду температу-
рой 80—90° С;
в) для удаления замерзшей
смазки между дисками
муфт включить редуктор
2—3 раза на рабочих пере-
дачах, не вводя в зацепле-
ние с венцом маховика ше-
стерню механизма включе-
ния
2. При нормальных пусковых
оборотах двигатель не запу-
скается, дым из выпускной
трубы не выходит или выхо-
дит редкими клубами:
а) перекрыт кран топливного
бака двигателя или в баке
нет топлива; в топливном
баке скопилась и замерзла
вода;
б) в топливный насос не по-
ступает топливо (засорены
топливопроводы, фильтры
грубой и тонкой очистки);
в) топливоподкачивающий на-
сос не подает топливо (зае-
дание клапанов или порш-
ня) ;
г) заедают плунжеры и клапа-
ны топливного насоса или
поломка пружины нагнета-
тельного клапана;
д) неплотно затянуты накид-
ные гайки топливных тру-
бок или повреждены топ-
ливные трубки;
е) изношены плунжерные па-
ры топливного насоса
2. Необходимо:
а) открыть край, наполнить
бак топливом, удалить лед
из бака;
б) промыть топливопроводы и
фильтры грубой и тонкой
очистки;
в) промыть клапаны и поршень
топливоподкачивающего иа-
соса, проверить состояние
клапанов и поршня;
г) снять топливный насос с
двигателя и отправить в
мастерскую для ремонта;
д) подтянуть гайки или заме-
нить поврежденные трубки;
Из выпускной трубы 1.
двигателя идет гу-
стой белый дым
Двигатель не прогрет
е) снять топливный насос.
В ремонтной мастерской
проверить максиметром
плотность плунжерных пар;
заменить плунжерные пары
и отрегулировать насос
1. Прогреть двигатель до нор-
мальной температуры воды
и масла
12—1276
169
Продолжение
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
2. Подсос воздуха в систему
питания
3. Неправильно установлен
угол начала подачи топлива
4. Плохое распыливание топ-
лива форсунками
Двигатель работает
неравномерно, с пе-
ребоями
1. В топливо попала вода
2. Подсос воздуха в систему
питания
3. Неравиомериая подача топ-
лива в цилиндры двигателя:
а) секции топливного насоса
подают неодинаковое коли-
чество топлива;
б) заедает рейка в корпусе
топливного иасоса;
в) сломана пружина плунжера
топливного насоса;
г) заедает игла распылителя
форсунки;
Двигатель не, разви-
вает полной мощ-
ности
д) трещина в трубке высокого
давления или отвернулись
гайки трубок;
е) провернулась гильза плун-
жера топливного насоса
4. Неправильно отрегулирова-
ны зазоры в клапанах
1. Недостаточная подача топ-
лива в цилиндры
2. Двигатель работает с боль-
шим недостатком воздуха
3. Изношены плунжерные пары
топливного насоса
4. Изношены распылители фор-
сунок, сильно вытекает топ-
ливо из сливной трубки
5. Неправильно установлен
угол начала подачи топлива
6. Неплотное прилегание кла-
панов
7. Неправильно отрегулирован
топливный насос
2. Найти место подсоса и уст-
ранить неисправность. Уда-
лить воздух из системы пи-
тания
3. Правильно установить угол
начала подачи топлива
4. Определить плохо работаю-
щую форсунку, отрегулиро-
вать ее и, если необходимо,
заменить распылитель
1. Слить отстой из топливных
баков и фильтров, если не-
обходимо, заменить топливо
2. Найти место подсоса и уст-
ранить неисправность. Уда-
лить воздух из системы пи-
тания
3. Необходимо:
а) снять насос с двигателя и
отрегулировать равномер-
ность подачи топлива;
б) устранить заедание рейки;
в) заменить сломанную пружи-
ну;
г) снять форсунку, промыть
в бензине и проверить каче-
ство распыла. Если распыл
плохой, заменить распыли-
тель;
д) заменить поврежденную
трубку, подтянуть гайки
трубок высокого давления;
е) поставить гильзу на место
и застопорить ее
4. Правильно отрегулировать
зазоры
1. Полностью открыть кран в
баке; проверить чистоту топ-
ливопроводов, фильтров и
отверстия в крышке топлив-
ного бака
2. Очистить и промыть возду-
хоочиститель
3. Снять топливный насос.
В ремонтной мастерской про-
верить максиметром плот-
ность плунжерных пар; за-
менить плунжерные пары и
отрегулировать топливный
насос
4. Заменить распылители
5. Правильно установить угол
начала подачи топлива
6. Притереть клапаны к гнез-
дам головкн цилиндров
7. Отрегулировать топливный
насос в мастерской на стен-
де
170
Продолжеаае
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
Недостаточная ком-
прессия в цилинд-
рах
1. Поломались клапанные пру-
жины двигателя
Двигатель дымит
2. Нет зазоров между торцами
стержней клапанов и бойка-
ми коромысел
3. Неплотное прилегание кла-
панов
4. Закоксовывание поршневых
колец (определяют по боль-
шому выгоранию масла,
дымлению из выпускной тру-
бы и сапуна, по снижению
мощности двигателя и уве-
личению расхода топлива)
5. Большой износ или потеря
Йпругости поршневых колец
[з выпускной трубы идет
черный дым:
а) двигатель перегружен;
б) неправильно установлен
угол начала подачи топлива
насосом;
в) двигатель работает с боль-
шим недостатком воздуха;
г) неправильно отрегулирован
топливный иасос;
д) плохое распыливание топли-
ва форсунками
2. Из выпускной трубы идет
белый дым:
а) двигатель нагружен без
предварительного прогрева;
б) в топливо попала вода
Стуки в двигателе
3. Из выпускной трубы идет
сизый дым (голубой); в ка-
мере сгорания скопилось
большое количество масла
вследствие:
а) высокого уровня масла в
картере;
б) закоксовывания поршневых
колец;
в) большого зазора между
поршнем и гильзой
1. Резкий стук в верхней части
блока (большой угол начала
подачи топлива)
2. Легкий металлический стук,
хорошо прослушиваемый на
малых оборотах двигателя
(увеличенные зазоры в кла-
панах)
1. Поставить поршень в поло-
жение в. м. т., чтобы кла-
пан не провалился в ци-
линдр, и заменить пружину;
отрегулировать зазоры
2. Отрегулировать зазоры
3. Притереть клапаны к гнез-
дам головки цилиндров
4. Очистить и промыть поршни
и кольца в керосине (жела-
тельно без снятия колец с
поршня), если необходимо,
заменить поршневые кольца
5. Заменить кольца
1. Необходимо:
а) уменьшить нагрузку;
б) правильно установить угол
начала подачи топлива;
в) проверить и промыть воз-
духоочиститель;
г) отрегулировать топливный
насос в мастерской на стен-
де;
д) определить плохо работаю-
щую форсунку, отрегулиро-
вать ее и, если необходимо,
заменить распылитель
2. Необходимо:
а) прогреть двигатель до нор-
мальной температуры воды
и масла;
б) слить отстой из топливных
баков и фильтров, при необ-
ходимости заменить топливо
3. Необходимо:
а) проверить уровень масла в
картере и слить лишнее мас-
ло;
б) промыть или заменить коль-
ца;
в) заменить поршень и гильзу
1. Установить оптимальный
угол начала подачи топлива
2. Отрегулировать зазоры в
клапанах
12*
171
Продолжение
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
3. Звонкий металлический стук,
хорошо слышимый в верхней
части цилиндра при мини-
мальном числе оборотов и
резком изменении оборотов
от максимальных до мини-
мальных (увеличенный зазор
между поршневым пальцем
и втулкой шатуна)
4. Дребезжащий стук, хорошо
прослушиваемый по всей вы-
соте цилиндра (изношены
поршни и гильзы)
5. Резкий шум высокого тона в
картере распределительных
шестерен (стук шестерен при
большом зазоре между зубь-
ями или при забоинах на
зубьях)
6. Сильный металлический стук
в нижней части блока цилин-
дров при различном числе
оборотов двигателя в резуль-
тате износа или выплавле-
ния шатунных или коренных
подшипников
7. Шум в средней нижней час-
ти картера двигателя А-41:
а) увеличен зазор между вен-
цом коленчатого вала и гру-
зом-шестерней механизма
уравновешивания;
б) поломка зубьев грузов-шес-
терен механизма уравнове-
шивания
Двигатель перегре- 1. Мало или нет воды в систе-
вается ме охлаждения
2. Переключателем масла «зи-
ма—лето» отключен масля-
ный радиатор
3. Воздухозаборная сетка ра-
диатора забита половой и
пылью
4. Ослабло натяжение ремней
вентилятора
5. Обрыв ремня вентилятора
6. Двигатель продолжительное
время работает с перегруз-
кой
7. Термометр дает неверные
показания
8. Трубки сердцевины радиато-
ра или водяная рубашка
двигателя покрыты накипью
и грязью
9. Плохое распыливание топли-
ва форсунками
3. Изношенные детали заме-
нить
4. Заменить изношенные порш-
ни и гильзы
5. Зачистить забоины или заме-
нить изношенные шестерни
6. Немедленно остановить дви-
гатель, выяснить причины
стука и устранить их
7. Необходимо:
а) проверить зазор, если необ-
ходимо, отрегулировать его;
б) снять механизм уравнове-
шивания и заменить грузы-
шестерни
1. Немедленно остановить дви-
гатель, дать ему остыть и до-
лить воды, проверить, зак-
рыт ли спускной кран
2. Переставить переключатель
так, чтобы буква Л находи-
лась против стрелки на бло-
ке (масляный радиатор
включен)
3. Очистить воздухозаборную
сетку
4. Отрегулировать натяжение
ремней
5. Заменить ремень
6. Уменьшить нагрузку, доведя
ее до нормальной
7. Проверить температуру воды
ртутным термометром. Заме-
нить неисправный термометр
8, Промыть систему охлажде-
ния
9. Определить плохо работаю-
щую форсунку, отрегулиро-
вать ее и, если необходимо,
заменить распылитель
172
П родолжение
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
Двигатель внезапно
останавливается
10. Радиатор забит пылью и
мелкой половой
11. Плохо работает водяной на-
сос
1. Нет подачи топлива:
а) мало топлива в баке;
б) подсос воздуха в систему
питания;
в) в топливо попала вода;
г) ие работает подкачивающий
насос топливного насоса;
д) засорились топливопроводы,
фильтры грубой и тонкой
очистки топлива
2. Заклинило поршень в цилин-
дре вследствие:
перегрузки непрогретого дви-
гателя;
недостаточной смазки порш-
ня и гильзы цилиндра (низ-
кое давление масла) или от-
сутствия воды в системе ох-
лаждения
Плохо работает систе- 1, Низкое давление в системе
ма смазки смазки:
а) в картере мало масла;
б) масло разжижено топливом,
поступившим из форсунки;
в) неисправен манометр;
г) зависание редукционного
или сливного клапана си-
стемы смазки;
д) ослабла или сломана пру-
жина сливного или редук-
ционного клапана;
е) повышенный износ подшип-
ников коленчатого вала;
ж) засорена сетка маслозабор-
ника насоса; ослаблены бол-
ты креплеиия маслозаборни-
ка;
10. Тщательно промыть радиа-
тор
11. Заменить водяной насос
1. Необходимо:
а) залить в топливный бак
топливо;
б) найти место подсоса и ус-
транить неисправность. Уда-
лить воздух из системы пи-
тания;
в) слить отстой из топливных
баков и фильтров, если не-
обходимо, заменить топли-
во;
г) сиять топливоподкачиваю-
щий насос, разобрать, про-
мыть клапаны и поршень.
Проверить состояние клапа-
нов, поршня и упругость
пружины. Если необходимо,
заменить топлнвоподкачи-
вающий насос;
д) промыть топливопроводы и
фильтры грубой и тонкой
очистки. Если необходимо,
заменить фильтрующие эле-
менты
2. Вынуть поршень, осмотреть
его н гильзу цилиндров, если
необходимо, заменить пор-
шень и гильзу
1. Необходимо:
а) проверить уровень масла в
картере и долить масло;
б) проверить уплотнение раз-
вальцовки и штуцеров труб-
ки слива, устранить течь;
в) проверить давление конт-
рольным манометром, если
необходимо, заменить дат-
чик или манометр;
г) вывернуть клапаны, разоб-
рать, промыть;
д) клапаны разобрать, прове-
рить. В случае поломки
пружину заменить или
заменить клапан в сборе;
е) проверить состояние вкла-
дышей, если необходимо, за-
менить их;
ж) слить масло и снять картер,
осмотреть сетку маслозабор-
ника и промыть;
173
Продолжение
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
з) негерметичность соединений
маслопроводов; вывертыва-
ние форсунок роторов цен-
трифуги
i
2. Высокое давление в системе
смазки (более 6 кГ1см2):
а) неисправен манометр;
б) сильно сжата пружина слив-
ного клапана
3. Термометр показывает высо-
кую температуру масла
(100° С и выше):
а) переключатель на блоке ус-
тановлен буквой 3 против
стрелки на блоке;
б) масляный радиатор загряз-
нен снаружи или внутри;
в) неисправен термометр;
г) длительная перегрузка дви-
гателя при высокой темпе-
ратуре окружающей среды;
д) неисправен предохранитель-
ный клапан радиаторной
секции масляного насоса;
Двигатель идет «враз-
нос»
Задиры коренных или
шатунных подшип-
ников
е) провернулся фиксатор шес-
терни радиаторной секции
масляного насоса
Заедает рейка топливного на-
соса или поломался регуля-
тор
1. Двигатель работал при низ-
ком давлении масла (меиее
1,0 кГ/см2)
2. Двигатель останавливали
при высокой температуре вы-
ходящего масла и охлаж-
дающей жидкости
3. Двигатель запускался зимой
непрогретый, с холодным
маслом
4. Засорение центрифуги и по-
вышенное закоксовывание
масла
з) проверить состояние прокла-
док и прочность крепления
отводящей и всасывающей
трубок масляного насоса;
если необходимо, подтянуть
соединения или заменить
неисправные детали; ввер-
нуть форсунки роторов цен-
трифуги
2. Необходимо:
а) проверить давление масла
контрольным манометром,
если необходимо, заменить
манометр;
б) отрегулировать сливной кла-
пан
3. Необходимо:
а) установить переключатель
буквой Л против стрелки иа
блоке;
б) осмотреть масляный радиа-
тор, снять его, очистить сна-
ружи и продуть сжатым
воздухом. Для очистки ра-
диатора прокачать через не-
го дизельное топливо и про-
дуть сжатым воздухом;
в) проверить термометр, если
необходимо, заменить его;
г) уменьшить нагрузку;
д) клапан осмотреть, промыть,
отрегулировать прокладка-
ми. Если необходимо, заме-
нить новым в сборе;
е) осмотреть масляный насос,
устранить неисправности
Снять топливный насос с регу-
лятором и сдать в мастер-
скую для проверки и ремон-
та
1. Снять двигатель и отправить
в ремонтную мастерскую
для замены вкладышей и ре-
монта коленчатого вала
2. То же
3. Снять двигатель и отправить
в ремонтную мастерскую для
замены вкладышей и ремон-
та коленчатого вала
4. То же
174
Продолжение
Неисправность
Причины неисправности
Способ устранения
НЕИСПРАВНОСТИ ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ И РЕДУКТОРА
Пусковой двигатель
не, запускается
1. Нет топлива в поплавковой
камере карбюратора:
а) закрыт кран; иет топлива в
бачке пускового двигателя;
б) засорились топливопровод,
фильтр отстойника и штуце-
ра карбюратора;
в) в бачке скопилась вода и
замерзла
1. Необходимо:
а) открыть край; залить в ба-
чок смесь бензина с дизель-
ным маслом;
б) прочистить топливопровод
и промыть фильтры;
в) удалить лед из бачка
2. В топливной смеси много
масла
2. Заменить смесь с повышен-
ным содержанием масла
смесью нормального состава
3. Обеднение смеси вследствие
подсоса воздуха через не-
плотности в соединении кар-
бюратора с двигателем
4. В зажигательной свече не
проскакивает искра
3. Подтянуть соединения и, ес-
ли необходимо, заменить
прокладку
4. Проверить, есть ли искра на
наконечнике провода. При
наличии искры заменить све-
чу. Если на наконечнике
провода искры иет, прове-
рить состояние провода и
контактов. Если провод и
контакты исправны, то неис-
правно магнето. В этом слу-
чае сиять магнето и отпра-
вить его в ремонтную ма-
стерскую
Пусковой двигатель
не развивает пол-
ной мощности и ра-
ботает с перебоями
5. Неправильно установлен
угол опережения зажигания
6. Слабая компрессия вслед-
ствие износа поршневых ко-
лец
7. Неисправен стартер или ак-
кумуляторная батарея
1. Неправильный состав смеси
бензина с маслом
2. Засорился топливопровод к
карбюратору
3. Слишком бедная или слиш-
ком богатая рабочая смесь:
а) при слишком бедной сме-
си— хлопки в карбюраторе;
б) при слишком богатой сме-
си — хлопки в выпускном
трубопроводе и черный дым
4. Слишком раннее или слиш-
ком позднее зажигание. При-
знаком слишком раннего за-
жигания на иепрогретом дви-
гателе являются глухие сту-
ки, а слишком позднего за-
жигания — хлопки в выпуск-
ном трубопроводе
5. Правильно установить угол
опережения зажигания
6. Заменить изношенные коль-
ца
7. Снять кожух маховика со
стартером, запустить двига-
тель вручную шнуром
1. Заправить бак новой смесью
надлежащего состава
2. Прочистить и промыть топ-
ливопровод
3. Необходимо:
а) прочистить топливопровод
и промыть карбюратор;
б) проверить уровень топлива
в поплавковой камере кар-
бюратора К-16 и плотность
посадки игольчатого клапа-
на. Устранить неисправ-
ность. Открыть воздушную
заслонку. Карбюратор К-06
промыть
4. Установить правильный угол
опережения зажигания
175
Продолжение
Неисправность Причины неисправности Способ устранения
5. Пропуск зажигания или сла- бая искра 5. Проверить состояние изоля- ции провода, плотность кон- такта в местах присоедине- ния, целостность и чистоту изолятора свечи, электродов свечи и зазор между ними. Проверить работу магнето. Обнаруженную неисправ- ность устранить
Пусковой двигатель Слишком богатая смесь. При- Открыть воздушную заслонку.
ДЫМИТ знаком является черный дым из выпускной трубы Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбю- ратора К-16 и плотность по- садки игольчатого клапана. Карбюратор К-06 промыть
Пусковой двигатель перегревается 1. Нет воды в системе охлаж- дения 2. Много накипи в водяной ру- башке двигателя 3. Нагар в камере сгорания 4. Неправильно установлен угол опережения зажигания 5. Двигатель работает продол- жительное время 1. Залить воду в систему 2. Удалить накипь 3. Удалить иагар 4. Правильно установить угол опережения зажигания 5. Не допускать работу пуско- вого двигателя больше 15 мин
Стуки в пусковом дви- 1. Стук поршневого пальца. 1. Заменить изношенные палец
гателе Стук напоминает слабые чет- кие удары легкого молотка о наковальню 2. Стук поршня на прогретом двигателе прослушивается по всей высоте цилиндра и втулку верхней головки шатуна 2. Заменить поршень. В случае износа цилиндра прошлифо- вать его и поставить пор- шень ремонтного размера
Пусковой двигатель работает, но колен- Не включается шестерня меха- низма включения: Необходимо:
чатый вал основно- го двигателя ие прокручивается а) забоины на зубьях шестер- ни и зубчатого венца махо- вика; б) сорваны болты крепления держателя грузов к шестер- не а) зачистить зубья; б) открыть люк механизма вы- ключения и осмотреть со- стояние крепления. В случае срыва болтов снять редук- тор и устранить неисправ- ность
Преждевременное вы- ключение осиовио- Выключается шестерня меха- низма отключения: Необходимо:
го двигателя а) двигатель недостаточно про- грет; б) износилась рабочая поверх- ность грузов а) прогреть двигатель; б) заменить грузы
Перегревается редук- 1. Чрезмерно высокий или низ-1 1. Установить уровень масла
тор кий уровень масла в редук- торе 2. Пробуксовка муфты редук- тора до контрольного отверстия 2. Отрегулировать муфту
НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Малый зарядный ток 1. Неисправна электропровод- 1. Найти при помощи контроль-
генератора ка в цепи генератор—реле- регулятор—батарея 2. Недостаточное давление ще- точных пружин; износ щеток превышает допустимый пре- дел ной лампочки повреждение и устранить неисправность 2. Заменить щетки, новые щет- ки притереть
176
Продолжение
Неисправность Причины неисправности Способ устранения
3. Загрязнение или замаслива- ние рабочей поверхности коллектора 3. Протереть коллектор чистой тряпкой, смоченной в бензи- не, или зачистить коллектор мелкой стеклянной шкуркой
4. Пробуксовка приводного ремня генератора 4. Натянуть ремень генератора
5. Выступание изоляции между пластинами коллектора 5. Прочистить коллектор и под- резать изоляцию
6. Неисправен реле-регулятор 6. Проверить реле-регулятор и отрегулировать, если необхо- димо — отправить его в ре- монтную мастерскую
Величина зарядного тока изменяется (стрелка ампермет- ра колеблется) при 1. Загрязнение или замаслива- ние рабочей поверхности коллектора 1. Протереть коллектор чистой тряпкой, смоченной в бензи- не, или зачистить коллектор мелкой стеклянной шкуркой
исправной аккуму- ляторной батарее 2. Заедание щеток в направ- ляющих 2. Очистить щеткодержатели н устранить заедание
Шум и стук подшип- ников генератора 1. Перекос ремия привода ге- нератора 1. Ослабив болты крепления кронштейна генератора и пе- реместив кронштейн вмес- те с генератором, установить совпадение плоскостей ручь- ев ведущего и ведомого шкивов привода генератора. Отрегулировать натяжение ремия
2. Нет смазки в шарикопод- шипниках генератора 2. Промыть шарикоподшипни- ки в бензине и залить све- жую смазку
При замкнутых кон- тактах включателя якорь стартера пус- кового двигателя ие вращается или вра- щается очень мед- 1. Нарушено соединение с ак- кумуляторной батареей (окисление клемм) 1. Проверить соединение клемм аккумуляторной батареи, ес- ли необходимо — зачистить до блеска, смазать техниче- ским вазелином и затянуть клеммы
ленно 2. Разряжена или неисправна аккумуляторная батарея 2. Аккумуляторную батарею зарядить или заменить новой
3. Зависание или износ щеток стартера 3. Осмотреть состояние щеток и коллектора. Устранить не- исправность
4. Короткое замыкание в стар- тере или задевание якоря за полюса 4. Заменить стартер
5. Холодный двигатель (зимой) 5. Прогреть основной двига- тель и пусковой двигатель
Стартер вращается, Поломка или срабатывание горячей водой
ио не проворачива- зубьев маховика Заменить маховик
ет пусковой двига- тель
При включении стар- 1. Забиты зубья маховика 1. Зачистить зубья маховика
тера шестерня не входит в зацепле- ние с маховиком 2. Забиты зубья шестерни стар- тера 2. Зачистить зубья или заме- нить шестерню привода. От- регулировать зазор между шестерней и упорной шайбой
3. Привод туго перемещается по валу якоря 3. Смазать вал якоря дизель- ным маслом, применяемым для двигателя
Стартер пускового двигателя после включения не от- Привод туго перемещается по валу якоря Смазать вал якоря дизельным маслом, применяемым для двигателя
ключается
Магнето работает с перебоями 1. Замаслились или подгорели контакты 1. Протереть контакты спиртом или бензином или зачистить
177
Продолжение
Неисправность Причины неисправности Способ устранения
Магнето не дает ис- кры 2. Изменился зазор между кон- тактами 1. Обрыв первичной или вто- ричной цепи трансформатора 2. Замыкание иа массу первич- ной цепи 3. Пробит конденсатор 2. Отрегулировать зазор 1. Заменить трансформатор 2. Устранить замыкание 3. Заменить конденсатор
НЕИСПРАВНОСТИ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Муфта сцепления про- 1. Нет свободного хода муфты 1. Отрегулировать свободный
буксовывает выключения 2. Замасливание фрикционных накладок ведомых дисков 3. Усадка или поломка нажим- ных пружин 4. Большой износ фрикционных накладок ведомых дисков ход муфты (зазор А, см. рис. 87) 2. Промыть накладки в кероси- не. Устранить причину по- падания на них масла 3. Неисправные пружины заме- нить 4. Заменить фрикционные на- кладки. Проверить и отрегу- лировать тормозок выходно- го вала муфты сцепления
.Муфту сцепления ве- дет 1. Велик свободный ход муф- ты включения 2. Мал или велик ход средне- го ведущего диска 3. Коробление ведомых дисков 1. Отрегулировать свободный ход муфты (зазор А, см. рис. 87) 2. Отрегулировать зазор Б 3. Отрихтовать ведомые диски, если необходимо — заменить
РАЗДЕЛ III
РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
В настоящем разделе рассмотрены способы текущего ремонта дви-
гателей, связанные с устранением неисправностей и поломок, выявлен-
ных при выполнении технических уходов и эксплуатации двигателей.
Технология ремонта, рекомендации и способы выполнения ремонт-
ных операций даны главным образом применительно к условиям хозяй-
ств, эксплуатирующих двигатели Алтайского моторного завода (ре-
монтных мастерских совхозов и колхозов).
Глава 18. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ В МАСТЕРСКОЙ КОЛХОЗА
ИЛИ СОВХОЗА
Текущий и капитальный ремонт проводят через определенный срок
работы двигателей.
Для двигателей межремонтные сроки выражаются в мото-часах
работы или в количестве израсходованного топлива.
При текущем ремонте двигатель частично разбирают и заменяют
износившиеся детали. Узлы и агрегаты разбирают только по мере не-
обходимости.
ПОДГОТОВКА ДВИГАТЕЛЯ К РЕМОНТУ
Для выявления потребности в ремонте отдельных узлов и агрега-
тов рекомендуется опробование двигателя на ходу в течение 10—
15 мин. При этом прослушивают работу механизмов и проверяют ра-
боту приборов электрооборудования.
Результаты осмотра, опробования и обнаруженные неисправности
заносят в ведомость дефектовки двигателя.
МОЙКА ДВИГАТЕЛЯ
Перед разборкой поступивший в ремонт двигатель моют снаружи
и промывают его внутренние полости в моечной машине. Если нет ма-
шины, используют электронасос со шлангом для подачи горячей воды
под давлением. Картер двигателя от остатков смазки рекомендуется
выпаривать.
ЧАСТИЧНАЯ РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель частично разбирают на стенде, на котором можно по-
вернуть двигатель вокруг горизонтальной оси на 180°.
Двигатель устанавливается на стенд при помощи подвески, пока-
занной на рисунке 106.
Запрещается при разборке применять ломы, рычаги, зубила, так
как это может привести к травме рабочего и повреждению деталей.
Используемый комплект ключей и принадлежностей должен быть
всех необходимых размеров. Разводные ключи применять не рекомен-
дуется, так как при пользовании ими очень часто срываются грани кре-
пежных изделий.
179
Рис. 106. Подвеска для транспортировки дви-
гателей А-01 и А-41:
/ — крюк; 2 — корончатая гайка; 3 — кольцо (звенЬ
цепи); 4 — серьга; 5 — шплинт; 6 — коромысло;
7 — шайба; 8 — болт.
При отвертывании гаек
и болтов не следует пользо-
ваться проставками или про-
кладками, устанавливаемы-
ми между гранями и губка-
ми ключа.
Если резьбовое соеди-
нение заржавело и отвер-
нуть гайки или болты не
удается, необходимо смочить
детали керосином.
При выпрессовке втулок
пользуются латунными оп-
равками, так как стальные
выколотки приводят втулки
в негодность.
Двигатели частично разбирать необходимо в следующем порядке:
расконтрить и вывернуть болты крепления вентилятора, снять
крыльчатку и ремень вентилятора;
отвернуть гайки и вывернуть болты крепления генератора, стар-
тера, магнето, карбюратора пускового двигателя и снять перечислен-
ные узлы, отъединив предварительно провода и тяги;
вывернуть гайки и снять крышки головок цилиндров, предвари-
тельно отъединив тягу декомпрессионного механизма;
отъединить и снять топливопроводы высокого и низкого давления;
ослабить затяжку стяжных хомутов шлангов соединительной тру-
бы воздухоочистителя, отвернуть гайки крепления ленты кронштейна
воздухоочистителя и снять воздухоочиститель;
снять топливные фильтры тонкой и грубой очистки топлива;
отвернуть гайки и снять масляные фильтры и прокладку корпуса;
вывернуть болты и снять боковую крышку блока цилиндров;
отвернуть гайки крепления впускного и выпускного коллекторов и
снять их, предварительно отъединив от впускного коллектора соедини-
тельную трубу;
вывернуть пробку сливного отверстия из поддона двигателя и снять
прокладку пробки;
отъединить шланговое соединение, вывернуть болты и снять водя-
ную трубу;
повернуть двигатель поддоном картера вверх, вывернуть болты
крепления поддона, снять поддон и пробковую прокладку.
В полуразобранном виде двигатель моют еще раз.
РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ НА УЗЛЫ И ДЕТАЛИ
При разборке двигателя не следует разукомплектовывать такие
детали, как маховик и коленчатый вал, шатуны и их крышки, блок
цилиндров и крышки коренных подшипников, шестерни масляно-
го насоса, груз-шестерни механизма уравновешивания двигателя А-41.
Все детали после разборки должны быть маркированы краской или
иметь бирки. Полностью разбирать двигатель следует в таком порядке:
вывернуть и снять краник слива воды из блока;
снять маслозаливную горловину и щуп замера уровня масла;
на двигателях А-01 отъединить привод топливного насоса, вывер-
нуть болты крепления топливного насоса к кронштейну и снять топлив-
ный насос;
вывернуть болты, отъединить водоподводящий патрубок от блока
и снять пусковой двигатель;
отвернуть болты и снять редуктор пускового двигателя;
180
снять крышку муфты сцепления и муфту сцепления;
снять маховик коленчатого вала и картер маховика;
отвернуть гайку с носка валика и снять шкив водяного насоса;
отвернуть болты крепления водяного насоса, снять насос и про-
кладку корпуса;
отъединить трубку слива топлива, отвернув накидную гайку от
штуцера в головке цилиндров, вывернуть болты крепления и снять
трубки слива топлива из форсунок, при помощи приспособления (см.
рис. 102) снять форсунки;
вынуть штанги толкателей; расконтрить замковые шайбы, отвер-
нуть гайки и снять ось коромысел и валик декомпрессионного механиз-
ма с их стойками;
отвернуть гайки крепления головок цилиндров, снять со шпилек
головки цилиндров и прокладки головок. При снятии головок цилин-
дров затяжку гаек ослаблять в той же последовательности, что и при
установке (см. рис. 23);
отвернуть болт крепления шкива коленчатого вала и при помощи
съемника снять шкив;
вывернуть болты крепления передней опоры двигателя и снять ее;
вывернуть болты крепления крышки картера шестерен распреде-
ления и снять крышку с установочных штифтов; расконтрить болты и
снять все шестерни механизма газораспределения и палец промежу-
точной шестерни; расконтрить, вывернуть болты и снять ось в сборе с
толкателями;
вынуть из блока распределительный вал, предварительно отвернув
два болта фланца;
расконтрить, вывернуть болты и снять со штифтов картер шесте-
рен;
повернуть двигатель в положение, удобное для демонтажа шатун-
но-поршневой группы;
расконтрить замковые шайбы болтов и гаек маслопроводов и снять
со штифтов масляный насос;
расконтрить замковые шайбы головок шатунных болтов, вывер-
нуть болты и снять крышки шатунов;
вынуть поршни с шатунами из цилиндров, установить крышки на
шатуны и ввернуть болты, предварительно сняв вкладыши шатуна;
при помощи съемника (см. рис. 21) вынуть гильзы цилиндров из
блока;
повернуть двигатель плоскостью разъема с поддоном вверх, отог-
нуть замковые шайбы с граней гаек крепления крышек коренных под-
шипников и снять крышки;
при помощи подвески вынуть из блока коленчатый вал;
вынуть из крышек подшипников вкладыши, снять упорные коль-
ца, установить крышки коренных подшипников на свои места и навер-
нуть гайки крепления крышек на шпильки.
Если необходимо, снятые узлы двигателей разбирают на детали.
Снятые и разобранные узлы и детали двигателя подвергают окон-
чательной мойке, контролю и дефектовке.
МОЙКА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ
Детали промывают в специальных установках, ваннах или моеч-
ных машинах.
При небольшом объеме ремонтных работ и количестве деталей их
промывают в моечных машинах типа МД-1, МД-2 или МК-1 ГОСНИТИ.
В качестве моющей жидкости применяют раствор, состоящий из 2—
3% кальцинированной или каустической соды и 1% жидкого стекла,
остальное — вода.
181
От нагара и коррозии детали очищают вручную при помощи шабе-
ров, стальных щеток и скребков. При механической очистке деталей от
нагара используют пескоструйные аппараты.
Такие детали, как шатуны, поршни, головки цилиндров, клапаны
механизма газораспределения и другие с нагаром сложного состава,
рекомендуется промывать в ванне с раствором солей. Детали, промы-
тые в щелочном растворе, для предохранения от коррозии промывают
в горячей воде.
При удалении нагара и смолистых отложений с корпусных чугун-
ных деталей (блок, головка цилиндров, картер шестерен, коллекторы
и др.) можно использовать выварочные установки с 8— 10%-ным рас-
твором каустической соды с температурой 80—90° С, куда детали по-
гружают и где их выдерживают в течение 2 ч, затем промывают в воде.
Масляные каналы в блоке цилиндров промывают при помощи руч-
ного поршневого насоса или насоса любого типа с электроприводом.
Для ускорения и улучшения качества промывки масляные каналы
предварительно очищают капроновыми или щетинными щетками, смо-
ченными дизельным топливом.
Для очистки от отложений деталей, изготовленных из алюминие-
вых сплавов, можно использовать ванну с раствором, состоящим из
{кг на 100 л воды):
кальцинированная сода . . . 1,85—2,0
мыло....................... 1,0
жидкое стекло.............. 0,8—0,85
Детали погружают на 2,5—3,0 ч при температуре раствора 85—
95° С.
После размягчения отложений их легко удаляют струей моющей
жидкости. Сушат детали на воздухе.
Промытые детали и узлы дефектуют и в зависимости от их состоя-
ния сортируют на:
годные для установки на двигатель без ремонта;
детали, требующие ремонта;
негодные.
Детали выбраковывают в соответствии с техническими условиями
ГОСНИТИ на дефектовку деталей двигателя.
РЕМОНТ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ
Ремонт блока цилиндров. В процессе эксплуатации на внутренних
стенках блока цилиндров может образоваться слой накипи, ухудшающей
охлаждение двигателя. В блоке цилиндров могут возникнуть следующие
дефекты: трещины и раковины в водяной и масляной полостях, обломы
шпилек и болтов в резьбовых отверстиях, износ резьбы в резьбовых от-
верстиях, течь воды и масла по технологическим заглушкам и пробкам,
износ бронзовой втулки передней опоры распределительного вала, ос-
лабление посадки под шпильки крепления головки цилиндров и крышек
коренных подшипников.
Для удаления накипи в блоках наиболее часто используют раствор
соляной кислоты, нагретый до 60—90° С. При большом слое накипи или
при плотной ее структуре с преобладанием силикатных солей соляную
кислоту применяют с добавлением 20 г/л фторида натрия (NaF) или
аммония (NH4F). Однако такие кислотные растворы вызывают корро-
зию металла. Поэтому для уменьшения корродирующего действия кис-
лоты в нее вводят ингибиторы (замедлители) коррозии, из которых наи-
более эффективны уротропин, формалин, замедлители ПБ-5 и ПБ-6
и фурфурол.
182
Для быстрейшей нейтрализации остатков кислоты блок промывают
водой, в которую вводят так называемые пассиваторы (хроматы, сода),
имеющие щелочной характер.
При удалении накипи кислотным раствором (как, впрочем, и при
всех операциях, связанных с применением кислот и щелочей) нужно ос-
терегаться ожога и отравления парами. Поэтому необходимо хорошо
проветривать помещение и знать правила техники безопасности в обра-
щении с кислотами, щелочами и их растворами.
Для выявления мест и характера трещин водяную рубашку блока
цилиндров подвергают гидравлическому испытанию под давлением
4 кПсм2 в течение 2 мин.
Бракуют блоки с трещинами вдоль всей длины бонок резьбовых
гнезд шпилек крепления головок цилиндров и крышек коренных под-
шипников, а также с трещинами, проходящими через гнезда под вкла-
дыши подшипников коленчатого вала и выходящими на верхнюю пло-
скость.
Наибольшее распространение получил способ заварки трещин без
предварительного нагрева или ремонт с использованием паст на основе
эпоксидных смол.
Перед заваркой концы трещины засверливают сверлом диаметром
3—4 мм, а трещину по длине разделывают слесарным зубилом под уг-
лом 90—120° на глубину, равную 3/4 толщины стенки. Затем трещину
зачищают шлифовальной машинкой ШР-6 с кругом ПП80Х20Х20 или
И-54А с шлифовальным кругом ПП175X25X32.
При электросварке применяют чугунные электроды, электроды из
качественной стали с обмазкой и медные, облицованные жестью (или
медно-никелевые). Диаметр электрода выбирают в зависимости от тол-
щины свариваемых стенок в пределах 3—5 мм.
Качество шва при электросварке зависит от величины тока. Ее ус-
танавливают регулятором в соответствии с диаметром электрода. Обыч-
но величину тока принимают из расчета 45 а на 1 мм диаметра электро-
да. Для высококачественной сварки длину дуги следует выдерживать
как можно короче (3—4 мм).
Для уменьшения напряжений заварку выполняют разрывами, от-
дельными участками длиной по 40—60 мм, но создавая сплошной шов на
всей длине трещины.
При газовой сварке применяют в качестве присадочного материала
чугунные прутки или латунь (например, марки Л62).
Вместо чугунных прутков можно применять выбракованные порш-
невые кольца, которые необходимо тщательно обезжирить. Флюсом слу-
жит бура. При использовании латуни стенки канавки подогревают газо-
вым пламенем.
После сварки наплавленный шов зачищают шлифовальным кругом
заподлицо с основным металлом. После заварки проверяют, нет ли ко-
робления плоскостей, граничащих с зоной сварки.
При заделке трещин и пробоин на поверхностях масляного картера
и водяной рубашки применяют эпоксидные пасты следующего состава
(в весовых частях):
смола ЭД-6.................... 100 железный порошок............. 160
дибутилфталат............... 20 полиэтиленполиамин .... 10
В этом случае также разделывают трещину, поверхность зачищают
шлифовальным кругом вдоль трещины до металлического блеска по обе
стороны на расстоянии 15—20 мм, а затем на зачищенную поверхность
зубилом наносят частые мелкие зазубрины для лучшего схватывания
пасты с металлом. Перед нанесением пасты подготовленную поверх-
ность обезжиривают уайт-спиритом или ацетоном и трещину прогрева-
ют инфракрасной лампой до 70—80° С или просушивают в течение
15—20 мин при температуре не ниже 20° С.
183
Пасту не следует хранить длительное время, и готовить ее нужно
непосредственно перед заделкой, так как она быстро затвердевает.
Трещину заполняют пастой, тщательно втирая ее и уплотняя шпа-
телем или роликом- На большие трещины и пробоины накладывают
2—3 слоя с использованием стеклоткани, промазанной пастой в каж-
дом слое.
Затем блок просушивают в течение 24 ч при температуре воздуха
20° С или в течение 4 ч в сушильном шкафу при 100° С.
После сушки поверхность зачищают шлифовальным кругом, а блок
испытывают на герметичность водой под давлением 4 кПсм2. Потение
в зоне трещины не допускается.
Течь воды по мелким раковинам может быть устранена постановкой
резьбовых пробок М6-М14 на лаке «герметик» или эпоксидной смоле
ЭД-6-
При обломе шпилек или болтов вывертывают оставшиеся части (ро-
ликовым патроном, при помощи наваренной гайки или керном). Если
обломанная часть шпильки находится глубоко в отверстии, кернят ее
по центру, высверливают сверлом, диаметр которого должен быть равен
наружному диаметру резьбы. Затем отверстие обрабатывают под уста-
новку шпильки с ремонтной резьбой или резьбовой сталь-
ной втулки, которую устанавливают в местах, крепящихся болтами. На-
ружную резьбу втулки перед ввертыванием смазывают масляной крас-
кой (например, суриком) или лаком «герметик». Втулки ввертывают за-
подлицо с основной плоскостью блока цилиндров, раскернивают по на-
ружной резьбе в 3—4 точках и зачищают плоскость.
При срыве резьбы гнезд под шпильки крепления головки цилиндров
ее исправляют, нарезая ремонтную резьбу (М18Х1,5) и устанавливая
ремонтную шпильку из стали 40Х так, чтобы были обеспечены размеры
глубины резьбы и фаски на шпильке (см. рис. 8).
При износе бронзовой втулки передней опоры распределительного
вала до размера 54,26 мм ее заменяют ремонтной втулкой, имеющей
припуск по внутреннему диаметру не менее 0,5—0,7 мм.
Натяг втулки в блоке должен быть в пределах 0,045—0,105 мм- При
запрессовке следует совмещать маслоподводящее отверстие во втулке
с масляным каналом в блоке.
В случае износа остальных опор распределительного вала в отвер-
стия блока запрессовывают ремонтные втулки из чугуна СЧ 21-40 с на-
ружным диаметром 61 мм, величина натяга та же.
При ремонте блока очищают все масляные каналы от грязи и смо-
листых отложений. Если нет моечной машины с подогревом, рекоменду-
ется тщательно очистить каналы удлиненной волосяной щеткой, смо-
ченной в керосине. Перед мойкой все заглушки масляных каналов
должны быть вывернуты.
Гильзы цилиндров бракуют, если есть трещины, чрезмерные износ
и овальность внутренней поверхности.
Гильзу заменяют новой, если максимальный износ в зоне работы
верхнего поршневого кольца достиг 0,6 мм или зазор между юбкой
поршня и гильзой превышает 0,6 мм при положении поршня в в. м. т.
В последнем случае одновременно с гильзой бракуют и поршень. Вели-
чину зазора проверяют в нижней части юбки поршня при помощи лен-
точного щупа, устанавливаемого между поршнем (без колец) и гильзой
в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца.
При замене гильзы очищают выточку на верхней плоскости блока
под бурт гильзы. Бурт новой гильзы не должен выступать меньше чем
на 0,04 мм при разности выступания гильз, расположенных под одной
головкой, не более 0,05 мм.
Ремонт головки цилиндров. В головке цилиндров наиболее часты-
ми дефектами являются: выработка гнезд клапанов газораспределения,
Рис. 107. Установка ремонтных втулок в головках цилиндров:
а — в отверстия под шпильки; б — в отверстия для штанг толкателей.
Рис. 108. Съемник
для снятия стакана
форсунки:
/ — шайба; 2 — резиновая
втулка; 3 — гайка; 4 —
винт; 5 — рукоятка.
износ направляющих втулок клапанов, трещины, нарушение герметич-
ности стаканов форсунок, течь воды по технологическим сферическим
заглушкам, коробление плоскости прилегания головки к блоку цилинд-
ров, погнутость, повреждение резьбы и обломы шпилек.
Трещины в головке цилиндров могут появляться вследствие отло-
жения большого слоя накипи в водяной рубашке. При ремонте накипь
удаляют способом, применяемым при удалении накипи в водяной ру-
башке блока цилиндров.
Для выявления трещин и их характера, герметичности уплотнения
стакана форсунки головку цилиндров подвергают гидравлическому ис-
пытанию под давлением 4 кГ1см2 в течение 2 мин.
Если течь наблюдается по поверхностям отверстий под шпильки
крепления головки цилиндров или под штанги тол-
кателей, то запрессовывают ремонтные втулки
(рис. 107), предварительно смазав поверхность
втулки нитрошпаклевкой АШ-30.
Трещины в рубашке охлаждения устраняют так
же, как при ремонте блока цилиндров (заваркой
без предварительного нагрева или эпоксидными па-
стами).
Трещины на плоскости прилегания головки к
блоку цилиндров заваривают только с предвари-
тельным нагревом детали. Перед нагревом из голов-
ки вывертывают все шпильки, выпрессовывают ста-
каны форсунок и направляющие втулки клапанов,
а все обработанные поверхности смазывают мело-
вым раствором с шамотной глиной и резьбовые от-
верстия (в зоне сварки) заглушают асбестом. Для
вывертывания шпилек применяют шпильковерты.
Стакан форсунки выпрессовывают при помощи
съемника (рис. 108). Если нет съемника, стакан
форсунки можно удалить следующим способом. За-
вертывают в стакан форсунки чистовой метчик
М24ХЗ (на 2—3 нитки) и со стороны отверстия под
185
'A
Рнс. 109. Ключ для затяжки гаек крепления стаканов
форсунок.
Рис. 110. Оправка для запрессовки направляющей втулки
клапана.
распылитель ударом прутка диаметром 8—9 мм в упор метчика выбива-
ют стакан. После вывертывания метчика следы резьбы на внутренней
поверхности стакана форсунки тщательно зачищают. Затем разделыва-
ют трещину так же, как при ремонте блока цилиндров. Головку нагре-
вают в печи предварительно до 200—250° С в течение 20—25 мин, а затем
окончательно до 600—650° С в течение 20 мин при температуре в печи
700—750° С. Заварку ведут горелкой ГС-53 с наконечником № 4 или 5,
применяя в качестве присадочного материала прутки из серого чугуна.
Флюсом служит бура.
Металл наплавляют сплошным швом, не допуская охлаждения го-
ловки до температуры ниже 350° С. При охлаждении повторяют нагрев
головки. Количество нагревов не ограничивают. Для устранения напря-
жений в сварном шве заваренную головку снова нагревают до 600—
650°С в течение 10—12 мин (при температуре печи 700—750° С), а за-
тем охлаждают в термостате в течение 10—12 ч.
После заварки головку проверяют на герметичность-
Плоскость прилегания головки к блоку цилиндров шлифуют на
плоскошлифовальном станке, предварительно зачистив сварные швы
заподлицо с основным металлом.
Головку цилиндров очищают от обмазки, асбеста в резьбовых от-
верстиях и окалины в полостях стаканов форсунок и отверстиях под на-
правляющие втулки клапанов, а резьбовые отверстия калибруют.
Головку собирают со стаканами форсунок, затягивая гайки крепле-
ния их специальным ключом (рис. 109), завертывают шпильки и при по-
мощи оправки (рис. ПО) запрессовывают новые направляющие втулки
клапанов, натяг которых должен быть в пределах 0,03—0,05 мм, а вы-
ступание их над опорной площадкой пружины клапана должно быть
равно 30 мм. После запрессовки внутренний диаметр направляющих
втулок развертывают до размера 12+0>027 мм или до ремонтного размера
11,6 +°>027 мм.
Привалочную к блоку цилиндров плоскость головки шлифуют и в
том случае, если коробление этой плоскости превышает 0,15 мм.
186
Рис. 111. Ремонт седел для впускного
и выпускного клапанов:
/ — горловина впускного клапана; 2— головка
днлиндров; 3 — седло выпускного клапана;
4— горловина выпускного клапана.
Рис. 112. Ремонтное вставное седло головок цилиндров:
а — выпускного клапана; б — впускного клапана.
Седло для впускного клапана
ремонтируют, фрезеруя его при по-
мощи комплекта фрез, в следующем
порядке (рис. 111):
фрезеруют рабочую фаску зен-
кером под углом 120° до получения
чистой, ровной поверхности;
фрезеруют внешнюю кромку ра-
бочей фаски зенкером под углом
150° до получения ширины рабочей
фаски 2—2,5 мм.
При большом утопании (более
2,3 мм) впускного клапана гнездо
растачивают на ремонтном заводе
для установки ремонтного седла до
диаметра 66+о.’о45 мм на глубину
7+0-1 мм. Ремонтное седло (рис. 112)
запрессовывают до упора в торец
гнезда с натягом 0,05—0,08 мм, его
изготовляют из чугуна, близкого
по химическому составу к чугуну го-
ловки цилиндров.
Рис. 113. Приспособление для зенкерования
седел клапанов вручную:
/ — барашковая гайка; 2 — вороток; 3— гайка;
4 — стакан; 5 — оправка; 6 — направляющая втул-
ка клапана; 7 — седло клапана; 5 —зенковка;
9 — шпонка.
187
Рис. 114. Оправка для запрессовки седел клапанов.
Дефекты на седлах для выпускных клапанов устраняют зенкерова-
нием вручную при помощи приспособления (рис. 113) с напайкой пла-
стин из твердого сплава типа ВК-ЗМ или шлифованием седел с после-
дующей притиркой клапанов. Новые седла устанавливают также при
утопании новых клапанов более 2,8 мм. Выпрессовывают седло для вы-
пускного клапана остро заточенным зубилом или съемником, а запрес-
совывают при помощи оправки (рис. 114) до упора в торец с натягом
0,05—0,08 мм.
В случае ослабления посадки седла для выпускного клапана место
посадки обрабатывают зенкером до диаметра 56,25+°’03ло« на глуби-
ну 12,2±0,1 мм под ремонтное седло, которое изготовляют из специаль-
ного жаропрочного чугуна твердостью HRC 50—60. Перед установкой
нового седла головку нагревают до 100—120° С.
Фаски седла для выпускного клапана обрабатывают в следующем
порядке:
фрезеруют рабочую фаску зенкером под углом 90° до получения
ровной чистой поверхности;
фрезеруют внешнюю кромку рабочей фаски зенкером под углом
120—150° до получения ширины рабочей фаски 1,5—2,0 мм.
После фрезеровки клапаны прити-
рают. При правильных углах рабочих
фасок клапанов и седел для них мато-
вый поясок на седле должен начи-
наться у основания большого конуса
(рис. 115), а на тарелке клапана не
ближе 1,5 мм от наружного диаметра.
Не допускаются разрывы матовой по-
лоски на тарелке клапана и седла,
а также заметное углубление матовой
полоски на фаске клапана.
После притирки головку цилинд-
ров, клапаны и направляющие втулки
промывают, а собранную с клапанами
головку проверяют на герметичность
керосином.
Если фрезеровать фаски выпуск-
ных седел трудно вследствие их высо-
кой твердости, то рабочую фаску шли-
фуют. При шлифовке используют пере-
носный высокочастотный прибор ГАРО
модели 2215, который питается от сети
переменного тока через трансформатор-
<7
Рис. 115. Расположение матового
пояска на притертом клапане:
а — правильное; б — неправильное.
188
напряжением 36 в. Число оборотов вала прибора И ООО в минуту. Шли-
фовальный камень К4 4025СМ1 —СМ2К заправляют под углом 45°. Для
шлифовки седел выпускных клапанов можно также использовать плане-
тарно-шлифовальное приспособление ОПР-1334А.
Износ направляющих втулок клапанов определяют замером при
помощи индикаторного нутромера 10—18 мм. Если внутренний диаметр
втулки не более 12,06 мм для впускных и 12,09 мм для выпускных кла-
панов, то допускается работа с клапаном, бывшим в эксплуатации,
у которого диаметр стержня не меньше 11,91 мм для впускных и 11,84 мм
для выпускных клапанов.
Если же износ втулок достиг до 12,10 мм для впускных и 12,15 мм
для выпускных клапанов, то втулка пригодна для дальнейшей работы
только в сопряжении с новым клапаном.
Ремонт коленчатого вала. К дефектам коленчатого вала относятся:
износ, конусность и овальность шеек коленчатого вала, погнутость (бие-
ние коренных шеек), поломка и трещины вследствие заклинивания
поршня, обрыва шатунных болтов, чрезмерного износа или выплавле-
ния подшипников.
Трещины коленчатого вала выявляют после того, как коленчатый
вал очищен, промыт керосином и насухо протерт. Проверяют методом
магнитной дефектоскопии, т. е. намагничиванием вала, после чего про-
веряемые места поливают раствором железного порошка с керосином.
Порошок оседает по кромкам трещин, обнаруживая их конфигурацию.
Допускаются шлифовочные трещины в виде сетки с длиной отдельных
продольных трещин до 8—10 мм, расположенных не ближе 10 мм от
торца и кромок масляных каналов. После проверки вал должен быть
размагничен.
Можно определять расположение трещин внешним осмотром, ис-
пользуя лупу 4—5-кратного увеличения. При обнаружении трещин на
шейках длиной, более указанной, вал бракуют, если шлифовкой их
нельзя устранить.
Трещины на щеках можно вывести при помощи шлифовальной ма-
шинки, при шлифовании глубина канавок не должна быть более
3—5 мм. Не допускается исправление трещин в зоне галтелей.
Погнутость (изгиб) вала определяют при установке крайних корен-
ных шеек на призмы. Если биение коренных шеек превышает 0,04—
0,06 мм (при отсутствии большой овальности шеек), то вал рихтуют на
прессе ГАРО модели 2135.
При правке на прессе вследствие упругости вала величину принуди-
тельного прогиба принимают примерно в 10 раз больше устраняемого
и нагрузку выдерживают кратковременно (до 1 мин). При этом стрела
прогиба вала не должна превышать 6 мм для двигателя А-01 и 4 мм
для двигателя А-41. После правки вала проверяют, нет ли трещин.
Небольшой изгиб вала с биением средней коренной шейки до
0,10 мм можно устранить шлифовкой коренных и шатунных шеек под
ремонтный размер (см. табл. 2). Если диаметр коренных шеек в резуль-
тате износа уменьшился до 104,82 мм и шатунных шеек — до 87,84 мм,
то шейки шлифуют под соответствующий ремонтный размер на кругло-
шлифовальном станке модели 3A-423.
При шлифовке коренных шеек выставляют вал так, чтобы биение
шейки под сальник (0140 мм) было не более 0,03 мм, а шейки под шес-
терню коленчатого вала — не более 0,05 мм. При перешлифовке шеек
коленчатого вала двигателей А-41 может быть повышенное биение по-
верхности под напрессовку венца привода механизма уравновешивания.
Поэтому следует выпрессовывать штифт 010 мм, наварить до диаметра
198 мм и шлифовать до прежнего размера относительно коренных
шеек с биением не более 0,03 мм. Штифт выпрёссовывают засверловкой
в его теле резьбы Мб.
189
2*45°/
I---------------165-----------------*
Рнс. 116. Оправка для выпрессовки
и запрессовки втулки верхней головки
шатуна.
При шлифовке шатунных шеек
радиус кривошипа должен быть ра-
вен 70 ±0,05 мм, а галтелей шеек —
6—0,5 ММ.
Шероховатость поверхности ше-
ек после шлифовки доводят до 9-го
класса, применяя жимки и пасту
ГОИ. Шатунные шейки могут быть
перешлифованы под номинальный
(85 -o.ois мм) или соответствующий
ремонтный размер свинцовобронзо-
вых толстостенных вкладышей ди-
зелей ЯМ.3-236, ЯМЗ-238НБ (вы-
пуска до 1969 г.) в том случае, если
пет ремонтных вкладышей дизелей
АМЗ. Следует иметь в виду, что
масляные отверстия в толстостенных свинцовобропзовых вкладышах
дизелей ЯМЗ не совпадают с масляным каналом в шатуне дизеля А-01
(А-41), поэтому для их совпадения сверлят дополнительно по разметке
отверстие диаметром 3 мм во вкладыше дизеля ЯМЗ.
Ремонт маховика. Основными дефектами маховика в сборе являют-
ся: износ зубьев венца, задиры или выработка на плоскости под ведо-
мый диск муфты сцепления, износ гнезда под подшипник вала муфты
сцепления, ослабление натяга венца маховика.
При небольшом износе зубьев венца (до толщины зуба 5,3 мм при
высоте 2,68 мм по штангензубомеру) зачищают заходные фаски зубьев
при помощи шлифовальной машинки. Если износ большой или полома-
ны зубья, венец спрессовывают с маховика и заменяют его новым. Если
посадочная поверхность маховика под венец уменьшится от спрессовки
или износится от проворачивания венца, то напрессованный венец кре-
пят при помощи 6—8 равнорасположенных резьбовых пробок М8, ввер-
нутых в обработанные отверстия по стыку посадочных поверхностей
венца и маховика. После завертывания пробки должны быть рас-
кернены.
Изношенную плоскость под ведомый диск муфты сцепления шли-
фуют до выведения рисок и задиров. Биение плоскости при шлифовке
должно быть не более 0,1 мм.
Изношенную поверхность под подшипник восстанавливают, запрес-
совывая ремонтную стальную втулку толщиной 2 мм с натягом в пре-
делах 0,07—0,10 мм. Затем ее торцуют заподлицо с привалочной плос-
костью к коленчатому валу.
Втулка не должна перекрывать маслоподводящее отверстие и выхо-
дить на поверхность центровки корпуса сальника.
Ремонт шатуна. Основные дефекты шатуна: изгиб и скручивание,
износ или овальность отверстий под вкладыши, износ отверстия во
втулке верхней головки шатуна, износ отверстия в верхней головке ша-
туна под втулку.
Шатун правят на приспособлении, не отличающемся от применяе-
мого в ремонтной мастерской. Для устранения напряжений в металле
при правке выправленные шатуны нагревают до 350—400° С в течение
0,5—1 ч. В этом случае резьбу защищают асбестовыми пробками, а за-
тем калибруют. Не допускается правка шатуна со втулкой и вклады-
шами.
Шатуны бракуют при наличии трещин или обломков.
Изношенную до размера 50,09 мм втулку верхней головки шатуна
выпрессовывают при помощи оправки (рис. 116).
После запрессовки обрабатывают отверстие во втулке через масля-
ное отверстие в шатуне диаметром не менее 5 мм. Для ремонта допу-
190
скается использовать втулку шатупа дизелей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238НБ,
при этом большее отверстие втулки совмещают с масляным отверстием
в шатуне.
После запрессовки втулки в шатун ее обрабатывают до диаметра
5бфо’,о14 мм; шероховатость поверхности должна быть не ниже 8-го
класса.
Изношенную или овальную поверхность отверстия нижней головки
шатуна под вкладыши восстанавливают только на ремонтном заводе
двумя способами: осаживанием шлицевого разъема притиркой (или
фрезерованием шлиц) или электролитическим осталивапием отверстия
с последующей расточкой его до номинального размера.
Шатун годен, если диаметр отверстия в нижней головке (при за-
тяжке шатунных болтов динамометрическим ключом; момент затяжки
16—18 кГм) не выходит за пределы 93 io’.oio мм. Если размер отвер-
стия отличается от указанного диаметра, то шатун подлежит ремонту-
Шатун и крышку притирают пастой ГОИ до осаживания на величи-
ну 0,2 мм, при этом не следует допускать перекоса и завала крышки от-
носительно шатуна.
При фрезеровании разъема шатун и крышку устанавливают в при-
способлении так, чтобы можно было обработать с одной установки шли-
цы шатуна и крышки. Для этого крышку смещают относительно шатуна
в направлении отверстия под короткий шатунный болт на ползуба, т. е.
на 2 мм. При фрезеровании необходимо достичь высокой точности рас-
положения шлиц при шаге, равном 4+0,008 мм, и профиле зуба под
углом 60°.
Для совпадения шлиц на всей длине разъем после фрезерования
притирают пастой ГОИ до образования на всех шлицах непрерывной
матовой полоски шириной не менее 1 мм.
По окончании притирки шлицевой стык промывают, а после сборки
шатун растачивают до диаметра 93 +0-021 мм или хонингуют. Шерохова-
тость поверхности должна быть не менее 8-го класса.
По опыту Днепропетровского авторемонтного завода № 1 можно ре-
комендовать восстановление шатунов электролитическим осталиванием
внутренней поверхности нижней головки с последующей расточкой до
номинального размера. Осажденный слой должен хорошо обрабаты-
ваться резцами с пластинками из твердого сплава, поэтому для остали-
вания применяют асимметричный переменный ток-
Ремонт вкладышей коленчатого вала. При капитальном ремонте
двигателя вкладыши коленчатого вала заменяют новыми (см. табл- 2).
Если у работающего двигателя зазор в коренных подшипниках
превышает 0,5 мм (0,35 мм для четырехцилиндровых двигателей) и в
шатунных подшипниках — 0,5 мм, то вкладыши заменяют, а шейки ко-
ленчатого вала шлифуют под ремонтный размер.
Зазор в коренных и шатунных подшипниках рекомендуется опре-
делять путем сравнения замеров диаметров вкладышей, установленных
в постели (шатуна или блока цилиндров) в затянутом состоянии, и ше-
ек коленчатого вала. При этом диаметр и овальность шеек измеряют
микрометром, а вкладышей — индикаторным нутромером.
С 1969 г. шатунную шейку двигателей ЯМЗ изготовляют диаметром
88 мм вместо 85 мм и устанавливают сталеалюмипиевые вкладыши тол-
щиной 2,5 мм вместо свинцовобронзовых вкладышей толщиной 4 мм, т. с.
таких же размеров, как в двигателях АМЗ.
Ремонт поршней, поршневых колец и поршневых пальцев. Поршни
заменяют, если зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров пре-
вышает 0,6 мм, диаметр бобышки достиг величины 50,018 мм и в со-
пряжении с пальцем появился зазор до 0,1 мм; если зазор по вертикали
между канавкой поршня и кольцом в калибре диаметром 130 мм пре-
191
вышает 0,5 мм для верхней канавки,
0,4 мм для второй и третьей, 0,3 мм
для канавок под маслосъемные коль-
ца в сопряжении с работавшими
кольцами. При замене колец эти за-
зоры в работавшем поршне не дол-
жны превышать соответственно
0,35 мм для первой канавки и 0,3 лъи
для второй и третьей канавок, а раз-
мер канавок под маслосъемные
Рис. 117. Шлифование фаски кольца при износе стал не более
клапана: 6,69 мм. Поршни бракуют, если диа-
а - угол установки клапана. Метр юбки При ИЗНОС6 будет равен
129,74 мм (в плоскости, перпенди-
кулярной оси бобышек).
Поршневые кольца бракуют при достижении зазора в замке (в но-
вой гильзе) 4,5—5,0 мм для компрессионных и 3,0 мм для маслосъем-
ных колец. При ремонте допускается установка второго компрессионно-
го кольца на место первого, хромированного.
Поршневые пальцы заменяют при уменьшении диаметра в резуль-
тате износа до 49,94 мм, при наличии глубоких круговых рисок и
трещин.
При износе поршневого пальца и бобышек поршня требуемую по-
садку в сопряжении палец — бобышка получают при восстановлении
поршневого пальца.
Для этого рабочую поверхность поршневого пальца хромируют,
шлифуют и полируют. Шероховатость хромированной поверхности
должна быть не ниже 9—10-го класса, не должно быть трещин, волосо-
вин, следов рисок, черновин и граненности. Овальность и конусность
пальца не должна превышать 3 мкм.
Ремонт распределительного вала. Дефекты распределительного ва-
ла: изгиб вала, износ кулачков, опорных шеек, шпоночного паза и резь-
бы под болт крепления шестерни.
Повышенное биение опорных шеек (более 0,1 мм) при изгибе вала
устраняют правкой его на прессе. Если шлифуют шейки вследствие их
износа, то одновременно этим можно устранить и изгиб.
Изношенные до высоты 44,05 мм кулачки восстанавливают шлифо-
ванием на станках, применяя копир, или подвергают вибродуговой на-
плавке или наплавке под слоем флюса.
Наплавленный слой должен быть плотным, трещины не допускают-
ся. Твердость наплавленного слоя — HRC 52—56 (после закалки).
Задиры и риски на шейках вала устраняют шлифованием под ре-
монтный размер. В этом случае в блоке цилиндров устанавливают ре-
монтные втулки под опоры распределительного вала для обеспечения
требуемого зазора в сопряжении с шейкой вала.
При большом износе шейки наплавляют металлом, как при наплав-
ке кулачков.
Кулачки и шейки распределительного вала восстанавливают шли-
фовкой на ремонтном заводе.
Ремонт клапанов. При эксплуатации клапан изнашивается, может
прогнуться его стержень и прогореть рабочая фаска тарелки.
Если износилась фаска, клапаны шлифуют на приспособлении, по-
зволяющем установить клапан на необходимый угол (45°30'для выпуск-
ного и 60°30' для впускного) относительно оси вращения круга
(рис. 117). Поверхность шлифованной фаски должна быть чистой, бие-
ние фаски относительно образующей стержня клапана допускается не
более 0,05 мм. После шлифовки фасок цилиндрический поясок на на-
ружной поверхности грибка клапана должен быть не менее 0,5 мм.
192
Непрямолинейность (биение) стержня клапана не должна быть
больше 0,01 мм. Для проверки клапан устанавливают на призмы
(рис. 118). Стержень правят легкими ударами деревянного или свинцо-
вого молотка. При большом изгибе клапаны бракуют.
На ремонтном заводе при износе стержней клапанов их шлифуют
до ремонтного размера (11,6 Zo.’Ss мм для впускного и 11,6 Zo',095 мм
для выпускного клапанов) или восстанавливают осталиванием с после-
дующим шлифованием до номинального размера. Если стержень изно-
шен до диаметра 11,45 мм, клапан бракуют.
Стержни клапанов шлифуют как на круглошлифовальном станке,
так и на токарном станке с суппортно-шлифовальным приспособлени-
ем. После шлифовки овальность и конусность стержня допускается не
более 0.01 мм.
Изношенный торец стержня клапана исправляют шлифованием,
при этом перпендикулярность торца к стержню проверяют по угольнику,
односторонний просвет допускается до 0,05 мм.
Ремонт коромысла клапана. Основные дефекты коромысла: износ
бойка, отверстия во втулке и резьбы под регулировочный винт.
Изношенную до размера 22,18 мм втулку заменяют новой. При
этом нужно иметь в виду, что в коромысле применяют свертную тонко-
стенную (толщиной 1 мм) втулку из бронзовой ленты Бр.ОЦС 4-4-2,5.
При ремонте допускается устанавливать более толстостенную (тол-
щиной 2,5—3 мм) цельную втулку из бронзы ОЦС-5-5-5. Для этого рас-
тачивают отверстие в коромысле так, чтобы обеспечить натяг не менее
0,07 мм.
Ремонт штанги толкателя. При износе сферических наконечников
штанги бракуют. Штанги с изгибом более 0,5 мм рекомендуется править
в холодном состоянии.
в зубьях, превышающих 0,38 мм, при
б
Рис. 118. Проверка клапана:
а — проверка изгиба стержня; б — проверка
биения фаски; 1 — призма; 2 — плита; 3 — пру-
жина; 4 — упор.
Ремонт толкателя. Изношенные до размера 22,11 мм отверстия во
втулке толкателя восстанавливают постановкой ремонтных втулок, как
при ремонте коромысел. При заедании толкателя, большом износе и за-
зоре между роликом и осью, ослаблении посадки оси ролика в ушках
толкателя последний восстанавливают только на ремонтном заводе,
а в мастерских такие толкатели заменяют новыми.
Ремонт механизма уравновешивания. Механизм уравновешивания
восстанавливают, если на зубьях грузов-шестерен имеется глубокая вы-
работка, при достижении зазоров
большом износе отверстий в кор-
пусе и цапфах грузов-шестерен
под посадку подшипников, при
радиальном люфте в подшипнике
более 0,2 мм и других дефектах
подшипников (забоины сепарато-
ра, шелушение металла и ракови-
ны на беговых дорожках).
Если в корпусе появились
трещины, его заменяют. Для
устранения дефектов зубьев и
большого зазора в зацеплении
грузы-шестерни заменяют новы-
ми, при этом зазор в зацеплении
грузов-шестерен должен быть
в пределах 0,15—0,28 мм.
После сборки проверяют, нет
ли увеличенного продольного лю-
фта грузов-шестерен (допускает-
ся в пределах 0,27—1,19 мм), а
также заедания в подшипниках
13—1276
193
Рис. 119. Схема испытания масляного
насоса:
1 — масляный насос; 2—ннжний бак; 3 —
кран; 4, 5, 6 н 9— трубки; 7 — шкала;
8 — верхний бак; 10, 11 и 12—манометры;
13— вентиль; 14 — крышка (заглушка);
15 — установочный кронштейн; 16 — дрос-
сельный клапан.
метичность клапанов, нет ли течи
при проворачивании грузов-шесте-
рен от руки. Грузы должны возвра-
щаться в исходное положение под
действием собственного веса. При
замене подшипников № 12507КМ
следует иметь в виду, что на каждом
подшипнике наружное кольцо селек-
тивно подобрано с роликами к внут-
реннему кольцу, поэтому не разре-
шается снятие наружного кольца и
установка его на другой подшипник.
Чтобы не перепутать наружное и
внутреннее кольца, их торец марки-
руют одним и тем же номером при
помощи электрографа.
Ремонт масляного насоса. Тех-
ническое состояние масляного насо-
са определяют наружным осмотром,
проверкой на испытательном стенде,
разборкой и контролем деталей.
Если нет внешних дефектов
(трещин, разрывов и пробоин сет-
ки маслозаборника, поломки ше-
стерен привода, заклинивания и за-
метного на глаз износа втулок про-
межуточной шестерни привода и ва-
ликов насоса), проверяют произво-
дительность масляного насоса, гер-
масла.
Для проверки масляных насосов двигателей А-01 и А-41 на стенде
КИ-1575 его оборудуют дополнительным редуктором для повышения
числа оборотов.
Схема испытания масляного насоса показана на рисунке 119.
Перед установкой на стенд с насоса снимают ведомую ше-
стерню, ось промежуточной шестерни в сборе с промежуточной
шестерней, вывертывают предохранительный и редукционный кла-
паны, а отверстия под клапаны заглушают резьбовыми пробка-
ми с прокладками.
При испытании насоса используют одно из дизельных масел ДП-11.
ДС-11, М12-В (температура масла 80+5°С) или смесь из дизельного топ-
лива и дизельного масла вязкостью 10,0—16,1 с. с. т. (температура сме-
си 20—25° С).
Производительность нагнетающей секции насоса при 3100 об!мин
ведущего валика, разрежении на всасывании 100+10 мм рт. ст. и дав-
лении на выходе 5,5±0,5 кПсм2 должна быть 90—95 л/мин
(производительность нового насоса 105 л/мин). Если насос не раз-
вивает указанную производительность, его отправляют на ре-
монтный завод.
Производительность радиаторной секции насоса должна быть не
ниже 27 л/мин при давлении 2+0,2 кПсм2 (производительность радиа-
торной секции нового насоса 30 л/мин).
Клапаны насосов регулируют на стенде отдельно. Редукционный
клапан нагнетающей секции должен открываться при давлении
8,0+°’5 кПсм2 и 9,0+°>5 кГ)см2 при установке на двигатель трубопро-
водов с угольниками. Предохранительный клапан радиаторной секции
должен открываться при давлении 2,5—3,2 кПсм2.
Если редукционный и предохранительный клапаны открываются
при меньшем давлении, то под колпачок подкладывают дополпитель-
194
ную регулировочную шайбу. Допускается установка не более четырех
шайб, иначе пружина будет сжата настолько, что не обеспечит требуе-
мый ход клапана при открытии, а у пружины в процессе эксплуатации
появится остаточная деформация. Если для регулировки требуется не
менее четырех шайб, пружину заменяют.
Насосы, проверенные на стенде и признанные годными к постанов-
ке на двигатели, укомплектовывают недостающими деталями, вверты-
вают отрегулированные и опломбированные клапаны. Шестерни долж-
ны вращаться легко, без заедания. В процессе испытаний насос не дол-
жен перегреваться. Допускается незначительное просачивание масла
из-под втулок и в сопряжении клапанов, не снижающее заданных произ-
водительности и давления.
Ремонт масляного фильтра. Основные дефекты центробежного мае
ляного фильтра (полнопоточной масляной центрифуги): трещины кор-
пуса и колпаков, повреждение резьбовых соединений, износ посадочных
поверхностей оси ротора и отверстий в остове ротора.
Крышку ротора бракуют, если в ней возникли трещины. При изно-
се отверстий в остове ротора устанавливают ремонтные бронзовые
втулки, при запрессовке втулок должен быть натяг не менее 0,05 мм,
разностенность втулок допускается не более 0,03 мм, а биение опорного
торца нижней втулки — не более 0,1 мм. Зазор между осью ротора и
втулками должен быть в пределах 0,04—0,1 мм. На внутренней поверх-
ности втулок не должно быть рисок и задиров. Шероховатость поверх-
ности должна быть не ниже 7-го класса. Такая же шероховатость допу-
скается и для шеек оси ротора в местах их сопряжения со втулками.
После ремонта ротор должен вращаться от толчка рукой легко,
без рывков и заедания.
Герметичность ротора проверяют на стенде при давлении до 5—
6 кПсм2. При этом не должно просачиваться масло из-под крышки ро-
тора. Допускается незначительное просачивание масла в местах сопряже-
ния остова ротора с крышкой и через зазор между втулками и шейками.
Для проверки оборотов ротора центрифуги применяют вибрацион-
ный язычковый тахометр КИ-1308В. Принцип
его действия основан на резонансе колебаний
вибратора 4 (рис. 120) с колебаниями оси ро-
тора.
Вибратор представляет собой плоскую пру-
жину, приклепанную к корпусу 3 прибора. Сво-
бодная длина I пружины, составляющая пример-
но 75 мм до первой заклепки, может изменяться
поворотом крышки 5 с ввернутым в нее винтом 7.
Тем самым изменяется собственная частота коле-
баний свободного конца пружины.
Для определения числа оборотов ротора сни-
мают гайку крепления колпака центрифуги и на-
винчивают корпус прибора на ось 2 ротора до
упора в ее торец. Затем устанавливают крышку
прибора в положение, соответствующее наиболь-
шей свободной длине вибратора. Укорачивая
вибратор вращением крышки, находят положе-
ние, при котором амплитуда свободного конпа
будет максимальной. По шкале, протарирован-
ной в зависимости от угла поворота крышки,
длины и характеристики пружины вибратора,
определяют число оборотов ротора.
При давлении масла 5—6 кГ1см2 ротор цент-
рифуги должен развивать 5 тыс. об!мин. Так как
на фильтре установлены два ротора, то при опре-
Рис. 120. Вибрацион-
ный тахометр
КИ-1308В:
1 — ротор центрифуги;
2 — ось ротора; 3— ор-
пус прибора; 4 — вибра-
то;;; 5—крышка; 6 —
стрелка; 7 — упорный
винт.
195
13*
Рис. 121. Ремонтные втулки корпуса водяного
иасоса.
делении числа оборотов лю-
бого из них соседний ротор
затормаживают.
Частоту вращения рото-
ра центрифуги можно при-
ближенно определить по вре-
мени свободного вращения
каждого ротора после пре-
кращения подачи масла в
центрифугу. Для этого после
разгона ротора выключают
двигатель стенда и одновре-
менно включают секундо-
мер. Каждый ротор развива-
ет нормальное число оборо-
тов, если время его свобод-
ного вращения будет ие
менее 40 сек.
Кроме того, на испыта-
тельном стенде должны быть
отрегулированы перепускной
и сливной клапаны полнопо-
точной масляной центрифу-
ги. Перепускной клапан ре-
гулируют на давление 5,5±
±0,25 кГ/см2, сливной — на
4,5—5 кПсм2.
Ремонт воздухоочисти-
теля. Техническое состояние
воздухоочистителя проверя-
ют внешним осмотром и испытанием на герметичность.
Не допускаются вмятины, трещины, пробоины, сквозная коррозия.
Сетчатые элементы кассет ие должны быть порваны, на них не должно
быть вмятин и коррозии. Сварные швы должны быть герметичными,
без трещин. Если пластмассовый дефлектор имеет обломы или трещины,
его следует заменить.
Ремонт водяного насоса и вентилятора. У водяного насоса при экс-
плуатации могут возникнуть следующие дефекты: износ поверхностей
отверстий под подшипники, трещины корпуса и крыльчатки, износ втул-
ки уплотнения и ручья шкива.
Трещины в чугунном корпусе насоса заваривают биметаллическим
электродом диаметром 4 мм. Если заварке подвергались места, омывае-
мые водой, то их проверяют на герметичность керосином.
Изношенные поверхности отверстий под подшипники в корпусе вос-
станавливают постановкой ремонтных втулок (рис. 121). Их изготовляют
из стали 40. Перед запрессовкой наружную поверхность втулки рекомен-
дуется обезжирить ацетоном и смазать тонким слоем эпоксидного клея.
Овальность и конусность расточенных втулок допускается до 0,015 мм, а
их взаимное биение — 0,05 мм.
У вентилятора могут быть следующие дефекты: погнутость лопастей
или крестовин, ослабление заклепок, трещины и износ отверстий. При по-
явлении в крестовине трещин длиной более 10 мм, трещин на лопастях
и изломов вентилятор бракуют.
Погнутые лопасти и крестовины правят на плите. Передние кромки
лопастей должны лежать в одной плоскости. Допускается просвет меж-
ду плитой и передней кромкой лопасти не более 3,0 мм. Неплоскостность
крестовины на диаметре 90 мм не должна быть более 0,2 мм. Ее про-
веряют угольником и щупом.
196
Ослабление крепления лопастей устраняют подтягиванием заклепок.
Если этим способом дефект не устраняется, удаляют заклепки, рассвер-
ливают отверстия до диаметра 5,4 мм, ставят увеличенные заклепки из
стали 20 размером 5X12 мм и расклепывают их. Зазор между лопастью
и хвостовиком крестовины допускается не более 0,1 мм на глубину до
10 мм.
Отремонтированный вентилятор подвергают статической балан-
сировке. Дисбаланс допускается не более 50 Гем. Его устраняют снятием
металла на концах лопастей (толщина снимаемого слоя не более 1мм),
привариванием или приклепыванием стальных пластин к нерабочей сто-
роне лопастей.
Трещины длиной до 10 мм на крестовине заваривают электросвар-
кой с двух сторон электродом Э42 диаметром 3—4 мм и зачищают за-
подлицо с поверхностью основного металла.
При ремонте шкивов вентилятора ремень следует устанавливать,
как показано на рисунке 122.
Радиальное и боковое биение ручьев относительно оси посадочного
диаметра не должно превышать 0,2 мм.
Ремонт муфты сцепления. Характерные дефекты муфты сцепления:
износ накладок ведомых дисков, опорных лапок отжимных рычагов,
среднего и нажимного ведущих дисков, шлицов вала сцепления и ступиц
ведомых дисков, пазов на ведущих дисках, проушин вилки выключения
и цапф корпуса муфты выключения, втулок крышки муфты сцепления
и поверхностей сопрягаемого с ними валика вилки выключения, отвер-
стий в кронштейнах и отжимных рычагах, трещины и задиры на поверх-
ности ведущих дисков.
При износе накладок ведомого диска до толщины (в сборе с ведомым
диском) 7,5 мм их заменяют. Фрикционные накладки к диску прикле-
пывают заклепками или приклеивают клеем БФ-2 или ВС-ЮТ.
Сначала удаляют старые накладки протачиванием резцом на станке
или срубанием зубилом заклепок, а затем зачищают поверхность сталь-
ного диска шлифовальным кругом или наждачной бумагой. Поверхность
после зачистки обезжиривают ацетоном или бензином. Приклеиваемые
накладки также обезжиривают.
На поверхности дисков и фрикционных накладок наносят слой клея,
сушат его на воздухе в течение 10—12 мин, а затем наносят второй слой
клея и тоже сушат в течение 10—15 мин. Накладки устанавливают на
диск и прижимают к нему под давлением 10—15 кПсм2 (при использова-
нии клея БФ-2) и 1,5—2 кПсм2 (при использовании клея ВС-ЮТ)
струбцинами или в приспособлении. Диски с прижатыми накладками по-
мещают в сушильный шкаф, нагревают и выдерживают в течение 0,5—
2 ч при температуре 120—160° С (в случае применения клея БФ-2) и в
течение 1—2 ч при температуре 180—200° С (для клея ВС-ЮТ). После
этого их медленно охлаждают вместе со шкафом.
Коробление диска устраняют правкой. Допускается неплоскостность
диска (без накладок) в пределах каждого сектора (между прорезями)
до 0,2 мм. Коробление диска в сборе с накладками не должно превышать
более 0,8 мм.
Если изношены шлицы сту-
пицы ведомого диска более чем
на 1,3 мм (по толщине зуба), сту-
пицу заменяют.
Ведущие диски бракуют, если
есть сквозные трещины. Износ и
задиры на поверхностях трения
устраняют протачиванием или
шлифованием до толщины не ме-
нее 19 мм для наружного и не ме-
Рис. 122. Положения ремня в ручье шкява:
а — правильно; б — неправильно.
14—1276
197
нее 15 мм для среднего ведущих дисков. В случае уменьшения толщины
ведущих дисков до этих величин для восстановления усилия пружин
в их стаканы необходимо установить стальные прокладки такой толщи-
ны, на которую уменьшились ведущие диски. Наружный диаметр про-
кладки должен быть равен 32 мм.
Шероховатость рабочих поверхностей ведущих дисков после исправ-
ления должна соответствовать 7-му классу, а их неплоскостность до-
пускается не более 0,1 мм.
Изношенные пазы ведущих дисков восстанавливают опиливанием
их поверхностей до ремонтного размера 16+о’,12 мм и заменой ведущих
накладок корпуса муфты сцепления накладками с шипом толщиной
16_о,12 мм (или заваривают пазы с последующей фрезеровкой их до нор-
мального размера).
Пазы проушины вилки выключения, изношенные до 17 мм, наплав-
ляют с последующей механической обработкой до нормального разме-
, р +0,24
ра 16+о,12 мм.
Ремонт шпоночного паза вилки заключается в зачистке его поверх-
ностей и подгонке к пазу шпонки увеличенного размера.
Изношенные лапки отжимных рычагов наваривают, обрабатывают
до нормальных размеров и закаливают. Изношенные отверстия под
пальцы (0 более 11,88 мм) развертывают до ремонтного размера.
Отверстия могут быть отремонтированы и заваркой с последующим
сверлением и развертыванием отверстий под пальцы нормального раз-
мера.
Изношенные шлицы вала сцепления на ремонтном заводе восста-
навливают вибродуговой наплавкой или электродуговой наваркой и по-
следующим фрезерованием фасонной или дисковой фрезой, заточенной
по шаблону.
При сборке отремонтированной муфты сцепления необходимо соб-
людать соосность отверстия в крышке муфты под корпус наружного под-
шипника с осью коленчатого вала.
Несоосность более 0,5 мм устраняют центрированием крышки и
последующим штифтованием ее с картером маховика в сборе.
Глава 19. РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
Отличительной особенностью почти всех агрегатов топливной аппа-
ратуры является высокая точность изготовления их основных деталей,
особенно прецизионных пар, сопрягаемых с очень малым зазором (около
3—4 мкм). Поэтому капитальный ремонт топливной аппаратуры может
быть выполнен только на специализированных ремонтных заводах.
Текущий же ремонт топливной аппаратуры, сводящийся к устране-
нию мелких неисправностей и замене изношенных деталей и узлов, мож-
но проводить в мастерской колхоза или совхоза.
ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ
ДЛЯ РЕМОНТА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
Основным оборудованием ремонтной мастерской являются стенды
для регулировки и испытания топливных насосов и испытания фор-
сунок.
В ремонтных мастерских топливные насосы типа 4ТН и насосы
двигателей КДМ испытывают и регулируют на стендеСДТА-1 (рис. 123).
Шпиндель стенда приводится в действие при помощи вариатора
фрикционного типа. Стенд снабжен подставкой для установки топливно-
198
Рис. 123. Стенд СДТА-1 для испытания и регулировки топливной аппаратуры:
/—электродвигатель; 2 — станина; 3 — фильтр; 4 — вариатор; 5 — рычаг; 6— механизм для отсчета
числа оборотов вала привода (счетчик); 7 — верхний топливный бак; 8 — рукоятка; 9 — термометр;
10 — указатель уровня топлива; 11— датчик; 12 — тумблер; 13 — заслонка; 14— мензурки; 15 — ре-
зервуар; 16—рукоятка счетчика; 17 — кронштейн; 18—маховичок; 19 — нижний топливный бак.
го насоса и мензурками для определения количества топлива, подаваемо-
го каждой насосной секцией. Рамки мензурок оборудованы переключа-
ющим устройством, которое через определенное число ходов плунжеров
(число оборотов кулачкового вала насоса) отводит поток топлива от
мензурок к сливной магистрали, благодаря чему можно точно измерить
цикловую подачу топлива каждой насосной секции, неравномерность по-
дачи и другие показатели насоса. Для установки шестиплунжерных на-
сосов типа 6ТН стенд следует оборудовать универсальной подставкой и
шестью мензурками, а приводной шпиндель — универсальной муфтой,
допускающей подсоединение любого из этих насосов (4ТН и 6ТН) без
переналадки.
В ремонтной мастерской необходимо иметь следующие приборы и
приспособления:
прибор КП-1609А для испытания и регулировки форсунок (рис. 124);
прибор КП-1640А для испытания плунжерных пар (рис. 125);
14*
199
Рис. 124. Прибор КП-1609А для испытания и регулировки форсунок:
1 — корпус; 2 —рычаг; 3 — направляющая; 4 — плунжерная пара; 5 — нагнетательный клапан-
6 —гайка корпуса; 7 и 13 — маховички; « — корпус распределителя; 9—манометр- 10 — бачок-
11 — фильтр; 12 — кран; 14 — соединительный штуцер; /5 — форсунка; /« — глушитель; П — проти-
вень; 18 — вентиль для выпуска воздуха.
Рис. 125. Прибор КП-1640А для испытания плунжерных пар;
1 — основание; 2 — подпятник; 3—винт-фиксатор втулки плунжера насоса двигателя КДМ-46; 4—стой-
ка; 5 — втулка; 6 — упор; 7 — гайка; 3 — подшипник; 9 — ролик; Ю — рычаг; 11 — установочная го-
ловка; 12 — виит-фиксатор втулки плунжера насосов типа ЦТН; 13 — втулка плунжера; 14 — корпус
прибора; 15 — стопорный винт; /« — нажимной винт; 17 — вороток внита; 13 — трубка для отвода
топлива; 19 — поддон; 20 — канал для стока топлива; 21 — поводок для испытания плунжерной пары
двигателя КДМ-46; 22 — стержень поводка; 23 — трубка для подвода топлива; 24 — кран; 25—топлив-
ный бак; 26 — фильтр; 27 — фиксатор.
Рис. 127. Приспособление для разборки
и сборки топливных насосов:
/ — рукоятка; 2— стойка; 3 — ось рукоятки;
4 — упор; 5 — плита; 6 — иажимиой винт;
7 — опора; 8 — гайка нажимного винта; 9 —
стойка-опора; 10—установочный штифт; //—по-
воротный стол; 12 — рычаг фиксатора; 13—пру-
жина фиксатора; 14 — основание.
Рис. 126. Максиметр:
/ — регулировочный колпак; 2 — калиброванная пружина; 3 — заглушка; 4 — распылитель; 5 — гайка
распылителя; 6 — трубка высокого давления; 7 — накидная гайка штуцера; 5 — корпус максиметра*
Рис. 128. Съемник нагнетательного
клапана:
/ — вороток; 2 — винт; 3 — гайка.
Рис. 129. Приспособление для сборки и разборка
регулятора топливного иасоса с установленным
корпусом регулятора.
прибор (типовой) для контроля клапанных пар;
максиметр (рис. 126) для измерения давления начала впрыска топ-
лива форсункой и максимального давления, развиваемого насосными
секциями топливного насоса;
приспособление (рис. 127) для разборки и сборки топливных насосов;
съемник (рис. 128) для снятия нагнетательного клапана;
приспособление (рис. 129) для разборки и сборки регулятора топ-
ливного насоса;
приспособление для разборки и сборки топливоподкачивающего на-
соса (рис. 130);
приспособление (рис. 131) для разборки и сборки валика регулятора;
201
Рис, 131. Приспособление для сборки
и разборки валика регулятора.
Рис. 130. Приспособление для сборки и разборки топливоподкачивающего иасоса:
Г — стойка; 2 ~~ шпилька; 3 и 9— штифты; 4 — втулка; 5- винт; 6 — плита; 7— захват; 8 — гайка:
10 — пружина.
Рис. 134. Динамо-
метрический ключ:
/ — съемная головка;
2 — штифт: 3— валнк;
4 — верхняя головка;
5—пружина; 6— шай-
ба; 7 — гайка; 8 —
стопор; 9 — пружина;
10 — стрелка; 11— за-
клепка; 12 и 15—вин-
ты; 13 — шкала;
/4 — рукоятка.
съемник (рис. 132) для снятия внутреннего кольца конического
роликоподшипника кулачкового валика;
оправка (рис. 133) для выпрессовки наружного кольца конического
роликоподшипника кулачкового валика.
Для затяжки ответственных соединений применяют динамометри-
ческий ключ (рис. 134); зависимость зева ключа S от длины L съемной
головки приведена в таблице 14.
В мастерской должен находиться
один большой стол размером 1,5X1,0 м
или несколько столов меньшего размера
для разборки и сборки агрегатов топлив-
ной аппаратуры и мойки деталей. Верх-
нюю плоскость столов покрывают вини-
пластом или другим материалом, стойким
по отношению к бензину и другим нефте-
продуктам. Допускается покрывать столы
Таблица 14
S, мм L, мм
24 +0’3 4 +0,1 150
от +0,3 +0,1 55
листовым алюминием.
Для мойки деталей устанавливают моечный шкаф с паровым или
электрическим обогревом. Можно ограничиться мойкой деталей в ван-
нах с бензином и дизельным топливом.
РАЗБОРКА И СБОРКА АГРЕГАТОВ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
Топливный насос. Топливный насос разбирают на узлы в приспособ-
лении (см. рис. 127).
Снятие головки в сборе насоса 4ТН. Отвернуть гайки
М10 со шпилек 3 (см. рис. 45), снять пружинные шайбы, снять головку
со шпилек и уложить ее па стол; сиять прокладку.
Снятие головки в сборе насоса 6ТН. Отвернуть гайки
М10 со шпилек 3 (см. рис. 45) и гайки 6 (см. рис. 47); снять пружин-
ные шайбы со шпилек и уложить головку на стол; снять прокладку.
Снятие регулятора. Отвернуть 4 болта крепления верхней
крышки регулятора, вынуть пружинные шайбы и снять крышку; отъе-
динить тягу рейки от поводка рейки; отвернуть 7 болтов крепления
корпуса к фланцу регулятора и спять пружинные шайбы; снять корпус
регулятора вместе с регулятором, выведя малую шестерню из зацепле-
ния с большой шестерней привода регулятора; снять прокладку между
корпусом и фланцем регулятора.
Снятие топливоподкачивающего насоса. Отвернуть и
снять три гайки Мб и пружинные шайбы; извлечь топливоподкачива-
ющий насос из корпуса насоса и уложить на стол, снять прокладку.
Снятие упругой муфты привода р е г у л я т о р а. Отвер-
нуть гайку М14 с резьбового хвостовика коленчатого вала, снять гайку
и пружинную шайбу; спрессовать упругую муфту с конического хвосто-
вика кулачкового вала при помощи съемника (см. рис. 132); вынуть
шпонку.
Снятие боковой крышки, толкателей, рейки и хо-
мутиков. Отвернуть болты крепления крышки 9 (см. рис. 47), снять
крышку, болты и пружинные шайбы; ослабить затяжку болтов 11 хо-
мутиков так, чтобы последние могли свободно перемещаться вдоль рей-
ки; вынуть рейку 47 (см. рис. 45) из корпуса в сторону фланца регуля-
тора; вынуть толкатели.
Выемка кулачкового вала насоса 4ТН. Отвернуть болты
крепления установочного фланца, снять болты и пружинные шайбы;
пользуясь съемником или отверткой, вытянуть установочный фланец
вместе с кулачковым валиком из корпуса и уложить их на стол.
Выемка кулачкового вала насоса 6ТН. Отвернуть болты
крепления буксы 12 подшипника, снять болты и пружинные шайбы;
отвернуть стопорный винт 2 (см. рис. 46) среднего скользящего под-
203
шипника кулачкового вала; пользуясь съемником или отверткой, вытя-
нуть корпус подшипника вместе с кулачковым валиком и средним под-
шипником из корпуса насоса и уложить их на стол; при этом наружное
кольцо роликоподшипника со стороны регулятора останется в гнезде
фланца регулятора.
Разборка узлов топливного насоса. Разборка головки. Уста-
новив головку тарелками пружин плунжеров кверху, отвернуть гайки 1
(см. рис. 48) стопорных шпилек 2 и снять стопорные планки;
вынуть плунжеры 7 вместе с тарелками 3 и пружинами 4, сделав на
плунжерах отметку, чтобы не разукомплектовать плунжер со втулкой;
для предотвращения повреждения поверхности плунжеров и их загряз-
нения необходимо установить плунжеры в вертикальном положении в
кассете с гнездами для поводков;
удалить контровую проволоку 14 и отвернуть стопорные винты 17;
отвернуть стяжные болты 15 стопорных зажимов 13, снять болты,
пружинные шайбы и зажимы;
отвернуть нажимные стаканы 11; снять их вместе с уменьшителями
12 объемов, не допуская их выпадения, снять пружины 10 нагнетатель-
ного клапана;
при помощи съемника (см. рис. 128) извлечь седло 8 (см. рис. 48)
нагнетательного клапана с клапанами и капроновыми прокладками 9;
вынуть втулки 5 плунжеров из головки и надеть на ранее снятые
плунжеры, соблюдая их спаренность.
Разборка регулятора. Чтобы снять валик-обогатитель, необ-
ходимо: вывернуть болт 11 (см. рис. 50), стопорящий призму 12 на ва-
лике; вытянуть, переместив кнопку 15, валик 10 обогатителя из корпуса
регулятора; снять с него призму 12, пружину 13, шайбу сальника и саль-
ник 14 (верхняя крышка была снята раньше).
Чтобы снять заднюю крышку, необходимо: отвернуть 4 болта, снять
пружинные шайбы, заднюю крышку 33 (см. рис. 45) и прокладку.
Для снятия валика регулятора необходимо: вывернуть 4 болта кре-
пления гнезда 43 подшипника к корпусу регулятора 37, снять пружин-
ные шайбы, гнездо подшипника со штифтов и извлечь из корпуса регу-
лятора валик регулятора в сборе вместе с гнездом подшипника, переме-
щая его и вилку 40 тяги так, чтобы вывести штыри вилки тяги из про-
точки муфты 38 регулятора.
Для снятия валика с рычагом, втулки пружины корректора, вилки
тяги и тяги необходимо:
отвернуть два болта крепления крышки 19 (см. рис. 50), снять пру-
жинные шайбы и крышку, развернув ее и продвинув вдоль рычага;
отвернуть болт и винт 17 крепления шайбы 20 упора; отвернуть
болт 1, стопорящий держатель 2 пружины корректора на валике с ры-
чагом; вытянуть валик с рычагом вместе с шайбой упора, сальником 18
с обоймой из отверстий в корпусе регулятора, а также из отверстий в
рычаге 6 вилки регулятора и держателе; извлечь из корпуса регулятора
освободившийся держатель;
извлечь из корпуса регулятора вилку 8 в сборе с рычагом 6 и стой-
кой 9.
Заглушки, втулки маслоизмерительного стержня и стержень, болт-
ограничитель с контргайкой не вынимают из корпуса регулятора, если
у них нет повреждений.
Разборка топливоподкачивающего насоса. Вывернуть ручной
топливный насос в сборе, разъединив резьбовое соединение между
цилиндром 18 (см. рис. 44) и переходным штуцером 17; вынуть про-
кладку 22;
отвернуть переходный штуцер и пробку 16, снять уплотнитель-
ную шайбу 15 и прокладку 23, вынуть пружины 14 и 24 и клапа-
ны 13 и 25;
204
ДЕФЕКТОВКА ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
Наименование детали или узла Характер дефекта Размер, мм Указания
номинальный допустимый без ремонта требующий ре- монта
Корпус топливного на- соса в сборе Трещины сквозные или обло- мы корпуса насоса, проходя- щие по местам крепления го- ловки, крышки подшипника, корпуса подкачивающего насо- са, фланца крепления регуля- тора н крепления насоса в сбо- ре к кронштейну двигателя, а также по продольной перемыч- ке под боковую крышку — — Корпус насоса браковать, ис- пользуя неповоежденные дета- ли, входящие в узел
Трещины несквозные в тех же местах и сквозные и не- сквозные в других местах, кро- ме перечисленных выше Допускается ремонт путем заварки, установки накладок на шурупах или заклепках с засверлением или другой раз- делкой концов трещин
Износ отверстий корпуса под толкатели 0 28+°’035 2 28,07 — При диаметре более 28,07 браковать
Износ продольного паза под сухарь толкателя Q R-|“0,10 □, °4-0,05 3,7 Свыше 3,7 При сборке насоса после ре- монта толкатель повернуть так, чтобы сухарь вошел во второй неизношенный паз отверстия корпуса
Износ отверстий под рейку в корпусе иасоса 0 1о+0Л35 13,5+0’07 0 15,05 13,62 При диаметре более 15,05 мм браковать При размере более 13,62 мм браковать
Срыв или износ резьбы под болты крепления крышки под- шипника, фланца креплеиия регулятора, корпуса подкачи- вающего насоса М10, кл. 2 Мб, кл.З Срыв не более 2 ниток При срыве более двух ниток или при сильном износе, опре- деляемом проверкой на ощупь люфта завернутого болта, бра- ковать
205
206
Продолжение
Наименование детали или узла Характер дефекта Размер, мм Указания
номинальный допустимый без ремонта требующий ре- монта
Головка топливного насоса 6-ТН-9Х10 Срыв или нзиос резьбы под нажимные штуцера М24Х1,5 кл. 2 Срыв не более 2 ниток __ При срыве более двух ниток или при сильном износе, опре- деляемом проверкой на ощупь люфта завернутого штуцера, браковать
Головка топливного на- соса 4-ТН-9Х10 Износ отверстия под втулку плунжера 0 1б+0,035 0 16,05 — При диаметре более 16,05 мм браковать
Износ отверстия под седло нагнетательного клапана О 21+0’045 0 21,06 — При диаметре более 21,06 мм браковать
Плунжерная пара Износ рабочих поверхностей При испытании на плотность в приспособлении, на- Пары с пониженной плот-
плунжерной пары пример КД-1640А, определить время падения давле- ния под действием груза постоянного веса. Нормы времени установить самостоятельно путем измерения эталонной плунжерной пары ностыо заменить новыми
Заедание, неплавное переме- Плунжер с поводком, поставленный вертикально Допускается производить
щение плунжера во втулке и выдвинутый вверх из втулки на одну треть своей высоты, должен легко опускаться под действием собственного веса «разгонку» плунжерной пары на дизельном масле с добавкой небольшого количества дово- дочной пасты
Повреждения торцовой плос- кости втулки — — — Допускается притирать торец доводочной пастой
Ослабление посадки поводка па хвостовике плунжера Заменить поводок. При на- прессовке нового поводка угол между плечом поводка н ра- диусом, проведенным через паз в буртике плунжера, дол- жен быть равен 160®±30' (если смотреть на плунжер сверху н отсчитывать угол от поводка против часовой стрелки)
П родолжение
Размер, мм
Наименование детали или узла Характер дефекта номинальный допустимый без ремонта требующий ре- монта Указания
Нагнетательный пан кла- Негерметичность пары по ра- бочему конусу При опрессовке воздухом при давлении 4—6 кГ/см2 со стороны головки клапана не допускается выделе- ние воздушных пузырьков при погружении седла клапана в дизельное топливо При недостаточной герме- тичности пары по рабочим ко- нусам допускается притирка до восстановления герметичности. При невозможности восстано- вить герметичность клапанную пару заменить
Износ разгрузочного пояска на клапане Точную проверку ведут ротаметром по расходу воздуха, проходящего через зазор между пояском и отверстием в седле. Если нет ротаметра, проверить посадку пояска на ощупь покачиванием клапана и осмотреть поверхность пояска и сопряженной по- верхности отверстия в седле При повышенном зазоре между пояском и отверстием в седле, определенном на ощупь, и наличии следов износа или задиров на сопряженных по- верхностях пояска и отверстия пару заменить
Заедание, неплавное переме- щение клапана в седле Клапан должен свободно садиться на конус под действием собственного веса с любого положения по высоте Допускается производить «разгонку» клапана на дизель- ном масле с добавлением не- большого количества доводоч- ной пасты
Толкатель плунжера в сборе Износ поверхности по на- ружному диаметру корпуса толкателя гл 9R—0’02 0 ^о_0,04 0 27,92 Менее 0 27,92 Допускается восстановление размера хромированием. При отсутствии возможности хро- мировать изношенный толка- тель заменить
Износ в сопряжениях корпус толкателя — ось ролика—втул- ка — ролик Износ резьбы в корпусе и болта толкателя Общий зазор от 0,04 до 0,165 Общий зазор до 0,200 Общий зазор более 0,2 Допускается хромирование оси, втулки и ролика. Если нет возможности хромировать, из- ношенные детали заменить Браковать при наличии люф- та в резьбовом сопряжении, определяемом на ощупь
207
208
Наименование детали или узла Характер дефекта
номинальный
Износ торца болта толкателя Износ направляющих по- верхностей фиксатора Ослабление посадки фикса- тора в корпусе толкателя 7—0,015 —0,055
Кулачковый валик
в сборе
Повреждение закаленного
слоя на кулачках
Износ профиля кулачка
Износ эксцентрика привода
топливоподкачнвающего насо-
са
Отклонение подъ-
ема ролика по
профилю кулач-
ка от теоретиче-
ского не более
±0,100
0 42+°$
Продолжение
Размер, мм Указания
допустимый без ремонта требующий ре- монта
__ Допускается шлифовать то- рец на глубину не более 0,1 мм, соблюдая перпендикулярность торца к оси резьбы в пределах 0,3 мм на 0 20 мм (биение)
6,8 — При размере менее 6,8 мм фиксатор заменить Если фиксатор можно вы- нуть рукой, его необходимо за- менить. Если новый фиксатор может быть вставлен рукой, что свидетельствует об износе отверстия в корпусе толкателя, тогда нужно новый фиксатор нахромировать по 0 5 мм. Ес- ли это невозможно, заменить корпус толкателя
Общая площадь поврежденной поверхности со- ставляет не более 10 % поверхно- сти кулачка Отклонение не более —0,15; об- щий размер ку- лачка не менее 41,85 — Острые кромки в поврежден- ных местах зачистить н запо- лировать
0 41,5 Менее 0 41 Допускается хромировать
Продолжение
Размер, мм
Наименование детали или узла Характер дефекта номинальный допустимый без ремонта требующий ре- монта Указания
Фланец крепления ре- гулятора в сборе Корпус регулятора в сборе Износ шейки под среднюю опору Срыв или износ резьбы на концах вала Изгиб вала Трещины или обломы на опо- ре кулачкового вала Износ расточки опоры под шейку вала Износ наружной поверхно- сти опоры в сопряжении с кор- пусом насоса Сквозные трещины или обло- мы, проходящие через отвер- стия крепления фланца к кор- пусу насоса или захватываю- щие гнездо подшипника, или гнездо маслоуказателя, или от- верстие под сливную пробку Трещины или обломы в дру- гих местах Сквозные трещины или обло- мы, проходящие через отвер- стия крепления корпуса к флан- цу или захватывающие отвер- стия под валик обогатителя и под валик с рычагом или от- верстия для крепления к кор- пусу крышек и других деталей 97 —0’04 0 ZZ ,0—0,07 М14Х1,5, кл. 2Л Биение затылк отверстий: fie более 0,06 0 27,5+0’023 0,012 0 53_О О32 0 27,35 Срыв не более 2 ниток эв кулачков относит пе более 0,08 0 27,55 0 52,95 Менее 0 27,35 Срыв более 2 ниток ельно центровых более 0,08 Допускается хромировать Допускается наварка с по- следующим нарезанием резьбы Допускается правка в хо- лодном состоянии Браковать При диаметре более 27,55 мм браковать При диаметре менее 52,95 мм браковать Браковать Допускается заварка Браковать
209
210
Наименование детали или узла Характер дефекта
номинальный
Трещины или обломы в дру- гих местах —
Крышка подшипника в сборе Установочный фланец в сборе Валик регулятора в сборе Сквозные трещины или об- ломы, проходящие по отвер- стиям для крепления крышки к корпусу насоса или по гнез- ду подшипника Трещины или обломы в дру- гих местах Износ отверстия под наруж- ное кольцо подшипника Сквозные трещины или обло- мы, проходящие по отверстиям для крепления установочного фланца к корпусу насоса, нли по гнезду подшипника, илн по маслоподводящнм каналам Износ отверстия под наруж- ное кольцо шарикоподшипника Ослабление посадки в со- пряжении валик—крестовина й 47"Н!’007 и 4/_0 020 гх Л7+0.018 0 4'_о,068 Зазор 4-0,036, натяг —0,036
Ослабление посадки большо- го шарикоподшипника на хво- стовике крестовины в результа- те износа хвостовика Ослабление посадки и износ в сопряжении ось груза — от- верстие крестовины 0 17±0,006 Зазор 4-0,041, натяг —0,033
Продолжение
Размер, мм Указания
допустимый без ремонта требующий ре- монта
__ — Допускается заварка. После заварки проверить, нет ли пе- рекоса плоскостей крепления и отверстий под валик обога- тителя и валик с рычагом
Браковать
— — Допускается заварка
0 47,03 При диаметре более 47,03 мм браковать
— — Браковать
0 47,04 — При диаметре более 47,04 мм браковать
Зазор не более 0,040 При зазоре более 0,040 мм браковать деталь с наиболь- шим износом
0 16,990 Менее 0 16,990 Допускается хромирование хвостовика под шарикопод- шипник
Зазор 0,05 Зазор более 0,05 Допускается хромирование оси груза (дет. 17-045-3)
Наименование летали или узла Характер дефекта
номинальный
Вилка тяги регулято- ра в сборе Износ в сопряжении ось гру- за — втулка груза Ослабление посадки наруж- ного кольца большого шарико- подшипника в гнезде шарико- подшипника в результате изно- са гнезда Ослабление посадки наруж- ного кольца малого шарико- подшипника в гнезде задней крышки в результате износа гнезда Износ в сопряжении валик регулятора — втулка муфты регулятора Ослабление сопряжения осп кронштейна вилки с отверстия- ми в вилке тяги и в кронштей- не вилки Зазор +0,043 +0,027 4q—0,007 0 w—0,035 о0+0,090 И •эи4-0,045 Валик 1 о—0,045. 0 1^—0,075’ втулка 0 12+01019; зазор +0,094 +0,045 Ось 0 0,025» отверстие в вилке ГЛ R +0,044. 0 °+о,ои» ОСЬ 0 5_0025; отверстие в крон- штейне
211
Продолжение
Размер, мм Указания
допустимый без ремонта требующий ре- монта
Зазор 0,05 Зазор более 0,05 Допускается хромирование оси груза (дет. 17-045-3). Если изношена втулка груза, заме- нить втулку
0 40,013 Более 0 40,013 Допускается хромирование или постановка втулки
0 30,15 Более 0 30,15 Допускается хромирование или постановка втулки
Зазор не более 0,12 Зазор более 0,12 Хромировать валик или за- менить втулку
Зазор не более 0,09 Зазор не более 0,09 0 5+0-048; Более 0,09 Допускается хромирование оси кронштейна вилки
212
Наименование детали или узла Характер дефекта номинальный
Ослабление посадки штыря в отверстии вилки тяги Износ в сопряжении вилки тяги и тяги регулятора зазор между осью кронштейна вилки и отвер- стием в вилке тяги: +0,069 +0,011; зазор между осью кронштейна вилки и отвер- стием в крон- штейне вилкн: 0,000 +0,073 Штырь CZ 5+0,055. °+0,030> отверстие 0 5+0'025; натяг: —0,055 —0,005 Ось с-0,01. 0 ^—0,02’ отверстие в вилке 0 4.99+01018; отверстие в тяге _ с+0,045. 0 °+0,032'
Продолжение
Размер, мм Указания
допустимый без ремонта требующий ре- монта
— — Восстановить натяг хромиро- ванием штыря или заменить весь узел
— — Восстановить натягн и зазо- ры хромированием оси или за- менить весь узел
Наименование детали или узла Характер дефекта
номинальный
Валнк обогатителя Износ в сопряжении валика Зазор или натяг между осью и отверстием в внлке тяги: —0,002 —0,030 Зазор или натяг между осью и отверстием в тя- ге регулятора: +0,035 +0,012 Валик
Валик с рычагом и отверстий корпуса регулято- ра Износ в сопряжении валика „ я—0.015. 0 8—0,055» отверстие 0 8+0.03; зазор +0,085 +0,015 Валнк
и отверстий корпуса регулято- ра т , л—0,015. 0 0,055» отверстие 0 ю+о.оз; зазор +0,085 +0,015
213
Продолжение
Размер, мм
допустимый без
ремонта
требующий ре-
монта
Указания
Зазор не более
0,11
Зазор более
0,11
Допускается хромирование
валика или постановка втулок
в корпус регулятора
Зазор не более Зазор более 0,11 Допускается хромирование
0,11 валика или постановка втулок
в корпус регулятора
214
Наименование детали или узла Характер дефекта
номинальный
Корпус подкачиваю- щего насоса в сборе Сквозные трещины и обло- мы, захватывающие отверстия для крепления топливоподкачи- вающего насоса к корпусу топ- ливного насоса, резьбовые от- верстия под штуцера, гнезда клапанов, направляющие по- верхности под толкатель и пор- шень, топливные каналы
Нарушение приклейки втул- ки —
Износ цилиндрической по- верхности под толкатель 0 18+0’035
Износ направляющих пазов под толкатель 7 14-0,20 ' *4-0,10
Срыв резьб в отверстиях под штуцера и пробки —
Поршень подкачивающе- го насоса Глубокие риски или другие грубые повреждения цилиндри- ческой поверхности —
Толкатель подкачиваю- щего насоса Износ цилиндрической по- верхности Износ цилиндрической по- верхности /04 ио-—0,015 0 ^—0,026 /04 1Я—0,020 0 10—0,070
Продолжение
Размер, мм Указания
допустимый без ремонта требующий ре- монта
— Браковать
— — Прокалибровать резьбу в корпусе и на втулке. Перед ввертыванием резьбу и торец бурта со стороны резьбы на втулке покрыть равномерным слоем смеси эпоксидного клея ЭД-6 н клея БФ-2
0 18,10 — При диаметре более 18,10 мм браковать
7,4 — При размере более 7,4 мм браковать
Срыв не более 1 ннткн — При срыве более 1 нитки браковать
— — Браковать
0 21,97 Менее 0 21,97 Допускается хромирование
0 17,88 Менее 0 17,88 То же
Продолжение
Наименование детали или узла Характер дефекта Размер, мм Указания
номинальный допустимый без ремонта требующий ре- монта
Корпус форсунки Повреждения торцовой плос- — — — Притирать до выведения еле-
Штуцер форсунки кости, сопрягающейся с тор- цом распылителя Повреждение резьбы под гайку распылителя Повреждение резьбы под гайку пружины Повреждение конического М20Х1.5, кл. 2 А М22Х1.5, кл. 2А Не более 1 нитки Не более 2 ниток — дов повреждений При срыве более 1 ниткн бра- ковать Прн срыве более 2 ниток бра- ковать Коническое гнездо тщатель-
Распылитель форсун- гнезда под трубку высокого давления Повреждение резьбы под гайку крепления трубки Повреждения торцовой плос- М16Х1.5, кл 2 Не более 1 ннтки — но зачистить н заполировать без искажения формы. Если повреждение не поддается ис- правлению, штуцер заменить Прн срыве более 1 ннтки браковать При глубоких повреждениях
ки в сборе КОСТИ Заедание, неплавное переме- щение иглы в корпусе распы- лителя Закоксовывание сопловых отверстий Снижение герметичности рас- пылителя Прн затяжке время падения д по быть в предел форсунки на давл авления от 230 до ах 7—20 сек ение 260 кГ/смг 210 кГ!смг долж- браковать; при неглубоких (риски, царапины, следы кор- розии) — притереть Допускается производить «разгонку» иглы в корпусе на дизельном масле с добавкой небольшого количества дово- дочной пасты Прочистить отверстия прово- локой 0 0,3 мм Прн снижении времени па- дения давления ниже 5 сек по- пытаться притереть рабочий конус на дизельном масле с до- бавкой небольшого количества доводочной пасты. Если время падения давления не удается повысить хотя бы до 5 сек, рас- пылитель браковать
215
Рис. 135. Приспособление для разборки форсунок.
отвернуть пробку 5, снять уплотнительную шайбу 4, вынуть пружи-
ну 3, поршень 2 и шток 7; так как шток и втулка 6 составляют прецизи-
онную пару, то следует вынимать шток осторожно;
снять пружинное стопорное кольцо и вынуть толкатель 9.
Разборка форсунки. Форсунку разбирают в приспособлении, пред-
ставляющем собой горизонтальную планку с гнездами (рис. 135), ко-
торую устанавливают на две стойки так, чтобы между концом распыли-
теля форсунки, вставленной вертикально в гнездо приспособления, и
поверхностью стола сохранялось расстояние 6—10 см. Контур гнезда
приспособления соответствует контуру корпуса форсунки, благодаря
этому корпус форсунки в приспособлении застопорен от проворачивания
при разборке форсунки. Форсунку разбирают в таком порядке:
отвертывают гайку 11 (см. рис. 61) распылителя, снимают корпус
распылителя со штифтов и осторожно укладывают распылитель в спе-
циальную тару;
отвертывают колпак 1 форсунки и снимают прокладку 6;
вывертывают гайку 4 пружины так, чтобы не изменилось положение
регулировочного винта 2 и его контргайки 3, иначе нарушится регули-
ровка; вынимают пружину 5 и штангу 7;
вывертывают штуцер 10, вынимают из корпуса форсунки фильтр 9
и переходную втулку.
После разборки узлов на детали последние подвергают дефектовке.
Процесс дефектовки заключается в осмотре, обмере деталей и при-
нятии на основании этого решения о дальнейшем их использовании.
Глава 20. РЕМОНТ ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА
РЕМОНТ ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Основные детали пускового двигателя дефектуют в соответствии с
техническими условиями на выбраковку и дефектовку, рекомендован-
ными ГОСНИТИ.
Пусковой двигатель отправляют в ремонт в случае потери компрес-
сии в цилиндре и появления стуков поршневого пальца и поршня на
прогретом двигателе, прослушиваемых по всей высоте цилиндра.
Детали кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспре-
деления, имеющие трещины, изломы и износ свыше допустимого в со-
пряжениях, не ремонтируют, их заменяют новыми.
Поршневые кольца заменяют при увеличении зазора в замке более
3 мм, потери упругости и потемнении отдельных участков рабочей по-
верхности от прорыва газов. Маслосъемные кольца заменяют в зависи-
216
мости от величины износа рабочих кромок. У изношенного кольца кро-
мок нет.
При нарушении сопряжения поршня с шатуном появляется посто-
ронний стук во время работы двигателя.
Ослабление посадки поршневого пальца в бобышках поршня вслед-
ствие износа и появление зазора между пальцем и его бронзовой втул-
кой в головке шатуна происходят одновременно с износом поршня. По-
этому поршень, поршневой палец и бронзовую втулку следует заменять
одновременно.
Изношенный поршневой палец заменяют новым (номинального или
ремонтного размера). При износе отверстий бобышку поршня и бронзо-
вую втулку в шатуне обрабатывают разверткой под ремонтный размер
поршневого пальца. Для определения степени износа внутренней по-
верхности нижней головки шатуна и пальца кривошипа используют ти-
повое контрольное приспособление КИ-724.
Амплитуда качания шатуна в плоскости оси коленчатого вала на
расстоянии 175 мм от оси пальца кривошипа для нормальных разме-
ров составляет 0,1—1,0 мм.
При ремонте шатунов пускового двигателя их подразделяют на
две группы.
1. Шатуны, требующие шлифовку в связи с большим износом;
2. Шатуны с малым износом, требующие только доводку.
Изгиб и скручивание стержня шатуна проверяют на приспособле-
нии для контроля шатунов. Допускаемая непараллельность осей отвер-
стий в верхней и нижней головках шатуна на длине 100 мм должна
быть не более 0,08 мм. При этом оси отверстий должны лежать в од-
ной плоскости. В случае скручивания головок шатуна до 0,12 мм на
длине 100 мм их подвергают правке.
Блок и головку цилиндров бракуют, если есть трещины и ракови-
ны на внутренних рабочих поверхностях цилиндра.
При износе рабочей поверхности цилиндра до размера более
72,12 мм его растачивают до ремонтного размера.
РЕМОНТ РЕДУКТОРА ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
Корпусные детали редуктора бракуют, если наблюдаются изломы
и трещины, а детали зубчатых зацеплений — при появлении сквозных
трещин и поломке зубьев.
Чаще всего износу подвергаются следующие детали и узлы редук-
тора: вал редуктора, корпус обгонной муфты, эпициклическая шестер-
ня (редуктора двигателя А-01), ролики обгонной муфты, пальцы са-
теллита, нажимной упор.
При износе пазов под ведомые диски по ширине до 13,1 мм кор-
пус обгонной муфты допускается ремонтировать. Бракуют обгонную
муфту в случае: износа спиральной поверхности под ролики и износа
роликов до размера менее 14,9 мм\ износа поверхностей отверстий под
плунжеры до 13,64 мм и износа плунжеров до 12,44 мм.
Ролики обгонной муфты за-
меняют при износе цилиндриче-
ской поверхности до 14,9 мм.
Нажимной диск восстанав-
ливают при износе торцовой по-
верхности до размера по высоте
до 35 мм и поверхности отвер-
стия под пальцы, при этом паль-
цы бракуют.
Эпициклическую шестерню
заменяют при износе зуба по
толщине до 4,1 мм, а также в
Рис. 136. Способ замера радиального зазо-
ра в подшипниках качения.
15—1276
217
случае появления сквозных трещин и поломки зубьев. При износе пазов
по ширине до 15,1 мм шестерню ремонтируют путем опиливания поверх-
ностей пазов до ремонтного размера.
Палец сателлита восстанавливают при износе поверхности под во-
дило и втулку сателлита путем шлифования под ремонтный размер.
Шариковые и роликовые подшипники перед дефектовкой промы-
вают в бензине или дизельном топливе. При контроле проверяют лег-
кость вращения, радиальный зазор и размер колец. Годный подшипник
должен легко вращаться, без заметных местных заеданий и торможе-
ний. Наружное кольцо должно останавливаться плавно, без рывков.
Радиальный зазор измеряют на приборе КИ-1223 или КП-051.2.
Если нет этих приборов, можно пользоваться штангенциркулем
(рис. 136). Радиальный зазор в этом случае определяется разностью
(Б—А) результатов двух диаметрально противоположных измерений.
Диаметры колец подшипников измеряют только в случаях сдвига
обойм относительно мест посадки (риски и светлые блестящие пятна),
а также при наличии следов коррозии, черноты или цветов побежало-
сти при нагреве.
Глава 21. СБОРКА, ОБКАТКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
ОБЩАЯ СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ
При общей сборке двигателя необходимо выполнять следующие
требования.
1. Соблюдать осевые и радиальные зазоры в сопряжениях дета-
лей и узлов.
2. Тщательно совмещать метки спаренных сопрягаемых деталей и
узлов (крышек коренных подшипников, крышек шатуна, вкладышей,
ведущих дисков и кожуха муфты сцепления после балансировки).
3. Добиваться соосности опор подшипников после ремонта.
4. Равномерно затягивать крепежные детали наиболее ответствен-
ных резьбовых соединений.
5. Добиваться герметичности соединений топливных и масляных
трубопроводов, заглушек.
Все детали и узлы, поступающие на сборку, должны быть чисты-
ми, сухими и не иметь следов консервирующей смазки, стружки и
грязи.
Трущиеся поверхности деталей при сборке смазывают тонким сло-
ем дизельного масла, а рабочие кромки резиновых сальников (манжет)
перед установкой — слоем консистентной смазки. Сальники рекомен-
дуется устанавливать на валы при помощи оправок (рис. 137), предо-
храняющих их от повреждений.
Для удобства сборки картонные и паронитовые прокладки допус-
кается ставить с применением смазки УТ-2 (консталина), которую на-
носят на одну из соединяемых деталей.
Ответственные соединения затягивают динамометрическим ключом
(см. рис. 134), моменты затяжки которых приведены в приложении 2.
Запрещается при сборке двигателей использовать бывшие в упот-
реблении замковые шайбы шатунных болтов и болтов трубок масля-
ного насоса.
Опыт ремонтных предприятий показывает, что для сборки двига-
теля целесообразно пользоваться готовыми собранными узлами, так как
это позволяет значительно улучшить качество сборочных операций.
По типовой технологической схеме двигатель следует собирать в
следующем порядке:
укрепить блок цилиндров на сборочном стенде;
218
Рис. 137. Оправка для установки картера маховика с сальником
на хвостовик коленчатого вала:
1 — палец: 2 — корпус; 3 — стопорный винт; 4 — рукоятка.
протереть постели коренных вкладышей коленчатого вала и вкла-
дыши замшевой салфеткой; установить вкладыши в постели блока ци-
линдров и крышек коренных подшипников; собрать блок с вкладыша-
ми, затянуть гайки крепления коренных подшипников динамометриче-
ским ключом; момент затяжки 41—44 кГм\ проверить внутренний
диаметр коренных подшипников индикаторным нутромером; данные
замера сравнить с фактическими размерами коренных шеек коленчато-
го вала и определить зазор в коренных подшипниках (приложение 1);
снять крышки коренных подшипников с вкладышами; установить на
штифты крышки заднего коренного подшипника упорные полукольца;
уложить коленчатый вал на вкладыши коренных опор; завести
упорные полукольца в выточки на торцовых поверхностях задней опо-
ры коренного подшипника в блоке; перед укладкой шейки коленчатого
вала протирают замшевой салфеткой и смазывают дизельным маслом;
смазать поверхности вкладышей; запрессовать крышки в сборе со вкла-
дышами, завернуть и затянуть в два приема динамометрическим клю-
чом; момент затяжки 41—44 кГм\ проверить щупом или индикаторным
прибором осевой люфт коленчатого вала; законтрить стопорные шай-
бы гаек крепления крышек коренных подшипников;
на передний носок коленчатого вала установить шестерню приво-
да масляного насоса и шестерню коленчатого вала, предварительно на-
грев их до 120—150° С. Устанавливают одновременно обе шестерни,
так как при остывании одной из них будет трудно совместить шипы и
пазы в сочленении между шестернями. Метка X на шестерне коленча-
того вала должна быть совмещена с такой же меткой на впадине шли-
ца переднего хвостовика коленчатого вала (находится в плоскости пер-
вого кривошипа). Во время остывания шестерни должны быть зажаты
резьбовой оправкой;
установить масляный насос на штифты, закрепить гайками, прове-
рить боковой зазор в зубчатом зацеплении с шестерней привода мас-
ляного насоса. Зазор регулируют стальными прокладками, подклады-
ваемыми под корпус масляного насоса;
15'
219
установить прокладки на переднюю и заднюю плоскости блока ци-
линдров и закрепить картер шестерен и картер маховика;
установить прокладку промежуточной шестерни газораспределения
так, чтобы маслоподводящее отверстие совпадало с отверстием в бло-
ке цилиндров;
установить масляную трубку (двигатель А-41) для смазки под-
шипника шестерни привода топливного насоса;
установить распределительный вал и при помощи регулировочных
шайб отрегулировать осевой люфт, упорную шайбу закрепить болта-
ми с пружинными шайбами;
установить все шестерни газораспределения по меткам, обеспечив
необходимый зазор в зацеплении; болт крепления шестерни распреде-
лительного вала должен быть надежно затянут и законтрен; поставить
прокладку и закрыть крышкой картер шестерен;
установить переднюю опору двигателя и шкив коленчатого вала;
затянуть болт крепления шкива динамометрическим ключом; момент
затяжки 30—35 кГм\
надеть уплотнительные резиновые кольца на гильзы цилиндров,
смазать их поверхности маслом; гильзы с уплотнительными кольцами
запрессовать в блок;
установить детали поршневой группы;
установить прокладку головки цилиндров, натертую сухим графи-
том с обеих сторон или специальной графитовой пастой;
установить секции толкателей газораспределения, законтрить и за-
крыть лючки крышками;
установить головку цилиндров, затянуть гайки в 2—3 приема ди-
намометрическим ключом; момент затяжки 16—18 кГм\
установить форсунки в стаканы головки цилиндров;
установить штанги в пяты толкателей;
установить на головку цилиндров стойки коромысел в сборе с ося-
ми и коромыслами, совместив сферы регулировочных винтов коромы-
сел с наконечниками штанг,
отрегулировать зазоры в клапанном и декомпрессионном механиз-
мах и закрыть головку цилиндров колпаком;
установить редуктор пускового двигателя и пусковой двигатель,
масляный поддон, муфту сцепления, гидравлические насосы, масля-
ный фильтр, топливный насос с приводом, водяной насос, генератор,
впускной и выпускной коллекторы, топливные фильтры и топливопро-
воды, воздухоочиститель.
После сборки двигателя отрегулировать муфту сцепления, угол
опережения впрыска топлива, опережения зажигания в магнето пуско-
вого двигателя.
ОБКАТКА И ИСПЫТАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Назначение обкатки — приработка поверхностей сопряженных де-
талей, проверка правильности сборки, соблюдение заданных техниче-
скими условиями и предусмотренных конструкцией взаимоположения
деталей, зазоров и натягов.
При испытании двигателя под нагрузкой выявляют правильность ре-
гулировки двигателя и соответствие его мощностно-экономических пока-
зателей заданной характеристике.
Для полной приработки сопряженных поверхностей деталей ново-
го или собранного после ремонта двигателя требуется около 60 мото-
часов.
Обкатка разделяется на два этапа:
1-й этап — обкатка двигателя на заводском стенде в течение I'A ч;
2-й этап — обкатка двигателя на работающем тракторе в течение
220
60 ч. При этом ограничивают нагрузку и проводят техническое обслу-
живание.
На заводском стенде двигатель обкатывают на следующих ре-
жимах.
Холодная обкатка двигателя А-01. Продолжительность обкатки
25 мин: при 700—800 об/мин— 10 мин-, при 1400—1500 об/мин — 15 мин.
По проведении холодной обкатки устраняют обнаруженные неисправ-
ности, проверяют и, если необходимо, регулируют зазор между кла-
панами и Коромыслами на холодном двигателе или не ранее чем через
15 мин после его остановки. После затяжки регулировочного винта ко-
ромысла щуп толщиной 0,25 мм должен проходить через зазор свобод-
но, а толщиной 0,3 мм — с усилием. После прокручивания двигателя и
при повторной проверке зазор должен быть в пределах 0,2—0,35 мм.
Горячая обкатка двигателя А-01 и его модификаций. Продолжи-
тельность обкатки 65 мин:
при 600 об/мин холостого хода с по-
степенным повышением до макси-
мальных оборотов холостого хода,
мин:
под нагрузкой 10 л. с. и при полной
подаче топлива, мин
под нагрузкой 40 л. с. и прн полной
подаче топлива, мин
под нагрузкой 70 л. с. и при полной
подаче топлива, мин
под нагрузкой 100 л. с. и при полной
подаче топлива, мин
под нагрузкой 110 л. с. и числе оборо-
тов 1600+35 в минуту, мин
под нагрузкой 130 л. с. н числе обо-
ротов 1700±35 в минуту, мин
А-01, А-01Д, А-01Б, 10 А-ОЗВ. А-01М. А-01МЛ, А-01Т 10 А-01Е 10
15 15 20
15 15 15
10 10 15
10 5 5
5 5 —
5 —
Холодная обкатка двигателей А-41. Продолжительность хо-
лодной обкатки — 25 мин: при 700—800 об/мин—10 мин; при 1450—
1550 об/мин —15 мин. По проведении холодной обкатки устраняют об-
наруженные неисправности, проверяют и, если необходимо, регулиру-
ют зазор между клапанами и коромыслами так же, как в двигателе
А-01.
Горячая обкатка двигателей А-41. Продолжительность обкатки
65 мин:
прн 600 об/мин холостого хода с постепенным повышением до
1890 об/мин для двигателя А-41, мин 10
под нагрузкой 10 л. с. при полной подаче топлива, мин 15
под нагрузкой 40 л. с. при полной подаче топлива, мин 15
под нагрузкой 70 л. с. при полной подаче топлива, мин 15
под нагрузкой 90 л. с. при полной подаче топлива, мин 10
Новые и прошедшие ремонт двигатели А-01 и А-41 обкатывают на
тракторах Т-4 и ДТ-75М в следующем порядке.
Трактор Т-4 с двигателем А-01: подготовляют к обкатке трактор и
двигатель, для этого их моют и очищают от пыли и грязи и подтягива-
ют крепления, смазывают все точки смазки двигателя и трактора в соот-
ветствии с таблицей смазки, заливают масло до нормального уровня,
промасливают кассеты воздухоочистителя, заливают топливо в баки ос-
новного и пускового двигателей и проверяют степень зарядки и уро-
вень электролита в аккумуляторной батарее;
221
обкатывают двигатель на холостом ходу. После пуска двигателя
при выключенной коробке передач в течение 5 мин дают ему порабо-
тать на минимальном числе оборотов холостого хода (600—800 в ми-
нуту), а затем постепенно увеличивают число оборотов до максималь-
ного. Давление масла при минимальном числе оборотов холостого хо-
да должно быть не меньше 1 кГ/см2, а при номинальном числе оборотов
должно составлять 3,0—5,0 кГ/см2-,
обкатывают двигатель на тракторе, движущемся без нагрузки.
Продолжительность обкатки без нагрузки 4 ч, по 0,5 ч на каждой
из передач. Движение начинают на первой передаче. При движении
делают повороты трактора;
на тракторе двигатель обкатывают под нагрузкой во время вы-
полнения сельскохозяйственных работ.
Продолжительность обкатки под нагрузкой 56 ч, общая продолжи-
тельность вместе с обкаткой без нагрузки 60 ч. Под нагрузкой двига-
тель обкатывают на следующих режимах:
при усилии на крюке 1300 кГ:
на 3-й передаче 8 ч
» 5-й » 8ч
» 7-й » 8 ч
при усилии на крюке 2600 кГ:
на 4-й передаче 8 ч
» 5-й » 12 ч
» 6-й » 12 ч
Трактор ДТ-75М с двигателем А-41 после ремонта так же, как и но-
вый, обкатывают в течение 60 ч. Сначала двигатель и трактор подго-
товляют к обкатке, затем обкатывают на холостом ходу в течение 15—
20 мин в том же порядке, какой рекомендован для двигателя А-01.
Обкатку двигателя на тракторе без нагрузки проводят в течение
5 ч на всех передачах переднего хода с включением увеличителя кру-
тящего момента и на передаче заднего хода. Во время прямолинейного
движения выполняют повороты.
На тракторе двигатель обкатывают под нагрузкой в течение 55 ч
при выполнении сельскохозяйственных работ.
Режимы обкатки следующие:
при усилии на крюке 500 кГ:
на всех передачах переднего хода с включением 7 ч
УКМ
при усилии на крюке 1000 кГ:
поочередно на передачах 1, 2, 3, 4, 5 н 6-й с вклю- 15 ч
чением УКМ
при усилии на крюке 1500 кГ:
на передачах 1, 2, 3, 4 и 5-й с включением УКМ 18 ч
при усилии на крюке 2000 кГ:
на передачах 1, 2, 3 и 4-й с включением УКМ 15 ч
Во время обкатки прослушивают работу двигателя, проверяют
плотность соединений масляных, топливных, воздушных и водяных
трубопроводов, устраняют, если необходимо, течь масла, топлива и во-
ды, пропуск отработавших газов и подсос пыли в воздушный тракт.
По окончании обкатки проводят технический уход, контрольный
осмотр и заменяют масло в картере.
222
КОНТРОЛЬНЫЙ ОСМОТР ДВИГАТЕЛЯ
Контрольный осмотр двигателя, прошедшего ремонт, проводят в
следующем порядке:
снимают нижнюю крышку картера, масляный насос и крышки с
вкладышами коренных и шатунных подшипников;
осматривают нижнюю поверхность зеркала гильз, поверхность
вкладышей и шеек коленчатого вала. Приработка должна быть равно-
мерной, допускаются небольшие риски, не переходящие в задир;
промывают фильтр грубой очистки масла, крышку картера и пол-
ностью собирают двигатель.
По окончании контрольного осмотра запускают двигатель и про-
веряют его работу на холостом ходу.
Контрольный осмотр проводят, если в процессе обкатки наблюда-
лись шумы и стуки. Если же во время обкатки не были обнаружены
неисправности, осмотр не проводят, а ограничиваются проведением
технического ухода и промывкой масляного картера двигателя и мас-
ляных фильтров.
Приложение 1
ЗАЗОРЫ И НАТЯГИ В ОСНОВНЫХ СОПРЯЖЕНИЯХ ДВИГАТЕЛЕЙ АМЗ
Сопрягаемые детали Размеры сопрягаемых деталей, мм Натяг (—);
отверстия вала зазор (+), мм
Блок цилиндров — гильза цилиндров:
верхний пояс 153+о.°4 1 ко—0,05 1О«5_0,09 +0,05 +0,13
нижний пояс 151+0-04 ] ci—0,04 1О1 — 0,09 +0,05 +0,13
Выступание бурта гильзы над пло- — — +0,065
скостью блока +0,165
Блок цилиндров — втулка передней 65+°,°з 65+0.105 оо+0,075 —0,045 —0,105
опоры распределительного вала
Блок цилиндров — палец промежу- 35+°’027 qe+0,035 °°+0,018 +0,009
точной шеетерни Блок цилиндров — шейки распреде- 54+0,046 —0,008 +0,065 +0,141
сд—0,065 0,095
лительного вала
Втулка передней опоры распредели- 54+0,06 °^+0,02 54-0,100 ^—0,130 +0,120
тельного вала — шейка распредели- +0,190
тельного вала
Втулка промежуточной шестерни — 4О+0’027 лп—0,025 *и—0,050 +0,025 +0,077
палец промежуточной шестерни
Венец привода механизма уравнове- шивания — коленчатый вал 198+0,мб ing+0,168 —0,077 —0,168
Венец маховика — маховик 399+0,120 aqq+0,67 •3yy-|_0,55 —0,43 —0,67
Гильза цилиндров — юбка поршня 130+0,035 129,8+0>03 +0,17 +0,235
(в плоскости, перпендикулярной оси бобышек)
Поршень — поршневой палец ЕЛ—0,006 0U—0,015 50—0,008 +0,002 —0,015
Втулка шатуна — шатун 56+°,°з 5fi+0,150 оо-]-0,0Э0 —0,06 —0,15
Втулка шатуна — поршневой палец 5О+0’040 ои+0,031 50—0,008 +0,031 +0,048
Шатунный подшипник — шатунная яя+0,117 °°+0,076 qq—0,020 оо—0,043 +0,096 +0,160
шейка коленчатого вала (в плоско- сти, перпендикулярной разъему)
Коренной подшипник — коренная iac+0,137 IUO+0,096 1П5~0,020 IUO—0,043 +0,116*
шейка коленчатого вала (в плоско- сти, перпендикулярной разъему) +0,180
Головка цилиндров — направляющая । д+0,023 iq+0,062 4-0,039 —0,016
втулка клапана —0,062
Направляющая втулка клапана — 12+0,027 i n—0,07 1Z—0,095 +0,07
выпускной клапан +0,122
Направляющая втулка клапана — 12+0,027 19—0,030 1 *—0,055 +0,030
впускной клапан +0,082
Осевой зазор (люфт) коленчатого — — +0,095
вала +0,335
Осевой зазор (люфт) распределитель- — — +0,1
ного вала +0,5
* Для среднего коренного подшипника зазор увеличен на 0,015 мм благодаря
уменьшению диаметра шейки; находится в пределах 0,131—0,195 мм. Для коренных
подшипников двигателя А-01М зазор соответственно уменьшен на 0,02 мм.
224
Приложение 2
МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ОСНОВНЫХ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ, кГм
Болты крепления:
шкива коленчатого вала 30—35
крышек шатунов 16—18
механизма уравновешивания маховика 20—22
противовесов коленчатого вала (двигатель А-01) 16—18
оси промежуточной шестерни привода масляного иасоса 4—5
грузовых кронштейнов 3—5
Гайки:
шпилек крепления головки цилиндров:
в горячем состоянии 18—20
в холодном состоянии 16—18
скоб креплеиия форсунок 5—6
шпилек креплеиия крышек коренных подшипников 41—44
крепления клеммы фланца муфты привода топливного насоса 2—4
креплеиия шкива водяного насоса 12—15
креплеиия ротора полнопоточиой масляной центрифуги 2—4
креплеиия стаканов форсунки 9—11
распылителя форсунки 9—10
Шпильки крепления:
крышек коренных подшипников (в гнезде блока цилиндров) 41—44
головки цилиндров (в гнезде блока цилиндров) 8—10
штуцера форсунки 10—12
Приложение 3
ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ АМЗ
Рис. 138. Схема размещения подшипников качения.
Позиция на рисунке 138 Условное обозна- чение Тнп Размеры, мм Место установки Количество на двигатель
А-01 А-01М А-41
1 412 Шариковый радиаль- ный однорядный 60X150X35 Вал муфты сцеп- ления 1 1 1
225
Продолжение
Позиция на риоунке 138 Условное обозна- чение Тип Размеры, мм Место установки Количество иа двигатель
о А-01М А-41
2 46118 Шариковый радиаль- но-упорный одно- рядный 90X140 X24 Муфта сцепления 1 — 1
2 46120 То же 100x150 X 24 То же — 1 —
3 292208 Роликовый радиаль- ный однорядный без внутреннего кольца 50X80X18 Вал муфты сцеп- ления 1 — 1
3 209 (или 60209) Шариковый радиаль- ный однорядный 45 X85X19 То же — 1 —
4 12507КМ Роликовый радиаль- ный однорядный 35X 72X23 Механизм уравно- вешивания — — 1
<5 1,5X14 Ролик (ГОСТ 6870—54) Диаметр 1,5, длина 14 Толкатель 312 312 208
6 207 Шариковый радиаль- ный однорядный 35X 72X17 Привод гидронасо- са НШ-46УЛ 1 1 1
7 204 То же 20X 47X14 То же 1 1 1
8* 205 » » 25X52X15 Натяжной ролик привода водяно- го насоса 1 — —
9 304 » » 20X52x15 Валик водяного насоса 1 1 1
10 305 » » 25X62X17 То же 2 2 2
11 205 » » 25 X 52X15 Валик привода топлиниого на- соса 1 1 —
12 209 » » 45 X85X19 То же 1 1
13 205 » » 25 x52x15 Привод гидрона- соса НШ-10ДЛ 2 2 2
14 7204К1 Роликовый кониче- ский однорядный 20 X 47x15 Кулачковый валик топливного на- соса 2 2 —
14 6020 Шариковый радиаль- но-упорный одно- 20X 47X12 То же — — 2
15 46203 рядный Шариковый радиаль- но-упорный одно- рядный 17X40X12 Вал регулятора 1 1 1
16 8202 Шариковый упорный 15X32X12 То же 1 1 1
17 200 Шариковый радиаль- ный 10X30X9 » » 1 1 1
18 205 То же 25X52X15 Редуктор пусково- го двигателя 1 1 1
19 8109 Шариковый упорный однорядный 45X65X14 То же 1 1 1
20 8106 То же 30X47X11 » » 1 1 1
21 208 Шариковый радиаль- ный однорядный 40X80X18 » » 1 1 1
22 202 То же 15X35X11 Промежуточная шестерня пуско- вого двигателя 2 2 2
23 202 » » 15X35X11 Валик регулятора пускового двига- теля 2 2 2
24 202 Ш ариковый радиаль- ный однорядный 15X35X11 Шестерня привода магнето пуско- вого двигателя 2 2 2
25 205 То же 25X52X15 Передняя корен- ная шейка ко- ленчатого вала пускового дви- гателя 1 1 1
226
Продолжение
Позиция на рисунке 138 Условное обозна- чение Тип Размеры, мм Место установки Количество на двигатель
о А-01М А-41
26 2206 Роликовый радиаль- ный одиорядиый 30X62X16 Коренные шейки коленчатого ва- ла 2 2 2
27 5X8 Ролики, уложенные в два ряда Диаметр 5, длина 8 Шатунная шейка коленчатого ва- ла пускового двигателя 38 38 38
29 60203 Шариковый радиаль- ный однорядный с одной защитной шайбой 17X40X12 Шестерня проме- жуточная к при- воду стартера пускового дви- гателя 2 2 2
* Для двигателей выпуска до 1970 г.
Приложение 4
КАРКАСНЫЕ САМОПОДЖИМНЫЕ САЛЬНИКИ (МАНЖЕТЫ) ДВИГАТЕЛЕЙ АМЗ
Рис. 139. Схема размещения сальников.
Позиция на рисунке 139 Место установки Обозначение* раз- меры, мм Количество на дви- гатель
А-01 А-01М А-41
1 Крышка сальника муфты сцепления П-75; 75Х100Х Х12/14 __ 1 1
1 То же 1-1-80; 80X105X12 1 — —
2 Корпус наружного подшипника муф- ты сцепления 1-1-80; 80X105X12 1 1 1
3 Корпус сальника маховика 1-1-50; 50 X 70 X9 1 1 1
4 Картер маховика П-140; 140X170X15 1 1 1
<5 Колпак головки цилиндров 1-1-20; 20X 40X9 3 3 2
6 Гидронасос НШ-46УЛ 1-1-25;25Х42Х49 1 1 1
7 Ролик натяжной привода водяного насоса * 1-1-35;35х58Х9 1 — —
227
Продолжение
Позиция на рисунке 139 Место установки Обозначение, раз- меры, мм Количество на дви- гатель
А-01 А-01М А-41
8 Крышка картера шестерен П-75; 75Х100Х12/14 1 1 1
9 Водяной насос 1-1-20; 20X40X9 1 1 1
10 То же 1-1-40; 40X62X9 1 1 1
11 Корпус привода топливного насоса 1-1 25; 25X42X9 1 1 --
12 Гидронасос НШ-ЮДЛ 1-1-16; 16X30X7 1 1 1
13 Установочный фланец топливного насоса 1-1-20; 20X40X9 1 1 —
14 Фланец регулятора топливного на- соса 1-1-20; 20X40X9 1 1 1
15 Редуктор пускового двигателя 1-1-55; 55X80X12 1 1 1
16 Пусковой двигатель 1-1-30; 30X52X9 2 2 2
* Для двигателей выпуска до 1970 г.
Приложение 5
ИНСТРУМЕНТ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
Рис. 140. Инструмент и принадлежности.
Позиция на рисунке 140 Наименование Количество на двигатель
А-01 А-01М А-41
1 Ключ односторонний для круглых гаек 1 1 —
2 Ключ торцовый двухсторонний 19-22 1 1 1
3 Ключ торцовый 24 1 1 1
4 Ключ торцовый 32 1 1 1
5 Щуп 1 1 1
6 Напильник со щупами 1 1 1
7 Шнур пусковой в сборе 1 1 1
228
S v
5»
Наименование
°S
С с.
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Отвертка
Игла для очистки сопловых отверстий рас-
пылителя
Ключ гаечный двухсторонний 17-19
Шаблон для регулировки муфты сцепления
Ключ гаечный двухсторонний 8-10
Ключ гаечный двухсторонний 12-14
Ключ гаечный двухсторонний 22-24
Ключ гаечный двухсторонний 27-30
Ключ гаечный двухсторонний 32-36
Вороток
Ключ торцовый 12
Ключ торцовый двухсторонний 14-17
Продолжение
Количество иа двигатель
А-01 А-01М А-41
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
Л ИТЕРАТУРА
А и а к и н И. А. и др. Ремонт тракторов, комбайнов и сельскохозяйственных машин.
Машгиз, Москва — Свердловск, 1959.
Вешкельский С. А., Светличный М. Н. Монтаж, эксплуатация и ремонт
двигателей внутреннего сгорания. Изд. «Машиностроение», Л., 1966.
Гаврилов А. К- Система жидкостного охлаждения автотракторных двигателей.
Изд. «Машиностроение», М., 1966.
Ермолаев Л. С. и др. Ремонт двигателей СМД. Изд. «Колос», М., 1969.
Кривенко П. М., Федосов И. М. Техническое обслуживание дизельной топ-
ливной аппаратуры. Сельхозгиз, М., 1959.
Лошаков В. И., С у ш к е в и ч М. В. Опыт ремонта дизельной топливной аппара-
туры. Изд. «Колос», М., 1969.
Лызо Г. П. и др. Тракторы, автомобили, двигатели. Изд. «Высшая школа», М.,
1967.
Медников И. Н. Контроль и регулировка дизельной топливной аппаратуры тре-
левочных тракторов и лесовозных автомобилей. Изд. «Лесная промышленность»,
М„ 1968.
Некрутман С. В. Электрооборудование двигателей внутреннего сгорания. Изд.
«Машиностроение», М., 1967.
Пасов В. 3., ВальковичВ. С. Ремонт двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Изд.
«Транспорт», М., 1968.
Розанов В. Г. Трактор ДТ-54. Сельхозгиз, М., 1954.
Толчииский Н. А. и др. Трактор Т-4. Изд. «Машиностроение», М., 1969.
Чернышев Г. Д. идр. Двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238. Изд. «Машиностроение»,
М., 1968.
Чистяков В. Д. Контроль качества ремонта тракторов. Сельхозгиз, М., 1960.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Раздел I. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ............................................ 3
Глава 1. Общие сведения.................................................... 3
Глава 2. Основные узлы и механизмы двигателей............................. 13
Блок цилиндров............................................................ J3
Головка цилиндров......................................................... J7
Кривошипно-шатунный механизм.............................................. 18
Механизм газораспределения ............................................... 24
Механизм уравновешивания.................................................. 28
Особенности сборки и разборки основных узлов и механизмов................ 30
Глава 3. Система охлаждения : : : :....................................... 35
Водяной насос и вентилятор................................................ 38
Особенности сборки и разборки узлов системы охлаждения.................... 39
Глава 4. Система смазки................................................... 40
Масляный насос.......................................................... 44
Масляный фильтр .......................................................... 46
Особенности сборки и разборки узлов системы смазки........................ 49
Глава 5. Система питания................................................... 51
Топливоподкачивающий насос................................................. 54
Топливный насос............................................................ 56
Регулятор числа оборотов .................................................. 64
Установка топливного иасоса на двигатель и его привод..................... 70
Устройство и работа форсунки .............................................. 73
Фильтр грубой очистки топлива............................................. 75
Фильтры тонкой очистки топлива............................................. 77
Топливопроводы............................................................ 79
Воздухоочиститель.......................................................... 79
Глава 6. Система пуска..................................................... 82
Пусковой двигатель......................................................... 83
Редуктор пускового двигателя .............................................. 92
Глава 7. Электрооборудование.............................................. 96
Генератор ................................................................. 96
Стартер.................................................................... 101
Глава 8. Дополнительные агрегаты и узлы.................................. 103
Муфта сцепления.......................................................... 103
Гидронасосы.............................................................. 109
Раздел II. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ......................................... 112
Глава 9. Эксплуатационные материалы........................................ 112
Смазочные материалы...................................................... 112
Топливо.................................................................... 113
Охлаждающая жидкость....................................................... 114
Глава 10. Эксплуатация двигателя......................................... 115
Правила техники безопасности............................................. 115
Подготовка двигателя к запуску ............................................ 117
Пуск, работа и остановка двигателя......................................... 118
Обкатка двигателя.......................................................... 120
Особенности эксплуатации двигателя в осенне-зимний период.................. 121
Хранение, консервация и расконсервация двигателя........................... 123
Глава 11. Техническое обслуживание.................................... 125
Ежесменный технический уход............................................ 126
Технический уход № 1.................................................... 127
Технический уход № 2.................................................... 127
Технический уход № 3.................................................... 128
Сезонный технический уход.................................................. 129
Таблица смазки двигателя................................................... 129
Глава 12. Регулировка двигателя . ......................................... 131
Проверка и регулировка угла опережения подачи топлива..................... 131
Регулировка топливного иасоса ............................................. 135
Регулировка клапанного и декомпрессионного механизмов.................... 139
Регулировка муфты сцепления................................................ 141
Регулировка муфты сцепления редуктора пускового двигателя.................. 142
Регулировка числа оборотов коленчатого вала пускового двигателя............ 143
Глава 13. Обслуживание основных узлов двигателя.......................... 146
Уход за кривошипно-шатунным механизмом..................................... 146
Уход за механизмом газораспределения и головкой цилиндров............... 147
Глава 14. Обслуживание узлов систем питания, смазки и охлаждения .... 148
Уход за топливным насосом и регулятором.................................... 148
Уход за форсунками......................................................... 150
231
Уход за топливными фильтрами............................................ 153
Уход за воздухоочистителем............................................... 154
Уход за системой смазки.................................................. 155
Уход за системой охлаждения.............................................. 158
Глава 15. Обслуживание пускового устройства и электрооборудования ... 161
Уход за пусковым двигателем и редуктором.................................. 161
Уход за стартером......................................................... 162
Уход за генератором....................................................... 163
Уход за системой зажигания................................................ 165
Уход за карбюратором...................................................... 167
Глава 16. Обслуживание дополнительных агрегатов........................... 167
Уход за муфтой сцепления.................................................. 167
Уход за гидронасосами.................................................... 168
Глава 17. Основные неисправности двигателя и способы их устранения ... 169
Неисправности основного двигателя......................................... 169
Неисправности пускового двигателя и редуктора ............................ 175
Неисправности электрооборудования ........................................ 176
Неисправности муфты сцепления............................................ 178
Раздел III. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ И ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ. . . 179
Глава 18. Ремонт двигателя в мастерской колхоза или совхоза............... 179
Подготовка двигателя к ремонту............................................ 179
Мойка двигателя........................................................... 179
Частичная разборка двигателя ............................................. 179
Разборка двигателя иа узлы и детали....................................... 180
Мойка деталей двигателя................................................... 181
Ремонт основных деталей и узлов........................................... 182
Глава 19. Ремонт топливной аппаратуры..................................... 198
Оборудование, приспособления и приборы для ремонта топливной аппаратуры . 198
Разборка и сборка агрегатов топливной аппаратуры...........................203
Дефектовка основных деталей и узлов топливной аппаратуры.................. 205
Глава 20. Ремонт пускового устройства..................................... 216
Ремонт пускового двигателя................................................ 216
Ремонт редуктора пускового двигателя...................................... 217
Глава 21. Сборка, обкатка н испытание двигателя........................... 218
Общая сборка двигателя.................................................... 218
Обкатка и испытание двигателя............................................. 220
Контрольный осмотр двигателя............................................. 223
Приложения................................................................ 224
Литература................................................................ 230
ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ А-01, А-А1М и А-41. (Устройство, эксплуатация, ремонт). М., «Колос».
1972.
232 с. с илл.
Перед загл. авт.: Лев Е. М., Клецков Е. И., Наговицын В. А. и др.
УДК 631.371 : 621.436
Редактор Б. В. Косоротое. Художник В. Е. Трепцов. Художественный редактор М. Я. Волкова.
Технический редактор О. Н. Самойлова. Корректор М. И. Перкус
Сдано в набор 11/XI 1971 г. Подписано к печати 10/IV 1972 г. Т-04256. Формат 70Х1087,«-
Печ. л. 14,5(20,3). Уч.-изд. л. 20,39. Изд. № 161. Т. п. 1972 г. № 168. Тираж 41 000 экз.
Заказ № 1276 Цена 80 коп.
Ордена Трудового Красного Знамени издательство «Колос», Москва, К-31, ул. Дзержинского, д. 1/19.
Владимирская типография Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР.
Гор. Владимир, ул. Победы, д. 18-6.