ВВЕДЕНИЕ
Сегодня автомобиль стал неотъ-
емлемой частью нашего быта. Он
широко используется в народном
хозяйстве для подвоза важнейших
грузов к морским портам и речным
пристаням, к железнодорожным
станциям, освобождает железные
дороги от перевозок на относитель-
но небольшие расстояния, обслужи-
вает промышленные и торговые
предприятия, колхозы и совхозы,
применяется для пассажирских
перевозок. Роль автомобиля в бу-
дущем нашей страны очень точно
охарактеризовал В. И. Ленин.
В 1913 г., когда Россия еще была
страной гужевого транспорта, ко-
гда парк «транспортных единиц»
мощностью в 1 л. с. насчитывал
17,9 млн. голов, он писал: «Авто-
мобильное дело, при условии об-
служивания большинства населе-
ния, имеет громадное значение,
ибо общество объединенных рабо-
чих заменит автомобилями очень"
большое количество рабочего скр
та в земледелии и в извозной *
мышленности».
После Великой Октябрьскому
циалистической революции Дце
нашей страной открылись ц£лег
возможности развития всех СсЛе
народного хозяйства, в токг
автомобилестроения.
Производство стали и резины,
бензина и масел, химикатов и син-
тетических материалов, станков и
инструмента, подшипников каче-
ния и автомобильного стекла, стро-
ительство станций технического об-
служивания — все это вместе
прямо или косвенно предопредели-
ло возможность создания современ-
ной автомобильной индустрии. Не
будет преувеличением сказать, что
автомобильная промышленность
может нормально существовать,
если имеет мощную «корневую си-
стему», уходящую в глубь других
отраслей .народного хозяйства.
Начало пути было нелегким.
Вспомним, сколько в стране было
иашин. «Техническая энциклопе-
дия» указывает, что на 1 января
{921 г. в Советской России насчи-
тывалось около 21 тыс. автомоби-
лей и мотоциклов. Менее половины
из них, то есть примерно 10 тыс.
&ашин, было на ходу. Что такое 10
тыс. автомобилей сегодня? Это вы-
пуск Волжского автомобильного
завода в Тольятти в течение четы-
рех суток. А начинали мы с десяти
грузовиков АМО-Ф-15, изготовлен-
ных в 1924 г.
Сегодня автомобилестроение —
едва из ведущих отраслей нашей
социалистической индустрии. Оно
1
4
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
поставляет машины не только на
внутренний, но и на внешний рынок
во многие страны. В 1982 г. с конвей-
еров наших предприятий сошло
2173 тыс. автомобилей. По произ-
водству автобусов Советский Союз
в настоящее время занимает в ми-
ре первое место, грузовиков—тре-
тье, а по общему выпуску автомо-
билей — пятое место, обогнав та-
кие страны, как Англия, Канада,
Италия.
Когда наша страна только при-
ступила к созданию собственной ав-
томобильной промышленности, на
Западе было немало скептиков, ко-
торые не верили в то, что Советский
Союз сможет самостоятельно и в
больших количествах выпускать ав-
томобили. Лишь очень немногие да-
ли объективную оценку усилиям со-
ветского народа по строительству
автомобильных заводов. Небезын-
тересно вспомнить слова американ-
ского промышленника Генри Форда,
приведенные в газете «Нью-Йорк
Таймс» от 23 июня 1929 г. Оцени-
вая развитие автомобилестроения в
Европе и ознакомившись с» большой
программой работ по созданию в
СССР современной автомобильной
индустрии, он отметил, что не ви-
дит причин, почему русские не мо-
гут производить автомобили столь
же успешно, как другие.
И действительно, сегодня «лады»
и БелАЗы, «волги» и ЗИЛы, ГАЗы
и «запорожцы» хорошо известны^
во всех уголках земного шара. Бо-
лее ста стран покупают автомо-
били с маркой «Сделано в СССР»
О нынешних масштабах развит/
автомобилестроения в СССР мо
но судить по таким цифрам. В в\
ле 1977 г. была собрана 25-mi 4
лионная машина, а за годы де*
той пятилетки с конвейеров сошло
10,6 млн. автомобилей. Это свиде-
тельство больших перемен, проис-
шедших за последние годы в нашей
автомобильной промышленности.
Были построены и начали рабо-
тать на полную мощность оснащен-
ные новейшей техникой заводы в
Тольятти, Ижевске, Брежневе,
подверглись реконструкции такие
крупнейшие предприятия, как ЗИЛ,
АЗЛК, ГАЗ и другие. -Страна
Советов располагает сегодня раз-
витой современной автомобильной
индустрией, выпускающей свыше
трехсот пятидесяти моделей и мо-
дификаций машин.
Эта книга — очерк об истории
развития автомобилестроения в на-
шей стране. Она адресована в пер-
вую очередь молодежи, изучающей
автомобиль на курсах и в школах
ДОСААФ. Содержащиеся в ней
сведения не входят в обязательную
программу обучения, но авторы
убеждены, что каждый любящий
свою Родину автомобилист найдет
ее для себя полезной и интересной.
* * *
Более 85 лет отделяют нас от то-
го времени, когда на Всероссийской
промышленно-художественной вы-
ставке в Нижнем Новгороде демон-
стрировался первый русский авто-
мобиль. За это время изменились
социальный строй страны, уклад
шзни народа, структура народного
зяйства, неизмеримо вырос про-
пиленный потенциал. Сегодня Со-
ц^ий Союз стал одной из веду-
яо^автомобильных держав, стра-
бцЛсДавними традициями автомо-
ш0 г/оения, чьи машины хоро-
Злстны во всех кош^гх света.
Глава I.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
С середины XVIII и да конца XIX
века во многих странах мира от-
мечается значительное развитие тех-
ники и, в частности, средств тран-
спорта. Изобретатели и отдельные
заводы, опираясь на достижения в
области машиностроения, двигате-
лей внешнего и внутреннего сгора-
ния, электротехники, экипажного
дела, пытались создать самодвижу-
щуюся коляску.
Коляски, приводимые в движение
мускульной силой, строили многие
изобретатели. Среди них надо на-
звать и наших соотечественников
Леонтия Лукьяновича Шамшурен-
кова и Ивана Петровича Кулиби-
на, которые соответственно в 1752
и 1771 гг. построили «самобеглые
коляски», имевшие весьма передо-
вую по тому времени конструкцию
трансмиссий. Их, однако, правиль-
нее было бы назвать веломобилями.
Вслед за экспериментами Чере-
пановых с паровым тягачом, наи-
более серьезной попыткой создания
автомобилей с паровым двигателем
следует считать опытную партию из
семи Колиных тягачей, построен-
ных в 1873 г. на заводе Мальцова
в Людинове. Оснащенный паровой
машиной мощностью 10 л. с., такой
тягач мог буксировать по грунто-
вой дороге до 10 прицепов с грузом
16—19 т. Паровой автомобиль Маль-
цовского завода имел массу 8120 кг
и развивал при полной нагрузке
скорость 6 км/ч.
Попытки постройки паровых ав-
томобилей в нашей стране предпри-
нимались и позже, но умы изобре-
тателей значительно больше зани-
мали электрические двигатели и
двигатели внутреннего сгорания.
Почетное место среди этих изо-
бретателей принадлежит и нашему
соотечественнику Евгению Алексан-
дровичу Яковлеву, в прошлом лей-
тенанту военно-морского флота. Он
начал проводить эксперименты с
двигателями внутреннего сгорания
в 1884 г., а в 1§89 г. организовал
их серийное производство на осно-
ванном им в Петербурге «Первом
русском заводе керосиновых и га-
зовых двигателей Е. А. Яковлева».
Двигатели этого предприятия име-
ли по тем временам немало техни-
6
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ческих новшеств: электрическое за-
жигание, съемную головку цилинд-
ра, смазку под давлением. В 1893 г.
они экспонировались на Всемирной
выставке в Чикаго и были отмече-
ны премией. На этой выставке был
представлен один из первых авто-
мобилей серийного производства —
немецкий «Бенц» модели «Вело»,
Этим необычным экспонатом заин-
тересовались Евгений Александро-
вич Яковлев (1857—1898 гг.) и Петр
Александрович Фрезе (1844—1918
гг.). Решение совместными усили-
ями построить автомобиль родилось
быстро. Однако осуществить его
удалось только через три года. Яков-
лев изготовил двигатель и транс-
миссию, Фрезе же по его заказу —
ходовую часть и кузов.
Что представляла собой эта ма-
шина? Четырехтактный двигатель с
одним горизонтальным цилиндром
располагался в задней части кузова
и развивал мощность 1,5—2 л. с.
Для охлаждения двигателя исполь-
зовалась вода, теплообменниками
являлись две латунные емкости,
размещенные вдоль бортов в задней
части машины. Зажигание рабочей
смеси было электрическим. Карбю-
ратор был простейшим, так назы-
ваемого испарительного типа (в от-
личие от современных карбюрато-
ров распылительного типа). Его
корпус в виде цилиндра возвышал-
ся в заднем левом углу кузова.
Трансмиссия, состоявшая из ремней
со шкивами, позволяла получить две
передачи вперед и холостой ход.
Передачи включались при помоши
рычажков, помещенных на стойках
слева и справа от рулевой колонки.
Передача заднего хода отсутство-
вала. Перед двигателем (он распо-
лагался вблизи задних колес) под
сиденьем водителя и пассажира про-
ходил поперечный ведущий вал с
дифференциалом. Насаженные на
его концы звездочки через цепи пе-
редавали вращение ведомым звез-
дочкам, соединенным в свою оче-
редь со спицами задних ведущих
колес шестью стремянками каждая.
Судя по соотношению диаметров
цепных звездочек, видимых на со-
хранившихся фотоснимках этого
автомобиля, передаточное число
главной передачи составляло около
5,5. Машина имела два тормоза.
Ручной тормоз при помощи рычага,
расположенного у левого борта ку-
зова, воздействовал на задние ко-
леса, прижимая к шинам крохот-
ные тормозные колодки. Ножной —
действовал на ведущий вал транс-
миссии. По компоновке, устройству
двигателя и трансмиссии автомобиль
Яковлева и Фрезе имел немало об-
щих черт с машиной «Вело» Карла
Бенца. Ходовая часть по конструк-
ции сохранила большое сходство с
конными экипажами. Деревянные
колеса (задние по диаметру в 1,2
раза больше передних) со спицами,
сплошные резиновые (непневмати-
ческие) шины шириной 60 мм, сту-
пицы колес без шарикоподшипни-
ков, не полуэллиптические, как мы
привыкли, а «полностью» эллипти-
ческие продольные рессоры. Перед-
нюю и заднюю оси связывал под-
рамник, образуя своего рода шас-
си, на которое через рессоры опи-
рался кузов с пассажирами и силовой
установкой. Очень оригинально бы-
ло сделано на машине рулевое уп-
равление. Если Карл Бенц приме-
нил запатентованное им в 1893 г.
устройство, где между осью и по-
перечиной находилось поворотное
упругое звено из двух маленьких
рессор, то на автомобиле Яков-
лева и Фрезе передние колеса
ПЕРВЫЕ ШАГИ
7
поворачивались вместе с рессорами
относительно шкворней передней оси
и втулок в расположенной над ней
передней поперечине кузова. Для
поворота служил установленный пе-
ред сиденьем рулевой рычаг на
вертикальной колонке. В оборудова-
ние машины входили складной ко-
жаный верх, гудок с резиновой гру-
шей, фонари со свечами. Как следо-
вало из рекламных объявлений, ав-
томобиль Е. Яковлева и П. Фрезе
имел массу около 300 кг, мог раз-
вивать скорость около 20 верст в час
(21,3 км/ч) и располагал запасом
топлива на 200 верст пути.
По двум сохранившимся фотогра-
фиям (образцы машины и чертежи
до нас не дошли) удалось восста-
новить графическим методом основ-
ные размеры первого русского ав-
томобиля. Его база—1370 мм, ко-
лея—1230 мм спереди и 1290 мм
сзади, длина — 2180 мм, ширина —
1530 мм, высота —1440 мм (при
сложенном верхе).
Машина Яковлева и Фрезе не яв-
лялась копией немецкой модели,
несмотря на то что к 1896 г. по
Петербургу уже ездили четыре
«Бенца»: Два — модели «Вело» и
два — «Виктория». Между прочим,
первый «Бенц-Вело» поступил в Пе-
тербург в мае 1895 г., когда даже
подробное знакомство с его устрой-
ством уже не могло повлиять на ос-
новные конструктивные решения
русских изобретателей. Следует так-
же указать, что издававшийся в то
время «Журнал новейших откры-
тий и изобретений» в 1896 г., опу-
бликовав описание первого русского
автомобиля, отметил ряд существен-
ных усовершенствований в конст-
рукции трансмиссии, ходовой части
и кузова, отличавших его от машин
иностранных фирм. Что касается
общности компоновки, то многие ав-
томобили тех лет — французский
«Деляхэ», английский «Инглиш Ми-
кеник», немецкий «Лутцманн», ав-
стрийский «Нессельсдорфер», швед-
ский «Скания-Вабис» были похожи
на модель «Бенц-Вело».
Первый русский автомобиль (табл.
1)* с двигателем внутреннего сго-
* Примечания: 1. Во всех таблицах, содержащих краткие технические ха-
рактеристики автомобилей, приняты следующие условные обозначения: А — автомати-
ческая трансмиссия; ВВ — один распределительный вал в головке; ВК — верхние
(подвесные) клапаны; ГТД — газотурбинный двигатель; ДВ — два распределитель-
ных вала в головке; 3 — заднее расположение двигателя; К — карданная
передача; НД — нижние клапаны с двусторонним расположением; НО — нижние кла-
паны с односторонним расположением; П — переднее расположение двигателя; ПГ —
полугусеничный движитель; ПЛ — плавающая машина; СР — смешанное расположение
клапанов; Ц — цепная передача; ЭД — электродвигатель; ЭТ —электротрансмиссия.
2. Знак ♦) — данная модель изготовлялась в единичных экземплярах или являлась
опытным образцом и не выпускалась серийно.
3. Прочерк означает отсутствие данных.
4. Годы выпуска указаны двумя датами. Одна дата с тире означает, что про-
изводство данной модели продолжалось до подписания книги в печать. Одна дата
без тире — что производство модели было начато и завершено в одном и том же году.
5. Мощность указана номинальная в соответствии с ГОСТ (для современных мо-
делей) или по стандартам прошлых лет (для уже не выпускающихся моделей).
6. Число передач для машин повышенной проходимости указано через знак «х».
Первое число обозначает число ступеней в коробке передач, а второе — в раздаточ-
ной коробке или демультипликаторе. .
7. Число мест автобусов и троллейбусов указано через дробь: числитель — число
мест для сидения, знаменатель — общее число мест.
8
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
рання прошел испытания в мае
1896 г., в июне была закончена его
отделка, а 1 июля он экспонировал-
ся на Всероссийской промышленно-
художественной выставке в Нижнем
Новгороде, где совершал демон-
страционные поездки. Автомобиль
не вызвал интереса у официальных
кругов царской России. Царь Ни-
колай II при посещении выставки
не удостоил его вниманием. Тем не
менее Яковлев настойчиво реклами-
ровал свои изделия и продолжал
работу над «самодвижущимися эки-
пажами». После смерти Е. А. Яков-
лева его завод перешел в руки дру-
гого владельца, который не интере-
совался автомобилями. Дело, нача-
тое Е. А. Яковлевым, продолжил
П. А. Фрезе — его предприятие с
декабря 1899 г. было переименова-
но в «Акционерное общество по-
стройки и эксплуатации экипажей и
автомобилей Фрезе и К°». В том
же году оно изготовило шасси и
кузова первых электромобилей Ип-
полита Владимировича Романова.
С 1900 г. П. А. Фрезе стал строить
автомобили по типу французских
«Де Дион Бутон», причем на пер-
вых порах он частично использо-
вал импортные узлы. В дальней-
шем все агрегаты и детали, кроме
двигателя мощностью 3,5 л. с., из-
готовлялись собственными силами.
Кстати, в то время двигателями
«Де Дион Бутон» оснащали свои
машины такие известные фирмы,
как «Рено», «Деляж», «Паккард»,
«Адлер».
В 1901 г. Фрезе построил модель
с более мощным двигателем (4,5
л. с.), который, как и коробка пере-
дач, все еще устанавливается в зад-
ней части машины. Водителю и пас-
сажиру было отведено место над
передней осью, еще два человека
помещались на заднем сиденье.
Используя это же шасси, фабрика
Фрезе поставила для петербургско-
го почтамта 12 почтовых фургонов.
В том же году был изготовлен
первый отечественный грузовик.
Он имел двигатель «Де Дион Бу-
тон» и цепную передачу. В 1902 г.
завод Фрезе представил на воен-
ные маневры под Курском четыре
грузовика и две легковые машины
с двигателями мощностью 6 и 8 л. с.
соответственно. На одной из легко-
вых машин двигатель находился
впереди, а двухступенчатая короб-
ка передач в блоке с главной пере-
дачей стояла еще сзади. Эту мо-
дель Фрезе выпускал в 1902—
1904 гг. как в двухместном, так и
четырехместном вариантах.
В 1Э02 г. П. А. Фрезе испытывал
опытный троллейбус. И хотя эта
машина не обладала достаточной
автономностью из-за неизбежной
сети контактных проводов, электри-
ческая трансмиссия продолжала за-
нимать ум изобретателя. Он разра-
ботал также конструкцию автопоез-
да с электропередачей. Установлен-
S. Грузоподъемность машин со всеми ведущими колесами приведена при дви-
жении по грунтовым дорогам, остальных машин — при движении по шоссейным
дорогам. Для седельных тягачей указана грузоподъемность полуприцепа.
9. База для трех- и четырехосных машин дана по крайним (наружным) парам
колес.
10. Колея приведена наибольшая.
11. Скорость указана наибольшая при движении с полной нагрузкой.
12. Эксплуатационный расход топлива приведен по действовавшим в пеоиод вы-
пуска модели нормам.
13. Время разгона дано с полной нагрузкой.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
9
ный на тягаче двигатель внутрен-
него сгорания мощностью 35 л. с.
был соединен с генератором мощ-
ностью 17 кВт. Вырабатываемый
им ток питал тяговые электромото-
ры, которые приводили во враще-
ние колеса тягача и шести прицеп-
ных вагончиков. Это был прообраз
современного автопоезда с так на-
зываемыми «активными» прицепа-
ми. Проведенные в 1905 г. его ис-
пытания закончились успешно. Но
ограниченные технические возмож-
ности экипажной фабрики не позво-
лили изобретателю развернуть се-
рийный выпуск автопоездов. Да и
заказчиков трудно было найти —
к новинке многие относились скеп-
тически.
В 1903 г. увидел свет 10-местный
омнибус марки «Фрезе», а в
1904 г.— 10-местная пожарная ли-
нейка. На обоих автомобилях ис-
пользовалась цепная передача.
Производственные и финансовые
трудности не позволили Фрезе раз-
вернуть производство автомобилей,
и в 1906 г. он ограничил свою дея-
тельность постройкой заказных ку-
зовов, устанавливаемых на шасси
импортных автомобилей. Своими
успехами в экипажном деле его
фабрика обязана Петру Егоровичу
Арсеньеву, по чертежам которого
она работала более 30 лет, вплоть
до 1906 г. В 1910 г. фабрику Фрезе
в Эртелевом.-переулке (ныне улица
Чехова) приобрело петербургское
отделение Русско-Балтийского ва-
гонного завода (РБВЗ), превратив
ее в гараж и фирменную станцию
технического обслуживания автомо-
билей «Руссо-Балт».
Другой известный русский изо-
бретатель И. В. Романов занимался
созданием электромобилей. Первые
публичные испытания его машин
проходили в Петербурге в 1899—
1901 гг. Среди электромобилей Ро-
манова были двухместные откры-
тые коляски, закрытые четырех-
местные кареты и омнибусы.
Коляски и кареты имели массу
приблизительно по 720 кг и раз-
вивали скорость до 35 верст в чае
(37,4 км/ч). Омнибус массой 1600кг
вмещал 17 человек и развивал ско-
рость до 18 верст в час (19,2 км/ч).
Легковые электромобили имели ше-
стеренную главную передачу, элек-
трическое освещение, передние ве-
дущие колеса (!), девятиступенча-
тый переключатель скорости, управ-
ляемые задние колеса, раму из лег-
ких стальных труб и кузов из спе-
циального листового материала.
Этот материал изготовляли путем
спрессовки холста и древесины,
промазанных клеем, что сегодня мы
назвали бы слоистым деревоплас-
тиком.
На машинах, сконструированных
Романовым, стояли батареи из че-
тырех групп аккумуляторов (по
11 элементов в каждой), запаса
энергии которых хватало на пробег
в 60 верст (64,0 км). К сожалению,
городские власти Петербурга не
разделяли энтузиазма изобретателя
и не оказали ему должной под-
держки в организации городского
сообщения на электромобилях. По-
этому дальше постройки опытных
партий машин дело не пошло.
Кроме Яковлева, Фрезе, Романо-
ва попытки наладить производство
отечественных автомобилей пред-
принимались и на других заводах.
На велосипедной фабрике «Россия»
в Риге Александр Лейтнер в 1899—
1902 гг. выпустил очень небольшое
количество легковых машин с дви-
гателями «Де Дион Бутон»
(в 1899 г.— 7 штук). Их образцы.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ РАННЕГО ПЕРИОДА
Таблица 1
Модель	Годы выпуска	Двигатель			Число передач и тип главной пе-	редачв	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Число мест или грузоподъем- ность, кг	Скорость, км/ч
		число и рабочий объем цилинд- ров, смя	мощност ь, л. с., и частота вращения коленчатого вала, об /мн й	расположение клапанов							
Легковые «Яковлев и Фрезе»*	1896—1897	1—1000	2-	СР	2-	ц	1370	1290	300	2	21
«Росси я-Лейтнер»	1899—1902	1—500	4,5—	СР	2 —	к	—	—	40	4	35
«Фрезе-8»	1902—1904	1—864	8—2000	СР	2 —	к	—	—	600	2—4	60
«Дуксмобиль»	1904—1906	1—1940	6—	СР	2-	L!	1675	1400	550	2	35
«Аксай-7»	1903-1904	1—1940	7—	СР	2 —	Ц	1675	1400	550	2	35
«Лесснер-12»	1906—1909	2—	12м"	нд	3 —	и	3020	—		4—5	50
«Лесснер-22»	1907—1909	4—	22—	нд	4 —	Ц	3340	—	—	5-7	со
«Лесснер-32»	1907—1909	4—4559	32—	нд	4 —	и	3480	—	—	5-7	65
«Лесснер<90>*	1907—1909	6—	90-	нд	4 —	ц	3800	—	—	5	100
«Руссо-Балт С24/30»	1909—1910	4—4501	30—1200	нд	3 —	к	3156	1360	1800	5-6	70
«Руссо-Бюир»	1910—1911	4—4074	35-	но	4 —	к	3080	1450	1820	5	60
«Руссо-Балт К12/15»	1910—1911	4-2211	15—1500	но	3-	к	2655	1260	1180	4	60
«Руссо-Балт	К12/30 —	1911—1913	4—2422	30—1500	но	3-	к	2655	1260		2	95
Спорт»* «Руссо-Балт	С24/50—	1911-1912	4—4939	50—1500	нд	4 —	к	3305	1365	1500	2	ИЗ
Монако»* «Руссо-Балт 40/60»	1911—1912	4—7235	60—1000	нд	4 —	к	3350	1440	—	7-8	100
«Пузырев-28/35»*	1911 — 1912	4—5130	35—1200	нд	3-	к	3000	1400	1	5	70
« Пузырев-А28/40»	1912—1914	4—6325	40—1200	нд	4 —	к	3320	1400	1900	5-7	80
«Руссо-Балт К12/24»'	1912—1915	4—2211	24—1600	но	4-	к	2855	1260	1230	4	70
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
«Руссо-Бал1 С24/40»	1913—1915	4—4501	40—1200	нд	4- К	3305	1365	ЬОО	5—6	80
«Руссо- Балт С24/60 —	1913-19Н	4—5033	60—1800	нд	4 - К	3305	1365	1300	2	139
Спорт»* «Пузырев-Спорт»*	1913	4—3929		вк	4 — К	•*-	—		2	
«Руссо-Балт Е15/35»	1914—1915	ч—3684	35—1300	но	4— К	3250	1400	1500	4-5	75
«Руссо-Балт С24/40»	1915-1917	4—4501	40—1500	нд	4- К	3165	1365	1840	5—6	80
Автобусы «Романов»*	1900	эд	6—		ц			1600	17	11
«Ф резе» *	1902—1903	1—864	8—2000	СР	ст 1 еа	2000		—	10	15
«Интернациональ»*	1904	4—	10-	—	з-к			—	10	
«Руссо-Балт М»	1913	4а-4501	40—1200	нд	4 — Ц	3760	1580	—	12	20
Грузовики и фургоны «Фрезе»*	1901	1—соо	6—2000	СР	2- Ц			 ^1	1000	15
«Лесснер»	1904—1907	2—	10-	нд	3-Ц	—•		—	1200	20
«Лесснер»	1904—1907	4—	15-	нд	4 —Ц	—	—		2000	15
«Лесснер-почтовый»	1905—1906	2— 1528	8—1000	СР	3- 11	2200		1200	500	30
«Руссо-Балт Д»	1912—1915	4—4501	40—1200	нд	4 - К	3375	1435	1600	1000	40
«Руссо- Балт*М»	1913—1915	4—4501	40-1200	нд	4- Ц	—	1580	1920	2000	20
«Руссо-Балт Ь	1913—1914	4—7856	65—800	нд	4— Ц	3650	1710	4200	5000	20
«Лебедь-А»*	1916	4—4490	30-	но	4—К	3429	1370		1000	70
ПЕРВЫЕ ШАГИ
12
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
демонстрировавшиеся в 1901 г. на
Юбилейной выставке в Риге, были
отмечены почетным призом и зо-
лотой медалью. Производственные
возможности этого ведущего в стра-
не предприятия по производству ве-
лосипедов были достаточно велики:
5 тыс. велосипедов в год при 350 ра-
бочих. Примерно такое же число
рабочих имели немецкие автомо-
бильные заводы «Хорьх» и «Рекс-
Симплекс». Автомобили А. Лейтнер
делал отдельными партиями до
1908 г., прекратив их производство
как экономически невыгодное.
Другая велосипедная фабрика
«Акционерное общество «Дуке»
Ю. А. Меллера в Москве также
проводила эксперименты с автомо-
билями. В 1901 г. там был постро-
ен паровой автомобиль, позже —
электрический 10-местный омнибус
для обслуживания гостиниц. Ис-
пытывалась также трехколесная
машина конструкции инженера
А. А. Базилевского. В период 1904—
1906 гг. Меллер построил на своем
предприятии по лицензии амери-
канской фирмы «Олдсмобиль» око-
ло сотни «Дуксмобилей», представ-
ляющих собой двухместные маши-
ны. Однако Меллера более привле-
кали военные заказы на дирижаб-
ли, самолеты и складывающиеся
армейские велосипеды, поэтому в
дальнейшем автомобилей он не
строил.
Одновременно с машинами «Рос-
сия» и «Дуке» появились опытные
образцы автомобилей, построен-
ных петербургскими мастерскими
«Э. Д. Лидтке» (1901 —1902 гг.) и
заводом «Д. Скавронский» (1903 г.),
московским заводом «Н. Э. Бром-
лей» (1901 —1903 гг.), ростовским
«Аксай» (1903—1904 гг.), варшав-
ской фабрикой «Интернациональ»
А. Накашидзе (1904—1905 гг.).
«Аксай» выпустил 20 легковых ма-
шин типа «Олдсмобиль» с двигате-
лями мощностью 6 и 8 л. с., причем
все их детали (кроме шин, ободьев
колес, цепей и приборов электро-
оборудования) изготовил сам. В це-
лом производство автомобилей ока-
зывалось убыточным, и заводы
обычно переходили на выпуск более
выгодной продукции.
Русские инженеры разработали
немало интересных новинок в ав-
томобильной технике. Среди них
следует назвать распылительный
карбюратор Потворского (1894 г.),
привод на передние колеса Романо-
ва (1899 г.), независимую подвеску
передних колес Лидтке (1901 г.),
электрическое освещение на маши-
нах Романова (1899 г.) и Скаврон-
ского (1903 г.), одноколейный ав-
томобиль Шиловского (1914 г.).
Однако создать русское автомоби-
лестроение не удавалось, так как
все серьезные начинания оставались
без внимания со стороны царского
правительства, которое предпочита-
ло покупать автомобили для армии
и государственных учреждений в
Германии, Австро-Венгрии, Фран-
ции, Бельгии вместо того, чтобы
заказывать их отечественным заво-
дам. Пошлины на ввоз в страну
иностранных автомобилей были
очень низкие. Поэтому импорт авто-
мобилей год от года беспрепятст-
венно рос. Так, в 1901 г. в Россию
были ввезены 40 машин, 1902 г.—
37 машин, 1903 г.— 71 машина,
1904 г.—115 машин, 1905 г.— 103
машины, 1906 г.— 245 машин,
1907 г.— 563 машины.
Если производство автомобилей в
России налаживалось с трудом, то
многие русские экипажные фабри-
ки могли похвастаться великолеп-
ПЕРВЫЕ ШАГИ
13
ними кузовами. В те годы автомо-
билист нередко покупал только
шасси машины, на которое заказы-
вал разные «кароссери» (так на-
зывали тогда кузова): закрытый
зимний (лимузин, берлин, л андоле,
купе), открытый летний (фаэ-
тон, торпедо, виктория) или спор-
тивный.
Рост производства заказных лег-
ковых кузовов относится к 1907 г.
Если с 1901 по 1906 г. включитель-
но в Россию было ввезено 94 шас-
си для установки кузовов, то в
1907 г. их импортировано 147, а
в 1911 г. — 387. Среди знаменитых по
всей России кузовных фирм надо
отметить прежде всего петербург-
ские «Иван Брейтигам», «Фрезе»,
«Победа», «П. Д. Яковлев», «Крюм-
мель», московские «П. Ильин»,
«Братья Крыловы», «Субботин»,
«А. Евсеев», одесскую «Эмпедех
Ведущие фабрики располагали до-
вольно солидными производствен-
ными возможностями. Например,
площадь цехов фирмы «Победа»
составляла 9000 м2, другая не ме-
нее известная кузовная фирма
«П. Д. Яковлев» имела самый круп-
ный штат рабочих — 180 человек.
Что касается качества и совершен-
ства продукции русских кузовных
дел мастеров, то журнал «Автомо-
билист», оценивая «кароссери»,
представленные на IV Международ-
ной выставке 1913 г. в Петербурге,
писал: «...на выставке принимали
участие такие художники этого де-
ла, как П. Ильин, Келльнер с сы-
ном из Парижа, Бельвалет, Лабур-
дет и другие...» Он же, рассказывая
об экспонатах выставки, отмечал,
что там были и кузова «...москов-
ских первоклассных фирм, у кото-
рых в свою очередь следует по-
учиться».
Два крупных машиностроитель-
ных предприятия «Г. А. Лесснер»
в Петербурге и Русско-Балтийский
вагонный завод в Риге пытались
наладить производство отечествен-
ных автомобилей. Первый из них,
основанный в 1853 г., изготовлял
станки, паровые котлы и машины,
арматуру к ним. В 1901 г. пред-
приятие прекратило это производст-
во, ставшее невыгодным, и отдало
предпочтение более перспективным
изделиям. Руководство завода за-
ключило с немецкой фирмой «Дай-
млер» договор о постройке по ли-
цензии двигателей внутреннего сго-
рания и автомобилей. Но не «мер-
седесов», которые тогда выпускали
в Германии, а сравнительно мало-
известных моделей, сконструирован-
ных русским инженером Борисом
Григорьевичем Луцким на предпри-
ятии «Мариеяфельде моторенфаб-
рик» в Берлине. Это предприятие
в 1902 г. стало даймлеровским фи-
лиалом, а Лупкой вошел в состав
руководства фирмы «Даймлер мо-
торенгезельшафт». Параграф девя-
тый договора гласил: «С каждой
стороны мотора автомобиля, постро-
енного обществом «Лесснер», долж-
на быть фирменная табличка, на
которой стояли бы слова «Луцкой-
Даймлер» и порядковый номер».
Луцкой был назначен по совмести-
тельству инженером-консультантом
петербургской фирмы. К производ-
ству автомобилей завод «Г. А Лес-
снер» приступил в 1904 г., когда
на нем был построен пожарный ав-
томобиль с двигателем мощностью
12—15 л. с, А в следующем то ту
завод получил первый крупный за-
каз на изготовление для почтового
ведомства 14 машин, первая из ко-
торых была собрана 26 к:артг
1905 г.
1'4
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Что представляла собой эта мо-
дель? Двухместный автомобиль с
вместительным ящиком для писем;
колеса — с деревянными спицами,
двухцилиндровый двигатель, цепная
передача, отштампованные из ни-
келевой стали лонжероны рамы,
расположенный сзади бензобак, ма-
ховик со спицами в форме лопастей
вентилятора. О высокой надежно-
сти и долговечности этих машин
говорит тот факт, что на I Между-
народной автомобильной выставке
1907 г. в Петербурге демонстриро-
валась коробка передач почтового
«Лесснера», которая после пробега
в 35 тыс. км находилась в безупреч-
ном состоянии.
Если сопоставить масштабы вы-
пуска автомобилей на заводе
«Г. А. Лесснер» (14 штук в год)
и на других предприятиях, то уви-
дим, что в том же году завод «Нес-
сельсдорфер» (ныне «Татра») пост-
роил 15 машин, а годом раньше
такие известные предприятия, как
«Бюик» и «Хорьх», выпустили соот-
ветственно 37 и 18 автомобилей.
С 1906 по 1909 гг. «Г. А. Лесс-
нер» изготовлял легковые автомо-
били четырех моделей с двигателя-
ми мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с.
Все они (см. табл. 1) имели цеп-
ную передачу, причем у наиболее
мощной из них был шестицилиндро-
вый двигатель. На шасси этих мо-
делей завод монтировал кузова де-
вяти разных типов. Кроме того,
«Г. А. Лесснер» выпускал и грузо-
вики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 т,
а также пожарные машины, фурго-
ны, автобусы (всего 13 разновид-
ностей).
В 1907 г. «Г. А. Лесснер» демон-
стрировал на I Международной ав-
томобильной выставке в Петербур-
ге почтовую машину, грузовик, два
легковых автомобиля с четырехпи-
линдровым (32 л. с.) и шестицилин-
дровым (90 л. с.) двигателями. По-
следние две машины были снабже*
ны изящными кузовами Петербург-,
ской экипажной фабрики «Иван
Брейтигам». Кстати, на этой вы-
ставке фирма «Г. А. Лесснер» по-
лучила большую золотую медаль
«За установление автомобильного
производства в России».
Оценивая роль завода в развитии
русского автомобилестроения, пе-
тербургский журнал «Автомобиль»
в 1908 г. вскоре после закрытия вы-
ставки писал: «В России единствен-
ным заводом, строящим автомоби-
ли современного типа, является за-
вод Г. А. Лесснер... К чести этого
завода следует приписать то обсто-
ятельство, что он в действительно-
сти строит свои машины, а не со-
бирает лишь их из заграничных
частей».
Для поддержания производства
и снижения себестоимости заводу
нужны были не индивидуальные
заказы, а контракты на поставку
больших партий машин. Чтобы при-
влечь к себе внимание государ-
ственных учреждений, он изготовил,
например, в 1906 г. машину с дви-
гателем мощностью 22 л. с. для
С. Ю. Витте, председателя совета
министров царской России, выста-
вил в 1909 г. облегченный автомо-
биль на гонку Рига—Петербург, по-
ставил царскому гаражу шасси для
экспериментов с полугусеничным
движителем Адольфа Кегресса
(1879—1943 гг.), французского изо-
бретателя, проработавшего в Рос-
сии тринадцать лет. Но, несмотря на
это, высокопоставленные чиновники
предпочитали покупать за границей
«бенцы» и «рено», а не развивать
отечественное автомобилестроение.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
15
Вот почему в 1910 г. «Г. А. Лесс-
нер» уже не экспонировал свои ма-
шины на III Международной авто-
мобильной выставке в Петербурге.
В общей сложности за пять лет
«Г. А. Лесснер» изготовил несколь-
ко десятков автомобилей.
Русско-Балтийский вагонный за-
вод в Риге (РБВЗ), основанный
в 1874 г., являлся машиностроитель-
ным предприятием широкого про-
филя. Он строил не только вагоны,
но выпускал и сельскохозяйствен-
ные машины, стационарные нефтя-
ные и керосиновые двигатели, само-
леты, авиамоторы. Автомобильный
отдел на заводе был организован
в 1907 г. Руководить им пригласи-
ли инженера Жюльена Поттера
с бельгийского автомобильного за-
вода «Фондю». Такая практика тог-
да была явлением распространен-
ным. Например, когда в 1902 г. аме-
риканский завод «Паккард» начал
выпускать автомобили, то на долж-
ность главного конструктора при-
гласили инженера Шарля Шмидта
с французского завода «Морс».
Первую машину собрали 8 июня
1909 г. Машины имели на радиато-
ре надпись «Русско-Балтийский»,
но в технической литературе в по-
следующие годы за ними укорени-
лось наименование «Руссо-Балт».
В книге Н. Г. Кузнецова «Курс
автомобилизма», вышедшей в
1912 г., можно прочесть: «Из рус-
ских заводов, изготовляющих авто-
мобили, в настоящее время имеют-
ся только два: Русско-Балтийский
вагоностроительный завод в Риге
и завод И. П. Пузырева в Петро-
граде. Первый из этих заводов, на-
чав постройку автомобилей в 1909 г.,
в настоящее время является вполне
оборудованным для серьезной и от-
ветственной работы по постройке
автомобилей... В отношении устрой-
ства и оборудования завода он мо-
жет быть поставлен наряду с загра-
ничными автомобильными заводами
и может выпускать до 200 автомо-
билей в год».
Читатель, прекрасно знающий,
что ВАЗ в Тольятти производит
в 13 раз больше машин за сутки,
может скептически улыбнуться.
Но давайте вспомним, сколько ав-
томобилей строили в те годы изве-
стные зарубежные заводы. В 1913 г.
французский «Бугатти» изготовил
около 150 машин, австро-венгер-
ский «Прага»—169, а итальянский
«Альфа-Ромео»—205. Поэтому мно-
гие зарубежные автомобильные ис-
торики в своих книгах отводили ме-
сто и «Руссо-Балту». Так, Д. Уэрри
(США) писал: «Едва ли можно
сомневаться в том, что «Руссо-Балт»
был первым важным шагом рус-
ских по созданию автомобильной
промышленности».
В книге В. Геймана «По градам
и весям родной земли», вышедшей
в 1913 г. в Петербурге, можно най-
ти такие строки: «РБВЗ — един-
ственный крупный автомобильный
завод в России... В настоящее вре-
мя мастерские (автомобильные)
оборудованы превосходно, и авто-
мобильное дело на заводе постав-
лено достаточно прочно».
Автомобильный отдел завода рас-
полагал к 1915 г. 142 металлорежу-
щими станками — это сравнительно
большое количество, если учесть,
что предприятие «Лаурин-Клемент»
(ныне «Шкода»), выпускавшее ав-
томобилей намного больше, имела
в том же году 630 станков. Произ-
водство в автомобильном отделе
РБВЗ было построено на передовых
принципах: там была введена уже
начавшая применяться в России
16
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
метрическая система (вместо дюй-
мов, вершков и фунтов), широко
применялись калибры для контроля
деталей, а детали автомобилей вы-
пускались крупными партиями с
полной взаимозаменяемостью внут-
ри партии без ручной подгонки,
как практиковали иные российские
фирмы. Известно, что пионером
взаимозаменяемости автомобильных
деталей выступил в 1908 г. амери-
канский завод «Кадиллак», и его
передовой опыт оперативно освои-
ли, правда, при разных масштабах
производства «Форд» и РБВЗ.
Первоначально при изготовлении
автомобилей использовались им-
портные детали и узлы (валы, ше-
стерни, радиаторы) и комплектую-
щие изделия (карбюраторы, магне-
то). «Затем, — как писал в 1913 г.
журнал «Автомобилист», — завод
этот начал строить, и очень недурно,
автомобили пассажирские и грузо-
вые целиком из частей своего же
производства».
Благодаря успешным выступле-
ниям в гонках (Петербург—Рига—
Петербург 1909 г.), ралли (девятое
место в абсолютном зачете ралли
«Монте-Карло» 1912 г.), пробегах
(военный испытательный 1912 г. и
по Африке 1913 г.) автомобили
«Руссо-Балт» получили репутацию
надежных и выносливых машин и
признание официальных кругов.
Даже в царском гараже появились
два автомобиля русской марки (ли-
музины моделей С24/40 и К12/24).
Некоторые высокопоставленные ли-
ца и промышленники приобрели
машины «Руссо-Балт», а главное —
завод получил заказы от военного
ведомства на несколько сотен лег-
ковых автомобилей и грузовиков.
Автомобили РБВЗ с успехом экс-
понировались на пяти выставках,
в том числе в международных ав-
томобильных салонах 1910 и 1913 гг.
в Петербурге, и были отмечены
пятью золотыми медалями.
Начав автомобильную деятель-
ность с выпуска легковых машин
и стремясь получить казенные за-
казы, РБВЗ взялся за постройку
грузовиков, изготовил несколько об-
разцов автобусов, артиллерийских
тягачей, пожарных и почтовых ма-
шин (см. табл. 1), а также шасси
для броневиков, корпуса к которым
делал Ижорский завод.
Программа производства легко-
вых машин была довольно пестрой,
ее основу составляли четыре базо-
вые модели. Они снабжались ку-
зовами основных трех типов (ли-
музин, торпедо, ландоле). Русско-
Балтийский завод построил несколь-
ко специальных спортивных и го-
ночных машин (см. табл. 1). На
одной из них (модели С24/60)
И. Иванов (1880—1944 гг.) в 1913 г.
показал скорость около 140 км/ч на
дистанции в 1 версту с ходу и за-
нял второе место в гонках на Боль-
шой приз Петербурга.
Особо следует отметить автомо-
били с полугусеничным движите-
лем А. Кегресса, которые прошли
испытания в 1913 г. В этом отно-
шении РБВЗ опередил все зарубеж-
ные фирмы.
Самой распространенной на РБВЗ
была легковая модель «С»
(4501 см3), которая в разных мо-
дификациях выпускалась с 1909 по
1915 г. Интересно, что каждая пар-
тия, или, как тогда говорили, «се-
рия», машин модели «С» отлича-
лась по конструкции от предшест-
вующей. Таких серий (по 40:—60 ав-
томобилей, а то и меньше) РБВЗ
выпустил восемнадцать.
Конструктивными особенностями
ПЕРВЫЕ ШАГИ
17
машин «Руссо-Балт» было приме-
нение алюминиевых сплавов для
поршней (в опытном порядке), кар-
теров двигателя и коробки передач;
цепной передачи к распределитель-
ному валу; а также широкое ис-
пользование шарикоподшипников
в коробке передач, переднем и зад-
нем мостах; подвески заднего моста
на трех рессорах; кроме того, уста-
навливались по заказу электриче-
ское освещение и пружинный стар-
тер двигателя.
Машины «Руссо-Балт» имели ис-
ключительно высокую надежность
и прочность. Рекорд долговечности
установила машина с шасси № 14
из третьей серии завода. На ней
журналист и спортсмен Андрей
Платонович Нагель проехал по до-
рогам Центральной Европы, Север-
ной Африки менее чем за четыре
года (с июня 1910 по январь 1914 г.)
в общей сложности 80 000 км без
капитального ремонта. На страни-
цах журнала «Аэро и автомобиль-
ная жизнь» в 1911 г. он писал:
«...для среднего провинциального
русского клиента не столько важ-
но получить автомобиль «новейшей
марки», сколько автомобиль, при-
способленный к тем условиям, в ко-
торых ему придется работать».
И «Руссо-Балт» показал себя имен-
но такой машиной.
Сколько же всего автомобилей
построил за шесть лет РБВЗ? Ра-
нее считали, что 451 машину. Но
эти данные не являются полными.
Общее число автомобилей, изготов-
ленных РБВЗ по всем заказам, со-
ставило на основе анализа, прове-
денного Л. М. Шугуровым, пример-
ло 700—800 машин.
В 1915 г. в связи с военными дей-
ствиями РБВЗ был эвакуирован из
.Риги. Часть оборудования вывезли
в Тверь, автомобильный же отдел—
на дочернее предприятие в Петро-
град, часть — на строившийся для
выпуска легковых «руссо-балтов»
завод в Филях под Москвой.
В настоящее время сохранились
лишь две машины РБВЗ: одна —
легковая модель К12/20 1911 г.-—
экспонируется в Политехническом
музее Москвы, другая — пожарный
автомобиль на шасси модели «Д»
1912 г. — находится в Риге в музее
пожарной техники.
Заслуживает внимания еще одно
предприятие — «Русский автомо-
бильный завод И. П. Пузырева»
(РАЗИПП) в Петербурге. Он не-
большими партиями (8—10 штук
в год) строил легковые автомобили,
изготовлял своими силами все де-
тали и узлы, кроме магнето, карбю-
раторов, шин и лонжеронов рамы,
выпустив около четырех десятков
машин.
Иван Петрович Пузырев, начав
с ремонта машин и изготовления
запасных частей к ним, в 1911 г.
выпустил легковой автомобиль мо-
дели 28/35 (см. табл. 1). Он по-
ставил перед собой задачу — соз-
дать особо выносливую конструк-
цию, специально приспособленную
к дорожным условиям дореволю-
ционной России. Сам завод был
невелик: в 1912 г. на нем работа-
ло 98 человек, территория
РАЗИПП занимала 0,54 га. Го-
довой выпуск РАЗИПП исчислял-
ся десятками машин с кузовами
^фаэтон, Торпедо и лимузин. На
автомобиле с кузовом Торпедо Пу-
зырев в 1912 г. совершил поездку
из Петербурга в Париж и об-
ратно.
Из передовых конструктивных
решений, использованных на моде-
лях марки «Пузырев», следует
18	АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
отметить установку шестерен посто-
янного зацепления, включающихся
кулачковыми муфтами; полуосей
полностью разгруженного типа;
алюминиевых картеров двигателя,
коробки передач, дифференциала.
Рычаги переключения передач и
тормоза размещались не снаружи,
а внутри кузова, что для своего
времени также являлось новинкой.
В 1913 г. на IV Международной ав-
томобильной выставке в Петербурге
Пузырев экспонировал спортивное
шасси с верхнеклапанным двигате-
лем. Там же демонстрировались
еще две машины модели А28/40:
с закрытым кузовом лимузин и
открытый 7-местный Торпедо. Ав-
томобили И. П. Пузырева отлича-
лись простотой устройства, высокой
прочностью и имели очень большой
(320 мм) дорожный просвет. Рек-
ламные проспекты РАЗИПП под-
черкивали, что машины построены
по собственным, разработанным на
заводе чертежам, а не купленным
или заимствованным у иностран-
ной фирмы. Автомобили были изго-
товлены полностью из отечествен-
ных материалов, и на предприятии
не работало ни одного иностранно-
го специалиста. К сожалению,
РАЗИПП в 1914 г. сгорел вместе
с восемью готовыми автомобилями
и еще пятнадцатью комплектами
деталей. Вскоре умер и владелец
завода. После восстановления
РАЗИПП перешел на ремонт ма-
шин.
Строить автомобили в период
1909—1914 гг. пытались петербург-
ский завод дизелей «Нобель», ор-
ловский промышленник Михаил
Михайлович Хрущев (он построил
пять машин), московский экипаж-
ный фабрикант Петр Петрович
Ильин (1886—1950 гг.) и другие
предприниматели. Дальше построй-
ки опытных образцов дело, как пра-
вило, не двигалось. Лишь Ильин в
1910—1913 гг. вел сборку шасси из
деталей французского завода «Ля
Бюир».
В общей сложности за 20 лет
(с 1896 по 1915 г.) промышленность
России выпустила немногим более
тысячи автомобилей. В чем же за-
ключались причины ее отставания
от других стран в области автомо-
билестроения? Почему даже такие
мощные предприятия, как РБВЗ и
«Г. А. Лесснер», строили сравни-
тельно немного машин? Русско-
Балтийский вагонный завод, напри-
мер, постоянно сталкивался с не-
хваткой легированных сталей, ин-
струмента, комплектующих изделий.
Покупать их за границей (так он
делал на первых порах, и так прак-
тикуют сегодня многие зарубежные
автозаводы) было слишком дорого,
так как царское правительство на
ввоз в страну отдельных частей ав-
томобиля ввело высокие пошлины,
которые в несколько раз превышали
сборы за импорт тех же частей, по-
ступавших в Россию в виде собран-
ного автомобиля. Вследствие такой
политики было гораздо выгоднее
ввозить в страну иностранные ма-
шины, нежели развивать собствен-
ное производство. Поэтому и доля
отечественных машин в парке стра-
ны составляла не более 10 %. По-
полнение парка шло главным обра-
зом за счет импорта: так в 1911 г.
ввезено 2717 машин, 1912 г.— 3440,
1913 г. —5416 и 1914 г. —4590.
Трудность ремонта и обеспечения
парка запасными частями из-за его*
разномарочности (в России эксплу-
атировались модели приблизитель-
но 300 фирм) и нехватка автомоби-
лей дали о себе знать в годы пер-
ПЕРВЫЕ ШАГИ
19
вой мировой войны. Действующая
армия требовала тысяч грузовиков,
санитарных и штабных машин. Рек-
визиция же их у частных владель-
цев дала немного — 3829 легковых
и 485 грузовых автомобилей. Поэто-
му Главное военно-техническое уп-
равление в феврале—мае 1916 г.
подписало контракты с группами
промышленников на строительство
шести автозаводов в Москве (АМО),
Филях («Руссо-Балт»), Рыбинске
(«Русский Рено»), Ярославле
(«В. А. Лебедев»), Ростове-на-Дону
(«Аксай») и Мытищах («Бекос»)
общей годовой производительностью
7500 автомобилей восьми моделей.
Но выделенных на это правитель-
ством средств не хватило, и к фев-
ралю 1917 г. ни один из заводов
не начал производства автомобилей.
К октябрю 1917 г. из шести стро-
ившихся автомобильных заводов
в наилучшем положении был Мос-
ковский АМО, сооружение которого
было выполнено на 75 %. В цехах
предприятия намечали делать полу-
торатонные грузовики модели «15-
тер» по чертежам итальянской фир-
мы ФИАТ. Руководство АМО, пони-
мая, что заказанные ему первые 150
грузовиков завод не сможет сдать к
указанному в договоре сроку, мар-
ту 1917 г., закупило в Италии ком-
плекты деталей и начало сборку
машин ФИАТ-15-тер. Таким обра-
зом, пока поступали детали, АМО
собрал в 1917 г. 432 машины, в
1918 г. — 779 и в 1919 г.— 108, то
есть всего 1319 автомобилей.
Завод в Филях к октябрю 1917 г.
располагал 25 станками и недостро-
енными заводскими корпусами.
В Петрограде же шла (до сере-
дины 1918 г.) в очень неболь-
ших масштабах (десятками в год)
сборка машин модели С24/40 во-
семнадцатой серии из деталей, вы-
везенных из Риги. Легковые кузова
завод не мог делать и поэтому на
собранные шасси монтировал при-
митивные грузовые кузова грузо-
подъемностью 1 т.
Ярославское предприятие завод-
чика В. А. Лебедева не выполнило
взятых обязательств и временно
приступило к изготовлению кабин
и кузовов (было сделано около
200 штук) для собираемых из
итальянских деталей грузовиков
ФИАТ.
Для постройки автомобилей «Ле-
бедь-А» в Ярославле владелец за-
вода купил в Англии лицензию и в
опытном порядке собрал из за-
купленных английских деталей не-
сколько машин «Кросслей». Но ос-
новные корпуса предприятия не бы-
ли достроены, а оборудование не
смонтировано в запланированном
количестве.
Остальные заводы оказались
в таком же положении и производ-
ства автомобилей тоже наладить
не смогли. Катастрофическое поло-
жение пришлось выправлять путем
закупок за рубежом.
Военные действия заставили цар-
ское правительство всерьез занять-
ся созданием бронеавтомобилей.
Сначала был взят курс на установ-
ку Ижорским заводом бронирован-
ных кузовов на шасси «Руссо-
Балт». Но когда фронт подошел к
Риге, изготовление этих шасси при-
шлось прекратить. Купленные
в Англии бронеавтомобили на шас-
си «Остин», «Ланчестер», «Шеф-
фильд-Симплекс», «Армстронг-Уит-
ворт», ,«Джаррот» имели недостат-
ки: слабое бронирование, низкую
проходимость и надежность. Поэто-
му с 1916 г. Россия стала приобре-
тать только шасси «Остин» и ФИАТ.
20
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
На них монтировали бронекузова
Путиловского завода с двумя рас-
положенными по диагонали башня-
ми, в которые устанавливались пу-
леметы. «Остин-Путиловский» при
двигателе мощностью 50 л. с. и
массе 5,2 т развивал скорость до
60 км/ч. В это же время Путилов-
ский завод выпускал броневики на
шасси «Гарфорд». Вооруженная
трехдюймовой пушкой машина при
массе II т имела скорость до
17 верст в час (18 км/ч). Путилов-
ские броневики по сравнению с ан-
глийскими имели более удачную
форуму корпуса, лучшую бронезащи-
ту ходовой части и пользовались
хорошей репутацией в частях. Од-
нако завод не смог выполнить за-
планированную программу — сда-
вать армии по 200 машин в год —
поскольку поставки импортных шас-
си систематически срывались.
Интересные конструкции предло-
жили в годы первой мировой войны
русские специалисты. Однако ма-
шины Накашидзе, Мгеброва, Гуль-
кевича, Поплавко были построены
в очень небольших количествах.
Первый русский бронеавтомобиль
конструкции М. Накашидзе на
сЬраннузском шасси «Шаррон-Жи-
рардо-Уайт» был испытан еше в
1906 г. Несмотря на положительные
результаты испытаний, он так и
остался опытным образцом
В годы войны Путиловский завод
занимался также переоборудовани-
ем штабных и санитарных автомоби
лей на полугусеничный ход. После
удачных экспериментов, проведен-
ных в 1910—1912 гг. с машиной «Лес-
снер-Мерседес» в Петербурге изо-
бретателем А. Кегрессом, РБВЗ из-
готовил опытную партию полугусе-
ничных автомобилей. Резиновые гу-
сеницы поставлял петроградский
завод «Треугольник». Это была до-
вольно интересная конструкция, ко-
торой часто подражали за рубежом.
Достаточно сказать, что в двадцатые
годы фирмы «Ситроен», «Панар»,
«Кросслей» выпускали полугусенич-
ные автомобили аналогичной конст-
рукции. В связи с эвакуацией РБВЗ
из Риги переоборудованием автомо-
билей на полугусеничный ход стал
заниматься Путиловский завод. Так,
в 1915 г. им была переделана пар-
тия машин «Паккард», предназна-
ченных для санитарной службы
Северного фронта. Машины свобод-
но передвигались по рыхлому снегу,
дорогам, покрытым ледяной коркой,
заснеженному болоту. Поэтому- их
стали называть автосанями.
Опыт боевого применения колес-
ных бронеавтомобилей зимой 1914/
1915 г. показал их непригодность
для действий на заснеженных и об-
леденелых участках местности. Поэ-
тому Путиловский завод получил за-
каз на переоборудование имеющих-
ся в армии машин на полугусеничный
ход. Испытания путиловского полу-
гусеничного броневика «Остин», про-
веденные в августе 1916 г., показали,
что он может легко передвигаться
по целине и заболоченным участкам
местности, а на дорогах развивать
скорость до 40 KM/'ч. Впоследствии
завод оснастил гусеницами Кегресса
почти шесть десятков бронеавто-
мобилей.
В целом, рассматривая состояние
русской промышленности в канун Ве-
ликой Октябрьской социалистической
революции, следует констатировать,
что страна к этому времени собствен-
ного автомобилестроения так и не
имела. Война свела на нет все преж-
ние начинания, а новое строительст-
во по-настоящему не было разверну-
то.
Глава II
СОВЕТСКАЯ МАРКА
Рабочие и крестьяне, завоевавшие
власть в октябре 1917 г., получили в
наследство разномарочный изно-
шенный автомобильный парк, недост-
роенные автомобильные предприятия
и плохо оснащенные оборудованием
ремонтные заводы. Молодой Стране
Советов предстояло создавать свою
автомобильную промышленность.
28 июня 1918 г. на заводе АМО вы-
ступил с речью В. И. Ленин. Он рас-
сказал о положении в стране, о зада-
чах, стоящих перед Советской Рес-
публикой. Слова вождя революции
вдохновили амовцев, вселили уверен-
ность в свои силы, явились призывом
к дальнейшей созидательной работе.
Каждый, кто слушал его, понимал,
что успешно решить эти задачи мож-
но только при развитии своего, совет-
ского автомобилестроения.
15 августа 1918 г. Высший Совет
Народного Хозяйства на основании
Декрета Совета Народных Комис-
саров от 28 июня 1918 г. объявил все
имущество завода АМО собственнос-
тью республики, а 19 февраля 1919 г.
были национализированы предприя-
тия «Руссо-Балт», «В. А. Лебедев» и
«Русский Рено». Началось их восста-
новление и дооборудование. Напри-
мер, Русско-Балтийский завод в Фи-
лях к концу 1919 г. был достроен:
в его цехах было смонтировано 474
станка, шли подготовительные ра-
боты к производству автомобилей.
Предприятия АА4О (Москва),
«Руссо-Балт» (Фили), «В. А. Лебе-
дев» (Ярославль), «Русский Рено»
(Рыбинск), «Бекос» (Мытищи),
«Аксай» (Ростов-на-Дону) и эки-
пажные фабрики «Ильин» в Моск-
ве, «Иван Брейтигам» в Петрограде
и другие постановлением ВСНХ бы-
ли объединены 17 февраля 1919 г.
под руководством Главного правле-
ния Госавтозаводов в один трест,
который должен был централизо-
ванно управлять их работой. Рабо-
та же сводилась к одному — ремон-
ту. Машины привозили со свалок,
так называемых автомобильных*
кладбищ, порой из нескольких ма-
шин комплектовали одну.
За 1919 г. АМО отремонтировал
66 автомобилей, бывший завод Ле*
бедева — 130, а «Русский Рено» —
124. Значительную часть поступав*
22
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ших на восстановление машин со-
ставляли американские автомоби-
ли —полуторатонные и трехтонные
грузовики «Уайт». Например, в
1919 г. АМО получил от военного
ведомства заказ на ремонт 250 трех-
тонных «уайтов». Они довольно хо-
рошо подходили к дорожным усло-
виям нашей страны тех лет, отли-
чались простотой устройства и вы-
сокой долговечностью. Ремонт «уай-
тов» вели также на Путиловском
заводе в Петрограде. Осенью 1919 г.
путиловцы получили задание — пе-
реоборудовать партию бронеавтомо-
билей «Остин» на полугусеничный
ход по системе А. Кегресса. Враг
в это время вплотную подошел
к Петрограду. Красная Армия ост-
ро нуждалась в бронеавтомобилях,
выполнявших боевые задачи, кото-
рые позже были возложены на тан-
ки. Для перевозки раненых, связи
со штабами наилучшим образом
подходили автосани. Дать фронту
полугусеничные бронеавтомобили и
автосани — вот ответственная зада-
ча, которая стояла перед коллекти-
вом Путиловского завода. О боль-
шом значении автосаней для обо-
роны можно судить по письму
В. И. Ленина в Петроград от ^де-
кабря 1919 г. Он запрашивал:
«Нельзя ли заказать спешно 2 са-
ней (автосаней кегресс) тяжелых
и 2 легких для Южфронта? Спешно.
Ответьте». А во втором письме от
23 декабря того же года Владимир
Ильич беспокоился: «Почему нет
больше кегрессов? Лент, говорят,
больше 100?»
Немалый вклад в оборону моло-
дой Советской республики внес и
АМО. Помимо ремонта грузовиков,
тракторов, мотоциклов он в январе
1920 г. получил задание на изготов-
ление моторов для первых совет-
ских танков. С февраля по июль
1920 г. АМО собрал 24 двигателя,
имевших рабочий объем 4,08 л и
мощность 35 л. с. АМО постепенно
расширил номенклатуру узлов и
деталей, которые он изготавливал
для ремонтируемых «уайтов». Вна-
чале завод отливал блоки цилинд*
ров и картеры, делал поршни и
кольца к ним, водяные насосы, кла-
паны и пружины, радиаторы. Толь-
ко выпуск шатунов, коленчатых и
распределительных валов амовцы
еще не освоили в 1920 г. Позже
на АМО стали выпускать коробки
передач собственной конструкции,
шестерни и кожухи дифференциа-
лов, кузова, бензобаки, колеса. Та-
ким образом, завод, по существу,
в начале 20-х годов вплотную по-
дошел к производству автомобилей.
Учитывая большую потребность
в автомобилях, которую испытыва-
ла страна, комиссия по восстанов-
лению крупной промышленности
под руководством В. В. Куйбыше-
ва в марте 1921 г. приняла реше-
ние организовать объединение —
ЦУГАЗ (Центральное управление
государственных автомобильных за-
водов), куда входили 7 предприя-
тий. В решении комиссии содержал-
ся важный вывод, который имел
историческое значение для развития
советской автомобильной индуст-
рии: «Признать принципиально не-
обходимым постановку в России
автомобилестроения в массовом
масштабе». Перед ЦУГАЗ стояла
нелегкая и в то же время почетная
задача — начать выпуск на своих
заводах автомобилей советской
марки.
Первым шагом в решении этой
задачи должно было стать произ-
водство автомобилей на 1-м Броне-
танкоавтомобильном заводе (1-й
СОВЕТСКАЯ МАРКА
23
БТАЗ, бывший «Руссо-Балт» в Фи-
лях), входившем в объединение
«Промбронь». К 1922 г. на заводе
закончилось восстановление и обо-
рудование цехов, и он приступил
к ремонту грузовиков и бронеавто-
мобилей. Одновременно в Филях
с августа 1921 г. шло изготовление
деталей и узлов для собственного
производства легковых автомоби-
лей
Первый советский легковой авто-
мобиль «Промбронь» (табл. 2) был
собран, предприятием 8 октября
1922 г. Он представлял собой усо-
вершенствованный «РусСо-Балт
С24/40» восемнадцатой серии} иной
выпускной коллектор, новая конст-
рукция водяного насоса и вентиля-
тора, укороченная база, наличие ге-
нератора для освещения, редуктор
заднего моста с измененным пере-
даточным числом. Все детали ав-
томобиля, за исключением под-
шипников качения и карбюратора,
были изготовлены у нас в стране
из отечественных материалов. Ма-
шина была подарена председателю
ВЦИК М. И. Калинину. На тор-
жественном митинге, посвященном
этому событию, он сказал, что
«...выпуск 1-го автомобиля проби-
вает первую брешь в нашей техни-
чески слабой стране. Одна ласточ-
ка весны не делает, и потому 1-й
выпущенный автомобиль должен
явиться лишь звеном огромной
цепи...»
IВслед за первым автомобилем
из ворот 1-го БТАЗ вышли еще
четыре такие же машины. Две из
них успешно прошли испытания в/
1923 г. во время Всесоюзного ав-
томобильного пробега (1990 км).
Однако из-за изменения профиля
производства 1-го БТАЗ дальней-
ший выпуск машин прекратился.5
Все имевшиеся на заводе заготов-
ки и детали поступили на 2-й Бро-
нетанкоавтомобильный завод (2-й
БТАЗ) объединения «Промбронь»
в Москве. Там в 1923—1926 гг.
было собрано еще 20 машин (с лег-
ковыми кузовами и также грузо-
выми). Основная же работа 2-го
БТАЗ заключалась в ремонте ав-
томобилей и изготовлении кузовов
(в частности, в 1928—1930 гг. за-
вод строил кузова для малолит-
ражных автомобилей НАМИ-1, а
также для автобусов).
Заводы «Русский Рено» и «Бе-
кос», входившие в ЦУГАЗ, в на-
чале 20-х годов перешли в другие
отрасли промышленности, а 1-й Го-
сударственный авторемонтный за-
вод в Ярославле (бывший «В.А. Ле-
бедев») и 4-й Государственный ав-
тозавод в Москве (бывший «Иль-
ин») вели капитальный ремонт ав-
томобилей. Завод АМО выпускал
грузовики «Уайт-АМО», наполови-
ну изготовленные из собственных
деталей. Две такие машины приня-
ли участие во Всероссийском ис-
пытательном пробеге 1923 г. по
маршруту М&сква — Вышний Во-
лочёк— Москва (629 км) и пока-
зали неплохие результаты. Они за-
воевали специальный приз «Сиб-
торга», присуждавшийся за лучшую
экономичность грузовику, восста-
новленному на русских заводах и
не получившему ни одного штраф-
ного очка. Успехи АМО в ремон-
те были бесспорны: пришло время
начать выпуск собственных машин.
Первоначально намечали выпускать
на заводе трехтонный грузовик типа
«Уайт», но модернизированный, с
карданной, а не цепной передачей,
спроектированный в 1923 г. Но в
конце концов остановились на моде-
ли ФИАТ-15-тер.
СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИ 1922-1932 гг.
Таблица 2
Модель	Годы выпуска	Двигя -ель			Число передач и тип главной передачи	ни ‘вевд	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Число мест или грузоподъем- ность, кг	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
		число и рабо- чий объем цилиндров, см8	мощность, л. со и часто- та вращения коленчатого зала, об/мин	расположение клапанов							
Легковые, автобусы «Промбр онь-С24/40»*	1922—1923	4—4501	45—1600	нд	4 —К	3200	1365	1750	6	72	21
АМО-Ф-15 (штабной)*	1926—1927	4-4396	35—1400	но	4-К	3070	1400	—	7	50	28
АМО-Ф 15 (автобус)	1926—1932	4—4396	35—1400	но	4- К	3070	1400		14	50	28
НАМИ1 (спортивный)*	1927	2—1160	20,5-	вк	3- К	2800	1200	622	2	75	9
Н АМИ-1 (1-я серия)	1928—1929	2—1160	2800 18,5-	вк	3—к	2800	1200	700	4	70	9
НАМИ-1 (2-я серия)	1929—1930	2—1160	2600 22—2800	вк	3— к	2800	1200	700	4	75	10
Я-6	1929—1933	6—7020	93,5—	но	4-К	4780	1860	5000	35	47	45
АМО-4	1932-1933	6—4880	2200 60—2200	но	4-К	4400	1675	4100	22	60	33
Грузовые «Уайт-А МО»	1920—1923	4—3684	30—1400	но	4-Ц	4200			3000	21	57,7
АМО-Ф-15	1924—1931	4—4396	.35—1400	но	4- К	3070	1400	1900	1500	50	28
$ЬЗ	1925—1928	4—4396	35—1400	но	4— К	4200	1860	4180	3000	30	40
Я-4	1928—1929	6—7070	70—1600	но	4-К	4200	1860	4700	4000	45	
Я-5	1929—1934	6—7020	93,5—	но	4-К	4200	I860	4750	5000	50	43
АМО-2	1930—1931	4—4880	1 60-2200	но	4-К	381(1	1675	2800	2500	52	33
АМО-3	1931—1934	6—4880	60—2200	но	4- К	3810	1675	2840	2500	55	33
У-4* - "х	1931	1 б—	60—2200	но	4-К	4700	1700	3750	4000	50	—
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
СОВЕТСКАЯ МАРКА
25
К подготовке производства полу-
торатонных грузовых автомобилей
АМО-Ф-15 завод приступил в ян-
варе 1924 г. Главным конструкто-
ром был назначен Владимир Ива-
нович Ципулин (1882—1940 гг.),
опытный инженер, о котором
Иван Алексеевич Лихачев (1896—
1956 гг.), ставший в 1926 г. дирек-
тором АМО, говорил, что тогда на
заводе лишь он один по-настояще-
му знал автомобиль. Работы было
много. Требовалось переработать
чертежи, поставить на ход ранее
бездействовавшие станки, изгото-
вить оснастку и инструмент.
Первая машина была собрана
слесарями под руководством брига-
дира Николая Степановича Коро-
лева в ночь на 1 ноября 1924 г.
Испытательную поездку на ней со-
вершил Ципулин. Днем 6 ноября
закончили сборку последнего, деся-
того, автомобиля из этой партии.
Все грузовики АМО-Ф-15 были вы-
крашены в красный цвет. Право
вести их на демонстрации по Крас-
ной площади получили лучшие
сборщики. Головным автомобилем,
украшенным лозунгом «Рабочий-
хозяин строит автопромышлен-
ность, которой не было у капитали-
ста-хозяина», управлял В. Ципу-
лин. Следовавшие на Красную пло-
щадь АМО-Ф-15 вызывали живей-
ший интерес у окружающих. Ма-
шины эти имели советскую марку
на радиаторе, блоке цилиндров, ко-
робке передач, ступицах жолес. Мне-
ние было единодушным: выпуск
грузовиков — большой успех нашей
молодой автопромышленности. Пер-
вые десять автомобилей АМО-Ф-15
явились наглядным доказательст-
вом зрелости и мастерства совет-
ских инженеров и рабочих.
Несколько слов о конструктив-
ных особенностях первого совет-
ского грузовика. На нем стоял четы-
рехцилиндровый двигатель с зажи-
ганием от магнето и водяным ох-
лаждением. Для создания тяги
воздуха через радиатор служил ма-
ховик, спицам которого была при-
дана форма лопастей вентилятора.
Обязательным условием нормаль-
ной работы системы охлаждения
было плотное прилегание (без ще-
лей) боковин капота к каркасу.
Четырехступенчатая коробка пе-
редач располагалась отдельно от
двигателя, рычаг переключения пе-
редач находился за правым бор-
том кабины (руль на АМО-Ф-15
стоял еще справа). Механические
колодочные тормоза действовали
только на задние колеса. Первый
советский грузовик отличался до-
вольно большим дорожным про-
светом (242 мм) и имел хорошую
проходимость. Двигатель поражал
внешним видом: не видны впуск-
ной и выпускной коллекторы (они
были выполнены в отливке блока
цилиндров, а карбюратор и выпуск-
ная труба крепились непосредст-
венно к блоку); балка заднего мо-
ста и кожух карданного вала сос-
тавляли один узел, имевший фор-
му буквы Т. Другая особенность
заключалась в том, что полуоси
задних колес составляли угол 178°,
а не лежали на одной прямой.
Поскольку балка заднего моста
была нежесткой, то под нагрузкой
она немного деформировалась и
угол между полуосями практиче-
ски становился равным 180°. Ма-
шина не имела электрических
стартера, освещения, сигнала и воз-
душного фильтра; пуск произво-
дился рукояткой, для освещения
служили ацетиленовые фонари, а
сигналы подавались рожком с рези-
новой грушей.
26
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Первоначально (по чертежам
1916 г.) АМО-Ф-15 был точной ко-
пией ФИАТ-15-тер, однако уже об-
разцы 1924 г. заметно отличались
от прототипа. Конструкторы маши-
ны во главе с В. И. Ципулиным
уменьшили диаметр маховика, что-
бы он не цеплял за неровности до-
роги. Иной стала форма радиато-
ра — его площадь увеличили, чтобы
двигатель не «кипел» на затяжных
подъемах или при езде по грязи,
песку. Вместо рассыхающихся дере-
вянных колес со спицами АМО-Ф-15
оборудовали штампованными ди-
сковыми колесами, установили кар-
бюратор типа «Зенит-42», выпус-
кавшийся на 4-м Государственном
автомобильном заводе, изменили
расположение бензобака, форму
подножек. АМО-Ф-15 первых серий
отличался от грузовиков выпуска
1927—1928 гг. (условно назовем их
машинами второй серии). На ма-
шинах второй серии у кабины поя-
вились жесткая крыша, боковины,
задняя стенка, которые лучше за-
щищали водителя от непогоды. Ры-
чаги ручного тормоза (тогда его
не называли рабочим или стояноч-
ным) и переключения передач бы-
ли перенесены в кабину. Машина
получила упрощенный рулевой ме-
ханизм, шестидисковое сухое сцеп-
ление заменило прежнюю конст-
рукцию «мокрого» типа с 28 пара-
ми дисков.
У автомобилей третьей серии
(1928—1931 гг.) имелись электри-
ческие стартер, сигнал и освеще-
ние. Стала проще подача бензина
в карбюратор: вместо вакуум-ап-
парата применили подачу самоте-
ком (бензобак был перенесен из-
под сиденья на щит передка).
Три АМО-Ф-15 из первой десят-
ки 25 ноября 1924 г. отправились
в испытательный пробег протяжен-
ностью 2000 км. Они успешно вы-
держали нелегкий экзамен: ни од-
на машина не имела в пути сле-
дования поломок.
Почему именно АМО-Ф-15 свя-
зывается с началом биографии ав-
томобильной индустрии Советского
Союза? Потому что они дали на-
чало непрерывно ширившейся семье
автомобилей, потому что с них
повел свою историю крупнейший
и старейший завод отрасли, по
справедливости называемый в на-
роде флагманом советского ав-
томобилестроения. АМО воспитал
нейало талантливых и опытных ин-
женеров, технологов, мастеров, ра-
бо’Щгх, которые внесли много усо-
вершенствований в конструкцию и
технологию производства автомо-
билей. Мы гордимся традициями,
которые наши автомобильные за-
воды унаследовали от АМО — этот
завод для них стал своеобразной
школой.
Несмотря на трудности, с марта
1925 г. АМО развернул непрерыв-
ное серийное производство машин
и в середине года уже собирал по
одному грузовику в день. Масш-
табы выпуска — скромные, но ра-
довало то, что автомобили сделаны
в СССР и по качеству не хуже за-
граничных образцов. Доказатель-
ством этому послужил Всесоюзный
испытательный пробег, который про-
ходил в августе—сентябре 1925 г.
Участвовавшие в пробеге грузови-
ки прошли 1635 км по маршруту
Ленинград — Москва — Курск —
Москва. Результаты испытаний по-
казали, что машины АМО-Ф-15 не
уступают грузовикам ведущих ино-
странных фирм.
В Москве 24 сентября 1925 г. бы-
ла открыта первая советская ав-
СОВЕТСКАЯ МАРКА
27
томобильная выставка. Ее экспона-
тами стали машины, принимавшие
участие в пробеге, а также некото-
рые виды продукции наших пред-
приятий. Посетителей особенно при-
влекали два грузовика АМО-Ф-15,
которые без поломок прошли весь
испытательный пробег. Демонстри-
ровался на выставке и новый лег-
ковой «Руссо-Балт», изготовленный
объединением «Промбронь». Были
также выставлены автобус, пост-
роенный 2-м БТАЗ на шасси трех
тонного грузовика «Паккард», по-
жарный автомобиль Миусского ав-
торемонтного завода в Москв: на
таком же шасси и легковая маши-
на «Паккард» с полугусени яым
движителем А. Кегресса. Аналогич-
ным движителем был оборудован
на Путиловском заводе легковой
автомобиль «Роллс-Ройс 40/50»,
которым в 1919—1922 гг. пользо-
вался вождь революции. Сегодня
эта машина — экспонат дома-музея
В. И. Ленина в Горках Ленинских.
Когда на 1-м Государственном
авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ)
в Ярославле стало известно, что
завод АМО готовится к производ-
ству отечественных грузовиков, яро-
славцы, занимавшиеся, как и АМО
ремонтом, заявили: «Довольно
чинить — пора строить!» Осенью
1924 г. инженеры 1-го ГАРЗ присту-
пили к проектированию своей пер-
вой модели — трехтонного грузови-
ка. В основу ее легла конструкция,
разработанная на АМО — с кар-
данной передачей, левосторонним
расположением рулевого колеса,
пневматическими шинами, коробкой
передач типа «Уайт» и сваренной
из швеллеров рамой. Двигатель и
сцепление взяли от АМО-Ф-15. Са-
мостоятельно делать эти агрегаты
завод не мог — не хватало необхо-
димого оборудования. Для изготов-
ления штампованной рамы на
предприятии отсутствовали мощные
прессы. Рама из швеллеров полу-
чилась прочной, но тяжелой. Да и
сам автомобиль имел массу 4,5 т,
столько, сколько пятитонные грузо-
вики. Собственно, он был достаточ-
но прочен, чтобы перевозить не три,
как намечали сначала, а пять тонн,
но двигатель АМО оказался слабо-
ват даже для трехтонки. Первые два
грузовика Я-3 (Ярославский трех-
тонный) были готовы к 7 ноября
1925 г. Они успешно прошли ис-
пытания по маршруту Ярославль —
Ростов — Ярославль, после кото-
рых завод приступил к серийному
производству Я-3. На «язях», как
их называли водители, впервые в
практике отечественного автомоби-
лестроения руль стоял слева. Что-
бы при сравнительно маломощном
двигателе (35 л. с.) обеспечить до-
статочным запасом крутящего мо-
мента машину, масса которой с гру-
зом составляла 7,5 т (вдвое боль-
ше, чем масса АМО-Ф-15 с полной
нагрузкой), главный конструктор
Я-3 Владимир Васильевич Данилов
вынужден был пожертвовать скоро-
стью. Для этого передаточное число
редуктора заднего моста он увели-
чил вдвое по сравнению с АМО-Ф-15.
Я-3 не слыл скороходом, зато
легко преодолевал крутые подъе-
мы, грязь, рыхлый снег глубиной,
до 15 см. Редуктор заднего моста
на Я-3 был двойным: в него вхо-
дила пара конических и пара ци-
линдрических прямозубых шестерен,
которые при работе издавали
характерный гул. На шасси Я-3
отдельные кузовные мастерские
монтировали пожарные линейки
и автобусные кузова на 22 места
для сидения. Три таких автобуса
28
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
эксплуатировались в 1927—1928 гг.
в Москве.
Ярославский грузовик нуждался
в мощном двигателе. Поэтому, как
только появилась возможность,
завод начал приобретать такие
двигатели за границей. Так, на
четырехтонный Я-4 ставили не-
мецкий двигатель «Мерседес» мощ-
ностью 70 л. с., а на пятитонный
Я-5 — американский «Геркулес»
мощностью 93 л. с. Позже, когда
отечественная промышленность
освоила производство собственных
моторов, они заняли место «ино-
странцев» под капотами ярослав-
ских грузовиков. Параллельно с
грузовиками Ярославский государ-
ственный автомобильный завод
(ЯГАЗ — так он назывался с 1926
по 1933 гг.) делал автобусные шас-
си Я-6, рассчитанные на установку
27—35-местного кузова.
В конце 20-х годов ведущие ав-
томобильные заводы мира начали
изготовлять в массовом производст-
ве цельнометаллические, сварные
кузова легковых машин и грузови-
ков. Советская же автомобильная
промышленность только станови-
лась на ноги. Из прежних экипаж-
ных фабрик и мастерских выраста-
ли авторемонтные предприятия и
даже автомобильные заводы. Так,
например, в Петрограде в начале
20-х годов был создан ПОГАРЗ
(Петроградский объединенный го-
сударственный авторемонтный за-
вод), в который входили производ-
ственные помещения бывших эки-
пажных мастерских «Иван Брейти-
гам», а также корпуса Петроград-
ского филиала бывшего завода
«Русский Рено». ПОГАРЗ вел ка-
питальный ремонт автомобилей и,
как следовало из рекламы 1923 г.,
изготовлял автомобильные двигате-
ли. Наряду с перечисленными за-
водами ремонтом и постройкой ку-
зовов по моделям 1923 г. для лег-
ковых автомобилей занимались и
бывшие авторемонтные мастерские
Лебедева в Петрограде. Впослед-
ствии помещения ПОГАРЗ в корпу-
сах «Русского Рено» стали базой
завода «Красный Октябрь», кото-
рый выпускал в 30-е годы запасные
части к автомобилям и с 1933 г.—
мотоциклы Л-300.
Основой кузовного производства
в те годы считалось изготовление
автобусных кузовов. Шасси для них
либо импортировались, либо постав-
лялись отечественными заводами,
либо использовались капитально от-
ремонтированные шасси старых
грузовиков.
Тогда чаще всего каркас кузова —
решетчатую конструкцию — набира-
ли из деревянных брусков разного
сечения, обшивали снаружи в ос-
новном стальным листом, а иногда
деревом. Собирать и обшивать кар-
кас приходилось вручную. Причем
для выполнения этой работы нуж-
ны были высококвалифицирован-
ные мастера. При небольших мас-
штабах производства автобусов,
легковых автомобилей высшего
класса, карет «скорой помощи»,
хлебных фургонов такая техноло-
гия еще годилась, но для массово-
го производства не подходила сов-
сем. Ведущую роль играл ‘кузовной
цех АМО, который возглавлял
А. А. Евсеев, в прошлом руководив-
ший в Москве экипажной фабри-
кой. Там в 1919—1922 гг. делали
автобусы на шасси «Уайт». Затем
с 1925 г. наряду с собственными шас-
си использовали шасси зарубежных
фирм «Лейланд», «Рено» и, в до-
вольно больших количествах, — «За-
урер». Выпуск небольших партий
СОВЕТСКАЯ МАРКА
29
кузовов (от нескольких штук до
нескольких десятков) этот цех вел
почти до середины 30-х годов. На-
ряду с АМО постройкой автобус-
ных кузовов занимались и другие
предприятия. В их числе был и за-
вод имени Дзержинского в Одессе,
который ставил в 1927—1929 гг.
свои кузова на шасси, получаемые
из Италии. Среди других предприя-
тий следует отметить кузовные ма-
стерские Закавтопромторга в Тби-
лиси, которые в 1928—1930 гг. ус-
танавливали открытые автобусные
кузова на шасси ФИАТ-507Ф, «Лян-
ча» с пятью или шестью рядами
дверей и сидений (соответственно
на 22 и 28 мест). Таких машин ма-
стерские изготовили несколько де-
сятков. Авторемонтные мастерские
Союзтранса в Ростове-на-Дону в
1930 г. выпустили 14 автобусов на
шасси Я-6 с 32 местами для сиде-
ния и 23 открытых автобуса для
курортной местности на шасси
«Форд-АА» и Я-6.
Автомобилей необычных конст-
рукций в период, предшествовав-
ший первой пятилетке, существовало
всего два — это машины Э. М. Ку-
бицкого и К. А. Шарапова. Первая,
изготовленная в экземпляре,
прошла испытания ^^им 1928 г. Ее
создатель, инженер Кубицкий, по-
пытался реализовать идею предель-
но простого и дешевого автомоби-
ля для деревни — «автотелеги». Это
была двухместная машина простей-
шей конструкции, без дифференциа-
ла. Она была оснащена фрикцион-
ной трансмиссией типа «Метц». Про-
изводство ее из-за несовершенства
конструкции развернуто не было.
Автомобиль Шарапова, известный
как НАМИ-1, напротив, выпускался
серийно в Москве на заводе «Спар
так» (бывшая экипажно-автомо-
бильная фабрика П. Ильина).
Но прежде несколько слов о
Научном автомоторном институте
(НАМИ). С начала становления
советской автопромышленности воз-
никла необходимость в создании на-
учно-технического центра, который
бы вел перспективные работы по
автомобильной технике, занимался
испытаниями зарубежных и отече-
ственных образцов машин, оказы-
вая помощь конструкторским отде-
лам заводов, проводил теоретиче-
ские исследования. Такой центр —
Научная автомобильная лаборато-
рия (НАЛ) — был организован в
1918 г. при научно-техническом от-
деле ВСНХ. В состав основных со-
трудников НАЛ вошли Николай Ро-
манович Брилинг, бывший в те годы
ее заведующим, инженеры Евгений
Алексеевич Чудаков, Владимир Яков-
левич Климов, Дмитрий Константи-
нович Карельских, Иван Алексан-
дрович Успенский. Три года спустя
НАЛ преобразована в Научный
автомоторный институт, который
возглавил Н. Р. Брилинг. Среди
первых работ института наиболь-
шего внимания заслуживает созда-
ние конструкции малолитражного
автомобиля. Молодые конструкто-
ры — Константин Андреевич Шара-
пов, Андрей Александрович Лип-
гарт и Евгений Викторович Чарн-
ко — сделали смелую попытку — ис-
пользовать для своей машины,
получившей наименование НАМИ-1.
хребтовую раму, независимую под-
веску задних колес, двигатель воз-
душного охлаждения.
Машина НАМИ-1 вошла в исто-
рию не только как первая советс-
кая малолитражка, но и как пер-
вый советский автомобиль, в кото-
ром нашли воплощение необычные
30
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
и весьма прогрессивные конструк-
тивные решения^ В основу конст-
рукции легла дипломная работа мо-
сковского студента К. Шарапова,
которому исполнилось тогда 26 лет.
Защитив диплом, он поступил на
работу в НАМИ. С помощью сот-
рудников института Шарапов пе-
реработал дипломный проект при-
менительно к производственным ус-
ловиям. Чертежи были готовы к се-
редине 1926 г., а через 10 месяцев
(к 1 мая 1927 г.) на заводе «Спар-
так» был изготовлен первый обра-
зец машины. Дорожные испыта-
ния НАМИ-1 (еще без кузова) про-
ходили 8 и 15 мая 1927 г. Позже
завод сделал еще две опытные ма-
шины. Одна из них с двухместным
кузовом в июле 1927 г. была вы-
ставлена заводом на традиционные
гонки Москва — Ленинград — Мо-
сква. Она прошла всю дистанцию
(около 1470 км) за 33 ч. В испы-
тательном пробеге Москва — Сева-
стополь — Москва в сентябре 1927 г.
стартовали две машины НАМИ-1.
Они доказали пригодность к экс-
плуатации в наших дорожных ус-
ловиях. Осенью того же 1927 г. на
основании результатов испытаний
завод усовершенствовал ряд дета-
лей и узлов и приступил к подго-
товке серийного производства
НАМИ-1. Основу машины состав-
ляла рама в виде одной трубы боль-
шого диаметра (поэтому она полу-
чила название хребтовой рамы).
Спереди к этой трубе был жестко
прикреплен двухцилиндровый V-об-
разный двигатель воздушного ох-
лаждения в блоке с трехступенча-
той коробкой передач. Внутри тру-
бы проходил трансмиссионный вал,
который соединял коробку с глав-
ной передачей. Поскольку картер
главной передачи жестко крепился
к другому концу трубы, то подвес-
ка задних колес была сделана не-
зависимой по схеме «качающиеся
полуоси» с поперечной рессорой.
Передние колеса имели зависимую
подвеску на продольных четверть-
эллиптических рессорах. Главная
цель, которую преследовали созда-
тели НАМИ-1, — предельная про-
стота, небольшая масса и дешевое
производство. Двигатель имел мас-
су 70 кг — сравнительно небольшую
по тем временам. Топливо посту-
пало к карбюратору самотеком из
бензобака, расположенного в мо-
торном отсеке на щите передка.
Довольно простое электрооборудо-
вание, никаких контрольных прибо-
ров, смазка деталей двигателя раз-
брызгиванием (без масляного на-
соса). Весьма прост был и 4-мест-
ный кузов. Он крепился к раме в
четырех точках, а каждый ряд си-
дений имел только одну дверь: пе-
редний в левом борту, задний — в
правом. Кузова заводу «Спартак»
поставлял 2-й БТАЗ. Своеобраз-
ной конструктивной особенностью
НАМИ-1 было отсутствие диффе-
ренциала в главной передаче. В ре-
зультате не только упрощалось и
удешевлялось Производство машин,
но и улучшаюсь их проходимость
при движении^ТЮ грязи, снегу, грун-
товым дорогам. Благодаря этому
обстоятельству, а также независи-
мой подвеске задних колес, высо-
кой жесткости рамы на кручение,
значительному (225 мм) дорожно-
му просвету» колесам большого диа-
метра (730 мм) НАМИ-1 превосхо-
дил по проходимости многие легко-
вые автомобили, эксплуатировавши-
еся тогда в СССР. Во всяком слу-
чае, один из четырех сохранивших-
ся автомобилей (шасси № 107 по-
стройки 1929 г.) успешно работал
СОВЕТСКАЯ МАРКА
31
в тяжелых сибирских дорожных ус-
ловиях вплоть до 1970 г.
В 1929 г. НАМИ-1 модернизиро-
вали. В отличие от машин первой
серии усовершенствованная модель
имела более мощный двигатель,
спидометр (прежде приборов не
было совсем), электрический стар-
тер.
'НАМИ-1 был первой и удачной
попыткой создания модели совет-
ского легкового автомобиля. Произ-
водство малолитражек прекратили
в октябре 1930 г. по решению Авто-
треста, и завод «Спартак» стал
специализироваться на выпуске за-
пасных частей для АМО-Ф-15^ сня-
тых с производства в 1931 г. Кро-
ме того, он получил задание от
Московского завода имени КИМ,
собиравшего легковые «форды» из
американских деталей, изготовить
360 радиаторов. И, наконец, завод
«Спартак» являлся производствен-
ной базой для НАМИ, собирая уз-
лы и детали для экспериментальных
машин института, в частности, для
трехосного грузовика на базе
«Форд-АА».
Поскольку прежний «Спартак» не
имел возможности расширить свою
территорию, в 1931 г. было приня-
то решение подыш^^ другую пло-
щадку для соору^^Ир новых цехов.
Намечалось Bbiny^Wrb модернизи-
рованную модель малолитражного
автомобиля, над которой тогда
начала работать группа конст-
рукторов НАТИ — Научного авто-
тракторного института (так назы-
вался прежний НАМИ с 1930 г.),
в числе которых находился и К- Ша-
рапов.
Завод АМО после выпуска пер-
вых десяти машин постоянно рас-
ширял их производство (в 1925 г.—
113,	1926 г.—342,	1927 г.—
407, 1928 г.—692, 1929 г.— 1293,
1930 г.— 3227 машин). Как большой
праздник отмечала вся страна вес-
ной 1928 г. выпуск на АМО тысяч-
ного грузовика. На обложке пер-
вого номера журнала «За рулем»,
начавшего выходить с 1928 г., под
снимком машины была помещена
пророческая подпись «От тысячи —
к миллиону». Уже в 1930 г. Мос-
ковский завод АМО оставил поза-
ди итальянский ФИАТ, который по-
строил тогда 2901 грузовик. Боль-
шая заслуга в налаживании рит-
мичной работы завода, росте про-
изводства автомобилей принадле-
жала его директору Ивану Алек-
сеевичу Лихачеву.
Наряду с увеличением выпуска
расширялась и номенклатура ма-
шин. В 1925 г. появились сделан-
ные на шасси АМО-Ф-15 санитар-
ные автомобили. На следующий год
удалось наладить производство не-
больших городских автобусов на 14
мест для сидения, партию фурго-
нов, почтовых автобусов и из-
готовить партию (около десяти)
штабных машин с открытым лег-
ковым кузовом. 1927 г. был отме-
чен выпуском на базе АМО-Ф-15
пожарных автомобилей (их делали
на АМО, на Миусском заводе в Мо-
скве и заводе «Промет» в Ленин-
граде) и шасси для бронеавтомо-
билей БА-27 (машины первых се-
рий имели два поста управления —
спереди и сзади).
И все же завод АМО был не в
состоянии удовлетворить спрос бы-
стро развивающегося народного хо-
зяйства. Да и выпускавшаяся им
модель АМО-Ф-15 значительно от-
ставала по техническому уровню
от автомобилей того времени. Не-
обходимо было расширить завод и
начать выпуск более современного
32
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
грузовика. 10 января 1928 г. сов-
местное заседание Совета Народ-
ных Комиссаров СССР и Совета
Труда и Обороны рассмотрело воп-«
рос о расширении АМО. План ре-
конструкции завода, утвержденный
ВСНХ СССР в январе — феврале
1928 г., предусматривал увеличить
производственные мощности АМО
по выпуску грузовых автомобилей
до 25 тыс. в год при работе в од-
ну смену. Предстояло выполнить
большую работу — достаточно ска-
зать, что этот план намечал возве-
дение новых корпусов, общий объ-
ем которых .почти впятеро превы-
шал имевшийся Прежде на АМО.
Летом 1928 г. в США отбыла пра-
вительственная комиссия для пере-
говоров с фирмой «Аутокар», чей
2,5-т грузовой автомобиль модели
СА предполагали строить на АМО.
Тем временем завод параллельно с
производством грузовиков АМО-Ф-
15, ^вторые выпускались до ноября
193J г., вел большие строительные
работы, предусмотренные планом
реконструкции. Рядом с прежними
зданиями росли просторные цеха
современного предприятия.
Наряду с ЯГАЗ, выпуск тяжелых
грузовиков предполагалось нала-
дить на Украине в корпусах неболь-
шого Харьковского автосборочного
завода. Опытные образцы этих ма-
шин, имевших сначала индекс А-4,
а позже У-4, грузоподъемностью
5 т были изготовлены в 1931 г. Вви-
ду малой мощности Харьковского
завода их» производство не было
развернуто и предприятие получи-
ло задание на серийный выпуск мо-
тоциклов/и лодочных моторов.
В 1928—1929 гг. первый самый
трудный период в развитии совет-
ской автомобильной промышленно-
сти был закончен. Три небольших
завода (АМО, «Спартак» и ЯГАЗ)
давали стране машины. Пусть их
выпускалось немного (табл. 3), но
Таблица 3
ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В СССР
в 1924—1930 гг.
Год	Автомобили, шт.			Всего
	легко- вые	гру- зовые	автобу- сы	
1924 •		10			—	10
1925		116	——	116
1926	——	366	—	366
1927	3	451	24	478
1928	50	740	51	841
1929	156	1471	85	1712
1930	160	4019	47	4226
это были автомобили, сделанные в
СССР, руками советских рабочих,
по чертежам советских специали-
стов. ДлЯ удовлетворения гигант-
ского спроса народного хозяйства
четыре с лишним тысячи машин, вы-
шедшие в 1930 г. из ворот совет-
ских заводов, были каплей в* море.
Но, объективно говоря, многие из-
вестные европейские фирмы выпус-
кали тогда л^ьше машин, чем
предприятия л^НЬмэй Советской рес-
публики. Тэт^РгГАЗ изготовил в
1930 г. 839 тяжелых грузовиков и
автобусных шасси. Это было боль-
ше, чем сделали «Бюссинг» (450
машин) или МАН (400 машин) в
том же году.
Накопив немалый опыт в ремонте
машин, налаживании их серийного
производства, советское автомоби-
лестроение подошло к новому ру-
бежу — массовому производству ав-
томобилей.



Первый русский автомобиль Е. Яковлева и П. Фрезе (1896 г.)
Электроомнибус И. Романова (1901 г )
2-т грузовик «Лесснер» (1907 г.)
Почтовые автомобили «Лесснер» (1905 г.)
«Лесснер-22» — ландоле (1907 г.)
«Руссо-Еалт С24 30» — дубль-фаэтон (1912 г.)
«Лесснер-32» — лимузин (1908 г.)
«Руссо-Балт С24/30» № 1 (1909 г.)
«Руссо-Балт С24/50» (1911 г.)
«Руссо-Балт С24/40» — лимузин (1913 г.)
Стенд Русско-Балтийского вагонного завода на IV Международной выставке
в Петербурге (1913 г.)
Грузовик «Руссо-Балт М» (1913* г.)
«руссо-Балт Д24/40» — ландоле (1913 г.)
Бронеавтомобиль Путиловского завода
«Роллс-Ройс 40 50» с движителе*-.
А. Кегресса (1919 г )
«Промбронь-С24/40» № 1 (1922 г.)
«Пузырев-28 35» № 1 (1911 г.)
Шасси «Промбронь» (1922 г.)
Изготовление деталей АМО-Ф-15 (1924 г.)
«Уайт-АМО» (1923 г.)
на шассг АМО-Ф-15 (<926 г.)
Грузовик Я-3 (1925 г.)
АМО-Ф-1 первой серии (1924 г.)
Машины завода «Гудок Октября» (1929 г.)
Опв’тныи HAT И-2 (1932 г.)
Опытная партия машин Л-1 (1933 г.)
ЗИС-6 (1933 г.)
ГАЗ-ААА (1934 г.)
Автобус АТУЛ модели АЛ-1 (1934 г.)
Самосвал ЯС-1 (1936 г.)
ГАЗ-ОЗ-ОЗ (1933 г.)
ГАЗ-ТК с орудием (1934 г.)
Пожарная машина (1934 г.)
Опытный ГАЗ-21 (1937 г.)
Троллейбус Я ТБ-1 (1936 г.)
ГАЗ-60 (1938 г.)
Опытный НАТИ-А (1938 г.)
Троллейбус Я ТБ-3 (1938 г.)
ЗИС-101 А-Спорт (1939 г.)*
ГАЗ-42 (1939 г.)
ЗИС-16 (1938 г.)
ГАЗ-415 (1939 г.)
Гоночный ГАЗ-ГЛ-1 (1940 г.)
ГАЗ-11-73 (1940 г.)
ЗИС-101А (1940 г.)
3ИС-32 (1941 г.)
А’ ММ П942 Г.)
НАТИ-АР (1941 г.)
ГАЗ-64 (1941 г.)
ЗИС-5В (1942 г.)
ГАЗ-55 (1942 г.)
3 И С-42 (1942 г.)
ГАЗ-20 «Победа» (1946 г.)
ГАЗ-51 (1946 г.)
ЗИС-110 (1946 г.)
3 И С-150 (1947 г.)
Я АЗ-2-20 (1947 г )
ГЗА-651 (1949 г.)
МАЗ-205 (1947 г.)
С-t Л (1952 г.)
ГАЗ-63 (1948 г.)
ГАЗ-М73 (1955 г.)
НАМИ-012 (1948 г.)
ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» (1955 г.)
МТБ-82 (1946 г.)
МАЗ-525 (1951 г.)
гд3-21Г «Волга» (1956 г.)
РАФ-10 (1957 г.)
ЗИС-112 (1952 г.)
ГА-22 (1958 г.)
НАМИ-013 (1950 г.)
ПАЗ-652 (1958 г.)
«Харьков-Л2» (1955 г.)
МВТУ (1959 г.)
ЗИЛ-111 (1959 г.)
«Муравей» (1959 г.)
МАЗ-534 (1957 г.)
«Эстония-3» (1960 г.)
ЗИЛ-157К (1961 г.)
Опытный ЗАЗ-970 (1952 г.)
«Урал-375Д» (1964 г.)
ЗИЛ-130 (1964 г.)
КАЗ-606 «Колхида» (1959 г.)
«Старт» (1965 г.)
ЗИЛ-131 (1967 г.)
ГАЗ-53А (1965 г.)
ЗАЗ-966В «Запорожеца (1968. г./
КрАЗ-255Б (1967 г.)	ЛуАЗ-969 (1970 г.)
ВАЗ-2102 «Жигули» (1971 г.)	Опытный электромобиль ВНИЙЭТ (1971 г )
БелАЗ-531 1968 г,)	Опытный электромобиль НИИАТ (1972 г.)
Автомобиль братьев Щербининых (1972 г.)
ЗИЛ-117 (1972 г.)
ЗАЗ-1102 (1977 г.)
ЛАЗ-695Н (1973 г.)
Л АЗ-7420-9590 (1974 г.)
2-432
«Лесснер-12» — дубль-фаэтон (1906 г.)
«Пузырев-А28/40» — Торпедо (1913 г.)
«Руссо-Балт С24/40» — берлин (1913 г.) Гоночный «Руссо-Балт С24/60» (1913 г.)
Я-6 (1929 г.)
Я-5 (1929 г.)
«Руссо-Балт Т» (19'13 г.)
*Руссо-Балт» с движителем А. Кегресса (1913 г.)
ЯА-2 (1933 г.)
Опытный ГАЗ-11-40 (1939 г.)
ЯАЗ-210Д (1951 г.)
ГАЗ-61 (1941 г.)
ЗИС-154 (1947 г.)
Москвич-400/422» (1947 г.)
ЗИС-8 (1934 г.)
ГАЗ-20 «Победа» — кабриолет (1943 г.)
«Москвич-4007420А» (1949 г.)
ГАЗ-69 (1953 г.)
«Москвич-404-Спорт» (1954 г.)
«МисквичЛЮ» (195'
ЗИС-И2С (1960 г.)
3 И С-127 (1955 г.)
«Москвич-Г2» (1956 г.)
«Звезда-6» (1958 г )
УАЗ-450Д (1958 г.)
ПАЗ-3201 (1972 г.)
УАЗ-451 М (1966 г.)
«Москвич-412-Ралли» (1971 г.)
БелАЗ-549 В (1970 г.)
МАЗ-537
«Эстония-18» (1973 г.)
«Руссо-Балт К12/20» — дубль-фаэтон (1911 г.;
Пожарный «Руссо-Балт Д24/40» (1913 г.)


АМО-Ф-15 второй серии (1928 г.)
НАМИ-1 (1928 г.)
ГАЗ-АА (1932 г.)
Пожарная машина ПМ-11 (1947 г.)



Плавающий автомобиль МАВ
3 И С-151 (1948 г.)
МАЗ-543
Бронетранспортер БТР-152В1
БРДМ

ЕрАЗ-762 (1966 г.)
ЗАЗ-968 (1971 г.)
МоАЗ-6401-9585 (1971 г.)
КрАЗ-256Б (19*)7 г.)
«Урал-377Н» (1974 г.)

ВАЗ-21011 «Жигули»
(1973 г.)

BA3-21U’ «Жигули» (1972 г.)

«ЛАЗ-Украина-73» (1973 г.)
Советские легковые автомобили «Москвич»,
«Волга», «Жигули», «Запорожец» на
международном автосалоне в Белграде (1972 г.)

ЛхАЗ-969М (1979 г.У
ВАЗ-2121 «Нива» (1977 г.)
РАФ-2203 (1976 г.)

Трубовоз на шасси ЗИЛ-133ГЯ (1979 г.)
МАЗ-509А (1969 г.)
Пожарный АЦ-40 на шасси ЗИЛ-130 (1972 г.)	МАЗ-5429 (1977 г.)
ПР-53 на шасси ГАЗ-53А (1968 г.)
T3-53 на шасси ГАЗ-52-04 (1969 г»)
}
С А3-3502 (1969 г.)
Шасси MA3-5335 с мусоровозом «Норба» (1979 г.)
Шасси КамАЗ-53113 с быстросменным кузовом «Мультилифт» (1981 г Л
ВАЗ-21011-ВиАРЗ (1979 г.)	«Эстс ия-2 * (1979 г.
«ИЖ-Ралли» <1972 г.)
ВЛЗ-210Н-Спорт (1979 г.)
ПАЗ-3204
МАЗ-6422 (1981 г.)

ЗАЗ-968М «Запорожец» (1980 г.)
«Москвич-2140СЛ» (1981 г.)
ГАЗ-14 «Чайка» (1977 г.)

ВАЗ-2107 «Жигули» (1981 г.)
ГАЗ-3102 «Волга» (1982 г.)
Глава III
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
В конце 20-х годов народное хо-
зяйство СССР в основном было вос-
становлено. К 1925 г. производст-
во важнейших видов продукции до-
стигло довоенного уровня, и XIV
съезд ВКП(б) поставил перед стра-
ной задачу — превратить СССР в
индустриальную державу.
Программа грандиозного перево-
оружения советской промышленно-
сти, и в частности автомобильной,
была сформулирована в первом пя-
тилетием плане развития народного
хозяйства СССР (1928/29—1932/
33 гг.), который в апреле 1929 г.
был принят XVI\ Всесоюзной кон-
ференцией ВКП(б) '
же года утвержден
съездом Советов.
Такая важная задача, как все-
стороннее развитие автомобильного
транспорта в стране, не могла быть
решена только в ходе одной пяти-
летки, так как требовалось создать
^мощные предприятия по производ-
ству автомобилей, комплектующих
изделий, шин, топлива, специаль-
ных сталей, станков и оборудова-
ния. Придем задача могла быть
в мае того
Всесоюзным
решена усилиями всей страны, ра-
ботающей в строгом соответствии
с плановыми заданиями.
Потребность народного хозяйст-
ва в автомобилях была очень ве-
лика. СССР по численности авто-
мобильного парка к началу 1928 г.
уступал даже таким небольшим
странам, как Финляндия. Польша,
Румыния, Португалия. Импорт не
мог кардинально решить транспорт-
ную проблему, а мощности отече-
ственных предприятий, которые в
1929 г., например, выпустили 1,7
тыс. машин, явно не соответство-
вали резко возросшему спросу на
автомобили, в первую очередь гру-
зовые.
В этих условиях возникла необ-
ходимость ввода в строй двух круп-
ных автомобильных предприятий:
реконструированного, а по сущест-
ву, нового завода АМО в Москве и
гигантского завода в Нижнем Нов-
городе, ныне Горьком, рассчитанно-
го на ежегодный выпуск 100 тыс.
1,5-т грузовиков и легковых авто-
мобилей.
В марте 1929 г. ВСНХ СССР из-
34
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
дал приказ № 498 о строительстве
автомобильного завода под Ниж-
ним Новгородом. 31 мая 1929 г. в
США между американским промыш-
ленником Г. Фордом и делегацией
ВСНХ СССР был заключен дого-
вор о поставках продукции фор-
довских заводов в течение ближай-
ших четырех лет в СССР и оказа-
нии технической помощи в органи-
зации и оборудовании автомобиль-
ного завода на Волге. .
Пока строились заводы, потреб-
ности народного хозяйства в авто-
мобилях покрывались путем сборки
машин из импортных деталей и уз-
лов на двух автосборочных заво-
дах: Нижегородском «Гудок Ок-
тября» и Московском .имени КИМ.
Первый, рассчитанный на ежегод-
ный выпуск 12 тыс. автомобилей,
стал собирать машины уже в
феврале 1930 г. А второй, мощно-
стью 24 тыс. автомобилей в год,
вступил в строй в ноябре 1930 г.
Оба завода собирали грузовики
«Форд-АА» и легковые «Форд-А»,
т. е. машины, которые предстояло
производить строившемуся автомо-
бильному заводу в Нижнем Нов-
городе. Кроме того, со второй по-
ловины 1931 г. завод «Гудок Ок-
тября» начал монтаж трехосных
грузовиков «Форд-АА-Тимкен».
На АМО одновременно с рекон-
струкцией шла с 1930 г. сборка
грузовиков АМО-2 из американских
деталей. С вводом в строй новых
цехов постепенно осваивалось соб-
ственное производство, и позже ма-
шины уже полностью комплектова-
лись отечественными деталями. Та-
кие автомобили (они обозначались
АМО-3) стали сходить с конвейе-
ра 25 октября 1931 г., то есть че-
рез три года после начала реконст-
рукции завода. Фактически за это
время на месте прежнего АМО вы-
росло совершенно новое современ-
ное предприятие.
Коммунистическая партия прида-
вала очень большое значение ре-
конструкции АМО, постоянно кон-
тролировала ход работы, помогала
руководству завода. Так, в июне
1931 г. в ЦК партии дважды за-
слушивался вопрос о реконструк-
ции предприятия, 30 июня 1931 г.
Политбюро ЦК ВКП(б) приняло
специальное решение по уточнению
сроков строительства. На АМО не-
однократно бывали руководители
партии и правительства. Большую
помощь оказывал заводу председа-
тель ВСНХ СССР Григорий Кон-
стантинович Орджоникидзе. Высту-
пая перед автозаводцами в день
пуска реконструированного АМО,
Серго Орджоникидзе сказал: «Вы
произвели не простую реконструк-
цию, а на месте старого завода по-
строили совершенно новый гигант
грузовиков». О масштабах проде-
ланной работы можно судить по об-
разному сравнению директора заво-
да И. А. Лихачева, сказавшему, что
«...если считать по затраченному ка-
питалу, то можно сказать, что мы
к пуговице пришили пальто. Если
основной капитал составлял 8 мил-
лионов рублей, то вновь реконстру-
ированный... завод стоит сегодня
87 миллионов рублей». Оценивая
успехи инженеров и рабочих АМО,
один из американских специалистов,
работавших в СССР, Тэйлор писал:
«За два года вы построили обору-
дованный по последнему слову тех-
ники завод, который смело может
стать в ряд с крупнейшими авто-
мобильными заводами Америки»
Еще более быстрыми темпами
шло сооружение автомобильного ги-
ганта в Нижнем Новгороде. 13 ав-
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
35
густа 1929 г. была начата подго-
товка строительной площадки в ра-
йоне деревни Монастырка под Ниж-
ним Новгородом, а 2 мая 1930 г.
состоялась торжественная церемо-
ния закладки первого камня авто-
мобильного завода. Работы велись
в таком темпе (на строительстве
работало свыше 5 тыс. человек),
что уже в ноябре 1931 г. значитель-
ная часть корпусов была готова для
монтажа и отладки оборудования.
На месте маленькой деревушки и
окружавших ее пустырей быстро
рос первоклассный современный ав-
тозавод. В 1932 г. Валерьян Вла-
димирович Куйбышев, отмечая ус-
пехи, достигнутые за 15 лет социа-
листического строительства, указы-
вал на быстрое развитие автострое-
ния в СССР и констатировал, что
всего этого «...мы достигли и дости-
гаем на основе энтузиазма масс
благодаря ударничеству и соревно-
ванию, героической интенсивной ра-
боте под руководством Коммуни-
стической партии, ведущей рабочий
класс к победе».
Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА
сошли с конвейера нового завода
29 января 1932 г., а с 1 апреля на--
чался их серийный выпуск. Гран-
диозное предприятие, одно из круп-
нейших в Европе по производству
автомобилей, выросло в неслыхан-
но короткий срок—19 месяцев.
Горьковский автомобильный за-
вод (ГАЗ) не производил автомо-
били целиком — значительная часть
деталей поступала от сорока дру-
гих предприятий. Согласовать их
работу, добиться высокого качест-
ва изделий, строго придерживаться
технологической дисциплины — вот
нелегкие задачи, стоявшие перед
новым заводом, люди которого по-
рой не имели достаточного опыта
и технических знаний. ЦК нашей
партии неустанно помогал коллек-
тиву в преодолении трудностей в
период освоения производства. 2 ап-
реля 1932 г. было вынесено специа-
льное постановление «О нижегород-
ском заводе», направленное на бы-
стрейшее освоение техники автомо-
бильного производства и увеличе-
ние выпуска продукции. К концу
года трудности остались позади,
и ГАЗ начал работать ритмично.
В декабре 1932 г. с конвейера сош-
ли первые легковые машины ГАЗ-А
(табл. 4). Они имели кузов типа
«фаэтон». Модификация с четырех-
дверным кузовом «седан» (ГАЗ-6)
была изготовлена лишь в неболь-
шом количестве — к широкому про-
изводству столь сложных кузовов
завод не был готов. В течение
1932—1933 гг. ГАЗ-АА сходили с
конвейера еще с деревянными ка-
бинами. С освоением выпуска ме-
таллических кабин стало возмож-
ным производить и пикапы ГАЗ-4.
Для производства на Горьков-
ском автозаводе модели «Форд» бы-
ли выбраны не случайно. С точки
зрения условий эксплуатации в на-
шей стране именно они обладали
по сравнению с машинами других
марок такими достоинствами, как
небольшая масса, хорошая прохо-
димость, простота устройства и тех-
нического обслуживания. Кроме то-
го, при изготовлении машин широ-
ко использовались черные метал-
лы, что в условиях массового про-
изводства обеспечивало их малую
себестоимость. Дорогостоящие и де-
фицитные бронза, алюминиевые
сплавы, латунь на автомобилях ГАЗ
и АМО применялись в очень огра-
ниченном объеме, материалом для
подавляющего числа деталей слу-
жили чугун или сталь. - -
Таблица 4
ЛЕГКОВЫЕ И СПОРТИВНЫЕ АВТОМОБИЛИ 1932-1941 гг
Модель	Г оды выпуска	Колесная формула	Двигатель			| Число передач	База, мм	Колея, мм	Число мест и дверей	Снаряженная масса кг	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива. л/100 км
			число и рабо- чий объем цилиндров. см;; 		мощность л. с., и часто- : та вращения коленчатого вала, об/мин	расположение клапанов							
ГАЗ-А	1932—1936	4X2	4—3285	40—2200	НО	3	2630	1420	5—4	1080	90	12
ГАЗ-ТК	1933—1934	6X4	4—3285	40—2200	но	3	3200	1420	2—2	1500	60	——
«Михлеон»*	1932	3x2	2—696	12—2000	вк	3	2030	1240	2—2	475	80	—
НАТИ-2*	1932	4x2	4—1211	22—2800	но	3	2730	1200	4—2	730	75	—
HAT И-2 (спортивная)*	1932	4X2	4—1211	22—2800	вк	3	2430	1200	2—2	720	75	—
ОКТА*	1933	3X1	1—496	8—3000	но	3	1650	1000	2—0	236	60	—
Л-1*	1933	4X2	8—5750	105—2900	вк	3	3380	1500	7—4	2300	115	—«
ГАЗ-6	1934	4X2	4—3285	40—2200	но	3	2630	1420	5-4	1180,	90	12
ГАЗ-А-Аэро*	1934	4x2	4—3285	49—2600	но	3	2630	1420	5—2	1270	106	10
ГАЗ-М1	1936—1942	4X2	4—3285	50—2800	но	3	2845	1440	5—4	1370	105	14,5
ГАЗ-21*	1936	6x4	4—3285	50-2800	но	4	3366	1440	5—4	1850	87	22
ЗИС-101	1936—1939	4x2	8—5766	90—2800	вк	3	3605	1550	7—4	2550	115	25,5
ЗИС-101А-Спорт*	1939	4X2	8—5766	141—3300	вк	3	3605	1550	2—2	2000	162	—
ГАЗ-ГЛ-1*	1939—1940	4x2	6—3485	100—3600	но	3	2845	1410	1 — 1	1100	161	—
ГАЗ-11-73	1940—1948	4X2	6—3485	76—3400	но	3	2845	1440	5—4	1455	по	17,0
ГАЗ-И-40*	1940	4x2	6—3485	76—3400	но	3	2845	1440	5—4	1400	110	17,0
3IIC101А и ЗИС-102	1940—1941	4x2	8—5766	116—3200	вк	3	3605	1550	7—4	2550	125	25,5
КИМ-10-50	1940—1941	4X2	4—1172	30—4000	но	3	2385	1145	4-2	840	90	9,0
KiiM-io.ni	1941	4X2	4—1172	30—4000	но	3	2385	1145	4—2	830	90	9,0
ЗИС-101 Б* 1	1941	4x2	8—5766	122—3300	вк	3	3605	1550	7—4	2500	130	——
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
37
Надо учесть, что АМО-2, АМО-3,
а позже и ЗИС-5 унаследовали от
«Аутокара» конструкцию, где для
всех размеров деталей использова-
лась не метрическая, а дюймовая
система. Кроме того, значительная
часть станков и оборудования, так-
же закупленных главным образом
в США, имели фиксированные по-
ложения рабочих органов, выра-
жавшиеся размерами, кратными
дюймам и долям дюйма. Неудиви-
тельно поэтому, что ход поршней
шестицилиндровых двигателей АМО,
ЗИС и ЗИЛ, вплоть до выпускае-
мого и поныне ЗИЛ-157К сохра-
нился неизменным — 114,3 мм, то
есть равным 4^2 дюйма. То же
можно сказать и о всех легковых
автомобилях Горьковского автомо-
бильного завода — их колеса, на-
чиная с ГАЗ-А, взаимозаменяемы,
поскольку диаметр окружности ко-
лесных шпилек они унаследовали
от «Форд-А»—139,8 мм или 5х/2
дюйма.
На этом этапе развития совет-
ской автопромышленности метод
заимствования зарубежных конст-
рукций и технологии явился обо-
снованным и полностью оправдал
себя впоследствии. Он позволил в
исключительно короткие сроки со-
здать современное автомобильное
производство. Это не означало, од-
нако, что наши заводы в те годы
не вели экспериментальных работ,
не создавали опытных конструк-
ций, не строили опытных образцов.
Напротив, коллективы АМО, ГАЗ,
Я ГАЗ развернули большие опытно-
исследовательские работы. Немало-
важную роль играл научно-иссле-
довательский центр отрасли НАМИ,
реорганизованный с 1930 г. в На-
учный автотракторный институт
(НАГИ). Так, институтом в 1932 г.
были созданы образцы полугусе-
ничного вездехода НАТИ-3 на базе
ГАЗ-АА, дизеля — НАТИ-1-60 (для
АМО-3), малолитражного автомо-
биля НАТИ-2.
Проектирование модели НАТИ-2У
более совершенной, чем НАМИ-1,
К. А. Шарапов начал еще в 1931 г.
Она сохранила от НАМИ-1 ее важ-
нейшие конструктивные особенно-
сти: воздушное охлаждение двига-
теля, хребтовую раму, независимую
подвеску задних колес, отсутствие
дифференциала и легкий открытый
кузов. На автомобиле НАТИ-2 стоял
четырехцилиндровый двигатель, зна-
чительно лучше уравновешенный,
чем двухцилиндровый НАМИ-1. По-
ток охлаждающего воздуха созда-
вал мощный вентилятор типа «Си-
рокко». Первый вариант двигателя
имел верхнее расположение клапа-
нов, более поздний — нижнее. Дви-
гатель, объединенный в блок с трех-
ступенчатой коробкой передач, же-
стко соединялся с центральной тру-
бой рамы. Задняя подвеска по кон-
струкции мало отличалась от под-
вески НАМИ-1. Однако тормоза в:
отличие от тормозов НАМИ-1 бы-
ли размещены в колесах, а не у
главной передачи. На новой маши-
*не тормозами были оснащены и
передние колеса, подвеска которых
осталась зависимой рессорной, но
имела гидравлические амортизато-
ры; рулевая колонка у НАТИ-2 уже
находилась слева. Для удешевле-
ния производства НАТИ-2 конструк-
торами предусматривалось исполь-
зование многих деталей и узлов от
более тяжелого ГАЗ-А: колеса, ши-
ны, электрооборудование, рулевое
колесо, тормоза. Поэтому масса ма-
шины оказалась больше проектной
на 80 кг. Четыре опытных образ-
ца НАТИ-2 изготовил по заказу
38
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
института Ижевский мотоциклетный
завод. В ноябре 1932 г. автомобили
НАТИ-2 были показаны во время
парада, посвященного 15-й годов-
щине Октябрьской революции, на
Красной площади в Москве. Мало-
литражка НАТИ-2 существовала в
трех модификациях: с четырехдвер-
ным четырехместным кузовом «фа-
этон», кузовом «пикап» грузоподъ-
емностью 500 кг и с двухместным
кузовом «родстер» на короткобаз-
ном шасси. Однако выпуск НАТИ-2
развернут не был, так как в 1932—
1933 гг. вопрос о строительстве за-
вода малолитражных автомобилей
еще не был решен.
Особо надо выделить работы
НАТИ, связанные с созданием
трехосного автомобиля. В те годы
освоение выпуска трехосных машин,
имевших повышенную проходимость
по пересеченной местности, явля-
лось важной народнохозяйственной
задачей. Трехосные автомобили с
каждым годом находили все боль-
шее применение в армиях капита-
листических стран, использовались
для доставки грузов в условиях
труднопроходимой местности. Пер-
вые образцы трехосного грузовика
на базе модели «Форд-АА» НАМИ
разработал и испытал в 1929 г. Они
стали прототипами автомобилей
ГАЗ-ААА, выпуск которых Горь-
ковский автозавод освоил в конце
1934 г. Однако пальма первенства
в этой области принадлежит ЯГАЗ,
который совместно с НАМИ не толь-
ко изготовил опытные образцы
трехосного грузовика ЯГ-10 в конце
1931 г., но и наладил в конце
1932 г. его серийное производство.
ЯГ-10 стал также и первой в исто-
рии советского автомобилестроения
моделью, снабженной демультипли-
катором в трансмиссии.
Следующий этап в создании мно-
гоосных машин — постройка в кон-
це 1932 г. экспериментального об-
разца грузовика ЯГ-12 грузоподъ-
емностью 12 т. Автомобиль был вы-
полнен по четырехосной схеме со
всеми ведущими колесами. Грузо-
вик ЯГ-12, спроектированный под
руководством инженера Алексея
Сергеевича Литвинова, на испыта-
ниях показал хорошую проходи-
мость. Однако он оказался слиш-
ком сложным для производства на
ЯГАЗ. Кроме того, машине требо-
вался двигатель мощностью 130—
150 л. с., которых тогда наша про-
мышленность еще не выпускала.
Другим интересным опытным об-
разцом, построенным на ЯГАЗ, был
автобус ЯА-1. В 1932 г. ЯГАЗ из-
готовил для него трехосное длин-
нообразное шасси с двигателем
103 л. с. Кузов на 50 мест для сиде-
ния построил авторемонтный завод
АТУЛ в Ленинграде. В 1934 г. уви-
дел свет другой автобус ЯА-2 та-
кого же типа, но с двигателем
130 л. с. и кузовом, вмещавшим 100
пассажиров (54 места для сидения).
В то время ЯА-2 был одним из са-
мых больших автобусов в мире.
Даже немецкий четырех&сный
«Штилле» (75 мест, из них 44 для
сидения) уступал советской машине
по вместимости. Серийное произ-
водство ЯА-2, однако, развернуто не
было, но создание советским заво-
дом уникальной машины — веха в
истории нашего автомобилестроения.
На заводе АМО также неустан-
но работали над новыми моделями.
На базе АМО-3 были подготовле-
ны трехосный вариант грузовика
и автобус АМО-4 на 22 места. Но
главная задача завода состояла
в модернизации базовой модели
АМО-3, в процессе эксплуатации
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
39
которой выявились некоторые не-
достатки. Поэтому на АМО-3 уве-
личили мощность двигателя (с 60
до 73 л. с.), грузоподъемность (с
2,5 до 3,0 т). Реконструкции под-
верглись карбюратор, воздушный
фильтр, тормоза, коробка передач,
карданный вал, радиатор, кабина
водителя. Более совершенная мо-
дель, выпуск которой начали в кон-
це 1933 г. (тогда же завод АМО
переименовали в ЗИС), получила
обозначение ЗИС-5. Этот автомо-
биль обладал очень надежным и
выносливым двигателем. Другая
ценная особенность заключалась в
том, что его детали нельзя было
повредить или сломать даже при
самом грубом и неумелом обраще-
нии. Много значил для удобства
обслуживания и ремонта тот факт,
что ЗИС-5, состоявший из четырех
с половиной тысяч деталей, можно
было разбирать и ремонтировать с
минимальным использованием спе-
циального оборудования и инстру-
мента. «Трехтонка» (так в просто-
речии называли ЗИС-5) оказалась
незаменимой машиной. Двигатель
легко пускался в холодную пого-
ду, работал на любом сорте бен-
зина. Автомобиль имел хорошую
проходимость и быстро завоевал
симпатии водителей. Он с честью
выдержал испытания войной, не
раз модернизировался и его по-
следний вариант «Урал-355М» был
снят с производства лишь в 1963 г.
Таким образом, если вести счет от
АМО-2, то этот, ставший почти ле-
гендарным, грузовик выпускался
по существу, три десятилетия.
Одновременно с производством
базовой модели ЗИС-5 завод при-
ступил к серийному выпуску трех-
осных автомобилей ЗИС-6 грузо-
подъемностью 4 т. В декабре того
же года были изготовлены первые
автобусы ЗИС-8 на 29 пассажиров
(22 места для сидения). Для них
использовалось удлиненное шасси
ЗИС-5. ЗИС изготавливал также
небольшими партиями туристские
автобусы «Люкс».
Но не только три основные пред-
приятия (ГАЗ, ЗИС, Я ГАЗ) осваи-
вали новые модели и строили опыт-
ные образцы автомобилей. В октяб-
ре 1932 г. группа специалистов Ле-
нинградского завода «Красный пу-
ти л овец», который тогда прекратил
производство устаревшей модели
колесного трактора ФП, начала
проектировать легковой автомобиль
Первые шесть образцов комфорта-
бельного семиместного лимузина
Л-1 с восьмицилиндровым верхне-
клапанным двигателем были готовы
к 1 мая 1933 г. После их испытаний
Наркомтяжпром поручил заводу из-
готовить в 1934 г. 2 тыс. автомоби-
лей Л-1. Однако в середине 1933 г.
«Красному путиловцу» пришлось
срочно осваивать производство но-
вого пропашного трактора, а даль-
нейшую работу по производству
легковых автомобилей высшего
класса передать ЗИСу.
Московский автосборочный завод
имени КИМ по мере освоения про-
изводства деталей для ГАЗ пос-
тепенно переходил на сборку гру-
зовиков ГАЗ-АА. В мае 1933 г.
истек срок договора с американ-
ской фирмой «Форд мотор ком-
пани» о поставке деталей и тех-
нической помощи, и со второй
половины этого года на автомоби-
лях ГАЗ, сошедших с конвейера в
Горьком и Москве, уже не было ни
одной детали иностранного произ-
водства.
Среди других автомобильных
предприятий 30-х годов следует
40
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
назвать несколько небольших заво-
дов Москвы, Ленинграда, Харькова,
Одессы, строивших на шасси Я-6,
АМО-3, ЗИС-11 (ЗИС-5 с удлинен-
ной базой) автобусные кузова. Од-
ним из таких предприятий был
московский авторемонтный завод
«Аремкуз», на котором ремонтиро-
вались и строились автобусные ку-
зова, позже хлебные фургоны, ка-
бины вездеходов. Накопленный в
кузовостроении опыт позволил ему
в 1935 г. взяться и за постройку не-
больших партий закрытых четырех-
дверных кузовов на шасси ГАЗ-А.
Автомобили «Аремкуз» имели хоро-
ший внешний вид и исправно нес-
ли службу, преимущественно как
такси. В общей сложности это не-
большое предприятие за девять лет
(с 1927 по 1935 гг.) изготовило
750 легковых и автобусных кузовов,
а также фургонов.
Специализированные кузова в
этот период изготовлялись на не-
больших предприятиях по довольно
кустарной технологии. Тем не ме-
нее эти заводы внесли свой вклад
в расширение типажа специализи-
рованных автомобилей. Первые изо-
термические кузова-фургоны для
доставки скоропортящихся продук-
тов изготовили в 1932 г. мастерские
организации ВНИХИ (Всесоюзный
научный институт холодильной ин-
дустрии) на шасси «Форд-АА», «Ги-
прохолода» — на шасси АМО-3 ? и
«Гипромолока» — на шасси ЗИС-5.
Производство изотермических ку-
зовов, спроектированных ВНИХИ,
начал в 1935 г. одесский завод
«Фригатор». Фургоны для доставки
хлеба изготовлял московский ку-
зовной завод МСПО на шасси
ГАЗ-А, ГАЗ-АА и ЗИС-5. За пе-
риод 1933—1935 гг. им выпущено
около 300 машин.
Ведущую роль в создании ма-
шин «скорой помощи» играли мас-
терские автобазы при московской
клинике имени Склифосовского.
Свои первые кузова для перевозки
больных они изготовили в 1928 г.
на шасси АМО-Ф-15. Образцом по-
служил санитарный автомобиль
«Мерседес», имевшийся на автоба-
зе. В 1932 г. мастерские изготови-
ли первый образец машины «ско-
рой помощи» на реконструирован-
ном шасси ГАЗ-АА. Передние и зад-
ние рессоры были изменены, уста-
новлены спереди и сзади гидравли-
ческие амортизаторы. Позже, с
1936 г., мастерские разработали но-
вый, более совершенный кузов об-
текаемой формы на шасси ГАЗ-АА.
Эти машины не несли каких-либо
отличительных эмблем или индек-
сов, как многие специальные и спе-
циализированные автомобили тех
лет. Поэтому условно назовем эту
машину СП36-ГАЗ-АА.
Миусский авторемонтный завод
в начале 30-х годов был ориенти-
рован на выпуск пожарных авто-
мобилей. Сначала (1931—1933 гг.)
он использовал шасси АМО-4,
а с 1934 г.— длиннобазное шасси
ЗИС-11, на котором выпускал мо-
дель ПМЗ-1, а также шасси ГАЗ-
АА для изготовления ПМГ-1.
В начале 30-х годов наша про-
мышленность освоила производст-
во самосвалов для строительства
(ЯС-1 в 1934 г. и ГАЗ-410 в 1936 г.),
цистерн, седельных тягачей (ЗИС-10
в 1934 г.). Первые советские пор-
тальные автомобили-штабелевозы
изготовил в 1934 г. вологодский за-
вод «Северный коммунар».
К концу первой пятилетки стра-
на располагала уже несколькими
заводами, выпускавшими комплект-
ные автомобили. Одновременно с
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
41
их строительством шло сооружение
десятков предприятий по производ-
ству комплектующих изделий: кар-
бюраторов, электрооборудования,
арматуры, шин.
Своеобразным экзаменом продук-
ции советских автомобильных заво-
дов и предприятий-смежников стал
в 1933 г. всесоюзный испытатель-
ный пробег протяженностью 10 тыс.
км по маршруту Москва — Горь-
кий — Казань — Самара — Орен-
бург — Актюбинск — Ташкент —
Кара-Кум — Кызыл-Кум — Крас-
новодск — Баку — Тбилиси — Вла-
дикавказ — Ростов-на-Дону —
Харьков — Москва. Пробег при-
влек всеобщее внимание не только
протяженностью и сложностью пу-
ти. Он явился экзаменом на зре-
лость нашей автопромышленности.
Двадцать три автомобиля вышли
на старт: шесть легковых ГАЗ-А,
шесть грузовых ГАЗ-АА, четыре
АМО-3, три опытных трехосных ав-
томобиля ГАЗ-ААА, четыре амери-
канские машины «Форд-АА» и
«Форд-АА-Тимкен». В ходе пробе-
га прошли испытания эксперимен-
тальные широкопрофильные шины
(«сверхбаллоны»), новые конструк-
ции воздухоочистителей, была про-
верена эффективность самовытас-
кивателей, получены сравнитель-
ные данные по проходимости трех-
осных машин. Этот пробег, продол-
жавшийся 86 дней и известный как
«Каракумский», показал успехи на-
шей автопромышленности за пер-
вую пятилетку.
К последнему году первой пяти-
летки советское автостроение при-
шло с большими успехами. Всту-
пили в строй два современных ав-
тозавода (новый ГАЗ и реконстру-
ированный ЗИС), выросла сеть
предприятий по производству ком-
плектующих изделий, стали выпу-
скаться новые модели машин, кон-
структорские отделы заводов раз-
работали ряд интересных экспери-
ментальных образцов автомобилей.
В 1932 г. наши заводы выпустили
23,9 тыс. машин (табл. 5).
Достигнутый к концу первой пя-
тилетки объем производства авто-
мобилей сам по себе являлся нема-
лым достижением. Тем не менее
Таблица 5
ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В СССР в 1931—1940 гг.
Год	Автомобили, шт.			Всего
	легковые	грузовые	автобусы	
1931	*.	3 915	90	4 005
1932	34	23 748	97	23879
1933	10259	39 101	350	49 710
1934	17 110	54 572	755	72 437
1935	18969	76 854	893	S6 716
1936	3 679	131 546	1263	136 488
1937	18 250	180339	1268	199857
1938	26986	182373	1755	211 114
1939	19 647	178 769	3271	201687
1940	5511	135 958	3921	145 39G
42
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
спрос на автомобили со стороны
быстро развивающегося социали-
стического народного хозяйства все
еще не был полностью удовлетво-
рен. Поэтому второй пятилетний
план развития народного хозяйст-
ва СССР, разработанный на основе
директив XVII партийной конфе-
ренции ВКП(б) (1932 г.) и при-
нятый в начале 1934 г. на XVII
съезде партии, предусматривал в
новой пятилетке (1933—1937 гг.)
расширение производства на всех
заводах. Одновременно промыш-
ленности предстояло освоить вы-
пуск новых, более совершенных мо-
делей автомобилей. В статье, опу-
бликованной в «Правде» 24 сен-
тября 1935 г., И. А. Лихачев, ди-
ректор ЗИС, писал: «Мы должны
создать мощные эксперименталь-
ные цехи и крепкие конструктор-
ские кадры, которые могли бы по-
стоянно улучшать модель советско-
го автомобиля». К началу второй
пятилетки на автозаводах появи-
лись коллективы конструкторов,
способных решать самые сложные
задачи. Это такие инженеры, как
Евгений Иванович Важинский, Вла-
димир Николаевич Лялин, Борис
Дмитриевич Строканов (ЗИС), Ви-
талий Андреевич Грачев, Анатолий
Маврикиевич Кригер, Андрей Алек-
сандрович Липгарт (ГАЗ), Виктор
Васильевич Осепчугов, Владимир
ВасильевичДанилов (ЯГАЗ), Кон-
стантин Андреевич Шарапов
'(НАТИ) и другие.
Большие экспериментальные ра-
боты, развернутые в конце первой
и начале второй пятилеток, позво-
лили нашей промышленности в
1935—1937 гг. освоить выпуск
большого числа новых моделей ма-
шин и двигателей к ним. Наши за-
воды располагали только двумя мо-
делями двигателей — ГАЗ (40 л. с.)
и ЗИС (73 л. с.). Потребность
Ярославского завода в мощных дви-
гателях покрывалась с 1929 г. им-
портом моторов «Геркулес». В ка-
честве временной меры на тяже-
лые пятитонные грузовики ЯГАЗ
устанавливались двигатели АМО-3
(на модель ЯГ-3 1932 г.) и ЗИС-5
(на модель ЯГ-4 1934 г.). Учиты-
вая острую потребность в мошных
автомобильных двигателях, Прези-
диум ВСНХ СССР 27 июля 1931 г.
принял постановление о строитель-
стве в Уфе специализированного
предприятия — 1-го моторного за-
вода. Пока шло его сооружение,
проектные организации вели опыт-
ные работы над первыми совет-
скими автомобильными дизелями.
В НАТИ для установки на грузовик
ЗИС-5 были разработаны дизели:
НАТИ-1-60 (4 цилиндра, 60 л. с.)
в 1932 г. и НАТИ-М-12 (6 цилинд-
ров, 70 л. с.) в 1933 г. Тогда же, в
1933 г., Особое конструкторское бю-
ро (ОКБ) в Москве спроектирова-
ло дизель «Коджу» (6 цилиндров.
87 л. с.) весьма передовой конст-
рукции, предназначенный для тя-
желых грузовиков ЯГАЗ. Он имел
алюминиевый блок цилиндров, се-
миопорный коленчатый вал. Опыт-
ные образцы этих двигателей бы-
ли собраны осенью 1933 г. на Ярос-
лавском автомобильном заводе.
Чтобы обобщить опыт лучших
зарубежных моторных заводов, про-
вести сравнительные испытания оте-
чественных и зарубежных дизелей,
Совет Народных Комиссаров СССР
принял 15 мая 1932 г. Постановле-
ние № 719 о проведении междуна-
родного конкурса дизельтмоторов.
Этот конкурс, в программу которо-
го входил испытательный пробег
(5152 км) по территории СССР,
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
43
состоялся в 1934 г. Сорок различ-
ных дизелей пятнадцати фирм из
восьми стран были смонтированы
на шасси советских грузовиков
Я-5 (26 двигателей), АМО-3 (13
двигателей), ГАЗ-АА (1 двигатель)
и представлены на конкурс. Пробег
дал богатый материал для даль-
нейших исследований.
В 1935 г. дизель «Коджу» модер-
низировали. Кроме того, НАТИ
разработал семейство 6-цилиндро-
вых двигателей (так называемой
серии «Ш») для тяжелых грузови-
ков, куда помимо пяти унифициро-
ванных карбюраторных двигателей
мощностью от 115 до 160 л. с. вхо-
дили и три дизеля мощностью от
115 до 135 л. с.
Опытные работы велись конст-
рукторами и в таком направлении,
как перевод карбюраторных дви-
гателей на газовое топливо. Эко-
номия дефицитного жидкого топ-
лива являлась весьма актуальной
задачей в предвоенные годы. Ис-
пользование газогенераторов, ко-
торые могли превращать в газ дре-
весные чурки, угольные брикеты,
торф, сулило большие выгоды.
Первая отечественная газогене-
раторная установка конструкции
профессора В. С. Наумова прошла
испытание на шасси грузовика
ФИАТ-15-тер еще в 1928 г. В 1934-г.
состоялся большой испытатель-
ный пробег газогенераторных (то
есть оснащенных газовыми двига-
телями и газогенераторами) авто-
мобилей по маршруту Москва —
Ленинград — Москва. В нем при-
няли участие грузовики ГАЗ-АА и
ЗИС-5 с установками, спроектиро-
ванными специалистами НАТИ.
На основе полученного опыта в
1936 г. была выпущена первая боль-
шая партия газогенераторных гру-
зовиков ЗИС-13. Позже их сменила
машина ЗИС-21. Горьковский завод
тоже освоил газогенераторную мо-
дель— ГАЗ-42. Кроме того, в кон-
це 30-х годов с конвейеров наших
заводов начали сходить газобаллон-
ные грузовики ЗИС-ЗО и ГАЗ-44.
Их двигатели получали газ не от
газогенератора, а из баллонов, за-
ряженных топливом на газонапол-
нительной станции. Испытывались
и опытные образцы газогенератор-
ных автобусов (НИИГД-Г1), легко-
вых машин (ГАЗ-А-НАТИ-Г14).
Разумеется, достаточное внима-
ние наша промышленность уделя-
ла разработке автомобилей для
нужд обороны страны. Горьковский
автозавод в конце 1934 г. присту-
пил к серийному производству
трехосного грузовика ГАЗ-ААА. На
базе его узлов несколько позже на-
чал выпускаться трехосный броне-
автомобиль БА-10, который широко
использовался во время боев на
озере Хасан и реке Халкин-Гол.
Почти одновременно с ГАЗ-ААА
завод освоил выпуск машины ГАЗ-
ТК, представлявшей трехосную мо-
дификацию легкорого автомобиля
ГАЗ-А.
Большую и серьезную работу в
области полугусеничных автомоби-
лей развернул НАТИ. Первые об-
разцы полугусеничных автомоби-
лей с открытым кузовом, резино-
металлигескими гусеницами и аг-
регатами грузовика ГАЗ-АА про-
шли испытания в песках Кара-Ку-
мов з сентябре 1932 г. Усовершен-
ствованный вариант (НАТИ-3) в
1933—1934 гг. испытывался в арк-
тических условиях. Более поздняя
модификация (НА1И-ВЗ) стала
прототипом полугусеничного грузо-
вика ГАЗ-60, который е 1938 г. на-
чал выпускать Горьковский авто-
44
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
завод. НАТИ оказал помощь и ЗИС
в создании полугусеничного грузо-
вика ЗИС-22.
Производственные t возможности
отечественной автомобильной про-
мышленности в годы второй пяти-
летки не позволяли освоить выпуск
большого числа новых моделей и
модификаций. Тем не менее эти
годы отмечены подъемом экспери-
ментальных работ, которые про-
водились не только организаци-
ями, но и коллективами энтузиа-
стов.
Хотя проблема общедоступного
легкового автомобиля в этот пе-
риод не являлась первоочередной,
1и промышленность не имела воз-
можности заняться ее решением,
конструкторами были построены
интересные опытные экземпляры
таких машин. Попытки создать уп-
рощенный легковой автомобиль ос-
новывалась на идее малогабарит-
ной машКцы с открытым 2-, 3-ме-
стным кузеном, двигателем воздуш-
ного охлаждения, главной переда-
чей без дифференциала. В их чис-
ле машина Д Михайловича, из
Куйбышева пос\пойки 1932 г. Его
трехколесная модель «Михлеон» с
одним передним колесом и двумя
задними ведущими базировалась
на заднем мосту и подХеске НАМИ-1
и V-образном двигателе «Блекборн»
от авиетки. Деревянной кузов,
рама из профилированнд^о сталь-
ного проката, довольно массивные
колеса и шины (от ГАЗ-А) утяже-
ляли машину.
Другая опытная конструкция, вы-
полненная в 1933 г. одним новочер-
касским инженером, представляла
собой трехколесный автомобиль
QKTA с расположенным впереди
двигателем мотоцикла «Рудж», дву-
мя гп^рВДниг/и колесами, карданной
передачей на заднее ведущее коле*
со, независимой подвеской всех ко-
лес и сиденьями, размещенными
друг за другом. Для этой маши-
ны характерны небольшая масса
(236 кг) и малые габариты.
Московский инженер А. И. Ни-
китин, работая над диссертацией
по новой для нашей науки в те
годы теме — обтекаемость автомо-
биля— в 1934 г. построил и испы-
тал опытную машину с аэродина-
мически совершенной формой ку-
зова. Закрытый двухдверный ку-
зов с коэффициентом обтекаемости
вдвое меньшим, чем у моделей на-
чала 30-х годов, был установлен
на шасси ГАЗ-А. Его высокие аэро-
динамические качества позволили в
диапазоне скоростей 60—80 км/ч
снизить расход топлива соответст-
венно на 17—19% и поднять на
15% максимальную скорость.
Среди экспериментальных конст-
рукций заслуживает внимания лег-
ковой 4-местный электромобиль, по-
строенный в 1935 г. группой киев-
ских специалистов автоотдела Глав-
дортранса. Машина имела незави-
симую подвеску всех колес на пнев-
мобаллонах, трубчатую алюминие-
вую раму и алюминиевый кузов.
Источником тока служили 7 акку-
муляторов емкостью 112 А-ч, дви-
гателями — два .электромотора по
3 кВт, приводившие каждый по од-
ному колесу и позволившие отка-
заться от дифференциала. Такая
схема спусЫ 20 с лишним лет на-
шла применение на отечественном
сочлененном четырехосном троллей-
бусе ТС-2 московского завода
СВАРЗ.
Другой экспериментальный элек-
тромобиль создала лаборатория
электрической тяги Московского
энергетического института (МЭИ)
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
45
и весной 1935 г. проведшего испы-
тания; Эта машина — мусоровоз
грузоподъемностью 2 т — базирова-
лась на шасси ЗИС-5, имела
тяговый двигатель мощностью
17,5 л. с. и 7-ступенчатый контрол-
лер. Сорок автомобильных аккуму-
ляторов, установленных между ку-
зовом и смещенной вперед кабиной,
общей массой 1400 кг обеспечива-
ли запас хода 40 км. Максималь-
ная скорость машины достигала
24 км/ч.
В 1937 г. в Запорожье группой
автолюбителей были созданы об-
разцы малогабаритного автомобиля
ЛДК оригинальной конструкции. Он
имел независимую гидропневмати-
ческую подвеску всех колес, при-
чем для передних она имела свеч-
ную конструкцию, известную сегод-
ня под названием «Мак^Ферсон».
Силовой агрегат из спаренных мо-
тоциклетных моторов «Красный Ок-
тябрь Л-300> был установлен сза-
ди и через трехступенчатую ко-
робку передач и помещенную в гер-
метичный кожух цепную передачу
приводил во вращение два задних
колеса. Передача к ним не имела
дифференциала, поскольку их ко-
лея составляла 260 мм (как у мик-
роавтомобиля «БМВ-Изетта» 50-х.
годов). Из других особенностей
ЛДК надо отметить подголовники
сидений, расположенный на руле-
вой колонке рычаг переключения
передач, электрооборудование с ге-
нератором переменного тока и куп-
роксными выпрямителями.
В середине 30-х годов возросший
интерес к автомобильному спорту
дал толчок созданию специальных
скоростных машин. В их конструк-
ции широко использовались узлы и
агрегаты серийных автомобилей
ГАЗ-А и ГАЗ-Ml. Такие машины бы-
ли построены в Ленинграде Г. Цвет-
ковым и М. Рымко, а также группа-
ми энтузиастов, руководимыми
А. И. Гирелем и Г. А. Клещевым.
Последнему удалось на очень низ-
кой спортивной машине собственной
конструкции, оснащенной форси-
рованным до 55—60 л. с. двига-
телем ГАЗ-Ml, достичь скорости
143,27 км/ч. Не менее интересный
двухместный спортивный автомо-
биль ГАЗ-ЦАКС, разработанный
В. И. Ципулиным, был построен в
Москве.
Во вторую пятилетку советская
промышленность вступила уже с не-
которым опытом создания новых
конструкций и планами дальнейше-
го развертывания производства ав-
томобилей.
Горьковский автомобильный за-
вод построил в 1934 г. 32,2 тыс.
грузовиков и 16,1 тыс. легковых ав-
томобилей, то есть в полтора раза
больше, чем в предыдущем. А в
1935 г. из ворот завода вышло 44,7
тыс. грузовиков и 18,9 тыс. легко-
вых машин. ГАЗ в середине второй
пятилетки по числу изготовленных
им автомобилей оставил позади
такие известные в Европе пред-
приятия, как ФИАТ и «Опель».
Важной датой для завода стал день
17 апреля 1935 г., когда был соб-
ран стотысячный автомобиль — лег-
ковой ГАЗ-А с никелированными
цифрами «100 000» на радиаторе.
Присутствовавший при этом знаме-
нательном событии Г. К. Орджо-
никидзе поздравил коллектив ав-
тозаводцев с новым достижением.
Большая заслуга в становлении и
развитии Горьковского автомобиль-
ного завода принадлежит Сергею
Сергеевичу Дьяконову (1898—
1938 гг.). Принципиальный комму-
нист, знающий специалист, человек
s 6 “	Г	> - б	~ ° я g	£	>	°	> «2 •<	J	> “• * o n> о ♦ »					• Модель	
(П	Гэ	<o	S	to	о	co	CO	t£)	tO	CO CO	CO	Co	CO	GO	co	co	co	co	co	co _	H-	w to ►“ IO IO S 8 S 1 1 S 1 1 1 1 1 H 1 ГН 1 CJ1 СЛ СЛ ►— h— 44	i— »—* to CO *—	*— to ♦—•	*—* CO to	to	to	to	to	to	<O to	to	to COCO	44	CO	GO	44	44	Co CO	CO	Co CD О	GO	05	"M	»—	-ООО	СЛ	44					Годы выпуска	
44.Й4.44О544Д4.С544		44	44 Q0 05	44 ggaxxxxxxxx^axxxxx					Колесная формула	
v Mists is • 4—3285	у>	о	о	с 1 1 л	-ч	сл	с Л	О	сл	с л	to	сл	с л	to	сл	с	7JCD44OOOO44	44	44* ^ЮОоСЛСЛСпСЛСОСОСОС ЛОЮСЛСЛСЛСЛЬОСОСОС ЛОООСЛСЛСЛСЛООООООС л о сл сл сл сл сл сл сл сл с	6—4880 6—7022 6—8190 Л	Q9SK		число и ра- бочий объем цилиндров, см3	Двигатель
Ж	*“ СЛ-ЧФ"Ч*'100СЛ-Ч-Ч-Ч''44444Ц444ЬЭЦЭО> OG0C0G0C0*4OC0C0C0G0OOOOOC0O 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 о О о О О О О О ОООООООООО оооооооооооооо .О ООО					мощность, л. с.< и часто- та вращения коленчатого вала, об/мин	
Дх	44	44	Д4	дх 44 X 44 Ц4 44 Дх X	X 4-	4* w	X X ** to	to	со	to	СО					Число передач	
00	СО	СО	\|4	4хдхСО4хСО44С0СОС0(\эСодх4ХДх C0^Ob0tOC0O54400G0	00	C0C0CT)C00g00t0 д\	О	—	О	О О “*Ч ГО —	44 Н— Дх 44 GO 44 О О О о	СП	о	О	О О О О О '- оооооооо					База, мм	
»| »	►*—	1	• ОСЛООООООООО'00 005СЛ04400оОООО ОЬОООСЛОО'Ч'Ч-^'ЧСЭОЬЭОСПОО ОСЛОООООСЛСЛСЛСЛООООООО					Колея, мм	
со С04^ОСЛ44СЛС0С0Ю44С0Г0С0»—	•— О СЛ 44 СЛ со о ОО -ч ►—	44	44	-^J to *-- ОоСО^-ОоООО ООСООСОСЛСЛ-ЧОООСОООСОСО^ООО^ ООООООСЛООООООООООО					Снаряженная масса, кр	
to со *₽* сл сл to СО СО 44 СО 1—*	>—	—* СО 00 сл С0ООООООСЛСЛООСЛСЛ4хСЛООО оооооооооооооооооо ОООООООООООООООООО					Г рузоподъем- ность, кг	
С0С0С044фхСРОО44СЛ01С0С0О,*Ч 44	44 ослоооослосослооуэоослеоо					Скорость, км/ч	
44 Сл	^’cnroW^^^^W^KS’too 0-0°СОСЛ44»—	1—	440	00	^0-* сл сл	сл сл			СЛ 44 СЛ со	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км	
w
О
оз
2
га
9013909 I4HVdl9 HIfH90W019V

ГАЗ-410	1936—1946	4X2	4—3285	50—2800	4	3340	1600	1920	1200	70	21
ЯГ-6	1936—1940	4x2	6—5555	73—2400	4	4200	1860	4930	5000	40	43,5
ЯС-3	1936—1941	4X2	6-5555	73—2400	4	4200	1860	5820	4000	40	45,5
ЗИС-13	1936—1939	4x2	6—5555	45—2400	4	4420	1675		2500	45	——
ЗИС-21	1939—1941	4X2	6—5555	45—2300	4	3810	1675	3700	2500	45	
ЗИС-22	1938	пг	6—5555	73-2400	4	3810	1705	4660	2250	35	60
ГАЗ-ММ	1938—1941	4x2	4—3285	50—2800	4	3340	1600	1810	1500	70	«0,5
ГАЗ-60	1938—1942	ПГ	4—3285	50—2800	4	3340	1665	3375	1200	35	57
 ГАЗ-42	1939—1942	4x2	4—3285	30—2600	4	3340	1600	2050	1200	50	—
ГАЗ-44	1939—1941	4x2	4—3285	42—2400	4	3340	1600	2230	1200	65	
ГАЗ-415	1939—1941	4X2	4—3285	50—2800	3	2845	1440	1370	400	90	14>5
ЗИС-ЗЗ ф	1939—1941	ПГ	6—5555	73—2400	4	3810	1675	4400	3000	35	43
ЗИС-15*	1939	4X2	6—5555	82—2600	4	4000	1780	3500	3500	65	—
ЯГ-7*	1939	4X2	6—5555	82—2600	4X2	4200	1900	5300	5000	52	—
ЯГ-8*	1939	4X2	6-9960	110-2000	4x2	5000	1900	5300	7000	50	МММ
Я Г-6 А	1940—1942	4X2	6—5555	82—2600	4	4200	1900	5000	5000	45	мм
ЗИС-ЗО	1941	4X2	6—5555	73—2400	4	3810	1675	3600	2500	6	—
ЯС-4*	1	1939	4X2	6-5555	82—2600	4X2	4200	1900	6100	4500	52	—
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
48
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
большой культуры, он руководил за-
водом с 1932 по 1938 г. — в самое от-
ветственное в биографии предприя-
тия время. С конвейеров завода на-
ряду с легковым ГАЗ-А и грузовы-
ми ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА (табл. 6)
в эти годы начали сходить 17-мест-
ные автобусы ГАЗ-ОЗ-ЗО (1933 г.),
пикапы ГАЗ-4 (1934 г.), само-
свалы ГАЗ-410 (1936 г), трехос-
ные автобусы ГАЗ-05-193 (1936 г.).
С 1936 г. предприятие перешло на
более совершенную модель легко-
вого автомобиля ГАЗ-Ml с закры-
тым 5-местным кузовом. Она заре-
комендовала себя на редкость вы-
носливой и долговечной машиной и
безупречно работала как во время
мирного строительства, так и в го-
ды Великой Отечественной войны.
Автомобиль ГАЗ-Ml имел более
мощный по сравнению с ГАЗ-А дви-
гатель (50 л. с.). Новый мотор в
1937 г. был установлен (наряду с
усовершенствованным креплением
рессор, новым рулевым механиз-
мом) и на базовую грузовую мо-
дель, которая получила индекс
ГАЗ-ММ.
Автомобили ГАЗ-Ml, ГАЗ-А и
опытные образцы машин ГАЗ-21
(трехосный вариант ГАЗ-Ml) ус-
пешно закончили испытательный
пробег 1936 г., который частично
проходил по пескам пустыни Ка-
ра-Кум. Среди других эксперимен-
тальных моделей, построенных за-
водом в те годы, надо отметить 14-
местный автобус ГАЗ-17 с обтека-
емым кузовом, газогенераторный
грузовик ГАЗ-42, полугусеничную
машину ГАЗ-60, трехосную модель
ГАЗ-АААА.
Реконструкция производства,
строительство новых цехов, монтаж
и отладка оборудования на любом
заводе представляют весьма слож-
ный процесс. Вдвойне трудно парал-
лельно осваивать новые модели. Из-
вестно, ч£р многие зарубежные фир-
мы для такого перехода останавли-
вают конвейеры и ведут обширные
подготовительные работы. Прекра-
щать работу наша промышленность
не могла — дорог был каждый день.
Поэтому реконструкция предприя-
тий, перестройка производства для
новых моделей шли практически
одновременно на Горьковском и
Московском автозаводах.
Утвержденный правительством в
марте 1934 г. план второй реконст-
рукции ЗИСа намечал расширить
территорию предприятия в четыре
раза, а численность работающих
увеличить в пять раз, чтобы в 1937 г.,
последнем году второй пятилетки,
дать Родине 60 тыс. автомобилей
вместо 21 тыс. в 1934 г.
Как и на ГАЗ, самым ответст-
венным годом на ЗИС был 1936-й.
Полным ходом шло сооружение но-
вых корпусов. 1 апреля с конвейе-
ра сошел стотысячный грузовик.
Наряду с ЗИС-5 завод небольшими
партиями выпускал и ее длинно-
базную модификацию ЗИС-11.
29 апреля 1936 г. были готовы два
первых опытных образца автомобиля
высшего класса ЗИС-101. Этой ма-
шине отводилась особая роль. Ей
предстояло обслуживать высшие
государственные учреждения, по-
сольства, выполнять в какой-то ме-
ре миссию полпреда советского ав-
томобилестроения. О значении, ка-
кое придавалось освоению ЗИС-101,
можно судить по тому факту, что
пробную поездку из Москвы в По-
дольск и обратно совершил на пер-
вом шасси — без кузова, крыльев,
сидений — в марте 1936 г. директор
завода И. А. Лихачев, который был
высококвалифицированным водите-
лем. К концу года завод собрал
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
49»
пробную партию из 11 машин, а в
1937 г. начал их серийное произ-
водство.
На ЗИС-101 применялся двига-
тель с восемью цилиндрами в ряд.
Такое решение впервые нашло при-
менение на советском серийном ав-
томобиле так же, как и двухкамер-
ный карбюратор, термостат в систе-
ме охлаждения, стартер с электро-
магнитным реле включения, синхро-
низатор в коробке передач, отопи-
тель и радиоприемник (как стан-
дартное оборудование), кузов типа
«лимузин» с подъемной стеклян-
ной перегородкой за спинкой перед-
него сиденья.
В связи с реконструкцией пред-
приятия во второй половине 1936 г.
пришлось прекратить выпуск авто-
бусов ЗИС-8. Растущую потребность
больших городов в средствах об-
щественного транспорта должны
были в какой-то мере удовлетво-
рить троллейбусы. Эксперименты
в этой области были начаты еще в
1933 г. Тогда совместными усилия-
ми НАТИ, Ярославского и Москов-
ского автомобильных заводов были
созданы первые машины ЛК-1. Кон-
струкцию их разработал НАТИ,
шасси изготовил ЯГАЗ, кузова —
ЗИС, электрооборудование — завод
«Динамо». Серийное производство
ЛК-1 впоследствии вел московский
завод СВАРЗ. Годом позже были
построены опытные образцы трех-
осного тооллейбуса ЛК-2.
В 1936 г. Ярославский завод при-
ступил к серийному выпуску трол-
лейбусов ЯТБ-1, а с 1937 г.—
ЯТБ-2 (табл. 7). Эти машины
имели пневматические механизмы
открывания дверей и привода тор-
мозов, что для отечественного авто-
строения было новинкой. Позже, в
1938—1939 гг., Я АЗ изготовил 10
трехосных двухэтажных троллей-
бусов ЯТБ-3. Если у ЛК-1 редук-
торы ведущих мостов являлись ко-
ническими, то на всех троллейбусах
ЯТБ применялись червячные редук-
торы, смещенные влево. ЯТБ-3 стал
первой советской машиной с межо-
севым дифференциалом в тележке
задних ведущих мостов. Эта маши-
на имела также алюминиевую об-
шивку кузова.
Однако полностью удовлетворить
потребности в городском транспор-
те одни троллейбусы не могли. По-
этому многие авторемонтные пред-
приятия в Москве, Ленинграде, Ир-
кутске и других городах изготов-
ляли автобусные кузова и монтиро-
вали их на шасси грузовиков.
Московский «Аремкуз» специали-
зировался на кузовах типа ЗИС-8.
Тем же путем шли и другие заводы.
Самостоятельные же конструкции
разработал лишь авторемонтный
завод автотранспортного управле-
ния Ленсовета (АТУЛ). Своим мо-
делям он не присваивал каких-ли-
бо индексов, поэтому условно здесь
им присвоено обозначение «АЛ»
(автобус ленинградский). Завод
АТУЛ делал автобусные кузова с
1927 г. Масштабы его производст-
ва выделялись среди аналогичных
предприятий — за год он выпускал
свыше сотни автобусов. С ноября
1934 г. он освоил модель АЛ-1 на
шасси ЗИС-11. От автобуса ЗИС-8
ленинградская машина отличалась
более элегантными формами, ши-
рокими окнами, наклонным ветро-
вым стеклом. В конце 1936 г. за-
вод АТУЛ начал изготовлять трех-
осные машины АЛ-2 с вместитель-
ным обтекаемым кузовом. Третья
неведущая ось подвешивалась к ра-
ме на рессорах через балансиры.
Такие автобусы выпускались вплоть
Таблица
АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ 1933—1941 гг.
Модель	Годы выпуска	Колесная формула	Двигатель			Число передач	База, мм	Колея, мм	Число мест	Снаряженная масса, кг 		Скорость, км/ч	Эксплуатацией» ный расход топ* лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилинд- ров, см8	мощность, л.с., и частота вращения коленчатого вала, об/мин	расположение клапанов							
ГАЗ-03-30	1933—1948	4x2	4—3285	40—2800	НО	4	3340	1600	17	2270	65	20,5
лк-1	1933—1935	4x2	ЭД	82—1200		ЭТ	4500	1784	37/45	8750	59	
ЗИС-8	1934—1936	4X2	6—5555	73—2400	но	4	4420	1675	21/29	4200	60	34
ЯА-2*	1934	6X4	6—8190	120—2400	но	4	7800	1860	54/100	9000	48	
ЛК-2*	1934	6X4	. эд	82—1200	——	ЭТ	6750	—	49/75		45	
ЗИС-Люкс*	1934	6x4	6—5555	73—2400	но	4	5500	1675	28		60	34
АТУЛ-АЛ-1	1934-1937	4X2	6—5555	73—2400	но	4	4420	1675	21/29	4300	60	34
ГАЗ-05-193	1936—1945	6x4	4—3285	50—2800	но	4X2	3670	1600	9	2140	65	27
ниигд*	1936	4X2	6—5555	73—2400	но	4	4420	1675	33	8100	60	
АТУЛ-АЛ-2	1936—1937	6X2	6—5555	73—2400	но	4	5550	1675	32			41
ЯТБ-1	1936—1937	4X2	эд	82—1200	—	ЭТ	5200	1860	35/55	8900	40	
ЯТБ-2	1937—1938	4x2	эд	82—1200	—	ЭТ	5200	1860	34/55	8350	40	—
ЯТБ-3*	1938-1939	6X4	эд	101—1270	—	ЭТ	6302	2000	72/100	10 740	55	
ЯТБ-4	1938—1939	4x2	эд	101—1270	—	ЭТ	5200	I860	34/55	7500	57	
ГАЗ-55	1938—1945	4X2	4—3285	50—2800	но	4	3340	1600	10	2370	70	20,5
ЗИС-16	1938—1941	4x2	6—5555	85—2800	но	4	4970	1710	27/34	5100	65	37
11АТИ-А*	1938	4x2	6—10300	155—2200	вк	3	5930	2100	40/70	8000	65	
НИИГТ-П*	1939	4X2	6—5555	45—2400	но	4	4420	1675	21/29	5760	50	
ЯТБ-4А*	1940	4x2	эд	101—1270	—	ЭТ	5200	1860	34/55	7850	60	
ЯТБ-5*	1941	6X4	эд	101—1270	—	ЭТ	6302	2000	36/56		57	
СП
о
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
51
до начала Великой Отечественной
войны, и один экземпляр АЛ-2 эк-
спонируется на открытой площадке
музея «Дорога жизни» в г. Осинов-
це. Московский ЗИС лишь два го-
да спустя после авторемонтного за-
вода АТУЛ стал выпускать обте-
каемые автобусы ЗИС-16, имевшие
меньшую вместимость. И ЗИС-16,
и АЛ-2, и другие отечественные мо-
дели тех лет имели, однако, капот-
ную компоновку. Но в середине 30-х
годов стало ясно, что создавать ав-
тобусы на шасси грузовиков эконо-
мически невыгодно — нужна спе-
циальная конструкция с вагонной
компоновкой. Первый шаг в этом
направлении сделал в СССР На-
учно-исследовательский институт
городского движения (НИИГД).
В 1936 г. он спроектировал и пост-
роил вагонный автобус НИИГД на
удлиненной раме ЗИС-5 с двигате-
лем, коробкой передач, задним мо-
стом и тормозами от ЗИС-5, перед-
няя подвеска, рулевой механизм и
вакуумный усилитель тормозов бы-
ли заимствованы от ЯГ-4. Кузов,
как у всех автобусов тех лет,
имел деревянный каркас, обшитый
стальным листом. Другая модель
вагонного типа — НАТИ-А — пред-
ставляла более передовую конст-
рукцию с несущим кузовом и алю-
миниевой обшивкой. Любопытно,
что при создании ее кузова впер-
вые был применен разработанный
НАТИ метод расчета несущих сис-
тем. В отличие от НИИГД, у ко-
торого двигатель был вынесен за
переднюю ось, у НАТИ-А силовой
агрегат стоял сзади, поперек ку-
зова. Компоновка НАТИ-А повто-
рилась в автобусе ЗИС-154 после-
военных лет.
Разумеется, работы НАТИ не сво-
дились только к созданию автобу-
сов. Институт проводил обширные
научно-исследовательские работы
по газогенераторным автомобилям,
полугусеничным машинам, прини-
мал участие в проектировании трол-
лейбусов, малолитражных автомо-
билей, тягачей, специализированных
машин, использовал новые методы
расчета, испытывал большое коли-
чество образцов отечественной и за-
рубежной автомобильной техники,
оказывал всестороннюю помощь
автомобильным заводам страны.
Так, институт провел большую
работу по дизелю МД-23, который
был предназначен для ярославских
грузовиков. Производство МД-23
мощностью 110 л. с. в начале 1939 г.
намечали организовать на Уфим-
ском моторостроительном заводе
(УМЗ). Однако из-за изменения
производственного профиля УМЗ
выпускать дизели не стал, и Яро-
славский завод продолжал ставить
на свои грузовики двигатели ЗИС-5
(73 л. с.). *В перспективе планиро-
валось использовать его более фор-
сированный вариант (82—86 л. с.)
с алюминиевыми поршнями, кото-
рый в Москве уже монтировали на
автобусы ЗИС-16. Прототип новой
ярославской машины ЯГ-7 кроме
более мощного двигателя имел тор-
моза с пневматическим приводом,
значительно более совершенные,
чем были на ЯГ-4, кабину и опере-
ние, штампованную раму и новую
трансмиссию с восьмиступенчатой
коробкой передач. Однако для пе-
рехода на производство этой моде-
ли надо было провести реконструк-
цию завода, которая по разным при-
чинам задерживалась. Тем време-
нем ЯАЗ получал срочные народ-
нохозяйственные заказы: освоить
выпуск самосвала ЯС-1 с гидрав-
лическим подъемником; не дожи-
52
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
даясь реконструкции предприятия,
модернизировать базовую модель
грузовика (ЯГ-6 вместо ЯГ-4); на-
ладить производство более совер-
шенных троллейбусов ЯТБ-4. Про-
изводство троллейбусов, которое
сначала рассматривали как вре-
менное, год от года занимало все
более значительное место в про-
грамме ЯАЗ, и в общей сложности
с 1936 по 1941 г. завод изготовил
*922 троллейбуса. Перед началом
Великой Отечественной войны в
Ярославле были разработаны но-
вые модели троллейбусов: двух-
осный ЯТБ-4А и трехосный ЯТБ-5.
Среди необычных конструкций
этого периода надо отметить гру-
зовой троллейкар на базе узлов
троллейбуса ЯТБ-2, оснащенный
двигателем и коробкой передач
грузовика ЗИС-5. Эта машина, из-
готовленная в 1940 г., являлась
гибридом грузового автомобиля и
троллейбуса.
Над дизелями помимо’специали-
стов НАТИ активно работали конст-
рукторы ЗИС. Уже в начале 1939 г.
они испытали два образца вихрека-
мерного дизеля ЗИС-Д7 мощностью
*96 л. с. Завод даже предполагал с
1940 г. организовать его серийное
производство. Кроме дизеля ЗИС
готовил в конце 30-х годов новую
базовую модель грузовика — ЗИС-
15. Его опытный образец с дви-
гателем ЗИС-16 коллектив заво-
да закончил к открытию XVIII
съезда Коммунистической партии.
На базе ЗИС-15 планировалось со-
здать целое семейство машин: ав-
тобус вагонного типа ЗИС-17, га-
зогенераторный грузовик ЗИС-18,
трехосный автомобиль ЗИС-23, вез-
деход ЗИС-24, седельный тягач
ЗИС-26. Однако сложная между-
народ най обстановка тех лет не
позволила реализовать эту обшир-
ную программу.
Что касается легковых машин,
то в 1940 г. ЗИС провел модерни-
зацию своего представительского
лимузина. Этот автомобиль (ЗИС-
101 А) получил более мощный дви-
гатель, измененную переднюю часть
кузова, реконструированное сцепле-
ние и ряд других усовершенство-
ваний. В 1941 г. была подготовле-
на машина ЗИС-101Б — усовершен-
ствованная разновидность ЗИС-
101 А. Кроме него завод освоил мо-
дификацию ЗИС-102 с кузовом «фа-
этон» и автомобиль «скорой по-
мощи».
В конце 30-х годов наши автомо-
бильные заводы проявили интерес
к спортивным машинам. Их опыт-
ные образцы были созданы на ЗИС
и ГАЗ. ЗИС-101А-Спорт представ-
лял собой машину с форсирован-
ным двигателем и совершенно но-
вым двухместным кузовом на шас-
си ЗИС-101А.
Горьковский ГАЗ-ГЛ1 неодно-
кратно подвергался усовершенство-
ваниям и в конце концов зареко-
мендовал, себя таким же быстро-
ходным, как и ЗИС-101А-Спорт.
Конец третьей и начало четвер-
той пятилеток отмечены активиза-
цией работ в области строительства
автомобилей повышенной проходи-
мости. ЗИС помимо полугусенично-
го 3 ИС-22 изготовил в 1939—
1940 гг. небольшую партию грузови-
ков 3 ИС-33 с комплектом дополни-
тельных катков и металлических гу-
сениц, монтируемых на задние ве-
дущие колеса, построил опытный
образец трехосного грузовика
ЗИС-36 со всеми ведущими колеса-
ми, а в 1941 г. начал выпуск ЗИС-32
(«трехтонки» с обоими ведущим ч
мостами). На модели ЗИС-32 стоя-
РОЖДЕНИЕ ОТРАСЛИ
53
ли трансмиссия с двухступенчатым
демультипликатором, ведущие мо-
сты с двойной главной передачей и
шарниры «рцеппа» равных угловых
скоростей в приводе передних колес.
Из моделей ГАЗ, освоенных пе-
ред войной, следует отметить сани-
тарный автобус ГАЗ-55, пикап
ГАЗ-415 на базе легкового ГАЗ-ML
Большую работу вел завод и по
созданию экспериментальных моде-
лей. Среди них 13-местный автобус
на базе узлов легкового ГАЗ-Ml,
верхнеклапанный вариант двигате-
ля ГАЗ-11, газогенераторный грузо-
вик ГАЗ-43, работающий на древес-
ном угле, а не на чурках.
Горьковский автозавод, проводив-
ший много экспериментов в 1936—
1937 гг. с трехосными машинами
ГАЗ-АА А А и ГАЗ-21 с колесной
формулой 6x4, с 1938 г. стал уде-
лять серьезное внимание машинам
со всеми ведущими колесами. Уже
в 1938 г. он построил эксперимен-
тальные ГАЗ-61 («эмки» с колесной
формулой 4x4 и шестицилиндро-
вым двигателем). В 1941 г. ГАЗ
начал производство этой очень ин-
тересной машины. Из других опыт-
ных конструкций завода конца 30-х
годов надо назвать двухосные
(ГАЗ-62 и ГАЗ-63) и трехосные
(ГАЗ-ЗЗ) машины, грузовики
ГАЗ-11-51, появившиеся в 1939 г.
Составной индекс говорит о том,
что машина была оснащена но-
вым шестицилиндровым двигателем
ГАЗ-11. Сегодня он хорошо изве-
стен по моделям ГАЗ-51 и ГАЗ-12.
По тому времени ГАЗ-11 являлся
весьма перспективным силовым
агрегатом и развивал мощность
76 л. с. с чугунными поршня-
ми и 85 л. с. с алюминиевыми.
В 1939 г. на одном из двигателей
ГАЗ-11 мощность была поднята до
100 л. с. Установленный на гоноч-
ной машине ГАЗ-ГЛ-1, он позволил
достичь максимальной скорости
162 км/ч. Двигатель ГАЗ-11 наме-
чалось использовать и на легковом
автомобиле — модернизированном
варианте ГАЗ-Ml (он получил обо-
значение ГАЗ-11-73 с кузовом «се-
дан» и ГАЗ-11-40 с кузовом «фаэ-
тон»). В отличие от ГАЗ-Ml мо-
дель ГАЗ-11-73 имела измененные
облицовку радиатора и панель при-
боров, усовершенствования в под-
веске и тормозах. Если выпуск
ГАЗ-Ml в 1942 г. был прекращен,
то производство ГАЗ-11-73 в 1945 г.
возобновили, и оно длилось четыре
года.
Анализ экспериментальных работ,
проведенных нашими автомобиль-
ными заводами в конце 30-х годов,
свидетельствует о большой творче-
ской активности советских конст-
рукторов. В силу сложившихся об-
стоятельств далеко не все образцы
удавалось внедрить в производство,
но тем не менее они служили от-
правными точками для дальнейших
поисков новых оригинальных моде-
лей и узлов.
Конец 30-х годов был отмечен
также тем, что к собственному про-
изводству автомобилей начал гото-
виться автосборочный завод имени
КИМ. Перед ним стояла задача —
наладить выпуск малолитражных
машин, а сборку грузовиков
ГАЗ -ММ из деталей, поставляемых
Горьковским автомобильным заво-
дом, передать на Ростовский авто-
сборочный завод, который вступил
в строй в апреле 1939 г. Инженер
(впоследствии доктор технических
наук) Г. В. Зимелев (1903—1962 гг.)
в книге «Пути развития современ-
ной автомобильной техники», вы-
шедшей в 1932 г., говоря о малоли-
54
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
тражных машинах, отмечал, что
«...такой автомобиль должен иметь
особое значение для Союза как
с точки зрения производственной,
так и эксплуатационной. Он дает
экономию металла, топлива, смазки
и резины и отличается высокой про-
ходимостью по плохим дорогам.
Малолитражный автомобиль может
осуществить лозунг — «автомобиль
в массы», так как он должен быть
дешевым, экономичным и неприхот-
ливым в эксплуатации». Зимелев и
в дальнейшем настойчиво пропаган-
дировал идею малолитражного ав-
томобиля. Его статья, опубликован-
ная 3 июля 1938 г. в газете «Прав-
да», подняла вопрос о необходимо-
сти быстрейшего освоения выпуска
таких машин и сыграла известную
роль в организации производства
малолитражек. Конструкцию мало-
литражной модели для завода име-
ни КИхМ разрабатывали специали-
сты НАТИ, кузов проектировали на
ГАЗ, ЗИС обеспечивал новый завод
поковками и технологической доку-
ментацией. Эта машина с двухдвер-
ным кузовом была предусмотрена
в закрытом варианте (КИМ-10-50)
и в открытом (КИМ-10-51). Первые
три образца КИМ-10 коллектив за-
вода собрал в мае 1940 г. и до на-
чала Великой Отечественной войны
изготовил около 500 машин,
Наряду с расширением заводов,
ростом производства автомобилей,
созданием новых моделей быстры-
ми темпами шло развитие автомо-
бильной науки. Большое значение
имели, в частности, труды академи-
ка Е. А. Чудакова (1890—1953 гг.),
внесшего большой вклад в теорию
автомобиля.
Вторая пятилетка отмечена нача-
лом экспорта советских автомоби-
лей. В 1934 г. в Турцию отправле-
на первая партия из 100 грузовиков
ЗИС-5, затем туда начали постав-
лять и автобусы ЗИС-8. Советские
автомобили в 30-е годы покупали,
кроме Турции, Афганистан, Ирак,
Иран, Китай, Латвия, Литва, Мон-
голия, Румыния, Эстония.
В 1937 г. на Всемирной выставке
в Париже среди других изделий
советской промышленности экспо-
нировались и автомобили, в том чи-
сле легковые ЗИС-101 и ГАЗ-М1.
Обобщая в целом достижения
предвоенных лет, надо констатиро-
вать, что к 1941 г. наша страна
имела современную отрасль про-
мышленности — автомобилестрое-
ние. Третий пятилетний план, ут-
вержденный в марте 1939 г., преду-
сматривал к 1942 г. поднять годо-
вое производство автомобилей всех
типов до 400 тыс. Однако начавшая-
ся война помешала его выполнению.
Глава IV.
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
Уже в 1938 г. стала реальной
угроза возникновения второй миро-
вой войны. Все отрасли народного
хозяйства СССР начали перестрой-
ку производства в интересах укреп-
ления обороноспособности страны.
Эта перестройка затронула и авто-
мобильную промышленность. Неко-
торые строящиеся предприятия, от-
дельные цехи уже действующих ав-
томобильных заводов были переда-
ны оборонной индустрии. В резуль-
тате производство автомобилей уже
в 1939 г. снизилось против уровня
предыдущего года (см. табл. 5).
Когда грянула Великая Отечест-
венная война, народное хозяйство
страны подчинило свою деятель-
ность претворению в жизнь призы-
ва — «Все для фронта, все для по-
беды!». Производство легковых ав-
томобилей, автобусов было сверну-
то. Автомобильные заводы, продол-
жая изготовление грузовиков и ма-
шин повышенной проходимости,
приступили к выпуску оборонной
продукции: шасси для специальных
машин, бронеавтомобилей, легких
танков, гусеничных тягачей, огне-
стрельного оружия.
Наша страна вступила в войну,
имея на базе узлов и агрегатов се-
рийных автомобилей отработанные
конструкции боевых колесных ма-
шин (табл. 8), которые характери-
зовались интересными особенностя-
ми. Специалисты наших заводов
создали передовые по тем време-
нам конструкции бронеавтомобилей.
Большинство из них отличали низ-
кие корпуса с наклонным располо-
жением броневых листов. Таким
образом повышалась вероятность
рикошетирования пуль и осколков,
увеличивалась пулестойкость кор-
пуса при неизменной толщине бро-
ни. Наиболее яркий пример тому —
машина БА-64.
Для повышения проходимости
многие отечественные бронеавтомо-
били, принимавшие участие в бое-
вых действиях Великой Отечествен-
ной войны, имели трехосное шасси.
На БА-6, БА-10, БА-11 и ПБ-4
запасные колеса устанавливались
по бортам корпуса вертикально на
56
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
вращающихся ступицах. Таким об-
разом при преодолении бугров, на-
сыпей, рвов эти колеса играли роль
опорных катков. На случай движе-
ния по труднопроходимой местности
в комплект оборудования трехос-
ных машин БА-10 и БА-11 входили
быстросъемные гусеничные цепи ти-
па «Оверолл». Некоторые модели
бронеавтомобилей (БА-30 и Б-3)
имели полугусеничный движитель.
Небольшими партиями были выпу-
щены и плавающие машины ПБ-4 я
ПБ-7.
Интересны опытные бронеавтомо-
били БА-6ЖД, которые благодаря
комплекту специальных колес с ре-
бордами могли двигаться по желез-
нодорожным рельсам.
Помимо боевых колесных машин
наша промышленность выпускала
и бронированные транспортные ма-
шины: трехосный БА-22 для вывоз-
ки раненых и полугусеничный бро-
нетранспортер Б-3. Многие модели
имели не только пулеметное, но и
пушечное вооружение. Пушки кали-
бром 37 мм стояли на БА-27 и
БА-27М, а 45-мм пушки на БА-3,
БА-6, ПБ-4, БАЮ и БА-П. Неко-
торые бронеавтомобили (Б А-10,
БА-11, БА-20) комплектовались ра-
диостанциями. Заслуживают внима-
ния оригинальные конструкции, на-
БРОНЕ АВТОМОБ ИЛ И 1927—1942 гг.
Таблица 8
Медель	Год начала выпуска	Шасси	Мощность двигате- ля. л. с.	Экипаж и десант чел.	Колесная формула	Сна- ряженная масса, кг	Скорость, км/ч
БА-27	1927	АМО-Ф-15	35	4	4X2	4400	50
Д-8	1931	«Форд-А»	40	2	4x2	1600	85
БА-27М	1931	«Форд-Тимкен»	40	3	6X4	4500	48
Д-13	1931	«Форд-Т имкен»	40	3	6x4	4140	55
Д-12	1932	ГАЗ-А	40	2	4X2	1650	85
ФАИ	1932	ГАЗ-А	40	2	4x2	2000	80
БА-3	1934	ГАЗ-ААА	40	4	6X4	6000	63
БА-6	1935	ГАЗ-ААА	40	4	6X4	п 120	43
ПБ-4	1935	ГАЗ-ААА	40	4	6Х4ПЛ	5280	50
БА 20	1936	ГАЗ-М1	50	2	4X2	2300	90
БА-9	1936	ГАЗ-ААА	50	4	6х 4	4500	55
БА-30*	1937	ГАЗ-60	50	3	ПГ	4600	37
БА-22	1937	ГАЗ-ААА	50	2+10	6x4	5240	40
ПБ-7	1937	ГАЗ-ААА	50	3	6х 4ПЛ	4500	50
ФАИ-М	1938	ГАЗ-М1	50	2	4x2	2000	90
БА-10	1938	ГАЗ-ААА	50	4	6x4	5100	52
БА-Н	1939	ЗИС-6	90	4	6x4	8130	64
БЗ	1939	ЗИС-22	73	12	ПГ	7100	30
БА-21*	1939	ГАЗ-21	50	3	6x4	3240	52
ЛБ-23*	1939	 	72	3	6X4	3500	70
ЛБ-62*	1940	ГАЗ-62	85	3	4X4	5150	70
ЛБ-НАТИ*	1940		72	3	4X4	4580	57
БА-64	1941	ГАЗ-64	50	2	4x4	2400	80
БА-64Б	1942	ГАЗ-67	54	2	4X4	2425	80
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
57
пример, безбашенный Д-12 с двумя
пулеметами (в передней и задней
стенках корпуса).
Как правило, бронированные ко-
лесные машины в те годы создава-
лись не на специальных шасси, а
на переделанных шасси серийных
легковых и грузовых автомобилей.
Такое решение ускоряло и удешев-
ляло производство бронеавтомоби-
лей. Поэтому успехи в развитии ко-
лесных боевых машин в немалой
степени определялись прогрессом
в области автомобилей повышенной
проходимости.
Перед началом Великой Отечест-
венной войны заводы и НИИ, свя-
занные с автомобилестроением, про-
вели большие исследовательские ра-
боты по повышению проходимости
автомобилей. В основном они охва-
тывали трехосные конструкции с
колесной формулой 6x4 (ЯГ-10,
ЗИС-6, ГАЗ-ААА, ГАЗ-ТК, ГАЗ-21,
ГАЗ-АААА). Кроме того, большой
объем экспериментов был выполнен
над полугусеничными машинами
как с резиновой (НАТИ-3,
НАТИ-ВЗ, ЗИС-22, ГАЗ-60, НАТИ-
ВМ, ЯСП), так и с металлической
гусеницами, а также со съемными
цепями типа «Оверолл» (ЯГ-10,
ЗИС-6). За предвоенные годы про-
мышленность накопила солидный
опыт по практическому применению
демультипликаторов, шин повышен-
ной проходимости. В это же время
сделаны и первые шаги по созда-
нию опытных конструкций со всеми
ведущими колесами (ЯГ-12, ГАЗ-61,
ГАЗ-62, ЗИС-32), построены образ-
цы машин с межосевым дифферен-
циалом (ЛБ-НАТИ), испытаны
первые сочлененные автомобили.
Начатые перед войной экспери-
менты и испытания легковых авто-
мобилей повышенной проходимости
(ГАЗ-ТК, ГАЗ-21, ГАЗ-61) позво-
лили ведущему конструктору ГАЗ
В. А. Грачеву в довольно короткие
сроки (буквально за полтора-два
месяца) спроектировать простую
в производстве машину — ГАЗ-64.
ГАЗ-64 служили для буксировки
легких противотанковых пушек, а
также в качестве связных и коман-
дирских автомобилей. Целиком но-
выми в машине были кузов, перед-
няя подвеска и радиатор. Таким
образом, освоение ГАЗ-64 не требо-
вало значительных времени (их
производство начали уже с осени
1941 г.) и затрат, упрощалось и
снабжение запасными частями: ко-
робку передач, рулевой механизм,
бензобак и щиток приборов взяли
от ГАЗ-MM, а передний и задний
ведущие мосты с тормозами — от
ГАЗ-61. Простой по конструкции и
технологичный открытый кузов со
складным брезентовым верхом
В. А. Грачев сконструировал так»
чтобы свести к минимуму расход
дефицитного в годы войны стально-
го листа. У машины отсутствовали
дверцы (их заменяли брезентовые
боковинки), а борта кузова имели
небольшую высоту. Поэтому для
ускорения посадки, например, эки-
паж машины мог при необходимос-
ти просто перепрыгнуть через борт.
Форма кузова у ГАЗ-64 была выб-
рана такой, что большую часть па-
нелей можно было изготовлять с
помощью гибки без использования
дорогостоящих вытяжных штампов.
Одновременно с ГАЗ-64 в 1941 г.
Научный автотракторный институт
разработал конструкцию легкового
разведывательного автомобиля по-
вышенной проходимости — НАТИ-
АР. Однако война помешала про-
должить работу над этой интерес-
ной машиной.
АВТОМОБИЛИ 1941—1945 гг.
СЛ
Таблица 9
Модель	Годя выпуска	Колесная формула	Двигатель		Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кр	Число мест	Г рузоподъем- HOGTb, KF	Скорость, КМ/Ч	Эк сп л у атациоь- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилинд- ров, см8	МОЩНОСТЬ л. с., и частота вращения коленча- того вала, об/мин								
ЗИС-16С	1941	4X2	6—5555	82—2600	4	4970	1710	5000	20		65	37
ЗИС-32	1941	4X4	6—5555	73—2400	4X2	3810	1720	3680	2	3000	65	38
ГАЗ-ММ-В	1941—1950	4X2	4—3285	50—2800	4	3340	1600	1750	2	1500	70	20,5
ГАЗ-61	1941	4X4	6—3485	85—3600	4	2845	1440	1650	5	4»^	105	17
ГАЗ-61-40	1941	4X4	6—3485	85—3600	4	2845	1440	1540	5		100	17
ГАЗ-61-415	1941	4X4	6—3485	85—3600	4	2845	1440	1540	2	500	100	17
ГАЗ-64	1941—1942	4X4	4—3285	50—2800	4	2100	1250	1200	4	—-	100	15,0
ГАЗ-67 и -67 Б	1942—1953	4X4	4—3285	54—2800	4	2100	1460	1320	4	—	90	15,0
ЗИС-5В	1942—1950	4X2	6—5555	77—2400	4	3810	1675	3000	2	3000	60	34
ЗИС-42	1942—1944	пг	6—5555	82—2600	4	3685	1705	5250	2	2250	45	60
ГАЗ-67420	1943	4X4	4—3285	54—2800	4	2100	1460	1420	4	—	90	15,0
ГАЗ-011	1945	4х4ПЛ	4—3285	54—2800	4	2100	1460		4		90	1
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
59
Во многих странах, в частности
Германии, Англии, Италии, США,
перед самым началом второй миро-
вой войны также приступили к вы-
пуску подобных автомобилей. Поз-
же по наименованию одной из рас-
пространенных моделей этого типа
«Форд-Джи-Пи» (ее строили по чер-
тежам завода «Виллис») такие ма-
шины стали называть «джипами».
Таким образом, ГАЗ-64 явился пер-
вым советским «джипом» (табл. 9).
В конце 1942 г. ГАЗ-64 был мо-
дернизирован: шире стала колея,
вместо вырезов в кузове над коле-
сами появились крылья, ширина ку-
зова осталась без изменений. Эти
усовершенствования вызваны тем,
что ГАЗ-64, имевшие узкую
(1250 мм) колею, как и американ-
ские «виллисы» при движении часто
переворачивались. Расширение ко-
леи помогло устранить этот недо-
статок. Автомобиль получил индекс
ГАЗ-67, а после дальнейшей модер-
низации в 1944 г. — обозначение
ГАЗ-67Б. Именно в последнем ва-
рианте машина получила широкое
распространение. Ее отличало вы-
годное распределение массы по
осям, широкие шины (размером
7,00—16) с грунтозацепами, доволь-
но большой дорожный просвет
(210 мм) и малые свесы кузова
спереди и сзади. Эти конструктив-
ные особенности обеспечивали
ГАЗ-67Б хорошую проходимость,
высокие тяговые качества. Машина
могла буксировать прицеп массой
800—1000 кг, уверенно шла по раз-
битым фронтовым дорогам. Не по-
следнюю роль в условиях военного
времени играла небольшая высота
автомобиля: при сложенном тенте
и откинутом на капот ветровом
стекле она составляла всего 1,3 м,
благодаря чему упрощалась мас-
кировка. Небольшая партия этих
автомобилей была оборудована за-
крытыми деревянными легковыми
кузовами и получила индекс
ГАЗ-67-420.
На базе советских «джипов»
ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны вы-
пускались легкие двухместные бро-
неавтомобили БА-64 (с конца
1941 г.) и БА-64Б (с осени 1942 г.).
Последний имел широкую, как и
ГАЗ-67, колею. Несколько позже
увидел свет плавающий автомо-
биль-амфибия ГАЗ-011, который
тоже базировался на узлах ГАЗ-67.
Все эти машины получили высо-
кую оценку на фронте, играя важ-
ную роль в боевых действиях. По-
этому гитлеровцы не раз пытались
парализовать их производство, под-
вергая Горьковский автозавод бом-
бардировкам. Особенно тяжелым
для автозаводцев явилось лето
1943 г., когда с 4 июня по 5 июля
фашисты совершили 25 налетов на
ГАЗ. Но ни разрушения, ни жерт-
вы не смогли нарушить ритм завод-
ских будней. Автозаводцы продол-
жали самоотверженно трудиться в
цехах без крыш и стекол, работая
только при дневном свете (электро-
станция была повреждена и не пол-
ностью обеспечивала завод электро-
энергией) по 18—19 ч в сутки.
И фронт бесперебойно получал обо-
ронную продукцию, среди которой
были ГАЗ-67, грузовики ГАЗ-ММ»
санитарные автобусы ГАЗ-55 и дру-
гая военная техника. За большой
вклад в дело обороны Родины за-
вод был награжден орденами Ле-
нина, Красного Знамени и Отечест-
венной войны I степени.
Условия военного времени потре*
бовали существенно упростить кон-
струкцию выпускавшихся моделей.
60
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Для экономии дефицитных матери-
алов (тонкого стального листа, хро-
ма и других), удешевления произ-
водства и ремонта на ГАЗ-MM во-
енных лет (условно обозначим эти
разновидности добавлением к ин-
дексу буквы «В») отсутствовали
правая фара, бампер, передние тор-
моза. Деревянная кабина до 1943 г.
вместо дверей имела брезентовые
пологи. Кроме того, у кузова был
лишь один задний откидной борт, а
крыльям придана угловатая форма.
Грузовик ЗИС-5 также был ре-
конструирован. Кабина имела де-
ревянный каркас и обшивку из «ва-
гонки». Из дерева изготовлялись
подножки. Крылья выполнялись не
штамповкой с вытяжкой, а гибкой.
Поэтому им придавалась угловатая
форма и материалом могла слу-
жить любая сталь. На этой маши-
не, получившей обозначение ЗИС-
5В, отсутствовали передние тормо-
за, у грузовой платформы откиды-
вался лишь задний борт, а рулевое
колесо вместо пластмассы было об-
лицовано деревом. На шасси
ЗИС-5В изготовлялись автобусы
ЗИС-44 для перевозки раненых, ци-
стерны для топлива.
Государственный Комитет Оборо-
ны 10 октября 194Т г. принял ре-
шение срочно перебазировать в глу-
бокий тыл промышленные предпри-
ятия Москвы, в том числе и ЗИС,
на котором производство автомоби-
лей было прекращено.
Благодаря героическим усилиям
советских людей оборудование це-
хов, оснастка, станки, материалы
в исключительно короткие сроки
были направлены в Ульяновск,
Миасс, Шадринск, Челябинск. Уже
весной 1942 г. первые грузовики
ЗИС-5В сошли с конвейера нового
Ульяновского автомобильного заво-
да (УАЗ). Двигатели и коробки пе-
редач к ним поступали из Миасса
(куда были эвакуированы отдель-
ные цехи ЗИС), а другие узлы и
детали — от предприятий ЗИС в
Челябинске и Шадринске.
С июня 1942 г. московский ЗИС
возобновил выпуск грузовиков
ЗИС-5В. Двигатели для них он вре-
менно получал из Миасса, но с ию-
ня 1943 г. снова стал делать их сам.
В годы войны ЗИС-5 буксировал
пушки, перевозил раненых, боепри-
пасы и продовольствие. Он нес не-
легкую службу на Дороге жизни,
что проходила из осажденного фа-
шистами Ленинграда по льду Ла-
дожского озера, прошел сквозь
огонь Сталинграда, участвовал в ос-
вобождении от фашистского ига
Восточной Европы.
С сентября 1942 г. в Москве раз-
вернуто изготовление полугусенич-
ных грузовиков ЗИС-42, которые, по
существу, представляли дальнейшее
развитие довоенных машин ЗИС-
НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Первая партия
ЗИС-42 сразу же поступила в дей-
ствующую армию на Сталинград-
ский фронт.
За годы войны ЗИС дал стране
десятки тысяч машин. Заслуги
предприятия были высоко оценены
Родиной — 3 июня 1942 г. за образ-
цовое выполнение заданий прави-
тельства по выпуску оборонной про-
дукции ЗИС был награжден орде-
ном Ленина, а 28 октября 1944 г.—
орденом Трудового Красного Зна-
мени.
Завод в Миассе, позже получив-
ший наименование «УралЗИС», в
связи с переходом УАЗ на другую
продукцию сконцентрировал у себя
сборку ЗИС-5В и с июля 1944 г,
стал выпускать эти автомобили.
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
6>
Ярославский автомобильный за-
вод, который ставил на свои гру-
зовики двигатели и коробки пере-
дач ЗИС-5, производил до 1942 г.
машины ЯГ-6А. Когда поставки
этих агрегатов прекратились, пред-
приятие в 1943 г. наладило выпуск
артиллерийских гусеничных тягачей
Я-ll и Я-12 сначала с двигателями
ГАЗ-11, а позже с двухтактными
американскими дизелями «Джи-
эмси».
Что касается завода имени КИМ,
то он в 1941 г. на базе агрегатов
модели КИМ-10 строил открытые
штабные машины с упрощенным ку-
зовом. В конце 1941 г. завод был
эвакуирован в Свердловск и выпу-
скал другую продукцию.
Наряду с производством для
фронта советская автомобильная
промышленность продолжала рабо-
тать над новыми машинами. В ча-
стности, в 1943 г. было создано ори-
гинальное колесное шасси КСП-76
для самоходной пушки. Оно имело
колесную формулу 4X4 и постоян-
ный (неотключаемый) привод на
передние колеса. Снабженная дви-
гателем ГАЗ-11 эта машина была
выполнена лишь в опытном образце.
Интересный полугусеничный тя-
гач АТ-8 построил и испытал мос-
ковский ЗИС. Он был оснащен1 дву-
мя двигателями — первый в отече-
ственной автомобильной практике
случай такого решения.
Из разработок по приспособле-
нию серийной машины к разным
условиям движения следует отме-
тить опытные модификации броне-
автомобиля БА-64Б. Одна из них
(БА-64БСХ) в 1943 г. представля-
ла снегоходный вариант: лыжи
вместо передних колес и металли-
ческие мелкозвенчатые гусеницы
вместо задних. Тогда же испыты-
вался и БА-64ЖД, приспособлен
ный для движения по железнодо-
рожным рельсам.
Еще шла война, а партией и пра-
вительством уже предпринимались,
меры по созданию новых моделей
автомобилей, которые предстояла
выпускать в мирное время. На ЗИС
работа над новой машиной ЗИС-1Ю
началась в 1943 г., а в следующем
году были готовы первые два об-
разца этого автомобиля. Одновре-
менно конструкторы проектировали
новый грузовик ЗИС-150, используя
опыт, накопленный в предвоенные
годы при создании и испытании
экспериментальных машин ЗИС-15.
К концу войны в Горьком и Яро*
славле были возобновлены конст-
рукторские работы над перспектив-
ными моделями ГАЗ-51, ГАЗ-20 и
ЯАЗ-200.
Таким образом, еще в ходе Ве-
ликой Отечественной войны нача-
лась подготовка к перестройке на-
шей автомобильной промышленнос-
ти на мирное производство*
Глава V.
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
Победа советского народа в Ве-
ликой Отечественной войне вернула
страну к мирному труду. Страна
приступила к восстановлению авто-
мобильной промышленности, рекон-
струкции заводов. Началась подго-
товка к выпуску новых моделей:
ЗИС-150, ЗИС-110, ГАЗ-20, ГАЗ-51,
ЯАЗ-200.
19 июня 1945 г. руководители
партии и правительства осмотрели
в Кремле образцы новых машин,
подготовленных к производству.
Машины были одобрены, и 26 авгу-
ста 1945 г. было подписано поста-
новление Государственного Комите-
та Обороны «О восстановлении и
развитии автомобильной промыш-
ленности». Новый пятилетний план
восстановления и развития народ-
ного хозяйства на 1946—1950 гг.
предусматривал бурное развитие
автомобильной промышленности.
Наряду с расширением и реконст-
рукцией таких предприятий, как
ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (бывший
завод имени КИМ), «УралЗИС» и
УАЗ, предстояло построить новые
автомобильные заводы в Минске,
Кутаиси, Одессе, Львове и ряде
других городов страны.
В первые послевоенные годы за-
воды-новостройки еще не распола-
гали собственными опытными кон-
структорскими кадрами. Поэтому
с конвейеров предприятий в Мин-
ске, Ульяновске, Кутаиси сходили
модели, спроектированные опытны-
ми специалистами в Москве, Горь-
ком, Ярославле. В свою очередь, три
завода-ветерана и один НИИ вы-
нуждены были одновременно созда-
вать также новые конструкции для
собственного производства, вести
исследования и эксперименты с рас-
четом на перспективу. Естественно,
что в таких условиях наше автомо-
билестроение использовало и пере-
довой зарубежный .опыт. Так, кон-
струкции дизелей ЯАЗ, автобусов
и грузовиков ЗИС обладают опре-
деленной преемственностью с дви*
гателями и автобусами «Джиэмси»,
грузовиками «Студебекер». В этой
связи небезынтересно отметить та-
кую деталь. «Студебекеры» оснаща-
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
63
лись двигателями фирмы «Герку-
лес», той самой фирмы, по техниче-
ской документации которой в 1931 г.
началось в нашей стране изготовле-
ние двигателей для грузовиков
АМО-3 и ЗИС-5. Неудивительно, что
двигатели «Студебекер-ЮС 6X6»
и ЗИС-5 имели немало сходства в
конструкции, но различались в то
же время многими деталями.
Между прочим, случаи не только
заимствования технических реше-
ний, но и прямого копирования (без
покупки лицензий) не редкость в
истории мирового автомобилестрое-
ния. Так, в 1924 г. немецкая фир-
ма «Опель» организовала выпуск
модели 4/12, являвшейся копией
французского автомобиля «Ситро-
ен-5 Л С» 1923 г. Более поздний при-
мер: английский завод «Бристоль»
в 1946 г. начал производство спор-
тивной машины «Бристоль-400»,
прототипом для которой послужил
немецкий БМВ-327.
Возвращаясь к дизелям ЯАЗ-204
и грузовикам ЗИС-151, хочется так-
же подчеркнуть^ что в 1946—
1947 гг., когда шла подготовка к их
производству, «холодная война»,
развязанная правительством США,
не шла на пользу укреплению ком-
мерческих связей между СССР и
США. Это обстоятельство не могло
не сказаться на направлениях тех-
нической политики нашего автомо-
билестроения.
Прежде чем рассматривать после-
военные модели ведущих заводов
(табл. 10—13), обратимся к ново-
стройкам пятилетки.
В годы войны на небольшом за-
воде в Минске (МАЗ) собирались,
как на ГАЗ и ЗИС, американские
грузовики, поставлявшиеся по ленд-
лизу. После расширения завод с
1947 г. приступил к выпуску само-
свалов МАЗ-205, в то время как
в Ярославле производили унифици-
рованный с ним грузовик ЯАЗ-200
(с 1950 г. его производство переда-
ли на МАЗ).
Кутаисский завод с августа
1951 г. приступил к изготовлению
самосвалов на базе ЗИС-150. Дву-
мя годами раньше начал ставить
самосвальные кузова на шасси, по-
лучаемые с ЗИС, Мытищинский
машиностроительный завод. Само-
свалы ГАЗ-93 на шасси ГАЗ-51
в эти годы стал строить Одесский
автосборочный завод.
Львовский автобусный завод в
первые послевоенные годы выпус-
кал автокраны на шасси грузовиков
ЗИС-5В и только с 1957 г. перешел
на производство автобусов.
На Ульяновском автомобильном
заводе первоначально планировали
выпускать грузовик ЗИС-253. Его
опытные образцы УАЗ изготовил по
технической документации, разрабо-
танной специалистами ЗИС в 1945 г.
Трехцилиндровый двигатель для
ЗИС-253 должен был поставлять
ЯАЗ. Наряду с четырехцилиндро-
вым ЯАЗ-204 и шестицилиндровым
ЯАЗ-206 этот двигатель принадле-
жал к унифицированному семейству
двухтактных дизелей типа «Джиэм-
си-71». Для их производства на
ЯАЗ были введены в строй новые
цеха, а с ноября 1944 г. стало по-
ступать закупленное в США обору-
дование. Однако проводимая с
1946 г. правительством США поли-
тика «холодной войны» затормози-
ла этот процесс. На полученном
оборудовании ЯАЗ смог развернуть
выпуск лишь четырехцилиндровых
(для автомобилей ЯАЗ-200, МАЗ-
200, ЗИС-154) и шестицилиндро^ых
(для ЯАЗ-210, ЗИС-127) двигате-
лей. Таким образом, от грузовика
лёгковыё и Спортивные автомобили 1946-1956 гг.
Таблица
Модель	Годы выпуска	Колесная формула	Число мест в дверей	Двига тель			Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
				число и ра- бочий объем цилиндров. см3	МОЩНОСТЬ, л.с., и часто* та'вращения коленчатого вала, об/мин	расположение клапанов						
Легкозые												
ЗИС-110	1946—1958	4X2	7—4	8—6005	110—3600	НО	3	3760	1600	2575	140	27
ГАЗ-20 (седан)	1946—1955	4X2	5—4	4—2112	50—3600	но	3	2700	1364	1460	105	13,5
ГАЗ-20 (седан)*	1946	4x2	5—4	6—2700	62—3200	но	3	2700	1364	1530	120	—
«Москвич -400/420»	1947—1954	4X2	4—4	4-1074	23—3600	но	3	2340	1168	855	90	9
«Москвй ч- 400/ 420А»	1949—1952	4X2	4*4	4—1074	23—3600	но	3	2340	1168	855	90	9
ГАЗ-20 (кабриолет)	1949—1953	4X2	5—4	4—2112	50—3600	но	3	2700	1364	1470	105	13,5
ЗИС-нов	1949-1957	4X2	7—4	8—6005	140—3600	но	3	3760	1600	2630	140	27
«Москвич-403 Э/424Э»*	1949	4X2	4—4	4—1074	33—3900	СР	3	2334	1168	880	110	—
НАМИ-013*	1950	4X2	6-4	4—2112	63—4100	СР	2А	2580	—	1782	113	
ГАЗ-12	1950—1959	4x2	6—4	6—3485	90—3600	но	3	3200	1490	1940	125	18,5
С-1Л	1952—1955	3x2	2—2	1-123	4—4500		3	1600	1050	275	30	5
FA3-69A	1952—1971	4X4	5-4	4—2112	55—3600	но	3x2	2300	1440	1535	90	16,5
ГАЗ-69	1953—1971	4X4	8—3	4—2112	55—3600	но	3X2	2300	1440 1	1525	90	16,5
автомобили страны советов
«evs 9
.7 «Москвич-401/420»	1954—1956	4X2	4—4	4—1074	26—4000	НО	i 3	1 2340	1168	855 -4	90	9,0
ГАЗ-20В	1955—1958	4X2	5-4	4-2112	62 -3600	НО	3	2700	1364	1460	105	13,5
ГАЗ-М72	1955—1958	4X4	5—4	4-2112	55—3600	но	3X2	2700	1388	1665	90	16,5
ИМЗ-«Белка»*	1955	4X2	4—2	2—746	20—4500	но	3	1570	1100	640	80	
ГАЗ-12Б	1955=—1960	4X2	4—5	6—3485	90—3600	но	3	3200	1490	1940	125	18,5
С-ЗЛ	1956—1958	3X2	2—2	1—346	7,5—3200		4	1600	1050	345	55	6,0
i РАЗ-62*	* 1956	4X4	14—3	6—3485	70^-2800	но	4X2	2850	1650	2360	70	—
«Москвич-402»	1956—19!»’	•4x2	1—4	4—1220	35—4200	но	3	2370	1220	980	105 '	Ю,о
ГАЗ-21Р	1956—1957	4X2	5—4	4—2432	65—3800	но	3	2700	1420	1460	120	13,5
«Лис»*	1956	3X1	2-0	1—346	11—4000		4 .	1400	1200	170	90	—
Спортивные «Победа-Спо рт»*	1950	4X2		4—2490	78—3800	но	3	2700	1364	1300	165	МВ
«Шахтер»*	1951	4X2	2—2	4—1167	30—3500	но	3	2337	1168	600	135	
ЗИС-112/1*	1951	4x2	2—2	8—6005	>2—3500	но	3	3760	1600	2700	204	
«Москвич;403Э-Купе»*	1950	4x2	2—2	4—1190	37—4200	СР	3	2340	1168	850	123	
«Москвич-404-Спорт»”	1954	4X2	2—0	4—1073	58—4800	вк	3	2340	1168	902	150	«МВ	1
ЗИС-112/2*	1954	4X2	2—2	8—6005	170—3500	но	3	2910	1600	1680	200	»»
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
Таблица II
! ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ И ФУРГОНЫ 1946—1956 гг.
»_________"__.	_______1	____.	“_	_и_
Модель	Годы гы пуска	Колевная формула	>,	Двигатель		Число переда	База, мм	Колея, мм	Г руздпобъем- ность, KF	Сна ряженная масса, кр	Скорость, КМ/Ч	Эксплуатацион- ный расход топ* лива, л/100 км
			число п • рабочий объем цилиндров, • сма	мощ- ность, Л. O.j и частота вращения коленча- того вала, об/мин							
ГАЗ-51	1946—1955	4X2	6-—3485	70—2800	4	3300	1650	2500	2710	70	26 
ЗИС-50	1946—1948	4x2	6—5555	90—2400	4	3810	1675	3000	3115	60	зо :
ЗИС-253*	1946	4X2	,13—3587 i	1	83—2000	5	3800	1760	3500	4300	65	25
ЗИС-150П*	1946	4X4	j 6—5555	100—2600	М	4000	1740	3500	4700	65	42
1ИС-150	1947—1957	4x2	6—5555	90—2400	5	4000	1740	4000	3900	65	37
МАЗ-200 (ЯАЗ-200)	1947—1965	4X2	4—4650	110—2000	5	4520	1950	7000	6500	65	27,5
«Москвич’400/422?	1947—1956	4X2	4—1074	23—3600	3	2340	1168	250	860	80	10
ГАЗ-63	1948—1968	4X4	6—3485	70—2800	4X2	3300	1600	1500	3280	65	30
ГАЗ-СЗА .	1948—1968	4X4 .	6—3485	70—2800	»Х2	3300	1600	1500	3520	65	30
ЗИС-151	1948-1958	6X6	6—5555	92—2600	5X2	4785	1720	2500	5580	55	40
ЗИС-151Л	1948—1958	6x6	6—5555	92—2600	5X2	1783	1720	2500	5880	55	40
НАМИ-750»	1948	4X2	ЭД	8—2100	ЭТ	2050	1300	500	1766	33	—
НАМИ-751*	1948	4X2	. эд	11-1660	ЭТ :	2500	1450	1500	2639	* 36	
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
сл
*
, НАМИ-012*	1949	4x2	3—3619	100—1000	—	4520	1950	6 000	7300	42 •	—
ГАЗ-51Б	1949—1954	4X2	6—3485	56—2800	4	3300	1650	2 000	2850 b	65	——
ЗИС-156	1949-1953	4x2	6—5555	74— 2400	5	4000	1740	3 500	г 4 600	60	
УАЗ-300*	1949	4x2	4—2112	50—3600	4	3340	1600	1500	——	70	—-
«УралЗИС-5М»	1951—1955	4X2	6—5555	77—2400	' 4	3810	1675	3 000	3 100	60	33
МАЗ-200Р	1951—1957	4x2	4—4650	110—2000	5	4520	1950	7 000	6750	52	27,5
ЯАЗ-210	1951—1955	6X4	6—6970	165—2000	5X2	6450	1950	12 000	11300	55	47
«УралЗИС-352»	1952—1956	4x2	6—5555	45—2400	4	3810	1675	2 500	3 670	50	—-
ЗИС-156А	1953—1961	4X2	6—5555	85—2400	5	4000	1740	4 000	4 600	60	—
ГАЗ-51Ж	1954—1956	4X2	6—3485	62—2800	4 '	- 3300	16.50	2000	2850	65	
«УралЗИС-355>	1955-1958	4x2	6—5555	85—2600	4	3810	1675	3 000	з 150	70	30
МАЗ-502	1955-1965	4X4	4—4650	130—2000	5X2	4520	2030	4 000	7 700	50	36
МАЗ-502А	1956-1965	4X4	4—4650	130—2000	5x2	4520	2030	4 000	8 050	50	: 36
ТАЗ-51 А 1	1956-1975	4X2	6—3485	70- 2800	4	3300	1650	2 500	2500	70	21,5
Я АЗ-214	1956—1959	6x6	6-6970	180—2000	2	6000	2030	7000	12300	55	35
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
Таблица 12
СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ И САМОСВАЛЫ 1947*1956 гг.
Модель	Годы выпуска	Колесная формула	Двигатель		Число передач	База, мн	Колея, мы	Грузоподъем- ность, КР	вна ряженная масса, кр	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилиндров, смя	мощность, Ле С„ и частота вращений коленчатого пала, об/мин							
Седельные тягачи ЯА3.210Г	1951—1958	6x4	6—6970	200—2000	5X2	г 5480	'	J 1950	40000	12360	45	49
ЯАЗ-210Д	1951—1958	6x4	6—6970	200—2000	5X2	5480	1950	40000	10220	45	60
КА3420Т	1952—1959	4x2	6—5555	90—2400	5	4000	1740	6000	3 700	50	38 -
МА3.200В	1952—1966	4X2	4—4650	135—2000	5	4520 1	1950	120С0	6560	45	34
ЗИС.ММЗ-120Н	1956—1957	4X2	6—5555	90—2400	5	4000	1740	6 000	3815	50	38
Самосвалы МАЗ-205	1947—1966	4X2	4 4650	110—2000	5	3800	1950	6000	6 600	60	34
ЗИС.ММЗ-05	1947—1949	4X2	6—'5555	77—2400	4	3810	1675	2500		60	32,5
FA3-93	1948—1955	4X2	6—3485	70—2800	4	3300	1650	2250	3100	70	27
ЗИС.ММЗ-585	1949—1955	4X2	6—5555	90—2400	5	4000	1740	3 500	4 210	65	39
КАЗ-585В	1951—1956	4X2	6—5555	90—2400	5	4000	1740	3 500	4390	65	39
ЯАЗ-2ЮЕ	1951—1958	6x4	6—6970	165—2000	5X2	5480	1950	10000	12000	45	57
МАЗ-525	1951—1967	4x2	12—38800	300-1500	5	4780	2500	25 000	24380	30	135
									1		
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
• Таблица 13
АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ 1946-1956 гг.
Модель	Годы выпуска	Число мест	Двигатель		Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилинд- ров, сма	мощность, л. см и частота вращения коленчатого вала, об/мин						
Автобусы АТУЛ-Л-1	1946—1947	24/35	6—5555	77—2400	4	3810	2070	4600	60	
«Аремкуз-ЗИС-16»	1947	28/50	6-5555	77—2400	4	4000	1675	—	60	37
АТУЛ-Л-111	1947—1948	29/45	6—5555	77—2400	4	4977	2070	6000	60	—
АТУЛ-Л-iV	1950	40/60	6—5555	90—2400	5	5230	2070	5970	60	
ЗИС-154	1947—1950	34/60	4—4650	110—2000	ЭТ	5460	2070	7940	65	47
ЗИС-155	1949—1957	28/50	6—5555	95—2800	5	4090	2070	6290	65	41
ГЗА-651	(ПАЗ-651)	1949—1951	19/23	6—3485	70—2800	4	3300	1650	3750	70	28
ГЗА-653	(ПАЗ-653)	19б6	13	6—3485	70—2800	4	3300	1650	3150	70	20
РАФ-251	1955	22/29	6—3485	70—2800	4	3300	1650	4040	70	30
3 ИС-127	1956—1960	32	6-6970	180—2000	4	5600	2180	9500	95	42
Троллейбусы МТБ-82М	1946	40/65	эд	117	ЭТ	6000	2000	9000	55	ON*»
МТБ-82Д	1947—1948	40/65	ЭД	117	ЭТ	6000	2000	8800	47	—•
ТБУ-1	1956	44/78	эд	129—1300	ЭТ	6000	2000	—	45	
СВАРЗ-МТБХ	1955—1964	40/65	эд	129—1300	ЭТ	6000	2000		50	—
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
70
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
с трехцилиндровым двигателем при-
шлось отказаться. В результате УАЗ
был переориентирован на изготов-
ление модели ГАЗ-MM, которую
прежде выпускал Горьковский авто-
мобильный завод. Эти машины УАЗ
строил с 1947 по 1950 г. Позже за-
вод собственными силами спроекти-
ровал УАЗ-300, полуторатонный
грузовик на базе ГАЗ-MM, но с сов-
ременным внешним видом и усовер-
шенствованными узлами. Но он так
и не вышел из стадии опытного об-
разца, так как основу его состав-
ляла конструкция почти тридцати-
летней давности.
В Миассе Уральский автомобиль-
ный завод методически наращивал
производство грузовиков «Урал-
ЗИС-5В», прекрасно зарекомендо-
вавших себя в военные годы. Эта
машина постепенно модернизирова-
лась: с 1950 г. были установлены
гидравлические тормоза на все ко-
леса, с 1951 г. повышена мощность
двигателя до 77 л. с., а с 1953 г. —
до 85 л. с., введен новый масляный
фильтр, вынесен бензобак из каби-
ны под кузов, применен ряд более
совершенных узлов.
Наряду с базовой моделью завод
выпускал газогенераторную моди-
фикацию грузовика «УралЗИС-21А»,
для которой топливом служили дре-
весные чурки. Эта машина нашла
широкое применение на лесоразра-
ботках и в северных лесных райо-
нах. Позже на смену моделям
«УралЗИС-5М» и «УралЗИС-21А»
соответственно пришли модернизи-
рованные модели «УралЗИС-355»
и «УралЗИС-352».
Московский ЗИС до 1946 г. вы-
пускал модель ЗИС-5В, а с 1947 г.
начал производство новой машины
ЗИС-150. Некоторое время он изго-
товлял переходную модель ЗИС-50,
которая представляла собой
ЗИС-5В с 90-сильным двигателем
ЗИС-120, который позже ставился
на ЗИС-150. Надо отметить, что
ЗИС-150 явился первым отечествен-
ным серийным автомобилем с пяти-
ступенчатой коробкой передач.
Между прочим, в том же году, но
на четыре месяца позже приступил
к изготовлению грузовиков Я АЗ-200
(тоже с пятиступенчатой трансмис-
сией) Ярославский автомобильный
завод.	ч
Наряду с ЗИС-150 завод освоил
в годы первой послевоенной пяти-
летки еще три новые модели, кото-
рые сыграли важную роль в исто-
рии нашего автомобилестроения.
ЗИС-151 отличала колесная форму-
ла 6X6 (все три оси ведущие). Та-
кая схема впервые нашла примене-
ние на советском серийном автомо-
биле. Любопытна предыстория мо-
дели ЗИС-151. Опытные образцы
грузовиков с тремя ведущими ося-
ми накануне Великой Отечествен-
ной войны построил и испытал ГАЗ.
После ее окончания горьковчане
спроектировали трехосную модель
ГАЗ-ЗЗ, унифицированную с грузо-
виком повышенной проходимости
ГАЗ-63. Однако 70-сильный вариант
двигателя ГАЗ-11 для машины око-
лесной формулой 6x6 оказался
недостаточно мощным. Опыт экс-
плуатации аналогичных по конст-
рукции машин («Студебекер-ЮС-
6X6», «Интернационал М-5-6»,
«Джиэмси ЦЦКВ-353») показал,
что такому автомобилю нужен дви-
гатель мощностью 90—95 л. с. Но
его (ЗИС-120) отечественная про-
мышленность только начинала вы-
пускать, и ГАЗ в 1946—1947 гг. не
мог еще рассчитывать на этот мо-
тор. ЗИС, опираясь на опыт произ-
водства машины ЗИС-32 с колесной *
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
71-
формулой 4X4, на базе ЗИС-150
разработал грузовик ЗИС-150П.
Однако впоследствии отдал пред-
почтение конструкции с колесной
формулой 6X6 и, базируясь на раз-
работку инженеров ГАЗа, создал
модель ЗИС-151. Об известной пре-
емственности между ГАЗ-63, его
трехосной разновидностью ГАЗ-ЗЗ
и ЗИС-151 свидетельствует, в част-
ности, одинаковая конструкция ве-
дущих мостов.
Важными вехами в развитии оте-
чественной автомобильной техники
стали ЗИС-154 и ЗИС-110. Боль-
шой городской автобус ЗИС-154,
первые экземпляры которого появи-
лись на улицах столицы в канун
её 800-летия, явился первым совет-
ским автомобилем серийного произ-
водства, имевшим электротрансмис-
сию, заднее расположение силового
агрегата, вагонную компоновку.
Другой новый автомобиль завода —
представительский лимузин ЗИС-
110— тоже обладал большим чис-
лом новшеств: независимой подвес-
кой передних колес, гипоидной глав-
ной передачей, гидравлическими
толкателями клапанов, устраняю-
щими необходимость в регулиров-
ках зазоров, гидравлическими стек-
лоподъемниками. Труд специалис-
тов ЗИС, принимавших участие в
разработке и освоении послевоен-
ных моделей (ЗИС-110, ЗИС-150,
ЗИС-151), по достоинству оценила
Родина, отметив Государственными
премиями Фому Семеновича Демья-
нюка, Ивана Алексеевича Лихаче-
ва, Григория Георгиевича Михай-
лова, Андрея Николаевича Остров*
цева, Бориса Михайловича Фиттер-
мана, Георгия Александровича Фе-
сту и других.
Среди послевоенных моделей
Горьковского автомобильного заво-
да заслуживает особого внимания
ГАЗ-20 «Победа». Эта машина счи-
талась исключительно долговечным
и выносливым автомобилем. ГАЗ-20
отличала удачная форма кузова,
которая обеспечивала очень малое
аэродинамическое сопротивление.
Кроме того, автомобиль с так на-
зываемой понтонной концепцией ку-
зова по тем временам был исклю*
чительно прогрессивным решением,
что послужило началом автомобиль-
ной моды на «бескрылые» кузова.
Такие кузова, где переднее и заднее
крылья слиты в общую форму, ис-
ключены подножки и шире стал са-
лон (без увеличения габарита ма-
шины по ширине), вслед за «По-
бедой» (1944 г.) нашли применение
на английском «Стандард-Вангард»
(1948 г.), чехословацком «Татра-
план» (1947	г.), американских
«Студебекер-Чемпион» (1949 г.) и
«Форд» (1949 г,). Вместе с тем
«Победа» была первой советской
серийной моделью с несущим кузо*
вом. ГАЗ-20 на протяжении тринад-
цатилетней жизни на конвейере
много раз модернизировали. Опыт*
ные образцы имели 4- и 6-цйЛинд-
ровые моторы. Машины выпуска до
осени 1948 г. (завод не давал им
отличительного индекса — назовем
их условно «победами» первой се-
рии) имели: «трехэтажное» распо-
ложение горизонтальных брусьев на
облицовке радиатора; глушитель,
установленный позади бензобака
поперек кузова; задний мост с пере-
даточным числом главной передачи
4,7. С 1949 г. («победы» второй
серии) на машинах — «двухэтаж-
ная облицовка», глушитель под по-
лом в средней части машины, пере-1
датбчное число главной передачи
5,12, коробка передач (с 1950 г.)
с рычагом переключения на руле
72
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
(вместо напольного) и синхрониза-
торами, отопитель. С 1952 г. увели-
чена мощность двигателя до 52 л. с.
Конструктивные изменения в треть-
ей серии (с 1955 г.) добавили бук-
ву в индексе модели (ГАЗ-20В).
Машина получила облицовку ра-
диатора с обобщенными формами,
рулевое колесо с кольцевой кнопкой
сигнала, радиоприемник в качестве
штатного оборудования, улучшен-
ную обивку кузова.
За все эти годы завод изготовил
236 тыс. «побед». Кроме того, зна-
чительное число автомобилей этой
модели выпущено по советской ли-
цензии в Польской Народной Рес-
публике заводом ФСО. Эти машины
под маркой «Варшава» находились
в производстве с 1951 г. Их общее
число за 23 года составило 253 тыс.
Другая интересная легковая мо-
дель, которую ГАЗ освоил в первую
послевоенную пятилетку, ЗИМ
(ГАЗ-12)» На ней впервые в отече-
ственном автомобилестроении на-
шли применение: гидромуфта в
трансмиссии, тормоза, где каждая
колодка имела свой рабочий тор-
мозной цилиндр, и Капот двигателя,
полностью открываемый либо на
левую, либо на правую сторону.
Самым массовым советским гру-
зовиком в послевоенные годы стал
ГАЗ-51. Надо отметить, что уже
перед началом Великой Отечествен-
ной войны две трети автомобиль-
ного парка страны составляли ма-
шины марки ГАЗ, главным образом
грузовики. Серийное производство
нового автомобиля завод начал
В конце 1945 г. Производство
ГАЗ-51 и его модернизированного
варианта ГАЗ-51А, очень надежных
и долговечных машин, шло почти
30 лет, и до сих пор они часто
встречаются на наших дорогах. За
три десятка лет ГАЗ-51 не раз мо-
дернизировали. На автомобилях
первых выпусков стояла кабина
смешанной деревометаллической
конструкции с деревянными под-
ножками. Потом их заменили ме-
таллическими. С 1951 г. бензобак
установили не под кузовом, а в ка-
бине под сиденьем. В 1955 г. диско-
вый трансмиссионный тормоз усту-
пил место барабанному, а год спус-
тя был расширен кузов, который
получил три откидных борта (преж-
де откидывался только задний). Все
эти изменения нашли отражение
в индексе модели — ГАЗ-51А. Кон-
струкция ГАЗ-51 была столь удач-
ной, что выпуск этой машины по
советской технической документа-
ции развернули в ПНР («Люб-
лин-51») и КНДР («Сынри-58»).
Собственно ГАЗ-51 послужил базой
для многочисленных моделей и мо-
дификаций: автобусов ПАЗ-651 и
ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седель-
ного тягача ГАЗ-51П и других ма-
шин.
На базе агрегатов ГАЗ-51 горь-
ковчане создали грузовик повышен-
ной проходимости ГАЗ-63. На зад-,
ней оси машины стояли односкат-
ные колеса, которые имели такую
же колею, как и передние. При
движении по грязи, снегу, песку все
колеса шли «след в след», не испы-
тывая дополнительного сопротивле-
ния качению за счет разной шири-
ны колеи. Кстати, вслед за ГАЗом
и другие наши заводы начали при-
менять односкатные шины и одина-
ковую колею всех колес на своих
грузовых моделях повышенной про-
ходимости: МАЗ с 1955 г., ЯАЗ с
1956 г., ЗИЛ с 1961 г.
За создание и освоение производ-
ства новых моделей ГАЗ-51, ГАЗ-63,
ГАЗ-20 нг; ГАЗ-12 большой группе
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
73
работников Горьковского автомо-
бильного завода, в том числе его
директору Григорию Сергеевичу
Хламову, главному инженеру Ни-
колаю Ивановичу Строкину» глав-
ному конструктору Андрею Алек-
сандровичу Липгарту, конструкто-
рам Николаю Александровичу Юш-
манову, Александру Дмитриевичу
Просвирнику и другим была при-
суждена Государственная премия.
Автомобили «Победа» и ГАЗ-12
предназначались главным образом
для эксплуатации в качестве такси,
а также служебного пользования.
Индивидуальным же владельцам не-
обходим был более компактный и
дешевый легковой автомобиль. До-
военный, хотя и усовершенствован-
ный, КИМ-10-52 с четырехдверным
кузовом тогда уже устарел и нуж-
дался в замене более совершенной
малолитражной моделью.
Московский завод малолитраж-
ных автомобилей (МЗМА) с января
1947 г. приступил к выпуску легко-
вых машин «Москвичт400» такого
класса. Эти автомобили имели ку-
зова седан, кабриолет и фургон.
У первого верхняя часть кузова бы-
ла матерчатой, а боковины кузова
вместе с проемами дверей (как у
кабриолета «Победа») — металли-
ческими. Второй же имел деревян-
ный кузов. По сложившейся тогда
на МЗМА традиции цифровой ин-
декс базовой модели совпадал с
индексом модели двигателя, а
кузова имели свой номер. Так, до-
военный КИМ-10 с открытым ку-
зовом обозначался КИМ-10-51, а
послевоенный «Москвич» с кузовом
фургон — 400/422. Год от год’а «Мос-
квичи» подвергались модернизации:
была увеличена мощность двигателя
*с 23 до 26 л.с., усовершенствована
коробка передач с рычагом переклю-
чения на руле, установлено новое ру-
левое колесо, рычаг ручного тормоза
перенесен на левую сторону под па-
нель приборов. С 1954 г. усовершен-
ствованная базовая модель получила
индекс «401».
К легковым автомобилям следует
отнести трехколесную машину С-1Л
Серпуховского мотоциклетного заво-
да и «джипы» ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
С-1Л представлял собой микроас-
томобиль, предназначенный для ин-
валидов. Особенности последнего —
колеса с шинами малого диаметра
(размер 4,50-9 дюймов), мотоциклет-
ный двигатель и независимая подвес-
ка всех колес. Машина ГАЗ-69, имев-
шая привод на все колеса, пришла
на смену испытанному ГАЗ-67Б.
Ее сначала выпускал ГАЗ, а позже
УАЗ (с 1954 г. ГАЗ-69, а с 1956 г.—
также и ГАЗ-69А).
Среди оригинальных конструкций
ГАЗ нельзя не отметить М-72 — ав-
томобиль повышенной проходимости
с кузовом типа ГАЗ-20 и агрегатами
ГАЗ-69. Эта машина, выпускавшаяся
сравнительно недолго, завоевала
симпатии у жителей села. На одном
из автомобилей М-72 три московских
журналиста в 1956 г. совершили про-
бег Москва — Владивосток, в кото-
ром детище горьковских конструкто-
ров зарекомендовало себя самым
лучшим образом.
Центром автомобильного дизелест-
роения в послевоенный период стал
Ярославский автомобильный завод.
Разработанные им конструкции
бортовых грузовиков и самосвалов
выпускал Минский автомобильный
завод (МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-
200Г).
В 1947—1951 гг. ярославские
(ЯАЗ-200) и минские (МАЗ-200)
грузовики внешне различались об-
лицовкой радиатора. На ЯАЗах она
была с горизонтальными брусьями,
' 74
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
а на МАЗах — с вертикальны-
ми; Кроме того, на передней части
капота у первых стояла фигурка
медведя, а у вторых на боковине
капота — хромированный барельеф
зубра.
В- целом автомобили МАЗ-205»
МАЗ-200В и ЯАЗ-210, как и дизели
ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, были спроекти-
рованы ярославскими конструкто-
рами и имели много общего. Эти
работы получили высокую оценку.
Директор ЯАЗ И. П. Гусев, главный
конструктор В. В. Осепчугов, его
заместитель Н. С. Ханин и ряд дру-
гих специалистов стали лауреатами
Государственной премии.
Освоение производства нового
семейства трехосных машин с дизе-
лем ЯАЗ-206 (бортовой грузовик
ЯАЗ-210, балластный тягач ЯАЗ-
2ЮГ, седельный тягач ЯАЗ-210Д,
самосвал ЯАЗ-210Е) началось в
1951г. Унифицированные с ЯАЗ-
200 эти машины имели межосевой
(для задних ведущих мостов) бло-
кируемый дифференциал, ранее не
применявшийся в отечественном ав-
томобилестроении. Самосвалы ЯАЗ-
210Е сыграли большую роль в стро-
ительстве гидротехнических соору-
жений и гидроэлектростанций в 50-е
гбды. Но возросшие масштабы ра-
бот требовали машин более высо-
кой производительности. Самосва-
лы грузоподъемностью 25 т начал
выпускать с 1951 г. Минский авто-
мобильный завод. Созданная там
под руководством Бориса Львовича
Шапошника машина стала первым
советским автомобилем с гидроуси-
лителем руля и планетарными ре-
дукторами, встроенными в ступицы
ведущих коЛес. Карьерный самос-
вал МАЗ-525— он оказался весьма
* удачной моделью — выпускался
' около Т7 лёт, причем последние во-
семь лет в Жодино, на БелАЗе.
Самосвалы МАЗ-525 успешно рабо-
тали на строительстве Волго-Дон-
ского канала, Асуанской плотины,
ГЭС на Енисее. Помимо МАЗ-525
конструкторы Минского автомо-
бильного завода создали грузовики,
тягачи и лесовозы повышенной про-
ходимости — МАЗ -501» МАЗ -501 В»
МАЗ-502, МАЗ-502А, МАЗ-502В с
колесной формулой 4x4. Интерес-
но, что на лесовозе МАЗ-501 нашел
применение несимметричный меж-
осевой дифференциал.
Перед автомобильной промыш-
ленностью стояла и такая ответст-
венная задача, как обеспечение на-
селения общественным транспортом.
В Москве» а позже в Энгельсе (с
1951 г.) было организовано произ-
водство современных цельнометал-
лических троллейбусов МТБ-82 и
ТБУ-1, в Москве и Горьком (позже
в Павлове) с конвейеров сходили
автобусы ЗИС-154 и ГЗА-651. Но
они не могли полностью удовлетво-
рить быстро растущий спрос горо-
дов. В Тарту, Риге, Тосно, Киеве,
Борисове и других городах во вто-
рой половине 50-х годов было нала-
жено на ряде авторемонтных заво-
дов производство малыми сериями
автобусов на базе ГАЗ-51 как ка-
потного (ТА-1), так и вагонного
ГРАФ-251) типа. В Москве и Ленин-
граде завод «Аремкуз» и авторемонт-
ные предприятия Ленгорисполкома
на базе узлов ЗИС-5 и ЗИС-150
строили партиями по 50—100 штук
большие городские автобусы капот-
ного («Аремкуз-ЗИС-16» и АТУЛ-
Л-IV) и вагонного (АТУЛ-Л-I и
АТУЛ-Л-Ш) типа. Все они имели
рамную конструкцию и деревянный
каркас кузова. Кроме того, круп-
ными партиями строили троллейбу-
сы и ремонтные заводы СВАРЗ в
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
75
Москве (модель МТБЭС) и КТБ в
Киеве (КТБ-1). Чтобы заметно уве-
личить выпуск автобусов, ЗИС за-
менил весьма трудоемкую модель
«154» на автобус ЗИС-155, скомпо-
нованный из агрегатов автобуса
ЗИС-154 и грузовика ЗИС-150. На
ЗИС-155 с 1955 г. впервые в нашем
автомобилестроении нашла приме-
нение система электрооборудования
с генератором переменного тока.
Очень удачным оказался первый
советский междугородный автобус
ЗИС-127. Из его конструктивных
особенностей! заслуживают внима-
ния раздельный (для передних и
задних колес) привод тормозов
(примененный впервые в практике
отечественного автомобилестрое-
ния) и заднее расположение сило-
вого агрегата.
Отмечая успехи и достижения на-
шей автомобильной промышленнос-
ти в конце 40-х и начале 50-х годов,
надо иметь в виду, что международ-
ная обстановка в дот период была
весьма сложной: развязанная аме-
риканскими империалистами «хо-
лодная война», военные действия в
Корее, консолидация мировой реак-
ции против Советского Союза тре-
бовали неустанного внимания к ук-
реплению обороны страны. В этих
условиях оперативно были созданы
на базе узлов и агрегатов серийных
грузовиков повышенной проходимо-
сти бронетранспортеры БТР-152
(трехосный) и БТР-40 (двухосный).
При этом следует отметить, что на
последнем получил применение
самоблокирующийся дифференциал
кулачкового типа. На ноябрьском
параде на Красной площади в 1951 г.
впервые можно было видеть пехо-
ту на новых советских бронетранс-
портерах. Из конструктивных отли-
чий этих машин следует отметить
привод на все колеса, односкатные
шины, несущие (безрамные) корпу-
са с наклонной установкой броне-
вых листов. На первых модифика-
циях БТР-40 и БТР-152 корпуса бы-
ли открытыми сверху. Позже обе
машины получили бронированную
крышу, а трехосный бронетрансцор-.
тер — лебедку ш систему подкачки,
шин с наружным подводом воздуха
(БТР-152В), а затем и с внутрен-
ним подводом (БТР-152В1).
На базе агрегатов серийных
ЗИС-151 и ГАЗ-69 заводы разрабо-
тали плавающие машины БАБ
(ЗИС-485) и МАВ (ГАЗ-46). На
автомобиле ЗИС-485 впервые
(1950 г.) в отечественной практике
получила применение система цент-
рализованного регулирования дав-
ления воздуха в шинах. Позже она
была внедрена на- машинах ЗИЛ7157
(1958 г.) и других.
Послевоенный период развития
нашего автомобилестроения был не-
легким. Сама по себе автомобиль-
ная промышленность тесно связана
со многими другими отраслями на-
родного хозяйства и не может’ су-
ществовать изолированно от них.
Как известно, рост выпуска авто-
мобилей невозможен без согласо-
ванного увеличения производства
тонкого стального листа, для штам-
повки кузовных деталей, каучука
для покрышек, специальных стан-
ков, выплавки свинпа для аккуму-
ляторов, изготовления безосколоч-
ного стекла и других Материалов.
Ярким примером связи автомобиле-
строения и металлургии служит
эпизод, описанный в книге Леонида
Ильича Брежнева «Возрождение».
За годы фашистской оккупации
Украины сильно пострадал метал-
лургический комбинат «Запорож-
сталь». который поставлял .холодна-
76
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
катаный тонкий стальной лист на-
шим автозаводам. Леонид Ильич
пишет: «Американцы... внесли сталь-
ной лист в перечень стратегических
материалов и... неожиданно пере-
стали нам его продавать. Между
тем без этого листа нельзя произво-
дить ни автомобилей, ни тракторов.
Люди старшего поколения, навер-
ное, помнят, как в послевоенные
годы ходили по нашим дорогам гру-
зовики с дощатыми кабинами...»
У послевоенных грузовиков ГАЗ-
51 и ЗИС-150 приходилось делать
фанерную обшивку дверей и крыш
кабин.
Но в столь сложной обстановке,
как отмечает Л. И. Брежнев, «Лиш-
ний раз показаны были всему миру
неисчерпаемые резервы социалисти-
ческой экономики, возможности на-
шего планового хозяйства, великая
мощь страны, которая может в слу-
чае необходимости перегруппиро-
вать силы, сконцентрировать их на
главных направлениях». Первая
очередь восстановленной «Запорож-
стали» вступила в строй осенью
1947 г., и наша страна стала полу-
чать в нужных количествах тонкий
стальной лист.
В годы так называемой «холод-
ной войны» американские власти
наложили запрет. на продажу Со-
ветскому Союзу и определенных ти-
пов специальных станков. В их чис-
ле оказались и зуборезные станки
для изготовления спиральных зубь-
ев коничежих шестерен главной пе-
редачи. Их монопольным поставщи-
ком для большинства автомобиль-
ных заводов мира являлась амери-
канская фирма «Глисон». Когда
в 1948 г. началось освоение грузо-
: виков ЗИС-151 с тремя ведущими
. мостами, узким местом, сдерживав-
/ Шйм рост производства этих машин,
стал участок нарезки зубьев на ше-
стернях главной передачи. Приоб-
ретенный еще до войны парк стан-
ков «Глисон» был недостаточен —
на каждый ЗИС-151 нужно было
втрое больше шестерен, чем на гру-
зовик ЗИС-150. Директор ЗИС
И. А. Лихачев принял тогда реше-
ние изготовлять нужные станки на
заводе, кооперируясь с другими от-
раслями промышленности. С вы-
полнением этой задачи коллектив
старейшего автомобильного пред-,
приятия страны справился с честью.
Но автомобильная промышлен-
ность опиралась и опирается не
только на производственные воз-
можности других отраслей народ-
ного хозяйства. Она постоянно впи-
тывает в себя все последние дости-
жения науки, применяя их к своим
нуждам, постоянно ведет собствен-
ные исследования и научный поиск.
Большой вклад в области конструи-
рования автомобилей внес в после- 
военные годы научно-исследователь- ;
ский центр отрасли — НАМИ.
В 1946 г. прежний НАТИ был реор-
ганизован в два самостоятельных
института: НАМИ и НАТИ. Первый
стал головным НИИ автомоби-
лестроения, второй — тракторной
промышленности. НАМИ занимал-
ся экспериментами с грузовыми
электромобилями (НАМИ-750,
НАМИ-751, 1948 г.), паровыми гру-
зовиками (НАМИ-012, 1949 г.), пер-
спективными легковыми автомоби-
лями вагонной компоновки (НАМИ-
013, 1949 г.), автоматическими тран-
смиссиями для легковых автомоби-
лей (1949—1952 гг.)„ тягачами
на арочных шинах (НАМИ-044)ж
гоночными машинами («Звезда-
НАМИ», 1951 г.), трехосными гру-
зовиками повышенной проходимос-
ти (НАМИ-020, 1955 г.), автобусом
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ	77
с газотурбинным двигателем («Тур-
боНАМИ-053», 1959 г.). Институт
провел обширную программу испы-
таний различных опытных образ-
цов, построенных советскими заво-
дами. Коллектив его специалистов
обобщал и анализировал данные по
эксплуатационным показателям мо-
делей, находящихся в производстве.
На этой основе разрабатывались
рекомендации для автомобильной
промышленности.
Много сделала за послевоенные
годы и советская автомобильная
наука. Ученые выполнили немало
глубоких теоретических исследова-
ний и разработок. Высокой оценкой
заслуг наших ученых перед отрас-
лью и всем народным хозяйством
явилось присуждение в 1950 г. ака-
демику Евгению Алексеевичу Чуда-
кову Государственной премии за
научный труд «Теория автомобиля».
Разумеется, в первые послевоен-
ные десятилетия все наши автомо-
бильные заводы вели широкие ис-
следовательские работы. Укажем
лишь некоторые в области скорост-
ных автомобилей. Конструкторы
Игорь Александрович Гладилин
(МЗМА), Александр Иванович
Пельтцер (НАМИ), Василий Федо-
рович Родионов (ЗИС), Владимир
Алексеевич Смолин (ГАЗ) создали
немало интересных рекордных, го-
ночных и спортивных машин (табл.
14). На них нашли применение алю-
миниевые головки цилиндров (ГАЗ,
МЗМА), две свечи на цилиндр
(ГАЗ), верхние впускные клапаны
(ЗИЛ, НАМИ, МЗМА), нагнетате-
ли (ГАЗ, НАМИ), независимая’под-
веска всех колес (НАМИ), раздель-
, ный привод передних и задних тор-
мозов (МЗМА), реактивный двига-
тель (ГАЗ), алюминиевые аэроди-
намические кузова (ГАЗ, МЗМА,
НАМИ), двухтактные двигатели с
жидкостным охлаждением (НАМИ)
и другие.
Первоначально в 50-е годы авто-
мобильные соревнования в нашей
стране сводились только к заездам
на установление рекордов скорости.
Наряду с автомобильными завода-
ми (ГАЗ, МЗМА) интересные кон-
струкции машин для таких соревно-
ваний были созданы самими спорт-
сменами. Среди них надо назвать
машины Эдуарда Осиповича Лорен-
та («Харьков-Л», «Харьков-Л2»),
Владимира Константиновича Ники-
тина («Харьков»), Ивана Иванови-
ча Помогайбо («Дзержинец»,
«Авангард»). Для этих машин ха-
рактерно использование независи-
мой торсионной подвески колес
(«Харьков-Л», «Харьков-Л2»), го-
ловки с двумя распределительными
валами («Харьков-6», «Харьков-Л»),
отлитых из магниевого сплава колес
(«Харьков-Л»). Все рекордно-гоноч-
ные автомобили периода 1946—•
1956 гг. имели (кроме «Харьков-1»
и «ГАЗ-Торпедо») заднее располо-
жение силового агрегата. На боль-
шинстве машин горючая смесь в
двигатель подавалась нагнетателем
(лопастного или реже роторного ти-
па). По конструкции двигателей
выделялись машины «Звезда» и
«Салют». Оба эти семейства имели
двухтактные моторы жидкостного
охлаждения с наддувом. На «Звез-
де» использована схема «Цоллер»:
спаренные цилиндры с «общей каме-
рой сгорания, на «Салюте» — гори-
зонтально расположенные цилинд-
ры со встречно-движущимися порш-
нями.
Особый интерес представляла
«Звезда». Первый вариант этой ма-
шины, созданной в 1946 г., стал
первым советским гоночным авто*
Таблица 14
РЕКОРДНО-ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ 1946—1956 гг.
Модё^	Год постройки	Двигатель				Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Скорость, км/ч
		наличие наддува ।	число и рабочий объем цилинд- 1 ров, см’	мощность, Л. G., и частота вращения коленчатого вала, об/мин	клапан- ный механизм					
? «Звезда-1»	1946	Ес ть	2—342	32—5500	——	4	2150	1105	600	140
«Звезда-2»	1948	То же	2—342	47-6500		4	2150	1105	600	170
«Салют-М»	1949	»	2—343	46—6500	-ШРИ»	' 4	2200	1260	400	160
«Звезда-ЗМ»	1950		2—342	52—7000		4	2150	1105	545	205
«Харьков-1»	1950	Нет	4—2481	70—3800	НО	3	2700	1362	1100	162
«Харьков-3» *	1951	»	4—2490	75—3800	Н0	3	3200	1125	850	200
«ГАЗ-Торпедо»	1951	Есть	4—2490	105—4000	НО	3	2700	1364	1100	190
«Дзержинец» («Аван- гард-1»)	1951	То же	6—2992	150—4500	СР	3	2845	1120	1090	224
« Звезда-М» (НАМИ-041)	1951	>)	2—245	48 -7000		4	2100	1105	550	190
«Звезда-М» (НАМИ-041)	1952		2—342	63—7000	НПО	4	2100	1105	550	215
«Звезда-М» (НАМИ-041)	1952		2—368	58—6800	'«и»	4	2100	1105	550	210
«Харьков-6»	1952	>	4—1970	200-™"6000	ДВ	3	3200	1190	1000	280
«Харьков-Л-250»	1952		2—246	40—7000	дв	4	2500	1050	350	205
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
79
90	со см	о 10	to 10	о <о	о О	о о	о см	О 10	О	я
СМ	см	СМ	СМ	см	см	см	см	СМ	см	см
О	о <О	о СО	о СО	06	о	о СО	о СО	С5 СО	о о	о см
со	со		со	о »—<	со	СО	со		*—"•	
О	о	с	ст	о	О	О	о	о	о	о
ю о	ю 00	851	851 1	см	см см	СО со	СО 00	СО QQ	04	см см —<
о	о	о	О	L0	О	о	о	О	10	о
о	о	о	о	тЬ1	хг	о	о	О		
10 см	25	25	я	Я	хг см				vM СО	см
	*s*	"it*		со	'Ct-	со	со	со	со	тГ
са		со	СО	си	X	1	1	1	си	
cf	d		EJ	О	со	1			О	со
	О	о								
г~>	о	о	о	о	о	о	о	о	о	о
О о	о о	о о	о о	о о	о 10	я	о о	о о	о с	о (О
Q0 I О со			00	хГ	Ю 1	1			10	10 1
	о 10	60-	80-	О 10	1 О	*05	68-	ст	-огг	1
1О	00	10	тг	см С)	ст	10	см	о	см ст	ст
•'Т со	8	тГ оо (	00 м- |	СТ см 1	о	хГ СМ	со	00 I	ст см 1	о 1
см	д	1 см	1 СМ	f СО	д	см	см	см	I со	1 тГ
							0>			
					а;	JQ	£			си
			<*>			О				
					1-U-.	Ш	о			
’’У	10	10	10	10 -	10	10	10	10	о	СО
Ю	10	ю	10	ю	10	э	10	«О	ю	
СТ	ст	СТ	СТ	ст	СТ	с	о	СТ	ст	ст
					wwd	—<	—м			
			Яг							А
о	о й	О 10	О о		10 о					10 О
ю		со	ю		хг		Я:	А		
со 1 е;	см с=:	см е;	см е;	см 1		о ю см	о 10 СО	< О 10	со а	см
			*		i	а	а	а	«<	
О	га	т	га		tr	10	ш	10	CL,	я*
е	о	о	о		S		»		го	я
м	я	я			га	СО	л .	го		га
ГО	J3 Q- гс	га СП	J3 о. ГО	Я ГО га	И 8	га Ф И	*=( го си И	го ф И	К ГО п	ьс о Q
X	X	X	X	<		со	СО	СО	<	
			*₽		«г .		V			
80
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
мобилем. Его конструкция не бази-
ровалась на шасси серийной моде-
ли, а разрабатывалась специально
Для достижения высоких скорост-
ных показателей. Уже первый ре-
зультат, показанный на «Звезде-1»,
превышал международный рекорд
в своем классе (350 см3).
Эксперименты Горьковского авто-
мобильного завода с постройкой
специальной машины с турбореак-
тивным двигателем не принесли
Ожидаемых результатов. Однако нз
счету гоночных и спортивных ма-
шин ГАЗ —немало всесоюзных ре-
кордов и побед на чемпионатах
страны.
Работы по спортивным автомоби-
лям в период 1946—1956 гг. имели
Меньший размах (см. табл. 10).
хотя и здесь можно отметить при-
менение алюминия для кузова («По-
беда-Спорт», «Шахтер»), установку
по одному прямоточному карбюра-
тору на цилиндр («Москвич-404
Спорт»), использование сотовых
конструкций для силовых элемен-
тов несущего кузова (ЗИС-112/2).
Эксперименты с рекордно-гоноч-
ными и спортивными автомобилями
дали богатый исследовательский
материал для новых перспективных
разработок. Они, естественно, были
не единственными. Так, во второй
половине 50-х годов начато серьез-
ное изучение возможности создания
малогабаритного легкового автомо-
биля. Ирбитский мотоциклетный за-
вод (ИМЗ) совместно с НАМИ
экспериментировал над четырехме-
стной машиной «Белка» с вагонной
компоновкой, откидывающейся впе-
ред передней частью кузова и 10-
дюймовыми колесами (в этой ра-
боте деятельное участие принимал
Юрий Аронович Долматовский).
Серпуховский мотоциклетный за-
вод освоил выпуск трехколесной
мотоколяски С-ЗЛ для инвалидов
с двигателем рабочим объемом
350 см3.
За две послевоенные пятилетки
Таблица 15
ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В СССР В 1945—1960 гг.
Год	Автомобили, шт.			Всего
	легковые	грузовые	автобусы	
1945	4995	68 548	1114	74657
1946	6289	94572	• 1310	102 171
1947	9622	121248	2098	132 968
1948	20175	173 908	2973	197056
1949	45661	226854	3477	275 992
1950	64554	294 402	3 939	362 895
1951	53646	229 777	5 260	288 683
1952	59663	243 465	4808	307 936
1953	77380	270667	6128	354 175
1954	94 728	300613	8 532	403873
1955	,	107 806	328 047	9415	445 268
1956	97 792	356415	10425	464632
1957	113588	369504	12316	495 408
1958	122191	374 900	13 983	511074
1959	124519	351 373	19102	494 994
1960	138822	362008	22 761	523 591
С ЧЕТЫРЕХ ДО ПЯТНАДЦАТИ ЗАВОДОВ
81
наше автомобилестроение освоило
несколько десятков полностью но-
вых моделей, значительно расшири-
ло масштабы производства (табл.
15). Если до войны у нас действо-
вали четыре завода, выпускавшие
комплектные автомобили, то за две
послевоенные пятилетки их число
выросло до пятнадцати. Наряду с
этими предприятиями вошло в строй
множество заводов-смежников, вы-
пускающих электрооборудование
(Рига, Орджоникидзе и другие),
топливную аппаратуру для дизелей,
приборы системы питания, нормали,
а также предприятий, изготовляю-
щих прицепы и специализирован-
ные автомобили (цистерны, само-
свалы, фургоны, цементовозы). Ав^
томобильная промышленность обре-
ла прочный фундамент, укрепила
связи со многими отраслями народ-
ного хозяйства.
По выпуску автомобилей наши
заводы в 1949 г. превзошли объем
производства довоенного периода.
Но рост был не только количествен-
ным, но и качественным. Улучши-
лись эксплуатационные показатели
машин, больше стало моделей. Так,
если в 1939 г. четыре наших авто-
мобильных завода изготовляли ма-
шины 22 моделей и модификаций,
то в 1954 г. в стране действовали
уже 12 заводов, поставлявших ав-
томобили 43 моделей и модифика-
ций.
В первые послевоенные годы со-
ветские автомобили приобрели ши-
рокое международное признание.
Они были представлены на многих
международных выставках и ярмар-
ках. Так, весной 1950 г. в Познани
(ПНР) с успехом экспонировались
легковые машины «Москвич-400»,
ЗИС-110, «Победа» и ЗИМ. С боль-
шим интересом была встречена и
экспозиция советских моделей на
Брюссельской автомобильной вы-
ставке того же года.
С 1948 г. начали поступать на
экспорт наши «москвичи», а вслед
за ними и другие машины. Англий-
ский журнал «Мотор», оценивая
в 1952 г. автомобиль «Победа», ко-
торый тогда начал поступать на
западный рынок, в частности, в
Бельгию, отмечал: «Это автомобиль
исключительно русский... Самая
сильная сторона «Победы» — ее
способность работать на любых до-
рогах... На «Победе» не надо бо-
яться быстрой езды по плохим до-
рогам, даже когда машина полно-
стью нагружена».
Покупать советские автомобили
наряду с социалистическими стра-
нами к началу 50-х годов стали
также Финляндия, Норвегия, Бель-
гия. Спрос на них рос, и в 1956 г.
была создана специализированная
внешнеторговая организация «Авто-
экспорт». Таким образом, послево-
енный период развития советского
автомобилестроения знаменовал со-
бой не только количественный и ка-
чественный рост отрасли, но был
отмечен выходом наших автомоби*
лей на международные рынки,
Глава VI.
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
'К середине 50-х годов наша авто-
мобильная индустрия представляла
собой развитую и хорошо оснащен-
ную отрасль народного хозяйства,
которая выпускала широкий ассор-
тимент моделей* (табл. 16—19).
В 1958 г. общий выпуск машин всех
типов превысил полмиллиона.< Рост
автомобильного парка, расширение
сети дорог с твердым покрытием,
увеличение грузоперевозок и пас-
сажироперевозок поставили перед
автомобильными заводами новые
задачи. Транспорту нужны были са-
мосвалы, городские автобусы, гру-
зовики повышенной проходимости,
седельные тягачи, малотоннажные
грузовики, специализированные ма-
шины, фургоны. Организация их вы-
пуска на тех же заводах, где шло
изготовление базовых моделей, яв-
лялась экономически малоэффек-
тивной. Наиболее рационально бы-
ло вывести производство таких ма-
шин на специализированные пред-
приятия, т. е. распределить внутри
отрасли, так сказать, производст-
венные обязанности. Но чтобы спе-
циализация обрела реальные фор-
мы, мало создать новые заводы,
надо еще четко определить разно-
видности моделей, которые пред-
стоит освоить в будущем, обосно-
вать необходимость той или иной
машины, наметить комплекс техни-
ческих данных для каждой модели,
вытекающих из ее назначения. На-
конец, спрогнозировать количествен-
ную потребность разных отраслей
народного хозяйства в таких авто-
мобилях и, исходя из этого, вести
строительство новых или реконст-
рукцию существующих заводов. Та-
кой научно обоснованный план ра-
боты над новыми моделями авто-
мобилей, план, рассчитанный на
десять—двенадцать лет вперед, но-
сит название «перспективного типа-
жа». Он является одним из основ-
ных документов, определяющих раз-
витие автомобилестроения в СССР
на ближайшие годы, его требова-
ния рассматриваются и учитывают-
ся при составлении очередных пяти-
летних планов развития народного
хозяйства СССР. Разработку пер-
спективных типажей автомобилей,
а также двигателей и других агре-
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
83
гатов ведет головной НИИ отрас-
ли — НАМИ.
Принятый в * 1956 г. перспектив-
ный типаж в 1958 г. был уточнен
и доработан. Одновременно в отра-
сли была начата перестройка, бази-
ровавшаяся на этом типаже и имев-
шая целью создание специализиро-
ванных заводов. Так, ЗИЛ * был
разгружен от производства автобу-
сов, а выпуск машин ЗИЛ-158 с
1959 г. был передан заводу в Ли-
кино-Дулево Московской области
(ЛиАЗ). Львовский автобусный за-
вод (ЛАЗ) специализировался с
1957 г. на производстве пригород-
ных и туристских машин с задним
расположением силового агрегата.
Самосвалы на шасси ЗИЛ и полу-
прицепы к седельным тягачам ЗИЛ
стали выпускаться только Мыти-
щинским машиностроительным за-
водом (ММ3). ЗИЛ сохранил у се-
бя производство седельных тягачей
с капотной компоновкой, а Кутаис-
ский автомобильный завод (КАЗ)
с 1959 г. сконцентрировал свою де-
ятельность на изготовлении седель-
ных тягачей с кабиной над двига-
телем, используя узлы ЗИЛ.
Уральский автомобильный завод
(«УралАЗ») с 1961 г. начал строить
трехосные грузовики повышенной
проходимости семейства «Урал-375»,
конструкция которых ведет проис-
хождение от экспериментальной ма-
шины НАМИ-020. Для заводов
ЛиАЗ, «УралАЗ», КАЗ, ЛАЗ дви-
гатели и отдельные узлы поставлял
ЗИЛ.
От «зиловского» куста специали-
зированных предприятий обратимся
к «газовскому». Завод «Гудок Ок-
тября» в 30-е годы стал филиалом
Горьковского автомобильного заво-
да и выпускал модификации базо-
вых моделей: пикапы, автобусы и
другие их мелкосерийные разновид-
ности. С 1939 г., получив название
Горьковский завод автобусов (ГЗА)»
он с 1949 г. начал строить модели
ГЗА-651 и ГЗА-653. Но поскольку
его производственные возможности
не позволяли увеличить выпуск ма-
лых автобусов, их изготовление с
1950 г. было возложено на одно из
предприятий в Павлово, получив-
шее наименование Павловский ав-
тобусный завод (ПАЗ). А бывший
Горьковский завод автобусов при-
ступил к производству специализи-
рованных машин на базе грузовых
шасси ГАЗ, главным образом фур-
гонов ГЗСА-891, ГЗСА-953, при
этом предприятие стало называться
Горьковским заводом специализиро-
ванных автобусов (ГЗСА).
С 1958 г. модель ПАЗ-651 стал
выпускать новый Курганский авто-
бусный завод (КАвЗ), а в Павлово
в это же время начали сходить с
конвейера новые машины ПАЗ-652
вагонной компоновки. Таким обра-
зом удалось увеличить объем про-
изводства малых автобусов.
Одесский автосборочный завод
(ОдАЗ) был освобожден от изго-
товления самосвалов ГАЗ-93 на
шасси ГАЗ-51 и ориентирован на
постройку полуприцепов-фургонов к
седельным тягачам КАЗ-606 и
МАЗ-200В. Машину же ГАЗ-93 по-
ставил на производство специали-
зированный завод автосамосвалов
в Саранске.
«Джипы» ГАЗ-69 и ГАЗ-69А
* В 1956 г. заводу присвоено имя И. А. Лихачева, а все выпускаемые нм мо-
дели получили обозначение ЗИЛ.
Таблица 16
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ 1957-1969 гг.
Модель	Год постройки	Колесная формула	Двигатель		Число передач	База, мм	Колея, мм	Число мест и дверей	Снаряженная масса, кг	Скорость, км/ч	Время разгона с места до ско- рости 100 км/ч, с	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилинд- ров, СМ8	мощность, Л. См и частота вращения коленчатого вала, об/мин								
ГАЗ-21В	1957—1958	4x2	4—2445	70—4000	3	2700	1420	5—4	1460	130	38	13,0
«Москвич-410»	1957—1958	4X4	4-1220	35—4200	3X2	2377	1220	4-4	1180	85	—	13,0
НАМИ-031*	’ 1957	4X2	2—649	16-3000	4	—	—	2-2	585			—
«Москвич-407»	1958—1963	4x2	4-1358	45—4500	4	2370	1220	4-4	990	115	36	10,0
«Москвич-4 ЮН»	1958—1961	4X4	4-1358	45—4500	4X2	2377	1220	4—4	1150	90		13,0
ГАЗ-21И ‘	1958—1962	4X2	4—2445	70—4000	3	2700	1420	‘5—4	1460	130	38	13,0
С-ЗА	1958—1970	4x2	1—346	8—3200	4	1650	1114	2—2	425	60	—•	7,5
НАМИ-049*	1958	4X4	2—746	22—4200	5	1800	1300	4—3	760	60	—	—
«Москвич-444»*	1959	4X2	2—649 ,	21—4000	4	2024	1160	4-2	656	80	—	
МВТУ*	1959	4X2	1—346	7,5—3200	4	1800	1150	2-2	400	55		—
«Москвич-415»*	1959	4X4	4—1358	45—4500	4X2	2030	1220	6—2	1098	105	—	—
«Москвич-416»*	1959	4x4	4—1358	45—4500-	4X2	2030	1220	6—3	1158	105		
ГАЗ-13	1959-1978	4X2	8—5526	195—4400	ЗА	3250	1540	7—4	2100	160	20	21,0
ЗИЛ-111	1959—1962	4X2	8—5966	200—4200	2А	3760	1650	7-4	2605	170	23	29,0
ЗАЗ-965	1960—1963	4X2	4—746	23—4000	4	2023	1160	4-2	660	80		7,3
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ЗАЗ-965А	1962-1969	4x2	4-887	27—4000	4	2023	1160	4-2	665	90	—	7,3
«Москвич-403»	1962-1965	4X2	4—1358	45-4500	4	2380	1225	4-4	980	115	36	10,0
ГАЗ-21Л	1962—1965	4X2	4—2445	75—4000	3	2700	1420	5-4	1450	130	36	13,0
«Москвич-408»	1963—1975	4x2	4—1358	50—4750	4	2400	1237	4-4	990	120	29	11,0
ЗИЛ-ШГ	1963—1967	4X2	8-5966	200—4200	2А	3760	1560	7—4	2815	170	23	29,0
ГАЗ-21 Р	1965—1970	4x2	4—2445	75—4000	3	2700	1420	5-4	1450	130	36	13,0
ЗАЗ-966В	1966—1972	4X2	4—887	30—4200	4	2160	1220	4-2	740	100	50	8,0
ЗАЗ-969В	1967—1970	4X2	4—887	30—4200	4	1800	1325	4—3	820	75		8,0
«Москвич-412»	1967—1975	4x2	4—1478'	75—5800	4	2400	1237	4—4	1000	.140	19	11,0
ЗИЛ-114	1967—1980	4X2	8—6959	300—4400	2А	3880	1660	7—4	3085	190	13,5	29,0
ЗАЗ-966	1968—1972	4X2	4—1198	40—4400	4	2160	1220	4—2	780	115	28	9,0
ГАЗ-24	1968—	4X2	4—2445	95—4500	4	2800	1470	5-4	1420	145	22	13,0
НАМИ-1101*	1969	4X2	4—1478	75—5800	4	2450	1320	5-5		140	19	
«Москвич-412-2В»*	1969	4X2	4—1478	94,5—6000	4	2400	1237	4—4	1020	158	16	—
КД*	1969	4X2	4—887	30-4200 К	4	2030	1160	2-2	500	120	—	—
Примечание. С 1969 г. к индексу автомобилей «Москвич-408» и «Москвич-412» добавлено обозначение «ИЭ»,
относящееся к модернизированному варианту машины.
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
Таблица 11
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ 1957—1968 гг.
Модель	Годы выпуска	Колесная формула	Двигатель		Число передач	База, мм 	~				Колея, мм	Снаряженная ' масса, кг	Грузоподъем- ность, KF	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилинд- ров, см”	МОЩ- НОСТЬ, Л.С., в частота вращения коленча- того вала, об/мин							
ЗИЛ-164	1957—1961	4x2	6—5555	97—2600	5	4000	1740	4 100	4 000	70	31,0
ЗИЛ-157	1958—1961	6x6	6—5555	104—2600	5X2	4785	1755	5 800	2 500	65	40,0
УАЗ-450Д	1958—1965	4X4	4—2432	62—3800	3X2	2300	1442	1 700	800	' 90	17,0
: ГАЗ-56*	1958	4X2	4—2445	70—3400	4	3000	1650	2050	1500	80	22,0
ГАЗ-52Ф»	1959	4X2	6—3485	85—3000	4	3300	1650	2650	2500	75	
КрАЗ.219 и -219 Б	1959—1964	6X4	6—6970	180—2000	5X2	6450	1950	11300	12 000	55	47,0
ГАЗ-62	1959—1963	4X4	6-3485	85 —3000	4X2	2700	1650	2600	1 100	80 *	—
КрАЗ-214 в	-214Б	1960—1967	6X6	6—6970	205—2000	5x2	6000	2000	12300	7 000	55	55,0
ГАЗ-53Ф	1961—1966	4X2	6—3485	82—3200	4	3700	1650	2 950	3500	75	26,0
ЗИЛ-164А	1961—1964	4x2	6—5555	100—2800	5	4000	1740	4 100	4 000	75	31,0
ЗИЛ-157К	1961—*1978	6X6	6—5555	109—2801	5X2	4785	1755	5 800	2 500	65	40,0
УАЗ-451Д	1961—1966	4x2	4—2445	72—4000	4	2300	1442	1500	800	95	16,0
МАЗ-200П	1957—1962	4x2	6—11 150	180—2100	5	4520	1950	6 550	7 000	75	27,5
«Урал-375Т»	1961—1964	6X6	8—6959	175—3200	5X2	4925	2000	8 400	5 000	75	68,0
4						<					
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ТА-9С	1963—1969	4x2	6-3485	70—2800	4	ЗЗСО	1650	3 557	2 000	70	Ч
						•					
ТА-942	1964—1971	4X2	6-3485	82—3200	4	3750	1650	4 965	2 700	75	——
ГАЗ-53	1964—1965	4X2	8-4254	115—3200	4	3700	 1690	3 060	3 500	80	25,0
ГАЗ-66-01	1964—	4X4	8-4254	115—3200	4X2	3300	1800	3 470	2 000	95 '	29,5
ГАЗ-66-02	1964-	4X4	8-4254	115-3200	4X2	3300	1800	3 640	2 000	95	29,5
ЗИЛ-130	1964-1976	4X2	8—5966	150—3200	5	3800	1790	4 300	5 000	90	31,5
КрАЗ-257	1964—1977	6x4	8-14 860	240-2100	5x2	6450	1950	11300	12000	68	41,0
«Урал-375Д»	1964—	6X6	8-6959	180-3200	5x2	4925	2000	8 350	4 500	75	68,0
«У рал-377»	1965—	6X4	8—6959	180—3200	5x2	4925	2000	7 275	7 500	75	48,0
ГАЗ-53А	1965—1983	4X2	8-4254	115—3200	4	3700	1690	3 250	4000	86	25,5
МАЗ-500	1965-1970	4X2	6-11 150	180—2100	5	3850	1950	6500	7 500	75	24,0
УАЗ-451 ДМ	1965—	4X2	4—2445	72—4000	4	2300	1442	1510	1 000	100	16,0
УАЗ-452Д	1965-	4X4	4—2445	72-4000	4X2	2300	1442	1670	800	95	17,5
ГАЗ-52-03	1966—1976	4X2	6-3485	75—2800	4	3700	1650	2815	2500	70	23,0
ЗИЛ-131	1967-V	6X6	8—5966	150—3200	5x2	4600	1820	6 460	3 500	80	44,0
КрАЗ-255Б	1967—1979	6X6	8—14 860	240—2100	5X2	6000	2160	11 950	7 500	70	—
МАЗ-516	1968-1973	6X2	6—11 150	180—2100	5	5305	1970	8 800	14 000	85	28,5
ЭТ-600*	1968	4X2	4—887	30—4200	4	1800	—•	700	600	80	
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
Таблица 19
АВТОБУСЫ, ТРОЛЛЕЙБУСЫ И ФУРГОНЫ 1957—1969 гг.
Модель	Годы выпуска	Колесная формула	’	Двигатель		Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаряженная масса, кг	Число мест или грузоподъем- ность, кг	Скорость, км/ч	Эксплуатацион- ный расход топ- лива, л/100 км
			число и рабочий объем цилиндров, см8	мощ- ность, л. с.» и частота вращения коленча- того вала, об/мин							
Автобусы и троллейбусы ЗИЛ-158 (ЛиАЗ-158)	1957—1961	|| ♦ 4X2	6—5555	109-2800	5,	4 858	2116	6500	32/60	65	42,5
ЛАЗ-695 и 695Б	1957—1964'	4X2	6—5555	109—2800	5	4 200	2076	6500	32/55	65 !	41,0
РАФ-08*	1957	4X2	4—1358	45—4500	3	2306	1362	1 420	8	85	15,0
«Москвич-А9»*	1957	4x2	4—1358	45—4500	4	2310	1360	1 500	9	100	—
РАФ-10	1958	4X2	4—2445	70—4000	3	2700	1410	1 640	9	90	16,0
КАвЗ-651А	1958-1971	4X2	6—3485	70—2800	4	3300	1650	3 280	20/24	70	28,0
ПАЗ-652	1958-1964	4x2	6—3485	90—3600	4	3 600	1650	4 340	23/42	80	32,0
ТА-6	1958-1960	4X2	 6—3485	70—2800	4	3 300	1650	4 040	25/31	70	—
РАФ-977	1958—^1962	4x2	4—2445	70—4000	3	2700	1420	1 720	10	100	16,0
ЛАЗ-697	1959—1963	4x2	6—5555	109—2800	5	4 200	2076	7300	33	80	40,0
ЗИУ-6*	1969	4x2	2x6—11 ПО	218—2800	5	‘6 100	2006	9 460	35/120	60	—
СВАРЗ ТС-1 и ТС-2	1960—1967	8x2	эд	272—1200	эт	12 340	2330	16 000	45,200	60	
ЗИУ-5	1960—1972	4X2	эд	150—1400	эт	6 025	2006	10 050	30/91	55	—
ЛАЗ-697Е '	1961—1970	4X2	8—5966	150—3200	5	4 190	2076	7 300	33	87	40,5
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
РАФ-977Д
ЛАЗ-695Е
ЛАЗ-695Ж
ЛАЗ-699А.
ПАЗ-652Б
«Старт»
ЛиАЗ-677
ПАЗ-672
У АЗ-452В
РАФ-977М
Фургоны
«Москвич-430»
УАЗ-450
УАЗ-451
«Москвич-432»
УАЗ-452
УАЗ-451М
«Москвич-433»
ЕрАЗ-762
«Москвич-434»
ГЗСА-950
1962-1969	4 4X2	4—2445	75—4000	3	2700	1420	1720	10	ПО	16,0
1963—1970	4X2	8—5966	150-3200	5	4190	•2076	6223	32/55	75	43,5
1964—1966	4X2	8—5966	150—3200	2А	4190	2076	6230	32/55	75	43,5
1964-1966	4X2	8 -6959	180-3200	5	5535	2076	7660	41	96	46,0
1964 —1968	4X2	6—3485	90—5600	4	3600	1650	4340	23/42	80	32,0
1965	4X2	4—2445	70-4000	3	2840	1410	1320	12	100	—
1967—	4x2	8—6959	180—3200	2А	5150	2152	8380	25/110	70	54,5
1968—	4x2	8—4254	115—3200	4	3612	1940	4535	23/45	80	36,5
1968—	4X4	4—2445	72—4000	4X2	2300	1442	. 1870	10	95	19,0
1969-1976	4X2	4—2445	72—4000	3	2700	1420	1675	12	115	16,0
1958—1965	4X2	4—1358	45—4500	4	2370	1220	1030	250	105	11,0
1958—1966	4X4	4—2432	62—3800	3X2	2300	1442	1745	750	90	17,0
1961—1966	4X2	. 4— 2445	70—4000	4	2300	1442	1520	800	95	16,0.
1963—1965	4X2	4—1358	45—4500	4	2380	1225	980	250	105	10,5
1965—	4X4	4—2445	70—4000	4X2	2300	1442	1720	800	95	17,5
1966—	4x2	4—2445	70—4000	4	2300	1442	1540	1000	100	16,0
1966—1967	4X2	4—1358	50—4750	4	2400	1237	1015	400	110	11,6
1966-1972	4X2	4— 2445	70—4000	3	2700	1420	1500	1000	по	16,0
1968—1975	4X2	4—1478	75—5800	4	2400	1237	1050	400	130	12,0
1965-	4X2	8—4254	115—3200	4	3700	1650	4000	3250	80	25,5
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
92
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
с 1956 г. строил Ульяновский авто-
мобильный завод (УАЗ). Там же
с 1958 г. начали выпускать легкие
грузовики для доставки малых пар-
тий грузов. Эти машины (семейства
УАЗ-450 и УАЗ-451) унифицирова-
ны с базовой моделью ГАЗ-69. Дру-
гим заводом, наладившим произ-
водство тоже очень нужного для
народного хозяйства автомобиля,
стал РАФ («Ригас автомобилес
фабрика»). С 1957 г. он приступил
к изготовлению микроавтобусов
РАФ-10 «Фестиваль», а с 1958 г.—
РАФ-977. На обеих моделях нашли
широкое применение агрегаты и
узлы .легковых машин ГАЗ. РАФ
разработал также техническую до-
кументацию и испытал опытные
образцы фургона на базе микроав-
тобуса. Производство этой модели
в Риге развернуто не было, а с
1067 г. ее стал выпускать новый
завод — Ереванский автомобильный
завод (ЕрАЗ).
«Газовский» куст предприятий
получает двигатели главным обра-
зом от Заволжского моторного за-
вода. Кроме того, часть двигателей
изготовляют непосредственно Г АЗ
и Ульяновский моторный завод.
Третий куст предприятий условно
назовем «ярославским». С 1958 г.
Ярославский автомобильный завод
специализируется на выпуске дизе-
лей и трансмиссий для тяжелых
грузовиков. Двухосные машины се-
мейства «200» стал строить МАЗ,
а трехосные грузовики — КрАЗ.
Со своей стороны МАЗ для того,
чтобы увеличить выпуск двухосных
дизельных грузовиков, передал про-
изводство одноосных тягачей МАЗ-
529 Могилевскому автомобильному
заводу (МоАЗ), а карьерных само-
свалов МАЗ-525 и МАЗ-530 с
1959 г. — БелАЗу в Жодино. По-
ставщиком же дизелей и трансмис-
сий для всех jMA3ob, КрАЗов, Мо-
АЗов и БелАЗов стал Ярославский
моторный завод (ЯМЗ — бывший
ЯАЗ).
Следует сказать и о четвертой
группе заводов, начавших выпус-
кать продукцию с 1960 г. Это За-
порожский автомобильный завод
(ЗАЗ) и Мелитопольский моторный
завод (МеМЗ), освоившие изготов-
ление первого в стране микролит-
ражного автомобиля ЗАЗ-965.
Помимо названных предприятий,
изготовлявших автомобили, в конце
50-х годов осуществлялась програм-
ма производства прицепного соста-
ва. Прицепы поставляли специали-
зированные заводы в Ирбите и Сер-
добске, а также ЛАЗ, МАЗ, ПАЗ.
Полуприцепы изготовляли КАЗ,
МАЗ, ММ3, ПАЗ. Кроме того, вы-
пуск цистерн на автомобильных
шасси освоили предприятия в Гра-
бове и Каспийском, цементовозов —
Таблица 20
ЭКСПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ СССР В 1938, 1960, 1965 и 1970 гг. (тыс. шт.)
Типы автомобилей	1938	I960	1965	1970
Грузовые	6,5	24,2	15,1	33,9
Легковые	0,2	•30,2	48,6	84,8
ИДЕТ специализация
93
КАЗ, хлебных и других специализи-
рованных фургонов — ПАЗ.
К началу 70-х годов Советский
Союз располагал уже достаточным
числом предприятий, способных не
только удовлетворить свои потреб-
ности, но и экспортировать автомо-
били в другие страны (табл. 20).
Если в первые послевоенные го-
ды доля поставок машин на экс-
порт (от общего годового выпуска)
была невелика, то с конца 50-х и
начала 60-х годов она стала со-
ставлять 8—10%, а к концу 60-х до-
стигла 13—15%. Советские автомо-
били, начиная с 1958 г., регулярно
выходят на старты крупнейших
международных соревнований и по-
казывают высокую надежность и
выносливость в труднейших ралли.
В свою очередь, требования экс-
портных рынков служат постоянно
действующим катализатором при
совершенствовании конструкций и
повышении качества советских ав-
томобилей.
Важную роль в экспорте наших
автомобилей сыграли легковые ма-
шины «Москвич» и «Победа». Одно-
временно расширялась продажа
легковых машин внутри страны.
Вместе с тем поддерживалась оп-
ределенная пропорция в объемах
производства легковых машин, ав-
тобусов и такси. Эта политика сба-
лансированного развития индиви-
дуального и общественного транс-
порта методически проводилась в
жизнь.
Конец 50-х годов отмечен созда-
нием полностью новых легковых
автомобилей. Многие из них отли-
чались конструктивными решения-
ми, впервые использованными в
отечественном автомобилестроении.
Так, в автомобиле «Москвич-402»
в 1956 г, нашли применение теле-
скопические амортизаторы, бес-
шкворневая передняя подвеска,
гнутое лобовое стекло. 1957 г. от-
мечен появлением на ГАЗ-21 пер-
вой советской автоматической транс-
миссии и алюминиевого блока ци-
линдров двигателя с мокрыми гиль-
зами, а на автомобиле «Моск-
вич-423» был впервые установлен
кузов-универсал. В 1958 г. на че-
тырехколесной мотоколяске С-ЗА
впервые в отечественном автомоби-
лестроении внедрен в серийное про-
изводство реечный рулевой меха-
низм. В 1959 г. увидели свет дру-
гие новинки: V-образный восьми-
цилиндровый двигатель и четырех-
камерный карбюратор на ГАЗ-13
«Чайка» и ЗИЛ-111.
Большую работу по поиску наи-
более рациональной конструкции
малолитражного автомобиля провел
НАМИ. За опытными образцами
машины «Белка» последовали
экспериментальные мотоколяски
НАМИ-031 (1957 г.) и микролит-
ражные автомобили НАМИ-048
(1959 г.). Одновременно в этом на-
правлении работали и горьковские
конструкторы. Они создали опыт-
ную мотоколяску ГАЗ-18 с двухци-
линдровым двигателем и гидро-
трансформатором в трансмиссии.
Известный интерес представляли
и отдельные опытные конструкции,
созданные организациями и энтузи-
астами-одиночками. Любопытную
концепцию осуществил на трехко-
лесной машине-«самоделке» москов-
ский инженер Л. И. Лис. Установ-
ленный в передней части ее кузова
двигатель мотоцикла ИЖ-49 обду-
вался встречным потоком воздуха
и приводил во вращение передние
колеса. Чтобы избежать применения
шарниров равных угловых скоро-
стей при такой схеме он отказался
94
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
от передних управляемых колес —
направление движению задавало
одно заднее колесо.
А^рбильная лаборатория
МВТьг/построила на базе агрегатов
трехколесной мотоколяски С-ЗЛ
четырехколесную эксперименталь-
ную двухместную машину с закры-
тым кузовом из стеклопластика и
дверями, открывающимися наверх.
Несколько различных образцов
мотоколясок построили Серпухов-
ский мотоциклетный завод и НАМИ.
Однако все эти машины, являясь
поисковыми, опытными конструкци-
ями, не могли стать прототипами
серийной модели. Для этого с са-
мого начала в создаваемую машину
должны были быть заложены такие
особенности, которые бы делали ее
пригодной для массового производ-
ства. Именно такая работа была
поручена МЗМА.
Московский завод малолитраж-
ных автомобилей в это же время
усиленно работал над прототипами
микролитражных автомобилей для
Запорожского завода. Опытные об-
разцы этих машин с независимой
подвеской всех колес и задним рас-
положением силового агрегата име-
ли марку «Москвич-444» (1958—
1959 гг.). На них стояли двухци-
линдровые двигатели воздушного
охлаждения, спроектированные и
построенные Ирбитским мотоцик-
летным заводом. Они, однако, ока-
зались недостаточно долговечными,
и на смену им пришли четырехци-
линдровые двигатели опять-таки
с воздушным охлаждением, разра-
ботанные в НАМИ. Существовало
два варианта этих двигателей — с
оппозитным и V-образным располо-
жением цилиндров. Последнему,
более компактному, отдали поел-
почтение, и в I960 г. в Запорожье
началось серийное производство ми-
кролитражного автомобиля ЗАЗ-965
е таким двигателем.
Из работ по легковым автомоби-
лям центральное место занимало со-
здание модели ГАЗ-21 «Волга», ис-
ключительно прочного и выносливо-
го легкового автомобиля. Его внеш-
нее оформление по тем временам
представляло значительный шаг
вперед. Что касается силового агре-
гата, то на первых порах, с 1956 г.
на ГАЗ-21 Б использовался пере-
ходный, нижнеклапанный двигатель
и лишь позже, с середины 1957 г.
был освоен верхнеклапанный мотоэ
с полноопорным коленчатым валом
и алюминиевым блоком цилиндров.
Автомобиль ГАЗ-21 неоднократно
модернизировался и выпускался до
1970 г.
Почти одновременно начали вы-
пускаться легковые модели высшего
класса ГАЗ-13 и ЗИЛ-111, обе—с
автоматической трансмиссией, но
приоритет ее применения нашими
заводами на серийном автомобиле
остался за моделью ГАЗ-21.
Май 1958 г. отмечен рождением
автомобиля «Москвич-407», который
представлял собой модель «402», с
новым верхнеклапанным двигателем
«Москвич-402», спроектированным в
сжатые сроки специалистами МЗМА.
Его конструкция позволяла заводу с
минимальными затратами и передел-
кой технологической оснастки осво-
ить в производстве новый агрегат.
Большая работа в конце 50-х го-
дов шла в направлении создания лег-
кового автомобиля повышенной про-
ходимости. Так, в 1956 г. были пост-
роены две интересные опытные ма-
шины этого типа. Первый автомобиль
(ГАЗ-62) представлял как бы увели-
ченный в размерах ГАЗ-69. На нем
стоял двигатель типа ГАЗ-51. В се-
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
95
рийное производство ГАЗ-62 не по-
шел, но построенный на базе его Ц-
лов легкий грузовик (очень похожий
на ГАЗ-66) грузоподъемностью 1 т,
имевший кабину над двигателем,
сходил с конвейера в 1960—1962 гг.
Другую машину (М-73) тоже соз-
дали горьковские конструкторы в
том же году. Ее предназначали
для сельских механизаторов. Двух-
местная М-73 имела двигатель
«Москвича-402» и привод на все
колеса. На конвейер М-73 не попа-
ла, но стала отправной точкой для
специалистов МЗМА при констру-
ировании «Москвича-410». Произ-
водство этой удачной машины,
представлявшей собой серийный
«седан» с увеличенным дорожным
просветом, приводом на все колеса
и шестью передачами в трансмис-
сии, продолжалось (с учетом мо-
дернизированной модели «4 ЮН»)
четыре года.
Примерно в те же годы НАМИ
и ИМЗ вели совместные экспе-
рименты над легким «джипом»
НАМИ-049 «Огонек» с независимой
торсионной подвеской всех колес,
колесными редукторами, позволяю-
щими увеличить дорожный просвет,
и двигателем воздушного охлажде-
ния. Несколько лет спустя концеп-
ция НАМИ-049 получила развитие
в модели ЗАЗ-969, которую стал
выпускать Луцкий автомобильный
завод (ЛуАЗ).
Надо сказать, что в Запорожье
был также создан универсальный ав-
томобиль ЗАЗ-970 «Целина», бази-
ровавшийся на агрегатах ЗАЗ-969.
Отсутствие производственных воз-
можностей не позволило начать вы-
пуск этого интересного автомобиля
Большую роль сыграл НАМИ и
при создании новых моделей грузо-
виков. Здесь прежде всего надо ска-
зать о трехосных грузовиках, став-
ших прототипами машин «Урал-
375», дизелях для тяжелых грузо-
вых автомобилей, арочных шинах,
которые позже нашли применение
на машинах, работающих в тяже-
лых дорожных условиях.
В области грузовых автомобилей
конец 50-х годов тоже был отмечен
рядом нововведений. С 1956 г. на-
чато производство первых в стране
машин (ГАЗ-51 П) с гидровакуум-
ным усилителем тормозов. В 1958 г.
ндши заводы впервые освоили про*
изводство одноосных тягачей МАЗ-
529 с ведущей передней (и единсъ
венной) осью, грузовиков с кабиной
над двигателем (УАЗ-450) и цент-
робежными фильтрами очистки ма-
сла («УралЗИС-355М»). Автомо-
бильные заводы строили тогда ма-
шины грузоподъемностью от 0,8 до
Юте двигателями мощностью от 62
до 450 л. с.
Старейший автомобильный завод
страны ЗИЛ в 1957 г. подверг ко-
ренной модернизации свою базовую
модель ЗИС-150, после чего машина
получила индекс «164», а в дальней-
шем— «164А» и «164АР». Внешне
эти автомобили незначительно от-
личались от прежнего ЗИС-150, но
имели двигатели большей мощнос-
ти и усовершенствованные агрегаты.
На смену ЗИС-151 пришел ЗИС-
157, оснашенный односкатными ко-
лесами и системой централизован-
ного регулирования давления воз-
духа в шинах, а позже, в 1967 г.,—
ЗИЛ-131. К 1965 г. автозавод имени
И, А. Лихачева создал совершенно
новую базовую модель грузового
автомобиля — ЗИЛ-130. Она дала
начало четвертому поколению гру-
зовиков этого предприятия.
96	АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Горьковский автозавод в конце
50-х годов вел немало опытных ра-
бот над полуторатонным грузови-
ком ГАЗ-56 (1958 г.) с двигателем
ГАЗ-21, машинами средней грузо-
подъемности ГАЗ-52, ГАЗ-53, авто-
мобилем повышенной проходимости
ГАЗ-66. Кстати, ГАЗ-66 стал пер-
вым серийным отечественным гру-
зовиком, оснащенным V-образным
восьмицилиндровым двигателем и
самоблокирующимися дифференци-
алами кулачкового типа.
Конструкторы ГАЗ, как и спениа^
листы ЗИЛ, приложили немало уси-
лий к созданию двигателей с форка-
мерно-факельным зажиганием ра-
бочей смеси. В этом отношении они
значительно опередили своих кол-
лег из ведущих зарубежных фирм.
Большая партия эксперименталь-
ных шестицилиндровых двигателей
ГАЗ-52Ф такого типа в 1961 г. про-
ходила опытную эксплуатацию на
автобусах и хлебовозах в Москве и
Сочи. Но несмотря на лучшую эко-
номичность (приблизительно на
15%) и меньшую токсичность вы-
хлопа по сравнению с обычными
карбюраторными двигателями, они
имели недостаточную приемистость,
с перебоями работали на перемен-
ных режимах. Эти недостатки вре-
менно сдерживали внедрение фор-
камерно-факельного двигателя в
производство.
Представляют интерес и создан-
ные в этот период конструкции
троллейбусов. В 1960 г. вышла на
улицы первая в СССР сочлененная
модель — четырехосный ТС-1, по-
строенный в Москве вагоноремонт-
ным заводом СВАРЗ. Лишь одна
ось у ТС-1 была ведущей и имела
зависимую подвеску. Остальные
имели независимую подвеску на
винтовых пружинах, причем колеса
первой и четвертой пары являлись
управляемыми. Годом позже СВАРЗ
изготовил партию модернизирован-
ных машин ТС-2, тоже рассчитан-
ных на перевозку 200 пассажиров.
Особенность этой модели троллей-
буса заключалась в том, что каж-
дое из ведущих колес имело собст-
венный электродвигатель и, таким
образом, исключалась необходим
мость в межколесном дифференциа-
ле. Но сколь своеобразной ни явля-
лась конструкция ТС-1 или ТС-2,
эти машины не составляли основу
троллейбусного парка страны. Ею
стала модель ЗИУ-5, которую
с 1960 г. стал выпускать в Энгельсе
завод имени Урицкого.
Многочисленные опытные конст-
рукции часто бывают известны лишь
узкому кругу конструкторов и ин-
женеров. И нередко именно эти кон-
струкции помогают формированию
технической политики завода, на
них специалисты пробуют новые
пути развития, изучают работу пер-
спективных узлов и агрегатов. Боль-
шое значение имеет подчас не толь-
ко положительный опыт, накоплен-
ный при испытаниях эксперимен-
тальных автомобилей, но и опыт
отрицательный. И тот факт, что
например, на «Москвиче-408», осво-
енном в 1963 г., не было независи-
мой задней подвески или реечного
рулевого механизма, вовсе не озна-
чал, что конструкторы завода не
вели поисков в этом направлении.
Нелишне будет напомнить, что
именно эти конструктивные особен-
ности имел заднемоторный ‘ гоноч-
ный «Мбсквич-Г4» 1963 г.» что
в 1965 г. на МЗМА был построен
опытный V-образный восьмицилнн-
дровый (1500 см3, 162 л. с.) гоноч-
ный двигатель <Москвич-ГД1>, а
несколько раньше проведены боль-
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
97
шие исследовательские работы по
созданию электромагнитного сцеп-
ления.
В период 1960—1970 гг. наши ав-
томобильные заводы освоили не-
сколько десятков новых, более со-
вершенных моделей.
Главным событием 1960 г. яви-
лось начало производства в Запо-
рожье первых советских микролит-
ражных автомобилей «Запорожец»
ЗАЗ-965. Эти машины быстро за-
воевали широкую популярность,
причем их двухдверный кузов заре-
комендовал себя весьма прочным
и выносливым. На первых порах
у автомобилистов вызывали недо-
умение несъемные крылья, но опыт
показал, что их ремонт и замена
не столь сложны, как казалось на
первый взгляд. В дальнейшем та-
кая конструкция нашла применение
на целом ряде отечественных лег-
ковых моделей.
Год 1961-й отмечен началом про-
изводства на Уральском автомо-
бильном заводе модели повышен-
ной проходимости «Урал-375» с не-
отключаемым приводом на все три
оси и межосевым дифференциалом
в трансмиссии.
С 1962 г. связаны два события*,
внедрение на МАЗ-200П V-образно-
го шестицилиндрового дизеля ЯМЗ-
236 и применение на «Москвиче-403»
автоматической регулировки тормо-
зов.
В 1963 г. была создана модель
ЗИЛ-111Г с четырехфарной систе-
мой освещения. Позже была обору-
дована четырьмя фарами и часть
автомобилей «Москвич-408».
В 1964 г. ЛАЗ-695Ж стал первым
отечественным автобусом с автома-
тической трансмиссией. В том же
году нашли воплощение в серийном
образце (ЛАЗ-699А) длившиеся не-
7 *-432
сколько лет на Львовском автобус-
ном заводе эксперименты с пневмо-
баллонами в подвеске. Через три
года пневматическая подвеска ста-
ла применяться и на городских ав-
тобусах (ЛиАЗ-677). ЛАЗ-699А был
интересен еще и тем, что стал пер-
вым отечественным автобусом с не-
зависимой подвеской передних ко-
лес — особенность, редкая в те го-
ды для автобусов.
Дальнейшее развитие пневмати-
ческая подвеска получила в 1965 г.,
когда БелАЗ стал оснащать ею
свои новые серийные самосвалы мо-
делей «540» и «548». В том же году
на грузовиках ЗИЛ-130 появилась
транзисторная система зажигания.
И еще одно новшество связано с
1965 г. Северо-Донецкий авторе-
монтный завод первым в стране
приступил к мелкосерийному произ-
водству автомобилей с кузовом из
стеклопластика. Это были микро-
автобусы «Старт» на базе агрега-
тов ГАЗ-21. Несколько таких ма-
шин работали в Москве как марш-
рутные такси.
Следующий, 1966 г. отмечен .
началом выпуска новой модели
ЗАЗ-966, которая явилась первой
полностью самостоятельной разра-
боткой конструкторского коллек-
тива Запорожского автомобильно-
го завода.
Луцкий автомобильный (тогда
еще машиностроительный) завод
в том же 1966 г. освоил производ-
ство легкого «джипа» ЗАЗ-969.
На первых порах (до 1970 г.) с кон-
-вейера сходил его упрощенный ва-
риант ЗАЗ-969В, не имевший при-
вода на задние колеса. Таким обра-
зом, ЗАЗ-969В стал первым совет-
ским автомобилем серийного произ-
водства с передними ведущими ко-
лесами.
98
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
С 1967 г. завод имени И. А. Ли-
хачева впервые начал ставить на
свои автомобили (ЗИЛ-117) диско-
вые тормоза. На следующий год
порадовали автомобилистов новин-
ками два белорусских завода: МАЗ
применил на грузовой модели «516»
подъемную третью ось, а БелАЗ
стал оснащать свои 40-тонные карь-
ерные самосвалы БелАЗ-548А две-
надцатицилиндровыми дизелями
ЯМЗ-240Н с газотурбинным над-
дувом. Это первый случай исполь-
зования газотурбинного наддува
в советском автомобилестроении на
серийной машине.
Освоив серийную модель «408»,
МЗМА в 1967 г. начал выпуск «Мо-
сквича-412» с совершенно новым
двигателем. Он стал первым совет-
ским автомобильным двигателем с
распределительным валом в голов-
ке блока цилиндров и по многим
показателям не уступал лучшим за-
рубежным двигателям этого класса.
Самосвал САЗ-3502 с предвари-
тельным подъемом кузова явился
новинкой 1969 г. В следующем го-
ду Таллинский авторемонтный за-
вод на серийной гоночной модели
«Эстония-16М» стал применять ко-
леса, отлитые из магниевого сплава.
Помимо создания автомобилей
для различных отраслей народного
хозяйства, советская промышлен-
ность к концу 60-х годов создала
ряд передовых конструкций колес-
ных машин — транспортных, инже-
нерных, боевых — для нужд оборо-
ны страны (табл. 21). В их число
входят бронированные разведыва-
тельно-дозорные машины БРДМ
и БРДМ-2, колесные бронетранс-
портеры БТР-60, колесные тягачи,
плавающие автомобили МАВ
и другие машины. На БРДМ и
БРДМ-2 использовано необычное
устройство ходовой части — при
преодолении препятствий вспомога-
тельные ведущие колеса малого
диаметра опускаются, и колесная
формула машины изменяется с 4X4
на 8X8. Оригинальна конструкция
ходовой части БТР-60. Все восемь
ведущих колес имеют независимую
подвеску, оснащены колесными ре-
дукторами, увеличивающими до-
рожный просвет. Повышению про-
ходимости способствуют четыре са-
моблокирующихся межколесных
дифференциала и система центра-
лизованного регулирования давле-
ния воздуха в шинах. Другая осо-
бенность БТР-60 — силовая уста-
новка, включающая в себя два дви-
гателя, один из которых приводит
первую и третью пару колес, а
другой — вторую и четвертую. При
движении на плаву БТР-60 (как
БРДМ и БРДМ-2) использует во-
дометный движитель.
Среди других моделей, освоенных
отечественной автомобильной про-
мышленностью в 60-е годы, достой-
ное место занимают восьмиколес-
ные грузовики MA3-535A и МАЗ-537
с автоматической трансмиссией и
независимой торсионной подвеской
колес. Они успешно использовались
на нефтеразработках и крупных
стройках.
Что касается опытных работ, то
следует отметить эксперименталь-
ные «джипы» «Москвич-415» и «Мэ-
сквич-416» (1959—1961 гг.), систе-
му электронного впрыска топлива
ЦНИИТА (1962 г.), спортивный ав-
томобиль ЗИЛ-112С (1962 г.), че-
тырехосный тягач НАМИ-058
(1967 г.), снегоход УАЗ-451С
(1963 г.),дизель «УралАЗ» (1968 г.),
легковой автомобиль НАМИ-1101
с передними ведущими колесам 4
(1969 г.), гоночный автомобиль
КОЛЕСНЫЕ БОЕВЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ МАШИНЫ
Таблица 21
Модель	Колесная формула	Экипаж и десант, чел., или грузо- подъем- ность, кг	Двигатель		Число пере- дач	База, мм	Колея, мм	Снаря- женная масса, кг	Скорость на суше, км/ч	Скорость на воде, км/ч
			число и рабочий объем цилинд- ров, см*	мощность, л. с., и час- тота враще- ния коленча- того вала, об/мин						
Боевые машины БТР-40	4X4	10	6—3485	78—3000	4X2		1600	5300	80	
БТР-152	6Х 6	2+17	6—5555	110—3200	5X2	4540	1600	8600	75	
БТР-152В	6Х 6	2+17	6—5555	110—3000	5X2	4540	1750	7050	75	
БТР-152К	6Х 6	2+13	6—5555	110-3000	5X2	4540	1750	7450	75	<*
БТР-60П •	8Х8ПЛ	1+14	2x6—3485	180—3400	4X2	4500	2360	8200	80	10
БТР-60ПА	8Х8ПЛ	1+12	2Х6—3485	180—3400	4X2	4500	2360	10 000	80	10
БТР-60ПБ	8Х8ПЛ	2-|-10	2x6—3485	180—3400	4X2	4500	2360	10300	80	10
БРДМ-1	8Х8ПЛ	4	6—3485	90-3400	4X2	2800	—	5600	80	9
БРДМ-2	8Х8ПЛ	4	8—5250	140—3200	4X2	2870	—	7000	95	13
Транспортные машины МАВ	4Х4ПЛ	б	4—2112	55—2800	3X2	2300	1440	1850	90	9
БАВ	бхбПЛ	2500	6—5555	110—3000	5X2	4880	1620	7150	60	10
БАВ-А	6Х6ПЛ	2500	6—5555	110—3000	5X2	4888	1620	7400	60	10
МАЗ-535А	8X8	7000	12—38 800	375-1650	ЗАх2	5750	2150	18 975	55	
МАЗ-535В	8X8	25 000	12—38800	375-1650	ЗАх2	5750	2150	21 600	55	
МАЗ-537	8X8	25 000	12—38 800	525—2100	ЗАх2	6050	2200	21 600	55	
MA3-537A	8X8	15000	12—38 800	525—2100	ЗАХ2	£050	2200	22500	60	—
Примечание.	Для седельных тягачей MA3-535B и МАЗ-537 указана не						грузоподъемность, а нагрузка на			
-едло, кг.										
100
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
«Москвич-Г5» с пятиступенчатой
коробкой передач (1969 г.), само-*
свальный 120-тонный автопоезд
БелАЗ-549В с газовой турбиной и
электротрансмиссией (1970 г.).
Период 1966—1970 гг. был отме-
чен не только ростом технического
совершенства выпускаемых моде-
лей, но и повышением их качества,
увеличением масштабов производ-
ства. С 1966 г. стал изготовлять
фургоны ЕрАЗ-762, унифицирован-
ные с автобусом РАФ-977, Ереван-
ский автомобильный завод. Первые
уральские «Москвичи» собрал в том
же году Ижевский автомобильный
завод. С 1969 г. дает продукцию —
самосвалы САЗ-3502 — Фрунзенский
автосборочный завод. В это же вре-
мя развернули производство авто-
мобильных двигателей два специа-
лизированных предприятия в Уфе—
для московских и ижевских «Моск-
вичей» и в Заволжье — для машин
ГАЗ, ЕрАЗ, ПАЗ, РАФ.
Особое место в развитии автомо-
билестроения всегда занимали го-
ночные и спортивные машины
(табл. 22, 23). Несмотря на единич-
ный или мелкосерийный масштаб
изготовления, они играют важную
роль в прогрессе автомобильной
техники. Именно на этих автомоби-
лях впервые в СССР появились
опытные конструкции независимой
подвески всех колес («Звезда-1»),
торсионной подвески («Харьков-Л 1-
250»), нагнетателей («Звезда-1»),
поршневых двигателей с двумя рас-
пределительными валами в головке
(«Харьков-Л 1 -250», «Харьков-6»),
газотурбинных двигателей («Пио-
нер-1», ХАДИ-7), вынесенных из
колес тормозов (МАЗ-1500, ЗИЛ-
112С), кузовов из стеклопластика
(НАМИ-041М, ЗИЛ-112/2, «Эсто-
ния-9»). Эксперименты, проводимые
на гоночных и спортивных машинах,
влекли за собой постоянные изме-
нения в их конструкции и техни-
ческих показателях. Для одного и
того же автомобиля изготовляли
по нескольку сменных силовых аг-
регатов («Звезда-6», «Харьков-Л2»),
другие модернизировали в несколь-
ко этапов («Пионер», ЗИЛ-112С,
«Москвич-Г4»),
Наряду с предприятиями и НИИ
автомобильной промышленности
(ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, МЗМА, НАМИ),
проектирование и постройку гоноч-
ных и спортивных машин вели за-
воды других отраслей, авторемонт-
ные предприятия, на которых были
созданы машины «Эстония», «Ки-
ев», ГМ, ГА, «Ленинград-2», ла-
боратории институтов (ХАДИ,
МАДИ), таксомоторные парки. Не-
которые из них изготовляли маши-
ны (КВН-2500, КБН-1300, ГМ-20,
ГА-22, «Москвич-Г4», «Звезда-500»,
«Киев») небольшими (по 3 —
5 штук) партиями, а Таллинский
опытный авторемонтный завод еже-
годно выпускал по 30—50 гоночных
автомобилей с двигателями ИМЗ-
М52, «Вартбург», «^Москвич-412»,
ВАЗ-21011.
Особую группу среди гоночных
автомобилей составляют рекорд-
ные. На одном из них установлен
абсолютный всесоюзный рекорд ско-
рости— 311,4 км/ч. Этот результат
показал в августе 1963 г. на соля-
ном озере Баскунчак московский
спортсмен, заслуженный мастер
спорта Илья Александрович Тихо-
миров. Его машина «Пионер» вто-
рой модификации представляла со-
бой реконструированное шасси
«Харьков-Л 1» с установленными
вдоль бортов двумя газотурбинны-
ми двигателями мощностью по
68 л. с. Рекорды, превышавшие меж-
«sj* Л А Л Л « А ‘Т1 «=“ —	?* *ТЧ Л	—J 3o'£I3§E383o2ia0oo§8g&>£Eoo;2g{gbi § g §g » = § » g g 1 ?i 5 g I § g ?=S35§ § ?? foiStO ^Lii!‘Ui-,* * SSsiAig > О ср M оо Р . * сл -с» 7 77 03 77 Чь 77 р ж	%	• Л5*ЬЗ^Ч,	* ">•	ж * Ч 55	*	— а £? Ч. ~ ж	W	* -9	*	О *	*	* Л-,	5# —	Д.	>	4 	* £0	СП 3^	Модель 	 	 	 		
i СО СО 77	СОСО	со со	со со оо -q <i	~ч о>	. о - 05	оо О СЯ — ГО— — О СО —	— СО — — — — О Q — — — —— ! 1 СО! СО СО j СО | со СО СО со 1 СО I О СО со СО I 1 со СО со со со I I*<ji-<i-<jfO>|a5a>cr>CD|cr>|oCT5a>ch| 1 ел сл ст сл сп —СП to— —СО	— Oooo-^JCJI —U1—Q0—too — — СОсО*-400--4 СОСО	СО	СО	со	со	СОСО “Ч *4	“'1	''J	“<5	О	05 С5 СО OS	CQ	05	QO	— >—*	Год' построй” ки :	
ос со со СС 00 сс 03со W 00 СО COCO 00CQCOC0 ^СО^^ОЭ СО00 со	расположе- ние	
4х^С7>^^4^-^-и>Ь>ЭФ»->^-^4^О5>4^4хСО^^ Оь^1\ЭЬЗГ<5Ь34^4^ 1 1 1	1 1	1 1	1 1	1 1	1	1	1	1 1	1 Г1 1	1 1	Т	1Г1 1 — — to	— —	— —	— Goto —	СО	—	СО — —	СО —	— —	— 4^.	4*. ирь ЬЭ (\Э гФЬЭСОГСООФ*4=*4^4^45*Ф- — COCOCOCOCDOOCoGOCOCOcOCOcOrf^ — СО СО СО	-i	Ч	S] N	Ч	Х<л	СИСЯ	— СЛО1ОЛСЛ05СЛО5СЛ4^ЬО CQ LC 0D	00 О	00 ОО	00	СП ОО	СП	СО	0000	00	00 00	оо	ело	о Р _-О J3 ' m К Q 1» 33 ® га 2*S?2 к g* о И ш 2 >я о	)я (Я
>3^lS3*<trOrOcO — со — OOCOCXt'^^O^^^O'MOOOO^WOOO СЛСЛЗОО*^ООЬООООО — ОО-^ОООСЛОСЛОООЭФ^О Ш i I) • 1Ш 1 I 1 1J 1 I I 1 Г1 I 1 1 1 1 *4-*4СЛОЗ>СЛСЛ0054^СЛСЛСЛСЛ4^СДСЛ4^СЛСЛ4^-“Ч'«4-<1а>4^00 ОО^ОООоСОООООоОСЛОеООСЛООООМаоСЛООЬЭООО ООООООООООООООООООООООООСЛОО ООООООООООООООООООООООООООО	мощность, л. с.» и час- тота враще- ния колен- чатого вала, об/мин	1 сг
□3 ОТ СО CO£q 05 coj^4 | ОТ ОТ ОТ ОТ t ОТ ОТ i ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТ ОТОТ^ОТОТОТОТОТ' XOT^z^’ PsX 1	клапанннй механизм	
		
Число передач
rOcorOtObOtOtOtO'-“N3bOiOCOtOIOIOIOtOb3bOtOtO(0>— — tore
fcOCOCnGOb3WWtOOOOOC005GOOOWGOGO—ОООЬЗГчЭСООООСЛ
Ваза, мм
to О ОЭ Со о
НЙ- 05 to
' о
К ь
г 2
» £ О
2 ф р
Й и » Р м^о
03 м л а 
to
Г>
53
я °
tr
101
ВИПУ£И1Г¥ИПаШЭ 1ЯСЙ
♦
СПОРТИВНЫЕ И РЕКОРДНЫЕ АВТОМОБИЛИ 1958—1976 гг.
Таблица 23
Модель	Год построй- ки	Двигатель			Чис- ло пере- дач	База, мм	Колея, мм	Снаря- женная масса, кг	Скорость, км/ч
		число и рабочий объем цилинд- ров см3	мощность, л. с., и час- тота враще- ния колен- чатого вала. об/мин	клапан- ный механизм					
Спортивные									
ЗИЛ-112/4*	1958	8—5980	200—4200	вк	3	2940	ieov	1808	230
ЗИЛ-112/5*	1958	8—6000	220—4000	вк	3	3040	1600	1680	230
«Киев»*	1959	4—2445	90—4000	вк	3	2700	1364	1100	160
«Победа-Спорт-56»*	1956	4—2120	85—4500	но	3	2700	1364	1300	180
КВН-2500*	1958	4—2445	90—4000	вк	3	2500	1420	780	160
КВН-3500*	1960	6—3485	110—3800	но	3	2500	1420	880	170
МАЗ-1500*	1960	4—1358	60-5000	вк	4	2250	1220	730	165
3WI-112C*	1960	8—5980	240—4000	вк	3	2600	1350	1320	260
«Москвич-407-Купе»*	1962	4-1358	76—5500	вк	4	2380	1250	860	145
«Москвич-408-Турист»*	1964	4—1358	63—4500	вк	4	2390	1247	912	130
ЗИЛ-112С/65*	1965	8—6959	270—4300	вк	3	2600	1350	1300	270
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Рекордные		!							
«Звезда-6-250»*	1958	2	56 - 7200	—	4	2500	700	420	220
«Звезда-6-350»*	1958	2—342	82- -7530	—	4	2500	700	420	260
«Пионер-1»*	1961	ГТД	100—50 000	—	——	2500	1050	485	250
ХАДИ-3*	1961	1-498	36-6500	вк	' 4	2400	380	180	—
ХАДИ-5*	1961	4—3000	128—4500	вк	3	2900	830	550	290
«Харьков-Л2-750» *	1962	2—569	100—8000	дв	4	2500	850	360	290
«Пионер-2»*	1962	ГТД	136—50000			2500	1050	495	310
«Харьков-7»*	1964	8—1974	340—6500	дв	5	3200	1220	ИМ»	350
ХАДИ-7*	1966	ГТД	438—6000			3200	1220	800	330
«X арьков - Л3 -250»*	1966	2—245	50—10000	дв	4	2600	1090	240	—
«Харьков-ЛЗ-500»*	1966	2—339	70—10000	дв	4	2600	1090	240	
«Харьков-ЛЗ-500»*	1966	2—489	100—8000	дв	4	2600	1090	240	
«Харьков-Л 3'750»*	1966	2-556	110—8000	дв	4	2600	1090	240	
ХАДИ-11Э*	1972	ЭД	14—	•им»	ЭТ	2850	830	490	146
ХАДИ-13Э*	1976	эд	14-		1	2800	700	350	162
ИДЕТ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ
о
w
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ

дуйродные, установлены на авто-
мобилях «Звезда-6». ХАДИ-5,
«Харьков-Л2», «Пионер-2», ХАДИ-
133, Последняя машина, как и ее
предшественница ХАДИ-113, снаб-
жена электродвигателем и серебря-
но-цинковыми аккумуляторами.
Спортивные автомобили изготов-
лялись исключительно для соревно-
ваний, главным образом кольцевых
гонок. После 1967 г. спортивная
регламентация не поощряла их уча-
стие в гонках, и работы над ними
были прекращены. Ряд интересных
опытных образцов спортивных авто-
мобилей категории «Гран туризмо»
создан конструкторами-любителями.
Особый интерес представляет ма-
шина КД (см. табл. 16), которая
по проекту 3. Молчанова была из-
готовлена в шести экземплярах груп-
пой московских- автомобилистов.
Она сконструирована на агрегатах
ЗАЗ-965А и имеет кузов типа «ку-
пе», выполненный из стеклоткани и
полиэфирной смолы ПН-1. Ориги-
нальную машину с кузовом из сте-
клопластика построили москвичи
братья А. и В. Щербинины. В этот
же период АЗЛК построил прото-
тип машины «Гран туризмо» на ба-
зе «/Москвича-408». Мощность дви-
гателя этого автомобиля («Москвич-
408-Турист») благодаря примене-
нию системы впрыска топлива с
электронным управлением (ЦНИИ-
ТА) удалось повысить на 26%.
Использование алюминия для на-
ружных панелей кузова снизило
массу машины на 50 кг.
'Рост благосостояния народа по-
ставил на повестку дня вопрос о
значительном увеличении производ-
ства легковых автомобилей для
продажи населению. Поэтому в го-
ды восьмой пятилетки (1966—
1970 гг.) наша страна приступила
к реконструкции автомобильного
завода имени Ленинского комсомо-
ла (АЗЛК, ранее МЗМА) в Москве
с тем, чтобы он мог выпускать до
200 тыс. «Москвичей» в год. Одно-
временно было развернуто строи-
тельство такого же по мощности
завода по производству «Москви-
чей» в Ижевске.
Другим важным шагом в направ-
лении дальнейшей автомобилизации
страны явилось строительство авто-
мобильного гиганта в Тольятти.
Первые земляные работы на терри-
тории будущего Волжского авто-
мобильного завода (ВАЗ) были на-
чаты в 1967 г. В интересах скорей-
шего налаживания производства
в мае 1966 г. с итальянской фирмой
ФИАТ был заключен договор о тех-
ническом сотрудничестве. Прототи-
пом будущего автомобиля «Жигу-
ли» избрали ФИАТ-124—модель,
признанную в 1966 г. «автомобилем
года». Интенсивные испытания ма-
шины, проведенные в условиях на-
шей страны, выявили необходи-
мость изменения конструкции про-
тотипа. Он получил новый двига-
тель с распределительным валом
в головке цилиндров. Дисковые тор-
моза задних колес уступили место
барабанным, был значительно уси-
лен кузов, введен ряд других усо-
вершенствований. Строительство ав-
томобильного завода на Волге шло
быстрыми темпами. 9 сентября 1970 г.
газета «Правда» на первой странице
поместила сообщение: «С главного
конвейера Волжского автозавода со-
шли первые малолитражки».
В 1967 г. с конвейера Горьковско-
го автомобильного завода сошел
пятимиллионный грузовик марки
ГАЗ, а в Москве был собран мил-
лионный «/Москвич». Автомобиль-
ная промышленность СССР в 1971 г.
впервые выпустила более миллиона
машин.
Глава VII.
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Период девятой (1971—1975 гг.)
и десятой (1976—1980 гг.) пятиле-
ток в истории советского автомо-
билестроения отмечен значитель-
ным ростом производства автомо-
билей (табл. 24). В годы девятой
пятилетки вышел на проектную
мощность (660 тыс. машин в год)
Волжский автомобильный завод,
полным ходом развернули произ-
водство легковых машин Ижевский
автомобильный завод и новые цеха
АЗЛК, начал давать продукцию но-
вый завод микроавтобусов в Елга-
ве. Одновременно шло строитель-
ство комплекса предприятий по
производству тяжелых грузовиков
КамАЗ в Брежневе, сооружение
новых и реконструкция старых
цехов на ЗИЛ, ГАЗ, БелАЗ.
Наши ведущие заводы не только
расширились, технически перево-
оружились, но и создали большое
число филиалов, участвующих в
процессе производства машин. ЗИЛ,
например, имеет шестнадцать фи-
лиалов. Целый ряд дочерних пред-
приятий появился у ГАЗ, МАЗ,
АЗЛК, ЯМЗ. Созданные на основе
научно обоснованного планирова-
ния они призваны углубить специ-
ализацию, которая началась в кон-
це 50-х годов.
Чтобы ускорить дальнейшее раз-
витие автомобильной промышлен-
ности, понадобилось не только рас-
ширить производственную базу, но
и провести перестройку управления
предприятиями. Так, в 70-е годы
родились крупные производствен-
ные объединения «АвтоЗИЛ», «Ав-
тоМосквич», «АвтоВАЗ», «Белавто-
МАЗ» и другие.
Все эти меры позволили нашей
промышленности в 1976 г. достичь
годового выпуска свыше двух мил-
лионов машин. Если рассматривать
отдельные автомобильные заводы,
то можно отметить большие успехи.,
достигнутые в производстве машин
(табл. 25).
Чтобы иметь более полное пред-
ставление о развитии советской ав-
топромышленности, приведем крат-
кие сведения о заводах, выпускаю-
щих комплектные машины (табл.
26—29).
АЗЛК— ордена Трудового Крас-
ного Знамени автомобильный завод,
имени Ленинского комсомола. Его
106
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
Таблица 24
ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ В СССР В 1961—1982 гГ.
ГОд	Автомобили, шт.			Всего	| 1
	легковые	грузовые	автобусы	
1961	148 914	318 617	24 799	555 330	1
1962	165 945	382 355	29180	577480
1963	173 122	382 220	31670	587012	1
1964	185 159	385006	32919	603 084
1965	201 175	379 630	35 507	616312
1966	230 251	407633	37327	675 211
1967	251 441	437350	39960	728 751
1968	280332	478 147	42357	800836
1969	293 558	504 529	46099	844 186
1970	344 248	524 507	47363	916 118
1971	529 041	564 250	49316	1142607
1972	730 105	596797	51926	1378828
1973	916700	629 481	56023	1602204
1974	1 119422	666 290	60 233	1845 945
1975	1 201 210	695 779	66860	1963849
1976	1 239 000	716000	70000	2025000
1977	1280 000	734 000	74000	2088000
1978	1312000	762000	77000	2151000
1979	1314000	780000	79 200	2173000
1980	1 327000	787000	85000	2199000
1981	1324000	786 600	86900	2197000
1982	1 307000	780 000	85 700	2173 000
Таблица 25
ДАТЫ ВЫПУСКА МИЛЛИОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Автомобиль	Количе- ЗТВО, МЛН. шт.	Дата	Автомобиль	Количе- ство, млн. шт.	Дата
«Москвич» Грузовой ГАЗ Легковой ГАЗ ВАЗ УАЗ ЗИЛ-130 .«Москвич» ВАЗ ММ3	1 5 1 1 1 1 2 2 1	Май 1967 г. Июнь 1967 г. Июнь 1967 г. Декабрь 1973 г. Февраль 1974 г. Июнь 1974 г Август 1974 г. Июль 1975 г. Сентябрь 1975 г.	«Запорожец» ВАЗ иж ВАЗ ВАЗ «Москвич» ВАЗ Легковой ГАЗ	1 3 1 4 5 3 6 2	Январь 1976 г Декабрь 1976 г. Ноябрь 1977 г. Июнь 1978 г. Октябрь 1979 г. Август 1980 г. Март 1981 г. Июнь 1982 г.
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
107
история начинается с 1930 г., когда
на заводе приступили к сборке ма-
шин из узлов и деталей, поставля-
емых другими предприятиями. Ав-
томобили собственной конструкции
завод стал выпускать с 1940 г. Его
автомобили с 1947 г. имеют марку
«Москвич» и постоянно участвуют
в ралли, гонках, заездах на уста-
новление рекордов скорости. Успехи
в соревнованиях на протяжении по-
следних трех десятилетий в значи-
тельной мере способствовали повы-
шению авторитета этой марки в на-
шей стране и за рубежом.
Сегодня годовое производство
«Москвичей» составляет около
180 тыс. машин. АЗЛК первым в
нашей стране применил для легко-
вых автомобилей распределитель-
ный вал в головке двигателя
(1967 г.), диафрагменное сцепление
(1968 г.), прямоугольные фары
(1970 г.), систему аварийной сигна-
лизации (1976 г.) и пластмассовые
передний и задний буферы (1981г.).
В начале двенадцатой пятилетки
завод перейдет на выпуск новой мо-
дели «2141» с передними ведущими
колесами.
АЗЛК выпускает автомобили
«Москвич-2140», «Москвич-21406»
и «Москвич-2140С Л» с кузовами се-
дан, «Москвич-2137» с кузовом уни-
версал, «Москвич-2734» с кузовом
фургон.
БелАЗ — ордена Трудового Крас-
ного Знамени Белорусский автомо-
бильный завод. Он расположен в
Жодино, неподалеку от Минска, и
специализируется с 1959 г. в выпус-
ке мощных карьерных самосвалов.
БелАЗ входит в состав объединения
«БелавтсМАЗ».
Для моделей БелАЗ в силу спе-
цифики их назначения характерны
нетрадиционные конструктивные ре-
шения. Это электротрансмиссия, са-
мосвальный полуприцеп с донной
разгрузкой и ведущими колесами,
четыре управляемых колеса, ис-
пользуемые в аэродромных тягачах,
и другие. Машины этого предприя-
тия первыми в стране были оснаще-
ны планетарными редукторами в
ступицах ведущих колес (1959 г.),
гидропневматической подвеской ко-
лес (1965 г.), дизелями с турбонад*
дувом (1968 г.).
Сегодняшняя продукция — само-
свалы (27-т БелАЗ-540А, 40-т
БелАЗ-548А и 75-т БелАЗ-549), уг-
левозы (БелАЗ-7510, БелАЗ-7525
и БелАЗ-7420-9590) на их базе,
одноосный тягач БелАЗ-531, аэро-
дромные тягачи БелАЗ-6411 и Бел-
АЗ-7421, а также последние модели,
среди которых 120-т БелАЗ-7520 и
180-т БелАЗ-7521.
ВАЗ — ордена Трудового Красно-
го Знамени Волжский автомобиль-
ный завод имени 50-летия СССР.
Этот автомобильный гигант в Толь-
ятти начал выпуск машин в 1970 г.
Его легковые автомобили имеют
марку «Жигули» (на экспорт они
идут под маркой «Лада»). ВАЗ —
крупнейшее автомобильное пред-
приятие Советского Союза. Так,
в 1981 г. с его конвейеров сошло
720 тыс. «Жигулей», что составляет
около трети всех выпущенных в
стране автомобилей и 54% всех
легковых машин, изготовленных
в том же году.
Из технических новинок, впервые
примененных ВАЗом в советском
автомобилестроении, следует на-
звать штекерные разъемы электро-
проводки и пружинную зависимую
подвеску задних колес (1970 г.),
расположенное под капотом двига-
теля запасное колесо и постоянный
привод на все колеса легковой
Таблица 26
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ 1970—1982 гг.
Модель	Годы выпуска	Колесная фор- мула	Двигатель		Число передач	Ваза, мм	Колея, мм	Число мест и дверей	(Снаря- женная масса, кг	Скорость, км/ч	Время разгона 1 с места до ско- рости 100 км/ч, с
			' ЧИСЛО 0 рабочий объем цилинд- ров, см3	МОЩНОСТЬ, л. с., и час- тота враще- ния колен- чатого вала, об/мин							
ВАЗ-2101	1970— ,	4X2	4—1198	64—5600	4	2424	1349	5—4	955	140	22
ЗАЗ-969	1970—1975	4X4	4—887	30—4200	5	1800	1325	4—3	870	75	"Т
ГАЗ-24-01 / ’	1970—	4X2	4—2445	85—4500	4	2800	1476	5—4	1420	135	25
ЗАЗ-968	1971—1974	4X2	4—1198	40—4400	4	2160	1220	4—2	790	116	43
ВАЗ-2102	1971—	4X2	4—1198	64—5600	4	2424	1349	5—5	1010	139	25
ЗИЛ-117	1971—1980	4X2	8—6960	300—4400	ЗА	3300	1663	5—4	2880	200	13
УАЗ-469	1972—	4X4	4—2445	75—4000	4X2	2380	1448	7-5	1650	100	—
УАЗ-469Б	1972-	4X4	4—2445	75—4000	4X2	2380	1448	7—5	1540	100	-—
ГАЗ-24-02	1972—	4x2	4—2445	95—4500	4	2800	1476	7—5	1550	140	25
ВАЗ-2103	1973—	4X2	4—1452	77—5600	4	2424	1365	5 "“-4	1030	150	19
ИЖ-2125	1973-	4X2	4—1478	75—5800	4	2400	1247	4—5	1080	140	19
ВАЗ-21023	1973—	4X2	4—1452	77—5600	4*	2424	1349	5—5	1010	145	19
В АЗ-21011	1974—1982	4X2	4—1294	69—5600	4	2424	1349	5—4	955	143	20
ВАЗ-21021	1974—	4X2	4—1294	69—5600	4	2424	1349	5—5 ►	1010	138	20
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ЗАЗ-968А	1974—1980	4X2	4—1198	45-4600	4	2160	1220	4—2	840	121	38
ВАЗ-21013	1974 —	4X2	4—1198	64—5600	4	2424	1349	5-4	955	140	22
ЛуАЗ-969А	1975—1978	4x4	4—1198	39—4400	5	1800	1325	4-3	940	85	—
ВАЗ-21016	1976-1982	4X2	4—1294	69-5600	4	2424	1349	5-4	955	143	22
ВАЗ-2106	1976—	4X2	4—1568	80—5400	4	2424	1365	5-4	1045	154	17,5
ВАЗ-21033	1976—	4X2	4-1294	69—5600	4	2424	1365	5—4	1030	143	21
ВАЗ-21035	1976-	4X2	4-1198	64-5600	4	2424	1365	5-4	1030	140	22
, ВАЗ-21061	1976—	4X2	4—1452	77—5600	4	2424	1365	5-4	1045	150	19
ВАЗ-21063	1976-	4X2	4—1294	69—5600	4	2424	1365	5-4	1045	143	21
«Москвич-2138»	1976—1980	4X2	4—1358	50—4750	4	2400	1270	4-4	1080	120	33
«Москвич-213 6»	1976—1980	4X2	4—1358	50-4750	4	2400	1270	4-5	1120	120	33
«Москвич-2140»	1976-	4X2	4—1478	75—5800	4	2400	1270	4-4	1080	140	19
«Москвич-213 7»	1976-	4X2	4—1478	75—5800	4	2400	1270	4—5	1120	120	24
ВАЗ-2121	1977-	4X4	4—1568	80—5200	4X2	2200	1430	4-3	1150	130	25
ГАЗ-14	1977 —	4X2	8—5526	220—4200	ЗА	3450	1580	7-4	2590	175	15
ЗАЗ-968М	1979-	4X2	4—1198	45—4600	• 4	2160	1220	4—2	840	122	38
ЛуАЗ-969М	1979—	4X4	4—1198	39—4400	5	1800	1325	4-3	960	90	
«Москвич-21406»	1979-	4X2	4—1478	68—5800	4	2400	1270	4—4	1080	130	26
J ВАЗ-2105	1980-	4X2	4—1294	69—5600	4	2424’	1365	5-4	955	145	17
ВАЗ-21051	1980—	4X2	4-1198	64—5600	4	2424	1365	5—4	955	140	22
«Москвич-2140СЛ»	1980-	4X2	4—1478	75—5800	4	2400	1270	4—4	1085	140	19
ВАЗ-21053	1981-	4X2	4—1452	77—5600	4	2424	1365	5-4	955	150	19
ВАЗ-2107’	1982—“	4X2	4-1452	77-5600	4	2424	1365	5—4	1030	150	17
ГАЗ-3102	1982—	4X2	4—2445	105-4500	4	2800	1470	5—4	1450	150	16
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
с£>
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ И ФУРГОНЫ 1970-1983 гг.
Таблица 27 •
Модель	Годы выпуска	Колесная фор- мулз	Двигатель		Число передач	База, мм	Колея, мм	Снаря- женная масса, кг	Грузо- подъем- ность, кг	Скорость, км/ч
			число и ра- бочий объем цилиндров, см9	мощность, л. с.,- и час- тота враще- ния коленча- того вала об/мин						
МАЗ-500А	1970—1979	4X2	6—11 150	180—2100	D	3950	1970	6600	8000	85
ЕрАЗ-762А и -762В	1971—1979	4X2	4—2445	72—4000	3	2700	1420	1450	1000	по
ИЖ-2715	1972—	4x2	4—1478	75—5800	4	2400	1237	1100	400	130
ГЗСА-3706	1972—	4x2	8—4254	115—3200	4	3700	1690	4000	3250	86
МАЗ-516Ь	1973—1980	6X2	8—14 860	240—2100	5	5305	1970	9050	14 500	85
МАЗ-514	1974—1980	6X4	8—14 860	270—2300	4X2	5250	1970	9550	14000	85
Т-140	1974—	4X2	8—4254	115—3200	4	3400	2100	5900	7000	40
«Урал-375Н»	1974—	6x6	8—6959	180—3200	5X2	4925	2020	7700	5000	75
ГАЗ-52-04	1975—	4X2	6—3485	75—2800	4	3300	1690	2520	2500	70
ГА 3-52-05	1975—	4X2	6—3485	75—2800	4	3300	1690	2710	2500	70
ЗИЛ-133Г1	1975—	6X4	8—5966	150—3200	5	5110	1850	6875	8000	80
ТА-943Д	1976—	4X2	6—3485	75—2800	4	3300	1690	3050	2000	70
КамАЗ-5320	1976—	6X4	8—10 850	210—2600	5X2	4510'	2026	7080	8000	80
TA-943II	1976—	4X2	6—3485	75—2800	4	3300	1690	ЗОЮ	2000	70
МАЗ-7310	1976-	8x8	12—38800	525—200о	ЗАХ2	7700	2375	23 900	20000	60
ГЗСА-3721	1976-	4X2	8-4254	115—3200	4	3700	1690	4270	3000	86
ИЖ-27151	1976-	4X2	4—1478	75—5800	4	2400 -	1247	1050	400	115
«Москвич-2734»	1976-	4X2	4—1478	75-5800»	4	2400	1270	1085	400	115
ЗИЛ-130-76	1977-	4X2	8—5966	150—3200	5	3800	1800	4300	6000	90
ЗИЛ-130Г-76	1977-	4X2	8 —5966	150—3200	5	4500	1800	4575	6000	90
ЗИЛ-130ГУ-76	1977-	4X2	8—5966	150—3200	5	5600	1800	4985	6000	90
ГАЗ-52-07	1977—	4X2	6—3485	70—2800	4	3300	1690	2685	2500	70
ГАЗ-53-07	1977-	4X2	8—4254	115—3200	4	3700-	1690	3435	4000	86
КрАЗ-257151	1977-	6X4	8—14 860	240—2100	5X2	6450	1950	10 285	12000	68
ЗИЛ-138	1977-	4X2	8—5966	150—3200	5	3800	1800	4415	6000	80
«Урал-4320»	1977—	6X6	8—10 850	210—2600	5X2	4925	2020	8620	5000	85
МАЗ-5335	1978-	4X2	6-11 150	180-2100	5	3950	1970	6720	8000	85
ПАЗ-3742	1978-	4x2	8—4254	115—3200	4	3600	1690	—	2500	80
ЗИЛ-157КД	1978—1982	6x6	6-5398	110—2800	5X2	4785	1755	5800	3000	65
КамАЗ-53212	1979-	6X4	8—10 850	210—2600	5X2	5010	2026	8200	10 000	80
ЗИЛ-133 гя	1979—	6X4	8-10 850	210—2600	5X2	6020	1850	7790	10 000	85
КрАЗ-260	1979—	6X6	8—14 860	300—2100	5X2	6400	2160	12775	9000	80
КамАЗ-4310	1983—	6x6	8 10 850	210 2600	5X2	4660	2010	8410	5000	85
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Таблица 28
САМОСВАЛЫ И СЕДЕЛЬНЫЕ ТЯГАЧИ 1970—1983 гг.
Г
Модель	Годы зы пуска	Колесная фор- мула	Двигатель		Число передач	База» мм	Колея, мм	Снаря- женная маиса, кг	Грузо- подъем- ность, кг	Скорость, км/ч
			число и ра« бочий объем цилиндров, см8	мощность, л* о., и час- тота враще- ния колен- чатого вала, об/мин						
Самосвалы			-							
МАЗ-5 ОЗА	1970—1977	4X2	6—11 150	180—2100	э	3400	1970	7100	8000	75
ЗИЛ-ММЗ-555ГА	1970-	4X2	8—5966	150—3200	5	3300	1800	4605	4500	90
БелАЗ-7510	1972—	4X2	12—22300	350—2100	ЗА	3550	2800	21400	27000	55
ЬелАЗ-7525	1972—	4X2	12—22300	500—2100	ЗА	4200	2800	29300	40000	55
5ИЛ-ММЗ-554М	1978—	4X2	8—5966	150—3200	5	3800	1800	5040	5250	90
CA3-3503	1975—	4X2	6—3485	75—2800	4	’ 3300	1690	2750	2400	70
САЗ-3504	1975—	4X4	6—3485	75—2800	4	3300	1690	2900	2250	70
БелАЗ-7420	1976-	6X2	8—58 800	1300—1500	ЭТ	15 400	3990	101000	120000	60
ЗИЛ.ММЗ-4502	1976-	4X2	6—5398	110—2800	5	3300	1800	4800	5250	80
БелАЗ-549	1976—	4X2	6—43700	1050—1500	ЭТ	4450	4100	68400	80 000	55
МАЗ-5549	1977—	4X2	6—11 150	180—2100	5	3400	1970	7225	8000	75
КамАЗ-5511	1978-	6X4	8—10 850	210-2600	5	4160	2010	8770	10 000	80
ЗИЛ.ММЗ-4Ь021	1978—	4x2	6—5398	110—3200	5	3800	1800	—	5250	80
МоАЗ-522А (МоАЗ-6507,	1979-	4X4	8—14 860	“ 300—2100	3X2	3550	2500	8900	20000	55
БелАЗ-7519	1981—	1х?	8—59 300	1300—1500	ЭТ	——	—	4МЬ	110000	—
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
КамАЗ-55102	1981—	6X4	1 8—10850	210—2600	5x2	4510	2026	8480	7000	80
«У рал-5557*	1983—	6X4	8—10850	210—2600	5X2	4925	2020		7000	85
КАЗ-4540	1983—	4X4	6—8137	160—2600	4X2	3600	—	6000	6000	
Седельные тягачи										
МАЗ-504А	1970—1979	4X2	6—11 150	180—2100	5	3400	1970	6400	13500	85
МоАЗ-6401-9585	1971—	4X2	8—14 860	190—2100	4	4450	2320	18000	20000	40
МАЗ-504В	1972-	4X2	8—14 860	240—2100	5	3400	1970	6650	20000	85
МАЗ-504Г	1974—	4X2	6—11 150	180—2100	5	3400	1970	6300	13000	85
МАЗ-515Б	1974—1978	6x4	8—14860	300—2100	4X2	4900	1970	8700	25000	80
«Урал-375СН»	1974—	6x6	8—6959	180—3200	5X2	4925	2020	7260	12500	65
«Урал*377СН»	1974-	6X4	8—6959	180—3200	5X2	4925	2020	6930	13500	65
КАЗ-608В	1976-	4X2	8—5966	150—3200	5	2900	1800	4000	11500	80
КамАЗ-5410	1976—	6X4	8—10 850	210—2600	5X2	4160	2010	6800	14000	80
«У рал-4420*	1977—	6x6	8—10 850	210—2600	5X2	4925	2000	7000	12500	72
' К 3-52-06	1977—	4X2	6—3485	75—2800	4	3300	1690	2435	4000	50
ЗИЛ-130В1-76	1977—	4X2	8—5966	150—3200	5	3300	1800	3860	7500	80
ЗИЛ-133ВЯ*	1979—	6X4	8—10850	210—2600	5X2	5100	1850	7100	18500	85
ЗИЛ-157 КДВ	1978—1982	6X6	6—"5398	110—2800	5X2	4785	1755	5700	7500	65
КамАЗ-54112	1981-	6X4	В—10 850	210—2600	5X2	4160	2010	7100	20000	95
МАЗ-5429	1978-	4X2	8—11 150	180—2100	4X2	3400	1970	6540	13 450	80
МА.5-64^	1981—	6X4	8—14 860	320—2100	4X2	3600	2050	9050	26000	88
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
Таблица 29
АВТОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ 1971—1981гг.
Модсл и	Годы выпуска	Колесная фор' мула	Двигатель		Число передач 			База, мм	Колея, мм	Число мест	Снаря- женная масса, кг	Ско- рость, км/ч
			число и рабочий объем цилинд- ров, CMS	МОЩНОСТЬ, л. с., и час- тота враще- ния колен- чатого вала, об/мин						
КАвЗ-685В	1971—	4X2	8— 4254	115—3200	4	3700	1690	21/28	4080	80
ЗИУ-9Б (ЗИУ-682Б)	1972—	4X2	ЭД	150—1500	ЭТ	6025	2006	30/91	10050	68
ПАЗ-3201	1972—	4X4	8—4254	115—3200	4X2	3600	1812	26	5070	80
РАФ-977ЕМ	1972—1976	4X2	4—2445	72—4000	3	2700	1420	10	1735	115
ЛиАЗ-677Б	1973—	4x2	8 —6959	180—3200	2А	5150	2100	34/66	8000	70
ЛАЗ-695Н	1973—	4X2	8—5966	150—3200	5	4190	2116	33/59	6850	75
ЛАЗ-697Н	1975—1978	4x2	8—5966	150—3200	5	4190	2116	33	7300	80
ЛАЗ-699Н	1973—1978	4X2	8—6959	180—3200	5	5545	2100	41	8555	96
РАФ-2203	1976—	4X2	4—2445	95-4500	4	2630	1474	12	1670	120
ДАЗД202	1981—	.4X2	8—10850	180—2600	ЗА	4370	I860	25/95	8600	77
ЛАЗ-697р	1978—	4X2	8—5966	150—3206	5	4200	2116	33	7550	85
ЛАЗ-699р	1978—	4X2	8—6959	180—3200	5	5545	2100	41	8S96	102
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
115
машины с блокируемым межосевым
дифференциалом (1977 г.), зубча-
тый ремень в приводе распредели-
тельного вала и блок-фары (1980 г.).
В производственной программе
завода — «Жигули» моделей ВАЗ-
2101, ВАЗ-21013, ВАЗ-2103, ВАЗ-
2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 с кузо-
вами седан, ВАЗ-2102 с кузовом
универсал и их модификации, а
также комфортабельный «джип»
ВАЗ-2121. В конце одиннадцатой
пятилетки завод приступит к вы-
пуску новых машин ВАЗ-2108 с пе-
редними ведущими колесами.
Машины Волжского автомобиль-
ного завода не раз одерживали убе-
дительные победы во всесоюзных
и международных соревнованиях.
ГАЗ — дважды ордена Ленина,
ордена Красного Знамени и ордена
Отечественной войны I степени
Горьковский автомобильный завод.
По масштабам производства ГАЗ
второй после ВАЗ завод в отрасли.
Первые автомобили он выпустил
в 1932 г. Завод занимает ведущее
место в поставке народному хо-
зяйству автомобилей грузоподъем-
ностью 2,5—4,0 т. Легковым авто-
мобилям «Волга» и «Чайка», а так-
же шасси для автобусов и специа-
лизированных машин в производст-
венной программе ГАЗ отведено бо-
лее скромнее место. Чтобы оценить
достижения завода, достаточно на-
помнить, что на Всемирной выстав-
ке в Брюсселе (1958 г.) его грузо-
вик ГАЗ-52 был отмечен золотой
медалью, а в апреле 1969 г. ГАЗ-66
первым среди советских автомоби-
лей получил государственный Знак
качества.
ГАЗ — пионер применения на
отечественных моделях алюми-
ниевых *сплавов для двигателей
(1957 г.), гипоидных главных пере-
дач (1961 г.), самоблокирующихся
дифференциалов (1959 г.), гнутых
боковых стекол (1968 г.), омывате-
лей ветрового стекла (1955 г.), обо-
греваемых стекол передних дверей
(1977 г.).
В настоящее время завод выпус-
кает грузовики ГАЗ-53-12, ГАЗ-66,
ГАЗ-52-04, шасси для автобусов
КАвЗ, самосвалов САЗ и фургонов
ГЗСА, седельные тягачи ГАЗ-52-06,
газобаллонные грузовики ГАЗ-52-07
и ГАЗ-53-07, легковые автомобили
ГАЗ-24, ГАЗ-3102, ГАЗ-14 и их мо-
дификации.
В год своего 50-летия завод ос-
воил выпуск новой модели «Волги»
с двигателем, работающим по ЛАГ-
процессу (лавинная активация го-
рения, являющаяся разновидностью
форкамерного процесса воспламене-
ния рабочей смеси). На протяжении
одиннадцатой пятилетки ГАЗ будет
вести доводку и испытания грузо-
вых автоЪоездов семейства ГАЗ-4321
с дизелями воздушного охлаждения.
ЕрАЗ — Ереванский автомобиль-
ный завод. Он изготовил первые
машины в конце 1966 г. и стал пер-
вым в республике автомобильным
заводом. Выпускаемый им фургон
по существу представляет грузовую
модификацию автобуса РАФ-977.
ЕрАЗ нельзя назвать крупным
предприятием, однако он расширя-
ет масштабы производства, работа-
ет над новыми конструкциями. Од-
на из них — экспериментальный
электромобиль-фургон.
ЗАЗ — ордена Трудового Крае»
го Знамени Запорожский авто
бильный завод «Коммунар». А
мобили этого завода с начал,
производства (1960 г.) носят
менование «Запорожец». До
времени в цехах нынешнего
делали комбайны. ЗАЗ cnei
116
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
руется на малогабаритных легко-
вых машинах. Ежегодно с конвей-
ера сходит около 150 тыс. автомо-
билей, причем примерно половина
из них — модификации с ручным
управлением для инвалидов.
ЗАЗ вместе с ЛуАЗ и Мелито-
польским моторным заводом (Ме-
МЗ) образует производственное
объединение «Запорожец». МеМЗ
поставляет двигатели и трансмис-
сии для ЗАЗ и ЛуАЗ.
ЗАЗ — первым в отечественном
автомобилестроении применил маг-
ниевый сплав (электрон) для от-
ливки картеров двигателей и коро-
бок передач (1960 г.), использовал
колеса с 13-дюймовыми ободами
(1960 г.), электромагнитное сцепле-
ние (1966 г.).
Основная модель предприятия —
«Запорожец-968М», выпускаемый
в различных модификациях (в том
числе и с ручным управлением}
с двигателями воздушного охлаж-
дения рабочим объемом 1198 и
887 см3.
В одиннадцатой пятилетке кол-
лективу предприятия предстоит ос-
воить вып/ск новой модели ЗАЗ-
1102 с двигателем жидкостного ох-
лаждения и передними ведущими
колесами.
ЗИЛ — трижды ордена Ленина,
ордена Октябрьской Революции и
ордена Трудового Красного Знаме-
ни Московский автомобильный за-
вод имени И. А. Лихачева. Старей-
ший автомобильный завод страны
ыпускает машины с 1924 г.) вы-
является. головным в объедине-
«АвтоЗИЛ», его предприятия
оложены во многих городах
ы. Значительную часть про-
'И, поставляемой им народно-
зяйству, составля ют двухос-
ехосные грузовики семейств
ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их
многочисленные модификации. ЗИЛ
также поставляет двигатели для
грузовиков «Урал», КАЗ, автобусов
ЛиАЗ и ЛАЗ. В производственную
программу завода входят и пред-
ставительские легковые автомобили
высшего класса. Для одной из по-
следних моделей создан V-образный
восьмицилиндровый двигатель с рас-
пределительными валами в голов-
ках цилиндров (ЗИЛ-4104).
Конец десятой пятилетки коллек-
тив завода ознаменовал освоением
выпуска грузовиков ЗИЛ-133ГЯ и
седельных тягачей ЗИЛ-133ВЯ с
дизелями и тормозной системой
КамАЗ. В одиннадцатой пятилетке
ЗИЛу предстоит начать производ-
ство грузовиков ЗИЛ-169 с дизелем.
ЗИУ — завод имени Урицкого.
Расположенный в Энгельсе неболь-
шой (около 2 тыс. машин в год) за-
вод ЗИУ с 1951 г. является основ-
ным предприятием в стране по про-
изводству троллейбусов. Среди
конструктивных особенностей вы-
пускаемых им машин ЗИУ-9Б и
ЗИУ-11 — несущий кузов с тремя
боковыми дверями и пневматичес-
кая подвеска колес. Завод постро-
ил несколько опытных образцов
больших городских автобусов ЗИУ-
6-2М и ЗИУ-8 с дизелями, располо-
женными горизонтально под полом
салона, а также испытал новую
модель троллейбуса сочлененной
конструкции — ЗИУ-10.
ИЖ Ижевский автомобильный
завод. Первые машины из деталей
АЗЛК завод собрал в конце 1966 г.
Современное высокопроизводитель-
ное оборудование позволяет пред-
приятию ежегодно выпускать около
180 тыс. легковых автомобилей и
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
117
фургонов. ИЖ начинал с освоения
модели «Москвич-412». На ее базе
уральские специалисты разработали
несколько модификаций, в том чис-
ле универсал ИЖ-2125, развозной
фургон ИЖ-2715 и пикап ИЖ-27151.
КАвЗ — Курганский автобусный
завод. Автобусы типа ПАЗ-651А
начали сходить с конвейера КАвЗ
в 1958 г. Эта машина, как и ны-
нешняя КАвЗ-685В, базируется на
шасси, получаемом с ГАЗ. КАвЗ
вместе с заводом в Павлово стал
одним из крупнейших предприятий
в СССР по выпуску автобусов ме-
стного сообщения для малых горо-
дов. Из опытных машин последних
лет надо отметить КАвЗ-3100, ко-
торый представляет собой ЛиАЗ-
677, укороченный на длину одной
секции.
КАЗ — Кутаисский автомобиль-
ный завод имени С. Орджоникидзе
освоил производство седельных тя
гачей и самосвалов на базе ЗИС-150
в 1951 г. С тех пор КАЗ сначала
специализировался на хлопковозах
и цементовозах, а в настоящее вре-
мя строит седельные тягачи КАЗ-
608В с кабиной над двигателем
С 1959 по 1975 г. его машины име-
ли марку «Колхида». Именно на
них впервые в отечественном авто-
мобилестроении нашла применение
откидывающаяся вперед кабина,
расположенная над двигателем.
В годы одиннадцатой пятилетки
завод освоит выпуск сельскохозяй-
ственных самосвальных автопоездов
повышенной проходимости. Прото-
типы этих машин разработаны спе-
циалистами НАМИ. Эта новая мо-
дель (КАЗ-4540) имеет четыре ве-
дущих колеса, V-образный шести-
цилиндровый дизель Я/МЗ-642, вось-
миступенчатую трансмиссию, блоки-
руемые дифференциалы.
КамАЗ— Камский автомобильный
завод. Строительство комплекса за-
водов по производству трехосных
дизельных грузовиков было на-
чато в Брежневе в годы девя-
той пятилетки. Он был задуман как
крупнейшее в мире предприятие по
выпуску широкого ассортимента
не только грузовиков с бортовыми
платформами, седельных тягачей, са-
мосвалов и шасси, но также и дизе-
лей для других заводов отрасли.
Они поступают из Брежнева для
грузовиков «Урал» и ЗИЛ, а так-
же автобусов ЛиАЗ и ЛАЗ. Строй-
ка КамАЗа шла исключительно
быстрыми темпами. В феврале
1976 г., накануне открытия XXV
съезда КПСС, из ворот сборочного
цеха вышли первые грузовики
КамАЗ-5320.
12 февраля 1981 г. Государствен-
ная комиссия приняла в эксплуата-
цию производственные мощности
второй очереди КамАЗа. Сегодня он
является крупнейшим в мире ком-
плексом, выпускающим тяжелые ди-
зельные грузовики. КамАЗ стал так-
же школой современных методов
производства, новейшей техно-
логии.
Конструкция грузовиков завода
имеет немало передовых решений,
азотированные шейки коленчатого
вала, коробка передач с делителем,
эжекционная очистка воздушного
фильтра и другие. Все они впервые
нашли применение в практике на-
шей автомобильной промышлен-
ности.
Производственная программа за-
вода включает грузовики с борто-
вой платформой КамАЗ-5320 и
КамАЗ-53212 грузоподъемностью Я
и Ют, седельные тягачи КамАЗ-54Ю
и КамАЗ-54112, а также шасси
КамАЗ-53213 для специализирован-
118
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
ных автомобилей и шасси для са-
мосвалов КамАЗ-5511 и КамАЗ-
55102, выпускаемых Нефтекамским
заводом автосамосвалов.
В одиннадцатой пятилетке Кам-
ский автомобильный завод развер-
нул производство полноприводного
грузовика КамАЗ-4310, его сельско-
хозяйственной модификации Кам-
АЗ-43105, а также седельного тяга-
ча КамАЗ-4410.
КЗ КТ — Курганский завод колес-
ных тягачей имени Д. М. Карбы-
шева. Это предприятие сконцентри-
ровало свои усилия на производст-
ве восьмиколесных тягачей КЗ КТ-
537 со всеми ведущими колесами,
торсионной независимой подвеской
и двенадцатицилиндровым дизелем.
Машины КЗ КТ успешно работают
на крупных стройках (таких, как
БА1М), нефтеразработках, строи-
тельстве газопроводов.
КрАЗ — Кременчугский автомо-
бильный завод имени 50-летия Со-
ветской Украины. Как и ЗАЗ, КрАЗ
вырос на базе бывшего комбайно-
вого завода. Поскольку Ярослав-
ский автомобильный завод с 1959 г.
стал выпускать дизели и коробки
передач, производство тяжелых
трехосных грузовиков' было переда-
но КрАЗ. С тех пор КрАЗ продол-
жает развивать конструкцию машин
этого типа и изготовляет унифици-
рованное семейство бортовых гру-
зовиков (КрАЗ-257), седельных тя-
гачей (КрАЗ-258, КрАЗ-255В), са-
мосвалов (КрАЗ-256Б), лесовозов
(КрАЗ-255Л), машин повышенной
проходимости (КрАЗ-255Б) с дизе-
лями ЯМЗ.
В одиннадцатой пятилетке завод
переходит на выпуск машин новых
семейств КрАЗ-250 и КрАЗ-260.
ЛАЗ — Львовский автобусный за-
вод имени 50-летия СССР. Заду-
манный как автосборочный завод,
он свою первую продукцию — авто-
краны АК-32 начал изготовлять
осенью 1951 г., а с 1957 г. стал вы-
пускать автобусы. Машина ЛАЗ-
695Б была отмечена золотой ме-
далью на Международной выстав-
ке 1958 г. в Брюсселе.
Продукция ЛАЗ — пригородные
(ЛАЗ-695Н), туристские (ЛАЗ-
697Н), междугородные (ЛАЗ-699Н)
автобусы. Завод постоянно экспери-
ментирует, разрабатывает новые
конструктивные решения, часть ко-
торых уже внедрена на серийные
модели: подвеска колес с коррек-
тирующими пружинами, независи-
мая передняя подвеска, пневмати-
ческая подвеска. С 1978 г. завод
приступил к выпуску своей первой
модели городского автобуса ЛАЗ-
4202 с дизелем КамАЗ и новой ав-
томатической трансмиссией.
ЛиАЗ — Ликинский автобусный
завод. Расположенный в Ликино-Ду-
лево Московской области завод
с 1959 г. является основным постав-
щиком автобусов для крупных го-
родов. Сначала он начал изготов-
лять модель ЗИЛ-158, затем
ЛиАЗ-158В. Сегодня на основе ши-
рокой кооперации завод ведет про-
изводство городских автобусов
ЛиАЗ-677. Двигатели ему поставля-
ет ЗИЛ, задние ведущие мосты —
завод «Раба» (Венгерская Народ-
ная Республика). В свою очередь,
ЛиАЗ снабжает передними мостами
известное венгерское предприятие
«Икарус». Среди конструктивных
разработок Ликинского завода —
аэродромный автобус ЛиАЗ-677П,
передвижная станция цветного те-
левидения ЛиАЗ-5930, газобаллон-
ный автобус ЛиАЗ-677Г, а также
дизельная Модификация базовой
модели.
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
119
ЛуАЗ — Луцкий автомобильный
завод. Небольшой авторемонтный
завод в Луцке Волынской области
с 1966 г. приступил к изготовлению
«джипа» ЗАЗ-969, разработанного
специалистами ЗАЗ. На первых по-
рах в Луцке выпускали упрощен-
ный вариант ЗАЗ-969В с приводом
только на передние колеса. С 1970 г,
с конвейера сходят уже полнопри-
водные автомобили,
В 1979 г. ЛуАЗ приступил к про-
изводству модернизированной моде-
ли ЛуАЗ-969М, отличающейся от
прежней новым оформлением пе-
редней части кузова и другими усо-
вершенствованиями.
МАЗ — ордена Ленина и ордена
Октябрьской Революции Минский
автомобильный завод. МАЗ — го-
ловное предприятие производствен-
ного объединения «БелавтоМАЗ»,
куда входят БелАЗ и МоАЗ. Пер-
вые автомобили вышли из ворот
завода в 1947 г. Начав с освоения
конструкций Ярославского завода
(ЯАЗ-205 и ЯАЗ~200): уже в 1951 г.
МАЗ создал собственные моде-
ли (МАЗ-501, МАЗ-500, МАЗ-516 и
другие). В нашем автомобилестрое-
нии завод стал пионером приме-
нения торсионной независимой под-
вески колес на тяжелых грузови-
ках, бездисковых колес, V-образ-
ных двигателей. МАЗ выпустил пер-
вые в стране серийные образцы
карьерных самосвалов (МАЗ-525),
четырехосных машин повышенной
проходимости (МАЗ-535), лесово-
зов (МАЗ-501).
Сегодня МАЗ специализируется
в производстве двух- и трехосных
магистральных грузовиков и четы-
рехосных машин повышенной про-
ходимости. Последние очень попу-
лярны среди строителей нефтепро- *
водов и железнодорожных магист-
ралей. Водители назвали эти ма-
шины «Ураган».
В одиннадцатой пятилетке завод
будет наращивать выпуск магист-
ральных грузовиков модернизиро-
ванного семейства, которое вклю-
чает в себя двухосные бортовые
грузовики MA3-5335, седельные тя-
гачи МАЗ-5428 и МАЗ-5429, лесо-
воз МАЗ-509А, самосвал МАЗ-5549.
Наряду с этими машинами будут
выпускаться и четырехосные авто-
мобили, в том числе бортовой гру-
зовик МАЗ-7310 и трубовоз МАЗ-
7910.
Из новых машин, которые завод
. осваивает в одиннадцатой пяти-
летке, следует отметить магистраль-
ные тягачи МАЗ-6422 и МАЗ-5432.
ММ3 — Мытищинский машино-
строительный завод. Наряду с ва-
гонами метро ММ3 изготовляет са-
мосвалы на шасси грузовиков ЗИЛ.
Из ворот предприятия, расположен-
ного в Мытищах Московской обла-
сти, автомобили выходят с 1947 г.
В настоящее время завод выпус-
кает самосвалы ЗИЛ-ММЗ-554М,
ЗИЛ-ММЗ-554Б, ЗИЛ-ММЗ-4502.
МоАЗ — Могилевский автомо-
бильный завод имени С. М. Кирова.
С 1961 г завод производил одноос-
ные тягачи МоАЗ-529Е, а затем —
МоАЗ-54611 довольно оригинальной
конструкции в паре с прицепным
строительным оборудованием —
скреперами, пневмокатками. Кро-
ме того, он выпускает автопоезда
МоАЗ-6401-9585 для работы в под-
земных штреках и галереях. Ма-
шины МоАЗ унифицированы с ря-
дом моделей МАЗ и БелАЗ, Сре-
ди новых конструкций завода —
20-т самосвал МоАЗ-522А со все-
ми ведущими колесами (освоен в
1979 г.).
НЗС — Нефтекамский завод авто-
120
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
самосвалов. Он является филиалом
КамАЗа; свою первую продук-
цию — самосвалы КамАЗ-5511 —
выпустил к 60-летию Великой Ок-
тябрьской социалистической рево-
люции. Следующая модель, которая
освоена уже в одиннадцатой пяти-
летке, — сельскохозяйственный са-
мосвал КамАЗ-55102. Помимо этих
машин в ближайшие годы заводу
предстоит изготовлять цистерны и
другие специализированные автомо-
били.
ПАЗ — Павловский автобусный
завод имени А. А. Жданова. Пав-
лово-на-Оке с 1950 г. стал городом
автобусостроителей. Машины ПАЗ,
как правило, базируются на агре-’
гатах грузовиков ГАЗ. С 1964 г.
завод перешел на модели вагонной
компоновки, с 1972 г. строит авто-
бусы ПАЗ-3201 с колесной форму-
лой 4X4. Очень интересные экспе-
риментальные работы завода при-
вели к созданию большого числа
опытных машин, в том числе хо-
рошо обтекаемого туристского
«ПАЗ-Турист-Люкс» с комфорта-
бельным салоном на 24 места и
перспективного автобуса местного
сообщения ПАЗ-3204.
В настоящее время производст-
венная программа завода включает
автобусы ПАЗ-672 и ПАЗ-3201, а
также рефрижераторный фургон
ПАЗ-3742 и горный автобус ПАЗ-
672Г.
РАФ — Рижский автобусный за-
вод имени XXV съезда КПСС. Пер-
вые автобусы РАФ начал строить
в 1954 г., когда основным направ-
лением его деятельности был ре-
монт автомобилей. С 1957 г. завод
стал специализироваться в произ-
водстве микроавтобусов, которые
нашли широкое применение как
служебные машины, маршрутные
такси, экскурсионные автобусы, ме-
дицинские автомобили. Малая пло-
щадь территории ограничивала про-
изводственные возможности заво-
да РАФ. В 1976 г. вступили в строй
новые его корпуса в Елгаве, где был
организован выпуск новой модели
микроавтобуса РАФ-2203. В деся-
той пятилетке наряду с микро-
автобусом РАФ начал выпуск ме-
дицинского автомобиля РАФ-22031.
Кроме машин, оснащенных дви-
гателями внутреннего сгорания, за-
вод ведет эксперименты с электро-
мобилями. Один из них — РАФ-2205
с тиристорной системой управления
электродвигателем и батареей ак-
кумуляторов емкостью 160 А*ч.
САЗ — завод автосамосвалов в
Саранске. Продукция САЗ — само-
свалы ГАЗ-САЗ-53Б, CA3-3503 и
САЗ-3504 на шасси грузовых авто-
мобилей ГАЗ. Их выпуск завод в
Саранске Мордовской АССР ведет
с 1958 г.
СМ3 — Серпуховский мотоциклет-
ный завод. Это предприятие строит
мотоколяски для инвалидов: с
1952 г.— трехколесные, с 1958 г.—
четырехколесные. Мотоколяски СМ3
вошли в историю нашего автомо-
билестроения как первые серийные
машины с независимой подвеской
всех колес (1952 г.) и реечным ру-
левым управлением (1958 г.). Ны-
нешняя продукция — четырехколес-
ная мотоколяска С-ЗД с двухтакт-
ным двигателем.
Соломбальский машиностроитель-
ный завод. Единственный завод (он
расположен в Архангельске), ко-
торый выпускает с 1936 г. так на-
зываемые портальные автомобили.
Для них характерна высоко под-
нятая над землей рама, под кото-
рой с помощью специальных зах-
ватов, размещенных между коле-
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
121
сами, фиксируется груз — штабели
досок или труб, контейнеры. Основ-
ная модель предприятия — штабе-
левоз Т-140.
ТАРТ — Тартусский авторемонт-
ный опытный завод. Он выпускал
автобусы ТА-6 на шасси ГАЗ-51, спе-
циализированные автомобили, фур-
гоны ТА-9А и ТА-9С, а также из-
готовлял опытные образцы спор-
тивных и гоночных («Тарту-2») ав-
томобилей. В настоящее время
ТАРТ специализируется в произ-
водстве хлебовозов ТА-943А и изо-
термических фургонов ТА-943Н на
шасси ГАЗ-52-04.
ТОАРЗ — Таллинский авторе-
монтный опытный завод. Первую
партию из 36 гоночных автомоби-
лей «Эстония-3» ТОАРЗ выпустил в
1961 г. С тех пор он стал основным
поставщиком гоночной техники для
спортивных клубов страны. Одно-
местные машины «Эстония» отли-
чаются задним расположением
двигателя, независимой подвес-
кой всех колес, реечным руле-
вым управлением. На них нашли
применение дисковые тормоза (мо-
дели «15», «16», «18» и «20»), ку-
зова из стеклопластика (модели
«9», «15», «16», «18», «20»), литые
из магниевого сплава колеса (мо-
дели «16», «18» и «20»). Послед-
няя разработка завода — «Эстония-
20» — оснащена кузовом клиновид-
ной формы, бортовыми радиатора-
ми и тормозами задних колес, вы-
несенными к главной передаче. За
два с лишним десятилетия ТОАРЗ
изготовил свыше 800 гоночных ав-
томобилей.
На гоночных автомобилях «Эс-
тония» советские спортсмены не раз
добивались успехов в международ-
ных соревнованиях. В серии гонок
на Кубок Дружбы социалистиче-
ских стран они выигрывали первые
(М. Лайв в 1975 г. на модели «18»),
вторые (Т. Напа в 1978 г. на моде-
ли «18М») и третьи места (М Лайв
в 1976 г. на модели «18М»).
УАЗ — ордена Трудового Красно-
го Знамени Ульяновский автомобиль-
ный завод имени В. И. Ленина. Про-
дукция этого завода — «джипы» и
легкие грузовики, широко унифици-
рованные между собой. Первые ав-
томобили — грузовики ЗИС-5В —
сошли с конвейера в 1942 г.
УАЗ стал в отечественном авто-
мобилестроении пионером примене-
ния компоновки с кабиной над дви-
гателем. В одиннадцатой пятилет-
ке заводу предстоит выпускать мо-
дели и модификации трех семейств:
УАЗ-452, УАЗ-451М и УАЗ-469, а
также начать производство грузо-
вого электромобиля УАЗ-451МИ.
УралАЗ — ордена Трудового
Красного Знамени Уральский авто-
мобильный завод. Подобно УАЗ,
этот завод, расположенный в Миас-
се Челябинской области, начал
свою деятельность с выпуска гру-
зовиков ЗИС-5В. Его автомобили
с 1944 по 1963 г. имели марку
«УралЗИС». С освоением принци-
пиально новых трехосных грузови-
ков завод дал им новое наимено-
вание — «Урал». Эти исключитель-
но удачные по конструкции автомо-
били строятся в нескольких моди-
фикациях («Урал-375», «Урал-375С»,
«Урал-375СН», «Урал-377», «Урал-
3770, «Урал-377Н»). В десятой
пятилетке машины «Урал» наряду
с карбюраторными двигателями
стали комплектоваться дизелями
производства КамАЗ. Одна из та-
ких модификаций, получившая ин-
декс «Урал-4320», в годы одиннад-
цатой пятилетки будет играть
122
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
важную роль в производственной
программе завода. Наряду с ней с
конвейера будет сходить сельско-
хозяйственный самосвал «Урал-
5557;/. Кроме этой машины коллек-
тив Уральского автомобильного за-
вода разработал еще более мощ-
ный сельскохозяйственный грузо-
вик, рассчитанный на 10 т груза и
имеющий восемь ведущих колес.
ФАЗ — Фрунзенский автосбороч-
ный завод. Это небольшое пред-
приятие выпускает с 1969 г. на шас-
си грузовиков ГАЗ-53А сельскохо-
зяйственные самосвалы ГАЗ-САЗ-
53Б с трехсторонней разгрузкой, а
также модель САЗ-3502 с предва-
рительным подъемом кузова.
ЧАЗ — Читинский автосборочный
завод. На этом заводе с 1974 г. ор-
ганизовано производство северной
модификации грузовика ЗИЛ-1300.
От базовой модели ее отличают
предпусковой подогреватель, утеп-
ленные капот двигателя, кабина,
контейнер аккумулятора, а также
двойные стекла кабины; шины и
резинотехнические изделия выпол-
нены из морозостойкой резины; на
автомобиле установлены фара-про-
жектор, противотуманные фары, ле-
бедка, выведенная на правую сто-
рону выхлопная труба, дополнитель-
ный топливный бак.
В одиннадцатой пятилетке ЧАЗу
предстоит начать изготовление се-
верных модификаций ЗИЛ-1 ЗОВ 1 и
ЗИЛ-ММЗ-554М.
Разумеется, сегодня наше авто-
мобилестроение представлено не
только названными выше предпри-
ятиями. Фургоны для доставки про-
дуктов на грузовых шасси выпус-
кают специализированные предпри-
ятия в Баку, Тарту, Горьком. В чис-
ле изготовителей коммунальных
автомобилей, автоцистерн, специа-
лизированных машин — предприя-
тия в Арзамасе, Грабове, Каспий-
ском-, Одессе, Посевной, Шумерле
и других городах.
Все предприятия, о которых шла
речь, поставляют народному хозяй-
ству большое количество машин
разных моделей и модификаций. Но
в годы девятой и десятой пятиле-
ток неизмеримо вырос и техниче-
ский уровень советских автомоби-
лей. На них нашли широкое при-
менение двигатели с распредели-
тельным валом в головке блока ци-
линдров («Москвич-2140», ИЖ-2125,
«Жигули»), дисковые тормоза
(ЗИЛ-114, «Жигули», «Москвич-
2140»), алюминиевые блоки цилинд-
ров с гильзами «мокрого» типа
(«Москвич-2140», ГАЗ-14, ГАЗ-24,
ГАЗ-53А), пневматическая подвес-
ка колес (ЛиАЗ-677, ЗИУ-9Б, Бел-
АЗ-540А, БелАЗ-548А, БелАЗ-549).
В то же время конструкторы на-
ших автомобильных заводов уделя-
ли большое внимание и вопросам
безопасности, оснащая новые моде-
ли системами и устройствами, зна-
чительно повышающими активную
и пассивную безопасность. В свя-
зи с этим следует отметить приме-
нение травмобезопасной рулевой
колонки («Москвич-2140», ГАЗ-24),
мягкой обивки панели приборов
(«Москвич-2140», ИЖ-2125, «Жи-
гули», ГАЗ-24, ЗАЗ-968), систем
аварийной сигнализации («Моск-
вич-2140», ВАЗ-2107), ограничителей
давления в тормозной системе («Мо-
сквич», «Жигули»), обогревателей
заднего стекла («Москвич-2140»,
ГАЗ-14), стеклоочистителей фар
(«Москвич-2140», ВАЗ-2121).
Важная проблема, возникшая в
связи с широкой автомобилиза-
цией, — борьба с загрязнением ок-
ружающей среды токсичными ком-
ШИРОКИМ ФРОНТОМ
123
понентами, содержащимися в от-
работанных газах двигателей внут-
реннего сгорания. Советские ученые
и инженеры уже давно ведут ра-
боты над двигателями, которые не
выбрасывают в воздух вредных ве-
ществ. В ряде научно-исследова-
тельских институтов организованы
экспериментальные работы с дви-
гателем Стирлинга, в НАМИ в
1948—1949 гг. были построены и
испытаны весьма удачные образцы
паровых грузовиков. Наконец, в
Москве и Харькове ведутся экспе-
рименты по созданию автомобиль-
ных двигателей, работающих на
водороде. При работе на этом
топливе продукты сгорания вообще
не содержат вредных веществ. Од-
нако известную трудность представ-
ляет хранение и заправка маши-
ны водородом.
Широкие исследования и разра-
ботки ведет наша промышленность
по созданию электромобилей. Еще
в 1948 г. НАМИ изготовил опыт-
ную партию электромобилей для
развозки почты и продуктов, про-
вел серию исследований в этой об-
ласти. В 70-е годы НИИ автомо-
бильного транспорта и Всесоюзный
НИИ электротранспорта построили
ряд опытных электромобилей (лег-
ковых и фургонов). Позже к экспе-
риментальным работам в этой об-
ласти подключились автомобильные
заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ, УАЗ.
Электромобили РАФ обслуживали
в 1980 г. Олимпийские соревнова-
ния, аккумуляторные фургоны
НИИАТ и УАЗ находились в опыт-
ной эксплуатации в Подольске и
Москве. «Основные направления
экономического и социального раз-
вития СССР на 1981—1985 годы и
на период до 1990 года» преду-
сматривают в годы одиннадцатой
пятилетки начать серийное произ-
водство электромобилей с кузова-
ми «фургон» для доставки малых
партий грузов.
Другое направление работ — обе-
спечение значительного снижения
доли токсичных веществ в отрабо-
тавших газах существующих типов
двигателей. И тут исследователи
нашей страны намного опередили
своих зарубежных коллег. Двига-
тели с форкамерно-факельным за-
жиганием представляют реальное
решение этой проблемы. Они рабо-
тают на очень бедной смеси, кото-
рая, сгорая, выделяет небольшое
количество вредных примесей. ГАЗ
и ЗИЛ в свое время уделили боль-
шое внимание совершенствованию
таких двигателей. Горьковский ав-
томобильный завод в 1982 г. начал
выпуск «Волги» модели ГАЗ-3102
с форкамерным двигателем.
Предприятия ГАЗ и ЗИЛ развер-
нули в десятой пятилетке производ-
ство газобаллонных грузовых ма-
шин — ГАЗ-52-07, ГАЗ-53-07, ЗИЛ-
138. На улицах появились также
первые такси ГАЗ-24-07, работаю-
щие на газовом топливе, прошли
испытания газобаллонные автобусы
ЛиАЗ-677Г и ЛАЗ-695П. В один-
надцатой пятилетке производство
таких машин будет расширено.
Повышение долговечности и на-
дежности автомобилей — задача,
которая останется одной из основ-
ных для наших автозаводов и в
одиннадцатой пятилетке. Промыш-
ленность внимательно изучает за-
просы автотранспортников, постоян-
но ведет работу по повышению сро-
ка службы автомобилей. Борьба за
увеличение пробега до капиталь-
ного ремонта всегда была для со-
ветской автомобильной промыш-
ленности одним из самых важных
124
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
направлений технической политика.
За годы десятой пятилетки этот
показатель в среднем возрос при-
мерно в полтора раза: со 120—
180 тыс. до 200—300 тыс. км, а в
одиннадцатой — предстоит вести ра-
боты по его дальнейшему повыше-
нию. Увеличение пробега будет до-
стигнуто не только благодаря со-
вершенствованию технологии, (азо-
тирование шеек коленчатых валов
на дизелях КамАЗ, обработка ку-
зовов «Жигулей» составом «Тектил»
и другие), применению более изно-
состойких материалов^ использова-
нию новых масел. Немалую роль
сыграет широкое внедрение таких
передовых конструктивных решений,
как более эффективные уплотнения,
полнопоточные масляные фильтры
и других.
Для упрощения обслуживания
и снижения его трудоемкости в по-
следние годы на автомобилях наш-
ли применение бумажные воздуш-
ные фильтры («Москвич», «Жигу-
ли»), бесконтактная система зажи-
гания (ЗИЛ-131, «Урал-375»), ште-
керные разъемы в системе электро-
оборудования («Жигули»), эжекч
торная очистка воздушного фильт-
ра (КамАЗ), привод распредели-
тельного вала при помощи зубчато-
го ремня вместо цепи (ВАЗ-2105),
шарниры подвески, рулевого управ-
ления и карданной передачи, не
требующие пополнения смазки за
время эксплуатации, саморегулиру-
ющиеся тормоза и другие устрой-
ства.
В целом советское автомобиле-
строение успешно завершило деся-
тую пятилетку, обеспечив годовой
объем производства свыше двух
млн. автомобилей (см. табл. 24).
За годы десятой пятилетки наши
заводы изготовили более 10,6 млн.
машцн, или на 34% больше, чем в
десятой. Номенклатура наших пред-
приятий в настоящее время охва-
тывает более 350 моделей и моди-
фикаций легковых и грузовых ав-
томобилей, автобусов, троллейбу-
сов, специализированных машин.
В годы десятой пятилетки вступил
в строй действующих Камский авто-
мобильный завод, подвергся рекон-
струкции ряд других предприятий.
Советские автомобили пользу-
ются устойчивым спросом на зару-
бежных рынках, они неоднократно
экспонировались на многочислен-
ных международных выставках и
салонах.
Пути дальнейшего развития со-
ветского автомобилестроения чет-
ко определены «Основными направ-
лениями экономического и социаль-
ного развития СССР на 1981 —
1985 годы и на период до 1990 го-
да». Этим документом предусмот-
рено ускоренное развитие произ-
водства грузовых автомобилей с
дизелями. Ведущую роль в произ-
водстве большегрузных автомобилей
призван сыграть Камский комп-
лекс, который должен обеспечить
дизелями не только собственные гру-
зовики, но и машины «Урал», ЗИЛ,
ЛАЗ. Кроме КамАЗа задача орга-
низации производства дизельных
грузовиков на ближайшие десять
лет поставлена перед ГАЗом, ЗИЛ-
ом и КАЗом.
Так Горьковский автомобильный
завод создает новое семейство ше-
стицилиндровых дизелей воздушно-
го охлаждения, которые найдут
применение не только на грузови-
ках семейства ГАЗ-4321, но также
на специализированных автомоби-
лях и автобусах. Автомобильный
завод имени И. А. Лихачева, бази-
оуясь на конструкции опытного вось-
ШИРОКИМ ФРОНТОМ •	125
мицилиндрового дизеля ЗИЛ-645,
начнет выпуск грузовиков ЗИЛ-4331,
а Кутаисский автомобильный завод
приступит к выпуску самосвальных
автопоездов семейства КАЗ-4540 с ше-
стицилиндровым дизелем, унифици-
рованным с двигателем КамАЗ-740.
Ярославский моторный завод
разработал семейство мощных ди-
зелей для карьерных самосвалов.
Среди них двенадцатицилиндровый
ЯМЗ-8401 мощностью 650 л. с., ос-
нащенный турбонаддувом. Для ма-
гистральных автопоездов предназ-
начен другой, 260-сильный дизель
КамАЗ-7403-10, который также име-
ет турбонаддув.
Дизели для перспективных лег-
ковых машин включены в планы
конструкторов Волжского автомо-
бильного завода и других предприя-
тий. Ряд опытных образцов таких
двигателей создан в годы десятой
пятилетки специалистами НАМИ.
В целом применение дизелей оз-
начает не только существенное сок-
ращение расхода жидкого топлива
в масштабах страны, поскольку
они потребляют на 25—30% мень-
ше горючего, чем карбюраторные
двигатели, но и немалую экономию
средств, так как дизельное топли-
во дешевле бензина.
Программа развития автомоби-
лестроения, охватывающая период
до 1990 г., предусматривает разра-
ботку конструкций и освоение про-
изводства малотоннажных грузовых
электромобилей для городских пе-
ревозок. После обширных исследо-
ваний и экспериментов, которые ве-
лись многими НИИ и заводами,
предприятия УАЗ и ЕрАЗ начнут
выпуск таких машин. Их примене-
ние даст не только экономию жид-
кого топлива, но и сыграет замет-
ную роль в снижении загрязнения
окружающей среды. Такой же эф-
фект принесет использование новой
модели «Волги» ГАЗ-3102 с двига-
телем, работающим по форкамер-
но-факельному процессу.
Большие перспективы снижения
уровня токсичных выбросов имеет
внедрение автомобилей, для дви-
гателей которых топливом служит
газ — сжиженный или сжатый.
В дополнение уже существующим
модификациям ЗИЛ-138, ГАЗ-52-07,
ГАЗ-53-07 будут выпускаться но-
вые машины, в частности, ГАЗ и
ЗИЛ планируют производство авто-
мобилей, топливом для которых бу-
дет служить сжатый газ.
В период 1981—1990 гг. на пред-
приятиях нашей автомобильной про-
мышленности будет расширен ти-
паж специализированных машин.
«Основные направления» предусма-
тривают увеличение объема произ-
водства и номенклатуры грузовых
автомобилей с погрузочно-разгру-
зочными устройствами, контейнеро-
возов грузоподъемностью 20 и 30 т,
рефрижераторов, цистерн для неф-
тепродуктов, средств перевозки ско-
та, птицы, живой рыбы и жидких
комплексных удобрений грузоподъ-
емностью 9—13,5 т, автолавок и
специализированного транспорта
для доставки грузов населению.
На выпуск специализированных
автомобилей, в частности, фурго-
нов моделей «3742» и «37421», ори-
ентирован один из заводов в Баку.
Вместе с ним будут наращивать
выпуск продукции (изотермических
фургонов, хлебовозов, молоковозов
и других подобных машин и прице-
пов со специализированными кузо-
вами) заводы в Арзамасе, Горьком,
Грабове, Волгограде, Долматове,
Каспийском, Карлове, Одессе, По-
севной, Тарту, Тирасполе, Шумерле.
126
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОН^-
Особое место среди специализи-
рованных машин занимают само-
свалы. Горнодобывающая промыш-
ленность, дорожное строительство,
сооружение гидроэлектростанций
требуют мощных самосвалов и са-
мосвальных автопоездов грузоподъ-
емностью 95, ПО и более т. На уве-
личение производства таких машин,
изготовляемых БелАЗом и МоАЗом,
нацеливают нашу промышленность
«Основные направления». Среди ма-
шин этого типа’—БелАЗ-75191 гру-
зоподъемностью 95 т и БелАЗ-7520
грузоподъемностью 180 т. Говоря о
самосвалах, следует особо выделить
среди них одиночные автомобили
и автопоезда повышенной проходи-
мости для перевозки сельскохозяй-
ственных продуктов. Именно этим
машинам предстоит взять на себя
основную тяжесть транспортного
обеспечения Продовольственной
программы; выдвинутой партией на
XXVI съезде и одобренной майским
(1982 г.) Пленумом ЦК КПСС. В со-
ответствии с заданиями програм-
мы за период 1981—1990 гг. сель-
ское хозяйство страны должно в
общей сложности получить 3000—
3060 тыс. грузовых и специализи-
рованных автомобилей или в пол-
тора раза больше, чем за преды-
дущее пятилетие.
Уже в одиннадцатой пятилетке
колхозы и совхозы начнут полу-
чать, в частности, новые транспорт-
но-технологические автомобили
КАЗ-4540 и «Урал-5557», рассчитан-
ные на эксплуатацию с прицепами.
Эти машины повышенной проходи-
мости намечено выпускать в бли-
жайшие годы в новых цехах на
Кутаисском и Уральском автомо-
бильных заводах.
Дальнейшее развитие в один-
надцатой пятилетке получит пасса-
жирский транспорт. Промышлен*
ность освоит выпуск новых моделей
городских автобусов с дизелями (
(ЛАЗ, ЛиАЗ), сочлененных троллей- \
бусов (ЗИУ), а также легковых ав- у
томобилей для личного пользования. X
В одиннадцатой пятилетке заводы '
приступят к производству новых 1
моделей автомобилей с передними j
ведущими колесами (ВАЗ-2108, "
ЗАЗ-1102, «Москвич-2141»).
Одновременно с ростом числен-
ности выпускаемых автомобилей и
расширением их типажа для нужд
внутреннего рынка предстоит улуч- '
шать структуру экспорта, увеличи-
вать поставки на внешний рынок
автомобилей, отвечающих самым
высоким требованиям.
Семьдесят лет назад на доро-
гах России среди немецких, фран-
цузских и итальянских машин бы-
ло немало бельгийских «эксцель-
сиоров», ФН, «минерв». Сегодня
картина совсем иная. Десятки ты-
сяч «жигулей» и «волг» бегают по
дорогам Бельгии и многих других
европейских стран, тех самых, где
в начале века Россия покупала ав-
томобили. Мы сегодня экспортиру-
ем около 300 тыс. машин в год, ве-
дем их сборку в Болгарии, Бель-
гии, Индонезии, участвуем в круп-
нейших международных автомо-
бильных выставках, кооперируемся
на взаимовыгодных условиях с
предприятиями многих стран. Авто-
мобильная индустрия Страны Со-
ветов стала мировым явлением. На-
ши сегодняшние успехи в области
производства автомобилей являют-
ся чем-то само собой разумеющим-
ся. И чтобы по-настоящему оценить
масштабы этих успехов, надо взгля-
нуть на них из глубины истории.
С такой целью и написана эта
книга.
ЛИТЕРАТУРА у
Ленин В. И. ПолЙ. собр. соч., т. 5.
Брежнев Л. И. Возрождение.—М.: Политиздат, 1978. Материалы XXVI съезда
КПСС.— М.: Политиздат, 1981.
Автомобилестроение СССР (сборник). — М.: НИИНАвтопром, 1967.
Адфельдт Н. Первые десять советских автомобилей (1924 г.). — М.: Изд-во авто-
завода имени Сталина, 1931.
Блистинов М., Богушевич Ю., Вайнруб Е. Минский автомобильный: Очерк
истории завода. •— Минск: Беларусь, 1972.
шли индустриальные. Очерки и воспоминания. Изд. 2-е.— М.: Политиздат, 1973.
Г о го ле в А. Д. Автомобили в боевом строю. —М.: Молодая гвардия, 1981.
Директор. И. А. Лихачев в воспоминаниях современников. И. А. Лихачев о заводе
и себе. — М.: Д4осковский рабочий, 1971.
Доброхотов В. я. Горьковский автомобильный. — М.: Мысль, 1981.
Долматовский Ю. Знакомые и незнакомые. -— М.: Детская литература, 1976.
Долматовский Ю. Мне нужен автомобиль. — М.: Молодая гвардия, 1967.
Исаев А. С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111.— М.: Московский рабочий, 1961.
И с а е в А. С. Электричество и транспорт. — М.: Московский рабочий, 1961.
Из истории техники: Сборник статей.— Рига: Изд-во Академии наук Латвийской ССР,
1960.
История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. — М.: Мысль, 1966.
К а р ц м а н М., Я с к н о в с к и й М. Имени Ленинского комсомола. Дела и люди авто-
завода. — М.: Профиздат, 1976.
Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Изд. 9-е.— М.: Транспорт, 1982.
Курдзикаускас А., Шугуров Л. Автомобильный спорт в СССР. Справочник.—
Вильнюс: Минтис, 1976.
Лавровский Б. В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет. — М.*.
Авиаавтоиздат, 1932.
Л и р м а н Н. Я- Основные этапы развития автомобилестроения СССР в период
1946—1958 гг. — М.: НИИНАвтопром, 1970.
Мерцалов Г. Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского заво-
да.—СПБ, 1913.
Полвека труда и строительства. История Ярославского ордена Ленина моторного
(автомобильного) завода. — Ярославль: Верхне-Волжское книжное изд-во, 1966.
Политехническому музею 100 лет. — М.: Знание, 1975.
П р у с ь я н Л. Ф., С т о л п н е р Б. Е. Эстафета поколений. История ленинградского
завода имени Карла Маркса. — Л.: Лениздат, 1975.
Трижды орденоносный Горьковский автозавод имени В. М. Молотова: Сборник.—
Горький, 1947.
Труды НАМИ.. Выпуск 103. Сборник. — М.: ОНТИ НАМИ, 1968.
Удар и защита (сборник). — М.: Молодая гвардия, 1974.
Ульяновский автомобильный. — Саратов: Приволжское книжное изд-во, 1966.
Успенский И., Кузьмин В. Наш друг автомобиль. — Горький: Волго-Вятское
книжное изд-во, 1982.
Устинов Е. А., Л и р м а н Н. Я. 50 лет советскому автомобилестроению.— М.:
НИИНАвтопром, 1974.
Устинов Е. А., Л и р м а н Н. Я. Советское автомобилестроение в период Великой
Отечественной войны 1941—1945 гг. (обзор). — М.: НИИНАвтопром, 1975.
X а л ьф а н IO. А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества.—
М.: НТИ Минавтотранспорта РСФСР, 1960.
Шнейдерова Д. Г. Пути развития автостроения.— М.: Авиаавтоиздат, 1932.
Шугуров Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток
(1930—1941 гг.) (обзор). — М.: НИИНАвтопром, 1969.
Шугуров Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918—1929 гг. (обзор).—
М.: НИИНАвтопром, 1969.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение .....................................................3
Глава I. Первые шаги	...........................5
Глава II. Советская марка................................... 21
Глава III. Рождение отрасли........ , . ...................	. 33
Глава IV. Испытание войной............... . , ......... 55
Глава V. С четырех до пятнадцати заводов . ..................62
Глава VI. Идет специализация . . # ... s ‘ . .......... 82
Глава VII. Широким фронтом...........*............ . . . » . .105
Литература •	,.............................  127
Лев Михайлович ШУ ГУ РОВ,
Владимир Петрович ШИРШОВ
Цветные фотографии В. П. ШИРШОВА,
Рисунки Л. М. ШУГУРОВА
АВТОМОБИЛИ СТРАНЫ СОВЕТОВ
(2-е изд., перераб. и доп.)
Заведующий редакцией Г. В. Калишев
Редактор А. В. Куценко
Художник Я. Е. Бахарев
Художественный редактор 7. А. Хитрова
Технический редактор 3. И. Сарвина
Корректор £. А. Платонова
ИБ № 1437
Сдано в набор 30.11.82. Подписано в печать
07.09.83. Г-63818. Формат 70X90/i6. Бумага
типографская № 1. Гарнитура литератур-
ная. Печать высокая. Усл. п. л. 12,87.
Уч.-изд. л. 13,35. Тираж 150 000 экз.
Зак. № 2-432. Цена 1 р. 10 к. Изд. № 2/с—
222.
Ордена «Знак Почета» Издательство
ДОСААФ СССР, 129110, Москва, Олим-
пийский проси., 22,
Книжная фабрика «Коммунист») 310012,
Харьков-12, ул. Энгельса, 11.