МЕМУАРЫ
 52-Я  ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ  ЭСКАДРА
НА  ВОСТОЧНОМ  ФРОНТЕ

ЗА  ЛИНИЕЙ  ФРОНТА
 МЕМУАРЫ

ЗА  ЛИНИЕЙ  ФРОНТА
 МЕМУАРЫ
 Helmut  Lipfert
 DAS  TAGEBUCH  DES
HAUPTMANN  LIPFERT

ЗА  ЛИНИЕЙ  ФРОНТА
 МЕМУАРЫ
 Гельмут  Л  ипферт
 ДНЕВНИК  ГАУПТМАНА
ЛЮФТВАФФЕ
 52-я  истребительная  эскадра
на  Восточном  фронте
 1942-1945
 В
 Москва
 11€нтрпо.лигрпяр

УДК  94(430).086
ББК  63.3(0)62
Л61
 Охраняется  Законом  РФ  об  авторском  праве.
Воспроизведение  всей  книги  или  любой  ее  части
воспрещается  без  письменного  разрешения  издателя.
Любые  попытки  нарушения  закона
будут  преследоваться  в  судебном  порядке.
 Серия  «За  линией  фронта.  Мемуары»
выпускается  с  2002  года
 Разработка  серийного  оформления
художника  И.А.  Озерова
 Гельмут  Липферт
 Л61  Дневник  гауптмана  люфтваффе.  52-я  истреби¬
тельная  эскадра  на  Восточном  фронте.  1942—1945  /
Пер.  М.В.  Зефирова.  —  М.:  ЗАО  Центрполиграф,
2008.  —  238  с.  —  (За  линией  фронта.  Мемуары).
 Гельмут  Липферт,  летчик-истребитель  люфтваффе,  рассказывает  о
своей  службе  на  Восточном  фронте  в  52-й  истребительной  эскадре.
Немецкий  ас  детально,  со  знанием  дела  описывает  воздушные  бои,  срав¬
нивает  возможности  «Мессершмитов»  и  советских  самолетов,  оценива¬
ет  их  вооружение  и  уязвимые  места.  Автор  воссоздает  фронтовые  будни
пилотов  и  все  воздушные  сражения,  в  которых  ему  довелось  участвовать.
 ISBN  978-5-9524-3947-4
 УДК  94(430).086
ББК  63.3(0)62
 ©  Перевод,
 ЗАО  «Центрполиграф»,  2008
©  Художественное  оформление
 ISBN  978-5-9524-3947-4
 серии,  ЗАО  «Центрполиграф»,
 2008

Глава  1
 ВОЗДУШНАЯ  ВОЙНА  НА  ВОСТОКЕ
 Начиная  с  первых  налетов  бомбардировщиков  и
истребителей  на  аэродромы  в  Белоруссии  в  ранние
утренние  часы  22  июня  1941  г.  и  кончая  кровопро¬
литными  атаками  с  бреющего  полета  русских  ко¬
лонн,  двигавшихся  по  дорогам  Силезии  и  затем  у
ворот  Берлина  в  1945  г.,  действия  германских  люфт¬
ваффе  на  Востоке  определялись  исключительно  по¬
требностями  армии  и,  таким  образом,  носили  так¬
тический  характер.  Кроме  того,  Верховное  командо¬
вание  люфтваффе  уже  в  самом  начале  кампании  на
Востоке  допустило  ужасную  ошибку.  В  момент  не¬
мецкого  нападения  советские  военно-воздушные  си¬
лы  находились  в  процессе  модернизации,  большая
часть  имевшихся  на  аэродромах  самолетов  принадле¬
жала  к  устаревающим  типам  и  потому,  естественно,
уступала  более  современной  авиации.  Люфтваффе
действительно  преуспели  в  причинении  огромного
ущерба  советской  авиации,  атаковав  ее  фронтовые
аэродромы.  Очевидно,  что  существенную  роль  в  этом
успехе  сыграл  фактор  внезапности.
 Командование  люфтваффе  полагало,  что  этот  по¬
трясающий  удар  по  советским  авиационным  подраз¬
делениям  покончит  с  военно-воздушными  силами
врага.  Но  немцы  очень  сильно  недооценили  своего
противника.  Первоначально  не  было  никаких  сомне¬
ний  в  том,  что  они  владели  превосходством  в  возду¬
хе,  но  скоро  стало  очевидно,  что  их  вылеты  совсем
 5

не  были  прогулочными  полетами  —  за  первые  четы¬
ре  недели  кампании  в  России  люфтваффе  потеряли
почти  1300  самолетов.
 На  момент  начала  операции  «Барбаросса»  в  распо¬
ряжении  люфтваффе  имелись  59  немецких  истреби¬
тельных  эскадрилий  общей  численностью  720  самоле¬
тов,  которым  противостояли  2000  советских  истреби¬
телей1.  Менее  15  процентов  русских  самолетов  были
самых  последних  моделей.  Временами  в  ожесточенных
боях  1941  г.  преобладал  лишь  один  истребитель  —
И-16  «Rata»2.  Это  был  маленький,  короткий  и  толстый,
чрезвычайно  маневренный  одноместный  истребитель,
который  республиканцы  достаточно  успешно  исполь¬
зовали  против  Легиона  «Кондор»3  в  Испании.  «Rata»
все  еще  была  опасна,  в  чем  смог  убедиться  не  один
пилот  из  JG3,  JG27  и  JG514.  Самым  большим  преиму¬
ществом  этого  истребителя  была  способность  развора¬
чиваться  практически  на  пятачке,  которая  позволяла
ему  превзойти  в  маневре  намного  более  скоростные
немецкие  самолеты.
 Оправившись  от  первого  шока,  Советский  Союз
сразу  же  начал  делать  все  возможное,  чтобы  увели¬
чить  производство  и  создать  новые  модели  самоле¬
тов,  особенно  истребителей,  которые  отвечали  тре¬
бованиям  фронта.  Скорость,  с  которой  Советы  это
делали,  была  более  чем  впечатляющей.  Прошло  со¬
всем  немного  времени,  и  немецкие  летчики-истреби-
тели  начали  понимать,  что  враг  становится  все  бо¬
лее  достойным,  и  не  только  в  части  техники.  Значи¬
 1 	Согласно  советским  данным,  на  22  июня  1941  г.  в  ВВС  РККА
насчитывалось  20  000  боевых  самолетов:  11  500  истребителей,  8400  бом¬
бардировщиков  и  100  штурмовиков.  В  приграничных  военных  окру¬
гах  находилось  9200  самолетов  и  еще  10  800  —  во  внутренних  воен¬
ных  округах  СССР.  (Здесь  и  далее  примеч.  пер.)
 2 	«R  a  t  а»  (исп.  «крыса»)  —  прозвище  истребителя  И-16,  данное
ему  франкистами  во  время  гражданской  войны  в  Испании,  которое
затем  прижилось  и  среди  пилотов  люфтваффе.
 3J1  егион  «Кондор»  —  авиационное  соединение,  сформиро¬
ванное  в  Германии  3  ноября  1936  г.  и  затем  направленное  в  Испанию
на  помощь  подразделениям  генерала  Франко,  поднявшим  мятеж  про¬
тив  центрального  республиканского  правительства.
 4  JG  (Jagdgeschwader)  —  истребительная  эскадра  люфтваффе.
 6

тельно  повысилась  и  квалификация  советских  летчи¬
ков.  К  лету  1943  г.  истребительная  авиация  советских
военно-воздушных  сил  снова  имела  более  3000  само¬
летов1;  соотношение  между  численностью  немецких
и  советских  истребителей  теперь  составляло  1:5.  Этот
процесс  развивался  без  помех  со  стороны  немцев,
поскольку  люфтваффе  не  имели  флота  стратегиче¬
ских  бомбардировщиков,  который  мог  бы  разрушить
русское  производство,  сосредоточенное  вдали  от  фрон¬
та.  Неспособность  люфтваффе  к  стратегическим  дей¬
ствиям  стала  одной  из  причин  немецкого  поражения
на  Востоке.
 Даже  сегодня  многие  рассматривают  войну  в  возду¬
хе  на  Восточном  фронте  как  детскую  игру  благодаря
высокому  уровню  мастерства  ведущих  немецких  пи¬
лотов.  Они  сравнивают  ее  с  трудными  сражениями  на
Западе  и  с  самоотверженными  действиями  ПВО  рейха.
Однако  простое  сравнение  фактов  недостаточно  объек¬
тивно.  Условия  в  небе  над  необъятной  Россией  значи¬
тельно  отличались  от  условий  на  Западе.  Немецкие  лет-
чики-истребители  никоим  образом  не  имели  дело  с
второсортным  противником.  К  концу  войны  множе¬
ство  русских  пилотов,  особенно  из  элитных  гвардей¬
ских  истребительных  частей,  могли  похвастаться  общим
числом  побед,  значительно  превышавшим  показатели
западных  асов.  Во  главе  списка  стоял  генерал-майор
Иван  Кожедуб2,  который  в  общей  сложности  сбил
62  немецких  самолета.
 Одно  из  решающих  поражений  на  Востоке  люфт¬
ваффе  понесли  в  ходе  сражения  за  Сталинград  —
только  истребительная  авиация  потеряла  120  ма¬
шин,  —  и  существенно,  что  для  прикрытия  транс¬
портных  самолетов,  приземлявшихся  и  взлетавших  в
кольце  окружения,  имелась  только  одна-единствен-
 1 	По  советским  данным,  на  1  января  1943  г.  в  ВВС  РККА  насчи¬
тывалось  11  ООО  истребителей,  и  затем  в  течение  года  они  получили
еще  17  ООО  самолетов.
 2 	Конец  войны  И.Н.  Кожедуб  встретил  в  звании  капитана  и  в  долж¬
ности  заместителя  командира  176-го  Гв.  И  АП.
 7

ная  «эскадрилья  ПВО  района»  (остатки  4./JG3  в  Пи¬
томнике)1.  В  середине  1943  г.,  приблизительно  через
шесть  месяцев  после  трагедии  на  Волге,  превосход¬
ство  в  воздухе  окончательно  перешло  к  советским
летчикам.-В  конце  войны  соотношение  численности
немецких  и  советских  истребителей  составляло  1:15.
Советским  усилиям  содействовали  целые  эскадрильи
истребителей  английского  и  американского  произ¬
водства,  которые  поставлялись  в  рамках  программы
ленд-лиза2.
 И  все  же  общее  число  побед  некоторых  немецких
летчиков-истребителей  продолжало  расти:  150  или
даже  200  побед  больше  не  были  чем-то  необычным.
Поскольку  русские  в  целом  действовали  массами,
немецкие  летчики-истребители  на  Востоке  имели  на¬
много  лучшие  шансы  атаковать  и  сбить  вражеский
самолет,  чем  их  коллеги  на  Западе,  в  Средиземно¬
морье  или  в  Африке.  Другая  причина  заключается  в
том,  что  на  русском  фронте,  в  отличие  от  других  те¬
атров  военных  действий,  немецкие  истребители  ле¬
тали  главным  образом  маленькими  группами,  обыч¬
но  парами  или  звеньями,  а  иногда  даже  поодиночке,
и  были  гораздо  более  мобильными  с  точки  зрения
тактики.  Предпочтительной  тактикой  была  так  назы¬
ваемая  «свободная  охота»3,  которая  велась  на  Восточ¬
ном  фронте  гораздо  шире,  чем  на  других  театрах
военных  действий.  Часто  летчики-истребители  вы¬
полняли  по  несколько  вылетов  за  день,  поскольку
вражеский  самолет  можно  было  иногда  обнаружить
фактически  уже  через  минуту  после  взлета.
 1 	После  окружения  Сталинграда  часть  самолетов  I  и  II  групп
3-й  истребительной  эскадры  (I./JG3  и  II./JG3)  остались  внутри  коль¬
ца  на  аэродроме  Питомник,  в  20  км  западнее  города,  где  они  образо¬
вали  т.  н.  «эскадрилью  ПВО  района».
 2 	Л  е  н  д-л  из  —  поставки  в  СССР  вооружения,  снаряжения,  сы¬
рья,  продовольствия  ит.  п.,  которые  осуществляли  Великобритания
и  США  на  условиях  займа  или  передачи  в  аренду.
 3 	«Свободная  охота»  —  название  тактики  действий,  ис¬
пользовавшейся  в  истребительной  авиации  люфтваффе,  когда  пара,
звено  или  эскадрилья  истребителей  патрулировали  в  определенном
районе,  ведя  активный  поиск  самолетов  противника.
 8

Если  на  начальной  стадии  войны  доминировала
«Rata»,  то  затем  до  самого  конца  боевых  действий  та¬
кой  машиной  стал  Ил-2,  самолет  непосредственной
поддержки  войск  на  поле  боя  (штурмовик),  появив¬
шийся  на  фронте  в  больших  количествах.  Едва  ли
есть  немецкий  летчик-истребитель,  который  не  гово¬
рил  бы  об  этом  самолете  с  уважением.  Броня  Ил-2
была  почти  непробиваема  штатным  вооружением,  и
его  можно  было  сбить  лишь  атакой  снизу,  попада¬
нием  в  маслорадиатор.
 Удивительно  высоко  число  немецких  истребителей,
которые  разбились  из-за  попадания  в  них  обломков
сбитых  вражеских  самолетов.  В  других  случаях  они
сталкивались  с  подбитым  самолетом  или  были  таране¬
ны  самолетом,  который  только  что  сбили.  Не  один  не¬
мецкий  пилот  лишился  жизни  таким  образом.  В  этих
фактах  можно  увидеть  еще  одну  характеристику  воз¬
душной  войны  на  Востоке.  С  одной  стороны,  пилоты
обеих  армий  пытались  подобраться  к  врагу  как  можно
ближе,  и  в  результате  большинство  побед  одерживалось
в  ближнем  бою,  а  с  другой  стороны,  столкновения  про¬
исходили  на  относительно  малой  высоте,  что  не  всегда
позволяло  спастись,  используя  парашют.
 Звено  Новотны,  Дёбеле,  Радемахера  и  Шноррера1
стало  одним  из  наиболее  успешных  в  люфтваффе.  Эти
четыре  летчика-истребителя,  служившие  в  I./JG542,  в
течение  1942—1943  гг.  одержали  на  Востоке  в  общей
сложности  более  470  побед.  Лейтенант  Антон  Дёбеле
погиб  в  России.  11  ноября  1943  г.3,  в  то  время  как  май-
 1 	Лейтенант  Рудольф  Радемахер  совершил  свыше  500  боевых  вы¬
летов  и  одержал  126  побед,  из  них  98  —  в  составе  JG54  на  Восточном
фронте.  Лейтенант  Карл  Шноррер  совершил  536  боевых  вылетов  и
одержал  46  побед,  из  них  35  в  составе  JG54  на  Восточном  фронте.
 2 	В  люфтваффе  номера  групп  внутри  эскадр  обозначались  рим¬
скими  цифрами,  а  номера  эскадрилий  —  арабскими  цифрами.  Так,
I./JG54  означало  I  группа  54-й  истребительной  эскадры,  a  3./JG54  —
3-я  эскадрилья  54-й  истребительной  эскадры.
 3 	Лейтенант  Антон  Дёбеле  погиб  11  ноября  1943  г.,  когда  в  ходе  боя
в  районе  шоссе  Смоленск—Витебск  его  FW-190A-4  неожиданно  задел
крылом  истребитель  из  JG51.  Потеряв  управление,  «Фокке-Вульф»
протаранил  Ил-2,  который  Дёбеле  собирался  атаковать.  Всего  в  соста¬
ве  JG54  он  совершил  458  боевых  вылетов  и  одержал  94  победы.
 9

op  Новотны  погиб  8  ноября  1944  г.,  летая  на  реактив¬
ном  истребителе  Ме-262  в  составе  ПВО  рейха1.
 '  К  сожалению,  советские  исторические  исследова¬
ния  не  приводят  детальную  информацию  о  потерях
боевой  техники,  по  которой  можно  было  бы  провести
сравнение  успехов  и  потерь.  Русские  понесли  невооб¬
разимо  высокие  потери,  но  то  же  самое  можно  сказать
и  о  немецкой  истребительной  авиации.  В  общей  слож¬
ности  три  истребительные  эскадры  —  JG51,  JG52  и
JG54,  —  которые  провели  на  Восточном  фронте  боль¬
шую  часть  своего  существования,  потеряли  погибши¬
ми  и  пропавшими  без  вести  приблизительно  тысячу
пилотов.  К  этому  надо  прибавить  такое  же  количество
погибших  и  пропавших  без  вести  из  других  подразде¬
лений,  которые  действовали  на  Восточном  фронте  в
различные  промежутки  времени,  таких  как  JG3,  JG5,
JG27,  JG53  и  JG77.
 И  в  заключение  еще  одна  важная  деталь:  подобно
своим  товарищам  на  Западе,  немецкие  летчики-ис¬
требители  на  Востоке  до  самого  конца  делали  все,
что  было  в  их  силах.
 Вернер  Гирбиг
 1 	Командир  опытного  командования  «Новотны»  майор  Вальтер
Новотны  погиб  8  ноября  1944  г.,  когда  его  Ме-262А  был  сбит  в  райо¬
не  аэродрома  Ахмер,  в  15  км  северо-западнее  г.  Оснабрюкк,  Герма¬
ния.  Всего  он  совершил  442  боевых  вылета  и  одержал  258  побед,  из
них  255  —  в  составе  JG54  на  Восточном  фронте.

Глава  2
ПЕРВЫЙ  ОПЫТ
 Прощальное  выступление  командира,  майора  Анд¬
реса1,  близилось  к  завершению.  Большинство  пилотов
уже  получили  назначения  в  различные  эскадры.  Вмес¬
те  с  другими  остававшимися  я  ждал  своей  очереди.
Трое  из  нас  должны  были  остаться  в  качестве  летчиков-
инструкторов.  В  26  лет2  я  был  там  самым  старым  пило¬
том.  Из-за  этого  я  должен  был  остаться  в  тылу?  Я  во  что
бы  то  ни  стало  хотел  участвовать  в  боях  как  летчик-ис-
требитель,  доказать,  чего  я  стою,  и  кое-чего  добиться!
Я  мог  бы  закричать  от  радости,  когда  услышал:  «Лей¬
тенант  Липферт,  вы  назначены  в  Jagdgeschwader  52.  Вы
должны  выехать  в  Краков  в  качестве  командира  груп¬
пы  пилотов,  направленных  на  Восточный  фронт.  Пере¬
довой  центр  управления3  сообщит  вам,  в  каком  районе
действует  ваша  часть».  Я  добился  этого!  Через  несколь¬
ко  дней  мой  «отряд»  и  я  достигли  Кракова.  Мое  про¬
движение  на  фронт  внезапно  прервалось  на  аэродроме.
Это  ясно  показало  мне,  что  никогда  нельзя  ничего  де¬
лать  в  спешке,  особенно  в  авиации.  Можно  было  уви¬
деть  множество  самолетов,  ожидавших  перегонки  на
фронт4,  но  постоянная  плохая  погода  в  последующие
 1 	Вернер  Андрес  с  23  мая  1942  г.  командовал  учебно-боевой  груп¬
пой  «Ост»,  задачей  которой  была  окончательная  подготовка  пилотов,
прошедших  полный  курс  обучения  в  истребительных  авиашколах.
 2 	Гельмут  Липферт  родился  6  августа  1916  г.
 3 	Имеется  в  виду  передовой  отдел  «Восток»  оперативного  штаба
люфтваффе.
 4 	Обычно  перегонкой  новых  самолетов  в  боевые  части  занимались
специальные  подразделения,  но  нередко  эту  же  задачу  выполняли  и
пилоты,  прибывавшие  на  фронт  в  качестве  пополнения,  возвращав¬
шиеся  из  отпусков  или  после  лечения.
 1  1

дни  сделала  невозможными  любые  вылеты.  Наконец,
она  улучшилась.  Через  некоторое  время  мой  «Мес-
сершмит»  (Bf-109G-2)  был  готов.  Но  ни  один  из  нас,
подающих  надежды  летчиков,  никогда  не  летал  на
Bf-109G-2.  Мое  сердце  отчаянно  колотилось  во  время
двух  тренировочных  взлетов.  Подобно  другим  пилотам,
мне  пришлось  овладевать  машиной  в  воздухе  и  призем¬
ляться  уже  одним  целым  с  нею.  Было  очевидно,  что
наше  обучение  как  летчиков-истребителей  было  слиш¬
ком  коротким  и  что  мы  были  недостаточно  квалифици¬
рованны.  Доказательством  этого  может  служить  тот
факт,  что  только  три  пилота  из  моей  группы  достигли
фронта  до  начала  1943  г.  Десять  других  летчиков  отпра¬
вились  в  свои  подразделения  в  марте  1943  г.  после  того,
как  совершили  серию  аварийных  посадок.  Четверо  из
тех,  кто  поднялся  в  воздух,  никогда  не  достигли  места
своего  назначения.
 2  декабря  1942  г.  в  12.27  я  вылетел  из  Кракова  во
Львов  (Лемберг)  вместе  с  лейтенантами  Дейнертом,
Курцем1,  Облезером2  и  Пульсом3  и  унтер-офицерами
Ландграфом  и  Обетом.
 Общая  нервозность  спала,  когда  мы  после  взлета,
выполняя  широкий  круг  над  аэродромом,  наконец,
собрались  вместе.  Затем  мы  увеличили  скорость  и
легли  на  курс.
 Криков  лежал  далеко  позади  нас.  Я  сравнил  карту  с
видом  земли  внизу  и  начал,  как  говорят  пилоты,  «вы¬
верять  свой  курс».  Я  выровнял  свой  «Мессершмит»  па¬
раллельно  железнодорожной  линии,  чтобы  сравнить
направление  своего  полета  с  расчетным  курсом.  При¬
близительно  он  был  таким  же,  как  эта  железнодорож¬
ная  линия,  ведшая  в  направлении  Львова.
 1 	Лейтенант  Гюнтер  Курц  погиб  11  октября  1943  г.  в  бою  в  районе
Киева.  К  этому  времени  он  успел  одержать  33  победы.
 2 	До  30  декабря  1944  г.  Фридрих  Облезер  совершил  свыше  500  бо¬
евых  вылетов  и  одержал  120  побед.  Затем  он  на  земле  в  результате
взрыва  ручной  гранаты  получил  тяжелые  ранения  и  больше  в  боях  не
участвовал.
 3 	Лейтенант  Вернер  Пульс  погиб  17  августа  1943  г.  в  бою  в  районе
Харькова.  К  этому  моменту  он  одержал  27  побед.
 12

Я  взлетел  одним  из  последних  и  догнал  других  уже
почти  над  Пшемыслем.  Они  цепочкой  пролетели  точ¬
но  над  городом  и  затем  над  железнодорожной  линией.
Не  подозревая  ни  о  чем,  я  последовал  за  ними,  пока
случайный  взгляд  на  компас  не  показал  мне,  что  мы  на
неправильном  курсе.  Мы,  как  предполагалось,  должны
были  лететь  на  восток,  но  наше  направление  было  по¬
чти  западным!  Я  толкнул  вперед  рычаг  сектора  газа  и
пролетел  мимо  других  вперед,  пока  не  оказался  на  тра¬
верзе  лидера  группы;  покачивая  своими  крыльями  и
показывая  большим  пальцем  назад,  я  попытался  пре¬
дупредить  его  об  ошибке.  Затем  я  развернулся  и  напра¬
вился  назад  к  Пшемыслю.  Другие  нерешительно  после¬
довали  за  мной.
 Скоро  мы  снова  были  над  городом,  и  с  воздуха
было  чертовски  трудно  найти  правильную  линию.  Со
станции  выходило  пять  или  шесть  железнодорожных
линий.  Я  набрал  высоту,  чтобы  получить  лучший  об¬
зор,  и,  наконец,  нашел  нужную  железнодорожную
линию  и  направился  прочь  от  Пшемысля.
 Местом  нашего  назначения,  как  планировалось,
был  Львов.  «Старики»  в  Кракове  были  очень  удив¬
лены,  когда  мы  заявили,  что  хотим  лететь  лишь  во
Львов,  а  не  в  Проскуров1.  Их  расчеты  основывались
на  уровне  собственных  навыков,  а  не  на  нашем.  До
Львова  было  300  километров  и  еще  225  километров
до  Проскурова.  Новичок  мог  преодолеть  их,  только
если  он  не  тратил  время  впустую  и  летел  точно  на¬
значенным  курсом  на  правильной  высоте.  Когда  же
я  приближался  ко  Львову,  красная  лампа2  уже  горе¬
ла,  сигнализируя,  что  топлива  у  меня  осталось  на  де¬
сять  минут.  О  Проскурове  не  могло  быть  и  речи.
 Хотя  это  был  незнакомый  аэродром,  приземление
прошло  достаточно  хорошо,  даже  несмотря  на  то,  что
я  повторно  должен  был  начать  набор  высоты  и  уйти  на
второй  круг.  Я  приземлился  во  Львове  точно  в  13.55.
 1 	В  1954  г.  Проскуров  был  переименован  в  г.  Хмельницкий.
 2 	Имеется  в  виду  сигнальный  индикатор  резервного  остатка  топ¬
лива.
 13

Сложные  метеорологические  условия  не  позволили
нам  немедленно  продолжить  путь,  и  прошло  три  дня,
прежде  чем  мы  снова  поднялись  в  воздух.  Наши  ряды
немного  поредели.  Несколько  пилотов  были  вынужде¬
ны  остаться  во  Львове  из-за  технических  проблем.  Дру¬
гие  слишком  надолго  задержались  со  взлетом,  и  я  в
одиночку  взял  курс  на  Винницу,  наш  следующий  пункт
назначения.  Лишь  лейтенант  Курц  вскоре  последовал
за  мной.
 8  декабря  я  снова  взлетел  один  и  взял  курс  на  За¬
порожье.  Я  летел  только  по  компасу,  без  наземных
ориентиров,  которые  бы  направляли  меня.  Чем  даль¬
ше  я  летел,  тем  сильнее  ощущал  растущее  беспокой¬
ство,  тем  более  что  нижняя  кромка  облачности  сни¬
жалась  и  скоро  должно  было  начать  темнеть.  Я  был
уверен  только  в  одном:  рано  или  поздно  я  обязан  до¬
стичь  большой  реки  —  Днепра.  И  там,  если  позволят
облака,  я  должен  был  найти  Запорожье.
 Неожиданно  гул  двигателя  стал  каким-то  стран¬
ным.  Внезапно  мой  самолет  стал  чуждым  монстром,
внушающим  страх  —  страх  неизвестности.  Нижняя
кромка  облаков  опускалась.  Видимость  ухудшилась.
Когда  облака  начали  почти  касаться  земли,  я  с  тя¬
желым  сердцем  решил  повернуть  обратно.  Я  попро¬
бовал  осторожно  изменить  курс  и  уже  в  следующий
момент  оказался  в  облаке.  При  второй  попытке  я
едва  не  врезался  в  землю.  Так  что  возвращение  от¬
падало.  Я  решил  садиться  «на  живот»,  если  ситуация
ухудшится  еще  немного.  Но  этого  не  потребовалось:
прежде  чем  действительно  осознал  это,  я  оказался
над  серединой  широкой  реки  —  Днепр!
 В  следующую  минуту  я  был  над  большим  городом.
Я  все  еще  пытался  определить  свое  местоположение,
когда  многочисленные  дымные  следы  начали  проно¬
ситься  мимо  крыльев  и  фюзеляжа  моего  Me.  К  свое¬
му  ужасу,  я  понял,  что  меня  обстреливают  зенитки.  Я
размышлял  о  том,  не  мог  ли  я  оказаться  над  русской
территорией,  когда  увидел  под  собой  огромную  пло¬
тину.  Это  мог  быть  только  Днепропетровск!  Я  должен
 14

был  быть  там!  Тем  временем  обстрел  прекратился,  и
слева  от  себя  я  заметил  в  тумане  серию  зеленых  сиг¬
нальных  ракет.  Я  полетел  в  их  направлении  и  вскоре
увидел  внизу  аэродром.  После  плавной  посадки  мой
храбрый  «сто  девятый»  еще  некоторое  время  катился,
пока  не  встал  между  пожарной  и  санитарной  машина¬
ми.  От  наземного  персонала  я  узнал,  что  своим  «бое¬
вым  крещением»  обязан  румынам,  охранявшим  мост.
 На  следующий  день  при  несколько  лучшей  погоде  я
достиг  Запорожья,  а  10  декабря  прибыл  в  Таганрог  на
Азовском  море.  Унтер-офицер  Обет  стал  вторым  пило¬
том  из  моей  группы,  добравшимся  туда.  К  сожалению,
он  был  направлен  в  другое  подразделение  (JG3)  и  по¬
зднее  сбит  над  Сталинградским  котлом1.
 Из  Таганрога  я  через  Краснодар  вылетел  в  Майкоп.
Я  прибыл  туда,  когда  уже  стемнело.  Вокруг  нигде  не
было  никаких  признаков  аэродрома.  Я  несколько  раз
пролетел  над  городом,  будучи  неуверенным  в  том,  до¬
стиг  ли  я  места  своего  назначения.  Я  уже  собирался
лететь  дальше  на  восток,  когда  увидел  ракеты,  взлетав¬
шие  с  окраины  города,  и  решил  садиться.  На  команд¬
ном  пункте  JG52  были  немало  удивлены  новому  пи¬
лоту,  заявившему  о  себе  ночной  посадкой.  Позднее
меня  проводили  в  офицерскую  столовую,  где  я  пред¬
ставился  командиру  эскадры  Храбаку2.  Он  сообщил
мне,  что  я  должен  присоединиться  ко  2-й  группе  JG52.
 Поздним  утром  16  декабря  я,  согласно  приказу,  вы¬
летел  в  Зимовники.  Это  город,  который  находится
приблизительно  в  80  километрах  к  юго-западу  от  Ста¬
линграда3,  в  большой  степи  около  реки  Маныч.  Там  в
составе  6-й  эскадрильи  я  должен  был  получить  свой
первый  боевой  опыт.  Однако,  добравшись  до  Зимов¬
 1 	Унтер-офицер  Хейнц  Обет  был  направлен  в  3./JG3  и  пропал  без
вести  (погиб)  3  января  1943  г.,  когда  его  Bf-109G  был  сбит  в  районе
аэродрома  Питомник.  К  этому  моменту  он  успел  одержать  5  побед.
 2 	Дитрих  Храбак  командовал  JG52  с  1  ноября  1942  г.  по  1  октября
1944  г.
 3 	Вероятно,  в  тексте  книги  допущена  ошибка,  поскольку  г.  Зимов¬
ники  в  действительности  находился  в  226  км  юго-западнее  Сталин¬
града.
 15

ников,  я  узнал,  что  группа  накануне  перелетела  в  Ко-
тельниково,  в  30  километрах  на  северо-восток1,  и  по¬
тому  ближе  к  Сталинграду.  Так  что  я  снова  поднялся
в  воздух  и,  наконец,  прибыл  в  II./JG52.
 Спустя  два  дня  показалось,  что  удача  отвернулась  от
меня.  Этот  самолет  только  что  покинул  ремонтные  ма¬
стерские,  и  понятно,  что  ни  один  из  пилотов  не  хотел
летать  на  нем.  Машину  некуда  было  больше  распреде¬
лить,  и  она  попала  в  6-ю  эскадрилью.  Я  же,  естествен¬
но,  очень  хотел  заполучить  ее  и  стоял  рядом  с  парашю¬
том,  кислородной  маской,  летным  шлемом,  картой  и
аварийным  комплектом,  пока  двигатель  «прогонялся»
в  последний  раз.  На  фюзеляже  Me  была  желтая  циф¬
ра  2.  Я  с  радостью  завладел  этим  самолетом  и  вместе  с
унтер-офицером  Хаасом,  назначенным  моим  механи¬
ком,  немедленно  начал  чистить  и  полировать  его.  Еще
раз  ознакомившись  с  картой  и  расположением  линии
фронта,  я  был  готов  начать  действовать.
 Мой  первый  боевой  вылет  начался'в  11.45  18  декаб¬
ря  1942  г.  Естественно,  я  должен  был  сначала  лететь  в
качестве  ведомого  или  «качмарека».  Моим  ведущим
был  назначен  обер-фельдфебель  Штурм2.  Мы  в  паре
вылетели  на  «свободную  охоту»,  означавшую,  что  у
нас  не  было  никакого  конкретного  задания.  Если  бы
нам  встретились  вражеские  самолеты,  то  мы  были  го¬
товы  немедленно  атаковать  их.
 Поднявшись  в  воздух,  я  сразу  же  включил  рацию  и
услышал  голос  своего  ведущего:  «Шесть-один  вызыва¬
ет  шесть-два,  вы  слышите  меня?»  Я  нажал  кнопку  пе¬
редачи  и  ответил,  словно  это  было  мне  привычно:
«Шесть-один  от  шесть-два,  Viktor,  Viktor!3»  Радиосвязь
была  в  порядке.
 1 	Снова  ошибка,  т.  к.  от  Зимовников  до  Котельниково  фактичес¬
ки  74  км.
 2 	К  этому  времени  на  счету  Генриха  Штурма  было  9  побед.  Коман¬
дир  5./JG52  гауптман  Штурм  погиб  22  декабря  1944  г.,  когда  во  время
взлета  с  аэродрома  Чор,  в  72  км  юго-западнее  Будапешта,  его  Bf-109G
столкнулся  с  грузовиком,  неожиданно  выехавшим  на  взлетно-посадоч¬
ную  полосу.  К  этому  времени  на  его  счету  было  157  побед.
 3 	Кодовое  слово  из  словаря  радиопереговоров  пилотов  люфтваф¬
фе,  означавшее  «все  в  порядке».
 16

Новичку  было  не  так  легко  сохранять  свою  позицию
в  воздухе.  Я  пытался  держаться  в  100  метрах  сбоку  и
приблизительно  в  50  метрах  позади  своего  ведущего.
Хотя  я  и  старался  сохранять  эту  позицию,  сначала  это
было  чрезвычайно  трудно.  Как  только  я  оказывался
слишком  далеко  сзади,  то  слышал:  «Сомкнуть  строй!»
Когда  я  опускался  слишком  низко,  то  меня  спрашива¬
ли,  не  хочу  ли  я  присоединиться  к  разведчикам,  а  ког¬
да  я  поднимался  слишком  высоко,  меня  просили  опу¬
ститься.  Болтаться  же  перед  носом  ведущего  или  у  него
на  хвосте  было  строго  запрещено.  Даже  обычно  спо¬
койный  Штурм  приходил  в  ярость,  если  я  занимал  одну
из  таких  позиций.
 Я  не  имел  абсолютно  никакого  представления,  куда
мы  летели,  где  мы  находились  или  как  мы,  как  предпо¬
лагалось,  должны  были  найти  путь  домой.  Я  был  на¬
столько  напряжен,  что  забыл  о  том,  что  летчик-истре¬
битель  должен  проводить  по  крайней  мере  две  трети
своего  времени  смотря  назад,  поскольку  именно  отту¬
да  исходит  наибольшая  опасность.
 Я  более  или  менее  овладел  ситуацией,  когда  услы¬
шал  по  радио:  «Впереди  и  влево,  ниже  нас,  четыре  вра¬
жеских  истребителя!  Вы  видите  их?  Они  собираются
напасть  на  «восьмерку»  Не-111,  летящую  прямо  под
нами!»  Поскольку  я  вообще  ничего  не  видел,  то  пред¬
почел  промолчать.  Затем  Штурм  передал:  «Сократите
дистанцию,  мы  атакуем!»
 Я  последовал  за  обер-фельдфебелем,  когда  он  бро¬
сил  свой  Me  вниз,  и,  когда  мы  пикировали,  увидел  че¬
тыре  самолета  впереди  и  слева.  Сначала  они  были  кро¬
шечными,  но  затем  стремительно  выросли.  Двое  из
русских  немедленно  сделали  переворот  через  крыло  и
спикировали  вниз,  когда  мой  ведущий  открыл  огонь.
Двое  других  же  начали  разворачиваться  к  нам.
 Я  сильно  потянул  за  ручку  управления  и  нажал  на
все  кнопки  спуска  оружия,  думая,  что  могу  попасть  в
одного  из  них,  но  промахнулся  очень  сильно  и  обстре¬
лял  группу  Не-111,  которую  теперь  впервые  увидел.
Тем  временем  русский  выполнил  еще  один  вираж  и
 17

теперь  был  почти  позади  меня,  Штурм  вызвал  меня  и
сказал,  чтобы  я  набрал  высоту  и  не  ввязывался  боль¬
ше  в  воздушный  бой.
 Я  круто  ушел  вверх  и  летал  по  кругу,  пока  Штурм
и  его  противники  выполняли  замысловатые  маневры.
Тем  временем  истребители  подо  мной  спикировали
куда-то  вниз.  Один  за  другим  они  исчезли  в  северо-
восточном  направлении.  Наконец,  последний  русский
бросил  это  равное  состязание  и  на  малой  высоте  уле¬
тел  вдоль  железнодорожной  линии.  Обер-фельдфебель
Штурм  вызвал  меня.  Я  снизился,  чтобы  присоеди¬
ниться  к  нему,  и  мы  вместе  полетели  обратно  на  наш
аэродром.
 Так  прошел  мой  первый  боевой  вылет;  я  даже  во¬
шел  в  соприкосновение  с  противником.  Он  четко  про¬
демонстрировал,  как  далек  я  был  от  своего  ведущего
и  от  того,  чтобы  сбить  вражеский  самолет,  а  также  те
трудности,  которые  мне  предстояло  преодолеть.
 На  следующий  день  я  снова  поднялся  в  воздух  с
обер-фельдфебелем  Штурмом.  На  сей  раз  дела  по¬
шли  немного  лучше,  по  крайней  мере,  я  мог  доволь¬
но  хорошо  удерживать  свою  позицию.
 Поскольку  мы  выполняли  полет  на  высоте  3500  мет¬
ров,  обер-фельдфебель  Штурм  обратил  мое  внимание
на  то,  что  железнодорожная  линия,  над  которой  мы
летели,  была  единственной  нашей  точкой  отсчета  во
всем  этом  секторе.  Вокруг  не  было  ничего  другого,  что
могло  бы  послужить  ориентиром,  ни  домов,  ни  холмов,
ни  озер,  лишь  одна  монотонная,  однообразная  степь.
Единственные  изменения  в  сельской  местности  были
вызваны  снегом,  который  во  многих  местах  растаял  или
был  сдут  ветром,  обнажив  песчаный  грунт.  Штурм  при¬
казал  соблюдать  радиомолчание,  мы  углубились  при¬
близительно  на  20  километров  на  русскую  территорию,
но  так  и  не  увидели  ни  одного  вражеского  самолета.
 Внезапно  в  моей  кабине  появился  какой-то  сильный
запах.  Это  не  был  бензин  или  охлаждающая  жидкость,
это  был  другой  запах.  В  то  же  самое  время  я  заметил,
что  в  двигателе  началась  вибрация.  Сначала  я  не  обра¬
 18

тил  на  это  особого  внимания,  но  затем  решил  включить
магнето1,  чтобы  проверить  обороты.  Когда  я  это  сделал,
моя  машина  начала  яростно  трястись  и  скрежетать.
Испугавшись,  я  немедленно  выключил  оба  магнето.  Но
вибрация  не  прекратилась.  Мой  Me  трясло  настолько
сильно,  что  даже  прицел  передо  мною  прыгал  из  сторо¬
ны  в  сторону.  Это  было  слишком.  Я  вызвал  Штурма  и
сказал  ему,  что  случилось.  Он  предположил,  что,  веро¬
ятно,  это  были  лишь  неполадки  с  зажиганием  топлива,
но,  будучи  осторожным  пилотом,  он  лег  на  противопо¬
ложный  курс.  Мой  самолет  все  еще  ужасно  трясло.  Я
сидел  в  нем  со  сжатыми  зубами,  схватившись  за  ручку
управления  обеими  руками.  Затем  я  попросил  разреше¬
ния  лететь  домой.  Обер-фельдфебель  ответил,  что  мы
уже  на  полпути  к  дому  и  что  за  моей  машиной  тянет¬
ся  черный  дымный  след.  «Скоро  след  станет  еще  тем¬
ней,  —  подумал  я,  —  а  потом  этот  «ящик»  загорится».
Мы  были  все  еще  приблизительно  на  15  километров  в
глубине  русской  территории.
 Когда  первые  языки  пламени  появились  в  кабине,  я
задумался  о  том,  что  должен  буду  сделать  в  случае,  если
мне  придется  воспользоваться  своим  парашютом.  Сле¬
дуя  инструкциям  ведущего,  я  оставался  на  прежней
высоте  и  летел  по  компасному  курсу,  который  он  сооб¬
щил  и  который  вел  меня  к  железнодорожной  линии.
 Огонь  уже  начал  доставать  до  моих  ног,  и  кабина
стала  заполняться  дымом,  вынудив  меня  открыть
сдвижную  панель  фонаря.  Поток  воздуха  высосал  дым,
но  заставил  огонь  разгореться  еще  сильней.  Я  был  вы¬
нужден  снова  закрыть  панель.  Я  с  удовольствием  по¬
кончил  бы  с  этим  делом,  воспользовавшись  парашю¬
том,  но  Штурм  только  что  передал,  что  мы  все  еще
находимся  над  вражеской  территорией.
 В  конце  концов,  когда  огонь  начал  жечь  мою  шта¬
нину  и  я  едва  мог  выдерживать  дым,  несмотря  на  то
что  надел  кислородную  маску,  я  решил  выпрыгнуть  с
 'Магнето  —  небольшой  компактный  генератор,  вырабатыва¬
ющий  ток  высокого  напряжения,  необходимый  для  зажигания  топлив¬
ной  смеси  в  двигателях  внутреннего  сгорания.
 19

парашютом.  Я  сорвал  кислородную  маску  и  пригото¬
вился  покинуть  самолет.  Затем  я  потянул  за  рычаг
сброса  фонаря  и  нажал  на  его  прозрачную  крышу.  Но
фонарь  не  сдвинулся.  Теперь  оставался  лишь  один
шанс:  снижаться  и  садиться  «на  живот».
 Я  снижался  по  глиссаде,  удерживая  носовую  часть
самолета  в  направлении  на  юго-запад,  чтобы  подо¬
браться  к  нашим  позициям  как  можно  ближе.  Само¬
лет  летел  со  скоростью  более  500  км/ч.  Я  собирался
выпустить  закрылки  и  открыть  створки  радиатора,
чтобы  снизить  скорость,  когда  увидел  перед  собой,
железнодорожную  линию.  Я  должен  был  ее  пересечь.
Мой  самолет  был  уже  достаточно  низко  и  едва  про¬
шел  над  железнодорожной  насыпью.  Я  больше  не
мог  удерживать  свою  дымящуюся  машину  в  воздухе,
поэтому  затянул  привязные  ремни,  быстро  снял  при¬
цел,  чтобы  не  удариться  об  него  головой  во  время
посадки,  и  притер  «сто  девятый»  к  земле.  Он  немед¬
ленно  снова  подпрыгнул  в  воздух,  и  я  должен  был
опять  прижать  его  к  земле.  После  еще  нескольких
прыжков  на  небольшое  расстояние  он  остался  вни¬
зу  и  заскользил  по  плоской,  заснеженной  равнине,
пока,  наконец,  не  остановился.  Я  моментально  рас¬
стегнул  привязные  ремни  и  начал  изо  всей  силы  да¬
вить  на  крышу  фонаря.  Он  сразу  же  подался  и  отле¬
тел  в  сторону.  При  соприкосновении  со  снегом  огонь
в  нижней  части  моей  машины  погас.  Я  снял  капот  и
при  помощи  снега  потушил  пожар  в  двигателе.  За¬
тем  я  осмотрелся  вокруг.  Где  я?  Наверняка  все  еще
на  русской  территории.
 Моей  первой  мыслью  было  бежать.  Отбежав  метров
на  двести  от  места  посадки,  я  понял,  что  будет  невоз¬
можно  найти  человеческое  жилье,  поскольку  не  имел
понятия  о  своем  теперешнем  местонахождении.  Идти
к  железной  дороге  я  не  осмелился,  так  как  там,  конеч¬
но,  могли  быть  русские  солдаты.  Так  что  я  повернул
обратно  и,  cçb  на  крыло  своего  «Мессершмита»,  стал
ждать,  что  будет.  Мне  было  ясно,  что  должно  что-ни¬
будь  произойти,  потому  что  аварийная  посадка  само¬
 20

лета  около  железнодорожной  линии  не  могла  остать¬
ся  незамеченной.
 Вскоре  со  стороны  железнодорожной  насыпи  по¬
казалось  несколько  фигур.  Их  число  росло.  Они  при¬
ближались  ко  мне,  отчаянно  жестикулируя  и  громко
крича.  Люди  были  одеты  в  коричневую  форму  и  го¬
ворили  на  иностранном  языке.  Я  вытащил  свой  пи¬
столет  из  кобуры,  готовясь  захватить  нескольких  из
них  вместе  с  собой,  и  ждал.  Несколько  солдат  подо¬
шли  уже  на  20  метров;  они  были  с  винтовками,  ко¬
торые  висели  у  них  за  спиной.  Они  что-то  говорили
и  кричали,  но  я  не  мог  понять  ни  слова.  Но  во  вто¬
рой  группе  были  две  фигуры,  одетые  в  серую  поле¬
вую  форму!  Вскоре  я  смог  разглядеть,  что  это  были
два  немецких  унтер-офицера.
 Когда  они  подошли  на  расстояние  крика,  я  спро¬
сил:  «Здесь  вокруг  русские?»  —  «Нет,  румыны!»  —  был
ответ.
 Я  почувствовал,  что  камень  упал  с  моей  души.  Эти
двое  унтер-офицеров  сказали  мне,  что  самолет  при¬
землился  лишь  в  двух  километрах  от  линии  фронта.  Я
решил  в  будущем  никогда  не  пользоваться  парашю¬
том,  если  буду  иметь  возможность  избежать  этого  во¬
обще.
 Тем  же  вечером  меня  на  грузовике  доставили  назад
на  аэродром,  и  я  представил  свой  рапорт.  «Вы  начали
хорошо,  —  заметил  командир  группы  Штейнхоф1.  —
Бой  в  первом  же  вылете,  и  на  волоске  от  того,  чтобы
не  вернуться  обратно,  —  во  втором.  Теперь  идите  "
постарайтесь  прийти  в  себя  от  ваших  испытаний».
 Казалось,  что  моя  боевая  карьера  началась  не  под
счастливой  звездой.  Два  моих  первых  вылета  сделали
меня  предметом  множества  комментариев.  Некоторые
из  моих  товарищей  предсказывали,  что  они  будут  вы¬
нуждены  терпеть  меня  недолго,  и  замечали,  что  я  ста¬
ну  на  фронте  лишь  кратковременным  гостем.  Сам  же
 1 	Гауптман  Йохан  нес  Штейнхоф  с  1  марта  1942  г.  по  25  марта
1943  г.  занимал  должность  командира  II./JG52.
 21

я  думал  кое-что  иное,  но,  однако,  передо  мной  был
пример  многих  других,  кто  не  смог  вернуться  из  сво¬
его  первого  вылета.
 Мой  третий  вылет  состоялся  в  Рождество  1942  г.
В  4.50  я  вместе  с  обер-фельдфебелем  Штурмом  вы¬
летел  для  проведения  метеоразведки.  Нашей  задачей
было  выяснить  погоду  над  линией  фронта  и  над  рус¬
ской  территорией.  Вылет  прошел  спокойно,  мы  до¬
летели  почти  до  самого  Сталинграда.  Солнце  только
что  взошло,  и  мы  были  в  полном  одиночестве  в  небе.
Фантастический  вид!  Но  затем  я  вспомнил,  что  моя
машина  имеет  только  один  двигатель,  и  мое  востор¬
женное  настроение  несколько  сникло.  Я  уже  полу¬
чил  свою  долю  печального  опыта  в  отношении  дви¬
гателей.
 Я  продолжил  летать,  несмотря  на  общее  ощущение
слабости,  простуды  и  озноба.  Я  вылетел,  не  сказав  ни¬
кому  ни  слова  о  своем  состоянии,  но  после  того,  как
мы  приземлились,  чувствовал  себя  настолько  слабым,
что  едва  смог  выбраться  из  своего  самолета.  Из-за  это¬
го  или  нет,  но  я  был  вынужден  отправиться  в  нашу  так
называемую  «столовую  эскадрильи»  —  обычную  ком¬
нату  в  русском  доме  —  и  лечь  спать.  И  это  в  праздник!
Оставшуюся  часть  дня  я  провел  в  кровати,  в  лихорад¬
ке  и  ознобе,  и  усиленно  сосал  атебрин,  потому  что
хотел,  по  крайней  мере,  принять  участие  в  небольшом
рождественском  праздновании,  устраиваемом  пилота¬
ми  тем  вечером.
 Были  вино  и  шнапс,  каждому  пилоту  даже  дали  по
бутылке  шампанского.  Также  были  летный  и  специ¬
альный  пайки,  отложенные  для  этого  случая,  и  рож¬
дественская  почта.  Но,  несмотря  на  укрепляющий  эф¬
фект  алкоголя,  я  должен  был  провести  в  кровати
четыре  дня,  прежде  чем  мне  стало  лучше.  Группа  в  это
время  летала  немного,  так  как  не  было  почти  никако¬
го  контакта  с  врагом.
 Скоро  мы  переместились  в  Зимовники,  место,  где
я  прежде  уже  однажды  приземлялся.  Как  предполага¬
лось,  команду  наземного  персонала,  которая  должна
 22

была  передвигаться  на  грузовиках,  должен  был  воз¬
главлять  офицер.  Поскольку  я  из-за  своей  болезни  не
мог  летать,  то  для  этой  задачи  выбрали  меня.  Вечером
27  декабря  мне  было  не  очень  приятно  наблюдать,  как
самолеты  один  за  другим  взлетали  и  исчезали  вдали.
Но  что  еще  больше  было  неприятно,  так  это  то,  что
русские  находились  всего  в  трех  или  четырех  километ¬
рах  и  их  танки  уже  прорвались  в  нескольких  местах.
Для  пехотинца  это  не  было  чем-то  грандиозным.  Но
для  меня,  пилота,  не  имевшего  понятия,  как  действо¬
вать  на  земле,  все  это  было  источником  сильной  го¬
ловной  боли.
 Я  поехал  к  району  рассредоточения  группы  прибли¬
зительно  в  два  часа  ночи  и  впервые  пережил  русский
бомбардировочный  налет.  Мы  слышали  свист  падаю¬
щих  бомб;  одна  взорвалась  поблизости,  через  секун¬
ду  —  вторая,  а  затем  через  равные  интервалы  —  дру¬
гие.  От  «стариков»  мы  знали,  что  русские  обычно
сбрасывали  с  самолетов  этого  типа  по  шесть  бомб.
Четвертая  только  что  взорвалась,  и  пятая  должна  была
ударить  где-то  в  непосредственной  близости  от  нас.  В
то  время,  пока  я  думал  об  этом,  мои  люди  один  за  дру¬
гим  начали  выпрыгивать  из  автомашины.  Затем  шес¬
тая  бомба  взорвалась  около  дороги.  Одна  из  предыду¬
щих  бомб  не  сработала  и  воткнулась  в  землю  позади
грузовика.  Тогда  удача  еще  раз  улыбнулась  нам.
 Как  только  рассвело,  мы  начали  свой  путь  на  юго-
запад.  Как  раз  вовремя,  потому  что  ожесточенный  бой,
казалось,  уже  шел  в  деревне  не  более  чем  в  полутора
километрах  от  нас.  Грохотали  пушки  и  мимо  нас  свис¬
тели  пули.  Пригнув  голову,  мы  на  максимальной  ско¬
рости  по  пересеченной  местности  двинулись  в  направ¬
лении  Зимовников.  Любопытно:  отступление  началось,
когда  я  прибыл  на  фронт,  и  в  течение  всего  моего  даль¬
нейшего  пребывания  вместе  с  люфтваффе  на  фронте  я
участвовал  только  в  отступлениях.
 30  декабря  мы  перебазировались  из  Зимовников  в
Гигант.  Русские  прорвались  повсюду,  и  мы  не  были
точно  уверены,  где  они  находились  и  существовали  ли
 23

вообще  еще  румынские  части.  Поэтому  мы  должны
были  использовать  наши  истребители  в  роли  самолетов
непосредственной  поддержки.  Это  было  опасное  дело
на  Me,  который  можно  было  легко  подбить.  Удачного
одиночного  выстрела  какого-нибудь  русского,  размахи¬
вающего  пистолетом  в  воздухе,  вероятно  даже  не  це¬
лясь,  было  достаточно,  чтобы  сделать  «сто  девятый».  А
русские  стреляли  из  всего,  что  могло  стрелять.  Они  ча¬
сто  добивались  хороших  результатов,  применяя  силь¬
ный  заградительный  огонь.  Со  временем  мой  первона¬
чальный  восторг  от  полетов  на  малых  высотах  был
уничтожен  периодически  повторяющимися  прямыми
попаданиями.
 У  моих  следующих  девяти  вылетов  в  период  с  30  де¬
кабря  по  2  января  была  только  одна  задача:  штурмовка
с  малой  высоты.  У  меня  быстро  развились  способнос¬
ти,  о  которых  я  и  не  подозревал.  Иногда  я  снижался  до
10  метров  или  даже  ниже,  в  то  время  как  Штурм  всегда
начинал  вывод  на  высоте  от  50  до  100  метров.  Лучше
всего  мне  удавались  атаки  грузовиков,  и  я  мог  расстре¬
лять  и  поджечь  целую  колонну.  Часто  случалось,  что
содержимое  грузовиков  взрывалось,  и  мой  самолет  был
вынужден  пролетать  сквозь  огненный  шар.  Вскоре  я
прекратил  подобные  трюки,  получив  искреннее  пре¬
дупреждение  своего  ведущего  и  осознав  сам,  насколь¬
ко  это  было  опасно.
 II./JG52  отступала  через  Гигант  и  Зерновой1,  око¬
ло  Маныча,  назад  к  Ростову,  неся  тяжелые  потери  от
преследовавших  русских.
 Большую  часть  войны  на  юго-востоке  пилоты  и
наземный  персонал  повсюду  размещались  в  деревнях
поблизости  от  аэродромов.  Обычно  один  дом  делили
10—15  пилотов.  В  то  время  как  технический  состав  эс¬
кадрильи  питался  из  полевой  кухни,  пилотам,  как  лю¬
дям,  непосредственно  участвовавшим  в  боях,  выделял¬
ся  один  иди  два  ординарца.  Их  задачей  было  готовить
более  или  менее  приемлемую  пищу  для  летчиков.
 '  Вероятно,  имеется  в  виду  г.  Зерноград.
 24

Несмотря  на  разделение,  пилоты  —  здесь,  техничес¬
кий  персонал  —  там,  между  ними  никогда  не  было  ни¬
каких  раздоров.  Летчики  нуждались  в  техниках,  а  по¬
следние  гордились  тем,  что  играли  важную  роль  в  успехе
пилотов.  Каждый  человек  из  технического  персонала
был  придан  конкретному  пилоту,  и  каждый  механик
самозабвенно  следил  за  тем,  чтобы  «его»  самолет  все¬
гда  был  в  боеготовности.  Даже  самый  лучший  летчик  не
мог  ничего  достичь,  если  его  двигатель  не  работал  дол¬
жным  образом  или  если  его  оружие  отказывало.
 Поэтому  каждый  пилот  имел  очень  хорошие  отно¬
шения  со  своим  механиком.  Механик  делал  все,  что
мог,  и  летчик,  благодаря  его  за  свои  успехи,  делился
с  ним  тем,  что  получал  в  большем  количестве,  особен¬
но  летным  и  специальным  пайком.  Каждый  день  пи¬
лот  получал  в  летном  пайке  дополнительные  бискви¬
ты,  яйцо  и  немного  масла.  Но  за  каждый  успешно
завершенный  вылет  он  также  получал  20  граммов  на¬
стоящего  кофе,  половину  банки  шоколада  и  пакетик
со  смесью  орехов  и  изюма  или  каких-нибудь  других
подобных  деликатесов.  Летчики,  только  что  прибыв¬
шие  на  фронт,  использовали  этот  специальный  паек
для  себя  или  посылали  его  домой.  Но  затем,  когда  они
начинали  принимать  участие  в  боевых  действиях,  для
них  становилось  неписаным  правилом  делиться  с  ме¬
ханиками,  прикрепленными  к  самолетам.
 Ростов-Северный  был  большим  аэродромом,  спо¬
собным  принимать  любые  из  существовавших  типов
немецких  самолетов.  Однако  он  имел  свои  трудности
и  хитрости  для  «птенчиков»,  подобных  мне.  Каждый
взлет  и  посадка  были  маленьким  испытанием  для
моих  нервов.  Я  всегда  чувствовал  большое  облегчение,
когда  взлетал  или  приземлялся.  Поскольку  аэродром
имел  легкий  уклон  в  одну  сторону,  я  при  заходе  на
посадку  никогда  не  мог  выбрать  правильную  высоту.
Кроме  того,  меня  ужасно  раздражал  снег.  Но,  однако,
хуже  всего  было  то,  что  прямо  в  конце  зоны  подхода
к  взлетно-посадочной  полосе  располагалось  высокое
фабричное  здание.  Однажды  после  того,  как  я  едва  не
 25

коснулся  его  плоской  крыши,  я  уже  больше  не  знал,
как  совершать  посадку.  Я  был  настолько  не  уверен  в
себе,  что  командир  эскадрильи,  гауптман  Реш1,  дол¬
жен  был  часто  делать  мне  внушения.  Однако  он  раз¬
решил  мне  продолжать  летать  вместе  с  собой.
 В  то  время  в  воздухе  не  происходило  особенно  мно¬
го  событий.  Мы  почти  не  имели  контакта  с  противни¬
ком.  Затем  наступило  30  января  1943  г.  В  12.25  я  под¬
нялся  в  воздух  в  качестве  ведомого  гауптмана  Реша.
Это  был  мой  18-й  боевой  вылет.  Мы  с  набором  высо¬
ты  летели  от  Ростова  вдоль  реки  Маныч.  При  взлете
у  меня  возникли  проблемы,  и  теперь  я  с  трудом  удер¬
живал  позицию  позади  ведущего.  Однако  я  внима¬
тельно  осматривал  воздушное  пространство  вокруг  нас
и  с  высоты  4500  метров  одновременно  с  гауптманом
Решем  заметил  двух  русских.  Они  были  ниже  нас  сле¬
ва  и,  казалось,  получали  удовольствие  от  высшего  пи¬
лотажа.
 Мое  сердце  почти  остановилось  от  радости  и  ужа¬
са.  Реш  передал  мне,  чтобы  я  приблизился.  «Держись
рядом!  —  приказал  он.  —  Мы  атакуем!»
 Затем  он  вышел  на  позицию  для  атаки  и  со  стороны
солнца  спикировал  на  два  русских  самолета.  В  этот
момент  русские  разошлись.  Один  отвернул  влево,  а  вто¬
рой  —  вправо.  Реш  атаковал  правый  самолет.  Я  видел
извивавшиеся  трассеры  и  вспышки  попаданий  в  рус¬
ского.  ЛаГГ-52  взорвался  прежде,  чем  успел  выполнить
какой-либо  маневр  ухода  от  огня.  Большие  обломки
падали  на  землю,  подобно  пылающим  факелам.
 Пока  я  кричал:  «Abschuss,  Abschuss!3»,  Реш  набрал
высоту  и  снова  занял  позицию  со  стороны  солнца.  Тем
 1 	Рудольф  Реш  командовал  6./JG52  с  6  октября  1940  г.  по  28  фев¬
раля  1943  г.
 2 	Так  в  люфтваффе  называли  истребитель  Ла-5  первых  серий,  по¬
явившийся  на  фронте  осенью  1942  г.  В  общем-то  это  было  правиль¬
но,  поскольку  самолет  отличался  от  предыдущего  ЛаГГ-3  лишь  дру¬
гим  двигателем.  Во  многих  случаях  обозначение  ЛаГГ-5  сохранялось
в  люфтваффе  до  самого  конца  войны.
 3 	На  жаргоне  летчиков-истребителей  люфтваффе  этот  термин  оз¬
начал  воздушную  победу,  но  позаимствовали  они  его  у  охотников,
которые  так  называют  отстрел  дичи.
 26

временем  русский,  который  отвернул  влево,  появил¬
ся  прямо  перед  моим  носом,  выполняя  пологий  раз¬
ворот,  вероятно  уверенный  в  том,  что  я  был  его  ком¬
паньоном.
 «Я  атакую!»  —  крикнул  я  по  радио  ведущему  и,  не
дожидаясь  его  разрешения  или  приказа,  немедленно
занял  позицию  позади  русского.  Он,  должно  быть,  об¬
ладал  крысиным  чутьем  и  не  давал  мне  занять  благо¬
приятную  позицию  для  открытия  огня.  Едва  я  собрал¬
ся  открыть  огонь,  как  он  резко  отвернул  влево.  Я  изо
всех  сил  потянул  за  ручку  управления,  выполнив  бо¬
лее  энергичный  разворот  и  оставшись  у  него  на  хвос¬
те.  Русский  немедленно  отвернул  вправо.
 Теперь  дистанция  сократилась  до  200  метров,  и  я
развернулся  как  можно  круче  —  из-за  высокой  скоро¬
сти  усилия  на  ручке  управления  были  весьма  значи¬
тельными  —  и  на  вираже  открыл  огонь,  целясь  в  точку
перед  его  носом.  Он  еще  раз  попробовал  изменить  на¬
правление,  но  я  оказался  прав,  и  он  получил  всю  оче¬
редь.  Я  видел  попадания  в  его  фюзеляж  и  начал  набор
высоты.  Я  собирался  спикировать  на  него  снова,  ког¬
да  самолет  стало  болтать.  На  высоте  3500  метров  ЛаГГ
вошел  в  штопор  и  начал  падать.  Очевидно,  я  поразил
его  пилота.
 Кружа  вокруг  и  крича  «Abschuss!»,  я  следовал  за  вра¬
жеским  самолетом  вниз,  пока  он  не  упал  и  не  взорвал¬
ся.  Я  хотел  точно  увидеть,  что  с  ним  произойдет.
 Много  позже  я  услышал  голос  своего  ведущего,  ко¬
торый  во  второй  или  третий  раз  призывал  меня  прекра¬
тить  безумный  крик  и  занять  свое  место.  После  того  как
Реш  подтвердил  мою  победу,  я  попробовал  выполнять
его  распоряжения,  но  был  возбужден  и  испытывал  эй¬
форию  от  полета.  Самолет,  казалось,  больше  не  хотел
слушаться  меня.  Я  болтался  в  небе  на  малой  скорости,
словно  последний  новичок.  Любой  мог  бы  легко  меня
сбить.  Наконец,  это  все  переполнило  чашу  терпения
гауптмана  Реша.  Он  приказал  повернуть  обратно  на
базу  и  больше  не  отвечал  на  мои  многократные  запро¬
сы.  Я  постепенно  восстанавливал  контроль  над  своим
 27

Bf-109,  держа  курс  на  «Садовый  забор»1,  и  приземлил¬
ся  —  на  сей  раз  благополучно  —  на  аэродроме  Ростов-
Северный.  Я  забыл  покачать  крыльями,  что  было  обще¬
принятым  знаком,  когда  пилот  возвращался  домой  с
победой,  но  намеревался  исправить  это  уже  в  своем
следующем  вылете.
 Реш,  который  приземлился  передо  мной,  уже  сооб¬
щил  о  наших  двух  победах.  Как  только  я  зарулил  на
стоянку,  появились  пилоты  и  механики  6-й  эскадри¬
льи,  чтобы  поздравить  меня  с  моим  «первым».  Когда
я  выбрался  наружу,  то  решил  не  останавливаться,  пока
не  собью  девять  вражеских  самолетов,  и  таким  обра¬
зом  выполнить  условие  для  награждения  Железным
крестом  1-го  класса.  Естественно,  я  должен  был  не¬
медленно  сообщить  домой  о  своем  успехе.  Это  был
большой  день  для  меня.  Я  был  уверен,  что  стану  хо¬
рошим  пилотом,  если  удача  не  покинет  меня.
 С  аэродрома  Ростов-Северный  мы  через  Кутейни-
ково  перебазировались  в  Славянскую2.  Эта  небольшая
деревня  имела  большой  аэродром,  сильно  раскисший
от  непогоды,  с  которого  было  непросто  взлететь.  Не¬
которая  ловкость  требовалась  и  для  того,  чтобы  до¬
браться  до  квартиры,  не  утонув  в  грязи.  Я  проживал  в
«комнате»  маленького  домика.  Кроме  того,  нас  каж¬
дую  ночь  навещали  русские  бомбардировщики.  Как
только  начинали  падать  бомбы,  сразу  же  появлялись
дрожащие  и  кричащие  хозяева  моей  квартиры,  кото¬
рые  спрашивали,  нельзя  ли  им  остаться  у  меня.  Они
чувствовали  себя  в  большей  безопасности  со  мной.
 Затем  наступило  13  февраля  1943  г.  Записи  в  моей
летной  книжке  говорят,  что  это  был  богатый  события¬
ми  день:  «Текущий  номер  вылета:  28.  Пилот:  Липферт.
Тип:  Bf-109G-1.  Дата:  13.02.  Взлет:  13.30  —  из  Славян¬
ской.  Посадка:  15.15  —  в  Красноармейском.  Аварийная
посадка  после  105  минут  полетного  времени».
 ‘«Садовый  забор»  —  термин  из  кодового  словаря  летчи-
ков-истребителей,  обозначавший  аэродром  базирования.
 2 	Ныне  станица  Славянская  имеет  статус  города  и  носит  название
Славянск-на-Кубани.
 28

Тем  временем  6-я  эскадрилья  в  Славянской  полу¬
чила  нового  командира.  Гауптман  Реш  был  переведен
в  другую  эскадру  и  вскоре  не  вернулся  из  боевого  вы¬
лета1.  Свой  второй  вылет  из  Славянской  я  совершил
с  новым  командиром  эскадрильи,  кавалером  Рыцар¬
ского  креста  обер-лейтенантом  Денком2,  имевшим  на
своем  счету  67  побед.  Нашей  задачей  было  ознаком¬
ление  с  районом  боевых  действий  и  разведка  враже¬
ских  аэродромов.
 «Шесть-один  вызывает  шесть-два,  вы  слышите
меня?»
 «Шесть-один  от  шесть-два,  Viktor,  Viktor!»
 Радиосвязь  была  в  порядке.  Выполняя  проверку  свя¬
зи,  мы  одновременно  убрали  шасси  и  закрылки  и  пере¬
вели  рукоятку  управления  створками  радиатора  в  поло¬
жение  «автоматически».  По  другую  сторону  фронта  все
было  тихо.  Даже  зенитная  артиллерия  не  пыталась  нас
потревожить.  Но  кромка  облаков,  которая  первона¬
чально  была  на  высоте  3500  метров,  опускалась  все
ниже  и  ниже.  Горы  Кавказа  полностью  исчезли  в  об¬
лаках.
 Мой  ведущий  летел  в  глубь  русской  территории.
Нижняя  кромка  облаков  была  там  приблизительно  на
400  метрах.  Мы  летели  непосредственно  под  ней.  Вне¬
запно  мы  увидели  прямо  под  собой  русский  аэродром.
Когда  мы  выполняли  над  ним  круг,  я  заметил  несколь¬
ко  легких  самолетов,  стоявших  на  краю  аэродрома.
 Меня  охватил  охотничий  азарт.  Я  уже  собирался  по¬
просить  разрешения  снизиться,  когда  в  шлемофоне  ус¬
лышал:  «Будем  штурмовать.  Держись  ближе  и  стреляй
вместе  со  мной!»  Обер-лейтенант  Денк  выполнил  полу¬
бочку  и  спикировал  на  один  из  припаркованных  само¬
летов.  Я  выждал  мгновение  перед  тем,  как  спикировать
на  ту  же  самую  машину.  Когда  я  приблизился  к  ней,
 1 	1  марта  1943  г.  Реш  в  звании  майора  был  назначен  командиром
IV./JG51  и  затем  11  июля  1943  г.  погиб  в  бою  над  Курской  дугой.  На
сч.ету  Рудольфа  Реша  были  94  победы,  первую  из  которых  он  одержал
еще  в  ходе  войны  в  Испании.
 2 	В  действительности  Густав  Денк  был  награжден  Рыцарским  кре¬
стом  только  14  марта  1943  г.,  уже  посмертно.
 29

увидел,  что  она  уже  горит,  и  обстрелял  следующий  са¬
молет,  но,  однако,  не  добился  успеха.  Я  слишком  по¬
спешно  прицелился.  Поэтому  я  набрал  высоту  вслед  за
ведущим  и  затем  снова  последовал  за  ним  вниз  для  вто¬
рой  атаки.
 Тем  временем  аэродром  ожил,  повсюду  забегали
люди.  Затем  мимо  моего  левого  крыла  пронеслась  це¬
почка  словно  из  красного  жемчуга.  Ага,  эти  парни  стре¬
ляют!  Но  один  пулемет,  хотя  и  дико  стрелявший,  не  мог
помешать  нам  осуществить  свой  план.  На  сей  раз  я  по¬
пал  в  самолет,  в  который  целился.  Его  охватило  пламя.
На  третьем  заходе  нас  уже  встречали  трассеры  со  всех
концов  и  углов  аэродрома.  В  этой  атаке  невозможно
было  оставаться  со  своим  ведущим.  Я  отвернул  вправо
и  сделал  круг  над  аэродромом.
 Обер-лейтенант  Денк  поджег  еще  один  самолет,
но  при  наборе  высоты  произошло  нечто  ужасное.  Он
был  на  высоте  200  метров,  когда  его  Bf-109  получил
серию  попаданий  из  счетверенного  пулемета  и  взо¬
рвался.  Горящие  обломки  самолета  упали  в  середи¬
не  летного  поля.  Я  был  почти  парализован  от  шока.
Что  я  должен  делать?  Можно  ли  кого-нибудь  эваку¬
ировать  отсюда?  И  как  я  теперь  найду  дорогу  домой?
 Дважды  облетев  аэродром  на  безопасном  расстоя¬
нии,  я  затем  попробовал  дрожащей  рукой  найти  свою
карту,  которую  раньше  запихнул  под  кресло.  Когда  я
достал  карту,  то  лихорадочно  попытался  сориентиро¬
ваться.  Одно  было  ясно:  я  должен  покинуть  это  ужас¬
ное  место.  Без  всякой  сверки  с  картой  я  полетел  вдоль
железнодорожной  линии,  которая  вела  в  юго-восточ-
ном  направлении.
 Если  бы  облака  были  выше,  я,  может  быть,  смог  бы
найти  дорогу.  Но  я  не  мог  подняться  выше  400  мет¬
ров,  что  колоссально  усложняло  ориентацию.  Через
несколько  минут  полета  я  начал  сомневаться,  что  лечу
в  правильном  направлении.  Горы  должны  были  быть
южнее,  но  облака  там  опускались  до  самой  земли.  Я
решил,  что  ошибаюсь,  и,  кардинально  изменив  курс,
полетел  по  компасу  на  северо-запад.  Возможно,  я  так
 30

мог  достичь  Ростова.  Но  вскоре  пришлось  отказаться
и  от  этой  идеи.  То,  что  было  моим  спасением,  несом¬
ненно,  находилось  на  западе.  Держа  курс  на  запад,  я
должен  был  достичь  Азовского  моря  и,  если  топливо
закончится,  смог  бы  повернуть  к  берегу  и  совершить
вынужденную  посадку.
 Волна  ледяного  холода  снова  прошла  по  моему
телу.  Я  посмотрел  на  часы  и  увидел,  что  нахожусь  в
воздухе  больше  часа;  вероятно,  красная  лампочка  го¬
рела  уже  в  течение  некоторого  времени.  Я  совершен¬
но  забыл  про  нее.  Когда  эта  красная  лампочка  на  при¬
борной  панели  загоралась,  это  означало,  что  топЛива
оставалось  на  десять  минут  полета.  Если  гибель  мое¬
го  ведущего  поставила  меня  на  грань  нервного  срыва,
то  последнего  «открытия»  было  достаточно,  чтобы  за¬
ставить  меня  полностью  потерять  голову.  Внизу  были
только  русские,  которые  с  изумлением  смотрели  на
одинокий  самолет.
 Действительно  ли  подо  мной  была  земля,  или  я  уже
был  над  заливом  Азовского  моря  или  затопленной  Ку¬
банью?  Под  собой  я  видел  много  воды,  в  которой  пла¬
вали  куски  льда  и  снега,  и  несколько  маленьких  тем¬
ных  участков  земли.  Затем  меня  неожиданно  пронзила
мысль:  «Если  ты  хочешь  когда-нибудь  вернуться  на
немецкую  территорию,  то  должен  выбрать  место,  при¬
землиться,  выяснить,  где  находится  линия  фронта,  и
снова  взлететь».  Это  была  совершенно  абсурдная  идея,
но  я  не  видел  никакого  другого  выхода.
 Пока  я  искал  подходящее  поле,  еще  раз  взвесил  все
свои  шансы:  для  любого  новичка  взлет  и  особенно  по¬
садка  на  «сто  девятом»  были  маленьким  подвигом.  Я  же
собирался  попытаться  сделать  это,  не  зная  направления
ветра  и  состояния  поверхности.
 Я  приготовился  к  приземлению.  Было  ясно,  что  са¬
молет  мог  перевернуться,  завязнув  колесами  в  раскис¬
шей  земле.  Я  даже  не  осмеливался  думать  о  трудностях
взлета.
 Передо  мной  было  большое  черное  поле,  по  кото¬
рому  ехала  телега  с  двумя  женщинами  и  мужчиной.
 31

«Ну,  покажи  теперь  свою  храбрость!  —  сказал  я  сам
себе.  —  Шансы  95  к  5  против  тебя!»
 Я  сделал  над  полем  только  один  круг,  а  затем  при¬
нял  одно  из  самых  трудных  решений  в  своей  жизни:
садиться!  Открыть  створки  радиатора,  выпустить  шас¬
си,  закрылки,  шаг  винта  перевести  на  автомат,  трим¬
мером  сбалансировать  перетяжеленный  хвост  и  затя¬
нуть  привязные  ремни.  Самолет  сел  на  все  три  точки
и  спокойно  покатился  вперед.  К  счастью,  земля  отта¬
яла  лишь  приблизительно  на  пять  сантиметров  в  глу¬
бину.  Я  прибавил  газу  и  порулил  к  телеге.  Когда  я
догнал  ее,  возница  остановился.  Оставив  двигатель
работать,  я  расстегнул  ремни  и  вылез  наружу  с  писто¬
летом  наготове.
 Держа  местных  жителей  под  прицелом  пистолета,  я
спросил  их  по-русски:  «Есть  ли  поблизости  немецкие
солдаты?»  Они  несколько  раз  повторили:  «Далеко,  да¬
леко»  —  и  все  показывали  в  одном  направлении.  Это
было  немного.  Однако  посадка  имела  один  положи¬
тельный  результат:  она  дала  мне  возможность  успоко¬
иться,  а  успешное  приземление  сильно  увеличило  мою
уверенность  в  себе.
 Нельзя  было  терять  времени.  Я  снова  забрался  в
самолет.  Взлет  прошел  гладко.  Курс,  который  мог
спасти  меня,  был  юго-западным.  Приблизительно
через  пять  минут  бреющего  полета  я  снова  увидел
внизу  русских  солдат.  Они  бросились  на  землю,  раз¬
глядев  свастику.  Оценив  их  численность,  я  сделал
вывод,  что  должен  быть  около  линии  фронта.  Вне¬
запно  мой  самолет  оказался  над  городом.  Летя  ниже
кромки  облаков,  я,  несмотря  на  сильный  зенитный
огонь,  считал  выходившие  из  города  железнодорож¬
ные  линии.  Их  было  пять,  расходившихся  в  форме
звезды.  В  этот  момент  я  понял,  что  бывал  здесь
прежде.  Я  посмотрел  на  карту  и  начал  сравнивать.
На  третьем  круге  я  понял,  что  это  должен  быть  Ти-
машевск.  Только  этот  город,  находящийся  в  10  ки¬
лометрах  от  линии  фронта  на  русской  территории,
имел  пять  железнодорожных  линий.
 32

Скоро  я  выбрал  железнодорожную  линию,  вдоль
которой  должен  был  следовать,  если  хотел  долететь
до  немецких  позиций.  Я  опустился  почти  до  уровня
земли.  Мой  самолет  должен  был  преодолеть  послед¬
ние  15  километров.  Подо  мной  русские  прыгали  с
железнодорожной  насыпи  влево  и  вправо  и  торопли¬
во  прятались.  Я  не  обращал  на  них  внимания,  по¬
скольку  имел  другую  цель.
 Наконец,  находясь  на  грани  между  надеждой  и  от¬
чаянием,  я  увидел  первых  людей  в  серой  полевой  фор¬
ме.  В  конце  концов,  я  летел  над  немецкой  территори¬
ей.  Теперь  можно  приземляться.  Поднявшись  выше,  я
начал  искать  подходящее  место  для  посадки.  Передо
мной  снова  был  большой  населенный  пункт.  Это  было
Красноармейское1.
 Мой  прекрасный  «Мессершмит»  спас  меня,  и  по¬
тому  мне  не  хотелось  сажать  его  «на  живот».  Я  был
настроен  приземлиться  с  выпущенными  шасси.  Если
это  сработало  в  первый  раз,  почему  не  повторить  тот
же  маневр  на  немецкой  территории.  Я  выбрал  поле,
которое  казалось  подходящим.  На  высоте  100  метров,
все  еще  над  городом,  я  выпустил  шасси  и  закрылки.
 Внезапно  самолет  начало  круто  разворачивать  вле¬
во.  Он  не  реагировал  на  управление,  и  я  моментально
понял,  что,  лишь  опустив  нос  вниз  и  полностью  от¬
крыв  дроссель,  могу  выйти  из  этой  опасной  ситуации.
Дом,  казалось,  мчался  ко  мне  на  огромной  скорости.
Полностью  осознавая  смертельную  угрозу,  я  не  чув¬
ствовал  страха,  на  это  просто  не  было  времени.
 .Инстинктивно  я  левой  рукой  прикрыл  голову,  а
правой  потянул  за  ручку  управления.  Я  видел,  что
самолет  выходил  из  пикирования,  но  дом  был  уже
рядом,  и  я  закрыл  глаза.  Раздался  ужасный  удар,  и
я  подумал:  «Это  конец!»
 Затем  последовало  еще  несколько  ударов,  а  потом
все  стихло.  Я  не  потерял  сознание  даже  на  секунду.  Я
 1  Имеется  в  виду  станица  Красноармейская,  расположенная  в  12  км
северо-восточнее  г.  Славянск-на-Кубани.
 2  Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 33

чувствовал  слабый  ветер  и  боялся  открыть  глаза.  Не
верилось  в  то,  что  все  еще  могу  думать,  и,  следова¬
тельно,  в  то,  что  все  еще  жив.  Спустя  секунду  я  вы¬
брался  из  дымящейся  кабины  —  это  было  все,  что
осталось  от  «сто  девятого»,  —  словно  феникс  из  пеп¬
ла1.  Ощупав  себя  везде,  я  начал  смеяться.  Пехотинцы,
примчавшиеся  к  месту  аварии,  должно  быть,  подума¬
ли,  что  я  сошел  с  ума.
 Когда  я*  взлетал  с  поля  в  русском  тылу,  то  забыл
пристегнуться.  Я  попытался  сделать  это  уже  в  воз¬
духе,  но  обнаружил,  что  мои  ремни  зажало  откры¬
вавшейся  частью  фонаря.  Не  рискнув  открыть  ее  во
время  полета,  я  врезался  в  дом,  будучи  непристегну-
тым.  Самолет  приземлился  на  три  точки  на  крышу
дома,  хвост  и  крылья  сразу  же  оторвало.  Тяжелый
двигатель  вместе  с  фюзеляжем,  обрывавшимся  сразу
за  пилотской  кабиной,  провалился  сквозь  крышу  и
чердак  в  дом.  Сам  двигатель  застрял  в  одной  из  стен,
и  лишь  пилотская  кабина  со  мной  внутри  осталась
снаружи,  в  саду  около  нескольких  яблонь.
 Что  за  вид  был  у  пилотской  кабины!  Фонарь  был
разрушен,  приборная  доска  уничтожена,  и  почти  все
провода  вырваны.  Фактически  остались  неповрежден¬
ными  только  парашют,  на  котором  я  сидел,  и  ручка
управления,  которую  я  сжимал  правой  рукой.  Все  ос¬
тальное  было  разбито  и  разрушено  —  все,  исключая
меня.  Я  отделался  двумя  ушибами  на  левом  предпле¬
чье  и  большой  шишкой  на  голове.  Удача  снова  была
на  моей  стороне;  без  удачи  все  было  бы  кончено.
 Тем  же  вечером  грузовик  доставил  меня  на  аэро¬
дром,  который  был  всего  лишь  в  15  километрах  от¬
туда.  Дорога  была  настолько  плоха,  что  мы  должны
были  двигаться  с  включенными  фарами,  чтобы  не
попасть  в  болото.  Свет  фар  скоро  был  замечен  рус¬
ским  бомбардировщиком,  который  сбросил  свой  груз
 1  Имеется  в  виду  древнеегипетский  миф  о  сказочной  птице  феникс
с  золотыми  перьями,  которая  прилетала  в  Египет  с  востока.  Она  уст¬
раивала  в  храме  Солнца  гнездо  и  сгорала  в  нем,  как  в  костре,  но  вновь
возрождалась  из  пепла  каждые  500  лет.
 34

слева  и  справа  от  дороги.  Водитель  первоначально
погасил  фары  и  остановился,  но  затем  мы  все  же
продолжили  движение  и  после  полуночи  невредимы¬
ми  прибыли  в  расположение  группы.
 В  тот  день  обратно  на  аэродром  не  вернулись  четы¬
ре  пилота.  Настроение  было  ниже  нулевой  отметки,
когда  я  докладывал  о  своем  возвращении.  Командир
группы  гауптман  Штейнхоф  был  счастлив,  что,  по
крайней  мере,  вернулся  один  из  пропавших  без  вес¬
ти.  После  нескольких  бокалов  шампанского  я  расска¬
зал  все  о  своих  приключениях.  «Старики»  никогда  не
слышали  ничего  подобного.  Не  случись  такого  со
мной,  едва  ли  я  мог  бы  в  это  поверить.  Но  руины  раз¬
рушенного  дома  и  обломки  машины  были  доказатель¬
ством,  по  крайней  мере,  последней  части  этой  драмы.
 Мы  недолго  оставались  в  Славянской.  Как  гром
среди  ясного  неба  пришел  приказ  перебазироваться  в
Керчь.  Аэродром  был  не  таким  грязным,  как  в  Сла¬
вянской,  и  даже  было  немного  травы,  но  и  здесь  во
время  взлета  радиаторы  покрывались  большим  коли¬
чеством  грязи.  В  результате  мы  должны  были  летать  с
открытыми  створками  радиатора,  что  стоило  нам  по¬
тери  в  скорости  приблизительно  20  км/ч.  Именно  с
этого  аэродрома  начались  мои  настоящие  боевые  вы¬
леты.  Обычно  я  выполнял  по  два,  а  иногда  и  три  вы¬
лета  в  день.
 В  ходе  своего  39-го  вылета  я  был  ведомым  у  моло¬
дого  унтер-офицера  Вальдмана1,  который  сделал  себе
имя  в  Славянской,  сбив  за  два  дня  семь  русских  са¬
молетов.
 Мы  взлетели  25  февраля  в  14.10.  Это  был  один  из
последних  тоскливых,  сырых  и  серых  зимних  дней.
Облака  висели  очень  низко.  Фактически  это  была
погода  не  для  истребителей,  но  с  линии  фронта  при¬
шло  сообщение  об  Ил-2.  Это  был  сильно  брониро¬
ванный  самолет  непосредственной  поддержки  войск
 1  Ганс  Вальдман  прибыл  в  6./JG52  в  конце  августа  1942  г.,  и  к
25  февраля  1943  г.  на  его  счету  было  уже  30  побед.
 35

на  поле  боя,  который  русские  использовали  повсе¬
местно.  Я  знал  этот  самолет  только  по  названию.  Из
Керчи  мы  полетели  над  проливом  к  Тамани.  В  воз¬
духе  не  было  никого,  кроме  нас.  Восточнее  Тама¬
ни  кромка  облаков  поднималась  приблизительно  до
300  метров,  хотя  несколько  облачных  прядей  опус¬
кались  вниз  почти  до  земли.  Поскольку  наш  полет
проходил  в  непосредственной  близости  от  линии
фронта,  мы  прекратили  оживленную  беседу  и  скон¬
центрировались  на  том,  что  происходило  вокруг  нас.
Мы  только  что  пролетели  сквозь  низко  висящее  об¬
лако,  когда  справа  и  выше  я  увидел  несколько  само¬
летов.  Они  летели  в  противоположном  направлении,
прямо  под  облаками.
 «Над  своей  территорией,  так  низко,  никакого  зе¬
нитного  огня,  должно  быть,  это  наши  самолеты»,  —
подумал  я.  Их  форма  напоминала  Ju-88,  насколько  я
мог  видеть.  Чтобы  дать  понять  своему  ведущему,  что
я  начеку,  я  передал  ему:  «Шесть-один  от  шесть-два.
Несколько  Ju-88  позади  и  выше  нас!»
 Единственным  ответом  Вальдмана  было  «Viktor,
Viktor!».  Затем  он  выполнил  медленный  правый  раз¬
ворот  и  начал  подниматься  к  кромке  облаков,  за  ним
тянулся  черный  дым  —  это  был  признак  того,  что  он
полностью  открыл  дроссель.  Из-за  плохой  видимости
я  держался  лишь  в  20  метрах  справа  от  него  и  слег¬
ка  сзади.  Теперь  я  увидел  прямо  перед  собой  другие
самолеты.  Они  начали  пологий  разворот  влево,  и  я
услышал  голос  Вальдмана:  «Отличные  «восемьдесят
восьмые»,  да  это  —  русские  Ил-2!»  Этот  унтер-офицер
имел  железные  нервы!  Как  он  мог  оставаться  таким
хладнокровным!  Я  был  так  возбужден,  что  почти  до¬
гнал  Вальдмана,  который  сбросил  скорость,  чтобы  уве¬
личить  время  для  своего  огня,  и  теперь  спокойно  при¬
ближался  к  замыкающему  шестерки  Ил-2.  Я  видел,
как  его  очередь  впивается  в  фюзеляж  вражеского  са¬
молета,  но  затем  моя  избыточная  скорость  пронесла
меня  мимо  него  и  я  оказался  прямо  позади  Ил-2.  Все,
что  я  смог  сделать,  так  это  нажать  на  кнопки  спуска
 36

всего  своего  оружия.  Все  три  моих  «ствола»1  стреляли,
но  «товарищ»,  летевший  передо  мной,  казалось,  не
замечал  этого.  По  всей  длине  вражеского  самолета
были  видны  вспышки  попаданий.  От  фюзеляжа  отва¬
ливалось  множество  маленьких  обломков,  и  за  само¬
летом  появился  длинный  серый  шлейф  дыма,  но  он
летел,  и  прежде,  чем  я  понял,  что  именно  случилось,
от  него  ко  мне  потянулись  «жемчужные  вереницы».
 Первоначально  я  подумал,  что  по  нас  с  земли  стре¬
ляет  зенитная  артиллерия,  но  затем  услышал  голос
Вальдмана:  «Внимание,  у  них  есть  задние  бортстрелки.
Не  дайте  им  сбить  себя!»
 Стреляя  из  всего,  что  у  меня  было,  я,  как  мог,  по¬
ливал  русского  в  течение  нескольких  секунд.  Он  стал
ужасно  большим,  и  мне  показалось,  что  если  я  не  от¬
верну,  то  пролечу  прямо  сквозь  него.  Я  не  мог  уйти
вверх  и  потому  спикировал  вниз,  чтобы  снова  зайти  к
нему  сзади.  Я  видел,  как  один  из  вражеских  самоле¬
тов,  летевших  в  восточном  направлении,  взорвался  в
мгновение  ока.  В  то  же  самое  время  я  услышал  сооб¬
щение  Вальдмана:  «Abschuss!»
 Прежде  чем  я  успел  во  второй  раз  прокричать
«Viktor!»,  я  снова  был  позади  «своего»  русского.  Я  со¬
кратил  дистанцию  и  открыл  огонь,  игнорируя  трас¬
серы,  посылаемые  его  задним  пулеметом.  Из  своей
первой  попытки  я  извлек  урок  и  потому  снизил  ско¬
рость,  чтобы  соответствовать  его  скорости  и,  таким
образом,  иметь  большее  время  для  ведения  огня.  Он
все  больше  отставал  от  других,  и  дымный  шлейф  за
ним  становился  все  плотнее.  Ответный  огонь  прекра¬
тился,  и,  когда  я  ушел  вверх,  он  попытался  сесть  «на
живот».  Одно  крыло  оторвалось,  а  фюзеляж  развалил¬
ся  на  части.
 Нисколько  не  волнуясь  о  Вальдмане,  я  начал  обстре¬
ливать  лежавший  на  земле  самолет.  Наконец  Вальдман
 1  BM09G-2  был  вооружен  20-мм  пушкой  MG151  с  боезапасом
200  снарядов,  стрелявшей  через  полую  втулку  редуктора  винта,  и  дву¬
мя  7,92-мм  пулеметами  MG17  с  боезапасом  по  500  патронов,  установ¬
ленными  в  верхней  части  фюзеляжа  перед  кабиной.
 37

заметил,  что  уже  достаточно,  поскольку  русские  не
смогут  восстановить  его.  Он  уверил  меня  в  том,  что  это
очевидная  победа.  Я  был  счастлив.
 Это  была  моя  вторая  победа.  Удовлетворенные,  мы
летели  домой,  и  я  дважды  покачал  своими  крыльями
в  знак  двух  своих  побед,  забыв  от  волнения  сделать
это  в  первый  раз.
 Через  несколько  дней  после  этого  успеха  я  поднял¬
ся  в  воздух  вместе  с  унтер-офицером  Барникелем1.
Нашей  задачей  было  патрулирование  воздушного  про¬
странства  над  Новороссийском.  Старшие,  более  опыт¬
ные  пилоты  предупредили  нас,  чтобы  мы  не  летели
слишком  низко  над  землей  или  водой,  если  хотим  ос¬
таться  в  живых.  Поэтому  мы  спокойно  пролетели  над
Черным  морем  и  появились  над  Новороссийском  на
высоте  4500  метров.  Никаких  русских  в  воздухе  не
было.  Так  было  почти  всегда,  когда  погода  была  от¬
личной,  с  прекрасной  видимостью.  Когда  мы  проле¬
тели  немного  дальше  вдоль  побережья,  Барникель
указал  на  аэродром  Геленджик  далеко  внизу  под  нами.
 Это  была  база  истребителей,  где  базировалось  боль¬
шое  число  наших  коллег  «с  другой  стороны».  Два  обла¬
ка  пыли  внизу  определенно  означали,  что  только  что
взлетели  два  русских  истребителя.  Мы  обсуждали  пред¬
ставившуюся  нам  возможность,  когда  раздался  страш¬
ный  взрыв.  Мой  самолет  резко  подбросило  вверх.
Внезапное  изменение  направления  полета  вдавило
меня  в  кресло;  я  испытал  такой  шок,  что  некоторое
время  не  мог  ничего  видеть  и  слышать.
 Где  был  мой  ведущий?  Вместо  его  Me  вокруг  меня
были  большие  черные  облака.  «Проклятье,  —  подумал
я,  —  на  скорости  420  км/ч  быть  взятым  в  вилку  зенит¬
ной  артиллерией!»  Надо  было  отдать  должное  навыку
артиллеристов.  Необходимо  было  уходить  из  опасной
зоны.  Я  сделал  переворот  через  крыло  влево  и,  когда
самолет  оказался  на  спине,  потянул  ручку  управления
на  себя.  Я  пикировал  в  сторону  моря.
 1  Всего  в  ходе  войны  Фридрих  Барникель  одержал  9  побед.
 38

Затем  я  услышал  голос  Барникеля:  «Я  позади  вас,
слева.  Присоединяйтесь  ко  мне!»
 Только  сейчас  я  увидел  своего  ведущего.  «Viktor,
сближаюсь!»  —  ответил  я.  Я  начал  разворот  влево  с  на¬
бором  высоты,  пока  его  «Мессершмит»  не  стал  видим
ниже  моего  крыла.  Тогда  я  снизился  и  занял  свою  по¬
зицию.
 Далеко  внизу  под  нами  —  мы  все  еще  были  на  вы¬
соте  3000  метров  —  и  несколько  дальше  в  море  двое
взлетевших  русских  маневрировали  и  изо  всех  сил  ста¬
рались  сблизиться  с  нами,  нервничая  оттого,  что  все
еще  находились  в  зоне  собственного  зенитного  огня.
Мы  медленно  поднялись  на  5000  метров  и  полетели
дальше  в  море,  держа  русских  в  поле  зрения.  Когда  они
были  приблизительно  на  4000  метрах,  Барникель  занял
позицию  со  стороны  солнца  и  начал  первую  атаку.
 Я  держался  позади  него,  ежеминутно  сообщая  о
своем  местоположении.  Таким  образом,  он  знал,  что
я  прикрываю  его  сзади  и  он  Может  сконцентрировать¬
ся  на  своей  цели.  К  сожалению,  эти  двое  русских  за¬
метили  нас,  и,  прежде  чем  мы  успели  выйти  на  линию
огня,  они  быстро  развернулись  и  начали  приближать¬
ся  к  нам.  Теперь  мы  начали  разворот,  и  скоро  я  уже
был  настолько  вовлечен  в  «собачью  схватку»1,  что  едва
понимал,  где  верх  и  где  низ,  где  мой  ведущий  и  где
разрывы  зенитных  снарядов.
 Наконец,  я  зашел  в  хвост  одному  русскому  и  при¬
клеился  к  нему,  но  он  не  собирался  позволить  мне
приблизиться  на  дистанцию  огня.  Парень  был  на¬
столько  хорош,  что  все,  что  я'  мог  сделать,  —  так  это
лишь  держаться  за  ним.  Тем  временем  Барникель  пре¬
следовал  другого  русского,  который,  в  свою  очередь,
пытался  сбить  меня.  Таким  образом,  это  была  забав¬
ная,  красочная  цепочка,  в  которой  каждый  старался
противостоять  другому.  Я  обильно  потел  и  ругался;
каждый  раз  мой  противник  отворачивал  в  сторону
 1  «Собачья  схватка»  —  жаргонное  выражение  военных
летчиков,  обозначающее  ближний  маневренный  воздушный  бой  меж¬
ду  истребителями.
 39

прежде,  чем  я  мог  нажать  на  спуск  оружия.  «Собачья
схватка»  продолжалась,  возможно,  в  течение  четверти
часа,  но  ни  одна  из  сторон  не  желала  сдаваться  или
выходить  из  боя.
 Мне  постепенно  становилось  не  по  себе.  Это  был
первый  длинный  воздушный  бой,  в  котором  я  уча¬
ствовал,  и  я  чувствовал  себя  очень  утомленным.  Я  не
мог  выдерживать  этого  достаточно  долго,  но  не  хотел
стать  первым,  кто  выйдет  из  боя.  Равный  бой  продол¬
жался  до  тех  пор,  пока  мой  оппонент  не  решил,  что  с
него  хватит;  он  направил  нос  своей  машины  вниз  и
спикировал  в  середину  зоны  зенитного  огня.  Но  я  уже
был  настолько  разъярен,  что  едва  ли  что-нибудь  мог¬
ло  бы  не  позволить  мне  спикировать  вслед  за  ним,  тем
более  что  я  знал:  моя  машина  тяжелее  и  я,  конечно,
могу  догнать  его.  Будем  надеяться,  что  я  не  буду  сбит
зенитной  артиллерией  во  время  этой  погони.
 Русский  впереди  становился  все  больше  и  больше
и  скоро  заполнил  весь  мой  прицел.  Я  нажал  на  спуск
и  увидел,  что  мои  трассеры  исчезают  в  его  фюзеля¬
же.  Затем  последовала  вспышка  пламени.  Вражеский
самолет,  который  не  пытался  выполнить  никакого
маневра  ухода  от  огня,  встал  на  дыбы,  а  затем  начал
пикировать  к  земле  под  все  более  и  более  крутым
углом.
 В  течение  некоторого  времени  я  следовал  за  ним,
несколько  раз  прокричав  «Abschuss!».  Затем  зенитный
огонь  снова  стал  весьма  активным,  и,  изменив  курс,  я
направил  свою  машину  в  сторону  моря.  Когда  я  разво¬
рачивался,  то  видел,  как  пылавший  вражеский  самолет
врезался  в  землю,  подняв  облако  пыли.  Поскольку  за¬
жглась  моя  красная  лампа,  я  быстро  взял  курс  домой.
По  пути  я  спросил:  «Шесть-один  от  шесть-два.  Вы  ви¬
дели  мою  победу?»
 Прошло  какое-то  время,  прежде  чем  Барникель  от¬
ветил:  «Шесть-два  от  шесть-один.  Я  выше  и  позади
вас.  Сближайтесь.  Я  видел  вашу  победу!»
 Странно,  но  потом  я  был  в  довольно  плохом  настро¬
ении.  Ведущий  должен  был  подтвердить  победу  своего
 40

ведомого,  хотя  сам  не  смог  добиться  успеха.  Командир
группы  так  же  был  удивлен,  когда  я  доложил  о  своей
победе.  «Ну  что  же,  —  заметил  он,  —  возможно,  теперь
мы  сможем  сделать  из  вас,  Липферт,  летчика-истреби-
теля.  Но  не  слишком  торопитесь.  Дайте  себе  время  и
сначала  накопите  необходимый  опыт.  Иначе  вы  прой¬
дете  тем  же  самым  путем,  что  и  многие  другие,  которые
не  хотели  признать,  что  еще  есть  масса  того,  чему  они
должны  были  научиться!»
 Через  несколько  дней  после  28  февраля  я  снова
вылетел  с  унтер-офицером  Барникелем,  все  еще  в
качестве  его  ведомого,  поскольку  выполнил  только
44  вылета.  В  воздухе  ничего  не  происходило,  и  не
было  ничего  веселого  в  том,  чтобы  плыть  на  высоте
4000  метров  в  такой  тоскливой,  туманной  мгле,  что
нельзя  ничего  найти.  В  своем  безрассудстве  я  убедил
Барникеля,  что  мы  должны  снизиться  до  уровня  зем¬
ли  и  напугать  русских  вдали  от  фронта  нашим  вне¬
запным  появлением.
 Мы  на  большой  скорости  пронеслись  над  железно¬
дорожной  линией,  Барникель  —  слева  от  колеи,  а  я  —
справа,  при  этом  оба  ниже  телеграфных  проводов.  Не
осознавая  никакой  опасности,  я  увидел,  что  вдали  пе¬
редо  мной  появилась  точка,  а  вслед  за  ней  через  секун¬
ду  —  вторая.  Они  обе  стремительно  выросли  и  ока¬
зались  двумя  самолетами.  Они  были,  возможно,  на
300  метрах  и  приближались  к  нам.
 Но  что  это  были  за  самолеты?  Должно  быть,  рус¬
ские.  Барникель  также  увидел  их.  Мы  еще  снизи¬
лись,  чтобы  не  дать  себя  заметить  и  позволить  им
пролететь  над  нами  мимо.  Действительно,  это  были
два  русских,  вероятно,  связных  или  учебно-трениро-
вочных  самолета.
 «Horrido!»1  —  и  за  ними.  Набирая  высоту,  мы  поня¬
ли,  что  они  заметили  нас.  Они  отвернули  от  железно¬
дорожной  линии  вправо  и  снижались.  Это  выглядело
 1  Боевой  клич  летчиков-истребителей  люфтваффе.  Они  также  по¬
заимствовали  его  у  охотников,  у  которых  он  означает  нечто  вроде  кри¬
ка  «у-лю-лю!»,  с  которым  спускают  на  дичь  гончих  собак.
 41

так,  словно  они  собирались  приземлиться.  Мы  не  мог¬
ли  поверить  своим  глазам,  но  русские  действительно
искали  место  для  посадки.
 Мы  приблизились  к  ним  прежде,  чем  они  смогли
оказаться  в  безопасности.  Барникель  первым  вышел  на
дистанцию  огня.  Он  прицелился  в  ведущий  самолет  и
открыл  огонь.  Держась  почти  рядом  со  своим  ведущим,
я  теперь  оказался  позади  другого  самолета  и  обстрелял
его,  в  то  время  как  он  был,  возможно,  в  пяти  метрах  над
землей.  Для  вражеского  пилота  это  было  еще  высоко.
Он,  очевидно,  хотел  достичь  земли  максимально  быст¬
рее.  Русский  резко  направил  нос  своей  машины  вниз,
после  чего  она  разбилась  на  части.
 Самолет,  атакованный  Барникелем,  смог  совершить
плавную  посадку.  Его  экипаж,  состоящий  из  трех  че¬
ловек,  так  спешил,  что  выпрыгнул  из  машины,  когда
та  еще  катилась  по  земле,  и  оставил  ее  на  произвол
судьбы.  Еще  до  того,  как  слегка  дымившийся  русский
самолет  остановился,  Барникель  обстрелял  его,  и  тот
сразу  же  загорелся.
 Мы  сделали  еще  два  круга  и  помахали  пилотам,
которые  отчаянно  пытались  укрыться  позади  стога
сена.  Затем  мы  взяли  курс  домой.  Мы  поздравили
друг  друга  и  радовались  оттого,  что  каждый  одержал
победу.
 Мы  взлетели  рано  утром,  и  тем  временем  погода
несколько  ухудшилась.  Видимость  теперь  была  при¬
близительно  полтора  километра.  Затем  произошло  то,
что  еще  раз  доказало,  что  я  действительно  был  более
удачлив,  чем  многие  другие  пилоты.
 Я  находился,  возможно,  в  50  метрах  позади  Барни-
келя,  когда  увидел  тень,  приближавшуюся  ко  мне  спе¬
реди  справа.  Я  понял,  что  это  вражеский  самолет,  не¬
много  довернул  и  почти  мгновенно  нажал  на  спуск.
Русский  взорвался  прямо  перед  моими  глазами,  и  го¬
рящие  обломки  упали  на  землю.  Унтер-офицер  Бар¬
никель  ничего  не  видел  и  повернулся,  только  когда  я
закричал  «Horrido!».  Он  покачал  головой  и  должен  был
признать,  что  я  еще  раз  победил  его.
 42

Мы  радостные  прилетели  домой  и  покачали  наши¬
ми  крыльями  над  аэродромом.  Все  мои  товарищи  по¬
здравили  меня  с  двойным  успехом.  Лишь  фельдфебель
Захсенберг1,  который  позднее  стал  моим  самым  близ¬
ким  другом  и  товарищем,  не  смог  сдержать  высказы¬
вание:  «Он  не  сможет  долго  продолжать  так!»
 Но  «он  смог»!  И  как  «долго»!  Мои  дни  в  качестве
ведомого  закончились,  мне  позволили  стать  ведущим
пары,  и  я  получил  новый  Bf-109.  Затем  наступил  скуч¬
ный  период,  и  ни  одной  «туши»,  как  мы  называли
самолеты  противника  на  пилотском  жаргоне,  нельзя
было  найти  в  воздухе.  Я  использовал  это  время,  чтобы
научиться  летать  должным  образом,  лучше  узнать  свой
новый  «Мессершмит»  и  освоиться  с  окружающим  ланд¬
шафтом.  Я  также  упорно  трудился  над  изучением  типов
вражеских  самолетов,  потому  что  больше  не  хотел  со¬
общать  о  своих  победах,  не  зная  о  том,  какой  именно
самолет  я  сбил.
 В  Керчи  пилоты  занимали  две  комнаты,  которые
называли  «офицерской  столовой».  В  задней  комнате
стояло  восемь  двухъярусных  металлических  кроватей.
Они  занимали  почти  все  пространство,  оставляя  не¬
большое  место  для  личных  вещей.  Так  или  иначе,
большинство  летчиков-истребителей  имели  при  себе
лишь  небольшой  багаж,  но  даже  его  надо  было  где-
то  хранить.  Обычно  он  более  или  менее  живописно
лежал  на  нижней  кровати  или  висел  на  спинках  кро¬
ватей.
 Несмотря  на  это,  жилье  было  обычно  сравнительно
чистым.  Помимо  повара,  у  всех  пилотов  были  ординар¬
цы,  которые  помогали  содержать  личные  вещи  в  опрят¬
ном  виде.  Что  за  беспорядок  царил  бы  в  6-й  эскадри¬
лье  без  этих  двух  обер-ефрейторов,  Тварди  и  Клингеля!
Сам  я  очень  хорошо  ладил  с  Тварди.  Время  от  времени
он  даже  наводил  глянец  на  мои  ботинки,  чего  никогда
не  делал  или  крайне  редко  делал  для  других  офицеров.
 1 	Хейнц  Захсенберг  прибыл  в  6./JG52  осенью  1942  г.,  но  свою  пер¬
вую  победу  одержал  лишь  21  апреля  1943  г.
 43

Даже  Немитц1,  в  то  время  командир  нашей  эскадрильи,
обер-фельдфебель  и  кавалер  Рыцарского  креста  и  один
из  наших  ветеранов,  не  имел  никакого  особого  ухода.
 Два  других  офицера,  лейтенант  Гюнтер  Курц  и  лей¬
тенант  Югассен2,  не  имели  ординарцев  и  должны  были
сами  заботиться  о  собственных  вещах.  Мы  —  три  лей¬
тенанта,  «патриарх»  Немитц  и  старший  унтер-офицер,
обер-фельдфебель  Густав  Болинский,  —  проводили
время  в  смежной  комнате,  фактически  служившей  сто¬
ловой,  в  которой  стояли  большой  стол  и  несколько
стульев.  В  нелетную  погоду  мы  постоянно  находились
в  этой  квартире.
 В  такие  дни,  после  коротких  визитов  в  секцию  IVA
(выдача  продовольственных  пайков  и  денежного  содер¬
жания),  пилоты  пили,  пели  песни  и  играли  в  скат.  Фак¬
тически  не  было  никакого  установленного  порядка.
Естественно,  было  много  разговоров  —  о  полетах  и  о
женщинах,  как  обычно  среди  военных.  Мы  отыскива¬
ли  любое  оправдание,  чтобы  избежать  учебных  лекций,
проверок  или  других  подобных  «развлечений».
 1 	Вилли  Немитц  командовал  6./JG52  с  1  марта  1943  г.,  после  того
как  ее  прежний  командир  гауптман  Реш  был  переведен  в  JG51.
 2 	Лейтенант  Фердинанд  Юшссен  к  моменту  своей  гибели  22  апре¬
ля  1944  г.  успел  одержать  20  побед.

Глава  3
ЗОНА  БОЕВ  -  КАВКАЗ
 13 	марта  мы  перебазировались  в  Анапу.  Хотя  после
своей  пятой  победы  я  летал  ведущим  и  делал  это  со
страстью  и  рвением,  все  мои  усилия  найти  в  воздухе
русских  оканчивались  ничем.  В  то  время  я  обычно  со¬
вершал  по  три  вылета  в  день  —  за  исключением  дней,
когда  погода  была  слишком  плохой.  К  сожалению,
было  мало  вылетов  на  «свободную  охоту»,  вместо  это¬
го  мы  летали  на  сопровождение  «Штук»1,  что  являлось
для  нас  трудным  и  неудобным  заданием.
 Мы,  истребители,  отвечали  за  «Штуки»,  независи¬
мо  от  обстоятельств.  Даже  если  один  из  этих  самоле¬
тов  сбивался  зенитной  артиллерией,  то  вину  за  это  все
равно  пытались  возложить  на  нас.  Часто  возникали
проблемы  встречи  со  «Штуками»  в  назначенном  мес¬
те.  Бывали  случаи,  когда  мы  не  успевали  прибыть  во¬
время,  но  также  правда  и  то,  что  и  другая  сторона  час¬
то  делала  то  же  самое.  Когда  это  происходило,  ничего
не  оставалось,  как  лишь  летать  по  кругу,  ожидая  по¬
явления  пикирующих  бомбардировщиков.
 Удобнее  всего  было,  когда  «Штуки»  на  пути  к  фрон¬
ту  пролетали  над  нашим  аэродромом.  В  таких  случаях
мы  просто  сидели  в  своих  самолетах,  ожидая  их  появ¬
ления,  затем  сразу  же  взлетали  и  вскоре  догоняли  бо¬
лее  медленные  пикирующие  бомбардировщики.  Потом
мы  поднимались  приблизительно  на  300  метров  выше
их  и  держались  поблизости,  как  того  требовали  пило¬
ты  «Штук».
 1  «Ш  тука»  —  пикирующий  бомбардировщик  Ju-87.
 45

Еще  более  неудобным,  особенно  для  малоопытных
пилотов,  было  задание:  «Полет  вдоль  побережья  Чер¬
ного  моря,  если  возможно,  до  Туапсе,  и  проведе¬
ние  разведки  над  морем».  До  Туапсе  было  более  чем
200  километров,  а  мы  имели  топлива  приблизительно
на  500  километров.  Поэтому  любой  инцидент,  напри¬
мер  если  вы  вступили  в  бой  с  вражеским  самолетом  на
обратном  пути  или,  так  или  иначе,  сбились  с  курса,
мог  стать  роковым,  по  крайней  мере  для  новичка.
 Такие  мысли  всегда  возникали  у  меня  в  голове,  ког¬
да  я  возглавлял  патруль  над  морем.  Очень  часто  я  ле¬
тел  над  морем  со  сжатыми  зубами,  так  как,  пока  был
над  водой,  мог  видеть  землю  лишь  в  виде  неясного  от¬
блеска  вдали.
 Любая  неровность  в  работе  двигателя  заставляла
меня  думать,  что  я  чувствую  какой-то  подозритель¬
ный  запах  в  кабине  и  что  двигатель  вскоре  заклинит.
И  что  тогда?  Я  должен  в  таком  случае  упасть  в  море
или  садиться  на  русской  территории?  Вероятность
этого  бросала  меня  в  жар  даже  на  высоте  6000  мет¬
ров,  на  которой  было  очень  холодно.
 Однако  я  выполнял  такие  вылеты,  когда  получал
приказ,  точно  так  же,  как  и  все  другие.
 В  то  время  я  летал  в  паре  с  лейтенантом  Гюнтером
Курцем.  Гюнтер  уже  одержал  три  победы,  и  я  согла¬
сился,  чтобы  мы  по  очереди  выполняли  функции  ве¬
дущего.  Но  какими  непосредственными  мы  еще  были
пилотами,  какими  «зелеными»  новичками!  И  какую
наивность  мы  продемонстрировали,  атаковав  группу
из  восьми  «Аэрокобр»  без  какой-либо  мысли  о  том,
чем  это  для  нас  может  закончиться.  «Аэрокобра»,  по¬
ставляемая  из  США,  в  то  время  была  лучшим  русским
истребителем.
 Я  летел  в  качестве  ведущего,  но  Гюнтер  первым  уви¬
дел  их.  Не  позаботившись  занять  выгодную  позицию
для  атаки,  мы  спикировали  на  «индейцев»'  всего  лишь
 ’«Индейцы»  —  термин  из  кодового  словаря  радиопереговоров
пилотов  люфтваффе,  обозначавший  вражеский  истребитель.
 46

с  немного  большей  высоты,  радостные  оттого,  что  сно¬
ва  можем  участвовать  в  бою.  В  действительности  про¬
тивник  должен  был  понять,  с  какими  «зелеными»  но¬
вичками  имеет  дело,  и  легко  сбить  нас,  поскольку
«Аэрокобра»  была  достойна  нашего  Bf-109.  Возможно,
они  были  поражены  тем,  что  их  группу  осмелились  ата¬
ковать  лишь  две  машины.
 Естественно,  мы  попытались  сбить  вражеские  само¬
леты,  но  не  сумели  этого  сделать.  Сначала  Гюнтер  и  я
атаковали  восьмерку  русских  вместе.  Однако  я  не  смог
выйти  на  нее,  как  рассчитывал.  Самолет,  который  я
выбрал  в  качестве  цели,  в  последний  момент  отвернул,
и  я  оказался  прямо  в  центре  вражеской  группы.  Гюн¬
тер,  который  был  справа  позади  меня,  и  я  начали  «ка¬
русель»  с  русскими.  Мы  выполнили  три,  четыре,  а  за¬
тем  пять  кругов,  без  малейшей  возможности  причинить
друг  другу  какой-либо  вред.
 Вероятно,  полчаса  мы  безуспешно  крутились  с  рус¬
скими.  Затем  мудро  рассудили,  что  надо  выходить  из
боя,  и  благополучно  вернулись  домой.
 14 	марта  мы  с  Гюнтером  появились  на  аэродроме
ранним  утром.  Накануне  разведка  сообщила,  что  рус¬
ские  намереваются  в  ближайшее  время  атаковать  наш
аэродром.  Как  правило,  воздушные  налеты  происходи¬
ли  утром,  в  полдень  или  вечером.  Поэтому  мы  были  на
аэродроме  в  нужное  время  и  ждали  около  своих  само¬
летов.  Прошло  немного  времени,  и  они  появились.
Наша  дежурная  пара  уже  спикировала  на  большую
группу  Ил-2,  Яков  и  ЛаГГов.  Несмотря  на  падающие
бомбы  и  пушечный  огонь,  мы  забрались  в  свои  маши¬
ны  и  взлетели  между  воронками,  оставленными  врагом.
С  полностью  открытыми  дросселями  мы  бросились  в
погоню  за  русскими  и  преследовали  их  по  побережью
в  направлении  Новороссийска,  почти  до  Геленджика.
Но  нигде  не  было  никаких  признаков  врага.
 —  Гюнтер,  эти  парни  уже  приземлились.  Давайте
пролетим  над  Новороссийском  и  затем  над  долиной
между  гор.  Возможно,  мы  сможем  поймать  там  пару
отставших.
 47

Наши  самолеты  пошли  на  снижение  и  на  большой
скорости  пронеслись  над  городом,  а  затем  над  неболь¬
шой  долиной  и  над  нашей  пехотой,  махавшей  нам  сни¬
зу.  На  полпути  между  Новороссийском  и  Крымской1  я
неожиданно  заметил  разрыв  в  плотном  слое  облаков,
через  который  мы  ушли  вверх.  Над  верхней  кромкой
облаков  я  выполнил  полный  круг,  чтобы  удостоверить¬
ся,  что  никакой  русский  снизу  не  смог  сесть  мне  на  хвост,
а  затем  начал  медленный  набор  высоты  по  спирали.
 Внезапно  передо  мной  в  разрывах  облаков  появил¬
ся  одиночный  Ил-2,  но  он  почти  сразу  же  снова  ис¬
чез  в  облаке.  Затем,  я  опять  увидел  его  сквозь  дымку,
словно  призрака.
 Как  только  этот  Ил-2  снова  появился  из  облака,  я
спикировал  на  него.  Прежде  чем  он  что-либо  пред¬
принял,  я  открыл  огонь  из  всех  стволов.  На  вражес¬
ком  самолете  были  видны  несколько  вспышек.  Я  про¬
должал  стрелять,  пока  не  оказался  почти  вплотную  к
нему.  Русский  летел  прямо  вперед  и  действовал  так,
как  будто  этот  неистовый  обстрел  никогда  и  не  начи¬
нался.  Черт  побери,  он  был  упрямым!
 Моя  скорость  была  слишком  высокой,  и  я  был  вы¬
нужден  отвернуть,  чтобы  не  протаранить  его.  Я  услы¬
шал  по  радио  голос  Гюнтера:  «Внимание,  «индейцы»
слева  и  позади  тебя!  Я  держусь  выше.  Атакуй  снова,
этот  товарищ  еще  недостаточно  получил!»
 Новый  заход!  Я  развернул  свой  самолет.  Уменьшить
скорость  и  медленно  приближаться!  Я  полностью  от¬
крыл  створки  радиатора,  а  затем  нажал  на  спуск.  К  это¬
му  времени  русский  наконец  заметил,  что  происходит.
Хотя  его  самолет  сильно  пострадал,  он  маневрировал
очень  умело,  мешая  мне  добиться  большего  числа  по¬
паданий.
 Я  медленно  сокращал  дистанцию,  обрушивая  шкваль¬
ный  огонь  на  врага,  от  самолета  начали  отваливаться
куски,  пошел  сильный  дым.  Но  он  не  падал!  Я  обратил
 1 	Ныне  станица  Крымская  имеет  статус  города  и  носит  название
Крымск.
 48

внимание,  что  русский  не  пытается  уйти  в  облака,  в
которых  атаковать  его  невозможно.
 В  результате,  когда  я  заходил  для  третьей  атаки,  он
через  разрыв  в  облаках  нырнул  вниз  и  направился  к
Геленджику.  Но  я  снова  догнал  его  и  открыл  огонь  из
всего  своего  вооружения.  Было  удивительно,  сколько
вражеская  машина  могла  выдержать.  Я  увидел,  что  у
Ил-2  отсутствуют  большие  куски  фюзеляжа  и  крыль¬
ев.  Из  двигателя  выбивалось  легкое  пламя.  Скоро  са¬
молет  противника  перешел  в  крутое  пикирование.  Не¬
далеко  от  Кабардинки1  он  врезался  в  воду  и  утонул,  в
то  время  как  я  набрал  высоту  и  полетел  в  сторону
моря,  чтобы  уйти  от  вражеского  зенитного  огня.
 «Abschuss,  Abschuss!»  —  кричал  я.  Гюнтер  подтвер¬
дил  победу  и  поздравил  меня.  Я  поблагодарил  его  за
отличное  прикрытие  и  пообещал  сделать  в  следующий
раз  то  же  самое  для  него.
 В  Анапе  не  все  шло  гладко  для  II./JG52.  Контак¬
тов  с  противником  было  немного,  но  потери  были
большими.  И  среди  тех,  кто  не  смог  вернуться,  бы¬
ли  не  только  новички  и  молодые  пилоты,  но  также
часть  «стариков».  В  то  время  группа  состояла  при¬
близительно  из  35  пилотов  и  в  пределах  нескольких
недель  потеряла  следующих  летчиков:  обер-фельдфе-
беля  Немитца  (78  побед),  обер-фельдфебеля  Кивор-
ру  (38  побед),  фельдфебеля  Глейсснера  (34  победы),
обер-лейтенанта  Ритценбергера  (21  победа),  лейте¬
нанта  Смиатека  (6  побед),  лейтенанта  Кирнбауэра
(8  побед)2  и  лейтенанта  Баумана  (2  победы).  Поми¬
мо  ветеранов,  было  потеряно  множество  ведомых,  чьи
фамилии  я  не  могу  вспомнить.
 В  то  время  нашей  каждодневной  задачей  было  при¬
крытие  паромов,  курсировавших  между  Анапой  и  Кер¬
 1 	Кабардинка  —  гора  на  берегу  Черного  моря,  расположен¬
ная  приблизительно  в  8  км  северо-западнее  г.  Геленджик.
 2 	Вилли  Немитц,  фактически  одержавший  81  победу,  погиб  11  ап¬
реля.  Герман  Киворра  погиб  18  марта,  и  на  его  счету  были  27  побед.
Ганс  Глейсснер  погиб  20  апреля,  успев  одержать  37  побед.  Карл  Рит-
ценбергер  погиб  24  мая,  Хорст  Смиатек  —  4  июня,  а  Герберт  Кирбау-
эр  —  25  марта.
 49

чью.  Пара  самолетов  должна  была  курсировать  где-то
над  морем  и  сопровождать  две  или  три  плывшие  внизу
«бочки»  до  тех  пор,  пока  не  прибывала  замена.  Среди
прочего  эти  паромы  доставляли  в  Анапу  нашу  почту  и
потому  были  очень  важны  для  нас.  Мы  проводили  вре¬
мя  в  патруле,  тренируясь  в  стрельбе,  хотя  это  и  запре¬
щалось.
 На  полпути  между  Анапой  и  Керчью  было  полуза-
тонувшее  судно,  и  каждый  летчик-истребитель  делал
заход  на  его  дымовую  трубу.  Ни  один  из  нас  не  про¬
летел  мимо,  не  дав  по  ней  очередь.  Это  была  прият¬
ная  цель,  и  то,  как  она  была  изрешечена,  говорило  о
нашей  точности.
 Мой  «сухой»  период  продолжался.  Я  не  одерживал
никаких  новых  побед.  Однажды  ранним  утром  я  вы¬
летел  вместе  с  обер-фельдфебелем  Немитцом.  Мы
поднялись  над  Анапой  на  6000  метров  и  были  заняты
разведкой  погоды.  Затем  я  увидел  справа  от  себя  оди¬
ночный  самолет,  выполнявший  фигуры  высшего  пи¬
лотажа,  и  вскоре  понял,  что  это  Пе-2,  русский  много¬
целевой  самолет.
 Первоначально  я  не  собирался  докладывать  о  нем
Немитцу,  но  потом  все  же  сделал  это,  поскольку  на
сей  раз  я  был  ведомым  и,  как  предполагалось,  дол¬
жен  был,  по  крайней  мере,  сообщать  о  своих  наме¬
рениях  ведущему.  Немитц  вызвал  меня  и  сказал,  что
атаковать  Пе-2  рискованная  затея,  так  как  этот  са¬
молет  имеет  два  пулемета,  стреляющие  назад.  Я  уве¬
рил  его  в  том,  что  для  меня  это  не  имеет  никакого
значения,  и  он  направился  к  нему  и  атаковал.  Пос¬
ле  первой  же  атаки  Немитца  вражеский  самолет  на¬
чал  отчаянно  гореть.  Когда  я  подлетел  к  нему  ближе,
открывать  огонь  уже  не  было  нужды.  Это  даже  раз¬
досадовало  меня.
 В  этот  период  из  полета  не  вернулся  лейтенант  Ба¬
уман,  27-летний  командир  4-й  эскадрильи.  И  мне,  как
одному  из  самых  старших  по  возрасту  офицеров  груп¬
пы,  выпало  в  течение  нескольких  дней  исполнять  обя¬
занности  командира  этой  эскадрильи.  Я  с  неохотой
 50

покидал  6-ю  эскадрилью.  Но  она  тоже  получила  но¬
вого  командира,  после  того  как  наш  «патриарх»,  обер-
фельдфебель  Вилли  Немитц,  также  не  вернулся  из
полета.  Солдаты  на  линии  фронта  видели,  как  одиноч¬
ный  Bf-109  спикировал  из  облаков  и  врезался  в  одну
из  их  траншей.  Когда  на  месте  падения  был  найден
Рыцарский  крест,  стало  ясно,  что  это  мог  быть  толь¬
ко  наш  пропавший  без  вести  Немитц.  Его  смерть  оз¬
начала,  что  II./JG52  потеряла  своего  самого  старого  и
наиболее  опытного  пилота.
 Обер-лейтенант  Ритценбергер,  который  был  назна¬
чен  командиром  6-й  эскадрильи  после  Немитца,  про¬
держался  лишь  несколько  недель.  Он  был  сбит  Яком
над  Новороссийском  и  упал  в  море.  После  его  смерти
командование  6-й  эскадрильей  принял  я.
 Есть  кое-что,  не  имеющее  отношения  к  военным
действиям,  о  чем  мне  хотелось  бы  здесь  упомянуть.
Непосредственно  перед  линией  фронта,  около  озера
Абрау,  имелись  огромные  подвалы,  в  которых  храни¬
лись  тысячи  бутылок  великолепного  крымского  шам¬
панского.
 Нам  позволяли  пить  это  вино,  чтобы  оно  не  доста¬
лось  наступающим  русским.  В  то  время  запас  только
одной  эскадрильи  составлял  600  бутылок.  Естественно,
все  были  очень  довольны.  К  сожалению,  этот  благород¬
ный  напиток,  когда  им  наслаждались  в  больших  коли¬
чествах,  вызывал  страшную  диарею.  Почти  каждый
пилот  мог  поведать  историю  о  том,  как  он  противосто¬
ял  приступам  этой  болезни,  находясь  в  воздухе.
 После  употребления  прекрасного  крымского  шам¬
панского  можно  было  летать  подобно  молодому  богу  —
все  было  настолько  легким  и  воздушным.  Только  я  ред¬
ко  добивался  успеха  в  таком  состоянии,  но  зато  часто
возвращался  домой  на  самолете,  пробитом  пулями.  Ес¬
тественно,  что  строго  запрещалось  летать  даже  в  состо¬
янии  очень  легкого  опьянения,  но  этот  запрет  иногда
игнорировался.
 30  марта  1943  г.  группа  в  полном  составе  поднялась
в  воздух,  чтобы  на  высоте  3000  метров  выполнить  тре¬
 51

нировочный  полет  в  секторе  Крымская—Новорос¬
сийск—Тамань.  Все  шло  не  очень  хорошо,  и  гауптман
Кюхле1,  командовавший  в  то  время  нашей  группой,
был  зол  на  нас.  После  сорока  пяти  минут  он  решил,
что  с  него  достаточно,  и  приказал,  чтобы  мы,  разбив¬
шись  на  звенья,  начали  «свободную  охоту»,  пока  наше
топливо  не  подойдет  к  концу  и  мы  не  будем  вынуж¬
дены  повернуть  домой.
 Едва  моя  пара  отделилась  от  группы,  как  я  увидел
одиночный  Як,  летевший  далеко  внизу  подо  мной.  Не
беспокоясь  об  остальных,  я  спикировал  на  русского  и
с  первого  же  захода  сбил  его,  еще  до  того,  как  все  дру¬
гие  поняли,  что  случилось.  Лишь  когда  я  закричал  по
радио,  что  одержал  победу,  они  появились  и  с  удив¬
лением  увидели  огонь  в  том  месте,  где  разбился  Як.
Тем  временем  мой  ведомый  обер-фельдфебель  Кун  за¬
метил  и  доложил  о  втором  самолете.  Подобно  стервят¬
никам,  десять  или  более  «Мессершмитов»  напали  на
этого  беднягу.  Каждый  из  них  старался  отличиться
перед  другими,  и  как  следствие  —  они  лишь  мешали
друг  другу.
 Я  немного  переместился  и  наблюдал  за  этой  опас¬
ной  затеей  издали.  Русский  был  очень  хорошим  пило¬
том  и,  искусно  маневрируя,  был  способен  держаться
достаточно  далеко  от  своры  собак.
 В  ходе  своих  маневров  он  пролетел  прямо  передо
мной.  Я  достал  его  длинной  очередью  на  левом  вира¬
же.  Русский  помчался  дальше  с  одной  вывалившейся
стойкой  шасси,  оставляя  за  собой  длинный  шлейф
черного  дыма.  Прежде  чем  я  или  кто-либо  из  других
смогли  снова  обстрелять  его,  он  быстро  выполнил  по-
лупетлю  с  разворотом  и  посадил  свой  горящий  само¬
лет  на  дорогу.  Перед  остановкой  он  прокатился  между
двух  деревьев,  потеряв  при  этом  обе  плоскости.  Затем
уже  бескрылый  самолет  свалился  в  канаву  на  обочине
дороги  и  в  облаке  пыли  развалился  на  куски.
 1  Гельмут  Кюхле  занимал  должность  командира  II./JG52  с  25  мар¬
та  по  31  августа  1943  г.
 52

Появились  мои  товарищи  и  поздравили  меня,  даже
несмотря  на  то,  что  я  практически  «стащил»  победу
прямо  у  них  из-под  носа.  Можно  представить,  какой
триумф  я  ощущал.  Вся  группа  была  в  воздухе  со  все¬
ми  своими  экспертами,  но  именно  я,  новичок,  одер¬
жал  две  победы.
 Механики  на  стоянке  были  поражены,  когда  я  дваж¬
ды  покачал  своими  крыльями.  Естественно,  потом  мы
отпраздновали  эту  победу.
 19  апреля.  В  тот  день  я  вылетел  с  новым  ведомым,
лейтенантом  Смиатеком  из  4-й  эскадрильи.  Это  был
весельчак  и  сорвиголова,  но  ему  недоставало  летного
опыта.  Мы  взлетели  и  над  долиной  около  Новорос¬
сийска  встретились  с  русским,  летевшим  на  малой
высоте  над  расположением  немецких  войск.  Сначала
я  подумал,  что  к  нам  приближается  Bf-109.  Но,  уви¬
дев  большую  красную  звезду,  я  бросил  свою  машину
в  вираж  и  резко  толкнул  вперед  рычаг  сектора  газа,
оставляя  в  воздухе  позади  себя  черное  облако  выхло¬
па.  Русский  также  увеличил  скорость  и  помчался  над
долиной,  лишь  незначительно  изменив  свой  первона¬
чальный  курс.
 Я  последовал  за  ним,  но  скорость  сближения  была
настолько  велика,  что  у  меня  было  время  только  на
короткую  очередь.  Затем  вражеский  пилот  отвернул
настолько  резко,  что  и  у  Смйатека  тоже  было  лишь
несколько  мгновений  для  того,  чтобы  открыть  огонь.
Я  ушел  круто  вверх  и  выполнил  переворот.
 В  тот  момент  русский,  который  развернулся  в  об¬
ратную  сторону,  пролетел  внизу  мимо  меня.  Я  спики¬
ровал  вслед  за  ним  и  уменьшил  скорость,  слегка  от¬
крыв  створки  радиатора,  чтобы  они  работали  как
воздушный  тормоз,  и  в  результате  сел  противнику  на
хвост  почти  на  той  же  скорости,  что  у  него.  Но  я  от¬
крыл  огонь  слишком  рано.  Я  начал  стрелять  с  200  мет¬
ров.  Естественно,  не  попал,  а  русский  был  предупреж¬
ден.  Он  маневрировал,  чтобы  сделать  прицельный  огонь
невозможным.  Все,  что  я  мог  делать,  так  это  стрелять
в  его  направлении.
 53

Время  от  времени  я  видел  вспышки  попаданий,  но
этот  товарищ  передо  мной,  казалось,  не  обращал  на
них  внимания.  Когда  я,  наконец,  вышел  в  позицию  в
100  метрах  позади  него,  все  мое  оружие  заклинило.  Я
сам  ничего  не  мог  сделать,  но  приказал,  чтобы  лейте¬
нант  Смиатек  занял  мое  место.  В  то  время  как  он  на¬
ступал  русскому  на  пятки,  я  начал  в  воздухе  настоящую
пляску  святого  Витта.  Я  бросал  машину  из  стороны  в
сторону,  переворачивал  ее  на  спину,  ставил  на  хвост,
крутил  и  вертел,  пока  мои  усилия  не  дали  результата.
Один  из  пулеметов  снова  заработал.
 Тем  временем  Смиатек  атаковал  уже  в  третий  раз.
У  русского  самолета  снизилась  скорость,  и  он  летел,
оставляя  позади  себя  слабый  шлейф  серого  дыма.  Я
снова  был  позади  него.  На  сей  раз  я  не  терял  вре¬
мени  попусту,  сократил  дистанцию  и  открыл  огонь.
Моя  скорость  теперь  соответствовала  его.  Я  видел
попадания.  От  самолета  отлетали  и  кружились  в  воз¬
духе  большие  куски  обшивки,  но  он  просто  отказы¬
вался  падать.
 Прежде  чем  я  понял,  что  произошло,  русский  уб¬
рал  газ,  и  я  проскочил  вперед  него;  не  помогло  ника¬
кое  боковое  скольжение  и  рысканье.  В  тесной  долине
я  на  секунду  оказался  перед  самым  его  носом.  К  сча¬
стью,  русский  не  подумал  стрелять,  и  я  с  облегчени¬
ем  перевел  дух.
 Я  набрал  высоту,  в  то  время  как  Смиатек  выполнял
новый  заход,  и  через  минуту  снова  был  у  него  на  хво¬
сте.  Еще  раз  я  открыл  огонь  из  своего  единственного
пулемета.
 Затем  я  отвернул,  а  для  новой  атаки  заходил  Сми¬
атек.  Внезапно  русский  без  всякой  подготовки  поса¬
дил  свой  самолет  в  поле.  Очевидно,  он  врезался  в
какое-то  препятствие,  ^отому  что  внизу  неожидан¬
но  поднялось  большое  облако  пыли.  Когда  оно  улег¬
лось,  от  русского  ничего  не  осталось,  только  одни
обломки.  Я  посмотрел  на  часы:  ровно  15.00.
 Это  было  все,  что  угодно,  но  не  воздушная  победа.
Я  испытывал  жалость  к  бедному  парню,  которого  мы
 54

заставили  приземлиться  подобным  образом.  Я  искрен¬
не  не  хотел  вообще  докладывать  об  этой  победе,  но
наземная  станция  прослушивала  наши  переговоры  и
потому  знала  о  том,  что  происходило  в  воздухе.  С  этой
девятой  победой  я  выполнил  условие  для  награждения
Железным  крестом  1-го  класса.
 В  это  же  самое  время  румынам  в  качестве  инструк¬
тора  для  своих  истребителей  потребовался  опытный
пилот.  Выбор  пал  на  меня,  и  мне  не  оставалось  ниче¬
го  другого,  как  подготовить  свой  небольшой  багаж  к
отъезду  в  Тирасполь.  Сегодня  я  знаю,  что  это  назна¬
чение,  вероятно,  спасло  мне  жизнь,  потому  что  имен¬
но  тогда  я  научился  должным  образом  летать  на  Bf-109
и  полностью  овладел  им.  Когда  через  два  месяца  я
вернулся  в  II./JG52,  ко  мне  уже  больше  никто  не  мог
придраться.
 Между  тем  в  Анапе  многое  изменилось.  Группа  по¬
теряла  нескольких  очень  хороших  летчиков,  включая
двух  командиров  эскадрилий.  Я  снова  принял  командо¬
вание  своей  любимой  6-й  эскадрильей.  Полетов  было
немного,  так  же  как  и  в  момент  моего  отъезда  в  Тирас¬
поль.  Русских  в  воздухе  можно  было  увидеть  крайне
редко.
 Пилоты  жили,  не  особенно  напрягаясь.  Из-за  рас¬
тущей  нехватки  топлива  каждый  третий  день  был  днем
отдыха.  Мы  отправлялись  на  охоту  в  горы,  разыски¬
вая  черепах,  змей  и  голубей,  или  купались  в  близле¬
жащем  озере.  Мы  довольно  весело  проводили  время  в
Анапе.
 В  изобилии  были  вишни,  абрикосы  и  персики.  Од¬
нако  в  близлежащей  деревне  Гостагаевской1  вишен  не
было.  Там  была  расквартирована  1./JG52,  в  которой
служил  мой  друг  Герберт  Дейнерт.  Однажды  он  попро¬
сил,  чтобы  я  приехал  к  нему  и  привез  немного  вишен.
По  удачному  совпадению  я  на  следующий  день  получил
новую  машину.  Я  обратился  к  гауптману  Кюхле  дать
 1 	Имеется  в  виду  станица  Гостагаевская,  расположенная  в  20  км
северо-восточнее  Анапы.
 55

разрешение  совершить  на  этом  Me  один  из  необхо¬
димых  испытательных  полетов  в  Гостагаевскую.  Моя
просьба  была  удовлетворена.
 В  общем-то  этот  эпизод  не  особенно  достоин  упоми¬
нания,  если  бы  он  не  завершился  посадкой  «на  живот»
на  этом  новом  «сто  девятом».  Я  загрузил  в  багажный
отсек  ящик  из-под  боеприпасов,  полный  вишен,  и
радостный  вылетел  в  Гостагаевскую.  По  прибытии  туда
я  пролетел  на  такой  малой  высоте,  что  «восхищенный»
командир  группы,  майор  Визе1,  был  близок  к  тому,  что¬
бы  отдать  меня  в  ведение  военного  трибунала  за  нару¬
шение  параграфа  922.
 Пронесшись  над  летным  полем,  я  начал  рискован¬
ный  энергичный  разворот  для  захода  на  посадку.  Все
прошло  хорошо  и  гладко.  Однако  около  самой  земли
я  обнаружил,  что  машина  стала  «проваливаться».  И
тут  же  лопасти  пропеллера  замолотили  по  траве.  В  тот
же  самый  момент  мне  стало  ясно,  что  я  забыл  выпус¬
тить  шасси.
 Тем,  кто  поспешно  прибыл  мне  на  помощь,  я  объяс¬
нил,  что,  несмотря  на  все  мои  усилия,  шасси  отказыва¬
лись  выходить,  и,  таким  образом,  я  был  вынужден  сесть
«на  живот».  На  вопрос,  почему  же  я  не  полетел  на  свой
собственный  аэродром  в  Анапе  и  не  совершил  там  ава¬
рийную  посадку,  я,  запинаясь,  ответил,  что  возвращал¬
ся  из  боевого  вылета  и  у  меня  было  мало  топлива.
 К  счастью,  никто  не  обнаружил  вишен,  иначе  у
меня  были  бы  неприятности.  Позднее,  когда  толпа
рассеялась,  я  достал  свой  груз  и  вручил  его  Гербер¬
ту.  Должно  быть,  я  выглядел  довольно  глупо,  пото¬
му  что  Герберт  хохотал  от  души.
 Я  вернулся  в  Анапу  на  автомобиле.  Гауптман  Кюх-
ле  уже  узнал  о  случившемся  по  телефону  и  приказал,
чтобы  я  прибыл  к  нему  с  рапортом.  На  «допросе»  я
решил  не  скрывать  правду  и  сказал:  «Герр  гауптман,
я  забыл  выпустить  шасси.  Машина  получила  9  про¬
 1 	В  тот  период  Йоханнес  Визе,  командовавший  I./JGS2,  имел  зва-
ние  гауптмана.
 2 	Имеется  в  виду  нарушение  правил  безопасности  полетов.
 56

центов  повреждений  и  может  быть  отремонтирована.
Вся  ответственность  за  аварию  только  на  мне».
 Кюхле  несколько  секунд  смотрел  на  меня,  а  затем
произнес:  «Пусть  это  послужит  вам  предупреждением!
Вопрос  закрыт».
 И  действительно,  эти  слова  возымели  больший  эф¬
фект,  нежели  любое  наказание.  С  того  времени  я  ни¬
когда  больше  не  допускал  аварий  из-за  своей  ошибки.
 Дела  пошли  немного  по-другому  после  моего  несо-
стоявшегося  «вознесения  на  небеса».  По  совету  фельд¬
фебеля  Хейнца  Захсенберга,  имевшего  прозвище  Ны¬
тик,  я  оставил  в  кассе  офицерской  столовой  200  марок
с  инструкцией,  что  их  надо  будет  потратить  на  покуп¬
ку  спиртного,  если  я  не  вернусь  из  полета,  чтобы  моя
душа  могла  отправиться  на  небеса,  как  положено  лет-
чику-истребителю.  Да,  традиции  строго  соблюдались!
Поскольку  Хейнц  неоднократно  заявлял,  что  я  про¬
держусь  недолго,  то  я,  чтобы  досадить  ему,  увеличил
этот  фонд  до  250  марок.  Фактически  Хейнц  мог  ока¬
заться  прав,  если  бы  мне  еще  раз  неправдоподобно  не
повезло.
 В  ходе  воздушного  боя  около  Крымской  меня  в  пер¬
вый  раз  смогла  подбить  одна  из  «Аэрокобр».  Русский
приближался  ко  мне  точно  спереди.  Я  очень  не  любил
этого,  потому  что,  с  одной  стороны,  «сто  девятый»
было  легко  повредить  спереди,  а  с  другой  стороны,  об¬
зор  был  чрезвычайно  затруднен  сверкавшими  вражес¬
кими  пушками.  На  сей  раз  не  было  никакой  возможно¬
сти  избежать  этого,  поскольку  позади  меня  также  был
самолет  противника.
 Так  что  я  нажал  на  кнопки  спуска  и  начал  стрелять
из  всего,  что  у  меня  было.  За  несколько  мгновений  до
того,  как  мы  должны  были  столкнуться,  русский  вне¬
запно  пошел  вверх.  В  тот  же  самый  момент  раздался
удар,  и  лобовое  стекло  моей  кабины  залило  масло.
 Вражеский  самолет  все  еще  был  позади  меня.  Я
перевернул  свой  самолет  на  спину  и  потянул  ручку
управления  на  себя.  Это  был  успешный  маневр,  но
я  понятия  не  имел,  где  я  был  и  в  каком  направле¬
 57

нии  летел.  Стрелка  компаса  еще  не  стабилизирова¬
лась,  а  я  не  мог  видеть  землю.  Если  русский  все  еще
был  позади  меня,  то  до  небес  было  недалеко.  Я  от¬
крыл  боковую  створку  фонаря,  чтобы  сориентиро¬
ваться,  и  увидел  трассеры,  летевшие  назад  и  вверх,
и  понял,  что  нахожусь  над  линией  фронта.  У  меня
больше  не  было  выбора,  поскольку  лобовое  стекло
теперь  было  полностью  покрыто  толстым  слоем  мас¬
ла,  самолет  был  явно  никуда  не  годен,  и  его  трясло
настолько  сильно,  что  я  едва  мог  удерживать  его  под
контролем.  Поэтому  я  не  стал  медлить  и  направил
свой  «Мессершмит»  вниз  в  виноградник.  Это  была
моя  посадка  «на  живот»  номер  три.
 Мне  повезло,  что  привязные  ремни  были  затяну¬
ты,  потому  что  машина  взбрыкивала  и  подпрыгива¬
ла,.  словно  взбесилась.  Наконец  это  неистовое  дви¬
жение  прекратилось,  но  не  прежде,  чем  я  несколько
раз  ударился  головой  о  свой  прицел.  Я  быстро  вы¬
брался  наружу  и  осмотрелся  вокруг.  Я  действитель¬
но  был  на  немецкой  территории?  Да,  я  должен  был
быть  на  ней,  по  крайней  мере,  согласно  отметкам  на
карте.
 Затем  появилось  полдюжины  немецких  солдат,  ко¬
торые  помогли  мне  сбить  огонь  в  моторном  отсеке.
 С  их  помощью  я  снял  рацию,  часы  с  приборной
доски  и  аккумулятор.  Зажав  свой  парашют  и  карту  под
мышкой,  я  поспешил  с  ними  в  направлении  ближай¬
шего  командного  пункта.  Там  я  до  вечера  прождал  ав¬
томобиль,  который  должен  был  забрать  меня.
 Я  вошел  в  нашу  офицерскую  столовую  в  Анапе  при¬
близительно  в  два  часа  ночи.  А  теперь  главное!  Там
были  все  пилоты  эскадрильи,  которые  под  руковод¬
ством  Захсенберга  пили  за  мой  упокой.  Ни  один  из  них
не  мог  поверить  в  то,  что  я  снова  вернусь  назад.  150  из
250  марок  уже  были  потрачены,  но  я  не  хотел  показать¬
ся  занудой.  Надо  было  все  забыть  и  извлечь  лучшее
даже  из  плохого.  Так  что  я  пропраздновал  с  ними  до
раннего  утра.  Только  вместо  моего  вознесения  на  небе¬
са  мы  отмечали  мое  спасение.
 58

Для  меня  в  Анапе  был  еще  один  знаменательный
момент.  В  один  день  я  был  награжден  Железными
крестами  1-го  и  2-го  класса.  Некогда  я  дал  твердое
обещание  не  использовать  отпуск,  пока  не  получу  эти
награды.  Теперь,  когда  я  добился  этого,  меня  больше
ничего  не  удерживало  на  фронте,  и  я  начал  готовить¬
ся  к  поездке  домой.  Но  сначала  была  еще  одна  вече¬
ринка  с  «пивной  бомбой»,  и  еще  раз  ее  зачинщиком
стал  Хейнц  Захсенберг.
 Обширные  запасы  шампанского,  сделанные  в  Ана¬
пе,  наконец  закончились.  Поэтому  при  помощи  хо¬
зяина  нашего  дома,  умудренного  жизнью  русского,
мы  попробовали  приготовить  из  отстоявшегося  ви¬
на  шнапс.  Но  полученный  продукт  был  ужасным,  он
страшно  вонял  и  обжигал  рот.  И  когда  один  из  пило¬
тов  пережил  приступ  временной  слепоты,  мы  зарек¬
лись  употреблять  этот  продукт,  предпочитая  терпеть
свою  жажду.
 Но,  в  конце  концов,  подобная  жажда  тоже  не  очень
приятное  состояние,  так  что  Хейнц  пообещал  решить
эту  проблему.  Он  должен  был  вылететь  в  Николаев  и
вскоре  сообщил  оттуда,  что  вернется  во  второй  полови¬
не  дня  и  привезет  с  собой  достаточное  количество  пива.
Естественно,  все  пунктуально  собрались  на  командном
пункте.  Немного  спустя  над  аэродромом  пронесся  «сто
девятый».  Под  его  животом  была  огромная  бомба  или,
по  крайней  мере,  то,  что  напоминало  ее.
 Мы  знали,  что  это  такое,  но  сохраняли  спокойствие
и  понимающе  улыбались.  Те  же,  кто  был  не  в  курсе,
удивились.  Самолет  набрал  высоту  и  сделал  три  круга,
но  затем  Хейнц  все  же  посадил  его  и  остановил  точно
в  конце  посадочной  полосы.  Захсенберг  действительно
смог  благополучно  призёмлиться  с  опасной  штукой.
Мы  поспешили  туда  и  были  поражены  тем,  что  Хейнц
смог  сделать.  От  бочки  пива,  а  это  была  именно  она,  до
земли  было  всего  пять  сантиметров,  и  она  почти  пол¬
ностью  занимала  узкое  пространство  между  стойками
шасси.  Хейнц  с  этой  бочкой  взлетел  из  Николаева  и  без
каких-либо  происшествий  доставил  ее  в  Анапу.  Это
 59

был  искусный  трюк,  и,  естественно,  он  вызвал  подоба¬
ющее  восхищение.
 Я  имел  на  своем  боевом  счету  17  побед  и,  таким
образом,  далеко  опередил  лейтенанта  Курца,  кото¬
рый  в  то  время  имел  лишь  девять  побед,  и  Хейнца
Захсенберга  с  семью  победами.  167  боевых  вылетов
и  17  побед,  теперь  я  мог  позволить  себе  побывать
дома.  26  июля  1943  г.  я  покинул  фронт  и  отправил¬
ся  в  свой  первый  отпуск  на  родину.  Мать,  как  обыч¬
но,  боялась  за  меня  и  больше  всего  хотела,  чтобы  я
остался  дома.  Но  какая  мать  не  думала  точно  так  же.
 Обратный  путь  на  фронт  еще  раз  привел  меня  в
Краков.  Там  был  расположен  передовой  центр  управ¬
ления,  также  там  находилась  тыловая  база  снабжения,
куда  прибывали  новые  самолеты.  Каждый  пилот  по
дороге  на  фронт  должен  был  попасть  в  Краков,  чтобы
выяснить,  где  сейчас  базируется  его  подразделение.
 Я  с  удовольствием  сел  в  новый  Bf-109G-4  и  за  два
дня  легко  преодолел  приблизительно  1500  километров.
 29 	августа  я  прибыл  обратно  в  Анапу.  Аэродром  оказал¬
ся  мертвым,  пустым  и  чужим,  чего  я  совсем  не  ожидал.
 За  несколько  дней  до  моего  прибытия  группа  была
переброшена  в  центральный  сектор,  и  я  нашел  в  Ана¬
пе  только  несколько  человек  наземного  персонала.
Группа,  как  предполагалось,  должна  была  скоро  вер¬
нуться,  и  я  в  любом  случае  должен  был  оставаться  там.
Но  что  я  должен  был  делать  в  Анапе  без  своих  това¬
рищей?  Ничто  не  могло  удержать  меня  там,  ни  вино¬
градники,  ни  изумительное  море,  ни  Кавказ  и  ни  пер¬
спектива  приятной,  беззаботной  жизни.
 На  следующий  день  я  сел  в  свой  самолет,  который
был  оснащен  дополнительным  баком,  и  поднялся  в
воздух.  Я  пролетел  над  Гнилым  озером1  и  дальше  над
Сталино2.  Под  последним  я  подразумеваю,  что  я  не
приземлился  в  Сталино,  хотя  дважды  садился  в  непо¬
средственной  близости  от  места  своего  назначения.  По-
 1 	Имеется  в  виду  мелководный  залив  Сиваш  у  северо-восточного
побережья  Крыма,  который  также  называют  Гнилым  морем.
 2 	Ныне  г.  Донецк.
 60

еле  взлета  из  Керчи  я  набрал  высоту  7000  метров  и  над
облаками  полетел  в  Мелитополь  Там  я  доз  шравился,
снова  взлетел  и  поднялся  на  ту  же  самую  вь  о  -ту.  Я  ле¬
тел  по  навигационному  счислению,  пока  ie  оказался
над  Сталино  и  не  начал  снижаться  сквозь  :  о  -гкий  слой
облаков.  Передо  мной  лежал  аэродром.  Я  «приземлился
и  осторожно  спросил  у  подбежавшего  г  е  -аника:  «Это
аэродром  Сталино?»
 Но  механик  засмеялся  и  сообщил  мт*е,  что  я  призем¬
лился  приблизительно  в  20  километрах  от  того  места,
которое  искал.  «Ну  что  ж,  —  сказал  я  сам  себе,  —  это
может  случиться  с  каждым».  Так  или  иначе,  но  мой  са¬
молет  дозаправили  и  проверили.  Затем  я  снова  взлетел.
 Я  еще  раз  пропустил  Сталино  и  сел  в  Макеевке,  в
четырех  километрах  от  него,  но  в  конце  концов  все  же
сумел  достичь  места  своего  назначения.
 В  II./JG52  было  много  новых  лиц  и  отсутствова¬
ли  многие  старые  пилоты.  Война  по-прежнему  тре¬
бовала  жертв.  Тем  временем  мои  товарищи  далеко
обошли  меня  по  количеству  побед.  Лейтенант  Гюн¬
тер  Курц  теперь  имел  их  больше  двадцати,  а  фельд¬
фебель  Хейнц  Захсенберг  —  38.  Однако  у  Захсенбер-
га  после  его  38-й  победы  случился  нервный  срыв.  На
него  буквально  пришлось  надеть  смирительную  ру¬
башку  и  отправить  домой.  Он  дёйствительно  уехал
наполовину  безумным1.
 Одно  время  я  мог  смеяться  над  этим,  пока  та  же  са¬
мая  вещь  едва  не  случилась  со  мной.  Боевые  вылеты
не  были  игрой.
 Я  успел  выполнить  лишь  один  вылет  из  Сталино  и
в  том  вылете  был  на  волоске  от  гибели,  но  мой  ведо¬
мый  доставил  меня  обратно.  О  да,  было  и  такое!  На
следующий  день  мы  снова  перебазировались,  на  сей
раз  в  Карловку,  к  юго-западу  от  Харькова.  Там  была
серия  столкновений  с  противником.  Четыре  вылета  в
день  стали  нормой.
 1  После  отдыха  и  восстановления  он  в  ноябре  1943  г.  вернулся  об¬
ратно  в  II./JG52  и  продолжил  боевые  вылеты.  К  концу  войны  на  сче¬
ту  лейтенанта  Захсенберга  было  520  боевых  вылетов  и  104  победы.
 61

Первым  самолетом,  сбитым  мною  в  ходе  вылетов
из  Карловки,  стал  ЛаГГ-5.  Обер-лейтенант  Хейнц
Шмидт,  командовавший  в  то  время  нашей  эскадри¬
льей  и  имевший  на  своем  счету  175  побед1,  подтвер¬
дил  эту  победу.  Мы  летели  далеко  от  линии  фронта
в  направлении  Ахтырки.  Там  мы  не  обнаружили  ни¬
каких  рыскавших  вокруг  вражеских  самолетов.  Толь¬
ко  когда  мы  снова  повернули  к  фронту,  я  увидел
далеко  внизу  два  ЛаГГ-5.
 Перед  тем  как  спикировать,  я  быстро  покачал  кры¬
льями,  сигнализируя  своему  компаньону,  но  обер-лей¬
тенант  Шмидт  не  обратил  на  это  внимания.  Русские
увидели  меня  и  начали  борьбу  за  свою  жизнь.  Я  вы¬
звал  своего  ведомого  и  указал  ему  на  противника,  пос¬
ле  чего  обер-лейтенант  Шмидт  вступил  в  бой.  Прежде
чем  он  появился,  я  смог  поразить  одного  из  русских.
За  ЛаГГом  появился  заметный  дымный  шлейф.
 Оба  моих  противника  были  превосходными  летчи¬
ками.  Я  должен  был  применить  все  свои  навыки  толь¬
ко  для  того,  чтобы  выйти  на  дистанцию  огня.  Едва
Шмидт  прибыл,  как  я  снова  догнал  русского  на  вира¬
же.  Я  потянул  ручку  управления  изо  всех  своих  сил,
прицелился  в  точку  перед  его  носом,  чтобы  он  прошел
сквозь  поток  моих  пуль.  Так  и  случилось.  ЛаГГ  сва¬
лился  в  становившееся  все  более  крутым,  пике  и  вре¬
зался  в  землю.  Это  была  моя  18-я  победа.
 Я  бросил  быстрый  взгляд  на  упавшую  машину,  а  за¬
тем  набрал  высоту  вслед  за  другим  вражеским  самоле¬
том.  Проклятье,  он  разворачивался!  Наконец  я  сел  ему
на  хвост.  Я  настолько  энергично  разворачивался,  что
видел  конденсационные  следы,  формировавшиеся  по¬
зади  законцовок  плоскостей,  и  мой  Me  не  однажды
содрогался  на  грани  срыва.  К  счастью,  «Мессершмит»
отлично  выполнял  виражи.
 Весь  воздушный  бой  проходил  на  очень  малой  высо¬
те.  Я  сидел  у  русского  на  хвосте  словно  тень,  и  время
от  времени  мне  удавалось  попасть  в  него.  Вражеский
 1  В  действительности  на  счету  Хейнца  Шмидта  было  173  победы.
 62

пилот  на  развороте  поднялся  приблизительно  на  400  мет¬
ров,  и  я  спикировал,  чтобы  атаковать  его  снизу.
 Он,  вероятно,  увидел  опасность  и  начал  полупетлю
с  разворотом.  Он  успел  выровнять  свой  самолет  фак¬
тически  в  нескольких  метрах  над  землей.  Я  же  не  мог
последовать  за  ним,  так  как  Bf-109  для  выполнения
полупетли  с  разворотом  требовалось  по  крайней  мере
700  метров  высоты.
 Оставляя  за  собой  видимый  дымный  шлейф,  рус¬
ский  снова  начал  набор  высоты  и  при  этом  пролетел
прямо  перед  пушками  обер-лейтенанта  Шмидта.  Все,
что  тот  должен  был  сделать,  так  это  нажать  на  спуск.
Вражеская  машина  буквально  разлетелась  в  воздухе  на
кусочки.
 В  один  из  дней  обер-лейтенант  Шмидт  не  вернулся
из  боевого  вылета,  и  с  ним  II./JG52  потеряла  одного  из
своих  самых  выдающихся  летчиков.  Я  еще  раз  принял
командование  6-й  эскадрильей.  Все  командиры  этой
эскадрильи,  которых  я  знал,  однажды  не  смогли  вер¬
нуться  из  боевого  вылета:  гауптман  Реш,  обер-лейте-
нант  Денк,  обер-фельдфебель  Немитц,  обер-лейтенант
Ритценбергер  и  вот  теперь  обер-лейтенант  Шмидт.  Все
эти  люди  погибли  в  период  между  18  декабря  1942  г.  и
10  сентября  1943  г.  Если  все  они  погибли,  то  какие  у
меня  были  шансы  пережить  эту  войну?
 В  период  с  31  августа  по  10  сентября,  пока  мы  бази¬
ровались  в  Карловке,  практически  ничего  не  происхо¬
дило.  За  это  время  я  совершил  35  вылетов  и  смог  одер¬
жать  три  победы.  Это  увеличило  общее  число  моих
побед  до  20,  и  я  был  представлен  к  награждению  куб¬
ком1,  который  был  учрежден  Герингом.  (Липферт  так
никогда  и  не  получил  его.)
 В  Карловке  мы  жили  в  больших  палатках.  В  каче¬
стве  защитной  меры,  на  случай  ударов  с  воздуха,  мы
установили  их  в  ямах  глубиной  приблизительно  два
 1 	Имеется  в  виду  Почетный  кубок  за  особые  достижения  в  воздуш¬
ной  войне,  который  был  одной  из  самых  необычных  наград,  существо¬
вавших  в  люфтваффе.  На  изготовленном  из  серебра  кубке  были  изоб¬
ражены  два  борющихся  орла.
 63

метра.  Это  обеспечивало  превосходную  защиту  от  ос¬
колков  бомб.  Мудрость  этих  наших  действий  скоро
была  подтверждена.  Однажды  ранним  утром,  когда  мы
еще  находились  в  кроватях,  раздался  адский  грохот.  Я
по  натуре  человек  осторожный,  и  звук  взрывов  и  свист
бомб  заставили  меня  броситься  со  своей  койки  на  пол
и  переползти  в  самую  глубокую  дыру.  Другие  пилоты
проделали  то  же  самое.  Казалось,  что  снаружи  раз¬
верзся  ад.  Один  взрыв  следовал  за  другим,  пулеметные
пули  пробивали  крышу  нашей  палатки  и  звучно  впи¬
вались  в  боковые  стены  ямы.  Через  короткое  время
бомбежка  прекратилась,  но  обстрел  продолжался.
 В  момент  некоторого  затишья  я  высунул  голову  из
палатки  и  увидел  около  двадцати  русских  самолетов,
круживших  над  нашим  аэродромом.  Они  готовились
спикировать  на  наши  стоянки.  Четыре  машины  мча¬
лись  к  нашей  палатке.  Я  быстро  скатился  обратно
внутрь,  чтобы  вместе  с  остальными  укрыться  до  того,
как  они  откроют  огонь.  Это  повторялось  несколько
раз,  и  русские  гоняли  нас  от  одной  стены  ямы  к  дру¬
гой  в  течение,  наверное,  минут  пяти.  Они,  очевидно,
развлекались,  делая  это,  и  делали  это  спокойно,  по¬
скольку  у  нас  не  было  никаких  зениток,  которые  смог¬
ли  бы  заставить  их  передумать.
 После  того  как  русские,  наконец,  улетели,  мы  были
переполнены  сильнейшей  ненавистью,  и  каждый  из
нас  хотел  как  можно  скорее  отплатить  им.  Но  прошло
еще  некоторое  время,  прежде  чем  нам  представился
шанс  сделать  это.
 При  взлете  и  посадке  в  Карловке  я  испытывал  прак¬
тически  те  же  трудности,  как  и  в  Ростове-Северном.  Я
настолько  неуверенно  себя  чувствовал,  что  оставлял  на
собственно  вылет  только  три  четверти  часа,  чтобы  по¬
следние  пятнадцать  минут  потратить  на  поиск  аэродро¬
ма.  В  Крыму  или  в  Анапе  было  нетрудно  найти  дорогу
домой.  Надо  было  лишь  лететь  на  юг,  чтобы  достичь
побережья.  Но  здесь,  где  местность  выглядела  одинако¬
во  на  обширном  пространстве,  я  часто  испытывал  боль¬
шие  трудности  в  поиске  обратного  пути  на  аэродром.
 64

Лейтенант  Липферт  в  кабине  Bf-109  готовится  к  вылету,  начало  1943  г.
 Лейтенанты  Штурм  и  Липферт  (справа)  в  Крыму.  Штурм,  командир
5./JG52,  погиб  22  декабря  1944  г.,  когда  его  Bf-109  во  время  взлета  с
аэродрома  Чор,  Венгрия,  столкнулся  с  грузовиком

ufJTb  Ti.
 Sl.i.19«
 </№>>£  V-
 ""-'У
 50.X.1945 	la*47 	üiur.
 1  ка  I  Haihj«-Baiabinka  Pl.Qft.  o8  693
 1*00  a
 4  Lt.  Lipfert
 La<«5-5
ü  .a.3.3  »It  *
 Govjetetera
ee/iKreor.ter  аЬвъохш
 Aufeonlaßbrend
 Rptc«  V*eon  б«Л**9«52
 1
 in  LxnXökanre
аоо  а
aas  der  Cbernönunf
 ?s.  ,«<  so^r  •  »rsbr•  ,3raa*>r. 	.a.L. 	,b*-t»u.n.
 loo  wCntLi  k.'.it,!/*o,  Co  Oenxi  1..3.1?
 3  lUS.iei/«o,  л  Г.*.17
BF  io9  3-*  alt  3  Г.О.Ш/ко  u.  *  1.0.17
 &
 Haaptcunn  and  Сxatiblк  -A  i•un
 Донесение  о  первой  победе.  Через  два  месяца  службы  в  6./JG52
Гельмут  Липферт  одержал  первую  победу  в  ходе  своего  18-го  боево¬
го  вылета.  Командир  эскадрильи  гауптман  Реш  был  свидетелем  этой
победы

11 	марта  1943  г.  командир
6./JG52  обер-фельдфебель
Вилли  Немитц,  который  в
32  года  был  одним  из  самых
старых  боевых  летчиков-ис-
требителей,  после  своей
81-й  победы  получил  Ры¬
царский  крест.  Всего  лишь
месяц  спустя  Немитц  был
сбит  и  погиб  около  Анапы.
С  его  смертью  II./JG52  по¬
теряла  одного  из  лучших
пилотов

Лейтенант  Вальтер  Крупински  во  время  службы  в  6./JG52.  Позднее
Крупински  командовал  II./JG11  и  III./JG26  и  закончил  войну  в  со¬
ставе  JV44,  имея  на  своем  счету  197  побед
 Желтая  «пятерка»  лейтенанта  Крупински,  лето  1942  г.

Обер-лейте-
нант  Барк-
хорн,  коман¬
дир  4./JG52,
и  лейтенант
Шмидт  (в  бе¬
лой  куртке  из
овчины)  на
покрытом
снегом  аэро¬
дроме  в  Сла¬
вянской,
март  1943  г.
 Три  пилота  6./JG52  —  три  судьбы.  Слева  направо:
лейтенант  Классен  (погиб  22  апреля  1944  г.),  лейте¬
нант  Курц  (погиб  11  октября  1943  г.,  после  того  как
сбил  ЛаГГ-5),  обер-фенрих  Мор  (погиб  11  апреля
1944  г.).  Фото  сделано  в  Анапе  в  мае  1943  г.
 Лейтенант
Николаус
Ешоннек,  пле¬
мянник  на¬
чальника  Гене¬
рального  шта¬
ба  люфтваффе
Ганса  Ешонне-
ка.  Погиб  во
время  бомбар¬
дировочного
налета  на  Ана¬
пу  5  августа
 1943 	г.

Русский  Як-7,  принужденный  к  посадке  пилотами  6./JG52.  Крым,
 1943 	г.
 Обер-фельдфебель  Захсенберг  принудил  к  посадке  в  Багерово  еще
один  Як-7.  После  этого  он  и  его  механик  позируют  фотографу  около
этого  уникального  трофея

Три  снимка  аэродрома  Тамань,  показывающие  ситуа¬
цию  на  аэродромах,  с  которых  6./JG52  действовала
весной  и  летом  1943  г.
 *
 «Командный  пункт»  6-й  эскадрильи.  В  центре:  ко¬
мандир  эскадрильи  обер-лейтенант  Ритценбергер,  ко¬
торый  погиб  24  мая  1943  г.  в  бою  над  Черным  морем
 Покрытый  лесом  холм,  позади  аэродрома

Ил-2,  бронированный  штурмовик.  Он  был  хорошо  зна¬
ком  —  и  печально  знаком  —  всем  на  Восточном  фронте,
как  трудный  и  опасный  противник
 Механики  об
служивают
двигатель
желтой  «де¬
сятки»
BM09G-2,
лето  1943  г.
 Еще  одно  сча
стливое  воз¬
вращение.
BM09G-2
Гельмута
Липферта,
поврежден¬
ный  зенит¬
ным  огнем

Слева  направо:  фельдфебель  Пильц,  кавалер  Рыцарского  креста  с  ду¬
бовыми  листьями  гауптман  Шмидт,  лейтенант  Ешоннек,  фельдфе¬
бель  Захсенберг,  фельдфебель  Вальдман,  унтер-офицер  Оттен.  Анапа,
лето  1943  г.
 Гауптман  Шмидт,  сменив¬
ший  Ритценбергера  на  по¬
сту  командира  6./JG52.
Шмидт  пропал  без  вести
5  сентября  1943  г.  в  ходе
вылета  на  своем  Bf-109G-6,
желтой  «семерке».
К  моменту  гибели  он  имел
на  своем  счету
173  победы.  Предполага¬
ется,  что  Шмидт  был
по  ошибке  сбит  венгер¬
ским  истребителем.  Фото
сделано,  когда  Шмидт
был  лейтенантом

Cntwnrf  f/t./М.
 e./*V  Я. 	3.5.1944
 rxxxiiiiixmixniiiiii
 11*4.1944
 15  ка  ЮГ  Dahankoj,?1*-Qu.  46  181,  ff  L*
Bodennäh«
 Lt.  Helmut  Lipfert
 IL-2  d.H»
 U.d.S.S.H.
 Sowjet-Stern
Einzelteile  weggeflogen»brennend  ln  der  Luf*
 J  Ci  Ui  ffAj//  Us*f
 /  '
 Aufachlagbrand
 A-i^ 	«4%<w/C
 ïfcSf*  ‘  /**  s{  steiler  Winkel
 Üffz.  Heinz  Kräh,  6./J.G.52
 1
 von  hinten  oben
6o-4C  Q
 ifberhöhung
 nicht  beobachtet
Pzapr.  »Pzfcrd.  ,3rdapr.  ,K«-Mun.  ,Р*£Г.  «Brdapr*jr
25  Sch  uw*  K.  G.  Ш/20  und  7o  Schuß  M.  G.  131
 1  «.G.151/20  und  2  M.G.131
Bf  Ю9  G-6  mit  1  M.G.  151/20  und  2  SI.G.131
 Донесение  о  100-й  победе  Липферта,  на  этот  раз  Ил-2.  В  ходе  боя  ра¬
диатор  самолета  Липферта,  желтой  «единицы»,  был  поврежден,  и  он
совершил  вынужденную  посадку  около  Каранкута

Новый  кавалер  Ры¬
царского  креста.
Лейтенант  Липферт
после  своей  75-й  по¬
беды  (Як-7),  аэро¬
дром  Багерово,
 И  декабря  1943  г.
Свидетелем  победы
был  унтер-офицер
Фридрих  Хаас
из  5-й  эскадрильи
 lier  Н  rieh*  mi  nietet  гг  Luftfahrt
um!  OberlxrfclilahalHrr  «Irr  Luftwaffe
Chef  f.Auez.u.Dloipl.(V)
Ai.  20  Nr. 	A03 	/4-1
 it  г  г  I  i  »  ,  4eu  12  •  8.  A4
 An 	6./J.G.52
 tier  6./J.G.52
 wird  der  Л1.~-1шв  «inet  sowjetischen  SchleehtflugMUfiee  von  Typ
»  IW  D.H.  ” 	•» 	11.4-4* 	09.?5 	Uhr
 durch  Lt,  Helnri*
 L  i  p  f  e  r  t
 j,l«  zweihunderteinunddrei^i&fiter  (231*)  I  uft»ir*  Лег 	лингка
 »int
 Фмшш
 Подтверждение  100-й  победы  Липферта.  Эта  победа  также  стала
713-й  на  общем  счету  II./JG52

Шестерка  на  аэродроме  Херсонес  осенью  1943  г.  Слева  направо:  ун¬
тер-офицер  Пейпер,  обер-фенрих  Томас  (погиб  21  января  1944  г.),
обер-фельдфебель  Ничман,  лейтенант  Липферт,  унтер-офицер  Оттен
(погиб  10  января  1944  г.),  фельдфебель  Пильц
 В  июне  1944  г.  6./JG52  базировалась  на  аэродроме  Манцар,  Румыния.
Пилот  с  рукой  на  перевязи  —  унтер-офицер  Вестер,  который  3  июня
 1944 	г.  был  ранен  в  бою  и  выпрыгнул  с  парашютом

Командир  группы  гауптман  Баркхорн  (второй  слева)  и  три  будущих
кавалера  Рыцарского  креста  (слева  направо):  Штурм,  Батц  и  Фённе-
кольд.  Крым,  начало  1944  г.
 Обер-лейтенант  Вильгельм
Батц,  апрель  1944  г.  Два  ме¬
сяца  спустя  он  был  назна¬
чен  командиром  III./JG52,  а
в  конце  войны  возглавил
II./JG52

Лейтенант  Ганс  Вальдман  при¬
был  в  6./JG52  летом  1942  г.,  а  в
феврале  1944  г.  после  своей
84-й  победы  был  награжден
Рыцарским  крестом.  Позднее
Вальдман  был  переведен  в  JG7,
оснащенную  реактивными  ис¬
требителями  Ме-262.  Он  погиб
18  марта  1945  г.  около  Кальтен-
кирхена,  когда  в  его  самолет
врезался  другой  Ме-262
 Персональная  эмблема  на  борту  BM09G-6  лейтенанта  Вальдмана

«Мессершмит»  Bf-109,  желтая  «единица»,  на  котором  летал  лейте¬
нант  Хейнц  Захсенберг
 Эмблема  JG52

Лейтенант  Отто  Фён-
некольд,  командир
5./JG52.  Фённекольд
погиб  31  августа
 1944 	г.,  когда  был  ата¬
кован  американским
«Мустангом»  во  вре¬
мя  захода  на  посадку
на  аэродром  Будак,  в
Румынии.  К  моменту
гибели  на  счету  лей¬
тенанта  Фённекольда
было  136  побед
 Лейтенант  Хейнц  Эвальд,  один  из  лучших  молодых  пилотов  JG52,
долгое  время  летавший  ведомым  командира  группы  гауптмана  Барк-
хорна.  Эвальд  был  награжден  Рыцарским  крестом  в  начале  апреля
1945  г.  после  своей  84-й  победы

Так  что  я  был  доволен,  когда  мы  11  сентября  пе¬
ребазировались  в  Полтаву.  Город  имел  прекрасный
большой  аэродром.  К  сожалению,  осень  началась
дождливым  периодом  необычной  силы  и  продолжи¬
тельности,  так  что  мы  едва  могли  пройти  по  полю
из-за  слякоти  и  грязи.  Лишь  гусеничные  автомо¬
били  могли  передвигаться  по  летному  полю,  все  ос¬
тальные  застревали.  В  результате  пилоты  часто  при¬
бывали  слишком  поздно,  если  вообще  добирались,  и,
как  следствие,  это  вносило  беспорядок  в  наши  дей¬
ствия  в  воздухе.
 По  этой  причине  мы  оставили  наши  квартиры  и
еще  раз  поселились  в  палатках  на  краю  летного  поля.
Но,  несмотря  на  двойные  палатки  и  непрерывную
откачку  воды,  на  следующее  утро  внутри  все  было
влажным.  Ни  у  одного  из  пилотов  не  было  ни  одно¬
го  сухого  предмета  одежды.  Мы  должны  были  летать,
надевая  влажные  вещи.
 Естественно,  что  в  таких  условиях  я  выполнил  не¬
много  боевых  вылетов  из  Полтавы,  но  среди  них  был
тот,  который  я  помню  до  сих  пор.  Я  пролетел  на  се¬
веро-запад,  значительно  дальше  аэродрома  Лебедин,
где  группа  однажды  базировалась,  но  который  теперь
был  занят  противником.  На  обратном  пути  мой  ведо¬
мый  и  я  поднялись  настолько  высоко,  насколько  по¬
зволяла  облачность,  и  неспешно  летели  вдоль  желез¬
нодорожной  линии  в  направлении  Полтавы.
 Приблизительно  в  50  километрах  от  базы  ведомый
доложил:  «Герр  лейтенант,  за  вами  тянется  черный
дым!»
 Одного  взгляда  на  приборную  панель  было  доста¬
точно,  чтобы  понять,  что  температура  двигателя  была
слишком  высокой,  даже  несмотря  на  то,  что  створки
радиатора  были  полностью  открыты.  Первоначально  я
подумал,  что  виной  тому  была  грязь,  которая,  вероят¬
но,  налипла  на  решетку  радиатора  при  взлете.  Но  за¬
тем  я  стал  подозревать  неладное,  потому  что  темпе¬
ратура  продолжала  медленно  расти,  а  дымный  шлейф
становился  все  более  плотным.
 3  Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 65

Определенно  происходило  нечто  неприятное.  Бы¬
ло  удачей,  что  мы  находились  на  высоте  4000  мет¬
ров.  Если  двигатель  проработает  еще  немного,  то  я
смогу  преодолеть  остающиеся  40  километров.  В  ка¬
честве  мер  предосторожности  я  выключил  зажи¬
гание,  перевел  регулятор  шага  винта  в  положение
«планирование»,  чтобы  уменьшить  лобовое  сопро¬
тивление,  выпустил  на  20  градусов  закрылки  и  вы¬
ключил  двигатель.  Несомненно,  температура  начала
медленно  падать.  Конечно,  при  этом  я  постоянно  те¬
рял  высоту,  поскольку  должен  был  перевести  само¬
лет  в  пологое  снижение,  чтобы  поддерживать  ско¬
рость  полета.
 На  2000  метрах  температура  вернулась  к  нормаль¬
ному  значению.  Я  снова  включил  зажигание,  изменил
шаг  винта,  позволив  воздушному  потоку  раскрутить
его.  Двигатель  немедленно  ожил,  хотя  теперь  работал
несколько  менее  ровно,  чем  прежде.
 В  это  же  время  я  убрал  закрылки,  умоляя  двигатель
поработать  подольше,  поскольку  находился  уже  неда¬
леко  от  нашего  аэродрома.  Когда  самолет  набрал  вы¬
соту  3000  метров,  дымный  шлейф  позади  меня  увели¬
чился.  Двигатель  грохотал  и  вибрировал.  Ничего  не
оставалось,  KàK  выключить  двигатель,  чтобы  не  дать
этому  «ящику»  загореться.
 Так  я  болтался  над  железнодорожной  линией,  ле¬
вое  колесо  точно  над  правой  колеей.  Я  был  на  вы¬
соте  500  метров,  когда,  наконец,  увидел  впереди
Полтаву.  Я  снова  запустил  двигатель  и  поднялся  на
900  метров.  Затем  раздался  громкий  удар,  и  лопасти
винта  застыли.  Заклинило  поршни!
 Мгновенно  в  кабину  брызнуло  масло,  и  я  быст¬
ро  отдернул  ноги,  чтобы  избежать  ожогов.  Лобовое
стекло  стало  почти  полностью  непрозрачным.  Пере¬
дний  обзор  был  практически  нулевым,  однако  я  все
же  хотел  попытаться  приземлиться  на  своем  аэродро¬
ме.  Машина  летела  все  ниже  и  ниже.  Я  быстро  вы¬
пустил  шасси  и,  рыская  из  стороны  в  сторону,  летел
всего  лишь  в  нескольких  метрах  выше  зданий.
 66

Наконец,  как  и  собирался,  я  смог  посадить  свой
«ящик»,  не  обращая  внимания  на  направление  посад¬
ки  или  на  происходящее  на  аэродроме.  К  счастью,  лет¬
ное  поле  было  свободным  и  не  было  никакой  опасности
протаранить  другой  самолет.  С  трясущимися  коленями
я  выбрался  наружу  и  осмотрел  повреждения.  Как  я  и
подозревал,  это  было  заклинивание  поршней  с  после¬
дующим  разрушением  вала.  Хотя  двигатель  пришлось
списать,  я  сумел  спасти  самолет.
 18  сентября  мы  перебазировались  в  Киев,  красивый
город  на  Днепре,  и  впервые  за  долгое  время  размес¬
тились  в  городских  квартирах.  С  самого  начала  Киев,
город  и  аэродром,  очень  благоволил  ко  мне.  Летая  от¬
туда,  я  в  течение  десяти  дней  одержал  пять  побед.
 Столкновения  с  врагом  начались  сразу  же.  В  первый
день  мой  Bf-109G-6  выдержал  23  попадания  зенитной
артиллерии  и  должен  был  провести  несколько  дней  в
ремонтных  мастерских.  Оттуда  он  вышел  21  сентября  и
в  то  же  утро  я  выполнил  на  нем  испытательный  полет.
Едва  я  приземлился,  как  услышал  по  радио:  «Всем  «ве¬
лосипедистам»!1  Воздушный  бой  с  большим  числом
«индейцев»,  Hanni  3000!2»
 Я  быстро  сориентировался,  до  отказа  передвинул
вперед  рычаг  дросселя  и  помчался  к  месту  боя  с  та¬
кой  скоростью,  какую  могли  дать  мои  1800  лоша¬
диных  сил.  Момент  спустя  поступил  новый  доклад:
«Индейцы»  уходят  на  северо-запад.  Воздушный  бой
закончен!»
 Разочарованный,  я  повернул  и  полетел  назад  в  на¬
правлении  Киева.  По  дороге  я  поднялся  на  5000  мет¬
ров,  чтобы  иметь  возможность  ориентироваться  по  ос¬
новным  наземным  объектам.  Во  время  полета  я  заметил
вдалеке  на  северо-западе  приблизительно  в  1000  метров
ниже  одиночную  темную  точку.  Во  мне  сразу  же  про¬
 ‘«Велосипедисты»  —  кодовое  слово  из  словаря  радиопе¬
реговоров  пилотов  люфтваффе,  обозначавшее  «немецкие  истребители».
 2 	Кодовое  слово  из  словаря  радиопереговоров  пилотов  люфтваф¬
фе,  обозначавшее  «высота».  В  этом  случае  «Hanni  3000»  означает  «вы¬
сота  3000  м».
 67

будилось  подозрение.  Это  мог  быть  только  самолет,
возможно,  даже  русский.
 Я  инстинктивно  прибавил  газу  и  быстро  пошел  на
сближение  с  этим  самолетом,  который,  казалось,  прак¬
тиковался  в  высшем  пилотаже.  Поскольку  я  все  еще  не
мог  определить  его  тип,  то  из  предосторожности  запро¬
сил  по  радио:  «Любые  «велосипедисты»  над  Козельцом,
Hanni  4000?»
 Никто  не  ответил,  и  я  повторил  свой  запрос.  Сно¬
ва  не  было  никакого  ответа.  Так  что  я  зашел  со  сто¬
роны  солнца  и  наблюдал.  Затем  я  увидел  советские
звезды.
 На  сей  раз  я  собирался  ждать,  пока  не  окажусь
в  наиболее  выгодной  позиции.  Я  хотел  выполнить
только  одну  атаку,  и  она  должна  достичь  цели.  В  то
время  как  русский  продолжал  увлеченно  вертеться  в
1000  метров  ниже  меня,  я  Передал  сообщение:  «Всем
«велосипедистам».  Одиночный  «индеец»  над  Козель¬
цом  в  квадрате  XZ,  Hanni  4000.  Очевидно,  отрабаты¬
вает  высший  пилотаж».
 «Велосипедисту»  от  пять-один,  Viktor,  Viktor.  Я  на
подходе,  нахожусь  поблизости  от  вас.  Я  вижу  вас».
 Я  ответил:  «Внимание,  я  атакую.  Пожалуйста,  оста¬
вайтесь  начеку!  Выполняю  испытательный  полет  и  не
имею  ведомого».
 Я  наполовину  открыл  створки  радиатора,  опустил
нос  своего  Me  вниз  и  начал  пикировать.  Я  начал  вы¬
вод  приблизительно  в  500  метрах  ниже  русского  на
скорости  более  600  км/ч  и  подошел  сзади  к  ни  о  чем
не  подозревавшему  противнику,  когда  он  начал  «им¬
мельман»1.  Когда  он  выровнялся,  я  был  точно  поза¬
ди  него,  выждал  секунду  и  открыл  огонь,  когда  уже
просто  не  мог  промахнуться.
 Почти  все  мои  снаряды  попали  в  крылья  и  фюзе¬
ляж  вражеского  самолета.  Последовало  несколько
вспышек,  и  от  Яка  отлетели  большие  куски.  Плотный
 '«Иммельман»-  название  фигуры  высшего  пилотажа,  ко
торую  также  называют  «полупетля  с  разворотом».
 68

черный  дым  показался  из  его  фюзеляжа.  В  то  же  са¬
мое  время  показалось  пламя,  и  я  прекратил  стрелять
и  ушел  вверх  в  сторону.  Русский  самолет  вошел  в  што¬
пор  и  падал  к  земле,  подобно  пылающему  факелу.
 Затем  я  услышал  голос  лейтенанта  Петермана1:
«Здесь  пять-один.  Отличная  победа.  Поздравляю  вас!»
 Это  была  моя  21-я  победа,  и  за  ней  должна  была
скоро  последовать  следующая.  Вместе  с  ведомым,  еф¬
рейтором  Вюстом  из  4-й  эскадрильи,  я  вылетел  на  по¬
иск  вражеского  самолета,  о  котором  доложил  другой
пилот.  Однако  мы  не  смогли  обнаружить  никаких
признаков  воздушного  боя.  После  длительного  поис¬
ка  я,  наконец,  увидел  под  собой  Bf-109.  Он  преследо¬
вал  на  вираже  одиночный  самолет,  правда,  не  имея
возможности  создать  для  того  серьезную  угрозу.  Этот
русский,  должно  быть,  был  великолепным  пилотом,
потому  что  управлял  своим  самолетом  превосходно.
«Мессершмит»  позади  него  был  неспособен  добиться
успеха,  несмотря  на  то  что  был  совсем  близко.
 Я  решил  попытать  удачу  и  приказал  ведомому  ос¬
таваться  выше  и  следить  за  тем,  чтобы  никакой  дру¬
гой  вражеский  самолет  не  смог  подкрасться  ко  мне
сзади.  Две  машины  ниже  меня  продолжали  гонку.
 Я  снова  спикировал  ниже  вражеского  самолета  и
приблизился  к  нему  снизу.  Когда  русский  выравнивал
свою  машину,  я  нажал  на  спуск.  Ведя  огонь,  я  увидел
прямо  перед  собой  большой  радиатор  и  идентифици¬
ровал  самолет  как  американский  истребитель  «Кертис
Р-40».
 После  нескольких  попаданий  он  перевернулся  на
спину  и  в  таком  положении  начал  пикировать  к  зем¬
ле  под  углом  в  45  градусов.  Самолет  не  делал  никаких
попыток  выровняться,  и  огромная  вспышка  пламени
отметила  то  место,  где  он  врезался  в  землю.  Позднее
оказалось,  что  этот  самолет  в  моем  направлении  гнал
унтер-офицер  Хоффман.
 1  Виктор  Петерман  с  сентября  1943  г.  летал  в  составе  6./JG52.  За
время  своей  службы  в  штабном  звене  JG52  и  в  5-й  и  6-й  эскадрильях
он  одержал  55  побед.
 69

Моя  23-я  победа  была  одержана  без  единого  выстре¬
ла.  Я  снова  летел  в  паре  с  лейтенантом  Гюнтером  Кур¬
цем.  Мы  заметили  несколько  ЛаГГ-5  и  попытались
сблизиться  с  ними.  Но  они  поняли  наши  намерения  и
начали  уходить  на  северо-запад.  Мы  быстро  сокраща¬
ли  расстояние,  и  Гюнтер  с  400  метров  открыл  огонь,
заставив  русских  непрерывно  менять  свои  позиции.
Прежде  чем  мы  вышли  на  дистанцию  эффективного
огня,  два  ЛаГГа  разделились,  один  отвернул  налево,  а
другой  —  направо.  Гюнтер  немедленно  последовал  за
одним  из  них.  Я  пошел  вверх,  одновременно  выполняя
возможно  более  энергичный  разворот,  что  позволило
мне  çecTb  на  хвост  другому.  Последний,  однако,  зало¬
жил  настолько  крутой  вираж,  что  я  не  мог  стрелять.
Я  был  приблизительно  в  100  метрах  позади  него  и  мог
четко  видеть  пилота,  оглядывавшегося  на  меня.
 Эти  двое  русских  выполнили  полный  разворот  на
360  градусов  и  вернулись  назад,  в  исходную  точку.  Сле¬
дя  за  своими  преследователями,  они  забыли  и  столкну¬
лись  друг  с  другом  крыльями.  Обе  машины  свалились
в  штопор,  «прижав  свои  уши  к  спине».
 30 	сентября  6-я  эскадрилья  перелетела  в  Узин,  к
юго-востоку  от  Киева1.  Аэродром  был  превосходным
для  взлетов  и  посадок,  но  он  не  принес  эскадрилье  во¬
обще  никаких  успехов.  В  один  из  дней  из  полета  не
вернулся  на  аэродром  лейтенант  Курц.  Его  ведомый
доложил,  что  Курц  был  сбит  ЛаГГ-5.  Он  упал  почти
вертикально  с  высоты  3000  метров.  Двигатель  его  ма¬
шины  ушел  в  землю  на  пять  метров.  Потеря  друга  ста¬
ла  для  меня  ударом,  от  которого  я  оправлялся  очень
медленно.  Участь  Гюнтера  все  еще  не  давала  мне  по¬
коя,  когда  мы  перебазировались  в  Новозапорожье.  Я
потерял  часть  своей  уверенности  и,  несмотря  на  еже¬
дневные  столкновения  с  противником,  был  способен
добиться  лишь  небольшого  успеха.
 В  этом  районе  над  Днепром  был  настоящий  ад.  Лю¬
бой  поднявшийся  на  6000  метров  мог  быть  уверен  в
 1  Фактически  поселок  Узин  находится  в  68  км  южнее  Киева.
 70

том,  что  даже  там  его  могут  неожиданно  атаковать  рус¬
ские.  Здесь  особо  отличился  один  из  наших  пилотов  —
лейтенант  Облезер  из  III./JG52.  Каждый  день  он  сби¬
вал  по  два  вражеских  самолета,  применяя  особую  так¬
тику.  Он  поднимался  на  7000  метров  и  ждал,  пока  не
увидит  внизу  под  собой  русских.  Тогда  он  пикировал
сверху,  словно  молния,  сбивал  одного  из  врагов,  а  за¬
тем,  используя  свою  высокую  скорость,  снова  уходил
вверх  и  занимал  безопасную  позицию.
 Я  пробовал  копировать  эту  тактику,  но  так  и  не  смог
приобрести  необходимый  навык.  На  такой  высокой
скорости  я  не  мог  вести  прицельный  огонь,  чтобы
сбить  самолет  противника.  Я  был  больше  истребителем
ближнего  боя.  По  этой  причине  русские  пилоты  —  асы
ближнего  боя  —  постоянно  докучали  мне.  Однако  они
не  могли  сбить  меня,  поскольку  мне  удавалось  усколь¬
знуть  в  критический  момент.  Таким  образом,  я  почув¬
ствовал  облегчение,  когда  6-ю  эскадрилью  направили
обратно  в  Керчь.  Мы  должны  были  поддержать  I  груп¬
пу,  имеющую  три  боеспособные  эскадрильи.
 8  октября  1943  г.  Было  пять  часов  утра,  и  солнце  еще
не  взошло,  но  мы  уже  были  на  ногах,  направляясь  вме¬
сте  с  механиками  к  своим  машинам.  В  трех  эскадриль¬
ях  I./JG52  также  началось  движение.  Поскольку  рус¬
ские  с  утра  до  вечера  делали  пребывание  на  аэродроме
небезопасным,  мы  должны  были  попытаться  держать
все  боеспособные  самолеты  в  готовности  к  взлету.  Эс¬
кадрильи  I  группы  были  в  лучшем  положении,  потому
что  с  ними  был  весь  их  технический  персонал.  С  нами
же,  напротив,  прибыла  только  треть  наших  механиков,
большинство  людей  остались  в  Новозапорожье  из-за
недостатка  мест  в  транспортных  самолетах.  В  результа¬
те  каждый  пилот  помогал  обслуживать  собственную
машину.
 В  тот  день  мы,  как  предполагалось,  должны  были
вылетать  только  парами,  и  я  соответственно  распреде¬
лил  своих  восьмерых  пилотов.  Я  хотел  вылететь  с  еф¬
рейтором  Диниусом  в  первой  паре,  как  только  туман
немного  рассеется.  Я  вызвал  Диниуса  и  провел  инст-
 71

рукгаж,  еще  раз  обсудил  с  ним  его  обязанности.  Ди-
ниус  был  молодым  пилотом,  не  имевшим  почти  ника¬
кого  боевого  опыта.  Это  стало  основной  причиной,  по
которой  я  сделал  его  своим  ведомым.
 Я  не  успел  закончить  инструктаж,  как  пришло  со¬
общение  о  том,  что  к  Керчи  приближается  большое
число  русских  самолетов.  Все  помчались  к  самолетам.
Механики  крутили  рукоятки  стартеров,  в  то  время  как
летчики  застегивали  привязные  ремни,  и  вскоре  инер¬
ционные  стартеры  запели  свою  знакомую  песню.  Я  бы¬
стро  проверил  парашют,  надел  шлем  и  включил  рацию.
Затем  включил  зажигание,  поработал  ручным  насосом
и  потянул  за  рычаг  стартера.  Двигатель  немедленно  за¬
пустился.  Несколько  секунд  на  то,  чтобы  он  прогрел¬
ся,  и  мы  можем  взлетать.
 Я  посмотрел  на  Диниуса  и  поднял  руку.  Он  повто¬
рил  сигнал.  Мы  были  готовы  к  полету.  Тем  временем
доклады  относительно  вражеских  самолетов  продол¬
жали  поступать.  Я  передал  Диниусу,  что  мы  будем
взлетать  парой.  Он  подтвердил.  Я  открыл  дроссель  и
покатился  вперед.  Оба  самолета  поднялись  в  воздух
одновременно.
 Диниус  сразу  же  занял  свою  позицию,  мы  устано¬
вили  радиосвязь,  параллельно  убрав  шасси  и  устано¬
вив  переключатель  створок  радиатора  в  автоматичес¬
кий  режим.  Уже  после  выполнения  первого  разворота
я  понял,  что  Диниус  толковый  малый.  Я  мог  рискнуть
взять  его  с  собой  в  драку.  Мы  пересекли  Керченский
пролив,  соединяющий  Азовское  и  Черное  моря,  и  ско¬
ро  снова  приблизились  к  земле  —  к  Тамани.
 Видимость  была  плохой.  Я  только  что  миновал  по
альтиметру  1000  метров,  когда  пришло  новое  сооб¬
щение:  «Над  Таманью  много  легких  «мебельных  ва¬
гонов»1  и  «индейцев»,  Hanni  200!»
 Я  выровнял  самолет  и  осмотрелся  вокруг,  особен¬
но  внимательно  сзади  и  выше  себя,  чтобы  быть  уве-
 '«Мебельные  вагоны*  —  кодовое  выражение  из  словаря
радиопереговоров  пилотов  люфтваффе,  обычно  обозначавшее  «тяже¬
лый  бомбардировщик».
 72

ренным,  что  наш  хвост  чист,  а  затем  начал  наблюде¬
ние,  выполняя  вираж.  Ничего!  Еще  раз  поступило  со¬
общение  о  русских  над  Таманью.  Что,  черт  возьми,
происходит!  Я  громко  выругался,  но  это  не  помогло  —
русские  оставались  невидимыми.
 «Диниус,  мы  снижаемся»,  —  передал  я  ведомому.
Диниус  уверенно  держал  свою  позицию  и  регулярно
докладывал  мне,  что  он  следует  за  мной.
 Линия  побережья  быстро  приближалась.  Я  пики¬
ровал  под  крутым  углом,  чтобы  создать  как  можно
больший  запас  скорости  и  иметь  возможность  быст¬
ро  набрать  высоту,  если  возникнут  неприятности.
Скоро  я  был  на  уровне  земли  и  мчался  немного
выше  ее  на  скорости  600  км/ч.  Я  открыл  дроссель,
чтобы  поддерживать  скорость,  и  осматривал  воздуш¬
ное  пространство  выше  себя,  так  как  вряд  ли  какие-
либо  русские  могли  быть  ниже.  Наконец  я  заметил
самолет,  который  летел  справа  от  меня  и  приблизи¬
тельно  в  200  метрах  выше.  Он  только  что  сбросил
бомбы.  Мощный  немецкий  зенитный  огонь,  казалось,
не  беспокоил  его.
 Охотничий  азарт  охватил  меня.  Я  проверил  оружие
и  прицел  и  запросил  по  радио:  «Диниус,  вы  видите  это¬
го  подлеца?  Продолжайте  стрелять  в  него,  даже  когда  я
отверну!  Не  имеет  значения,  кто  собьет  его,  стреляйте
до  тех  пор,  пока  он  не  упадет!»
 Вражеский  самолет  рос  в  размерах  удивительно  бы¬
стро,  и  затем  я  заметил,  что  он  развернулся  прямо  на
меня.  Нет,  я  не  мог  позволить  ему  лететь  мне  в  лоб,
потому  что  со  своим  мощным  вооружением  он  был
более  опасен  для  меня,  чем  я  для  него.  Я  снова  быст¬
ро  спикировал  до  уровня  земли.  Он  не  заметил  меня,
и  я  позволил  ему  пролететь  над  собой  сбоку.  Затем  я
потянул  ручку  управления  на  себя  и  набрал  высоту,  не
теряя  его  из  виду.  Теперь  я  был  над  ним,  но  обнару¬
жил,  что  мы  больше  не  одни.  Воздушное  пространство
вокруг  заполнилось  самолетами:  нас  двое,  несколько
ниже  одиночный  Ил-2  и  еще  в  200  метрах  ниже  целая
группа  Ил-2.
 73

Я  заметил,  что  все  Ил-2  были  окрашены  в  корич¬
невый  или  зеленый  цвет.  И  только  тот,  к  которому  я
быстро  приближался,  был  белым.  Вероятно,  это  мог
быть  самолет  командира  группы,  что  еще  сильнее  раз¬
задорило  меня.  Прежде  чем  атаковать,  я  бросил  еще
один  взгляд  назад  и  вверх.  Диниус  все  еще  был  со
мной.
 Когда  я  спикировал  на  Ил-2,  он  начал  пологий
разворот  влево.  Я  поворачивал  нос  своего  Me  вслед
за  ним  и  большим  пальцем  нащупывал  кнопку  спус¬
ка.  Вражеский  самолет  рос  в  моем  прицеле.  Задний
бортстрелок,  должно  быть,  давно  заметил  меня,  но
не  стрелял.  Я  чуть  помедлил,  но  мгновение  спустя
открыл  огонь  из  всего  оружия.  Пушка  и  оба  пулеме¬
та  загрохотали,  и  запах  пороха  заполнил  кабину.
 Мои  первые  очереди  прошли  справа  от  Ил-2.  Я
скорректировал  прицел.  Вспышки  попаданий  появи¬
лись  на  фюзеляже  и  крыльях,  появился  дым.  Большие
куски  отлетали  и  проносились  мимо  меня.  Я  продол¬
жал  стрелять  в  самолет,  который  по-прежнему  упря¬
мо  летел  прямо  вперед.  Моя  скорость  была  слишком
высокой,  чтобы  продолжать  атаку.  «Диниус,  —  про¬
кричал  я,  —  стреляйте!»  Уйдя  вверх,  я  почти  положил
свой  «Мессершмит»  на  спину  и  увидел,  что  ефрейтор
сидит  на  хвосте  у  Ил-2  и  ведет  огонь.  Затем  он  тоже
подошел  к  нему  почти  вплотную  и  должен  был  отвер¬
нуть.  Выше  нас  было  большое  число  вражеских  само¬
летов,  пилоты  которых,  к  счастью,  не  заметили  нас.
Я  снова  спикировал  и  атаковал  этот  Ил-2,  который
уже  горел  и  оставлял  позади  длинный  дымный  шлейф.
Вражеский  самолет  устойчиво  терял  высоту.
 Я  опять  открыл  огонь.  Ил-2  скапотировал,  а  затем
круто  спикировал  в  воду.  Я  увидел  обломки  самолета,
плавающие  в  воде.
 Я  услышал,  как  Диниус  прокричал:  «Abschuss!»,  но
промолчал.  Мысль  о  том,  что  один  из  русских,  проле¬
тавших  в  нескольких  сотнях  метров  выше,  мог  спики¬
ровать  на  нас,  не  радовала  меня.  Я  снизился  до  уровня
земли  и  вместе  с  Диниусом  на  максимальной  скорости
 74

помчался  на  северо-запад  к  Гнилому  озеру.  Диниус  ле¬
тел  довольно  близко  от  меня.  Я  увидел  его  сияющее
лицо  и  понял,  что,  несмотря  на  небольшую  высоту,  он
отпустил  ручку  управления,  чтобы  помахать  мне  обеи¬
ми  руками.  «Я  поздравляю  вас  с  тридцатой  победой»,  —
передал  он.
 Мы  быстро  достигли  нашего  аэродрома,  и,  спики¬
ровав  в  направлении  палаток  6-й  эскадрильи,  я  пока¬
чал  крыльями.  Пока  мы  заруливали  на  стоянку,  к  нам
бежали  механики  и  пилоты.  Для  6-й  эскадрильи  это
была  в  тот  день  первая  победа.
 Вскоре  после  нас  появился  самолет  3-й  эскадрильи.
Он  также  покачал  крыльями.  Один  за  другим  начали
возвращаться  оставшиеся  «Мессершмиты»,  но  больше
ни  один  из  них  не  вернулся  с  победой.
 В  тот  день  я  поднимался  в  воздух  четыре  раза  и
сбил  пять  самолетов,  самое  большое  число  за  один
день.  Теперь  я  сделал  себе  имя,  я  стал  Липфертом  —
летчиком-  истребителем.
 К  сожалению,  наше  пребывание  в  Керчи  было  ко¬
ротким.  На  следующий  день  мы  вернулись  обратно
в  Новозапорожье,  а  оттуда  перелетели  в  Березовку.
Я  начал  там  хорошо,  одержав  10  октября  две  побе¬
ды.  Затем  начался  период,  когда  мы  летали  почти  ис¬
ключительно  только  на  сопровождение  «Штук»,  не
испытывая  от  этого  никакого  энтузиазма.  Когда  мы
перебазировались  еще  раз,  в  Федоровку1,  я  сбил  еще
четыре  самолета,  и  общее  число  моих  побед  достиг¬
ло  40.  Две  из  этих  четырех  побед  достойны  упоми¬
нания,  потому  что  в  обоих  случаях  я  столкнулся  с
пилотами,  которые  знали,  как  защитить  себя,  и  от¬
лично  сражались.  Ни  в  одном  из  этих  боев  резуль¬
тат  нельзя  было  заранее  предсказать.
 Это  случилось  21  октября,  когда  рано  утром  я  вы¬
летел  на  разведку  погоды.  Накануне  вечером  для  это¬
го  первого  вылета  я  назначил  нескольких  пилотов,  но,
увидев  их  мирно  спящими  в  своих  кроватях,  не  смог
 1 	Поселок  в  24  км  севернее  г.  Запорожье.
 75

заставить  себя  разбудить  их.  Вместо  этого  я  вылетел
лишь  с  обер-фенрихом1  Томасом.
 Погода  была  довольно  плохой  —  нижняя  кромка
облаков  на  высоте  300  метров.  Над  линией  фронта  она
была  не  лучше.  Набирать  высоту  было  бесполезно,  по¬
скольку  толщина  слоя  облаков  была  по  крайней  мере
4000  метров.  Так  что  мы  вдвоем  бесцельно  летали  туда
и  сюда  на  малой  высоте  около  линии  фронта,  пока  в
конце  концов  это  мне  не  наскучило.  Если  мы  хотели
найти  русских,  то  определенно  должны  были  поискать
в  глубине  русской  территории.
 Еще  на  немецкой  стороне  мы  поднялись  к  нижней
кромке  облаков,  а  затем  на  большой  скорости  спики¬
ровали  через  линию  фронта.  В  течение  приблизитель¬
но  десяти  минут  мы  патрулировали  параллельно  фрон¬
ту  в  трех  километрах  в  глубине  русской  территории.
Затем  мне  показалось,  что  как  будто  две  тени  прибли¬
жаются  к  нам  с  востока.  Это  были  два  вражеских  само¬
лета,  потому  что  только  русские  могли  так  беззаботно
носиться  в  воздухе.  Мы  пропустили  их  сверху  и  держа¬
лись  практически  чуть  выше  земли,  пока  оба  самолета
не  оказались  над  немецкой  территорией.
 Это  были  два  Яка.  Их  пилоты  или  не  знали,  что  они
уже  пересекли  линию  фронта,  или  же  были  «экспер¬
тами»2,  чувствовавшими  себя  очень  уверенно.  Обе  ма¬
шины  продолжали  двигаться  на  юг,  в  глубь  немецкой
территории.
 Тогда  мы  предприняли  нашу  первую  атаку.  Они,
должно  быть,  увидели  нас,  потому  что  начали  разво¬
рачиваться.  Несмотря  на  высокую  скорость,  я  все  же
зашел  в  хвост  русскому  ведомому.  Когда  я  открыл
 ‘Обе  р-ф  е  н  р  и  х  —  промежуточное  звание,  которое  в  люфт¬
ваффе  получали  кандидаты  в  офицеры.  Фактически  оно  соответство¬
вало  званию  обер-фельдфебеля.
 2 	В  Германии  не  было  понятия  ас  в  общепринятом  смысле,  т.  е.  в
качестве  названия  летчиков,  сбивших  пять  самолетов.  В  люфтваффе
лучших  пилотов  называли  «экспертами».  Это  было  хотя  и  почетное,
но  не  официальное  звание,  и  четких  правил  относительно  того,  кто
мог  носить  его,  просто  не  существовало.  На  практике  в  большинстве
случаев  экспертами  называли  пилотов,  награжденных  Рыцарским  кре¬
стом.
 76

огонь,  все  три  моих  «ствола»1  отказали.  Русскому  по¬
везло!  Я  не  мог  заставить  Томаса  стрелять  по  враже¬
ским  машинам,  вероятно,  он  не  слышал  моих  команд.
 Другой  русский  развернулся  и  теперь  был  позади
нас,  но  все  еще  слишком  далеко,  чтобы  открыть  огонь.
На  высоте  300  метров  начался  бой.  Русские  летать
могли,  это  я  отметил  сразу  же.  В  то  время  как  мы  про¬
должали  преследовать  первый  самолет,  второй  стано¬
вился  все  ближе.  Ситуация  не  была  безопасной  для
нас.  Я  перезарядил  свое  оружие  и  встряхнул  машину.
Затем  я  снова  поймал  русского  в  прицел.  И  еще  раз
оружие  отказало.  Проклятье!  Какое  невезение!
 Я  крикнул  Томасу,  чтобы  он  оставался  за  противни¬
ком  и,  если  возможно,  сбил  его.  Сам  же  я  отвернул  на
юг  с  набором  высоты.  Второй  русский  остался  за  моим
ведомым.  Когда  он  пролетел  мимо  меня,  я  пошел  вверх
и  по  крутой  спирали  поднялся  к  нижней  кромке  обла¬
ков.  Даже  если  мое  оружие  отказывалось  стрелять,  я  хо¬
тел,  по  крайней  мере,  присутствовать  при  том,  как  мой
ведомый  одержит  победу,  и  помочь  ему,  если  будет  не¬
обходимо.  И  последнее  потребовалось  чертовски  скоро.
 Сидевший  у  Томаса  на  хвосте  русский  был  все  бли¬
же.  Я  должен  был  попытаться  вынудить  его  отвернуть
прежде,  чем  он  откроет  огонь.  Я  спикировал  и  подле¬
тел  так  близко,  что  мог  ясно  видеть  пилота,  поворачи¬
вавшегося  в  своем  кресле.  Когда  он  увидел  меня,  то  так
испугался,  что  резко  перевернул  свой  Як  на  спину  и
начал  выполнять  полупетлю  на  недопустимо  малой  вы¬
соте.  Русский  пилот,  должно  быть,  сразу  же  понял,  что
попал  в  безнадежное  положение.
 Он  отчаянно  пытался  выровнять  самолет,  но  земля
приближалась  слишком  быстро.  Оставляя  позади  себя
плотный  инверсионный  след,  русский  мчался  к  земле.
Он  мог  бы  даже  завершить  маневр,  если  бы  не  малень¬
кий  холм.  Я  не  последовал  за  русским,  а  просто  выпол¬
нил  вираж  со  снижением,  и  наблюдал  за  тем,  как  тот,
 1  Bf-109G-6  был  вооружен  20-мм  пушкой  MG151  с  боезапасом
200  снарядов  и  двумя  13-мм  пулеметами  MG131  с  боезапасом  по
300  патронов.
 77

ударившись  о  землю,  проскользил  приблизительно
50  метров  и,  наконец,  врезался  в  сельский  дом.
 Набирая  высоту,  я  видел,  что  над  разрушенным  до¬
мом  поднялось  пламя  и  начало  распространяться  назад
по  следу,  оставленному  потерпевшим  катастрофу  само¬
летом.  Очевидно,  топливный  бак  русского  лопнул,  ког¬
да  самолет  ударился  о  землю.  Когда  машина  взорва¬
лась,  натолкнувшись  на  дом,  топливо  вспыхнуло.
 Тем  временем  Томас  присоединился  ко  мне.  Мы
сделали  два  круга  над  горящим  домом.  Когда  мы  по¬
летели  назад  на  свой  аэродром,  Никаких  признаков
другого  русского  уже  не  было.
 Вскоре  после  полудня  Томас  и  я  снова  поднялись  в
воздух.  На  сей  раз  мы  летели  в  составе  звена  из  четы¬
рех  самолетов.  Вместе  с  нами  была  пара  из  4-й  эскад¬
рильи.  Скоро  после  взлета  мы  вступили  в  ожесточен¬
ный  бой  с  шестеркой  ЛаГГ-5.  Мы  нечасто  сталкивались
с  этим  типом  истребителей,  но  приятели  со  звездооб¬
разными  двигателями  были  не  слишком  полны  сочув¬
ствия  к  нам.  Десять  самолетов  вертелись  и  крутились  в
воздухе.  Практически  немедленно  наше  звено  распа¬
лось.  Каждый  должен  был  сражаться  сам  за  себя  и  со¬
ответственно  защищаться  также  сам.
 Томас  летал  среди  русских  словно  сумасшедший.  Он
стрелял  из  самых  невозможных  положений,  и  я  не  мог
удержаться  от  мысли,  что  он  нажимает  на  спуск,  про¬
сто  чтобы  придать  себе  смелости.  Но  там  были  и  дру¬
гие,  опытные  летчики-истребители,  которые  делали  то
же  самое.
 Тем  временем  прямо  передо  мной,  на  дистанции
около  50  метров,  пролетел  русский.  Я  нажал  на  спуск,
и,  к  моему  ужасу,  оружие  в  третий  раз  отказалось  стре¬
лять.  Первое,  что  я  сделал,  —  это  был  быстрый  перево¬
рот  и  пикирование  в  сторону  дома  на  такой  скорости,
какую  мог  развить.  Я  еще  раз  проверил  оружие  и  едва
мог  поверить  в  это!  Я  забыл  включить  оружие!1
 1 	Имеется  в  виду  тумблер  включения  электросистемы  бортового
вооружения.  Все  бортовое  вооружение  Bf-109  имело  электрическое
управление:  электросинхронизаторы  огня  и  электрозапалы.
 78

В  этот  момент  мимо  моей  кабины  пролетел  насто¬
ящий  дождь  из  трассеров.  Я  ударил  левой  ногой  по  пе¬
дали  руля  направления  и  бросил  машину  в  сторону.
Мимо  хвоста  промчался  ЛаГГ-5,  стрелявший  из  всех
своих  пушек.  Он  последовал  за  мНой  и  смог  догнать,
и,  не  открой  он  огонь  слишком  рано,  это  был  бы  мой
последний  полет.  Но  теперь  я,  в  ярости  на  себя  само¬
го  и  на  русского,  развернулся  и  пристроился  за  ним.
 Сначала  русский  летел  на  запад  по  прямой  линии,
но  скоро  он  заметил,  что  я  приближаюсь  к  нему.  Он
начал  маневрировать,  но  я  следовал  за  каждым  его  дви¬
жением.  Вражеский  пилот  был  неспособен  избавиться
от  меня,  я  сокращал  дистанцию,  но  огня  не  открывал.
Я  хотел  сбить  его  наверняка.  Понимая  опасность  ситу¬
ации,  русский  на  высоте  всего  лишь  500  метров  начал
полупетлю,  которую  успешно  выполнил.  Я  немедлен¬
но  последовал  за  ним,  но  дистанция  между  нами  уве¬
личилась.  Летя  близко  к  земле,  он  мчался  в  обратном
направлении.
 Затем  он  неожиданно  пошел  вверх  и  снова  оказал¬
ся  в  гуще  боя  между  остальными  русскими  и  моими
товарищами.  Я  пытался  держаться  за  ним.  В  отчаянии
вражеский  пилот  направил  свой  самолет  вертикаль¬
но  вверх,  чтобы  уйти  в  облака.  Оставалось  несколько
метров  до  безопасной  серости,  когда  его  самолет  по¬
терял  скорость  и  свалился  вниз.  Это  позволило  мне
выйти  на  дистанцию  огня.  Он  только  что  выровнял
самолет  и  снова  направлялся  к  облакам,  когда  я  от¬
крыл  огонь  практически  в  упор.
 После  нескольких  очередей  последовала  вспышка
пламени,  и  машина  разлетелась  на  части.  По  воздуху
плыли  обломки  и,  вращаясь,  падали  на  землю.
 Я  услышал  несколько  голосов:  «Abschuss!  Поздрав¬
ляю  с  победой!»
 Остальные  русские  внезапно  исчезли.  Мы  больше
не  видели  ни  одного  из  них.

Глава  4
НА  ЧЕРНОМ  МОРЕ
 6-я  эскадрилья  перебазировалась  еще  раз.  После
Новозапорожья  и  Федоровки  мы  перелетели  на  аэро¬
дром  Аскания-Нова.  Но  русские  скоро  начали  на¬
ступление  также  и  там,  и  в  заключение  мы  оказались
в  Крыму  —  в  раю  для  летчиков-истребителей.  Вся
группа,  32  машины,  целая  и  невредимая,  приземли¬
лась  в  Багерово,  около  Керчи.  Во  время  перелета
туда  я  одержал  свою  44-ю  победу.  Это  было  для  меня
хорошим  предзнаменованием.  В  течение  тех  пяти  ме¬
сяцев,  что  мы  базировались  в  районе  Керчи,  я  сбил
46  самолетов  противника.
 Как  и  прежде,  я  каждое  утро  почти  всегда  первым
поднимался  в  воздух.  Возможно,  такие  же  пилоты
были  и  у  русских.  Во  время  вылетов  на  разведку  по¬
годы  я  начал  замечать  вражеский  самолет,  техника
пилотирования  которого  показалась  мне  знакомой.
 Такие  встречи  не  могли  завершиться  победой,  по¬
тому  что  противник  вовремя  замечал  меня  и  не  было
никакой  возможности  атаковать  его.  Русские  пилоты,
летавшие  на  разведку  погоды,  были  так  же  хороши,
как  и  мы.  Несколько  раз  я  пытался  втянуть  их  в  «со¬
бачью  схватку»,  приказывая  своему  ведомому  набрать
высоту  и  внимательно  следить  оттуда.  Иногда  русский
делал  то  же  самое.  В  результате  оба  ведомых  мирно
кружили  наверху,  не  атакуя  друг  друга,  в  то  время  как
внизу  кипел  бой  не  на  жизнь,  а  на  смерть.  Каждый
испробовал  все  мыслимые  уловки,  чтобы  поймать  дру¬
гого  в  прицел,  но  всегда  безрезультатно.
 80

Русские,  которые  разрешали  вовлекать  себя  в  подоб¬
ные  эксперименты,  были  «экспертами»  и  великолепно
владели  своими  машинами.  Единственным  результатом
таких  сорокапятиминутных  воздушных  боев  были  два
пилота,  летевшие  домой  с  трясущимися  коленями  и  в
пропитанной  потом  одежде.  Утверждение,  что  русские
были  плохими  летчиками,  ложное.  Я  могу  лишь  повто¬
рить,  что  новички  среди  немецких  летчиков-истреби-
телей  были  столь  же  неуклюжи  в  воздухе,  как  и  русские
новички.
 5  декабря  1943  г.  во  время  вылета  на  разведку  пого¬
ды  моим  компаньоном  был  молодой  фельдфебель  Ман¬
фред  Штольпе.  Мы  взлетели  в  7.10.  С  командного  пун¬
кта  сообщили  о  двух  «индейцах»  к  востоку  от  Керчи  на
высоте  2000  метров.  Вместо  того  чтобы  сразу  напра¬
виться  на  восток,  я  повернул  на  запад,  чтобы  набрать
некоторую  высоту.  Достигнув  отметки  в  2500  метров,
мы  заняли  позицию  прямо  под  нижней  кромкой  обла¬
ков  и  взяли  курс  на  восток,  в  направлении  врага.
 Русские,  как  предполагалось,  были  над  Керченским
проливом,  так  что  над  Керчью  мы  ушли  в  облака.  Это,
конечно,  был  опасный  маневр,  потому  что  мой  ведо¬
мый  и  я  должны  были  лететь  крылом  к  крылу,  поддер¬
живая  визуальный  контакт.  Однако  эти  облака  скорее
были  высотным  туманом,  что  позволило  нам  лететь  в
сомкнутом  строю.  Но  мы  недолго  оставались  в  этой
серости  и  скоро  снизились.
 Я  осматривался  вокруг,  вертясь  в  кресле,  но  не  ви¬
дел  ничего.  Наконец,  перевернув  самолет  на  спину,
увидел  двоих  русских,  летевших  непосредственно  под
нами  в  том  же  самом  направлении.  Все  еще  находясь  в
перевернутом  положении,  я  закрыл  дроссель,  открыл
створки  радиатора  и  подождал,  пока  эти  двое  не  появи¬
лись  перед  моим  носом.  Тогда  мы  со  Штольпе  круто
спикировали  и  зашли  к  ни  о  чем  не  подозревавшим
русским  в  хвост.  Прежде  чем  кто-то  из  них  понял,  что
случилось,  ведущий  уже  потерял  свое  левое  крыло.  Его
ведомый  кружился  вокруг  падающего  по  спирали  само¬
лета.  Он  все  еще  не  осознавал,  что  происходило.
 81

Я  снова  вышел  на  дистанцию  прямого  выстрела  и
начал  стрелять  по  второму  самолету,  пока  его  правое
крыло  внезапно  не  отлетело.  Ведущий  еще  не  достиг
поверхности  воды,  когда  его  ведомый  отправился  вслед
за  ним.  Ни  один  из  пилотов  не  смог  воспользовать¬
ся  парашютом.  Две  другие  победы,  которые  я  одержал
5  декабря  1943  г.,  не  были  столь  легкими.  Это  были  два
Ил-2,  летевшие  в  составе  большой  группы.  В  этом  слу¬
чае  я  впервые  летел  с  ефрейтором  Эвальдом.  Это  был
мой  347-й  боевой  вылет.
 Я  вылетел  из  Багерово  в  10.23  вместе  с  Эвальдом,
молодым  сорвиголовой,  который  впоследствии  был
награжден  Рыцарским  крестом  и  произведен  в  лей¬
тенанты1.  В  тот  день  это  был  мой  второй  вылет.  По¬
скольку  это  была  «свободная  охота»,  мы  направились
к  Эльтыгену2,  южнее  Керчи,  и  спокойно  парили  в
синем,  безоблачном  небе  на  высоте  5000  метров.  Я
рассказывал  ефрейтору  Эвальду  о  своем  последнем
воздушном  бое.  При  этом  я  внимательно  следил  за
русским  плацдармом  в  Эльтыгене.  Если  русские  по¬
явятся,  то,  вероятно,  именно  здесь.
 Моя  интуиция  не  подвела  меня.  Мы  заметили  да¬
леко  внизу  набиравшие  высоту  группы  Ил-2,  ЛаГГов,
Яков  и  «Аэрокобр».
 «Держись  рядом,  —  вызвал  я  Эвальда,  —  мы  долж¬
ны  посмотреть  поближе  на  этот  пучок!»  Затем  мы  на¬
правили  носы  наших  самолетов  вниз.  Пикируя,  я  начал
передавать  сообщение  нашим  самолетам:  «Всем  «вело¬
сипедистам»,  всем  «велосипедистам»!  Над  Керченским
проливом  много  «мебельных  фургонов»  и  «индейцев»,
Hanni  1500—2000,  курс  запад».
 Я  намеревался  перед  атакой  позволить  русским  про¬
лететь  немного  дальше  в  глубь  немецкой  территории.
Тем  временем  появились  первые  из  наших  товарищей,
 1 	Фактически  Хейнц  Эвальд,  прибывший  в  6./JG52  в  конце  октяб¬
ря  1943  г.,  имел  тогда  звание  унтер-офицера.  Звание  лейтенанта  он
получил  1  мая  1944  г.,  а  Рыцарским  крестом  был  награжден  лишь
20  апреля  1945  г.
 2 	Пос.  Эльтыген  расположен  в  15  км  южнее  Керчи,  иногда  его  на¬
зывали  Эльтиген.  Ныне  носит  название  пос.  Героевское.
 82

которые  вступили  в  бой  с  самой  верхней  группой  вра¬
жеских  самолетов.  Затем  я  увидел  первый  горящий  са¬
молет  и  парашют  в  небе.  К  сожалению,  русские  теперь
были  предупреждены,  и  моя  первая  атака  не  удалась.
Русский,  которого  я  выбрал,  вовремя  заметил  меня  и
выполнил  разворот  с  энергичным  набором  высоты.
 Дальше  я  о  нем  не  беспокоился,  поскольку  у  меня
позади  был  Эвальд.  Именно  его  работой  было  следить
за  русским,  который  теперь  был  выше  нас.  Следую¬
щий  вражеский  самолет,  выбранный  мною,  также  уви¬
дел  мое  приближение.  Он  отвернул  настолько  резко,
что  я  не  смог  поймать  его  в  прицел,  несмотря  на  то
что  также  резко  потянул  за  ручку  управления.  А  затем
мы  оказались  посреди  целого  роя  самолетов.  Вокруг
нас  было  так  много  машин,  что  столкновение  казалось
очень  вероятным.  Каждый  стрелял  в  каждого,  и  по¬
всюду  мелькали  трассеры.
 Подстрелить  Ил-2  было  почти  невозможно.  У  меня
был  большой  запас  скорости,  и  я  ушел  вверх,  чтобы
держать  под  контролем  истребители  и,  возможно,  по¬
пытаться  отделить  их  от  бомбардировщиков.  Если
Ил-2  летели  одни,  то  было  не  слишком  трудно  сбить  их.
Поэтому  я  бросил  эту  свалку  и  набрал  высоту.
 Но  тем  временем  двое  русских  зашли  к  нам  сзади  и
открыли  огонь,  хотя  все  еще  были  слишком  далеко,
чтобы  попасть  в  нас.  Однако  они  заставили  нас  развер¬
нуться.  К  первым  двум  присоединилось  еще  большое
число  русских  истребителей,  и  поскольку  они  пикиро¬
вали  сверху  с  высокой  скоростью,  то  быстро  приближа¬
лись.  В  результате  у  нас  не  осталось  никакого  выбора,
кроме  как  отдать  ручку  управления  от  себя  и  по  спира¬
ли  уйти  вниз.
 Я  быстро  связался  с  Эвальдом  и  сообщил  ему  свои
намерения.  Эвальд  все  еще  держался  за  мной.  Мы  спи¬
кировали  сквозь  рой  самолетов  и  снижались,  пока  не
оказались  на  уровне  земли.  Затем  мы  выровняли  само¬
леты  и  начали  набор  высоты  в  северном  направлении.
Я  решил  повторить  атаку,  как  только  мы  наберем  дос¬
таточную  высоту.  Предпринять  рискованную  атаку
 83

снизу  было  невозможно.  Я  мог  бы  пойти  на  это,  если
бы  был  один,  но  я  отвечал  за  своего  ведомого  и  не  мог
рисковать  его  жизнью.
 На  втором  заходе  я  увидел,  что  русские  бомбарди¬
ровщики  не  сумели  достичь  своей  цели.  Они  повер¬
нули  и  сбросили  бомбы  в  воду  прежде,  чем  добрались
до  побережья  и  немецких  позиций.  Это  случалось  не
очень  часто.  Обычно  Ил-2  летели  к  своей  назначенной
цели  и  сбрасывали  бомбы,  даже  если  самолеты  уже  го¬
рели.  Но  на  сей  раз  я  видел  взрывавшиеся  в  воде  бом¬
бы  и  исчезавшие  вдали  самолеты.  Не  было  никакого
смысла  преследовать  их.
 Но  русские  истребители  не  могли  выйти  из  боя.
Они  продолжали  кружить,  чтобы  избежать  атаки
сверху.  Я  приближался  на  максимальной  скорости.
Один  из  них,  загоревшись,  упал  с  неба,  и  раздался
крик:  «Abschuss!»  Я  мог  доложить  лишь,  что  это  вра¬
жеский  истребитель.  Я  спикировал  сквозь  роящиеся
машины,  далеко  внизу  выровнял  свой  самолет  и  под¬
нялся  обратно  к  сражавшимся,  вероятно,  на  скорос¬
ти  700  км/ч.
 Очевидно,  русский,  которого  я  атаковал,  смотрел
только  вверх.  Он  не  замечал  меня  вообще,  в  то  время
как  я  несся  к  нему.  К  сожалению,  я  повторил  типич¬
ную  ошибку  новичка  и  открыл  огонь  с  250  метров.  Я
добился  нескольких  попаданий,  но  ничего  более  серь¬
езного.  Русский  бросил  свою  машину  в  сторону,  и  я
проскочил  мимо  него.
 Я  немедленно  переключил  свое  внимание  на  сле¬
дующий  самолет.  Он  пикировал  сверху  и  немедлен¬
но  начал  стрелять.  Это  была  машина  со  звездообраз¬
ным  двигателем.  Я  заложил  крутой  вираж  и  опустил
нос  самолета  вниз,  чтобы  снаряды,  предназначавши¬
еся  мне,  прошли  сверху  над  кабиной.  Затем  я  ока¬
зался  за  третьим  самолетом,  который  набирал  высо¬
ту  в  восточном  направлении,  оставляя  позади  шлейф
черного  дыма.  Когда  я  был  уже  готов  открыть  огонь,
вражеский  пилот  оглянулся  назад.  Он  вошел  в  кру¬
той  разворот,  за  обеими  законцовками  его  крыльев
 84

потянулись  конденсационные  следы.  Этот  парень
был  опытным  пилотом.
 Бросив  быстрый  взгляд  наверх,  чтобы  убедиться,
что  там  нет  другого  самолета,  я  немедленно  начал
«иммельман».  Русский  спикировал  далеко  вниз  и
разворачивался  подо  мной,  пытаясь  уйти  на  восток.
Я  приказал  Эвальду,  чтобы  он  оставался  наверху  и
держал  мой  хвост  чистым.  В  ходе  следующей  атаки
русский  наблюдал  за  тем,  как  я  приближаюсь.  Но  он
летел  спокойно  в  восточном  направлении,  пока  я  не
оказался  на  дистанции  огня.  Тогда  он  резко  развер¬
нулся  в  моем  направлении.  Я  ушел  в  сторону  и  при¬
казал  Эвальду  снижаться.
 Эвальд  атаковал,  но  русский  уклонился  от  него.
Вместо  востока  он  теперь  летел  на  запад,  в  направлении
Крыма.  Он  мчался  на  высоте  200  метров  и  продолжал
снижаться  еще  больше.  Русский  шел  на  бреющем  по¬
лете,  Эвальд  почти  в  600  метрах  позади  него,  а  я  при¬
близительно  на  1000  метров  выше.
 Прежде  чем  вражеский  самолет  достиг  побережья,  к
которому  он  приближался,  Эвальд  по  моему  приказу
ушел  вверх.  К  этому  времени  я  уже  летел  над  поверх¬
ностью  воды  вслед  за  русским,  и,  как  и  ожидалось,  вра¬
жеский  пилот  снова  начал  разворот.  Но  я  развернулся
вслед  за  ним  настолько  круто,  что  у  меня  потемнело  в
глазах,  а  весь  самолет  задрожал.  Однако  я  остался  у  него
на  хвосте.
 Началась  потрясающая  гонка  на  виражах.  Должно
быть,  русский  был  настоящим  экспертом.  Он  просто
не  позволял  мне  сделать  ни  одного  выстрела,  даже
притом,  что  я  был  всего  лишь  в  30  метрах  позади
него.  Мы  выполняли  один  полный  разворот  за  дру¬
гим,  в  то  время  как  Эвальд  регулярно  сообщал  мне,
что-  он  в  300  метрах  выше  и  прикрывает  меня.
 Каждый  раз,  когда  я  пролетал  над  побережьем,  рус¬
ские  зенитки  открывали  огонь,  но  ни  одного  из  нас  это
не  волновало.  Вражеский  летчик  ничего  не  мог  сделать,
но  продолжал  виражи,  и  я  предпочел  бы  быть  сбитым
зенитной  артиллерией,  чем  отвернуть.  Я  ожесточенно
 85

вцепился  в  него,  но  понимал,  что  не  смогу  приблизить¬
ся  к  нему  подобным  образом.  Я  должен  был  попробо¬
вать  другой  способ.
 Я  поднялся  на  100  метров,  перевернул  свой  самолет
на  спину  и  атаковал  русского  на  крутом  развороте  со
снижением.  Этот  маневр  настолько  озадачил  его,  что  он
совершил  необдуманный  поступок:  спикировал  вниз  и
тем  самым  дал  мне  шанс  открыть  огонь  и  добиться  пер¬
вых  попаданий.  Затем  он  снова  отвернул,  в  то  время  как
я  с  трудом  выровнял  свою  машину,  прежде  чем  она  уда¬
рилась  о  воду.
 Когда  я  собирался  повторить  свой  маневр,  то  уви¬
дел  вспышки  на  двигателе  перед  собой  и  почувство¬
вал  несколько  ударов.  Я  отчаянно  потянул  ручку  уп¬
равления  на  себя,  потому  что  было  ясно,  что  на  моем
хвосте  вражеский  самолет.  Но  прежде,  чем  я  успел  все
высказать  Эвальду  за  его  пренебрежение  своими  обя¬
занностями  прикрывать  меня,  мимо  пронесся  Bf-109,
стрелявший  из  всех  стволов.  Какой  идиот!  «Ты,  но¬
вичок,  —  прокричал  я,  —  ты  что,  ослеп?  Ты  хочешь
сбить  одного  из  своих!»
 Я  должен  был  прекратить  преследование  русско¬
го.  Он  увидел  в  этом  шанс  и  попробовал  продолжить
свой  путь.  Тогда  Эвальд  зашел  к  нему  в  хвост,  и  он
должен  был  снова  развернуться.  В  то  время  как
Эвальд  преследовал  его,  выполнив  три  полных  кру¬
га,  выше  нас  собрались  несколько  «сто  девятых».  Их
пилоты  давали  любезные  советы,  как  лучше  сбить
этого  товарища,  который  к  настоящему  времени,
должно  быть,  был  мокрым  от  пота.  Я  ничего  не  ска¬
зал  и,  снижаясь,  на  втором  круге  смог  подобраться
к  нему  весьма  близко.  Я  открыл  огонь  на  дистанции
прямого  выстрела  и  видел,  что  от  вражеского  само¬
лета  полетели  куски.  Тогда  он  выровнялся  и  полетел
в  направлении  маленького  острова  в  Керченском
проливе  косы  Тузла1.
 1  Тузла  когда-то  действительно  была  косой  и  частью  Таманского
полуострова,  но  затем  ее  южная  часть  постепенно  была  размыта  вол¬
нами  и  скрылась  под  небольшим  слоем  воды.
 86

Продолжая  стрелять,  я  не  смог  помешать  русскому
выполнить  посадку  «на  живот»  на  острове,  занятом
противником.  Когда  я  промчался  низко  над  самоле¬
том,  пилот  выскочил  из  него  и  убежал.  Приземление
«на  живот»  было  достаточным,  чтобы  претендовать  на
победу,  но,  однако,  такая  победа  не  устраивала  меня.
Я  не  был  удовлетворен,  несмотря  на  то  что  позволил
храброму  пилоту  спасти  свою  жизнь.  На  следующий
день  в  ходе  своего  первого  вылета  я  в  паре  с  Эваль¬
дом  полетел  назад  к  острову  и  обстрелял  русскую  ма¬
шину.  После  трех  заходов  она,  наконец,  загорелась.
Только  когда  мы  вернулись  на  аэродром,  я  сообщил  о
своей  победе.
 Русские  были  вынуждены  эвакуироваться  с  плац¬
дарма  в  Эльтыгене  чрезвычайно  поспешно.  Их  храб¬
рость  и  решимость  ничего  не  значили  при  таких
неблагоприятных  условиях  —  немецкое  превосходство
было  слишком  большим.  Узкий  плацдарм  южнее  Кер¬
чи,  размером  лишь  в  один  квадратный  километр,  сжи¬
мался  все  больше  и  в  заключение  был  раздроблен  на
части.  Под  покровом  ночи  русские  начали  переправу
через  Керченский  пролив.  Когда  на  следующее  утро
первая  пара  истребителей  появилась  над  Эльтыгеном,
последние  русские  уже  достигли  земли  на  противопо¬
ложном  берегу.
 С  ликвидацией  плацдарма  в  Эльтыгене  мы,  летчи¬
ки-истребители,  лишились  настоящего  эльдорадо,  по¬
тому  что  после  этого  почти  никакие  русские  самолеты
больше  не  пересекали  Керченский  пролив,  и  даже  над
Таманью  их  стало  заметно  меньше.  Следующие  дни
прошли  без  каких-либо  контактов  с  противником,  и
группа  получила  приказ  готовиться  к  перебазирова¬
нию  на  новое  место.
 Моя  следующая  победа  должна  была  стать  75-й,  что
означало  представление  к  награждению  Рыцарским
крестом1.  Главные  лица  нашего  «административного
 1  В  ходе  войны  число  побед,  достаточное  для  награждения  летчи-
ка-истребителя  Рыцарским  крестом,  изменялось,  tla  начальном  этапе
он  вручался  после  20  побед,  но  затем  это  количество  стало  расти.  В
 87

корпуса»  —  старший  унтер-офицер1,  казначей  и  пи¬
сарь  6-й  эскадрильи  —  каждый  раз,  когда  я  вылетал,
выходили  на  аэродром,  готовясь  меня  поздравить.  И
день  за  днем  они  должны  были  возвращаться  обратно
со  своими  цветами  и  шампанским,  не  выполнив  свою
миссию.  Наконец,  это  переполнило  чашу  моего  терпе¬
ния.  Когда  старший  унтер-офицер  Болинский  в  оче¬
редной  раз  пытался  ускользнуть  с  аэродрома  со  своим
окружением  и  подарками,  я  подозвал  его  и  заставил
сделать  пятнадцать  отжиманий.  Потом  я  объяснил
ему,  что  это  наказание  за  попытку  подтолкнуть  меня.
Я  сам  ужасно  хотел  этого,  но  никто  не  должен  был
принуждать  меня  одержать  эту  75-ю  победу.
 В  конце  этого  «сухого»  периода  мне  еще  раз  неве¬
роятно  повезло.  Несмотря  на  то  что  никакого  контак¬
та  с  врагом  не  было,  мы  должны  были  вылетать  на
сопровождение  группы  Не-111.  Я  возглавлял  3-е  зве¬
но  из  четырех  самолетов.  «Хейнкели»  беспрепятствен¬
но  сбросили  свои  бомбы  и  повернули  домой.  Не  было
видно  ни  одного  русского,  как  бы  мы  сильно  ни  на¬
прягали  свои  глаза.
 Мы  расстались  с  бомбардировщиками  недалеко  от
нашего  аэродрома  на  высоте  4000  метров.  Я  хотел
полететь  обратно  к  линии  фронта  со  своим  звеном,
в  то  время  как  другие  восемь  машин  начали  сниже¬
ние,  чтобы  приземлиться.
 Мы  медленно  поднялись  на  5000  метров.  Мой  ве¬
домый  доложил  о  двух  самолетах,  приближавшихся  с
запада  на  высокой  скорости.  Двое  русских?  Я  был  на¬
электризован,  но  из  осторожности  запросил  по  радио:
«Любые  «велосипедисты»,  курсом  на  восток  над  «са¬
довым  забором»,  Hanni  6000?»
 1943  г.  для  получения  Рыцарского  креста  пилот  дневного  истребите¬
ля  на  Восточном  фронте  должен  был  иметь  уже  около  100  побед,  прав¬
да,  затем  к  концу  войны  это  число  снизилось  до  75.  Пилот  же  на  За¬
падном  фронте,  где  истребителям  люфтваффе  приходилось  атаковать
большие  соединения  американских  тяжелых  бомбардировщиков,  мог
быть  награжден,  сбив  около  20  четырехмоторных  бомбардировщиков.
 1  Он  ведал  всеми  административно-хозяйственными  вопросами  в
эскадрилье,  т.  е.  фактически  выполнял  функции  старшины.
 88

Никакого  ответа.
 Я  повторил  запрос,  но  прежде,  чем  я  осознал,  что
произошло,  эти  две  машины  выполнили  полубочку  и
спикировали  на  наши  бомбардировщики.  Мы  сразу  же
сделали  то  же  самое.  Хотя  мы  были  ближе  к  «Хейнке-
лям»,  чем  они,  они  обогнали  нас  за  счет  большей  ско¬
рости.  Игнорируя  нас,  они  приблизились  к  ползущим
бомбардировщикам  и  открыли  огонь  из  всего,  что
имели.  Я  видел,  как  от  одного  Не-111  полетели  куски
обшивки.
 Русские  начали  второй  заход,  но  теперь  мы  уже
были  поблизости.  Замыкавший  русский  забыл  о  на¬
ших  бомбардировщиках;  вместо  этого  он  оставил  сво¬
его  ведущего  и  спикировал  вниз.  Даже  несмотря  на  то,
что  был  недостаточно  близко,  я  должен  был  открыть
огонь,  иначе  бы  русский  обстрелял  последний  Не-111
во  второй  раз.
 Первоначально  он  не  обращал  внимания  на  мои
пулеметные  очереди,  пока  не  получил  несколько  по¬
паданий.  Тогда  он  резко  отвернул,  оставляя  плотный
инверсионный  след,  и  спикировал  на  северо-восток
в  направлении  Гнилого  озера.  Я  пошел  наперерез  и
приближался  к  нему  на  высокой  скорости.  Мой  ука¬
затель  воздушной  скорости  показывал  более  750  км/ч,
и  я  едва  мог  удерживать  машину  на  курсе  позади
русского.
 Я  никогда  прежде  не  сталкивался  с  таким  пилотом.
Обычно  600  км/ч  были  их  пределом.  Советские  само¬
леты  имели  легкую  конструкцию,  и  их  приходилось
выводить  из  пикирования,  независимо  от  того,  на  что
были  способны  их  пилоты.  Хороший  Bf-109G-6  мог
пикировать  на  скорости  более  850  км/ч.  При  больших
значениях  скорости  самолет  очень  редко  подчинялся
пилоту.  Результирующие  силы,  действовавшие  на  ор¬
ганы  управления,  были  огромными.
 Я  мог  удерживать  свою  машину  позади  русского,
лишь  используя  силу  обеих  рук.  Вражеский  самолет
становился  все  больше  и  больше.  Он  почти  заполнил
прицел;  теперь  я  мог  открывать  огонь.
 89

Медленно,  не  уменьшая  усилия  на  ручке  управле¬
ния,  я  нащупал  кнопку  спуска  пулеметов  и  переместил
большой  палец  на  кнопку  спуска  пушки1.  Русский,  ка¬
залось,  все  еще  не  замечал,  что  я  сидел  у  него  на  хвос¬
те,  полагая,  что  избавился  от  меня  в  ходе  своего  сума¬
сбродного  пикирования.  Первые  же  выстрелы,  сделан¬
ные  мною,  достигли  цели.
 Внезапно  русский  выровнял  самолет,  а  затем  начал
пикировать  еще  более  круто.  Я  не  мог  последовать  за
ним,  так  как  моя  скорость  была  уже  более  850  км/ч.
Я  инстинктивно  закрыл  дроссель  и  открыл  створки
радиатора,  а  потом  с  некоторым  трудом  перевернул
«Мессершмит»  на  спину.  Именно  тогда  я  увидел  рус¬
ского,  пролетавшего  подо  мной.  Самолет  слегка  ды¬
мился,  левая  стойка  шасси  выпала  из  своей  ниши.  Тем
временем  моя  скорость  уменьшилась,  так  что  я  снова
мог  атаковать  его.
 На  сей  раз  я  сначала  при  помощи  триммера  пере-
тяжелил  самолет  на  нос,  так  как  русский  все  еще  пи¬
кировал,  хотя  и  не  так  круто,  как  прежде.  Я  снова
зашел  к  нему  в  хвост  на  высоте  3000  метров.  Теперь
он  увидел  меня,  но  продолжал  лететь  прямо  вперед.  Я
открыл  огонь  слишком  рано,  но  он  не  изменил  на¬
правление  полета,  а  вместо  этого  внезапно  на  мгнове¬
ние  опустил  свой  нос  вниз  так,  чтобы  я  оказался  выше
его.  Я  тоже  опустил  свой  нос  вниз,  но  едва  собрался
открыть  огонь,  как  он  снова  выровнял  самолет,  и  на
этот  раз  я  оказался  ниже  его.  Русский  выполнял  эти
маневры  с  таким  умением,  что  я  просто  был  неспосо¬
бен  вести  огонь.  Так,  он  постоянно  изменял  скорость,
очевидно  пытаясь  вынудить  меня  проскочить  вперед.
Если  бы  он  преуспел  в  этом,  то,  как  искусный  пилот,
конечно,  смел  бы  меня  с  неба  или,  по  крайней  мере,
добился  бы  попаданий.
 Но  я  был  достаточно  осторожен,  чтобы  не  прибли¬
жаться  к  нему  слишком  близко.  Время  от  времени  я
 1  Кнопки  включения  огня  пулеметов  и  пушек  были  раздельными,
первая  находилась  на  передней  поверхности,  а  вторая  —  на  верхней
поверхности  ручки  управления.
 90

нажимал  на  спуск  и  распылял  вокруг  него  пули.  Мой
прицел  не  был  точным,  но  он  все  же  получал  одно  по¬
падание  за  другим.  Через  некоторое  время  он  разоча¬
ровался  в  своей  защитной  тактике  и  начал  разворот.
 Красная  лампочка  на  приборной  доске  уже  мер¬
цала,  говоря  о  том,  что  топливо  заканчивается.  Бы¬
стрый  взгляд  вокруг  показал,  что  в  воздухе,  помимо
нас,  не  было  никаких  других  самолетов.  Пороховой
дым  просачивался  в  кабину  и  щекотал  мои  нервы,
если  это  вообще  еще  было  возможно.  Подбитый  и  с
одной  стойкой  шасси,  висящей  вниз,  русский  сра¬
жался  за  жизнь,  доказывая  своими  навыками,  что
противник  тоже  имел  выдающихся  летчиков  и  хоро¬
шие  истребители.
 Я  снова  положил  свою  машину  на  спину  и  открыл
огонь  с  достаточным  упреждением.  Он  выполнил  ма¬
невр  ухода  от  огня,  но  я  тем  не  менее  попал  в  закон-
цовку  крыла,  которая  немедленно  отлетела.  Теперь
для  него  все  было  кончено.  Теперь  ему  стало  слишком
тяжело  эффективно  защищаться.  Я  поразил  его  целой
очередью.  Пушечные  снаряды  разнесли  его  хвостовое
оперение,  и  затем  он,  загоревшись,  по  спирали  начал
падать  на  землю.  Я  вытер  пот  со  лба,  расстегнул  лет¬
ную  куртку  и  следовал  за  вражеским  самолетом,  пока
тот  не  врезался  в  Гнилое  озеро  в  нескольких  сотнях
метров  от  берега.
 «Велосипедисту»  от  пять-два,  я  видел  вашу  победу.
Поздравляю».
 Пилотом,  поздравившим  меня  с  75-й  победой,  был
лейтенант  Хаас  из  5-й  эскадрильи1.  Теперь  пришло  вре¬
мя  отправляться  домой!
 На  подходе  к  нашему  аэродрому  я  набрал  высоту,
а  затем  спикировал  на  командный  пункт  6-й  эскадри¬
льи.  Когда  я  пронесся  над  ним,  то  увидел,  что  все  бро¬
сились  на  летное  поле.  Я  зарулил  на  стоянку,  там  уже
собралась  вся  эскадрилья.  Меня  подняли  на  плечи  и
 1  Фактически  тогда  Фридрих  Хаас  был  унтер-офицером,  а  звание
лейтенанта  он  получил  лишь  1  февраля  1945  г.
 91

понесли  к  командному  пункту.  Старший  унтер-офи¬
цер  снова  был  там  с  шампанским  и  цветами.
 После  этой  победы  наступил  период  затишья.  Моя
эскадрилья  на  короткое  время  перебазировалась  в  Ка-
ранкут,  в  глубине  Крымского  полуострова.  Но,  вер¬
нувшись  в  Багерово  шестью  днями  позже,  я  одержал
свою  следующую  примечательную  победу.
 17  декабря  обещало  стать  ясным  днем.  Солнце  еще
не  взошло,  но  мы  уже  сидели  в  своих  кабинах,  ожи¬
дая  приказа  на  взлет.  Мой  новый  ведомый,  фельдфе¬
бель  Мор,  был  довольно  нетерпелив  и  рвался  в  бой,
несмотря  на  мои  слова,  что  сегодня  мы  вряд  ли  столк¬
немся  с  вражескими  самолетами.  Из  палатки  команд¬
ного  пункта  6-й  эскадрильи  выскочил  посыльный,
начавший  дико  размахивать  руками.  Механик  сразу
понял,  что  это  означало:  «Герр  лейтенант,  теперь  вы
можете  взлетать».
 «Держитесь  ближе,  Мор.  Я  немного  растолкую  вам,
что  происходит  на  фронте».  Мы  летели  через  Керчен¬
ский  пролив  на  высоте  600  метров  на  крейсерской  ско¬
рости,  экономя  топливо  и  тратя  время  на  разговоры.  Я
никогда  не  выруливал  на  старт  так  спокойно,  как  в  этот
день.  Возможно,  это  было  потому,  что  я  теперь  был
одним  из  «стариков».  Возможно,  я  действительно  был
уже  «слишком  стар»  для  летчика-истребителя  —  из  ле¬
тавших  на  фронте  лишь  очень  немногие  были  в  возра¬
сте  28  лет.
 Мы  приближались  к  земле  —  к  Тамани.  Первые  ве¬
реницы  «жемчужин»  от  русских  зениток  начали  появ¬
ляться  в  нашем  направлении.  Все  время  маневрируя,
мы  продолжали  полет  на  восток,  где  солнце  еще  толь¬
ко  появлялось  на  горизонте.  Поскольку  русские,  в
конце  концов,  тоже  могли  быть  в  воздухе,  мы  опусти¬
лись  к  земле  и,  летя  на  малой  высоте,  оставались  на¬
стороже.  Мы  ничего  не  видели.  Вскоре  недалеко  от
побережья  появилось  наше  излюбленное  полузатонув-
шее  судно,  и  я  намеревался  сделать  по  нему  несколь¬
ко  пробных  выстрелов,  чтобы  проверить,  функциони¬
рует  ли  мое  оружие  должным  образом.  Но  сначала  я
 92

послал  вниз  Мора  показать,  что  он  может  делать.  За¬
тем  пришла  моя  очередь.  Удовлетворенные  результа¬
тами,  мы  продолжали  полет.  В  воздухе  по-прежнему
никого  не  было.
 Мы  набрали  высоту  в  сторону  солнца.  Заснеженный
Кавказ  сиял  вдали,  и  я  мог  очень  четко  разглядеть  Ана¬
пу.  Спустя  приблизительно  час  загорелась  красная  лам¬
па:  пришло  время  подумать  о  возвращении  домой.
Полого  пикируя,  мы  достигли  Керченского  пролива.
И  поскольку  в  течение  последних  нескольких  минут  мы
не  обменялись  ни  словом,  я  слегка  вздрогнул,  когда
услышал  голос  оператора  наземной  станции:  «Вызываю
шесть-один.  Один  «мебельный  вагон»  над  аэродромом,
Hanni  6000,  курс  на  восток!»
 6000  метров.  Я  должен  был  подумать.  Я  на  2500  мет¬
рах,  и  у  меня  почти  не  осталось  топлива.  Мой  ведомый
находится  в  таком  же  положении.
 Я  должен  попытаться.  Смогу  ли  я  обнаружить  вра¬
жеский  самолет?
 «Шесть-два  от  шесть-один.  Какой  у  вас  остаток
топлива?»
 «Шесть-один  от  шесть-два,  моя  красная  лампа  го¬
рит»,  —  ответил  Мор.
 Сообщения  о  местоположении  русского  продол¬
жали  поступать.  Он  придерживался  восточного  на¬
правления  и  медленно  снижался  к.своей  территории.
Он  был  в  5000  метрах  над  Керчью.  Мы  тем  време¬
нем  достигли  3200  метров  и-  были  южнее  от  его  по¬
зиции.
 Если  бы  я  лег  на  обратный  курс,  то,  возможно,
мы  могли  бы  перехватить  его  над  Таманью  на  высоте
4000  метров.  Я  хотел  отослать  своего  ведомого  домой,
но  он  попросил  разрешения  остаться,  поскольку  его
красная  лампочка  загорелась  только  что.
 Внезапно  мы  увидели  русского,  Пе-2,  слева  от  нас
и  приблизительно  в  600  метрах  выше.  Машина  на  вы¬
сокой  скорости  пикировала  к  Тамани.  Я  последовал  за
ней,  но  дистанция  между  нами  из-за  ее  большой  ско¬
рости  снижения  скорее  увеличивалась,  чем  уменыиа-
 93

лась.  Я  толкнул  вперед  рычаг  дросселя  и  начал  пики¬
ровать  настолько  быстро,  что  Мор  оказался  неспосо¬
бен  держаться  рядом.  Русский  же  передо  мной,  наобо¬
рот,  стал  увеличиваться.
 Если  у  меня  или  у  моего  ведомого  закончится  топ¬
ливо,  мы  должны  будем  совершить  вынужденную  по¬
садку  на  русской  территории?  Но  кто  знал,  какие  важ¬
ные  разведывательные  данные  вражеский  самолет  мог
бы  доставить  домой,  если  мы  позволим  ему  спокойно
улететь.
 Теперь  мы  летели  на  малой  высоте,  и  я  находился
в  800  метрах  позади  него.  Мор  остался  выше,  чтобы
иметь  возможность  спланировать  и  дотянуть  до  сво¬
его  аэродрома,  если  все  закончится  неудачно.  Мне  ос¬
тавались  лишь  секунды  до  перехвата,  но  прежде,  чем
я  достиг  дистанции  открытия  огня,  верхний  бортстре¬
лок  бомбардировщика  начал  стрелять.  Трассеры  про¬
летали  мимо  меня,  и  я  мало  что  мог  сделать,  посколь¬
ку  этот  парень  стрелял  чертовски  хорошо.  Раздались
два  удара,  и  в  левом  крыле  самолета  появились  два
значительных  отверстия.  Я  не  мог  ждать  дольше  и  от¬
крыл  огонь.
 Первая  очередь  прошла  над  его  кабиной.  Я  скоррек¬
тировал  свой  прицел,  но  затем  пушка  отказала.  Про¬
должая  стрелять  из  пулеметов,  я  добился  нескольких
попаданий,  но  бортстрелок  вел  ответный  огонь.  Рус¬
ский  пилот  твердо  держал  свой  самолет  на  курсе,  и  я
мог  прицелиться  точнее.
 Потом  один  из  двух  моих  пулеметов  тоже  заклини¬
ло.  Теперь  мне  могла  помочь  только  точная  стрельба.
В  третий  раз  я  сидел  на  хвосте  у  врага  и  проклинал
свое  отказавшее  оружие.  Я  нажал  на  спуск.
 Почти  все  пули  попали  в  фюзеляж  Пе-2.  Полете¬
ли  куски,  и  показалось  пламя,  но  русский  продолжал
лететь.  К  счастью,  верхний  бортстрелок  прекратил
огонь,  очевидно,  я  ранил  его.  Теперь  я  мог  подойти
еще  ближе.  60,  40,  20  метров.  Я  попал  в  его  турбу¬
лентный  поток.  Мой  самолет  затрясло,  и  я  должен
был  уйти  вверх.  Я  немедленно  снова  спикировал  и
 94

обстрелял  его  сверху  сбоку  с  дистанции  20  метров.
Ни  одна  пуля  не  прошла  мимо.
 Пе-2  взорвался,  хвостовое  оперение  и  часть  фюзеля¬
жа  разлетелись  на  куски.  Остальное  упало  на  землю,
подобно  огненной  комете.  Я  приказал  своему  ведомо¬
му  отправляться  домой  кратчайшим  путем,  чтобы,  по
крайней  мере,  он  мог  приземлиться  относительно  бла¬
гополучно.
 Затем  я  должен  был  позаботиться  о  себе  самом.  Я
не  осмелился  пролететь  над  Таманью  на  малой  высо¬
те,  поскольку  Пе-2,  конечно,  передал  свое  точное  ме¬
стоположение  и  русские  истребители  были  подняты
по  тревоге.  Медленно  набирая  высоту,  я  летел  на  юг
к  морю.  Они  не  ожидали  бы  меня  там.
 Я  молился,  чтобы  мне  хватило  топлива.  Повернув  на
запад  и  собираясь  подняться  выше,  я  заметил  справа
вдали  несколько  точек.  Теперь  мне  необходимо  оста¬
ваться  внизу,  иначе  самолет  будет  четко  выделяться  на
фоне  яркого  неба.  Так  что  я  летел,  испытывая  чувства
между  надеждой  и  отчаянием,  то  переводя  взгляд  на
топливный  расходомер,  то  осматривая  воздушное  про¬
странство  вокруг.  Я  пересек  Керченский  пролив  к  югу
от  Эльтыгена  на  высоте  700  метров.  Теперь  не  имело
значения,  смогу  ли  я  достичь  своего  аэродрома,  подо
мной  уже  была  дружественная  территория.
 Затем  Мор  сообщил  по  радио,  что  собирается  са¬
диться.  О  нем  можно  было  не  волноваться.  Пройдя
над  аэродромом,  я  увидел  внизу  самолет  Мора,  сто¬
явший  на  взлетно-посадочной  полосе.  Двигатель  мо¬
его  отважного  «Мессершмита»  замолк  на  финальном
этапе  захода  на  посадку,  но  он  доставил  меня  домой.
Я  выполнил  плавное  приземление  точно  в  7.05.
 После  моей  76-й  победы  в  течение  нескольких  дней
было  затишье.  Оно  было  не  только  у  меня:  вся  II./JG52
не  имела  никаких  контактов  с  врагом.  Мы  спокойно
отпраздновали  Рождество.
 27  декабря  я  взлетел  вместе  с  унтер-офицером  Мид-
дельдорфом.  Я  летел  на  новом  самолете,  вооруженном
двумя  пулеметами  и  тремя  пушками,  на  так  называемой
 95

«канонерской  лодке»1.  Сначала  над  Керченским  проли¬
вом  мы  вступили  в  драку  с  четырьмя  «Аэрокобрами».  В
этом  случае  нам  пришлось  «спасаться  бегством»,  так
как  на  сей  раз  русские  были  по-настоящему  хороши  и
их  самолеты  были  быстрее.  Мы  спикировали  и  быстро
скрылись,  затем  по  широкой  дуге  пролетели  над  юго-
восточной  оконечностью  Керченского  полуострова,
мысом  Такыл2,  в  направлении  моря.
 С  высоты  1000  метров  я  заметил  внизу  на  поверх¬
ности  воды  след.  Следуя  по  нему,  я  обнаружил  ма¬
ленький  скоростной  катер.  Приказав  Миддельдорфу
остаться  наверху,  я  начал  снижаться,  чтобы  осмот¬
реть  судно  с  меньшей  высоты.  При  моем  приближе¬
нии  оно  пошло  зигзагами,  изменило  курс  и  направ¬
лялось  в  открытое  море.
 Даже  на  дистанции  100  метров  я  не  был  уверен  —
это  друг  или  противник.  Я  заметил  на  палубе  два  спа¬
ренных  пулемета  и  позади  них  моряков,  которые  раз¬
ворачивали  стволы  ко  мне,  но  огня  не  открывали.  В
тот  момент  я  не  знал,  что  делать,  и  отвернул.  Вскоре
услышал  по  радио  сообщение,  что  это  русский  торпед¬
ный  катер.  Наземный  командный  пункт,  который  уп¬
равлял  действиями  над  Крымским  побережьем,  отдал
мне  приказ  атаковать  его.
 Я  понимал,  какую  угрозу  представляет  такой  катер,
особенно  посмотрев  вблизи  на  его  оборонительное  во¬
оружение.  Я  снова  приказал  Миддельдорфу  оставать¬
ся  наверху  и  обеспечивать  прикрытие  и  затем  начал
первую  атаку.  Я  не  полетел  непосредственно  к  кате¬
ру,  а  предпочел  действовать  так,  как  будто  я  его  не
видел.  Спикировав  на  высокой  скорости  в  точку  вда¬
ли  от  борта  катера  и  оказавшись  немного  выше  волн,
я  изменил  курс  и  полетел  к  нему.
 Снова  все  оружие  развернулось  в  мою  сторону,  но  я
должен  был  атаковать,  так  или  иначе.  Я  открыл  огонь,
 1 	Так  называли  модификацию  Bf-109,  которая  в  дополнение  к
стандартному  набору  бортового  вооружения  имела  еще  две  20-мм  пуш¬
ки  MG151,  установленные  в  контейнерах  под  плоскостями.
 2 	Находится  в  5  км  юго-восточнее  пос.  Заветное.
 96

когда  находился  приблизительно  в  200  метрах.  Едва  ли
я  мог  промахнуться.  Вспышки  попаданий  были  видны
по  всей  длине  палубы  и  бортов  катера.  Русские,  долж¬
но  быть,  на  секунду  испугались,  потому  что  не  стре¬
ляли,  пока  я  не  развернулся  прямо  перед  ними  и  не
полетел  прочь.  Но  затем  они  обрушили  на  меня  насто¬
ящий  шквальный  огонь.  Трассеры  освещали  все  вокруг
меня,  и  я  был  вынужден  вертеться  и  крутиться,  словно
угорь.  К  счастью,  лишь  три  пули  попали  в  меня,  две  —
в  фюзеляж  и  одна  —  в  правое  крыло.
 Катер  извергал  дым  и  пар,  но  продолжал  идти,  его
скорость  не  уменьшилась.  Для  второй  атаки  я  вызвал
Миггельдорфа.  Он  должен  был  напасть  на  него  слева,
в  то  время  как  я  зайду  с  другой  стороны.  Таким  обра¬
зом,  оборонявшиеся  должны  будут  одновременно  стре¬
лять  по  двум  целям,  и  не  смогут  сконцентрировать
огонь  на  одной  машине.  Именно  так  и  случилось.
 Я  снова  опустился  к  самой  воде  и  открыл  огонь  с
большей  дистанции,  корректируя  свой  прицел  по  мере
приближения.  Еще  не  достигнув  цели,  я  увидел,  как
над  катером  пронесся  и  ушел  вверх  Миттельдорф.  Те¬
перь  катер  дымился  довольно  интенсивно.  Русский
заградительный  огонь  резко  прекратился.  Я  закрыл
дроссель  и  открыл  створки  радиатора,  чтобы  умень¬
шить  скорость,  и  затем  тщательно  прицелился  в  перед¬
нюю  треть  борта  катера.  Подойдя  почти  вплотную,  я
был  вынужден  отвернуть.  Оглянувшись  назад,  я  уви¬
дел  огромный  взрыв.  Большие  плотные  облака  дыма
поднялись  в  воздух,  и,  когда  на  высоте  800  метров  мы
выполняли  круг  над  катером,  он  начал  медленно  кре¬
ниться  на  один  борт,  выбрасывая  пар.  Прежде  чем  мы
закончили  круг,  на  его  борту  вспыхнул  большой  по¬
жар,  и  в  течение  нескольких  секунд  катер  затонул.
 Двумя  днями  позже  Миттельдорф  и  я  сумели  пото¬
пить  другой  торпедный  катер  почти  в  том  же  самом
месте.  Как  и  в  первом  случае,  его  уничтожение  было
замечено  и  подтверждено  наблюдателями  на  берегу.
 Можно  предположить,  что  многие  мои  победы  ча¬
сто  одерживались  в  одной  и  той  же  ситуации.  Это  не
 4 	Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 97

так.  Победы,  которых  я  достигал  внезапной  атакой,
нередко  были  похожи  друг  на  друга  на  начальных  ста¬
диях  и  очень  немногие  отличались  лишь  деталями,  но,
однако,  не  было  двух  абсолютно  одинаковых.  Одной
из  побед,  которая  сильно  отличалась  от  других,  была
моя  77-я  победа.
 Группа  была  назначена  сопровождать  соединение
Не-111,  и  все  формирование  собралось  над  Керчью
на  высоте  4500  метров.  После  успешного  налета  на
цели  на  побережье  бомбардировщики  повернули  на
северо-запад.  Пока  все  шло,  как  было  запланирова¬
но.  Задачей  истребителей  было  держаться  поближе  к
бомбардировщикам  и  прикрывать  их  также  и  на  об¬
ратном  пути.
 Едва  мы  развернулись,  сначала  на  север,  а  потом  на
запад,  над  точкой  сброса  бомб  появилась  одиночная
машина.  Это  мог  быть  только  русский.  Я  коротко  по¬
качал  крыльями,  сигнализируя  своему  ведомому,  что
он  должен  следовать  за  мной,  но  тот  не  прореагиро¬
вал.  Не  колеблясь  ни  мгновения,  не  сообщив  ничего
командиру  группы,  я  покинул  боевой  порядок  и  по¬
летел  обратно.  Поскольку  я  хотел  вернуться  к  группе
как  можно  быстрее,  то  перед  атакой  даже  не  попытал¬
ся  подняться  выше  вражеского  самолета.  Я  толкнул
рычаг  дросселя  вперед  и  зафиксировал  его,  затем  я
спикировал  еще  на  500  метров  и,  используя  скорость,
набранную  при  этом,  приблизился  к  вражескому  са¬
молету,  который  летел  в  моем  направлении  приблизи¬
тельно  на  1000  метров  выше.
 Я  перешел  в  почти  вертикальный  набор  высоты,
со  значительным  упреждением.  Чем  быстрее  увели¬
чивались  показания  альтиметра,  тем  быстрее  умень¬
шались  и  цифры  указателя  воздушной  скорости.  К
тому  времени,  когда  мой  самолет  почти  остановил¬
ся  и  был  на  грани  сваливания,  русский  находился  в
150  метрах  непосредственно  передо  мной.  Я  начал
стрелять  сначала  перед  его  носом,  а  затем  в  фюзе¬
ляж.  На  этом  мой  трюк  закончился.  «Мессершмит»
завалился  и  начал  стремительно,  почти  вертикально
 98

падать  к  земле,  тем  же  способом,  которым  только
что  набрал  высоту.
 Пока  я  падал,  я  видел  вдали  бело-серый  дымный
след,  тянувшийся  за  фюзеляжем  вражеского  самоле¬
та.  Едва  я  восстановил  управление  «Мессершмита»  и
вывел  его  из  пикирования,  как  сбоку  в  нескольких
сотнях  метров  увидел  русскую  машину,  падающую  в
вертикальном  пике  и  оставлявшую  плотный  шлейф
охлаждающей  жидкости.
 Я  подумал,  что  оказался  перед  необходимостью  за¬
явить  о  своем  успехе  как  о  «победе  без  свидетелей»,  но
затем  услышал  голос  командира  группы:  «Вызывает
Радетцки-11  —  кто  только  что  одержал  победу?»
 Я  покорно  ответил:  «Радетцки-1  от  шесть-один.
Победу  одержал  шесть-один».
 Вместо  ожидаемого  подтверждения,  я  услышал:  «Не¬
медленно  после  посадки  с  рапортом  на  командный
пункт!»  Что  я  и  сделал.  Майор  Баркхорн2,  вероятно,
видел  мою  победу,  но  строго  отчитал  меня  за  невыпол¬
нение  моей  основной  задачи,  а  именно  сопровождения
Не-111.  Месяцем  позже  командир  группы  подтвердил
эту  мою  победу  и  даже  простил  мои  самовольные  дей¬
ствия,  тем  более  что  они  не  имели  никаких  отрицатель¬
ных  последствий.
 Я  также  сбил  еще  один  Р-5.  Это  был  один  из  бе¬
зопасных  связных  самолетов,  которые  не  причиняли
нам  никакого  вреда  днем,  а  неприятности  приноси¬
ли  лишь  ночью.  Тогда  эти  медленные  машины  ис¬
пользовались  как  беспокоящие  бомбардировщики,  и
они  лишили  нас  многих  часов  сна.  Таким  образом,
Р-5,  сбитый  мною,  не  был  таким  уж  безобидным.
 В  тот  день  я  вылетел  в  паре  с  унтер-офицером  Мид-
дельдорфом.  Мы  на  малой  высоте  неслись  над  север¬
ным  русским  плацдармом,  когда  я  увидел  перед  собой
точку.  Из-за  высокой  скорости  мы  быстро  догоняли  ее
и  идентифицировали  —  это  был  Р-5.  Вражеский  само¬
 1 	Радетцки-1  —  радиопозывной  Герхарда  Баркхорна,  который  с
1  сентября  1943  г.  по  15  января  1945  г.  командовал  II./JG52.
 2 	В  тот  момент  Баркхорн  еще  имел  звание  гауптмана.
 99

лет  стремительно  увеличивался  в  размерах.  Прежде
чем  я  понял,  почему  это  происходит,  в  мою  сторону
полетели  очереди.  Только  тогда  я  догадался,  что  ма¬
шина  приближалась  к  нам,  а  не  летела  от  нас.  Я  дал
короткую  очередь  с  очень  близкой  дистанции,  а  затем
ушел  вверх  и  весьма  явственно  почувствовал  турбу¬
лентный  поток,  который  ощущал  каждый,  кто  проле¬
тал  очень  близко  за  другим  самолетом.  Оглянувшись
назад,  я  увидел,  что  горящий  Р-5  врезался  в  море  и
быстро  утонул.  «Проклятье,  —  пронеслось  у  меня  в
голове,  —  это  могло  закончиться  ужасно».
 Тем  временем  русские  зенитчики  полностью  сосре¬
доточились  на  нас,  поскольку  мы  летели  на  бреющей
высоте.  Огонь  был  столь  интенсивным,  что  мы  были
вынуждены  вертеться  и  крутиться,  исполняя  один  за
другим  «вальс  зенитной  артиллерии».  Миддельдорф
получил  пять  попаданий,  сам  же  я  отделался  испугом.
 К  этому  времени  русские  закрепились  в  северо-во-
сточной  части  Крыма  и  смогли  удерживать  свой  плац¬
дарм,  несмотря  на  все  немецкие  атаки.  Фронт  стаби¬
лизировался.  По  обеим  сторонам  линии  фронта  было
сконцентрировано  большое  число  зенитных  батарей.
Попытки  пролететь  в  тыл  противника  обычно  нака¬
зывались  попаданиями.  Особенно  трудной  нашу  жизнь
делали  вражеские  20-мм  зенитки.  Единственный,  отно¬
сительно  безопасный  способ  оказаться  над  плац  дармом
заключался  в  том,  чтобы  приблизиться  к  нему  со  сто¬
роны  моря.  Я  несколько  раз  едва  не  врезался  в  воду,
недооценив  свою  высоту  из-за  плохой  видимости.  Этот
случай  сильно  отбил  охоту  летать  над  морем.
 Подобно  большинству  из  нас,  я  часто  держался  над
немецкой  стороной  линии  фронта  немного  ниже  об¬
лаков  и  вне  зоны  огня  русских  зениток.  Мы  сначала
пролетали  семь  километров  на  север  в  сторону  моря,
затем  разворачивались  и  пролетали  семь  километров
на  юг.  Русские  делали  то  же  самое  с  другой  стороны
фронта.
 Время  от  времени  я  делал  безрассудные  попытки
приблизиться  к  вражеским  самолетам,  но  русская  зе¬
 100

нитная  артиллерия  быстро  отучила  меня  от  этого.  Так
мы  играли  в  «невмешательство»,  пока  это  все  мне  не
наскучило.  Однажды  вместо  того,  чтобы  полететь  на
восток,  где  находился  фронт,  я  направился  на  запад  и
летел,  пока  не  нашел  маленький  разрыв  в  облаках.  Че¬
рез  него  я  поднялся  вверх  и  полетел  назад  к  фронту.
Облачность  была  толщиной  всего  около  400  метров.
Воздушное  пространство  выше  было  чистым.  Так  что
я  вернулся  обратно  на  запад,  снизился  через  тот  раз¬
рыв  и  вызвал  своего  ведомого.  Мой  боевой  план  со¬
зрел.  Мы  вдвоем  наблюдали  за  русскими,  с  которыми
какое-то  время  летели  параллельно  фронту.
 Незадолго  до  точки,  где  русские  повернули  на  юг,
мы  с  ведомым  снова  поднялись  через  облака,  развер¬
нулись  и  в  течение  немногим  более  минуты  летели  на
восток,  перед  тем  как  повернуть  на  юг.  Затем  я  на  вы¬
сокой  скорости  спикировал  через  облака,  отчаянно
надеясь,  что  мы  выйдем  позади  русских.  Конечно,  был
шанс,  что  мы  протараним  их,  пока  будем  пикировать
через  облака,  но  я  не  хотел  думать  об  этом.
 Выйдя  из  облаков,  я  должгн  был  немедленно  начать
вывод,  чтобы  не  врезаться  %  землю.  Я  увидел,  что  нахо¬
жусь  на  русской  стороне  и  мчусь  на  небольшой  высо¬
те.  Примерно  в  500  метрах  передо  мной  и  несколько
выше  были  ничего  не  подозревавшие  русские.
 Фельдфебель  Мор,  мой  ведомый,  спикировал  сквозь
облака  за  мной  и  теперь  летел  рядом  приблизительно  в
десяти  метрах.  Вражеская  зенитная  артиллерия  ничего
не  могла  предпринять  против  нас,  потому  что  мы  лете¬
ли  очень  низко  и  на  нашей  стороне  был  фактор  внезап¬
ности.  Мы  приближались  к  самолетам  противника  на
высокой  скорости.  Я  с  удовольствием  бы  приказал
Мору  атаковать  второго  русского,  но  моя  рация  отка¬
залась  работать  в  эти  критические  секунды.
 Затем  я  оказался  ниже  ведомого  русского,  пошел
вверх  и  открыл  огонь  с  близкого  расстояния.  Маши¬
на  была  немедленно  поражена.  Прежде  чем  я  отвер¬
нул  от  врага,  у  него  почти  полностью  оторвался  хвост.
Я  был  настолько  рад  своему  успеху,  что  даже  подумал
 101

уйти  обратно  в  облака.  И  поскольку  русская  зенитная
артиллерия  все  еще  молчала,  я  остался  ниже  облаков
наблюдать  за  падением  самолета,  который  только  что
сбил.
 Русский  пролетел  в  штопоре  приблизительно  100  мет¬
ров,  затем  выровнялся,  но  потом  снова  вошел  в  што¬
пор  и,  наконец,  упал  на  землю.  Он  закончил  свой  путь
на  немецкой  территории,  во  внутреннем  дворе  дома,
окруженном  стенами.  Самолет  остался  целым,  лишь
крылья  были  сильно  деформированы.  Немецкие  пехо¬
тинцы  поспешили  к  месту  падения  и  вытащили  из  са¬
молета  пилота,  который,  казалось,  получил  только  не¬
значительные  повреждения.
 В  то  время  как  мы  следили  за  сбитой  машиной  —
«Аэрокоброй»,  —  ведущий  русский  развернулся  и  те¬
перь  был  позади  нас.  Я  хотел  заманить  его  немного
дальше  на  нашу  территорию  и  полетел  на  запад.  Рус¬
ский  послал  нам  вслед  несколько  очередей  и  исчез  в
противоположном  направлении.
 Таким  способом  я  одержал  еще  несколько  побед,
но  русские  скоро  поняли,  что  к  чему,  и  стали  очень
осторожными.
 Затем  наступило  время,  когда  было  практически  не¬
возможно  летать.  Весь  Крым,  особенно  его  восточная
оконечность,  был  закрыт  низкими  облаками.  Облач¬
ность  была  десять  баллов  и  опускалась  до  300  метров.
Лишь  изредка  в  ней  появлялись  разрывы,  через  кото¬
рые  было  видно  синее  небо.
 29  декабря  1943  г.  я  одержал  экстраординарную
80-ю  победу,  сбив  Дуглас  «Бостон»1.
 Командный  пункт  6-й  эскадрильи  на  аэродроме  Ба-
герово  располагался  в  маленьком  подземном  укрытии.
Я  сидел  с  обер-ефрейтором  Даутцем,  составлявшим
донесение  о  моей  победе,  одержанной  тем  утром,  ког¬
 1  Американский  двухмоторный  бомбардировщик  «Дуглас  А-20»,
известный  в  СССР  под  наименованием  «Бостон»,  которое  ему  дали  в
Англии.  В  1942—1945  гг.  в  рамках  договора  о  ленд-лизе  в  Советский
Союз  было  отправлено  3128  таких  самолетов,  из  которых  до  места  на¬
значения  дошло  2771.
 102

да  пронзительно  зазвонил  телефон.  Это  был  командир
группы  гауптман  Баркхорн:  «У  меня  есть  специальное
задание  для  вас.  Этим  утром  радиоразведка  узнала,  что
высокопоставленный  русский  офицер  собирается  по¬
сетить  плацдарм  сегодня  приблизительно  в  полдень.
Возьмите  пару  и  ждите  над  Керченским  проливом.  Вы
должны  сбить  его!»
 Поскольку  было  уже  10.30,  мы  должны  были  по¬
спешить,  так  как  было  неизвестно,  прибудет  ли  рус¬
ский  генерал  вовремя.  На  мой  самолет  и  на  самолет
моего  ведомого,  фельдфебеля  Мора,  установили  до¬
полнительные  топливные  баки,  чтобы  быть  готовы¬
ми  к  любому  развитию  ситуацйи.  Мы  смогли  взле¬
теть  вскоре  после  11.00.
 К  тому  времени  туман  рассеялся,  и,  когда  мы  под¬
нялись  в  воздух,  солнце  уже  сияло  с  безоблачного
неба.  Мы  набрали  высоту  6000  ме-.ров,  находясь  еще
над  сушей,  и  достигли  Керченского  пролива.  Заняв
позицию  со  стороны  солнца,  мы  с  ведомым  начали
патрулирование  от  южной  оконечности  до  Тамани  и
обратно.  В  эфире  соблюдалось  радиомолчание.
 Время  тянулось  медленно.  Прошла  большая  часть
часа,  когда  я  сигнализировал  Мору,  чтобы  он  осво¬
бодил  свой  дополнительный  топливный  бак1.  Всегда
было  рискованно  идти  в  атаку  со  вспомогательным
баком.  Мало  того  что  скорость  самолета  снижалась
примерно  на  40  км/ч,  но  он  также  ограничивал  и  ма¬
невренность.  Кроме  того,  попадание  в  такой  бак  не¬
медленно  превращало  «Мессершмит»  в  пылающий
факел.  Исходя  из  всего  этого,  бак  необходимо  бы¬
ло  сбросить  настолько  быстро,  насколько  это  воз¬
можно.
 Со  временем  мои  глаза  начали  болеть,  поскольку
постоянный  и  напряженный  поиск  врага  скоро  на¬
чал  оказывать  отрицательный  эффект.  Я  должен  был
часто  смотреть  на  самолет  Мора,  чтобы  сфокусиро¬
 1  Имеется  в  виду,  что  необходимо  было  включить  перекачку  топ¬
лива  из  подвесного  бака  в  основной,  находящийся  в  фюзеляже  Bf-109.
 103

вать  взгляд  на  объекте,  находящемся  на  другом  рас¬
стоянии,  и  таким  образом  отдохнуть.
 Русский  должен  был  скоро  появиться.  Если  он  при¬
летит,  то,  вероятнее  всего,  с  севера,  со  стороны  Гнилого
озера,  или  непосредственно  с  востока,  через  самую  уз¬
кую  часть  Керченского  пролива.  Внезапно  мне  показа¬
лось,  что  я  увидел  тень,  скользившую  по  воде  залива  к
северу  от  Тамани.  Но  где  была  тень,  там  также  должно
было  быть  и  то,  что  ее  вызвало.  Я  все  еще  сомневался,
должен  ли  оставить  свою  благоприятную  позицию  из-
за  этой  тени,  но  она  не  давала  мне  покоя,  перемещаясь
на  запад  в  направлении  Крыма.  Я  помахал  Мору  и  по¬
казал  вниз.  Он  кивнул.  Мы  собирались  посмотреть  на
эту  тень  поближе.
 С  4000  метров  все  еще  не  было  ничего,  что  можно
заметить  с  самолета.  Обнаруженная  нами  тень  опреде¬
ленно  не  могла  принадлежать  истребителю.  Машина,
приближавшаяся  с  востока,  была  весьма  большая.  Это,
должно  быть,  был  самолет  генерала,  который  мы  так
нетерпеливо  ждали.  Мор  также  заметил  врага.  Было  ли
возможно,  чтобы  такой  важный  самолет  летел  один,  без
эскорта  истребителей?  Я  напряг  зрение,  чтобы  обнару¬
жить  вероятные  самолеты  сопровождения.  Наконец,  я
их  обнаружил.  Восемь  истребителей  находились  побли¬
зости  и  выше  двухмоторной  машины.
 Если  мы  хотели  заполучить  этот  «жир  номер  один»1,
то  нужно  было  спикировать  сквозь  эти  истребители.
Русский  и  все  его  окружение  уже  были  над  серединой
Керченского  пролива.  Я  коротко  покачал  крыльями,  и
Мор,  который  хорошо  меня  понимал,  подошел  ближе.
«Если  будет  возможно,  открывайте  огонь  вместе  со
мной»,  —  передал  я  ему.  У  нас  практически  не  было
времени,  потому  что,  пойми  русские  истребители,  что
происходит,  будет  уже  слишком  поздно.
 Мор  держался  около  меня  на  той  же  самой  высоте,
не  более  чем  в  пяти  метрах.  Теперь  открыть  створки
 1  Липферт  намекает  на  прозвище  Жир  номер  один,  которое  во
время  войны  пилоты  люфтваффе  дали  своему  главнокомандующему,
рейхсмаршалу  Герингу.
 104

радиатора,  чтобы  уменьшить  скорость  и  увеличить  вре¬
мя  на  стрельбу.  Я  еще  раз  проверил  свое  оружие;  мое
сердце  отчаянно  колотилось.  Затем  мы  спикировали
на  русских.  Поскольку  заход  осуществлялся  со  сторо¬
ны  солнца,  эскорт  истребителей  не  сумел  нас  заме¬
тить.  Мы  могли  легко  сбить  двух  из  ни  о  чем  не  по¬
дозревавших  русских  истребителей,  поскольку  они  ле¬
тели  прямо  перед  нами,  но  это  было  не  то,  чего  мы
хотели.  Наши  глаза  были  прикованы  к  «жирному»
бомбардировщику.
 Мы  пикировали  прямо  через  строй  истребителей.
Нас,  наконец,  заметили  и  отчаянно  попытались  по¬
мешать.  Но  они  были  неспособны  сделать  этого,  по¬
тому  что  превосходство  в  скорости  позволило  нам
быстро  от  них  оторваться.  Безусловно,  мы  не  могли
оставаться  позади  «жира  номер  от,ин»  слишком  дол¬
го,  иначе  истребители  атаковали  бы  нас  сзади.
 Одно  было  ясно.  У  нас  есть  время,  чтобы  сделать
только  один  заход  на  двухмоторную  машину,  а  затем
мы  должны  будем  пронестись  над  плацдармом  на  ма¬
лой  высоте.  Зенитная  артиллерия  и  эскорт  истребите¬
лей  дадут  нам  жару.
 «Бостон»  быстро  увеличивался  в  моем  прицеле,  по¬
ка  не  заполнил  его  полностью.  Я  не  открывал  огня,
хотя  мои  нервы  были  напряжены  до  предела.  Нако¬
нец,  с  дистанции  около  400  метров  я  открыл  огонь  из
всего  оружия,  и  вражеская  машина  задымилась.  Пере¬
до  мной  были  вспышки,  искры  и  дым.  Я  был  так  близ¬
ко,  что  каждая  очередь  попадала  в  цель.  Мой  самолет
попал  в  поток  от  пропеллеров  «Бостона»,  и  его  нача¬
ло  так  болтать,  что  о  точности  стрельбы  уже  не  могло
быть  речи.
 Обломки  русского  самолета  пролетали  мимо  меня.
Он  горел,  и  я  был  вынужден  уйти  вверх,  чтобы  не
врезаться  в  свою  жертву.  Я  пролетел  над  «Бостоном»,
затем  спикировал  до  уровня  воды  и  через  несколько
секунд  был  уже  над  землей.
 Меня  приветствовал  настоящий  салют  из  русских
зениток.  Я  использовал  каждую  низину,  каждый  забор
 105

и  каждый  дом,  чтобы  уйти  от  мощного  заградительно¬
го  огня.  Несмотря  на  кромешный  ад  вокруг,  я  нашел
время,  чтобы  рискнуть  и  оглянуться  назад.  Сияющий
Мор  был  позади  меня.  А  еще  дальше  я  увидел,  как  об¬
реченный  вражеский  самолет  ударился  о  поверхность
воды.  Он  подскочил  вверх  метров  на  десять  и  совер¬
шил  большой  прыжок  к  береговым  скалам,  где,  нако¬
нец,  разлетелся  на  части.
 Зенитки  прекратили  стрелять,  очевидно  потеряв  нас.
Но  теперь  у  нас  на  хвосте  были  восемь  истребителей
эскорта  «Бостона».  Мор  отвернул  вправо  и  затем  ушел
вверх,  в  то  время  как  мой  «Мессершмит»  просто  отка¬
зывался  лететь  быстрее.  Тогда  я  вспомнил,  что  открыл
створки  радиатора.  Это  могло  бы  стать  смертельным
для  меня,  потому  что  русские  быстро  приближались  и
определенно  настигли  бы  меня,  не  исправь  я  вовремя
свою  ошибку.  С  закрытыми  створками  радиатора  я  ото¬
рвался  от  них.
 Мы  все  еще  летели  на  малой  высоте  и,  возможно,
уже  были  над  своей  территорией.  Следующий  взгляд
назад  показал,  что  русские  отвернули.  Я  вызвал  Мора.
Затем  мы  развернулись  влево  и  начали  набор  высоты.
Я  должен  был  знать,  что  стало  с  двухмоторной  маши¬
ной.  Осматриваясь  вокруг,  я  увидел  огромное  облако
дыма  над  восточной  оконечностью  Крыма,  в  месте,
где,  как  я  полагал,  разбился  «Бостон».
 Мы  сначала  направились  на  восток,  затем  на  се¬
вер  и  увидели  обломки  «Бостона».  Русские  солдаты
суетились  вокруг  горящей  машины,  очевидно  пыта¬
ясь  кого-нибудь  спасти.  Мы  открыли  огонь  по  «Бос¬
тону»  с  1000  метров,  чтобы  гарантировать,  что  рус¬
ским  не  останется  ничего  для  восстановления.
 Когда  я  выравнивал  самолет,  то  почувствовал  мощ¬
ный  удар,  который  подбросил  его  в  воздухе.  Посколь¬
ку  он  все  еще  реагировал  на  управление,  это  не  могло
быть  серьезным  повреждением.  Мчась  низко  над  зем¬
лей,  я  оглянулся  назад  и  увидел,  что  огромное  облако
дыма  скрыло  место  падения  самолета.  «Бостон»,  долж¬
но  быть,  взорвался  в  тот  самый  момент,  когда  я  проле¬
 106

тал  над  ним,  и  это  взрывная  волна  подбросила  меня  в
воздухе.
 На  сей  раз  никакие  русские  истребители  не  появи¬
лись  позади  нас,  поскольку  мы  летели  на  скорости  бо¬
лее  700  км/ч.  Уже  над  немецкой  территорией  я  снова
набрал  высоту  и  посмотрел  на  ад,  сверкавший  вдали.
Наша  миссия  закончилась  успехом.
 Естественно,  об  этой  победе  впоследствии  было
много  разговоров.  Я  могу  вспомнить  очень  «хоро¬
шие»  слова  Хейнца  Захсенберга  о  том,  что  я  давно
миновал  свой  пик  в  качестве  летчика-истребителя  и
вряд  ли  доживу  до  преклонных  лет.  Во  второй  раз  он
оказался  почти  прав.  Несколькими  днями  позже  пос¬
ле  того,  как  сбил  «Бостон»,  я  встретил  настоящего
русского  аса-истребителя.  Лишь  благодаря  удаче  я
остался  жив.
 Как  это  часто  случалось,  я  увидел  над  Керченским
проливом  двоих  русских  и  поднялся  вслг  д  за  ними,  не
обратив  внимания  на  свою  позицию.  Моментально  мы
оказались  втянутыми  в  восхитительную  драку.  Пере¬
до  мной  был  вражеский  истребитель,  позади  меня  —
молодой  унтер-офицер,  который  выполнял  свой  тре¬
тий  вылет  в  качестве  моего  ведомого,  а  позади  него  —
другой  русский.  После  третьего  виража  я  понял,  что
это  становится  опасным  для  моего  ведомого.  Русский
позади  него  приближался,  в  то  время  как  Я  был  неспо¬
собен  добраться  до  самолета  перед  собой.
 Поэтому,  выполняя  мой  приказ,  ведомый  вышел  из
виража  и  спикировал  в  направлении  немецкой  терри¬
тории.  В  тот  же  самый  момент  русский  впереди  выров¬
нял  самолет  и  попытался  уйти  в  восточном  направле¬
нии.  Взгляд  назад  убедил  меня,  что  второй  русский  еще
не  может  открыть  огонь,  так  что  я  спикировал  вслед  за
первой  машиной.  Мы  оба  снижались  к  большой  плаву¬
чей  зенитной  батарее  в  Керченском  проливе.  Ситуация
становилась  слишком  рискованной,  и  я  отвернул.  Те¬
перь  я  летел  на  запад  на  высоте  500  метров.
 Я  все  время  следил  за  другим  русским.  Сначала  он
летел  надо  мной,  а  затем,  пропустив  меня,  развернул
 107

свою  машину  и  спикировал  на  меня.  Мне  ничего  не
оставалось,  как  только  выполнить  разворот.  Я  выждал
момент,  пока  он  не  окажется  в  пределах  досягаемос¬
ти  моего  оружия,  и  бросил  «Мессершмит»  в  настоль¬
ко  энергичный  вираж,  что  за  машиной  появились  два
длинных  конденсационных  следа.  Вражеский  самолет
немедленно  выровнялся,  развернулся  вслед  за  мной  и
начал  новый  заход.  Русский  приближался,  и  я  должен
был  снова  быстро  уклониться,  чтобы  не  получить  оче¬
редь.
 На  сей  раз  русский  последовал  за  мной.  Он  раз¬
вернулся  так  же  резко,  как  и  я,  и  теперь  был  непо¬
средственно  сзади.  Самолет  был  так  близко,  что  я  мог
видеть  стволы  его  пушек.  Но  он  продолжал  сближе¬
ние,  и  носовая  часть  машины  позади  меня  станови¬
лась  все  больше  и  больше.
 Не  слишком  приятно  чувствовать  позади  преследу¬
ющего  врага,  особенно  если  он  более  маневренный.
Русский  пилот  теперь  должен  был  подойти  еще  бли¬
же  и  учесть  упреждение,  если  хотел  добиться  успеха.
Иначе  бы  пули  прошли  мимо  хвоста  моего  самолета,
не  причинив  ему  никакого  ущерба.  Практически  все
русские  пилоты,  которых  я  встречал,  в  такой  ситуации
начинали  стрелять  и  тратили  свои  боеприпасы  впус¬
тую.  Как  только  весь  боекомплект  был  израсходован,
они  отворачивали  и  исчезали.
 Однако  этот  вражеский  пилот  реагировал  по-друго¬
му.  Он  заставлял  меня  ждать,  лишь  позволяя  мне  чув¬
ствовать  крайнюю  опасность.  Я  бесился  и  дергал  за
ручку  управления,  поочередно  давил  на  педали  руля
направления,  уклонялся,  скользил  на  крыло  и  на  мгно¬
вение  оставался  в  покое.  Но  я  не  мог  стряхнуть  русско¬
го  —  он  держался  позади  меня  словно  тень.  Я  не  мог
уйти  от  него  с  набором  высоты,  потому  что  его  маши¬
на  имела  такую  же  скороподъемность,  что  и  моя.  Кру¬
тое  пикирование,  которое  могло  стать  моим  спасени¬
ем,  было  невозможно,  потому  что  высота  была  лишь
300  метров.  Так  что  пришлось  бороться  за  свою  жизнь
ругаясь  и  потея.
 108

Немецкие  позиции  начинались  приблизительно  в
километре  от  места  воздушного  боя.  Для  истребителя
недалеко,  рукой  подать.  Но  этот  русский  сзади  не  да¬
вал  мне  даже  небольшого  шанса  приблизиться  к  ним.
Я  выполнил  крутой  вираж,  а  затем  максимально  дол¬
го  летел  прямо  к  немецкой  территории.  Но  я  ушел  не
более  чем  на  100  метров,  потому  что  снова  был  вы¬
нужден  начать  разворот,  чтобы  не  быть  сбитым.
 Я  сумел  с  разворота  выполнить  полупетлю,  и  по¬
скольку  моя  машина  не  имела  практически  никакой
скорости,  я  развернулся  почти  что  на  месте.  В  ре¬
зультате  крутого  крена  противник  несколько  отстал,
но,  выполнив  затем  кабрирование,  он  оказался  даже
ближе,  чем  прежде.  И  тем  не  менее  он  не  стрелял.
Он  находился  вплотную  ко  мне.  Если  бы  я  летел  по
прямой  лишь  секунду  или  прекратил  бы  маневриро¬
вать,  то  был  бы  уже  покойником.
 Я  так  работал  ручкой  угравления  и  педалями  руля
направления,  что  моя  мапп  на  едва  ли  не  танцевала.
Игра  продолжалась  уже  в  течение  десяти  минут  без
единого  выстрела  со  стороны  русского.  Он  теперь  на¬
ходился  всего  лишь  в  20  метрах  сзади.  Меня  могла
спасти  лишь  удача.
 Именно  в  тот  момент  три  Bf-109  прошли  наверху,
возможно  в  1000  метров  выше.  Я  закричал  по  радио:
«Парни,  снижайтесь!  Я  прямо  под  вами.  Уберите  это¬
го  ублюдка  с  моего  хвоста,  товарищ  собирается  при¬
кончить  меня!»
 Но,  несмотря  на  то  что  я  отчаянно  кричал,  мои  то¬
варищи  не  отвечали.  Русский  прилип  ко  мне  сзади,
словно  пиявка,  и  тем  не  менее  не  стрелял.  Я  просто  не
мог  больше  это  выдерживать  и  поставил  все  на  одну
карту.  Я  еще  раз  выполнил  «иммельман»  и  направил
свой  «Мессершмит»  к  безопасному  берегу.
 «Почему  он  не  стреляет?  —  думал  я.  —  Если  я  упаду
в  воду,  то,  по  крайней  мере,  не  погибну.  Лучше  плавать
в  воде,  чем  выносить  эту  длинную  пытку».  Едва  я  по¬
думал  об  этом,  как  в  моем  «ящике»  послышался  резкий
шум.  По  крайней  мере,  напряженность  спала.  Появи¬
 109

лось  так  много  трассеров,  что  я  не  знал  способа  увер¬
нуться  от  них.
 Инстинктивно  я  коротко  потянул  ручку  управления
на  себя,  а  затем  резко  пошел  вниз  в  момент,  когда  он
начал  стрелять.  Я  снова  услышал  грохот  его  пушек  и
еще  раз  перешел  в  пикирование.  Я  был  уже  над  землей
и  мчался  в  середину  зоны  огня  немецкой  зенитной  ар¬
тиллерии.  Что  лучше,  быть  сбитым  врагом  или  соб¬
ственными  зенитками?  Это  был  настоящий  ад.  Трассе¬
ры  летели  в  меня  со  всех  сторон,  но  я  несся  прямо  через
них.  Затем  неожиданно  обстрел  прекратился.  Я  посмот¬
рел  назад:  русский  исчез.  Отвернул  ли  вражеский  само¬
лет  или  он  был  сбит?  В  этот  момент  я  знал  только  то,
что  зенитчики  спасли  меня  от  неминуемой  смерти.
 Я  отправился  домой  и  даже  сумел  посадить  свой
«Мессершмит».  Совершенно  мокрый  от  пота,  я  вы¬
брался  из  кабины*  и  в  изнеможении  стоял  на  крыле.
Двадцать  шесть  пулевых  отверстий  в  машине  были
доказательством  навыков  русского  в  теории  и  прак¬
тике  стрельбы.  Меня  никогда  так  не  превосходили
в  воздухе.  Я  не  смог  заставить  себя  снова  сесть  за
штурвал  в  тот  день.  Этот  воздушный  бой  стал  для
меня  уроком:  больше  никогда  русский  не  прижмет
меня  сверху  на  малой  высоте.
 На  следующий  день,  в  значительной  степени  оп¬
равившись  от  страха,  я  даже  смог  вылететь  на  свою
излюбленную  разведку  погоды.  Я  появился  над  Кер¬
ченским  проливом  на  безопасной  высоте  5000  мет¬
ров  и  сразу  же  заметил  двоих  русских  истребителей
приблизительно  в  1000  метров  ниже  меня.  Оставив
своего  ведомого  выше,  я  атаковал  эти  два  Яка.  Они,
должно  быть,  увидели  меня,  потому  что  немедленно
попытались  развернуться.
 Подражая  русскому  накануне,  я  не  спикировал  вниз.
Вместо  этого  я  ушел  вверх  и  немедленно  выполнил  вто¬
рую  атаку.  Двое  русских  резко  отвернули,  за  обоими
самолетами  заструился  конденсационный  след.  Я  спи¬
кировал  ниже,  затем  ушел  в  сторону  и  стал  набирать
высоту,  пока  не  оказался  выше  их,  а  потом  выполнил
 110

третий  заход.  Я  сбросил  скорость  своего  «сто  девятого»,
перевернул  его  на  спину,  круто  пошел  вниз  и  оказался
в  хвосте  ведомого  вражеского  истребителя.  Последний
сделал  переворот  и  начал  полупетлю.
 Наученный  событиями  предыдущего  дня,  я  не  спи¬
кировал  за  ним,  а  предпочел  вцепиться  в  хвост  друго¬
го  русского.  Очевидно,  он  был  слишком  горд,  чтобы
сделать  полупетлю,  подобно  своему  ведомому.  Он  по¬
зволил  мне  приблизиться  почти  на  дистанцию  прямо¬
го  выстрела,  а  затем  бросил  свой  самолет  в  энергич¬
ный  вираж.  Поскольку  я  ожидал  этого  маневра,  то
сделал  то  же  самое  и  остался  сзади  него.  Когда  в  те¬
чение  нескольких  мгновений  он  летел  только  прямо,
я  сумел  несколько  раз  попасть  в  него.  Русский  немед¬
ленно  снова  начал  разворот.
 Я  выполнил  разворот  с  немного  меньшим  радиу¬
сом,  чем  мой  противник,  прице;  ился  в  точку  перед
его  носом,  открыл  огонь  и  снова  i  есколько  раз  попал
в  русского.  В  то  время  как  он  выполнял  в  воздухе  са¬
мые  удивительные  фигуры,  я  летел  прямо  вперед,  не
позволяя  ему  уйти.  К  сожалению,  после  первых  вы¬
стрелов  пушка  отказала,  а  множество  попаданий  из
двух  моих  пулеметов  враг  был  способен  выдерживать.
 В  ходе  этой  бурной  «собачьей  схватки»  другой  рус¬
ский  снова  набрал  высоту  и  готовился  напасть  на  меня
сверху.  Он  все  еще  находился  далеко,  чтобы  быть  угро¬
зой,  но  я  должен  был  спешить,  если  хотел  сбить  того,
кто  был  передо  мной.  Этот  «товарищ»  также  был  непло¬
хим  летчиком.  Он  маневрировал  без  остановок  и  не
позволял  мне  занять  позицию  для  стрельбы.
 Мы  крутились  уже  в  течение  более  десяти  минут,
когда  пилот  впереди  меня  выровнял  самолет  и  кру¬
то  спикировал.  Именно  на  это  я  надеялся  и  этого
ждал.  Поскольку  «Мессершмит»  был  тяжелее  Яка,  я
быстро  приблизился  к  нему  и  затем  нажал  на  все
кнопки  спуска  оружия.  В  следующий  момент  передо
мной  раздался  взрыв,  и  все,  что  упало  в  Керченскую
гавань,  было  лишь  обломками.  Русский  пилот  раска¬
чивался  под  куполом  своего  парашюта.
 111

Когда  я  отворачивал,  мою  машину  сотряс  мощный
удар.  Ага,  я  совершенно  забыл,  что  позади  меня  был
еще  один.  Я  немедленно  резко  спикировал.  Русский
больше  не  стрелял,  и  я  не  видел  его  у  себя  сзади.  Я
продолжал  пикировать  к  Керчи.  На  1500  метрах  и
скорости  600  км/ч  я  потянул  за  ручку  управления,
чтобы  выйти  из  пикирования.  Она  подалась  удиви¬
тельно  легко.  В  тот  же  самый  момент  я  понял,  что
все  еще  пикирую  и  что  руль  высоты  не  реагирует.  Я
мгновенно  отбросил  мысль  выпрыгнуть  с  парашю¬
том,  потому  что  на  такой  скорости  не  смог  бы  по¬
кинуть  самолет.
 Керчь  становилась  все  ближе,  и  через  несколько  се¬
кунд  я  должен  был  врезаться  в  центр  разрушенного
города.  Вдруг  у  меня  возникла  мысль:  триммеры.  Про¬
клятье,  триммеры!  Я  установил  их  в  положение  «пе-
ретяжелить  нос»,  когда  начал  пикирование.
 С  такой  скоростью,  на  какую  был  способен,  я  на¬
чал  обеими  руками  крутить  штурвал  управления  трим¬
мерами1.  Я  выровнял  самолет  прямо  над  Керчью.  Она
была  так  близко!
 Поскольку  я  все  еще  находился  в  воздухе,  то  осмот¬
рел  свою  машину  и  обнаружил  пулевую  пробоину  в
крыле,  прямо  около  конца  элерона.  Я  был  потрясен,
когда,  отклонив  ручку  управления  влево,  обнаружил,
что  элерон  заклинило  и  он  лишь  слегка  двигается.  Как
приземляться  без  руля  высоты  и  без  работающего  эле¬
рона?  Но  это  было  еще  не  все.  Я  нашел  свой  аэродром
и  собирался  начать  заход  на  посадку,  когда  самолет
начал  сваливаться  в  пикирование,  едва  скорость  ста¬
ла  ниже  300  км/ч.
 Тем  временем  я  приблизился  к  аэродрому.  Стало
ясно,  что  придется  садиться  «на  живот»  на  скорости
300  км/ч.  Я  начал  разворачивать  машину,  пока  она  не
встала  по  оси  аэродрома.  Он  находился  прямо  передо
мной,  и  мне  повезло,  что  в  тот  момент  никто  не  со¬
бирался  взлетать  или  садиться.
 1  В  кабине  Bf-109  он  находился  слева  от  кресла  пилота.
 112

Я  осторожно  снижался  к  летному  полю  и  убрал  газ
перед  самой  посадкой.  Лопасти  винта  немедленно  уда¬
рили  по  земле.  Машина  подпрыгнула  и  упала  на  зем¬
лю,  затем  снова  подпрыгнула  в  воздух  и  опять  удари¬
лась  о  землю.  Самолет  еще  несколько  раз  подпрыгнул
и,  наконец,  заскользил  на  «животе».  В  конце  концов
он  остановился  перед  маленьким  пригорком  на  краю
посадочной  полосы.
 Я  выбрался  наружу  и  осмотрел  повреждения.  На
сей  раз  я  получил  только  два  попадания,  но  в  этом
случае  мне  больше  и  не  требовалось.
 Мой  ведомый  приземлился  после  меня.  Он  видел  все
и  подтвердил  мою  84-ю  победу.  Однако  его  подтверж¬
дение  было  не  нужно,  поскольку  на  командном  пункте
уже  хорошо  знали  о  моем  бое.  Там  знали  даже  гораздо
больше,  и  я  смог  узнать,  что  сбил  одного  из  хорошо
известных  русских  летч!  ков-истребителей.  Наш  пост
радиоперехвата  обнаружил  частоту,  использовавшуюся
двумя  вражескими  истребителями,  и  перехватил  сле¬
дующие  обрывки  их  радиопереговоров:  «Внимание!
Два  мессера  выше  нас.  Мы  атакованы!  Разворот!  Вни¬
мание,  атака  снова!  Он  приближается!  Продолжай  раз¬
ворот!»  —  «Я  должен  спикировать,  иначе  он  подстрелит
меня!»  —  «Выводи!  Он  не  пошел  за  тобой!  Скорее,  он
попал  в  меня!»  —  «Снова  попадания!  Быстрее,  обстре¬
ляй  этот  жалкий  мессер!  Помоги  мне!  На  помощь,  на
помощь!  Я  —  М.,  прошу  помощи.  У  меня  жена  и  дети!
На  помощь,  на  помощь!»
 Я  чувствовал  жалость  к  этому  бедняге,  тем  более
что  мог  понять,  как  плохо  ему,  должно  быть,  было.
Я  сам  был  близок  к  призыву  о  помощи  предыдущим
днем.  Возможно,  эта  проблема  волновала  бы  меня  в
течение  некоторого  времени,  если  бы  четырьмя  дня¬
ми  позже  тот  же  самый  пост  радиоперехвата  не  со¬
общил  новость,  что  мой  «товарищ»  М.  снова  с  увле¬
чением  носится  в  небе.  Он  благополучно  опустился
на  парашюте  и  был  выловлен  из  воды  своими  това¬
рищами.  Возможно,  позднее  он  сбил  некоторых  из
моих  товарищей.
 113

В  это  время  мой  друг  Хейнц  Захсенберг  снова  стал
предметом  разговоров.  Он  ненавидел  и  презирал  «соба¬
чьи  схватки».  Он  отказывался  вступать  в  маневренный
бой  с  врагом,  вместо  этого  одерживая  свои  победы  эле¬
гантно  и  с  превосходством.  Он  всегда  утверждал:  «Я
постоянно  выше  всех.  Если  я  лечу  слишком  низко,  по
неосторожности  или  вынужденно,  то  тогда  я  быстрее,
чем  кто-либо!»
 Да,  у  Хейнца  были  свои  причуды.  Они  начинались
на  взлете.  Он  всегда  забирался  в  свою  машину  одним  и
тем  же  образом  и  мог  трижды  вылезти  из  своего  «Мес-
сершмита»,  стоявшего  с  уже  работающим  двигателем,
и  не  взлетать,  потому  что  его  механик,  обер-ефрейтор
Роммель,  не  помахал  ему,  когда  он  собирался  вырули¬
вать  на  взлет.  Поднявшись  в  воздух,  он  первым  делом
надевал  «шноркель»1  —  кислородную  маску.  Хейнц  ут¬
верждал,  что  не  может  летать  без  кислорода  и  всегда
носил  маску.
 Однажды  мне  представилась  возможность  вылететь
на  самолете  Захсенберга.  В  ходе  полета  я  так  и  не  смог
определить  скорость,  на  которой  двигатель  его  желтой
«восьмерки»  работал  бы  ровно.  Но  почему?  Все  ока¬
залось  очень  просто,  Хейнц  признавал  лишь  одно  по¬
ложение  дросселя  в  воздухе  —  полностью  открытым!
 Крымская  погода  также  была  не  по  вкусу  Хейнцу.
Облака  обычно  висели  довольно  низко,  так  что  он  ле¬
тал  очень  близко  к  нижней  кромке  облачности  на  мак¬
симальном  газе.
 Мы  вместе  летели  в  одном  звене  в  один  из  этих  тос¬
кливых  зимних  дней,  когда  кромка  облаков  была  на
2500  метрах.  Мы  набрали  высоту  и  оказались  над  Кер¬
ченским  проливом.  Хейнц  не  имел  никакого  желания
летать  над  морем  и  вместе  со  своим  ведомым  резко  раз¬
вернулся,  чтобы  направиться  на  юг  вдоль  побережья
непосредственно  под  облачной  кромкой.  Поскольку  в
назначенном  нам  районе  были  замечены  русские,  я  хо¬
 1 	«Шноркель»  —  термин,  позаимствованный  у  подводников,  кото¬
рые  так  называли  устройство,  позволявшее  лодке  идти  на  небольшой
глубине  с  дизельным  двигателями.
 114

тел  пролететь,  по  крайней  мере,  до  косы  Тузла  —  ма¬
ленького  острова  посередине  Керченского  пролива.  К
сожалению,  врага  нигде  не  было  видно.  Поэтому  мы
тоже  развернулись  и  неторопливо  полетели  в  юго-за-
падном  направлении  к  побережью.
 Затем  я  увидел  одиночный  самолет.  Внезапно  из
облаков  выпал  другой  самолет  и  обстрелял  первый.
«Ага,  —  подумал  я,  —  это  Захсенберг».  В  то  время  как
первый  самолет  упрямо  придерживался  своего  курса,
второй  выполнил  вторую  атаку,  отвернул  и  снова  ата¬
ковал.  За  самолетом  впереди  уже  тянулся  большой
шлейф  вытекавшей  охлаждающей  жидкости,  и  он  на¬
правлялся  к  нашему  аэродрому.  Русский  —  это,  дол¬
жно  быть,  был  только  он  —  снова  исчез  в  облаках.
 При  заходе  на  посадку  я  увидел  на  летном  поле  об¬
горевший,  дымившийся  «Мессершмит».  Это  была  жел¬
тая  «восьмерка»  Хейнца  Захсенберга.  Вот  что  случи¬
лось:  осознавая  свою  высоту  и  скорость,  Хейнц,  как
всегда,  думал:  «Никто  не  сможет  достать  меня!»  Он  пе¬
рестал  смотреть  назад  и  сконцентрировался  на  об¬
наружении  вражеских  самолетов,  уверенный,  что  его
никто  не  застанет  врасплох.  Но  вдруг  из  облаков  по¬
зади  него  спикировал  русский,  получивший  все  пре¬
имущества.  Когда  пули  начали  стучать  по  обшивке  его
машины,  Хейнца  не  взволновало,  что  дела  идут  не  так,
как  надо:  «Что-то  с  двигателем,  сегодня  он  определен¬
но  стучит!»  Лишь  во  время  третьей  атаки,  когда  оче¬
редью  почти  что  срезало  левый  радиатор,  Захсенберг
не  смог  больше  не  замечать  русского.  Увидев  прямо
позади  своего  самолета  большой  красный  нос  врага,
он  начал  маневрировать.  Он  спас  свою  жизнь,  умело
выполнив  полупетлю.
 Его  «Мессершмит»  был  кучей  хлама,  но  он  смог  до¬
тянуть  на  нем  до  аэродрома.  Там  он  выскочил  из  него
и  успел  отбежать  перед  тем,  как  взорвался  боекомплект.

Глава  5
ОТСТУПЛЕНИЕ  В  КРЫМУ
 24  января  1944  г.  я  в  ходе  одного  вылета  одержал
свои  87-ю  и  88-ю  победы.  Я  продолжал  выполнять
боевые  вылеты,  пока  2  февраля  не  получил  отпуск.
В  последнее  время  интенсивность  боевых  действий
в  воздухе  возросла.  Каждую  неделю  несколько  наших
пилотов  не  возвращались  из  полетов.  Я  был  «на  по¬
следнем  издыхании»,  но  собирался  совершить  пере¬
лет  домой  и  обратно,  хотя  он  мог  бы  стать  столь  же
драматичным,  как  настоящий  боевой  вылет.
 Как  и  полагалось,  перед  стоянкой  6-й  эскадрильи
стояла  «транзитная  машина».  Это  был  самолет,  боль¬
ше  непригодный  для  боевых  вылетов,  который  тре¬
бовалось  перегнать  в  Германию  для  капитального  ре¬
монта.  Но  сначала  я  должен  был  перелететь  в
Грамматиково,  где  базировались  две  эскадрильи  из
нашей  II./JG52.  Этот  довольно  короткий  путь  из  Ба-
герово  в  Грамматиково  почти  добил  мои  расшатан¬
ные  нервы.  Как  только  я  поднял  машину  в  небо,  она
начала  болтаться  и  скользить  из  стороны  в  сторону;
я  должен  был  работать  изо  всех  сил,  чтобы  удержать
ее  в  воздухе.  Это  было  трудно,  и  любой  русский  но¬
вичок  мог  легко  меня  сбить.
 Обильно  вспотев,  я,  наконец,  приземлился  в  Грам¬
матиково.  Я  совсем  не  собирался  снова  садиться  в  этот
самолет,  но  я  хотел  добраться  до  дому  настолько  быст¬
ро,  насколько  это  было  возможно,  а  путешествие  по
железной  дороге  отпадало,  поскольку  русские  полнос¬
 116

тью  отрезали  Крым.  Длинный  окружной  путь  через  Ру¬
мынию  по  морю  также  казался  мне  слишком  опасным.
Так  что  я  передал  эту  «скотину»  механикам  для  «объезд¬
ки»,  а  затем  совершил  на  ней  пробный  испытательный
полет.  Самолет  все  еще  летел  не  совсем  нормально,  но
я  был  готов  рискнуть  отправиться  на  нем  в  Николаев.
 Я  взлетел  вместе  с  унтер-офицером,  который  тоже
получил  разрешение  вылететь  домой  в  отпуск.  Немед¬
ленно  после  взлета  мы  начали  набирать  высоту  и  при¬
близились  к  русским  позициям  около  Перекопа1  на
5000  метрах.  Мы  слегка  повернули  на  запад,  в  сторо¬
ну  моря.  Я  не  испытывал  никакой  радости  от  полета
над  морем,  потому  что  мой  «ящик»  настолько  ужасно
трясло,  что  я  мог  не  бояться  замерзнуть.  Когда,  нако¬
нец,  я  достиг  высоты  6000  метров,  то  вспомнил  о  ше¬
сти  бутылках  шампанского,  уложенных  в  фюзеляже.
Позднее,  после  посадки,  я  с  облегчением  обнаружил,
что  они  благополучно  пережили  этот  высотный  пе¬
релет.
 В  Николаеве  машину  пришлось  разобрать.  Механи¬
ки  были  поражены,  что  она  вообще  еще  могла  летать.
 Я  получил  другой  «ящик»,  чтобы  продолжить  свое
путешествие.  То,  что  он  находился  практически  в  та¬
ком  же  состоянии,  я  понял  после  первого  испытатель¬
ного  полета.  Мое  недовольство  усугублялось  тем,  что
наш  оберцальмейстер2  Фрейганг  битком  набил  фюзе¬
ляж  большим  количеством  почты,  посылок  и  продук¬
тов.  Я  предупредил  его,  что  нет  никакой  гарантии,  что
 1 	Поселок  в  5  км  севернее  г.  Армянск,  расположенный  на  узком
Перекопском  перешейке,  соединяющем  Украину  и  Крымский  полу¬
остров.
 2 	В  люфтваффе,  как  и  в  других  родах  войск,  ряд  административ¬
но-хозяйственных  должностей  занимали  гражданские  лица.  Согласно
специальному  закону  они  были  членами  вооруженных  сил  Третьего
рейха  и  носили  военную  форму,  но  з  то  же  время  не  были  солдата¬
ми  по  немецкому  определению.  Полномочия  приравненных  к  офице¬
рам  военных  чиновников  распространялись  только  на  их  служебные
обязанности,  они  не  были  прямыми  начальниками  для  любого  воен¬
нослужащего  ниже  по  званию,  как  обычные  офицеры,  и  не  могли  ко¬
мандовать  никакими  воинскими  подразделениями.  В  данном  случае
оберцальмейстер  —  это  старший  казначей,  приравненный  к  обер-лей-
тенанту.
 117

этот  «ящик»  долетит  до  Германии.  К  сожалению,  я
заплатил  за  то,  что  не  прислушался  к  голосу  разума  и
не  убедил  его  не  делать  этого.  Результатом  был  ужас¬
ный  страх,  который  я  испытывал  в  течение  некоторо¬
го  времени  в  ходе  полета.
 Я  был  настолько  осторожен  после  вылета  из  Нико¬
лаева,  что  решил  не  предпринимать  никаких  длинных
перелетов.  Сначала  был  150-километровый  перелет  до
Тирасполя.  Там  пришлось  задержаться.  Погода  была
настолько  плоха,  что  на  улицу  нельзя  было  высунуть
нос.  Даже  большое  количество  красного  вина,  кото-,
рым  снабжал  меня  прюфмейстер1  Ренке,  не  ободряло.
Мой  самолет  стоял  перед  дверью,  мое  отпускное  сви¬
детельство  было  у  меня  в  кармане.  Но  нельзя  было
ничего  сделать,  только  ждать.
 На  четвертый  день  погода  улучшилась.  Нижняя
кромка  облачности  была  достаточно  высоко,  но  шел
снег.  Метеоролог  предупредил  меня,  что  полет  возмо¬
жен,  но  опасен.  Ничто  не  могло  удерживать  меня  далее,
и  я  взлетел.  Следующим  пунктом  назначения  был  Про-
скуров.  При  нормальных  погодных  условиях  найти  до¬
рогу  туда  было  нетрудно.  Все,  что  требовалось  сделать,
так  это  следовать  вдоль  железнодорожной  линии,  и  я
достиг  бы  Проскурова  приблизительно  за  сорок  минут.
 Я  летел  над  железнодорожной  линией  и  сверялся
по  карте  при  каждом  ее  разветвлении.  Все  шло  хо¬
рошо  в  течение  приблизительно  тридцати  пяти  ми¬
нут.  По  пути  я  пролетел  сквозь  несколько  снежных
зарядов  и  снизился  к  самой  железнодорожной  колее.
Затем  начался  мощный  ливень.  Вокруг  потемнело.
Видимость  упала,  вероятно,  до  50  метров.  Я  ругал  все
на  свете.  Наконец,  развиднелось,  и  мне  отчасти  ста¬
ло  веселее.  Но  где  Проскуров?
 Полет  проходил  уже  течение  сорока  пяти,  затем
пятидесяти  и  пятидесяти  пяти  минут.  Я  погрузился  в
размышления.  Сбиться  с  пути  я  не  мог,  потому  что
 ‘Прюфмейстер  —  военный  чиновник,  выполнявший  фун¬
кции  контролера.
 118

колея  была  подо  мной,  а  направление  —  верное.  Мо¬
жет  быть,  я  пролетел  над  городом  и  не  заметил  этого
из-за  сильного  снегопада?  Продолжая  лететь  на  севе-
ро-запад  в  течение  еще  двух  минут,  я  обнаружил,  что
нахожусь  где-то  почти  на  полпути  между  Проскуровом
и  Тернополем.
 Долететь  до  Тернополя,  казалось,  невозможно  из-
за  малого  остатка  топлива.  Моим  единственным  шан¬
сом  было  развернуться  обратно  и  найти  Проскуров.
В  любом  случае  была  большая  вероятность,  что  мне
придется  совершить  вынужденную  посадку  около  же¬
лезнодорожной  линии.  Красная  лампочка  загорелась
точно  после  часа  полетного  времени.  Двенадцать  ми¬
нут  спустя  я  увидел  под  собой  аэродром,  с  которого
только  что  взлетел  Ju-52.  Несколько  других  «Юнкер-
сов»  стояли  на  летном  поле.  Я  заметил  маленькие  ба¬
раки,  в  одном  из  которых,  вероятно,  был  пункт  управ¬
ления  полетами.
 Посадочная  полоса  была  очень  короткой  для  Bf-109,
но  я  мог  сесть,  если  бы  коснулся  земли  точно  в  ее  на¬
чале.  Когда  я  выполнял  конечный  этап  захода  на  посад¬
ку,  снизу  взлетела  красная  сигнальная  ракета,  означа¬
ющая  «набирайте  высоту  и  уходите  на  круг!».  Я  прове¬
рил  все  приборы  и,  поскольку  они  были  в  порядке,  не
мог  понять,  почему  я  не  могу  приземлиться.  Так  как
топливо  могло  закончиться  в  любую  секунду,  я  решил
садиться,  несмотря  на  повторные  красные  сигнальные
ракеты.  Я  коснулся  земли  почти  точно  на  краю  поса¬
дочной  полосы.
 Самолет  прокатился  приблизительно  200  метров,
когда  хвост  внезапно  начал  очень  медленно  поднимать¬
ся,  и  никакие  движения  ручкой  управления  на  себя  или
действия  триммером  не  могли  остановить  это.  Стало
ясно,  что  должно  произойти.  Я  быстро  схватился  обе¬
ими  руками  за  свои  привязные  ремни  и  затянул  их  на¬
столько  сильно,  насколько  смог.  Затем  наступила  ожи¬
даемая  авария.  Колеса  самолета  утонули  в  мягком
снегу,  и  он  перекувырнулся  на  спину.  К  счастью,  каби¬
на  уцелела.  Я  обо  что-то  ударился  головой  и  потянул
 119

спину.  Болтаясь  вниз  головой  на  привязных  ремнях,  я
не  мог  справиться  сам  с  этой  неловкой  ситуацией.  Во¬
круг  все  было  тихо.
 От  волнения  я  расстегнул  ремни  и,  естественно,
упал  на  голову.  Таким  образом,  я  оказался  в  еще  худ¬
шем  положении,  чем  прежде.
 Затем,  наконец,  послышались  голоса.  Кто-то  по¬
тряс  самолет  и  спросил:  «Вы  все  еще  живы?»  Я  по¬
спешил  подтвердить,  что  жив.  Потом  я  почувствовал,
что  машину  начали  поднимать,  чтобы  открыть  каби¬
ну.  Прошла  целая  вечность,  прежде  чем  меня  выта¬
щили.  На  Ju-52  меня  доставили  в  Проскуров,  где  я,
как  предполагалось,  должен  был  провести  в  меди¬
цинском  пункте  три  дня  из-за  контузии  и  ушибов.
 Но  это  продлилось  только  один  день,  потом  я  вос¬
пользовался  представившейся  возможностью  и  на  дру¬
гом  Ju-52  вылетел  в  Бреслау1,  а  оттуда  поездом  отпра¬
вился  домой.  По  пути  обратно  на  фронт  поступил
приказ  забрать  в  Кракове  новый  Bf-109.  На  новой  ма¬
шине  я  вылетел  во  Львов.  Но  там  меня,  казалось,  жда¬
ли  новые  злоключения.  Все  летное  поле  было  устлано
бомбами.  Они  лежали  фактически  повсюду,  и  только
взлетно-посадочная  полоса  оставалась  чистой.  Было
достаточно  трудно  сажать  Bf-109  на  бетонную  взлетно-
посадочную  полосу  из-за  его  тенденции  к  рысканью.
К  этому  добавился  тот  факт,  что  я  впервые  сидел  в  са¬
молете  после  нескольких  недель  перерыва,  а  также
меня  пугали  бомбы,  сложенные  штабелями  поблизос¬
ти  от  взлетно-посадочной  полосы.
 При  заходе  на  посадку  с  земли  взлетело  так  много
красных  сигнальных  ракет,  что  я  набрал  высоту  и
ушел  на  второй  круг.  Был  слишком  сильный  боковой
ветер!  У  меня  не  было  другого  выбора,  как  призем¬
ляться  именно  здесь,  поскольку  топливо  заканчива¬
лось.  Я  сделал  широкий  круг,  а  внизу  на  аэродроме
занимали  позиции  санитарные  и  пожарные  машины.
Что  мне  выбрать,  посадку  вне  летного  поля  или  чрез¬
 1 	Ныне  г.  Вроцлав,  на  территории  Польши.
 120

вычайно  опасное  приземление  на  бетонной  взлетно-
посадочной  полосе?
 Указатель  направления  ветра  на  задании  пункта  уп¬
равления  полетами  лежал  почти  горизонтально.  Если
бы  машину  снесло  сильным  боковым  ветром  и  я  вре¬
зался  в  сложенные  штабелями  бомбы,  то  это  наверня¬
ка  означало  вознесение  на  небеса.  Я  сконцентрировал¬
ся  только  на  посадке.  Несмотря  на  ветер,  я  смог
удержать  самолет  от  рысканья.  Когда,  бледный  и  дро¬
жащий,  я  выбрался  наружу,  то  решил,  что  не  хочу  даль¬
ше  продолжать  путь  на  фронт  по  воздуху,  по  крайней
мере  в  машине,  которую  я  должен  пилотировать  само¬
стоятельно.
 Во  Львове  я  встретил  обер-лейтенанта  Крупин-
ски,  аса  из  III./JG521,  имевшего  на  своем  счету  более
150  побед.  «Граф  Пунский»2,  как  его  называли,  тепло
приветствовал  меня,  и  мы  хорошо  провели  время.  Он,
конечно,  не  позволил  мне  скучать,  тем  не  менее  я  хо¬
тел  вернуться  на  фронт.  Но  затем  у  меня  на  шее  вне¬
запно  развился  фурункул,  сделавший  меня  непригод¬
ным  к  боевым  вылетам.  Как  только  представилась
возможность,  я  перелетел  на  генеральском  Не-111  сна¬
чала  в  Николаев,  а  затем  в  Крым.  Последние  200  ки¬
лометров  до  Грамматиково  я  преодолел  на  поезде.
 1  апреля  1944  г.  я  совершил  свой  первый  боевой
вылет  после  возвращения  из  отпуска.  Русские  появи¬
лись  около  Феодосии  и  атаковали  гавани,  которые  на¬
ходились  в  нашем  тылу  на  восточном  побережье  Кры¬
ма.  Когда  я  вместе  с  унтер-офицером  Хаасом  появился
над  Феодосией,  Ил-2  уже  сбросили  свои  бомбы  и  уле¬
тели.  Но  множество  Яков  все  еще  были  там,  ведя  «со¬
бачью  схватку»  с  несколькими  «сто  девятыми».  Рус¬
ские  попытались  развернуться  на  восток,  потому  что
не  могли  долго  оставаться  в  районе  цели,  если  хотели
 1 	Со  2  февраля  1943  г.  по  18  марта  1944  г.  Вальтер  Крупински  ко¬
мандовал  7./JG52.
 2 	Г  р  а  ф  Пунский  —  персонаж  популярной  в  те  годы  в  Гер¬
мании  оперетты.  Крупински  получил  это  прозвище  благодаря  своему
чувствительному  характеру  и  многочисленным  победам  на  любовном
фронте.
 121

благополучно  преодолеть  200  километров  до  своего
аэродрома.
 Наши  «Мессершмиты»  вынудили  вражеские  само¬
леты  продолжать  бой.  Я  спикировал  в  кружившуюся
массу  с  высоты  3000  метров.  Мне  повезло  —  прямо
передо  мной  летел  русский,  преследуемый  другим  «сто
девятым».  Русский  выполнил  «иммельман»,  пытаясь
уйти  от  немецкого  истребителя,  и  при  этом  на  низкой
скорости  пролетел  точно  перед  моим  носом.  Я  открыл
огонь  с  дистанции  прямого  выстрела,  и  вражеский
самолет  ярко  вспыхнул.  Очевидно,  я  поразил  пилота,
потому  что  машина  вошла  в  крутое  пике,  врезалась  в
воду  и  утонула.
 Затем  я  снова  набрал  высоту,  оставив  первоначаль¬
но  все  Яки  позади  себя.  Потом  развернулся  и  зашел  в
хвост  замыкающему  русскому.  Он  не  сумел  заметить
меня.  Хотя  он  выполнял  то  левый,  то  правый  крен,  то
набирал  высоту,  то  снижался,  он  не  поворачивал  и  уп¬
рямо  продолжать  лететь  на  восток.  Он  имел  серьезные
основания  поступать  так.  Я  не  хотел  бы  оказаться  на
его  месте,  в  200  километрах  от  аэродрома,  далеко  во
вражеском  тылу  и  замыкающим  всей  группы.  Инте¬
ресно,  знал  ли  он  старую  поговорку  о  том,  что  собака
всегда  кусает  последнего.
 Подбираясь  к  нему  все  ближе,  я  слева  и  справа  от
себя  видел  сбитые  самолеты.  Это  действительно  было
зрелище:  впереди  низко  над  водой  приблизительно
20  русских,  а  позади  них  «Мессершмиты».  Я  открыл
огонь  со  100  метров,  вспышки  прошли  по  всей  длине
фюзеляжа,  крыльев  и  хвостового  оперения  вражеского
самолета.  Но  он  не  падал.  Он  пытался  держаться  со  сво¬
ей  группой,  хотя  самолет  был  словно  пылающий  факел.
 Я  приказал  Хаасу,  чтобы  он  снизился  и  добил  рус¬
ского.  Ведомому  также  была  необходима  практика  в
стрельбе.  Но  оружие  Хааса  после  нескольких  выстре¬
лов  заклинило.  Так  что  я  снова  снизился  и  стрелял  до
тех  пор,  пока  русский  не  повернул  в  сторону  берега.
Затем  я  отвернул,  но  при  этом  ошибся  и  проскочил
вперед,  поскольку  противник,  очевидно,  убрал  газ.
 122

Весьма  стойкий  товарищ,  подумал  я.  Он  пристроился
ко  мне  и  открыл  огонь.  Трассеры  пронеслись  мимо
моей  машины.  Я  немедленно  резко  ушел  в  сторону  и
увидел  позади  падающую  вражескую  машину,  она  вре¬
залась  в  море  и  утонула.
 В  тот  день  11  самолетов  группы  одержали  в  общей
сложности  16  побед.  К  сожалению,  наш  командир,
Герхард  Баркхорн,  также  был  сбит  и  совершил  вы¬
нужденную  посадку  «на  живот»  вдали  от  своего  аэро¬
дрома.
 7  и  8  апреля  я  совершил  по  одному  вылету,  одер¬
жав  в  каждом  из  них  по  две  победы.  Свидетелем  пер¬
вых  двух  был  один  из  самых  сильных  пилотов,  мой
сверстник,  обер-лейтенант  Батц,  командир  5-й  эскад¬
рильи1,  имеющий  на  своем  счету  более  100  побед.
 7 	апреля  я  с  фельдфебелем  Мором  вылетел  к  Феодо¬
сии.  Пока  мы  скитались  вокруг,  пришло  сообщение  о
тяжелом  воздушном  бое,  шедшем  над  Сивашем,  при¬
близительно  в  100  километрах  от  нас.  Мы  не  могли  не
присутствовать  там!  По  прибытии  на  место  мы  увиде¬
ли  старую  знакомую  картину.  Впереди  двое  русских,
позади  два  «Мессершмита».  «Сто  девятые»  атаковали,
но  не  сильно  преуспели  в  этом,  поскольку  русские  лет¬
чики  летали  хорошо  и  великолепно  маневрировали.
 Когда  мы  были  выше  их,  два  Me  разделились.  Один
продолжал  атаковать,  а  другой  ждал  выше,  чтобы  поме¬
шать  возможной  попытке  бегства.  Но  русские  уклоня¬
лись  от  каждой  атаки,  энергично  маневрируя  на  очень
малой  высоте.  Некоторое  время  понаблюдав  за  этой
игрой,  я  спикировал,  пристроился  в  хвост  последнего
русского  и,  прицелившись  с  достаточным  упреждени¬
ем,  открыл  огонь.  Моя  пушка  опять  не  сработала  дол¬
жным  образом,  но  немногие  снаряды,  которые  она
успела  выпустить,  попали  в  цель.  Я,  должно  быть,  вы¬
вел  из  строя  пилота,  потому  что  машина  немедленно
ушла  в  штопор  и  врезалась  в  болото.
 1  Вильгельм  Батц  командовал  5./JG52  с  9  мая  1943  г.  по  14  апреля
 1944 	г.
 123

Другого  русского  охватила  паника.  Он  попробовал
уйти.  Но  оба  Bf-109  были  у  него  позади  и  вынудили
его  развернуться.  Я  собирался  снова  атаковать,  когда
услышал  по  радио:  «Вызывает  пять-один.  Кто  вы?
Здесь  обер-лейтенант  Батц!»  —  «Viktor.  Вилли,  вы  ви¬
дели  мою  победу?»  —  «О,  это  вы?  Я  полагаю,  что  вы
также  хотите  еще  одну»,  —  послышалось  в  ответ.
 Тем  временем  я  быстро  приближался  ко  второму
русскому.  Но  он,  должно  бьггь,  увидел  меня,  потому  что
начал  настолько  крутой  вираж,  что  я  подумал,  что  он
потеряет  скорость.  Я  поднялся  над  ним,  перевернул
самолет  на  спину  и  резко  потянул  на  себя  ручку  управ¬
ления.  Снова  выровнялся  я  прямо  позади  него.  На  сей
раз  он  не  смог  отвернуть  от  меня.  После  первого  раз¬
ворота  он  сильно  потерял  в  скорости  и  теперь  повора¬
чивался  очень  медленно.  Для  него  это  было  гибелью.
Я  выпустил  свою  первую  очередь  с  близкой  дистанции.
Она  заставила  его  перейти  в  пикирование,  оставляя  за
собой  шлейф  белого  дыма.  Но  я  сразу  же  пристроился
к  нему  в  хвост  и  снова  открыл  огонь.  Русский,  вероят¬
но,  полагал,  что  у  него  не  было  никакого  спасения.  Он
спикировал  до  уровня  земли  и  попытался  на  большой
скорости  совершить  посадку  «на  живот».
 Я  пролетел  над  ним,  но,  поскольку  он  еще  не  горел,
я  попросил  Батца  помочь  мне  поджечь  самолет.  Пос¬
ле  третьего  захода  он  запылал,  и  мы  направились  до¬
мой.  Хотя  мы  были  хорошими  друзьями,  Вилли  Батц
так  никогда  мне  не  простил,  что  я  увел  у  него  из-под
носа  эти  две  победы,  но  тем  не  менее  подтвердил  их.
Это  были  моя  91-я  и  92-я  победа.
 8 	апреля  я  сделал  еще  один  «дубль».  На  сей  раз  од¬
ной  из  жертв  стал  Р-5.  9  апреля  я  сбил  свой  95-й  са¬
молет  —  Як-9.  Мы  летели  в  качестве  сопровождения
«Штук»,  и  русские  кружили  вокруг  Ju-87.  Я  прибли¬
зился  к  одному  из  русских,  в  то  время  как  он  был  за¬
нят  обстрелом  «Юнкерса»;  несколько  очередей,  и  он,
загоревшись,  рухнул  вниз.
 Моя  96-я  победа  была  одержана  в  глубине  немец¬
кой  территории.  Служба  обнаружения  самолетов  за¬
 124

секла  русский  разведывательный  самолет  Пе-2,  при¬
ближавшийся  на  высоте  6000  метров  к  нашему  аэро¬
дрому.  Мы  взлетели  парой  и  благополучно  достигли
6000  метров,  почти  что  вися  на  своих  пропеллерах  во
время  набора  высоты.  Не  было  никакого  следа  Пе-2.
К  счастью,  оператор  наземной  станции  оказался  рас¬
торопным  и  сообщил  нам,  что  вражеский  самолет  все
еще  выше  нас.  Вскоре  мы  обнаружили  его.  Самолет
летел  приблизительно  в  1000  метрах  выше  и  держал
курс  на  нашу  базу.
 Мы  поднялись  выше.  Непосредственно  над  аэро¬
дромом  я  незамеченным  занял  позицию  позади  него.
Мой  первый  заход  оказался  неудачным,  и  я  отвер¬
нул,  не  нанеся  фатальных  повреждений  Пе-2.  Верх¬
ний  бортстрелок  вражеского  самолета  был  очень  вни¬
мателен  и  добился  не  менее  девяти  попаданий  в  меня
во  время  первого  захода.  К  счастью,  все  они  были  в
крылья.
 Когда  ведомый,  наконец,  догнал  меня,  я  уже  делал
второй  заход.  Пе-2  пытался  уйти,  круто  пикируя  в  се¬
верном  направлении.  Между  мной  и  его  верхним  борт¬
стрелком  началась  настоящая  дуэль.  Приятель  стрелял
ужасно  хорошо,  но  у  меня  было  больше  оружия.  Урав¬
нявшись  в  скорости  с  бомбардировщиком,  я  нажал  на
спуск  и  стрелял  до  тех  пор,  пока  бортстрелок  не  вы¬
шел  из  строя.
 Было  удивительно,  сколько  эта  машина  могла  вы¬
нести.  Русский  пилот  Начал  маневрировать.  Он  пры¬
гал  в  небе  на  своем  самолете,  подобно  сумасшедшему,
но  я  упрямо  сидел  у  него  на  хвосте,  вцепившись  в  него
и  не  позволяя  ему  избавиться  от  меня.  Мы  были  глу¬
боко  над  немецкой  территорией,  и  у  меня  был  боль¬
шой  запас  времени,  так  что  я  позволил  ему  продол¬
жать  в  том  же  духе,  выжидая  момент,  когда  он  будет
лететь  прямо  и  горизонтально.  Наконец  мое  терпение
было  вознаграждено,  и  я  открыл  огонь.
 Очевидно,  я  попал  в  топливный  бак,  потому  что
возникла  огромная  вспышка  пламени  и  весь  Пе-2
мгновенно  загорелся.  Я  отвернул.  Вражеский  само¬
 125

лет  круто  пошел  к  земле,  выровнялся  и  совершил
посадку  «на  живот».  Один  человек  выскочил  из  него
и  побежал  прочь.  Я  кружил  над  самолетом,  пока  не
увидел  немецких  солдат,  спешивших  на  огонь,  и  на¬
блюдал  за  тем,  как  русский,  выбравшийся  из  него,
был  взят  ц  плен.
 Через  два  часа  после  боя,  за  которым  внимательно
наблюдали  с  аэродрома,  привезли  русского  пилота.  Он
был  единственным  спасшимся  из  экипажа,  состоявше¬
го  из  трех  человек.  Мы  поговорили  с  ним,  как  могли,
и  я  выпил  с  ним  несколько  рюмок  шнапса.
 Таким  образом,  я  медленно  приближался  к  своей
100-й  победе.  Я  всегда  испытывал  известное  почтение
ко  всем  «юбилейным»  победам.  И  могло  ли  быть  по-
другому  по  отношению  к  моей  приближавшейся  сотке.
Летчики-истребители  очень  суеверны.  Я  испытывал
очень  странное  чувство  перед  взлетом,  и  не  удивился
бы,  откажи  на  моем  «ящике»  зажигание  или  произой¬
ди  еще  нечто  подобное,  что  заставило  бы  меня  повер¬
нуть  обратно.  Удача  снова  была  со  мной.
 Мы  еще  раз  вылетели  на  сопровождение  «Штуки»
к  Сивашу.  Русские  прокладывали  на  сваях  дорогу  че¬
рез  заболоченные  лагуны  между  Гнилым  озером  и
Черным  морем,  чтобы  можно  было  выйти  в  Крым  с
севера.  «Штуки»  препятствовали  осуществлению  этих
планов.  Поэтому  в  те  дни  в  воздухе  над  Сивашем  на¬
блюдалась  значительная  активность.
 .Когда  мы  летели  с  юга  с  15  «Штуками»  и  6  истре¬
бителями,  то  увидели  русскую  группу  из  30  Ил-2  и
20  истребителей,  приближавшуюся  с  севера.  Сначала
стороны  сосредоточились  на  выполнении  своих  задач,
и  обе  группы  прошли  мимо  друг  друга  в  противопо¬
ложных  направлениях  приблизительно  на  расстоянии
трех  километров.  На  обратном  пути,  когда  бомбарди¬
ровщики  сбросили  свой  груз,  мы  встретились  снова.
 Теперь  началась  свалка.  Без  всякого  предупрежде¬
ния  Ju-87  спикировали  на  Ил-2,  развернулись,  зашли
к  ним  сзади  и  начали  стрелять,  пока  не  были  отогна¬
ны  русскими  истребителями  или  даже  сбиты.
 126

Мы  вступили  в  бой  с  Яками  и  ЛаГГами  и  попыта¬
лись  осложнить  им  жизнь.  Это  была  действительно
большая  драка!  В  ней  приходилось  заботиться  только
о  себе,  забыв  об  окружающих.  Каждый  должен  был
блюсти  лишь  собственные  интересы.  Ведомые  получи¬
ли  приказ  летать  самостоятельно.  Был  огромный  риск
столкновения  с  другим  самолетом  или  тарана.  Эта  де¬
рущаяся  толпа  была  слишком  большой  для  меня.  Я
покачал  крыльями,  чтобы  позвать  другой  самолет  —
желтую  «тройку»,  и  покинул  место  боя  настолько  бы¬
стро,  насколько  это  было  возможно.
 К  сожалению,  когда  я  пикировал  вниз,  то  не  заме¬
тил  ниже  себя  Ил-2,  который  только  что  сбросил  бом¬
бы.  Очевидно,  он  принадлежал  к  новой  волне  бомбар¬
дировщиков,  которые  только  появились.  Как  и  тот  на
Тамани,  этот  тоже  был  окрашен  в  белый  цвет.  Никто
просто  не  смог  бы  пропустить  его,  и  я  спикировал  за
ним,  нимало  не  беспокоясь  о  яростном  немецком  зе¬
нитном  огне,  ведшемся  по  нему.  Задний  бортстрелок
открыл  огонь,  когда  я  начал  приближаться.  Я  сжался
в  кабине  как  можно  сильнее  и  решил  больше  не  об¬
ращать  внимания  на  трассеры  врага.
 Мои  попадания  были  настолько  точны,  что  само¬
лет  противника  немедленно  загорелся  и  понесся  к
земле  в  крутом  пике.  Прежде  чем  он  врезался  в  зем¬
лю,  мою  машину  сотрясли  два  тяжелых  удара.  Я  сра¬
зу  понял,  что  это  было,  тем  более  что  вокруг  начало
распыляться  масло.  Попадание  в  маслорадиатор  или
маслопровод!  Я  ушел  в  восточном  направлении  на
малой  высоте  и  лихорадочно  обдумывал  свое  поло¬
жение.  Родной  аэродром  находился  приблизительно
в  100  километрах,  и  добраться  до  него  не  было  воз¬
можности.  В  районе  боя  нет  никаких  других  аэро¬
дромов,  так  что  моим  единственным  выбором  было
лететь  как  можно  дальше,  а  затем  совершить  вынуж¬
денную  посадку,  по  возможности  около  дороги.
 Как  только  я  убедился,  что  русские  не  следуют  за
мной,  осторожно  поднялся  на  1000  метров.  Я  понял,
где  нахожусь,  когда  достиг  железнодорожной  линии.
 127

Потом  я  повернул  вправо  и  нашел  автодорогу,  око¬
ло  которой  мог  приземлиться,  если  это  потребуется.
«Еще  одна  вынужденная  посадка,  —  подумал  я  про
себя,  —  и,  конечно,  не  первая».  Жалко,  что  я  был
подбит  собственной  зенитной  артиллерией,  но  ина¬
че  и  быть  не  могло.
 Двигатель  начал  работать  с  перебоями,  в  кабине
становилось  все  теплее  и  теплее;  из  опыта  я  знал,
что  скоро  должно  случиться,  поэтому  быстро  нашел
подходящее  место  для  посадки,  в  трех  километрах  от
дороги.  Посадка  прошла  гладко.  Прежде  чем  этот
«ящик»  загорелся,  я  снял  с  приборной  панели  часы,
выдернул  рацию  и  зажал  под  мышкой  парашют.  К
сожалению,  я  не  смог  прихватить  с  собой  аккумуля¬
тор,  потому  что  был  одет  в  зимний  комбинезон  и
стал  мокрым  от  пота  еще  до  того,  как  начал  идти  под
горячим  апрельским  солнцем.  Я  медленно  тащился
на  запад,  в  направлении  дороги,  по  которой  к  юж¬
ной  оконечности  Крыма  непрерывно  двигалось  мно¬
жество  автомобилей.
 Северную  и  восточную  части  Крыма  невозможно
было  удерживать  достаточно  долго,  поскольку  рус¬
ские  слишком  сильны,  и,  очевидно,  мой  самолет  уже
нельзя  сохранить.  Если  это  произойдет,  то  я  хотел,
по  крайней  мере,  обстрелять  и  поджечь  его  в  ходе
своего  следующего  вылета,  прежде  чем  он  попадет  в
руки  русских.
 Мне  потребовался  почти  час,  чтобы  достичь  дороги,
но  как  только  я  на  ней  оказался,  попутный  грузовик
доставил  меня  в  Каранкут.  Хотя  я  понял,  что  грузовик
принадлежит  зенитной  артиллерии,  я  не  мог  и  подозре¬
вать  о  своей  «удаче».  Это  выяснилось  в  ходе  беседы  с
водителем,  старым  штабс-ефрейтором.  Он  сказал  мне,
что  в  минувший  полдень  его  батарея  обстреляла  и  силь¬
но  повредила  Bf-109.  Затем  немецкий  истребитель  уле¬
тел  на  юго-запад,  сильно  дымясь.  Я  не  стал  ему  гово¬
рить,  что  именно  я-летел  на  том  истребителе.  Для  меня
это  было  еще  одним  намеком  судьбы  на  то,  что  не  нуж¬
но  слишком  усердствовать.
 128

Старший  ун-
тер-офицер
6-й  эскадри¬
льи,  гаупт-
фельдфебель
Болинский
(слева).  Стар¬
шие  унтер-
офицеры  иг¬
рали  важную
роль  в  истре¬
бительных
подразделе¬
ниях
 Обер-фельд¬
фебель  Тоба-
бен,  старший
механик
6-й  эскадри¬
льи,  отвечав¬
ший  за  бое¬
вую  готов¬
ность  всех  са¬
молетов  эска¬
дрильи
 Унтер-офи¬
цер  Шмидт,
механик  га-
уптмана  Лип-
ферта.  Без
него  были  бы
невозможны
большинство
успехов  Лип-
ферта

...и  в  действии.  JG52  летала  исключительно  на  Bf-109

Гауптман  Липферт  и  персонал  6./JG52.  Аэродром  Чор,  Венгрия,  декабрь  1944  г.

Гауптман  Эрих  Хартман  и  гауптман  Гельмут  Липферт  (справа).  Аэро¬
дром  Чор,  Венгрия,  1944  г.

Гауптман  Липферт  готовится  к  своему  610-му  боевому  вылету,  аэро¬
дром  Веспрем.  Унтер-офицер  Шмидт  помогает  ему  застегнуть  при¬
вязные  ремни

В  ходе  610-го  боевого  вылета  Липферт  одержал  свою
164-ю  победу.  В  14.25  24  декабря  Липферт  в  двух  кило¬
метрах  севернее  Шерегейеша  сбил  Ил-2.  Снимок  сде¬
лан,  когда  гауптман  Липферт  после  посадки  покидал
кабину  своего  самолета

Майор  Герман  Граф  ко¬
мандовал  JG52  с  начала
октября  1944  г.  и  до  кон¬
ца  войны
 §
 Лейтенант  Фридрих  Хаас
возглавил  5./JG52  в  декаб¬
ре  1944  г.  9  апреля  1945  г.
он  был  сбит  над  Веной  со¬
ветским  истребителем.
Поскольку  бой  проходил
на  малой  высоте,  купол  его
парашюта  не  успел  рас¬
крыться.  Лейтенант  Хаас
был  посмертно  награжден
Рыцарским  крестом
 Обер-лейтенант  Фридрих
Облезер,  один  из  лучших
пилотов  III./JG52,  вплоть
до  своего  ранения  в  кон¬
це  декабря  1944  г.  коман¬
довал  8-й  эскадрильей

Еще  один  снимок  Бубй  Хартмана  (слева)  и  гауптмана  Липферта  на
аэродроме  Чор.  Хартман  с  весьма  скептическим  выражением  лица
слушает  то,  что  говорит  Липферт
 Рождество  1944  г.  Слева  направо:  унтер-офицер  Вельц,  фельдфебель
Рейхштайн,  лейтенант  Штейне  (в  палатке),  гауптман  Липферт.
Штейне,  ставший  позднее  командиром  6./JG52,  пропал  без  вести  по¬
сле  боя  22  января  1945  г.

Венгерский  генерал  вручает  награду  немецким  и  венгерским  летчи-
кам-истребителям.  Гауптман  Липферт,  вероятно,  стал  единственным
немцем,  получившим  венгерскую  золотую  офицерскую  медаль  «За
храбрость»,  которой  были  награждены  только  одиннадцать  человек,
декабрь  1944  г.

Гауптман  Хартман  (второй  слева),  майор  Баркхорн  (третий  слева),  гауптман  Липферт  (второй  справа)  и  гауптман  Штурм
(первый  справа)  с  венгерскими  пилотами.  К  моменту,  когда  был  сделан  этот  снимок,  три  немецких  летчика,  запечатленные
на  нем,  имели  на  своем  общем  счету  около  790  сбитых  вражеских  самолетов.  Аэродром  Веспрем,  декабрь  1944  г.

Гауптман  Липферт  одержал  свою  172-ю  победу  в  тот  же  самый  день,
когда  майор  Баркхорн  —  свою  300-ю  победу.  Аэродром  Надьигманд,
Венгрия,  4  января  1945  г.

Асы  II./JG52.  Слева  впереди  —  майор  Батц,  за  ним  —  лейтенант
Дюттман,  на  капоте  сидит  лейтенант  Захсенберг,  впереди  гауптман
Липферт  и  лейтенант  Эвальд,  скептически  смотрящий  в  объектив.
Снимок,  вероятно,  сделан  на  аэродроме  Веспрем  в  феврале  1945  г.

Wbfàubmtlbung,  3<t)l0rung4m<ib«tsg
 I*  4  p  t  *  r  %t  üoirxit,  Kpfes.
 t»/  Jo^^eeh»iâ»r  ы> 	dr* 	tt*4«V>4>
 Os  1  *  С  î.  *  *  i  *  Г  1  a  h  t.
 ft  tVari 	Ujc.wAî 	* 	- 	?v 	ÄI
 ^  I  r  ;•  ai
 ал  6*4»4$  fio.  lo:t  -»«* 	la  .* 	ü*:.-.t-rvi  i'x 	«t 	J  «/4  i.*a
 н*шк 	df  r  шигтсЬаЛ.mua««  *  и,  t  je 	*1 	n  Un«  i 	4  n 	a  JSiaV-n
 Küitfv  «<*h  Ioa  мф>  ««tK*  4&C0  n  VJ‘  • 	*'  î?»>  La-?  *13*«  un»«  r
 ali  iMoa  a*  ül«#a»  te-  *►»  . 	. 	.  .  1  ....  '  -’5  TCt  ■  ‘  *  *  ■  "»  àbeu
 iwfori  «я  unC  tr«  f  ••  tu  .i  .  v 	>•>  : 	i.s. 	»  rau&^r.U  .rtr  с  Kw»ur
 ti\it4orn  1л  Mt<*^  .  liioiio-*.  ди^  au»  .,  .l-iw  .  i*  .\  Д1  »>;•  ;j.‘ßi  bWi
 di  i»a-7 	a»  u.*<; 	«г. 	»>•:  <  j-’u  ;« 	et«*
 1  -  *> 	taa  ù  «aie»»**,;,  la  ■  !•«&*  Ш..  «  .*  v..ù  ■ 	sûek  . 	Ак**&ДЦЁ*
 braAâ 	*0dVM  ftlo  ro«ti«fc  fbtUi«ült  v 	«OÏ4.  •
 ftaoa  «•ileouirsktùfpi'u.v  au.u  W  u.  *.*.  *  и  w.  v.  *..  .  .

BûkjmTill*I  Xrlck,  Lt.
 e.  Ap*il  194;
 Luftkefcpfreu^er.berlckt
 вк>1хка«хва£вшжвапаа«
 Ad  8•4.45'  flcg  ick  11  Schwer*  von  îïptir..
lilfert  zur  freier.  Je^d  ir 	Лег 	b  »rsckrttndun*  •  Dort
 Ьг*.*вев  wir  Luftîc»n.j.f  t.lt  eii*er  ein**lner.  LA-7  die  Kure  ÎIW
?l04.  Ich  sah,  Tie  Hjtt  •  ilifert  d*e  »indflut  eu*  voa  fei  ten
рЪеь  »nftriff  und  Jref+er  in  beider,  läoaen  erci»ltes  Г-ie  .  А-"7
iv*tn.be  atfcrt  s»u;<  fceiuen  Fl&cher  und  Bttîrrte  trudeln'  лЬ,
 Durcn  Auiec*.!»,,  - 	*  in  einec.  kleiren  K»ld  wurde  d»ß  >1«^"  •{-
 t  eU4,  ui,  15*1'  l>.r,  et.v  t  1-3.  kr.  С  Haißbur*,  rea'loe  verr.l*  *  -  •*  .
Liafn  >*»12dCt.iAV-#w.ijrui.,  r»  ?  le  nitkt  beob»  eiltet.
 Г 	% 	ß/
 f  ^ААЛдддрГl  Л.МД
 К  «Uli  n  r., 	, 	* 	; 	, 	* 	. 	Arr:i 	1^45
 i.  •/  J**,,  „e.te.'..-  n‘  53
 uftkertf-  eu*ei  î  erlebt
 Ar  c<.4#45  3  »rtete  1er  ir  3c»*w*rt  von  üj.tr  #
Liiert  ;ur  freier*  J**$,d.  Ir  aure  der  Î  eraetolindun^  eio  *etfn
vir  *i-e  einzelne  JLA-7  die  ir.  .aciitun*  î"tf  ahflo*.  :r  it  .  :ir‘*rt
.rir'f  .#fl 	nu**f 	i 	aefert 	шл  .  ’Jie  'ге*Г>г  l*4*n  '  ;*1den
 VH  с  *  er.  .  Aus  :ei.  :2-сгег.  л<*11  renrer.d  st'lrrte  пас  e  -  rkte
LA-7  ru<*e  ns 	:  vurce  ur.  1C.*4  Uhr  in» 	69*6? 	d  »гсл
 Àvfnr.nl*^  r^?*d 	verr-iefctet  •
 ~inen  У*}  laekirr*b*T  run*  hroh*î>  terp  ici»
 nient.
 А
 Гауптман  Липферт  одержал  свои  последние  две  дюжины  побед,  когда
командовал  I./JG53.  Здесь  представлены  его  боевое  донесение  и  ра¬
порты  свидетелей  его  200-й  победы,  одержанной  8  апреля  1945  г.  око¬
ло  Хайнбурга,  западнее  Братиславы

Высокопоставленный  визитер  на  аэродроме  Пьештяни,  февраль  1945  г.  Ге-
нерал-оберст  Десслох,  командующий  4-м  воздушным  флотом  люфтваф¬
фе,  инспектирует  истребительные  подразделения  на  Восточном  фронте
 Гауптман  Липферт  был  награжден  дубовыми  листьями,  а  лейтенант
Эвальд  —  Рыцарским  крестом.  Слева  направо:  лейтенант  Эвальд,  га-
уптман  Липферт,  лейтенант  Дюттман.  Хёршинг,  Австрия,  20  апреля
 1945 	г.

Тем  временем  русские  прорвали  фронт  на  севере  и,
двигаясь  со  стороны  Перекопа,  угрожали  отрезать  и
окружить  части  вермахта,  все  еще  находившиеся  вос¬
точнее,  у  Керчи.
 В  Крыму  началась  большая  гонка,  по  крайней  мере,
для  наземных  войск.  Первоначально  все  шло  организо¬
ванно,  но  с  каждым  новым  днем  отступление  все  боль¬
ше  и  больше  превращалось  в  паническое  бегство.  В  ко¬
нечном  счете  главной  целью  было  найти  способ  отхода
на  юго-запад,  в  направлении  Севастополя.  Большин¬
ство  армейских  частей  сумели  отойти  в  юго-западную
часть  Крыма.-
 Это  было  начало  тяжелых  времен  для  всех,  кто  дер¬
жал  оборону  в  Крыму.  II./JG52  сначала  расположилась
на  аэродроме  Херсонес,  расположенном  на  самой  юго-
западной  оконечности  полуострова,  но  несколькими
днями  позже  она  вынуждена  была  перебазироваться.
Истребители  освободили  место  для  «Штук»  и  обосно¬
вались  севернее,  как  можно  ближе  к  фронту.
 Наш  новый  аэродром  назывался  Белобек.  Он  был
узким,  словно  носовой  платок,  и  имел  пологий  наклон
в  сторону  моря.  Кроме  того,  там  была  лишь  одна-
единственная  взлетно-посадочная  полоса.  Если  я,  бу¬
дучи  уже  опытным  летчиком,  испытывал  некоторый
трепет  перед  каждым  приземлением,  то  как  должны
были  чувствовать  себя  новички,  имевшиеся  среди  нас.
Часто  мы  стояли  перед  палаткой  и  наблюдали  за  по¬
садками.  Приблизительно  каждая  третья  заканчива¬
лась  аварией,  тем  более  что  вдоль  побережья  тянулись
заграждения  из  колючей  проволоки  и  широкий  ров.
Каждый  день  по  меньшей  мере  трое  из  наших  пило¬
тов  повисали  на  этом  препятствии.  За  короткое  вре¬
мя,  проведенное  в  Белобеке,  в  результате  аварий  при
посадке  мы  потеряли  одиннадцать  самолетов,  одержав
за  это  же  время  только  три  победы.
 Наконец  мы  вернулись  обратно  в  Херсонес.  Аэро¬
дром  располагался  на  плато,  которое  на  юге  с  высоты
около  30  метров  обрывалось  в  море.  На  западе  стоял
старый  маяк.  Взлетно-посадочная  полоса  была  частич-
 5 	Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 129

но  покрыта  торфом,  остальная  же  часть  была  песчано¬
каменистой.  Технический  персонал  ютился  в  «одноме¬
стных  норах»  или  щелях-убежищах  вокруг  летного
поля.  На  ночь  все,  за  исключением  часовых,  отправ¬
лялись  в  Севастополь,  где  большинство  пилотов  были
размещены  в  казармах.
 Мое  начало  в  Херсонесе  не  было  многообещающим.
В  день  перебазирования  я  и  мой  ведомый,  унтер-офи-
цер  Мидцельдорф,  в  ходе  вылета  на  сопровождение
«Штук»  столкнулись  с  группой  Ил-2.  Я  причинил  се¬
рьезные  повреждения  одному  из  вражеских  самолетов,
но  когда  отворачивал,  его  задний  бортстрелок  попал
в  меня  более  чем  десять  раз.  После  этого  я  приказал
своему  ведомому  добить  машину  противника.  Но  мо¬
ему  верному  самолету  едва  не  пришел  конец,  и  он
должен  был  провести  некоторое  время  в  ремонтной
мастерской.  Я  получил  новый  «Мессершмит».  В  ходе
первого  испытательного  полета  я  обнаружил,  что  ма¬
шина  полностью  разбалансирована.  Взлет  был  тяже¬
лым,  и  я  должен  был  изо  всех  сил  тянуть  за  ручку
управления,  чтобы  не  «клюнуть  носом».  После  благо¬
получного  приземления  я  самостоятельно  приступил
к  его  регулировке  и,  тщательно  осмотрев  Me,  снова
взлетел  днем.  На  сей  раз  все  шло  значительно  лучше.
Машина  в  воздухе  хорошо  слушалась  управления.  Я
полностью  проверил  ее  на  безопасной  высоте  более
3000  метров.  Напоследок  я  хотел  протестировать  ее  в
пикировании,  поэтому  поставил  самолет  почти  верти¬
кально  и  начал  набор  высоты.  На  5000  метрах  я  снова
быстро  проверил  приборы.  Все  было  в  порядке.  Не  ра¬
ботала  только  рация;  у  меня  не  было  никакой  связи  с
землей,  но  я  мог  обойтись  и  без  нее.  Я  начал  пикиро¬
вание  и  стал  очень  внимательно  следить  за  указателем
скорости  и  за  усилиями  на  ручке  управления.  Когда  на
высоте  4000  метров  скорость  достигла  680  км/ч,  маши¬
на  начала  слегка  крениться.  Я  отклонил  ручку  управ¬
ления  вправо,  но  крен  стал  еще  более  крутым.  На  вы¬
соте  3500  метров  и  скорости  более  700  км/ч  раздался
внезапный  удар,  я  стукнулся  головой  о  переплет  фо¬
 130

наря,  и  это  при  том,  что  был  пристегнут  ремнями.  За¬
тем  машина  превратилась  в  злого,  брыкающегося  мон¬
стра.
 Потом  я  получил  такой  удар  в  левое  предплечье,
что  оно  и  неделю  спустя  все  еще  болело.  Мою  левую
ногу  силой  инерции  бросило  на  приборную  доску,  и
голень  сразу  же  начала  кровоточить.  Я  по-прежнему
не  мог  восстановить  управление,  хотя  делал  все,  что
для  этого  требовалось.  Я  отпустил  все  средства  управ¬
ления  и  открыл  створки  радиатора,  чтобы,  по  крайней
мере,  несколько  замедлить  самолет.  Мой  взгляд  упал
на  индикатор  положения  шасси,  и  внезапно  мне  ста¬
ло  ясно,  что  означал  тот  удар:  лампочка  левого  шасси
горела,  это  означало,  что  левая  стойка  и  колесо  висе¬
ли  внизу.
 Моя  попытка  выпустить  другую  стойку,  чтобы  сба¬
лансировать  самолет,  не  удалась.  А  машина  по-прежне-
му  бросала  меня  из  стороны  в  сторону.  Если  я  не  смогу
прекратить  это,  то  скоро  должен  буду  выпрыгнуть  с
парашютом.  Я  предпринял  новую  попытку.  Снова  за¬
крыл  створки  радиатора,  убрал  закрылки  и  дал  полный
газ.  Одновременно  я  при  помощи  триммера  изменил
балансировку  —  и  самолет  пришел  в  себя.  Взгляд  на
альтиметр  показал,  что  я  был  на  высоте  800  метров.
 Восстановив  управление,  я  по  привычке  осмотрел¬
ся  вокруг,  и  заметил,  что  лечу  через  разрозненные  раз¬
рывы  зенитных  снарядов.  Но  я  увидел  еще  .кое-что,
что  заставило  меня  мгновенно  забыть  свой  недавний
испуг.  Прямо  передо  мной  висела  плотная  группа
Ил-2,  и  отдельно  от  нее,  приблизительно  в  400  метрах,
летела  одиночная  машина.
 Все  произошедшее  до  этого  было  забыто.  Един¬
ственное,  что  напоминало  об  этом,  —  неубранная  левая
стойка  шасси.  Но  это  теперь  меня  больше  не  беспоко¬
ило.  Я  быстро  зашел  сзади  к  Ил-2  и  открыл  огонь  преж¬
де,  чем  его  бортстрелок  успел  заметить  опасность.  Хотя
я  должен  был  прилагать  большие  усилия,  чтобы  удер¬
жать  врага  в  прицеле,  мои  первые  же  выстрелы  достиг¬
ли  цели,  и  русский  самолет  сразу  же  вспыхнул.  Я  при¬
 131

близился  к  нему  почти  вплотную.  Когда  я  отвернул,
фюзеляж  Ил-2  горел,  он  летел  словно  пылающий  фа¬
кел.  Затем  фюзеляж  развалился  на  части,  и  два  больших
куска  упали  на  землю.  Машина  разбилась  в  нескольких
километрах  от  нашего  аэродрома.
 Моему  приземлению  предстояло  стать  тяжелым,
потому  что  левая  стойка  шасси  по-прежнему  была
выпущена.  Несмотря  на  скольжение  на  крыло,  пики¬
рование  или  набор  высоты,  я  не  мог  ни  убрать  одну,
ни  выпустить  другую  стойку.  Я  летал  по  кругу  над
аэродромом,  вырабатывая  топливо,  а  потом  пролетел
над  своей  стоянкой,  покачивая  крыльями.  Увиден¬
ные  мной  пожарные  и  санитарные  машины  застави¬
ли  вздохнуть  с  облегчением.  Затем  я  приготовился  к
посадке  на  одно  колесо.
 Самолет  медленно  приблизился  к  посадочной  по¬
лосе,  маяк  прошел  слева  от  меня,  затем  машина  кос¬
нулась  земли  одним  колесом.  Посадка  была  удачной.
«Мессершмит»  постепенно  заваливался  вправо.  Пока
сохранялась  скорость,  я  мог  компенсировать  это  эле¬
ронами.  Но  чем  скорость  становилась  меньше,  тем  са¬
молет  все  больше  заваливался,  пока,  наконец,  закон-
цовка  крыла  не  коснулась  земли.  Последовал  резкий
разворот,  но  у  меня  не  возникло  чувства,  что  я  нахо¬
жусь  в  серьезной  опасности.
 За  моим  боем  и  победой  наблюдали  с  аэродрома,  и
множество  людей  подтвердили  мою  101-ю  победу.
 Если  сначала  мы  не  понимали,  то  теперь  стало  ясно:
началось  финальное  сражение  за  Крым.  Фронт  прибли¬
жался  с  каждым  днем;  русские  оказывали  такое  давле¬
ние,  что  наши  войска  больше  не  могли  противостоять,
неуклонно  отступая  к  южной  оконечности  Крыма.  Па¬
ромы  работали  день  и  ночь,  чтобы  обеспечить  эвакуа¬
цию  раненых  и  наиболее  ценной  материальной  части.
Однако  это  было  непросто,  потому  что  паромы  долж¬
ны  были  преодолеть  340  километров  до  Мамайи1  на
побережье  Румынии.  Кроме  того,  русские  бомбарди¬
 1 	М  а  м  а  й  я  —  порт  в  7  км  севернее  г.  Констанца.
 132

ровщики  непрерывно  находились  в  воздухе  и  потопи¬
ли  многие  суда.
 Мы  часто  поднимались  в  воздух,  чтобы  защитить
паромы.  22  апреля  я  вместе  с  фельдфебелем  Штольпе
летел  над  морем.  Нашей  задачей  было  найти  несколь¬
ко  немецких  паромов  приблизительно  в  150  километ¬
рах  юго-западнее  Крыма  и  патрулировать  над  ними.
После  длительного  поиска  мы  обнаружили  суда  и  за¬
няли  позицию  на  высоте  3000  метров.  Было  очень
трудно  различить  такие  маленькие  суда,  и  обычно  мы
следили  за  ними  по  оставляемым  ими  кильватерным
следам.
 Спустя  приблизительно  десять  минут  внезапно  по¬
явились  русские.  Они  прилетели  на  большей  высоте,  и,
когда  я  заметил  их,  они  уже  пикировали.  Я  сбоку  ата¬
ковал  первую  семерку  машин  и  распылял  свои  трассе¬
ры  перед  их  носами,  чтобы  сбить  им  прицел.  Тем  вре¬
менем  суда  внизу  Начали  выписывать  такие  дикие
зигзаги,  что  бомбардировщики  фактически  оказались
неспособными  попасть  в  цель.
 Между  тем  подошла  вторая  группа  из  шести  са¬
молетов.  Первоначально  я  позволил  им  пролететь
мимо.  Потом  зашел  в  хвост  замыкающему  русскому,
быстро  приблизился  к  нему  и  стрелял  до  тех  пор,
пока  Штольпе  не  оказался  рядом  со  мной.  Тогда  я
оставил  этот  бомбардировщик  и  сконцентрировался
на  следующем.  Штольпе  довершил  то,  что  я  начал,
и  сбил  первый  бомбардировщик.
 К  сожалению,  я  не  смог  сосредоточиться  лишь  на
русском  впереди  меня.  Кроме  него,  я  должен  был
обстреливать  другие  самолеты,  летящие  ниже  и  на¬
чавшие  бомбометание.  В  итоге  я  не  добился  никаких
побед,  хотя  все  вражеские  самолеты  получили  более
или  менее  серьезные  повреждения.  Но  я  преуспел  в
том,  что  ни  один  из  вражеских  бомбардировщиков
так  и  не  смог  причинить  никакого  серьезного  ущер¬
ба  судам.
 В  то  время  как  я  висел  позади  второй  группы,  про¬
должая  вести  огонь,  первая  группа  развернулась  и  со¬
 133

бралась  атаковать  суда  с  малой  высоты.  Поэтому  мы
бросили  группу  перед  нами,  сделали  крутой  разворот
и  снова  напали  на  первую  семерку  бомбардировщи¬
ков.  Я  выбрал  предпоследний,  а  Штольпе  —  после¬
дний  самолет.  Все  бомбардировщики  открыли  загра¬
дительный  огонь,  когда  мы  начали  приближаться.
 Я  атаковал  свой  бомбардировщик  сверху  и  с  дис¬
танции  300  метров  добился  попаданий,  но  яростный
огонь  его  спаренного  пулемета  был  столь  точен,  что  я
быстро  спикировал  вниз  и  попытался  приблизиться  к
русскому  снизу.  Бортстрелок,  очевидно,  был  сообра¬
зительным  малым,  потому  что  снова  встретил  меня
огнем.  Но  я  приблизился  на  200  метров,  и  мои  снаря¬
ды  достигли  цели.
 От  бомбардировщика  отвалились  и  пролетели  мимо
меня  большие  куски.  Затем  машина  передо  мной  взо¬
рвалась.  Моментально  мой  фонарь  покрылся  маслом.
Не  было  никаких  сомнений  в  том,  что  это  было  по¬
падание  в  маслобак.  Когда  я  уходил  вверх,  то  через
боковое  стекло  фонаря  увидел,  что  русский  самолет
разлетелся  в  воздухе  на  части.  Но  это  уже  не  могло
поднять  мое  настроение,  я  готовился  к  возможному
купанию.
 Используя  имевшийся  запас  скорости,  я  начал  мед¬
ленно  набирать  высоту  в  северо-восточном  направле¬
нии.  Фельдфебель  Штольпе  понятия  не  имел,  почему
я  это  делал,  но  он  сообщил  мне,  что  за  мной  тянется
черный  шлейф.  Я  ответил:  «Получил  попадание  в  мас¬
лобак.  Вы  видите  Крым?»  —  «Нет!»  —  был  ответ.  «По¬
дойдите  ко  мне.  Займите  позицию  немного  впереди  и
ведите  меня.  Сообщите,  как  только  увидите  Крым!»
 На  высоте  1500  метров  мой  двигатель  начал  пере¬
греваться.  Жидкость  в  радиаторе  должна  была  заки¬
петь.  Я  повторил  уже  знакомую  процедуру:  выключить
зажигание,  зафлюгировать  винт,  закрылки  вниз  на
15  градусов.
 Если  я  хотел  дотянуть  до  Крыма,  то  это  был  един¬
ственный  способ.  Необходимо  было  ползти,  включая
и  выключая  зажигание.  Я  связался  с  наземным  пунк¬
 134

том  управления:  «Получил  попадание  в  маслобак.  Не
могу  достичь  «садового  забора»,  пожалуйста,  вышли¬
те  в  море  торпедный  катер!»
 На  800  метрах  приборы  показали,  что  температура
снова  стала  нормальной.  Я  убрал  закрылки,  установил
рабочий  шаг  винта  и  включил  зажигание.  Двигатель
сразу  же  ожил.  Мой  «Мессершмит»  начал  набирать  вы¬
соту.  Затем  Штольпе  доложил,  что  он  видит  Крым  и  что
мы  должны  взять  немного  восточнее.  Температура  мас¬
ла  и  охлаждающей  жидкости  снова  начала  поднимать¬
ся.  Я  должен  был  опять  остановить  двигатель  прежде,
чем  температура  достигла  предела.  Нельзя  позволить
двигателю  настолько  перегреться,  чтобы  заклинило
поршни,  иначе  ничего  уже  не  спасет  меня  от  купания.
Мы  теперь  были  приблизительно  в  200  метрах  над  по¬
верхностью  воды.
 Я  еще  раз  запустил  двигатель  и  позволил  машине
набрать  высоту.  Крым  был  все  ближе.  Неужели  мы
сделали  это?
 Теперь  я  должен  набирать  высоту  до  тех  пор,  пока
двигатель  не  заклинит,  а  затем  попытаться  спланиро¬
вать  к  побережью  или,  по  крайней  мере,  поближе  к
нему.  Когда  я  поднялся,  то  увидел  берег,  лежавший
прямо  передо  мной.  Если  бы  двигатель  дал  мне  еще
несколько  секунд,  то  я  мог  бы  даже  достичь  земли  и
сесть  «на  живот».
 Внезапно  раздался  удар.  Винт  замер.
 К  сожалению,  я  приближался  не  с  запада,  где  бе¬
рег  был  пологим,  а  точно  с  юга,  где  были  отвесные
скалы  высотой  50  метров.  Можно  было  сделать  лишь
одну-единственную  вещь,  если  я  не  хотел  упасть  в
воду:  спикировать  на  последние  метры  до  побережья,
чтобы  набрать  скорость.  Если  я  не  смогу  пролететь
над  скалами  подобным  образом,  то  у  меня  останет¬
ся  шанс  на  рискованный  разворот  и  посадку  на  воду
у  подножия  скал.
 Я  спикировал,  пока  не  оказался  в  нескольких  мет¬
рах  над  гребнями  волн.  Скорость  машины  при  этом
повысилась  до  250  км/ч,  я  пошел  вверх  и  перевалил
 135

через  кромку  скал.  Немедленно  после  этого  моя  ма¬
шина  начала  снижаться  и  коснулась  земли  непосред¬
ственно  за  гребнем  скал.  Я  сделал  это!
 Каждый,  кто  пережил  те  финальные  дни  в  Крыму,
никогда  не  сможет  забыть  их.  Даже  при  том,  что  боль¬
шинство  солдат  были  спасены  из  ада  Севастополя,
наши  потери  были  огромными.  Своими  значительно
превосходящими  силами  Советы  пытались  прорвать¬
ся  через  немецкие  позиции  с  севера  и  сбросить  наши
войска  в  море.  С  нашей  стороны  суда  работали  день
и  ночь,  забирая  главным  образом  раненых.  Все  еще
приземлялись  и  Ju-52,  доставлявшие  продовольствие
и  боеприпасы.  По  воздуху  даже  прибывали  пехотные
подразделения,  но  их  было  недостаточно,  чтобы  оста¬
новить  вражеское  наступление.  Фронт  становился  все
ближе  и  ближе.
 В  то  время  наш  аэродром  пока  еще  находился  вне
зоны  огня  русской  артиллерии,  но  вражеские  бомбар¬
дировщики  и  истребители  делали  наше  положение
затруднительным.  Они  находились  в  воздухе  практи¬
чески  все  время.  Ночью  русские  использовали  свои
По-2  как  пикирующие  бомбардировщики,  что  сдела¬
ло  нашу  жизнь  еще  более  жалкой.
 Вместе  с  обер-лейтенантом  Шуллером  из  6-й  эскад¬
рильи  и  лейтенантом  Захсенбергом  я  отправлялся  на
ночевку  в  новый  лагерь,  который  был  организован  в
пещере  в  скале.  Там  мы,  по  крайней  мере,  находились
в  безопасности  от  осколков  бомб,  поскольку  бомбеж¬
ки  происходили  непрерывно.
 Та  же  самая  картина  ждала  нас  утром  на  аэродро¬
ме.  Русские  бомбили  взлетно-посадочную  полосу,  и
все  имевшиеся  силы  были  брошены  на  ее  ремонт.
Обычно  воронки  не  успевали  заровнять  должным  об¬
разом,  когда  появлялась  новая  группа  самолетов  и
сбрасывала  бомбы.  Хотя  много  бомб  падало  в  воду,
некоторые  все  же  попадали  в  цель,  причиняя  боль¬
шой  ущерб.  Так  что  было  трудно  не  только  подняться
в  воздух,  но  и  приземлиться.  Ведь  никто  не  знал,  что
случится  на  аэродроме  часом  позже.  Все  это  ужасно
 136

изматывало  нервы  и  лишало  меня  уверенности  в  воз¬
духе.
 Еще  труднее  было  сидеть  в  кабине  в  готовности  к
взлету.  Русские  летали  без  пауз.  Лишь  иногда  в  их
атаках  возникал  перерыв  в  один  или  два  часа.  Тогда
в  воздухе  нельзя  было  никого  найти,  и  драгоценное
топливо  тратилось  впустую.  Поэтому  мы  дежурили  в
кабинах.  Самолет  должен  был  немедленно  взлететь,
когда  русские  приблизятся.  Часто  случалось,  что  враг
появлялся  над  аэродромом  внезапно  и  сбрасывал
свои  бомбы  прежде,  чем  механики  успевали  рукоят¬
ками  раскрутить  стартеры  наших  машин.  Тогда  по¬
следние  с  быстротой  молнии  исчезали  с  крыльев,  и
пилоты  оставались  сидеть  в  своих  кабинах,  пристег¬
нутые  привязными  ремнями  и  беспомощные.  Мы  не
всегда  могли  выбираться  из  своих  «ящиков»  доста¬
точно  быстро.
 Но  обычно  механикам  все  же  удавалось  вовремя
обеспечить  взлет,  и  через  огонь  нашей  собственной
зенитной  артиллерии  мы  поднимались  в  середину  рус¬
ских  групп.  Они  пикировали  на  нас  со  всех  сторон.
Много  пилотов  было  сбито  во  время  взлета.  Я  всегда
немедленно  снижался  до  самой  земли  или  воды  и  ни¬
когда  не  покидал  зон  огня  наших  зениток,  поскольку
русские  избегали  их.  Зенитная  артиллерия  на  Херсо-
несе  стреляла  исключительно  точно.
 Несмотря  на  неблагоприятные  условия  в  севасто¬
польской  зоне  боевых  действий,  II./JG52  была  способ¬
на  сбивать  каждый  день  приблизительно  по  20  само¬
летов,  и  я  сам  делал  это  весьма  успешно.
 Кульминация  и  финал  трагедии  пришлись  на  7,  8  и
9  мая  1944  г.  В  первый  день  нас  отделяли  от  линии
фронта  6—8  километров.  Если  бы  русские  смогли  но¬
чью  прорваться  где-нибудь,  то  с  нами  было  бы  покон¬
чено,  потому  что  взлететь  ночью  на  «сто  девятых»,  осо¬
бенно  с  такого  узкого  аэродрома,  как  Херсонес,  было
невозможно.
 В  течение  этих  последних  дней  выполнялось  очень
мало  вылетов,  и  никто  никогда  не  знал,  сможет  ли  он
 137

снова  приземлиться  на  аэродроме.  7  мая  стало  для
меня  еще  Одним  удачным  днем.  Я  дежурил  в  кабине
своего  самолета,  когда  над  летным  полем  появились
два  русских  истребителя.  Мы  сразу  же  взлетели,  но
эти  русские,  скользя  на  крыло,  улетели  на  север.  Вме¬
сте  с  ведомым  я  барражировал  над  линией  фронта.
Лишь  русская  зенитная  артиллерия  уделила  нам  вни¬
мание.  Но  мы  непрерывно  меняли  высоту  и  курс,  и  в
итоге  зенитчики  прекратили  огонь.  Спустя  час  мы
вернулись  обратно  и  приземлились.
 Надо  подождать,  подумал  я,  и  что-нибудь  случится!
 Я  снова  взлетел  в  9.30.  Пришло  сообщение,  что  к
нашему  аэродрому  направляются  две  группы  русских
самолетов.  На  сей  раз  перед  взлетом  мы  подождали,
пока  вражеские  самолеты  не  появятся;  скоро  мы  за¬
метили  вдали  рой  русских  самолетов.  Ведомый  и  я
поднялись  в  воздух  и  снизились  к  поверхности  воды
в  юго-восточном  направлении.  Когда  мы  это  делали,
первая  группа  уже  сбрасывала  бомбы.  Я  летел  на¬
столько  низко,  что  концы  лопастей  почти  касались
воды.  Главное,  чтобы  нас  не  заметили  те,  кто  был
выше,  иначе  не  избежать  проблем.
 Набрав  достаточную  скорость,  мы  круто  ушли  вверх.
Первая  группа  снизилась  к  морю  непосредственно  к
северу  от  нас  и  направилась  домой.  Развернувшись,  я
увидел  другую  группу,  которая  еще  только  подлетала  к
аэродрому.
 Мы  приблизились  к  русским  сверху  со  стороны  сол¬
нца.  Один  из  них  начал  набор  высоты,  очевидно  укло¬
няясь  от  зенитного  огня,  и  оказался  прямо  передо
мной.  Я  нажал  на  спуск  оружия  и  разнес  кабину  вра¬
жеской  машины.  Неуправляемый  Як  немного  поднял¬
ся  вверх,  затем  свалился  в  штопор  и  врезался  в  воду.
Почти  в  тот  же  самый  момент  фельдфебель  Штольпе
подтвердил  мою  победу.
 В  то  время  как  наземный  пункт  управления  по¬
здравлял  меня,  я  увидел,  что  другой  русский  оставил
свою  группу  и  поднимается  в  моем  направлении.  Ког¬
да  он  Повернул  к  нам  свой  нос,  я  понял,  что  он  хочет
 138

сделать,  и  быстро  опустил  нос  своей  машины.  Пули,
предназначавшиеся  нам,  прошли  намного  выше  на¬
ших  самолетов.  Русский  потерял  скорость  и  перевер¬
нулся  через  хвост.  Прежде  чем  он  восстановил  управ¬
ление,  я  уже  был  у  него  сзади.  К  сожалению,  я  смог
попасть  в  него  лишь  несколько  раз,  поскольку  его
машина  всегда  была  в  движении.  Придя  в  себя,  вра¬
жеский  пилот  начал  отчаянно  маневрировать  и  пока¬
зал,  что  он  кое-что  знает  о  полетах.  Я  послал  своего
ведомого  наверх  и  начал  яростную  «собачью  схватку»
с  Яком.  Каждый  раз,  когда  я  занимал  позицию  поза¬
ди,  русский  летчик  настолько  резко  бросал  свою  ма¬
шину  в  сторону,  что  не  было  никакого  смысла  стре¬
лять.  Однажды  он  на  развороте  ушел  вниз  и  зашел  ко
мне  сбоку  снизу,  что  было  крайне  опасно.  Но  преж¬
де,  чем  он  успел  открыть  огонь,  я  взял  ручку  управ¬
ления  на  себя,  перевернул  «Мессершмит»  на  спину  и
выждал,  пока  мой  оппонент  не  пролетит  мимо  меня.
Затем,  скользя  на  крыло,  я  снизился  и  вышел  в  пози¬
цию  приблизительно  в  80  метрах  позади  него  на  той
же  самой  скорости.
 Теперь  русский  не  мог  уйти.  Я  повторял  каждое  его
движение.  Внезапно  Як  опустил  свой  нос.  После  поло¬
гого  пикирования  более  чем  на  2000  метров  он  выров¬
нялся  и  круто  пошел  вверх  в  сторону  солнца.  Когда  мое
зрение  восстановилось  после  перегрузки,  я  увидел  его
выше  себя  приблизительно  в  500  метрах.  Мы  оба  были
на  грани  срыва,  и,  хотя  имелась  опасность,  что  он
может  врезаться  в  меня,'  я  нажал  на  спуск.  Я  увидел
вспышки  попаданий  и  как  русский  закувыркался  назад.
 Як  немедленно  загорелся  и  пролетел  вниз  справа  от
меня.  Мне  действительно  очень  повезло,  потому  что
вражеская  машина  едва  меня  не  протаранила.
 Неожиданно  начала  стрелять  зенитная  артиллерия.
Когда  бой  завершился,  мы  все  еще  были  над  нашим
аэродромом,  и  я  попытался  показать  зенитчикам,  что
мы  свои.  Но  внезапно  там  снова  появился  русский.
 На  этот  раз  Штольпе  первым  заметил  вражескую
машину,  одиночный  Як.  Как  и  мы,  он  летел  прямо  к
 139

южной  оконечности  Крыма  и  был  несколько  ниже  на¬
ших  «Мессершмитов».  «Вперед,  Штольпе.  Он  ваш!»
 Я  остался  выше  и  следил  за  воздушным  простран¬
ством  вокруг  и  выше  нас.  Фельдфебель  начал  свою  ата¬
ку,  но,  подобно  большинству  новичков,  он  открыл
огонь  слишком  рано.  Русский  увидел  трассеры,  свис¬
тевшие  мимо,  и  бросил  свой  самолет  в  крутой  вираж.
Я  подлетел  немного  ближе  и  начал  давать  своему  ве¬
домому  указания:  «Делайте  новый  заход.  Я  сообщу  вам,
когда  стрелять.  Атакуйте,  сближайтесь,  еще  ближе».
 Но  Штольпе  опять  открыл  огонь  с  1000  метров  и
предупредил  русского.  Последний  начал  в  небе  пляс¬
ку,  в  то  время  как  мой  ведомый  вцепился  в  него,  дико
стреляя.  Я  теперь  держался  между  вражеским  самоле¬
том  и  землей,  готовый  предотвратить  любую  попытку
русского  сбежать  в  направлении  Крыма.  Затем  я  вы¬
звал  Штольпе  и  начал  руководить  новой  атакой.  Это
была  бы  его  вторая  победа.
 Он  медленно  вышел  на  правильную  позицию  поза¬
ди  Яка.  Я  приказал,  чтобы  он  стрелял,  но  оружие
Штольпе  молчало.  Он  подошел  к  вражескому  самоле¬
ту  так  близко,  что  я  подумал,  что  он  может  протара¬
нить  его.  Затем  я  услышал  его  крик  отчаяния:  «Мое
оружие  заклинило!»
 Как  позднее  выяснилось,  оружие  Штольпе  не  за¬
клинило,  просто  он  израсходовал  все  боеприпасы  в
ходе  предыдущих  атак.  Когда  он  нуждался  в  них,  у
него  не  осталось  ничего.  Да,  как  часто  то  же  самое
случалось  со  мной  и  сколько  верных  побед  я  поте¬
рял  таким  образом?
 Я  приказал  фельдфебелю  переместиться  назад  и,
уменьшив  скорость,  осторожно  приблизился  к  про¬
тивнику.  Русский  немедленно  отвернул,  но  это  не  по¬
могло  ему.  В  ходе  второго  полного  разворота  я  пере¬
вернул  свою  машину  на  спину,  и,  скользя  на  крыло,
начал  опускаться  вниз  внутри  радиуса  виража  русско¬
го.  Сделав  достаточное  упреждение,  я  открыл  огонь  и
заставил  Як  пролететь  сквозь  мои  очереди.  Он  разва¬
лился  на  части  и  скрылся  в  водах  Черного  моря.
 140

В  тот  день  я  выполнил  еще  один  вылет,  но  без  ус¬
пеха.  Однако  было  достаточно  и  трех  побед.
 В  последние  дни  пребывания  в  Крыму  русские  че¬
тыре  раза  бомбили  наш  аэродром.  Мы  не  могли  под¬
няться  в  воздух  и  в  ходе  этих  налетов  потеряли  шесть
машин.  После  страшной  ночи  наступил  рассвет  9  мая.
 В  результате  ужасных  событий  последних  тридцати
шести  часов  я  утратил  большую  часть  своей  уверенно¬
сти.  Во  всех  следующих  вылетах  я  не  одержал  ни  од¬
ной  победы.  Я  дошел  до  предела  своих  сил  и  возмож¬
ностей,  как  и  все  другие  пилоты,  и,  в  конце  концов,
должен  был  быть  счастлив,  что  меня  самого  не  сбили.
 8  мая  я  совершил  только  один  вылет,  испытывая
чувство  апатии  и  неуверенности.  Мой  ведомый  из-за
механической  неисправности  рано  повернул  назад.
Когда  часом  позже  я  возвращался  обратно,  чтобы  при¬
землиться,  то  услышал  по  радио,  что  русские  снова
бомбят  наш  аэродром.  Затем  я  увидел  гигантское  об¬
лако  дыма  и  пыли.  С  земли  мне  сообщили,  что  посад¬
ка  запрещена.
 Красная  лампочка  в  кабине  уже  горела,  и  мой  выбор
состоял  в  том,  должен  я  сажать  машину  между  воронок
на  летном  поле  или  на  воду  около  берега.  Посадка  «на
живот»  на  неровной  поверхности  остававшегося  плац¬
дарма  означала  почти  верную  смерть.  Тогда  я  вспомнил
о  маленьком  аэродроме  недалеко  от  линии  фронта,  ко¬
торый  использовали  Ju-52.  Я  пролетел  низко  над  этим
аэродромом  и  увидел  лишь  несколько  воронок  и  выбо¬
ин.  Сделав  еще  один  проход,  чтобы  определить  направ¬
ление  посадки,  я  затем  выполнил  заход,  не  выпуская
шасси  до  последнего  момента.  Я  уперся  в  тормоза  обе¬
ими  ногами,  и  машина  несколько  раз  качнулась  на  нос,
угрожая  скапотировать.  Но  сесть  все  же  удалось.  Я  по-
рулил  к  баракам,  остановил  двигатель  и  как  можно
быстрее  покинул  самолет.
 Русские  пулеметные  очереди  уже  свистели  над  аэро¬
дромом,  но,  к  счастью,  бараки  располагались  в  неглу¬
бокой  низине,  которая  пересекала  середину  летного
поля,  и  в  значительной  степени  были  скрыты  от  глаз
 141

противника.  Я  пополз  обратно  к  своему  «Мессершми-
ту»,  чтобы  взять  все,  что  мог  унести  с  собой:  парашют,
кислородную  маску,  летный  шлем,  рукоятку  стартера  и
часы  с  приборной  панели.  Потом  я  побежал  к  позици¬
ям,  находившимся  немного  позади  меня,  и  нашел  там
автомобиль,  который  доставил  меня  обратно  в  Херсо-
нес.  Вечером  того  же  дня  в  сопровождении  топливоза¬
правщика  я  вернулся  со  всеми  своими  вещами  и,  как
только  Мишина  была  заправлена,  взлетел  прямо  над
головой  русских.
 Мой  самолет  имел  девять  пулевых  пробоин,  но  в
целом  был  в  порядке,  и  я  приземлился  на  нашем  аэро¬
дроме,  когда  уже  начало  темнеть.  Но  весь  риск,  кото¬
рому  я  подвергался,  спасая  свой  отважный  «Мессер-
шмит»,  оказался  напрасным.  На  рассвете  прямое
попадание  бомбы  превратило  Bf-109  в  дымящиеся  об¬
ломки.  В  распоряжении  эскадрильи  осталось  всего  три
«Мессершмита».  Я  выбрал  лучший  из  них  и  в  4.30  под¬
нялся  в  воздух.
 Численное  превосходство  в  воздухе  было  за  русски¬
ми,  но  тем  не  менее  я  немедленно  атаковал  их.  Однако
все,  что  я  смог  привезти  домой,  —  это  три  попадания  в
мою  собственную  машину.  Поскольку  дыры  в  фюзеля¬
же  были  довольно  большими,  самолет  должен  был  сра¬
зу  же  встать  на  ремонт.  Я  забрался  в  последний  Bf-109
и  подготовился  к  взлету,  но,  выруливая  на  старт,  заехал
в  воронку  и  оказался  неспособным  освободиться  само¬
стоятельно.  Приехал  автомобиль,  чтобы  вытащить  ме¬
ня.  Как  только  это  сделали,  механик  начал  раскручи¬
вать  стартер  двигателя,  но  именно  тогда  над  аэродро¬
мом  появились  русские.  Все  бросились  в  укрытия.
 Каким-то  чудом  машина  и  я  остались  целы,  но  вой
бомб  заставил  меня  испытать  отвратительные  чувства.
Наконец  двигатель  машины  запустился.  Я  прокатил¬
ся  10  метров,  когда  почувствовал,  что  левая  шина  про¬
бита.  Еще  раз  самолет  пришлось  отбуксировать  назад
на  стоянку.  Я  просто  не  мог  подняться  в  воздух!
 Я  отправился  к  майору  Баркхорну,  командиру  на¬
шей  группы,  и  сказал  ему  все,  что  думал  о  дальнейших
 142

вылетах  с  этого  аэродрома.  Я  также  сообщил  ему,  что
в  эскадрилье  осталась  лишь  одна  машина.  В  тот  же
день  мы  должны  были  эвакуироваться  из  Крыма  и  пе¬
релететь  в  Румынию.  Какой  был  смысл  рисковать
этим  единственным  самолетом?
 Согласно  приказу  Баркхорна  я  был  обязан  под¬
нимать  в  воздух  каждый  имевшийся  самолет,  даже
в  том  случае,  если  он  должен  был  лететь  один,  что
обычно  строго  запрещалось.  У  других  эскадрилий  с
самолетами  дела  обстояли  лучше,  поэтому  и  6-я  эс¬
кадрилья  тоже  должна  была  продолжать  летать.  По¬
скольку  у  меня  остались  способными  к  вылетам  лишь
четыре  молодых  пилота,  я  решил  полететь  сам,  за¬
брался  в  последний  «ящик»  и  взлетел.  В  ходе  этого
полета  я  не  получил  ни  одного  шанса,  сколько  ни
старался.  Я  приземлился  между  воронками  и,  едва
выбравшись  из  самолета,  должен  был  бежать  к  бли¬
жайшему  окопу.  В  тот  день  русские  почтили  нас  сво¬
им  посещением  шесть  раз.
 Особого  упоминания  достойна  наша  зенитная  ар¬
тиллерия.  Зенитные  пушки  часто  держали  русских  на
почтительном  расстоянии.  Многие  самоуверенные  вра¬
жеские  пилоты  должны  были  извлечь  тяжелые  уроки
из  того,  что  наши  зенитки  готовы  к  упорной  обороне,
даже  в  такой  безнадежной  ситуации.  Действия  солдат-
зенитчиков  еще  более  достойны  уважения,  потому  что
эти  люди  знали,  что  покинуть  Крым  у  них  нет  никакой
возможности.
 Когда  я  вылез  из  своего  укрытия,  моя  первая  мысль
была  о  самолете.  Но  он  горел,  и  ему  нельзя  было  ни¬
чем  помочь.  Взрывавшиеся  боеприпасы  вынудили  ме¬
ня  снова  искать  укрытие.  А  русские  уже  опять  были
над  аэродромом.  Я  действительно  не  видел  никакой
возможности  продолжать  боевые  действия.  Возможно,
одна  из  машин  в  ремонтном  ангаре  могла  быть  готова
к  вечеру.
 В  последние  несколько  дней  многие  пилоты  уже  пе¬
релетели  на  материк  и  перегнали  туда  все  самолеты,
которые  были  не  полностью  готовы  к  боевым  вылетам.
 143

Первая  боеготовая  машина  вылетела  в  Румынию  после
полудня.  Каждый  самолет,  покидавший  ремонтные  ма¬
стерские,  должен  был  немедленно  отправиться  туда  же.
Я  оставался  около  своего  «Мессершмита»  и  ждал.  Я,
как  мог,  помогал  в  ремонтных  работах  и  надеялся  на  то,
что  повреждения  удастся  устранить  в  кратчайшие  сро¬
ки.  Кроме  поврежденной  шины  колеса,  в  нем  теперь
были  пробоины  от  осколков  бомб.  Я  справедливо  опа¬
сался  каждого  нового  русского  налета.
 Время  шло,  и  мои  чувства  колебались  между  надеж¬
дой  и  отчаянием.  Уже  приближался  вечер.  Мой  Bf-109
был  готов!  Я  собирался  взлететь,  когда  русская  артил¬
лерия  неожиданно  обстреляла  стоянку.  Прежде  чем  я
понял,  что  произошло,  левое  крыло  моего  самолета
было  изрешечено.  Моя  последняя  надежда  на  то,  что¬
бы  покинуть  Крым  на  самолете,  исчезла.  Я  был  в  от¬
чаянии,  которого  никогда  не  испытывал  прежде.
 Было  стандартной  процедурой,  что  каждый  улетав¬
ший  истребитель  брал  дополнительно  одного  или  двух
человек  из  технического  персонала,  которые  размеща¬
лись  в  фюзеляже  или  в  кабине.  Bf-109  конструировал¬
ся  для  одного  человека,  и  все  знали,  насколько  трудно
было  разместить  в  нем  еще  одного  человека.  Но  си¬
туации,  подобные  этой,  достаточно  часто  доказывали,
что  «Beule»1  мог  вместить  даже  двух  человек.  Это  про¬
сто  должно  быть  сделано!  Это  было  возможно,  если
люди  имели  маленький  рост,  поскольку  они  должны
были  разместиться  в  узкой,  короткой  кабине.
 Мое  обсуждение  этого  вопроса  с  командиром  груп¬
пы  закончилось  приказом  лететь  в  багажном  отсеке
самолета,  принадлежащего  адъютанту,  лейтенанту  ван
де  Кампу2.  Я  был  намного  более  опытным  летчиком,
 1 	Шишка  (нем.)  —  одно  из  прозвищ,  которое  Bf-109G  поздних  се¬
рий  получил  в  люфтваффе.  Своим  прозвищем  он  обязан  выпуклым
обтекателям  в  верхней  части  фюзеляжа  перед  кабиной,  которые  отли¬
чали  этот  самолет  от  предыдущих  модификаций.
 2 	Вилли  ван  де  Камп  занимал  должность  адъютанта  I1./JG52.  На
этот  пост  в  группе  или  в  эскадре  назначался  один  из  пилотов-офице-
ров,  который  помогал  командиру  группы  или  эскадры  в  повседневных
делах.
 144

но  ван  де  Камп  никогда  не  смог  бы  поместиться  в
столь  узком  пространстве.  Мы  сложили  наиболее  цен¬
ные  вещи  в  фюзеляж  «Мессершмита»,  и  я,  как  мог,
втиснулся  в  кабину.
 Лейтенант  взлетел,  и  на  этот  раз  русские  оставили
нас  в  покое.  Что  мог  сделать  ван  де  Камп  с  его  двадца¬
тью  боевыми  вылетами,  если  бы  этого  не  произошло?
 Я  скрючился  в  кабине,  согнув  ноги  настолько,  на¬
сколько  это  позволял  узкий  фюзеляж.  Несмотря  на
это,  верхняя  часть  моего  тела  занимала  часть  кабины,
и  ван  де  Камп  был  вынужден  наклониться  вперед
так,  чтобы  я,  по  крайней  мере,  мог  положить  свою
голову  на  его  плечо.  Старт  прошел  успешно,  и  я  был
счастлив,  когда  машина  поднялась  в  воздух.  Теперь
мы  должны  были  надеяться  на  то,  что  никакой  вра¬
жеский  самолет  не  заметит  нас  и  что  машина  все  это
выдержит.
 Мы  летели  к  месту  нашего  назначения  на  макси¬
мальной  скорости,  оставаясь  на  малой  высоте,  близ¬
ко  к  поверхности  воды.  Когда  Крым  скрылся  из  вида,
ван  де  Камп  начал  набирать  высоту.
 Мое  тело  затекло  так,  что  я  должен  был  пошеве¬
литься.  Это  был  настоящий  акробатический  подвиг,  и
я  поздравил  себя  самого  с  тем,  что  уделял  так  много
времени  спорту  и  стал  достаточно  гибким.  Мое  лицо
теперь  находилось  прямо  у  щеки  лейтенанта.  Он  си¬
дел  со  сжатыми  зубами  и  явно  испытывал  затрудне¬
ния.  Из-за  необычного  дополнительного  груза  машина
была  полностью  разбалансирована  и  так  сильно  пере-
тяжелена  на  нос,  что  ван  де  Камп  мог  удерживать  ее
на  прямой  и  горизонтально  только  при  том  условии,
если  постоянно  тянул  ручку  управления  на  себя  и
вправо.
 Через  пять  минут  настало  время  снова  повернуть¬
ся.  Я  просто  не  мог  дольше  оставаться  в  одном  поло¬
жении.  Наконец,  сорок  пять  минут  прошли,  и  с  вы¬
соты  4000  метров  мы  увидели  землю.  С  нами  теперь
больше  ничего  не  могло  случиться.  Это  было  почти
что  спасение.
 145

Мы  пересекли  побережье  недалеко  от  аэродрома
Мамайя.  Оттуда  выстрелили  зеленой  ракетой  —  сигнал,
что  можно  приземляться.  Ван  де  Камп  попытался  вы¬
полнить  заход,  не  обращая  внимания  на  направление
ветра.  При  этом  он  пропустил  указатель  направления
ветра  на  крыше  пункта  управления  полетами  под  за-
концовкой  одного  крыла  больше,  чем  требовалось,  за¬
шел  слишком  широко  и  был  вынужден  набрать  высоту
и  уйти  на  второй  круг.  Я  скрючился  около  него,  неспо¬
собный  помочь.  Он  сделал  еще  одну  попытку.  Во  вре¬
мя  третьей  попытки  я  понял,  что  мы  заходим  слишком
высоко,  но  лейтенант  не  смог  или  не  захотел  выполнить
новый  заход  и  направил  машину,  летевшую  еще  весь¬
ма  быстро,  вниз  к  земле.  Мы  коснулись  взлетной  по¬
лосы  далеко  за  посадочным  крестом  и  понеслись  по
земле.  Тормозить  было  бесполезно,  самолет  мчался  к
штабелю  из  бочек  с  топливом,  который  был  сложен  на
летном  поле.  Ванде  Камп  сделал  единственно  правиль¬
ную  вещь.  Он  сильно  надавил  на  левую  педаль  руля
направления  и  тормоз,  так  что  Bf-109  резко  повернул
влево  и  стойка  шасси  подломилась.  Мы  заскользили  по
траве,  и  машина  остановилась  перед  самыми  бочками.
 Хотя  мы  были  в  последней  машине,  перелетевшей  из
Крыма  в  Мамайю,  некоторые  другие  пилоты  не  отдела¬
лись  так  легко,  как  мы.  Доказательством  этому  служи¬
ло  множество  разбитых  и  перевернувшихся  самолетов,
находившихся  на  летном  поле.  К  счастью,  поспешный
перелет  не  стоил  никому  из  пилотов  жизни.  Не  было
никаких  повреждений,  кроме  царапин  и  шишек.
 Я  отпраздновал  этот  перелет  и  счастливую  встре¬
чу  со  своим  другом  Хейнцем  Захсенбергом.  Он  так¬
же  перебрался  туда,  но  его  путешествие  в  Мамайю
было  значительно  более  трудным.

Глава  6
РУМЫНСКОЕ  ЛЕТО
 Первоначально  в  Румынии  не  было  никаких  поле¬
тов,  потому  что  Jagdgeschwader  52  находилась  в  небое¬
способном  состоянии.  Все  мы  нуждались  в  отдыхе,  и
в  физическом  и  в  моральном.  Отдых  —  это  было  все,
что  нам  требовалось.
 Личный  состав  нашей  группы  и  штаба  эскадры,  но
без  самолетов,  отправился  в  Зарнешти,  маленький  го¬
род  в  горах  северо-западнее  Бузэу.  Было  много  вина,
которым  мы  неоднократно  отметили  наше  спасение.
Большинство  офицеров  и  командиры  эскадрилий  жили
вместе  с  остальными  пилотами  в  так  называемой  офи¬
церской  столовой.  Я  же  остановился  на  частной  квар¬
тире  и  скоро  подружился  со  своими  хозяевами,  которые
сильно  помогли  моему  восстановлению.
 Но  даже  хорошие  дни  могут  в  конечном  счете  стать
утомительными.  Мы,  пилоты,  скоро  преодолели  или
забыли  все  ужасы  Крыма  и  почувствовали,  что  при¬
шло  время  вернуться  к  своей  работе,  для  которой  нас
и  готовили.  Мы  хотели  летать,  хотели  получить  новые
самолеты.
 24  мая  1944  г.  я  сел  в  «Мессершмит»  впервые  пос¬
ле  крымской  трагедии.  Сначала  мне  разрешили  сде¬
лать  только  пять  тренировочных  полетов.  Четыре  дня
спустя  в  группу  пришел  приказ,  согласно  которому
одна  эскадрилья  направлялась  для  противовоздушной
обороны  рейха.  Мы  все  слишком  хорошо  знали,  что
это  фактически  был  смертный  приговор  для  каждого,
 147

кто  должен  будет  отправиться  в  рейх.  Но  ни  один  из
нас  не  думал  об  отказе.  В  6-й  эскадрилье  было  боль¬
ше  всего  пилотов,  и  предполагали,  что  по  этой  при¬
чине  будет  выбрана  именно  она.  Командиры  4-й  и
5-й  эскадрилий,  лейтенант  Вальдман  и  обер-лейтенант
Батц,  пришли,  чтобы  «поздравить»  меня  с  такой  «уда¬
чей».  Но  вслед  за  ними  появился  командир  группы
и  сообщил  нам,  что  для  противовоздушной  обороны
рейха  отобрана  4-я  эскадрилья.
 Я  должен  признаться,  что  эта  новость  сняла  камень
с  моей  души.  Естественно,  я  бы  вылетал  против  стра¬
тегических  бомбардировщиков  и  «Мустангов»  и,  на¬
верное,  смог  бы  сбить  некоторых  из  них.  Но  результат
был  предсказуем.  Любой  летавший  в  составе  ПВО  рей¬
ха  рано  или  поздно  «сгорал».  То  же  самое  могло  слу¬
читься  и  в  ходе  боев  с  русскими,  но  здесь  были  намно¬
го  более  высокие  шансы  снова  вернуться  домой  целым.
Лейтенант  Вальдман,  который  позднее  был  переведен
в  JG3',  а  потом  —  в  JG7,  действительно  погиб  в  марте
1945  г.  в  Голландии  в  результате  столкновения  с  другим
Ме-2622.  Число  его  побед  достигло  134.
 Две  оставшихся  эскадрильи  нашей  группы  27  мая
были  переброшены  на  аэродром  Хуши,  около  реки
Прут.  Оттуда  мы  возобновили  боевые  вылеты.  В  Ху¬
ши  также  базировались  «Штуки»  майора  Руделя3.  Нам,
летчикам-истребителям,  было  поручено  обеспечить  их
сопровождение,  когда  они  летали  на  Яссы.  Начиная  с
31  мая  1944  г.  я  в  ходе  таких  вылетов  сбил  в  общей
сложности  девять  вражеских  самолетов.
 Скоро  мы  узнали,  что  русские  в  этой  зоне  боевых
действий  могли  летать,  так  же  как  и  мы.
 Ведомый  и  я  медленно  приближались  к  линии  фрон¬
та  на  высоте  2500  метров,  осматриваясь  по  сторонам,
 1 	Его  эскадрилья  вошла  в  состав  этой  эскадры  под  обозначением
8./JG3.
 2 	Командир  3./JG7  обер-лейтенант  Вальдман  погиб  18  марта  1945  г.,
когда  сразу  после  взлета  с  немецкого  аэродрома  Кальтенкирхен  его
Ме-262  сзади  протаранил  другой  «Мессершмит*.
 3 	Ханс-Ульрих  Рудель  с  18  сентября  1943  г.  по  1  августа  1944  г.
командовал  III./SG2.
 148

потому  что  поступили  сообщения  о  множестве  Ил-2.
Затем  мы  увидели  их,  приблизительно  в  1000  метрах
ниже.  Из  предосторожности  я  перед  атакой  еще  раз
огляделся  вокруг  и  заметил  две  вражеские  машины  с
красными  носами,  приближавшиеся  к  нам  со  стороны
солнца.  Быстро  проинструктировав  своего  ведомого,
чтобы  он  держался  ближе,  сам  выжидал  и  действовал
так,  как  будто  не  вижу  нападавших.  Когда  русские  вы¬
шли  на  дистанцию  огня,  мы  резко  бросили  наши  маши¬
ны  в  крутой  вираж.  Две  «Аэрокобры»  пронеслись  мимо,
поскольку  из-за  своей  большой  скорости  не  могли  по¬
следовать  за  нами.  Однако  они  не  отказались  от  про¬
должения.  Эти  два  истребителя  ушли  вверх  и  снова
спикировали  на  нас.  Они  беспрерывно  атаковали,  вы¬
нуждая  нас  постоянно  снижаться.
 Вместо  двух  вражеских  самолетов  теперь  уже  было
четыре.  Мы  выдерживали  одну  атаку  за  другой  и  не
имели  никакой  возможности  стрелять  сами.  В  ведомо¬
го  даже  несколько  раз  попали.
 Тогда  я  резко  передвинул  рычаг  дросселя  вперед,
перевернул  самолет,  до  отказа  потянул  ручку  управле¬
ния  на  себя  и  с  1000  метров  по  спирали  ушел  почти
до  уровня  земли.  Выровнявшись,  я  над  самой  землей
помчался  на  юго-запад.  Я  увидел  в  позиции  на  7  ча¬
сов1  самолет  и  с  облегчением  понял,  что  это  «сто  де¬
вятый»  моего  ведомого.  Он  твердо  держался  позади
меня  и  даже  следовал  за  мной  в  снижении  по  спирали.
 Я  не  собирался  позволить  русским  поймать  нас  так
легко  второй  раз,  и  потому  мы  быстро  поднялись  на
4500  метров.  Но  даже  на  этой  высоте  несколько  «Аэро¬
кобр»  набросились  на  нас  сверху  и  задали  такую  треп¬
ку,  что  я  пришел  в  себя  лишь  по  пути  домой.  В  ходе
третьего  вылета  мы  поднялись  на  6000  метров;  я  нико¬
гда  прежде  не  сталкивался  с  русскими  самолетами  на
такой  большой  высоте.  Но  и  в  этот  раз  мы  даже  не
смогли  достичь  линии  фронта.  Все,  что  я  успел  уви¬
 1 	Пилоты,  чтобы  быстро  и  точно  указать  направление,  использо¬
вали  циферблат  часов,  считал,  что  12  часов  располагаются  прямо  по
курсу  самолета.
 149

деть,  —  это  были  «Аэрокобры»  выше  нас.  Они  еще  раз
вынудили  нас  бежать.  Теперь  с  меня  действительно
было  достаточно,  и  после  крутой  полупетли  я  с  ведо¬
мым  отправился  домой  на  максимальной  скорости.  До
этого  дня  не  было  случая,  чтобы  русские  даже  не  по¬
зволили  мне  занять  позицию  для  атаки.
 В  свой  следующий  вылет  я  столкнулся  с  «истреби¬
тельной  школой»,  о  которой  уже  докладывал  Хейнц
Захсенберг.  Я  достиг  линии  фронта  на  высоте  5000  мет¬
ров  и  приблизительно  в  20  километрах  в  глубине  рус¬
ской  территории  увидел  добрую  дюжину  самолетов,
великолепно  выстроенную  по  горизонтали  и  вертика¬
ли  и  тоже  летевшую  к  фронту.  Возможно,  они  были  на
1500  метров  ниже.  Сначала  я  проигнорировал  их.  По¬
зволив  им  мирно  пролететь  внизу  мимо  меня,  я  вместе
с  ведомым  занял  позицию  со  стороны  солнца  и  после¬
довал  за  ними  в  направлении  фронта.
 «Позволь  им  лететь,  —  думал  я,  —  пока  они  дер¬
жат  курс  на  запад,  это  работает  в  нашу  пользу.  Вра¬
жеские  самолеты  должны  скоро  повернуть  домой».  И
они  сделали  это.  Мы  спикировали  на  них  в  тот  мо¬
мент,  когда  русские  сосредоточились  на  развороте  с
сохранением  возможно  лучшего  порядка  и  на  том,
чтобы  не  столкнуться  друг  с  другом.  Я  оставил  две
замыкающие  машины  Брандекеру,  своему  ведомому.
Сам  же  направился  к  третьему  русскому,  летевшему
на  той  же  самой  высоте,  что  и  последние  вражеские
самолеты,  и  слева  снизу  обстрелял  его  плоскости  и
фюзеляж.  Самолет  тотчас  задымился  и  круто  пошел
вниз.
 Набирая  высоту,  я  следил  за  ним.  К  моему  разо¬
чарованию,  на  высоте  около  1000  метров  русский  са¬
молет  выровнялся  и  попытался  уйти  на  восток.  Я  не
думал,  что  это  возможно,  потому  что  добился  доста¬
точного  числа  попаданий  с  близкого  расстояния.  Ре¬
шив  закончить  начатое,  я  спикировал  на  него.  Пилот
не  заметил  моего  приближения,  и  через  несколько
секунд  все  было  кончено.  Несколько  очередей  —  и
самолет  взорвался  и  упал  на  землю.
 150

После  своей  победы  я  хотел  вернуться  к  «ученикам»,
но  они  спаслись  бегством.  Вместо  этого  я  столкнулся  с
одиночным  Як-7.  Его  пилот  был  настолько  безрассуд¬
но  смел,  что  зашел  к  нам  в  лоб  и  открыл  огонь.  Я  ви¬
дел  его  приближение.  Моя  машина  набрала  скорость  и
прежде,  чем  русский  закончил  разворот,  была  уже  над
ним.  Я  открыл  огонь  и  попал  в  него  несколько  раз,  но
этого  оказалось  недостаточно,  чтобы  сбить  его.
 Як  немедленно  выровнялся  и  попытался  уйти  в
пикирование.  Это  была  большая  ошибка.  После  не¬
скольких  очередей  он  пошел  вниз  и  упал  на  землю
в  8.05,  ровно  через  три  минуты  после  своего  пред¬
шественника.
 В  тот  же  день  я  сделал  второй  «дубль».  Снова  моим
ведомым  был  унтер-офицер  Брандекер.  На  сей  раз  он,
участвуя  в  бою,  сбил  Пе-2.  Вскоре  после  11.00  мы  взле¬
тели  из  Хуши  и  поднялись  на  3000  метров.  Я  случайно
заметил  внизу  большое  количество  разрывов  зенитных
снарядов,  говорящих  о  том,  что  идет  стрельба  по  рус¬
ским  самолетам.
 Мы  выполнили  разворот  и  спикировали  к  разрывам
зенитных  снарядов.  Тогда  я  увидел,  чем  был  вызван
весь  этот  переполох.  На  очень  малой  высоте  летели
12  больших  самолетов,  настолько  больших,  что  их
нельзя  было  не  заметить,  а  над  ними  патрулировали
истребители  эскорта.  Я  спикировал,  и  один  из  русских
оказался  прямо  передо  мной.  Открыв  огонь,  я  сразу
же  отстрелил  ему  половину  правого  крыла.  Он  начал
падать,  немного  вращаясь,  и  врезался  в  землю.
 После  этого  Брандекер  и  я  выровнялись  и  прибли¬
зились  к  вражеской  группе  снизу.  Я  снова  попал  во
вражеский  самолет,  который  пошел  вниз,  оставляя  по¬
зади  шлейф  бело-серого  дыма.  Мы  снова  атаковали.
Русские  рассеялись,  пытаясь  уйти  поодиночке.
 Но  мы  проигнорировали  истребители  и  снизились
в  направлении  бомбардировщиков.  Они  начали  стре¬
лять  в  нас,  и  вокруг  замелькало  множество  трассеров.
«Берите  замыкающий  бомбардировщик,  —  приказал  я
Брандекеру.  —  И  не  стреляйте,  пока  я  не  скажу!»
 151

Наши  преследователи,  русские  истребители,  были
все  еще  далеки  от  того,  чтобы  занять  хорошую  по¬
зицию  для  стрельбы.  Вечеринка  начиналась.  «Сейчас,
Брандекер!»
 Я  бросил  быстрый  взгляд  в  сторону  и  уввдел  вспыш¬
ки  огня  из  стволов  «Мессершмита»,  летевшего  слева  от
меня.  Настало  время  стрелять  самому.  Я  тщательно
прицелился,  в  то  время  как  бомбардировщик  передо
мной  становился  все  больше.  Мне  хотелось  попасть  в
правый  двигатель.  Это  было  не  слишком  трудно,  по¬
скольку  вражеская  машина  летела  прямо  и  горизон¬
тально.  И  очень  скоро  двигатель  русского  самолета
полыхнул  огнем.
 Я  скользил  на  крыло  сквозь  огонь  заднего  борт¬
стрелка,  чтобы  поразить  левый  двигатель,  но  машина
передо  мной  внезапно  пришла  в  себя.  Она  скакала,  рас¬
качивалась  и  танцевала  настолько  яростно,  что  мне
было  трудно  прицелиться  должным  образом.  Я  с  бес¬
покойством  заметил,  что  истребители  позади  нас  ста¬
ли  стремительно  приблг^.аться,  и  если  не  покончить  с
бомбардировщиком  в  следующие  несколько  секунд,  то
настанет  моя  очередь.  Я  опустился  ниже  бомбардиров¬
щика,  надеясь,  что  это  успокоит  его.  И  действительно,
русский  отреагировал,  как  я  и  наделся.  Он  отстал  от
своих  компаньонов  и  теперь  пытался  быстро  присоеди¬
ниться  к  ним.  Однако  это  стало  гибельным  для  него.
Я  пошел  вверх  и  поразил  его  всем,  что  мое  оружие  мог¬
ло  выпустить  за  полсекунды.
 Левый  двигатель  бомбардировщика  теперь  тоже
был  в  огне,  в  то  время  как  позади  меня  на  землю
упал  горящий  самолет,  сбитый  Брандекером.  Для  нас
настало  время  спикировать,  потому  что  истребители
были  уже  на  хвосте  и  дико  стреляли.  Мы  исполняли
настоящий  вальс,  борясь  за  свою  жизнь,  и  к  юго-за-
паду  от  Ясс  свернули  в  долину,  ведшую  в  направле¬
нии  Хуши.  В  ходе  этого  боя  я  получил  три  попада¬
ния  в  крылья,  а  Брандекер  —  восемь,  но  по  возвра¬
щении  я  имел  четыре  победы,  одержанные  за  один
день.
 152

Скоро  группа  была  переброшена  в  Манцар,  в  юго-
восточной  части  Румынии.  В  целом  мы  провели  вре¬
мя  там  достаточно  спокойно,  удобно  устроившись  на
частных  квартирах.
 После  достаточно  длинного  периода  затишья  на¬
чались  так  называемые  «звездные  полеты».  Это  были
вылеты  против  американских  четырехмоторных  бом¬
бардировщиков.  Но  первоначально  подобные  «звезд¬
ные  полеты»  проводились  лишь  в  тренировочном  ре¬
жиме.
 Ситуация  стала  серьезной  11  июня  1944  г.  Большое
количество  американских  самолетов  направлялось  в
район  Плоешти,  чтобы  атаковать  находившиеся  там
нефтеперерабатывающие  заводы.  Мы  на  16  машинах
вылетели  в  Цилиштеа1,  дозаправились  там  и  снова
взлетели.  Благодаря  превосходной  работе  наземных
операторов  наведения  мы  вышли  прямо  на  вражеское
соединение  и  немедленно  установили  контакт  с  «жир¬
ными  автомобилями»2.  Это  сильно  отличалось  от  вы¬
летов  против  русских.  Число  самолетов  было  ошелом¬
ляющим.
 За  этими  огромными  группами  тянулись  длинные,
толстые  конденсационные  следы,  которые  невозможно
было  не  заметить.  Выше  бомбардировщиков,  вероятно
до  10  ООО  метров,  в  небе  роились  истребители.  Их  было
так  много,  что  я  не  отваживался  смотреть  вверх.  Что  мы
могли  сделать  против  такого  подавляющего  числа?
 Пока  мы  оставались  далеко  от  бомбардировщиков,
у  них  не  было  причин  для  беспокойства.  Мы  развер¬
нулись  и  начали  подниматься,  подбираясь  поближе.
На  5500  метрах  «Либерейторы»3  все  еще  были  выше
нас.  Когда  мы  набирали  высоту,  то  пролетели  через
стаю  американских  истребителей,  которые  полностью
проигнорировали  нас!  Они  приняли  нас  за  своих?
 'Цилиштеа  —  аэродром  около  г.  Бакэу.
 2 	«Ж  ирные  автомобили»  —  термин  из  кодового  словаря
истребителей  люфтваффе,  означавший  «четырехмоторный  бомбарди¬
ровщик».
 3«Либерейтор»  —  бомбардировщик  В-24  «Liberator».
 153

Достигнув  6500  метров,  я  заметил  одиночную  «Кре¬
пость»1  в  нескольких  сотнях  метров  ниже.  Захсенберг
также  увидел  ее.  Он  присоединился  ко  мне.  Я  сосредо¬
точился  на  четырехмоторном  бомбардировщике.  Это
была  лишь  часть  моей  работы!  Чем  ближе  я  был,  тем
большим  становился  этот  самолет.  Но  теперь  настало
время  стрелять.
 Американский  бомбардировщик  не  делал  никаких
попыток  обороняться;  возможно,  как  и  истребители,
его  экипаж  думал,  что  я  был  одним  из  своих.  Эта  «бар¬
жа»  передо  мной  не  помещалась  в  мой  прицел;  я  от¬
крыл  огонь  и  видел,  что  мои  трассеры  исчезают  в  ее
фюзеляже.  Я  сконцентрировался  на  правом,  внешнем
двигателе.  «Крепость»  летела  прямо  и  горизонтально,
и  мой  прицел  был  хорошим.  Скоро  загорелся  и  вто¬
рой  двигатель.  В  то  же  мгновение,  к  своему  ужасу,  я
увидел  плотный  поток  трассеров,  проносившийся  над
моей  кабиной.  Я  ушел  вверх.  Но  это  были  не  амери¬
канцы,  а  мой  друг  Захсенберг.  Летя  вверх  ногами,  я
видел  с  близкого  расстояния,  как  он  поджег  два  дру¬
гих  двигателя,  а  затем  висел  позади  громадной  маши¬
ны,  пока  ее  полностью  не  охватило  пламя.  Вскоре
«Крепость»  развалилась  на  части  и  в  воздухе  повисли
пять  парашютов.
 Но  теперь  на  нас  пикировали  вражеские  истреби¬
тели,  почти  50  машин.  Можно  было  сделать  только
единственную  вещь:  дать  полный  газ,  взять  ручку  уп¬
равления  на  себя  и  до  отказа  нажать  на  левую  педаль
руля  направления.  Все  остальное  зависело  от  моего
храброго  «Мессершмита».  Я  по  спирали  опустился  до
уровня  земли,  выровнялся  и  помчался  прочь.  Я  не
собирался  позволять  сбить  себя  так  легко.  И  ни  один
американец  никогда  не  смог  подбить  меня,  в  то  вре¬
мя  как  русские  делали  это  пять  раз.
 Наконец,  я  увидел  под  собой  Дунай,  и,  таким  об¬
разом,  смог  приблизительно  определить  свое  местопо¬
ложение  и  найти  дорогу  в  Цилиштеа.  Четыре  «Мес-
 '«Крепость»  —  бомбардировщик  В-17  «Flying  Fortress».
 154

сершмита»  уже  приземлились  там,  один  из  них  имел
восемь  пулевых  пробоин.  Всего  же  домой  не  верну¬
лись  три  наших  пилота.
 Тем  вечером  мы  собрались  в  столовой  и  отмечали
наше  первое  столкновение  с  американцами  и  свое  бе¬
зопасное  возвращение  тоже.  Мы  многое  извлекли  из
этого  первого  контакта  с  новым  противником.  Все  по¬
нимали,  что  вступать  в  бой  с  таким  превосходящим
противником  было  чертовски  опасно.  К  сожалению,  ни
один  из  нас  не  мог  ничего  сказать  о  боевых  качествах
«Мустанга»,  поскольку  не  было  времени  определить  их.
В  любом  случае  этот  тип  был  довольно  опасен,  трое  из
наших  пилотов  погибли.  Мы  не  беспокоились  о  бом¬
бардировщиках.  В  будущем  необходимо  пытаться  из¬
бегать  встречи  с  этой  массой  истребителей  как  можно
дольше.
 Следующий  «звездный  полет»  оказался  ложной  тре¬
вогой,  поскольку  американцы  не  прилетели  в  зону  на¬
ших  боевых  действий,  и  мы  ни  с  чем  вернулись  обратно
в  Манцар.  Следующий  приказ  на  вылет  поступил  пос¬
ле  тринадцатидневной  паузы.  Поскольку  мы  потеряли
троих  летчиков  в  ходе  последнего  вылета,  то  взлетели
с  довольно  смешанными  чувствами.  В  небе  не  было  ни
облачка,  когда  пришло  сообщение  о  приблизительно
300  стратегических  бомбардировщиках.  Эта  новость
сделала  нас  еще  более  молчаливыми.
 Я  распределил  пилотов,  и  каждый  из  них  делал
перед  другими  вид,  что  все  в  порядке.  Мы  снова
взлетели  из  Цилиштеа  на  наших  оставшихся  девяти
самолетах,  едва  успев  дозаправиться.  Я  разработал
план  действий.  Ни  в  коем  случае  нельзя  нападать  на
одиночный  бомбардировщик,  потому  что  такие  ма¬
шины  зачастую  оказывались  так  называемыми  «зе¬
нитными  крейсерами»,  которые  вместо  бомб  несли
усиленное  оборонительное  вооружение.  Такие  само¬
леты  летели  в  одиночку,  чтобы  привлечь  к  себе  не¬
мецкие  истребители. 	v
 Наведение  с  земли  было  великолепным,  и  скоро  мы
заметили  вражеское  соединение.  Когда  мы  набирали
 155

высоту,  я  увидел  три  большие  группы,  в  каждой  при¬
близительно  по  40  самолетов,  пролетавших  высоко  над
нами.  Истребители  сопровождения  летели  еще  выше.
Самолетов  было  так  много,  что  я  смотрел  на  них  слов¬
но  зачарованный.
 Мы  медленно  приближались  к  сверкающим  сереб¬
ряным  птицам.  Первая  из  трех  групп  располагалась
впереди  и  несколько  выше,  вторая  —  в  центре  и  ниже,
а  третья  —  на  той  же  высоте,  что  и  первая.  Очевидно,
эти  две  группы  на  большей  высоте  прикрывали  ниж¬
нюю  своим  оборонительным  вооружением.  Загради¬
тельный  огонь  120  машин  мог  стать  настоящим  фей¬
ерверком!  И  не  нужно  было  ничего  говорить  о  мно¬
жестве  истребителей,  которые  скоро  будут  у  нас  за
спиной.  «Не  падай  духом,  о,  крошечная  шайка!»
 Мы  обогнали  вторую  группу  американцев  в  сомк¬
нутом  боевом  порядке.  Я  решил  первую  атаку  начать
спереди  и  вызвал  своих  пилотов:  «Внимание,  мы  со¬
бираемся  изменить  курс  на  противоположный  и  вы¬
полнить  лобовую  атаку.  Всем  держаться  рядом  и  не
стрелять,  пока  я  не  начну!»
 Разворот  и  сбор  в  плотный  боевой  порядок  были
делом  нескольких  секунд.  Фактически  мои  пилоты
выполнили  все  так,  как  будто  принимали  участие  в
тренировке,  и  в  других  обстоятельствах  это  доставило
бы  только  удовольствие.  Я  находился  во  главе  группы,
и  теперь  противник,  казалось,  заметил  наше  прибли¬
жение.  Возможно,  он  не  предполагал,  что  несколько
«сто  девятых»  посмеют  напасть  на  него.  Бомбардиров¬
щики  попробовали  уклониться  от  нашей  атаки,  изме¬
няя  курс,  но  было  слишком  поздно.
 Мы  сближались  с  потрясающей  скоростью.  Верх¬
няя  группа  открыла  по  нас  огонь.  «Не  стрелять,  не
стрелять»,  —  повторял  я  своим  пилотам.  Затем  при¬
шло  время,  и  мы  открыли  ответный  огонь.  Казалось,
разверзся  настоящий  ад.  Я  не  видел  многого  из  того,
что  творилось  вокруг  меня,  тщательно  прицеливаясь
в  приближавшийся  самолет.  Вспышки  попаданий
были  видны  по  всей  длине  бомбардировщика,  и  потом
 156

я  ушел  вверх,  чтобы  не  врезаться  во  вражеский  са¬
молет.
 Я  пролетел  близко  над  группой,  затем  немедленно
спикировал  и  начал  осматриваться  вокруг,  ища  амери¬
канские  истребители.  Ни  одного  из  них  не  было  видно.
Около  меня  летели  шесть  «Мессершмитов»,  несколько
отсутствовало.  Я  повторно  собрал  свою  маленькую
«шайку»  и  немедленно  начал  разворачиваться,  готовясь
атаковать  американцев  сзади.
 Пока  мы  поворачивали,  в  рации  раздался  голос:
«Где  контакт  с  противником?»  Если  наши  наблюдате¬
ли  просмотрели  эту  демонстрацию  сил,  им  уже  нельзя
было  ничем  помочь.  Я  ничего  не  ответил  и  посвятил
все  свое  внимание  предстоящей  атаке.  Тем  временем
мы  собрались  в  плотный  боевой  порядок  и  медленно
приближались  к  стратегическим  бомбардировщикам.
Американцы  открыли  огонь  намного  раньше,  чем  мы.
Мы  пронеслись  сквозь  всю  группу,  стреляя  непрерыв¬
но,  и  как  только  оказались  на  безопасном  расстоянии
впереди  них,  снова  развернулись.  На  сей  раз  бомбар¬
дировщики  сорвали  нашу  атаку,  изменив  направление
полета.  В  результате  мы  смогли  обстрелять  спереди  и
сбоку  лишь  замыкающие  машины  группы.  После  этой
атаки  я  увидел,  что  около  меня  остался  только  мой  ве¬
домый,  молодой  унтер-офицер  Тамен.  Но  где  же  ос¬
тальные?
 Я  утратил  весь  свой  энтузиазм  относительно  ново¬
го  захода  на  «жирные  автомобили».  Две  машины  про¬
тив  приблизительно  ста  —  это  уже  слишком.  Я  не  стал
тратить  время,  вызывая  других  пилотов,  вместо  этого
я  приказал  Тамену  держаться  ближе  и  вместе  с  ним
напал  на  нескольких  отставших,  летевших  позади  ос¬
новной  группы.  Их  было  по  меньшей  мере  восемь,  и
все  они  были  повреждены.  Для  своей  атаки  мы  вы¬
брали  один  самолет.
 Когда  я  выполнял  первый  заход,  американец  все
еще  энергично  оборонялся.  Я  поджег  один  из  его  ле¬
вых  двигателей.  Тамен,  который  летел  прямо  позади
меня,  тоже  хорошо  стрелял.  Проверив,  что  поблизо-
 157

ста  нет  вражеских  истребителей,  я  снизил  скорость,
чтобы  она  соответствовала  скорости  бомбардировщи¬
ка,  и  стрелял  в  его  фюзеляж,  пока  тот  буквально  не
разлетелся  на  части.  Это  все  произошло  настолько
быстро,  что  ни  у  одного  из  членов  его  экипажа  не
было  времени  покинуть  самолет.
 Немного  впереди  ковылял  второй  «Либерейтор».
Мы  напали  и  на  него,  не  обращая  внимания  на  за¬
градительный  огонь.  Каждый  выполнил  по  две  ата¬
ки,  и  самолет  уже  горел,  когда  у  Тамена  закончились
боеприпасы.  Я  занял  позицию  позади  бомбардиров¬
щика  и  оставался  там  до  тех  пор,  пока  он  не  взо¬
рвался.  Я  видел,  что  два  члена  экипажа  успели  вы¬
прыгнуть  с  парашютами  до  взрыва  «Либерейтора».
 Всего  немецкие  истребители  одержали  девять  по¬
бед,  две  из  них  были  на  счету  нашей  группы:  одна  —
Тамена,  а  другая  —  моя.
 Вместе  с  унтер-офицером  Таменом  я  приземлился
в  Бузэу.  Выбравшись  из  своих  самолетов,  мы  обняли
друг  друга  и  затем  отпраздновали  наши  победы  и  бла¬
гополучное  возвращение.  Мы  были  единственными,
вернувшимися  на  аэродром  целыми  и  невредимыми.
Пятеро  наших  товарищей  были  сбиты  американцами,
двое  из  них  погибли.  Лейтенант  Эвальд  сумел  выпрыг¬
нуть  с  парашютом  из  горящего  самолета  в  самый  по¬
следний  момент.  Он  получил  такие  серьезные  ожоги,
что  в  течение  некоторого  времени  его  излечение  было
под  вопросом.  Две  машины  из-за  полученных  в  бою
повреждений  совершили  вынужденные  посадки  «на
живот».
 Итог  этого  «звездного  вылета»  был  катастрофичес¬
ким.  В  двух  эскадрильях,  которые  до  этого  гордо  име¬
новались  группой,  осталось  лишь  два  пригодных  для
боевых  вылетов  самолета.  Еще  одиннадцать  пилотов
без  машин  были,  если  можно  так  выразиться,  беспо¬
лезными.  Но  еще  более  тяжелым,  чем  нехватка  само¬
летов,  было  впечатление,  которое  произвели  на  нас
сражения  со  стратегическими  бомбардировщиками  и
с  численно  превосходящим  противником.  Пилоты  в
 158

настоящий  момент  чувствовали,  что  они  ни  на  что  не
годны.  Командир  эскадры,  должно  быть,  так  же  понял
это,  потому  что  после  этого  отправился  в  штаб  авиа¬
корпуса  и  договорился  о  нашей  переброске  в  Польшу.
 После  24  июня  1944  г.,  когда  нам  нанесли  такое
ужасное  поражение,  и  до  того,  как  нас  перевели  в  За-
мосць,  в  Польше,  полетов  было  немного.  27  июля  над
русской  территорией  я  смог  сбить  Ил-2.  Это  была  моя
129-я  победа.
 Тогда  командиром  1-го  авиакорпуса  был  генерал
Дейхман1.  Наша  группа  часто  действовала  под  его  не¬
посредственным  контролем.  Он  делал  все,  что  было  в
его  власти,  чтобы  облегчить  нашу  жизнь  на  фронте,  й
мы  отвечали  ему  благодарностью,  выполняя  все,  о  чем
он  нас  просил.  Дейхман  часто  во  всеуслышание  заяв¬
лял:  «II./JG52  —  моя  гордость».  В  то  время,  когда  мы
находились  в  Манцаре,  не  имея  самолетов,  я  начал  по¬
дозревать,  что  военные  врачи  и  некоторые  офицеры  из
отделения  IVA2  вели  разговоры  с  нашим  командовани¬
ем  о  нашем  плохом  физическом  состоянии  из-за  чрез¬
мерного  употребления  алкоголя.  Наша  репутация  могла
серьезно  пострадать.
 Поэтому  я  решил  организовать  день  спорта  для  пи¬
лотов  наших  двух  эскадрилий.  Мы  хотели  воспользо¬
ваться  случаем,  чтобы  доказать  генерал-майору  Дейх-
ману3,  что  находимся  в  хорошей  физической  форме.
Каждый  вечер  мы  тренировались  в  прыжках  в  длину
и  высоту  и  в  беге  на  1000  метров  и  скоро  достигли
приличных  результатов.  На  наши  соревнования,  кото¬
рые  должны  были  состояться  в  субботу,  мы  пригласи¬
ли  соперников  из  нескольких  расположенных  вокруг
нас  частей.  Но  мы  вынуждены  были  сократить  про¬
грамму  соревнований,  поскольку  Дейхман,  также  при¬
бывший  на  них,  привез  с  собой  приказ  о  нашей  пере¬
 1 	Пауль  Дейхман  командовал  1-м  авиакорпусом  с  8  ноября  1943  г.
по  3  апреля  1945  г.
 2 	Это  отделение  отвечало  за  денежное,  продовольственное  и  веще¬
вое  довольствие  летчиков.
 3 	В  тот  момент  он  уже  имел  звание  генерал-лейтенанта,  которое
было  присвоено  ему  20  мая  1944  г.
 159-

броске  в  Польшу.  Но  он  все  же  увидел  соревнования
по  нескольким  видам  спорта  и  неоднократно  повто¬
рил:  «Очень  хорошо,  Липферт,  очень  хорошо».
 Приказ  о  нашем  перебазировании  был  настолько
неожиданным,  что  некоторые  пилоты,  получившие  к
тому  времени  новые  самолеты,  не  смогли  найти  необ¬
ходимые  карты  для  перелета  в  Польшу.  Даже  я,  испол¬
нявший  обязанности  командира  группы  —  Баркхорн
находился  в  госпитале  после  ранения,  —  имел  лишь
самую  примитивную  карту.  Перед  взлетом  мне  сооб¬
щили,  что  .я  должен  пролететь  на  северо-северо-запад
приблизительно  400  километров  над  вершинами  Кар¬
пат.  Через  какое-то  время  мы  должны  прибыть  во
Львов.
 В  качестве  меры  предосторожности,  особенно  на
случай,  если  мы  собьемся  с  курса,  под  фюзеляжи  наших
«Мессершмитов»  подвесили  дополнительные  баки.  Это
давало  нам  дополнительный  запас  топлива,  чтобы  най¬
ти  аэродром  около  Львова.  Все  самолеты  благополучно
взлетели,  и  после  прощального  круга  над  аэродромом
мы  взяли  курс  на  Львов.  Первоначально  все  шло  по
плану,  и  я  не  испытывал  никаких  затруднений,  опреде¬
ляя  наше  местоположение  на  карте,  но  по  мере  продви¬
жения  это  становилось  все  труднее  и  труднее.  Скоро  я
уже  понятия  не  имел,  где  мы  находимся.  Тогда  я  услы¬
шал  по  радио  голос  Захсенберга:  «Шесть-один  вызы¬
вает  Радетцки,  где  мы  сейчас  находимся?»  Я  ответил:
«Хейнц,  в  настоящий  момент  я  не  могу  ответить,  но  в
любом  случае  мы  летим  в  правильном  направлении».
 После  нескольких  секунд  молчания  Захсенберг,  под¬
ражая  голосу  нашего  генерала,  произнес:  «Очень  хоро¬
шо,  Липферт,  очень  хорошо».
 Несмотря  на  всю  ущербность  наших  карт,  мы  благо¬
получно  достигли  Львова  и  оттуда  вылетели  на  новый
аэродром  Замосць,  приблизительно  в  150  километрах
севернее  Львова.  Это  было  12  июля  1944  г.  Двумя  дня¬
ми  позже  я  сбил  «Аэрокобру».  В  это  время  происходи¬
ло  множество  событий,  и  едва  ли  был  день,  который  не
приносил  нам  встречи  с  врагом.  Летая  с  этого  аэродро¬
 160

ма,  я  в  течение  недели  одержал  10  побед,  в  том  числе
три  —  за  один  вылет.
 Затем  21  июля  мы  перебазировались  во  Львов.  В
ходе  этого  перелета  я  еще  раз  оказался  на  волоске  от
гибели.  В  действительности  это  не  было  для  меня
неожиданностью,  потому  что  уже  несколько  дней  у
меня  было  предчувствие,  что  близится  новое  испы¬
тание.  И  оно  пришло.
 В  то  время  я  летал  с  новым  ведомым,  унтер-офи-
цером  Далецким.  Мы  получили  инструкции  вылететь
снова  к  линии  фронта,  а  потом  приземлиться  уже  во
Львове.  Необходимость  выполнения  боевого  вылета,
как  части  перелета,  а  значит,  и  возможный  бой  с  про¬
тивником  не  очень  нравились  опытным  летчикам-ис-
требителям.  Никто  не  знал  условий  нового  аэродрома,
а  в  фюзеляже  и  багажном  отсеке  машины  у  каждого
были  сложены  его  скудные  пожитки.  У  меня  в  кабине
вместо  парашюта  лежала  брезентовая  сумка,  посколь¬
ку  в  багажном  отсеке  для  нее  не  нашлось  места.
 Я  сказал  своему  ведомому,  что  мы  лишь  бросим  бы¬
стрый  взгляд  на  линию  фронта,  а  затем  немедленно
возьмем  курс  на  аэродром.  И  в  заключение  я,  в  первый
и  последний  раз,  не  надел  свой  летный  шлем  со  встро¬
енным  микрофоном,  а  вместо  этого  полетел  в  кителе  и
фуражке.  Ведомый  держался  так  близко  от  меня,  что
мы  могли  общаться  при  помощи  сигналов  руками.  И  в
таких  условиях  мы  направлялись  к  фронту.
 Я  заметил  двоих  кружившихся  русских,  хотя  те
были  весьма  далеко.  Они,  казалось,  гонялись  друг  за
другом  вокруг  облака  и  играли  в  эту  игру  с  большим
азартом.
 Мы  находились  в  50  километрах  от  Львова,  при¬
близительно  на  30  километров  в  глубине  вражеской
территории.  Небо  было  свободным  от  других  самоле¬
тов,  так  что  я  мог  сделать  попытку.  Мне  не  требовалась
никакая  особая  позиция  для  атаки,  потому  что  оба  рус¬
ских  были  очень  заняты  собой  и  не  подозревали  об
опасности.  Едва  я  начал  пикировать,  как  первый  рус¬
ский  резко  нырнул  обратно  в  кучевые  облака,  а  другой
 6 	Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 161

немного  набрал  высоту  и  висел  над  облаками,  чтобы
увидеть  своего  товарища,  когда  тот  снова  появится.
 Русский  шел  со  снижением  в  пологом  левом  разво¬
роте,  когда  я  появился  сзади  и  открыл  по  нему  огонй
из  всего,  что  у  меня  было.  Пилот  немедленно  сбросил
фонарь  кабины  и  покинул  самолет.  Вскоре  купол  его
парашюта  раскрылся.  Я  пошел  вверх,  ища  другого,  но
инстинктивно  чувствовал,  что  что-то  вдет  не  так.  Ка¬
залось,  что  приближалась  какая-то  опасность.
 Я  увидел  русского,  который  выскочил  из  облака  и
искал  своего  товарища,  но  продолжал  набирать  высо¬
ту,  пока  не  оказался  рядом  со  своим  ведомым.  Я  сно¬
ва  проверил  приборы,  осмотрел  окружающее  воздуш¬
ное  пространство  и  приготовился  к  новой  атаке.
 Но  русский,  казалось,  тоже  что-то  заметил,  потому
что  неожиданно  спикировал  в  северо-восточном  на¬
правлении.  Я  спикировал  вслед  за  ним  и  определен¬
но  мог  догнать  его,  но  меня  снова  охватило  внезапно
вернувшееся  ощущение  неуверенности.
 Вняв  своему  предчувствию,  я  набрал  2500  метров  и
развернулся  в  направлении  аэродрома.  Ведомый  сле¬
довал  за  мной  немного  выше.  Мы  находились  еще,  ве¬
роятно,  на  20  километров  в  глубине  вражеской  тер¬
ритории,  когда  раздался  громкий  удар.  Я  уже  знал,  что
дальше  произойдет,  винт  замер.  Когда  моего  носа  до¬
стиг  знакомый  запах,  я  начал  прикидывать:  если  ма¬
шина  не  загорится  и  никто  из  русских  не  подстрелит
меня,  то  я  могу,  планируя,  пролететь  около  20  кило¬
метров.  Этого  могло  быть  достаточно,  чтобы  достичь
наших  позиций.
 В  любом  случае  я  был  вынужден  оставаться  в  само¬
лете,  поскольку  у  меня  не  было  парашюта.  Я  спокой¬
но  зафлюгировал  винт,  слегка  выпустил  закрылки  и
поплелся  на  скорости  270  км/ч.  Я  намеревался  лететь
на  запад  до  тех  пор,  пока  самолет  все  еще  держался  в
воздухе.  После  приземления  необходимо  было  опреде¬
ляться,  в  чьих  руках  находится  территория:  русских,
польских  партизан  или  немцев.  По  крайней  мере,  об¬
надеживало  то,  что  ведомый  сопровождал  меня.
 162

Мой  самолет  терял  высоту.  Пришло  время  побеспо¬
коиться  о  площадке  для  приземления.  Но  везде,  куда
бы  я  ни  посмотрел,  был  только  лес.  Разве  один  пилот
недавно  не  сказал,  что  «сто  девятый»  действительно
возможно  посадить  на  верхушки  деревьев?  У  меня  не
было  никакого  другого  выбора.  «Подойдите  как  мож¬
но  ниже,  максимально  затормозите  машину,  а  затем
мягко  опускайтесь  на  верхушки».  Однако  трехтонный
«Мессершмит»  все  равно  упал  бы  на  лес  на  скорости
160  км/ч.  Это  было  смертельно.
 Высота  50,  30,  10  метров.  Я  уже  собирался  Ha4atb
приземление,  когда  заметил  слева  от  себя  маленькое
свободное  пространство.  Его  пересекала  дорога.  Хотя
я  знал,  что  резкий  разворот  на  малой  скорости,  воз¬
можно,  означал  катастрофу,  Я  все  же  рискнул.  Я  ос¬
торожно  посадил  самолет  «на  живот»,  он  подпрыгнул
над  дорогой  и  остановился  прямо  перед  лесом  на  дру¬
гой  стороне.  Еще  до  того,  как  «Мессершмит»  замер,  я
расстегнул  привязные  ремни  и  открыл  фонарь  каби¬
ны.  Спрыгивая  с  крыла,  я  увидел  бегущих  ко  мне  сол¬
дат  в  серой  полевой  форме.  Я  был  в  безопасности.
 От  солдат  я  узнал,  что  нахожусь  всего  в  трех  ки¬
лометрах  от  линии  фронта  и  что  желательно  подго¬
товить  машину  к  уничтожению.  Пока  мы  беседовали,
мой  преданный  ведомый  летал  вокруг.  Убедившись,
что  я  приземлился  на  своей  территории,  он  умчался
на  запад.  Пехотный  лейтенант  угостил  меня  крепкой
выпивкой,  в  которой  я  нуждался,  а  потом  заминиро¬
вал  мою  машину.
 Приблизительно  в  полдень,  чтобы  подобрать  меня,
прилетел  «Шторьх»1,  но  во  время  посадки  он  скапоти¬
ровал  и  сломал  винт.  Теперь  на  маленьком  свободном
пятачке  находились  две  поврежденные  машины.  Нако¬
нец,  на  позаимствованном  на  время  автомобиле  я  до¬
брался  до  Львова  и  немедленно  послал  другой  «Шторьх»
с  несколькими  механиками.  Они  смогли  отремонтиро¬
 1 	«Ш  т  о  р  ь  х»  —  легкий  одномоторный  самолет  «Fieseier»  Fi-156
«Storch»,  использовавшийся  в  качестве  связного  и  спасательного  са¬
молета.
 163

вать  первый  «Шторьх»,  который  смог  снова  взлететь,
но  мой  «Мессершмит»  был  потерян.  Тем  же  вечером  он
был  взорван,  непосредственно  перед  появлением  рус¬
ских.
 Наше  пребывание  во  Львове  тоже  было  кратким.
На  следующий  день  мы  перебазировались  в  Стрый,  и
во  время  перелета  я  снова  сбил  вражеский  самолет  —
«Бостон».  Мой  ведомый  также  сбил  одного  русского.
Я  видел  его  победу,  но  он  не  видел  машину,  сбитую
мною,  так  что  этот  «Бостон»  не  был  мне  засчитан.
 Однажды  служба  воздушного  наблюдения  не  суме¬
ла  выполнить  свою  работу  и  не  предупредила  нас  о
появлении  вблизи  нашего  аэродрома  большой  группы
русских.  Когда  я  увидел  ее  приближение,  то  вскочил
в  свою  машину  настолько  быстро,  что  взлетел  еще
перед  дежурной  парой.  Я  держал  свой  «Мессершмит»
у  самой  земли,  пропустил  русских  над  собой,  а  потом
набрал  высоту.  Русские  закончили  бомбить  наш  аэро¬
дром  прежде,  чем  я  набрал  высоту,  достаточную  для
успешной  атаки,  и  развернулись  на  северо-восток.  Но
на  подходе  уже  была  другая  группа.
 Чтобы  помешать  ей  достичь  своей  цели,  я  полетел
прямо  навстречу  приближавшейся  процессии  из  20—
30  машин.  Встретив  мощный  заградительный  огонь,  я
ушел  вверх,  ища  отставших.  Но  русские  сохранили  бо¬
евой  порядок,  так  .что  я  снова  полетел  к  ним,  начав
обстреливать  самолеты  с  большой  дистанции.  Это
произвело  на  русских  желательный  тревожащий  эф¬
фект.  Ил-2  попытались  как  можно  быстрее  сбросить
свой  груз,  и  ни  одна  из  бомб  не  упала  на  аэродром.
 Затем  русские  выполнили  привычный  разворот  и
повернули  в  сторону  дома.  Но,  должно  быть,  среди
них  был  новичок.  Я  понял  это  потому,  что  он  явно
еще  не  знал  правил  игры.  В  то  время  как  другие,  за¬
вершив  разворот,  исчезли  с  максимально  возможной
скоростью,  он  отвернул  вправо  вместо  стандартного
левого  разворота  и  вышел  из  боевого  порядка  груп¬
пы,  засмотревшись  на  топливную  емкость,  горевшую
на  нашем  летном  поле.  Все  это  происходило  на  вы¬
 164

соте  около  600  метров  и  на  виду  у  всех,  кто  был  на
земле.
 Этих  немногих  секунд  для  него  было  достаточно,
чтобы  оторваться  от  своих  компаньонов  и  позволить
мне  приблизиться.  Я  толкнул  рычаг  дросселя  вперед  и
снизился,  чтобы  занять  позицию  непосредственно  по¬
зади  него.  Русский  увидел  мое  приближение,  и  первая
атака  не  удалась.  Я  не  добился  никаких  попаданий,  по¬
скольку  вражеский  пйлот  немедленно  ушел  в  сторону.
Я  положил  машину  в  почти  вертикальный  крен  и  раз¬
вернулся  вслед  за  ним.  Медленно  уменьшил  скорость
и,  подойдя  к  нему  как  можно  ближе,  ждал  его  следую¬
щего  шага.  У  меня  было  время,  потому  что  ему  предсто¬
ял  длинный  путь,  чтобы  добраться  до  дому.
 Я  распорядился,  чтобы  второй  обнаружившийся
«Мессершмит»  —  это  был  унтер-офицер  Буххайт  —
держался  в  500  метрах  над  нами,  обеспечивая  прикры¬
тие  сверху.  Тем  временем  русский  пилот  сражался  за
свою  жизнь.  Он  настолько  резко  тянул  ручку  управле¬
ния,  что  машина  вздрагивала  и  несколько  раз  позади
законцовок  ее  крыльев  возникали  конденсационные
следы.  Едва  он  попытался  выровнять  свой  Ил,  я  сра¬
зу  же  открыл  огонь.  Он  был  вынужден  возобновить
разворот,  но  на  его  самолете  возникли  вспышки  от  не¬
скольких  попаданий.  Тогда  русский  на  высоте  600  мет¬
ров  начал  полупетлю,  в  которой  я  не  мог  следовать  за
ним.  Затем  я  спикировал  йслед  за  ним,  но  враг  уже
выиграл  несколько  километров.  Однако  я  скоро  до¬
гнал  его,  и  он  опять  должен  был  уворачиваться.  Я  до¬
бился  большого  количества  попаданий,  когда  русский
снова  попытался  выровнять  самолет.
 Мои  пули,  должно  быть,  повредили  его  управление,
потому  что  он  продолжал  оставаться  в  пологом  левом
вираже,  и  я  приближался  к  нему  сзади.  Через  доли  се¬
кунды  мои  снаряды  врезались  в  его  фюзеляж.  Я  отвер¬
нул  и  пролетел  очень  близко  от  самолета.  Именно  в
тот  момент  он  взорвался.  Горящие  части  рухнули  на
землю,  а  я  в  своем  «сто  девятом»  ощутил  всю  силу
взрыва.
 165

Это  была  моя  последняя  победа,  одержанная  в  ходе
вылетов  из  Стрыя,  потому  что  25  июля  мы  перелетели
в  Милек1,  а  три  дня  спустя  —  в  Краков.  Это  ознамено¬
вало  начало  еще  одного  «сухого»  периода.  Контактов  с
противником  было  мало,  да  и  чего  можно  было  ожидать
почти  в  100  километрах  от  линии  фронта.  Победу,  ко¬
торую  я,  в  конце  концов,  одержал  2  августа  1944  г.,  ни¬
кто  не  смог  подтвердить,  так  что  ее  тоже  можно  рас¬
сматривать  как  «пустой  номер».
 В  Кракове  произошло  одно  знаменательное  собы¬
тие:  между  двумя  вылетами  я  женился.  Но  подробнее  о
сопутствующих  этому  обстоятельствах  —  потом.  Хотя
об  одной  вещи  необходимо  упомянуть.  В  то  время  Зах-
сенберг  возвращался  из  отпуска.  Он  подошел  к  посту
охраны  и  спросил  часового:  «II./JG52  базируется  здесь?
Лейтенант  Липферт  здесь?»  Часовой  ответил,  что  упо¬
мянутое  подразделение  находится  здесь,  но  что  тут  нет
никакого  лейтенанта  Липферта.  Есть  гауптман  Лип¬
ферт,  который  накануне  женился.  Друг  Хейнц  был
ошеломлен:  «Липферт  —  гауптман  и  женился?  Нет,  это¬
го  не  может  быть,  он  был  в  общем-то  достаточно  нор¬
мальным».
 В  течение  тех  трех  месяцев,  пока  Захсенберг  был  в
госпитале,  восстанавливаясь  после  своего  «нервного
срыва»,  мне  было  присвоено  звание  гауптмана  и  я  по¬
лучил  Рыцарский  крест.
 Из  Кракова  мы  перебазировались  в  Радом,  оттуда  —
в  Мжураво,  а  затем  снова  в  Краков.  21  августа  мы  под¬
нялись  в  воздух,  чтобы  совершить  длинный  перелет
через  Венгрию  в  Румынию,  в  район  Манцара,  который
был  нам  хорошо  известен.  Тем  временем  я  одержал  еще
две  победы  и,  когда  возвратился  в  прежнюю  зону  бое¬
вых  действий,  на  моем  счету  были  143  победы.  Но  мы
снова  недолго  оставались  на  месте,  поскольку  русские
танки  уже  приближались  к  нашему  аэродрому.  Так  как
связь  со  штабом  авиакорпуса  была  потеряна,  я  должен
был  принимать  решения  самостоятельно.  Я  ни  при  ка¬
 1 	Имеется  в  виду  польский  г.  Мелец.
 166

ких  обстоятельствах  не  хотел,  чтобы  потом  меня  обви¬
нили  в  трусости.  Оставление  своих  позиций  без  прика¬
за  было  рискованным  делом.  Я  послал  один  Bf-109  в
штаб  корпуса,  но  прежде,  чем  он  вернулся,  первые
Т-34  уже  катились  мимо  аэродрома.  Теперь  я  оказался
в  чертовски  щекотливой  ситуации.  Если  бы  я  остался
на  аэродроме  со  своей  половиной  группы,  то,  конечно,
русские  нас  просто  бы  раздавили  и  машины  и  пилоты
были  бы  потеряны.  На  летном  поле  было  18  или  19  ма¬
шин,  но  в  моем  распоряжении  только  12  летчиков!
Если  я  начну  эвакуацию  аэродрома,  а  русских  удастся
снова  остановить,  то  трибунал  мне  был  почти  гаранти¬
рован.
 По-прежнему  не  имея  возможности  связаться  со
штабом  авиакорпуса,  я  начал  эвакуацию  на  свой  страх
и  риск.  Имевшиеся  Ju-52  были  загружены  наиболее
ценным  оборудованием,  а  на  обратном  пути  они  дол¬
жны  были  доставить  пилотов  из  разведывательной
эскадрильи,  чтобы  мы  могли  перегнать  все  свои  ма¬
шины.
 Первый  «Юнкере»  приблизился  к  аэродрому  очень
низко  и  благополучно  приземлился.  Второй  транспорт¬
ник  был  обстрелян,  но  тоже  успешно  сел.  Русские
появились,  когда  мы  взлетали  вместе  с  последними
транспортными  самолетами.  Ju-52,  который  только
что  поднялся  в  воздух  с  частью  технического  персона¬
ла  на  борту,  должен  был  лететь  сквозь  довольно  плот¬
ную  завесу  зенитного  огня.  Когда  взлетел  последний
транспортник,  русские  истребители  и  бомбардиров¬
щики  были  уже  над  аэродромом.
 Мы  позволили  им  беспрепятственно  сбросить  их
бомбы,  но  они  не  смогли  причинить  никаких  новых
повреждений  аэродрому.  Затем  мы  набрали  высоту  и
атаковали.  Каждый  пилот  делал  это,  не  обращая  вни¬
мания  на  свою  позицию  и  не  заботясь  о  том,  будет
или  нет  его  победа  замечена  и  подтверждена.  В  этой
свалке  я  сбил  Як,  который  собирался  подстрелить
Хейнца  Захсенберга.  Победа  не  была  подтверждена,
но  я  спас  жизнь  своему  другу.
 167

На  полпути  в  Галац,  летя  в  одиночестве,  я  снова
столкнулся  с  противником.  Самолет,  на  котором  я  ле¬
тел,  был  настоящей  рухлядью  и  определенно  готов  к
отправке  в  ремонтную  мастерскую.  Поэтому  я  хотел
избежать  боя  и  летел  на  бреющем,  но  представивший¬
ся  случай  был  слишком  хорош,  чтобы  его  упустить.
Однако  это  все  едва  не  закончилось  для  меня  плачев¬
но.  Внезапно  передо  мной  появились  два  Ил-2.  Они
обстреливали  немецкие  части,  двигавшиеся  на  юго-за-
пад.  Я  толкнул  вперед  рычаг  дросселя  и  открыл  огонь.
От  обеих  машин  полетели  куски.
 Оба  Ил-2  получали  попадание  за  попаданием.  Я  был
настолько  поглощен  этим,  что  испытал  шок,  когда  оче¬
редь  трассеров  ударила  по  крылу  моего  Me.  Я  молние¬
носно  ушел  вниз  и  в  тот  же  самый  момент  увидел  при¬
близительно  в  100  метрах  позади  себя  Як.
 Он  так  же,  как  и  я,  прошел  под  Ил-2,  которые  все
еще  стреляли,  и  я  понял,  что  пилот  позади  меня  зна¬
ет,  что  делает.  Мне  потребовался  весь  опыт,  посколь¬
ку  я  теперь  боролся  за  свою  жизнь.  Но  парень  уверен¬
но  держался  у  меня  на  хвосте  и  добился  повторных
попаданий  в  мой  «Мессершмит».  Я  не  осмеливался
выполнять  развороты  на  этой  машине,  но  также  не
мог  и  набрать  высоту,  ожидая  встретить  там  Ил-2  и
большое  число  истребителей.  Так  что  я  вынужден  был
оставаться  близко  к  земле  и  позволять  другому  прак¬
тиковаться  в  стрельбе.  Требовалось  все  мое  внимание,
чтобы  не  врезаться  в  землю.  Несмотря  на  то  что  я  ни
мгновения  не  летел  прямо  и  горизонтально,  русский
продолжал  добиваться  попаданий.
 Наконец,  мой  самолет  набрал  скорость,  и  я  медлен¬
но,  но  уверенно  начал  отрываться.  Затем  я  поднялся
немного  повыше  и  помчался  к  Галацу  настолько  быст¬
ро,  насколько  это  было  возможно.
 Все  другие  члены  нашей  группы  уже  собрались  там
и  ждали  меня.  Они  были  поражены  видом  моего  рас¬
стрелянного  «Beule»,  и,  возможно,  многие  из  них,  ка¬
чая  головой,  сказали:  «Такое  могло  произойти  только
со  «стариком»  Липфертом!»
 168

Галац  был  отличным  аэродромом.  Только  одно  было
плохо,  что  мы  там  были  не  одни.  Вокруг  теснились
штурмовые,  разведывательные  и  другие  подразделения.
Русские  не  могли  проигнорировать  такую  цель.  В  ито¬
ге  каждую  ночь  нам  наносили  визиты,  которые  тяжело
отражались  на  наших  нервах,  тем  более  что  наши  жи¬
лые  помещения  и  командный  пункт  были  весьма  близ¬
ко  от  аэродрома.
 Однажды,  когда  не  было  никаких  вылетов,  я  вмес¬
те  с  Каннштайном,  нашим  человеком  в  отделе  IVA,
отправился  в  Галац,  чтобы  раздобыть  для  нас  хорошие
продукты.  Фронт  приближался  все  ближе,  и  мы  хоте¬
ли,  по  крайней  мере,  успеть  хорошо  пожить.  Теперь  у
нас  были  говядина  и  свинина,  хорошее  вино,  пиво  и
даже  свежая  клубника!
 В  то  время  к  нам  присоединилась  III./JG77,  силь¬
но  потрепанная  на  Средиземноморье1.  Она  имела  не¬
сколько  новых  Bf-109,  вооруженных  тремя  пушками2.
Естественно,  эти  машины  надо  было  опробовать!
Хейнц  развернул  одну  из  них  в  сторону  от  города  и
нажал  на  кнопку  спуска.  Действительно,  можно  было
увидеть  большие  30-мм  снаряды,  взрывавшиеся  в  ма¬
леньком  винограднике.  Это  выглядело  так,  словно
стрелял  небольшой  миномет.  С  ними  мы,  наконец,
могли  внушить  некоторое  уважение  даже  сильно
бронированным  Ил-2.
 Несмотря  на  отступление,  наш  моральный  дух  все
еще  был  относительно  хорошим.  Но  «упадок»  насту¬
пил  быстро.  Хейнц  и  я  вылетели  вместе  с  двумя  дру¬
гими  самолетами  и  начали  преследовать  группу  при¬
ближавшихся  русских.
 После  нескольких  «собачьих  схваток»  я  сбил  один  из
вражеских  самолетов,  пока  Хейнц  преследовал  осталь¬
ных,  которые  тем  временем  уже  достигли  своей  терри¬
 1 	Фактически  III./JG77  прибыла  из  Италии  на  румынский  аэро¬
дром  Мизил  еще  в  ноябре  1943  г.
 2 	Вероятно,  речь  идет  о  Bf-109G-10/U4,  вооруженном  одной  30-мм
пушкой  МК-108  и  двумя  13-мм  пулеметами  MG131  и  под  крыльями
которого  могли  подвешиваться  два  дополнительных  контейнера  с  дву¬
мя  20-мм  пушками  MG151.
 169

тории.  Это  был  серый,  штормовой  день,  и  русские  ле¬
тали  очень  умело.  Они,  главным  образом,  держались  в
облаках  и  выходили  из  них  лишь  время  от  времени.  И
мы  ничего  не  могли  сделать  с  ними.  Скоро  Хейнц  ре¬
шил,  что  с  него  достаточно,  и  повернул  домой.
 Хейнц  не  успел  еще  ничего  предпринять,  как  по
всей  длине  его  самолета  появились  вспышки  попада¬
ний,  и  он  сразу  же  понял,  что  подбит.  Когда  его  са¬
молет  начал  дымиться,  он  попытался  уйти.  Но  русские
держались  у  него  на  хвосте.  Они  были  столь  же  быст¬
ры,  как  и  он,  и  неоднократно  добивались  новых  по¬
паданий.  Хейнц  защищался,  как  мог,  и  даже  .срезал
верхушки  нескольких  деревьев,  когда  маневрировал
над  самой  землей.  Но  все  было  напрасно,  русские  вце¬
пились  в  него,  и  его  самолет  снова  и  снова  попадал
под  огонь.
 В  итоге  Захсенберг  совершил  аварийную  посадку.
Он  был  несколько  раз  ранен  и,  истекая  кровью,  поте¬
рял  сознание  непосредственно  перед  самым  касанием
земли.  Но,  как  говорится,  не  было  бы  счастья,  да  не¬
счастье  помогло.  Согласно  рапортам  свидетелей  его
Me  несколько  раз  подпрыгнул,  а  затем,  проскользив
по  грязи  и  гравию,  остановился  прямо  около  полево¬
го  госпиталя.  Персонал  госпиталя  поспешил  к  само¬
лету  и  вытащил  находившегося  без  сознания  пилота.
Но  он  все  еще  был  жив!
 В  тот  же  самый  день  русские  приблизительно  в
23.00  снова  появились  над  нашим  аэродромом.  На  сей
раз  прибыли  не  обычные  «швейные  машинки»1,  а
большие  машины.  Мы  не  раз  вздрагивали  при  взры¬
вах  бомб.  Русские  заходили  поодиночке  и  сбрасывали
на  летное  поле  бомбы.  Промахнуться  было  невозмож¬
но,  поскольку  несколько  самолетов  уже  горело.  Затем
около  командного  пункта  раздался  мощный  взрыв,  и
здание,  в  котором  стояла  моя  раскладушка,  было  раз¬
рушено.  К  счастью,  никого  не  придавило,  потому  что
 •«Швейные  машинки»  —  прозвище,  данное  в  люфтваф¬
фе  советским  бипланам  У-2/По-2,  использовавшимся  в  качестве  лег¬
ких  ночных  бомбардировщиков.
 170

прочные  балки  перекрытия  упали  под  углом  и  смогли
удержать  часть  каменной  кладки.  Я  отделался  относи¬
тельно  легко,  лишь  лицо  было  слегка  разбито.  Вы¬
бравшись  из-под  щебня,  я  как  можно  быстрее  бросил¬
ся  в  ближайший  окоп.
 Русские  не  давали  нам  никакой  передышки  и  вы¬
нудили  оставаться  в  окопах  далеко  за  полночь.  Мы
смогли  насчитать  на  аэродроме  пять  горевших  машин,
а  их  взрывавшиеся  боеприпасы  обеспечивали  настоя¬
щий  праздничный  фейерверк.  Спасти  их  было  невоз¬
можно.  Три  «Мессершмита»,  включая  один  из  нашей
группы,  сгорели  полностью.  Два  других  получили  та¬
кие  повреждения,  что  уже  не  подлежали  ремонту.
 После  этой  ночной  бомбежки  мы  оставили  Галац,
поскольку  русские  были  близко  от  аэродрома.  Во  вре¬
мя  перелета  на  новую  базу  мы  обстреляли  отступаю¬
щие  румынские  войска,  потому  что  в  то  же  самое  утро
Румыния  разорвала  свои  отношения  с  Германией.  Мы
получили  такой  приказ  из  штаба  авйакорпуса.  Вместе
с  ведомым  я  смог  поджечь  два  грузовика,  но  затем  с
ужасом  увидел,  что  в  них  были  немецкие  солдаты,  от¬
ходившие  вместе  с  румынами.  Я  немедленно  приказал
прекратить  атаку.
 Мы  должны  были  приземлиться  на  аэродроме,  ко¬
торый  был  переполнен  румынскими  самолетами  и
солдатами.  Поскольку  нашего  передового  подразделе¬
ния  там  еще  не  было,  я  приказал,  чтобы  приземлилась
лишь  одна  пара,  в  то  время  как  сам  с  ведомым  остал¬
ся  в  воздухе,  чтобы  понаблюдать  за  тем,  что  они  бу¬
дут  делать.  Мои  пилоты  отрулили  к  пустому  краю
аэродрома  и  помахали  мне  руками.  Но  я  оставался  в
воздухе  до  тех  пор,  пока  мое  топливо  не  стало  подхо¬
дить  к  концу,  и  не  приземлялся,  пока  два  других  са¬
молета  не  поднялись  в  воздух.
 Технический  персонал  прибыл  вскоре  после  нашей
посадки.  Мы  установили  свои  палатки.  Затем  я  с  дру¬
гим  офицером  отправился  к  румынам,  чтобы  уточнить
ситуацию.  Румынский  полковник  встретил  нас  про¬
хладно  и,  указав  на  два  своих  пулемета,  сказал  мне  че¬
 171

рез  переводчика,  что  приземлившиеся  самолеты  не
должны  снова  взлетать  без  его  разрешения.  Я  вернул¬
ся  к  месту  стоянки  наших  самолетов,  распорядился
установить  на  позиции  вокруг  четыре  пулемета  и  про¬
следил  за  тем,  чтобы  два  «Мессершмита»  всегда  бар¬
ражировали  в  воздухе  над  аэродромом.
 В  те  дни  большинство  румын  кардинально  измени¬
ли  свои  взгляды  и  перешли  на  сторону  своих  бывших
врагов.  Они  перекрыли  все  перевалы,  ведущие  из  Ру¬
мынии  в  Венгрию,  отрезав  все,  что  находилось  по  дру¬
гую  сторону  Карпат.  Однако  перевал  севернее  Бузэу
был  разблокирован  немецкими  войсками  и  использо¬
вался  для  отхода  наших  наземных  частей,  хотя  и  с  боль¬
шими  помехами.
 28  августа  1944  г.  жалкие  остатки  группы  в  9.00  вы¬
летели  из  Бузэу  в  Саксиш-Реген1,  в  Венгрии.  29  авгус¬
та  мы  перелетели  на  запасной  аэродром  приблизитель¬
но  в  25  километрах  к  западу,  чтобы  освободить  место
для  «Штук»  и  других  групп  авиакорпуса.  Сначала  мы
сильно  возмущались,  что  еще  раз  должны  освободить
дорогу  другим,  не  сознавая,  что  в  действительности
вытащили  счастливый  билет.  На  следующий  день  Сак¬
сиш-Ре  ген  был  атакован  примерно  50  «Мустангами»,
которые  уничтожили  или  повредили  около  70  самоле¬
тов  нашего  авиакорпуса.  «Мустангам»  было  легко  это
сделать.  Аэродром  не  имел  абсолютно  никакой  проти¬
вовоздушной  обороны,  а  самолеты  стояли  настолько
близко  друг  к  другу,  что  американцы  едва  ли  могли
промахнуться.  Воспользовавшись  этой  возможностью,
ами2  в  течение  нескольких  минут  гонялись  за  машиной
майора  Руделя.  Он  позже  связался  со  мной,  смеясь  и
ругаясь  одновременно.  Мы  же  в  Будаке3  не  подверга¬
лись  атакам  до  следующего  дня.
 Тем  утром  мы  получили  сообщение,  что  в  наш  рай¬
он  летят  множество  русских  Ил-2.  Звено  и  пара,  или
 'Саксиш-Реген  —  немецкое  название  г.  Регин.
 2 	А  м  и  —  общее  название  американских  военнослужащих.
 3 	Имеется  в  виду  аэродром  около  поселка  Будаку-де-Жос,  в  7  ки¬
лометрах  юго-восточнее  г.  Бистрица.
 172

всего  шесть  самолетов  из  моей  группы,  немедленно
поднялись  в  воздух.  Звено  возглавлял  опытный  и  очень
способный  лейтенант  Фённекольд1,  который  одержал
136  побед  и  был  одним  из  лучших  пилотов  группы.  Я
был  ведущим  пары  с  ефрейтором  Гюнтером  Штанде-
ром  в  качестве  ведомого.
 В  то  время  как  звено  летело  в  довольно  разомк¬
нутом  строю,  мы  держались  близко  друг  к  другу  при¬
близительно  в  100  метрах  выше.  Мы  только  что  пре¬
одолели  высоту  1000  метров,  когда  перед  собой  и  не¬
сколько  ниже  я  увидел  много  самолетов.
 Они  летали  по  большому  кругу,  неоднократно  пи¬
кируя  к  земле  и  обстреливая,  стоявшие  внизу  самоле¬
ты.  Я  вызвал  Фённекольда:  «Впереди  Ил-2,  Hanni  500.
Они  штурмуют  аэродром  Лёвес2.  Я  собираюсь  немед¬
ленно  атаковать.  Штандер,  атакуй  со  мной.  Стреляй
во  все,  что  окажется  перед  твоими  пушками!»
 Но  как  я  серьезно  ошибся!  То,  что  я  принял  за
новый  тип  Ил-2,  на  самом  деле  оказалось  «Мустан¬
гом».  Я  это  понял,  когда  на  полной  скорости  ворвал¬
ся  в  круг  этих  машин.
 «Внимание.  Проклятье,  это  «Мустанги»!»
 Я  слышал,  как  Фённекольд  пробормотал:  «Прекрас¬
ные  Ил-2».  Оглянувшись,  я  увидел  в  задней  полусфере
его  звено.  Моя  скорость  была  высокой,  И  я,  к  счастью,
выскочил  снизу  прямо  между  двумя  американцами.
Тот,  кто  был  передо  мной,  сохранял  свой  курс,  пока  я
не  открыл  огонь.  Еще  до  того,  как  я  успел  подойти  к
нему  вплотную,  он  резко  пошел  вниз,  оставляя  за  со¬
бой  плотный  шлейф  белого  дыма.  Больше  не  стреляя,
я  ушел  вверх  и  видел,  как  мой  ведомый  сбил  американ¬
ца,  словно  был  опытным  «стариком».  Когда  он  отвер¬
нул,  я  вызвал  его:  «Поздравления  от  шесть-один,  я
видел  вашу  победу!»
 Я  быстро  толкнул  рычаг  дросселя  вперед  и  из  ле¬
вого  виража  спикировал  вправо.  Но  ами  понял,  что
 1 	Отто  Фённекольд  с  19  апреля  1944  г.  командовал  5./JG52.
 2 	J1  ё  в  е  с  —  полевой  аэродром  в  районе  г.  Регин.
 173

происходит.  Я  видел,  как  из  его  выхлопных  патруб¬
ков  вырвался  черный  дым,  и  он  начал  преследовать
меня.  За  ним  последовали  еще  четыре  или  пять  ма¬
шин.
 Положение  становилось  опасным.  Хотя  американец
уже  был  на  линии  огня,  он  ограничивался  лишь  по¬
гоней  за  мной.  Меня  прошиб  холодный  пот,  когда  я
заметил,  что  остальные  снизились  до  моей  высоты  и,
казалось,  медленно  приближались.
 Это  был  туманный  день,  и  видимость  была  не  особо
хорошей.  Пытаясь  оторваться,  я  снизился  как  можно
ближе  к  земле  и  помчался  на  скорости  500  км/ч.  Отча¬
янная  гонка  привела  нас  к  лесу.  Я  опустил  свою  маши¬
ну  еще  ниже  и  спустя  секунду  оказался  над  маленькой
низиной.  Повинуясь  внезапному  побуждению,  я  резко
развернул  свой  «Мессершмит»  на  90  градусов  и  понес¬
ся  по  низине.  В  течение  некоторого  времени  у  меня  не
было  никакой  возможности  посмотреть  вокруг,  но  ког¬
да  я  это  сделал  позже,  моих  преследователей  не  было
видно.  Я  еще  какое-то  время  летел  в  южном  направле¬
нии  на  малой  высоте,  а  затем  перевел  свой  «сто  девя¬
тый»  в  крутой  набор  высоты.  На  1000  метрах  я  быстро
осмотрел  небо.  Не  увидев  ничего,  я  продолжал  осто¬
рожно  подниматься  и  появился  над  Лёвесом  на  высоте
4500  метров.  Американцы  еще  были  там.  Они  рыскали
вокруг  на  своей  прежней  высоте  около  600  метров,  но
их  круг  раскололся.  Время  от  времени  несколько  само¬
летов  делали  переворот  и  атаковали  маленький  аэро¬
дром.
 Я  тщательно  оглядел  небо  вокруг,  особенно  выше
меня,  и  потом  на  огромной  скорости  спикировал,  вы¬
ровнялся  далеко  внизу  и  приблизился  сзади  к  четырем
«Мустангам».  Ни  один  из  четырех  пилотов  не  смотрел
по  сторонам.  Я  выбрал  замыкающую  машину,  тщатель¬
но  прицелился  и,  когда  уже  не  мог  промахнуться,  на¬
жал  на  спуск.  Опять  начал  стрелять  только  один  пуле¬
мет,  но  все  мои  пули  попали  в  цель.  Из  ами  повалил
черный  дым,  но  я  должен  был  отвернуть  и  больше  не
смог  наблюдать  за  ним.
 174

Поскольку  я  все  еще  летел  на  скорости  более
600  км/ч,  то  немедленно  приблизился  к  следующему
трио.  Я  снова  попал  в  замыкающий  самолет,  но,  к  со¬
жалению,  не  смог  оставаться  позади  него  достаточно
долго,  потому  что  мимо  моей  головы  пронеслись  трас¬
серы.  Я  ушел  вверх  и  увидел,  что  ко  мне  в  хвост  за¬
шел  «Мустанг»,  пытаясь  отогнать  меня  от  следующей
жертвы,  что  ему  фактически  и  удалось  сделать.
 Но  моя  скорость  была  еще  такой,  что  я  смог  за  се¬
кунды  покинуть  опасную  зону.  На  высоте  1000  метров
я  снова  оценил  ситуацию,  хорошо  зная,  что  был  выше
всех.  Затем  я  атаковал  в  третий  раз.
 Приблизившись,  я  перевернул  «Мессершмит»  на
спину,  проверив  управление  и  снова  перезарядив  ору¬
жие.  Если  бы,  по  крайней  мере,  начали  стрелять  два
пулемета!  Я  опять  подходил  к  американцам  на  высо¬
кой  скорости,  ведущий  пары  заметил  меня  и  ушел  да¬
леко  в  сторону.  Второй  самолет  тоже  спикировал.  Ког¬
да  пилот  последнего  опустил  левое  крыло  своего  «Му¬
станга»,  чтобы  начать  разворот,  я  был  в  200  метрах
позади  него  и  открыл  огонь.  И  чудо  из  чудес,  стреля¬
ло  все  оружие!  Трассеры  пронеслись  в  воздухе,  воз¬
никли  многочисленные  вспышки,  главным  образом  на
фюзеляже  вражеского  самолета.  Плотный  черно-се-
рый  шлейф  дыма  показывал,  что  я  добился  хороших
результатов.
 Отбросир  осторожность,  я  последовал  за  выполняв¬
шей  пологий  вираж  машиной.  Она  продолжала  разво¬
рот,  и  это  стало  гибелью  для  нее.  Хотя  мой  преданный
«сто  девятый»  вздрагивал  и  вибрировал,  я  выполнил
очень  крутой  вираж  и,  прицелившись  в  точку  перед
носом  «Мустанга»,  открыл  огонь.  Американский  ис¬
требитель  пролетел  прямо  сквозь  поток  пуль  и  полу¬
чил  серию  попаданий.  Я  взял  такое  упреждение,  что
больше  не  мог  видеть  «Мустанг».  Когда  он  возник
ниже  моего  носа,  я  был  потрясен  тем,  как  близко  он
был.  Я  почти  протаранил  этого  парня!
 Фюзеляж  «Мустанга»  был  изрешечен,  кабина  раз¬
рушена.  Машина  горела,  она  перевернулась  через  ле¬
 175

вое  крыло  и  свалилась  в  штопор.  «Мустанг»  разбился
около  дороги  в  Саксиш-Реген.
 Тем  временем  два  других  «Мустанга»  воспользова¬
лись  представившейся  возможностью  и,  развернув¬
шись,  зашли  мне  в  хвост.  Они  открыли  огонь.  На
сей  раз  я  не  сделал  ошибки,  перейдя  в  пикирование,
а  вместо  этого  ушел  круто  вверх.  Должно  быть,  я  не¬
которое  время  еще  был  в  их  прицелах,  но  сам  не  мог
видеть  их  действия.
 Затем  я  оказался  вне  зоны  огня  и  полетел  на  запад,
в  направлении  аэродрома,  которого  достиг  через  не¬
сколько  минут.  Сверху  летное  поле  казалось  пустын¬
ным.  Лишь  посередине  стоял  одинокий,,  брошенный
Me.  Я  приземлился  и  порулил  к  стоянке.  Я  еще  не  ус¬
пел  достичь  ее,  когда  на  крыло  вскочил  мой  механик.
По  его  лицу  я  понял,  что  случилось  нечто  ужасное.  Я
остановил  машину,  открыл  фонарь  и  спросил:  «Где  дру¬
гие  и  что  с  самолетом  на  летном  поле?»  —  «Это  маши¬
на  Фённекольда.  Он  мертв.  Больше  никго  не  вернулся!»
 Я  не  мог  поверить  своим  ушам  и  спросил  снова,  и
снова  получил  тот  же  самый  ответ.  Остановив  двига¬
тель,  я  с  трясущимися  коленями  выбрался  наружу.  Я
сидел  на  крыле  и  слушал  рассказ  своего  механика  о
том,  как  над  аэродромом  внезапно  появились  два  са¬
молета.  «Мы  подумали,  что  это  двое  наших  вернулись
из-за  неисправностей  двигателей,  тем  более  что  одна
машина  сильно  дымила.  Но  затем  мы  поняли,  что  вто¬
рой  машиной  был  «Мустанг».  Мы  с  удивлением  смот¬
рели  на  то,  как  Me  начал  заход  на  посадку,  когда  при¬
близительно  в  30  метрах  позади  него  был  «Мустанг».
Американец  выпустил  по  цели  одну-единственную
очередь.  «Мустанг»  отвернул  и  ушел,  a  Bf-109  гладко
приземлился.  Прокатившись  по  земле,  он  остановил¬
ся.  Мы  побежали  к  нему  и  достали  Фённекольда.  Он
был  мертв.  В  фюзеляж  попала  лишь  одна  пуля,  она
пробила  бронепластину  и  ударила  Фённекольда  пря¬
мо  в  сердце».
 Охваченный  тоской,  я  спустился  с  крыла  и  дошел
до  окраины  аэродрома.  Фённекольд,  один  из  лучших
 176

пилотов  группы,  был  мертв,  и  лишился  он  жизни  та¬
ким  трагическим  образом.  Ни  один  из  пилотов  не  вер¬
нулся  назад.  Я  сел  и  закрыл  лицо  руками,  по  моим
пальцам  потекли  слезы.
 Спустя  короткое  время  на  нашем  аэродроме  в  Бу-
даке  приземлился  командир  эскадры.  Обычно  я  сра¬
зу  же  подбегал  к  нему  с  докладом.  Но  в  тот  день  я
не  торопился.  Мне  требовалось  некоторое  время  по¬
быть  одному,  чтобы  восстановить  самообладание.
Постепенно  я  пришел  к  выводу,  что  абсолютно  из¬
мучен,  или,  как  говорили,  «перегорел».  Трудные  вы¬
леты  и  чрезвычайные  события  последних  недель  и
месяцев  отразились  на  мне  очень  сильно.  Я  попро¬
сил  командира  эскадры  об  отпуске,  который  он  обе¬
щал  предоставить  в  течение  ближайших  дней.  Я  вы¬
полнил  еще  три  вылета,  затем  перегнал  машину  в
Будапешт,  а  оттуда  —  в  Германию.
 За  два  дня  до  того,  как  получить  отпуск,  я  вылетел
во  главе  звена,  чтобы  с  бреющего  полета  обстрелять
румынский  аэродром.  Я  был  не  рад  поставленной  зада¬
че,  которая  была  весьма  трудной.  Теперь,  когда  Фённе-
кольд  был  мертв,  в  группе  оставался  только  один  офи¬
цер,  помимо  меня.  Это  был  гауптман  Штурм,  тот,  с  кем
я  —  как  давно  это  было  —  совершил  свой  первый  бое¬
вой  вылет.
 Я  собрал  своих  троих  пилотов  и  провел  последний
инструктаж.  Когда  они  стояли  передо  мной,  их  глаза,
особенно  у  ефрейтора  Тамена,  светились  и  выражали
желание  действовать  и  удовлетворение  от  того,  что  их
командир  летел  с  ними.  Мое  настроение  слегка  улуч¬
шилось.
 Мы  взлетели  и  поднялись  в  ясное,  синее  небо.  Ни¬
какого  контакта  с  противником  не  было,  и  казалось,
что  мы  были  совершенно  одни  в  воздухе.  Мы  пересек¬
ли  границу  и  летели  над  территорией  Румынии.  Дале¬
ко  внизу  я  увидел  поезд,  двигавшийся  в  направлении
Кронштадта1.  Я  приказал  пилотам  оставаться  на  высо¬
 1 	Кронштадт  —  так  немцы  называли  румынский  г.  Брашов.
 7 	Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 177

те,  а  сам  спустился,  чтобы  поближе  рассмотреть  его.
Состав  имел  два  паровоза.  Я  немедленно  атаковал  пе¬
редний  и  с  первого  же  захода  поразил  его,  он  сразу  же
окутался  паром.  На  следующем  заходе  на  малой  высо¬
те  я  пронесся  над  поездом  и  собирался  атаковать  сза¬
ди  второй  локомотив,  когда  меня  посетила  мысль,  что
можно  было  бы  остальным  предоставить  возможность
пострелять  из  своих  пушек.
 «Всем  вниз,  я  сообщу,  когда  вы  должны  будете  ата¬
ковать!»
 В  ответ  по  радио  я  услышал  восторженные  подтвер¬
ждения  «Viktor,  Viktor!».
 Вместо  того  чтобы  остановиться,  состав  прибавил
скорости  и  помчался  прочь.  Но  для  истребителя  было
нетрудно  искалечить  паровоз.  Сначала  я  приказал  ата¬
ковать  Тамену  и  подсказал  ему,  когда  стрелять.  Еф¬
рейтор  действовал  очень  хорошо.  После  двух  заходов
я  отправил  его  снова  вверх,  чтобы  позволить  атаковать
двум  другим.
 Вскоре  поезд  был  окутан  плотными  облаками  дыма
и  пара  и  затем,  наконец,  остановился.  Эта  трениров¬
ка  в  стрельбе  позволила  трем  пилотам  получить  бое¬
вое  крещение.  В  будущих  штурмовых  атаках  они  смо¬
гут  совладать  со  своими  нервами.
 Первый  аэродром,  к  которому  мы  приблизились,
был  оставлен.  Румыны,  вероятно,  что-то  учуяли  и  по¬
дозревали,  что  мы  можем  появиться.  Внизу,  казалось,
все  было  пусто,  если  бы  не  несколько  грузовиков  и  не¬
сколько  человек  технического  персонала,  которые  бы¬
стро  бежали  к  укрытиям.  Следующим  аэродромом  был
Медиаш,  приблизительно  в  120  километрах  позади  ли¬
нии  фронта.  Там  нам  повезло  больше.  Я  предваритель¬
но  дал  своему  звену  точные  инструкции,  и,  прежде  чем
румыны  осознали  опасность,  мы  все  четверо  обстреля¬
ли  припаркованные  автомобили.  Вместе  с  ведомым  я
пошел  к  той  стороне,  где  стояли  ангары.  Тамен  и  его
ведомый  повернули  к  другой  стороне  аэродрома.  Мы
снизились  приблизительно  до  100  метров  и  просто  не
могли  промахнуться.
 178

После  нашей  второй  атаки  горело  пять  машин  и  на
базе  начали  медленно  приходить  в  себя.  На  следую¬
щем  заходе  я  обстрелял  самолет  —  немецкий  Ju-87,
который  румыны  получили  от  нас,  —  но,  к  сожале¬
нию,  снова  сработал  только  один  пулемет.  В  ходе
четвертой  атаки  я  обстрелял  счетверенный  зенит¬
ный  пулемет.  В  ответ  я  получил,  как  позднее  выяс¬
нилось,  пять  попаданий  в  крылья  и  два  —  в  фюзе¬
ляж.  Но,  по  крайней  мере,  я  получил  удовлетворение
оттого,  что  на  какое-то  время  заставил  зенитку  за¬
молчать.
 Для  меня  больше  не  было  никакой  цели  на  этом
аэродроме,  потому  что,  сколько  бы  я  ни  тряс  свою
машину  или  сколько  бы  раз  ни  перезаряжал  оружие,
оно  все  равно  не  стреляло.  Так  что  я  кружил  на  вы¬
соте  1000  метров,  следил  за  окружающим  воздушным
пространством  и  руководил  атаками  других.  К  этому
времени  уже  девять  машин  внизу  сгорели  дотла.  Вне¬
запно  посреди  всей  этой  суеты  топливозаправщик
помчался  через  летное  поле  и  попытался  укрыться  за
ангаром.  Тамен  зашел  к  нему  сзади.  Он  попал  в  гру¬
зовик,  и  тот  взорвался,  едва  добравшись  до  ангара.
Ангар  и  все  самолеты  внутри  были  охвачены  пламе¬
нем.  Какой  был  фейерверк!
 «Браво,  Тамен,  браво!»
 Звено  снова  собралось  вместе,  и  мы  отправились
домой,  мчась  на  низкой  высоте  крылом  к  крылу.  Не¬
смотря  на  близость  земли,  я  отпустил  ручку  управле¬
ния  и  обеими  руками  помахал  влево  и  вправо.  Пилоты
сияли.  С  этого  времени  ефрейтор  Тамен  всегда  сидел
слева  от  меня  за  столом  в  столовой.
 После  приземления  я  узнал,  что  моя  машина  по¬
лучила  попадание  в  отсек  с  боекомплектом.  Мне  по¬
везло,  что  «Мессершмит»  не  взорвался.  Двумя  дня¬
ми  позже  мы  —  те  же  самые  четыре  пилота  —  снова
получили  подобное  задание.  Были  разрушены  семь
вражеских  самолетов,  но  я  смог  сделать  только  один
заход,  поскольку  мое  оружие  снова  отказало.  У  меня
создалось  впечатление,  будто  я  проклят.  Я  получил
 179

еще  четыре  попадания,  и  мой  преданный  «ящик»  от¬
правился  в  ремонтную  мастерскую.
 Наконец,  мне  предоставили  отпуск.  Гауптман
Штурм  принял  командование  над  группой,  в  то  вре¬
мя  как  я  улетел  в  Германию.  Я  провел  там  семь  за¬
мечательных  дней.  Мир  снова  казался  прекрасным,
а  жизнь  стоящей.  Я  получил  мощный  заряд  бодрос¬
ти  и  вернулся  на  фронт  со  значительно  окрепшим
духом.

Глава  7
НА  ВЕНГЕРСКОЙ  ЗЕМЛЕ
 После  своего  возвращения  из  отпуска  я  обнаружил,
что  в  группе  произошли  некоторые  изменения.  Она
была  усилена  и  во  главе  с  майором  Баркхорном  бази¬
ровалась  теперь  в  Центральной  Венгрии.  Мы  гордо
именовали  себя  «эскадрой»1.  С  нами  был  также  Эрих
Хартман,  который  одержал  308  побед  и  считался  луч¬
шим  летчиком-истребителем  в  мире2.  Я  полагал,  что
обладаю  одним  преимуществом  над  этим  гауптманом:
большим  везением.  К  этому  времени  в  ходе  572  бое¬
вых  вылетов  я  одержал  145  побед  и  ни  разу  не  был
ранен.  Хартман  же  несколько  раз  оказывался  на  боль¬
ничной  койке.  К  счастью,  каждый  раз  он  отделывал¬
ся  довольно  легко.
 Как  уже  упоминалось,  мы  были  довольно  «крепки».
Майор  Баркхорн,  как  командир  группы,  Штурм,  Харт¬
ман  и  я,  как  командиры  эскадрилий,  множество  про¬
веренных  командиров  звеньев  и  ведущих  пар.  Мы
считали,  что  каждый  из  нас  находится  в  своей  лучшей
форме.  Обычно,  когда  кто-то  верил,  что  он  на  пике,
конец  был  недалеко,  но  никто  не  знал  этого  заранее.
 Мы  пробыли  в  Тисалёке3  на  реке  Тиса,  в  Север¬
ной  Венгрии,  три-четыре  дня.  Но  летать  мы  не  мог¬
 1 	Имеется  в  виду,  что  в  конце  августа  1944  г.  численный  состав
II./JG52,  как  и  состав  остальных  групп  эскадры,  был  увеличен  до  че¬
тырех  эскадрилий.
 2 	Липферт  вернулся  из  отпуска  в  начале  октября  1944  г.,  к  этому
моменту  на  счету  Эриха  Хартмана  было  еще  только  304  победы.
 3Тисалёк  —  поселок  в  11  км  южнее  г.  Токай,  Венгрия.
 181

ли.  Шли  проливные  дожди,  и  летное  поле  сильно  рас¬
кисло.  Однако  затем  русские  начали  наступление,  и
мы  были  вынуждены  перебазироваться.  Кто-то  дол¬
жен  был  рискнуть  взлететь  первым.
 Я  попытался  вырулить  на  старт,  но  колеса  настоль¬
ко  глубоко  увязали  в  размякшей  земле,  что  самолет  не
мог  самостоятельно  выбраться.  Мою  машину  отбукси¬
ровали  к  началу  взлетной  полосы.  В  процессе  этого
радиаторы  были  так  сильно  забрызганы  грязью,  что  их
пришлось  очищать  прежде,  чем  я  мог  взлететь.  Я  начал
разбег,  но  Me  в  течение  первых  100  метров  ускорился
лишь  незначительно.  К  середине  полосы  скорость  воз¬
росла  совсем  немного.  И  что  было  еще  хуже,  самолет
так  сильно  раскачивался,  что  мог  скапотировать  в  лю¬
бой  момент.  Если  бы  я  подал  ручку  управления  вперед,
то  «сто  девятый»  не  смог  бы  оторваться  от  земли1.  По¬
этому  я  сначала  слегка  взял  ее  на  себя,  а  потом  начал
медленно  увеличивать  давление.  Наконец,  «сто  девя¬
тый»  поднялся.  Но  в  тот  же  самый  момент  его  левое
крыло  резко  опустилось  вниз.  Я  полностью  переложил
руль  направления  в  противоположную  сторону  и  до  от¬
каза  отклонил  ручку  управления  вправо,  но  самолет  не
отреагировал.  Еще  больше  завалившись  влево,  он  нес¬
ся  к  группе  стоявших  Bf-110.
 Левое  крыло  почти  касалось  земли,  и  я  видел,  как
мне  навстречу  буквально  мчится  Bf-110.  «Ох!»  —  ска¬
зал  я  сам  себе  и  передвинул  назад  рычаг  дросселя.
Тогда  случилось  чудо.  Машина  сама  собой  выровня¬
лась  и  коснулась  земли  одновременно  тремя  колеса¬
ми.  В  тот  же  самый  миг  я  столкнулся  с  запаркован¬
ным  «Мессершмитом».  Последовало  два  сильнейших
удара,  и  я  оказался  сидящим  под  открытым  небом.
 Непроизвольно  я  вспомнил  о  своей  предыдущей
аварийной  посадке,  когда  врезался  в  дом.  Поскольку
это  уже  случалось  со  мной  прежде,  то  на  сей  раз  я  ни¬
сколько  не  удивился  тому,  что  все  еще  был  жив.  Еще  до
 1  Имеется  в  виду,  что  на  разбеге  пилот  должен  был  сначала  легко
подать  ручку  управления  от  себя,  чтобы  хвост  самолета  оторвался  от
земли  и  рули  вошли  в  воздушный  поток,  создаваемый  винтом.
 182

того,  как  машина  остановилась,  я  заметил,  что  она  по¬
теряла  левое  крыло  и  задняя  часть  фюзеляжа  за  каби¬
ной  отсутствует.  Припаркованный  венгерский  Bf-110
также  получил  значительные  повреждения.
 Мои  колени  тряслись,  когда  я  возвращался  на  свою
стоянку.  Несколько  рюмок  шнапса  и  чувство  юмора
помогли  мне  прийти  в  себя.  Я  с  интересом  наблюдал
за  тем,  как  другие  пытались  подняться  в  воздух  с  луч¬
ших  исходных  позиций.  Они  преуспели  в  этом.  Это
было  достаточно  легко  после  того,  как  я  показал  им,
где  не  стоит  взлетать  и  как  не  надо  это  делать.
 Через  четверть  часа  я  был  готов  и  успешно  взлетел
на  другом  самолете.  К  тому  времени,  когда  мы  при¬
землились  в  Тактакенеше,  я  уже  полностью  восстано¬
вил  свою  уверенность.
 Взлет  с  Тактакенеша,  даже  больше,  чем  посадка
там,  был  уже  сам  по  себе  искусством.  Аэродром  был
расположен  неудачно,  потому  что  напротив  него  на¬
ходилось  огромное  сооружение,  окруженное  широ¬
ким,  заполненным  водой  рвом.  Однако  со  временем
мы  привыкли  к  этому  препятствию.  В  действитель¬
ности  я  даже  полюбил  этот  аэродром,  поскольку  рус¬
ские  разведывательные  самолеты  и  бомбардировщи¬
ки  так  никогда  и  не  нашли  его  и  мы  проводили  сво¬
бодное  время  в  мире  и  покое.  К  этому  добавлялся
тот  факт,  что  пилоты  6-й  эскадрильи  нашли  прекрас¬
ные  квартиры  в  маленькой  деревне.  Доктор,  владе¬
лец  дома,  бежал,  но  при  этом  оставил  нам  несколь¬
ко  бутылок  настоящего  токая.
 Во  время  отдыха,  после  нескольких  порций  спирт¬
ного  Петер  Дютгман1  имел  обыкновение  усаживать¬
ся  за  пианино  и  исполнять  очередной  номер  из  се¬
рии  «поэт  и  мужлан».  Однажды  офицеры  нашей  эс¬
кадрильи  предприняли  поездку  в  Токай.  Хорошо,  что
с  нами  поехали  водители.  Без  них  мы  в  тот  день  не
смогли  бы  добраться  до  дому.
 1  Лейтенант  Петер  Дюттман  с  23  декабря  1944  г.  и  до  конца  войны
командовал  5./JG52.
 183

Сначала  в  воздухе  ничего  особенного  не  происхо¬
дило.  Я  должен  был  прервать  свой  первый  вылет  из
Тактакенеша  из-за  неисправности  шасси.  В  ходе  вто¬
рого  вылета  я  сбил  Як,  но  я  разрешил  ведомому  дей¬
ствовать  по  собственному  усмотрению,  и,  таким  обра¬
зом,  у  меня  не  оказалось  свидетеля  моей  победы.  Я  не
был  расстроен  этим,  так  как  фактически  каждый  по¬
следующий  вылет  заканчивался  контактом  с  враже¬
ским  самолетом.
 Однако  лишь  17  октября  мне  удалось  сбить  вражес¬
кий  самолет,  на  этот  раз  Як-11.  Это  была  моя  146-я  по¬
беда.  И  прежде,  чем  я  одержал  147-ю  победу,  я  сбил
Ил-2,  но  снова  без  свидетелей.  В  то  время  я  получил
Bf-109,  вооруженный  30-мм  пушкой,  и  ждал  следующей
встречи  с  Ил-2.  Прицельный  выстрел  из  этой  пушки
мог  внушить  уважение  даже  Ил-2.
 Я  получил  нового  ведомого  —  молодого  обер-фенри-
ха,  который  зарекомендовал  себя  как  хороший  пилот.
23  октября  1944  г.  мы  взлетели  в  14.55  и  направились  на
юг,  к  линии  фронта,  набирая  высоту.  Мы  вели  ожив¬
ленную  беседу,  поскольку  находились  в  воздухе  в  пол¬
ном  одиночестве.  Затем  внезапно  с  наземного  пункта
управления  сообщили,  что  приближается  множество
вражеских  бомбардировщиков,  летящих  вниз  по  тече¬
нию  Тисы,  в  район  Сольнока.  Таким  образом,  мое
предчувствие,  что  надо  лететь  на  юг,  оправдалось.  Рус¬
ские,  очевидно,  направлялись  к  мосту  через  Тису  око¬
ло  Сольнока.  Если  бы  они  смогли  уничтожить  мост,  то
это  стало  бы  серьезным  ударом  по  нашему  плацдарму
на  другом  берегу  реки.
 Мы  летели  в  направлении  вражеских  самолетов  на
максимальной  скорости,  из  выхлопных  патрубков  на¬
ших  машин  вылетал  черный  дым.  Показался  Сольнок.
Мы  снизились.  Когда  приблизились,  я  заметил  разры¬
вы  зенитных  снарядов  и  почти  сразу  же  увидел  Ил-2.
 Удивительно,  но  мы  натолкнулись  на  Ил-2  на
1000  метров,  на  высоте,  на  которой  они  едва  ли  ког-
да-нибудь  летали.  Очевидной  причиной  этого  была
наша  зенитная  артиллерия,  которая  поставила  им
 184

эффективный  заслон.  Мы  подходили  с  севера,  рус¬
ские  —  с  востока.  Таким  образом,  повернув  лишь  на
90  градусов,  мы  уже  были  позади  них.  Несмотря  на
присутствие  истребителей  сопровождения,  я  снизил
обороты  и  открыл  створки  радиатора,  чтобы  умень¬
шить  скорость.  На  сей  раз  наши  зенитчики  были  на¬
чеку  и  прекратили  огонь,  когда  мы  зашли  в  хвост
русским  машинам.
 Мы  медленно  приближались  к  ним,  все  еще  нахо¬
дясь  ниже  Ил-2,  но  тем  не  менее  они  к  этому  моменту,
должно  быть,  заметили  нас.  Я  мог  четко  видеть  веду¬
щего  русских,  осматривавшегося  вокруг.  Обер-фенрих
Штейне,  державшийся  немного  сзади,  доложил,  что
позади  нас  все  чисто.  Ну  что  же,  вперед!
 Я  набирал  высоту,  находясь  сзади  замыкавшего  Ил-2.
Я  не  хотел  стрелять  снизу,  потому  что  несколькими
днями  раньше  в  подобной  ситуации  у  Дюттмана  были
проблемы.  Его  противник  сбросил  большое  количество
объектов  размером  с  кулак,  и  Дюттман  пролетел  сквозь
них.  Оказалось,  что  это  были  авиамины,  и  одна  из  них
сильно  повредила  «сто  девятый»  лейтенанта.
 Поэтому  я  набирал  высоту  и  одновременно  стрелял.
Дистанция,  возможно,  была  от  30  до  50  метров.  Я  не
мог  промахнуться  и  видел,  как  снаряды  из  моей  новой
пушки  попадали  в  цель.  До  этого  я  никогда  не  видел,
чтобы  подобное  происшедшему  случилось  с  Ил-2.
 Этот  тяжелобронированный  бомбардировщик,  ко¬
торый  мы  называли  «бомбардировщиком  из  цемен¬
та»,  разлетелся  в  воздухе  на  части.  Это  произошло
настолько  быстро,  что  у  меня  не  было  времени  уйти
в  сторону.  Сначала  назад  ко  мне  полетело  множество
маленьких  обломков,  а  потом  четыре  больших  кус¬
ка,  вероятно,  двигатель,  крылья  и  хвост.  Самая  тя¬
желая  часть  —  двигатель  —  прошла  ниже  меня,  в  то
время  как  крылья  и  другие  части  силой  взрыва  унес¬
ло  вверх  и  они  пролетели  прямо  над  моей  кабиной.
Какие-то  горящие  куски  ударили  в  мой  фюзеляж  и
крылья  и  ужасно  помяли  машину.  Но  мне  повезло.
Несколько  секунд  я  летел  сквозь  ливень  из  облом¬
 185

ков.  Это  могло  стать  концом  для  меня,  я  однажды
видел,  как  мой  ведомый  погиб  подобным  образом.
Это  случилось  с  фельдфебелем  Глейсснером  около
Кабардинки  на  Кавказе.
 Штейне  все  еще  был  позади  меня,  а  русские  истре¬
бители  —  достаточно  далеко,  так  что  я  начал  вторую
атаку.  Так  как  моя  скорость  была  почти  такой  же,  что
и  у  штурмовиков,  я  не  хотел  отворачивать  и  снова  раз¬
ворачиваться.  Я  ушел  влево  вверх  и  выполнил  бочку
так,  чтобы  завершить  ее  прямо  позади  ближайшего
Ил-2.  Снова  выровнявшись,  я  начал  стрелять,  игнори¬
руя  интенсивный  заградительный  огонь  противника.
Сначала  я  увидел  вспышки  попаданий  пулеметных
пуль,  а  затем  в  цель  ударили  30-мм  снаряды.
 Задняя  треть  фюзеляжа  Ил-2  сразу  же  оторвалась.  На
сей  раз  я  был  готов  к  этому  и  немедленно  ушел  влево
вверх,  чтобы  обломки  прошли  ниже  меня.  Тем  време¬
нем  атаку  начал  Штейне.  Его  самолет  тоже  был  осна¬
щен  30-мМ  пушкой,  и,  сев  на  хвост  третьему  Ил-2,  он
стрелял  до  тех  пор,  пока  тот  не  загорелся  и  не  начал
снижаться1.  Русский  пилот,  очевидно,  собирался  совер¬
шить  вынужденную  посадку.  Я  же  в  это  время  прикры¬
вал  хвост  Штейнса.  Мы  кружились  над  русским,  пока
тот  не  разбился.  Затем  мы  поздравили  друг  друга  и  на¬
правились  домой.
 Эти  две  победы  были  одержаны  прак+ически  за  ми¬
нуту.  На  это  я  израсходовал  лишь  10  пушечных  сна¬
рядов  и  35  пулеметных  патронов.  Однако  моя  машина
нуждалась  в  ремонте,  поскольку  обломки  первого
Ил-2  причинили  ей  гораздо  больше  повреждений,  чем
мне  показалось  на  первый  взгляд.
 Во  время  инструктажа  вечером  27  октября  коман¬
дир  группы  сообщил  нам,  что  следующим  утром  мы
должны  будем  нанести  штурмовой  удар  по  аэродрому
в  Дебрецене.  Такие  атаки  русских  аэродромов  всегда
были  опасным  делом,  и  мы,  вероятно,  можем  понес¬
ти  ощутимые  потери  прежде,  чем  все  закончится.
 1  Всего  Бруно  Штейне  успел  одержать  7  побед.
 186

Аэродром  находился  более  чем  в  150  километрах  от
линии  фронта.  Попадание  в  радиатор  или  маслобак
означало  верную  посадку  на  русской  территории.  В
этом  отношении  Bf-109  был  более  уязвим,  чем  любой
другой  самолет.
 Тем  вечером  собрались  майор  Баркхорн,  гауптман
Штурм,  гауптман  Хартман,  лейтенант  Дюттман,  лей¬
тенант  Эвальд  и  я,  а  также  много  хороших  команди¬
ров  звеньев  и  ведущих  пар.  В  общей  сложности  мы
одержали  больше  900  побед.  Мы  начали  с  того,  что  от¬
праздновали  нашу  возможную  кончину.  Кто  мог  ска¬
зать,  что  он  вернется  назад?
 Ранним  утром  я  разбудил  свою  эскадрилью,  а  затем
вместе  со  Штейнсом  пошел  к  самолетам.  Начало  дня
было  унылым  и  дождливым,  но  это  была  идеальная
погода  для  штурмовой  атаки.  Скоро  мы  взлетели  и  в
боевом  порядке  направились  на  юго-восток.  Мы  про¬
летели  по  широкой  дуге  на  юг  и  подошли  к  аэродро¬
му  с  востока.  Мы  держались  прямо  под  нижним  краем
сплошной  облачности  на  2500  метрах,  летя  то  в  обла¬
ках,  то  вне  их.  Никто  не  произносил  ни  слова.
 Когда  вдали  из  тумана  показался  Дебрецен,  Барк¬
хорн  скомандовал:  «Сомкнуться,  всем  держать  плот¬
ный  боевой  порядок,  мы  атакуем!»
 Недалеко  от  аэродрома  прямо  перед  нашим  носом
пролетел  русский  связной  самолет.  Однако  мы  не  мог¬
ли  и  не  хотели  беспокоиться  о  нем  и  продолжали  ле¬
теть  к  цели  на  высокой  скорости.  Я  мог  представить
потрясенные  лица  русских.  Они  не  имели  никаких
шансов,  чтобы  забраться  в  свои  самолеты  и  запустить
двигатели,  потому  что  мы  появились  над  ними  преж¬
де,  чем  они  поняли  это.  Мы  снизились  еще  больше.
Я  не  выравнивал  самолет,  пока  не  оказался  в  пяти
метрах  над  землей  и  поймал  свою  цель,  Як,  в  прицел.
Я  открыл  огонь  с  дистанции  приблизительно  100  мет¬
ров.  Вспышки  попаданий  заискрились  по  фюзеляжу
вражеского  самолета,  а  затем  я  проскочил  мимо  него.
Короткого  взгляда  было  достаточно,  чтобы  увидеть,
что  Як  горит.
 187

Затем  я  повернул  к  другой  стороне  аэродрома,  где
были  ангары.  Ко  мне  потянулись  трассеры,  но  я  смог
попасть  еще  в  один,  истребитель  и  в  ангар.  В  следую¬
щий  момент  летное  поле  осталось  позади  меня.  Я  дер¬
жался  на  малой  высоте,  чтобы  избежать  зенитного  огня.
Эскадрилья  в  течение  минуты  набрала  высоту  и  развер¬
нулась.  Мчась  под  кромкой  облаков,  мы  вернулись  к
аэродрому.  Зенитная  артиллерия  оказала  нам  горячий
прием.  Тем  не  менее  мы  во  второй  раз  снизились  и  ос¬
вободились  от  своих  «поздравлений».  К  счастью,  ни
один  из  русских  истребителей  не  поднялся  с  земли;  у
нас  было  недостаточно  топлива,  чтобы  ввязываться  в
воздушный  бой,  поэтому  мы  повернули  назад  к  своему
аэродрому.  С  почтительного  расстояния  я  посчитал  го¬
рящие  внизу  машины  —  приблизительно  двенадцать.
Затем  ведомый  и  я  отправились  домой.  Несколько  са¬
молетов  получили  попадания,  но  чудесным  образом  не
понесли  никаких  потерь.
 В  тот  же  день  в  11.25  я  взлетел  со  звеном  и  Штейн-
сом  в  качестве  моего  ведомого.  Эвальд  был  ведущим
второй  пары.  Мы  барражировали  около  линии  фронта,
но  русские,  очевидно,  не  имели  никакого  стремления
летать,  несмотря  на  установившуюся  благоприятную
погоду.  Наше  топливо  начало  подходить  к  концу,  и,
разочарованные,  v,bi  развернулись  домой.  Я  был  при¬
близительно  в  20  километрах  от  аэродрома,  когда
Эвальд  начал  докладывать  о  том,  что  собирается  при¬
землиться.  Но  он  еще  не  успел  закончить  свое  сообще¬
ние,  когда  с  наземного  пункта  управления  прозвучало:
«Gartenzaun  вызывает  шесть-один,  один  «мебельный
вагон»  и  два  «индейца»  над  аэродромом,  Hanni  1000.
Если  можете,  перехватите  и  сбейте  этих  парней,  они
обнаружили  наш  аэродром».
 Если  наше  топливо  закончится,  то  мы  оба  должны
будем  совершить  вынужденную  посадку,  но  ни  в  каком
случае  нельзя  позволить  этой  троице  вернуться  домой,
иначе  наш  мир  и  покой  уйдут  навсегда.  Затем  я  услы¬
шал:  «Русские  все  еще  над  аэродромом.  «Шесть-один»,
вы  подходите?»  У  меня  не  было  времени  отвечать.  Я
 188

быстро  передвинул  рычаг  дросселя  до  отказа  вперед  и
спикировал  к  самой  земле,  вызвав  перед  этим  Штейн-
са:  «Шесть-два,  вы  со  мной?»  —  «Viktor,  Viktor!  Я  дер¬
жусь  непосредственно  прямо  за  вами!»
 Появился  аэродром.  Время  набрать  высоту!  «Русские
только  что  улетели!»  Я  запросил  направление,  в  кото¬
ром  скрылись  вражеские  самолеты,  и  в  тот  же  самый
момент  заметил  вдали  Ил-2.  Затем  я  увидел  и  два  ис¬
требителя  сопровождения,  приблизительно  в  500  мет¬
рах  выше.  Мы  быстро  приближались.  Используя  свое
преимущество  в  скорости,  я  легко  поднялся  выше  их.
Взгляд  на  указатель  расхода  топлива  показал,  что  у
меня  есть  только  несколько  минут  для  атаки.  Красный
сигнал  уже  горел.  «Штейне,  у  вас  осталось  топливо?  Вы
можете  оставаться  со  мной?»  Штейне  держался  позади
меня,  он  также  не  собирался  садиться.
 «Мы  должны  сначала  атаковать  истребители,  —  пе¬
редал  я  ему.  —  Попытайтесь  сбить  второй  Як.  Если  он
спикирует,  летите  вперед  и  сбейте  Ил-2!»  Затем  я  ата¬
ковал.  Но  русские  были  начеку.  Они,  должно  быть,
уже  заметили  нас.  Они  спокойно  позволили  мне  при¬
близиться,  а  затем  внезапно,  как  будто  по  команде,
разошлись  влево  и  вправо.  На  высокой  скорости  я  не
мог  развернуться  так  же  энергично,  но  и  не  пытался
этого  делать.  Вместо  этого  я  убрал  газ,  уменьшив  ско¬
рость,  и  спикировал  в  направлении  Ил-2,  который
пытался  уйти.
 Управляя  створками  радиатора,  я  потерял  даже  боль¬
шее  количество  скорости.  Оглянувшись  назад,  я  уви¬
дел,  что  оба  Яка  собираются  зайти  мне  в  хвост.  Но  я
видел  выше  их  Штейнса,  и  нос  его  самолета  был  на¬
правлен  к  двум  вражеским  истребителям.  Таким  обра¬
зом,  он  делал  свою  работу,  и  повода  для  волнения  у
меня  не  было.
 Ил-2  все  время  рос  в  моем  прицеле.  Задний  борт¬
стрелок  неистово  стрелял,  но  я  не  обращал  внимания.
Створки  радиатора  закрыть,  рычаг  дросселя  вперед!  Но,
должно  быть,  на  Ил-2  был  опытный  пилот,  потому  что
прежде,  чем  я  успел  открыть  огонь,  вражеский  самолет
 189

начал  танцевать  в  небе.  Хорошо,  что  я  уменьшил  ско¬
рость,  иначе  противник  наверняка  бы  ушел  от  меня.  Но
я  держался  за  ним  и  с  дистанции  60  метров  начал  стре¬
лять  из  двух  пулеметов.  Это  доставляло  русскому  явное
неудобство.  Ил-2  так  болтался  и  раскачивался,  что  мне
было  трудно  добиться  хотя  бы  нескольких  попаданий,
но,  по  крайней  мере,  задний  бортстрелок  прекратил  стре¬
лять.  Теперь  ствол  его  пулемета  торчал  прямо  вверх.
 Я  снова  попал  в  него,  затем  еще  раз.  Пришло  время
использовать  пушку,  поскольку  я  едва  ли  мог  промах¬
нуться.  Большой  самолет  был  прямо  передо  мной.  Я
был  по-настоящему  поражен  тем,  что  меня  все  еще  не
обстреливают.  Я  был  озадачен,  но  времени,  чтобы
смотреть  вокруг,  не  было.  В  любую  секунду  я  мог  про¬
таранить  противника.  Я  нажал  на  кнопку  спуска  пуш¬
ки.  От  Ил-2  полетели  обломки,  просвистевшие  мимо
меня.  Мой  «Мессершмит»  попал  в  турбулентный  поток
от  винта  Ил-2,  и  его  начало  так  бросать,  что  я  подпры¬
гивал  в  кабине.  Мне  пришлось  приложить  всю  свою
силу,  чтобы  остаться  позади  русского,  который  опреде¬
ленно  больше  ничего  не  хотел  слышать  обо  мне.
 Я  опять  открыл  огонь.  Русский  продолжал  свои
оборонительные  маневры.  Я  сократил  дистанцию
приблизительно  до  десяти  метров,  когда  Ил-2  резко
наклонился  вперед,  и  я  немедленно  восстановил  уп¬
равление  своего  «сто  девятого».  Я  настолько  резко
толкнул  вперед  ручку  управления,  что  ударился  го¬
ловой  о  переплет  фонаря.  Пришло  время  отвернуть
влево  и  посмотреть,  где  были  Яки.  Один  из  них  про¬
несся  мимо  меня  слева,  вышел  из  пикирования  и
развернулся  ко  мне  в  хвост.  Прежде  чем  он  успел  на¬
стичь  меня,  я  увидел,  что  Ил-2  врезался  в  землю.
Почти  в  тот  же  момент  сверху  снизились  два  само¬
лета.  Последним  был  «Мессершмит»  Штейнса.  Он
вцепился  в  хвост  противника  и  стрелял.  Русский  пе¬
ред  ним  отчаянно  уворачивался,  спасая  свою  жизнь.
Однако  он  присоединился  к  своему  товарищу,  и  оба
использовали  скорость,  которую  набрали  в  пикиро¬
вании,  чтобы  приблизиться  ко  мне.
 190

Штейне  оставил  свой  Як  и  теперь  держался  выше
меня  и  наблюдал.  Не  было  необходимости  давать  ему
распоряжения,  он  сам  видел,  что  эти  двое  русских
должны  скоро  атаковать  меня,  и  мог  действовать  по
собственному  усмотрению.  Это  произошло  настоль¬
ко  быстро,  что  последний  русский  не  успел  понять,
что  произошло,  пока  его  машина  не  загорелась  и  не
начала  снижаться.
 Я  бросил  свой  самолет  в  сторону  и  едва  ушел  от
длинной  очереди  из  пушек  Яка  позади  себя.  Теперь
началось  состязание  на  виражах.  Мы  были  на  высоте
1000  метров.  Русский  позднее  защищался  очень  отчаян¬
но,  но  сначала  была  моя  очередь.  Я  должен  был  исполь¬
зовать  весь  свой  навык,  чтобы  оторваться  от  Яка.  И
скоро  я  понял,  что  человек  позади  меня  равный  сопер¬
ник.  Состязание  могло  сложиться  совсем  по-другому,
если  бы  не  было  Штейнса.  Последний  действовал  так,
как  будто  все  это  дело  совершенно  не  интересовало  его.
Он  ушел  в  сторону  и  набрал  высоту,  чтобы  занять  по¬
зицию,  из  которой  мог  сверху  напасть  на  русского.
 Теперь  уже  вражеский  пилот  был  вынужден  оста¬
вить  меня,  если  не  хотел  сам  быть  сбитым,  и  это  дало
мне  передышку,  в  которой  я  нуждался.  Я  набрал  вы¬
соту,  а  затем  быстро  снизился.  Русский  избавился  от
моего  ведомого  и  теперь  пытался  зайти  ему  в  хвост.  К
настоящему  времени  мы  были  на  высоте  лишь  при¬
близительно  100  метров.
 В  ходе  своей  следующей  атаки  я  не  повторил  ста¬
рой  ошибки,  приближаясь  на  большой  скорости,  по¬
тому  что  русский  наверняка  снова  начнет  виражи.
Когда  я  вышел  на  дистанцию  открытия  огня,  Як  рез¬
ко  ушел  в  сторону.  Но  я  также  развернулся  и  уверен¬
но  держался  позади  него.  Я  не  собирался  позволить
ему  оторваться  от  меня.  Я  видел,  как  Як  вздрагивал
и  трясся.  Наша  высота  теперь  была  не  более  40  мет¬
ров.  Я  снова  вышел  на  дистанцию  огня.  Тогда  рус¬
ский  резко  взял  ручку  управления  на  себя.
 Он  закончил  разворот,  но  Як  потерял  слишком  мно¬
го  скорости.  Самолет  почти  остановился.  Мой  против¬
 191

ник  был  вынужден  в  течение  нескольких  секунд  лететь
горизонтально.  Это  предоставило  мне  шанс,  которого
я  ждал.  Я  мог  стрелять.  Были  вспышки,  когда  мои  сна¬
ряды  попадали  в  цель,  и  почти  все  правое  крыло  Яка
оторвалось.  Он  врезался  в  канаву  около  дороги.
 Придя  в  себя,  я  начал  осторожно  набирать  высоту.
Я  уже  отослал  Штейнса  домой  и  видел  его  удаляю¬
щийся  самолет.  Теперь  я  тоже  летел  в  направлении
нашего  аэродрома,  убрав  газ,  чтобы  сэкономить  горю¬
чее.  Затем  я  услышал  доклад  Штейнса:  «Топливо  за¬
кончилось.  Собираюсь  выполнить  аварийную  посад¬
ку!»  —  «Штейне,  я  не  могу  помочь  вам.  Постарайтесь
все  сделать  правильно.  Удачи!»
 Вскоре  после  этого  я  увидел  его.  Когда  я  проле¬
тал  над  местом  его  посадки,  он  стоял  рядом  со  сво¬
им  «Мессершмитом»  и  махал  мне.  Значит,  он  при¬
землился  благополучно.  Я  был  более  удачлив,  потому
что  мой  винт  остановился,  лишь  когда  я  был  над
аэродромом.  Было  хорошо,  что  я  попрактиковался  в
посадках  Bf-109  на  маленькие  площадки  в  Анапе  и
в  Румынии,  иначе  бы  я  никогда  не  сел  на  этот  кро¬
шечный  аэродром.
 Как  только  я  сел,  то  сразу  же  вызвал  «Фольксваген»
и  поехал  за  Штейнсом.  Я  взял  с  собой  инженера,  ко¬
торый  установил,  что  самолет  Штейнса  получил  лишь
 7 	процентов  повреждений  и  мог  быть  легко  отремон¬
тирован.  На  следующий  день  его  доставили  на  тягаче,
и  спустя  два  дня  он  снова  был  готов  летать.
 Штейне,  Платцер,  водитель  и  я  поехали  к  линии
фронта,  чтобы  осмотреть  сбитые  нами  самолеты.  Пехо¬
тинцы  неоднократно  клялись  нам,  что  еще  никогда
прежде  не  были  свидетелями  такого  потрясающего  воз¬
душного  боя,  и  офицеры  не  спешили  проводить  нас.
Последний  сбитый  русский,  должно  быть,  был  асом.
Он  имел  несколько  наград,  включая  Звезду  Героя  Со¬
ветского  Союза1.  Однако  не  только  ордена,  но  также
 1 	По  советским  данным,  в  тот  день  никто  из  летчиков-истребите
лей,  имевших  звание  Героя  Советского  Союза,  не  погиб.
 192

аккуратность  его  формы  и  холеный  внешний  вид  убе¬
дили  нас  в  том,  что  мы  сбили  очень  важного  врага.
 Вместе  со  Штейнсом  я  выполнил  еще  один  вылет
из  Тактакенеша,  в  ходе  которого  вынудил  Як  призем¬
литься  неповрежденным  на  нашей  территории.  Пилот
выбрался  наружу  и  помахал  нам,  но  я  позднее  узнал,
что  он  сумел  ускользнуть  от  немецких  солдат,  которые
спешили  к  месту  посадки.
 Затем  группа  перебазировалась  в  Будаэрш1,  к  юго-
западу  от  Будапешта.  Вылетая  оттуда,  я  в  течение  сле¬
дующих  двадцати  дней  одержал  семь  побед,  включая
два  дубля  в  двух  вылетах  16  и  17  ноября.  Из  них  была
примечательна  моя  157-я  победа,  поскольку  она  проде¬
монстрировала,  как  это  не  надо  было  делать.  Я  снова
взлетел  со  Штейнсом  и  после  получения  сообщения  с
наземного  пункта  управления  вступил  в  контакт  с  рус¬
ской  смешанной  группой  непосредственной  поддерж¬
ки  войск  на  поле  боя.  Быстро  летя  на  север,  я  увидел,
что  самолеты  сбросили  свои  бомбы  в  районе,  который,
казалось,  был  довольно  далеко  в  немецком  тылу,  а  за¬
тем  развернулись  на  восток.  Я  появился  приблизитель¬
но  на  2000  метров  выше  их  и,  не  позаботившись  о  вы¬
боре  позиции,  спикировал  в  середину  группы.
 Замыкающие  русские,  должно  быть,  уже  увидели
меня,  потому  что  они  были  начеку  и  отвернули  преж¬
де,  чем  я  смог  открыть  огонь.  Штейне  также  не  стре¬
лял,  это  была  бы  пустая  трата  боеприпасов  —  вслепую
открывать  огонь  по  группе.  Так  что  мы  ушли  вверх,
тем  более  что  не  могли  прорваться  к  Ил-2,  предпри¬
няли  новую  попытку,  надеясь  на  сей  раз  выполнить
лучшую  атаку  на  сопровождавшие  их  Яки.  Они,  есте¬
ственно,  использовали  возникшую  паузу,  чтобы  раз¬
вернуться  и  занять  позицию  позади  бомбардировщи¬
ков  —  все,  кроме  одного.
 Этот  русский  пилот,  вероятно,  хотел  действовать
самостоятельно.  В  отличие  от  других  он  развернулся
 'Будаэрш  —  городок  в  9  км  юго-западнее  Будапешта,  ныне
фактически  является  пригородом  венгерской  столицы.
 193

назад  и  посмотрел,  где  упали  бомбы.  Конечно,  в  ходе
этого  опрометчивого  маневра  он  отделился  от  своих
компаньонов.  Когда  он  собирался  вернуться  обратно,
я  уже  был  на  месте.  Я  спустился  ниже  его  и  теперь  не¬
заметно  приближался  сзади.  Я  выждал,  пока  не  ока¬
зался  на  дальности  прямого  выстрела,  а  затем  нажал
на  спуск,  но  мое  оружие  опять  отказалось  стрелять.
 Один  пулемет,  запинаясь,  сделал  несколько  выстре¬
лов,  однако  этого  было  недостаточно,  чтобы  достать
моего  противника.  Но  в  то  время  как  его  товарищи
исчезли  вдали,  ему  не  оставалось  ничего  другого,  как
выполнить  разворот.  По  крайней  мере,  он  был  доста¬
точно  опытным,  чтобы  вспомнить  об  этом  элементар¬
ном  правиле  пилотирования  истребителя.
 Я  приказал  Штейнсу  остаться  с  ним  и,  если  возмож¬
но,  сбить,  в  то  время  как  сам  пытался  справиться  со
своим  оружием  и  наблюдал  за  окружающим  воздуш¬
ным  пространством.  Штейне  так  наседал  на  русского,
что  тот  едва  ли  был  способен  хоть  немного  продвинуть¬
ся  на  восток,  хотя  он  неоднократно  пытался  развернуть
свою  машину,  максимально  долго  летя  прямо  и  гори¬
зонтально,  и  отворачивая  на  запад,  лишь  когда  Штейне
собирался  открыть  огонь.  Тем  временем  мне  удалось
заставить  заработать  оба  пулемета.  Я  снизился  позади
русского,  едва  он  снова  собрался  полететь  на  восток,  и
добился  нескольких  попаданий.  Даже  при  том,  что  за
ним  теперь  тянулся  дым,  русский  дал  мне  бой,  более
опасный  и  интересный  из  всех,  в  которых  я  принимал
участие.  Все  произошло  на  высоте  приблизительно
300  метров.
 Русский  не  собирался  снижаться,  вероятно  пони¬
мая,  что  я  обыграю  его  на  малой  высоте.  Он,  долж¬
но  быть,  внимательно  следил  за  мной,  потому  что
каждый  раз  ждал,  пока  я  не  начну  стрелять,  а  затем
резко  отворачивал  и  пытался  заставить  меня  проско¬
чить  вперед,  скользя  на  крыло  и  уменьшая  обороты.
Это  продолжалось  около  десяти  минут,  но  у  нас
было  время.  Глубоко  в  тылу  своей  территории,  имея
относительно  большой  запас  топлива,  я  не  собирал¬
 194

ся  рисковать  и  уверенно  держался  сзади,  позволяя
ему  делать  все,  что  он  хотел.  Время  от  времени,  ког¬
да  он  был  в  особенно  благоприятном  положении,  я
нажимал  на  спуск  и  добивался  попаданий.
 Штейне  держался  выше  нас,  внимательно  осматри¬
ваясь  по  сторонам  и  постоянно  докладывая  мне.  Он
был  безупречным  ведомым.  Я  выполнил  резкий  раз¬
ворот  и,  дав  достаточное  упреждение,  снова  попал  в
русского.  На  сей  раз  я  повредил  его.  Он  покорно  по¬
шел  вниз,  оставляя  сзади  шлейф  черного  дыма,  и  ка¬
залось,  что  собирается  сесть  «на  живот».  Я  снижался
немного  позади,  когда  увидел,  что  он  уменьшил  обо¬
роты  и  приготовился  к  посадке.  Но  будучи  уже  над
самой  землей,  он  дал  полные  обороты  и  попытался
дотянуть  до  своих  позиций.  Однако  этот  товарищ  был
смелым!  Но  это  было  не  то,  на  что  я  рассчитывал.  Я
спикировал  и  собирался  добить  его,  когда  он  напра¬
вил  самолет  вниз.  Тот  коснулся  земли  и  скользнул  по
высокому  стогу  сена,  который  удивительным  образом
остался  при  этом  на  том  же  самом  месте.
 Русская  машина  пронеслась  сквозь  второй  стог  сена,
остановилась  через  несколько  метров  и  немедленно
вспыхнула.  Если,  в  конце  концов,  этот  бедняга  все  еще
был  жив,  то  он  мог  сгореть.  Мы  кружились  над  этим
местом  в  течение  нескольких  минут,  но  фонарь  каби¬
ны  так  и  не  открылся.
 После  159-й  оставалось  немного  до  моей  очередной
«круглой»  победы;  я,  стреляный  воробей,  снова  начал
предчувствовать  недоброе.  Штейне  и  я  взлетели  из  Бу-
даэрша.  Мы  стали  хорошими  товарищами,  знавшими,
что  ожидать  друг  от  друга,  и  действовавшими  слажен¬
но.  Тем  временем  Штейне  одержал  несколько  побед  и
был  рад  летать  со  мною.  Я  уже  решил,  что  не  буду  ле¬
тать  13-го,  но  сегодня  было  только  12-е.  Будущие  со¬
бытия  показали,  что  неудача  не  будет  ждать,  чтобы
проявить  себя  в  определенный  день.
 Мы  догнали  Ил-2,  когда  они  возвращались  домой,
находясь  достаточно  далеко  в  своем  воздушном  про¬
странстве.  Я  сразу  же  сбил  один  из  них.  В  то  время  как
 195

Штейне  «работал»  над  еще  одним,  я  наблюдал  за  сво¬
им  сбитым  Ил-2,  делая  то,  чего  не  должен  был  делать.
Один  из  русских,  должно  быть,  отделился  от  осталь¬
ных,  и  прежде,  чем  я  понял,  что  случилось,  мой  левый
радиатор  был  разбит.  Естественно,  я  сразу  же  начал
кричать:  «Штейне,  быстро  назад,  этот  парень  вынудил
меня  возвращаться,  мой  левый  радиатор  разбит.  Я
могу  лететь  еще  лишь  несколько  минут,  пока  вся  моя
охлаждающая  жидкость  не  вытечет!»
 Русский  сидел  позади  меня,  словно  пиявка,  и  не
позволял  мне  преодолеть  ни  метра  в  направлении
наших  позиций.  Я  был  вынужден  отворачивать  и  от¬
ворачивать,  как  мой  противник  несколько  дней  на¬
зад.  Он  также  получал  много  попаданий,  но  они  не
были  столь  опасными,  как  те,  что  сейчас  получил  я.
Без  преданного  Штейнса  я,  вероятно,  был  бы  покой¬
ником.  За  свое  спасение  я  должен  благодарить  толь¬
ко  его.
 Русский  преследовал  меня  уже  в  ходе  пяти  вира¬
жей  и  добился  еще  больших  попаданий,  поскольку
я  начал  терять  скорость.  Наконец,  позади  него  по¬
явился  Штейне.  Я  вытер  пот  со  лба  и  отвернул  в
сторону.  Штейне  стрелял,  но  русский  не  дрогнул.  Он
получал  попадания,  но  сам  как  ни  в  чем  не  бывало
продолжал  хладнокровно  стрелять  в  меня.  Внезапно
он  взорвался.
 Но  опасность  еще  не  миновала.  Я  был  в  покалечен¬
ной  машине  на  высоте  800  метров  и  все  еще  над  вра¬
жеской  территорией,  о  чем  свидетельствовали  разрывы
зенитных  снарядов  противника.  Снижение  означало
посадку  «на  живот»  на  вражеской  территории.  Так  что
мне  не  оставалось  сделать  ничего  иного,  как  попы¬
таться  уйти  в  облако,  которое,  к  счастью,  висело  лишь
в  200  метрах  выше  меня.  Испуганный  и  дрожащий,  я
сделал  это.  Затем  я  выключил  зажигание,  поскольку
температура  масла  уже  давно  превысила  допустимый
максимум,  и  начал  планировать.  Я  проплыл  сквозь  об¬
лака  на  скорости  около  270  км/ч  с  закрылками,  выпу¬
щенными  на  15  градусов,  а  потом  оказался  ниже  их.
 196

От  увиденного  у  меня  перехватило  дыхание.  На  вы¬
ходе  из  облаков  я  неожиданно  оказался  посреди  роя¬
щейся  массы  Яков  и  ЛаГГов,  в  то  время  как  дальше
внизу  гудели  Ил-2.  Боже  мой,  подумал  я  и  потянул
ручку  управления  на  себя,  одновременно  включив  за¬
жигание  и  толкнув  рычаг  дросселя  вперед.  Все,  что
мне  оставалось,  —  это  снова  уйти  обратно  в  облака.
 Я  решил  не  опускаться  ниже  облаков,  пока  мой  дви¬
гатель  почти  что  не  выйдет  из  строя.  Когда  наступило
это  время,  я  осторожно  снизился.  О,  какая  удача!  Во¬
круг  никого  не  было  видно.  Еще  раз  мне  повезло.  Но
теперь  пришло  время  выключить  двигатель  и  подыс¬
кать  место  для  приземления.  Самолет  испускал  дым,  и
я  слишком  хорошо  знал,  что  это  означает:  самолет  вот-
вот  загорится.  С  800  метров  я  увидел  два  ипподрома,
один  позади  другого.  Я  не  хотел  выпрыгивать  с  пара¬
шютом  и  потому  приготовился  приземлиться  на  иппо¬
дроме.
 Двигатель  больше  не  работал.  Я  несся  к  первому
ипподрому,  на  который  собирался  посадить  свой  само¬
лет.  По  мере  приближения  я  подумал  о  Либмане,  но
немед  ленно  выбросил  подобные  мысли  из  головы1.  Но
затем  я  увидел,  что  ипподром  слишком  короткий  для
посадки,  и  когда  на  скорости  200  км/ч  достиг  его  цен¬
тра,  то,  несмотря  на  скольжение  на  крыло  и  выпущен¬
ные  закрылки,  снова  включил  зажигание.  Когда  двига¬
тель  заработал,  я  немного  поднялся,  чтобы  перескочить
через  тополя,  приближавшиеся  ко  мне.  Потом  я  опять
выключил  зажигание  и  резко  бросил  свой  «ящик»  вниз.
Он  завис  в  воздухе,  подобно  жирной  сливе.
 Поступательная  скорость  самолета  упала  почти  до
нуля,  он  снижался  ко  второму  ипподрому  под  углом
приблизительно  60  градусов.  Машина  ударилась  о  зем¬
лю  недалеко  от  центра  ипподрома,  после  чего  гондолы
пушек2  и  двигатель  буквально  пропахали  землю.  В  тот
 1 	Имеется  в  виду  один  из  пилотов  II./JG52,  погибших  во  время
вынужденной  посадки.
 2 	Имеются  в  виду  контейнеры  с  20-мм  пушками,  подвешенные  под
крыльями.
 197

же  момент  я  почувствовал  мощный  удар  в  спину,  но
остался  в  сознании  и,  не  теряя  времени,  расстегнул
привязные  ремни  и  выбрался  из  своего  «ящика».  Не¬
смотря  на  то  что  моя  спина  ужасно  болела,  я  снова
спасся.  Я  был  счастливчиком!  Эти  два  ипподрома  были
окружены  тополями,  и  было  маловероятно,  что  кто-
нибудь  мечтал  посадить  там  свой  «сто  девятый».  Тем  не
менее  я  выполнил  этот  трюк,  и  притом  на  расстрелян¬
ной  машине.  Она  была  не  более  чем  грудой  обломков;
не  осталось  ничего,  что  можно  было  использовать.
Каждый,  кто  знает,  что  такое  приземляться  на  скоро¬
сти  150  км/ч,  может  оценить,  насколько  резким  было
торможение,  когда  самолет  зарылся  в  грунт.
 Пока  я  доставал  парашют,  вокруг  не  было  видно
никого,  хотя  я  все  еще  мог  быть  на  русской  террито¬
рии.  Но  затем  появился  «Фольксваген»,  из  которого,
к  моей  радости,  выбрался  пехотный  лейтенант.  Я  по¬
ведал  всю  свою  историю  и  нашел  в  нем  не  только  слу¬
шателя,  но  также  и  поклонника,  который  был  очень
впечатлен  моей  гладкой  посадкой.  Его  шофер,  напро¬
тив,  был  больше  заинтересован  практическими  веща¬
ми  и  осушил  мой  топливный  бак  при  помощи  шланга,
имевшегося  у  него  с  собой.  Потом  мы  сели  в  автомо¬
биль.  Два  часа  спустя  я  снова  был  в  своей  группе  в
Будаэрше.
 Непосредственно  передо  мной  туда  с  парашютом
под  мышкой  вернулся  лейтенант  Дюттман,  черный,
перемазанный,  но,  как  я  видел,  счастливый.  Дюттман
сбил  Ил-2,  но  затем  врезался  в  сноп  сброшенных  им
маленьких  бомб.
 В  декабре  мы  покинули  Будаэрш,  чтобы  переба¬
зироваться  дальше  на  запад.  Мы  прибыли  в  Чор1,  где
разместились  на  квартирах  в  близлежащем  замке.
Аэродром  был  расположен  на  возвышенности  и,  к
сожалению,  регулярно  посещался  Ил-2.  Мы  делали
все,  что  могли,  но  плохая  погода  часто  препятство¬
вала  нашим  боевым  действиям.
 ‘Чор  —  поселок  в  12  км  западнее  г.  Секешфехервар,  Венгрия.
 198

Мы  использовали  периоды  ожидания,  чтобы  совер¬
шенствовать  свои  навыки  в  скате1.  Взлетая  из  Чора,  я
одержал  еще  две  победы  и  еще  раз  сбил  Ил-2.  Я  со¬
вершил  вынужденную  посадку  «на  живот»  в  непосред¬
ственной  близости  от  аэродрома.
 Я  скоро  узнал,  что  мои  товарищи  из  1-й  танковой
дивизии  действуют  в  районе  Штульвейссенбурга2.  Я
сбил  русского  и  преподнес  его  им  как  настоящий  по¬
дарок,  поскольку  он  упал  перед  самым  командным
пунктом  дивизии.  На  следующий  день  я  воспользовал¬
ся  преимуществом  плохой  погоды  и  поехал  в  дивизию,
где  встретил  теплый  прием.  Сначала  русский  летчик
утверждал,  что  был  сбит  зенитной  артиллерией,  но,  в
конце  концов,  я  смог  убедить  его  в  том,  что  это  моя
работа.  Мои  товарищи  были  немало  поражены  тем,
что  унтер-офицер,  которого  они  знали,  вернулся  к
ним  гауптманом  и  кавалером  Рыцарского  креста.
 Но  в  Чоре  произошел  печальный  инцидент.  Мы  по¬
теряли  своего  хорошего  друга  и  товарища  гауптмана
Штурма.  Это  случилось  в  тот  день,  когда  я  сбил  Ил-2.
Общее  число  побед  эскадрильи  Штурма  достигло  тог¬
да  899,  причем  в  тот  день  две  из  них  были  на  счету  га¬
уптмана.  Как  командир  эскадрильи,  он  хотел  одержать
и  900-ю  победу.  Так  что,  приземлившись,  он  немед¬
ленно  пересел  в  другую  машину  и  начал  взлетать.  Од¬
нако  его  колеса  ударились  о  верхушку  грузовика,
который  в  тот  момент  пересекал  взлетную  полосу.  Са¬
молет  рухнул  обратно  на  землю  и  заскользил  по  ней,
к  моменту  остановки  он  уже  полностью  был  в  огне:  Я
помчался,  чтобы  вытащить  гауптмана  из  разбитой  го¬
рящей  машины,  но  было  уже  поздно.  Он,  вероятно,
погиб  мгновенно  и  к  этому  времени  был  в  раю  летчи-
ков-истребителей,  ожидая  вместе  с  Фённекольдом
моего  прибытия,  чтобы  мы  могли  сыграть  в  наш  тра¬
диционный  скат.  В  серый,  холодный  день  мы  по¬
хоронили  его  останки  в  г.  Папа.
 ‘Скат  —  карточная  игра.
 2Штульвейссенбург  —  немецкое  название  венгерского
Секешфехервара.
 199

Вскоре  группа  вынуждена  была  снова  перебазиро¬
ваться,  чтобы  уйти  от  наступающих  русских.  Мы  дос¬
тигли  Веспрема,  около  озера  Балатон.  Поначалу  осо¬
бых  событий  не  происходило,  и  так  случилось,  что  мы
возобновили  свое  знакомство  с  жизнью  пехоты.  Все,
включая  пилотов,  совершали  марши,  занимались  стро¬
евой  подготовкой  и  всеми  другими  «прекрасными»  ве¬
щами,  которые  должен  был  знать  пехотинец.  Несколь¬
ко  раз  мы  совершали  марши  по  окружающей  сельской
местности  по  снегу  и  холоду  и  в  ходе  их  часто  разыс¬
кивали  объекты,  которые  были  предметом  нашей  люб¬
ви  из-за  своего  прекрасного  вина.  Даже  избалованные
пилоты  получали  удовольствие  от  подобных  маршей  и
с  радостью  принимали  в  них  участие.
 Именно  в  это  время,  когда  вражеские  самолеты  нас
особо  не  тревожили,  я  одержал  «крупную»  победу.
 Вместе  с  ведомым,  унтер-офицером  Брандекером,  я
почти  в  течение  часа  барражировал  над  линией  фрон¬
та,  но  так  ничего  и  не  увидел.  Уже  на  обратном  пу¬
ти  я  заметил  над  озером  Балатон  приблизительно  на
5000  метрах  одиночный  самолет.  Мы  поднялись  по
спирали  и  опознали  в  нем  Пе-2,  русский  разведыва¬
тельный  самолет.  Самолет  неторопливо  летел  на  за¬
пад.  Но  русский,  должно  быть,  был  настороже,  пото¬
му  что,  едва  я  занял  позицию  сзади  и  собрался  от¬
крыть  огонь,  Пе-2  выполнил  разворот  со  снижением
и  попытался  уйти  на  высокой  скорости.
 При  наборе  высоты  я  потерял  скорость,  и  русский
первоначально  смог  увеличить  дистанцию  между  нами.
Однако  скоро  мы  уже  были  позади  него.  Никакие  раз¬
вороты  или  маневры  теперь  не  могли  ему  помочь.  Уси¬
лия  заднего  бортстрелка  также  были  напрасны.  Не¬
смотря  на  то  что  трассеры  свистели  мимо  кабины,  я
подошел  очень  близко  и,  нажав  на  спуск  30-мм  пушки,
добился  двух  попаданий.  Было  бы  достаточно  и  одно¬
го  снаряда;  второй  же  заставил  самолет  взорваться.
 Именно  в  то  время  мы  снова  столкнулись  с  «Мус¬
тангами»;  к  сожалению,  наш  опыт,  который  мы  полу¬
 200

чили  при  этом,  был  отрицательным.  Лейтенант  Эвальд
и  его  звено  встретились  с  восьмеркой  этих  американ¬
ских  истребителей  к  северу  от  Балатона.  Эвальд  имел
свои  счеты  с  американцами,  поскольку  это  они  над
Румынией  стреляли  в  него,  когда  он  опускался  с  па¬
рашютом.  Как  бы  там  ни  было,  он  атаковал  их,  не  об¬
ращая  внимания  на  свою  позицию.  Он  повредил  «Му¬
станг»,  который  начал  терять  высоту,  оставляя  за
собой  шлейф  черного  дыма,  но  через  минуту  восемь
самолетов  превратились  в  двадцать  или  тридцать.  Пер¬
вая  группа  американских  истребителей  использовала
свою  систему  связи,  работавшую  предельно  точно,
чтобы  вызвать  подкрепление,  и  скоро  Эвальд  и  три  его
«Мессершмита»  имели  противника,  числснно  превос¬
ходящего  их  в  отношении  10:1.
 Ведущий  второй  пары  в  звене  Эвальда,  фельдфе¬
бель  Питцель,  сбил  «Мустанг»,  но  практически  немед¬
ленно  сам  был  сбит  и  едва  успел  выпрыгнуть  с  пара¬
шютом.  Два  ведомых  попытались  уйти,  но  в  итоге  оба
были  сбиты.  Тогда  вся  свора  собак  набросилась  на
храброго  Эвальда,  который  защищался,  как  мог.  Не¬
прерывно  маневрируя  и  стреляя,  он  смог  добраться  до
своего  аэродрома.  Там  он  внезапно  выровнял  самолет
и,  преследуемый  тремя  «Мустангами»,  на  малой  высо¬
те  промчался  мимо  епископского  дворца  в  Веспреме.
Около  аэродрома  он  поднялся  прямо  под  огонь  не¬
мецких  зениток.  Его  самолет  получил  несколько  по¬
паданий  прежде,  чем  он  на  высоте  30  метров  пере¬
вернул  свой  «Мессершмит»  на  спину  и  выпрыгнул  с
парашютом.
 В  то  время  как  «Мессершмит»  упал  на  землю  к  за¬
паду  от  аэродрома,  лейтенант  Эвальд  висел  на  сво¬
ем  парашюте,  обстреливаемый  солдатами  СС.  Пули
свистели  рядом,  но  судьба  уберегла  его  жизнь,  и  он
приземлился  целым  и  невредимым.  Позднее  он  при¬
ехал  в  подразделение  СС  и  в  жестких  выражениях
выразил  этим  людям  свое  «восхищение»  их  навыка¬
ми  стрельбы.
 201

Через  несколько  дней  после  Рождества  мы  перебази¬
ровались  в  Надьигманд1.  Русские  отбросили  немецкие
войска  на  север  и  теперь  пытались  прорваться  через
леса  Бакони2.  Аэродром  в  Надьигманде  был  очень  ма¬
леньким,  но  мы  быстро  привыкли  к  тамошним  усло¬
виям.  В  ходе  своего  первого  вылета  из  Надьигманда  я
сбил  два  вражеских  самолета,  ЛаГГ-5  и  Як.
 Наступило  4  января  1945  г.  В  этот  замечательный
день  я  сбил  по  два  самолета  противника  в  каждом  из
двух  вылетов.  Первыми  два  были  Ил-2,  а  остальные  —
истребители.  Я  всегда  буду  помнить  последнюю  побе¬
ду  над  ЛаГГ-5.
 Мы  уже  возвращались  обратно  в  Надьигманд,  ког¬
да  вступили  в  контакт  с  10  Ил-2  и  10  истребителями
ЛаГГ-5.  Последние  действовали  настолько  умело,  что
я  не  мог  подобраться  к  Ил-2.  Я  был  измотан  и  решил,
что  на  сегодня  достаточно.  Так  что  мой  ведомый  Про¬
коп  и  я  спикировали  в  направлении  немецкой  тер¬
ритории.  За  мной  последовал  одиночный  ЛаГГ.  Я  не
собирался  становиться  мишенью  для  него  и  развернул
свой  самолет.  Скоро  завязалась  восхитительная  «соба¬
чья  схватка».  Я  очень  быстро  осознал,  что  русский  был
равным  соперником  во  всех  отношениях.
 Первоначально  он  упорно  висел  за  моим  ведомым,
который  должен  был  сражаться  за  свою  жизнь.  Не¬
однократно  инструктируя  его,  чтобы  он  не  прекращал
маневрировать,  я  отвернул  и  затем  сверху  спикировал
сзади  русской  машины.  После  нескольких  попаданий
вражеский  самолет  резко  ушел  в  сторону,  оставляя
шлейф  черного  дыма.  Теперь  он  хотел  уйти  от  нас,  но
поскольку  у  меня  была  большая  скорость,  я  еще  раз
попал  в  него.  После  этого  вражеский  самолет  встал  на
дыбы  и  стал  вертикально  подниматься  в  небо.
 Через  несколько  секунд  я  снова  был  позади  него  и
положил  большой  и  указательный  пальцы  на  кнопки
 ‘Надьигманд  —  поселок  в  25  км  северо-западнее  г.  Татаба-
нья,  Венгрия.
 2 	Б  а  к  о  н  и  —  горный  хребет  северо-западнее  Балатона,  между
городами  Тапольца  и  Веспрем.
 202

спуска.  Неожиданно  я  увидел,  что  правый  борт  фю¬
зеляжа  в  районе  кабины  окрасился  в  красный  цвет.
В  это  же  самое  время  я  заметил,  что  фонарь  сдвинут
назад  и  пилот  находится  в  правом  углу  кабины.  Я  за¬
держал  свои  пальцы  и  подошел  поближе  и  увидел,  что
русский,  вероятно,  уже  мертв.  Нечто  крас  нос,  струив¬
шееся  по  фюзеляжу,  было  кровью;  она  уже  достигла
поверхности  хвостового  оперения.  Я  был  потрясен  и
в  тот  момент  мог  отдать  все,  что  угодно,  чтобы  «отме¬
нить»  эту  победу.
 События  следующего  дня  продемонстрировали,  как
я  был  поглощен  мыслями  о  гибели  этого  вражеского
летчика.  Я  не  мог  сбить  ни  одного  самолета  противни¬
ка.  Лишь  когда  русские  снова  сильно  напугали  меня,  я
медленно  смог  преодолеть  этот  свой  комплекс.
 Я  снова  летел  с  Прокопом  и  в  ходе  боя  потерял  его
из  виду.  Он  также  не  отвечал  на  мои  запросы.  Вопре¬
ки  своей  обычной  практике  и  всем  правилам  истреби¬
телей,  я  остался  в  районе  боя  и  попробовал  снова
атаковать  численно  превосходящего  врага.  Конечно,
атака  не  получилась.  Когда  я  понял  это,  то  спикиро¬
вал  от  Будапешта,  где  проходил  бой,  в  направлении
Надьигманда  на  скорости  приблизительно  600  км/ч.  Я
полагал,  что  никто  из  русских  не  сможет  лететь  так  же
быстро.  Оказавшись  над  своей  территорией,  я  почув¬
ствовал  себя  в  еще  большей  безопасности.  Но  потом
я  все  же  заподозрил  нечто  и  стал  время  от  времени
осматриваться  вокруг.  Бросив  в  ходе  одного  такого
обзора  взгляд  назад,  я  был  поражен,  увидев  прибли¬
зительно  в  500  метрах  позади  себя  слева  красный  нос
самолета.  Ага,  подумал  я,  5-я  эскадрилья  также  соби¬
рается  на  посадку.  Коки  винтов  самолетов  этой  эскад¬
рильи  были  окрашены  в  красный  цвет.  Я  покачал
крыльями,  чтобы  предотвратить  любые  инсинуации  со
стороны  людей  позади  меня,  но  в  тот  же  самый  мо¬
мент  мой  самолет  получил  попадания.  Еще  до  того,
как  полностью  ощутить  боль  в  мизинце  левой  ноги,  я
настолько  резко  опустил  нос  самолета,  что  весь  хлам
в  кабине  самолета  подбросило  к  ее  верхней  части.
 203

Рычаг  дросселя  вперед,  замедленная  бочка  и  вниз  на
максимальных  оборотах!  Я  думал,  что  никто  не  смо¬
жет  последовать  за  мной,  и  был  прав.  Я  выровнялся
на  уровне  земли  и  поздравил  себя  с  хорошей  реакци¬
ей.  В  этот  момент  я  осмотрел  все  вокруг,  особенно
сзади,  а  затем  уделил  время  осмотру  повреждений,
которые  получил.  Но  смог  рассмотреть  лишь  две  про¬
боины  в  левом  крыле.  Однако  после  приземления  я
увидел  большое  количество  пулевых  отверстий  в  ле¬
вом  крыле  и  хвосте,  а  также  одно  с  левой  стороны
капота  двигателя.  Именно  эта  пуля  разорвала  мой  ле¬
вый  ботинок  и  ударила  в  мизинец.
 Вероятно,  я  столкнулся  с  русским  асом.  В  то  время
как  самолет,  который  я  заметил  в  300  метрах  позади
себя,  оставался  в  той  же  позиции,  другой  русский,
должно  быть,  скрывался  непосредственно  сзади  меня
и  подходил  все  ближе.  Он  хотел  действовать  наверня¬
ка  и  сбить  меня.  Да,  русские,  несомненно,  многому
научились.
 На  следующий  день  была  низкая  облачность  и  вооб¬
ще  плохая  погода.  На  командном  пункте  все  пришли  в
большое  волнение,  когда  узнали,  что  над  Штульвейс-
сенбургом  собираются  бомбардировщики  «Бостон»  для
крупномасштабной  атаки.  Все  это  было  превосходно,
но  как  мы  найдем  русских  в  такую  погоду?  Я  вызвал¬
ся  на  эту  работу  и  взлетел  вместе  с  Зеппом  Прокопом.
Тоскливая  серость  поглотила  нас.  Нижняя  кромка
облаков  несколько  повышалась  в  направлении  линии
фронта,  так  что  мы  смогли  перемахнуть  через  леса  Ба-
кони.  По  другую  сторону  погода  была  намного  лучше.
Мы  летели  прямо  к  Штульвейссенбургу  и  появились
там  как  раз  вовремя,  чтобы  увидеть  одиночный  бомбар¬
дировщик,  летевший  в  направлении  аэродрома.  Он  на
малой  высоте  пролетел  над  стоянкой  русских  истреби¬
телей,  покачивая  своими  крыльями,  что  могло  означать
только  одно:  взлетайте,  нам  требуется  истребительное
прикрытие.
 И  действительно,  там  уже  работали  двигатели  и
несколько  Яков  выруливали  на  взлет.  Затем  «Бостон»
 204

развернулся  прямо  к  нам.  Он  снова  покачал  крыль¬
ями,  но  мы  были  уже  выше  его.  Мы  спикировали  к
аэродрому,  снова  пошли  вверх  и  зашли  в  хвост  бом¬
бардировщику.  Он  опять  покачивал  крыльями,  ког¬
да  мои  очереди  поразили  его.  Не  сделав  ни  одного
выстрела,  сбитый  «Бостон»  упал  на  окраине  аэродро¬
ма.  Русские,  вероятно,  в  тот  момент  были  сильно
шокированы,  потому  что  их  зенитки  молчали.
 Прокоп  радостно  закричал,  причем  настолько  гром¬
ко,  что  у  меня  в  ушах  зазвенело.  Но  приближались  дру¬
гие  «Бостоны»,  в  то  время  как  под  нами  взлетали  истре¬
бители.  Мы  поднялись  вверх  в  облака  и  ждали.  Волны
приближавшихся  самолетов  летели  настолько  близко
друг  к  другу,  что  было  слишком  опасно  снижаться  меж¬
ду  ними.  Прокоп  хотел  спуститься,  но  я  не  разрешил
ему:  «Вы  что,  сошли  с  ума,  как  вы  собираетесь  атако¬
вать?  Позвольте  им  пройти  и  ждите  благоприятной  воз¬
можности!»
 Русские  истребители  уже  точно  были  в  воздухе.
Пришло  время  атаковать.  Заметив  большой  проме¬
жуток  между  двумя  волнами,  я  скомандовал:  «Теперь
вперед!  Но  берите  тех,  кто  летит  с  внешней  сторо¬
ны,  иначе  будете  сбиты!»
 И  затем  мы  оказались  посреди,  казалось,  бесконеч¬
ного  потока  бомбардировщиков.  Несмотря  на  то  что  я
провел  на  фронте  долгое  время  в  качестве  летчика-ис-
требителя,  я  никогда  прежде  не  видел  в  воздухе  так
много  русских.  И  как  они  оборонялись!  Я  выбрал  один
«Бостон»  и  обстрелял  его.  К  сожалению,  мою  пушку
снова  заклинило  —  как  часто  это  случалось  в  подобных
ситуациях!  Машина  передо  мной  могла  выдержать  мно¬
жество  попаданий,  а  я  был  так  возбужден,  что  мой  при¬
цел  был  не  лучшим.  Наконец,  русский  впереди  загорел¬
ся  и  вышел  из  боевого  порядка.  Немного  позже  он
рухнул  на  землю,  объятый  пламенем.
 Скоро  передо  мной  была  следующая  машина,  и  я
снова  начал  стрелять.  Мой  огонь  также  возымел  эф¬
фект.  К  сожалению,  я  не  мог  видеть,  что  с  бомбарди¬
ровщиком  произошло  далее,  поскольку  одного  взгляда
 205

назад  было  достаточно,  чтобы  заметить  несколько  вра¬
жеских  истребителей.  Они  отчаянно  стреляли.  Мож¬
но  было  сделать  только  одну  вещь  —  уйти  в  облака.
«Прокоп,  —  скомандовал  я,  —  уходите  вверх,  мы  ата¬
кованы!»  Мой  ведомый,  казалось,  ничего  не  слышал.
«Парень,  ты  обязан  уйти  вверх!»  Наконец,  он  понял
это,  и  мы  вовремя  достигли  безопасных  облаков.
 «Мы  полетим  на  восток,  —  сообщил  я  ему.  —  Рус¬
ские  не  будут  искать  нас  там.  Через  несколько  минут
мы  снова  снизимся!»  Прокоп  занял  позицию  очень
близко  от  меня  справа.  Затем  мы  развернулись  и  напра¬
вились  назад  к  Штульвейссенбургу.  Вокруг  никого  не
было  видно.  Небо,  казалось,  было  пустым,  но  внизу  мы
увидели  три  сбитых  самолета,  которые  все  еще  горели.
Два  из  них  сбил  я,  третьего,  должно  быть,  Прокоп.  По¬
сле  этого  мы  полетели  домой,  где  нас  ждал  восторжен¬
ный  прием.  Густав  Болинский,  старший  унтер-офицер
6-й  эскадрильи,  заколол  свинью.  Это  было  празднова¬
ние,  которое  мы  потом  еще  долго  вспоминали.
 В  то  время  на  нашу  долю  выпал  еще  один  так  назы¬
ваемый  «сумасшедший  вылет».  Несмотря  на  плохую
погоду  с  видимостью  не  более  300  метров,  штаб  авиа¬
корпуса  приказал  нам  вылететь  на  прикрытие.  Мы  дол¬
жны  были  сопроводить  Не-111  к  Будапешту.  В.  штабе
нас  уверили,  что  погода  в  районе  цели  прекрасная.  Но
какой  толк  был  от  того,  что  она  была  там  хороша,  если
мы  не  смогли  бы  найти  дорогу  обратно  на  аэродром  или
врезались  в  горы,  снижаясь  через  облака.  Наши  возра¬
жения  игнорировались.  По  крайней  мере,  должно  было
взлететь  одно  звено.  Так  что  мы  отправились:  Эвальд,
я  и  два  наших  ведомых.
 Мой  самолет,  казалось,  имел  другое  мнение  относи¬
тельно  этого  вылета.  Серьезные  проблемы  с  зажигани¬
ем  заставили  двигатель  хрипеть  и  заикаться,  так  что  я
сразу  решил  передать  командование  Эвальду  и  снова
приземлился.  Он  нашел  Не-111  и  благополучно  вернул¬
ся  с  ними  обратно;  никакого  контакта  с  врагом  не
было.  Но,  как  мы  и  боялись,  он  не  смог  найти  аэро¬
дром.  Он  летел  вместе  с  бомбардировщиками  до  тех
 206

пор,  пока  его  топливо  почти  не  закончилось.  Затем  все
три  «Мессершмита»  приземлились  далеко  на  севере,  с
другой  стороны  Дуная.  Эвальд  посадил  самолет  на  лугу.
Оба  ведомых  совершили  посадки  «на  живот»,  и  им  по¬
везло,  что  тяжелые  повреждения  получили  только  их
самолеты.
 В  то  время  я  познакомился  с  новым  Яком.  Этот  са¬
мый  последний  русский  истребитель  несколько  пре¬
восходил  нас  в  скорости  и  маневренности,  его  воору¬
жение  было  равно  нашему,  и  только  в  пикировании
наши  машины  имели  превосходство.  Первая  встреча  с
новым  Яком  едва  не  закончилась  трагически:  Прокоп
и  я  были  глубоко  в  нашем  тылу  и  не  подозревали  ни¬
чего  плохого.  Находясь  в  воздухе,  я  никогда  не  летал
прямо  и  горизонтально.  Я  непрерывно  менял  не  толь¬
ко  направление,  но  также  и  высоту.  В  результате  мно¬
гие  ведомые  не  любили  летать  со  мной.  Но  благодаря
этому  постоянному  перемещению  враг  не  мог  подкра¬
сться  ко  мне  незамеченным.  Прокоп  лучше  всех  ведо¬
мых  подходил  для  подобных  полетов.
 Я  заметил  приближающийся  одиночный  Як.  У  нас
было  мало  топлива,  и  мы  не  хотели  ввязываться  в  бой.
Русский,  оказалось,  имел  другое  намерение.  Хотя  мы
летели  на  максимальной  скорости,  он  становился  все
ближе  и  в  конечном  итоге  вынудил  нас  начать  разво¬
рот.  Мы  ушли  от  первой  атаки,  лишь  резко  отзернув
в  сторону.  Русский  пилот  ушел  вверх,  а  затем  снова
спикировал  позади  Прокопа.  Первоначально  я  сделал
вираж  и  попробовал  зайти  врагу  в  хвост,  но  это  ока¬
залось  невозможно.  К  этому  моменту  мы  маневриро¬
вали  на  максимальных  оборотах  на  уровне  земли.
Русский  не  торопился  и  неоднократно  выполнял  ле¬
вый  разворот  с  набором  высоты,  снова  снижался,  да¬
вал  упреждение  и  стрелял.
 Когда  он  начал  стрелять,  я  стал  корректировать  дей¬
ствия  Прокопа,  который  слушал  мои  команды  и  немед¬
ленно  выполнял  все  то,  что  я  говорил.  Ведомый  полу¬
чил  несколько  попаданий,  но  он  точно  следовал  моим
инструкциям  и  не  дал  сбить  себя.  Я  решил,  что  с  меня
 207

хватит.  «Продолжайте  маневрировать,  —  скомандовал
я  Прокопу,  —  и  настолько  энергично,  насколько  може¬
те!  Я  собираюсь  подняться  выше  русского  и  спикиро¬
вать  сверху,  чтобы  помочь  вам!»
 Самолет  Прокопа  получил  еще  несколько  попада¬
ний  в  хвост.  Если  бы  я  не  был  настолько  взбешен,  то
мог  бы  восторгаться  тем,  как  русский  неоднократно
уходил  вверх,  снижался  на  вираже  и  стрелял,  лишь  ког¬
да  делал  необходимое  упреждение.  Прокоп  не  скулил  и
не  взывал  о  помощи,  а  сражался  за  свою  жизнь.  Затем
я  занял  позицию  наверху  для  пикирования.  «Прокоп,
выравнивай!»
 Русская  машина  выровнялась  почти  одновременно,
и  я  открыл  огонь  за  долю  секунды  до  вражеского  пило¬
та.  Моя  очередь  попала  в  него  перед  тем,  как  он  успел
начать  стрелять,  заставив  его  отвернуть  и  начать  разво¬
рот.  Я  хорошо  поразил  его,  но,  однако,  он  добился  еще
нескольких  попаданий  в  Прокопа.  Теперь  я  находился
позади  русского,  который  плавно  скользил  передо
мной  из  стороны  в  сторону,  но  все,  что  я  мог  сделать,
так  это  лишь  распылять  пули  вместо  того,  чтобы  точно
прицелиться.  Несмотря  на  тянущийся  за  ним  черный
дым,  он  отрывался  и  дистанция  между  нами  увеличи¬
валась.  Я  все  еще  мог  догнать  его,  но  наше  топливо  за¬
канчивалось.  У  меня  не  было  никакого  другого  выбора,
кроме  как  отвернуть.
 Не  буду  отрицать,  что  этот  новый  русский  тип  са¬
молета  произвел  на  меня  впечатление.  Новый  Як  по¬
казался  мне  гораздо  более  опасным,  чем  «Мустанг».
 Прокоп,  которого  я  немедленно  отослал  домой,  уже
был  на  земле,  когда  я  вернулся.  «Герр  гауптман,  те¬
перь  мы,  —  приветствовал  он  меня,  —  должны  будем
отплатить  за  это!»
 Ждать  такой  возможности  нам  пришлось  недолго.
Оказалось,  что  теперь  эти  новые  Яки,  имеющие  обо¬
значение  Як-3,  действовали  над  плацдармом  на  Гроне1.
 1  Г  р  о  н  —  река  в  Словакии,  впадающая  в  Дунай  около  венгер¬
ского  г.  Эстергом.
 208

Было  хорошо,  что  мы  встретились  с  одним  из  них  ра¬
нее.  Большинство  наших  товарищей  не  хотели  верить
нашим  рассказам  и  получили  впоследствии  горькие
уроки.  Многие  были  сбиты,  а  другие  спасли  свою
жизнь  лишь  благодаря  летному  опыту.
 Вместе  с  Прокопом  я  попробовал  над  Троном  следу¬
ющую  тактику.  Мы  летели  очень  высоко,  если  возмож¬
но,  то  у  самой  нижней  кромки  облаков,  позволяя  Якам
летать  в  одиночестве,  и  ждали,  пока  они  не  начнут  воз¬
вращаться.  Когда  они  начинали  двигаться  в  восточном
направлении,  я  пикировал  сверху,  выравнивался  ниже
их  и  подходил  сзади  к  замыкающему.  В  большинстве
случаев  русский  не  замечал  того,  что  происходило,  пока
для  него  не  наступало  время  воспользоваться  своим
парашютом.  Остальные  вражеские  самолеты  пытались
зайти  нам  в  хвост,  но  мы  всегда  имели  достаточно  ско¬
рости,  чтобы  уйти  от  них  с  набором  высоты.  Я  никогда
не  мог  подумать  о  подобном  трюке  в  начале  своей  ка¬
рьеры.  Тогда  я  бы  спикировал  в  середину  кружившей¬
ся  толпы,  получил  бы  множество  попаданий  —  к  вели¬
кому  ужасу  механиков  —  и  должен  был  бы  повернуть
домой,  так  и  не  сбив  ни  одного  вражеского  самолета.
Теперь  же,  имея  175  побед,  я  стал  «тактиком»  и  почти
в  каждом  вылете  одерживал  победу,  сам  не  получая
попаданий.
 Эвальд  и  я  очень  хорошо  летали  вместе.  Он  не¬
сколько  раз  спасал  мою  жизнь.  В  других  случаях  я
оказывал  ему  ответную  любезность,  выручая  его  из
неприятностей.  Однажды  мы  вместе  вылетели  в  со¬
ставе  звена  к  плацдарму  на  Гроне.  На  сей  раз  там
были  ЛаГГ-5,  патрулировавшие  со  стороны  русской
территории.  Мы  делали  то  же  самое  на  своей  сторо¬
не.  Это  была  славная  игра.  Скоро  я  придумал  план.
Сначала  мы  улетели  на  запад.  Эвальд  и  его  ведомый
исчезли  в  облаках,  а  мой  ведомый  и  я  остались  при¬
близительно  в  километре  ниже  неприятельских  само¬
летов.  Затем  я  спокойно  пролетел  прямо  под  ними,
делая  вид,  что  ни  о  чем  не  подозреваю.  Они  не  мог¬
ли  упустить  такого  случая.  Я  передал  Эвальду:  «Они
 8  Г.  Липферт  «Военный  дневник
гауптмана  люфтваффе»
 209

появятся  в  любую  минуту!»  Тогда  русские  сделали
свой  ход.
 Все  ЛаГГи  спикировали  на  нас  с  задней  полусфе¬
ры,  но  прямо  позади  них  была  пара  Эвальда.  Я,  есте¬
ственно,  летел  «на  всех  парах»  и  вместе  с  ведомым  вы¬
полнил  крутой  левый  разворот  в  их  направлении  так,
чтобы  русские  пронеслись  приблизительно  в  300  мет¬
рах  в  стороне  и  ниже  меня.  Один  даже  открыл  огонь,
но  его  пули  попали  лишь  в  воздух.
 Эвальд  сел  на  хвост  замыкающему  из  них  и  открыл
огонь.  По  всей  длине  вражеского  самолета  прошли
вспышки  попаданий,  затем  он  спикировал  дальше  и
выровнялся  позади  следующего  русского  истребителя.
Потом  русские  ушли  вверх  в  облака,  и  их  больше  не
было  видно.  Я  продолжал  наблюдать,  потому  что  на¬
деялся  на  то,  что  они  все  же  где-нибудь  выскочат.
Внезапно  прямо  перед  моим  носом  появился  одиноч¬
ный  ЛаГГ-5.  Он  продолжал  набор  высоты,  а  затем  на¬
чал  разворот.  Я  был  уже  позади  него  и  собирался  от¬
крыть  огонь,  когда  услышал  по  радио  голос:  «Ну,
хватит,  Гельмут,  вы  же  не  собираетесь  показывать
свои  навыки  стрельбы  на  беспилотном  самолете?  В
нем  нет  никого,  пилот  от  испуга  выскочил  в  ходе  моей
атаки!»  Естественно,  я  немедленно  оставил  эту  маши¬
ну  в  покое,  тем  более  что  увидел  парашют,  раскрыв¬
шийся  далеко  внизу.  ЛаГГ  теперь  летел  немного  выше
меня,  и  я  мог  .убедиться,  что  Эвальд  не  обманывал.
Пилота  в  кабине  не  было.  Самолет  снова  сам  собой
выровнялся  и  сделал  еще  два  правильных  правых  раз¬
ворота  прежде,  чем  упал  на  землю  и  взорвался.  Это
была  замечательная  картина,  которую  видел  каждый,
кто  летал  на  истребителе.  Нужно  быть  точным  и  ска¬
зать,  что  тактика  «своевременных»  прыжков  с  пара¬
шютом  принадлежала  не  только  русским.  Я  убежден,
что  много  пилотов  пользовались  ею  до  этого  русско¬
го,  а  также  и  после  него.
 Тем  временем  меня  представили  к  награждению  ду¬
бовыми  листьями  к  Рыцарскому  кресту,  а  приблизи¬
тельно  три  месяца  спустя  сообщили,  что  теперь  для
 210

награждения  ими  требовалось  165  побед.  Возможно,
господа  наверху  думали,  что  Липферт  вышел  в  отстав¬
ку  и  потому  никогда  не  получит  дубовых  листьев.  Но
к  тому  времени,  когда  я  получил  эту  информацию,  на
моем  счету  уже  было  177  побед.
 Позднее,  после  нового  перебазирования  в  Веспрем,
я  был  вынужден  покинуть  II./JG52  и  всех  моих  това¬
рищей,  потому  что  в  качестве  командира  группы  воз¬
главил  I./JG53.  Со  мной  отправились  обер-лейтенант
Хандшуг,  ставший  моим  адъютантом,  и  обер-фенрих
Прокоп,  который  продолжал  оставаться  моим  ведо¬
мым.  Мое  начало  в  новой  группе  было  не  лучшим,  я
пережил  очень  трудное  время  адаптации.
 Лучше  всего  я  ладил  с  молодыми  пилотами,  кото¬
рые  только  что  прибыли  на  фронт.  Они  были  теми,  с
кем  я  общался  больше  всего,  и  потому  летал  исклю¬
чительно  с  ними.  Среди  тех  пилотов,  которые  сопро¬
вождали  меня  в  ходе  боевых  вылетов,  был  обер-фен¬
рих  Зоммавилла1,  который  показал  себя  истинным
другом  и  товарищем  по  оружию.  Но  все  это  было  еще
в  будущем,  поскольку  пока  я  все  еще  был  в  II./JG52.
 В  то  время  мы  главным  образом  летали  в  район  во¬
сточнее  озера  Балатон,  где  русские  истребители  на  вы¬
соте  3500  метров  патрулировали  над  своими  передовы¬
ми  бронетанковыми  частями.  Мы  всегда  подходили  на
5000  метрах  и  видели,  как  восемь  машин  барражиро¬
вали  ниже  нас.  В  таких  случаях  я  давал  своим  пило¬
там  точные  инструкции  и  объяснял  им,  как  выбрать
один  из  самолетов,  не  подвергая  себя  опасности  и  не
рискуя  получить  попадания.  Первым  делом  я  сначала
наблюдал  за  ними,  чтобы  определить,  в  какой  точке
русские  разворачиваются.  Эти  машины  почти  всегда
патрулировали  над  точно  определенным  районом  и
должны  были  лететь  по  одному  и  тому  же  маршруту  с
фиксированными  точками  разворотов.  Я  держался  не¬
замеченным  выше  их,  пока  они  не  начинали  поворот.
Когда  ведущий  входил  в  левый  разворот,  все  осталь¬
 1  К  концу  войны  на  счету  Эриха  Зоммавиллы  было  6  побед.
 211

ные  были  полностью  заняты  тем,  чтобы  сохранить
свои  позиции  и  не  столкнуться  друг  с  другом.  Это  был
наиболее  благоприятный  момент.
 Когда  первая  машина  начинала  свой  разворот,  я
уже  пикировал,  и  прежде,  чем  последний  русский
приводил  свой  «ящик»  в  надлежащую  позицию,  ока¬
зывался  позади  и  открывал  огонь  с  дистанции  пря¬
мого  выстрела.  Я  так  хорошо  натренировался  в  этом,
что  мог  сбить  врага,  даже  если  мою  пушку  заклини¬
вало  и  у  меня  оставалось  лишь  два  пулемета.  Когда
30-мм  пушка  стреляла,  то  вражеский  самолет  разле¬
тался  на  части.  Если  работали  только  пулеметы,  то
самолет  обычно  сразу  же  загорался,  часто  позволяя
пилоту  выпрыгнуть  с  парашютом.
 Но  нередко  русские  замечали,  что  что-то  не  так.  В
этом  случае  они  переворачивались  на  спину  и  выпол¬
няли  полупетлю  с  разворотом.  Только  тот,  которого  я
выбирал,  продолжал  лететь  прямо  вперед  и  имел  ми¬
нимальные  шансы  на  спасение.  Естественно,  мои  пи¬
лоты  пытались  подражать  моей  тактике,  но  они  почти
всегда  открывали  огонь  слишком  рано.
 Новый  период  начался  с  серии  неудач.  Мое  оружие
неоднократно  отказывало.  Был  непрерывный  ряд  от¬
казов  двигателя,  а  потом  у  меня  начались  проблемы  с
животом.  Вероятно,  я  слишком  долго  летал  без  отды¬
ха.  Самое  большее,  что  я  мог  употребить,  —  это  кусок
сухаря,  огурец  или  шнапс.  Именно  тогда  II./JG52  пе¬
реживала  серьезную  нехватку  офицеров.  Остались
лишь  Захсенберг  и  я.  Более  молодые  офицеры  почти
все  были  сбиты,  а  другие  снова  угодили  в  «ремонтные
мастерские».  Однако  майор  Баркхорн  'не  мог  не  заме¬
тить,  что  я  нахожусь  в  плачевном  состоянии.  И  он  на
десять  дней  послал  меня  в  медицинский  центр  летно¬
го  состава  в  Вене.  За  эти  десять  дней  я  практически
восстановил  свою  форму.  По  крайней  мере,  я  смог
оставаться  на  фронте  до  самого  конца  войны.

Глава  8
КОНЕЦ  ПОГОНИ
 Начиная  с  15  февраля  1945  г.,  дня,  когда  я  принял
командование  над  I./JG53,  почти  все  шло  не  так,  как
надо.  Обычно  добродетельный  Хандшуг  ожидал  мое¬
го  возвращения  из  вылета,  чтобы  взять  все  на  себя  и
дать  мне  успокоиться,  потому  что  мое  оружие  снова  и
снова  отказывало*  и  никто  не  мог  объяснить  почему.
 Затем  мы  получили  приказ  перебазироваться  в
Пьештяни,  на  реке  Ваг  в  Словакии.  Казалось,  это  сня¬
ло  проклятие.  В  первый  же  день  наших  вылетов  из
Пьештяни  состоялся  большой  воздушный  бой,  и  я  сбил
ЛаГГ  и  Як.  В  ходе  своего  четвертого  вылета  я  одержал
182-ю  победу.  Несколько  раз  мы  должны  были  выле¬
тать  на  сопровождение  группы  непосредственной  под¬
держки  войск  на  поле  боя,  также  действовавшей  из
Пьештяни.  В  ходе  этих  вылетов  я  сделал  интересное  от¬
крытие,  Что  пилоты-штурмовики  на  своих  FW-190  на
малой  высоте  были  более  быстрыми,  чем  мы.  На  пути
домой  я  покачал  крыльями  одному  из  «Фокке-Вуль-
фов»  и  знаками  показал  его  пилоту,  что  хотел  бы  посо¬
ревноваться  с  ним  в  скорости.
 Мы  стартовали  на  одинаковой  скорости,  затем  одно¬
временно  двинули  вперед  рычаги  дросселей,  и  этот  «сто
девяностый»  медленно,  но  верно  вырвался  вперед.  Мой
самолет  не  мог  лететь  с  такой  высокой  скоростью,  хотя
считался  неплохим.  И  оставил  меня  позади  не  какой-
нибудь  истребитель,  а  самолет  непосредственной  под¬
держки,  который,  как  предполагалось,  мы,  «более  ско¬
 213

ростные»  истребители,  должны  были  прикрывать.  Эта
птица  превосходила  нас  не  только  в  скорости  горизон¬
тального  полета.  Ее  главной  силой  была  огромная
огневая  мощь  и  скорость  пикирования.  Я  обсудил  этот
свой  опыт  с  командиром  группы  непосредственной
поддержки,  гауптманом  Мрквой1,  и  он  в  дальнейшем
обходился  без  нашего  истребительного  сопровождения.
 После  этого  мы  летали  на  «свободную  охоту»  в  рай¬
он  Альтзоля2.  Полеты  и  навигация  над  горами,  когда
нижняя  кромка  облаков  находилась  на  малой  высоте,
были  нелегкими.  Мы  всегда  находили  город  Альтзоль,
но  обратный  полет  был  очень  труден.
 Мы  еще  раз  вылетели  к  Альтзолю,  который  пере¬
живал  непрерывные  бомбежки.  Пехота  сообщила  нам,
что  в  последних  налетах  участвовали  немецкие  само¬
леты,  которыми  мы  снабдили  румын:  Ju-88,  Не-111  и
Bf-109.
 Я  перехватил  один  такой  налет  24  февраля  прибли¬
зительно  в  14.00.  Вражеские  самолеты  летели  немно¬
го  ниже  облаков  и  еще  не  достигли  своей  цели,  когда
я  приблизился  к  ним  снизу  со  своим  звеном.  Каждый
из  нас  стрелял,  как  мог.  Меня  снова  мучили  неудачи,
функционировал  лишь  один  из  пулеметов.  Я  смог  вы¬
вести  из  строя  одного  из  задних  бортстрелков  и  до¬
биться  нескольких  попаданий  в  левый  двигатель
самолета,  но  затем  дымившаяся  машина  исчезла  в  об¬
лаках.  Сбоку  ко  мне  приблизились  два  «Мессершми-
та»,  и  их  пушки  заработали,  так  что  я  тоже  поднялся
вверх  в  облака.  Перед  входом  в  облака  я  увидел  на  них
румынские  опознавательные  знаки.  Возможно,  их  пи¬
лоты  были  из  тех  румын,  которых  я  обучал  в  Тирас¬
поле.  Уникальная  ситуация!
 Я  захотел  посмотреть,  чему  они  научились.  Вый¬
дя  из  облаков,  я  снизился  к  самой  земле.  Справа  и
выше  увидел  две  машины  и  приблизился  к  ним  сза¬
ди  снизу.  Однако  они  уже  заметили  меня  и  развер¬
 1 	Рудольф  Мрква  командовал  I./SG2,  оснащенной  истребителями-
бомбардировщиками  FW-190F.
 2Ал  ьтзол  ь  -  немецкое  название  г.  Зволен.
 214

нулись  ко  мне  прежде,  чем  я  вышел  на  дистанцию
огня.  На  своей  скорости  я,  продолжая  набор  высо¬
ты,  промчался  мимо  них  и  еще  раз  увидел  их  ру¬
мынские  знаки.  Когда  мы  начали  маневрировать,  то
я  с  облегчением  понял,  что  эти  двое  определенно  не
могли  быть  в  Тирасполе,  поскольку  они  производи¬
ли  впечатление  очень  неопытных.  Казалось,  враже¬
ские  пилоты  боялись  летать  на  своих  самолетах  на
предельных  режимах  и  потому  выполняли  лишь  до¬
вольно  пологие  развороты.  Их  самолеты  также  вы¬
глядели  более  медленными,  поскольку  я  смог  зайти
к  ним  сзади  на  первом  же  вираже.
 После  первых  выстрелов  в  замыкающего  румына  он
немедленно  попытался  спикировать  в  направлении
вражеских  позиций.  Но  я  сидел  у  него  на  хвосте,  стре¬
ляя  из  своего  единственного  пулемета.  Он  не  выпол¬
нял  никаких  маневров  уклонения  от  огня,  ища  вместо
этого  спасения  в  бегстве.  Я  был  на  малой  высоте  над
территорией  противника  без  ведомого,  но  не  хотел  по¬
зволить  этой  машине  уйти  так  легко.  Другой  румын
отделился  от  своего  компаньона,  но  не  спешил  к  нему
на  помощь.  Внимательно  следя  за  окружающим  про¬
странством,  особенно  за  тем,  что  было  у  меня  сзади,
я  продолжал  стрелять  в  «Мессершмит»,  летящий  пе¬
редо  мной.  Он  уже  сильно  дымился,  а  затем  внезапно
врезался  в  холм.  Никакого  пламени  не  было.
 Я  немного  сожалел  о  результатах  этого  боя,  потому
что  настоящая  «собачья  схватка»  с  Bf-109,  на  котором
летал  пилот  равной  квалификации,  могла  бы  стать  чем-
то  особенным.  К  тому  же  не  было  никаких  свидетелей.
Я  развернулся  и  неторопливо  полетел  в  направлении
Альтзоля.  Город,  который  обычно  было  легко  найти,  я
обнаружил  лишь  случайно.  Я  сделал  над  ним  несколь¬
ко  кругов,  в  ходе  которых  заметил,  что  мой  компас  не
работает.  Без  солнца  я  мог  бы  полететь  в  ошибочном
направлении.  Но  с  его  помощью  я  смог  сориентиро¬
ваться  и  полетел  домой.  Затем  я  немедленно  отослал
свою  машину  в  ремонтные  мастерские.  Погода  снова
стала  очень  плохой.
 215

Два  дня  спустя  раздувшийся  от  дождей  Ваг  вышел  из
берегов,  и  мы  были  вынуждены  спешно  эвакуировать
аэродром.  В  16.06  я  взлетел  вместе  с  обер-фенрихом
Элле.  Мы  не  имели  друг  с  другом  радиосвязи.  Через
несколько  минут  после  взлета  я  случайно  посмотрел  на
компас  и  понял,  что  он  все  еще  не  работает  должным
образом.  Солнце  было  скрыто,  и  что  я  теперь  должен
был  делать?  Строго  говоря,  мы,  как  предполагалось,
должны  были  лететь  в  Рааб1.  В  какой-то  точке  ведомый
и  я  достигли  Дуная,  но  город  найти  не  смогли.  После
отчаянных  поисков  мы,  наконец,  достигли  аэродрома
Вена-Асперн2.
 Вернувшись  в  Веспрем,  я  узнал,  что  там  нас  уже
почти  включили  в  список  потерь.  Они  связались  со
всеми  соседними  подразделениями,  но  никто  не  смог
ничего  вспомнить  о  двух  разбившихся  «Мессершми-
тах».
 В  Веспреме  я  призвал  на  помощь.нескольких  меха¬
ников  из  II./JG52,  и  они  привели  мое  оружие  и  ком¬
пас  в  рабочее  состояние.
 В  последующие  дни  I./JG53  одержала  семь  побед,
шесть  из  Которых  были  на  моем  счету.  Последних  двух
я  добился  в  ходе  вылета  над  сектором  действий  1-й  тан¬
ковой  дивизии.
 Затем  был  роковой  бой:  последний  вылет  моего
преданного  и  храброго  Прокопа!
 19  марта  1945  г.  мы  взлетели  $  8.58  и  едва  оказались
над  линией  фронта,  как  немедленно  вступили  в  кон¬
такт  приблизительно  с  10  Ил-2  и  несколькими  Яками.
 Когда  мы  начали  пикировать  на  Ил-2,  Прокоп  сооб¬
щил  о  двух  русских  сзади  и  выше  нас.  Я  прервал  свою
атаку  на  штурмовики  и  развернулся  к  нападавшим.
Имея  достаточную  скорость,  мы  смогли  подняться
выше  их.  Началась  «собачья  схватка»,  но  нам  не  удава¬
лось  выйти  в  позицию  для  открытия  огня.  После  не¬
скольких  кругов  я  заметил  большое  число  Яков,  при¬
 'Рааб  —  немецкое  название  г.  Дьёр.
 2 	А  с  п  е  р  н  —  поселок  в  6  км  восточнее  Вены.
 216

ближавшихся  под  нижней  кромкой  облаков.  Два  из  них
отделились  от  остальных  и  спикировали  к  нам.  Они
еще  были  слишком  далеко,  чтобы  стрелять.  Даже  ока¬
завшись  позади  нас,  они  не  могли  причинить  нам  ни¬
какого  вреда,  поскольку  мы  очень  энергично  маневри¬
ровали.  В  200  метрах  передо  мной  были  два  Яка,  позади
меня  —  Прокоп,  а  в  200  метрах  позади  него  —  два  дру¬
гих  Яка,  которые  медленно  приближались  на  крутом
левом  вираже.  Тем  не  менее  пока  никго  не  мог  ничего
сделать.  «Прокоп,  держитесь  ближе,  ситуация  стано¬
вится  опасной!»
 В  тот  же  самый  момент  случилось  то,  чего  я  бо¬
ялся.  Остальные  Яки  пошли  вниз  на  помощь  своим
товарищам.  «Прокоп,  уходим  вверх!»  —  прокричал  я,
поскольку  это'казалось  единственно  верным  решени¬
ем.  Я  круто  пошел  вверх,  пока  мой  самолет  почти
что  не  остановился,  затем  вдавил  левую  педаль  руля
направления  и  резко  двинул  ручку  управления  вле¬
во.  Машина  перевернулась,  и  я  перешел  в  вертикаль¬
ное  пикирование,  выполнив  замедленную  бочку,  ког¬
да  пролетал  прямо  через  середину  Яков.
 Во  время  этого  маневра  я  заметил,  что  Прокопа
больше  не  было  сзади  меня.  Я  увидел  его  на  вираже
с  четырьмя  Яками.  Я  снова  закричал:  «Уходи  вверх,
уходи  вверх!»  Но  Прокоп  продолжал  вираж.
 Трое  из  Яков,  казалось,  думали,  что  я  получил  по¬
падания  и  был  подбит.  В  то  время  как  другие  отвер¬
нули,  эти  трое  последовали  за  мной  и  попытались
причинить  мне  еще  большие  повреждения.  Бой  про¬
ходил,  вероятно,  на  высоте  2500  метров.  На  1000  мет¬
рах  я  летел  настолько  быстро,  что  русские  не  рискну¬
ли  оставаться  дальше  со  мной.  Я  осторожно  вышел  из
пикирования  —  моя  скорость  была  более  700  км/ч  —
и  оказался  над  самой  землей.  Когда  я  выровнялся,  то
понял,  что  направляюсь  на  восток  и  углубляюсь  во
вражескую  территорию.  Пока  множество  русских  про¬
должали  кружиться  выше  меня,  я  на  максимальной
скорости  развернулся  на  запад,  продолжая  держаться
ближе  к  земле.  Я  сделал  это,  с  одной  стороны,  для
 217

того,  чтобы  не  дать  русским  зениткам  времени  хоро¬
шо  прицелиться,  а  с  другой,  для  того,  чтобы  быть  на¬
столько  невидимым  для  вражеских  истребителей,  на¬
сколько  это  было  возможно,  оставаясь  в  плотном
тумане  у  земли.
 Я  имел  все  основания  поступать  так,  потому  что,
спасаясь  бегством  на  восток,  натолкнулся  на  враже¬
скую  противотанковую  пушку,  чей  расчет,  должно
быть,  видел  мой  бой  с  русскими  истребителями.  Я
заметил  вспышку,  почувствовал  сильный  удар  и  уви¬
дел  в  своем  левом  крыле  дыру  размером  приблизи¬
тельно  30  на  30  сантиметров.  С  таким  увечьем  я  со¬
всем  не  хотел  подниматься  туда,  где  были  русские
истребители.
 Недалеко  от  немецких  позиций  я  увидел  самолет,
снижавшийся  по  моему  правому  борту.  Он  разбился
всего  в  300  метрах  от  меня.  Это  был  «сто  девятый».
В  тот  же  самый  момент  я  увидел  парашют.  Прокоп!
 Выше  меня  все  еще  было  несколько  русских.  Я  дол¬
жен  был  исчезнуть,  тихо  и  крадучись,  если  не  хотел  сам
быть  сбитым.  Я  был  вынужден  оставить  своего  верно¬
го  товарища  русским.  Я  ругал  сам  себя  за  то,  что  не  вы¬
шел  из  боя  раньше,  но  какой  от  этого  теперь  был  толк?
Прокоп  прошел  тяжелой  дорогой  плена  и  вернулся  в
Мюнхен  лишь  в  1949  г.
 Иногда  кажется,  что  одно  событие  проистекает  из
другого.  Едва  ты  получаешь  один  удар,  как  можно  вы¬
нести  другой?  Эвальд  был  первым,  кто  попал  в  тиски
«Мустангов»  в  ходе  вылетов  из  Веспрема.  Теперь  сно¬
ва  была  моя  очередь.  Я  только  что  взлетел  со  звеном,
когда  с  наземного  пункта  управления  сообщили  о
большом  количестве  «Мустангов».  Естественно,  я  был
начеку.  Скоро  прямо  над  собой  я  увидел  одиночный
самолет,  летевший  под  облаками,  6  котором  сразу  же
признал  «Мустанг».  Поскольку  у  меня  был  большой
запас  скорости,  я  попробовал  подняться  вслед  за  ним,
но,  к  сожалению,  смог  обстрелять  его  лишь  с  боль¬
шой  дистанции,  потому  что  он  ускользнул  в  облака.
Собрав  свое  звено,  я  остался  над  Веспремом  на  высо¬
 218

те  2000  метров.  Затем  наземный  пункт  управления
снова  вызвал  меня.  «Мустанги»  поблизости  от  аэро¬
дрома.  Шесть-один  —  назад  к  «садовому  забору»!»
 Еще  до  того,  как  мой  четвертый  номер1  занял  свою
позицию,  на  его  хвосте  внезапно  возник  «Мустанг».  Я
закричал  ему,  но  было  уже  поздно.
 Обер-фенрих  Элле,  имевший  позывной  шесть-че-
тыре,  не  пытался  отвернуть,  а  вместо  этого  попро¬
бовал,  пикируя,  достичь  аэродрома  и  пролетел  над
другими  двумя  самолетами,  преследуемый  «Мустан¬
гом».  Американский  истребитель  хладнокровно  сидел
на  хвосте  у  четвертого  члена  моего  звена.  Сначала
вражеский  пилот  лишь  распылял  свои  пули,  но  он
приближался  и  к  тому  моменту,  когда  они  достигли
периметра  аэродрома,  был  уже  в  хорошей  позиции,
чтобы  попасть  в  Элле.
 Однако  к  этому  времени  я  был  прямо  позади  «Му¬
станга».  Но  едва  я  собрался  открыть  огонь,  как  зенит¬
ная  артиллерия  воздвигла  стену  огня  между  мной  и
вражеским  самолетом.  Поскольку  я  предположил,  что
стреляли  именно  в  меня,  то  на  высоте  300  метров  пе¬
ревернул  свой  самолет  на  спину  и  слегка  набрал  вы¬
соту.  Такое  положение  позволило  зенитчикам  опо¬
знать  во  мне  свой  самолет,  —  вероятно,  брюхо  машины
было  покрыто  грязью,  —  и  в  то  же  самое  время  позво¬
лило  мне  продолжать  следить  за  «Мустангом».  Зенит¬
ная  артиллерия  немедленно  прекратила  огонь.
 Но  прежде,  чем  я  успел  вмешаться,  «Мустанг»  сбил
мой  четвертый  номер  и  горящий  «сто  девятый»  упал.
Затем  вражеский  пилот  выполнил  крутой  правый  раз¬
ворот,  что  дало  мне  шанс  достать  его.  Я  немедленно  сел
ему  на  хвост.  Я  нажал  на  обе  спусковые  кнопки,  но  на¬
чал  стрелять  лишь  один  пулемет.  Американец  попытал¬
ся  уйти  от  огня,  но  его  попытки  были  настолько  неубе¬
дительными,  что  я  не  мог  промахнуться.  «Мустанг»  уже
дымился,  когда  замолк  и  этот  единственный  пулемет.
Заклинило!
 1 	Имеется  в  виду  ведомый  второй  пары  в  звене.
 219

Я  услышал  по  радио  голос  обер-фенриха  Эссера:
«Герр  гауптман,  разрешите  мне  попытаться,  я  позади
вас!»  Я  ушел  вверх,  а  Эссер  приблизился  и  открыл
огонь.  Мгновение  спустя  я  услышал  возглас  «Ab¬
schuss!»  и  увидел,  как  горящий  «Мустанг»,  падая  с
высоты  600  метров,  врезался  в  лес1.  Его  пилот  успел
выпрыгнуть  с  парашютом  незадолго  до  того,  как  само¬
лет  упал  на  землю.
 Меня  продолжали  мучить  проблемы  с  вооружени¬
ем.  Моя  летная  книжка  содержит  многочисленные
записи  типа  «воздушный  бой  с  Ил-2  и  ЛаГГ-5,  один
ЛаГГ  поврежден».  То  же  самое  произошло  и  17  мар¬
та,  когда  первоначально  у  меня  заработал  лишь  один
пулемет.  Мое  звено  столкнулось  над  северной  око¬
нечностью  озера  Балатон  с  большим  количеством  не
имевших  прикрытия  Ил-2.  Я  стрелял  в  один  бомбар¬
дировщик  за  другим,  но  ни  одного  из  них  не  сбил.
Когда  Мое  единственное  оружие  израсходовало  все
боеприпасы,  я  набрал  высоту,  чтобы  руководить  ата¬
ками  других  пилотов.  Одновременно  я  следил,  что¬
бы  никто  не  приблизился  к  моему  «выводку».  Одна¬
ко  мои  парни  стреляли  ужасно.  Я  видел  много  Ил-2,
которые  рыскали  из  стороны  в  сторону,  оставляя
дымный  шлейф,  или  летели  с  висящей  вниз  одной
стойкой  шасси,  но  ни  один  из  них  не  делал  нам
одолжения  и  не  падал.  Мои  три  компаньона,  конеч¬
но,  считали,  что  их  надули.  Я  был  разъярен,  но  боль¬
ше  всего  своей  неудачей.
 «Я  к  западу  от  вас,  Hanni  1500,  подходите!»  Ил-2
улетели,  и  мои  товарищи  медленно  поднимались  ко
мне.  Во  главе  был  мой  ведомый,  лейтенант  Мюллер.
Он  почти  достиг  меня,  когда  непосредственно  над  со¬
бой  я  внезапно  увидел  самолет.  Он  развернулся  впе¬
реди  меня  и  медленно  пошел  вверх.  ЛаГГ-5,  вероятно,
был  в  500  метрах  выше  меня.  Убедившись  в  том,  что
русский  был  один,  я  начал  осторожно  подниматься  к
нему.  Русский,  казалось,  что-то  искал,  поскольку  он
 1 	Это  была  вторая  и  последняя  победа  Петера  Эссера.
 220

скоро  начал  крениться  то  влево,  то  вправо.  Я  был  уже
приблизительно  в  10  метрах  позади  и  в  одном  метре
ниже  его,  но  он  не  видел  меня.
 Я  решил  подойти  вплотную  и  срезать  его  хвост,  но
меня  начало  болтать,  когда  я  попал  в  его  воздушный
поток.  Наверняка  он  бы  рухнул  в  Балатон,  но  было
весьма  вероятно,  что  и  я  последовал  бы  за  ним,  а  в
этом  никакой  надобности  не  было.
 Я  еще  раз  перезарядил  свое  оружие  и  встряхнул  Me,
моля,  чтобы  моя  пушка,  по  крайней  мере,  смогла  сде¬
лать  единственный  выстрел.  Тем  временем  русский
продолжал  лететь  в  нескольких  метрах  выше  меня,
плавно  скользя  из  стороны  в  сторону.  Возможно,  он
был  не  в  своем  уме!  Он  был  уже  почти  над  северной
оконечностью  Балатона,  так  что  я  рискнул  предпринять
последнюю  попытку.  Пушка  сделала  два  выстрела,  и
это  было  все,  что  требовалось.  ЛаГГ-5  взорвался,  и  его
фюзеляж  разлетелся  на  части.  Тем  не  менее  вражеский
пилот  смог  выпрыгнуть  с  парашютом.  Я  кружился  во¬
круг  него  на  расстоянии,  пока  он  не  опустился  на  воду.
Очевидно,  неудача  настолько  вывела  его  из  себя,  что  он
выбрал  неправильное  направление  и  поплыл  к  немец¬
кому  берегу,  где  его  уже  поджидали.
 Какую  пользу  я  принес  бы  своим  русским  против¬
никам,  если  бы  20  марта  разбился  во  время  бреюще¬
го  полета  над  аэродромом!  Естественно,  в  этом  был
виноват  алкоголь.  В  тот  день  я  принимал  военного
корреспондента.  К  этому  времени  я  имел  189  побед
и  дубовые  листья,  но  никто  никогда  еще  не  написал
обо  мне  ни  строчки  и  не  сказал  ни  слова.
 Я  никогда  не  был  оратором,  но  этот  человек  из  служ¬
бы  пропаганды  так  долго  умолял  и  давил  на  меня,  что
после  двух  бутылок  вина  я,  наконец,  согласился.  Как
только  оно  начало  действовать,  я  смог  говорить  в  тече¬
ние  более  десяти  минут.
 В  заключение  предполагалось,  что  я  сяду  в  свой
самолет,  хотя  был  уже  под  хмельком,  и  отправлюсь
за  своей  190-й  победой.  Ну  что  ж,  прекрасно!  Я  взле¬
тел  со  звеном.  Поскольку  туман  сокращал  видимость
 221

сверху,  я  остался  на  малой  высоте  и  полетел  к  ли¬
нии  фронта  около  Варпалоты,  где,  по  сообщениям
наземного  пункта  управления,  наблюдалась  враже¬
ская  активность.  Недалеко  от  Варпалоты  я  увидел
мощный  зенитный  огонь.  Игнорируя  свою  позицию
и  истребители  сопровождения,  я  пролетел  прямо  под
группой  Ил-2  и,  поднявшись,  сел  на  хвост  последней
машине.  После  моих  попаданий  он  вышел  из  боево¬
го  порядка  своей  группы,  не  сделав  ни  одного  ответ¬
ного  выстрела,  перешел  в  пологое  пикирование  и  вре¬
зался  в  землю.
 Тем  временем  другой  Ил-2  повернул  влево  и  теперь
пытался  спастись  бегством,  поскольку  истребители
эскорта  все  еще  мирно  грелись  на  солнце  на  высоте
3000  метров.  Обойдя  их,  я  снова  приблизился  к  штур¬
мовикам.  Когда  я  это  делал,  одиночный  самолет  по¬
явился  справа  и  прошел  прямо  передо  мной.  Я  не¬
значительно  скорректировал  курс,  сделал  небольшое
упреждение  и  открыл  огонь  из  всего  оружия.  Ил-2
влетел  точно  в  мои  очереди  и  взорвался.
 К  этому  моменту  я  привлек  внимание  эскорта.  Ог¬
лянувшись  назад,  я  увидел,  что  несколько  истребителей
снижаются  в  моем  направлении.  Я  развернулся  к  ним
и  по  спирали  пошел  вверх,  попав  в  ходе  этого  под  огонь
нескольких  русских  истребителей.  Однако  все  они  про¬
махнулись,  поскольку  я  постоянно  маневрировал.  Я
осмотрелся  вокруг,  ища  свое  звено,  и  понял,  что  ни
одного  из  моих  пилотов  поблизости  не  было.  Вместо
них  я  увидел  новую  приближавшуюся  волну  Ил-2.
 Не  находись  я  под  влиянием  алкоголя,  никогда  не
рискнул  бы  начать  в  такой  ситуации  новую  атаку.  Но
в  тогдашнем  своем  состоянии  я  не  испытывал  ника¬
ких  опасений,  так  что  снова  спикировал  сквозь  вра¬
жеские  истребители.  На  этом  заходе  я  обстрелял  один
Ил-2  из  лидировавшей  тройки.  Несмотря  на  то  что
позади  меня  все  время  были  истребители  противника
и  трассеры  их  очередей  мелькали  мимо  моей  кабины,
я  тем  не  менее  открыл  створки  радиатора  и  уменьшил
скорость.  Нажимая  то  на  левую,  то  на  правую  педаль
 222

руля  направления,  я  затруднял  своим  преследователям
прицеливание,  в  то  время  как  сам  не  мог  промахнуть¬
ся  в  Ил-2  передо  мной.
 К  тому  моменту,  когда  я  приблизился  к  нему  на  не¬
сколько  метров,  его  крылья  и  фюзеляж  уже  горели.
Поэтому  я  бросил  Ил-2  и  начал  спасать  свою  шкуру
от  преследовавших  истребителей.  Я  преднамеренно
снизился  до  уровня  земли,  поскольку  выше  у  меня  не
было  шансов.  Там  находилась  целая  вражеская  арма¬
да.  Тем  или  иным  образом,  но  я  смог  оторваться  от
русских  истребителей,  пролетев  через  огонь  немецкой
зенитной  артиллерии  и  падающие  с  Ил-2  бомбы,  но
еще  находился  в  опасности.
 Во  время  возвращения  на  аэродром  я  получил  но¬
вый  знак  судьбы.  С  высоты  500  метров  я  начал  сни¬
жаться  к  командному  пункту,  обозначая  три  своих
победы  покачиваниями  крыльев.  Затем  по  какой-то
необъяснимой  причине  я  сначала  пошел  вверх,  затем
убрал  газ,  сделал  пологий  разворот  и  спикировал  в
обратную  сторону  от  командного  пункта.  В  ходе  это¬
го  самолет  набрал  очень  немного  скорости:  На  вы¬
соте  приблизительно  100  метров  я  взял  ручку  управ¬
ления  на  себя,  чтобы  выровнять  самолет.
 «Мессершмит»  отреагировал,  но  настолько  вяло,  что
было  заметно,  как  он  проседает.  К  счастью,  на  высоте
верхушек  деревьев  он  выровнялся.  Никогда  прежде  я
не  рисковал  своей  жизнью  так  безрассудно.  Затем  у
меня  тряслись  колени  и  во  рту  был  странный  вкус.
Приземление  прошло  относительно  нормально,  но  я
весь  день  приходил  в  себя.
 Я  одержал  еще  одну  победу  в  ходе  вылетов  из  Весп-
рема.  Затем  настало  время  снова  перебазироваться.  На
сей  раз  мы  на  несколько  дней  разместились  в  Папе.  В
течение  нашего  пребывания  там  не  произошло  ничего
необычного.  Однажды  наше  расположение  посетил  ге¬
нерал  Дейхман,  как  раз  в  тот  момент,  когда  русские
начали  очередную  штурмовку.
 Генерал  едва  пережил  этот  налет.  Он  упал  в  запол¬
ненную  водой  траншею  и,  вероятно,  не  смог  бы  вы¬
 223

браться  назад  на  сухую  землю,  не  приди  я  к  нему  на
помощь.
 Русские  не  давали  нам  отдыха  даже  ночью,  хотя  мы
размещались  в  нескольких  километрах  от  аэродрома.
Через  три  дня  после  нашего  прибытия  поблизости  по¬
явились  русские  танки.  Хотя  мы  сразу  же  сообщили  об
этом  обстоятельстве  в  штаб  авиакорпуса,  там,  как  все¬
гда,  не  торопились.  Приказ  о  перелете  на  другой  аэро¬
дром  мы  получили,  лишь  когда  уже  приближался  ве¬
чер.  Мы,  пилоты,  были  явно  раздражены  этим,  потому
что  было  чертовски  неудобно  перелетать  на  новый  и
незнакомый  аэродром  вечером.
 Снова  при  отлете  возникла  неразбериха.  Каждый
хотел  взлететь  первым,  чтобы  достичь  нового  аэро¬
дрома  прежде,  чем  стемнеет.  Четыре  самолета  стол¬
кнулись  на  взлете.  Поднявшись  в  воздух,  я,  как  мог,
проложил  курс.  Когда  же  я  долетел  до  нового  аэро¬
дрома,  воздух  вокруг  кишел  «Мессершмитами».  На
летном  поле  было  три  потерпевших  аварии  самоле¬
та,  причем  именно  в  наиболее  подходящей  для  при¬
земления  части  аэродрома.  Когда  я  в  первый  раз
вышел  на  посадочную  прямую,  то  какой-то  «сто  де¬
вятый»  так  резко  снизился  прямо  передо  мной,  что
я  своим  винтом  едва  не  срезал  ему  хвост.  У  меня  не
оставалось  никакого  выбора,  как  уйти  вверх  на  вто¬
рой  круг.  Я  был  взбешен.  Мой  второй  заход  также
не  завершился  приземлением.  .  На  сей  раз  другой  «сто
девятый»  приблизился  ко  мне  сбоку,  вынудив  меня
зайти  на  посадку  с  превышением.
 Тем  временем  становилось  все  темнее,  и  я  был  на¬
строен  приземлиться  хоть  где-нибудь.  Я  промчался  к
дальней  правой  окраине  аэродрома  и  гладко  сел.  Пос¬
ле  касания  земли  я  прокатился  100  метров,  а  потом  за¬
метил,  что  хвост  моего  Me  медленно  поднимается.  Я
передвинул  рычаг  дросселя  назад  и  потянул  ручку  уп¬
равления  на  себя,  но  это  не  дало  никакого  эффекта.
Тогда  я  быстро  выключил  зажигание  и  затянул  свои
привязные  ремни.  Затем  произошла  ожидаемая  ава¬
рия,  и  я  повис  вниз  головой  в  своем  «ящике».  По¬
 224

скольку  я  перевернулся  поблизости  от  стоянки,  то  тех¬
нический  персонал  быстро  появился  на  месте  аварии
и  приподнял  Me.  На  этот  раз  я  подождал,  пока  не  от¬
кроют  фонарь,  лишь  затем  расстегнул  привязные  рем¬
ни  и  был  пойман  несколькими  механиками.  Несколь¬
ко  пилотов  уже  собрались  на  командном  пункте.  Мы
наблюдали  за  приземлявшимися  самолетами  и  обсуж¬
дали  аварии  —  их  было  семь.  Захсенберг  и  Эвальд  со¬
гласились,  что  мой  кувырок  был  самой  симпатичной
аварией  на  аэродроме.  Можно  было  четко  видеть,  как
самолет  приземлился.  Следы,  оставленные  колесами,
тянулись  прямо  до  той  точки,  не  изменяя  направле¬
ния,  где  машина  скапотировала  и  перевернулась  на
спину.
 В  то  время  как  II./JG52  на  следующий  день  пере¬
базировалась  в  Парндорф1,  около  Вены,  I./JG53  и  я
снова  отправились  в  Пьештяни.  Там  нас  радостно
приветствовал  пожилой  обер-лейтенант  Кённеке.  В
тот  период  нам  нанесло  визит  еще  одно  высокопостав¬
ленное  лицо.  Генерал-оберст  Десслох2  захотел  проин¬
спектировать  I./JG53.  К  несчастью,  я  смог  сообщить
ему  лишь  то,  что  не  вижу  большого  смысла  в  дальней¬
шем  боевом  использовании  своей  группы,  и  попросил,
чтобы  он  расформировал  ее.  Это  произошло  спустя
некоторое  время,  и  я  был  вынужден  осознать,  что  вой¬
на  проиграна.
 Вылетая  из  Нови-Двора3,  куда  мы  тем  временем  пе¬
ребазировались,  я  одержал  еще  две  победы,  доведя  об¬
щее  число  моих  побед  до  199.  Но  тогда  я  просто  не
мог  не  одержать  свою  200-ю  победу.
 2  апреля  я  вместе  с  унтер-офицером  Нойманом  в
9.05  взлетел,  чтобы  выполнить  свой  680-й  боевой  вы¬
лет.  Это  был  вылет  на  «свободную  охоту».  В  воздухе
ничего  не  происходило.  С  наземного  пункта  управле¬
ния  не  поступало  никаких  сообщений  о  вражеских  са¬
 'Парндорф  —  поселок  в  43  км  юго-восточнее  Вены,  Австрия.
 2 	Генерал-оберст  Отто  Десслох  с  22  сентября  1944  г.  по  7  апреля
1945  г.  командовал  4-м  воздушным  флотом  люфтваффе.
 3 	Н  о  в  и-Д  вор  —  ныне  г.  Малацки,  Словакия.
 225

молетах.  Мы  пролетели  до  устья  Моравы,  а  оттуда  по¬
вернули  в  направлении  Прессбурга  (Братиславы),  ус¬
тойчиво  набирая  высоту.  Затем  Нойман  доложил  о
большом  количестве  разрывов  зенитных  снарядов  впе¬
реди  на  большой  высоте.  Мы  прибавили  оборотов  и
круто  поднялись  вверх,  практически  вися  на  наших
пропеллерах.  На  4000  метрах  я  заметил  одиночный  са¬
молет,  летевший  на  запад  на  высоте  7000  метров.  Это,
должно  быть,  был  вражеский  разведывательный  са¬
молет.  «Теперь  я  получу  свою  200-ю  победу!»  —  поду¬
мал  я.
 К  сожалению,  от  волнения  я  неправильно  рассчи¬
тал  подход  и  оказался  в  300  метрах  непосредственно
ниже  русского.  Должно  быть,  в  этот  момент  он  заме¬
тил  меня.  Когда  я  попытался  отвернуть  в  сторону  и
набрать  высоту,  он  начал  разворачиваться  вместе  со
мной.  Несмотря  на  все  мои  усилия,  он  держал  меня
прямо  под  собой.  Я  был  в  отчаянии  и  не  мог  ничего
придумать.  Нойман  же,  однако,  подтягивался  все  бли¬
же  к  русскому  Пе-2.
 Затем  унтер-офицер  оказался  позади  вражеской
машины.  Я  вызвал  его:  «Нойман,  это  мог  быть  мой
200-й,  но  атакуй  и  сбей  его!»  Атака  Ноймана  не  при¬
чинила  никаких  повреждений  русскому,  но  вынуди¬
ла  его  развернуться.  Таким  образом,  я  получил  сво¬
боду  для  набора  высоты.  Тем  временем  мой  ведомый
начал  вторую  атаку.  Его  скорость  была  слишком
большой,  но  он  смог  добиться  нескольких  попа¬
даний.  Наконец,  настала  моя  очередь.  Вражеский
разведчик,  защищаясь,  использовал  все  трюки,  за¬
трудняя  точную  стрельбу.  Но  когда  я  на  дальности
прямого  выстрела  ушел  вверх,  то  пулемет  заднего
бортстрелка  торчал  вверх,  а  левый  двигатель  горел.
Затем  снова  атаковал  Нойман  и  добавил  русскому
еще.  В  ходе  его  атаки  я  услышал,  как  он  закричал:
«Будь  все  проклято!  Я  ничего  больше  не  вижу,  мое
ветровое  стекло  полностью  залито  маслом!»
 «Русский  перед  вами,  я  прикончу  его»,  —  передал
я  ему.  На  сей  раз  я  приближался  внимательно  и  не  от¬
 226

крывал  огонь  до  тех  пор,  пока  промахнуться  стало  не¬
возможно.  Нескольких  выстрелов  было  достаточно,
чтобы  заставить  машину  передо  мной  разлететься  на
части.  Среди  горящих  обломков  я  заметил  три  пара¬
шюта.  Купола  двух  из  них  раскрылись,  но  один  сразу
же  вспыхнул  и  сгорел.  Третий  парашют,  крутясь,  бы¬
стро  опускался  в  направлении  Прессбурга.
 Тем  временем  Нойман  и  я  разделились.  Когда  я  по¬
явился  над  нашим  аэродромом,  то  увидел,  что  он  уже
катится  по  земле.  Я  приземлился  и  тоже  порулил  на
стоянку.  Но  что  теперь?  Кому  должна  быть  засчитана
победа?  Она  могла  бы  быть  моей  200-й.  На  командном
пункте,  где  следили  за  боем  по  радио,  были  удивлены,
что  ни  один  из  нас  не  покачал  своими  крыльями.  За¬
тем  появился  Нойман.  Его  полное  лицо  сияло.  Когда
я  увидел  перед  собой  это  переполненное  радостью,  во¬
сторженное  лицо,  я  протянул  руку:  «Нойман,  поздрав¬
ляю  вас  с  победой!»
 Мы  снова  перебазировались.  Среди  наших  аэро¬
дромов  был  Дойч-BarpàM,  в  нескольких  километрах
от  Вены.  Позднее  группа  переместилась  в  Фельс-ам-
Ваграм1.  Я  выполнил  оттуда  несколько  вылетов,  но
контактов  с  врагом  было  немного.  Каждый  раз,  ког¬
да  я  возвращался  из  боевого  вылета,  на  стоянке  были
приготовлены  цветы  и  шампанское.  Но  я  просто  не
мог  одержать  свою  200-ю  победу.  В  конце  концов
это  все  переполнило  мое  терпение,  и  я  запретил  эти
бесконечные  приготовления  к  празднованию  «юби¬
лейной»  победы.
 Затем  опять  пришло  время  менять  дислокацию.  Я
должен  был  перелететь  с  I./JG53  в  Брюнн2,  где  она  дол¬
жна  была  быть  расформирована  навсегда.  Я  уже  сидел
в  самолете  и  механик  вручную  раскручивал  рукоятку
стартера,  поскольку  двигатель  отказывался  запускать¬
ся,  когда  поблизости  был  замечен  вражеский  самолет.
 1 	Дойч-Ваграм  и  Фельс-ам-Ваграм  —  поселки,  расположенные  со¬
ответственно  в  15  км  северо-восточнее  и  в  50  км  северо-западнее
Вены.
 2 	Б  р  ю  н  н  —  немецкое  название  г.  Брно.
 227

Остальные  уже  улетели.  Механик  снова  попытался  за¬
пустить  мой  «ящик».  Когда  и  третья  попытка  закончи¬
лась  неудачей,  я  окончательно  понял,  что  на  сей  раз
мне  так  и  не  удастся  взлететь.  Я  выбрался  из  самолета
и  отправился  в  Брюнн  на  автомашине  вместе  со  своим
адъютантом  и  другом  Тео  Хандшугом.
 Как  я  и  полагал,  мы  не  выполняли  никаких  боевых
вылетов  из  Брюнна,  но  там  все  еще  оставалось  некото¬
рое  количество  топлива,  а  часть  самолетов  имела  бое¬
комплект.  Я  связался  с  генералом  Дейхманом  и  описал
ему  свое  положение.  Он  всецело  сочувствовал  мне  и
наделил  меня  полномочиями  продолжать  боевые  выле¬
ты  до  тех  пор,  пока  не  закончится  топливо  или  боепри¬
пасы.
 8 	апреля  1945  г.  я  взлетел,  чтобы  совершить  один
из  своих  последних  боевых  вылетов,  и  повел  свое
звено  вдоль  Моравы  к  Дунаю.  Я  был  твердо  уверен,
что  в  этот  раз  все  будет  хорошо.  Мы  барражировали
в  том  районе  более  тридцати  минут  и  были  на  вы¬
соте  4000  метров,  когда  я  увидел  ЛаГГ-5.  Он  был  ни¬
же  нас  и  неторопливо  направлялся  на  северо-запад.
Я  был  спокоен,  что  редко  случалось  прежде,  и  дал
своим  людям  распоряжения:  «Нойман,  вы  снижа¬
етесь  со  мной.  Если  промахнусь,  вы  должны  сбить
русского.  Остальные  двое  остаются  здесь,  прикрыва¬
ют  нас  и  наблюдают  за  победой!»
 Это  был  мастерский  пример  безупречной  победы.  Я
спикировал  позади  русского,  приблизился  к  нему  сни¬
зу,  уравнял  свою  скорость  с  его  и  занял  идеальную  по¬
зицию.  Я  открыл  огонь,  когда  ни  о  чем  не  подозревав¬
ший  вражеский  пилот  начал  пологий  левый  разворот.
ЛаГГ  немедленно  загорелся  и  рухнул  вниз.  По  радио
полились  поздравления.  После  посадки  меня  едва  не
раздавила  толпа  доброжелателей.  683  боевых  вылета,
200  побед!  Комендант  аэродрома,  оберст-лейтенант,
обнял  меня,  почти  что  задушив.  Я  никогда  прежде  не
видел  этого  оберст-лейтенанта  Хандрика,  но  мы  мо¬
ментально  стали  хорошими  друзьями.  Позднее  была
устроена  очень  приличная  вечеринка.
 228

Группу  расформировали.  Я  сбил  еще  три  самолета,
так  что  16  апреля  1945  г.  общее  число  моих  побед  до¬
стигло  203.  Когда  я  взлетал,  чтобы  выполнить  послед¬
ний  вылет  из  Брюнна,  мне  еще  раз  чрезвычайно  повез¬
ло.  Мой  самолет  набирал  скорость  и  мчался  по  летному
полю,  когда  я  понял,  что  руль  высоты  заклинило.  И  это
на  скорости  150  км/ч.  Можно  было  сделать  только  одну
вещь:  убрать  газ  и  позволить  самолету  продолжать  ка¬
титься  до  тех  пор,  пока  он  не  остановится.  Я  остановил
машину  за  несколько  метров  до  откоса  за  пределами
периметра  аэродрома.  Оказалось,  что  в  шарнире  руля
высоты  был  зажат  гаечный  ключ.  Нам  так  и  не  удалось
установить,  был  ли  это  саботаж  или  лишь  простая  оп¬
лошность.
 На  командном  пункте  я  узнал,  что  меня  вызывает
генерал  Дейхман.  Я  взял  «Шторьх»  и  полетел  к  нему.
 Генерал  Дейхман  в  недвусмысленных  выражениях
дал  мне  понять,  что  война  определенно  и  безнадежно
проиграна.
 В  Вельсе1,  недалеко  от  Линца,  я  встретил  Эвальда
и  Дюттмана.  Они  были  награждены  Рыцарскими  кре¬
стами.  Меня  же  ждали  дубовые  листья.  Я  получил  эту
награду  17  апреля  1945  г.  из  рук  генерала  Дейхмана.
 Какой  был  в  этом  смысл?  Три  недели  спустя  война
закончилась.  После  пяти  с  половиной  лет,  полных  эн¬
тузиазма  и  жертв,  после  героической  смерти  многих
моих  товарищей,  мы,  оставшиеся  в  живых,  снова  ока¬
зались  в  начальной  точке.
 Мы  были  измотаны,  но  не  сломлены,  и  были  гото¬
вы  начать  наши  жизни  заново.  Horrido!
 1  Там  находился  штаб  18-й  авиадивизии,  в  которую  4  апреля
1945  г.  был  преобразован  1-й  авиакорпус  генерала  Дейхмана.

ВОЗДУШНЫЕ  ПОБЕДЫ  ГЕЛЬМУТА  ЛИПФЕРТА1
 №
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 1
 30.01.43
 пос.  Малая  Балабинка,
в  38  км  восточнее
пос.  Багаевский,
 Ростовская  обл.
 12.47
 ЛаГГ-5
 17
 2
 25.02.43
 станица  Федоровская,
в  33  км  юго-восточнее
г.  Славянск-на-Кубани,
 Краснодарский  край
 14.58
 Ил-2
 40
 3
 28.02.43
 г.  Новороссийск,
 Краснодарский  край
 13.15
 ЛаГГ-3
 44
 4
 07.03.43
 станица  Поповичевская,
 Краснодарский  край
 8.20
 Р-5
 51
 5
 станица  Ивановская,
 Краснодарский  край
 8.23
 Р-5
 51
 6
 14.03.43
 г.  Новороссийск,
 Краснодарский  край
 6.56
 Ил-2
 62
 7
 30.03.43
 г.  Славянск-на-Кубани,
 Краснодарский  край
 6.25
 ЛаГГ-3
 83
 8
 станица  Анастасиевская,
 Краснодарский  край
 15.15
 ЛаГГ-3
 84
 9
 20.04.43
 г.  Абинск,
 Краснодарский  край
 6.30
 МиГ-1
 106
 1  Все  названия  населенных  пунктов  даны  в  современном  написа¬
нии.  Также  необходимо  отметить  то,  что  статистические  данные  из
приведенной  ниже  таблицы,  составленной  по  сохранившимся  доку¬
ментам  люфтваффе,  не  всегда  совпадают  с  личными  воспоминания¬
ми  Липферта  об  этих  победах  в  предыдущих  главах.
 230

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 10
 25.06.43
 станица  Анастасиевская,
 Краснодарский  край
 16.13
 ЛаГГ-3
 130
 И
 пос.  Деши,
 Краснодарский  край
 16.23
 ЛаГГ-3
 130
 12
 16.07.43
 г.  Крымск,
 Краснодарский  край
 5.45
 Як-1
 148
 13
 19.07.43
 пос.  Верхнебаканский,
 Краснодарский  край
 13.55
 Як-1
 157
 14
 21.07.43
 станица  Анастасиевская,
 Краснодарский  край
 9.37
 Як-1
 159
 15
 пос.  Устрих,
 Краснодарский  край
 16.43
 Як-1
 160
 16
 23.07.43
 пос.  Киевское,  в  14  км
северо-западнее  г.  Крымск,
 Краснодарский  край
 5.54
 «Аэро¬
 кобра»
 165
 17
 г.  Крымск,
 Краснодарский  край
 17.33
 Ил-2
 167
 18
 03.09.43
 пос.  Колонтаев,  в  94  км
западнее  г.  Харьков,
 Украина
 10.41
 ЛаГГ-5
 181
 19
 04.09.43
 пос.  Юрьевка,  в  25  км
севернее  г.  Павлоград,
 Украина
 17.17
 Ил-2
 184
 20
 05.09.43
 пос.  Тарановка,  в  15  км
юго-западнее  г.  Змиев,
 Украина
 11.30
 Як-1
 186
 21
 21.09.43
 г.  Козелец,  Украина
 7.16
 Як-1
 219
 22
 24.09.43
 пос.  Ерковцы,  в  62  км
юго-восточнее  г.  Киев,
 Украина
 13.55
 П-40
 225
 23
 пос.  Ерковцы,  Украина
 16.40
 Ла-5
 226
 24
 25.09.43
 г.  Переяслав-Хмельницкий,
 Украина
 17.35
 Ил-2
 228
 25
 28.09.43
 г.  Переяслав-Хмельницкий,
 Украина
 17.35  .
 Р-5
 233
 26
 01.10.43
 пос.  Барбаста,  Украина
 16.13
 Як-9
 235
 27
 07.10.43
 пос.  Анновка,  в  11  км
южнее  г.  Мишурин  Рог,
 Украина
 6.57
 Ла-5
 246
 28
 пос.  Орлик,  в  20  км
восточнее  г.  Мишурин  Рог,
 Украина
 11.07
 Ла-5
 247
 29
 пос.  Орлик,  Украина
 11.28
 Як-9
 247
 231

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 30
 08.10.43
 станица  Ахтанизовская,
в  23  км  восточнее
г.  Темрюк,  Краснодарский
 край
 7.05
 Ил-2
 248
 31
 пос.  Ильич,  в  50  км
северо-западнее  г.  Темрюк,
 Краснодарский  край
 8.23
 ЛаГГ-3
 249
 32
 Таманский  залив
 8.25
 Як-1
 249
 33
 село  Тамань,
в  33  км  западнее
стан.  Старотитаровской,
 Краснодарский  край
 15.33
 Як-9
 251
 34
 станица  Ахтанизовская
 15.42
 Як-9
 251
 35
 10.10.43
 г.  Мишурин  Рог,  Украина
 13.05
 Як-1
 252
 36
 пос.  Бородаевка,
в  15  км  юго-восточнее
 г.  Мишурин  Рог,  Украина
 13.15
 Як-1
 252
 37
 20.10.43
 пос.  Попельнастое,
в  26  км  юго-западнее
 г.  Мишурин  Рог,  Украина
 7.30
 Як-1
 264
 38
 21.10.43
 г.  Пятихатки,  Украина
 5.55
 Як-1
 266
 39
 г.  Верхнеднепровск,
 Украина
 6.08
 Як-1
 266
 40
 г.  Пятихатки,  Украина
 12.30
 ЛаГГ-5
 268
 41
 26.10.43
 г.  Мелитополь,  Украина
 7.15
 Як-1
 275
 42
 г.  Мелитополь,  Украина
 7.17
 Як-1
 275
 43
 29.10.43
 пос.  Агайман,  Украина
 7.00
 Як-1
 279
 44
 02.11.43
 г.  Чаплинка,  Украина
 9.25
 Як-1
 287
 45
 05.11.43
 г.  Керчь,  Крым
 10.20
 Як-1
 291
 46
 06.11.43
 пос.  Эльтыген,  Крым
 11.55
 Як-7
 294
 47
 11.11.43
 пос.  Катерлез,  в  3  км
 западнее  г.  Керчь
 13.45
 Ил-2
 301
 48
 пос.  Багерово,  Крым
 13.50
 Як-1
 301
 49
 12.11.43
 г.  Керчь,  Крым
 8.51
 Як-1
 302
 50
 пос.  Баски,  Крым
 10.47
 Ил-2
 303
 51
 13.11.43
 пос.  Булганак,
 в  5  км  севернее  г.  Керчь
 5.43
 Як-1
 305
 52
 пос.  Маяк,
в  10  км  восточнее
 г.  Керчь,  Крым
 5.47
 Як-1
 305
 53
 14.11.43
 пос.  Эльтыген,  Крым
 9.15
 Як-1
 307
 54
 пос.  Катерлез,  Крым
 13.50
 Ил-2
 308
 55
 15.11.43
 пос.  Колонка,  Крым
 6.15
 Як-9
 309
 56
 19.11.43
 село  Тамань,
 Краснодарский  край
 6.30
 Як-1
 313
 232

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 57
 20.11.43
 пос.  Ильич,
 Краснодарский  край
 6.40
 Як-9
 316
 58
 21.11.43
 пос.  Эльтыген,  Крым
 7.00
 Ил-2
 317
 59
 село  Тамань,
 Краснодарский  край
 7.05
 Як-1
 317
 60
 27.11.43
 пос.  Громовка,  Крым
 9.48
 ♦Аэро¬
 кобра*
 329
 61
 пос.  Эльтыген,  Крым
 14.40
 Як-9
 330
 62
 29.11.43
 пос.  Эльтыген,  Крым
 14.21
 Як-1
 331
 63
 30.11.43
 мыс  Такыл,  Крым
 6.10
 Як-1
 332
 64
 пос.  Эльтыген,  Крым
 13.45
 Як-1
 334
 65
 01.12.43
 село  Тамань,
 Краснодарский  край
 11.47
 Як-1
 336
 66
 02.12.43
 мыс  Такыл,  Крым
 6.39
 Як-1
 338
 67
 г.  Феодосия,  Крым
 6.48
 ЛаГГ-3
 338
 68
 мыс  Такыл,  Крым
 6.5  е
 ЛаГГ-3
 338
 69
 05.12.43
 коса  Тузла,
 Керченский  пролив
 7.25
 Як-7
 346
 70
 село  Тамань,
 Краснодарский  край
 7.32
 Як-1
 346
 71
 коса  Тузла,  Керченский
 пролив
 10.23
 «Аэро¬
 кобра»
 347
 72
 коса  Тузла,  Керченский
 пролив
 13.55
 Ил-2
 348
 73
 09.12.43
 пос.  Катерлез,  Крым
 7.58
 Ил-2
 352
 74
 село  Тамань,
 Краснодарский  край
 11.15
 Як-1
 356
 75
 11.12.43
 пос.  Маяк,  Крым
 11.37
 Як-7
 362
 76
 17.12.43
 станица  Старотитаровская,
 Краснодарский  край
 6.43
 Пе-2
 371
 77
 27.12.43
 пос.  Маяк,  Крым
 12.08
 «Аэро¬
 кобра»
 381
 78
 28.12.43
 пос.  Маяк,  Крым
 7.16
 Р-5
 382
 79
 29.12.43
 пос.  Меликут,  Крым
 7.12
 Як-1
 384
 80
 пос.  Маяк,  Крым
 10.05
 «Бос¬
 тон»
 385
 81
 11.01.44
 мыс  Такыл,  Крым
 11.27
 «Аэро¬
 кобра»
 401
 82
 17.01.44
 пос.  Булганак,  Крым
 6.46
 ЛаГГ-3
 411
 83
 21.01.44
 пос.  Хурубех,  Крым
 11.53
 Ил-2
 419
 84
 23.01.44
 г.  Керчь,  Крым
 7.08
 Як-7
 422
 85
 г.  Керчь,  Крым
 12.08
 Як-7
 424
 86
 24.01.44
 г.  Керчь,  Крым
 6.30
 «Аэро¬
 кобра»
 426
 233

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 87
 25.01.44
 пос.  Булганак,  Крым
 12.27
 Як-1
 429
 88
 коса  Тузла,  Керченский
 пролив
 12.40
 «Бос¬
 тон»
 429
 89
 01.04.44
 г.  Феодосия,  Крым
 9.25
 ЛаГГ-3
 435
 90
 г.  Феодосия,  Крым
 9.33
 ЛаГГ-3
 435
 91
 07.04.44
 пос.  Таганах,  Крым
 7.19
 Як-7
 442
 92
 пос.  Чумак,  Крым
 7.27
 Як-7
 442
 93
 08.04.44
 пос.  Чигари,  Крым
 14.22
 Ил-2
 444
 94
 пос.  Ивановка,
в  14  км  восточнее
 г.  Симферополь,  Крым
 14.32
 Р-5
 444
 95
 09.04.44
 пос.  Томашевка,
в  24  км  восточнее
 г.  Красноперекопск,  Крым
 14.40
 Як-7
 447
 96
 аэродр.  Грамматиково,
 Крым
 15.58
 Пе-2
 448
 97
 10.04.44
 пос.  Томашевка,  Крым
 8.16
 Як-7
 449
 98
 пос.  Мегазинка,  Крым
 12.22
 Ил-2
 450
 99
 11.04.44
 г.  Джанкой,  Крым
 7.02
 Як-7
 452
 100
 г.  Джанкой,  Крым
 9.25
 Ил-2
 453
 101
 15.04.44
 г.  Севастополь,  Крым
 10.47
 Ил-2
 460
 102
 17.04.44
 пос.  Дуванкой,  Крым
 15.49
 Як-7
 462
 103
 19.04.44
 г.  Севастополь,  Крым
 14.21
 Р-40
 464
 104
 г.  Севастополь,  Крым
 17.05
 Ил-2
 465
 105
 22.04.44
 г.  Севастополь,  Крым
 9.40
 «Бос¬
 тон»
 468
 106
 27.04.44
 Кодиковка,  Крым
 10.50
 Як-7
 473
 107
 03.05.44
 аэродр.  Белобек,  Крым
 18.35
 Як-7
 476
 108
 04.05.44
 г.  Саки,  Крым
 6.44
 Як-7
 477
 109
 аэродр.  Белобек,  Крым
 9.10
 Як-7
 478
 110
 05.05.44
 г.  Балаклава,  Крым
 10.38
 Як-7
 481
 111
 мыс  Ласпи,
в  11  км  южнее
 г.  Балаклава,  Крым
 10.50
 Як-7
 482
 112
 аэродр.  Белобек,  Крым
 14.05
 Ил-2
 483
 113
 06.05.44
 аэродр.  Белобек,  Крым
 7.30
 Як-1
 484
 114
 аэродр.  Белобек,  Крым
 7.40
 У-2
 484
 115
 07.05.44
 г.  Балаклава,  Крым
 9.40
 Як-1
 488
 116
 г.  Севастополь,  Крым
 9.45
 Як-1
 488
 117
 г.  Балаклава,  Крым
 9.49
 Як-1
 488
 118
 30.05.44
 г.  Яссы,  Румыния
 16.01
 Як-1
 497
 119
 г.  Яссы,  Румыния
 16.04
 Як-1
 497
 120
 31.05.44
 пос.  Бузила,  Румыния
 8.04
 Пе-2
 499
 121
 г.  Яссы,  Румыния
 14.32
 Ил-2
 500
 234

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 122
 04.06.44
 пос.  Сулани,  Румыния
 18.56
 Як-1
 509
 123
 05.06.44
 пос.  Захорна,  Румыния
 7.58
 «Аэро¬
 кобра»
 510
 124
 пос.  Захорна,  Румыния
 8.01
 Як-7
 510
 125
 пос.  Карпити,  Румыния
 11.35
 Як-7
 511
 126
 Романешти,  Румыния
 11.45
 «Бос¬
 тон»
 511
 127
 11.06.44
 пос.  Татерой,  Румыния
 9.45
 В-17
 516
 128
 24.06.44
 пос.  Штефэнешти,
 Румыния
 9.42
 В-24
 519
 129
 27.06.44
 г.  Яссы,  Румыния
 10.34
 Ил-2
 521
 130
 14.07.44
 пос.  Шежуровица,  Украина
 7.55
 «Аэро¬
 кобра»
 527
 131
 15.07.44
 г.  Горохов,  Украина
 15.20
 Як-7
 531
 132
 16.07.44
 Плова,  Украина
 13.23
 Ил-2
 534
 133
 пос.  Стоянов,
в  16  км  юго-западнее
 г.  Горохов,  Украина
 13.27
 Як-7
 534
 134
 18.07.44
 пос.  Звежернеч,  Польша
 15.12
 ЛаГГ-5
 535
 135
 пос.  Турже,  Польша
 18.12
 Як-7
 536
 136
 19.07.44
 г.  Лубомль,  Украина
 16.40
 «Аэро¬
 кобра»
 537
 137
 г.  Лубомль,  Украина
 16.41
 «Аэро¬
 кобра»
 537
 138
 г.  Лубомль,  Украина
 16.45
 Ил-2
 537
 139
 20.07.44
 г.  Лубомль,  Украина
 11.10
 Як-9
 539
 140
 21.07.44
 г.  Буск,
 в  44  км  северо-восточнее
 г.  Львов,  Украина
 6.25
 Як-7
 540
 141
 24.07.44
 г.  Стрый,  Украина
 18.41
 Як-9
 545
 142
 14.08.44
 пос.  Соботка,
в  14  км  севернее
 г.  Сандомир,  Польша
 17.14
 «Аэро¬
 кобра»
 555
 143
 16.08.44
 г.  Опатув,
 в  27  км  северо-западнее
 г.  Сандомир,  Польша
 16.35
 Як-1
 558
 144
 23.08.44
 пос.  Гейдар,  Румыния
 17.25
 Як-7
 564
 145
 31.08.44
 аэродром  Лёвес,
 около  г.  Регин,  Румыния
 10.20
 «Мус¬
 танг»
 569
 146
 17.10.44
 пос.  Хоссупайи,
в  17  км  юго-восточнее
 г.  Дебрецен,  Венгрия
 10.38
 Як-И
 575
 147
 21.10.44
 пос.  Ёчфёд,  Венгрия
 10.52
 ЛаГГ-5
 581
 235

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 148
 23.10.44
 г.  Сольнок,  Венгрия
 15.31
 Ил-2
 583
 149
 г.  Сольнок,  Венгрия
 15.32
 Ил-2
 583
 150
 24.10.44
 пос.  Фехерто,  Венгрия
 9.22
 Як-7
 584
 151
 27.10.44
 пос.  Бёд  С.  Михали,
 Венгрия
 12.17
 Ил-2
 588
 152
 пос.  Бёд  С.  Михали,
 Венгрия
 12.21
 Як-7
 588
 153
 13.11.44
 г.  Ясберень,  Венгрия
 12.45
 Як-9
 589
 154
 16.11.44
 пос.  Тура,
 в  8  км  юго-западнее
 г.  Хатван,  Венгрия
 12.39
 Як-11
 593
 155
 17.11.44
 г.  Ясберень,  Венгрия
 11.05
 Ил-2
 594
 156
 г.  Ясберень,  Венгрия
 11.10
 Ил-2
 594
 157
 пос.  Хорт,  в  7  км  восточнее
 г.  Хатван,  Венгрия
 13.20
 Як-7
 595
 158
 23.11.44
 пос.  Аткар,
в  17  км  восточнее
 г.  Хатван,  Венгрия
 10.40
 Як-9
 597
 159
 05.12.44
 г.  Хатван,  Венгрия
 10.30
 Як-9
 599
 160
 09.12.44
 пос.  Чайьядь,  Венгрия
 15.05
 Ил-2
 600
 161
 11.12.44
 оз.  Балатон,  Венгрия
 14.53
 Пе-2
 602
 162
 22.12.44
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 9.37
 Ил-2
 606
 163
 23.12.44
 пос.  Эньинг,
в  13  км  восточнее
 г.  Шиофок,  Венгрия
 10.48
 Як-9
 607
 164
 24.12.44
 пос.  Шерегейеш,
в  14  км  юго-восточнее
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 14.25
 Ил-2
 610
 165
 25.12.44
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 12.08
 Як-9
 612
 166
 г.  Мор,  в  19  км  севернее
 г.  Варпалота,  Венгрия
 12.15
 Як-9
 612
 167
 02.01.45
 пос.  Бодмер,  Словакия
 11.15
 ЛаГГ-5
 614
 168
 г.  Врабле,
 в  18  км  юго-восточнее
 г.  Нитра,  Словакия
 11.45
 Як-9
 614
 169
 04.01.45
 пос.  Тарьян,
в  9  км  северо-восточнее
 г.  Татабанья,  Венгрия
 8.26
 Ил-2
 616
 170
 пос.  Тарьян,  Венгрия
 8.28
 Ил-2
 616
 171
 г.  Бичке,
 в  18  км  юго-восточнее
 г.  Татабанья,  Венгрия
 10.41
 Як-9
 617
 172
 пос.  Тврдошовце,
в  23  км  южнее  г.  Нитра,
 Словакия
 11.12
 ЛаГГ-5
 617
 236

№
 п/п
 Дата
 Место
 Время
 Тип
 Вылет
 173
 08.01.45
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 14.13
 «Бос¬
 тон»
 621
 174
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 14.18
 «Бос¬
 тон»
 621
 175
 14.01.45
 пос.  Мужла,
в  35  км  восточнее
 г.  Комарно,  Словакия
 12.11
 Як-3
 622
 176
 пос.  Мужла,  Словакия
 14.36
 Як-3
 623
 177
 16.01.45
 г.  Будаэрш,  Венгрия
 12.17
 ЛаГГ-5
 624
 178
 22.01.45
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 13.24
 ЛаГГ-5
 628
 179
 27.01.45
 пос.  Адоржи,  Венгрия
 14.45
 Ил-2
 630
 180
 22.02.45
 пос.  Барт,  Словакия
 14.00
 ЛаГГ-5
 643
 181
 пос.  Бина,  Словакия
 16.25
 Як-3
 644
 182
 25.02.45
 г.  Зволен,  Словакия
 10.53
 Як-9
 645
 183
 08.03.45
 пос.  Шаполце,  около
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 14.10
 Ил-2
 650
 184
 11.03.45
 г.  Шарбогард,  Венгрия
 10.35
 Як-3
 653
 185
 г.  Шиофок,  Венгрия
 14.05
 Як-3
 654
 186
 13.03.45
 пос.  Пакозол,  около
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 10.13
 Як-7
 655
 187
 14.03.45
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 12.07
 ЛаГГ-5
 657
 188
 пос.  Пакозол,  Венгрия
 12.11
 Ил-2
 657
 189
 17.03.45
 оз.  Веленце,
в  10  км  восточнее
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 16.15
 Ил-2
 662
 190
 20.03.45
 г.  Секешфехервар,  Венгрия
 15.33
 Ил-2
 668
 191
 г.  Варпалота,  Венгрия
 15.41
 Ил-2
 668
 192
 21.03.45
 восточная  оконечность
 оз.  Балатон,  Венгрия
 11.58
 ЛаГГ-5
 669
 193
 21.03.45
 пос.  Фельшдалла,
 около  г.  Мор,  Венгрия
 15.30
 Як-3
 670
 194
 27.03.45
 г.  Нитра,  Словакия
 14.15
 Як-9
 674
 195
 г.  Нитра,  Словакия
 14.18
 Ил-2
 674
 196
 г.  Нитра,  Словакия
 16.55
 Як-9
 675
 197
 28.03.45
 г.  Нитра,  Словакия
 17.12
 Як-3
 676
 198
 01.04.45
 г.  Таланта,
в  44  км  восточнее
 г.  Братислава,  Словакия
 16.05
 Ла-7
 679
 199
 05.04.45
 г.  Малацки,  Словакия
 9.45
 Ла-7
 682
 200
 08.04.45
 г.  Хайнбург,
в  42  км  восточнее
 г.  Вена,  Австрия
 15.54
 Ла-7
 683
 201
 09.04.45
 восточнее  г.  Бржецлав,
 Чехия
 17.20
 Ла-7
 684
 202
 14.04.45
 г.  Штоккерау,  Австрия
 15.00
 Як-9
 686
 203
 16.04.45
 г.  Годонин,  Чехия
 11.20
 Як-9
 687

ОГЛАВЛЕНИЕ
 Глава  1. 	Воздушная  война  на 	Востоке 	5
 Глава  2. 	Первый  опыт 	 11
 Глава  3. 	Зона  боев  —  Кавказ 	45
 Глава  4. 	На  Черном  море 	80
 Глава  5. 	Отступление  в  Крыму 	 116
 Глава  6. 	Румынское  лето 	 147
 Глава  7. 	На  венгерской  земле 	 181
 Глава  8. 	Конец  погони 	213
 Воздушные  победы  Гельмута  Липферта 	230

Липферт  Гельмут
 ДНЕВНИК  ГАУПТМАНА  ЛЮФТВАФФЕ
 52-я  истребительная  эскадра
на  Восточном  фронте
1942-1945
 Ответственный  редактор  Л.  И.  Глебовская
Художественный  редактор  И.А.  Озеров
Технический  редактор  Н.В.  Травкина
Корректор  Т.  В.  Вышегородцева
 Подписано  в  печать  с  готовых  диапозитивов  25.08.2008.
Формат  84хЮ8Уз2-  Бумага  газетная.  Гарнитура  «Таймс».
Печать  офсетная.  Уел.  печ.  л.  12,6.
 Уч.-изд.  л.  10,76  +  2  альбома  =  12.54.
 Тираж  4  ООО  экз.  Заказ  №  2677.
 ЗАО  «Центрполиграф»
 111024,  Москва,  1-я  ул.  Энтузиастов,  15
E-MAIL:  CNPOL@DOL.RU
 www.centrpoligraf.ru
 Отпечатано  в  ОАО  «ИПП  «Курск».
 305007,  г.  Курск,  ул.  Энгельса,  109.
 E-mail:  kursk-2005@yandex.ru  www.petit.ru

Фирменные  магазины  издательства  «Центрполиграф»
в  Моснве  и  Ростове-на-Дону
 «Новослободская»
 <s>
 Мост  -ул.  Октябрьская.л*  II.  тел.
для  справок:  (495)  684-49-89,  мелко-
ОКТОКЫЛ  отдел  —  тел.  (495)  684-49-68;
пн-пт  -  10.00-19.00,  сб  -  10.00-
17.00,  курьерская  доставка  книг  по
Москве.
 Ростоя-яя-Дяяу  -  Прняопялъияя  xi.,  д.  1/2  (мелкооптовый  отдел),
 ОфящяяяьяыЁ  лкстркбыотор  кздмтельстлл  ООО  "АТОИ".  Санкт-Пе¬
тербург,  набережная  р.  Фонтанки,  д.  64,  пом.  7-н,  тел.  для  справок:
(812)  575-52-80,  (812)  575-52-81.  Пн-пт  -  9.00-18.30;  сб,  вскр  -  вы¬
ходной.  E-mail:  aton@ppp.delfa.net
 'I  Санкт-Петербург^ 	I  I
 J  ул.  Ломоносова

МЕМУАРЫ
 Гельмут  Липферт
 ДНЕВНИК  ГАУПТМАНА
ЛЮФТВАФФЕ
 52-Я  ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ  ЭСКАДРА
НА  ВОСТОЧНОМ  ФРОНТЕ
 1942-1945
 Гельмут  Липферт,  летчик-истребитель  люфтваф¬
фе,  рассказывает  о  своей  службе  на  Восточном  фрон¬
те  в  52-й  истребительной  эскадре.  Немецкий  ас  высо¬
ко  оценивает  мастерство  советских  летчиков  и
технические  достоинства  наших  самолетов,  в  особен¬
ности  Ил-2.  Детально,  со  знанием  дела  он  описывает
воздушные  бои,  сравнивает  возможности  «Мессерш-
митов»  и  советских  самолетов,  оценивает  их  вооруже¬
ние  и  уязвимые  места.
 Автор  воссоздает  фронтовые  будни  пилотов,  рас¬
сказывает  о  работе  технического  персонала  по  обслу¬
живанию  самолетов,  описывает  сложности  освоения
новых  машин,  тренировочные  вылеты  и  все  воздуш¬
ные  сражения,  в  которых  ему  довелось  участвовать.