/
Text
БИБЛИОТЕЧКА МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВА
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
СХЕМА
ТЕПЛОВОЗОВ М62
(Описание и устранение
неисправностей)
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1976
ГЛАВА I
ПУСК ДИЗЕЛЯ
§ 1. Электрическая цепь
Для узловых электромонтажных соединений в электричес-
кой схеме тепловозов MG2 используют клеммные рейки, клем-
мные коробки и штепсельные разъемы (рис. 1, см. вклейку), ко-
торые имеют номерные или буквенные обозначения. Клеммы
сборных реек обозначают дробью, числитель которой указыва-
ет номер рейки, а знаменатель — порядковый номер клеммы
при отсчете слева направо или сверху вниз, например, 1/2 —
обозначает вторую (сверху) клемму рейки № 1 в высоковольт-
ной камере. Клеммы сборных коробок Д1 и Д2 обозначают
сочетанием номера и буквы коробки с порядковым номером
клемм при отсчете сверху вниз. Все клеммы каждой из коро-
бок с малым количеством клемм, обозначают только номером
коробки. Электрические аппараты в основном расположены в
высоковольтной камере (рис. 2, см. вклейку) и в пультах уп-
равления.
Для пуска дизеля необходимо:
1) включить рубильник аккумуляторной батареи;
2) включить замковый ключ КЗ;
3) поставить контроллер в нулевое положение;
4) проверить температуру воды и масла, для чего вклю-
чить автоматы «Приборы» в высоковольтной камере. Пуск
дизеля разрешается при температуре масла не ниже —|-15°С;
5) включить автомат «Управление» на пульте в кабине;
6) дать предупредительный сигнал о пуске дизеля;
7) включить автоматы «Топливный насос» в высоковольт-
ной камере и на пульте управления (при этом начинает рабо-
тать топливный насос TH) и проверить по манометру, распо-
ложенному в дизельном помещении, давление топлива после
фильтра тонкой очистки, которое должно быть 1,5—2,5 кгс/см2;
8) нажать кнопку «Пуск дизеля».
При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включается на 50 -
60 с маслопрокачивающий насос. МН (см, рис. 22, вклейка),
который прокачивает масло в системе дизеля.
Кнопку «Пуск дизеля» разрешается держать включенной
не более 30 с с момента включения пусковых контакторов,
определяемого на слух.
3
При включении замкового ключа К31 (например, при гщ
ке дизеля из кабины Л) и включении автоматов 46 «Топлив
ный насос» на пульте и в высоковольтной камере обеспечив а
ется питание катушки реле управления РУЗ по цепи: плюсо-
вые клеммы 2/8—10, провод 348, катушка реле РУЗ, провод
350, размыкающий контакт реле управления РУ7, провод 349
клемма 3/8, провод 352, клемма 22/14, провод 343, размыкаю-
щий контакт (6, 8), замковый ключ КЗ77 второй кабины, про-
вод 342, клемма 22/20, провод 340, клемма 12/12, провод 339
автомат 46 «Топливный насос» первой кабины, провод 338
минусовые клеммы 14/1—5.
Получив питание, реле РУЗ включается и своим замыкаю-
щим контактом между проводами 227 и 228 подает питание
на электродвигатель топливоподкачивающего насоса по цепи:
плюсовая клемма 2/8—10, провод 249, автомат 46 «Топливный
насос» в высоковольтной камере, провод 227, замыкающий
контакт реле РУЗ, провод 228, клемма 8/1, провод 229, якорь
и обмотки электродвигателя топливного насоса 77/, провод
230, минусовая клемма № 13 (подкузовного освещения).
Топливоподкачивающий насос начинает работать и созда-
ет давление 1,5—2,5 кгс/см2 в топливном коллекторе.
При включении автомата «Управление» и кнопки «Пуск ди-
зеля» получает питание реле времени РВ1 по цепи: плюсовая
клемма 12/9—10, провод 315, автомат 45 «Управление», провод
304, размыкающие контакты КЗ! (1, 3), провод 305, клемма
12/1, провод 1046, плюсовая перемычка контроллера машинис-
та, замкнутые на 0-й позиции пальцы контроллера машиниста,
провода 316, 354, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля!»,
провод 317, клемма 13/1, провод 318, клемма 6/2, провод 250,
реле времени РВ1, провода 149, 150, 300 и на общий минус.
Реле времени РВ1 включается, и при этом замыкается его
мгновенный (без выдержки времени) контакт между провода-
ми 332 и 359, и получает питание катушка маслопрокачиваю-
щего насоса КМН по следующей цепи: провод 1047, клеммы
4/1—2, провода 1048, 224, 332, контакты реле РВ1, провод 359>
размыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1, провод
360, размыкающий контакт реле РУ5, провод 333, катушка
контактора КМН, провода 148, 247, 296, общий минус.
Контактор КМН маслопрокачивающего насоса МП вклю-
чается и замыкает свои двойные силовые контакты, создавая
следующую цепь питания электродвигателя маслопрокачива-
ющего насоса МН: плюс аккумуляторной батареи, провод 405,
плюсовой нож рубильника В В, провод 385, предохранитель
107 на 125А, провод 388343, силовые контакты КМН, провод
389333, клемма 8/11, провод 39024$ > якорь и обмотки возбуж-
дения электродвигателя маслопрокач.ивающего насоса МН,
провод 403343• клеммы 8/14—16, провод 397343, клеммы
1/13—20, провод 404, минусовый нож рубильника аккумуля-
4
торной батареи ВБ, провод 408, минус аккумуляторной бата-
реи. После этого начинается прокачка масла в системе дизеля.
Через 55—60 с (выдержка реле времени РВ1}, необходи-
мые для прокачки, размыкаются контакты реле РВ1 меж-
ду проводами 359 и 360 в цепи питания контактора КМН и
замыкаются контакты РВ1 между проводами 345 и 361 в це-
пи питания катушки реле управления РУ5. При этом обесто-
чивается катушка контактора КМН и останавливается масло-
прокачивающий насос МН, прекращая прокачку масла в сис-
теме дизеля, а также получает питание катушка реле РУ5.
Цепь питания катушки реле следующая: провод 345, контак-
ты РВ1, провод 361, клемма 5/15, провод 570, клемма 1Д18.
провод 362, контакты реле давления масла РДМЗ, провод 363,
клемма 1Д19, .провод 574, клемма 1/11, провод 386, катушка
РУ5, провода 300, 766 и т. д. к общему минусу.
Реле РДМЗ замыкает свои контакты при давлении масла
в системе не ниже 0,25 кгс/см2.
При включении реле РУ5 его замыкающий контакт между
проводами 224, 320 создает цепь: размыкающий контакт реле
РУН, провод 325, размыкающие блок-контакты контактора
КМН, провод 326, размыкающие блок-контакты контактора
ВВ, провод 323, клемма 1Д9, провод 321, блокировка 105 ва-
лоповоротного механизма, провод 322, .клемма 1Д10, провод
327, клемма 8/13, провода 328 и 330, катушки пусковых кон-
такторов Д1, Д2, провода 331, 972, 409, минусовой нож ру-
бильника ВБ, провод 408, минус аккумуляторной батареи.
Этим обеспечивается включение контакторов Д1 иД2.
После включения контактора Д2 замыкается его блок-кон-
такт между проводами 344, 329 и создает независимую от кон-
тактов реле РУН цепь питания катушек Д2 и Д1.
Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контакта-
ми подключают тяговый генератор к батарее. Образуется сле-
дующая цепь тока: плюс батареи, провод 405, нож ВБ, про-
вод 387, замкнутые силовые контакты Д2, провод 505, провод
502, обмотка Я—Я Я якоря тягового генератора Г, обмотка до-
полнительных полюсов ДП, пусковая обмотка 77, провод 438,
замкнутые силовые контакты Д1, провод 409, нож ВБ, провод
408, минус батареи. При этом генератор, работая в режиме
электродвигателя последовательного возбуждения, начинает
вращать вал дизеля.
При включении пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкают-
ся их блок-контакты между проводами 231, 232 и 233 и пода-
ют питание на катушку электроиневмэтического вентиля уско-
рителя пуска ВП7: клемма 4/1—2, провод 1048, замкнутые
контакты РУЗ, провода 1049, 231, замкнутый блок-кон такт Д1,
провод 232, замкнутый блок-контакт Д2, провод 233, клемма
2/11, провод 234, клемма 1Д5, провод 235, катушка ВП7, про-
вод 240, клемма 1Д6, провод 256, общий минус.
•/22—169 5
Вентиль ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой пор-
шень сервопривода регулятора, благодаря чему рейки топлив-
ных насосов выдвигаются быстрее.
Кроме того, подается питание на катушку тягового электро-
магнита (блок-магнита) ЭТ по цепи; провода 237, 239, клем-
ма 6/3, провод 347, клемма /ДИ, провод 248, катушка блок-
магнита ЭТ, провод 246, клемма 1Д6, .провод 256, общий ми-
нус. Блок-магнит перекрывает слив масла из-под силового
поршня сервопривода регулятора, масло создает давление под
поршнем и начинается подача топлива в цилиндры дизеля.
По окончании пуска дизеля (когда давление в масляной
системе достигает 1,6 кгс/см2) замыкаются контакты реле дав-
ления масла РДМ1 и обеспечивают питание катушки про-
межуточного реле РУП по цепи: клеммы 4/1—2, провод 241,
клемма 1Д14Л провод 242, контакты реле РДМ1, провод 243,
клемма 1Д13, провод 254, клемма 2/13, провод 255, катушка
РУП, провода 247, 296, общий минус.
Включившись реле РУП создает независимую от Д1 цепь
питания блок-магнита: контакты РУП, провод 239, клемма
6/3, провод 347, клемма 1ДП, провод 248, катушка ЭТ, общий
минус.
После отпускания кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых
контакторов Д1, Д2 и катушка ускорителя запуска ВГ17 обес-
точиваются, тяговый генератор отключается от аккумулятор-
ной батареи и начинается работа дизеля на холостом ходу.
Назначение блок-контактов в цепи пуска следующее: блок-
контакты контактора В В между проводами 326 и 323 предна-
значены для контроля отключенного состояния системы возбуж-
дения при пуске дизеля. Контакты реле РУП между прово-
дами 320 и 325 исключают повторение цикла пуска при рабо-
тающем дизеле и случайном нажатии кнопки «Пуск ди-
зеля»,
Блок-контакты контактора КМН между проводами 325,
326 необходимы для того, чтобы дизель можно было запустить
только при отключении контактора КМН, т. е. после прекра-
щения прокачки масла.
Блокировка 105 между проводами 321, 322 валоповоротного
механизма предохраняет последний от поломки при пуске ди-
зеля; если устройство находится в зацеплении с валом, эта
блокировка разомкнута и дизель запустить нельзя.
Для проворота коленчатого вала после остановки дизеля не-
обходимо выключить автомат «Топливный насос» и нажать
кнопку «Пуск дизеля».
Для того, чтобы прокачать систему дизеля маслом, не за-
пуская дизель, необходимо включить тумблер «Прокачка мас-
ла» (контакты между проводами 980, 981). При этом катушка
контактора КМН получит питание через размыкающие контак-
ты РУЗ и РУ5.
6
На тепловозах первого выпуска в цели пуска дизеля (рис.
3) применено электропневм этическое реле времени РВ1 (типа
РВП-2). При нажатии пусковой кнопки ток в катушку реле
РВ1 в первый момент поступает по проводам 324, 225, 226 и
250 через размыкающие блок-контакты контакторов КМН п
Д2. После включения контактора КМН маслопро-качивающего
насоса и размыкания его блок-контактов между проводами
324 и 225 питание катушки реле РВ1 осуществляется через
балластный резистор СРВ током, достаточным для удер-
жання реле во включенном положении. После прекращения
прокачки масла контакты КМН между проводами 224
и 225 замыкаются, но размыкаются блок-контакты пускового
контактора Д2 между проводами 225 и 226 и питание катуш-
ки РВ1 продолжает подаваться через сопротивление СРВ. Это
обеспечивает длительную работу реле с током допустимой ве-
личины.
В целом работа схемы при пуске аналогична рассмотрен-
ной выше с полупроводниковым реле.
§ 2. Устранение неисправностей в цепи
с полупроводниковым реле времени ВЛ21
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. При включении на пульте управления ав- томата «Топливный насос» не включа- ется реле РУ 3 а) Нарушен контакт автомата «Т опливный насос» на пульте уп- равления Переключить автомат несколь- ко раз. Если реле РУ3 не вклю- чится , выключить рубильник аккумуляторной батареи, поста- вить перемычку между клеммами 12/12 и 14/1—5 в кабине А или соответственно 22/12 и 24/1—5 в кабине 13
1/22*
7
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
б) Нарушен замы-
кающий контакт замко-
вого ключа КЗ в не-
рабочей кабине
в) Нарушен размы-
кающий контакт реле
РУ 7 между проводами
349 и 350
г) Отсутствует кон-
такт между проводами
349 и 350, в результа-
те срабатывания РУ7
д) Обрыв в цепи пи-
тания катушки реле
РУЗ
е) Обрыв (перегори-
ние) катушки реле
РУЗ
2. Срабатывает (вы-
бивает) автомат «7 оп-
ливный насос» на
пульте управления
3. При включении
автоматов «Г о плавный
насос» на пульте уп-
равления и на высоко-
вольтной камере реле
РУЗ включается, но
вал топливо подкачи-
вающего насоса не
вращается
Межвитковое замы-
кание в катушке реле
РУЗ
а) Нарушен замы-
кающий контакт реле
РУЗ между провода-
ми 227 и 228
б) Нарушен контакт
между проводами 227
и 249 автомата УГon-
лнвный насос» в вы-
соковольтной камере
В нерабочей кабине включить
замковый ключ и выключить.
Если контакт между проводами
342 и 343 не восстановится, по-
ставить перемычку между клем-
мами 22/20 и 22//4 или соответ-
ственно 12/20 и 12/14. При пе-
реходе в другую кабин у в этом
случае, после включения автома-
тов УУправление» и с7оплавь
ный я. ас о о перемычку снять
Восстановить контакт
Выяснить причину срабатыва-
ния реле РУ 7. Обесточить ка-
тушку реле РУ7 кратковремен-
ным отключением автомата ^Уп-
равление^ на пульте
Устранить обрыв или времен-
но поставить перемычку между
клеммами 3/8 и 1/13—20 при
отключенном рубильнике аккуму-
ляторной батареи. Дизель в этом
случае остановить отключением
автомата «У п равленае»
Включить переносную лампу
на катушку' РУ 3 (провода 348
и 350). При обрыве катушки
лампа будет гореть, а якорь ре-
ле РУЗ—находиться в отклю-
ченном состоянии. Временно за-
клинить якорь реле но включен-
ном положении. Так как при
этом зашита дизеля от пробоя
газов в картер не работает, конт-
ролировать показания дифмано-
метра
Отсоединить провод 348 от
клемм 2/8—10. Якорь реле РУЗ.
закрепить во включенном поло-
жении
Восстановить контакт
Восстановить контакт путем
повторного включения автомата
«7 а плавный насос».
При неисправности автомата
временно поставить перемычку
между клеммами 2/8—10 и за-
жимом провода 227 у реле РУ 3
8
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
в) Зависание щеток в обоймах щеткодер- жателей электродвига- теля топдивоподкачи- вающего насоса г) Обрыв проводов в цепи электродвигателя топ ливоподкачивающе- го агрегата (провода 249, 227, 228, 229 и 230) д) Перегорание (об- рыв) обмоток электро- двигателя топливопод- качивающего агрегата Перемычку ставить при отклю- ченном рубильнике ВБ Осмотреть состояние щеток электродвигателя, пружин щет- кодержателей. Неисправности устранить Подвести питание к клеммно- му щитку электродвигателя от штепсельного разъема ШР4 вентилятора кузова. Для под- ключения использовать провода переносной или контрольной ламп. Топ л ивопод напивающий агрегат в этом случае включает- ся и выключается антоматош-Всщ тилятор кузова» В ввк Пуск дизеля возможен на ава- рийном питании дизеля топли- вом (на подсосе). При аварийном питании мощность дизель-генера- торной установки на 15-й пози- ции контроллера должна быть не ниже 400 кВт, что обеспечит следование одиночного теплово- за, а также движение с поездом с пониженной скоростью на уча- стке с легким профилем пути. Для уменьшения мощности генератора необходимо выклю- чить любой отключатель ОМ
4. Срабатывает ав- Заклинивание якоря Осмотреть топливоподкачиваю -
гомат «То плав о под- электродвигателя топ- щий агрегат, выявить неисправ-
канава ющий насос» ливоподкачивающего ность и, при возможности, уст-
на стенке высоковольт- агрегата, вала топливо- ранить ее.
ной камеры подкачивающего насо- са, или сдвиг щетко- держателей с нейтрали При невозможности устране- ния дефекта в пути следования движение возможно на аварийном питании (см. пункт Зд)
5. При нажатии, кноп- а) Отсутствует кон- Проверить положение штурва-
ки «Пуск дизеля» не такт между пальцами ла контроллера, поставив его в
включается маслопрсн контроллера (4-я снизу нулевую позицию. Осмотреть
качивающий насос (на пара пальцев между пальцы контроллера. При наличии
тепловозе включены рубильник ВБ, авто- маты «У п равленае», «ТопливHbtii насос», ключ КЗ ла пульте рабочей кабины и ав- томат «7 опливный насос» на стенке В В К). Контактор К МН не включается проводами 1046 и 316) подгара и копоти пальцы зачис- тить. Если пальцы контроллера обгорели и не обеспечивают на- дежного контакта, заменить их^ используя нерабочие пальцы 3-й пары снизу
9
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
б) Отсутствует кон- такт в кнопке «Пуск дизеля» в) Нарушен контакт замкового ключа Л'З между проводами 304 и 305 г) Нарушен контакт автомата «Управле- ние» Произвести пуск дизеля из другой кабины. При необходи- мости пуска из кабины с неис- правной кнопкой пуск произвес- ти тумблером «Жалюзи воды», для чего соединить перемыч- кой клеммы 3/3 и 6/2, включить автомат «Управление холо- дильником» на стенке высоко- вольтной камеры. Управление холодильником перевести на ав- томатический режим Повторно включить замковый ключ КЗ. Если контакт нс вос- становится, соединить перемыч- кой провод 304 с клеммой 12/1 При неисправности автомата следует использовать автомат «Управление» нерабочей каби- ны
д) Нарушен контакт
реле РУ5 между про-
водами 360 и 333
е) Обрыв (перегора-
ние) катушки контакто-
ра КМН
6. При нажатии
кнопки «Пуск дизе-
ля» контактор А'ЛШ
включается, но элек-
тродвигатель маслопро-
качивающего насоса не
работает
ж) Неисправность
реле РВ1 типа В Л 21
а) Нарушен контакт
между силовыми кон-
тактами контактора
КМН, между прово,-
дами 388x8 и 389x3
б) Перегорел предо-
хранитель на 125 А в
цепи э лек трод вигате л я
маслопрокачивающего
насоса
в) Иеприлегание ще-
ток к коллектору элек-
тродвигателя маслопро-
качивающего насоса
г) Неисправность
электродвигателя мас-
лопрокачивающего на-
соса: обрыв (перегора-
ние) обмоток, заклини-
вание якоря
Восстановить контакт
Включить рубильник ВБ, авто-
маты «Управление», «Топлив-
ный насос», включить и закли-
нить кнопку «Пуск дизеля»
и принудительно включить кон-
тактор КМН на 60—65 с
Пуск дизеля произвести как
указано в п. 15 и 16 настоя-
щего параграфа
Зачистить силовые контакты
контактора КМН при выклю-
ченном рубильнике ВБ
Заменить вставку предохрани-
теля на 125 А. Для пуска можно
использовать предохранитель це-
пи вспомогательного генератора
Ос мотреть э л ектрод ви гате л ь,
проверить состояние щеток, на-
жатие их. Устранить заедание в
обоймах щеткодержателя
Без предварительной прокачки
масла дизель запускать запре-
щается. Если дизель работает,
не глушить до прибытия в депо
10
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
7. При пуске контак-
тор К МН включается,
но по истечении време-
ни, необходимого для
прокачки масла (50—
60 с) продолжает
оставаться включен-
ным, пусковые контак-
торы Д1 и Д2 не
включаются
8. При пуске, по исте-
чении 55—60 с, масло-
прокачивающий насос
отключается, а реле
РУ5 не включается.
Пусковые контакторы
Д1 и Д2 не включают-
ся
а) Приваривание си-
ловых контактов кон-
тактора К МН
б) Нарушена регули-
ровка реле времени
РВ1
а) Не срабатывает
микровыключателъ реле
давления масла РДМЗ
вследствие его непра-
вильной регулировки
или неисправности кон-
тактов
Отключить рубильник аккуму-
ляторной батареи ВБ, разъеди-
нить контакты контактора К МН,
зачистить их
Отрегулировать реле РВ1 на
срабатывание с выдержкой вре-
мени 55—60 с с помощью дис-
ковых регуляторов
При неправильной регулировке
РДМЗ вскрыть крышку реле
КР4 и вращением штуцера в
средней части чувствительного
элемента отрегулировать РД М3
па давление срабатывания 0,25—
0,3 кгс/см2.
б) Обрыв (перегора-
ние) катушки реле
РУ5
9. После окончания
прокачки масла реле
РУ 5 включается, но
пусковые контакторы
Д1, Д2 не включают-
ся
а) Нарушен контакт
в размыкающих блок-
контактах контактора
В В (между проводами
326 и 325); контактора
КМ Н (между прово-
дами 325 и 326)', реле
РУ II (между провода-
ми 320 и 326) или за-
мыкающих контактов
реле РУ 5 между про-
водами 224 и 320
б) Нарушен контакт
блокировки 105 вало-
поворотного механизма
В случае залипания контактов
реле можно восстановить кон-
такт, постучав рукой по корпусу
реле КР4.
По прибытии в депо реле дол-
жно быть осмотрено работника-
ми ПТО.
Нажать кнопку «Пуск дизе-
ля» или заклинить се в нажатом
состоянии. Через 40—45 с вклю-
чить реле РУ5 вручную, после
чего пуск произойдет обычным
образом
Восстановить контакт
Убедиться в отключении вало-
поворотного механизма и надеж-
ном закреплении червяка в от-
ключенном положении. При не-
исправности, не устранимой в
пути следования, соединить пе-
ремычкой клеммы 1Д9 и 1Д10
в клеммной коробке на генераторе
И
Характер неисправности
Возможные причины
Продолжение
“ ' ------------------
Рекомендуемый способ устранения
10, Коленчатый вал
дизеля вращается с не-
достаточной частотой,
дизель не запускается
а) Низкая емкость
аккумуляторной батареи
б) Короткое замыка-
ние в элементах акку-
муляторной батареи
11. При пуске ко-
ленчатый вал дизеля
вращается нормально,
однако время пуска
чрезмерно велико
12, Коленчатый вал
дизеля вращается нор-
мально, однако пуска
не происходит. Нет
вспышки топлива в ци-
линдрах дизеля
Нарушен контакт
замыкающих блок-кон-
тактов контактора Д2
между проводами 232
и .233’ в цепи электро-
пневматического венти-
ля ВП7 ускорителя
запуска
а) Нарушены замы-
кающие контакты реле
РУЗ (между про-
водами 223 и 1049) или
блок-контакты контак-
тора Д1 (между про-
водами 231 и 232)
б) Обрыв (перегора-
ние) катушки блок-маг-
нита ЭТ-51 объединен-
ного регулятора дизеля
Дизель можно запустить от
постороннего источника
В пути следования облегчить
пуск дизеля открытием индика-
торных кранов цилиндров /
3. 10, п, 12 или 4, 5.6, 7.8, 9.
Топливные насосы этих цилинд-
ров отключить
Осмотреть аккумуляторную ба-
тарею. Банки с недостаточным
количеством электролита или с
коротким замыканием (имеющие
повышенный нагрев) отключить.
Отключать не более двух банок
Зачистить блок-контакты кон-
тактора Д2, восстановить кон-
такт
Зачистить контакты реле РУз
или контактора Д1, восстановить
контакт
13, Пуск дизеля про-
исходит нормально, од-
нако при отключении
кнопки <Д7уск дизе-
ля» и отключении
а) Нарушены замы-
кающие контакты реле
РУ 11 между провода-
ми 1049 и 239
Подключить контрольную лам-
пу между клеммами 1219-10 и
14} 10 или 2219-10 и 24110.
При неисправности катушки элек-
тромагнита и достаточно малой
мощности лампы, лампа не дол-
жна гореть.
Для пуска дизеля отпустить
контргайку и завернуть отверт-
кой до отказа упорный винт
сердечника блок-магнита. Оста-
новка дизеля возможна лишь
после отворачивания упорного
винта сердечника
Зачистить контакты реле
РУН, восстановить контакт
пусковых контакторов
дизель глохнет
6) Не включается
реле РУ 11 из-за от-
сутствия контакта реле
давления масла РДМ1,
Снять крышку комбинирован-
ного реле КР4, произвести под-
регулировку РДМ1 на давление
включения 1,6 кгс/см2.
12
Продолжение
Характер ней сирЗ Б нести Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
• вследствие полгара кон- тактов, нарушения ре- гулировки РДМ1, или низкого давления масла Если устранить неисправность реле в пути следования не пред- ставляется возможным, допус- кается постановка перемычки между клеммами 4} 1—2 и 2} 13. При этом защита дизеля по дав- лению масла отключается. При работе дизеля следует вниматель- но контролировать по приборам давление в масляной системе н не допускать работу дизеля при давлении ниже 1,6 кгс/см2
14. При пуске дизе- Нарушены замыкаю- Зачистить блок-контакты кон-
ля после достижения щие блок-контакты тактора Д2, восстановить кон-
давления в масляной системе дизеля 1,6 кгс/см2, контакторы Д1 и Д2 отключают- ся, после понижения давления масла вновь включаются. Происхо- дит замедленная звон- ковая работа пусковых контакторов контактора Д2 между проводами 344 и 329 такт
15. Прн нажатии Неисправность ре- Перед запуском необходимо
кнопки Д7уск дизе- ле РВ1 и микропе- прокачать масло включением тум-
ля» пусковые контак- реключателя реле блера ^Прокачка масла»,
торы Д1 и Д2 вклю- чаются без предвари- тельной прокачки масла РДМЗ после чего, не включая тумблер и предварительно нажав кнопку пуска, включением автомата <БГопливный насос» на пульте управления произвести запуск
16. Дизель не запус- Определить и устра- Пуск дизеля произвести еле-
кается вследствие не- нить неисправность не дующим способом: отключить
исправности в цепях представляется возмож- рубильник ВБ, поставить пере-
управления пуском или ним из-за недостатка мычку между клеммой 8/1 и
реле времени типа ВЛ21 времени наконечником провода 330 у кон- такторов Д1 и Д2. Включить рубильник ВБ, тумблер ^Про- качка масла» и автомат «То- плавный насос» на ВВК, ключ КЗ и автомат ^Управле- ние» на пульте. Через 50—60 с прокачки, масла строго контроли- руя по прибору предпусковое давление масла, включить авто- мат «Г опливный насос» на пульте. После того, как прои- зойдет пуск дизеля, выключить автомат Д' о плавный насос» на стенке ВВК для отключения пусковых контакторов и снятия перемычки, после чего автомат включить ВНОВЬ
3—169
13
Продолжение
Характер неисправности Возможные иричнны Рекомендуемый способ устранения
§ 3. Устранение неисправностей в схеме пуска
с электропневматическим реле времени
1, После нажатия
кнопки «Пуск дизе-
ля», реле времени
PBI и контактор К МН
включается и сразу от-
ключается (звонковая
работа)
Обрыв резистора
СРВ
Подключить контрольную лам-
пу параллельно резистору СРВ
2. При пуске кон-
тактор К МН, вклю-
чившись, не отключа-
ется по истечении 50—
60 с
Неисправность ми-
кропереключателя с вы-
держкой времени реле
PBI
3. При нажатии кноп-
ки «Пуск дизеля»
реле РВ1 не включа-
ется (включены рубиль-
ник ВБ, автоматы «У/?~
равление», ^Топлив-
ный насос», ключ КЗ
на пульте рабочей ка-
бины и автомат «Топ-
ливный насос» на
стенке ВВК)
а) Нарушены размы-
кающие блок-контакты
Д2 между проводами
225 и 226
б) Нарушены размы-
кающие блок-контакты
контактора К МН меж-
ду проводами 326 и 325
Если устранить неисправность
микропереключателя не удается,
пуск дизеля можно произвести
следующим образом: соединить
перемычкой клеммы 6/2 и 5//5,
при отключенном автомате «Гоп-
ливный насос» на пульте
включить тумблер «77рокачка
масла», по истечении 55—60 с
включить на пульте автомат
«Топливный насос», предва-
рительно нажав кнопку «Пуск
дизеля»
Зачистить блок-контакты, вос-
становить контакт
Зачистить блок-контакты, вос-
становить контакт
4. После нажатия
кнопки «Пуск дизе-
ля» реле времени РВ1
включается, но контак-
тор К МН не включа-
ется
а) Неисправность
микроперекл ючатсл я
реле РВ1 мгновенного
действия, нарушены
замыкающие контакты
между проводами 359
и 360
б) Нарушены раз-
мыкающие контакты
реле времени РВ1 меж-
ду проводами 332 и 359
Произвести пуск с помощью
кнопки «Пуск дизеля» с отклю-
ченным автоматом «Т о плавный
насос» на пульте и включенным
тумблером «П рокачка масла»
на В B IT После включения пус-
ковых контакторов Д1 и Д2,
включить автомат «Т о плавный,
насос». После окончания пуска
выключить тумблер «Прокачка
масла»
Произвести пуск, как указано
выше
14
ГЛАВА II
ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
§ 4. Электрическая цепь
При запущенном дизеле, после того, как получит питание
реле РУН и отключатся пусковые контакторы Д/ и Д2, полу-
чает питание обмотка возбуждения вспомогательного генера-
тора ВГ по цепи: клемма 2/8—10, провод 365X2 (при управ-
лении тепловозом из кабины Л), клемма 12/9—10, провод 315,
автомат «Управление», провод 1047, клемма 4/1—2, провод
1048, блок-контакты реле РУЗ, провода 1049, 231, 373,
размыкающие блок-контакты контактора Д1, провод 374, замы-
кающие контакты реле РУП, провод 375, регулируемое со-
противление регулятора напряжения ТРИ, провод 376, клем-
ма 8/2, провод 377, обмотка возбуждения вспомогательного
генератора, провод 378, клемма 8/3, провод 379, сериесная об-
мотка подвижной катушки регулятора ТРИ, провод 380, ми-
нусовая клемма 1/13—20,
Как только напряжение вспомогательного генератора ста-
нет выше напряжения аккумуляторной батареи, откроется ди-
од ДЗБ и начнется подзаряд батареи по цепи: вывод «Я»
вспомогательного генератора В Г, провод 370, диод заряда ба-
тареи ДЗБ, провод 369, предохранитель 107 на 125 А, провод
368; сопротивление СЗБ; провод 383; шунт 103, заряда ак-
кумуляторной батареи, провод 384, предохранитель 107 на
160А, провод 385, нож выключателя ВБ, провод 405, аккуму-
ляторная батарея БА, провод 408, второй нож выключателя ВБ,
провод 399, минусовый вывод ЯЯ вспомогательного генератора.
Сопротивление заряда батареи СЗБ ограничивает возмож-
ные броски тока заряда или разряда.
Напряжение вспомогательного генератора при изменении
частоты вращения коленчатого вала дизеля регулируется из-
менением тока возбуждения. Это осуществляется контактно-
реостатным регулятором напряжения ТРН1 путем автоматиче-
ского регулирования величины сопротивления в цепи обмотки
возбуждения вспомогательного генератора.
§ 5. Устранение неисправностей
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. После пуска дизе- ля отсутствует зарядка аккумуляторной бата- реи (стрелка ампермет- ра на пульте стоит на нулевом делении) а) Перегорел предо- дохранитель 107 на 160 А (между прово- дами 384 и 3&5) б) Перегорел рези- стор СЗБ заряда ак- кумуляторной батареи Сменить плавкую вставку пре- дохранителя Если нет возможности восста- новить резистор в пути следова- ния, не глушить дизель до при- бытия в депо
3*
15
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
2. После пуска ди- зеля продолжается раз- ряд аккумуляторной батареи в) Неисправен ампер- метр на пульте управ- ления а) Перегорел предо- хранитель 107 па 125А в цепи вспомогательно- го генератора б) Перегорел диод заряда батареи ДЗБ в) Нарушен контакт размыкающих блок- контактов контактора Д1 между проводами 373 и 374 г) Нарушен контакт замыкающих контактов реле РУ 11 между про- водами 374 и 375 д) Заедание под- вижной системы регу- лятора напряжения ТРН1 в нижнем по- ложении с) Неисправность ре- гулятора напряжения ТРН1 по причинам, которые не могут быть устранены в пути сле- дования (перегорание катушек, резисторов обратной связи, кор- ректировки напряжения и др). Сравнить показания приборов на обоих пультах. При неисправ- ности одного амперметра руко- водствоваться показаниями ис- правного Сменить плавкую вставку пре- дохранителя или использовать предохранитель на 125А электро- двигателя маслопрокачивающего насоса При неработающем дизеле вы- нуть предохранитель па 125А в цепи вспомогательного генерато- ра, соединить перемычкой нако- нечники проводов 369 и 370 в месте подключения к диолу ДЗБ (в дизельном помещении). После пуска дизеля предохранитель по- ставить Зачистить блок-контакты, вос- становить контакт То же Осмотреть подвижЕ1ую систему регулятора, попытаться устра- нить неисправность. Если это не удается, поступать, как указано ниже Отсоединить провод 376 от клеммы 8/2 и провод 379 от клеммы 8/3. Соединить перемыч- кой клеммы 8/3 и 8/14-16, второй перемы1 (кой соединить клемму 3/20 с концом свободного рези- стора СОЗ на передней стенке внутри ВВК справа. Установлен- ный предварительно на противо- положном конце резистора хо- мутик соединить с клеммой 8/2. После пуска дизеля, на 15-й по- зиции контроллера, при работе без нагрузки изменением сопротивле- ния "установить напряжение ВГ 75 В. При дальнейшем следовании использовать эту позицию для зарядки аккумуляторной батареи
16
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
Устанавливать напряжение 75В на позициях ниже 16 нельзя, так как при наборе позиций воз- никает опасность выхода из строя электрооборудования управления и освещения тепловоза
ж) Обрыв в цепи об- Подзарядку аккумуляторной
мотки возбуждения или батареи производить от возбуди-
в обмотке якоря вспо- теля на стоянках и при следова-
могательного генерато- нии с поездом без нагрузки (по
ра уклону). Для этого необходимо: при остановленном дизеле от- ключить отключатели OMI— поставить изоляционную прокладку между губками кон- тактора КВ. Поставить перемыч- ки из тройного осветительного провода между наконечником про- вода 429 на щитке двухмашинного агрегата и клеммой диода ДЗВ вместо провода 370, а также между клеммами щитка на двух- машинном агрегате (в местах при- соединения проводов 428 и 3‘Z9) После пуска дизеля при вклю- чении автомата &Управление теп- ловозом^ ток заряда батареи ре- гулировать положением штурва- ла ко нтроллера (ориентировочно IV—V позиция), контролируя показания амперметра зарядки и вольтметра цепей управления. Ток заряда свыше 100 А не до- пускается. Перед нагрузкой тя- гового генератора снять пере- мычку между проводами 428— 399. Включить отключатели О-М1-—О Мб и вынуть изоля- ционную прокладку между контактами контактора КВ
3. Напряжение вело- Заедание подвиж- Осмотреть подвижную систему
могательного генерзто- ной системы регулято- регулятора, осторожным переме-
ра более 77 В ра в верхнем положе- щением ее попытаться устранить
НИИ заедание. Если это не удастся, подложить бумажку под контакт- ные пальцы регулятора в зави- симости от позиции контроллера. Регулировать напряжение вспо- могательного генератора в пре- делах 74—77 В
17
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
4. Напряжение вспо- могательного генерато- ра более 77 В, под- вижная система регу- лятора напряжения на- ходится в нижнем по- ложении Пробой конденсато- ров регулятора напря- жения ТРН1 Открыть крышку, отсоединить по пайке плюсовые провода кон- денсаторов
5. Нестабильное
пряжение вспомогате-
льного генератора ВГ
на-
6. Напряжение вспо-
могательного генерато-
ра нормально, но ток
заряда аккумуляторной
батареи очень боль-
шой
7. Ток заряда акку-
муляторной батареи
очень мал. После оста-
новки дизеля напряже-
ние батареи занижено
Нарушен контакт в
цепях подвижной или
неподвижной катушек
регулятора напряжения
Т PH /. Персгора пие
резистора обратной свя-
зи, или ослабление хо-
мутиков на нем
Короткое замыкание в
аккумуляторной бата-
рее, при этом наблю-
дается сильный нагрев
резистора заряда ба-
тареи
Плохие контакты в
соединении перемычек
с клеммами банок ак-
кумуляторной батареи
Осмотреть состояние контак-
тов и соединительных проводов
регулятора напряжения. Устра-
нить обнаруженные дефекты.
При невозможности устранить их
в пути следования руководство-
ваться указаниями п. 2 настоя-
щего параграфа
Отключить рубильник ВБ ак-
кумуляторной батареи и следо-
вать до депо без заряда ба-
тареи, не останавливая дизель
Зачистить контакты, закрепить
гайки
ГЛАВА III
ИЗМЕНЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЯ
§ 6, Электрическая цепь
Для увеличения частоты вращения вала дизеля необходи-
мо реверсивную рукоятку контроллера перевести из нейтраль-
ного положения в положение «вперед» или «назад», а штурвал
контроллера — из нулевого положения в первое и последую-
щие. В соответствии с .последовательностью замыкания паль-
цевых контактов контроллера срабатывают и в определенных
сочетаниях включаются электромагниты МР1—MP4 объеди-
ненного регулятора (как показано в табл. 1), которые воз-
18
действуют на его всережимную пружину через рычажную и
гидравлическую системы.
Последовательность включения электромагнитов регулятора
приведена в табл. 1.
Электромагнит МР1 получает питание по цепи: плюсовая
перемычка контроллера машиниста, контакты контроллера,
провод 283, клемма 14/6^ провод 284 (24/6, провод 287),
Таблица 1
№ позиции 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 и 12 13 14 15
МР1 — X — X X 1— 1— X X — X
МР2 — — -— —- X X X — — — .— X X X X
MP3 — —— — —‘ — —- X X X X X X X
MP4 — -— X — X —- X Г X — X 1 X 1 X “—*
п, об/мин со ГО со СО 1“^ со со 1—< со I—1 со со со 1—1 со со 1“^ со т-Н (О 1—4 со СП LQ -Н
+1 т—4 I | 41 41 41 +1 +1 +1 +1 41 41 41 41 41 41 о
О т1 ю о tO о иО о ю о ю о ю 1Л ю
о Q СМ ю о С? о гм ю о CJ
-ф 5 М4 ю Ю Ю to со <о ю со t4»»
клемма 6/6, провод 285, клемма 1Д1, провод 286, контакт / штеп-
сельного разъема регулятора, катушка электромагнита МР1,
контакт 6 штепсельного разъема, провод 257, клемма 1Д6,
провод 256, клеммник № П, провод 1075, клеммы 8/14—16,
Цепь питания МР2: контакты контроллера, провод 278,
клемма 13/13, провод 279 (23/13, провод 282), клемма 6/5.
провод 280, клемма 1Д2, провод 281, контакт 2 штепсельного
разъема, катушка МР2 и далее на минус.
Цепь питания MP3: контакты контроллера, провод 273,
клемма 13/12, провод 274 (23/12, провод 277), клемма 6/4,
провод 275, клемма 1ДЗ, провод 276, контакт 3 штепсельного
разъема, катушка MP3 и далее на минус.
Цепь питания MP4: контакты контроллера, провод 288,
клемма 14/7, провод 289 (24/7, провод 292), клемма 6/7, про-
вод 290, клемма 1Д4, провод 291, контакт 4 штепсельного
разъема, катушка MP4, минус схемы.
§ 7. Устранение неисправностей
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. При переводе штурвала контроллера на вторую и после- дующие позиции, час- Нарушен контакт замкового ключа КЗ между проводами 304 и 305. Появление непс- Произвести повторное включе- ние замкового ключа КЗ, если контакт не восстанавливает- ся, поставить перемычку между
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
тога вращения вала ди- зеля не увеличивается 2. На 2—15-й пози- циях контроллера час- тота вращения вала дизеля изменяется с большими отклонения- ми от установленной правности возможно при переходе после пуска дизеля в другую кабину или после временного выключе- ния ключа КЗ при ра- ботающем дизеле а) Нарушен контакт между пальцами конт- роллера, подающими питание на провода 273. 278, 283 или 288 б) Обрыв (перегора- ние) обмоток электро- магнитов М Pl—М Р4 (ЭТ-52) в) Нарушена регули- ровка объединенного регулятора наконечником провода 304 у ав- томата «У правление и клем- мой 12 fl (22fl) Осмотреть контроллер, зачис- тить подгоревшие пальцы, вос- становить контакт Проверку целостности обмоток электромагнитов произвести при включенном ключе КЗ и ну- левой позиции контроллера с помощью контрольной лампы, поочередно подключая ее к про- водам 1046 и 283 (МР1), 1046 и 278 (МР2), 1046 и 273 (MP3) и 1046 и 288 (М Р4). Отсутствие горения лампы (достаточно ма- лой мощности) и изменения час- тоты вращения вала дизеля сви- детельствуют о неисправности катушки соответствующего элек- тромагнита Произвести регулировку регу- лятора. Рели в пути следования не удается устранить неисправ- ность, а частота вращения вала н мощность дизеля недостаточ- ны для ведения поезда, регули- ровать затяжку всережимной пружины регулятора наворачи- вавшем специальной пробки на шпильку s корпусе регулятора Запрещается нагружать пру- жину, если плечо отсечного вала, топливных насосов нахо- дится на упоре наибольшей по- дачи топлива
20
ГЛАВА IV
ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С МЕСТА
§ 8. Электрическая цепь
Для перехода в тяговый режим и пр ив елей и я тепловоза в
движение необходимо при нулевой позиции контроллера устано-
вить реверсивную рукоятку контроллера в положение, соответ-
ствующее направлению движения (при рассмотрении рабо-
ты схемы принимаем положение реверсивной рукоятки В пе-
реду и управление с пульта кабины <гУЬ).
Включить автомат «Управление тепловозом», отпустить руч-
ной и пневматический тормоза и перевести штурвал контролле-
ра на 1-ю позицию. При этом получает питание катушка реле
управления РУ4 по следующей цепи: плюсовая перемычка конт-
роллера машиниста, контакты контроллера, провод 297, клемма
14/9, провод 298, клемма 3/7, провод 299, катушка РУ4, провод
766, минус схемы.
Реле РУ4, включившись, замыкает свои контакты между
проводами 132, 138 в цепи катушки контактора возбуждения ге-
нератора КВ, шунтируя тем самым контакты реле давления
масла РДМ2 и исключая его влияние на схему до 12-й позиции
контроллера машиниста. Реле РДМ2 (сброса нагрузки) вклю-
чается и замыкает свои контакты при давлении масла выше
2,2 кгс/сма.
Кроме того, реле РУ4 замыкает свои контакты между про-
водами 601 и 602, 590; 591, 455 и 456. Это необходимо для пре-
дотвращения звонковой работы реле переходов на низших по-
зициях и введения дополнительной части резистора СОЗ, начи-
ная с 12-й позиции.
Включается электрон невм этический вентиль «Вперед» при-
вода реверсора, получая питание по цепи:
плюсовая перемычка контроллера, замкнутые контакты
контроллера, провод 258, автомат «Управление тепловозом»,
провода 207, 1005, контакты «К» электропнев магического клапа-
на ЭПК локомотивной сигнализации, провода 1004, 189, контак-
ты реверсивного переключателя, провод 101, клемма 13/9, про-
вод 102, клемма 5/3, провод 106, катушка вентиля «Вперед»,
провода 104, 266, 267, клеммы 8/14—16.
Получив питание, электролневмэтический вентиль «Вперед»
включается, открывая доступ сжатого воздуха из питательной
магистрали в диафрагменный .привод реверсора, переводящий
последний в положение «Вперед».
После перехода в крайнее рабочее положение реверсор за-
мыкает свои блок-контакты ПР между проводами 106, 114, пода-
вая питание на катушку реле времени РВ2 по цепи:
21
провод 114, контакты блокировки двери высоковольтной ка-
меры БД2, провод 115, контакты блокировки двери камеры
БД1, провод 111, размыкающие блок-контакты пускового кон-
тактора Д1, провод 112, размыкающие блок-контакты Д2, про-
вод ИЗ, размыкающие контакты реле заземления РЗ, .провод
147, катушка РВ2, провод 150, 300, 766, минус схемы.
Реле времени РВ2, включившись, замыкает свои контакты
в цепи питания электропневматических вентилей привода по-
ездных контакторов П1, П2, ПЗ, П4, 175, П6 по следующей
цепи:
провод 221, замкнутые контакты РВ2 (с выдержкой време-
ни на отключение 2—3 с, провод 182, вторые контакты РВ2
(с выдержкой времени на отключение), провод 220, клемма 2
клеммной рейки отключателей моторов, контакты отключателей
моторов ОМ1, ОМ2, ОМЗ, ОМ4, ОМ5, ОМ6, клеммы 5, 7, 9, И,
13, 15 клеммной рейки отключателей моторов, .провода (парал-
лельные) 208-—213, катушки электропневматических вентилей
П1^П6, провода (последовательные) 214—218, провод 219, про-
вода 313, 314, минусовые клеммы 8Д4—16.
Поездные контакторы П1—176 включаются, соединяя своими
силовыми контактами тяговые двигатели с тяговым генера-
тором.
Отключение поездных контакторов П1—П6 при установке
контроллера на нулевую позицию происходит с выдержкой вре-
мени 2—3 с после снятия возбуждения с тягового генератора,
что обеспечивает безыскровую работу контакторов. Эту вы-
держку создают контакты РВ2 между проводами 220—221 по-
сле отключения цепи питания катушки РВ2.
При включении поездных контакторов П1—П6 замыкаются
блок-контакты между проводами 120 и 127, 127 и 128, 128 и 129,
129 и 130, 130 и 131, 131 и 140 в цепи питания катушек контак-
торов КВ и В В. Одновременно размыкаются блок-контакты П1,
П2, ПЗ, П4, П5 и 176 соответственно между проводами 146 и
151, 151 и 152, 152 и 158, обеспечивающие питание, катушки
контактора ВВ только через контакты реле боксования РБ1,
РБ2 и РБЗ между проводами 160 и 163, 163 и 164, 164 и 165.
Замыкаются блок-контакты П1—П6 между проводами 166 и
174, 167 и 170, 168 и 173, обеспечивающие подачу напряжения
на звуковые сигналы СБ при включении какого-либо реле бок-
совапия через соответствующие их контакты между проводами
160 и 166, 163 и 167, 164 и 168.
Катушки контакторов возбуждения генератора КВ и возбу-
дителя ВВ получают питание по цепи:
провод 117, размыкающие контакты реле РУ 8, провода 118,
120, замыкающие блок-контакты поездных контакторов П1—П6
(провода 120—140).
От блок-контактов поездного контактора П6 производится
питание цепей катушек контакторов КВ и ВВ,
22
Контактор КВ получает питание по цепи: провод 140, кон-
такты реле РУ1, провод 132, замыкающие контакты РУ4, про-
вод 138, клемма 1/9, провод 236, клемма клеммника № 11, про-
вод 139, контакты термореле ТРВ и ТРМ воды и масла (с пере-
мычкой 141 между ними), провод 142, клемма клеммника № 11,
провод 238, клемма 8/9, провод 143, катушка контактора КВ,
провода 145, 144, 148, 247, 296 минусовые клеммы 1/13—20;~
катушка контактора В В получает питание по цепи: провод 160,
контакты реле б оксо в анид РВ1, провод 163, контакты РБ2, про-
вод 164, контакты РБЗ, провод 165, катушка контактора ВВ,
провода 144, 148, 247, 296, минусовые клеммы 1/13—20.
Контактор КВ, включившись, замыкает свои силовые кон-
такты между проводами 429, и 431, создавая цель на независи-
мую обмотку Н—НН возбуждения тягового генератора. Сило-
вые контакты КВ зашунтированы сопротивлением СВ Г через
провода 426 и 427.
Контактор ВВ, включившись, замыкает своп силовые контак-
ты между проводами 443 и 400, при этом подается питание на
обмотку Н1—НН1 возбуждения синхронного подвозбудителя
СП В, который питает цепи регулирования возбуждения тягово-
го генератора. Одновременно включаются замыкающие блок-
контакты КВ между проводами 116 и 118, которые обеспечива-
ют питание катушек КВ я В В со второй позиции, так как кон-
такт реле РУ8 размыкается.
Этот узел схемы обеспечивает блокировку I-й позиции кон-
троллера. Контакты РУ8 дают возможность включения КВ я ВВ
только с 1-й позиции контроллера, что необходимо на случай
случайного включения машинистом автомата «Управление теп-
ловозом» на 2-й или последующих позициях.
Раз хмыкающие блок-контакты пусковых контакторов Д1 яД2
между проводами 111 и 113 исключают возможность возбужде-
ния тягового генератора при включенных .или приварившихся
силовых контактах Д1 или Д2, т. е. предохраняют низковольт-
ные цепи от попадания на них высокого напряжения.
Контакты блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 и
БД2 между проводами 114 и 111 разрывают цепь питания кон-
такторов КВ и В В при открытии дверей в высоковольтную ка-
меру. (При полном сбросе нагрузки в пути следования необхо-
димо проверить в первую очередь, не открылись ли произвольно
двери высоковольтной камеры).
Катушка реле РУ 1 получает питание через контакты реле
давления воздуха РДВ, пневматическая система которого свя-
зана с тормозной магистралью тепловоза.
При давлении воздуха в тормозной магистрали ниже 3—3,5
кгс/сма контакты реле РДВ замыкаются и подают питание на
катушку реле РУ1 по следующей цепи: плюсовая перемычка
контроллера, провод 259, клемма 11/20, провод 261, клемма
3/10, провод 203, контакты реле РДВ, провод 204, катушка
23
РУ1, провода 180, 144, 302, 2961 минусовые клеммы //13—20.
Контакты реле РУ1 между проводами 140 и 132 разрывают цепь
питания контактора КВ, тем самым исключается возможность
трогания тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тор-
мозной магистрали.
Тепловозы М62 оборудованы автоматической локомотивной
сигнализацией и действия машиниста контролируются с по-
мощью электроппевмэтического клапана ЭНК- Последний заря-
жается воздухом после поворота специального ключа, положе-
ние которого связано с контактами «К» между проводами 1004
и 1005, .При невклточенном ЭПК контакт «К» разомкнут.
После включения контакторов В В и КВ подачи возбуждения
на возбудитель и тяговый генератор, а также включения поезд-
ных контакторов 171—П6 тяговые электродвигатели приводят
тепловоз в движение.
§ 9. Устранение неисправностей
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
1. При включении
автомата «У п равле-
нив тепловозом» и
установке контроллера
па первую позицию
тепловоз не трогается
с места. Сигнальная
лампа «Сброс на-
грузки» не загорается:
а) при переводе
штурвала контроллера
на вторую позицию и
выше частота вращения
вала дизеля не изме-
няется
Нарушен контакт
замкового ключа КЗ
б) при наборе пози-
ций частота вращения
вала дизеля увеличива-
ется нормально
а) Нарушен контакт
в пальцах 1 и II (свер-
ху) кулачков главного
вала контроллера
Появление неисправности воз-
можно, если дизель был запущен
из другой кабины или если в
рабочей кабине вынимался ключ
КЗ
Для восстановления контакта
следует повторно включить
ключ КЗ. Если контакт не
будет восстановлен, поставить
перемычку между проводом 304
(в месте соединения с автоматом
«Управление») и клеммой 12/1
(22/1)
Зачистить пальцы. При пов“
реждении заменить их, исполь-
зовав нерабочие пальцы контрол-
леров обеих кабин. В пути сле-
дования при недостатке времени
возможна постановка перемычки
между клеммой 12/1 (22/1) и
наконечником провода 258 в мес-
те подключения к автомату «Уп-
рявление тепловозом»
24
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
б) Нарушен контакт
автомата «Управление
тепловозом»
При неисправности автомата
заменить его, используя автомат
'УТ о плавный насос /Р». В пути
следования допускается поста-
новка перемычки на наконечники
проводов 258 и 207 в месте под-
соединения их к автомату
в) Нарушен контакт
блокировки «/<> элек-
тропневматического
клапана ЭПК-150 (на
тепловозах, где отсут-
ствует перемычка меж-
ду клеммами 5 и 6 на
колодке ЭПК}
Проверить установку ключа
ВПК в рабочее положение. Пу-
тем многократного поворачива-
ния ключа попытаться восстано-
вить контакт.
При неисправности блокировки
«К» следовать до депо, поста-
вив перемычку между наконеч-
ником провода 207 (у автомата
«У правление тепловозом»}
и неподвижными пальцами ре-
версивного барабана контроллера
(в месте подключения провода
189}
г) Отсутствие кон-
такта в реверсивных
пальцах контроллера
д) Нарушен контакт
замыкающих блок-кон-
тактов реверсора
е) Неисправность
электропневматнческого
вентиля привода ревер-
сора. Реверсор не ус-
танавливается в рабочее
положение
Зачистить пальцы, восстано-
вить контакт. При неисправности
пальцев заменить их
Восстановить контакт
Устранить неисправность. При
невозможности установить ревер-
сор в нужное положение уста-
навливают его вручную
2. После установки
штурвала контроллера
па 1-ю позицию тепло-
воз не трогается с мес-
та. Сигнальная лампа
«.Сброс нагрузка»
загорается и продол-
жает гореть:
а) не включаются
реле времени РВ2 и
контакторы П1^П6,
КВ и ВВ
а) Отсутствует кон-
такт в блокировках
дверей высоковольтной
камеры БД1, ВД2
Проверить плотность закрытия
дверей ВВК. При необходимо-
сти снять крышки выключателей
БД1 и БД2, восстановить кон-
такт
25
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
б) реле времени РВ2
включилось, контакто-
ры 777—П6, КВ и ВВ
не включаются
п) реле времени и
поездные контакторы
П1—Г16 включились.
Контакторы КВ и ВВ
не включаются
б) Отсутствует кон-
такт в блок-koi пактах
Д1 и Д2 между про-
водами Ill, 112 и 113
в) Нарушен контакт
в контактах реле за-
земления РЗ между
проводами 113 и 118
г) Обрыв (перегора-
ние) обмотки катушки
реле времени РВ2
Нарушен контакт за-
мыкающих контактов
реле времени РВ2
между проводами 220,
182 или 182, 221
а) Нарушен контакт
реле РУ 8 между про-
водами 117 и 118
б) Нарушен контакт
одного из замыкающих
блок-контактов поезд-
ных контакторов П1—
П6 в цепи катушек
контакторов КВ и В В
г) включилось реле
РВ2 и пять поездных
контакторов
а) Нарушен контакт
в отключателе моторов
ОМ1—О Мб между
проводами 220 и 208,
220 и 209 и т. д.
В пути следования, как ис-
ключение, возможна постановка
перемычки между клеммой 5/3
(5/4 при следовании кабиной «Б»
вперед) и наконечником провода
Ill у контактора Д1
Осмотреть пусковые контакто-
ры. В случае приваривания си-
ловых губок разъединить и за-
чистить их
Зачистить контакты, восстано-
вить контакт
Поставить перемычку между
наконечниками проводов 220 и
221 у реле РВ2
Зачистить контакты, восстано-
вить контакт. При неисправности
контактов поставить перемычку,
как указано выше
Зачистить контакты. В пути
следования для предотвращения
остановки на перегоне включить
вручную контактор КВ на 1-й
позиции контроллера, заблокиро-
вав предварительно конечный
выключатель БД! блокировки
дверей ВВК
Контактор КВ останется во
включенном положении
Для определения неисправного
контактора после установки штур-
вала контроллера па 1-ю позицию
поочередно отключать отгелюча-
тели моторов ОМ1—ОМ6. При
отключении неисправного поезд-
ного контактора включаются кон-
такторы КВ и ВВ
Подгоревшие блок-контакты за-
чистить. При повреждении не-
подвижного пальца блок-коптакта
(излом), доставить перемычку ла
наконечники проводов соответст-
венно 120 и 121 (777) 127 и 128
(П2), 128 и 129 (ПЗ), 129 и 130
(П4). 130 и 131 (П5), 131 и 140
(П6)
Путем многократного включе-
ния отключателя ОМ попытать-
ся восстановить контакт
36
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
В пути следования на перего- не отключить дефектный отклю- чатель ОМ и следовать до стан- ции на пяти тяговых двигателях. Возможна установка перемычки между наконечником провода 220 у реле РВ2 и одним из прово- дов 208, 209, 210, 211, 212 или 213 у катушки электропнеемати- ческого вентиля контактора /7, отключатся ь (ОМ) которого не- исправен
д) включились реле времени РВ2 и контак- торы Ill—П6 и КВ. Контактор ВВ не вклю- чается 3. При установке штурвала контроллера на 1-ю позицию теп- ловоз не трогается с места. Сигнальная лам- па «Сброс нагрузки» загорается кратковре- менно, а при постанов- ке контроллера на 2-ю позицию горит посто- янно: а) реле Ру 1 включа- ется при трогании с места б) Неисправность эл ектропнев матич еского вентиля (перегорание катушки, пропуск воз- духа) одного из поезд- ных контакторов П1— П6 Нарушен контакт одного из реле боксо- вания РБ1—РБЗ Срабатывает реле давления воздуха. Воз- можно нарушение ре- гулировки реле давле- ния воздуха РДВ Отключить контактор соответ- ствующим отключателей ОА1. Продолжать следование на пяти элоктродвигател я х Для определения неисправного реле на 1-й позиции контроллера поочередно отключать отключа- тели тяговых электродвигателей О Ml, О М3, ОМ5 Включение контактора ВВ при отключенном О Ml свиде- тельствует о неисправности РБ1 и Т. д. При отсутствии контакта РБ допускается постановка перемыч- ки между наконечниками прово- да 143 у катушки контактора КВ и провода 165 у катушки кон- тактора ВВ Во время зарядки магистрали поезда давление воздуха, сни- жаясь ниже 3,5 кгс/см2, вызывает срабатывание РДВ. После заряд- ки магистрали поезда воздухом до давления 5,0 кгс/см£ РДВ не всегда отключается (давление отключения—5,0 кгс/см2)
27
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
рекомендуемый способ устранения
б) реле РУ / не Нарушены контакты
включается температурного реле
ТРМ или ТРВ в ко-
робке реле КР2
4. На 1-й позиции
контроллера тепловоз
трогается с места нор-
мально., При переводе
контроллер на 2-ю по-
зицию происходит
сброс нагрузки и за-
горается сигнальная
лампа «Сброс нагруз-
ки» па пульте
5. Все аппараты
включаются нормально,
однако тепловоз с мес-
та не трогается или
трогается очень мед-
ленно:
а.) по показаниям
приборов на пульте ток
и напряжение генера-
тора близки к пулю
Нарушен контакт в
блок-контактах контак-
тора КВ между про-
водами 116 и Ш
Для отключения реле РДВ
отрегулировать давление в тор-
мозной магистрали поезда 5,2
кгс/смг, перед отправлением крат-
ковременно поставить рукоятку
крана машиниста в Г положение.
При неисправности реле РДВ,
когда оно не отключается при
нормальном давлении в тормоз-
ной магистрали, отсоединить про-
вод 203 от клеммы 3//0
Поставить перемычку на клем-
мы 1 /9 и 8/9. Температуру во-
ды и масла контролировать по
электротермометрам пульта, имея
в виду, что отсутствует защита
дизеля по температуре воды и
масла
Зачистить блок-контакты кон-
тактора КВ. восстановить кон-
такт
В случае разрушения блок-
контактов соединить перемычкой
замыкающие блок-контакты кон-
тактора КВ или размыкающие
контакты реле РУ8 между про-
водами П7 и //8
б) стрелки ампермет-
ра и вольтметра на
пульте отклоняются к
обратном направлении
(обратная полярность
генератора)
а) Нарушен контакт
силовых губок контак-
торов ВВ
б) Нарушен контакт
Силовых губок контак-
тора КВ
в) Выход из строя
амплйстата АВ
а) Нарушен контакт
между щетками и кон-
тактными кольцами син-
хронного возбудителя
б) Нарушен контакт
аварийного переключа-
теля АР между про-
водами 445 п 4/9
Зачистить силовые губки,
восстановить контакт
Зачистить силовые губки, при
повреждении их соединить пере-
мычкой
Переключить переключатель
АР в положение «Аварийное»
Зачистить контактные кольца,
проверить нажатие щеток, устра-
нить заедание их в обоймах
щеткодержателей
Попытаться восстановить кон-
такт многократным переключени-
ем аварийного переключателя
АР. При необходимости перей-
ти на аварийный режим возбуж-
дений
28
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранении
6. При постановке
контроллера на 1-ю
позицию тепловоз не
трогается или трогает-
ся очень медленно.
Нагрузка генератора
близка к нулю. На 2-й
позиции тепловоз рез-
ко трогается с места
7. Тепловоз трогает-
ся лишь с 4-й позиции
контроллера
8. Тепловоз трогает-
ся в одном направле-
нии «Вперед» или
«Назад». Нс работа-
ет система реверсирова-
ния:
а) реверсор не раз-
ворачивается на обрат-
ный ход
а) Нарушен контакт
в соединении провода
475 с регулировочным
резистором СОЗ. Как
правило, нарушение
контакта происходит
между регулировочным
пояском (хомутиком) и
витками резистора СОЗ
б) Обрыв (перегора-
ние) СОЗ между прово-
дами 454 и 475
Обрыв резистора СОЗ
между проводами 451
и 454
а) Нарушен контакт
одного из реверсивных
пальцев контроллера ма-
шиниста
б) реверсор развора-
чивается в нужном
направлении
в) реверсор находит-
ся в среднем положе-
нии
б) Обрыв (перегора-
ние) катушки из элек-
тропневматических вен-
тилей реверсора
Нарушен контакт
замыкающих блок-кон-
тактов реверсора
а) Катушка электро-
пневматического венти-
ля «назад» получает
питание через контрол-
лер (в случае ненор-
мальной его регулиров-
ки) нерабочей кабины
через включенный ав-
томат «Управление теп-
ловозом^
б) Замыкание про-
водов 101 и 107 на
пульте рабочей каби-
ны
Восстановить контакт закре-
пив хомутик или подогнув его
до соприкосновения с витками
резистора
Восстановить цепь, используя
оставшуюся часть резистора
СОЗ
То же
Зачистить пальцы, при необ-
ходимости заменить их, исполь-
зовав нерабочие пальцы контрол-
леров обеих кабин. В пути сле-
дования поставить перемычку на
соответствующие пальцы: перед-
ний ход—на верхние пальцы,
задний ход—вторые сверху
Реверсор установить в нужное
положение ручным включением
вентиля на нулевой позиции кон-
троллера
Зачистить соответствующие
блок-контакты. При повреждении
контактов закоротить их времен-
ной перемычкой
В нерабочей кабине оставлен
во включенном положении авто-
мат «У л рявление теплово-
зом». Следует выключить авто-
мат
Отсоединить провода 106 и
НО от электроп невматических
вентилей реверсора. Реверсор
переводить в нужное положение
ручным включением вентиля на
стоянке тепловоза и при нулевой
позиции контроллера
4—169
29
ГЛАВА V
СЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С ПОЕЗДОМ
§ 10. Электрические цепи
При переводе контроллера на 2-ю позицию получает питание
катушка реле управления РУ8 по следующей цепи:
плюсовая перемычка контроллера, замкнутые на 2-й позиции
контакты контроллера, провод 269, клемма 13/11, провод 270,
клемма 5/7, провод 271, катушка реле РУ8, провода 302, 296,
минусовые клеммы 1/13—20.
Реле РУ8, включившись, размыкает свои контакты между
проводами 117 и 118 в цепи литания контакторов ВВ и КВ, а
также замыкает свои контакты между проводами 453 и 454,
шунтируя часть сопротивления СОЗ в цепи задающей обмотки
03 амплистата.
На 4~й позиции контроллера получает питание катушка ре-
ле РУ 10 по цепи: плюсовая перемычка контроллера, замкнутые
контакты контроллера, провод 293, клемма 14!8, провод 294,
клемма 5/6, провод 295, катушка реле РУ 10, провод 296, мину-
совые клеммы 1/13—20.
При включении реле РУ10 замыкаются его контакты между
проводами 469 и 470, подключая регулировочную обмотку ОР
амплистата к выходу индуктивного датчика ЯД, Кроме того,
контактами реле РУ10 шунтируется часть резисторов СОЗ
между проводами 451 и 452.
На 12-й позиции разомкнувшимися контактами контроллера
разрывается цепь питания катушки реле РУ4. При этом в схе-
ме происходят следующие изменения:
а) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами
455 и 456, вводят в цепь задающей обмотки амплистата часть
сопротивления СОЗ;
б) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами
132 и 138, переводят питание катушки контактора КВ через кон-
такты реле давления масла РДМ2;
в) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами
601 и 602, 590 и 591, соответственно вводят части сопротивлений
в цепи питания катушек напряжения реле перехода РП1 и
РП2. До 12-й позиции шунтирование части резисторов было
необходимо во избежание звонковой работы реле перехода.
§ И. Ослабление поля тяговых электродвигателей
Переход на ослабленное возбуждение тяговых электродвига-
телей и с ослабленного возбуждения на полное происходит ав-
томатически с помощью реле переходов РП1 и РП2 (типа
РД3010). Катушки реле перехода подключены к силовой цепи
30
таким образом, что ток в токовых катушках пропорционален
току тягового генератора, а ток в шунтовых катушках реле
пропорционален напряжению тягового генератора. Токовая ка-
тушка совместно с пружиной удерживает якорь реле в отклю-
ченном положении. Увеличение скорости тепловоза при любой
позиции контроллера приводит к уменьшению тока и увеличе-
нию напряжения генератора до определенных величин, при ко-
торых срабатывают реле перехода.
Контакты реле переходов РП1 и РП2 включены в цепи уп-
равления групповыми контакторами BUI1 и BLU2 ослабления
тюля между проводами соответственно 262 и 263, 262 и 265.
Для отключения реле переходов при неисправности узла слу-
жит выключатель «УП» (между проводами 260 и 262).
При включении РП1 (первая ступень ослабления поля) и
включенном тумблере УЛ получает питание электро пневмати-
ческий вентиль группового контактора ВШ1, который подклю-
чает параллельно обмоткам главных полюсов тяговых электро-
двигателей резисторы ослабления возбуждения СИП—СШ6>
при этом по обмоткам главных полюсов пойдет часть тока яко-
ря (57-63%).
При срабатывании контактора ВШ1, его размыкающие блок-
контакты между проводами 595 и 603 вводят в цепь шунтовой
катушки реле РП1 дополнительный резистор СРП1, гем
самым подготавливая реле заданному режиму отключения (об-
ратному переходу).
Замыкающие блок-контакты контактора ВШ1 между прово-
дами 584 и 588 подают питание на шунтовую катушку реле пе-
рехода РП2, подготавливая его к работе (включению второй
ступени ослабления поля). Воздействие реле перехода РП2 на
схему аналогично действию РП1. Величина тока, проходящего
по обмоткам главных полюсов электродвигателей ТЭД при
включении контактора ВШ2, составляет 35—39% тока якоря.
Реле перехода РП1 включается при токе тягового генерато-
ра 2450 А, а отключается при токе 3600 А. Реле перехода РЛ2
включается при токе 2250 А, а отключается при токе 3450 А.
Уменьшение скорости движения вызывает увеличение тока
и снижение напряжения генератора, что приводит к отключению
РП2 (переход со II на I ступень ослабления). При дальнейшем
уменьшении скорости отключается реле РП1 (переход на пол-
ное поле).
§ 12. Система возбуждения тягового генератора
Возбуждение тягового генератора происходит от возбудителя
постоянного тока В600 (входит в двухмашинный агрегат
А706А, состоящий из возбудителя и вспомогательного генерато-
ра),
4* 31
Для создания необходимой внешней характеристики тяго-
вого генератора в схеме используются сигналы обратной связи
по его току и напряжению, получаемые с помощью трансфор-
маторов ТПТ постоянного тока и ТПН постоянного напряжения,
а также сигнал от объединенного регулятора дизеля, получае-
мый от индуктивного датчика ИД. Эти сигналы совместно с
сигналом уставки через селективный узел воздействуют на уп-
равление амплистата АВ, выход которого включен в цепь воз-
буждения возбудителя. Благодаря этому напряжение возбуди-
теля и тягового генератора изменяется по определенному за-
кону.
Система регулирования обеспечивает ограничение тока и
напряжения генератора и совместно с узлом управления полем
возбуждения тяговых электродвигателей — полное использова-
ние свободной мощности дизеля вплоть до конструкционной
скорости тепловоза.
а) Амплистат возбуждения. Известно, что если в катушке
со стальным сердечником проходит переменный ток, то он ог-
раничивается в основном индуктивным сопротивлением. Магни-
тодвижущая сила (м. д, с.) такой катушки с сердечником рав-
на произведению тока на число витков и выражается в ам-
перах.
При увеличении м. д. с. магнитный поток в сердечнике воз-
растает вначале пропорционально. При магнитном насыщении
материала сердечника индуктивное сопротивление катушки
значительно уменьшается.
Если на замкнутый стальной сердечник надеть две катуш-
ки, одна из которых подключена к переменному напряжению, а
вторая — к источнику постоянного тока, то последняя катушка
будет создавать подмагничивание сердечника.
Допустим, что катушка переменного тока создает в сердеч-
нике магнитный поток, не достаточный для насыщения материа-
ла. Индуктивное сопротивление катушки будет значительным, а
ток, проходящий в ней, — незначительный.
В катушке постоянного тока будем увеличивать ток — сер-
дечник подмагничивается и насыщается. Теперь в первой ка-
тушке индуктивное сопротивление уменьшится, а ток в ней
возрастет. Такое устройство называется управляемым дроссе-
лем.
Опытами установлено, что для дросселя с сердечником из
высококачественного магнитного материала м. д. с. обмотки пе-
ременного тока дросселя примерно равна м. д. с. подмагничи-
вающей обмотки.
Следовательно, когда подмагничивание отсутствует, индук-
тивное сопротивление обмотки переменного тока настолько
велико, что ток в ней близок к нулю. С увеличением тока под-
магничивания средняя величина переменного тока пропорцио-
нально возрастет.
32
Рис. 4. Принципиальные схе-
мы простейших магнитных
усилителей:
ОУ — управлЯЕощая обмотка;
OPi и 0Р2 — рабочие обмотки;
СН — сопротивление нагрузки;
В — выпрямитель
Простейший амплистат магнит-
ный усилитель) состоит из двух
управляемых дросселей. Вместо
двух подмагничивающих обмоток
применяют одну обмотку ОУ
(рис. 4, а), охватывающую сердеч-
ники обеих дросселей. Обмотки пе-
ременного тока или, назовем их,
рабочие обмотки ОР1 и ОР2 сое-
диняют встр еч но - последов ателыго.
Это сделано для того, чтобы в об-
мотке подмагничивания ОУ не на-
водилось переменное напряжение,
которое могло бы нарушить работу
амплистата. В амплистате (маг-
нитном усилителе) изменением
подмагничивания можно регулиро-
вать величину тока в сопротивле-
нии СИ нагрузки, а если в цепь со-
противления СИ нагрузки вклю-
чить выпрямитель В, то в нагрузке
будет протекать постоянный ток.
Принципиальная схема магнитного
усилителя с питанием от однофаз-
ного источника переменного тока и
выпрямлением нагрузочного тока показана на рис. 4, б.
Если в качестве нагрузки усилителя включить обмотку воз-
буждения электрической машины, например возбудителя, то
таким усилителем можно регулировать величину тока в ней.
Даже для простейшего усилителя мощность нагрузки значи-
тельно больше мощности цепи подмагничивания. Отношение
мощности нагрузки к мощности в цели подмагничивания назы-
вают коэффициентом усиления по мощности. Чтобы получить
высокий коэффициент усиления, магнитный усилитель соединя-
ют по схеме, показанной на рис. 5, в которой рабочие обмотки
усилителя включены последовательно с вентилями Д1—Д4
моста. При этом ток в рабочих обмотках изменяется не по на-
правлению, а только по величине, т. е. является пульсирующим.
Допустим, что в первый полупериод точка <ш.» имеет поло-
жительный потенциал по отношению к точке «б». Тогда ток по-
течет по вентилю ДЗ, сопротивлению нагрузки СИ, вентилю
Д2, обмотке ОР1 и к точке Во второй полупериод ток пой'
дет от точки «б» по обмотке ОР2 через вентиль Д1, по сопро-
тивлению нагрузки СН, через вентиль Д4 выпрямителя и к точ-
ке «а». Результирующий ток можно получить как сумму мгно-
венных величин переменного тока с определенной величиной
постоянного тока. Постоянная составляющая, протекая по ра-
бочим обмоткам, подмагничивает усилитель так, что рабочие
33
Рис. 5. Принципиальная схе-
ма однофазного магнитного
усилителя с внутренней обрат-
ной связью:
ОУ — управляющая обмотка; ОР1
и ОР2 — рабочие обмотки; Д/,
Д2, ДЗ, Д4 — выпрямители; СН —
сопротивление нагрузки
обмотки являются одновременно и
подмагничивающими. При этом
большая часть мощности для под-
магничивания потребляется из це-
пи переменного тока, что приводит
к резкому увеличению коэффици-
ента усиления.
Такой магнитный усилитель (ам-
плистат) называют усилителем с
внутренней положительной обрат-
ной связью. Характеристика его
приведена на рис. 6.
При отсутствии тока в обмотке
подмагничивания (точка 0) ток
нагрузки достигает значительной
величины (точка В на оси ординат).
Для усилителя без обратной связи
ток нагрузки (выход) в этом слу-
чае близок к 0.
При наличии обратной связи этот малый ток создает неко-
торое подмагничивание, вследствие чего ток нагрузки вновь
увеличивается. Происходит самоподмагничивание усилителя до
наступления равновесия (в точке Д). При протекании по об-
мотке подмагничивания тока положительного направления ток
нагрузки возрастает до максимума (точка Г), при изменении
направления тока подмагничивания ток нагрузки снижается до
минимума (точка А). Отношение наибольшего тока выхода к
наименьшему называют кратностью выходного тока уси-
лителя.
На тепловозе М62 применен однофазный ам-плистат типа
АВ-ЗА с внутренней обратной связью (рис. 7). Амплистат со-
стоит из двух магнитопроводов, на каждом из которых располо-
жено по одной рабочей обмотке (РО) Н1-К1 и Н2-К2. Четыре
обмотки подмагничивания охватывают оба магнитопро-
вода: управляющая (ОУ) НУ-КУ; задающая (ОЗ) НЗ-ДЗ; ре-
гулировочная (OP) НР-КР; стабилизирующая (ОС) НС-ДС.
Техническая характеристика амплистата АВ-ЗА
Напряжение питания, В................................. 60
Напряжение наибольшее (выхода), В..................... 35
Ток наименьший (выхода), А............................ 0,5
Ток длительного режима, А............................. 8,5
Частота тока питания, Гц.............................. 133
Сопротивление нагрузки, Ом . . ,......................... б
Наибольшая магнитодвижущая сила управления, А . . . . 3400
Технические данные обмоток амплистата приведены в
табл. 2.
Рис. 6. Характеристика
амплистата:
F — магнитодвижущая сила;
/ вых ” выходной (рабочий)
ток
Рис. 7. Внешний вид и принципиальная схема
амплистата АВ-ЗА:
НУ—ХУ — управляющая обмотка; ИЗ—КЗ — за-
дающая обмотка; НР—КР — регулировочная об-
мотка; НС—КС — стабилизирующая обмотка;
Н1—К1 и Н2—К2 — рабочие обмотки
№ НЗ ИР НС Я2
О о О б О
№ КЗ КР КС Н1
Таблица 2
Обмотки Маркиров- ка выводов Номиналь- ный ток, а Марка провода Диаметр провода, мы Число витков
Рабочая Ш-К1 6 псд 1,45 118x2
Н2-К2 6 псд 1,45 118x2
Управляющая НУ-КУ 1,4 ПЭВ-2 0,8 500
Задающая НЗ-КЗ 1Д ПЭВ-2 0,8 500
Регулировочная НР-КР 1,5 ' ПЭВ-2 0,8 100x2
Стабилизирующая НС-КС 1,7 ПЭВ-2 0,8 500 x2
Рабочие обмотки включены в цепь выпрямительного моста
Б В (см. рис. 22 на вклейке), который питает выпрямленным
током обмотку независимого возбуждения возбудителя. Пита-
ние переменного тока частотой 133 Гц и напряжением 60 В (на
15-й позиции контроллера) поступает на вход моста через рас-
пределительный трансформатор ГР от подвозбудителя СП В.
В первый полупериод ток от вывода 01 (ТР) идет по прово-
ду 476, в рабочую обмотку Н1-К1, по проводу 484, через блок
выпрямителей БВ, контакт 2 разъема ВВ, провод 482, клемму
4/15, провод 424, обмотку Н1-НН1 возбуждения возбудителя
В, провод 425, клемму 4/16, провод 483, контакт 1 разъема БВ,
блок выпрямителей БВ, контакт 3 разъема БВ, провод 481, к
выводу Н1 первичной обмотки трансформатора ТР.
35
Во второй полупериод ток протекает от вывода Н1(ТР) че-
рез провод 481, контакт 3 разъема БВ, блок БВ, контакт 2 разъ-
ема БВ, провод 482, клемму 4hl5, провод 424, в обмотку Hl-НН1
возбудителя В, через провод 425, клемму 4'[16, провод 483, кон-
такт 1 разъема БВ, блок БВ, контакт 4 разъема БВ, провод
485, рабочую обмотку амплистата Н2-К2, провод 476, к выводу
01 трансформатора ТР.
При питании обмоток подмагничивания током положитель-
ного направления (от начала Н к концу К обмотки) ток выхода
амплистата возрастает, при питании током отрицательного на-
правления (от конца к началу обмотки) ток выхода уменьша-
ется.
Благодаря изменению тока выхода амплистата от наиболь-
шего до наименьшего значения напряжение тягового генератора
также изменяется в широких пределах.
Поскольку на выходе амплистата ток не может быть равным
нулю, в возбудителе предусмотрена дополнительно размагни-
чивающая обмотка Н2—НН2, получающая питание от вспомо-
гательного генератора. Этим обеспечивается полное разм-агни-
чйвание возбудителя и тягового генератора при малых токах
выхода амплистата, что необходимо для надежного ограниче-
ния пускового тока генератора.
Блок выпрямителей БВ содержит панель с двумя мостами,
один из которых является резервным. Каждый мост состоит из
четырех кремниевых диодов типа ВК2-10-ЗА, (длительный ток
диода 4 А, обратное напряжение 80 В).
б) Трансформаторы постоянного тока и постоянного на-
пряжения. Оба трансформатора по конструкции и принципу
действия представляют собой магнитные усилители без обрат-
ной связи.
На тепловозах М62 установлен трансформатор постоянного
тока ТПТ-4Б, служащий для формирования сигнала обратной
связи по току тягового генератора. Трансформатор имеет два
тороидальных сердечника из железоникелевого сплава сечени-
ем 48 см2. Рабочая обмотка (рис. 8) расположена на каждом
из сердечников и состоит из двух частей II1-K1 и Н2-К2, соеди-
ненных между собой встречно последовательно. Управляющей
обмоткой УУ трансформатора служат шесть кабелей силовой
цепи, пропущенных через отверстия сердечников.
Техническая характеристика трансформатора ТПТ-4Б
Наибольший ток управления, А........................... 6600
Напряжение питания рабочей цепи, В....................... 70
Частота питания рабочей цепи, Гц........................ 133
Длительный ток рабочих обмоток, А....................... 2,3
Сопротивление цепи нагрузки, Ом.......................... 10
Число витков рабочих обмоток......................... 1600x2
Тип и диаметр провода: ПЭВ-2, мм ....................... 0,8
36
Рабочие обмотки ТПТ получают питание напряжением 70 В
от вторичной обмотки распределительного трансформатора ТР
через балластный резистор СБТТ по цепи: вывод Н2 распреде-
лительного трансформатора, провод 477, клемма 4114, провод
449, выводы Hl, Н2 трансформатора ТПТ, провод 450, клемма
3/13, провод 490, резистор СБТТ, провод 478, вывод К2 вторич-
ной обмотки ТР,
Параллельно балластному резистору СБТТ между провода-
ми 488 и 489 подключен выпрямительный мост ПВ.
На тепловозе М62 установлен трансформатор постоянного на-
пряжения ТПН-ЗА, который формирует сигнал обратной связи
по напряжению тягового генератора.
Электрическая схема и внешний вид трансформатора приве-
дены на рис. 9.
Намотка рабочих обмоток Н1-К1, Н2Я\2 и конструкция сер-
дечников трансформатора ТПН такая же, как и трансформато-
ра ТПТ. Обмотка управления охватывает оба сердечника.
Техническая характеристика трансформатора ТПН-ЗА
Наибольшее напряжение, В..........................75
Напряжение питания рабочей цепи, В ...............30
Частота питания, Гц...............................133
Ток рабочей цепи длительный, А . . . . .2,5
Ток цепи управления длительный, А.................1,6
Сопротивление в цепи управления, Ом...............500
Сопротивление нагрузки, Ом........................5
Число витков рабочих и управляющей обмоток . . . 260x2 и 420
Тип и диаметр провода, мм.........................ПЭВ-2, Д-1
Обмотка УУ управления подключена на напряжение тягово-
го генератора по цепи: вывод Я генератора, провода 508, 584,
500, сопротивление СТН, .провод 492, обмотка управления транс-
форматора, провод 493, шунт 104 амперметра, минус генера-
тора.
Рабочие обмотки трансформатора ТПН подключены на вто-
ричную обмотку трансформатора ТР с напряжением 30 В (на
15-й позиции контроллера) по следующей цепи: вывод НЗ,
провод 479, балластное сопротивление СБТН, провод 614, рабо-
чие обмотки трансформатора Н1-Н2, провод 480, вывод КЗ вто-
ричной обмотки ТР.
Выпрямительный .мост ПВ между проводами 613 и 615 под-
ключен параллельно балластному сопротивлению СБТН.
При увеличении тока или напряжения генератора степень
насыщения сердечников ТПТ или ТПН увеличивается, индуктив-
ное сопротивление рабочих обмоток падает, а ток в рабочих
цепях трансформаторов и связанных с ними выпрямителях ПВ
увеличивается. Ток в рабочей цепи ТПТ изменяется пропорцио-
37
Рис. 8, Внешний вид и принци-
пиальная схема трансфор матора
постоянного тока ТПТ-4Б:
УУ — управляющая обмотка; и
Н2—К2 — рабочие обмотки
Рис. 9. Внешний вид и принципиаль-
ная схема трансформатора постоян-
ного напряжения ТПН-ЗА:
У—У — управляющая обмотка; H1—K.I
и Н2—К2 — рабочие обмотки
нально току генератора, а в рабочей цели ТПН— пропорцио-
нально напряжению генератора.
Так как выпрямители ПВ включены в управляющую обмот-
ку ОУ подмагничивания амплистата, ток в ней и в обмотке
возбуждения возбудителя также изменяется.
в) Селективный узел. Селективный узел состоит из балласт-
ных сопротивлений СБТТ и С ВТ И, которые включены на мосты
ПВ со стороны входов 1, 2 и 3, 4 мостиков, па которые поступа-
ют сигналы соответственно от ТПТ и ТПН. Выходы постоянно-
го тока мостов ПВ включены параллельно и через контакты 5,
6 питают управляющую обмотку амплистата.
Селективный узел воспринимает сигналы от ТПТ и ТПН ив
зависимости от соотношения этих сигналов подключает управ-
ляющую обмотку ОУ амплистата на питание:
1) только от ТПТ;
2) от ТПТ и ТПН вместе;
3) только от ТПН.
В селективный узел входит также регулируемое сопротивле-
ние СОУ между проводами 486, 432,
Упрощенная схема селективного узла приведена на рис. 10.
Такая схема дает возможность автоматически пропускать в об-
мотку ОУ амплистата ток от ТПТ при ограничении пускового
тока, сумму токов от ТПТ и ТПН при поддержании постоянной
.мощности и ток только от ТПН при ограничении наибольшего
напряжения. Предположим, что на 15-и позиции контроллера
при трогании тепловоза ток генератора составляет 6000 А, а
напряжение 20 В, т. е. ток на выходе ТПТ имеет наибольшее
значение, а ток на выходе ТПН мал.
Ток ТПТ разветвляется — примерно половина его поступает
в СБТТ, остальная часть в управляющую обмотку ОУ а мили-
стата. Эта часть тока в цепи обмотки ОУ создает падение напря-
жения, уравновешивающее падение напряжения в СБТТ.
38
Рис. 10. Упрощенная схема селективного узла:
ОУ — управляющая обмотка амплистата; СБТН. СБТТ и СОУ — сопротивления; ПЕ1
и ПВ2 — выпрямители
Б свою очередь ток от ТПН (малый по величине), протекая
по сопротивлению СЕТИ, также создает на нем падение напря-
же и ия.
Величина его во много раз меньше падения напряжения
в цепи обмотки ОУ от тока ТПТ. Поэтому потенциал точки «б»
значительно выше, чем точки «в», выпрямитель ЯВ заперт, и
ток от ТПН в обмотку ОУ не проходит.
При трогании тепловоза трансформатор ТПТ вместе с ам-
плистатом поддерживают постоянную величину пускового тока;
токи на выходе ТПТ, в сопротивлении СБТТ и в управляющей
обмотке остаются практически неизменными,
Напряжение тягового генератора при трогании увеличивает-
ся и поэтому возрастают токи на выходе ТПН ив сопротивле-
нии СБТН. Следовательно, растет падение напряжения на
СБТН и потенциал точки «в». Величина сопротивления рабо-
чей части СБТН выбирается таким образом, чтобы при завер-
шении трогания в определенной точке внешней характеристи-
ки, тягового генератора (точка В на рис. 11), падение напря-
жения на СБТН от тока ТПН было равно падению напряжения
на управляющей обмотке от
тока ТПТ, то есть потенциалы
точек «в» и «б$ (см. рис. 10)
были бы также равны.
Если напряжение генерато-
ра продолжает увеличиваться
(при разгоне тепловоза), ток
начинает протекать от точки
«в» к т. е. к управляю-
щей обмотке ОУ амплистата
подключается выход ТПН.
Падение напряжения в СБТН
и потенциал в точке <?в» ра-
стут с увеличением тока выхо-
да ТПН только до момента
Рис. Ц. Внешняя характеристика
тягового генератора:
1г 11 Г'г— ток н напряжение тягового ге-
нератора; /—15 — позиции контроллера
подключения ТПН к обмотке. После этого падение на-
пряжения в резисторе СБТН остается практически неизменным
и равным падениям напряжения в ОУ и в СБТТ, При уменьше-
нии тока генератора это равенство поддерживается за счет
увеличения тока в обмотке ОУ от ТПН, Поэтому в точке В
характеристики заканчивается ограничение тока (см. рис. 11).
С ростом напряжения генератора ток уменьшается в той
мере, в какой увеличивается напряжение. За счет этого участок
ВБ характеристики имеет прямолинейную форму и тяговая
мощность в соответствующем диапазоне токов близка к посто-
янной.
С ростом скорости доля тока ТПН в обмотке ОУ возраста-
ет, а доля тока ТПТ снижается. В точке Б доля тока от ТПТ
становится равной нулю. Поэтому в управляющей обмотке 0<V
амплистата протекает ток от ТПН, обеспечивая поддержание
постоянства напряжения генератора (участок 5.4 характери-
стики) .
Величину сопротивления СБТТ выбирают таким образом,
чтобы при токе генератора около 1600 А (точка Б) ток на выхо-
де ТПТ создал в сопротивлении СБТТ падение напряжения,
равное падению напряжения на управляющей обмотке ОУ ам-
плистата.
При снижении тока генератора (участок БА) соответственно
уменьшается ток на выходе ТПТ, Падение напряжения па
СБТТ становится меньше падения напряжения на ОУ} вслед-
ствие чего потенциал точки «б» превысит потенциал точки «а»
(см. рис. 10)- Выпрямитель Т1В2 запирается и ток от ТПН и
СБТТ не проходит. Таким образом ТПТ «отключается» селек-
тивным узлом от управляющей обмотки ОУ амплистата.
Выпрямительные мостики ПВ1 и ПВ2 собраны на полупро-
водниковых диодах. На панели П В К-7080 размещены два бло-
ка диодов, каждый из которых содержит восемь кремниевых
вентилей ВК2-10-3А с допустимым обратным напряжением не
менее 100 В. Вентили в блоке соединены в два однофазных мо-
ста, На панели предусмотрены штепсельные разъемы для под-
ключения к блокам диодов внешних цепей.
г) Индуктивный датчик. Индуктивный датчик ИД-10 пред-
назначен для изменения тока в регулировочной обмотке ампли-
стата. Этим осуществляется введение в амплистат сигнала об-
ратной связи по уровню мощности дизеля. Регулировочная
обмотка амплистата ОР включена на падение напряжения в соп-
ротивлении СОР. Последнее получает питание от части первич-
ной обмотки распределительного трансформатора ТР (выво-
ды 01, 02) через катушку индуктивного датчика, представляю-
щего собой управляемое индуктивное сопротивление и выпря-
мительный мост ПВ (второй блок панели ПВК-7080).
Величина тока в регулировочной обмотке ОР меняется в за-
висимости от положения штока сервомотора объединенного ре-
40
гулятора дизель-генератор а. Шток сервомотора через систему
рычагов и гидропривод перемещает сердечник датчика, поэтому
меняется индуктивное сопротивление катушки датчика, вызы-
вая тем самым изменение тока в регулировочной обмотке амп-
листата.
д) Стабилизирующий трансформатор ТС. Первичная обмот-
ка трансформатора подключена через сопротивление СТС на
напряжение возбудителя В, а от вторичной обмотки трансфор-
матора получает питание стабилизирующая обмотка ОС ампли-
стата (см. рис. 22 на вклейке).
Трансформатор ТС имеет магнитопровод с регулируемым
воздушным зазором, на котором размещены первичная и .вто-
ричная обмотки, и работает только во время переходных про-
цессов в схеме. При быстром изменении напряжения возбуди-
теля трансформатор подает отрицательный сигнал в амплистат,
в результате чего скорость изменения напряжения возбудителя
значительно замедляется, и работа схемы в переходных режи-
мах становится устойчивой.
е) Тахометрический блок ТБ. Бесконтактный блок предна-
значен для питания задающей обмотки амплистата током, про-
порциональным частоте вращения коленчатого вала дизеля.
Насыщающийся трансформатор блока получает питание от
синхронного подвозбудителя СНВ, частота которого изменяет-
ся пропорционально частоте вращения вала дизеля. Вследствие
быстрого насыщения трансформатора напряжение на выходе
блока и, следовательно, ток задающей обмотки амплистата за-
висят только от количества импульсов в единицу времени, т. е.
пропорциональны частоте вращения вала дизеля. Для исклю-
чения влияния отклонения магнитной характеристики насыщен-
ного трансформатора от идеальной на точность измерения ча-
стоты служит компенсирующий трансформатор.
Для сглаживания пульсации на выходе в блоке применен
фильтр, состоящий из дросселя и конденсатора.
Изменение частоты на выходе блока и, следовательно, тока
в задающей обмотке амплистата при наборе позиций контрол-
лера обусловливает получение соответствующего семейства ха-
рактеристик генератора (см. рис. 11).
§ 13. Работа системы возбуждения тягового генератора
на 15-й позиции контроллера
При включенных контакторах В В и КВ система возбужде-
ния работает следующим образом.
Возбуждается синхронный подвозбудитель СИВ по цепи:
провод 400, губки контактора ВВ, провода 443, 410, резистор
СВПВ, провод 440, клемма 3}17, провод 441, клемма 2Д11, про-
41
вод 984, обмотка возбуждения Н1-ИН1 подвозбудителя СП В,
провод 442, клемма 2Д4, провод 460, общий минус.
Синхронный подвозбудитель через аварийный переключатель
АР обеспечивает питание переменным током с частотой 133 Гц
первичной обмотки распределительного трансформатора ТР, от
которой питаются рабочие обмотки амплистата АВ (Н1-К1 и
Н2-К2), цепи регулировочной обмотки и первичная обмотка
трансформатора тахометрического блока. Питание распредели-
тельного трансформатора происходит по цепи: провод 979,
клемма 2Д5, провод 444, клемма 4118, провод 445, замкнутые
контакты аварийного переключателя АР, провод 419, обмотка
Н1-К1 трансформатора, провод 447, клемма 4/13, провод 446,
клемма 2Д6, провод 983.
Питание тахометрического блока идет по параллель-
ной цепи: провод 473, обмотка трансформатора блока между
контактами 1 и 4 штепсельного разъема блока, провод 471, со-
противление С ВТ Б, провод 472.
Регулировочная обмотка ОР амплистата питается следую-
щим образом.
От выводов 01-02 первичной обмотки распределительного
трансформатора подается напряжение на выпрямитель ПВ
по цепи: провод 462, клемма 3114, провод 463, клемма 1Д8. про-
вод 464, катушка ИД, провод 465, клемма 1Д7, провод 467,
клемма 3115, провод 466, выпрямитель ПВ, провод 435. Выпря-
мленный ток подается по проводам 461, 491 и 468 в сопротив-
ление СОР. Регулировочная обмотка включена через замы-
кающие контакты реле РУ10 на падение напряжения в этом
сопротивлении.
Размагничивающая обмотка возбудителя получает питание
по цепи: провод 418, часть сопротивления СВ В, провод 421,
клемма 3111, провод 422, обмотка Н2-НН2, провод 423, клемма
4j 19, провод 420, контакты 3, 2 переключателя АР, провод 411,
клеммы 1113-20.
Задающая обмотка 03 и регулировочная обмотка ОР ам-
плистата включены согласно и под действием тока в них ам-
плистат стремится увеличить ток .возбуждения тягового генера-
тора.
Управляющая обмотка ОУ амплистата включена встречно
задающей и регулировочной обмоткам. При трогании тепло-
воза, когда ток генератора велик, а напряжение мало, управля-
ющая обмотка получает питание только от трансформатора
ТПТ (см. выше—работа селективного узла). При этом ток ОУ
увеличивается, размагничивая амплистат, что приводит к сни-
жению тока возбуждения. Благодаря этому ток генератора уве-
личивается только до определенной величины, после чего на-
ступает ограничение тягового тока.
В дальнейшем при трогании тепловоза, ток генератора под-
держивается почти постоянным и равным наибольшему значе-
42
нию генератор работает в области 1 ограничения тока (см.
рис. 11).
По мере разгона тепловоза напряжение генератора увели-
чивается, мощность его растет. После достижения определен-
ного значения напряжения управляющая обмотка ОУ начина-
ет получать питание от ТПТ и ТПН. Б этом режиме (область
II (рис. 11) при дальнейшем нарастании скорости тепловоза си-
стема возбуждения будет повышать напряжение по мере умень-
шения тока генератора (режим ограничения мощности).
Когда ток тяги снизится до определенной величины, в уп-
равляющую обмотку амплистата будет поступать ток только
от ТПН. Система возбуждения будет работать в режиме ог-
раничения наибольшего напряжения генератора (об-
ласть III),
Действие только селективного узла при работе в режиме по-
стоянной мощности (область II) не позволяет добиться точного
равенства мощности тягового генератора и номинальной сво-
бодной мощности дизеля. Поэтому прямолинейная характери-
стика (ВКБ) ограничения мощности корректируется индуктив-
ным датчиком и регулировочной обмоткой ОР амплистата.
Когда тяговый генератор работает в режимах ограничения тока
и напряжения, дизель недогружен, поэтому объединенный ре-
гулятор через индуктивный датчик устанавливает наибольший
ток в регулировочной обмотке амплистата. При переходе на
характеристику ограничения мощности, если дизель перегру-
жается, объединенный регулятор уменьшает ток в регулировоч-
ной обмотке и, наоборот, если дизель недогружен, регулятор
увеличивает ток в ней.
Благодаря этому свободная мощность дизеля использует-
ся полностью.
Внешняя характеристика тягового генератора на участке ис-
пользования полной мощности имеет гиперболическую форму
(участок ВК1Б на рис. 11).
§ 14. Устранение неисправностей
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. Сброс нагрузки. На пульте загораются сигнальные лампы «Сброс нагрузки» и «Реле заземления'» Пробой на корпус силовой цепи Осмотреть тяговые электро- двигатели, неисправный электро- двигатель определить последова- тельным отключением отключа- телей О Ml—О Мб Устранить обнаруженные де- фекты (восстановить изоляцию силовых проводов).
43
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
2. Сброс нагрузки
при переводе контрол-
лера с 11-й на 12-ю
позицию
Загорается сигналь-
пая лампа рос
нагрузка» на пульте
а) Давление масла в
системе дизеля ниже
2,2 кгс/смг
б) Нарушена регу-
лировка реле давления
масла РМД-2
3. Отсутствует наг-
рузка генератора при
нормальном и аварий-
ном возбуждении. Все
аппараты включаются
нормально, сигнальная
лампа «Сброс нагруз-
ки» на пульте не заго-
рается
в) Подгорели кон-
такты реле давления
масла РДМ-2 между
проводами 135—136
а) Изношены или
зависли щетки возбу-
дителя
б) Обрыв или пло-
хой контакт проводов
в цепи обмотки неза-
висимого возбуждения
генератора
в) Выход из строя
возбудителя—обрыв
(перегорание) обмотки
якоря, межвитковое за-
мыкание
Если видимых повреждений
установить не удается, выклю-
чить отключатель ВРЗ и следо-
вать до депо
Перейти на ручное управление
холодильником, понизить темпе-
ратуру масла
Если давление масла таким
путем повысить не удается, сле-
довать до депо па 11-й позиции
Поставить перемычку между
клеммами 1/8 н 1/9. В дальней-
шем контролировать давление
масла по приборам на пультах и
на щитке в дизельном помеще-
нии
Восстановить контакт или пе-
ремычкой соединить клеммы
1/8 и 1/9
Шеткн заменить, отрегулиро-
вать их нажатие
Осмотреть соединения прово-
дов в клеммной коробке возбу-
дителя и перемычек с выводами
обмотки независимого возбужде-
ния генератора
Ослабшие соединения закре-
пить, предварительно зачистив
наконечники
Обеспечить возбуждение тяго-
вого генератора от вспомогатель-
ного генератора, для чего про-
вода 429 и 428 отсоединить от
клеммной коробки возбудителя
и подсоединить к выводам вспо-
могательного генератора (рис. 12).
Рис. 12. Схема аварийного пита-
ния возбуждения тягового гене-
ратора при выходе из строя
возбудителя
44
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
г) Вышел из строя двухмашинный агрегат; заклинивание якоря, разрушение полужест- кой пластинчатой муф- ты привода двухма- шинного агрегата Провод 429 соединить вместе с проводом 370, а провод 428 с проводом 399. Если длина кон- цов будет недостаточной, нарас- тить их тройным монтажным проводом Вынуть предохранитель на 125 А в цепи заряда аккумуля- торной батареи Отсоединить провода 376, 379, 422 и 423 соответственно от клемм 8/2, 8/3, 3/11 и 4/19 и изолировать концы этих прово- дов. Одинарным монтажным про- водом смонтировать перемычки между клеммами 8/2 и 4/19, а также 8/3 и 3/11 Поставить переключатель АР в положение «Аварийное». При данной схеме все цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи, которая При движении под нагрузкой не подзаряжается. При ведении поезда следует помнить, что при таком режиме возбуждения не обеспечивается гиперболическая характеристика тягового генера- тора и отсутствуют ограничения напряжения и тока генератора. Поэтому надо вести контроль за показаниями, не допуская перегрузки дизеля и превыше- ния наибольших тока и напряже- ния генератора Подзаряд аккумуляторной ба- тареи можно производить после установки предохранителя на 125 А и присоединения проводов 376 и 379 к клеммам 8/2 и 8/3 при следовании без нагрузки (под уклон) и на стоянках При заклинивании якоря снять пластинчатую муфту. Для выво- да поезда с перегона обеспечить возбуждение тягового генерато- ра от аккумуляторной батареи. Отсоединить провод 429 от кон- тактора КВ и провод 443 от контактора ВВ, изолировав их.
45
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
4. Колебания мощ- ности дизеля на всех позициях контроллера 5* Ток нагрузки па- дает почти до нуля 6, После трогания с места при переводе контроллера на 2-ю и последующие позиции скорость тепловоза ма- ло увеличивается 7. Понижение мощ- ности тягового генера- тора до 50% Неплотное прилега- ние щеток к коллекто- ру синхронного под- возбудителя Отсутствует ток в задающей обмотке ам- плистата а) Нарушение кон- такта в соединении штепсельного разъема тахометрического блока б) Неисправность тахометрического блока в) Нарушение кон- такта в соединении проводов 474 и 475 с выводами задающей обмотки амплистата а) Нарушен контакт реле РУ 8 между про- водами 453 и 454 б) Не включается реле РУ 8 в результа- те потери контакта между пальцами кон- троллера или перегора- ния катушки реле Пробиты диоды па- нели Б В в цепи неза- висимой обмотки воз- буждения возбудителя Освободившиеся клеммы сое- динить перемычкой. Отсоединить провод 434 от стабилизирую- щего трансформатора ТС и сое- динить его с клеммой 8/13-16 Переключатель АР поставить в нейтральное положение, зало- жить изоляционную прокладку между губками контактора КВ После трогания с места и повышения скорости тепловоза до 15 км/ч вынуть изоляцион- ную прокладку (на нулевой позиции контроллера) Зачистить контактные кольца подвозбудителя, проверить на- жатие щеток, при необходимо- сти отрегулировать Разъединить штепсельный разъем тахометрического блока, осмотреть состояние контактов, надежно соединить штепсельный разъем Перейти на аварийный режим возбуждения возбудителя Закрепить гайки клемм, вос- становить контакт в соединениях Зачистить контакты реле Восстановить контакт в паль- цах контроллера. В случае перего- рания катушки реле закрепить якорь во включенном состоянии или закоротить перемычкой про- вода 117, 118 и 453, 454 (при нормальном возбуждении). При этом управлять ведением поезда необходимо с особой осторож- ностью, так как исключаются плавное трогание с места и бло- кировка I положения Перейти на аварийный режим возбуждения
46
Продолжение
Характер неисправности
Возможные, причины
Рекомендуемый способ устранения
8. При переводе кон-
троллера на 4-ю и по-
следующие позиции,
мощность дизеля уве-
личивается недостаточ-
но
9. Значительное сни-
жение частоты враще-
ния дизеля (до 670—
710 об/мин), сопровож-
даемое понижением мощ-
ности генератора до
950—1050 кВт, повы-
шенная дымность на
выхлопе дизеля
10. Значительное ко-
лебание мощности ге-
нератора, особенно при
трогапии тепловоза с
места
11. На 15-й позиции
заниженная частота
вращения дизеля (про-
садка оборотов). Отсут-
ствует ограничение
мощности тока и на-
пряжения генератора
12. Небольшая про-
садка оборотов па 15-й
позиции контроллера,
Увеличенный ток гене-
ратора при трогании с
места и повышенное
напряжение при высо-
кой скорости движения
тепловоза
а) Нарушен контакт
реле РУ 10 между про-
водами 469 и 470
б) Обрыв в цепи ре-
гулировочной обмотки
амплистата (в основном
потеря контакта в сое-
динении выводов регу-
лировочной обмотки с
проводами схемы)
в) Обрыв катушки
индуктивного датчика
г) Пробой выпрями-
телей панели ПВ в
цепи регулировочной
обмотки амплистата
Сердечник индуктив-
ного датчика находится
в положении максиму-
ма в результате неис-
правности, или нару-
шения регулировки
объединенного регуля-
тора дизель-генератора
Обрыв в цепи пер-
вичной или вторичной
обмотки стабилизирую-
щего трансформатора
ТС, В большинстве
случаев потеря контак-
та в соединении прово-
дов с выводами обмоток
трансформатора ТС
или обмотки ОС ампли-
стата
Обрыв в цепи управ-
ляющей обмотки ОУ
амплистата
Зачистить контакты
Восстановить контакт. Если
неисправность выявить не удает-
ся, можно продолжать следова-
ние с поездом на нормальном
возбуждении (мощность генера-
тора при этом будет в пределах
970—1050 кВт), или перейти на
аварийное возбуждение
То же
В пути следования отключить
индуктивный датчик (разъеди-
нить штепсельный разъем ИД)
и отключить размагничивающую
обмотку возбуждения возбудите-
ля (провод 420 отсоединить от
клеммы 4119)
Закрепить ослабшие соедине-
ния. При необходимости перейти
на аварийное возбуждение
Пробой диодов па-
нели выпрямителей в
дели управляющей об-
мотки ОУ амплистата
Проверить все соединения в
цепи управляющей обмотки, при-
легание хомутиков на регулиро-
вочных резисторах СОУ,СБТТ
или СБТН. При невозможности
устранить неисправность в пути
следования, перейти на аварийное
возбуждение
Перейти на аварийное возбуж-
дение
47
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
13. Мощность 7ЯГ0-
оого генератора зани-
жена. При увеличении
скорости тепловоза за-
метно понижение мощ-
ности (примерно до
1080—1150 кВт)
Сердечник индуктив-
ного датчика постоян-
но находится в поло-
жении минимума в ре-
зультате заедания его
или нарушения регули-
ровки
Необходима регулировка объе-
диненного регулятора при рео-
статных испытаниях
14. Скорость тепло-
воза падает, ток гене-
ратора возрастает. Сра-
батывает реле боксова-
ния при Отсутствии бо-
ксования колесных пар
15. При движении
тепловоза из-под те-
лежки появляется дым,
срабатывает реле бок-
сования
16. При движении
тепловоза слышен по-
сторонний шум в об-
ласти тягового редук-
тора. При низкой ско-
рости отчетливо про-
слушиваются негром-
кие щелчки
17. Заклинивание ко-
лесной пары, срабаты-
вает реле боксования
18. Кратковременное
включение реле боксо-
вания РБ при отсутст-
вии боксования колес-
ных пар
Межвитковое замы-
кание в якоре одного
из электродвигателей
Отключить неисправный тяго-
вый электродвигатель, следовать
до депо на пяти электродвига-
телях
Расплавление пайки
петушков якоря элек-
тродвигателя
Повреждение ролико-
вого подшипника яко-
ря тягового электро-
двигателя (в основном)
подшипника № 32328
электродвигателя ЭД-
107
а) Разматывание про-
волочного бандажа
якоря. Заклинивание,
как правило, происхо-
дит на ТЭД с прово-
лочными бандажами
То же
б) Разрушение якор-
ного подшипника
а) Касание щеточно-
го шунта пластин
петушков коллектора
тягового электродвига-
теля
б) Проворот шестер-
ни на валу тягового
электродвигателя
Необходима замена тягового
электродвигателя
В пути следования, если не
происходит заклинивания якоря
ТЭД, следовать до депо с нор-
мальной скоростью
Вывод поезда с перегона воз-
можен с подвешенной колесной
парой или после срезания веду-
щей шестерни тягового редукто-
ра
Для сохранения вала ТЭД
следует срезать не всю шестер-
ню, а лишь 3—4 зуба с после-
дующей приваркой остатка шес-
терни к подшипниковому щиту
То же
При возможности осмотреть
тяговые электродвигатели, устра-
нить касание
Для определения неисправно-
го электродвигателя, при оста-
новленном тепловозе отключить
все отключатели О Ml—О Мб
тяговых электродвигателей. За-
тем, включая их по одному и
нагружая генератор, определить
исправные по троганию теплово-
за. Неисправный ТЭД отключить
48
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
19. Выход из строя
тягового генератора.
Характерный звук (вы-
стрелы), сопровождаю-
щийся срабатыванием
реле заземления РЗ
20. Пониженная
мощность генератора.
Частота вращения вала
дизеля по позициям
увеличивается неравно-
мерно или вообще не
увеличивается
Круговой огонь на
коллекторе генератора
с перебросом дуги на
корпус вследствие по-
падания угольной ПЫЛИ
и масла в межламель-
ные промежутки кол-
лектора
Перегорание катушек
электротяговых магни-
тов ЭТ-52 объединен-
ного регулятора или
нарушение цепи их пи-
тания (например, поте-
ря контакта пальцев
контроллера)
21, Скорость тепло-
воза не увеличивается,
наступает ограничение
мощности по напряже-
нию. Несмотря на по-
нижение тока генера-
тора до 2000 А шунти-
ровка поля не включа-
ется
а) Не включается
реле перехода РП1
После возникновения кругово-
го огня коллектор следует за-
чистить мелкой стеклянной бу-
магой, опилить оплавленные пе-
тушки личным напильником,
прочистить межламельные про-
межутки, продуть коллекторную
камеру сжатым воздухом. Изоля-
торы протереть
При затрудненном поиске не-
исправности частоту вращения
вала регулировать пробкой, как
указано в главе III п. 2в.
При частоте вращения вала до
650 об/мин контроллер устано-
вить на 4-ю позицию, при час-
тоте более 650 об/мин—на 12-ю
позицию
В сложных условиях ведения
поезда (следование по подъему,
сильное боксование) при нор-
мальном давлении масла, устано-
вить постоянную частоту враще-
ния вала дизеля, 720—730 об/мин
поставить контроллер на 4-ю по-
зицию. Мощность генератора
регулировать переводом контрол-
лера в положения I—IV
а) Нарушен контакт
размыкающих блок-
контактов контактора
ВШ1 между провода-
ми 595 и 693
б) Обрыв резистора
СРП1 между прово-
дами 603 и 598
в) Обрыв (перегора-
ние) катушки напряже-
ния реле перехода
РП1
а) Отсутствует кон-
такт в выключателе
УП между проводами
260 н 262
Зачистить контакты, восстано-
вить контакт
б) Реле переходов
включается, груп-
повой контактор ослаб-
ления поля ВШ1 не
включается
В пути следования использо-
вать нерабочую часть резистора
Допускается переход на руч-
ное управление контакторами ос-
лабления возбуждения (см. п. 26)
Восстановить контакт. При не-
исправности выключателя поста-
вить перемычку между клеммой
3{10 и наконечником провода
262 у реле переходов РП1, РП2
49
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
б) Нарушен контакт
замыкающих блок-кон-
тактов реле РП1 меж-
ду проводами 262 и 263
в) Обрыв (перегора-
ние) катушки электро-
пневматического венти-
ля контактора ВИН
Восстановить контакт или пе-
рейти на ручное управление кон-
такторами (см. п. 26)
Отключить У И. Как исклю-
чение допускается управлять
э л ектроп невматич еским ве нтиле м
контактора BLLJl вручную, с
заклиниванием якоря вентиля во
включенном положении.
Предварительно следует закли-
нить (привязать) блокировку две-
рей БД! во включенном положе-
нии. При достижении скорости
около 30 км/ч и снижении тока
генератора до 2450 А заклинить
якорь вентиля ВИЛ
С понижением скорости дви-
жения тепловоза, при повы-
шении тока генератора до 3600 А
якорь вентиля освободить
22. Звонковая работа
реле и контактора ос-
лабления поля па всех
позициях контроллера
23. Звонковая работа
реле и контактора ос-
лабления поля до 11-й
позиции контроллера
24. Скорость тепло-
воза увеличивается не-
достаточно
25. Слишком раннее
включение реле пере-
ходов РП1 или РП2
Обрыв резистора
СРП между провода-
ми 602 и 603 (8Ш1)
или 591 и 589 (ВШ2)
Нарушен контакт
замыкающих блок-кон-
тактов реле РУ4 меж-
ду проводами 601 и 602
(ВШГ) или 590 и 591
{ВШ2)
а) Нс включается
реле перехода РП2.
Нарушен контакт за-
мыкающих блок-кон-
тактов ВШ1 между
проводами 584 и 588
б) Нарушен контакт
размыкающих блок-
контактов контактора
ВШ2 между проводами
588 и 589
в) Обрыв резистора
СРП2 между провода-
ми 589 и 593
г) Обрыв (перегора-
ние) параллельной ка-
тушки реле переходов
РП2
Обрыв резистора
СРП 1-2 между прово-
дами 605 и 5011 или
606 н 501
Отключить УП. При необхо-
димости перейти на ручное уп-
равление контакторами (см. п. 26)
Восстановить контакт. При не-
обходимости поставить перемыч-
ку между наконечниками прово-
дов 601 и 602 или 590 и 591 у
реле РУ 4
Восстановить контакт. При не-
возможности провода 584 и 588
закоротить перемычкой
Восстановить контакт. При не-
возможности в виде исключения
поступать как указано в п. 26
То же
>
50
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
26. Несвоевременное включение и выключе- ние контакторов ослаб- ления поля Нарушена регули- ровка узла управления полем Отключить выключатель УП. Как исключение при исправных контакторах ослабления поля можно перейти на ручное управ- ление ими. Для этого при авто- матическом управлении холодиль- ником можно использовать тумб- леры «Жалюзи воды» и «.Жа- люзи масла» на пульте управ- ления. Отключить и изолировать провод 594 от выключателя ВРЗ. Перемычками соединить клем- му 3/3 с наконечинком провода 263 у ВШ1, а клемму 3[4 с наконечником провода 265 у ВШ2. Контактор BLLH включать тумблером «Жалюзи воды», а контактор ВШ2—тумблером «.Жалюзи масла». Включение ВНП производить при снижении тока генератора до 2450 А, ВШ2^о 2250 А. От- ключать ВШ2 при повышении тока до 3450 А, а ВШ1—до 3600 А
ГЛАВА VI
АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ
§ 15. Аварийный режим возбуждения тягового генератора
В случае выхода из строя основной схемы возбуждения не-
обходимо, установив контроллер на пулевую позицию, поста-
вить переключатель АР в аварийное (верхнее) положение. При
этом собирается аварийная схема возбуждения возбудителя с
помощью его размагничивающей обмотки, питаемой через кон-
такты АР от вспомогательного генератора ВГ.
При этом происходит следующее:
Разрывается цепь синхронного подвозбудителя, в резуль-
тате чего обесточиваются цепи рабочих обмоток амплистата,
ТЛТ, ТПН и обмотки независимого возбуждения возбудителя.
Изменяется полярность включения размагничивающей об-
мотки возбудителя, которая становится намагничивающей.
51
Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения воз-
будителя вводятся добавочные ступени сопротивления С В В,
первая ступень шунтируется на 2-й позиции замыкающими кон-
тактами РУ8, а вторая ступень, начиная с 4-й позиции контрол-
лера, — замыкающими контактами РУ10.
§ 16. Отключение аварийного тягового электродвигателя
При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей
он отключается соответствующим тумблером (ОМ1—ОЛ16). По-
сле отключения, например, тумблера ОМ1, его контакты между
проводами 220 и 208 разрывают цепь питания катушки элек-
тропневматического вентиля контактора П1, при этом контакты
между проводами 119 и 121, замыкаясь, обеспечивают питание
катушек контакторов возбуждения В В и КВ. Для устранения
перегрузки оставшихся двигателей внешняя характеристика
генератора понижается путем введения в цепь задающей об-
мотки амплистата части резистора СОЗ между проводами 457
и 459.
Поездной контактор П1 своими силовыми контактами меж-
ду проводами 502 и 509 отключает неисправный тяговый дви-
гатель от генератора; блок-контакты 171 между проводами 146
и 154 шунтируют размыкающие контакты реле боксования
РБ1, исключая его воздействие на схему, а блок-коптакты 171
между проводами 166 и 169 разрывают цепь питания сигнала
боксования от замыкающих контактов реле РБ1.
§ 17. Устранение неисправностей
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. При переходе на аварийный режим воз- буждения возбудитель не возбуждается а) Нарушен контакт аварийного переключа- теля АР между про- водами 443 и 420 или 411 и 412 б) Обрыв цепи раз- магничивающей обмот- ки возбудителя Путем многократного переклю- чения переключателя АР попы- таться восстановить контакт. При необходимости поставить пере- мычку между наконечником про- вода 443 у контактора ВВ и клеммой 4tl9 или клеммой 1113—20 и наконечником прово- да 413 у РУ 10. При этом пере- ключатель АР должен нахо- диться в положении ^Аварий- ное-^ Отсоединить провод 422 от клеммы 3/11 и провод 423 от клеммы 4/19
52
Продолжение
Характер неисправности Возможные причини Рекомендуемый способ устранения
2. При переводе кои- Нарушен контакт за- Провод 424 отсоединить от клеммы 4/15 и соединить с клем- мой 4] 19, а провод 425 отсоеди- нить от клеммы 4] 16 и соединить с клеммой 3/11. Переключатель АР поставить в положение «Аварийное». Допускается подрегулировка мощности генератора путем из- менения сопротивления резистора СВВ между проводами 421 и 415 Восстановить контакт
троллера до 4-й пози- ции скорость тепловоза увеличивается недоста- точно При переводе кок- мыкающих контактов реле РУ8 между прово- дами 414 и 416 Нарушен контакт за- Восстановить контакт
троллера на 4-ю и по- следующие позиции мощность тепловоза увеличивается iicдоста- TOWO 4, При трогании теп- мыкающих контактов реле РУ 10 между про- водами 413 и 415 Перегорел резистор Использовать нерабочую часть
.повоза резко увеличи- СРВ между проводами резистора СВВ, для чего пере-
вается ток генератора 413 и 416 двинуть хомутики, сохранив
на 2-й позиции кон- троллера 5. При трогании теп- Перегорел резистор между ними прежнее расстояние То же
ловоза заброс тока ге- нератора на 4-й пози- ции контроллера СВВ между провода- ми 415 и 416
ГЛАВА VII
ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА
§ 18. Защита тяговых электрических машин
В силовой цепи тепловоза для защиты электрических ма-
шин от повреждений, связанных с замыканием на корпус, пре-
дусмотрено реле заземления РЗ.
При замыкании в плюсовой силовой цепи на корпус элек-
трический ток проходит по корпусу тепловоза, затем через
резистор СРЗ по катушке реле РЗ. Реле включается при токе
Ю А, при этом его размыкающие контакты разрывают цепи пи-
53
тания катушек контакторов ВВ и КВ, в результате чего обес-
печивается снятие нагрузки. Во включенном положении
якорь реле заземления удерживается специальной за-
щелкой.
Предупреждение повышенного буксования. Между каждой
парой электродвигателей включены катушки реле буксования
(РБ1, РБ2, РБЗ).
При нормальных условиях работы падение напряжения в
обмотках якорей электродвигателей примерно одинаковое, по-
этому ток через катушки реле не проходит.
При буксовании колес это равновесие нарушается, так как
токи, а значит и падение напряжения в обмотках якорей
электродвигателей буксующих колес уменьшаются и ио катуш-
ке реле РБ проходит ток. При срабатывании реле буксования
разрывается цепь питания катушки контактора ВВ, чем вызы-
вается резкое уменьшение мощности генератора, и буксование
уменьшается.
Блокировка первой позиции, При трогании тепловоза с мес-
та на первой позиции контроллера катушки контакторов В В и
КВ питаются через размыкающие контакты реле управления
РУ8.
На второй и последующих позициях контроллера катушки
контакторов В В и КВ получают питание только через замыка-
ющий контакт контактора КВ, реле РУ8 при этом включено,
а его размыкающий контакт разомкнут.
Следовательно, случайное включение автомата «Управле-
ние тепловозом» на второй и последующих позициях контрол-
лера .не приведет к троганию тепловоза с места.
§ 19. Защита дизеля
При понижении давления масла. На дизеле имеются три
реле давления масла: РДМ1, РДМ2, РДМЗ, размещенные в
корпусе комбинированного реле. КР-4.
Реле РДМ1 служит для остановки дизеля. Через его кон-
такты осуществляется питание катушки реле управления РУН,
При давлении масла ниже 1,6 кгс/см2 контакты РДМ.1 пре-
кращают питание реле РУН, которое в свою очередь разрывает
цепь питания катушки тягового электромагнита ЭТ. Тяговый
электромагнит отключается, в результате чего прекращает-
ся подача топлива в цилиндры дизеля и он останавли-
вается.
Реле РДМ2 служит для сброса нагрузки. До двенадцатой
позиции контроллера питание катушки контактора КВ произ-
водится через размыкающие контакты реле РУ4, а при давле-
нии масла в конце масляного канала привода клапанов более
2,2 кгс/см2 также и через замкнутые контакты реле РДМ2.
54
Начиная с двенадцатой позиции контроллера питание катушки
контактора КВ производится только через контакты
РДМ2.
На этой и последующих позициях в случае снижения дав-
ления масла ниже 2,2 кгс/см2 контакты РДМ2 размыкают цепь
катушки КВ и, следовательно, ВВ, что приводит к снятию на-
грузки.
Для защиты дизеля от проворота вала без смазки в пуско-
вой цепи предусмотрено реле давления масла РДМЗ, которое
исключает проворот вала и пуск дизеля при давлении масла
ниже 0,25—0,3 кгс/см2.
От перегрева воды и масла. При превышении температуры
воды и масла дизеля выше допустимой автоматически снима-
ется нагрузка. Это происходит с помощью комбинированного
реле КР2-
При температуре воды выше -Д90°С или температуре мас-
ла выше Ч-70°С контакты термореле соответственно ТРВ или
ТРМ разрывает цепь питания катушки контактора КВ.
После снижения температуры воды или масла контроллер
необходимо поставить на нулевую позицию, а затем снова пере-
вести на нужную позицию.
От воспламенения масляных паров в картере. При нормаль-
ной работе дизеля вследствие отсоса газов турбокомпрессо-
рами разряжение в картере дизеля составляет от 5 до 50 мм
вод. ст. Появление давления в картере свидетельствует о про-
рыве в него газов, что может привести к воспламенению паров
масла. При давлении в картере более 10 мм вод. ст. необходи-
мо немедленно остановить дизель.
Для аварийной остановки дизеля предусмотрен дифферен-
циальный манометр (КДМД Контактное устройство КДМ
при включении создает цепь питания реле РУ7, размыкающие
контакты которого разрывают цепь питания реле РУЗ. Послед-
нее, отключаясь, разрывает цепи электродвигателя топливного
насоса TH и тягового электромагнита ЭТ. Дизель останавли-
вается.
Для повторного проверочного пуска дизеля следует отклю-
чить и вновь включить выключатель батареи или автомат «Уп-
равление» на пульте управления, так как реле РУ7 с помо-
щью замыкающих контактов становится на само питание и,
чтобы отпал якорь РУ 7, необходимо разорвать цепь питания
его катушки.
Защита обслуживающего персонала от высокого напряже-
ния. Для защиты обслуживающего персонала от поражения
электрическим током в высоковольтной камере установлены ко-
нечные выключатели БД1 и БД2 (блокировки дверей), кото-
рые при открывании дверей разрывают цепь питания катушек
контакторов КВ и ВВ, что обеспечивает снятие на-
грузки-
55
ГЛАВА VIII
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
§ 20. Электрические цепи
В схеме предусмотрена возможность предварительной про-
качки масла в системе дизеля помимо цепей автоматического
пуска дизеля. Для этого необходимо включить автомат ^Управ-
ление» и тумблер «.Прокачка масла». При этом создастся цепь
тока: провод 1047, клеммы 4[1-2, провод 980, замкнутые контак-
ты тумблера «Прокачка масла», провод 981, размыкающие кон-
такты реле РУЗ, исключающие возможность прокачки масла
при работающем дизеле, провод 982, размыкающие контакты
реле РУ5, провод 333, катушка контактора КМН, провода 148,
247, 296 клеммы 1113-20. Полупив питание, контактор К.МН под-
ключает электродвигатель масляного насоса к аккумулятор-
ной батарее по описанной ранее цепи.
Подача песка. Для предупреждения буксования под первую
и четвертую колесные пары (при движении кабиной А вперед)
или под третью и шестую (при движении кабиной Б вперед)
можно подавать песок. Песок подается сжатым воздухом.
Доступ воздуха к форсункам песочницы осуществляется с
помощью электроппевматических клапанов песочниц (НЛП).
Для подачи песка иод колесные пары необходимо нажать пе-
даль песочницы (ПП). При этом создастся цепь питания КЛП:
провод 337, замкнутые контакты педали песочницы, провод 341,
клемма 13{8, провод 308, клемма 5/5, провод 310, далее ток
идет в зависимости от положения реверсора. При положении
реверсора «вперед» — через замкнутые пальцы реверсора ПР,
провод 312, электронневмагический клапан песочницы КПП В,
провода 313, 314, «минус» схемы. При положении реверсора
«назад» — через замкнутые пальцы реверсора ПР, провод 311,
клапан песочницы КЛПН, провод 314, «минус» схемы.
Управление устройствами охлаждения. На тепловозе пре-
дусмотрено ручное и автоматическое управление жалюзи и
вентилятором холодильника. Управление устройствами охлаж-
дения осуществляется с помощью пневматических приводов.
При ручном управлении включение и выключение вентилятора
холодильника жалюзи воды и масла производится тумблера-
ми на пульте управления. На тепловозах последних выпусков
предусмотрен тумблер управления верхними жалюзи, порядок
пользования которым указан в инструкции.
При включении тумблеров вентили ВП1, ВП2, ВПЗ и ВП4
пропускают воздух в соответствующие пневмоприводы.
Для перехода на автоматическое управление необходимо
включить тумблер «Автоматическое управление холодильни-
ком^ При управлении с пульта кабины «Л» получает питание
56
катушка промежуточного реле РУ2 по цепи: клеммы 218-10,
провода 249, 722, 723, 724, 726, автомат «Управление холодила
ником», провод 728, клемма 5/2, провод 731, клемма 14! 16, про-
вод 730, контакты замкового ключа КЗ, провод 727, замкну-
тые контакты тумблера, «Автоматическое управление холо-
дильником», провод 762, клемма 13116 провод 763, клемма 3/5,
провод 765, катушка РУ2, провода 179, 180, 244, 302, 296, «ми-
нус» схемы. Получив питание, реле РУ2 своими размыкающи-
ми контактами между проводами 743 и 741, 754 и 755 разрыва-
ет цепи ручного управления электр о пневматическим и вентиля-
ми ВП2 и ВПЗ приводов жалюзи воды и масла. Своими за-
мыкающими контактами между проводами 745 и 746, 757 и 758
реле РУ2 обеспечивает возможность подачи напряжения на ка-
тушки вентилей ВП2 и ВПЗ через концевые выключатели ВК1
и ВК2 автоматического терморегулятора холодильника.
Кроме того, тумблер «Автоматическое управление холо-
дильником» второй парой контактов между проводами 769 и 732
разрывает цель ручного управления вентилем ВП1 привода
вентилятора, таким образом вентилятор переводится на авто-
матическое управление от терморегулятора.
При повышений температуры воды в системе охлаждения до
4-75°С терморегулятор воды своим штоком включает микропе-
реключатель ВК1. Катушка вентиля ВП2 получает при этом
питание по цепи клемма 3!5, провода 765, 757, замкнутые кон-
такты РУ2, провод 758, клемма 2/16, провод 761, контакт 1
штепсельного разъема, терморегулятора, провод 840 замкну-
тые контакты микропереключателя ВК1, провод 837, контакт 3
разъема терморегулятора, провод 747, клемма 2/14, провод 746,
замкнутые контакты РУ2, провода 745, 741, клемма 2/15, провод
742, катушка вентиля ВП2, провода 737, 736, «минус» схемы.
При повышении температуры масла до +65°С терморегу-
лятор масла своим штоком включает микропереключатель
ВК2 и подает питание на катушку электропневматического
вентиля ВПЗ по цепи: провод 840, замкнутые контакты микро-
переключателя ВК2, провод 854, контакт 2 разъема терморегу-
лятора, провод 759, клемма клеммника № 14, провод 998, катуш-
ка ВПЗ, провод 736, «минус» схемы.
Если температура воды и масла, несмотря на открытие жа-
люзи продолжает повышаться, терморегулятор через гидроме-
ханический сервопривод вызывает постепенное увеличение ча-
стоты вращения вентилятора до наибольшей (при ручном уп-
равлении включенный вентилятор выходит на максимальный
режим и не имеет регулировки частоты вращения).
Электрические дистанционные измерительные приборы теп-
ловоза. На тепловозе установлены электрические дистанцион-
ные приборы для измерения температуры воды и масла в си-
стемах дизеля, давления масла в масляной системе и давления
воздуха в системе контакторов..
67
Я2 R5
Рис. 13. Схема электротермометра
ТП-Й:
/?/, J? 2, /?5— резисторы магнитных кз-
TyintK; R4 — резисторы подгоночные;
— резисторы возбуждения; — ре-
зисторы температурной компенсации;
— терлгосолрртивлеяие датчика;
У — указатель; Д — датчик; V71, W2—
рамочные обмотки кадушек
Рис. 14. Схема электроманомстра
ЭДМУ-15Ш:
Ri, R2 — резисторы плеч мостика; R3 —
регулировочные резисторы; R4— доба-
вочный резистор; /?д — потенциометр
датчика; — резистор температурной
компенсации; ЙП, W2 — рамочные об-
мотки; У — указатель; Д — датчик
Электроизмерительные приборы подключены к аккумуля-
торной батареи через автомат «Приборы», установленный на
высоковольтной камере. Кроме того, на каждом пульте управ-
ления имеется тумблер «Электроизмерительные приборы», по-
дающий питание к измерительным приборам данного пульта.
Балластные резисторы на 250 и 500 Ом необходимы для
«гашения» напряжения до номинальной для приборов величи-
ны 27 В.
Дистанционные измерения на тепловозе производятся с по-
мощью лого метр и веских приборов, состоящих из указателя и
датчика, электрически соединенных между собой. Принципи-
альные электрические схемы приборов изображены на рис, 13
и 14.
Логометрический указатель основан на взаимодействии по-
стоянного магнита, связанного с указательной стрелкой, и маг-
нитного поля переменного направления. Магнит стремится ус-
тановиться в направлении магнитного поля.
Магнитное поле переменного направления создают уста-
новленные под углом друг к другу катушки, обтекаемые тока-
ми и включенные в мостиковую схему. Распределение токов в
катушках зависит от разбаланса мостика, пропорционального
измеряемой физической величине (температуре или давлению).
Разбаланс мостиковой схемы вызывается изменением величи-
ны сопротивления плеча схемы, в которое включен датчик.
Сопротивление цепи датчика зависит от измеряемой температу-
ры (терморезистор) либо давления (воздействие на ползунок
потенциометра).
Достоинством логометрических приборов является незави-
симость их показаний от колебаний питающего напряжения в
определенных пределах, что очень важно для тепловозов, где
трудно обеспечить строгое постоянство напряжения.
58
Характер неисправности
возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
§ 21. Устранение неисправностей
При повышении тем-
пературы волы и масла
жалюзи не открывают-
ся как на ручном, так
п на автоматическом
управлении.
а) При управлении
тепловозом из одной
кабины
б) При управлении
тепловозом из любой
кабины
Нарушен контакт
замкового ключа КЗ
между проводами 730
и 727
Поставить перемычку между
клеммами 14/16 и 13/6 (в каби-
не Б соответственно 24/16 и
23/6) при автоматическом управ-
лении холодильником и между
клеммами 14/16 и 13/7 (24/16 и
23/7) при ручном
а) Нарушен контакт
автомата «Управление
холодильником» на
высоковольтной камере
между проводами 726
и 728
б) Обрыв катушки
электроппевматического
вентиля ВП2 или ВПЗ
При неисправности автомата
поставить перемычку между клем-
мами 2/8—10 и 5/2
Жалюзи открывать вручную,
устанавливая их на защелку
2. При автоматичес-
ком управлении холо-
дильником жалюзи во-
ды не открываются:
а) Плунжер термо-
баллона терморегулято-
ра при повышении тем-
пературы воды выдви-
гается нормально
б) Плунжер термо-
баллона терморегулято-
ра па повышение тем-
пературы воды не реа-
гирует
3. Срабатывает (вы-
бивает) автомат ^.Уп-
равление холодиль-
ником» на стенке
высоковольтной камеры
4. При автоматичес-
ком управлении холо-
дильником жалюзи во-
ды и масла не откры-
ваются. Терморегуля-
тор работает нормально
5. При автоматичес-
ком управлении холо-
дильником и нормаль-
ной работе терморегу-
лятора жалюзи масла
ие открываются
6. При ручном уп-
равлении холодильни-
ком жалюзи воды не
открываются
а) Нарушен контакт
реле РУ 2 между про-
водами 745 и 746
б) Нарушен кон-
такт микровыключателя
ВК1 терморегулятора
Утечка церезина из
термобаллона терморе-
гулятора
Восстановить контакт
Перейти на ручное управление
холодильником
То же
Замыкание в катушке
э л ектрош ювмати ческого
вентиля ВП1, ВП2,
ВИЗ или В П 4
Неисправный вентиль, име[О-
щий повышенный нагрев, отклю-
чить. Жалюзи открывать вруч-
ную, устанавливая па защелку
Нарушен контакт ре-
ле РУ2 между прово-
дами 757 и 758
Восстановить контакт
Нарушен контакт ми-
кровыключателя ВК2
терморегулятора
В пути следования перейти на
ручное управление холодильни-
ком
а) Нарушен контакт
реле РУ2 между про-
водамн 743 и 741
Восстановить контакт
59
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый способ устранения
б) Неисправность
тумблера «Ж алюзи
воды»
7. При ручном уп-
равлении холодильни-
ком жалюзи масла не
открываются
а) Нарушен контакт
реле РУ 2 между про-
водами 754 и 755
б) Неисправность
тумблера «Ж а л ю зи
масла»
а) Обрыв, потеря
контакта в соединении
провода 760 с венти-
лем ВП4
б) Обрыв в катушке
электропневматнческого
вентиля ВП4
Нарушен контакт ав-
томата «Светосиг-
нальные приборы»
а) Неисправность
электролампы
б) Неисправен тумб^
лер «Буферный фо-
нарь правый»
а) Неисправность
электролампы
б) Неисправен тумб-
лер «Буферный фо-
нарь левый»
а) Неисправен авто-
мат «Прожектор» на
высоковольтной камере
В пути следования жалюзи
открыть вручную, установив на
за п (елку.
Возможно управление откры-
тием жалюзи автоматом «Кало-
рифер», Для этого необходимо
отключить от автомата «Кало-
рифер» провод 772 и освобо-
дившуюся клемму автомата сое-
динить перемычкой с клеммой
13/2
Восстановить контакт
8. При включении
тумблера «Верхние
жалюзи» не откры-
ваются жалюзи
Поступить, как указано в п. 6,6
Перед пуском дизеля открыть
верхние жалюзи вручную, уста-
новив на защелку. После оста-
новки дизеля—закрыть
То же
9. Не горят буфер-
ные фонари, нет осве-
щения приборов и гра-
фикодержателя
10, Не горит правый
буферный фонарь
11. Не горит левый
буферный фонарь
12. Не горит про-
жектор
б) Обрыв резистора
прожектора СПР
При отключенном рубильнике
аккумуляторной батареи соеди-
нить перемычкой наконечники
проводов 810 и 8Г1 на автомате
Заменить электролампу.
При отсутствии запасных исполь-
зовать лампу подкузовного ос-
вещения
Поставить перемычку на клем-
мы 12/9—10 и 14/13 (22/9—10 и
24/13)
См. п. 10, а
Поставить перемычку на клеммы
12/9—10 и 14/14 (22/9—10 и
24/14)
Отключить провод 800 от авто-
мата «Вентилятор кузова» и
вместо него подключить провод
781, отсоединенный от автомата
«Прожектор», Для включения
прожектора при этом пользо-
ваться автоматом «Вентилятор
кузова»
Использовать оставшуюся часть
резистора. Подключить к одному
из регулировочных хомутиков
провод 781, к другому провода
774 и 782
60
Продолжение
Характер неисправности
Возможные причины
Рекомендуемый cnocofi устранения
13. Прожектор при
включении тумблера
«Прожектор туск-
ло» не горит
14. При включении
тумблера "Прожек-
тор ярко» прожектор
горит тускло, накал
лампы не меняется
15. При срабатыва-
нии реле буксования
выбивает автомат «Уп-
равление теплово-
зом^
16. При срабатыва-
нии реле буксования
тепловоза глохнет ди-
зель, выбивает автомат
«У правление»
17. При срабатыва-
нии реле заземления
РЗ выбивает автомат
«Управление тепло-
возом»
18. Ложное срабаты-
вание автоматической
пожарной сигнализации
19. Отсутствует по-
казание электромано-
метров и электротермо-
метров на пультах и
стенке высоковольтной
камеры
а) Обрыв резистора
СПР между провода-
ми 774 и 782
б) Неисправность тумб-
лера "Прожектор
тускло»
Обрыв перемычки
между тумблерами
«Прожектор туск-
ло» и «Прожектор
ярко»
Замыкание в патро-
не сигнальной лампы
«Сорос нагрузки»
Замыкание в патро-
не сигнальной лампы
«Сброс нагрузки».
Автомат «Управление
тепловозом» не сра-
батывает при предель-
ном токе
Замыкание в патро-
не сигнальной лампы
«Реле заземления»
Между хомутиками установить
примерно 1/3 часть резистора.
Прожектор при включении любо-
го из тумблеров на пульте бу-
дет гореть только ярко
Пользоваться тумблером «Про-
Жекпгор ярко»
Отсоединить провод 782 от со-
противления СПР. Клеммы
14/12 и 14/15 {24/12 и 24/15) сое-
динить перемычкой. Тумблером
«Прожектор тускло» поль-
зоваться для включения про-
жектора ярко
Поставить перемычку между
клеммами 3/1 и 3/2. При вклю-
чении тумблера «77 рожектор
тускло» прожектор будет го-
реть ярко
Устранить замыкание в патроне,
или в подводящих проводах.
Если неисправность быстро уст-
ранить не удастся, отключить
провод 191 от клеммы 13/3 (23/3)
То же. По прибытии в депо
устранить неисправность, а так-
же заменить автомат «Управле-
ние тепловозом»
Замыкание на кор-
пус тепловоза клемм
датчика пожарной сиг-
нализации
Устранить замыкание в патро-
не или б проводах. В пути сле-
дования допускается отключение
провода 195 от клеммы 13/4. В
кабине Б—от клеммы 23/4
Отключить пожарную сигна-
лизацию , проверить крепление
всех крышек датчиков. Выпав-
шие закрепить, после чего по-
жарную сигнализацию включить
Нарушен контакт ав-
томата «Приборы» на
стенке высоковольтной
камеры
Многократным переключением
автомата «Приборы» восстано-
вить контакт, при неисправности
автомата поставить перемычки
между клеммами 2/8—10 и 5/7,
а также 1/13—20 и 6/8
61
Продолжение
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
20. Отсутствуют по- Нарушен контакт в Многократным переключением
казания электромано- тумблере «/7 рибори^ тумблера попытаться восстано-
метров и электротермо- метров на одном из пультов управления 21. При нажатии пе- дали песочницы отсут- ствуй подача песка под колеса тепловоза на пульте управления вить контакт. При неисправно- сти тумблера соединить перемыч- кой клеммы 12/3 (или 22/3) и провод 686 у резистора 120 в пульте
а) При движении а) Нарушен контакт Восстановить контакт. При не-
тепловоза в одном на- в соответствующих исправности блок-контактов сое-
правлении. При дви- блок-контактах реверсо- динить перемычкой подходящие
женин в другом на- правлении песок по- дается нормально ра между проводами 310 и 311 или 310 и 312 б) Перегорание од- ного из электропнев- матических вентилем пе- сочницы к ним провода Песок подается нажатием на кнопку электропневматического вентиля песочницы вручную
б) При управлении Нарушен контакт пе- Снять крышку педали песоч-
тепловозом из одной дали песочницы соот- ницы, восстановить контакт
кабины, При управле- ветствующей кабины При выходе из строя кнопоч-
нии из другой кабины между проводами 337 и него выключателя (педали) вме-
песок подается нор- мально 341 сто него возможно использовать кнопку «Пуск дизеля, для чего соединить перемычками клеммы 13/18 и 13/8 (23/18 и 23/8) и четвертую снизу пару пальцев контроллера При этом следует быть осо- бенно внимательным, чтобы оши- бочно не нажать кнопку «Пуск дизелям, что вызовет включе- ние контактора 11 МН на пози- циях контроллера
22. При включении Замыкание на корпус Поочередным отключением ав-
тумблера контроля изо- тепловоза проводов томатов отдельных цепей опре-
ляции в одно из по- плюсовой или минуса- делить в какой цепи имеется за-
ложений загорается сигнальная лампа в вы- соковольтной камере вой цепей мыкание на корпус. Затем по- очередным отключением прибо- ров и проводов этой цепи выя- вить неисправный участок. Все операции производить при нера- ботающем дизеле, включенном тумблере контроля изоляции. Погасание лампы укажет на отк- лючение неисправного прибора или провода
62
ГЛАВА JX
РАБОТА ТЕПЛОВОЗОВ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ
§ 22. Электрические цепи
Электрическая схема предусматривает возможность управ-
ления двумя тепловозами с одного из пультов. Для этого цепи
управления имеют отводы к штепсельным розеткам на торцах
тепловоза. Цепи управления двух тепловозов соединяются ме-
жду собой через эти розетки и гибкие межтепловозпые соеди-
нения. Порядок соединения выводов штепселей межтепловоз-
ных соединений указан в примечании на схеме.
Например, при движении ведущего тепловоза кабиной «тЪ
вперед, а ведомого кабиной «5» вперед управление происходит
следующим образом.
При включении автомата «Топливный насос J7» на пульте
кабины «А» ведущего тепловоза (пульт № 1) создается цепь
питания реле РУЗ ведомого тепловоза: провод 357, клемма
12/13, провод 358, клемма 22113, провод 33, межтепловозпое со-
единение, в котором провод 33 соединяется с проводом 32 в
кабине «Б» ведомого тепловоза; клемма 22/12, провод 353, клем-
ма 12/14, провод 343, размыкающие контакты замкового ключа
КЗ/ в кабине «/1» ведомого тепловоза, провод 342, клемма
12/20, провод 351, клемма 3/8, провод 349, размыкающие кон-
такты реле РУ7, провод 350, реле РУЗ управления топливным
насосом ведомого тепловоза. Полюсы «минус» питания электро-
оборудования обоих тепловозов соединяются межтепловозным
соединением через отводы 18 и 19. Питание электродвигателя
топливного насоса обеспечивается включением автомата «Топ-
ливный насос» на стенке высоковольтной камеры ведомого
тепловоза.
При включении кнопки «Пуск дизеля II» на ведущем теп-
ловозе ток идет через провод 335, клемму 13/18, провод 336,
клемму 23/18, провод 31, межтепловозпое соединение, где про-
вод 31 соединяется с проводом 30 в кабине «Б» ведомого теп-
ловоза, клемму 23/1, провод 319, клемму 6/2 к пусковому реле
времени ведомого тепловоза. Питание цепи пуска обеспечива-
ется включением автомата «Управление» на ведомом тепло-
возе.
При включении реверсора на ведущем тепловозе в переднее
положение ток идет через клемму 5/3, провод 109, клемму
28/10, провод 12, межтепловозное соединение, в котором про-
вод 12 соединяется с проводом 11 в кабине «Б» ведомого теп-
ловоза, клемму 23/9, провод 103, клемму 5/4, провод 110, к вен-
тилю «назад» привода реверсора ведомого тепловоза (дви-
жение тепловозов происходит в одну сторону).
63
При переключении контроллера на различные позиции, по-
дачу песка и т. д. управление ведомым тепловозом аналогич-
но через соответствующие отводы и межтепловозные соеди-
нения.
При сочленении тепловозов вставки штепсельных разъемов
«ШР» в смежных кабинах переставляются в нижнее положе-
ние. При этом датчики второго тепловоза, ранее используемые
для измерения параметров собственного дизеля, подключаются
к соответствующим указателям первого тепловоза. Например,
связь указателя «Температура воды II тепловоза» на пульте
кабины «А» (пульт № 1) ведущего тепловоза с датчиком ведо-
мого тепловоза при ранее указанном сочленении осуществля-
ется по цепи: клеммы 22111, 23! 14, провода 36 и 37, межтепло-
возное соединение, в котором провода 36 и 37 ведущего тепло-
воза соединяются с проводами 35 и 34 ведомого, штепсельный
разъем в кабине «Б» (пульта № 2) ведомого тепловоза, про-
вода 711 и 714 и т. д. к датчику «Температура воды».
При этом питание измерительной пары обеспечивается сое-
динением выводов проводов 659 и 721 в штепсельном разъеме
кабины «Б» (пульт № 2) ведущего тепловоза, при перестанов-
ке его вставки в нижнее положение. Связь указателя «Давле-
ние масла II тепловоза» .на пульте кабины «А» ведущего теп-
ловоза с датчиком ведомого при ранее указанном сочленении
осуществляется по цепи: клеммы 23! 15, 23/16} 23} 17, провода
41, 42, 43, межтепловозное соединение, в котором эти провода
соединяются соответственно с проводами 40, 39, 38 в кабине
&Б» ведомого тепловоза, штепсельный разъем в кабине «Б»
ведомого тепловоза, провода 697, 701, 704 и т. д. к датчику
«Давление масла». Перестановка штепсельной вставки в ниж-
нее положение в кабине «Б» ведомого тепловоза обеспечивает
аналогичное соединение указателей пульта кабины «А» /7-го
тепловоза с соответствующими датчиками первого.
При включении тумблеров «Электроизмерительные прибо-
ры» в смежных кабинах стрелки указателя «Температура во-
ды» на пультах этих кабин будут заходить за шкалу, поэтому
включать их не рекомендуется.
§ 23. Устранение неисправностей
Системы возбуждения тяговых генераторов сочлененных
тепловозов работают автономно. Поэтому для устранения не-
исправностей могут быть использованы методы, описанные вы-
ше. Однако при всех неустранимых нарушениях в работе ав-
томатического регулирования или автоматической защиты в
системе возбуждения на ведомом тепловозе методы, связан-
ные с переходом на контроль параметров вручную, не допу-
стимы.
64
При отказе цепей управления электрические аппараты ве-
домого тепловоза могут быть проверены с его пульта с исполь-
зованием изложенных ранее признаков и методов.
Дополнительными источниками отказов в управлении по
системе двух единиц являются нарушения в цепи питания элек-
трических аппаратов ведомого тепловоза через межтепловоз-
пые соединения и отводы. Эти нарушения могут быть связаны
с неисправностями соответствующих кнопок, автоматов
или потерей контакта в проводах межтепл овозпых соеди-
нений. При неустранимых в пути повреждениях кнопки «Пуск,
дизеля И» или автомата «Топливный насос И» допускается по-
становка временных перемычек между клеммами 13/1 (23/1) и
13/18 (23/18), а также 12/12, 22/12 и 12/13 (22/13).
Во избежание нарушения цепи необходимо тщательно за-
креплять штепсели межтепловозных соединений в розетках, а
также обращать внимание на правильность подключения от-
водов в межтепловозные розетки и состояние межтепловозных
соединений при ремонте.
ГЛАВА X
СМЕНА КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ
§ 24. Порядок смены кабин управления
Для смены кабин управления при неработающем дизеле в
первой кабине необходимо выключить автоматы на пульте
управления (кроме автомата «Светосигнальные приборы»),
снять реверсивную рукоятку контроллера и вынуть рукоятку
замкового ключа. Во второй кабине необходимо включить ав-
томаты на пульте управления, вставить реверсивную рукоятку,
установить и повернуть рукоятку замкового ключа.
При работающем дизеле в первой кабине необходимо вы-
ключить автоматы на пульте управления (кроме автоматов
«Светосигнальные приборы», «Топливный насос» и «Управле-
ние»), снять реверсивную рукоятку контроллера и вынуть ру-
коятку замкового ключа.
Во второй кабине необходимо включить на пульте управ-
ления автоматы «Топливный насос» и «Управление», вставить
реверсивную рукоятку контроллера, установить и повернуть ру-
коятку замкового ключа, включить автоматы на пульте управ-
ления второй кабины, после чего на пульте управления первой
кабины выключить автоматы «Топливный насос» и «Управле-
ние».
Порядок смены кабины управления одного тепловоза на ка-
бину другого (при сочленении двух секций) остается тем же,
но автомат «Управление» на пульте управления оставляемой
кабины должен быть включенным.
65
§ 25. Устранение неисправностей
Характер неисправности Возможные причины Рекомендуемый способ устранения
1. После смены кабин
дизель останавливается
2. Дизель останавливает-
ся после смены кабин уп-
равления при отключении
автомата «Управление»
в нерабочей кабине
3. После смены кабин
управления тепловоз дви-
гается только в одном
направлении. При этом:
а) реверсор не развора-
чивается
б) реверсор разворачи-
вается нормально
Нарушена последователь-
ность операций при смене
кабин
Нарушен контакт авто-
мата •«Управление» вто-
рой кабины
Произвести пуск ди-
зеля обычным поряд-
ком
См. глав}" I § 2
пункт 5 5, г
в) реверсор занимает
среднее («нейтральное»)
положение
Нарушен контакт пальцев
контроллера между провода-
ми 189 и 101 или 189 и 107
Нарушен контакт блок-кон-
тактов” реверсора для соответ-
ствующего направления дви-
жения
Неисправность контроллера
машиниста оставляемой каби-
ны: замкнут один из паль-
цев между проводами 189 и
101 или 189 и 107 при сред-
нем положении реверсивной
рукоятки, если в оставляемой
кабине не включен автомат
^Управление тепловозом»
См. главу IV § 9
пункт 1, б
См. там же
Выключить автомат
«Управление теплово-
зом»
Неисправный конт-
роллер отремонтировать
по прибытии в депо
ГЛАВА XI
РЕОСТАТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТЕПЛОВОЗА
§ 26. Регулировка основных характеристик
Тепловоз подвергают реостатным испытаниям для провер-
ки и регулировки в полном объеме (после подъем очного и боль-
шого периодического ремонтов) или частичном, позволяющем
судить об исправности отремонтированного узла и наладить его
работу.
Нагрузочный реостат должен быть рассчитан на длитель-
ный ток 3600 А. Конструкция реостата должна допускать крат-
ковременный ток 6500 А, а также наибольшее напряжение
66
600 В. Схема подключения
тепловоза к реостату Т прибо-
ров контроля приведена на
рис. 15.
Для контроля за режимами
настройки электрической схе-
мы тепловоза во время рео-
статных испытаний необходи-
мы электроизмерительные
приборы, характеристики ко-
торых приведены в табл. 3.
Ниже приведены основные
виды регулировок при рео-
статных испытаниях.
Регулировка внешней ха-
рактеристики тягового генера-
тора. Необходимая внешняя
характеристика генератора за-
висит от правильной настрой-
ки селективной характери-
стики.
Внешняя и селективная ха-
рактеристики представлены на
рис. 16.
Настройку селективной ха-
рактеристики производят при рис. 15. Схема подключения оспов-
отключепной регулировочной пых электрических контрольно-изм с.-
обмотке амплистата и исправ- рительных приборов:
НОМ СОСТОЯНИИ всех элементов Л1~л? — амперметры; VI—V3 — волът-
метры; — переносное многоконтакт-
системы возбуждения. нее штепсельное соединение
Нормальная работа систе-
мы возбуждения возможна лишь при правильном соотношении
напряжений и токов в отдельных сс узлах. Это обеспечивается
предварительной установкой ориентировочных сопротивлений
регулировочных резисторов на тепловозе. Проверку этих вели-
чин следует производить в следующей последовательности.
Таблица 3
Измеряемая величина Обозначе- ние в схе- ме (рис, S2) Тип прибора, пределы измерений, класс
Ток тягового генератора А1 Амперметр постоянного тока с шунтом, 0—7500 Л, кл. 0,5
Ток стата задающей обмотки ампли- А2 Амперметр постоянного тока, 0—2 А, кл. 1,5
Ток регулировочной обмотки амплиста та АЗ Амперметр постоянного тока, 0—2 А, кл. 1,5
67
Продолжение
Измеряемая величина Обозначе- ние в схе- ме (рис.22) Тип прибора, пределы измерений, класс
Ток управляющей обмотки ампли- А4 Амперметр посте я иного тока,
стата 0—2 А, кл. 1,5
Ток возбуждения тягового генера- А5 Амперметр постоянного тока с
тора шунтом 0—150 А, кл. 1,5
Ток обмотки независимого возбуж- А6 Амперметр постоянного тока
дения возбудителя 0—10 А, кл. 1,5
Ток размагничивающей обмотки воз- А7 Амперметр постоянного тока
будителя 0—5 А, кл. 1,5
Напряжение тягового генератора VI Вольтметр постоянного 0—750 В, кл. 0,5 тока
Напряжение синхронного подвозбу- дителя V2 Вольтметр переменного 0—150 В, кл. 1,5 тока
Напряжение вспомогательного гене- ратора V3 Вольтметр постоянного 0—150 В, кл. 0,5 тока
Сопротив-
Регулироничный резистор ление, Ом
В цепи питания тахометрического блока, СБТБ ... 25
В цепи регулировочной обмотки амплистата, СОР ... 7
В цепи управляющей обмотки амплистата, С ОУ . . . 3
Трансформатора постоянного тока, СБТТ .... 8
Трансформатора постоянного напряжения, СЕТИ . . 10
В цепи обмотки управления трансформатора постоянно-
го напряжения, СТН.................................. 420
В цепи первичной обмотки стабилизирующего трансфор-
матора, СТС........................................... 48
В цепи задающей обмотки амплистата, СОЗ
Между проводами
453—454 .......................................... 34
459—457 . . •...................................... Ю
459—455 .......................................... 13
451—454 ............................................ 9
В цепи размагничивающей обмотки возбудителя, СВВ
Между проводами
415—421........................................... 25
418—421........................................... 50
415—416........................................... 80
413—416........................................... ПО
В цепи возбуждения синхронного подвозбудителя,
свпв................................................ 20
68
На 15-й позиции контроллера машиниста при токе гене-
ратора 1600—1800 А должны быть проверены и при необходи-
мости отрегулированы величины тока и напряжения в соответ-
ствии с табл. 4.
Таблица 4
Регулируемый параметр Регулировать с помощью сопротивления Устанавливае- мая величина
Ток размагничивающей обмот- ки возбуждения возбудителя СВВ (между проводами 418 и 421) 1,3 А
Ток задающей обмотки ампли- стата СОЗ (между проводами 459 и 455) 1,3 А
Напряжение синхронного под- возбудителя Напряжение питания ампли- стата (И 1—01) Напряжение питания ТПТ (Н2—К2) Напряжение питания Т ПН (НЗ—КЗ) Напряжение питания ИД {01—02) СВПВ (между проводами 410 и 440) \ 100 В 60±2 » 70 + 2 » 30+1 » 9 + 1 »
Форма селективной характеристики должна соответство-
вать кривой II на рис. 16.
Совмещение селективной характеристики с заданной произ-
водится путем изменения величин сопротивлений СТН, СОЗ,
СБТТ и СБТН, влияние которых на положение характеристики
показано на рис. 17- Комбинированное воздействие на харак-
теристику изменения нескольких сопротивлений приведено на
Рис. 16. Реальные селективная / и внешняя II характеристики тягового
генератора:
С я О’р— ток и напряжение тягового генератора; — --------поле допусков в зонах
ограничения тока (±5%) и напряжения (±4%)
69
и?
Рис. 17. Влияние изме-
нения сопротивлений на
селективную характе-
ристику:
СОЗ — резисторы цепи за-
дающей обмотки амплиста-
та; СБТН — балластный ре-
зистор трансфорзтора по-
стоянного напряжения;
СБТТ — балластный рези-
стор трансформатора по-
стоянного тока; СТН — ре-
зистор в цепи обмотки уп-
равления трансформатора
постоянного напряжения
рис. 18 (при последовательном уменьше-
нии сопротивлений СБТТ и СТН увели-
чений сопротивления СОЗ).
Если регулировка селективной харак-
теристики не удается, рекомендуется
проверить подключение и характеристи-
ки элементов схемы, участвующих в
формировании характеристики.
Проверка характеристики трансфор-
матора ТПТ: отключить регулировочную
и задающую обмотки амплистата и по-
дать питание на его задающую обмотку
через потенциометр от вспомогательного
генератора;
разорвать цепь СБТТ и цепь рабочих
обмоток ТПН, поставить перемычку на
управляющую обмотку амплистата и
сопротивление СОУ, как показано на
рис. 19;
на 15-й позиции контроллера, регу-
лируя ток задающей обмотки, устано-
вить напряжение генератора равным
300—400 В при токе генератора около
1000 А.
Проверить напряжение питания
ТПТ, которое должно соответствовать
значению по табл. 4, при необходимости
произвести подрегулировку СБИВ;
проверить характеристику ТПТ в
двух точках при указанных в табл. 5
величинах тока генератора.
Проверка характеристики трансфор-
матора ТПН:
выполнить указанные выше проверки
трансфоратора ТПТ;
разорвать цепь СБТН и цепь рабочих
обмоток ТПТ;
установить сопротивление СТН рав-
ным 350 Ом;
на 15-й позиции контроллера, регу-
лируя ток задающей обмотки, устано-
вить напряжение генератора равным
570 В;
проверить напряжение питания ТПН,
которое должно соответствовать значе-
нию по табл. 4, при необходимости про-
извести подрегулировку сопротивлением
СВПВ;
Рис. 18. Влияние изменения
нескольких сопротивлений на
селективную характеристику 7
Рис. 19. Схема проверки трансфор-
маторов ТПТ и ТПН
регулируя ток задающей обмотки амплистата, изменять на-
пряжение генератора и, фиксируя по приборам напряжение ге-
нератора и ток ТПН, проверить характеристику ТПН в двух
точках при величинах напряжения генератора, указанных в
табл. 5.
Таблица 5
Трансформатор Параметры генератора Ток трансформатора, А
Тока ТПТ-4Б Напряжения ТПН-ЗА 2000 А 6000 » 570 В 200 » 1Л ±0,05 3,4±0,15 1,75+0,05 0,6±0,03
Проверка характеристики амплистата: отключить регулиро-
вочную и управляющую обмотки амплистата, а задающую об-
мотку включить через потенциометр от вспомогательного ге-
нератора;
проложить изоляционную прокладку между силовыми кон-
тактами контактора КВ, для исключения повышения наиболь-
шего напряжения генератора в процессе проверки;
установить контроллер на 15-ю позицию и проверить на-
пряжение питания амплистата, которое должно соответство-
вать значению ио табл. 4, ири необходимости произвести под-
регулировку сопротивлением СВПВ;
установив ток задающей обмотки амплистата в соответствии
с табл. 6, проверить;
а) тестером напряжение максимального выхода амплистата
(между плюсовой и минусовой клеммами мостика силовых ди-
одов) ;
б) ток минимального выхода амплистата (по прибору А6 в
Цепи обмотки Н1—НН1 возбудителя).
71
Таблица 6
Режим Ток задающей обмотки, а Параметры ня выходе амплистата
Максимальный выход Минимальный выход 0,03—0,04 Не менее 20 В Не более 0,5 А
Полученные значения должны соответствовать табл. 6. (Для
определения тока минимального выхода амплистата необходимо
изменить полярность включения его задающей обмотки.)
После проверок и замены (при необходимости) неисправных
аппаратов схема должна быть восстановлена.
Для настройки внешней характеристики генератора на нуле-
вой позиции контроллера необходимо включить регулировочную
обмотку амплистата, а затеям перевести контроллер на 15-ю по-
зицию.
При нормальных атмосферных условиях, работе вен-
тилятора холодильника при наибольшей частоте вращения и
Таблица 7
Температу- ра окру- жающей среды, °C Атмосферное давление, мм рт. ст.
728 782 736 740 744 748 7S2 756 760 764 768 772
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
g 1241 1244 1247 1250 1253 1256 1255 1262 1265 1268 1271 1274
—4 1238 1241 1244 1247 1250 1253 1256 1259 1262 1265 1268 1271
—2 1236 1239 1242 1245 1248 1251 1254 1257 1260 1263 1265 1269
—0 1233 1236 1239 1242 1245 1248 1251 1254 1257 1260 1263 1266
2 1231 1234 1237 1240 1243 1246 1249 1252 1255 1258 1261 1264
4 1228 1231 1234 1237 1240 1243 1246 1249 1252 1255 1258 1251
6 1226 1229 1232 1235 1238 1241 1244 1247 1250 1253 1256 1259
8 1223 1226 1229 1232 1235 1238 1241 1244 1247 1250 1253 1256
ю 1221 1224 1227 1230 1233 1236 1239 1242 1245 1248 1251 1254
12 1218 1221 1224 1227 1230 1233 1236 1239 1242 1245 1248 1251
14 1216 1219 1222 1225 1228 1231 1234 1237 1240 1243 1246 1249
16 1213 1216 1219 1222 1225’ 1228 1231 1234 1237 1240 1243 1246
18 1211 1214 1217 1220 1223 1226 1229 1232 1235 1238 1241 1244
20 1208 1211 1214 1217 1220 1223 1226 1229 1232 1235 1238 1241
22 1206 1209 1212 1215 1218 1221 1224 1227 1230 1233 1236 1239
24 1203 1206 1209 1212 1215 1218 1221 1224 1227 1230 1233 1236
26 1201 1204 1207 1210 1213 1216 1219 1222 1225 1228 1233 1234
28 1198 1201 1204 1207 1210 1213 1216 1219 1222 1225 1228 1231
зо 1196 1199 1202 1205 1208 1211 1214 1217 1220 1223 1226 1229
32 1193 И96 1199 1202 1205 1208 1211 1214 1217 1220 1223 1226
34 1191 1194 1197 1200 1203 1206 1209 1212 1215 1218 1221 1224
35 1190 1193 1196 1199 1202 1205 1208 1211 1214 1217 1220 1223
72
компрессора на холостом ходу
проверить соответствие внешней
характеристики кривой 1 (см.
рис. 16) (при других условиях
величина мощности генератора,
замеренная при токе 3600 А,
должна соответствовать табл. 7
с учетом графика на рис. 20).
При этом должны быть вы-
полнены следующие условия: при
токе генератора 3600 А якорь ин-
дуктивного датчика должен на-
ходиться в положении минимума температуры топлива
(вдвинут). Расстояние от торца
корпуса датчика до первой риски па якоре должно быть в пре-
делах 10—30 мм; в зонах ограничения тока и напряжения ге-
нератора якорь датчика должен находиться в положении мак-
симума (выдвинут из корпуса); соответствующий этому поло-
жению наибольший ток в регулировочной обмотке амплистата
должен быть равен примерно 0,7 Л.
В средних точках зоны регулирования мощности ток в
регулировочной обмотке должен уменьшаться до 0,3—0,6 Л.
При увеличении сопротивления резистора СОР ток в регу-
лировочной обмотке в зонах ограничения увеличивается, а в
зоне регулирования мощности изменяется незначительно за
счет действия индуктивного датчика. В этой зоне воздейство-
вать на ток регулировочной обмотки можно либо измене-
нием параметров селективного узла, либо подрегулировкой
уровня мощности объединенным регулятором, как описано
ниже.
При мощности генератора, приведенной к атмосферным ус-
ловиям с учетом температуры топлива, зазор под упором мощ-
ности дизеля должен быть равен 0,6—0,8 мм. Несоблюдение
указанной величины может приводить к возникновению неза-
тухающих колебаний при работе дизель-генератор а.
Если при выполнении указанных условий мощность дизель-
генератор а не соответствует требуемой, то при нормальном
режиме работы дизеля рекомендуется следующий метод под-
регулировки.
При работе тепловоза на нулевой позиции контроллера
снять крышку с объединенного регулятора. Вращением го-
ловки болта S (рис. 21) установить метку на траверсе 7 про-
тив 5—6-го деления рычага 6. Проверить установку игл регу-
лятора мощности. Иглы должны быть отвернуты на 1,5—2 обо-
рота от упора.
Установить 15-ю позицию контроллера. Отпустить контр-
гайку 4 и вращением штока 3 отрегулировать уровень мощно-
сти дизель-генератора. При уменьшении размера ха» мощ-
73
Рис. 21. Узел регулировки мощности
ность увеличивается. Если
шток 3 завернут до верхне-
го упора, а мощность недо-
статочна, необходимо от-
пустить болт 9 и повернуть
эксцентрик 10 на 1—2 деле-
ния так, чтобы плунжер 11
опустился, после чего снова
регулировать мощность из-
менением размера «а».
Если шток 3 сворачива-
ется вниз с винта 5 до кон-
ца резьбы, а мощность ди-
зель-генератора велика, эк-
сцентрик следует повернуть в обратную сторону (так, чтобы
плунжер поднялся). При регулировке мощности необходимо
постоянно контролировать частоту вращения вала дизеля
во избежание ее снижения ниже допустимой величины («про-
садки») .
Установить 4-ю позицию контроллера без нагрузки, отпус-
тить контргайку 2 и, наворачивая втулку 1 на шток 3, добить-
ся выхода якоря индуктивного датчика на увеличение нагруз-
ки генератора. Затем, медленно вращая втулку в обратную сто-
рону, заметить момент начала обратного движения якоря дат-
чика и в этом положении законтрить втулку 1 гайкой 2. Якорь
индуктивного датчика должен остановиться в положении наи-
меньшей нагрузки.
Незатухающие колебания якоря индуктивного датчика и мо-
щности дизель-генератора обычно являются следствием недо-
статочного зазора под упором наибольшей мощности дизеля,
чрезмерно вывернутых игл или неправильного подключения
стабилизирующего трансформатора ТС.
Регулировка плавного трогания. Установить контроллер на
2-ю позицию и при токе тягового генератора 1500 А отрегули-
ровать мощность 250—270 кВт, изменяя сопротивление СОЗ
между проводами 451 и 454;
установить контроллер на 1-ю позицию и при токе тягово-
го генератора 800+Ю00 А отрегулировать мощность 100—120
кВт, изменяя сопротивление СОЗ между проводами 454 и 475.
Регулировка характеристики при отключенном тяговом дви
гателе. Отключить один из отключателей двигателей и уста-
новить контроллер машиниста на 15-ю позицию. При токе ге-
нератора 3000—3200 А отрегулировать мощность генератора в
пределах 1050—1100 кВт, изменяя сопротивление СОЗ между
проводами 457, 459.
Регулировка аварийной схемы возбуждения. На нулевой по-
зиции контроллера установить переключатель АР в положение
^аварийный режим»;
74
установить контроллер на 15-ю позицию и при токе генера-
тора 3600 А отрегулировать напряжение генератора равным
300—330 В (изменяя сопротивление СВВ между проводами
415, 421),
Регулировка плавного трогания при аварийной схеме воз-
буждения. На нулевой позиции отключить отключатели двига-
телей и отрегулировать напряжение генератора равным:
на 2-й позиции контроллера 80 В, изменяя сопротивление
СВВ между проводами 416, 415;
на 1-й позиции контроллера 30 В, изменяя сопротивление
СВВ между проводами 413, 415.
Регулировка включения реле перехода. Ориентировочная
кратность тока в токовых катушках реле по отношению к току
генератора должна быть равна 2200. Регулируют с помощью
сопротивлений в цепи токовых катушек;
включение реле перехода должно происходить при токах
генератора, равных: 2450 А для РП1; 2250 А для РП2.
Ток, при котором происходит включение реле, регулируют
изменением сопротивления СРП1 и СРП2 в цепи катушек на-
пряжения между проводами: 603—598 А для РП1; 589—593 А
для РП2. Для уменьшения тока генератора, при котором вклю-
чается реле, необходимо увеличить сопротивление, для увеличе-
ния тока сопротивление уменьшить;
отключение реле перехода должно происходить при токах
генератора, равных 3600 А для РП1; 3450 А для РП2.
Ток отключения реле регулируют изменением сопротивле-
ния СРП2 и СРП1 в цепи катушек напряжения соответствен-
но между проводами: 596—589 для РП2; 597—603 для РП1.
Для уменьшения тока генератора, при котором отключает-
ся реле, следует увеличить сопротивления, для увеличения то-
ка сопротивление уменьшить.
Установить величину участков сопротивлений СРП1 и
СРП2, закорачиваемых контактами реле РУ4 (между прово-
дами 597—602 для РП1 и 596—591 для РП2), равной 1350 Ом
(примерно 213 резистора ПЭ-150—2000 Ом). Регулируют пере-
мещением хомута резистора с проводом 602 для РП1 и хомута
резистора с проводом 591 для РП2.
Примечание. После длительной работы тепловоза под на-
грузкой из-за изменения температур обмоток реле перехода
и электрических машин параметры включения и отключения
реле перехода могут отличаться от ранее настроенных на
100—120 А, что существенно не отражается на работе тепло-
воза, при условии что эти отклонения направлены в одну сто-
рону, т. е. когда реле включается раньше и отключается поз-
же или наоборот.
После настройки электрической схемы следует проверить
срабатывание температурных реле ТРМ и ТРВ, включение, ра-
боту и отключение компрессора, а также проверить работу и
75
осмотреть распределительные редукторы, гидропривод венти-
лятора холодильника, вентиляторы охлаждения тяговых элек-
тродвигателей и тягового генератора, холодильник, систему отоп-
ления кабин, тормозную систему, противопожарные средства,
клапаны и редукторы давления, тифоны и свистки, стеклоочи-
стители и другое оборудование.
§ 27* Неисправности, вызывающие необходимость
реостатных испытаний
Кроме полных реостатных испытаний, иногда возника-
ет необходимость проведения их по сокращенной про-
грамме.
В том случае, если пониженная мощность генератора наблю-
дается при нормальной частоте вращения коленчатого вала ди-
зеля и увеличенном зазоре под упором подачи топлива, следу-
ет обратить внимание на положение индуктивного датчика. Ес-
ли его сердечник находится на наибольшем упоре или вблизи
этого положения, то неисправность следует искать в селектив-
ном узле или цепи питания регулировочной обмотки амплистата.
Если же сердечник полностью вдвинут, то причиной является
неисправность или неправильная регулировка механизма уп-
равления мощностью объединенного регулятора.
При неправильной регулировке игл регулятора, когда верх-
няя игла слишком завернута, сердечник индуктивного датчика
при всех режимах остается полностью вдвинутым, что снижает
ток в регулировочной обмотке и мощность генератора. Особен-
но заметно снижение мощности генератора в режимах близ-
ких к ограничению напряжения или тока.
К этому же приводит и неправильная регулировка рычаж-
ного механизма управления мощностью регулятора, когда
якорь индуктивного датчика находится на наименьшем упоре
или имеет недостаточный выход.
Наблюдаются случаи обрыва обмотки индуктивного дат-
чика, а также потери контакта в цепи регулировочной обмот-
ки. При этом мощность генератора при токах 3000—4000 А
снижается на 7—8%.
Часты случаи потери или ухудшения контакта между хому-
тиками и витками регулировочных резисторов СОЗ задаю-
щей обмотки амплистата. При ухудшении контакта происходит
нагрев и потемнение регулировочных хомутиков и снижение то-
ка задающей обмотки амплистата.
Это возможно также из-за отсутствия контакта в замыкаю-
щих контактах реле РУ8 (между проводами 453 и 454), РУ 10
(между проводами 451 и 452) или одного из отключателей
моторов ОЛ1 (между проводами 457 и 459). В последнем слу-
чае мощность снижается до 1050—1080 кВт.
76
Во всех случаях снижения мощности генератора во время
эксплуатации следует в первую очередь проверить соединения
соответствующих проводов с клеммными рейками, с выводами
амплистата, распределительного трансформатор а, надежность
соединений штепсельных разъемов панелей выпрямителей ПВ
и БВ, тахометрического блока и индуктивного датчика, приле-
гание хомутиков к регулируемым резисторам и, лишь после
этого, судить о необходимости регулировки электрической
схемы.
Понижение мощности может быть следствием неисправно-
сти форсунок дизеля, плунжерных пар топливных насосов (на-
пример, трещины в гильзе). При этом в соответствующем ци-
линдре понижается температура выпускных газов и давление
сгорания. Бывают случаи ослабления болтовых соединений
муфт привода отсечного вала топливного насоса, что приводит
к уменьшению подачи топлива.
То же происходит и при неправильной регулировке тяг от
отсечного валика к предельному выключателю или постановке
нетиповой возвращающей пружины рычага отсечного валика
с большой жесткостью.
Во всех этих случаях, несмотря на установку штока силово-
го поршня сервомотора в положение наибольшей подачи (валик
штока, как правило, находится на упоре), рейки топливного на-
соса находятся в положении пониженной подачи топлива.
Пониженная мощность генератора при уменьшенной часто-
те вращения вала дизеля под нагрузкой («просадка») и нор-
мальной частоте без нагрузки, как правило, вызывается нару-
шением настройки объединенного регулятора или селективно-
го узла.
Если момент на валу генератора превышает момент, созда-
ваемый дизелем, то частота вращения вала дизеля и мощность
генератора уменьшатся. Таким образом пониженная мощность
дизель-генератора в этих случаях является следствием завыше-
ния мощности, потребляемой тяговым генератором.
О неисправности можно судить по положению сердечника
индуктивного датчика. При неисправности или нарушении ре-
гулировки индуктивного датчика его сердечник будет нахо-
диться в положении наибольшего упора. Если сердечник нахо-
дится на наименьшем упоре — нарушена регулировка селектив-
ного узла.
Наиболее частыми являются случаи нарушения регулиров-
ки механизма управления мощностью объединенного регулято-
ра, а также неправильная регулировка игл этого механизма.
Если нижняя игла чрезмерно завернута, то сердечник ин-
дуктивного датчика, выйдя на наибольший упор, будет оста-
ваться в таком положении. Это приводит к «просадке» частоты
вращения вала дизеля в средней части характеристики генера-
тора.
77
Бывают случаи завышения мощности генератора из-за не-
правильной регулировки тока задающей и регулировочной об-
моток, а также в случае нарушения цепей ТПТ и ТПН. Нару-
шение цепи ТПН приводит к резкому снижению частоты враще-
ния вала дизеля при высоком напряжении генератора, а при
больших токах частота вращения падает в случае нарушения це-
пи ТПТ.
Пробой вентилей ПВ в цепи обмотки управления амплиста-
та также сопровождается «просадкой» частоты вращения вала
дизеля. Колебания мощности тягового генератора нередко воз-
никают из-за нарушения работы щеточного аппарата синхрон-
ного подвозбудителя.
При изменении режимов работы, например контроллером,
колебания мощности, сопровождающиеся просадкой частоты
вращения вала дизеля в пределах 10—20 об/мин, как правило,
происходят при чрезмерном заворачивании игл механизма уп-
равления мощностью. Если просадка наблюдается при увеличе-
нии тока генератора, то причиной может быть недостаточная
величина зазора под упором наибольшей подачи топлива.
Наблюдаются случаи колебания мощности генератора, соп-
ровождающиеся непрерывным перемещением сердечника ин-
дуктивного датчика от наибольшего упора к наименьшему и об-
ратно.
Это может быть вызвано чрезмерным отворачиванием игл
механизма регулирования мощности, заеданием вертикального
штока силового поршня объединенного регулятора. В других
случаях при исправности и правильной регулировке регулятора
причиной является неправильная регулировка селективной ха-
рактеристики, когда амплистат работает в релейном режиме.
Это требует тщательной настройки селективной характеристики
при реостатных испытаниях.
Нарушение режима плавного трогания в основном вызыва-
ется потерей контакта между регулировочными хомутиками и
витками резистора СОЗ у проводов 453, 454 произвольным из-
менением положения хомутиков во время эксплуатации тепло-
воза.
Неудовлетворительная работа узла управления возбуждени-
ем тяговых двигателей может быть вызвана нарушением регу-
лировки или неисправностями реле перехода, а также контак-
торов ослабления возбуждения и цепей этих аппаратов.
При исправности реле переходов настройка параметров их
включения и отключения не представляет большой трудности,
однако требует достаточной точности.
Ни в коем случае не допускается подрегулировка самого ре-
ле РД-3010 при реостатных испытаниях непосредственно на
тепловозе. При необходимости реле нужно снять и отрегулиро-
вать на стенде (типовом А-253) в следующей последователь-
ности.
78
При отсутствии тока в токовой катушке реле должно вклю-
чаться при токе в катушке напряжения 75—85 мА и отключать-
ся при уменьшении тока до 22—32 мА.
Если реле включается при токах меньших 75 мА, то необхо-
димо усилить нажатие регулировочной пружины и наоборот.
Ток отключения реле регулируют изменением жесткости пру-
жины подвижных контактов. Для отключения реле при мень-
шем токе жесткость пружины уменьшают и наоборот.
Затем при токе в токовой катушке, равном 1,0 А, проверяют
включение реле, которое должно происходить при повышении
тока в катушке напряжения до 155—165 мА.
Если реле срабатывает при токе менее 155 мА, следует под-
регулировать его вывинчиванием плунжера токовой катушки и,
наоборот, при токе срабатывания более 165 мА надо ввинчи-
вать плунжер.
Увеличив ток в токовой катушке до 1,3 А, проверяют отклю-
чение реле, которое должно происходить при токе в катушке
напряжения 52—65 мА. Если отключение происходит при боль-
шем токе, необходимо, вывинчивая упорный болт, уменьшить
зазор между якорем и сердечником катушки напряжения.
Разрыв контактов должен быть 2—0,5 мм, а притирание
1,5—0,2 мм.
ГЛАВА XII
СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОБРЫВА
В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ
§ 28. Цепи управления
Для быстрого нахождения неисправностей в электрических
цепях тепловоза в пути следования необходимо иметь контроль-
ную лампу на 75—110 В малой мощности (например, типа
СЦ-21, 110 В, 8 Вт) с двумя проводами сечением 2,5 мм2 и дли-
ной одного провода 2—3 м, другого — 0,5 м. Желательно, что-
бы конец короткого провода был снабжен зажимом.
Приступая к определению неисправности, следует проверить
контрольную лампу, для чего один провод присоединить к
клемме 2/S—10, а другим коснуться клеммы 1/13—20. При
включенном рубильнике аккумуляторной батареи лампа заго-
рится.
Для примера рассмотрим случаи отыскания наиболее ха-
рактерных неисправностей в электрических цепях тепловоза
М62.
Во всех случаях, если не срабатывает какой-либо аппарат,
^осле проверки цепи его питания следует убедиться в исправ-
ности его катушки (проверить на обрыв).
79
Цепь питания можно проверить, соединив перемычкой клем-
мы 2/8—10 с плюсовым проводом проверяемой катушки. Аппа-
рат должен сработать. Если этого не происходит, следует про-
верить контрольной лампой минусовую цепь аппарата, для че-
го один провод лампы соединить с клеммой 2/8—10, а другой —
с минусовым проводом катушки.
Например, если после подключения провода 271 перемычкой
к плюсу батареи реле РУ& не включится, а контрольная лампа,
включенная между плюсом батареи и проводом 302 загорится,
это будет свидетельствовать об обрыве катушки реле РУ8.
Наиболее часто в пути следования наблюдаются неисправно-
сти в цепях питания катушек контакторов КВ и ВВ.
В случаях внезапного сброса нагрузки в пути следования ре-
комендуется вначале по приборам пульта ведущей кабины, на
щитке в дизельном помещении и на пульте нерабочей кабины
проверить параметры работы дизеля. Если они находятся в
пределах установленных норм, следует затормозить тепловоз,
набрать первую позицию, открыть дверь высоковольтной каме-
ры, заблокировать вручную блокировку дверей БД1 и прове-
рить, какие из аппаратов включились.
Если реверсор находится в правильном положении, а реле
времени РВ2 и контакторы П1—П6, КВ и ВВ не включены, до-
пускается постановка перемычки между клеммой 3/10 и нако-
нечником провода 147 у реле заземления РЗ.
Если реле времени РВ2 и поездные контакторы П1—Ц6
включены, а контакторы возбуждения КВ и ВВ не включились,
можно поставить перемычку от клеммы 3/10 на наконечник
провода 126 у реле РУ1.
Если все аппараты, кроме контактора КВ, включены—-пе-
ремычку поставить между клеммами 3/10 и 819.
И если все аппараты, кроме контактора ВВ, включены, то
перемычку от клеммы 3/10 можно поставить на наконечник про-
вода 165 у катушки контактора ВВ.
Во всех случаях следует помнить, что при постановке пере-
мычек частично или полностью выводятся из работы аппараты
защиты в соответствующей цепи. Поэтому при таком состоянии
схемы допустимо следование локомотива только до стоянки,
время которой достаточно, чтобы определить неисправность и
устранить ее.
При следовании тепловоза с временной перемычкой в схеме
следует регулярно по приборам контролировать режим работы
дизеля и его параметры и не допускать отклонения их за допу-
стимые пределы.
Для определения неисправности (обрыва) цепи, например,
цепи катушки контактора КВ, следует короткий провод конт-
рольной лампы присоединить к любой минусовой клемме, на-
пример 1/13—20, а концом длинного провода последовательно
касаться контактных точек цепи. Место повреждения (обрыв
80
или плохой контакт) находится между точками, на одной из
которых имеется положительный потенциал (лампа горит), а
на другой отсутствует (лампа не горит). Например, если при
касании провода лампы к наконечнику провода 127 лампа не
горит, а при касании к проводу 120 — горит, то это свидетельст-
вует о нарушении контакта замыкающих блок-контактов контак-
тора П1.
Аналогично можно определить повреждения в любой части
цепи управления тепловозом.
§ 29. Цепи возбуждения возбудителя
и тягового генератора
Если при включении контакторов возбуждения КВ и ВВ,
возбуждение генератора отсутствует, для отыскания неисправ-
ности можно использовать контрольную лампу.
Затормозив тепловоз и установив контроллер на 1-ю пози-
цию, подключить контрольную лампу к клеммам 4/13 и 4/18.
Горение лампы укажет на исправность синхронного подвозбу-
дителя. При подключении лампы к клеммам 4/15 и 4/16 ее го-
рение свидетельствует об исправности амплистата. Питание
размагничивающей обмотки возбудителя обеспечивается, если
лампа горит при включении ее между клеммами 3/11 и 4/19.
Если затем снизить давление в тормозной магистрали ниже
3,5 кгс/см2 и подключить контрольную лампу к губкам отклю-
чившегося контактора КВ, по горению лампы можно убедить-
ся в наличии напряжения на клеммах возбудителя.
Если в каком-либо случае лампа не горит, то соответствую-
щая цепь неисправна.
Постановку и снятие любых перемычек всегда необходимо
производить при обесточенных цепях. Перемычка должна обес-
печивать надежный контакт и не касаться клемм и проводов,
расположенных поблизости.
Контрольную лампу к проводам, находящимся под напряже-
нием, нужно подключать с особой осторожностью, касаясь при
этом только изолированной части проводов.
§ 30. Проверка состояния контактов
Во всех случаях отсутствия цепи непосредственно в контакт-
ных элементах электрических аппаратов и при необходимости
их зачистки следует выполнять требования правил ремонта теп-
ловоза, а также инструкции завода-изготовителя по уходу за
электрическим оборудованием. Серебряные и металлокерамиче-
ские контакты при любой степени подгара и почернения сохра-
няют довольно хороший контакт. Копоть с таких контактов сле-
81
дует удалять салфеткой или волосяной щеткой. Заметные вы-
ступы, мешающие работе контакта, осторожно снять напильни-
ком с мелкой насечкой.
Медные контакты аппаратов, в случае подгара их, следует
зачистить мелким личным напильником до металлического блес-
ка, с сохранением профиля контакта. При этом необходимо
снять выступы (корольки), имеющие повышенную твердость и
ухудшающие контакт. Впадины, углубления выводить не сле-
дует. Зачистка медных контактов наждачной бумагой не до-
пускается, так как остающиеся в меди абразивные зерна ухуд-
шают контакт. Копоть с контактов удаляют салфеткой или во-
лосяной щеткой.
§ 31. Проверка исправности выпрямителей в системе
возбуждения возбудителя
На тепловозе М62 в цепях возбуждения возбудителя на па-
нелях выпрямителей ПВК-6040 (БВ), ПВК-7080 (ПВ) и на па-
нели тахометрического блока (В) применены кремниевые вен-
тили типа В К-10-1 А.
При пробое хотя бы одного вентиля па панели тахометриче-
ского блока, питающего задающую обмотку амплистата, или на
палели ПВ в цепи регулировочной обмотки, подмагничивание
амплистата током этих обмоток уменьшится, что вызовет умень-
шение мощности тягового генератора.
Пробой вентиля панели БВ в цепи рабочей обмотки ампли-
стата также приводит к уменьшению мощности генератора.
Пробой вентилей панели ПВ в цепи обмоток трансформато-
ра ТПТ или ТПН уменьшает размагничивание амплистата уп-
равляющей обмоткой, что ведет к увеличению мощности гене-
ратора, особенно в режимах ограничения тока и напряжения
(рис. 22, вклейка в конце книги).
При пробое вентиля в цепи обмотки трансформатора ТПТ
будет завышен ток генератора при трогании тепловоза и дви-
жении с малой скоростью. Если пробит вентиль в цепи транс-
форматора ТПН, то при высоких скоростях движения тепловоза
напряжение тягового генератора будет завышенным. Провер-
ку вентилей в условиях депо необходимо производить оммет-
ром, определяя соотношение сопротивлений в прямом и обрат-
ном направлениях. При этом гибкие анодные выводы вентилей
временно снимаются со своих клемм.
В случае ненормальной работы системы возбуждения в пу-
ти следования определить пробитые вентили можно следую-
щим образом.
Отключить отключатели двигателей ОМ1—ОМ6. Установить,
контроллер на 3—4-ю позицию при включенном автомате «Уп-
равление тепловозом». Заметить напряжение па вольтметре тя-
82
гового генератора. Затем поочередно перемычкой закоротить
анод и катод каждого вентиля на панели Б В у моста, подклю-
ченного к схеме тепловоза через штепсельный разъем, при зако-
рачивании исправного вентиля напряжение генератора по
вольтметру уменьшится примерно наполовину. Закорачивание
неисправного вентиля, не вызывает изменения напряжения.
При пробое хотя бы одного вентиля в цепи рабочей обмотки
амплистата штепсельную вставку следует переключить на ре-
зервную колодку этой же панели, связанную с отдельным мо-
стиком.
Вентили, расположенные на панели ПВ, разбиты на две
группы по восемь штук в каждой, подключенные к двум штеп-
сельным разъемам. Одна группа жгутом, состоящим из шести
проводов, присоединена к селективному узлу, а другая жгутом
из четырех проводов (более тонкий жгут) включена в цепь ре-
гулировочной обмотки ОР амплистата.
При закорачивании исправных вентилей в цепи обмотки ОР
напряженно генератора должно несколько понижаться. Если
напряжение не меняется, то это указывает на неисправность
закорачиваемого вентиля. При неисправном вентиле в цепи ре-
гулировочной обмотки можно продолжать движение, так как
мощность генератора при этом будет на 3—5% ниже нор-
мальной.
При этом необходимо помнить, что четыре нижних вентиля
второй группы с цепью регулировочного тока не связаны. Поэ-
тому они могут быть использованы для срочной замены не-
исправных вентилей. После такой замены взаимозаменяемость
групп на ланели ПВ нарушается.
При поочередном закорачивании анода и катода вентилей
в цепи ТПН напряжение генератора по вольтметру при исправ-
ности вентилей будет увеличиваться. Если вентиль неисправен,,
то напряжение генератора не изменится.
Проверку вентилей в цепи трансформатора ТПТ следует
производить таким же способом, но при включенных отключа-
телях ОМ1—О Мб, и установке контроллера в 1-ю позицию.
В момент закорачивания исправного вентиля ток генератора по
амперметру увеличится, при неисправном вентиле — закорачи-
вании неисправного — ток не изменяется.
В случае пробоя вентилей в цепи селективного узла следует
использовать резервный выпрямительный мост, для чего поме-
нять местами вставки штепсельных разъемов на панели ПВ,
при условии, что вентили соседней группы являются исправ-
ными.