Эксплуатация мостового парка - Рузов А.М.

Author: Рузов А.М.

Tags: строительство инженерных сооружений транспорт строительство инженерные сооружения учебное пособие транспортное строительство мостостроение

ISBN: 978-5-7695-3790-5

Year: 2007

Similar

Прикладная механика дорожных одежд на мостовых сооружениях

Проектирование мостовых переходов

Строительство мостов: Учебник для вузов железнодорожного транспорта

Беседки. Перголы. Цветочницы: Справочник

Text

г
оШ

ф
ф

3
V

А. М. Рузов

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
МОСТОВОГО
ПАРКА

Транспортное
строительство
ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

А. М. РУЗОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ
МОСТОВОГО ПАРКА

Рекомендовано

Учебно-методическим объединением по образованию
в области железнодорожного транспорта и транспортного строительства
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы»
направления подготовки «Транспортное строительство»

БИБЛИОТЕКА

I* 0811 11' ГОсу И|рствспиого
1СХНП I ц <► . упинсрситсга

АСАПЕМА

Аборемет учебны
литературы 1

Москва |________

Издательский центр «Академия*

2007
УДК 624(075.8)
ББК 39:38я73

Р838

Рецензенты:-

профессор кафедры «Мосты и транспортные тоннели» Московского
автомобильно-дорожного института (Государственный технический
университет), д-р техн, наук /7. М. Саламахин;

зав. лабораторией филиала ОАО ЦНИИС «Научно-исследовательский центр
♦Мосты», канд. техн, наук Э.А. Балючик

Рузов А. М.

Р838 Эксплуатация мостового парка: учеб, пособие для студ. высш,
учеб, заведений / А. М. Рузов. — М.: Издательский центр «Ака-
демия», 2007. — 176 с., [32] с. цв. ил.

I8В^ 978-5-7695-3790-5

Приведены описание системы эксплуатации мостов и основанной на
ней методики комплексного планирования всех видов мостовых работ, обо-
снование необходимости перехода от эксплуатации отдельных мостов к
эксплуатации мостового парка. Рассмотрены наиболее рас пр Алдане иные
дефекты и повреждения железобетонных мостов, их влияние на грузоподъем-
ность и долговечность мостов, безопасность движения. Даны рекомендации
по устранению дефектов и повреждений мостов.

Для студентов высших учебных заведений. Может быть полезно специ-
алистам службы эксплуатации мостов и мостоиспытательных станций.

УДК 624(075.8)

ББК 39-38я73

Оригинал-макет данного издания является собственностью
Издательского центра *Академия*, и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается

© Образовательно-издательский центр «Академия», 2007
18ВИ 978-5-7695-3790-5 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2007
ПРЕДИСЛОВИЕ

Повышение надежности мостов — одна из основных задач эк-
сплуатации дорожной сети, так как мосты являются наиболее от-
ветственными и сложными элементами дорог. Фактически именно
мосты определяют пропускную способность автомобильных дорог
(нет моста — нет дороги). Вместе с тем мосты — капиталоемкие
объекты строительства, реконструкции и ремонта, поэтому необ-
ходимо, чтобы экономический эффект их использования был наи-
большим.

Недостаточно мосты построить. Чтобы обеспечить оптималь-
ную долговечность мостов, необходимо проводить большой и слож-
ный комплекс работ по их эксплуатации. Исторически сложилось
так, что в отрасли эксплуатации мостов ощущается острый дефи-
цит специалистов, которые являются не просто мостовиками, а
именно специалистами по эксплуатации мостов, и содержание
мостов до недавнего времени было особенно невыгодной работой.

Научно-производственная фирма «Инсор» выявила причины,
препятствующие массовому проведению работ по содержанию мо-
стов, и нашла пути устранения этих причин. В результате была
разработана методика содержания мостов, которая устроила и за-
казчика, и подрядчиков, работы по ней оказались вполне рента-
бельными. Управление автомобильных дорог Московской области
«Мосавтодор» осуществляет содержание мостов по этой методике
с января 1993 г. При этом достигнуто существенное улучшение
состояния мостового парка практически без дополнительных затрат.

В 1996 г. Государственная служба дорожного хозяйства (Росав-
тодор)* признала опыт «Мосавтодора» полезным и рекомендова-
ла его к распространению. Однако реализовать это до сих пор не
удалось. В 1999 г. группа специалистов из нескольких научно-ис-
следовательских и учебных институтов разработала Методические
рекомендации по содержанию мостовых сооружений на автомо-
бильных дорогах. Данные рекомендации должны были облегчить
проведение работ по содержанию мостов, однако их эффектив-
ность оказалась невелика.

Анализ ситуации показывает, что быстро внедрить методику,
разработанную фирмой «Инсор», в «Мосавтодоре» удалось пото-
му, что был представлен пакет документов, однозначно трактую-

* С 2004 г Государственная служба дорожного хозяйства переименована в
Федеральное дорожное агентство.
щих все элементы работ. При разработке этих документов авторы
добивались, чтобы ни одна позиция не имела двоякой трактовки.
В противном случае могли возникнуть разногласия между заказ-
чиком и подрядчиками. В то же время в течение 2 лет по данной
методике фирма «Инсор» осуществляла техническое сопровожде-
ние работ и проводила обучение работников заказчика и подряд-
чиков.

В данном издании делается попытка распространить опыт вне-
дрения методики содержания мостов в других областях России и
для этого приводится полный текст документов, по которым была
организована работа по содержанию мостов в «Мосавтодоре». Од-
нако нужно обратить внимание на то, что перечень, объемы и
цикличность работ в представленной методике приведены конк-
ретно для условий Московской области. Для применения в других
областях данные должны определяться исходя из местных усло-
вий. Эту работу могут выполнить областные дорожные организа-
ции.

Чтобы определить необходимый и достаточный уровень содер-
жания мостов и оптимизировать затраты на эксплуатацию мосто-
вого парка, разработана общая концепция мостовых работ, на
основании которой проводились экономические расчеты и срав-
нение вариантов. Концепция является рабочим инструментом при
комплексном планировании мостовых работ, исходя из нее по-
новому трактуется техническая политика при эксплуатации мос-
тов.

Учитывая дефицит специалистов по эксплуатации мостов, на
основании имеющегося практического опыта и разработанной кон-
цепции в учебном пособии приведены рекомендации по обследо-
ванию мостов и организации наблюдений, а также по принятию
решений по результатам данных обследований и наблюдений. Рас-
смотрены наиболее распространенные дефекты и повреждения в
железобетонных мостах.

В практической деятельности часто приходится сталкиваться
со сложившимися стереотипами (предрассудками), которые за-
меняют точные знания и этим тормозят прогресс в отрасли. Иног-
да именно предрассудки мешают грамотно планировать мостовые
работы. В данном издании изложены способы по преодолению не-
которых из них.
ГЛАВА 1

СИСТЕМА ЭКСПЛУАТАЦИИ МОСТОВ

1.1. Историческая справка

В полном объеме комплекс работ по эксплуатации мостов в
Советском Союзе не выполнялся никогда. Считалось, что железо-
бетонные мосты, число которых доходило до 95 % от общего ко-
личества эксплуатируемых мостов, ремонтировать невозможно.
Содержание мостов осуществлялось до середины 1950-х гг_, одна-
ко работы фактически не регламентировались: мостовые рабочие
и мастера работали в пределах имеющегося лимита рабочего вре-
мени, точные объемы и приоритетность работ не устанавлива-
лись. Содержание мостов прекратилось, когда в дорожной отрасли
стали использовать экономические методы оценки труда. В силу
установленных показателей работы по содержанию мостов оказа-
лись особенно невыгодными.

В конечном итоге сложилась ситуация, когда эксплуатация мо-
стов не велась совсем, а средняя долговечность капитальных мос-
тов составляла всего 20 лет. Это привело к огромным экономиче-
ским потерям, причем основной объем составляли косвенные
потери: от снижения скорости движения транспортных средств
из-за перестройки мостов, перепробега транспортных средств,
перерасхода горючего и т. д. Однако ремонтировать мосты не уме-
ли, а наладить их содержание не удавалось.

Освоение работ по эксплуатации мостов началось в 1980 г. в
«Мосавтодоре». Были проанализированы работы ряда институтов
(в том числе незаконченные), некоторые из них удалось адапти-
ровать к условиям ремонта мостов, всем желающим была предо-
ставлена возможность провести производственный эксперимент
на мостах, обслуживаемых «Мосавтодором». Многие простые и
эффективные методы ремонта удалось разработать своими силами.
В результате появился достаточный арсенал ремонтных воздей-
ствий, позволяющий принимать адекватные меры по устранению
большинства распространенных дефектов и повреждений мостов.

Наличие арсенала ремонтных воздействий еще не означало,
что ремонт мостов может проводиться в заметных объемах. Этому
препятствовала сложившаяся структура дорожной службы, кото-
рая отторгала мелкие мосторемонтные подразделения. Перелом
наступил только С созданием межрайонных специализированных
организаций по эксплуатации мостов. Все эти организации были
укомплектованы квалифицированными кадрами, обученными ме-
тодам ремонта.

Чтобы внедрить имеющиеся наработки в других областных
управлениях автомобильных дорог, нужно разработать альбом ти-
повых решений по мелкому ремонту (в дополнение к имеющимся
альбомам Белдорнии и Росдорнии по ремонту, усилению и уши-
рению мостов). Соответствующие предложения о разработке тако-
го альбома подавались в Росавтодор.

В 1993 г. «Мосавтодор» приступил к содержанию мостов по ме-
тодике, разработанной фирмой «Инсор». Таким образом, «Мос-
автодор» освоил уже все виды работ по эксплуатации мостов, что
сделало возможным переход к комплексному планированию мос-
товых работ. Методика планирования разработана и связывает все
виды мостовых работ в единую систему.

1.2. Эксплуатация мостового парка

Эксплуатация сооружений подразумевает использование их по-
требительских свойств. Однако применительно к дорогам и мосто-
вым сооружениям на дорогах термин «эксплуатация сооружений»
имеет и другое толкование: работы, выполняемые для поддержа-
ния потребительских свойств сооружений. Организации, осуще-
ствляющие эксплуатацию дорог и мостовых сооружений, только
вкладывают деньги, а прибыль (уменьшение затрат на перевозки
грузов и пассажиров) получают пользователи дорог. Это означа-
ет, что дороги и сооружения на них не дают фондоотдачи. Поэто-
му ведомства, на балансе которых находятся железнодорожные,
автодорожные и городские мосты, трактуют эксплуатацию мос-
товых сооружений как проводимые на них работы.

Таким образом, эксплуатация мостовых сооружений (далее —
мостов) — это совокупность организационных и технических ме-
роприятий, обеспечивающих сохранность сооружений и их рабо-
ту в течение расчетного срока службы.

Эксплуатация мостов включает в себя следующие основные
элементы:

• постоянный надзор и уход;

• систему осмотров;

• технический учет;

• содержание;

• планово-предупредительный ремонт (утвержденный термин,
точнее — текущий ремонт);

• ремонт (в классификации других ведомств — капитальный
ремонт);

• реконструкцию;
• замену (перестройку) мостов;

. планирование мостовых работ;

• проектирование ремонтных и строительных работ;

• систему контроля всех видов проводимых работ.

Такой перечень считается естественным и приводится в техни-
ческой и нормативной литературе разных ведомств и стран. Одна-
ко имеются некоторые различия в трактовках структуры работ.

В технической литературе строительство и эксплуатацию мостов
обычно рассматривают как самостоятельные, не связанные друг с
другом разделы науки и техники. Естественно, и планирование
этих работ до недавнего времени велось раздельно. Поскольку эти
работы не связывались в единый комплекс, не прослеживалась
также экономическая связь между ремонтом и содержанием мостов.
В результате сложилась практика, когда каждый вид работ плани-
руется отдельно и их стоимость затем механически складывается.

Такая практика в настоящее время является серьезным тормо-
зом для внедрения системы эксплуатации мостов целиком. Мно-
гие руководители дорожных организаций, основываясь на тради-
ционном подходе к планированию работ, не учитывают, что про-
ведение ремонтных работ снизит объем строительных работ, а со-
держание мостов связано с объемами работ по строительству и
ремонту мостов. При таком подходе на внедрение системы потре-
бовалось бы непомерное дополнительное финансирование, кото-
рое обеспечить невозможно.

Чтобы показать ошибочность таких представлений, вводится
термин «эксплуатация мостового парка», позволяющий увидеть,
что все виды мостовых работ в действительности составляют единую
систему, в которой изменение объемов работ одного вида влечет
за собой изменение объемов работ других видов. Механизм взаи-
мосвязи таков: каждый вид работ влияет на состояние мостового
парка и на суммарную стоимость мостовых работ. С учетом обоих
факторов определяется необходимое и достаточное финансирова-
ние мостовых работ (суммарное) и оптимальная структура фи-
нансирования.

Термин «эксплуатация мостового парка» не является пока об-
щепринятым, однако часто применяется в технической литерату-
ре. Термин введен, чтобы применительно к сложившемуся мосто-
вому парку увязать все виды мостовых работ в единый комплекс.
Такой подход впервые позволил уяснить взаимосвязь между раз-
ными видами мостовых работ и даже определить оптимальную
структуру затрат на их проведение.

Эксплуатация мостового парка — это комплекс мероприятий,
обеспечивающих постоянное и бесперебойное движение по мос-
товым сооружениям на сложившейся дорожной сети.

Принципиальным отличием эксплуатации мостового парка от
эксплуатации каждого моста является то, что она направлена на
сохранение мостового парка как единицы, а не каждого отдель-
ного моста. При этом перестройка отдельных мостов также позво-
ляет сохранять мостовой парк в целом и согласно данному ранее
определению может считаться элементом его эксплуатации. От-
сюда следует очень важный вывод: если при эксплуатации отдель-
ных мостов каждый мост должен служить возможно дольше, то
мостовой парк в целом должен эксплуатироваться постоянно, а
оптимальная долговечность мостов (средняя по мостовому пар-
ку) при этом определяется на основании экономических факто-
ров.

Расчеты показали, что при существующих в настоящее время
условиях оптимальной является средняя долговечность мостов
80 лет. К сожалению, действующая концепция традиционно рас-
сматривает эксплуатацию отдельных мостов, что приводит к оши-
бочному выводу о целесообразности эксплуатации мостов в тече-
ние 120 лет и более. Обеспечить долговечность мостов 120 лет и
даже 150 лет технически возможно, но экономически нецелесо-
образно.

В последующих подразделах описаны элементы системы эксп-
луатации мостов, необходимые для ее внедрения в практику орга-
низаций, эксплуатирующих мосты.

1.3. Комплексное планирование мостовых работ

Ведущим элементом при планировании мостовых работ явля-
ется средняя долговечность мостов. Показатель принят по анало-
гии со средней продолжительностью человеческой жизни. Однако
в отличие от демографии данный показатель может определяться
упрощенными методами.

Попытки составить перспективный план по ремонту мостов
предпринимались неоднократно. Все они были неудачными, по-
скольку было неясно, каким образом можно учитывать измене-
ние во времени технического состояния мостов. В настоящее вре-
мя ведутся исследования по определению остаточного ресурса
конкретных мостов с учетом имеющихся дефектов и поврежде-
ний. Теоретические положения в основном разработаны, но при-
меняемый математический аппарат настолько сложен, что не
представляется возможным использовать его в практических це-
лях для всего мостового парка (только для наблюдения за вне-
классными мостами). Применяемый показатель определяется про-
ще, вместе с тем он позволяет легко определять необходимые
объемы работ.

Комплексное планирование мостовых работ осуществляется на
основании прогноза средней долговечности мостов. Сам прогноз
строится путем анализа динамики изменения средней долговеч-
ности мостов по годам, общей стратегии и предлагаемых меро-
приятий. Показатель долговечности периодически проверяется и
оценивается точность прогноза, после чего делается новый про-
гноз. Постепенно прогноз становится более точным. Однако для
этого требуется достаточно полная информация. В соответствии с
системой необходимо обследовать каждый мост 1 раз в 5 лет, т.е.
ежегодно 1/3 часть мостового парка.

Для перехода к объемам по видам мостовых работ принимает-
ся, что правильное содержание мостов замедляет деструктивные
процессы и увеличивает межремонтные сроки пропорционально
средней долговечности мостов. Имеющийся опыт эксплуатации
мостов свидетельствует, что за весь срок эксплуатации мост необ-
ходимо 2 раза отремонтировать и 1 раз перестроить. Значит, меж-
ремонтный срок составляет !/3 от долговечности.

В зависимости от достигаемой средней долговечности мостов
годовые объемы работ определяются следующим образом:

Р = -—-П = 2П,

где П — число перестраиваемых мостов; № — число мостов в мос-
товом парке; Д — средняя долговечность мостов; Р — число ремон-
тируемых мостов; М = Д/3 — межремонтный срок.

Эти объемы работ являются минимально необходимыми и фак-
тически оптимизированы по суммарным затратам на все виды мо-
стовых работ.

Внедрение системы эксплуатации мостов даст ощутимую эко-
номию средств при высокой эффективности работ. Однако нельзя
забывать, что система функционирует до тех пор, пока выполня-
ются минимально необходимые объемы работ. Если из-за недостат-
ка средств предписанные системой объемы работ не будут выпол-
нены, ухудшится состояние мостового парка и потребуются значи-
тельные расходы на его восстановление. Попытка экономить обер-
нется значительными дополнительными затратами. Таким образом,
необходимо применять системный подход при планировании мос-
товых работ.

Определение объемов по каждому виду работ является одним
из элементов планирования мостовых работ. При этом средняя
долговечность мостов выступает в качестве показателя состояния
мостового парка в целом.

Другим элементом планирования является составление ранжи-
рованных списков мостов по видам работ. Списки составляются на
основании оценкй приоритетности работ в зависимости от техни-
ческого состояния конкретных мостов. Вид необходимых работ и их
срочность по 5-балльной шкале определяются при обследовании
мостов. Внутри каждой группы по срочности работ расположение
мостов в ранжированных списках может уточняться с учетом до-
полнительных факторов.

Наложение объемов по видам работ на ранжированные списки
по видам работ позволяет осуществлять адресное планирование на
1 год или некоторую перспективу.

При стабильном состоянии мостового парка расположение
мостов внутри каждой группы срочности может быть случайным.
Стабилизация состояния мостового парка считается достигнутой,
когда аварийные мосты полностью отсутствуют, а число мостов в
неудовлетворительном состоянии такое, что их ремонт, реконст-
рукцию и перестройку можно осуществить в течение 2 лет.

До тех пор пока стабилизация мостового парка не наступила,
необходимо придерживаться системы приоритетов. Нарушения этой
системы часто связаны с настойчивыми требованиями местных
органов власти. Специалисты по эксплуатации мостов должны по-
стоянно разъяснять важность соблюдения принятого порядка работ.

При составлении ранжированного списка мостов, требующих
ремонта, рекомендуется располагать мосты в следующем порядке:

• аварийные;

• с дефектами и повреждениями, существенно влияющими на
безопасность движения транспортных средств или пешеходов;

• дефектами и повреждениями, которые через короткое время
могут повлиять на безопасность движения;

• дефектами опорных элементов, которые могут привести к
проседанию балок;

• дефектами и повреждениями, существенно влияющими на
грузоподъемность или долговечность моста (например, понижен-
ное расположение арматуры в полках балок по типовому проекту
СДП вып. 56);

• изношенными тротуарами, движение пешеходов по которым
закрыто (или должно быть закрыто), особенно если это привело к
необходимости организации одностороннего движения на мостах;

• разрушенной гидроизоляцией, когда имеются сталактиты или
намокание балок на ребрах или нижних поверхностях полок;

• значительной коррозией рабочей арматуры, когда требуется
усиление балок дополнительной (внешней) арматурой.

За всеми аварийными мостами, требующими перестройки или
реконструкции, должно быть установлено постоянное наблюде-
ние или эти мосты должны быть закрыты.

Рекомендуется следующий порядок расположения мостов в
ранжированных списках на перестройку и реконструкцию:

• мосты, ресурс которых признан исчерпанным;

• аварийные мосты с жестким сроком временной эксплуатации;
• мосты, расположенные на магистралях с интенсивным дви-
жением и зауженные из-за закрытия движения пешеходов по тро-
туарам;

• мосты, расположенные на дорогах к особо важным для обла-
сти объектам (например к нефтебазам);

• мосты с габаритом, не соответствующим категории дороги;

• мосты, подходы к которым расположены на кривых малого
радиуса, особенно при недостаточной видимости;

• мосты, на которых имеются или вскоре мотуг появиться опас-
ные условия для движения транспортных средств или пешеходов.

Если на участке дороги близко расположены два аварийных
моста, их перестройку или реконструкцию желательно произво-
дить одновременно.

Только когда аварийные мосты будут полностью отсутствовать,
при составлении ранжированных списков мостов по видам работ
можно учитывать дополнительные факторы, например категорию
дороги, расположение объектов или просьбы местных органов
власти.

1.4. Стоимость эксплуатации мостового парка

Объемы работ по мостам и распределение затрат по видам ра-
бот зависят от достигаемой долговечности мостов, но при любом
варианте объемы по видам работ должны быть выдержаны. Анализ
показывает, что для центральных районов России оптимальной
является долговечность мостов 80 лет. Для наглядности составлена
таблица стоимости работ при трех вариантах системы эксплуата-
ции мостов (табл. 1.1)..

При составлении таблицы определяющим параметром, под-
твержденным теоретическими работами и практикой многих стран,
выбрана долговечность мостов.

Вариант А. Долговечность — 20 лет, что соответствует положе-
нию, когда эксплуатацией мостов не занимаются совсем, произ-
водится только их перестройка и обследование !/5 части всего мо-
стового парка ежегодно, чтобы не упустить аварийный и обосно-
ванно планировать перестройку.

Вариант Б. Долговечность — 50 лет, что соответствует положе-
нию, когда содержание мостов не организовано, но производит-
ся ремонт '/]5 части всего мостового парка ежегодно.

Вариант В. Долговечность — 80 лет, что соответствует положе-
нию, когда налажены работы по содержанию и текущему ремон-
ту мостов.

Стоимость работ определена в ценах 1984 г. дня условного мос-
тового парка со следующими характеристиками:

• число мостов — 800;
• средняя длина — 38 м;

• средняя площадь — 380 м2.

Стоимость по видам работ принята исходя из опыта производ-
ственных работ «Мосавтодора» и в дальнейшем для внедряемого
варианта системы должна быть уточнена при принятии оконча-
тельного решения об объемах финансирования мостовых работ.

Из табл. 1.1 видно, что проведение работ по ремонту и содер-
жанию мостов (варианты Б и В) не приводит к дополнительным
затратам и даже дает экономию 10... 15 % по сравнению с вариан-
том А. Эта экономия не будет достигнута из-за увеличения объе-
мов работ по реконструкции (уширению) мостов, обусловленно-
го увеличением их долговечности. Реальная существенная эконо-
мия связана с тем, что в варианте В значительно снижаются кос-
венные потери.

Потребность в уширении мостов можно представить себе сле-
дующим образом, моральное старение (моральный износ) мостов
обычно наступает через 50 лет, значит, в варианте Б потребность
в уширении мостов отсутствует, а в варианте В необходимый объем
уширения У определяется из соотношения

У_Д_Д

50 80'

Внедрять в производство следует вариант В, который по срав-
нению с вариантами А и Б имеет следующие преимущества:

• низкие косвенные потери;

• планирование осуществляется более гибко и быстрее достига-
ется конечный эффект, за счет этого вариант оказывается более
экономичным в переходный период;

Таблица 1.1

Стоимость эксплуатации условного мостового парка

Вариант Долговеч- ность мостов, лет Виды работ 4 ИС Л о мостов, ед. Стоимость, млн руб. Итого по варианту, млн руб.
А 20 Перестройка Обследование 40 160 12,36 1,44 13,80
Б 50 Перестройка Ремонт Обследование 16 37 160 4,94 6,10 1,44 12,48
В 80 Перестройка Ремонт Содержание Обследование Уширение 10 20 800 160 6 3,09 2,47 5,08 1,03 1.Н 12,78
• исключены авральные работы, все работы ведутся в плановом
порядке;

• требуется меньше специального сложного оборудования;

• значительная часть работ может выполняться рабочими невы-
сокой квалификации.

В переходный период — от существующего положения к вари-
анту В — возникнут серьезные трудности при планировании мос-
товых работ. Описанная в подразд. 1-3 методика комплексного пла-
нирования позволяет без труда выполнять планирование мосто-
вых работ по варианту В и при любой достигнутой долговечности
мостов, пока она остается неизменной. Теория планирования в
переходный период, когда средняя долговечность мостов по го-
дам меняется, не разработана. Поэтому планирование мостовых
работ в переходный период зависит от квалификации исполните-
ля и фактически является творческим процессом.

Простой и надежный путь заключается в том, чтобы планиро-
вать работы исходя из текущей долговечности мостов. Техничес-
кое состояние мостов будет постепенно улучшаться, дополнитель-
ных затрат в переходный период не потребуется. Однако переход-
ный период растянется на длительный срок. Другой вариант —
планировать работы исходя из прогнозируемой долговечности
мостов на некоторую перспективу (5 лет — вполне приемлемый
срок). Но в этом случае требуется уверенность в том, что, если
состояние мостового парка ухудшится, это будет замечено и бу-
дут приняты необходимые меры. При переходе от варианта Б к
варианту В объемы ремонта и перестройки мостов можно плани-
ровать исходя из текущей долговечности мостов, но при этом сразу
же приступить к содержанию мостов. В этом случае переходный
период будет коротким, однако затраты на мостовые работы в
переходный период возрастут примерно на 25 %.

В «Мосавтодоре» до развертывания работ по эксплуатации мос-
тов их долговечность составляла 20 лет. Грамотное адресное пла-
нирование перестройки мостов позволило скачком увеличить дол-
говечность до 30 лет. Затем были привлечены и специально орга-
низованы предприятия для выполнения ремонта мостов. После
этого сразу перешли на планирование по варианту Б, а по дости-
жении долговечности 50 лет перешли на планирование по вари-
анту В. Чтобы это стало возможным, все подрядчики, работаю-
щие с «Мосавтодором», освоили методику содержания мостов.

В течение всего переходного периода, от начального этапа до
достижения оптимальной долговечности (80 лет), за всеми ава-
рийными мостами было установлено динамическое наблюдение,
что позволило значительно растянуть во времени процесс пере-
стройки мостов. Часть аварийных мостов удалось отремонтировать
или реконструировать. В переходный период проводились специ-
альные программы по устранению определенных повреждений,
несложные поддерживающие мероприятия. Весь переходный пе-
риод занял 12 лет.

Принятая методика прохождения переходного периода дала
быстрый результат, при этом дополнительных инвестиций прак-
тически не потребовалось. Но такая методика возможна только
при наличии специалистов по эксплуатации мостов высокой ква-
лификации. На протяжении всего переходного периода тщательно
отслеживалось техническое состояние мостов, а также состояние
мостового парка, назначались и выполнялись поддерживающие
мероприятия.

1.5. Структура работ по эксплуатации мостового
парка

Для нормального функционирования системы эксплуатации
мостов необходимо, чтобы выполнялись все виды мостовых ра-
бот, притом в необходимых объемах. Вопрос о структуре мосто-
вых работ является менее принципиальным. Тем не менее опреде-
ленная формализация структуры работ необходима для более чет-
кого составления договоров на производство работ, что даст воз-
можность всем участникам работ одинаково понимать ее основ-
ные элементы. Предлагаемая структура работ (рис. 1.1) не проти-
воречит описываемой системе эксплуатации мостов.

Как уже отмечалось ранее, весь комплекс мостовых работ приме-
нительно к сложившемуся мостовому парку (без нового строитель-
ства) трактуется как эксплуатация мостового парка, которую мож-
но подразделить на три принципиально различных вида работ:

• обследование мостов;

• эксплуатация мостов;

• перестройка мостов.

Обследование мостов неслучайно выделено в разряд основных
работ. Дело в том, что система эксплуатации мостов просто не
может функционировать без полноценной информации о состоя-
нии объектов.

Обследование проводится для оценки технического состояния
мостов, накопления данных по изменению их состояния, а также
для назначения режима их эксплуатации. Кроме того, при обсле-
довании определяются необходимые объемы ремонтных работ и
срочность их проведения. На основании обследований мостов про-
изводится планирование работ, выбирается технология их прове-
дения и т.д. Регулярные обследования позволяют существенно
снизить стоимость ремонта мостов, что многократно окупает сто-
имость обследований.

Плановые обследования проводятся с периодичностью I раз в
5 лет. Приемочные обследования проводятся после перестройки
Рис. 1.1. Структура работ по эксплуатации мостового парка
или ремонта моста. Аварийные мосты следует немедленно закры-
вать, но по соглашению с мостоиспытательными станциями
(МИС) может быть принято решение о временной эксплуатации
таких мострв при условии динамического наблюдения за ними.

Обследование мостов как вид работ обычно относят к их со-
держанию. В данной структуре работ обследование выделено в ка-
честве самостоятельного вида работ в силу его большого значения.
Однако этот вид работ отдельно не оплачивается, обследование
мостов желательно оплачивать за счет средств содержания.

Перестройка мостов — это замена пролетных строений или
полная замена мостов с разборкой существующих конструкций.

Эксплуатация мостов включает в себя содержание; ремонт; ре-
конструкцию мостов.

Обычно строительство и реконструкция считаются работами
одного класса. В предлагаемой структуре работ реконструкция яв-
ляется элементом эксплуатации мостов, при этом возраст мостов
отсчитывается от момента их строительства.

Ремонт мостов — это комплекс мероприятий, направленных
на восстановление или усиление элементов мостов. К ремонтным
относятся работы, значительные по объему или сложные до та-
кой степени, что производятся по специальному проекту.

Реконструкция мостов — это комплекс работ, направленных
на перевод мостов в более высокую категорию, т.е. уширение мо-
стов с добавлением полосы движения транспортных средств. При
реконструкции мостов полностью или частично сохраняются про-
летные строения и опоры.

Содержание мостов — это комплекс мероприятий, направлен-
ных на увеличение долговечности мостов, обеспечение возможности
и безопасности движения транспортных средств и пешеходов по
мостовым переходам, по дорогам и рекам под мостами.

Содержание мостов включает в себя:

• летнее содержание;

• зимнее содержание;

• надзор;

• текущий ремонт;

• пропуск ледохода и паводковых вод;

• содержание судовой сигнализации.

Текущий ремонт — это небольшие по объему ремонтные рабо-
ты, выполняемые по ведомостям дефектов, а также профилакти-
ческие мероприятия по защите элементов моста от вредных воз-
действий.

Важной составной частью всего комплекса работ по эксплуата-
ции мостов является надзор за ними.

Надзор — это система осмотров разного уровня, являющихся
упрощенными обследованиями мостов. Значение этого вида работ
заключается в получении и анализе информации, в результате
чего разрабатываются текущие мероприятия по эксплуатации кон-
кретных мостов и определяются стратегические ориентиры для
эксплуатации мостового парка в целом.

Надзор включает в себя:

• постоянный осмотр и уход;

• весенние осмотры (текущие);

• осенние осмотры (периодические);

• наблюдение за мостами;

• пропуск сверхнормативных нагрузок (СНН);

• ведение эксплуатационной документации, включая книги
искусственного сооружения (ИС).

1.6. Методика оценки технического состояния
мостов

До настоящего времени многие МИС дают чисто описательные
оценки технического состояния мостов. Основным является коэф-
фициент грузоподъемности мостов, а долговечность мостов и без-
опасность движения считаются второстепенными показателями.
Такой способ оценки практически не дает никакой информации
о состоянии объектов при регулярных массовых обследованиях мо-
стов.

Количественная оценка в баллах показателей долговечности и
безопасности движения предложена в «Инструкции по проведению
осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» ВСН 4—81
Министерства автомобильных дорог РСФСР. Однако инструкция
разрабатывалась для обследования отдельных мостов и не предпо-
лагает сравнительной оценки мостов мостового парка. Балльная
система оценок оказалась порочной из-за субъективизма при ее
проведении и восприятии разными исполнителями. Даже один и
тот же исполнитель не всегда адекватно анализирует оценки, вы-
ставленные ранее им же. Трехбалльная система не дает достаточно
информации для анализа состояния группы мостов. Также нельзя
согласиться с положением инструкции, что при снижении грузо-
подъемности моста более чем на 10% его состояние признается
неудовлетворительным. Многолетний опыт применения ВСН 4—81
показал, что балльные оценки так и не стали инструментом для
планирования мостовых работ.

Идея оценки состояния мостов с помощью системы коэффи-
циентов была предложена Ю.А. Рвачевым в 1970-х гг. при разработке
информационной системы И ПС «Мост». Применение коэффици-
ентов означает фактически 100-балльную оценку. Эта идея была
неудачно воплощена, и о ней скоро забыли. Однако в 1980-х гг.
идея была использована при разработке программы учета техни-
ческого состояния мостов К188А. Методика оценки технического
состояния мостов и в настоящее время продолжает применяться в
«Мосавтодоре», она оказалась достаточно простой и информатив-
ной. Поскольку в «Мосавтодоре» стабильный круг подрядчиков
(включая МИС), произошло привыкание всех исполнителей к
единой системе и друг к другу. Поэтому оценки состояния мостов
воспринимаются теперь как объективные.

В предлагаемой методике оценки технического состояния мос-
тов используется четыре коэффициента:

• коэффициент грузоподъемности моста;

• коэффициент ширины моста (габарита);

• коэффициент безопасности движения;

• коэффициент долговечности моста.

Коэффициенты безопасности движения и долговечности мос-
та чисто экспертные, поэтому разработаны справочные таблицы,
позволяющие установить эти коэффициенты. Вместе с тем при
обследовании моста непосредственному исполнителю предостав-
лено право в некоторых пределах отклоняться от указаний этих
таблиц.

На основании коэффициентов выводится единая оценка со-
стояния моста по 5-балльной шкале. Для этого имеется специаль-
ная таблица. В банке данных необходимо хранить не только значе-
ние единой оценки, но и значения самих коэффициентов. Единая
оценка является показателем срочности работ. Таким образом, по
результатам обследования можно осуществить разделение мостов
по видам работ и по группам срочности.

Отметим, что методика оценки технического состояния мос-
тов не противоречит инструкции ВСН 4—81, а лишь дополняет и
развивает ее. '
1.7. Методика содержания мостов

Необходимость содержания мостов признавалась всегда, и дела-
лись многочисленные попытки наладить эту работу. Но сложность
заключалась в том, что понятие «содержание мостов» обозначает
только вид работ, что не позволяет определить ни объемы, ни
сроки, ни даже перечень работ. Поэтому было неясно, что можно
требовать с исполнителей и сколько им нужно платить за работу.

Другая сложность заключалась в том, что содержание мостов
всегда было особенно невыгодной работой. При этом под содер-
жанием обычно понимали только уход за мостами (по предлагае-
мой структуре работ (см. рис. 1.1) — летнее и зимнее содержание).
Малые объемы работ на мостах при значительных транспортных
расходах заставляли подрядчиков отказываться от таких работ.

На основе анализа этих проблем был определен следующий
путь их решения. Во-первых, формализован весь процесс содер-
жания мостов и строго регламентированы в договорах все элемен-
ты работ. Во-вторых, для увеличения рентабельности работ теку-
щий ремонт введен в структуру работ в качестве элемента содер-
жания мостов.

В результате методика содержания мостов представляет собой
проект содержания мостов вместе с типовым договором на содер-
жание мостов, который рассматривает все стороны производства
работ, а также взаимоотношения заказчика и подрядчиков. Эта
идея была положительно воспринята некоторыми дорожными орга-
низациями, которые стали заказывать разработку проектов на со-
держание отдельных мостов или групп мостов. Таким образом мож-
но организовать содержание только внеклассных и некоторой ча-
сти больших мостов. Для остальных мостов следует составлять обоб-
щенные проекты на содержание мостового парка областного уп-
равления автомобильных дорог или управления федеральной ав-
томобильной дороги в целом.

На первом этапе составления методики были изучены все ве-
домости дефектов и повреждений по мостам «Мосавтодора» (в то
время более 700 мостов), выписаны типовые повреждения, их объе-
мы, повторяемость и составлен полный перечень работ по содер-
жанию условного моста с объемами и цикличностью работ. С уче-
том обычно применяемой технологии работ определена полная
стоимость работ.

На втором этапе был проведен экономический анализ всех ра-
бот по эксплуатации мостового парка с целью определить опти-
мальный уровень содержания мостов. Затем по всем позициям со-
держания мостов была дана оценка приоритетности работ и про-
водилась корректировка перечня, объемов и цикличности работ
до достижения оптимальной стоимости работ при обеспечении
оптимальной долговечности мостов.
На третьем этапе проведено разделение работ на нормативные
и дополнительные. Нормативные работы выполняются и оплачи-
ваются только в комплексе, они считаются выполненными при
соблюдении нормативных требований по содержанию мостов. В раз-
ряд дополнительных попали работы, объем которых установить
трудно (например, объемы разрушений перил и ограждений оп-
ределяются случайными факторами). Для оформления методики
потреббвалось написать нормативные требования к содержанию
мостов, согласованные с принятыми перечнем и цикличностью
работ, инструкцию по приемке работ и типовой договор, кото-
рый также является важным регламентирующим документом. Та-
ким образом, методика содержания мостов состоит из несколь-
ких документов, которые должны быть утверждены заказчиком.
Их полный текст приведен в Приложении 1.

Главной особенностью предлагаемой методики содержания
мостов является то, что нормативная стоимость работ включает в
себя оплату не за само выполнение работ, а только за результат
работ. Это исключает стремление выполнить большие объемы ра-
бот и стимулирует борьбу за качество работ. Оплата работ по уст-
ранению брака не предусмотрена, но заказчик может применить
штрафные санкции, если установленные нормативные требова-
ния не соблюдены. ВЬли подрядчик вследствие хорошей организа-
ции труда выполняет работы меньшими усилиями, это также не
влияет на уровень оплаты. В результате подрядчик заинтересован в
улучшении состояния мостов, что облегчает и делает более рента-
бельным его труд. Это стимулирует, в частности, применение наи-
более эффективных материалов и технологий.

При заключении договора устанавливается общая сумма опла-
ты с разбивкой на нормативные и дополнительные работы. Это
дает подрядчику гарантию на выполнение работ определенного
объема. Конкретный перечень дополнительных работ определяет-
ся уже в ходе эксплуатации мостов в зависимости от ситуации.
Конечно, подрядчик, заинтересованный в долговременном со-
трудничестве, будет выполнять наиболее важные в каждой конк-
ретной ситуации работы. Но, к сожалению, сиюминутная выгода
иногда превалирует над здравым смыслом. Поэтому методика пред-
усматривает право заказчика изменять решения подрядчика по
выбору дополнительных работ.

1.8. Управление эксплуатацией мостового парка

Управление эксплуатацией мостового парка осуществляется для
обеспечения сохранности и работоспособности мостового парка
и обеспечения оптимальной долговечности мостов. Роль органов
государственного управления заключается в создании и внедре-

нии такого механизма назначения работ по ремонту и содержа-
нию мостов, который обеспечивал бы сохранность существующе-
го парка мостов и условия безопасного движения по ним в усло-
виях финансового дефицита.

Управление начинается с принятия обшей стратегии работ. На
стадии планирования требуется проявлять настойчивость, чтобы
выдержать объемы работ в соответствии с системой эксплуатации
мостов. Руководители дорожных организаций должны знать, что
система оптимизирована по суммарным затратам, а кажущаяся
экономия от снижения объемов по какому-либо виду работ в дей-
ствительности является нарушением системы и непременно при-
ведет к увеличению общих затрат.

Вопросы эксплуатации для каждого моста должны рассматри-
ваться уже при обсуждении будущего проекта строительства или
ремонта моста. Непосредственно эксплуатация моста начинается
с момента принятия его в эксплуатацию и заканчивается после
его разборки. При разработке проектной документации на строи-
тельство и ремонт мостов нужно учитывать также мнение подряд-
чиков, которые будут вести работы по содержанию этих мостов.

Долговечность мостов существенно зависит от качества строи-
тельных и ремонтных работ. Приемку этих работ нужно существенно
ужесточить. При этом подрядчики по содержанию мостов должны
быть наделены правом контроля всех мостовых работ, проводи-
мых в их зонах обслуживания. Это самые заинтересованные конт-
ролеры. Дело не в том, чтобы оштрафовать подрядчика за непра-
вильное ведение работ. Любые отклонения от проекта (по вине
подрядчика или по объективным причинам) нужно своевремен-
но обнаружить и разработать мероприятия по исправлению поло-
жения, вплоть до корректировки проекта. Представители подряд-
чиков по содержанию мостов должны также участвовать в работе
комиссий по приемке сооружений в эксплуатацию.

Наконец, подрядчики по содержанию мостов должны быть
наделены правом останавливать сверхнормативные нагрузки и про-
верять правильность оформления документов на право проезда.

При приемке работ по содержанию мостов нужно четко разли-
чать два понятия: «текущее состояние моста» и «техническое
состояние моста». Первое понятие определяет уровень содержа-
ния моста на данный момент, оценка текущего состояния моста
может меняться в зависимости от текущей ситуации и проведен-
ных перед осмотром профилактических работ. Второе понятие оп-
ределяет уровень надежности моста и является долговременной
характеристикой его состояния. Нельзя обеспечить надежность
моста только методами содержания, для этого нужно проводить
все виды мостовых работ. Путаница в этих понятиях в первые ме-
сяцы при внедрении методики содержания мостов приводит к
тому, что подрядчиков по содержанию мостов могут оштрафовать
за невысокую надежность мостов, т.е. за наличие дефектов и по-
вреждений, для устранения которых требуется проведение ремонт-
ных работ.

При содержании мостов выполняется большой перечень работ,
которые могут по-разному регламентироваться в зависимости от их
характера, приоритетности, допустимых технологических сроков,
а также исходя из обшей логики работ. Методика содержания мос-
тов дает не только перечень и объемы работ, но также технические
показатели по результатам работ и допустимые отклонения от этих
показателей. Выполнение работ по содержанию мостов оценивает-
ся только по соблюдению технических показателей с учетом допу-
стимых отклонений.

Эффективность работ зависит главным образом от качества
принимаемых решений. Поэтому особенно тщательно нужно про-
верять решения по результатам осенних и весенних осмотров,
полноту и объективность оценки состояния мостов, целесообраз-
ность намеченных мер и принятых технологий. Одни и те же по-
вреждения могут оказывать весьма различное влияние на долго-
вечность моста в зависимости от расположения повреждений и
других факторов. Обнаружив повреждение, подрядчик записывает
его в книгу искусственного сооружения и указывает срок его уст-
ранения. Заказчик также контролирует эти записи и может изме-
нить принятые решения.

При содержании мостов контроль работ должен быть более стро-
гим, чем при строительстве или ремонте мостов. В случае несоб-
людения технических показателей или установленного срока вы-
полнения работ заказчик может дать подрядчику устное указание
или официальное предписание по ведению работ, применить
штрафные санкции. Система штрафных санкций является неотъем-
лемой частью договоров на содержание мостов и приводится в
приложении к договорам вместе с нормативными требованиями.
Система штрафных санкций разработана таким образом, что при
неудовлетворительной работе подрядчика общая сумма штрафов
может перекрыть полную стоимость работ по договору.

Штрафные санкции — действенное средство влияния на под-
рядчика, но пользоваться им нужно осторожно и гибко. Не следует
увлекаться штрафными санкциями. Имеющаяся практика убеди-
тельно показывает, что крупные штрафы не стимулируют под-
рядчика к улучшению работы. Совсем не штрафовать, конечно,
тоже нельзя. Наилучшие результаты достигнуты в тех районах, где
кураторы заказчика штрафные санкции применяют редко, но зато
постоянно работают вместе с подрядчиками.

Методика содержания мостов внешне проста. Но эта простота
обманчива, в ходе работ постоянно возникают серьезные пробле-
мы. Специфические сложности возникают при проведении ремонт-
ных работ. Поэтдму служба эксплуатации мостов должна быть про-
фессиональной. В аппарате дорожных организаций также должны
быть специалисты, компетентные в вопросах эксплуатации мостов.

Методика содержания и вся система эксплуатации мостов функ-
ционируют таким образом, что оказывается целесообразным
участие независимой организации, осуществляющей техническое
сопровождение работ по эксплуатации мостов. Наилучшим образом
сопровождение работ могут осуществлять МИ С. Правда, для этого
сами МИС должны изучить вопросы содержания и ремонта мос-
тов и быть компетентными во всех вопросах эксплуатации мостов.

1.9. Оптимальные объемы работ

Решение задач, стоящих перед дорожными организациями по
эксплуатации мостов, разработка и выполнение мероприятий по
увеличению долговечности мостов возможны только при наличии
профессиональной мостовой службы, оснащенной специальными
машинами и механизмами, материальными ресурсами, укомплек-
тованной квалифицированными кадрами.

Во многих странах ведутся исследования по созданию действен-
ной структуры мостовой службы. Во всех случаях делается одно-
значный вывод: основное условие нормальной эксплуатации мо-
стов заключается в полном разделении дорожных и мостовых ра-
бот на всех уровнях дорожной службы. Это связано с тем, что
состав выполняемых работ и их техническое содержание суще-
ственно отличаются как от дорожных, так и от мостостроитель-
ных работ.

В СССР эффективно работала служба эксплуатации железно-
дорожных мостов. Делались попытки повторения структуры дан-
ной службы для эксплуатации автодорожных мостов, но они ока-
зались безуспешными. Дело в том, что не учитывалась разница в
положении низового звена, непосредственно занятого эксплуата-
цией мостов: на железных дорогах — это мостовой цех в составе
25—35 чел., являющийся самостоятельной структурной едини-
цей, на автомобильных дорогах — это бригады при районных до-
рожных управлениях в составе 3—5 чел., которые не имеют само-
стоятельности.

Принципиально различный характер работы мостовых и до-
рожных бригад затрудняет их работу в единой организации. Кроме
того, выработка в рублях одним работающим на мостовых работах
значительно ниже, чем на дорожных. Поэтому мостовые работы
повсеместно считаются невыгодными.

Все это приводит к тому, что для организации специализиро-
ванной службы ремонта и содержания мостов эксплуатацион-
ные подразделения должны иметь необходимый минимум соору-
жений.
По исследованиям Росдорнии (совместно с институтами других
стран), таким минимумом при ремонте мостов является приведенная
длина мостов 1 000 м, при содержании и ремонте мостов — 500 м.
Были приняты следующие коэффициенты приведения (по аналогии
с используемыми в службе эксплуатации железнодорожных мостов):

Мосты:
металлические.......................... 2,6

деревянные.............................. 1,6

железобетонные.......................... 0,36

каменные н бетонные..................... 0,93

путепроводы........................... 1,96

Трубы:
металлические......................... 0,22

железобетонные.......................... 0,23

бетонные и каменные..................... 0,33

деревянные.............................. 0,27

Пешеходные мосты.......................... 0,96

Тоннели............м.................... 1,35

Наиболее распространенными капитальными мостами являются
железобетонные мосты. Исходя из приведенных коэффициентов
получается, что для организации работ по содержанию мостов на
одного подрядчика должно приходиться не менее 80 мостов, для
организации работ по содержанию и ремонту мостов — не менее
40 мостов. При меньших объемах работ деятельность подрядчика
нерентабельна.

Опыт работ по эксплуатации мостов в Московской области
подтвердил это. Исходя из этого опыта можно рекомендовать,
чтобы каждый подрядчик вел работы по содержанию и ремонту
мостов, при этом оптимальным можно считать 80—150 мостов на
одного подрядчика. Что касается мостостроительных организаций,
они вполне могут освоить работы по содержанию и ремонту мос-
тов, однако желательно разделить бригады, занимающиеся стро-
ительством и эксплуатацией мостов.

1.10. Задачи мостовой службы и техническая
политика

Уровень содержания мостов (полнота перечня проводимых ра-
бот, объемы и цикличность выполняемых работ) определялся
исходя из системы эксплуатации мостов на основании экономи-
ческих расчетов. Поэтому, если областное управление автомобиль-
ных дорог освоило все виды мостовых работ, оно может и должно
проводить продуманную техническую политику при эксплуата-
ции мостового парка. В данном подразделе излагаются некоторые
общие рекомендации по этому вопросу.
Мостовые сооружения являются элементами дороги, и на них
распространяются требования, предъявляемые к дороге в целом:
движение транспортных средств должно быть бесперебойным и
безопасным, осуществляться с установленными скоростями и мак-
симально возможным комфортом.

Однако мосты часто имеют некоторые специфические особен-
ности, в частности:

• отсутствует сплошное опирание несущих конструкций, по-
этому мостовые сооружения ограничивают массу транспортных
средств, проходящих по дороге;

• деформации несущих конструкций на мосту существенно боль-
ше, чем на дороге;

• разрушение конструкции в одном сечении приводит к обру-
шению целого пролета;

• устранение повреждений часто связано со значительными труд-
ностями;

• иногда уже при температуре +3 С на проезжей части моста
может возникнуть гололедица;

• за счет эффекта сходимости (сельскохозяйственная техника
выходит на дорогу только для того, чтобы пересечь водоток) ин-
тенсивность движения по мостам примерно в 3 раза выше, чем на
прилегающих участках дороги;

• мостовые переходы относятся к особо опасным участкам до-
роги по условиям безопасности движения.

Таким образом, мосты являются ответственными сооружения-
ми. К ним предъявляются повышенные требования по долговеч-
ности сооружений и безопасности движения.

Специфическое требование к мостовым сооружениям — со-
хранение установленной грузоподъемности. Деструктивные про-
цессы, снижающие эксплуатационные характеристики сооруже-
ний, можно замедлить, но полностью остановить нельзя. Поэтому
со временем грузоподъемность мостов все же будет снижаться.
Необходимо для каждого моста установить момент, когда обеспе-
чить проектную грузоподъемность уже невозможно, и ввести обо-
снованные ограничения движения на нем. В дальнейшем нужно
поддерживать грузоподъемность моста на новом уровне. Эксплуа-
тация моста прекращается, когда его грузоподъемность признает-
ся неудовлетворительной, а усиление — нецелесообразным.

По мере увеличения интенсивности движения и массы транс-
портных средств может появиться необходимость в проведении
реконструкции мостов. Современные методы уширения и усиле-
ния мостов могут повысить характеристики сооружений выше
проектных.

Общим элементом для моста и дороги является покрытие про-
езжей части. На мосту покрытие разрушается значительно быст-
рее, чем на дороге. Поэтому ремонт или замену покрытия проез-
жей части на мосту не следует каждый раз совмещать с аналогич-
ными работами на дороге. Кроме того, укладка нового слоя по-
крытия без снятия старого на мосту недопустима.

Работники службы эксплуатации должны знать характерные
особенности работы различных мостовых сооружений, напряжен-
ное состояние основных элементов от постоянных нагрузок и рас-
пределение сил при прохождении подвижных нагрузок, а также
при опускании опоры, изменении температуры и т.п. Вместе с
тем они должны уметь оценивать влияние на состояние сооруже-
ний самых разных факторов, степень опасности выявленных де-
фектов и повреждений, определять причины появления повреж-
дений, прогнозировать скорость их развития. На этом основании
они должны разрабатывать максимально простые и эффективные
ремонтные мероприятия и сроки их проведения. Все это требует
высокого профессионализма. Поэтому руководители службы эксп-
луатации должны организовывать периодическое обучение специ-
алистов по курсу эксплуатации мостов, включая тех, кто имеет
опыт строительства мостов. Вместе с тем по всем вопросам эксплуа-
тации мостов должны оказывать помощь работники МИС.

Экспертиза проекта строительства или ремонта моста должна
проводиться на ранней стадии проектных работ. Необходимо до-
биваться, чтобы на стадии проектирования был учтен опыт мос-
товой службы по эксплуатации мостов. В частности, проектиров-
щикам нужно указывать, какие конструкции и технологии явля-
ются нежелательными.

На стадии строительства следует ужесточить как промежуточ-
ную приемку выполненных работ, так и приемку законченных
объектов в эксплуатацию. От подрядчиков необходимо требовать
точного соблюдения проектов и высокого качества работ. Повы-
шение качества строительства увеличит ресурс жизнеспособно-
сти мостов, что благотворно скажется на качестве эксплуатации
мостового парка в целом. Примечательно, что ужесточение требо-
ваний подрядчики сначала встречают настороженно, однако по-
том обнаруживают, что с таким заказчиком работать даже легче.

За время эксплуатации моста требуется в среднем 2 раза прове-
сти его ремонт (см. подразд. 1.3). При ремонте моста проводится
восстановление или замена отдельных элементов. В соответствии с
действующей классификацией работ усиление пролетных строе-
ний также считается ремонтом.

Рост интенсивности движения вызывает моральное старение
мостов, ширина некоторых из них не соответствует транспортно-
му потоку. В наиболее серьезных случаях можно провести ушире-
ние моста с увеличением числа полос движения. Этот вид работ
является реконструкцией.

В течение всего срока эксплуатации каждого моста необходи-
мо осуществлять'его правильное содержание, включающее в себя
надзор и уход, профилактические работы и мелкий ремонт. Про-
филактика заключается, как правило, в консервации бетонных
поверхностей для исключения впитывания воды в бетон. Неболь-
шие ремонтные работы ведутся постоянно по мере выявления
повреждений, что позволяет устранять часть повреждений на ран-
ней стадии. В действующей классификации работ мелкий ремонт
выделен в качестве самостоятельного вида работ и называется
планово-предупредительным ремонтом (термин неточный: про-
водятся профилактические работы и устраняются уже выявлен-
ные повреждения, такие работы лучше называть текущим ре-
монтом). Это являлось одной из причин, по которым не удава-
лось наладить содержание мостов. По предлагаемой методике со-
держания мостов мелкий ремонт является частью содержания и
называется дополнительными работами. Мелкая поправка в клас-
сификации работ делает содержание мостов существенно рента-
бельнее.

Конечно, не все дефекты и повреждения можно устранить даже
при правильном содержании. Заказчики должны об этом знать и
не требовать от подрядных организаций невозможного. Однако
подрядчики в любой момент времени должны знать техническое
состояние всех своих мостов, а все имеющиеся дефекты и по-
вреждения должны быть описаны в книгах искусственных соору-
жений. На этом основании принимаются решения о проведении
ремонта или дополнительных работ в ходе содержания моста. Гра-
ница между ремонтом и дополнительными работами условна:
любые работы, которые можно провести по ведомости дефектов,
могут считаться дополнительными работами и оплачиваться за
счет средств содержания, а для проведения ремонта нужно разра-
батывать специальный проект.

На начальной стадии эксплуатации моста видимых разруше-
ний его элементов не происходит, поэтому иногда считают, что
на начальном этапе не требуется проведения каких-либо меро-
приятий. Это глубоко ошибочное представление. Естественно, вред-
ные факторы действуют постоянно, и деградация материалов и
конструкций начинается с момента изготовления элементов, т.е.
еще до окончания строительства моста. Другое дело, что имеется
так называемый инкубационный период, когда происходящие мик-
роразрушения незаметны, и только при накоплении таких разру-
шений проявляются видимые повреждения. Поэтому содержание
мостов нужно вести постоянно, начиная с приемки в эксплуата-
цию. Более того, при длительном перерыве в строительстве нужно
производить консервацию готовых элементов, т.е. осуществлять
временную эксплуатацию моста.

Снижение со временем надежности моста по грузоподъемно-
сти или долговечности описывается кривой, близкой к параболе:
процесс идет сначала медленно, а потом резко ускоряется. Эксп-
луатация моста прекращается, когда один из показателей надеж-
ности опускается ниже критического значения, признанного до-
пустимым.

Содержание моста не может полностью остановить процесс
деградации материалов и конструкций, но замедляет его. Эффек-
тивность работ по содержанию моста заключается в увеличении
долговечности моста, т.е. времени снижения надежности от на-
чальной до критической. Иллюстрация этой эффективности пока-
зана на рис. 1.2.

Последняя стадия работ — прекращение эксплуатации моста.
К этой стадии работ мостовая служба также должна относиться
внимательно. Работы по содержанию моста продолжаются даже
после принятия решения о закрытии моста, и только разборка
моста является основанием для его списания. Нельзя просто пре-
кратить эксплуатацию моста на том основании, что его ресурс
исчерпан и уже построен новый моет.

Безопасность пешеходов должна обеспечиваться независимо от
того, осуществляется движение транспортных средств по мосту
или нет. Если мост не нужен и его эксплуатацию решено прекра-
тить, мост необходимо разобрать. В противном случае самопроиз-
вольное разрушение моста может привести к жертвам.

Иногда принимается решение о том, чтобы оставить мост «на
доживание». Это значит, что ремонт моста делать нецелесообраз-
но, однако еще некоторое время по нему можно осуществлять
движение. В этом случае вплоть до закрытия моста нужно прово-
дить работы по обеспечению безопасности движения, но работы
по поддержанию долговечности моста прекращаются.

Существенные отличия по сравнению с дорогами имеются в
планировании работ по эксплуатации мостовых сооружений. Если
на дорогах в основном приходится устранять выявленные повреж-

Рис. 1.2. График снижения надежности Н со временем:

/ — содержание моста не ведется; 2 — ведется содержание моста; Н„ — началь-
ная надежность; — критическая (допустимая) надежность; Л, 6 ~ долговеч-
ность мосТа; А/ = (2 ~ 4 — эффективность содержания моста
дения, при эксплуатации мостов основными должны являться
профилактические работы.

При нормальной эксплуатации сооружений все работы, как
правило, не являются срочными. Однако это ощущение обманчи-
во Повреждения в элементах сооружений развиваются сначала
незаметно, а когда они становятся видимыми, их развитие про-
исходит с ускорением. Сложность ремонтных работ со временем
возрастает, поэтому очень важно как можно раньше выявлять и
устранять повреждения и дефекты.

Вместе с тем не нужно излишне торопиться даже при наличии
очень серьезных дефектов и повреждений.

Во-первых, нужно оценить возможные последствия обнаружен-
ных дефектов и повреждений, определить, реализуются ли опас-
ности на конкретном мосту. Нередко возникают ситуации, когда
несмотря на наличие дефектов и повреждений ремонт можно не
проводить.

Во-вторых, ремонт может оказаться сложнее и дороже, чем пе-
риодическое устранение последствий от имеющихся дефектов и
повреждений.

В-третьих, под влиянием временных факторов могут появиться
повреждения, но потом положение может стабилизироваться. В не-
которых случаях целесообразно организовать наблюдение за разви-
тием повреждений, а решение о ремонте принять через 2—3 года.
Наконец, некоторые повреждения в конкретных условиях могут
развиваться настолько медленно, что не успеют стать опасными и
реально повлиять на долговечность моста.

Анализ ситуации и прогноз развития повреждений могут де-
лать только специалисты, имеющие большой опыт работы в сфере
эксплуатации мостов, поэтому обязательны консультации МИС.

Техническая политика при эксплуатации мостового парка дол-
жна основываться на стремлении к уменьшению объема мосто-
строительных работ. Если мост находится в неудовлетворительном
состоянии, нужно попытаться найти метод его ремонта или уси-
ления, при невозможности — попытаться заменить его на трубу.
При реконструкции нужно стремиться к максимальному исполь-
зованию элементов существующего моста, например устанавли-
вать пролетные строения на старые опоры, заменять только край-
ние балки и т.д. Строительство нового моста взамен устаревшего
нужно рассматривать как крайний случай, когда другие варианты
осуществить невозможно.

При строительстве моста применяют надежные конструкции,
которые должны обеспечить долговечность моста не менее 80 лет.
В проекте ремонта моста предпочтение нужно отдавать простым и
технологичным конструкциям. Если принятые решения окажутся
достаточно дешевыми, ремонт можно будет повторить несколько
раз до окончания эксплуатации моста.
Простые и эффективные методы ремонта мостов часто отвер-
гаются на том основании, что имеются отклонения от предписа-
ний СНиП 2.05.03—84* «Мосты и трубы». Это не всегда справед-
ливо. Нужно иметь в виду, что данный СНиП распространяется
на строительство и реконструкцию мостов и труб, но не на их
эксплуатацию.

Все расчеты и конструктивные приемы, определяющие грузо-
подъемность и деформативность сооружений, проводятся в соот-
ветствии со СНиП 2.05.03—84*. Поскольку на автомобильных до-
рогах эксплуатируются мосты, построенные в разные годы по раз-
личным нормативам, при расчетах могут возникнуть сложности.
Для облегчения расчетов выпущена «Инструкция по определе-
нию грузоподъемности железобетонных балочных пролетных стро-
ений эксплуатируемых автодорожных мостов» ВСН 32—89. Инст-
рукция позволяет использовать некоторые резервы, заложенные
при проектировании мостов, что делает возможным повысить класс
нагрузок на некоторых эксплуатируемых мостах.

В вопросах долговечности мостов указания СНиП 2.05.03—84*
не являются обязательными. Долговечность мостов пока изучена
слабо. Ориентироваться нужно на опыт эксплуатации мостов. При
принятии решений следует исходить только из соображений тех-
нической целесообразности.

В настоящее время научные и производственные работы по
эксплуатации мостов динамично развиваются, и имеющиеся зна-
ния быстро устаревают. Поэтому вся нормативная литература по
эксплуатации мостов носит рекомендательный характер. Для кон-
струкций, часто встречающихся в конкретном мостовом парке,
нужно настойчиво искать и разрабатывать простые технологич-
ные решения по их ремонту, отдавая предпочтение типовым ре-
шениям.

Нетиповым мостам, имеющимся в мостовом парке в единич-
ных экземплярах, можно уделять меньше внимания и легче идти
на их перестройку.

Главная задача мостовой службы заключается в управлении
эксплуатацией мостового парка. Мостовая служба определяет не-
обходимые и достаточные годовые затраты денежных средств на
мостовой парк, структуру затрат по видам работ, осуществляет
комплексное планирование мостовых работ. Все эти работы про-
водятся в соответствии с системой эксплуатации мостов. Также
мостовая служба осуществляет размещение заказов и приемку ра-
бот по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту
и содержанию мостов.

Заказы на строительство мостов и объемные ремонтные рабо-
ты размещаются обычно на конкурсной основе. Ради мелких ра-
бот конкурс (тендер) можно не проводить. Последнее время ста-
ло модным проводить тендер на содержание мостов. Но это лишь
дань моде. Очень важно, чтобы заказы на содержание мостов были
долговременными. Только в этом случае подрядчики реализуют
все свои возможности, и работа по содержанию мостов будет наи-
более эффективной.

Отношение к одним и тем же дефектам может быть разным
при приемочных обследованиях и в ходе эксплуатации мостов. При
строительстве мостов необходимо обеспечить их проектную дол-
говечность. Соответственно, при приемке работ нужно требовать
неукоснительного выполнения всех положений действующих норм
и проектных решений. В ходе эксплуатации мостов нужно анали-
зировать скорость развития повреждений и степень опасности в
конкретных условиях. Меры по устранению дефектов могут быть
более простыми, чем при приемке мостов в эксплуатацию, а иногда
вообще можно ограничиться наблюдением.

Возможна ситуация, когда по вине подрядчика на построен-
ном мосту имеются дефекты, но подрядчик работает уже на дру-
гом объекте и не может выполнить необходимые ремонтные рабо-
ты. Заказчик может пойти на то, чтобы принять мост и сделать
ремонт силами эксплуатационной службы при условии, что под-
рядчик оплатит эти работы. Приемка производится после оплаты
ремонтных работ, но это не значит, что ремонт нужно проводить
немедленно. Если мост принят в эксплуатацию, относиться к нему
нужно как к уже эксплуатируемому сооружению.

Самая сложная ситуация при приемке моста в эксплуатацию
возникает тогда, когда допущенные дефекты устранить невозможно.
В этом случае можно рекомендовать следующую процедуру при-
емки: экспертным путем определяют долговечность построенного
моста и подрядчику предъявляют к оплате стоимость строитель-
ства, умноженную на разницу коэффициентов отдаленности за-
трат — для долговечности данного моста и проектной долговеч-
ности (80 лет).

Некоторые дефекты проявляются не сразу, их можно не обна-
ружить при приемке моста в эксплуатацию. Поэтому в контрактах
на строительство, реконструкцию и ремонт мостов нужно огова-
ривать гарантии подрядчика на срок не менее 5 лет.

контрольные вопросы

1. В чем состоит отличие эксплуатации мостового парка от эксплуата-
ции отдельных мостов?

2. Каковы основные элементы комплексного планирования мостовых
работ?

3. Как определяется стоимость эксплуатации мостового парка и струк-
тура затрат по видам работ?

4. Как используется методика оценки технического состояния мостов
при комплексном планировании мостовых работ?
5. С чего начинается эксплуатация мостового парка и эксплуатация
каждого моста?

6. Чем отличаются понятия «текущее состояние моста» и «техничес-
кое состояние моста»?

7. В чем выражается эффективность работ по содержанию моста?

8. Каковы основные принципы технической политики при эксплуата-
ции мостового парка?

9. Каковы основные принципы приемки моста в эксплуатацию, в ча-
стности, при наличии дефектов в элементах моста?
ГЛАВА 2

ДЕФЕКТЫ И ПОВРЕЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
МОСТОВ

2.1. Общие сведения

Различного рода нарушения в работе конструктивных элемен-
тов мостов могут появляться на стадии их проектирования, стро-
ительства или эксплуатации. В настоящее время укоренилась тен-
денция подразделять нарушения на дефекты и повреждения, од-
нако разделение это условное и в значительной мере искусственное.

Дефект — это нарушение в работе элемента моста, несоответ-
ствие его нормативным требованиям, образовавшееся до ввода
сооружения в эксплуатацию.

Повреждение является результатом воздействия неблагоприят-
ных факторов в процессе эксплуатации моста, при этом одним из
таких факторов является наличие дефекта. Дефекты и поврежде-
ния снижают эксплуатационные характеристики мостов.

Причиной появления дефекта может быть ошибка при проек-
тировании (ошибка в расчетах или конструировании, неправиль-
ный выбор материалов или технологий), а также отклонение от
проекта или низкое качество работ при строительстве моста. Та-
ким образом, считается, что дефекты появляются на стадии стро-
ительства мостов. Можно принять это утверждение с некоторыми
оговорками: дефекты могут появиться также при проектирова-
нии, а затем при выполнении работ по реконструкции или ре-
монту мостов, т.е. на стадии эксплуатации, однако до приемки
этих работ (до приемки сооружений для продолжения эксплуата-
ции). Причины появления дефектов в этом случае те же, что на
стадии строительства. Кроме того, дефекты могут появиться из-за
неправильного анализа технического состояния мостов и дина-
мики развития повреждений, что приводит к принятию ошибоч-
ных проектных решений.

Одна из основных задач надзора за сооружениями состоит в
выявлении имеющихся дефектов и повреждений, а также в на-
блюдении за динамикой развития некоторых повреждений. После
каждого осмотра состояние сооружения анализируют с учетом
последнего и предыдущих осмотров. При этом оценивают как сте-
пень развития каждого повреждения, так и скорость его дальней-
шего развития, опасность, представляемую отдельными дефекта-
ми и повреждениями и их сочетанием.
На этом основании намечаются текущие и перспективные ме-
роприятия по эксплуатации сооружений, выделяются наиболее
срочные работы. Однако мероприятия принесут кратковременный
эффект, если не устранены причины, вызывающие повреждения.
Нужно стремиться к тому, чтобы не только возможно полнее
выявить дефекты и повреждения, но и определить их происхож-
дение и факторы, влияющие на развитие повреждений. Чтобы
проводить такой анализ, необходимо учитывать механизм воздей-
ствия на сооружения различных неблагоприятных факторов и иметь
для сравнения результаты нескольких предыдущих осмотров.

По результатам обследования группы мостов МИС должна дать
рекомендации как по улучшению эксплуатации, так и по вопро-
сам строительства мостов. Такие рекомендации будут особенно
полезны, если МИС постоянно сотрудничает с дорожными уп-
равлениями. На основании опыта эксплуатации МИС может ука-
зать на рекомендуемые или нежелательные конструкции, матери-
алы и технологии, применяемые при строительстве.

При проведении осмотров сооружений нужно подробно выяв-
лять как серьезные, так и самые незначительные дефекты и по-
вреждения. При повторных осмотрах могут быть замечены измене-
ния, из-за которых отношение к некоторым повреждениям мо-
жет измениться. На основе анализа результатов надзора может
измениться и отношение к некоторым дефектам.

Не нужно пугаться при виде повреждений. Если поддаться эмо-
циям, можно упустить более серьезные повреждения. Иногда по-
вреждения, внешне значительные, на деле не опасны или легко
устраняются. Например, защитный слой бетона на нижней грани
ребра тавровых балок выкрошился, и рабочая арматура оголилась
на значительных площадях. Из-за этого повреждения часто пере-
страивают мосты, а требуется всего лишь оштукатурить низ ребер
латексцементным раствором.

Вместе с тем нельзя недооценивать повреждения. Внешне ма-
лозаметные повреждения нужно анализировать на общих основа-
ниях. Грозным предупреждением являются, например, незначи-
тельные наклоны тротуаров, бетонируемых вместе с балками. Ну-
жен некоторый опыт, чтобы такое повреждение заметить, да и
внешние признаки разрушения при этом обычно отсутствуют. При
обнаружении подобного повреждения тротуары должны быть не-
медленно закрыты для прохода пешеходов: такие тротуары мо-
гут неожиданно обрушиться.

Во всех подразделах учебного пособия, касающихся анализа
повреждений, полный перечень повреждений не приводится, по-
скольку он обширен и может только запутать читателей. При экс-
плуатации сложных инженерных сооружений нельзя принимать
решения, основываясь только на формальных признаках. Требует-
ся постоянное творчество и вдумчивый анализ.
Подразделить дефекты и повреждения можно по их воздействию
на сооружения. Как дефекты, так и повреждения могут влиять на
грузоподъемность мостов, долговечность мостов и безопасность
движения. Соответственно, техническое состояние мостов оцени-
вают по этим трем показателям надежности. Иногда повреждения
могут привести к снижению пропускной способности мостов.

Большинство дорожных организаций и многие МИС традици-
онно продолжают считать основным показателем технического
состояния мостов грузоподъемность. В действительности все три
показателя надежности одинаково важны.

Снижение грузоподъемности является результатом неблаго-
приятных воздействий на мост, иногда длительных. Планирова-
ние работ только на основании показателя грузоподъемности оз-
начает, что устраняются не причины, а конечный результат их
воздействия. Поэтому планировать мостовые работы нужно обяза-
тельно с учетом показателя долговечности. Тогда дефекты и по-
вреждения будут устраняться на более ранней стадии. Безопас-
ность движения также очень важный показатель, поскольку речь
идет о здоровье и жизни людей. Поэтому дефекты и повреждения,
снижающие показатель безопасности движения, должны устра-
няться в возможно короткие сроки.

Факторы, способствующие появлению и развитию поврежде-
ний, можно подразделить на силовые и климатические.

К силовым относятся факторы, вызывающие повреждения, об-
разование которых связано с воздействием постоянных и времен-
ных нагрузок. Силовые факторы могут снижать грузоподъемность
мостов, но могут и не снижать, а влиять на их долговечность.

К климатическим факторам относятся воздействия на сооруже-
ния внешней среды (например, колебания температуры и солнеч-
ной радиации) и агрессивной среды в воде или воздухе. Как прави-
ло, влияние силовых факторов значительно переоценивают, а вли-
яние климатических — недооценивают. Это приводит к тому, что
дорожные организации вводят неоправданно жесткие ограничения
движения, стремясь сохранить мосты. Излишние ограничения при-
носят существенный экономический ущерб и практически не вли-
яют на долговечность мостов. Если максимальные нагрузки не пре-
вышают расчетные (определяемые МИС), на техническое состоя-
ние мостов влияют в основном климатические факторы.

Климатические повреждения сначала влияют на долговечность
мостов, но, если их не устранить, при дальнейшем развитии мо-
гут снизить грузоподъемность моста и безопасность движения.

По происхождению повреждения могут быть строительные и
эксплуатационные. К строительным относятся повреждения, кото-
рые появились во время строительства или после сдачи сооруже-
ния в эксплуатацию, но связаны с дефектами, допущенными на
стадии строительства.
Ошибки при строительстве могут и не повлечь за собой появ-
ления повреждений. Иногда повреждения появляются, но затем
стабилизируются и не влияют на работу сооружений. Однако не-
которые дефекты серьезно влияют на грузоподъемность и долго-
вечность сооружений. При выявлении таких дефектов нужно оце-
нить, можно ли устранить их простейшими мерами или требуется
проведение объемных работ.

Ошибки при проектировании часто связаны с применением
конструкций и технологий, которые эксплуатационная служба
считает нежелательными. Такие ошибки следует устранять еще на
стадии проектирования. Желательно ввести практику, когда за-
казчик подписывает чертеж общего вида моста после обсуждения
принятых решений, и это является разрешением на продолжение
проектных работ.

Эксплуатационные повреждения появляются из-за длительно-
го воздействия неблагоприятных факторов, нарушений режима
эксплуатации, ударов по элементам моста (автомобилями, суда-
ми, льдами или бревнами и т.д.). Некоторые повреждения, неза-
висимо от их происхождения, могут явиться причиной появления
других повреждений.

Динамика развития любых повреждений зависит от качества
эксплуатации мостов. Если повреждение уже появилось, только
улучшением содержания его устранить нельзя. Однако для опреде-
ления методики ремонта нужно прогнозировать скорость разви-
тия повреждений.

Весьма условно дефекты можно подразделить на конструктив-
ные и технологические.

Конструктивные дефекты связаны с неправильным представ-
лением проектировщиков о допустимости и целесообразности
принимаемых решений, иногда они связаны с нарушением дей-
ствующих нормативов. Эти ошибки должны исправляться на ста-
дии проектирования.

Технологические дефекты связаны с неточным изготовлением
и монтажом конструкций. Дефекты должны выявляться и устра-
няться путем строгой приемки выполненных работ.

Единой классификации повреждений нет. Некоторые научно-
исследовательские институты увлекаются этой темой и создают
классификации объемом до нескольких десятков страниц. В Мето-
дических рекомендациях по содержанию мостовых сооружений на
автомобильных дорогах, призванных помочь в организации работ
по содержанию мостов, видов проводимых работ меньше, чем
пунктов классификации. Слишком обширные классификации мо-
гут, вероятно, иметь чисто научный интерес, но будут непонятны
специалистам-практикам.

Выделим следующие основные группы повреждений:

• трещины; *
• поверхностные повреждения;

• коррозия арматуры и бетона. ж

В подразд. 2.7 приводятся некоторые из часто встречающихся
дефектов и повреждений, не включенных в классификацию.

Далее рассматриваются наиболее часто встречающиеся дефек-
ты и повреждения. Разумеется, список дефектов и повреждений
не может быть полным, однако общий подход к анализу состоя-
ния мостов должен сохраняться и при наличии дефектов и по-
вреждений, которые в данном учебном пособии не рассмотрены.

2.2. Конструктивные дефекты

Неудовлетворительный водоотвод. Качество водоотвода суще-
ственно влияет на долговечность мостов. Однако повсеместно на-
блюдается пренебрежительное отношение к этому элементу кон-
струкции. Вероятно, это происходит из-за застарелой привычки
обращать внимание только на грузоподъемность мостов.

Нередко в проекте предусмотрены продольные уклоны ниже нор-
мативных и даже нулевые, хотя при строительстве моста устроить
уклоны, как правило, нетрудно. Поперечные уклоны при строи-
тельстве и ремонте мостов в проектах предусматривают, но часто
это делают формально. Например, устраивают сплошные бордюры
под ограждениями (цв. вкл., рис. I) или обратные уклоны тротуаров.
При этом поперечные уклоны якобы соответствуют нормативным,
однако фактически они отсутствуют, и отвод воды не осуществ-
ляется. Такие дефекты должны устраняться при экспертизе проектов.

Воду нужно отводить не только с мостового полотна, но и с
подферменных площадок опор и подферменников. Для этого на
них устраивают сливы. Если имеются подферменники, их нужно
окрашивать. Однако это, как правило, не предусматривается в про-
ектах. Поэтому дефект условно отнесен к конструктивным. Если
подферменники не окрашены на стадии строительства, это можно
сделать при эксплуатации моста. Причем окрашивать нужно не толь-
ко вертикальные, но и верхние горизонтальные поверхности.

Верхние площадки опор находятся под защитой пролетных стро-
ений и мостового полотна. Следует добиваться, чтобы на них вооб-
ще не попадала вода. Однако специальных мер для этого не прини-
мается. Поэтому очень часто вода легко попадает на насадки бере-
говых опор с внешней стороны от крайних балок (цв. вкл., рис. II).

Иногда длина опор оказывается больше ширины моста по пе-
рилам. Вероятно, какие-то условия заставляют проектировщиков
конструировать такие опоры. Но участки опор за пределами перил
оказываются незащищенными, здесь особенно важен качествен-
ный водоотвод. Над береговыми опорами вода от деформацион-
ных швов стекает по шкафным стенкам, что вызывает разруше-
ние бетона (цв. вкл., рис. III). Участки бетона, подверженные раз-
рушению, нужно чаще окрашивать. Если разрушение обнаруже-
но, полосы шкафных стенок под краями деформационных швов
на всю высоту нужно очистить от слабого бетона и затереть латекс-
цементным раствором.

Применение деформационных швов при перемещениях выше до-
пустимых для данного типа швов. При небольших пролетах допус-
кается применять деформационные швы закрытого типа, однако
такие же швы применяют иногда в температурно-неразрезных
мостах, не считаясь с тем, что несколько пролетов объединены в
температурную плеть. Ошибка состоит в том, что при выборе де-
формационных швов ориентируются на длину пролетов, а не на
длину температурной плети. Иногда встречаются мосты, в кото-
рых непрерывная проезжая часть имеет длину около 100 м, и при
этом применяются деформационные швы с компенсатором К-8.
Такие швы полностью разрушаются за 2—3 года.

Водоотводные трубки коротки и расположены близко к ребрам
балок, иногда близко к насадкам опор. При наличии таких дефек-
тов вода может попадать на поверхность насадок или ребер балок.
В случаях установки дренажных трубок отдельные трубки также
могут оказаться близко к ребрам балок или к насадкам опор. Ре-
зультат тот же: бетонные поверхности могут намокать, а это про-
воцирует разрушение бетона.

По возможности такие дефекты нужно устранять на стадии
проектирования. Если мост уже построен, трубки необходимо уд-
линить (до приемки моста в эксплуатацию). При этом низ трубок
как водоотводных, так и дренажных должен быть на 10 см ниже
нижней поверхности балок или насадок.

Отсутствие слезников и защитных козырьков. Слабыми места-
ми в пролетных строениях и мостовом полотне являются фасад-
ные грани полок крайних балок и тротуарных блоков. Как прави-
ло, именно здесь начинается разрушение бетона и затем распрос-
траняется в глубь элементов. Слезники дают временную защиту
этим элементам, поскольку совсем без защиты остаются фасад-
ные грани. Поэтому более предпочтительным является устройство
защитных козырьков.

На стадии проектирования нужно добиваться применения
козырьков. Мост, построенный без слезников и без козырьков,
можно не принимать и требовать установки козырьков. Однако,
если устроены слезники, отсутствие козырьков допускается нор-
мами. В этом случае защитные козырьки нужно будет установить
во время первого ремонта.

Можно приветствовать опыт ОАО «Хотьковский автомост» по
установке защитных козырьков в двух уровнях: по полкам балок и
по тротуарным блокам. Причем такие работы проводят как при
строительстве, так и при ремонте мостов.
Применение железобетонных карнизов. Железобетонные карнизы
устанавливают в качестве самостоятельных элементов или совмеща-
ют с тротуарными блоками. Идея заключается в том, чтобы защи-
тить тротуарные блоки от внешних воздействий. В действительности
такая конструкция ничего не защищает и является результатом по-
пыток строителей улучшить эксплуатационные качества мостов,
пренебрегая при этом опытом эксплуатации сооружений.

Дополнительные элементы усложняют конструкцию мостово-
го полотна и увеличивают стоимость мостов. Предназначенные для
защиты тротуарных блоков и полок балок, они разрушаются сами.
Обычно приходится заменять карнизы вместе с тротуарными бло-
ками. Практика показала, что предотвратить намокание полок ба-
лок и тротуарных блоков не удается, зато существенно замедляет-
ся высыхание этих элементов. Поэтому якобы защищаемые эле-
менты в действительности разрушаются быстрее.

Строительство мостов с плитными пролетными строениями. Та-
кие мосты не приспособлены к эксплуатации — их трудно защи-
тить и трудно ремонтировать. При ремонте плитных мостов нужно
устанавливать защитные козырьки на всю высоту плит, фасадные
поверхности и низ крайних плит нужно чаше окрашивать, при-
меняя краску с гидрофобными свойствами.

Применение П-образных и сводчатых плит дает несколько луч-
шие результаты, но отсутствие консолей у крайних плит можно
считать недостатком их конструкции.

Монолитные тротуары, выполненные вместе с балками или же-
лезобетонной плитой проезжей части металлических мостов. Такие
конструкции встречаются даже в типовых проектах, однако они
являются ошибочными. Арматура плиты тротуаров и плиты про-
езжей части (полки балки) расположены в разных уровнях, а объе-
диняющие их вертикальные сетки не создают жестких узлов.
В действительности у корня тротуарных консолей расположены
пластические шарниры. Фактическая пешеходная нагрузка обыч-
но невелика, и мосты с таким дефектом нормально эксплуатиру-
ются. Но имеют место и случаи обрушения тротуаров.

Такие конструкции должны быть отвергнуты на ранней стадии
проектирования — при обсуждении чертежа общего вида моста.
Если же имеются мосты с монолитными тротуарами, которые
уже эксплуатируются, необходимо установить инструментальные
наблюдения за деформациями тротуаров. При обнаружении ма-
лейшего наклона одного из тротуаров оба тротуара необходимо
немедленно срезать, чтобы обеспечить безопасность людей на мосту
и под мостом. Нужно проявлять повышенное внимание к таким
конструкциям и помнить, что обрушение тротуаров может про-
изойти и без явных внешних признаков.

Недопустимый свес тротуаров. В 1960-х гг. предпринимались
попытки экономии на пролетных строениях: увеличивалось рас-
стояние между балками, при этом тротуарные блоки устанавли-
вались с недопустимыми свесами. Чтобы тротуарные блоки не
падали, их притягивали металлическими хомутами к полкам край-
них балок, для чего в полках и тротуарных блоках делали отвер-
стия. Полки балок под ребрами тротуарных блоков постепенно
разрушались, иногда это приводило к обрушению тротуаров.

При наличии таких мостов нужно установить визуальное на-
блюдение за состоянием бетона полок и инструментальное на-
блюдение за положением тротуаров. Нужно попытаться припод-
нять внешний край тротуарных блоков и подложить под ребра
полку уголка, чтобы распределить давление, передаваемое на полку.
Другая полка уголка должна быть направлена вниз.

Однако полной гарантии надежности тротуаров и после этого
дать нельзя, поскольку хомуты, удерживающие тротуарные бло-
ки, недоступны для осмотра. Рекомендуется при ближайшем ре-
монте моста с заменой мостового полотна тротуарные блоки снять
и сделать уширение моста до прежнего габарита монолитной же-
лезобетонной плитой.

Все стыки арматуры расположены в одном сечении. В ребре тав-
ровой балки расположены 6—8 стержней рабочей арматуры. Уст-
раивать стыки всех стержней в одном сечении нельзя, это счита-
ется серьезным дефектом, который обнаружить, к сожалению,
невозможно. Если в месте возможного стыка арматуры обнаруже-
на вертикальная сквозная трещина, определенно и существенно
раскрывающаяся книзу, ее нужно внимательно осмотреть. Если
трещина «дышит» при проходе автомобилей, нужно на уровне
рабочей арматуры снять бетон, арматуру очистить и осмотреть с
помощью лупы. При обнаружении разрыва арматуры нужно про-
вести усиление балки методом наклейки внешней арматуры. В дан-
ном случае это будет считаться восстановлением балки.

Приваривание элементов к растянутой арматуре. До сих пор в
технической литературе встречаются рекомендации по усилению
пролетных строений или отдельных балок эксплуатируемых мос-
тов путем приваривания элементов к рабочей арматуре балок. Та-
кие конструкции использовать не следует.

Проблема состоит в том, что сварку приходится выполнять
вручную, притом в неудобных условиях. При этом даже сварщик
высокой квалификации может допустить мелкие дефекты в свар-
ных швах. Эти дефекты в сжатой зоне могут считаться несуще-
ственными, но в растянутой зоне даже мелкие дефекты могут че-
рез некоторое время привести к разрыву рабочей арматуры.

Такие решения нужно отвергать на ранней стадии проектиро-
вания при обсуждении основных проектных решений.

Устои без шкафных стенок. В настоящее время береговые опо-
ры без шкафных стенок не строят. Однако мосты с такими опора-
ми еще эксплуатируются. На многих из них грунт подходов и ко-
нусов в достаточной степени уплотнился, и мосты эксплуатиру-
ются нормально.

На части мостов грунт из сопряжений осыпается постоянно.
Иногда дело доходит до того, что образуются пустоты под насадками
и переходными плитами, на значительной части своей длины оголя-
ются сваи. В таких случаях нужно устраивать заборные стенки за
сваями и торцами балок. При этом сваи начнут работать на изгиб, но
они имеют достаточное для этого армирование.

В более простых случаях можно ограничиться устройством забор-
ных стенок за балками.

Сливы на насадках опор выполнены из цементного раствора.
В 1960—70-х гг. было установлено, что нанесение цементного ра-
створа на бетон недопустимо, что отражено в нормативах на ре-
монт мостов. Цементный раствор имеет слабую адгезию к бетону и
через некоторое время отделяется от него (цв. вкл., рис. IV). При
этом вода сквозь пористый раствор легко проходит к бетону, но
долго не может высохнуть. Это провоцирует ускоренное разруше-
ние бетонной поверхности.

Для устранения обоих недостатков в раствор нужно добавлять
дивинилстирольный латекс СКС-65ГП марки Б в количестве 10 %
сухого вещества от массы цемента. Получится материал, называе-
мый латексцементным раствором.

К сожалению, при строительстве мостов до сих пор продолжа-
ют применять цементный раствор для устройства сливов на на-
садках опор (такое решение переходит из проекта в проект). При
экспертизе проектов нужно заменять его латексцементным раство-
ром. Однако недостаточно добавить латекс в раствор. Чтобы слив
не отделялся от насадки, нужно тщательно очищать бетонную
поверхность от пыли и грязи.

Устройство единой насадки при одностороннем уширении моста.
Симметричное уширение моста целесообразно делать с помощью
накладных плит. В этом случае уширение опор не требуется. Если
мостовой переход расположен на кривой в плане, обычно делает-
ся одностороннее уширение с приставными балками.

Опоры под новые балки объединять со старыми опорами не сле-
дует. Если новые опоры и будут иметь небольшую просадку, про-
летные строения обладают достаточной гибкостью и могут воспри-
нять небольшие деформации без последствий. Однако жесткое объе-
динение новых и старых частей опор в единое целое не только
усложняет производство работ, но и делает вероятным появление
трещин в насадках в случае даже небольших деформаций новых
частей опор. Между новыми и старыми опорами должен быть про-
свет не менее 0,5 м. Если просвет будет меньше, близкие бетонные
поверхности окажутся недоступными для ремонта.

Ошибки при проектировании подходов и ограждений на подхо-
дах. При проектировании подходов и ограждений на подходах в
непосредственной близости от мостов делается очень много оши-
бок. Причины ошибок заключаются в незнании нормативов либо
в использовании дорожных норм на мостовых переходах, а также
в формальном выполнении предписаний. Приведем основные тре-
бования норм, которые должны соблюдаться неукоснительно.

1. Земляное полотно на протяжении 10 м от задней грани устоев
должно иметь ширину не менее расстояния между перилами плюс
0,5 м с каждой стороны. Переход от увеличенной ширины к нор-
мальной следует делать плавным и осуществлять надлине 15... 25 м.

2. Ограждения на подходах к мостовым сооружениям следует
устраивать на длине не менее 18 м от начала и конца сооружения,
причем на первых 6 м они должны быть в одном створе с ограж-
дениями на мостовом сооружении. Отгон в плане ограждений,
устанавливаемых на мостовом сооружении, к ограждениям на
обочинах дороги должен быть с тангенсом не более 1:20 (в нор-
мах на дороги — не более 1:10).

3. На узких мостах не рекомендуется устанавливать ограждения
высотой 0,6 м и более, так как возникает опасность существенного
уменьшения скоростей движения транспортных средств и роста
аварийности из-за столкновений встречных транспортных средств,
смещаюшихся к оси проезжей части (тоннельный эффект).

4. При строительстве новых и реконструкции существующих
малых мостов на участках дорог П—V категорий, где отсутствует
регулярное движение пешеходов, а интенсивность движения не
превышает 2 000 авт./сут, рекомендуется принимать ширину про-
езжей части равной ширине земляного полотна дороги, отказав-
шись при этом от устройства тротуаров.

Добавим к этому, что расстояние между ограждением и бров-
кой земляного полотна должно быть достаточным для прохода
пешехода с грузом в руках или с коляской.

Одной из распространенных ошибок является устройство ог-
раждений на подходах в соответствии с нормами, но при ширине
подходов не более ширины между перилами. В результате края ог-
раждений оказываются вплотную к бровкам земляного полотна.
При этом проход за ограждениями невозможен, и пешеходы дви-
жутся по проезжей части, что недопустимо по условиям безопас-
ности движения. Объясняют подобные действия обычно тем, что
требования норм необходимо выполнять. Однако необходимо вы-
полнять все требования норм, если же часть из них по каким-то
причинам не выполнена, нужно следить, чтобы не допускались
явные противоречия здравому смыслу.

Если подходы имеют недостаточную ширину, ограждения на
подходах следует устраивать без отгона в плане.

Вблизи моста в ограждениях необходимо устраивать разрывы для
прохода пешеходов и перехода через дорогу. Целесообразно устраи-
вать разрывы вблизи лестничных сходов.
Если разрывы не делать или делать далеко от лестничных схо-
дов, пешеходы будут перелезать через ограждения, и это представ-
ляет серьезную опасность.

Водоотводные лотки установлены формально. Обычно водоотвод-
ные телескопические лотки устанавливают на расстоянии 5—6 м
от моста. На стадии проектирования должен быть организован про-
филь подходов, обеспечивающий сброс воды именно в этих местах.
Однако либо в проекте не предусмотрен необходимый профиль,
либо подрядчик неточно выполнил отсыпку земляного полотна,
но часто вода стекает по откосам подходов мимо водоотводных
лотков. Продольный профиль подходов нужно проверять при экс-
пертизе проектов, а при приемке мостов в эксплуатацию нужно
проводить инструментальную проверку продольного профиля под-
ходов.

Если положение пониженных точек на продольном профиле и
места установки водоотводных лотков не совпадают, необязательно
переделывать земляное полотно, проще перенести лотки. При
устройстве водоотводных лотков в ходе ремонта мостов тем более
нужно учитывать реальный профиль подходов.

Лестничные сходы установлены формально. Положение лест-
ничных сходов определяется, как правило, типовым проектом без
учета местных условий. В результате встречаются случаи, когда
лестничный сход заканчивается в воде, расположен далеко от
жилого дома или дороги к поселку и т. п. Это означает, что деньги
и усилия потрачены зря; лестничными сходами не пользуются,
появляются неорганизованные сходы.

Формальное выполнение работ — явление, к сожалению, не
столь уж редкое. Характерный пример формального выполнения
работ представлен на рис. 2.1. Внимательно рассмотрев его, можно
увидеть, что устроены тротуары и перила, но воспользоваться ими
невозможно, имеется лестничный сход, но попасть на него нельзя,
с грубейшими ошибками установлены ограждения. Таким обра-
зом, все необходимые элементы мостового перехода выполнены,
деньги потрачены, но безопасность движения от этого только сни-
зилась.

Элементы водоотводных лотков выступают над обочинами и от-
косами подходов. К сожалению, это очень распространенный де-
фект (цв. вкл., рис. V). Во-первых, на обочинах создаются искусст-
венные препятствия для пешеходов, вынуждающие их идти по
проезжей части. Во-вторых, при сильных дождях часть воды с про-
езжей части не может попасть в лотки и стекает по откосам рядом
с ними, при этом разрушаются откосы и подмываются лотки.
Бороться с таким дефектом трудно, но необходимо.

Укрепление конусов сборными бетонными плитками. Обычно
применяется плитка с размерами 0,5 х 0,5 м. Такая конструкция не
противоречит существующим нормам и типовым проектам. Одна-
Рис. 2.1. Формальное выполнение работ. Устроены тротуары, перила и
лестничные сходы, но воспользоваться ими невозможно

ко в эксплуатации укрепление работает ненадежно, кроме того,
плитка часто разбирается местным населением (цв. вкл., рис. VI).
Поэтому при обсуждении проектных решений этот вариант ук-
репления конусов следует считать нежелательным.

Предпочтительнее выполнять укрепление из монолитного бе-
тона. Такое укрепление более долговечно, причем часто неплохо
служит даже в том случае, когда разламывается на отдельные фраг-
менты (цв. вкл., рис. VII). Однако проблема заключается в том, что
подрядчики не всегда обеспечивают хорошее уплотнение бетона
укрепления, в результате быстро может прогрессировать вывет-
ривание бетона (цв. вкл., рис. VIII). Выполнять укрепление кону-
сов из латексцементного бетона слишком дорого. Поэтому в каче-
стве альтернативного варианта можно предложить применение
сборных плит с размерами 1x1 м.

Выбор варианта укрепления конусов на эксплуатируемых мос-
тах можно оставить за подрядчиком, если укрепление конусов
перейдет в разряд нормативных работ. До тех пор пока укрепление
конусов будет выполняться в качестве дополнительных работ,
подрядчику будет выгодно проводить эти работы с низким каче-
ством. Необходима строгая приемка укрепительных работ.

Расположение подходов на кривых малого радиуса непосредствен-
но вблизи моста. Некоторое время назад считалось желательным,
чтобы трасса дороги вблизи моста делала несколько поворотов.
Это делалось на случай войны: якобы вражеский летчик из-за этого
не сможет прицельно бомбить мост. Такие мостовые переходы в
настоящее время еще эксплуатируются. Пользы подобная практи-
ка не принесла, а вот число дорожно-транспортных происшествий
(ДТП) вблизи мостов увеличилось существенно.

В настоящее время частой причиной устройства криволиней-
ных участков дороги вблизи моста является желание проектиров-
щиков строить мост непременно под прямым углом к реке (цв.
вкл., рис. IX). При этом длина моста минимальна и его конструк-
ция наиболее проста. Однако, принимая такое решение, не всегда
думают о безопасности движения. В результате нередко криволи-
нейный участок заканчивается непосредственно вблизи моста, а
иногда даже на мосту.

Нужно иметь в виду, что сопряжение подхода с мостом является
опасным местом даже в случае, если мостовой переход расположен
на прямом участке. Дело в том, что на дороге возможен временный
сход колеса автомобиля на обочину, а на мосту такой возможности
нет. Поэтому переход от дороги к мосту можно рассматривать как
скачкообразное сужение ширины проезда. Если же автомобиль,
въезжая на мост, движется по кривой, опасность серьезно возрастает.

При проектировании мостового перехода желательно криво-
линейные участки дороги отодвигать от моста, чтобы мост и бли-
жайшие к нему участки подходов были расположены на прямой.
Если это невозможно, нужно рассмотреть вариант устройства ко-
сого моста. Иногда некоторое усложнение конструкции моста по-
зволяет существенно упростить конструкцию мостового перехода
и участка дороги в целом.

2.3. Технологические дефекты

Формальная установка защитных козырьков. При строитель-
стве и ремонте мостов устанавливаются защитные козырьки. При
этом делаются прорези в местах установки стоек перил, и эти
места не герметизируются. Получается, что козырьки вроде бы
установлены, но фасадные грани тротуарных блоков не защищают.

Отсутствие просвета под перилами. Обычно это связано с тем,
что на тротуарах уложено покрытие, толщина которого равна про-
свету между бетоном тротуарных блоков и нижним уголком пе-
рильных ограждений. При отсутствии просвета нет возможности
для стока воды, и на тротуарах образуется застаивание воды. Необ-
ходимо удалить покрытие или уменьшить его толщину непосред-
ственно около перил и за перилами.

На тротуарах уложено асфальтобетонное покрытие. На проез-
жей части покрытие уплотняется тяжелыми катками. На тротуарах
возможно применение только легкого ручного инструмента. При
этом асфальтобетонное покрытие легко пропускает воду к бетону
тротуарных блоков, но не позволяет блокам быстро высыхать. Дли-
тельное присутствие воды (зимой вода обязательно содержит соль,
используемую в качестве противогололедного реагента) способ-
ствует ускорению разрушения бетона тротуарных блоков. Неуплот-
ненное покрытие само быстро разрушается (рис. 2.2).

Низкое качество бетона элементов моста. Причины низкого ка-
чества бетона могут быть разные: плохой подбор состава бетона,
использование запыленных заполнителей, использование в каче-
стве заполнителя гравия, а то и известкового щебня, слабое уп-
лотнение бетона, замораживание бетона на ранней стадии твер-
дения и т.д. При приемке работ и при любых осмотрах моста каче-
ство бетона определяется обстукиванием. Однако выявить удается
только явный брак, в некоторых местах пониженное качество бе-
тона проявится со временем. Быстрая деградация бетона чаще все-
го наблюдается в тротуарных блоках и полках крайних балок, где
условия эксплуатации наиболее суровые.

Если дефект выявлен при приемке работ, необходимо требо-
вать замены дефектного бетона, вплоть до замены всего элемента.
Если дефект обнаружен по истечении гарантийного срока, нужно
проводить консервацию поверхности при содержании моста.

Неправильный режим пропаривания. Особую опасность представ-
ляет случай, когда зимой вместо постепенного снижения темпе-
ратуры с еще горячей балки снимается опалубка и она сразу вы-
катывается из цеха. В этом случае в верхней (сжатой) зоне балки
появляются вертикальные трещины (см. также подразд. 2.4).

Рис. 2>2. Асфальтобетонное покрытие па тротуаре
Негерметичность деформационных швов. Причиной негерметич-
ности деформационных швов может быть конструктивный дефект,
нарушение технологии или просто низкое качество работ.

Часто дефект обнаруживается уже в процессе эксплуатации мо-
стов, поэтому при приемке в эксплуатацию деформационные швы
нужно тщательно осматривать. Следует, насколько это возможно,
осмотреть снизу компенсаторы и проверить на ощупь, нет ли на
них влаги. В процессе эксплуатации мостов о негерметичности швов
могут свидетельствовать мокрые или грязные потеки на насадках
или шкафных стенках опор (цв. вкл., рис, X). При разрушении швов
могут даже появиться отверстия, видимые сверху (цв, вкл., рис. XI).

Срок службы всех деформационных швов ограничен, в про-
цессе эксплуатации они постепенно разрушаются. Необходимо
отслеживать этот процесс, анализировать и отбирать для дальней-
шего применения наиболее технологичные и долговечные конст-
рукции деформационных швов.

Низкое качество гидроизоляции. При укладке гидроизоляции
требуется особо строгое соблюдение технологической дисципли-
ны. Обнаружить дефекты гидроизоляции при приемке мостов прак-
тически невозможно. Между тем ее ремонт связан с полной заме-
ной мостового полотна. Поэтому необходимо ввести порядок, при
котором устройство гидроизоляции и защитного слоя осуществ-
ляется обязательно в присутствии представителя заказчика.

Необходимо следить, чтобы гидроизоляция укладывалась на
сухую чистую поверхность, чтобы перед ее укладкой была прове-
дена пескоструйная очистка поверхности с последующей продув-
кой сжатым воздухом либо промывка водой под давлением и про-
сушка, чтобы работы не проводились при отрицательной темпе-
ратуре или в сырую погоду. Возможным нарушением технологии
является недостаточный разогрев мастики. Иногда мастика разли-
вается сразу на значительной площади (на весь рулон изоляцион-
ного материала), и затем рулон быстро раскатывается. Делается
это, естественно, для ускорения работ. Но при этом изоляцион-
ный материал не разогревается в достаточной степени и не удает-
ся обеспечить полное прижатие его к бетону по всей поверхности.

До недавнего времени считалось, что гидроизоляция должна
остывать обязательно в прижатом состоянии. Значит, укладывать
защитный слой требовалось сразу после укладки гидроизоляции.
В настоящее время для гидроизоляции применяется в основном
мостопласт. При высоком качестве работ этот материал хорошо
удерживается на бетоне и без прижатия защитным слоем. Однако
в целом технология работ не проще, чем при использовании дру-
гих изоляционных материалов. Иногда можно видеть, что уложен-
ный и оставшийся открытым материал на значительных площа-
дях не прилегает к бетону, но никто не исправляет явный брак,
подрядчик спокойно продолжает работы. Необходимо повторить,
что весь процесс работ по устройству гидроизоляции должен вы-
полняться под наблюдением представителя заказчика.

При хорошем качестве работ срок службы гидроизоляции состав-
ляет 15 — 20 лет, при применении мостопласта он может быть и
больше. Если допущены нарушения технологии работ, протечки
сквозь плиту1проезжей части появляются значительно раньше. Чаще
всего протечки появляются вдоль крайних продольных швов между
балками или плитами (цв. вкл., рис. ХИ)- Одна из причин в том, что
вдоль тротуаров плохо убирается грязь или застаивается вода.

Если протечки незначительные, можно ограничиться проведе-
нием гидрофобизации поверхности тротуаров и защитного слоя
на ширине 1 м вдоль тротуаров. При значительных протечках к
этому нужно добавить локальный ремонт гидроизоляции. По ре-
комендациям Росдорнии, при проведении таких работ необходи-
мо вырубить в защитном слое вдоль тротуаров пазы с размерами
поперечного сечения 2 х 3 см и заполнить их резинобитумной ма-
стикой. Данные о реальном выполнении таких работ и последую-
щем наблюдении за состоянием гидроизоляции отсутствуют.

Разрушение гидроизоляции может быть настолько значитель-
ным, что имеются уже не только протечки, и вода легко прохо-
дит сквозь мостовое полотно. Во время дождей вода стекает из
крайних швов между балками или плитами, а после прекращения
дождей еше долго продолжает капать. В результате полки балок
намокают длительное время. В таких случаях следует проводить ре-
монт моста с полной заменой мостового полотна. Правда, воз-
можно проведение локального ремонта гидроизоляции, но толь-
ко при наличии подрядной организации, имеющей хороший опыт
ремонта мостов. При таком ремонте делают ступенчатую вырубку
слоев полотна на проезжей части вдоль тротуаров до гидроизоля-
ции (снимают покрытие и защитный слой), осторожно заменяют
гидроизоляцию, тщательно герметизируют участки вдоль краев
вырубки защитного слоя и затем восстанавливают защитный слой
и покрытие.

Если протечки имеются по всей ширине моста, но они небольшие
(видны отдельные пятна и полосы выщелачивания бетона, в ос-
новном вдоль швов между балками или плитами), можно провести
гидрофобизацию защитного слоя и тротуаров по всей площади моста.

Наличие значительных протечек по всей ширине мостового по-
лотна со следами выщелачивания бетона и коррозии арматуры (цв.
вкл., рис. XIII), а также высолы на полках и ребрах балок свидетель-
ствуют о полном разрушении гидроизоляции. В таких случаях необ-
ходимо провести ремонт моста с полной заменой мостового полот-
на. Мосты, спроектированные под нагрузки Н-30 (А 11), НК-80,
имеют существенный запас по грузоподъемности. При их ремонте в
условиях дефицита времени можно укладывать гидроизоляцию по
защитному слою й на нее укладывать новый защитный слой.
Локальные нарушения гидроизоляции могут происходить в мес-
тах проколов для установки водоотводных трубок (цв. вкл., рис. XIV)
или крепления ограждений и перил. Такие места нужно тщатель-
но герметизировать, иначе будут существовать протечки снаружи
водоотводных трубок или в местах креплений.

Отделение сливов от насадок опор. Уже говорилось о том, что
нельзя допускать выполнения сливов из цементного раствора. Од-
нако при некачественной укладке возможно отделение сливов и
из латекс цементного раствора. Обычно это связано с тем, что пе-
ред укладкой сливов не была проведена тщательная очистка наса-
док от пыли и грязи. Отделение сливов от насадок определяется
путем обстукивания легким молотком.

Недостаточная толщина защитного слоя бетона. В этом случае
значительно снижена защита арматуры от коррозии. Дефект свя-
зан с тем, что при изготовлении элементов не обеспечивается
фиксация арматуры перед бетонированием. Иногда арматурный
каркас просто закладывается в опалубку, и тогда на нижней по-
верхности готового элемента можно видеть арматуру, оказавшую-
ся заподлицо с поверхностью (цв. вкл., рис. XV). Каркас может
оказаться также не на оси элемента и даже вплотную к его боко-
вой поверхности. Если хомуты расположены близко к поверхно-
сти, это можно заметить по трещинам, которые при этом образу-
ются вдоль хомутов.

Иногда на нижней или боковой поверхности видны четкие
полосы ржавчины вдоль хомутов (хомуты как бы обрисовываются
на поверхности). Это указывает на то, что идет процесс коррозии
арматуры (цв. вкл., рис. XVI).

К сожалению, обеспечению необходимого защитного слоя бе-
тона не уделяется должного внимания. Нередко хомуты в разных
элементах или нижняя арматура полок балок оказываются запод-
лицо с поверхностью бетона. Последствия от недостаточной тол-
щины защитного слоя бетона даже больше, чем от полного его
отсутствия, поскольку при этом происходит отдавливание бетона
продуктами коррозии арматуры, что создает пазухи, в которых
вода задерживается и долго не испаряется.

В средних элементах, находящихся под защитой мостового по-
лотна, дефект может долго не развиваться и не приводить к серь-
езным последствиям. Но в крайних балках и плитах, а также в
тротуарных блоках защитный слой бетона быстро разрушается, и
оголяются хомуты и конструктивная арматура (цв. вкл., рис. XVII).
Возможно даже отделение арматуры от бетона. В сваях хомуты так-
же могут располагаться близко к поверхности или выходить на
поверхность (цв. вкл., рис. XVIII). При проведении ремонта нужно
иметь в виду, что дефект располагается не только на видимой
поверхности свай, но также и на скрытой, находящейся ниже
поверхности грунта или воды.
Переделать элементы построенного моста уже невозможно.
Можно требовать от подрядчика выплаты неустойки за снижение
долговечности моста. Соответствующая запись должна быть внесе-
на в контракт на строительство моста. Расчет ведется исходя из
стоимости строительства моста, умноженного на разницу между
коэффициентами отдаленности затрат. Подрядчик должен пони-
мать, что он обязан обеспечивать необходимую толщину защит-
ного слоя бетона.

На самом мосту в процессе эксплуатации нужно чаще окраши-
вать фасадные поверхности акриловой краской, обладающей гид-
рофобными свойствами.

Торцы арматурных стержней расположены заподлицо с поверх-
ностью бетона. Арматура может немного выступать из бетона (цв.
вкл., рис. XIX). Обычно такой дефект связан с тем, что крайними
оказываются элементы (обычно балки), не предназначенные для
таких конструкций и на которых арматура после снятия опалубки
обрезается.

Опасность дефекта в том, что на металле иногда конденсиру-
ется вода, и выходы арматуры на поверхность создают очаги на-
чального разрушения бетона. Правда, при хорошем качестве бето-
на процесс его разрушения протекает медленно. При приемке ра-
бот нужно требовать оштукатуривания латексцементным (но не
цементным) раствором поверхностей, где имеются выходы арма-
туры наружу. Если мост уже эксплуатируется, необходимо понаб-
людать, действительно ли разрушение имеет место.

Пониженное расположение арматуры в полках балок. Дефект
вызывает уменьшение толщины защитного слоя бетона на ниж-
ней поверхности полок при современном двухрядном армирова-
нии полок. В эксплуатации находятся много мостов со старыми
балками, имеющими тонкие полки с однорядным армированием.
При пониженном расположении арматуры снижается грузоподъ-
емность моста при работе на местные нагрузки. Иногда происхо-
дит даже продавливание полок балок колесами транспортных
средств.

При однорядном армировании полок стержни арматуры рас-
полагаются в верхней зоне полок, их положение фиксируется пу-
тем устройства крюков на концах стержней. Иногда можно видеть
выходы крюков на нижнюю поверхность полок. Грузоподъемность
моста при этом не снижается. Однако устройство крюков — трудо-
емкая операция. Иногда ее исключают, не принимая при этом дру-
гих мер по фиксации арматуры. При бетонировании балок стержни
в полках опускаются, иногда до опалубки (цв. вкл., рис. XX).

При обследовании моста со старыми балками нужно внима-
тельно осмотреть полки балок снизу и с фасадов и попытаться
увидеть арматуру полок. Если полки в хорошем состоянии и арма-
тура не видна, зйачит, условия эксплуатации моста благоприят-
ные. В этом случае нет необходимости вводить ограничения дви-
жения или проводить ремонтные работы. Тем не менее нужно иметь
в виду, что тонкие полки балок не удовлетворяют современному
расчету на выносливость. Поэтому рекомендуется при проведении
ремонта с заменой мостового полотна вместо выравнивающего
слоя устраивать монолитную железобетонную плиту, включая ее
в работу балок. Минимальная толщина монолитной плиты 8 см.

Чаще всего по краям полок имеется хотя бы небольшое выкра-
шивание бетона, и края стержней арматуры можно увидеть. Если
обнаружено пониженное расположение арматуры в полках балок,
необходимо установить до ремонта ограничение нагрузки на ось
до 7 т и в самые короткие сроки провести ремонт с заменой мос-
тового полотна. При этом нужно устроить монолитную железобе-
тонную плиту с двухрядным армированием и минимальной тол-
щиной 15 см. Монолитная плита включается в совместную работу
с балками путем засверливания полок и вклеивания упоров из
обрезков арматуры с помощью эпоксидного клея.

Неармированный бетон в торцах балок. Арматурные каркасы
балок при неаккуратном исполнении оказываются иногда коро-
че, чем по проекту. Возможна и не совсем точная установка кар-
касов в опалубку. В результате в торце балки оказывается неарми-
рованный слой бетона толщиной до 20 см. Через некоторое время
этот бетон скалывается, обычно на границе арматурного каркаса.
Вначале появляется трещина (цв. вкл., рис. XXI), а потом и явное
отделение бетона. Однако разрушение никогда не проходит внутрь
арматурного каркаса.

При обнаружении скола бетона в торце балки необходимо заме-
рить длину опирания балки на насадку опоры, если нет опорных
частей. Если длина опирания более 10 см, а при наличии опорных
частей имеется свес балки за опорную часть, положение можно
считать нормальным. В этом случае нужно удалить сколовшийся бе-
тон, тщательно очистить освободившуюся поверхность и оштукату-
рить ее латексцементным раствором для защиты от выветривания.

Если длина опирания менее 10 см или скол расположен над
опорной частью, необходимо под балкой устроить опорный сто-
лик. При этом можно не вводить ограничения движения, но ре-
монтные работы нужно выполнить не откладывая.

Эксцентриситет опирания балок. Дефект можно считать незна-
чительным, если длина опирания балок при отсутствии опорных
частей более 10 см. При длине опирания менее 10 см нужно уста-
новить опорный столик. При наличии опорных частей дефект счи-
тается опасным, если опорная часть не всей поверхностью лежит
на насадке. Если даже опорные части установлены на краю насад-
ки, но сколов бетона нет, положение является стабильным.

Опирание балок на край консоли. Обычно такое расположение
балок считается дефектом. В действительности насадки опор все-
гда хорошо армированы. Поэтому на самом деле дефект, как пра-
вило, является незначительным. Однако нужно осмотреть насадки
в корне консоли. Предположить опасность можно в том случае,
если в корне консоли имеется вертикальная трещина в верхней
зоне. За такой трещиной нужно установить наблюдение, и, если
трещина развивается, нужно устроить опорный столик.

Отклонения свай при забивке. Отклонения свай строго норми-
руются. Однако они не всегда представляют опасность, даже когда
превышают нормативы. В Московской области, где эксплуатиру-
ются более 1 000 автодорожных мостов, проблем из-за отклоне-
ния свай никогда не было. Дефект в большинстве случаев можно
считать незначительным.

Определенные опасения вызывает случай, когда все сваи од-
ной опоры имеют существенный наклон в одну сторону. За такой
опорой нужно установить наблюдение и внимательно следить, во-
первых, за положением опоры (изменением наклона), во-вторых,
за развитием трещин в сваях вблизи грунта со стороны, противо-
положной наклону свай.

Несовпадение полудиафрагм диафрагменных балок. При значи-
тельном несовпадении полудиафрагм накладки, связывающие со-
седние балки, изгибают, чтобы приварить их к полудиафрагмам
обеих балок. Считается, что такой дефект снижает грузоподъем-
ность моста. Однако это верно лишь в том случае, если накладки
не обеспечивают совместную работу балок. Наблюдение за эксплуа-
тируемыми мостами показало, что балки работают совместно даже
при значительном изгибе накладок. Тем не менее накладки лучше
не изгибать, а устанавливать прокладки необходимой толщины.

Заметим, что при использовании диафрагменных балок следу-
ет устраивать монолитную железобетонную плиту, поскольку плита
пролетного строения тонкая и не удовлетворяет расчету на вы-
носливость. Дополнительную опасность создает пониженное рас-
положение арматуры в полках. Монолитная плита усиливает не
только плиту проезжей части, но и пролетные строения в целом,
при этом частично или полностью снимает нагрузку с диафрагм,
приближая работу пролетных строений к бездиафрагменным.

Неуважительное отношение к пешеходу. Существует расхожее
мнение, что об удобстве и безопасности водителей нужно забо-
титься, а пешеход, мол, пусть думает о себе сам. Это звучит кощун-
ственно. По правилам дорожного движения пешеход также являет-
ся участником движения. И если человек погибнет или получит
травму — не важно, был ли он водителем или пешеходом.

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся дефекты мостов,
влияющие на безопасность движения пешеходов.

1. Не сделано уширение подходов вблизи моста. При этом про-
ход за ограждениями на подходах отсутствует, и пешеходы вы-
нуждены ходить со стороны проезжей части. Иногда тротуары за-
висают над конусами (рис. 2.3), что чревато падением пешеходов,
особенно в темное время суток. Может быть испорчена одежда,
могут быть и тяжелые травмы.

2. При высоте тротуаров 50 см и более уровень прохода изменя-
ется скачком. Такую ступеньку (рис. 2.4) не могут преодолеть жен-
щины с детской коляской, поэтому они вынуждены идти по про-
езжей части. Если разрывы в ограждениях отсутствуют, длина та-
кого перехода может быть значительной.

3. Ограждения на подходах расположены в створе между пери-
лами и ограждениями на мосту. При этом попасть на тротуар бы-
вает затруднительно.

4. При расположении подхода на кривой малого радиуса про-
ход у края моста может оказаться очень узким, если не отнестись
внимательно к расположению ограждений (рис. 2.5).

5. Применение нестандартных болтов для крепления огражде-
ний на мосту может доставлять пешеходам значительные неудоб-
ства. Иногда ставятся очень длинные болты, что может привести к
порче одежды пешеходов.

6. После окраски перил краска сохнет в течение 7 дней и более.
Все это время она пачкает руки и одежду. Необходимо примене-
ние быстросохнущих красок. Также нужно ставить временные
щиты, предупреждающие о том, что проведена окраска перил.

7. Элементы водоотводных лотков иногда выступают нац обочина-
ми, что совсем снижает долговечность мостов и неудобно для пе-
шеходов.

Рис. 2.3. Сход с тротуара на обочину опасен
Рис. 2.4. Доступ на тротуар очень сложный

Опирание балок осуществляется без опорных частей. Такие мо-
сты строились в основном до 1970 г. По нормам прошлых лет до-
пускалось не устраивать опорных частей при пролетах длиной до
10 м, при этом было необходимо укладывать в местах опирания

* Рис. 2.5. Вход на тротуар заужен
балок толевые прокладки. На практике же строились мосты с про-
летами длиной до 15 м без опорных частей и без толевых прокладок.
Из-за этого в насадках опор под балками появлялись сколы бето-
на (цв. вкл., рис. XXII). К настоящему времени произошло обмятие
бетона, и новые сколы бетона появляться не должны. Поэтому
можно провести обычный ремонт поверхностных повреждений.

Поскольку речь идет о довольно старых мостах, на части из
них разрушился бетон защитного слоя в местах опирания балок
(цв. вкл., рис. XXIII). Даже если балки опираются только арматур-
ным каркасом, это не приведет к повреждению моста: каркас об-
ладает достаточной жесткостью и не будет деформирован весом
пролетного строения, мостового полотна и транспортных нагру-
зок. Также не нужно бояться опирания балки на арматуру насад-
ки: разрушение бетона насадки не пройдет внутрь контура арма-
турного каркаса насадки.

Отсутствие в пролетных строениях зазоров над опорами д ля ус-
тройства деформационных швов. В балочных мостах между смеж-
ными пролетами на быках и между концом пролетного строения
и шкафной стенкой устоя должны быть зазоры для свободных
перемещений пролетных строений. Однако из-за неточного мон-
тажа балок зазоры могут быть недостаточной ширины для устрой-
ства в них деформационных швов или отсутствовать совсем. К тому
же в процессе эксплуатации мостов зазоры иногда заполняют бе-
тоном.

Зазоры нужно обязательно очистить от мусора и бетона и со-
держать в чистоте. Однако, если они не были устроены при стро-
ительстве моста, исправить дефект трудно. Необходимо вести на-
блюдение за состоянием бетона в торцах балок и особенно тща-
тельно следить за качеством водоотвода с проезжей части моста.

Когда защитный слой бетона в торцах балок разрушится, по-
явится зазор для устройства деформационного шва. Торцы балок
нужно будет очистить и затереть латексцементным или эпоксид-
ным раствором. Правда, такую работу можно провести только на
бездиафрагменных балках, когда имеется доступ к торцам балок.
При проведении ремонта моста с заменой мостового полотна ре-
комендуется рассмотреть возможность превращения конструкции
пролетных строений в температурно-неразрезную.

2.4. Трещины

Образование трещин в железобетонных элементах является рас-
пространенным повреждением. Трещины в пролетных строениях
железнодорожных мостов считаются опасным повреждением, влия-
ющим на грузоподъемность мостов. Это связано с тем, что любая
трещина вызывает местную концентрацию напряжений в армату-
ре и увеличивает опасность разрыва арматуры в элементах, рабо-
тающих на выносливость.

Железобетонные пролетные строения автодорожных мостов на
выносливость не рассчитываются. Трещины в них считаются по-
вреждениями, влияющими на долговечность мостов. Опасность со-
стоит в том, что в трещины попадает вода и способствует их даль-
нейшему развитию. Попавшая в трещины вода смачивает армату-
ру, способствуя ее коррозии. Однако активно коррозия развивает-
ся лишь в том случае, если к арматуре имеется доступ и воды, и
воздуха, чего в узких трещинах не происходит. Поэтому трещины
с раскрытием менее некоторой критической величины считаются
допустимыми.

В СНиП 2.05.03—84* даются четкие предписания о допусти-
мости трещин. В элементах автодорожных мостов, армированных
напрягаемой высокопрочной проволокой диаметром 3 мм, арма-
турными канатами класса К-7 диаметром 9 мм, а также напряга-
емыми стальными канатами (закрытыми со спиральной и двой-
ной свивкой), трещины не допускаются. При большем сечении
арматурных элементов допускаются трещины с раскрытием до
0,15 мм, в элементах, армированных напрягаемой стержневой ар-
матурой, — до 0,2 мм. В элементах с ненапрягаемой арматурой
допускаются трещины с раскрытием до 0,3 мм.

В настоящее время наибольшее распространение среди эксплуа-
тируемых мостов имеют железобетонные пролетные строения с
ненапрягаемой стержневой горячекатаной арматурой больших диа-
метров. Такая арматура мало подвержена коррозии, и в пролетных
строениях можно допускать трешины с раскрытием до 0,4 мм. Та-
кая рекомендация действует в Московской области с 1980 г. и
вполне оправдывает себя.

Если раскрытие трещин не превышает допустимых значений,
какие-либо ремонтные работы проводить не нужно. Трещины с
большим раскрытием нужно разделать и затереть латексцемент-
ным раствором.

При анализе состояния пролетных строений нужно учитывать
положение и характер трещин. Таким образом, трещины являют-
ся как бы индикатором состояния железобетонных элементов, по
виду трещин можно судить об их происхождении.

Трещины в тавровых балках с каркасной арматурой. Характер-
ные трешины в тавровых балках с каркасной арматурой представ-
лены на рис. 2.6, описание трещин приведено в табл. 2.1.

Трещины в свайных и стоечных опорах. Характерные трещины в
свайных и стоечных опорах представлены на рис. 2.7, описание
трещин приведено в табл. 2.2.

Трещины в массивных опорах. Характерные трешины в массив-
ных опорах представлены на рис. 2.8, описание трещин приведено
в табл. 2.3.
Таблица 2.1

Основные вцды трещин в тавровых балках

Номер трещины по рис. 2.6 Виды трещин. Причины их возникновения Рекомендуемые мероприятия по устранению трещин
1 Усадочные трещины. Возникают от усадки бетона в процессе твердения. Располагаются группами на небольших участках, имеют хаотическое направление. Появляются на поверхнос- тях, не закрываемых опалубкой. В тавровых балках появляют- ся на верхней поверхности плиты и скрываются под бетоном выравнивающего слоя. В ребрах балок встречаются редко Быстро стабилизируются и опасности для моста не представляют. При раскрытии более 0,4 мм трещины нужно разделать и затереть латексцементным раствором. На верхней поверхности плиты трещины можно оставить
2 Горизонтальные трещины вдоль сопряжения ребра и полок. Возникают при резких изменениях температуры вследствие разной тепловой инерции плиты и ребра. Теоретически пов- реждение очень опасно, в конечном итоге приводит к отделе- нию плиты от ребра. Реально развитие трещин идет настоль- ко медленно, что для средних балок они серьезной опасности не представляют. В крайних балках трещины разрабатываются водой, поэтому могут влиять 11а долговеч। юсть моста При раскрытии более 0,4 мм трещины раз- делать и затереть латексцементным раст- вором. При меньшем раскрытии можно ограничиться наблюдением. Гидрофоби- зация фасадных поверхностей блокирует доступ воды в трещины, стабилизируя это повреждение
3 Коррозио) тыс трсщины вдоль рабочей арматуры (цв. вкл., рис. XXIV). Начальная коррозия арматуры может быть вызва- на недостаточной плотностью или толщиной защитного слоя бетона, а также выщелачиванием бетона. Отдавливание бето- на защитного слоя и появление трещин способствуют ускоре- нию коррозии арматуры. Обычно трещины появляются в крайних балках пролетных строений Трещины разделать и затереть латексце- меитным раствором. При большом раскры- тии и наличии двух трещин вдоль одного стержня арматуру вскрыть и провести ре- монт поверхностных повреждений
Номер трешины по рис. 2.6 Виды трещин. Причины их возникновения Рекомендуемые мероприятия по устранению трещин
4 Силовые трещины (ив. вкл., рис. XXV). Появляются в растя- нутой зоне элементов вследствие плохой работы бетона на растяжение. Имеют местные искривления и являются, как правило, сквозными. В разрезных балках появляются перед- ней трети пролета в нижней зоне. В неразрезных и копсоль- пых балках могут быть также в верхней зоне над опорами. В рамных мостах, кроме того, могут быть горизонтальные трещины в опорах. Причиной появления трещин в рамных и балочных неразрезных мостах может явиться неравномерная осадка опор. При этом трещины могут появиться и в нижней зоне пролетных строений над опорами Проверить, «дышат» ли трещины и явля- ются ли они сквозными. При раскрытии до 0,4 мм опасности нс представляют. При большем раскрытии снижают долговеч- ность моста.Такие трещины нужно разде- лать и затереть латексцементным раствором. Если трещины «дышат», их заполняют герметиком. При неравномерной осадке опор нужно немедленно организовать наблюдение за деформациями опор
5 Коррозионные трещины вдоль хомутов (цв. вкл., рис. XXVI). Причины возникновения те же, что у трещин вдольрабочей арматуры. Свидетельствуют о коррозии хомутов. Возможно отдавливание защитного слоя бетона и отделение хомутов и конструктивной арматуры Трещины обстучать. Хомуты оголить и окрасить масляной краской. Всю поверх- ность гидрофобизироватъ. Если началось отделение хомутов, поверхность оштука- турить латекс цементным раствором
6 Вертикальные трещины в сжатой зоне бетона. Появляются при быстром охлаждении балок после пропаривания, особен- но зимой, когда балки из пропарочной камеры выкатывают па открытую площадку. Жесткость балок снижается па 10% Опасности не представляют. Некоторая опасность возникает, когда в одном сече- нии имеются трещина в сжатой зоне и си- ловая трещина
7 Косые трещины в ребрах балок (цв. вкл., рис. XXVII). Распо- ложены обычно в крайних третях балки, направлены к опор- Установить наблюдение с обрисовкой тре- щин и установкой маяков. Решение можно

ным частям, Возникают от чрезмерных главных растягива- ющих напряжений (т.е. также являются силовыми). Свиде- тельствуют о несоответствии поперечного армирования возникшей один раз или многократно поперечной силе. Чем больше это несоответствие, тем ббльшую зону балок захваты- вают косые трещины принять через 2 года. Если развитие тре- щин продолжается, повреждение призна- ется опасным и намечаются мероприятия по усилению балок
, 8 Вертикальные или наклонные трещины в ребрах балок вблизи торцов. В балках с напрягаемой арматурой трещины могут вызываться местными напряжениями. В каркасных балках трещины являются начальным проявлением скола бетона вдоль края арматурного каркаса Измеритьдлину опирания балок. При длине менее 10 см принять срочные меры (устроитьопорные столики), при большей длине вести наблюдение. Когда скол произойдет окончательно, отставший бетон удалить, на торец балки нанести защитное покрытие

Табл и ца 2.2

Основные виды трещин в свайных п стоечных опорах

Номер трещины по рис. 2.7 Виды трещин. Причины их возникновения Рекомендуемые мероприятия по устранению трещин
/ Усадочные трещины. Обычно возникают на верхних поверх- ностях свай (свободных от опалубки). В насадках встречаются редко При раскрытии более 0,4 мм трещины раздел ать и зате реть лате ксце мс нтн ы м раствором
2 Силовые трещины в сваях (стойках). Трещины горизонталь- ные, располагаются в нижней части, вблизи земли. Указы- вают на то, что сваи работают на изгиб Установить наблюдение. Если развитие трещин продолжается, сваи (стоики) или опору в целом нужно усилить
Номер трещины по рис. 2.7 Вилы трещин. Причины их возникновения Рекомендуемые мероприятия по устранению трещин
3 Коррозионные трещины вдоль хомутов Поверхности гидрофоб и зировать или окрасить акриловой краской
4 Коррозионные трещины вдоль рабочей арматуры свай или насадок (цв. вкл., рис. XXVIII) Трещины разделать и затереть латексце- ментным раствором (если повреждение поверхностное)
5 Криволинейные трещины в насадках под балками. Предве- щают сколы бетона в местах опирания балок Отставший бетон удалить и выполнить ре- монт поверхностных повреждений
б Силовая трещина в корне консоли насадки в поперечном направлении. Возникает редко, иногда при опирании балки на край насадки Провести наблюдение. Если трещина действительно силовая, устроить опор- ный столик
7 Силовая трещина в корне консоли насадки в продольном направлении. Возникает редко. Может появиться при зна- чительном эксцентриситете насадки Провести наблюдение. Если трещина действительно силовая, устроить опорный столик
8 Косые трещины от главных растягивающих напряжений. Возникают редко. Могут появиться при несанкционирован- ном воздействии сверхнормативных нагрузок Организовать наблюдение за трещинами
9 Силовая трещина в торце насадки. Трещина вертикальная на всю высоту насадки, расположена близко к оси насадки. На верхней и нижней поверхностях насадки трещина может достигать второй сваи Возможно разрушение хомутов насадки. Необходимо немедленно установить внешние хомуты

' 10 Сеть вертикальных трещи! г в свае в месте ее входа в грунт или в воду. Обычно это означает разрушение бетона, иногда по всему сечению. В этих случаях возможно отделение защитного слоя бетона, что определяется обстукиванием Сваю нужно откопать до неповрежденного бетона и провести ремонт поверхностного повреждения. Если свая в грунте, исполь- зуется опалубка с закладными досками. Если свая в воде, устанавливается метал- лическая обойма, которая остается на свае после ремонта

Табл и ца 2.3

Основные виды трещин в массивных опорах

Номер трещины по рис. 2.8 Виды трещин. Причины их возникновения Рекомендуемые мероприятия по устранению трешин
1 Трещины возникают при заклинивании подвижных опорных частей и стеснении температурных перемещений пролетного строения Устранить заклинивание опорных частей. При значительном раскрытии трещин необходимо усиление стягивающими металлическими каркасами или анкерами (требуется проект усиления)
2 Трещины появляются из-за плохой работы дренажей, увлаж- нения пзунта в пазухах устоя и вспучивания его при замерзании Необходима замена грунта с устройством дренажей и отверстий в кладке для отвода воды наружу, постановка стяжных метал- лических хомутов
3 Трещины могут быть вызваны неравномерной осадкой фундамента Необходимо усиление фундаментов (требуется проект усиления)
Окончание табл. 2.3

Рекомендуемые мероприятия по устранению трещин Если трещина стабилизировалась, заделать се цементным раствором. Если трещина прогрессирует, нужна консультация МИС Рекомендуется цементирование трещины цементным или полимерным раствором Необходимо срочно усилить оголовки опор металлическими или железобетон- ными поясами (требуется проект усиления) Обязательна герметизация трещин При раскрытии трещин до 1 мм рекомен- дуется их герметизация, при раскрытии более 1 мм необходимо устроить железо- бетонные пояса усиления (требуется проект усиления) Нужно устроить железобетонный пояс усиления (требуется проект усиления) Провести наблюдение за трещинами в те- чение 2 лет. Если трещины прогрессируют, провести усиление консоли ригеля. Можно сократить вылет консоли за счет развития опорных колонн
Виды трещин. Причины их возникновения Трещина образуется из-за неравномерной осадки опоры в первые годы после постройки опоры Трещина возникает в результате давления больших полей льда, навала судов и других силовых воздействий Трещины появляются из-за недостаточного расстояния между опорными частями и гранью опоры, дефектов армирования подферме!пюго ряда. Трещины опасны. Тре щи н ы вызваны местными растягивающими напряжениями | Трещины образуются главным образом из-за температурных воздействий и усадки бетона Силовая трещина от воздействия продольных сил, навала судов и других воздействий Трещины в корне ко» геол и ригеля опоры вызваны дефектами армирования ригеля (недостаток проекта или производства работ)
Номер трещины по рис. 2.8 Г- се с* 01
Прочие виды трещин- Кроме описанных ранее рассмотрим дру-
гие виды трешин.

Косые трещины в диафрагмах балок необходимо взять под на-
блюдение: они могут указывать на недостаточную жесткость диа-
фрагм. Диафрагмы можно усилить, однако это нецелесообразно.
Ранее уже говорилось, что при использовании диафрагменных ба-
лок нужно устраивать монолитную железобетонную плиту вместо
выравнивающего слоя. Эта плита также участвует в поперечном
распределении нагрузки. При толщине плиты не менее 15 см про-
летные строения работают как бездиафрагменные.

Любые трещины в местах опирания подвесных пролетов могут
оказаться сигналом, свидетельствующим об опасных перенапря-
жениях. При их обнаружении нужно немедленно установить уси-
ленное наблюдение. Желательно пригласить специалистов и прове-
сти тщательный осмотр моста.

В элементах с напрягаемой арматурой сразу после строитель-
ства или со временем могут появиться трещины вдоль высоко-
прочной арматуры. Эти трещины являются силовыми. За ними ве-
дут обычное наблюдение. При наличии трешин зоны вдоль высо-
копрочной арматуры нужно периодически гидрофобизировать или
окрашивать акриловой краской. Особенно тщательно эту работу
нужно проводить при использовании арматурных элементов из
высокопрочной холоднотянутой проволоки.

В шашлычных балках могут появиться горизонтальные трещи-
ны в середине блоков, расположенные непосредственно около
стыков. Появление этих трешин связано с полным натяжением
всех пучков высокопрочной арматуры до отверждения клея. Дело
в том, что эпоксидный клей в жидком состоянии является сма-
зочным материалом и уменьшает сопротивление блоков растрес-
киванию при действии продольной силы. При изготовлении шаш-
лычных балок целесообразно сначала натягивать часть пучков для
создания обжатия 0,2 ...0,3 МПа, а остальные пучки натягивать
после отверждения клея (на следующий день). Тем не менее тре-
щины, появившиеся из-за нарушения этого правила, обычно ста-
билизируются и опасности не представляют.

В арочных железобетонных пролетных строениях трещины наи-
более часто возникают в подвесках и затяжках, но возможно их
появление в арках и стойках. Трещины влияют на долговечность
элементов, создавая условия для коррозии арматуры. В каменных
и бетонных арочных мостах трещины главным образом возникают
в зонах замка и пят, а также в щековых стенках. Трещины являют-
ся силовыми и могут влиять на несущую способность арок. За ними
нужно вести усиленное наблюдение.

В бесшарнирных железобетонных арках появление трещин сни-
зу в средней части пролета и сверху в зоне пят арок (сводов)
должно быть проанализировано в совокупности с проверкой по-
ложения опор. Такие трещины могут быть вызваны чрезмерной
нагрузкой, а также неравномерной осадкой или поворотом опор
в направлении из пролета.

В сборных железобетонных конструкциях мостов нередко трещины
наблюдаются в зонах монтажных узлов. Появление здесь трещин
или раздавливание бетона может указывать на низкое качество работ
при омоноличивании стыков или на неудовлетворительную конст-
рукцию стыков. Причины появления повреждений и способы их
устранения устанавливаются на основании детального обследования.

Через некоторое время после строительства моста в середине
свай-оболочек из центрифугированного железобетона появляют-
ся вертикальные трещины с наибольшим раскрытием до 2... 4 мм
(цв. вкл., рис. XXIX). За трещинами нужно обязательно организо-
вать наблюдение. Для этого сначала устанавливают гипсовые мая-
ки: участки свай вблизи наибольшего раскрытия трещин зачища-
ют и наносят полоски из гипса. В гипсе трещины проявляются
быстро и хорошо видны. Замеры раскрытия трещин производят
2 раза в год: при самой низкой и самой высокой температурах в
году. Если через 5 лет делается вывод о том, что состояние свай
стабилизировалось, трещины заделывают. Если же раскрытие тре-
щин нарастает, производят усиление свай.

Раньше внутренние полости оболочек заполняли бетоном. Раз-
ница в температурных деформациях ядра и оболочки была основ-
ной причиной появления трещин. В большинстве случаев состоя-
ние свай через несколько лет стабилизировалось. Все же лучше
внутренние полости оболочек заполнять гидрофобным песком или
не заполнять совсем. В последнем случае рекомендуется в нижней
части свай перед их забивкой делать отверстия, чтобы выравни-
вать уровень воды или льда внутри сваи и снаружи.

2.5. Поверхностные повреждения

В технической литературе приводится подробная классифика-
ция повреждений на поверхности бетона с описанием отличий
каждого типа повреждения. Разобраться в этой классификации
сложно. Вместе с тем воздействие всех этих повреждений на эле-
менты моста одинаково, и они устраняются схожими приемами.

Далее мы будем применять обобщающее понятие «поверхност-
ные повреждения». Имеются в виду раковины, сколы бетона, раз-
личные повреждения защитного слоя бетона и значительные раз-
рушения бетона. Повреждения могут иметь как строительное, так
и эксплуатационное происхождение. Обычно повреждения не вли-
яют на несущую способность элементов, но всегда снижают их
долговечность. Главным образом это связано с тем, что при раз-
рушении бетона происходит уменьшение толщины защитного слоя
бетона или даже оголение арматуры, тем самым создаются усло-
вия для коррозии арматуры.

Чтобы эффективно защищать арматуру от коррозии, бетон за-
щитного слоя должен иметь достаточную толщину, достаточную
плотность и достаточный показатель рН (бетон должен иметь ще-
лочную среду). Если в бетоне имеются раковины, сколы, участки
непроработанного или плохо уплотненного бетона, если бетон
разморожен или подвергается выветриванию, эффективность за-
щиты снижается. В простых случаях улучшить ситуацию можно путем
консервации поверхности бетона: поверхность гидрофобизируют
или окрашивают краской, обладающей гидрофобными свойства-
ми. При значительных разрушениях производят ремонт поверхно-
стных повреждений. Этот вид ремонта очень часто проводится при
эксплуатации мостов (в Приложении 2 приводятся рекомендации
по проведению ремонта поверхностных повреждений).

Нельзя оставлять в бетоне внутренние раковины. В них скапли-
вается вода, которая не может испариться. Это способствует даль-
нейшему разрушению бетона. Если при обстукивании бетонной
поверхности обнаружена внутренняя раковина, ее нужно вскрыть.
При проведении ближайших ремонтных работ все раковины не-
обходимо заделать ремонтным составом.

Если бетон защитного слоя отдавлен продуктами коррозии ар-
матуры, зашитой для арматуры он уже не является, зато создают-
ся пазухи, куда вода легко попадает, но длительное время не ис-
паряется. Такое положение является даже более опасным, чем от-
сутствие защитного слоя бетона. При обнаружении этого повреж-
дения необходимо отставший бетон сразу удалить. Эта простая мера
позволит улучшить проветривание дефектных участков, что за-
медлит коррозию арматуры. Затем нужно провести ремонт поверх-
ностных повреждений.

В нижней зоне ребер тавровых балок между двумя рядами рабо-
чей арматуры создается труднодоступное пространство, неудоб-
ное для бетонирования. Ситуация дополнительно усложняется,
когда для приготовления бетона используется щебень крупных
фракций или устанавливается рабочая арматура с диаметром боль-
ше проектного, что уменьшает расстояние между рядами армату-
ры. Иногда пространство между рядами арматуры остается неза-
полненным, что можно рассматривать как раковину большой дли-
ны. При обнаружении повреждения пространство нужно вскрыть
(сбить пленку раствора снизу ребра). Это улучшит проветривание
арматуры. При очередном ремонте монолитность балок нужно вос-
становить ремонтным составом.

При проведении осмотров любых уровней необходимо всегда
иметь при себе легкий слесарный молоток на длинной ручке с
массой ударной ч^сти 200 г. При обстукивании поверхности эле-
ментов таким молотком можно получить большой объем инфор-
мации Обращаем внимание на то, что более тяжелый молоток
издает при ударах более низкий звук, но высокий звук более ин-
формативен. Удары нужно наносить кистью, при этом сильно
сжимать молоток в руке не следует. Производится легкое постуки-
вание по поверхности.

При обстукивании бетона звук должен быть высокий и чистый.
Такой звук означает, что бетон качественный. В этом случае по вы-
соте звука можно судить о его марке. Для этой пели существует
специальная аппаратура: склерометры и ультразвуковые приборы
(«Бетон-5М»>, УК-10П и др.). При наличии опыта с достаточной
степенью точности о марке бетона можно судить по результатам
обстукивания. Наработать опыт можно путем обстукивания бетон-
ных кубиков перед их испытанием. Звук чистый, но низкий указы-
вает на пониженную плотность (а значит, и пониженную проч-
ность) бетона.

Глухой звук на небольшом участке означает, что близко от
поверхности имеется раковина. В этом случае слой бетона, закры-
вающий раковину, тут же в ходе осмотра нужно отбить. Глухой
звук на некоторой плошали означает, что отделился поверхност-
ный слой бетона. На небольшом участке отставший бетон нужно
удалить во время осмотра, чтобы обозначить дефектный участок.
Подрядчик по содержанию моста должен незамедлительно уда-
лить весь отставший бетон.

Звенящий звук позволяет предположить, что на небольшом
участке нарушено сцепление арматуры с бетоном. Если звук гре-
мящий, вероятно, имеется воздушная прослойка, обычно на уров-
не арматурного каркаса.

Обстукивание оштукатуренной поверхности дает искаженную,
заниженную оценку прочности бетона. Зато оно позволяет судить
о наличии пустот под слоем штукатурки. Если окажется, что шту-
катурка отстала от основного бетона, нужно на некотором участ-
ке ее удалить, осмотреть и обстучать поверхность бетона. При этом
нужно рекомендовать подрядчику по содержанию моста незамед-
лительно удалить всю штукатурку. Если бетонная поверхность ош-
тукатурена цементным раствором, при любом состоянии штука-
турки ее нужно удалить.

Участки непроработанного (плохо уплотненного) бетона мож-
но заметить при визуальном осмотре по внешнему виду поверх-
ности (рис. 2.9). Бетон здесь рыхлый и с крупными порами. Такие
участки по своим свойствам похожи на участки с многочислен-
ными раковинами. При осмотре их нужно обстучать и наиболее
слабый бетон удалить.

При осмотре может быть удален участок слабого или отставше-
го бетона, даже если кажется, что при этом разрушается защит-
ный слой бетона. Несущая способность элементов при этом не
уменьшится, зато улучшится проветривание поверхности на по-
Рис. 2.9. Не проработанный бетон в ребре балки. Балка окрашена, однако
нс приняты реальные меры по защите бетона

врежденном участке. Нужно понимать, что от ударов легкого мо-
лотка мост не разрушится. Если на каких-то участках бетон при
этом скалывается, значит, он здесь слабый или отделился от эле-
мента и его присутствие приносит только вред.

Скорость развитая коррозии в арматуре зависит от климатичес-
ких факторов, но практически не зависит от длины оголенного
участка арматуры. С этой точки зрения степень опасности, связан-
ная с наличием поверхностных повреждений, не зависит от длины
или площади разрушения. Небольшая раковина с оголением арма-
туры не менее опасна, чем обширное разрушение защитного слоя
бетона. Степень опасности поверхностного дефекта зависит от его
расположения по длине пролета, так как напряженное состояние
арматуры на различных участках пролетного строения неодинаково.

Наибольшее количество поверхностных повреждений распола-
гается в нижней зоне элементов. В балочных разрезных мостах они
оказываются в растянутой зоне около рабочей арматуры. Наиболь-
шее влияние повреждения оказывают на плитные пролетные строе-
ния с дисперсным расположением арматуры.

Крайние элементы пролетных строений (балки, плиты, арки)
больше подвержены влиянию климатических факторов, чем сред-
ние. На них попадает дождь и снег, вода (зимой с солью) не все-
гда правильно отводится с мостового полотна. Средние элементы
находятся как бы под крышей и в основном защищены от атмо-
сферного влияния, поэтому в крайних элементах повреждений
существенно больше и они представляют значительно большую
опасность, чем такие же повреждения в средних элементах.

Бытует мнение, что в балочных пролетных строениях крайние
балки мало нагружены: якобы на них приходится только нагрузка
от пешеходов. Поэтому строители стараются устанавливать край-
ними балки, которые имеют небольшие дефекты или поврежде-
ния, но еще могут быть использованы. Это ошибка. Нагрузка на
крайнюю балку почти такая же, как на вторую, и большая, чем
на третью. На крайнюю балку больше воздействуют климатические
факторы, т.е. она работает в более тяжелых условиях. Если получе-
но разрешение на установку балки с дефектами или повреждения-
ми, ее нужно устанавливать в середине пролетного строения.

Поверхностные повреждения, как и любые другие, желатель-
но устранять сразу после их обнаружения. Однако при большой
высоте мостов не всегда целесообразно организовывать ремонт-
ные работы для устранения только поверхностных повреждений.
Повреждения в средних элементах, если они расположены не около
деформационных швов, даже при наличии оголенной арматуры
обычно развиваются медленно. Их нужно устранять попутно при
проведении других работ, требующих устройства лесов или других
вспомогательных сооружений. Крайние элементы требуется ремон-
тировать значительно чаше, чем средние, и повреждения в них
развиваются быстрее. Поэтому каждый подрядчик по содержанию
мостов должен иметь легкие приспособления для доступа к фа-
садным поверхностям пролетных строений. При обнаружении по-
вреждений на фасадных поверхностях ремонт нужно производить
как можно быстрее. В данном случае условно к фасадным поверх-
ностям относят также нижние поверхности крайних плит и ребер
крайних балок.

Долговечность средних балок примерно в 2 раза выше, чем долго-
вечность крайних балок, а долговечность средних плит более чем в
3 раза выше по сравнению с крайними. Поэтому мосты часто пере-
страивают из-за плохого состояния крайних балок или плит. Чтобы
снизить разницу в долговечности крайних и средних элементов,
устанавливают защитные козырьки, а фасадные поверхности каж-
дые 5 лет гидрофобизируют или окрашивают акриловой краской.

Крупные разрушения бетона в средних балках возникают ред-
ко, в основном это небольшие раковины и сколы, участки не-
проработанного бетона. В крайних балках разрушения бетона мо-
гут быть значительными. На грузоподъемность моста разрушения
бетона влияют мало. А вот коррозия арматуры на грузоподъем-
ность моста влияет существенно: потеря несущей способности
балки практически прямо пропорциональна уменьшению сече-
ния рабочей арматуры. При значительной коррозии арматуры про-
изводится усиление балки путем наклеивания внешней арматуры.
2.6. Коррозия арматуры и бетона
Коррозия арматуры

Коррозия арматуры подразделяется на общую, местную, то-
чечную, межкристаллитную и коррозию под напряжением. Чем
меньше площадь, пораженная коррозией, тем большую опасность
она представляет. При общей коррозии уменьшается только пло-
щадь поперечного сечения арматуры, при межкристаллитной кор-
розии появляется опасность хрупкого разрыва арматуры, т.е. ухуд-
шаются характеристики самого металла.

Особым видом коррозии (без образования ржавчины) являет-
ся водородное охрупчивание металла. При этом также появляется
опасность хрупкого разрыва арматуры. В этой связи атмосфера с
высоким содержанием сероводорода является для железобетона
агрессивной средой.

Наиболее опасной является коррозия под напряжением, по-
скольку разрыв арматуры при этом может произойти без каких-
либо внешних признаков. Коррозии под напряжением подверже-
на в основном термически упрочненная арматура. Элементы, из-
готовленные с применением такой арматуры, должны привлекать
к себе пристальное внимание и тщательно обрабатываться защит-
ными или гидрофобизирующими составами.

Высокопрочная холоднотянутая проволока не подвержена кор-
розии под напряжением (разрывная прочность проволоки от это-
го вида коррозии не уменьшается). Однако существенно уменьша-
ется растяжимость проволоки, вследствие чего ухудшается совме-
стная работа арматурных элементов и отдельных проволок в пуч-
ке и может произойти внезапное обрушение конструкции без ка-
ких-либо внешних признаков. При эксплуатации мостов, содер-
жащих железобетонные элементы и конструкции с высокопроч-
ной проволочной арматурой, нужно проявлять внимательность и
осторожность.

Стержневая горячекатаная арматура, в том числе высокопроч-
ная, коррозии под напряжением не подвержена. Это очень важно,
поскольку наибольшее число железобетонных мостов в России
построено с применением элементов, армированных ненапрягае-
мой стержневой горячекатаной арматурой. В такой арматуре в ос-
новном наблюдается общая и местная коррозия.

Наиболее благоприятные условия для развития коррозии в
арматуре создаются при относительной влажности воздуха 80 %.
Такие условия возникают на некоторое время после дождя во
время высыхания бетонных поверхностей. При влажности возду-
ха менее 60% процесс коррозии практически останавливается.
Поэтому коррозия развивается медленнее, если мост хорошо про-
ветривается. *
Продукты коррозии в зависимости от местных условий откла-
дываются на поверхности арматуры по-разному. В одних случаях об-
разуется рыхлый слой оксидов относительно яркого цвета. Корро-
зия при этом беспрепятственно развивается в глубь металла, арма-
тура может постепенно проржаветь полностью. В других случаях на
поверхности арматуры образуется плотная пленка оксидов темного
цвета, которая служит защитой для остального сечения арматуры.

Нельзя допускать, чтобы арматура была оголена вблизи токо-
проводящих элементов. Электрический ток существенно ускоряет
процесс коррозии арматуры. Большое внимание в этом отношении
нужно уделять путепроводам над электрифицированными желез-
ными дорогами и городским мостам с трамвайными путями.

Весьма серьезную опасность для мостов представляют блуждаю-
щие токи.

Агрессивными по отношению к арматуре являются хлористые
соли, способные значительно интенсифицировать коррозию. По-
этому на мостовых переходах запрещено использовать соль в каче-
стве противогололедного реагента. Однако соль в небольших ко-
личествах заносится на мост колесами транспортных средств. Сле-
довательно, чрезвычайно важно полностью очищать проезжую
часть и тротуары от снега и льда. Даже если снег лежит на тротуа-
рах плотным слоем и не мешает движению пешеходов, его нужно
убирать, потому что на него попадает соль.

Коррозия бетона

Бетон является для арматуры защитной средой постольку, по-
скольку эта среда является щелочной. Важно это иметь в виду при
подборе состава бетона. Эффективность защиты арматуры повы-
шается с увеличением толщины и плотности бетона.

Климатические факторы, действующие на бетон в процессе
эксплуатации, могут снизить защитные свойства бетона. Разруше-
ние защитного слоя бетона или снижение его защитных свойств
под воздействием климатических факторов по аналогии с корро-
зией арматуры называется коррозией бетона.

Наиболее интенсивно разрушение происходит в тех местах, где
бетон часто намокает, впитывает воду, а затем высыхает. Особен-
но опасно, когда вода заполняет поры бетона и замерзает, увели-
чиваясь в объеме, что приводит к разрушению цементного камня.
Частичное разрушение защитного слоя бетона способствует кор-
розии арматуры, а объем продуктов коррозии в 2,5 раза больше,
чем объем чистого металла. Это приводит к отдавливанию бетона
защитного слоя и оголению арматуры (цв. вкл., рис. XXX) или
образованию пазух около арматуры, где может задерживаться вода.

Последствия вредных воздействий на бетон могут быть двояки-
ми. С одной стороны, происходит выветривание, которое посте-
пенно разрушает бетон с поверхности или разрыхляет его на не-
которую глубину (цв. вкл., рис. XXXI). При этом уменьшается плот-
ность или толщина защитного слоя бетона.

С другой стороны, происходит выщелачивание бетона. Вода,
проходящая сквозь толщу бетона, вымывает известь и этим сни-
жает щелочные свойства бетона. Бетон может иметь высокую проч-
ность, но не являться защитой для арматуры.

Заметить выщелачивание бетона можно по желтому налету на
нижних или боковых поверхностях элементов. Возможен налет ры-
жего цвета или с рыжими включениями. Это связано с тем, что
вода может не только вымывать известь, но также выносить на
поверхность продукты коррозии арматуры. Иногда такой желтый
или рыжий налет обрамляет трещины в бетоне. Если процесс вы-
щелачивания бетона идет интенсивно, могут образоваться ста-
лактиты (цв. вкл., рис. XXXII). Сталактиты могут образоваться при
стекании воды по поверхности элементов за счет вымывания из-
вести из поверхностных слоев бетона. Отличить, проходит ли вода
сквозь бетон или стекает по поверхности элементов, можно по
расположению налета или сталактитов и по полосам грязи, кото-
рые оставляет вода, стекающая по поверхности.

Зимой в местах выхода воды из бетона могут нарастать сосуль-
ки. Также сосульки могут нарастать и при стекании воды по по-
верхности элементов.

Сосульки являются таким же индикатором движения воды, как
и сталактиты, но отличаются от них по цвету.

Особенно опасно, когда сквозь бетон проходит вода с солью,
поскольку соль агрессивна по отношению к арматуре. При этом на
поверхности бетона образуются высолы (цв. вкл., рис. XXXIII). Налет
имеет белый цвет, а при хорошем освещении иногда поблескива-
ет, что указывает на его кристаллическую структуру.

Если при строительстве или ремонте в бетон вводится добавка
латекса (эмульсия искусственного каучука в воде), при твердении
бетона каучук осаждается в порах и препятствует прохождению
воды сквозь бетон.

Во время эксплуатации защиту бетона можно усилить путем
консервации поверхности с помощью гидрофобизации или окра-
шивания акриловой краской.

2.7. Прочие дефекты и повреждения

В данном подразделе приводятся дефекты и повреждения, не
рассмотренные ранее, но встречающиеся относительно часто.

Застаивание воды на мостовом полотне. Причиной застаивания
является неудовлетворительный водоотвод. Этот дефект рассмат-
ривался в подразд. 2.2. Отмечалась необходимость организации во-
доотвода на стадии проектирования. Но застаивание воды может
появиться также на стадии строительства, ремонта и содержания
мостов.

Неудовлетворительный водоотвод — весьма распространенное
явление и наблюдается на большинстве эксплуатируемых мостов.
С этим нужно вести настойчивую борьбу: проводить разъяснитель-
ную работу, а также ужесточить контроль и приемку работ.

Покрытие на мостовых переходах укладывают обычно дорож-
ные организации. Замечено такое явление: по всей дороге устраи-
вается двускатный профиль, но именно на мостовых переходах,
где это особенно необходимо, поверхность покрытия оказывается
плоской или с незначительными уклонами. Это бывает и в тех
случаях, когда на уровне защитного слоя уклоны соответствуют
нормативным требованиям.

Подрядчиков необходимо предупреждать о неукоснительном
соблюдении технических требований, а при несоблюдении рабо-
ты не принимать.

К сожалению, иногда случается, что поперечные уклоны ока-
зываются менее нормативных на уровне защитного слоя. Специа-
лизированные мостовые организации не должны допускать таких
нарушений. Представитель заказчика должен постоянно присут-
ствовать при проведении работ по устройству гидроизоляции. При
этом на каждом мосту он должен провести инструментальную
проверку уклонов на уровне выравнивающего слоя, затем наблю-
дать за технологией гидроизоляционных работ, проследить, что-
бы немедленно укладывали защитный слой бетона, после чего
проверить уклоны на уровне защитного слоя.

Все эти работы имеют принципиальное значение для долго-
вечности мостов и должны выполняться при постоянном наблю-
дении заказчика.

В процессе эксплуатации мостов неизбежно происходит разру-
шение покрытия проезжей части. Появляются выбоины, волны и
колейность. Влияние этих повреждений на мост двоякое: во-пер-
вых, увеличивается динамический коэффициент, из-за чего су-
щественно снижается грузоподъемность моста, во-вторых, созда-
ются условия для застаивания воды (цв. вкл., рис. XXXIV). Если на
мосту делать ямочный ремонт, после него поверхность покрытия
нужно шлифовать, поскольку ровность покрытия влияет на гру-
зоподъемность моста. Условия работы покрытия на мосту более
тяжелые, чем на дороге, и его разрушение происходит быстрее.
Поэтому замену покрытия на мосту нужно проводить чаще.

Распространенным повреждением является разрушение гидро-
изоляции по краям проезжей части вдоль тротуаров. В этих местах
особенно трудно осуществить водоотвод. Поэтому, если вода вдоль
тротуаров застаивается, ее нужно сметать метлами. Вместо этого
участки вдоль тротуаров (или вдоль бордюров ограждений) зачас-
тую вообще не очищаются, и здесь лежит грязь, иногда значи-
тельной толщины. Грязь впитывает воду во время дождей и потом
долго удерживает ее (цв. вкл., рис. XXXV). Создается ситуация,
аналогичная застаиванию воды, а длительное присутствие воды
способствует разрушению гидроизоляции.

Иногда можно видеть, что ширина покрытия немного меньше
ширины проезжей части. Очевидно, так укладывать покрытие было
удобно технологически. Проезд транспортных средств при этом
обеспечивается, однако вдоль тротуаров создаются пазухи (цв. вкл.,
рис. XXXVI), которые трудней очищать, что способствует загряз-
нению и застаиванию воды вдоль тротуаров.

Эффективный водоотвод должен быть организован на всем
мостовом полотне, т.е. не только на проезжей части, но и на тро-
туарах. Это положение не всегда правильно воспринимается спе-
циалистами: некоторые считают тротуары не очень ответственны-
ми элементами мостов. Конечно, на тротуары приходится относи-
тельно меньшая нагрузка. Однако нужно иметь в виду, что по срав-
нению с другими элементами тротуары наименее защищены, при-
том в зимнее время на них неизбежно попадает соль. Поэтому
тротуарные блоки разрушаются относительно быстро. Нередко
именно из-за разрушения тротуарных блоков приходится полнос-
тью заменять мостовое полотно.

При установке тротуарных блоков не всегда контролируют по-
перечные уклоны, а иногда в проектах предусматривают обрат-
ный уклон, что является одной из причин застаивания воды на
тротуарах (цв. вкл., рис. XXXVII). На эксплуатируемых мостах уст-
ранить этот дефект можно только путем укладки покрытия с не-
обходимыми уклонами.

Вода на тротуарах может застаиваться из-за отсутствия зазора
под перилами (цв. вкл., рис. XXXVIII). Недопустимо такое сочета-
ние дефектов, когда на тротуарах нет покрытия, а под перилами
устроен сплошной бордюр (цв. вкл., рис. XXXIX), что приводит к
разрушению тротуаров уже через 5—6 лет эксплуатации.

Завышенная толщина покрытия. Обычно этот дефект вызван тем,
что дорожные организации, укладывая покрытие на участке доро-
ги, делают это попутно и на мосту. При этом как на дороге, так и
на мосту старое покрытие не снимается. В результате на мосту появ-
ляются дополнительные ремонтные слои покрытия (рис. 2.10). Их
общая толщина достигает иногда 30 см.

Нужно иметь в виду, что укладка дополнительных слоев по-
крытия создает дополнительную нагрузку на мост и уменьшает
грузоподъемность моста. Однако переоценивать этот фактор не
следует.

Если балочные мосты старой постройки пересчитать по нор-
мам ВСН 32—89, для примерного учета потерь грузоподъемности
можно считать, что 1 см покрытия снижает класс нагрузки на 1 %.
Рис. 2.10. Наслоение покрытия проезжей части, что видно около водо-
отводной трубки

Для современных мостов, построенных под нагрузки Н-30 (А И),
НК-80 можно считать, что 1 см покрытия снижает класс нагрузки
на 0,7 %. Если нагрузки не превышают нормативных, у современ-
ных мостов имеется существенный запас по грузоподъемности.

При укладке дополнительных слоев покрытия уменьшается вы-
сота ограждений (рис. 2.11), что снижает надежность моста по без-
опасности движения. Поэтому увеличивать толщину покрытия
нельзя, перед укладкой нового покрытия старое обязательно нужно
снимать. При достаточной грузоподъемности моста и достаточной
высоте ограждений это можно делать не при каждой укладке по-
крытия, а через одну.

Толщина покрытия на тротуарах практически не влияет на гру-
зоподъемность моста. Важно обеспечить водоотвод. Для этого меж-
ду покрытием тротуаров и низом перил должен оставаться зазор.
Однако, если по каким-либо причинам оставить зазор невозмож-
но, толщину покрытия нужно увеличить, чтобы обеспечить сток
воды над нижним продольным элементом перил.

Трещины в покрытии проезжей части. Появление трещин свя-
зано с недостаточной пластичностью асфальтобетона. Существу-
ют способы улучшения свойств асфальтобетона, например арми-
рование стекловолокном или введение в состав латекса. Однако
дорожные организации, ведущие укладку покрытия, не хотят
менять состав асфальтобетона из-за небольших объемов, прихо-
дяшихся на мосты. В таком случае покрытие на мостах нужно за-
менять чаше, чем на дорогах.

Если поверхность покрытия ровная и кромки вдоль трещин не
разрушены, покрытие можно оставить, но трешины залить рези-
нобитумной мастикой.

Наиболее часто трешины образуются вдоль деформационных
швов (цв. вкл., рис. ХЬ). Такие трещины нужно залить резиноби-
тумной мастикой на общих основаниях. Если в покрытии около
трещин появились волны, покрытие нужно нагреть, вырубить паз
и заполнить его резинобитумной мастикой.

Нужно иметь в виду, что пластичность асфальтобетона увели-
чивается с увеличением его толщины. Поэтому не следует зани-
жать толщину покрытия (по нормам она должна составлять 7 см).

Отсутствие покрытия на тротуарах. Строго говоря, современ-
ные нормы не требуют обязательного устройства покрытия на
тротуарах. На мостах старой постройки с тротуарами повышенно-
го типа покрытие должно быть обязательно. На тротуарах пони-
женного типа покрытия может и не быть. Бетон тротуарных блоков
должен иметь высокую морозостойкость (Р 300). Однако не все
мостостроительные организации добиваются необходимой моро-
зостойкости бетона тротуарных блоков. При принятии решения об
укладке покрытия можно ориентироваться следующим образом: если
поверхность бетона гладкая и он имеет высокую прочность, по-

Рис. 2.11. Тротуары не отделены от проезжей части из-за укладки допол-
' ннтельных слоев покрытия
крытие не требуется. Но если обнаружены следы выветривания бе-
тона тротуарных блоков, покрытие нужно уложить.

При этом следует учесть, что укладка асфальтобетонного по-
крытия на тротуарах является ошибкой. Такое покрытие на троту-
арах не удается в достаточной степени уплотнить, а значит, оно
не будет служить барьером для проникновения воды. На тротуарах
нужно укладывать литой асфальт. Только при невозможности из-
готовить или приобрести литой асфальт можно допустить приме-
нение песчаного асфальтобетона.

Щели между тротуарными блоками. Щели могут быть раскры-
ты совсем или перекрыты покрытием. Между тем мостовое полот-
но обязательно должно быть герметичным. При наличии щелей
намокают полки крайних балок и нижняя поверхность тротуар-
ных блоков. Причем в воде обязательно присутствует соль, ис-
пользуемая в качестве противогололедного реагента. В таких усло-
виях тротуарные блоки иногда полностью разрушаются уже через
5 лет эксплуатации моста.

Иногда при изготовлении тротуарных блоков в их горизон-
тальной плите проделывают отверстия (цв. вкл., рис. ХЫ). Они
приводят к намоканию нижней поверхности тротуарных блоков
и полок крайних балок. Отверстия, как и шели, нужно заделы-
вать.

Очень часто деформационные швы устраивают только на уров-
не плиты проезжей части и только по ширине пролетных строе-
ний, а в тротуарах остаются такие же открытые шели, как и в
пролете. Деформационный шов — не просто шель. Деформацион-
ные швы в тротуарах рекомендуется уплотнять резиновой трубкой.
Диаметр трубки подбирают таким образом, чтобы ее можно было
сжать и вставить в шов, где она расправляется и плотно заполняет
шов. После установки трубки шов проливают резинобитумной ма-
стикой. Щели между тротуарными блоками зачеканивают латекс-
цементным раствором.

Деформационные швы заполнены бетоном. Деформационные
швы иногда заполняют бетоном, что является грубой ошибкой,
связанной с отсутствием специализированной эксплуатационной
мостовой службы.

Основная опасность заключается в том, что заполнение швов
бетоном изменяет расчетную схему пролетных строений. Этого не
происходит в том случае, если швы заполнены бетоном низкого
качества, который при перемещениях торцов балок постепенно вы-
крашивается.

При обнаружении такого дефекта нужно проверить, а при не-
обходимости обеспечить свободу деформаций компенсаторов и
вести наблюдение за торнами балок. Специальные меры (очистку
швов) нужно принимать, если будет замечено выкрашивание бе-
тона балок около швов.
Нестандартные зазоры для деформационных швов. При длине
пролетов до 20 м зазоры для деформационных швов должны быть
40... 50 мм. Однако зазор может быть другим, если при строитель-
стве моста монтаж балок был выполнен неточно. Если зазор очень
велик (до 120 мм и более), рекомендуется применить конструк-
цию с щебеночным компенсатором и металлической крышкой.

Возможен другой вариант: балки соседних пролетов установле-
ны торцами вплотную. В этом случае нужно ждать, когда бетон в
торцах балок разрушится до арматуры. После этого необходимо
слабый бетон убрать, окрасить оголившуюся арматуру, торцы гид-
рофобизировать или затереть латексцементным раствором и уст-
роить стандартный деформационный шов.

Следы протечек воды на поверхности пролетных строений. Если
вода проходила сквозь бетон пролетных строений (иногда опор),
на поверхности бетона появляется налет продуктов выщелачива-
ния бетона, возможно образование сталактитов, иногда наблюда-
ются примеси продуктов коррозии арматуры, а также высолы (от-
ложения соли).

Такие следы указывают на разрушение или отсутствие гидро-
изоляции, однако не всегда возможно определить время их появ-
ления. Например, если при строительстве моста был перерыв в
работах перед устройством гидроизоляции, следы на поверхности
элементов могут быть и при хорошем качестве гидроизоляции.
Точно так же после проведения ремонта с заменой мостового
полотна на пролетных строениях могут остаться следы выщелачи-
вания бетона и высолы. При проведении обследования моста МИС
обязательно укажет на неудовлетворительное состояние гидроизо-
ляции. Чтобы в любой момент знать действительное состояние гид-
роизоляции, после ее устройства имеющиеся на этот момент сле-
ды протечек нужно смыть.

Протечки из-под тротуаров. В мостах старой конструкции с тро-
туарами повышенного типа гидроизоляция защищает только про-
езжую часть, края гидроизоляции приподняты и наклеены на тро-
туарные блоки. На большинстве мостов вдоль тротуаров вскоре
после приемки в эксплуатацию появляются протечки сквозь пли-
ту проезжей части.

Этот дефект является характерным для мостов старой построй-
ки. Устранить дефект и связанные с ним повреждения практичес-
ки невозможно. Остается ждать, когда разрушение станет значи-
тельным, и тогда провести ремонт с заменой мостового полотна.
При ремонте нужно по возможности устраивать гидроизоляцию
По всей ширине мостового полотна. Все же процесс разрушения
можно немного замедлить, если провести локальный ремонт гид-
роизоляции: в защитном слое вдоль тротуаров устроить пазы с
размерами поперечного сечения 2х 3 см и заполнить их битумной
или резинобитумной мастикой.
Тротуары повышенного типа сами не являются герметичными.
Вода попадает под них и выходит из-под тротуаров как на фасад-
ные поверхности (цв. вкл., рис. ХЫ1), так и между крайними бал-
ками или плитами. Некоторые МИС рекомендуют устраивать гид-
роизоляцию на тротуарах. Однако трудно представить себе надеж-
ную работу гидроизоляции в таких условиях.

Очень часто производят затирку (причем цементным раство-
ром) щелей между тротуарными блоками и полками балок. Это
является грубой ошибкой: мостовое полотно нужно герметизиро-
вать сверху, но, если вода прошла внутрь или под конструкции,
она должна иметь свободный выход. Там, где такая затирка сдела-
на, ее нужно немедленно удалить.

В мостах с тротуарами пониженного типа, где гидроизоляция
устраивается по всей ширине пролетных строений, также возможны
протечки из-под тротуаров (цв. вкл., рис. ХЕШ). По рекомендациям
Росдорнии, следует проводить локальный ремонт гидроизоляции.
Подобная мера не решает проблему, кроме того, она приводит к
отделению покрытия около тротуаров. Поэтому важно еще при
строительстве моста или при ремонте с заменой мостового полот-
на установить защитные козырьки. Если козырьки отсутствуют,
нужно чаше окрашивать полки крайних балок или фасадные по-
верхности плит акриловой краской.

Наклон тротуарных блоков наружу. Ранее уже обсуждалась кон-
струкция тротуаров из монолитного железобетона, выполненных
совместно с балками (см. псдразд. 2.2). При малейшем наклоне
таких тротуаров нужно немедленно закрыть доступ на них пеше-
ходов, а тротуары — срезать.

Однако возможны наклоны тротуарных блоков и в мостах из
сборных элементов. Обычно это связано с тем, что тротуарные
блоки установлены с недопустимым свесом. В этом случае даже
при заметном наклоне тротуарных блоков рекомендуется устано-
вить инструментальные наблюдения за деформациями тротуаров
и ограничиваться наблюдениями до тех пор, пока положение тро-
туарных блоков будет оставаться стабильным.

Сиег на проезжей части и тротуарах. В зимний период снег с
проезжей части убирают для того, чтобы обеспечить проезд транс-
портных средств. Вместе со снегом на проезжей части мостов нахо-
дится соль, что существенно снижает долговечность мостов. При-
менение соли в качестве противогололедного реагента на мосто-
вых переходах запрещено. Однако, во-первых, это требование час-
то нарушается, во-вторых, даже при соблюдении запрета соль за-
носится на мосты колесами транспортных средств. Необходимо как
можно быстрее убирать с мостов снег вместе с солью.

Одновременно с очисткой от снега дорог производится очист-
ка от снега проезжей части мостов. Однако нужно добиваться,
чтобы снег не просто отодвигался к тротуарам, а удалялся с моста
за пределы ограждений на подходах. После этого мостовая служба
производит ручную доочистку. Также мостовая служба произво-
дит очистку тротуаров. Поскольку при сильных морозах соль не
проникает в толщу снега, очистку можно не проводить. При по-
теплении очистку следует провести тщательно.

Железобетонные элементы ие окрашены. Чтобы защитить бе-
тонные поверхности от выветривания, производится их консер-
вация путем гидрофобизации (составом ГКЖ-94) или окрашива-
ния акриловой краской. При этом существенно важной операцией,
влияющей на качество работ, является очистка поверхностей пе-
ред гидрофобизацией или окрашиванием.

К сожалению, такая операция далеко не всегда выполняется
достаточно тщательно (цв. вкл., рис. ХЫУ). При этом бетонные
поверхности нельзя считать окрашенными, так как гидрофобные
свойства будут сохраняться недолго. Однако проверить качество
окраски не представляется возможным. Поэтому в методике со-
держания мостов должен быть предусмотрен следующий механизм
контроля.

Ежегодная стоимость работ определяется из условия, что фа-
садные поверхности пролетных строений окрашиваются каждые
5 лет, остальные поверхности — каждые 10 лет. Проверку гидро-
фобных свойств бетонных поверхностей заказчик производит в
любой момент. Для этого на поверхность бетона разбрызгивают
воду. Необходимо, чтобы лишь небольшое количество воды ко-
роткое время удерживалось на бетоне в виде круглых капель. Если
гидрофобные свойства бетона ослабли, вода частично впитывает-
ся в бетон и на поверхности будет видно мокрое пятно. В этом
случае заказчик по своему усмотрению может дать предписание
на проведение окрасочных работ (за счет подрядчика) либо нало-
жить штраф.

Степень влияния окраски железобетонных элементов на дол-
говечность моста зависит от расположения этих элементов. Наи-
более уязвимыми являются фасадные элементы пролетных строе-
ний. Средние балки и плиты пролетных строений служат дольше,
чем крайние (см. подразд. 2.3). Из-за разрушения только крайних
балок или плит очень часто перестраивают весь мост. Это значит,
что окраска фасадных поверхностей (но только при качественной
работе) увеличивает долговечность балочных мостов в 2 раза, а
плитных — в 3 раза. Нужно только иметь в виду, что краска долж-
на наноситься на фасадные поверхности и на нижние поверхнос-
ти крайних балок и плит. При хорошем качестве бетона средние
балки и плиты пролетных строений можно не окрашивать. При
хорошей обдуваемости пролетных строений можно даже мирить-
ся с наличием раковин в средних элементах.

Как правило, не выдерживается необходимая толщина защит-
ного слоя бетона в насадках и ригелях опор. Часто арматура распо-
ложена заподлицо с поверхностью. Естественно, нужно ужесточить
приемку выполненных работ при строительстве мостов.

На эксплуатируемых мостах насадки и ригели опор необходимо
окрашивать. Однако акриловая краска плохо держится на металле.
Поэтому сначала нужно окрашивать оголенную арматуру краской,
предназначенной для работ по металлу, потом уже всю поверх-
ность акриловой краской.

Слабым местом опор являются сваи в зоне переменного уров-
ня воды или около входа их в грунт. В последнем случае разруше-
ние бетона распространяется ниже уровня грунта на глубину до
1 м. Обычно сваи окрашивают, но краска немного не доходит до
грунта или воды (цв. вкл., рис. ХЬУ). Создается парадоксальная
ситуация: без защиты остаются наиболее уязвимые участки свай.
Поэтому, если сваи находятся не в воде, их нужно откопать на
глубину не менее 1 м и только после этого красить. Если сваи
находятся в воде, окрашивать их бесполезно. Впрочем, эту работу
можно провести во время сухого и жаркого лета, когда уровень
воды опускается ниже обычных значений.

Разрушение свай на уровне грунта или воды. Участки свай вблизи
поверхности грунта (цв. вкл., рис. ХЬУ!) и в зоне переменного
уровня воды (цв. вкл., рис. ХЬУП) являются наиболее уязвимыми.
Разрушение бетона в этих местах бывает значительным. Сигналом
о возможном повреждении служит появление группы небольших
вертикальных трещин в опасных зонах. Характер и размеры по-
вреждений определяются при обстукивании свай, после чего про-
изводится их ремонт.

Прежде всего удаляют слабый и отставший бетон, открывшие-
ся поверхности очищают. Нередко можно видеть, что сваю, рас-
положенную на сухом месте, ремонтируют только в верхней, ви-
димой части повреждения. Подобное мероприятие нельзя назвать
ремонтом: повреждение не устраняется, зато становится невиди-
мым и потому особенно опасным. Зачистку нужно делать до не-
поврежденного бетона, для чего сваю нужно откопать на необхо-
димую глубину — обычно немногим более 1 м.

Если свая находится не в воде или воду можно временно уда-
лить, проводится обычный ремонт поверхностных повреждений.
В качестве ремонтного состава применяется латексцементный бе-
тон с заполнителем из мелкого щебня. Используется опалубка с
закладными досками. Если же свая находится в воде, в качестве
опалубки устанавливается металлическая обойма, которая после
бетонирования остается на свае. В этом случае щель снизу уплот-
няют мятой глиной, укладывают некоторое количество подвод-
ного бетона, затем воду откачивают и укладывают латексцемент-
ный бетон с заполнителем из мелкого шебня.

Разрушение тротуарных блоков и полок крайних балок. Вода с
агрессивными компонентами стекает с тротуаров и попадает на
фасадные поверхности из-под тротуаров. Поэтому при строитель-
стве мостов и при ремонте с заменой мостового полотна реко-
мендуется укладывать гидроизоляцию по всей ширине пролетных
строений и на фасадах устанавливать защитные козырьки. Бетон
тротуарных блоков должен иметь высокую морозостойкость (Р 300).
Если это требование не выполнено, особенно важно защищать
тротуарные блоки сверху и устанавливать защитные козырьки на
краю консолей. Применение защитных козырьков увеличивает дол-
говечность мостов, но, если бетон тротуарных консолей и полок
крайних балок разрушен, нужно принимать адекватные меры.

При разрушении глубиной до 20 см и если нет опасности обру-
шения тротуарных блоков достаточно открывшиеся поверхности
очистить и затереть латексцементным раствором. В данном случае
речь идет не о восстановлении геометрических размеров элемен-
тов моста, а только о защите их от дальнейшего разрушения. При
этом нужно проверять надежность крепления перил. Если перила
качаются, их нужно закрепить любым способом, можно даже при-
варить детали перил к арматуре тротуарных блоков.

На эксплуатируемых мостах иногда можно видеть, что отдель-
ные тротуарные блоки полностью разрушены: бетон в основном
выкрошился и остался только арматурный каркас, на который
уложены доски, чтобы пешеходы все-так и могли пройти. Особая
опасность создается в случаях, когда тротуарный блок фактичес-
ки разрушен, но это не видно сверху (цв. вкл., рис. ХЬУП1). При
этом пешеходы не подозревают о наличии серьезной опасности.
Если объем разрушений большой, нужно провести замену троту-
арных блоков. Бывает и так, что разрушены только 2—3 тротуар-
ных блока, а остальные находятся в хорошем состоянии. Вне зави-
симости от причин разрушения при таком положении нужно уда-
лить слабый бетон, очистить арматуру и забетонировать тротуар-
ные блоки с использованием существующей арматуры.

При обнаружении разрушения бетона в полке крайней балки
границу разрушения определяют путем обстукивания полки. Иногда
оказывается, что полка разрушена по всей ширине (до ребра бал-
ки). Бетон полки может удерживаться только за счет сцепления с
арматурой (цв. вкл., рис. 1Б). В таких случаях нужно внимательно
осмотреть контуры разрушения и оценить опасность обрушения
тротуарных блоков. Если такая опасность имеется, тротуарные
блоки снимают и полки восстанавливают, опалубка при этом под-
вешивается к арматуре полок. Если же такой опасности нет и раз-
рушение локальное, нужно восстанавливать полку без снятия тро-
туарных блоков. Работать в подобных условиях неудобно, но при
небольших объемах работ можно на это пойти.

Встречаются попытки восстанавливать тротуарные блоки пу-
тем окантовки их края металлическим уголком (цв. вкл., рис. Ё).
Такая мера не является ремонтом, тротуарные блоки продолжают
разрушаться. Лишь с внешней стороны создается иллюзия благо-
получия. Окантовку края тротуаров металлическим уголком дела-
ют иногда в порядке профилактики, однако при этом не достига-
ется плотное прилегание уголка к бетону. Вода, попадая в щели,
долго не испаряется. Поэтому окантовка приносит только вред.
Таким образом, окантовку тротуаров лучше не делать, а там, где
она уже сделана, в месте контакта металла и бетона нужно сде-
лать подливку резинобитумной мастики-

Малая площадь опирания балок. Опирание балок пролетных
строений на насадки опор без опорных частей, широко практи-
ковавшееся в прошлом, приводит к сколам бетона в насадках опор
и торцах балок (см. подразд. 2.2). Дефект является незначитель-
ным, достаточно поврежденные поверхности затереть латексце-
ментным раствором. Дефект признается серьезным, если стано-
вится недостаточной площадь опирания балок. Опирание может
признаваться недостаточным и по другой причине — из-за неточ-
ной установки балок или из-за скола неармированного бетона в
торце балки (см. подразд. 2.2).

Опирание балок можно считать достаточным при его длине не
менее 10 см. Если его длина меньше, делается развитие одной или
двух свай, устраивается железобетонный или металлический сто-
лик (рис. 2.12).

Измерение длины опирания производится от края неповреж-
денного бетона как балки, так и насадки. Если бетон балки или

Рис. 2.12. Развитие опоры выполнено с помошью железобетонных опорных
столиков
насадки разрушен до рабочей арматуры или даже глубже, измере-
ние производится от рабочей арматуры. При этом, если рабочая
арматура балки опирается на рабочую арматуру насадки даже на
незначительной длине, работы по устройству опорного столика
являются необходимыми, но не срочными. Если такого опирания
нет, опорный столик нужно установить в срочном порядке.

Раскол и выкрашивание бетона подферменников. Разрушение
подферменников, как правило, происходит под крайними балками.
Если подферменник раскололся на две прочные части, дальнейшее
перемещение частей можно остановить путем установки хомутов.
Если бетон подферменника разрыхлился и выкрашивается (цв. вкл.,
рис. Ы), слабый бетон удаляют, при необходимости положение
балки фиксируют клиньями. Вокруг подферменника устанавливают
металлическую обойму и пространство внутри нее бетонируют.

Коррозия металлических опорных частей. Металлические дета-
ли опорных частей, как и любые металлические детали, нужно
окрашивать. Рабочие поверхности металлических опорных частей
не окрашивают, а смазывают графитовой смазкой, которая пред-
ставляет собой смесь равных долей масла и графита.

Разрушение конусов. Размывы конусов — явление естествен-
ное. Укрепление конусов для того и делается, чтобы предохранить
их от воздействия речной воды или воды, стекающей с проезжей
части. Однако нередко эта работа выполняется формально: отсут-
ствует щебеночная подготовка, не заделываются щели между сбор-
ными плитками. Как правило, не ведется борьба с прорастанием
травы между плитками, тогда как наличие травы указывает на то,
что щели имеются. При наличии даже небольших щелей вода час-
тично течет под плитками, что вызывает размывы конусов и раз-
рушения в укреплении (цв. вкл., рис. Ы1). Слабым местом является
стык укрепления с водоотводным лотком, особенно сверху около
начала лотка. Здесь могут появиться щели (цв. вкл., рис. НИ), по-
рой не очень заметные, через которые проходит вода, что вызы-
вает подмыв, а затем и разрушение лотка. Для устранения щелей
производят расшивку швов цементным раствором. Щели нужно
устранять и сверху — на уровне обочин (цв. вкл., рис. Е1У). Если
происходит сползание укрепления, нужно устроить упоры. Но и
при наличии упоров возможны небольшие подвижки укрепления
с образованием в нем горизонтальных щелей (цв. вкл., рис. ЬУ).
Эти щели просто заделывают цементным раствором или бетоном.
В монолитном бетоне укрепления конусов могут появиться раз-
рывы, что часто не влияет на работу укрепления конусов (цв. вкл.,
рис. ЬУ1). Образовавшиеся пустоты нужно заделать цементным ра-
створом или бетоном.

Нередко можно видеть, что разрушено укрепление, существен-
но разрушены конусы, но положение стабилизировалось и даль-
нейшего разрушения конусов не происходит. Вероятно, в таком
виде конусы не стесняют больше течение реки. В этом случае ведут
наблюдение за состоянием конусов.

Иногда начальное разрушение конусов происходит под водоот-
водными трубками. Постоянно падающая вода способствует снача-
ла местному разрушению укрепления. Для защиты укрепления про-
изводят местное усиление дополнительным слоем бетона. При не-
обходимости периодически делают ремонт укрепления под трубками.

Размывы конусов, подмывы лестничных сходов и водоотвод-
ных лотков водой, стекающей с проезжей части, связаны с не-
правильной организацией водоотвода с проезжей части моста и
подходов. Водоотвод с подходов в ходе эксплуатации постепенно
ухудшается из-за нарастания высоты обочин (цв. вкл., рис. ЬУП).
Завышение обочин связано с тем, что около ограждений неудоб-
но убирать грязь, и она просто накапливается. Вследствие этого
не выдерживается начальный профиль дороги на этих участках.
Из-под ограждений грязь нужно убирать вручную.

Возможен размыв конусов ручьями из-под насадок береговых
опор. Вода выходит изнутри конусов и вымывает грунт. Когда
под насадками опор и за опорами образуются пустоты (цв. вкл.,
рис. ЕУШ), размывы бывают настолько значительными, что иногда
сопровождаются наклоном переходных плит.

При значительном наклоне переходных плит сопряжения мос-
та с подходами вскрывают и переделывают. Если наклон плит
можно стабилизировать, производят подбивку грунта под плиты
и восстановление конусов.

Необходимо устранить причину попадания воды за опоры. Од-
ной из наиболее вероятных причин этого является негерметич-
ность деформационных швов между шкафными стенками и пере-
ходными плитами. Соответственно, нужно исправить швы и. кро-
ме того, позаботиться об улучшении водоотвода около сопряже-
ний, чтобы вода у деформационных швов не задерживалась. Наи-
худшей является ситуация, когда пониженная точка на продоль-
ном профиле дороги расположена непосредственно около шкаф-
ных стенок береговых опор. Если это привадит к значительному
размыву конуса, производят исправление продольного профиля
подхода, чтобы пониженную точку отодвинуть от опоры. Испра-
вить только деформационный шов недостаточно. В этом случае над
опорой будет стоять вода либо вода будет стекать по боковым по-
верхностям конусов и размывать их (цв. вкл., рис. ЫХ).

Грязь на укреплении конусов. Укрепление конусов положено
очищать от грязи. Как правило, на практике это не делается, и
укрепление покрывается слоем грязи. Это считается дефектом,
потому что стекающая вода (в том числе дождевая) может выз-
вать промоины в наносном слое и в этом случае происходит кон-
центрация потоков. Однако не каждая потенциальная опасность
обязательно реализуется. Если многолетние наблюдения показы-

вают отсутствие размыва конусов, можно укрепление конусов не
очищать.

Иногда заказчик требует проводить очистку конусов обязательно
до низа укрепления, но часто низ укрепления оказывается ниже
сложившегося уровня грунта в пойме. В таких случаях вокруг подо-
швы конусов образуются лотки, что провоцирует подмыв кону-
сов. Очищать укрепление конусов нужно строго до уровня грунта,
но не глубже.

Использование дорожных норм на мостовых переходах. К сожа-
лению, на практике сложилась такая система приемки мостовых
работ, в соответствии с которой для мостовых переходов применя-
ются дорожные нормы без учета требований СНиП 2.05.03—84*.

Основным заблуждением является утверждение, что подходы
к мосту являются частью дороги и на них распространяются все
требования дорожных норм. Одним из следствий подобного заб-
луждения является невнимание к пешеходам.

В действительности мосты и подходы к ним являются элемен-
тами мостовых переходов, на которых действуют требования мос-
товых норм. Например, ограждения на дорогах должны устраи-
ваться без разрывов, но это требование не распространяется на
мостовые переходы, где разрывы в ограждениях должны быть обя-
зательно. Очень важно уметь объяснять это работникам ГИБДД
МВД России, инспектирующим установку ограждений. Обраща-
ем внимание на предписания СНиП 2.05.03—84*, пп. 1.65*, 1.67,
касающиеся расположения ограждений и ширины земляного по-
лотна. Эти пункты нарушаются особенно часто.

Недостаточное информирование водителей. Имеют место слу-
чаи, когда заблаговременное предупреждение о введении ограни-
чений движения на мостах отсутствует. Особенно важными явля-
ются предупреждения об ограничении массы транспортных
средств, пропускаемых по мосту.

Обычно знаки ограничения движения устанавливаются непо-
средственно вблизи мостов. Если, например, ограничивается ско-
рость движения, проблемы нет: снижение скорости движения на
всем протяжении моста или мостового перехода не приведет к
существенной потере времени. Если на мосту организовано одно-
стороннее движение, проезд транспортных средств с некоторыми
сложностями все-таки обеспечен. Если ограничивается масса про-
ходящих транспортных средств, значит, для части из них проезд
становится невозможным.

Представим себе водителя, внезапно оказавшегося перед мос-
том с недопустимым для его транспортного средства ограничени-
ем. Назад он конечно не поедет, а возможно, даже не сможет
развернуться. Значит, установка таких знаков провоцирует води-
телей на нарушение правил дорожного движения. Между тем в
большинстве случаев проезд по мосту в одиночном порядке по
оси моста возможен. Для того чтобы разрешить проезд транспорт-
ных средств с массой до 30 т, нужно под знаком ограничения на
той же стойке установить дополнительную прямоугольную таб-
личку с надписью: «Одиночным порядком 30 т».

Большегрузные транспортные средства с массой свыше 30 т
являются для мостов сверхнормативной нагрузкой. Проезд таких
транспортных средств возможен по специальным разрешениям,
при отсутствии которых транспортные средства нужно задержи-
вать до оформления документов.

Если пропуск транспортных средств с массой 30 т или менее, в
том числе одиночным порядком, невозможен, информация об этом
должна быть доведена до сведения водителей заблаговременно.
Необходимо разработать схему объезда, в местах примыканий ус-
тановить знаки ограничения нагрузки с дополнительными таблич-
ками (по правилам дорожного движения знак 8.1.1 «Расстояние до
объекта»), информационные шиты с указанием расположения мо-
ста, на котором установлено ограничение, и схемы объезда.

2.8. Планирование мостовых работ с учетом
дефектов и повреждений

Официальная техническая политика в отрасли подразумевает
устранение всех обнаруженных дефектов и повреждений и обяза-
тельно на самой ранней стадии. Однако это глубокое заблуждение.

Оптимальной является средняя долговечность мостов 80 лет.
Действующая в Московской области методика содержания мос-
тов основана на оптимальном уровне содержания, определенном
экономическими расчетами. В соответствии с этой методикой за-
дача устранения всех дефектов и повреждений, притом немедлен-
но после обнаружения, не ставится.

Методику содержания мостов и методик)' планирования работ
можно формализовать настолько, чтобы ими могли пользоваться
начинающие специалисты. В то же время необходимо, чтобы в
службе эксплуатации мостов работали высококвалифицированные
специалисты. К планированию всех видов мостовых работ нужно
подходить творчески, что существенно улучшит экономические
показатели мостовой службы.

Важно уметь прогнозировать скорость развития повреждений и
отслеживать их динамику на конкретном объекте. Повреждения в
хмостах развиваются медленно, поэтому всегда существует возмож-
ность понаблюдать и скорректировать первоначальные прогнозы.
За исключением форсмажорных обстоятельств (стихийных бед-
ствий, наезда транспортного средства на несущие элементы и т. д.)
лишь два повреждения требуют принятия срочных мер: наклон
монолитных тротуаров и раскол насадки опоры в торце.
В среднем половина всех выявляемых дефектов и повреждений
в эксплуатируемых мостах относится к мостовому полотну. Поэто-
му мостовое полотно выделяется в качестве одного из основных
элементов моста. Мостовое полотно испытывает много разнопла-
новых воздействий, а само является защитой для расположенных
ниже элементов. Если мост не запущен, дефектов и повреждений
в пролетных строениях и опорах обычно бывает немного. Относи-
тельно много повреждений выявляется в подходах, однако боль-
шинство из них легко устраняются.

При назначении ремонта и текущего ремонта нужно учитывать
не только состояние дефектного элемента, но и прогноз развития
повреждений в элементах, связанных с ним. Например, не следу-
ет заменять перила, если через некоторое время ожидается замена
тротуарных блоков. В свою очередь, не нужно заменять только тро-
туарные блоки, если практически разрушена гидроизоляция.

Основным элементом, определяющим межремонтные сроки,
является гидроизоляция. Дело в том, что разрушение гидроизоля-
ции вызывает необходимость полной замены мостового полотна.
При укладке гидроизоляции без грубых нарушений срок ее служ-
бы составляет 15—17 лет. Если гидроизоляция разрушена и в ско-
ром времени должен быть проведен ремонт моста с заменой мос-
тового полотна, к тротуарным блокам и перилам применяют под-
держивающие мероприятия. Ремонт и усиление пролетных строе-
ний, ремонт опор не связаны технологически с заменой мостово-
го полотна, но организационно удобней эти работы проводить
одновременно. Если же требуется уширение моста, автоматически
будет проводиться замена мостового полотна, значит, эти работы
нужно совместить.

Таким образом, межремонтные сроки при эксплуатации мос-
тов обычно составляют 15—17 лет. Если ремонт с полной заменой
мостового полотна приходится делать раньше, это говорит о низ-
ком качестве ремонтных работ или о недостаточном уровне со-
держания мостов. Заказчик (организация, на балансе которой на-
ходятся мосты) такие ситуации должен анализировать и более
четко осуществлять приемку работ по ремонту или содержанию
мостов.

При назначении текущего ремонта нужно учитывать не только
наличие повреждений, но и их расположение. Более всего подвер-
жены разрушению фасадные поверхности. Поэтому, если в край-
ней балке обнаружена, например, раковина, устранить ее нужно
в течение 1 года.

Если такая же раковина обнаружена в средней балке, устране-
ние повреждения может откладываться на неопределенный срок,
иногда до перестройки моста. Любое обнаруженное повреждение
должно быть зафиксировано в мостовой книге, за его развитием
нужно вести наблюдение.
Идея о том, что нужно устранять все дефекты и повреждения,
привела к тому, что оборудование для осмотра и ремонта мостов,
позволяющее доставлять людей к средним элементам пролетных
строений, приобретают все подрядчики по содержанию мостов;
это сложное и дорогостоящее оборудование, притом весьма чув-
ствительное к разным воздействиям. Однако оборудование повсе-
местно используется неэффективно. Целесообразно каждого под-
рядчика снабдить оборудованием, позволяющим доставлять лю-
дей только к фасадным поверхностям, поскольку чаше всего при-
ходится ремонтировать фасадные поверхности. Такое оборудова-
ние может быть простым и относительно недорогим.

Профилактические мероприятия также в основном проводятся
на фасадных поверхностях. Можно какое-то время мириться с тем,
что не окрашены и не гидрофобизированы средние балки или
плиты, но крайние балки (особенно плиты) обязательно должны
быть окрашены акриловой краской.

Наиболее уязвимыми элементами мостов являются:

• деформационные швы;

• бордюрные грани тротуарных блоков;

• тротуарные консоли;

• полки крайних балок;

• ребра крайних балок в нижней части (вдоль рабочей арматуры);

• фасадные поверхности плит пролетных строений;

• торцы насадок опор;

• сваи в зоне переменного уровня воды и в местах входа в грунт;

• укрепление конусов из сборных плиток.

За этими элементами нужно постоянно следить, а появляю-
щиеся повреждения устранять немедленно. Любые работы с эти-
ми элементами всегда нужно считать первоочередными.

Рекомендуется работы по эксплуатации мостов рационализи-
ровать и по возможности не проводить лишних работ. Например,
нет смысла окрашивать сваи, если при этом не окрашиваются
наиболее уязвимые участки. При обнаружении скола бетона у тор-
ца балки не нужно немедленно удалять бетон, который еше не
полностью скололся: через некоторое время разрушение произой-
дет само. Также не обязательно восстанавливать проектное очер-
тание балки, достаточно на ее торец нанести защитное покрытие
(латексцементный раствор). Не нужно тратить силы и средства на
разрушение того, что разрушится само. Например, если установ-
лено, что укрепление конуса ненадежное и скоро разрушится,
это не значит, что его нужно разбирать. Некоторое время укреп-
ление поработает и тем принесет определенную пользу. Когда оно
разрушится само, можно будет устроить новое укрепление.

Точно так же не обязательно устранять (во всяком случае, в
первоочередном порядке) повреждения, которые не развиваются
или развиваются настолько медленно, что за время службы моста
не успеют реально отразиться на его долговечности. Если же по-
вреждение устранить необходимо, не всегда нужно применять
надежное, но требующее больших финансовых вложений реше-
ние, при котором восстановленный элемент переживет мост. Очень
часто удается организовать простые малозатратные восстанови-
тельные работы, которые за оставшееся время эксплуатации мос-
та можно будет повторить еще 2—3 раза.

Контрольные вопросы

1. Назовите виды дефектов и повреждений.

2. Каковы причины образования повреждений?

3. Перечислите нормативные требования к водоотводу. Какие типич-
ные ошибки допускают при устройстве водоотвода?

4. Назовите конструкции, нежелательные при строительстве мостов

5. Почему запрещено применение цементного раствора для устрой-
ства сливов на опорах и для затирки раковин?

6. При каких дефектах и повреждениях может произойти обрушение
элементов без внешних признаков?

7. Назовите методы определения состояния гидроизоляции мостового
полотна и мероприятия по ремонту гидроизоляции.

8. В чем состоит опасность пониженного расположения арматуры в
полках диафрагменных балок?

9. Назовите типичные ошибки, возникающие при проведении строи-
тельных и ремонтных работ и создающие опасность для пешеходов.

10. Какие трещины являются допустимыми, а какие нет?

11. Как отличить силовые и коррозионные трещины?

12. Какие трещины сигнализируют об опасных дефектах или повреж-
дениях?

13. Назовите возможные причины недостаточной длины опирания
балок на опоры. Какие меры следует принимать для их устранения?

14. Назовите опасную трещину в насадке опоры, при обнаружении
которой немедленно проводится защитное мероприятие. В чем оно состоит?

15. Назовите мероприятия, которые проводятся при наличии поверх-
ностных повреждений.

16. Как определяется состояние железобетонного элемента при обсту-
кивании поверхности?

17. Перечислите виды коррозии арматуры. В чем состоит опасность
коррозии арматуры?

18. Чем определяются защитные свойства бетона? Назовите способы
улучшения его защитных свойств.

19. Каким образом можно проверить гидрофобные свойства бетонной
поверхности?

20. Назовите межремонтные сроки при эксплуатации железобетонных
мостов и элемент, определяющий эти сроки.

21. Каким образом срочность проведения ремонтных работ зависит от
расположения повреждений?

22. Назовите наиболее уязвимые элементы мостов.
ГЛАВА 3

СИСТЕМА ОСМОТРОВ

3.1. Основные понятия и термины

К сожалению, применяемая при обсуждении данной тематики
терминология разнообразна и не отличается четкостью. Иногда
возникают недоразумения, связанные с различным толкованием
терминов. Поэтому работники МИС при получении заказа на об-
следование мостов должны проявлять осторожность и очень тща-
тельно уточнять, какую именно работу поручает заказчик и какие
задачи он ставит. Дело в том, что даже постановка задачи бывает
неправильной, когда путем обследования пытаются решить воп-
росы, которые в действительности обследование решить не может.

В правилах эксплуатации мостов обычно предписывается прово-
дить текущие, периодические и специальные осмотры, причем
специальные осмотры должны проводить МИС. В других документах
специальные осмотры называются обследованиями, а специальными
осмотрами считаются предпроектные осмотры. Нередко обследова-
нием называют любой осмотр моста, что совсем неточно.

В 1960—80-х гг. считалось, что обследование моста — это осви-
детельствование (визуальное обследование) с проведением ис-
пытания статическими нагрузками. Проведение испытания дина-
мическими нагрузками оговаривалось особо. Затем было принято,
что обследование может проводиться с испытанием или без ис-
пытания. При этом другие термины применять перестали.

В настоящее время действует документ, утвержденный Феде-
ральным дорожным департаментом Минтранса России в 1996 г., —
Требования к техническому отчету по обследованию и испытани-
ям мостового сооружения на автодороге. Данный документ пред-
писывает проводить следующие типы обследований (приводится
полностью):

«В зависимости от поставленных целей могут быть следующие
основные типы обследований и испытаний:

А — диагностика (инспектирование), т.е. обследование с це-
лью составления или уточнения паспорта моста (периодичность
10 лет).

Б — обследование (периодичность 10 лет) с целью выявления
состояния моста, оценки его грузоподъемности, разработки ре-
комендаций по эксплуатации и необходимому ремонту (штатное
или плановое обследование). Оно может сопровождаться полны-
ми ипи частичными испытаниями, как это предусмотрено СНиП
3.06.07-86.

В — обследование с целью разработки проекта ремонта или
реконструкции моста (со сбором всей необходимой информации
для проектирования — СИД).

Г — специальное обследование (исследование) с целью полу-
чения недостающей информации или изучения специфических
особенностей сооружения».

В этой классификации, по признанию авторов документа, тип
А сформулирован неточно: диагностика подразумевает проведе-
ние обследования с применением приборов неразрушающего конт-
роля. Поэтому Федеральный дорожный департамент рекомендо-
вал тип А не применять, а обследования по типу Б проводить с
периодичностью 5 лет.

Рекомендуем придерживаться следующей терминологии:

• паспортизация — осмотр и обмер с целью составления или
уточнения паспорта;

обследование — плановое или перед приемкой моста в эксп-
луатацию;

• специальный осмотр — обследование в качестве первого этапа
проектных работ.

Паспортизация проводится в случаях, когда держатель мостов
принимает на обслуживание эксплуатируемые мосты и не может
в течение года провести обследование всех этих мостов. Произво-
дится обмер мостов и беглый осмотр. По результатам паспортиза-
ции в банк данных вносятся сведения о конструкции мостов и их
техническом состоянии. Сведения уточняются после проведения
обследования мостов.

При проведении обследования каждого моста необходимо:
дать оценку состояния моста на момент обследования, выявить
и проанализировать динамику изменения состояния моста;

назначить режим эксплуатации моста на ближайшую перспек-
тиву;

разработать мероприятия по дальнейшей эксплуатации моста;
определить срочность необходимых мероприятий.

Приемочные обследования можно считать первыми плановыми
обследованиями построенных мостов. Часто организации, на ба-
лансе которых находятся мосты, экономят на этих работах, счи-
тая, что построенный мост обязательно находится в хорошем со-
стоянии. Однако при приемочных обследованиях выявляются су-
щественные дефекты, которые можно устранить, пока мостост-
роительная организация не перешла на другой объект. Могут быть
выявлены дефекты, которые нельзя устранить, но в этом случае
можно разработать мероприятия по улучшению технического со-
стояния моста и выполнить их силами строителей.
На основании приемочного обследования МИС может дать ре-
комендации по проектным работам, технологии строительных
работ, применяемым материалам и конструкциям и т.д. Данные
приемочного обследования используются для сравнения при по-
следующих обследованиях. Кроме того, приемочные обследова-
ния дисциплинируют подрядчиков и этим способствуют повыше-
нию качества строительства.

Испытание моста проводится обязательно вместе с обследова-
нием. При этом в договоре и техническом задании на работы ука-
зывается, что выполняются обследование и испытание моста
статическими или динамическими нагрузками.

Испытание статическими нагрузками проводится на мостах с
пролетами длиной от 42 м. Схему испытания для каждого моста
разрабатывает МИС исходя из его конструкции, местных условий
и испытательной нагрузки, предоставленной заказчиком. Задача
испытания заключается в проверке соответствия работы пролет-
ных строений расчетным предпосылкам. В частности, важным ре-
зультатом испытания является определение фактических коэффи-
циентов поперечной установки. С учетом полученных при испыта-
нии данных грузоподъемность моста определяется расчетным путем.

Если испытание проводится для проверки работы моста, пост-
роенного с применением опытных конструкций или технологий,
схему испытания разрабатывают с участием авторов этих конст-
рукций или технологий.

Испытание динамическими нагрузками проводится по реко-
мендации М ИС. Такие работы характерны для железнодорожных
мостов, иногда проводятся и на автодорожных металлических
мостах. Автодорожные железобетонные мосты не рассчитываются
на выносливость, поэтому необходимость в проведении таких ис-
пытаний возникает редко.

Специальный осмотр проводится перед проектированием ремонта
или реконструкции моста. При этом уточняется техническое зада-
ние на проектирование, определяются основные проектные ре-
шения, производятся необходимые замеры для последующего оп-
ределения объемов работ. Сбор исходных данных — это элемент
собственно проектных работ.

Особый вид обследования — динамическое наблюдение-, это мо-
ниторинг наиболее опасных для данного моста повреждений. Тер-
мин использовался в предлагаемой структуре работ (см. рис. 1.1), но
он не является общепринятым. Динамическое наблюдение прово-
дится на аварийных мостах с целью отодвинуть момент закрытия
некоторых их них. Если за 1 год выявлено несколько аварийных
мостов и не удается на всех объектах сразу приступить к пере-
стройке или реконструкции, по договоренности с МИС некото-
рые из них продолжают эксплуатироваться при условии проведе-
ния динамического наблюдения.
Мостоиспытательная станция выявляет мосты, ресурс эксплуа-
тации которых пока не исчерпан, определяет для каждого моста
наиболее опасные повреждения и режим временной эксплуата-
ции. Затем мосты многократно осматривают через короткие ин-
тервалы времени и оценивают динамику развития повреждений.
Движение по мосту прекращается, когда М ИС признает дальней-
шую эксплуатацию моста опасной. В частности, тревожным сиг-
налом является малейшее ускорение в развитии какого-либо по-
вреждения.

Кроме обследований система осмотров мостов включает в себя
надзор. Это тоже обследования, но более низкого ранга. Надзор
ведет служба эксплуатации мостов своими силами, а обследова-
ния проводит МИС, имеющая опыт ведения таких работ и квали-
фицированных специалистов. Поэтому работы разделены: обсле-
дования представляют собой самостоятельный вид работ, а над-
зор является элементом содержания мостов.

В соответствии с действующей классификацией работ надзор
состоит из следующих видов работ:

• постоянный надзор и уход;

• текущие осмотры;

• периодические осмотры.

В предлагаемой структуре работ (см. рис. 1.1) уход не выделен в
качестве отдельного вида, потому что в соответствии с методикой
содержания мостов уход за мостами является частью летнего и
зимнего содержания. Вместо постоянного надзора записан посто-
янный осмотр, что является небольшим уточнением термина.

Текущие и периодические осмотры в соответствии с системой
эксплуатации мостов проводятся весной и осенью. Для удобства
они и названы весенними и осенними осмотрами. Практика пока-
зала, что такая терминология легче воспринимается эксплуатаци-
онной службой.

Наблюдения проводятся для оценки динамики развития повреж-
дений или возможной их стабилизации и определения вида и слож-
ности необходимых ремонтных работ. Обычно наблюдения прово-
дят, когда мост обследован впервые и при этом выявлены серьез-
ные дефекты и повреждения, но данные для сравнения и анализа
отсутствуют.

Обычно повреждения в мостах развиваются медленно. Поэтому
при обнаружении серьезных повреждений в ходе первого обсле-
дования не всегда целесообразно проводить сложные ремонтные
работы. Некоторые повреждения (например, трешины в центри-
фугированных сваях-оболочках) развиваются в течение какого-то
времени, а затем могут стабилизироваться. При обнаружении та-
ких повреждений МИС должна дать рекомендации по организа-
ции наблюдений за развитием конкретных повреждений, чтобы
принять решение О проведении ремонтных работ через 2—3 года.
Динамическое наблюдение отличается от наблюдения тем, что
проводится на аварийных мостах в период временной эксплуата-
ции и обязательно силами МИС и позволяет осуществлять крат-
косрочную эксплуатацию некоторых аварийных мостов. Наблюде-
ние по рекомендациям МИС проводит подрядчик по содержанию
мостов, причем на мостах, которые будут эксплуатироваться еще
длительное время.

Рабочим инструментом для хранения, обработки и практичес-
кого использования результатов обследований и надзора являют-
ся компьютерные программы. При этом важно правильно поста-
вить задачу для их разработки.

В настоящее время фактически обязательной в системе феде-
ральных дорог является программа «Монстр». Некоторые утверж-
денные нормативные документы ориентированы на использование
этой программы. Программа К188А, которую иногда пренебрежи-
тельно называют «записной книжкой», является более удобной
для условий областных управлений. Программа почти 20 лет при-
меняется в «Мосавтодоре», который эксплуатирует более 800 мо-
стов, и до настоящего времени претензий к ней нет.

3.2. Периодичность осмотров и обследований

Постоянный осмотр проводится попутно при проведении лю-
бых мостовых работ и предназначен для того, чтобы эксплуатаци-
онная служба следила за текущим состоянием мостов. Если на мосту
появились повреждения, требующие немедленного устранения
(например, сбит участок перил или ограждений), информация
об этом должна быть получена в короткие сроки.

Работы по содержанию мостов следует планировать таким об-
разом, чтобы каждый мост осматривался не реже, чем 1 раз в
неделю. При осмотре выявляют явные повреждения, а при обна-
ружении нового повреждения об этом немедленно докладывают
мастеру.

Ежегодно проводятся весенний и осенний осмотры мостов.
Нормативная и учебная литература предписывает весной прово-
дить периодический осмотр, а осенью — текущий осмотр.

При периодическом осмотре выявляются повреждения в каж-
дом мосту, в том числе появившиеся в результате весеннего па-
водка. На основании его результатов составляются планы работ на
текущий год.

При текущем осмотре отмечаются изменения в состоянии мо-
стов за летний период.

Практика содержания мостов по имеющимся методикам пока-
зала, что паводковый период (апрель—июнь) является очень на-
пряженным. Заниматься планированием в это время затруднительно.
Поэтому целесообразно осенний осмотр проводить на уровне пе-
риодического и по его результатам составлять план работ на следу-
ющий год, а весенний осмотр проводить на уровне текущего. При
этом может потребоваться лишь небольшая корректировка плана.

Обследования проводятся с периодичностью 5 лет. По старым
нормативам предписывалось проводить обследования железобе-
тонных мостов 1 раз в 10 лет (исходя из того, что долговечность
капитальных мостов составляет 80—100 лет). Однако реальная дол-
говечность мостов была 20—30 лет. При таком положении обсле-
дования не могли дать материал, пригодный для сравнения и ана-
лиза. Поэтому и возникла потребность проводить обследования
чаше.

При наличии профессиональной службы эксплуатации мостов
долговечность мостов будет увеличиваться, повысится качество
весенних и осенних осмотров. Когда средняя долговечность .мос-
тов превысит 50 лет, обследования можно будет проводить через
7—8 лет.

Испытания статическими нагрузками при длине пролетов от
42 м проводятся 1 раз в 10 лет. При этом сохраняется периодич-
ность обследований (5 лет) и соответственно чередуются обследо-
вания с испытанием и без испытания. С увеличением промежутка
времени между обследованиями пропорционально может быть уве-
личен промежуток времени и между испытаниями. Первое испы-
тание проводится вместе с приемочным обследованием после стро-
ительства или реконструкции моста. По рекомендации МИС мо-
жет быть назначено внеплановое испытание моста после проведе-
ния крупных ремонтных работ.

3.3. Надзор за мостовыми сооружениями

Осмотры мостов. Работы по содержанию мостов следует орга-
низовать таким образом, чтобы осмотр каждого моста произво-
дился 1 раз в неделю. Это нужно для того, чтобы быстро обнару-
живать повреждения, которые могут появиться внезапно (обычно
они связаны с ДТП на мостовом переходе).

При проведении постоянного осмотра осуществляют беглый
визуальный осмотр мостов. Отмечают места загрязнения (сразу
после этого грязь удаляют), а также повреждения, появившиеся
внезапно.

Специалисты, ведущие надзор за группой сооружений, через
некоторое время будут хорошо знать и помнить имеющиеся по-
вреждения и легко заметят изменения в состоянии сооружений.
Появление новых повреждений регистрируют в мостовой книге.

При весенних у осенних осмотрах производится подробный
осмотр всех элементов. Желательно придерживаться определенно-
го порядка осмотра, чтобы не допускать пропусков. Производится
осмотр доступных элементов с земли и воды, с лестниц и имею-
щихся подмостков, а также осмотр недоступных элементов с по-
мощью бинокля. При появлении сомнений в надежности недо-
ступных элементов необходимо принять меры к их непосредствен-
ному осмотру.

Осенние осмотры проводят коллективно под руководством глав-
ного инженера подрядчика по содержанию мостов или при учас-
тии специалиста по эксплуатации мостов высокой квалификации.
При этом непосредственно около объектов обсуждают необходи-
мые виды и объемы работ и намечают сроки проведения работ. На
основании осмотров и обсуждений составляют годовой план ра-
бот. Весенние осмотры проводит прораб. При обнаружении новых
серьезных повреждений он подает предложения по корректиров-
ке годового плана.

Результаты осенних и весенних осмотров, а также принятые
решения записывают в мостовых книгах. Подробное описание всех
результатов делать не следует: это затруднит поиск необходимой
информации.

Описывать нужно только новые повреждения, появившиеся
после предыдущего осмотра, а также данные наблюдений, если
появились изменения. Если в период между осмотрами ничего не
изменилось, достаточно записать: «Изменений нет».

Мостовые книги предназначены, во-первых, для накопления
данных по эксплуатируемым мостам, что позволяет более обо-
снованно принимать решения при оценке технического состоя-
ния мостов и назначать более простые и не требующие больших
финансовых вложений мероприятия по их рем*онту, во-вторых,
для контроля работы подрядчиков.

Перечень работ и сроки, записанные в мостовой книге, стано-
вятся законом после утверждения их заказчиком. Естественно, за-
казчик может внести изменения в эти записи. В дальнейшем по
этим записям осуществляется контроль работ. Если какие-то ра-
боты не планируется выполнить в течение года, по результатам
очередного осмотра сроки могут быть изменены.

Во время осмотра мостов все записи и схемы нужно делать в
полевых блокнотах, которые при передвижении по конструкции
кладутся в карман спецодежды. Писать можно только карандашом.
Это связано с тем, что во время работы на блокнот иногда может
попасть вода или снег. В этих случаях только карандашные записи
сохраняются достаточно четко.

Ни в коем случае не следует делать записи по памяти. При опи-
сании повреждений в каком-либо элементе нужно находиться
около этого элемента. В исключительных случаях можно диктовать
наблюдения второму участнику работ, находящемуся в более удоб-
ном положении.
Рис. I. Застаивание воды на проезжей части вдоль бордюра под ограждением.
В бордюре отсутствуют разрывы

Рис. И. Намокание шкафной стенки и насадки береговой опоры
с внешней стороны от крайней балки
Рис. III. Выветривание бетона шкафной стенки из-за стекания воды
от деформационного шва

Рис. IV. Отделение слива от насадки опоры
Рис. V. Элементы водоотводного лотка выступают над обочиной

Рис. VI. Укрепление конуса частично разобрано местным населением
Рис. VII. Монолитный бетон укрепления конуса сломан на отдельные
фрагменты из-за скалки конуса. В этом виде укрепление служит уже 10 лет

Рис. VIII. Выветривание монолитного бетона укрепления конуса. Укрепление
прослужило 6 лет, еше через 2 — 3 года оно будет полностью разрушено
Рис. IX. Непосредственно вблизи мсила с обеих сторон расположены
кривые малого радиуса. Часто происходят серьезные ДТП. Видно,
что строительство косого моста существенно улучшило бы ситуацию
на мостовом переходе

Рис. X. Негерметичный деформационный шов. Видны потеки на шкафной
стенке и насадке опоры
Рис. XI. Деформационный шов разрушен, что видно даже сверху
Рис. XII. Протечки между балками, намокание полок и диафрагм балок

Рис. XIII. Разрушение гидроизоляции по всей ширине моста
Рис. XIV. Не герметизировано место установки водоотводной трубки

Рис. XV. Заподлицо с нижней поверхностью расположены нижняя арматура
полки крайней балки и хомуты насадки опоры
Рис. XVI. Толщина защитного слоя бетона в плите пролетного строения
недостаточна

Рнс. XVII. Оголение хомутов и конструктивной арматуры в ребре балки
и хомутов в тротуарном блоке
Рис XVIII. Оголение хомутов в стойках опоры
Рис. XIX. Торцы стержней расположены заподлицо с фасадной гранью полки
балки

Рис. XX. Арматура,полок балок опустилась и видна на нижней поверхности
полок
Рис. XXI. Сколы бетона в торнах балок. Пока видны лишь трещины

Рис. XXII. Скол бетона в насадке опоры под балкой
Рис. ХХШ. Разрушение бетона балки в месте опирания. В таком виде балка
работает уже несколько лет

Рис. XXIV. Коррозионные трещины в ребре балки вдоль рабочей арматуры
Рис. XXV. Силовые трещины в ребре балки

Рис. XXVI. Коррозионные трещины в ребре балки вдоль хомутов
Рис. XXVII. Косые трещины в ребре балки

Рис. XXVIII. Коррозионные трещины в насадке опоры
Рис. XXIX. Температурная трешина в свае-оболочке с установленными
на ней маяками
Рис. XXX. Отдавливание защитного слоя бетона сваи продуктами
коррозии арматуры
Рис. XXXI. Разрушение бетона на фасадной поверхности плиты. Всего 4 года
назад в нижней зоне была небольшая раковина

Рис. XXXII. Протечки воды сквозь бетон балки с образованием сталактитов
Рис. ХХХ1И. Высолы на полках и ребрах балок

Рис. XXXIV. Ямочность в покрытии и застаивание воды на проезжей части
Рис. XXXV. Грязь на проезжей части вдоль тротуаров

Рис. XXXVI. Пазуха в покрытии вдоль тротуарных блоков
Рис. XXXVII. Застаивание воды на тротуаре вдоль ограждения, что
свидетельствует об обратном уклоне тротуара

Рис. XXXVIII ^Застаивание воды на тротуаре из-за отсутствия зазора
под перилами
Рис. XXXIX. Застаивание воды на тротуаре из-за сплошного бордюра
под перилами и отсутствия покрытия на тротуаре

Рис. ХЬ. Трещина в покрытии над деформационным швом. Была пролита
битумной мастикой, но эту операцию нужно повторять каждый год
Рис. ХЬ1. Раскрыт деформационный шоп по ширине тротуара, отверстия
в тротуарных блоках

Рис. ХЫ1. Протецки из-под тротуара на фасадную поверхность, намокают
полка и ребро крайней балки
Рис. ХОН. Протечки из-под тротуара пониженного типа

Рис. ХЬГУ. Балка окрашена, при этом окрашены и сталактиты. Ясно, что
поверхность бетона перед окраской не была очищена

Рис. ХБУ- Окраска свай не доведена до уровня грунта
Рис. Х1Л1. Разрушение бетона свай на уровне грунта

Рис. XI. VII. Разрушение бетона свай на уровне воды

Рис, Х1ЛП1. Тротуарный блок разрушен полностью. Повреждение особенно
опасно, так как его не видно сверху

Рис, 1Ь. Разрушение>полки крайней балки. Обстукивание показало, что полка
разрушена полностью — до ребра
Рис. Ь. Край тротуара окантован уголком, но это лишь делает менее
заметным разрушение консоли тротуара

Рис. Ы. Разрушение бетона подферменника
Рис. 1.11. Нарушен участок укрепления из-за подмыва, промоина
появилась под укреплением

Рис. ИП. Щель в укреплении над водоотводным лотком; нс очень заметна,
но может стать причиной подмыва и разрушения лотка и участка укрепления
Рис, ЫУ. Пустота под укреплением конуса на уровне обочины

Рис. I V. Горизонтальные щели в укреплении конуса
Рис. ЬХ/1. Разрывы в монолитном бетоне и сползание укрепления конуса

Рис. ЬУП. Обочина под ограждением завышена
Рис. ЬУТП. Размыв конуса водой, выходящей из-под опоры. Конус еще можно
восстановить, но через некоторое время начнется опускание переходных плит

Рис. их. Размыв конуса из-за плохого водоотвода. Вода с проезжей части
стекает непосредственно около опоры
При осмотре мостов нельзя торопиться. Обнаружив дефект или
повреждение, нужно сразу же провести первичный анализ, на
месте решить, достаточно ли подробно осмотрен элемент, и при
необходимости провести осмотр тщательнее и сделать замеры. Если
дефект или повреждение окажется очень серьезным, не нужно
ослаблять внимание при дальнейшем осмотре сооружения, чтобы
не пропустить ни одного дефекта или повреждения. После окон-
чания осмотра сооружения нужно вернуться к самому дефектно-
му элементу и еше раз проанализировать положение.

Даже тогда, когда установлено, что мост находится в аварий-
ном состоянии, его осмотр нужно провести полностью. Нередко в
дальнейшем удается определить решения по сохранению соору-
жения, иногда довольно простые.

В полевых условиях делают подробные записи, затем полевые
материалы обрабатывают и в мостовых книгах делают короткие и
четкие записи.

Осмотры, проводимые специалистами дорожных организаций
(заказчиков), в основном похожи на весенние осмотры. Часто они
выполняются в порядке контроля работы подрядчиков. Мостоис-
пытательная станция при проведении обследования изучает всю
имеющуюся документацию и осматривает все элементы моста.

Повторяющиеся осмотры сооружений позволяют получать до-
статочно полные данные о их работе.

Приспособления для осмотра. Для детального осмотра пролет-
ных строений и опор и проведения ремонтных работ на мостах и
путепроводах применяются смотровые приспособления времен-
ного или постоянного типа.

Временные приспособления обычно используют при высоте
пролетных строений до 5 м над уровнем земли или воды. К ним
относятся лестницы, легкие переносные подмостки, а также под-
мостки, установленные в кузове автомобиля или на понтоне. Для
осмотра мостов могут применяться автомобили с гидравлически-
ми или телескопическими подъемниками. Каждую мостовую бри-
гаду необходимо снабдить легкими алюминиевыми лестницами
из трех самостоятельных секций длиной по 2 м, объединяемых
при желании в единую лестницу длиной 6 м.

На высоких мостах, особенно с большими пролетами, следует
применять постоянные смотровые приспособления: специальные
проходы вдоль продольных и поперечных балок, арок, поясов
ферм, передвижные тележки, смотровые ходы вокруг опор и ле-
стничные спуски на них, а также трапы по откосам конусов под-
ходов. Постоянные смотровые приспособления являются элемен-
тами моста и эксплуатируются совместно с мостом.

Пролетные строения высоких мостов можно осматривать с под-
весной люльки, сооружаемой из досок или металлических труб.
Люлька имеет две несущие шпренгельные фермы, соединенные
поперечными связями. Шпренгель состоит из двух проволок диа-
метром 5 мм, натяжение которых производится путем их скручи-
вания. Люлька подвешивается к ручным лебедкам грузоподъемно-
стью до 1 т, установленным на тележках. Такая люлька имеет мас-
су 400...500 кг при полезной грузоподъемности 450 кг.

На группу мостов желательно иметь сборно-разборную люль-
ку, которая собирается из трех основных секций пояса, стоек
шпренгеля, подвесок, петель, настила и перил. Элементы выпол-
няют из алюминиевых сплавов, а шпренгель, подвески и петли —
из стального троса диаметром 5 мм. Полная масса люльки 250 кг
при полезной грузоподъемности 300 кг.

Наиболее часто осматривают фасадные поверхности пролет-
ных строений мостов и путепроводов. В этом случае можно ис-
пользовать легкие устройства, передвигаемые вручную или на ав-
томобильном прицепе. Такие устройства удобны в работе и могут
перевозиться в кузове автомобиля.

Специально для обследования и ремонта высоких мостов вы-
пускается комплект оборудования РД-802. Оборудование представ-
ляет собой сложную раму с гидравлическими приводами и позволяет
подать под мост площадку с людьми при расположении тягача на
проезжей части моста. Оборудование громоздко, поэтому его наличие
не исключает использование других, более простых приспособле-
ний. Однако оно позволяет при большой высоте мостов произво-
дить их осмотр, мелкий ремонт и окраску пролетных строений.

Наблюдения за трещинами. Наличие трещин в железобетонных
элементах может указывать на возможную опасность. В некоторых
случаях даже допустимые трещины (например, силовые трещины
в растянутой зоне с раскрытием до 0,3 мм) могут свидетельство-
вать о возможной опасности, если их очень много. В таких случаях
проводится наблюдение за трещинами, чтобы установить, про-
должается ли трещинообразование или положение стабилизиро-
валось. В ходе наблюдения нужно установить интенсивность роста
трещин, а в случае опасного их развития — принять соответству-
ющие меры.

Наблюдение за развитием трещин заключается в периодичес-
кой зарисовке их формы, фиксировании границ развития и изме-
рении величины раскрытия. Сначала делают обрисовку трещин.
Для этого рядом с каждой трещиной (но не по трещине, а на
расстоянии 1... 2 см от нее) наносят линию, очень приблизительно
повторяющую конфигурацию трещины. Концы трещин отмечают
поперечными черточками, рядом пишут дату осмотра. Черточка-
ми отмечают также места измерения раскрытия трещин (рис. 3.1).

В технической литературе рекомендуется линии на бетоне (об-
рисовку и черточки) наносить краской, что довольно трудоемко.
Практика показывает, что в течение нескольких лет на поверхно-
сти бетона удерживается практически любая линия. Поэтому ри-
Рис. 3.1. Обрисовка трешин и установка маяка М3

совать на бетоне можно цанговым карандашом с толстым грифе-
лем, углем или мелом.

При повторном осмотре снова ведут поиск трещин. Новые тре-
щины обрисовывают, отмечают концы и пишут новую дату. Если
обнаружено, что старая трещина удлинилась, отмечают ее новый
конец и снова на бетоне пишут дату осмотра. Измерение раскры-
тия трещин производят в тех же точках, что и при предыдущих
осмотрах.

Величина раскрытия трещин измеряется в тех местах, где ожи-
дается ее наибольшее значение. Иногда бывает, что у трещин рва-
ные края, при этом не удается точно определить раскрытие тре-
щин. В таких случаях рекомендуется установка так называемых мая-
ков, которая заключается в следующем. Вокруг намеченной для
измерения точки очищают поверхность бетона и поперек трещи-
ны наносят слой гипса круглой или прямоугольной формы разме-
ром 1,5...2,5 см. Маяк должен иметь гладкую поверхность. В даль-
нейшем, когда трещина проявится на поверхности маяка, ее бу-
дет хорошо видно, и можно удобно измерить ее раскрытие.

При поиске трещин используют лупы большого диаметра с
увеличением 2х, края трещин определяют, используя лупы с уве-
личением 4х. Величину раскрытия трещин удобно измерять с по-
мощью микроскопа Бринелля. Микроскоп дает увеличение 24х и
снабжен измерительной шкалой.

Представляет интерес «дыхание» трещин, т. е. изменение вели-
чины раскрытия при проезде по мосту большегрузных транспорт-
ных средств. Обнаружить «дыхание» можно при наблюдении за
трещиной во время проезда большегрузных транспортных средств
с помощью микроскопа Бринелля. Но можно прижать палец к
трещине, колебания ее краев хорошо ощущаются кожей.

Расположение трещин и маяков на элементе фиксируется так-
же в мостовой кциге, где записываются результаты измерений и
другие необходимые сведения.
Иногда может представлять интерес величина наибольшего рас-
крытия трещин в зависимости от температуры. В этих случаях из-
мерения проводят зимой в самые холодные дни (еше лучше —
ночью) и летом в самые теплые дни.

Определение суммарной толщины слоев мостового полотна. Рас-
стояние от нижней поверхности (например, полки балки) до верх-
ней (верха покрытия) может быть измерено с помошью нивелира.
При этом толщину полки можно взять из типового проекта, а
толшину покрытия определить путем выбуривания кернов. Это
позволит определить толщину бетона выравнивающего и защит-
ного слоев без разрушения бетона и гидроизоляции. Можно опре-
делить полную толщину покрытия без выбуривания кернов, если
толщину остальных слоев взять из типового проекта.

Измерение производится в следующем порядке. Первое поло-
жение рейки — снизу под измеряемым элементом, рейка уста-
навливается пяткой вверх и прижимается к элементу. Второе по-
ложение рейки — на конусе. Первое положение нивелира — на
конусе, с этой позиции берутся отсчеты по рейке в первом и

Рис. 3.2. Схемы определения суммарной толщины элементов с помощью
нивелира:

а — с одной промежуточной установкой рейки; б — с двумя промежуточными
установками рейки
Рис. 3.3. Схемы установки марок для наблюдения за провисанием балок
и плит

втором положениях нивелира. Второе положение нивелира — на
обочине подхода. При перестановке нивелира рейка остается во
втором положении до взятия по ней отсчета. Третье положение
рейки — сверху над измеряемым элементом.

Разница между уровнями установок нивелира равна разности
отсчетов по рейке во втором положении и равна сумме отсчетов
по рейке в первом и третьем положениях и измеряемой толщины
(рис. 3.2, а). Отсюда определяется искомая толщина й. Если задача
не решается с одной промежуточной установкой рейки, можно
сделать две и более промежуточные установки рейки (рис. 3.2, б).

Наблюдения за провисанием пролетных строений. Провисание
пролетных строений связано с ползучестью бетона и релаксацией
напряжений в арматуре. Поэтому балкам при изготовлении при-
дается строительный подъем. Если же балки имеют заметный про-
вис, это может быть вызвано, с одной стороны, недостаточной
жесткостью или перегрузкой пролетных строений, с другой сто-
роны — изготовлением балок без строительного подъема. При этом
важно установить, продолжаются ли деформации пролетных стро-
ений или положение стабилизировалось. Если деформации про-
должаются, нужно провести усиление пролетных строений.

Наблюдение осуществляется с помощью нивелира. В характер-
ных точках пролетных строений и насадок опор, указанных стрел-
ками на рис. 3.3, 3.4, снизу на бетон наклеивают марки, чтобы
зафиксировать места установки рейки. Взятие отсчетов произво-
дят 2 раза в год. Каждый раз при измерении осуществляют при-
вязку к находящемуся вблизи моста реперу, а если таковой отсут-
ствует, своими силами устанавливают достаточно надежный вре-
менный репер.

Рис. 3.4. Схема установки марок для на-
блюдения за провиСанием консолей опор
Наблюдения за деформациями тротуаров. Опасные деформации
тротуаров заключаются в наклоне тротуарных блоков с опусканием
перил. Такой наклон может быть заметен на глаз. Причиной являет-
ся либо слабое закрепление тротуарных блоков, либо установка
блоков со значительной консолью. Однако сам факт значительного
наклона тротуаров еще не говорит об опасности; тротуарные блоки
изначально могли быть установлены с наклоном. Чтобы оценить
степень опасности, нужно установить, нарастает ли наклон со вре-
менем; это осуществляется с помощью нивелира.

В выбранных для наблюдения сечениях закрепляют марки для
установок рейки. Марки приклеивают к бетону или прикрепляют
иным способом, их верх должен быть выше покрытия на 5... 10 мм.
Следует выбирать точки закрепления марок в местах, недоступ-
ных для пешеходов, например на бордюрах или с внешней сторо-
ны за перилами. Для получения сравнимых результатов нужно ис-
пользовать или специально установить временный репер.

Особое внимание нужно обратить на тротуары, бетонируемые
на месте вместе с балками или плитой проезжей части металли-
ческих мостов. Такие тротуары могут обрушиться без предвари-
тельных внешних признаков. Необходимо обязательное наблюде-
ние за ними, измерения нужно проводить каждые 2 мес.

Наблюдения за перемещениями балок пролетных строений. Сдви-
ги балок — явление редкое, даже когда опорные части не закреп-
лены и держатся только за счет трения. Однако случаются исклю-
чения, особенно когда мост построен со значительным односто-
ронним уклоном.

Возможны два простых способа наблюдения (рис. 3.5).

I. Если установлены металлические тангенциальные опорные
части, над обеими опорами по торцам опорных частей проводят
вертикальные линии через обе подушки. Несовпадение линий при
последующих осмотрах свидетельствует о сдвигах балок. Величина
сдвига В может быть измерена, что позволит судить о динамике
подвижки балок.

2. Можно измерять расстояние а между торцами балок. Если бе-
тон на торцах балок подвержен выветриванию, лучше вблизи тор-
цов балок закрепить марки любым способом. В дальнейшем перио-
дически производится измерение расстояния В между марками.

Рис. 3.5. Схемы определения сдвига балок:

а — по опорным частям; 6 — по маркам, закрепленным на балках
В обоих вариантах все измерения желательно проводить при
одинаковой температуре наружного воздуха.

Наблюдения за деформациями опор. Положение опор больших
мостов в вертикальной и горизонтальной плоскостях должно быть
зафиксировано при приемке мостов в эксплуатацию. Если таких
данных нет, их устанавливают путем вертикального и горизонталь-
ного нивелирования. В ходе эксплуатации моста наблюдение уста-
навливается, если потребность в нем определяется по результатам
внешнего осмотра. Частота наблюдений — не реже 2 раз в год.

Для наблюдений за осадками опор в теле опор закрепляют не-
сколько металлических марок с учетом удобства нивелирования,
но так, чтобы они не могли быть повреждены льдом или плаваю-
щими предметами. Нивелирование по закрепленным маркам обя-
зательно увязывают замкнутым ходом с надежным репером.

При наблюдении за провисанием консолей опор марки ставят
у корня и у конца консолей (рис. 3.6, а, б). Таким образом можно
одновременно вести наблюдения за осадками опор и за провиса-
нием консолей.

Наклоны опоры определяют с помощью теодолита или отвеса.
На фасадной поверхности опоры краской отмечают две точки (а
и Ь на рис. 3.6, в), находящиеся на одной вертикальной линии.
Если в дальнейшем точки окажутся не на одной вертикали, отно-
шение сдвига по горизонтали с к расстоянию между точками по
вертикали Л даст тангенс угла наклона опоры.

Такой простой метод дает хорошую точность, но только при
плоской фасадной поверхности опоры. При криволинейной или
ломаной поверхности опоры на фасадной стороне наклон опоры

Рис. 3.6. Схемы установки марок для наблюдения за опорами:
о — за провисанием консолей; б — за осадками опор; в — за наклоном опор
с плоской поверхностью; г — за наклоном сложнопрофильных опор
контролируют путем горизонтального нивелирования (рис. 3.6, г).
Для этого теодолит устанавливают вдоль граней опор по верти-
кальным плоскостям (плоскостям визирования АА и Б Б по обеим
сторонам от каждой опоры). Отсчеты визируют на горизонталь-
ной рейке, последовательно приставляемой на уровне верха и низа
с каждой стороны опоры. Смещения оси опоры на уровне верхних
точек относительно нижних точек определяют по формуле

Х= [(а - д) - (Й1 - М/2,

где а, Ь, — отсчеты по рейке.

Если Х> 0 — верх опоры отклонился вправо.

Наблюдения за размывами русла и подмывом опор. При ос-
мотре подмостового участка русла реки следует обращать внима-
ние на подмывы берегов и наносы в русле, его изменения в пла-
не и профиле, стеснение растительностью и посторонними пред-
метами, подмывы опор, конусов подходов и регуляционных со-
оружений. Наблюдения за изменениями уровня воды производят
по водомерным рейкам у опор или по шкале, нанесенной не-
смываемой краской на опоре. Как правило, нуль водомерной
рейки совмещают с обрезом фундамента, а отметку привязыва-
ют к реперу.

Для выявления характера общих размывов дна реки периоди-
чески проводят съемки профиля дна в трех створах: под низовы-
ми перилами моста и на расстоянии 25 м выше и ниже моста по
течению. При устойчивом русле можно ограничиться промерами
только в одном створе — под низовыми перилами. Расстояния
между точками промеров при отверстии моста более 50 м делают
по 10 м, при отверстии моста менее 50 м — по 5 м. Повторные
промеры нужно проводить по тем же точкам.

В пойменной части съемки выполняют нивелированием. В рус-
ловой части измеряют глубину реки (непосредственно с моста
или с лодки, а также зимой со льда). При небольшой глубине
реки для промеров используют рейку с укрепленным на нижнем
конце поддоном для предотвращения погружения рейки в грунт.
При большой глубине применяют отвес — камень, привязанный
к прочному шпагату. При этом каждый метр отмечают красным
лоскутом, полметра — синим лоскутом.

Для фиксации точек измерения в створе при небольшой ши-
рине реки натягивают проволоку или веревку. На больших реках
при измерении с лодки створы по 25 м от моста отмечают на
берегах вешками: по две вешки на каждом берегу. В работе уча-
ствуют 4 чел.: двое в лодке (на веслах и с рейкой или отвесом),
один на берегу — отслеживает, чтобы лодка была в створе между
вешками, один на мосту — обеспечивает расположение лодки вдоль
оси моста в нужных точках. В каждой точке измерение выполняют
тогда, когда оба наблюдателя считают положение лодки правиль-
Рис. 3.7. Схема расположения точек промеров для наблюдения за подмывом
массивной опоры

ным. При измерении со льда разметку производят рулеткой и про-
буривают лунки, в которые и опускают рейку или отвес.

Промеры русла в каждой точке выполняют не менее 2 раз,
затем результаты усредняют. Результаты промеров привязывают к
реперу. Если вблизи моста репер отсутствует, его нужно устано-
вить. По данным промеров строят профиль дна и на нем наносят
отметки уровней воды, низа балок или ферм и фундаментов опор.
Развитие процесса размыва русла можно проследить по сводному
графику промеров за несколько лет.

Наблюдения за подмывом опор (местными размывами) про-
водят путем промеров вокруг опор по трем контурам: вплотную к
опорам и на расстоянии 2 и 4 м от опор. В каждом контуре должно
быть 12—16 точек промеров (рис. 3.7). Обработка ведется так же,
как и при наблюдении за общими размывами.

При анализе результатов промеров могут возникнуть опасения,
что имеет место опасный подмыв опоры или нескольких опор.
В этом случае необходимо провести специальный осмотр опор с
привлечением водолазов. К сожалению, водолазные работы нор-
мами не регламентируются и, как правило, даже не упоминаются.
Однако подмыв — опасный дефект, особенно для опор на низком
свайном ростверке и на естественном основании. Только водолаз-
ное обследование таких опор может дать представление о степени
опасности и необходимый материал для разработки проекта ре-
монта.

3.4. Техника безопасности при осмотре мостов

В данной главе фактически приведена технология работ по об-
следованию мостов, поэтому далее приводятся некоторые реко-
мендации по безопасности проведения полевых работ при обсле-
довании мостов.'
Прежде всего нужно знать, что работать в МИС может не каж-
дый- При проведении полевых работ приходится длительное вре-
мя терпеть сырость, холод, сильный ветер и при этом постоянно
передвигаться в условиях сильно пересеченной местности или ра-
ботать на высоте и ходить по конструкциям моста. Это значит, что
работник МИС должен обладать хорошим здоровьем, быть вынос-
ливым, терпеливым и вместе с тем ловким и уверенным в своих
силах. Наряду с этим работники МИС должны иметь не только
необходимую для специалиста эрудицию, но и хорошую интуи-
цию.

К суровым условиям работы нужно себя приучать. Конечно,
нужно закаливаться (делать зарядку, принимать контрастный душ,
ходить по холодной воде и т.д.). Но важна и моральная готовность
к суровым условиям работ.

Все сказанное в равной степени относится к работникам служ-
бы эксплуатации мостов и дорожных организаций, участвующих
в осмотрах мостов.

Очень важно правильно одеваться: в любую погоду человеку
должно быть слегка прохладно. Первое время нужно привыкать к
постоянному ощущению прохлады, но скоро это начинает даже
нравиться. Именно при таком состоянии организм всегда мобили-
зован, и человек редко болеет. Иногда в течение рабочего дня
температура воздуха несколько раз меняется. Не нужно лениться
столько же раз надевать или снимать свитер или куртку. Обувь
должна быть прочной и плотно облегать ноги. Под мостом нельзя
ходить в сандалиях или шлепанцах, в обуви на высоких каблуках.
Нельзя ходить босиком, обувь должна быть обязательно.

Зимой нужно пользоваться матерчатыми перчатками. Работать
в варежках или кожаных перчатках неудобно, вязаные перчатки
быстро рвутся. Необходимо приучиться писать, перелистывать стра-
ницы полевого блокнота, а также работать с любыми приборами
не снимая перчаток.

Удары головы о конструкции моста — распространенное явле-
ние среди молодых специалистов. Действующая инструкция по тех-
нике безопасности предписывает всем работникам МИС пользо-
ваться касками. Но работать в каске неудобно, поэтому эта норма
повсеместно нарушается, и с этим приходится считаться. Однако
совсем без головного убора работать не рекомендуется: волосы
будут сильно загрязняться, поскольку с моста всегда сыплется
пыль и грязь, также головной убор должен защищать от солнеч-
ных лучей. Наилучшим головным убором является кепка, поскольку
козырек нередко защищает голову от ударов.

При работе под мостом можно промочить ноги, одежду и обувь.
Поэтому каждый должен иметь с собой запасные носки, а на бри-
гаду необходимо иметь запасной комплект спецодежды. Кроме того,
нельзя допускать, чтобы под мостом работал один человек. Обяза-
тельно в пределах зрительной или голосовой связи должен нахо-
диться второй человек. Иногда возникают самые неожиданные и
нестандартные ситуации, когда кому-либо нужна срочная помощь.

Зимой, конечно же, работать сложнее. Поэтому желательно
планировать работы таким образом, чтобы большую часть поле-
вых работ выполнять летом. Тем не менее полевые работы прово-
дятся и зимой. Однако необходимо полностью исключить полевые
работы в период таяния снега и паводка. В центральных районах
России это период с середины марта до середины мая. В середине
марта поверхность снега выглядит обычно, но внизу талая вода
проделывает пустоты, в которые можно провалиться и получить
травмы. В середине мая паводок обычно спадает, и можно присту-
пить к работе.

При работе зимой руки и лицо в достаточной степени защи-
тить не удается. Использование косметики для защиты кожи лица
и рук от мороза порой не дает желаемых результатов. Кожу можно
закаливать, для чего после умывания нужно ополаскивать руки и
лицо холодной водой. Рекомендуется применять бесцветную гигие-
ническую губную помаду, причем также и мужчинам.

При работе на морозе нужно периодически разогреваться. Для
этого снимают перчатки и руки прикладывают к ушам, щекам,
затем к носу. Тереть не нужно, только приложить на 30 с. После
этого нужно отогреть руки, для чего надевают перчатки и ударя-
ют в ладоши, через раз — спереди и сзади. Ударять нужно с неко-
торым усилием, в основном на пальцы. Руки через некоторое вре-
мя станут теплыми. Ноги мерзнуть не должны. Но если это случи-
лось, нужно пройти вдоль дороги некоторое расстояние, причем
двигаться следует быстро.

Некоторую осторожность нужно проявлять при входе в теплое
помещение. Следует соблюдать следующий порядок: сначала сни-
мают теплую куртку (телогрейку), шапку и перчатки, голые руки
на несколько секунд прикладывают к ушам, щекам и носу. Затем
снимают обувь и только после этого снимают остальные теплые
вещи. Категорически запрещается греть руки или ноги у батареи.
Если ноги сильно замерзли, можно снять носки, на короткое время
положить их на батарею и снова надеть (лучше просто надеть за-
пасные носки). Если руки очень сильно замерзли и не слушаются,
нужно полить их холодной водой. Сначала вода покажется горячей.
Когда появится ощущение, что вода прохладная, руки нужно
вытереть сухим полотенцем.

Во время осмотра моста двигаться нужно осторожно, чтобы не
попасть ногой в яму, не споткнуться о выступающие из земли
предметы, не поскользнуться на наклонной поверхности, не уда-
риться о конструкции моста, не испачкаться и т.д.

Особую осторожность нужно соблюдать при ходьбе по конусам.
Если они укреплены монолитным бетоном, ходить по ним отно-
сительно легко, но сборные плитки имеют гладкую и скользкую
поверхность. Наступать нужно на разрушенные участки или вос-
становленные монолитным бетоном. При хорошем состоянии ук-
репления наступать нужно на швы между плитками: при этом ноги
будут меньше скользить. Если сделана расшивка швов, скольже-
ние будет отсутствовать совсем. Нельзя наступать на мокрые или
покрытые пылью участки. Спускаться по конусам нужно медлен-
но, сбегать по ним вниз категорически запрещается.

Зимой легче всего спускаться по лестничным сходам, однако
переход от лестницы под мост не всегда бывает легким. Поэтому
часто спускаются под мост по конусам. Делать это нужно, двига-
ясь вдоль моста у края тротуара. Снег здесь уплотнен и, как прави-
ло, выдерживает вес человека. В отдельных местах, где снег недо-
статочно плотный, его можно уплотнить легким притаптыванием
перед тем, как наступать всем своим весом.

При обследовании мостов иногда применяются лестницы для
осмотра опорных частей, деформационных швов и мест опирания
балок. Желательно иметь для этого легкие алюминиевые лестницы.
Устанавливать их нужно надежно, без перекосов. Если ровно устано-
вить лестницу не удается (что бывает из-за неровной поверхности
грунта), нужно взять лопату и выровнять место установки лестницы.
Подкладывать под лестницу камни или деревянные предметы зап-
рещается.

При подготовке моста к испытанию обычно устраивают дере-
вянные подмости и устанавливают деревянные лестницы, чтобы
попасть на них. При этом нельзя ступени лестниц просто прибивать
гвоздями, их нужно врезать в пазы. Подмости нужно принимать
внимательно и придирчиво: это вопрос здоровья, а возможно — и
жизни. Нужно тщательно осмотреть все узлы и места опирания под-
мостей, в разных местах потрясти их, попробовать опрокинуть.

В заключение отметим, что работники МИС много времени
проводят в командировках, в постоянных коллективах. Поэтому
для таких коллективов существенно важны вопросы психологи-
ческой совместимости работников. При образовании бригад МИС
целесообразно проконсультироваться с психологом.

Контрольные вопросы

I. Назовите виды осмотров мостов. Какие работы включены в надзор
за состоянием мостов?

2. Назовите сроки проведения периодических и текущих осмотров,
время составления годовых планов работ по текущему ремонту мостов.

3. В чем состоит назначение мостовых книг?

4. Как проводятся наблюдения за развитием трещин?

5. Перечислите возможные вилы наблюдений за деформациями эле-
ментов моста.

6. В какой период осмотры мостов проводить нельзя?
ГЛАВА 4

ПРЕДРАССУДКИ В МОСТОВОЙ ОТРАСЛИ

4.1. Общие положения

В эксплуатации мостов имеется множество устоявшихся сте-
реотипов (предрассудков), противоречащих здравому смыслу или
установленным наукой данным.

Например, заделка щелей между тротуарными блоками и пол-
ками балок определенно противоречит здравому смыслу, хотя
практикуется довольно широко. Идея о полезности такой работы
является предрассудком .

До недавнего времени предлагалось производить усиление ба-
лок путем установки дополнительной арматуры, привариваемой
в полевых условиях к имеющейся. Это был не предрассудок, а
всего лишь умозрительное заключение, основанное на отсутствии
точных знаний. Такая работа казалась естественной. Однако, когда
научные исследования показали, что в действительности подоб-
ные работы недопустимы, их перестали выполнять.

Другой пример. Длительное время считалось, что для увеличе-
ния долговечности кирпичной и бетонной поверхностей их нуж-
но оштукатуривать цементным раствором. Это был не предрассу-
док, а умозрительное заключение, основанное на отсутствии точ-
ных знаний, и оно казалось естественным. Однако, когда выясни-
ли, что такая работа не только бесполезна, но и вредна, в про-
мышленном и гражданском строительстве такие работы были пре-
кращены. В 1970-х гг. Минавтодор РСФСР запретил применять це-
ментный раствор при контакте с железобетоном. Однако до сих
пор в массовом порядке строятся мосты с устройством на опорах
сливов из цементного раствора, а также производится затирка ра-
ковин цементным раствором. Идея о полезности таких работ уже
может считаться предрассудком.

Предрассудки — явление совсем не безобидное, оно является
одним из серьезных факторов, мешающих развитию отрасли.
Предрассудки появляются в связи с отсутствием подлинных зна-
ний об объекте деятельности, а также для прикрытия нежелания
заниматься реальными проблемами. Предрассудки могут суще-
ствовать длительное время и создавать серьезные препятствия
при обучении специалистов и при внедрении в практику дости-
жений науки.
4.2. Некоторые распространенные предрассудки

В настоящее время отрасль эксплуатации мостов переживает
настоящую научно-техническую революцию. Однако до сих пор
не только не изжиты некоторые предрассудки, но и появляются
новые. Рассмотрим некоторые из них.

Длительное время считалось, что железобетонные мосты вооб-
ще невозможно ремонтировать. Наряду с этим считалось, что желе-
зобетонные мосты являются абсолютно долговечными: якобы не нужно
осуществлять эксплуатацию таких мостов, они и так будут служить
не менее 100 лет. Удивительно, но это убеждение твердо держа-
лось, несмотря на то, что средняя долговечность железобетонных
мостов составляла всего 20 лет.

Оба утверждения в конечном итоге направлены на то, чтобы
оправдать отсутствие эксплуатации мостов: якобы ремонт мостов
выполнять или невозможно, или не требуется. В тех областях, где
развиваются работы по эксплуатации мостов, оба этих предрас-
судка отмирают сами.

Казалось бы, совершенно ясно, что мост может служить огра-
ниченное время и чем дольше он стоит, тем хуже должно быть его
состояние.

Однако при работе с аварийными мостами, когда рассматри-
валась возможность их дальнейшей эксплуатации, нередко при-
ходилось слышать мнение эксплуатирующей организации о том,
что мост не может упасть, потому что он уже давно служит. Было
бы странно всерьез доказывать абсурдность такого утверждения,
но тем не менее оно имеет хождение. Подобные идеи отомрут
сами собой при развертывании службы эксплуатации мостов.

Многие считают, что эксплуатацию мостов всегда вели дорож-
ные организации, и они могут продолжать эту работу в дальнейшем.
Это утверждение основано на том, что работы по эксплуатации
мостов якобы простые и не требуют квалифицированных специа-
листов и рабочих.

В действительности дорожные организации никогда не зани-
мались эксплуатацией мостов, хотя формально работа была воз-
ложена на них. Поэтому долговечность мостов и была столь низ-
кой. Причина заключалась в том, что при социалистической эко-
номике эти работы были особенно невыгодными: выработка на
одного работника мостовой службы была существенно ниже, чем
на одного работника дорожной службы. Кроме того, дорожные
рабочие не привыкли работать на высоте и в стесненных условиях.

По всей стране нет прецедента, чтобы силами дорожной орга-
низации удалось организовать эксплуатацию мостов на должном
уровне. В Московской области потребовалось 7 лет, чтобы дока-
зать необходимость специализированной мостовой службы, и
4 года, чтобы организовать эксплуатацию мостов в полном объе-

ме. Как видим, разрушить предрассудок оказалось сложнее, чем
организовать саму службу эксплуатации мостов.

Широко бытует мнение, что все необходимые предписания по
строительству и эксплуатации мостов изложены в нормах на стро-
ительство и эксплуатацию дорог. Такая ситуация возможна в тех
областях, где нет специализированной мостовой службы. Причи-
на заключается в том, что некоторые специалисты-дорожники про-
сто не знают о наличии нормативной литературы специально для
мостов, где изложены предписания по мостам и подходам к ним.

Также специалисты-мостовики часто считают СНиП 2.05.03—84*
всеобъемлющим документом. В действительности СНиП 2.05.03—84*
распространяется на строительство и реконструкцию мостов, и
его указания не являются обязательными для обеспечения опти-
мальной долговечности мостов.

Вся нормативная литература по эксплуатации мостов имеет
рекомендательный характер.

Считается, что мосты разрушаются в основном из-за движения
по ним тяжелых транспортных средств. Иногда устанавливают не-
обоснованно жесткие ограничения движения по мостам, стараясь
таким образом защитить мосты, что заставляет водителей игно-
рировать указания знаков ограничения.

Мосты для того и строят, чтобы по ним ездили. При этом если
усилия от проходящих транспортных средств не превышают рас-
четных усилий, разрушения несущих элементов не происходит
(разрушается только покрытие).

Введение ограничений движения создает трудности для пользо-
вателей дорог, вызывает экономические потери, но отнюдь не
увеличивает долговечность мостов. Вместе с тем мосты разруша-
ются от климатических воздействий независимо от интенсивнос-
ти движения по ним.

В настоящее время поутихли споры, но так и не решен вопрос
о степени загруженности эксплуатируемых мостов реальной на-
грузкой. Мнения полярные: одни говорят, что мосты недогруже-
ны, другие — что сильно перегружены. Опыт эксплуатации мос-
тов говорит о том, что мосты недогружены. Даже в мостах, пост-
роенных под нагрузки Н-8, НГ-30, при обследованиях не были
обнаружены опасные силовые дефекты.

В Львовской области провели эксперимент: мост, состояние
которого было признано аварийным и вместо которого уже был
построен новый мост, не просто разобрали, а разрушили экспе-
риментальной нагрузкой. Было установлено, что он выдержал двой-
ную расчетную нагрузку.

Серьезным тормозом для широкого внедрения работ по эксп-
луатации мостов является мнение о том, что объем строительства
при этом не уменьшится. Истоки такого подхода заключаются в
застарелой привычке планирования по остаточному принципу и
использования выделенных материальных средств. В действитель-
ности требуется не дополнительное финансирование, а перерас-
пределение средств между видами мостовых работ. Если освоить
ремонт и содержание мостов, а также осуществить комплексное
планирование мостовых работ, общая стоимость работ даже сни-
зится.

Один из особо вредных предрассудков заключается в том, что
якобы можно экономить на содержании мостов. Иногда област-
ные управления автомобильных дорог издают приказы, что в связи
с отсутствием средств временно ограничиваются объемы и пере-
чень работ по содержанию мостов.

Такая позиция основана на том, что повреждения в мостах
развиваются медленно и временное отсутствие содержания мос-
тов не приводит к немедленным дополнительным повреждениям.
Объяснить опасность такой позиции объективно трудно. Предла-
гаемая методика содержания мостов разрабатывалась на основе
необходимого и достаточного уровня содержания. Если какие-то
работы, предписанные методикой, не проводить, произойдет ухуд-
шение состояния мостов. Для восстановления прежнего состоя-
ния потребуются средства, превышающие сэкономленные.

Часто запланированный ремонт моста откладывается из-за не-
достатка средств. Иногда это приводит к тому, что приходится
разрабатывать новый проект и проводить существенно более слож-
ные и дорогостоящие работы, чем по первоначальному проекту.

Для того чтобы подрядные организации имели равномерную
загрузку, желательно, чтобы объемы ремонтных работ были по-
стоянными из года в год. Но ухудшение состояния мостов проис-
ходит неравномерно. Профессионализм специалистов мостовой
службы заключается, в частности, в том, чтобы правильно оце-
нивать динамику развития дефектов в мостах и определять опти-
мальный порядок ремонта и перестройки мостов при составле-
нии ранжированных списков.

Считается, что работать легче, если не добиваться высокого ка-
чества работ. Многие подрядчики обеспечивают только такое ка-
чество работ, какое требует заказчик- При правильно разработан-
ной методике содержания мостов и правильно заключенных дого-
ворах такого быть не должно.

Приемка нормативных работ производится не по факту выпол-
нения работ, а по соблюдению технических требований. Если ра-
бота не выполнена или выполнена некачественно, подрядчику
придется устранять брак или последствия невыполнения работ за
свой счет. В дополнение к этому заказчик может наложить штраф,
размер которого может существенно превысить стоимость работ.
При таком подходе низкое качество работ становится невыгодным.

Считается, что бетон не набирает прочность, если во время его
твердения имеется небольшая вибрация моста от движения транс-
портных средств. Большой опыт ремонта мостов в Московской
области показал, что это не так. При ремонте мостов без останов-
ки движения проводились работы с цементным бетоном и латекс-
цементным бетоном. Во всех случаях твердение бетона и набор
прочности проходили нормально.

В 1973 г. автор проводил эксперимент, в ходе которого убира-
лась половина сечения балки в середине пролета, затем сечение
восстанавливалось латексцементным бетоном, и балка сразу ста-
вилась под пульсатор. Несмотря на значительную амплитуду коле-
баний, балка через некоторое время имела прочностные характе-
ристики целой балки.

Считается, что пролетное строение обладает жесткостью на-
столько значительной, что нельзя приподнять одну крайнюю бал-
ку — только целиком пролетное строение. Между тем при разру-
шении подферменника (как правило, под крайней балкой) балка
постепенно опускается. Автор проводил ремонт моста с балками
длиной 14,06 м, в ходе которого требовалось поднять одну балку в
исходное положение. Эта работа была выполнена при помощи
домкрата грузоподъемностью 40 т, чему никак не хотели верить
ни научные работники, ни проектировщики.

Появление новых предрассудков, как ни парадоксально, связано
с тем, что наука страны повернулась лицом к эксплуатации мос-
тов. Проведение исследований по содержанию, ремонту и рекон-
струкции мостов — факт отрадный, уже сейчас имеются интерес-
ные результаты. Однако наряду с этим научные работники, не-
давно подключившиеся к такой тематике и не ставшие еще эксп-
луатационниками, делают умозрительные выводы, которые ру-
ководящие органы отрасли принимают как догмы и даже включа-
ют в нормативные документы. Некоторые из таких поспешных не-
обоснованных выводов становятся общеизвестными, т.е. факти-
чески превращаются в предрассудки.

Наиболее вредными являются следующие утверждения:

• нужно добиваться возможно большей долговечности мостов;

• перечень работ при содержании мостов должен охватывать
возможно больший круг ремонтных работ;

• все обнаруженные дефекты и повреждения нужно устранять
на ранней стадии.

Вред таких утверждений заключается в том, что они основыва-
ются на принципиально неверной идеологии. Ошибочность этих
взглядов — вопрос не только теоретический. Предрассудки при-
водят к тому, что ставятся неверные цели, при этом становится
практически невозможным осуществлять хоть сколько-нибудь обо-
снованное планирование мостовых работ. Расчеты, основанные на
этих предрассудках, дают значительно завышенные объемы фи-
нансирования, что является серьезным препятствием для развер-
тывания работ по Эксплуатации мостов.
Предложенная система эксплуатации мостов позволила опти-
мизировать затраты на эксплуатацию мостового парка и осуще-
ствлять комплексное планирование мостовых работ

Не все новые предрассудки основаны на заблуждениях.

Официальная политика в мостовой отрасли одним из главных
условий развития службы эксплуатации мостов считает оснаще-
ние ее приборами. Такая идея была сформулирована в 1984 г. и с
тех пор считалась более важной, чем подготовка специалистов для
отрасли. Это и не позволило организовать в стране мостовую службу;
до сих пор нет приборов и нет специалистов. Лишь в нескольких
областях мостовая служба все-таки была организована (там, где
занимались подготовкой специалистов).

Исключительно вредным является новейший предрассудок о
том, что специалиста может заменить компьютерная программа.
Сторонники этой идеи утверждают: поскольку специалистов в
отрасли катастрофически не хватает, нужно разработать такие
компьютерные программы, с помощью которых люди, имеющие
слабое представление об эксплуатации мостов, смогут принимать
правильные решения.

Страшно даже подумать, каким бедствием для экономики об-
ласти может обернуться малейшая неточность в использовании
программы или в функционировании самой программы, если ре-
шения будут принимать люди, не способные оценить даже самые
очевидные ошибки.

Неверным является и утверждение СНиП 2.05.03—84* о необ-
ходимости расчетной проверки на выносливость плиты проезжей
части. Теоретически было определено, что плита проезжей части
работает на выносливость. Расчеты плиты в соответствии со СНиП
2.05.03—84* показали, что толщина полок тавровых балок долж-
на быть не менее 18 см. Получается, что все мосты с тавровыми
балками непригодны, так как все балки в настоящее время изго-
тавливаются с полками толщиной 15 см.

Практика эксплуатации мостов, безусловно, не подтверждает
такой вывод. Средняя долговечность мостов по стране составляет
в настоящее время 35—40 лет. Это значит, что в массовом поряд-
ке эксплуатируются мосты, построенные в 1967 г. и позднее. В этих
мостах не выявлено ни одного случая силовых дефектов в полках.
В наиболее старых мостах разрушаются крайние балки, но имеют-
ся только климатические и технологические повреждения. Сред-
ние балки, даже вторые (наиболее нагруженные), работают удов-
летворительно.

В мостах постройки 1957—1967 гг. использовались балки с пол-
ками толщиной 8... 12 см. Такие мосты в значительной мере уже
перестроены, многие эксплуатируемые мосты находятся уже в не-
удовлетворительном состоянии. Но и в них повреждения в основ-
ном климатические и технологические, хотя однорядное армиро-
вание полок следует считать конструктивным дефектом. В мостах
этой группы средние балки до сих пор работают удовлетворитель-
но- При проведении ремонта мостов с заменой мостового полотна
производится усиление плиты проезжей части монолитной желе-
зобетонной плитой. При этом толщина плиты увеличивается, что
улучшает ее работу на выносливость.

Контрольные вопросы

1. В чем состоит вред, приносимый наличием предрассудков?

2. Каковы последствия экономии средств на содержание н ремонт
мостов?

3. Каковы методы воздействия на недобросовестных подрядчиков?
ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

МЕТОДИКА СОДЕРЖАНИЯ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

П1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Методика содержания автодорожных мостов представляет собой па-
кет документов, являющихся ведомственными документами для област-
ных управлений автомобильных Дорог и управления федеральных авто-
мобильных дорог и утверждаемых отдельно каждым управлением. Мето-
дика распространяется на весь мостовой парк утвердившего ее управле-
ния, за исключением внеклассных мостов, для которых разрабатывают-
ся индивидуальные проекты содержания мостов.

Методика содержания автодорожных мостов состоит из шести взаи-
мосвязанных документов. При разработке методики составляют перечень
проводимых работ, и при подготовке всех утверждаемых документов ори-
ентируются на этот перечень. Выполняемые работы разделяют на две
группы: нормативные и дополнительные.

Нормативные работы выполняются и оплачиваются в комплексе, при
приемке работ учитываются не объемы выполненных работ (и даже не
сам факт выполнения работ), а соблюдение установленных технических
требований.

Дополнительные работы выполняются в соответствии с текущей си-
туацией и оплачиваются за фактически выполненные работы в пределах
общей суммы, оговоренной в договоре на содержание мостов.

Утверждаемый пакет состоит из следующих документов.

1. Нормативные требования к содержанию мостов на автомобильных
дорогах. В документе приводятся нормативные требования по каждой
позиции из перечня нормативных работ.

При полном соблюдении всех требований состояние сооружения счи-
тается идеальным. Постоянно поддерживать идеальное состояние невоз-
можно. Поэтому по каждой позиции приводятся отклонения, признан-
ные допустимыми, которые являются основанием для оценки качества
работ, проводимых подрядчиками при содержании мостов.

Если какое-либо требование с учетом допустимого отклонения не
выполнено (что обнаруживается при проведении контроля), заказчик
вправе дать предписание о ходе и сроках ведения работ или применить
штрафные санкции.

Дополнительно к описанию нормативных требований и допустимых
отклонений от этих требований составляются две таблицы.

А. Уровень нормативных требований к качеству содержания автодо-
рожных мостов (в табличной форме снова приводятся нормативные тре-
бования и допустимые отклонения от них).
Б. Организационно-технические условия работ по содержанию мос-
тов. В таблице указывают сроки исполнения по каждому виду работ. В ча-
сти технологических сроков таблица является справочной, однако нару-
шение технологических сроков может повлиять на качество проводимых
работ или привести к невозможности выполнения работ. Вина за это
ложится на подрядчика.

Таблица приводится в приложении к договору, однако нужно обра-
тить внимание на то, что она составлена для условий центральных рай-
онов европейской части России. Для других районов таблица должна быть
скорректирована.

Методика содержания мостов постоянно корректируется по мере на-
копления опыта и по мере улучшения технического состояния мостов.
Поэтому упомянутые две таблицы лучше помещать не в разделе «Норма-
тивные требования*», а в качестве приложений к договору на содержание
мостов. В этом случае постепенные изменения можно вносить в договор,
не переутверждая каждый раз основополагающие документы.

2. Инструкция по приемке работ по содержанию мостов. В инструкции
регламентируется порядок проверки выполненных работ и оформления
документов по приемке работ. Некоторые положения, касающиеся взаи-
моотношений заказчика с подрядчиками, приводятся в договоре на про-
изводство работ.

Также устанавливается размер штрафных санкций, применяемых при
нарушении нормативных требований или связанных с нарушением тех-
нологических сроков, нарушении сроков работ, данных в предписании
заказчика или записанных в мостовой книге. Для удобства специальная
таблица не составляется, максимальный размер штрафа по позициям
записывается в таблице уровня нормативных требований к качеству со-
держания автодорожных мостов.

3. Типовой договор на содержание автодорожных мостов. Договор так-
же является регламентирующим документом и определяет некоторые
важные положения организации и оплаты работ. Утверждается типовой
договор как часть методики содержания мостов, однако конкретный до-
говор может периодически корректироваться.

4. Расчет нормативной цены содержания мостов. Расчет нормативной
цены является основанием для определения нормативной стоимости работ
по содержанию мостов.

Оплата по отдельным позициям не производится, работы принима-
ются не по выполненным объемам, а по соблюдению нормативных тре-
бований. Поэтому подрядчикам расчет нормативной цены не передается,
в договорах на содержание мостов приводится перечень работ (вместе с
нормативными требованиями).

Расчет нормативной цены содержания мостов необходимо проводить
для каждой области отдельно. Дело в том, что цикличность и даже пере-
чень работ зависят от климатических особенностей, в каждой области
могут быть особенности, влияющие на сметные расчеты. Поэтому ис-
пользовать можно только сам метод расчета.

Нужно учитывать, что трудоемкость работ на путепроводах выше, чем
на мостах, это так^се влияет на стоимость работ. По имеющемуся опыту
работ коэффициент удорожания для путепроводов можно принять 1,3. В пе-
речне сооружений на содержание на этот коэффициент следует увеличи-
вать плошадь путепроводов, т. е. принимать условную площадь сооружений.

5. Прейскурант единичных расценок на выполнение дополнительных
работ по содержанию мостов. Как и расчет нормативной цены содержа-
ния мостов, прейскурант единичных расценок на выполнение дополни-
тельных работ разрабатывается для каждой области отдельно. При отсут-
ствии прейскурантной расценки на необходимые работы стоимость ра-
бот определяется по отдельным сметам.

Прейскурант единичных расценок прикладывается в качестве прило-
жения к договору на содержание мостов. Приводится образец такого прей-
скуранта, он был разработан управлением «Мосавтодор» в качестве при-
ложения к договорам 1996 г. на содержание мостов.

6. Инструкция по оценке технического состояния мостов. Инструкция
не влияет на методику содержания мостов непосредственно, но необхо-
дима для сравнительной оценки технического состояния мостов, а зна-
чит, необходима при планировании мостовых работ. Инструкция обяза-
тельна как для заказчика, так и для всех подрядчиков, ведущих работы
по содержанию мостов. Кроме того, она должна быть выпущена и утвер-
ждена в качестве самостоятельного документа, обязательного для всех
мостоиспытательных станций, ведущих работы по обследованию мостов
в данной области.

Уровень работ по содержанию мостовых сооружений будет выше, если
подрядчики будут разрабатывать и осуществлять долговременные про-
граммы, которые обязательно определятся через 2—3 года после начала
работ. Однако постановка задач, тем более их выполнение, возможны
лишь в том случае, если договоры на содержание мостов заключаются на
длительные сроки.

Целесообразно заключать договор сроком на 5 лет, при этом подряд-
чики, которые хорошо себя зарекомендовали, должны иметь преимуще-
ство при заключении договоров на следующий срок. Только если под-
рядчик по каким-то причинам не устраивает заказчика, объявляется тен-
дер на проведение работ по содержанию мостов. При проведении тенде-
ра стоимость работ должна быть фиксированной и не изменяться потен-
циальными подрядчиками, даже в сторону уменьшения. Отбор претен-
дентов осуществляется по другим показателям.

ГП.2. НОРМАТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОДЕРЖАНИЮ МОСТОВ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Общие положения

Нормативные требования к содержанию мостов призваны увеличить
долговечность мостов на каждом уровне надежности путем замедления
деструктивных процессов, ведущих к ухудшению эксплуатационных ха-
рактеристик мостов.

Содержание мостов осуществляется постоянно для каждого моста —
начиная с приемки его в эксплуатацию до закрытия движения по нему.
Содержание мостов включает в себя текущий ремонт.
В отличие от дорог уровень требований к качеству содержания мостов
не зависит от класса дорог, но может зависеть от местных условий. При
временной эксплуатации моста, когда уже намечены сроки его перестрой-
ки, уровень требований к качеству содержания моста может быть снижен.

Если при выполнении нормативных требований к качеству содержа-
ния мостов не удается поддержать необходимый уровень надежности моста
по грузоподъемности, пропускной способности, безопасности движе-
ния или долговечности, необходимо ввести ограничения движения, про-
вести ремонт или реконструкцию моста.

Нормативные требования к содержанию мостов

К проводимым работам предъявляются следующие требования, к
достижению которых необходимо стремиться.

К мостовому полотну'.

• покрытие на проезжей части и тротуарах содержится в соответствии
с требованиями, установленными для покрытия автомобильных дорог;

• толщина асфальтобетонного покрытия проезжей части на мосту со-
ставляет 7 см; не допускается укладка дополнительных слоев покрытия.
Толщина покрытия на тротуарах составляет 4 см; покрытие устраивается
из литого асфальта;

• покрытие на проезжей части и тротуарах должно быть ровным и
иметь уклоны, обеспечивающие водоотвод. Поперечные уклоны проез-
жей части — 20 %о от оси моста, продольные уклоны — обеспечивают
сток воды к водоотводным трубкам. Величина продольных уклонов — не
менее 5 %о. Уклоны на тротуарах — 20 %о, направление стока зависит от
конструкции тротуаров н ограждения;

• на консолях тротуаров и полках крайних балок устроены слезники.
Желательно устройство металлических защитных козырьков в двух уров-
нях. Устройство железобетонных козырьков не допускается;

• водоотводные трубки имеют внутренний диаметр не менее 150 мм.
Места установки трубок герметизированы. Низ трубки выступает ниже
ребер балок. Отверстия трубок очищены;

• отсутствуют протечки через продольные швы и плиту проезжей ча-
сти. Отсутствуют протечки на фасады из-под тротуаров;

• деформационные швы герметичны по всей ширине моста. В проле-
тах щели между тротуарными блоками зачеканены латексцементным ра-
створом;

• тротуарные блоки не имеют дефектов и разрушений, находятся в
проектном положении, закреплены. Проведена доочистка вручную (пос-
ле механизированной очистки проезжей части) вдоль ограждений и пе-
рил;

• высота ограждений соответствует требованиям безопасности движе-
ния. Высота перил 110 см. Перила и ограждения надежно закреплены, не
имеют дефектов и разрушений, чистые, окрашены с обеих сторон. Ок-
раска перил однотонная, на ограждения нанесена вертикальная размет-
ка. Длина перил и ограждений равна длине моста;

• очищены полки балок в местах опирания на них тротуарных блоков.
Отсутствует затирка щелей между полками балок и тротуарными блоками.
К пролетным строениям:

• бетон пролетных строений чистый, поверхность ровная, отсутству-
ют трещины с раскрытием более 0,4 мм. сколы бетона» раковины, раз-
рушения защитного слоя;

• толщина защитного слоя бетона соответствует нормам. Отсутствуют
оголения арматуры, в том числе выходы на поверхность бетона торцов
стержней. Приняты меры по защите элементов в случае недостаточной
плотности или толщины защитного слоя бетона;

• накладки объединения диафрагм приварены к закладным деталям,
изолированы изнутри и снаружи;

• отсутствует коррозия арматуры или приняты меры по консервации
бетона и арматуры. Фасадные поверхности пролетных строений и тро-
туаров гидрофобизированы с учетом повторяемости этой работы 1 раз
в 5 лет;

• в металлических мостах элементы чистые, окрашены, трещины от-
сутствуют. Пазухи зашпаклеваны.

К опорам и опорным частям:

• поверхность бетона ровная, чистая, отсутствуют трещины с рас-
крытием более 0,4 мм, сколы бетона, раковины, разрушения поверхности;

• в железобетонных элементах опор толщина защитного слоя соответ-
ствует нормам. Отсутствуют оголения арматуры, в том числе выходы на
поверхность бетона торцов стержней. Приняты .меры по защите элемен-
тов в случае недостаточной плотности или толщины защитного слоя бе-
тона;

• на поверхности опор отсутствуют грязь и мусор. Сливы без изъянов,
воздушные пазухи под ними отсутствуют. Не допускается наличие сли-
вов из цементного раствора;

• отсутствует коррозия арматуры или приняты меры по консервации
бетона и арматуры. Гидрофобизированы концевые участки (до второй бал-
ки) насадок опор с учетом повторяемости этой работы 1 раз в 5 лет;

• в опорах-стенках из сборных элементов в узлах накладки приварены
к закладным деталям, металлические детали окрашены;

• деформации опор отсутствуют или стабилизировались. При подо-
зрении на продолжение процесса деформации опор ведется наблюдение
за опорами;

• опорные части находятся в проектном положении, закреплены,
металлические детали окрашены, рабочие поверхности смазаны графи-
товой смазкой. В резиновых опорных частях отсутствуют трешины;

• при отсутствии опорных частей длина опирания балок на насадки
(ригели) опор не менее 10 см. В случае меньшей длины опирания приня-
ты меры по исправлению положения.

К подмостовой зоне:

• подмостовая зона (включающая ширину моста и участки шириной
по 25 м в обе стороны от моста) очищена от наносов, строительного
мусора, посторонних предметов, деревья и кустарники вырублены;

• обтекание опор плавное.

К зимнему содержанию:

• на мосту и подходах полностью убран снег, осуществлена обработка
противогололедными материалами, при этом в пределах мостового пе-
рехода запрещается использование хлоридов. Эти работы проводят до-
рожные организации;

• проведена ручная доочистка от снега и льда ограждений на ширине
I м и тротуаров;

• в периоды интенсивного таяния снега на обочинах подходов устро-
ены канавы в снегу для сброса воды с проезжей части. В случае необходи-
мости проведена заготовка материалов для зашиты сооружений во время
весеннего паводка;

• весной перед подвижкой льда вокруг опор лед должен быть околот,
если имеются опасения, что опоры могут не выдержать его давления.

К надзору', осенние и весенние осмотры проводятся в установленные
договором сроки и являются основанием для текущего планирования
работ. При проведении осенних осмотров составляются ведомости по-
вреждений, после чего разрабатываются планы работ на год. По резуль-
татам весенних осмотров дается общая оценка состояния мостов, при
необходимости корректируются планы работ на год.

К подходам и регуляционным сооружениям:

подходы являются частью автомобильных дорог и содержатся в со-
ответствии с требованиями содержания автомобильных дорог, а также с
учетом требований СНиП 2.05.03 — 84*, пп. 1.65*, 1.67 — 1.73;

• на подходах устроены ограждения надлине не менее 18 м от начала
и конца моста, далее — при высоте насыпи более 2 м и на криволиней-
ных участках. Ограждения на подходах расположены в створе огражде-
ний на мосту на первых 6 м и далее могут иметь отгон в плане с танген-
сом не более 1:20. Ограждения окрашены с обеих сторон, со стороны
проезжей части нанесена вертикальная разметка;

• поперечные профили на подходах соблюдены. Если производится
укладка дополнительного слоя покрытия, соответственно подняты при-
кромочные лотки, организован сток воды к лоткам. Прикромочныс и
водоотводные лотки, лестничные сходы очищены;

• все элементы подходов и регуляционных сооружений не имеют де-
фектов и разрушений. Конусы восстановлены и укреплены. На обочинах,
откосах подходов и конусов скошена трава и вырублены кустарники,
спилены деревья.

Допустимые отклонения от требований
к содержанию мостов

Допускаются следующие отклонения от нормативных требований к
качеству содержания мостов, при превышении которых работы счита-
ются невыполненными.

По мостовому полотну:

• отклонения от нормативных требований к содержанию покрытия
проезжей части соответствуют отклонениям от требований к содержа-
нию покрытия на автодорогах. Допускается покрытие на тротуарах устра-
ивать из песчаного асфальтобетона;

• допускается превышение толщины покрытия не более 1 см. Если
дополнительное покрытие толщиной не более 10 см уже уложено и на-
ходится в хорошем состоянии, на мостах, рассчитанных на нагрузки АП,
можно сохранить это покрытие на срок до появления необходимости
замены покрытия;

• небольшие временные застаивания воды допускаются до проведе-
ния ремонта или замены покрытия. В этот период воду необходимо уда-
лять метлами через водоотводные трубки или за пределы моста;

• допускается не устраивать слезники в случаях, когда вода не затека-
ет на нижнюю поверхность полок балок. При этом нужно чаще прово-
дить гидрофобизацию фасадных поверхностей;

• водоотводные трубки диаметром менее 150 мм можно не заменять,
если водоотвод удовлетворительный, но их нужно чаще прочищать. Трубки
можно не удлинять, если вода с них не попадает на ребра балок;

• допускаются незначительные следы протечек по продольным швам
и из-под тротуаров. Срок допуска определяется в каждом случае индиви-
дуально и записывается в мостовой книге. Допускается после окончания
зимней эксплуатации, но не позднее 15 мая загрязнение деформацион-
ных швов и лотков под ними;

• затирка мест шелушения и замена сколовшегося или разрушенного
выветриванием бетона консолей тротуаров, заделка щелей между троту-
арными блоками проводится в течение года после обнаружения повреж-
дения, но в теплое время года — не позднее 1 октября;

• после окончания зимней эксплуатации, но не позднее 1 июня до-
пускается отсутствие окраски на металлических перилах и ограждениях.
Сбитые перила допускается устанавливать по временной схеме в течение
5 дней с момента обнаружения дефекта, а вблизи населенных пунктов в
течение 3 дней. В течение 2 месяцев перила должны быть установлены по
постоянной схеме.

По пролетным строениям-.

• допускается после окончания зимней эксплуатации, но не позднее
1 июня загрязнение пролетных строений;

• допускается понижение прочности бетона по сравнению с проект-
ной до 20 %. Допускается пониженная плотность бетона при условии пер-
воочередного проведения консервации поверхности бетона, например
гидрофобизации бетона 1 раз в 5 лет;

• временно допускается наличие трещин в бетоне с раскрытием более
0,4 мм, сколов бетона, раковин, выветривания бетона, оголений арма-
туры и других повреждений в железобетонных элементах. Время допуска
определяется специалистами отдельно для каждого повреждения и запи-
сывается в мостовых книгах;

• запланированные на текущий год работы по гидрофобизации бетон-
ных поверхностей допускается проводить до 1 ноября, но в сухую погоду;

• допускается осуществлять эксплуатацию моста с металлическими
балками в течение 5 дней с момента обнаружения трещины в балке до
принятия решения по временной эксплуатации моста при условии за-
сверливания концов трещины в течение суток. >

По опорам н опорным частям:

• допускается нвличие грязи на опорах не более 10 дней. Грязь удаля-
ется сразу при обнаружении при проведении постоянного осмотра;

• при обнаружении повреждений в элементах опор допустимое время
до принятия мер определяется специалистами в зависимости от степени
опасности повреждений и динамики их развития. В мостовой книге дела-
ется запись о методике и сроках устранения повреждений.

По подходам и регуляционным сооружениям:

• допускается ремонт лестничных сходов и водоотводных лотков про-
изводить в течение сезона до 1 октября при обнаружении повреждения
во время весеннего осмотра. При более позднем появлении повреждения
оно может быть устранено в следующем сезоне;

• очистку лестничных сходов и водоотводных лотков от грязи допус-
кается производить в течение 10 дней с момента загрязнения;

• допускается наличие травы на конусах и откосах подходов высотой
до 30 см. При скашивании травы одновременно удаляется кустарник;

• допускается возобновление окраски ограждений после зимнего се-
зона производить до 1 июня;

• допустимое время устранения остальных повреждений определяется
специалистами и записывается в мостовых книгах.

По подмостовой зоне: все работы, намеченные при проведении осен-
него и весеннего осмотров, производятся в сроки, указанные в мосто-
вых книгах.

По надзору:

• запись об окончании осеннего осмотра мостов и ведомости повреж-
дений должны быть внесены в мостовые книги до 15 ноября;

• ведомости повреждений и планы работ на 1 год по результатам осен-
него и весеннего осмотров, а также оценки состояния мостов допускает-
ся представлять заказчику до 1 июня.

По зимнему содержанию: после окончания снегопада допускается на-
личие снега на тротуарах и около ограждений в течение 2 дней на мостах
в населенных пунктах или рядом с ними, в течение 3 дней — на остальных
мостах.

П1.3. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИЕМКЕ РАБОТ ПО СОДЕРЖАНИЮ
мостов

1. Основные положения

1.1. Инструкция предназначена для работников, занимающихся при-
емкой работ по содержанию и текущему ремонту мостов. Эти работники
являются участниками комплекса работ по эксплуатации мостов и долж-
ны обладать достаточной квалификацией в этой области.

1.2. В инструкции освещается порядок проверки выполненных работ,
а также оформления документов по приемке работ.

1.3. В соответствии с договорами подрядчики осуществляют содержание
мостовых сооружений и подходов к ним длиной по 6 м с каждой стороны.

1.4. Длина моста определяется по крайним точкам береговых опор,
включая открылки. Переходные плиты в длину моста не включаются. Длина
перил и д лина ограждений на мосту должны соответствовать длине моста.
Ширина моста определяется по осям перил. Площадь моста — это произ-
ведение длины на ширину, для путепроводов определяется условная
Площадь с учетом кдэффициента стоимости работ на путепроводе.
1.5. Подрядчики по содержанию мостов не отвечают за организацию
движения на мостовых переходах. Они лишь проводят ручную доочистку
проезжей части мостов на ширине по I м с каждой стороны и очистку
тротуаров. Очистку от грязи и снега по всей ширине проезжей части,
ремонт и замену покрытия проводят другие подрядчики.

1.6. Контроль работ по содержанию и текущему ремонту мостов про-
изводится непрерывно, начиная с момента подписания договоров. Объем
контрольных работ должен быть существенно выше, чем при строитель-
стве и ремонте мостов.

1.7. Контроль осуществляется заказчиком самостоятельно или с при-
влечением специализированных организаций, осуществляющих техни-
ческое сопровождение работ.

1.8. В ходе приемки работ проверяется текущее (но не техническое)
состояние мостов, полнота и целесообразность проведенных работ, свое-
временность, качество выполненных работ, соблюдение технологии, а
также оформление текущей эксплуатационной документации.

1.9. Жесткие требования к содержанию мостов предъявляются не только
к специализированным мостовым организациям, но и к другим подряд-
чикам, ведущим работы на мостах.

1.10. В приложениях к договорам приводятся технические показатели
работ, перечень работ, необходимых для достижения этих показателей,
технологические сроки выполнения работ и другие необходимые дан-
ные по организации работ.

1.11. Уровень нормативных требований к качеству содержания авто-
дорожных мостов (приложение 3 к договору) отражает конечный ре-
зультат работ. Таблица разработана для мостов, на которых работы по
содержанию и текущему ремонту уже ведутся некоторое время, а состо-
яние этих мостов признается нормальным в соответствии с их возрастом.
В переходный период (до приведения мостов в нормальное эксплуатаци-
онное состояние) требования должны быть смягчены или часть работ
временно переведена в разряд дополнительных.

2. Контроль принимаемых решений

2.1. Содержание осуществляется на всех эксплуатируемых мостах неза-
висимо от их возраста и состояния. Цель содержания — замедление разви-
тия повреждений в элементах и узлах мостов, что важно и для новых мо-
стов, и для аварийных, но еще эксплуатируемых. Это достигается консер-
вацией несущих элементов мостов, герметизацией мостового полотна,
очисткой всех элементов от грязи и созданием эффективного водоотвода.

2.2. Текущий ремонт мостов проводится для восстановления техни-
ческого состояния сооружений небольшими силами и средствами. При
этом создаются условия для увеличения долговечности мостов и повы-
шается уровень безопасности движения. Необходимость проведения ре-
монтных работ, выбор ремонтных воздействий и сроки работ определя-
ются экспертным путем исходя из конкретных условий для каждого моста.

2.3. Осуществляя контроль, нужно помнить, что уровень затрат и эф-
фективность работ зависят главным образом от целесообразности при-
нимаемых решений. Поэтому все организационные и технические реше-
ния проверяются весьма тщательно. Проверяются намеченные виды ра-
бот, сроки, технологии и т. п. В сложных или спорных случаях вопрос
решается совместно со специализированными организациями, осуще-
ствляющими техническое сопровождение работ.

2.4. При приемке работ по содержанию мостов ход работ не детализи-
руется, а проверяется только результат работ. Этим результатом является
соблюдение установленных технических показателей.

2.5. Соблюдение нормативных требований является обязательным для
мостов, находящихся в нормальном эксплуатационном состоянии. Воз-
можны следующие отклонения:

• в переходный период требования смягчаются в зависимости от со-
стояния моста к началу работ по договору, степени его запущенности
вследствие отсутствия эксплуатации моста в прошлом. В этом случае под-
рядчик по договоренности с заказчиком или выполняет объем работ,
соответствующий договорному по стоимости, или предъявляет допол-
нительную смету на работы сверх договора с оплатой в счет дополни-
тельных работ;

• если определены сроки закрытия моста, может быть принято решение
о его временной эксплуатации, по которому частично или полностью
прекращается его содержание. При этом мероприятия по обеспечению
безопасности движения будут осуществляться вплоть до закрытия моста.

2.6. При контроле работ обязательно проверяются мостовые книги.
Это ответственный этап в работе по содержанию мостов, при этом обес-
печивается объективность и техническая целесообразность многих при-
нимаемых решений. При контроле ведения мостовых книг проверяются:

• своевременность, краткость, четкость и информативность описания
дефектов и повреждений;

• полнота и точность описания дефектов и повреждений;

• объективность оценки технического состояния моста;

• необходимость проведения работ, перечень работ;

• выбор технологических решений;

• объемы работ;

• сроки проведения работ.

Одновременно проверяется целесообразность выполнения работ по
дополнительным сметам.

2.7. Мостовые книги следует проверить до 10 июня, чтобы подрядчи-
ки основные объемы работ выполняли по уже проверенным и скоррек-
тированным записям

2.8. При контроле работ, выполненных непосредственно на мостах,
проверяется соответствие работ записям в мостовой книге по всем пара-
метрам, а также качество выполненных работ.

3. Пояснения к приложению 3 к договору:

«Уровень нормативных требований к качеству содержания
автодорожных мостов»

Мостовое полотно выполняет две основные функции: по нему осуще-
ствляется пропуск транспортных средств и пешеходов, оно является за-
щитой для расположенных ниже него конструкций.
Необходима тщательная очистка тротуаров, поскольку грязь на эле-
ментах — дефект, снижающий их долговечность. Предусмотрена очистка
тротуаров и доочистка проезжей части вдоль тротуаров 1 раз в неделю.
В отдельных случаях, при необходимости проводить очистку чаще, работа
может выполняться по соглашению сторон за дополнительную плату.

Очистку проезжей части выполняют дорожные организации. Очистку
полос вдоль тротуаров шириной по 1 м производят организации, осуще-
ствляющие содержание мостов.

Над деформационными швами допускаются небольшие трещины в
покрытии, которые нужно пролить битумной мастикой. Не допускается
образование порожков шириной более 10 см.

Ограждение на мосту и перильное ограждение должны быть надежно
закреплены и иметь достаточную высоту. Надежность закрепления нуж-
но периодически проверять. При отсутствии либо недостаточной высоте
ограждений или перил установка или наращивание относятся к перво-
очередным работам- Эти работы выполняются по прейскуранту. Огражде-
ния и перила необходимо окрашивать ежегодно с обеих сторон.

Повреждения в мостах на первых стадиях развиваются медленно. По-
этому многие небольшие повреждения можно устранять не сразу после
обнаружения, а попутно при проведении других работ. Необходимо, чтобы
повреждения были описаны в мостовых книгах с указанием технологии
и сроков их устранения.

Работы по укладке и замене покрытия проводят дорожные организа-
ции. Необходимо добиваться, чтобы качество работ на мостах было осо-
бенно высоким. При укладке нового покрытия старое обязательно нужно
снимать. Также при укладке нового покрытия должны соблюдаться нор-
мативные поперечные уклоны. Контроль всех работ, проводимых на мо-
стах дорожными организациями, следует осуществлять при участии под-
рядчиков по содержанию мостов.

Нельзя допускать застаивания воды на проезжей части и тротуарах.
Нужно периодически очищать водоотводные трубки. Особенно часто и
тщательно эта работа проводится весной во время таяния снега. Застаи-
вание воды может возникать при отсутствии продольных и поперечных
уклонов на мосту, что связано с нарушением технологии работ при
укладке покрытия. До исправления профиля вода к трубкам подается
метлами.

При содержании пролетных строений нужно следить, чтобы бетон-
ные поверхности были ровными и чистыми, а также принимать меры к
замедлению коррозии арматуры.

Грязь скапливается в основном на полках крайних балок и в щелях
между полками балок и тротуарными блоками. Ее нужно незамедли-
тельно удалять. Нельзя затирать щели под тротуарными блоками повы-
шенного типа.

Мелкие повреждения в пролетных строениях (как и в других элемен-
тах) могут не устраняться немедленно, но должны быть отражены в
мостовой книге. При назначении сроков мелкие повреждения (сколы
бетона, оголения хомутов и др.) в средних балках могут не устраняться
неопределенно долго, эти же повреждения в крайних балках необходимо
устранить в течение года.
Гидрофобизация фасадных поверхностей проводится 1 раз в 5 лет. Сро-
ки проведения этой работы нужно проверять по мостовой книге, не до-
пуская превышения межремонтного срока.

На опорах нельзя допускать застаивание воды и наличие грязи. Нельзя
допускать устройства сливов из цементного раствора, хотя это решение
по традиции является типовым. Сохранившиеся сливы из цементного ра-
створа нужно удалить и заменить новыми из латексиементного раствора.

На мостовых переходах чаще, чем на других участках дороги, проис-
ходят ДТП. Чтобы уменьшить число ДТП, нужно оформлять подходы
таким образом, чтобы переход от дороги к мосту сделать более плавным.

Ограждения на подходах должны иметь длину не менее 18 м с каждой
стороны, на остальной длине подходов ограждения устанавливают при
высоте подходов более 2 м и на криволинейных участках дороги. Распо-
лагаться ограждения должны в створе ограждений на мосту. Если ограж-
дения на подходах имеются, но они расположены вдоль бровки земля-
ного полотна, их переносят в створ ограждений на мосту на участках
длиной по 18 м. Разрывы в ограждениях необходимо устраивать непо-
средственно вблизи моста. При незначительном пешеходном движении
допускается устраивать разрывы на расстоянии 18 м от моста.

В соответствии с договорами мостовые организации содержат подхо-
ды только на длине по 6 м с каждой стороны. Однако осмотр мостовых
переходов выполняется по всей длине, о необходимости проведения ре-
монта на подходах сообщается заказчику.

Подмостовая зона должна быть чистой, не мешать плавному течению
потока воды под мостом и не препятствовать обдуванию конструкций моста.

Осенние и весенние осмотры мостов проводятся в сроки, установлен-
ные договорами. По результатам осеннего осмотра оформляются ведомо-
сти дефектов. Постоянное наблюдение за мостом означает, что подряд-
чик должен каждый мост осматривать 1 раз в неделю. Если повреждение
более 10 дней не устранено и не описано в мостовой книге, это является
недостатком в работе подрядчика.

Зимние работы на мостах состоят в очистке проезжей части и тротуа-
ров от снега. Как и летом, проезд по мосту обеспечивается дорожными
организациями, а подрядчики по содержанию моста проводят доочистку
вдоль тротуаров и очистку тротуаров. Это важно не только для удобства
движения, но и для долговечности мостов. При небольшом пешеходном
движении снег на тротуарах можно оставлять до тех пор, пока он сухой,
при малейших признаках таяния снега его нужно немедленно убирать.

4. Пояснения к приложению 4 к договору:
«Организационно-технические условия работ по содержанию
мостов»

В таблице перечислены работы, вошедшие в расчет нормативной цены
по содержанию мостов, и приведены технологические сроки выполне-
ния этих работ. Конкретный перечень работ, объемы н сроки планиру-
ются по каждому мосту. Приписка «ежегодно» означает, что работа вы-
полняется обязательно в текущем году. При отсутствии такой приписки
год проведения работы устанавливается при конкретном планировании.
Чтобы осуществить контроль разработанного подрядчиком плана ра-
бот по мосту, сначала проводится визуальный осмотр моста и обстуки-
вание элементов легким молотком. На этом основании проверяются оцен-
ки состояния моста и целесообразность намеченных работ.

Качество содержания моста в целом оценивается по таблице техни-
ческих показателей (уровня нормативных требований). По оценке каче-
ства работ по текущему ремонту приведены следующие пояснения.

Заделка швов между тротуарными блоками:

• деформационные швы в тротуарах уплотняют резиновой трубкой и
проливают битумной мастикой;

• щели между тротуарными блоками зачеканивают латексцементным
раствором.

Затирку мест шелушения на консолях производят латексцементным
раствором, предварительно ремонтируемую поверхность тщательно очи-
щают. Совершенно недопустимо использовать для затирки и при любых
других ремонтных работах цементный раствор. При проведении контроля
затертые места обстукивают. Звук должен быть высоким и чистым.

Заделку трещин производят при раскрытии более 0,4 мм. Трещины нужно
разделать, продуть струей воздуха и затереть латексцементным раствором.
При контроле осматривают края трещин и цвет ремонтного состава.

Восстановление бетона производят латексцементным раствором при
глубине до 20 мм и латексцементным бетоном при большей глубине
повреждения. Необходима очень тщательная очистка ремонтируемой по-
верхности.

При контроле производят обстукивание ремонтного состава, при этом
определяют его прочность и отсутствие воздушных пазух. В наиболее от-
ветственных местах в качестве ремонтного состава применяют эпоксид-
ный полимерраствор, а при большом объеме повреждения — бетон по
эпоксидной грунтовке.

Гидрофобизация производится составом ГКЖ-94, который удержива-
ется в порах бетона и не допускает туда воду, или акриловой краской, в
состав которой входит гидрофобизатор. Проверку производят водой: на
бетонную поверхность разбрызгивают воду. Если была проведена гидро-
фобизация, на поверхности остаются круглые капельки воды, в против-
ном случае на бетонной поверхности остается мокрое пятно.

Металлические опорные части должны быть очищены и окрашены,
рабочие поверхности смазывают графитовой смазкой.

Укрепления конусов часто разбирают. В таких случаях целесообразно
восстанавливать их монолитным бетоном с разделкой на карты. Жела-
тельно видеть работу до полного ее завершения, чтобы проверить нали-
чие щебеночной подготовки.

5. Оформление результатов работ

5.1. По результатам осеннего осмотра мостов составляются ведомости
повреждений и передаются заказчику. Краткие выводы по результатам
весеннего осмотра мостов заносятся в мостовые книги.

5.2. Необходимые дополнительные работы подрядчик записывает в
мостовые книги. Заказчик своей подписью подтверждает согласие на
проведение предлагаемых работ в указанные сроки или предписывает
подрядчику другие работы и другие сроки.

5.3. Ежегодно до 1 июня подрядчик составляет план дополнительных
работ на очередной год и график работ по окраске или гидрофобиза-
ции бетонных поверхностей. План и график заказчик согласовывает до
15 июня.

5.4. По результатам проверок составляются акты проверки качества
содержания мостов и выдаются предписания о дальнейших работах или
накладываются штрафные санкции.

П1.4. ТИПОВОЙ ДОГОВОР (КОНТРАКТ) НА СОДЕРЖАНИЕ
АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

ДОГОВОР №_____

на содержание автодорожных мостов

* »20_г.

Управление , именуемое в дальнейшем «за-
казчик», в лице начальника __________________, действующего на

основании Положения, и, именуемое в дальней-
шем «подрядчик», в лице директора, действующе-
го на основании Устава, заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. Предмет договора

1.1. Заказчик поручает, а подрядчик принимает на себя выполнение
комплекса работ по содержанию автодорожных мостовых сооружений
(далее — мостов) в следующих районах области:

Всего содержится________мостов суммарной приведенной площа-

дью м2.

Подрядчик обслуживает также подходы к мостам длиной по 6 м с
каждой стороны, ограждения на этой же длине, лестничные сходы вблизи
мостов и водоотводные лотки в обслуживаемой зоне.

1.2. Перечень мостов, принимаемых на содержание, определяется
приложением 1, являющимся неотъемлемой частью договора.

1.3. Работы по содержанию мостов выполняются в строгом соответ-
ствии с методикой содержания автодорожных мостов, утвержденной
областным управлением, и техническим заданием на
содержание автодорожных мостов (приложение 2).

1.4. В течение определенного договором периода подрядчик выполня-
ет следующие виды работ:

• нормативные работы. Перечень работ и уровень нормативных требо-
ваний к ним приведены в приложении 3. Организационно-технические
условия работ приведены в приложении 4;
• дополнительные работы. К ним относятся работы, направленные
на планомерное доведение мостов до нормативного эксплуатационно-
го состояния и не входящие в перечень нормативных работ. Эти работы
не входят в перечень плановых ремонтных работ и выполняются по
ведомостям повреждений и прейскуранту (приложение 5) или отдель-
ным сметам.

Выбор дополнительных работ осуществляется исходя из установлен-
ного договором объема финансирования и эксплуатационного состоя-
ния конкретных мостов. Работы по обеспечению безопасности движения
или существенно влияющие на эксплуатационные характеристики мос-
тов выполняются в первоочередном порядке.

1.5. Подрядчик принимает на себя обязательства выполнять по согла-
сованию с заказчиком дополнительные работы по содержанию мостов
при ликвидации последствий стихийных бедствий, возникновении уг-
розы безопасности движения и разрушения мостов (если возникшие
повреждения могут быть устранены средствами содержания).

Работы по устранению внезапно возникших повреждений моста сред-
ствами содержания финансируются в пределах суммы, выделенной на
дополнительные работы. В особых случаях по договоренности с заказчи-
ком они могут финансироваться отдельно.

1.6. В зоне работы подрядчика при строительстве мостов, а также на
мостах, находящихся в процессе ремонта и реконструкции, подрядчик
осуществляет надзор за качеством ведения работ.

1.7. Подрядчик принимает на себя обязательства не допускать прове-
дения на мостах несанкционированных работ, а также контролировать
правильность оформления документов при проезде по мостам сверхнор-
мативных нагрузок.

1.8. Заказчик обеспечивает движение транспортных средств по мос-
там. В частности, заказчик убирает с проезжей части мостов грязь и снег
и удаляет их за пределы мостовых переходов. Подрядчик проводит очист-
ку тротуаров и ручную доочистку проезжей части вдоль тротуаров шири-
ной по 1 м с каждой стороны.

2. Стоимость работ

2.1. Стоимость нормативных работ по содержанию мостов определя-
ется исходя из площади (условной площади для путепроводов) обслу-
живаемых мостов и цены нормативных работ на 1 м2 площади моста.

2.2. Годовая цена нормативных работ по содержанию 1 м2 моста по
состоянию на 01____20 года по соглашению сторон составляет

руб. без НДС.

Годовая стоимость нормативных работ по договору в ценах на
01 20 года составляет тыс. руб. без НДС.

2.3. Заказчик гарантирует подрядчику финансирование в сумме
руб. без НДС в год на 1 м2 моста в ценах на 01___20 года

для ведения дополнительных работ.

Лимит средств, расходуемых в год на дополнительные работы, со-
ставляет тыс. руб. без НДС в ценах на 01 20 года.
3. Порядок производства работ и расчетов

3.1. Заказчик в течение 2 недель после подписания договора передает
подрядчику имеющуюся техническую документацию на обслуживаемые
мосты или гарантирует доступ к ней.

3.2. В течение 2 месяцев после подписания договора подрядчик офор-
мляет мостовые книги (книги искусственного сооружения) на каждый
мост и в дальнейшем ведет записи в них. Книги хранятся у подрядчика и
предоставляются заказчику по его требованию.

3.3. Ежегодно до 1 июня по результатам осеннего и весеннего осмот-
ров и в пределах выделенного лимита средств подрядчик составляет план
выполнения дополнительных работ, а также график проведения работ
по окраске или гидрофобизапии бетонных поверхностей.

План и график заказчик согласовывает до 15 июня. При этом заказ-
чик может изменить выбор работ, предлагаемые технические решения и
сроки работ.

3.4. Критерием выполнения нормативных работ является соблюдение
нормативных требований к содержанию мостов, включая уровень нор-
мативных требований к качеству содержания (приложение 3) и органи-
зационно-технические условия работ (приложение 4).

Основанием для учета стоимости выполненных работ являются акт о
приемке выполненных работ (форма КС-2) и справка о стоимости вы-
полненных работ и затрат (форма КС-3).

3.5. Оплата нормативных работ производится ежемесячно (ежеквар-
тально) равными долями.

3.6. Оплата дополнительных работ производится ежемесячно за факти-
чески выполненные работы на основании прейскуранта (приложение 5)
или отдельных смет после приемки работ заказчиком. Дополнительные
работы должны быть приняты заказчиком в течение 5 рабочих дней после
предъявления их подрядчиком с оформлением документов приемки по
формам КС-2 и КС-3. По истечении этого срока работы считаются приня-
тыми.

3.7. Платежи по настоящему договору производятся заказчиком в виде
авансов и окончательного расчета за принятые объекты и этапы работ.

3.8. Все платежи производятся с учетом индекса инфляции на момент
оплаты. При каждой выплате заказчик оплачивает также налог на добав-
ленную стоимость.

3.9. Подрядчику предоставляются авансы на покрытие затрат по неза-
вершенному производству, заготовку материалов и организацию норма-
тивных и дополнительных работ.

Размер аванса — 50 % от стоимости нормативных и дополнительных
работ за расчетный месяц (расчетный период).

3.10. Авансы выплачиваются заказчиком не позднее 15-го числа пре-
дыдущего перед расчетным месяца.

Расчеты с подрядчиком за принятые объекты или этапы работ за-
казчик производит не позднее 15-го числа последующего за расчетным
месяца. При этом подрядчик обязан сдать заказчику документы по фор-
мам КС-2 и КС-3, а также счета-фактуры на сданные объемы выпол-
ненных работ не позднее 3-го числа месяца оплаты работ. В случае нару-
шения подрядчиком срока подачи платежных документов заказчик имеет
право перенести расчеты за выполненные объемы работ на следующий
месяц.

З.Л. Если в процессе выполнения работ выявляется их нецелесооб-
разность или возникают другие объективные причины их прекращения,
подрядчик в течение 3 дней информирует об этом заказчика, а тот в
течение 10 дней принимает решение о дальнейшем производстве или
прекрашении работ.

При прекращении работ по решению заказчика он оплачивает под-
рядчику выполненные объемы работ, а также возмещает затраты, поне-
сенные подрядчиком на продолжение начатых работ.

3.12. Подрядчик может по согласованию с заказчиком при выполне-
нии работ применять нетиповые технические решения и назначать сро-
ки их выполнения.

3.13. Результат работ считается принятым, а риск случайной гибели
или случайного повреждения результата работ считается перешедшим от
подрядчика к заказчику в момент подписания представителями сторон
акта приемки выполненных работ.

3.14. Заказчик обязуется выдавать подрядчику целевые заемные сред-
ства на приобретение техники и оборудования в объемах и в сроки со-
гласно приложению 6. Сроки возврата заемных средств определяются этим
же приложением.

4. Контроль за ведением работ

4.1. Контроль нормативных работ по содержанию мостов заказчик
производит регулярно по своему усмотрению. Сроки между проверками —
от недели до месяца.

4.2. Заказчик имеет право беспрепятственного доступа ко всем видам
работ в любое время их производства. Заказчик может производить лю-
бые измерения, испытания и другой контроль качества работ, выпол-
ненных согласно данному договору.

Подрядчик предоставляет заказчику по его запросу всю необходимую
информацию для контроля за ходом выполнения договора.

4.3. 0 намечаемой проверке подрядчик должен быть извещен не позд-
нее чем за 48 часов. Подрядчик обязан назначить для участия в провер-
ке своего представителя с полномочиями подписания акта проверки и
обеспечить наличие мостовых книг по проверяемым объектам. Отсут-
ствие книг при контрольном выезде или недостаточная полнота запи-
сей в книгах может являться основанием наложения штрафных санк-
ций. По результатам проверки составляется акт установленной формы
(приложение 7).

4.4. При нарушениях нормативных требований в зависимости от вли-
яния нарушений на долговечность мостов и безопасность движения за-
казчик может выписать предписание с указанием сроков устранения
выявленных несоответствий нормативным требованиям или применить
штрафные санкции согласно приложению 3. Штрафные санкции за каж-
дый элемент моста могут накладываться по результатам каждой про-
верки.
4.5. Контроль дополнительных работ осуществляется при приемке ра-
бот. Проверяются как качество выполнения работ и применяемых мате-
риалов, так и соблюдение сроков работ в соответствии с записями в
мостовых книгах и предписаниями заказчика.

4.6. По результатам контроля могут быть наложены штрафные санк-
ции, если соответствующие работы оговорены в приложении 3.

4.7. При возникновении разногласий по акту проверки (пп. 4.3 и 4.6
настоящего договора) окончательное решение принимается на техни-
ческом совещании у главного инженера заказчика.

5. Ответственность сторон

5.1. Стороны несут ответственность по настоящему договору в соот-
ветствии с действующим законодательством Российской Федерации.

5.2. Заказчик за нарушение сроков завершения каждого вида работ
вправе начислить и взыскать с подрядчика пеню в размере 0,1 % от сто-
имости работ за каждый день просрочки, а при нарушении сроков более
чем на 30 календарных дней — 0,3 % от стоимости работ за каждый день
просрочки, но не более 30 % от стоимости по каждому виду работ.

5.3. Подрядчик при нарушении сроков оплаты вправе начислить и
взыскать с заказчика пеню в размере 0,1 % от суммы платежа за каждый
день просрочки, а при задержке платежа более чем на 30 календарных
дней — 0,3 % от суммы платежа за каждый день просрочки, но не более
30 % от суммы платежа.

5.4. Стороны договорились, что уплата пени производится в бесспор-
ном порядке по предъявлении платежных требований истца.

Уплата пени не освобождает стороны от исполнения своих обяза-
тельств по договору.

5.5. Подрядчик несет ответственность за обеспечение безопасности
движения на мостовых переходах во время производства на них работ,
а также за соблюдение нормативно-правовых актов, определяющих тре-
бования техники безопасности, охраны труда и окружающей среды в
соответствии с действующим законодательством Российской Федера-
ции.

5.6. Если заказчик (или подрядчик, обслуживающий автомобильную
дорогу), обеспечивая движение по мостам, не удаляет снег с моста, а
сдвигает его к тротуарам, подрядчик вправе удалить снег за пределы
мостового перехода своими силами и предъявить заказчику счет за вы-
полнение этой работы. Счет оплачивается заказчиком в бесспорном по-
рядке.

5.7. Ущерб, нанесенный в результате производства третьему лицу по
вине подрядчика, компенсируется подрядчиком, а по вине заказчика —
заказчиком. Подрядчик во всех случаях принимает срочные меры по лик-
видации нанесенного ущерба.

5.8. В случае возникновения разногласий по выполнению настоящего
договора ни одна из сторон не может прекратить его исполнение ранее
3 месяцев после предупреждения об этом другой стороны. Если в течение
этого времени стороны не пришли к соглашению, спор разрешается в
установленном законом порядке.
б. Форсмажорные обстоятельства

6.1. Стороны освобождаются от ответственности за частичное или
полное неисполнение обязательств по настоящему договору, если оно
явилось следствием действия непреодолимой силы: разрушения мосто-
вых конструкций вследствие несанкционированного проезда сверхнор-
мативных нагрузок, стихийных бедствий, изменения законодательных
актов, запретительных актов органов государственной власти или мест-
ного самоуправления и т.д., — если такие обстоятельства или действия
повлияли на исполнение сторонами своих обязательств по договору.

6.2. При наступлении форсмажорных обстоятельств срок исполнения
обязательств по договору для стороны, испытывающей воздействие та-
ких обстоятельств, отодвигается на срок действия форсмажорных обсто-
ятельств и ликвидации их последствий.

6.3. О наступлении форсмажорных обстоятельств стороны извещают
друг друга в течение 5 дней с момента их наступления.

Решение о полном или частичном неисполнении обязательств в силу
форсмажорных обстоятельств оформляется двухсторонним соглашением.

6.4. В случае если действие форсмажорных обстоятельств будет про-
должаться более 3 календарных месяцев, любая сторона вправе в одно-
стороннем порядке расторгнуть договор при условии письменного пре-
дупреждения об этом другой стороны за 15 календарных дней.

7. Срок действия договора

7.1. Настоящий договор заключен сроком на 5 лет с ежегодной про-
лонгацией.

Начало действия договора.

Окончание действия договора.

7.2. Настоящий договор вступает в силу с момента подписания сторо-
нами и действует до полного исполнения сторонами всех принятых на
себя обязательств.

7.3. При надлежащем исполнении договора подрядчик имеет преимуще-
ственное право на повторное заключение договора на последующие годы.

8. Адреса, реквизиты и подписи сторон

9. Приложения

1. Перечень мостов, принимаемых на обслуживание.

2. Техническое задание на содержание автодорожных мостов.

3. Уровень нормативных требований к качеству содержания автодо-
рожных мостов.

4. Организационно-технические условия работ по содержанию мостов,

5. Прейскурант единичных расценок на выполнение дополнительных
работ по содержанию автодорожных мостов.

6. Ведомость предоставления целевых заемных средств.

7. Акт проверки качества содержания мостов.

Подрядчик Заказчик
2. По каждой дороге в строке пишется шифр и титул автомобильной дороги, ниже заполняется строка па каждый мост. Данные,
которые неизвестны, пропускаются, но по мере эксплуатации мостов они устанавливаются и вносятся в банк данных.

3. Для конкретного применения таблица должна быть скорректирована: она должна соответствовать форме распечатки применяемой
программы автоматизированного учета мостов.
УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер управления

Техническое задание на содержание автодорожных мостов
к договору №от

1. Комплекс работ по содержанию мостов в
области проводится в следующих районах:

Районы Число мостов, ед. Площадь мостов, м2

Итого

Всего содержится мостов суммарной площадью м2.

в том числе по районам:

2. Подрядчик обслуживает также подходы к мостам длиной по 6 м с
каждой стороны, ограждения на этой длине, лестничные сходы вблизи
мостов и водоотводные лотки в обслуживаемой зоне.

3.____Работы по содержанию мостов выполняются в строгом соответ-
ствии с методикой содержания автодорожных мостов, утвержденной
______ областным управлением.

4. При содержании мостов выполняются нормативные и дополнитель-
ные работы.

5. Нормативные работы выполняются и оплачиваются в комплексе.
Критерием выполнения нормативных работ является соблюдение нор-
мативных требований к содержанию мостов.

6. Ежегодно подрядчик составляет план выполнения дополнительных
работ и график проведения работ по окраске или гидрофобизации бе-
тонных поверхностей и до 1 июня передает заказчику на согласование.

7. Выбор дополнительных работ определяется исходя из установлен-
ного договором объема финансирования и эксплуатационного состоя-
ния конкретных мостов. Работы выполняются по прейскуранту и отдель-
ным сметам.

8. При выполнении работ по согласованию с заказчиком можно при-
менять нетиповые технические решения.

9. При проведении проверок и вместе с документами на оплату работ
предоставляются мостовые книги. Книги хранятся и ведутся подрядчиком.
10. Обнаруженные повреждения подрядчик описывает в мостовых
книгах с указанием необходимых мероприятий и сроков работ. Заказчик
согласовывает эти решения или изменяет их, о чем делает запись в мос-
товых книгах.

11. Подрядчик ежегодно представляет следующую документацию:

• акт осеннего осмотра мостов с ведомостью повреждений — до 15 ноября;

• акт весеннего осмотра мостов — до 1 июня.

12. Пропуск транспортных средств по мостам обеспечивается силами
заказчика- Подрядчик очищает тротуары и полосы проезжей части вдоль
них на ширине по 1 м с каждой стороны.

13. На мостах, находящихся в процессе строительства, реконструк-
ции и ремонта, подрядчик в своей зоне содержания мостов осуществля-
ет надзор за качеством ведения работ.

14. При приемке мостов в эксплуатацию после строительства, рекон-
струкции и ремонта подрядчик включается в состав рабочих и государ-
ственных комиссий.

15. Подрядчик наделяется правом от имени заказчика проверять доку-
менты при проезде по обслуживаемым мостам сверхнормативных нагру-
зок и задерживать транспортные средства без документов или с докумен-
тами, оформленными неправильно.

Представитель заказчика

Представитель подрядчика
УТВЕРЖДАЮ

Начальник управления

Уровень нормативных требований к качеству содержания автодорожных мостов

№ п/п Наименование элемента Нормативные требования Штраф на 1 м погонной длины в ценах 01.01.96, тыс. руб. Допустимые отклонения от нормативных требований
1 Мостовое полотно 1.1. Чистое. Тротуары и проезжая часть на полосах шириной 1 м вдоль тротуаров очишены от пыли, грязи, посторонних предметов И В период между очистками допускается наличие грязи у ограждений толщиной до 0,5 см г га мостах в населенных пунктах, до 1 см па остальных мостах. После зимней эксплуатации допускается наличие грязи у ограждений до 15 апреля
Трещины в проезжей части над деформационными швами про- чищены и пролиты битумной мас- тикой 5 Срок выполнения — до 15 мая
1,2. Водоотводные трубки и окна в тротуарных блоках прочищены 20 Возможно намерзание льда зимой, трубки должны быть прочищены при каждой оттепели

1.3. Высота перил ПО см. Перила должны быть: чистые, окрашены с обеих сторон укреплены 15 6 Срок — до 1 июня Сбитые секции перил восстанавливаются: по временной схеме в населенных пунктах через 3 дня после обнаружения, в остальных местах через 5 дней; по постоянной схеме в течение 2 месяцев
1.4. Высота ограждений в соответ- ствии с нормами. Ограждения чистые, окрашены с обеих сторон, нанесена вертикальная разметка Ограждения, не отвечающие требованиям норм, заменены * (установлены) 15 10 Срок — до 1 июня. Сбитые участки ограждений должны быть восстановлены в течение 2 недель Согласно записям в мостовых книгах
2 Пролетные строения 2.1. Пролетные строения и про- странство под тротуарными бло- ками очищены от мусора, грязи, растительности 7 Допускается наличие грязи после зимней эксплуатации до 15 мая
2.2. Балки окрашены акриловой краской или гидрофобизированы составом ГКЖ-94: фасадные — 20 % мостов средние —10% мостов 14 Согласно графику
п/п Наименование элемента Нормативные требования Штраф на 1 м погонной длины вцснах01.01.9б, тыс. руб. Допустимые отклонения от нормативных требований
3 Опоры и опорные части 3.1. На насадках опор отсутствует мусор, грязь, растительность, зимой — снег 3 Допускается загрязнение после зимней эксплуатации до 15 мая
3.2. Водосливы на насадках выпол- нены из латексцементного раст- вора 3 Допускается отсутствие сливов, если не происходит застаивание воды. Сливы из цементного раствора нс допускаются
3.3. Поверхности опор окра-шены акриловой краской или обрабо- таны составом ГКЖ-94 на 20 % мостов 8 Согласно графику
4 Подмостовая зона 4.1. Конусы очищены от грунта 6 Сроки — согласно записям в мостовых книгах. При отсутствии размывов конусов разрешается грунт не очищать
4.2. Под мостовая зона очищена от наносов, мусора, посторонних предметов. Русло очищено б Допускается засоренность под мостовой зоны после зимней эксплуатации до 15 мая, а на мостах первого года содержания до 1 октября
4.3. Деревья и кустарник выруб- лены. Порубочные остатки удале- ны из полосы отвода. Трава ско- шена 3 В под мостовой зоне (кроме конусов) допускается наличие пней высотой до величины их диаметра, но не более 20 см. Допустимая высота травы 30 см

5 Подходы и регуля- ционные сооружения 5.1. Прикромочпые и водоотвод- ные лотки, лестничные сходы очищены Перила лестничных сходов укреп- лены, отремонтированы, окра- , шены,чистые 3 5 Допускается загрязнение лестничных сходов после зимней эксплуатации до 30 апреля До 1 июня
5.2. Обочины и ограждения па подходах в пределах 6-метровой зоны с каждой стороны от моста очищены от грязи и мусора 3 До 1 июня
5.3. Информационные щиты, зна- ки организации движения по мос- ту, ограничения грузоподъемно- сти очищены и окрашены 50 тыс. руб. за каждый знак До 1 июня
5.4. В пределах б-метровой зоны с каждой стороны моста на откосах деревья и кустарник вырублены 3 Допускается наличие пней высотой до величины ихдиаметра, но нс более 20 см. Допустимая высота травы 30 см
5.5. Ограждения на подходах уста- новлены в створе с ограждениями на мосту 20 Сроки перестановки ограждений соглас- но записям в мостовых книгах и графику выполнения дополнительных работ
6 Зимнее содержание 6.1. Снег и лед на тротуарах, на проезжей части адольтротуаров шириной по 1 м с каждой стороны, на подходах в пределах 6-метровой зоны, на лестничных сходах отсутствуют На мосту — 40, подходах — 28, лестницах — 15 Допускается наличие снега на мостах, расположенных в населенных пунктах, в течение суток после окончания снего- пада, на остальных мостах в течение 3 суток
№ п/п Наименование элемента Нормативные требования Штраф на 1 м погонной длины в ценах01.01.96, тыс. руб. Допустимые отклонения от нормативных требований
6 Зимнее содержание 6.2. Тротуары мостов, располо- женных в населенных пунктах, посыпаны песком 30 Сразу после очистки
6.3. Ограждения и перила очище- ны от противогололедных материа- лов и снега 15 При проведении постоянного осмотра
6.4. Весной обеспечен сток воды с проезжей части мостов через водоотводные трубки и окна в тротуарных блоках, а также по водоотводным лоткам на конусах и канавам в обочинах на подходах 15 Срок — до 31 марта
7 Надзор 7.1. Осенний и весенний осмотры проведены в установленные сроки. По результатам осеннего осмотра составлены ведомости дефектов 30 Срок проведения осеннего осмотра и составления ведомостей дефектов — 15 ноября, весеннего осмотра и корректи- ровки планов — 1 июня
7.2. Постоянно (не реже 1 раза в неделю) осуществляется надзор за каждым мостом — —

7.3. Своевременно и четко оформ- ляется эксплуатационная докумен- тация. В мостовых книгах фикси- руются все выполненные работы 600 тыс. руб. за каждую книгу
7.4. В мостовых книгах приводен перечень работ на текущий год 600 тыс. руб. за каждую книгу До 1 июня

Примечания: 1. Приложение приводится в качестве образца.

2. Сумма штрафа за данный элемент моста определяется путем умножения размера штрафных санкций из графы 4 на длину
моста, по которому взимается штраф,

Главный специалист но эксплуатации мостов

Представитель подрядчика
УТВЕРЖДАЮ
Главный инженер управления

Организационно-технические условия работ по содержанию мостов

№ п/п Виды работ Сроки исполнения
1. Мостовое полотно
1 Очистка проезжей части от грязи на ширине 1 м вдоль тротуаров вручную 1 раз в неделю
2 Очистка тротуаров от пыли, сухого мусора и грязи вручную 1 раз в неделю
3 Очистка перил, ограждений от грязи вручную 1 раз в месяц
4 Очистка окон в тротуарных блоках для пропуска воды 1 раз в неделю
5 Прочистка отверстий водоотвод- ных трубок вручную При установлении положи- тельной среднесуточной тем- пературы
6 Уборка различных предметов с проезжей части Постоянно
7 Удаление воды с проезжей части и тротуаров вручную В течение 3 дней после окончания дождя
8 Ямочный ремонт покрытия тро- туаров При установлении среднесу- точной температуры +10 °С в течение 10 дней
9 Проливка деформационных швов битумной мастикой с предвари- тельной грунтовкой При установлении среднесу- точной температуры +10 "С в течение 10 дней
10 Промывка и очистка деформа- ционных швов При установлении среднесу- точной температуры +10 *С в течение 10 дней
11 Уплотнение деформационных швов в тротуарах При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10’С
№ п/п Виды работ Сроки исполнения
12 Зачеканка щелей между тротуар- ными блоками с предваритель- ной очисткой вручную При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10 "С
13 Гидрофобизация тротуаров и защитного слоя проезжей части иа ширине по 1 м 1 раз в 5 лет
14 Укрепление перильных огражде- ний (приваривание к закладным деталям) В течение 30 дней после обнаружения повреждения
15 Окраска перил с двух сторон При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10 еС, не позднее I июня
16 Окраска ограждений с нанесе- нием разметки При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10 °С, не позднее 1 июня
17 Замена перильных ограждений (с разборкой) Согласно мостовым книгам
18 Ремонт перильных ограждений По временной схеме в насе- ленных пунктах через 3 дня после обнаружения поврежде- ния, в остальных местах через 5 дней, по постоянной схеме в течение 2 месяцев
19 Укрепление металлических ограждений В течение 14 дней после обна- ружения повреждения
20 Ремонт ограждений В течение 14 дней после обна- ружения повреждения
21 Замена ограждений Согласно мостовым книгам
22 Восстановление консолей тро- туаров При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10’С
23 Очистка от грязи пространства под тротуарами Ежегодно при установлении положительной температуры
2. Пролетные строения
1 Очистка пролетных строений от наносного грунта Ежегодно до 1 июня
№ п/п Виды работ Сроки исполнения
2 Заделка трещим более 0,4 мм Согласно мостовым книгам
3 Окраска (гидрофобизации) фа- садных поверхностей пролетных строений и тротуаров 1 раз в 5 лет
4 Восстановление бетона фасадных поверхностей балок при разру- шении на глубину до 20 мм При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10 °С
5 Восстановление бетона в средних балках при разрушении на глу- бину до 20 мм Согласно мостовым книгам
Металлические конструкции пролетных строений
6 Очистка элементов от грязи вручную Ежегодно до 1 июня
7 Очистка узлов, стыков и накла- док вручную Ежегодно до 1 июня
8 Шпаклевка пазух в узлах и стыках До 1 сентября
9 Шпаклевка элементов для борь- бы с застаиванием воды До 1 сентября
10 Сверление отверстий для сброса воды До 1 ноября
11 Проверка строительного подъема пролетных строений До 1 ноября
12 Проверка и подтяжка высоко- прочных болтов До 1 ноября
13 Обстукивание заклепок До 1 ноября
14 Профилактика пролетных строе- ний (засверливание трещин, установка дополнительных зна- ков ограничения на время мороза и т. п.) По потребности
15 Наблюдения за наклоном ферм До 1 сентября
3. Опоры и опорные части
1 Очистка насадок и ригелей от мусора и грязи вручную Ежегодно до 1 июня
Из п/п Виды работ Сроки исполнения
2 Заделка раковии, сколов бетона Согласно мостовым книгам
3 Заделка трещин более 0,4 мм Согласно мостовым книгам
4 Окраска (гидрофобизация) поверх- ностей опор на концевых участках 1 раз в 5 лет
5 Восстановление бетона, повреж- денного на глубину до 20 мм Ежегодно после паводка до 1 сентября
6 Устройство сливов из латексце- ментного раствора со снятием старых и очисткой вручную При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10 °С
7 Окраска металлических опорных частей с очисткой вручную При устойчивой среднесуточ- ной температуре не ниже +10’С
ч 4. Подмостовая зона
1 Скашивание травы Высота травы ие более 30 см
2 Вырубка кустарника Высота кустарника не более 30 см
3 Спиливание деревьев, деревянных свай Согласно мостовым книгам
4 Разделка и вывоз порубочного материала Одновременно с работами по пп. 2, 3
5 Расчистка от крупногабаритного мусора, наносов Постоянно
5. Надзор
1 Осенний осмотр мостов (перио- дический) с составлением ведо- мостей дефектов Ежегодно до 15 ноября
2 Весенний осмотр мостов (теку- щий) с записью общей оценки в мостовые книги Ежегодно до 1 июня
3 Постоянный осмотр 1 раз в неделю
4 Устройство и разборка деревян- ных люлек При необходимости
5 Промеры глубины русла реки с лодки Согласно мостовым книгам
№ п/п ВИДЫ работ Сроки исполнения
6. Зимнее содержание
1 Ручная доочистка от снега тро- туаров и проезжей части на ши- рине I м вдоль тротуаров В течение Здней после оконча- ния снегопада, в населенных пунктах — в течение суток
2 Очистка от снега и противоголо- ледных материалов ограждений на мосту и в 6-метровой зоне на подходах В течение Здней после оконча- ния снегопада, в населенных пунктах — в течение суток
3 Очистка от снега лестничных сходов В течение Здней после оконча- ния снегопада, в населенных пунктах — в течение суток
4 Очистка от снега водоотводных лотков Во время таяния снега
5 Очистка от снега подферменных площадок береговых опор Весной и во время интенсив- ного таяния
6 Обработка сухим песком или гранитной крошкой тротуаров в населенных пунктах По мере необходимости
7 Очистка от снега и льда обочин подходов на длине 6 м с каждой стороны 1 раз в 5 дней
8 Уборка наледи на мостовом по- лотне и подходах в зоне обслужи- вания (толщина льда до 10 см) 1 раз в 10 дней
9 Прокопка снеговых канав глуби- ной до 1,5 м для пропуска воды Весной при установлении положительной среднесуточ- ной температуры
10 Устройство прорубей вокруг опор Перед подвижкой льда, если есть запись в мостовой книге
7. Подходы и регуляционные сооружения
1 Очистка от грязи лестничных сходов вручную 1 раз в неделю
2 Очистка от наносного грунта водоотводных лотков Ежегодно после паводка до 1 июня
3 Ремонт перил лестничных сходов Согласно мостовым книгам
№ п/л Вилы работ Сроки исполнения
4 Замена перил лестничных сходов Согласно мостовым книгам
5 Окраска перил лестничных сходов При среднесуточной темпера- туре +10'С и не позднее 1 июня
6 Заделка раковин, сколов глуби- ной до 20 мм Ежегодно после паводка до 1 сентября
7 Восстановление бетонных поверх- ностей лестничных сходов при глубине до 50 мм Ежегодно после паводка до 1 сентября
8 Подсыпка грунта под лестничные сходы Согласно мостовым книгам
9 Досыпка конусов вручную с уплотнением грунта Согласно мостовым книгам
10 Расшивка швов в укреплении конусов цементным раствором После паводка до 1 сентября
11 Разборка и укладка плит укреп- ления для исправления просадок После паводка до 1 сентября
12 Локальный ремонт укрепления конусов и упоров монолитным бетоном по слою шебня 10 см После паводка до 1 сентября
13 Засыпка за береговыми опорами дренирующего грунта вручную с уплотнением При положительной средне- суточной температуре
14 Очистка плит укрепления конусов от грязи и травы При положительной средне- суточной температуре
15 Скашивание травы на откосах и конусах Высота травы не более 30 см
16 Вырубка кустарника на откосах и конусах Высота кустарника не более 30 см
17 Вырубка деревьев на откосах и конусах Согласно мостовым книгам
18 Разделка порубочного материала Одновременное пп. 16, 17
19 Очистка от грязи знаков и щитов вручную Постоянно

Начальник мостовой службы
УТВЕРЖДАЮ

Начальник управления

ПРЕЙСКУРАНТ
единичных расцепок иа выполнение дополнительных работ по содержанию автодорожных мостов

№ п/п Наименование работ Источник нормировании Ед. изм. Прямые затраты в ценах 1984 г., руб. Расцепка в ценах 01.01.96, руб.
/. Мостовое полотно
1 Очистка водоотводных лотков под деформационными швами ТСНВиР, п. 16 1 м лотка 0,32 4 050
2 Локальный ремонт гидроизоляции в местах примыканий Е30-345, Аг = 1,2 1 м2 2,21 28500
3 Укрепление перильных ограждений (приваривание к закладным деталям) ЕРКРж. д., 4.2-236 1 м 0,95 12 000
4 Мелкий ремонт перильных ограждений (замена до 40 % от заполнения) ТСНВиР, п. 23 1 м 3,78 48600
5 Замена (установка) перильных ограждений Прейскурантные расценки

5.1 из черного металла 1 м 386 000
5.2 из оцинкованного металла 1 м 480000
6 Замена (установка) металлического барьерного ограждения на мосту Прейскурантные расценки
из черного металла 1 м 394 000
6.2 из оцинкованного металла 1 м 520000
7 Вывоз снега с путепроводов (с погрузкой и разгрузкой) сцпг 1 м3 26 700
2. Пролетные строения „
1 Окраска иакладок диафрагм с предва- рительной очисткой вручную металли- ческими шетками Е30-357, к =1,25 1 т 1 шт. 10,60 0,026 130000 325
2 Замена накладок диафрагм ТСНВиР, п. 45 1 стык (2 накл.) 10,17 127000
3. Опоры и опорные части
1 Очистка и смазывание рабочих поверхностей опорных частей ТСНВиР, п. 19 1 опорная часть 5,27 65 000
2 Устройство прорубей вокруг опор Прейскурантные расценки I м погон- ной длины 1600
№ п/п Наименование работ Источник нормирования Ед. изм. Прямые затраты в ценах 1984 г., руб. Расценка в ценах 01.01.96, руб.
4. Подмостовая зона, подходы, регуляционные сооружения
1 Ликвидация размывов ТСНВиР, п. 62; ССЦММ МО, пп. 4-22; ССЦ ч. 1 1 м2 (0,48 м2) 3,48 43 000
2 Локальный ремонт укрепления конусов монолитным бетоном по слою щебня 10 см ТСНВиР, п. 64; Е1-1231 МО ССЦММ ж. д., пп. 7—38; ССЦММ МО, пп. 4-22; СЦМ доп. 4п. 1233 1 м2 5,94 73 000
3 Укрепление конусов бетонной плиткой размерами 49x49x10 см по слою щебня 10 см ТСНВиР, пп. 64, 65; Пр06-08, п. 4.201; ССЦММ МО, пп. 4-22; СЦМ доп. 4п. 1233 1 м? 9,26 115000
4 Расшивка цементным раствором швов между бетонными плитами укрепления конусов ЕНиР 20-2-7!, п. 4ф прим.; ВСН 42—91 1 м2 укрепления 0,905 10500
5 Установка (замена) ограждений на под- ходах Прейскурант № 22 1 м 157000
6 Перенос ограждений на подходах в створ с ограждениями на мосту Прейскурант № 22 (без стоимости металли- ческого бруса) 1 м 46000

>—* ЦП и> 7 Окраска ограждений на подходах с нанесением разметки Е17-46; ВСН 42-91 1 м 0,192 2 300
8 Вырубка деревьев Прейскурант № 36 1 дерево 6000
9 Установка новых знаков Прейскурант № 23 1 знак 697000
10 Установка новых щитков знаков Прейскурант № 37 1 щиток 103 000
11 Реставрация и замена дорожных знаков Прейскурант № 24 1 знак 24 500
12 Устройство водоотводных лотков в ко- нусах насыпи: из монолитного бетона из сборного железобетона Прейскурант 1 м лотка 105 000 575000
13 Устройство лестничных сходов Прейскурант 1 м лести. 1 100000
14 Замена ступеней лестничных сходов Прейскурант 1 ступень 200000
5. Бетонные работы
1 Заделка трещин с раскрытием более 0,4 мм полимерцементным раствором ЕРКРж. д., 4.2-69 1 м трещин 3,79 47 000
2 Заделка проломов в плитах тротуарных блоков с установкой дополнительной арматуры А-1 108 кг/м3 ТСНВиР, п. 31 1 м2 46,04 572000
3 Восстановление вертикальной поверх- ности балок при разрушении на глубину до 20 мм ЕРКР ж. д. 1 м2 48,95 607 000
№ п/п Наименование работ Источник нормирования Ед. изм. Прямые затраты в ценах 1984 г., руб. Расценка в ценах 01.01.96, руб.
4 Восстановление вертикальной поверх- ности балок при разрушении на глубину до 100 мм с установкой арматуры и устройством опалубки ЕРКРж. д., 4.2-71; Е6-109, * = 0,4 1 м2 55.31 685 000
5 Восстановление потолочных поверхно- стей бетонных конструкций, повреж- денных на глубину до 20 мм ЕРКР ж. д„ 4.2-75 1 м2 52,46 648000
6 Восстановление потолочных поверхно- стей бетонных конструкций, повреж- денных на глубину до 100 мм с установ- кой арматуры и устройством опалубки ЕРКРж.д., 4.2-75; Е6-109, к = 0,4 1 1 м2 729 000

Примечание. Приложение приводится в качестве образна.

Главный специалист
по эксплуатации мостов

Представитель подрядчика
— Штрафные санкции
। Максимальный штраф общий
руб./ед. изм.
Длина моста
Номер позиции по приложению 3
Краткое описание обнаруженного нарушения
Мост (путепровод)
№ п/п

Итого: Штраф за несоблюдение установленного уровня требований
П1.5. ИНСТРУКЦИЯ ПО ОЦЕНКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
состояния мостов

Введение

Действующая «Инструкция по проведению осмотров мостов и труб
на автомобильных дорогах» ВСН 4—8! разрабатывалась для обследова-
ния отдельных мостов и не предполагает сравнительной оценки техни-
ческого состояния мостов. Поэтому в ней и предлагается всего лишь
3-балльная оценка. Однако для организации эксплуатации мостов в пол-
ном объеме требуется проводить массовые обследования мостов (’/5 часть
мостов в год). *

В развитие ВСН 4—81 предлагается три показателя надежности ука-
зывать не в баллах, а в виде коэффициентов. Каждый коэффициент рав-
нозначен 100-балльной оценке по данному показателю надежности. Это
позволяет составлять ранжированные списки для осуществления адрес-
ного планирования ремонта, реконструкции и перестройки мостов.

Для оценки достаточности габарита вводится дополнительный коэф-
фициент Лщ. Значения частных коэффициентов обязательно хранятся в
банке данных и позволяют судить о том, какие группы дефектов и по-
вреждений необходимо устранять в первую очередь.

Коэффициенты безопасности движения и долговечности мостов чис-
то экспертные, для их определения нужен некоторый опыт. В качестве
помоши начинающим специалистам в настоящей инструкции приведе-
ны ориентировочные значения коэффициентов и Кв. Обращаем вни-
мание на то, что обе таблицы не являются полными: они дают только
ориентировочные значения. Дело в том, что если составить более под-
робные таблицы, будет создаваться впечатление, что они полные и пред-
усматривают все возможные случаи. В действительности составить абсо-
лютно полные таблицы невозможно, а излишняя формализация может
затруднить работу.

Каждому областному управлению автомобильных дорог, решившему
организовать на территории области эксплуатацию мостов в полном объе-
ме, рекомендуется утвердить данную инструкцию в качестве ведомствен-
ного внутреннего документа.

1. Общие положения

1.1. Настоящая инструкция является дополнением к ВСН 4—81 в ча-
сти оценки технического состояния мостовых сооружений (далее — мо-
стов) и предназначена для всех организаций и лиц, выполняющих рабо-
ты по эксплуатации мостов на территории области.

1.2. Оценка технического состояния мостов производится на основа-
нии обследований, проведенных отделом мостов управления автомобиль-
ных дорог или мостоиспытательными станциями (МИС).

1.3. Ежегодно производится плановое обследование ’/5 части мостов и
внеплановое обследование мостов по окончании их строительства, ре-
конструкции и ремонта. Вновь принятые от других владельцев мосты дол-
жны быть в течение года обследованы.
1.4. По результатам обследования мостов МИС дают рекомендации по
режиму эксплуатации для каждого моста, общую оценку технического
состояния мостов и частные коэффициенты их состояния в соответствии
с настоящей инструкцией.

1.5. По окончании обследования в течение 2 месяцев в банк данных
по учету технического состояния мостов заносятся основные дефекты и
повреждения мостов, рекомендации по режиму эксплуатации мостов,
общие оценки технического состояния мостов и частные коэффициенты
их состояния.

1.6. Изменение частных коэффициентов состояния и общей оценки
технического состояния мостов после их ремонта или реконструкции
производится только на основании заключения отдела мостов управле-
ния автомобильных дорог или МИС.

1.7. Подрядчики по содержанию мостов на основании своих наблюде-
ний могут установить изменения технического состояния мостов и дать
соответствующие предложения.

Решение об изменении оценки технического состояния каждого мо-
ста принимают отдел мостов управления автомобильных дорог или МИС
на основании данных собственного периодического осмотра.

1.8. Если изменение технического состояния моста носит кратковре-
менный характер и устраняется прн проведении текущего ремонта, про-
изводятся работы в соответствии с договором на содержание мостов, а
оценка технического состояния моста не меняется.

2. Частные коэффициенты состояния моста

2.1. При обследовании каждого моста определяются следующие част-
ные коэффициенты его состояния:

• Кт — коэффициент грузоподъемности моста;

• — коэффициент ширины проезда (габарита);

• — коэффициент безопасности движения;

• Кп — коэффициент долговечности моста.

2.2. Если по результатам обследования даются не только общие рекомен-
дации по эксплуатации моста, но и определяются первоочередные рабо-
ты (временные поддерживающие мероприятия), должны быть указаны и
частные коэффициенты состояния моста после выполнения этих перво-
очередных работ.

В случае если рекомендуются несложные ремонтные работы, специа-
лизированная организация, производящая обследование моста, может
указать и частные коэффициенты состояния моста после выполнения
ремонтных работ.

2.3. Коэффициент грузоподъемности Кт определяется экспертным или
расчетным способом и отражает отношение класса иагрузок для реального
моста с учетом имеющихся дефектов к классу нагрузок, являющихся норма-
тивными на момент обследования (в настоящее время А 11, НК-80).

В банке данных хранится значение коэффициента Кг для автомобиль-
ной нагрузки, пропускаемой в свободном режиме.

2.4. Коэффициент ширины определяется как отношение реальной
ширины проезда к требуемой в соответствии с категорией дороги; может
дополнительно снижаться экспертным способом при наличии затруднений
для пешеходов при передвижении их по мосту или подходам к нему. Мак-
симальное дополнительное снижение этого коэффициента принято 0,2.

2.5. Коэффициент безопасности определяется экспертным способом
с использованием таблицы ориентиров в зависимости от степени опас-
ности ДТП на мосту и подходах к нему. При наличии дефектов и повреж-
дений, не предусмотренных в таблице, значение коэффициента А^ опре-
деляется исполнителем самостоятельно с использованием приведенных
в таблице данных. „

2.6. Коэффициент долговечности Ка определяется экспертным спосо-
бом с использованием таблицы ориентиров в зависимости от вида де-
фекта или повреждения. При наличии не предусмотренных в таблице
дефектов и повреждений значение коэффициента Кд определяется ис-
полнителем самостоятельно с использованием приведенных в таблице
данных.

2.7. Таблицы ориентиров являются справочными, так как не могут
предусмотреть все реальные условия. Допускается корректировка коэф-
фициентов в зависимости от развития повреждений и степени их влия-
ния на состояние моста в конкретной ситуации. При этом общая оценка
состояния моста может изменяться только на 1 балл.

2.8. Все коэффициенты первоначально устанавливаются в ходе поле-
вых работ и затем корректируются при камеральной обработке. При от-
сутствии собственных полевых материалов запрещается устанавливать и
изменять коэффициенты без выезда на объекты.

3. Общая оценка технического состояния

3.1. Общая оценка технического состояния моста производится с ис-
пользованием таблицы оценок в зависимости от минимального значе-
ния одного из частных значений коэффициентов состояния моста по
пятибалльной системе:

4 — отличное;

3 — хорошее;

2 — удовлетворительное;

1 — неудовлетворительное;

0 — аварийное состояние.

3.2. Общая оценка технического состояния моста — технический по-
казатель, не связанный со стоимостью и видом необходимых работ, ха-
рактеризует срочность рекомендованных работ на сооружении.

3.3. В зависимости от общей оценки технического состояния моста
срочность работ на нем определяется следующим образом:

• при оценке 4 на сооружении необходимы только работы по его со-
держанию;

• при оценке 3 на сооружении необходимы ремонтные работы в пла-
новом порядке или текущий ремонт;

• при оценке 2 на сооружении необходимы ремонтные работы в прио-
ритетном порядке;

• при оценке 1 требуется ремонт или перестройка моста в срочном
порядке;
• при оценке 0 сооружение необходимо немедленно закрыть для дви-
жения или организовать его временную эксплуатацию в строгом соот-
ветствии с рекомендациями в отчете по его обследованию и при условии
осуществления динамического наблюдения за мостом.

Ориентировочные значения коэффициента

Дефекты и повреждения Диапазоны значений
Мелкие неровности покрытия; волны в покрытии, ямоч- ность; мелкие повреждения в ограждении, бордюрах, тро- туарах и перилах, не влияющие на безопасиостьдвижения 1 ...0,93
Неровности и повреждения в покрытии, деформационных швах; местные повреждения ограждений и перил; перила плохо закреплены; нарушения перильного заполнения; ограждения на мосту или подходах недостаточной высоты; в креплении ограждений присутствуют длинные болты; перелом профиля на границе переходных плит; тросовые ограждения провисли; обочины не укреплены; не разоб- ран старый мост; неорганизованные съезды вблизи моста 0,92 ...0,84
Уменьшена высота ограждений из-за излишней толщины покрытия; низкие перила; отсутствие тротуаров или перил на длине открылков береговых опор; отсутствуют или ус- тановлены не в створе ограждения на прямолинейных под- ходах; крепление ограждений ненадежное; невозможен или неудобен проход пешеходов за ограждениями; тротуа- ры зависают над конусами; малое расстояние видимости; обочины занижены; заужена ширина земляного полотна 0,83...0,75
Отсутствуют или установлены не в створе ограждения на криволинейных подходах; значительный перелом профиля у сопряжения с мостом; опасные условия для пешеходов вблизи моста или на мосту; наличие условий, вынуждающих пешеходов идти по проезжей части; разрушение деформационных швов или сопряжений с образованием порожка более 10 см 0,74 ...0,66
Мост узкий и является прямой вставкой на криволиней- ном участке дороги, часты аварии на мосту; обрушение перил на части длины моста; провалы в плите проезжей части или плитах тротуаров; разрушение сопряжений, вызывающее опасность обрушения переходных плнг, дефекты и повреждения, вызывающие опасностьдля дви- жения транспортных средств или пешеходов; наличие повреждений, нарушающих эксплуатацию моста и требую- щих неотложной замены элементов или переустройства моста в целом Не более 0,65
Ориентировочные значения коэффициента Кл

Дефекты Диапазоны значений Кд
Трещины в покрытии, в том числе над деформационными швами; раковины в местах, недоступных увлажнению; трещины в железобетонных элементах до 0,2 мм; наличие » отдельных мелких неисправностей, устранение которых осуществляется при содержании 1 ...0,91
Трещины над деформационными швами с образованием волн; ямочность в покрытии проезжей части или тротуа- ров; шелушение поверхности элементов; начальное вывет- ривание поверхности бетона; щели между тротуарными блоками раскрыты; щели между тротуарными блоками и полками балок затерты; отстали сливы или сливы сдела- ны из цементного раствора; отдельные повреждения ок- раски металлических деталей без коррозии металла; торцы стержней арматуры выступают из элементов наружу; трещины в железобетонных элементах с раскрытием до 0,4 мм при стержневой горячекатаной арматуре и до 0,3 мм при другой арматуре; сколы бетона; коррозия металлических опорных частей; нарушение раствора кладки или облицовки опор; остатки свай старого моста; деревья в конусах и под мостом; лестничные сходы отсутствуют или имеют разрушения; небольшая пустота под переходными плитами; обочины подходов завышены; размывы или подмывы конусов 0,9...0,81
Протечки в продольных швах и около швов вдоль тротуа- ров, из-под тротуаров; уклоны проезжей части менее нормативных; отсутствуют слезники, отсутствуют окна в тротуарах для стока воды; застаивание воды на проезжей части и тротуарах; раковины в железобетонных элементах в местах, доступных для воды; небольшие разрушения бетона тротуаров и полок крайних балок; разрушение бетона защитного слоя в элементах с оголением арматуры; намокание балок; трещины в железобетонных элементах более 0,4 мм; выветривание полок балок и консолей тротуаров; береговые опоры устроены без шкафных стенок; подмывы опор; размыв вдоль береговой опоры или вдольлестничного схода 0,8... 0,61
Протечки по всей ширине моста; образование сталакти- тов; разрушение бетона в полках крайних балок на глуби- ну до 30 см; разрушение консолей тротуаров; раскол или выкрашивание бетона подферменников; неполное опира- ние крайних балок по ширине ребра; глубокие разрушения 0,6 ...0,41
Окончание табл.

Дефекты Диапазоны значений КЛ
бетона свай в уровне грунта или воды; коррозия арматуры с ослаблением сечения более 20%; значительная пустота под переходными плитами; значительный наклон пере- ходных плит; разрушение конусов с оголением нижней поверхности насадок устоев; повреждения, требующие быстрого проведения ремонта моста
Проломы в плите проезжей части и тротуаров; износ тро- туарных блоков более 60 %; разрушение полок крайних балок, близкое к предельному; раскол торца насадки опоры; длина опирания балки менее 10 см; коррозия арматуры более 60 % сечения; резкое ускорение деструк- тивных процессов; износ мест опирания балок или свай, близкий к предельному Не более 0,4

Оценка состояния моста

К, Кх К Оценка
1...0.91 1...0,93 1...0.93 1...0.91 4
0,9 ...0,81 0,92...0,84 0,92 ...0,84 0,9 ...0,81 3
0,8... 0,61 0,83...0,75 0,83 ...0,75 0,8... 0,61 2
0,6 ...0,41 Не более 0,74 0,74...0,66 0,6... 0,41 1
Не более 0,4 — Не более 0,65 Не более 0,4 0
ПРИЛОЖЕНИЕ 2

РЕМОНТ ПОВЕРХНОСТНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

Поверхностные повреждения в виде раковин, сколов, разрушений
защитного слоя бетона и т.п. имеют большое распространение. Они по-
являются на различных стадиях строительства и эксплуатации.

Появление и развитие поверхностных повреждений в железобетонных
мостах не приводит к быстрому снижению грузоподъемности мостов. По-
этому эксплуатационная служба часто не реагирует на наличие таких по-
вреждений. Между тем даже небольшие поверхностные повреждения су-
щественно снижают долговечность железобетонных мостов, способствуя
развитию процесса коррозии арматуры и дальнейшему разрушению бетона.

П2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Подлежат заделке все раковины, сколы, пустоты, обнажения арма-
туры. В каждом конкретном случае определяется, нужно ли восстанавли-
вать бетонное сечение элемента до проектных размеров или нужно толь-
ко защитить поверхность бетона от дальнейшего разрушения.

Повреждения в наиболее уязвимых местах (на фасадных поверхно-
стях, в насадках опор, сваях вблизи грунта, тротуарных консолях) необ-
ходимо заделывать в течение года после обнаружения. В защищенных местах
(средние элементы пролетных строений) время устранения поврежде-
ний определяет мостовая эксплуатационная служба и делает об этом за-
пись в мостовых книгах.

Составы, применяемые для заделки повреждений, называются ре-
монтными. Надежное сцепление ремонтных составов с поверхностью ста-
рого бетона обеспечивается грунтовкой ремонтируемой поверхности.
Возможны варианты, при которых грунтовка не применяется.

Технология ремонта поверхностных повреждений определяется при-
меняемыми материалами. Условно их можно разбить на три группы.

1. Грунтовка коллоидным цементным клеем (КЦК) с последующей
укладкой цементного бетона и бетон на вяжущем КЦК без грунтовки.
Использование КЦК для ремонта железобетона перспективно, но связа-
но с необходимостью подключения вибратора для виброактивации КЦК.

2. Латексцементный бетон и раствор применяются в качестве ремонт-
ных составов и не требуют грунтовки. Технология работ при этом наибо-
лее проста, темп работ самый высокий. Недостатком этих материалов
является медленное твердение, более медленное, чем цементного бетона.
3. Эпоксидная грунтовка с последующей укладкой полимербетона,
полимерраствора или цементного бетона. Полимерные материалы быст-
ро твердеют, обладают высокой прочностью, устойчивы к воздействию
агрессивных сред. Ползучесть материалов в неотвержденном состоянии и
их высокая липкость осложняют проведение ремонтных работ.

Все ремонтные работы следует вести в сухую погоду при температуре
воздуха не ниже +10 ЬС.

П2.2. РЕМОНТНЫЕ СОСТАВЫ

Ремонтный состав иа основе КЦК

Коллоидный цементный клей (КЦК) состоит из вяжущего и воды.
Вяжущее КЦК получается в результате смешения тонкомолотого порт-
ландцемента с тонкомолотым кварцевым песком в массовом соотноше-
нии 70:30. Рекомендуется вводить в КЦК поверхностно-активную плас-
тифицирующую добавку СДБ (сульфитно-дрожжевой барды) в количе-
стве 0,1.-0,2% от массы цемента.

Портландцемент для приготовления КЦК должен иметь удельную по-
верхность свыше 5 000 см2/г (по прибору ПСХ-2). При отсутствии надлежа-
щего цемента можно домалывать его на месте. Кварцевый песок размалыва-
ется до удельной поверхности свыше 3 000 см2/г. Возможен также совмест-
ный домол цемента и песка до удельной поверхности свыше 5 000 см2/г.

Вяжущее КЦК может быть использовано также взамен цемента для
приготовления бетона.

Состав цементного бетона подбирается в лаборатории на основе ма-
териалов, заготовленных для проведения ремонтных работ. Кубиковая
прочность бетона должна быть не ниже марки бетона ремонтируемой
конструкции. Такой же состав можно принимать для бетона на вяжущем
КЦК. Водовяжущее отношение рекомендуется выбирать равным 0,4.

Грунтовку КЦК рекомендуется готовить с водовяжущим отношени-
ем 0,35.

Для приготовления КЦК вяжущее смешивается с водой и подверга-
ется высокочастотной виброактивации с помощью вибробулавы от виб-
ратора типа И-116 при частоте 160...240 Гц. Время виброактивации со-
ставляет 7... 10 мин. Срок годности грунтовки на основе КЦК составляет
30 мин. Если приготовленная грунтовка КЦК не использована за это
время, виброактивацию необходимо повторить.

Бетон на вяжущем КЦК готовится по обычной технологии приготов-
ления бетона, но перед употреблением подвергается виброактивации в
течение 10 мин. Если в течение 30 мин бетон не будет использован,
виброактивацию необходимо повторить.

Латексцемеитмый ремонтный состав

Латекс — это водная эмульсия искусственного каучука. При контакте
с цементом латекс коагулирует (выпадает в осадок), однако выпускает-
ся и стабилизированный латекс, который можно использовать в каче-
стве добавки к бетону. При твердении бетона вода входит в его состав, а
каучук осаждается на границах зерен, делая бетон водонепроницаемым.
Кроме того, бетон с добавкой латекса имеет хорошую адгезию к старому
бетону.

Применяется дивинилстирольный латекс СКС-65 ГП марки Б (ста-
билизированный), отвечающий требованиям ТУ 38-103-111—72, выпус-
кается Ярославским заводом синтетического каучука. Латекс применяет-
ся для приготовления латексцементного бетона и раствора.

Латекс хранится в закрытых емкостях с внутренним защитным покры-
тием при температуре не ниже +10’С. Гарантийный срок хранения —
6 месяцев.

Состав латексцементного бетона или раствора подбирается следую-
щим образом. Сначала подбирается состав цементного бетона или ра-
створа. Латекс добавляется в бетон или раствор в количестве 10 % сухого
вещества от массы цемента. При определении количества воды для за-
творения цемента учитывается вода, входящая в состав латекса.

Максимальная крупность заполнителя зависит от размеров подлежа-
щего устранению повреждения и должна составлять не более */4 глубины
дефекта и не более 15 мм. Обычно применяется щебень с размером са-
мой крупной фракции до 10 мм.

Приготовление латексцементного бетона и раствора производится в
следующем порядке. Сначала цемент смешивается с водой в соотноше-
нии 4:1 (частью воды, приготовленной для замеса) и дается выдержка в
течение 30 мин. Это делается для того, чтобы процесс образования це-
ментного камня начался без присутствия латекса. Затем в эту смесь до-
бавляется латекс небольшими порциями при тщательном перемешива-
нии. После достижения однородности смеси в нее вводятся в обычном
для бетонных работ порядке песок и щебень. Неиспользованная часть
воды вливается в латекс или вводится в смесь перед ним.

Использование эпоксидных компаундов

Применяются эпоксидные диановые смолы ЭД-14, ЭД-16, ЭД-20, а
также алкилрезорциновая эпоксидная смола ЭИС-1, выпускаемая слан-
цеперерабатывающим комбинатом «Кохтла-Ярве» (г. Кохтла-Ярве, Эс-
тония).

Гарантийный срок хранения смол 1 год. Однако на практике смолы
хранятся 10 лет и не меняют своих свойств. Можно хранить смолы на
открытом воздухе, при этом на морозе они замерзают, но не теряют
свойств после оттаивания. Важно, чтобы тара была герметично закрыта
и в смолу не попадала вода.

Смола ЭД-20 ввиду большой вязкости должна быть разбавлена ра-
створителем. Для этой цели применяют технический ацетон или толуол
в количестве 5... 10 % от массы смолы.

В качестве отвердителя применяется полиэтиленполиамин (ПЭПА).
Рекомендуется хранить его в стеклянных бутылях с притертой крышкой.
Не допускается хранение на свету и совместно с кислотами. Полиэти-
ленполиамин — токсичный материал, поэтому работать с ним следует
осторожно. При попадании ПЭПА на руки их нужно немедленно вымыть
с мылом.
Каменноугольный деготь низких марок (жидкий) применяется в ка-
честве модификатора эпоксидных смол. Хранится в металлической за-
крытой таре. В случае хранения дегтя на открытом воздухе (в ямах на
асфальтобетонных заводах) перед употреблением он должен быть обез-
вожен,

В качестве пластификатора применяется фуриловый спирт или дибу-
тилфталат. Допускается в качестве пластификатора применять фурфурол-
ацетоновый мономер ФА или ФАМ.

Рекомендуемые составы на основе эпоксидных смол приведены
в табл. П2.1.

Количество отвердителя (НЭПА) зависит от температуры, при кото-
рой готовится смесь: более высокой температуре соответствует меньшее
количество отвердителя. Количество отвердителя уточняется на основа-
нии пробных замесов с таким расчетом, чтобы получить удобную по
технологическим соображениям жизнеспособность составов (обычно
1,5...2 ч). Жизнеспособность — это время сохранения полимерным соста-
вом адгезионных свойств (клеящей способности). »

В табл. П2.1 дается предварительное количество песка для приготов-
ления полимерраствора. В ходе замеса песок добавляется отдельными
порциями до получения такой консистенции состава, чтобы он был до-
статочно густым и его было удобно наносить мастерком.

Если повреждение находится в сжатой зоне, в состав полимербетона
вводится деготь в количестве 30 мае. ч.

В дождливый сезон допускается перед нанесением основной грунтов-
ки применять первую жидкую грунтовку следующего состава, мае. ч.:

Эпоксидная смола................100

Растворитель....................10

Пластификатор...................100

Отвердитель.....................25

Полимерные компоненты составов для ремонта дозируются по массе
с точностью до ±0,5 %.

Таблица П2.1

Эпоксидные компаунды

Составляющие Состав, мае. ч.
Грунтовка Полимерраствор Полимербетон
Эпоксидная смола 100 100 100
Деготь 70 70 50-70
Пластификатор 20 20 20
Полиэтиленполиамин 8-12 8—12 8—12
Песок — Не менее 400 350
Щебень — — 500
Приготовление составов на основе эпоксидных смол производится в
следующем порядке. В эпоксидную смолу вводят деготь, затем пластифи-
катор и перемешивают, в смесь вводят отвердитель и снова перемешива-
ют в течение 4...5 мин. Затем, если это требуется, добавляют понемногу
песок и смесь перемешивают. Сразу весь песок вводить не рекомендует-
ся, иначе перемешивать будет сложно. В последнюю очередь в смесь вво-
дят щебень.

При использовании смолы ЭД-20 ее предварительно разогревают до
температуры 60... ЮО’С в водяной бане (помещая емкость со смолой в
подогреваемую воду), вводят растворитель и пластификатор и тщатель-
но перемешивают. Подогрев прекращают, когда смесь удается переме-
шать. Затем смесь охлаждают до температуры окружающего воздуха и в
обычном порядке вводят остальные компоненты. Вводить отвердитель в
горячую смесь нельзя, иначе отверждение состава (компаунда) произойдет
очень быстро и его не успеют использовать. Для ускорения работ можно
подготовить и хранить полимерную часть без отвердителя на несколько
замесов. На емкости нужно установить табличку: какой хранится состав
и сколько в нем учитывается массовых частей.

Песок перед приготовлением эпоксидного полимерраствора или по-
лимербетона следует высушить над костром или на солнце и остудить.
Использовать теплый песок нельзя.

П2.3. ПРОИЗВОДСТВО РЕМОНТНЫХ РАБОТ

Перед началом ремонтных работ поверхность дефектных участков
должна быть соответствующим образом подготовлена. От тщательности
подготовки поверхности в немалой степени зависит качество ремонта.
Поверхность дефектных участков должна быть очищена от поврежденно-
го бетона, пыли, грязи и следов масла.

Поврежденный и непрочный бетон удаляют с помощью зубил и мо-
лотков. Пользоваться отбойными молотками нельзя, так как это может
вызвать появление трещин в неповрежденном бетоне. Пыль, мелкие об-
ломки бетона, ржавчину с арматуры удаляют стальными щетками или
пескоструйным способом с последующей продувкой сжатым воздухом.
Масляные пятна с поверхности бетона удаляют мягкой тряпкой, смо-
ченной в ацетоне.

В местах больших сколов бетона и обнажения арматуры устанавлива-
ют дополнительную армирующую сетку с размером ячеек от 2,5x2,5 до
10x10 см из проволоки диаметром 0,5...6 мм с прикреплением сетки к
основной арматуре конструкции.

Перед нанесением раствора или бетона на вяжущем КЦК ремонти-
руемую поверхность бетона следует смочить, а перед нанесением эпок-
сидной грунтовки высушить. Латексцементный раствор и бетон наносят-
ся непосредственно на ремонтируемую поверхность, при этом ее влаж-
ность значения не имеет.

При поверхностном шелушении бетона поверхность окрашивают ак-
риловой краской. Это наиболее простая и эффективная мера. На оголен-
ной арматуре акриловая краска не удержится. Приходится сначала окра-
шивать арматуру краской по металлу, затем окрашивать остальную по-
верхность. При небольших объемах можно окрашивать ремонтируемый
участок эпоксидной грунтовкой (и бетон, и арматуру).

Повреждения толщиной до 20 мм заделывают латексцементным ра-
створом или раствором на вяжущем КЦК без грунтовки. Также можно
защитить бетонную поверхность путем нанесения эпоксидной грунтовки.

При тол ши не повреждений до 10 мм раствор (латекс цементный или
на вяжущем КЦК) удерживается на вертикальной и потолочной поверх
ностях без опалубки. При толщине повреждений 10...20 мм раствор удер-
живается на поверхностях кратковременно. Его наносят мастерком и не-
медленно прижимают к ремонтируемой поверхности опалубкой. Для по-
вышения плотности ремонтного состава некоторый излишек его набра-
сывают на опалубку с тем, чтобы при прижатии опалубки происходило
его выдавливание. Запрещается использовать материалы, упавшие на
землю.

Можно использовать металлическую или деревянную опалубку со стро-
ганой поверхностью. Поверхность опалубки во избежание сцепления с
ремонтным составом покрывают расплавленным петролатумом или па-
рафином. Перед установкой опалубки петролатум или парафин должны
загустеть.

Опалубку можно снимать через 3—4 суток. За раствором на вяжущем
КЦК осуществляется влажностный уход на время твердения, уход за
нанесенным латексцементным раствором не требуется.

Эпоксидная грунтовка наносится кистью, ее нужно тщательно вти-
рать, не оставляя непрокрашенных мест. Кисть после использования хра-
нится в ацетоне. При достаточно ровной поверхности старого бетона
можно наносить эпоксидный полимерраствор, но его нужно усиленно
притирать к бетону, обеспечивая надежное сцепление по всей поверхно-
сти. Уход за полимерными составами после нанесения не требуется.

Полимерраствору можно придать тиксотропные свойства (способность
удерживаться толстым слоем). Для этого в его состав вводится тиксо-
тропная добавка (газовая сажа, микроасбест) в количестве до 10 мае. ч.
Данная процедура необязательна, поскольку эпоксидные составы ис-
пользуются только для защиты бетонных поверхностей, а не для восста-
новления проектных размеров и наносятся тонким слоем.

Повреждения толщиной более 20 мм заделывают бетоном на вяжу-
щем КЦК и латексцементным бетоном без грунтовки, а также цемент-
ным бетоном по эпоксидной грунтовке.

Приготовленный и виброактивированный бетон на вяжущем КЦК
укладывают на предварительно смоченную бетонную поверхность. При
этом сохраняется обычная технология ведения бетонных работ. Каждая
порция бетона на вяжущем КЦК должна быть уложена в течение 30 мин
с момента окончания виброактивации.

При укладке латексцементного бетона влажность бетонной поверх-
ности значения не имеет. Время укладки приготовленного ремонтного
состава может составлять 3 ч, поскольку такая выдержка не влияет на его
прочность.

Время укладки цементного бетона лимитируется жизнеспособностью
эпоксидной грунтовки. Не допускается производить укладку бетона за
пределами жизнеспособности грунтовки. Пригодность грунтовки перио-
дически проверяется: она должна прилипать к пальцу. Если по каким-
либо причинам уложить весь ремонтный состав не успели, оставиГуюся
неотремонтированной поверхность снова покрывают свежей грунтовкой.

Время укладки полимербетона лимитируется жизнеспособностью грун-
товки и собственной жизнеспособностью ремонтного состава.

При применении в качестве ремонтного состава цементного бетона
наряду с эпоксидной можно использовать грунтовку на вяжущем КЦК.
Приготовленная и виброактивированная грунтовка наносится кистью на
предварительно смоченную бетонную поверхность. Необходимо удалять
из глубоких неровностей ремонтируемой поверхности излишки грунтов-
ки и втирать ее, добиваясь равномерной толщины. Рекомендуется выдер-
живать толщину грунтовки в пределах 1,5...2 мм. Немедленно после нанесе-
ния грунтовки укладывают бетон ремонтного состава. Работы должны быть
закончены в течение 30 мин с момента окончания виброактивации КЦК.

При заделке повреждений на вертикальной и потолочной поверхно-
стях следует пользоваться опалубкой, подгоняемой по месту. Рекоменду-
ется опалубка с закладными досками, позволяющая вести послойную
укладку ремонтного состава (рис. П2.1 — П2.4).

Укладка ремонтного состава в опалубку производится вручную, уп-
лотнение — штыкованием. Распалубку отремонтированных элементов
можно производить при применении цементного бетона или бетона на
вяжущем КЦК — через 2—3 суток, при применении латексцементного
бетона — через 3—4 суток.

После распалубки отремонтированную поверхность осматривают. Об-
наруженные небольшие изъяны затирают эпоксидным полимерраство-
ром или латексцементным раствором.

Рис. П2.1. Ремонт нижнего откола:

/ — железобетонная балка; 2 — ремон-
тируемая поверхность; 3 — вертикаль-
ная опалубка; 4 — горизонтальная опа-
лубка; 5 — струбцина

Рис. П2.2. Ремонт сквозного отвер-
стия:

I — железобетонная балка; 2 — под-
кладки; 3 — стяжные болты; 4 — за-
кладные доски; 5 — брусья
Рис. П2.3. Ремонт скола торнов балок:

1 — распорки в соседние балки; 2 — подкладки; 3 — горизонтальная опалубка;
4 — опорная часть; 5 — закладные доски

Уход за свежим цементным бетоном и бетоном на вяжущем КЦК,
используемыми в качестве ремонтного состава, осуществляется в соот-
ветствии с общими правилами ведения бетонных работ. Уход за поли-
мербетоном и полимерраствором, а также латексцементным бетоном и
раствором не требуется.

Приемка законченных работ осуществляется на основании визуаль-
ной проверки отремонтированной поверхности и контроля сцепления
ремонтного состава со старым бетоном путем обстукивания. Ремонтный
состав должен иметь однородную структуру и равномерный цвет без пя-
тен. При обстукивании молотком звук должен быть звонким и чистым.

В местах отставания ремонтного состава следует его выдолбить и уда-
лить, а после тщательной зачистки вновь выполнить ремонт.

Рис. П2.4. Ремонт торцевого скола фасадной балки:

7 — клинья; 2— боковой шит; 3 — поверхность скола; 4 — закладные доски; 5—
нижний шит; 6 — опорная часть
Ремонт поверхностных повреждений можно проводить только летом.
Если лето выдалось дождливое, лучше работы не проводить и перенести
их на следующий год. Если все же имеется настоятельная необходимость
выполнить ремонт в текущем году, нужно выбрать день без дождя, про-
сушить все подготовленные к ремонту бетонные поверхности и нанести
жидкую грунтовку. Дальнейшие работы можно вести через 16 ч.

В отсутствие дождя вода быстро стекает с гладкой грунтовки, остатки
можно вытереть тряпкой. Затем можно нанести эпоксидный полимерра-
створ или уложить цементный бетон по эпоксидной грунтовке. На по-
верхностях, доступных для дождевой воды, работы нужно заканчивать
до начала дождя.

П2.4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Компоненты полимерных составов являются токсичными и горючи-
ми, поэтому при работе с ними нужно проявлять осторожность и акку-
ратность.

Перед началом работ все рабочие должны пройти инструктаж по пра-
вилам обращения с полимерными материалами.

К работе с полимерными материалами не должны допускаться дина,
сградаюшие конъюнктивитом глаз или кожными заболеваниями.

Материалы, используемые для приготовления полимерных компаун-
дов, следует хранить в плотно закрытой таре и в соответствии с действу-
ющими правилами по хранению химических материалов.

На рабочем месте запрещается курить, разводить огонь, размещать
электроаппаратуру.

При работе в помещении необходима местная приточно-вытяжная
вентиляция. При работе на открытом воздухе человек должен распола-
гаться с наветренной стороны.

Особо вредным является ацетон. При длительном вдыхании паров аце-
тона появляется чувство неуверенности и страха, а также другие призна-
ки, характерные для психического заболевания. Эти признаки проходят
через некоторое время после прекращения контакта с ацетоном.

Очень вредным является ПЭПА (отвердитель). При попадании ПЭПА
на руки их нужно немедленно вымыть с мылом.

При работе с полимерными материалами следует строго соблюдать
правила личной гигиены. Работать следует в защитных очках и в спец-
одежде с прорезиненным или пленочным передником. Также следует
пользоваться защитными резиновыми перчатками.

Последнее правило создает определенные неудобства. Поэтому часто
выполняют работы голыми руками, что не так уж опасно, как об этом
говорится, но также создает серьезные неудобства для работы.

Можно рекомендовать работать в одной брезентовой рукавице, ос-
тавляя другую руку голой. При этом нужно научиться взвешивать компо-
ненты не пачкая весы и посуду, перемешивать составы, чтобы одна рука
оставалась чистой (иначе будет испачкано все оборудование). Для нане-
сения полимерных составов нужно пользоваться кистью, шпателем и
другими приспособлениями.
При попадании полимерных материалов на кожу лица или рук ни в
коем случае нельзя их вытирать (происходит втирание их в кожу). Мате-
риалы без отвердителя или в пределах жизнеспособности составов смы-
ваются теплой водой с мылом, а за пределами жизнеспособности — лег-
ко снимаются с кожи.

Загрязненная бумага и обтирочный материал должны собираться в
специально отведенном месте и по окончании рабочего дня сжигаться.
Можно сжигать отвержденные полимерные составы, накопившиеся на
стенках ведер, однако это нужно делать очень осторожно, чтобы не ис-
портить сами ведра.

По окончании рабочего дня нужно вымыть руки теплой водой с мы-
лом. Иногда, когда руки сильно загрязнены, рабочие сначала моют руки
ацетоном. Это категорически запрещается: ацетон портит кожу и может
вызвать тяжелые кожные заболевания. Между тем безвредно и даже бо-
лее эффективно протереть руки тряпкой, смоченной пластификатором.

П2.5. ИНСТРУМЕНТ И МАТЕРИАЛЫ, НЕОБХОДИМЫЕ
ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ

В список необходимого инструмента и материалов входят:

• молотки, зубила;

• стальные ручные щетки;

• пескоструйный аппарат (желательно);

• клеемешалки (желательно);

• бойки или противни;

• деревянные лопатки;

• металлические листы;

• чашечные весы с пределом взвешивания до 10 кг с комплектом гирь;

• оцинкованные ведра;

• термометры;

• стеклянные банки с герметичными крышками;

• жестяные банки;

• малярные кисти;

• мастерки;

• шпатели;

• стержни для штыкования;

• спецодежда, рукавицы, резиновые (брезентовые) перчатки, защит-
ные очки;

• обтирочный материал;

• ацетон;

• бак с водой;

• мыло, полотенце;

• вазелин, крем для рук.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных
балочных пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов:
ВСН 32-89/ Минавтодор РСФСР. - М., 2000. - 186 с.

2. Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобиль-
ных дорогах : ВСН 4—81 / Минавтодор РСФСР. — М., 1990. — 54 с.

3. Инструкция по содержанию искусственных сооружений : ЦП-3084/
МПС. — М., 1973.- 160 с.

4. Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и
труб на железных, автомобильных и городских дорогах : ВСН 32—81/
Минтрансстрой, МПС России. — М., 1982. — 92 с.

5. Лившиц А. Я. Автодорожные мосты (проезжая часть) / А. Я. Лившиц,
Д.Ю. Виноградский, Ю.Д. Руденко. — Киев, 1980. — 160 с.

6. Методическое пособие мастеру по эксплуатации автодорожных мо-
стов. — М., 1994. — 192 с.

7. Методика расчетного прогнозирования срока службы железобетон-
ных пролетных строений автодорожных мостов. — М., 2002. — 140 с.

8. Рекомендации по ремонту и уходу за деформационными швами в
малых и средних мостах. — М., 1989. — 84 с.

9. Рекомендации по ремонту поверхностей бетонных и железобетон-
ных элементов мостов с использованием средств механизации. — М.,
1986.-74 с.

10. Рекомендации по ремонту поверхностных дефектов железобетон-
ных мостов. — М., 1975. — 32 с.

11. Руководство по ремонту элементов мостового полотна автодорож-
ных мостов. — М., 1989. — 157 с.

12. Руководство по усилению железобетонных мостов методом наклейки
поверхностной арматуры. — М., 1987. — 41 с.

13. Содержание и ремонт мостов и труб на автомобильных дорогах /
[К. В. Гайдук, С. А. Мусатов, С. Э. Озэ, Н. Д. Поспелов]. — М., 1976. — 296 с.

14. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог:
ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. - М., 1989. - 156 с.

15. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобиль-
ных дорогах : ВСН 25—86. — М_, 1988. — 184 с.

16. Шаповал И. П. Справочник сельского дорожника / И. П. Шаповал,
В. И. Заворицкий, В.И.Майко. — Киев, 1984. — 278 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие..................................................3

Глава 1. Система эксплуатации мостов.........................5

1.1. Историческая справка....................................5

1.2. Эксплуатация мостового парка............................6

1.3. Комплексное планирование мостовых работ.................8

1.4. Стоимость эксплуатации мостового парка.................11

1.5. Структура работ по эксплуатации мостового парка........14

1.6. Методика оценки технического состояния мостов..........16

1.7. Методика содержания мостов.............................18

1.8. Управление эксплуатацией мостового парка...............19

1.9. Оптимальные объемы работ...............................22

1.10. Задачи мостовой службы и техническая политика.........23

Глава 2. Дефекты и повреждения железобетонных мостов........32

2.1. Общие сведения.........................................32

2.2. Конструктивные дефекты.................................36

2.3. Технологические дефекты................................44

2.4. Трещины................................................54

2.5. Поверхностные повреждения..............................64

2.6. Коррозия арматуры и бетона.............................69

2.7. Прочие дефекты и повреждения...........................71

2.8. Планирование мостовых работ с учетом дефектов
и повреждений...............................................86

Глава 3. Система осмотров...................................90

3.1. Основные понятия и термины.............................90

3.2. Периодичность осмотров и обследований..................94

3.3. Надзор за мостовыми сооружениями.......................95

3.4. Техника безопасности при осмотре мостов...............105

Глава 4. Предрассудки в мостовой отрасли...................109

4.1. Общие положения........................................109

4.2. Некоторые распространенные предрассудки................110

Приложение 1. Методика содержания автодорожных мостов.......116

П1.1. Общие сведения.................................. 116

П1.2. Нормативные требования к содержанию мостов
на автомобильных дорогах общего пользования........118

П1.3. Инструкция по приемке работ по содержанию мостов...123

П1.4. Типовой договор (контракт) на содержание
автодорожных мостов................................129

П1.5. Инструкция по оценке технического состояния мостов.157
Приложение 2. Ремонт поверхностных повреждений...............163

Введение.....................................................163

П2.1. Общие положения....................................163

П2.2. Ремонтные составы..................................164

П2.3. Производство ремонтных работ.......................167

П2.4. Техника безопасности...............................171

П2.5. Инструмент и материалы, необходимые при производстве
работ................................................172

Список литературы...........................................173
Учебное издание

Рузов Александр Моисеевич

Эксплуатация мостового парка

Учебное пособие

Редактор В. А. Новиков

Технический редактор Е. Ф. Коржуева

Компьютерная верстка: С. Ф. Блудова

Корректоры С. Ю. Свиридова, Т. Н. Морозова

Изд. № 101112295. Подписано в печать 12.03.2007. Формат 60 к 90/16.

Гарнитура «Таймс*. Печать офсетная. Бумага тип. № 2. Уел. псч. л. 13,0 (вт. ч. цв. вкл. 2,0)

Тираж 3000 экз. Заказ №18712.

Издательский центр «Академия». улуу/.асадеггйа-тозсои'.ги
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953Д.004796.07.04 от 20.07.2004.

117342, Москва, ул. Бутлерова, 17-Б, к. 360. Тел./факс: (495)330-1092, 334-8337.

Отпечатано в ОАО «Саратовский полиграфический комбинат». зму™\8агрк.ги

410004, г. Саратов, ул. Чернышевского, 59.