Author: Кириченко А.В.
Tags: транспорт организация и управление движением почтовая связь экономика отдельных стран экономика мирового океана логистика международные перевозки
ISBN: 5-94723-783-0
Year: 2004
Text
ПЕРЕВОЗКА
ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ
ГРУЗОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
2-е издание,
исправленное и дополненное
Под редакцией А. В. Кириченко
С^ППТЕР
Москва Санкт-Петербург Нижний Новгород Воронеж
Ростов-на-Дону Екатеринбург Самара Новосибирск
Киев • Харьков Минск
2004
ББК 65.9(2)421
УДК 656.02
П27
Коллектив авторов:
доктор технических наук, кандидат экономических наук Л. В. Кириченко',
кандидат военных наук В. А. Кононенко',
доктор экономических наук, доцент Е. А. Королева',
кандидат технических наук, доцент А. В. Кулешов;
кандидат экономических наук, доцент Л. М. Рогова;
кандидат технических наук И. В. Черепанов
П27 Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логисти-
ческих систем. 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А. В. Киричен-
ко. — СПб.: Питер, 2004. — 506 с.: ил.
ISBN 5-94723-783-0
В книге раскрывается содержание и рассматриваются пути становле-
ния концепции логистической интенсификации транспортных систем в
нашей стране и за рубежом. Приводится опыт организации координиро-
ванной работы промышленности и транспорта как бывшего Советского
Союза, так и США. В целях реализации опыта и результатов проводимых
сегодня исследований в книге описываются методы и даются рекоменда-
ции по формированию и развитию транспортно-логистических систем
применительно к отечественному транспортному рынку. Раскрываются
вопросы современного международно-правового обеспечения перевозок и
порядок оформления как транспортной, так и таможенной документации.
Книга предназначена для специалистов в области организации между-
народных перевозок, транспортной логистики; может быть использована в
научной работе.
ББК 65.9(2)421
УДК 656.02
Все права защищены. Никакая часть данной книги не может быть воспроизведена в какой бы то
ни было форме без письменного разрешения владельцев авторских прав.
ISBN 5-94723-783-0
© ЗАО Издательский дом «Питер», 2004
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ...................................................5
Глава I. Обоснование концепции логистической организации
и планирования технологических процессов
транспортных систем
1.1. Обоснование концепции логистической организации
транспортных систем.......................................7
1.2. Ретроспективный анализ развития
логистических систем.....................................36
1.3. Методологические основы логистической организации локальных
транспортных систем......................................85
Глава II. Обоснование рациональных технологических процессов
локальных транспортных систем
2.1. Управление запасами в логистической системе........ 125
2.2. Моделирование технологического процесса ЛТС
низкого уровня сложности............................... 157
2.3. Исследование организации технологических процессов ЛТС
высокого уровня сложности.............................. 172
2.4. Склады в логистических системах.....................182
Глава III. Правовое и коммерческое обеспечение
международных перевозок
3.1. Правовое регулирование международных перевозок......196
3.2. Транспортно-экспедиторское обслуживание
при международных перевозках............................217
3.3. Транспортные условия торговых контрактов............220
3.4. Документальное оформление
международных перевозок..................................226
Глава IV. Выполнение перевозок в составе международных
транспортных коридоров..........................279
4.1. Характеристика интермодальных
транспортных коридоров...............................280
4.2. Особенности выполнения внутренних перевозок
в транспортных коридорах.............................313
4
Оглавление
Глава V. Организация таможенного оформления
и контроля товаров и транспортных средств
5.1. Порядок и условия помещения товаров
под таможенные режимы...................................325
5.2. Таможенно-тарифное регулирование
внешнеэкономической деятельности........................347
5.3. Таможенное оформление товаров и транспортных средств.362
5.4. Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности... 373
5.5. Таможенный контроль товаров и транспортных средств...376
5.6. Автоматизированная система таможенного оформления и
контроля (АСТО).........................................398
Глава VI. Технико-экономическое обоснование развития
транспортно-логистической системы
6.1. Цели и задачи инвестиционной деятельности
на транспорте...........................................401
6.2. Методы оценки эффективности
инвестиционных проектов.................................411
6.3. Особенности оценки транспортных средств
в составе имущества предприятия.........................440
6.4. Капиталосберегающие формы инвестирования
в транспортно-логистические системы.....................464
6.5. Оценка рисков инвестирования........................484
6.6. Анализ финансового состояния предприятия............500
Заключение...............................................505
ВВЕДЕНИЕ
В условиях современного транспортного рынка в целях рациональ-
ной организации перевозок грузовладельцы встают перед широким
выбором перевозчиков различными видами транспорта. В возникшем
разнообразии ориентироваться сложно. Поэтому возникает актуаль-
ная проблема определения рационального варианта перевозки из мно-
жества возможных. При этом взаимодействие между грузовладельца-
ми и транспортными предприятиями и организациями с негосудар-
ственными формами собственности складывается весьма болезненно,
в основном из-за не вполне апробированной нормативной базы, а
главное — из-за различных, порой противоположных пли несовмести-
мых целей, которые ставят перед собой потенциальные партнеры. Тут
и погоня за удовлетворением кратковременных интересов с одной
стороны, и элементарное неумение эффективно планировать совмест-
ную деятельность —’с другой.
Очевидно, что имеющийся у грузовладельцев методический аппа-
рат планирования рационального функционирования сложных транс-
портных систем с грузами широкой номенклатуры, с учетом меняю-
щихся условий, возможен к применению лишь на качественно новом
уровне.
Подобный качественно новый подход к организации рациональной
координированной деятельности различных транспортных предприя-
тий в интересах многочисленной клиентуры предлагает логистика. Это
понятие вернулось в наш лексикон совсем недавно и подразумевает
интеграцию деятельности грузовладельцев, управления обусловлен-
ными ею материальными, информационными, финансовыми потока-
ми и, соответственно, запасами материальных средств, складским
хозяйством, а также взаимодействующих органов и средств магист-
рального транспорта, транспорта самих грузовладельцев (внутрипро-
изводственного) в единую материалопроводящую систему.
В этой связи в книге рассматриваются содержание концепции ло-
гистической интенсификации транспортных систем, пути становления
6
Введение
концепции логистики в нашей стране и за рубежом. Приводится опыт
организации координированной работы промышленности и транспор-
та как бывшего Советского Союза, так и США.
В целях реализации указанного опыта и результатов проводимых
сегодня исследований в книге описываются методы и даются рекомен-
дации по формированию и развитию транспортно-логистических си-
стем применительно к отечественному транспортному рынку.
Раскрываются вопросы современного международно-правового
обеспечения перевозок и порядок их документального оформления
(как транспортной, так и таможенной документации).
Книга направлена работникам предприятий и организаций, являю-
щихся грузовладельцами, отправителями и получателями экспортно-
импортных грузов и, в целом, направлена на достижение снижения
ими транспортной составляющей цены товара.
Глава I. ОБОСНОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
И ПЛАНИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССОВ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
1.1. Обоснование концепции логистической организации
транспортных систем
Развитие рыночных отношений в нашей стране повлекло за собой
дезинтеграцию промышленного производства и транспорта, ломку
устоявшихся хозяйственных связей, изменение существовавших вза-
имоотношений между хозяйствующими субъектами. Транспортный
рынок в настоящее время представляет собой совокупность самостоя-
тельных организаций — перевозчиков и посредников — с выраженным
преобладанием мелкого капитала. Предприятиями негосударственных
форм собственности выполняется на автомобильном транспорте 90%
перевозок грузов и 15% перевозок пассажиров, на морском — соответ-
ственно 99 и 90%, речном — 94 и 90%, воздушном — 63 и 59%. В резуль-
тате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизации
транспортного комплекса на рынке действуют уже свыше 550 тыс.
перевозчиков, более половины из которых составляют частные пред-
приятия и индивидуальные предприниматели, а 21% — предприятия
со смешанными формами собственности1.
Так, вследствие разукрупнения существовавших государственных
предприятий морского флота и учреждения новых, уже к 01 января
1996 г. бывшим Департаментом морского транспорта (современное
1 Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации.
Одобрена постановлением Правительства РФ от 08 сентября 1997 г. № 1143. —
М.: АО «Трансконсалтинг», 1997; Современное состояние транспортного
комплекса: Доклад Министра транспорта РФ. - М., 1998.
8
Глава I
наименование — Государственная служба морского транспорта «Рос-
морфлот») Министерства транспорта РФ было выдано 1632 первич-
ные лицензии предприятиям и предпринимателям всех форм соб-
ственности. Только за 1995 г. — первый год своего существования —
вновь образованные Морские администрации портов выдали более
240 лицензий. При этом, кроме морских пароходств, было лицензирова-
но 245 организаций и индивидуальных предпринимателей, располагаю-
щих флотом в количестве 680 ед. общим дедвейтом около 1,9 млн т
(в частности, только Морской администрацией порта Санкт-Петер-
бурга пролицензировано свыше 80 предприятий и организаций — су-
довладельцев). Таким образом, современный отечественный незави-
симый морской перевозчик в среднем владеет 2-3 судами.
Перевалкой грузов на морском транспорте занимаются 170 портов
и иных коммерческих структур, как вышедших из подчинения мор-
ским пароходствам (24,7%), так и вновь образованных (75,3%). Объе-
мы грузопереработки в последних относительно невелики (рис. 1.1)1.
Аналогичные процессы происходят и на других видах магистраль-
ного транспорта, подвергнувшихся приватизации, — внутреннем вод-
ном, воздушном, автомобильном.
Так, аэродромная сеть гражданской авиации насчитывает 756 само-
стоятельных предприятий — аэропортов, на ней функционируют более
300 перевозчиков различных форм собственности. Средняя числен-
ность воздушных судов в транспортном предприятии — 22-23 ед.
(учитывая вертолеты и малую авиацию)2.
Автомобильный транспорт к настоящему времени также пред-
ставляет совокупность мелких предприятий, увеличивающих, вме-
сте с тем, объемы магистральных перевозок и конкурирующих с
железнодорожным транспортом на расстояниях до 500-700 км. Ха-
рактеристика предприятий автомобильного транспорта представле-
на на рис. 1.23.
1 Современное состояние и основные направления развития морского
транспорта//Морской транспорт: экспресс-информация Серия «Экономика
и коммерческая работа на морском транспорте». Вып 3(63)-4(64). — М.:
«Мортехинформреклама», 1996.
2 Основные показатели социально-экономического развития транспортного
комплекса//Справочно-информационные материалы к заседанию коллегии
Министерства транспорта РФ. — М., 1997.
3 Основные показатели социально-экономического развития транспортного
комплекса//Справочно-информационные материалы к заседанию колле!ии
Министерства транспорта РФ — М., 1997; Задворный Р. Ф. Справочник по
Обоснование концепции логистической организации и планирования .
9
Рис. 1.1. Соотношение годовых объемов перевалки грузов
предприя гиями и организациями морского транспорта
Растет число транспортно-экспедиторских организаций и органи-
заций - операторов перевозок, часто владеющих парками многообо-
ротных средств укрупнения грузовых мест, складами временного хра-
нения, автомобильным транспортом. К 1999 г. общее количество
транспортных экспедиторов достигло 12 тысяч. При этом отдельные
перевозчики (в том числе и Министерства путей сообщения) предпо-
читают принимать грузы преимущественно от своих традиционных
экспедиторов.
Вместе с тем, указанный рост числа транспортных предприятий
определил достаточно устойчивую тенденцию к общему снижению
объемов перевозок (для Санкт-Петербургского транспортного узла
международным автомобильным перевозкам. — М : ACMAII, 1998; Замета- ,
лин И. И. Совершенствование методов организации и управления между-
народными автомобильными перевозками: Дисс... д. транспорта. СПб.: АТ
РФ, 1994.
10
Глава I
а) Распределение предприятий
по количеству работающих, чел
б) Распределение грузопотоков по
расстояниям перевозок, км
52%
в) Распределение предприятий по числу принадлежащих автомобилей
11-100
Количество автомобилей
> 100
Рис. 1.2. Характеристика предприятий автомобильного транспорта
показано на рис. 1.3)', чем характеризуется ускоренное уменьшение
грузооборота отдельных перевозчиков.
Представленная на рис. 1.3 тенденция приостановлена только
к 2001-2002 гг. Так объем перевозок (отправления) грузов организаци-
ями транспорта Санкт-Петербурга в I квартале 2003 г. увеличился по
1 Социально-экономическое положение Санкт-Петербурга. 1990-1999 годы. —
СПб.: Санкт-Петербургский Комитет юсударствеиной статистики, 2000.
обоснование концепции логистической организации и планирования
11
—Грузооборот, млрд тонно-км
—Объем перевозок, млн т
Рис. 1.3. Динамика объемов работы транспортных предприятий Санкт-
Петербургского узла
сравнению с I кварталом 2002 г. на 2,9% и составил 43,6 млн т. Рост
объемов перевозок грузов наблюдался на воздушном транспорте на 18,1%,
трубопроводном — на 7,6%, железнодорожном — на 1,0%. Однако вместе
с тем снижение перевозок произошло на внутреннем водном транспорте
на 12,0%, автомобильном — на 9,8%, морском — на 4,2%. Общий грузо-
оборот транспорта увеличился по сравнению с I кварталом 2002 г. на 6,3%
и составил 36,6 млрд тонно-км1. В общем же по стране, по данным Мин-
экономразвития России, в I полугодии 2003 г. объем коммерческих пе-
ревозок грузов всеми видами транспорта увеличился на 3,0% по сравне-
нию с аналогичным периодом 2002 г. и составил 1219,1 млн т.
Сложившиеся условия влекут изменения установившихся взаи-
моотношений между грузовладельцами2, транспортными посредника-
ми (агентами, экспедиторами) и владельцами средств магистрального
1 Экономика Санкт-Петербурга и Ленинградской области в I квартале 2003 г:
Сообщение комитета государственной статистики по Санкт-Петербургу и
Ленинградской области
2 В данной работе под грузовладельцами будут пониматься юридические
лица, производящие планирование перевозок и расчеты за них, а также
выполняющие коммерческие функции грузоотправителей и грузополучателей.
12
Глава I
транспорта по вопросам рациональной организации перевозок, объемы
которых у ряда грузовладельцев — производственных и торгово-заку-
почных объединений — снижаются незначительно, а по отдельным ви-
дам, как показывает статистика, — растут.
В направлении же роста перевозок направлена и российская поли-
тика. Так, в соответствии с концепцией поддержки экспорта промыш-
ленной продукции на гарантирование российского экспорта в 2004 г.
предполагается выделить $500 млн в дополнение к обычным нормам
кредитования по государственной линии в сумме $500-600 млн в год.
В заявлении Председателя Правительства РФ Михаила Касьянова на
открытии очередного заседания Правительства 22 июля 2003 г. было
отмечено, что системы гарантирования экспорта государственными
механизмами до указанного времени фактически не существовало.
Государство выделяло лишь определенную сумму в виде кредитов на
поддержку экспорта, но не работала система гарантирования экспорта
российской продукции в третьи страны, где есть риск невозврата этих
кредитов со стороны импортеров.
Экспорт, по словам М. Касьянова, является приоритетным на-
правлением для российской экономики. При достаточно больших
объемах экспорта в целом, поставки промышленной продукции за
рубеж, в том числе станков, оборудования и транспортных средств,
оцениваются всего в $10 млрд, что составляет 10% от общего объема.
В этой связи, по мнению М. Касьянова, особое внимание должно
уделяться развитию экспорта в сторону увеличения поставок маши-
нотехнической продукции. Кроме того, существует большое количе-
ство препятствий по доступу российских товаров на внешний рынок,
и правительство РФ должно определить необходимые меры для
снятия этих ограничений.
С одной стороны, в обычных условиях отсутствует механизм ди-
рективного привлечения к их выполнению средств транспорта. Так,
Гражданским кодексом РФ (ч. 2, гл. 30, § 4; гл. 37, § 5) закреплены
основы правового регулирования только поставок товаров и проведе-
ния подрядных работ для государственных нужд (исполнения государ-
ственных контрактов).
Применительно к организации перевозок и транспортного экспедиро-
вания (гл. 40, 41 ГК РФ), а также аренды транспортных средств (гл. 34,
§ 3 ГК) подобная законодательная база, даже регламентирующая вы-
полнение перевозок «государственных» грузов (в том числе воинских,
носящих характер гуманитарной помощи и пр.), не создана. Перевозки
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
13
ЕЗ — индекс тарифов
♦ — относительная величина тарифов
Рис. 1.4. Динамика тарифов транспортного рынка Северо-Западного
региона РФ (относительно 1990 г.)
грузов федеральных органов исполнительной власти осуществляются
на конкурсной основе, что требует значительных временных затрат
для их организации и не обеспечивает гарантированность привлече-
ния транспортных средств1. Только 30 июня 2003 г. Президент Рос-
сийской Федерации В. Путин подписал Закон «О транспортно-экспе-
диционной деятельности».
В любом случае, как возможность выполнения, так и уровень каче-
ства перевозок в настоящее время в основном определяются способно-
стью грузовладельца к их финансированию. Вместе с тем, транспортные
тарифы и договорные ставки при фрахтовании транспортных средств
хотя и имеют некоторую тенденцию к снижению, остаются достаточно
высокими (см. рис. 1.4)2.
1 См.: Федеральный закон РФ от 06 мая 1999 г. № 97-ФЗ «О конкурсах на
размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг
для государственных нужд».
2 Социально-экономическое положение Санкт-Петербурга. 1990-1999 годы. —
СПб.: СПб Комитет Государственной статистики, 2000.
14
Глава I
Таким образом, в современных условиях получает развитие комп-
лекс противоречий между:
• интересами производства и распределением материальных средств
предприятий, а также иной деятельности предприятий и организа-
ций, определяющими необходимость перевозок и предполагающими
соблюдение определенных значений их качественных показателей;
• социальными потребностями в обеспечении общей (в том числе госу-
дарственной, военной, экономической, экологической) безопасности,
предусматривающими затратное для участников директивное норми-
рование значений качественных показателей перевозок государствен-
ных грузов;
• имманентными1 технико-экономическими интересами владельцев
средств транспорта (СрТ), носящими выраженный ресурсосберега-
ющий характер;
• общими значительными объемами перевозок ряда предприятий и
организаций и низкими возможностями отдельных транспортных
предприятий.
Механизм разрешения этих противоречий в меньшей степени за-
висимый от возможностей финансирования, к настоящему времени
не определен.
С другой стороны, грузовладельцам в процессе организации перево-
зок приходится вставать перед значительно возросшим предложением
транспортных услуг. При этом возникает необходимость обоснованного
определения рационального варианта перевозки из множества возмож-
ных, различающихся как владельцами, так и видами транспорта, типами
транспортных средств и их сочетаниями, а также обеспечиваемым уров-
нем качества воинских перевозок. Соответствующий современным усло-
виям методический аппарат производства такого выбора отсутствует.
Существующее положение, таким образом, определяется следую-
щими обстоятельствами:
• происшедшей деструктуризацией транспортного рынка, приведшей,
как было показано, к росту числа мелких транспортных предприя-
тий, по своим мощностям и обслуживаемым номенклатурам гру-
зов не способных выполнять значительные объемы перевозок;
• отсутствием единой централизованной системы планирования пе-
ревозок, правомочной распределять их объемы между предприяти-
1 Под понятием «имманентный» подразумевается различие между целями
функционирования отдельных элементов и всей системы в целом.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
15
Рис. 1.5. Объектная структура транспортной системы
16
Глава I
ями магистральных видов транспорта, на функционировании кото-
рой основывался процесс планирования в годы Советской власти.
Следовательно, в создавшихся условиях грузовладельцы, в чьих
интересах необходимо выполнение перевозок, очевидно вынуждены:
• самостоятельно (от своего имени на основаниях правовых норм и
обычаев гражданского оборота) заниматься отбором необходимых
средств транспорта (рис. 1.5), принадлежащих различным владель-
цам, а также определением эффективных форм и коммерческих
условий их привлечения;
• организовывать рациональное взаимодействие привлеченных
средств транспорта (выбор маршрутов, разработка согласованных
графиков движения и т. д.), определяя в этой связи транспортным
предприятиям необходимый порядок и качественные характеристи-
ки технологических процессов (рис. 1.6, правая сторона) в части,
касающейся исполнения порученной доли общего объема перевозок.
Очевидно, что указанные действия являются взаимообусловлен-
ными.
Последнее положение определено тем, что исходя из своих воз-
можностей, отдельное транспортное предприятие не в состоянии обес-
печить (и, соответственно, планировать) выполнение значительных
объемов перевозок «крупного» грузовладельца, что требует внешней
координации деятельности ряда самостоятельных перевозчиков. Об-
щее же планирование перевозок в интересах конкретных грузовла-
дельцев оказывается вне компетенции транспортных предприятий.
Данная функция для перевозчиков к настоящему времени заключает-
ся, в основном, в распределении бюджета времени заказываемых
средств транспорта и технологических ресурсов между клиентурой
для выполнения задаваемых ими объемов перевозок.
Таким образом, в современных условиях грузовладельцы и взаимо-
действующие организации-посредники вместе с необходимостью при-
обретают ранее не свойственную функцию планирования элементов
производственной деятельности (целевой эксплуатации — рис. 1.6)
транспортных предприятий (прежде магистральным видам транспорта
на уровне Госплана СССР только выдавались задания).
Форму исполнения данной функции целесообразно представить
в виде процесса организации локальных транспортных систем
(ЛТС) — совокупностей средств транспорта, используемых путей со-
общения, обеспечивающих подразделений и органов управления ряда
Рис. 1.6. Функциональная структура транспортной системы
ПРОЦЕССЫ
Обоснование концепции логистической организации и планирования..
18
Глава I
различных владельцев, объединяемых и координируемых одним грузо-
владельцем в целях выполнения различного вида перевозок с заданными
качественными показателями (рис. 1.7; в левом столбце — элементы
ЛТС, принадлежащие самому грузовладельцу).
Основное отличие понятия локальной транспортной системы (ЛТС)
от известного понятия — транспортной системы (ТС) заключается в том,
что ЛТС организуется и функционирует для выполнения конкретной
перевозки в интересах отдельного грузовладельца. В этой связи транс-
портная система может рассматриваться как совокупность различных
функционально независимых (в том числе разновременных) ЛТС, орга-
низованных в интересах одного или множества грузовладельцев.
Вместе с тем, анализ существующих исследований в области оцен-
ки возможностей, рационального использования средств транспорта
для выполнения перевозок отдельного грузовладельца и организации
взаимодействия транспортных предприятий показывает отсутствие у
грузовладельцев методических подходов к организации локальных
транспортных систем указанного характера, полностью соответствую-
щих рассматриваемым условиям.
Соответственно, применение ранее разработанных подходов пред-
ставляется возможным лишь на качественно новом уровне.
Новый подход к организации рациональной, координированной
производственной деятельности различных транспортных предприя-
тий в интересах многочисленной клиентуры предполагает логистика —
развивающееся научно-практическое направление, целью которого
является интеграция деятельности грузовладельцев и владельцев СрТ,
управления обусловленными ею материальными, информационными,
финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных
средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих средств
магистрального транспорта и транспорта грузовладельцев в единую
материалопроводящую систему.
Вместе с тем, имеющийся методический аппарат организации транс-
портных элементов таких систем (труды Л. Б. Миротина, Ю. М. Неру-
ша, В. С. Никифорова, В. И. Николина, А. А. Смехова, Ы. Э. Ташбаева,
Я. Я. Эглита и других ученых-логистов) рассчитан на использование
владельцами СрТ и направлен на удовлетворение их интересов. Соот-
ветствующая деятельность грузовладельцев к настоящему времени до
конца не исследована.
Хотя с одной стороны, отечественными и зарубежными учеными
и практиками, специализирующимися в области оптимального
Рис. 1.7. Организация локальной транспортной системы (вариант)
Обоснование концепции логистической организации и планирования
20
Глава I
функционирования сложных производственных и, в том числе,
транспортных систем, методы логистики рассматриваются в качестве
эффективного средства формирования их рациональных структур и
обоснования эффективных технологий работы элементов, но, с другой
стороны, произведенный в ходе исследования терминологический
анализ не позволяет однозначно определить механизм воздействия
этих методов на организацию и порядок функционирования систем.
Отчасти это может объясняться отраслевым характером проводимых
исследований, рассматривающих логистику в самом широком диапа-
зоне — от всеобщего производственно-экономического мировоззре-
ния до набора прикладных методик — и применительно к различным,
специфическим областям деятельности.
Уже стало банальным упоминание о том, что в соответствии с фор-
мулировками, приведенными только в научно-методической литературе,
т. е. достаточно апробированными в отраслевой высшей школе, описание
логистики включает как минимум три основных подхода:
• междисциплинарное научное направление, связанное с проблемой
повышения эффективности материальных потоков (раздел науки);
• инфраструктура, объединяющая снабжение производства, транс-
порт и распределение материальных ресурсов в соответствии со
спросом (сфера экономики);
• направление производственной деятельности, заключающееся в уп-
равлении материальными потоками в сферах производства и обраще-
ния (элемент производства).
Такое многообразие взглядов подтверждает, в конечном счете, их
несовершенство, т. е. неполноту и односторонность. Этим определяет-
ся потребность в разработке основополагающего, интегрального логи-
стического метода, собственно позволяющего организацию рациональ-
ных процессов функционирования любых производственных систем
и, соответственно, проявляющегося в специфической для каждой из
них формах (так называемого «логистического подхода»). Поскольку
логистика ориентирована на формирование рациональных систем раз-
личного назначения, то исследование возможностей и обоснование
концепции логистической организации планирования процессов про-
изводственной деятельности необходимо производить, пользуясь по-
нятийным и методическим аппаратами общей теории систем.
Таким образом, формируется следующая последовательность ис-
следования:
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
21
• выделение, на основании анализа свойств сложных систем, содер-
жания и определение механизма их логистической организации и
планирования процессов производственной деятельности;
• построение концепции о форме его реализации в транспортных
системах общего и военного назначения;
• ретроспективный анализ функционирования распределительных и
транспортных систем общего и военного назначения в целях так
называемой дескриптивной апробации указанной концепции.
Это позволит выработать научно-методический аппарат логисти-
ческой организации транспортных систем различного назначения при-
менительно к современным условиям и определить на этой базе мето-
дики планирования технологических процессов локальных транспорт-
ных систем.
Известно, что общая теория систем — это научное направление,
связанное с разработкой совокупности философских, методологиче-
ских, конкретно-научных и прикладных проблем анализа и синтеза
сложных систем произвольной природы1. К основным свойствам си-
стем принято относить: сложность иерархической структуры; специ-
фические особенности природы функционирования систем; динамич-
ность протекающих в системах процессов; целостность (эмерджент-
ность) системы; имманентность (несовпадение) целей отдельных
элементов системы; многофункциональность элементов системы; уп-
равляемость; сложность систем; сложность информационных процес-
сов в системах; гомеостазис2. Таким образом, в рамках структурно-
функционального подхода система традиционно определяется как
единство структуры, функций и эмерджентности3. Так структура харак-
теризует общий состав (элементы) системы, взаимосвязи элементов,
особенности строения. Функции определяют природу связей между
элементами и поведение системы. Эмерджентность (целостность)
выражает взаимозависимость структуры и функций системы и прояв-
ляется в наличии у реальной системы таких свойств, которые не при-
сущи отдельным ее элементам и не выводимы из свойств этих элемен-
тов и способов их соединения (т. е. наличие определенного перехода
количества в качество).
1 Буши. Г. Теория систем. — М.: Советское радио, 1978.
2 Волков С. И., Романов А. Н., Григоренко Г. П. Построение и функционирова-
ние сложных экономических систем. — М.: Финансы и статистика, 1982.
3 Эшби У. Р. Введение в кибернетику. — М.: Иностр, лит., 1959.
22
Глава I
Произведенный в ходе исследования анализ существующих тради-
ционных методических подходов к совершенствованию процессов
функционирования сложцых производственных систем1 показывает,
что основным требованием, предъявлявшимся к таким системам, яв-
лялась их высокая управляемость в изменяющихся внешних условиях
функционирования при гарантированном достижении заданного ре-
зультата. Соответственно организация систем была рекомендована на
основе рациональной композиции свойств сложности и управляемо-
сти. Иными словами, требовалось определить рациональную структу-
ру сложной системы, оптимизирующую процесс управления.
Наибольшую эффективность в этой связи в условиях командно-ад-
министративного управления народным хозяйством обеспечивал метод
координации иерархического управления, основанный на использова-
нии принципа гарантированного результата. Этот принцип характерен
для информационной теории иерархических систем, основы которой
были заложены в 1970-х гг. Н. Н. Моисеевым и Ю. В. Гермейером и
развиты в трудах С. И. Волкова, А. Н. Романова, Г. П. Григоренко и
других исследователей.
Вместе с тем, указанный подход к рациональной организации про-
изводственных, в том числе транспортных систем, хотя и обеспечива-
ет достижение некоторого гарантированного результата при миниму-
ме ресурсов, затрачиваемых на сам процесс управления, не может быть
полностью применимым в современных условиях, поскольку, как по-
казал произведенный его анализ, предполагает возможность самосто-
ятельного выбора подсистемами (формально независимыми) тех уп-
равляющих воздействий, которые максимизируют их имманентные
цели. Подробно это явление представлено на рис. 1.8.
На рис. 1.8, а представлена композиция некоторых областей функ-
ционирования системы и ее отдельных подсистем. В пределах имею-
щихся ресурсов подсистемы могут поддерживать заданную интенсив-
ность процесса функционирования по ряду областей. При изменении
внешних условий управляющее воздействие обязывает подсистемы
повысить интенсивность функционирования (рис. 1.8, б).
Однако отдельной подсистемой (фактически не подчиненной управ-
ляющему центру, а взаимодействующей с ним) принимается управля-
ющее воздействие, определяющее не полное соответствие достигае-
мой интенсивности требуемой. Причинами являются как ограничен-
1 Дубров Я. А., Штелик В. Г., Маслова Н. В. Системное моделирование и
оптимизация в экономике. — Киев: Наукова думка, 1976.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
23
I ! — резерв интенсивности
И —достигнутая интенсивность
Я — дефицит интенсивности
б)
Области функционирования
Рис. 1.8. Имманентная реакция подсистемы на управляющее воздействие
ность ресурсов (на рис. 1.8 — прирост дефицита интенсивности Az),
так и несоответствие области функционирования имманентным це-
лям подсистемы (крайняя правая область) даже при наличии ресур-
са. Следовательно, имманентный предел интенсивности функциони-
рования подсистемы Р (на рис. 1.8 обозначен горизонтальной чертой
в каждой области) описывается кортежем:
P,~<R,, С>, Се С, (1)
где Rt — величина ресурса подсистемы для области функционирова-
ния; i — признак области функционирования (подсистемы); С — им-
манентная цель функционирования подсистемы; С — множество целей
функционирования системы.
Таким образом, повышение эффективности функционирования
системы может быть достигнуто только путем корректуры имманент-
ных целей подсистем. Возможности же подхода, основанного на совер-
шенствовании структуры системы управления, как было показано,
являются ограниченными. При этом использование рассмотренных
(ставших классическими) свойств систем — сложности и управляе-
мости — оказывается недостаточным.
Проведенные исследования показали, что кроме перечисленных
ранее (классических или первичных) свойств в ходе уже целенап-
равленного построения и функционирования сложных экономических
систем — холдингов — было отмечено еще одно свойство систем —
24
Глава I
синергия. Этот термин (от греч. synergeia — сотрудничество, содруже-
ство — первоначально медицинский термин, означающий вариант реак-
ции организма на комбинированное воздействие двух или нескольких
лекарственных веществ, характеризующийся тем, что это действие пре-
вышает действие, оказываемое каждым компонентом в отдельности)
был введен в экономико-производственный обиход И. Ансоффом1 для
обоснования групповых структур в организации компании. Синергия в
этом случае стала означать стратегические преимущества, которые воз-
никают при соединении управления двумя или более предприятиями
посредством холдинга. При этом в случае совпадения отраслей хозяй-
ственной деятельности, между ними появляется естественное протек-
ционное сотрудничество. Повышается эффективность их работы, что,
в частности, проявляется в росте производительности и (или) в сни-
жении издержек производства; эффект совместных действий выше
простой суммы индивидуальных усилий. Примером синергетической
транспортной системы является авиакомпания, которая, кроме парка
воздушных судов, контролирует гостиницы, пассажирский и грузовой
автомобильный транспорт и предприятия по обслуживанию аэропортов.
Основное отличие синергетически организованной системы от
иных определяется присутствием у ее элементов дополнительной груп-
пы функций — по обеспечению благоприятных условий функциониро-
вания для взаимодействующих элементов (в добавление к имеющим-
ся — целевого функционирования). Таким образом, синергетические
системы позволяют подучить не просто функциональный эффект,
недоступный отдельным их элементам (обычная эмерджентность), но
и качественно более результативный эффект («окупающий», в том
числе, и необходимые дополнительные затраты).
Очевидно, что эти результаты становятся возможными за счет
ликвидации или снижения степени имманентности элементов систе-
мы: цели функционирования отдельных предприятий и организаций,
составляющих в совокупности экономическую (производственную,
транспортную и т. д.) систему, становятся едиными или, как минимум,
непротиворечивыми. Таким образом, появляется возможность кор-
ректуры первоначальных целей элементов, группируемых в систему.
Понятие синергии прочно вошло в русский язык после публикаций
работы немецкого физика Г. Хакена2 и трудов отечественных ученых
1 Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 1989.
2 Хакен Г. Синергетика: иерархии неустойчивостей сложных систем. — М.:
Мир, 1985.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
25
А. А. Князева, С. П. Курдюмова, А. Ю. Лоскутова, Г. Г. Машнецкого,
А. С. Михайлова, И. Пригожина и др.
Следовательно, перспективным путем качественного повышения
эффективности функционирования систем (при прочих равных усло-
виях, без одновременного совершенствования материальной базы сис-
темы) является организационно обусловленный переход от имманент-
ности к синергии.
Необходимо отметить, что развивающаяся в последние годы синер-
гетика пошла по пути исследования совместно протекающих непрерыв-
ных процессов в системах (в основном физических, химических и
биологических), в целях оценки их взаимовлияния и возможности
саморегуляции систем на этой основе. Соответственно, основная роль
в математическом аппарате синергетики принадлежит системам диф-
ференциальных уравнений. В данной работе под синергией понимает-
ся взаимно усиливающее влияние функционирующих элементов си-
стем с преобладающими дискретными состояниями. При этом пред-
почтение отдается целям управляющей системы по сравнению с целями
управляемых подсистем.
Соотнесение логистики с эффектом синергии, пожалуй, впервые
произвел С. Н. Нагловский, однако в данном им общем, довольно
пространном определении логистики не акцентируется, с учетом изло-
женного, какое именно значение понятия «синергия» имелось в виду:
организационно обусловленное (волей управляющей подсистемы)
снижение имманентности элементов системы, способствующее ее ин-
тенсификации, или саморегуляция системы («...Логистика в идеале —
это теория и практика оптимизации взаимоотношений в достаточной
мере экономически и идеологически независимых людей и их обще-
ственных и производственных объединений (формаций) в трудовой,
общественной деятельности и в быту, на основе конкретно целенаправ-
ленной, корректно обоснованной системной интеграции и комплексной
адаптации в пространстве и времени их функциональных потоковых
процессов, интеллектуальных, духовных, физических усилий, матери-
альных, финансовых, технологических, в том числе резервных воз-
можностей... с целью достижения новых синергетических эффектов
жизнедеятельности...»1). Представляется, что это различные процессы,
поскольку саморегуляция системы, в соответствии с усилиями ее
элементов, может идти по пути снижения ее общей результативности.
В указанном случае предпочтение отдается целям управляемых подси-
1 Нагловский С. Н. Логистика — Ростов н/Д.: РГЭА, 1997. С. 14
26
Глава I
Рис. 1.9
стем по сравнению с целями управляющей системы, что применитель-
но к изучаемым явлениям неприемлемо.
Рассмотрим возможность применения указанного подхода к управ-
лению материальными потоками на основании анализа транспортных
систем.
Известно, что классификация транспорта производится по раз-
личным признакам (рис. 1.9). Воспользуемся подходом1, позволяю-
щим в зависимости от решаемых задач (сфер применения), а также
таких признаков, как принадлежность элементов, мощность осваива-
емых грузовых потоков и иерархическое расположение, подразде-
лить все транспортные системы по уровням сложности (правый стол-
бец рис. 1.9) на:
1 Николин В. И. Автотранспортный,процесс и оптимизация его элементов. —
М.: Транспорт, 1990.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
27
• микросистемы — маятниковые маршруты с обратным негруженым
пробегом, на которых, согласно потребности в перевозках, доста-
точно использовать не более одного транспортного средства;
• особо малые системы — кольцевые и маятниковые маршруты
с одним транспортным средством, на которых в обратном направ-
лении перевозится груз с частичной или полной загрузкой транс-
портного средства;
• малые системы — кольцевые и маятниковые маршруты с различ-
ным количеством транспортных средств, выполняющим работу
независимо от других маршрутов (т. е. транспортные средства
«прикреплены» к маршруту, системы функционируют изолирован-
но и характер протекания процесса в одной из них не оказывает
влияния на остальные);
• средние системы — совокупность нескольких малых систем, воз-
можно с различными видами транспорта, деятельность которых
подчинена общей цели и описывается единым технологическим
графиком (функционирует в интересах одного клиента, например,
перевозка материальных средств различных номенклатур от по-
ставщиков в довольствующий орган);
• большие системы — общее число маршрутов перевозок в интересах
различных клиентов, обслуживаемых одним транспортным пред-
приятием (в этом случае конкретное транспортное средство может
быть одновременно или последовательно задействовано в перевоз-
ках, выполняемых по различным графикам);
• особо большие системы — общее число маршрутов перевозок
в интересах различных клиентов, обслуживаемых рядом транс-
портных предприятий (в том числе различных видов транспорта);
в таких системах на отдельных маршрутах в интересах одного
клиента задействованы транспортные средства различных видов
и владельцев.
Приведенная классификация позволяет, в частности, выявить орга-
низатора (сторону, в наибольшей степени заинтересованную в эффек-
тивном функционировании) той или иной транспортной системы
(см. табл. 1.1, из которой видно соотношение числа владельцев средств
транспорта и числа клиентов в системах различной сложности). Так
очевидно, что организатором средних систем будет являться клиент,
больших — перевозчик.
28
Глава I
Таблица 1.1
Классификация уровней сложности транспортных систем
Уровень сложности системы Маршрут Обрат- ный про- бег: с грузом (+). без груза Н Количе- ство транс- порт- ных средств Количе- ство вла- дельцев транс- портных средств Количе- ство видов транс- порта Коли- чество клиен- тов
маят- нико- вый (+/-) коль- цевой (+/-)
Микро- системы + - - 1 1 1 1
Особо малые системы + + 1 1 1 1
Малые системы + + + >1 1 1 1
Средние системы + + >1 >1 >1 1
Большие системы + + >1 1 1(>1) >1
Особо большие системы + + + >1 >1 >1 >1
Очевидно, что согласование имманентных интересов клиентуры и
владельцев средств транспорта в целях достижения синергетического
эффекта возможно при объединении транспортных систем различных
уровней сложности (например, средних и больших) в особо большие
(см. рис. 1.10 и 1.11).
Так, в повседневной деятельности предприятий и организаций-
грузовладельцев транспортные системы средних уровней в большин-
стве случаев не могут существовать и функционировать изолированно
(клиент пользуется услугами ряда перевозчиков, которые, в свою
очередь, обслуживают многих клиентов). Наблюдаются их взаимные
влияние и зависимость, выраженные в изменяющихся условиях фун-
кционирования.
Условия функционирования транспортных систем, имея физиче-
ский смысл ограничений возможностей этих систем, могут быть пред-
ставлены следующим перечнем (который продолжается в зависимо-
сти от конкретно складывающейся-ситуации, например, при антикри-
зисном управлении) (табл. 1.2).
Обоснование концепции логистической организации и планирования ..
29
Таблица 1.2
Показатели — условия функционирования транспортной системы (ограничения)
количество транспортных средств условия размещения пассажиров
грузоподъемность транспортных пропускная способность перегрузочных
средств грузовместимость транспортных пунктов пропускная способность путей
средств пассажировместимость сообщения сезонность использования видов
транспортных средств специализация транспортных транспорта расход топлива транспортными
средств коммерческая скорость движения средствами ремонтопригодность средств транспорта
условия размещения грузов и другие
влияют на издержки владельцев средств транспорта
С другой стороны, эффективность функционирования транспорт-
ной системы (в конкретных условиях) характеризуется значениями
определенных качественных показателей.
Важность отдельных качественных показателей определяется
клиентурой в зависимости от целей, поставленных перед транспорт-
ной системой. Как правило, ряд показателей определяется как це-
левой, т. е. их значения максимизируются, либо минимизируются.
Остальные показатели задаются параметрически (возможно их
изменение в заданных пределах) или барьерно (когда изменение
значения параметра строго ограничено с одной стороны). Перечень
наиболее значимых качественных показателей функционирования
локальной транспортной системы может быть представлен, как по-
казано в табл. 1.3.
Таким образом, при неизбежном объединении элементов транс-
портных систем, условия функционирования каждой из них начи-
нают влиять на качество функционирования остальных. К примеру,
судовладелец становится заинтересованным в точном по времени
высвобождении судна от груза очередного клиента, поскольку пред-
полагается его использование в интересах следующего грузовла-
дельца. Грузовладелец также заинтересован в своевременном завер-
шении выгрузки этого же судна, поскольку занимаемый причал
(склад, перегрузочное оборудование, погрузочно-выгрузочные ко-
манды и другие элементы транспортной системы) планируется для
обработки судна другого перевозчика, которое задействовано па-
раллельно (рис. 1.10).
30
Глава I
Таблица 1 3
Качественные показатели эффективности функционирования
локальной транспортной системы
Технологические показатели
скорость доставки груза срок доставки груза полнота доставки груза по номенк- латуре полнота доставки груза по объему надежность доставки сохранность груза регулярность доставки порционность доставки ритмичность доставки стоимость доставки и другие
Общепроизводственные (специальные) показатели
эксплуатационные расходы нормативное время перевозки
себестоимость перевозок (в случае заданный темп перевозки
использования внутрипроизводст- венного транспорта) скорость продвижения грузов
рентабельность (в том же случае) общие транспортные расходы удельные транспортные расходы грузопотери расчетное время перевозки потери судо-суток (поездо-часов) • выполнение мероприятий НИОКР
и другие
влияют на издержки грузовладельцев
Следовательно, проявляется тенденция к синергетическому взаи-
модействию элементов системы. Представляется, что реализация ее
может происходить двумя основными путями:
во-первых, путем взаимодействия элементов системы, направлен-
ного на формирование или поддерживание взаимно благоприятных
условий функционирования. Организация такого взаимодействия
реальна даже между владельцами средств транспорта или клиентами
(грузовладельцами), не объединенными в системы низших уровней
сложности (рис. 1.11). Имеется в виду то, что различные перевозчики
и грузовладельцы могут не являться участниками (сторонами) какого-
либо одного договора, а взаимодействуют в процессе работы с общим
партнером (так называемой третьей стороной). Вместе с тем, теория
и практика показывают эффективность как раз оформленных партнер-
ских отношений, например, известных узловых соглашений между
предприятиями различных видов транспорта;
во-вторых, путем различного рода непринципиальных с точки зре-
ния целей функционирования транспортной системы уступок при
определении значений качественных показателей перевозки.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
31
Большая система
Средняя система
Рис. 1.10. Соотношение элементов и связей в транспортных системах
------ целевое функционирование
- - - взаимодействие по обеспечению условий функционирования
Рис. 1.11. Формирование элементов и связей особо больших
транспортных систем
32
Глава I
Таким образом, достигается повышенный, синергетический эффект
перевозки за счет так называемых «жертв качества», механизм дости-
жения которого в общем виде описывается следующим образом:
(2)
q я я
= (3)
q q q
£ = x'-x=(^i)Xx;i-X^'-X^->max> (4)
q q q
где X — интегральный эффект функционирования транспортной сис-
темы средних уровней сложности; X' — интегральный эффект функци-
онирования особо большой транспортной системы; Хп — достигнутое
значение параметрического качественного показателя эффективности
функционирования системы средних уровней сложности; Xs — то
же — барьерного показателя; № — то же — целевого показателя; Дг" —
уступка (жертва) в значении параметрического качественного показа-
теля эффективности функционирования особо сложной транспортной
системы; Дх6 — то же — барьерного показателя (в отдельных случаях);
q — признак показателя; k — коэффициент синергии; Е — синергети-
ческий эффект.
Под коэффициентом синергии понимается отношение значений
величин целевых качественных показателей эффективности функци-
онирования после и до преобразования транспортной системы.
Разумеется, логистическое преобразование системы имеет место
при соблюдении условия:
(^-1)Х<>ХК+Хч6- (5)
q q q ' *
Следует отметить, что предполагается эффект и так называемой
отрицательной синергии. Отрицательная логистическая синергия воз-
никает в случае одновременного невыполнения своих функций двумя
и более смежными элементами системы и является причиной значи-
тельных потерь (специфическим примером может служить кризис
неплатежей, охвативший отечественную экономику и общество).
Наглядное представление синергетического эффекта можно полу-
чить, рассматривая пространство качественных показателей эффек-
Обоснование концепции логистической организации и планирования
33
Рис. 1.12. Векторное изображение синергетического эффекта
в пространстве качественных показателей эффективности
тивности функционирования системы. При этом многомерное про-
странство целесообразно представить в форме объединения С (в соот-
ветствии с принципами комбинаторики) трехмерных пространств,
образованных каждой тройкой отдельных показателей:
С(т?, 3) =
I3J 3!(п-3)!’
(6)
где п — количество показателей; 3 — измерение пространства.
Внутри отдельных пространств области функционирования взаи-
модействующих сторон изображаются векторами, исходящими из
начала координат. Векторы направлены в точки с координатами, соот-
ветствующими взаимно зависящим значениям качественных показа-
телей Xq, которые преследуют стороны. Общее повышение эффектив-
ности системы соответствует эффекту от согласованного функциони-
рования и для каждого показателя может определяться проекцией
суммы векторов на ось этого показателя (рис. 1.12).
34
Глава I
Поскольку рассматриваемое повышение эффективности функци-
онирования систем возможно как раз в результате согласованных
действий ее элементов (что и предполагает, исходя из анализа опре-
делений, логистика), выдвинем как концептуальное положение, что
в качестве механизма логистической организации систем использу-
ется применение синергетического эффекта. Порядок его достиже-
ния зависит от характера системы и, по крайней мере, для транспорт-
ных систем, проявляется в форме организационно обусловленного
перехода от систем средних и больших уровней сложности к особо
большим системам. На практике это означает проводимую грузовла-
дельцем расширенную системную интеграцию предприятий и орга-
низаций различных сфер применения и видов транспорта1.
Таким образом, в соответствии с классификационными положе-
ниями общей теории систем и особенностями решаемых задач, ло-
кальная транспортная система может быть определена как расши-
ренно интегрированная (сложная, открытая, устойчивая, управля-
емая, координируемая) транспортная система с имманентными
целями элементов (подсистем), функционирование которой гаран-
тированно обеспечивает потребность отдельного грузовладельца
в перевозке.
Применение для организации указанной системы механизма, ос-
нованного на достижении синергетического эффекта путем расши-
ренной системной интеграции, позволяет (методом декомпозиции)
выделить основные задачи транспортной логистики, представленные
на рис. 1.13.
Очевидно, что решение указанных задач требует комплексного
подхода и предполагает участие как транспортной клиентуры, так и
транспортных предприятий.
Проверку выдвинутой концепции представляется целесообраз-
ным произвести путем так называемой общей дескриптивной апро-
бации, т. е. на основе ретроспективного анализа как эволюции поня-
тия «логистика», так и особенностей проводимой в нашей стране и
за рубежом интенсификации процессов функционирования систем
различного характера, обеспечивающих движение материальных и
информационных потоков (фактически — производственных и рас-
пределительных систем).
1 А для систем любого назначения — организационно обусловленный пе-
реход от имманентности к синергии за счет расширенной системной инте-
грации.
Рис. 1.13. Основные задачи транспортной логистики
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
СП
36
Глава I
1.2. Ретроспективный анализ развития
логистических систем
Результаты произведенного анализа позволяют, как выяснилось, не
столько показать непротиворечивость представленной концепции логи-
стической интенсификации производственных и распределительных,
в том числе транспортных систем, сколько определить отечествен-
ные — российские и советские приоритеты в развитии мировой логи-
стической мысли. Приоритеты очевидные, тем не менее, совершенно
незаслуженно не замеченные современными апологетами безудержной
американизации науки, оттертые неуклюжей, бездарно или недобро-
совестно переведенной терминологией1.
Античное происхождение логистики и ее первоначальное примене-
ние в сфере государственного и, прежде всего, военного управления,
видимо, известны всем. Остановимся подробнее на периоде научной
деятельности известного военного теоретика Анри Антуана Жомини
(1779-1869 гг.), внесшего значительный вклад в развитие логистики,
пользуясь этим термином в значении «практическое искусство манев-
ра войсками».
Судьба этого исследователя складывалась довольно сложно. С 1798 г.
он на службе в швейцарской армии, в период с 1807 по 1813 г. — служил
во французской наполеоновской армии. Известно, что Наполеон исполь-
зовал принципы логистики, считая, что в вооруженной борьбе, как и в
механике, «мощь удара зависит не только от количества войск, но и от
скорости их движения». С 1813 г. Жомини служил в русской армии-
победительнице (получив известность, как Генрих Вениаминович), гене-
рал от инфантерии (1826 г.), один из основателей Военной академии.
Привлекался к планированию военных действий в Русско-турецкую
(1828-1829 гг.) и Крымскую (1853-1856 гг.) войнах.
Жомини обобщил опыт войн конца XVIII—начала XIX вв., являлся
автором капитального (в 15 томах) труда. В его понимании логистика
включала не только перевозки, но и широкий круг вопросов, таких,
как планирование военных действий, снабжение войск, определение
рациональных мест их дислокации, а также строительство и содержа-
ние путей сообщения. Многие его работы были в конце XIX в. пе-
1 Так, за рубежом считают, что радио изобрел Г. Маркони, а А. С. Попов —
всего лишь «прибор для обнаружения и регистрирования электрических коле-
баний»...
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
37
реведены на английский язык и изданы в США (это запомним!),
а также издавались в России, в том числе и в первые годы Советской
власти.
Вместе с тем, представляется, что именно поражение России
в Крымской войне, как бы курьезно это не казалось, сыграло с отече-
ственной логистикой злую шутку.
С одной стороны, участие Г. В. Жомини в планировании проиг-
ранной ввиду экономической отсталости феодальной России войны,
косвенно опорочило и имя этого ученого. Тут вспомнилась поддер-
живаемая им идеалистическая и метафизическая концепция военно-
го искусства, да и классик добавил свое «Жомини да Жомини...»1.
Соответственно, его труды стали рассматриваться как устаревшие и
«занаученные».
С другой стороны, что несравненно более важно, поражение уско-
рило назревание в стране революционной ситуации 1859-1861 гг.
и отмену крепостного права, а также обусловило военные реформы
1860-1870 гг. Указанные прогрессивные преобразования российских
Вооруженных Сил имели целью создание массовой армии, в том
числе заменяли рекрутскую повинность (знаменитые 25 лет «солдат-
чины») всесословной воинской повинностью, предусматривали под-
готовку обученного резерва запаса, реорганизовывали боевую подго-
товку войск. Были разработаны и введены новые воинские уставы.
Военная терминология изменилась, стала более понятной, русско-ко-
ренной.
Таким образом, если в изданном в Санкт-Петербурге в 1850 г.
«Военном энциклопедическом лексиконе» под логистикой понима-
лось «искусство управления перемещением войск как вдали, так и вбли-
зи от неприятеля, и организация их тылового обеспечения», то уже в
«Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона» (СПб, 1896) упо-
миналось, что «...слово “логистика” в новейших военных сочинениях
более не встречается и может считаться окончательно вышедшим из
употребления».
Термин вышел из употребления, но не понятие! Отечественный
термин с конца прошлого века — «тыл и снабжение». В недавнее вре-
мя, к примеру в изданной в 1975 г. «Энциклопедии кибернетики»
(Киев: Главная редакция УСЭ) математической логике посвящено
только в прямой постановке И статей, а термин «логистика» (приме-
нительно к проблемам оптимального управления) вовсе не упомина-
1 Цитата из стихотворения Д. Давыдова «Песня старого гусара» (1817).
38
Глава I
ется. «Словарь иностранных слов» (М.: «Русский язык», 1986) опре-
деляет логистику как одно из философских направлений математики,
связанное с трудами Рассела и его школы: основная концепция направ-
ления состоит в возможности сведения математики к математической
логике и смыкается с интуиционизмом — течением, считающим инту-
ицию основным критерием строгости математических рассуждений.
За рубежом же, как справедливо показано во многих книгах по логи-
стике слово «logistics» означает варианты: 1) тыл и снабжение, 2) мате-
риально-техническое обеспечение, 3) организация и осуществление рабо-
ты тыла1.
Рассмотрим в связи с этим эволюцию развития военно-транспортных
систем армии США, считающейся сегодня в контексте многих исследо-
ваний родоначальницей логистики в современном ее понимании.
Так, первый зарубежный опыт организации массовых воинских
перевозок с комплексным применением средств транспорта общего
пользования относится к испано-американской войне 1898 г. Прове-
денные США мобилизационные мероприятия позволили увеличить
численность экспедиционных войск, перевозимых на Кубу, с 5000 до
25 000 человек, что не было учтено при предварительном планирова-
нии перевозок.
Перевозки осуществлялись железнодорожным транспортом с пере-
валкой в порту Тампа (штат Флорида). Однако организовать эффек-
тивную перевалку не позволили характер и мощности портового
складского и перегрузочного оборудования, а также неполная транс-
портная документация. На простое одновременно находилось более
1000 железнодорожных вагонов, занимая все запасные пути вплоть до
г. Колумбия (штат Южная Каролина).
Также отсутствовало необходимое количество судов. Несмотря на
предпринятые усилия, американская судостроительная промышленность
по своим возможностям не смогла пополнить их состав. Поэтому для
выполнения морской части перевозок правительство США было вынуж-
дено в спешном порядке нанимать суда у иностранных владельцев.
Война оказалась слишком короткой, чтобы вооруженные силы
(ВС) США сделали конструктивные выводы и пересмотрели приме-
няемые методы организации воинских перевозок. Поэтому аналогич-
ные проблемы возникли при использовании транспорта в ходе Первой
мировой войны.
1 См., например: Кириченко А. В. Основы военно-транспортной логистики. —
СПб.: ВАТТ, 2000.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
39
На протяжении трех лет с момента начала военных действий
в Европе вплоть до объявления войны Германии в 1917 г. в США не
проводилось практически никакой подготовки к выполнению перево-
зок через океан. К началу мобилизации эти вопросы стали основными
в работе как штабов, так и правительственных органов. Фактически
содержание стратегии США в Первой мировой войне определялось
тем количеством войск, которое возможно было перевезти во Фран-
цию, обеспечив их снабжение.
В ходе мобилизации органы государственного управления усилили
степень контроля за всеми основными отраслями промышленности.
К тому времени степень участия государства в управлении железнодо-
рожным транспортом была настолько высока, что анализируя этот пе-
риод с высоты современного опыта, главнокомандующий Транспорт-
ным командованием США генерал X. Джонсон употребил термин
«национализация»1. Были предприняты особые меры по предупрежде-
нию забастовок.
Вместе с тем, не было организовано взаимодействие как между вида-
ми вооруженных сил, так и между предприятиями видов транспорта.
Таким образом, опыт испано-американской войны повторился, но уже в
более значительных масштабах. Сложнейшей проблемой оказалась орга-
низация работы пунктов перевалки. К примеру, единственный поезд
обрабатывался на терминале в Питтсбурге (штат Пенсильвания) в тече-
ние двух недель. В это же время более чем 200 готовых к погрузке судов
стояло на якоре в гавани Нью-Йорка в ожидании бункеровки. В резуль-
тате подобной рассогласованности на транспортной сети вдоль атланти-
ческого побережья США, вплоть до р. Миссури на Западе, скопилось
более 2 млн т (44 320 вагонов) воинских грузов назначением в Европу.
Однако лимитирующим звеном снова оказался торговый флот
США. Возможности судов, которые удалось привлечь, позволяли
выполнить поставленную задачу по перевозке более чем 2 млн воен-
нослужащих и снаряжения. Следует отметить, что к этому времени в
результате воздействия германских подводных лодок флоты союзных
и нейтральных государств потеряли более чем 17 млн т своего дедвей-
та; тем не менее перевозки американских войск и воинских грузов
пришлось выполнять им.
Подобный, уже «двойной» опыт показал органам государственного
и военного управления США важность организации тесного взаимо-
1 Johnson Н. Т. The Defense Transportation System//Defense Transportation
Journal. Vol. 47, No 5. Oct. 1991. Pp. 21-32, 52-58.
40
Глава I
действия между видами транспорта и транспортными предприятиями
для выполнения воинских перевозок, в особенности, в ходе мобили-
зационного развертывания вооруженных сил. Вот тут и вспомнился
Г. В. Жомини. Учитывая геополитическое положение США, уже в мир-
ное время особое внимание стало уделяться развитию портовых мощ-
ностей и флота, а также созданию научных основ управления много-
звенными материалопроводящими системами.
Результаты принятых мер не замедлили сказаться в ходе Второй
мировой войны. Темп мобилизационных мероприятий как всегда оп-
ределялся возможностями морского транспорта. К этому времени
в США была разработана так называемая концепция «централизован-
ного контроля при децентрализованном исполнении». Непосредствен-
ное управление работой транспортными предприятиями оставалось
в частных руках. Государство не посчитало нужным национализиро-
вать виды транспорта, создав условия для самоорганизации элементов
транспортной сети. Вместе с тем, распределение объемов грузов раз-
личных владельцев, установление приоритетов при выполнении пере-
возок, координация и контроль работы элементов транспортной сети
страны осуществлялись государственными органами.
Протекционистская политика США по отношению к национальным
судовладельческим и судостроительным предприятиям, а также меры
по согласованию работы видов транспорта в пунктах перевалки позво-
лили бесперебойно выполнять воинские перевозки. Таким образом,
впервые за рубежом были заложены основы логистического (интер-
модального) подхода к построению системы, объединяющей виды
транспорта. Этот же подход был достаточно эффективно использован
в ходе войны в Корее (Отечественная освободительная война корей-
ского народа 1950-1953 гг.).
Внутренний транспорт США и пункты перевалки с поставленными
задачами справились. Вместе с тем, в течение этой войны построенная
транспортно-логистическая система не вполне отвечала предназначе-
нию, в основном из-за продолжительных сроков доставки грузов
морем с территории США (возможностей воздушного транспорта
было недостаточно). За период рейса оперативная обстановка успева-
ла поменяться и, с одной стороны, суда необходимо было переадресо-
вывать, а с другой — грузовые планы переставали соответствовать
потребностям в очередности выгрузки. Так, создавались ситуации,
когда для получения остро необходимых воинских грузов необходимо
было ожидать выгрузки всего судна в течение нескольких суток.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
41
Выгруженные же в первую очередь материальные средства оказыва-
лись невостребованными (возможности по изменению рейсовых зада-
ний были ограничены содержанием договоров на перевозку). Таким
образом, перевозки, по американским оценкам, в определенные пери-
оды носили хаотический характер.
Проблемные вопросы возникли в ходе перевозок военнослужащих,
призванных из резерва, а также при наращивании присутствия сил
ООН (воинские контингенты более чем 15 государств).
Очевидно, что причиной являлась уже не рассогласованная деятель-
ность транспортных предприятий, а слабая координация органов воен-
ного управления. В этой связи были предприняты следующие меры:
• суда с воинскими грузами стали предварительно направляться
в порты Японии для производства промежуточного складирова-
ния, перегрузки и переадресовки;
• для увеличения темпов воинских морских перевозок, а также полу-
чения возможности гибкого управления1 к их выполнению были
привлечены суда Резервного флота национальной обороны (NDRF);
• было усилено взаимодействие представителей Военно-морской и
Военно-воздушной транспортных служб (в настоящее время —
Командование морских перевозок ВМС США и Военно-транспорт-
ное авиационное командование ВВС США) с довольствующими
органами и грузополучателями;
• для ускорения доставки (с учетом перевалок), сортировки и учета
воинских грузов были разработаны и использованы логистическая
контейнерная система CONEX (container express service), позволя-
ющая, в конечном итоге, экономить от 25 до 30 суток при каждой
отправке, и система MARINEX (marine express service) для уско-
ренных морских перевозок приоритетных грузов, недоступных для
применения воздушного транспорта.
В качестве определенных выводов командование ВС США вынес-
ло мнение о необходимости выполнения воинских перевозок наибо-
лее высокими темпами, с возможным использованием промежуточ-
ных баз и предпочтительно собственными средствами транспорта (для
реализации управленческих решений по оперативному регулирова-
нию перевозок).
1 Под гибкостью управления понимается гарантированная возможность
реализации функции оперативного регулирования качественных параметров
Перевозки.
42
Глава I
Таким образом, в период Второй мировой войны проблема обеспе-
чения американских войск и сил флота, действовавших на удаленных
театрах, потребовала организации четкого взаимодействия военной
промышленности, тыловых и фронтовых воинских частей и учрежде-
ний, ведающих снабжением, а также видов транспорта и транспортных
предприятий. Ее решение и последующая апробация привели к прак-
тике применения начал системного анализа и математических мето-
дов при планировании мероприятий по материально-техническому и
транспортному обеспечению войск. Благодаря этому логистика как
наука после определенного застойного перерыва, в военные годы полу-
чила мощный качественный толчок к развитию. Использование точ-
ных управленческих расчетов привело к хорошим результатам, и ло-
гистический подход к управлению материальными потоками, а именно:
интеграция отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую
систему, способную адекватно реагировать на возмущения внешней
среды впервые серьезно заинтересовал и гражданских руководителей
промышленности и транспорта.
Очевидно, логистика и оставалась бы узкоспециальным военным
термином, однако благодаря закономерностям развития промышлен-
ного производства этот термин получил свое второе рождение, а сама
концепция логистики прошла в своем совершенствовании ряд этапов.
Экономический подъем на Западе в условиях так называемого
свободного рынка привел к перепроизводству товаров. Решение про-
блем их реализации в конечном итоге вызвало (к середине 1950-х гг.)
необходимость кардинальных интеграционных процессов.
Синергетическая интеграция была обусловлена следующими сооб-
ражениями. Возможность широкого выбора, переход к «рынку покупа-
теля» предопределили применение комплекса мер по продвижению
товаров и услуг к клиентуре. Важнейшей из них стало формирование
сетей дистрибьюторов (от англ, distribution — распределение) — разме-
щенных в широком пространстве торговых агентов, занимающихся пе-
репродажей партий товаров с последовательным снижением степени
«оптовости» этих партий (с соответствующей добавленной стоимостью
за счет затаривания, перевозки, временного хранения, фасовки и дру-
гих технологических операций, а также мероприятий по рекламе).
Поскольку отдельные дистрибьюторы занимались продвижением това-
ров нескольких прбизводителей, формирующиеся системы распределе-
ния материальных средств стали представлять из себя объединение
взаимодействующих материалопроводящих каналов (рис. 1.14).
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
43
Рис. 1.14. Формирование дистрибьюторской сети
Обусловленная этим многовариантность каналов определила не-
обходимость проведения в первую очередь стоимостного анализа в
ходе выбора сотрудничающих дистрибьюторов. Как раз к указанно-
му периоду относится начало развития общей теории систем. Ее
выводы позволили уже в 1954 г. в прямой постановке определить
задачи логистики, хорошо зарекомендовавшей себя в годы войны,
применительно к промышленному производству и распределению
мирного времени. Так, на 26-й Бостонской конференции дистрибь-
юторов была рассмотрена возможность использования системного
подхода к проблемам развития рыночных каналов' (наряду с пробле-
мами радикальной смены приоритетов в производстве — «поворот
лицом к потребителю»),
В 1957 г. вышла ставшая классической работа В. Элдерсона «Ры-
ночное поведение и его реализация»1 2. В ней подробно обосновывались
пути комплексного системного анализа рыночной среды и методы
принятия эффективных управленческих решений по продвижению
товаров и услуг.
1 Converse Р. D. The Other Half of Marketing. 26lh Boston Conference on
Distribution, Boston, 1954.
2 Alderson IT. Marketing Behavior and Executive Action. Homewood, Ill, Richard
D. Irwin, Inc., 1957.
44
Глава I
В общем же, период с 1956 по 1965 г. в американской литературе по
логистике определен как «декада концептуализации», в течение кото-
рой формировались основы логистического подхода к управлению
сложными экономическими системами, правда применительно лишь
к процессу рационального распределения товаров1. Вместе с тем, полу-
ченные результаты позволили определить транспорт как важнейший
элемент системы распределения, сформулировать основные требования
к его элементам и установить порядок их качественного анализа.
В этот же период, благодаря быстрому развитию математических
методов (теория вероятностных процессов, теория массового обслу-
живания, линейное и нелинейное программирование) и’появлению
первых ЭВМ, начала интенсивно развиваться и теория управления
запасами — раздел прикладной математики, изучающий системы, свя-
занные с накоплением, выдачей и пополнением запасов. Известно, что
всякий производственный процесс сопряжен с необходимостью на-
копления и расходования запасов материалов, оборудования, запас-
ных частей, готовой продукции (а процесс распределения — и това-
ров). Отсутствие запасов или их нехватка приводят к непроизводи-
тельным потерям. С другой стороны, чрезмерное накопление запасов
связано с омертвлением ресурсов, порчей при хранении, переполнени-
ем складских помещений. Следовательно, ставятся задачи определе-
ния рационального количества запасов, наивыгоднейшей стратегии их
пополнения и расходования. С ними тесно сопряжены задачи опти-
мального транспортного обеспечения. Таким образом, органы управле-
ния промышленным производством и распределением приобрели ин-
струментарий получения численных решений экономических задач.
В 1962-1963 гг. для реализации получаемых теоретических резуль-
татов в США был сформирован Национальный совет по управлению
дистрибуцией материальных средств (National Council of Physical
Distribution Management2 — NCPDM), включавший лица и организа-
ции, ведущие логистические разработки и непосредственно занимаю-
щиеся их практическим применением. Количество индивидуальных и
коллективных членов возросло с 13 учредителей до 5000 к 1980-м гг.
1 Bowersox D.J., Closs D.J., Helfench О. К. Logistical Management. McMillan
Publ. Company, N. Y., 1986.
2 Дословный перевод термина «physical distribution» — физическое распре-
деление. В 1948 г. Американской ассоциацией маркетинга термин был опреде-
лен как «грузопереработка и транспортировка товаров от места производства
к месту потребления».
Обоснование концепции логистической организации и планирования
45
Впоследствии, с 1985 г., NCPDM переименован (уже в прямой поста-
новке) в Совет по логистическому управлению (The Council of Logistic
Management). Основной задачей Совета является разработка форм и
методов реализации логистического подхода к управлению промыш-
ленным производством и распределением материальных средств и
услуг, в других областях человеческой деятельности, а также широкий
обмен опытом по указанным вопросам.
В течение 1966-1970 гг. полученные теоретические результаты
проходили практическую апробацию (период, называемый «Time to
Test for Relevancy»'). К этому периоду относятся интенсивные иссле-
дования экономических систем, в результате которых получены ос-
новные методики проведения системного и в особенности ценового
анализа. Участники процессов производства и распределения внедри-
ли практику производства оценки общих, сквозных затрат по произ-
водству, транспортировке и реализации товаров, получившую наиме-
нование «принцип одного зонтика»1 2. При этом было произведено со-
поставление реальных затрат с качеством проводимых мероприятий.
Получила развитие теория полезности. В этой связи важной пробле-
мой стало эффективное решение многокритериальных задач, предпо-
лагающее необходимость проведения взаимных уступок, «жертв каче-
ства» для элементов производственных и распределительных систем.
Вместе с тем, конечной целью логистического управления оставалось
получение максимальной прибыли от продаж в условиях насыщенного
товарами и услугами рынка.
Промежуток времени с 1971 по 1979 г. принес серьезнейшие каче-
ственные изменения в концепцию реализации логистического подхода
к управлению экономическими системами. В американской литерату-
ре он получил название «периода смены приоритетов» (уже примени-
тельно не к условиям и целям производства, а к задачам логистики).
Этот период был напрямую связан с крупнейшим энергетическим
кризисом, разразившимся на Западе впервые со Второй мировой
войны. Кризис был обусловлен введением эмбарго на поставку нефти
и нефтепродуктов Организацией стран — экспортеров нефти (ОПЕК)
(Organization of Petroleum Exporting Countries, OPEC). Сложное спле-
тение экономических и политических причин привело к тому, что без
притока импортируемой нефти, промышленность и сельское хозяй-
1 Bowersox D.J., Closs D.J., Helferich О. К. Logistical Management. McMillan
Publ. Company, N. Y., 1986.
2 Рынок и логистика /Под ред. М. П. Гордона. — М : Экономика, 1993.
46
Глава I
ство ряда развитых стран оказались перед реальной угрозой катастро-
фы. Получил бурное развитие процесс так называемой «стагфляции»
(производный термин от сочетания «стагнация» + «инфляция», т. е.
состояние экономики страны, характеризующееся застоем при разви-
тии инфляционных тенденций).
В создавшихся условиях острого дефицита энергоносителей оказа-
лось, что логистическое управление может эффективно решать не
столько вопросы сбыта продукции и управления запасами, сколько
вопросы рациональной организации производства. Формирование
логистических внутрипроизводственных — межцеховых, межучастковых,
межрайонных и т. д. — связей позволило обеспечить процесс функциони-
рования производственных систем с минимальными издержками. По-
добная минимизация ресурсов обеспечила значительное снижение се-
бестоимости товаров и, соответственно, повысило их конкурентоспо-
собность на рынке. Таким образом, в кризисе выжили те предприятия,
которые, при прочих равных технических и технологических возмож-
ностях, смогли реализовать логистический подход к организации про-
изводства.
Достигнутые результаты определили логистику не только как ин-
струмент воздействия на внешнюю среду, но и как эффективнейшее
внутрисистемное средство организации процесса функционирования.
С другой стороны, рассматриваемый период характеризуется со-
вершенствованием электронно-вычислительной техники. ЭВМ стали
представлять собой устройства, доступные не только крупнейшим
исследовательским учреждениям и промышленным конгломератам, но
и практически любым участникам производственного и распредели-
тельного процессов. В связи с известным увеличением количества
рыночной информации в организациях, непосредственно участвую-
щих в деловом обороте, получило развитие не только вычислитель-
ное, но в большей степени информационное направление применения
ЭВМ. Важную роль приобрела деятельность по сбору, аналитико-син-
тетической переработке, хранению, поиску и передаче технико-эконо-
мической информации. Распространение получили машинные инфор-
мационно-поисковые и информационно-логические системы.
Информационно-поисковая система — это совокупность языково-
алгоритмических и технических средств, предназначенная для хране-
ния, поиска и выдачи необходимой информации. Основной ее функ-
цией является выявление элементов информационного массива, кото-
рые отвечают на запрос, предъявленный системе.
Обоснование концепции логистической организации и планирования..
47
Информационно-логическая система — это автоматизированная сис-
тема, осуществляющая на основе хранящегося в ней массива факти-
ческих данных алгоритмическое решение различного рода задач по
синтезу новых сведений, не содержащихся в этом массиве в данной
форме (обработка данных).
На их основе стали возможными построение и развитие автома-
тизированных систем управления предприятием (АСУП) — систем
управления производственной и распределительной деятельностью
предприятий, органически включающих в себя упомянутые системы
обработки данных, главной целью которых являлась автоматизация
информационных процессов на предприятии и усовершенствование
формы организации их выполнения. Суть разработки АСУП — совер-
шенствование системы потоков информации (как материальной осно-
вы всей системы управления) на предприятиях, системы выработки и
принятия перспективных и оперативных решений.
На предприятиях повсеместно сформировались информационно-
вычислительные центры (ИВЦ) — основные звенья АСУП. ИВЦ, ра-
ботающие в составе АСУП, выполняли функции сбора, накопления
и централизованной обработки данных, рассчитывали и выдавали
плановые задания цехам и участкам, вели учет производства, ма-
териально-технического и транспортного обеспечения, выполняли ре-
шение задач оптимизации планирования, прогнозировали производ-
ственно-распределительную деятельность предприятий и организаций
на различные периоды времени на основе единой информационной
базы АСУП.
Таким образом, существенные изменения претерпела организация
собственно информационных функций в управлении. ИВЦ постепен-
но «вбирают» в себя все работы (и, соответственно, структурные под-
разделения) информационного характера и трансформируются в еди-
ные координационно-управляющие центры предприятий, где знания,
опыт и навыки специалистов управления наилучшим образом сочета-
ются с быстродействием автоматических средств переработки инфор-
мации, образуя единую человеко-машинную управляющую систему.
Сближение логистики и информатики было взаимным. Опыт ло-
гистической организации систем был творчески пересмотрен и в пол-
ном объеме применен к информационным системам. Организация
информационных процессов стала неотъемлемой частью логистиче-
ского управления производством и распределением. Для такого сли-
яния были разработаны соответствующие теоретическая и методоло-
48
Глава I
гическая базы1. Так, с начала 1970-х гг. на предприятиях Японии и,
впоследствии, в других развитых странах был внедрен прогрессивный
производственно-информационный подход «точно вовремя» (Just-in-
time) и на его основе реализован метод логистического управления
«КАНБАН» (от японск. kanban — карточка), позволяющий миними-
зировать размер хранимых запасов, но предполагающий согласован-
ную с процессом производства работу транспорта (как внутрипроиз-
водственного, так и общего пользования).
Пятилетие 1980-1985 гг. приносит в зарубежную логистику прак-
тику разработки и применения многофункциональных технологий
(«Significant Political and Changing Technologies»2).
С одной стороны, с 1980 г. транспортная система США подпадает
под антитрестовское законодательство, производится разукрупнение
транспортных предприятий и формируется свободный транспортный
рынок. Таким образом, транспортный фактор становится доминирую-
щим в процессе принятия производственных решений (подробнее о
транспорте см. в главе 4). Возникла потребность в эффективных сред-
ствах координации работы средств транспорта возросшего количества
владельцев. С ней оказалась сопряжена проблема транспортного мо-
ниторинга, т. е. достоверного отслеживания позиции и состояния гру-
зов, находящихся в транспортной сети.
С другой стороны, благодаря широкому распространению персональ-
ных ЭВМ, появилась возможность интенсивного развития средств ком-
пьютерной связи между отдельными элементами производственных и
распределительных систем (на основе локальных и глобальных компь-
ютерных сетей). Кроме совершенствования информационных комму-
никаций, прогресс в области конструирования микропроцессорной тех-
ники позволил производить автоматическую идентификацию (опозна-
ние) отдельных грузовых единиц. В широкую эксплуатацию было
внедрено оборудование, способное получать информацию о проведении
технологических (производственных и транспортных) операций в мо-
мент и в месте их совершения. Речь идет о повсеместном введении
в развитых странах с конца 1970-х гг. технологий штрихового кодиро-
вания (bar code, бар-код: в США — Universal Product Coding, UPC (код
УТК); в Европе — European Article Number, EAN (код ETK); в Япо-
1 House R. G., Jackson G. C. Trends in Computer Application in Transportation
and Management. Columbus, Ohio. Ohio State University, 1976.
2 Bowersox D.J., Class D.J., Helf erich О. K. Logistical Management. McMilan
Publ. Company, N. Y., 1986.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
49
нии — Japanese Article Number, JAN), например, видов: ITF-14; код 128;
EAN-13; код 39; 2/5 Интерливд; 2/5 Индастриал. Полученная инфор-
мация обрабатывается в реальном масштабе времени, что дает управля-
ющей системе представление о фактической обстановке и позволяет
реагировать на ее изменения в предельно короткие сроки1.
Это позволило решать в режиме реального времени задачи дина-
мического программирования, объединяющие в себе расчетно-анали-
тические, информационные и коммуникативные функции. Таким
образом, сформировались новые логистические технологии управле-
ния, позволяющие согласованно осуществлять комплексное оператив-
ное регулирование снабженческих, производственных и распредели-
тельных функций в предприятиях и организациях. Так, с середины
1980-х гг. в США широко применяется так называемая микрологи-
стическая система «метод MRP» (Materials Requirements Planning —
планирование производственных ресурсов). Были разработаны раз-
личные модификации этой системы, позволяющие решать ряд задач
расчета потребностей в сырье и материалах, формирования взаимо-
увязанных графиков функционирования элементов производствен-
ных систем, включая внутрипроизводственный транспорт, контроля и
оперативного регулирования технологических процессов2.
В дальнейшем в США и других западных странах получили распро-
странение микрологистические системы «метод ОРТ» (Optimized Pro-
duction Technologies — оптимизированные производственные техноло-
гии) и «метод DRP» (Distribution Requirements Planning — планирова-
ние распределения продукции), являющиеся развитием «метода MRP»
и предназначенные для решения комплексных задач управления и раз-
вития производства и распределения уже с учетом прогнозируемого
воздействия внешней среды3.
Таким образом, современная концепция логистики сформировалась
за рубежом к концу 1980-х гг. и в продолжение периода с 1986 г. носит
наименование «интегральной логистики» (Integrated Logistics4). «Ин-
1 Delaney R. V. Key Physical Distribution Changes Impacting on Today’s and
Tomorrow’s Opportunities. Grocery Manufactures of America, Inc. Distribution
Committee Conference, Hilton Head, S. Carol., April 26, 1984.
2 Семененко А. И. Предпринимательская логистика. — СПб.: Политехни-
ка, 1997.
3 Там же.
4 Bowersox D.J., Class D.J., Helferich О. К. Logistical Management. McMillan
Publ.Company, N.Y., 1986
50
Глава I
тегральность» (т. е. целостность, непрерывность) применяемых методов
логистического управления выражается, с одной стороны, в указанной
комплексной реализации расчетно-аналитических, информационных
и коммуникативных функций и, с другой стороны, в направленности
согласованных управленческих воздействий как внутрь управляемой
производственно-распределительной системы, так и во внешнюю для
нее среду. Вместе с тем, понятие интегральности применительно
к концепции логистики стало основополагающим, и сегодня в специ-
альной литературе указанное сочетание практически не встречается
(поскольку уже предполагает определенную тавтологию типа «самый
оптимальный»). Дальнейшее развитие технических и программных
средств АСУ и связи (к примеру, введение в действие с 1987 г. систем
спутниковой связи Geostar Satellite System, позволяющих через пер-
сональный компьютер связаться, в принципе, с любым абонентом Зем-
ного шара), пожалуй, не привело пока к какому-либо совершенствова-
нию логистической концепции.
В нашей стране концепция логистики, как и методы эффективного
управления производством и распределением материальных ресурсов,
прошли более долгий, но и более интенсивный путь развития. Прин-
ципиальные различия «стартовых» и последующих условий протека-
ния указанного процесса заключались в возможностях жесткого госу-
дарственного регулирования народного хозяйства бывшего Советского
Союза (наиболее подробно на макроэкономическом уровне примени-
тельно к проблемам материально-технического обеспечения этот про-
цесс исследован С. Н. Нагловским1).
Доминирующим принципом управления производством и распре-
делением материальных ресурсов в условиях социалистической эко-
номики была предельная централизация разработки и реализации
хозяйственных планов (производства, материально-технического
обеспечения и сбыта) при известном приоритете производителей.
Такой подход предполагал, с одной стороны, ведение масштабных
наукоемких системных исследований и прогнозирования состояния
экономики государства и, с другой стороны, рациональное соотноше-
ние отраслевого и территориального аспектов управления, а также
экстенсивного и интенсивного типов развития в различные временные
периоды2. При этом взаимообусловленность и взаимозависимость
1 Нагловский С. Н. Логистика: Монография. — Ростов-н/Д.: РГЭА, 1997,
(п. 2.1-2.2).
2 Там же.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
51
функционирования отдельных отраслей, предприятий и организаций
предполагались изначально, из чего можно сделать вывод о передовом
характере отечественной логистической мысли по сравнению с капи-
талистическими странами (хотя и в иной терминологии).
Отечественные разработчики народнохозяйственных — межотрасле-
вых, отраслевых и производственных планов и государственных про-
грамм, используя методологию и прикладные методы построения слож-
ных экономических и, в том числе, материалопроводящих систем, раз-
вивая соответствующие концептуальный и математический аппараты,
термин «логистика» не употребляли. Использовались, как было показа-
но, термины «планирование производственно-хозяйственной деятельно-
сти», «оптимальное управление сложными экономическими системами»,
«управление запасами» и др. Разрабатываемые задачи решались для
потоков продукции производственно-технического назначения. Следу-
ет отметить значительные достижения в этой области (труды ученых
А. Г. Аганбегяна, В. А. Волконского, В. С. Дидаяна, В. И. Данилова-Да-
нильяна, М. Г. Завельского, Л. В. Канторовича, Д. С. Львова, В. Л. Ма-
карова, Н. Н. Моисеева, Н. Я. Петракова, В. Ф. Пугачева, Ю. И. Рыжи-
кова, Н. П. Федоренко, Е. А. Хрупкого, С. С. Шаталина, Д. Б. Юдина,
Е. Г. Ясина и др.). Так, в условиях социалистического хозяйствования,
плановый характер носила деятельность каждого элемента системы
народного хозяйства. Реальная связь между общим народнохозяйствен-
ным планом и планами отдельных подсистем обеспечивалась как назна-
чением плановых показателей и целенаправленным выделением ресур-
сов, так и стимулированием деятельности отдельных подсистем.
Эволюция отечественных взглядов на содержание принципов и
форм управления социалистическим производством и распределени-
ем (определяющих порядок организации материальных потоков и
использование ведомственного и магистрального транспорта), а также
соответствующих организационных структур осуществлялась на про-
тяжении ряда этапов (по С. Н. Нагловскому — показаны в табл. 1.4
в укрупненном виде).
Очевидно, что рассмотренные в своем развитии отечественные
принципы управления производством и распределением материальных
средств не могут в полной мере считаться логистическими. Это связано
с тем, что в своем подавляющем большинстве они предусматривали
прямые управляющие воздействия, применяемые вразрез имманент-
ным интересам элементов экономической системы страны (цент-
ральным, отраслевым, региональным и пр.). Однако как было показа-
52
Глава I
Таблица 1.4
Этапы развития принципов и форм управления
производством и распределением в СССР
№ п/п Временные гра- ницы Тезисная характеристика этапов
1 С 1918 г. до при- нятия первого пятилетнего пла- на Первоначально основной принцип управления —жест- кая централизация производства и распределения ма- териальных ресурсов по вертикали для промышленных трестированных объединений, образованных на базе экспроприации. В результате — снижение качества управления. 1920 г. — План ГОЭЛРО — размещение и развитие производства с учетом элементов управления матери- альными ресурсами. 1921-1922 гг. — формирование укрупненных экономи- ческих районов (территориальных систем народнохо- зяйственных комплексов, объединенных ресурсными возможностями), максимально самостоятельных, но участвующих в едином экономическом процессе. 1925-1926 гг. — разработан первый топливно- энергетический баланс и сделан вывод о целесообраз- ности сочетания элементов территориального и отрас- левого планирования
2 Период первой пятилетки Тенденции планового распределения материальных ресурсов между регионами, отраслями и внутри их. Развитие функции планирования потребности и рас- пределения материальных ресурсов, в том числе пла- нирования перевозок, прикрепление потребителей к поставщикам
3 Период второй и третьей (неза- вершенной) пя- тилеток Разукрупнение экономических районов. Представление основных показателей развития народного хозяйства не по отраслям, а по районам (по национально-политическому и административно-территориальному принципам). Рост тенденции усиления централизации управления по отраслевому признаку Основные объекты управления — предприятия. Последующее преобладание отраслевой направленно- сти народного хозяйства, централизация в отраслях разработки и контроля реализации производственных планов и планов материально-технического снабжения
4 Период Великой Отечественной войны и первых лет восстановле- ния народного хозяйства (1941— 1947 гг.) Основной принцип управления — жесткое централизо- ванное на межведомственном уровне фондирование и гарантированная реализация планов ГКО
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
53
Окончание табл. 1.4
№ п/п Временные границы Тезисная характеристика этапов
5 1948-1953 гг. Система управления материальными ресурсами выде- ляется в самостоятельную отрасль народного хозяйства (Госснаб СССР) — полная централизация на народнохо- зяйственном уровне разработки планов материально- технического снабжения и значительная децентрализа- ция реализации этих планов министерствами и ведомст- вами В этой связи снижение эффективности функционирова- ния промышленности, транспорта и других отраслей народного хозяйства. Упразднение Госснаба СССР
6 1953-1956 гг. Организация управления по отраслевому признаку без существенного учета региональных аспектов управле- ния — отрицательное влияние на развитие народного хозяйства. С 1953 г. — проведение мероприятий по децентрализа- ции управления народным хозяйством; к концу 1957 г. — полный переход к территориальному принципу управле- ния
7 1957-1965 гг Упразднение союзных министерств и ведомств. Децен- трализация по территориальному признаку в масштабах совнархозов региональных формирований, а также цен- трализованные на межрегиональном уровне в Госплане СССР и Совнархозе СССР разработка, контроль и регу- лирование планов производства и распределения широ- кой номенклатуры материальных средств. Маневрирование материальными ресурсами с учетом текущей фактической потребности потребителей. Игнорирование отраслевого аспекта, ограничение меж- районных отраслевых связей. Отсутствие специализации и концентрации производственных мощностей
8 1965-1991 гг. Построение системы управления народным хозяйством по отраслевому признаку в сочетании с территориаль- ным планированием. Воссоздание Госснаба СССР Единые материальные потоки прерывались на стыке общегосударственной и отраслевых систем управления. Относительное приближение органов оперативного управления материальными ресурсами, их потоками к органам управления производственно-технологическими процессами
54
Глава I
но, управленческие воздействия были направлены, в конечном итоге,
на возможное сглаживание неизбежных противоречий и опирались на
научно обоснованные комплексные решения. Средством достижения
целей управления являлись попытки организации сбалансированных
материалопроводящих систем, увы, слишком большого масштаба для
сохранения свойства управляемости. Собственно применение как си-
стемного подхода вообще, так и расширенной системной интеграции
при этом производилось ранее, чем в США (фактически с 1922 г.), -
что видно из сравнительного анализа.
С началом проведения экономических реформ в России имею-
щийся методический аппарат управления производством и распреде-
лением материальных ресурсов стал недостаточен, поскольку основы-
вался на применении директивных управленческих воздействий.
С этого момента возник естественный интерес к логистике, и термин
вернулся в научный и практический оборот. Только сам термин обрат-
ному переводу не подвергся. Может быть, по недобросовестности
отдельных исследователей, стремящихся «застолбить первородство»
в якобы новом научном направлении. Теперь «логистический менедж-
мент», претендуя па особое место в отечественной науке, рассматрива-
ется как альтернатива известному «управлению материально-техниче-
ским снабжением», являясь, тем не менее, обычной адаптацией общей
теории систем к современным условиям хозяйствования.
Вместе с тем, объектом логистики как научного направления стал
считаться материальный поток на всем пути своего движения от пер-
вичного источника сырья до конечного потребителя. Целостное пред-
ставление совокупности материалопроводящих звеньев, безусловно,
является передовым мышлением. Однако при этом на производствен-
ном уровне несколько выхолащивается значение логистики примени-
тельно к построению рационально организованных систем, принадле-
жащих к любым отраслям человеческой деятельности. К сожалению,
сегодня логистика наиболее прочно ассоциируется только с процесса-
ми промышленного производства, транспортирования и хранения
материальных средств.
В ходе проведения научно-прикладных исследований сформирова-
лась плеяда отечественных ученых-логистов. Широкую известность
получили труды А. М. Гаджинского, М. П. Гордона, В. В. Дыбской,
М. Е. Залмановой, С. Н. Нагловского, Ю. М. Неруша, О. А. Новикова,
Б. К. Плоткина, Г. Н. Родникова, А. И. Семененко, В. И. Сергеева,
А. А. Смехова, Ы. Э. Ташбаева, С. А. Уварова и многих других, в ос-
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
55
Рис. 1.15. Тенденция расширения сфер применения логистического
подхода к организации материалопроводящих систем
новном педагогов высшей школы. Вместе с тем, как видно, общемето-
дические принципы логистики сегодня достаточно широко применя-
ются только в промышленном производстве, на транспорте и в торгов-
ле (дистрибуции).
Произведенный ретроспективный анализ и результаты исследований
современных условий функционирования отечественной и зарубежных
материалопроводящих (производственных и распределительных) систем
позволяют: во-первых, подтвердить использование в качестве механиз-
ма их организации и повышения эффективности процессов функци-
онирования расширенной системной интеграции, подразумевающей
проявление синергетического эффекта при взаимодействии элемен-
тов систем; во-вторых, выявить следующую тенденцию расширения
сфер применения логистического подхода к управлению такими сис-
темами (рис. 1.15).
С одной стороны, развитие рыночных отношений в России требует
применения принципов управления, учитывающих разнообразие ин-
тересов получивших экономическую самостоятельность объектов уп-
равления. В этой связи возникает известная объективная потребность
использовать методы логистики на микроуровне, формируя более
сложные системы управления буквально «по кирпичику». Значитель-
ный положительный опыт управления крупными системами уже на-
коплен за годы Советской власти (на рис. 1.15 — движение против часо-
вой стрелки).
56
Глава I
С другой стороны, зарубежный опыт хозяйствования в определен-
ной мере подтверждает справедливость теории конвергенции (об объек-
тивном сближении, приобретении общих или сходных признаков и
последующем слиянии социалистической и капиталистической эконо-
мик), чем определяется необходимость эффективного управления
крупными экономическими системами (включая решение и социальных
задач) (на рис. 1.15— по часовой стрелке). При этом имеется опыт
управления на микроуровне.
Вместе с тем очевидно, что простой обмен имеющимися методика-
ми неприемлем для обеих сторон. Во-первых, наработанные методики,
как было показано, не являются совершенными, содержат внутренние
противоречия и их прямая адаптация любой стороной обусловливает
заведомые дополнительные проблемы по их разрешению. Во-вторых,
развитие экономических систем происходит во встречном направлении
и то, что казалось перспективным для одной из них, оказывается уста-
ревшим для другой. В третьих, имеются различия в конкретных усло-
виях производства и распределения материальных ресурсов.
Таким образом (рис. 1.15), важнейшей проблемой в нашей стране
сегодня является рациональная организация управления распределе-
нием материальных средств на микроуровне (т. е. на уровне отдельных
предприятий и организаций) и, следовательно, управления транспорт-
ной системой.
Известно, что транспорт принадлежит к одной из самых больших
и сложных систем, с которой приходится иметь дело при организации
промышленного производства и распределении материальных ресур-
сов. Целью функционирования этой системы является полное удов-
летворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.
Транспортная промышленность обладает специфическими особенно-
стями, вытекающими из самого характера транспортного процесса.
Прежде всего, эта отрасль материального производства отличается тем,
что являясь продолжением процесса обращения, сама не производит
нового продукта, и лишь изменяет стоимость перевозимых материаль-
ных средств (товаров). Материальный характер изменений, происхо-
дящих с товарами, заключается в том, что они изменяют свое поло-
жение в пространстве вследствие приложения труда работников
транспорта. Соответственно, общество стремится всемерно сокращать
потребность в перевозках, чтобы доля транспорта в совокупном обще-
ственном продукте была минимальной. Так, транспорт, осуществляя
перевозки и стремясь максимизировать их объем (или собственные
Обоснование концепции логистической организации и планирования
57
доходы) при рациональном планировании общественного производ-
ства может получить лишь минимум общественно-необходимых объе-
мов перевозок (транспортных издержек). При этом минимум обще-
ственно-необходимых транспортных издержек и максимум доходов
транспорта оказываются равными.
Особенностью транспортной промышленности является то, что
эффект, получаемый от перемещения грузов и пассажиров, не может
существовать отдельно от транспорта — не может храниться, накапли-
ваться и реализовываться в отрыве от транспорта.
Кроме этого, важной особенностью является то обстоятельство,
что в состав средств транспорта не входит сырье, в связи с чем на
транспорте основные средства преобладают над оборотными, тогда как
на предприятиях обрабатывающей промышленности сырье составляет
значительную часть стоимости средств производства. На транспорте
предметом труда являются грузы. И стоимость этих грузов, пока они
находятся в процессе перевозки, заморожена, что обычно учитывается
при планировании работы транспорта. При этом эффект, получаемый
от перемещения грузов, должен исчисляться с учетом стоимости мас-
сы перевозимых грузов, отнесенной ко времени, затрачиваемому на
перемещение.
И, наконец, функции транспорта не исчерпываются собственно
перевозками. Связывая в единое целое все отрасли хозяйства, транс-
порт обусловливает рациональное размещение производительных сил.
Ни одна экономическая задача их оптимального их размещения не
может решаться без учета работы транспорта.
В этой связи рассмотрим имеющийся опыт рационального исполь-
зования магистрального транспорта в интересах клиентуры — пред-
приятий и организаций с различными формами собственности с по-
зиций логистического подхода.
Использование средств транспорта в интересах сложных производ-
ственных систем предполагает их согласованное рациональное распре-
деление по выполняемым задачам, т. е. по видам перевозок и по гру-
зовладельцам (относящимся как к различным структурам конкретного
производства, так и к отраслям народного хозяйства). При этом функ-
ционирование транспортной системы в рассматриваемых условиях
предполагает, как было показано, гарантированность достижения за-
данных результатов. Следовательно, возможность построения транс-
портно-логистических систем определяется возможностями регулиро-
вания деятельности предприятий транспорта общего пользования.
58
Глава I
Вместе с тем, проведенные исследования показывают, что, остава-
ясь важнейшим элементом промышленной инфраструктуры, транспорт
общего пользования постоянно являлся и является объектом государ-
ственного регулирования. Степенью участия государства в управле-
нии функционированием транспортных предприятий определяются,
в конечном итоге, как сама возможность свободного привлечения средств
транспорта различных владельцев к перевозкам, так и значения их
отдельных качественных параметров (величина тарифов, возможность
работы по согласованным графикам и пр.).
При этом неизбежно возникает конфликт интересов, заключаю-
щийся в следующем. С одной стороны, государство со свободной
экономикой заинтересовано в наиболее полном действии рыноч-
ных законов, поскольку общество нуждается в развитии свободного
предпринимательства и, следовательно, конкуренции производите-
лей (транспортных предприятий). Предполагается, что этим обеспе-
чиваются баланс спроса и предложения транспортных услуг и спра-
ведливые цены. С другой стороны, задачи обеспечения националь-
ной безопасности — экономической, политической, военной —
требуют жесткого государственного управления деятельностью це-
лого ряда отраслей и, безусловно, транспорта. Таким образом, важ-
ной проблемой, решаемой органами государственного управления
является определение рационального сочетания рыночной свободы и
несвободы независимых перевозчиков. Грузовладельцы и перевозчи-
ки вынуждены строить взаимоотношения в организационно-право-
вых рамках, определяемых существующим режимом, чем и оказы-
вается обусловленным процесс развития транспортно-логистиче-
ских систем.
Необходимость решения указанной проблемы впервые остро вста-
ла в США, где государство, начиная с 1887 г., играло активную регу-
лирующую роль на транспорте общего пользования. Так, федеральное
правительство, участвуя в инвестировании развития транспортной
инфраструктуры (автомобильных дорог, внутренних водных путей,
глубоководных портов и аэропортов), в основном экономическими
методами контролировало уровень транспортных тарифов, степень
конкуренции транспортного рынка, а также качество предлагаемых
услуг. К 1970 г. степень федерального экономического регулирования
была столь высока, что в той или иной степени затрагивала 100%
предприятий железнодорожного и воздушного транспорта, 80% — тру-
бопроводного транспорта, 43,1% — автомобильного и 6,7% — внутрен-
Обоснование концепции логистической организации и планирования .
59
него водного транспорта1 2. Вместе с тем, эта степень государственного
регулирования в течение 1970-х гг. начала претерпевать изменения и
с 1980 г. принципы государственного управления транспортом
в США сменились на противоположные. В настоящее время регули-
рование перевозок там рассматривается в двух аспектах: 1) «регули-
рование деловой практики» или экономическое регулирование', 2) «ре-
гулирование безопасности» или социальное регулирование1. Сегодня
федеральное правительство осуществляет меры социального регули-
рования, предоставляя возможность транспортному рынку саморегули-
роваться в условиях свободной конкурентной борьбы перевозчиков.
Начиная со своего основания в 1967 г., Министерство транспорта США
(Department of Transport — DoT) основное внимание уделяет вопро-
сам безопасности эксплуатации средств транспорта, перевозкам опас-
ных грузов, безопасности труда, созданию равной благоприятной воз-
можности занятости, вопросам экологии. Рассмотрим мотивацию
и методы проведения в жизнь федеральной политики США в отноше-
нии транспорта общего пользования, поскольку в России указанная
проблема государственного регулирования приобретает все большую
актуальность.
Федеральное регулирование транспорта общего пользования
в США берет начало с 1887 г., когда был принят «Акт по регулирова-
нию коммерции» (Act to Regulate Commerce). В этот период основ-
ным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки между
штатами, являлись железные дороги. Находясь в монопольном поло-
жении и территориально не ограниченные законодательством отдель-
ных штатов, предприятия железнодорожного транспорта допускали
определенный произвол в тарифной политике, вводя по своему ус-
мотрению необоснованные наценки и скидки. Это привело к некото-
рому, заметному уже на федеральном уровне, дисбалансу интересов
грузовладельцев3 и Актом 1887 г. был образован и наделен соответ-
ствующими правомочиями первый федеральный контролирующий
орган — Межштатная комиссия по коммерции (Interstate Commerce
Commission — ICC, МКК). Вместе с тем, хотя МКК и обладала правом
1 Derived from the 1972 National Transportation Report (Washington, D. C.:
Department of Transportation, U.S. Government Printing Office, Nov., 1972).
2 Bowersox D. J, Class D.J., Helferich О. K. Logistical Management. McMillan
Publ. Company, N. Y., 1986. Chapter 5.
'Hanley L. H. A Congressional History of Railroads in the United States, 1850
1887, Bull. 342. Madison, Wis.: University of Wisconsin, 1910.
60
Глава I
пересмотра ряда тарифов, сообразуясь с их обоснованностью, она не
могла вносить необходимую корректуру в уже принятые документы
отдельных транспортных предприятий. Поэтому в течение 1900-1920 гг.
был принят ряд правовых актов, регулирующих отдельные вопросы
ценообразования на железных дорогах, в частности, касающихся за-
прещения принятия частных тарифов по предварительному сговору
между перевозчиками.
Так, в 1906 г. железные дороги были вынуждены подчиниться акту
Элкинса, сокращающему размеры неофициальных тарифных скидок,
запрещающему специальные концессии и увеличивающему взыскания
за отклонения от опубликованных тарифов. Однако он не исключил
причину пристрастных практик — независимого и нерегулируемого
напрямую определения тарифов независимыми перевозчиками. Не-
медленное принятие в том же году акта Хепберна положило начало
жесткому государственному регулированию этого процесса, вводя
понятие максимального тарифа. Но положение, в принципе, остава-
лось неизменным до прохождения через Сенат в 1910 г. акта Мэнна-
Элкинса. Он позволил МКК как управлять процессом ценообразова-
ния до публикации тарифов, так и в дальнейшем приостанавливать их
действие в случае изменений экономической ситуации. Окончательно
правомочия государственного регулирования тарифной политики пе-
ревозчиков были закреплены «Актом по перевозкам» (Transportation
Act) 1920 г. Согласно Акту, МКК получила права предписания как
максимальной, так и минимальной величины тарифов и становилась
во главе комиссий транспортных предприятий по разработке, измене-
ниям и регулированию тарифов. Изменено было также название Акта
1887 г. на «Межштатный акт по коммерции» (Interstate Commerce Act).
В дальнейшем было введено несколько дополнительных правовых
актов по перевозкам, носящих характер уточнений сложившегося
законодательства. Так, «Акт о непредвиденных случаях при перевоз-
ке» (Emergency Transportation Act) 1935 г. содержал инструкции
МКК по применению установленных стандартов при определении
уровней тарифов.
С 1930-х гг. основным видом транспорта, выполняющим наземные
перевозки в США, становится автомобильный. В целях установления
государственного контроля и над ним «Акт об автомобильных пере-
возчиках» (Motor Carrier Act) 1935 г. (изданный как вторая часть
«Межштатного акта по коммерции») поместил под юрисдикцию МКК
вопросы регулирования коммерческой деятельности автомобильных
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
61
предприятий общего пользования. Актом был определен и порядок
применения регулирующих воздействий.
Одновременно возросли возможности и воздушного транспорта.
Далее федеральные власти действовали уже по прямой аналогии и,
очевидно разделяя органы государственного регулирования видами
транспорта по «средам обитания», «Актом о гражданской авиации» (Ci-
vil Aeronautic1 Act) 1938 г. был образован Отдел гражданской авиации
(Civil Aeronautic Authority — САА, ОГА) как подразделение МКК.
Полномочия и обязанности ОГА несколько отличались от МКК тем,
что в его задачи стали входить и функции социального регулирова-
ния, способствующие развитию авиационной промышленности и бе-
зопасности эксплуатации воздушных судов. Впоследствии, в 1940 г. ука-
занные функции ОГА были разделены между образованными на его
базе Управлением гражданской авиации (Civil Aeronautic Board —
CAB, УГА) и Администрацией гражданской авиации (Civil Aeronautic
Administration — САА, АГА), сегодня известной как Федеральная
авиационная администрация Министерства транспорта (Federal Aviati-
on Administration — FAA, ФАА). Кроме того, в середине 1930-х гг. был
сформирован Национальный консультативный комитет по аэронавтике,
реорганизованный в 1951 г. в Национальное управление по аэронавти-
ке и исследованию космического пространства (National Aeronautics
and Space Administration — NASA, НАСА)2. В настоящее время НАСА
разрабатывает авиационную и космическую технику и технологии,
организовывает исследования воздушного и космического простран-
ства, а также координирует деятельность государственных, промыш-
ленных и научных организаций в области астронавтики и аэронавти-
ки, в своем большинстве связанную с реализацией военных программ
США. Применительно к воздушному транспорту НАСА контролирует
безопасность эксплуатации воздушных (в том числе частных) судов.
1 Здесь и далее — слово «aeronautic» переводится как «воздухоплавание»;
1 ермин утвердился, поскольку в рассматриваемый период имели широкое рас-
пространение коммерческие воздушные суда легче воздуха (дирижабли), и
сегодня в ряде случаев исторически применяется в США по отношению ко
всей авиации.
2 Годы образования Национального консультативного комитета по аэронав-
тике (серед. 1930-х гг.) и НАСА (1951 г.) приведены из источника: BowersoxD.J.,
Class D.J., Helferich О. К. Logistical Management. McMillan Publ. Company, N.Y.,
1986. P. 139. «Военный энциклопедический словарь» (M.: Воениздат, 1986.
С. 479) приводит другие даты: соответственно 1915 г. и 1958 г.
62
Глава I
В сформировавшейся структуре государственных органов УГА управ-
ляло процессами формирования тарифов, а ФАА — работой воздуш-
ных трасс.
В несколько обособленном положении в США находились частные
трубопроводы. К началу XX в. нефтеперерабатывающие компании
использовали магистральные трубопроводы для транспортирования
собственных нефтепродуктов. Стимулом к этому послужили упомя-
нутые монопольно высокие тарифы железных дорог. Вполне есте-
ственно, что владельцы трубопроводов, практически конкурируя
с железнодорожным транспортом, начали предоставлять свои платные
услуги более широкому кругу владельцев наливных грузов. Поэтому
в 1906 г. актом Хепберна было зафиксировано, что частные трубопро-
воды фактически стали являться средствами транспорта общего
пользования. Соответственно, в 1912 г. по инициативе МКК, поддер-
жанной Верховным судом США, на трубопроводы были распростра-
нены государственные правомочия по регулированию процессов цено-
образования и их эксплуатации (исполнительным органом также ста-
ла являться МКК).
Государственное регулирование водного транспорта до 1940 г. было
весьма фрагментарным. Некоторые функции управления были поде-
лены между МКК и Морской комиссией США (US Maritime Commis-
sion). Кроме того, отдельными нормативно-правовыми актами правомо-
чия регулирования деятельности различных средств водного транспорта
(судов, портов, гидротехнических сооружений) были фактически
распылены между рядом государственных структур. «Акт по перевоз-
кам» (Transportation Act) 1940 г. отнес под юрисдикцию МКК сред-
ства внутреннего водного транспорта, а функции управления средства-
ми морского транспорта, участвующим в международных перевозках
и перевозках в каботаже (включая порты Аляски и Гавайских остро-
вов), передал Федеральной морской комиссии.
Следует отметить, что сама МКК не устанавливала тарифы дирек-
тивными управленческими воздействиями. В ее функции входили
анализ, утверждение либо отклонение проектов тарифов, а также пе-
ресмотр действующих тарифов с точки зрения соблюдения комплекса
государственных и общественных интересов. Транспортные предприя-
тия, подлежащие государственному регулированию, были выведены
из-под действия антитрестовского законодательства (актов Шермана,
Клейтона и Робинсона-Пэтмана, направленных на развитие широкой
конкуренции в промышленном производстве), что дало естественным
Обоснование концепции логистической организации и планирования
63
монополистам — владельцам средств транспорта значительно больше
свобод в осуществлении тарифной политики и избавило их от при-
нудительного разукрупнения. Так, актом Рида-Балвинкла 1948 г.
транспортные предприятия были освобождены от повышенного в от-
ношении монополистов налогообложения; владельцам средств транс-
порта было разрешено участие в работе комитетов по установлению
тарифов (промышленным монополистам верхний предел цен устанав-
ливался директивно). Допускалось совместное установление сквозных
тарифов. Для этих целей были созданы бюро по фрахтованию автомо-
бильного и железнодорожного транспорта (transportation carriers in
motor and rail organized freight bureaus) в функции которых входило
определение совместных тарифов для отдельных географических обла-
стей (к примеру, для автомобильного транспорта сформировалась сеть
из восьми таких бюро). Работа бюро была подчинена санкциям МКК.
24 мая 1950 г., в соответствии с «Планом реорганизации» (Reorgani-
zation Plan) для реализации функций государственного регулирования
деятельности морского транспорта в составе Министерства торговли
США была образована Морская администрация (Maritime Administrati-
on - MARAD).
Вместе с гем, реализация попытки создания системы федеральных
и смешанных учреждений (и их отдельных подразделений), осуществ-
ляющих государственное регулирование транспорта, показала необхо-
димость централизации этих функций на правительственном уровне.
Таким образом, в соответствии с Государственным законом 86-670
1966 г. было организовано Министерство транспорта США (функци-
онирует с 01 апреля 1967 г.).
Его деятельность началась с выполнения программы государствен-
ной поддержки железных дорог, которые к началу 1970-х гг. оказались
в глубоком экономическом кризисе, не выдерживая конкуренции на
транспортном рынке. С 1970 по 1973 гг. в этих целях было принято
несколько нормативно-правовых актов. «Актом о железнодорожном
пассажирском сообщении» (Rail Passenger Service Act) 1970 г. была
учреждена Национальная железнодорожная пассажирская корпорация
(National Railroad Passenger Corporation — Amtrac, «Амтрак»). Для
оказания помощи семи основным железным дорогам северо-востока
США был принят «Акт о реорганизации регионального железнодо-
рожного сообщения» (Regional Rail Reorganization Act) (3-R) 1973 г.,
в соответствии с которым была образована смешанная Консолидиро-
ванная железнодорожная корпорация (Consolidated Rail Corporation —
64
Глава I
Conrail, «Конрейл»). С 01 апреля 1976 г. корпорация приступила к
директивному управлению убыточными железными дорогами.
Учреждение «Амтрака» и «Конрейла» представляло собой первую
попытку государства не только непосредственно управлять, но и вла-
деть средствами транспорта общего пользования. В дополнение к Акту
3-R, последовательное прохождение «Акта о возрождении железнодо-
рожного сообщения и регулирующей реформе» (Rail Revitalization
and Regulatory Reform Act) (4-R) 1976 г. и «Акта об улучшении же-
лезнодорожного сообщения» (Rail Improvement Act) 1976 г. определи-
ло финансовую (бюджетную) сторону функционирования «Амтрака»
и «Конрейла». Однако подобная «экспансия государственного управ-
ления» продержалась только девять декад* 1.
Дело в том, что с начала 1970-х гг. были предприняты целенаправ-
ленные меры по пересмотру и видоизменению существующих прин-
ципов государственного регулирования транспортом. Возобладала
идея преимущественного применения мер социального регулирова-
ния по отношению к экономическому, тем более директивному. Еще
в 1955 г. Президентский консультативный комитет рекомендовал
создание на государственном уровне условий для развития свобод-
ной рыночной конкуренции на транспорте. Эти рекомендации с со-
ответствующими обоснованиями (высокий экономический и соци-
альный эффект для грузовладельцев, связанный с переходом к «рын-
ку покупателя») были опубликованы в 1960 г. в отчете Министерства
торговли США (Department of Commerce)2. В этой связи Сенатский
комитет по торговле в 1961 г. разработал проект так называемой
«национальной транспортной политики»3. Среди его выводов содер-
жались предложения, поддерживающие образование Министерства
транспорта, однако не в развитие действующих государственных
органов управления транспортом общего пользования, а отменяющие
их регулирующую деятельность.
Первые конструктивные шаги по снижению возможностей прямого
государственного регулирования транспортом общего пользования
1 Срок «девять декад» применительно к указанному поводу традиционно
употребляется в американской литературе по транспорту для проведения
определенной аналогии с наполеоновскими «стадиями».
' Department of Commerce. Federal Transportation Policy and Program.
Washington, D. C., U. S. Government Printing Office, 1960.
1 Senate Committee on Commerce. National Transportation Policy. 87th
Congress. Washington, D. C., U. S. Government Printing Office, 1961.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
65
(так называемому «разрегулированию» транспорта — deregulation) были
предприняты в период с 1975 по 1978 г. председателем УГА А. Каном; он
инициировал принятие «Федерального акта об авиации» (Federal
Aviation Act) 1977 г., снижающего полномочия Управления граждан-
ской авиации. Акт юридически закреплял либерализацию процессов
ценообразования как для владельцев средств воздушного транспорта,
так и для грузовладельцев и экспедиторов. Кроме этого, были занижены
требования по сертифицикации и лицензированию воздушных перевоз-
чиков. Новые стандарты позволяли участвовать в выполнении воздуш-
ных перевозок транспортным предприятиям, если их средства транспорта
технически соответствовали условиям и целям их собственной деятель-
ности. Предыдущие условия допуска перевозчиков на рынок предусмат-
ривали соответствие средств транспорта государственным интересам в
выполнении общественно необходимых перевозок. 24 октября 1978 г. был
принят «Акт о разрегулировании воздушных линий» (Airline Deregulati-
on Act), расширивший возможности по выбору перевозчиков пассажи-
рам воздушного транспорта. Этим же актом существование Управления
гражданской авиации ограничивалось периодом до 01 января 1985 г.
(УГА было официально расформировано 31 декабря 1984 г.).
Определенную основу будущего разрегулирования системы государ-
ственного управления железнодорожным транспортом уже содержал в
себе упоминавшийся Акт 4-R 1976 г. Акт вводил так называемую «зону
обоснованности» или «зону гибкости цен» (zone of rate flexibility —
ZORF) при формировании тарифов (т. е. предельно широкий диапа-
зон — до 7% базовой — между максимально и минимально возможны-
ми тарифными ставками). Эта мера предоставила транспортным пред-
приятиям значительную свободу в вопросах ценообразования, посколь-
ку практически определила реанимацию индивидуально назначаемых
цен, и должна была стать общим принципом последующего законода-
тельства. Акт объединял ряд концептуальных положений по рационали-
зации ценообразования, учета соотношения спроса и предложения на
транспортную продукцию.
Тенденция к пересмотру принципов государственного управления
постоянно усиливалась, и в том же 1976 г. Конгресс учредил состоящую
из 19 членов Комиссию по изучению национальной транспортной по-
литики (National Transportation Policy Study Commission — NTPSC,
КИНТП). Ее образование, как и основные задачи, были утверждены
Государственным законом 94-280 1976 г. Они отражали преобладающие
подходы к содержанию государственного регулирования транспортом
66
Глава I
и, в частности, предусматривали «...полное и окончательное исследова-
ние и изучение потребностей в перевозках, источников таких потреб-
ностей, необходимых условий выполнения перевозок и политики Со-
единенных Штатов, направленной на наиболее полное их удовлетво-
рение». КИНТП должна была «...рассмотреть все отчеты по
реализации национальной транспортной политики, которые ранее
представлялись Конгрессу... определить относительную роль различ-
ных видов транспорта в удовлетворении потребностей общества
в перевозках... и рекомендовать такую линию государственного пове-
дения, которая с наибольшей вероятностью обеспечила бы соответ-
ствие транспортных систем потребностям безопасного и эффек-
тивного перемещения грузов и пассажиров'». Таким образом, уже
в целевых установках для работы Комиссии определено преоблада-
ние хозяйственной потребности в продукции и услугах транспорта
в ущерб вопросам национальной безопасности.
Итоговый отчет КИНТП1 2 объемом в 527 страниц был опубликован
в июне 1979 г. и содержал 16 глав, 5 приложений, 75 иллюстраций и
211 таблиц. Его изучение заинтересованными сторонами затянулось на
37 месяцев. Основные выводы отчета заключались в следующем:
1) национальная политика в области транспорта должна быть «равно-
мерной» (uniform), т. е. непредвзятой (и, соответственно, не покрови-
тельствующей) по отношению к какому-либо виду транспорта или
группе владельцев; 2) должно быть повсеместное сокращение федераль-
ного вмешательства в экономическую деятельность перевозчиков;
3) должен производиться тщательный экономический анализ целесооб-
разности любых мер государственного регулирования и, следовательно,
4) если транспортная система используется государством для достиже-
ния социальных целей (в том числе для обеспечения национальной
безопасности), то ее функционирование должно быть экономически
эффективно; 5) необходимы обязательный федеральный контроль воп-
росов безопасности (технологической) на транспорте и проведение го-
сударственных исследований в этой области; 6) стороны, получающие
положительный экономический эффект от реализации мер государ-
ственного регулирования, должны за это платить3.
1 National Transportation Policy Study Commission. National Transportation
Policy Through the Year 2000. Washington, D. C., U. S. Government Printing
Office, 1979.
2 Там же.
3 Там же. Р. 249-267.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
67
Отчет содержал также рекомендации о целесообразном, с точки
зрения КИНТП, порядке применения мер государственного социально-
1'0 регулирования, ценообразовании на транспорте, налогообложении
перевозчиков, организации планирования мер государственного регу-
лирования и информационном обеспечении этого процесса, а также
о рациональной организации государственных исполнительных органов.
Так, в частности, было отмечено, что к моменту завершения работы
КИНТП в США существовали уже 64 государственные структуры
(агентства, управления, отделы, бюро), осуществляющие контроль и
регулирование деятельности перевозчиков на более чем 1000 направле-
ниях. Кроме этого, 30 различных комитетов Конгресса имели право
выполнять как законодательные, так и контролирующие функции,
вплоть до прямого вмешательства в деятельность перевозчиков. Было
рекомендовано ограничить численность государственных структур од-
ним Министерством транспорта, т. е. заменить значительное количе-
ство органов, осуществляющих довольно жесткое регулирование, но по
локальным вопросам, на единый регулирующий орган, но с малыми
полномочиями.
И уже вскоре после начала работы КИНТП, подчиняясь новым
взглядам на роль государства в регулировании транспорта, назначен-
ный в 1977 г. на должность председателя МКК Д. О’Нейл подготовил
предложения по проведению 39 реформ системы регулиррвания авто-
мобильного транспорта (основного внутри страны1). По своему содер-
жанию они во многом совпадали с «разрегулирующими» мероприяти-
ями, проведенными А. Каном из УГА. Впервые МКК была вынуждена
сама выступить инициатором ослабления степени государственного
контроля. Следствием этого стало принятие в 1980 г. «Акта о регули-
рующей реформе и модернизации автомобильного транспорта»
(Motor Carrier Regulatory Reform and Modernization Act) (MCA-80) и
«Акта о регулировании железных дорог» (Staggers Rail Act). Рассмот-
рим принципиальные положения этих документов.
МСА-80 (первый достаточно значимый документ, касающийся
вопросов государственного регулирования автомобильного транспор-
та, начиная с «Акта об автомобильных перевозчиках» 1935 г.) был
введен в действие Государственным законом 96-296, подписанным
1 География размещения промышленных предприятий различных отраслей
в США в принципе позволяет осуществлять доставку грузов большинства
номенклатур потребителям от ближайших производителей автомобильным
транспортом.
68
Глава I
президентом Дж. Картером 01 июля 1980 г. Скоростью его принятия
были поражены даже сторонники «разрегулирования»: изучение, пе-
ресмотр и согласование правовых положений Акта в Сенате заняли
немногим более 18 месяцев, а его подписание как закона — несколько
часов. МСА-80 представлял собой юридическое оформление начала
«стихийной, если не хаотической»', практически не контролируемой
государством конкуренции между автомобильными перевозчиками.
Основной целью введения МСА-80 являлся допуск на транспорт-
ный рынок значительного количества новых перевозчиков, чьи транс-
портные средства и области предпринимательской деятельности ранее
не соответствовали повышенным требованиям государственного сер-
тифицирующего и лицензирующего органа — МКК. Традиционной
практикой МКК была выдача лицензий в том случае, если перевозчик
(при безусловном обеспечении технологической безопасности перево-
зок) мог убедительно показать, что его деятельность на рынке будет
полезна государству и обществу. То есть на владельце средств автомо-
бильного транспорта лежало бремя доказательства при потенциально
возможном протесте МКК. Подобный подход, по мнению многих право-
защитников, не соответствовал по своему духу одному из основных де-
мократических принципов — презумпции невиновности. МСА-80 перенес
бремя доказательства того, что деятельность перевозчика несообразна с
социальными и государственными потребностями, на МКК. Основными
критериями допуска перевозчиков на рынок остались техническая ис-
правность средств транспорта и соблюдение норм экологической безо-
пасности, режима и безопасности труда рабочих и служащих.
С этой же целью МСА-80 частично уравнял в правах обществен-
ных автомобильных перевозчиков и владельцев внутрипроизводствен-
ного транспорта (в основном — предприятий пищевкусовой промыш-
ленности и сельского хозяйства). Ранее доходы от перевозки грузов
сторонних владельцев внутрипроизводственным транспортом облага-
лись повышенным налогом. Акт позволил, к примеру, сельскохозяй-
ственным объединениям1 2 перевозить сторонние грузы в объемах до
25% от их общего грузооборота при льготном налогообложении.
Ряд мер, касающихся ценообразования, МСА-80 заимствовал из
Акта 4-R и распространял на автомобильный транспорт право приме-
нения ZORF, но уже в размере ±10% базовой ставки тарифа. В этих
1 Bowersox D.J., Closs D.J., Helf erich О. К. Logistical Management. McMillan
Publ. Company, N. Y., 1986. P. 143.
2 Фермерские хозяйства в CHIA нередко объединяются в кооперативы.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
69
пределах МКК не могла опротестовывать пристрастные тарифы и,
более того, МКК была уполномочена увеличить ZORF до 15%, если
подтвердится, что это способствует развитию конкуренции (что и
произошло в 1984 г.). МКК сохраняла право противодействия фактам
пристрастного ценообразования и необоснованного завышения тари-
фов. В этой связи, без согласования с МКК перевозчики имели право
только снижать тарифы. Кроме этого, было ограничено совместное
ценообразование (производившееся через упоминавшиеся тарифные
бюро). Так, обсуждение тарифов на несмешанные перевозки должно
было прекратиться после 01 января 1984 г. То есть процесс ценообра-
зования становился индивидуальным для субъектов рыночных отно-
шений, что создавало ценовое разнообразие и, несомненно, способ-
ствовало развитию конкуренции.
Кроме этого, МСА-80 содержал важнейший, принципиальный ас-
пект, касающийся развития транспортной логистики (очевидно, под
лоббирующим воздействием представителей промышленности США).
Кроме того, что перевозчикам были созданы условия для расширения
объемов транспортного обслуживания, они получили возможность
повышать его качество1. Во-первых, ранее перевозчикам, одновремен-
но с их лицензированием, государство устанавливало определенные
маршруты движения. МСА-80 поощрял поиск рациональных маршру-
тов. Во-вторых, стимулировалось введение перспективных логисти-
ческих технологий выполнения перевозок.
Следует отметить, что развитие технических средств на транспорте
в последнее время несколько замедлено. Если ранее совершенствова-
ние технологий шло в направлении эффективного использования
средств укрупнения грузовых мест — эксплуатация специализирован-
ных транспортных средств и перегрузочных пунктов (флетовые, кон-
тейнерные и др. транспортно-технологические системы), то в современ-
ных условиях для сохранения конкурентоспособности на транспортном
рынке, перевозчики вынуждены сами разрабатывать и предлагать кли-
ентуре логистические технологии перевозок. К основным из них от-
носятся интермодальные перевозки, перевозки по принципам «от две-
ри до двери» и «точно вовремя», а также перевозки с повышенным
информационным сервисом.
Интермодальные (многомодальные, мультимодальные) перевозки
организовываются в случае последовательного использования не-
1 Wyckoff D. D. Transportation Quality: User Friendly. Northwestern Uni-
versity, May 9, 1984.
70
Глава I
скольких видов транспорта («модулей» перевозки), в основном, по-
скольку первоначально таким образом выполнялись трансатлантичес-
кие перевозки, автомобильного (железнодорожного), морского и
вновь автомобильного. В этом случае клиент заключает договор толь-
ко с одним транспортным предприятием на выполнение всей перевоз-
ки с учетом «лендбриджей» — сухопутных участков. Транспортное
предприятие дальнейшую перевозку организовывает самостоятельно.
В данной ситуации перевозчики, во-первых, получают, как правило,
значительный грузопоток (образно выражаясь — «оптовую» партию
груза), что снижает их собственные удельные издержки, и, во-вторых,
без дополнительных посредников им проще разработать совместный
график выполнения перевозок. В свою очередь, для клиента стоимость
такой перевозки оказывается ниже, чем сумма стоимостей перевозок
в отдельных модулях при раздельном планировании. Интермодализм
в настоящее время является ведущим принципом организации транс-
континентальных перевозок на мировом транспортном рынке.
Перевозки по принципу «от двери до двери» организуются транс-
портным предприятием — основным перевозчиком. Целью является
избавление клиентуры от необходимости доставки и вывоза груза из
перегрузочных пунктов основного вида транспорта, а также выполне-
ния коммерческих операций по приему и сдаче груза. В этом случае
основной перевозчик в соответствии с собственным графиком пере-
возки нанимает транспортные средства (в подавляющем большинстве
случаев — автомобили) для приема и доставки груза в указанные
клиентурой места. В этом случае с клиентуры снимаются заботы по
заключению дополнительных договоров, а также ответственность за
возможные простои автомобильного транспорта из-за несогласован-
ной работы смежников.
Перевозки по принципу «точно вовремя» также организуются
основным перевозчиком и обеспечивают прием от грузоотправителя
и сдачу грузополучателю грузов строго в назначенное время в обус-
ловленных местах1.
Повышенный информационный сервис позволяет грузовладельцам
получать постоянную (как регулярную, так и по запросу) информацию
о месте и состоянии груза в пути (включая номер контейнера и его
место в определенном штабеле на промежуточном складе или в грузо-
1 Организация перевозок такого рода рядом авторов рассматривается как
решение важнейшей, на их взгляд, задачи логистики, гарантирующее беспере-
бойное функционирование всей логистической системы.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
71
вом помещении). Это дает им возможность принятия действенных
мер оперативного регулирования смежных перевозочному процессов.
Разумеется, для предоставления необходимой информации транспорт-
ным предприятиям необходимо иметь организационно и технически
развитую информационную систему, включающую технологии авто-
матизированной идентификации штриховых кодов, сетевой и спутни-
ковой связи.
Указанные технологии применяются транспортными предприятия-
ми комплексно, обеспечивая наивысший уровень сервиса клиентуре и
стимулируя спрос в условиях развивающейся конкуренции.
В результате принятия МСА-80 значительно возросло количество
автомобильных перевозчиков. Только в 1981 г. было выдано 3500 ли-
цензий, а в период с 1980 по 1984 гг. число новых участников конку-
рентных отношений увеличилось, по различным оценкам, от 8000 до
18 000 (подразумевается, что большая часть перевозчиков, используя
внутрипроизводственный транспорт, были лицензированы для выпол-
нения ограниченных контрактных или отдельных нерегулярных перево-
зок)1. После разрешения расширять ареал транспортного обслуживания,
к 1985 г. было выдано более 50 специальных лицензий, разрешающих
выполнять перевозки по всей территории США без ограничений. Вме-
сте с тем, в этот же период разорилось свыше 35 крупных транспортных
предприятий, довольно долго державшихся на рынке. Даже такие изве-
стные перевозчики, как «Интерстейт», ICX, «Мэйсон-Диксон», IML
к 1984 г. не избежали процесса банкротства.
Либерализация рынка автомобильного транспорта, как будет пока-
зано в главе 3, внесла определенную дезорганизацию в процессы про-
мышленного производства и распределения материальных ресурсов, в
основном, из-за проявившегося разнообразия ценовой политики от-
дельных перевозчиков. Промышленные предприятия потеряли воз-
можность ориентироваться на известные, утвержденные МКК ста-
бильные тарифы. С другой стороны, зафиксированные доходы ста
крупнейших американских автомобильных перевозчиков в 1983 г.
были гораздо выше, чем когда-либо, начиная с 1977 г., а в 1984 г. как
общий тоннаж автомобильного парка США (соответственно, и коли-
чество рабочих мест), так и годовой доход — выше, чем в 1983 г.
Таким образом, социальная цель «разрегулирования» автомобильного
транспорта была достигнута.
1 Delaney R. V. Fixing What Was Broken. NCPDM Annual meeting, Dallas,
Texas, Sept. 17, 1984. P. 14.
72
Глава I
14 октября 1980 г. президентом Дж. Картером был подписан Госу-
дарственный закон 96-488, вводящий в действие «Акт о регулировании
железных дорог». Он развивал тенденцию «разрегулирования», зало-
женную Актом 4-R и практически переносил на железнодорожный
транспорт основные положения Акта МСА-80, но в еще более либераль-
ной форме. Основной его целью также являлось создание правовых
условий развития свободной конкуренции между перевозчиками.
Так, возможность применения ZORF распространялась на любой
тариф: железнодорожным перевозчикам было дано право как зани-
жать тарифы для повышения конкурентоспособности, так и повышать
их в целях компенсации собственных затрат. Величина минимальных
и повышенных тарифов определялась себестоимостью перевозок, кото-
рая, в большинстве случаев, просто заявлялась перевозчиками МКК.
Соответственно были легализованы договорные тарифы, устанавлива-
емые для отдельных грузовладельцев. Подобно МСА-80, Акт исклю-
чил из компетенции тарифных бюро вопросы установления тарифов
на несмешанные перевозки железнодорожным транспортом и серьезно
изменил порядок определения тарифов на перевозки в смешанном
сообщении.
Актом поощрялось повышение качества обслуживания на желез-
ных дорогах, он создавал условия для укрепления взаимодействия
с предприятиями автомобильного транспорта и применения на желез-
ных дорогах логистических технологий.
До введения «Акта о регулировании железных дорог» 1980 г. между
ведущими железными дорогами не было заметной дифференциации
тарифов. Они устанавливались, ориентируясь на основных грузоот-
правителей — крупные предприятия металлургии и сельского хозяй-
ства (предлагающие значительные объемы массовых грузов и обеспечи-
вающие основные доходы железных дорог), и были нечувствительны
к требованиям местных рынков. Со вступлением в силу Акта желез-
ные дороги были вынуждены разрабатывать конкурентоспособные
дифференцированные тарифы, борясь за грузы даже мелких грузовла-
дельцев (поскольку обострилась конкуренция с автомобильным транс-
портом). При этом вновь вводимые тарифы поначалу колебались от
разорительно низких до необоснованно завышенных1.
С другой стороны, привыкшие к стабильности постоянные крупные
клиенты железных дорог (по аналогии с автомобильным транспортом)
1 Hagen J. A. Sales and Services in a Deregulated Environment. Northwestern
University Transportation Center, Evanston, III, Jan. 25, 1984.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
73
выступили против нового курса «разрегулирования», в основном, из-
за получившей распространение практики пристрастного ценообразо-
вания. В этих целях с 1985 г. была даже создана группа, получившая
название «Объединенные потребители за беспристрастность на желез-
ных дорогах» (Consumers United for Rail Equity — CURE).
Следует отметить твердую позицию МКК и Министерства юсти-
ции США в вопросах государственного регулирования транспортных
тарифов даже в изменившихся условиях. Так, в июле 1984 г. перевоз-
чики «Миссури Пасифик Рейлроуд Компани» и «Фор-Мар-Компа-
ни» заплатили штрафы в 50 000 USD за нарушения требований Акта
Элкинса 1906 г. (никем не отмененного), заключающиеся в соглашении
о плате ниже ставок опубликованных тарифов. В сентябре 1984 г.
Министерство юстиции подало антитрестовское прошение против
тарифного бюро «Роки Маунтин Мотор», требуя применения фикси-
рованных тарифов и отмены пристрастных расценок. В течение того
же месяца МКК подала отдельные жалобы против трех автомобиль-
ных тарифных бюро, обвиняя их членов в незаконном сговоре для
установления и сохранения коллективных тарифов при перевозках
между штатами.
Вопрос потенциальной дискриминации при ценообразовании ста-
новится основным предметом судебного обсуждения в 1980-х гг.
Большой полемике подвергалась степень соответствия антитрестов-
ского законодательства новым возможностям транспортных предпри-
ятий по установлению собственных тарифов.
Тем не менее, после пяти лет работы в условиях действия Акта,
основная клиентура железнодорожного транспорта начала ощущать
преимущества конкурентных отношений между перевозчиками для
потребителей.
«Актом о мореплавании» (Maritime Act) 1981 г. в целях дальнейшей
централизации функций государственного регулирования транспорта
Морская администрация была выведена из состава Министерства тор-
говли и включена в состав Министерства транспорта. Ранее МТ включа-
ло в себя ряд подразделений (Отдел глубоководных портов, Корпорацию
развития морского пути Св. Лаврентия), в определенной степени дубли-
рующих MARAD. Соответственно, политика «разрегулирования» в пол-
ной мере распространилась на водный транспорт.
Пожалуй, наиболее ярко совместное действие принятых Актов
проявилось в развивающейся с 1980-х гг. логистической интеграции
предприятий различных видов транспорта. Синергетический эффект
74
Глава I
от их взаимодействия был настолько велик, что простые межпроизвод-
ственные связи оказались недостаточными для организации массовых
перевозок в прямом смешанном сообщении. Беспрецедентный шаг в
направлении межвидовой интеграции был сделан 24 июля 1984 г., когда
МКК санкционировала процесс слияния второй по величине в США
национальной холдинговой железнодорожной компании CSX и круп-
нейшего перевозчика по внутренним водным путям корпорации «Аме-
риканские коммерческие линии, Инк.» (автоматически была произ-
ведена приватизация CSX). Приватизационные процессы на транспор-
те продолжились, и когда был выставлен на торги закрытый 18 июня
1984 г. «Конрейл», Министерство транспорта получило 14 предложе-
ний о покупке1.
Далее был предпринят еще ряд последовательных шагов как по эко-
номическому «разрегулированию» видов транспорта, так и по повыше-
нию роли социального регулирования. Процесс «разрегулирования»
был, в основном, окончательно оформлен принятием «Акта о совершен-
ствовании управления автобусным сообщением» (Motor Bus Regulatory
Modernization Act) 1982 г., «Акта об океанских перевозках» (Ocean
Shipping Act) 1983 г., «Актов о разрегулировании деятельности экспе-
диторов наземного транспорта» (Surface Freight Forwarder Deregulation
Act) 1984 и 1985 гг., «Акта о брокерах» (Custom Brokers Act) 1984 г.
В целях систематизации легальных источников доходов перевозчиков
в 1982 г. был принят «Акт о содействии наземным перевозчикам»
(Surface Transportation Assistance Act) 1982 г.
Вместе с тем, последовательно принятые нормативно-правовые до-
кументы по «разрегулированию» касались различных видов транспорта
и не вполне юридически соответствовали друг другу, особенно в усло-
виях развития логистических технологий. Поэтому Министерство
транспорта США разработало проект закона, носящего обобщающий
характер - «Акт о разрегулировании транспорта» (Surface Transporta-
tion Deregulation Act) 1983 г. Проект касался всех наземных (в основ-
ном, автомобильных), водных перевозчиков, фрахтовых брокеров,
транспортных экспедиторов и владельцев трубопроводов. Однако столь
радикальный документ был принят в виде, ограниченном только авто-
мобильным транспортом — «Акт о разрегулировании грузовых автомо-
бильных перевозок» (Truck Deregulation Act) 1983 г. По мнению мини-
' Возможность приватизации «Конрейла» предусматривалась Актом 3-R.
Конгресс мог продлить мандат на его существование, однако, следуя принци-
пу «разрегулирования» принял решение о торгах.
Обоснование концепции логистической организации и планирования.,
75
стра транспорта Элизабет Доул, первоначально предлагавшийся проект
должен был вовсе исключить подавляющее число регулирующих функ-
ций МКК. Расширенный вариант Акта был принят в конце 1985 г. как
«Акт о производительности и безопасности национальных автомобиль-
ных перевозчиков» (National Motor Carrier Productivity and Safety Act).
Дальнейшие нормативно-правовые документы по транспорту принадле-
жали к области социального регулирования.
С этого момента роль МКК фактически стала второстепенной и
государственное регулирование (в основном, социальное) транспор-
том в США фактически перешло в компетенцию Министерства транс-
порта, последовательно претворяющего в жизнь концепцию «разрегу-
лирования». Применяемые МКК санкции неоднократно оспаривались
перевозчиками через Окружные, Апелляционные суды и Верховный
суд США. При этом Верховный суд, как правило, поддерживал «раз-
регулирующие» тенденции.
Кроме федеральных органов, некоторые полномочия по регулиро-
ванию деятельности транспортных предприятий имеют штаты.
Таким образом, государственное регулирование транспорта общего
пользования в США осуществляется, в основном, в социальных фор-
мах. Созданы организационно-правовые условия для свободного раз-
вития транспортного рынка. Главным результатом такой государствен-
ной политики стало широкое внедрение на транспорте логистических
технологий, в большинстве основанных на комплексном использовании
различных видов транспорта и возможностях широкого выбора пере-
возчиков. С другой стороны, вследствие этого серьезно затруднено
директивное привлечение сил и средств транспортных предприятий
для выполнения социально необходимых перевозок, в том числе для
обеспечения национальной (экономической, военной) безопасности.
В России еще до 1917 г. органы государственного и военного управ-
ления также отдавали себе отчет о необходимости контроля над ос-
новными видами транспорта общего пользования, как и развития
частного предпринимательства. Поэтому в собственности государства
оставались железные дороги и доли в уставном капитале судовладель-
ческих организаций1. Указанный подход позволил государству, с од-
' Результаты исследования порядка организации перевозок, а также исполь-
зования средств транспорта общего пользования в интересах Вооруженных Сил
рассмотрены, в частности, в работах: Кириченко А. В. История военных сообще-
ний на морском и речном транспорте. — СПб.: ВАТТ, 1987; Кириченко А. В.
Основы военно-транспортной логистики. — СПб : ВАТТ, 2000.
76
Глава I
ной стороны, не препятствуя инициативе предпринимателей, прини-
мать участие в прибылях, и, с другой стороны, применяя методы эко-
номического регулирования, развивать приоритетные, социально зна-
чимые направления перевозок.
После октября 1917 г. в нашей стране, значительно раньше, чем
в США, была последовательно реализована идея интенсификации
транспортных систем за счет комплексного использования и взаимо-
обусловленного развития предприятий видов транспорта. Реализация
проводилась по двум основным направлениям:
• построение единых технологических процессов (ЕТП) на транс-
порте;
• координация работы видов транспорта посредством комплексного
планирования работы транспортных предприятий.
Проведенные исследования позволяют выделить три основных
периода осуществления указанных мероприятий, в значительной сте-
пени обусловленных показанными этапами развития форм управле-
ния производством и распределением материальных средств.
Первый период (до 1940 г.) характеризовался зарождением идей
о необходимости комплексного взаимодействия видов транспорта, при-
чем впервые подобные мысли были высказаны еще в плане ГОЭЛРО,
в котором указывалось, что «... сверхмагистрали, заканчивающиеся на
морских побережьях, требуют создания весьма крупных портов, от-
пускная и приемная способность которых должна быть согласована с
мощностью подходящих путей, так как в противном случае одна из
транспортных систем, т. е. дороги или порты, не будет вполне исполь-
зована»1.
В течение второго периода (с 1940 до начала 1970-х гг.) получили
развитие различные формы взаимодействия видов транспорта: техни-
ческая, технологическая, коммерческо-правовая. Были осуществлены
переход к разработке единых технологических процессов работы
транспортных узлов и пунктов взаимодействия магистрального и
внутрипроизводственного транспорта, согласование технических ха-
рактеристик подвижного состава и перегрузочного оборудования всех
видов транспорта. Производились развитие пакетного, контейнерного
и ряда других способов перевозки грузов укрупненными местами,
разработка контактных графиков, а также развитие различных форм
смешанных сообщений.
1 План электрификации РСФСР. 2-е изд. - М.: Госполитиздат, 1955.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
77
Приоритет разработки теории комплексного использования транс-
порта на основе построения ЕТП принадлежит академику АН СССР
В. Н. Образцову. Он рассматривал согласование работы железнодо-
рожных станций и движения поездов по графику с учетом «не только
всестороннего изучения обстановки и условий работы подъездных пу-
тей с вагонами НКПС, но и всего комплекса работы железнодорожного
транспорта, каждого данного предприятия для увязки работы с ваго-
нами НКПС, вагонами местного парка на площадке предприятия»1.
Единый технологический процесс на железнодорожном транспорте он
предложил строить на основе графиков Ганта2.
Дальнейшее развитие эта теория получила в трудах члена-коррес-
пондента АН СССР В. В. Звонкова. В его трудах впервые в эксплуа-
тационной науке были поставлены вопросы организации перевозочно-
го процесса в смешанном сообщении. Он обоснованно отмечал, что
организация смешанных перевозок -«позволит развить транспорт
СССР в строгой плановой увязке с размещением и развитием про-
мышленности в экономических районах страны»3.
Рассматривая транспортный процесс как перемещение грузов из
сферы производства в сферу потребления, а не только как часть этого
процесса от пунктов отправления до пунктов назначения данного вида
транспорта, В. В. Звонков утверждал, что в более широком понимании
он должен являться процессом наиболее рационального использова-
ния всех взаимосвязанных производственных средств, кадров и орга-
низаций, участвующих в перевозке грузов из пунктов их производ-
ства в пункты потребления, включая в этот путь весь комплекс его
частей, входящих в это сообщение, а также все виды подвижного
состава, остановочные и перевалочные пункты4.
В. В. Звонковым были разработаны принципы планирования и поря-
док эксплуатационных расчетов при планировании перевозок в смешан-
ном сообщении. На основе метода равнозначных величин (использо-
1 Образцов В. Н., Кичигин Н. К., Лисевич П. И. Единый технологический процесс
на транспорте. — М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1944. С. 23.
2 Образцов В. Н., Марек Д. П., Надеждин С. П. и др. Сущность единого техно-
логического процесса на транспорте и методика его проведения. — М.-Л.: Изд-
во АН СССР, 1949.
3 Звонков В. В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы органи-
зации смешанных перевозок. — М.: Изд-во Академии железнодорожного транс-
порта, 1953. С. 15.
4 Следует отметить, что подобный подход получил развитие на Западе, как
было показано, только с 1980-х гг.
78
Глава I
ван в теории полезности) В. В. Звонков рекомендовал назначать «рав-
новыгодные» условия при определении протяженности участков ис-
пользования отдельных видов транспорта с учетом расходов на пере-
возку и количества продукции в пути и на складах. В силу относи-
тельно высокой стоимости подвижного состава, были обоснованы
величины резервов пропускной способности перегрузочных фронтов
В. В Звонковым был определен порядок взаимодействия при рабо-
те предприятий различных видов транспорта на основе контактных
графиков движения и графиков технологических процессов работы
перевалочных пунктов (также по принципу графиков Ганта). Им обо-
снованы принципы диспетчерской системы руководства и унифика-
ции отчетности в смешанном сообщении на основе единых форм до-
кументов. Указана важность проведения дальнейших исследований
для определения эксплуатационных издержек, рациональных значе-
ний скоростей движения и норм обработки транспортных средств
в перевалочных пунктах.
Таким образом, к началу 1950-х гг. были разработаны общие науч-
ные рекомендации по комплексному использованию магистральных
видов транспорта внутри страны.
Дальнейшее всестороннее и глубокое развитие теория единого
технологического процесса и взаимодействия предприятий различных
видов транспорта получила в трудах ученых-транспортников В. 3. Ана-
ньиной, А. А. Бакаева, Е. Д. Бунина, А. В Комарова, А. А. Союзова и др.
В этих трудах основное внимание уделено вопросам координации
работы и взаимодействию железнодорожного транспорта с другими
видами в смешанных сообщениях по так называемой совмещенной
технологии. Перевозочный процесс рассматривался как единый на
всем пути транспортировки груза «от двери до двери». Совмещенная
технология перевозок, как показал произведенный анализ, предусмат-
ривала применение:
• целесообразного графика распределения технологических процес-
сов по средствам транспорта (путям сообщения, перегрузочным
пунктам);
• оптимального плана формирования составов (сквозной, прямой,
ступенчатой или групповой маршрутизации);
• совмещенных графиков движения составов (со строгой и скользя-
щей специализациями ниток графика и без них); элементы совме-
щенного графика включали в себя период графика, интервалы
обоснование концепции логистической организации и планирования 79
согласованного прибытия в пункты перевалки подвижного состава
различных видов транспорта, циклы согласованного и рассогласо-
ванного прибытия поездов, суммарные нормы времени на выполне-
ние основных операций технологического процесса по обработке
транспортных средств;
• единого технологического процесса обработки транспортных средств
в пунктах перевалки;
• обоснованных норм обеспечения перевалочных пунктов порожним
подвижным составом;
• установленного порядка выполнения регулировочных мероприя-
тий по обеспечению ритмичной работы смешанных сообщений.
Под единым транспортным технологическим процессом стал пони-
маться взаимоувязанный комплекс технологий перевозки и перегруз-
ки грузов на всех участках схемы доставки груза «от двери до двери»,
учитывающий применяющиеся и перспективные типы подвижного
состава и перегрузочного оборудования, используемые на предприя-
тиях различных видов транспорта и клиентурой для перевозки и пе-
регрузки данного груза. При этом во внимание принимались специа-
лизация корреспондирующих пунктов погрузки, перевалки и выгруз-
ки, наличие в них грузовых фронтов различных видов транспорта,
емкость складских помещений, в которых может храниться данный
груз, типовые схемы загрузки судов и подвижного состава (грузовые
планы) и т. п.
Третий период (с начала 1970-х гг.) характеризовался дальнейшим
развитием взаимодействия и координации работы различных видов
транспорта на уровне региональных транспортных узлов, переходом на
работу по непрерывным планам-графикам (включая непрерывные пла-
ны-графики работы транспортных узлов — НПГРТУ), возникновением
территориально-производственных комплексов. Сформировалось по-
нятие единой транспортной системы, теория которой была развита
в трудах А. П. Артынова, А. С. Беленького, Е. Д. Бунина, В. В. Виннико-
ва, В. П. Капитанова, Р. Н. Кисельмана, А. В. Комарова, А. М Котлубай,
А. Р. Магамадова, В. В. Повороженко, М. Я. Постана, Н. В. Правдина,
С М. Резера, Г. Я. Рудницкого, Е. Н. Сыча, С. С. Ушакова, Ю. М. Цвето-
ва, Б. М. Шафиркина и др.
Согласованное функционирование элементов транспортной систе-
мы предполагало соблюдение основных организационных принципов
работы смежных транспортных предприятий, к которым относились:
80
Глава I
• совмещение времени подхода подвижного состава различных ви-
дов транспорта по направлению перевозок, типам подвижного со-
става и роду перерабатываемого груза;
• сокращение сроков доставки грузов (прохождения через транспорт-
ный узел) путем их перевалки по прямому варианту, сокращения
сроков хранения на складах, увеличения маршрутизации отправок
грузов;
• обеспечение условий, необходимых для своевременного и эффек-
тивного регулирования подачи транспортных средств и обоснован-
ного планирования их последующей работы на основе предвари-
тельно объявленных ответственных сроков обработки;
• обеспечение условий для оптимальной организации обработки и
обслуживания транспортных средств1.
Как показал произведенный анализ, наиболее полной реализацией
указанных принципов являлось формирование НПГРТУ. Рассмотрим
этот процесс с точки зрения соблюдения имманентных интересов
участников перевозки. Основой формирования НПГРТУ являлся
непрерывный план-график работы порта (НПГРП), чем определилась
следующая последовательность координационных мероприятий:
• на основе заявок судовладельцев на обработку судов, информации
капитана о дате прибытия судна и размещения на нем груза, нор-
мативов концентрации и производительности механизированных
линий, заявок организаций по обслуживанию транспортного флота
на снабжение судна, действующих нормативных документов и
другой информации, объем и сроки предоставления которой опре-
делялись приказом ММФ СССР 1980 г. № 180, разрабатывался
план обработки каждого судна (ПОС);
• на основе ПОС и возможностей порта определялась ежесуточная
потребность порта в подвижном составе (ПС) смежных видов транс-
порта для организации обработки судов с грузами соответствующей
номенклатуры по прямому варианту и вывоза грузов со склада порта;
• анализировались выполнение подтвержденных заявок порта на
подачу ПС смежных видов транспорта, соблюдение графика завоза
грузов в порт и выполнения ПОС, на этой основе вносились соот-
1 Взаимоувязанное непрерывное планирование работы смежных предприятий
транспортного узла. Экспресс-информация, сер. Морские порты. Вып. 7(409). —
М.: ЦБНТИ ММФ, 1978.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
81
ветствующие корректировки и составлялся предварительный ва-
риант (проект) НПГРТУ;
• составленный проект НПГРТУ передавался смежным предприяти-
ям транспортного узла для согласования и корректировки;
• полученные от смежников корректировки проекта обобщались,
анализировались, и составлялся окончательный вариант НПГРТУ,
который затем передавался всем предприятиям, входящим в со-
став транспортного узла.
Поскольку решение всех оптимизационных задач по организации
подачи и обработки транспортных средств осуществлялось каждым
предприятием узла независимо и в соответствии со своими имманент-
ными интересами, весь процесс функционирования НПГРТУ сводил-
ся, в конечном итоге, к их взаимному информационному обмену.
Хотя, при согласовании НПГРТУ, транспортные предприятия могли
корректировать свои оперативные планы работы с учетом требований
смежников, но реализацию утвержденного варианта НПГРТУ они все
равно стремились осуществлять исходя из внутриведомственных по-
требностей. В результате принимаемые ими обязательства по подаче
транспортных средств, как правило, полностью не выполнялись.
Строго говоря, даже при полном совпадении имманентных интере-
сов всех предприятий узла (чего в принципе было невозможно достиг-
нуть), согласованный вариант НПГРТУ не являлся оптимальным пла-
ном производственной деятельности, так как сумма результатов, полу-
ченных в соответствии с частными критериями оптимальности, не
соответствовала общему. Кроме того, принимая во внимание низкий
уровень результатов, получаемых при решении задач управления
транспортным процессом непосредственно на предприятиях, становит-
ся очевидной условность принятия НПГРТУ в качестве оптимального
плана работы. Конечно, указанная форма взаимодействия (согласова-
ние интересов элементов транспортной системы) являлась прогрес-
сивной, так как позволяла в той или иной степени координировать
производственную деятельность смежников, в основном, за счет орга-
низованного информационного обмена (рис. 1.16).
Вместе с тем, необходимый уровень организации работы транспорт-
ных предприятий узла достигнут не был. Произведенный анализ по-
зволяет выделить две основные причины этого:
• известные диспропорции в развитии как внутриотраслевых, так и
межотраслевых взаимодействующих подразделений, в том числе
Рис. 1.16. Принципиальная схема взаимодействия предприятий транспортного узла на основе НПГРТУ
Обоснование концепции логистической организации и планирования
83
различия организационных форм и структур управления на видах
транспорта;
• ведомственная разобщенность и связанные с ней трудности опти-
мального распределения перевозок и координации усилий транс-
портных систем (по видам и принадлежности транспорта).
Установлено, что действие второй причины проявлялось в том, что на
основных этапах планирования функционирования транспортной систе-
мы (кроме так называемого «стратегического» планирования работы
отрасли) отсутствовало взаимодействие с клиентурой (так, на рис. 1.16
присутствует только В/О «Союзвнештранс» — агент, представлявший
всю массу отечественных экспортеров и импортеров). Таким образом,
имманентные интересы грузовладельцев, в основном, не соблюдались
Привлечение транспорта общего пользования к перевозкам произ-
водилась в процессе комплексного планирования работы и развития
отрасли Соответственно, сам процесс планирования на видах транс-
порта был относительно продолжительным, однако гарантированность
выполнения перевозок была достаточно высока. В схеме планирова-
ния отражалось решение только макроэкономических задач. Отдель-
ные субъекты промышленного производства и распределения были
лишены возможности влиять на процесс планирования и подчинялись
отраслевым планам. Таким образом, с либерализацией отечественной
экономики и перехода функций планирования непосредственно к гру-
зовладельцам, применявшийся подход оказался неприемлемым
В этой связи следует отметить, что в период 1980-1990 гг. в нашей
стране, а также в ряде стран СЭВ и развивающихся странах был про-
изведен ряд исследований, направленных на повышение эффективно-
сти функционирования региональных производственных комплексов
и отдельных предприятий за счет рационального использования видов
транспорта и достижения необходимых грузовладельцам качествен-
ных параметров перевозок. Характерно, что аналогичные разработки,
как было показано, одновременно проводились и в США. Вместе
с тем, как показал анализ, задачи распределения перевозок решались
только для отдельных регионов или для одного вида груза. Поскольку
преобладало мнение, что народнохозяйственный эффект может быть
достигнут лишь при решении задач распределения перевозок в масш-
табе единой транспортной системы в целом, полученные результаты
широкого внедрения не получили.
Таким образом, проведенный ретроспективный анализ процесса
развития путей и методов рациональной организации как материало-
84
Глава I
проводящих систем общего назначения, так и транспортных систем
в нашей стране и за рубежом показывает:
• справедливость выдвинутой гипотезы о характере механизма логи-
стической организации транспортных систем, заключающемся в
обеспечении синергетического эффекта при согласовании имма-
нентных интересов их элементов, а также применяемых технологи-
ческих процессах, объединяющих средства транспорта различных
видов и владельцев;
• отсутствие в настоящее время как единой системы взглядов, так и
методического аппарата организации рациональных транспортных
систем.
В ходе анализа установлено, что, несмотря на определенное разви-
тие логистического подхода, в мировой практике обусловливается
современный дефицит эффективных методов организации и повыше-
ния эффективности технологических процессов транспортных систем
на микроуровне (звено «предприятие—отрасль»), обеспечивающих га-
рантированное достижение необходимых клиентуре качественных
параметров перевозок.
В этой связи основные положения концепции логистической орга-
низации и планирования технологических процессов локальных транс-
портных систем целесообразно уточнить следующим образом.
1. Организатором перевозки является грузовладелец (не перевоз-
чик!) — юридическое лицо, ответственное перед вышестоящей си-
стемой управления за достижение целей перевозки, управомоченное
устанавливать в рамках обязательственного права договорные
отношения с владельцами СрТ, осуществлять оплату за выполнен-
ные перевозки, а также выполнять коммерческие функции грузоот-
правителя и грузополучателя.
2. Привлечение СрТ различных владельцев к перевозке осуществля-
ется грузовладельцем путем организации соответствующей локаль-
ной транспортной системы. Элементы ЛТС взаимосвязаны едины-
ми технологическими процессами, их владельцы заинтересованы в
результатах функционирования системы, вследствие чего оказыва-
ют друг другу содействие, достигая синергетического эффекта вза-
имодействия.
3. Согласование имманентных интересов участников ЛТС произво-
дится грузовладельцем, либо действующим в его интересах посред-
ником (агентом, экспедитором), на основе последовательных взаим-
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
85
ных уступок в значениях величин качественных показателей пере-
возки вследствие их различной степени значимости для участников.
4. Согласованные задания на выполнение транспортной работы участ-
никам ЛТС разрабатывает и выдает грузовладелец либо посредник,
учитывая объем перевозки, возможности организации и особенно-
сти протекания технологических процессов в участвующих транс-
портных предприятиях. Он же осуществляет функции управления
в отношении элементов ЛТС на основании норм обязательственно-
го права.
Таким образом, целью настоящего исследования является теорети-
ческое обоснование научно-методического аппарата организации ло-
кальных транспортных систем, обеспечивающего логистическую сба-
лансированность технологических процессов транспортных предприя-
тий для удовлетворения потребностей грузовладельцев в перевозках
и услугах транспорта.
1.3. Методологические основы логистической
организации локальных транспортных систем
Общая методология процесса формирования локальных транспорт-
ных систем, в соответствии с предложенной концепцией, должна осно-
вываться на положении, определяющем, что инициатором построения
ЛТС для обеспечения собственного функционирования войск и сил
флота является в любом случае грузовладелец. Из имеющегося предло-
жения транспортных услуг он выбирает себе подходящие по качествен-
ным показателям варианты или их сочетания. Именно поэтому, как
показывают результаты проведенного анализа, подходы к рационально-
му планированию перевозок у грузовладельцев и владельцев средств
транспорта общего пользования коренным образом отличаются.
В частности, применительно к используемому математическому
аппарату, перевозчики, рассчитывая возможность переработки грузо-
потоков различных владельцев, применяют методы теории массового
обслуживания. Это позволяет учитывать вероятностные параметры
совместного функционирования ряда независимых клиентов (плани-
руемых процессов), поскольку грузы в данном случае поступают не-
равномерно. Грузовладелец же стремится совершенно точно, дискрет-
но, а не стохастически, рассчитать графики выполнения перевозок
(поскольку точные параметры перевозки позволяют осуществлять
86
Глава I
дальнейшее планирование целевой деятельности с участием перевози-
мых грузов). Поэтому рассмотрим содержание этого процесса.
Проведенное исследование показало, что к настоящему времени
сформулированы две концепции построения оптимального плана функ-
ционирования транспортной системы с помощью экономико-матема-
тических методов. Одна из них исходит из описания объекта планиро-
вания как единой «глобальной» экономико-математической модели.
Эта концепция базируется на трудах ученых-транспортников В. Н. Об-
разцова, В. В. Звонкова, В. Г. Бакаева и др , изучавших транспорт как
отрасль народного хозяйства, представляющую единый комплекс всех
видов транспорта. Однако в настоящее время, в связи с расчленением
транспортных предприятий, приобретением ими хозяйственной само-
стоятельности отсутствует реальный координирующий орган управле-
ния транспортной сетью и указанный подход связан со множеством
трудностей как теоретического, так и практического характера.
Вторая концепция предполагает построение оптимального плана
для функционирования транспортной сети путем описания объекта
планирования через систему взаимосвязанных экономико-математи-
ческих моделей планирования работы отдельных звеньев на видах
транспорта. На основе такой системы может быть организован много-
ступенчатый процесс планирования, когда на каждой ступени обраба-
тывается лишь часть информации и решаются локальные задачи фун-
кционирования транспортной системы. К началу 1990-х гг.
учеными-транспортниками была создана теоретическая база для тако-
го подхода.
Оптимизационные задачи планирования при этом решаются итера-
тивными способами: каждая модель в ходе решения отчуждается от
связей со всей системой, и эти связи фиксируются на некотором
уровне. Затем после содержательного анализа ряда моделей выявля-
ются и оцениваются достигнутые значения интересующих параметров,
и планы, после необходимой коррекции, вновь пересчитываются. По-
этапные расчеты повторяются до тех пор, пока не будет получен такой
план функционирования больших и особо больших транспортных
систем, для которого любые изменения оказались бы нецелесообраз-
ными, не увеличивающими его полезности для всех подсистем орга-
низующейся логистической системы.
В современных условиях представляется очевидным преимуще-
ство второго подхода. Поскольку основным содержанием логистиче-
ской организации материальных потоков, как было показано, является
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
87
Рис. 1.17. Укрупненная структура процесса логистической организации
локальной транспортной системы
интеграция отдельных звеньев материалопроводящей цепи в единую
систему, способную адекватно реагировать на воздействия внешней
среды, наиболее сложным этапом формирования работоспособной и
управляемой ЛТС является анализ различных имеющихся на транс-
портном рынке вариантов, выбор и объединение в рациональное соче-
тание транспортных субсистем, элементы которых принадлежат раз-
личным владельцам.
Следовательно, соответствующий процесс логистической органи-
зации ЛТС, учитывающий известные недирективные способы воздей-
ствия на транспортный рынок, должен включать в себя последователь-
ность действий (рис. 1.17), обеспечивающих:
1) формирование по результатам конъюнктурного исследования
транспортного рынка начального перечня предложений транспорт-
ных услуг;
2) выделение из него групп совместимых, т. е. позволяющих объеди-
нение своих элементов в желательной грузовладельцу пропорции
в альтернативные подсистемы;
88
Глава I
3) определение для каждой совместимой группы элементов единой
ЛТС, оптимальной по заданным критериям (для рассматриваемых
условий мирного времени наиболее часто — по критерию миниму-
ма совокупных расходов при условии гарантированного выполне-
ния перевозок с заданными качественными параметрами) с согла-
сованными значениями иных качественных показателей перевозки;
4) выбор из набора альтернативных ЛТС варианта, по значениям
качественных показателей наиболее соответствующего условиям
выполнения перевозки;
5) определение количественных показателей производственного про-
цесса ЛТС и, на этом основании, обоснование рациональных гра-
фиков работы и взаимодействия средств транспорта в составе
выбранной системы.
При этом важной проблемой остается согласование технико-эконо-
мических интересов участников логистического процесса, обусловли-
вающее организационный переход от имманентности к синергии.
В условиях известного дефицита денежных средств, кризиса неплате-
жей владельцы транспортных средств уделяют повышенное внимание
ускорению их оборота, увеличению числа контрактов. Поэтому в целях
достижения синергетического эффекта может быть применено плани-
рование использования транспортных средств с их высвобождением по
принципу «точно вовремя». Это дает возможность их владельцам за-
благовременно заключать последующие договоры на перевозку. Срок
высвобождения транспортных средств становится, таким образом, для
грузополучателя исходной точкой для начала планирования перевозок,
в том числе, при определении точки заказа по всей номенклатуре ма-
териальных средств — параметра, обозначающего нижнюю границу за-
паса, при достижении которой необходимо организовать очередной
заказ на поставку (перевозку). Следовательно, ЛТС (при выполнении
снабженческих воинских перевозок) является так называемой «тяну-
щей» логистической подсистемой — входящей в более крупную систе-
му материально-технического обеспечения с децентрализованным про-
цессом принятия решений о пополнении расходных запасов.
Различный характер действий, составляющих рассматриваемый
процесс, предполагает разработку для каждого его этапа комплексов
соответствующих методик.
Очевидно, что перечень предложений транспортных услуг форми-
руется с использованием обычных методов маркетингового исследова-
Обоснование концепции логистической организации и планирования
89
Рис. 1.18. Структура транспортно-логистического полигона
ния рынка. При этом проблемными вопросами признаны: оценка воз-
можностей средств транспорта (альтернативных видов) и маршрути-
зация материальных потоков. Поскольку эти вопросы являются взаи-
мосвязанными (так, с одной стороны, маршрутизацией вводятся огра-
ничения, определяемые пропускной способностью путей сообщения и
перегрузочных пунктов, с другой — рационально выбранные маршруты
позволяют увеличить скорость выполнения перевозки), рассмотрим
возможность совместного их решения на основе исследования транс-
портно-логистического полигона.
Под транспортно-логистическим полигоном (рис. 1.18) будем по-
нимать часть транспортного пространства, занятую элементами, потен-
циально объединяемыми в единую ЛТС для выполнения конкретной
перевозки. Таким образом, транспортное пространство включает
в себя объединение альтернативных транспортно-логистических поли-
гонов, некоторые или все элементы которых могут быть объединены
в альтернативные ЛТС. При этом отдельные элементы могут одновре-
менно включаться в состав различных транспортно-логистических
полигонов (рис. 1.19).
Исследование транспортно-логистического полигона предполагает
производство оценки возможности используемой транспортной сети.
Формально транспортно-логистический полигон представим как со-
вокупность логистических каналов. Укрупненная структура логисти-
ческого канала, формирующегося для выполнения перевозок товаров
народного потребления, представлена на рис. 1.20 (информационный
поток не показан).
90
Глава I
Элементы альтернативных BTC
Рис. 1.19. Формирование транспортно-логистических полигонов
из элементов транспортного пространства
В указанных на рис. 1.20 зонах выполняются следующие операции:
Зона А — формирование грузовых мест (ГМ) (укрупненных грузо-
вых мест - УГМ) в сфере материального производства; включает
упаковку в потребительскую, первичную транспортную и транспорт-
ную тару.
Зона Б — дополнительное укрупнение УГМ на границе сфер мате-
риального производства и обращения; включает комплектование бо-
лее крупных УГМ на основе комбинации различных многооборотных
средств УГМ (укладка отдельных мест на крупнотоннажные поддоны,
в контейнеры или лихтеры, загрузка контейнеров ранее сформирован-
ными пакетами и т. д.).
Зона В — доставка УГМ в сфере обращения; включает погрузку,
перевозку и выгрузку УГМ различными транспортными предприяти-
ями.
Зона Г — частичное разукрупнение грузовых мест на границах сфер
обращения и потребления; включает частичное расформирование тех
УГМ, дальнейшая перевозка которых становится невозможной или
нецелесообразной.
Зона Д — доставка ГМ в сфере потребления, в том числе, с исполь-
зованием средств транспорта грузополучателя; полное расформирова-
ние грузовых мест.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
91
Рис. 1.20. Укрупненная структура логистического канала (вариант)
92
Глава I
Рис. 1.21. Случайные наблюдения величины е
Первичное исследование транспортно-логистического полигона,
таким образом, сводится к определению возможностей совокупности
его логистических каналов.
Вместе с тем, поскольку рыночные отношения предполагают изве-
стную многовариантность предложения работ и услуг, то очевидно,
что определение возможностей, т. е. необходимых технико-экономи-
ческих показателей потенциальных локальных транспортных систем
является процессом поиска. А он, в свою очередь, предполагает при-
нятие последовательных решений о том, следует ли остановиться и
согласиться с наиболее удовлетворительным вариантом из тех, что
были предложены до сих пор, или же надо продолжать поиск в на-
дежде обнаружить лучшие показатели. Очевидно, что затраты време-
ни и средств на продолжение поиска, а также потенциальное сниже-
ние затратности окончательного варианта локальной транспортной
системы являются объектами неопределенности. Таким образом,
возникает проблема определения момента прекращения дальнейшего
информационного поиска, когда предстоящие временные и матери-
альные затраты на него будут снижать общий технико-экономиче-
ский эффект.
Исследование особенностей функционирования транспортного
рынка показывает, что можно выделить две ситуации, связанные
с исследованием его конъюнктуры:
• когда процесс поиска предполагает сохранение шансов на использо-
вание найденного ранее варианта (возврата) — на стадии предвари-
тельных переговоров, при заключении генерального договора;
• когда возврат к неиспользованному варианту невозможен из-за
краткосрочности предложения или из-за нестабильной рыночной
ситуации.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
93
Кроме этого, в ходе конъюнктурного исследования рынка грузо-
владелец получает дополнительную информацию о его состоянии, по-
зволяющую ему адаптивно обучаться, используя зту информацию
в дальнейшем поиске.
В любом случае, с одной стороны, очередной найденный вариант
ЛТС (с соответствующим перечнем значений его качественных пока-
зателей) представляет собой случайное наблюдение и существует ве-
роятность находки более эффективного варианта. С другой стороны —
информационный поиск требует затрат как временных, так и финан-
совых ресурсов. Таким образом, на определенном этапе поиск вариан-
тов ЛТС необходимо прекращать, поскольку ожидаемый эффект от
его продолжения еще на один этап превышает ожидаемые затраты.
Следовательно, встает задача обоснования пределов информационно-
го поиска в условиях неопределенности.
Анализ научных исследований в этой области, в частности, У. Т. Мор-
риса1 и Э. М. Хазена2, показывает нецелесообразность адаптации для ее
решения предложенных методов, основывающихся на применении теоре-
мы Байеса. Представляется, что они, хотя и позволяют оперировать как
с априорными, так и с апостериорными вероятностями, предусматривая
возможность адаптивного обучения, но требуют предварительного зна-
ния функции, описывающей плотность распределения вероятностей ве-
личины эффективности очередного варианта ЛТС. Очевидно, что ее
определение как раз предполагает подробное исследование транспортного
рынка, неприемлемое в рассматриваемой ситуации.
Пусть е — эффективность (снижение затратности) варианта ЛТС.
Исследуя рынок ожидаемой емкости ] вариантов, получим первых п
(п <j) случайных наблюдений величины е (рис. 1.21).
В соответствии с предельной теоремой Ляпунова, среднее значение
величины е может быть определено как:
п
е = ——.
п
(7)
1 Моррис У Т. Наука об управлении: байесовский подход / Перев. с англ. —
М,- Мир, 1971.
2 Хазен Э. М. Методы оптимальных статистических решений и задачи оп-
тимального управления. — М.: Советское радио, 1968.
94
Глава I
Тогда дисперсия Dn находится из соотношения:
Х(с-е)2
—г-
п-1
Среднеквадратичная ошибка а определяется:
Ж~е)2
а
п-1
(8)
(9)
Таким образом, наиболее вероятная достаточно высокая величина
е может быть найдена, как:
2л Шс-6)2
0
max
П
77-1
(Ю)
Аналогично, в случае соответствующей постановки задачи, наиболее
вероятная достаточно малая величина е находится как е'1|П =ё-а.
Указанную последовательность расчетов представляется необходи-
мым производить на предварительной стадии исследования транспорт-
ного рынка. В ходе последующей стадии — целевого поиска вариантов
ЛТС — на любом его этапе решение прекратить дальнейший поиск
целесообразно принимать в случае, когда е} >е'пах(е; <е',|П), иначе
поиск продолжается. При этом исследование всего рынка оказывается
необязательным.
Следовательно, методика конъюнктурного исследования транс-
портного рынка укрупненно может быть представлена алгоритмом
(рис. 1.22). Ее исполнение позволяет получить начальный перечень
вариантов для выбора рациональной ЛТС.
Известно, что окончательные значения качественных показателей
перевозки по каждому из найденных вариантов определяются в про-
цессе уторговывания, т. е. по итогам переговоров грузовладельца с
перевозчиками. Его можно рассмотреть как парную антагонистиче-
скую игру с нулевой суммой. Предположим, что, следуя рассматрива-
емой концепции логистической организации (интенсификации) си-
Рис. 1.22. Укрупненная блок-схема методики конъюнктурного исследования транспортного рынка,
предусматривающей определение пределов информационного поиска
Обоснование концепции логистической организации и планирования..,
96
Глава I
стем, уступка по какому-нибудь условию (качественному показателю
перевозки) одной из сторон компенсируется изменением другою по-
казателя (в частности, ставки фрахта, скорости выполнения объема
перевозок и т. д.) и наоборот.
Взаимоотношения между сторонами, с учетом изложенного, мож-
но записать как:
Н = (№', К!), (И)
где Кп, Кг — комплексы пожеланий (стратегии) соответственно пере-
возчика и грузовладельца.
Конкретными составляющими условий взаимоотношений будут
являться:
kn‘ = kn(x'l,x,2,...xlp)<=Kn; (12)
kr‘=kl (х[,х'2,...х'р)е Кг, (13)
где х — значение качественного показателя перевозки.
При уторговывании условий договора на практике рассматривает-
ся конечное число предложений сторон. Поэтому окончательный ре-
зультат взаимодействия грузовладельца и перевозчика удобно зада-
вать в виде матрицы потерь.
Каждая из сторон высказывает свои пожелания: перевозчик — г-е
предложение (/ = 1,2, ..., т), грузовладелец - j-e пожелание (j = 1,2,
... п) в форме контроферт. После высказывания каждого пожелания
одна из сторон рассчитывает на соответствующее изменение величи-
ны обсуждаемого (критериального) качественного показателя (напри-
мер, суммы оплаты) Ах';, где <? (<у = 1, 2, — признак качественного
показателя (если Ах^ < 0, это значит, что сторона «теряет» в значении
показателя, как бы «выплачивая» его часть другой стороне). Матрица
потерь порядка т х п х р таким образом принимает вид:
Аг/2 . • Ак/"
AxJ1 Аг ,2 . Аг
н = <7 (И)
А Аг, А Г«2 Аг, * тп
<7 <7 Q
Обоснование концепции логистической организации и планирования
97
Многочисленность и различная размерность качественных показате-
лей перевозки предполагают в процессе оценки погерь использовать свой-
ства функции полезности грузовладельца. Известно, что полезность ре-
зультатов функционирования элементов систем (подсистем) во многом
определяется их качеством. Под ним понимается совокупность свойств,
обусловливающих удовлетворение потребностей в результатах функци-
онирования (речь идет не об оптимуме, а об удовлетворительном резуль-
тате, который «не хуже» некоторого заданного уровня). В свою очередь,
качество характеризуется совокупностью определенных показателей.
Обладая некоторыми ресурсами, предназначенными для обеспечения
функционирования всей локальной транспортной системы, грузовладе-
лец стремится так распределить их между потенциальными подсистема-
ми (элементами), чтобы максимизировать ожидаемое удовлетворение
(или полезность1) от их реализации, добиваясь полного соответствия
показателей, характеризующих результаты, заданным.
Под функцией полезности будем понимать функцию от частных
критериев:
U{x') = F{x\,x‘2,..
(15)
которая не требует своего явного задания, предполагается лишь, что
чем более предпочтительна альтернатива i для грузовладельца, тем
больше значение 7/(х’).
Исследование показало, что требуемый синергетический эффект
планируемой системной интеграции может обеспечиваться рацио-
нальным маневром имеющихся у грузовладельца и перевозчика резер-
вов значений соответствующих параметрически и барьерно заданных
качественных показателей перевозки. Возможность общего повыше-
ния грузовладельцем качества перевозки основывается на использова-
нии следующих свойств функции полезности2 *.
1. Функция полезности монотонно возрастает при возрастании зна-
чений показателей по максимизирущим критериям и убывании
значений показателей по минимизирущим критериям, т. е. для
случая максимизации:
если х’ >х‘, то U{xs)>U(xl~),
1 В этом контексте термин «полезность» рассматривается как степень соот-
ветствия качества рассматриваемого варианта ЛТС заданному уровню
2 Фишберн П Теория полезности для принятия решений / Перев. с англ. —
М Наука, 1978.
98
Глава I
и для случая минимизации:
если х' < х1}, то U(x')>U(xl),
при равенстве остальных частных критериев.
2. Функция полезности дважды непрерывно дифференцируема, т. е.
существуют:
Us = д U/д и„, U„t = 3-U/(<)x.:,дх, );
(s, t = 1, р).
3. Уравнение F(XV Х2, Хр) = С определяет в р + 1 мерном про-
странстве гиперповерхность уровня, называемую картой безраз-
личия. Все альтернативы, отображающиеся в пространстве кри-
териев на кривую безразличия, эквивалентны для лица, прини-
мающего решение (грузовладельца), поскольку ему безразлично,
какую из них выбрать, если не привлекать дополнительную ин-
формацию.
Задаваясь различными константами С, можно получить набор кри-
вых безразличия, который характеризует многомерный «рельеф» функ-
ции полезности.
Если гиперповерхности уровня выпуклы в сторону начала коорди-
нат, функция считается р-выиуклой; если гиперповерхности представ-
ляют собой гиперплоскости, то функция полезности является р-ли-
нейной. Последняя представима в виде:
^ = ф(£МД
7-1
где <р — некоторая возрастающая функция.
4. Если существует такая возрастающая функция <р, что
Ux(x) = <р(П2(х)),
то функции полезности Ut и LT эквивалентны.
Карты безразличия эквивалентных функций полезности совпада-
ют, и выбор альтернатив по эквивалентным функциям даст одинако-
вый результат.
Таким образом, для проблемы принятия решения оказывается не-
важно знать конкретное выражение функции полезности, Надо лишь
определить, к какому классу эквивалентности она принадлежит.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
99
Рис. 1.23. Распределение значений качественных показателей
перевозки перед началом уторговывания
Рассмотрим в качестве предельного взаимодействие двух фор-
мальных субъектов уторговывания — лица, принимающего решение
(грузовладельца) и представителя внешней среды (перевозчика), при
котором имеются соответствующие резервы г;-го качественного пока-
зателя (фактически число субъектов и показателей может быть много
больше, но исследуемому процессу возможно придать наглядную ин-
терпретацию в случае 2x2):
rYq 10 < XxYq < rYq\ (16)
rnq\0<&xnq<rnq, (17)
где гг, гп — величины резервов значений качественных показателей
перевозки у лица, принимающего решение (ЛПР, грузовладельца) и
перевозчика.
Каждая сторона имеет свою функцию полезности, заданную на
наборе показателей иг(х., х2), zzn(xp х2); предположим, что эти функ-
ции непрерывны и монотонны по каждой из переменных и р-выпуклы.
К началу процесса уторговывания имеются некоторые суммарные
отрезки значений каждого показателя: (7 — первого показателя и U2 —
второго, которым принадлежат вариации, составляющие резервы
участников. Предположим, что начальные значения распределены
между участниками. Грузовладелец обладает (заданы, либо опреде-
ляются наличным ресурсом) предельными значениями XY иХ2 перво-
го и второго показателей, перевозчик — значениями X" и Х2П так, что
XY + Х.и =Х, иХ2 +Х2П =Х2 (рис. 1.23). Целями сторон является уве-
личение значений функций полезности ut и2 по сравнению с начальны-
ми уровнями иг(Х[,Х2) и мп(Х|Г1,Х2п)путем обмена «уступками» ве-
100
Глава I
личин значений качественных показателей в пределах резервов. Ис-
следуем возможность и свойства такого решения.
Воспользуемся подходом, позволяющим представить действия
участников уторговывания в виде так называемого «ящика Эджвор-
та»1 (рис. 1.24).
Рассмотрим прямоугольник, одна вершина которого 0 (0, 0), дру-
гая — по диагонали — X<(Xt, Х2), остальные две вершины имеют коор-
динаты (X, 0) и (Х2, Ь2). Таким образом, в формируемом ящике
Эджворта длина горизонтальной оси, соответствующей первому пока-
зателю, показывает отрезок возможных изменений его значений Хр
длина вертикальной оси — отрезок Х2. Выделенное пространство явля-
ется множеством всех возможных распределений «уступок» между
двумя участниками процесса уторговывания.
Наложим на ящик Эджворта карты предпочтений грузовладельца
(относительно точки 0) и перевозчика (относительно точки Х(/) (два
множества кривых безразличия). При этом точка начального распределе-
ния «уступок» имеет координаты (Х[, Х2 ) в системе отсчета грузовла-
дельца (и, соответственно, (X", Х2 ) в системе отсчета перевозчика).
Установим возможность решения проблемы эффективного распре-
деления «уступок». Известно, что единственным требованием к рас-
пределению, предъявляемым на начальном этапе анализа, является
требование Парето-оптимальности (при котором положение ни одно-
го из участников уторговывания нельзя улучшить, не ухудшая при
этом положение его партнера).
В случае двух участников Парето-оптимальное решение может быть
найдено с помощью фиксации уровня полезности одной из сторон (на-
пример, перевозчика) и поиска максимума функции полезности другой.
В терминах ящика Эджворта это означает, что необходимо найти
такую точку на фиксированной кривой безразличия перевозчика, в
которой грузовладелец получает максимум своей функции полезно-
сти (рис. 1.24). Очевидно, что такой точкой является точка, где кри-
вые безразличия касаются друг друга, иначе грузовладелец, продвига-
ясь вдоль фиксированной линии уровня перевозчика внутрь, сможет
увеличить значение своей функции полезности. Кроме этого, из ма-
тематического анализа известно2, что максимум функции полезности
1 Малыхин В. И. Математическое моделирование экономики. — М.: Изд-во
УРАО, 1998.
2 Фишберн П. Теория полезности для принятия решений/Перев. с англ. —
М.: Наука, 1978.
обоснование концепции логистической организации и планирования...
101
Рис. 1.24. Формирование ящика Эджворта при определении
качественных показателей перевозки
грузовладельца при фиксированном уровне полезности перевозчика
достигается в точке, в которой дифференциалы этих функций равны,
т. е. в точке, где кривые безразличия имеют общую касательную.
Следовательно, множество Парето-оптимальных распределений
в ящике Эджворта будет множеством всех точек, в которых кривые
безразличия грузовладельца и перевозчика касаются друг друга (так
называемым «контрактным множеством») (см. рис. 1.25).
Исследуем возможность улучшения начального распределения «усту-
пок». Пусть (, Х2Г ) — точка начального распределения. Рассмотрим
проходящие через нее кривые безразличия для участников (рис. 1.25).
Если эти две кривые не касаются друг друга (т. е. если начальное
распределение не является Парето-оптимальным), то в своем пересе-
чении они образуют область, двигаясь внутрь которой каждая сторона
процесса может увеличивать значение обеих функций полезности.
При этом часть контрактного множества оказывается внутри области,
образованной кривыми безразличия.
Очевидно, что сторонам имеет смысл вести переговоры отно-
сительно распределений, находящихся на контрактном множестве,
102
Глава I
Рис. 1.25. Переговорное множество и решение Нэша при определении
качественных показателей перевозки
а с учетом начального распределения — относительно участка контрак-
тного множества, заключенного между двумя кривыми безразличия.
Эти кривые, фиксируя начальные уровни полезности для каждой из
сторон, аналогичны точке угрозы в теории кооперативных игр, а вы-
деляемый ими участок на контрактном множестве — переговорному
множеству1. Для того, чтобы переместиться на переговорное множе-
ство в случае рис. 1.25, грузовладелец должен произвести некоторую
уступку значения качественного показателя 1 в обмен на некоторый
прирост значения показателя 2.
В рассматриваемой ситуации смысловое содержание кривых без-
различия, ограничивающих контрактное множество, может опреде-
ляться тем, что вне указанной области (для грузовладельца ниже и
левее исходной кривой безразличия, для перевозчика — выше и пра-
вее) какому-либо из участников процесса оказывается ненужным ве-
дение переговоров, и, напротив, лучше (по крайней мере — не хуже)
оставаться в ситуации начального распределения. Точка Нэша, соот-
ветствующая максимуму произведения приращений полезностей
1 Вилкас Э. И. Оптимальность в играх и решениях. — М.: Наука, 1990.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
103
Рис. 1.26. Геометрическая интерпретация нормы замены значения
качественного показателя перевозки
участников процесса уторговывания по сравнению с начальной ситу-
ацией, будет находиться внутри переговорного множества.
Определим поведение грузовладельца в процессе выбора значений
качественных показателей перевозки. Для этого рассмотрим фиксиро-
ванную линию безразличия 1т. Пусть набор значений изменяемых ка-
чественных показателей перевозки (хр х2) е / С учетом известных
свойств функции полезности' справедливо:
Эх2 щ
Эх, и2
где и2 — функции полезности грузовладельца.
Из рис. 1.26 очевидно приближенное равенство:
Эх, Дх,
—=-tg<p =-tga = —2-
dx, AXj
(18)
(19)
1 Фишберн П. Теория полезности для принятия решений/Перев. с англ. —
М.: Наука, 1978.
104
Глава I
Таким образом, справедливо утверждать, что:
Дх2 ы/
Дх, и2
Отношение -Ax/Axt показывает, на какую величину грузовладе-
лец должен уменьшить (увеличить) значение второго показателя, если
значение первого по требованию перевозчика увеличилось (уменьши-
лось) на одну единицу без изменения уровня удовлетворения потреб-
ности в перевозке. Соответственно точки (хр х2), (х( + Дхр х2 + Дх2)
принадлежат одной и той же линии безразличия Z Таким образом,
отношение -Дх /Дх( в терминах теории потребления выступает в ка-
честве нормы замены значений качественных показателей перевозки.
Производная Эх/Эхр равная предельному значению дроби -Дх2/Дх(
при Дх( —> 0, представляет собой предельную норму замены.
Задача потребительского выбора или рационального поведения
грузовладельца на транспортном рынке заключается в определении та-
кого сочетания (х®, х®), которое максимизирует его функцию полезно-
сти при заданном ограничении. Ограничением выступает предельное
значение параметрически или барьерно заданного качественного пока-
зателя (общая стоимость перевозки, время выполнения, объем перево-
зимого груза, сохранность, порционность, ритмичность и пр.). Фор-
мально ограничение означает, что удельные, т. е. обеспечивающие из-
менения значений варьируемых параметров на единицу, «уступки»
значения данного показателя q' не могут превышать величины резерва
гг<7*, таким образом:
^1х1 + р^2 < rrq,
(20)
гцер ,р2 — величины удельных «уступок» ограниченного (бюджетно-
го) значения показателя; ггг/ — величина резерва.
Следовательно, математическая модель задачи потребительского
выбора в общем виде представима, как:
при условиях:
zz(xp х ) —> max
РЛ + Р2х2 < rj.;
х( > 0;
х2 > 0.
(21)
(22)
(23)
(24)
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
105
Допустимое множество сочетаний значений показателей представ-
ляет собой треугольник, ограниченный осями координат и бюджетной
прямой. На этом множестве требуется найти точку, принадлежащую
кривой безразличия с максимальным уровнем полезности.
В приведенной постановке задача выбора является задачей нелиней-
ного программирования. Однако если на каком-то наборе (х, х2) бюд-
жетное ограничение/?)х1 + pyc2<fq‘ будет выполняться в виде строгого
неравенства, то появляется возможность увеличения значения одного
из показателей, увеличивая тем самым функцию полезности. Следова-
тельно, набор (х®, х®), максимизирующий функцию полезности, дол-
жен обращать бюджетное ограничение в равенство, т. е. р х{ + рух2 = fq’.
Графически это означает, что решение (х®, х2) задачи выбора должно
лежать на бюджетной прямой. Ее целесообразно представить проходя-
щей через точки пересечения с осями координат, где весь резерв тра-
тится на приращение одного показателя: (0; г?г. //?2) и (г? /р{; 0).
Исходя из свойств функции и(хр х2), очевидно, что в оптимальной
точке (х®, х®) условия {х( > 0; х2 > 0} выполняются автоматически.
В то же время, если условия неотрицательности переменных не вклю-
чать в явном виде в условие задачи, то она становится существенно
проще с математической точки зрения.
Таким образом, задачу потребительского выбора (21-24) можно
заменить задачей на условный экстремум (21) при замене условия
(22) на:
^х, + Р2х2 = . (25)
Для решения этой задачи на условный экстремум применим метод
Лагранжа. Функцию Лагранжа определяем как1:
L(xit х2, Л) = w(x,, х2) + Х(р1х1 + рух2 - у.).
Находим ее первые частные производные по переменным xv х X и
приравниваем эти производные к нулю:
Э£ ' у о 91 ' о
-— = ul - Л/?! = 0;-— = и2 - Л/?2 = 0;
3^2
Э£ Гл
— = /?,Х1+/?2Т>-г„. =0.
1 Малыхин В. И. Математическое моделирование экономики. — М.: Изд-во
УРАО, 1998.
106
Глава I
Исключив, в результате алгебраических преобразований, из полу-
ченной системы трех уравнений с тремя неизвестными неизвестную X,
получим систему двух уравнений с двумя неизвестными xt и х2:
Щ_=рк
U2 Р2 ’
РЛ+Р2Х2=Г^-
(26)
(27)
Решение (х®, х2)этой системы представляет собой так называемую
«укороченную» критическую точку функции Лагранжа. Подставив
решение в левую часть равенства:
zz,'(x,,x2) р,
zz2’(x,,x2) р2’
получим, что в точке (х°, х®) локального равновесия грузовладельца
отношение предельных полезностей, т. е. предельная норма замены
варьируемых показателей равно отношению соответствующих удель-
ных значений бюджетного показателя:
A'(A°^2°) _ А
w2'(x®,x2) р2
(28)
Геометрической интерпретацией решения может служить точка
касания линии безразличия функции полезности w(xp х2) с бюджет-
ной прямой pixi + р^х2 = (рис. 1.27). Это определяется тем, что
отношение дх2/dxt = -zz1’/zz2' показывает тангенс угла наклона линии
уровня функции полезности, а отношение ~рх/р2 представляет тангенс
угла наклона бюджетной прямой. Поскольку в точке потребительского
выбора (или локального рыночного равновесия) они равны, в этой
точке происходит касание двух линий.
Из (20) и (28) следует, что:
Дс® pj
Де" р2
(29)
т. е. отношение конечных (относительно небольших) изменений Дх2 и
Дх“ величин варьируемых показателей в локальном рыночном равно-
Обоснование концепции логистической организации и планирования
107
Рис. 1.27. Геометрическая интерпретация решения задачи
потребительского выбора
весии (х°, х°) приближенно равно отношению удельных значений
бюджетного показателя.
Координаты решения (х°, х°)задачи являются, таким образом, функ-
циями параметров р р2, г?., т е. определяют обеспеченную потреб-
ность в значениях качественных показателей перевозки и по своим
свойствам эквивалентны функциям спроса в терминах теории потреб-
ления.
Рассмотрим задачу потребительского выбора с произвольным чис-
лом варьируемых показателей и целевой функцией общего вида.
Пусть заданы:
• целевая функция полезности грузовладельца:
и(х„ г., ..., х
\ 1’ 2’ ’ р'’
где х — значение #-го варьируемого показателя;
• вектор удельных значений бюджетного показателя:
= (л- Рг -- ррУ’
• резерв значений бюджетного показателя rj..
108
Глава I
Математическая модель задачи принимает вид:
и(х) —> max (30)
при условиях
(31)
х > 0, (32)
где х = (гр хр); р = (р{, Рр\, рх = р^ + ... + рхр.
По аналогии предположим, что неотрицательность переменных
обеспечивается свойствами целевой функции и бюджетного ограни-
чения. В этом случае можно записать функцию Лагранжа и исследо-
вать ее на безусловный экстремум:
L(x, X) = и(х) + Х(рх - г^.у
Необходимым условием экстремума является равенство нулю ча-
стных производных:
L'q=u'q +*-pq=°’ q = i> •••> p;
4 =p*-rY4. =o.
Из этого следует, что для всех i, 1=1, ..., р и j, j = 1, ..., р в точке
х° локального равновесия выполняется равенство:
и.
Р,
р/
(33)
которое получается после перенесения вторых слагаемых необходи-
мых условий в правую часть и делением z-го равенства нау-е. Таким
образом, в точке оптимума отношение предельных полезностей любых
варьируемых качественных показателей перевозки равно отношению
соответствующих удельных значений бюджетного показателя. Равен-
ство (33) может быть представлено в виде:
и,
Р,
(34)
Это означает, что дополнительная
дополнительную единицу удельных
полезность, приходящаяся на
значений, в точке оптимума
Обоснование концепции логистической организации и планирования .
109
одинакова по всем варьируемым показателям. Иначе (если для неко-
торых z, j и /pt > м' /р) величину резерва значения бюджетного по-
казателя можно перераспределить так, чтобы значение функции по-
лезности грузовладельца возросло.
Таким образом, установлено, что процесс согласования имманент-
ных интересов грузовладельца и перевозчика осуществим путем взаим-
ных «уступок» отдельных значений варьируемых качественных показа-
телей перевозки (в пределах, определяемых их параметрическими и
(или) барьерными значениями), может быть описан средствами теории
потребления. Доказано, что реализация этого процесса способна повы-
сить общее качество перевозки. Дополнительно проведенные исследо-
вания показывают возможность компенсации потерь общей полезности
перевозки за счет взаимозаменяемости варьируемых показателей.
Соответственно, общая оценка «выигрыша» или «проигрыша» по
высказанным пожеланиям с помощью матрицы Н (14) сводится к
выбору грузовладельцем у-го столбца, а перевозчиком — z-й строки, на
пересечении которых и находится результат Ду', определяющий стра-
тегию контрпредложения. Суммирование оценок по признаку q опре-
деляет конечный эффект от уторговывания условий перевозки.
Методика выбора значений качественных показателей перевозки,
основывающаяся на приведенном подходе, укрупненно может состо-
ять из последовательности следующих шагов:
1) определение начальных значений барьерно и параметрически за-
данных качественных показателей перевозки (12, 13);
2) определение величины резервов значений качественных показате-
лей перевозки и удельных «уступок» бюджетных значений показа-
телей (16, 17, 20);
3) определение максимального значения функции полезности и соот-
ветствующих значений качественных показателей перевозки из
соотношений (21, 23-25), (30-32);
4) определение обеспеченной потребности в значениях качественных
показателей перевозки для контроля соблюдения величины резер-
ва (34);
5) выбор наилучшего (рационального) варианта альтернативной ЛТС,
исходя из сформированных перечней значений качественных пока-
зателей (14).
Постановка задачи выбора варианта организации ЛТС из опреде-
ленного перечня альтернативных предполагает ее многокритериаль-
110
Глава I
ность, т. е. выбор решения kTl из возможного множества Кг проводится
при наличии не одной, а ряда целевых функций F = f (kT'), I = 1,т
(имеется ввиду, что kr' — определенный набор качественных показа-
телей перевозки по альтернативному варианту или так называемый
вектор).
Поскольку, во-первых, каждая из выбираемых грузовладельцем
альтернатив функционирования подсистем kr' е Кг есть набор каче-
ственных показателей перевозки:
kr' = ^r(.V1, ..., х^, ..., х'ф е Кг; (35)
I = 1, ... т,
т. е. г-я альтернатива может трактоваться как вектор в р-мерном про-
странстве показателей, и, во-вторых, каждая альтернатива характери-
зуется набором значений установленных грузовладельцем, в соответ-
ствии с целью функционирования всей ЛТС, критериев (входящих в
состав качественных показателей; в формулах выделены звездочкой):
(r*;,r*',...,r*;,...r^); (36)
b = 1, ..., d; d < р,
где х*'ь— значение b-го критерия для г-й альтернативы, то каждая
альтернатива может трактоваться как вектор в <7-мерном пространстве
критериев и, таким образом, может определяться вектор-критерий
для альтернативы Кг:
X*(kr‘) = (x*\,x*‘2.г%). (37)
Соответственно, оценка грузовладельцем исследуемого набора альтер-
натив может производиться сравнением показателей х по критериям т*.
Если в исходном множестве альтернатив Кг найдется хотя бы одна
альтернатива kT‘, которая превосходит все остальные альтернативы, то
она и признается оптимальной (наилучшей). В этом случае подсисте-
ма, обеспечивающая такой характер функционирования, включается
в формируемую локальную транспортную систему.
В случае, если нет альтернатив, явно превосходящих остальные, то
обычно выделяется подмножество так называмых недоминируемых
альтернатив, т. е. таких, для которых нет превосходящих их альтерна-
тив. Это множество недоминируемых альтернатив образует множе-
ство эффективных решений или множество Парето.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
111
Альтернативы, входящие во множество Парето, несравнимы попар-
но1 , т. е., при переходе от одной альтернативы к другой, часть показа-
телей по рассматриваемым критериям улучшается, а другая часть —
ухудшается. Необходимо, с учетом особенностей рассматриваемого
процесса, определить целесообразный метод поиска рационального ре-
шения, обеспечивающий, с одной стороны, его достоверность, и, с дру-
гой — доступность использования на практике.
Произведенный анализ позволяет выделить следующие основные
подходы к решению многокритериальных оптимизационных задач,
включающие в себя ряд частных методов2:
• подход, связанный с процедурой образования обобщенной функ-
ции F(x* , х*2, ..., x*d), монотонно зависящей от критериев x*t, х*2,
..., x*d, т. е. свертывание критериев (метод аддитивной оптимиза-
ции, метод мультипликативной оптимизации, метод многоцелевой
оптимизации);
• подход, связанный с определением частичного упорядочения (пред-
почтения) критериев на множестве решений К' (метод выделения
главного критерия, метод последовательных уступок).
Результаты анализа указанных методов показывают целесообраз-
ность применения грузовладельцами в рассматриваемой ситуации
подхода, основывающегося на использовании свойств уже описанной
функции полезности, как раз зависящей от значений всех качествен-
ных показателей перевозки.
Известно, что изменение любой функции (например,/(х(, х2,.., х;))
характеризуется ее градиентом — вектором, составляющими которого
являются частные производные функции по аргументам, рассматрива-
емым как координаты:
W) =
' ¥(х) Э/(х)
Эл., Эх2
Градиент в точке х указывает направление наибольшего изменения
функции в данной точке.
’ Годиновский В. В , Ногин В Д. Паретооптимальные решения многокрите-
риальных задач — М Наука, 1982.
2 Теория выбора и принятия решений / Под ред И. И Макарова. — М :
Наука, 1982.
112
Глава I
Воспользуемся подходом, предложенным А. П. Тронем1, основываю-
щимся на характерном свойство вектора: его направление не изменя-
ется, если его составляющие разделить на одно и то же положитель-
ное число. Предположим, применительно к градиенту функции по-
лезности, что все качественные показатели перевозки условно
принимаются критериальными (т. е. в принятых обозначениях d = р)
и первый критерий максимизируется. Тогда Э(//Эх* >0, следователь-
но, выражение вектора:
V[/_L WK ди/дхр'
’dU/dx’’ "’dU/dx’
(38)
совпадает с направлением градиента функции полезности V(7(x).
Если в некоторой точке U = F(xv х) уменьшить значение s-ro
критерия на As и одновременно увеличить значение Г-го критерия на
ДГ, то тем самым обеспечивается переход в дру! ую точку пространства
критериев
U* = F(xv ..., х. - As, ..., xt+ txt, ..., x^.
(39)
Согласно известным теоремам анализа приращение функции со-
ставляет:
\U = U* - U ~ - (Э[//Эх)А5 + (Э(//Эх()ДГ. (40)
Если As и АГ выбраны так, что произошло перемещение вдоль кри-
вой безразличия (рис. 1.28), то Д= 0 и
(FU/Ъх, _ At
dU/dxt <41>
Следовательно, для построения вектора V(17) целесообразно вос-
пользоваться выведенным приближенным равенством. Получим:
V(L/) = (1, Л,/Л2, ..., А,/А ),
(42)
т. е. можно найти направление градиента функции полезности, не зная
ее аналитического выражения.
Таким образом, для определения целесообразной альтернативы не-
обходимо определить для первой из них вектор V([/*). Затем вычис-
1 Тронь А. П. Многокритериальный выбор альтернатив с использованием
ЭВМ. - Л.: ЛИМТУ, 1989.
Обоснование концепции логистической организации и планирования...
113
Рис. 1.28. Переход вдоль кривой безразличия
ляются скалярные произведения этого вектора и векторов х1” (x't, х'2,
(43)
4=2
Также известно, что если г-я альтернатива (г 1) предпочтительнее
первой альтернативы (L?(.r') > U(x1)), то:
(V([/>), х1) > (V([/*), Т). (44)
Следовательно, наилучшей альтернативой kr' будет та, которая
удовлетворяет условию:
(УШЧ^’Ч = m‘l^V(4'X.r''). (45)
\<i<n
Указанный подход позволяет учесть взаимозависимость всех кри-
териев (поскольку аргументами функции полезности являются значе-
ния всех качественных показателей перевозки), обладает тем преиму-
ществом, что не требует от грузовладельца определения их предпочте-
ний (ранжирования). Вместе с тем, рассматриваемый градиентный
метод многокритериального выбора альтернатив позволяет, в случае
необходимости, учитывать такие предпочтения.
114
Глава I
Так, было показано, что уравнение гиперповерхности уровня (кривой
безразличия) F(x(,..., х ) связывает частные критерии некоторой зависи-
мостью. Изменение любого частного критерия xs на величину As смещает
точку х1 с кривой безразличия, таким образом осуществляется переход
к другой альтернативе х2, для которой иным будет значение функции
полезности. Обратный переход возможен за счет изменения другого ча-
стного критерия х( на величину АГ. Таким путем находится определенное
улучшение критерия х;, которое компенсирует ухудшение критерия х
При оговоренном отсутствии аналитического выражения для функции
полезности необходимая компенсация может находиться итеративно:
1) выбираются две альтернативы:
kli х1,, х' х',..., х1 и
1’ 2’ 3’ ’ р
k”+ *: х* - A,, G, х1,, ..., х1 ;
2) указывается такое значение G, при котором альтернативы kv 1 и
№ "+1 по мнению грузовладельца, будут эквивалентны;
3) получив ответ G = х"+1 находится А = х"+ ‘2 - х’2 и отношение
А2/Ар являющееся координатой искомого V(Z7);
4) аналогично находятся значения остальных координат, что, в допол-
нение к (42-45), окончательно определяет метод выбора варианта
организации ЛТС.
Практически указанная операция позволяет производить выбор
лучшего из вариантов ЛТС при отсутствии выраженного предпочтения
критериев (различных размерностей и разнонаправленных) и выполни-
ма с использованием адаптированной диалоговой человеко-машинной
системы «Консультант-2» (автор А. П. Тронь) и последующих версий.
Проведенные исследования показали, что определение количе-
ственных показателей производственного процесса ЛТС целесообраз-
но производить путем решения расстановочных задач на транспортной
сети, основывающихся, как правило, на транспортной задаче — об
оптимальном плане перевозок однородной продукции из пунктов про-
изводства в пункты потребления. Очевидно, что, поскольку вновь
формируемые ЛТС являются по-своему уникальными и планирова-
ние работы их элементов предусматривает разработку отдельных ма-
тематических моделей, представляется необходимым синтезировать
базовую (опорную) математическую модель расстановочной задачи
для систем рассматриваемых уровней сложности. В этом случае для
Обоснование концепции логистической организации и планирования
115
обоснования решений в каждом конкретном случае достаточно будет
произвести модификацию базовой модели с учетом особенностей
ДТС и ее внешней среды.
Так, анализ особенностей функционирования больших и особо
больших транспортных систем позволил сделать вывод о необходимо-
сти совместного решения в интересах грузовладельца двух взаимоувя-
занных задач — расстановочной (распределительной) и определения
позиции распределительных центров.
Указанная расстановочная задача в общем виде представляет со-
бой модификацию транспортной и может быть задана исходными
матрицами:
• провозной способности транспортных средств (с учетом пропуск-
ных способностей перегрузочных пунктов и путей сообщения)
П = {тсД, т/сут;
• транспортных издержек С = {с } — для транспортных средств каж-
дого г-го типа при их эксплуатации на любом j-м направлении
(г = 1, .., п; j = 1, ..., т), руб;
• объемов перевозок грузов g-й номенклатуры на направлениях
Q = {V (g = 1, Р), т;
• вектор-бюджетом времени транспортных средств Т = (Т, Т,
Тп), сут.
При этом л > 0, с > 0, а > 0.
Требуется найти план t = {t }, сут (продолжительность работы) из
условий:
SIX SA.Z« - «елое число>
g J ’
при котором достигается минимум:
o^)=SSSv®-
либо, если задача решается в интересах транспортных предприятий,
максимум одного из функционалов:
no»)=SSSA«-z;®или d(ts)=SSSXv
' s J I X J
где D = {d^} — доходы владельцев транспортных средств, руб.
116
Глава I
Вместе с тем, при решении задачи в интересах грузовладельца,
взаимоувязанной с расстановочной задачей оказывается задача выбо-
ра позиции распределительных центров (пунктов производства, хра-
нения, перевалки между видами транспорта материальных средств) на
транспортно-логистическом полигоне, поскольку рассчитываемая ве-
личина транспортных издержек будет являться исходным параметром
для принятия решения о назначении какого-либо пункта А для про-
изводства (или хранения, если рассматривается вопрос об эшелониро-
вании запасов) материальных средств номенклатуры g в адрес пункта
потребления (склада воинской части) Вр. Организуемая ЛТС в общем
случае должна отвечать критерию минимума приведенных затрат
(объединяющих эксплуатационные расходы распределительных цент-
ров (РЦ), транспортных расходов (с учетом перевалки) и капиталь-
ных вложений в строительство РЦ). При этом особенностью транс-
портно-логистического полигона становится его многозвенность (на
рис. 1.29 представлен элемент двузвенного полигона).
Математическая модель задачи комплексного выбора РЦ и пунк-
тов перевалки (см. рис. 1.29) может быть определена, как.
<46)
q k h
(р = 1, ..., т; q = 1, .... и; k = 1, ..., г, g = 1, ..., d; h = 1, ..., w);
X Z ZXр<№ ~ ’ (47)
xp<№ * 0; (48)
ZZZZX + (49)
P 4 k X * у
где x — количество перевезенных материальных средств, т/год; а —
наличие материальных средств в РЦ, т/год; b -- потребность в матери-
альных средствах в пункте завоза (потребления), т/год; С — общая сто-
имость перевозки и перевалки учетной единицы материальных средств,
руб./т; Сэ — годовые эксплуатационные расходы РЦ, руб./год; К — ка-
питальные вложения в строительство РЦ, руб.; Т— период функциони-
рования РЦ, лет; р, q, k, g,h— признаки соответственно: распредели-
тельного центра, пункта (района) завоза (потребления), пункта перевал-
ки, номенклатуры материальных средств, технологии перевозки.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
117
Рис. 1.29. Выбор распределительных центров
на транспортно-логистическом полигоне
Позиция строящихся РЦ может быть приблизительно определена,
как центр соответствующего транспортно-логистического полигона, по
формулам нахождения центра тяжести системы материальных точек
на плоскости:
' _ д_________________
q
(50)
У =л--
S IX ’
q
(51)
где X, У — координаты центра полигона; х, yq — координаты пунктов
(районов) завоза (потребления) относительно произвольно выбран-
ной системы координат.
При необходимости цикл решения задач повторяется.
118
Глава I
Вместе с тем, решение, основывающееся только на использовании
приведенных моделей, не будет являться полным, поскольку не обес-
печивает:
• определение рациональных форм (рейсовых и/или арендных) при-
влечения транспортных средств;
• согласованную работу всех основных элементов ЛТС — как транс-
портных средств, так и распределительных центров (транспортных
предприятий, транспортных узлов и средств отправителя и получа-
теля), — т. е. факторов, прямо влияющих на технологию перевозки
и продолжительность обработки, а также возможность и продол-
жительность простоев транспортных средств. Следовательно, необ-
ходима соответствующая, модифицированная форма постановки
распределительной задачи.
Проведенное исследование показало, что возможность выбора форм
привлечения транспортных средств обеспечивается путем использова-
ния в целевой функции производного стоимостного показателя — «руб-
лей за рейс» (в отличие от принятых: при рейсовых формах привлече-
ния — «рублей за тонну»: при арендных — «рублей за сутки») и альтер-
нативного сравнения бюджетов времени транспортного средства.
Используем следующую систему условных обозначений:
• признаки: т — транспортного средства; q — пункта (района) завоза
(потребления); g— номенклатуры груза; f — формы привлечения
транспортного средства (/= 1 — арендная форма;/= 2 — рейсовая
форма); h — технологии перевозки;
• показатели: D - грузоподъемность транспортного средства, т; а — ко-
эффициент использования грузоподъемности, дес. дробь; Q — за-
данный объем перевозки, т; ff’ — время кругового рейса обращаемого
транспортного средства, сут; 7’1| р — заданный период выполнения пе-
ревозки, сут; R — возможное количество рейсов оборачиваемого
транспортного средства, ед.; ДР™ — возможное количество отправок
необращаемых транспортных средств, ед.; Ф — стоимость кругового
рейса обращаемого транспортного средства, руб./рейс; Фотп — сто-
имость отправки необращаемого транспортного средства, руб./отправ-
ку; фпр — стоимость суток простоя транспортного средства, руб./сут;
• переменные: г — количество круговых рейсов обращаемых транс-
портных средств, ед.; иотп — количество отправок необращаемых
транспортных средств, ед.; п — наличие транспортного средства в
альтернативной форме привлечения, ед.; ГПР — время простоя
транспортного средства, сут.
Обоснование концепции логистической организации и планирования
119
Математическая модель расстановочной задачи принимает вид:
1 Заданное количество груза должно быть перевезено:
(52)
т f h т h
2 Бюджет времени транспортных средств должен быть выдержан:
3.
4.
+С-! ='СРЧ
<7 f g h
(53)
(54)
ч f g *
Обращаемые транспортные средства должны быть привлечены на
альтернативной основе:
1;
(55)
О
Возможности транспортных средств не должны быть превышены:
(56)
' mqdh mqgh*
отп < Л?отп
' mqgh ~ mqgh ‘
(57)
(58)
Физический смысл переменных предполагает их неотрицатель-
ность и целочисленность (с учетом условия 3):
г >0- иотп > 0- /пр > 0-
rmqjdh - U> Hm4gh ~ ’ Lm f-lgh - U>
rmqfdh, n<^ - йелые числа- (59-62).
Целевая функция минимизирует общие расходы на выполнение
перевозки и принимает вид:
min- (63)
т q J g h mqgh m
Приведенная модель решаема методами смешанного целочисленно-
го линейного программирования.
п
5
120
Глава I
В случаях последовательного использования нескольких видов транс-
порта, в том числе, магистрального и внутрипроизводственного (грузоот-
правителей, грузополучателей), важной проблемой является, как было
показано, координация транспортной работы в узлах, т. е. совместное
планирование транспортного и складского процессов (на складах времен-
ного хранения при перегрузке не по прямому варианту), как правило,
стремящегося к сокращению продолжительности стояночных операций.
Так, если нельзя выделить лимитирующий по признакам порцион-
ности и ритмичности вид транспорта (например, железнодорожный и
автомобильный), а также если учесть необходимость производства тех-
нологических операций с грузами на складе (перегрузочном пункте)
(см. рис. 1.29), математическая модель процесса взаимодействия ука-
занных видов транспорта в перегрузочном пункте принимает вид:
• признаки: гп - типа транспортного средства (ТрС) (т = 1, ..., М;
т — z — количество ТрС, работающих по завозу); t — суток работы
(Г - 1, Т).
• показатели: X — общее количество перерабатываемого груза, т;
D — грузоподъемность необращаемого или провозная способность об-
ращаемого ТрС, т (т/авт-сут); N — возможное количество принимае-
мых (привлекаемых) ТрС, ед. (авт.-сут); К3 — возможный суточный
объем завоза (пропускная способность впускного терминала), т/сут;
ТТ — возможный суточный объем вывоза (пропускная способность
выпускного терминала), т/сут; S — суточные эксплуатационные
расходы (стоимость доставки) ТрС, руб./авт.-сут (руб.); Sxp — су-
точная стоимость хранения груза, руб./т-сут; Т — заданный срок
для переработки и вывоза груза со склада, сут.
• переменные: п — количество транспортных средств, работающих
в течение суток (количество доставок необращаемыми ТрС),
авт.-сут (ед.); х — объем хранения, т-сут.
Система ограничений принимает вид:
1. Заданное количество груза должно быть завезено:
%%ОЛ>Х. (64)
т=1 t
2. Заданное количество груза должно быть вывезено:
м
^^Danm>X. (65)
m=z+l t
Обоснование концепции логистической организации и планирования
121
3. Остаток груза на складе к исходу текущих суток определяется
транспортной работой:
2 М
ъ _ X da ; (66)
т~\ m-z+t
хТ=0. (67)
4. Выделение транспортных средств производится в пределах лимитов:
nml<Nrm. (68)
5. Объемы транспортной работы определяются пропускной способно-
стью склада:
2 М
^DA<R,^Da<R,- (69-70)
т=\ т~г+\
(из-за необходимости выполнения технологических операций с
грузами пропускная способность выпускного терминала склада ока-
зывается ниже, чем у впускного).
6. Физический смысл переменных определяет их неотрицательность
и целочисленность:
nml;xt >0; nmt — целые числа. (71-73)
Целевая функция определяется как:
££-V,„, + xt -> min. (74)
т t t ' '
Синтез рассмотренных частных моделей позволяет сформировать
общую модель функционирования ЛТС на рассматриваемом полигоне.
Цель моделирования — комплексное описание процесса производствен-
ной деятельности ЛТС для решения оптимизационной задачи по выбору
транспортных средств, форм их привлечения, технологий перевозки гру-
зов различных номенклатур и распределительных центров, расстановке
транспортных средств на маршрутах между РЦ с учетом их согласован-
ного взаимодействия, обеспечивающего как выполнение объемов перево-
зок в заданные сроки, так и минимизацию потерь провозной и пропуск-
ной способности элементов ЛТС. Полученные значения представляют
собой количественные показатели производственного процесса ЛТС.
122
Глава I
Необходимую порционность перевозок целесообразно задавать
путем разбиения общего периода выполнения перевозок на функцио-
нальные (технологические) периоды (признак t, t = 1, .... Т).
Дополним принятую ранее систему условных обозначений следу-
ющими признаками: р — выпускающего РЦ; q — впускающего РЦ, и
показателями: Q— грузовместимость РЦ, т; 5— стоимость кругового
рейса оборачиваемого транспортного средства (доставки необорачи-
ваемым транспортным средством), руб./рейс (руб.); 5ПР — стоимость
суток простоя транспортного средства, руб./сут; К -- коэффициент
лексикографического предпочтения, веществ, число.
Представим ограничения синтезируемой математической модели
в формализованном виде:
1. Условия обеспечения выполнения заданного объема перевозок:
51 51 51 51 <ngh ^mpqfghl — Xqgt , p m f h (75)
5151 5151 mgfi ^mpqfghl — pgt > q m f h (76)
P <7 (77)
2. Условия, описывающие динамику работы каждого РЦ (р *q*):
p'ri'ghl Х p-q'tf.l I 515151 51 mg*
p m f h
X rmp<ffyfil Q'mgh ^mp*qf^ht ’
q m f h
Xp*q’RhO - 0; Xp‘q\iiT ~ 0’
51 51 51 01 mgh rmp4*Jght ~
p m f
515151^^m^mp'qfght — Rp’ghr’
q m f
'^iXp’4‘gflt —Qp'q'gf
h
(78)
(79-80)
(81)
(82)
(83)
(-^основание концепции логистической организации и планирования
123
3 Условия, описывающие возможность альтернативного привлече-
ния транспортных средств:
УУУУк/' r +rn₽=Tnt₽n 7 j 7 j / i / 7mri*qkh' mn*a f-\ stht Lmt 1 mt (84)
q f & h
2*} S' ^mp-qgh rmp-q ml Пт{=21’ q f g h (85)
Пт/-и+Пт/-21^ (86)
f0
nm/t - 1 j ’ (87)
nmfi °; nmfi - целое число; (88-89)
m f (9D)
r < R ' mpqght ~ 2 ^mpqght ’ (91)
4. Условия неотрицательности и целочисленности переменных:
w^-0; -v* - °;-°;
(92-94)
rmpqfght - целое число.
(95)
Целевая функция модели принимает вид:
т р q f g h I
Л1 f I
J ( P p b ‘ J
( A
S> Xpgt S', S, S', S, mi<h^mpqfphl ““ШШ.
£ I m q f h
(96)
124
Глава I
Обычная последовательность действий, направленных на подготовку
исходных данных и машинное решение оптимизационной задачи, опре-
деляемой моделью (75-96), представляет собой методику определения
количественных показателей производственного процесса ЛТС.
Вместе с тем, задаваемые в качестве исходных данных значения
объемов перевозок в функциональные периоды, определяющие соот-
ветствующие их порционность и ритмичность, обусловливаются по-
требностями грузополучателей и взаимозависят как от общих воз-
можностей транспорта, так и от возможностей грузоотправителей и
грузополучателей по временному хранению грузов. Таким образом,
требуется определение общей технологии производственного процесса
ЛТС, взаимоувязывающей потребности грузополучателей, а также
технологии перевозки, грузопереработки и хранения. Очевидно, что
это возможно на основе использования научного аппарата теории
управления запасами.
Глава II. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
ЛОКАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
2.1. Управление запасами в логистической системе
Хранение материальных запасов и управление ими в любой эко-
номической системе представляют собой специфические действия,
необходимость которых объективно обусловлена процессом матери-
ального обеспечения. Оптимизация запасов — это одна из ключевых
проблем логистики. С одной стороны, необходимо иметь гарантиро-
ванный доступ к материальным средствам различной номенклатуры,
необходимым для обеспечения функционирования логистической
системы. С другой стороны, содержание излишних запасов требует
отчуждения значительного количества сил и средств. Таким обра-
зом, решением задачи является такой план управления запасами,
который обеспечивает наличие минимального расходного запаса и
возможность его немедленного пополнения в зависимости от особен-
ностей функционирования логистической системы (принцип «точно
в срок»).
Хранение и управление запасами включает множество разнообраз-
ных функций:
• демпфирование различных ритмов потребности и пополнения хра-
нимых номенклатур (ресурсов);
• создание потребительского ассортимента из хранимых и потребля-
емых номенклатур (соединение в нужных пропорциях ресурсов,
поставляемых разными поставщиками);
• перемещение ресурсов материальных средств во времени (хране-
ние запасов) и в пространстве (транспортировка, внутрискладские
перемещения);
• получение и отпуск хранимых номенклатур;
126
Глава II
• размещение и поиск хранимых номенклатур на складе;
• контроль поступления и отпуска хранимых номенклатур;
• рациональное оперативное управление запасами (учет потребнос-
ти, поступления поданных заказов);
• прогнозирование расхода запасов;
• определение момента подачи и расчет величины заказа на текущее
пополнение;
• планирование, учет, отчетность, управление в нештатных ситуаци-
ях и т. д.
Целью управления многономенклатурными запасами материаль-
ных средств является удовлетворение спроса потребителя на храни-
мые и потребляемые номенклатуры.
В общем случае система управления многономенклатурными запа-
сами является большой, сложной и многоуровневой. Однако с учетом
сформулированной цели функционирования, ее рассматривают как
условно-элементарную. В этой системе естественным потоком, обеспе-
чивающим нормальный процесс функционирования, является движе-
ние хранимых номенклатур, обусловленное их расходом, поступлени-
ем и откладыванием в запас.
Итак, в процессе управления управляемым объектом являются за-
пасы хранимых ресурсов. Управляющим объектом может выступать
субъект или машинная система управления запасами, на которую це-
лесообразно переложить все массовые управленческие операции, осо-
бенно при большом числе управляемых номенклатур. Массовые уп-
равленческие операции являются реакцией управляющего объекта на
регулярные возмущения внешней среды. Основными элементами за-
дачи оптимального управления запасами являются:
• система снабжения;
• спрос на предметы снабжения;
• возможность пополнения запасов;
• функции затрат;
• ограничения;
• стратегия управления запасами.
Управление запасами заключается в установлении моментов пода-
чи и величины заказа на восполнение запасов, а также распределе-
нии вновь прибывающей партии по нижестоящим звеньям системы
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 127
снабжения. Совокупность правил, по которым принимаются эти ре-
шения, называется стратегией управления запасами. Под системой
снабжения понимается совокупность баз (складов) поставщика и
потребителя, между которыми в ходе операций по снабжению осу-
ществляются перевозки хранимого имущества. Функция затрат мо-
жет составляться и минимизироваться для системы в целом и для
каждого склада порознь. Возможны два варианта построения систе-
мы снабжения:
• децентрализованный (однокаскадный);
• эшелонированный (многокаскадный).
Однокаскадный вариант предполагает покрытие расхода материаль-
ных средств складом за счет подвоза запасов или запасами других
складов по решению субъекта управления.
Многокаскадный вариант покрывает расход за счет конечных запа-
сов склада высшей ступени. Многокаскадные системы делятся на ли-
нейные (у каждого склада один потребитель) и пирамидальные.
Системы снабжения классифицируются: по числу хранимых но-
менклатур — однокомпонентные и многокомпонентные; в зависимости
от числа периодов — статические (один период) и динамические
(многопериодные).
Спрос на предметы снабжения может быть:
• стационарным и нестационарным;
• детерминированным и стохастическим;
• непрерывно-распределенным или дискретным;
• зависящим от спроса на другие номенклатуры или независимым.
Пополнение запасов происходит с некоторой задержкой относи-
тельно момента выдачи требования. Величина этой задержки зависит
от ряда причин и конкретных условий. В общем случае можно допу-
стить, что пополнение запасов производится по вариантам:
• мгновенная поставка;
• задержка поставок на фиксированный срок;
• задержка поставок на случайный интервал времени (распределен-
ный по вероятностному закону).
Многообразие реальных ситуаций практического снабжения обус-
ловливает необходимость решения множества разнообразных задач
управления запасами материальных средств. В любой задаче управле-
128
Глава ||
ния к числу основных вопросов, с которыми приходится сталкивать-
ся, относятся:
• прогнозирование потребности в материальных средствах;
• определение потерь, связанных с приобретением, накоплением,
хранением запасов, а также управлением при выполнении задач
снабжения;
• выбор стратегии управления запасами в целях исключения образо-
вания дефицита или затоваривания складских емкостей.
Управление многономенклатурными запасами материальных
средств в условиях нестабильной рыночной экономики имеет свою
специфику, которая находит отражение в конструируемой модели
этого процесса. Рассмотрим существующие методы и модели опера-
тивного управления запасами материальных средств.
В теории запасов рассматриваются методы управления для различ-
ных характеристик спроса: стационарного и нестационарного, дискрет-
ного и непрерывного, детерминированного (определяемого, предсказу-
емого) и вероятностного (случайного).
Для оперативного управления многономенклатурными запасами
в общем случае характерен спрос нестационарный, дискретный и слу-
чайный, особенно когда идет речь об управлении запасами отдельных
детализированных номенклатур. Статистические методы прогноза
случайного спроса требуют сложных объемных расчетов и информа-
ции о распределении спроса на каждую управляемую номенклатуру
Специфика задачи оперативного управления запасами большого
количества хранимых номенклатур заключается в необходимости
принятия решений ежедневно или в период, измеряемый нескольки-
ми днями. Отсюда вытекают следующие особенности прогнозирова-
ния расхода материальных средств:
• прогнозирование возможно только автоматически, в условиях
машинной системы управления запасами;
• возможно использование только одного динамического ряда факти-
ческой величины потребления запасов за прошедшую единицу вре-
мени;
• регулярное получение информации в массовом порядке затруднено.
На основе проведенных исследований можно определить основные
пункты характеристики процесса управления многономенклатурными
запасами и выработать основные требования к экономико-математи-
ческой (или просто математической) модели.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 129
Процесс управления характеризуется следующим:
• управлению подвергается значительное число хранимых и управ-
ляемых номенклатур (от нескольких сотен до десятков и сотен
тысяч), обладающих некоторым, в зависимости от конкретных
условий, количеством признаков;
• спрос на любую хранимую и управляемую номенклатуру — случай-
ный, информация о его распределении отсутствует;
• единственной доступной и надежной информацией для прогнози-
рования уровня запасов на заданный момент времени являются
данные о текущем расходе хранимого вида материальных средств;
• текущее пополнение запасов осуществляется со значительным, по
сравнению с периодом принятия решений, лагом (промежутком
времени, за который изменение аргумента приведет к изменению
результативного показателя, запаздыванием).
Заданный уровень удовлетворения потребности на хранимые но-
менклатуры принимается равным 100%, т. е. дефицит на достаточные
в производстве номенклатуры считается недопустимым, и издержки
вследствие дефицита не учитываются.
К построению математической модели процесса оперативного
управления многономенклатурными запасами предъявляются следую-
щие требования:
• достаточно точное отражение функционально обусловленного про-
цесса управления;
• универсальность модели и создаваемого на ее основе алгоритма
(т. е. независимость модели от динамики потребности на различные
хранимые и управляемые номенклатуры, от величины лага, соотноше-
ния издержек функционирования и управления, локальных особенно-
стей конкретных объектов управления запасами и т. д.);
• обеспечение возможности автоматизации всех массовых опера-
ций по управлению многономенклатурными запасами и автома-
тической реакции машинной системы управления запасами на
систематические отклонения от оптимального режима управле-
ния;
• простота (минимальное информационное обеспечение модели уп-
равления и минимум машинного времени ЭВМ на обработку од-
ной управляемой позиции);
• регулируемость основных параметров модели управления.
130
Глава l|
С учетом этих характеристик процесса управления и требований
к построению был разработан ряд моделей процесса оперативного оп-
тимального управления многономенклатурными запасами.
Моделирование варианта возможных затрат при управлении
запасами материальных средств
В общем случае потери материальных средств, связанные с хране-
нием и управлением запасами, разделяются на следующие группы:
• потери при управлении (планирование объема запасов и подвоз
материальных средств);
• потери в процессе функционирования системы материального обес-
печения (хранение, выдача и пополнение запасов);
• потери за счет образования дефицита по отдельным номенклатурам
В каждой из этих групп издержки могут быть постоянными, пере-
менными, могут иметь линейный и нелинейный характер, включать
различное число компонентов. Так, в формировании затрат на хране-
ние запасов могут участвовать следующие факторы:
• затраты (издержки) на содержание складского помещения (построй-
ка, аренда, отопление, освещение, использование техники и т. д.);
• выплата заработной платы персоналу склада, оплата технических
средств;
• затраты на поддержание микроклимата в помещениях;
• потери от естественной убыли, физической порчи и старения хра-
нимых ресурсов.
Расчет затрат в оптимальном управлении запасами связан с выяв-
лением степени и характера их влияния на оптимальность состояния
и движения запасов. Издержки, не оказывающие существенного вли-
яния, во внимание приниматься не должны. Такой учет затрат отличен
от бухгалтерского учета, где учитываются все виды потерь (издер-
жек), независимо от их влияния на запасы; используется специфиче-
ская бухгалтерская классификация издержек и преследуется иная цель.
В управлении запасами широкой известностью пользуется форму-
ла оптимального размера заказа, именуемая по фамилии автора фор-
мулой Вильсона:
Ьг1
[Т= хр
А | х"1 ХР 1 ‘
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 131
где Q/"" — оптимальный размер заказа по г-й управляемой номенкла-
туре; Схр -- удельные издержки хранения; С1 — удельные издержки
заказа; q^ — расход в единицу времени.
В формуле определения оптимального размера заказа важно не
столько абсолютное значение издержек, сколько их соотношение. Не-
правильное исчисление абсолютных значений издержек заказа и издер-
жек хранения приводит к изменению их соотношения, а, следовательно,
и к нарушению оптимальности запасов. Для того чтобы выявить, какие
издержки включать в Си С11’, нужно не просто пользоваться форму-
лой Вильсона или любой другой готовой формулой, а каждый раз
заново, с учетом конкретных условий, проводить процесс моделиро-
вания. В данном случае необходимо начинать с уравнения издержек,
из которого, собственно, и выводится любая формула оптимального
размера заказа
Допустим, что различные компоненты издержек, связанные с запа-
сами, являются функциями различных переменных: Q, — размера за-
каза; Г— времени хранения заказа; А — прочих факторов. В этом
случае общее уравнение издержек, связанных с запасами и управлени-
ем, можно представить в следующем виде:
^ = /,(0,; т- А) +/2(0,; А) +/3(Т; А) +ца),
где С1ов — совокупные потери (издержки) по управляемой номенкла-
туре; /( - /4 — функции составляющих издержек.
Это уравнение можно упростить, полагая функции линейными, сово-
купность прочих факторов (Л) — сводящейся к количеству подаваемых
заказов в периоде, а величину планового периода (Т) — равной времени
расхода одного заказа. Упрощенное уравнение будет иметь вид:
Ссов = К, Q, Т + К2 Q, + К3 Т + К4,
где X - Кд — коэффициенты затрат (издержек).
Заменяя Т на Q, и <7‘р, получим
О2 Q
= к^ + К20, + К3^- + К..
'q^ 2 3 фр 4
Издержки в расчете на единицу запаса составят:
132
Глава II
Минимум этого выражения будет достигаться при равенстве пер-
вой производной по 3Q нулю:
ЭССО"
3Q
= А + о + О-^-.
g'p Q,
Преобразуя это выражение, получим:
Q —
Полученное выражение аналогично выражению, описанному фор-
мулой Вильсона. Отличия, вызванные чрезмерным упрощением пре-
образований, в данном случае нас не интересуют. Более существенным
оказывается следующее:
• в качестве функции выбран минимум совокупных потерь (издержек),
• на оптимальное управление запасами влияют затраты (издержки),
являющиеся функцией количества единиц хранимых ресурсов,
времени их хранения и затраты (издержки), являющиеся функцией
количества заказов в плановом периоде.
Все остальные виды потерь (издержек), так или иначе связанные
с существованием запасов или управлением ими, влияние на опти-
мальность процесса управления не оказывают (при дифференцирова-
нии обращаются в ноль), и, следовательно, вводиться в параметры С'
и Схр не должны.
Моделирование оперативного управления запасами
материальных средств
Специфика процессов оперативного управления многономенкла-
турными запасами налагает определенные ограничения на выбор стра-
тегии управления ими. Для решения поставленной задачи могут быть
использованы следующие типы моделей управления запасами:
• с постоянным размером и переменной точкой заказа, т. е. с пере-
менным интервалом между моментами подачи заказа на пополне-
ние запасов;
• с переменным размером и постоянной точкой заказа;
• с переменными размером и точкой заказа.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 133
Для каждой из этих трех стратегий можно построить достаточно
большое число различных моделей управления запасами, с которыми
можно познакомиться в специальных работах по теории данного воп-
роса. С учетом особенностей возможности выбора прогнозных мето-
дов ограничимся следующей совокупностью моделей:
1) модель по методу скользящей средней;
2) линейная предикатная модель;
3) метод экспоненциального сглаживания.
Введем ограничения с учетом основных отличий этих стратегий
друг от друга, проанализировав по два варианта моделей управления,
реализующих каждую из них. Приводимая ниже нумерация моделей
управления носит условный характер и используется только для удоб-
ства последующего изложения.
1. Прогнозная модель скользящей средней имеет вид:
где — прогнозная величина расхода хранимой и управляемой
номенклатуры; фактическая величина расхода за t - m-й период
времени; М — число членов в скользящей средней.
Трудность в использовании этой модели — это определение оп-
тимального значения М. Увеличение этого числа повышает устой-
чивость системы к возмущению внешней среды, но одновременно
снижает чувствительность к воздействию возмущений. Определе-
ние числа М производится в общем случае путем ретроспективной
проверки. Проверяются различные значения М и выбирается то,
которое дает наименьшую ошибку прогноза. Метод скользящей
средней требует хранения в машинной памяти регулярно обновля-
емых данных за М периодов по каждой прогнозируемой и управля-
емой позиции.
Модель 1.А. В первом варианте модели управления, реализующей
первую стратегию (постоянный размер заказа и переменная точка за-
каза) оптимальный размер заказа рассчитывается заранее. Переменная
точка заказа предполагает проведение регулярных проверок состояния
запасов. Заказ на пополнение запасов подается в момент очередной
проверки, если уровень запасов, с учетом ранее поданных заказов и
прогнозируемого расхода, в течение периода исполнения заказа может
134
Глава ||
опуститься до размера гарантийного запаса. В противном случае но-
вый заказ не подается.
Модель 1.А может быть описана следующими выражениями:
Г 0;Г,7-£>0 .
fc;r,7-£<o’
^=(.Q^,+(XtY-q?T-T-tnv-,
<2.>2,м-йГ+С-б
•< m=0
где — размер заказа на пополнение запасов материальных средств;
t — момент проверки уровня запасов; L — лаг или временная задержка
между подачей заказа и его поступлением; М — величина временного
ряда, используемого для прогнозирования (базисный период); Т —
интервал времени между очередными проверками уровня запасов;
tf’ — время расхода остатка хранимой и заказанной номенклатуры,
Q'\f — оптимальный размер заказа на пополнение запасов материаль-
ных средств на период М; Q,* — фактический запас хранимой номен-
клатуры на момент времени t; — сумма поданных, но еще не
полученных на момент времени t заказов; q"? — прогнозная величина
расхода хранимой и управляемой номенклатуры; t — гарантийный
запас в днях; — фактический расход i-ой номенклатуры за t-й день;
qooct _ поступление материальных средств на Г-й день.
Приведенные выражения означают: если к моменту проверки со-
стояния запасов окажется, что время расхода остатков фактических
запасов и суммы ранее поданных, но еще не полученных заказов не
больше величины лага, то очередной заказ подается при данной про-
верке состояния запасов, т. е. в текущий момент принятия решений,
Очевидно, что сравнение времени расхода остатка общего запаса, за
вычетом величин гарантийного запаса, и периода Т с величиной лага (£)
аналогично сравнению того же относительного запаса в днях без умень-t
шения с минимальной границей оптимального режцма (Г]П]П). Замена
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 135
операции сравнения сделана в связи с тем, что сравнение с величиной
fmin удобнее для понимания функционально обусловленного содержа-
ния этого этапа процесса управления, но сравнение ^величиной лага
удобнее для построения алгоритма.
Гарантийный запас в днях расхода 1,лрв общем случае функциони-
рования зависит от величины расхода управляемой номенклатуры,
в частном случае он может быть выражен некоторой константой, ве-
личина которой определяется экспертным путем для отдельных но-
менклатур, номенклатурных групп или всей совокупности хранимых
ресурсов.
Величина лага (£) устанавливается, исходя из конкретных условий
поставки конкретных номенклатур конкретными поставщиками для
конкретных объектов хранения и управления запасами.
Период принятия решений Т в общем случае должен выбираться
минимальным, поскольку это обеспечивает минимум ошибок и мини-
мальное значение величины С’. Но на выбор значения величины Т
могут быть наложены технические и организационные ограничения.
Технически возможный период проверок определяется из выражения:
T = Nxt'ip/t^,
где N — общее количество управляемых номенклатур; rtp — среднее
машинное время обработки одной номенклатуры; Лр" — среднедневной
ресурс времени работы машинной системы управления запасами.
При ограниченных технических возможностях ежедневно будет
обрабатываться N/T управляемых позиций. Если очередной заказ на
пополнение запасов по организационным причинам не может быть
подан ранее, чем через TN дней после подачи предыдущего, в этом
случае, даже если возможности технического комплекса машинной
системы управления позволяют формировать заказы быстрее этого
срока, такие затраты машинного времени не будут оправданы, посколь-
ку в результате этих затрат не будут осуществляться управляющие
воздействия (подача заказов).
Формализованная запись этой модели (1.А) может быть и другой.
Например, если в модели управления используется абсолютный раз-
мер гарантийного запаса. Возможны и другие варианты. Для того что-
бы получить представление о том, как идут процессы управления,
описываемые моделями, воспользуемся условной динамикой расхода
одной условной хранимой и управляемой номенклатуры, представ-
ленной в табл. 2.1.
136
Глава ||
Таблица 2.1
Условная динамика реализации запаса материальных средств
Базисный период 30, 48, 49, 52, 40, 48, 30, 20, 22, 19, 26, 23, 33, 38, 42, 36, 39, 34, 47, 42
Расчетный период 50, 51, 30, 42, 25, 25, 31, 26, 27, 21, 27, 30, 28, 21, 34, 47, 44, 48, 50, 57, 35, 42, 45, 51, 30, 33, 21, 26, 22, 32
Исходные данные для моделирования оперативного управления
запасами материальных средств:
СУСХР = 100;
Q' = 379 (при Т = 3 дня, £ = 15 дней, срок поступления заказа — 6-го
числа расчетного периода);
&V463;
/;га|> = 3 дня.
Для проверки работы модели 1.А на основе данных базисного пе-
риода определяются следующие параметры:
q^pM — среднесуточный расход за базисный период, равный 36;
Q?M — оптимальный размер заказа V2-100-718 = 379);
Qf, — сумма ранее поданных, но еще не полученных заказов
(Q,) = 379, срок поступления заказа — 6-го числа расчетного периода).
Методика расчета по модели с постоянным размером и переменной
точкой заказа (модель 1.А) в процессе управления запасами, заключа-
ется в следующем.
1. Проводится оперативное прогнозирование спроса (используются
данные о фактическом расходе в день, когда осуществляется про-
гнозирование, и за два предшествующие дня (Г = 3 дня)):
=(47 + 42 + 50)/3 = 46.
2. Определяется время расхода остатка запаса хранимой номенкла-
туры с учетом суммы ранее поданных, но еще не полученных за-
казов:
1,7 =(413 + 379)/46-3-3 = 11,2.
3. Полученный результат сравнивается с величиной лага:
1,7-£ = И,2-15<0.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 137
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Дни расчетного периода
Рис. 2.1. Диаграмма расчетов по модели 1.А
4. Поскольку t*' < L, необходимо подать заказ заранее определенного
размера:
с = Ж/=379.
И так далее. Результаты расчетов по модели 1.А представлены
в табл. 2.2. Характер движения запаса может быть представлен графи-
ком на рис. 2.1.
Можно сделать вывод, что система управления запасами, описыва-
емая моделью 1.А, имеет следующие особенности:
• оптимальный размер заказа по каждой управляемой номенклатуре
рассчитывается заранее и вводится в машинную систему до начала
процесса управления;
• при изменении динамики расхода запасов требуется повторный
расчет оптимального размера заказа по каждой управляемой но-
менклатуре;
• при каждой проверке состояния запасов требуется оперативный
прогноз времени расхода остатка запаса хранимой номенклатуры;
• данные о гарантийных запасах хранятся в машинной памяти.
Модель 1.Б. В системе управления, описываемой моделью 1.Б
(второй вариант модели первой стратегии), очередной заказ подается,
если запас проверяемой номенклатуры опустился до минимального
уровня. Минимальный уровень исчисляется заранее до начала процес-
са управления, поэтому оперативный прогноз времени расхода остатка
запаса при каждой проверке состояния запаса проводить не требуется.
Но это сокращение расчетов сопровождается определенным снижени-
138
Глава ||
Таблица 22
Расчет по модели 1.А
Дни рас- четного перио- да (0 Величи- на еже- суточно- го рас- хода (<?,*) Факт, запас храни- мой но- менклат. (Q,";) Велич, прогн. ежесу- точного расхода (<?,',₽) Прогно- зируе- мое вре- мя рас- хода (О Размер заказа на попол- нение «2,7) Размер неполу- чен. за- каза (QA) Поставка на мо- мент «2,7’)
47
42 463 379
1 50 413 46 11,2 379 379
2 51 362 758
3 30 332 758
4 42 290 41 19,6 758
5 25 265 758
6 25 619 379 379
7 31 588 27 29,8 379
8 26 562 379
9 27 535 379
10 21 514 25 29,7 379
11 27 487 379
12 30 457 379
13 28 429 28 22,9 379
14 21 408 379
15 34 753 379
16 47 706 34 14,8 379
17 44 662 379
18 48 614 379
19 50 564 47 14,1 379 379
20 57 507 758
21 35 472 758
22 42 430 45 20,4 758
23 45 385 758
24 51 334 758
25 30 304 42 19,3 758
26 33 271 758
27 21 250 758
28 26 224 27 30,4 758
29 22 202 758
30 32 549 379 379
(Среднедневной относительный запас 12,83 |
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 139
ем степени авторегулирования системы Модель 1.Б может быть опи-
сана следующими выражениями.
0„1 = [ 0; (Q* +Q3,)-Q,";"’ >0 .
q;!; +Q7;
QT =(t^ + L + T)-^M;
4 М
Л—Ж
I
где — размер заказа на пополнение запасов материальных средств
на момент t; Q* — фактический запас хранимой номенклатуры на мо-
мент времени t; Q^t — сумма поданных, но еще не полученных на мо-
мент времени t заказов, Qmt'n — величина минимального (порогового)
запаса материальных средств данной номенклатуры; — фактиче-
ский расход z-ой номенклатуры за Г-й день; Q™XT — поступление мате-
риальных средств на t-й день; ?лр — гарантийный запас в днях; L — лаг
или временная задержка между подачей заказа и его поступлением;
Г — интервал времени между очередными проверками уровня запа-
сов; — средняя потребность данной номенклатуры в базисный
период; М — величина временного ряда, используемого для прогно-
зирования (базисный период), Q™M оптимальный размер заказа на
пополнение запасов материальных средств на период М; t — момент
прогнозирования
Величины минимального запаса и средней потребности могут быть
исчислены и другими способами. Величина оптимального размера
заказа вычисляется как и в модели 1.А. Методика расчета по модели
с постоянным размером и переменной точкой заказа (модель 1.Б)
заключается в следующем;
140
Глава ||
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Дни расчетного периода
Рис. 2.2. Диаграмма расчетов по модели 1 Б
1. Предварительно, до начала процесса управления, по данным ба-
зисного периода рассчитываются:
• ежесуточный расход “ 36;
• оптимальный размер заказа QTw = 379;
• минимальный уровень запаса = (15 + 3 + 3) х 36 = 756 (при
условии, что tr"p = 3; L = 15; Т = 3).
2. При каждой текущей проверке состояния запасов подается заказ
Q2, = 379, если фактический уровень запасов опускается до мини-
мального уровня или ниже его. Последовательность расчетов по этой
модели управления представлена в табл. 2.3.
Динамика запасов в этой системе может быть представлена графи-
ком на рис. 2.2. Особенности системы управления по модели 1.Б:
• оптимальный размер заказа рассчитывается заранее и хранится
в машинной памяти;
• минимальный уровень запасов рассчитывается до начала процесса
управления и хранится в машинной памяти;
• корректура хранимых данных при необходимости осуществляется
путем повторных расчетов.
2. Линейная предикатная модель с одной независимой переменной
имеет вид:
91>(+1=Л + В^,
где д^ — средняя арифметическая величина расхода за весь период
времени; А и В — параметры модели, определяемые из нормальных
уравнений.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 141
Таблица 2.3
Расчет по модели 1 .Б
Дни расчет- ного периода (О Величина ежесу- точного расхода (9,Ф,) Факт, за- пас хра- нимой номенк- латуры (2,";) разница ме- жду факти- ческим и минималь- ным запасом (24;)-(2,";,п) Размер заказа на пополнен. (2",') Размер неполу- чен. за- каза (2’,) Поставка на момент (2'7Т)
463 379
1 50 413 36 379
2 51 362 379
3 30 332 379
4 42 290 -87 379 379
5 25 265 758
6 25 619 379 379
7 31 588 211 379
8 26 562 379
9 27 535 379
10 21 514 137 379
11 27 487 379
12 30 457 379
13 28 429 52 379
14 21 408 379
15 34 374 379
16 47 706 -50 379 379
17 44 662 379
18 48 614 379
19 50 564 187 379
20 57 507 379
21 35 472 379
22 42 430 53 379
23 45 385 379
24 51 334 379
25 30 304 -73 379 379
26 33 271 758
27 21 250 758
28 26 603 226 379 379
29 22 581 379
30 32 549 379
[Среднедневной относительный запас 13,19
142
Глава II
Трудность использования этой прогнозной модели заключается
в необходимости выбора оптимального числа данных за прошлые пери-
оды расчета параметров. Если число этих периодов выбирается слиш-
ком большим, то влияние прошлой динамики становится чрезмерным.
Если это число мало, то значение параметров А и В становится не-
надежным; если параметры А и В рассчитываются перед каждым про-
гнозом, то в памяти машинной системы управления требуется хранить
исходных данных на порядок больше, чем при использовании метода
скользящих средних.
В модели типа 2.А (первая модель, реализующая вторую страте-
гию — переменный размер и постоянная точка заказа), оптимизирует-
ся размер каждого подаваемого заказа, рассчитываемого на основе
оперативного прогноза расхода запасов. Очередной заказ подается
через равные промежутки времени независимо от состояния запасов.
Размер заказа в простейшем случае определяется как величина
расхода за прошедший период. В более сложном случае размер заказа
может приравниваться к прогнозируемой величине спроса в предсто-
ящем периоде времени. Модель, реализующая такую стратегию управ-
ления, может быть описана следующими выражениями:
Величина оптимального заказа может быть рассчитана так же, как
и в предыдущем случае.
Методика расчета по модели с переменным размером и постоянной
точкой заказа (модель типа 2.А), заключаются в следующем:
1. По данным базисного периода рассчитываются.
q^ — ежесуточный расход q^ = 36;
оптимальный период между подачами очередных заказов:
= 379/36 = 10,5-11;
2. Расход г-й номенклатуры за 10 дней базисного периода и пер-
вый день расчетного рассчитывается как сумма:
T""-t
£<7^=384.
m=0
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 143
Дни расчетного периода
Рис. 2.3. Диаграмма расчетов ио модели 2.А
При каждой проверке состояния запасов (через Т’т =11 дней) по-
дается заказ, равный расходу за период, прошедший с момента подачи
предыдущего заказа (на первый день расчетного периода — 384 единицы
ресурса). Последовательность расчетов по этой модели представлена
в табл. 2.4.
График динамики управления движением запасов модели 2.А
с постоянной точкой заказа и переменным размером представлен на
рис. 2.3.
Система управления по модели 2. А имеет следующие особенности:
• заказ на пополнение запасов подается через равные промежутки
времени;
• расчет оптимального размера заказа по каждой управляемой но-
менклатуре осуществляется на основе величины расхода запа-
сов;
• гарантийный запас исчисляется так же, как и в предыдущих слу-
чаях.
Модель типа 2.Б. В системе управления запасами, описываемой
моделью 2.Б (вторая модель, реализующая вторую стратегию: пере-
менный размер и постоянная точка заказа), заказ на пополнение запа-
сов подается через равные промежутки времени. Размер заказа опре-
деляется как разность между максимальным желательным и факти-
ческим уровнями запасов, с учетом суммы ранее поданных заказов
или без их учета.
144
Глава II
Таблица 24
Расчет по модели 2.А
Дни расчет- ного периода (О Величина ежесу- точного расхода Факт, за- пас хра- нимой номенк- латуры (2*) Расход но- менклатуры за период (Ы Размер заказа на пополнен. (2",‘) Размер неполу- чен.зака- за (2;,) Поставка на момент (2,Г)
463 379
1 50 413 384 384 379
2 51 362 763
3 30 332 763
4 42 290 763
5 25 265 763
6 25 619 384 379
7 31 588 384
8 26 562 384
9 27 535 384
10 21 514 384
11 27 487 384
12 30 457 335 335 384
13 28 429 719
14 21 408 719
15 34 374 719
16 47 711 335 384
17 44 667 335
18 48 619 335
19 50 569 335
20 57 512 335
21 35 477 335
22 42 435 335
23 45 390 451 451 335
24 51 339 786
25 30 309 786
26 33 276 786
27 21 590 451 335
28 26 564 451
29 22 542 451
30 32 510 451
| Среднедневной относительный запас
13,46
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 145
Модель, реализующая такую стратегию управления, может быть
описана следующими выражениями:
Q/-=(Т'"’'+Е+с|?)ф/,
где Q'"M ~ величина максимального желательного уровня запаса.
В этой модели оптимизируется период между очередными заказа-
ми, для чего может быть использована формула:
ООЛ
у*опт _ Л/
“ <7СР
ЧгМ
Величина оптимального заказа и среднесуточного расхода может
быть рассчитана так же, как и в модели 1.А.
Методика расчета по модели с переменным размером и постоянной
точкой заказа (модель типа 2.Б), заключается в следующем.
1. По данным базисного периода рассчитываются.
~ среднесуточный расход q^M =36;
оптимальный период между подачами очередных заказов:
Г”" = 379/36 = 10,5-11.
2. Рассчитывается Q'”" — максимальный желательный уровень за-
паса-
Q^ = (И + 15 + 3)36 = 1044,
3 Заказ в процессе управления, описываемом моделью 2.Б, пода-
ется через равные промежутки времени (через 11 дней), а размер его
определяется как разность между максимальным Желательным и фак-
тическим уровнями, например, в первый расчетный день:
Q” = 1044 - 379 - 413 = 252.
И так далее. Последовательность расчетов по этой модели пред-
ставлена в табл. 2.5. Характер движения запасов может быть иллюс-
трирован графиком на рис. 2.4.
Система управления по модели 2.Б имеет следующие особенности:
• оптимальная величина максимального желательного уровня запаса
рассчитывается заранее по каждой хранимой и управляемой но-
146
Глава ||
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Дни расчетного периода
Рис. 2.4. Диаграмма расчетов по модели 2 Б
менклатуре, хранится в машинной памяти и корректируется по
мере необходимости;
• гарантийный запас рассчитывается, хранится и корректируется так
же, как и в системе управления, описываемой моделью 1 А;
• текущие прогнозы потребности не проводятся
3 Метод экспоненциального сглаживания имеет, по сравнению
с рассмотренными выше методами, преимущество — для его реализа-
ции необходимо меньшее количество данных из прошлого. Он обес-
печивает вполне устойчивую реакцию системы управления на изме-
нение спроса на хранимые номенклатуры, причем скорость реакции
достаточно легко регулируется параметром С (взвешивающим коэф-
фициентом). Основная и наиболее простая модель этого метода
имеет вид-
Я, ,+ i= Cqt t + (1 - С) «у, t
Поскольку эта модель плохо улавливает наличие устойчивой тен-
денции, ее нередко модифицируют, например, в следующий вид
Я.1+1 = Cqtl + (1 - 0 [q,t + (q,гЧ, , ,)]>
гДе Я, t> Я, t 1 рассматривается как мера тенденции.
Однако при очень коротких интервалах прогнозирования проявле-
ние тенденции может быть незамечено и этой моделью, в связи с чем
усложнение расчетов и объемов исходной информации окажется нео-
правданным, особенно при большом числе прогнозируемых позиций
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 147
Таблица 25
Расчет по модели 2.Б
Дни рас- четного периода (О Величина ежесуточно- го расхода (?*t) Факт, запас хранимой номенклат. (Q,1;) Размер за- каза на по- полнение (с;,’) Размер не- получен. заказа (21,) Поставка на момент (2'”)
463 379
1 50 413 252 379
2 51 362 631
3 30 332 631
4 42 290 631
5 25 265 631
6 25 619 252 379
7 31 588 252
8 26 562 252
9 27 535 252
10 21 514 252
11 27 487 252
12 30 457 335 252
13 28 429 587
14 21 408 587
15 34 374 587
16 47 579 335 252
17 44 535 335
18 48 487 335
19 50 437 335
20 57 380 335
21 35 345 335
22 42 303 335
23 45 258 451 335
24 51 207 786
25 30 177 786
26 33 144 786
27 21 458 451 335
28 26 432 451
29 22 410 451
30 32 378 451
:вной относительный запас
11,57
148
Глава ||
В методе экспоненциального сглаживания наиболее сложным явля-
ется определение оптимального значения взвешивающего коэффици-
ента, на выбор которого влияет и динамика ряда и интервал прогно-
зирования. Рядом авторов рекомендуется для медленно меняющегося
процесса принимать С = 0,1; а для периодов со значительными изме-
нениями С = 0,3 - 0,5.
Модель типа З.А. В модели З.А (первая модель, реализующая тре-
тью стратегию системы управления с переменными размером и точкой
заказа) оптимизируется размер и точка заказа. Оптимальный размер
заказа исчисляется на основе оперативного прогноза расхода запасов
Точка заказа определяется на основе сравнения времени расхода ос-
татка запаса и ранее поданных, но еще не полученных заказов, и вели-
чины лага.
Модель управления типа З.А может быть описана следующими
выражениями:
0,7
0; t,p(o-£>0
<2“’;
О'^О^-^+ОГ;
07 = 0,’^-ОТ+077;
1 т=0
q:>
Возможны и другие варианты этой модели.
Методика расчета по модели с переменным размером и переменной
точкой заказа (модель типа З.А) следующая.
1. Определяется прогнозное значение расхода материальных средств:
С = (47 + 42 +5 0) : 3 = 46.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 149
2. Вычисляется прогнозируемое время полного расхода запасов:
(Q./+ ££) - Т- tr,‘p = (413 + 379) • 46 - 3 - 3 = 11,2.
3. Производится сравнение t,7 с величиной лага:
= 11,2 - 15 < 0.
4. Поскольку t,7 = 11,2 < 15, заказ на новую партию поставки подается.
5 Размер заказа определяется следующим образом:
Q,'” =72-2000-46 =429.
В следующий раз определение прогнозного значения расхода мате-
риальных средств производится через 3 дня (4-го числа расчетного
периода). Последовательность расчетов по этой модели представлена
в табл. 2.6. Динамика параметров модели З.А представлена графиком
на рис. 2.5.
Особенностями модели З.А является:
• исчисление гарантийного запаса в виде относительной величины,
учитываемой при расчете времени расхода остатка запаса;
• оперативный прогноз расхода запасов осуществляется при каждой
проверке состояния запасов.
Модель типа З.Б. Вторая модель, реализующая третью стратегию
(переменные размер и точка заказа): устанавливаются максимальный
желаемый и минимальный уровни запаса. Минимальный запас поми-
мо гарантийного запаса включает также средний объем расхода за
период выполнения заказа. Заказ в такой системе управления подает-
ся в момент очередной проверки состояния запаса, если последний
Достигает или опускается ниже уровня минимального запаса. При
этом размер заказа определяется как разность между максимальным
желательным и фактическим запасами.
Модель З.Б можно описать следующими выражениями:
Q,°7; (0Л ^o’
..=|(Г+£)-Л;£>Г
'' \(C+T)-q^;L<T’
150
Глава h
Таблица 2 6
Расчет по модели З.А
Дни рас- четного периода (О Величи- на еже- суточно- го рас- хода (?;';> Факт, запас храни- мой но- менклат. Велич, прог, ежесу- точного расхода Про- гнозное время расхода (О Размер заказа на попол- нение (2,",’) Размер неполу- ченного заказа (2',) Поставка на мо- мент <2п;,т)
47 505 378
42 463 379
1 50 413 46 11,2 429 379
2 51 362 808
3 30 332 808
4 42 290 41 20,78 808
5 25 265 808
6 25 619 429 379
7 31 588 27 31,67 429
8 26 562 429
9 27 535 429
10 21 514 25 31,72 429
11 27 487 429
12 30 457 429
13 28 429 28 24,64 429
14 21 408 429
15 34 374 429
16 47 756 34 16,24 429
17 44 712
18 48 664
19 50 614 47 7,06 434
20 57 557 434
21 35 522 434
22 42 480 45 14,31 424 434
23 45 435 858
24 51 384 858
25 30 354 42 22,86 858
26 33 321 858
27 21 300 858
28 26 274 27 35,93 858
29 22 252 858
30 32 220 858
| Среднедневной относительный запас: | 12,83 |
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 151
Рис. 2.5. Диаграмма расчетов по модели З.А
й-=(Г”+1+7’)-а+й^;
о,<мм=ад'-(о:|;+о
4 Л/
I С'
Г)'1' = 2——а"1'1
^М V £ХР ^'•лг-
При этом QX — средний размер заказа в базисном периоде.
Методика расчета по модели с переменным размером и переменной
точкой заказа (модель типа З.Б) заключается в следующем.
1. Предварительно, до начала процесса управления, по данным
базисного периода рассчитываются:
• ежесуточный расход д^м = 36;
• средний размер заказа в базисном периоде Q,X = 379;
• минимальный уровень запаса 0,7 = (15+3)-36 = 648;
• максимальный желательный уровень запаса:
Q7 = (15 + 3 + 3) • 36 + 379 = 1135.
2. Так же, как и в модели 1.Б, заказ подается, если фактический
Запас снижается до минимального уровня или ниже.
152
Глава ||
3. В третий расчетный день (Г = 7) текущий запас становится
меньше минимального уровня:
(^+й’,)-йм =588 +0-648 >0.
4. В этом случае подается заказ, размер которого вычисляется
следующим образом:
0,7 = ОТ - (0,7 + йх) = 1135 - (588 + 0) = 547.
Проверка состояния запаса и определение размера заказа осуществ-
ляются аналогичным образом и в дальнейшем. Последовательность
расчетов по этой модели управления запасами представлена в табл. 2.7.
К особенностям этой модели относятся:
• необходимость вычислять по каждой номенклатуре (хранить
в машинной памяти и в случае необходимости корректировать)
величины максимального и минимального уровней запасов;
• отсутствие оперативного прогноза спроса (реализации) при каж-
дой проверке состояния запаса.
Динамика запаса в такой системе управления может быть пред-
ставлена графиком на рис. 2.6.
Проведенные иллюстративные расчеты показывают, что в одинако-
вых условиях управления запасами реализация разных стратегий и
разных моделей может привести к одинаковым или весьма близким
результатам. В наших расчетах отклонения связанные с запасами значе-
ний совокупных издержек за расчетный период от среднего значения
для всех шести моделей не превышают 9,2%. Поэтому при решении
задачи оптимального оперативного управления многономенклатурными
запасами более важными критериями, чем минимум совокупных из-
держек за расчетный период, становятся другие характеристики: воз-
можность использования в машинной системе управления, допускае-
мая степень автоматизации процессов управления, требования к объему
машинной памяти и исходной информации и т. д.
В реальных условиях оперативного управления многономенклатурны-
ми запасами после принятия соответствующего решения по одной номен-
клатуре машинная система управления переходит к анализу состояния
запасов следующей номенклатуры, т. е. процесс управления разворачива-
ется в пространстве. В примерах использованы данные с одной управля-
емой номенклатурой и рассмотрен процесс управления во времени.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 153
Таблица 2.7
Расчет по модели З.Б
"дни рас- четного периода (О Величина ежесуточно- го расхода ю Факт, запас хранимой номенклат. «г,";) Размер за- каза на по- полнение (2,",') Размер непо- лучен.заказа на пополнен. (2,’,) Поставка на момент (2”т)
463 379
1 50 413 379
2 51 362 379
3 30 332 379
4 42 290 379
5 25 265 379
6 25 619 379
7 31 588 547
8 26 562 547
9 27 535 547
10 21 514 547
11 27 487 547
12 30 457 547
13 28 429 547
14 21 408 547
15 34 374 547
16 47 327 547
17 44 283 547
18 48 235 547
19 50 185 547
20 57 128 547
21 35 93 547
22 42 598 537 547
_ 23 45 553 537
. 24 51 502 537
___ 25 30 472 537
33 439 537
27 21 418 537
—_28 26 392 537
29 22 370 537
LZ_3° 32 338 537
(недневной относительный запас:
11,39
154
Глава ||
Дни расчетного периода
Рис. 2.6. Диаграмма расчетов по модели 3 Б
Рассмотренные варианты построения моделей управления запаса-
ми реализуют три упомянутые выше стратегии двумя способами:
1) с использованием оперативного прогнозирования расхода при каж-
дой проверке состояния запасов (модели 1.А, 2.А и З.А).
2) без использования оперативного прогноза расхода запасов (моде-
ли 1.Б, 2.Б и З.Б).
В общем случае первая группа моделей управления более гибко
реагирует на изменения потребности в материальных средствах, но
конкретные преимущества или недостатки моделей могут быть выяв-
лены только в результате исследования работы и анализа управленче-
ской ситуации движения запасов.
Для всех рассмотренных выше прогнозных методов важным момен-
том является определение оптимального периода прогнозирования,
если он заранее не задан (например, постоянным периодом принятия
решений, сроком представления прогнозных результатов и т. д.). Нали-
чие прогнозного периода в традиционных прогнозных методах пред-
ставляет собой еще одну трудность их использования в некоторых
моделях управления запасами, а именно в моделях с переменной точ-
кой заказа, иначе говоря, с переменными интервалами между момен-
тами принятия решений.
Исследование работоспособности и эффективности модели управ-
ления запасами материальных средств в разнообразных условиях,
встречающихся в практике работы реальных объектов хранения и
управления запасами материальных средств, требует проведения ими-
тации процесса управления на современном компьютере.
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 155
Отсутствие периода прогнозирования на практике означает, что
время действия прогноза может быть различным. Если на основе
прогноза осуществляется только оценка запаса, то прогноз действует
только до момента следующей оценки величины управляемых запа-
сов. Если же на основе прогнозных данных принимается решение, то
рассчитывается оптимальный размер заказа на пополнение запасов, и
действие прогноза распространяется на период до момента полного
расходования этого заказа или до момента подачи следующего заказа.
В этом случае время действия прогноза может меняться в значитель-
ных пределах.
Выбор конкретной прогнозной модели и количественных значе-
ний ее параметров определяется в общем случае путем проведения
прогнозных расчетов на типичной динамике потребности хранимых
номенклатур, характерных для конкретного потребителя. При этом
надо иметь ввиду следующее: прогнозная модель может показать
хорошие статистические характеристики, и, тем не менее, плохо
работать в рамках модели управления, в которую прогнозная модель
входит в качестве составной части. Поэтому необходимо проводить
как автономную проверку, так и проверку на совместимость с дру-
гими моделями управления.
Рассмотрим взаимную увязку процессов управления запасами и
перевозочного в рамках локальной транспортной системы.
Анализ структур транспортно-логистического полигонов при выпол-
нении перевозок различного характера в ходе повседневной деятельно-
сти предприятий и организаций — грузовладельцев позволяет опреде-
лить их состав как объединение повторяющихся технологических эле-
ментов — транспортных схем базово-кустового типа (рис. 2.7).
Функционирование средств транспорта, привлекаемых к выполне-
нию перевозок, направлено на концентрацию в распределительных
центрах, в качестве которых выступают оптовые склады, перевалочные
базы, железнодорожные станции, морские и речные порты, укрупнен-
ных партий грузов однородных номенклатур, необходимых для обес-
печения максимальной загрузки специализированных транспортных
средств магистральных видов транспорта, и развоза укрупненных
партий груза потребляющим материальные средства предприятиям,
учреждениям и их подразделениям (участкам, цехам) с необходимой
перевалкой. Таким образом, формируется сеть («куст») расходящих-
ся от РЦ логистических каналов со структурой, представленной на
Рис. 1.20.
156
Глава ||
Рис. 2.7. Выделение технологического элемента базово-кустового типа
из структуры транспортно-логистического полигона
Необходимо отметить, что предприятия и учреждения (грузополу-
чатели) одновременно потребляют материальные средства широких
номенклатур; очевидно, что объемы потребления по каждой номенк-
латуре определяются характером решаемых производственных задач и
окружающими условиями. В то же время, перевозка грузов магист-
ральным транспортом осуществляется, как правило, порционно, круп-
ными (определяемыми весовыми и объемными характеристиками
транспортных средств) партиями однородных номенклатур. Этим оп-
ределяется потребность демпфирования материальных средств и про-
ведения операций по разукрупнению материального потока в каждых
последующих РЦ.
Соответственно можно выделить функциональный период, за ко-
торый объем грузов будет развозиться по «ветвям» схемы и потреб-
ляться грузополучателями, определяя объем транспортной работы
всех элементов схемы на последующий период. Следовательно, общий
производственный процесс локальной транспортной системы на поли-
гоне будет определяться совокупностью взаимоувязанных технологи-
ческих процессов в выделенных базовых элементах.
Соответственно определяется необходимость начального обоснова-
ния рациональной технологии работы базовых элементов ЛТС.
Таким образом рассмотрим участок, состоящий из выпускающего
РЦ, сонаправленных участков логистического канала, распределяюще-
го РЦ и сети расходящихся логистических каналов. Указанный эле-
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 157
мент просматривается в общей структуре транспортно-логистического
полигона и получил известность как двухбункерная1 фидерная логи-
стическая система. Вопросы оптимального функционирования этих
систем составляют актуальную проблематику современной отрасле-
вой логистики.
2.2. Моделирование технологического процесса ЛТС
низкого уровня сложности
Рассмотрим фидерную ЛТС, включающую в себя последователь-
ность из двух групп РЦ, в которых выполняется по несколько техно-
логических операций (зон Б, В и Г) из общего технологического цикла
перевозки. По окончании формирования партий грузов (материаль-
ных средств различных (несовмещаемых) номенклатур) в РЦ, (порт
или группа портов различной специализации, железнодорожная стан-
ция, перевалочная база), они поступают в РЦ2 (порт, станция выгрузки
(перегрузки)), где переформировываются в потребляемые партии
материальных средств, а затем с заданным темпом доставляются по-
требителям. Таким образом, рассматривается тянущая двухбункерная
логистическая система, находящаяся на низком уровне сложности
относительно многобункерных систем.
Грузы доставляются партиями, их объем в партиях фиксирован и
одинаков для обоих РЦ. Технологические операции организованы на
нескольких технологических линиях, различных для каждого РЦ. По
каждой номенклатуре грузов известна их норма обработки в логисти-
ческом канале (обусловленная пропускной способностью технологи-
ческих линий РЦ и провозной способностью специализированных
транспортных средств).
Введем обозначения:
• признаки: q = {1, ..., т} — номенклатур грузов; z = {1, ..., гг}—
технологических линий РЦ,;; = {1, ..., k} — технологических ли-
ний РЦ2;
• показатели: b — размер партии груза, т; d — объем потребляемой
партии материальных средств по определенной номенклатуре, т;
М — норма обработки грузов в логистическом канале, сут/т.
’ В качестве «бункера» принято понимать демпфирующий материальные
Потоки распределительный центр.
158
Глава ||
Предположим, что номинальные мощности логистических каналов,
исходящих от каждого РЦ, известны, как определяемые, исходя из
баланса наличного фонда времени имеющихся в РЦ средств (подъем-
но-транспортного, складского оборудования, транспортных средств,
элементов путей сообщения, т. е. — технологических ресурсов) и норм
обработки грузов различных номенклатур в логистических каналах
(определяются в ходе уторговывания качественных показателей пере-
возки):
q
P>^M^d„.
q
Очевидно, что грузы, партии которых меньше либо равны объему
потребляемой партии материальных средств по данной номенклатуре
за плановый период, включаются в производственную программу
ЛТС. Регулировочные мероприятия необходимы в случаях, когда
размер партии грузов превышает текущую потребность.
Введем переменные y\t и y2t , принимающие значения равные еди-
нице, если партия грузов q-й номенклатуры обрабатывается в функци-
ональном (плановом) периоде I, соответственно в первом и во втором
РЦ, и принимающие нулевые значения — в противном случае.
Определим первое ограничение — по пропускной способности логи-
стических каналов Оно означает, что в каждом плановом периоде t
общая потребность в грузопереработке не должна превышать номи-
нальной мощности имеющихся технологических ресурсов, т. е.:
^Mtll-bq-y'qt<P-
q
q
Для обеспечения непрерывности перевозок в каждом РЦ (в «бун-
кере») должен находиться определенный запас материальных средств
Предположим, что на начало планового периода t имеется некоторый
запас по каждой номенклатуре q материальных средств: rqt — в РЦ,
- в РЦ2.
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 159
Исходя из этих данных, можно определить величину запаса на
начало следующего планового периода:
ГЧМ = rqt -bqy2qt+bqylqt - для РЦ,;
~dqt + bqy2ql - для РЦ2.
Прошедшие технологическую обработку грузы полностью передают-
ся по логистическим каналам к концу планового периода. Поэтому для
обеспечения непрерывности функционирования ЛТС величина запаса
в любом плановом периоде не должна опускаться ниже потребности:
С -bqyqr',
r^dqt.
Кроме того, для любого производственного процесса характерно
наличие так называемого страхового запаса. Он обеспечивает непрерыв-
ность функционирования при вероятных отклонениях от принятого
плана. Управление страховым запасом осуществляется системой опера-
тивного регулирования, с использованием положений теории надежно-
сти функционирования систем и в данной работе не рассматривается.
Математическая модель планируемого процесса для случая b > dq
принимает вид:
, f 1, если груз q-й номенклатуры обрабатывается в период t в РЦ,;
1 г,
[О, в противном случае
2 _ [ 1, если ГРУ3 ?'й номенклатуры обрабатывается в период t в РЦ2;
~ I Л
[О, в противном случае
160 Глава ц
r^r2-dqt+bqy2qt;
^bqy2t;
r^d4>-
Решением системы уравнений будут векторы:
= Ы ’ ^2' }’ = Ы ’ • -’У^ }•
Вектор Y' задает производственную программу РЦ[ на плановый
период t, а вектор Y2 — соответственно РЦ2.
Решая систему уравнений, в каждом плановом периоде t получаем
общую производственную программу функционирования ЛТС. Оче-
видно, что возможность решения системы в очередном периоде суще-
ственно зависит от решения в предыдущем периоде. При последова-
тельном решении возможны два случая:
1) вероятно наступление такого планового периода, когда нарушается
ограничение и нельзя будет получить очередное допустимое реше-
ние;
2) всегда найдутся решения У(!, Y2 и процесс функционирования ЛТС
может быть продолжен.
Определим, что набор векторов [у2с} и , задающий производ-
ственную программу ЛТС на продолжительном промежутке времени
(фактически — в течение всего периода функционирования ЛТС)
характеризует собой стратегию производства (Z).
Любая стратегия Z предполагает некоторый объем запаса Rt, кото-
рый может быть либо изменяющимся (возрастающим), при Г —>
либо ограниченным. Стратегию производства ЛТС, для которой объем
запаса ограниченный, назовем стационарной.
Функционирующая реальная ЛТС представляет собой сложную
динамическую систему, подверженную влиянию множества внешних
факторов, и осуществляет, с позиций общей теории систем, неста-
ционарный процесс (т. е. предполагает наличие переходящей на после-
дующие плановые периоды возрастающей величины недовоза). Вме-
сте с тем, можно предположить, что в некоторые промежутки времени
(к моменту начала планирования) все параметры, характеризующие
процесс функционирования двухбункерной фидерной ЛТС, являют-
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 161
ся неизменными. Тогда процесс может быть описан как стационар-
ный.
Предположение представляется справедливым (стационарные стра-
тегии производства ЛТС существуют), если можно выбрать набор
значений М и М®, чтобы существовали решения уравнений:
ЕЧХЫЧМ
ч
^Mv(b4-y2ql-dql) = 0.
ч
Возможны следующие варианты:
1) п = т, т. е. количество номенклатур грузов равно количеству тех-
нологических линий.
Учитывая, что У М -d = Р, для любого i = {1, ..., п} запишем:
Mnb,yt + M2,b2y2 +... + Mm,bmym = Р,
M12bi г/, + М22Ь2у2 +... + Мт2Ьтут = Р2
MJw + М2тЬ2у2 +... + МттЬтут = Рт
Согласно правилу Крамера решение квадратной системы линейных
уравнений с определителем основной матрицы, отличным от нуля,
находится следующим образом:
А,
У, =—, т. е. можно записать:
А
Р M2ib2 ... Mmlbm
Р2 M22b2 ... Мт2Ьт
Рт м2ть2 ... мттьт
мпь, м21ь2 ... Мт1Ьт
^12^1 М22Ь2 ... Мт2Ь
М2ть2 ... мтть
162
Глава II
Pi - mj>„
P2 ... Mm2bm
M.h. Pm ... Mb
\m 1 m mm m
Mx& M2lb2 ... Mmlbm
^12^1 ^22^2 Мт2Ь„
M2mb2 ... Mmmb,
Мий] M2ib2 ... P]
M22b2 ... P2
Mimb, M2mb2 ... Pm
Mitbt M2tb2 ... Mmibm
A/12bj M22b2 ... Mm2bm
MJ>t M2mb2 ... Mmmbm
Поскольку у определены в задаче как булевы переменные, т. е. при-
нимающие значения только 0 или 1, то для выполнения этого условия
необходимо, чтобы элементы в определителях были назначены (подо-
браны) соответствующим образом. Так как величины b и dq определя-
ются заранее, то назначаться должны величины норм обработки грузов
2) т> п — количество номенклатур грузов больше количества техно-
логических линий (случай обычный для массовых перевозок)
Тогда система выглядит следующим образом:
^и^1У1 + -^21^2^2 + •••+ МтХЬтут — Р,
^12^1^1 + ^22^2% + ••• + ^тг^тУт = Д
М1ЛУх + М2пь2у2 +... + Мтпьтут = Рп
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 163
Преобразуем ее к виду:
+ M2lb2y2 + ... + Mkibkyk = Pt -...-Mmibmym
+ M22b2y2 +... + Mk2bkyk = Pt - MM 2bMyM -... - Mm2bmym
MI„b,yl+M2nb2y2+... + Mknbkyk=P{~MM„bMyM-...-MJ>mym
причем k = n.
Принятие переменными yk + , ym значений 0 либо 1 обусловли-
вает получение квадратной системы уравнений. Нахождение решений
такой системы сводится к первому случаю.
Таким образом, для того, чтобы существовали нетривиальные ре-
шения уравнений:
q
^Mv(bq-y24[-dql) = 0,
q
т. е. обеспечивалась непрерывная (на протяжении периода функциони-
рования) ритмичная работа ЛТС, необходимо обеспечение строго оп-
ределенных значений величин М и М . Однако на практике, при пе-
реработке многономенклатурных грузов добиться этого невозможно.
Очевидно, что при выполнении массовых перевозок, количества
грузов одной номенклатуры являются относительно ограниченными.
В силу этого за существующими технологическими линиями закреп-
ляется выполнение операций с грузами сходных номенклатур, но по
различающимся технологиям с различными нормами обработки.
С другой стороны, партии грузов различаются размерами и, при не-
обходимости, грузы одной партии могут перерабатываться на различ-
ных технологических линиях с различными же нормами обработки.
Следовательно, различия в нормах обработки грузов и размерах
Партий исключают возможность работы по единому ритму.
Из этого следует, что если для выполнения массовых перевозок
Мощности РЦ рассчитываются из условия баланса наличного и необ-
ходимого фонда времени, то стационарной стратегии в общем случае
fle существует и при наложенных ограничениях решение возможно
164
Глава ||
только теоретически. Для существования стационарной стратегии про-
изводства ЛТС необходим некоторый избыток (резерв) мощности.
Практически возможность повысить пропускную способность ло-
гистических каналов, т. е. увеличить их мощность должна реализовы-
ваться (на стадии уторговывания) различными способами, например,
увеличением сменности работы подъемно-транспортного оборудова-
ния, привлечением дополнительного оборудования, в том числе при-
надлежащего грузовладельцам, использованием более производитель-
ного оборудования и т. д.
В этом случае модель примет вид:
*4={0; 1};
1};
£Л1Дг/‘г<^+х,(;
ч
q
r9\+i =4 ~bqy2qt + bqy'qt-,
rgM=r2t-dqt+bqy2qt-
r^bqy2qt-,
г2 > d
'qt — uqt >
где x — резерв мощности РЦ.
В рамках данной модели произведем поиск стационарной страте-
гии производства ЛТС. Для этого может быть использован подход,
предложенный А. В. Свирским.
Рассмотрим отношение величин — размеров партий грузов и объе-
мов потребляемой партии материальных средств по определенным
номенклатурам:
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 165
Величина у показывает на сколько плановых периодов РЦ2 обес-
печит формирование потребляемых партий материальными средства-
ми <7'й номенклатуры с момента их отгрузки в количестве b и при
потребностях потребления d.
Пусть у — наименьшее число, которое делится на любое у без ос-
татка:
Тогда частное от их деления (Р ) означает число необходимых
отправок партий груза за у плановых периодов, удовлетворяющих
потребность комплектации.
Действительно, Р = у • d, таким образом получим:
у • d = b • Р .
1 я я я 'ч
Следовательно, если предположить, что на начало расчетов был
начальный остаток rq0, то при стратегии производства ЛТС Z2, для
которой:
через у периодов остаток будет следующим:
г=1 г-1
ИЛИ
^ = rq20-rdq+^-bq.
Отсюда получим:
2 2
г^=гяо-
По технологии работы ЛТС РЦ, обеспечивает потребность в мате-
риальных средствах РЦ2. Для каждого планового периода t эта потреб-
ность будет определяться выражением:
^=Ья-Уч<-
166
Глава ||
В каждый плановый период эта величина различна. Так как в РЦ
технологический процесс повторяется через каждые у периодов, то
количество материальных средств, которыми Р1Ц обеспечивает РЦ2 за
цикл, будет постоянно и равно:
УЛ-
Г=1
Число отправок партий грузов для РЦ( определяется следую-
щим образом:
т. е. целесообразное число отправок партий грузов и многономенкла-
турных партий потребляемых материальных средств соответственно
из P4t и РЦ2 должно быть одинаковым.
Пусть в РЦ( имеется начальный остаток г'о, тогда при стратегии Zp
для которой:
Г-1
через у периодов остаток будет следующий:
1=1 1=1
Учитывая предыдущие выражения, получим:
= е.г^=г^.
Таким образом, доказано, что при стратегиях 2 и Z2 процесс про-
изводства повторяется и в РЦ1; и в РЦ2 каждые у плановых периодов.
В методологии планирования промежуток времени, в течение ко-
торого то или иное явление повторяется, принято называть циклом.
В нашем случае циклом работы ЛТС'С(у) назовем период времени,
через который решение системы уравнений повторяется. Стратегия
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 167
производства ЛТС, соответственно, может быть названа циклической
(согласующей различные ритмы работы РЦ, и РЦ2).
Циклические стратегии производства позволяют перейти при ис-
следовании модели от продолжительного интервала времени к конеч-
ному отрезку времени определенной продолжительности.
Поскольку циклическая стратегия предусматривает повторение
технологических операций через известные промежутки времени, то
любая циклическая стратегия производства является стационарной.
Доказательство может быть произведено аналогично.
Как было показано, любая стратегия предполагает наличие некото-
рых объемов запасов материальных средств. Определим их следую-
щим образом:
^|=ХЖ_ДЛЯ рц*;
Я I
^2=ХХ^Х_ДЛЯ рц?;
Я J
Rt = R't + R,2 — общий объем запасов в ЛТС.
Пусть г?’о и г20 — остатки по <уй номенклатуре на начало цикла С(у)
РЦ( и РЦ2. Тогда объем запаса в любой плановый период t е С(у)
можно определить следующим образом:
R' = l^0Mql ~ 5А)хМч.>
ч i 4 1 /=1
R< = +YlL^b4 ~1А^хМч>’
Ч ) Ч J Г=1
где и су2 — число отправок грузов q-й номенклатуры из РЦ( и
РЦ,
Эти числа лежат в пределах: 0 < 0 < < р Поэтому можно
записать:
$ +^1мьч - )хч;
Ч > ч 1 '-I
168
Глава ||
% ее^ч+ееш - ia
4 1 q 1 <-l
(3 — целые положительные числа, не превосходящие у, т. е. лежаг
в пределах 1 < bq < у. Правые части неравенств представляют собой
постоянные величины, таким образом, можно записать:
Я1 ЕЕ^Ч+Е)х Ч = 4;
д i q i /=1
*ЧЕЕФЧ+ЕЕШ-5Х)хЧ = 4-
д 1 д 1 г=1
Так как объемы запасов R' и 7^2 ограничены постоянными величи-
нами At и А2, то общий объем запаса будет ограничен постоянной
величиной.
На основе приведенных рассуждений можно сделать вывод о том,
что ЛТС, функционирование которой описывается указанной моде-
лью, всегда имеет стационарную циклическую стратегию производ-
ства, достаточным условием существования которой является нали-
чие некоторого избытка ресурсов (мощности логистических каналов
и запасов материальных средств).
Рассмотрим одну из возможных стратегий производства ЛТС. Пусть
в каждый плановый период технологические операции производятся
только с теми грузами, остатки по которым удовлетворяют неравенствам:
В РЦ, -
1 [1,если
4t 0, если rqt > 2bq
в РЦ2 -
dq rq~ < 2dq;
Уд,
1, если d < rqt < 2dq
О, если rqt > 2dq
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 169
Проходят технологические операции и перевозятся только грузы
«дефицитных» номенклатур, т. е. если остатки по ним опускаются
ниже установленного уровня.
Рассмотрим технологические процессы в РЦ2.
Предположим, что первоначально остатки по грузам всех номенк-
латур равны потребности в них на один период, т. е. г?20 = dq. Это оз-
начает, что в первый период необходимо произвести технологические
операции и произвести отправку грузов всех номенклатур.
Рассмотрим общий случай, т. е. когда bq и dq не кратные числа.
Тогда эти величины можно представить следующим образом:
dq=Xq-dq,
где Л. — наибольший общий делитель чисел b и d;
b, d — взаимно простые числа.
Можно записать, что:
-у- = -^- или dq-bq=bq-dq.
dq dq
Это означает, что, произведя dq отправок груза q-ii номенклатуры,
РЦ обеспечит bq плановых периодов, причем следует:
rqo - bqdq + bqd4 = или гД = .
Следовательно, данная стратегия делает комплекс технологических
операций по любой номенклатуре грузов q циклическим, с циклом ~bq
Этот цикл будет минимально возможным.
На основании предыдущих рассуждений можно сделать следую-
щий вывод. Если рассматривать модель, в которой величины партий
грузов b и потребность d^ по соответствующим номенклатурам РЦ2
будут взаимно простыми, то длительность цикла и количество отпра-
вок по каждой номенклатуре грузов будут такими же, как и для мо-
дели с произвольными величинами партий и потребностей, а величи-
ны остатков на начало (7^) и конец (г^) каждого планового периода
t е С(у) будут в X раз меньше.
Расширим первоначальное предположение о том, что остатки по
номенклатурам материальных средств равны потребности в них.
Предположим, что пары чисел {b , dq} взаимно простые. Страте-
гия производства задает на начало и конец каждого планового пе-
170
Глава ||
риода t е С(у) остатки материальных средств rqo и г2, где р = 0, 1,
bt - 1.
Упорядочим эти числа по возрастанию и определим максимально
возможное значение остатка материальных средств на начало периода.
Для вычисления этой величины применим следующий подход. Так
как груз <у-й номенклатуры при применении стратегии производства
ЛТС не отправляется до тех пор, пока остатки по нему не опустятся
ниже уровня 2dq, то максимально возможный уровень запаса для при-
нятия решения об отправке очередной партии груза в РЦ2 будет равен
2dq- 1 (в соответствующих единицах измерения). К началу следую-
щего планового периода эта партия будет учтена, а потребность грузо-
получателей удовлетворится на dq. Таким образом, максимально воз-
можный на начало планового периода остаток будет равен:
rqi,.r\ = 2dq -l + bq-dq=dq+bq-l.
Так как технологический цикл по грузам номенклатуры q состоит
из bq плановых периодов и этот цикл минимальный, то среди остатков
г® не может быть повторяющихся, следовательно:
=б?0+АР = О, 1, bq-\.
Соответствующие остатки на конец каждого планового периода
меньше остатков на начало периода на величину потребности, т. е.:
r2tl„=P,P = 0, 1, , bq-l.
Найдем величину среднего запаса материальных средств в РЦ2,
получаемого при применении указанной стратегии производства.
Средний запас за технологический цикл равен:
1 [(dq+dq+bq-l)bq
,(Щ
2
2
1
= -(dq + bq~l).
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 171
При проведении производственного планирования по опережени-
ям применяют прием синхронизации процессов, т. е. обеспечения та-
кого их протекания, когда отдельные элементы технологического цик-
ла совершаются с неизменным сдвигом во времени. Подобная страте-
гия построения производственного процесса получила название
синхронной.
Под синхронной стратегией производства ЛТС будем понимать
такую стратегию, при которой РЦ, работает с опережением на один
плановый период по отношению к РЦ2, т. е. y''q, = y2qtA- Любая другая
стратегия будет несинхронной.
Определим средние величины запасов при синхронной и несин-
хронной стратегиях. При синхронной стратегии технологический про-
цесс организован так, что грузы, над которыми произведены техноло-
гические операции в РЦ к концу планового периода перевозятся в
РЦ2 и доставляются грузополучателям (потребителям) с начала сле-
дующего планового периода. Практически в этих условиях средняя
величина запаса в РЦ( стремится к нулю.
Найдем средний запас в РЦр который необходим для обеспечения
непрерывности технологического процесса в ЛТС при произвольной
несинхронной стратегии.
Пусть получена произвольная несинхронная стратегия, подчиняю-
щаяся условиям модели, т. е. остатки материальных средств удовлет-
воряют условию:
bq<r^q.
Рассчитаем максимально возможное значение остатка материаль-
ных средств на начало планового периода. Этот остаток определяется
следующим образом:
rlq^ = 2bq-^bq-bq = 2bq-\.
Тогда начальный остаток материальных средств находится из соот-
ношения:
-1
rqP = bq + р, p = Q, 1, 2,...,bq-l.
Остатки на конец планового периода будут меньше на величину bq.
Ln,=P> Р = 0, 1, 2,..., bq-l.
172
Глава и
Соответственно, средний запас материальных средств в РЦ] будет
равен:
CPI _ 1 't' z-1 1 \
Р~0
1
2^
(VWI)^
2 2
Следовательно, можно сделать вывод, что для обеспечения непре-
рывности технологических процессов в ЛТС при произвольной не-
синхронной стратегии производства, необходимо и достаточно, чтобы
запас материальных средств в РЦ] поддерживался на уровне:
rcp'=-(2h -1).
<7 2 v q 7
Таким образом, предложена и описана математическая модель
функционирования тянущей двухбункерной логистической системы,
относящаяся к классу моделей двустадийного серийного производ-
ства. Из исследования модели следует, что функционирование двух
распределительных центров во взаимосвязи может быть организовано
как по синхронной, так и по несинхронной стратегиям производства.
На основе дальнейшего исследования, исходя из структуры реаль-
ных транспортно-логистических полигонов, представляется необходи-
мым, с одной стороны, произвести моделирование процесса функци-
онирования многобункерных ЛТС (включающих последовательности
РЦ, а также различные виды транспорта), т. е. относительно высокого
уровня сложности, и, во-вторых, определить предпочтительность при-
меняемых стратегий.
2.3. Исследование организации технологических
процессов ЛТС высокого уровня сложности
Очевидно, что производственная структура видов транспорта,
т. е. состав, формы организации технологической взаимосвязи транс-
портных средств, перегрузочных пунктов и т. п. оказывают существен-
ное влияние на производственное планирование. Численные значения
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 173
ряда факторов, зависящих от производственной структуры, как было
показано, непосредственно входят в модели процессов функциониро-
вания, наряду с другими показателями перевозки, в качестве ограни-
чений и в составе целевых функций. Ранее для упрощения моделиро-
вания рассматривалась производственная структура в виде двухбун-
керного логистического канала (т. е. состоящая из двух стадий).
Однако для массовых перевозок грузов характерны сложные произ-
водственные структуры.
Рассмотрим ЛТС с логистическим каналом, включающим в себя
последовательность из L РЦ, в которых выполняется по несколько
операций из технологического цикла перевозки с использованием
СУГМ. Подразумевается, что в каждом РЦ имеется склад временного
хранения, способный содержать грузы в течение планового периода.
Функционирование ЛТС строится так, чтобы обеспечить ритмич-
ное потребление материальных средств, т. е. фактическое их наличие
на складе грузополучателя не должно быть меньше его потребностей.
Технологические операции выполняются на группах технологиче-
ских линий, объединенных в альтернативные логистические каналы.
Для каждой номенклатуры грузов (материальных средств) известны
нормы обработки.
Уточним систему условных обозначений:
• признаки: q = {1, ..., т} — номенклатур грузов; г,= {1, ..., nJ — тех-
нологических линий; I = {1, ..., L} — распределительных центров;
• соответственно показатель М t — норма обработки грузов в i1 - г;
логистическом канале, сут/т.
Как и в первом случае, номинальные мощности логистических кана-
лов, исходящих от каждого РЦ, определяются на основании баланса
наличного фонда времени имеющихся в РЦ средств и норм обработки
номенклатур грузов в логистических каналах по следующей формуле:
P,t>^Mqilxdq.
я
Примем, что размер партии грузов превышают текущую потребность
потребляемой партии в материальных средствах за плановый период.
Введем переменные yxqt и y'q,, принимающие значения равные еди-
нице, если партия грузов <у-й номенклатуры обрабатывается в плано-
вом периоде /, соответственно в первом, во втором и т. д. РЦ. В про-
тивном случае — принимающие нулевые значения.
174
Глава ||
В каждом плановом периоде t общая потребность в грузоперерабог-
ке не должна превышать номинальной мощности имеющихся ресур-
сов, т. е. должно выполняться условие:
^Mq,t-bq-y'qt<P,(.
Я
Однако в ходе исследования математической модели доказано, что
если для массовых перевозок мощности рассчитываются из баланса
необходимых ресурсов и необходимого фонда времени, то непрерыв-
ность технологического процесса не обеспечивается. Необходим неко-
торый избыток мощности х lt (х lt > 0) для каждого РЦ.
Тогда ограничение по пропускной способности логистических ка-
налов принимает вид:
^МЧ‘''ЬРУГЧ‘-Р'>+Х’>‘-
я
Предположим, что на начало планового периода t в РЦ имеются не-
которые запасы материальных средств <у-го наименования: rqt — в РЦр .,
rlqt ~ в РЦ,.
Тогда величину запаса на начало следующего планового периода
можно определить следующим образом:
Ci = r'qt ~ ЬяУ1 + ьдУ* ~ Для pUP
= <"* - bqyqt + Ьчу£ - для РЦМ;
r'q,A = rql - dqt + bqy'qt - для РЦ,.
Полный объем грузов доставляется в РЦ к окончанию планового
периода. Поэтому для обеспечения непрерывности технологического
процесса в каждом РЦ уровень запаса в любом плановом периоде t не
должен опускаться ниже потребности в материальных средствах соот-
ветствующих номенклатур:
rqt-bqyqt',
rq,'^bqyq^
г* > d
’ qt — uqt *
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 175
Таким образом, в случае b > d, математическая модель процесса
функционирования многобункерной, т. е. высокого уровня сложности,
ДТС принимает вид:
y'v
1, если груз q-й номенклатуры обрабатывается
в 7-й период в РЦ,;
О, в противном случае;
X ^qil 'kq ' — Рц + ,
Ч
С,=С-ьчУ>^
г > b це
'qt — qVqC’
d > d
’qt ~Uqf
Решением данной системы будут наборы переменных {y'qt } Пред-
ставим их в виде векторов:
Уф={Уп, у^-, у\Л
Вектор Y# задает производственную программу РЦ, на плановый
период t.
Стратегия Z будет определяться набором векторов Yqt, задающих
производственный процесс на продолжительном интервале времени.
Определим стационарную и циклическую стратегии производства
ЛТС аналогично определениям в модели двухбункерной ЛТС.
В качестве стационарной определена стратегия производства, для
которой объем запаса
ограничен,
i, =1 <7=t
Под циклической понимается стратегия, при которой получаемое
решение приведенной системы уравнений периодически повторяется
176
Глава ||
через у плановых периодов. Период времени, через который решения
этой системы повторяются, назван циклом.
Очевидно, что циклические стратегии являются стационарными
В ходе исследования математической модели показано, что описы-
ваемая ЛТС всегда имеет стационарную циклическую стратегию про-
изводства для каждого РЦ, достаточным условием существования
которой является наличие некоторого избытка технологических ре-
сурсов.
Для I РЦ справедливы определения синхронной и несинхронной
стратегий. При этом, как было показано, синхронная стратегия произ-
водства неизбежно приводит к неравномерности загрузки технологи-
ческих линий. А улучшение ритмичности загрузки приводит к наруше-
нию синхронности стратегий, и технологические операции с грузами, и
их перевозка производятся по случайной несинхронной стратегии.
Таким образом, можно сделать вывод о необходимости организа-
ции технологического процесса в многобункерной ЛТС по оптималь-
ной несинхронной стратегии.
Учитывая, что в конкретных условиях ряд качественных показате-
лей перевозки рассматриваются либо как ограничения, наряду с усло-
виями выполнения перевозки, либо как критерии оптимальности,
обоснуем целевую функцию оптимизационной модели, исходя из
общих подходов к понятию оптимальности функционирования много-
стадийных производственных систем. Так, к наиболее универсальным
(с наибольшей частотой применения) целям оптимизации относят:
• минимизацию продолжительности общего цикла технологического
процесса;
• минимизацию величины суммарных отклонений от плановых сро-
ков завершения цикла технологического процесса;
• минимизацию потерь от срыва сроков подачи материальных
средств на последующие участки производства;
• минимизацию незавершенного производства (применительно к транс-
портным производственным системам — минимизацию объема не-
довоза);
• максимизацию использования ресурсов и др.
Если рассматривать процесс оптимизации по известному крите-
рию, минимизирующему объем недовоза, то, с этой точки зрения,
оптимальной является синхронная стратегия. Действительно, при син-
хронной производственной стратегии ЛТС технологический процесс
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 177
в РЦ, организован так, что грузы, отправленные из него в течение
планового периода, запускаются в транспортное производство РЦ2 в
начале следующего планового периода. Практически в этих условиях
средний запас стремится к нулю, т. е. обеспечивается минимум недо-
воза. Следовательно, при планировании процесса функционирования
ЛТС следовало бы исходить из синхронной стратегии.
Однако фактически такая стратегия не может соблюдаться в силу
следующих обстоятельств. Партии грузов, последовательно проходя-
щие технологические операции в нескольких РЦ, различаются, в за-
висимости от номенклатуры, как по общей трудоемкости операций,
так и по пропорциям ресурсов (т. е. задействованных по количеству
единиц и времени групп технологического оборудования), необходи-
мых для производства технологических операций. Следовательно,
синхронная стратегия неизбежно приводит к неравномерности загруз-
ки логистических каналов. Всякая попытка улучшить использование
ресурсов технологических средств приводит к нарушению синхронно-
сти производственных стратегий РЦ, т. е. к реализации случайной
несинхронной стратегии с непрогнозируемым объемом транспортной
работы. Следовательно, в задаче оптимального планирования процесса
функционирования многобункерной ЛТС минимизация недовоза не
может быть использована в качестве главного критерия (должна вы-
ступать как главное ограничение, а возможности ЛТС по переработке
заданных объемов грузов должны определяться на стадии ее форми-
рования)
В этой связи, исходя из особенностей протекания технологических
процессов во взаимодействующих РЦ, рассмотрим использование в
задаче оптимального планирования критерия оптимизации неравно-
мерности загрузки технологического оборудования. Целевая функция
в этом случае может быть представлена в виде (в принятой системе
условных обозначений):
F(y) = ^P.-lMqi-bq-yqt min.
/-1 <7-1 Y
Функция F(y) является, по сути, степенью равномерности исполь-
зования ресурсов.
Применяя критерий минимизации неравномерности загрузки техно-
логических ресурсов, будем получать множество оптимальных стратегий,
которые могут реализовываться в данном транспортном производстве.
178
Глава I,
Действительно, стратегия Z для т номенклатур грузов с циклом g пла-
новых периодов представляет собой матрицу, размером т х g, элемен-
тами которой являются у Так как любая циклическая перестановка в
матрице дает циклическую стратегию производства с такой же длитель-
ностью цикла, то для данного цикла будет существовать g" стратегий.
Это позволяет выбрать из множества оптимальных стратегий стратегию
производства ЛТС с наилучшей загрузкой и с минимальным объемом
недовоза.
Таким образом, если в предыдущем пункте обосновывается необ-
ходимость некоторого избытка технологических ресурсов для органи-
зации стационарной стратегии производства, то решение оптимизаци-
онной задачи по критерию минимизации неравномерности загрузки
технологических ресурсов указывает величину минимального избыт-
ка по затратам. Такой избыток может быть обеспечен только при ре-
ализации оптимальной несинхронной стратегии.
Следовательно, определяется необходимость организации взаимо-
действия между смежными РЦ по оптимальной несинхронной страте-
гии. Планирование транспортного производства по синхронной стра-
тегии (а именно это и предусматривают традиционные подходы) в
многобункерной ЛТС практически невозможно из-за различий в нор-
мах обработки грузов различных номенклатур на группах оборудова-
ния, входящих в состав логистических каналов, на различных стадиях
технологического процесса.
Решение задачи оптимизации целесообразно проводить отдельно
для каждого РЦ, пропускающего материальный поток, начиная с пос-
леднего, в следующем порядке.
На первом этапе рассчитывается стационарная стратегия произ-
водства ЛТС. Вначале осуществляется сбор данных о потребностях
в материальных средствах различных номенклатур на плановый пе-
риод, о размерах партий грузов, об остатках материальных средств в
РЦ. Как было показано, при стратегии Z технологический процесс
будет повторяться через каждые g плановых периодов. Поэтому
имеет смысл переход к циклической стратегии, которая позволяет
рассматривать конечный отрезок времени. Для этого определяется
величина g - длина цикла, как наименьшее общее кратное чисел,
равных технологическим циклам по каждой номенклатуре грузов.
После этого рассчитывается производственная программа ЛТС на
период времени t, который должен отвечать условия.м функциониро-
вания (ограничениям). Номинальная мощность логистических кана-
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 179
лов, рассчитанная из условия удовлетворения потребностей грузопо-
лучателей, определяется как сумма произведений потребности по
каждой номенклатуре грузов (материальных средств) на норму их
обработки.
Производственную программу на первый плановый период целе-
сообразно рассчитывать, исходя из уровня остатков материальных
средств в РЦ. Ее можно представить в виде вектора, элементы ко-
торого принимают значение, равное единице, если партия i рузов
доставляется в РЦ в данном плановом периоде, и значение, равное
нулю, — в противном случае. Причем принимается следующее ус-
ловие:
и J1’
у“' I 0, rql>2dq
Далее, зная величину запаса материальных средств q-й номенклату-
ры на начало первого планового периода и значение переменной у t_t,
вычисляется уровень запаса на начало следующего (t + 1)-го планового
периода:
=rq, ~dq+bqyqt.
Величина запаса увеличится на количество материальных средств,
доставленных в РЦ в данном плановом периоде, и уменьшится на
количество, отправленное грузополучателям.
Аналогичным образом производственная программа ЛТС и запасы
материальных средств вычисляются до конца цикла, т. е. для g плано-
вых периодов.
Для уточнения производственной программы рассчитываются сле-
дующие параметры:
• фактическая загрузка i-x групп технологического оборудования по
плановым периодам t, причем предполагаются нарушения ограни-
чения:
IX-А
я
• отклонения от номинальной мощности, маш.-сут и %;
• средняя перегрузка групп технологического оборудования, %;
180
Глава ||
максимальная перегрузка групп технологического оборудования, %,
степень равномерности использования технологических ресурсов
На втором этапе проводится оптимизация полученной производ-
ственной программы, что целесообразно (для подобного класса задач)
произвести путем циклических сдвигов столбцов в матрице Z.
Очевидно, что решение задачи методом полного перебора множе-
ства допустимых решений, т. е. у'” вариантов, требует значительных
затрат машинного времени. Однако если рассмотреть структуру мат-
рицы Z более детально, можно значительно уменьшить число переби-
раемых вариантов, исходя из следующих соображений. Хотя по поста-
новке это задача нелинейного программирования, фактически она
уже, так как область определения переменных — это множество мат-
риц, получаемых из исходной матрицы путем циклических сдвигов ее
элементов. Если общий цикл производства у — это наименьшее общее
кратное циклов для каждой номенклатуры грузов g то циклический
сдвиг <у-й строки более чем у? раз будет приводить к повторению
допустимых решений, полученных при первых у циклических сдвигах
<у-й строки. Таким образом, количество допустимых решений суще-
ственно сокращается и становится равным:
Еще более сократит количество допустимых решений сам факт
циклической перестановки столбцов матрицы Z. Среди всего множе-
ства решений К каждое будет встречаться у раз. Следовательно, различ-
ных решений будет К/у. Таким образом, необходимо перебрать К/у
решений, среди которых будет и оптимальное.
Выбор может быть произведен по следующему алгоритму:
1) вычисление общего количества допустимых решений:
т
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 181
2) формирование начального значения счетчика циклических сдви-
гов (IS =1);
3) присвоение значения номера сдвига ключу М;
4) вычисление вектора КР, каждый элемент которого представляет
собой количество сдвигов в q-й строке матриц Z и R; он равен
остатку от деления М на у причем перед модификацией q q + I
значение ключа М изменяется следующим образом: М = M/yj
5) проверка условия:
П*Д>°
q
Если оно выполняется, то это значит, что вариант уже был рас-
смотрен и расчет не осуществляется; модифицируется значение
счетчика сдвигов IS = IS + 1 и выполняются действия начиная с
пункта 3; в противном случае осуществляется циклический сдвиг
элементов матриц Z и R в соответствии со значениями вектора
КР;
ч
6) определяются параметры нового решения;
7) значение функции — степени равномерности использования техно-
логического оборудования сравнивается с тем, что было получено
в предыдущем случае; выбирается минимальное; решение, соответ-
ствующее минимальному значению функции и вычисленные для
него параметры запоминаются как оптимальные;
8) модифицируется значение счетчика сдвигов IS = IS + 1; если про-
смотрены не все K/gq решений, выполняются действия с пункта 3,
в противном случае расчеты завершаются.
Оптимальный план для одного РЦ, который можно рассматри-
вать как прогноз хода транспортного производства на длительный
период времени, будет построен после выполнения двух этапов
расчетов. Аналогично строятся оптимальные планы для последую-
щих РЦ.
Вместе с тем, очевидно, что решение задачи построения оптималь-
ной стратегии производства ЛТС на стадии определения мощностей
логистических каналов, в связи с разнообразием типов и различиями
в порядке функционирования групп технологического оборудования в
РЦ, предполагает предварительное решение соответствующей инфор-
мационной задачи.
182
Глава l|
2.4. Склады в логистических системах
Эффективность логистической системы зависит не только от со-
вершенствования и интенсивности промышленного и транспортного
производства, но и складского хозяйства.
Складское хозяйство — это комплекс складов, вспомогательных
устройств и обслуживающих подразделений, включая соответствую-
щий персонал работников, осуществляющих приемку материальных
ресурсов, их размещение, хранение, учет, проверку состояния, подго-
товку к потреблению и отпуск. Оно может принадлежать промышлен-
ному предприятию, строительной или транспортной организации, ак-
ционерному обществу различного типа или являться самостоятельной
хозяйственной единицей.
К складскому хозяйству относятся:
• территория, предназначенная для размещения материальных ре-
сурсов во время их пребывания в запасе;
• сооружения для обеспечения сохранности товарно-материальных
ценностей (складские здания, резервуары и т. п.);
• комплекс специальных устройств и оборудования для хранения,
перемещения, штабелирования и укладки материалов (стеллажи,
подъемно-транспортное оборудование и пр.), а также для их под-
готовки к производственному потреблению;
• весовое и измерительное оборудование;
• противопожарные средства и оборудование;
• система информации и управления, необходимая для учета, конт-
роля, регулирования и осуществления материалооборота, а также
для проверки наличия ресурсов и их сохранности.
Основное назначение складского хозяйства в логистической систе-
ме состоит в аккумулировании материальных ресурсов, их упорядо-
ченном хранении и подготовке к использованию в процессе продвиже-
ния от поставщика к потребителю, в концентрации соответствующих
запасов и резервов.
Складирование продукции необходимо в связи с имеющимися
колебаниями циклов производства, транспортировок и ее потребле-
ния. Склады различных типов могут создаваться в начале, середине и
конце транспортных грузопотоков или производственных процессов
для временного накапливания грузов и своевременного снабжения
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 183
производства материалами в нужных количествах. Следует отметить,
что склады способствуют преобразованию грузопотоков, изменяя па-
раметры принимаемых и выдаваемых партий грузов по величине,
составу, физическим характеристикам входящих грузов, времени
отправки транспортных партий и так далее.
Склады и базы хранения — это технические устройства, оборудо-
ванные площадки и помещения, предназначенные для концентрации и
временного хранения материальных ресурсов (запасов) с целью после-
дующего их использования в процессе производства и потребления.
Они классифицируются по ряду признаков: по обслуживанию сферы
производства и обращения, виду хранимых материалов, техническому
устройству, а также зависимости от емкости, мощности, скорости обо-
рота материалов.
Местами хранения запасов материальных средств могут быть: от-
крытые площадки, навесы, железобетонные, бетонные, кирпичные,
деревянные и другие хранилища, которые, в свою очередь, подразде-
ляются на наземные, подземные, полуподземные; одноэтажные и мно-
гоэтажные; прирельсовые и неприрельсовые; отапливаемые (теплые),
утепленные и неотапливаемые (холодные).
Территория земного шара в соответствии с ГОСТ-16350-70 делит-
ся на четыре микроклиматических района: с холодным климатом, с
умеренным климатом, с влажным тропическим климатом, с сухим
тропическим климатом.
Тип атмосферы характеризуется содержанием в ней коррозийно-
активных агентов сернистого газа и хлоридов. Исходя из этого, разли-
чают три типа атмосферы: первый тип, характерный для сельской,
лесной и горной местности (сернистого газа — 0,02 мг/м3, хлоридов —
0,3 мг/м3); второй тип, характерный для промышленных районов (сер-
нистого газа 0,02-2,0 мг/м3, хлоридов 0,3-2,0 мг/м3); третий, харак-
терный для морских районов (сернистого газа 0,002-0,2 мг/м3, хлори-
дов 2,0-2,0 мг/м3).
К районам с особыми климатическими условиями относятся при-
морские районы Российской Федерации, где запасы материальных
средств и средства хранения подвергаются воздействию высокой
влажности и периодическим морским соленым туманам. К районам с
особыми климатическими условиями относятся также районы Закав-
казья, Средней Азии (Черное и Каспийское моря), где наблюдаются
высокие температуры воздуха и сильная солнечная радиация. Ежед-
невные большие колебания высоких температур, высокое содержание
184
Глава ||
в воздухе песка и пыли (зачастую солончакового характера), а также
значительного количества хлоридов вызывают разрушение защитных
лакокрасочных покрытий, коррозию металлических деталей тары,
ускоренное старение технических средств.
Персонально к районам с особыми климатическими условиями
относятся: Мурманская область, Архангельская область, Ненецкий
национальный округ, Таймырский национальный округ, Республика
Саха, Чукотский и Корякский национальные округа, Камчатская и
Магаданская области, вся территория Заполярья, прибрежные районы
Хабаровского и Приморского краев, Сахалинская область, прибреж-
ные районы Краснодарского края, прибрежные районы Калининград-
ской и Ленинградской областей (к прибрежным районам относятся
пункты, расположенные в прибрежной полосе шириной 100 км.)
Для создания режима хранения, соответствующего физико-хими-
ческим и биологическим особенностям различных видов материалов,
а также свойствам и особенностям тары, складские помещения специ-
ализируются по номенклатуре совместимости хранения в каждом из
этих видов помещений, а также:
• по группам, видам, типам и качественному состоянию;
• по назначению или по виду учета;
• по признаку одинакового режима хранения;
• по признаку допустимого товарного соседства.
Важным признаком классификации складов и баз является товар-
ная специализация, в соответствии с которой они подразделяются на
специализированные и универсальные. На специализацию складов и
баз оказывают влияние объемы производства и потребления, а также
физико-химические свойства материалов. В зависимости от вида
материалов они могут быть разделены на склады твердого и жидкого
топлива, горюче-смазочных материалов, строительных, лесных мате-
риалов и металла. Особую группу хранилищ представляют хранилища
для нефтепродуктов. Нефтепродукты, которыми заполняются сред-
ства хранения, в зависимости от температуры вспышки паров принято
разделять на легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) и горючие
жидкости (ГЖ), которые в свою очередь разделяются на классы.
В настоящее время резервуары подразделяются: по назначению —
для хранения ЛВЖ, ГЖ, зачистные и др.; по способу установки — ста-
ционарные и передвижные; по материалу, из которого они изготавли-
ваются — металлические (стальные и алюминиевые), железобетонные и
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 185
резинотканевые; по форме конструкции — цилиндрические (вертикаль-
ные и горизонтальные) и прямоугольные; по величине выдерживаемого
внутреннего давления — на две группы: до 0,07 МПа (подавляющее
большинство складских резервуаров) и более 0,07 МПа.
По техническому устройству все склады принято делить на закры-
тые, полузакрытые (навесы) и открытые.
В зависимости от технической оснащенности и технологии перера-
ботки грузов склады могут быть механизированными, комплексно-
механизированными и автоматизированными.
По этажности и конструктивным особенностям закрытые склады
делятся на четыре группы: одноэтажные, многоэтажные, одноэтажные
павильонного типа и высотные.
Кроме того, склады и базы могут быть малой, средней и большой
емкости и мощности, с высокой скоростью оборачиваемости матери-
алов (цементные элеваторы), средней (склады и базы торгово-сбыто-
вых органов), а также долговременного хранения.
По степени огнестойкости складские помещения разделяются на
несгораемые, трудно-сгораемые и сгораемые. При этом учитывается не
только степень огнестойкости помещений, но и степень возгораемости
хранимых в них материалов.
В складском хозяйстве техника-экономические показатели подраз-
деляются на группы: общие, или объемные, качественные, или удель-
ные, и относительные.
К общим относятся следующие показатели: объем общего оборота
и оборота каждого вида материалов, в том числе складского, объем
единовременно хранимых запасов, пропускная способность, или мощ-
ность и емкость баз и складов, оснащенности их подъемно-транспор-
тным оборудованием и др.
Качественные показатели характеризуют использование техниче-
ских средств, показывают затраты денежных средств или труда на еди-
ницу основных фондов, оборотных средств, объема оборота или вы-
полняемой работы и характеризуют эффективность эксплуатации баз
и складов. Качественные показатели могут быть получены путем деле-
ния одних общих показателей на другие.
Относительные показатели характеризуют уровень механизации по-
грузочно-разгрузочных работ, эффективность использования подъемно-
транспортного и другого складского оборудования по времени, грузо-
подъемности, вместимости, уровень централизованной доставки мате-
риалов потребителям. Они выражаются в процентах или коэффициентах
186
Глава ||
использования и определяются путем деления фактически достигнутых
результатов на общий объем оборота или выполненных работ, например
при определении уровня централизованной доставки.
Технико-экономические показатели могут быть выражены в нату-
ральных, стоимостных и смешанных единицах (например издержки в
рублях на 1 т оборота или количество квадратных метров площади
склада, приходящихся на 1 млн руб. складского оборота). Стоимост-
ные показатели могут быть общими и удельными. К ним следует от-
нести общий объем капитальных вложений, стоимость 1 квадратного
метра площади и др.
К основным показателям следует отнести: емкость баз и складов,
пропускную способность, или мощность, общие и удельные капиталь-
ные вложения, коэффициент механизации погрузочно-разгрузочных
работ, товарооборот и грузооборот, себестоимость складирования ма-
териалов.
Складской оборот — это объем материальных средств, отправлен-
ных с базы или склада за год. Его размер зависит от поступлений па
склад. Внутрискладской оборот материальных средств зависит от
коэффициента переработки их на складе и определяется по формуле:
2м = QnfixK,
где QBt — объем внутрискладского оборота; 216 — объем складского
оборота; К— коэффициент переработки материальных средств на
складе.
В материально-техническом снабжении как общий, так и склад-
ской оборот, которые принято называть товарооборотом, учитывается
в рублях. Однако оценка оборота в денежном выражении недостаточ-
на для учета операций на складах и базах по складированию и пере-
мещению запасов, осуществления расчетов, связанных с определением
необходимых емкостей баз и складов, определения капитальных вло-
жений на новое строительство, расширение и реконструкцию баз и
складов, а также разработки организационно-технических мероприя-
тий по улучшению использования основных фондов и оборотных
средств.
Поэтому наряду со складским товарооборотом определяют общий
складской оборот по отдельным группам материальных средств в нату-
ральных единицах измерения. Это вызвано тем, что на базах и складах
материально-технического снабжения находятся материальные сред-
ства, имеющие определенную форму и вес, в зависимости от которых
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 187
каждая единица требует большей или меньшей емкости ее хранения и
переработки.
Запас может быть минимальным, средним, максимальным, гаранти-
рованным. Отношение величины запаса к объему их дневного потреб-
ления принято называть уровнем запасов в днях. Средний уровень
расхода материальных средств за 1 день принято называть ежесуточ-
ным расходом.
Для расчета среднего запаса материальных средств Q'' использует-
ся следующая формула:
4 т п
еср=7—д-ZSo,-
(т-1)и ,=) "
где п — количество наименований номенклатуры запасов; т — количе-
ство дат учитываемого периода; Q — средний .запасу-го вида матери-
ального средства.
Запасы материальных средств в течение определенного периода
обновляются (происходит расход и пополнение). Чем чаще происхо-
дит обновление запасов, тем больше оборотов совершают материаль-
ные ресурсы.
Показатель оборачиваемости складских запасов принято называть
коэффициентом оборачиваемости N, который может быть рассчитан
по формуле:
N = <2Г0Д / Qcp,
где Q™ — оборот за год; Qrp — средний запас.
Коэффициент оборачиваемости характеризует частоту оборота за-
пасов (в течении определенного периода) и является величиной, обрат-
но пропорциональной продолжительности хранения запасов на складе.
Он может быть также рассчитан путем деления количества дней в го-
ду (360) на время нахождения материальных средств в запасе (Г ).
Продолжительность хранения запасов для группы материальных
средств рассчитывается:
£ 07*360
t - -------
Схр п
Ж,я
J=1
188
Глава ||
Период учета
Рис. 2.8. График оборота склада
Оборачиваемость материальных средств на складах, а также время
нахождения их в запасах, не являются постоянными величинами и
зависят от ряда факторов: получения материальных средств транзи-
том или через базы снабженческо-сбытовых организаций, места рас-
положения складов и баз, вида транспорта.
Оборачиваемость запасов в различных условиях может составлять
от долей единицы до десяти и более раз. При постоянном объеме
запасов повышение оборачиваемости позволяет увеличить годовой
оборот склада. Между оборачиваемостью запасов и объемом запасов
при неизменном годовом обороте склада, а также между временем
нахождения материальных средств в запасах и годовым оборотом
склада при постоянной величине запаса существует определенная за-
висимость.
Отклонение оборачиваемости и среднего времени нахождения
материальных средств в запасах от установленных величин свидетель-
ствует о нарушении процесса обращения.
Для анализа равномерности оборота склада используется график
показателей оборота материальных средств (рис. 2.8).
На оси абсцисс откладываются отрезки времени, а на оси ординат —
объем поступающих и расходуемых материальных средств соответству-
ющий период времени. Приведенный график дает лишь наглядное пред-
ставление о динамике складского оборота и его неравномерности. Для
определения объемаj-ой номенклатуры материальных средств, накапли-
вающихся на складе, используется интегральная диаграмма оборота
склада (рис. 2.9).
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 189
Рис. 2.9. Интегральная диаграмма оборота склада
На оси абсцисс отображается шкала времени, учитываемый пери-
од, а на оси ординат откладываются нарастающим итогом объем по-
ступающих и расходуемых материальных средств. Таким образом, за
последний месяц на оси ординат будет показан общий оборот за пе-
риод. Разница между линиями расхода и поступления покажет оста-
ток запаса на соответствующую дату.
Наибольшая разница показателей на оси ординат свидетельствует
о максимальном количестве материальных средств на складе в этот
период. Эта величина может быть принята как основание для опреде-
ления вместимости склада.
Интегральные диаграммы служат для контроля за режимом работы
складов. Плавные кривые свидетельствуют о рационально построен-
ном режиме работы.
Одним из основных измерителей склада является его вмести-
мость, или емкость. Под вместимостью склада понимается его спо-
собность вместить определенное количество материальных средств
в кубических метрах, тоннах, штуках, которое можно единовремен-
но рационально расположить с учетом специфических особеннос-
тей хранения каждой номенклатуры. Вместимость или емкость
Измеряется в весовых, объемных или других единицах. Полезная
емкость склада представляет собой объем, образованный полезной
Площадью склада.
190
Глава ||
Емкость базы или склада равнозначна максимальному складскому
запасу, занимающему всю возможную для использования площадь
или кубатуру. Она зависит от общей складской площади, соотноше-
ния между общей площадью и площадью баз или склада, занятой под
материальными средствами, высоты склада, вида складируемой но-
менклатуры и ее объемного веса, нагрузки на 1 м2 пола, используемого
подъемно-транспортного и складского оборудования. На емкость базы
или склада существенное влияние оказывает их специализация по
виду хранимых материальных средств и метода хранения (на стелла-
жах, в штабелях, в емкостях).
При определении вместимости склада следует учитывать удельные
нагрузки материалов на 1 м2 складской площади, общую площадь
склада и коэффициент ее использования.
Емкость склада в тоннах определяется по формуле:
со = F х ра,
где f , — площадь склада, р — нагрузка на 1 м2 полезной площади т/м2;
а — коэффициент использования общей площади склада (равный
отношению полезной к общей площади склада):
а = F'°' / Р6щ.
Емкость склада в объемных единицах показывает, какое количе-
ство материальных средств в кубических метрах может одновременно
вместить данный склад. Она равна объему склада за вычетом про-
странства, необходимого для беспрепятственного передвижения
подъемно-транспортного оборудования, а также объемов, образуемых
за счет проездов, проходов и других площадей склада, не используе-
мых для постоянного хранения материалов.
Емкость склада в объемных единицах определяется по следующей
формуле:
со = F ha,
где h — высота укладки материальных средств в стеллажах, штабелях,
навалом или другим способом, установленная технологией хранения.
При расчете емкости склада в объемных единицах следует учитывать
объем, занимаемый стеллажами, и поправочный коэффициент использо-
вания этого объема (свободная укладка и извлечения материала).
Общий поправочный коэффициент определяется для каждого
склада и его значение равно К = 0,5 - 0,7. Таким образом, формула
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 191
.-------
определения емкости склада в объемных единицах примет следую-
щий вид:
со = F h а К .
т < к । п
Сравнивая общую емкость склада с используемой, можно опреде-
лить степень использования складского пространства.
Важным показателем является удельная вместимость склада, которая
показывает количество материальных средств, приходящихся на 1 м3
общего складского объема:
о>„,
V =---
77 общ
Лк.,
Возможная для складирования емкость определяет максимальный
объем материальных средств, которые можно хранить на складе дан-
ной конструкции Поэтому оценка работы склада в разные периоды
времени может быть осуществлена через показатель степени его емко-
сти, а также путем сравнивания максимально возможного объема
хранимых запасов и средней фактической его величины. Этот показа-
тель характеризует степень использования того или иного склада
в данный период времени.
При этом следует иметь ввиду, что одинаковое количество ма-
териальных средств, выраженное в натуральных единицах, может
занимать разное по величине пространство из-за различия их
свойств. Поэтому, сравнивая два склада по показателю их вмести-
мости в тоннах, не всегда можно дать правильную оценку их ис-
пользования.
Общая закономерность заключается в следующем: чем выше пока-
затель использования емкости склада, предназначенной для складиро-
вания материальных средств, тем эффективнее результаты его дея-
тельности при прочих равных условиях (например, при одинаковой
оборачиваемости материальных средств).
Основным измерителем каждого склада или базы является товарно-
пропускная способность, или мощность, под которой понимается спо-
собность базы или склада обеспечить экономически обоснованный
Максимально возможный оборот за определенный период времени при
соблюдении нормативов и технологических процессов, предусмотрен-
ных проектом или принятых в период эксплуатации. Различаются
проектная и фактическая мощности.
192 Глава и
Пропускная способность измеряется в рублях, тоннах, кубических
метрах или других общепринятых единицах, в которых измеряется
материальные средства. При определении мощности исходят из его
конструктивных особенностей, условий эксплуатации оборудования и
режима работы.
Мощность является обобщенным технико-экономическим показате-
лем, в котором преобладают динамические элементы процесса склади-
рования. Структура этого показателя вытекает из рационального ком-
плексного взаимодействия экономических, технических и организаци-
онных факторов. Таким образом, максимально возможная мощность
может быть достигнута при рациональном размещении материальных
средств на складе, обеспечении его подъемно-транспортным и склад-
ским оборудованием в соответствии с технологией хранения, а также
при определенной производительности труда и сменности работ.
Мощность базы (склада) в объемных единицах может быть опре-
делена путем умножения ее емкости на оборачиваемость материаль-
ных средств за год:
Р = F h а К N.
т см и
Мощность базы (склада) в весовых единицах равна: Рр = F ri| р a N
Для перевода показателей мощности базы или ее емкости, выра-
женных в тоннах, в объемные показатели или наоборот достаточно
знать объемный вес хранимых материалов Q?.
Используя этот показатель и показатель мощности базы или склада,
выраженный в тоннах, можно определить, какой объем материальных
средств проходит через них за период (год), т. е. мощность в объемных
единицах:
" е,
Между вместимостью склада в весовом и объемном измерении суще-
ствует строгая математическая зависимость. Причем мощность и емкость
в весовых единицах измерения могут быть пересчитаны в объемные.
Отношение между фактическим оборотом и мощностью базы
(склада) называется коэффициентом использования мощности и вы-
ражается формулой:
К = О'"1 / Р.
иен '
Обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 193
При полном использовании мощности базы или склада коэффициент
использования равен единице, при недостаточном — меньше единицы.
Для полного использования склада необходимо, чтобы оборот был
равен расчетной пропускной способности. Если оборот меньше расчет-
ной пропускной способности склада, то емкость и оборудование не
могут быть полностью использованы, при превышении происходит
чрезмерное накопление материальных средств.
Соотношение между фактическим оборотом и пропускной способ-
ностью склада должно быть равно:
Q"1 / Р = 1 / Х"ч>,
где К“ер — коэффициент неравномерности, выражается числом больше
или равным единице.
Коэффициент неравномерности характеризует неравномерность
поступления и расхода материальных средств на складах и равен от-
ношению максимального запаса за период к среднему запасу за тот же
период:
УС>|ср =; Qn.a / Qcp
Таким образом:
К = 1 / Кмр.
ПСП '
Коэффициент использования мощности, или пропускной способ-
ности склада является величиной, обратной коэффициенту неравно-
мерности. Отсюда можно сделать важный вывод: чем больше коэффи-
циент неравномерности поступления материальных средств на склад,
ем меньше их оборот. Вместе с тем будет недостаточно полным и
использование мощности склада.
Складское хозяйство способствует: сохранению качества продук-
ции, материальных средств и сырья; повышению ритмичности и орга-
низованности производства и работы транспорта; улучшению исполь-
зования территорий предприятий; снижению простоев транспортных
средств и транспортных расходов; высвобождению работников от
непроизводительных разгрузочно-погрузочных работ для использова-
ния их в основном производстве.
Одним из экономических элементов процесса управления запасами
является расчет стоимости хранения запасов материальных средств и,
как следствие, борьба с потерями материалов на складах. Потери по
природе их возникновения принято подразделять на группы: естествен-
194
Глава ||
ные, эксплуатационные, аварийные, от омертвления денежных средств,
вложенных в запас, убытки от снижения потребительских качеств.
Под естественной потерей (убылью) материальных средств понима-
ются потери количества (массы, объема) продукции вследствие ее
физико-химических свойств, возникающие при хранении или транс-
портировании, включая погрузочно-разгрузочные работы. К естествен-
ной потере относятся:
• усушка и выветривание (улетучивание, вымерзание, испарение)
содержащейся в продукции влаги или улетучивание из нее отдель-
ных частиц при температурных изменениях;
• утечка при перекачивании из одной тары в другую, просачивание
через тару либо впитывание в нее;
• раструска и распыл при погрузочно-разгрузочных операциях.
Потери, образующиеся в результате изменения качества (сортно-
сти) продукции, к естественным потерям не относятся
Норма естественных потерь - - это утвержденные в установлен-
ном порядке предельно допустимые потери продукции от естествен-
ной убыли при соблюдении правил транспортировки, хранения и
отпуска.
В норму естественных потерь (убыли) не включаются потери, об-
разующиеся в результате повреждения тары, а также разницы между
фактической массой нетто и массой по трафарету (завес тары). Не
устанавливаются нормы естественных потерь (убыли) при хранении и
перевозках продукции в герметически упакованной таре (запаянной,
залитой сургучом, смолой и прочее), жидкости в стеклянной таре и
фасованной продукции.
Нормы естественных потерь являются предельными и применяют-
ся только в том случае, когда при проверках фактического наличия
продукции будет установлена недостача против данных учета или бой
посуды. При отсутствии утвержденных норм выявленные потери про-
дукции рассматриваются как недостача и относятся на виновных лиц
как потери от порчи материала.
Эксплуатационные потери — это потери, которые возникают в ре-
зультате эксплуатации технических средств и технологического обору-
дования при производстве работ, связанных с движением и хранением
горючего, топлива, специальных жидкостей. К эксплуатационным отно-
сятся потери от проливов, утечек, неполного слива, загрязнения и об-
воднения нефтепродуктов.
обоснование рациональных технологических процессов локальных транспортных систем 195
Аварийные потери — это потери, которые возникают в результате
чрезвычайных обстоятельств: стихийных бедствий, аварий, наруше-
нця правил эксплуатации техники и другие.
Потери от омертвления денежных средств вложенных в запас
возникают за счет замораживании средств, равных потерянному дохо-
ду от реализации залежалой продукции. Составляющая стоимости
годового хранения, связанная с омертвлением денежных средств, оп-
ределяется как произведение стоимости единицы хранимого на при-
нятую норму эффективности оборотных средств.
Убытки от снижения потребительских качеств — это расходы при-
нимаются пропорциональности стоимости единицы продукта и сниже-
нию потребительских качеств. Последнее определяется по уменьшению
ресурса (надежности) изделия или приросту процента отбраковки
в единицу времени (за год). Потери от морального устаревания опре-
деляются по относительному уменьшению спроса за единицу времени.
Глава III. ПРАВОВОЕ И КОММЕРЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
3.1. Правовое регулирование международных перевозок
Юридической основой выполнения международных перевозок
являются межгосударственные договоры и соглашения о торговле и
мореплавании — юридические акты, направленные на возникновение,
изменение и прекращение правовых отношений (правомочий и обя-
занностей) между двумя или несколькими государствами. В догово-
рах определяются права и обязанности договаривающихся сторон в
отношении торговой и промышленной деятельности, регулируются
вопросы мореплавания и перевозок, ввоза и вывоза товаров, транзита,
таможенных пошлин и ряд других вопросов.
Кроме этого, источниками правового регулирования международных
перевозок являются многосторонние конвенции и соглашения, разрабо-
танные международными организациями, а также нормы внутреннего
законодательства. Важное место среди внутренних нормативно-право-
вых актов занимают действующие Уставы (Устав железнодорожного
транспорта, Устав автомобильного транспорта, Устав внутреннего вод-
ного транспорта) и Кодекс торгового мореплавания — федеральные
законы, носящие выраженный ведомственный характер.
Развитие международных морских перевозок при условии произ-
водственной деятельности морских судов на акватории Мирового
океана способствует значительному повышению роли и значения меж-
дународных судоходных организаций. Они обладают различной ком-
петенцией и правомочиями. Особое место занимают межправитель-
ственные организации, которые учреждаются на основе многосторон-
них международных договоров.
Эти организации внесли значительный вклад в становление меж-
дународно-правовых норм безопасности мореплавания, регулирова-
ния вопросов внешней торговли в международных морских перевоз-
ках, предотвращения загрязнения морских вод и других вопросов.
правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 197
Неправительственные судоходные организации оказывают актив-
ное влияние на процесс международного правотворчества, на мировую
судоходную политику.
К основным международным организациям, в той или иной сте-
пени влияющим на процесс организации морских перевозок, отно-
сятся:
Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛМАР). Создана
в 1963 г. Включает национальные ассоциации судовладельцев латиноа-
мериканских стран. Разрабатывает и принимает международные кон-
венции по морскому транспорту, определяет принципы морской судо-
ходной политики, разрабатывает проформы коносаментов (см. далее)
и других ценных бумаг, подготавливает кадры, публикует статистиче-
ские и аналитические материалы.
Балтийская и международная морская конференция (БИМКО).
Создана в 1905 г. Включает в себя более 950 членов — судовладельцев,
брокеров и клубов (ассоциаций по защите интересов и взаимному
страхованию судовладельцев), в т. ч. российские организации. Разви-
вается по трем направлениям: морская судоходная практика, унифи-
кация транспортной документации, информация членов по различным
аспектам международной торговли.
Дунайская комиссия (ДК). Создана в 1921 г. Межправительствен-
ная организация, объединяющая только придунайские страны. Зани-
мается навигационными, гидрологическими, гидрометеорологически-
ми, статистическими, юридическими, издательскими вопросами, ра-
бота по которым завершается подготовкой международных правил.
Международная ассоциация маячных служб (МАМС). Создана в
1957 г. Членами являются основные маячные службы соответствую-
щих стран, другие службы и организации, которые содержат средства
навигационного обеспечения в пределах их юрисдикции, или неком-
мерческие и научные организации, рекомендованные основными ма-
ячными службами. Членами-промышленниками являются фирмы,
выпускающие морское навигационное оборудование, а также органи-
зации, эксплуатирующие средства навигационного обеспечения по
контракту. Членство в МАМС возложено на Главное управление на-
вигации и океанографии Министерства обороны РФ. Практическая
Деятельность в основном выражается в подготовке и созыве Генераль-
ных ассамблей, конференций, сессий технических комиссий, комите-
тов и рабочих групп, а также разработке нормативных документов по
безопасности мореплавания.
198
Глава III
Международная ассоциация морских лоцманов (ИМПА). Создана
в 1970 г. Является объединением лоцманских организаций, действую-
щих на основе частного предпринимательства. Занимается двумя груп-
пами вопросов: обеспечением безопасности прохода судов в море и
проливах и оборудованием судов для приема лоцманов.
Международная ассоциация независимых владельцев танкеров
(ИНТЕРТАНКО). Создана в 1971 г. Объединяет владельцев более
80% танкерного тоннажа. Принимает активное участие в составлении
и пересмотре шкалы танкерных ставок на наливной тоннаж Уолдс-
кейл; изучает проблемы девальвации и ревальвации валют и разраба-
тывает меры по защите владельцев танкеров от связанных с этим
убытков; проводит работу по созданию новых и совершенствованию
существующих танкерных чартеров (см. далее); рассматривает вопро-
сы безопасности мореплавания и техники безопасности на танкерах и
комбинированных судах; защищает интересы своих членов перед пра-
вительствами.
Международная ассоциация портов и гаваней (МАСПОГ). Созда-
на в 1955 г. Состоит из более, чем 400 членов, в том числе россий-
ских. Основные направления деятельности — проведение конферен-
ций, издание информационных материалов, касающихся портов и
гаваней.
Международная ассоциация судовладельцев (ИНСА). Создана
в 1970 г. Членами являются судоходные предприятия или национальные
объединения судовладельцев. Изучает проблемы, возникающие в ре-
зультате внедрения новых технологий перевозок.
Международная палата судоходства (МПС). Создана в 1921 г.
Членами являются национальные организации судовладельцев, в том
числе российских. Занимается всеми вопросами морского судоходства
Наибольшее внимание уделяет вопросам морской судоходной полити-
ки, безопасности судов, предотвращения загрязнения моря.
Международная федерация ассоциаций морских капитанов
(МЕФАК). Создана в 1974 г. Включает коллективных и индивидуаль-
ных членов. Занимается вопросами безопасности мореплавания и тру-
да экипажей
Международная федерация по ограничению ответственности вла-
дельцев танкеров в случае загрязнения (ТОВАЛОП). Создана в 1969 г.
Членами являются владельцы 99% танкерного флота мира, в том чис-
ле России. Создана как система для возмещения судовладельцами
убытков правительствам.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 199
Международный морской комитет (ММК). Создан в 1897 г. Чле-
нами являются национальные ассоциации ряда (около 40) стран, в том
числе России. Разрабатывает проекты конвенций, содействует введе-
нию в действие принятых конвенций, обсуждает проблемы совершен-
ствования действующих конвенций. Внес значительный вклад в раз-
работку норм международного частного морского права.
Международный союз морского страхования (МСОМС). Учрежден
в 1874 г. Объединяет страховые союзы, ассоциации, компании более,
чем 40 государств, включая Россию Основными направлениями дея-
тельности являются созыв конференций и информация членов о про-
блемах морского страхования и путях их решения.
Международный форум морских нефтяных компаний (ОКИМФ).
Создан в 1970 г. Членами являются компании, производящие или
перевозящие нефтепродукты морем, — контролируют около 85% всей
транспортируемой морем нефти. Форум занимается в основном дву-
мя группами вопросов: охрана морской среды от загрязнения и ин-
формация членов о международной судоходной политике.
Международная морская организация (ИМО). Создана в 1948 г.
До 1982 г. называлась Межправительственная морская консульта-
тивная организация (ИМКО). Членами являются более 120 госу-
дарств, в том числе Россия. Деятельность ИМО осуществляется по
четырем основным направлениям: безопасность на море; предотвра-
щение загрязнения окружающей среды; упрощение формальностей;
оказание технической помощи. Наиболее употребительными спосо-
бами осуществления функций являются: подготовка проектов
международных конвенций и других документов по вопросам морепла-
вания; разработка и утверждение рекомендаций, кодексов, стандартов
и руководств по различным вопросам безопасности мореплавания и
охраны морской среды; изучение конкретных проблем морского су-
доходства и предоставление результатов исследования заинтересо-
ванным государствам.
Постоянная международная ассоциация конгрессов по судоход-
ству (ПМАКС). Создана в 1905 г. В состав входят делегаты прави-
тельств, коллективные члены-организации и индивидуальные члены.
ПМАКС распространяет материалы, касающиеся вопросов судоход-
ства, создания международных и национальных комитетов по судо-
ходству, разработки новых технологий, применения новой техники
в судоходстве и портовом хозяйстве. Подготавливает и созывает
международные конгрессы по судоходству, координирует деятель-
200
Глава Hi
ность членов по выполнению рекомендаций конгрессов и междуна-
родных комиссий.
Международная организация морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ). Создана в 1979 г. как межправительственная органи-
зация. В нее входят более, чем 40 государств, в том числе Россия
Практическая деятельность направлена на совершенствование каче-
ства морской радиосвязи и оперативного управления флотом в целях
обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни
на море и повышения эффективности работы флота.
Исторически договоры о торговле и мореплавании появились зна-
чительно раньше, чем торговые соглашения Практика международной
морской торговли привела к необходимости разработки правил, нося-
щих характер рекомендаций, по различным (частным) аспектам мо-
реплавания и дальнейшего их совершенствования в соответствии с
изменяющимися условиями. При этом важная роль принадлежит
международным организациям. Так, например, Йорк-Антверпенские
правила о распределении общей аварии (убытков, сознательно поне-
сенных для спасения судна, груза и фрахта) были первоначально при-
няты в Йорке в 1864 г. и Антверпене в 1877 г. на конференциях пред-
ставителей судовладельцев и страховщиков. Затем они были несколь-
ко изменены в 1890 г. Впоследствии, из-за различий в национальных
законодательствах, в 1924 г. на Стокгольмской конференции Ассоци-
ации международного права Йорк-Антверпенские правила были пере-
смотрены. В 1949 г. на Амстердамской конференции Международного
морского комитета они вновь пересматривались и вошли в современ-
ную практику как Йорк-Антверпенские правила 1950 г.
В настоящее время к основным международно-правовым актам,
регламентирующим организацию международных морских перево-
зок и взаимоотношения между участниками морской перевозки от-
носятся:
• Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа-
ния помощи и спасания на море 1910 г. — вступила в действие 1 марта
1913 г.
• Протокол об изменении Конвенции для объединения некоторых
правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г.—
подписан 27 мая 1967 г.
• Международная конференция об унификации некоторых правил
о коносаментах 1924 г. — вступила в действие 2 июня 1931 г.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 201
• Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к ограничению ответственности собственников мор-
ских судов 1924 г. — вступила в действие 2 июня 1931 г.
• Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении
судов 1952 г. — вступила в действие 14 сентября 1955 г.
• Международная конвенция об ограничении ответственности соб-
ственников морских судов 1957 г. — вступила в действие 31 мая
1968 г.
• Международная конвенция об унификации некоторых правил,
относящихся к перевозке пассажиров морем 1961 г. - вступила
в действие 4 июня 1965 г.
• Конвенция по облегчению международного морского судоходства
1965 г. — вступила в действие 5 марта 1967 г.
• Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. — вступила
в силу 21 июля 1968 г.
• Международная конвенция по унификации некоторых правил,
относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г.
• Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций 1974 г. —
вступила в действие 6 октября 1983 г.
• Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. —
вступила в действие 6 сентября 1977 г.
• Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 г. — вступи-
ла в действие 6 декабря 1975 г.
• Международные правила, относящиеся к документу на смешанную
перевозку 1973 г.
• Конвенция об ограничении ответственности по морским требова-
ниям 1976 г.
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (так называ-
емые Гамбургские правила, вступили в действие в 1992 г, как
Соглашение о международных морских перевозках; Россия до на-
стоящего времени Конвенцию не ратифицировала; выполнение
Гамбургских правил становится обязательным для отечественных
грузоотправителей при оформлении договора о морской перевозке
с иностранными перевозчиками).
Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов
1980 г.
202
Глава III
• Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
• Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-
водном грузовом сообщении (МЖВС) от 14 декабря 1959 г.
• Соглашение о совместном пользовании контейнерами в междуна-
родном сообщении (СПК) от 29 июня 1974 г.
Помимо этого, как было сказано, перевозки грузов регламентиру-
ются межправительственными соглашениями о морском торговом
судоходстве с соответствующими сторонами.
С правовым обеспечением международных перевозок железнодо-
рожным транспортом возникают серьезные проблемы. Существующие
международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, со-
держат ссылки на применение национальных норм. В Европе создан
Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ).
Цель его деятельности — разработка и совершенствование право-
вых норм в области железнодорожных перевозок. В рамках дея-
тельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламен-
тируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была
принята 9 мая 1980 г.) — «Единые правовые предписания для дого-
вора о международных перевозках грузов железнодорожным транс-
портом».
Однако Россия не является участницей Бернской грузовой конвен-
ции. С 1951 г. отечественные экспортеры оформляют железнодорож-
ные документы в соответствии с Соглашением о международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее
время участвуют Болгария, Польша, страны СНГ, а также страны Азии
(Китай, Корея, Монголия, Вьетнам). До 1990 г. ее участниками были
все страны Восточной Европы. Такая ситуация не позволяет россий-
ским экспортерам во многих случаях оплатить провозные платежи за
весь путь следования. Порядок и место переоформления накладных
установлены новой редакцией Международного железнодорожного
транзитного тарифа (МТТ) — тарифного руководства №31 (введено
в действие с 1 января 1991 г.). Так, при транзите грузов через Венг-
рию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны переоформлять-
ся на первой входной пограничной станции, при транзите через тер-
риторию Румынии и Болгарии на выходной станции страны — участ-
ницы перевозки.
Россия имеет также транспортные соглашения с Австрией, Ираном,
Турцией.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 203
Источниками правового регулирования международных автомо-
бильных перевозок, как и перевозок прочими видами магистрального
транспорта, являются:
• двусторонние межправительственные соглашения о международ-
ном автомобильном сообщении;
многосторонние конвенции и соглашения, разработанные в рамках
ООН;
нормы внутреннего законодательства.
В настоящее время в мире существует около 40 правительственных
и неправительственных международных организаций, которые в той
или иной степени занимаются вопросами автомобильного транспорта
и международных автомобильных перевозок и принимают участие в
разработке соответствующих проектов соглашений и иных междуна-
родных правовых актов.
Наибольшее значение для развития международных автомобиль-
ных перевозок имеет деятельность Комитета по внутреннему транс-
порту (КВТ) Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) Органи-
зации Объединенных Наций и Международного союза автомобильно-
го транспорта (МСАТ).
Европейская Экономическая Комиссия была создана в 1947 г. по
решению Генеральной Ассамблеи ООН. Она призвана осуществ-
лять мероприятия, направленные на развитие экономики европей-
ских стран, организацию экономического сотрудничества между
ними, а также выполнять исследования в соответствии с общими
направлениями ее деятельности. Значительное место в работе ЕЭК
ООН занимают вопросы водного, железнодорожного и особенно
автомобильного транспорта. Эти вопросы входят в компетенцию
Комитета по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК и его вспомога-
тельных органов.
Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК является межправи-
тельственным общеевропейским органом, занимающимся вопросами,
касающимися организации перевозок. Он был создан также в 1947 г.
и в течение первых лет своей деятельности должен был принять не-
отложные меры для разрешения транспортных проблем, возникших
в Европе в связи с окончанием Второй мировой войны.
Выступая в качестве консультативного органа, сегодня КВТ ЕЭК:
• запрашивает и обобщает мнения международных транспортных
организаций по вопросам выполнения международных перевозок и
204_____________________________________________________Глава ||
устанавливает сотрудничество с этими организациями на согласо-
ванных с ними условиях;
•• изучает вопросы координации работы различных видов междуна-
родного внутреннего транспорта и разрабатывает соответствующие
рекомендации;
• обеспечивает обмен информацией между правительствами по воп-
росам, входящими в компетенцию Комитета;
• изучает существующую транспортную документацию и способ-
ствует ее унификации;
• дает рекомендации по пересмотру существующих в Европе конвен-
ций и соглашений в области транспорта и по заключению новых
конвенций и соглашений;
• доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внутренним транс-
портом, которые могут иметь непосредственное влияние на общую
экономическую ситуацию в Европе и решает другие вопросы.
Членами КВТ являются все европейские государства — члены ЕЭК,
а также США. Другие страны могут быть приглашены ЕЭК для уча-
стия в работе Комитета.
Комитет имеет право создавать вспомогательные органы и возла-
гать на них изучение и решение специальных проблем между сессиями
Комитета (проводятся один раз в год, как правило, в Женеве (Швей-
цария). В состав вспомогательных органов КВТ входят Подкомитет
по автомобильному транспорту, а также Рабочие группы'.
• по таможенным вопросам;
• по статистике транспорта;
• по перевозке опасных грузов;
• по перевозке скоропортящихся грузов;
• по конструкции транспортных средств;
• по безопасности движения и др.
Кроме стран — членов ЕЭК в работе КВТ и его вспомогательных
органов принимают участие многие правительственные и неправитель-
ственные международные организации, в частности, Международный
Союз автомобильного транспорта (см. далее), Международный Союз
общественного транспорта (МСОТ), Международная автотранспорт-
ная Федерация (МАФ), Всемирная организация туризма и автомо-
бильного спорта (ОТА), Международное бюро по контейнерам (МБК),
и коммерческое обеспечение международных перевозок
205
]\4еЖДУнаР0Дная организация труда (МОТ), Международный союз
^елезных дорог (МСЖД), Всемирная федерация профсоюзов (ВФП),
Международная торговая палата (МТП) и др.
При активном участии международных неправительственных орга-
дцзаций Комитетом разработан ряд конвенций, соглашений, рекомен-
даций и норм не только для облегчения международных перевозок, но
и для унификации и рационализации национальной правовой базы.
Только в области автомобильного транспорта Комитетом разработано
около 40 международных конвенций и соглашений, а также более
50 унифицированных правил по конструкции транспортных средств.
Кроме того, при участии КВТ отработана система обязательного
страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транс-
портных средств за причиненный ущерб (система «зеленая карта»).
Практически в деятельности КВТ ЕЭК ООН йашли отражение все
вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать
международное автомобильное движение и перевозки.
На основе нормативных документов, разработанных и принятых
в рамках КВТ ЕЭК, заключаются двусторонние соглашения о между-
народном автомобильном сообщении, о международных перевозках,
в которых более детально определяются конкретные организационные
вопросы.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ, IRU)
основан 23 марта 1948 г. в Женеве и является международной непра-
вительственной организацией, объединяющей национальные ассоциа-
ции и союзы международных автомобильных перевозчиков.
Согласно ст. 2 Устава МСАТ главной целью этого союза «является
защита, развитие и процветание во всех странах национального и
международного автомобильного транспорта, защита интересов про-
фессиональных транспортников и облегчение их труда». В этих целях
МСАТ принимает меры к изучению и решению проблем, связанных с
автомобильных транспортом, разрабатывает вопросы унификации и
рационализации правовых норм, относящихся к дорожному движе-
нию, таможенным формальностям, договорам на выполнение перево-
зок, дорожной безопасности и т. д.
МСАТ работает над изучением и поиском практических путей
решения проблем в таких аспектах международных автомобильных
перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация
разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и
сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим
206 Глава in
труда и отдыха водителей, выполняющих международные автомо-
бильные перевозки.
МСАТ координирует и поддерживает национальные мероприятия
по развитию автомобильного транспорта, представляет своих членов
перед международными и национальными правительственными и не-
правительственными органами, связанными с деятельностью автомо-
бильного транспорта, а также с их согласия перед государственными
органами отдельных неприсоединившихся стран.
МСАТ согласно Уставу является некоммерческой организацией.
Каждые два года проводятся Конгрессы МСАТ, на которых обеспечи-
вается широкое представительство. В настоящее время в состав МСАТ
входят более 150 ассоциаций и союзов из 45 стран (включая 95 актив-
ных и 56 ассоциированных членов).
Кроме рабочих органов ЕЭК ООН, МСАТ поддерживает контакты
более чем с 20 международными организациями, связанными с транс-
портом, в том числе с Европейской конференцией министров транспор-
та (ЕКМТ), Международной дорожной федерацией (МДФ), Между-
народным советом таможенного сотрудничества (МСТС), Междуна-
родным институтом частного права, Международным бюро перевозок,
Международным союзом экспедиторских организаций (ФИАТА) и ря-
дом других.
МСАТ издает материалы справочного и информационного харак-
тера: исследования по вопросам международных автомобильных пере-
возок, справочники по вопросам международного транспортного зако-
нодательства, тексты конвенций и соглашений, схемы международной
сети автомобильных дорог, данные о весовых и габаритных ограниче-
ниях и др.
В 1991 г. в составе МСАТ создана Комиссия перевозчиков стран
Центральной и Восточной Европы. Российскую Федерацию в МСАТ
представляет Ассоциация международных автомобильных перевозчи-
ков (АСМАП).
АСМАП как Ассоциация советских международных автоперевозчи-
ков была создана в марте 1974 г. и фактически являлась подразделени-
ем Главного управления «Совтрансавто» Минавтотранса РСФСР, ко-
торое было единственной организацией, имеющей право на выполнение
международных автомобильных перевозок. Президентом АСМАП яв-
лялся начальник Главного управления «Совтрансавто».
С развитием политических и экономических реформ в ноябре
1990 г. АСМАП внесла существенные изменения в собственный Устав
207
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
й включила в себя представителей предприятий от всех бывших рес-
публик СССР, выполняющих международные перевозки, а также ряда
ассоциаций этих независимых государств.
Основными функциями АСМАП стали защита интересов авто-
транспортных предприятий с различными видами собственности внут-
ри стран СНГ и Балтии, а также на международном уровне и оказание
различного рода услуг и практической помощи своим членам и дру-
гим международным перевозчикам в организации перевозок. В част-
ности, АСМАП издает информационные сборники, содержащие ре-
зультаты конъюнктурного исследования рынка международных авто-
перевозок, справочники, в том числе «Справочник по международным
автомобильным перевозкам» (содержит сведения для значительного
количества стран о поясном времени, праздничных и выходных днях,
национальной валюте, особенностях дорожного движения, погранич-
ных переходах и режиме работы пограничных таможен, налогах и
сборах, наличии и дислокации представительств России и т. д.).
В настоящее время в АСМАП входят более 200 членов — предпри-
ятий и организаций из И независимых государств.
Грузовладелец, выбирая автомобильного перевозчика, должен убе-
диться, состоит ли он членом АСМАП, поскольку это является гаран-
тией его профессиональной компетентности, осведомленности о меж-
дународно-правовой и транспортной ситуации, а также скорейшего
оформления ряда перевозочных и таможенных документов (см. далее).
Двусторонние соглашения о международном автомобильном сооб-
щении регулируют различные аспекты международных перевозок.
В частности, они определяют:
• порядок пересечения границы;
• разрешительную систему для международных перевозок;
• порядок осуществления перевозок грузов и пассажиров;
• взаимное освобождение от дорожных налогов и сборов, а также от
налогов на перевозки и владение автотранспортными средствами;
• запрещение осуществления внутренних перевозок иностранным
автотранспортом (каботаж);
• вопросы транзита и перевозок в третьи страны и из них;
• страхование гражданско-правовой ответственности;
• положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и
других правил;
208
Глава III
• порядок перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных
грузов;
• обязанности перевозчиков по соблюдению внутреннего законода-
тельства стран — участниц соглашения по вопросам, не регулиру-
емым многосторонними соглашениями и другие аспекты.
Наиболее важным элементом двусторонних соглашений является
разрешительная система. Каждая страна внутренним законодатель-
ством устанавливает правила въезда, выезда или проезда транзитом
через ее территорию иностранных автотранспортных средств, выпол-
няющих международные перевозки. Порядок получения разрешений
на въезд или проезд транзитом оговаривается обычно в двусторонних
соглашениях, заключаемых государствами на уровне правительств
В настоящее время Министерство транспорта РФ ежегодно путем
проведения переговоров или переписки согласовывает со странами, с
которыми имеются межправительственные соглашения о международ-
ном автомобильном сообщении, контингент взаимовыдаваемых разре-
шений для международных перевозчиков. Бланки иностранных разре-
шений Министерство передает АСМАП, которая по поручению Ми-
нистерства распространяет их среди международных перевозчиков
Разрешения для въезда в страны, с которыми не имеются двусто-
ронние межправительственные соглашения, получают экспедиторские
или иностранные автотранспортные фирмы, которые на договорной
основе сотрудничали с «Совтрансавто».
Кроме обычных разрешений, двусторонними соглашениями пре-
дусматривается порядок выдачи специальных разрешений по соответ-
ствующей заявке на каждую конкретную перевозку. Специальные
разрешения выдаются на перевозку тяжеловесных и крупногабарит-
ных грузов, опасных грузов, а также, если это предусмотрено двусто-
ронним соглашением или внутренним законодательством страны, на
перевозки в третьи и из третьих стран или только на перевозки
в третьи страны.
Кроме этого, обычно при заключении двусторонних межправи-
тельственных соглашений предусматривается взаимное освобождение
автотранспортных средств договаривающихся стран от дорожных сбо-
ров и других налогов и сборов.
Так, в большинстве стран международные автомобильные перевоз-
ки, выполняемые иностранным автотранспортом, облагаются различ-
ными налогами и сборами, связанными с использованием дорог, вы-
дачей разрешений, ограничениями на ввоз и вывоз топлива, с дохода-
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 209
МИ и прибылями, получаемыми от перевозок, оформлением таможен-
ных и статистических документов непосредственно на границе, огра-
ничениями габаритов, весовых параметров, нагрузок на ось и др.
Дополнительно в ряде стран практикуется взимание платы за проезд
по отдельным автомобильным магистралям (и их участкам), построен-
ным за счет привлечения средств частных фирм и иностранного капита-
ла. Платные дороги имеются во Франции, Италии, Югославии, Португа-
лии, Испании, Турции, других странах, и сооружение таких дорог имеет
тенденцию к расширению Как правило, платные автомагистрали соору-
жаются параллельно существующим, но менее удобным и более протя-
женным государственным автомобильным дорогам. Поэтому перевозчик,
имея альтернативный вариант, может сам принимать решение, какой
дорогой воспользоваться, исходя из конкретных условий перевозки.
В некоторых странах взимается плата за проезд по отдельным
мостам (Турция, Югославия, Румыния) и тоннелями (Австрия).
Освобождение от оплаты за пользование платными автомагистра-
лями, мостами и тоннелями межправительственными соглашениями
не предусматривается, и она взимается со всех пользователей.
Юридические вопросы международных перевозок грузов автомо-
бильным транспортом были согласованы рядом международных мно-
госторонних конвенций и соглашений. Действующие международные
документы по автомобильному транспорту охватывают следующие
шесть групп проблем, подлежащих международному регулированию
и согласованию:
• организация дорожного движения;
• унификация и упрощение таможенных процедур;
• юридические аспекты выполнения международных перевозок грузов;
• налоговые вопросы;
• организация перевозок некоторых специфических категорий грузов;
• режим труда и отдыха экипажей, выполняющих международные
перевозки.
К основным конвенциям и соглашениям, регламентирующим, в том
числе, грузовладельцев, пользующихся услугами автомобильных пе-
ревозчиков, относятся:
Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ-CMR)
от 19 мая 1956 г. — вступила в действие 2 июля 1961 г. Советский
Союз присоединился к Конвенции в 1983 г. (ранее советские перевоз-
210
Глава in
чики руководствовались «Основными условиями осуществления меж-
дународных перевозок грузов автомобильным транспортом», утверж-
денными Министерством автомобильного транспорта РСФСР). Кон-
венция КДПГ была разработана Международным институтом по уни-
фикации частного права (г. Рим) с участием Комитета по внутреннему
транспорту Европейской Экономической комиссии ООН с целью вне-
сения единообразия в условия договора международной автомобиль-
ной перевозки грузов, унификации перевозочных документов и опре-
деления ответственности отправителя и перевозчика.
Конвенция установила, что договор перевозки определяется наклад-
ной, которая служит доказательством условий договора и удостовере-
нием принятия груза перевозчиком. Конвенция определила перечень
сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное
количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию
груза, и ответственность отправителя и перевозчика. Конвенция уста-
новила предел размера за повреждение и потерю груза или просрочку
его доставки, а также порядок рассмотрения претензий и исков, возни-
кающих при международных автомобильных перевозках грузов.
Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские
страны при заключении двусторонних соглашений о международных
автомобильных перевозках.
Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов (ДОЛОГ) от 30 сентября 1957 г. — вступило в дей-
ствие 29 января 1969 г. Соглашение разработано с целью создания
унифицированных правил международных автомобильных перево-
зок опасных грузов и состоит из двух частей.
В первой части (Приложение А) изложены предписания, касающи-
еся опасных веществ и предметов, тары и упаковки, а во второй части
(Приложение В) — положения, касающиеся транспортных средств,
используемых для перевозки опасных грузов.
Приложение А содержит классификацию опасных грузов и перечень
опасных веществ и предметов, которым присвоены маргинальные номера.
В нем также приведены условия и требования, при соблюдении которых
допускается международная автомобильная перевозка опасных грузов.
Они определяют:
• материалы и тару, которые должны быть использованы для упаков-
ки опасных грузов;
• максимальный вес одного грузового места в зависимости от рода
груза;
вовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
211
правила упаковки, погрузки и выгрузки опасных грузов;
надписи и ярлыки опасности на грузовых местах;
возможность совместной упаковки и погрузки разных веществ и
предметов;
способы отправки и ограничения;
особые указания в транзитном документе;
другие предписания (по необходимости).
На каждую перевозку опасных грузов составляется транспортный
документ (накладная), в котором каждый груз должен быть обозначен
согласно указаниям ДОПОГ. Документ составляется на языке страны
отправления и на одном из языков: английском, французском или
немецком.
В Приложении А приведены образцы и размеры ярлыков опасно-
сти и способы их крепления к грузовым местам.
Приложение В содержит предписания, касающиеся транспортных
средств, используемых для международных автомобильных перевозок
опасных грузов, в числе которых:
• условия, которым должны отвечать транспортные средства;
• условия допуска транспортных средств к перевозке опасных гру-
зов;
• меры предосторожности при обращении с грузовыми местами;
• правила, которые должны соблюдаться при движении транспорт-
ных средств;
• указания о письменных инструкциях;
• указания о перевозке опасных грузов навалом, в малых и больших
контейнерах, в цистернах;
• требования к экипажам транспортных средств и их специальной
подготовке;
• маркировка и знаки опасности на транспортных средствах.
Грузоотправители должны убедиться, что, согласно Соглашению
транспортные средства, предназначенные для международных автомо-
бильных перевозок опасных грузов, прошли технический осмотр в
стране регистрации с целью проверки пригодности к этим перевозкам,
и компетентные органы стран регистрации в случае удовлетворитель-
ных результатов осмотра выдали на каждое транспортное средство
специальное свидетельство о допущении к перевозке, которое состав-
212
Г лава in
ляется на языке страны регистрации и на одном из языков: англий-
ском, французском или немецком.
Кроме этого, в соответствии с постановлением рабочих органов Ев-
ропейской Экономической Комиссии ООН с 1 января 1983 г. к между-
народным перевозкам опасных грузов допускаются только водители,
прошедшие специальный курс подготовки и имеющие соответствующие
специальные свидетельства.
Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пище-
вых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназна-
ченных для этих перевозок, от 1 сентября 1970 г. — вступило в дей-
ствие 21 ноября 1976 г. Это Соглашение разработано с целью улучше-
ния условий сохранения качества скоропортящихся продуктов во
время их перевозки специальными транспортными средствами.
В нем приводятся:
• определения специальных транспортных средств, используемых для
международной перевозки скоропортящихся продуктов;
• порядок проверки соответствия специальных транспортных
средств международным требованиям;
• методы измерения и проверки изотермических свойств и эффек-
тивности приспособлений для охлаждения или для обогрева спе-
циальных транспортных средств;
• образец свидетельства, выдаваемого на транспортные средства,
используемые для международных сухопутных перевозок скоро-
портящихся продуктов;
• отличительные знаки на специальных транспортных средствах, ис-
пользуемых для международных перевозок скоропортящихся про-
дуктов;
• определения глубоко замороженных и замороженных продуктов и
температурные режимы внутри кузова транспортных средств при
перевозке этих продуктов;
• температурные режимы, при которых должны перевозиться неко-
торые продукты, не находящиеся в глубоко замороженном или
замороженном состоянии;
• классификация специальных транспортных средств для перевозки
скоропортящихся продуктов в зависимости от коэффициента теп-
лопередачи кузова, наличия и мощности источника холода и ото-
пительной установки.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 213
К сведению грузовладельцев, проверка соответствия изотермиче-
ских транспортных средств, ледников, холодильников и отапливае-
мых транспортных средств установленным требованиям должна про-
изводиться на испытательных станциях страны регистрации.
В силу того, что при выполнении международных автомобиль-
ных перевозок необходимо пересечение транспортным средством и
грузом значительного количества государственных границ, огром-
ную роль в организации и осуществлении перевозок играют кон-
венции и соглашения по таможенным вопросам. От того, насколько
упрощены и отработаны таможенные процедуры, зависят простои
автотранспорта на границах, расходы на ввозные и вывозные по-
шлины и сборы, что в конечном счете влияет на эффективность и
стоимость перевозок.
Значительно позволяют сократить время на таможенное оформле-
ние грузов на границах и, соответственно, транспортные расходы Кон-
венции о международной перевозке грузов с применением книжки
МДП (Конвенции МДП — Международные дорожные перевозки или
Конвенции TIR — Transport International Route) и другие.
Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с приме-
нением книжки МДП (TIR) от 15 января 1959 г.
Конвенция предусматривает возможность выполнения междуна-
родных перевозок грузов в автомобилях и контейнерах под таможен-
ными печатями и пломбами таможенной конторы страны отправления
до таможенной конторы страны назначения без какого-либо таможен-
ного досмотра на границах. Согласно Конвенции на каждое автотран-
спортное средство или контейнер должна составляться но установлен-
ному образцу книжка МДП, которая действительна для выполнения
одной перевозки.
Заполнение книжки МДП является обязанностью перевозчика,
который, как правило, пользуется услугами или заполняет ее в при-
сутствии грузоотправителя или агента-экспедитора. Книжка должна
содержать потребное для данной перевозки число отрывных листов
(грузовых манифестов) для погрузки и выгрузки.
Грузы, перевозимые в автотранспортных средствах с наложенными
Пломбами или в запломбированных контейнерах, освобождаются от
Уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов, а также от таможен-
ного досмотра в промежуточных таможенных организациях.
Автотранспортные средства, выполняющие международные пере-
возки грузов с применением книжек МДП должны иметь таблички
214
Г лава |||
установленного образца с надписью «TIR», которые крепятся спереди
и сзади автотранспортного средства.
В Конвенции приведены технические требования к автотранспорт-
ным средствам и контейнерам, допускаемым к международной пере-
возке грузов с применением книжки МДП, установлен порядок допус-
ка автотранспортных средств и контейнеров к этим перевозкам, даны
определения ряда применяемых терминов, а также сформулированы
положения о перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов
с применением книжки МДП.
В пояснительных записках, приложенных к Конвенции, дается тол-
кование некоторых ее положений и описаны виды рекомендуемой прак-
тики. Конвенцией предусмотрены также меры к лицам, виновным в
совершении злоупотреблений и нарушении законов или таможенных
правил, применяемых при международных автомобильных перевозках.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с приме-
нением книжки МДП (TIR) от 14 ноября 1975 г. — вступила в действие
20 марта 1978 г., действует параллельно предыдущей. Большое внима-
ние в Конвенции уделено вопросам порядка выдачи книжек МДП и
ответственности гарантийных объединений. Так, каждая страна может
предоставлять некоторым объединениям право выдавать книжки
МДП при условии, что предоставленная ими гарантия покрывает от-
ветственность, принятую ими на себя в связи с операциями, произво-
димыми с применением книжек МДП. В Российской Федерации ав-
томобильные перевозчики могут получать книжки МДП в Секретари-
ате АСМАП, которая пока является единственным держателем книжек
МДП (образцов как 1959 г., так и 1975 г.) и гарантом по ним на
территории бывшего СССР. Конвенцией предусмотрено, что гаран-
тийные объединения берут на себя обязательство уплачивать причи-
тающиеся ввозные или вывозные пошлины и сборы, а также любые
проценты за просрочку, которые могут причитаться в связи с наруше-
нием процедуры и правил МДП.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 18 мая 1956 г. —
вступила в действие 4 августа 1959 г. В Конвенции дано определение
понятия «контейнер» и приведены технические требования к контейне-
рам, допускаемым к международной перевозке за таможенными печа-
тями и пломбами, а также определен процесс допуска и опознания этих
контейнеров и порядок реэкспорта контейнеров.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, от 2 декабря
1972 г. — вступила в действие 6 декабря 1975 г. Конвенция разрабо-
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 215
тана и подписана в целях расширения и облегчения международных
контейнерных перевозок. Она регламентирует временный беспошлин-
ный ввоз груженных и порожних контейнеров, принадлежащих юри-
дическим и физическим лицам одной страны на территорию другой
страны. Установлены условия временного ввоза, определено, что вы-
воз контейнеров, ввезенных в соответствии с процедурой временного
ввоза, должен быть произведен в течение трех месяцев со дня их ввоза
через любую таможню.
Процедура временного ввоза контейнеров предусматривает, что
владелец или предприятие по эксплуатации контейнеров должен
быть представлены в стране, в которую ввозятся контейнеры, и обя-
зан дать обязательство представить таможенным органам указанной
страны подробную информацию о движении каждого контейнера
(допускается использование временно ввезенных контейнеров до их
вывоза один раз на внутренних перевозках), включая дату и место
его ввоза и вывоза из страны, а также уплачивать ввозные пошлины
и сборы в случае нарушений условий временного ввоза, установлен-
ных Конвенцией.
Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддо-
нам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г. —
вступила в действие 12 июня 1962 г.
В Конвенции дается определение понятия «поддон» и установлено,
что страны, подписавшие Конвенцию, допускают временный ввоз
поддонов без уплаты ввозимых пошлин и сборов и без запрещений и
ограничений их ввоза при условии, что они были экспортированы
ранее или будут реэкспортированы впоследствии.
При наличии особого соглашения участники Конвенции:
• обмениваются поддонами одного и того же типа при операциях,
связанных с международными перевозками грузов;
• ведут расчет числа поддонов с разбивкой по типам поддонов;
• обязуются сообщать друг другу в определенный срок о количестве
поддонов каждого типа, необходимом для возмещения в установ-
ленные промежутки времени и об остатках на ведущихся счетах.
Положения Конвенции об обмене поддонов могут применяться
лишь в случае, если поддоны имеют предусмотренную соглашением об
их совместном использовании отметку и если это соглашение было
Доведено до сведения таможенных управлений договаривающихся
сторон.
216 Г лава |||
Международная Конвенция о согласовании условий проведения кон-
троля грузов на границах от 21 октября 1982 г. - вступила в действие
15 октября 1985 г. Конвенция разработана и заключена с целью облег-
чения международной перевозки грузов путем сокращения требова-
ний в отношении соблюдения формальностей, видов и продолжитель-
ности контроля, национальной и международной координации проце-
дур контроля и методов их выполнения (применительно ко всем
видам транспорта).
Конвенция дает определения различных видов контроля, которым
подлежат грузы при пересечении границ, и определяет меры, облегча-
ющие международные перевозки грузов, а также формулирует прин-
ципы согласования таможенного контроля и других видов контроля,
определяет меры по организации контроля, информации и сотрудни-
честву, направленные на сокращение простоя транспортных средств на
границе и облегчение международных перевозок грузов.
Кроме этого, международные автомобильные перевозчики руко-
водствуются конвенциями и соглашениями о дорожном движении,
дорожных знаках и сигналах:
• Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. — всту-
пила в действие 26 марта 1952 г.;
• Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. —
вступил в действие 20 декабря 1953 г.;
• Европейское Соглашение от 16 сентября 1950 г., дополняющее
Конвенцию о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках
и сигналах 1949 г., — вступило в действие 20 декабря 1953 г.;
• Европейское Соглашение о разметке дорог от 13 декабря 1957 г. —
вступило в действие 10 августа 1960 г.;
• Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. — вступила
в действие 21 мая 1977 г.;
• Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. —
вступила в действие 16 июня 1978 г.;
• Европейское Соглашение от 1 мая 1971 г., дополняющее Конвен-
цию о дорожном движении 1968 г. — вступило в действие 7 июня
1979 г.;
• Европейское Соглашение от 1 мая 1971 г., дополняющее Конвен-
цию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. — вступило в действие
3 августа 1979 г.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 217
Основные нормативные документы, определяющие порядок орга-
низации движения на дорогах, систему дорожных знаков и сигналов,
требования к подвижному составу, которые были приняты в СССР, в
том числе Государственные стандарты «Знаки дорожные сигнальные»,
«Автомобили», «Внешние световые приборы», «Автомобили и авто-
поезда. Весовые параметры и габариты» и др., составлялись с учетом
требований Конвенций и других международных документов, разра-
ботанных в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.
3.2. Транспортно-экспедиторское обслуживание
при международных перевозках
При транспортировке грузов возникает необходимость выполне-
ния целого ряда дополнительных, сопутствующих операций, которые
носят название «транспортно-экспедиторские». Их выполняют само-
стоятельные предприятия и организации, являющиеся связующим
звеном между клиентурой и перевозчиком, а также между различны-
ми видами транспорта в местах перевалки грузов. Необходимость в
транспортно-экспедиторском обслуживании возникает еще до транс-
портировки груза — это процесс выбора наиболее рационального и
экономичного способа его доставки, планирование перевозок, подго-
товка товара к погрузке и транспортировке (так называемое «легиро-
вание» от слова .«логистика»). Экспедитор относится к категории
специальных агентов на транспорте.
В настоящее время возросло число агентских фирм с различными
формами собственности. Все они должны иметь соответствующие
лицензии Министерства путей сообщения и соответствующих Служб
Министерства транспорта РФ. В России такими экспедиторами явля-
ются концерн «Союзвнештранс», объединение «Желдорэкспорт»,
АО «Совмортранс») Главное морское агентство «Инфлот», объедине-
ние «Союзтранзит», АО «Мострансэкспедиция», «ЕвроСиб», «Инко-
тек» и многие другие.
В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке
груза к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с пере-
возчиком на транспортировку груза и планирование выделения необ-
ходимых транспортных средств; оценка экономичности доставки груза
До места назначения; выбор эффективных транспортных схем с ком-
плексным использованием видов транспорта.
218
Г лава |||
Он несет ответственность за организацию грузовых работ, хотя и не
ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросопроводи-
тельные документы, обеспечивает таможенный транзит и таможенную
очистку грузов; осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных
случаях ведет контроль за продвижением товара до получателя.
При перевалке грузов транспортно-экспедиторские организации
(ТЭО) по доверенности соответствующих станций и портов, на осно-
вании договорных обязательств с ними и, в ряде случаев, от имени
станций и портов выполняют следующие функции:
• раскредитовывание документов на груз, поступающий в адрес гру-
зовладельцев; производят подачу-уборку вагонов с грузами тепло-
возами порта и станции;
• принимают в порту у железной дороги и автотранспорта и сдают
им грузы по числу грузовых мест и массе;
• обеспечивают поступивший груз всей необходимой документацией
для отгрузки на суда;
• организуют отгрузку грузов и следят за качественной передачей
груза перевозчику;
• организация тальманских и других операций;
• решают вопросы вывоза либо реализации снятого с морской пере-
возки груза по согласованию с грузовладельцем;
• осуществляют контроль в порту и на станции за складированием,
хранением, учетом груза и оформлением расчетной документации,
• предоставляют грузовладельцу информацию по установленной
форме о грузах, поступивших в его адрес и принятых на хранение;
• обеспечивают в установленные сроки инвентаризацию грузов гру-
зовладельца;
• организовывают выполнение экспертиз, досмотров груза контро-
лирующими органами, как по заявке грузовладельца, так и по тре-
бованию контролирующих органов за счет грузовладельца;
• производят подвозку грузов, готовых для отгрузки на суда, со
складов и открытых площадок грузовладельца, находящихся на
территории порта, по заявкам отправителя и за его счет;
• производят сепарацию грузов, их крепление на судах и подвижном
составе видов транспорта материалами грузовладельца и за его
счет;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
219
• оформляют на основании доверенности грузовладельца от его
имени транспортные накладные;
• организуют фумигацию, дезинфекцию и дезинсекцию грузов по
заявкам грузовладельцев и выполняют другие функции по прохож-
дению грузов.
Перечень и объем работ определяется в соответствии с договором,
заключаемым с грузовладельцем, и согласно периодическим (годо-
вым, месячным, декадным) заявкам.
В свою очередь, для обеспечения условий работы ТЭО грузовла-
делец своевременно предоставляет всю необходимую информацию и
документацию:
• выписки из договоров, необходимые для работы по перевалке гру-
зов;
• качественные сертификаты, технические условия по транспорти-
ровке грузов, в том числе опасных и другие документы, определя-
ющие порядок перевозки и складирования грузов;
• доверенности на раскредитование вагонов и выполнение операций,
не предусмотренных договором;
• за обусловленный срок (около 10 суток) до начала планируемого
квартала план подачи грузов с разбивкой по месяцам в пределах
объема по договору с указанием укрупненной номенклатуры гру-
зов, вида транспорта, пунктов назначения и получателей грузов.
В настоящее время имеется тенденция к созданию крупных экс-
педиторских фирм, располагающих широкой сетью отделений во
всех ключевых транспортных узлах страны и за рубежом, имеющих
собственный автотранспорт, склады, упаковочные мастерские, кон-
тейнерный и трейлерный парки. Подобные фирмы предлагают грузо-
отправителям широкий ассортимент транспортно-экспедиторских
услуг, включая упаковку и маркировку груза, транспортировку в
морской порт, бронирование места на судне, оформление коносамен-
тов и других документов. Целесообразность сотрудничества с таки-
ми фирмами должна определяться соответствующим технико-эко-
номическим обоснованием.
Кроме этого, крупные предприятия и учреждения-грузовладельца
Должны иметь в своих штатах менеджеров по транспорту — опытных
специалистов, выполняющих транспортно-экспедиторское обслужива-
ние собственных грузопотоков.
220
Глава |(|
3.3. Транспортные условия торговых контрактов
Необходимым условием купли-продажи является доставка товара
от продавца к покупателю. Таким образом, в торговых контрактах
(договорах купли-продажи, поставки) большое значение придается
транспортным условиям. Устанавливая в контракте условия поставки,
стороны решают целый ряд задач, определяя свои обязанности:
• кто несет транспортные расходы по поставке товара;
• кто представляет (оплачивает) транспортные средства для перевоз-
ки товара;
• положение груза по отношению транспортного средства (кто грузо-
владелец);
• кто оформляет таможенные документы на ввоз и вывоз;
• кто осуществляет (оплачивает) погрузку товара на транспортные
средства и выгрузку из них;
• когда происходит переход риска с продавца на покупателя в случае
гибели, повреждения или порчи товара и как распределяется от-
ветственность.
Исторически разделение обязанностей продавца и покупателя воз-
никло в развитии международной морской торговле. Впоследствии,
при использовании всех видов транспорта в транспортных условиях
договора поставки также стало необходимым указывать, как распреде-
лены между сторонами затраты по перевозке грузов, различные забо-
ты и расходы по осуществлению ряда необходимых формальностей в
пунктах отправления и назначения товара. На железнодорожном, ав-
томобильном и воздушном транспорте получило распространение
понятие «франко» (т. е. — «свободен»). «Франко-определенное место»
означает, что все транспортные расходы по доставке груза до указан-
ного места включительно несет поставщик, а остальные — покупатель.
Разумеется, в целях рационального использования управленческого
труда, при заключении договоров необходимо реально учитывать
возможности сторон в этих вопросах.
Принимая во внимание сложность и многообразие всевозможных
условий, которые необходимо предусмотреть при заключении каждо-
го конкретного договора, практикой выработаны общепринятые стан-
дартизированные термины — базисные условия поставки (базисы)-
Каждый вариант имеет свое обозначение и по написанию представля-
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 221
еТ собой сокращение, обычно образованное из сочетания начальных
букв ключевых английских слов, выражающих условия, на которых
производится поставка товаров (см. табл. 3.1).
Таким образом, по объективным причинам в деловой оборот были
введены так называемые «Инкотермз» — «международные коммерче-
ские термины», представляющие собой свод правил, носящих харак-
тер особых условий договора. То есть эти Правила действуют, если на
них сделана прямая ссылка в тексте договора (контракта) и при этом
в договоре не предусмотрено иного, чем в Правилах.
Таблица 3.1
Структура правил «Инкотермз 2000»
Наиме- нование групп Приня- тое обо- значение Значение термина
Группа Е Departure Отправление
EXW Ex Works (... named place) Франко-завод («самовывоз»)
Группа F Main carriage unpaid Основная перевозка не опла- чена
FCA Free Carrier (... named place) Франко-перевозчик в пункте отправления
FAS Free Alongside Ship (. . named port of shipment) Франко вдоль борта судна в порту отправления
FOB Free On Board ( .. named port of shipment) Франко борт судна в порту отправления
Гpynna С Main carriage paid Основная перевозка оплачена
CFR Cost and Freight ( .. named port of destination) Стоимость и фрахт до порта назначения
CIF Cost, Insurance and Freight (... named port of destina- tion) Стоимость, страхование и фрахт до порта назначения
ОРТ Carriage Paid To (... named place of destination) Перевозка оплачена до места назначения
CIP Carriage and Insurance Paid to (.. named place of destination) Перевозка и страхование оп- лачены до места назначения
Гpynna D Arrival Прибытие
DAF Delivered At Frontier (... named place) Поставлено на границу
DES Delivered Ex Ship (...named port of destina- tion) Поставлено франко-судно в порту назначения
222
Глава III
Окончание табл 3 1
Наиме- нование групп Принятое обозначе- ние Значение термина
DEQ Delivered Ex Quay ( named port of destina- tion) Поставлено, франко-причал в порту назначения
DDU Delivered Duty Unpaid ( named place of destination) Поставлено, пошлина не оплачена
DDP Delivered Duty Paid ( . named place of destination) Поставлено, пошлина опла- чена
Первый вариант такой унификации транспортных условий был
сделан в 1928 г. по инициативе Ассоциации международного права; он
был пересмотрен и изменен в 1932 г. Широкого практического значе-
ния вариант не получил. Затем эту работу продолжила Международ-
ная торговая палата (МТП), изложив содержательный характер бази-
сов поставки в виде коммерческих терминов, собственно, и получив-
ших название Правил «Инкотермз».
Первоначально Правила «Инкотермз» были опубликованы в 1936 г.,
затем существенно пересмотрены в 1953 г., доработаны и опубликова-
ны с учетом дополнений в 1967 г. и в 1976 г. Так, «Инкотермз 53»
включали толкование 9 терминов: «франко-завод», «франко-вагон»,
ФАС, ФОБ, КАФ, СИФ1, «с судна», «с причала», «франко-место
назначения» (только для сухопутного транспорта). Не являясь норма-
тивными, Правила «Инкотермз» не получили повсеместного примене-
ния, однако, начиная с 1953 г., ссылки на них в контрактах практику-
ются в международной торговле все шире и шире.
В 1967 г. Правила дополнились базисами' «франко-граница» и
«франко-место назначения в стране импортера (пошлина оплачена)»,
а в 1976 г. — «ФОБ аэропорт».
Последующий вариант условий поставки МТП был изложен в
«Инкотермз 90». Они дополнились новыми терминами (FRC, DCP,
CIP) и содержали 14 коммерческих терминов для обозначения базиса
поставки. Изменилась также некоторая старая терминология и обо-
значения (условие CFR вместо CAF). В Правилах «Инкотермз 90»
было отражено обеспечение доставки с помощью новых транспортно-
1 В отечественной литературе получили распространение русские транс-
крипции английских аббревиатур.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 223
технологических систем — «Интегрированные и многомодальные пе-
ревозки». Кодовые названия согласованы с Европейской Экономи-
ческой Комиссией ООН.
Часть из рассмотренных базисных условий поставок (ФАС, ФОБ,
СИФ, КАФ, «с судна», «с пристани») применялись в контрактах в тех
случаях, когда предполагается перевозить груз только морским транс-
портом, другая часть условий — при использовании любого наземного
вида транспорта, включая и их сочетание.
Кроме приведенных, в «Инкотермз 90» были выделены некоторые
базисные условия, используемые при перевозке товаров другими
видами транспорта кроме морского. При участии только железнодо-
рожного транспорта — это условие FOR/FOT («свободно в вагоне
или на платформе»), железнодорожного и автомобильного -- усло-
вие DAF («поставлено на границе»), воздушного транспорта — усло-
вие «ФОБ аэропорт». Эти условия также определяют, где заканчи-
ваются обязанности, расходы и риски продавца и начинаются поку-
пателя.
Далее, при пересмотре статей «Инкотермз», рассматривающих
обязательство продавца обеспечить доказательство доставки, была
разрешена замена бумажной документации средствами электронного
обмена данными (EDI - electronic data interchange) при условии, что
стороны это согласовали.
С целью способствовать реализации условий «Инкотермз» на прак-
тике усилия, направленные на совершенствование их редакции про-
должали прилагаться. Очередная ревизия правил заняла двухгодич-
ный период. Международная торговая палата через свои национальные
комитеты и специально созданную Комиссию экспертов «Инкотермз»
(Panel of Incoterms Experts) привлекла к обсуждению современного их
варианта — «Инкотермз 2000» — широкие круги пользователей всего
мира. В указанной версии по сравнению с «Инкотермз 90» появилось
несколько изменений. Формулировки правил стали более четкими,
исключающими, по возможности, неоднозначные толкования. Кроме
того, были сделаны существенные изменения в двух областях:
• таможенная очистка и оплата налоговых обязательств по условиям
FAS и DEQ;
• погрузочные и разгрузочные обязательства по FCA.
Вместе с тем, принимая во внимания указанные изменения правил
«Инкотермз», оказывается важным учесть, что, когда стороны намере-
224 Глава in
ваются включить в договор те или иные базисы поставки, специальная
ссылка всегда делается на текущую версию «Инкотермз». Этого легко
не заметить, например, при заполнении стандартных контрактных
бланков (проформ) или используемых коммерсантами бланков зака-
зов. Обращение к версии «Инкотермз» без проверки, является ли она
текущей, может впоследствии привести к конфликтным ситуациям
Еще в 1990 г. все базисные условия были классифицированы по че-
тырем категориям, условно названным (по первым буквам аббревиатур)
«Е», «F», «С», «D» с учетом различия в объеме обязательств контраген-
тов по доставке товаров (что отражено в табл. 3.1).
Минимальные обязанности продавца по части транспорта — это
поставка на условии EXW («Е»-условие) — «франко-завод». В соот-
ветствии с ним продавец предоставляет товар покупателю на своем
заводе или складе.
При поставке товаров на условиях группы F (отгрузочные контрак-
ты) предполагается, что покупатель сам выбирает перевозчика, заклю-
чает с ним договор перевозки и отдает продавцу свои инструкции по
передаче купленного товара перевозчику.
При поставке товаров на условиях группы С (отгрузочные кон-
тракты) продавец должен заключить договор перевозки за свой счет.
В контракте должно быть точно указано место, до которого оплачива-
ется перевозка после соответствующего «С»-условия.
При поставке товаров на условиях группы D (доставочные кон-
тракты) в обязанности продавца входит доставка товаров в указанное
место или пункт назначения. Продавец несет все риски и расходы по
доставке товара
Во всех условиях «Инкотермз», начиная с 1990 г., соответствую-
щие обязательства сторон сгруппированы в 10 параграфов, каждый из
которых «на стороне» продавца отражает позицию покупателя в отно-
шении предмета обсуждения.
Следует отметить, что базисные условия поставки не заменяют
собой транспортные условия торговых контрактов, поскольку опреде-
ляют только общие, принципиальные положения и не предусматрива-
ют все организационно-коммерческие условия конкретной перевозки
проданных товаров.
Подробное изложение транспортных условий включается в дого-
вор обычно в виде особого раздела. Так, применительно к морскому
транспорту, его содержание состоит из следующих пунктов:
• срок отгрузки товара;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 225
• проформа чартера или коносамента для оформления договора
морской перевозки (значение морских коммерческих терминов
см. далее);
• место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;
• наименование порта и места выгрузки при договорах на условиях
СИФ или порта и места погрузки при условиях ФОБ;
• порядок информации покупателя о предполагаемом времени при-
хода судна в порт выгрузки (СИФ) или информация продавца
о приходе судна в порт погрузки (ФОБ);
• порядок вручения капитаном нотиса (извещения) о готовности
судна к грузовым работам в порту выгрузки (СИФ); определение
готовности судна к приему груза и порядок вручения нотиса
в порту погрузки (ФОБ);
• кем оплачивается выгрузка груза из трюмов судна в порту назна-
чения (СИФ) или кем оплачивается погрузка груза и его укладка
в трюмах судна в порту погрузки (ФОБ);
• кем оплачивается перемещение груза на берегу от борта судна до
места его сдачи получателю в порту выгрузки (СИФ) или кем
оплачивается перемещение груза на берегу до борта судна в порту
погрузки (ФОБ),
• нормы выгрузки и порядок расчета сталийного времени в порту
выгрузки (СИФ) или нормы погрузки и порядок расчета сталий-
ного времени в порту погрузки (ФОБ);
• судовые средства, предоставляемые для выполнения грузовых ра-
бот в порту выгрузки (СИФ) или в порту погрузки (ФОБ);
• порядок расчета по демереджу и диспачу в порту выгрузки (СИФ)
или в порту погрузки (ФОБ);
• кто назначает стивидоров в порту выгрузки (СИФ) или в порту
погрузки (ФОБ);
• кто назначает агентов для обслуживания судна в порту выгрузки
(СИФ) или в порту погрузки (ФОБ).
Сторона, на которую по условиям договора поставки возлагается
Фрахтование тоннажа, должна впоследствии отразить все эти вопросы
в договоре морской перевозки, заключаемом с судовладельцем, так
как в противном случае это может привести к существенным недора-
зумениям.
226
Глава III
Таким образом, для решения организационно-коммерческих воп-
росов перевозки проданного товара в отдельный реквизит (раздел)
контракта вносятся согласованные подробные транспортные условия
Кроме этого, они могут быть вынесены в качестве дополнений (адден-
думов) к договору.
Следует иметь ввиду, что все расходы, которые несет продавец по
доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются
в цену товара и оплачиваются покупателем.
3.4. Документальное оформление
международных перевозок
С развитием рыночных отношений на морском транспорте, акцио-
нированием существовавших транспортных предприятий — пароходств
и портов, возникновением новых судовладельческих организаций на
основе различных форм собственности на средства производства и в
условиях неопределенной нормативно-правовой базы морские перевоз-
ки осуществляются на основе прямых договоров, заключаемых между
грузовладельцем и предприятием морского транспорта. Аналогичные
отношения поддерживаются с иностранными судовладельцами.
Основное содержание договора перевозки грузов заключается в том, что
перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя
(фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное
договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его ука-
занию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согла-
сованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для по-
грузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф,
фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также
обусловливаются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права,
обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоя-
тельствах, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, поря-
док уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров.
При заключении сделки на перевозку степень контроля судовла-
дельца за судном определяется применяемым видом фрахтования.
Основные виды фрахтования судов разделяются на две группы.
1. Виды фрахтования, при которых за судовладельцем сохраняется
контроль за работой и использованием судна, а также коммерче-
ский риск:
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
227
♦ фрахтование на один рейс;
♦ фрахтование на последовательные рейсы;
♦ фрахтование по генеральному договору (контракту);
♦ фрахтование по дейли-чартеру.
2. Виды фрахтования, когда судовладелец на определенный период
утрачивает (частично или полностью) контроль за работой и ис-
пользованием судна, а также коммерческий риск:
♦ фрахтование в тайм-чартер;
♦ фрахтование в бербоут-чартер;
♦ фрахтование в димайз-чартер.
Фрахтование на один рейс или по рейсовому чартеру представляет
собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахто-
вателю все судно (или его часть) для перевозки обусловленного или
допускаемого законом к перевозке груза между оговоренными пунк-
тами за обусловленное вознаграждение — фрахт.
Фрахтование на последовательные рейсы заключает в себе элемен-
ты и условия, характеризующие фрахтование на один рейс, но допол-
нительным элементом является обязанность судовладельца выполнить
обусловленное число рейсов, обычно не имея права использовать суд-
но для перевозок в интересах других фрахтователей. Судовладелец
без согласия с фрахтователем не может заменить зафрахтованное
судно другим.
Генеральный договор (контракт) это фрахтовый договор, в силу
которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в
определенный период между обусловленными портами оговоренное
количество поименованного в договоре груза. Перевозка выполняется
не одним, а разными судами на усмотрение судовладельца.
Фрахтование по дейли-чартеру сохраняет обычные условия рейсо-
вого фрахтования, однако плата за перевозку устанавливается не в
зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта
судна за каждые сутки его нахождения в рейсе, поскольку не представ-
ляется возможным прогнозировать заранее продолжительность рейса.
Оплата при фрахтовании первой группы производится за каждый
Рейс в отдельности по оговоренным ставкам за тонну перевозимого
груза с учетом сезонности, если действует генеральный договор.
Фрахтование в тайм-чартер предусматривает предоставление
сУдна фрахтователю на определенный период времени (от нескольких
223
Глава in
месяцев до 15 и более лет, т. е. на весь срок службы судна). Условиями
договора обычно предоставляется право использовать судно для пере-
возки любых грузов (за исключением особо названных в договоре)
в обычных направлениях.
Фрахтование в бербоут-чартер отличается от тайм-чартера тем,
что все расходы по содержанию судна, включая наем и оплату экипа-
жа, возлагаются на фрахтователя, т. е. он становится временным вла-
дельцем судна.
Фрахтование в димайз-чартер аналогично фрахтованию в бербо-
ут-чартер, но за судовладельцем остается право участия в комплекто-
вании судна экипажем (чаще всего — командным составом).
Оплата при фрахтовании второй группы имеет вид арендной платы
и взимается обычно с 1 тонны дедвейта или целиком за судно в сутки
или в месяц.
Виды фрахтования отличаются друг от друга распределением ком-
мерческих рисков и эксплуатационных расходов между судовладель-
цем и фрахтователем. Целесообразность выбора грузовладельцем того
или иного вида фрахтования определяется соответствующим техни-
ко-экономическим обоснованием.
Договор перевозки должен заключаться в письменном виде, по-
скольку законом признается только такое доказательство его наличия
и содержания.
Основной формой договора, применяемой в нерегулярном (трам-
повом) морском судоходстве при перевозках грузов, отправляемых
целыми судами, является чартер (чартер-партия, charter-party), в
который включаются пункты, соответствующие условиям перевозки
различных грузов и удовлетворяющие основным требованиям заинте-
ресованных сторон. На отдельные партии принятого судном груза
выписываются коносаменты.
К другим формам договора относятся букинг-нот, берс-нот, фик-
счюр-нот. В этих документах более кратко, чем в чартере, обозначены
основные условия перевозки. Обычно это — наименование судна, род
и количество груза, порты погрузки и выгрузки, размер и порядок
уплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т. п. Но, несмотря на
свою краткость, перечисленные документы, являясь договорами мор-
ской перевозки, налагают определенные обязательства на заключив-
шие их стороны.
Букинг-нот (booking note — закрепление груза) применяется пре-
имущественно при закреплении отдельных партий груза для очередно-
1} авовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
229
। о рейса судна регулярной грузовой линии, осуществляющей перевоз-
ки по расписанию. Такие линии из-за особенностей их деятельности
(заранее определенные расписанием порты и сроки захода) заблагов-
ременно регистрируют грузы в разных пунктах захода для очередною
рейса или нескольких рейсов.
Берс-нот (berth note — договор морской перевозки) практикуется
ггри перевозке частичного груза главным образом на трамповых судах
или судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без
срочного расписания. Линейные судоходные компании применяют эту
форму в тех случаях, если для заполнения неиспользованного под
генеральные грузы тоннажа судно загружается каким-либо массовым
грузом не на обычных линейных условиях перевозки данной компа-
нии, а на трамповых условиях. Договор берс-нот составляется в фор-
ме письма, адресованного перевозчиком (агентом перевозчика) фрах-
тователю; на одном или нескольких экземплярах этого письма делает-
ся подтверждающая надпись фрахтователя. Если документ подписан
одним лишь агентом судовладельца, то он носит характер односторон-
ней записи фрахтовой сделки, но расписываясь затем в принятии
записки, фрахтователь тем самым подтверждает свое согласие с содер-
жащимися в ней условиями и оговорками. Это значит, что записка
приобретает значение двустороннего договора.
Фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter — письмо о фрахтовании)
носит лишь предварительный характер, цель которого — зафиксиро-
вать факт фрахтования и его основные условия (наименование судна,
количество и род груза, время и порт погрузки и порт назначения,
размер фрахта); впоследствии заменяется чартером, после подписания
которого теряет силу как доказательство наличия и содержания дого-
вора перевозки.
Договор перевозки может быть оформлен также одной выдачей
перевозчиком коносамента, содержащего условия перевозки, без пред-
варительного заключения договора фрахтования в виде чартера или
других документов, фиксирующих факт фрахтования тоннажа. Это
практикуется при перевозках регулярными судоходными линиями,
которые вообще редко заключают чартер, а все перевозки осуществля-
ют по коносаментам на основании предварительных заявок, букинг-
Нотов и генеральных договоров. С постоянными крупными грузоот-
правителями судоходные линии обычно заключают годовые договоры.
Наряду с этим, при перевозке массовых грузов линейные пароходства
заключают договор перевозки в форме чартера. Это практикуется
230
Глава III
в тех случаях, когда массовые грузы принимаются ими к перевозке пе
в порядке обычных линейных условий по действующим тарифам, а в
порядке «комплектации» для пополнения недогруза линейного судна
грузами, перевозимыми на линейных условиях по коносаментам.
Процесс оформления письменного договора сложен и трудоемок.
Поэтому на морском транспорте могут применяться специальные про-
формы чартеров, которые представляют собой разработанные и типог-
рафски исполненные бланки набора и толкования условий договора
перевозки. В эти бланки вписываются согласованные характеристики
конкретной перевозки.
Современные проформы состоят из двух частей — раздела «А»
(часть I, лицевая сторона, «мини» чартер) и раздела «Б» (часть II,
оборотная сторона).
Раздел «А» состоит из нескольких статей, которые подлежат запол-
нению (иногда в специальных клетках — «боксах») после согласова-
ния договорных условий и в совокупности составляют весь чартер;
здесь же ставятся подписи сторон.
Раздел «Б» содержит напечатанные типографским способом стан-
дартные толкования отдельных условий, иногда в нескольких вариан-
тах. Все изменения части «Б» и ссылки на конкретные ее условия
предусмотрены при заполнении раздела «А».
Бланковый текст любого чартера носит рекомендательный харак-
тер, и по усмотрению сторон в нем могут быть сделаны особые вставки
или изменения и дополнения, прилагаемые в форме аддендума, явля-
ющегося составной частью соглашения о фрахтовании.
В настоящее время существует большое число рейсовых проформ
чартеров, около 60 из них одобрены БИМКО. По содержанию и воз-
можности применения их принято делить на две группы: универсаль-
ные и специализированные.
Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать
при заключении договоров на фрахтование судов под перевозку гене-
ральных или массовых грузов (например, «Дженкон», «Ньювой»).
Специализированные проформы чартеров своими бланковыми усло-
виями отражают специфику перевозимого груза и особенности рабо-
ты судов региона или направления.
Независимо от специфических условий любой чартер, как прави-
ло, содержит ряд общих для всех проформ основных положений.
Дата и место заключения договора обычно помещаются перед тек-
стом чартера с правой (или справа и слева) стороны.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
231
Обозначение и характеристика судна. Вступительная часть чартера
обычно содержит следующие данные: флаг, наименование судна, его
тип, грузовую характеристику (дедвейт, валовую и чистую регистро-
вую вместимость), присвоенный судну класс и наименование регист-
ра, выдавшего свидетельство о классификации.
Субститут (substitute). Нередко в чартерах оговаривается право
судовладельца заменить наименованное судно другим. Это судно може г
быть не полностью однотипным, но оно должно обладать сходными эк-
сплуатационными характеристиками и, в частности, обеспечивать пере-
возку обусловленного количества груза и доставку его в порт назначения.
Предусматриваются сроки уведомления фрахтователя о субституте.
Наименование сторон. Указывается название (фирма) судовла-
дельца и фрахтователя и их местонахождение.
Мореходность В этой графе обусловливается, что судно должно
быть «водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношени-
ях снаряженным для данного рейса» (thigh, staunch and strong and in
every way fitted for the voyage).
Род груза. Четко указывается груз, род его упаковки или отсут-
ствие упаковки. Если общего наименования груза недостаточно для
его полной транспортной характеристики, то дается более точное обо-
значение.
Количество груза. Указывается в весовых единицах, объемной
мере, в штуках и т. п., во многих случаях приближенно. В условие,
касающееся количества подлежащего перевозке груза, может вклю-
чаться оговорка — марджин, — допускающая в оговоренных пределах
подачу груза к погрузке в большем или меньшем количествах по срав-
нению с количеством, обозначенном в договоре.
Полный груз (full cargo). Если в чартере цифра количества груза не
обозначена, а лишь указано, что фрахтователь должен погрузить пол-
ный груз, то это означает, что он должен предоставить столько груза,
сколько судно может взять при полном использовании грузоподъем-
ности с учетом необходимых запасов топлива и воды.
Грузовые опционы (cargo options). По некоторым чартерам фрах-
тователь может заменить один груз другим полностью или частично.
Палубный груз. Многие чартеры содержат оговорку, что палубный
груз, если грузоотправитель согласился на размещение части груза на
палубе, перевозится на риск фрахтователей.
Расходы по грузовым операциям. Подстилочный и сепарационный
материал (dunnage and separation). В некоторых печатных проформах
232
Глава III
чартеров особо указывается, кто обеспечивает (оплачивает) перегру-
зочные работы, выделение необходимых материалов, сепарацию и
крепление грузов.
Применяемые в чартерах условия распределения расходов по по-
грузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем мо-
гут быть для упрощения сведены к следующим четырем стандартным
вариантам (принятые сокращения от английских терминов):
• гросс термз — грузовладелец свободен от расходов по оплате по-
грузки и выгрузки;
• фри ин — грузовладелец свободен от расходов по выгрузке, но несет
расходы по погрузке;
• фри аут — грузовладелец освобожден от расходов по погрузке, но
несет расходы по выгрузке;
• фио — расходы по погрузке и выгрузке несет грузовладелец, в слу-
чае уточнения вопроса об отнесении расходов по укладке или
штивке (триммингу) груза в трюмах судна условие приобретает
вид фиос или фиот — если расходы по укладке несет грузовладелец
или фобекстриммед -- если расходы по укладке несет перевозчик.
Порты погрузки и выгрузки. В большинстве случаев в чартере обозна-
чается определенный порт погрузки и выгрузки. Но иногда предусматри-
вается заход судна в несколько портов. Тогда в чартере перечисляются
эти порты, иногда на выбор в один или два из перечисленных (one or two
ports out of Rotterdam, Antwerp, Ghent). Кроме этого, встречаются случаи,
когда заранее не обозначается определенный порт, а указывается участок
побережья между определенными портами, например, один из портов
между Антверпеном и Гамбургом (one port between Antwerp and Ham-
burg). Сокращенно такой участок называется «рэндж» (range), например,
Антверпен/Гамбург рэндж (Antwerp/Hamburg range).
Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, то в чартере
указываются море, побережье, страна, например, один безопасный
балтийский порт не севернее Пори или Сундсвала (one safe Baltic port
not north of Pori or Sundsvall).
Географические опционы (geographical options). В чартерах может
быть предусмотрено право фрахтователя направить судно вместо ос-
новного порта по своему усмотрению (опциону) в другой порт или
порты. Например, судно зафрахтовано для доставки груза в Роттер-
дам, но фрахтователь имеет право направить его в Антверпен или в оба
порта (Rotterdam option Antwerp or both ports).
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 233
Ордерование. Если в чартере не обозначен определенный порт по-
грузки или выгрузки, то должен быть установлен срок, когда такое
указание (order) будет сообщено судовладельцу. В отношении порта
погрузки обычно такое указание должно быть дано за несколько дней
до окончания выгрузки по предыдущему рейсу (orders for loading port
to be given latest two days, before completion discharging the vessel on
her previous voyage). Как правило, порт или порты выгрузки должны
быть указаны перед подписанием коносаментов. Если портов выгруз-
ки несколько, то фрахтователь может оговорить себе право назвать
последующий порт после прибытия судна в предыдущий.
Географическая ротация (in geographical rotation). Если судно идет
для погрузки или выгрузки в несколько портов, то в чартере всегда
обусловливается, что эти порты должны быть расположены в такой
последовательности, чтобы они лежали по пути движения судна и ему
не приходилось возвращаться в порт, мимо которого ранее уже прошло.
Безопасный порт (safe port, safe place). В тех случаях, когда в чар-
тере не обозначен порт или порты, а судно зафрахтовано на рэндж или
группу не перечисленных поименно портов, в чартере всегда делается
оговорка, что порт (место) должен быть безопасным по своим природ-
ным условиям, расположению, искусственным сооружениям и уст-
ройствам, политическим событиям в районе и т. д. для судна в течение
всего времени пребывания в порту.
Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can
safety get (слово «судно» в английском языке всегда женского рода,
поэтому в тексте может быть указано просто «she» — «она»)). Это
условие указывается в тех случаях, если судно по каким-нибудь нави-
гационным или иным объективным причинам не может подойти
к месту погрузки (выгрузки).
Предельная осадка (maximum draft). При фрахтовании судна на
порты с небольшими глубинами или при планируемой постановке его
к неглубоководному причалу в чартере указывается предельная осадка
судна. В случае, если фактическая осадка окажется больше и это по-
требует лихтеровки, то расходы, связанные с лихтеровкой, относятся
за счет судна.
Лихтеровка (lighterage). Предусматривается, на кого относятся расхо-
ды, связанные с наймом лихтеров (барж для рейдовой перегрузки).
Ожидание высокой воды. Если судно в соответствии с чартером
обязано зайти в приливный порт, то оно должно выждать до момента,
к°гда подъем воды позволит ему войти в порт или выйти из него.
234
Глава III
Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не
обязано производить погрузку или выгрузку, если под килем нет
достаточного запаса воды.
Всегда на плаву или безопасно на грунте (always afloat or safely
aground). Эта оговорка встречается в чартере, если в порту для судов
данного размера принято производить погрузку или выгрузку при
отливе, но с условием, что судно может безопасно садиться на мягкий
илистый грунт.
Всегда и при любом состоянии прилива на плаву (at all times of the
tide always afloat). Это значит, что судно в любую фазу прилива долж-
но оставаться на плаву и оно может требовать, чтобы ему был предо-
ставлен такой причал, куда судно может подойти или сняться при
любом состоянии прилива (не ожидая достаточно высокой воды).
Проход через бар («бар» — мель в устье реки, затрудняющая проход
в устьевой порт судну с большой осадкой). Если перевозчик согласит-
ся на частичную разгрузку судна на рейде и соответствующую потерю
времени, а также дополнительный риск для судна и груза, то все до-
полнительные издержки и весь риск должны быть взяты на себя фрах-
тователем.
Причал по указанию фрахтователя, отправителя или получателя
(berth as ordered by charterers, shippers, consignees). Подразумевает
условие о наличии достаточных глубин.
Причал будет указан по прибытии, при наличии достаточной глу-
бины (berth as ordered on arrival if sufficient water). Эта оговорка, как
и предыдущая, обязывает судовладельца подать судно к причалу, доку
или другому месту стоянки по указанию фрахтователя, отправителя
или получателя, но при этом специально подчеркивается, что это обя-
зательство имеет силу только при наличии достаточных глубин.
В обычной очереди (in regular turn). Эта оговорка обязывает судно
ждать освобождения причала, занятого другими судами, без начисле-
ния сталийного времени (laydays) — периода, в течение которого долж-
на быть произведена погрузка или выгрузка судна.
В общей очереди, но время ожидания причала не должно превы-
шать 48 часов (in regular turn, but time of waiting berth not to exceed
48 hours). Эта оговорка равнозначна предыдущей, но ограничивает
время ожидания причала, по истечении которого начинается сталий-
ное время.
Без ожидания очереди (free of turn). При такой оговорке грузовые
операции должны начаться сразу же после того, как судно прибывает
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 235
в порт, не ожидая вхождения его в норму обработки. С этого же
момента начинается счет сталийного времени.
Независимо от наличия причала (whether in berth or not). При та-
кой оговорке счет времени начинается после прибытия судна с учетом
оговоренных в чартере условий начала исчисления сталийного време-
ни после подачи извещения о готовности.
Предварительное извещение о предполагаемом подходе судна (notice
of expected arrival). Такое извещение отвечает интересам и судовла-
дельца, и грузовладельца. Поэтому даже в том случае, если в чартере
нет оговорки о предварительном извещении, необходимо заблаговре-
менно информировать фрахтователей о предполагаемом сроке прибы-
тия, чтобы они могли подготовить груз. В ряде чартеров, таким обра-
зом, сроки предварительного извещения специально оговорены в пе-
чатной проформе (обычно — за 8-10 суток).
Нотис о готовности судна (notice of readiness). Определяется поря-
док извещения фрахтователя о готовности судна к погрузке (выгрузке).
После такого извещения начинается отсчет сталийного времени.
Готовый причал (ready berth). Наличие этой оговорки обязывает
фрахтователя (отправителя, получателя) не только предоставить при-
чал, но и приступить немедленно к грузовым операциям без подачи
нотиса о готовности. Но судно должно быть готово к приему или
выдаче груза.
Размер фрахта и время оплаты. На морском транспорте при рей-
совом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением
сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки с единицы груза (суточная
ставка за судно или за тонну дедвейта в месяц — при аренде). Расчет-
ными фрахтовыми единицами обычно являются единицы веса, объема
или штуки груза (единицы техники, например). При перевозке особо
Ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах
от стоимости груза.
Поскольку по известным причинам количество груза, принятого
в порту отправления не всегда точно соответствует количеству груза,
сданного в порту назначения, в договоре оговаривается, за какое ко-
личество груза оплачивается фрахт, иными словами, за коносаментное
количество груза или за выгруженное. Когда количество груза опре-
деляется поштучно, чаще применяется оплата за выгруженное количе-
ство. При перевозке сравнительно малоценных массовых, а также гиг-
роскопических грузов применяется оплата фрахта за погруженное
в порту отправления количество груза.
236
Глава |||
В тех случаях, когда должны перевозиться грузы, точные объем и
вес которых трудно установить, или заранее ясно, что ни грузоподъ-
емность, ни грузовместимость судна использовать надлежащим обра-
зом невозможно (техника, громоздкие конструкции и т. д.), фрахт
обусловливается в виде общей суммы за все судно за рейс — люмпсум.
Иногда при фрахтовании судов в таких условиях может быть огово-
рена фрахтовая ставка за тонну дедвейта или единицу объема грузо-
вых помещений судна.
Достаточно часто при выполнении морских перевозок судно раз-
гружается в нескольких портах (портпунктах). В таких случаях может
устанавливаться базисная ставка за один пункт выгрузки, а за каждый
дополнительный (сверх одного) пункт устанавливается так называе-
мый экстра-фрахтп, т. е. надбавка к базисной ставке.
По-разному может быть обусловлено время оплаты фрахта. Есте-
ственно, что судовладелец заинтересован в том, чтобы получить фрахт
даже в случае гибели судна и/или груза, отсюда вытекает частое ус-
ловие об уплате фрахта грузовладельцем в порту отправления, против
подписанных коносаментов, или через обусловленное число дней пос-
ле получения коносаментов на отправленный груз. Встречается также
условие о частичной (впрочем, до 95% общей суммы) оплате фрахта
в порту отправления.
Остальная часть фрахта уплачивается в пункте назначения после
окончания сдачи груза. Об этих платах делается соответствующая
отметка в коносаментах.
Тем не менее, нашло применение условие о том, что фрахт уплачи-
вается лишь за груз, действительно доставленный по назначению и в
этом случае фрахт оплачивается в пункте назначения; момент оплаты
фрахта уточняется: по прибытии судна, после сдачи груза, после про-
верки количества сданного груза, частично в ходе выгрузки. Когда
условиями договора предусмотрена оплата фрахта в пункте назначе-
ния, как правило, обусловливается выплата судовладельцу аванса
фрахта в порту погрузки в целях покрытия расходов, которые судно
вынуждено нести этом порту. Обычно размер аванса составляет от 1/4
до 1/3 суммы фрахта или фиксируется в договоре в виде определен-
ной суммы.
Помимо оплаты фрахта за груз, в договорах может предусматри-
ваться и уплата грузовладельцем перевозчику так называемого мерт-
вого фрахта, если он не предоставил судну обусловленного договором
полного груза (с учетом марджина). Мертвый фрахт представляет
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 237
собой разницу между суммой фрахта за полный груз и суммой фрахта
За фактически предоставленное количество груза.
Нормы погрузки и выгрузки. Предусматриваются в чартере либо в
виде часовой, дневной или суточной нормы, либо в виде количества
дней, суток или часов, предоставляемых для погрузки и выгрузки.
Норма может применяться ко всему судну в целом независимо от
числа люков либо на каждый рабочий люк.
Рабочий люк (workable hatch). В некоторых случаях, особенно, если
судно старое или нестандартного проекта, либо перевозит нехарактер-
ный груз, в чартере уточняется минимальный размер люка.
Дифференцированные нормы. Иногда в чартере указывается не
одна, а несколько норм погрузки или выгрузки (отличаются ставками
стивидорных работ или зависят от количества груза). О том, какая
норма будет применена, должно быть заявлено до открытия люков.
Нормы по обычаям порта. В чартерах может указываться, что по-
грузочно-выгрузочные операции должны производиться «по обычаям
порта» (according to custom of the port), «как обычно» (as customary),
или «с обычной скоростью» (with customary quick dispatch). Как пра-
вило, существующие в порту нормы публикуются.
Так быстро, как судно может принять или выдать груз (as fast as
the vessel can receive or deliver the cargo). Эта оговорка целесообразна,
когда судно осуществляет перегрузку своими грузовыми средствами
(стрелами, кранами, через аппарель или лацпорты своим ходом).
Сталийное время (laydays). В чартере указывается не только норма
грузовых работ, но и правила применения нормы или способ расчета
сталийного времени: рабочие дни, кроме воскресных и праздничных
дней; погожие рабочие дни и т. д.
Плата за простой — демередж (demurrage). За простой судна сверх
нормы взимается штраф в виде возмещения затрат судовладельца на
содержание судна во время стоянки.
Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматрива-
ется право фрахтователя держать судно на простое не более 5-10
суток (контрсталийное время). Затем оно переходит на сверхконтр-
сталию и фрахтователь обязан оплачивать не только себестоимость
содержания судна, но и убытки, которые могут возникнуть у судовла-
дельца из-за задержки судна под грузовыми операциями (упущенную
прибыль и т. д.).
Диспач (dispatch). Если судно будет погружено или выгружено
Ранее предусмотренного договором времени, то чартер обусловливает
238
Глава in
уплату фрахтователю определенной премии (обычно в сумме, равной
половине демереджа). Это — компенсация фрахтователю за его уси-
лия по досрочному завершению грузовых работ.
Дополнительное сталийное время (accumulative hours or days)
Бывают случаи, когда судно не готово приступить к погрузке в срок,
тогда грузоотправителям предоставляется дополнительное время на
погрузку.
Реверсибл (reversible, average). Термин применяется, когда деме-
редж и диспач при погрузке и выгрузке взаимно засчитывается.
Лейдейс и канцелинг (laydays and canceling date). Начальная и ко-
нечная даты подачи судна под погрузку устанавливаются двумя дата-
ми: лейдейс — день, раньше которого фрахтователь не обязан прини-
мать судно к погрузке, канцелинг — последний срок, к которому судно
должно быть готово к погрузке (обычно интервал 10 суток). Если
судно не прибудет в порт погрузки к указанному сроку, фрахтователь
имеет право расторгнуть договор перевозки.
Промпт, спот-промпт (prompt, spot-prompt). Промпт — требова-
ние, что судно должно быть готово к погрузке в течение оговоренного
периода (несколько дней) после заключения договора. Спот-промпт —
требование, что требуется судно, уже находящееся в порту погрузки.
Первая открытая вода (first open water). При фрахтовании судов
для погрузки весной в замерзающих портах время готовности к по-
грузке может обозначаться не указанием определенной даты, а прибы-
тием судна «в первую открытую воду» (в установленные сроки после
официального открытия навигации в порту, где ему надлежит начать
погрузку).
Готовность судна. Подразумевается, что к указанному в чартере пре-
дельному сроку судно должно не только прибыть в порт погрузки, но его
грузовые помещения должны быть подготовлены к принятию груза.
Прибывшее судно. По обычаям большинства стран прибывшим
считается судно:
а) находящееся не только в том порту, но и в том месте (причал, док,
место рейдовой стоянки, часть порта), куда оно должно быть пода-
но по чартеру и где фрахтователь (отправитель) обязан произвести
погрузку;
б) готовое к приему груза;
в) известившее фрахтователя (или его представителя) о прибытии и
готовности принять груз.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 239
Лишь после выполнения этого комплекса начинается отсчет ста-
лийного времени.
Сроки доставки. Как правило, в чартерах сроки доставки не
фиксируются, но в подавляющем большинстве предусмотрено, что
судно после погрузки должно следовать в порт назначения «со всей
возможной скоростью» (with all convenient speed). Необоснованная
задержка судна может повлечь за собой претензию и требование
фрахтователя о возмещении возможных убытков из-за задержки
доставки.
Право отклонения (девиации) судна (deviation). Судно обязано
следовать по назначению обычным путем, которым пользуются торго-
вые суда при аналогичных перевозках. Всякое отклонение от этого
пути, если оно не вызвано действительной необходимостью (измене-
нием навигационной обстановки, спасением жизни или имущества,
буксировкой аварийных судов, заходом в попутные порты для попол-
нения топлива и других запасов), рассматривается как нарушение
договора и дает возможность фрахтователю (грузополучателю) требо-
вать возмещения убытков).
Выдача коносаментов. Законодательства большинства стран обязы-
вают перевозчика выдавать отправителю по его требованию коноса-
мент на груз. Этот документ служит доказательством того, что пере-
возчик принял на борт этот груз. Поэтому в чартерах обычно имеются
специальные оговорки, обязывающие капитана выдавать фрахтовате-
лю (отправителю) коносамент.
Прекращение ответственности фрахтователя (cesser clause).
Сущность пункта о прекращении ответственности заключается в том,
что после передачи коносамента покупателю товара фрахтователь
(грузоотправитель) перестает быть владельцем и распорядителем гру-
за и все права по грузу переходят к держателям коносаментов, к ко-
торым также переходят права и обязанности фрахтователя по догово-
ру морской перевозки.
Залоговое право (lien). В соответствии с договором перевозки су-
довладелец имеет право не выдавать груз или часть груза до тех пор,
пока он не получит обусловленный договором перевозки фрахт и
Другие суммы, связанные с перевозкой.
Гарантии. Иногда возникает положение, при котором грузополуча-
тель, чтобы получить груз без уплаты фрахта и других платежей, пре-
доставляет гарантийное письмо (от платежеспособной фирмы или бан-
ка)- В нем должна быть указана сумма гарантии и срок, когда при
240
Глава III
неплатеже фрахта гарантия может быть реализована для получения
причитающихся перевозчику сумм.
Агент. Как правило, для обслуживания судна в портах погрузки и
выгрузки перевозчик назначает агентов. В отдельных случаях фрахто-
ватель выдвигает условие, чтобы судно пользовалось услугами агента,
назначаемого им самим.
Фрахтовая комиссия (brokerage). Уплачивается судовладельцем
фрахтовому брокеру за его услуги по подысканию груза, за перегово-
ры с фрахтователями и оформление чартера.
Общая авария. В чартере обычно предусматривается порядок рас-
пределения общей аварии. Как правило, это производится в соответ-
ствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г. Установление места
составления диспаши по установившейся практике является правом
судовладельца.
Оговорка «Парамаунт» о правах перевозчика и изъятиях (voyage
charter-party clause Paramount, carriers rights and immunities). Эта ого-
ворка включается в чартер для того, чтобы перевозчик смог использо-
вать решения Международной конвенции об унификации некоторых
правил, касающихся коносаментов (Брюссельская конвенция 1924 г.), и
предотвратить расширение ответственности перевозчика сверх обяза-
тельств, предусмотренных этой конвенцией и Гаагскими правилами
1921 (1924) г. Оговорка предусматривает, что никакие условия, содер-
жащиеся в чартере, не означают абсолютного обязательства судовла-
дельца обеспечить мореходность судна. Кроме того, судовладелец
пользуется всеми правами и изъятиями, предусмотренными законода-
тельством страны отправления груза, в том случае, если в этой стране
введены в действие Гаагские правила.
Оговорка о смешанной ответственности при столкновении (both to
blame collision clause). Оговорка включается в чартер в случае прохож-
дения судном территориальных вод США, поскольку это государство
не является участником Брюссельской конвенции 1910 г. о столкно-
вении судов. Подтверждает, что если столкновение произошло по вине
обоих столкнувшихся судов, то ответственность каждого определяет-
ся соразмерно степени вины.
Новая оговорка Язона (Джейсона) (New Jason clause). Право требо-
вать возмещения соответствующей доли общей аварии при вине од-
ного из участников договора морской перевозки, предусмотренное
Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г., признается судами США
только при наличии специальной оговорки (по названию первого суд-
241
рравовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
на, которому при общей аварии американский суд отказал в призна-
нии Йорк-Антверпенских правил).
Нидерландская оговорка. Если судно следует в порты Нидерландов
или Бельгии, то это условие по своему значению равнозначно оговор-
ке Джейсона.
Оговорка о забастовке (strike clause). Если во время погрузки или
выгрузки произойдут забастовка, локаут или эпидемия, то время про-
стоя по этой причине не засчитывается как сталийное и стороны не
вправе требовать возмещения убытков, в связи с этим обстоятельством.
Оговорка о войне. Капитан не обязан подписывать коносамент, если
в нем указан какой-либо блокированный порт. Если порт оказался под
элокадой после подписания коносамента, судовладелец должен выгру-
зить груз по указанию фрахтователя в любом другом порту, при этом
перевозчик имеет право получить фрахт полностью.
Предусмотрено также, что судно имеет право выполнять любые
приказы своего правительства в отношении отхода, прибытия, марш-
рутов, портов захода, назначения, сдачи грузов и т. п. Эти действия не
рассматриваются как отступление от договора.
Кроме этого, военная оговорка обычно предусматривает, что если
государство, под флагом которого судно плавает, окажется в состоя-
нии войны, то каждая из сторон имеет право расторгнуть договор.
Ледовая оговорка (ice clause). Предусматривается расторжение до-
говора или иные действия судна, если порт из-за образования льда
становится недоступным.
Разрешение споров. Обусловливается порядок разрешения конф-
ликтных ситуаций (оговаривается арбитраж).
Договоры по сдаче судов в тайм-чартер также могут оформляться
на базе специальных проформ (например, «Балтайм»).
Ниже приведены основные пункты договора аренды судна (на ус-
ловиях тайм-чартер).
Преамбула. Включает наименование судовладельца, фрахтователя,
описание судна с указанием названия, флага, валовой и чистой вме-
стимости, класса, мощности двигателей, способности перевезти опре-
деленное количество тонн груза по летнюю грузовую марку, включая
запасы бункера, снаряжения, провизии и воды, скорость при хорошей
погоде, количество и род потребляемого топлива, местонахождение
судна в момент заключения договора.
Период пребывания в тайм-чартере, марджин и порт сдачи суд-
На- Определяется период пользования судном и срок сдачи в тайм-
242 Гпава III
чартер. Марджин обычно составляет 2-3 дня и предназначен для
окончания последнего рейса. Нотис о подаче судна в определенный
договором порт сдачи в тайм-чартер подается судовладельцем за
5-10 дней.
Географические лимиты плавания и ограничения права фрахтова-
теля. Ограничение географических зон связано с конструктивными
особенностями судна, его классом, специализацией, возрастом, рядом
технических характеристик. Если указано, что фрахтователь обладает
правом для перевозки необычных или опасных грузов, то должны
быть отражены их количество, условия погрузки, укладки, крепления,
перевозки и выгрузки.
«Безопасные порты», обязанности судовладельца по снабжению
судна. Определяются круг обязанностей судовладельца и фрахтовате-
ля во время нахождения судна в аренде, порядок распределения за-
трат, порядок оплаты аренды, роль и ответственность капитана, периоды
вне тайм-чартера.
Договором может быть предусмотрена сдача судна в субаренду, но
первоначальные фрахтователи остаются ответственными за выполне-
ние данного договора.
Калькуляция себестоимости арендуемого судна или судового по-
мещения прикладывается к договору аренды.
Договор найма (бербоут-чартер и димайз-чартер) является само-
стоятельным видом договора фрахтования.
Договоры также могут заключаться в других необходимых случа-
ях: на аренду контейнеров, рейдовых перегрузочных средств, на вы-
полнение перегрузочных работ у необорудованного берега и т. д.
Прием-сдача грузов транспортом и их перевозка оформляются
рядом грузовых перевозочных документов, выполняющих определен-
ные функции либо в течение всего процесса перевозки, либо на от-
дельных его этапах. На морском транспорте используются следующие
грузовые перевозочные документы'.
Погрузочный ордер. Составляется на каждую партию груза, посту-
пающую в порт. Подаваемую на судно по одному погрузочному ордеру
партию груза нельзя разбивать, ее помещают в одном месте. Также
нельзя разбивать партии груза и в порту назначения, вплоть до выдачи
их получателям. Погрузочный ордер выполняет функцию приказа
судну принять к перевозке груз.
Штурманская расписка. Представляет собой погрузочный ордер
с распиской грузового помощника капитана о том, в какое грузовое
правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 243
помещение погружена партия груза. Служит документом, удостоверя-
ющим принятие груза судном.
Коносамент. Служит формой договора перевозки, включая пере-
чень основных его условия, а также выполняет функции доказатель-
ства приема груза к перевозке и товарораспорядительного документа.
Товарораспорядительная функция выражается в том, что во время
нахождения груза в процессе транспортировки коносамент в руках его
держателя олицетворяет собой груз, что в общем случае дает право
держателю коносамента совершать с грузом различные сделки или
передать груз другому лицу.
Приемо-сдаточная ведомость. Составляется портом на все партии
груза, сдаваемого судну. Подписывается после окончания погрузки
представителем порта и грузовым помощником капитана и является
подтверждением для порта факта этой сдачи. Кроме этого, служит
подтверждением для судна факта сдачи груза порту выгрузки.
Люковые записки составляются по каждому трюму грузовым по-
мощником капитана. Содержат перечисление всех коносаментных
партий грузов, находящихся в данном трюме в порядке очередности
их предстоящей выгрузки. Вручаются в порту выгрузки и служат обес-
печению бесперебойной поконосаментной выдачи грузов с судна.
Передаточная ведомость. Ее предъявлением железной дороге осу-
ществляется передача грузов, следующих в прямом смешанном желез-
нодорожно-водном сообщении. Служит доказательством факта этой
передачи.
В сообщении морским транспортом при предъявлении груза к пе-
ревозке отправитель заполняет форму документов для экспортных
грузов и одновременно предъявляет все документы, требуемые сани-
тарными, ветеринарными и другими правилами.
В графах «Отправитель», «Получатель» и «Адрес извещения» ука-
зываются:
• точное и полное наименование организации, отправляющей и по-
лучающей груз;
• фамилия и имя (отчество) физического лица при отправлении
личного груза.
В графе «Адрес» указываются точный почтовый адрес грузоотпра-
вителя или грузополучателя, номер расчетного счета, наименование и
Местонахождение банковского учреждения, коды пунктов отправле-
Чия и назначения грузов.
244 Глава |||
При отправлении судна в адрес получателя, имеющего собствен-
ный причал или арендованный склад на одном из причалов порта,
отправитель в графе «Порт назначения» обязан указать: «С подачей на
причал грузополучателя».
В графе «Скорость» указывается скорость следования по железной
дороге.
В графе «Марки и номера» («Марки и знаки») указываются транс-
портная маркировка, оттиски пломб, буквенные индексы, номера кон-
тейнеров, тип контейнеров.
В графе «Род упаковки» указывается наименование упаковки —
ящики, мешки, кипы, бочки и т. д., либо «навалом», «насыпью».
В графе «Наименование груза» указывается точное наименование
груза согласно Алфавиту к номенклатуре грузов (по прейскуранту 11-
03). Все перевозочные документы, сопровождающие опасный груз,
должен быть наложен цветной ярлык опасности.
При сопровождении груза проводником в грузовых перевозочных
документах после наименования груза указывается количество про-
водников, а также их фамилии.
В графе «Число мест» указывается количество грузовых мест каж-
дого наименования и каждого рода упаковки.
В графе «Масса груза» указывается масса груза брутто в кило-
граммах; при перевозке контейнеров — масса брутто и нетто контей-
неров. В документах на перевозку тяжеловесных и длинномерных
мест указывается «техническое имущество (груз снабжения), из них
весом: от 5 до Ют мест вес т, свыше Ют мест вес т или
длиной свыше Юм мест вес т» с указанием габаритов каждого
места.
В графе «Особые заявления отправителя» указываются состояние
груза и упаковки, средства пакетирования, согласие отправителя на
перевозку груза на палубе, перевозка с сопровождающим, перечень
прилагаемых документов и другие заявления
В графе «Расчет платежей за__. миль» проставляются тарифное
расстояние, в соответствующих столбцах — провозная плата, плата за
погрузку, выгрузку и сборы, всего при отправлении.
В графе «Взыскано при отправлении» указывается прописью взыс-
канная с отправителя сумма, которая удостоверяется подписью касси-
ра, заверенной штемпелем. Если оплата произведена чеком, то зачер-
кивается слово «наличными» и указывается номер чека; при оплате
наличными зачеркивается слово «чеком».
245
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
В графе «Подпись» после тщательной проверки вписанных рекви-
зитов соответствующее лицо ставит подпись, рядом пишет разборчи-
во фамилию.
На железнодорожном транспорте договор перевозки считается за-
ключенным с момента приема станцией отправления груза и накладной
к перевозке. При этом прием к перевозке удостоверяется наложением
на накладную календарного штемпеля станции отправления. Наложение
календарного штемпеля станции должно быть произведено немедленно
после сдачи отправителем всех грузов, перечисленных в накладной, и
оплаты им принятых на себя платежей в соответствии с внутренними
правилами, действующими на железной дороге отправления.
Таким образом, по наложении штемпеля накладная служит доказа-
тельством заключения договора перевозки.
Накладная на перевозку грузов в международном сообщении со-
стоит из пяти листов:
1) оригинал накладной;
2) дорожная ведомость;
3) дубликат накладной;
4) лист выдачи груза;
5) лист уведомления о прибытии груза,
а также необходимого количества дополнительных экземпляров до-
рожной ведомости из расчета:
• двух экземпляров для дороги отправления;
• одного экземпляра для каждой участвующей в перевозке транзит-
ной железной дороги.
Бланки накладной печатаются на языке страны отправления, а также
на одном или двух из языков — китайском, немецком, русском — приня-
тых в качестве официальных в Организации сотрудничества железных
Дорог (ОСЖД). Заполнение накладной производится на языке страны
отправления с переводом на один из официальных языков ОСЖД.
Листы 1, 2, 4 и 5 накладной сопровождают груз до станции назна-
чения. Лист 3 (дубликат накладной) возвращается отправителю после
заключения договора перевозки. Необходимо помнить, что этот лист
не имеет силы оригинала накладной (листа 1).
Листы 1 и 5, а также листы 2 и 4 накладной должны быть скреп-
лены между собой на левых полях страниц. Допускается скрепление
листов 1-5 на верхних полях страниц.
246 Глава in
Отправитель заполняет на лицевой стороне накладной графы, це
обведенные жирной линией, необходимые для перевозки данного гру.
за. Все графы, обведенные на лицевой стороне жирной линией, и все
графы на обратной стороне накладной заполняются железной дорогой
Сведения, вносимые в накладную, должны вписываться строго в
пределах граф и строк, предусмотренных для них. Исключением явля-
ются случаи, предусмотренные в пояснениях к графам 9-П.
Приведенные далее условные знаки обозначают:
<х> — заполнение графы должно быть произведено отправителем,
<о> — заполнение графы должно быть произведено железной до-
рогой;
<хо> — заполнение графы должно быть произведено отправителем
или железной дорогой в зависимости от того, кто из них осуществля-
ет погрузку груза в вагон или пломбирование вагона.
Лицевая сторона накладной:
х 1 Отправитель, почтовый адрес
Записывается наименование отправителя и его почтовый адрес
Отправителем может быть только одно физическое или юридическое
лицо. При перевозке грузов из СРВ, КНР и КНДР допускается указы-
вать установленное в этих странах условное обозначение отправителя и
его почтового адреса (например, 6 ДМ-12). Графа для цифрового кода
заполняется станцией отправления по указанию дороги отправления.
х 2 Договор №
В эту графу отправитель должен записать номер договора на по-
ставку, заключенного между экспортером и импортером, если этот
договор имеет только один номер как для экспортера, так и для им-
портера. Если договор на поставку имеет два номера — один для эк-
спортера, а другой для импортера, то отправитель записывает в эту
графу номер договора экспортера. Номер договора импортера отпра-
витель может записать в графе 6.
х 3 Станция отправления
Записывается полное тарифное наименование станции отправления.
х 4 Особые заявления отправителя
В эту графу отправитель записывает свои заявления:
• о перевозке негабаритных грузов кружным путем по транзитным
дорогам;
• о перевозке грузов с пассажирскими поездами;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 247
, об исправлениях в накладной;
t о перевозке домашних вещей без объявления ценности;
• объявление о выполнении таможенных и других правил;
( указания на случай возникновения препятствий к перевозке или
выдаче груза;
« полномочия проводнику груза;
• условия перевозки скоропортящихся грузов.
х 5 Получатель, почтовый адрес
Указывается полное наименование получателя и его точный почто-
вый адрес. Получателем может быть только одно физическое или
юридическое лицо.
В случае необходимости отправитель может указать, что груз сле-
дует выдать на подъездном пути получателя.
Графа для цифрового кода заполняется станцией назначения по
указанию дороги назначения.
х 6 Отметки, не обязательные для железной дороги
Отправитель может делать относящиеся к данной отправке отмет-
ки, которые предназначаются только для сведения получателя груза;
эти отметки не возлагают на железную дорогу никаких обязательств
и никакой ответственности.
В правом верхнем углу этой графы отправитель может также запи-
сать номер договора импортера.
При недостатке места в данной графе отправитель имеет возмож-
ность делать такие отметки на обратной стороне листа 5 накладной
справа от граф 94 и 95.
х 7 Пограничные станции
Указываются выходные пограничные станции страны отправления
и транзитных стран, через которые должен проследовать груз. Если
существует возможность перевозить отправку от выходной погранич-
ной станции через несколько входных пограничных станций соседней
страны, то указывается также входная пограничная станция, через
которую будет осуществляться перевозка. Указанные отправителем
пограничные переходные станции определяют путь следования.
к 8 Дорога и станция назначения
Перед наклонной чертой указывается сокращенное наименование
Дороги назначения, а после нее печатными буквами (на китайском
248
Глава ||(
языке — иероглифами, написанными жирными линиями) указывается
полное тарифное наименование станции назначения. При перевозке
грузов в КНР указывается также цифровое условное обозначение
станции назначения. Для назначения дорог используются следующие
сокращенные наименования для железных дорог:
• Республики Болгарии — БДЖ;
• Венгерской Республики — МАВ;
• Республики Вьетнам — ДСВН;
• Германии - ДР;
• Китайской Народной Республики — КЖД;
• Корейской Народно-Демократической Республики — 34;
• Монгольской Народной Республики — МТЗ;
• Республики Польша — ПКП;
• Румынии — ЧФР;
• России — РЖД.
Графа для цифрового кода заполняется по договоренности между
железными дорогами.
Общее поле граф 9-11 может быть использовано для внесения
данных без жесткой привязки к расположению отдельных граф. Од-
нако очередность записи данных о грузе должна строго соответство-
вать последовательности расположения граф.
При недостатке места для внесения всех данных следует изгото-
вить дополнительные листы.
х 9 Знаки, марки, номера
Записываются нанесенные на грузовые места знаки, марки и номера.
х 10 Род упаковки
Указывается род упаковки; для грузов в контейнерах — слово
<Контейнер> и под ним — в скобках род упаковки грузов, погружен-
ных в контейнер.
Если грузы не требуют для перевозки тары или упаковки и
предъявляются к перевозке без тары и упаковки, должна быть сделана
отметка: <Не упакован>.
х 11 Наименование груза
Грузы должны быть наименованы согласно § 8 статьи 7 СМГС. Пр11
перевозках грузов в транспортных пакетах выполняются также требо-
вания § 9 Приложения II к СМГС.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 249
В случае осуществления перевозки с применением перевозочных
приспособлений под наименованием груза отдельной строкой, указы-
вается наименование применяемых перевозочных приспособлений.
При перевозках грузов с проводниками необходимо, кроме того,
поместить сведения о проводниках и в соответствующих случаях —
пазвание пограничной станции, на которой производится замена про-
водников.
х 12 Число мест
Указывается количество грузовых мест в отправке, а для грузов, пе-
ревозимых в контейнерах, — количество контейнеров и под ним в скоб-
ках общее количество мест отправки, погруженных во все контейнеры.
При перевозках грузов в транспортных пакетах указывается дробью:
количество транспортных пакетов (числителем) и общее количество
грузовых мест, помещенных в эти транспортные пакеты (знаменателем).
Если груз перевозится на открытом подвижном составе без укры-
тия брезентами или под не запломбированными брезентами и общее
число мест превышает 100, то вместо количества грузовых мест ука-
зывается: <Навалом>.
При перевозке мелких неупакованных изделий, принятых к пере-
возке только по их массе без подсчета грузовых мест, вместо количе-
ства мест указывается: <Навалом>.
В случае осуществления перевозки с применением перевозочных
приспособлений в одной строке с наименованием перевозочного при-
способления, согласно заполнению графы 11, указывается количество
этих приспособлений.
х 13 Масса (в кг) определена отправителем
Указывается масса груза брутто. При перевозке грузов в контейне-
рах, на поддонах или с применением других перевозочных приспособ-
лений указывается масса груза, собственная масса контейнера, поддо-
нов или других перевозочных приспособлений и общая масса брутто.
х 14 Итого мест прописью
Записывается прописью указанное в графе 12 число мест, т. е.
Количество грузовых мест отправки или делается отметка: <Нава-
Лом>, а для грузов в контейнерах вносится общее число мест отправ-
ки, погруженных в контейнеры и указанных в скобках в графе 12.
х 15 Итого масса прописью
Заполняется прописью общая масса брутто, указанная в графе 13
(Масса (в кг) определена отправителем).
250 Глава in
х 16 Подпись отправителя
Отправитель проставляет свою подпись, которая подтверждает
правильность всех сведений, внесенных им в накладную. Отправи-
тельская подпись может быть произведена также типографским спо-
собом или штемпелем.
х 17 Обменные поддоны
Сведения в этой графе относятся только к обменным поддонам.
Указываются режим обмена поддонов (например <ELJR>), а также
их количество отдельно для плоских поддонов и поддонов ящичного
типа. Все прочие поддоны являются перевозочными приспособления-
ми; сведения об этих поддонах вносятся в графы 18 и 19.
х 18 Вид, категория
При перевозках грузов в контейнерах указывается: — вид контей-
нера (малотоннажный, среднетоннажный, крупнотоннажный) и кате-
гория контейнера (при малотоннажных и среднетоннажных контейне-
рах — вместимость в м3, при крупнотоннажных контейнерах — длина
в английских футах: 20, 30 или 40 (6058, 9125 или 12 192 мм).
В случае применения перевозочных средств или приспособлений
указывается вид этих приспособлений (например, брезенты, щиты)
При недостатке места для внесения всех данных следует изготовить
дополнительные листы.
1 пример: Вид — малотоннажный
Категория — 1 м3
2 пример: Вид — крупнотоннажный
Категория — 20.
х 19 Владелец и №
При перевозках контейнеров указываются признак собственности
и номер контейнера. Для указания признака собственности применять
большие латинские буквы.
Пример: SZDU 212846-8.
Для контейнеров, не принадлежащих железным дорогам, указывает-
ся после номера контейнера большая латинская буква <Р>. При исполь-
зовании перевозочных средств или приспособлений, принадлежащих
железной дороге, указывается признак собственности и, если имеется,
номер перевозочного средства или приспособления. При использова-
нии перевозочных средств или приспособлений, не принадлежащих
железной дороге, указывается большая латинская буква <Р>, если
имеется знак и номер перевозочного средства или приспособления.
251
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
При недостатке места для внесения всех сведений следует изгото-
вить дополнительные листы.
х 20 Отправителем приняты платежи за следующие транзитные
дороги
Указываются сокращенные наименования транзитных железных
дорог в соответствии с пояснениями к графе 8, за перевозку по кото-
рым отправитель принимает на себя платежи (согласно статье 15
СМГС).
Если отправитель не принимает на себя платежи ни за одну тран-
зитную железную дорогу, то он должен сделать отметку <НЕТ>.
В графу для цифровых кодов вписываются коды транзитных же-
лезных дорог, указанных отправителем, в последовательности, соот-
ветствующей очередности проследования по ним груза. Для железных
дорог применяют следующие коды:
БДЖ-52; МАВ-55; ДСВН-32; ДР-50; КЖД-33, 34-30; MT3-31;
ПКП-51
РЖД-20 и т. д.
Пример: Сообщение КЖД— БДЖ
Отправитель принял на себя платежи за перевозку по МТЗ,
РЖД.
3 1 0 2 5 3
х 21 Род отправки
Повагонная, мелкая, отправка крупнотоннажного контейнера.
х 22 Погружено
Указывается кем производилась погрузка (отправителем, желез-
ной дорогой и пр.).
х 23 Документы, приложенные отправителем
Указываются все сопроводительные документы, прилагаемые от-
правителем к накладной (разрешение на вывоз, необходимые для
выполнения таможенных и других правил документы, сертификат,
спецификация, дополнительные листы к накладной и т. п.).
В случае приложения к накладной дополнительных листов данной
гРафе делается отметка о количестве приложенных дополнительных
листов.
х 24 Объявленная ценность груза
Указывается прописью ценность груза.
252 Глава щ
-------------------------------------------------
о 25 Отправка № (контрольная этикетка)
В верхней половине графы указываются цифровой код дороги от-
правления и цифровой код станции отправления.
В нижней половине графы указывается номер отправки в соответ-
ствии с внутренними правилами, действующими на дороге отправления.
При применении контрольных этикеток необходимо, кроме того, по
одному листку контрольной этикетки наклеивать на графу 25 листа 2
(дорожная ведомость) и первого дополнительного экземпляра (ко-
решка) дорожной ведомости.
26 Отметки таможни
Эта графа предназначена для отметок таможенных органов.
Графы 27-30 предусмотрены для сведений об используемых ваго-
нах и заполняются только при перевозках грузов повагонными отправ-
ками. Сведения о вагоне вносятся отправителем или станцией отправ-
ления в зависимости от того, кто из них осущес i влял погрузку. При
перегрузке повагонных отправок на пограничных станциях в вагоны
другой ширины колеи или при их перегрузке в пути следования стан-
ция перегрузки перечеркивает данные о первоначальном вагоне так,
чтобы их можно было прочитать, и помещает под ними соответству-
ющие сведения о каждом вагоне, в который перегружены грузы.
При недостатке места для внесения сведений о вагонах, в которые
были перегружены грузы, станция перегрузки должна составить в
необходимом количестве дополнительные листы (по одному экземп-
ляру для листов 1, 2, 4 и 5 накладной, а также для каждого дополни-
тельного экземпляра дорожной ведомости) и прикрепить их к наклад-
ной и к дополнительным экземплярам дорожной ведомости. В после-
дней строке граф 27-30 следует указать: «Продолжение смотри на
дополнительном листе».
При предоставлении проводникам отдельного вагона необходимо,
кроме того, поместить соответствующие сведения об этом вагоне
и под ними сделать отметку: «Вагон для проводников».
В остальном действуют положения § 12 статьи 7 СМГС.
х о 27 Вагон
Указывается род и номер вагона и сокращенное наименование
дороги — собственницы вагона. Если на вагоне не указано обозначение
рода вагона, то род вагона указывается в соответствии с внутренними
правилами, действующими на дороге отправления.
Пример: КР 24538746 РЖД
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 253
Если вагон имеет двенадцатизначный номер, то вместо указанных
сведений записывается этот номер.
Пример: 215412605130
х о 28 Подъемная сила
Записывается указанная на вагоне подъемная сила. Если использу-
ются вагоны, на которых нанесен трафарет «АВС», то в качестве
подъемной силы записывается буква «С» и указанная под ней макси-
мальная масса.
х о 29 Оси
Записывается количество осей используемого вагона.
х о 30 Масса тары
Записывается масса тары, указанная на вагоне. При определении
массы порожнего вагона путем взвешивания указанная на вагоне соб-
ственная масса записывается в виде дроби числителем, а собственная
масса, определенная путем взвешивания, — знаменателем.
о 31 Масса груза после перегрузки
При перегрузке грузов в перегрузочном сообщении указывается
масса, определенная железной дорогой после перегрузки груза. В слу-
чае перегрузки груза из одного вагона в несколько, указывается масса
груза для каждого вновь погруженного вагона в отдельности.
о 32 Масса (в кг) определена железной дорогой
Указывается определенная железной дорогой масса груза.
о 33-44 Графы для цифровых кодов
Эти графы предоставлены в распоряжение железных дорог для
занесения записей по их усмотрению. Цифровые коды могут быть
нанесены отдельными железными дорогами только на тех листах на-
кладной или на дополнительных экземплярах дорожной ведомости,
которые остаются у них.
Участвующие в перевозке железные дороги могут согласовать по-
рядок совместного использования этих граф.
х о 45 Количество и знаки пломб
Записываются количество и все знаки пломб, наложенных на вагон
Или контейнер.
о 46 Календарный штемпель станции отправления
После приема груза к перевозке вместе с накладной в качестве
Доказательства заключения договора перевозки на всех листах
254 Глава |ц
накладной и на всех дополнительных экземплярах дорожной ведо-
мости станция отправления ставит оттиск своего календарного
штемпеля.
о 47 Календарный штемпель станции назначения
После прибытия груза на станцию назначения на листах 1, 4 и 5
накладной станция назначения ставит оттиск своего календарного
штемпеля.
х о 48 Способ определения массы
Указывается способ определения массы груза, например; «На ва-
гонных весах», «На десятичных весах», «По стандарту», «По трафаре-
ту», «Путем отмера». Если масса груза определяется отправителем, он
также должен указать в этой графе сведения о способе определения
им массы груза.
о 49 Штемпель станции взвешивания, подпись
Указанная в графе 32 масса заверяется штемпелем станции взве-
шивания и подписью весовщика.
х 50
При предъявлении к перевозке опасных грузов необходимо в квад-
рат внести крест (X).
Оборотная сторона накладной:
оборотная сторона листов 1, 2 и 3, а также дополнительных экзем-
пляров дорожной ведомости заполняется только железной дорогой
53 Сообщение
Указываются сокращенные наименования дорог отправления и
назначения в соответствии с пояснениями к графе 8. В графу для
цифрового кода вносятся коды дорог отправления и назначения
в соответствии с пояснениями к графе 20.
54-59 Разделы по расчету провозных платежей
Эти разделы предназначены для расчета провозных платежей (пла-
ты за перевозку груза, проезд проводника, дополнительных сборов и
других расходов по перевозке) отдельно по:
• раздел 54 — дороге отправления (от станции отправления до вы-
ходной пограничной станции);
• разделы 55-58 — транзитным дорогам (от входной пограничной
станции до выходной пограничной станции);
• раздел 59 — дороге назначения (от входной пограничной станции
до станции назначения).
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 255
При этом в каждом разделе по расчету провозных платежей указы-
вается наименование начальной и конечной станций.
Дополнительные сборы и прочие расходы обозначаются соответ-
ствующим цифровым кодом, после которого вписывается сумма сбора
(для дороги отправления и назначения в национальной валюте, а для
Транзитных дорог - в тарифной валюте).
При недостатке в разделе по расчету провозных платежей дороге
дополнительно используется очередной раздел по расчету провоз-
ных платежей. В этом случае суммирование производится отдельно
по каждому использованному разделу по расчету провозных плате-
жей.
60 № позиции
Указывается номер группы и пункта или позиции согласно приме-
няемому тарифу.
61 Класс
Указывается применяемый тарифный класс.
62 Ставка
Указывается тарифная ставка провозной платы.
63 Расчетная масса (в кг)
Вносятся сведения о массе, которые должны быть взяты за основу
исчисления провозной платы. Если провозная плата исчисляется по
различным тарифным классам, то отдельно указывается расчетная
масса для каждого класса.
64 Графа для цифрового кода
В графу кода вписываются цифровые коды:
• дороги и станции отправления, или
• транзитной дороги и ее входной пограничной станции, или
• дороги назначения и ее входной пограничной станции соответ-
ственно разделу исчисления провозной платы.
65 Графа для цифрового кода
В графу кода вписываются цифровые коды:
* дороги отправления и ее выходной пограничной станции, или
* транзитной дороги и ее выходной пограничной станции, или
* дороги и станции назначения соответственно разделу исчисления
провозной платы.
256 Глава |||
66___(км)
Указывается тарифное расстояние.
67 Тариф
Указывается номер применяемого тарифа
Пример 1: 8000— для ЕТТ.
Пример 2: 8100— для МТТ.
71 Сумма в...
После слова <в> указывается валюта, в которой взыскивается
плата с отправителя (валюта страны отправления).
72 Графа для цифрового кода заполняется по указанию дороги от-
правления.
73 Сумма в...
После слова <в> указывается валюта, в которой взыскивается
плата с получателя (валюта страны назначения).
Графа для цифрового кода заполняется по указанию дороги назна-
чения.
74 Указывается размер провозной платы за транзитную перевозку
в тарифной валюте при оплате платежей отправителем.
75 Указывается размер провозной платы в валюте, в которой взыс-
кивается плата с отправителя.
76 Указывается размер провозной платы за транзитную перевозку
в тарифной валюте при оплате платежей получателем.
77 Указывается размер провозной платы в валюте, в которой взыс-
кивается плата с получателя.
78 Указывается общая сумма дополнительных сборов и прочих
расходов в тарифной валюте при оплате платежей отправителем.
79 Указывается общая сумма дополнительных сборов и прочих
расходов в валюте, в которой взыскивается плата с отправителя.
80 Указывается общая сумма дополнительных сборов и прочих
расходов в тарифной валюте при оплате платежей получателем.
81 Указывается общая сумма дополнительных сборов и прочих
расходов в валюте, в которой взыскивается плата с получателя.
82 Указывается общая сумма в тарифной валюте, полученная пу-
тем сложения сумм граф 74 и 78 соответствующего раздела исчисле-
ния провозных платежей (сумма провозной платы, дополнительных
сборов и прочих расходов).
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 257
83 В разделе исчисления провозной платы 54 указывается общая
сумма, полученная путем сложения сумм граф 75 и 79, в валюте, в
которой взыскивается плата с отправителя (сумма провозной платы
дополнительных сборов и прочих расходов). В разделах исчисления
провозной платы 55- 59 указывается сумма в валюте, в которой взыс-
кивается плата с отправителя, полученная путем пересчета суммы
в тарифной валюте, указанной в графе 82.
84 Указывается общая сумма в тарифной валюте, полученная пу-
тем сложения сумм граф 76 и 80 соответствующего раздела исчисле-
ния провозной платы (сумма провозной платы, дополнительных сбо-
ров и прочих расходов).
85 В разделе исчисления провозной платы 59 указывается общая
сумма, полученная путем сложения сумм граф 77 и 81, в валюте, в
которой взыскивается плата с получателя (сумма провозной платы,
дополнительных сборов и прочих расходов).
В разделах исчисления провозной платы 54-58 указывается сумма
в валюте, в которой взыскивается плата с получателя, полученная
путем пересчета суммы в тарифной валюте, указанной в графе 84.
86 Указывается общая сумма, полученная путем сложения сумм
граф 82.
87 Указывается общая сумма, полученная путем сложения сумм
граф 83, которая взыскивается с отправителя.
87 Всего взыскать с отправителя (прописью)
Указывается прописью общая сумма взыскиваемых с отправителя
платежей в соответствии с графой 87 и подтверждается подписью
работника железной дороги.
88 Указывается общая сумма, полученная путем сложения сумм
граф 84.
89 Указывается общая сумма, полученная путем сложения сумм
графой 85, которая взыскивается с получателя.
89 Всего взыскать с получателя (прописью)
Указывается прописью общая сумма взыскиваемых с получателя
платежей в соответствии с графой 89 и подтверждается подписью
работника железной дороги.
90 Курсы пересчета дороги отправления / дороги назначения
Указываются курсы пересчета, которые были применены дорогой
отправления и дорогой назначения для пересчета сумм, приведенных
в графах 82 и 84.
258
Глава III
91 Отметки о расчетах платежей
Делаются отметки, касающиеся исчисления и взыскивания плате-
жей, например, об:
• оплате расходов в отличие от предписаний статьи 15 СМГС;
• допускаемой нагрузке на ось вагона в отличие от предписаний
статьи 8 СМГС.
92 Дополнительно взыскать с отправителя за...
В эту графу транзитные дороги включают те расходы, которые не
были рассчитаны дорогой отправления, но должны были быть взыска-
ны ею с отправителя.
Оборотная сторона листа 4 накладной (заполняется только желез-
ной дорогой):
93 Отметки железной дороги
При необходимости вносятся отметки, касающиеся перевозки гру-
зов, например:
• изменения договора перевозки отправителем/получателем;
• извещения о препятствиях к перевозке или выдаче груза;
• оформления досылочных дорожных ведомостей.
Отметки, касающиеся исчисления провозной платы, вносятся
в графу 91.
94 Коммерческий акт
Эта графа заполняется при составлении коммерческого акта.
95 Удлинение срока доставки
Указывается станция, на которой задержан груз, а также причина и
длительность задержки, которая в соответствии с § 6 статьи 14 СМГС
дает право железной дороге на удлинение срока доставки.
Для обозначения причин задержки применяются следующие коды
1 — выполнение таможенных и других правил;
2 — проверка содержания груза;
3 — проверка массы груза;
4 — проверка количества грузовых мест;
5 — изменение договора перевозки;
6 — препятствия к перевозке;
7 — уход за животными (например, выводка, поение, ветеринарный
осмотр);
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
259
8 — дополнительное снабжение льдом ваюнов-ледников в пути
следования;
9 — исправление погрузки, исправление груза или упаковки, если
эти исправления были обусловлены виной отправителя;
10 — перегрузка груза, если она была обусловлена виной отправителя;
11 — другие причины.
При использовании кода <11 — Другие причины>, кроме цифро-
вого кода, записываются сведения о причинах задержки груза.
Отметки о задержках груза, вызванных причинами, не указанными
в § 6 статьи 14 СМГС, должны вноситься в графу 93. Внесение таких
отметок в графу 95 не дает права железной дороге на удлинение срока
доставки.
96 Штемпели пограничных станций
Налагаются только оттиски календарных штемпелей пограничных
станций по очередности проследования через них груза.
97 Уведомление получателя о прибытии груза
Записывается дата и время уведомления получателя о прибытии
груза на станцию назначения.
98 Выдача груза получателю
Выдача груза получателю подтверждается наложением календарно-
го штемпеля станции назначения, а прием получателем груза подтвер-
ждается его подписью.
Оборотная сторона листа 5:
Графы 93-98 заполняются в соответствии с пояснениями к оборот-
ной стороне листа 4.
Для листов 1-5 накладной, а также для каждого дополнительного
экземпляра дорожной ведомости отправитель должен оформить по
одному экземпляру ведомости вагонов, перевозимых маршрутами по
одной накладной, и приложить их к накладной.
Отправитель заполняет те графы ведомости, которые не обведены
жирной линией.
Все обведенные жирной линией графы ведомости заполняются
железной дорогой.
Нумерация и наименование граф, содержащихся в ведомости, со-
ответствуют накладной.
Для заполнения граф:
8 — дорога и станция назначения;
11 — наименование груза;
260
Глава Щ
32 — масса (в кг), определена отправителем;
25 — отправка № (контрольная этикетка);
27 — вагон;
28 — подъемная сила (т);
29 — оси;
30 — масса тары;
46 — календарный штемпель станции отправления действуют ука-
занные выше пояснения.
о 63 Расчетная масса
Предусмотренное подразделение на тип графы служит для раз-
дельного указания расчетной массы, если это необходимо для так-
сировки по категориям массы. Порядок записи расчетной массы
устанавливается при заключении договоров на перевозки маршру-
тами между участвующими дорогами. Расчетные массы в кило-
граммах должны суммироваться по графам и переноситься в на-
кладную и во все дополнительные экземпляры дорожной ведомо-
сти (графа 63) в кг.
о 93 Отметки железной дороги
При необходимости следует вносить отметки, касающиеся данного
вагона, например, <Вагон отцеплен>.
Отправитель обязан приложить к накладной сопроводительные
документы, необходимые для выполнения таможенных и других пра-
вил на всем пути следования груза, а также, в случае необходимости,
сертификат и спецификацию. Эти документы должны относиться
только к тем грузам, которые значатся в данной накладной.
Все сопроводительные документы, прикладываемые отправите-
лем к накладной, должны быть им поименованы в накладной в гра-
фе «Документы, приложенные отправителем» и прикреплены к на-
кладной так прочно, чтобы они не могли разъединиться в пути
следования. Если отправитель не приложит к накладной документа,
дающего право на вывоз груза за границу, то он обязан в накладной
в графе «Особые заявления отправителя» указать название доку-
мента, его номер и дату выдачи, а также таможню, в которую он
направил этот документ.
Если отправитель не приложил к накладной сертификата или спе-
цификации, он должен сделать в накладной в графе «Документы,
приложенные отправителем» отметку о том, что приложения таких
документов не требуется.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
261
Если отправитель не выполнит вышеперечисленных требований,
то станция отправления должна отказать в приеме груза к пере-
возке.
При расхождении записи в накладной с приложенными сопрово-
дительными документами, а также при отсутствии в накладной требу-
емых отметок, станция отправления должна возвратить накладную
отправителю.
Если во время перевозки дтя выполнения таможенных и других
правил, действующих на железных дорогах, участвующих в перевоз-
ке, изымаются приложенные к накладной сопроводительные доку-
менты, то соответствующая станция должна сделать в накладной
в графе «Отметки железной дороги» следующую отметку: «№
изъят на станции», которая заверяется
подписью работника и наложением календарного штемпеля станции.
При желании отправителя, чтобы ему со станции назначения на
станцию отправления были возвращены получателем не являющиеся
собственностью дорог перевозочные приспособления (брезенты, хлеб-
ные щиты, дверные решетки для перевозки скота, канаты, металличе-
ские печи, железные закладки для коновязи, дверные решетки для
перевозки фруктов и др.) или порожняя тара (мешки тканевые, метал-
лические бочки и бидоны и др.), отправитель должен указать в на-
кладной в графе «Отметки, не обязательные для железной дороги»,
что перевозочные приспособления или тара подлежат возврату.
В этом случае таможенное учреждение составляет справку на обрат-
ный их провоз. Справка прикладывается к накладной для выдачи по-
лучателю и дает ему право в течение 3 месяцев со дня прибытия груза
на станцию назначения возвратить перевозочные приспособления или
порожнюю тару обратно.
Грузы, принятые к перевозке от одного отправителя по одной на-
кладной на одной станции отправления одному получателю на одну
станцию назначения, считаются отправкой. Имеются следующие роды
отправок: повагонная отправка, мелкая отправка и отправка крупно-
тоннажного контейнера.
Повагонной отправкой считается предъявленный по одной на-
кладной груз, для перевозки которого по его объему или роду груза
требуется отдельный вагон. Груз, предъявляемый по одной наклад-
ной для перевозки в крупнотоннажном контейнере, не считается
повагонной отправкой, а является отправкой крупнотоннажного
контейнера.
262 Гnasajii
По одной накладной принимаются к перевозке в качестве повагон-
ной отправки: •
• грузы, масса или объем которых не превышают максимальной гру-
зоподъемности или вместимости вагона;
• грузы, для перевозки которых требуется соединить два или более
вагонов.
По письменному заявлению отправителя допускается перевозка
вагонов маршрутами по одной накладной с однородным грузом (ру-
дой, углем и т. п.), следующими на одну станцию назначения в адрес
одного получателя, если все железные дороги, участвующие в перевоз-
ке, дали на это согласие. В этом случае отправитель обязан внести
необходимые данные в «Ведомость вагонов, перевозимых маршрута-
ми по одной накладной» по форме приложения ____ и предъявить
необходимое количество экземпляров этой ведомости.
Мелкой отправкой считается предъявляемый по одной накладной
груз, общая масса брутто которого не должна превышать 5000 кг и под
перевозку которого по его объему или роду груза не требуется отдель-
ного вагона.
Груз общей массой брутто до 5000 кг, предъявляется по одной
накладной для перевозки в крупнотоннажном контейнере, не считает-
ся мелкой отправкой, а является отправкой крупнотоннажного кон-
тейнера. Отправкой крупнотоннажного контейнера считается
предъявляемый по одной накладной груз для перевозки в крупно-
тоннажном контейнере или крупнотоннажный контейнер в порожнем
состоянии.
Отправитель в накладной в графе «Род отправки» обязан указать:
к повагонной, мелкой отправке или к отправке крупнотоннажного
контейнера предъявляется груз.
Имеется ряд ограничений на предъявление грузов к перевозке.
1. Не допускается предъявление и прием к перевозке в одном вагоне:
• нескольких повагонных отправок вместе;
• повагонной отправки вместе с мелкой или мелкими отправка-
ми;
• повагонной отправки вместе с отправкой крупнотоннажного
контейнера;
• отправки крупнотоннажного контейнера вместе с мелкой или
мелкими отправками.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 263
2. Не допускается совместная перевозка в одном вагоне по одной
накладной или по нескольким накладным следующих грузов:
• скоропортящихся грузов со скоропортящимися грузами при
различном способе их обслуживания;
• скоропортящихся грузов с другими, нескоропортящимися, гру-
зами, если скоропортящиеся грузы требуют соблюдения темпе-
ратурного режима или другого специального обслуживания;
• грузов, погрузка которых производится отправителем, с груза-
ми, погрузка которых производится железной дорогой;
• грузов, которые в соответствии с внутренними правилами, дей-
ствующими на железной дороге отправления, не допущены
к совместной перевозке в одном вагоне;
• грузов, перевозимых навалом, с другими грузами.
Погрузка грузов на станции отправления производится:
1) при перевозках в крытых и изотермических вагонах и вагонах-
цистернах — в соответствии с внутренними правилами, действую-
щими на железной дороге отправления;
2) при перевозке на открытом подвижном составе в бесперегрузочном
сообщении с участием железных дорог разной ширины колеи —
в соответствии с Правилами погрузки и крепления грузов на откры-
том подвижном составе;
3) при перевозке на открытом подвижном составе с участием желез-
ных дорог одной ширины колеи, а также в перегрузочном сообще-
нии с участием железных дорог разной ширины колеи — в соответ-
ствии с Правилами погрузки и крепления грузов на открытом
подвижном составе или другими правилами, согласованными меж-
ду железными дорогами, участвующими в перевозке.
Если груз перевозится на открытом подвижном составе в перегру-
зочном сообщении до или после перегрузки на пограничной станции
по железным дорогам только одной страны, то погрузка груза может
быть произведена в соответствии с внутренними правилами, действу-
ющими на железных дорогах этой страны.
Внутренними правилами, действующими на железной дороге от-
правления, определяется, кем должна производиться погрузка — же-
лезной дорогой или отправителем. Если погрузка должна произво-
диться отправителем, то он обязан установить пригодность вагона для
перевозки данного груза.
264
Глава III
Отправитель указывает в накладной в графе «Погружено», кем
производится погрузка.
Железная дорога может потребовать от отправителя, чтобы штуч-
ные грузы, прием, погрузка и перегрузка которых невозможны без
значительной потери времени, были объединены в более крупные
погрузочные единицы путем их связки или упаковки.
Определение массы и количества мест груза производится в соот-
ветствии с внутренними правилами, действующими на железной до-
роге отправления.
Однако’
а) грузы, перевозимые на открытом подвижном составе без укрытия
брезентами или под незапломбированными брезентами, принимаются
к перевозке с обязательным указанием отправителями в накладной’
• числа мест и массы груза, если общее количество не превы-
шает 100;
• только массы груза, если общее количество мест более 100.
В этом случае в накладной в графе «Число мест» отправитель
должен указать: «Навалом».
б) мелкие неупакованные изделия принимаются к перевозке только
по их массе без подсчета количества мест. В накладной в графе
«Число мест» отправитель должен указать: «Навалом».
в) тарные грузы, масса которых определяется при упаковке и указыва-
ется на каждом грузовом месте, а также грузовые места одинаковой
стандартной массы при приеме к перевозке не взвешиваются.
В этих случаях отправитель обязан указать в накладной число мест
и общую массу груза, а в графе «Способ определения массы» ука-
зать, каким порядком определена общая масса груза: по стандарт-
ной массе («По стандарту») или по массе, указанной на грузовых
местах («По трафарету»),
г) если в накладной масса груза поставлена как в графе «Масса (в кг)
определена отправителем», так и в графе «Масса (в кг) определена
железной дорогой», то ответственной массой считается масса, оп-
ределенная железной дорогой.
Отправитель должен нанести на грузовые места нестирающиеся
четкие надписи или прикрепить наклейки или бирки с указанием
в них следующих данных согласно накладной:
1) знаки (марки) грузовых мест и их номера;
2) станция и дорога отправления;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
265
3) станция и дорога назначения;
4) отправитель и получатель;
5) количество грузовых мест при мелких отправках.
В повагонных отправках, за исключением грузов, погруженных
навалом, маркируется не менее 10 грузовых мест на вагон, которые
размещаются у дверей вагона.
В мелких отправках должно маркироваться каждое грузовое место;
кроме этого, отправитель должен вложить в каждое грузовое место
карточку с указанными выше данными маркировки.
Если перевозка определенных грузов требует особых предосто-
рожностей ввиду свойств этих грузов, отправитель должен также
поместить на отдельных грузовых местах надписи или наклейки об
осторожном обращении с грузом, например «Осторожно», «Верх».
Маркировка наносится на языке страны отправления с переводом
на один из официальных языков ОСЖД (китайский, немецкий, рус-
ский).
Пломбирование вагонов производится пломбами, снятие которых
невозможно без их повреждения; пломбы должны быть наложены
таким образом, чтобы исключалась возможность доступа к грузу без
повреждения пломб.
Внутренними правилами, действующими на железной дороге от-
правления, определяется, кем должно производиться пломбирование
вагонов — железной дорогой или отправителем.
Если вагон пломбируется отправителем, то пломбы должны иметь
следующие четкие знаки:
1) наименование станции (в случае надобности — сокращенное);
2) дату наложения пломбы или контрольные знаки;
3) сокращенное наименование отправителя.
Кроме того, отправительские пломбы могут иметь сокращенное
наименование железной дороги отправления.
При пломбировании вагонов железной дорогой пломбы должны
иметь те же знаки; однако вместо сокращенного наименования отпра-
вителя они должны содержать сокращенное наименование железной
Дороги отправления, а также номера тисков, если пломбы не имеют
контрольных знаков.
Провозные платежи (плата за перевозку груза, проезд проводника,
Дополнительные сборы и другие расходы по перевозке) исчисляются
266
Глава III
по следующим тарифам, действующим в день заключения договора
перевозки:
1) в сообщении между станциями железных дорог соседних стран за
перевозку по железным дорогам страны отправления и страны на-
значения — по внутренним тарифам, действующим на железных
дорогах этих стран, или по прямому тарифу, если этими железны-
ми дорогами установлен прямой тариф;
2) в сообщении через транзитные дороги за перевозку по железным
дорогам страны отправления и страны назначения — по внутренним
тарифам, действующим на железных дорогах этих стран, а за пере-
возку по транзитным железным дорогам — по применяемому за-
интересованными железными дорогами для данной международ-
ной перевозки транзитному тарифу.
Плата за перевозку груза исчисляется по кратчайшему расстоянию
в направлении через те пограничные станции, которые указаны в на-
кладной отправителем. Если груз перевозился через другие погранич-
ные станции по более короткому пути, чем указал отправитель в на-
кладной, то плата исчисляется за кратчайшее расстояние в направле-
нии через эти пограничные станции.
Провозные платежи (плата за перевозку груза, проезд проводника,
дополнительные сборы и другие расходы по перевозке), а также рас-
ходы, возникшие во время перевозки и не предусмотренные применя-
емыми тарифами, исчисляются и вписываются в накладную:
а) станцией отправления:
• за перевозку по железным дорогам отправления;
• за перевозку по транзитным железным дорогам, если отправи-
тель принимает на себя платежи за перевозку по этим железным
дорогам;
б) выходными пограничными станциями транзитных дорог:
• за перевозку по своим железным дорогам, если отправитель не
принял на себя платежи за перевозку по этим транзитным же-
лезным дорогам;
в) станцией назначения:
• за перевозку по железным дорогам назначения;
г) попутными станциями — если указанные расходы возникли на этих
станциях и не могли быть ранее включены в накладную.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок 267
Станция, производящая исчисление расчетов согласно накладной
должна вписать их в накладную:
• в графы раздела <Расчеты с отправителем>, если платежи взима-
ются с отправителя;
• в графы раздела <Расчеты с получателем>, если платежи взимают-
ся с получателя.
Все данные расчетов, вносимые в накладную, должны быть написа-
ны разборчиво чернилами или шариковой ручкой (если это не проти-
воречит внутренним правилам, действующим на железных дорогах,
участвующих в перевозке), на пишущей машинке, расчетной машиной
или нанесены штемпелем.
Плата за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сбо-
ры и другие расходы вносятся отдельно в соответствующие графы
разделов исчисления провозных платежей накладной для каждой
железной дороги. При этом необходимо указать все данные для исчис-
ления платежей (номер группы и пункта или позиции согласно при-
меняемому тарифу, тарифный класс, ставку, расчетную массу в кг,
расстояние в км, применяемый тариф и т. д.).
Станция отправления обязана:
• подытожить отдельно платежи за перевозку по железной дороге
отправления и по каждой транзитной железной дороге, за перевоз-
ку по которой отправитель принял на себя платежи, и записать
отдельно суммы в раздел <Расчеты с отправителем:*, а именно в
графу <Итого> соответствующего раздела исчисления провозных
платежей;
« суммы, указанные в графах <Итого> разделов исчисления провоз-
ных платежей для каждой транзитной железной дороги, пересчи-
тать в валюту, в которой платежи взыскиваются с отправителя;
• сложить суммы, указанные в графах <Итого> разделов исчисления
провозных платежей в тарифной валюте и в валюте, в которой
платежи взыскиваются с отправителя, и полученные общие суммы
записать в графы <Всего>;
• записанную в графу <Всего> сумму в валюте, в которой платежи
взыскиваются с отправителя, вписать в графу <Всего взыскать
с отправителя (прописью)>.
Выходная пограничная станция транзитной железной дороги, за
перевозку по которой отправитель не принял на себя платежи, обя-
268
Г лава III
зана подсчитать причитающуюся этой транзитной дороге сумму пла-
тежей и вписать ее в раздел <Расчеты с получателем>, а именно в
графу <Итого> соответствующего раздела исчисления провозных
платежей.
Станция назначения обязана:
• подсчитать сумму платежей за перевозку по дороге назначения и
записать ее в раздел <Расчеты с получателем> в графу <Итого>;
• суммы, указанные в графах <Итого> для каждой транзитной же-
лезной дороги, пересчитать в валюту, в которой платежи взыски-
ваются с получателя;
• сложить суммы, указанные в графах <Итого> разделов исчисления
провозных платежей в тарифной валюте и в валюте, в которой
платежи взыскиваются с получателя, и полученные общие суммы
записать в графы <Всего>;
• записанную в графу <Всего> сумму в валюте, в которой платежи
взыскиваются с получателя, вписать в графу <Всего взыскать
с получателя (прописью)>.
Если вагон не может следовать далее по причинам, связанным
с обеспечением безопасности движения поездов, то все расходы, воз-
никшие вследствие перегрузки грузов из таких вагонов в другие
вагоны, несет железная дорога, на которой установлены эти причины
Если необходимость перегрузки установлена при передаче груза на
пограничной станции принимающей железной дороги, то перегрузку
производит принимающая железная дорога за счет сдающей желез-
ной дороги, если эта перегрузка не была произведена сдающей же-
лезной дорогой.
Расходы по исправлениям погрузки, по перегрузке, связанной
с исправлением погрузки, а также по исправлению тары и упаковки
груза, если они вызваны причинами, не зависящими от отправителя,
несет железная дорога, которая установила необходимость этих ис-
правлений и произвела их. Если необходимость этих исправлений
установлена при передаче груза на пограничной станции принимаю-
щей железной дороги, то эти исправления производит принимающая
железная дорога за счет сдающей железной дороги, если эти исправ-
ления не были произведены сдающей железной дорогой.
Провозные платежи и штрафы взимаются железными дорогами
в валюте страны, где производится уплата. Наложенные платежи и
ссуды не допускаются.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
269
Тарифной валютой является швейцарский франк. Порядок объяв-
ления курса тарифной валюты для сведения отправителей и получа-
телей определяется внутренними законами.
Провозные платежи взимаются:
• за перевозку по железным дорогам отправления — с отправителя на
станции отправления;
• за перевозку по железным дорогам назначения — с получателя на
станции назначения;
• за перевозку по транзитным железным дорогам — с отправителя на
станции отправления или с получателя на станции назначения.
При перевозке через несколько транзитных железных дорог до-
пускается оплата за перевозку по одной или нескольким транзитным
железным дорогам отправителем, а по остальным дорогам — получа-
телем.
Если отправитель принимает на себя уплату провозных платежей
за перевозку по транзитным железным дорогам, то он должен в на-
кладной в графе «Отправителем приняты платежи за следующие тран-
зшные дороги» указать сокращенные наименования этих дорог.
Если отправитель не принимает на себя уплату провозных плате-
жей ни за одну транзитную железную дорогу, то он должен в наклад-
ной в графе «Отправителем приняты платежи за следующие транзит-
ные дороги» сделать отметку <НЕТ>. Провозные платежи, не приня-
тые на себя отправителем за перевозку по транзитным железным
дорогам, считаются переведенными на получателя и должны быть
с него взысканы станцией назначения.
В случаях, когда отправитель не проставил в накладной в графе
«Отправителем приняты платежи за следующие транзитные дороги»
требуемую отметку <НЕТ>, провозные платежи за перевозку по тран-
зитным железным дорогам считаются переведенными на получателя и
должны быть с него взысканы станцией назначения.
В тех случаях, когда, в соответствии с применяемым для данной
международной перевозки транзитным тарифом, провозные платежи
за перевозку по транзитным железным дорогам обязан оплатить от-
правитель, перевод этих платежей на получателя не допускается.
В случаях, когда, в соответствии с применяемым для данной между-
народной перевозки транзитным тарифом, провозные платежи за пе-
ревозку по транзитным железным дорогам обязан оплатить получа-
тель, оплата этих платежей отправителем не допускается.
270
Глава III
При перевозке грузов между двумя соседними странами сборы за
перегрузку груза в вагоны другой ширины колеи или перестановку
вагонов на колесные пары другой ширины колеи на пограничной стан-
ции взыскиваются с получателя как в случае выполнения этих работ
дорогой принимающей, так и дорогой сдающей.
Если получатель отказался от приема груза, то все провозные пла-
тежи и штрафы, относящиеся к перевозке этого груза, уплачивает
отправитель.
В случае неправильного применения тарифов или ошибок в расче-
те при исчислении провозных платежей, а также в случае невзыскания
платежей недобор подлежит уплате, а перебор — возврату.
Недоборы и переборы по одной накладной до 5 швейцарских фран-
ков не подлежат взысканию или возврату.
Указанные условия оплаты не применяются, если между станци-
ями железных дорог двух соседних стран установлен прямой та-
риф, предусматривающий иной порядок взимания провозных пла-
тежей.
Право изменения договора перевозки принадлежит отправителю, а
также получателю. Измерение договора перевозки производится на
основании письменного заявления отправителя или получателя. Од-
нако, изменение договора перевозки, которое приведет к делению
груза на части, не допускается.
Изменение договора перевозки может быть произведено один раз
отправителем и один раз получателем.
Отправитель может произвести следующие измерения договора
перевозки:
1) взять груз со станции отправления;
2) изменить станцию назначения: при этом, в случае необходимости,
следует указать пограничные станции, через которые после измене-
ния договора перевозки должен проследовать груз:
3) изменить получателя груза;
4) возвратить груз на станцию отправления.
Право отправителя на изменение договора перевозки прекращается
с момента получения накладной получателем или прибытия груза на
входную пограничную станцию дороги назначения, если на ней име-
ется письменное заявление получателя или телеграфное уведомление
станции назначения о заявлении получателя об изменении договора
перевозки.
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
271
Получатель может произвести следующие изменения договора
перевозки:
1) изменить станцию назначения груза в пределах страны назначение;
2) изменить получателя груза.
При этом получатель может произвести изменение договора пе-
ревозки только на входной пограничной станции страны назначения и
только тогда, когда груз еще не отправлен с этой станции.
В том случае, когда груз уже проследовал входную пограничную
станцию страны назначения, изменение договора перевозки получате-
лем производится в соответствии с внутренними правилами, действу-
ющими на железной дороге назначения.
Отправитель не отвечает за последствия, возникшие в результате
изменения договора перевозки, произведенного на основании пись-
менного заявления получателя или телеграфного уведомления стан-
ции назначения.
Заявление об изменении договора перевозки должно быть состав-
лено на каждую отправку отдельно в одном экземпляре и подано от-
правителем на станцию отправления, а получателем — на входную
пограничную станцию страны назначения.
Заявление об изменении договора перевозки получателем может
быть подано также на несколько отправок, если они перевозятся груп-
пой вагонов и если изменение договора перевозки этих грузов произ-
водится на одну и ту же станцию и в адрес одного и того же получателя.
Станция отправления подтверждает получение заявления об изме-
нении договора перевозки наложением календарного штемпеля на
дубликат накладной под заявлением отправителя, а также подписью
работника станции, принявшего заявление, после чего она возвращает
дубликат накладной отправителю.
Заявление об изменении договора перевозки получателем может
быть представлено им без предъявления дубликата накладной.
О поступившем заявлении отправителя об изменении договора
перевозки станция отправления или пограничная станция, если груз
проследовал эту станцию, должна за счет отправителя сообщить теле-
граммой станциям пути следования, а также станции назначения.
Телеграмма должна быть подтверждена направлением подлинного за-
явления об изменении договора перевозки на ту станцию, на которой
груз был задержан согласно телеграмме. Однако эта станция должна
изменить договор перевозки на основании телеграфного уведомления
272
Глава III
станции отправления, не ожидая получения письменного заявления
отправителя.
Железная дорога не несет в этом случае ответственности за воз-
можные искажения телеграфом заявления отправителя.
Железная дорога имеет право отказать в изменении договора пере-
возки или задержать осуществление этого изменения только в случа-
ях, если:
• это не осуществимо для станций железной дороги назначения,
которая должна изменить договор перевозки, в момент получения
письменного заявления или телеграфного уведомления станции
отправления или станции назначения;
• это может нарушить эксплуатацию железной дороги;
• этому противоречат внутренние законы и правила стран, железные
дороги которых участвуют в перевозке;
• при изменении станции назначения стоимость груза не покрывает
всех предполагаемых расходов по перевозке до новой станции на-
значения, кроме случаев, когда сумма этих расходов вносится не-
медленно или гарантируется.
Исчисление и взыскание провозных платежей при изменении до-
говора перевозки производятся в соответствии с учетом следующих
особенностей:
• если груз должен быть выдан на станции по пути его следования,
то провозные платежи исчисляются и взыскиваются только за
перевозку до этой станции; если груз уже прошел новую станцию
назначения и железная дорога возвращает его на эту станцию, то,
кроме провозных платежей за перевозку до станции задержания
груза, начисляется и взыскивается отдельно плата за перевозку от
станции задержания груза до новой станции назначения груза;
• если груз должен быть отправлен на новую станцию, лежащую
дальше станции первоначального назначения, или отправлен на
станцию, не находящуюся на пути первоначального следования
груза, то провозные платежи исчисляются и взыскиваются отдель-
но за перевозку до первоначальной станции назначения или до
станции задержания груза и от этой станции задержания груза до
новой станции назначения;
• если груз должен быть возвращен обратно на станцию отправления,
то провозные платежи исчисляются и взыскиваются с отправителя
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
273
за перевозку до той станции, с которой будет возвращен груз, и
отдельно за перевозку от этой станции до станции отправления.
За изменение договора перевозки взимается сбор. Этот сбор исчис-
ляется в соответствии с внутренними правилами, действующими на
железной дороге, которая производит изменение договора перевозки.
Если вследствие изменения договора перевозки произойдет задерж-
ка в перевозке или выдаче груза не по вине железной дороги, то
дополнительные сборы, штрафы и другие расходы за время задержки,
как то: за хранение груза, простой вагонов и прочее, за исключением
штрафа за простой вагонов на транзитных железных дорогах, исчис-
ляются в соответствии с внутренними правилами и тарифами, дей-
ствующими на той железной дороге, на которой произошла задержка.
За простой вагонов на транзитных железных дорогах, вызванный из-
менением договора перевозки, штраф исчисляется согласно применяе-
мому для данной международной перевозки транзитному тарифу.
Дополнительные сборы, штраф за простой вагонов и другие расхо-
ды подтверждаются соответствующими документами и вписываются
в накладную для взыскания с отправителя или получателя в зависи-
мости от того, кто из них оплачивает провозные платежи.
Вот перечень основных документов, оформляемых при выполне-
нии международных автомобильных перевозок.
1. Документы водителя:
♦ международное водительское удостоверение на право управле-
ния автотранспортным средством;
♦ личная контрольная книжка водителя (при отсутствии на транс-
портном средстве тахографа — для контроля за соблюдением
режима труда).
2. Документы, относящиеся к транспортному средству:
♦ свидетельство о регистрации автотранспортного средства на
территории Российской Федерации;
♦ разрешение на въезд автотранспортного средства в страну или
следование транзитом через территорию страны;
♦ свидетельство о страховании гражданской ответственности вла-
дельца транспортного средства за ущерб, который может быть
причинен третьим лицам (insurance certificate);
♦ свидетельство о допущении транспортного средства к междуна-
родной перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами;
274
Глава III
♦ таможенная талонная книжка (carnet de passages en douane —
карнет де пассаж), гарантирующая временный ввоз-вывоз авто-
транспортного средства при перевозках в ряд стран Ближнего
Востока;
♦ свидетельство о допущении автотранспортного средства к пере-
возке скоропортящихся грузов (свидетельство СПС).
3. Документы, относящиеся к грузу:
♦ товарно-транспортная накладная (накладная CMR, Internatio-
naler Frachtbrief);
♦ книжка МДП (carnet TIR); гарантия в соответствии с порядком
внутреннего таможенного транзита (если нет книжки МДП);
♦ грузовая таможенная декларация.
Грузовладелец (грузоотправитель) принимает непосредственное
участие в заполнении документов, относящихся к грузу.
Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ-
CMR) установила, что договор автомобильной перевозки определяет-
ся накладной, которая служит доказательством условий договора и
удостоверением принятия груза перевозчиком. Товарно-транспортная
накладная составляется не менее чем в трех экземплярах, которые
должны быть подписаны отправителем и перевозчиком. Первый эк-
земпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает
груз, а третий остается у перевозчика.
Международная товарно-транспортная накладная должна содер-
жать следующие данные (позиции для заполнения):
• отправитель (наименование, адрес, страна);
• получатель (наименование, адрес, страна);
• место разгрузки груза;
• место и дата погрузки груза;
• прилагаемые документы;
• знаки и номера;
• количество мест;
• род упаковки;
• наименование груза;
• статистический номер;
• вес брутто, кг;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
275
• объем, куб. м;
• указания отправителя (таможенная и прочая обработка), объяв-
ленная стоимость груза;
• возврат;
• условия оплаты (франке, нефранко);
• перевозчик (наименование, адрес, страна);
• последующий перевозчик (наименование, адрес, страна);
• оговорки и замечания перевозчика;
• подлежит оплате (ставка, скидки, надбавки, дополнительные сборы
ит. п.);
» особые согласованные условия;
• дата и место составления накладной;
• время прибытия под погрузку и время убытия. Подпись и штамп
отправителя;
• номер путевого листа и дата его выдачи. Фамилии водителей.
Подпись и штамп перевозчика;
• дата получения груза, время прибытия под разгрузку и время убы-
тия. Подпись и штамп получателя;
• регистрационный номер (тягач, полуприцеп);
• марка (тягач, полуприцеп).
Кроме этого, в накладной указано, что перевозка осуществляется
независимо от любых оговорок, согласно положениям Конвенции
о договоре международной перевозки грузов (КДПГ).
Книжка МДП — для выполнения международной перевозки грузов
с применением книжки МДП необходимо заполнить бланки книжки.
Заполнение книжки МДП является обязанностью перевозчика, одна-
ко, как правило, для этого он пользуется услугами грузоотправителя
или его агента.
Книжка МДП состоит из двух страниц обложки, желтого отрыв-
ного листа и корешка, набора белых и зеленых отрывных листов и
корешков, а также протокола о происшествии, который заполняется
в случае повреждения в пути пломб или груза.
Каждый отрывной лист состоит из двух частей: грузового манифе-
ста (первая часть), в котором описывается перевозимый товар, и сви-
детельства-сертификата (вторая часть), где указываются условия и
Маршрут перевозки, наложенные пломбы или опознавательные знаки.
276
Глава III
Выпускаемые в настоящее время книжки МДП содержат 14 (при
пересечении более двух границ) или 20 (при пересечении более шести
границ) парных (имеют четные и нечетные номера) отрывных листов.
На каждую перевозку одним транспортным средством выдается
одна книжка МДП (покупается у Ассоциации международных авто-
мобильных перевозчиков (АСМАП), стоимость ее для членов АС-
МАП — 15 USD, для не членов — 45 USD), действительная до завер-
шения перевозки при условии оформления ее таможней страны от-
правления в сроки, установленные гарантийным объединением.
В процессе перевозки таможенные органы, как правило, контролируют
только сохранность таможенных наложений и внешнее состояние
транспортного средства, изымают отрывные листы книжки МДП и
оформляют соответствующие корешки, которые остаются в книжке.
Однако любой таможенный орган сохраняет за собой право проведе-
ния контроля перевозимых грузов.
Сначала заполняется обложка книжки (допускается заполнение
шариковой ручкой), а после загрузки на основании международной
накладной на пишущей машинке заполняется грузовой манифест
книжки (отрывные листы) из расчета два листа (четный и нечетный)
на каждую страну, включая страну отправления и страну назначения
и все транзитные страны. Грузовой манифест составляется на языке
страны отправления, но у водителя должен находиться полный пере-
вод данных по грузу. Вес, объем и все размеры должны быть приве-
дены в метрических единицах, а стоимость — в валюте страны отправ-
ления.
Книжка МДП должна заполняться четко, с проставлением всех
требуемых данных и с необходимым количеством отрывных листов.
На обложке книжки МДП должны быть указаны реквизиты:
• срок действия книжки;
• наименование организации, выдавшей книжку;
• реквизиты держателя книжки (наименование, адрес, страна);
• подпись представителя организации, выдавшей книжку и печать;
• подпись секретаря международной организации;
• страна отправления;
• страна(ы) назначения;
• регистрационный(ые) номер(а) дорожного(ных) транспортного
(ных) средства;
Правовое и коммерческое обеспечение международных перевозок
277
• свидетельство о допущении транспортного средства (номер и дата
окончания действия);
• опознавательный(ные) номер(а) контейнера(ов);
• прочие замечания;
• подпись держателя книжки.
Основные реквизиты обложки, касающиеся данных о книжке МДП
и транспортных средствах, указываются также в отрывных листах.
Грузовой манифест кроме этого содержит следующие реквизиты:
• число и род грузовых мест или предметов, описание грузов;
• вес брутто, кг;
• свидетельство о принятии груза к таможенному оформлению;
• число и идентификация наложенных пломб или опознавательных
знаков и свидетельство о признании их неповрежденными;
• подпись должностного лица таможни, штемпель таможни с датой;
• подпись держателя книжки МДП о подтверждении сведений, ука-
занных в рубриках соответствующего отрывного листа и грузового
манифеста.
Если для опознавания тяжеловесных или громоздких грузов необ-
ходимы упаковочные листы, схемы, фотографии и т. п., то все эти
документы должны быть заверены таможенными органами и прикреп-
лены к обложке книжки. Кроме этого, на всех отрывных листках в
рубрике «прилагаемые к манифесту документы» необходимо указать
все необходимые сведения.
Если в пути таможенные пломбы и печати случайно повреждены,
или груз погиб или поврежден, перевозчик должен немедленно обра-
титься к ближайшим таможенным органам, которые составят прото-
кол, приведенный в книжке МДП (остается в книжке МДП до прибы-
тия груза в таможню места назначения). В протоколе, кроме основных
рубрик, повторяющих сведения из грузового манифеста, заполняются
следующие данные:
• состояние таможенных печатей и пломб (повреждены, не повреж-
дены);
• состояние грузовых отделений (повреждены, не повреждены);
• состояние груза (видимой пропажи груза не установлено, грузы
отсутствуют (О) или уничтожены (У));
• дата, место и условия дорожно-транспортного происшествия;
278
Глава III
• меры, принятые для продолжения операции МДП (наложение но-
вых печатей и пломб (число, описание), перегрузка грузов, про-
чие);
• наименование органа, составившего протокол, место и дата состав-
ления, штемпель, подпись);
• виза следующей таможни, через которую переведены грузы с при-
менением книжки МДП.
Книжка МДП является документом строгой отчетности и должна
быть возвращена в АСМАП. Возврату подлежат также все книжки,
срок действия которых истек, книжки, у которых испорчены или
использованы все отрывные талоны, и книжки, оформленные на авто-
транспортные средства, снятые с эксплуатации.
ГЛАВА IV. ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК В СОСТАВЕ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования
по ускорению доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на
транспортировку, снижению транспортной составляющей в себестоимо-
сти продукции, повышению качества и надежности перевозок.
Важнейшим направлением повышения эффективности и конку-
рентоспособности транспортного комплекса стало в настоящее время
применение принципов логистики А одним из элементов междуна-
родной логистической системы являются транспортные коридоры, под
которыми понимается совокупность путей сообщения и средств раз-
личных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки
грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации.
Являясь мощными полимагистралями, соответствующими требовани-
ям международных стандартов, работающими по единым технологи-
ческим, организационным, правовым нормам и условиям, транспорт-
ные коридоры позволяют добиться значительного снижения сроков и
стоимости перевозок, повышения их качества и надежности.
В условиях расширения международного сотрудничества и углубле-
ния интеграционных процессов формированию международных транс-
портных коридоров (МТК) принадлежит ведущая роль в решении
транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных
экономических, культурных и иных связей, а также с целесообразно-
стью создания международной транспортной инфраструктуры, имею-
щей согласованные технические параметры и обеспечивающей приме-
нение совместимых технологий перевозок, как основы интеграции на-
циональных транспортных систем в мировую транспортную систему.
Активное участие России в создании системы международных
транспортных коридоров является одним из значимых элементов
стимулирования подъема российской экономики и важной предпо-
сылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Раз-
витие российских участков МТК обеспечит рост объемов и эффек-
280
Глава IV
тивности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привле-
чение на отечественные транспортные коммуникации транзитных
грузов третьих стран, повышение эффективности пассажирских пе-
ревозок, будет способствовать росту перевозок грузов во внутреннем
сообщении.
Активная интеграция в систему международных транспортных
коридоров создает дополнительньье возможности для развития рос-
сийской транспортной системы и дальнейшего совершенствования ее
производственной, информационной и технологической инфраструк-
туры.
Уже сегодня важнейшие наши магистральные, стратегически зна-
чимые пути сообщения вошли в состав международных транспортных
коридоров. К объектам международной транспортной инфраструкту-
ры на территории России относятся: Панъевропейские коридоры № 1,
2, 9, транспортные зоны Балтийского, Черноморского и Баренцево-
Евроарктического регионов, Северный морской путь, Транссиб и ко-
ридор «Север-Юг».
Новые способы организации и технологии транспортного процесса
в транспортных коридорах обусловливают ряд особенностей планиро-
вания и выполнения в них перевозок. В условиях реформирования
транспортного комплекса страны сотрудники органов, управляющих
перевозками должны внимательно вникать в суть этих реформ, нахо-
дить и умело использовать новые возможности для совершенствова-
ния процессов перевозок, сокращения их себестоимости, повышения
качества и надежности.
4.1. Характеристика интермодальных
транспортных коридоров
Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам в отраслевой и тер-
риториальной структуре хозяйства, тенденциям мировой экономики
и международного развития, к новым требованиям клиентуры. Это
вызвано, в частности, развитием специализации и кооперирования
производства, опережающими, по сравнению с внутренним производ-
ством, темпами расширения международных транспортно-экономи-
ческих связей.
Так, по официальным материалам Министерства транспорта РФ
суммарный объем перевозок грузов в страны дальнего зарубежья рос-
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
281
сийскими предприятиями транспорта в 1999 г. достиг 240,3 млн т, что
составляет 105% к уровню 1998 г. Из приведенных данных объем
импортных перевозок составил 25,9 млн т (84%), а объем экспортных
перевозок — 214,4 млн т (108%). Суммарный объем перевозок грузов
в страны СНГ российскими предприятиями транспорта в 1999 г. со-
ставил 45,3 млн т, т. е. 81% к уровню 1998 г. Из указанного объема
импорт составил 26,6 млн т (72%), экспорт — 18,7 млн т (99%).
Анализ внешнеторгового баланса России в 1999 г. показывает, что
доля стран дальнего зарубежья в общем объеме внешнеторгового обо-
рота России составила 82% (в 1998 г. — 78%), а доля стран СНГ соот-
ветственно — 18% (в 1998 г. — 22%). Объемы торговли со странами СНГ
сократились в 1999 г. главным образом за счет низкой платежеспособ-
ности партнеров из стран СНГ. В географической структуре внешнетор-
гового оборота доля стран ЕС составила 35%, стран АТЭС — 17%, стран
Центральной Восточной Европы (ЦВЕ) — 13%. По предварительным
оценкам внешнеторговый оборот России в 2000 г. должен увеличиться
на 3,5-5,0% и может достигнуть порядка 108-110 млрд долларов США.
Экспорт может составить 74-75 млрд, а импорт порядка 33-35 млрд
долларов США.
В составе грузов, предъявляемых к отправке, растет доля готовой
продукции, а также полуфабрикатов и отдельных узлов. Такие грузы
сильнее подвержены повреждениям, моральному износу, в большей
степени теряют рыночную стоимость в пути. Постоянно повышается
доля внешнеторговых грузов, для которых цена выигрыша во времени
особенно велика.
Отсюда новые требования к скоростям и своевременности достав-
ки, к сохранности грузов, к надежности функционирования опреде-
ленных транспортных схем, т. е. формируется комплекс требований,
называемый «точно в срок» и «от двери до двери».
В целом это ведет к усилению специализации транспортного про-
цесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на терри-
ториальных сферах применения подвижного состава и эксплуатацион-
ных систем и, наконец, к специализации сетей универсальных видов
транспорта. Новые требования вызывают также усиление внимания к
повышению надежности функционирования каналов распределения.
Эти тенденции приводят к возникновению и развитию транспортных
коридоров.
Так, например, в США в настоящее время имеется более 40 транс-
портных коридоров из основных экономических районов страны
282
Глава IV
к морским и речным портам. По этим коридорам курсируют двухъярус-
ные контейнерные поезда, обеспечивающие каждый транспортировку
до 500 контейнеров в 20-футовом исчислении. Гарантированное вре-
мя доставки грузов из Йокогамы в Нью-Йорк через Лос-Анджелес
составляет 13,5-14 суток.
В Западной Европе дейс гвует свыше 30 железнодорожных коридо-
ров, соединяющих крупные грузообразующие центры с основными
морскими портами. Это позволяет осуществлять по территории За-
падной и Центральной Европы международные грузовые перевозки
с гарантированным сроком доставки в течение 24-48 часов.
В России же движение маршрутных поездов до середины 1990-х гг.
было организовано, в основном, для перевозок японского транзита; из
Москвы на Европу, Китай, Морской порт Санкт-Петербурга, а также
между Санкт-Петербургом и предприятиями-экспортерами (импорте-
рами) или железнодорожными узловыми станциями в районах экс-
порта/импорта.
Глубокие структурные изменения в экономике европейских стран,
интеграция их экономик меняют ситуацию на транспортных рынках,
для которых характерны следующие тенденции: снижение спроса на
перевозки массовых сырьевых грузов; увеличение удельного веса в
грузообороте дорогостоящих готовых продуктов и полуфабрикатов;
рост средней дальности перевозок; повышение темпов роста товаро-
оборота в международном сообщении; увеличение товарообмена меж-
ду предприятиями при одновременном снижении внутрипроизвод-
ственных перевозок; увеличение доли грузооборота, выполняемого
с участием нескольких видов транспорта; уменьшение партий грузов
с одновременным увеличением частоты их отправления, имеющие
следствием увеличение доли малотоннажных и мелких отправок; рост
спроса на специальные виды обслуживания; необходимость в созда-
нии сквозных транспортно-логистических цепей с интеграцией внут-
рипроизводственных и внешних процессов транспортировки, перера-
ботки и складирования грузов.
Наиболее ярко эти тенденции проявляются в странах Европейско-
го Союза, где качественно новый тип межгосударственных производ-
ственно-экономических связей потребовал переориентации нацио-
нальных транспортных систем этих стран в направления:
• развития недостающих звеньев сети;
• увеличения числа и пропускной способности пограничных транс-
портных переходов и стыков;
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
283
• изменения соотношения видов транспорта в перевозках, связанного
с составом грузовой массы по родам грузов и дальности перевозок;
• совершенствования координации работы транспорта и выработки
общей транспортной политики (ОТП) в связи с обострением кон-
куренции между отдельными видами транспорта и со стороны
иностранных транспортно-экспедидионных компаний, получивших
доступ на национальный рынок транспортных услуг.
Такой подход к вопросам эволюции современной транспортной
политики привел к созданию концепции общеевропейской транспор-
тной системы, которая была бы приемлема как для внутреннего рынка,
так и для распространения в соседние страны Центральной и Восточ-
ной Европы (а в перспективе — и через Средиземноморье). Особое
внимание здесь уделяется качеству и скоординированной работе на-
циональных транспортных сетей, их слиянию в единую Трансъевро-
пейскую Транспортную Сеть (ТЕС).
Приоритетным направлением развития ТЕС в рамках ЕС является
ее увязка с сетью стран Центральной и Восточной Европы посред-
ством приоритетных коридоров.
В течение ряда последних лет под эгидой ООН состоялось несколько
международных конференций, посвященных развитию Панъевропейской
транспортной системы с созданием транспортных коридоров в Централь-
ную и Восточную Европу. Участниками этой программы и партнерами
в ее реализации стали Генеральный директорат транспорта при Европей-
ской комиссии, Европейская конференция министров транспорта, Евро-
пейская экономическая комиссия при ООН, сами страны ЕС, мировой
банк, ЕБРР и Европейский инвестиционный банк.
Первая Международная конференция по панъевропейскому транс-
порту состоялась в октябре 1991 г. в Праге. В ее заключительной декла-
рации было сказано, что «общеевропейская кооперация в области
транспорта должна быть направлена на практические усилия». Для
чего необходимо владеть точной информацией о состоянии транспор-
тной инфраструктуры и продолжать развитие наиболее важных для
стран ЕС транспортных маршрутов с обязательным учетом возможно-
стей их улучшения и модернизации.
Опираясь на результаты Пражской конференции, Генеральный дирек-
торат по транспорту Европейской комиссии разработал директивные
Указания по развитию панъевропейской транспортной инфраструктуры.
Вторая конференция по европейскому транспорту прошла в марте
1994 г. на острове Крит. На ней была сформулирована задача: разра-
284
Глава IV
ботать в рамках ЕС концепцию единой европейской транспортной
системы. Она будет решаться в три этапа (краткосрочный — первые
пять лет; среднесрочный; долгосрочный -- до 2010 г.). При этом долж-
но обеспечиваться эволюционное и сбалансированное развитие евро-
пейской мультимодальной (включающей все виды транспорта и пути
сообщения) транспортной сети.
Тогда же на Крите были названы приоритетные транспортные ко-
ридоры в Центральную и Восточную Европу (табл. 4.1). В качестве
источников финансирования трансъевропейской транспортной сети
были названы: национальные бюджеты стран ЕС, займы международ-
ных финансовых институтов, а также привлеченные инвестиции.
Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение
международного транспортного коридора: «это часть национальной или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значи-
тельные международные грузовые и пассажирские перевозки между
отдельными географическими районами, включает в себя подвижной
состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работаю-
щие на данном направлении, а также совокупность технологических,
организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
Создание транспортных коридоров в Центральную и Восточную
Европу должно привести к интеграции этих территорий в крупней-
ший трансконтинентальный хозяйственный комплекс и обеспечить
европейской экономике доступ к богатейшим ресурсам России, Укра-
ины, Казахстана и Средней Азии. Программа включает в себя девять
таких коридоров с тринадцатью ответвлениями.
При определении приоритетных коридоров соблюдены три условия.
Во-первых, каждая страна Центральной или Восточной Европы,
участвующая в программе, должна, по крайней мере, касаться хотя бы
одного коридора.
Во-вторых, коридоры должны быть жизнеспособны, рентабельны и
иметь реальные перспективы финансирования; при этом параллельные
коридоры, которые могли бы ослабить экономическую жизнеспособ-
ность и мощность основных, должны быть исключены.
В-третьих, отобранные для развития коридоры должны согласовы-
ваться с общей концепцией развития Европейской транспортной сети.
Учитывая, что транспортный коридор является частью междуна-
родной транспортной инфраструктуры, требования к ним принима-
лись на основе существующих в ЕС международных документов и
соглашений.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
285
Таблица 4.1
Приоритетные транспортные коридоры
№ п/п Маршрут Протяженность, км
1 Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск — Каунас — Варшава 1000
2 Берлин — Варшава — Минск — Москва 1830
3 Берлин/ Дрезден — Вроцлав — Катовице/Краков — Львов — Киев 1640
4 Дрезден/Нюрнберг — Прага — Вена/Братислава — Дьер — Будапешт — Арад — Констанца/Крайова — София — Фессалоники/Пловдив — Стамбул 3285
5 Триест — Любляна — Будапешт — Львов/Братислава — Львов 1595
6 Гданьск — Катовице — Жилина жел дорога — 715, шоссе — 805/825
7 Река Дунай Германия — Австрия — Словакия — Венгрия — Румыния — Болгария — Молдавия около 1600
8 Дурресс — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна 905
9 Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва/Псков — Киев — Любашевка — Кишинев — Бухарест — Дмитровград — Александрополис + Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда/Калининград + Любашевка — Одесса около 3400
Основными из них являются:
• общая транспортная политика (ОТП) сообщества, принятая Праж-
ской декларацией 1991 г.;
• будущее развитие Европейской транспортной политики, приведен-
ное в так называемой Белой книге ЕС;
• проблемы экологии и транспорта, сформулированные в Зеленой
книге ЕС;
• будущее железных дорог Европы — материалы подкомитета Меж-
дународного союза железных дорог;
• проект деклараций Второй общеевропейской конференции по воп-
росам транспорта в Греции, март 1994 г.;
• Европейское соглашение о международных автомагистралях;
286
Глава IV
• Европейское соглашение о международных магистральных желез-
нодорожных линиях;
• Европейское соглашение о наиважнейших линиях международных
комбинированных перевозок и соответствующие объекты, и дру-
гие документы.
На 3-й международной конференции по проблемам транспорта,
которая проходила в середине июня 1997 г. в Хельсинки, транспорт-
ные коридоры первый, второй и девятый, непосредственно затрагива-
ющие Россию, были дополнены новыми направлениями.
1. Балтика (Санкт-Петербург) — Центр (Москва) — Черное море
(Новороссийск).
2. Москва — Астрахань.
3. Запад (Берлин — Варшава — Минск) — Центр (Москва) —
Нижний Новгород — Урал.
4. Северный Морской путь.
5. Водный путь из региона Черного и Азовского морей через
Волго-Донской канал и Каспийское море.
Усиливается также внимание к развитию транспортной системы
Баренцево-Евроарктического региона (БЕАР). Со времени создания
Регионального Совета Баренцево-Евроарктического региона (СБЕР)
в январе 1993 г. и принятия Киркенесской декларации региональное
и международное сотрудничество в Баренцевом регионе существенно
активизировалось. В связи с расширением международного сотрудни-
чества появилась необходимость создания и развития структуры меж-
дународных транспортных коридоров, используемых в рассматривае-
мом регионе. В табл. 4.2 приведены перспективные для данного реги-
она транспортные коридоры.
Уделяется также большое внимание интеграции транспортных си-
стем Западной Европы и Юго-Восточной Азии. По оценкам специали-
стов экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в на-
стоящее время является наиболее динамично развивающейся в мире.
В странах АТР выпускается продукции, для перевозки которой требу-
ется до 3 млн контейнеров в год. Даже по пессимистическому прогно-
зу рост объема перевозок между Европой и АТР на долгосрочную
перспективу ожидается в 3 раза.
В связи с этим вопросы развития транспортной инфраструктуры
для обеспечения евроазиатских связей рассматривались на двух
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
287
Таблица 4.2
Коридоры Баренцево-Евроарктического региона
Наименование региона и коридоров Территориальный состав
Баренцево-Евроарктиче- ский регион (БЕАР) или Баренц-регион Норвегия (провинции Нурланн, Тромс, Финмарк), Шве- ция (провинция Норботтен), Финляндия (провинция Лапландия), Россия (Мурманская область, Республика Карелия, Архангельская область, включая Ненецкий автономный округ, получивший статус самостоятельно- го члена СБЕР). Провинции Вестерботтен (Швеция) и Оулу (Финляндия) подали заявки на их присоединение к Баренц-региону
Евроарктический транс- портный коридор Морской путь вдоль северного российского побережья, в том числе порты Баренцева моря; железная дорога между портами Ботнического залива Финляндии и Швеции через Архангельскую область в направлении Урала (Архангельский железнодорож- ный путь); автомобильные дороги между Севером Норвегии, Шве- ции, Финляндии и Мурманской областью
Этот транспортный коридор, составными частями которого являются перечисленные выше маршруты, а также авиалинии региона, основные морские порты и аэропорты, образует мультимодальную транспортную систему между Норвегией, странами ЕС (включая Норвегию) и индустриальными центрами арктических регионов России
Баренц-коридор Объединяет транспортными связями Мурманскую об- ласть, Финскую Лапландию и северную часть Сканди- навского полуострова. Связи включают железные и автомобильные дороги, морские пути, авиалинии, теле- коммуникации, линии электропередач и пограничные контрольно-пропускные пункты. Основное внимание при формировании коридора уделяется направлению Се- вер-Юг
Коридор Оулу — Каре- лия — Архангельск — Коми, или Архангельский коридор Всеми видами транспорта связывает провинцию Оулу (Финляндия), Республику Карелия, Архангельскую об- ласть и Республику Коми. Коридор включает также транспортные связи направления Север-Юг, обслужи- вающие Мурманск и Санкт-Петербург. Финляндия пред- лагает включить в трансъевропейскую сеть свои же- лезнодорожные, автодорожные сообщения, важнейшие морские порты Ботнического залива и аэропорты
Мурманский коридор Соединяет северную масть России с Северной Скандина- вией
288
Глава IV
международных конференциях по транспорту, которые состоялись
в Санкт-Петербурге в мае 1998 г. и в сентябре 2000 г.
А также вопросы развития евроазиатских транспортных коридоров
обсуждались на других конференциях и встречах.
• Международная конференция по восстановлению исторического
Шелкового пути (Баку, сентябрь 1998 г.).
• Международная конференция по восстановлению Шелкового пути
(Ташкент, сентябрь 1999 г.).
• Вторая и Третья Международные конференции ТРАНСЕВРАЗИЯ
(Алматы, май 1998г.; Астана, июнь 2000 г.)
• сессии Совета Министров Европейской конференции министров
транспорта (ЕКМТ), (Варшава 1999 г. и Прага 2000 г.).
• сессии Совета Министров стран — участниц Организации со-
трудничества железных дорог (ОСЖД) (Астана, 1999 г.; Рига,
2000 г.).
• Каирское совещание глав региональных комиссий ООН, ответ-
ственных за транспорт (декабрь 1999 г.)
На этих конференциях и встречах были определены следующие
евроазиатские наземные транспортные коридоры.
1. Транссиб: Европа (коридоры 2, 3 и 9) — Российская Федерация —
Япония с тремя ответвлениями из Российской Федерации на.
Казахстан — Китай; Корейский полуостров и Монголию — Китай.
2. Трасека: Восточная Европа (коридоры 4, 7, 8, 9) — через Черное
море — Кавказ через Каспийское море — Центральную Азию.
3. Южный: Юго-Восточная Европа (коридор 4) — Турция — Ислам-
ская Республика Иран с двумя ответвлениями на: Центральную
Азию — Китай и Южную Азию — Юго-Восточную Азию — Южный
Китай.
4. Север-Юг: Северная Европа (коридор 9) — Российская Федера-
ция с тремя ответвлениями на: Кавказ — Персидский Залив; Цен-
тральную Азию — Персидский Залив и через Каспийское море —
Республику Иран — Персидский Залив.
Тенденции к углублению международной экономической интегра-
ции, вступление России во Всемирную торговую организацию, эконо-
мический курс Правительства РФ, логика реформирования и разви-
тия транспортного комплекса страны свидетельствуют о том, что ак-
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
289
гивная работа по формированию и развитию новых транспортных
коридоров на территории России будет продолжаться.
Анализ опыта функционирования международных транспортных
коридоров показывает, что проблемы их становления и развития
в настоящее время приобретают новые аспекты и особенности, влия-
ющие на выбор путей их решения. Рассмотрим эти особенности.
Во-первых, практика наглядно показала и подтвердила, что транс-
портные коридоры следует рассматривать не только с позиций интег-
рации в международную экономическую и транспортную систему, а,
прежде всего, как важнейший элемент мировой логистической систе-
мы. Инфраструктурными составляющими логистической системы
являются распределительные центры, мультимодальные терминальные
комплексы во взаимодействии с мультимодальной (интермодальной)
транспортной сетью, увязанные в единый комплекс (систему), работа-
ющие по единым стандартам, нормам и правилам на конечный резуль-
тат по технологиям «от двери до двери» и «точно в срок».
Во-вторых, обостряется и без того жесткая конкурентная борьба на
рынке транспортных услуг, что проявляется в новых транспортных
коридорах, функционирование которых планируется осуществлять
параллельно или в дополнение к ныне действующим.
Например, Швеция предложила свой вариант коридора — «Транс-
балтика» для смешанного грузового движения (паромно-железнодо-
рожная связь через Норчепинг с Германией, Данией, Голландией,
Латвией и Россией). Шведы гарантируют челночный транзит «от
двери до двери» при продолжительности морского пути 15 часов.
Не потеряла своей актуальности идея «Десятого» мультимодаль-
ного транспортного коридора, во многом подобного шведскому проек-
ту «Трансбалтика». Этот коридор свяжет германские порты (Росток,
Любек, Киль) и порты Латвии сетью шоссейных и железных дорог,
трубопроводами с европейской Россией и Белоруссией и магистра-
лью «Via Baltica».
Среди многих достоинств проекта указывается дешевизна морских
перевозок, развитые порты, минимальное расстояние. Обращает на
себя внимание следующее: Латвия становится единственной транзит-
ной страной, и число пересекаемых границ сводится к минимуму.
С 1994 г. по инициативе ЕС стал претворяться в жизнь проект
TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucases-Asia): из Европы то-
вары паромами доставляются в Закавказье, затем следуют через сред-
неазиатские республики бывшего СССР и по железнодорожной маги-
290
Глава IV
страли Дружба — Тяньцзинь достигают портов восточного Китая.
К настоящему моменту большинство звеньев этого коридора уже замк-
нуты и по ним пошли грузы.
В конце 1980-х гг. Китай построил железнодорожную ветку
«Урумчи — Дружба» и замкнул Шелковый путь — трассу, фактически
параллельную «Транссибу».
По оценке российских специалистов направление Европа — Кавказ —
Азия не является самым рациональным: расчет показывает, что при
равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка, 20-футовых
контейнеров с использованием российских железных дорог в 1,7 раза
ниже, а сроки доставки грузов с использованием традиционных путей
через Россию меньше в 1,8 раза.
Большую работу по созданию новых транспортных коридоров про-
водит Украина. Прорабатываются вопросы о создании и функциони-
ровании международного Евро-Азиатского транспортного коридора
Ильичевск — Поти — Тбилиси — Баку и коридора Балтийское море
(Гданьск) — Черное море (Одесса).
Решается вопрос о соединении коридоров TRACECA, Евро-Азиат -
ского и Критского № 9 (Гданьск - Одесса) в единую транспортную
систему для организации интермодальных перевозок грузов из Сред-
ней Азии Каспийским морем, через Кавказ, Черное море, Украину
в страны Северной и Западной Европы и наоборот. Данный путь со-
кращает расстояние перевозок по сравнению с маршрутами, проходя-
щими через территорию России, на 900-2000 км.
Правительство Финляндии разработало и представило Европей-
скому Союзу проект «Северное измерение». Латвийская ассоциация
транзитного бизнеса сочла его важной инициативой правительства
Финляндии, направленной на дальнейшее развитие северного региона
Европы и рассматривает условия участия в данном проекте.
Эстония активно ищет возможности привлечения транзитного гру-
зопотока через свою территорию, считая, что ею реальный объем
может быть увеличен в несколько раз. По мнению Министерства
транспорта и коммуникаций Эстонии, имеются все предпосылки для
объединения в единую цепь транспортных систем стран бывшего Ган-
зейского пути из Европы в Балтию, в Россию и страны бывшего
Шелкового пути в Азии.
В скором времени начнет функционировать новый транспортный
коридор «Север-Юг», получивший название «Чайный путь» и, связы-
вающий Россию с Азиатско-Индийским регионом. Предлагаемый
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
291
маршрут транспортировки грузов пролегает от западных индийских
портов к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем по террито-
рии Ирана к его северному порту Анзали, далее к российским портам
Оля и Астрахань и уже оттуда в направлении Москвы, Киева, Минска,
Омска и других возможных городов получателей.
Россия, Беларусь и группа ведущих немецких и французских ком-
паний образовали рабочую группу по строительству евразийского
транспортного коридора, который предполагается использовать по
территории России и Беларуси для последующего продвижения гру-
зов в страны Юго-Восточной Азии. В этом случае транспортировка
становится выгодным бизнесом, так как стоимость одной тонны груза
снижается на 5-10 долларов США. Проект предусматривает строи-
тельство параллельно основной железной дороги Брест — Минск —
Москва второй с европейским стандартом колеи и создание соответ-
ствующей логистической инфраструктуры.
С обострением конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг
и становлением новых транспортных коридоров связана и третья осо-
бенность, которую необходимо учитывать при развитии интермодаль-
ных коридоров — это борьба за привлечение транзитных грузов.
Правительством Российской Федерации проводится большая ра-
бота по внедрению международных соглашений о развитии междуна-
родных транспортных коридоров и обеспечении их стыковки с транса-
зиатскими транспортными системами.
Продление коридора № 2 на восток от Москвы до Нижнего Новго-
рода означает возможность эффективной стыковки через Астрахань и
Волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран.
Данное дополнение полностью согласуется с решением ЕС к 2010 г.
создать единую транспортную сеть «Европа — Ближний Восток» с при-
оритетным развитием грузоперевозок в Черном, Каспийском и Среди-
земном морях и естественным включением в них внутренних аквато-
рий европейской части России.
Предполагается, что если с реализацией межгосударственных транс-
портных соглашений на транзитные трансконтинентальные грузопере-
возки к 2005 г. через центр России придется 2 млрд т в год, то ежегод-
ная нагрузка на водную транспортную систему регионов Поволжья
предположительно составит не менее 200 млн т.
Новое направление по Волго-Донскому каналу является естествен-
ным продолжение Критских коридоров южного и юго-восточного
регионов Европы, выходящих на побережье Черного моря.
292
Глава IV
Продолжением второго коридора на восток является Транссиб.
Несмотря на наличие у России объективных предпосылок к развитию
транзитных перевозок, по данным Министерства транспорта в 1999 г.
объем транзитных перевозок по России составил 21 млн т (в основном
контейнеров), а валютные поступления от транзита колеблются в рай-
оне 3 млрд долларов. По территории России перевозится не более 5%
транзита грузов из азиатских стран в Европу. Более 90% российского
транзитного грузопотока приходится на транспортную схему «дальне-
восточные морские порты — Транссиб — Москва — Брест».
В то же время, как считают специалисты Минтранса «при прове-
дении определенных мероприятий транзит европейско-азиатских гру-
зов через Россию можно было бы увеличить в 5 раз, что позволило
бы довести валютные поступления государству до 18 млрд долларов».
По оценкам зарубежных и российских экспертов Транссиб может
взять на себя до 30% грузопотока между Европой и АТР, что состав-
ляет около 1 млн контейнеров в год.
Зарубежные компании постепенно утрачивают интерес к России
как стране, удобной для транзитных перевозок. Из-за этого Россия
каждый год недосчитывается, по меньшей мере, 15 млн долларов.
Около половины мирового грузопотока приходится на перевозки из
Европы в Азию и обратно. Транспортные компании и страны, через
которые транзитом следуют товары, получают от эксплуатации этих
маршрутов свыше 1 трлн долларов США ежегодно.
В начале 1980-х гг. по Транссибирской магистрали перевозилось до
150 тыс. TEU в год, а к 1999 г. эти перевозки упали до 14 тыс. TEU.
С целью роста привлекательности маршрута проделана большая рабо-
та по выявлению и закреплению конкурентных преимуществ. Были
согласованы графики движения ускоренных контейнерных поездов и
судов, перевозящих грузы через Россию в Японию и Южную Корею
и в обратном направлении. Упрощено оформление таможенных доку-
ментов до 6 часов. В результате общее транзитное время доставки
контейнеров из Японии в Западную Европу по российской террито-
рии составило 17 суток, из портов Кореи — 16 суток. Это на 13-15 суток
меньше, чем при доставке контейнеров морем в обход России.
Следует обратить внимание на проект транспортного коридора
«Nostrac», связывающего Европу со странами Ближнего Востока, кото-
рый разрабатывается как своеобразная альтернатива TRACECA.
Для оптимизации грузовых перевозок разработчики проекта
«Nostrac» предлагают наладить паромное сообщение между россий-
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
293
ским берегом Каспийского моря и побережьями Туркмении и Ирана.
В рамках проекта планируется строительство специальных паромных
комплексов-портов. На российском побережье — в 70 км от города
Лагань на границе Калмыкии и Дагестана, в Туркмении — в районе
города Туркменбаши (Красноводск) и в Иране — вблизи города Ами-
рабад. Объем инвестиций в проект оценивается в 2,5-3,0 млрд долла-
ров США.
После создания паромной переправы время следования грузов
должно существенно сократиться. В настоящее время протяженность
железнодорожного пути по маршруту Москва — Джульфа (Туркме-
ния) — Тегеран (Иран) составляет 4713 км. Длина нового маршрута
с учетом паромной переправы — 3013 км. Причем расстояние от Ла-
гани до иранского Амирабада в 1200 км паром сможет преодолевать
всего за 30 часов. Таким образом, доставка грузов будет занимать не
месяц, как сейчас, а несколько дней. Благодаря этому новый коридор
будет, безусловно, выгоден для грузонеревозчиков. Только россий-
ские железнодорожники за счет привлечения новых транзитных
транспортных потоков по территории России смогут дополнительно
зарабатывать около 300 млн долларов США в год.
Еще одним из приоритетных маршрутов транспортировки грузов
между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона является
морское сообщение по Северному морскому пути (СМП).
Географическое преимущество СМП, а именно более короткий
маршрут по сравнению с южным маршрутом (через Суэцкий канал с
ограничениями по размерам и осадкам судов), может обеспечить кон-
курентоспособные перевозки грузов между Европейским и Азиатско-
Тихоокеанским экономическими регионами (табл. 4.3).
Таблица 4.3
Сравнительная характеристика СМП и традиционных маршрутов
Маршрут Протяженность маршрутов в милях от Иокогамы
до Осло до Хельсинки до Лондона
Южного 12013 12399 11655
Северного 7146 7772 7323
Разница 4867 4627 4332
Примечания 1) движение судов по СМП позволяет сократить сроки перехода на 13-15 суток, 2) в 1990 г т/х «Кола» (типа СА-15) ММП прошел от Гамбурга до Японии за 19 суток, затратив на переход по СМП 8 суток, 3) с 1991 г СМП открыт для международного судоходства
294
Глава IV
По указанию Правительства РФ разработан проект «Комплексное
развитие СМП и его использование на коммерческой основе». Базо-
вая идея проекта состоит в том, что в процессе неизбежного ожив-
ления экономики Арктической зоны, роста локальных и транзитных
грузопотоков и комплексного развития СМП может быть создана
устойчиво самоокупаемая арктическая транспортная система под на-
дежным государственным контролем в области безопасности морепла-
вания и экологии.
Четвертая особенность функционирования транспортных коридо-
ров тесно связана с проблемой транзита, в привлечении которого все
большую роль играют морские порты, являющиеся либо начальными,
либо конечными пунктами транзита. Роль российских портов хорошо
видна из данных табл. 4.4 и 4.5.
Из общего объема внешнеторговых перевозок грузов в 1999 г. через
порты других государств прошло 33% грузопотока, в том числе, 34,7%
экспорта и 15,9% импорта.
Таблица 4.4
Объемы внешнеторговых перевозок грузов через морские порты, млн т
Порты и бассейны 1999 г. 2002 г.
Всего Экспорт Импорт Всего Экспорт Импорт
Всего 215,5 196 19,5 223,7 201,3 22,4
через порты России 143,6 127,2 16,4 161,2 141,4 19,8
через порты других государств 71,9 68,8 3,1 62,5 59,9 2,6
Северный бассейн 8,0 6,5 1,5 9,1 7,4 1,7
Балтийский бассейн 81,9 73,3 8,6 82,3 72,5 9,8
в том числе: порты России 28,6 23,5 5,1 40,9 33,0 7,9
порты Балтии 53,3 49,8 3,5 41,4 39,5 1,9
Черноморско-Азовский бассейн 92,7 86,4 6,3 96 88,3 7,7
в том числе: порты России 65,9 61,6 4,3 75,0 68,0 7,0
порты Украины 26,8 24,8 2,0 21,0 20,3 0,7
Каспийский бассейн 1,7 1,1 0,6 1,5 13 0,2
Дальневосточный бассейн 31,2 28,7 2,5 34,8 31,8 3,0
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
295
Таблица 4.5
Объемы внешнеторговых перевозок контейнеров через морские порты, млн т
Порты и бассейны 1999 г. 2002 г.
Всего Экспорт Импорт Всего Экспорт Импорт
Всего 6,10 2,97 3,13 6,97 3,38 3,59
через порты Рос- сии 5,30 2,90 2,40 6,30 3,30 3,00
через порты других государств 0,80 0,07 0,73 0,67 0,08 0,59
Балтийский бас- сейн 3,40 1,44 1,96 3,77 1,67 2,10
в том числе' порты России 2,75 1,39 1,36 3,17 1,62 1,55
порты Балтии 0,65 0,05 0,60 0,60 0,05 0,55
Черноморско- Азовский бассейн 1,40 1,04 0,36 1,5 1,05 0,45
в том числе порты России 1,25 1,02 0,23 1,4 1,02 0,38
порты Украины 0,15 0,02 0,13 0,10 0,03 0,07
Острая конкуренция существует между портами отдельных реги-
онов (рис. 4.1). Так, в Балтийском бассейне на порты Балтии прихо-
дится 65% от общего объема перевозок, в том числе 80% экспорта
и 40,7% импорта. По прогнозу, выполненному Союзморниипроектом,
в 2002 г. ситуация должна измениться в пользу перераспределения
грузопотока на российские порты. Доля портов Балтии по экспортным
грузам уменьшится до 54,5%, а по импортным — до 19,4% (рис. 4.2).
В Черноморско-Азовском бассейне на порты Украины приходится
30% общего грузопотока, в том числе 28,7% экспортного и 31,7%
импортного.
Иная ситуация складывается в распределении внешнеторговых
перевозок контейнеров (рис. 4.3-4.6), где основную конкуренцию
российским портам оказывают финские порты — Хельсинки, Хамина,
Котка.
Большинство экспертов признают, что Балтийский регион — это
Центр развития портов, коммерции, морского транспорта, имеющий
огромный потенциал.
Это, в свою очередь, усиливает и без того высокий уровень конку-
рентной борьбы в транспортной сфере.
296
Глава IV
□ Северный бассейн Ы Балтийский бассейн
□ в том числе порты России П в том числе порты Балтии
В Черноморско-Азовский бассейн ITI в том числе порты России
3 в том числе порты Украины [JJ Каспийский бассейн
Дальневосточный бассейн
Рис; 4.1. Объемы внешнеторговых перевозок грузов
через морские порты в 1999 г
Так в 2000 г. в Минске подписано межправительственное соглаше-
ние об использовании латвийских портов для транзита белорусских
товаров Как известно, одним из наиболее перспективных белорус-
ских грузов для Латвии является калийная соль, особенно учитывая
то, что в Вентспилсе находится крупнейший терминал по перевалке
минеральных удобрений «Kahja ports».
Именно через эту фирму проходит и значительная часть экспорти-
руемого уральского калия. Только АО «Сильвинит» (Соликамск)
отправил по этой линии в 1999 г. около 900 тыс. тонн удобрений —
практически 1/3 часть общего объема своих поставок за рубеж.
Эффективность транспортной схемы повысилась в 2000 г. за счет
существенного снижения стоимости перегрузки хлористого калия. Это
стало возможно в результате введения на территории Вентспилского
порта нового терминала по обслуживанию судов грузоподъемностью
до 75 тыс. т.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
297
ЕИ Северный бассейн S Балтийский бассейн
□ в том числе порты России П в том числе порты Балтии
И Черноморско-Азовский бассейн И в том числе порты России
П в том числе порты Украины Щ Каспийский бассейн
S Дальневосточный бассейн
Рис. 4.2. Обьемы внешнеторговых перевозок i рузов через морские порты
в 2002 г
Существенно может укрепить конкурентные позиции Рижского
порта принятый Закон о Рижском свободном порте, в соответствии с
которым свободной зоной будет считаться вся территория порта, а не
только ее часть.
Латвийские порты привлекают возможностями транзита и Гон-
конг, активно торгующий с ЕС.
Подписано межправительственное соглашение между Литвой и
Беларусью об условиях транзита белорусских грузов с использовани-
ем портов и другой транспортной инфраструктуры Литвы
Учитывая, что за последние годы Клайпедский порт проигрывает
в конкурентной борьбе с портами Латвии, Эстонии и России, реали-
зация подписанного соглашения может существенно укрепить эконо-
мическую ситуацию Клайпеды за счет загрузки экспортными и им-
портными товарами из Беларуси.
298
Глава IV
П Общий объем Ы Экспорт И Импорт
Рис. 4.3. Объемы внешнеторговых перевозок контейнеров
через морские порты в 1999 г.
Укрепляют свои позиции на рынке транзита порты Эстонии, где их
главным преимуществом считаются хорошее качество и умеренные цены.
Учитывая изменение состава российского экспорта, эстонская сторона
считает необходимым постепенно расширять ассортимент транзитных
услуг и их географическую направленность. Предполагается, что, скорее
всего, будут увеличиваться перевозки химических продуктов и удобре-
ний, возрастет доля контейнерных перевозок. При этом главной задачей
остается сокращение транспортных расходов, что поможет расширить
конкурентоспособность эстонского транзита и транспортного коридора.
На функционирование транспортных коридоров в регионе Балтий-
ского моря оказывают влияние изменения в составе логистической и
транспортной инфраструктуры, что меняет структуру и направление
грузопотоков огромного региона. Это можно рассматривать, как пя-
тую особенность.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
299
млн т
Ы Балтийский бассейн §3 в том числе через порты России
□ порты Балтии Ц Черноморско-Азовский бассейн
Е в том числе порты России Q порты Украины
Рис. 4.4. Объемы внешнеторговых перевозок контейнеров
через Балтийский и Черноморско-Азовский бассейны в 1999 г.
В июле 2000 г. открылось движение по Эренсупнскому путепрово-
ду (мосту), соединившему Копенгаген в Дании и Мальме в Швеции.
Это является важным аргументом в пользу переориентации грузопо-
токов в северном направлении. Соединение датского острова Зелан-
дия и южной части Швеции должно привести к созданию 11-го круп-
нейшего экономического района Европы. Его годовой валовой внут-
ренний продукт (ВВП) составит 45 млрд фунтов стерлингов, что на
20% превысит совокупный ВВП Швеции и Дании.
Резкое повышение экономической активности в этом регионе
привлекает сюда различные компании. Сейчас их по обе стороны
моста уже около 50 000. Все больше транснациональных компаний
обосновывается в данном регионе. В их числе «Sony», «Daimler
Chrysler».
Создание линии привело к решению о слиянии портов двух стран
Мальме и Копенгагена. Они будут эксплуатироваться как единый
порт. Меняется статус Стокгольмского порта в Балтийском регионе.
300
Глава IV
□ Общий объем Ы Экспорт Импорт
Рис. 4.5. Объем внешнеторговых перевозок контейнеров
через морские порты в 2002 г
По прогнозам предполагается рост транзита между Германией и Рос-
сией через данный порт.
Скандинавия рассматривает себя как естественные ворота в страны
Балтии и Россию. Очевидно, что в Северных странах наблюдается
рост интереса к этому региону.
Введение в эксплуатацию порта в бухте Батарейная в районе Усть-
Луги в Приморске также должно привести к изменению структуры и
направления грузопотоков в регионе.
В качестве шестой особенности функционирования транспортных
коридоров следует назвать усиление внимания к развитию транспор-
тной системы Баренцево-Евроарктического региона (БЕАР).
В связи с расширением международного сотрудничества появилась
необходимость уточнения структуры международных транспортных
коридоров, используемых в рассматриваемом регионе (табл. 4.2).
В настоящее время в России проект создания Архангельского ко-
ридора рассматривается лишь как точка зрения финской стороны.
Следует также учитывать, что Архангельский коридор может отрица-
тельно повлиять на развитие порта Архангельск, перенеся загрузку на
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
301
S Балтийский бассейн
О порты Балтии
□ в том числе порты России
Н в том числе через порты России
В Черноморско-Азовский бассейн
□ порты Украины
Рис. 4.6. Объемы внешнеторговых перевозок контейнеров по
Балтийскому и Черноморско-Азовскому бассейну в 2002 г.
пять финских портов в Ботническом заливе. Железнодорожная инф-
раструктура коридора развита недостаточно, причем ее эксплуатация
сопряжена со сложными рельефными условиями, необходимостью
строительства множества искусственных сооружений. Кроме того,
в условиях функционирования коридора возникает нерациональная
схема перевозок (угловой заезд) в районе станции Архангельск.
Таким образом, с позиций российских интересов, экономическая
целесообразность формирования транспортного коридора Оулу —
Архангельск требует комплексных исследований.
Что касается Мурманского коридора, то МПС РФ в настоящее
время не планирует сооружение новой железнодорожной линии Мур-
манск — Киркенес. Вопрос, связанный с осуществлением данного про-
екта, требует дополнительного исследования и поддерживается в на-
стоящее время лишь норвежской стороной.
Исследования по Баренц-коридору, рассматриваемые с учетом
разработок по отдельным регионам (в частности, в Мурманской обла-
сти), представляют интерес в связи с перспективой добычи нефти и
302
Глава IV
газа в Баренцевом море, в частности, с началом разработки в 2005 г.
Штокмановского месторождения. Западными нефтяными компания-
ми планируется строительство газопровода от Штокмановского мес-
торождения в Центральную Европу. Предложенные варианты трассы
газопроводов проходят по территории Финляндии, Швеции и Рос-
сии. С позиции России приоритетен вариант прокладки газопровода
через территорию России: Штокмановское месторождение — Тери-
берка — Кандалакша — Волхов — Торжок (существующий газопровод
«Союз»). Его длина 2170 км, что короче длины газопровода при про-
кладке его через Финляндию (2750 км). Данные предложения можно
также рассматривать в качестве альтернативы строительства порта
в Печенгском заливе.
Поиск взаимовыгодных вариантов развития транспортной инфра-
структуры в регионе — довольно сложная задача, требующая участия
не только западных, но и российских экспертов.
Транспортная инфраструктура Баренцево-Евроарктического реги-
она непосредственно не связана с панъевропейскими коридорами.
Однако при расширении границ региона за счет включения в него
южных районов Скандинавских стран и Ленинградской области Рос-
сии такая связь может появиться, что обеспечит выход транспортной
системы Баренцево-Евроарктического региона на 9-й панъевропей-
ский коридор (Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва) и возмож-
ность организации паромных сообщений между портами Норвегии,
Швеции и Финляндии с Санкт-Петербургом, Таллинном, Гданьском.
В этом случае, помимо связи с коридором 9, образуется соединение
с коридорами 1-м (Таллинн — Рига — Каунас — Варшава с ответвле-
нием Рига — Калининград — Гданьск) и 6-м (Гданьск — Катовице —
Жилина с ответвлением Торунь — Познань).
Усиление роли политического фактора в функционировании
транспортных коридоров можно выделить, как седьмую особенность.
Политический фактор наиболее полно проявляется в вопросах
финансирования российских участков транспортных коридоров, осо-
бенно тех, которые начинают реализовывать свои конкурентные пре-
имущества.
Неофициально европейским правительствам уже рекомендовано
не вкладывать крупные средства в некие жесткие схемы интермодаль-
ных перевозок. Практичнее ограничиваться точечными проектами по
совершенствованию информационного сопровождения перевозок, ис-
ходя из реальных грузопотоков и инфраструктуры.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
303
Однако это не относится к альтернативным российским участкам
транспортной инфраструктуры.
В рамках TRACECA уже реализуется ряд программ по развитию
инфрастуктур стран-участниц. На эти цели ЕС выделил 88 млн EURO,
48 млн из которых были реализованы в виде прямых инвестиций.
Активизировалась и финансовая поддержка связанного с TRACECA
проекта «Возрождение Великого Шелкового пути», со стороны США
к Японии. По мнению большинства наблюдателей, одной из основ-
ных целей, которыми руководствуются ЕС и США при разработке
этих проектов, является ослабление влияния России в Кавказско-
Центрально-азиатском регионе и укрепление здесь позиций Запада.
Рассмотренные особенности функционирования транспортных ко-
ридоров указывают на необходимость корректировки ранее сформу-
лированных мер по организации их работы.
За семь лет функционирования системы «критских» коридоров
Россия пережила период первоначального воодушевления от призна-
ния некоторых своих транспортных направлений частью общеевро-
пейской системы и избавилась от романтического заблуждения, что
подобная интеграция сама собой обеспечит приток инвестиций в раз-
витие их инфраструктуры. Свидетельством этого понимания стала
подготовка Федеральной целевой программы «Развитие международ-
ных транспортных коридоров на период до 2010 г.».
В основу разработки проекта программы были положены Концеп-
ция формирования и развития международных транспортных коридо-
ров на территории России, материалы международных транспортных
конференций 1998-2000 гг., научно-практической конференции «Транс-
порт России на рубеже веков», Минтранса России по исследованию
эффективности транспортировки внешнеторговых грузов на основных
направлениях международных транспортных коридоров, МПС России
по приоритетным направлениям развития железнодорожного транс-
порта, Росавтодора по перспективам развития автомобильных дорог
в XXI веке.
Основная цель Программы — формирование и развитие инфра-
структуры МТК на территории России, как взаимоувязанных со-
ставляющих комплекса мер по развитию всего транспортного комп-
лекса Российской Федерации для полного и эффективного удовлет-
ворения потребностей экономики страны в транспортных услугах,
прежде всего, при осуществлении внешнеторговых связей, повыше-
ния конкурентоспособности российских предприятий на междуна-
304
Глава IV
родных рынках товаров и услуг, привлечения на транспортные ком-
муникации России транзитных международных перевозок, обеспече-
ния безопасного функционирования всех видов транспорта, решения
острых социальных и экологических проблем. Реализация Програм-
мы должна способствовать повышению степени независимости внеш-
ней торговли России, обеспечению качества перевозок на уровне
мировых стандартов.
Для достижения поставленных целей необходимо решить следую-
щие основные задачи:
• укрепление производственно-технической базы транспортных
предприятий и развитие объектов инфраструктуры на основе акти-
визации инвестиционной деятельности и проведения эффектив-
ной инновационной политики;
• развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания,
включая терминальное хозяйство;
• разработка предложений по совершенствованию и координации
взаимодействия всех видов транспорта на региональных и феде-
ральном уровнях исполнительной власти и в международных орга-
низациях.
Реализация Программы позволит:
• увеличить объемы трансъевропейских и евроазиатских связей,
обеспечиваемых транспортными коммуникациями России;
• повысить эффективность внешнеторговых, транзитных и внутрен-
них перевозок грузов и пассажиров, прежде всего за счет улучше-
ния технического уровня инфраструктуры основных видов магис-
трального транспорта, приведения показателей функционирования
транспортной системы в соответствие с международными требова-
ниями по безопасности и качеству оказываемых услуг;
• улучшить экономические показатели работы предприятий транс-
порта, активизировать инвестиционный процесс в отрасли;
• создать дополнительные рабочие места во многих регионах России
Программа определяет, что развитие российской транспортной
инфраструктуры, используемой для международных перевозок, долж-
но быть направлено на устранение ограничений внешнеторговой дея-
тельности страны из-за неудовлетворительных условий перевозок и
их высокой стоимости, а также на повышение привлекательности и
конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходя-
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
305
щих по территории России, по сравнению с альтернативными марш-
рутами, использующими пути сообщения других стран.
В этих целях на территории России формируются международные
транспортные коридоры (МТК), под которыми понимается совокуп-
ность магистральных транспортных коммуникаций с соответствую-
щим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обес-
печивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сооб-
щении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих
различные страны.
Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инфра-
структуры, используемой для перевозок грузов и пассажиров, в Про-
грамме рассматривается комплекс вопросов по совершенствованию
транспортных средств, унификации укрупненных грузовых единиц,
повышению эффективности перевозок грузов и пассажиров, примене-
нию прогрессивных технологий перевозок, реформирования и разви-
тия системы операторов и экспедиторов, обеспечению безопасного
функционирования транспорта, развития навигационных и телемати-
ческих систем.
На территории России сложился ряд транспортных направлений,
на которых концентрируются внешнеторговые грузопотоки, перевозки
пассажиров, следующих в международных сообщениях, а также меж-
дународные транзитные перевозки грузов и пассажиров. На этих на-
правлениях, как правило, создана достаточно мощная транспортная
инфраструктура, включающая пути сообщения разных видов транс-
порта, имеющие в основном общегосударственное значение и обеспе-
чивающие межрегиональные, внутрирегиональные и международные
связи. Их приведенная грузонапряженность составляет десятки мил-
лионов ткм/км и обеспечивает перевозки с относительно невысокими
затратами. Основные транспортные коммуникации России сосредото-
чены по таким направлениям, как Север-Юг и Запад-Восток.
На направлении, обеспечивающем транспортно-экономические связи
Север-Юг, Программа выделяет следующие транспортные коридоры:
• граница с Финляндией — Санкт-Петербург — Москва — Киев —
порты Украины на Черном море;
• Санкт-Петербург - Псков — Невель — Витебск — Киев — порты
Украины на Черном море.
(Оба эти коридора являются российскими частями международ-
ного панъевропейского транспортного коридора № 9.)
306
Глава IV
• Москва — Лиски — Ростов-на-Дону — Новороссийск;
• Москва — Саратов — Волгоград — Астрахань — граница с Азербай-
джаном (Самур);
• Мурманск — Петрозаводск — Волховстрой — Тверь — Москва;
• Архангельск — Вологда — Ярославль — Москва;
• внутренние водные пути, включающие Волго-Балтийский и Бело-
моро-Балтийский каналы, р. Волгу до Астрахани с последующим
выходом через Каспийское море к портам Ирана, Азербайджана,
Казахстана и Туркмении; через Волго-Донской канал — к портам
Черного и Средиземного морей.
На направлении Север-Юг действует также сеть воздушных ли-
ний, обслуживающих, прежде всего, перевозки пассажиров.
На направлении Запад-Восток выделены следующие транспортные
коридоры:
• граница с Белоруссией — Москва — Нижний Новгород (междуна-
родный панъевропейский транспортный коридор № 2, включаю-
щий железнодорожные и автомобильные магистрали) — Пермь —
Екатеринбург (с последующим выходом по Транссибирской же-
лезнодорожной магистрали к морским портам России на Дальнем
Востоке и в странах Восточной Азии);
• Москва — Муром — Казань — Екатеринбург — с выходом на Транс-
сибирскую магистраль;
• Москва — Рязань — Самара — Уфа — Челябинск — Омск с выхо-
дом на Транссиб и на транспортную сеть Казахстана и Китая;
• Санкт-Петербург — Вологда — Котельнич — Пермь — Екатеринбург —
Транссиб;
• провинции Северо-Восточного Китая — российские порты Южно-
го Приморья — Япония — Западное побережье США и Канады;
• Северный Морской Путь.
Для идентификации отдельных МТК на территории России каж-
дому из них присвоен номер на основании сложившейся системы
обозначений, принятой в соглашениях ЕЭК ООН, отражающих про-
блемы развития разных видов транспорта и нумерацию существую-
щих панъевропейских (Критских) коридоров.
Состав и нумерация МТК на территории России, которые приняты
для разработки Федеральной целевой программы «Развитие между-
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
307
народных транспортных коридоров» на период до 2010 г., приведены
на рис. 4.7.
На первом этапе подготовки проекта Программы Минтранс России,
МПС России и Росавтодор провели анализ проблем создания гло-
бальной сети евроазиатских транспортных коридоров, который пока-
зал, что в настоящее время имеются «узкие места» как в развитии
транспортной инфраструктуры, так и в обеспечении сервисного обслу-
живания и информационного обеспечения в пунктах стыковки раз-
личных видов транспорта и на маршрутах следования.
«Узкие места» по международной терминологии обусловлены как
недостаточной пропускной способностью (фактический объем перевозок
превышает пропускную способность, включая резервные мощности), так
и низким качеством транспортной инфраструктуры (несоответствие
общепринятому стандарту). Последнее ведет к снижению скорости дви-
жения транспортных средств и увеличению сроков доставки грузов.
В настоящее время стандарты качества европейской транспортной
системы находятся в стадии разработки. Предложен лишь методоло-
гический базис для определения общего критерия в отношении «уз-
ких мест», «недостающих звеньев» и качества обслуживания инфра-
структурных сетей.
К «недостающим звеньям» относятся составляющие, не соответству-
ющие принятым стандартам. Для автомобильного транспорта стандарт
заключается в том, чтобы расстояние по транспортному маршруту между
двумя точками не превышало расстояния по прямой более чем в 1,4 раза.
Для грузовых железнодорожных перевозок маршрутная скорость должна
быть не ниже 20 км/ч при обязательном наличии терминалов.
Что касается стандартов качества (уровень обслуживания), то недо-
статки инфраструктуры, порождающие «узкие места», определяются
для грузовых железнодорожных перевозок минимальной маршрутной
скоростью 50 км/ч, для пассажирских (в зависимости от базовых ус-
ловии) — 70, 90 или 120 (высокоскоростные поезда) км/ч; для грузо-
вых автомобильных перевозок — минимальной скоростью 80 км/ч, для
пассажирских — 90 км/ч.
В результате анализа «адекватности» транспортной инфраструкту-
ры международного значения на территориях — России и стран Евро-
пы выявлены «узкие места» и «недостающие звенья» российской сети.
Было определено:
1. «Узкие места» имеются практически на всех инфраструктурных
объектах, включенных в состав Критских транспортных коридоров
Рис. 4.7. Схема основных направлений МТК на территории России
Глава IV
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
309
№ 1, 2, 9 и регионов экономического сотрудничества (Баренцево-Евро-
арктического, Черноморского экономического сотрудничества и Бал-
тийского моря) на территории России, недостаток пропускной способ-
ности наблюдается также на большинстве автомагистралей коридоров
и регионов сотрудничества; на железнодорожных магистралях пропуск-
ные способности не ограничивают перспективные потоки (за исключе-
нием некоторых участков в Баренцево-Евроарктическом регионе),
однако имеются проблемы, связанные с низким уровнем транспортного
обслуживания. Низкое качество транспортной инфраструктуры, а, сле-
довательно, и обслуживания, особенно на автомобильных дорогах, по-
рождается, в известной степени, несоответствием параметров основной
и вспомогательной транспортной инфраструктуры России международ-
ным стандартам (транспортные пути, автомобильные и железнодорож-
ные сервисные пункты, терминалы, пограничные переходы, оборудова-
ние по управлению движением на автодорогах) и требует множества
мероприятий по строительству новых, расширению, реконструкции,
перевооружению, модернизации и восстановлению действующих мощ-
ностей.
2 При существующей недогрузке отечественных портовых соору-
жений на морском транспорте России образовались в определенном
смысле нетрадиционные «узкие места», характеризующиеся отсут-
ствием специализированных портовых мощностей, которые не могут
быть замещены имеющимися резервами. Для устранения указанных
недостатков уже намечено строительство новых портов в регионах
Балтийского и Черного морей.
В транспортной инфраструктуре общеевропейского значения на
территории России на основе сопоставления существующего и требу-
емого статусов рассматриваемых объектов были определены возмож-
ности проведения мероприятий по их развитию, модернизации и
восстановлению.
При этом к новому отнесено строительство предприятий и со-
оружений, осуществляемое на новых площадках. Расширение дей-
ствующих предприятий основной и вспомогательной инфраструк-
туры транспорта включает строительство последующих очередей
Мощностей, дополнительных производственных комплексов, а так-
же реконструкцию существующих цехов со строительством новых
и расширением (увеличением пропускной способности) вспомо-
гательных и обслуживающих производств на территории действу-
ющих предприятий. Под реконструкцией действующих объектов
310
Глава IV
подразумевается полное или частичное переоборудование и пере-
устройство производства с заменой морально устаревшего и физически
изношенного оборудования, обеспечивающие увеличение мощностей.
Техническое перевооружение действующих объектов, производствен-
ных мощностей и основных фондов охватывает комплекс меропри-
ятий по повышению технического уровня отдельных участков за
счет внедрения новой техники и технологии, модернизации и заме-
ны оборудования. Ремонт объектов охватывается понятием «вос-
становление».
Наряду с общеизвестными мероприятиями по строительству и
реконструкции основной инфраструктуры видов транспорта, учиты-
вается развитие вспомогательной транспортной инфраструктуры меж-
дународного значения, главным образом терминальных устройств для
организации комбинированных перевозок, пограничных передаточных
пунктов, сервисных устройств. Так, создаваемые терминалы включа-
ют пункты для растаможивания грузов, перевозимых автомобильным
и железнодорожным видами транспорта, погрузочно-разгрузочную
технику и оборудование для обработки контейнеров, складские со-
оружения, оптовые базы, стоянки для автомобилей, офисы и помеще-
ния для ночлега людей.
Формирование транспортной инфраструктуры международного
значения, в частности, панъевропейских коридоров — стратегический,
долгосрочный проект, и его программа требует создания современной
международной транспортной системы. Как известно, существует два
подхода к совершенствованию системы.
Первый подход — улучшение системы — связан, главным обра-
зом, с реконструкцией существующей системы, что приближает ее к
определенным параметрам работы. Однако посылки и цели остаются
прежними.
Второй подход — проектирование системы — ставит под сомнение
старые предпосылки и цели. Транспортная система наглядно иллюстри-
рует указанные два подхода. Так, в стратегической программе попытка
решить проблему перегруженности автодороги путем строительства
новых полос движения или проблему увеличения пропускной способ-
ности передаточного пункта путем сооружения дополнительных сто-
янок автомобилей устраняет лишь следствие, но не причину и иногда
может лишь усугубить проблему.
В настоящее время в практической деятельности используется,
главным образом, первый подход, учитывающий ресурсный аспект.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
311
Второй подход, естественно, требует больше ресурсов, однако
в большинстве случаев, он более эффективен. При определении
эффективности функционирования транспортной инфраструктуры
международного значения на территории России следует учи-
тывать следующие актуальные моменты проектирования ее как
системы.
1. Кардинальное расширение перерабатывающей способности рос-
сийских портов за счет нового строительства объектов в регионах
Балтийского и Черного морей с целью переключения на них грузопо-
токов с портов Украины и государств Прибалтики.
2. Использование концепции мультимодальных (комбинирован-
ных) перевозок, включающей вопросы создания вспомогательной
инфраструктуры, в частности строительства терминалов.
Перспективные объемы перевозок в МТК определяются, главным
образом, на основе проводимых отраслевых прогнозов, показываю-
щих, с одной стороны, существенное повышение интенсивности меж-
дународных перевозок на автодорогах коридоров, а с другой — зна-
чительно более низкие темпы роста грузопотоков в международном
сообщении на железнодорожных магистралях. Однако такое положе-
ние без комплексного подхода, учитывающего не только возможно-
сти видов транспорта, но и совместное их эффективное использова-
ние, не позволяет на современном этапе однозначно определиться с
решением данной проблемы. В этой связи требуется достаточно се-
рьезное исследование актуальнейшей проблемы распределения пере-
возок между видами транспорта с учетом новых тенденций, склады-
вающихся на современном этапе в экономике России, в том числе на
транспорте.
Оценка потребностей в капитальных вложениях для проведения
строительных и реконструктивных мероприятий на транспортных
объектах международного значения Европейской части России пока-
зала, что общий объем капитальных затрат на развитие и реконструк-
цию объектов инфраструктуры составляет свыше 15,7 долларов США,
в том числе новое строительство — более И млрд долларов США.
Финансирование работ по развитию и реконструкции объектов транс-
портной инфраструктуры международного значения в рамках функ-
ционирования Критских транспортных коридоров и регионального
экономического сотрудничества согласуется с принятыми федераль-
ными, региональными и отраслевыми программами развития транс-
портно-дорожного комплекса. На их основе определены возможные
312
Глава IV
схемы финансирования предусматриваемых мероприятий в условиях
рыночной экономики и привлечения для этих целей различных инве-
стиционных источников.
Применительно к каждому из видов транспорта, в соответствии
с утвержденными программными документами, возможные источники
финансирования конкретизируются. Так, федеральная целевая Про-
грамма «Возрождение торгового Флота России» формируется за счет
средств, непосредственно выделяемых из федерального бюджета; сум-
мы, определяемой фондом возрождения торгового флота России, соб-
ственных финансов предприятий; привлеченных и заемных средств.
Выполнение Программы «Дороги России» предполагается осуществ-
лять за счет финансовых ресурсов, направляемых из федерального и
территориальных дорожных фондов, средств Государственного бюд-
жета, кредитов Мирового Банка и различного рода негосударственных
источников.
Реализация Программы «Терминал» определяется использова-
нием средств федерального и местных бюджетов, собственных
средств предприятий, привлечением различных негосударственных
источников финансирования и инвестиционных кредитов. В каче-
стве меры государственной поддержки выполнения Программы
предусмотрены налоговые льготы, включающие освобождение от
налогообложения прибыли, инвестируемой на создание объектов
по Программе «Терминал».
Для тех объектов общеевропейского значения, развитие которых
не предусматривается целевыми федеральными программами, ожида-
ется, что финансирование будет осуществляться за счет местных бюд-
жетов, собственных средств, привлеченных и заемных источников.
В частности, это относится к транспортным коммуникациям и объек-
там, находящимся в составе регионов экономического сотрудниче-
ства, в том числе Калининградской области.
Таким образом, с учетом проведенного анализа опыта функциони-
рования и развития систем интермодальных транспортных коридоров
в нашей стране можно отметить, что рассмотрение транспортных ко-
ридоров как части мирового логистического пространства означает
переход от чисто транспортной концепции к логистической, т. е.
с позиций всего процесса товародвижения и сферы обращения. Это
позволяет ставить и решать не только транспортные задачи и пробле-
мы, но и народнохозяйственные, связанные с возрождением экономи-
ки России.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
313
4.2. Особенности выполнения внутренних перевозок
в транспортных коридорах
Транспортные коридоры, как было показано в п. 4 1, являются
элементами международной логистической структуры и предназначе-
ны для достижения большей эффективности транспортного процесса,
что обеспечивается применением новейших достижений в технике,
технологии, организации перевозочного процесса, а также созданием
благоприятных правовых условий осуществления перевозок.
Рассмотрим особенности выполнения перевозок в транспортных
коридорах в целом и внутренних перевозок в частности.
Разделение труда на транспорте, являющееся результатом острой
конкурентной борьбы между его различными видами, приводит к
возникновению достаточно устойчивых систем транспортировки гру-
зов, зависящих от характера, условий и дальности их перевозки, объе-
мов поставок и других факторов. По мере уплотнения грузопотоков и
ужесточения требований к качеству перевозок возникают условия,
при которых эти потоки выходят за границы устоявшихся транспорт-
ных схем. Чаще всего причиной такой перегрузки является ограниче-
ние пропускной способности.
Подобное изменение ситуации на рынке транспортных услуг вы-
нуждает различные виды транспорта переходить от прямой жесткой
конкуренции между собой к более глубокому взаимовыгодному со-
трудничеству в рамках интермодальных (мультимодальных, комбини-
рованных) перевозок. Развитие таких перевозок в России тесно свя-
зано с положением на общеевропейском рынке товаров и транспорт-
ных услуг.
Обеспечить непрерывность транспортного процесса на современ-
ном уровне позволяет также организация бесперегрузочного сообще-
ния. Однако действующие виды бесперегрузочных сообщений, строго
говоря, не точно отражают смысл системы транспортных коридоров.
Дальнейшее ее развитие идет по пути технического совершенствова-
ния подвижного состава и создания возможности его работы на раз-
ных видах транспорта. Это направление может быть отнесено к интер-
модальному (от inter — между и modal — касающийся формы).
Под интермодальными перевозками можно подразумевать (по тер-
минологии, принятой Европейской конференцией министров транс-
порта) последовательную перевозку грузов несколькими видами
транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном
314 Г лава IV
средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид
транспорта.
Интермодальные перевозки удачно вписываются в концепцию транс-
портной логистики, которая основана на соединении экономических
интересов отправителя, перевозчика и получателя на базе создания
комплексных транспортно-технологических систем. Важнейшим прин-
ципом логистики является минимизация транспортных затрат, ре-
сурсов и запасов сырья, топлива и готовой продукции у потребителя в
процессе транспортировки при выполнении условия доставки «точно
в срок» и высоком качестве транспортного обслуживания.
Одними из первых в этом направлении являются появившиеся
с 1930-х гг. трейлерные перевозки, т. е. системы перемещения железно-
дорожного вагона на тележках-тяжеловозах автомобильного транспор-
та. Грузовую единицу перегружают лебедкой автомобиля-тягача в тече-
ние 3-5 мин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) или 10-15 мин
(системы Германии, Италии). В Германии эксплуатируются два типа
вагонов, ходовые части которых легко переоборудуются для движения
на автомобильных дорогах. Эффективное расстояние перевозки —
до 10 км, что вполне соответствует вспомогательной роли автомобиль-
ного транспорта в смешанном сообщении.
Контрейлерные перевозки — это системы перевозки авто-
транспортных средств по железной дороге на вагоне-платформе, име-
ющем пониженную высоту. По этой схеме в основном осуществляют-
ся перевозки автомобилей, съемных кузовов, контейнеров. Рацио-
нальная сфера применения контрейлеров определяется годовым
объемом перевозок не более 25 тыс. т, расстоянием перевозок желез-
нодорожным транспортом до 2000 км при подвозе-вывозе автомо-
бильным транспортом в пределах 50 км. Данный способ ограничива-
ется габаритами погрузки железных дорог. Одним из его недостатков
считается перевозка полуприцепа, масса которого составляет 20-30%
всего перевозимого груза.
С 1980 г. в США, а с 1989 г. в Западной Европе стала применяться
система роудрейлеров (Road Railer), при которой полуприцеп уста-
навливается на железнодорожную тележку с помощью седельного
тягача и может иметь комбинированную ходовую часть. В этой сис-
теме полуприцепы устанавливаются на железнодорожную тележку без
использования перегрузочного механизма последовательным соедине-
нием опорных частей полуприцепов с железнодорожной тележкои
Последняя в составе поезда тележка имеет обычную сцепку и буфер'
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
315
ные устройства. Принцип действия роудрейлеров основан на приме-
нении железнодорожной колесной пары, которая пневмоприводом
поднимается при движении по автодорогам или опускается при дви-
жении по рельсам (аналогично изменяют свое положение автомобиль-
ные колеса). Прототипами этой системы явились системы Cairo bi-
modale (Италия), Trailer Train (Англия), Semi Rail (Франция) и др.
Подобные системы обеспечивают единичную перевозку 24-44 т гру-
зов по автодорогам и могут двигаться по железной дороге со скоро-
стью 120 км/ч.
Для междугородного сообщения Международный союз железных
дорог (UIRR) разработал единые технические нормы для таких систем,
в частности допустимые нагрузки на колесную пару ограничиваются
22,5 тс при скорости до 100 км/ч и 18,0 тс при скорости 160 км/ч,
тяговые и толкающие силы должны быть примерно 850 кН. Использо-
вание ходовых частей для движения по автомобильным и железным
дорогам признается целесообразным, однако сфера их использования
ограничена осевыми дорожными нагрузками автомобильных дорог.
В логистике в связи с внедрением этих технологий появилась концеп-
ция «поезда из полуприцепов».
Конкурентоспособность различных видов транспорта или раз-
личных технологий должна обосновываться с точки зрения эконо-
мики и экологии. Так, например, одной из причин появления кон-
трейлеров и роудрейлеров была необходимость сокращения контей-
нерных перевозок из-за их большой стоимости, занятости территории
терминальными системами, громоздкости контейнеров.
Сравнение системы роудрейлеров со смешанным сообщением, орга-
низованным традиционным способом, или междугородным сообщени-
ем на автомобильном транспорте показывает большую эффективность
системы Road Railer на расстоянии более 650 км.
В связи с повышением интенсивности движения на автомобильных
дорогах, заторами, задержками рейсов, экологическими проблемами,
понижением уровня транспортного обслуживания и другими негатив-
ными моментами в работе автомобильного транспорта за рубежом
проявляется тенденция к его замене или дополнению, особенно на
дальних расстояниях, системой «движущееся шоссе», т. е. перевозкой
автомобилей по части пути их следования железнодорожным транс-
портом. Эта тенденция продиктована также возможностью более ин-
тенсивной эксплуатации железнодорожного транспорта как экологи-
чески более чистого и дешевого. Применение роудрейлеров усиливает
316
Глава IV
конкурентоспособность железных дорог на транспортном рынке по
сравнению с автомобильным транспортом. Привязка к колее и слож-
ная технология вынуждают железнодорожный транспорт предлагать
новые услуги, в том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что
на 40% эффективнее одноярусной, поезда из роудрейлеров и др.
Развитие мультимодальных (интермодальных, комбинированных)
перевозок дало толчок возникновению так называемых терминальных
систем. Они предусматривают доставку грузов от пункта отправления
в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использова-
нием для перевалки грузов опорных терминалов (распределительных
центров) в регионах отправления и назначения.
Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется
фидерными морскими, речными линиями или автотранспортом. Меж-
ду опорными терминалами грузы доставляются эффективными сред-
ствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровоза-
ми, маршрутными поездами с установкой контейнеров в два яруса и др),
которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов
На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и до-
ставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными
средствами.
Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки дости-
гается за счет использования в магистральном транспортном коридоре
крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удель-
ными расходами энергетических и других материальных ресурсов
Поэтому такой способ доставки справедливо считается наиболее со-
вершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать
затраты на транспортировку грузов.
Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах
предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией
(ликвидацией) сбойных ситуаций, прежде всего, в перегрузочных
пунктах (распределительных центрах). Такая система требует, при
планировании воинских перевозок, оптимизации выбора распредели-
тельных центров, определения оптимального плана перевозок, деталь-
ных расчетов типов и количества транспортных средств, перегрузоч-
ной техники и других ресурсов, а также согласования разных техно-
логий работ каждого вида транспорта, координации работы средств
магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки
с применением методов «физического распределения», логистики и
экономико-математического моделирования.
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
317
Единая технология обеспечивается большим потоком оперативной
информации, корректирующим стратегию транспортных предприятий
и грузовладельцев. Примерами такой технологии могут служить не-
прерывный план-график работы транспортного узла, часовые или
сменно-суточные графики работы транспорта (расписание на желез-
ной дороге, например), а также прямая перегрузка непосредственно из
транспортного средства одного вида транспорта на транспортное сред-
ство другого вида
Важными направлениями повышения конкурентоспособности транс-
портных услуг являются применение технологии перевозок грузов и
пассажиров в транспортных коридорах разными видами транспорта по
единым проездным документам (так называемые трансмодальные пере-
возки), а также организация системы определенных маршрутов, реали-
зуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта
(амодальные перевозки). По сути это поточный (непрерывный) процесс
перемещения грузо- и пассажиропотоков. Примером могут служить
перевозки руды, угля, зерна, минерального сырья, а также контейнеров
и других грузов в укрупненных единицах по железной дороге в техно-
логических маршрутах с безостановочной погрузкой-разгрузкой ваго-
нов при автоматизированном взвешивании грузов и компьютерном
оформлении документов в одном пункте. Такие пункты окупаются в
течение трех лет, а затем дают прибыль- один к четырем по пунктам
погрузки и один к трем по пунктам разгрузки
Ведется работа по созданию единой технологии перевозок про-
мышленным и магистральным железнодорожным транспортом (опыт
России, Германии, Франции и других стран) Например, из Германии
в Австрию перевозят руду непосредственно в доменную печь по рас-
писанию (поезд массой 5,6 тыс. т движется со скоростью 80 км/ч).
Общий эффект увеличивается на 35% по сравнению с традиционной
технологией
Последняя новинка — это система Фликси-Флоу по перегрузке
Цемента с применением автоматизированной установки из 125-тонной
Цистерны технологического маршрута в 25-тонные автомобили-цемен-
товозы за 10 мин (экологически чистый способ).
По расчетам, приведенным в США, при организации технологических
маршрутов капитальные вложения составляют в среднем 4 долл./т, а при
обычной системе — 28 долл. Организация технологического маршрута из
100 вагонов при массе поезда 10 тыс т, скорости 60 км/ч и расстоянии
800—1000 км дает экономию в размере около 75 тыс. долларов за счет
318
Глава IV
снижения эксплуатационных расходов и 40 тыс. долларов за счет уско-
рения доставки и ликвидации промежуточного складирования. Себесто-
имость перевозок уменьшается при этом на 60-70%. Это укрепляет по-
зиции железных дорог на рынке транспортных услуг. Подобный экспери-
мент в нашей стране был проведен в 1986 г. при перевозке угля из
Экибастуза в поезде из 440 вагонов массой 43,4 тыс. т.
С развитием мультимодальных перевозок в транспортных коридо-
рах, внедрением комплексного транспортного обслуживания все боль-
шая часть грузов попадает на рынок перевозок не через транспортные
компании, а через операторов мультимодальных перевозок. Транспорт-
ные компании, не ставшие операторами мультимодальных перевозок,
постепенно утрачивают доступ к грузам и вытесняются с рынка меж-
дународных перевозок.
Оператор мультимодальной перевозки (ОМП) выступает в каче-
стве перевозчика по договору. Он заключает договоры с фактически-
ми перевозчиками и рассчитывается с ними за выполненную работу;
он несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза
на всем пути следования. Этим ОМП коренным образом отличается
от экспедитора, который только организует перевозки, действует от
имени, по поручению и за счет своего клиента и несет ответственность
за порчу или утрату груза только в том случае, если они произошли
по его вине.
Операции по доставке груза выполняются ОМП самостоятельно,
через свои дочерние компании и филиалы, либо на основе договора
подряда с другими специализированными компаниями.
Мультимодальная перевозка на всем своем протяжении выполняет-
ся по единому транспортному документу (мультимодальному коноса-
менту) с оплатой клиентом единой сквозной ставки провозной платы.
Для грузоотправителя перевозка грузов по мультимодальному
коносаменту имеет следующие достоинства.
Большинство банков мира принимают мультимодальный коноса-
мент в качестве товарно-распорядительного документа. Продавец, от-
грузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные
вагоны или судно, предоставленные ОМП, или сдав товар на терминал
ОМП, получает от него мультимодальный коносамент и может,
предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, т. е. получить
причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом,
экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи
товара. В свою очередь, покупатель, а в большинстве случаев, это
Выполнение перевозок в составе международных транспортных коридоров
319
внешнеторговые компании, получив мультимодальный коносамент,
может предложить указанный в нем товар на рынке задолго до погруз-
ки этого товара на судно. Мультимодальные перевозки позволили
резко сократить период оборота торгового капитала, что создало усло-
вия для ускоренного развития внешней торговли.
Впервые в практике смешанных перевозок ответственность перед
клиентом несет только один подрядчик — оператор мультимодальной
перевозки. Исключена та опасная ситуация, когда фактических пере-
возчиков выбирает экспедитор, а все риски, связанные с их некаче-
ственной работой несет грузоотправитель. Соответственно, повыси-
лись качество и надежность транспортных услуг.
Мультимодальные перевозки создают условия для доставки в кон-
тейнерах мелких партий груза за счет консолидации грузов различных
клиентов. Соответственно, сокращаются сроки перевозки и перевалки
груза (по сравнению с доставкой отдельными местами) и повышается
его сохранность.
Получая большие скидки от своих субподрядчиков — фактиче-
ских перевозчиков, стивидоров и т. д., ОМП, работающий в условиях
острой конкуренции, чтобы привлечь и закрепить за собой грузопо-
ток, часть этой скидки предоставляет клиентам-грузоотправителям.
Таким образом, заключив договор с ОМП, грузоотправитель имеет
возможность доставить груз дешевле, чем в случае самостоятельного
выхода на рынок.
Для придания большей привлекательности внутренним перевоз-
кам, преодоления «порога безразличия» для того или иного владельца
средств магистрального транспорта, снижения расходов целесообразно
предъявлять грузы взаимодействующих грузоотправителей к перевоз-
ке консолидированной массой, а также совместно арендовать транс-
портные средства на принципе «корпоративного пользования».
В этой связи консолидация грузовой массы для транспортных
коридоров должна стать одной из важнейших функций грузовладель-
цев, органов управления, планирующих перевозки.
Поскольку интермодальные транспортные коридоры являются
структурами международного значения, создающимися для продвиже-
ния по ним, прежде всего, экспортно-импортных, а также международ-
ных транзитных грузов с использованием средств транспорта различ-
ных владельцев (в том числе и иностранных). Отсюда вытекает следу-
ющая особенность выполнения внутренних перевозок в транспортных
Коридорах — необходимость комплексного использования средств транс-
320
Глава IV
порта различных владельцев, выполняющих перевозки в транспорт-
ных коридорах (в том числе и международные).
После реформирования МПС России грузовладельцам при орга-
низации перевозок придется иметь дело исключительно с негосудар-
ственными, коммерческими транспортными предприятиями, для ко-
торых экспортно-импортные и международные транзитные грузы бу-
дут являться более привлекательными, чем внутренние. Это чревато
тем, что организация внутренних перевозок с привлечением мелких
транспортных компаний, невостребованных на рынке международных
перевозок, использующих малоэффективные транспортные средства и
технологии, станет единственной возможностью для некрупных грузо-
владельцев.
В данных условиях может стать выгодной альтернативой планиро-
вание отправки внутренних грузов по «остаточному принципу» с от-
слеживанием высвобождающихся ресурсов на подвижном составе,
осуществляющем международные перевозки, в условиях конкуренции
с другими клиентами транспорта.
Возможность осуществления перевозок на основе данного принци-
па обусловливается несбалансированностью объемов и номенклатуры
взаимных грузопотоков: Россия импортирует, как правило, продук-
цию законченного производственного цикла, т. е. годную к потребле-
нию, а экспортирует энергоносители, другие сырьевые материалы,
товары с малой степенью переработки и лишь в незначительных объе-
мах продукцию достаточно узкой номенклатуры с глубокой степенью
переработки. Это обусловливает высокий процент транспортных
средств, которые совершают порожний пробег в обратном направле-
нии (Западная Европа—Россия), и наряду с другими факторами до-
статочно жестко ограничивает целесообразность и эффективность
транспор гно-логистических цепей. Для того чтобы снизить неэффек-
тивные порожние пробеги владельцы средств транспорта, выполняю-
щие международные перевозки, могут пойти на прием к перевозке
попутных грузов.
Рыночные условия, реформирование транспортного комплекса
страны, развитие систем интермодальных транспортных коридоров,
появление новых достижений в технике и технологии транспортного
процесса настоятельно требуют от планирующих перевозки органов
управления восприятия всех изменений, их анализа и поиска новых
путей, подходов к совершенствованию процессов перевозок.
Глава V. ОРГАНИЗАЦИЯ ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ
И КОНТРОЛЯ ТОВАРОВ И ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
Важнейшая роль в деле обеспечения экономических интересов
государства принадлежит таможенной службе. Участвуя в регулиро-
вании внешнеторгового оборота и, осуществляя контролирующую и
фискальную функцию, таможенная служба регулярно пополняет госу-
дарственный бюджет и тем самым способствует решению экономиче-
ских проблем.
Лица, перемещающие товары и транспортные средства через тамо-
женную границу Российской Федерации в соответствии с таможен-
ным законодательством России обязаны представлять их таможенно-
му органу для таможенного оформления и таможенного контроля.
При этом особое значение приобретают термины, используемые в
производстве таможенной очистки товаров и транспортных средств,
которые определены таможенным кодексом РФ.
Для таможенных целей:
• товары — любое движимое имущество, в том числе валюта, валют-
ные ценности, электрическая, тепловая и другие виды энергии;
• транспортные средства — любые средства, используемые для меж-
дународных перевозок пассажиров и товаров, включая контейнеры
и другое транспортное оборудование.
Транспортное средство, перемещаемое через таможенную границу
РФ как объект купли-продажи, а также порожние транспортные
средства рассматриваются при таможенном оформлении как товар;
• контейнер — транспортное оборудование (клетка, съемная цистер-
на или другое подобное приспособление) специально сконструиро-
ванное для облегчения перевозки товаров одним или несколькими
видами транспорта без промежуточной перегрузки товаров, для
облегчения грузовых операций с товарами, имеющее внутренний
объем не менее одного кубического метра;
Таможенная
граница РФ
Рис. 5.1. Лица, участвующие в перемещении товаров и транспортных средств через таможенную границу РФ
Глава V
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
323
• перемещение через таможенную границу РФ — совершение дей-
ствий по ввозу на таможенную территорию Российской Федера-
ции или вывозу с этой территории товаров или транспортных
средств любым способом, включая пересылку в международных
почтовых отправлениях, использование трубопроводного транспор-
та и линий электропередач;
• лица, перемещающие товары через таможенную границу Россий-
ской Федерации, — собственники товаров, их покупатели, владель-
цы либо выступающие в ином качестве, достаточном в соответ-
ствии с законодательством Российской Федерации для соверше-
ния с товарами действий, предусмотренных таможенным кодексом
России, от собственного имени.
Лица, участвующие в перемещении товаров и транспортных
средств, применительно к случаю ввоза товаров в Российскую Феде-
рацию схематично представлены на рис. 5.1.
Особым статусом среди них обладают декларанты — лица, переме-
щающие товар, представляющие и предъявляющие товары и транспор-
тные средства таможенному органу для целей таможенного оформле-
ния от своего имени. Лица, выступающие в качестве декларантов
в Российской федерации представлены на рис. 5.2.
Продавец или покупатель (российское лицо) осуществляют
свою деятельность в качестве декларанта по отношению к своим
товарам без ограничений и дополнительных условий, например,
наличия квалификационного аттестата специалиста по таможенно-
му оформлению. В том случае, когда лицо, перемещающее товары
не использует свое право на декларирование, наступает очередь
таможенного брокера.
Таможенный брокер — имеет право декларировать, представлять и
предъявлять товары и транспортные средства к таможенному оформ-
лению от собственного имени. Взаимоотношения таможенного броке-
ра с представляемым им лицом строятся, как правило, на основе но-
тариально удостоверенного договора.
Правом совершать действия по таможенному оформлению от име-
ни таможенного брокера обладает специалист по таможенному офор-
млению, получивший квалификационный аттестат после сдачи экзаме-
на комиссии ГТК РФ.
Перемещение товаров и транспортных средств через таможенную
границу России осуществляется в соответствии с основными принци-
пами перемещения товаров:
Товары для
личного
пользования
Таможенный
брокер
коммерческая организация, созданная в соответствии с законодательством РФ и получившая
лицензию ГТК Российской Федерации
Рис. 5.2. Лица, выступающие в качестве декларантов в Российской Федерации
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
325
• равное право всех лиц ввозить и вывозить через таможенную гра-
ницу РФ товары и транспортные средства;
• запрещение ввоза (вывоза) на (из) территории РФ товаров и транс-
портных средств;
• ограничение ввоза (вывоза) на (из) территории РФ товаров и транс-
портных средств;
• ввоз (вывоз) на (из) территории РФ товаров и транспортных
средств осуществляется в соответствии с заявленным таможенным
режимом.
5.1. Порядок и условия помещения товаров
под таможенные режимы
Таможенный режим — определенная последовательность таможен-
ных процедур, применяемая в зависимости от характера и цели пере-
мещения товаров и транспортных средств.
Характер перемещения подразумевает направление перемещения
товаров — ввоз, вывоз, транзит.
Цель перемещения — выпуск для свободного обращения, перера-
ботка товаров, демонстрация товара на выставке и т. д.
Товары и транспортные средства подлежат таможенному оформле-
нию и таможенному контролю в порядке и на условиях, предусмот-
ренных таможенным кодексом РФ.
Таможенный режим — совокупность положений, определяющих
статус товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможен-
ную границу РФ, для таможенных целей.
Лица, перемещающие товары и транспортные средства, вправе
в любое время выбрать любой таможенный режим либо изменять его
на другой, независимо от характера, количества, страны назначения
или страны происхождения товаров. В случае, если ТК РФ не пре-
дусмотрены положения, регулирующие отдельные вопросы приме-
нения таможенного режима, Правительство и Государственный
таможенный комитет РФ в пределах своей компетенции вправе
впредь до принятия соответствующих законодательных актов РФ
определять особенности правового регулирования таможенного
режима, а также устанавливать таможенные режимы, не предусмот-
ренные ТК РФ.
326
Глава V
Рис. 5.3
Рис. 5.4
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
327
В целях таможенного регулирования таможенным кодексом опреде-
лены следующие таможенные режимы: 1) выпуск для свободного обра-
щения; 2) реимпорт; 3) транзит; 4) таможенный склад; 5) магазин
беспошлинной торговли; 6) переработка на таможенной территории;
7) переработка под таможенным контролем; 8) временный ввоз (вывоз);
9) свободная таможенная зона; 10) свободный склад; 11) переработка вне
таможенной территории; 12) экспорт; 13) реэкспорт; 14) уничтожение;
15) отказ в пользу государства.
Постановлениями Правительства РФ дополнительно введены сле-
дующие таможенные режимы: 1) вывоз товаров для представительств
Российской Федерации; 2) вывоз отдельных товаров в государства —
бывшие Республики СССР; 3) перемещение припасов.
Выпуск для свободного обращения — таможенный режим, при
котором ввезенные на таможенную территорию Российской Федера-
ции товары остаются постоянно на этой территории без обязательства
об их вывозе с данной территории.
Условия помещения товаров под таможенный режим:
• уплата в отношении товаров таможенных пошлин, налогов и иных
таможенных платежей;
• соблюдение мер экономической политики и других ограничений.
Данный режим может применяться к товарам, в отношении кото-
рых предоставлены льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в
соответствии с законодательством РФ о налогах и сборах. Такие то-
вары подлежат условному выпуску.
Условия помещения товаров под таможенный режим выпуск для
свободного обращения, в зависимости от различных вариантов ввоза,
представлены на рис. 5.3-5.7.
Ввезенные товары в РФ, после завершения их таможенного офор-
мления в режиме выпуск для свободного обращения считаются рос-
сийскими товарами.
Реимпорт — таможенный режим, при котором российские товары,
вывезенные с таможенной территории Российской Федерации в соот-
ветствии с таможенным режимом экспорта, ввозятся обратно в уста-
новленные сроки без взимания таможенных пошлин и налогов, а так-
же без применения к товарам мер экономической политики.
Условия помещения товаров под таможенный режим реимпорта:
• товары вывезены из Российской Федерации в режиме экспорта;
• товары до момента вывоза — российские;
328
Г лава V
Ввоз товаров в РФ:
В качестве гума-
нитарной помо-
щи (содействия)
Рис. 5.5
Условия помещения товаров под тамо-
женный режим выпуск для свободного
обращения:
1 Соблюдение мер нетарифного
регулирования
2 Наличие разрешения Комиссии при
Правительстве РФ по вопросам гу-
манитарной помощи
3 Ввоз товаров без уплаты
таможенных платежей
Условия помещения товаров под тамо-
женный режим выпуск для свободного
обращения:
1. Соблюдение мер нетарифного
регулирования
2 Наличие разрешения Комиссии при
Правительстве РФ по вопросам
технической помощи
3. Уплата сборов за таможенное
оформление
Рис. 5.6
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
329
• товары ввозятся в РФ в течение 10 лет с момента вывоза (воз-
можно использование их за рубежом для производственной или
коммерческой деятельности);
• не изменилось состояние ввозимого товара по сравнению с выво-
зимым за исключением естественного износа;
• при ввозе уплачиваются сборы за таможенное оформление и
«внутренний» НДС; «внутренний» акциз.
Под таможенный режим реимпорта товары могут помещаться лю-
бым лицом вне зависимости от того, какое лицо их вывезло. Разреше-
ние на помещение товаров под указанный таможенный режим выдает
начальник структурного подразделения таможенного органа либо
лицо, его замещающее. Идентичность вывозимых и ввозимых това-
ров, в соответствии с положением о реимпорте, должно доказать за-
интересованное лицо. Если идентичность товаров не будет установле-
на, разрешение на реимпорт таможенные органы не выдадут.
Для помещения товаров под таможенный реимпорт не является
препятствием то, что товары использовались за границей в производ-
ственной или коммерческой деятельности. При нахождении за грани-
цей товары могут также подвергаться операциям по обеспечению их
сохранности, включая мелкий ремонт — главное, чтобы стоимость
таких товаров не увеличивалась по сравнению с первоначальной. При
реимпорте в течение трех лет с момента вывоза лицу, вывозившему
товары, возвращаются уплаченные суммы экспортных пошлин и нало-
гов при соблюдении следующих условий:
• товары должны вывозиться и ввозиться одним и тем же лицом,
уплатившим вывозные таможенные платежи;
• в таможню, оформляющую реимпорт, необходимо представить
экземпляр таможенной декларации по которой товар был оформ-
лен на экспорт и письменное подтверждение таможенного органа,
которому уплачивались таможенные пошлины и налог о фактиче-
ском поступлении этих платежей на счета таможенного органа;
• налог на экспорт должен быть уплачен только российской таможне;
• лицо, указанное в п. 1, обязано представить в таможенный орган
письменное заявление в произвольной форме с просьбой о возвра-
те уплаченных сумм.
Заявление подается в срок до одного года с момента принятия
грузовой таможенной декларации при помещении товаров под тамо-
330
Глава V
Ввоз товаров в РФ:
Товары, исполь-
зуемые при из-
готовлении по-
>1 ставляемой на
экспорт машин-
но-технической
продукции
Рис. 5.7
женный режим реимпорта. Лицо, помещающее товары под таможен-
ный режим реимпорта обязано уплатить следующие платежи: сбор за
таможенное оформление в валюте Российской Федерации в размере
0,1% таможенной стоимости товаров и в иностранной валюте, курс
которой котируется Центральным банком России, в размере 0,05%
таможенной стоимости; реимпортированные товары таможенными
пошлинами при ввозе не облагаются; взимание НДС и акциза про-
исходит, если товары вывезенны с таможенной территории РФ пос-
ле 1 января 1992 г. Суммы НДС и акциза, подлежащие уплате, оп-
ределяются по ставкам, действовавшим на момент вывоза, а начис-
ляются исходя из таможенной стоимости товаров на момент их
ввоза.
Транзит — таможенный режим, при котором товары перемещаются
под таможенным контролем между двумя таможенными органами РФ,
в том числе через территорию иностранного государства, без взима-
ния таможенных пошлин, налогов, а также без применения к товарам
мер экономической политики. Транзит товаров производится с разре-
шения таможенного органа отправления и в установленные им сроки
между таможней отправления и таможней назначения, в том числе и
через территорию иностранного государства.
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
331
Таможня отправления выдает разрешение на транзит, если:
1) товары перевозятся до таможни назначения таможенным перевоз-
чиком;
2) товары перевозятся до таможни назначения с таможенным сопро-
вождением;
3) товары перевозятся по процедуре МДП;
4) при невыполнении одного из условий 1-3 разрешение на транзит —
только при обеспечении уплаты таможенных платежей;
5) на перевозимые товары предоставлены необходимые товаросопро-
водительные документы;
6) товары перевозятся в транспортных средствах, предварительно
допущенных к перевозке под таможенными печатями и пломбами.
Условия доставки товара под таможенным контролем до таможни
назначения:
• товары остаются в неизменном состоянии, кроме изменений вслед-
ствие естественного износа или убыли;
• товары не используются в каких либо иных целях, кроме транзита;
• ответственность за доставку товаров до таможни назначения воз-
лагается на перевозчика;
• перевозчик доставляет товары и документы на них в сроки, уста-
новленные таможней отправления и соблюдает маршрут следова-
ния, если он был определен таможней отправления.
Предельный срок доставки — не более 1 месяца на каждые 2000 км;
для автомобильного транспорта — 450 км в сутки (для отдельных
видов товаров — 300 км в сутки).
Если таможенный орган имеет какие-либо основания не доверять
перевозчику, то помещение товаров под таможенный режим транзита
осуществляется с таможенным сопровождением или в качестве пере-
возчика должен быть таможенный перевозчик.
При перевозке подакцизных товаров разрешение на транзит выда-
ется только после внесения денежных средств на депозит таможни
отправления.
Транзит товаров обеспечивает загрузку транспортных артерий
страны, формирование внутренней добавленной стоимости за счет
перевозки товаров. Освобождение лиц от уплаты таможенных пошлин
и налогов при его осуществлении стимулирует развитие транспорта и
его инфраструктуры.
332
Глава V
Таможенный склад — таможенный режим, при котором ввезенные
товары хранятся под таможенным контролем без взимания таможенных
пошлин и налогов и без применения к товарам мер экономической
политики в период хранения, а товары, предназначенные для вывоза
в соответствии с таможенным режимом экспорта, хранятся под тамо-
женным контролем с предоставлением льгот, предусмотренных законо-
дательством Российской Федерации. Положение о таможенном режи-
ме утверждено приказом ГТК РФ от 24.02.01 № 720.
Условия помещения товаров на таможенный склад представлены
на рис. 5.8, 5.9.
Если максимальный срок хранения товаров на таможенном складе
истек то:
• обязательное заявление товаров под иной таможенный режим;
• помещение товаров на склад временного хранения.
Под таможенный режим таможенного склада запрещается помещать:
• товары, запрещенные к ввозу в РФ и вывозу из РФ;
• любые виды энергии, а также товары, указанные в приложении 1
к Приказу ГТК РФ № 720 от 24.07.01 (см. табл. 5.1);
• товары, используемые для обеспечения нормального функциони-
рования таможенного склада (например, погрузочно-разгрузочная
техника, холодильное оборудование, компьютерная техника, спец-
одежда и т. п.).
С товарами, помещенными на таможенный склад, допускается про-
изводить следующие операции:
• по обеспечению сохранности товаров: чистка, проветривание, суш-
ка, помещение в защитную упаковку, нанесение защитной смазки,
окрашивание для защиты от ржавчины, нанесение антикоррозион-
ного покрытия перед транспортировкой;
• с разрешения таможенного органа могут производиться операции
по подготовке товаров к продаже и транспортировке: дробление
партий, формирование отправок, сортировка, упаковка, переупа-
ковка, маркировка, погрузка, выгрузка, перегрузка, простые опера-
ции, связанные с доукомплектовкой или приведением в рабочее
состояние, перемещение товаров в пределах склада с целью раци-
онального их размещения.
Типы таможенных складов представлены на рис. 5.10.
Магазин беспошлинной торговли — таможенный режим, при кото-
ром товары реализуются под таможенным контролем на таможенной
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
333
Ввозимые
иностранные
товары
Рис. 5.8. Условия помещения товаров на таможенный склад
Рис. 5.9. Условия помещения товаров на таможенный склад
334
Г лава V
Таблица 5.1
Товары, запрещенные к помещению под таможенный режим таможенного склада
№ п/п Наименование товаров
1 Продукция военного назначения
2 Ядерные материалы, оборудование, специальные неядерные материалы и соответствующие технологии, за исключением критичной ядерной продукции
3 Наркотические средства, психотропные вещества и их прекурсоры, сильно- действующие и ядовитые вещества, в том числе вещества, включенные в таблицы I и II Конвенции ООН о борьбе против незаконного оборота нарко- тических средств 1988 года
4 Служебное и гражданское оружие
5 Опасные отходы
6 Радиоактивные вещества и изделия на их основе
7 Мясо и пищевые мясные субпродукты
8 Сливочное масло и молочные жиры прочие; молочные пасты; сыры и творог
9 Овощи и некоторые съедобные корнеплоды и клубнеплоды
10 Чай с вкусо-ароматическими добавками и без них в первичной упаковке мас- сой нетто не более 3 кг
11 Семена подсолнечника
12 Жиры и масла растительные; маргарин; пригодные для употребления в пищу смеси или готовые продукты из животных и растительных жиров или масел
13 Шоколад и прочие готовые пищевые продукты, содержащие какао
14 Овощи, приготовленные или консервированные; соки фруктовые и овощные
15 Алкогольные и безалкогольные напитки и уксус
16 Табак и табачные изделия и ряд других товаров
территории РФ (в аэропортах, портах, открытых для международного
сообщения, и иных местах, определяемых таможенными органами РФ)
без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к това-
рам мер экономической политики. Положение о таможенном режиме
утверждено приказом ГТК РФ от 23 июля 1999 г. № 468. Магазин
беспошлинной торговли учреждается российским лицом при наличии
лицензии ГТК РФ.
Условия помещения товаров под таможенный режим:
• товары не запрещены к ввозу в РФ или вывозу из РФ;
• товары не запрещены к реализации на территории РФ;
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
335
Наличие лицензии таможенного органа на
учреждение таможенного склада
Рис. 5.10. Типы таможенных складов
• к товарам, помещаемым под данный режим, применяются меры
нетарифного регулирования;
• реализация товаров осуществляется только физическим лицам при
предъявлении ими документов, подтверждающих намерение
о выезде с таможенной территории РФ;
• реализация алкогольной продукции и табачных изделий осуществ-
ляется при наличии на этикетках и упаковках (для табачной про-
дукции) обозначения на русском языке «Только для продажи
в магазине беспошлинной торговли»;
• запрещена оптовая или мелкооптовая реализация товаров;
• произведена уплата сборов за таможенное оформление.
Основой экономической целесообразности применения режима
магазина беспошлинной торговли является возможность получения
прибыли фактически за счет импортного товара и внешнего потреби-
теля. Значительное снижение себестоимости товара за счет фактиче-
ского отсутствия таможенных издержек увеличивает товарооборот
магазина, создает благоприятные условия для развития инфраструк-
туры аэропортов, портов и т. д. Ограниченность применения данного
режима диктуется уровнем развития международных пассажирских
сообщений.
336
Глава V
Переработка на таможенной территории — таможенный режим,
при котором иностранные товары используются для переработки на
таможенной территории России без применения мер экономической
политики и с возвратом сумм ввозных таможенных пошлин и налогов
при условии вывоза в соответствии с таможенным режимом экспорта
продуктов переработки за пределы таможенной территории Россий-
ской Федерации. Положение о таможенном режиме утверждено при-
казом ГТК РФ от 05.09.1997 № 543.
Условия помещения товаров под данный режим изображены на
рис. 5.11.
• товарная продукция — товары, произведенные из объектов перера-
ботки (исходного сырья, материалов, полуфабрикатов и т. п. как
товаров для переработки, так и российских товаров) по использу-
емому переработчиком производственному процессу до полного
изготовления, достаточного для целей вывоза в соответствии
с таможенным режимом экспорта;
• отходы производства — товары (материалы, вещества, изделия
и т. п.), неизбежно образующиеся в производственном процессе
товарной продукции и не находящие применения у заявителя;
• остатки — оставшаяся часть товаров для переработки, ввезенных на
таможенную территорию РФ, которая не была использована для
изготовления товарной продукции и классифицируемая по TH
ВЭД товарной подсубпозиции, что и товары для переработки.
Возврат сумм ввозных пошлин и налогов производится после
фактического вывоза продуктов переработки с таможенной террито-
рии РФ, что подтверждается пограничной таможней РФ.
Переработка под таможенным контролем — таможенный режим,
при котором иностранные товары используются в установленном по-
рядке на таможенной территории РФ без взимания таможенных по-
шлин и налогов, а также без применения к товарам мер экономиче-
ской политики для переработки под таможенным контролем с после-
дующим выпуском для свободного обращения или помещением
продуктов переработки под иной таможенный режим. Условия поме-
щения товаров под данный режим изложены во временной инструк-
ции ГТК РФ от 07 марта 1992 г. Условия помещения товаров под
данный режим изображены на рис. 5.12.
По сравнению с таможенным режимом переработка на таможенной
территории переработка товаров под таможенным контролем подразу-
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
337
Рис. 5.11. Условия помещения товаров под таможенный режим
переработки на таможенной территории
338
Глава V
Рис. 5.12. Условия помещения товаров под таможенный режим
переработка под таможенным контролем
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
339
мевает более строгую отчетность в период выполнения непосредствен-
но процессов переработки (предприятие должно не реже одного раза
в месяц предъявлять отчет таможенному органу о результатах перера-
ботки).
Временный ввоз (вывоз) — таможенный режим, при котором ис-
пользование товаров на таможенной территории РФ или за ее пре-
делами допускается с полным или частичным освобождением от та-
моженных пошлин, налогов и без применения мер экономической
политики
Временно ввозимые (вывозимые) товары подлежат возврату в не-
изменном состоянии, кроме изменений вследствие естественного изно-
са либо убыли при нормальных условиях транспортировки и хранения.
Условия помещения товаров под таможенный режим временного
ввоза (вывоза) представлены на рис. 5.13, 5 14, 5.15.
При применении частичного освобождения от уплаты таможенных
платежей за каждый полный и неполный месяц уплачивается три
процента от суммы, которая подлежала бы уплате, если бы товары
были выпущены для свободного обращения или вывезены в соответ-
ствии с таможенным режимом экспорта. Например, товар заявлен под
режим временного ввоза 05 июня 2001 г, а обратный вывоз сплани-
рован на 02 апреля 2002 г. В этом случае необходимо уплатить тамо-
женные платежи за 11 месяцев, т. е. 33% от общей суммы платежей,
которая подлежала бы уплате при выпуске товара для свободного об-
ращения. Такие платежи называются периодическими и таможенный
орган не вправе требовать уплату периодических таможенных плате-
жей более чем за три месяца сразу. Периодические платежи исчисля-
ются в долларах США по ставкам таможенных пошлин и налогов на
день принятия грузовой таможенной декларации с заявленным режи-
мом, а курс доллара США при периодических уплатах применяется
установленный Центральным банком России на день фактической
уплаты. В день истечения установленных сроков невозвращенные вре-
менно ввезенные (вывезенные) товары должны быть заявлены к ино-
му таможенному режиму либо помещены на склады временного хра-
нения, владельцами которых являются таможенные органы РФ.
ГТК РФ определяет категории товаров, которые не могут поме-
щаться под таможенный режим временный ввоз (вывоз). К таким
товарам относятся: 1) расходуемые материалы и образцы, 2) пищевые
продукты, напитки, включая алкогольные, табачные изделия, за ис-
ключением случаев временного ввоза (вывоза) в рекламных или де-
340
Глава V
Рис. 5.13. Условия помещения товаров под таможенный режим
временного ввоза
монстрационных целях в единичных экземплярах; 3) квотируемые
товары предназначенные для вывоза; 4) промышленные отходы.
Таможенные органы РФ не вправе предоставлять разрешение на вре-
менный ввоз (вывоз) товаров, если отсутствует возможность обеспече-
ния их надежной идентификации.
Свободная таможенная зона и свободный склад — таможенные
режимы, при которых иностранные товары размещаются и использу-
ются в соответствующих территориальных границах или помещениях
(местах) без взимания таможенных пошлин, налогов, а также без
применения к указанным товарам мер экономической политики, а
российские товары размещаются и используются на условиях, приме-
няемых к вывозу в соответствии с таможенным режимом экспорта,
в порядке, определяемым таможенным кодексом РФ.
Свободная таможенная зона как территория, на которой действует
таможенный режим свободной таможенной зоны, создается по реше-
нию Правительства Российской Федерации, принимаемому по совме-
стному представлению ГТК РФ и Российского агентства международ-
ного сотрудничества и развития, согласованному с Министерством
экономики РФ, Министерством финансов РФ, Центральным банком
РФ, а также с органами государственной власти республик в составе
Российской Федерации, автономной области, автономных округов,
краев, областей, городов Москвы и Санкт-Петербурга.
Правительство РФ вправе отменять решение о создании свободной
таможенной зоны, если ее функционирование не соответствует требо-
ваниям таможенного кодекса РФ либо законодательных актов РФ
о такой зоне. В случае отмены указанного решения свободная зона
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
341
Рис. 5.14. Условия помещения под таможенный режим временного ввоза
с полным освобождением от уплаты таможенных платежей
должна быть ликвидирована в течение шести месяцев. В свободной
таможенной зоне допускается совершение производственных и иных
коммерческих операций с товарами, исключая их розничную продажу.
Товары могут находиться здесь без ограничения сроков. При наличии
достаточных оснований таможенный орган РФ вправе осуществлять
таможенный контроль за товарами, находящимися в этой зоне. Лица,
осуществляющие операции с товарами в свободных таможенных зонах,
представляют в его распоряжение отчетность об этих товарах.
При ввозе иностранных и российских товаров в свободные тамо-
женные зоны таможенные пошлины, налоги не взимаются, а меры
экономической политики не применяются. При ввозе же товаров из
свободных таможенных зон на таможенную территорию РФ и при
вывозе их за пределы страны таможенные пошлины, налоги взимают-
ся, а меры экономической политики применяются в зависимости от
происхождения товаров (иностранные товары и продукты их перера-
342
Глава V
Рис. 5.15. Условия помещения под таможенный режим временного ввоза
с частичным освобождением от уплаты таможенных платежей
ботки освобождаются при этом от вывозных таможенных пошлин и
налогов). Ответственность за уплату таможенных платежей несет лицо,
которое ввезло товары в свободную таможенную зону. Свободный
склад учреждается при наличии лицензии ГТК РФ. В отношении
операций, производимых с товарами, сроков их нахождения на скла-
де, обеспечения соблюдения законодательства РФ о таможенном деле,
учета товаров, взимания таможенных пошлин, налогов, применения
мер экономической политики и ответственности за уплату таможен-
ных платежей, таможенный режим свободный склад идентичен режи-
му свободной таможенной зоны.
При ликвидации свободного склада по истечении срока действия
лицензии либо по желанию владельца, а равно при аннулировании
или отзыве лицензии, с даты принятия такого решения свободный
склад становится складом временного хранения, общий срок хранения
товаров на котором не может превышать 6 месяцев.
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
343
Переработка товаров вне таможенной территории — таможенный
режим, при котором российские товары вывозятся без применения к
вим мер экономической политики и используются вне таможенной
территории РФ с целью их переработки (монтажа, сборки, обработки,
ремонта, восстановления и собственно переработ ки товара) и последу-
ощего выпуска продуктов переработки в свободное обращение на
таможенной территории РФ с возвратом ранее уплаченных сумм
вывозных таможенных пошлин, налогов, полным или частичным осво-
бождением от взимания ввозных таможенных пошлин, налогов, а так-
ке без применения к продуктам переработки мер экономической по-
литики; производится при наличии лицензии на переработку товаров
вне таможенной территории,
Переработка в этом случае должна производиться в сроки, уста-
навливаемые таможенным органом РФ в порядке, определяемом ГТК
РФ. Установление сроков должно основываться на экономически
оправданной продолжительности процесса переработки товаров. Дан-
ный таможенный режим не может быть использован в следующих
случаях:
1) если вывоз товаров дает основание требовать возврата ввозных
таможенных пошлин, налогов, освобождения от них либо получе-
ния выплат, предоставленных при ввозе;
2) если товары до вывоза были выпущены в свободное обращение
с полным освобождением от ввозных таможенных пошлин, нало-
гов — до окончания пользования таким освобождением;
3) в иных случаях, определяемых ГТК РФ по согласованию с Мини-
стерством экономики и Министерством финансов РФ.
Не допускается выдача разрешений (лицензий) на переработку
товаров вне таможенной территории в отношении следующих това-
ров: пшеницы, патоки, вывозимых для производства спирта или спир-
тных напитков; табака, вывозимого для производства сигарет и других
табачных изделий. Эти запрещения вызваны тем, что у таможенных
органов нет возможности в данном случае установить, что продукты
переработки образовались в результате переработки вывезенных вы-
шеназванных товаров.
Экспорт товаров — таможенный режим, при котором товары выво-
зятся за пределы таможенной территории РФ без обязательства об их
ввозе на эту территорию. При выпуске товаров в таможенном режиме
экспорта товары должны быть вывезены за пределы таможенной тер-
344
Глава V
ритории РФ в то,м же состоянии, в котором они были на день приня-
тия таможенной декларации, кроме изменений состояния товаров
вследствие естественного износа или убыли при нормальных услови-
ях транспортировки и хранения.
Экспорт осуществляется при условии уплаты вывозных таможен-
ных пошлин и внесении иных таможенных платежей, соблюдении мер
экономической политики и выполнении других требований, преду-
смотренных таможенным кодексом РФ и иными актами законода-
тельства РФ по таможенному делу. При экспорте товары освобожда-
ются от налогов либо уплаченные суммы налогов подлежат возврату
в соответствии с налоговым законодательством РФ.
Экспорт ряда товаров (карбид кремния, дикие животные, воору-
жение, рыба, икра, газ природный и др.) характеризуется еще таким
дополнительным признаком, как получение разрешения соответству-
ющих государственных органов в форме лицензии, квоты и т. д
В большинстве стран, в том числе и в России, экспорт товаров про-
изводится беспошлинно. Исключением является экспорт отдельных
видов товаров, на которые Постановлениями Правительства РФ уста-
новлены экспортные пошлины.
Реэкспорт товаров — таможенный режим, при котором иностран-
ные товары вывозятся с таможенной территории РФ без взимания
или с возвратом ввозных таможенных пошлин, налогов и без приме-
нения мер экономической политики. Важным условием реэкспорта
является то, что иностранные товары, заявленные таможенному opiany
РФ в качестве предназначенных непосредственно или исключительно
для реэкспорта, ввозятся на таможенную территорию РФ без взима-
ния ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер
экономической политики, Фактический вывоз таких товаров должен
быть осуществлен не позднее 6 месяцев со дня принятия таможенной
декларации.
При неосуществлении фактического вывоза в течение установлен-
ного срока уплачиваются таможенные пошлины, налоги, а также про-
центы с них по ставкам, устанавливаемым Центральным банком РФ и
по предоставляемым этим банком кредитам. При реэкспорте уплачен-
ные ввозные таможенные пошлины и налоги подлежат возврату при
условии, если товары:
1) находятся в том же состоянии, что и были на момент ввоза, кроме
изменения состояния вследствие естественного износа либо убыли
при нормальных условиях транспортировки и хранения;
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
345
2) вывозятся в течение двух лет с момента ввоза;
3) не использовались в целях извлечения дохода.
Реэкспорт допускается с разрешения Государственного таможенно-
го комитета РФ.
Уничтожение товаров — таможенный режим, при котором ино-
странные товары уничтожаются под таможенным контролем, включая
приведение их в состояние, непригодное для использования, без взи-
мания таможенных пошлин и налогов, а также без применения к то-
варам мер экономической политики.
Уничтожение товаров допускается с разрешения таможенного орга-
на РФ. Такое разрешение не предоставляется, если это может причи-
нить существенный вред окружающей природной среде, а также
в других случаях определяемых ГТК РФ. Уничтожение товаров про-
изводится заинтересованным лицом за собственный счет и не влечет за
собой для государства каких-либо расходов. Уничтожение не может
производиться в целях извлечения доходов, образовавшиеся отходы
помещаются под определенный таможенный режим как иностранные
товары. Под таможенный режим уничтожения могут быть помещены:
1) ввозимые иностранные товары и транспортные средства, фактиче-
ски пересекшие таможенную границу РФ,
2) иностранные товары и транспортные средства, ввезенные на тамо-
женную территорию РФ и помещенные под таможенные режимы
транзита, таможенного склада, магазина беспошлинной торговли,
переработки на таможенной территории, переработки под таможен-
ным контролем, временного ввоза, свободной таможенной зоны,
свободного склада, реэкспорта, а также условно выпущенные товары
и транспортные средства.
Уничтожение производится под таможенным контролем и оформ-
ляется специальным актом.
Отказ в пользу государства — таможенный режим, при котором
лицо отказывается от товара без взимания таможенных пошлин, нало-
гов, а также без применения мер экономической политики; допуска-
ется с разрешения таможенного органа Российской Федерации, предо-
ставленного в порядке, определяемом Государственным таможенным
Комитетом РФ.
Таможенные пошлины и налоги не взимаются, а суммы пошлин и
налогов, уплаченные таможенному органу ранее, при помещении товаров
под предшествующий таможенный режим, возвращаются плательщику.
346
Глава V
Вывоз отдельных товаров в государства — бывшие Республики
СССР — таможенный режим, при котором товары вывозятся с тамо-
женной территории РФ без взимания вывозных таможенных пошлин
и применения мер экономической политики и не подлежат отчужде-
нию без разрешения таможенных органов.
Под данный режим могут быть помещены товары:
1) предназначенные для обеспечения деятельности расположенных на
территории этих государств лечебных, спортивных и иных учреж-
дений социальной сферы, имущество которых относится к феде-
ральной собственности либо государственной собственности
субъектов РФ;
2) предназначенные для проведения на территории государств — быв-
ших Республик СССР российскими предприятиями, учреждения-
ми и организациями на некоммерческой основе научно-исследова-
тельских работ в интересах РФ.
Указанные товары не подлежат вывозу в третьи страны и не могут
использоваться в целях извлечения дохода от сделок с иностранными
лицами. В случае отчуждения вывезенных товаров они подлежат по-
мещению под таможенный режим экспорта по согласованию с тамож-
ней, выдавшей разрешение на помещение товаров под режим вывоза
отдельных товаров в государства — бывшие Республики СССР.
Вывоз товаров для представительств РФ за рубежом — таможенный
режим, при котором товары вывозятся с РФ без взимания таможенных
пошлин, а также без применения к товарам мер экономической полити-
ки. Под указанный режим могут помещаться товары, предназначенные
для нормального функционирования дипломатических, торговых пред-
ставительств и консульских учреждений РФ, а так же представительств
РФ при международных межправительственных организациях.
Перемещение припасов — таможенный режим, при котором това-
ры, предназначенные для потребления и (или) использования на мор-
ских, речных судах и судах смешанного «река-море» плавания, воз-
душных судах и в поездах, используемых для платной международной
перевозки пассажиров либо для платной или бесплатной международ-
ной промышленной либо коммерческой перевозки товаров (далее
именуются соответственно — морские, воздушные суда и поезда), а
также товары, предназначенные для реализации пассажирам и членам
экипажа морских и воздушных судов, перемещаются через таможен-
ную границу Российской Федерации без взимания таможенных по-
шлин и налогов и без применения мер экономической политики.
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
347
Припасы — товары, находящиеся на морских, воздушных судах и
в поездах при их прибытии на таможенную территорию Российской
Федерации или перемещаемые (загружаемые) на морские, воздушные
суда и в поезда во время их нахождения на таможенной территории
Российской Федерации:
• необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и техни-
ческого обслуживания морских, воздушных судов и поездов во
время следования в пути или в пунктах промежуточной остановки
либо стоянки, в том числе топливо и горюче-смазочные материа-
лы, за исключением запасных частей и оборудования;
• предназначенные для потребления пассажирами и членами экипа-
жа (работниками поездной бригады) на морских, воздушных судах
и в поездах независимо от того, продаются они или нет;
• предназначенные для реализации пассажирам и членам экипажа
морских и воздушных судов, убывающих за пределы таможенной
территории Российской Федерации, без цели их потребления на
этих судах.
Таможенное оформление припасов, находящихся на морских, воз-
душных судах и в поездах при их прибытии на таможенную террито-
рию РФ или перемещаемых (загружаемых) на морские, воздушные
суда и в поезда во время их нахождения на таможенной территории
Российской Федерации, производится без взимания таможенных по-
шлин и налогов и без применения мер экономической политики.
Таким образом, товары, разрешенные к ввозу или вывозу при пе-
ремещении через таможенную границу РФ должны быть помещены
под избранный таможенный режим.
5.2. Таможенно-тарифное регулирование
внешнеэкономической деятельности
Таможенно-тарифное регулирование — это совокупность таможен-
ных и тарифных мер, используемых в качестве национального торгово-
политического инструментария для регулирования внешней торговли.
Таможенный тариф — свод ставок таможенных пошлин, применяе-
мых к товарам, перемещаемым через таможенную границу данной стра-
ны. Порядок формирования и применения таможенного тарифа в Рос-
сийской Федерации, а также правила обложения перемещаемых товаров
348
Г лава V
пошлинами установлены законом РФ «О таможенном тарифе» (1993 г),
действующим на единой таможенной территории РФ.
Таможенный тариф РФ применяется к товарам, систематизиро-
ванным в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономи-
ческой деятельности РФ, устанавливая ставки таможенных пошлин,
виды ставок и сам порядок их установления; характер и порядок
(механизм) применения сезонных и особых пошлин; систему и мето-
ды определения таможенной стоимости товара и порядок их приме-
нения; принципы определения страны происхождения товара; тариф-
ные льготы, преференции. Основными целями Таможенного тарифа,
выступающего инструментом торговой политики и государственного
регулирования внутреннего рынка товаров РФ при его взаимосвязи
с мировым рынком, являются:
1) рационализация товарной структуры ввоза товаров в РФ;
2) поддержание рационального соотношения вывоза и ввоза товаров,
валютных Доходов и расходов на территории РФ;
3) создание условий для прогрессивных изменений в структуре про-
изводства и потребления товаров в РФ;
4) защита экономики РФ от неблагоприятного воздействия иностран-
ной конкуренции; обеспечение условий для эффективной интегра-
ции РФ в мировую экономику.
Таможенные платежи представляют собой различные виды тамо-
женных пошлин, налогов, таможенных сборов, выплат и другие плате-
жи, взимаемых в установленном порядке таможенными органами
Российской Федерации.
При перемещении через таможенную границу РФ и в других слу-
чаях, установленных таможенным кодексом РФ, уплачиваются следу-
ющие таможенные платежи.
Основные:
1) таможенная пошлина;
2) налог на добавленную стоимость;
3) акцизы;
4) таможенные сборы за таможенное оформление;
Дополнительные:
5) сборы за выдачу и лицензий и возобновление их действия;
6) сборы за выдачу квалификационного аттестата специалиста по та-
моженному оформлению и возобновление его действия;
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
349
7) таможенные сборы за хранение товаров;
8) таможенные сборы за сопровождение товаров;
9) плата за информирование и консультирование по вопросам тамо-
женного дела;
10) плата за принятие предварительного решения;
И) плата за участие в таможенных аукционах.
Таможенные платежи уплачиваются: непосредственно декларантом
или иным заинтересованным лицом; до принятия или одновременно
с принятием таможенной декларации; в валюте РФ или в иностран-
ных валютах, курсы которых котируются Центральным банком РФ, за
исключением случаев, когда такой платеж может быть уплачен только
в иностранной валюте.
В отношении товаров, пересылаемых в международных почтовых
отправлениях, таможенные платежи уплачиваются государственному
предприятию связи, которое перечисляет указанные платежи на счета
таможенных органов РФ в порядке, определяемом Государственным
таможенным комитетом РФ совместно с Министерством связи РФ и
Министерством финансов РФ. При начислении основных таможен-
ных платежей, в первую очередь рассчитывается таможенная пошлина,
затем производится расчет сборов за таможенное оформление, после
чего определяется акциз (для под акцизных товаров) и в последнюю
очередь рассчитывается НДС. Сумма всех расчетов является тамо-
женным платежом.
Рассмотрим характеристику таможенных платежей.
Таможенная пошлина — обязательный взнос (платеж), взимаемый
таможенными органами данной страны при ввозе товара на ее тамо-
женную территорию или его вывозе с этой территории и являющийся
неотъемлемым условием такого ввоза или вывоза.
Размер таможенной пошлины определяется таможенным тарифом,
который содержит списки товаров, облагаемых таможенной пошлиной.
В Российской Федерации ставки таможенной пошлины являются еди-
ными и не подлежат изменению в зависимости от лиц, осуществляю-
щих перемещение через таможенную границу РФ, видов сделок, за
исключением случаев, предусмотренных Законом РФ «О таможенном
тарифе». В России применяются следующие виды ставок пошлин: ад-
валорные, специфические и комбинированные. В целях защиты эконо-
мических интересов страны к ввозимым товарам могут временно при-
меняться особые виды таможенных пошлин: специальные, антидем-
350
Глава V
пинговые, компенсационные. Кроме того, могут устанавливаться сезон-
ные пошлины.
Начисление, уплата и взимание пошлины на товар производится на
основе его таможенной стоимости в соответствии с ТК РФ.
Таможенная пошлина адвалорная представляет собой вид ставок
пошлин, начисляемых в процентах к таможенной стоимости облага-
емых товаров. Соответственно, основой для начисления таможенной
пошлины является таможенная стоимость товара. Например, на тер-
риторию Российской Федерации ввозится товар, в отношении кото-
рого применяется адвалорная ставка таможенной пошлины в размере
20%. Таможенная стоимость ввозимого товара равна 5 млн руб. Ве-
личина таможенной пошлины в этом случае определяется следую-
щим образом:
5 000 000 х 20 / 100 = 1 000 000 (руб.).
Таможенная пошлина специфическая — вид ставок пошлин, на-
числяемых в установленном размере за единицу облагаемых товаров.
Основой для начисления таможенной пошлины является количество
товара. Например, на территорию Российской Федерации ввозится
товар, в отношении которого применяется ставка таможенной пошли-
ны в размере 25 евро за одну штуку. Количество ввозимого товара —
2000 шт. Величина таможенной пошлины в данном случае определя-
ется следующим образом:
2000 х 25 = 50 000 (евро).
Таможенная пошлина комбинированная — вид ставок пошлин,
сочетающий два вида таможенного обложения (два вида ставок по-
шлин) — адвалорный и специфический. Основой для начисления та-
моженной пошлины является либо таможенная стоимость товара,
либо его количество, в зависимости от того, какая из составляющих
комбинированной ставки (адвалорная или специфическая) подлежит
применению.
Например, на территорию РФ ввозится товар, в отношении кото-
рого применяется ставка таможенной пошлины в размере 25%тамо-
женной стоимости, но не менее 5 евро за один кг. Таможенная сто-
имость товара 100 000 евро, количество ввозимого товара — 4000 кг.
Вначале рассчитывается величина таможенной пошлины по адвалор-
ной составляющей:
100 000 х 25 /100 = 25 000 (евро).
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
351
Затем рассчитывается величина таможенной пошлины по специ-
фической составляющей:
4000 х 5 = 20 000 (евро)
Так как величина таможенной пошлины, рассчитанной по адва-
лорной составляющей, больше величины таможенной пошлины, рас-
считанной по специфической составляющей, сумма таможенной по-
шлины, подлежащей взиманию, определяется по адвалорной состав-
ляющей.
В другом случае: на территорию РФ ввозится товар, в отношении
которого применяется ставка таможенной пошлины в размере 25%та-
моженной стоимости, но не менее 5 евро за один кг. Таможенная
стоимость товара 60 000 евро, количество ввозимого товара — 4000 кг.
Сначала рассчитывается величина таможенной пошлины по адвалор-
ной составляющей:
60 000 х 25 /100 = 15 000 (евро).
Затем рассчитывается величина таможенной пошлины по специ-
фической составляющей:
4000 х 5 = 20 000 (евро).
Так как величина таможенной пошлины, рассчитанной по адва-
лорной составляющей, меньше величины таможенной пошлины, рас-
считанной по специфической составляющей, сумма таможенной по-
шлины, подлежащей взиманию, определяется по специфической со-
ставляющей.
Таможенная пошлина специальная — применяется в качестве за-
щитной меры, если товары ввозятся на таможенную территорию дан-
ной страны в количествах и на условиях, наносящих или могущих
нанести ущерб отечественным производителям подобных или непо-
средственно конкурирующих товаров, а также как ответная мера на
дискриминационные или иные негативные действия других госу-
дарств или их союзов.
Таможенная пошлина антидемпинговая — вид пошлины, применяю-
щейся в случаях ввоза на таможенную территорию данной страны то-
варов по цене более низкой, чем их нормальная стоимость в стране
вывоза в момент этого вывоза, если такой ввоз наносит или может
нанести материальный ущерб отечественным товаропроизводителям
либо препятствует организации или расширению производства подоб-
ных товаров.
352
Глава V
Таможенная пошлина компенсационная — пошлина, взимаемая
в случаях ввоза на таможенную территорию данной страны товаров,
при производстве или вывозе которых прямо или косвенно исполь-
зовались субсидии, если такой ввоз наносит или может нанести
ущерб отечественным производителям подобных товаров либо пре-
пятствует организации или расширению производства подобных
товаров.
Таможенная пошлина сезонная — пошлина, применяемая в целях
оперативного регулирования ввоза и вывоза отдельных товаров. При
этом ставки таможенных пошлин, предусмотренные таможенным та-
рифом, не применяются. В Российской Федерации сезонные пошлины
устанавливаются Правительством РФ, причем срок их действия не
может превышать шести месяцев в году.
Таможенная пошлина ввозная — денежный сбор, взимаемый госу-
дарством при ввозе (импорте) товаров; является средством повыше-
ния цен на импортные товары внутри страны и снижения их конкурен-
тоспособности по сравнению с местными товарами; поступает в доход
государственного бюджета.
Таможенная пошлина вывозная — денежный сбор, взимаемый при
вывозе (экспорте) товаров; является средством увеличения доходов
государственного бюджета за счет развития экспорта и стимулирует
поставки товара на внутренний рынок за счет снижения прибылей при
экспорте. От таможенной пошлины вывозной освобождаются ино-
странные товары и продукты их переработки. В настоящее время прак-
тически все экспортируемые российские товары освобождены от
уплаты вывозной таможенной пошлины.
Налог на добавленную стоимость (НДС) — косвенный налог на
товары и услуги; один из основных видов налогов. Представляет со-
бой форму изъятия в бюджет части прироста стоимости, которая
создается на всех стадиях процесса производства (от сырья до конеч-
ного продукта) и взимается с каждого акта продажи. НДС является
эффективным инструментом внешнеэкономического регулирования.
Во многих странах в целях стимулирования экспорта фирмам-экспор-
терам возвращается сумма НДС. При импорте НДС выступает сред-
ством протекционистской политики, поскольку его взимание с импор-
тируемых товаров ведет к их удорожанию, повышая тем самым кон-
курентоспособность товаров и услуг отечественного производства.
В Российской Федерации НДС введен с 01 января 1992 г., од-
новременно с отменой налога с оборота (взимается со стоимости
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
353
товара) и налога с продаж. Применение НДС к товарам, ввозимым на
таможенную территорию РФ, и вывозимым с этой территории, осу-
ществляется на основании части первой и части второй Налогового
кодекса РФ, Таможенного кодекса РФ, приказа ГТК РФ от 07 фев-
раля 2001 г. № 131 «Об утверждении инструкции о порядке приме-
нения таможенными органами РФ НДС в отношении товаров, ввози-
мых на территорию РФ».
Налоговая база для исчисления налога на добавленную стоимость
при ввозе товаров на таможенную территорию Российской Федера-
ции определяется как сумма:
• таможенной стоимости товаров;
• подлежащей уплате таможенной пошлины;
• подлежащих уплате акцизов (по подакцизным товарам и подакциз-
ному минеральному сырью).
При освобождении от уплаты таможенных пошлин или акцизов
в налоговую базу для исчисления налога на добавленную стоимость
условно начисленные суммы таможенных пошлин и акцизов не вклю-
чаются.
В случае освобождения от уплаты налога на добавленную сто-
имость, для целей учета в налоговую базу для исчисления включаются
условно начисленные суммы таможенных пошлин и акцизов.
При ввозе на таможенную территорию Российской Федерации
товаров, ранее вывезенных с нее для переработки вне таможенной
территории Российской Федерации в соответствии с таможенным
режимом переработки вне таможенной территории, налоговая база
определяется как стоимость такой переработки.
Налоговая база определяется отдельно по каждой группе товаров
одного наименования, вида и марки, ввозимой на таможенную терри-
торию Российской Федерации.
Налог на добавленную стоимость в отношении товаров, облагае-
мых ввозными таможенными пошлинами и акцизами, исчисляется по
следующей формуле:
С = (С + П + А) х Н,
где Сндс — сумма налога на добавленную стоимость; С — таможенная
стоимость ввозимого товара; Пс — сумма ввозной таможенной пошли-
ны; At — сумма акциза; Н — ставка налога на добавленную стоимость
в процентах.
354
Глава V
Налог на добавленную стоимость в отношении товаров, облагае-
мых ввозными таможенными пошлинами и не облагаемых акцизами,
исчисляется по формуле:
С = (С + П ) х Н,
НДС X г cz ’
где С — сумма налога на добавленную стоимость; Ст — таможенная
стоимость ввозимого товара; Пс — сумма ввозной таможенной пошли-
ны; Н — ставка налога на добавленную стоимость в процентах.
Налог на добавленную стоимость в отношении товаров, не облага-
емых ввозными таможенными пошлинами и акцизами, исчисляется
по формуле:
С = С х Н,
где С — сумма налога на добавленную стоимость; (ф — таможенная
стоимость ввозимо! о товара; Н — ставка налога на добавленную сто-
имость в процентах.
Налог на добавленную стоимость в отношении товаров, не облага-
емых ввозными таможенными пошлинами, ио подлежащих обложе-
нию акцизами, исчисляется по формуле:
С = (С + А ) х Н,
где С — сумма налога на добавленную стоимость; Сл - таможенная
стоимость ввозимого товара; А — сумма акциза; Н — ставка налога на
добавленную стоимость в процентах.
В настоящее время действуют следующие адвалорные ставки НДС
• 0% — в отношении товаров, определенных соответствующими по-
становлениями Правительства РФ. Перечень таких товаров приве-
ден в приказе ГТК РФ от 07 февраля 2001 г. № 131.
• 10% — для продовольственных товаров, товаров для детей по пе-
речням этих товаров, приведенным частью второй Налогового
кодекса РФ и приказом ГТК РФ от 07 марта 2002 г. № 221;
• 20% — для всех остальных товаров в соответствии с частью второй
Налогового кодекса РФ.
Акциз — один из видов косвенного налога на товары или услуги,
включаемого в цену или тариф. Выборочный акциз распространяется
на определенный круг товаров и услуг массового спроса и предметов
роскоши. Акциз в широком значении — универсальный акциз — пред-
ставляет собой налог с продаж и налог на добавленную стоимость. При
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
355
ввозе подакцизных товаров на таможенную территорию Российской
Федерации налоговая база определяется:
1) по подакцизным товарам, в отношении которых установлены твер-
дые (специфические) налоговые ставки (в абсолютной сумме на
единицу измерения), — как объем ввозимых подакцизных товаров
в натуральном выражении;
2) по подакцизным товарам, в отношении которых установлены адва-
лорные (в процентах) налоговые ставки, как сумма их таможенной
стоимости и подлежащей уплате таможенной пошлины.
Налоговая база определяется отдельно по каждой ввозимой на
таможенную территорию Российской Федерации партии подакциз-
ных товаров.
Налогообложение подакцизных товаров и подакцизного минераль-
ного сырья осуществляется по единым на территории Российской
Федерации налоговым ставкам, которые определяются федеральными
законами РФ. В настоящее время это Федеральный закон Российской
Федерации № 118-ФЗ от 7 августа 2001 г.
Порядок исчисления акцизов (Приказ ГТК РФ от от 26 ноября
2001 г. № 1127):
• сумма акциза по подакцизным товарам, в отношении которых
установлены адвалорные (в процентах) ставки акциза, исчисляется
как соответствующая налоговой ставке процентная доля налоговой
базы и рассчитывается по формуле:
С = Н х А,
где С — сумма акциза; Н — налоговая база (сумма таможенной
стоимости подакцизного товара и подлежащей уплате таможенной
пошлины); А — ставка акциза в процентах;
• сумма акциза по подакцизным товарам, в отношении которых
установлены твердые (специфические) ставки акциза, исчисляется
как произведение соответствующей ставки акциза и налоговой
базы. Рассчитывается по формуле:
С = А х V ,
где С — сумма акциза; А — ставка акциза в рублях и копейках за
единицу измерения подакцизного товара или его технической ха-
рактеристики (для легкового автомобиля, мотоцикла); V — объем
356
Глава V
ввезенных подакцизных товаров в натуральном выражении, рас-
считываемый по формуле:
V = К х К,
В| т к’
где К. — количество подакцизного товара декларируемой партии,
отнесенного к одной товарной подсубпозиции TH ВЭД России
(в единице измерения, за которую установлена данная ставка акци-
за); К — коэффициент, учитывающий особенности единицы изме-
рения, а именно: а) объемное содержание безводного (стопроцент-
ного) этилового спирта, содержащегося в спиртосодержащей про-
дукции или этиловом спирте (используется в расчете, если ставка
акциза установлена за 1 литр безводного (стопроцентного) этило-
вого спирта, содержащегося в спиртосодержащей продукции, алко-
гольной продукции пли этиловом спирте); б) мощность двигателя
легкового автомобиля, мотоцикла (используется в расчете, ес ли
ставка акциза установлена за единицу измерения технической ха-
рактеристики легкового автомобиля, мотоцикла);
• сумма акциза по подакцизным товарам, в отношении которых
установлены твердые (специфические) ставки акциза и которые
подлежат маркировке акцизными марками, исчисляется как сумма
акциза, подлежащая уплате, за вычетом суммы авансового платежа,
уплаченного при покупке акцизных марок, и рассчитывается по
формуле:
С = С. - С ,
ну общ м’
где С1Л — сумма акциза, подлежащая уплате; — общая сумма
акциза по подакцизным товарам декларируемой партии, отнесен-
ным к одной товарной подсубпозиции TH ВЭД России, рассчитан-
ная по формуле:
С , = SUM С,
ООЩ 11
где SUM — знак суммы; Ст — сумма акциза в отношении подакциз-
ных товаров определенной емкости или расфасовки, рассчитанная
по формуле:
С = К х К хАхК,
Т Т V к’
где Кт — количество товаров определенной емкости или расфасов-
ки (для табачных изделий — количество пачек, для алкогольной
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
357
продукции — количество бутылок или иных емкостей); К — коэф-
фициент, учитывающий количество (для табачных изделий) или
объем (для алкогольной продукции) подакцизных товаров в соот-
ветствующей упаковке, маркированной акцизной маркой согласно
установленному порядку; А — ставка акциза в рублях и копейках
за единицу измерения; Кк — коэффициент, учитывающий объем-
ное содержание безводного (стопроцентного) этилового спирта,
содержащегося в алкогольной продукции (используется в расчете,
если ставка акциза установлена за 1 литр безводного (стопроцен-
тного) этилового спирта, содержащегося в алкогольной продук-
ции); См — сумма денежных средств, уплаченная при покупке ак-
цизных марок, нанесенных на подакцизные товары декларируемой
партии, отнесенные к одной товарной подсубпозиции TH ВЭД
России, рассчитанная по формуле:
С = С х К ,
м тм м’
где С ч — стоимость акцизной марки в рублях, установленная Прави-
тельством Российской Федерации и уплаченная импортером соглас-
но установленному порядку. Цена одной акцизной марки на подак-
цизные товары, ввозимые на таможенную территорию Российской
Федерации, установлена в размере; 0,75 рубля — на алкогольную про-
дукцию; 0,075 рубля — на табак и табачные изделия; Ку| — количество
марок, приобретенных импортером и нанесенных согласно установ-
ленному порядку на подакцизные товары декларируемой партии.
Таможенные сборы за таможенное оформление — вид таможенных
платежей в национальной и (или) иностранной валюте, взимаемых за
таможенное оформление товаров или транспортных средств, переме-
щаемых через таможенную границу, за таможенное оформление това-
ров, включая транспортные средства, перемещаемые через таможен-
ную границу РФ в качестве товара, и товары не для коммерческих
целей, перемещаемые в несопровождаемом багаже, международных
почтовых отправлениях и грузом, а также транспортных средств.
Таможенные сборы за таможенное оформление взимаются в рос-
сийских рублях в размере 0,1% таможенной стоимости товаров и
транспортных средств, а за таможенное оформление товаров, исклю-
чая товары не для коммерческих целей, — дополнительно сбор в ино-
странной валюте, курс которой котируется Центральным банком РФ,
в размере 0,05% таможенной стоимости товаров и транспортных
средств.
358
Глава V
Вне определенных для этого мест и вне времени работы таможен-
ных органов РФ таможенные сборы за таможенное оформление взи-
маются в двойном размере. Государственный таможенный комитет
РФ вправе уменьшать указанные размеры таможенных сборов за та-
моженное оформление, освобождать от их уплаты, а в исключитель-
ных случаях — изменять валюту, в которой должен быть уплачен до-
полнительный сбор.
Сборы за таможенное оформление взимаются в соответствии с Ин-
струкцией о взимании таможенных сборов за таможенное оформление,
утвержденной Приказом ГТК России от 09 ноября 2000 г. № 1010.
Важнейшим элементом в таможенно-тарифном регулировании яв-
ляется определение страны происхождения товара — страны, в кото-
рой товар был полностью произведен или подвергнут достаточной
переработке в соответствии с критериями переработки. Под страной
происхождения товара может пониматься группа стран, таможенные
союзы, регион или часть страны, если имеется необходимость их
выделения для целей определения происхождения товара.
Товар, в производстве которого участвовали две или более стран,
считается происходящим из страны, в которой он был подвергнут
последней существенной переработке, достаточной для придания то-
вару его характерных свойств. Критериями достаточной переработки
товара в данной стране являются:
1) изменение товарной позиции по TH ВЭД на уровне любого из
первых четырех знаков, произошедшее в результате переработки
товара. Например, если позиция мехового товара в Германии была
4302, а после ее переработки в Италии стала в виде принадлежно-
сти одежды с позицией 4303, то страной происхождения такого
товара, поступающего в Россию, будет Италия;
2) выполнение производственных или технологических операций,
достаточных или недостаточных для того, чтобы товар считался
происходящим из той страны, где эти операции имели место. На-
пример, операции, которые считаются не отвечающими достаточ-
ной переработке: операции по обеспечению сохранности товаров во
время хранения или транспортировки; операции по подготовке
товаров к продаже и транспортировке (дробление партии, форми-
рование отправок, сортировка, переупаковка); простые сборные
операции; смешивание товаров (компонентов) без придания полу-
ченной продукции характеристик, существенно отличающих ее
от исходных составляющих;
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
359
3) правило адвалорной доли — изменение стоимости товара, когда про-
центная доля стоимости использованных материалов или добавлен-
ной стоимости достигает фиксированной доли цены поставляемого
товара. Например, российская сторона поставила по договору в Бол-
гарию оборудование стоимостью 200 000 USD, в Болгарии про-
изошла доработка этого товара в виде дополнительного его оснаще-
ния, в результате которой стоимость данного товара составила
800 000 USD. Товар возвращается в Россию. Адвалорная доля Рос-
сии составляет: 200 000 / 800 000 х 100% = 25%; адвалорная доля
Болгарии - (800 000 - 200 000) / 800 000 х 100% = 75%. Таким
образом, страной происхождения товара будет считаться Болгария,
так как ее адвалорная доля составляет больше 50%. В случае равен-
ства адвалорных долей (50% / 50%) применяют первое правило
(изменение товарной позиции на уровне первых четырех знаков).
Применение данного правила особенно актуально, когда к ввозимо-
му товару применяется преференциальный режим.
Преференциальный режим — особый льготный экономический ре-
жим, предоставленный одним государством другому без распростране-
ния на третьи страны. Применяется в виде преференций — скидок
(льгот) или отмены таможенных пошлин, специального валютного ре-
жима, льготного кредитования и т. п. Это односторонняя добровольная
воля одной страны по отношению к другим странам. Страны, пользующи-
еся национальной системой преференций РФ, представлены на рис. 5.16
(Приказ ГТК РФ от 26 апреля 1996 г. № 258).
Документ, который однозначно свидетельствует о том, что указан-
ный товар происходит из соответствующей страны, и, тем самым, слу-
жит одним из условий предоставления преференций по уплате та-
моженных пошлин называется сертификатом происхождения товаров.
Сертификат представляется таможенным органам РФ в напечатан-
ном виде, без исправлений на русском, английском, французском, или
испанском языках. При необходимости таможенные органы могут
потребовать перевода сертификата на русский язык.
В соответствии с приказом ГТК РФ от 07 августа 1995 г. № 484,
на ряд товаров требуется подтверждение достоверности сертификатов
происхождения товаров на предварительном этапе. Лицо, заинтересо-
ванное в подтверждении достоверности сертификата происхождения
товаров, направляет в соответствующий таможенный орган письмен-
ный запрос и оригинал надлежащим образом оформленного бланка
сертификата происхождения товаров.
360
Глава V
Рис. 5.16
Заявление на подтверждение достоверности сертификата проис-
хождения товара рассматривается соответствующим таможенным
органом в течение 30 дней со дня его получения. Сертификат про-
исхождения товара, достоверность которого подтверждена тамо-
женными органами, представляется таможенному органу в месте
оформления товаров одновременно с грузовой таможенной декла-
рацией и другими документами, необходимыми для таможенных
целей.
Сертификат происхождения товаров бывает двух видов: сертифи-
кат происхождения товара формы «А» и формы «СТ-1». Сертификат
формы «А» служит основанием для применения ввозных таможенных
пошлин в размере 75% от базовой ставки в отношении товаров, про-
исходящих из развивающихся стран, и полного освобождения от оп-
латы ввозных таможенных пошлин в отношении товаров, происходя-
щих из наименее развитых среди развивающихся стран. Применение
сертификата формы «СТ-1» связано с заключением многосторонних
соглашений о свободной торговле и зоне свободной торговли государ-
ствами — участниками СНГ. На основании данных соглашений, това-
ры, происходящие с территории государств — участников СНГ, вво-
зимые на территорию РФ, не облагаются таможенными пошлинами,
НДС и акцизами при выполнении соответствующих условий. Одним
из таких условий является предоставление таможенному органу сер-
тификата формы «СТ-1». Сертификат должен быть заверен печатью
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
361
уполномоченного центрального органа государственного управления
(министерство, государственный комитет) или торгово-промышлен-
ной палаты страны происхождения товаров, образцы печатей и подпи-
сей, которых имеются в таможенных органах. Данный сертификат
выполняется на защищенной бумаге. Уровень ставок таможенных по-
шлин, применяемых при ввозе товаров из различных стран, приведен
в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Ставки таможенных пошлин при ввозе товаров из различных стран
Страна, из которой ввозится товар в РФ Сертификат страны происхождения Уровень ставки та- моженных пошлин
/. Ввозимый преференциальный товар (Приказ ГТК РФ от 26.04.96 г. Ns 258)
- страны, пользующиеся в РФ РНБ сертификат ф-«А» базовая ставка
- страны, не пользующиеся в РФ РНБ — базовая ставка, уве- личенная вдвое
- развивающиеся страны, пользующиеся в РФ РНБ сертификат ф-«А» 75% от базовой став- ки
- наименее развитые страны, пользующиеся в РФ РНБ сертификат ф-«А» беспошлинно
- страна происхождения неиз- вестна — базовая ставка, уве- личенная вдвое
II Ввозимый товар не является преференциальным (Приказ ТК РФ от 26.04.96 г. № 258)
- страны, в том числе разви- вающиеся и наименее разви- тые, пользующиеся в РФ РНБ сертификат ф-«А» базовая ставка
- страны, не пользующиеся в РФ РНБ — базовая ставка, уве- личенная вдвое
- страна происхождения неиз- вестна — базовая ставка, уве- личенная вдвое
III. Ввозимый товар из государств — участников СНГ
- страна — участник СНГ сертификат «СТ-1» беспошлинно
- страна — участник СНГ при невыполнении условий, уста- новленных правилами согла- шения СНГ базовая ставка
362
Глава V
5.3. Таможенное оформление товаров и транспортных
средств
Таможенное оформление - процедура помещения товаров и транс-
портных средств под определенный таможенный режим и завершения
действия этого режима в соответствии с требованиями и положени-
ями таможенного кодекса Российской Федерации.
Таможенное оформление производится в определенных для этого
местах в регионе деятельности таможенного органа РФ, в котором
находится отправитель или получатель товаров, либо их структурное
подразделение, и во время работы таможенного органа РФ. Таможен-
ное оформление начинается не позднее 30 минут после того, как долж-
ностное лицо таможенного органа РФ заявило о своей готовности к
его производству в отношении конкретных товаров и транспортных
средств, при соблюдении порядка совершения предварительных опе-
раций. Никто не вправе пользоваться и распоряжаться товарами и
транспортными средствами, в отношении которых таможенное офор-
мление не завершено, за исключением случаев, предусмотренных та-
моженным кодексом РФ и нормативными актами Государственного
таможенного комитета РФ.
По требованию таможенного органа РФ лицо, осуществляющее пе-
ремещение через таможенную границу РФ, перевозчик, владелец скла-
да и иное лицо, обладающее полномочиями в отношении товаров и
транспортных средств, обязаны произвести транспортировку, взвеши-
вание или иное определение количества товаров, погрузку, выгрузку,
перегрузку, исправление поврежденной упаковки, вскрытие упаковки,
упаковку либо переупаковку товаров и транспортных средств, подле-
жащих таможенному оформлению, а также вскрытие помещений,
емкостей и других мест, где они могут находиться.
Таможенное оформление, включая заполнение документов для та-
моженных целей, производится на русском языке, за исключением
случаев, предусмотренных таможенным кодексом РФ и нормативны-
ми актами ГТК РФ.
Таможенное оформление, в общем плане, состоит из следующих
этапов: 1) предварительные операции; 2) временное хранение; 3) дек-
ларирование.
Предварительные операции — все имеющие отношение к таможен-
ному делу действия, предшествующие основному таможенному офор-
млению и помещению товаров и транспортных средств под определен-
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
363
ный таможенный режим; служат для облегчения и ускорения произ-
водства основного таможенного оформления.
Лица, участвующие в предварительных операциях:
• грузоотправители;
• грузополучатели;
• транспортные экспедиторские фирмы;
• владельцы складов временного хранения и таможенных складов;
• органы государственного контроля: Федеральная пограничная служ-
ба, таможенные органы, Российская транспортная инспекция, госу-
дарственные органы ветеринарного, фитосанитарного контроля
и другие.
Субъекты предварительных операций решают свои специфические
задачи, которые определены в ведомственных документах, но при этом
все участники предварительных операций должны быть заинтересова-
ны в решении общей проблемы — ускорении грузопотока через пункты
пропуска на таможенной границе Российской Федерации.
Перечень предварительных операций и лица, участвующие в их
проведении представлены на рис. 5.17.
В процессе предварительных операций лицо, перемещающее това-
ры, выполняет следующие действия:
1) уведомляет таможенные органы о пересечении границы или наме-
рении вывезти товары из России — при ввозе товаров уведомле-
ние производится перевозчиком, а при вывозе — лицом, перемеща-
ющим товары либо перевозчиком;
2) доставляет товары и документы на них в указанное место. Доставка
должна быть произведена в сроки, установленные таможенным
органом РФ, но не свыше предельного срока, определяемого из
расчета две тысячи километров за один месяц; для автомобильного
транспорта предельный срок доставки рекомендуется 450 км за
одни сутки а для некоторых товаров — 300 км в сутки);
3) обеспечивает неизменность перевозимых товаров;
4) представляет товары и транспортные средства в месте доставки,
а документы на них вручаются таможенному органу РФ. Представ-
ление выражается в уведомлении о прибытии товаров и транспор-
тных средств не позднее 30 минут после их прибытия, а в случае
прибытия вне времени работы таможенного органа РФ — не позд-
нее 30 минут после наступления времени начала работы таможен-
364
Глава V
Предварительные операции и лица, участвующие в их проведении
Уведомление в таможню
1) о пересечении таможенной границы; 2) о доставке товаров и документов на них в таможню назначения Доставка товаров и документов в указанное место таможней отправления Сохранность товаров и документов 1) в процессе доставки; 2) в месте доставки Подача краткой декларации (при необходимо- сти) Размещение товаров и транспортных средств на СВХ, таможенных складах Взятие проб и образцов товаров (при необхо- димости) Заполнение грузовой таможенной декларации на товар, формирование электронного вида — гтд Формирование пакета документов, необходи- мых для основного таможенного оформления Перевозчик, грузоотправитель — Перевозчик Перевозчик, владелец СВХ — Перевозчик Перевозчик, владелец склада Таможенные органы; — иные гос органы; декларант Декларант, таможенный брокер Декларант, таможен- — ный брокер, диспет- чер СВХ, перевозчик
Рис. 5.17
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
365
ного органа РФ. Оставление товаров и транспортных средств без
присмотра, изменение места стоянки, выгрузка и перегрузка това-
ров, высадка пассажиров, вскрытие упаковки, переупаковка това-
ров, изменение, удаление или уничтожение средств идентифика-
ции допускается только с разрешения таможенного органа РФ;
5) при необходимости подает краткую декларацию. Она подается пе-
ревозчиком одновременно с представлением товаров и транспорт-
ных средств либо с разрешения таможенного органа РФ, не позднее
следующего рабочего дня после представления товаров и транспор-
тных средств. Краткая декларация не подается, если товары в тече-
ние указанного срока помещаются под определенный таможенный '
режим.
Временное хранение товаров и транспортных средств под тамо-
женным контролем представляет собой процедуру таможенного оформ-
ления, в соответствии с которой товары и транспортные средства
хранятся под таможенным контролем в специально выделенных и
обустроенных помещениях (СВХ) или специальных местах, — местах
временного хранения.
При ввозе товары и транспортные средства находятся на времен-
ном хранении с момента:
• уведомления перевозчиком таможенного органа, осуществляющего
таможенное оформление и таможенный контроль, о прибытии то-
варов и транспортных средств в место доставки;
• представления товаров и транспортных средств таможенному орга-
ну, в регионе деятельности которого расположен пункт пропуска
через государственную границу Российской Федерации.
При вывозе товары и транспортные средства находятся на времен-
ном хранении с момента принятия таможенным органом грузовой
таможенной декларации либо иного документа, используемого в соот-
ветствии с нормативными актами ГТК России в качестве таможенной
декларации, в отношении этих товаров и транспортных средств.
Временное хранение товаров и транспортных средств завершается
при их выпуске либо предоставлении лицу в распоряжение в соответ-
ствии с избранным таможенным режимом.
На СВХ могут помещаться любые товары и транспортные средства,
перемещаемые через таможенную границу Российской Федерации.
Размещение товаров и транспортных средств на СВХ с их принятием
на хранение или без такового, в том числе с нахождением товаров
366
Глава V
в грузовом отделении транспортного средства без их фактической
выгрузки на СВХ, считается помещением товаров и транспортных
средств на СВХ.
Товары и транспортные средства, запрещенные в соответствии
с законодательством России и международными договорами Россий-
ской Федерации к ввозу в Российскую Федерацию, могут помещаться
только на СВХ, владельцами которых являются таможенные органы.
В месте доставки товары и транспортные средства представляются,
а документы на них вручаются таможенному органу. Представление
выражается в уведомлении таможенного органа о прибытии.
Товары и транспортные средства, прибывшие в место доставки,
должны быть размещены на территории СВХ, расположенного в месте
доставки, либо в случаях, предусмотренных нормативными правовы-
ми актами ГТК России, в зоне таможенного контроля, созданной та-
моженным органом.
Владелец СВХ, расположенного в месте доставки, должен обеспе-
чить беспрепятственное размещение товаров и транспортных средств
на территории СВХ для принятия таможенным органом от перевозчи-
ка уведомления о прибытии.
Владелец СВХ не вправе отказать в размещении на территории СВХ
в любое время суток товаров и транспортных средств, находящихся под
таможенным контролем, для принятия таможенным органом от пере-
возчика уведомления о прибытии независимо от наличия договора
хранения с данным перевозчиком или лицом, перемещающим товары.
Уведомление о прибытии осуществляется перевозчиком или ли-
цом, им уполномоченным (грузовым агентом) не позднее 30 минут
после прибытия товаров и транспортных средств в место доставки, а
в случае их прибытия вне установленного времени работы таможен-
ного органа — не позднее 30 минут после установленного времени
начала работы таможенного органа.
Уведомление о прибытии при перемещении товаров автомобиль-
ным транспортом осуществляется только лицом, непосредственно
управляющим транспортным средством.
Ответственность за представление таможенному органу докумен-
тов при уведомлении о прибытии несет перевозчик.
При перевозках товаров автомобильным транспортом сотрудник
таможенного органа, ответственный за принятие уведомления о прибы-
тии, после определения места временного хранения, но не позднее
3 рабочих часов с момента уведомления о прибытии, оформляет и
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
367
выдает перевозчику документ, подтверждающий принятие уведомле-
ния о прибытии (подтверждение о прибытии), по установленной форме.
Подтверждение о прибытии оформляется на партию товаров либо на
несколько партий товаров, прибывших на одном транспортном сред-
стве, если предполагается их хранить на одном СВХ. Подтверждение о
прибытии оформляется в двух экземплярах. Один экземпляр остается
для контроля в таможенном органе, а другой передается перевозчику.
При перевозках товаров другими видами транспорта подтвержде-
ние о прибытии может быть оформлено таможенным органом по
желанию перевозчика.
Сроки временного хранения устанавливаются таможенным орга-
ном РФ исходя из времени, необходимого на подачу таможенной
декларации, характера товаров и используемого транспортного сред-
ства. Общий (предельный) срок хранения товаров и транспортных
средств на СВХ составляет два месяца, за исключением хранения
товаров, запрещенных к ввозу в РФ либо вывозу из РФ, а также
живых животных, растений, неконсервированных продуктов питания
и иных скоропортящихся товаров, предельный срок хранения которых
составляет не более трех суток. Установленные сроки могут продле-
ваться таможенным органом РФ. Например, на СВХ в морских и
речных портах с учетом условия навигации, погодных условий, разме-
ра пароходной партии с разрешения таможенного органа общий (пре-
дельный) срок хранения товара с разрешения таможенного органа
может быть продлен до восьми "месяцев.
Декларирование — заявление декларантом по установленной форме
(письменной, устной, путем электронной передачи данных или иной)
таможенному органу данной страны точных сведений о товарах и тран-
спортных средствах, или перемещаемых через ее таможенную границу,
или таможенных режим которых изменяется, или в других случаях,
определяемых актами национального законодательства, об их таможен-
ном режиме и других сведений, необходимых для таможенных целей.
В Российской Федерации товары декларируются таможенному
органу РФ, в котором производится их таможенное оформление.
Транспортные средства, за исключением морских, речных и воз-
душных судов, перевозящие товары, декларируются одновременно
с товарами:
• морские, речные и воздушные суда — в порту или аэропорту при-
бытия на таможенную территорию РФ либо в порту или аэропорту
отправления с таможенной территории РФ;
368
Глава V
• порожние транспортные средства и транспортные средства, перево-
зящие пассажиров, — при пересечении таможенной границы РФ.
Форма и порядок декларирования, а также перечень сведений,
необходимых для таможенных целей, определяются государственным
таможенным комитетом РФ.
Унифицированным документом для таможенных целей, заполняе-
мым на каждую партию товаров, перемещаемых через таможенную
границу Российской Федерации участниками внешнеторговых опера-
ций независимо от их резиденства, юридического статуса, местополо-
жения, пользования таможенными льготами является грузовая тамо-
женная декларация (ГТД). В ГТД указываются вид внешнеторговой
операции (экспорта, импорта), торгующая страна, страна назначения,
валюта платежа, общая фактурная стоимость и т. д. Этот документ
решает задачи таможенного обложения, имеет контрольную функцию,
подлежит статистической обработке.
Совпадая по форме с Единым административным документом
(ЕАД), грузовая таможенная декларация не имеет формально-юриди-
ческого признания за пределами РФ по причине расхождения в при-
меняемых классификаторах. При заполнении ГТД понимается:
• под «транспортным документом» — транспортная накладная, коно-
самент или иные документы на груз, подтверждающие заключение
договора перевозки или иного договора, в соответствии с которым
осуществляется международная перевозка товаров и (или) их пе-
ревозка по таможенной территории Российской Федерации под
таможенным контролем;
• под «отправителем» — лицо, передающее от собственного имени
товары для их перевозки перевозчику в соответствии с заключен-
ным с ним договором и сведения о котором указаны в транспорт-
ных документах, а при изменении таможенного режима товаров —
лицо, сведения о котором указаны в ГТД (графа 2), в соответствии
с которой такие товары ранее были помещены под таможенный
режим, предшествующий заявляемому.
• под «получателем» — лицо, принимающее от собственного име-
ни товары, которому перевозчик, осуществляющий перевозку
груза в соответствии с заключенным им договором, должен
выдать перевозимые им товары и сведения о котором указаны в
транспортных документах, а при изменении таможенного режи-
ма товаров — лицо, обладающее на момент подачи ГТД полномо-
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
369
чиями от собственного имени получить у таможенного органа
декларируемые товары после их таможенного оформления
в свое распоряжение;
• под «лицом, ответственным за финансовое урегулирование» —
российское лицо, заключившее внешнеторговую сделку купли-про-
дажи или мены и осуществляющее расчеты по ней;
• под «фактурной стоимостью» — цена товаров, фактически упла-
ченная или подлежащая уплате либо компенсируемая встречными
поставками товаров, работ, услуг, результатов интеллектуальной
деятельности в соответствии с условиями возмездного договора;
• под «таможенной стоимостью»: для ввозимых товаров — стоимость
товаров, определяемая в соответствии с Законом Российской Феде-
рации «О таможенно.м тарифе»; для вывозимых товаров: для сделок
купли-продажи или мены — стоимость товаров, определяемая на
основе цены, уплаченной или подлежащей уплате за вывозимые
товары, указанной в счете-фактуре (счете-проформе), с учетом рас-
ходов по доставке товаров (транспортировка, погрузка, выгрузка,
страхование) до места вывоза с таможенной территории Россий-
ской Федерации, а также других необходимых корректировок; для
иных случаев — стоимость, определяемая на основе цены, подтверж-
денной коммерческими, транспортными, банковскими, бухгалтерс-
кими и другими документами, содержащими сведения о стоимости
оцениваемых или идентичных, однородных товаров, с учетом расхо-
дов по доставке товаров до места вывоза с таможенной территории
Российской Федерации;
• под «торгующей страной» — государство, на территории которого
зарегистрировано (проживает) лицо, независимо от его национальной
принадлежности, с которым российской лицо заключило договор.
Как правило, ГТД предъявляется таможенному органу сразу после
представления товаров и транспортных средств, оплаты таможенных
платежей и подготовки необходимых документов для таможенного
оформления и контроля, однако таможенным кодексом определен пре-
дельный срок предъявления декларации — 15 дней с момента представ-
ления товаров и транспортных средств таможенному органу. В течение
этого времени товары находятся на временном хранении, и никто не
может ими пользоваться или распоряжаться, поэтому грузоотправитель
или грузополучатель товаров заинтересован в скорейшем таможенном
оформлении и декларировании товаров.
370
Глава V
Физические лица, перемещающие товары не для коммерческой
или иной производственной деятельности, предъявляют таможенную
декларацию в момент таможенного контроля при пересечении тамо-
женной границы Российской Федерации.
Заполненная 1рузовая таможенная декларация является основным
юридическим документом для таможенного оформления и контроля
товаров и транспортных средств, заявленных под определенный тамо-
женный режим. Сведения, необходимые для таможенного оформле-
ния, заносятся в ГТД в ограниченном, формализованном порядке,
поэтому для подтверждения законности указанных сведений к декла-
рации прилагаются необходимые документы. Перечень таких доку-
ментов удобно представить в табличном виде (табл. 5.3).
Таблица 53
Документы, необходимые для таможенного оформления и контроля
№ п/п Наименование документа Вид представляе- мого документа
ЭКСПОРТ
1 Грузовая таможенная декларация Оригинал и элек- тронный вид ГТД
2 Устав предприятия Оригинал или копия, заверенная нотариу- сом
3 Регистрационная карточка органа государственной статистики Оригинал и копия
4 Справка из налоговой инспекции о регистрации пред- приятия с указанием ИНН предприятия в налоговом органе, выданная не позднее 3-х месяцев до даты подачи ГТД или карта о постановке на учет Оригинал и копия
5 Справка уполномоченного банка об открытии рублево- го и валютного счетов, выданная не позднее 2-х меся- цев до даты оформления ГТД и включающая в себя код ОКПО банка, полное наименование банка, почто- вый адрес и номера его телефонов и телефаксов, номера рублевого и валютного счетов предприятия Оригинал и копия
6 Контракт на поставку или другие документы, подтвер- ждающие правомерность сделки в случаях, отличных от условий купли-продажи, заверенные отделом та- моженной стоимости и валютного контроля таможни Оригинал и копия
7 Перевод контракта на поставку с печатью организа- ции-отправителя Оригинал и копия
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
371
Продолжение табл 53
№ п/п Наименование документа Вид представляе- мого документа
ЭКСПОРТ
8 Паспорт сделки (для валютных контрактов) Оригинал и заверен- ная уполномоченным банком его копия Электронный вид паспорта сделки
9 Лицензия на квотируемые и лицензируемые товары Копия, заверенная в отделе нетарифного и экспортного кон- троля таможни
10 Акт экспертизы (протокол испытаний) уполномоченных законом организаций по определению технических характеристик товара (при необходимости их под- тверждения) Оригинал и копия
11 Акт загрузки товаров в транспортное средство Оригинал и копия
12 Товаротранспортная накладная на груз Оригинал
13 Товаросопроводительный документ Оригинал
14 Счет (с переводом) с указанием стоимости груза, на- именования валюты и печатью организации- отправителя Оригинал
15 Упаковочный лист (с переводом) с указанием количе- ства груза, его наименования и печатью организации отправителя Оригинал
16 Платежные поручения о переводе денежных средств на счет таможни с отметкой отдела таможенных пла- тежей о их поступлении (платежные документы дейст- вительны в течение 1 года с даты принятия этих доку- ментов банком плательщика к исполнению) Оригинал и копия
17 ДКД в случаях, предусмотренных нормативными акта- ми ГТК РФ Оригинал и копия
18 Доверенность, выданная представителю организации на проведение таможенного оформления документов Оригинал
19 Паспорт (гражданский) представителя организации Оригинал
ВЫПУСК ДЛЯ СВОБОДНОГО ОБРАЩЕНИЯ
1 Грузовая таможенная декларация Оригинал и элект- ронный вид ГТД
2 Устав предприятия Оригинал или копия, заверенная нотариу- сом
3 Регистрационная карточка органа государственной статистики Оригинал и копия
372
Глава V
Продолжение табл. 5 3
№ п/п Наименование документа Вид представляе- мого документа
ВЫПУСК ДЛЯ СВОБОДНОГО ОБРАЩЕНИЯ
4 Справка из налоговой инспекции о регистрации пред- приятия с указанием ИНН предприятия в налоговом органе, выданная не позднее 3-х месяцев до даты подачи ГТД или карта о постановке на учет Оригинал и копия
5 Справка уполномоченного банка об открытии руб- левого и валютного счетов, выданная не позднее 2-х месяцев до даты оформления ГТД и включаю- щая в себя: код ОКПО банка, полное наименование банка, почтовый адрес и номера его телефонов и телефаксов, номера рублевого и валютного счетов предприятия Оригинал и копия
6 Контракт на поставку или другие документы, подтверждающие правомерность сделки в случаях, отличных от условий купли-продажи, заверенные отделом таможенной стоимости и валютного кон- троля таможни Оригинал и копия
7 Перевод контракта на поставку с печатью организа- ции-получателя Оригинал и копия
8 Товаротранспортная накладная на груз Оригинал
9 Документ контроля доставки или CARNET — TIR из таможни отправления Оригинал и копия
10 Счет с указанием стоимости товара, наименования валюты Оригинал
11 Перевод счета с печатью организации-получателя Оригинал
12 Сертификат безопасности Госстандарта России для товаров, перечень которых определен приказом ГТК РФ № 496 от 14 08 96 г Орипинал
13 Паспорт импортной сделки для валютных контрактов Оригинал + заверен- ная копия уполномо- ченным банка или копия, заверенная пе- чатью организации- получателя товаров. Электронный вид паспорта сделки
14 Лицензия на лицензируемые и квотируемые товары Копия, заверенная в отделе нетарифного и экспортного кон- троля таможни
15 Акты экспертизы (протоколы испытаний) уполномо- ченных законом организаций по определению техни- ческих характеристик товара (при необходимости) Оригинал и копия
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
373
Окончание табл 53
№ п/п Наименование документа Вид представляе- мого документа
ВЫПУСК ДЛЯ СВОБОДНОГО ОБРАЩЕНИЯ
16 Платежные поручения о переводе денежных средств на счет таможни с отметкой отдела таможенных пла- тежей об их поступлении на счет таможни (платежные документы действительны в течение 1 года с даты принятия этих документов банком плательщика к ис- полнению) Оригинал и копия
17 Доверенность, выданная представителю организации на проведение таможенного оформления документов Оригинал
18 Сертификат происхождения (формы «А», «СТ-1») Оригинал
19 Акт приемки товара на СВХ или таможенный склад или краткая декларация Оригинал
20 Документ таможенной стоимости и электронная копия Оригинал
21 Документы о страховании груза Оригинал
22 Паспорт (гражданский) представителя организации Оригинал
Дополнительные документы и сведения, необходимые для тамо-
женных целей, могут предоставляться в случае, если представленные
вышеизложенные документы и сведения не в полном объеме содержат
информацию, необходимую для выпуска товаров и транспортных
средств, либо имеются основания полагать, что представленные доку-
менты и сведения не достоверны.
5.4. Товарная номенклатура внешнеэкономической
деятельности
С 1 января 1988 г. вступила в силу Международная конвенция
о гармонизированной системе описания и кодирования товаров (ГС).
В Российской Федерации ГС применяется с 01 января 1991 г. на
основании постановления Совета Министров СССР от 12 августа
1988 г. № 1004. Гармонизированная система является основой пост-
роения национального классификатора — Товарной номенклатура
внешнеэкономической деятельности (TH ВЭД).
В соответствии с определением Международной конвенции, под
Гармонизированной системой описания и кодирования товаров пони-
374
Г лава V
мается Номенклатура, которая представляет собой многофункцио-
нальный товарный классификатор, основной целью которого является
содействие развитию международной торговли, включающий много-
плановый аспект внешней торговли различных стран Таможенные
органы РФ осуществляют ведение TH ВЭД, а именно: обеспечивают
слежение за изменениями и дополнениями международной основы
Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, между-
народными пояснениями и другими решениями по толкованию этой
основы; приводят TH ВЭД в соответствие с ее международной осно-
вой; обеспечивают опубликование TH ВЭД; разрабатывают и утвер-
ждают пояснения и другие решения по толкованию TH ВЭД и обес-
печивают их опубликование; осуществляют иные функции, необходи-
мые для ведения указанной номенклатуры.
Решения таможенных органов о классификации товаров являются
обязательными для всех участников внешнеэкономической деятель-
ности. Решения других органов и учреждений по классификации то-
варов в таможенных целях не используются.
Структура TH ВЭД России включает наименование товара, его ко-
довое обозначение и сокращенное обозначение единиц измерения това-
ра. TH ВЭД построена на базе Гармонизированной системы описания
и кодирования товаров и Комбинированной номенклатуры Европей-
ского Экономического Сообщества (КН ЕЭС). Длина кодового обозна-
чения товара по TH ВЭД составляет 10 цифровых знаков, причем:
• 1-6 разряды соответствуют кодовому обозначению высшей клас-
сификационной 1руппировке товара по номенклатуре ГС;
• 1-8 разряды соответствуют кодовому обозначению товара в Ком-
бинированной номенклатуре ЕЭС;
• 9-10 разряды предназначен для указания особенностей товаров
внутри России.
Структура TH ВЭД, действующая в России
Объектом классификации являются все движущиеся товары, об-
ращающиеся в международной торговле Все товары, несмотря на их
многообразие, а также неустанно продолжающееся пополнение новы-
ми товарами, систематизированы по следующим уровням.
1. На самом высоком уровне находятся разделы. Они обозначаются
римскими цифрами. Всего разделов — XXI. При формировании раз-
делов используются следующие признаки товаров:
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
375
• по происхождению материала, из которого изготовлен товар, по
химическому составу
Например.
Раздел I. «Живые животные и продукция животноводства»
Раздел II. «Продукты растительного происхождения».
Раздел III. «Минеральные продукты».
2. На втором уровне находятся группы (их 97), которые объединя-
ют товары:
• по материалу, из которого они сделаны или состоят, например:
группа 10 — зерновые культуры;
• по функции, которую они выполняют; например: группа 92 — му-
зыкальные инструменты;
• по степени обработки; например: группа 10 охватывает зерновые
культуры, а группа 19 — изделия из хлебных злаков.
При образовании групп заложен принцип последовательности об-
работки товаров: от сырья, полуфабрикатов до готовых товаров, т. е.
группы с изделиями, имеющими большую степень обработки, имеют
больший номер
Например:
Группа 70. «Стекло и изделия из него».
Группа 90 «Приборы и аппараты оптические, фотографические,
кинематографические, измерительные, контрольные, прецизи-
онные, медицинские и хирургические; их части и принадлежно-
сти».
Указанный принцип образования групп создает благоприятные
условия применения номенклатуры в таможенных тарифах. Напри-
мер, более высокая степень обработки товара, как правило, служит
основанием применения более высоких ставок импортных пошлин,
налогов.
3. Еще далее следуют товарные позиции, обозначающиеся первы-
ми четырьмя знаками кода товара, которые более подробно детали-
зируют группу.
Например, группа 10 «Зерновые культуры»:
1001 — пшеница и пшено-ржаная смесь;
1002 — рожь;
1003— ячмень и т. д.
Первые шесть цифр обозначают субпозицию — следующий уро-
вень детализации товара. При построении товарных позиций и суб-
позиций в каждой группе применяются своя последовательность
376
Глава V
признаков, но из всей совокупности можно выделить четыре основ-
ных:
• степень обработки;
• назначение товара;
• вид материала, из которого изготовлен товар;
• значение товара в мировой торговле.
4. Следующий уровень — подсубпозиция, состоящая из десяти зна-
ков TH ВЭД России.
Разделение всего классифицируемого множества товаров произво-
дится в товарной позиции, в субпозиции или подсубпозиции до от-
дельного вида товара или же до совокупностей товаров.
Десятизначный код товара схематично можно представить в следу-
ющем виде:
Группа
Товарная позиция
Субпозиция
Подсубпозиция
XX XX хххх
5.5. Таможенный контроль товаров и транспортных
средств
Под таможенным контролем понимается совокупность мер, осуще-
ствляемых таможенными органами РФ в целях обеспечения соблюде-
ния законодательства РФ о таможенном деле, а также законодатель-
ства и международных договоров РФ, контроль за которыми возло-
жен на таможенные органы РФ.
Деятельность таможенных органов по осуществлению таможенного
контроля базируется на нормах законодательства, среди которых ве-
дущее положение занимают Таможенный кодекс Российской Федера-
ции и Закон о таможенном тарифе. Данные документы, как и иные
акты, применяемые в таможенном деле, устанавливают основные прин-
ципы и подходы к осуществлению таможенного контроля. В сфере
таможенного контроля можно выделить объекты и субъекты таможен-
ного контроля, которые изображены на рис. 5.18.
Рис. 5.18. Объекты и субъекты таможенного контроля
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
378
Г лава V
В зависимости от объектов, субъектов таможенного контроля,
иных обстоятельств данный контроль осуществляется как на всей
территории России, так и в специально создаваемых для таких целей
зонах таможенного контроля.
Товары и транспортные средства находятся под таможенным конт-
ролем с момента его начала и до его завершения в соответствии с
таможенным режимом. При ввозе таможенный контроль начинается с
момента пересечения товарами и транспортными средствами таможен-
ной границы РФ. При вывозе таможенный контроль начинается с мо-
мента принятия таможенной декларации к таможенному оформлению
Завершается таможенный контроль в момент выпуска товаров и транс-
портных средств. Под выпуском понимается передача таможенным ор-
ганом товаров и транспортных средств после их таможенного оформле-
ния в полное распоряжение лица.
Таможенный контроль производится в следующих формах:
• проверки документов и сведений, необходимых для таможенных
целей;
• таможенного досмотра (досмотра товаров и транспортных средств;
• личного досмотра как исключительной формы таможенного конт-
роля);
• учета товаров и транспортных средств;
• устного опроса физических и должностных лиц;
• проверки системы учета и отчетности;
• осмотра территорий и помещений, где могут находиться товары и
транспортные средства, подлежащие таможенному контролю, либо
осуществляется деятельность, контроль за которой возложен на
таможенные органы.
На основании действующего таможенного законодательства можно
выделить ряд основных требований к проведению таможенного кон-
троля таможенными органами:
• использование тех форм контроля, которые являются достаточны-
ми для соблюдения законодательства Российской Федерации о
таможенном деле;
• оперативность проведения таможенного контроля;
• конфиденциальность в отношении информации полученной со-
трудниками таможенных органов для таможенного контроля;
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
379
• правомерность действий в отношении лиц, перемещающих товары,
товаров и транспортных средств.
Использование тех форм контроля, которые являются достаточными
для соблюдения законодательства Российской Федерации
о таможенном деле
При проведении таможенного контроля используются, как прави-
ло, те его формы, которые являются достаточными для обеспечения
соблюдения законодательства Российской Федерации о таможенном
деле Но для лиц, перемещающих товары, это не означает, что они
освобождаются от обязанности соблюдать законодательство Россий-
ской Федерации, международные договора Российской Федерации по
таможенным вопросам.
Оперативность проведения таможенного контроля
Все лица, участвующие в проведении таможенного контроля, обязаны
соблюдать требования о минимальном периоде времени, необходимом
для проведения таможенного контроля Наличие автоматизированных
систем таможенного оформления и контроля, а также возможность опе-
ративного обмена информацией между лицами, перемещающими товары
и транспортные средства и участвующими в процессе таможенного офор-
мления и контроля способствует оперативности проведения таможенно-
го контроля.
Вред, причиненный лицу вследствие несоблюдения требований о
минимальном периоде времени для таможенного контроля (из-за от-
сутствия всех необходимых документов, неуплаты таможенных плате-
жей, наличия недостоверных сведений о товаре и т. п.), возмещению
не подлежит.
Конфиденциальность в отношении информации, полученной
сотрудниками таможенных органов для таможенного контроля
Лица, перемещающие товары и транспортные средства через тамо-
женную границу Российской Федерации, обязаны представлять тамо-
женным органам документы и сведения, необходимые для таможенно-
го контроля. Кроме того, таможенные органы вправе получать от бан-
ков и иных государственных и коммерческих учреждений сведения о
состоянии счетов лиц, перемещающих товары и иную информацию,
необходимую для таможенных целей. Как правило, такая информация
380
Г лава V
не является общедоступной и должна таможенными органами исполь-
зоваться исключительно в таможенных целях. Данная информация не
должна разглашаться, использоваться должностными лицами тамо-
женных органов в личных целях, передаваться третьим лицам, а также
государственным органам, за исключением случаев, предусмотренных
законодательными актами Российской Федерации.
Правомерность действий в отношении лиц, перемещающих товары,
товаров и транспортных средств
При проведении таможенного контроля не допускается причине-
ние неправомерного вреда лицам, их товарам и транспортным сред-
ствам. Таможенные органы Российской Федерации и их должностные
лица, причинившие неправомерный вред, несут ответственность в
соответствии с законодательством Российской Федерации.
Вред, причиненный правомерными действиями должностных лиц
таможенных органов, возмещению не подлежит.
Таможенный контроль можно разделить на следующие виды:
• проверка документов на товары и транспортные средства;
• таможенный осмотр товаров и транспортных средств;
• таможенный досмотр товаров и транспортных средств.
Проверка документов заключается в их изучении с точки зрения
установления соответствия действующим правилам таможенного дела
и полноты их оформления. Как правило, проверка документов пред-
шествует таможенному осмотру или досмотру товаров и транспорт-
ных средств. Однако возможны случаи, когда таможенный контроль
заключается только в проверке документов. Например, при пропуске
лиц, личные вещи которых освобождаются от таможенного досмотра,
таможенный контроль заключается лишь в проверке документов, пре-
доставляющих данному лицу такую льготу.
По своему назначению документы, необходимые для таможенных
целей, могут быть отнесены к четырем группам: транспортные докумен-
ты; торговые документы; таможенные документы; прочие документы.
Транспортные документы — те, по которым товары перемешаются
через таможенную границу. При перевозках железнодорожным, ав-
томобильным, водным и воздушным транспортом — накладные, ко-
носаменты, дорожные ведомости, вагонные листы, передаточные
ведомости, багажные квитанции и другие служат расчетом за пере-
возку товаров.
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
381
К торговым документам относятся: контракты, счета, фактуры, спе-
цификации, инвойсы, упаковочные документы, составляемые постав-
щиками товаров. Для таможенных, целей служат основанием проверки
обоснованности перемещения товара через таможенную границу и для
проверки правильности определения таможенной стоимости товара.
К таможенным документам относятся документы, выданные и удо-
стоверенные в надлежащем порядке должностными лицами таможен-
ных органов. К их числу относятся таможенные декларации, докумен-
ты контроля доставки, свидетельства о допущении транспортных
средств (контейнеров) для перевозки товаров под таможенными печа-
тями и пломбами, лицензии и квалификационные аттестаты, выдава-
емые таможенными органами, и тому подобные документы. Таможен-
ные документы служат для контроля правильности заявления точных
сведений о товарах, транспортных средствах их перемещающих, а
также для контроля правильности начисления таможенных платежей
и ведения таможенной статистики.
К прочим документам относятся: сертификаты качества, соответ-
ствия и карантинные; разрешительные документы иных органов, кото-
рыми должны сопровождаться некоторые товары; воинские пропуска;
учредительные документы, дающие право российским юридическим и
физическим лицам осуществлять внешнеэкономическую деятельность,
и тому подобные документы.
Вышеперечисленные группы документов имеют прямое отношение
к осуществлению таможенного контроля за перемещаемыми товарами
и транспортными средствами, и подлежат внимательной проверке
должностными лицами таможенных органов, прежде чем принять ре-
шение о выпуске в соответствии с заявленным таможенным режимом.
Под таможенным осмотром понимается административное дей-
ствие должностных лиц таможенных органов, заключающееся в про-
верке внешнего вида транспортных средств или находящегося в нем
товара без вскрытия грузовых помещений, тары либо упаковки на
предмет установления законности их перемещения через таможен-
ную границу.
Таможенный досмотр — административное действие, заключаю-
щееся в фактической проверке товаров и транспортных средств в
целях установления законности их перемещения через таможенную
границу, предотвращения ввоза или вывоза запрещенных предметов,
обнаружения скрытого перемещения товаров, а также определения
наименования товара согласно товарной номенклатуры внешнеэконо-
382
Глава V
мической деятельности стран независимых государств (TH ВЭД Рос-
сии), цены и количества.
Вышеперечисленные виды таможенного контроля находятся в
единстве, дополняют друг друга и направлены на достижение следую-
щих задач: установление законности перемещения через таможенную
границу товаров и транспортных средств, выявление контрабанды и
иных преступлений в сфере таможенного дела, а также нарушений
таможенных правил.
Товары, ввозимые из-за границы, в большинстве случаев следуют в
таможню назначения, расположенную внутри страны. Доставка таких
товаров от таможни отправления, расположенной в пункте въезда на
таможенную территорию Российской Федерации, до таможни назначе-
ния, расположенной внутри страны, производится только под таможен-
ным контролем или с таможенным сопровождением. Аналогично при
вывозе товаров, в случаях установленных таможенным законодатель-
ством Российской Федерации, они направляются под таможенным
контролем с таможни отправления, расположенной внутри страны, до
пункта пропуска через таможенную границу Российской Федерации.
Доставку товаров под таможенным контролем от грузоотправителя
до грузополучателя с учетом предварительных операций и основного
таможенного оформления схематично можно представить в следую-
щем виде (рис. 5.19, а и 5.19, б.)
Наряду со многими факторами, влияющими на время прохожде-
ния товара до грузополучателя, доставка товара под таможенным кон-
тролем также оказывает существенное влияние на скорость прохожде-
ния товара до места назначения.
В большинстве случаев основное таможенное оформление ввози-
мого товара на таможенную территорию Российской Федерации, а
также экспортируемых товаров осуществляется во внутренних тамож-
нях, поэтому доставке товара под таможенным контролем до таможни
назначения придается особое значение.
Основным документом, регламентирующим доставку товаров под
таможенным контролем, при их перевозках между Российскими та-
можнями является «Правила доставки товаров под таможенным кон-
тролем», утвержденные Приказом ГТК РФ от 20.05.96 г. № 304.
Доставка подразделяется на два вида:
ДТ1 — доставка товаров, подлежащих обложению таможенными
пошлинами и (или) налогами при их помещении под таможенный
режим выпуска для свободного обращения;
Рис. 5.19, а
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
Рис. 5.19, 6
Нахождение товаров и транспортных
средств под таможенным контролем
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств 385
ДТ2 — доставка товаров, не подлежащих обложению таможенны-
ми пошлинами и налогами при их помещении под таможенный режим
выпуска для свободного обращения.
Доставка товаров под таможенным контролем применяется в отно-
шении:
а) ввозимых товаров, если их помещение под определенный таможен-
ный режим производится не в таможенном органе, в регионе дея-
тельности которого находится место ввоза товаров на таможенную
территорию РФ или место их ввоза с территории свободных та-
моженных зон и со свободных складов на остальную часть тамо-
женной территории РФ;
б) иностранных вывозимых товаров, подлежащих обложению тамо-
женными пошлинами и налогами при их помещении под таможен-
ный режим выпуска для свободного обращения и в отношении
которых таможенными органами не взысканы таможенные плате-
жи, подлежащие уплате при их выпуске в свободное обращение;
в) продуктов переработки иностранных товаров, вывозимых с тамо-
женной территории РФ;
г) товаров, перемещаемых между складами;
д) других товаров в случаях, определяемых актами законодательства
РФ и нормативными актами ГТК РФ.
Под таможенным органом отправления понимается:
1) для ввозимых товаров — таможенный орган, в регионе деятельно-
сти которого находится место ввоза товаров и транспортных
средств на таможенную территорию РФ либо место их ввоза с
территории свободных таможенных зон и со свободных складов на
остальную часть таможенной территории РФ;
2) для вывозимых товаров или товаров, перевозимых между склада-
ми, — таможенный орган, в регионе деятельности которого нахо-
дится товар.
Под таможенным органом назначения понимается:
1) для ввозимых товаров или товаров, перевозимых между склада-
ми, — таможенный орган, в регионе деятельности которого нахо-
дится получатель товаров или его структурное подразделение;
2) при доставке вывозимых товаров — таможенный орган, в регионе
деятельности которого находится место вывоза товаров с таможен-
386
Глава V
ной территории РФ, либо таможенный орган, в регионе деятельно-
сти которого находится территория свободной таможенной зоны
или таможенный склад.
Условия доставки товаров под таможенным контролем:
1) товары не запрещены к ввозу в РФ и вывозу из РФ;
2) в отношении ввозимых товаров произведен ветеринарный либо
фитосанитарный контроль, если товары подлежат такому контро-
лю, или представлено разрешение органов ветеринарного или фи-
тосанитарного контроля на проведение такого контроля в месте
назначения;
3) имеется лицензия на ввоз товаров в РФ, если такой ввоз осуще-
ствляется в соответствии с законодательством РФ по лицензиям;
4) выполнены требования таможенных органов по соблюдению зако-
нодательства о таможенном деле при доставке товаров (надлежа-
щее оборудование транспортных средств, таможенное сопровожде-
ние, перевозка товаров таможенным перевозчиком или обеспече-
ние уплаты таможенных платежей);
5) обеспечена возможность идентификации доставляемых товаров;
6) представлены документ контроля за доставкой товаров, а также
другие документы, необходимые для таможенных целей.
Идентификация таможенным органом отправления производится
после идентификационного досмотра путем наложения пломб, печатей,
нанесения идентификационных знаков, проставления штампов, исполь-
зования описания товаров, чертежей, масштабных изображений, фото-
графий, товаросопроводительной и иной документации и других средств
идентификации. Средства идентификации могут изменяться или унич-
тожаться только таможенными органами или с их разрешения.
Основные этапы таможенного контроля и оформления товаров, вво-
зимых в соответствии с правилами доставки: 1) перевозчик уведомляет
таможенный орган РФ о пересечении таможенной границы РФ; 2) та-
моженный орган отправления: а) проверяет правильность заполнения до-
кумента контроля доставки (ДКД), товаросопроводительные документы,
техническое состояние грузового отсека транспортного средства (контей-
нера); б) производит, при необходимости, идентификационный досмотр
товаров; в) принимает решение о возможности доставки товаров, в том
числе таможенным перевозчиком или с таможенным сопровождением;
г) обеспечивает идентификацию товаров; д) определяет срок, а при не-
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
387
обходимости — место доставки и маршрут доставки; е) на всех грузовых
документах (грузовые накладные, коносаменты и т. п.) проставляет штамп
и заверяет его личной номерной печатью; ж) регистрирует ДКД в спе-
циальном журнале и вручает второй и третий листы ДКД перевозчику
для представления вместе с товаром и другими документами в таможен-
ный орган назначения; з) первый и четвертый листы ГТД передаются в
отдел контроля за доставкой товаров; 3) перевозчик доставляет в место
доставки товары и документы на них в неизменном состоянии и уведом-
ляет таможенный орган назначения о прибытии; 4) таможенный орган
назначения: а) проверяет факт помещения доставляемых товаров на СВХ,
установленный срок доставки и маршрут доставки; б) производит тамо-
женное оформление товара в соответствии с заявленным таможенным
режимом, проставляет на ДКД и грузовых документах штамп; в) после
регистрации ДКД в специальном журнале выдает перевозчику третий
лист ДКД, а второй лист направляется в отдел контроля за доставкой
товаров таможни назначения; г) выдает перевозчику свидетельство о
подтверждении доставки товаров под таможенным контролем.
Основные этапы таможенного контроля и оформления товаров, выво-
зимых в соответствии с правилами доставки аналогичны как и для вво-
зимых на таможенную территорию РФ.
Разрешение на транзит товаров и на доставку товаров под тамо-
женным контролем предоставляются таможенными органами РФ
только при условии надлежащего оборудования транспортных средств
(контейнеров), за исключением случаев, когда у таможенных органов
имеются достаточные основания полагать, что такая мера не является
необходимой. Под надлежаще оборудованным для перевозок товаров
под таможенными печатями и пломбами транспортным средством
(контейнером) понимается транспортное средство, грузовые отделе-
ния которого, или собственно контейнер, сконструированы и оборудо-
ваны таким образом, чтобы:
1) товары не могли извлекаться из опечатанного грузового отделения
(опечатанной части контейнера) или загружаться туда без види-
мых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб;
2) таможенные печати и пломбы могли налагаться простым и надеж-
ным способом;
3) в них не было никаких потайных мест для сокрытия товаров;
4) все места, в которые могут помещаться товары, были легко доступ-
ны для таможенного досмотра.
388
Г лава V
Дорожные транспортные средства, допущенные к перевозке това-
ров под таможенными печатями и пломбами, сопровождаются свиде-
тельством о допущении.
Типовой порядок оформления свидетельства о допущении авто-
транспортных средств в индивидуальном порядке заключается в сле-
дующем: собственник или владелец автотранспортных средств пред-
ставляет в таможенный орган транспортные средства и следующие
документы: заявление в таможенный орган; справку о регистрации
юридического лица в государственных органах статистики; учреди-
тельные документы (устав) организации; лицензию Российской транс-
портной инспекции на перевозки грузовым транспортом; свидетель-
ство на транспортное средство, оформленное в соответствии с прика-
зом ГТК РФ от 19 августа 1994 г. № 426; заверенные фотографии
транспортных средств: виды спереди, сзади, с обоих бортов и отдельно
укрупненно на фото того же формата — каждое место пломбирования;
документ об уплате сборов за допущение транспортных средств и его
копию.
Заявление и документы рассматриваются таможеннььм органом
в течение 10 дней, в случае выполнения всех установленных требо-
ваний, свидетельству присваивается регистрационный номер и оно
выдается владельцу транспортных средств. Свидетельство действи-
тельно в течение 2 лет, после чего необходимо представить тамо-
женному органу свидетельство и транспортные средства для про-
дления срока действия свидетельства. Продление действительно в
течение 1 года.
Таможенный перевозчик — предприятие, созданное в соответ-
ствии с законодательством РФ и обладающее правами юридическо-
го лица; действует согласно лицензии на осуществление деятельно-
сти в качестве таможенного перевозчика, в соответствии с Таможен-
ным кодексом РФ и Положением, утвержденным приказом ГТК РФ
от 18 января 1994 г. № 20; подлежит регистрации в том таможенном
органе РФ, в регионе деятельности которого собирается выполнять
свои функции.
Таможенный перевозчик имеет право перевозить товары, находя-
щиеся под таможенным контролем, без таможенного сопровождения и
обеспечения уплаты таможенных платежей (залога товаров и транс-
портных средств, гарантии третьего лица, внесения на депозит причи-
тающихся сумм). Взаимоотношения таможенного перевозчика с от-
правителем, получателем товаров строятся на договорной основе.
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
389
Перевозка товаров, находящихся под таможенным контролем,
поручается таможенному перевозчику в случае, если у таможенного
органа имеются основания полагать, что обычный перевозчик либо
его транспортное средство не могут гарантировать соблюдение по-
ложений таможенного законодательства. Обязательная перевозка
товаров таможенным перевозчиком не требуется в следующих слу-
чаях:
• при перевозке товаров в соответствии с Таможенной конвенцией
о международной перевозке грузов с применением книжки МДП
(Конвенция МДП, 1975 г.);
• при перевозке товаров с таможенным сопровождением.
Таможенное оформление и контроль товаров, перевозимых та-
моженным перевозчиком, осуществляется в соответствии с Прави-
лами доставки товаров под таможенным контролем (Приказ ГТК
РФ от 20.05.96 г. № 304).
Доставка товаров по процедуре МДП. В 1975 г. в Женеве состоя-
лась Конвенция международных дорожных перевозчиков (см. главу 2),
на которой были определены общие правила транспортировки грузов
под таможенным контролем. (Процедура МДП). Данные правила слу-
жат для упрощения международных перевозок и являются общими
для всех стран — участниц Конвенции МДП.
Конвенция МДП касается перевозки товаров, осуществляемой без
промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах с
пересечением одной или нескольких границ от таможни отправления
до таможни назначения при условии, что хотя бы часть операции
МДП производится автомобильным транспортом.
Товары, перевозимые по процедуре МДП в запломбированных
дорожных транспортных средствах, запломбированных составах
транспортных средств или запломбированных контейнерах: освобож-
даются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и
налогов в промежуточных таможнях. Сборы за таможенное оформ-
ление книжек МДП в этих таможнях не взимаются; как правило,
освобождение от таможенного досмотра происходит и в промежу-
точных таможнях. Положение о порядке применения Таможенной
Конвенции МПД с применением книжки МДП утверждено Прика-
зом ГТК РФ от 18.05.94 г. № 206.
Процедура МДП применяется при условии, что товары: сопровож-
даются правильно заполненной и оформленной книжкой МДП; обес-
печиваются гарантией гарантирующего объединения; перевозятся
390
Г лава V
в дорожных транспортных средствах или контейнерах, предваритель-
но допущенных для перевозки под таможенными печатями и пломба-
ми. На допущенных транспортных средствах на видных местах закреп-
ляются съемные таблички с надписью «TIR».
Общим условием применения процедуры МДП является: таможни
отправления должны находиться только в одной стране, таможни на-
значения должны быть не более чем в двух странах. Но при этом
общее количество таможен отправления и назначения не должно пре-
вышать четырех.
Книжка МДП — единый таможенный документ, применяемый
таможенными органами каждой из договорившихся стран в каче-
стве манифеста. Книжка МДП сопровождает груз от таможенного
места отправления до таможни места назначения, и каждая из за-
тронутых таможен удостоверяет таможенное оформление на дан-
ном документе. Первоначально книжка МДП действовала в Европе
на основании таможенной Конвенции 1959 г. В 1975 г. новая Кон-
венция отменила европейский характер системы МДП и распрост-
ранила ее на весь мир. Книжка МДП состоит из четырех страниц
обложки, неотрывного листа № 1/2, корешка № 1/2, отрывных
листов № 1 и корешков № 1 (белого цвета), отрывных листов № 2
и корешков №2 (зеленого цвета) и протокола о дорожно-транспорт-
ных происшествиях.
Комбинация отрывных листов и корешков (№ 1 и № 2) предназна-
чается для использования в каждом государстве, по территории кото-
рого производится перемещение товара. Вся книжка содержит 14 или
20 листов (7 или 10 комплектов из листов № 1 и № 2) и предназначена,
таким образом, для перевозки товаров по территории 7 или 10 госу-
дарств. Книжки МДП выдаются гарантийными объединениями госу-
дарств — участников Конвенции МДП 1975 г. В России книжки МДП
выдаются, как было показано, Ассоциацией международных автомо-
бильных перевозчиков (АСМАП).
Условия применения процедуры МДП:
1) товары сопровождаются книжкой МДП, заполненной и правильно
оформленной;
2) товары обеспечиваются гарантией гарантирующего объединения;
3) перевозятся в дорожных транспортных средствах, составах транс-
портных средств или контейнерах, предварительно допущенных для
перевозки под таможенными печатями и пломбами (за исключени-
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
391
ем перевозок тяжеловесных или громоздких товаров, для которых
на обложке и всех листах книжки МДП должна быть сделана над-
пись «тяжеловесные или громоздкие товары» на английском или
французском языках);
4) на транспортные средства на видных местах должны быть прикреп-
лены голубые таблички с надписью «TIR»;
5) таможни отправления должны находиться только в одной стране,
а таможни назначения — не более чем в двух странах. Общее
число таможен отправления и назначения не должно превышать
четырех;
6) таможни ввоза и таможни отправления Российской Федерации
могут устанавливать срок доставки товаров соответственно до та-
можен назначения Российской Федерации или таможен вывоза и
определять маршрут движения транспортных средств;
7) в случае, если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая
уплате за перевозимые товары, больше, чем сумма гарантии, или
если имеются основания полагать, что перевозчик не может га-
рантировать соблюдение положений таможенного законодатель-
ства Российской Федерации, может применяться сопровожде-
ние товаров должностными лицами таможенных органов;
8) когда часть перевозки с применением книжки МДП проходит по
территории страны, не являющейся Договаривающейся Стороной
Конвенции МДП, или процедура МДП прерывается в связи с
более льготными транзитными системами, то операция МДП при-
останавливается на этой части пути. Перевозка с соблюдением
процедуры МДП возобновляется при условии, что таможенные
печати и пломбы или иные средства таможенной идентификации
не повреждены.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что достав-
ка товаров под таможенным контролем производится путем выполне-
ния многочисленных последовательных действий, которые, как прави-
ло, регламентируются большим количеством нормативных докумен-
тов ГТК РФ, а также положениями международных конвенций.
Последовательность выполнения тех или иных мероприятий зависит
от различных обстоятельств, но при этом большинство их имеют ряд
последовательных общих процедур. Это обстоятельство позволяет
составить типовой алгоритм действий при доставке товаров под тамо-
женным контролем.
392
Глава V
1. До начала перемещения товара через таможенную границу России
1.1. Выяснить, не запрещены ли товары к ввозу на таможенную
территорию РФ.
1.2. Выяснить, необходимо ли проведение ветеринарного или фитосанитарного контроля в отношении ввозимых товаров. 1.3. Выяснить, требуется ли подтверждение радиационной безопасности. 1.4. Выяснить, требуется ли лицензия на ввоз данного товара или требуется ли сертификат соответствия треб ^ется
не требуется
1.9.2 Нет 1.6. Выяснить, облагается ли товар пошлинами и налогами 1.5. Получить необходимые лицензии и разрешения
Да
1.7. Определить способ доставки товаров под таможенным контролем
(с обеспечением или без обеспечения уплаты таможенных платежей)
1.7.1. Банковская гарантия
1.7.2. Поручительство третьих лиц (владельца склада СВХ или
таможенного склада)
1.7.4. Залог товаров или транспортных средств
1.7.5. Доставка товаров таможенным перевозчиком
1.7.6. Доставка товаров с таможенным сопровождением (решение о
таможенном сопровождении принимается таможней
отправления)
1.7.7. Доставка товаров по процедуре МДП
1.8. Подготовка процесса транспортировки
1.8.1. Выбрать фирму-перевозчика
1.8.2. Заключить договор на перевозку
1.8.3. Обеспечить надлежащее оборудование транспортного средства
1.8.4. Определить место доставки и маршрут следования
транспортного средства
Рис. 5.20 (начало)
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
393
1.9. Подготовка товаросопроводительных документов на ввозимые товары
1.9.1. Счет фактура или счет-проформа.
1.9.2. Документы, подтверждающие, что товар не облагается пошлинами и
налогами: сертификат страны происхождения, документы, подтверж-
дающие, что товар ввозится в качестве гуманитарной помощи или
следует в адрес дипломатических представительств иностранных
государств.
1.9.3. Документы, обеспечивающие возможность идентификации товаров
(описание товаров, чертежи, масштабные изображения, фотографии,
иллюстрации), если в качестве идентификации не могут быть исполь-
зованы печати, пломбы и идентификационные знаки.
1.9.4. Ранее оформленная грузовая таможенная декларация для: 1) ино-
странных вывозимых товаров, подлежащих обложению таможенными
пошлинами и налогами при их помещении под таможенный режим
выпуска для свободного обращения и в отношении которых таможен-
ным органам не уплачены либо в отношении которых таможенными
органами не взысканы таможенные платежи, подлежащие уплате при
выпуске в свободное обращение; 2) продуктов переработки иностран-
ных товаров, вывозимых с таможенной территории России.
1.9.5. Оригиналы разрешений (лицензий) других государственных органов
или их нотариально заверенные либо зарегистрированные в тамо-
женном органе назначения копии.
1.9.6. Документы, подтверждающие обеспечение уплаты таможенных пош-
лин и налогов( платежные поручения, гарантийный сертификат, за-
логовая квитанция, договор поручительства) при необходимости
1.10. Подготовка документов на транспортное средство
1.10.1. Накладная международного образца с указанием конкретного места
доставки товара (название таможенного поста, название склада
временного хранения или таможенного склада, его полный адрес,
номер лицензии, дата выдачи и срок ее действия).
1.10.2. Свидетельство о допущении транспортного средства (контейнера)
в случаях перевозки товаров под таможенными печатями и
пломбами.
1.10.3. Книжки МДП при перевозке товара по процедуре МДП
Рис. 5.20 (продолжение)
394
Г лава V
Рис. 5.20 (продолжение)
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
395
Рис. 5.20 (продолжение)
396
Глава V
4. Действия перевозчика при аварии или действии непреодолимой силы
4.1. Сообщить в ближайший таможенный орган об обстоятельствах и месте
нахождения товара
4.2. Существует ли угроза утраты или порчи товаров? Нет ► 4.3. Таможенный орган принимает решение по обеспечению та- моженного контроля
^Да ___________________________________
4.4. Перевозчик принимает самостоятельное решение о выгрузке или пере-
грузке товара
4.5. Обеспечивает перевозку товаров в ближайший таможенный орган либо
доставку должностных лиц таможенного органа к месту нахождения
товара
4.6. Предоставляет свидетельства и документы для доказательства
правомерности своих действий таможенному органу
4.7. Составление акта об аварии или действии непреодолимой силы (состав-
ляется должностным таможенного органа)
4.8. Разрешение на исправление упаковки, вскрытие упаковки, переупаковку
товаров (дается должностным лицом таможенного органа в месте
аварии)
4.9. Разрешение на дальнейшую доставку товара от таможенного органа
в место доставки
5. Операции после прибытия товара к месту доставки с участием
перевозчика
Не допускается прибытие перевозчика к получателю
до представления товаров в таможенный орган
5.1. Прохождение радиационного контроля в момент въезда на СВХ
5.2. Размещение транспортных средств на территории СВХ и учет их
владельцем СВХ в журнале учета
Рис. 5.20 (продолжение)
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
397
5.3. Уведомление таможенного органа о прибытии товара в зону таможенного
контроля (в течение 30 мин после прибытия в зону таможенного контроля).
Передача товаросопроводительных документов и ДКД, МДП должностному
лицу таможенного органа, ответственному за прием уведомлений
5.3.1. При перевозке транспортных, товаросопроводительных документов,
ДКД или МДП в грузовом отделении транспортного средства — уве-
домление производится путем вручения сотруднику таможни экземп-
ляров транспортных накладных и акта таможенного досмотра таможни
отправления, имеющихся у перевозчика
5.4. На основании полученных документов от таможенного органа, формирова-
ние владельцем СВХ электронной копии подтверждения о прибытии
5.5. Регистрация эл. копии о прибытии сотрудником таможни. При необходи-
мости — проверка состояния грузовых отделений транспортных средств
5.6. Передача одного экз. подтверждения о прибытии перевозчику
5.7. После завершения оформления — подтверждения о прибытии поме- щение товаров на СВХ. Составле- ние владельцем СВХ документа учета (в течение 6 ч с момента получения документов от таможни) 5.8. После завершения оформ- ления — подтверждения о прибытии помещение на СВХ без принятия товаров на временное хранение
5.9. Перевозчик и владелец СВХ ставят подписи на документе учета в штампе приема-передачи Производство основного таможенного оформления
1
5.10. Завершение процедуры доставки
5.10.1 . На втором и третьем листах ДКД сотрудник таможни проставляет
штамп «Товар поступил» или вносит сведения о поступлении товара
в книжку МДП
5.10.2 . Сотрудник таможни оформляет свидетельство о подтверждении
доставки
5.11. Выдача перевозчику сотрудником таможни третьего экз. ДКД, оформлен-
ной книжки МДП, экз. «А» свидетельства о подтверждении доставки
5.12. Получение перевозчиком от сотрудника склада пропуска на выезд из зоны
таможенного контроля
5.13. Водитель транспортного средства, если оно зарегистрировано за иностран-
ным владельцем, следует в пункт пропуска через таможенную границу РФ
5.14. В пункте пропуска водитель предъявляет экз. ДКД и экз. «А» свидетельства
о подтверждении доставки товара. В свидетельстве делается отметка о
выезде транспортного средства с территории РФ
Рнс. 5.20 (окончание)
398
Г лава V
Анализ представленного алгоритма позволяет выделить факторы,
способствующие сокращению времени доставки товаров под тамо-
женным контролем:
• наличие правильно заполненных товаросопроводительных и иных
документов, необходимых для таможенных целей;
• перевозка товаров на транспортных средствах, предварительно до-
пущенных к перевозке под таможенными печатями и пломбами,
принадлежащих таможенному перевозчику либо им арендованны-
ми на длительный срок;
• наличие у таможенного органа предварительной (до подачи уве-
домления перевозчиком), достоверной информации о перемещае-
мом товаре и таможенном перевозчике.
Вот этапы основного таможенного оформления и контроля товаров
и транспортных средств.
1. Прием, регистрация и учет таможенных деклараций.
2. Контроль за правильностью определения кода товара в соответ-
ствии с TH ВЭД России и страны происхождения, а также за
соблюдением законодательства РФ, устанавливающего запреты и
ограничения.
3. Валютный контроль и контроль таможенной стоимости.
4. Контроль таможенных платежей.
5. Таможенный досмотр и выпуск.
5.6. Автоматизированная система таможенного
оформления и контроля (АСТО)
Представляет собой автоматизированный прием, контроль и оформ-
ление грузовой таможенной декларации, включая этапы проведения
предварительных операций и основного таможенного оформления и
контроля. Главное свойство АСТО — это системность подхода к автома-
тизации:
использование единой унифицированной региональной базы дан-
ных, обеспечение взаимодействия участников единого технологиче-
ского процесса автоматизированного оформления ГТД. Схему инфор-
мационного взаимодействия в автоматизированном технологическом
Организация таможенного оформления и контроля товаров и транспортных средств
399
Рис. 5.21
процессе автоматизированного оформления и контроля ГТД можно
представить в следующем виде (рис. 5.21).
В представленной технологической схеме информационное взаи-
модействие осуществляется по локальной сети с помощью электрон-
ного обмена следующими документами:
• реестра документов, представляемых к таможенному оформлению;
• ГТД;
• дополнительных к ГТД документов;
• ДТС;
• КТС;
• уведомления о прибытии товара на СВХ;
• поручения на досмотр;
• акта досмотра;
• платежного документа;
• регистрационных документов декларанта, участника ВЭД.
Кроме информационного взаимодействия по принятым технологи-
ческим этапам таможенного оформления и контроля ГТД, система
400
Г лава V
автоматически определяет состояние ГТД на этих этапах, которое
является подсказкой инспектору для обоснования решения, принима-
емого по оформляемой ГТД.
Оперативный доступ через локальную сеть к региональным базам
данных позволяет значительно сократить время для получения необ-
ходимой информации (например, о поступлении денежных средств
участника ВЭД на счет таможни и т. д.) при принятии решений по
оформляемой ГТД
Применение автоматизированной системы таможенного оформле-
ния ГТД позволяет:
ускорить информационный обмен в процессе подготовки и прове-
дения таможенного оформления; анализировать состояние ГТД на
различных этапах таможенного оформления, по которому инспектор
принимает решение о дальнейшей проверке ГТД; сократить время на
принятие окончательного решения по оформляемой ГТД.
ГЛАВА VI. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ
Важнейшей функцией организатора перевозок является определе-
ние рационального состава технических средств, входящих в транс-
портно-логистическую систему (включая локальные транспортные
системы): их типов, количества, принадлежности, форм привлечения.
Не следует приобретать в собственность судно, чтобы перевозить не-
сколько контейнеров в год. С другой стороны, при стабильном, мощ-
ном грузопотоке целесообразно использовать внутрипроизводствен-
ный транспорт, выполняя перевозки по себестоимости (например, как
известные нефтяные или «банановые» компании). Аналогичные реше-
ния необходимо принимать при изменениях на транспортном рынке,
а также в зависимости от характера функционирования собственного
предприятия или организации — развития или сокращения производ-
ства.
Реализация подобных решений, как правило, требует значительных
финансовых ресурсов, вкладываемых на достаточно длительный пери-
од времени, и требует тщательного экономического обоснования.
Процесс обоснования указанных решений относится к области инве-
стиционных расчетов.
6.1. Цели и задачи инвестиционной деятельности
на транспорте
Термин «инвестиции» происходит от латинского слова «invest»,
что означает «вкладывать». В наиболее широкой трактовке инвести-
ции представляют собой вложение капитала с целью последующего
его увеличения. При этом прирост капитала должен быть достаточным
с тем, чтобы компенсировать инвестору отказ от использования имею-
402
Глава VI
щихся средств на потребление в текущем периоде, вознаградить его за
риск, возместить потери от инфляции в текущем периоде.
В соответствии с Законом «Об инвестиционной деятельности в
Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вло-
жений» от 25 февраля 1999 г., инвестициями являются все виды иму-
щественных и интеллектуальных ценностей, вкладываемые в объекты
предпринимательской и других видов деятельности, в результате ко-
торых образуется доход (прибыль) или достигается иной полезный
эффект К таким ценностям относятся:
• денежные средства, целевые банковские вклады, паи, акции и дру-
гие ценные бумаги;
• движимое и недвижимое имущество (здания, сооружения и дру-
гие материальные ценности);
• имущественные права, вытекающие из авторского права, ноу-хау и
другие интеллектуальные ценности;
• права пользования землей и другими ресурсами, а также иные
имущественные права;
• другие ценности.
Существует множеств оснований для классификации инвестиций.
Приведем основные из них.
По объектам вложения средств.
Реальные инвестиции — вложения средств в материальные активы.
Финансовые инвестиции — вложения средств в различные финан-
совые инструменты, среди которых основную роль играют вложения
в ценные бумаги
Инновационные инвестиции — вложения средств в нематериальные
активы, связанные с научно-техническим прогрессом (см. рис. 6.1).
По характеру участия в инвестировании.
Прямые инвестиции подразумевают непосредственное участие ин-
вестора в выборе объектов инвестирования и вложении средств.
Непрямые инвестиции — инвестирование, опосредованное другими
лицами (инвестиционными или финансовыми посредниками).
По периоду инвестирования.
Краткосрочные — вложения капитала на период не более 1 года
(обычно в финансовой сфере).
Долгосрочные — на период свыше 1 года. В практике крупных инве-
стиционных компаний долгосрочные инвестиции детализируют-
ся: а) до 2 лет; б) от 2 до 3 лет; в) от 3 до 5 лет; г) свыше 5 лет.
Технико-экономическое обоснование развития транспортир логистической системы
403
Рис. 6.1. Классификация инвестиций по объектам вложения средств
По формам собственности.
Частные инвестиции — осуществляются физическими и негосу-
дарственными юридическими лицами.
Государственные инвестиции — осуществляются центральными и
местными органами власти и управления за счет средств бюджетов, вне-
бюджетных фондов и заемных средств, а также государственными пред-
приятиями и учреждениями за счет собственных и заемных средств.
Иностранные — осуществляются иностранными гражданами, юри-
дическими лицами и государствами.
Совместные — осуществляются субъектами данной страны и ино-
странных государств.
404
Глава VI
По региональному признаку.
Инвестиции внутри страны (внутренние) — вложения средств в
объекты инвестирования, расположенные внутри территориальных
границ государства.
Инвестиции за рубежом (зарубежные)— вложения средств в
объекты, расположенные за пределами данной страны, либо в финан-
совые инструменты других стран
Инвестирование в создание и воспроизводство основных фондов
осуществляется в форме капитальных вложений.
На любом предприятии существуют три канала притока и оттока
денежных средств.
1. Основная деятельность. В области основной деятельности денеж-
ные средства используются на закупку товарно-материальных запа-
сов, на производство, при продаже готовой продукции покупателю,
для выплаты заработной платы и уплаты налогов. Источником по-
ступления денежных средств в этом случае является получение
платы за проданную продукцию или товары. Поскольку у благопо-
лучного предприятия основная деятельность является главным ис-
точником прибыли, она должна быть и основным источником де-
нежных средств. Излишки денежных средств, возникающие в ре-
зультате основной деятельности, могут использоваться для
расширения производства, выплаты дивидендов или возвращения
банковского кредита
2. Инвестиционная деятельность. Денежные средства используются
на приобретение активов с долгосрочным потенциалом для получе-
ния дохода (производственного оборудования, транспортных
средств), а при продаже таких активов происходит поступление
денежных средств. Поскольку при благополучном ведении дел
предприятие стремится к расширению или модернизации произ-
водственных мощностей, инвестиционная деятельность обычно
приводит к оттоку денежных средств.
3. Финансовая деятельность. Денежные средства используются на по-
гашение задолженности кредиторам и выплату дивидендов акцио-
нерам. Источником денежных средств является получение новых
кредитов или продажа дополнительных акций. В целом финансо-
вая деятельность призвана увеличивать денежные средства пред-
приятия и служит для финансового обеспечения основной и инве-
стиционной деятельности
Технико-экономическое обоснование развития транспортир логистической системы
405
Баланс (активы)
Баланс (пассивы)
Инвестиционный
денежный поток
Инвестиционная
деятельность
Финансовая
деятельность
Отчет о прибылях и
убытках
....——N. Направление движения денежных средств, характерное
для здорового предприятия
Рис. 6.2. Взаимосвязь между основной, инвестиционной
и финансовой деятельностью предприятия
Взаимосвязь между основной, инвестиционной и финансовой де-
ятельностью предприятия представлена на рис. 6 2
Взаимодействие логистики с инвестиционным менеджментом оп-
ределяет сферу взаимных интересов в технической и технологической
политике фирмы. Инвестиции в передовые производственные техно-
логии, приводящие к изменениям длины производственного цикла и
атрибутов готовой продукции, ставят перед логистикой новые пробле-
мы, связанные с обеспечением предприятия дополнительными мате-
риальными ресурсами, вариацией внутрипроизводственных логисти-
ческих активностей, обеспечением дополнительного логистического
сервиса в сбыте и т. д. В то же время инвестиции в складское и гру-
зоперерабатывающее оборудование, транспортные средства и комму-
никации, вычислительную и оргтехнику расширяют возможности
логистики для принятия эффективных решений.
Взаимодействие логистики и финансового менеджмента проявля-
ется, прежде всего, в объеме и оборачиваемости оборотного капитала
фирмы. Эффективность логистических решений по управлению за-
406
Глава VI
пасами (например, снижение их объемов в производстве и дистрибь-
юции (см. гл.1)) напрямую связана с ускорением оборачиваемости и
высвобождением финансовых средств для инвестирования в произ-
водство или сервис. Другой аспект взаимодействия относится к кон-
цепции общих затрат. Так как издержки во внешних логистических
каналах внутрифирменных логистических систем сопоставимы, а
иногда и превышают себестоимость производства готовой продукции,
то финансовый менеджмент должен акцентирсгвать свои усилия на
совместном с логистикой поиске путей снижения затрат, связанных
с закупками материальных ресурсов и сбытом готовой продукции (на-
пример, оптимизация транспортировки, грузопереработки и т. д.).
Совокупность практических действий по реализации инвестиций
называют инвестиционной деятельностью.
Решения, принимаемые физическим или юридическим лицом,
осуществляющим инвестиционную деятельность, называются инвес-
тиционными решениями. Оптимальным инвестиционным решением
является то, которое наилучшим образом обеспечивает достижение
поставленных инвестором целей. При выборе инвестиционного реше-
ния необходимо учитывать два важных принципа:
1) осуществление инвестиций оказывает комплексное влияние на все
показатели деятельности предприятия;
2) все инвестиционные решения должны приниматься на альтерна-
тивной основе.
Для обоснования инвестиционных решений, направленных на дос-
тижение целей, выражаемых в денежной форме, используются коли-
чественные методы, которые называются также инвестиционными рас-
четами. Цели, не имеющие денежного выражения, как было показано
в главе 1, можно учитывать, используя методы качественного анализа
и прогнозирования.
В процессе инвестиционной деятельности могут использоваться
собственные, заемные или привлеченные средства.
Инвестиционную деятельность, связанную с привлечением средств
из внешних источников, принято называть внешним финансированием.
Использование временно свободных денежных средств для достиже-
ния поставленных инвестором целей называют инвестированием. Если
на осуществление инвестиционной деятельности используются сред-
ства, полученные в качестве доходов от эксплуатации данного или
другого объекта инвестирования, или чистая прибыль предприятия,
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
407
такое инвестирование называется дополнительным, или реинвестиро-
ванием.
Инвестиционная деятельность представляет собой единство трех
элементов: объекта, субъекта и содержания.
Субъектами инвестиционной деятельности являются инвесторы,
заказчики, исполнители работ, пользователи объектов инвестицион-
ной деятельности, а также поставщики, банки, страховые и посредни-
ческие организации и другие возможные участники инвестиционного
процесса. Рассмотрим эти категории более подробно.
Основным действующим лицом инвестиционного процесса высту-
пает инвестор — субъект инвестиционной деятельности, осуществляю-
щие вложение собственных, заемных или привлеченных средств в
форме инвестиций и обеспечивающий их целевое использование.
В качестве инвестора могут выступать:
• органы, уполномоченные управлять государственным и муници-
пальным имуществом и муниципальными правами;
• граждане, предприятия, объединения предпринимателей и другие
юридические лица;
• иностранные физические и юридические лица, государства и меж-
дународные организации.
В качестве заказчика могут выступать инвесторы, а также любые
другие физические и юридические лица, уполномоченные инвесторами
осуществлять реализацию инвестиционного проекта, не вмешиваясь при
этом в предпринимательскую и иную деятельность других участников
проекта, если иное не предусмотрено договором между ними. В том
случае, если заказчик не является инвестором, он наделяется правами
владения, пользования и распоряжения инвестициями на период и в
пределах полномочий, установленных договором и в соответствии
с российским законодательством.
Пользователем инвестиций может быть инвестор, а также другие
физические и юридические лица, государственные и муниципальные
органы и международные организации, для которых создается объект
инвестиционной деятельности.
Кроме того, к субъектам инвестиционной деятельности могут отно-
ситься поставщики, посредники, подрядчики, консультанты и т. п.
Объектами инвестиционной деятельности выступают вновь со-
зданные и модернизированные основные фонды и оборотные средства;
ценные бумаги; целевые денежные вклады; научно-техническая про-
408
Глава VI
дукция; другие объекты собственности, а также имущественные права
и права на интеллектуальную собственность.
Содержанием инвестиционной деятельности является реализация
инвестиционных решений. В соответствии с Законом «Об инвестици-
онной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в
форме капитальных вложений», все инвесторы имеют равные права на
осуществление инвестиционной деятельности. Государство гарантиру-
ет стабильность прав субъектов инвестиционной деятельности и защи-
ту инвестиций, в том числе иностранных, независимо от форм соб-
ственности.
Инвестиционные решения, таким образом, принимаются конкрет-
ными людьми, преследующими свои цели, которые могут расходить-
ся, например, с целями предприятия. Можно классифицировать цели
инвесторов следующим образом.
По направленности:
• цели, связанные с удовлетворением личностных потребностей ин-
вестора;
• цели, связанные с оптимизацией имущественного положения пред-
приятия.
По форме выражения целей:
• цели, которые могут быть выражены в денежной форме: максимиза-
ция прибыли; рост объемов продаж; увеличение товарооборота;
минимизация издержек; сокращение инвестиционных затрат и т. д.;
• цели, которые не могут быть выражены в денежной форме: стрем-
ление к престижу и известности; завоевание определенного сегмен-
та рынка; стремление к независимости; осуществление социальных
программ; улучшение экологической ситуации и т. д.
Можно выделиib следующие группы инвесторов, представленные'
на российском рынке:
Стратегические инвесторы — имеют долгосрочные цели присут-.
ствия на рынке. Чаще всего представлены крупными корпорациями.,'
Обычно разрабатывают долгосрочную стратегию действий, устойчи-
вую к изменениям национального инвестиционного климата. Как пра-
вило, им сопутствует полный контроль за производственной, финан-
совой и оперативной деятельностью предприятия.
Венчурные инвесторы — сравнительно недавно пришедшие на ры-
нок и не ставящие целью его завоевание. Ориентированы на получение
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
409
сверхвысоких доходов в течение небольшого времени путем инвести-
ционной деятельности с повышенным риском.
Портфельные инвесторы — осуществляют инвестиции, не требуя
полного управления деятельностью предприятия. Чаще всего целью
такого инвестора является последующая продажа акций предприятия,
в которое инвестированы средства, например, стратегическому инве-
стору.
Инвестиционная деятельность в области транспорта обладает неко-
торыми специфическими, в частности, национальными особенностями.
Так, прогрессу в экономике любого государства сопутствует развитие
инфраструктуры с ориентацией на социальные приоритеты; в современ-
ных условиях основную роль играют автомобильные дороги. В России
же традиционно основное внимание уделялось не строительству авто-
мобильных дорог, а усовершенствованиям транспортных средств, в том
числе созданию вездеходов, амфибий и других специфических средств
передвижения. В России, как и ранее в СССР, расходы на автомобиль-
ный транспорт (без учета расходов на автомобильные дороги) в общих
расходах на производство транспорта и их эксплуатацию по всем видам
транспорта, включая МПС России, составляют более 70%. В результате
по уровню развития автомобильных дорог Россия отстает от развитых
стран на 40-50 лет, а удельный вес транспортных затрат в себестоимо-
сти продукции составляет более 50% и делает ее неконкурентоспособ-
ной на внутреннем и внешних рынках. По расчетам специалистов, ми-
нимальный размер упущенной выгоды от неудовлетворительного состо-
яния транспортной инфраструктуры составляет более 60 млрд руб.
в год и растет пропорционально росту автопарка.
С 1992 г. российский торговый флот сокращался ежегодно в сред-
нем на 10%. За истекший период он уменьшился с 10,6 млн до 4,8 млн
тонн DWT.
Протяженность внутренних водных путей уменьшилась с более чем
100 тыс. км в начале 1990-х гг. до 90 тыс. км, а объем перевозок сокра-
тился со 140 до 100 млн тонн. Это стало следствием сокращения финан-
сирования и, следовательно, работ по обустройству региональных трасс,
дноуглубительных работ, поддержания береговой инфраструктуры и т. д.
Россия сегодня отстает даже от среднего мирового уровня в разви-
тии транспортной инфраструктуры экономики. Здесь можно указать
на следующие негативные моменты:
• нерациональное развитие товаропроводящих структур (отсутствие
продуманной стратегии развития систем дистрибуции товаров
410
Глава VI
в промышленности и торговле, недостаток организованных товар-
ных рынков на крупно- и среднеоптовом уровне;
• слабый уровень развития современных систем электронных ком-
муникаций, электронных сетей, систем связи и коммуникаций;
• отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего в области
автомобильных дорог; недостаточное количество и низкий техно-
логический уровень грузовых автомобильных, мультимодальных и
таможенных терминалов;
• отсутствие практически на всех видах транспорта современных
транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая
степень физического и морального износа подвижного состава
транспорта;
• низкий уровень развития производственно-технической базы
складского хозяйства; недостаток современного технологического
оборудования для грузопереработки продукции; слабый уровень
механизации и автоматизации складских работ;
• слабое развитие промышленности по производству современной
тары и упаковки и т. п.
Таким образом, к наиболее актуальным направлениям инвестиций
на транспорте можно отнести: инвестиции в сооружение и модерни-
зацию портов (особенно глубоководных), терминалов, перегрузочных
комплексов, подъездных путей, а также в развитие сети путей сообще-
ния, т. е. в создание современной транспортно-производственной ин-
фраструктуры; развитие трубопроводного транспорта; создание либо
приобретение современных транспортных средств. Кроме того, новые
направления инвестиционной деятельности на транспорте продикто-
ваны изменением экономической ситуации в стране и ростом количе-
ства участников рынка транспортных операций. Так, в течение 2001 —
2002 гг. рос объем перевозок железнодорожным транспортом. В ре-
зультате число компаний-операторов в России выросло с 5 до 38, а
объем грузооборота, по прогнозам специалистов, к 2010 г. увеличится
на 26%. Министерство путей сообщения — крупнейший владелец и
арендодатель железнодорожных вагонов — уже не может удовлетво-
рить потребности операторов, так как вагонный парк обновляется
крайне медленно, а износ подвижного состава в настоящее время со-
ставляет около 80%. Таким образом, возник ажиотажный спрос на
железнодорожные вагоны, что делает инвестирование в этот вид
транспортных средств крайне актуальным.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
411
Прежде всего, предприятию необходимо решить, создавать ли свой
парк транспортных средств или использовать наемный транспорт. При
выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы кри-
териев, к которым относятся:
• затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспор-
тных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедитор-
ских фирм и других посредников в перевозке;
• скорость (время) перевозки;
• качество перевозки (порционность, ритмичность, надежность до-
ставки, сохранность грузов).
Создание собственного парка связано с большими капитальными
вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу
для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную
инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано значи-
тельным выигрышем в качестве, надежности и себестоимости перево-
зок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов.
6.2. Методы оценки эффективности
инвестиционных проектов
Принятие любого инвестиционного решения основано на определен-
ном плане деятельности, называющимся инвестиционным проектом.
В Кодексе знаний об управлении проектами, разработанном в 1987 г.
Институтом управления проектами (США), содержится следующее оп-
ределение: проект представляет собой некоторую задачу с определенны-
ми исходными данными и требуемыми результатами (целями), обуслов-
ливающими способ ее решения.
Под «проектом» в отечественной экономике традиционно было
принято понимать документально оформленный план сооружения
(конструкции). В англоязычной литературе это понятие принято обо-
значать термином «design». Переход к рыночным отношениям привнес
в теорию и практику множество новых терминов и понятий. Термин
«проект» получил более широкое толкование и по своему содержанию
приблизился к английскому «project», который охватывает весь про-
цесс от появления идеи, ее разработки, реализации до получения ре-
зультата.
412
Глава VI
Российское законодательство трактует понятие «инвестиционный
проект» следующим образом: инвестиционный проект — это обосно-
вание экономической целесообразности, объема и сроков осуществле-
ния капитальных вложений, в том числе необходимая проектно-смет-
ная документация, разработанная в соответствии с законодательством
РФ и утвержденными в установленном порядке стандартами (норма-
ми и правилами), а также описание практических действий по осуще-
ствлению инвестиций (бизнес-план).
Существует несколько классификационных признаков, на основе
которых осуществляется систематизация всей совокупности проектов.
1. По масштабу проекты подразделяются на три группы: малые
проекты, средние проекты, мегапроекты.
Для отнесения проекта к малым или мегапроектам используют
следующие показатели: объем капиталовложений, трудозатраты, дли-
тельность реализации, сложность системы менеджмента, привлечение
иностранных участников, влияние на социально-экономическую среду
региона и т. п. (см. табл. 6.1).
Таблица 6.1
Классификация проектов по признаку масштаба
Показатель Малый проект Средний проект Мегапроект
Объем капиталь- ных вложений До 10-15 млн долл. США От 15 млн до 1 млрд долл США Более 1 млрд долл. США
Трудозатраты До 40-50 тыс. чел.-час. От 50 тыс. до 15 млн чел.-час Более 15 млн чел -час
Длительность реализации До 1 года От 1 до 5 лет 5-7 лет
Сложность систе- мы менеджмента Один управляю- щий проектом, гибкая система организации управления Команда управ- ляющих Сложная система с обязательной ко- ординацией на региональном или государственном уровне
Привлечение ино- странных участни- ков Не требует Возможно в неко- торых случаях Как правило, тре- бует
Влияние на соци- ально-экономиче- скую среду региона Не оказывает Оказывает на му- ниципальном уровне Оказывает на ре- гиональном, госу- дарственном или межгосударствен- ном уровне
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
413
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Рис. 6.3. Основные элементы проекта
2. По срокам реализации проекты принято делить на краткосрочные
(до 1 года), среднесрочные (от 1 года до 5 лет) и долгосрочные (свыше
5 лет) проекты.
3. По качеству проекты принято делить на обычные и бездефект-
ные. Бездефектные проекты предполагают самый высокий из дости-
жимых уровень качества как доминирующий фактор. Бездефектные
проекты, как правило, дорогостоящи и относятся к отраслям, в кото-
рых малейшее отступление от стандарта угрожает катастрофически-
ми последствиями (например, строительство и эксплуатация при-
портового химического завода в п. Южный нанесло ущерб экологии
Одесского залива; функционирование нефтепорта, проектируемого
в б. Батарейная Финского залива, угрожает водозаборникам Ленин-
градской АЭС).
4. По определимости границ и целей проекта проекты делятся на
мультипроекты и монопроекты.
Мультипроектом принято называть выполнение нескольких зака-
зов в рамках инвестиционной программы заказчика.
В случае, когда предприятие по каким-либо причинам реализует
несколько относительно краткосрочных проектов, их совокупность
составляет инвестиционную программу предприятия.
Монопроект, как альтернатива мультипроекту, имеет четко очер-
ченные ресурсные и временные рамки, относящиеся к обособленному
проекту.
5. По количеству стран-партнеров проекты принято делить на
национальные и международные.
414
Глава VI
Характеризуя проект, можно отметить, что он включает в себя
замысел (проблему), средства его реализации (решения проблемы) и
получаемые в процессе реализации результаты (рис. 6.3).
Таким образом, общий результат процесса реализации замысла мо-
жет быть определен как система целей, которые должны быть достиг-
нуты в ходе выполнения проекта. Отсюда следует, что любой проект
сам есть система, и часто достаточно сложная. Уместным будет дать
определение проекта как системы.
Проект — это совокупность определенных элементов (объектов
материального и нематериального характера) и связей между ними,
обеспечивающая достижение поставленных целей.
Началом инвестиционного проекта можно считать момент зарож-
дения идеи или момент начала ее реализации. Как правило, в инве-
стиционном проектировании началом проекта принято считать мо-
мент, с которого на проект начинают затрачиваться средства.
Конец инвестиционного проекта может быть определен как момент
ввода объекта в эксплуатацию или достижения проектом заданных
результатов, или прекращения финансирования проекта, или начала
модернизации, или ликвидации проекта.
Промежуток времени между появлением проекта и его ликвидаци-
ей называется жизненным циклом проекта (проектным циклом). Жиз-
ненный цикл любого проекта состоит из трех фаз: предынвестицион-
ной, инвестиционной и эксплуатационной.
На предынвестиционной фазе осуществляются предварительные
технико-экономические исследования, включающие в себя:
• формулировку целей, достижение которых обеспечивается реали-
зацией проекта;
• формирование предварительных альтернативных вариантов (сце-
нариев развития проекта), удовлетворяющих целям инвестора;
• отбор вариантов проекта, приемлемых с точки зрения сроков реа-
лизации и других условий;
• обоснование экономической целесообразности и эффективности
инвестирования, разработку перечня конкретных мер по реализа-
ции проекта.
Результаты работ по этой стадии являются основным содержанием
бизнес-плана инвестиционного проекта.
Инвестиционная фаза, или фаза внедрения проекта, включает в
себя широкий спектр работ в области управления проектом. Она
может быть разделена на следующие стадии:
Технико-экономическое обоснование развития транспортир логистической системы
415
• установление правовой, финансовой и организационной основ для
осуществления проекта;
• приобретение и передача технологии, включая основные проектные
работы;
• детальная проектная проработка и заключение контрактов (участие
в тендерах, оценка предложений, проведение переговоров);
• приобретение или аренда земли, подготовка строительного участка;
• строительство объекта и работы по монтажу и установке оборудо-
вания;
• предпроизводственный маркетинг;
• формирование администрации фирмы;
• набор и обучение персонала;
• техническая подготовка производства;
• сдача в эксплуатацию и пуск предприятия.
На эксплуатационной фазе осуществляется запуск предприятия
и его вывод на проектную мощность, а также регулярная деятель-
ность по управлению проектом, его мониторингу, замене оборудова-
ния, внедрению инновационных продуктов или технологий, ликви-
дации проекта.
Структура затрат и доходов от реализации инвестиционного про-
екта по фазам проектного цикла представлена на рис. 6.4. Исходя из
представленной структуры, становятся ясными основные задачи по
управлению жизненным циклом проекта;
• максимально возможная (в рамках экономической целесообразно-
сти) тщательность и обоснованность расчетов на предынвестицион-
ной фазе;
• четкая организация и короткие (настолько, насколько это техни-
чески осуществимо) сроки реализации инвестиционной фазы;
• постоянный мониторинг эксплуатационной фазы и своевременное
принятие решения о выходе из проекта.
Процесс разработки проекта начинается с формирования его кон-
цепции. Разработка концепции проекта предусматривает выполнение
следующих основных этапов:
• обоснование целей проекта на основе изучения рынка и анализа
производственных резервов;
416
Глава VI
Убытки
Рис. 6.4. Распределение затрат по стадиям жизненного цикла
инвестиционного проекта
• предварительную оценку стоимости проекта и прогноз увеличения
оборотного капитала;
• оценку продолжительности инвестиционного процесса и собствен-
но реализации проекта, срока начала эксплуатации проекта;
• прогноз увеличения капитала от реализации проекта;
• определение источников (инвесторов) и размеров финансирова-
ния;
• определение основных характеристик проекта.
Процесс формирования концепции проекта принято делить на сле-
дующие этапы.
1. Формулировка целей, достижение которых обеспечивается реали-
зацией проекта.
2. Формулировка предварительных альтернативных вариантов (сце-
нариев развития проекта), удовлетворяющих целям инвестора.
3. Отбор вариантов проекта, приемлемых с точки зрения сроков ре-
ализации и других условий.
Дальнейший процесс выработки концепции проекта предполагает
анализ каждого варианта развития проекта с точки зрения его осуще-
ствимости, а также выработку критериев, которые позволили бы про-
вести выбор оптимальных альтернатив. Среди критериев, влияющих
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
417
на принятие того или иного варианта к рассмотрению и сопоставление
его с другими вариантами, выделяются стоимость проекта, сроки его
реализации и прирост капитала компании в результате реализации
проекта.
Для оценки альтернативных вариантов по критериям стоимости
проектов, сроков их реализации и прироста капитала, принято исполь-
зовать оценку жизнеспособности проекта. Степень уверенности участ-
ников проекта, прежде всего его инвесторов, в успешной реализации
проекта зависит от того, насколько проект является жизнеспособным.
Жизнеспособность проекта характеризуется:
• возможностью обеспечить требуемую динамику инвестиций;
• способностью проекта генерировать потоки доходов, достаточные
для компенсации его инвесторам вложенных ими ресурсов и взя-
того на себя риска.
Анализ жизнеспособности проекта состоит из двух этапов.
1. Из альтернативных вариантов проекта выбирается наиболее жиз-
неспособный.
2. Для выбранного варианта проекта подбираются методы финанси-
рования и структура инвестиций, обеспечивающие максимальную
жизнеспособность проекта.
Факторы внешней среды оказывают важное влияние на принятие
решений о финансировании проектов. В случае, если все параметры
внешней среды известны или предсказуемы, можно говорить о том,
что решение принимается в условиях полной определенности. Это
существенно облегчает инвестиционные расчеты и позволяет не учи-
тывать риски проекта. Если же параметры внешней среды заранее не
определены, то принятие любого решения может привести к несколь-
ким результатам, зависящим от состояний внешней среды. В этом
случае говорят, что решение принимается в условиях неопределенно-
сти, и при оценке эффективности и целесообразности инвестирования
в проект необходимо учитывать риски.
При обосновании инвестиционных проектов необходимо учиты-
вать последствия инвестиционных решений, которые могут проявить-
ся только в будущем.
Будущий результат реализации инвестиционного проекта суще-
ственно зависит от поведения конкурентов, от колебаний рыночного
спроса, от темпов морального устаревания техники и технологии и т. п.
В этих условиях возникает необходимость в применении качественных
418
Глава VI
методов прогнозирования, которые упираются в субъективные оценки
и суждения различных лиц. Однако даже использование передовых
технологий прогнозирования не позволяет гарантированно определить
точные и однозначные предсказания будущего развития, и инвестор,
принимая решения о реализации инвестиционного проекта, вынужден
действовать в ситуации неопределенности и риска. С учетом этого
обстоятельства все методы инвестиционных расчетов можно разделить
на две группы:
• методы определения оптимального инвестиционного варианта в
условиях полной определенности в отношении получаемого ре-
зультата;
• методы обоснования инвестиционных проектов в условиях неопре-
деленности и риска.
Методы определения оптимального инвестиционного варианта в
условиях полной определенности не учитывают факторы неопреде-
ленности и риска. При их применении исходят из предположения, что
будущие доходы и расходы инвестора определены однозначно. Подоб-
ные методы позволяют получить хорошие результаты в том случае,
когда будущие доходы и расходы не будут существенно отклоняться
от учитываемых в процессе расчетов. К достоинствам этих методов
можно отнести их достаточную простоту применения, к недостат-
кам — то, что они позволяют получить весьма приблизительную оцен-
ку эффективности инвестиций в случае, когда фактор неопределенно-
сти играет значительную роль при реализации проекта.
Методы, относящиеся ко второй группе, основаны на предположе-
нии о многовариантности будущих последствий принимаемых реше-
ний, а также учитывают субъективные оценки наступления этих по-
следствий и субъективное отношение каждого инвестора к риску и
принимаемым рискованным решениям. Они ориентированы на учет
будущих возможных доходов только в ближайшие периоды. Эти
методы дают хороший результат, когда инвестор оперирует большими
суммами инвестиционных затрат, осуществляет одновременно не-
сколько инвестиционных проектов и имеет явно выраженные склон-
ность или неприятие риска. Недостатки этих методов связаны с тем,
что они позволяют получить только субъективную оценку эффектив-
ности предполагаемых инвестиций, которая будет различной для раз-
ных инвесторов в условиях осуществления одного и того же инвести-
ционного проекта.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
419
Методы оценки эффективности инвестиций в условиях полной
определенности, в свою очередь, разделяются на две группы:
• статические;
• динамические.
Статические методы инвестиционных расчетов используются
в том случае, если инвестиционный проект носит краткосрочный
характер (менее 1 года), инвестиционные затраты осуществляются
в начале периода, результаты проекта определяются на конец пе-
риода, а также в том случае, когда долгосрочный инвестицион-
ный проект лишен значительной динамики показателей и его без
ущерба для достоверности можно описать среднегодовыми показа-
телями.
Динамические методы инвестиционных расчетов применяются в
том случае, когда проект является долгосрочным, и затраты и доходы
инвестора значительно колеблются в течение периода его реализации.
Проект может иметь и краткосрочный характер, при условии, что
параметры проекта существенно меняются на протяжении всего срока
реализации.
Прежде, чем переходить к углубленному рассмотрению каждой
группы методов расчета эффективности инвестиций, изучению их
преимуществ и недостатков, следует приобрести некоторые навыки
применения процентных начислений.
Основой инвестиционных расчетов является предположение о том,
что денежные средства, которые выплачиваются сегодня, имеют дру-
гую реальную ценность, чем те, которые будут выплачены в будущем.
Действительно, всегда имеется несколько вариантов вложения имею-
щегося капитала: можно использовать его в виде инвестиций в разви-
тие производства, однако отдача капитала откладывается на опреде-
ленный период; можно просто держать имеющиеся средства в виде
наличных денег — при этом мы сохраняем их номинальную величину,
но деньги не «работают»; можно поместить их в банк или же вложить
в ценные бумаги, начинающие приносить определенную прибыль (про-
цент) сразу же.
Сущность инвестиционных расчетов заключается в учете эф-
фекта процентных начислений, что позволяет сопоставлять разно-
временные платежи, связанные с реализацией данной инвестицион-
ной программы. Для упрощения расчетов, в качестве настоящего
(текущего) момента инвестирования (момента «О») принимается
420
Глава VI
момент осуществления первого платежа. Посредством начисления
процента все будущие платежи и поступления переносятся на этот
момент.
Ниже приведены основные показателии эффективности процент-
ных начислений.
1 Коэффициент накопления (сложного процента) — показывает бу-
дущую стоимость одной денежной единицы через t периодов вре-
мени при процентной ставке г:
k„ =(1 + г)£.
2 . Коэффициент дисконтирования (приведения сумм, получаемых в
будущем, к настоящему моменту). К расчету этого коэффициента
существует несколько подходов.
2.1. Поток платежей и поступлений рассматривается как дискрет-
ный: итоги подводятся на конец каждого года (квартала, меся-
ца), и полученные значения величины денежных потоков при-
водятся к текущему моменту времени, исходя из формулы
сложного процента:
Ад=(1 + г)-£.
2.2. Поток платежей и поступлений рассматривается как непре-
рывный. Дисконтирование проводится на основе непрерывно-
го годового коэффициента дисконтирования, рассчитываемо-
го по формуле:
кД = ЕХР(А),
где ЕХР(А) — показательная функция (с основанием е = 2,781.),
(1/г)(Г-1)
/г —--------,
г
где t — время по годам, отсчитываемое от начала процесса реализации
проекта; г — годовая учетная ставка процента.
Коэффициент дисконтирования должен реально отражать сниже-
ние стоимости денежных потоков с течением времени. Необходимость
учета темпов инфляции требует корректировки значения учетного
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
421
процента. Рекомендуемая в экономической литературе формула для
учета влияния инфляции на реальную ставку процента выглядит сле-
дующим образом:
R-I
г =----,
1 + 1
где г — расчетная учетная ставка процента; R — номинальная рыночная
ставка процента; I — средний темп инфляции за период.
Статические методы оценки эффективности инвестиций
Как отмечалось выше, статические методы инвестиционных расчетов
применяются в том случае, когда анализируемый инвестиционный про-
ект рассчитан на краткосрочный период, на протяжении которого не
ожидается значительной динамики доходов и расходов. Как правило, в
качестве такого периода рассматривается один год. Для анализа долго-
срочного проекта при помощи статических методов требуется, чтобы
этот проект без особого ущерба можно было описать среднегодовыми
показателями.
Для корректного применения статических методов все рассматри-
ваемые инвестиционные альтернативы должны быть приведены в со-
поставимый вид. Это означает, что все показатели рассматриваемых
проектов, за исключением критериального, должны быть одинаковы.
Среди таких показателей можно выделить:
Объем инвестиционных затрат. Если инвестор располагает
100 тыс. у. е., а один проект требует 90 тыс. у. е. для его реализации,
а другой — 110 тыс. у. е., то инвестор должен указать в первом
случае, что он делает с оставшимися 10 тыс. у. е., а во втором — на
каких условиях он может получить 10 тыс. у. е. в кредит, а также
суммировать соответствующие доходы и расходы с доходами по
проекту;
Сроки эксплуатации или использования соответствующего проек-
та. Если для одного проекта этот срок равен 4 годам, а для другого —
6 годам, то для получения сопоставимых общих, а затем и среднего-
довых показателей инвестор должен указать, что он будет делать в
течение 2 последних лет, если выберет вариант с 4-летним сроком
реализации;
Доходы по инвестиционным вариантам, если инвестор в качестве
основной цели ставит минимизацию среднегодовых издержек.
422
Глава VI
В качестве критериальных показателей при статических инвести-
ционных расчетов можно применять следующие:
1. Среднегодовая прибыль (АР — average profits) определяется как
разность между среднегодовым доходом (ATR — average total revenu-
es) и среднегодовыми издержками (АТС — average total costs), связан-
ными с реализацией каждого инвестиционного проекта:
AP = ATR-ATC.
В состав среднегодовых издержек, кроме затрат, относимых на се-
бестоимость продукции или услуг, относят расчетные издержки (РИ),
отражающие потери инвестора вследствие долгосрочного связывания
капитала. Они определяются как произведение учетной ставки про-
цента по альтернативному использованию капитала га на среднегодо-
вую стоимость капитала:
РИ = г
“ 2
где Ко — первоначальная величина инвестируемого капитала.
Рассмотрим осуществление сравнительных расчетов по прибыли
на примере. Предположим, что инвестор должен из двух инвестици-
онных альтернатив, обеспечивающих выпуск одной и той же продук-
ции, совпадающей по качеству и цене реализации, выбрать вариант,
обеспечивающий получение максимальной среднегодовой прибыли.
Цена единицы продукции может составить 40 руб. Все исходные дан-
ные по проектам приведены в таблице 6 2.
Амортизация оборудования начисляется равномерно, исходя из того,
что амортизационный период равен жизненному циклу проекта (4 года).
Кроме того, расчетные издержки определяются в размере 25% на средний
связанный капитал. Используя эту информацию и данные табл. 6.2, осу-
ществим сравнительные расчеты прибыли по проектам (табл. 6.3).
Рассмотрим полученный результат.
1) Если у инвестора достаточно средств для осуществления более
капиталоемкого проекта В, и у него нет возможности дополнительно
инвестировать неиспользуемые в случае выбора проекта А 500 тыс.
руб., то ему следует выбрать проект В. Если же инвестор может допол-
нительно инвестировать свободные средства, например, положить их
в банк сроком на 4 года под 25% годовых, то к концу периода у него
образуется дополнительный доход:
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
423
Таблица 62
Исходные данные по проектам А и В
Показатели Проекты
А В
Объем инвестиционных затрат, тыс руб 1500 2000
Ожидаемый срок службы оборудования, лет 4 4
Объем производства за год, штук 80 000 90 000
Условно-постоянные издержки в год (без амортизации), тыс руб 150 450
Условно-переменные издержки на единицу продукции, у е 30 25
Таблица 6.3
Сравнительные расчеты среднегодовой прибыли по проектам А и В, тыс. руб.
Показатели Проекты
А В
Валовой доход 3200 3600
Издержки в том числе 3112,5 3450
• условно-переменные 2400 2250
• условно-постоянные 150 450
• амортизация 375 500
• расчетные 187,5 250
Прибыль 87,5 150
АД = 500(1 + 0,25)4 -500 = 720,7 руб.,
что эквивалентно дополнительной среднегодовой прибыли
в 180,1 тыс. руб. в год. Если добавить эти средства к прибыли от
проекта А, окажется, что его осуществление более выгодно, чем
осуществление проекта В (267,6 > 150).
2) Если у инвестора не хватает собственных средств для осуществ-
ления проекта В, то либо принимается решение об осуществлении
проекта А, либо необходимо изыскать возможность дополнительного
финансирования. Если эти средства будут получены в кредит, то ве-
личину прибыли по проекту В необходимо уменьшить на сумму вы-
плачиваемых процентов и затем сопоставить ее с величиной средне-
годовой прибыли, получаемой по проекту А.
424
Глава VI
2. Рентабельность (ROI — returns on investments) определяется
как отношение получаемой среднегодовой прибыли к объему инвести-
ционных затрат (или среднего связанного капитала).
ROI = —
Ко
Следует отметить, что инвестиционный проект, обеспечивающий
получение максимальной среднегодовой прибыли, не всегда обладает
наибольшей рентабельностью. Поэтому использование определенных
методов сравнительных инвестиционных расчетов зависит от того,
какую цель преследует инвестор — получить максимальную среднего-
довую прибыль или обеспечить максимальную отдачу капитала.
3. Точка безубыточности (ВЕР — break-even point) — определение
объема продаж, при котором валовая выручка от реализации продук-
ции (TR) становится равной валовым издержкам (ТС):
ВЕР = Q'(TR = TC).
Валовая выручка определяется выражением:
TR = PxQ,
где Р — цена продукта; Q — объем реализации продукции в натураль-
ных единицах.
Валовые издержки ТС представляют собой сумму пос. кцнных из-
держек (FC) и переменных издержек (VC). Величина переменных
издержек может быть выражена как VC = AVC Q, где ЛВС — средние
переменные издержки на единицу продукции.
Следовательно, величина валовых издержек может быть выражена
формулой:
TC = AVCxQ+FC.
Искомое значение точки безубыточности определяется, исходя из
уравнения:
PxQ = AVCxQ' + FC.
Отсюда следует:
P-AVC
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
425
Рис. 6.5. График достижения точки безубыточности
Для того, чтобы определить точку безубыточности в денежном
выражении, нужно умножить полученную величину (У на цену еди-
ницы продукции Р.
Точка безубыточности может быть найдена графически (см. рис. 6.5).
4. Период возврата (срок окупаемости) инвестиционного проекта
(РР — payback period) определяет календарный промежуток времени
от момента первоначального вложения капитала в инвестиционный
проект до момента времени, когда нарастающий итог суммарного
чистого дохода (чистого денежного потока) становится равным 0. При
использовании среднегодовых показателей для его расчета может быть
применена формула:
АР
Основным недостатком статических инвестиционных расчетов яв-
ляется то, что среднегодовые показатели не отражают динамики дохо-
426
Глава VI
дов и расходов инвестора, которая может иметь место в процессе
реализации инвестиционного проекта в течение его жизненного цикла.
Динамические методы оценки эффективности инвестиций
Динамические методы инвестиционных расчетов используются
для обоснования инвестиционных расчетов по долгосрочным проек-
там с меняющимися во времени доходами и расходами. В основе их
применения лежат определенные условия и предпосылки, выполнение
которых обеспечивает как возможность применения самих расчетов,
так и возможность получения достоверных результатов. Среди этих
условий выделим следующие.
1. Рассматривается долгосрочный инвестиционный проект, имею-
щий жизненный цикл несколько лет (или периодов, если в качестве
единицы периода выбран срок менее одного года).
2. Любой инвестиционный проект представляет собой платежный
ряд, элементами которого являются сальдо доходов и расходов инве-
стора (чистые денежные потоки) за каждый период времени NCF (net
cash flow):
NCFt =COF, -CIFt,
где COFt (cash output flow) — денежные поступления по проекту за
период времени Г; CIF (cash input flow) — выплаты (оттоки денежных
средств по проекту) в период времени t.
Эти денежные потоки относятся к началу или концу каждого пери-
ода реализации проекта.
При оценке эффективности инвестиций учитываются только реле-
вантные денежные потоки — это разница между перспективным дви-
жением денежных средств, связанным с реализацией проекта, и оным
при отсутствии проекта. Отсюда следует вывод, что любые движения
денежных средств, существующие независимо от принятия или откло-
нения проекта, являются несущественными.
Чистый денежный поток NCFt обычно состоит из двух слагаемых:
1) денежные доходы минус денежные издержки, уменьшенные на сум-
му налогов (чистая прибыль от проекта за период времени),
2) амортизационный денежный поток, равный амортизационным от-
числениям за данный период времени. Амортизация оказывает
влияние на денежные потоки, потому что она уменьшает налоги, и
чем выше налоговая ставка фирмы, тем больше полезный эффект
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
427
амортизации. Однако сама амортизация не является денежной
выплатой и потому не учитывается в составе затрат при расчете
денежного потока. Учет амортизации осуществляется путем при-
бавления ее к поступлениям по проекту (COFt) либо вычитанием
из денежных выплат (CIFt) после расчета налога на прибыль от
реализации проекта.
Платежный ряд каждого проекта инвестирования начинается с
отрицательного элемента, поскольку осуществление инвестиции начи-
нается с денежных затрат, а проекта финансирования — с положитель-
ного элемента, поскольку осуществление финансирования означает
наличие собственных средств или их поступление из внешних источ-
ников. Эти первые элементы обычно относятся к нулевому моменту
времени.
3. Существует развитый рынок капитала, обеспечивающий воз-
можность получения внешнего финансирования инвестиционных про-
ектов и дополнительного инвестирования временно свободных денеж-
ных средств.
4. Будущие доходы и расходы инвестора по данному проекту пред-
полагаются точно известными, т. е. речь идет о гарантированном вложе-
нии капитала и отсутствии неопределенности исходной информации.
5. В процессе осуществления динамических инвестиционных рас-
четов учитываются только экономические факторы, определяющие
будущие результаты инвестиционной деятельности. Политические,
правовые, социальные и другие факторы не учитываются.
Среди основных динамических методов инвестиционных расчетов
можно выделить следующие.
1. Метод чистой дисконтированной стоимости (NPV— net present
value of cash flows) представляет собой сумму дисконтированных по
годам денежных потоков за все периоды реализации проекта:
NPV = Y^CFt(l + ry',
г=0
где г — процентная ставка, использующаяся для данного инвестицион-
ного проекта; Т — период реализации проекта.
Чистая дисконтированная стоимость показывает настоящую сто-
имость разновременных результатов от реализации конкретного про-
екта. Правило отбора проектов по критерию чистой дисконтирован-
ной стоимости гласит: проект является приемлемым для инвестора,
428
Глава VI
если его чистая дисконтированная стоимость больше нуля. Положи-
тельная величина чистой дисконтированной стоимости свидетель-
ствует не только о полном возмещении затрат на инвестиционный
проект при прогнозируемом уровне доходности капитала, но и о по-
лучении дополнительного дохода, т. е. об увеличении активов пред-
приятия вследствие принятия проекта.
На методе чистой дисконтированной стоимости основано правило
окупаемости, в соответствии с которым предприятия выбирают такие
сроки окупаемости инвестиционных проектов, при которых чистая
дисконтированная стоимость будет максимальной. Если инвестиции
по проекту осуществляются равномерно, то оптимальный дисконтиро-
ванный период окупаемости (DPP — discounted payback period) может
быть определен по формуле:
DPP = ------—
г г(1 + г)
где Т — срок жизни проекта.
Величина чистой дисконтированной стоимости обратно пропорци-
ональна процентной ставке (норме доходности капитала). Графически
эта зависимость проиллюстрирована на рис. 6.6.
Точка, в которой график чистой дисконтированной стоимости пе-
ресекает ось абсцисс, называется внутренней нормой доходности про-
екта (IRR — internal rate of return).
Внутреннюю норму доходности проекта можно рассматривать, как
наивысшую ставку процента, которую может заплатить заемщик без
ущерба для своего финансового положения, если все средства для
реализации инвестиционного проекта являются заемными. Она пока-
зывает «запас прочности» проекта по отношению к выбранной процен-
тной ставке и часто используется для оценки облигаций и других
долговых ценных бумаг. Уравнение для расчета внутренней нормы
доходности выглядит следующим образом:
YNCFt(l + IRR) = 0.
1=0
В отличие от чистой дисконтированной стоимости, внутренняя
норма доходности является относительным показателем. При одной и
той же внутренней норме доходности фактический доход инвестора
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
429
Рис. 6.6. График зависимости чистой дисконтированной стоимости
от процентной ставки
может меняться в зависимости от величины инвестиционных затрат.
Поэтому корректный отбор проектов на основании этого фактора
возможен при одинаковых инвестиционных затратах.
2. Метод аннуитета. Под аннуитетом инвестиционного проекта
(Л) понимается такой постоянный ежегодный доход для потребления,
который может обеспечить себе инвестор в течение всего планового
периода, используя доходы от инвестиционного проекта: либо вклады-
вая избыток получаемых доходов в банк сроком на один год, либо
получая кредит при недостатке этих доходов под расчетный процент.
Другими словами, аннуитет инвестиционного проекта определяет та-
кой ряд будущих доходов, постоянных по годам в течение всего срока
использования рассматриваемого проекта, чистая дисконтированная
стоимость которого равна чистой дисконтированной стоимости рас-
сматриваемого проекта.
Пусть А — аннуитет инвестиционного проекта. Тогда, в соответ-
ствии с данным определением, мы можем написать:
NPV = ^Ax(i + r)-‘.
1=0
Аннуитет инвестиционного проекта равен произведению чистой
дисконтированной стоимости рассматриваемого проекта на специаль-
ный коэффициент, называемый фактором аннуитета.
430
Глава VI
A = NPV
r(l+ r)T
(l + r)r -Г
Отсюда становится очевидным, что, чем больше величина чистой
дисконтированной стоимости проекта, тем больше величина аннуите-
та, и наоборот. Поэтому метод аннуитета, состоящий в том, что сле-
дует выбирать проект с наибольшей величиной аннуитета, эквивален-
тен методу чистой дисконтированной стоимости. Не следует реализо-
вывать проект с отрицательным аннуитетом, как и с отрицательной
чистой дисконтированной стоимостью.
Использование метода аннуитета для оценки инвестиционного про-
екта может иметь смысл в тех случаях, когда нужно иметь информа-
цию о средних ожидаемых доходах или затратах или об их текущей
стоимости. На практике аннуитеты применяются при оценке инвести-
ционных проектов, связанных с долгосрочной арендой транспортных
средств или при операциях с недвижимостью.
Рассмотрим формирование платежного ряда инвестиционного про-
екта на примере.
Предположим, что некоторая транспортная фирма рассматривает
вопрос о приобретении нового автобуса. Пусть цена автобуса равна
600 тыс. руб. Фирма предполагает, что будет эксплуатировать автобус
в течение 5 лет, после чего сможет продать его за 100 тыс. руб. Опре-
делено, что в первый год автобус может эксплуатироваться 180 дней,
во второй — 200, в третий и в четвертый — по 220 и в пятый год -
200 дней. Поскольку предполагается эксплуатация автобуса на опреде-
ленном маршруте, можно оценить среднедневной пробег. Пусть он со-
ставляет 500 км. Ожидаемый доход за день эксплуатации автобуса
составит 10 тыс. руб.
Рассмотрим издержки, учитываемые при формировании платеж-
ного ряда проекта (табл. 6.4 и 6 5).
Таблица 6.4
Условно-переменные издержки при эксплуатации автобуса
Показатель Руб. /1 км пробега
Бензин 4
Смазочные масла 2
Ремонт и тех обслуживание 2
Шины 2
Итого 10
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
431
Таблица 6 5
Условно-постоянные издержки при эксплуатации автобуса
Показатель Руб. в год
Заработная плата водителя 120 000
Отчисления от заработной платы (единый социальный налог) 44 000
Командировочные расходы 26 000
Арендная плата (с учетом коммунальных платежей) 360 000
Страховые платежи 30 000
Налоги 70 000
Амортизация 100 000
Итого 830 000
При динамических расчетах, в отличие от статических, в составе
выплат не учитываются амортизация и расчетные издержки. Амор-
тизация не является реальным расходованием средств инвестора,
а отражает лишь перераспределение его доходов по различным сче-
там. Она становится реальным платежом лишь после завершения эк-
сплуатации автобуса, когда накопленные средства могут использо-
ваться для приобретения нового инвестиционного объекта. Расчет-
ные издержки также не отражают реальные платежи по проекту.
Поэтому величина условно-постоянных издержек, учитываемых в со-
ставе выплат, составит:
830 000 - 100 000 = 730 000 руб. в год.
Общая величина выплат по проекту определяется как сумма услов-
но-переменных и условно-постоянных затрат (табл. 6.6).
Таблица 66
Ожидаемые расходы по годам эксплуатации автобуса, руб.
Год эксплуатации (Q Расходы (CIFt}
0 600 000
1 180 х 500 х 10 + 730 000= 1 630 000
2 200 х 500 х 10 + 730 000 = 1 730 000
3 220 х 500 х 10 + 730 000 = 1 830 000
4 220 х 500 х 10 + 730 000 = 1 830 000
5 200 х 500 х 10 + 730 000 = 1 730 000
432
Глава VI
Доходы по проекту представлены в табл. 6.7, а чистые денежные
потоки по годам реализации инвестиционного проекта — в табл. 6.7.
Таблица 6 7
Ожидаемые доходы по годам эксплуатации автобуса, руб.
Год эксплуатации (Q Ожидаемый доход (СОЕ)
1 180x 10 000= 1 800 000
2 200 х 10 000 = 2 000 000
3 220 х 10 000 = 2 200 000
4 220 х 10 000 = 2 200 000
5 200 х 10 000+ 100 000 = 2 100 000
Таблица 68
Платежный ряд инвестиционного проекта, руб.
Год эксплуатации (Г) Ожидаемые доходы (COF,) Ожидаемые расходы (C/F,) Чистый денежный поток (WCF,)
0 0 600 000 - 600 000
1 1 800 000 1 630 000 170 000
2 2 000 000 1 730 000 270 000
3 2 200 000 1 830 000 370 000
4 2 200 000 1 830 000 370 000
5 2 100 000 1 730 000 370 000
Для определения эффективности проекта рассчитаем его чис-
тую дисконтированную стоимость, исходя из ставки доходности
в 15%:
xrmz г-ааааа 170 000 270 000 370 000 370 000
NPV = - 600 000 +-------+------------ +-------- +----------
1 + 0,15 (1 + 0,15)2 (1 + 0,15)3 (1 + 0,15)
370 000
+ (1 + 0,15)5
= 390 770 руб.
Величина чистой дисконтированной стоимости положительна, что
свидетельствует об эффективности проекта.
Внутренняя норма доходности проекта составляет 36%.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
433
Полный финансовый план проекта
Финансирование проекта является одним из наиболее важных
условий обеспечения эффективности его выполнения. Финансирова-
ние должно быть нацелено на решение двух основных задач:
обеспечение потока инвестиций, необходимого для планомерного
выполнения проекта;
снижение капитальных затрат и риска проекта за счет оптимальной
структуры инвестиций и получения налоговых преимуществ.
Работы по обеспечению финансирования проекта начинаются с пла-
нирования этой деятельности и отражаются в финансовом плане про-
екта. Полный финансовый план проекта должен показывать (с учетом
выплаты ожидаемых налогов):
1) какими источниками и объемами доступного финансирования по
ним в каждом будущем периоде намечается покрывать потребность
проекта в инвестициях, а также в ожидаемом приросте необходи-
мых оборотных средств;
2) как и за счет каких средств будут обслуживаться кредиты, которые
предприятие планирует взять (с учетом их стоимости, предполага-
емого графика уплаты процентов и основной суммы). В качестве
средств для погашения кредита могут использоваться: уставной
капитал; ранее накопленные прибыли, в том числе резервный фонд;
имеющийся и планируемый амортизационный фонд; ссуды от дру-
гих кредиторов или следующие кредиты по уже предоставленной
линии; средства, которые предприятие предполагает выручить от
дополнительных эмиссий; авансы по форвардным контрактам; при-
быль от реализации продукта после начала продаж; выручка от
реализации нефункционирующих активов или сдачи в аренду вре-
менно свободных площадей; выручка от возвратного лизинга име-
ющегося оборудования; текущая прибыль по параллельным опера-
циям и продажам побочных и промежуточных продуктов; доход от
продажи излишних запасов сырья, материалов, комплектующих
изделий и полуфабрикатов и т. п.;
3) то же самое по облигациям, если предприятие планирует их выпус-
кать и проработало вопрос об их надежном размещении;
4) какие и когда планируется выплачивать дивиденды акционерам
предприятия (отдельно по обычным и привилегированным ак-
циям).
434
Глава VI
Таким образом, финансовый план направлен на сбалансирование в
каждый будущий период времени финансирования инвестиций по
проекту с потребностью в этих инвестициях и покрытием стоимости
заемных и привлеченных средств, использующихся для привлечения
инвестиций.
Приведем упрощенный пример полного финансового плана инвес-
тиционного проекта.
В периоде времени 0 необходимо произвести капиталовложений
на 150 тыс. у е., в периоде 1 — на 200, в периоде 2 — на 50.
Возможная окупаемость инвестиций такова, что прибыли от про-
даж осваиваемого продукта планируется получать только с третьего
периода проекта (т. е с года 2).
Для упрощения расчетов предполагается, что амортизационные от-
числения на финансирование данного проекта использоваться не будут,
а будут Накапливаться для дальнейших, более перспективных целей.
Данный проект отличается тем, что в его полный финансовый план
закладывается уже выделенная по проекту и согласованная с кредито-
ром кредитная линия. Кредитная линия предоставляется на условиях
получения заемщиком серии краткосрочных кредитов (каждый из
таких краткосрочных кредитов называется траншем'). Каждый из оче-
редных кредитов выдается сроком на 1 период с выплатой процентов
вместе с погашением кредита Таким образом, до начала получения
прибылей от осваиваемого продукта предыдущие краткосрочные кре-
диты будут погашаться и обслуживаться за счет получения следую-
щих кредитов Ставка кредитного процента за период принимается на
уровне 10%, та же ставка для упрощения расчетов служит и индиви-
дуальной ставкой дисконтирования.
Расчеты по полному финансовому плану приведены в табл 6.9.
Методология разработки предварительного технико-экономического
обоснования инвестиционного проекта (методика ЮНИДО)
Методика ЮНИДО (комитета ООН по промышленному разви-
тию) является международным стандартом по обоснованию эффек-
тивности инвестиционных проектов. В России на ее основе разрабо-
таны Методические рекомендации по оценке эффективности инвести-
ционных проектов (1999 г).
Успех реализации инвестиционного проекта зависит от того, удастся
ли убедить потенциального инвестора вложить в него свои деньги. Для
этой цели необходимо грамотно составленное технико-экономическое
Таблица 6 9
Полный финансовый план инвестиционного проекта
Наименование Период
0 1 2 3 4
Инвестиции и их окупаемость
1 Инвестиции -150 -200 -50 0 0
2 Прибыль/убыток после налогообло- жения 0 0 +20 +100 +500
3 ИТОГО -150 -200 -30 + 100 +500
4 Получение кре- дита + 100 +200+110= +310 +30+341= +371 -100+408,1 = =+308,1 0
5 Погашение кре- дита и выплата процентов 0 -110 -341 -408,1 -338,91
6 Амортизация 0 50 100 100 100
Полный денежный поток по собствен- ному капиталу (сум- ма строк 3, 4, 5, 6) -50 +50 +100 +100 +216,09
Текущая стоимость денежного потока при ставке 10% -50 +45,45 +82,64 +75,13 +178,33
NPV NPV= -50 + 45,45 + 82,64 + 75,13 + 178,33 = 331,55
Технике экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы_435
436
Глава VI
обоснование — бизнес-план. Для разработки предварительного технико-
экономического обоснования производится проектный анализ. Можно
выделить следующие виды проектного анализа: технический, финансо-
вый, коммерческий; экологический; организационный (институциональ-
ный); научно-технический; социальный; экономический.
1. Технический анализ предполагает изучение: технических и техно-
логических альтернатив; вариантов местоположения; размера проекта;
сроков реализации проекта в целом и его фаз; емкости рынка для про-
дукции проекта; затрат на проект с учетом непредвиденных факторов.
В процессе поэтапно проводимого технического анализа уточняют-
ся смета и бюджет проекта. При этом уточняются факторы, которые
могут привести к непредвиденным расходам.
2. Задача коммерческого анализа — оценить проект с точки зрения
конечных потребителей его продукции или услуг. Решаемые при этом
задачи можно свести к трем видам: маркетинг, источники и условия
получения ресурсов, условия производства и сбыта.
Коммерческий анализ дает ответы на следующие вопросы:
• достаточна ли емкость рынка, чтобы поглотить всю выпускаемую
продукцию без влияния на ее цену?
• если вероятно влияние рынка на цену, то каково оно?
• останется ли проект жизнеспособным при изменении цены?
• какую долю общей емкости рынка может обеспечить предлагаемый
проект?
• каковы экспортные возможности продукции проекта?
• какие финансовые мероприятия потребуются для продвижения про-
дукции на рынок, и какие резервы следует для этого предусмотреть?
3. Экологический анализ призван установить величину потенциально-
го ущерба окружающей среде, а также определить меры, необходимые
для уменьшения или предотвращения этого ущерба. При проведении
экологического анализа широко применяются качественные оценки, так
как количественные расчеты часто недоступны или очень трудоемки.
4. Цель организационного анализа — на основе оценки организаци-
онной, правовой, политической и административной обстановки вы-
работать рекомендации в части менеджмента, планирования, набора
персонала, финансовой деятельности и контроллинга проекта.
Основными задачами организационного анализа являются: опреде-
ление задач участников проекта применительно к действующим за-
конодательным и нормативным актам; оценка достоинств и недостат-
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
437
ков участников проекта с точки зрения их финансового положения,
материальной базы, кадрового потенциала, структур; разработка мер
по совершенствованию организационных факторов, влияющих на эф-
фективность проекта.
5. Социальный анализ нацелен на определение его пригодности для
пользователей.
6. Финансовый анализ позволяет оценить экономическую эффек-
тивность проекта с точки зрения его пользователей.
Средством представления проектного анализа потенциальным ин-
весторам, партнерам и пользователям проекта выступает бизнес-
план — краткий программный документ, дающий представление о
целях, методах осуществления и ожидаемых результатах инвестици-
онного проекта. Цель бизнес-плана — доказать, что проект позволит
получить приемлемую прибыль на инвестируемый капитал и окажет-
ся привлекательным для потенциальных инвесторов.
Практикой выработаны некоторые требования к бизнес-плану.
• целевая направленность (бизнес-план должен отражать конечную
цель предпринимателя в данном бизнесе);
• многофункциональное назначение — бизнес-план должен быть при-
способлен для различных категорий заинтересованных лиц, кото-
рых могут интересовать различные аспекты проекта (отсюда —
многовариантность бизнес-плана);
• краткость изложения (объем не должен превышать 15-20, для
крупных проектов — 50 страниц);
• достоверность: все основные положения и допущения, принятые при
разработке бизнес-плана, должны быть аргументированы и обосно-
ваны (либо быть результатом соответствующих исследований, либо
снабжаться ссылками на внешние источники информации);
• строгая последовательность изложения, которая является общепри-
нятой и представленной в определенной форме.
Структура бизнес-плана инвестиционного проекта по методике
ЮНИДО предусматривает следующие положения.
1. Предпосылки и основная идея проекта.
Описание идеи проекта: цели проекта, описание и анализ предпо-
лагаемой базовой стратегии проекта, в том числе: географический
регион и доля рынка; лидерство по издержкам; дифференциация; ры-
ночная ниша; месторасположение проекта; основные принципы
438
Глава VI
экономической, промышленной, финансовой, социальной политики,
имеющие отношение к проекту.
Проектоустроителъ или инициатор проекта: фирменные наимено-
вания и юридические адреса; финансовые возможности; роль в осуще-
ствлении проекта; другие важные сведения.
История проекта: история создания проекта; проведенные ранее
исследования и результаты; выводы и решения, принятые на основе
проведенных ранее исследований и изысканий, которые следует ис-
пользовать в рамках данного исследования.
2. Анализ рынка и концепция маркетинга:
• итоги маркетингового исследования: деловая среда, целевой рынок
и сегментация рынка (потребители и продуктовые группы), каналы
сбыта, конкуренция, жизненный цикл продукта;
• годовые показатели спроса (количество, цены) и поставок (про-
шлые, будущие и настоящие спрос и поставки);
• маркетинговые стратегии для достижения целей проекта; концеп-
ция маркетинга;
• издержки на маркетинг, элементы программы намечаемых продаж
и поступлений.
3. Сырье и поставки:
• общая ситуация с наличием: сырья; обработанных производствен-
ных материалов и полуфабрикатов; вспомогательных производ-
ственных материалов; запчастей; поставок для внешних нужд;
• годовые потребности в поставках материальных ресурсов;
• наличие возможных ресурсов и возможных стратегий маркетинга
поставок: источники поставок, контракты, средства транспортиров-
ки, хранение, риски поставок.
4. Местоположение, участок и окружающая среда:
• описание местоположения и выбранного участка для размещения
предприятия, включая: экологическое воздействие; социально-эко-
номическую политику; инфраструктуру;
• обоснование выбора местоположения и участка;
• описание основных издержек, относящихся к местоположению
и участку.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
439
5. Проектирование и технология:
• производственная программа и мощность предприятия;
• обоснование выбранной технологии, ее приемлемость, основные
преимущества и недостатки, жизненный цикл, способы передачи,
обучение персонала, контроль риска, юридические аспекты и т. п.;
• перечень и стоимость необходимого оборудования;
• общая схема и объем работ по проекту;
• перечень основных работ по гражданскому строительству.
6. Организационная структура и накладные расходы:
• организационная структура предприятия, центры прибыли и издер-
жек;
• накладные расходы: общезаводские, административные, финансовые;
• схема и средства управления.
7. Трудовые ресурсы:
• наличие трудовых ресурсов в регионе и их соответствие основным
требованиям проекта;
• требования к набору и обучению кадров;
• обоснование целесообразности привлечения иностранных специа-
листов;
• штатное расписание;
• программы повышения квалификации;
• описание и расчет издержек на персонал.
8. Схема осуществления проекта:
• продолжительность строительства и монтажа оборудования;
• продолжительность пускового и начального периодов производства;
• действия, необходимые для своевременного осуществления проекта.
9. Финансовый анализ и оценка инвестиций:
• краткое описание критериев, определяющих оценку инвестиций;
• полные инвестиционные издержки: земля и подготовка участка; воз-
ведение зданий и сооружений, работы по гражданскому строитель-
ству; основное оборудование предприятия; вспомогательное и обслу-
440
Глава VI
живающее оборудование; эмиссия; предпроизводственные расходы;
потребность в инвестициях на пополнение оборотного капитала;
• полные издержки на проданную продукцию: эксплуатационные
издержки, амортизационные отчисления, издержки на маркетинг,
издержки на организацию, издержки финансирования;
• финансирование проекта: источники финансирования и их цена,
влияние источников финансирования на проектное предложение,
оптимизация структуры капитала, государственная поддержка;
• оценка эффективности инвестиций: чистая дисконтированная сто-
имость, внутренняя норма доходности, срок окупаемости, прибыль
на общий инвестированный капитал и на акционерный капитал,
прибыль участников;
• анализ неопределенности и риска: перечень рисков, возможности
управления ими, вероятные будущие ситуации и их воздействие
на финансовую осуществимость проекта;
• полный финансовый план и бюджет проекта;
• выводы по оценке эффективности и осуществимости проекта.
10. Приложения:
• технические данные по продукции;
• копии контрактов, лицензий, подробности патентной документации;
• заключения консультантов.
6.3. Особенности оценки транспортных средств
в составе имущества предприятия
Большая часть транспортных средств относится к активной части
основных производственных фондов и является одним из важнейших
элементов имущества предприятия, что обусловливает требования к
их адекватной оценке. Можно выделить следующие цели оценки иму-
щества предприятия, актуальные в России в настоящее время:
• переоценка активов предприятия для целей их бухгалтерского уче-
та и налогообложения;
• определение общей стоимости имущественного комплекса при со-
здании акционерных обществ, повторной эмиссии акций и в дру-
гих подобных случаях;
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
441
• определение залоговой стоимости машин и оборудования в случа-
ях кредитования инвестиционных проектов под залог;
• определение страховой стоимости машин при их страховании и/или
определении размеров нанесенного ущерба;
• определение стоимости машин и оборудования при переговорах о
заключении сделок купли-продажи;
• определение стоимости машин и оборудования при их передаче в
аренду или лизинг;
• определение стоимости машин и оборудования для определения
имущественных долей в уставном капитале;
• определение стоимости машин и оборудования при слиянии или
разделении предприятий, при санации, ликвидации предприятия,
при разработке инвестиционных проектов и бизнес-планов;
• определение стоимости машин и оборудования для финансового
менеджмента (например, в случае возврата кредита);
• определение стоимости машин и оборудования, находящихся в
собственности физических лиц;
• перемещение транспортных средств через таможенную границу при
экспорте и ввозе в РФ.
Оценка машин и оборудования осуществляется в связи с общепри-
нятыми понятиями и принципами, содержащихся в международных и
национальных стандартах оценки.
В зависимости от целей и мотивов оценки, объектом оценки может
выступать либо одна, отдельно взятая, машина или единица оборудова-
ния (оценка «россыпью»), либо множество условно независимых друг
от друга единиц машин и оборудования (оценка «потоком»), либо ком-
плекс машин и оборудования с учетом имеющихся производственно-
технологических связей, как между отдельными элементами комплек-
са, так и между ними, с одной стороны, и окружающей их инженерно-
технической инфраструктурой, с другой («системная» оценка).
Типичные примеры оценки «россыпью»: определение стоимости
машин и оборудования при страховании, переговорах о заключении
сделок купли-продажи, передаче в аренду, лизинг и т. д.
Типичный и наиболее характерный пример оценки «потоком» —
массовые переоценки основных фондов (каждый элемент имущества
предприятия при этом рассматривается как самостоятельный и неза-
висящий от других).
442
Глава VI
В случае «системной» оценки оценка машин и оборудования явля-
ется частью более общей работы по оценке всего бизнеса, т е. матери-
альных и нематериальных активов, а также финансово-экономическо-
го состояния предприятия.
Выбор объекта оценки влияет на используемые виды оценочных
стоимостей и методы их определения.
В зависимости от предполагаемого характера дальнейшего использо-
вания оцениваемого объекта выделяют 2 типа оценочных стоимостей:
• стоимость при существующем использовании {стоимость в пользо-
вании)',
• стоимость при предполагаемом альтернативном использовании,
возникающем, например, в случае продажи объекта или его сдачи
в аренду {стоимость в обмене).
Стоимость в пользовании — это стоимость оцениваемого объекта,
определенная в предположении, что данный объект не будет прода-
ваться на свободном, открытом и конкурентном рынке ни полностью,
ни путем распродажи по частям. Другими словами, предполагается его
дальнейшее продолжительное использование в тех же целях, на том же
месте, тем же образом и с той же эффективностью, как это сложилось
на дату оценки.
Стоимость в обмене — это стоимость оцениваемого объекта, опре-
деленная в предположении его возможной продажи на свободном,
открытом и конкурентном рынке в условиях равновесия спроса и
предложения. Предполагается альтернативное существующему даль-
нейшее использование этого объекта. При этом должны учитываться
так называемые факторы чистой сделки'.
• покупатель и продавец действуют на основе типичных стандартных
мотивов;
• сделка купли-продажи не является вынужденной ни для одной из
участвующих в ней сторон;
• оплата производится в денежной форме, без скидок, уступок или
специального кредитования;
• объект наделен свойствами отчуждаемости и может продаваться на
открытом рынке;
• объект выставлен на открытом рынке достаточное время, и для
совершения сделки выбран оптимальный момент;
• сделка осуществляется в объемах, эквивалентных оцениваемым;
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
443
• сделка осуществляется в том регионе, для которого производится
оценка, но при этом учитываются затраты на перемещение объекта
с места расположения к месту продажи,
• покупателем в сделке выступает представитель определенного типа,
который требуется определить в каждом конкретном случае прове-
дения оценки.
Вопрос о том, какое из направлений использования оцениваемого
объекта является наиболее эффективным, должен решаться в каждом
конкретном случае самостоятельно на основе учета и соизмерения
следующих факторов:
• степень универсальность рассматриваемого объекта;
• степень его автономности, транспортабельности, физического и
функциональною износа;
• степень загрузки в рамках существующего технологического про-
цесса;
• степень прогрессивности самого технологического процесса и т. д
Согласно международным стандартам оценки, наиболее эффектив-
ное использование определяется как «наиболее вероятное использова-
ние имущества, являющееся физически возможным, разумно оправ-
данным, юридическ*и законным, осуществимым с финансовой точки
зрения, и в результате которого стоимость оцениваемого имущества
будет максимальной».
Каждый из типов оценочной стоимости конкретизируется в соот-
ветствующих ее видах.
В зависимости от новизны оцениваемого объекта различают пол-
ную и остаточную стоимость. Под полной стоимостью понимается сто-
имость нового, неповрежденного объекта; под остаточной — полная
оценочная стоимость за вычетом суммарной потери в стоимости по
причинам физического разрушения или износа; функционального или
экономического устаревания.
Под полной восстановительной стоимостью оцениваемого объекта
понимается либо стоимость воспроизводства в современных (на дату
оценки) условиях и текущих ценах точно такого же объекта (его пол-
ной копии), либо стоимость приобретения (в текущих ценах) на сво-
бодном, открытом и конкурентном рынке нового объекта, полностью
идентичного данному по конструктивным, функциональным и эксплу-
атационным характеристикам.
444
Глава VI
Остаточная восстановительная стоимость определяется как пол-
ная восстановительная стоимость за вычетом совокупного обесцени-
вания.
Под полной стоимостью замещения оцениваемого объекта понима-
ется минимальная стоимость приобретения (в текущих ценах) на сво-
бодном, открытом и конкурентном рынке аналогичного нового объек-
та, максимально близкого и не худшего по всем своим конструктив-
ным, функциональным и эксплуатационным характеристикам, чем
оцениваемый объект. Замещающий объект должен обеспечивать про-
изводство той же продукции (оказание тех же услуг) в тех же или
больших объемах, с теми же или лучшими потребительскими харак-
теристиками, при тех же или меньших удельных эксплуатационных
издержках, что и объект оценки.
В случае необходимости оценки изношенного объекта определяется
остаточная стоимость замещения как разница совокупного износа
замещающего и оцениваемого объектов. Кроме того, в ряде случаев
используется так называемая стоимость остаточного замещения, под
которой понимаются минимальные совокупные затраты и эффекты
(в текущих ценах), необходимые для замены данного объекта аналогич-
ным другим объектом (новым или бывшим в эксплуатации), приобре-
таемым на открыюм, свободном и конкурентном рынке и не худшим
рассматриваемого не по всем, а лишь по оставшейся части его конструк-
тивных, функциональных и эксплуатационных характеристик.
В зависимости от целей оценки, выделяют следующие типы сто-
имостей.
Полная или остаточная бухгалтерская стоимость определяется как
цена приобретения оцениваемого имущества на открытом, свободном
и конкурентном рынке, которая отражается в балансе предприятия.
Полная или остаточная страховая стоимость может определяться
на основе любого из рассмотренных выше видов оценочных стоимо-
стей. При определении остаточной страховой стоимости рассчитыва-
ется не весь совокупный износ, а лишь износ, учитываемый для целей
страхования.
Инвестиционная стоимость — стоимость оцениваемого объекта
с учетом его ожидаемого улучшения в результате предполагаемой мо-
дернизации с целью повышения производительности, снижения удель-
ных эксплуатационных затрат, максимального удовлетворения требо-
ваниям экологической чистоты и техники безопасности. Инвестици-
онная стоимость может определяться для любого объекта оценки —
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
445
как нового, так и изношенного. Речь, однако, всегда идет о полной
инвестиционной стоимости, так как модернизация изношенного обо-
рудования обычно сопровождается капитальным ремонтом. Разность
между инвестиционной и полной восстановительной стоимостью или
полной стоимостью замещения характеризует величину капитальных
вложений, необходимых для полной или частичной модернизации
активной части основных фондов.
Обоснованная рыночная стоимость определяется как расчетная
величина в текущих ценах, отражающая наиболее вероятную цену, за
которую объект оценки перешел бы из рук продавца в руки покупате-
ля на свободном, открытом и конкурентном рынке с учетом соблюде-
ния факторов чистой сделки.
Планомерная ликвидационная стоимость представляет собой ти-
пичную сумму (в текущих ценах), которую ожидается получить от
открытой продажи имущества «россыпью» или «системно», при усло-
вии, что у продавца есть минимальный период времени, за который он
проведет весь комплекс мероприятий, направленный на максимиза-
цию прибыли от реализации имущества и повышение его ликвидно-
сти, за вычетом расходов по осуществлению указанных мероприятий.
Вынужденная ликвидационная стоимость представляет собой ти-
пичную сумму (в текущих ценах), которую ожидается получить от
открытой продажи имущества «россыпью» или «системно», прове-
денной должным образом с адекватной рекламой, при условии, что
продавец обязан продать имущество срочно, в том виде, как оно есть,
и в том месте, где оно находится, за вычетом всех расходов по реа-
лизации.
Утилизационная стоимость есть расчетная величина в текущих
ценах, представляющая собой типичную сумму, которую ожидается
получить от открытой продажи выбывших активов или их составных
компонентов для их дальнейшего использования, альтернативного не
только существующему, но и любому другому прямому назначению.
Под выбывшими понимаются активы, дальнейшее использование ко-
торых по прямому назначению технически невозможно либо эконо-
мически нецелесообразно.
Стоимость лома есть расчетная величина в текущих ценах, пред-
ставляющая собой типичную сумму, которую ожидается получить от
открытой продажи имущества, реализуемого не для дальнейшего про-
изводительного использования, а лишь в качестве совокупности мате-
риальных компонентов, которые в нем содержатся.
446
Глава VI
Наиболее типичные цели проведения оценки и методы определе-
ния стоимостей представлены в табл. 6.10.
Таблица 6.10
Цели и методы оценки стоимости транспортных средств
Цель оценки Подход Вид определяемой стоимости Метод оценки
Переоценка основных фондов, оценка для це- лей бухгалтерского уче- та и налогообложения «Поток» или «россыпь» Полная стоимость или себестоимость вос- производства Затратный или рыночный
Оценка залоговой (лик- видационной) стоимости Любой Любая планомерная ликвидационная стои- мость Все одновре- менно
Оценка страховой стои- мости и /или нанесенно- го ущерба Любой Остаточная страховая стоимость Все одновре- менно
Оценка с целью купли- продажи Любой Обоснованная рыноч- ная стоимость Все одновре- менно
Оценка для определе- ния доли в уставном капитале Любой, но чаще «систем- ный» Инвестиционная стои- мость Доходный или рыночный
Оценка при слиянии или разделении предпри- ятий Любой, но чаще «систем- ный» Инвестиционная стои- мость Все одновре- менно
Оценка при ликвидации предприятия Любой, но чаще «поток» Любая ликвидацион- ная стоимость Все одновре- менно
На стоимость транспортных средств в общем случае влияют следу-
ющие факторы:
1) внутриобъектные факторы — характеризуют процессы, происходя-
щие непосредственно в самом транспортном средстве:
• конструктивно-функциональные — задаются на стадии произ-
водства транспортного средства: вид транспортного средства;
тип кузова; число мест в кузове или кабине; тип и мощность
двигателя; характеристика базовых агрегатов; оснащение сред-
ствами активной, пассивной, послеаварийной и экологической
безопасности; оснащение дополнительным нефункциональным
оборудованием;
• эксплуатационные — определяют эксплуатационные характери-
стики транспортного средства: пробег с начала эксплуатации
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
447
(возраст); дорожные и климатические условия эксплуатации;
организация работы; способ хранения.
2) внешнеобъектные факторы обусловлены причинами, не связанны-
ми непосредственно с транспортным средством (например, мораль-
ный износ).
Для оценки машин и оборудования применяются следующие методы:
• рыночный метод (метод сравнения продаж);
• доходный метод (метод капитализации дохода);
• затратный метод.
В случае применения рыночного метода исключительно ответствен-
ными операциями являются выбор аналога, сравнение оцениваемого
объекта и аналога по максимальному количеству признаков и коррек-
тировка их с учетом цены аналога. Для этого вводится понятие интег-
рального ценообразующего коэффициента Р:
P = C.JCa,
где Со~ цена оцениваемого объекта; Са — цена объекта-аналога.
Этот коэффициент вычисляется путем взвешивания и сверки от-
ношений основных технико-экономических характеристик сравнива-
емых объектов по следующей формуле:
Ро-2-К
Pol Ра2 "" Pan
где р — значениеу-й характеристики оцениваемого объекта; ра) — зна-
чение j-й характеристики аналога; — весовой коэффициент, учиты-
вающий значимость влияния данной характеристики на цену (их сум-
ма должна быть равна единице).
К недостаткам рыночного метода можно отнести:
• необходимость исследования рынка, сбора и хранения достоверной
информации о совершенных сделках по продаже объектов-анало-
гов и о различиях между ними и ценами реальных сделок;
• необходимость хранения и постоянного пополнения базы данных
по налоговому и таможенному законодательству как страны, где
находится оцениваемое оборудование, так и стран-импортеров;
• большую трудоемкость операций по учету ценообразующих харак-
теристик;
448
Глава VI
• необходимость экспертной оценки многих характеристик и их
удельных весов.
Основное достоинство данного метода — высокая точность получа-
емых оценок и возможность нормирования разброса рыночных цен.
Доходный метод основан на предположении, что объект оценки
будет эффективно использоваться. Метод определяет текущую сто-
имость будущих выгод, которые принесет эффективное использова-
ние и последующая продажа объекта оценки, т. е. дисконтированный
денежный поток от использования объекта оценки.
При оценке машин и оборудования целесообразно рассматривать в
качестве периода капитализации доходов срок службы объекта, кото-
рый однозначно определяется директивно установленной величиной
нормы амортизационных отчислений:
Т = V,
/а
где а — годовая норма амортизационных отчислений.
Показателем финансового результата от использования объекта
оценки является величина денежного потока (FCF— free cash flow):
FCF = EBIT+A-I,
где EBIT (earnings before interests and taxes) — прибыль предприятия
до уплаты процентов за кредит и налога на прибыль; А — сумма начис-
ленных за период амортизационных отчислений; I— инвестиции в
оборудование за период, если они есть.
Величина чистого денежного потока от реализации выпущенной
продукции или оказанных услуг определяется по формуле:
NCF = (Р-(3 + аХ + ЯЯ х Х(1 - аГ)))(1 - Я ) + аХ,
где Р — объем реализации продукции (услуг), произведенной с помо-
щью объекта оценки за период; 3 — текущие производственные затра-
ты на изготовление продукции с помощью объекта оценки, без амор-
тизационных отчислений; X — первоначальная стоимость оцениваемо-
го объекта; НИ— ставка налога на имущество, исчисляемого с
остаточной стоимости объекта оценки; t — порядковый номер периода
с начала эксплуатации объекта оценки; Н — ставка налога на прибыль.
Предположим, что оценка объекта производится за конечный пе-
риод срока его службы, амортизационные отчисления направляются
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
449
на восстановление износа объекта, а инвестиции в его модернизацию
не производятся. Тогда, используя приведенные выше формулы, мы
получаем, что денежный результат от использования объекта за пери-
од равен:
EBIT = NCF -аХ-( Р-(3 + аХ + НИ(1- at)))(l - Н).
Для капитализации этого дохода введем в оценку коэффициент
дисконтирования. Тогда стоимость замещения оцениваемого объекта
будет определяться как:
Х = ^ЕВ1Т^ + гУ,
/=1
где г — ставка доходности инвестиций.
Затратный метод основан на том, что для определения полной
или остаточной стоимости восстановления или замещения объекта
оценки необходимо учитывать издержки производства. Алгоритм
расчетов затратным методом приведен на рис. 6.7.
Кроме указанных, существуют так называемые косвенные методы
расчета стоимости. Они используются при затратном и рыночном
подходах, если точные данные получить невозможно, или цена инфор-
мации слишком велика.
Так, при отсутствии ценовой информации на транспортное сред-
ство конкретной модели для оценки его стоимости может быть ис-
пользован метод «стоимость/мощность». Этот метод основывается
на том, что стоимость транспортного средства является функцией
одной из основных конструктивных или функциональных характе-
ристик (мощность двигателя, грузоподъемность и т. д.). При исполь-
зовании метода «стоимость/мощность» расчеты производятся по
формуле:
где Со — стоимость оцениваемой модели транспортного средства,
Са — стоимость ее аналога (известна); No, Nd — соответственно, мощ-
ности оцениваемой и аналогичной моделей; 1,27 — коэффициент,
выражающий функциональную зависимость (получен эмпирическим
путем).
450
Глава VI
Рис. 6.7. Алгоритм определения стоимости затратным методом
При оценке ущерба и составлении калькуляций на восстановление
транспортных средств целесообразно для сокращения объемов расче-
тов по заменам и износу учитывать взаимосвязи стоимостных и но-
менклатурных характеристик агрегатов, узлов и деталей. При этом
целесообразно использование широко известного в управлении запа-
сами «метода АВС».
Данный метод, как известно, предлагает деление всей номенклату-
ры запасов на три части в зависимости от их стоимости и доли в
общей номенклатуре. Так же можно поступить и с транспортным сред-
ством, например, с автомобилем (табл. 6.11).
Таким образом, можно делать вывод о стоимости автомобиля толь-
ко по цене его частей, входящих в группу А, не учитывая детально
стоимость запасных частей, узлов и агрегатов из группы С.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
451
Таблица 6.11
Номенклатура деталей, узлов и агрегатов автомобиля с позиций «метода АВС»
Г руппа Доля от номенклатуры, % Доля от стоимости номенклатуры, %
А 10 70
В 20 20
С 70 10
Методы определения износа и начисления амортизации
при приобретении и эксплуатации транспортных средств
Износ — это технико-экономическое понятие, выражающее умень-
шение степени дальнейшей эксплуатационной пригодности или умень-
шение потребительской привлекательности тех или иных свойств
объекта со временем. С точки зрения экономики износ выражается в
уменьшении относительной стоимости объекта. Можно выделить сле-
дующие виды износа.
1. Физический износ есть ухудшение первоначальных технико-эконо-
мических свойств, обусловленное естественным изнашиванием кон-
кретного объекта в процессе эксплуатации и под воздействием раз-
личных природных факторов. В результате действия физического
износа могут не только ухудшаться технические характеристики
объекта, но и увеличиваться вероятность возникновения поломок и
аварий, что ведет к уменьшению остаточного срока службы. Физи-
ческий износ можно классифицировать следующим образом.
1.1. По причине, вызвавшей износ:
• физический износ первого рода — износ, накопившийся в
процессе нормальной эксплуатации;
• физический износ второго рода — износ, возникающий
вследствие стихийных бедствий, аварий, нарушения норм
эксплуатации и т. д.
1.2. По времени протекания:
• непрерывный износ — постепенное снижение технико-эко-
номических показателей;
• аварийный износ — быстрый по времени износ (любой вид
износа второго рода является аварийным);
• скрытый износ — непосредственно не влияет на технические
параметры, но увеличивает вероятность аварийного износа.
452
Глава VI
Основное следствие физического износа — уменьшение доходнос-
ти транспортных средств, обусловленное уменьшением производи-
тельности, увеличением ресурсоемкости и ростом так называемого
сервис-фактора, т. е. стоимости эксплуатации транспортного сред-
ства в части издержек на техобслуживание и поддержание его в
рабочем состоянии. Сервис-фактор, в общем случае, может быть
определен следующим образом:
CZ7 — “тоР
В результате воздействия физического износа и роста сервис-фак-
тора уменьшается общая полезность транспортного средства, кото-
рая может быть выражена количественно как отношение затрат на
техобслуживание к доходу от эксплуатации данного транспортного
средства за тот же период времени.
2. Функциональный износ — уменьшение потребительской привлекатель-
ности тех или иных свойств объекта, обусловленное развитием новых
технологий в сфере производства аналогичных транспортных средств
или появлением новых прогрессивных транспортных средств. По при-
чинам, вызвавшим этот вид износа, выделяют следующие.
2.1. Моральный износ — изменение свойств транспортных средств,
аналогичных данному, в том числе, их удешевление. Можно
выделить следующие группы морального износа:
• износ, обусловленный избыточными капитальными затратами
(разницей между полной стоимостью воспроизводства и пол-
ной стоимостью замещения). Такой износ включает устаре-
вание, вызванное усовершенствованиями и изменениями в
компоновке, конструкции, используемых материалах, схеме
производственного процесса и другими, делающими новую
технологию более дешевой;
• износ, обусловленный избыточными эксплуатационными
затратами;
• износ, обусловленный низкой экологичностью, эргономич-
ностью и т. д.
2.2. Технологический износ обусловлен изменением технологиче-
ского цикла, в который традиционно включается данное транс-
портное средство.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
453
3. Экономический (внешний) износ — потеря стоимости, обуслов-
ленная внешними по отношению к данному объекту факторами,
среди которых можно выделить: сокращение спроса на выпуска-
емую продукцию или оказываемые услуги; рост конкуренции;
изменения в структуре себестоимости; рост цен на сырье, рабо-
чую силу или коммунальные услуги, не обеспеченный соответ-
ствующим увеличением цены на продукцию или услуги; инфля-
цию; законодательные ограничения; факторы окружающей сре-
ды и т. д.
Процедура оценки физического износа транспортного средства
включает в себя следующие этапы.
1. Определяется процент износа отдельных элементов по формуле:
F, = fх k х k,,
где F — «взвешенный» износ узла, детали и т. д.; ft — процент из-
носа узла i в зависимости от его технического состояния; / —
доля стоимости данного узла по отношению к стоимости всего
транспортного средства; А — отношение нормативного срока экс-
плуатации узла или детали к нормативному сроку эксплуатации
всего объекта.
2. Физический износ транспортного средства в целом определяется
как сумма износа его отдельных элементов по формуле:
т
Фи=^.-
(-1
3. Коэффициент, учитывающий физический износ, определяется по
формуле:
^, = 1 - Фи.
Физический износ может быть определен прямыми и косвенными
методами. При прямом определении износа проводятся испытания
технических параметров транспортного средства; при косвенном —
изучаются условия его эксплуатации и нормативные данные (напри-
мер, производятся расчеты по кривым жизненного цикла).
При оценке физического износа транспортного средства могут ис-
пользоваться подходы: с контролем технического состояния транспор-
тного средства; нормативный с корректированием.
454
Глава VI
С учетом результатов контроля технического состояния или про-
гнозирования физический износ транспортного средства может быть
рассчитан по формуле:
где £ — эффективный пробег (возраст) транспортного средства, тыс. км
(лет); £ — оставшийся пробег (срок службы) до списания, определен-
ный по результатам контроля технического состояния, тыс. км (лет).
Эффективный пробег (возраст) рассчитывается по формуле:
Д><|> = Д| ~ Ди. I >
где £ — нормативный пробег (срок службы) до списания, тыс. км (лет)
В случае, когда при оценке невозможен контроль технического со-
стояния транспортного средства, его физический износ может быть
определен нормативным методом с корректированием. Расчет физи-
ческого износа при этом осуществляется по следующей формуле:
Фи -
LH х К, х К2 х К3
х100%,
где £ — фактический пробег с начала эксплуатации транспортного
средства, тыс. км; К — коэффициент корректирования от условий
эксплуатации (1 категория — 1,0; вторая — 0,9; третья — 0,8; четвер-
тая — 0,7; пятая — 0,6), категория эксплуатации определяется в зави-
симости от дорожного покрытия, рельефа местности и условий дви-
жения транспортного средства; К2 — коэффициент корректирования в
зависимости от модификации транспортного средства и организации
его работы (базовый автомобиль 1,0, автомобиль с одним прицепом
0,9, автомобиль с двумя прицепами — 0,85, автомобиль-самосвал 0,8,
автомобиль-самосвал с двумя прицепами — 0,75); К3 — коэффициент
корректирования в зависимости от природно-климатических усло-
вий (умеренный климат 1,0, жаркий сухой 0,9, умеренно холодный
0,9, холодный 0,8, очень холодный 0,7), для районов с высокой агрес-
сивностью окружающей среды по отношению к автомобилям, а также
при постоянном использовании автомобилей при перевозке химиче-
ских грузов, значение коэффициента снижается на 10%.
Технике-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
455
В соответствии с Методическими указаниями по калькуляции
затрат на восстановление транспортных средств, определению ущерба
и определению стоимости транспортного средства с учетом техниче-
ского состояния Министерства транспорта РФ 1996 г., износ при оцен-
ке транспортного средства может быть рассчитан по формуле:
^=(И,хДф + 02хЛ2),
где Л - фактический пробег с начала эксплуатации или после капи-
тального ремонта на дату осмотра, тыс. км; Д — фактическая длитель-
ность эксплуатации, лет; И1 — показатель износа по пробегу,%/1000 км
пробега; И2 — временной показатель старения, %/год.
Определение износа важно для расчета оптимального срока замены
транспортных средств. Таким сроком выступает период, при котором
издержки на 1 км пробега, связанные с физическим и моральным
износом, минимальны, т. е„ выполняется условие:
/(x,) + /(x2)^min,
где /(х() — функция физического износа транспортного средства, оп-
ределяемая как сервис-фактор:
т
X, =-у—,
Т=1
где 3t — затраты на техническое обслуживание и ремонт транспортного
средства за период t; Lt — фактический пробег транспортного средства
за период t; Т — нормативный срок службы транспортного средства;
/(х2) — функция морального износа транспортного средства, вызван-
ного его удешевлением:
где Со — первоначальная стоимость транспортного средства; Ct — сто-
имость транспортного средства на рынке в год t.
456
Глава VI
Рассмотрим определение оптимального срока замены на примере.
Пусть первоначальная стоимость автомашины составляет 200 тыс. руб.
Нормативный срок службы - 6 лет, среднегодовой пробег составляет
20 000 км. Обобщение накопленных данных позволяет сделать выводы
о рыночной стоимости машины в каждый из последующих после ее
приобретения лет, а также о затратах на техническое обслуживание и
ремонт (табл. 6.12).
Таблица 6.12
Исходные данные для расчета минимума общих затрат
Год Пробег, км Годовые затраты на техническое обслуживание и ремонт, руб. Рыночная стоимость на конец года, руб.
1 20 000 1500 170 000
2 20 000 4000 148 000
3 20 000 9500 129 500
4 20 000 15000 114 000
5 20 000 21500 102 500
6 20 000 29500 92 000
Результаты расчетов приведены в табл. 6.13.
Таблица 6.13
Расчет точки минимума общих затрат
Г од Пробег, нарас- тающим итогом, км Затраты на обслуживание, нарастающим итогом, руб. Функция физическо- го износа, руб./км Потреб- ленный капитал, руб. Функция мораль- ного износа, руб./км Общие из- держки на 1 км про- бега, руб./км
1 20 000 300 0,015 30 000 1,5 1,515
2 40 000 4300 0,1075 52 000 1,3 1,4075
3 60 000 13 800 0,23 70 500 1,175 1,405
4 80 000 28 800 0,36 86 000 1,075 1,435
5 100 000 50 300 0,503 97 500 0,975 1,478
6 120 000 79 800 0,665 108 000 0,9 1,565
Таким образом, наилучший срок для замены автомашины - тре-
тий год ее эксплуатации.
Для планомерного обновления и модернизации парка транспор-
тных средств с учетом их физического, морального и экономиче-
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
457
ского износа важное значение имеет правильное начисление амор-
тизации.
Согласно Положению о бухгалтерском учете (ПБУ) № 6/01 «Учет
основных средств», начисление амортизации ведется методом, приня-
тым учетной политикой предприятия. Существуют следующие спосо-
бы начисления амортизации:
• линейный способ;
• способ уменьшаемого остатка;
• способ списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного
пользования;
• способ списания стоимости пропорционально объему продукции.
Любой из этих способов применяется по группе однообразных
объектов в течение всего срока их полезного использования.
Начисление амортизации в течение срока полезного использова-
ния может быть приостановлено только в случае консервации объекта,
на срок более трех месяцев или нахождения объекта основных средств
(например, автомашины) на восстановительном капитальном ремонте,
срок которого превышает 12 месяцев.
В целях исчисления налога на прибыль (в соответствии с главой 25
Налогового кодекса РФ) амортизируемое имущество распределяется
по десяти амортизационным группам в соответствии со сроками по-
лезного использования, определяемыми налогоплательщиками само-
стоятельно на дату ввода объекта в эксплуатацию на основании клас-
сификации рключаемых в амортизационные группы основных средств.
При этом, согласно ст. 259 НК РФ, налогоплательщики начисляют
амортизацию линейным или нелинейным методом с учетом некото-
рых особенностей; предусмотрено также применение повышенных и
пониженных норм амортизации.
Срок полезного использования автомашины определяется предпри-
ятием при принятии ее в эксплуатацию по ожидаемому сроку ее ис-
пользования в соответствии с ожидаемой производительностью; фи-
зическим износом, зависящим от режима эксплуатации, естественных
условий, влияния окружающей среды; нормативно-правовыми огра-
ничениями по использованию автомашины.
При применении линейного метода сумма начисленной за один месяц
амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества опреде-
ляется как произведение его первоначальной (восстановительной) сто-
имости и нормы амортизации, определенной для данного объекта.
458
Глава VI
При применении линейного метода норма амортизации по каж-
дому объекту амортизируемого имущества определяется по фор-
муле:
К = —*100%,
п
где К — норма амортизации в процентах к первоначальной (восстано-
вительной) стоимости объекта амортизируемого имущества; п — срок
полезного использования данного объекта амортизируемого имуще-
ства, выраженный в месяцах.
При применении нелинейного метода уменьшаемого остатка, сум-
ма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта
амортизируемого имущества определяется как произведение остаточ-
ной стоимости объекта амортизируемого имущества и нормы аморти-
зации, определенной для данного объекта. При применении метода
уменьшаемого остатка, норма амортизации объекта амортизируемого
имущества определяется по формуле:
2
К =—х100%,
п
где К — норма амортизации в процентах к остаточной стоимости, при-
меняемая к данному объекту амортизируемого имущества; п — срок
полезного использования данного объекта амортизируемого имуще-
ства, выраженный в месяцах.
При этом с месяца, следующего за месяцем, в котором остаточная
стоимость объекта амортизируемого имущества достигнет 20% от
первоначальной (восстановительной) стоимости этого объекта, амор-
тизация по нему исчисляется в следующем порядке:
1) остаточная стоимость объекта амортизируемого имущества в це-
лях начисления амортизации фиксируется как его базовая сто-
имость для дальнейших расчетов;
2) сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении
объекта амортизируемого имущества определяется путем деле-
ния базовой стоимости данного объекта на количество месяцев,
оставшихся до истечения срока полезного использования объ-
екта.
Предполагаемая ликвидационная стоимость не принимается в рас-
чет в течение всего расчетного срока. В последний год сумма износа
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
459
исчисляется вычитанием ликвидационной стоимости на начало пос-
леднего года.
Пример расчета амортизации методом уменьшаемого остатка для
автомашины стоимостью 60 тыс. руб. и сроком полезного использова-
ния 5 лет (60 месяцев) приведен в табл. 6.14.
Таблица 6.14
Начисление амортизации методом уменьшаемого остатка
Месяц Стоимость на начало месяца, руб. Норма амортизации, % Сумма амортизации, руб. Стоимость на конец месяца, руб.
1 60 000,00 3,33 2000,00 58 000,00
2 58 000,00 3,33 1933,33 56 066,67
3 56 066,67 3,33 1868,89 54 197,78
4 54 197,78 3,33 1806,59 52 391,19
5 52 391,19 3,33 1746,37 50 644,81
6 50 644,81 3,33 1688,16 48 956,65
7 48 956,65 3,33 1631,89 47 324,76
8 47 324,76 3,33 1577,49 45 747,27
9 45 747,27 3,33 1524,91 44 222,36
10 44 222,36 3,33 1474,08 42 748,28
11 42 748,28 3,33 1424,94 41 323,34
12 41 323,34 3,33 1377,44 39 945,90
47 12 614,83 3,33 420,49 12 194,34
48 12 194,34 3,33 406,48 11 787,86
49 11 787,86 8,33 982,32 10 805,54
50 10 805,54 8,33 982,32 9823,22
59 1964,64 8,33 982,32 982,32
60 982,32 8,33 982,32 0,00
Исчисляемый по методу суммы чисел лет коэффициент амортиза-
ции применяется к первоначальной стоимости объекта и представля-
ет собой дробь, знаменатель которой — сумма числа лет срока полез-
ного использования имущества, актива, а числитель — число лет,
460
Глава VI
остающихся с начала данного года до истечения срока амортизации
актива:
£) =1а__Ltl.7
' °’
где Dt — норма амортизации в год t (t = 1, 2,Г ); Г — нормативный
срок амортизации актива; 70 — первоначальная стоимость объекта.
Пример расчета амортизации методом суммы чисел лет для авто-
машины стоимостью 60 тыс. руб. и сроком полезного использования
5 лет приведен в табл. 6.15.
Таблица 6.15
Начисление амортизации методом суммы чисел лет
Г од Стоимость объекта, руб. Норма амортизации Сумма амортиза- ции, руб. Остаточная стоимость, руб.
Расчет Значение
1 60 000 5-1 +1/(1 + 2 + 3 + 4 +5) 0,333 20 000 40 000
2 60 000 5-2 +1/(1 + 2 + 3 + 4 +5) 0,267 16 000 24 000
3 60 000 5-3+ 1/(1 + 2 + 3 + 4 +5) 0,200 12 000 12 000
4 60 000 5-4+1/(1 + 2 + 3 + 4 +5) 0,133 8000 4000
5 60 000 5-5+1/(1 + 2 + 3 + 4 +5) 0,067 4000 0
Представленные нелинейные методы начисления амортизации по-
зволяют предприятию более правильно планировать свои денежные
потоки и создавать денежные резервы на последующую модернизацию
транспортного парка в первые годы эксплуатации транспортных
средств, когда значение сервис-фактора еще не очень существенно.
Начисление амортизационных отчислений по методу списания
стоимости пропорционально объему продукции (работ, услуг) произ-
водится исходя из показателя объема продукции (работ, услуг) в от-
четном периоде и соотношения первоначальной стоимости транспор-
тного средства и предполагаемого объема за весь срок полезного ис-
пользования.
Например, если пробег автомашины за первый год составил 150 тыс.
км, а за второй — 300 тыс. км, то и сумма амортизации за второй год
будет в 2 раза выше, чем за первый год эксплуатации.
Организация, приобретающая объекты основных средств, бывшие
в употреблении (в случае, если по такому имуществу принято реше-
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
461
ние о применении линейного метода начисления амортизации), впра-
ве определять норму амортизации по этому имуществу с учетом срока
полезного использования, уменьшенного на количество лет (месяцев)
эксплуатации данного имущества предыдущими собственниками.
По легковым автомобилям и пассажирским микроавтобусам, име-
ющим первоначальную стоимость соответственно более 300 тыс. руб-
лей и 400 тыс. рублей, основная норма амортизации применяется со
специальным коэффициентом 0,5. Организации, получившие указан-
ные легковые автомобили и пассажирские микроавтобусы в лизинг,
включают это имущество в состав соответствующей амортизационной
группы и применяют основную норму амортизации со специальным
коэффициентом 0,5 (ст. 259 НК РФ).
Допускается начисление амортизации по нормам амортизации ниже
установленных настоящей статьей по решению руководителя организа-
ции, закрепленному в учетной политике для целей налогообложения.
Использование пониженных норм амортизации допускается только с
начала налогового периода и в течение всего налогового периода.
При реализации амортизируемого по пониженным нормам имуще-
ства перерасчет налоговой базы на сумму недоначисленной амортиза-
ции против норм, в целях налогообложения не производится.
Кроме того, по активной части основных средств (по перечню
высокотехнологичных отраслей и эффективных видов машин и обо-
рудования, который устанавливается федеральными органами власти)
возможно было применение механизма ускоренной амортизации, что
должно быть также подтверждено учетной политикой. При этом амор-
тизационные отчисления, начисленные ускоренным методом, должны
использоваться по целевому назначению.
Отметим, что пока не отменено Положение о порядке начисления
амортизационных отчислений по основным фондам в народном хо-
зяйстве, утвержденное Госпланом СССР, Минфином СССР, Госбан-
ком СССР, Госкомцен СССР, Госкомстатом СССР, Госстроем СССР
29.12.1990 г., т. е. до последнего момента допускалось применение пре-
жних норм амортизации, приведенных в табл. 6.16.
В случае длительного простоя, неиспользования транспортных
средств в течение неопределенного времени руководителем предпри-
ятия может быть принято решение о консервации транспортных
средств. Порядок консервации транспортных средств, числящихся на
балансе предприятия, устанавливается и утверждается приказом ру-
ководителя предприятия. При этом на фонды, переведенные на кон-
462
Глава VI
сервацию, амортизационные отчисления не начисляются. Затраты,
связанные с содержанием законсервированных производственных
мощностей, относятся на внереализационные расходы и учитываются
для целей налогообложения (ст. 265 НК РФ).
Таблица 6.16
Амортизация подвижного состава автомобильного транспорта
Группы и виды автомобильного транспорта Нормы амортизационных отчислений
В процентах от стоимости машины В процентах от стоимости машины на 1000 км пробега
Транспортные автомобили, прицепы и полуприцепы
Автомобили грузоподъемностью' до 0,5 т 20,0 —
от 0,5 до 2 т 14,3 —
Более 2 т с ресурсом до капитального ремонта: до 200 тыс. км — 0,37
от 200 до 250 тыс. км — 0,30
от 250 до 350 тыс. км — 0,20
от 350 до 400 тыс. км — 0,17
Карьерные автомобили — самосвалы грузоподъемностью: от 27 до 50 т 16,7 0,37
от 50 до 120 т 14,3 0,30
от 120 до 220 т 12,5 0,22
более 220 т 11,1 0,20
Прицепы и полуприцепы грузоподъем- ностью' ДО 8 т 12,5
более 8 т 10,0 —
прицепы самосвальные 14,3 —
Прицепы и полуприцепы — тяжеловозы грузоподъемностью' до 100 т 8,3
более 100 т 6,7 —
Легковые автомобили
Автомобили особо малого класса (с рабочим объемом двигателя до 1,2 л) 18,2 —
Автомобили малого класса (с рабочим объемом двигателя от 1,2 до 1,8 л): общего назначения 14,3
такси — 0,5
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
463
Окончание табл. 6 16
Группы и виды автомобильного транспорта Нормы амортизационных отчисле- ний
В процентах от стоимости машины В процентах от стоимости машины на 1000 км пробега
Автомобили среднего класса (с рабо- чим объемом двигателя от 1,8 до 3,5 л), общего назначения 11,1
такси — 0,22
Автобусы
Автобусы особо малого класса (длиной до 5 м): общего назначения 14,3
маршрутные такси — 0,22
Автобусы малого класса (длиной до 7,5 м): транспорта общего пользования —_ 0,22
ведомственного транспорта 10,0 —
Автобусы среднего и большого классов (длиной более 8 м): транспорта общего пользования 0,17
ведомственного транспорта 9,1 —
Специальные автомобили (санитарные, пожарные, аварийные и т. д.): на шасси грузовых автомобилей 10,0
на шасси легковых автомобилей и ав- тобусов 14,3 —
Спецтягачи кортовые 12,5 —
Сооружения транспортной инфраструктуры и некоторые виды
транспортных средств отнесены законодательством к объектам недви-
жимости. В соответствии с нормами российского законодательства,
«к недвижимости относятся земельные участки, участки недр, обособ-
ленные водные объекты и все, что прочно связано с землей, т. е. объек-
ты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению
невозможно, в том числе леса, многолетние насаждения, здания, со-
оружения». Кроме того, статьей 130 Гражданского Кодекса РФ к не-
движимости отнесены подлежащие государственной регистрации воз-
душные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические
объекты, оценка которых, в принципе, совпадает по процедуре и эко-
номическому содержанию с оценкой движимого имущества.
464
Глава VI
6.4. Капиталосберегающие формы инвестирования
в транспортно-логистические системы
Разновидности договоров аренды
Вопрос о том, создавать ли предприятию собственный парк транс-
портных средств или арендовать их, является одним из наиболее ак-
туальных для эффективной организации логистической системы.
Отсюда достаточно важным является определение оптимального вида
договора и условий аренды. Гражданским кодексом РФ (параграф 3
«Аренда транспортных средств» главы 34 «Аренда») предусмотрены
два вида аренды транспортных средств: с экипажем и без экипажа.
В качестве особой разновидности арендных отношений можно также
рассматривать лизинг транспортных средств.
По договору аренды транспортных средств с экипажем (фрахто-
вание на время, см. также гл. 2) арендодатель предоставляет арендато-
ру транспортное средство за плату во временное владение и пользова-
ние и оказывает своими силами услуги по управлению имуществом и
его технической эксплуатации. К этому договору также не применя-
ются правила о возобновлении договора аренды на неопределенный
срок и о преимущественном праве арендатора на возобновление дан-
ного вида договора. Также не применяется правило о регистрации
договора аренды, если транспортное средство не отнесено законода-
тельством к объектам недвижимости.
Члены экипажа транспортного средства являются работниками
арендодателя.
Арендодатель в течение всего срока договора аренды транспортного
средства с экипажем обязан поддерживать надлежащее состояние
сданного в аренду транспортного средства, включая осуществление
текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых
принадлежностей. Предоставляемые арендатору арендодателем услуги
по управлению и технической эксплуатации транспортного средства
должны обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию в соот-
ветствии с указанными в договоре целями аренды.
Арендатор несет расходы, связанные с коммерческой эксплуатаци-
ей транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива и
других расходуемых материалов, и на оплату сборов.
ГК РФ разрешает субаренду транспортных средств с экипажем,
если договором аренды не предусмотрено иное. Арендатор может без
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
465
согласия арендодателя от своего имени заключать договоры перевозки
и иные договоры с третьими лицами в рамках осуществления коммер-
ческой эксплуатации арендованного транспортного средства.
В случае гибели или повреждения арендованного транспортного сред-
ства арендатор обязан возместить арендодателю причиненные убытки,
если последний докажет, что гибель или повреждение транспортного
средства произошла по обстоятельствам, за которые арендатор отвечает
в соответствии с законом или договором аренды. Ответственность за
вред, причиненный третьим лицам арендованным транспортным сред-
ством, несет арендодатель. Он вправе предъявить к арендатору регресс-
ные требования, если докажет, что вред возник по вине арендатора.
По договору аренды транспортного средства без экипажа (напри-
мер, бербоут-чартер, димайз-чартер) арендодатель предоставляет
арендатору транспортное средство за плату во временное владение и
пользование без оказания услуг по управлению им и его технической
эксплуатации. Правила о возобновлении договора аренды на неопре-
деленный срок и о преимущественном праве арендатора на возобнов-
ление данного вида договора к этому договору не применяются.
Арендатор в течение всего срока договора аренды транспортного
средства без экипажа обязан поддерживать надлежащее состояние
сданного в аренду транспортною средства, включая осуществление
текущего и капитального ремонта, и своими силами осуществляет
управление арендованным транспортным средством, его техническую
и коммерческую эксплуатацию. Арендатор несет расходы на содержа-
ние арендованного транспортного средства, его страхование, включая
страхование своей ответственности, а также расходы, возникающие в
связи с его эксплуатацией.
Арендатор вправе без согласия арендодателя сдавать арендованное
транспортное средство в субаренду, а также от своего имени заключать
с третьими лицами договоры перевозки и иные договоры, если они не
противоречат целям аренды транспортного средства, указанным в до-
говоре, либо назначению транспортного средства.
Ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендован-
ным транспортным средством,несет арендатор.
Относительно обоих видов договоров аренды отметим следующее:
1. В соответствии с п. 2 ст. 611 ГК РФ транспортное средство сдается
в аренду вместе со всеми его принадлежностями и относящимися
к нему документами. Если такие принадлежности и документы
переданы не были, арендатор не может пользоваться имуществом
466
Глава VI
в соответствии с его назначением, либо в значительной степени
лишается того, на что был вправе рассчитывать при заключении
договора. В этом случае он может потребовать предоставления ему
арендодателем таких принадлежностей и документов или растор-
жения договора, а также возмещения убытков. Кроме того, Прези-
диум Высшего Арбитражного Суда РФ в своем информационном
письме от И января 2002 г. № 66 «Обзор практики разрешения
споров, связанных с арендой» (п. 8) отмечает, что если арендода-
тель передал арендатору имущество без документов, отсутствие
которых исключает эксплуатацию объекта аренды, арендная плата
за период времени, в котором у арендатора отсутствовали доку-
менты, не подлежит взысканию.
2. В соответствии с п. 3 ст. 609 ГК РФ договор аренды имущества,
предусматривающий переход в последующем права собственности
на это имущество к арендатору, заключается в форме, предусмот-
ренной для договора купли-продажи такого имущества. При этом,
как подчеркивается в пункте 2 вышеупомянутого информационно-
го письма Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ, речь идет
только лишь о форме договора. Президиум обратил внимание на
то, что к правоотношениям сторон, связанным с выкупом арендо-
ванного имущества, не могут применяться нормы, регламентирую-
щие куплю-продажу товара в кредит с условием о рассрочке пла-
тежа (в частности норма пункта 2 статьи 489 ГК РФ, не позволя-
ющая продавцу отказаться от исполнения договора и потребовать
возврата проданного товара в случае, когда сумма платежей, полу-
ченных от покупателя, превышает половину цены товара).
Поэтому, если стороны планируют такую форму отношений, кото-
рая связана с последующим переходом права собственности на транс-
портное средство, им целесообразно использовать лизинг.
В соответствии со статьей 614 ГК РФ арендатор обязан своевре-
менно вносить плату за пользование имуществом (арендную плату).
Чаще всего арендная плата устанавливается в виде определенных в
твердой сумме платежей, вносимых периодически или единовремен-
но. Кроме такой формы арендной платы ГК РФ допускает установле-
ние арендной платы в виде:
• установленной доли полученных в результате использования арен-
дованного имущества продукции, плодов или доходов;
• предоставления арендатором определенных услуг;
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
467
• передачи арендатором арендодателю обусловленной договором
вещи в собственность или в аренду;
• возложения на арендатора обусловленных договором затрат на
улучшение арендованного имущества.
В том случае, когда арендованный транспорт используется для осу-
ществления деятельности организации-арендатора, связанной с изго-
товлением и продажей продукции, приобретением и продажей товаров
или же с выполнением работ, оказанием услуг, расходы по оплате услуг
аренды учитываются в составе расходов по обычным видам деятельно-
сти. Для целей налогообложения арендные платежи за арендуемое
имущество относятся к прочим расходам, связанным с производством
и реализацией.
Если арендуемый автотранспорт используется организацией для
производства и реализации продукции (работ, услуг), облагаемой
налогом на добавленную стоимость, то сумма налога на добавленную
стоимость, уплаченная арендодателю в составе арендного платежа,
подлежит вычету на основании и. 2 ст. 171 НК РФ.
Расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией арендованного
автотранспорта, включаются арендатором в состав расходов по обыч-
ным видам деятельности (при условии, конечно, что арендованный
автотранспорт используется для нужд производства и управления) и
учитываются при определении налогооблагаемой прибыли на основа-
нии пункта 1 статьи 253 НК РФ в составе расходов, связанных с
производством и реализацией.
Расходы на ремонт и техническое обслуживание основных средств
включаются в состав расходов, связанных с производством и реали-
зацией.
Согласно Методическим рекомендациям по применению гл. 25
«Налог на прибыль организаций» части второй Налогового кодекса
Российской Федерации, утвержденным приказом МНС РФ от 26
февраля 2002 г. № БГ-3-02/98, для определения расходов на ремонт,
которые подлежат учету при расчете налоговой базы отчетного (нало-
гового периода), налогоплательщик обязан:
1) определять в течение налогового периода расходы на ремонт нара-
стающим итогом;
2) обеспечить учет указанных расходов отдельно по каждому объекту
основных средств, входящему в первую-третью амортизационные
группы, и отдельно, в совокупности по объектам основных средств,
входящим в четвертую-десятую группы;
468
Глава VI
3) определить 10% от совокупной первоначальной стоимости аморти-
зируемого имущества на конец отчетного периода. Если фактиче-
ски осуществленные расходы на ремонт основных средств, опреде-
ленные нарастающим итогом с начала налогового периода, больше
данного показателя, то при расчете налоговой базы отчетного пери-
ода принимается этот показатель, если меньше — то фактически
осуществленные расходы.
Согласно п. 2 ст. 260 НК РФ расходы на ремонт основных средств,
произведенные налогоплательщиком в отчетном периоде, в совокуп-
ности превышающие 10% первоначальной (восстановительной) сто-
имости амортизируемых основных средств, включаются налогопла-
тельщиком в состав прочих расходов:
• равномерно в течение пяти лет при ремонте основных средств,
включенных в состав четвертой-десятой амортизационных групп;
• при ремонте основных средств, включенных в состав первой — тре-
тьей амортизационных групп, — равномерно в течение срока полез-
ного использования объекта амортизируемых основных средств.
Лизинг как особая форма привлечения транспортных средств
По договору финансовой аренды (лизинга) арендодатель обязуется
приобрести в собственность указанное арендатором имущество у
определенного продавца и предоставить арендатору это имущество за
плату во временное владение и пользование для предпринимательских
целей. Выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется
арендатором.
Лизинг является особым видом аренды, поскольку создает для пред-
приятия финансирование. Объем лизинговых сделок в мире увеличи-
вается ежегодно в среднем на 15%. В начале 1990-х гг. 1/3 нового про-
мышленного оборудования использовалось на условиях лизинга. Более
50% лизинговых сделок заключается в сфере транспорта (см. табл. 6.17).
В России структура лизинговых операций пока несколько отлича-
ется от европейских тенденций, поскольку лизинг в нашей странена-
чал развиваться сравнительно недавно (табл. 6.18).
Таким образом, транспортный лизинг в России пока получил мень-
шее развитие, чем в европейских странах. Однако именно этот сегмент
рынка лизинговых услуг, по мнению экспертов, является наиболее
быстро развивающимся и перспективным. Так, потребности МПС
России в лизинговых сделках оценивались в 2003 г. в 10 млрд руб.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
469
Таблица 6.17
Данные по объектам лизинга в странах ЕС
Вид имущества Доля в общем объеме лизинговых операций, %
Легковые автомобили 38,7
Грузовые автомобили 13,8
Машиностроительное и технологическое оборудо- вание 24,4
Компьютеры и сервисное оборудование 13,9
Суда, самолеты и железнодорожный подвижной состав 4,2
Прочие объекты имущества 5,0
' Таблица 6.18
Развитие лизинга в России в 1995-2000 гг.’
Показатель 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Стоимость заключенных догово- ров лизинга, млн долл. 200 630 960 1180 1300 1415
Удельный вес лизинга в общем объеме инвестиций в основные фонды, % 0,4 1,о 1,4 2,3 4,47 4,35
Структура передаваемого в лизинг оборудования в 2000 г. (в % к общему итогу)
Производственное и технологическое оборудование в том числе. 32,8
оборудование для геологической разведки, добычи и переработки нефти 11,7
телекоммуникационное оборудование и средства связи 18,9
компьютеры и оборудование для офисов 2,9
оборудование для сельского хозяйства 21,9
Автотранспортные средства в том числе' 11,0
легковые автомобили, автобусы 4,1
грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы 6,9
Строительное оборудование в том числе 5,7
дорожно-строительная техника 2,9
медицинская техника 5,2
железнодорожная техника 0,5
Другое оборудование 1,1
Всего 100,0
1 Эксперт — Оборудование. 2001. № 10.
470
Глава VI
По лизингу в 2003 г. будет приобретено более 5 тыс. грузовых вагонов,
около 300 пассажирских вагонов, 16 электровозов, 20 тепловозов и
путевая техника на сумму свыше 2 млрд руб. В дальнейшем планиру-
ется применение механизма лизинга для реализации программы тех-
нического перевооружения отраслевых заводов.
В соответствии с Федеральным законом РФ «О финансовой аренде
(лизинге)», лизинг — это вид инвестиционной деятельности по приобре-
тению имущества и передаче его на основании договора физическим
или юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок
и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом вы-
купа имущества лизингополучателем. Схема лизинговой сделки пред-
ставлена на рис. 6 8.
Основные различия между лизингом и другими договорами арен-
ды можно сформулировать следующим образом
• в лизинговых операциях обязательно присутствует третья сторо-
на — продавец;
• активная роль лизингополучателя в выборе имущества и продавца,
• лизингополучатель имеет права, свойственные скорее не арендато-
ру, а покупателю имущества и принимает на себя обязанности,
связанные с правом собственности (риск случайной гибели имуще-
ства, его техническое обслуживание и т. п.);
• ответственность лизингодателя ограничена; в случае утраты или
повреждения имущества лизингополучатель продолжает выполнять
свои финансовые обязательства перед лизингодателем.
В лизинговой сделке участвуют'
1 лизингодатель — лицо, осуществляющее передачу в лизинг специ-
ально приобретенного для этого имущества.
2 лизингополучатель — лицо, получающее объект лизинга во владе-
ние и пользование по договору лизинга для осуществления пред-
принимательской деятельности.
3 . продавец (поставщик) — предприятие, продающее объекты лизинга.
4. предмет (объект) лизинга — любое движимое и недвижимое иму-
щество, относящееся к основным средствам и использующееся для
предпринимательской деятельности, кроме имущества, запрещен-
ного к свободному обращению на рынке.
По экономическому содержанию лизинг относится к прямым ин-
вестициям, в ходе реализации которых лизингополучатель обязан
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
471
Примечания 1 — подписание лизингового контракта, 2 — приобретение объекта
лизинга, 3 — оплата объекта лизинга, 4 — поставка объекта лизинга, 5 — уплата
лизинговых платежей
Рис, 6.8. Схема лизинговой сделки
возместить лизингодателю инвестиционные затраты, осуществленные
в материальной и денежной форме, и выплатить вознаграждение.
Существует множество лизинговых операций, отличающихся друг
от друга по составу участников, типу имущества, срокам аренды, сте-
пени окупаемости, объему услуг и другим признакам Приведем клас-
сификацию лизинговых операций по следующим признакам.
1) По степени окупаемости имущества:
• лизинг с полной окупаемостью, когда в течение срока действия
одного договора происходит полная выплата лизингодателю
стоимости арендуемого имущества;
• лизинг с неполной окупаемостью, когда в течение срока дей-
ствия одного договора окупается только часть стоимости арен-
дуемого имущества.
2) В зависимости от срока договора:
• долгосрочный лизинг — осуществляется в течение трех и более
лет;
• среднесрочный лизинг — осуществляется в течение от полутора
до трех лет;
• краткосрочный лизинг — осуществляется в течение менее полу-
тора лет
3) В зависимости от характера операции.
• финансовый (капитальный) лизинг — характеризуется длитель-
ным сроком контракта, совпадающим с экономическим сроком
службы оборудования и амортизацией всей стоимости обору-
дования; важная черта финансового лизинга — невозможность
расторжения договора в течение срока, необходимого для воз-
мещения расходов лизингодателя. Разновидностью финансово-
го лизинга считается лизинг за счет займа. Это такой тип финан-
сового лизинга, при котором лизингодатель получает кредит на
часть стоимости имущества, используя лизинговый контракт в
качестве залога под кредит;
• возвратный лизинг: собственник имущества или производитель
продает его своему будущему лизингодателю, а затем получает
его в аренду, продолжая пользоваться им; такие сделки харак-
терны, например, при аренде морских судов и самолетов;
• оперативный лизинг: срок договора короче, чем экономический
срок службы имущества. Продолжительность лизингового кон-
тракта не превышает 3-5 лет, после чего оборудование может
стать объектом нового контракта или возвращается лизингода-
телю. Особенностью оперативного лизинга является то, что риск
порчи или утери имущества, сдаваемого в лизинг, лежит, в
основном, на лизингодателе. Поэтому при оперативном лизинге
арендные ставки обычно выше, чем при финансовом. Обычно
оперативный лизинг выгоден при следующих условиях:
♦ предполагаемые доходы от использования объекта лизинга
не окупают его первоначальной цены;
♦ арендуемое оборудование требуется на небольшой срок (се-
зонные работы, разовые перевозки);
♦ арендуемое оборудование требует специального техническо-
го обслуживания;
♦ арендуется новое, непроверенное оборудование;
• смешанный лизинг наиболее часто применяется при сдаче в аренду
автотранспортных средств, сельскохозяйственной и дорожно-стро-
ительной техники, тракторов. Лизингодатели, которыми чаще все-
го являются финансовые учреждения, проводят лизинговые опе-
рации через специализированных дилеров, знающих специфику
рынка и способных осуществлять техническое обслуживание.
4) По видам услуг, предоставляемых лизингодателями:
• комплексный лизинг — лизингодатель обслуживает и страхует
оборудование и выплачивает все налоги по нему;
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
473
• чистый лизинг — лизингополучатель обслуживает и страхует
имущество, а также выплачивает налог на имущество.
Условно можно выделить 3 этапа лизинговой сделки. На первом
этапе осуществляется подготовительная работа- решается вопрос об
источниках финансирования сделки; оформляются заявки будущего
лизингополучателя, готовятся заключения о кредитоспособности кли-
ента и рассчитывается эффективность лизингового проекта.
На втором этапе производится юридическое закрепление лизин-
ювой сделки, оформляются следующие документы: договор о купле-
продаже объекта лизинга; акт о приемке объекта лизинга в эксплуата-
цию; лизинговое соглашение; договор на техническое обслуживание
передаваемого в лизинг имущества; договор на страхование объекта
лизинга.
Третий этап лизингового процесса — период собственно использо-
вания объекта лизинга. Он сопровождается отражением лизинговых
операций в бухгалтерской отчетности. На данном этапе производится
выплата лизингодателю лизинговых платежей, а после окончания сро-
ка лизинга оформляются отношения по дальнейшему использованию
объекта лизинга.
Лизинговые операции осуществляются на основе лизингового до-
говора. Договор квалифицируется как договор лизинга, если он со-
держит указания на наличие инвестирования денежных средств
в предмет лизинга и на наличие передачи предмета лизинга лизин-
юполучателю.
Договор лизинга должен содержать следующие существенные по-
ложения: точное описание предмета лизинга; объем передаваемых прав
собственности; наименование места и указание порядка передачи
предмета лизинга; указание срока действия договора лизинга; порядок
балансового учета предмета лизинга; порядок содержания и ремонта
предмета лизинга; перечень дополнительных услуг, предоставляемых
лизингодателем; указание общей суммы договора лизинга и размера
вознаграждения лизингодателя; порядок расчетов и график платежей;
определение обязанности лизингодателя или лизингополучателя за-
страховать предмет лизинга от связанных с договором рисков.
Расчет размеров лизинговых платежей может производиться по
различным методикам в зависимости от вида лизинга, формы и спо-
соба выплат, а также условий функционирования экономики. Некото-
рые факторы, определяющие размер и порядок расчета лизинговых
платежей, представлены на рис. 6.9.
474
Глава VI
Факторы, определяющие лизинговые платежи
Цена объекта лизинга Срок лизингового договора Остаточная стоимость объекта лизинга Процентная ставка фи- нансирования Наличие авансового платежа
Рис. 6.9. Основные влияющие факторы и структурные составляющие
лизинговых платежей
Периодический лизинговый платеж в большинстве случаев имеет
следующую структуру:
ЛП, = ПС& + ПЛиз, + СП, + ДУ, + НДС,,
где ЛП, — величина текущего лизингового платежа; — погашение
балансовой стоимости объекта лизинга; ПЛиз, — плата лизингодателю
за предоставленную услугу; СП, — страховые взносы, если страхова-
ние предмета лизинга осуществлялось лизингодателем; ДУ, — плата
лизингодателю за дополнительные услуги лизингополучателю, пре-
дусмотренные договором (консалтинговые услуги, сервисное обслу-
живание и т. п.); НДС, — налог на добавленную стоимость, уплачива-
емый лизингополучателем по услугам лизингодателя (с 2002 г. отме-
нен для малых предприятий).
Рассмотрим расчет составляющих лизингового платежа.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
475
Погашение балансовой стоимости объекта лизинга может происхо-
дить как равными частями в течение всего срока лизингового договора,
так и неравными с учетом особенностей деятельности лизингополуча-
теля. В большинстве случаев погашение стоимости осуществляется
равными частями, что может быть отражено следующей формулой:
псгиа+ьпс,
где Ип ( — износ объекта лизинга за период; i\lIC — корректирующая
величина, учитывающая влияние авансового платежа или отсрочки
погашения стоимости.
Если условия лизингового договора не включают авансовый пла-
теж или отсрочку погашения стоимости, расчет постоянной величины
погашения стоимости объекта лизинга выглядит так:
где С," — первоначальная балансовая стоимость объекта лизинга; Д —
доля остаточной стоимости от первоначальной балансовой стоимости
объекта лизинга (при финансовом лизинге она равна 0); Т— количе-
ство лизинговых платежей (срок контракта с учетом периодичности
выплат).
Плата лизингодателю за предоставленную услугу состоит из двух
компонентов: стоимости финансовых ресурсов (Ш'Д и вознагражде-
ния (маржи), составляющей доход лизингодателя (КВД
ПЛиз1 = ПКГ + КВ,.
При этом стоимость финансовых ресурсов обычно определяется по
формуле:
где 3“ — величина непогашенной задолженности; г - банковская став-
ка процента (годовая).
Размер и порядок выплаты страховых платежей, а также величина
страховой суммы определяются условиями страхового договора. Если
страховые платежи входят в структуру лизинговых платежей равны-
476
Глава VI
ми частями, то величина каждого страхового взноса будет рассчиты-
ваться следующим образом:
L х% /100
_ С1 Р__Cip /_
П
где Естр — страховая сумма; % — процент страхового взноса от стра-
ховой суммы; п - число платежей, в состав которых входят страховые
платежи.
Дополнительные услуги входят в состав лизинговых платежей при
комплексном лизинге. Их величина определяется условиями лизинго-
вого договора.
Налог на добавленную стоимость начисляется на общую величину
лизингового платежа по ставке 20%.
Рассмотрим расчет лизинговых платежей на примере. Пусть сто-
имость транспортного средства составляет 1200 тыс. руб. (с учетом
НДС), срок лизингового договора — 3 года. Для осуществления сдел-
ки лизинговая компания привлекает кредит под 15% годовых. Комис-
сионное вознаграждение лизингодателя составляет 3% годовых от сто-
имости объекта лизинга. Остаточная стоимость транспортного сред-
ства по завершении договора составит 10% от первоначальной
балансовой стоимости. Лизингополучатель получает первоочередное
право на приобретение объекта лизинга по остаточной стоимости
после завершения срока договора. Страховые отчисления включаются
в состав лизинговых платежей, и лизингополучатель должен выпла-
тить страховые платежи равными долями в течение первых трех пла-
тежей. Страховой взнос составляет 1,7% от страховой суммы, которой
является величина шести наибольших суммарных взносов в части
погашения балансовой стоимости и платы лизингодателю. Выплата
лизинговых платежей осуществляется ежемесячно.
Расчет величины ежемесячного погашения балансовой стоимости
объекта лизинга для нашего примера выглядит следующим образом:
1000000(1-0,1)
11С6 =------------- = 25000 руб.
36
Первый платеж за кредит может быть рассчитан как:
1200000x1$/
ППК =-----------/1^ = 15 000 руб.
360/30 ™
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
477
(платеж осуществляется 1 раз в месяц, банковский месяц равен 30 дням).
Задолженность погашается лизинговой компанией равными долями.
Комиссионное вознаграждение лизингодателя рассчитывается анало-
гично, только в качестве ставки процента выступает ставка вознагражде-
ния (в нашем случае 3% годовых). Для первого месяца это составит:
1200000x3/
ПКВ =---------= 3000 руб.
360/30
Страховые платежи рассчитываются согласно условиям договора.
Результаты расчета лизинговых платежей приведены в табл. 6.19.
К основным достоинствам лизинга как источника финансирования
инвестиционных процессов традиционно относят то, что лизинг не
требует мобилизации значительных финансовых ресурсов предприя-
тия в момент приобретения оборудования или транспортных средств.
Кроме того, лизинг не утяжеляет активы предприятия, лизинговые
платежи относятся на себестоимость продукции (работ, услуг) лизин-
гополучателя, лизингополучатель не уплачивает налог на имущество и
налог с владельцев транспортных средств. Финансовый лизинг может
рассматриваться, как форма долгового финансирования, что позволя-
ет проявиться эффекту финансового рычага (увеличению рентабель-
ности собственных средств лизингополучателя).
К недостаткам лизинга можно отнести более высокую стоимость
лизинговых платежей по сравнению с уплатой процентов по кредиту,
высокие темпы морального старения объектов лизинга (риск мораль-
ного старения лежит на лизингополучателе), а также общую неразви-
тость правовой базы в области лизинговых операций.
В главе 25 Налогового кодекса РФ, регламентирующей налогооб-
ложение прибыли предприятий, содержатся следующие положения,
касающиеся лизинговых сделок:
• стороны лизинговой сделки могут начислять ускоренную аморти-
зацию для целей налогообложения. Коэффициент ускоренной
амортизации остается прежним: до 3. Возможные методы начисле-
ния амортизации включают линейный метод и метод уменьшаемо-
го остатка. Выбор метода начисления амортизации по первым семи
группам (срок полезного использования от 1 до 20 лет) осуществ-
ляется налогоплательщиком самостоятельно. Если имущество от-
носится к восьмой-десятой группам (срок полезного использова-
ния свыше 20 лет), то применяется линейный метод начисления
Таблица 6.19
Г рафик выплаты лизинговых платежей
Ме- сяц Непогашенная задолженность на начало месяца Лизинго- вый платеж без НДС (6 + 7 + 8) Про- центы за кре- дит Маржа лизин- годате- ля Итого пла- тежи ли- зингодате- лю (4 + 5) Погаше- ние ба- лансовой стоимости Стра- ховые плате- жи НДС (20% от гр. 3) Лизинго- вый пла- теж с НДС (3 + 9)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 1 200 000 44 424 15 000 3000 18 000 25 000 1424 8885 53 309
2 1 170 000 43 974 14 625 2925 17 550 25 000 1424 8795 52 769
3 1 140 000 43 524 14 250 2850 17 100 25 000 1424 8705 52 229
4 1 110 000 41 650 13 875 2775 16 650 25 000 8330 49 980
5 1 080 000 41 200 13 500 2700 16 200 25 000 8240 49 440
6 1 050 000 40 750 13 125 2625 15 750 25 000 8150 48 900
7 1 020 000 40 300 12 750 2550 15 300 25 000 8060 48 360
8 990 000 39 850 12 375 2475 14 850 25 000 7970 47 820
9 960 000 39 400 12 000 2400 14 400 25 000 7880 47 280
10 930 000 38 950 11 625 2325 13 950 25 000 7790 46 740
11 900 000 38 500 11 250 2250 13 500 25 000 7700 46 200
12 870 000 38 050 10 875 2175. 13 050 25 000 7610 45 660
29 360 000 30 400 4500 900 5400 25 000 6080 36 480
30 330 000 29 950 4125 825 3950 25 000 5990 35 940
31 300 000 29 500 3750 750 3500 25 000 5900 35 400
32 270 000 29 050 3375 675 3050 25 000 5810 34 860
33 240 000 28 600 3000 600 2600 25 000 5720 34 320
34 210 000 28 150 2625 525 2150 25 000 5630 33 780
35 180 000 27 700 2250 450 1700 25 000 5540 33 240
36 150 000 27 250 1875 375 1250 25 000 5450 32 700
Страховая сумма 251 250
Итого 230 600 23 600 900 000 4272 276 720
Остаточная стоимость 100 000
Глава VI
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы£79
амортизации. Однако среди транспортных средств такого имуще-
ства практически нет;
• стороны лизинговой сделки сохраняют право выбирать, на чьем
балансе учитывать имущество;
• установлены ограничения на возможность отнесения процентов по
финансированию, привлеченному от «аффилированных структур».
Это касается лизинговых компаний, учрежденных нерезидентами
России. Это было сделано для того, чтобы не допустить использо-
вания данного налогового преимущества в качестве схемы ухода от
налогообложения. Ограничение для использования финансирова-
ния от зарубежного источника состоит в том, чтобы объем средств,
привлеченных от одного источника, не мог превышать собственные
средства более, чем в 12,5 раз, если доля этого источника в устав-
ном капитале компании превышает 20%.
Некоторые изменения, внесенные в Налоговый кодекс, могут опре-
деленным образом уменьшить относительные преимущества лизинга
над другими формами финансирования. Например, ставка налога на
прибыль снижена до 24% с января 2002 г., что относительно удешевит
использование собственных фондов (таких, как нераспределенная при-
быль). Аналогично этому, новые положения включают возможность
отнесения выплат процентов по кредиту на себестоимость — измене-
ние, которое приведет Налоговый кодекс РФ в соответствие с поло-
жением, существующим в большинстве других стран, и обеспечит
более рациональные экономические стимулы для развития бизнеса.
Технико-экономическое обоснование аренды средств транспорта
Решение о выборе того или иного вида договоров аренды прини-
мается путем сравнения затрат и выгод от каждого из вариантов. При
этом, поскольку очень часто привлечение средств транспорта осуще-
ствляется на достаточно длительное время, целесообразно применение
инвестиционных расчетов. Как правило, арендные платежи бывают
равными и периодическими (хотя это определяется условиями дого-
вора), а следовательно, используется метод аннуитета.
Пусть транспортное средство стоимостью Со сдается в аренду на t лет
(планируемых периодов). В конце срока аренды его остаточная стоимость
составит О . Поскольку поток арендных платежей с учетом фактора вре-
мени должен быть равен сумме износа, то размер периодического арен-
дного платежа, обеспечивающего владельцу необходимую рентабельность
480
Глава VI
на вложенные в транспортное средство инвестиции (при условиях, когда
плата вносится в конце года) может быть определен из соотношения:
= -О,
где R — размер годовой арендной платы, руб.; k‘d — коэффициент дис-
контирования для года t; k — коэффициент аннуитета для года t и
процентной ставки г.
k Г
1-(! + /•)'
Таким образом, величина арендной платы зависит от стоимости
транспортного средства, принятого норматива доходности (процентной
ставки) г, срока аренды и остаточной стоимости транспортного средства.
Поскольку формула определения величины R характеризует размер арен-
дной платы, обеспечивающий владельцу только заданную доходность от
сдачи транспортного средства в аренду, в арендной плате необходимо
дополнительно учитывать соответствующие издержки, характеризующие
затраты грузовладельца на выполнение мероприятий технической эксп-
луатации транспортного средства, предусмотренных соответствующим
договором аренды.
Рассмотрим обоснование аренды на примере. Пусть стоимость
транспортного средства составляет 100 тыс. руб., срок полезного ис-
пользования — 5 лет. Рассматривается возможность привлечения дан-
ного транспортного средства в аренду на 2 года. Процентная ставка
составляет 20% годовых. Результаты расчета приведены в табл. 6.20.
Возможности использования лизинга определяются его экономической
целесообразностью. Будучи формой заемного финансирования, лизинг
обычно рассматривается как альтернатива банковскому кредиту. Счита-
ется, что предприятию проще получить имущество по лизингу, чем брать
кредит на его приобретение, так как само имущество выступает в каче-
стве залога. Инвестиции в форме имущества снижают риск невозврата
средств, так как за лизингодателем на весь период действия договора
сохраняется право собственности на переданное имущество. Однако вы-
бору лизинга как источника финансирования инвестиций должна пред-
шествовать тщательная экономическая оценка инвестиционного проекта.
Лизинг может использоваться только тогда, когда, в силу различ-
ных налоговых преимуществ, чистая дисконтированная стоимость
лизинга NPVl выше чистой текущей стоимости кредита NPVC:
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
481
NPVl >NPVc.
Денежные потоки по лизингу складываются из самих лизинговых
платежей (ЛПР), налоговых выплат (НВ) и налоговых преимуществ,
возникающих вследствие использования лизинговых схем (НЗ,):
LCF, = -ЛП,+НЗ,-НВ,.
Денежные потоки по кредиту складываются из выплат основной
суммы (Ct), процентов за кредит (ПК^), налоговых выплат (НВ) и
налоговых преимуществ, возникающих вследствие использования
кредита (НЗ):
CCF, = -С, - ПК, + НЗ, - НВ,.
Рассмотрим пример технико-экономического обоснования приме-
нения лизинга.
Транспортное предприятие хочет приобрести автомашину, сто-
имость которой составляет 100 тыс. у. е., а срок службы — 5 лет. При
этом представитель производителя указывает, что компания также
готова сдать машину в аренду на условиях 6 равных ежегодных пла-
тежей по 20 600 у. е. каждый. Транспортная фирма остается ответ-
ственной за обслуживание, страхование и текущие расходы. Оценим
прямые последствия такого решения (табл. 6.21).
Таблица 6.20
Расчет ежегодных платежей по аренде транспортного средства
Показатель Значение
Стоимость транспортного средства, тыс. руб 100
Срок полезного использования, лет 5
Процентная ставка, % 20
Срок аренды, лет 2
Остаточная стоимость с учетом амортизации, тыс. руб 60
Дисконтированная остаточная стоимость, тыс. руб 41,67
Дисконтированная стоимость аренды, тыс. руб 58,33
Коэффициент аннуитета (2 года, 25%) 0,6545
Ежегодный размер арендной платы, тыс руб. 38,18
482
Глава VI
Таблица 621
Денежные потоки транспортного предприятия по лизинговому контракту
Показатель Год 0 Год 1 Год 2 Год 3 Год 4 Год 5
Стоимость нового ав- тобуса + 100
Стоимость упущенной налоговой защиты по амортизации -6,8 -10,88 -6,53 -3,92 -3,92 -1,96
Арендные платежи -20,6 -20,6 -20,6 -20,6 -20,6 -20,6
Налоговая защита по аренде +6,8 +6,8 +6,8 +6,8 +6,8 +6,8
Денежные потоки по лизингу +79,4 -24,68 -20,33 -17,72 -17,72 -15,76
Предприятие не обязано платить за машину. Это эквивалентно при-
току денежных средств в размере 100 тыс. у. е.
Предприятие не является собственником машины и не может на-
числять амортизацию (начисляется методом уменьшаемого остатка).
Предприятие должно платить лизингодателю платежи в размере
20,6 тыс. у. е. ежегодно Первый платеж должен поступить немедленно.
Лизинговые платежи полностью вычитаются из налогооблагаемой
прибыли. При 24%-ной налоговой ставке арендные платежи обеспечи-
вают налоговую скидку в размере 6,8 тыс. у. е. в год.
Для расчета эффективности лизингового контракта используем
формулу чистой дисконтированной стоимости:
NPV^NCF^ + ry'.
f-0
Допустим, что процентная ставка для предприятия была бы равна
10% годовых:
NPV = +79,4 - 24,68(1 + 0,1)"' - 20,33(1 + 0,1)"2 -17,72(1 + 0,1)"3 -
-17,72(1 + 0,1) 4 -15,76(1 + 0,1)"5 = 4,96.
Чистая дисконтированная стоимость проекта положительна, а, сле-
довательно, лизинг выгоден для лизингополучателя.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
483
Рассмотрим альтернативный вариант приобретения автомашины в
кредит под 10% годовых, с равномерным погашением кредита. Денеж-
ные потоки по этому варианту представлены в табл. 6.22.
Таблица 622
Денежные потоки предприятия в случае приобретения автобуса в кредит
Показатель Год 0 Год 1 Год 2 Год 3 Год 4 Год 5
Поступление заемных средств +100
Возврат основной суммы долга -20,0 -20,0 -20,0 -20,0 -20,0
Возврат процентов по кредиту -10,0 -8,0 -6,0 -4,0 -2,0
Налоговая защита по процентам (ставка 33%) +3,3 +2,64 +1,98 +1,32 +0,66
Потоки денежных средств по годам +100 -26,7 -25,36 -24,02 -22,68 -21,34
Чистая дисконтированная стоимость проекта в этом случае составит
NPV = +100 - 26,7(1 + 0,1)’1 - 25,36(1 + 0,1)’2 - 24,02(1 + 0,1)’3 -
- 22,68(1 + 0,1)’4 -21,34(1 +0,1)’5 = 7,98.
Поскольку величина чистой дисконтированной стоимости выше,
следовательно, для предприятия в данном случае более выгодно приоб-
ретение автобуса в кредит, что принесет ему дополнительно 3020 у. е.
Таким образом, можно сделать вывод, что лизинг предпочтитель-
нее приобретения транспортного средства в кредит в том случае, если
финансирование, обусловленное лизингом, превосходит финансиро-
вание вследствие эквивалентного займа. Для оценки инвестиционного
проекта должны быть проанализированы все условия лизингового
контракта.
Ситуация для российских предприятий может быть несколько
улучшена, если в качестве лизингодателя выступает зарубежная ли-
зинговая компания. В этом случае лизингодателем выступает нерези-
дент РФ, предмет лизинга находится в собственности нерезидента
РФ, а права и обязанности участников договора регулируются в со-
ответствии с Федеральным законом РФ «О присоединении Россий-
ской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финан-
совом лизинге» и нормами российского законодательства в части, не
484
Глава VI
противоречащей отнесенным к предмету регулирования нормам меж-
дународного права.
6.5. Оценка рисков инвестирования
Приобретение или аренда транспортных средств, будучи инвести-
ционными проектами, окупаются в течение значительного периода
времени и связаны с некоторым риском.
В результате систематизации выработанных теорией и практикой
методов управления инвестиционными и деловыми рисками в по-
следние годы в мире появилась и оформилась в самостоятельную от-
расль знания специальная методология моделирования, оценки и управ-
ления рисками, называемая риск-менеджментом. Это систематический
процесс, включающий: идентификацию основных видов риска, связан-
ных с инвестиционной и инновационной деятельностью; количественная
оценка этих рисков; выбор методов предотвращения или уменьшения
выявленных рисков; разработку и реализацию процедур контроля риска.
Риск возникает при недостатке информации о текущей или буду-
щей ситуации. Риск присущ исполнению любого хозяйственного ре-
шения в силу того, что неопределенность вообще присуща предприни-
мательской деятельности. Дадим определение риска.
Риск возникает при определенных условиях, называемых ситуацией
риска. Эти условия взаимосвязаны и включают в себя:
• наличие неопределенности, т. е. недостаток информации о сегод-
няшнем состоянии или будущем развитии ситуации;
• необходимость выбора решения из имеющегося набора альтерна-
тивных вариантов;
• возможность оценить вероятность осуществления каждого из име-
ющихся вариантов (рис. 6.10).
Таким образом, риск можно определить как деятельность, связан-
ную с преодолением неопределенности в ситуации неизбежного, т. е.
обязательного, выбора.
В ситуации риска возможно оценка следующих основных моментов:
• вероятность получения желаемого результата (удачи);
• вероятность наступления нежелательного исхода;
• вероятность отклонения от выбранной цели;
• возможные благоприятные и неблагоприятные последствия действий.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
485
Неопределенность
Варианты принятия решений
Вероятность осуществления вариантов
Р(А) Р(В) ... P(N)
Рис. 6.10. Ситуация риска
Как определить степень риска? Концепция приемлемого риска в
мире известна как принцип ALARA (As Low As Reasonable Achievable).
Согласно этой концепции, если нельзя выбрать, например, «абсолютно
безопасный» проект, то необходимо стремиться к достижению такого
уровня безопасности, который можно счесть для него приемлемым,
т. е. любой процесс, любую технологию на всех уровнях следует под-
вергать экологической, экономической и правовой оптимизации.
Концепция приемлемого риска исходит из того, что всегда суще-
ствует риск не реализовать намеченные планы, так как невозможно
полностью устранить потенциальные причины, которые могут приве-
сти к нежелательному развитию событий и в результате — к отклоне-
нию от выбранной цели. Вместе с тем известно, что для достижения
выбранной стратегической цели всегда можно найти решение, обеспе-
чивающее некоторый компромиссный уровень риска, который назы-
вают «приемлемым» и который соответствует определенному балансу
между ожидаемой выгодой и угрозой потерь.
Концепция приемлемого риска на предприятии реализуется в
виде двухэтапного комплекса процедур — оценки риска и управле-
ния риском.
Оценка риска — это совокупность регулярных процедур анализа
риска, идентификации источников возникновения его, определения
возможных масштабов последствий проявления факторов риска и
486
Глава VI
определения роли каждого источника в общем профиле риска данного
предприятия или проекта. Оценка риска строится на:
• всестороннем изучении проекта и его внешней среды как источни-
ков риска;
• анализе внешних и внутренних факторов риска;
• построении и анализе сценариев развития ситуации при действии
факторов риска;
• определении показателей уровня риска;
• установлении механизмов и моделей взаимосвязи показателей и
факторов риска.
Управление риском включает разработку и реализацию экономи-
чески обоснованных для данного предприятия или проекта рекомен-
даций и мероприятий, направленных на уменьшение исходного уровня
риска до приемлемого конечного уровня. Управление риском опира-
ется на результаты оценки риска, технико-технологический и эконо-
мический анализ потенциала и среды функционирования предприя-
тия (проекта), действующую и прогнозируемую нормативно-право-
вую базу, экономико-математические методы, результаты маркетинга
и т. п. (рис. 6.11).
Применение концепции приемлемого риска в практической дея-
тельности позволяет:
• выявлять потенциально возможные ситуации, связанные с небла-
гоприятным развитием событий, результатом которых может быть
недостижение поставленных целей;
• получать характеристики возможного ущерба, связанного с неже-
лательным развитием событий;
• заблаговременно при подготовке решения планировать и при необ-
ходимости осуществлять меры по снижению риска до приемлемого
уровня;
• учитывать при принятии решений расходы, связанные с предвари-
тельной оценкой и управлением риском.
Таким образом, роль концепции приемлемого риска состоит в
формировании у руководителей предприятия или проекта сознатель-
ного отношения к риску и в такой организации процесса управления,
чтобы проявившийся фактор риска не стал неожиданностью для ру-
ководителя и чтобы не пришлось в спешке принимать необдуманные
решения.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
487
Оценка рисков
Управление
рисками
Рис. 6.11. Реализация концепции приемлемого риска на предприятии
Следует отметить, что инвестиционная деятельность во всех фор-
мах и видах сопряжена с риском. Инвестиционный риск — это вероят-
ность возникновения непредвиденных финансовых потерь в ситуации
неопределенности условий инвестирования.
Инвестиционные риски можно классифицировать по следующим
признакам.
1. По сферам проявления: экономический; политический; социальный;
экологический; деликтный и т. д.
2. По формам инвестирования:
2.1. риски реального инвестирования могут быть связаны со следу-
ющими факторами: неудачный выбор места расположения
строящегося объекта; перебои в поставке материалов и обору-
дования; рост цен на инвестиционные товары; выбор неквали-
фицированного или недобросовестного подрядчика и др.
2.2. риски финансового инвестирования связаны со следующими
факторами: непродуманный выбор финансовых инструментов;
непредвиденные изменения условий инвестирования и т. д.
488
Глава VI
3. По источникам возникновения:
3.1. систематический (рыночный, недиверсифицируемый). Возни-
кает для всех участников инвестиционной деятельности и форм
инвестирования. Определяется факторами, на которые инвес-
тор повлиять при выборе объекта инвестирования не может;
3.2. несистематический (специфический, диверсифицируемый).
Присущ конкретному объекту инвестирования или деятельно-
сти конкретного инвестора. Он может быть предотвращен за
счет эффективного выбора проекта и управления им.
Так как инвестиционный риск характеризует вероятность возник-
новения непредвиденных финансовых потерь, его уровень при оценке
определяется как отклонение ожидаемых доходов по проекту от сред-
ней или запланированной величины. Поэтому оценка инвестиционно-
го риска всегда связана с оценкой ожидаемых доходов и вероятности
их потерь.
Рассмотрим основные методы измерения риска.
1. Среднеквадратическое отклонение — наиболее распространенный
показатель оценки уровня инвестиционного риска. Определяется по
формуле:
О = л/Х(е>“ё)2><^’
V i=i
где i — число вариантов действий; е, — расчетный доход по проекту
по каждому из вариантов; ё —средний ожидаемый доход по проекту;
Р — вероятность наступления варианта г.
Можно интерпретировать эти показатели графически (см. рис. 6.12).
2. Коэффициент вариации позволяет определить уровень риска,
если показатели средних ожидаемых доходов по проектам различны.
Этот показатель дает характеристику размера риска на единицу ожи-
даемого дохода и рассчитывается по формуле:
где j — номер проекта.
Коэффициент вариации — это соотношение риска и дохода по
проекту. Чем он выше, тем более рискованным является проект.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
489
Рис. 6.12. Профиль риска проекта
3. Бета-коэффициент позволяет оценить риск индивидуального
инвестиционного проекта по отношению к уровню риска инвестици-
онного рынка в целом. Он может быть рассчитан по следующей фор-
муле:
p(i,m)dl
где p(i, т) — коэффициент корреляции между доходностью данного
проекта г и средней ожидаемой доходностью инвестиционного рынка
т; о, — среднеквадратическое отклонение по проекту г; — средне-
квадратическое отклонение по инвестиционному рынку.
4. Экспертные методы применяются, когда у инвестора отсутству-
ют информационные или статистические данные, или когда проект не
имеет аналогов. Он основан на опросе специалистов и статистической
обработке результатов опроса.
Все подходы к анализу рискованности проектов основаны на ком-
бинации данных методов оценки риска.
Для того, чтобы количественно оценить риски по отдельному ин-
вестиционному проекту, можно использовать следующую классифи-
кацию:
• безрисковые инвестиции (государственные облигации);
• инвестиции с допустимым уровнем риска (возможность потери
всей расчетной чистой прибыли по проекту);
490
Глава VI
• инвестиции с критическим уровнем риска (возможность потери не
только прибыли, но и всей суммы расчетного валового дохода по
проекту);
• инвестиции с катастрофическим уровнем риска (возможность
потери всех активов инвестора в результате банкротства).
Любой инвестиционный проект может быть представлен как пос-
ледовательность денежных потоков. Когда инвестиционное решение
принимается в условиях неопределенности, денежные потоки могут
возникать в соответствии с одним из множества альтернативных ва-
риантов Теоретически необходимо рассмотреть все возможные сце-
нарии. Однако на практике сделать это очень сложно, поэтому прихо-
дится использовать определенные ограничения или допущения.
При анализе риска проекта необходимо уделить внимание трем
показателям. Это поступления от продаж, издержки на проданную
продукцию и инвестиционные издержки. Все они содержат множество
отдельных статей, каждая из которых может оказать решающее воз-
действие на эффективность проекта. Наиболее подходящий для опре-
деления таких элементов метод — это анализ чувствительности.
Анализ чувствительности широко применяется при оценке проек-
тов. Суть его заключается в следующем. Определяются факторы, ко-
торые могут повлиять на эффективность проекта. Для каждого факто-
ра составляется наиболее вероятная, оптимистическая и пессимисти-
ческая оценки. Далее, определяется значение NPVпо оценкам каждого
из параметров. Важным ограничением анализа чувствительности яв-
ляется то, что рассматривается каждый раз отклонение только в одном
параметре, тогда как все другие признаются неизменными. Отсюда
следует, что параметры должны быть, по возможности, максимально
независимыми друг от друга.
Рассмотрим анализ чувствительности на примере.
Исследуется возможность инвестирования в производство нового
продукта. Инвестиционные затраты составляют 200 000 руб., цена про-
дукта составляет 10 руб , объем продаж в год — 25 000 шт., переменные
затраты на 1 изделие — 3 руб., постоянные затраты — 100 000 руб. в год.
Жизненный цикл проекта — 5 лет, требуемая инвесторами ставка до-
ходности проекта — 10%:
NP V = -200000 + 75000 /1,1 + 75000 /1,12 + 75000 /1,13 +
+ 75000/1,14 + 75000/1,1"' = 84310.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
491
Допустим, что на эффективность данного проекта могут повлиять
только изменения в перечисленных параметрах. Результаты анализа
приведены в табл. 6.23.
Таблица 623
Анализ чувствительности инвестиционного проекта
1 Рг Оценка NPV S, S,2 г, d,
Пессим. Оптим. Пессим. Оптим.
р 10 9 11 -10 460 179 079 189 539 35 925 032 521 1,0 0,58
Q 25 000 22 000 27 000 4702 137 380 132 678 17 603 451 684 0,49 0,28
FC 100 000 115 000 95 000 27 447 103 263 75 816 5 748 065 856 0,15 0 09
VC 3,0 3,3 2,7 55 878 112 740 56 862 3 233 287 044 0,09 0,05
S 62 509 837 105 1,0
Обозначения: i — параметр; Р — наиболее вероятная оценка пара-
метра; 5 = NPV - NPV — коэффициент чувствительности фактора;
г —ранговый коэффициент (г, = 5 / 5, гдеу — наиболее чувствительный
параметр); dt — доля фактора в общей вариации NPV (J = 5/^5,2).
Показатель чувствительности проекта рассчитывается по формуле:
о5 = 0,3^ 5,2 =75005.
Поправка на риск обычно учитывается в процентной ставки в
виде так называемой премии за риск. Основной применяемый метод
учета поправки на риск — модель оценки капитальных активов
(САРМ — capital assets price model). В ее основе лежит идея о том,
что большинство инвесторов не любит рисковать и при прочих рав-
ных условиях предпочитает высокие доходы низким. Следовательно,
инвесторы будут стремиться уменьшить риск, не снижая при этом
ожидаемого дохода. Если считать среднеквадратическое отклонение
портфеля проектов обоснованной мерой риска, необходимо стре-
миться так диверсифицировать портфель, чтобы уменьшить средне-
квадратическое отклонение. Риск, который можно устранить с помо-
щью диверсификации, является несистематическим, риск, который
не может быть устранен даже при эффективном портфеле — систе-
матическим.
Пусть инвестор держит портфель проектов. Если рынок находится
в состоянии равновесия, то при инвестировании в новый проект i
ожидаемое соотношение г и о должно соответствовать соотношению
492
Глава VI
риска и доходности на рынке в данный момент. Необходимым усло-
вием для этого является соблюдение следующего равенства:
= r! +(rra-rz )х₽г,
где rf — ставка доходности по безрисковым операциям; гт — ожидае-
мая среднерыночная ставка доходности; г — ожидаемая ставка доход-
ности новой ценной бумаги г, — мера систематического риска, бета-
коэффициент новой ценной бумаги i.
Коэффициент Р, в зарубежной практике определяется на основе
обработки большого статистического материала о ценах на рынке ка-
питала и фактической эффективности различных инвестиционных
проектов авторитетными рыночными институтами. В качестве приме-
ра числовые значения бета-коэффициента, полученные статистиче-
ским путем, приведены в табл. 6.24.
Таблица 6.24
Значение бета-коэффициента по отраслям экономики
Отрасль экономики Р
Аэрокосмическая промышленность 1,1
Автомобильная промышленность 1,2
Производство авторезины 1,3
Производство безалкогольных напитков 0,6
Фармацевтическая промышленность 1,0
Производство электронных приборов 1,4
Полупроводниковая промышленность 1,3
Пищевая промышленность 0,9
Золотодобыча 0,8
Жилищное строительство 1,4
Строительство железных дорог 1,1
Текстильная промышленность 1,4
Эксплуатация электроустановок, газопроводов 0,6
На бета-коэффициент, по мнению зарубежных экспертов, оказыва-
ют влияние следующие группы и факторы риска.
1. Факторы финансового риска: ликвидность; стабильность дохода; до-
ходность; ожидаемый рост доходов, денежные потоки; доля на рын-
ке; диверсификация потребителей; диверсификация по территории.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
493
2. Отраслевые факторы риска: регулирование; циклический характер
производства; конкуренция; препятствия к вхождению на рынок;
капиталоемкость.
3. Общеэкономические факторы риска: уровень инфляции; экономи-
ческий рост; изменение государственной политики.
Безрисковая ставка доходности обычно связана с доходностью дол-
госрочных государственных облигаций. В среднем по Европе ставка
доходности по облигациям составляет 7%, а очищенная от инфляци-
онных ожиданий - 3,6%.
Если принять среднюю доходность рынка в 10%, то мы получаем
(к примеру, для строительства железных дорог):
г = 0,036 + 1,1 X 0,1 = 0,146.
Определение ставки дисконтирования в российских условиях
имеет свою специфику.
1. Затруднительным является сколько-нибудь корректное определе-
ние бета-коэффициента, служащего мерой систематического рис-
ка. На фондовом рынке слишком мало компаний с ликвидными
акциями, на изменение курсовой стоимости которых можно было
бы положиться, характеризуя о доходов в разных отраслях («голу-
бых фишек»),
2. Пока не существует статистики по структуре ставок рискового ин-
вестирования в фактически предоставлявшихся кредитах. Такая
статистика могла бы служить объективной базой для экспертных
оценок премии за аналогичные риски (в процентах к безрисковой
ставке).
3. Отсутствие в России государственных долгосрочных облигаций.
Приближенным выражением безрисковой ставки может служить
средневзвешенная (в процентах годовых) рыночная доходность
разных выпусков ГКО, ОФЗ и ОСЗ.
4. В международной практике инвестиционных расчетов обычным
считается, что IRR не может значительно отличаться от ставки
безрисковой доходности. Таким образом, дгру —> 0. Это объясня-
ется тем, что мировые товарные рынки и рынки капитала факти-
чески приближаются к тому, что можно считать совершенными
конкурентными рынками. В России же по причине невысокой
конкурентности рынков капитала и товарных рынков внутренняя
норма доходности инвестиционных проектов может значительно
494
Глава VI
превосходить доходность финансовых альтернатив с сопостави-
мым уровнем риска получения доходов.
5. В мировой практике и в экономической теории подразумевается,
что абсолютное большинство инвесторов несклонно к риску.
В России же имеется значительная прослойка склонных к риску
инвесторов, готовых идти на инвестиции с низкой среднеожидае-
мой доходностью, но с большим интервалом колебаний между
максимально возможным выигрышем и проигрышем.
6. При инвестициях в российскую экономику следует учитывать
дополнительную премию за страновой риск. Рейтинги стран по
уровню странового риска инвестирования в них приводятся в пуб-
ликациях агентства BERI, Ассоциации швейцарских банков, ауди-
торской компании Ernst & Young. Премия за риск оценивается
экспертным путем и может составлять до 200-250% ставки доход-
ности, рассчитанной с учетом других факторов риска.
Журнал «Эксперт» в своей методике оценки инвестиционных рис-
ков предлагает оценивать совокупный риск как сумму законодатель-
ного, политического, экономического, финансового, социального, кри-
минального и экологического рисков. Санкт-Петербург в рейтинге
2001 г. находится в группе регионов с низким уровнем инвестицион-
ного риска.
Альтернативным методом учета рисков является метод сценари-
ев. В случае использования этого метода в качестве ставки доходности
принимается ставка рефинансирования ЦБ. Риски индивидуального
проекта сказываются на изменении величины денежных потоков.
Все ожидаемые показатели, составляющие величину денежного
потока в каждом будущем периоде t, согласно методу сценариев,
должны корректироваться на оцениваемую экспертным путем веро-
ятность проявления именно данного значения соответствующего
показателя. Окончательные величины рассматриваемых показателей
исчисляются как взвешенные на сумму вероятности их альтернатив-
ных значений.
Пусть ставка налогообложения прибыли в период t равна /г с ве-
роятностью Р и hl2 с вероятностью (1 - Р). Тогда в расчете денежного
потока будет включена наиболее вероятная ставка налогообложения,
рассчитанная по формуле:
h, =htl -P + ht2x(i-P).
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
495
Строгое применение метода сценариев требует достаточно большо-
го объема информации о вероятностях различных исходов при прояв-
лении отдельных показателей, образующих денежные потоки.
Процесс управления риском на предприятии включает в себя ряд
стадий. Параметры практической программы управления риском, раз-
работанной применительно к обстоятельствам конкретного предприя-
тия, зависят от специфики возникающих рисков, от имеющихся в
распоряжении предприятия ресурсов и от уровня квалификации для
управления рисками наиболее эффективным способом.
Что касается методов управления рисками, то существует несколь-
ко вариантов их классификации. Мы предлагаем следующую схему
методов управления рисками (рис. 6.13).
Методы, основанные на передаче рисков, обычно рассматривают как
самые надежные, мотивируя это тем, что затраты, связанные с переда-
чей рисков, легко определить и оценить. По общему правилу, передача
рисков выгодна для обеих сторон при соблюдении следующих условий:
• потери, которые могут быть велики для стороны, передающей риск,
могут оказаться незначительными для стороны, риск принимающей;
• принимающая сторона может находиться в лучшем положении для
снижения потерь или контроля за хозяйственным риском, чем сто-
рона, передающая риск.
К наиболее распространенным типам контрактов относятся:
• договоры строительного подряда. Все риски, связанные со строитель-
ством, берет на себя строительная фирма. В соответствии со ст. 741
Гражданского Кодекса РФ, риск случайной гибели или поврежде-
ния объекта до его приемки заказчиком несет подрядчик;
• лизинг машин и оборудования. Часть рисков остается у собствен-
ника имущества (увеличение ставки налога на имущество, мораль-
ный и физический износ);
• контракты на хранение и перевозку грузов. Объем передаваемых
рисков зависит от статуса сторон и условий договора. Обычно
передаются обязательственные срочные риски. Предметом переда-
чи в данном случае являются финансовые риски, связанные с пор-
чей или потерей имущества в процессе их транспортировки или
проведения погрузо-разгрузочных работ. Потери, связанные со
снижением рыночной цены продукции, несет само предприятие,
даже если это снижение вызвано задержкой в доставке груза [20];
• контракты продажи, обслуживания, снабжения;
Рис. 6.13. Методы управления риском на предприятии
Глава
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
497
• договор факторинга (финансирование под уступку денежного требо-
вания) связан с передачей риска безнадежной дебиторской задолжен-
ности. Предметом передачи является кредитный риск предпринима-
тельской фирмы, который передается коммерческому банку или спе-
циализированной факторинговой компании за определенную плату.
При контрактной передаче рисков необходимо учитывать следую-
щие моменты:
• распределение рисков между сторонами должно быть четким и
недвусмысленным;
• принимающая сторона должна иметь значительные полномочия для
того, чтобы быстро выполнить все принятые на себя обязательства;
• риск должен передаваться по цене, одинаково привлекательной для
обеих сторон.
Наиболее часто применяющиеся приемы минимизации рисков по
х-озяйственным контрактам представлены в табл. 6.25.
Также к группе методов, связанных с передачей риска, относят
следующие.
Залог. В соответствии со ст. 334 ГК РФ, залог способ обеспече-
ния обязательства, при котором кредитор (залогодержатель) приобре-
тает право в случае его неисполнения должником (залогодателем)
получить удовлетворение за счет заложенного имущества преимуще-
ственно перед другими кредиторами. В обращении взыскания на зало-
женное имущество залогодержателю может быть отказано, если допу-
щенное должником нарушение обязательства крайне незначительно и
размер требований залогодержателя явно несоразмерен стоимости за-
ложенного имущества. Залог может быть осуществлен в следующих
вариантах:
• оставлен с правом или без права пользования у залогодателя;
• передан залогодержателю (кроме ипотеки и заложенных товаров в
обороте) с правом или без права пользования.
Договор залога заключается в письменной форме и должен содер-
жать следующие условия: предмет залога и его оценка, сущность, раз-
мер и сроки исполнения обязательства, обеспечиваемого залогом, а
также любые другие условия, относительно которых по требованию
одной из сторон достигнуто согласие.
Потенциальное залоговое имущество должно отвечать ряду требо-
ваний, среди которых выделяют следующие:
498
Глава VI
Таблица 6.25
Минимизация рисков по хозяйственным контрактам
Вид риска Возможные действия предпринимателя
Несоблюдение партнером обяза- тельств по кон- тракту Составление протокола о намерениях, где оговаривается срок, в течение которого обе стороны, заключающие контракт, могут внести в него изменения
Указание в протоколе о намерениях размера материальной ответственности сторон в случае отказа от подписания кон- тракта
Вступление контракта в силу не с момента подписания, а с момента согласования
Введение в контракт системы штрафных санкций за каждое взятое обязательство по контракту (размер санкций определя- ется по договоренности сторон)
Указание в контракте условий рассмотрения споров через тре- тейский суд
Введение условия уплаты неустойки в размере 0,1% за каждый день невыполнения обязательств
Неплатежеспо- собность партне- ра Вступление контракта в силу после поступления средств на расчетный счет исполнителя
2. Передача права собственности заказчику только после 100% оплаты
3. Использование услуг банка по аккредитивной форме расче- тов
4. Введение в контракт условия залоговых платежей
5. Заключение с банком договора на факторинговое обслужи- вание возможной дебиторской задолженности
• качество передаваемых товарно-материальных ценностей, т. е. их
ликвидность (возможность быстрой реализации), относительную
стабильность цен, возможность страхования (заложенное имуще-
ство страхуется за счет залогодателя, если иное не предусмотрено
договором);
• возможность кредитора контролировать сохранность залога;
• достаточность объекта залога для обеспечения суммы испрашива-
емого кредита. Заложенное имущество должно обеспечивать сум-
му основного долга, проценты, неустойку, а также возмещение
убытков, причиненных просрочкой исполнения обязательств (так
называемой упущенной выгодой, т. е. неполученных доходов, на
которые мог бы рассчитывать кредитор в обычных условиях) и
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
499
расходов залогодержателя на содержание заложенной вещи, по ее
взысканию и реализации.
Предметом залога может быть, за некоторыми исключениями,
любое имущество, в том числе вещи и имущественные права. К кон-
кретным видам залогового имущества относятся:
• ликвидные производственные товары и запасы;
• оборудование и транспортные средства;
• дебиторская задолженность (при условии платежеспособности
должников). В данном случае возможно заключение договора
факторинга — банк покупает у своего должника право на полу-
чение дебиторской задолженности и сам получает деньги с деби-
торов;
• ликвидные ценные бумаги — акции, облигации и т. д.;
• депозитные рублевые и валютные вклады, находящиеся в банке-
кредиторе;
• драгоценные металлы и ювелирные изделия;
• имущественные права — на получение арендных платежей, выруч-
ки по заключенным контрактам, дивидендов по акциям, лицензи-
онных платежей;
• недвижимость.
Поручительство и банковская гарантия представляют собой фор-
му полной или частичной ответственности поручителя (гаранта) пе-
ред кредиторами за возврат долга должником.
Согласно ст. 361 ГК РФ, по договору поручительства поручи-
тель обязывается перед кредитором другого лица отвечать за ис-
полнение последним его обязательств полностью или в части. При
неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства,
обеспеченного поручительством, должник и поручитель несут соли-
дарную ответственность, т. е. кредитор вправе требовать исполнения
обязательства от любого из них. При этом законом или договором
может быть предусмотрена субсидиарная (дополнительная) ответ-
ственность поручителя. В этом случае требование сначала предъяв-
ляется к должнику, а при невозможности или при неполном удовлет-
ворении требования — к поручителю. Важной особенностью пору-
чительства является то, что поручитель имеет прав выдвигать
против требования кредитора все те возражения, которые мог бы
предоставить сам должник.
500
Глава VI
В соответствии со ст. 368 ГК РФ, в силу банковской гарантии,
байк, иное кредитное учреждение или страховая компания (гарант)
дают по просьбе другого лица (принципала) письменное обязательство
уплатить кредитору принципала (бенефициару) в соответствии с усло-
виями даваемого гарантом обязательства денежную сумму по пред-
ставлению бенефициаром платежного требования о ее уплате. Банков-
ская гарантия, в отличие от поручительства, является абстрактной
сделкой, т. е. обязательство гаранта перед кредитором не зависит от
основного обязательства, в обеспечение которого она выдана. Гарант
может отказать кредитору в удовлетворении его требования лишь,
если требование не соответствует условиям гарантии или представле-
но после окончания определенного в ней срока.
При использовании страхования как способа минимизации риска
необходимо учитывать следующее:
• невозможность предусмотреть все риски деятельности в одном
страховом полисе;
• завышенная величина выплат по страховкам не всегда относится на
издержки производства или обращения и не оказывает влияния на
балансовую прибыль предприятия;
• незастрахованные убытки могут оказать значительное влияние на
прибыль предпринимателя.
Методы, связанные с сохранением риска (локализация, диссипа-
ция или компенсация рисков) применяются, когда предприятие само
вынуждено нести риски.
6.6. Анализ финансового состояния предприятия
Принятие любого инвестиционного решения требует связывания
значительного количества денежных средств и других активов пред-
приятия. Поэтому необходимо учитывать, как осуществление инвес-
тиционных проектов отразится на положении предприятия.
Финансовый анализ представляет собой способ накопления, транс-
формации и использования информации финансового характера, на-
целенный на достижение следующих целей.
1. Оценка текущего и перспективного состояния предприятия.
2. Оценка возможных и целесообразных темпов развития предприя-
тия с позиции их финансового обеспечения.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
501
3. Определение доступных источников средств, оценка возможности
и целесообразности их мобилизации.
4. Определение стратегии развития компании.
5. Определение тенденций развития предприятия в целом и отдель-
ных его подразделений.
6. Оптимизация затрат.
7. Моделирование бизнес-процессов.
8. Повышение инвестиционной привлекательности компании.
В основе финансового анализа лежит анализ финансовой и бухгал-
терской отчетности предприятия. Обычно он осуществляется в два этапа:
1) экспресс-анализ финансового состояния;
2) детализированный анализ финансового состояния.
Смысл экспресс-анализа — быстрое получение наглядной картины,
позволяющей оценить нынешнее состояние и перспективы финансово-
го положения предприятия. Для экспресс-анализа отбирается неболь-
шое количество наиболее существенных и сравнительно несложных
в исчислении показателей, и постоянно отслеживается их динамика.
Один из вариантов отбора экономических показателей для определе-
ния экономического потенциала предприятия и оценки результатов
его деятельности приведен в табл. 6.26.
Финансовое состояние предприятия можно оценивать с точки зре-
ния краткосрочной и долгосрочной перспектив. В первом случае кри-
терии оценки финансового состояния — ликвидность и платежеспо-
собность предприятия, т. е. способность своевременно и в полном
объеме произвести расчеты по краткосрочным обязательствам.
Под ликвидностью актива понимают способность его обратиться в
денежные средства, а степень ликвидности определяется продолжи-
тельностью периода времени, в течение которого это обращение может
быть произведено. Чем короче период, тем выше степень ликвидности
данного вида активов.
Платежеспособность предприятия означает наличие у него де-
нежных средств и их эквивалентов в количестве, достаточном для
расчетов по кредиторской задолженности, требующей немедленного
погашения.
Обычно в экспресс-анализе достаточно рассчитать 3 коэффициента.
1. Коэффициент абсолютной ликвидности (платежеспособно-
сти) kal показывает, какая часть краткосрочных заемных обяза-
502
Глава VI
Таблица 6.26
Аналитические показатели для экспресс-анализа
Направление анализа Показатель
1. Оценка экономического потенциала предприятия
1.1. Имущественное по- ложение Величина основных средств и их доля в общей сумме активов Коэффициент износа основных средств Общая сумма хозяйственных средств, находящихся в распоряжении предприятия
1.2. Финансовое положе- ния Величина собственных средств и их доля в общей сумме источников Коэффициенты ликвидности Доля собственных оборотных средств в общей их сумме Доля долгосрочных заемных средств в общей сумме источников Коэффициент покрытия запасов
1.3. Наличие «проблем- ных» статей в отчетности Убытки Ссуды и займы, не погашенные в срок Просроченная дебиторская и кредиторская задол- женность Векселя просроченные
2. Оценка результативности финансово-хозяйственной деятельности
2 1 Прибыльность Прибыль Рентабельность общая Рентабельность основной деятельности
2.2. Динамичность Сравнительные темпы роста прибыли, выручки и авансированного капитала Оборачиваемость активов Продолжительность операционного и финансового цикла Коэффициент погашаемости дебиторской задолжен- ности
2 3 Эффективность использования экономиче- ского потенциала Рентабельность авансированного капитала Рентабельность собственного капитала
тельств может быть погашена немедленно. Определяется по следу-
ющей формуле:
, _ДС + ВЦБ
КО ’
где: ДО -- денежные средства; ВЦБ — высоколиквидные ценные бума-
ги; КО — краткосрочные обязательства (кредиторская задолженность).
Рекомендуемая нижняя граница значения этого коэффициента — 0,2.
Технико-экономическое обоснование развития транспортно-логистической системы
503
2. Коэффициент текущей ликвидности (покрытия баланса) /г;дает
общую оценку ликвидности активов, показывая, сколько рублей теку-
щих активов приходится на один рубль текущих обязательств:
, ОА
«/ =-,
' КО
где ОА — общая величина оборотных активов предприятия; критиче-
ское нижнее значение этого показателя равно 2.
3. Коэффициент быстрой ликвидности k^no своему назначению
аналогичен показателю текущей ликвидности, однако из расчета ис-
ключается наименее ликвидная часть - производственные запасы:
, ОА-ПЗ
КО ’
где ПЗ — величина производственных запасов предприятия.
Логика такого исключения состоит не только в том, что производ-
ственные запасы — наименее ликвидная статья оборотных активов, но и
в том, что в случае срочной реализации запасов выручка может оказаться
существенно ниже затрат на их приобретение. Нормативное критическое
значение этого показателя от 0,5 до 1,0. При этом следует обращать вни-
мание на факторы, обуславливающие значение этого коэффициента (на-
пример, высокое значение коэффициента быстрой ликвидности может
быть достигнуто за счет роста дебиторской задолженности, что не может
положительно характеризовать деятельность предприятия).
С позиции долгосрочной перспективы финансовое состояние пред-
приятия характеризуется структурой источников средств, степенью
зависимости предприятия от внешних инвесторов и кредиторов. С этой
точки зрения положение предприятия может быть оценено с помощью
показателя устойчивости ks, рассчитываемого следующем образом:
где ЗС — величина заемных средств; СС - величина собственных
средств.
Каких-либо единых нормативов соотношения собственного и за-
емного капитала не существует, однако считается, что доля собствен-
ных средств должна быть не менее 60%. Это ограничение достаточно
504
Глава VI
условно (факторы, влияющие на структуру капитала, рассматрива-
лись выше).
Цель детализированного анализа финансового состояния — более
подробная характеристика имущественного и финансового положения
предприятия, результатов его деятельности в истекшем отчетном пе-
риоде, а также возможностей развития субъекта хозяйствования на
перспективу. Он конкретизирует, дополняет и расширяет отдельные
процедуры экспресс-анализа.
Таким образом, принятие инвестиционных решений требует взве-
шенного подхода и учета самых разнообразных факторов, влияющих
на состояние предприятия.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные рядом ученых исследования в области методологиче-
ских и прикладных аспектов логистики показали, что эффективная
организация логистических систем возможна лишь в одном случае —
при комплексном учете интересов всех участников «легируемого» (по-
явился и такой термин) процесса. С системных позиций, как было
показано, это — построения такого результирующего вектора цели фун-
кционирования системы, который при проекции на любую из произ-
вольно взятых плоскостей решений не был бы противонаправлен любо-
му из частных вектор-целей составляющих эту систему подсистем.
Поскольку координаты каждого из этих векторов отвечают различ-
ным качественным характеристикам процесса, то, соответственно, с од-
ной стороны, методы сводимости целей принадлежат к различным обла-
стям деятельности и подробно изучаются различными науками. Невоз-
можно выделить какой-либо единый математический метод или прием,
на основании которого реально производство всех расчетов по организа-
ции и рациональному функционированию логистических систем!
А с другой стороны, очевидно, что было бы заблуждением относить
понятие «логистика» только к таким сферам деятельности, как транс-
порт, управление запасами, организация промышленного производ-
ства. Это — всеобщее понятие, и, пожалуй, требует доказательства
обратное: наличие класса систем, к которым по каким-то причинам
невозможно применение процесса логистической интенсификации.
В любом случае, описываемые мероприятия требуют, в первую оче-
редь, соответствующей организации мышления участников процессов.
Перевозка экспортно-импортных грузов
Организация логистических систем
2-е издание, дополненное и переработанное
Под ред. А. В. Кириченко
Главный редактор
Заведующая редакцией
Руководитель проекта
Выпускающий редактор
Художественный редактор
Редактор
Корректоры
Верстка
Е Строганова
И Андреева
В Фасу пьян
О Морозова
Р Яцко
В Фасу чья н
Ю Медведева, Н Циб\ чьникова
Е Зверева
Лицензия ИД № 05784 от 07 09 01
Подписано к печати 28 И 03 Формат 60x90/16 Усл п л 32 Тираж 3000 Заказ 435
ООО «Питер Принт», 196105, Санкт Петербург ул Благодатная, д 67в
Налоювая льгота — общероссийский классификатор продукции ОК 005-93
том 2, 95 3005 — литература учебная
Отпечатано с готовых диапозитивов
в ФГУП ордена Трудового Красного Знамени «Техническая книга»
Министерства Российской Федерации по делам печати,
телерадиовещания н средств массовых коммуникаций
198005 Санкт-Петербург, Измайловский пр 29