/
Text
СИГНАЛИЗАЦІЯ
БЛОКИРОВКА
ЖЕЛѢЗНЫХЪ ДОРОГЪ.
Прѳдваритьйыя понятія и основная сигнализація. — Электро-
блокировочные приборы. — Централизація стрѣлокъ и сигна-
ловъ.— Сигнализація на водокачки.
Составилъ В. А. ЗЕЕСТЪ
Начальникъ службы телеграфа Балтійской и 'Псково-Рижской жел. дор. и
преподаватель С.-Петербургскихъ Желѣзнодорожныхъ Курсовъ.
С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Желѣзнодорожное книгоиздательство „Прогрессъ".
Садовая, 18, уг. Невскаго прооп. ряд. съ Публ. библ.
1906.
Дозволено цензурою. С.-Петербургъ, 17 Сентября 1906 г.
Типо-Литографія ,Евг. Тиле пр.“, Адмиралтейскій кан., 17.
Предисловіе.
Настоящія трудъ есть—первая попытка дать русскимъ
читателямъ возможность ознакомиться не только съ
принципами желѣзнодорожной сигнализаціи и блокировки,
но и съ примѣненіемъ этихъ принциповъ на практикѣ,
при обслуживаніи различныхъ сигнализаціонныхъ и бло-
кировочныхъ приборовъ, получившихъ распространеніе на
желѣзныхъ дорогахъ.
Главное вниманіе удѣлено приборамъ, примѣняемымъ
на русскихъ дорогахъ.
Я имѣлъ въ виду читателя — агента по техниче-
скому движенію на желѣзныхъ дорогахъ, который желаетъ
не только поверхностно, съ формальной стороны, озна-
комиться съ тѣми приборами, съ которыми связана вся
его служебная дѣятельность, но и прослѣдить, изучить
и дать себѣ ясный отчетъ въ дѣйствіи этихъ приборовъ
и степени соотвѣтствія ихъ назначенію и существую-
щимъ основнымъ положеніямъ о безопасности движенія
поѣздовъ.
Ввиду этого книга раздѣлена на четыре самостоя-
тельныхъ отдѣла, а именно:
1-й отдѣлъ — Предварительныя понятія и основная
сигнализація
2-й отдѣлъ — Электро-блокцровочные приборы (опи-
саніе устройства ихъ и дѣйствія).
3-й отдѣлъ - Централизація стрѣлокъ и сигналовъ
изъ одного или нгъсколькихъ узловыхъ
пунктовъ.
4-й отдѣлъ — Второстепенные сигнализаціонные при-
боры.
Выпуская въ свѣтъ эту книгу, позволяю себѣ обра-
титься съ покорнѣйшей просьбой къ гг. спеціалистамъ
не отказать мнѣ въ ихъ просвѣщенномъ содѣйствіи, по-
дѣлиться своимъ опытомъ и знаніями и указать на тѣ
невольные недочеты, которые неизбѣжны почти въ каж-
домъ новомъ трудѣ.
Если книгѣ суждено выдержать второе изданіе, то
такое любезное содѣйствіе дастъ мнѣ возможность за-
полнить эти пробѣлы.
При составленіи книги источниками служили:
Доклады, помѣщенные въ протоколахъ совѣщаній на
съѣздахъ представителей службы телеграфа, гг. Инже-
нера В. X. Протасевича, I. В. Гилъбиха, В. А. Риля,
Н. А. Рейхеля, Я. Н. Гордѣенко, И. П. Вальда, К. К.
Андерса, Гг. Вершинина, инженера Навроцкаго, инженера
Вурцеля, К. Лоренца, инженера Довнара-Запольскаго и др.
Описаніе приборовъ заводовъ Сименсъ и Гальске,
Саксби Фармера и Е. Шубертъ (Вісііегипдзъоегске рйг
ЕізепЪакпЪеігіеЪ).
В. Зеестъ.
ОГЛАВЛЕНІЕ
ОТДѢЛЪ I.
Предварительныя понятія и основная сигнализація.
СТР.
Значеніе сигнализаціи въ желѣзнодорожномъ дѣлѣ по отношенію
огражденія безопасности движенія поѣздовъ. Понятія объ
устройствѣ желѣзной дороги: главные, разъѣздные, пріемные
и запасные пути; станціи, разъѣзды; путевой перегонъ, стан-
ціонные пути; стрѣлочный переходъ, устройство стрѣлки . . 1
Движеніе поѣздовъ.
Основанія регулированія движенія поѣздовъ; расчетъ скоростей
хода поѣздовъ; таблица скоростей.......................... 3
Графикъ росписанія хода поѣздовъ............................. 5
Регулированіе движенія поѣздовъ по телеграфному соглашенію
между станціями; поѣздныя телеграммы . . ................. 6
Значеніе сигналовъ и ихъ раздѣленіе.
Сигналы оптическіе и аккустическіе: путевые, поѣздные, паро-
возные и станціонные. Основные цвѣта.................. . 8
Сигналы и ихъ примѣненіе.
Входной диокъ (красный); путевой семафоръ и его устройство.
Семафорный фонарь. Рычажный станокъ для установки-крыла
семафора; электрическіе семафорные повторители (Инди-
каторы)................................................. 10
Примѣненіе семафора, какъ основного сигнала................ 16
Электрическіе семафорѣ...................................... 20
Электрическій семафоръ' системы Сименса и Гальске........... 21
Диски: переносные, путевые, зеленые, красные, постоянный крас-
ный дискъ (пилотажъ).................................. 26
Ручные сигналы путевой стражи; цвѣтные флаги, трехцвѣтные
фонари, петарды (хлопушки)............................... 28
Сигналъ развѣтвленія на перегонѣ; положеніе крыльевъ по англій-
ской и германской системамъ............................ 30
Паровозная и поѣздная сигнализація дневная и ночная; заявки, ит. п. 33
Движеніе поѣзда или паровоза заднимъ ходомъ................. 38
Сигналы паровозные и кондукторскіе; сигналы паровознымъ
свисткомъ.............................................. 39
Сигналы кондукторскимъ свисткомъ. ..."..................... 40
-Сигнальная веревка......................................' . 41
Движеніе дрезины и тропика.................................. 42
Станціонная сигнализація.
Фонарь Бендера......................................... 43
Фонарь Беккера........................-..................... 46
Звонковые сигналы........................................... 46
Предѣльный столбикъ......................................... 48
VI
іТІ».
>'іюриыіі брѵсі.............................................. 49
Станціонный еомафор'і. ....................................... 50
Положеніе о сигналахъ......................................... 51
Путопыо сигналы............................................... 53
Поѣздные сигналы ............................................. 54
Станціонные сигналы .......................................... 55
Электроколокольная сигнализація............................... 58
Электроколокольная сигнализація системыСииенсаи Гальоне.
Устройство одноосѳйнаго колокола.............................. 59
Подача условныхъ сигналовъ о помощи........................... 63
Токопрохожденіе............................................. 65
Устройство магнито-индуктора и само прерывающагося будиль-
ника....................................................... 66
Устройство колокола съ часовымъ механизмомъ................... 69
Подача условныхъ сигналовъ о помощи съ перѳ’ она и комму-
таторъ для включенія телеграфнаго аппарата въ колокольный
проводъ.................................................... 74
Колокольная система Леопольдѳра............................... 77
Приборъ для подачи сигналовъ о помощи......................... 80
Колокола системы Гаттемара длп охряняемыхъ переѣздовъ......... 84
Путевой контактъ (педаль) Лоренца............................. 87
Схема соединенія и дѣйствія эпѳктроколокола Гаттемера съ
рельсовыми контактами...................................... 89
ОТДѢЛЪ и.
Электро-блокировочныѳ приборы.
Основной способъ регулированія движенія поѣздовъ, раздѣлен-
ныхъ между собою опредѣленнымъ пространствомъ пути;
способъ блокировки В. Т. Кука; его сигнальный приборъ. . 91
Блокировочная система Тейра................................ . 95
Билетно-жезловые и жезловые ѳлектро-блокпровочныѳ приборы. 100
Приборъ Тейра (Тсаіп ТаЫѳі Туег’е аррагаіие)................... 103
Бнлетно жезловой приборъ Ннля (Меаі)........................... 108
Блокировочно-жезловой приборъ Сименса и Гальске................ 111
Жезловые приборы Веббъ-Томпсона................................ 114
Способъ сигнализаціи жезловыми приборами....................... 119
Устройство коммутатора для путевого блокъ-поста................ 122
Усовершенствованный жезловой приборъ съ индуктивнымъ то-
комъ Веббъ-Томпсона........................................ 125
Электро-жезловой приборъ Г. Г. Вершинина.............-. . . . 131
Электро-блокировочный приборъ В. А. Ремизова................... 138
Сопряженіе наружнаго путевого сигнала съ жезловымъ при-
боромъ..................................................... 147
Электро-блокировочный приборъ В. А. Зеѳста..................... 149
Регулированіе движенія поѣздовъ блокировочно-жезловыми при-
борами. ................................................... 159
Схема и токопрохожденіе въ приборахъ путевого блокъ-поста. 163
Опредѣленіе числа путевыхъ блокъ-постовъ на перегонѣ на однопутной
н двухпутной дорогахъ...................................... 167
Блокъ-система длп двухпутнаго движенія Сименса и Галъскѳ ...... 171
Устройство основного блокъ-механизма.
Усовершенствованный блокъ-механизмъ съ повторительнымъ за-
творомъ и перемѣннымъ замыкателемъ......................... 174
ѵп
СТР.
Устройство электрической замычки............................ 177
Путевой ртутный контактъ (педаль); будильникъ; кнопка для
подачи звонковыхъ сигналовъ; индукторъ для токовъ пере-
мѣннаго и постояннаго направленія....................... 179
Блокъ-приборы: оконечный, промежуточный (обгоночный), блокъ
постовый и предстанціонный...........'...................... 180
Регулированіе движенія поѣздовъ посредствомъ двухъ-очковыхъ
блокъ-приборовъ (однопроводная система)................. 182
Регулированіе движенія посредствомъ четырехъ-очвовыхъ блокъ-
приборовъ (двухпроводная система)..................... 185
Устройство распорядительнаго и предстанціоннаго блокъ-при-
боровъ съ отвѣтнымъ извѣщеніемъ о проходѣ предстанціон-
наго поста.............................................. 189
Устройство предстанціоннаго поста съ автоматическимъ блокъ-
приборомъ для выходного семафора........................ 191
Устройство распорядительнаго прибора съ трехцвѣтнымъ блокъ-
механизмомъ ............................................ 193
Устройство блокъ-приборовъ для послѣдовательнаго движенія поѣздовъ въ
одномъ направленіи на однопутной жѳл. дор............... 196
Блокъ-аппараты системы профессора Я. Н. Гордѣѳнко и способы примѣ-
ненія ихъ для станціонной и путевой блокировки.......... 200
Самозамыканіе сигнальнаго рычага или ворота................. 202
Блокъ-аппаратъ съ автоматической перемѣной коммутаціи . . . 203
Рельсовый контактъ (педаль)................................. 205
Оборудованіе постовъ........................................ 206
Ходъ дѣйствія по блокировкѣ при движеніи поѣздовъ........... 212
Электро-карточные путевые взанмнозамыкающіеся приборы Н. Г. Днку-
шина.................................................... 213
Дѣйствіе приборами.......................................... 213
Токопрохожденіе...........................................- 217
Блокъ-система М. Родари..................................... 2&І
Блокировочная система Годжсона.............................. 231
Блокировочные приборы Годжсона для линейнаго промежуточ-
наго поста.............................................. 232
Затворъ крыла семафора...................................... 234
Электро-бпокировочный приборъ............................. 237
Педаль (путевой контактъ) .................................. 242
Двойное реле................................................ 244
Сигнализація поѣздовъ аппаратами Годжсона.............. 246
Токопрохожденіе въ приборахъ Годжсона....................... 249
Блокировочная система Лартига, Тесса н Прюдома.............. 261
ОТДѢЛЪ III.
Устройство взаимозамыкающихся приборовъ для управленія
стрѣлочными переводами и путевыми сигналами изъ одного
или нѣсколькихъ узловыхъ постовъ станціи.
Основаніе устройства узлового (центральнаго) управленія стрѣл-
ками и путевыми сигналами............................... 271
Система Сансби-Фармера.
Рычажная станина и ящикъ зависимости........................ 272
Устройство указательныхъ входныхъ и выходныхъ семафоровъ. 276
Сношеніе распорядительнаго центра съ узловымъ постомъ . . . 278
VIII
СТР.
Централизація стрѣлокъ и сигналовъ по системѣ Сименса
и Гальсне.
Ундиной постъ: рычажный станокъ съ блокъ-приборами; распоря-
дительный блокъ-приборъ............................... 283
Контроль въ постовой будкѣ въ случаѣ: иѳдохода пера, взрѣза
стрѣлки и обрыва тяги; компенсаторъ; переводный шкивъ. . 288
< 'поеобъ подачи распоряженій объ установкѣ маршрута и выпол-
неніе его въ узловомъ посту.............................. 292
Централизація стрѣлокъ н сигналовъ по системѣ Максъ-Юделя.. 295
Устройство рычажной станины................................ 296
Узловое управленіе стрѣлками и путевыми сигналами по
системѣ Инженера Довнара-Запольскаго.
Рычажный станокъ; валъ замыканія; способъ подачи и выпол-
ненія маршрутовъ........................... ... . 300
Устройство стрѣлочнаго сигнала и замыканіе стрѣлокъ . . . . 305
Устройство подъемнаго механизма семафора................... 307
Станціонная блокировка по системѣ Вурцеля.................. 308
Невозможность установки маршрута при взрѣзываніи стрѣлокъ;
блокъ-аппаратъ.......................................... 315
Маршрутный приборъ конторы................................. 321
Постовые маршрутные приборы; закрѣпленіе стрѣлочныхъ рыча-
говъ .................................................... 325
Станціонная блокировка по системѣ профессора Я. Н.
Гордѣенко.
Нормальная система..................................... . 326
Система станціонной блокировки СПБ.-Варшавской ‘жел. дор. . 332
Электрическое узловое управленіе стрѣлками и сигналами
по системѣ Сименса и Гальсне.
Устройство узлового поста; станина съ коммутаторами, переклю-
чателями, рычажками и линейками зависимости.............. 336
Устройство электродвигателя и механизма для стрѣлочнаго пе-
ревода .................... . . '........................ 338
Аккумуляторы............................................... 342
Дѣйствіе электродвигателя и переводнаго механизма стрѣлки . 344
Устройство .механизма для установки крыла семафора......... 348
Изолированные рельсы и путевая педаль для охраненія стрѣлоч-
ныхъ переходовъ во время прохожденія ихъ поѣздомъ . . . 353
ОТДѢЛЪ IV.
Электрическіе приборы для сигнализаціи между водокачками
и водоемными зданіями.
Сигнальный приборъ Лѳопольдѳра......................... . 357
Сигнальный приборъ Привислински&ь жел. дор................. 360
Указатель уровня воды на Рязано-Уральской жел. дор......... 365
Сигнальный приборъ К. К. Андерса .......................... 368
Контактный приборъ С. Попова............................... 370
Приборъ системы Манцевича.................................. 371
Электрическій указатель уровня воды К. А. Кайля............ 374
Сигнальный приборъ I. В. Тильбиха.......................... 378
ОТДЪЛЪ I.
Предварительныя понятія и основная сигнализація.
Сигнализація? «оставляетъ одну изъ важныхъ отраслей же-
лѣзнодорожнаго дѣла и Служитъ не только способомъ для пра-
вильнаго регулированія движенія поѣздовъ, но, главнымъ обра-
зомъ, является средствомъ для огражденія безопасности движенія
поѣздовъ, какъ на пути между станціями, такъ и на путяхъ въ
раіонѣ самой станціи.
Каждый агентъ на линіи желѣзной дороги и, въ особенности
станціонные агенты по техническому движенію, поѣздная и
паровозная прислуга обязаны быть вполнѣ ознакомлены съ
существующими на дорогахъ сигнальными приборами и пра-
вильнымъ ихъ примѣненіемъ.
Своевременная и правильная подача установленнаго сигнала
поѣзду, находящемуся въ движеніи на пути между станціями
или на путяхъ въ раіонѣ станціи, можетъ не только предупре-
дить, но и устранить всякое происшествіе съ поѣздомъ, а потому
для этой цѣли каждый агентъ обязанъ не только твердо знать,
но и съ особымъ вниманіемъ относиться къ сигнализаціи
вообще и при подачѣ требуемаго для даннаго случая сигнала,
въ частности.
До описанія устройства, развитія и примѣненія, различныхъ
по своему спеціальному назначенію, сигнальныхъ приборовъ,
необходимо вкратцѣ ознакомиться вообще съ устройствомъ
желѣзной дороги и со способомъ производства движенія по ней
поѣздовъ.
Существуютъ желѣзиыя дороги: однопутныя, на которыхъ
движеніе поѣздовъ производится по одной и той же колеѣ
(пути) въ оба направленія и двухъ-путныя, — имѣющія двѣ
колеи, т. е. два пути, уложенные параллельно. На такихъ доро-
гахъ движеніе поѣздовъ производится по каждому изъ путей
только въ одномъ направленіи.
Желѣзнодорожный путь, соединяющій между собою два
оконечныхъ пункта дороги А и Б, называется главнымъ путемъ и
подраздѣляется станціями и разъѣздами на болѣе мелкіе участки
пути, которые называются «путевыми перегонами» (черт. 1).
Станціи и разъѣзды на дорогѣ располагаются преимуще-
ственно вблизи населенныхъ пунктовъ, а потому и разстояніе
(длина) путевыхъ перегоновъ между ними не одинаково.
Каждая станція или разъѣздъ заключаетъ въ себѣ не только
станціонное и другія служебныя зданія, но занимаетъ еще
извѣстную длину главнаго пути и кромѣ того оборудывается
1
2
различными мѣстными путями, какъ-то: разъѣздными, пріемными,
запасными и другими, которые соединяются между собою и съ
главнымъ путемъ стрѣлочными переходами.
Чѳрт. 1.
Для перехода поѣзда съ одного станціоннаго пути на другой
служитъ стрѣлочный переходъ, или стрѣлка, состоящая: изъ пера
(подвижной части), крестовины и переводнаго рычага (черт. 2).
Число стрѣлочныхъ переходовъ на станціи зависитъ отъ
числа различныхъ путей, уложенныхъ параллельно главному
пути. Стрѣлочный переводъ съ главнаго на разъѣздной путь,
уложенный въ наибольшемъ разстояніи отъ центра (оси) стан-
ціоннаго зданія, называется дальнею (входною) стрѣлкою.
Для огражденія отъ произвольнаго входа поѣзда на стан-
ціонные пути и для отдѣленія главнаго пути перегона отъ стан-
Черт. 2.
ціонныхъ путей устанавливается, въ опредѣленномъ разстояніи
отъ входной стрѣлки (300 саж-)> входной (дальній) путевой
сигналъ, состоящій изъ мачты 4—5 саженной высоты, на вер-
шинѣ которой имѣется подвижное крыло. Положеніемъ крыла
подаются подходящему съ перегона къ станціи поѣзду сигналы,
разрѣшающіе или запрещающіе входъ этому поѣзду на станцію.
Такъ называемая промежуточная станція, находится между
двумя перегонами, а потому и поѣзда могутъ прибывать на нее
съ двухъ перегоновъ, вслѣдствіе, чего на такой станціи должны
быть установлены два входныхъ путевыхъ сигнала, по одному
съ каждой стороны, которые являются предѣлами для раздѣ-
3
ленія главнаго пути перегона отъ станціонныхъ путей. Стан-
ціонные-же пути, расположенные въ предѣлахъ между обоими
входными путевыми сигналажи, называются раіономъ станціи
(черт. 3).
Станціи, въ зависимости отъ своей дѣятельности по коли-
честву отправляемаго и прибывающаго груза и числа пассажи-
ровъ, оборудываются большимъ или меньшимъ числомъ путей
для.пріема, отправленія й скрещенія поѣздовъ и раздѣляются
на: оконечныя (головныя), большія и малыя промежуточныя и
разъѣзды.
Черт.З.
На большихъ станціяхъ* на которыхъ имѣется паровозное
депо и мастерскія для ремонта паровозовъ и вагоновъ, а также
отдѣльная товарная станція для пріема и выдачи грузовъ, устраи-
ваютъ, кромѣ путей для пріема и отправленія поѣздовъ, еще
спеціальные пути: тракціонные, — для установки паровозовъ и
вагоновъ, и ранжирные (парковые), на которыхъ производятся
маневровыя движенія съ груженными и порожними товарными
вагонами для распредѣленія ихъ въ поѣздные составы для даль-
нѣйшаго ихъ отправленія.
Для огражденія входа и выхода поѣздовъ со станціонныхъ
путей на отдѣльныя группы спеціальныхъ парковыхъ путей
устанавливаются также особые указательные путевые сигналы.
Движеніе пеѣадов?»
Ознакомившись вкратцѣ съ устройствомъ желѣзной дороги
и отдѣльныхъ станцій, разсмотримъ основаніе, на которомъ
производится движеніе поѣздовъ на желѣзныхъ дорогахъ.
Движеніе поѣздовъ производится по заранѣе составленному
графику роспйсанія хода поѣздовъ, которымъ не только опре-
дѣляется время прибытія, стоянки и отправленія каждаго по-
ѣзда на всѣхъ станціяхъ и разъѣздахъ, но и возможное коли-
чество паръ поѣздовъ, могущихъ быть въ ходу въ течёніе
сутокъ (24 часовъ) на данной дорогѣ, т. е. такъ называемая
пропускная способность дороги.
На дорогахъ обращаются поѣзда различныхъ категорій, какъ
то: курьерскіе, скорые, пассажирскіе, почтовые и товарные.
Каждый изъ нихъ имѣетъ различную скорость хода.
Время, необходимое для пробѣга каждымъ поѣздомъ данной
длины (разстоянія) перегона, опредѣляется скоростью хода
1*
4
каждаго поѣзда, т. е. тѣмъ числомъ верстъ, которое поѣздъ
можетъ проходить въ единицу времени.
Для составленія графика росписанія пользуются таблицею
скоростей хода поѣздовъ, въ которой вычислено время прохода
поѣздомъ, въ минутахъ, части перегона, выраженной въ вер-
стахъ, при различныхъ скоростяхъ хода: напр., отъ 15-ти до
60 верстъ въ часъ.
Если обозначить длину перегона въ верстахъ буквою — I,
скорость хода поѣзда въ часъ — ѵ, а время прохода поѣздомъ
перегона въ минутахъ черезъ — і, то получится формула для
вычисленія: і = I: т. е. чтобы получить время, необ-
ходимое для прохода поѣздомъ даннаго перегона, при опредѣ-
ленной скорости хода поѣзда въ часъ, слѣдуетъ длину перегона
(г) умножить на 60 и раздѣлить на заданную скорость хода.
Для примѣра опредѣлимъ время прохода поѣздомъ перегона
длиною въ 5 верстъ, при скорости хода поѣзда 40 верстъ въ
часъ: здѣсь 1 = 5, ® = 40; 60.2 = 300; 300 : 40 = 7,5 минутамъ.
Слѣдовательно поѣздъ проходитъ перегонъ въ 5 верстъ, со
скоростью 40 верстъ въ часъ, въ 7,5 минутъ.
Слѣдующая таблица скоростей показываетъ время прохода
поѣздомъ въ минутахъ, при скоростяхъ хода отъ 15 до 60
верстъ въ часъ, перегоновъ длиною отъ 1 до 10 верстъ.
Таблица скоростей.
Величина перегона въ верст. Время, въ минутахъ, прохода поѣздомъ перегона, при скоростяхъ верстъ въ часъ:
60 55 50 45 40 35 30 25 20 15
1 1 1,09 1,3 1,35 і,5 1,71 2,0 2,4 3,о 4,о
2 2 2,ів 2,4 2,66 3,о 3,42 4,0 4,8 6,о 8,о
3 3* 3,97 3,6 3,99 4,5 5,13 6,0 7,3 9,о 12,о
4 4 4,38 4,8 5,32 6,0 6,84 8,о 9,в 12,о 16,0
5 5 5,45 6,0 6,65 7,5 8,55 1О,о 12,о 15,о 2О,о
6 6 6,54 7,3 7,98 9,0 10,26 12,о 14,4 18,о 24,о
7 7 7,63 8,4 9,31 10,5 11,97 14,0 16,8 21,о 28,о
8 8 8,72 9,в 10,64 1‘2,о 13,68 . 16,0 19,з 24,о 32,о
9 9 9,81 10,8 11,97 13,5 15,39 18,о 21,6 27,о 36,о
10 10 10,90 12,о 13,30 15,0 17,10 2О,о 24,0 ЗО,о 40,о
9
«I
Н
и
113.75
бЗ.ао
з
163.80
137 80
3
I «р. 1 ЗД.
148»
ѴЯ
И» оо
ЭОО.оо
2 ср. 1 зд
133.71
ІЗЬ.оо
11О.м
1 «р- 1 зд.
155.80
156 во
2 «р. I и.
159 80
•178.Ю
I «р. 1ЗД.
128 оо
138.0
2 <р. I и
I 13.00
2 кр. 1 зд
137^0
154 м
2
2 ср. 1 зд
147.Ю
148.»
г <р. і зд.
126.»
2 вр. 1 ЗД
І27.Ю
134.»
3 «р. 1 за.
11Ѵ.М.
3
3
3
3
3
2
3
3
3
2
3
2
3
2
4
3
3
СТАНЦІИ. Риотоаше т | С.-Петербурга 1
Вороты
С.-ПЕТЕРБУРГЪ. 1
ПОСТЪ 4-1 мрапі. з.м 1
ЛОСТЪ 9-1 мреш 8.80 1
ЛИГОВО. 12.85
ГОРЫОВО рапню 18л
ЖРАСХТОВ СЕЯСЬ ЙЗ.71
м •. 1
ТАЙЦЫ' 81 ц |
ЦУДОСТЬ ртіщ. 81 п |
МАРПШВУРГЪ ыітфсрп
ГАТЧИНА 48»
ВОЙСКОВИЦЫ. 51.64
ЕЛИЗАВЕТИНО. 62П
КИКЕРИНО. 71м
ВОЛОСОВО. 79.31
ВРУДА. 9О.от
ТЯЭВДГАУЭЕНЪ іші Н.П
МОЛОСКОВИЦЫ. 102 зт
ОСТРБВИНО
ВЕЙМАРНЪ. 114лб
Тикопись 119ч»
ЛМБУРГЪ 126.»
САЛА. 136.8!
НАРВА. 148.80
Сшьдкно
КОРФЪ. 163.78
ВАЙВАРА. 172.18
ОРРО ’“*ъ
ІЕВЕ. 188 м
сочЦе ИВл»
КОХТЕЛЬ. 202.Ю
ИЗЕНГОФЪ 210.87
соадА 222.38,
КАППЕЛЪ 23140
ВаКііжмь. 239.53
ВЕЗЕНБЕРГЬ. 248»
КАТЕРИНЕНЪ. 260.оо
У АРИХЪ
ТАПСЪ 273 м
Ночь.
12
2
3
4
5
Утро.
6
7
8
9
10
11
1
2
3
______________________________________________________ік^глк5гл,дйіняіѴі»«ггді»'діЕяи!«мЕ^5'4іг гекигавЁЖЕйгожежжакяад
»':4і7іі^кчк!і!ііоя0ИніГ)ЗОі&я»і№яіііпі<к0аііпіікіі^^іиям^і7Д№^яа^Аів?ийіікар<8іі
’лк?аіииижіь’^^ггжиэ»яжи'^:липклкяииівіи^'^иіиик’>;і^и ълікітаянйггіѴАВітаннвгганы'Ѵко^г^нвпвиап'.лмшніп гіклггизгннятлтллннѵѵ’гиваичэ^г^мі
;ііі№.іііі;іі
□г-^:иік'.и:гж'5Чж->.іИк,.гр
и-р*
пѵіешпі
!ЧГМ
?і к'> я і
геиня^чии^аягл імтіями
гвгг«лавныклгг2іянр:*я.в пе’аіілік-и^л^иіяі
437153 ЙЯИЛЯ^ЯЛЯИ ГАвЭТггРШГСРІ
Г\ <:ИІПІ*^ГЯИИИИТг1Аѵти» ѵзГ’.'^іЯІ------
8?"
0'
5^
5
Графикъ росписанія хода поѣздовъ.
Графикъ представляетъ собою листъ бумаги, на которомъ
разграфлена сѣтка, состоящая изъ вертикальныхъ и горизон-
тальныхъ линій (черт. № 4).
Бертикальныя линіи изображаютъ время въ часахъ и мину-
тахъ (съ 12 часовъ ночи до 12 часовъ слѣдующей ночи, т. е.
24 часа сутокъ). Между часовыми (утолщенными) линіями про-
водятъ по пяти (тонкихъ) вертикальныхъ линій, раздѣляющихъ
каждый часъ на шесть частей, т. е. разстояніе горизонтальной
линіи, заключающееся между сосѣдними двумя тонкими линіями,
равняется 10-ти минутамъ.
Горизонтальными линіями обозначаютъ станціи и разъѣзды,
т. е. предѣлы перегоновъ. Горизонтальныхъ линій на графикѣ
будетъ столько, сколько на дорогѣ имѣется станцій и разъ-
ѣздовъ.
Съ лѣвой стороны каждой горизонтальной линіи ставятъ над-
писи съ обозначеніемъ: наименованія станціи или разъѣзда, числа
водоемныхъ крановъ, числа разъѣздныхъ путей (кромѣ главнаго)
и длину перегоновъ, выраженную въ верстахъ.
На сѣтку графика наносятся косыми линіями всѣ поѣзда:
скорые, почтовые, пассажирскіе и товарные, могущіе быть въ
ходу въ теченіе сутокъ на дорогѣ. Каждая косая черта начи-
нается съ опредѣленной точки горизонтальной линіи сѣтки, со-
отвѣтствующей времени отправленія даннаго поѣзда съ такой-то
станціи и оканчивается на слѣдующей горизонтальной линіи въ
точкѣ, соотвѣтствующей времени прибытія поѣзда на слѣдую-
щую станцію и т. д.
Такимъ образомъ на графикѣ наглядно изображается время
отправленія, прибытія и стоянки на станціяхъ и разъѣздахъ
каждаго поѣзда, а также и мѣста скрещеній и обгона поѣздовъ.
Слѣдовательно, графикъ даетъ не только наглядное изобра-
женіе движенія каждаго поѣзда, но и. указываетъ максималь-
ное число поѣздовъ, могущихъ быть пропущенными въ теченіе
сутокъ по данной дорогѣ въ обоихъ направленіяхъ.
Пассажирскіе поѣзда изображаются на графикѣ болѣе тол-
стыми косыми линіями, а товарные—болѣе тонкими.
Каждому поѣзду присвоивается опредѣленный номеръ. Номе-
рація пассажирскихъ поѣздовъ начинается отъ номера I и т. д.;
номерація-же товарныхъ начинается отъ номера 100 и выше.
Поѣздамъ, идущимъ въ одномъ направленіи, присвоиваются
нечетные порядковые номера, а идущимъ въ обратномъ направ-
леніи—четные порядковые номера.
Книжки росписаній поѣздовъ, которыми руководствуются всѣ
агенты, составляются затѣмъ уже на основаніи графика роспи-
санія хода поѣздовъ.
6
Надо замѣтить, что графикъ росписанія хода поѣздовъ ука-
зываетъ вмѣстѣ съ тѣмъ и пропускную способность дороги,
т е максимальное число поѣздовъ, могущихъ быть пропущен
ными въ теченіе сутокъ по данной дорогѣ въ обоихъ направ-
леніяхъ
Пропускная способность дороги зависитъ отъ числа станцій
и разъѣздовъ и степени ихъ оборудованія достаточнымъ коли-
чествомъ разъѣздныхъ и другихъ путей Чѣмъ больше станцій
и разъѣздовъ, тѣмъ короче длина путевыхъ перегоновъ между
ними, что, въ свою очередь, даетъ больше пуйктовъ для скре-
щеній и обгона поѣздовъ, вслѣдствіе чего увеличивается и число
поѣздовъ, могущихъ быть въ движеніи въ теченіи сутокъ въ
обоихъ направленіяхъ
Регулированіе движенія поѣздовъ.
Имѣя графикъ и росписаніе хода поѣздовъ, опредѣляющихъ
точно время отправленія, прибытія и остановки каждаго поѣзда
на каждой станціи и разъѣздѣ, на основаніи которыхъ регули-
руется движеніе поѣздовъ на дорогѣ, казалось-бы, что для пра-
вильнаго движенія поѣздовъ не требуется больше никакихъ осо-
быхъ приспособленій. Это и было-бы такъ, если-бы на практикѣ
движеніе поѣздовъ происходило дѣйствительно и точно согласно
съ установленнымъ росписаніемъ и безъ всякихъ отъ него от-
ступленій
Въ дѣйствительности-же движеніе поѣзда на перегонѣ и ско-
рость его хода зависятъ не только отъ исправности пути и па-
ровоза, отъ величины подвижного состава (числа вагоновъ) и
его нагрузки, но и отъ многихъ постороннихъ причинъ, какъ
напримѣръ: сильнаго вѣтра, дождя, снѣга и снѣжныхъ зано-
совъ—причинъ, влекущихъ за собою несвоевременное прохож-
деніе поѣздомъ перегона и замедляющихъ приходъ таковаго на
станцію, вслѣдствіе чего происходитъ опозданіе поѣзда противъ
росписанія
Запаздываніе одного поѣзда влечетъ за собою нарушеніе рос-
писанія движенія и другихъ поѣздовъ, т е нарушается общій
строй движенія поѣздовъ по росписанпо. Отсюда, ясно, что не-
достаточно и невозможно регулировать движеніе поѣздовъ по-
средствомъ только одного росписанія хода поѣздовъ
Кромѣ необходимости въ способѣ регулировки движешя по-
ѣздовъ, является еще и существенная необходимость оградить
движеніе поѣзда на перегонѣ, отъ встрѣчи съ другимъ поѣз-
домъ, идущимъ въ противоположномъ направленіи и отъ насти-
женія его поѣздомъ, идущимъ ва нимъ вслѣдъ по тому-же на-
правленію.
Основное правило движенія поѣздовъ допускаетъ отправлять
поѣзда на перегонъ одинъ вслѣдъ за другимъ только, раздѣляя
ихъ между собою опредѣленнымъ пространствомъ пути, т е раз-
7
стояніемъ перегона между двумя станціями или разъѣздами.
Вслѣдствіе этого на данномъ перегонѣ въ данный моментъ вре*
мени можетъ быть въ движеніи только одинъ поѣздъ.
Это основное правило относится, какъ къ одноколейнымъ,
такъ и къ двухколейнымъ желѣзнымъ дорогамъ.
Выполненіе этого основного правила движенія поѣздовъ и
огражденіе безопасности ихъ движенія достигается двумя спо-
собами:
1) Сношеніемъ по телеграфу между смежными станціями о
возможности отправить поѣздъ съ данной станціи на слѣдую-
щую, съ разрѣшенія этой послѣдней и подачею извѣщенія о
выходѣ поѣзда со станціи отправленія на станцію назначенія, а
также полученіемъ станціею отправленія извѣщенія со станціи
назначенія о прибытіи къ ней даннаго поѣзда, т. е. такъ назы-
ваемымъ «телеграфнымъ соглашеніемъ».
2) Особыми приборами, служащими видимымъ разрѣшеніемъ
паровозной прислугѣ поѣзда отправиться съ данной станціи на
перегонъ, а также и разрѣшеніемъ прибывающему съ перегона
поѣзду войти на станцію назначенія. Такіе приборы называются
«Путевыми наружными оптическими сигналами».
Для телеграфныхъ сношеній между станціями примѣняется
электро-магнитный телеграфъ. На однопутныхъ дорогахъ о дви-
женіи поѣзда между сосѣдними станціями производится согла-
шеніе посредствомъ такъ называемыхъ «поѣздныхъ телеграммъ*,
имѣющихъ установленный текстъ и подписанныхъ дежурнымъ
по движенію агентомъ слѣдующимъ образомъ:
До отправленія поѣзда дѣлается «зацросъ» на сосѣднюю
станцію о возможности отправить поѣздъ:—«Могу-ли отправить
поѣздъ № 00?—Подпись».
По полученіи «разрѣшенія» съ сосѣдней станціи:—«Да, ожи-
даю поѣздъ № 00.—Подпись»,—поѣздъ отправляется и затѣмъ
подается телеграмма объ «отправленіи» этого поѣзда съ точ-
нымъ обозначеніемъ времени таковаго, такъ: «поѣздъ № 00
отправился въ 1 ч. 20 м. дня.—Подпись».
По прибытіи поѣзда на сосѣднюю станцію, послѣдняя извѣ-
щаетъ станцію отправленія о прибытіи поѣзда, съ точнымъ ука-
заніемъ времени таковаго: — «Поѣздъ № 00 прибылъ въ 1 ч.
38 м. д.—Подпись».
Бъ этихъ телеграммахъ указывается, кромѣ № телеграммы и
времени ея подачи, также и дѣйствительное время отправленія
и прибытія поѣзда.
Поѣздныя телеграммы вписываются въ особый «поѣздной
журналъ» и подписываются дежурнымъ по движенію агентомъ,
т. е. начальникомъ станціи или его помощникомъ.
На двухпутныхъ желѣзныхъ дорогахъ, на которыхъ движе-
ніе поѣздовъ производится по каждому отдѣльному пути только
въ одномъ направленіи, ограничиваются только «извѣщеніями»
между сосѣдними станціями объ отправленіи и прибытіи поѣзда.
8
Запросъ на «отправленіе» поѣзда и подача «разрѣшенія»
необходимы между сосѣдними станціями во избѣжаніе произволь-
наго отправленія поѣзда со смежныхъ станцій и могущихъ про-
изойти вслѣдствіе этого: встрѣчи на перегонѣ двухъ поѣздовъ
противоположнаго направленія или настиженія одного поѣзда
другимъ, движущимся по одному и тому-же направленію.
На двухпутной дорогѣ важно имѣть увѣдомленіе съ сосѣдней
станціи только о прибытіи поѣзда, чтобы имѣть возможность
отправить второй поѣздъ на тотъ-жѳ перегонъ. Встрѣча-же съ
поѣздомъ противоположнаго направленія невозможна, такъ какъ
по данному пути движеніе поѣздовъ производится только въ
одномъ направленіи.
Значеніе сигналовъ и ихъ раздѣленіе.
Кромѣ способа регулированія движенія поѣздовъ посред-
ствомъ «телеграфнаго соглашенія» смежныхъ станцій, суще-
ствуютъ еще и другіе способы, которые будутъ указаны ниже.
Для того, чтобы обезопасить движеніе поѣздовъ на всемъ
пути ихъ слѣдованія, на желѣзныхъ дорогахъ примѣняются
особые сигнальные приборы, устанавливаемые, какъ въ раіонахъ
самихъ станцій, такъ и на перегонахъ Помощью этихъ прибо-
ровъ возможна подача различныхъ сигналовъ вполнѣ опредѣ-
леннаго значенія. Ни одинъ поѣздъ не можетъ прибыть на стан-
цію или отправиться съ послѣдней, не получивъ предварительно
соотвѣтствующаго сигнала. Для того, чтобы можно было судить,
что поѣздъ идетъ въ полномъ составѣ, каждый поѣздъ снаб-
жается особыми сигналами.
Ввиду необходимости своевременно извѣщать о выходѣ или
приближеніи поѣзда путевую и переѣздную стражу, а также и
станціонныхъ агентовъ, установлены тоже особые сигналы.
Сообразно перечисленнымъ категоріямъ, всѣ приборы для
желѣзнодорожной сигнализаціи раздѣляются на слѣдующія
группы.
1) Сигналы оптическіе т. е. видимые и
2) Сигналы аккустическіе (звуковые).
Оптическіе сигнальные приборы служатъ для подачи опре-
дѣленнаго значенія дневныхъ и ночныхъ сигналовъ, видимыхъ
станціонными агентами, паровозною прислугою и линейною стра-
жею на болѣе или менѣе далекомъ разстояніи отъ мѣста ихъ
установки.
Эти сигнальные приборы ограждаютъ входъ и выходъ по-
ѣздовъ на станціяхъ, опасныя для движенія мѣста на перего-
нахъ и состоятъ изъ ручныхъ передвижныхъ и постоянныхъ
приборовъ.
9
Аккустическіе сигналы подаются опредѣленнымъ числомъ
колокольныхъ и звонковыхъ ударовъ, кондукторскими и паро-
возными свистками и петардами и служатъ для извѣщенія ли-
нейной стражи и станціонныхъ агентовъ о выходѣ поѣзда на
перегонъ и, при производствѣ маневровыхъ движеній поѣздомъ
на станціонныхъ путяхъ, о переводѣ стрѣлокъ на такой-то
путь и т. п. Звонковыми-же ударами также подается и < сигналъ
тревоги».
Петарды служатъ идущему на перегонѣ поѣзду сигналомъ
остановки.
Всѣ сигналы по своему спеціальному назначенію подраздѣ-
ляются на:
а) Сигналы путевые,
б) » поѣздные,
в) » паровозные и
г) » станціонные.
Путевые наружные сигналы примѣняются двухъ видовъ: сиг-
налы «ограждающіе» и «указательные».
Къ сигналамъ «ограждающимъ» относятся: постоянные вход-
ные (дальніе или предстанціонные) и выходные семафоры, по-
стоянные и передвижные диски, ручные цвѣтные флаги и фо-
нари и петарды.
Къ сигналамъ «указательнымъ» относятся: однокрылые и
мнргокрылые семафоры, указывающіе входъ или выходъ поѣзду
на данный пріемный или съ данного выходнаго путей станціи;
семафоры и подвижные диски, устанавливаемые на большихъ
станціяхъ для огражденія входа и выхода на тракціонные или
парковые (ранжирные) пути; сигналъ отвѣтвленій съ главнаго
пути на соединительныя путевыя вѣтвц; стрѣлочные фонари,
служащіе для указанія положенія стрѣлокъ на данномъ пути и
фонари водоемныхъ (гидравлическихъ) крановъ.
Поѣздная сигнализація состоитъ изъ: буфернаго (дисковаго)
и боковыхъ фонарей, ручныхъ фонарей и флаговъ и кондуктор-
скаго свистка.
Паровозная сигнализація состоитъ изъ: буферныхъ фонарей,
устанавливаемыхъ на передней площадкѣ паровоза, флаговъ и
паровознаго свистка.
На всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ, какъ въ Россіи, такъ и за-
границей, приняты для сигнализаціи три основныхъ цвѣта, изъ
которыхъ каждый имѣетъ значеніе опредѣленнаго сигнала, а
именно:
1) Красный цвѣтъ — сигналъ опасности: требуетъ безуслов-
ной остановки поѣзда, не доходя до мѣста установки сигнала.
2) Зеленый цвѣтъ — требуетъ уменьшенія хода паровоза до
указанной Управленіемъ дороги минимальной скорости. Бъ нѣ-
— 10 —
которыхъ случаяхъ зеленый огонь замѣняется свѣтло-голубымъ,
видимымъ паровозною прислугою на большемъ разстояніи.
и 3) Бѣлый цвѣтъ — сигналъ, разрѣшающій свободное про-
слѣдованіе поѣздомъ сигнала.
Цвѣтные сигналы имѣютъ особое значеніе при подачѣ сиг-
наловъ въ ночное и вообще въ темное время, какъ-то: во 'время
тумановъ, сильнаго дождя и т. п. случаевъ.
Замѣна цвѣта въ фонарѣ производится посредствомъ крас-
ныхъ и зеленыхъ стеколъ, закрывающихъ бѣлый огонь фонаря
помощью особаго приспособленія.
Паровозная прислуга видитъ цвѣтные огни фонаря не всѣ
на одинаковомъ разстояніи по прямой линіи: бѣлый цвѣтъ ви-
дѣнъ дальше краснаго, а послѣдній дальше зеленаго, при этомъ
разстояніе видимости цвѣтнаго сигнала зависитъ не только отъ
правильности устройства самого фонаря, но и отъ степени со-
держанія его въ чистотѣ.
Сигналы и ихъ примѣненіе.
Первоначально на желѣзныхъ дорогахъ при незначительномъ
движеніи поѣздовъ, примѣнялся, въ качествѣ наружнаго путе-
вого сигнала, круглый вращающійся дискъ (фиг. 5).
Площадь диска окрашивалась съ одной стороны, по направ-
ленію хода поѣзда, въ красный цвѣтъ, а съ противоположной—
въ бѣлый. Въ вырѣзѣ, сдѣланномъ въ центрѣ диска, помѣщался
фонарь, имѣвшій красное стекло со стороны краснаго поля
диска, съ остальныхъ-же сторонъ—бѣлое стекло. Этотъ наруж-
ный Цутевой сигналъ устанавливался въ разстояніи 100—200 са-
— 11 —
женеб отъ крайней входной стрѣлки, съ правой стороны глав-
наго пути, по обѣимъ сторонамъ станціи и служилъ какъ вход-
ной сигналъ для прибывающихъ съ перегона на станцію поѣз-
довъ. Вмѣстѣ съ тѣмъ онъ составлялъ границу раіона станціи.
Въ нормальномъ положеніи площадь диска стояла перпенди-
кулярно къ оси полотна «ез закрытомъ положеніи*, запрещая
поѣзду входъ на станцію и показывая въ этомъ положеніи по-
ѣзду красный дискъ днемъ и красный огонь фонаря ночью.
Когда же станція разрѣшала входъ поѣзду, то площадь диска
устанавливалась параллельно полотну дороги, показывая по-
ѣзду днемъ—ребро диска, а ночью—бѣлый огонь фонаря.
Съ развитіемъ желѣзныхъ дорогъ, для огражденія раіона
станціи, стали примѣнять на всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ наруж-
ный путевой семафорный сигналъ, который, смотря по своему
назначенію, можетъ быть однокрылымъ, двухъ и трехъ-крылымъ.
Въ зависимости отъ положенія крыльевъ получаются и опредѣ-
леннаго значенія сигналы.
Названіе путеваго сигнала «семафорнымъ» сохранилось отъ
семафорическаго телеграфа, существовавшаго задолго до изобрѣ-
тенія электро-магнитнаго телеграфа.
Въ семафорическомъ телеграфѣ, для передачи телеграммъ,
устанавливалась на башнѣ мачта, на вершинѣ которой помѣ-
щалось нѣсколько подвижныхъ крыльевъ, каковые могли при-
нимать различныя положенія. Каждое отдѣльное сочетаніе
крыльевъ соотвѣтствовало извѣстной буквѣ азбуки.
Устройство наружнаго путеваго сигнала «семафора» (черт. 6)
слѣдующее:
На вершинѣ деревянной или желѣзной рѣшетчатой мачты
(А), высотою отъ В—12 метровъ, насажено на оси деревянное-
или желѣзное прорѣзное крыло (Б), длиною въ 1,5—2 метра.
Ось крыла имѣетъ кривошипъ (а), который соединяется желѣз-
ною штангою (б) съ двуплечимъ рычагомъ (в).
На длинномъ плечѣ рычага (в) имѣется гиря, которая на
немъ можетъ передвигаться. На короткомъ-же его плечѣ укрѣп-
ляется конецъ тяги, которая проходитъ черезъ находящееся у
основанія мачты ведущее колесо (д), отъ семафора до рычаж-
наго станка, посредствомъ каковаго крыло семафора устанавли-
вается въ соотвѣтствующее каждому сигналу положеніе. Тяга
идетъ по роликамъ, привинченнымъ къ столбикамъ, врытымъ
въ землю вдоль полотна дороги, въ разстояніи 10—15 метровъ
другъ отъ друга.
Крыло семафора окрашивается въ красный цвѣтъ со сто-
роны прибывающаго къ станціи поѣзда и въ бѣлый цвѣтъ—съ
противоположной стороны.
Крыло семафора можетъ принимать только два опредѣлен-
ныхъ положенія, изъ коихъ каждое соотвѣтствуетъ сигналу
опредѣленнаго значенія, а именно:
— 12 —
а) крыло, поднятое въ горизонтальное положеніе, обозна-
чаетъ сигналъ «путь занятъ» и требуетъ безусловной остановки
поѣзда передъ путевымъ семафоромъ, запрещая поѣзду входъ
на станціонный путь и,
б) крыло, опущенное внизъ подъ угломъ въ 45°, обозначаетъ
сигналъ «путь свободенъ» и разрѣшаетъ поѣзду прослѣдовать
мимо семафора, т. е. войти на станціонный путь.
Чѳрт. 6.
Въ темное время дня, ночью и въ ненастную погоду (ту-
манъ, мятель и т. п.), когда положеніе крыла семафора не мо-
жетъ быть ясно видимо издали паровозною прислугою, на сема-
форѣ зажигается фонарь съ подвижными цвѣтными стеклами,
положеніе которыхъ передъ фонаремъ связано механически съ
положеніемъ крыла семафора.
— 13 —
Значеніе цвѣтныхъ стеколъ, отвѣчающихъ положеніямъ
крыла семафора слѣдующее:
а) Сигналъ «путь занятъ» обозначается горизонтальнымъ
положеніемъ крыла; ему соотвѣтствуетъ красный огонь фонаря.
б) Сигналу «путь свободенъ»—опущенное внизъ подъ угломъ
въ 45° крыло; ему соотвѣтствуетъ зеленый или бѣлый огонь
фонаря (въ зависимости отъ спеціальнаго назначенія наружнаго
путевого семафора).
Подача сигнала семафорнымъ крыломъ производится на
русскихъ желѣзныхъ дорогахъ по англійской системѣ, т. е. для
сигнала «путь свободенъ» крыло опускается внизъ подъ угломъ
въ 45°, въ отличіе отъ германской системы, по которой крыло
семафора для сигнала «путь свободенъ» подымается вверхъ подъ
угломъ въ 45°. Для сигнала-же «путь занятъ», какъ въ англій-
ской, такъ и въ германской системахъ, крыло устанавливается
въ горизонтальное положеніе.
Каждый семафоръ снабжается для ночныхъ сигналовъ осо-
бымъ фонаремъ, который подымается на опредѣленную высоту
Черт. 7.
на семафорной мачтѣ посредствомъ цѣпи и лебедки, укрѣпленной
въ нижней части мачты въ разстояніи 1,5 метра отъ земли.
Передъ фонаремъ, на особой оси, связанной съ крыломъ сема-
фора, вращаются металлическія очки съ вдѣланными въ нихъ
сигнальными стеклами (краснаго, зеленаго или бѣлаго цвѣта).
Въ зависимости отъ конструкціи семафора, очки съ цвѣтными
стеклами, располагаются или на самомъ крылѣ семафора (черт 7)
или отдѣльно на мачтѣ, ниже крыла (черт. 6).
Когда крыло установлено въ горизонтальное положеніе,
нижнее красное очко закрываетъ фонарь краснымъ огнемъ; при
опусканіи крыла внизъ на «путь свободенъ», штанга крыла по-
дымается, а вмѣстѣ съ тѣмъ переставляется верхнее зеленое или
бѣлое стекло, закрывая огонь фонаря.
— 14 —
Семафорный фонарь (черт. 8) свѣтитъ не только въ сторону
подходящаго поѣзда, но и въ обратную, что необходимо для того,
чтобы станціонный, агентъ могъ-бы видѣть, что семафоръ въ
ночное время дѣйствительно освѣщенъ и въ какомъ положеніи
установлено крыло его. Для этой цѣли стекло фонаря, обра-
щенное къ станціи, прикрывается также очками, которыя, при
горизонтальномъ положеніи крыла, показываютъ бѣлый огонь, а
при опущенномъ—красный. Послѣднее устройство фонаря при-
мѣняется только для входныхъ (дальнихъ) путевыхъ семафоровъ.
Согласно существующихъ правилъ, маневровое движеніе
паровозовъ на станціи можетъ производиться только въ то время,
когда входные семафоры закрыты на «путь занятъ» и не ожи-
дается прибытія поѣзда съ перегона съ одной или другой сто-
роны станціи
Черт. 8.
Въ этомъ случаѣ маневрирующій паровозъ имѣетъ право
слѣдовать по главному пути до семафора. Когда-же съ сосѣд-
ней станціи ожидается прибытіе поѣзда, маневры на станціи
прекращаются и по удостовѣреніи дежурнымъ агентомъ, что
стрѣлки установлены въ надлежащее положеніе на данный путь,
открывается съ этой стороны входной семафоръ, т. е. крыло
его опускается подъ угломъ въ 45°.
Вслѣдствіе этого красный огонь, какъ сигналъ опасности въ
сторону станціи, имѣетъ значеніе запрещенія подходить паровозу
къ .открытому семафору со стороны станціи.
Устройство подъемнаго механизма крыла семафора можетъ
быть разнообразной конструкціи, но всѣ они имѣютъ въ осно-
ваніи приспособленіе для автоматическаго подъема въ горизон-
тальное положеніе крыла семафора, въ случаѣ обрыва тяги.
Въ нормальномъ положеніи крыло семафора устанавливается
рычажнымъ станкомъ на «путь занятъ» и вывести его изъ
зтого положенія, для разрѣшенія входа на станцію поѣзду, воз-
можно только посредствомъ рычажнаго станка. Отсутствіе прис-
пособленія для автоматическаго подъема крыла въ заграждаю-
щее положеніе ставило бы его, при обрывѣ тяги, въ положеніе
«разрѣшающее» входъ поѣзду на станціи и не было-бы возмож-
— 15 —
мости, въ этомъ случаѣ поднять его тягою въ горизонтальное
положеніе. Вслѣдствіе этого раіонъ станціи съ даннаго перегона
оставался-бы безъ огражденія впредь до исправленія тяги, что
ыогло-бы повлечь за собою нежелательный случай входа поѣзда
на занятый уже станціонный путь, а потому приспособленіе ав-
томатической установки крыла въ заграждающее положеніе бе-
зусловно необходимо.
Только правильное положеніе крыла семафора днемъ и со-
отвѣтствующій цвѣтной огонь ночью, видимые прислугою под-
ходящаго къ семафору поѣзда, представляютъ собою опредѣ-
леннаго значенія сигналъ «путь занятъ» или «путь свободенъ».
Всякое иное положеніе крыла семафора (опущенное внизъ вдоль
мачты, выступающее только подъ подъ незначительнымъ угломъ,
а также отсутствіе огня фонаря въ ночное время или неопре-
дѣленный цвѣтъ его) указываютъ на неисправность семафора.
Въ этомъ случаѣ неправильность положенія крыла днемъ и цвѣта
фонаря ночью должна разсматриваться, какъ отсутствіе требуе-
маго на опредѣленномъ мѣстѣ сигнала, а потому подходящій къ
семафору поѣздъ обязанъ остановиться.
Вообще отсутствіе на данномъ мѣстѣ требуемаго сигнала
считается сигналомъ остановки («путь занятъ»).
Неправильность положенія крыла можетъ произойти не
только отъ обрыва тяги, но и отъ удлиненія и натяженія тяги,
происходящихъ вслѣдствіе измѣненія температуры воздуха и
неисправности подъемнаго механизма крыла.
Въ случаѣ порчи семафора и невозможности вслѣдствіе этого
подать прибывающему поѣзду сигналъ «путь свободенъ», де-
— 16 —
журный по движенію агентъ встрѣчаетъ поѣздъ у семафора,
входитъ на паровозъ и вводитъ поѣздъ на станцію.
О каждой неисправности семафора сообщается мѣстному до-
рожному мастеру и начальнику участка пути съ указаніемъ, по
возможности, причины неисправности для скорѣйшаго исправле-
нія семафора.
Рычажные станки, служащіе для установки крыльевъ сема-
форовъ, существуютъ различныхъ конструкцій, какъ для оди-
ночныхъ, такъ и для двойныхъ тягъ (черт. 9 и 10) и имѣютъ
шкивъ 15—18 дюймовъ въ діаметрѣ который вращается въ чу-
гунной станинѣ. Съ шкивомъ скрѣпленъ рычагъ съ затворомъ,
который можетъ быть устанавливаемъ въ двухъ положеніяхъ и
въ каждомъ изъ нихъ закрѣпляется затворнымъ штыремъ. При
перестановкѣ рычага изъ одного положенія въ другое, шкивъ
поворачивается на своей оси въ ту или другую сторону, отпус-
кая или натягивая тягу на шкивъ, (если тяга одиночная), и от-
пуская одну тягу и одновременно вытягивая другую тягу, (если
примѣнена двойная тяга для установки крыла семафора).
Примѣненіе семафора, какъ основного сигнала.
Каждая станція или разъѣздъ должна быть обязательно
оборудована входными (дальними-предстанціонными) семафорами
какъ основнымъ главнымъ путевымъ сигналомъ.
Входной семафоръ ограждаетъ станцію отъ входа поѣзда съ
перегона и, вмѣстѣ съ тѣмъ, опредѣляетъ границы станціоннаго
раіона. Входной семафоръ устанавливается въ разстояніи 300 са-
женей отъ входной (дальней) стрѣлки, съ правой стороны глав-
наго пути и имѣетъ крыло съ лѣвой стороны мачты, считая по
направленію хода поѣзда.
Входной семафоръ и подаваемые имъ сигналы должны быть
видимы подходящимъ поѣздомъ на разстояніи около 200 са-
женей.
Рычажный станокъ для установки крыла входного семафора
устанавливается на платформѣ станціи. Установка крыла для
сигнала «путь свободенъ» производится исключительно по рас-
поряженію и подъ наблюденіемъ дежурнаго по движенію агента.
Это необходимо потому, что нерѣдко бываютъ случаи, когда хо-
тя и дано станціею прибытія поѣзда «разрѣшеніе» на отправ-
леніе поѣзда съ сосѣдней станціи, но ко времени его прихода
не успѣваютъ освободить пріемный станціонный путь отъ зани-
мающаго его подвижнаго состава, вслѣдствіе чего, до уборки
этого состава, поѣздъ долженъ быть задержанъ передъ входнымъ
предстанціоннымъ семафоромъ.
Въ виду этого, установка сигналовъ на входномъ семафорѣ
должна быть въ рукахъ дежурнаго по движенію агента, который
только и можетъ опредѣлять возможность или невозможность
входа поѣзда на станціонные пути. При скрещеніи поѣздовъ на
— 17 —
станціи или въ случаѣ одновременнаго подхода поѣздовъ съ
обѣихъ сторонъ станціи къ входнымъ семафорамъ, Приходится
одинъ изъ поѣздовъ задерживать передъ семафоромъ, такъ какъ
одновременный входъ поѣздовъ съ двухъ противоположныхъ
сторонъ на станцію, въ огражденіе безопасности движенія, вос-
прещается.
Такъ какъ положеніе крыла семафора должно быть видимо
и со станціи, то если послѣднее невозможно по мѣстнымъ усло-
віямъ (большое закругленіе, лѣсъ или зданіе, закрывающее со
станціи семафоръ), то въ такомъ случаѣ на станціи устанавли-
вается особый приборъ, называемый «повторителемъ» или «ин-
дикаторомъ», т. е. приборъ, показывающій въ какомъ поло-
женіи (закрытомъ или разрѣшающемъ) находится крыло неви-
димаго со- станціи входного семафора.
«Повторителемъ» или «индикаторомъ» называется электри-
ческій приборъ, который соединяется проводомъ съ крыломъ
семафора и подъ вліяніемъ электрическаго тока точно указы-
ваетъ положеніе этого крыла.
Черт. 11.
Черт. 12.
Повторители бываютъ двухъ родовъ:
1) На передней доскѣ повторителя укрѣпляется маленькій
семафорчикъ съ подвижнымъ крылышкомъ. Когда дальній сема-
форъ закрытъ (входъ на станцію не разрѣшенъ), крылышко
повторителя стоитъ горизонтально; когда-же входной семафоръ
открытъ—крылышко повторителя опускается на уголъ въ 45°
(черт. 11). Внутри повторителя находится электромагнитъ, якорь
котораго связанъ съ крылышкомъ семафорщика.
2) Внѣшнее устройство другого рода повторителей слѣдую-
щее: на передней стѣнкѣ ящика, заключающаго его механизмъ,
имѣется круглый вырѣзъ (окошечко), закрываемое съ внутрен-
ней стороны краснымъ дискомъ. Когда входной семафоръ за-
крытъ, въ окошечкѣ повторителя видно красное поле диска;
когда-же семафоръ открытъ—въ окошечкѣ появляется бѣлое
поле (черт. 12). Внутри повторителя находится тоже электро-
магнитъ, якорь котораго связанъ съ вращающимся краснымъ
дискомъ.
2
— 18 —
Для того, чтобы повторитель дѣйствовалъ, крыло семафора
сочиняется $ъ особымъ контактнымъ приборомъ, помѣщеннымъ
на семафорной мачтѣ, который бываетъ различной конструкціи
(механическій трущійся или ртутный контактъ), который и за-»
мыкаетъ токъ гальванической батареи (черезъ электромагниты
повторителя и проводъ съ землею), когда крыло семафора уста-»
новлено въ горизонтальное (эаграясдающее) положеніе. При
опусканіи крыла семафора въ положеніе «разрѣшающее», кон-
тактъ размыкается и крылышко повторителя падаетъ подъ дѣй-»
ствіемъ собственнаго вѣсд. Въ дисковомъ повторителѣ, при
прекращеніи тока, красное поле диска замѣняется бѣлымъ,
вслѣдствіе отпаденія якоря и связаннаго съ нимъ диска отъ
электромагнита. Такое устройство повторителей даетъ возмож-
ность контролировать не только положеніе крыла семафора, но
также и исправность: батареи, линейнаго провода повторителя,
и правильность положенія крыла семафора. При неиеправнрсти
батареи или провода токъ прерывается, а крылышко повтори-
теля будетъ опущено даже и въ то время, когда крыло сема-
фора установлено уже или устанавливается въ заграждающее
положеніе. Неправильность положенія крыла семафора въ за-
граждающемъ положеніи также указывается повторителемъ,
такъ какъ контактный приборъ замыкаетъ токъ на повторителѣ
только тогда, когда крыло семафора занимаетъ правильное го-
ризонтальное положеніе; поэтому, въ томъ случаѣ когда крыло
семафора стоитъ не горизонтально, батарейный токъ будетъ
разомкнутъ, вслѣдствіе чего крылышко повторителя будетъ
опущено въ то время, когда должно было бы быть поднято.
Въ тѣхъ случаяхъ, когда входной семафоръ, установленный
ца опредѣленномъ разстояніи отъ входной стрѣлки, не можетъ
быть видимъ подходящимъ поѣздомъ, вслѣдствіе условій мѣст-
ности, напр., закругленія въ лѣсистой мѣстности иди вслѣдствіе
другого препятствія, примѣняется еще особый иредевргииельный
сигналѣ въ вйдѣ вращающагося диска, устанавливаемый впе-
реди семдфора, въ разстояніи 100—150 саж- передъ нимъ и
связанный съ послѣднимъ общею тягою. Назначеніе предвари*
рютелѵнцю сигнала заключается въ указаніи подходящему по-
ѣзду положенія крыла, еще невидимаго имъ входного семафора.
Предварительный сигналъ (черт., 13, 14 и 15) состритъ изъ
подвижнаго диска, окрашеннаго въ зеленый цвѣтъ, который,
вращаясь Къ горизонтальной плоскости на мачтѣ 6—8 метровъ
высоты, сможетъ принимать два. положенія на своей оси:
а) Когда крыло семафора поставлено въ горизонтальное
(заграждающее) положеніе, предварительный сигналъ показы-
ваетъ днемъ зеленый дискъ, а ночью зеленый огонь (черт. 13 и 14).
б) Когда крыло семафора опущено подъ угломъ въ 45°,
дискъ предварительнаго сигнала становится въ горизонтальное
положеніе, показывая днемъ ребро диска, а ночью бѣлый
огонь (черт. 15).
— 19 —
Поѣздъ, подходя къ закрытому десну, уменьшаетъ свой
ходъ настолько, чтобы, пройдя «предварительный» сигналъ, ногъ,
въ случаѣ надобности, останойиться передъ закрытымъ вход-
нымъ семафоромъ.
2*
— 20 —
На вершинѣ деревянной или желѣзной мачты, въ вилко-
образной стойкѣ, вращается на горизонтальной оси рѣшетча-
тый дискъ а, имѣющій въ нижней части отверстіе о (очко), въ
которое вставлено зеленое стекло, прикрывающее въ закрытомъ
положеніи диска, сигнальный фонарь. Въ верхней части диска,
перпендикулярно къ нему, укрѣплено въ особомъ очкѣ зеленое
стекло д (черт. 13).
На оси диска укрѣпленъ кривошипъ, соединенный жесткою
тягою (к) съ однимъ концомъ рычага (Ь), другой конецъ кото-
раго укрѣпленъ въ нижней части мачты. Подъ рычагомъ (Ь)
помѣщается, на отдѣльной оси, шкивъ (о) для тяги. На вну-
тренней сторонѣ шкива (о) прилитъ фасонный кривошипъ (е—с),
на который упирается собственной тяжестью рычагъ (Ь) съ
тягою (к) черт. 13.
Сигнальный фонарь, показывающій огонь въ направленіи пе-
регона и станціи, подымается на мачту посредствомъ лебедки
также какъ и на входныхъ семафорахъ.
Тяги отъ рычажнаго станка къ выходному семафору про-
должены до шкива (о) «предварительнаго» сигнала, вслѣдствіе
чего, при установкѣ крыла семафора на «путь свободенъ» или
«путь занятъ», одновременно устанавливается въ окрытое или
закрытое положеніе и дискъ предварительнаго сигнала.
Механизмы для установки диска въ заграждающее или раз-
рѣшающее положеніе существуютъ различныхъ конструкцій.
Электрическіе семафоры.
Такъ называемые входные или дальніе семафоры устанавли-
ваются обыкновенно не далѣе 300 саженей отъ станціи. Дѣ-
лается это потому, что дальше этого разстоянія становится
очень трудно, а въ нѣкоторыхъ случаяхъ даже и невозможно,
помощью проволочныхъ тягъ поднимать и опускать крылья
такихъ семафоровъ, вслѣдствіе сильнаго тренія проволочной
тяги о большое число поддерживающихъ ее роликовъ.
Поэтому и установленъ практически допустимый предѣлъ
удаленія семафоровъ отъ станціи въ 300 саженей, т. е. взято
такое разстояніе, при которомъ еще возможно одному человѣку
поднимать крыло семафора и не разрывать проволочной тяги.
Надо замѣтить, что не .всегда характеръ мѣстности позволяетъ
провести семафорныя тяги по прямому направленію отъ ворота
до семафора и зачастую приходится ломать линію, т. е. вести
семафорныя тяги не по прямой линіи, а по ломаной. Каждое
такое измѣненіе прямого -Направленія, (каждый такой уголъ,
образуемый линіей семафорной тяги) увеличиваетъ величину
тренія.
Между тѣмъ часто встрѣчаются случаи, когда для безопас-
ности поѣздовъ необходимо бываетъ вынести входной семафоръ
— 21 —
значительно дальше 300 саженей отъ станціи, напр. за 2—3
версты отъ нея, причемъ нѣтъ возможности провести линію се-
мафорныхъ тягъ по прямому направленію, значитъ и нельзя
воспользоваться семафорами съ проволочными тягами. Въ этихъ
случаяхъ прибѣгаютъ къ постановкѣ семафоровъ, крылья кото-
рыхъ поднимаются помощью электрическаго тока, посылаемаго
со станціи по воздушной линіи или такъ называемыхъ элекиград-
ческихъ семафоровъ. Такіе семафоры можно устанавливать гдѣ
угодно, не стѣсняясь ни разстояніемъ ихъ отъ станціи, ни
направленіемъ, по которому можно провести электрическіе про-
вода.
Въ настоящее время существуетъ уже нѣсколько системъ
такихъ электрическихъ семафоровъ. Приводятся они въ дѣйствіе
батарейнымъ токомъ. Для примѣра разсмотримъ одинъ изъ та-
кихъ семафоровъ.
Электрическій семафоръ системы Сименса и Гальске.
Устройство его. Устройство самого электрическаго семафора
такое же, какъ и обыкновеннаго (черт. 16). Онъ состоитъ изъ
мачты, деревянной или желѣзной рѣшетчатой и одного крыла,
уравновѣшеннаго противовѣсомъ и снабженнаго очками съ зе-
ленымъ и краснымъ стеклами.
Семафорная лапа приводится въ дѣйствіе (поднимается и
опускается) особымъ часовымъ механизмомъ к, приводимымъ во
вращеніе особой гирей и помѣщеннымъ въ будкѣ, устанавли-
ваемой у подножія семафорной мачты.
Въ станціонномъ зданіи устанавливается гальваническая ба-
тарея, состоящая (смотря по разстоянію семафора отъ станціи)
изъ 30—40 элементовъ Мейдингера или какого нибудь другого
подходящаго типа. Назначеніе этой батареи, при нажатіи
ключа, посылать токъ на линію для пуска въ ходъ часоваго
механизма.
Часовой механизмъ устроенъ такъ (черт. 17). На оси О, вра-
щающейся въ подшипникахъ въ станинѣ аппарата, насажено
зубчатое колесо АА, съ двумя кулачками б и в, установлен-
ными по концамъ одного и того же діаметра. Съ одной сто-
роны этой оси имѣется валъ, на который навивается стальной
тросъ г; одинъ конецъ троса укрѣпляется неподвижно на
валу, а къ другому его концу привѣшивается гиря, приводящая
во вращеніе весь механизмъ. На выступъ оси, съ противополож-
ной стороны зубчатаго колеса АА, насаженъ на эксцентрикъ
особый рычагъ т, на концѣ котораго имѣется штифтъ к. При
вращеніи зубчатаго колеса АА рычагъ т можетъ только пере-
мѣщаться параллельно самому себѣ влѣво или вправо.
На той же оси 00, сзади зубчатаго колеса АА, насаженъ
кривошипъ Д, на концѣ котораго имѣется выступъ р., за кото-
— 22 —
рый зацѣпляется нижній конецъ жесткой тяги, верхній конецъ
которой прикрѣпляется къ крылу семафора. Справа отъ оси
зубчатаго колеса АА, передъ этимъ колесомъ вращается на
самостоятельной оси Ог особый ломаный (двуплечій) рычагъ ПП
съ противовѣсомъ. Выступающій конецъ оси Оа имѣетъ про-
дольный срѣзъ, въ который упирается собачка а, , вращающаяся
на оси Оі, укрѣпленной на другомъ зубчатомъ колесѣ, находя-
щемся правѣе перваго. Противовѣсъ находится на правомъ
концѣ рычага ПП, а на лѣвомъ его концѣ находится штифтъ с.
Передъ этимъ штифтомъ с, на особыхъ осяхъ, расположены
два угольника снабженные на концахъ крючками кг. Противо-
положные концы этихъ угольниковъ связаны между собою спи-
ральной пружиной в. Ниже угольниковъ помѣщается электро-
— 23 —
нагнить М, помощью котораго пускается въ ходъ весь часовой
механизмъ. Передъ полюсами этого магнита колеблется укрѣп-
ленный на оси якорь Я, верхній конецъ котораго помѣщается
между вертикальными колѣнами обоихъ угольниковъ к, упи-
раясь, въ различныхъ случаяхъ, въ одинъ изъ нихъ. Нижній
конецъ якоря Я, въ нормальномъ положеніи (покоя) прибора
оттягивается спиральной пружиной ж влѣво къ упорному винту з.
Одинъ конецъ обмотки электромагнита М соединяется съ ли-
нейнымъ проводомъ, а другой — съ землей.
Для предупрежденія слишкомъ быстраго вращенія механизма
и могущихъ при этомъ произойти ударовъ, вредно вліяющихъ
на приборъ, зубчатое колесо АА сцѣпляется своими зубцами съ
другимъ зубчатымъ колесомъ, находящемся правѣе его и мень-
шаго діаметра, которое приводитъ во вращеніе регуляторъ ско-
рости-вѣтрянку.
На черт. 17 изображено положеніе всѣхъ частей прибора
въ нормальномъ положеніи покоя, когда семафоръ закрытъ и
крыло его поднято. Въ этомъ положеніи штифтъ с двуплечаго
рычага ПП захватывается крючкомъ кг лѣваго угольника, при-
жимаемаго къ нему, вслѣдствіе нажатія верхняго конца якоря,
нажимающаго на правый угольникъ кг силой оттяжныхъ пру-
жинъ ж и в. Кривошипъ р въ это время находится надъ осью
О; рычагъ т своимъ штифтомъ задерживаетъ правый уголь-
никъ к2, а собачка а упирается въ выступъ оси Ог и задержи-
ваетъ вращеніе всего механизма.
Когда необходимо опустить крыло семафора на станціи на-
жимаютъ ключъ и посылаютъ токъ мѣстной батареи въ обмотки
электромагнита М механизма у семафора. Получивъ этотъ токъ,
сердечники электромагнита М намагнитятся и, преодолѣвъ дѣй-
ствіе оттяжной пружины ж, притянутъ къ себѣ якорь (черт. 18),
находящійся на нижнемъ концѣ рычага я. Вслѣдствіе такого
перемѣщенія якоря, верхній конецъ его рычага отойдетъ отъ
праваго угольника кг, нажметъ на лѣвый угольникъ кі, отодви-
нетъ, его влѣво,, вслѣдствіе чего крючекъ этого угольника соско-
читъ съ задерживаемаго имъ штифта с двуплечаго рычага ПП
и освободитъ его. Освобожденный рычагъ ПП, подъ дѣйствіемъ
своего противовѣса, повернется на нѣкоторый уголъ, причемъ
лѣвое плечо его поднимется и повернетъ ось (О*) настолько,
что выступъ а пройдетъ черезъ вырѣзъ на оси О<. Вслѣдствіе
этого весь часовой механизмъ, ничѣмъ не удерживаемый, подъ
дѣйствіемъ вѣса гири начнетъ вращаться въ направленіи, ука-
занномъ стрѣлкою.
При вращеніи зубчатаго колеса, сидящій на немъ верхній
кулачекъ в подходитъ къ двуплечему рычагу ПП, захватываетъ
его и возвращаетъ въ первоначальное положеніе, но подъ крю-
чекъ угольника Кі. Подведя рычагъ ПП подъ этотъ крючекъ,
кулачекъ минуетъ этотъ рычагъ, проходя черезъ срѣзъ, сдѣ-
ланный на задней сторонѣ рыча/а ПП. Кривошипъ р повернется
— 24 —
на уголъ 180° сверху внизъ и отпуститъ связанное съ нимъ
крыло семафора. Такимъ образомъ зубчатое колесо АА, при
опусканіи крыла семафора, можетъ сдѣлать только полъоборота,
причемъ кулачекъ в окажется внизу, а кулачекъ б—вверху его.
При этомъ движеніи рычажекъ т перемѣстится впередъ и удер-
живаетъ лѣвый угольникъ кі отъ наклоненія къ правому уголь-
нику. Этими двумя кулачками и ограничивается уголъ, на кото-
рый можетъ, подъ дѣйствіемъ гири, повернуться зубчатое ко-
лесо АА.
Ключъ, замыкающій батарейный токъ, удерживается въ
сомкнутомъ положеніи на все время, пока семафоръ долженъ
быть открытъ.
Какъ только надо поднять крыло семафора, ключъ размы-
кается, вслѣдствіе чего токъ прекращается, сердечники электро-
магнитовъ размагничиваются и якорь я оттягивается въ нор-
мальное положеніе. При этомъ верхнее плечо рычага якоря
нажимаетъ на правый угольникъ кя, сбрасываетъ его со штифта
на лѣвомъ плечѣ рычага ПП. Рычагъ ПП поднимается, вы-
ступъ а освобождается и весь часовой механизмъ снова прихо-
дитъ ро вращеніе въ томъ же направленіи, указанномъ стрѣл-
кою. Вращеніе это происходитъ до тѣхъ поръ, пока находя-
щійся теперь наверху, кулачекъ б не найдетъ на рычагъ ПП,
подведетъ его подъ лѣвый угольникъ кі (потому что въ эТо
время рычагъ т, дѣйствіемъ эксцентрика, будетъ перемѣщенъ
вправо и отожметъ въ эту сторону угольникъ кг). Выступъ а
заскочитъ за полую часть оси О« и весь приборъ остановится
въ нормальномъ йоложеніи. Кривошипъ р повернется снизу
— 23 —
вверхъ и подниметъ связанное съ нимъ крыло семафора. Такимъ
образомъ, и при опусканіи и при поднятіи колеса семафора,
зубчатое колесо АА по полъ оборота, все время вра-
щаясь въ одномъ и томъ же направленіи.
Для того чтобы дежурный по станціи зналъ въ какомъ по-
ложеніи находится въ каждый данный моментъ крыло семафора,
въ помѣщеніи станціи устанавливается семафорный повторитель В
и звонокъ УѴ, который звонитъ все время пока семафоръ открытъ.
На черт. 19 изображена полная схема всего устройства.
Значеніе буквъ на ней слѣдующее:
Пі—линейный проводъ повторителя.
В — семафорный повторитель.
УѴ — звонокъ на станціи.
Ві — батарея для звонка и повторителя.
К — контактъ, установленный на семафорѣ.
С — ключъ для опусканія и поднятія крыла семафора-.
Черт. 19.
1 и 2 — контакты ключа.
В>— батарея для пуска въ ходъ часового механизма сема-
фора.
Сг — гальваноскопъ.
Па— линейный проводъ семафора.
Ь — часовой механизмъ, установленный, у подножія мачты
семафора.
Когда семафоръ закрытъ, то ключъ С стоитъ на контактѣ
1-мъ и цѣпь семафорной батареи разомкнута. Крыло семафора
поднято, звонокъ ЧѴ не звонитъ, такъ какъ онъ устроенъ безъ
прерывателя, часовой механизмъ Ь не дѣйствуетъ.
Въ тоже время цѣпь повторительной батареи Ві замкнута
черезъ звонокъ \Ѵ, повторитель В, контактъ К въ землю.
Вслѣдствіе этого крыло повторителя поднято, а звонокъ ѴГ не
звонитъ. Когда надо опустить крыло семафора, ключъ С уста-
— 26 —
навливается на контактъ 2-й, вслѣдствіе чего токъ отъ одного
полюса семафорной батареи В2 идетъ въ землю, а отъ другого
полюса черезъ гальваноскопъ (1 идетъ: въ линейный проводъ
Па, часовой механизмъ Ь и въ землю. Электромагнитъ часового
механизма намагничивается, якорь его притягивается, механизмъ
начинаетъ вращаться и крыло семафора опускается, причемъ
контактъ повторителя К размыкается. Какъ только прервался
контактъ К, якорь звонка отойдетъ отъ его электромагнитовъ,
коснется своего контактнаго винта и вновь замкнетъ цѣпь по-
вторительной батареи Ві, которая опять намагнититъ сердечники
звонкового электромагнита. Молоточекъ звонка начнетъ коле-
баться, смыкая и размыкая цѣпь этой батареи, вслѣдствіе чего
звонокъ будетъ звонить все время, пока ключъ С стоитъ на
контактѣ 2-мъ, т. е. пока крыло семафора опущено.
Когда необходимо поднять крыло семафора, (закрыть сема-
форъ) ключъ С перестанавливается на контактъ 1-й. При этомъ
получается въ этомъ мѣстѣ разрывъ цѣпи семафорной батареи,
вслѣдствіе чего прекратится въ ней токъ; электромагнитъ меха-
низма Ь размагнитится, якорь его отойдетъ влѣво и вновь пу-
ститъ въ ходъ часовой механизмъ для поднятія семафорнаго
крыла.
Когда крыло поднимется, замкнется контактъ К и токъ отъ
батареи В пойдетъ черезъ звонокъ 5Ѵ, повторитель В и черезъ
контактъ К уйдетъ въ землю. Вслѣдствіе этого якорь звонка
притянется къ своимъ электромагнитамъ (звонъ прекратится) и
крыло повторителя поднимется.
Выходные семафоры (ограждающіе), разрѣшающіе отправить
поѣздъ со станціи на перегонъ, примѣняются въ связи съ
электроблокировочными приборами, которые служатъ для регу-
лированія движенія. Выходные семафоры устанавливаются съ
правой стороны главнаго пути у входной (она же выходная)
стрѣлки и имѣютъ только одно крыло.
Входные и выходные указательные семафоры не обязательно
имѣть на всѣхъ станціяхъ. Они примѣняются на большихъ
станціяхъ съ большимъ числомъ станціонныхъ входныхъ и вы-
ходныхъ пассажирскихъ и товарныхъ путей. Такіе семафоры
приводятся въ связь и зависимость съ централизаціонными при-
борами, служащими для установки стрѣлокъ и сигналовъ изъ
одного или нѣсколькихъ узловыхъ пунктовъ.
Сигналы, примѣняемые на перегонѣ для огражденія поѣзда
состоятъ: изъ подвижныхъ и постоянныхъ дисковъ, ручныхъ
цвѣтныхъ флаговъ, ручныхъ трехцвѣтныхъ фонарей и петардъ.
Примѣненіе этихъ сигналовъ и ихъ устройство слѣдующее:
Диски,
Во время исправленія пути, замѣны шпалъ или при другихъ
исправленіяхъ, требующихъ прохожденіе поѣздомъ мѣста работъ
— 27 —
съ меньшею скоростью, это мѣсто ограждается съ каждой сто-
роны зеленымъ дискомъ, устанавливаемымъ на разстояніи 150—
200 саженей отъ конечныхъ пунктовъ ремонтируемаго участка
(черт. 20).
Передвижной дискъ состоитъ изъ деревяннаго шеста, за-
остреннаго въ нижней части и имѣющаго желѣзный дискъ въ
верху. Диски окрашены съ обѣихъ сторонъ въ зеленый цвѣтъ
съ бѣлыми кантами по окружности, а посрединѣ диска съ одной
стороны имѣется бѣлая большая буква Н, обозначающая начало
мѣста уменьшенія скорости хода поѣзда, а съ другой стороны
диска—буква К, обозначающая конецъ уменьшенія скорости хода.
Въ темное время привѣшивается къ шесту диска зажженый
ручной фонарь съ зеленымъ стекломъ.
Черт. 21.
Черт 20.
Во время производства значительныхъ работъ по исправле-
нію: мостовъ, трубъ и т. п. или же при пропускѣ поѣздовъ ПО1
обходному пути, необходимо не только уменьшеніе скорости
хода до минимальной, но еще и сопровожденіе поѣзда въ такомъ
опасномъ мѣстѣ особымъ провожатымъ пилотомъ. Такой спо-
собъ пропуска поѣздовъ наз. пилотажемъ. Подобное опасное
мѣсто ограждается тоже переноснымъ или постояннымъ дискомъ,
но окрашеннымъ въ красный цвѣтъ (черт. 21).
Поѣздъ, подходящій къ мѣсту, огражденному краснымъ ди-
скомъ, обязанъ остановиться, не проходя краснаго диска и>
принявъ на паровозъ провожатаго, слѣдовать далѣе по опасному
мѣсту со скоростью, указываемою этимъ провожатымъ.
— 28 —
Опасное мѣсто ограждается съ обѣихъ сторонъ красными
дисками, изъ которыхъ каждый устанавливается въ 300 саже-
няхъ отъ мѣста опасности. Поѣздъ, пройдя опасное мѣсто, оста-
навливается передъ вторымъ дискомъ для выпуска съ паровоза
провожатаго.
Передвижной красный дискъ (черт. 21) ночью въ темное
время освѣщается краснымъ огнемъ фонаря, который укрѣп-
ляется на шестѣ у основанія диска.
Постоянные диски состоятъ изъ 2-хъ саженнаго столба,
врытаго въ вемлю и снабженнаго поперечными ступеньками для
зажиганія фонаря; На вершинѣ столба укрѣпляется деревян-
ный дискъ, окрашенный въ красный цвѣтъ; въ середину диска
врѣзанъ ручной фонарь съ краснымъ стекломъ (черт. 22).
Черт. 22.
Передъ отправленіемъ со станціи на перегонъ, машинистъ
поѣзда получаетъ отъ дежурнаго по движенію агента письмен-
ное предупрежденіе, въ которомъ указываются: №№ верстъ
мѣста опасности и допустимая въ этихъ -мѣстахъ скорость хода
поѣзда. Наибольшая допустимая скорость хода по мѣсту опас-
ности опредѣляется начальникомъ участка пути; о ней онъ
сообщаетъ начальникамъ смежныхъ станцій перегона для вы-
дачи вышеуказанныхъ письменныхъ предупрежденій машинистамъ.
Ручные сигналы путевой стражи.
Ру'іными сигналами путевой стражи служатъ: цвѣтные флаги,
трехцвѣтные фонари и петарды.
Путевой сторожъ долженъ имѣть всегда при себѣ два свер-
нутыхъ флага, красный и зеленый, помѣщающихся въ кожаномъ
— 29 —
чехлѣ, а ночью зажженный ручной фонарь (черт. 23 и 24) съ
цвѣтными стеклами.
Каждый поѣздъ, слѣдующій по перегону, встрѣчается пере-?
ѣзднымъ сторожемъ на переѣздѣ, причемъ послѣдній держитъ
днемъ свернутый зеленый флагъ горизонтально по направленію
пути, а по проходѣ поѣзда становится на пути между рельсами,
лицомъ къ поѣзду не сходя съ пути, пока поѣздъ находится
въ виду.
Черт. 23.
Ночью и во время тумана сторожъ показываетъ подходя-
щему поѣзду бѣлый огонь фонаря вмѣсто зеленаго флага. По-
добная встрѣча и проводка поѣзда переѣзднымъ сторожемъ ука-
зываетъ машинисту, что переѣздъ закрытъ имъ своевременно и
самъ онъ находится на своемъ посту.
По проходѣ поѣзда переѣздъ открывается, т,- е. подымаются
шлагбаумы для прохода и проѣзда черезъ- полотно дороги.
Черт. 24.
Если переѣздный сторожъ усмотритъ или узнаетъ отъ
обходной стражи о какой либо опасности, грозящей поѣзду,
вслѣдствіе: размыва пути при сильныхъ дождяхъ, загражденія
пути шпалами, бревнами и камнями или о лопнувшемъ рельсѣ
и т. п., то онъ обязанъ показать: днемъ подходящему поѣзду
развернутый красный флагъ и держать его по направленію пути,
а въ темное время и ненастную погоду и туманъ—держать по
направленію къ поѣзду зажженный- фонарь съ краснымъ огнемъ
— 30 —
и положить, еще до прохода поѣзда, конечно, если позволитъ
время, передъ переѣздомъ петарды. Вообще, сторожъ долженъ
принимать всѣ зависящія отъ него мѣры, чтобы въ подобныхъ
случаяхъ своевременно остановить подходящій поѣздъ и недо-
пустить его до мѣста опасности.
Петарда состоитъ изъ круглой жестяной коробки, гермети-
чески закрытой и вмѣщающей въ себѣ взрывчатый составъ.
Она накладывается, какъ выше было упомянуто, на рельсы и
раздавливается колесомъ идущаго паровоза, при чемъ происхо-
дитъ взрывъ содержимаго въ цей состава, вслѣдствіе чего полу-
чается звукъ въ видѣ выстрѣла, который служитъ паровозной
прислугѣ сигналомъ остановки. Петарды накладываются на обоихъ
рельсахъ пути, въ количествѣ 4—6 и болѣе штукъ, въ разстоя-
ніи двойной длины рельсоваго звена другъ отъ друга. Петарды
укрѣпляются на головкѣ рельсъ поередстдомъ огиба такового
жестяными лапками петарды. Петдрды выкладываются въ коли-
чествѣ 4—6 штукъ на тотъ случай, чтобы имѣть возможность
повторить этотъ сигналъ нѣсколько разъ, и во чтобы то ни
стало привлечь вниманіе машиниста, такъ какъ, во-первыхъ, нѣ-
которыя петарды могутъ не взорваться, а быть сброшенными съ
рельсъ, а во-вторыхъ—взрывъ только одной петарды можетъ
быть, за шумомъ поѣзда, не услышанъ машинистомъ.
Сигналы остановки и укладка на рельсы петардъ должны
быть производимы поѣзду по возможности на разстояніи 200—300
саженей отъ мѣста опасности.
Сигналъ развѣтвленія на перегонѣ.
Къ числу указательныхъ и частью ограждающихъ сигналовъ,
которые примѣняются на перегонѣ, принадлежитъ сигналъ раз-
вѣтвленія въ видѣ двухъ или трехъ-крылаго семафора. Этотъ
сигналъ устанавливается на перегонѣ для огражденія и указанія
того мѣста главнаго пути, съ котораго отходятъ одно или два
отвѣтвленія, т. е. соединительные пути съ другими желѣзными
дорогами или участками той-жё дороги (черт. 25).
Число крыльевъ на семафорѣ развѣтвленія зависитъ отъ числа
отвѣтвленій, такъ при одномъ отвѣтвленіи необходимы два крыла,
а при двухъ отвѣтвленіяхъ—три крыла.
Верхнее крыло семафора служитъ для указанія возможности
прохода поѣздовъ по главному пути и въ нормальномъ положе-
ніи оно опущено подъ угломъ въ 45°, и ночью виденъ зеленый
огонь.
Второе и третье крылья служатъ для указанія возможности
прохода поѣзда на первое или второе отвѣтвленіе съ главнаго
пути.
Положеніе крыльевъ, служащихъ для отвѣтвленій, зависитъ
отъ принятой системы, такъ:
— 31 —
По англійской системѣ крыло, указывающее проходъ поѣзда
на отвѣтвленіе, въ нормальномъ положеніи поднято въ горизон-
тальное положеніе (заграждающее), и ночью фонарь показы-
ваетъ красный огонь. Это положеніе крыла хотя и примѣняется
на нѣкоторыхъ русскихъ дорогахъ для сигнала развѣтвленія, но
не согласуется съ тѣмъ основнымъ правиломъ движенія, по ко-
торому машинистъ не имѣетъ права проѣзжать семафора, если
крыло установлено въ заграждающее (горизонтальное) положе-
ніе или если фонарь показываетъ красный огонь, (черт. 25).
Въ виду зтого основного правила, въ послѣднее время на
русскихъ желѣзныхъ дорогахъ стали примѣнять къ сигналамъ
развѣтвленія Положеніе крыльевъ по германской системѣ, кото-
"Чѳрт. 26. Черт. 26.
рая заключается въ томъ, что крыло, указывающее на проходъ
поѣзда на отвѣтвленіе, въ нормальномъ положеніи опущено вдоль
мачты и огонь фонаря покрытъ свѣто-непроницаемымъ очкомъ
(щитомъ). Такимъ образомъ, проходящій по главному пути поѣздъ
встрѣчаетъ днемъ только одно верхнее (видимое) крыло, опу-
щенное подъ угломъ въ 45°, а ночью—одинъ зеленый огонь,
разрѣшающій проходъ поѣзду по главному пути (черт. 26).
Указаніе, разрѣшающее поѣзду проходъ на отвѣтвленіе, вы-
ражается поднятіемъ опущеннаго вдоль мачты крыла подъ уг-
ломъ въ 45°, при чемъ сигналъ пропуска на первое отвѣтвленіе
выразится на семафорѣ днемъ—опущенными въ разрѣшающее
положеніе верхнимъ и вторымъ крыломъ и ночью-двумя зеле-
ными огнями (черт. 26).
— 32 —
Для второго-же отвѣтвленія сигналъ разрѣшенія прохода по-
ѣзда будетъ состоять: днемъ-изъ трехъ опущенныхъ подъ уг-
ломъ въ 45° крыльевъ, а ночью-изъ трехъ зеленыхъ огней фо-
наря, помѣщенныхъ одинъ подъ другимъ.
По англійской-же системѣ сигналъ развѣтвленія прохода по-
ѣзда на одно изъ отвѣтвленій выражается опусканіемъ только
одного соотвѣтствующаго (второго или третьяго) крыла подъ
угломъ въ 45°, между тѣмъ какъ остальныя два остаются въ
горизонтальномъ положеніи (черт. 25). Въ этомъ случаѣ маши-
нисту приходится проѣзжать семафоръ, у котораго днемъ будутъ
подняты въ заграждающее положеніе (въ зависимости отъ числа
отвѣтвленій) одно или два крыла, а ночью видны одинъ или
два красныхъ огня.
При движеніи поѣзда по направленію съ отвѣтвленія на
главный путь, поѣздъ встрѣчаетъ однокрылый выходной сема-
форъ, установленный на опредѣленномъ разстояніи передъ
стрѣлкою, которая ведетъ съ отвѣтвленія на главный путь.
Сигналъ «разрѣшенія» (для входа поѣзда на главный путь) вы-
разится днемъ опущеннымъ подъ угломъ въ 45° крыломъ, а
ночью—виденъ зеленый огонь фонаря.
При движеніи поѣзда съ вѣтви на главный путь, т. е., съ
открытіемъ входного семафора на «путь свободенъ», верхнее
крыло семафора развѣтвленія устанавливается въ заграждающее
положеніе («путь занятъ»), т. е. въ горизонтальное положеніе,
показывая ночью красный цвѣтъ фонаря, по направленію про-
тивоположному идущему съ отвѣтвленія на главный путь поѣзду.
Установка крыльевъ семафора развѣтвленія приводится въ
связь и зависимость со стрѣлочнымъ переводомъ на отвѣтвленіе
и сосредоточена, въ общей рычажной станинѣ, служащей для
установки стрѣлокъ и сигналовъ, установленной въ помѣщеніи
поста развѣтвленія.
Всѣ поѣзда, входящіе на станцію или отправляющіеся съ
нея, проходятъ по стрѣлочнымъ переходамъ, съ заранѣе уста-
новленнною (уменьшенною) скоростью. Въ виду этого, на вход-
ныхъ и выходныхъ наружныхъ путевыхъ семафорахъ при кры-
лѣ, опущенномъ на «путь свободенъ», ночью примѣняется для
сигнала «разрѣшенія» не бѣлый, а зеленый огонь, требующій про-
хожденія этого сигнала поѣздомъ съ уменьшенною скоростью
хода.
На путевыхъ блокъ-постахъ, у которыхъ проходные сема-
форы сопряжены сь блокъ-приборами, поѣздъ встрѣчаетъ, при
опущенномъ въ разрѣшающее положеніе крылѣ семафора, бѣ-
лый огонь, такъ какъ въ этомъ случаѣ, за неимѣніемъ въ пути
стрѣлокъ, поѣзда проходятъ путевой блокъ-постъ полнымъ
ходомъ.
На большихъ (оконечныхъ и промежуточныхъ) станціяхъ,
гдѣ имѣетсй большое число путей для пріема и отправленія по-
ѣздовъ, съ большимъ числомъ стрѣлочныхъ переходовъ, примѣ-
— 33 —
няется централизація управленія стрѣлками и наружными ука-
зательными путевыми сигналами изъ одного или нѣсколькихъ
узловыхъ пунктовъ станціи.
На такихъ станціяхъ число указательныхъ семафоровъ рав-
няется числу входныхъ и выходныхъ путей и расположеніе ихъ
въ раіонѣ станціи находится въ зависимости отъ мѣстныхъ
условій.
Въ этомъ случаѣ примѣненіе для ночной сигнализаціи крас-
наго и зеленаго огней на указательныхъ семафорахъ представ-
ляетъ нѣкоторое неудобство въ томъ отношеніи, что входящему
или выходящему поѣзду приходилось-бы проѣзжать нѣсколько
красныхъ огней, что могло-бы повлечь къ недоразумѣніямъ и
противорѣчило-бы основному правилу движенія.
Имѣя въ виду, .что указательные семафоры имѣютъ назна-
ченіе не ограждать входъ или выходъ поѣзда съ даннаго пути,
а даютъ только увѣренность станціоннымъ агентамъ и паровоз-
ному машинисту, что, при опущенномъ крылѣ указательнаго
входнаго или выходнаго семафора, правильно установлены стрѣ-
лочные переводы для пути слѣдованія поѣздовъ. Цѣлесообразнѣе
для указательныхъ сигналовъ примѣнять, для ночной сигнали-
заціи, слѣдующія цвѣтныя стекла: вмѣсто краснаго—свѣтло-фіоле-
товое или свѣтло-синее стекло, а вмѣсто зеленаго—бѣлое, ма-
тированное или молочнаго цвѣта, тѣмъ болѣе, что указательные
семафоры устанавливаются на небольшомъ разстояніи отъ стан-
ціонной платформы, и эти цвѣта хорошо различаются на раз-
стояніи не превышающемъ 100 саженей.
Паровозная и поѣздная сигнализація.
Каждый поѣздъ, отправляемый на перегонъ, состоитъ изъ
извѣстнаго числа вагоновъ и ведущаго ихъ паровоза, Паровозъ
составляетъ головную часть поѣзда, а послѣдній вагонъ—концевую
и называется концевымъ вагономъ.
Какъ на паровозѣ, такъ и на концевомъ вагонѣ, пассажир-
скихъ и товарныхъ поѣздовъ, примѣняются сигнальные при-
боры, которые служатъ въ качествѣ дневныхъ и ночныхъ сиг-
наловъ.
Концевой вагонъ поѣзда долженъ имѣть два боковыхъ ва-
гонныхъ фонаря, которые свѣтятъ какъ въ сторону паровоза,
такъ и по направленію противоположному ходу поѣзда. Боко-
вые фонари насаживаются на особые крюки, помѣщенные въ
верхней части .продольной стѣнки вагона подъ крышей.
Боковые фонари свѣтятъ въ ночное время въ сторону паро-г
воза бѣлымъ огнемъ, а въ противоположную—краснымъ. На-
значеніе этихъ фонарей—давать возможность машинисту, какъ
днемъ, такъ и ночью, убѣждаться, что поѣздъ, который онъ
ведетъ, слѣдуетъ въ полномъ составѣ. Это необходимо въ виду
3
— 34 —
возможности случая разрыва поѣзда, при чемъ часть вагоновъ
можетъ остаться на пути перегона или, оторвавшись, при извѣ-
стныхъ обстоятельствахъ, начать обратное движеніе къ станціи
отправленія, если разрывъ случился на подъемѣ.
Машинистъ, усматривая по отсутствію боковыхъ фонарей,
разрывъ поѣзда, можетъ принять мѣры къ остановкѣ поѣзда и,
затѣмъ, къ прицѣпкѣ оторвавшихся вагоновъ, такъ какъ отор-
ванные вагоны могутъ быть остановлены кондукторомъ имѣю-
щимися у вагоновъ тормазами.
Кромѣ боковыхъ вагонныхъ фонарей, концевой вагонъ снаб-
жается еще однимъ буфернымъ (дисковымъ) фонаремъ, который
помѣщается надъ заднимъ поперечнымъ брусомъ вагонной рамы,
между буферами. Въ ночное время буферный фонарь показы-
ваетъ красный огонь по направленію противоположному ходу
Черт. 27.
Ночью.
Черт. 28.
поѣзда. Днемъ буферный фонарь замѣняется краснымъ дискомъ
или (у пассажирскихъ вагоновъ) подымается переходная пло-
щадка, окрашенная въ красный цвѣтъ.
Вышеупомянутые три фонаря на концевомъ вагонѣ (черт. 27
и 28), служатъ указаніемъ днемъ и ночью стадіоннымъ аген-
тамъ, переѣздной и путевой стражѣ, что поѣздъ слѣдуетъ въ
полномъ составѣ.
Если путевая или переѣздная стража усмотритъ, что на
проходящемъ поѣздѣ не имѣется сигнальныхъ фонарей на кон-
цевомъ вагонѣ, то она обязана принять всѣ возможныя мѣры
для остановки поѣзда.
Паровозъ, находящійся во главѣ поѣзда, имѣетъ на перед-
ней площадкѣ, надъ буферами, съ каждой Ьтороны основанія
котла, по одному буферному (дисковому) фонарю, а на пасса-
жирскихъ поѣздахъ, кромѣ того еще и третій буферный (аме-
риканскій) фонарь, который устанавливается у основанія паро-
возной трубы (черт. 29).
— 35 —
Буферные фонари паровоза имѣютъ назначеніе—въ ночное
время, ненастную погоду и туманъ — освѣщать на извѣстное
разстояніе рельсовый путь и указывать, какъ стадіоннымъ аген-
тамъ, такъ и переѣздной и путевой стражѣ, о приближеніи
поѣзда.
Въ случаѣ остановки поѣзда на пути перегона, въ каждую
сторону пути, на разстояніи 300 саженей отъ остановившагося
поѣзда, высылаются кондуктора. Кондуктора эти держатъ днемъ
красный флагъ, а ночью—ручной фонарь съ краснымъ огнемъ,
чѣмъ ограждаютъ поѣздъ отъ наѣзда на него вспомогательнаго
поѣзда, идущаго въ томъ-же или противоположномъ направле-
ніи и вызваннаго для подачи помощи.
Черт. 29.
Вызовъ вспомогательнаго поѣзда производится подачею сиг-
наловъ о помощи на смежныя станціи того перегона, на кото-
ромъ остановился поѣздъ.
Подходящій вспомогательный паровозъ или поѣздъ въ этомъ
случаѣ останавливается передъ выставленнымъ сигналомъ «опа-
сности» и можетъ подойти къ остановившемуся поѣзду только
тихимъ ходомъ на разстояніе, по указанію начальника станціи
или его помощника, которые обязаны, въ такихъ случаяхъ, со-
провождать вспомогательный поѣздъ.
Для огражденія остановившагося поѣзда, кромѣ ручныхъ
сигналовъ (флаговъ или фонарей), въ особенности въ ночное и
темное время, туманъ и ненастную погоду, примѣняется нало-
женіе на рельсы петардъ способомъ вышеуказаннымъ. Петардами,
флагами и ручнымъ фонаремъ снабжается главный кондукторъ
3*
— 36 —
каждаго поѣзда; остйльные кондуктора поѣзда имѣютъ при себѣ
только ручные флаги и фонари.
Если на перегонъ долженъ быть отправленъ поѣздъ, который
по росписанію не имѣетъ постояннаго движенія, (дополнитель-
Днемъ.
Чѳрт. 30.
Ночью.
Чѳрт. 31.
Днемъ.
Чѳрт. 32.
Ночью.
Чѳрт. 33.
ный или экстренный), то переѣздная и путевая стража извѣ-
щаются о немъ посредствомъ особаго сигнала, «заявки».
Такая «заявка» помѣщается на поѣздѣ, который отправ-
ляется со станціи раньше заявляемаго поѣзда, т. е. передъ до-
полнительнымъ или экстреннымъ поѣздомъ, о проходѣ котораго
должна быть оповѣщена линейная стража «заявкою».
— 37 —
Поѣздъ, коимъ слѣдуетъ зяявить о дополнительномъ или
экстренномъ поѣздѣ, слѣдующемъ за нимъ въ томъ же напра-
вленіи, имѣетъ на концевомъ вагонѣ, вмѣсто верхняго бокового
фонаря съ лѣвой стороны вагона, укрѣпленный зеленый флагъ
днемъ и боковой фонарь съ зеленымъ огнемъ, ночью, "которые
Днемъ.
Ночью.
Черт. 35.
Ночью.
Черт. 36.
Черт. 87.
и представляютъ собой сигналъ «заявки»; осталыіые-же два
фонаря не мѣняютъ краснаго цвѣта (черт. 30 и 31).
Поѣздъ, коимъ слѣдуетъ заявить о дополнительномъ или
экстренномъ поѣздѣ, слѣдующемъ въ противоположномъ ему на-
правленіи, имѣетъ сигналъ «заявки» на паровозѣ, на которомъ
— 38 —
днемъ выставляется у основанія трубы зеленые флагъ, а ночью—
фонарь съ зеленымъ стекломъ (черт. 32 и 33).
Движеніе поѣзда или паровоза заднимъ ходомъ.
При необходимости отправить поѣздъ заднимъ ходомъ на
одноколейной дорогѣ, т. е. когда паровозъ находится не во главѣ
поѣзда, а позади вагоновъ, толкая ихъ, первый вагонъ (по на-
правленію движенія поѣзда) имѣетъ два боковыхъ и одинъ бу-
ферный фонарь, которые ночью показываютъ красный огонь, а
днемъ красный флагъ или дискъ; у основанія-же трубы паро-
воза фонарь имѣетъ красный огонь или красный флагъ днемъ
(черт. 34, 35, 36, 37).
На двухпутной дорогѣ въ этомъ случаѣ передній вагонъ
имѣетъ ночью всѣ три огня бѣлаго цвѣта, а у основанія трубы
паровоза—фонарь съ краснымъ огнемъ (черт. 37).
Ночью.
Нерт. 39.
Днемъ въ обоихъ случаяхъ особыхъ сингаловъ не имѣется.
При движеніи на перегонѣ однопутной дороги одиночнаго
паровоза заднимъ ходомъ, т. е. тендеромъ впередъ, таковой
имѣетъ днемъ на тендерѣ кондуктора съ развернутымъ краснымъ
флагомъ, а ночью надъ тендернымъ брусомъ—два буферныхъ
фонаря, изъ коихъ одинъ съ краснымъ, а другой съ бѣлымъ
огнями, а на паровозѣ помѣщается одинъ буферный фонарь съ
краснымъ огнемъ (черт. 38 и 39).
На двухколейной дорогѣ паровозъ, идущій по перегону зад-
нимъ ходомъ, имѣетъ на тендерѣ два буферныхъ фонаря, освѣ-
— 39 —
щенныхъ бѣлымъ огнемъ. При движеніи же поѣзда или паро-
воза по неправильному пути (на двухпутное дорогѣ) у основанія
трубы паровоза выставляются: днемъ—красный флагъ или крас-
ный дискъ, а ночью—буферный фонарь съ краснымъ огнемъ
(черт. 36, 37).
Сигналы паровозные и кондукторскіе.
Кромѣ постоянныхъ оптическихъ сигналовъ (фонарей и руч-
ныхъ флаговъ) въ поѣздной сигнализаціи примѣняются и дкку-
стическіе сигналы, которые подаются кондукторскимъ и паро-
вознымъ свистками.
Когда поѣздъ готовъ къ отправленію, главный кондукторъ
подаетъ одинъ протяжный свистокъ, что означаетъ приказъ ма-
шинисту подать сигналъ отправленія паровознымъ свисткомъ и
дать ходъ паровозу впередъ. На этотъ сигналъ машинистъ отвѣ-
чаетъ короткимъ свисткомъ паровознаго свистка и затѣмъ по-
ѣздъ отправляется.
Во время подхода поѣзда къ входному дальнему семафору,
машинистъ даетъ продолжительный свистокъ, какъ сигналъ под-
хода поѣзда къ станціи, требующій вниманія стрѣлочниковъ и
станціонныхъ агентовъ, которые должны быть на своихъ мѣстахъ,
для встрѣчи прибывающаго поѣзда.
Машинистъ, усмотрѣвъ, во время хода поѣзда на перегонѣ,
человѣка или животное, идущихъ по пути между рельсъ или
по бровкѣ полотна и могущихъ попасть подъ поѣздъ, подаетъ
частые короткіе свистки, чтобы обратить вниманіе человѣка на
приближеніе поѣзда и согнать съ пути животныхъ.
Сигналы паровознымъ свисткомъ.
Одинъ короткій свистокъ — подается машинистомъ паровоз-
нымъ свисткомъ передъ началомъ каждаго движенія паровоза,
какъ стоящаго во главѣ поѣзда, такъ и одиночнаго—на станціи
или на перегонѣ.
Два протяжныхъ свистка—машинистъ подаетъ тогда, когда
требуетъ оттормозить вагоны (ручными тормозами), т. е. отпу-
стить тормоза, что должно быть исполнено тормозными кондук-
торами.
Три короткихъ сивстка подаются машинистомъ, какъ требо-
ваніе тормозитъ вагоны тормознымъ кондукторамъ.
Этотъ сигналъ, быстро повторенный нѣсколько разъ озна-
чаетъ «быстро тормозитъ, ввиду опасности».
— 40 —
Одинъ протяжный и вслѣдъ за симъ нѣсколько короткихъ
свистковъ (болѣе трехѣ) подаются машинистомъ, какъ сигналъ
«призыва>: а) При остановкѣ на перегонѣ—призываются этимъ
сигналомъ дорожная стража и поѣздная прислуга и б) на стан-
ціи этотъ сигналъ примѣняется для вызова водолива гидравли-
ческаго крана, рабочихъ при поворотныхъ кругахъ и вообще
тогда, когда является необходимость призыва служащихъ къ
паровозу.
Въ случаѣ пожара на станціи и необходимости вызвать стан-
ціонную пожарную команду и рабочихъ, паровознымъ свисткомъ
подается сигналъ «тревоги», который выражается безпрерыв-
ными короткими свистками, подаваемыми машинистомъ. Этотъ
сигналъ повторяется и машинистами другихъ паровозовъ, нахо-
дящихся въ данное время, на станціи.
Во время поѣздныхъ маневровъ на станціонныхъ путяхъ ма-
шинистъ производитъ движеніе паровоза по распоряженію со-
ставителя поѣздовъ или сцѣпщика вагоновъ, согласно подавае-
мыхъ ими сигналовъ. Для движенія паровоза впередъ или на-
задъ, или для остановки такового служатъ, вышеупомянутые
сигналы кондукторскимъ свисткомъ.
Для требованія-же перевода стрѣлокъ на данный путь, со-
ставитель подаетъ своимъ свисткомъ, до подачи сигнала «отправ-
ленія», особый сигналъ, съ числомъ протяжныхъ свистковъ,
соотвѣтствующихъ номераціи пути, т. е.: на второй путь — два
свистка, на четвертый путь—четыре свистка и т. д. Машинистъ,
получивъ отъ составителя такой сигналъ, повторяетъ его паро-
вознымъ свисткомъ. По полученіи затѣмъ сигнала дать ходъ па-
ровозу, машинистъ трогается съ мѣста только тогда, когда по-
лучитъ отъ стрѣлочника отвѣтный сигналъ рожкомъ, что стрѣлка
переведена на требуемый путь, въ чемъ онъ можетъ убѣдиться
по положенію стрѣлочнаго фонаря.
Сигналы кондукторскимъ свисткомъ.
Иикакой поѣздъ или отдѣльный паровозъ, находящійся на
станціи или остановившійся на пути перегона, не можетъ начать
движеніе съ мѣста стоянки до тѣхъ поръ, пока не получитъ
соотвѣтствующаго сигнала кондукторскимъ свисткомъ. Эти сиг-
налы подаются главными кондукторами поѣзда или, при манев-
ровыхъ движеніяхъ на станціи, составителями поѣздовъ и сцѣп-
щиками вагоновъ.
Сигналы свисткомъ имѣютъ слѣдующее значеніе:
Одинъ протяжный свистокъ обозначаетъ приказъ машинисту
дать паровозу ходъ впередъ и вмѣстѣ съ тѣмъ дать паровоз-
нымъ свисткомъ сигналъ «отправленія» поѣзду.
— 41 —
Два протяжныхъ свистка—обозначаютъ приказъ машинисту
дать паровозу ходъ назадъ, т. е. въ обратную сторону.
Три короткихъ свистка — обозначаютъ приказъ машинисту
остановить поѣздъ.
Сигнальная веревка.
Чтобы возможно было изъ вагона остановить поѣздъ въ пути
при сходѣ съ рельсъ вагона, или въ случаѣ пожара въ одномъ
изъ таковыхъ, каждый поѣздъ снабжается для этой цѣли сиг-
нальною веревкою, которая привязывается однимъ концомъ къ
крану паровознаго, свистка, а затѣмъ подвѣшивается свободно
на особыхъ крюкахъ вдоль всѣхъ вагоновъ до конпевого, на
которомъ второй конецъ веревки закрѣпляется на задней тор-
мозной площадкѣ. На товарныхъ поѣздахъ второй конецъ сиг-
нальной веревки привязывается къ площадкѣ перваго тормоз-
ного вагона.
Для остановки поѣзда сигнальная веревка вытягивается съ
одной изъ тормозныхъ площадокъ до тѣхъ поръ, пока не услы-
шится паровозный свистокъ. Сигнальная веревка имѣетъ осо-
бенно большое значеніе въ товарныхъ поѣздахъ, такъ какъ въ
пассажирскихъ поѣздахъ имѣются, кромѣ нея, автоматическіе
тормоза, дѣйствующіе сжатымъ воздухомъ.
Кромѣ сигнала остановки поѣзда вытяжкою сигнальной ве-
ревки отъ паровознаго свистка, кондукторъ обязанъ для этой-же
цѣли махать изъ окна или съ площадки вагона, днемъ — крас-
нымъ флагомъ сверху внизъ, а вечеромъ—фонаремъ съ краснымъ
огнемъ, по направленію къ паровозу съ правой стороны поѣзда.
Каждый вкгонъ съ автоматическимъ тормозомъ снабженъ
тормознымъ краномъ и, въ случаѣ необходимости, повернуть ру-
коятку такого крана можетъ не только кондукторъ, но и лю-
бой пассажиръ, причемъ затормаживаются одновременно не
только всѣ тормозные вагоны, имѣющіеся въ поѣздѣ, но и самый
паровозъ.
Такое торможеніе поѣзда машинистъ легко замѣчаетъ и
принимаетъ немедленно должныя мѣры для остановки поѣзда.
Тормозныя рукоятки въ нормальномъ положеніи запломби-
рованы, во избѣжаніе произвольнаго торможенія пассажирами,
безъ крайней на то надобности.
Въ пассажирскихъ поѣздахъ, гдѣ кромѣ ручныхъ тормозовъ
примѣняются автоматическіе тормоза (дѣйствующіе сжатымъ
воздухомъ), при чемъ торможеніе поѣзда обыкновенно произво-
дится съ паровоза, но въ случаѣ необходимости, можетъ быть
произведено, какъ выше указано, изъ каждаго вагона, посред-
ствомъ запломбированной тормозной рукоятки; сигнальная ве-
ревка примѣняется, но только на случай возможной порчи авто-
матическаго тормоза.
— 42 —
Движеніе дрезины и тропика.
Помимо поѣздовъ и отдѣльныхъ паровозовъ на перегонѣ мо-
гутъ быть въ движеніи дрезины (ручныя телѣжки) и тролики,
которые снабжаются, для огражденія отъ наѣзда мхѣ поѣздомъ,
также сигналами.
На дрезинѣ или троликѣ укрѣпляется шестъ, къ которому
привязывается днемъ красный флагъ или дискъ, а ночью и въ
ненастную погоду привѣшивается ручной фонарь съ краснымъ
огнемъ въ обѣ стороны направленія пути. При движеніи по двой-
ному пути фонарь имѣетъ бѣлый огонь по направленію хода
дрезины или тролика, а въ противоположную сторону—красный
огонь (черт. 40).
Станціонная сигнализація.
Ручные сигналы—красный и зеленый флаги, трехцвѣтные и
ручные фонари,-—составляютъ необходимую принадлежность,
при исполненіи обязанностей, не только техническихъ агентовъ
по движенію на станціяхъ, но и паровозной и поѣздной при-
слуги, а также и линейной и переѣздной стражи.
Всѣ эти служащіе обязаны имѣть эти сигнальные приборы
при себѣ, во время нахожденія ихъ на своихъ постахъ.
Правильная установка стрѣлокъ имѣетъ важное значеніе въ
отношеніи 'безопасности движенія отправляющихся и прибываю-
щихъ на станціи поѣздовъ, вслѣдствіе чего поѣздному маши-
нисту и распоряжающемуся по движенію агенту безусловно не-
обходимо видѣть въ „какомъ положеніи установлены стрѣлки.
Для этой цѣли у каждаго стрѣлочнаго перевода имѣется
вертикальный желѣзный стержень, который связанъ со стрѣло-
— 43 —
чною тягою. На этомъ стержнѣ укрѣпляется стрѣлочный фонарь
особой формы, могущій показывать положеніе стрѣлки на глав-
ный или боковой дути. Стрѣлочные фонари существуютъ раз-
личныхъ системъ: Бендера, Беккера, Саксби Фармера и другихъ.
Каждый изъ нихъ показываетъ два опредѣленныхъ положенія
стрѣлки, установленной для прохода поѣзда по прямому пути
или для прохода его на боковой путь.
При этомъ фонарь, при переводѣ стрѣлки, принимаетъ пра-
вильное положеніе только тогда, когда острякъ стрѣлки плотно
прилегаетъ къ рамному рельсу.
Фонарь Бендера.
Стрѣлочный фонарь Бендера, примѣняемый на нашихъ же-
лѣзныхъ дорогахъ, имѣетъ, какъ видно на чертежахъ (41, 42,
43 и 44), слѣдующую форму.
Средняя часть (Г) этого фонаря — четырехугольная и вмѣ-
щаетъ въ себѣ лампу, дающую свѣтъ на четыре стороны.
Фонарь имѣетъ съ двухъ противоположныхъ сторонъ жестя-
ные фасонные придатки, причемъ съ одной стороны придатокъ
оканчивается остроконеченіемъ Ъ, а съ другой — имѣетъ тупой
конецъ а.
Черт. 41.
Черт. 42.
Оба эти придатка (а и Ъ) соединены въ верхней и нижней
своихъ частяхъ съ фонаремъ овальными полосками изъ листо-
вого желѣза.
Одна изъ продольныхъ сторонъ фонаря окрашивается въ
бѣлый и черный цвѣтъ такимъ образомъ, что одинъ придатокъ
изображетъ въ одну сторону остроконечіе, а въ другую сторону
расходящійся тупой конецъ. Что-же касается противоположной
продольной стороны фонаря, то она окрашена такимъ образомъ,
что представляетъ два остроконечія въ обѣ стороны.
Придатки а и Ь фонаря і, начиная отъ мѣста ихъ прикрѣп-
ленія къ фонарю, расходятся, уширяясь въ одну сторону и
— 44
съуживаясь конусообразно въ другую сторону, причемъ по-
слѣдній снабженъ по бокамъ прорѣзями для освѣщенія его фо-
наремъ. Обѣ стороны показываютъ узкія полосы съ одной сто-
роны — бѣлаго, съ другой стороны — зеленаго цвѣта.
Такимъ образомъ своими четырьмя сторонами фонарь Бен-
дера показываетъ машинисту подходящаго поѣзда и дежурному
по движенію агенту положеніе стрѣлки.
1) Для прохода поѣзда по главному прямому пути, фонарь
Бендера устанавливается продольною своею стороною парал-
лельно пути, показывая, при движеніи поѣзда противъ остряка
стрѣлки узкую сторону (а) фонаря, т. е. острый конецъ при-
датка днемъ и зеленый огонь — ночью (черт. 41).
2) При ^подходѣ поѣзда къ стрѣлкѣ по главному пути съ
противуположной стороны, т. е. для прохода по ношерстной
стрѣлкѣ, фонарь стоитъ также (продольною стороною парал-
лельно къ пути), но машинистъ видитъ узкую сторону (Ъ) фо-
наря, т. е. тупой конецъ придатка—днемъ, а вечеромъ—бѣлый
огонь (черт. 42).
3) При движеніи поѣзда съ главнаго пути на боковой путь,
расположенный съ правой стороны главнаго пути, фонарь уста-
навливается продольною стороною перпендикулярно къ оси пути,
указывая машинисту направленіемъ остроконечья (Ъ) въ правую
сторону отвѣтвленія ббкового пути, т. е. показываетъ днемъ всю
продольную площадь фонаря, а ночью ту-же площадь, освѣ-
щенную огнемъ бѣлаго цвѣта (черт. 43).
4) При обратномъ движеніи поѣзда съ бокового на главный
путь, фонарь остается въ томъ-же положеніи (продольною сто-
роною перпендикулярно къ оси пути), показывая площадь съ
окрашенными придатками въ обѣ стороны остроконечьями, а
ночью ту-же площадь, освѣщенную огнемъ' бѣлаго цвѣта
(черт. 44).
При движеніи поѣзда съ главнаго пути на боковой путь,
который расположенъ съ лѣвой стороны главнаго пути, фонарь
— 45 —
устанавливается также перпендикулярно къ оси пути, съ тою
только разницею, что остроконечье придатка будетъ указывать
въ лѣвую сторону отъ главнаго пути, При движеніи же поѣзда
съ боковаго на главный путь, машинистъ видитъ площадь фо-
наря съ остроконечьями въ обѣ стороны.
Слѣдовательно, фонарь Бендера даетъ четыре указанія маши-
нисту подходящаго къ стрѣлкѣ поѣзда, а именно:
1) Движеніе поѣзда по прямому (главному) пути.
2) Движеніе поѣзда на боковой (отвѣтвленный) путь и его
направленіе.
3) Прохожденіе поѣздомъ стрѣлки противъ ея остряка (про-
тивошерстной стрѣлки).
и 4) Прохожденіе поѣздомъ пошерстной стрѣлки.
Вслѣдствіе этого фонари Бендера, для указанія перехода съ
главнаго пути на боковой путь, находящійся съ правой или
лѣвой его стороны, окрашиваются согласно ихъ назначенію.
Фонарь Беннера.
Фонарь Беккера (черт. 45) имѣетъ четырехугольную форму
и укрѣпляется также на стержнѣ, который соединенъ съ тягою
стрѣлочнаго перевода.
Двѣ стороны фонаря, противоположныя другъ другу, окра-
шены въ черный цвѣтъ. На одной изъ этихъ сторонъ имѣется
вырѣзъ въ видѣ круга (диска), а съ противоположной стороны—
въ видѣ узкой полосы съ острыми концами, расположенной косо
по направленію отъ лѣваго нижняго угла къ правому верхнему
углу площади стѣнки фонаря. Эти вырѣзы закрыты съ вну-
тренней стороны фонаря стеклами молочнаго цвѣта.
Другія двѣ противоположныя стороны имѣютъ сплошныя
стекла, съ одной стороны — бѣлое, а съ противоположной —
зеленое.
— 46 —
Фонарь, при переводѣ стрѣлки съ одного пути на другой,
дѣлаетъ четверть оборота на своей оси и показываетъ, при
движеніи поѣзда по главному пути, машинисту подходящаго
поѣзда зеленый, цвѣтъ фонаря, а дежурному до движенію
агенту — бѣлый цвѣтъ. При движеніи-же поѣзда на боковой
путь, машинистъ видитъ косую бѣлую полову, а агентъ станціи,
съ противоположной стороны, видитъ круглый бѣлый дискъ.
Фонарь Беккера даетъ только два указанія, (какъ станціоннымъ
агентамъ, такъ и машинисту подходящаго поѣзда) о положеніи
Черт. 45.
стрѣлки,, установленной на главный (прямой) или боковой
(отвѣтвленный) путь.
Стрѣлочный фонарь долженъ принимать правильное поло-
женіе только въ томъ случаѣ, когда перо стрѣлки плотно при-
жато къ рамному рельсу и стрѣлочная тяга закрѣплена чекою,
вслѣдствіе чего дежурный но движенію агентъ имѣетъ возмож-
ность, при подготовкѣ пути для пріема прибывающаго поѣзда,
легко убѣдиться, что стрѣлки правильно установлены и закрѣ-
плены для прохода поѣзда на данный путь.
Звонновые сигналы.
Для извѣщенія пассажировъ и поѣздной прислуги о наступ-
леніи времени отправленія поѣзда со станціи, служитъ станціонный
наружный колоколъ (черт. 46), который помѣщается на наружной
стѣнѣ станціоннаго зданія на флатформѣ и ручной звонокъ.
На оконечной станціи подаются колоколомъ три звонка:
Первый звонокъ подается въ опредѣленное время до отхода
поѣзда и обозначаетъ приглашеніе пассажирамъ занимать мѣста
въ вагонахъ.
— 47 —
Второй звонокъ подается незадолго до отхода поѣзда и обо-
значаетъ приказаніе закрыть вагонныя двери и приготовиться
къ отправленію поѣзда.
Третій звонокъ подается по наступленіи времени отправленія
поѣзда.
Звонки подаются отдѣльными (1; 2, 3) ударами въ станціон-
ный колоколъ по распоряженію дежурнаго по движенію агента.
Звонковые сигналы подаются также и ручнымъ звонкомъ въ
пассажирскомъ и буфетномъ помѣщеніяхъ, сторожемъ или швей-
царомъ, причемъ швейцаръ громко извѣщаетъ пассажировъ:
который звонокъ и какое направленіе поѣзда, напримѣръ: „пер-
вый звонокъ на Москву*.
На промежуточныхъ станціяхъ сигналы колоколомъ даются
слѣдующимъ образомъ:
По полученіи извѣщенія о выходѣ поѣзда съ сосѣдней стан-
ціи, сторожъ даетъ короткимъ перезвономъ , повѣстку* и затѣмъ
одинъ т. е. первый звонокъ.
Этотъ сигналъ означаетъ — приказаніе стрѣлочникамъ ста-
новиться на свои посты у стрѣлочныхъ, переводовъ, а дежур-
ному по движенію — принять мѣры для установки стрѣлокъ и
входнаго сигнала въ надлежащее положеніе.
По подходѣ поѣзда ко входному семафору, стрѣлочники по-
даютъ протяжный сигналъ рожкомъ, какъ сигналъ того, что
они находятся на своихъ мѣстахъ, а станціонный сторожъ даетъ
— 48 —
въ наружный колоколъ два удара, т. е. второй звонокъ, кото-
рый служитъ предупрежденіемъ пассажирамъ, что поѣздъ под-
ходитъ къ станціонной платформѣ.
По выходѣ времени отправленія поѣзда, сторожъ даетъ тре-
тій звонокъ тремя ударами въ колоколъ, послѣ чего слѣдуетъ
сигналъ отправленія — свисткомъ главнаго кондуктора и маши-
ниста — паровознымъ свисткомъ.
Послѣдній сигналъ наружнымъ колоколомъ сторожъ подаетъ
только по распоряженію дежурнаго по движенію.
На большихъ промежуточныхъ станціяхъ, гдѣ имѣются бу-
феты, станціонный сторожъ подаетъ ручнымъ звонкомъ сигналы
въ пассажирскомъ помѣщеніи (залѣ и буфетѣ). Эти сигналы
соотвѣтствуютъ сигналу наружнаго станціоннаго колокола.
Первый звонокъ обозначаетъ — приготовиться пассажирамъ
къ прибытію поѣзда; второй звонокъ обозначаетъ время по-
садки пассажировъ въ вагоны, а третій звонокъ подается непо-
средственно передъ отправленіемъ поѣзда.
Сигналъ тревоги, въ случаѣ пожара или требованія созыва
всѣхъ станціонныхъ служащихъ, подается продолжительнымъ и
частымъ звономъ наружнаго колокола.
Предѣльный столбикъ.
Къ числу станціонныхъ сигналовъ принадлежатъ также и
маркерные ели предѣльные столбики и упорные брусья.
Предѣльный столбикъ—деревянный, круглый или металличе-
скій (кусокъ рельса), высотою около 2-хъ футовъ надъ землею,
окрашивается въ красный цвѣтъ и устанавливается на междо-
путіи въ разстояніи 23 саженей отъ стрѣлки (черт. 47).
Чѳрт. 47.
Назначеніе маркернаго (предѣльнаго) столбика указывать
предѣлъ возможной безопасной установки поѣзда или вагоновъ
на. пути перецъ стрѣлкою, ведущею на смежный путь, т. е.
маркерный столбикъ указываетъ границу, за которой междо-
путіе начинаетъ постепенно съуживаться настолько, что стоящій
за этою границею паровозъ или вагоны были-бы задѣты про-
— 49 —
ходящимъ по смежному пути поѣздомъ, что имѣло бы послѣд-
ствіемъ значительное поврежденіе вагоновъ или паровоза и, при
извѣстныхъ обстоятельствахъ, повлекло-бы къ крушенію иду-
щаго поѣзда.
Вслѣдствіе этого, подлежащимъ агентамъ станціи и машини-
стамъ Надлежитъ, при станціонныхъ маневровыхъ движеніяхъ и
при остановкѣ прибывающаго поѣзда, обращать особое вниманіе
на то, чтобы подвижной составъ становился на путяхъ въ пре-
дѣлахъ маркерныхъ столбиковъ.
Упорный брусъ.
На станціяхъ имѣются, кромѣ разъѣздныхъ путей, еще за-
пасные „тупиковые* пути — для установки вагоновъ.
Такой путь съ одной стороны примыкаетъ стрѣлочнымъ пе-
реводомъ къ одному изъ разъѣздныхъ путей, а другой конецъ
его оканчивается тупикомъ, т. е. рельсовый путь обрывается, не
имѣя дальнѣйшаго соединенія съ другимъ смежнымъ путемъ.
Для огражденія вагоновъ, при установкѣ ихъ на тупиковый
путь, отъ схода съ рельсъ, на концѣ такого пути устанавли-
ваютъ, на концевыхъ звеньяхъ рельсовъ этого пути, „упорный
брусъ* (черт. 48).
Упорный брусъ состоитъ изъ двухъ паръ дугообразно изо-
гнутыхъ рельсовъ, одни концы которыхъ соединяются между
собою, другіе-же концы, расходящіеся, прикрѣпляются къ
крайнимъ рельсамъ пути, по одной парѣ таковаго съ каждой
стороны.
Верхнія части, соединенныхъ между собою, рельсовъ соеди-
няются двумя толстыми брусьями, изъ которыхъ одинъ — съ
одной стороны рельсовъ, а другой — съ противоположной и
брусья эти скрѣпляются между собою болтами. Брусья окраши-
ваются въ красный цвѣтъ и показываютъ предѣлъ постановки
вагона.
4
- 50 -
Станціонный семафоръ.
На нѣкоторыхъ промежуточныхъ станціяхъ и разъѣздахъ
скорые поѣзда проходятъ безостановочно. При необходимости
задержать такой поѣздъ для непредвидѣннаго расписаніемъ
Черт. 49.
(случайнаго) скрещенія съ другимъ поѣздомъ, что случается при
запаздываніяхъ, требующихъ измѣненій мѣста скрещенія дан-
ныхъ поѣздовъ, примѣняется ,станціонный двукрылый семафоръ*
(черт. 49).
— 51 —
Станціонные семафоръ устанавливается посреди промежу-
точной платформы, противъ станціоннаго зданія. Оба крыла
семафора расположены на вершинѣ по обѣ стороны мачты и
каждое изъ нихъ окрашено въ сторону подходящаго поѣзда въ
красный цвѣтъ, а съ противоположной—въ бѣлый цвѣтъ. Уста-
новка крыльевъ, производится дежурнымъ по движенію агентомъ
рычагомъ, помѣщающимся на мачтѣ семафора.
Разрѣшающимъ сигналомъ или сигналомъ, требующимъ оста-
новки подходящаго къ станціи поѣзда, служитъ, въ каждомъ
направленій хода поѣзда, лѣвое крыло мачты, окрашенное въ
красный цвѣтъ; обратная сторона каждаго изъ этихъ крыльевъ
окрашена въ бѣлый цвѣтъ.
Ночью, при поднятомъ въ заграждающее положеніе крылѣ,
фонарь показываетъ красный огонь, а при опущенномъ подъ
угломъ въ 45° крылѣ — бѣлый огонъ.
Станціонный семафоръ примѣняется на промежуточныхъ стан-
ціяхъ во избѣжаніе задержки поѣздовъ за дальнимъ входнымъ
семафоромъ на болѣе продолжительное время, 2—5-минутъ, на
что обыкновенно обращаютъ вниманіе пассажиры.
Путевые наружные сигналы, примѣняемые для огражденія
спеціальныхъ или парковыхъ путей большой станціи и устанав-
ливаемые изъ особаго узловато поста, въ которомъ сосредото-
чено центральное управленіе стрѣлками и сигналами, будутъ
описаны ниже.
Положеніе о сигналахъ.
Ознакомившись съ основами обязательной сигнализаціи и об-
щимъ видомъ и устройствомъ сигнальныхъ приборовъ, перейдемъ
къ основному правилу, которымъ обязаны руководствоваться всѣ
Россійскія желѣзныя дороги, находящіяся въ эксплоатаціи пра-
вительства или частнаго общества.
Основнымъ правиломъ сигнализаціи служитъ «Положеніе о
сигналахъ», утверждаемое Г. Министромъ Путей Сообщенія.
Положеніе о сигналахъ даетъ не только опредѣленіе значе-
нія отдѣльныхъ сигналовъ, но и возлагаетъ на служащихъ от-
вѣтственность: за неисполненіе поданнаго сигнала, а также- за
неправильную и несвоевременную подачу соотвѣтственныхъ сиг-
наловъ.
Вслѣдствіе этого каждый служащій, имѣющій отношеніе къ
сигналамъ, обязанъ твердо знать значеніе и примѣнеше сигна-
ловъ, т. е. «положеніе о сигналахъ», которое состоитъ въ слѣ-
дующемъ:
§ 1. Сигналы, установляѳмыѳ симъ Положеніемъ, обязательны для
всѣхъ желѣзныхъ дорогъ въ Россіи.
§ 2. Каждый изъ служащихъ, имѣющихъ непосредственное отно-
шеніе къ сигналамъ, долженъ твердо знать ихъ значеніе и правила
ихъ употребленія; для сего онъ долженъ быть снабженъ подробною
4*
— 52 —
инструкціею, составленною на основаніи сего Положенія и утвержден-
ною Начальниками сихъ дорогъ. Въ полученіи такой инструкціи отъ
каждаго изъ служащихъ должна быть взята росписка.
Безграмотнымъ инструкція должна быть прочитана и разъяснена
старшими надъ ними.
§ 3. Каждый служащій, какую-бы должность онъ ни занималъ, обя-
занъ неуклонно исполнять требованія, заявленныя сигналами.
§ 4. За неисполненіе требованій, заявленныхъ сигналами, за не-
употребленіе ихъ въ случаѣ необходимости, или за неправильное ихъ
употребленіе, виновные подлежатъ административному взысканію или
судебному преслѣдованію.
§ б. На всѣхъ желѣзныхъ дорогахъ, за исключеніемъ тѣхъ, на ко-
торыхъ не производится ночное движеніе, должны быть въ отношеніи
сигналовъ во всякое время соблюдены всѣ мѣры предосторожности,
какъ бы ожидаемъ былъ поѣздъ. Для тѣхъ-жѳ дорогъ, на которыхъ
движеніе въ ночное время прекращается на всей линіи, это правило
относится всецѣло въ продолженіи времени, для движенія поѣздовъ
предназначеннаго.
§ 6. Для оптическихъ дневныхъ сигналовъ устанавливается два
цвѣта:—іфасяый и зеленый, а для ночныхъ сигналовъ, сверхъ того, и бѣлый.
Красный — выражаетъ требованіе немедленной остановки.
Зеленый — -выражаетъ требованіе уменьшенія скорости хода.
Бѣлый — (для ночныхъ сигналовъ) обозначаетъ, что путь свободенъ.
§ 7. Всякій оптическій сигналъ, сообразно своему назначенію, дол-
женъ имѣть одинъ изъ этихъ цвѣтовъ, причемъ ночные сигналы за-
являются фонарями ср стекломъ, имѣющимъ соотвѣтствующій назначе-
нію цвѣтъ.
§ В. Дневные сигналы примѣняются во Всѣхъ случаяхъ, когда до-
статочно свѣтло, чтобы цвѣтъ этихъ сигналовъ былъ различаемъ въ
разстояніи не менѣе 100 саженей. Въ противномъ случаѣ, даже днемъ
(напримѣръ: во время тумановъ, метелей, сильнаго снѣга и дождя)
одновременно съ дневными сигналами примѣняются и ночные. Въ
ночное-же время, а также и днемъ во всѣХъ тунѳпяхъ, куда не прони-
каетъ дневной свѣтъ, примѣняются исключительно ночные сигналы.
§ 9. Сигналы раздѣляются вообще на путевые, поѣздные и стан-
ціонные, при чемъ ручные сигналы во всѣхъ случаяхъ одни н тѣ-жѳ.
§ 10. Дневными ручными сигналами служатъ флаги: красные и зеленые.
Развернутый красный флагъ требуетъ немедленной остановки.
Развернутый зеленый флагъ требуетъ уменьшенія скорости хода.
Свернутый флагъ означаетъ свободный путь и безопасность дви-
женія.
За неимѣніемъ подъ рукою соотвѣтствующаго флага, остановка по-
ѣзда выражется быстрымъ подниманіемъ обѣихъ рукъ кверху или маха-
ніемъ какимъ нибудь предметомъ.
§ 11. Ночными ручными сигналами служатъ фонари со стеклами: крас-
нымъ, зеленымъ и бѣлымъ, придающими огню соотвѣтствующій цвѣтъ.
Красный огонь требуетъ немедленной остановки.
Зеленый огонь требуетъ уменьшенія скорости хода.
Бѣлый огонь обозначаетъ свободный путь и безопасность движенія.
За неимѣніемъ подъ рукою фонаря съ соотвѣтствующимъ огнемъ,
остановка поѣзда выражается быстрымъ маханіемъ фонаремъ, освѣщен-
нымъ какимъ бы то ни было свѣтомъ.
§ 12. Упомянутыми ручными сигналами, какъ дневными, такъ и
ночными должны быть снабжены: а) на пути — каждый сторожъ, какъ
путевой, такъ- и мостовой и переѣздный, каждый старшій рабочій до-
рожной артели и каждый дорожный мастеръ; б) на поѣздѣ — каждый
кондукторъ и машинистъ, и в) на станціяхъ — каждый дисковый сто-
рожъ, каждый составитель поѣздовъ, начальникъ станціи и вообще
каждое лицо, распоряжающееся на станціи движеніемъ.
— 53 —
Путевые сигналы.
§ 13. Кромѣ упомянутыхъ въ §§ 10 и 11 ручныхъ сигналовъ на
пути употребляются еще: духовые рожки, петарды, электрическіе
звонки, диски и семафоры.
§ 14. Духовые рожки, которыми снабжаются путевые, мостовые и
барьерные сторожа и стрѣлочники, служатъ для извѣщенія сторожев о
предстоящемъ проходѣ поѣзда или паровоза и для вызова означенныхъ
служитѳлѳв на линію.
Продолжительный звукъ рожка означаетъ свободный путь.
Отрывистые, короткіе и быстро слѣдующіе одинъ за другимъ звуки
рожка выражаютъ тревогу и призывъ на помощь.
§ 15. Хлопушки (петарды), своимъ взрывомъ подъ давленіемъ колесъ
паровоза, выражаютъ требованіе немедленной остановки; хлопушки
кладутся по одной, по двѣ или даже по три на каждый изъ рельсовѣ,
въ разстояніи не менѣе 300 саженей отъ препятствія, требующаго
остановки поѣзда, и въ разстояніи отъ 10 до 15 саженей одна отъ
другой.
Въ дневное время петардами должны быть ограждаемы всѣ пре-
пятствія, могущія имѣть особенно вредныя послѣдствія для поѣзда,
какъ-то: обвалы въ земляномъ полотнѣ, переломы рельсовъ и т. п.
Во время же тумановъ, сильнаго дождя или снѣга, метелей и
вообще въ ночное время употребленіе петардъ (хлопушекъ) обязательно
для выраженія требованія всякой остановки, заявляемаго старшимъ
рабочимъ артели, дорожнымъ мастеромъ, начальникомъ станціи, оберъ-
кондукторомъ или машинистомъ, почему всѣ упомянутыя лица должны
быть снабжены достаточнымъ числомъ петардъ и имѣть ихъ при испол-
неніи своей должности всегда подъ рукою.
§ 16. Электрическіе звонки устраиваются при казармахъ, сторожевыхъ
будкахъ, тунѳляхъ, разводочныхъ мостахъ и проч., по усмотрѣнію
Управленія желѣзныхъ дорогъ, для извѣщенія со станціи сторожей о
выходѣ поѣзда и вызова ихъ на линію.
§ 17. Красные диски (см. ниже § 30) устраиваются на пути по усмо-
трѣнію Управленій желѣзныхъ дорогъ или по требованію Министерства
Путей Сообщенія при развѣтвленіяхъ, разъѣздахъ, пересѣченіяхъ же-
лѣзныхъ дорогъ въ одномъ уровнѣ, при входахъ въ туннели, у развод-
ныхъ мостовъ и т. п.; въ срединѣ щита этихъ дисковъ вставляется въ
ночное время фонарь съ зажженнымъ огнемъ. Щитъ—днемъ и огонь—
ночью должны быть краснаго цвѣта, со стороны приближенія доѣзда
къ пересѣченію, развѣтвленію или иному опасному пункту, огражден-
ному краснымъ дискомъ, съ противоположной-жѳ стороны зеленаго или
бѣлаго цвѣта. Диски эти повертываются по потребности, согласно тѣмъ-
жѳ правиламъ, какъ и станціонные диски (§ 30).
§ 18. Семафоры устраиваются на пути, также по усмотрѣнію Упра-
вленія желѣзныхъ дорогъ, или по требованію Министерства Путей
Сообщенія, какъ для извѣщенія сторожей о выходѣ поѣзда, такъ и для
указанія поѣздной прислугѣ свободнаго состоянія пути или необходи-
мости остановки. Съ разрѣшенія Министерства Путей Сообщенія, сема-
форами могутъ быть также замѣнены красные диски на пути.
Семафоры состоятъ изъ столба съ подымающимися и опускающи-
мися крыльями или съ поднимаемыми шарами.
Крыло, соотвѣтствующее извѣстному направленію поѣзда, поднятое
къ столбу вверхъ утломъ 135°, даетъ предупрежденіе сторожамъ о ско-
ромъ проходѣ поѣзда; то-же крыло, поднятое подъ прямымъ угломъ,
или шаръ, соотвѣтствующій извѣстному направленію поѣзда, поднятый
до верху, означаетъ требованіе остановки поѣзда; крыло, спущенное
на половину подъ угломъ 45°, требуетъ уменьшенія скорости хода
— 54 —
поѣзда, а врыло, спущенное вдоль столба, или совершенно спущенный
таръ показываетъ, что путь по извѣстному направленію свободенъ.
Въ ночное время тѣ-же сигналы обозначаются на семафорахъ
краснымъ, зеленымъ и бѣлымъ огнями.
Поясненіе.
Семафоры съ крыльями или шарами для указанной выше цѣли не
примѣняются на пути у сторожевыхъ будокъ. Изъ употребленія также
изъяты указанныя четыре положенія крыла, соотвѣтствующія четыремъ
сигналамъ, изъ коихъ каждое имѣетъ опредѣленное значеніе. Нынѣ,
обязательно установленные наружные путевые семафоры для огражденія
станцій или разъѣздовъ отъ входа поѣзда съ перегона подаютъ двумя
положеніями крыла только два опредѣленныхъ сигнала: горизонталь-
ное—„путь занятъ" и опущенное подъ угломъ въ 46°—„путь свободенъ".
§ 19. Употребленіе электрическихъ звонковъ, красныхъ дисковъ и
семафоровъ не освобождаетъ отъ обязанности имѣть всѣ прочіе обяза-
тельные по сему положенію сигналы. Исключенія допускаются въ
этомъ отношеніи только по особымъ разрѣшеніямъ Министерства Пу-
тей Сообщенія.
§ 20. Препятствіе на пуги, требующее немедленной остановки по-
ѣзда, ограждается съ обѣихъ сторонъ соотвѣтствующими сигналами въ
разстояніи не менѣе 300 саженей.
§ 21. Сигналы замедленія хода должны быть выставляемы съ обѣихъ
сторонъ того мѣста, гдѣ требуется уменьшеніе скорости хода, въ раз-
стояніи 100 саж. отъ него.
Поѣздные сигналы.
§ 22. Кромѣ упомянутыхъ въ §§ 10 и 11 ручныхъ сигналовъ, на
поѣздахъ примѣняются еще: фонари съ рефлекторами, свистки паро-
воза, карманные свистки кондукторовъ и сигнальная веревка.
§ 23. Днемъ на поѣздѣ не должно быть выставлено никакихъ на-
ружныхъ сигналовъ, если только между станціями не приходится про-
ходить черезъ туннели (§ 24).
§ 24. Фонари съ рефлекторами. Въ сумерки, во время тумановъ, въ
ночное время и при проходѣ чрезъ туннели, расположенные въ кри-
выхъ, или имѣющіе болѣе 250 саж. протяженія, поѣздъ долженъ быть
снабженъ: впереди паровоза однимъ или нѣсколькими фонарями боль-
шого размѣра съ рефлекторами, отражающими бѣлый огонь, а сзади
поѣзда однимъ большимъ фонаремъ съ рефлекторомъ, отражающимъ
красный огонь и двумя фонарями, съ двумя рефлекторами каждый,
отражающими впередъ бълый огонь и взадъ красный огонь. Большой
фонарь съ краснымъ огнемъ прикрѣпляется на послѣднемъ вагонѣ
подлѣ упряжнаго крюка, а два другихъ фонаря съ двойными огнями—
съ боковъ одного изъ послѣднихъ вагоновъ (по возможности послѣд-
няго), съ каждой стороны въ верхнемъ углу.
При движеніи по несоотвѣтствующему пути, кромѣ того, слѣдуетъ
впереди паровоза помѣщать дополнительный фонарь съ краснымъ
огнемъ, обращенный впередъ.
§ 25. Свистки паровозные. Сь паровоза сигналы подаются машини-
стами посредствомъ паровозныхъ свистковъ.
Однимѣ протяжнымъ свисткомъ дается знать, что поѣздъ трогается
съ мѣста, а на ходу протяжнымъ свисткомъ возвѣщается вообще при-
ближеніе поѣзда.
Тремя короткими свистками отдается кондукторамъ приказъ тор-
мозить колеса.
Двумя короткими свистками отдается кондукторамъ приказъ от-
пустить тормоза.
Учащенные свистки паровоза могутъ быть употребляемы для вызова
къ паровозу прислуги.
— 55 —
Сверхъ того, при маневрахъ на станціяхъ условнымъ сигналомъ
свистка машинистъ заявляетъ стрѣлочникамъ: на какой путь для паро-
воза должны быть поставлены стрѣлки.
Примѣчаніе. При употребленіи паровозовъ, имѣющихъ два свистка,
одинъ съ рѣзкимъ, а другой съ грубымъ звукомъ, первымъ заявляется
отправленіе или приближеніе поѣзда, а также требованіе отпустить
тормоза, а вторымъ отдается приказъ кондукторамъ тормозить колеса.
§ 26. Карманные свистки должны быть у оберъ-кондукторовъ, со-
ставителей поѣздовъ и начальниковъ станцій.
Однимъ отрывистымъ свисткомъ оберъ-кондукторъ даетъ знать ма-
шинисту и прислугѣ готовиться къ отправленію, при чемъ машинистъ,
если готовъ къ отправленію даетъ свистокъ паровоза отвѣтный, также
отрывистый свистокъ.
Протяжнымъ свисткомъ оберъ-кондукторъ отдаетъ приказъ отправ-
ляться.
Тремя короткими свистками оберъ-кондукторъ требуетъ остановки
поѣзда.
При маневрахъ на станціяхъ лицо, распоряжающееся этими ма-
неврами: однимъ протяжнымъ свисткомъ заявляетъ требованіе о дви-
женіи поѣзда впередъ, двумя протяжными свистками требованіе о
движеніи назадъ и тремя короткими свистками, требованіе остановки
поѣзда.
§ 27. Сигнальныя веревки. На каждомъ поѣздѣ съ пассажирами, для
сообщенія кондукторовъ съ машинистомъ, на случай требованія оста-
новки поѣзда, должна находиться сигнальная 'веревка; на поѣздахъ-же
исключительно товарныхъ и рабочихъ употребленіе сигнальной веревки
необязательно.
Сигнальная веревка однимъ концомъ прикрѣпляется къ свистку
паровоза, затѣмъ проводится на крючьяхъ или кольцахъ вдоль всего
поѣзда и другимъ концомъ укрѣпляется на послѣднемъ вагонѣ.
Одновременно съ дерганіемъ сигнальной веревки кондукторъ вы-
ставляетъ снаружи днемъ красный флагъ, а ночью фонарь съ краснымъ
огнемъ, и сигналъ этотъ повторяется какъ всѣми кондукторами поѣзда,
такъ и дорожною стражею, дабы машинисту, въ случаѣ'недѣйствитѳль-
ности сигнала, передаваемаго веревкою, всетаки было передано требо-
ваніе остановки поѣзда.
Каждая сигнальная веревка должна свободно двигаться по крючьямъ
или кольцамъ, въ чемъ обязанъ удостовѣриться лично оберъ-кондук-
торъ при отправленіи поѣзда.
Станціонные сигналы.
§ 28. Кромѣ ручныхъ сигналовъ, упомянутыхъ въ §§ 10 и 11, къ
станціоннымъ сигналамъ, принадлежатъ: зеленые диски, красные диски,
диски и фонари при стрѣлкахъ, рожки у стрѣлочниковъ, колокола и
сверхъ того семафоры и электрическіе звонки, о которыхъ уже было
изложено въ §§ 16 и 18.
§ 29. Зеленые диски. Диски эти, выряжающіе требованіе уменьшенія
скорости хода, неподвижные; они состоятъ изъ столба, вышиною не
менѣе 2*/а саж., съ прикрѣпленнымъ къ нему вверху щитомъ, сторона
котораго, обращенная къ приближащимся поѣздамъ, должна быть окраг-
шена въ зеленый цвѣтъ.
Посреди щита укрѣпляется фонарь съ зеленымъ стекломъ, зажи-
гаемый въ сумерки и въ ночное время, а равно во время тумановъ,
метелей, сильнаго дождя и снѣга (§ 8).
Зеленые диски устанавливаются на оконечностяхъ каждой станціи,
въ разстояніи отъ 260 до 400 саж. отъ входной стрѣлки.
— 56 —
§ 30. Красные диски. Диски эти служатъ сигналомъ, ограждающимъ
входъ поѣзда на станцію въ тѣхъ случаяхъ, когда пути заняты или
когда на станціи не ожидаютъ поѣзда. Они состоятъ изъ столба, вы-
шиною не менѣе 1*/« саж., съ неподвижнымъ фонаремъ, около котораго
вращается дискъ, имѣющій поле, окрашенное съ одной стороны крас-
нымъ, съ другой бѣлымъ или зеленымъ цвѣтомъ. Поворотный дискъ
долженъ быть устроенъ такъ, чтобы онъ всегда былъ повернутъ по-
лемъ къ приближающемуся поѣзду, и при этомъ со стороны этого по-
ѣзда прикрывалъ бы фонарь краснымъ стекломъ; для пропуска-же по-
ѣзда на станцію, красный дискъ, въ опредѣленное предъ приходомъ
поѣзда время, долженъ быть повернутъ ребромъ къ приближающемуся
поѣзду, при чемъ онъ долженъ совершенно открывать, со стороны по-
ѣзда, бѣлый или зеленый огонь фонаря.
Въ видѣ исключенія, Министерствомъ Путей Сообщенія могутъ
быть разрѣшаемы и такія системы дисковъ, при которыхъ фонарь вра-
щается вмѣстѣ съ дискомъ.
Красные диски должны быть установлены при каждомъ входѣ на
станцію, въ разстояніи не менѣе 10 и не болѣе 100 саж. впереди вход-
ной стрѣлки. По требованію Министерства Путей Сообщенія, вращаю-
щіеся красные диски должны быть снабжаемы на всѣхъ тѣхъ станціяхъ,
гдѣ Министерство найдетъ это необходимымъ, механизмомъ, дозволяю-
щимъ дѣйствовать дискомъ отъ входной стрѣлки или отъ пассажир-
скаго дома, по усмотрѣнію Министерства. Въ тѣхъ случаяхъ, когда
красный дискъ приходится установить въ такомъ разстояніи отъ пас-
сажирской платформы, что положеніе его трудно различить съ этой
платформы, то, по требованію Министерства Путей Сообщенія, должны
быть устроены контрольныя приспособленія, которыя при помощи
электричества или другимъ путемъ, давали-бы знать въ пассажирскій
домъ начальнику станціи о положеніи диска.
Дискъ, повернутый краснымъ полемъ или краснымъ огнемъ къ
приближающемуся поѣзду—требуетъ неуклонно немедленной остановки
этого поѣзда въ такомъ разстояніи отъ диска, чтобы паровозъ отнюдь
не переступалъ на него.
Примѣчаніе. Съ разрѣшенія Министерства Путей Сообщенія, крас-
ные диски на станціяхъ могутъ быть замѣнены семафорами. (§ 18).
Поясненіе.
Зеленые и красные диски (вращающіеся) для огражденія станцій и
разъѣздовъ, съ разрѣшенія Министерства, изъяты изъ употребленія
для этой цѣли и замѣнены „входными^ (предстанціонными) семафорами,
какъ обавательнымъ сигналомъ для огражденія станцій и разъѣздовъ.
§ 31. Щиты и фонари при стрѣлкахъ. Каждая входная стрѣлка, на-
ходящаяся на главномъ пути, должна быть снабжена фонаремъ, укрѣп-
леннымъ на вращающемся вмѣстѣ со стрѣдкою столбѣ и зажигаемымъ
въ ночное и туманное время. Фонарь этотъ служитъ для указанія поло-
женія, въ которое поставлена сдѣлка. Въ тѣхъ же случаяхъ, когда фо-
нарь имѣетъ такую форму, при которой днемъ, когда огонь не зажженъ,
трудно отличить положеніе фонаря, при фонарѣ долженъ находиться щитъ.
Если стрѣлка поставлена на главный путь, то къ поѣзду должно
быть обращено поле щита или широкая сторона фонаря. Система уст-
ройства фонаря должна быть такая, чтобы положеніе Щита илн фонаря
Могло быть ясно издалека отличаемо въ ночное время, какъ, напри-
мѣръ, въ щитахъ системы Бендера: если-жѳ въ ночное время фонарь не
имѣетъ такого рефлектора, который вполнѣ ясно освѣщалъ бы щитъ,
то самыя стекла фонаря должны быть такого цвѣта, чтобы при поста-
новкѣ стрѣлки на главный путь стекло, обращенное къ поѣзду, сохра-
няло огню его естественный цвѣтъ; при постановкѣ-же стрѣлки на бо-
ковой путь къ поѣзду было обращаемо стекло, придающее огню синій
или молочный цвѣтъ. Для всѣхъ вновь усваиваемыхъ на главныхъ
путяхъ стрѣлокъ обязательно сверхъ ссго, чтобы диски или фонари
ясно обозначали какъ днемъ, такъ и ночью, въ какую сторону отходитъ
— 57 —
боковой путь отъ главнаго; что-же касается до существующихъ стрѣ-
локъ, гдѣ это условіе не удовлетворено, то примѣненные къ этимъ
стрѣлкамъ диски и фонари могутъ быть сохранены до тѣхъ поръ, пока
Министерство Путей Сообщенія не потребуетъ замѣны оныхъ.
Подобные фонари устанавливаются, по требованію Министерства
Путей Сообщенія, и при другихъ стрѣлкахъ какъ главнаго, такъ и бо-
ковыхъ, запасныхъ и разъѣздныхъ путей, гдѣ Министерство признаетъ
это необходимымъ, а равно и на пути между станціями, при всѣхъ раз-
вѣтвленіяхъ, стрѣлки которыхъ не заперты на ключъ.
§ 32. Рожки у стрѣлочниковъ. Каждый стрѣлочникъ долженъ быть
снабженъ рожкомъ.
Протяжнымъ звукомъ рожка стрѣлочникъ даетъ знать о приближе-
ніи поѣзда къ станціи или объ отходѣ поѣзда со станціи.
Кромѣ того, при маневрахъ на станціи по переводѣ стрѣлки, соот-
вѣтственно требованію, стрѣлочникъ даетъ знать рожкомъ машинисту
и составителю поѣзда условнымъ сигналомъ о томъ, какой путь имъ
открытъ.
§ 33. Указатели стоянія поѣздовъ. Па станціонныхъ путяхъ особыми
столбиками, окрашенными въ красный цвѣтъ, должны быть обозначаемы
тѣ части путей, гдѣ можетъ быть допущено размѣщеніе поѣздовъ и
вообще подвижнаго состава при остановкѣ. Эти столбики помѣщаются
во всѣхъ углахъ сходящихся путей, на такомъ разстояніи отъ ихъ со-
единенія, гдѣ ширина мѳждопутья составляетъ не менѣе б'/а футъ
(0,93 саж.).
Примѣчаніе. Исключеніе допускается только для Николаевской же-
лѣзной дороги, гдѣ столбики могутъ быть становленье на такомъ раз-
стояніи отъ соединенія сходящихся путей, гдѣ ширина мѳждопутья со-
ставляетъ не менѣе Ъ11г футовъ (0,79 саж.).
§ 34. Колокола на станиіяхъ. Для вызова пассажировъ въ поѣзду и
объявленія Времени отъѣзда служатъ на станціяхъ колокола.
Первый звонокъ служитъ для обозначенія на'оконечныхъ стан-
ціяхъ—дозволяется садиться въ поѣздъ всѣмъ пассажирамъ извѣстныхъ
классовъ, а на промежуточныхъ—времени прихода поѣзда. Сигналъ
этотъ выражается звономъ *) и затѣмъ однимъ ударомъ въ колоколъ,
Второй звонокъ служитъ: на оконечныхъ станціяхъ для объявленія
пассажирамъ требованія садиться на свои мѣста, а на промежуточныхъ
станціяхъ заявляетъ пассажирамъ требованіе приготовиться занять мѣста
въ поѣздѣ немедленно по остановкѣ послѣдняго. Второй звоновъ выра-
жается звономъ *) и затѣмъ двумя ударами въ колоколъ.
Третій звонокъ объявляетъ отправленіе поѣзда и выражается зво-
номъ *) и тремя ударами въ колоколъ.
Звономъ того-же колокола, но безъ счета ударовъ, возвѣщается
служащимъ на станціи о выходѣ поѣзда съ сосѣдней станціи.
Въ случаѣ пожаровъ и другихъ несчастій, требующихъ созыва
всѣхъ служащихъ, станціонные колокола могутъ быть употреблены для
набата.
Существующее положеніе о сигналахъ перерабатывается въ настоя-
щее время въ Министерствѣ Путей Сообщенія.
Кромѣ описанныхъ оптическихъ и аккустичѳскихъ сигналовъ, при-
мѣняемыхъ обязательно согласно положенія о сигналахъ, на каждой
дорогѣ существуютъ и различные электрическіе приборы для спе-
ціальной сигнализаціи:
1) Электро-колокольная сигнализація.
2) Электро-блокировочная сигнализація для регулированія движенія
поѣздовъ.
*) Примѣчаніе автора: звонъ, предшествующій ударамъ въ колоколъ,
въ настоящее время отмѣненъ и замѣненъ только соотвѣтственнымъ
числомъ ударовъ въ колоколъ.
— 58 —
3) Взаимно-замыкающіѳся и указательные приборы для сношеній
распорядительнаго центра (агента по движенію) съ узловыми постами
станціи, въ которыхъ централизована установка стрѣлокъ и наруж-
ныхъ путевыхъ сигналовъ.
4) Указатели положенія стрѣлокъ, уложенныхъ въ пути и находя-
щихся на большомъ разстояніи отъ станціи. Указатели уровня воды
въ водоемныхъ бакахъ, сигнализація для. водокачекъ, и семафорные
повторители.
Указанные приборы примѣняются на большинствѣ желѣзныхъ до-
рогъ, въ зависимости отъ развитія движенія, т. ѳ. отъ количества по-
ѣздовъ, проходящихъ въ оба направленія на дорогѣ и служатъ, глав-
нымъ образомъ, для обезпеченія правильнаго и безопаснаго движенія
поѣздовъ, какъ на перегонѣ, такъ и въ раіонѣ станціи.
3лектро-нолокольная сигнал изація.
Электро-колокольные сигнальные приборы по своему назна-
ченію служатъ двумъ цѣлямъ:
1) Извѣщаютъ переѣздную стражу, обходныхъ сторожей и
ремонтныхъ рабочихъ, производящихъ работу по исправленію
пути на перегонахъ, о выходѣ поѣзда со станціи на пере-
гонъ и указываютъ, вмѣстѣ съ тѣмъ, и направленіе отправлен-
наго поѣзда.
Такое извѣщеніе о выходѣ поѣзда имѣетъ значеніе: обезо-
пасить движеніе поѣздовъ, давая возможность своевременно за-
крывать переѣзды для проходящихъ и переѣзжающихъ черезъ
полотно дороги частныхъ лицъ; своевременно прекращать ра-
боты по исправленію пути и выставлять, въ случаѣ необходи-
мости, ограждающіе сигналы для своевременнаго уменьшенія
хода или остановки поѣзда, а также, чтобы переѣздные и
обходные сторожа были-бы, во время прохода поѣздомъ пере-
гона, на указанныхъ мѣсахъ.
2) Въ случаѣ остановки поѣзда на перегонѣ (вслѣдствіе порчи
паровоза, подвижнаго состава или другого несчастнаго случая),
колокола даютъ возможность съ перегона требовать помощи отъ
смежныхъ станцій, посредствомъ условныхъ сигналовъ, подавае-
мыхъ электроколокольными приборами.
Электро-колокольные приборы примѣняются на дорогахъ
двухъ системъ, а именно: приводимые въ дѣйствіе постояннымъ
токомъ гальванической батареи, или рабочимъ токомъ магнито-
индуктора.
Колокола устанавливаются по одному у каждаго переѣзда
и у каждой путевой казармы. На станціяхъ и разъѣздахъ ста-
вится по два колокола, по одному въ сторону каждаго смеж-
наго перегона. Всѣ колокола перегона, въ томъ числѣ и стан-
ціонные, включаются послѣдовательно въ отдѣльный проводъ,
и представляютъ отдѣльный колокольный кругъ между каждыми
двумя смежными станціями.
Извѣщенія о выходѣ поѣзда, получаемыя на перегонѣ, вы-
ражаются колокольнымъ звономъ, въ видѣ или отдѣльныхъ по-
— 59 —
слѣдовательныхъ колокольныхъ ударовъ или группами, послѣдо-
вательно по два удара, раздѣленными другъ отъ друга корот-
кимъ промежуткомъ времени.
Направленіе хода поѣзда, четнаго или нечетнаго, указывается
опредѣленнымъ числомъ ударовъ. Такъ, напримѣръ, для поѣз-
довъ четныхъ, идущихъ со станціи съ одной стороны перегона
дается пять или шесть послѣдовательныхъ ударовъ колокола или
же шесть ударовъ группами—по два удара въ каждой группѣ.
Для поѣздовъ, идущихъ съ другой стороны перегона, нечетныхъ,
извѣщенія подаются 10—12 ударами колокола или 10—12 уда-
рами группами, по два удара въ каждой группѣ послѣдовательно.
Установленнымъ числомъ ударовъ въ колоколъ могутъ по-
даваться и извѣщенія о выходѣ экстренныхъ и иныхъ поѣздовъ,
непредвидѣнныхъ росписаніемъ, а также сигналы тревоги, въ слу-
чаяхъ самопроизвольнаго ухода вагоновъ со станціи, вслѣдствіе
сильнаго вѣтра или другихъ причинъ, требующихъ особаго вни-
манія со стороны линейныхъ служащихъ перегона.
На нашихъ желѣзныхъ дорогахъ примѣняются электро-коло-
кольные приборы: Сименса и Гальске, Леопольдера, а также, въ
отдѣльныхъ случаяхъ, для неохраняемыхъ переѣздовъ, колокола
Гаттемера.
Электро-колокольная сигнализація системы Сименса и
Гальске.
Одноосейный колоколъ (черт. 50) состоитъ изъ чугунной ко-
лонны, нижняя часть которой укрѣплена болтами на чугунное
основаніе Г, врытое въ землю на глубину З1/» футъ.
Механизмъ колокола помѣщается на верхней части колонны
и прикрытъ желѣзнымъ спускнымъ барабаномъ (а). Надъ коло-
кольною чашкою (В) укрѣплена болтами чугунная трубчатая
подставка (С) съ двумя штырями для изоляторовъ и вводною
трубкою (е), для соединенія линейнаго провода съ электромаг-
нитомъ колокольнаго механизма.
Механизмъ для приведенія въ дѣйствіе ударнаго молотка
колокола при полученіи колокольныхъ сигналовъ, устроенъ весьма
просто и состоитъ въ слѣдующемъ:
Валъ (А), вращающійся на оси (е) между стойками (Е' и Е)
(черт. 51 и 52), служитъ для намотки стального троса, къ сво-
бодному концу котораго привязана гиря (Т), приводящая своею
тяжестью въ движеніе весь механизмъ колокола для подачи сиг-
наловъ.
На оси (е) вала (А) свободно насаженъ круглый желѣзный
дискъ (Е), къ которому прилиты восемь выступовъ (й—88)» Рас"
положенныхъ симетрично по окружности съ одной стороны
диска (Г). Съ другой же стороны диска имѣется подвижной зу-
бецъ, г (собачка) нажимаемый плоскою пружиною на косыя
— 60 —
зубья храпового колесѣ, которое составляетъ одно цѣлое съ ва-
ломъ (А).
При вращеніи вала (А) въ лѣвую сторону подъ дѣйствіемъ
Тяжести гири (Т), подвижной зубецъ (г), упираясь въ храповое
колесо, заставляетъ дискъ (Е) вращаться вмѣстѣ съ валомъ въ
ту-же сторону.
Во время поднятіи гири (Т), наматываніемъ стального троса
на валъ (А), послѣдній вращается въ правую сторону особымъ
клюнемъ, насаживаемымъ на выступающую да стойку (Е) квад-
Черт. 50.
ратную часть оси, при этомъ подвижной зубецъ (г) на дискѣ
(Е) подымается, скользя по косымъ поверхностямъ зубьевъ хра-
повика, такъ какъ дискъ (Е), при вращеніи вала (А) въ пра-
вую сторону, остается неподвижнымъ) удерживаемый спускнымъ
механизмомъ.
Въ стойкѣ (Е), между основаніями колокольнаго механизма
и выступомъ верхней части стойки, установлена вертикальная
стальная ось (Д), имѣющая въ верхней части отростокъ, къ ко-
торому укрѣпленъ Винтами стержень, съ молотомъ на концѣ.
Вертикальная ось (Я) снабщена двумя горизонтальными высту-
— 61 —
нами (е и е1), расположенными другъ къ другу прдъ угломъ
около 20°. Одинъ изъ выступовъ помѣщается въ верхней части
этой оси, другой же въ нижней, такимъ образомъ, что выступы
(е и е1) приходятся между выступами (е4—е8) въ верхней и ниж-
ней частяхъ окружности диска (Е).
Во время движенія вала (А) вмѣстѣ съ дискомъ (Е) въ лѣ-
вую сторону, выступы (е4—е8) поочередно нажимаютъ на верх-
ній выступъ (е) и затѣмъ на нижній выступъ (е‘) вертикальной
оси (<І), вращая ее поперемѣнно въ правую и лѣвую стороны.
При такомъ движеніи оси («7), дугообразный стержень съ моло-
томъ, слѣдуя движенію оси (}) ударяетъ поперемѣнно въ коло-
кольную чашку съ правой и лѣвой стороны.
Спускной механизмъ колокола состоитъ изъ электромагнита
(М), якорь котораго имѣетъ съ боку зубецъ (]) и рычага (Ы)
Черт. 51.
Черт. 52.
укрѣпленнаго однимъ концомъ на оси (УѴ), которая можетъ вра-
щаться между стойками Е' и п (черт. 53). Свободный конецъ
рычага (ІЯ) снабженъ стальнымъ штифтомъ (о), въ видѣ призмы.
Часть оси 0Ѵ) срѣвана наполовину своей окружности, полая-же
часть окружена спиральною пружиною (к), одинъ конецъ кото-
рой укрѣпленъ на самой оси, другой-же на стойкѣ Е'. Ры-
чагъ (Ы) стремится подняться кверху на оси (\Ѵ) подъ вліяніемъ
спиральной пружины (к), но удерживается въ горизонтальномъ
положеніи зубцомъ 0) прикрѣпленнымъ сбоку якоря (а), кото-
рый, въ положеніи покоя механизма, ложится на штифъ (о)
рычага (Ы), опуская одновременно срѣзанную часть оси
внизъ и удерживая при этомъ выпуклою частью оси (Ю одинъ
изъ выступовъ (Ь—Ь8) укрѣпленныхъ къ диску Е, а вмѣстѣ
съ тѣмъ и механизмъ колокола.
— 70 —
Большаго діаметра зубчатое колесо (К) насажено свободно
на оси вала для намотки троса отъ гири. Съ валомъ колесо
сцѣпляется подвижнымъ зубцомъ, упирающимся въ скошенныя
зубья драповаго колеса, прилитаго къ валу. (Черт. 68 и 69).
По окружности большаго зубчатаго колеса имѣются отъ
трехъ до двѣнадцати симметрично расположенныхъ штырей съ
роликами. Это зубчатое колесо сцѣпляется съ зубчатымъ три-
бомъ второй оси, на которой насажено второе меньшаго діа-
метра зубчатое колесо (В), слѣпляющееся въ свою очередь съ
— 71 —
зубчатымъ трибомъ третьей оси, на которой закрѣпленъ двух-
крылый вѣтренникъ (АѴ).
На второй оси съ малымъ зубчатымъ колесомъ (В) укрѣп-
лены два выступа для остановки движенія механизма.
Спускной механизмъ, удерживающій движеніе зубчатыхъ ко-
лесъ, состоитъ изъ укрѣпленнаго къ основанію станины электро-
магнита (Е) съ якоремъ (ш), который помѣщается на особой
оси, вращающейся между пластинами станины. На оси якоря
укрѣпленъ вертикальный рычажокъ, верхняя часть котораго
оканчивается зубцомъ (в). Якорь оттягивается отъ стержней
электромагнита (Е) посредствомъ спиральной пружины и движе-
ніе его съ осью имѣетъ предѣлъ между двумя установочными
винтами. Съ внутренней стороны передней пластины станины
помѣщенъ на короткой оси двухплечный рычагъ (§). Короткое
— 76 —
Для зтой цѣли на каждой изъ смежныхъ станцій пере-
гона устанавливается гальваническая батарея одинаковаго числа
элементовъ, т. е одинаковой силы и напряженія тока, при
зтомъ на обѣихъ станціяхъ включаются одноименные полюсы;
напримѣръ, положительный (-|-) черезъ ключѣ (манипуляторъ)
въ линейный проводъ, а съ землянымъ проводомъ -отрицатель-
ный (—) полюсъ батарей. (Черт. 72).
Такое включеніе батарей одноименными полюсами въ линей-
ный проводъ и на землю, не произведетъ никакого дѣйствія на
электромагниты колоколовъ на перегонѣ, т. е. стержни ихъ не
могутъ намагнититься. Для подачи сигнала, съ одной изъ стан-
ціи нажимается ключъ, при чемъ линейный проводъ соединяется
съ землею, а батарея станціи подачи сигнала выключается.
Въ зтомъ случаѣ колокола приводятся въ дѣйствіе батареею
сосѣдней станціи, такъ какъ полюсъ батареи, соединенный съ
линейнымъ проводомъ, пройдетъ черезъ электромагниты всѣхъ
колоколовъ и вступитъ на станцію подачи сигнала черезъ ключъ
Черт. 72.
въ землю и обратно по оной къ отрицательному полюсу, минуя
совершенно батарею станціи подачи сигнала.
Этотъ способъ устройства колокольной сигнализаціи имѣетъ
нѣкоторое преимущество по отношенію возможности посредствомъ
особыхъ к ночей въ каждомъ колоколѣ, соединяющихъ линейный
проводъ съ землею, подавдть съ каждаго колокольнаго поста
извѣщенія на станціи о проходѣ поѣзда.
Но нужно при зтомъ замѣтить, что содержаніе батарей въ
постоянной исправности обходится значительно дороже, чѣмъ
индукторъ и менѣе надежны для исправнаго дѣйствія колоколь-
ной сигнализаціи.
Подача сигналовъ, для оповѣщенія переѣздной стражи и
путевыхъ рабочихъ, о выходѣ поѣзда со станціи и указаніе его
направленія, производится, какъ было выше указано, опредѣ-
леннымъ числомъ колокольныхъ ударовъ (5—6) въ одной группѣ.
Въ моментъ отправленія поѣзда, т. е. когда паровознымъ
свисткомъ поданъ сигналъ отправленія, сигналъ подается стан-
ціею слѣдующимъ образомъ:
— п —
Подлежащій агентъ нажимаетъ соотвѣтствующую кнопку
ключа индуктора и одновременно дѣлаетъ 1 — 2 поворота ру-
кояткою индуктора, послѣ чего станціонные и линейные коло-
кола даютъ 5—6 колокольныхъ ударовъ, что обозначаетъ от-
правленіе поѣзда въ одномъ направленіи (четнаго). Когда-же
подается сигналъ объ отправленіи поѣзда въ другомъ направле-
ніи (нечетнаго), агентъ включаетъ токъ отъ индуктора въ ли-
нейный проводъ послѣдовательно два раза, при чемъ при пер-
вомъ включеніи колоколъ произведетъ 5 — 6 ударовъ. Черезъ
*/< минуты примѣрно послѣ того, какъ станціонный колоколъ
прозвонилъ первые 5—6 ударовъ, токъ включается вторично
въ линейный проводъ и колоколъ звонитъ вторые 5—6 ударовъ.
Заводъ колоколовъ, т. е. поднятіе гири производится два
раза въ день, утромъ и вечеромъ, станціоннымъ или переѣзд-
нымъ сторожемъ.
Черт. 73.
Колокольная система Леопольдера.
Электроколокольная система Леопольдера, служитъ для по-
дачи одноударныхъ колокольныхъ сигналовъ, посредствомъ по-
стояннаго или рабочаго тока гальваническихъ батарей.
Движущійся механизмъ этой системы имѣетъ по наружному
виду много общаго съ часовымъ механизмомъ колоколовъ Си-
менса и Гальске, т. е. онъ состоитъ также изъ двухъ зубча-
тыхъ колесъ Г,в и вѣтренника і, сцѣпляющихся между собою
посредствомъ зубчатахъ трибовъ. (Черт. 73).
Большое зубчатое колесо с насажено свободно нд ось вала
для намотки троса отъ гири, которая приводитъ въ движеніе
часовой механизмъ. По окружности этого колеса размѣщены
симметрично 10—12 штырей (к—к) съ вращающимся на нихъ
роликами.
— 84 —
штифтъ рычага (у) на короткое плечо и съ послѣдняго штифтъ
опускается въ пространство между обоими плечами, во время
отпаденія якоря отъ электромагнита, когда токъ въ проводѣ
прерывается ключемъ-манипуляторомъ (черт. 78).
Колокола системы Гаттемера для неохраняемыхъ пере-
ѣздовъ.
Каждый переѣздъ черезъ полотно желѣзной дороги, какъ
охраняемый, такъ и, въ особенности, неохраняемый, представ-
ляетъ собою опасное мѣсто для проходящихъ поѣздовъ, въ виду
того, что черезъ полотно дороги переходятъ и переѣзжаютъ
люди и перевозятся тяжести.
Охраняемые переѣзды на нѣкоторыхъ дорогахъ ограждаются
линейною колокольною сигнализаціею, служащей для оповѣщенія
переѣздной стражи о выходѣ поѣзда на перегонъ и дающей
этимъ возможность своевременно закрывать переѣздъ для прекра-
щенія прохода и переѣзда людей.
На неохраняемыхъ-же переѣздахъ, хотя и имѣется колоколъ,
но его звонъ (сигналъ) получается слишкомъ рано и не можетъ
своевременно предупредить переходящихъ и переѣзжающихъ
людей о подходѣ поѣзда, что можетъ повлечь за собою наѣздъ
поѣзда на людей и перевозимыя тяжести и переѣздъ является
въ этомъ случаѣ небезопаснымъ также и для самого проходя-
щаго поѣзда.
Съ цѣлью извѣщенія неохраняемыхъ переѣздовъ о подходѣ
къ нимъ поѣзда, служитъ спеціальный электро-колокольный
приборъ Гаттемера, приводимый въ дѣйствіе токомъ гальвани-
ческой батареи, при посредствѣ путевыхъ педалей.
Устройство колокола Гаттемера слѣдующее:
На чугунной колоннѣ, высотою въ 2 метра, покоится коло-
кольная чашка, обращенная своимъ отверстіемъ вверхъ. При-
крѣпляется она къ колоннѣ на чугунномъ конусообразномъ
основаніи, верхняя внутренняя часть котораго служитъ, въ свою
очередь, основаніемъ для всего колокольнаго механизма. Черт.
79 и 80 изображаютъ разрѣзъ и внѣшній видъ колокола и ко-
локольнаго механизма.
Колонна укрѣплена на чугунномъ башмакѣ высотою въ 80
сант., врытомъ въ землю.
Весь колоколъ, съ механизмомъ, закрывается кожухомъ изъ
листоваго желѣза.
Самый колокольный механизмъ состоитъ изъ 8 электрома-
гнитныхъ катушекъ, насаженныхъ на желѣзные сердечники и
обращенныхъ другъ къ другу своими полюсами: четыре катушки
расположены снизу, а четыре надъ ними сверху. Нижнія четыре
катушки укрѣплены неподвижно на основаніи станины механизма,
вертикально къ нему. Верхнія катушки служатъ якоремъ электро-
— 85 —
магнита, составленнаго изъ нижнихъ четырехъ катушекъ. Всѣ
восемь катушекъ соединены послѣдовательно и такимъ образомъ,
что четыре нижнихъ—составляютъ одинъ общій полюсъ, а че-
тыре верхнихъ—другой полюсъ. Полярности обоихъ полюсовъ
взаимно обратны.
Четыре верхнія катушки насажены на одну общую желѣз-
ную пластинку, подвѣшенную къ одному плечу коромысла, ось
Черт. 79.
Черт. 80.
вращенія котораго имѣетъ подшипники въ станинѣ всего при-
бора. Съ другимъ плечомъ этого коромысла связанъ ударный
молотокъ. Благодаря такому устройству, при прохожденіи черезъ
электромагниты тока, сердечники катушекъ намагничиваются,
взаимно притягиваются и молотокъ ударяется въ чашку коло-
кола. При прекращеніи тока, полярность катушекъ исчезаетъ и
— 86 —
верхнія четыре катушки оттягиваются отъ нижнихъ особой спи-
ральной пружиною, прикрѣпленной тоже къ общей станинѣ.
Съ серьгой, привѣшенной къ коромыслу, связанъ прерыва-
тель тока.
Качательныя движенія коромысла и молотка (М) находятся
въ связи со смыканіемъ и размыканіемъ тока.
Коромысло почти уравновѣшено, такъ какъ вѣсъ молотка и
четырехъ верхнихъ электромагнитовъ почти одинаковъ.
Дѣйствіе колокола происходитъ слѣдующимъ образомъ:
Собственнымъ вѣсомъ молотокъ оттягиваетъ внизъ лѣвое
плечо коромысла, вслѣдствіе чего правое плечо этого коромысла
поднимается вверхъ, отодвигая вмѣстѣ съ тѣмъ верхнія катушки
электромагнитовъ отъ нижнихъ. Этому отодвиганію способствуетъ
еще и имѣющаяся спиральная оттяжная пружина. Въ такомъ
положеніи коромысла контактъ замкнутъ.
При прохожденіи тока катушки намагничиваются и взаимно
притягиваются; лѣвое плечо коромысла подымается, молотокъ
ударяетъ въ чашку колокола и въ тоже время контактъ размы-
кается. При размыканіи контакта катушки размагничиваются,
верхнія четыре оттягиваются отъ нижнихъ спиральной пружиной
и вѣсомъ ударнаго молотка, колоколъ перестаетъ звонить. При
слѣдующемъ прохожденіи тока повторяется все предъидущее.
Такимъ образомъ, при смыканіи и размыканіи тока, происходитъ
качаніе верхнихъ электромагнитовъ и связаннаго съ ними удар-
наго молотка, который, ударяясь о колокольную чашку, произ-
водитъ непрерывный звонъ до тѣхъ поръ, пока батарея не бу-
детъ выключена изъ цѣпи электромагнитовъ.
Включеніе батареи, приводящей въ дѣйствіе колоколъ, про-
изводится особымъ релэ, состоящимъ изъ двухъ электромагни-
товъ Е1 и Е2, расположенныхъ въ колоннѣ (черт. 79), подъ
прямымъ угломъ другъ къ другу. Одинъ изъ этихъ электро-
магнитовъ Е1 установленъ вертикально надъ другимъ, располо-
женнымъ горизонтально. Якорь вертикальнаго электромагнита
Е1 въ нормальномъ положеніи не притянутъ къ своему сердеч-
нику и крючкомъ, имѣющимся у него на концѣ, удерживаетъ
якорь горизонтальнаго электромагнита Е2, притянутымъ къ
своему сердечнику. Дѣйствуютъ эти релэ такъ: при прохожденіи
тока черезъ электромагнитъ Е1, якорь его притягивается и ос-
вобождаетъ якорь нижняго электромагнита Е2, котор'ый отпа-
даетъ и смыкаетъ контактъ между батареей и электромагнитами
колокольнаго механизма. Колоколъ начинаетъ звонить.
При прохожденіи тока черезъ нижній электромагнитъ Е2,
якорь его притягивается къ сердечнику, и удерживается въ
этомъ положеніи подъ крючкомъ якоря вертикальнаго электро-
магнита Е1; вмѣстѣ съ этимъ контактъ батареи съ электрома-
гнитами колокола размыкается и колоколъ перестаетъ звонить.
Включеніе въ дѣйствіе каждаго изъ этихъ электромагнитовъ
производится особыми контактами, называемыми путевыми педа-
— 87 —
лями, укладываемыми съ внѣшней стороны рельсъ, на двухъ
смежныхъ шпалахъ.
На двухколейныхъ дорогахъ устанавливается по двѣ педали для
каждаго изъ путей, при чемъ одна педаль укладывается въ
Педаль Лоренца.
8
Черт. 81.
разстояніи 1—1,5 верстъ до переѣзда, а другая непосредственно
за самымъ переѣздомъ, считая по направленію хода поѣзда.
Педали для этой цѣли употребляются различныхъ конструк-
цій: ртутныя Сименса и Гальске, рычажныя—Лоренца, Гаттег
мера и друг. (черт. 81).
— 88 —
На одноколейныхъ дорогахъ необходимо устанавливать по
три рельсовыхъ контакта (педали), при темъ одинъ изъ нихъ
укладывается непосредственно на самомъ переѣздѣ, а два дру-
гіе за 1—1,5 версты съ каждой изъ сторонъ переѣзда. Послѣд-
нія двѣ педали должны быть для односторонняго дѣйствія, т. е.
Черт. 82.
рычажныя. Электрическая связь между электромагнитами коло-
кольнаго механизма, релэ, путевыми педалями и батареей легко
усматривается изъ прилагаемыхъ схематическихъ чертежей.
Дѣйствіе всей системы (см. схемы черт. 83, 84, 85 и 86) слѣ-
дующее: поѣздъ, идущій по направленію къ неохраняемому
переѣзду, проходя по первой педали, смыкаетъ батарейный токъ
на вертикальный электромагнитъ Е1 релэ. Якорь его притяги-
— 89 —
Схема соединенія и дѣйствія электроколокола Гаттемѳра съ
рельсовыми контактами.
ВКЛЮЧЕНІЕ КОЛОКОЛА.
Черт. 84.
НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНІЕ
Черт. 83.
ДѢЙСТВІЕ КОЛОКОЛА
ВЫКЛЮЧЕНІЕ КОЛОКОЛА
Черт. 86.
Черт. 86.
— 90 —
вается, освобождаетъ якорь нижняго релэ, который отпадаетъ
и смыкаетъ токъ между батареей и электромагнитами коло-
кольнаго механизма, который начинаетъ непрерывно звонить
все время, пока поѣздъ не вступитъ на вторую педаль, находя-
щуюся за этимъ переѣздомъ. При вступленіи поѣзда на эту
педаль, батарея соединяется съ электромагнитами горизонталь-
наго релэ Е2, якорь его притягивается, соединеніе электро-
магнитовъ съ батѣреей прерывается и колоколъ перестаетъ
звонить.
Такой же конструкціи колокольные приборы примѣняются
и для переѣздовъ, находящихся близъ городовъ и на пригород-
ныхъ дорогахъ, по которымъ производится большое движеніе
публики и экипажей. Въ этомъ случаѣ непрерывный звонъ ко-
локола предупреждаетъ публику о подходѣ поѣзда, а путевую
стражу—о необходимости немедленно закрыть шлагбаумы пере-
ѣзда.
Иногда колокольный механизмъ устанавливаатся не на чу-
гунной колоннѣ, а прикрѣпляется къ стѣнѣ будки на желѣз-
ныхъ кронштейнахъ (черт. 82). Батареи съ контрольнымъ звон-
комъ устанавливаются внутри зданія.
Разстояніе путевбй педали отъ переѣзда должно быть тако-
во, чтобы, ко времени прохода поѣзда черезъ переѣздъ, путевая
стража была въ состояніи пропустить находящіеся уже на пе-
реѣздѣ экипажи и своевременно закрыть шлагбаумы.
При каждомъ поѣздѣ звонъ продолжается около пяти ми-
нутъ, такъ что путевая стража всегда имѣетъ время принять мѣ-
ры къ охранѣ переѣзда.
ОТДЪЛЪ II.
Элентро-блонировочные приборы.
Существующій еще на многихъ дорогахъ способъ регулиро-
ванія движенія поѣздовъ и обезпеченія ихъ безопасности по-
средствомъ телеграфныхъ соглашеній между станціями въ на-
стоящее время признается уже не вполнѣ соотвѣтствующимъ
развитію пассажирскаго и товарнаго движенія и связаннаго
съ нимъ значительнаго увеличенія количества паръ поѣздовъ.
Такое регулированіе движенія находится не только въ полной
зависимости отъ точнаго исполненія подлежащими агентами
правилъ, касающихся обмѣна поѣздныхъ телеграммъ, но и, во-
обще, отъ степени ихъ внимательности. Это обстоятельство
тѣмъ болѣе важно, что передача поѣздныхъ телеграммъ не
можетъ быть связана ни электрически, ни механически, съ
какимъ либо видимымъ сигналомъ, положеше котораго позво-
ляло бы провѣрять не только правильность дѣйствій агентовъ,
но и лишало-бы ихъ возможности дѣлать непроизвольныя
ошибки.
Такія ошибки, въ большинствѣ случаевъ, происходятъ вслѣд-
ствіе многосложности обязанностей дежурныхъ по движенію
агентовъ, въ число которыхъ входитъ и обмѣнъ соглашеній по
телеграфу о движеніи поѣздовъ, заключающійся въ записи въ
журналахъ путевыхъ депешъ, передаваемыхъ и принимаемыхъ те-
леграфистами. Ошибки эти тѣмъ болѣе возможны, что главный
кондукторъ и машинистъ йе имѣютъ возможйости проконтроли-
ровать правильность врученной имъ поѣздной телеграммы.
Все вышеизложенное, а также и затрата сравнительно зна-
чительнаго времени ня передачу поѣздныхъ свѣдѣній, было при-
чиною того, что техники стали изыскивать способъ для регули-
рованія движенія поѣздовъ посредствомъ различныхъ прибо-
ровъ, которые давали бы не только видимые для всѣхъ сигналы
о состояніи перегона (занятъ онъ или свободенъ), но и позво-
ляли бы занимать и открывать каждый перегонъ только съ
вѣдома и согласія другой конечной станціи даннагр перегона.
Въ 1842 году англійскій инженеръ Кукъ (ѴѴ. Т. Сосщ) пер-
вый предложилъ регулированіе движенія поѣздовъ посредствомъ
равграниченія ихъ между собою опредѣленнымъ пространствомъ
пути, назвавъ этотъ способъ блокировкой (Віоскзуаіет.).
Для блокировки Кукъ дѣлилъ перегонъ между станціями на
два, три, короткихъ перегона, и ограждалъ концы этихъ малыхъ
перегоновъ наружными путевыми сигналами (семафорами).
— 260 —
необходимость, во первыхъ, не допускать маневровъ каждаго
сигнала или каждой стрѣлки отдѣльно, а сосредоточить ихъ въ
одномъ центрѣ;—во вторыхъ, поставить блокирующіе приборы,
мѣстные сигналы и стрѣлки въ такую связь и зависимость, чтобы
непослѣдовательныя или неправильныя манипуляціи приборами
не могли имѣть мѣста. Цѣль эта, при употребленіи блокиро-
вочныхъ аппаратовъ Годжсона, достигается вполнѣ установле-
ніемъ связи блокирующихъ аппаратовъ съ приборами взаимнаго
замыканія (Іпіег1оскіп§-8у8іет) системы Саксби.
При совмѣстномъ ихъ употребленіи на станціонныхъ постахъ
достигаются по отношенію безопасности движенія слѣдующіе
результаты:
1) блокирующими приборами Годжсона невозможно передать
на сосѣдніе посты сигнала «путь свободенъ» до тѣхъ поръ,
пока всѣ рычаги, приводящіе въ движеніе дальніе сигналы,
прикрывающіе станцію, мѣстные сигналы и стрѣлки, располо-
женныя на главныхъ путяхъ, не будутъ поставлены въ надле-
жащее положеніе, т. е. пока не сдѣланы правильно всѣ необхо-
димые маневры для пріема поѣзда;
2) когда сигналъ «путь свободенъ» уже переданъ на сосѣд-
ніе посты, то измѣненіе положенія мѣстныхъ сигналовъ или
стрѣлокъ по пути, открытому для пріема поѣзда, становится
невозможнымъ, до фактическаго прибытія поѣзда на станцію;
3) красное крыло оптическаго путевого сигнала невозможно
вывести изъ «заграждающаго» положенія и тѣмъ разрѣшить
со станціи отправленіе поѣзда до тѣхъ поръ, пока всѣ стрѣлки
и мѣстные сигналы не будутъ поставлены въ надлежащее по-
ложеніе.
На черт. 216, данъ чертежъ типическаго блокирующаго
станціоннаго поста, въ которомъ аппараты Годжсона поставлены
въ связь съ взаимно замыкающимъ аппаратомъ Саксби. Сущность
этого устройства заключается въ слѣдующемъ.
Къ основной чугунной доскѣ (А) замыкающаго аппарата
Саксби привинчены два чугунные кронштейна (В), на которыхъ
горизонтально укрѣплена доска, предназначенная для установки
аппаратовъ Годжсона, звонковъ, реле и проч. На концѣ пусто-
тѣлой оси (о), проходящей чрезъ аппаратъ Годжсона, насаженъ
(за аппаратомъ) кривошипъ (К), который при посредствѣ шар-
нира и штанги (Ь) связанъ съ кулачкомъ (г) пластины (р);
другой же кулачокъ (г') этой пластины заключенъ въ гнѣздѣ
втулки (д), закрѣпленной на полосѣ Ц-і). Пластинка р можетъ
вращаться на горизонтальной оси (о). При перемѣщеніи руко-
ятки блокирующаго аппарата пластина эта поворачивается на
уголъ 45°, передвигая тѣмъ полосу (Г-Г), которая, при повора-
чиваніи пластины, скользитъ въ вырѣзахъ чугунной станины (Ь)
замыкающаго прибора. На полосѣ (Г-Г) укрѣплены неподвижно
особыя втулки (ѵ) съ выступомъ (в) (на чертежѣ показана одна);
число и расположеніе этихъ втулокъ на полосѣ соотвѣтствуетъ
— 261 —
числу переводныхъ рычаговъ Саксби, которые должны быть
замкнуты прежде подачи сигнала «путь свободенъ» блокирую-
щимъ аппаратомъ спрашивающему о томъ посту. Сигналъ этотъ,
какъ уже извѣстно, можетъ быть поданъ не иначе, какъ по
поворотѣ рукоятки аппарата въ крайнее правое положеніе, но
при этомъ штанга (Ь) опустится, пластина (р) поворачивается
и полоса (Г-Г) съ выступами (&-&') передвинется вправо, а это
возможно лишь тогда, когда всѣ соотвѣтственныя выступамъ (в)
пластины (р'), связанныя съ переводными рычагами Саксби отъ
сигналовъ и стрѣлокъ, будутъ находиться въ горизонтальномъ
положеніи, т. е. въ томъ лишь случаѣ, когда по самому устрой-
ству взаимно замыкающаго аппарата Саксби всѣ соотвѣтствую-
щіе пластинкамъ (р') рычаги будутъ должнымъ образомъ пере-
ведены и поставлены въ надлежащее положеніе, а слѣдовательно,
когда стрѣлки, переводы, дальніе и мѣстные сигналы дѣйстви-
тельно правильно подготовлены для пріема поѣзда.
Переводные рычаги, замкнутые при крайнемъ правомъ поло-
женіи рукоятки блокирующаго аппарата, останутся замкнутыми
и при среднемъ вертикальномъ ея положеніи, потому что вы-
ступы (в) втулокъ на столько широки, что когда полоса (Г-Г)
передвигается нѣсколько влѣво, при вращеніи рукоятки аппарата
изъ крайняго праваго въ среднее положеніе, они не успѣютъ
сойти съ соотвѣтственныхъ пластинъ (р')-
Правильность манипуляціи при отправленіи поѣздовъ обез-
печивается простымъ замыканіемъ и связью между рычагомъ
краснаго крыла оптическаго блокировочнаго сигнала и рычагами
стрѣлокъ и мѣстныхъ сигналовъ. Къ особенностямъ устройства
станціонныхъ постовъ, по сравненію съ промежуточными линей-
ными постами, слѣдуетъ отнести также мѣсто помѣщенія дебло-
кирующей педали: педаль эта устанавливается сейчасъ же эа
дальнимъ сигналомъ (входнымъ), считая по направленію движе-
нія поѣзда. Дѣлается эго для того, чтобы, въ случаѣ установки
поѣзда на запасномъ пути для обгона или даже въ случаѣ
простого простоя поѣзда на станціи, сигналистъ станціоннаго
поста могъ подать вновь сигналъ «путь свободенъ» на сосѣдній
промежуточный постъ, въ виду огражденія уже поѣзда вход-
нымъ станціоннымъ сигналомъ.
Блокировочная система Лартига, Тесса и Прюдома.
Эта система примѣняется во Франціи на Сѣверной, Западной
и Ліонской желѣзныхъ дорогахъ, а въ Россіи на Николаевской
и Московско-Брестской съ 1879 года.
Электро-семафоры Лартига (черт. 241) представляютъ собою
рѣшетчатую желѣзную мачту высотою отъ 8 до 12 метровъ, на
верхней части которой помѣщены два желѣзныхъ сѣтчатыхъ
крыла А и В, окрашенныхъ въ красный цвѣтъ со стороны под-
— 262 —
ходящаго поѣзда и въ бѣлый цвѣтъ съ противоположной сто-
роны.
На высотѣ около половины мачты помѣщены крылья а и Ь
значительно меньшей величины, которыя окрашены въ сѣрый
цвѣтъ (индикаторы), и служатъ указателемъ состоянія предъ-
идущаго перегона.
Красное крыло а, установленное въ горизонтальное поло-
женіе, указываетъ «путь занятъ»; ночью-же для этой цѣли
служитъ красный огонь фонаря.
Опущенное крыло днемъ и бѣлый огонь ночью показываетъ,
что «путь свободенъ».
Черт. 241.
Малое сѣрое крыло (в), поднятое вертикально кверху, ука-
зываетъ, что предъидущій перегонъ свободенъ.
Опущенное-же въ горизонтальное положеніе крыло служитъ
сигналомъ отправленія поѣзда съ предъидущаго поста или
станціи.
Въ нижней части установлены два блокировочныхъ прибора
съ рукоятками, изъ коихъ одинъ № 1 соединенъ колѣнчатою
тягою съ краснымъ крыломъ, а второй приборъ № 2 съ сѣ-
рымъ крыломъ.
На оконечныхъ станціяхъ устанавливаются электро-семафоры
съ однимъ краснымъ и однимъ сѣрымъ крыломъ; на промежу-
точныхъ же станціяхъ и путевыхъ блокъ-постахъ—двукрылые
электро-семафоры и по два прибора №№ 1 и 2.
— 263
Устройство электро-семафоровъ допускаетъ подымать краевое
крыло въ горизонтальное положеніе и малое сѣрое крыло—въ
вертдкальное положеніе только ручнымъ способомъ, при чемъ
они замыкаются въ этомъ положеніи; опусканіе-же краснаго и
сѣраго крыльевъ производится электрическимъ путемъ, при
этомъ красное крыло одного поста приведено во взаимную связь
Съ сѣрымъ крыломъ другого поста, для каковой цѣли блоки-
ровочный приборъ № 1 одного поста соединенъ проводомъ съ
блокировочнымъ приборомъ № 2 послѣдующаго поста.
Прп подъемѣ краснаго крыла ручнымъ способомъ по про-
воду вмѣстѣ съ тѣмъ проходитъ токъ батареи въ блокировоч-
ный приборъ № 2 послѣдующаго поста, вслѣдствіе чего сѣрое
крыло размыкается и падаетъ въ горизонтальное положеніе. Въ
свою очередь, подымая въ вертикальное положеніе сѣрое крыло,
токъ батареи, проходя черезъ блокировочный приборъ № 2,
проводъ и блокировочный приборъ № 1, размыкаетъ на предъ-
идущемъ посту красное крыло, которое опускается вдоль мачты.
Батарея изъ 12—18 элементовъ Лекланше помѣщается въ
ящикѣ у мачты подъ блокировочными приборами.
Существенную часть электро-семафоровъ составляетъ устрой-
ство блокировочныхъ приборовъ .№ I и № 2 (черт. 242 и 243),
которые въ общемъ имѣютъ совершенно одинаковое устройство
лишь съ тою разницею, что въ приборѣ № 2 имѣется звонокъ,
а въ № 1 звонковый коммутаторъ.
Части блокировочнаго прибора собраны въ желѣзномъ ящикѣ
К и Закрыты съ передней стороны крышкою 2.
Сквозь заднюю часть ящика и между крышкою проходитъ
ось х, на передней части которой насажена рукоятка М, а на
другомъ концѣ подъ прямымъ угломъ шатунъ В, посредствомъ
котораго приводятся нъ дѣйствіе колѣнчатыя тяги I для подъ-
ема семафорныхъ крыльевъ.
На оси х укрѣплены: палецъ Д, образующій съ шатуномъ
В уголъ въ 120°, зубецъ с и деревянный или эбонитовый
дискъ О.
Собачка УѴ допускаетъ вращеніе оси х только въ одну сто-
рону, т. е. съ правой на лѣвую въ предѣлѣ, соотвѣтствующемъ
положенію зубцовъ с, вслѣдствіе чего шатунъ В можетъ при-
нять два положенія—вертикальное и черезъ 210°, дѣлая полу-
оборотъ-1-300 по переходѣ мертвой точки.
Съ лѣвой стороны внутри ящика имѣется вторая ось Е, на
ступицѣ которой укрѣплены подъ прямымъ угломъ двѣ при-
зматическія линейки Я—въ вертикальной плоскости зубца с, и
г—въ вертикальной плоскости пальца Д.
Вдоль верхняго ребра линейки Д прикрѣпленъ ведущій стер-
жень, по которому передвигается и закрѣпляется грузъ для
регулированія тяжести линейки <1; къ нижнему же ея ребру
укрѣплена плоская пружина для умѣренія удара при паденіи
ея на зубецъ С.
— 264 —
— 265 —
Линейка г соединена шиною ѵ со стержнемъ р, на который
упирается палецъ Д, когда шатунъ В находится въ нижнемъ
положеніи.
Къ нижнему концу линейки г прикрѣплена плоская пружина
съ желѣзнымъ якоремъ р', который притягивается къ поляри-
зованному электро-магниту А (система Юза) до тѣхъ поръ,
пока батарейный токъ соотвѣтствующаго направленія не прой-
детъ черезъ обмотки электро-магнита.
Деревянный или эбонитовый дискъ О снабженъ по своей
окружности 7-ю выступающими пластинками изъ посеребренной
латуни или фосфорной бронзы. Эти пластинки размѣщены въ
соотвѣтствующемъ другъ отъ друга разстояніи по переферіи
диска, представляя собою вращающійся коммутаторъ. Одна изъ
пластинокъ коммутатора механически соединена съ осью, корпу-
сомъ прибора и землею у зажима Т; остальныя-же шесть пла-
стинокъ аа', вв', сс' соединены между собою попарно.
Дискъ О вращается между 4-мя трущимися контактами,
укрѣпленными на пружинахъ и соединенными—А съ обмотками
электро-магнита А, второй (4-) съ положительнымъ полюсомъ
батареи (уголь), третій съ (—) отрицательнымъ полюсомъ ба-
тареи (цинкъ) и четвертый Ь съ линейнымъ проводомъ черезъ
громоотводъ 27.
Въ верхней части ящика помѣщенъ второй поляризованный
электро-магнитъ В. Обмотки катушекъ электро-магнитовъ И и
А соединены между собою паралельно, но обмотка каждаго
электромагнита идетъ въ обратномъ направленіи къ другому,
вслѣдствіе чего при проходѣ батарейнаго тока даннаго напра-
вленія черезъ оба электро-магнита, напримѣръ отъ (—) полюса
въ линейный проводъ, электро-магнитъ А размагничивается и
якорь его (р') отпадаетъ; въ то-же время электромагнитъ В
усиливается; если-же токъ проходитъ отъ (4-) полюса, то, на-
оборотъ, размагничивается В и усилится притяженіе А.
Электро-магнитъ В удерживаетъ якорь Г, который укрѣпленъ
па оси 1, каковая соединена съ колѣнчатою пластинкою- Къ
втой пластинкѣ укрѣплены молотки і звонка контрольнаго
указателя ѵ, на половину окрашеннаго въ красную и на половину
въ бѣлую краску, противовѣсъ 1' и рычажекъ у съ пластинкою
К изъ мягкаго желѣза.
Когда якорь Г отпадаетъ отъ электро-магнита, поворачивая
ось 1 въ правую сторону, то пластинка приближается къ
подковообразному магниту и притягивается имъ.
Кромѣ вышеуказанныхъ одинаковыхъ частей въ блокъ-при-
борахъ №№ 1 и 2 имѣются еще дополнительныя части, кото-
рыя служатъ условными аккустическими сигналами для обмѣна
между постами. Для этой цѣли въ приборѣ № 1 служитъ звон-
ковый коммутаторъ К, включающій положительный (4*) полюсъ
батареи въ линейный проводъ Ь во' время приведенія его въ
дѣйствіе, т. е. при подачѣ условнаго сигнала. Въ приборѣ-же
— 266 —
№ 2 включенъ звонокъ Е въ отвѣтвленіе къ линейному про-
воду Ь.
Ознакомившись съ устройствомъ электро-семафоровъ и бло-
кировочныхъ приборовъ №№ 1 и 2, легко прослѣдить токопро-
хожденіе по прилагаемымъ ниже схемамъ между двумя сосѣд-
ними постами, напримѣръ, А и В при различныхъ положеніяхъ
краснаго и сѣраго крыльевъ семафора и вмѣстѣ съ тѣмъ поло-
женія вращающагося коммутатора О.
Въ нормальномъ положеніи, когда перегонъ свободенъ отъ
движенія поѣзда, красное крыло опущено вдоль мачты, а сѣрое
крыло (индикатора) поднято вертикально кверху и въ линей-
номъ проводѣ не циркулируетъ токъ батареи, которая выклю-
Чѳрт. 246.
чена. Въ этомъ положеніи въ блокировочномъ приборѣ № 1
вращающійся коммутаторъ О выключаетъ электромагниты А, К
и батарею отъ линейнаго провода. Батарея разомкнута. Въ
ириборѣ же № 2 коммутаторъ О соединяетъ линейный проводъ,
контактную призму I Ь, пластины а, а! и призму АК съ электро-
магнитами АК для полученія сигнала съ послѣдующаго сосѣд-
няго поста. Батарея выключена и разомкнута.
По проходѣ поѣзднымъ паровозомъ (голова поѣзда) электро-
семафора поста А, постовой агентъ тотчасъ-же подымаетъ се-
мафорное (красное) крыло въ горизонтальное положеніе, пово-
рачивая рукоятку М блокировочнаго прибора № 1 (справа на
лѣво), вмѣстѣ съ тѣмъ и коммутаторъ дѣлаетъ такое-же дви-
— 267 —
женіе на своей оси въ лѣвую сторону, при чемъ земляная пла-
стинка I становится подъ контактную призму, соединенную съ
( + ) положительнымъ полюсомъ батареи (черт. 244), а пла-
стинка Ъ подъ призму Ь линейнаго провода, включая въ про-
водъ черезъ пластинку Ь' (—) отрицательный полюсъ батареи,
который, пройдя по проводу на постъ В, вступаетъ въ приборъ
№ 2 черезъ призму Ь, пластинки а и а', призму АВ, въ электро-
магнитъ А и далѣе черезъ его обмотки уходитъ въ землю Т,
при этомъ электро-магнитъ А размагничивается и отпускаетъ
якорь р, линейка ѵ оттягиваетъ стержень Р, вслѣдствіе чего па-
лецъ, неудерживаемый стержнемъ Р, допускаетъ оси х сдѣлать
движеніе на полъ-оборота, при чемъ шатунъ В опускаетъ сѣрое
крыло (индикатора) въ горизонтальное положеніе, что служитъ
на данномъ посту сигналомъ «отправленія» поѣзда съ предъ-
идущаго поста.
Поворотъ оси х происходитъ подъ тяжестью противовѣса с
(черт. 245). При поворотѣ оси х собачка XV приподымаетъ ли-
нейку і и вмѣстѣ съ тѣмъ прижимаетъ линейку ѵ съ якоремъ
Р къ электро-магниту А, къ которому онъ остается притя-
нутымъ.
При подъемѣ краснаго крыла на посту А и передачѣ сигнала
«отправленія» на постъ В, коммутаторъ О прибора № 1 про-
должаетъ движеніе, размыкая цѣпь батареи до окончательной
установки крыла въ установленное положеніе; въ то же время,
при паденіи сѣраго крыла на посту В, коммутаторъ О при-
бора № 2 приходитъ также во вращательное движеніе (черт.
246), при чемъ батарея включается въ линейный проводъ и
токопрохожденіе будетъ слѣдующее:
Приборъ № 2, отъ (-|-) положительнаго полюса черезъ с—с'‘
призму Ь, линейный проводъ въ приборъ № 1 поста А, линей-
ную призму, пластинки а—а', черезъ электро-магниты А и К
въ землю Т и обратно къ (—) полюсу батареи поста В. При
этомъ электро-магнитъ А усиливаетъ притяженіе якоря Р, а
электро-магнитъ В размагничивается, вслѣдствіе чего отпадаетъ
якорь Г, замѣняя въ окошкѣ прибора № 1 бѣлое поле краснымъ,
что служитъ сигналомъ «путь- занятъ» и доказательствомъ, что
на посту В сѣрое крыло опустилось въ горизонтальное поло-
женіе.
Коммутаторъ О въ приборѣ № 2 поста В, при паденіи сѣ-
раго крыла, отправляя въ линейный проводъ токъ отъ (-(-)
полюса батареи и устанавливая въ приборѣ № 1 поста А си-
гналъ «путь занятъ», продолжаетъ свой поворотъ до полной
установки сѣраго крыла въ горизонтальное положеніе, послѣ
чего коммутаторъ принимаетъ положеніе, указанное на чертежѣ
247, размыкая при этомъ цѣпь батареи.
Въ этомъ случаѣ соединеніе между приборами № 1 поста А
и приборомъ № 2 поста будетъ слѣдующее:
— 268 —
Приборъ № 1—Т земля, электро-магниты А и К, призма В,
пластинки &'—а, призма К, линейный проводъ, призма Ь, далѣе,
приборъ № 2 выключенъ, приборъ же № 1 поста А включенъ
въ проаодъ для полученія сигнала «путь чистъ» и размыканія
краснаго крыла съ послѣдующаго поста В.
По проходѣ поѣзда въ полномъ составѣ черезъ постъ В,
агентъ послѣдняго подымаетъ красное семафорное крыло своего
поста приборомъ № 1 я подаетъ на слѣдующій постъ сигналъ
«отправленія», и, затѣмъ подымаетъ сѣрое крыло индикатора
поворотомъ рукоятки т съ правой въ лѣвую сторону, причемъ
происходитъ слѣдующее измѣненіе въ коммутаціи и подачѣ сиг-
наловъ.
Черт. 247.
При опусканіи сѣраго крыла приводится въ движеніе комму-
таторъ О прибора № 2 (черт. 248), производя слѣдующее за-
мыканіе.
Земляная пластинка I становится подъ соединенную съ (-}-)
полюсомъ батареи призму. Призма (—) полюса батареи стано-
вится на пластинку Ь', причемъ токъ проходитъ по соединенію
на пластинку Ь, соединенную въ свою очереДь съ призмою Ь
линейнаго провода и по послѣднему на постъ А къ прибору
№ 1. Токъ, входя черезъ призму Ь, пластинку а—а', призму АВ
въ электромагнитъ А, размагничиваетъ его, причемъ якорь Р
отпадаетъ, палецъ Б проходитъ и красное крыло семафора па-
даетъ собственною тяжестью, приводя въ движеніе коммутаторъ О.
— 269 —
Одновременно, тѣмъ же токомъ, электромагнитъ К намагни-
чивается сильнѣе и притягиваетъ якорь контрольнаго при-
бора, замѣняя въ окошкѣ красное поле—бѣлымъ, что означаетъ
«путь чистъ»,
При паденіи краснаго крыла и полученіи сигнала «путь
чистъ», коммутаторъ продолжаетъ движеніе до слѣдующей со-
бачки С, причемъ замыкается батарея на приборѣ № 1 и токъ
(черт. 249) проходитъ черезъ земляную пластинку ѣ въ землю
и отъ — полюса черезъ пластинку с — с', призму Ь въ линейный
проводъ и по послѣднему къ прибору № 2 поста В, пластинку
а—а', призму АК въ электромагнитъ А (который усиливается)
Черт 248.
Черт. 249.
и электромагнитъ Н, -который размагничивается; контрольный
дискъ V отпадаетъ и покажетъ въ окошкѣ бѣлый цвѣтъ, т. е.
сигналъ «путь чистъ».
Затѣмъ приборы въ А и В №№ 1 и 2 становятся въ нор-
мальное положеніе (черт. 242 и 243).
Подача условныхъ аккустическихъ сигналовъ въ видѣ соче-
таній короткихъ и продолжительныхъ по времени звонковъ (при
чемъ короткій равенъ счету отъ 1 до 3-хъ, а продолжитель-
ный—счету отъ 1 до 10) подаются приборомъ № 1 одного поста
вытягиваніемъ грушевидной кнопки коммутатора К, а сигналъ
получается на звонкѣ Е въ приборѣ № 2 другого поста.
— 270 —
Подача сигналовъ при движеніи поѣзда между постами А
и В на двухколейной желѣзной дорогѣ.
При отправленіи поѣзда съ поста А, агентъ поворотомъ ру-
коятки М прибора № 1 подымаетъ красное крыло семафора въ
горизонтальное положеніе На посту В автоматически опускается
сѣрое крыло (индикатора), служащее сигналомъ «отправленія».
При опусканіи крыльевъ въ контрольныхъ окошечкахъ по-
казывается красное поле въ приборахъ № 1 поста А и приборѣ
№ 2 поста В.
По полученіи сигнала «отправленія», агентъ поста В ожи-
даетъ приближеніе поѣзда съ поста А.
По проходѣ поѣзда черезъ постъ В полнымъ составомъ,
агентъ подымаетъ красное семафорное крыло въ горизонтальное
положеніе и подаетъ на слѣдующій постъ (с) сигналъ «отпра-
вленія» (слѣдующій перегонъ заблокированъ), затѣмъ тотчасъ же
подымаетъ въ верхнее вертикальное положеніе сѣрое крыло
(индикатора) поворотомъ рукоятки ш прибора № 2, причемъ на
посту А падаетъ красное семафорное крыло, которое опускается
вдоль мачты (въ контрольныхъ- окошкахъ приборовъ № 1 поста А
и прибора № 2 поста В красное поле замѣняется бѣлымъ «путь
чистъ»), чѣмъ деблокируется постомъ В предъидущій поетъ,
т. е. перегонъ АВ.
Вслѣдствіе климатическихъ условій на русскихъ желѣзныхъ
дорогахъ невозможно, какъ показали опыты, устанавливать эле-
менты батареи въ ящикахъ непосредственно у семафорной мачты,
а потому батареи и блокировочные приборы помѣщаются въ
станціонномъ или постовомъ зданіи. Въ- этихъ случаяхъ колѣн-
чатыя жесткія тяги на электросемафорѣ соединяются мягкими тя-
гами съ блокъ-приборами, установленными въ зданіи.
ОТДЪЛЪ III.
Устройство взаимозамыкающихся приборовъ для управленія
стрѣлочными переводами и путевыми сигналами изъ одного
или нѣсколькихъ узловыхъ постовъ станціи.
Безопасность движенія поѣздовъ на путяхъ въ раіонѣ стан-
ціи зависитъ: отъ правильнаго перевода стрѣлокъ на соотвѣт-
ствующій путь слѣдованія поѣзда и отъ невозможности пере-
вести передъ проходомъ поѣзда стрѣлку изъ правильнаго поло-
женія въ неправильное.
При обслуживаніи каждой стрѣлки особымъ стрѣлочникомъ
безопасное движеніе, особенно на большихъ станціяхъ, не вполнѣ
достижимо, такъ какъ надзоръ за правильной постановкой всѣхъ
стрѣлокъ (при большомъ числѣ стрѣлокъ и стрѣлочниковъ) очень
затруднителенъ.
Большинство случаевъ схода поѣздовъ съ рельсъ и порчи
подвижного состава на станціонныхъ путяхъ происходитъ вслѣд-
ствіе несвоевременнаго и неправильнаго перевода стрѣлокъ, такъ
какъ въ этомъ случаѣ переведенная стрѣлка, одновременно съ
переводомъ рычага, не замыкается механически.
Недостатки обслуживанія каждой стрѣлки особымъ стрѣлоч-
никомъ устраняются устройствомъ управленія перевода всѣхъ
стрѣлокъ или группы стрѣлокъ и наружныхъ сигналовъ изъ
одного узловаго пункта на станціи (сигнальнаго поста). Такое
устройство принято назьівать «централизаціей управленія стрѣл-
ками и сигналами».
Хотя въ Англіи уже съ 1843 года примѣнялись приборы,
посредствомъ которыхъ было возможно переводить и замыкать
въ требуемомъ положеніи каждую отдѣльную стрѣлку, а также
и устанавливать крыло путеваго сигнала изъ поста, удаленнаго
на болѣе или менѣе значительное разстояніе отъ стрѣлки и
сигнала, но только въ 1856 году инженеръ Саксби изобрѣлъ
ззаимозамыкающійся приборъ для узловаго управленія всѣми
стрѣлками и путевыми сигналами.
По мѣрѣ развитія желѣзнодорожнаго движенія и все возра-
ставшихъ требованій безопасности этого движенія, приборъ
подвергался различнымъ усовершенствованіямъ. Въ такомъ усо-
вершенствованномъ уже видѣ онъ появился и на русскихъ до-
рогахъ подъ названіемъ «системы Саксби-Фармеръ».
Эти взаимно-замыкающіеся приборы, послужили прототипомъ
всѣхъ послѣдующихъ изобрѣтеній въ этой отрасли.
— 272 —
Въ основу ихъ устройства положено:
1) Открыть входной или выходной путевой сигналъ на «путь
свободенъ», для прибывающаго или отправляемаго поѣзда, воз-
можно только по установкѣ рычагами всѣхъ стрѣлокъ на данный
путь (маршрутъ, стрѣлочная улица) и замкнувъ ихъ затворами.
2) Съ переводомъ рычага, служащаго для открытія входного
или выходного путевого сигнала, всѣ рычаги стрѣлокъ и за-
творовъ, установленные на данный путь правильно, замыкаются.
3) Пока крыло соотвѣтствующаго путевого сигнала опу-
щено на «путь свободенъ» нельзя перевести изъ занятаго по-
ложенія ни одного стрѣлочнаго рычага.
4) Невозможно установить, одновременно на «путь свобо-
денъ» крылья двухъ путевыхъ сигналовъ, враждебныхъ другъ
другу, т. е. допускающихъ входъ поѣзда на одинъ и тотъ-же
путь съ двухъ противоположныхъ сторонъ.
5) Возможно одновременно открыть на «путь свободенъ» два
выходныхъ путевыхъ сигнала, служащихъ для отправленія по-
ѣздовъ съ двухъ различныхъ путей, въ противоположныя сто-
роны станціи, на однопутной дорогѣ.
6) Возможно открыть одновременно на «путь свободенъ»
входной и выходной путевые сигналы для входа и выхода по-
ѣздовъ съ двухъ различныхъ путей въ одну сторону станціи
на двухъ-путной дорогѣ.
7) При закрытыхъ на «путь занятъ», входныхъ и выходныхъ
путевыхъ сигналахъ, возможенъ свободный переводъ стрѣлоч-
ныхъ рычаговъ, служащихъ для установки стрѣлочныхъ пере-
водовъ при маневровыхъ движеніяхъ паровозовъ съ подвижнымъ
составомъ на путяхъ въ раіонѣ станціи.
Система Саксби-Фармѳръ.
Взаимозамыкающійся приборъ Саксби-Фармера состоитъ
1) изъ рычаговъ, служащихъ для перевода стрѣлокъ съ одного
пути на другой, 2) рычаговъ для перестановки крыльевъ путе-
выхъ сигналовъ и 3) затворныхъ рычаговъ, служащихъ для за-
мыканія противошерстныхъ стрѣлокъ. Всѣ стрѣлки переводятся
рычагами посредствомъ жесткихъ (трубчатыхъ) тягъ, а путевые
сигналы—мягкими (проволочными) тягами. Всѣ рычаги (сигналь-
ные, стрѣлочные и затворные) укрѣплены въ. общей чугунной
станинѣ и могутъ принимать въ ней, вращаясь на оси по вы-
пуклой поверхности, два опредѣленныя положенія.
Общій видъ рычажной станины, установленной въ двухъ-
этажной будкѣ сигнальнаго поста, усматривается изъ чертежа 250.
Оси о рычаговъ В укрѣплены въ нижнемъ этажѣ будки, на
особыхъ лежняхъ л. Каждый стрѣлочный рычагъ соединенъ
посредствомъ угольника У и тяги Т съ соотвѣтствующею
стрѣлкою (одиночною или парною).
— 273 —
Противошерстныя стрѣлки замыкаются въ каждомъ положе-
ніи особымъ затворомъ, отдѣльными затворными рычагами. Сиг-
нальные рычаги, соединенные мягкими тягами 1 съ наружными
сигналами, снабжены противовѣсами Р.
Сигнальные рычаги размѣщены въ станинѣ крайними, а между
ними помѣщены стрѣлочные и затворные.
Черт. 250.
Каждый рычагъ удерживается въ одномъ изъ занятыхъ имъ
положеній (нормальномъ или переведенномъ) особымъ подвиж-
нымъ затворомъ. Этотъ затворъ соединенъ линейкою <1 съ на-
жимною рукояткою г, укрѣпленной въ угольникѣ 8, въ верхней
части рычага. Затворъ, опущенный въ крайнемъ положеніи ры-
чага, зацѣпляетъ за особый приливъ на дугообразной поверх-
ности станины, вслѣдствіе чего, при переводѣ рычага, необхо-
димо предварительно прижать къ рычагу В рукоятку 8 затвора
18
— 274 —
и этикъ поднять ее надъ приливомъ и затѣмъ уже переводить
рычагъ. Это производится сигналистомъ поста.
На передней части рычага помѣщается металическая табличка
съ надписью указывающею назначеніе рычага и номеръ стрѣлки
— 275 —
или затвора, имъ переводимаго. На сигнальныхъ рычагахъ обо-
значается.* на который или съ котораго пути служитъ данный
сигналъ (входной или выходной), и номера тѣхъ стрѣлокъ и
затворовъ, которые должны быть установлены для даннаго
маршрутѣ. Для того, чтобы легче различать рычаги, таблички
окрашены въ разные цвѣта, а именно: сигнальные—въ красный;
стрѣлочные—въ зеленый и затворные—въ черный цвѣтъ.
На задней сторонѣ станины укрѣпленъ ящикъ зависимости К
съ подвижными продольными линейками, снабженными соотвѣт-
ствующими выступами. Межцу этими выступами проходятъ по-
перечныя линейки, соединенныя съ соотвѣтствующими рычагами.
Назначеніе ящика зависимости состоитъ въ томъ, чтобы
посредствомъ передвиженія продольныхъ линеекъ поперечными,
при переводѣ рычаговъ, производить не только взаимозамыканіе
рычаговъ, ио и допускать переводъ соотвѣтственныхъ рычаговъ,
для каждаго опредѣленнаго маршрута, только въ строго послѣ-
довательномъ порядкѣ.
Ящикъ зависимости, напримѣръ, даетъ возможность открыть
путевой сигналъ для входа на данный путь (маршрутъ) только
по установкѣ въ правильное положеніе соотвѣтствующихъ
рычаговъ, стрѣлокъ и затворовъ. Въ свою очередь, при путе-
вомъ сигналѣ, открытомъ на <путь свободенъ», исключена воз-
можность перевести установленные на данный маршрутъ рычаги
стрѣлокъ и затворовъ, которые замкнуты Линейками ящика
зависимости.
Въ нормальномъ положеніи всѣ рычаги установлены въ
верхнее положеніе и путевые сигналы закрыты.
Такъ какъ, при закрытомъ положеніи путевыхъ сигналовъ,
послѣдніе замкнуты и ихъ рычаги не могутъ быть переведены,
то, въ этомъ случаѣ, возможно свободно переводить только
стрѣлочные и затворные рычаги, для производства маневровыхъ
движеній съ поѣздами на станціонныхъ путяхъ.
Для примѣра разсмотримъ установку маршрута для пріема
прибывающаго поѣзда на III путь станціи X (черт. 251), на
который установленъ, передъ входной стрѣлкой, трехъ-крылый
входной (указательный) семафоръ А.
Верхнее крыло разрѣшаетъ входъ на І-ый путь, среднее —
на ІІ-ой путь и нижнее — на ІП-ій путь.
Указательный семафоръ А имѣетъ назначеніе указывать:
машинисту входящаго поѣзда — на который изъ путей прини-
мается поѣздъ, а дежурному по движенію агенту — что, при
опущенномъ нижнемъ (3) крылѣ, парныя стрѣлки (1—2) и за-
творъ установлены правильно по маршруту на ІП-ій путь.
Указательный входной семафоръ показываетъ ночью, при
закрытомъ крылѣ,, зеленый огонь фонаря, а при открытомъ —
бѣлый.
Дежурный по движенію, убѣдившись по положенію крыла
входнаго семафора А, что маршрутъ на ПІ-ій путь установленъ
18*
— 276 —
сигналистомъ поста, опускаетъ на «путь свободенъ» крыло
(дальняго) входного семафора Б, чѣмъ разрѣшаетъ входъ поѣзду
съ перегона на станцію.
Ночью этотъ семафоръ показываетъ крдснцй огонь,—при
поднятомъ крылѣ и зеленый огонь — при опущенномъ крылѣ
семафора.
Сигналистъ поста, получивъ распоряженіе установити марш-
рутъ на ПІ-ій путь, ставитъ предварительно въ нормальное
положеніе стрѣлочные и затворные рычаги. Затѣмъ переводитъ
рычаги ^5 6 стрѣлки (V»), № 7 затвора и № 3—путевого сигнала.
Черт. 252.
которымъ замыкаются рычаги стрѣлки, и затвора маршрута
Ш-го пути.
По проходѣ поѣздовъ черезъ стрѣлку ('/я), сигналистъ поста,
подымаетъ рычагъ № 3 въ нормальное положеніе; крыло, (3)
переводится въ заграждающее положеніе и только послѣ этого
возможно перевести рычдгц стрѣлки и, затвора въ норцдщцре
положеніе.
По прибытіи поѣзда дежурный по движенію агентъ закры-
ваетъ семафоръ Б, устанавливая его крыло въ заграждающее
положеніе.
Передъ отправленіемъ поѣзда со станціи (въ тоцъ-же или
сосѣднемъ сигнальномъ посту) устанавливается маршрутъ для
— 277 -
отправленія поѣзда въ противоположную сторону станціи и
крыло соотвѣтствующаго выходного семафора, послѣ чего поѣздъ
отправляется на перегонъ къ слѣдующей станціи.
Выходные указательные семафоры устанавливаются въ боль-
шинствѣ случаевъ однокрылые, съ правой стороны каждаго
выходного пути и имѣютъ ночью въ фонарѣ красный огонь, при
закрытомъ положеніи крыла и зеленый—прй опущенномъ крылѣ
семафора.
Выходной семафоръ указываетъ не только разрѣшеніе отпра-
вить сЪ даннаго пути поѣздъ, но и служитъ, поѣздной прислугѣ
и дежурному по движенію агенту, указаніемъ правильности уста-
новленнаго маршрута.
Черт. 263.
На станціяхъ съ большимъ числомъ путей централизація
стрѣлокъ и путевыхъ сигналовъ и ихъ взаимозамыканіе устраи-
ваются по особому заданію, въ которомъ указывается, которые
изъ станціонныхъ путей предназначаются для пріема поѣздовъ
съ каждой сторонЫ станціи.
Вслѣдствіе зтого, для отправленія поѣздовъ, имѣются выход-
ные семафоры только съ той стороны пути Прибытія поѣзда, съ
которой прибывшій поѣздъ можетъ быть отправленъ далѣе, въ
противоположную сторону станціи.
На большихъ, оконечныхъ и узловыхъ Станціяхъ, Входные и
вЫХодные укаЗательйые сёйафоры комбинируются совмѣстно Йа
оййой ПлоЩадкѣ (Черт. 252) ѣъ вйдѣ короткихъ двукрылыхъ
сейафдройъ, установленныхъ Па общей площадкѣ на мачтахъ, или
— 278 —
зсѣ входные и выходные сигналы размѣщаются на одномъ об-
щемъ помостѣ передъ входными стрѣлками станціи (черт. 253
и 254).
Во избѣжаніе возможности схода поѣзди съ рельсъ, при
преждевременномъ закрытіи крыла путеваго сигнала, во время
прохода поѣздомъ стрѣлочныхъ переводовъ (на пересѣченіяхъ
нѣсколькихъ путей), въ зтой системѣ устраиваются особые за-
творы—педали, которые укладываются вдоль рельса на балкахъ
изъ угловаго желѣза. Педаль связана угольниками съ затворомъ
стрѣлки такимъ образомъ, что во время прохожденія по пере-
воду подвижнаго состава, колеса послѣдняго нажимаютъ педаль
книзу, вслѣдствіе чего перестановка затворнаго, а вмѣстѣ съ
нимъ и стрѣлочнаго рычаговъ дѣлается невозможной.
Управленіе маршрутами, т. е. установка стрѣлочныхъ, за-
творныхъ и сигнальныхъ рычаговъ, производится по особой
инструкціи, вырабатываемой для каждой станціи отдѣльно.
Сношенія съ сигнальнымъ постомъ дежурнаго по движенію
агента, относительно установки требуемаго маршрута, сводятся
только къ приказанію открыть соотвѣтствующій путевой вход-
ной или выходной сигналъ. Это достигается тремя способами.
— 279 —
1) Подачей распоряженія по телефону. Въ этомъ случаѣ
исполненіе полученнаго распоряжен'я постовымъ сигналистомъ
контролируется дежурнымъ по движенію агентомъ по положенію
крыла соотвѣтствующаго входного или выходного семафора,
или же посредствомъ особыхъ, установленныхъ -въ конторѣ
станціи, повторителей семафоровъ (индикаторовъ).
2) Посредствомъ электрическихъ индикаторовъ (черт. 255),
которые устанавливаются въ коцторѣ дежурнаго по движенію
агента и въ сигнальномъ посту, по числу имѣющихся на стан-
ціи входныхъ и выходныхъ сигналовъ. Эти индикаторы пред-
ставляютъ собой не только оптическій сигналъ (малый одно-
крылый семафоръ), но имѣютъ еще приспособленіе для подачн
тока и звонокъ, дающій аккустическій сигналъ при опусканіи
или поднятіи крылышка.
Черт. 256.
Для установки даннаго маршрута, дежурный по движенію
агентъ нажимаетъ нижнюю кнопку прибора и этимъ опускаетъ
въ сигнальномъ посту крылышко индикатора соотвѣтственнаго
входного или выходного сигнала. По полученіи этого сигнала,
сигналистъ поста переводитъ соотвѣтствующіе рычаги стрѣлокъ,
затворовъ и требуемаго путевого сигнала; только переведя ихъ
енъ въ состояніи нажать нижнюю кнопку своего индикатора,
чтобы опустить крылышко индикатора, установленнаго въ кон-
торѣ дежурнаго по движенію.
По проходѣ поѣздомъ входныхъ стрѣлокъ и поднятіи сиг-
нальнаго рычага въ нормальное положеніе, сигналистъ поста
нажимаетъ верхнюю кнопку своего индикатора и подаетъ этимъ
токъ, которымъ подымается крылышко индикатора въ конторѣ
дежурнаго по движенію. Получивъ этотъ сигналъ, дежурный по
движенію, въ свою очередь нажимаетъ верхнюю кнопку и по-
дымаетъ крылышко въ индикаторѣ сигнальнаго поста.
— 280 —
Подача отвѣтнаго сигнала объ исполненіи полученнаго рас-
поряженія объ установкѣ требуемаго сигнала на «путь свобо-
денъ», а также подача сигнала о проходѣ поѣздомъ стрѣлоч-
ныхъ переводовъ (поднять крылышко индикатора въ конторѣ
станціи) поставлены въ зависимость отъ фактическаго перевода
сигнальнаго рычага въ правильное положеніе посредствомъ
коммутаціи и замыканія особыхъ контактовъ служащихъ для
подачи тока соотвѣтственнаго направленія.
3) Замыканіемъ сигнальныхъ рычаговъ посредствомъ электриче-
скихъ блокъ-приборовъ Сименса и Гальске или Годжсона. Бъ этомъ
случаѣ размыканіе (деблокированіе) требуемаго путевого сигнала
производится дежурнымъ по движенію агентомъ посредствомъ
распорядительнаго блокъ-прибора, установленнаго въ конторѣ
станціи.
Такой способъ замыканія сигнальныхъ рычаговъ блокъ-
приборами наиболѣе гарантируетъ безопасность движенія поѣз-
довъ на путяхъ въ раіонѣ станціи, такъ какъ установка вход-
ныхъ и выходныхъ семафоровъ поставлена въ зависимость отъ
деблокированія соотвѣтствующаго рычага путевого сигнала, что
исключаетъ возможность неправильной установки маршрутовъ
сигналистомъ поста.
Число сигнальныхъ постовъ на станціи зависитъ: отъ числа
стрѣлочныхъ переводовъ, входныхъ и выходныхъ сигналовъ, а
также отъ числа и расположенія станціонныхъ путей.
Если на станціи имѣются два или болѣе сигнальныхъ поста,
то таковые приводятся между собою въ механическую связь и
зависимость, не допускающую одновременно установить два
враждебные другъ другу сигнала.
Это достигается устройствомъ въ сосѣднихъ сигнальныхъ
постахъ особыхъ вращающихся дисковъ, связанныхъ тягами съ
отдѣльными контрольными рычагами такимъ образомъ, что пере-
вести сигнальный рычагъ (открыть входной сигналъ) для входа
поѣзда на данный путь съ одной стороны станціи возможно
только въ томъ случаѣ, если въ сосѣднемъ сигнальномъ постѣ
замкнутъ рычагъ входного сигнала, допускающаго входъ поѣзда
на тотъ же путь, но съ противоположной стороны станціи.
Въ этомъ случаѣ, хотя и возможно перевести въ сигналь-
номъ постѣ рычагъ входного на данный путь семафора, но
крыло его, при этомъ переводѣ рычага, останется въ заграж-
дающемъ горизонтальномъ положеніи до перевода въ сосѣднемъ
сигнальномъ постѣ соотвѣтствующаго контрольнаго рычага. По-
этому для установки входного сигнала требуется предваритель-
ное разрѣшеніе сосѣдняго сигнальнаго поста, который, получивъ
запросъ (звонковымъ или инымъ сигналомъ), переводитъ особый
контрольный рычагъ, вслѣдствіе чего въ сигнальномъ постѣ,
просившемъ «разрѣшеніе», поворачивается дискъ съ надписью
«контроль № 00» и только послѣ этого крыло соотвѣтствующаго
входного сигнала опускается на «путь свободенъ» и движеніе
— 281 —
рычага враждебнаго входного сигнала одновременно замыкается
въ сигнальномъ постѣ, подавшемъ разрѣшеніе открыть сигналъ.
На англійскихъ желѣзныхъ дорогахъ примѣняется почти
исключительно система централизаціи стрѣлокъ и сигналовъ
Саксби-Фармера. Установка же стрѣлочныхъ переводовъ и пу-
тевыхъ сигналовъ производится изъ сигнальнаго поста, подъ
личнымъ наблюденіемъ того дежурнаго агента, на котораго воз-
ложено распоряженіе по пріему и отправленію поѣздовъ на
станцію.
Установка требуемаго маршрута, для пріема и отправленія
поѣздовъ съ соотвѣтствующихъ платформъ, производится по
утвержденной инструкціи, а потому дежурный агентъ сообщаетъ
на станцію по телефону: № поѣзда, къ которой платформѣ
онъ прибываетъ, время отправленія этого поѣзда съ предше-
ствующаго поста или станціи, только по установкѣ маршрута.
Стрѣлочные переводы и выходной сигналъ даннаго маршрута
устанавливаются до отправленія поѣзда. Когда все готово и
время отправленія по расписанію вышло, то поѣздъ отправ-
ляется по открытому выходному сигналу.
Понятно, при такомъ устройствѣ управленія установкою
маршрутовъ и путевыхъ сигналовъ, машинисты строго и внима-
тельно слѣдятъ, при входѣ, и выходѣ на станцію поѣздовъ, за
положеніемъ крыла путевого сигнала, такъ какъ открытый пу-
тевой сигналъ даетъ имъ увѣренность, что и стрѣлочные пере-
воды правильно установлены на тотъ маршрутъ, по которому
долженъ слѣдовать поѣздъ. Установка значительнаго числа
стрѣлочныхъ переводовъ и путевыхъ сигналовъ можетъ быть
централизована въ одномъ сигнальномъ постѣ. Для примѣра,
укажемъ на станцію Ьоп<іоп-Вгі"е (Лондонъ-Бриджъ), которая
имѣетъ въ одномъ сигнальномъ постѣ 280 рычаговъ.
Устройство централизаціи управленія стрѣлками и сигналами
по системѣ Саксби примѣнялось до 1872—73 года и на герман-
скихъ дорогахъ, т. е. до времени изобрѣтенія въ Германіи соб-
ственной усовершенствованной системы централизаціи управленія
стрѣлками и путевыми сигналами.
Германская система отличается отъ англійской тѣмъ, что въ
ней примѣнены особыя маршрутныя рукоятки, замкнутыя элек-
трически въ нормальномъ положеніи. Эти рукоятки замыкаютъ
каждый маршрутъ, ставятъ установку его въ зависимость отъ
распорядительнаго центра станціи (дежурнаго по движенію
агента) и исключаютъ необходимость имѣть Отдѣльные затвор-
ные рычаги, такъ какъ переводъ стрѣлки въ этой системѣ про-
изводится особымъ шкивомъ-замыкателемъ, который замыкаетъ
стрѣлку въ каждомъ ея предѣльномъ положеніи.
Наибольшія заслуги въ созиданіи усовершенствованныхъ при-
боровъ центральнаго управленія стрѣлками и путевыми сигна-
лами принадлежатъ фирмѣ Сименса и Гальске, въ липѣ ея
главнаго инженера Фришена (изобрѣтателя блокъ-приборовъ),
— 282 —
который впервые замѣнилъ жесткія тяги, служащія для перевода
стрѣлокъ и сигналовъ — мягкими (проволочными). Инженеры
завода Максъ Юдель въ Брауншвейгѣ—Бюссингъ и Рюппель и
Шнабель и Геннингъ въ Бруксалѣ, приложили много труда къ
усовершенствованію рычажныхъ станинъ и къ устройству меха-
низмовъ для подъема крыльевъ наружныхъ сигналовъ и осо-
быхъ шкивовъ съ затворами для перевода стрѣлокъ посредствомъ
мягкихъ тягъ изъ 5 шш. стальной проволоки.
За послѣднее десятилѣтіе и въ Россіи были изобрѣтены для
той же цѣли оригинальные приборы инженерами: Гордѣенко,
Вурцелемъ и Довнаръ-Запольскимъ.
Всѣ эти системы устройства узловой (центральной) установки
стрѣлокъ и наружныхъ сигналовъ вполнѣ отвѣчаютъ требова-
ніямъ огражденія безопасности движенія поѣздовъ въ раіонѣ
станціи, и составляютъ «станціонную» блокировку, которая въ
нѣкоторыхъ системахъ приводится въ связь съ линейною (пу-
тевою) блокировкою.
Въ основу устройства этихъ системъ взаимо-замыкающихся
приборовъ поставлены слѣдующія требованія, которымъ должны
отвѣчать всѣ подобныя устройства:
1) Каждый отдѣльный стрѣлочный рычагъ можетъ свободно
переставляться изъ одного положенія въ другое только до тѣхъ
поръ, пока крылья путевыхъ сигналовъ (входныхъ и выходныхъ)
установлены въ заграждающее положеніе (закрыты).
2) Перестановка рычага изъ одного положенія въ другое
должна производиться легко, безъ особаго усилія.
3) Если, при переводѣ стрѣлочнаго рычага, какое-либо сопро-
тивленіе (въ тягѣ или какой-либо предметъ, попавшій между
острякомъ пера стрѣлки и рамнымъ рельсомъ) препятствуетъ
плотному прилеганію остряка къ рельсу на разстояніе, превы-
шающее 4 шш., то рычагъ не долженъ доходить до своего пре-
дѣльнаго положенія, даже при нѣкоторомъ усиліи. Кромѣ того,
въ этомъ случаѣ, не должно имѣть возможности перевести соот-
вѣтствующій рычагъ путевого сигнала.
4) Открывать входной или выходной путевой сигналъ для
даннаго пути должно быть возможно только послѣ правильной
установки всѣхъ стрѣлочныхъ рычаговъ для того же маршрута
(пути).
5) Всѣ сигнальные и стрѣлочные рычаги, соотвѣтствующіе
каждому маршруту (стрѣлочной улицѣ), должны быть приведены
во взаимную связь и зависимость посредствомъ особыхъ пере-
движныхъ линеекъ (ящикъ зависимости), замыкающихся марш-
рутными рукоятками.
Поэтому для установки на «путь свободенъ» наружнаго пу-
тевого сигнала, для пріема или отправленія поѣзда, на данный
или съ даннаго пути, необходимо предварительно установить въ
правильное положеніе всѣ стрѣлочные рычаги даннаго маршрута,
затѣмъ переставить соотвѣтствующую маршрутную рукоятку изъ
— 283 —
нормальнаго положенія во второе и этимъ замкнуть стрѣлочные
рычаги. Только сдѣлавъ это, явится возможность открыть соот-
вѣтствующій данному маршруту наружный путевой сигналъ на
«путь свободенъ».
6) Должна быть исключена возможность открывать одно-
временно на «путь свободенъ» два наружныхъ путевыхъ сигнала
(враждебныхъ другъ другу), если таковые разрѣшаютъ входъ
или выходъ на одинъ и тотъ же путь.
7) Въ тяги (жесткія или мягкія) стрѣлочныхъ переводовъ
должны быть включены приборы, такъ называемые компенсаторы
или уравнители, регулирующіе измѣненіе длины ихъ, вслѣдствіе
измѣненія температуры наружнаго воздуха.
На русскихъ желѣзныхъ дорогахъ примѣняются слѣдующія
системы устройства централизаціи управленія стрѣлками и сиг-
налами: Саксби-Фармера, Сайкса, Довнаръ-Запольскаго, Сименса
и Гальске, Максъ-Юделя, инженеровъ Гордѣенко и Вурцеля.
Послѣднія четыре системы отличаются одна отъ другой
только въ деталяхъ устройства рычажныхъ станинъ, рычаговъ,
шкивовъ — замыкателей для перевода стрѣлокъ и другихъ вто-
ростепенныхъ принадлежностяхъ.
На очень большихъ станціяхъ управленіе стрѣлками и путе-
выми сигналами группируется въ двухъ, трехъ и болѣе сигналь-
ныхъ постахъ, которые приводятся во взаимную связь и зави-
симость между собою и съ распорядительнымъ пунктомъ стан-
ціи (дежурнымъ по движенію агентомъ). Такая зависимость
достигается посредствомъ электрическихъ блокъ - приборовъ,
устанавливаемыхъ въ распорядительномъ пунктѣ станціи и на сиг-
нальныхъ постахъ. На постахъ этими блокъ-приборами блоки-
руются (замыкается) маршрутныя рукоятки и наружные путе-
вые сигналы.
Распорядительный блокъ-приборъ въ помѣщеніи дежурнаго
по движенію агента снабжается ящикомъ зависимости и марш-
рутными рукоятками, устраняющими возможность подачи распо-
ряженій объ открытіи враждебныхъ другъ другу маршрутовъ и
путевыхъ сигналовъ.
Если на дорогѣ примѣняется линейная блокировка, то, въ
этомъ случаѣ, линейный блокъ-приборъ долженъ быть приведенъ
въ связь съ распорядительнымъ блокъ-приборомъ станціи.
Централизація стрѣлокъ и сигналовъ по системѣ Сименсъ
и Гальске.
Для уясненія устройства и дѣйствія системы узловаго (цен-
тральнагр) управленія стрѣлками и сигналами, по системѣ Си-
менса и Гальске опишемъ для примѣра устройство централизаціи
на небольшой промежуточной станціи съ 4-мя путями, при одномъ
сигнальномъ постѣ, съ двумя входными путевыми сигналами для