Text
                    СИГНАЛИЗАЩЯ
БЛОКИРОВКА
ЖЕЛФЗНЫХЪ ДОРОГЪ.
ПредвариТЯвйыя понят и основная оигналиващя. — Электро-блокировочные приборы. — Централиващя стрйлокъ и сигналов!,.— Оигналиващя на водокачки.
Составилъ В. А. ЗЕЕСТЪ
Начальникъ службы телеграфа Балт1йской и 'Псково-Рижской жел. дор. и преподаватель С.-Петербургскихъ Жел'Ьзнодорожныхъ Курсовъ.

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.
Железнодорожное книгоиздательство „Прогрессъ“.
Садовая, 18, уг. Невшсаго прооп. ряд. съ Публ. библ.
1906.
Дозволено цензурою. С.-Петербургъ, 17 Сентября 1906 г.
Типо-Литограф1я ,Евг. Тиле пр.“, Адчиралтейск1й кан., 17.
Предисловие.
Насто ящгйтрудъ есть—первая попытка датьрусскимъ читателямъ возможность ознакомиться не только съ принципами желпзнодорожной сигнализацги и блокировки, но и съ применешемъ этихъ принциповъ на практике, при обслуживание различныхъ сигнализацюнныхъ и бло-кировочныхъ приборовъ, получившихъ распространение на железныхъ дорогахъ.
Главное внимаше уделено приборамъ, применяемымъ на русскихъ дорогахъ.
Я имелъ въ виду читателя—агента по техническому движение на железныхъ дорогахъ, который желаетъ не только поверхностно, съ формальной стороны, ознакомиться съ темгг приборами, съ которыми связана вся его служебная деятельность, но и проследить, изучить и дать себе ясный отчетъ въ действги этихъ приборовъ и степени соответствия ихъ назначению и существую-щимъ основнымъ положенгямъ о безопасности движешя поездовъ.
Ввиду этого книга разделена на четыре самостоя-тельныхъ отдела, а именно:
1-й отдплъ — Предварительныя понятгя и основная сигнализацгя
2-й отдплъ — Электро-блокировочные приборы (описание устройства ихъ и действгя).
3-й отдгълъ - Централизация стргьлокъ и сигналовъ изъ одною или нискольких ъ узловыхъ пунктовъ.
4-й отдгълъ — Второстепенные сигнализацгонные приборы.
Выпуская въ свгьтъ эту книгу, позволяю себе обратиться съ покорнейшей просьбой къ гг. спецгалистамъ не отказать мне въ ихъ просвещенномъ содгьйствш, поделиться своимъ опытомъ и знатями и указать на те невольные недочеты, которые неизбежны почти въ каж-домъ новомъ труде.
Если книге суждено выдержать второе изданге, то такое любезное содейств1е дастъ мне возможность заполнить эти пробелы.
При составлены книги источниками служили:
Доклады, помещенные въ протоколахъ совещаний на съездахъ представителей службы телеграфа, гг. Инженера В. X. Протасевича, I. В. Гилъбиха, В. А. Риля, Н. А. Рейхеля, Я. Н. Гордеенко, И. П. Вальда, К. К. Андерса, Гг. Вершинина, инженера Навроцкаго, инженера Вурцеля, К. Лоренца, инженера Довнара-Запольскаю и др.
Описанге приборовъ заводивъ Сименсъ и Гальске, Саксби Фармера и Е. Шубертъ (Sicherungswercke fur Eisenbahnbetrieb).
В. Зеестъ.
ОГЛАВЛЕНИЕ
отдълъ I.
Предварительныя поияпя и основная снгнализац1я.
СТР.
Значеше сигнализац!и въ железнодорожном^ д&гЬ по отношение ограждешя безопасности движен!я поездовъ. Понятая объ устройств^ железной дороги: главные, разъездные, приемные и запасные пути; ставщи, разъезды; путевой перегонъ, станционные пути; стрелочный переходъ, устройство стрелки . .	1
Движеше поЪздовъ.
Основания регулирования движения поездовъ; расчетъ скоростей хода поездовъ; таблица скоростей......................... 3
Графикъ росписашя хода поездовъ............................. 5
Регулировало движения поездовъ по телеграфному соглашен!» между станщями; поЪздныя телеграммы ..................... 6
Значеже сигналовъ и ихъ раздЪлеже.
Сигналы оптичесше и аккустичесше: путевые, поездные, паровозные и станц!онные. Основные цвета..................  .	8
Сигналы и ихъ примЪнен2е.
Входной диовъ (красный); путевой семафоръ и его устройство. Семафорный фонарь. Рычажный станокъ для установки-крыла семафора; электрические семафорные повторители (Индикаторы).................................................	10
Применение семафора, вакъ основного сигнала...............  16
Электричесше семафорА...................................... 20
Электрический семафоръ' системы Сименса и Гальске.......... 21
Диски: переносные, путевые, зеленые, красные, постоянный крас-
ный дискъ (пилотажъ).................................   26
Ручные сигналы путевой стражи; цветные флаги, трехцветные фонари, петарды (хлопушки).............................. 28
Сигналь разветвлешя на перегоне; положен!е крыпьевъ по английской и германской системамъ...........................   30
Паровозная и поездная сигнализац!я дневная и ночная; заявки, пт. п.	33
Движев!е поезда или паровоза заднимъ ходомъ................ 38
Сигналы паровозные и кондукторсше; сигналы царовознымъ свисткомъ.............................................   39
Сигналы вондувторсвимъ свисткомъ. ..."...............•	. .	40
-Сигнальная веревка......................................	41
Движеше дрезины и тропика.................................. 42
Станцюнная сигнализац)я.
Фонарь Бендера.....................  -	• . . ............  43
Фонарь Беккера.......................-..................... 46
Звоивовые сигналы.......................................... 46
Предельный столбикъ........................................ 48
VI
iTl'.
Упорный бруст................................................  49
Стам дЮпный «Ч'мафоръ ........................................ 50
Лоложон1о о сигиалахъ......................................... 51
Путопыо сигналы............................................... 53
ПоЪздные сигналы ............................................. 54
<'танц1онные сигналы ......................................... 55
Электроколокольная снгнализащя................................ 58
Электроколокольная оигнализацЕя системы Сименса и Гальске.
Устройство одноосейнаго колокола.............................. 59
Подача усповныхъ сигналовъ о помощи........................... 63
Токопрохождеше..............................................   65
Устройство магнито-индуктора и само прерывающегося будильника...................................................... 66
Устройство колокола съ часовымъ механизмомъ................... 69
Подача усповныхъ сигналовъ о помощи съ перо’ она и комму-таторъ для включения телеграфнаго аппарата въ колокольный проводъ................................................... 74
Колокольная система Леопольдера............................... 77
Приборъ для подачи сигналовъ о помощи......................... 80
Колокола системы Гаттемара дли охряняемыхъ переЬздовъ......... 84
Путевой контактъ (педаль) Лоренца............................. 87
Схема соедивешя и дЬйствш эпектроколокола Гаттемера съ рельсовыми контактами..................................... 89
отдълъ и.
Электро-блокировочные приборы.
Основной способъ регулирования движения поАздовъ, раздЬлев-ныхъ между собою опредЬленнымъ пространствомъ пути;
способъ блокировки В. Т. Кука; его сигнальный приборъ. .	91
Блокировочная система Тейра.............................. .	95
Билетно-жезловые и жезловые электро-блокировочные приборы. 100 Приборъ Тейра (Train Tablet Tyer’s apparatus)................ 103
Бнлетно жезловой приборъ Нили (Neal)......................... 108
Блокировочно-жезловой приборъ Сименса и Гальске.............. 111
Жезловые приборы Веббъ-Томпсона.............................. 114
Способъ сигнализацги жезловыми приборами..................... 119
Устройство коммутатора для путевого блокъ-поста.............. 122
Усовершенствованный жезловой приборъ съ индуктивнымъ то-
комъ Веббъ-Томпсона...................................... 125
Электро-жезловой приборъ Г. Г. Вершинина...........-. . . .	131
Электро-блокировочный приборъ В. А. Ремизова................. 138
Сопряжеше наружнаго путевого сигнала съ жезловымъ при-боромъ................................................... 147
Электро-блокировочный приборъ	В.	А.	Зееста................... 149
Регулировало движен!я пойздовъ блокировочно-жезловымн приборами. ................................................. 159
Схема и токопрохождеше	въ	приборахъ путевого блокъ-поста. 163
ОпредЬлен1е числа путевыхъ блокъ-постовъ на перегон^ на однопутной н двухпутной дорогахъ.................................... 167
Блокъ-снстема длп двухпутнаго двнжен1я Сименса и Гальске .... 171
Устройство основного блонъ-механизма.
Усовершенствованный блокъ-мехавизмъ съ повторительнымъ за-творомъ и nepeMiaHbiMb замыкателемъ...................... 174
vn
СТР.
Устройство электрической замычки............................ 177
Путевой ртутный контакта (педаль); будильвикъ; кнопка для подачи звонковыхъ сигналовъ; индукторъ для токовъ переменна™ и постояннаго направивши......................... 179
Блокъ-приборы: оконечный, промежуточный (обгоночный), блокъ постовый и предстанцюнный............'...................... 180
Регулирование движения поФздовъ посредствомъ двухъ-очковыхъ бпокъ-лриборовъ (однопроводная система)................. 182
Регулированхе движения посредствомъ четырехъ-очвовыхъ блокъ-приборовъ (двухпроводная система).....................   185
Устройство распорядительнаго и предстанцхоннаго бпокъ-при-боровъ съ отвътнымъ изв&щешемъ о проходЬ предстанцхон-наго поста.............................................. 189
Устройство предстанцхоннаго поста съ автоматнческимъ блокъ-приборомъ для выходного семафора........................ 191
Устройство распорядительнаго прибора съ трехцвЪтнымъ блокъ-механизмомъ............................................. 193
Устройство блокъ-приборовъ для последовательного двнжен!я поЪздовъ въ одномъ направлен^ на однопутной шел. дор................ 196
Блокъ-аппараты системы профессора Я. Н. Гордиенко и способы применены ихъ для станцЫнной и путевой блокировки............ 200
Оамозамыканхе сигнального рычага или ворота................. 202
Блокъ-аппаратъ съ автоматической переменой коммутации . . .	203
Рельсовый контакта (педаль)................................. 205
Оборудование постовъ........................................ 206
Ходъ дФйствхя по блокировка при движеши поЪздовъ............ 212
Электро-карточные путевые взанмнозамыкающ1еся приборы Н. Г. Днку-шина.................................................... 213
Действхе приборами.......................................... 213
Токопрохождеше.............................................  217
Блокъ-снстема М. Родари...................................
Блокировочная система Годжсона.............................. 231
Блокировочные приборы Годжсона для линейнаго промежуточ-наго поста.............................................. 232
Затворъ крыла семафора...................................... 234
Электро-блокировочный приборъ.............................   237
Педаль (путевой контакта) .................................. 242
Двойное репе................................................ 244
Сигнализация поФздовъ аппаратами Годжсона................... 246
Токопрохождеше въ приборахъ Годжсона........................ 249
Блокировочная система Лартига, Тесса н Прюдома.............. 261
ОТДЪЛЪ III.
Устройство взаимозамыкающихся приборовъ для управлен1я стрелочными переводами и путевыми сигналами изъ одного или нЪсколькнхъ узловыхъ постовъ ставши.
Основание устройства узлового (центральна™) управления стрелками и путевыми сигналами............................... 271
Система Сансби-Фармера.
Рычажная станина и ящикъ зависимости........................ 272
Устройство указательныхъ входныхъ и выходныхъ семафоровъ. 276
Оношеше распорядительнаго центра съ узловымъ постомъ . . .	278
VIII
СТР.
Централизац!я стр!лонъ и сигналовъ по систем! Сименса и Гальске.
Уилопой пость: рычажный станокь ст> блокъ-приборами; распорядительный блокъ-приборъ...............................    283
Контроль въ постовой будке въ случае: иодохода пера, взреза стрелки и обрыва тяги; компенсаторъ; пероводный шкивъ. .	288
< 'поеобъ подачи распоряженьй объ установив маршрута и выполненье его въ узловомъ посту.............................. 292
Централизац1я стрЬлокъ н сигналовъ по системе Максъ-Юделя.. 295
Устройство рычажной станины................................ 296
Узловое управлен!е строками и путевыми сигналами по систем! Инженера Довнара-Запольснаго.
Рычажный станокъ; валъ замыканья; способъ подачи и выполненья маршрутовъ........................... ...	.	300
Устройство стръпочнаго сигнала и замыканье стрйлокъ . .	. .	305
Устройство подъемнаго механизма семафора................... 307
Станц!онная блокировка по системе Вурцеля.................. 308
Невозможность установки маршрута при взрезывавши стр-Ьлокъ; блокъ-аппаратъ..........................................  315
Маршрутный приборъ конторы................................. 321
Постовые маршрутные приборы; закрЪплеше стр4лочныхъ рыча-говъ..................................................... 325
Станц1онная блокировка по систем! профессора Я. Н. Горд!енко.
Нормальная система....................................  .	326
Система ставцьонной блокировки СПБ.-Варшавской ‘жел. дор. .	332
Электрическое узловое управлеше стрелками и сигналами по систем! Сименса и Гальске.
Устройство узлового поста; станина съ коммутаторами, переключателями, рычажками и линейками зависимости.............. 336
Устройство электродвигателя и механизма для стрЬпочнаго перевода ................. . . '........................... 338
Аккумуляторы............................................... 342
Действье электродвигателя и переводнаго механизма стрелки .	344
Устройство .механизма для установки крыла семафора......... 348
Изолированные рельсы и путевая педаль для охраненья стрелоч-ныхъ переходовъ во время прохожденья ихъ пойздомъ . . .	353
ОТДЪЛЪ IV.
Электркческ1в приборы для сигнализаши между водокачками и водоемными здаШями.
Сигнальный приборъ Леопольдера........................  .	357
Сигнальный приборъ Привислински&ь жел. дор................. 360
Указатель уровня воды на Рязано-Уральской жел. дор......... 365
Сигнальный приборъ К. К. Андерса .......................... 368
Контактный приборъ С. Попова............................... 370
Приборъ системы Манцевича.................................. 371
Электрический указатель уровня воды К. А. Кайля............ 374
Сигнальный приборъ I. В. Тильбиха.......................... 378
ОТДЪЛЪ I.
Предварительный понят!я и основная сигнализащя.
Сигнализаций еоставляетъ одну изъ важныхъ отраслей железнодорожная) дела и Служить не только способомъ для пра-вильцаго регулирования движешя поездовъ, но, главнымъ обра-зомъ, является средствомъ для огражден!я безопасности движения поездовъ, кань на пути между станщями, такъ и на путяхъ въ раюне самой станщй.
Каждый агентъ на лиши железной дороги и, въ особенности станционные агенты по техническому движенпо, поездная и паровозная прислуга обязаны быть вполне ознакомлены съ существующими на дорогахъ сигнальными приборами и пра-вильнымъ ихъ применешемъ.
Своевременная и правильная подача установленная) сигнала поезду, находящемуся въ движенш на пути между станщями или на путяхъ въ раюне станщй, можетъ не только предупредить, но и устранить всякое происшеств!е съ поездомъ, а потому для этой цели каждый агентъ обязанъ не только твердо знать, но и съ особымъ внимашемъ относиться къ сигнализащи вообще и при подаче требуемаго для даннаго случая сигнала, въ частности.
До описашя устройства, развития и применения, различныхъ по своему спещальному назначению, сигнальныхъ приборовъ, необходимо вкратце ознакомиться вообще съ устройствомъ железной дороги и со способомъ производства движешя по ней поездовъ.
Существуютъ железиыя дороги: однопутным, на которыхъ движете поездовъ производится по одной и той же колее (пути) въ оба направлешя и двуип-путныя, — имеютщя две колеи, т. е. два пути, уложенные параллельно. На такихъ дорогахъ движете поездовъ производится по каждому изъ путей только въ одномъ направленш.
Железнодорожный путь, соединяющей между собою два оконечныхъ пункта дороги А и Б, называется главнымъ путемъ и подразделяется станщями и разъездами на более мелюе участки пути, которые называются «путевыми перегонами» (черт. 1).
Станщй и разъезды на дороге располагаются преимущественно вблизи населенныхъ пунктовъ, а потому и разстояше (длина) путевыхъ перегоновъ между ними не одинаково.
Каждая станщя или разъездъ заключаетъ въ себе не только станщонное и друпя служебный зданёя, но занимаетъ еще известную длину главнаго пути и кромё того оборудывается
1
2
различными местными путями, какъ-то: разъпздными, пр1емными, запасными и другими, которые соединяются между собою и съ главнымъ путемъ стрплочными переходами.
Черт. 1.
Для перехода поезда съ одного станцюннаго пути на другой служитъ стрелочный перехода, или стрелка, состоящая: изъ пера (подвижной части), крестовины и переводнаго рычага (черт. 2).
Число стр'Ёлочныхъ переходовъ на станцш зависитъ отъ числа различныхъ путей, уложенныхъ параллельно главному пути. Стрелочный передодъ съ главнаго на разъездной путь, уложенный въ наибольшемъ разстоянш отъ центра (оси) станцюннаго здашя, называется дальнею (входною) стрелкою.
Для ограждешя отъ произвольного входа поезда на стан-цюнные пути и для отделешя главнаго пути перегона отъ стан-
Черт. 2.
щонныхъ путей устанавливается, въ определенномъ разстоянш отъ входной стрелки (300 саж-), входной (дальшй) путевой сигналъ, состояний изъ мачты 4—5 саженной высоты, на вер-шине которой имеется подвижное крыло. Положешемъ крыла подаются подходящему съ перегона къ стднцш поезду сигналы, разрешающее или запрещающее входъ этому поезду на станщю.
Такъ называемая промежуточная станщя, находится между двумя перегонами, а потому и поезда могутъ прибывать на нее съ двухъ перегоновъ, вследствёе. чего на такой стаццш должны быть установлены два входныхъ путевыхъ сигнала, по одному съ каждой стороны, которые являются пределами для разде-
3
лешя главнаго пути перегона отъ станщонныхъ путей. Стан-цюнные-же пути, расположенные въ пределахъ между обои«йа входными путевыми сигналажи, называются рагономъ станщи (черт. 3).
Станщи, въ зависимости отъ своей деятельности по количеству отправляемаго и прибывающего груза и числа пассажи-ровъ, оборудываются болыпимъ или меныпимъ числомъ путей для.пргема, отправлешя й скрещен!» поездовъ и разделяются на: оконечных (головныя), больппя и малыя промежуточных и разъпзды.
Черт.З.
На болыпихъ станщяхъ* на которыхъ имеется паровозное депо и мастерешя для ремонта паровозОвъ и вагоновъ, а также отдельная товарная сташця для npiena и выдачи грузовъ, устраи-ваютъ, кроме путей для щиема и отправлешя поездовъ, еще спещальные пути: тракщонные,— для установки царовозовъ и вагоновъ, и ранжирные (парковые), на которыхъ производятся маневровыя движешя съ груженными и порожними товарными вагонами для распределешя ихъ въ поездные составы для дальнейшего ихъ отправлешя.
Для ограждения входа и выхода поездовъ со станщонныхъ путей на отдельный группы спещальиыхъ парковыхъ путей устанавливаются также особые указательные путевые сигналы.
Дйиженгё пгёядов?»
Ознакомившись вкратце съ устройётйоыъ железной дороги и отдельныхъ станщй, разсмотримъ основаше, на которомъ производится движеше поездовъ на железныхъ дорогахъ.
Движеше поездовъ производится по заранее составленному графику роспйсашя хода поездовъ, которымъ не только определяется время нрибыпя, стоянки и отправлешя каждаго поезда на всехъ етанщяхъ и разъездахъ, но и возможное количество паръ поездовъ, могущихъ быть въ ходу въ течёше сутокъ (24 часовъ) на данной дороге, т. е. такъ называемая пропускная способность дороги.
На дорогахъ обращаются поезда различныхъ категоргй, какъ то: курьерскге, скорые, пассажирские, почтовые и товарные. Каждый изъ нихъ имеетъ различную скорость хода.
Время, необходимое для пробега каждымъ поездомъ данной длины (разстояшя) перегона, определяется скоростью хода
1*
4
каждаго поезда, т. е. тЬмъ числомъ верстъ, которое паЬздъ можетъ проходить въ единицу времени.
Для составлетя графика росписашя пользуются таблицею скоростей хода поездовъ, въ которой вычислено время прохода поездомъ, въ минутахъ, части перегона, выраженной въ вер-стахъ, при различныхъ скоростяхъ хода: напр., отъ 15-ти до 60 верстъ въ часъ.
Если обозначить длину перегона въ верстахъ буквою — I, скорость хода поезда въ часъ — v, а время прохода поездомъ перегона въ минутахъ черезъ — t, то получится формула для вычислешя: ? = t: -^- = —т. е. чтобы получить время, необходимое для прохода поездомъ даннаго перегона, при определенной скорости хода поезда въ часъ, следуетъ длину перегона (Z) умножить на 60 и разделить на заданную скорость хода.
Для примера определимъ время прохода поездомъ перегона длиною въ 5 верстъ, при скорости хода поезда 40 верстъ въ часъ: здесь 1 = 5, ® = 40; 60.? = 300; 300 : 40 = 7,5 минутамъ. Следовательно поездъ проходить перегонъ въ 5 верстъ, со скоростью 40 верстъ въ часъ, въ 7,5 минуть.
Следующая таблица скоростей показываетъ время прохода поездомъ въ минутахъ, при скоростяхъ хода отъ 15 до 60 верстъ въ часъ, перегоновъ длиною отъ 1 до 10 верстъ.
Таблица скоростей.
	Величина перегона въ верст.	Время, въ минутахъ, прохода по&здомъ перегона, при скоростяхъ верстъ въ часъ:										
		60	55	50	45	40	35	30	25	20	15	
	1	1	1,09	1.3	1,35	1,5	1,71	2,0	2,4	3,о	4,о	
	2	2	2,1в	2,4	2,66	3,о	3,42	4,0	4,8	6,о	8,о	
	3	3*	3,97	3,6	3,99	4,5	5,13	6,0	7,3	9,о	12,о	
	4	4	4,38	4,8	5,33	6,0	6,84	8,о	9,в	12,о	16,0	
	5	5	5,45	6,0	6,65	7,5	8,55	1О,о	12,о	15,о	2О,о	
	6	6	6,54	7,3	7,98	9,0	10,26	12,о	14,4	18,о	24,о	
	7	7	7,63	8,4	9,31	10,5	11,97	14,0	16,8	21,о	28,о	
	8	8	8,та	9,в	10,64	1‘2,о	13,68 .	16,0	19,з	24,о	32,о	
	9	9	9,81	10,8	11,97	13,5	15,39	18,о	21,6	27,о	36,о	
	10	10	10,90	12,о	13,30	15,0	17,10	2О,о	24,0	ЗО,о	40,о	
9
«I
и
11
113.78
53.80
з
163.80
137 оо
3
I ср. 1ад.
148»
Ш И» со
ЭОО.оо

г ср. 1 ад
133.И
135.00
110.»
1 ср. 1 ад
155.00
156 во
2 ср. I ад.
159 «
•178.00
1 ср. 1 ад.
128 оо
138.0
2 ср. I ад.
113.00
2 ср. 1 ад
137.»
154 м
2 ср. 1 ад
147.Ю
148.»
2 ср. 1 ад.
126»
2 ср. 1 ад
П7.Ю
134.»
3 ср. 1 ад.
И».».
3
3
3
3
3
2
3
3
2
3
2
3
2
3
2
4
3
3
ставши.	Риотосше т | С.-Петербурга 1
	Версты
С.-ПЕТЕРБУРГЬ.			1
аосгь 4-1 мроты.	з.м 1
ПОСТЕ 9-1 мрепс	8.80 1
лигово.	12.м
Г0РЫ0В0 pmtBto	18л
КГЛ.СН0Я ОКЯСЬ	*3.71
	м •.	1
ТАЙЦЫ-	81 ц 1
ПУДОСТЬ pmtm.	87ц |
МАРПШВУРГЪ иатфомь	
ГАТЧИНА	48»
ВОЙСКОВИЦЫ.	51.64
ЕЛИЗАВЕТИНО.	62П
КИКЕРИНО.	71м
ВОЛОСОВО.	79.31
ВРУДА.	9О.от
ТЯЭЕНГАУЭЕНЪ мм*.	Н.П
МОЛОСКОВИЦЫ.	102 зт
ОСТРБВИНО	
ВЕЙИАРНЪ.	114ле
Тикопись	119ч»
ЛМБУРГЪ	126.»
САЛА.	136.il
НАРВА.	148.80
Сшьдсно	
КОРФЪ.	163.»
ВАЙВДРА.	172.И
ОРРО	’“*Ь
 ЕВЕ.	188 м
сочЦе	ИВл»
КОХТЕЛЬ.	202.1Q
ИЗЕНГОФЪ	210.37
сонда	222.3В,
КАППЕЛЬ	23140
ВаКвпсь.	239-зэ
ВЕЗЕНБЕРГЬ.	248»
КАТЕРИНЕНЪ.	260.00
УДРИКЪ	
ТАПСЪ	273 м
Ночь.
L2
2
3
4
5
Утро.
6
7
8
9
10
11
1
2
3
________________________________________________1к^глкягл'аа1ня1^»«ггс1»'Д1Еяимя1кт4й^1г
»':417Л^КЧК!!!ЯОЯ0И1ИГЗО£^О11№Ч111О1<К0а11П11К1!^£1иКМ^17Д№^ЯО^АШИЯ1КаР<Я11 ГГаО^’МгВМВ^МЯ’ЛДК’А
’лк?о1ииижьь’^^ггжиэ£яжи'^:липклкяии1в1и^-^и1ииь’>;^и ^и»?ггяии^гп^Л1^а1иижгт41И1Ех'г»^^г'иипв11игт.ли1ж1И1п
8is^iiHSh?ibm^ii4MiiaMF:jois9eiiiF:«a№>:diiiiR;^iiiiiR4riiii^»i«4iF*uii^id iiK4ui»i№diii№T^
£№!£ JIIIZII
OB ui k'-u: гж -ТВ ж н j  tf. d?
j4J nMldl#
1№«иК
WM
?] 	 k'> я     I
ПШККПЯВВВДАГШ IMmiKMIl ШЛ«лавнЫ01ЛП27ЯНЕ*:*Я£ ПОт411Л»г<И^Л^И1Я1 i+sth; ьмвлЕгчгыаа ГАвэтгггшн'ш
Г\ СИ1Пь*^ГЯИИИИТг£А5^ти| VlF’^tei------
1М

0'






5
Графикъ росписями хода поЪздовъ.
Графикъ представляетъ собою листъ бумаги, на которомъ разграфлена сетка, состоящая изъ вертикальныхъ и горизон-тальныхъ лишй (черт. № 4).
Вертикальныя линш изображаютъ время въ часахъ и минутахъ (съ 12 часовъ ночи до 12 часовъ следующей ночи, т. е. 24 часа сутокъ). Между часовыми (утолщенными) лишями проводить по пяти (тонкихъ) вертикальныхъ лин!й, раздЪляющихъ каждый часъ на шесть частей, т. е. разстояте горизонтальной лиши, заключающееся между соседними двумя тонкими лишями, равняется 10-ти минутамъ.
Горизонтальными лишями обозначаютъ станщй и разъезды, т. е. пределы перегоновъ. Горизонтальныхъ лишй на графике будетъ столько, сколько на дороге имеется станщй и разъ-Ъздовъ.
Съ левой стороны каждой горизонтальной лиши ставятъ надписи съ обозначешемъ: наименовашя станщй или разъезда, числа водоемныхъ крановъ, числа разъЪздныхъ путей (кроме главнаго) и длину перегоновъ, выраженную въ верстахъ.
На сетку графика наносятся косыми лишями все поезда: скорые, почтовые, пассажирскге и товарные, могупце быть въ ходу въ течете сутокъ на дороге. Каждая косая черта начинается съ определенной точки горизонтальной лиши сетки, соответствующей времени отправлешя даннаго поезда съ такой-то станцш и оканчивается на следующей горизонтальной лиши въ точке, соответствующей времени прибьтя поезда на следующую станщю и т. д.
Такимъ образомъ на графике наглядно изображается время отправлешя, прибьтя и стоянки на станщяхъ и разъездахъ каждаго поезда, а также и места скрещений и обгона поездовъ.
Следовательно, графикъ даетъ не только наглядное изобра-жеше движешя каждаго поезда, но и. указываетъ максимальное число поездовъ, могущихъ быть пропущенными въ течете сутокъ по данной дороге въ обоихъ направлешяхъ.
Пассажирсюе поезда изображаются на графике более толстыми косыми лишями, а товарные—более тонкими.
Каждому поезду присвоивается определенный номеръ. Номе-ращя пассажирскихъ поездовъ начинается отъ номера I и т. д.; номеращя-же товарныхъ начинается отъ номера 100 и выше.
Поездамъ, идущимъ въ одномъ напра?ленш, присвоиваются нечетные порядковые номера, а идущимъ въ обратномъ направ-леш'и—четные порядковые номера.
Книжки росписашй поездовъ, которыми руководствуются все агенты, составляются затемъ уже на основаши графика роспи-сашя хода поездовъ.
6
Надо заметить, что графикъ роспйсашя хода поездовъ ука-зываетъ вместе съ т'Ьмъ и пропускную способность дороги, т е максимальное число поездовъ, могущихъ быть пропущен ными въ течеше сутокъ по данной дорогЬ въ обоихъ направ-лешяхъ
Пропускная способность дороги зависитъ отъ числа станшй и разъ'Ьздовъ и степени ихъ оборудованы достаточнымъ коли-чествомъ разъ'Ьздныхъ и другихъ путей Чемъ больше станщй и разъ’Ьздовъ, т±мъ короче длина путевыхъ перегоновъ между ними, что, въ свою очередь, даетъ больше пуйктовъ для скре-щешй и обгона поездовъ, всл±дств1е чего увеличивается и число поездовъ, могущихъ быть въ движеши въ теченш сутокъ въ обоихъ направлешяхъ
Регулироваше движешя поЪздовъ.
Имея графикъ и росписаше хода поездовъ, опред'Ьляющихъ точно время отправлешя, прибытш и остановки каждаго поезда на каждой станщи и разъезде, на основаши которыхъ регулируется движете поездовъ на дороге, казалось-бы, что для пра-вильнаго движешя поездовъ не требуется больше никакихъ осо-быхъ приспособлен^. Это и было-бы такъ, если-бы на практике движеше поездовъ происходило действительно и точно согласно съ установленнымъ росписашемъ и безъ всякихъ отъ него от-ступлешй
Въ действительности-же движеше поезда на перегоне и скорость его хода зависятъ не только отъ исправности пути и паровоза, отъ величины подвижного состава (числа вагоновъ) и его нагрузки, но и отъ многихъ постороннихъ причинъ, какъ напримёрь: сильнаГо ветра, дождя, снега и снежныхъ зано-совъ—причинъ, влекущихъ за собою несвоевременное прохож-деше поездомъ перегона и замедляющихъ приходъ таковаго на станщю, вследствщ чего происходить опозданье поезда противъ роспйсашя
Запаздываше одного поезда влечетъ за собою нарушеше рос-писашя движешя и другихъ поездовъ, т е нарушается обпцй строй движешя поездовъ по росписанпо. Отсюда ясно, что недостаточно и невозможно регулировать движете поездовъ по-средствомъ только одного роспйсашя хода поездовъ
Кроме необходимости въ способе регулировки движешя поездовъ, является еще и существенная необходимость оградить движенш поезда на перегоне, отъ встречи съ другимъ поездомъ, идущимъ въ противоположномъ направлены и отъ насти-жешя его поездомъ, идущимъ ва нимъ вследъ по тому-же направленно.
Основное правило движешя поездовъ допускаетъ отправлять поезда на перегонъ одинъ вследъ за другимъ только, разделяя ихъ между собою определеннымъ пространствомъ пути, т е раз-
7
стояшемъ перегона между двумя станщями или разъездами. Вследствге этого на данномъ перегоне въ данный моментъ вре* мени можетъ быть въ движеши только одинъ поездъ.
Это основное правило относится, какъ къ одноколейнымъ, такъ и къ двухколейнымъ железнымъ дорогамъ.
Выполнеше этого основного правила движешя поездовъ и ограждеше безопасности ихъ движешя достигается двумя способами:
1) Сношешемъ по телеграфу между смежными станщями о возможности отправить поездъ съ данной станщй на следующую, съ разрешен!я этой последней и подачею извещешя о выходе поезда со станщй отправлешя на станщю назначешя, а также получешемъ станщею отправлешя извещешя со станщй назначешя о прибытии къ ней даннаго поезда, т. е. такъ назы-ваемымъ «телеграфнымъ соглашешемъ».
2) Особыми приборами, служащими видимымъ разрешешемъ паровозной прислуге поезда отправиться съ данной станщй на перегонъ, а также и разрешешемъ прибывающему съ перегона поезду войти на станщю назначешя. Таше приборы называются «Путевыми наружными оптическими сигналами».
Для телеграфныхъ сношешй между станщями применяется электро-магнитный телеграфъ. На однопутныхъ дорогахъ о движеши поезда между соседними станщями производится согла-шеше посредствомъ такъ называемыхъ <попздныхъ телеграммъ*, имеющихъ установленный текстъ и подписанныхъ дежурнымъ по движешю агентомъ следующимъ образомъ:
До отправлешя поезда делается «задросъ» на соседнюю станщю о возможности отправить поездъ:—«Могу-ли отправить поездъ № 00?—Подпись».
По получении «разрешешя» съ соседней станщй:—«Да, ожидаю поездъ № 00.—Подпись»,—поездъ отправляется и затемъ подается телеграмма объ «отправленш» этого поезда съ точ-нымъ обозначешемъ времени таковаго, такъ: «поездъ № 00 отправился въ 1 ч. 20 м. дня.—Подпись».
По прибытш поезда на соседнюю станщю, последняя изве-щаетъ станщю отправлешя о прибытш поезда, съ точнымъ ука-зашемъ времени таковаго: — «Поездъ № 00 прибылъ въ 1 ч. 38 м. д.—Подпись».
Въ этихъ телеграммахъ указывается, кроме № телеграммы и времени ея подачи, также и действительное время отправлешя и прибьтя поезда.
Поездныя телеграммы вписываются въ особый «поездной журналъ» и подписываются дейсурнымъ по движешю агентомъ, т. е. начальникомъ станщй или его помощникомъ.
На двухпутныхъ железныхъ дорогахъ, на которыхъ движе-Hie поездовъ производится по каждому отдельному пути только въ одномъ направленш, ограничиваются только «извёщешями» между соседними станщями объ отправлешя и прибытш поезда.
8
Запросъ на «отправлеше» поезда и подача «разрешешя» необходимы между соседними станциями во изб±жан!е произволь-наго отправлешя поезда со смежныхъ станщй и могущихъ произойти вследств!е этого: встречи на перегоне двухъ поездовъ противоположнаго направлетя или настижешя одного поезда другимъ, движущимся по одному и тому-же направлетю.
На двухпутной дороге важно иметь уведомлеше съ соседней станщи только о прибыли поезда, чтобы иметь возможность отправить второй поездъ на тотъ-же перегонъ. Встр'Ьча-же съ поездомъ противоположнаго направлетя невозможна, такъ какъ по данному пути движете поездовъ производится только въ одномъ направлении.
Значеше сигналовъ и ихъ раздЬлеже.
Кроме способа регулировашя движешя по'Ьздовъ посред-ствомъ «телеграфнаго соглашешя» смежныхъ станщй, суще-ствуютъ еще и друпе способы, которые будутъ указаны ниже.
Для того, чтобы обезопасить движете по'Ьздовъ на всемъ пути ихъ следования, на жел±зныхъ дорогахъ применяются особые сигнальные приборы, устанавливаемые, какъ въ раюнахъ самихъ станщй, такъ и на перегонахъ Помощью этихъ прибо-ровъ возможна подача различныхъ сигналовъ вполне опредЬ-леннаго значешя. Ни одинъ поездъ не можетъ прибыть на стан-щю или отправиться съ последней, не получивъ предварительно соответствующаго сигнала. Для того, чтобы можно было судить, что поездъ идетъ въ полномъ составе, каждый поездъ снабжается особыми сигналами.
Ввиду необходимости своевременно извещать о выходе или приближети поезда путевую и переездную стражу, а также и станщонныхъ агентовъ, установлены тоже особые сигналы.
Сообразно перечисленнымъ категоршмъ, все приборы для железнодорожной сигнализащи разделяются на следуюпця группы.
1) Сигналы оптичесте т. е. видимые и
2) Сигналы аккустичесте (звуковые).
Оптичесте сигнальные приборы служатъ для подачи опре-дЬленнаго значешя дневныхъ и ночныхъ сигналовъ, видимыхъ станщонными агентами, паровозною прислугою и линейною стражею на болЬе или менее далекомъ разстоянш отъ места ихъ установки.
Эти сигнальные приборы рграждаютъ входъ и выходъ поездовъ на станщяхъ, опасный для движешя места на перегонахъ и состоять изъ ручныхъ передвижныхъ и постоянныхъ приборовъ.
9
Аккустичесше сигналы подаются опред'Ьленнымъ числомъ колокольныхъ и звонковыхъ ударовъ, кондукторскими и паровозными свистками и петардами и слушать для извещешя линейной стражи и станцюнныхъ агентовъ о выходе поезда на перегонъ и, при производстве маневровыхъ движешй поездомъ на станцюнныхъ путяхъ, о переводе стрелокъ на такой-то путь и т. п. Звонковыми-же ударами также подается и < сигналь тревоги».
Петарды слушать идущему на перегоне поезду сигналомъ остановки.
Всё сигналы по своему спещальному назначенпо подразделяются на:
а)	Сигналы путевые,
б)	»	поездные,
в)	»	паровозные	и
г)	»	станцюнные.
Путевые наружные сигналы применяются двухъ видовъ: сигналы «ограждаюпце» и «указательные».
Къ сигналамъ «ограждающимъ» относятся: постоянные входные (дальше или предстанцюнные) и выходные семафоры, постоянные и передвижные диски, ручные цветные флаги и фонари и петарды.
Къ сигналамъ «указдтельнымъ» относятся: однокрылые и мнргокрылые семафоры, указываюхще входъ или выходъ поезду на данный пр!емный или съ данного выходнаго путей станщй; семафоры и подвижные диски, устанавливаемые на болыпихъ сташцяхъ для ограждешя входа и выхода на тракцюнные или парковые (ранжирные) пути; сигналь ответвлешй съ главнаго пути на соединительный путевыя ветвц; стрелочные фонари, служапце для указашя положешя стрелокъ на данномъ пути и фонари водоемныхъ (гидравлическихъ) крановъ.
Попздная сигнализацгя состоитъ изъ: буфернаго (дисковаго) и боковыхъ фонарей, ручныхъ фонарей и флаговъ и кондуктор-скаго свистка.
Паровозная сигнализацгя состоитъ изъ: буферныхъ фонарей, устанавливаемыхъ на передней площадке паровоза, флаговъ и паровознаго свистка.
На всехъ железныхъ дорогахъ, какъ въ Poccin, такъ и заграницей, приняты для сигнализащи три основныхъ цвета, изъ которыхъ каждый имеетъ значеше определеннаго сигнала, а именно:
1) Красный цвптл — сигналь опасности: требуетъ безусловной остановки поезда, не доходя до места установки сигнала.
2) Зеленый цвптъ — требуетъ уменыпешя хода паровоза до указанной Управлешемъ дороги минимальной скорости. Бъ не-
— 10 —
которыхъ случаяхъ зеленый огонь заменяется светло-голубымъ, видимымъ паровозною прислугою на болыпемъ разстояши.
и 3) Бгьлый цвптъ — сигналь, разрешавший свободное про-следоваше поездомъ сигнала.
Цветные сигналы имеютъ особое значеше при подаче сигналовъ въ ночное и вообще въ темное время, какъ-то: во 'время тумановъ, сильнаго дождя и т. п. случаевъ.
Замена цвета въ фонаре производится посредствомъ крас-ныхъ и зеленыхъ стеколъ, закрывающихъ белый огонь фонаря помощью особаго приспособлешя.
Паровозная прислуга видитъ цветные огни фонаря не все на одинаковомъ разстояши по прямой лиши: белый цветъ ви-денъ дальше краснаго, а последней дальше зеленаго, при этомъ разстояше видимости цветнаго сигнала зависитъ не только отъ правильности устройства самого фонаря, но и отъ степени со-держашя его въ чистоте.
Сигналы и ихъ примЪнен1е.
Первоначально на железныхъ дорогахъ при незначительномъ движенш поездовъ, применялся, въ качестве наружнаго путевого сигнала, круглый вращаюпцйся дискъ (фиг. 5).
Площадь диска окрашивалась съ одной стороны, по направ-лешю хода поезда, въ красный цветъ, а съ противоположной— въ белый. Въ вырезе, сделанномъ въ центре диска, помещался фонарь, имевшей красное стекло со стороны краснаго поля диска, съ остальныхъ-же сторонъ—белое стекло. Этотъ наружный Цутевой сигналь устанавливался въ разстояши 100—200 са-
— 11 —
женеб отъ крайней входной стрелки, съ правой стороны глав-наго пути, по об’Ьимъ сторонамъ станщй и служилъ какъ входной сигналь для прибывающихъ съ перегона на станщю поФа-довъ. Вместе съ тЬмъ онъ составлялъ границу раюна станщй.
Въ нормальномъ положеши площадь диска стояла перпендикулярно къ оси полотна «вз закрытомъ положение*, запрещая поезду входъ на станщю и показывая въ этомъ положенш поезду красный дискъ днемъ и красный огонь фонаря ночью. Когда же станщя разрешала входъ поезду, то площадь диска устанавливалась параллельно полотну дороги, показывая поезду днемъ—ребро диска, а ночью—белый огонь фонаря.
Съ развипемъ железныхъ дорогъ, для ограждешя раюна станщй, стали применять на веЬхъ железныхъ дорогахъ наружный путевой семафорный сигналь, который, смотря по своему назначешю, можетъ быть однокрылымъ, двухъ и трехъ-крылымъ. Въ зависимости отъ положешя крыльевъ получаются и опредЪ-леннаго значешя сигналы.
Назваше путеваго сигнала «семафорнымъ» сохранилось отъ семафорическаго телеграфа, существовавшаго задолго до изобрф-тешя электро-магнитнаго телеграфа.
Въ семафорическомъ телеграфе, для передачи телеграммъ, устанавливалась на башне мачта, на вершине которой помещалось несколько подвижныхъ крыльевъ, каковые могли принимать различный положения. Каждое отдельное сочеташе крыльевъ соответствовало известной букве азбуки.
Устройство наружнаго путеваго сигнала «семафора» (черт. 6) следующее:
На вершине деревянной или железной решетчатой мачты (А), высотою отъ S—12 метровъ, насажено на оси деревянное-или железное прорезное крыло (Б), длиною въ 1,5—2 метра. Ось крыла имеетъ кривошипъ (а), который соединяется железною штангою (б) съ двуплечимъ рычагомъ (в).
На длинномъ плече рычага (в) имеется гиря, которая на немъ можетъ передвигаться. На короткомъ-же его плече укрепляется конецъ тяги, которая проходить черезъ находящееся у основашя мачты ведущее колесо (д), отъ семафора до рычаж-наго станка, посредствомъ каковаго крыло семафора устанавливается въ соответствующее каждому сигналу положеше. Тяга идетъ по роликамъ, привинченнымъ къ столбикамъ, врытымъ въ землю вдоль полотна дороги, въ разстояши 10—15 метровъ другъ отъ друга.
Крыло семафора окрашивается въ красный цветъ со стороны прибывающаго къ станщй поезда и въ белый цветъ—съ противоположной стороны.
Крыло семафора можетъ принимать только два определен-ныхъ положешя, изъ коихъ каждое соответствуетъ сигналу определеннаго значешя, а именно:
— 12 —
а)	крыло, поднятое въ горизонтальное положеше, обозначаете сигналь «путь занять» и требуете безусловной остановки поезда передъ путевымъ семафоромъ, запрещая поезду входъ на станцюнный путь и,
б)	крыло, опущенное вннзъ подъ угломъ въ 45°, обозначаете сигналь «путь свободенъ» и разрешаете поезду проследовать мимо семафора, т. е. войти на станщонный путь.
Черт. 6.
Въ темное время дня, ночью и въ ненастную погоду (тумань, мятель и т. п.), когда положеше крыла семафора не можете быть ясно видимо издали паровозною прислугою, на семафоре зажигается фонарь съ подвижными цветными стеклами, положеше которыхъ передъ фонаремъ связано механически съ положешемъ крыла семафора.
— 13 —
Значеше цветныхъ стеколъ, отвечающихъ положешямъ крыла семафора следующее:
а)	Сигналь «путь занять» обозначается горизонтальнымъ положешемъ крыла; ему соответствуете красный огонь фонаря.
б)	Сигналу «путь свободенъ»—опущенное внизъ подъ угломъ въ 45° крыло; ему соотв'Ьтствуетъ зеленый или бплый огонь фонаря (въ зависимости отъ спешальнаго назначешя наружнаго путевого семафора).
Подача сигнала семафорнымъ крыломъ производится на русскихъ жел’Ьзныхъ дорогахъ по англйской системе, т. е. для сигнала «путь свободенъ» крыло опускается внизъ подъ угломъ въ 45°, въ отлич!е отъ германской системы, по которой крыло семафора для сигнала «путь свободенъ» подымается вверхъ подъ угломъ въ 45°. Для сигнала-же «путь занять», какъ въ англ!й-ской, такъ и въ германской системахъ, крыло устанавливается въ горизонтальное положеше.
Каждый семафоръ снабжается для ночныхъ сигналовъ осо-бымъ фонаремъ, который подымается на определенную высоту
Черт. 7.
на семафорной мачте посредствомъ цепи и лебедки, укрепленной въ нижней части мачты въ разстояши 1,5 метра отъ земли. Передъ фонаремъ, на особой оси, связанной съ крыломъ семафора, вращаются металличесюя очки съ вделанными въ нихъ сигнальными стеклами (краснаго, зеленаго или белаго цвета).
Въ зависимости отъ конструкцш семафора, очки съ цветными стеклами, располагаются или на сэмомъ крыле семафора (черт 7) или отдельно на мачте, ниже крыла (черт. 6).
Когда крыло установлено въ горизонтальное положеше, нижнее красное очко закрываетъ фонарь краснымъ огнемъ; при опускаши крыла внизъ на «путь свободенъ», штанга крыла подымается, а вместе съ темь переставляется верхнее зеленое или белое стекло, закрывая огонь фонаря.
— 14 —
Семафорный фонарь (черт. 8) светить не только въ сторону подходящаго поезда, но и въ обратную, что необходимо для того, чтобы станщонный. агентъ могъ-бы видеть, что семафоръ въ ночное время действительно освещенъ и въ какомъ положены? установлено крыло его. Для этой цели стекло фонаря, обращенное къ станщи, прикрывается также очками, который, при горизонтальномъ положенш крыла, показываютъ белый огонь, а при опущенномъ—красный. Последнее устройство фонаря применяется только для входныхъ (дальнихъ) путевыхъ семафоровъ.
Согласно существующихъ правилъ, маневровое движете паровозовъ на станщи можетъ производиться только въ то время, когда входные семафоры закрыты на «путь занять» и не ожидается прибыли поезда съ перегона съ одной или другой стороны станщи
Черт. 8.
Въ этомъ случае маневрируюпцй паровозъ имеетъ право следовать по главному пути до семафора. Когда-же съ соседней станщи ожидается прибыпе поезда, маневры на станщи прекращаются и по удостовереши дежурнымъ агентомъ, что стрелки установлены въ надлежащее положеше на данный путь, открывается съ этой стороны входной семафоръ, т. е. крыло его опускается подъ угломъ въ 45°.
Вследствие этого красный огонь, какъ сигналь опасности въ сторону станщи, имеетъ значеше запрещешя подходить паровозу къ .открытому семафору со стороны станщи.
Устройство подъемнаго механизма крыла семафора можетъ быть разнообразной конструкцш, но все они имеютъ въ осно-ваши приспособлеше для автоматцческаго подъема въ горизонтальное положеше крыла семафора, въ случае обрыва тяги.
Въ нормальномъ положенш крыло семафора устанавливается рычажнымъ станкомъ на «путь занять» и вывести его изъ этого положешя, для разрешения входа на станшю поезду, возможно только посредствомъ рычажнаго станка. Отсутств1е приспособивши для автоматическаго подъема крыла въ заграждающее положеше ставило бы его, при обрыве тяги, въ положеше «разрешающее» входъ поезду на станщи и не было-бы возмож-
— 15 —
мости, въ этомъ случае поднять его тягою въ горизонтальное положеше. Вследствие этого раюнъ станщй съ даннаго перегона оставался-бы безъ ограждешя впредь до исправлешя тяги, что ыогло-бы повлечь за собою нежелательный случай входа поезда на занятый уже станцюнный путь, а потому приспособлеше автоматической установки крыла въ заграждающее положеше безусловно необходимо.
Только правильное положеше крыла семафора днемъ и со-отвЪтствующШ цветной огонь ночью, видимые прислугою под* ходящаго къ семафору поезда, представляютъ собою определеннаго значешя сигналъ «путь занять» или «путь свободенъ». Всякое иное положеше крыла семафора (опущенное внизъ вдоль мачты, выступающее только подъ подъ незначительнымъ угломъ,
а также отсутств!е огня фонаря въ ночное время или неопределенный цветъ его) указываютъ на неисправность семафора. Въ этомъ случае неправильность положен1я крыла днемъ и цвета фонаря ночью должна разсматриваться, какъ отсутствие требуе-маго на определенномъ месте сигнала, а потому подходяпцй къ семафору поездъ обязанъ остановиться.
Вообще отсутств1е на данномъ месте требуемаго сигнала считается сигналомъ остановки («путь занять»).
Неправильность положешя крыла можетъ произойти не только отъ обрыва тяги, но и отъ удлинешя и натяжешя тяги, происходящихъ вследств!е изменешя температуры воздуха и неисправности подъемнаго механизма крыла.
Въ случае порчи семафора и невозможности вследств1е этого подать прибывающему поезду сигналъ «путь свободенъ», де
— 16 —
журный по движешю агентъ встр'Ьчаетъ поездъ у семафора, входить на паровозъ и вводить по'Ьздъ на станщю.
О каждой неисправности семафора сообщается местному дорожному мастеру и начальнику участка пути съ указашемъ, по возможности, причины неисправности для скорЬйшаго исправле-шя семафора.
Рычажные станки, служапце для установки крыльевъ сема-форовъ, сушествуютъ различныхъ конструкций, какъ для оди-ночныхъ, такъ и для двойныхъ тягъ (черт. 9 и 10) и имЬютъ шкивъ 15—18 дюймовъ въ Д1'аметре который вращается въ чугунной станинЬ. Съ шкивомъ скрЬпленъ рычать съ затворомъ, который можетъ быть устанавливаемъ въ двухъ положешяхъ и въ каждомъ изъ нихъ закрепляется затворнымъ штыремъ. При перестановке рычага изъ одного положения въ другое, шкивъ поворачивается на своей оси въ ту или другую сторону, отпуская или натягивая тягу на шкивъ, (если тяга одиночная), и отпуская одну тягу и одновременно вытягивая другую тягу, (если применена двойная тяга для установки крыла семафора).
ПримЪнеше семафора, какъ основного сигнала.
Каждая станщя или разъездъ должна быть обязательно оборудована входными (дальними-предстанщонными) семафорами какъ основнымъ главнымъ путевымъ сигналомъ.
Входной семафорь ограждаетъ станщю отъ входа поезда съ перегона и, вместе съ темъ, опредЬляетъ границы станцюннаго раюна. Входной семафорь устанавливается въ разстояши 300 саженей отъ входной (дальней) стрелки, съ правой стороны глав-наго пути и имеетъ крыло съ левой стороны мачты, считая по направлению хода поезда.
Входной семафорь и подаваемые имъ сигналы должны быть видимы подходящимъ поездомъ на разстояши около 200 саженей.
Рычажный станокъ для установки крыла входного семафора устанавливается на платформе станщй. Установка крыла для сигнала «путь свободенъ» производится исключительно по рас-поряжешю и подъ наблюдешемъ дежурнаго по движешю агента. Это необходимо потому, что нередко бываютъ случаи, когда хотя и дано станщею прибьтя поезда «раэрЬшеше» на отправ-леше поезда съ соседней станщй, но ко времени его прихода не усп$ваютъ освободить пр!емный станцюнный путь отъ зани-мающаго его подвижнаго состава, вследств!е чего, до уборки этого состава, поездъ долженъ быть задержанъ передъ входнымъ предстанщоннымъ семафоромъ.
Въ виду этого, установка сигналовъ на входномъ семафоре должна быть въ рукахъ дежурнаго по движешю агента, который только и можетъ определять возможность или невозможность входа поезда на станцюнные пути. При скрещеши поездовъ на
— 17 —
станщи или въ случай одновременная подхода поездовъ съ обеихъ сторонъ станщи къ входнымъ семафорамъ, Приходится одинъ изъ по’Ьздовъ задерживать передъ семафоромъ, такъ какъ одновременный входъ по’Ьздовъ съ двухъ противоположныхъ сторонъ на станщю, въ ограждеше безопасности движешя, воспрещается.
Такъ какъ положеше крыла семафора должно быть видимо и со станщи, то если последнее невозможно по м'Ьстнымъ усло-в!ямъ (большое закругление, л’Ьсъ или здаше, закрывающее со станщи семафоръ), то въ такомъ случае на станщи устанавливается особый приборъ, называемый «повторителемъ» или «ин-дикаторомъ», т. е. приборъ, показывающей въ какомъ поло-жеши (закрытомъ или разр’Ьшающемъ) находится крыло невидимая со- станщи входноя семафора.
«Повторителемъ» или «индикаторомъ» называется электрически приборъ, который соединяется проводомъ съ крыломъ семафора и подъ вл!яшемъ электрическаго тока точно указываете положеше этого крыла.
Черт. 11.
Черт. 12.
Повторители бываютъ двухъ родовъ:
1) На передней доске повторителя укрепляется маленьюй семафорчикъ съ подвижнымъ крылышкомъ. Когда дальшй семафоръ закрытъ (входъ на станщю не разрешенъ), крылышко повторителя стоите горизонтально; когда-же входной семафоръ открытъ—крылышко повторителя опускается на уголъ въ 45° (черт. 11). Внутри повторителя находится электромагните, якорь которая связанъ съ крылышкомъ семафорчика.
2) Внешнее устройство другого рода повторителей следующее: на передней стенке ящика, заключающая его механизмъ, имеется круглый вырезъ (окошечко), закрываемое съ внутренней стороны краснымъ дискомъ. Когда входной семафоръ закрытъ, въ окошечке повторителя видно красное поле диска; когда-же семафоръ открытъ—въ окошечке появляется белое поле (черт. 12). Внутри повторителя находится тоже электромагните, якорь котораго связанъ съ вращающимся краснымъ дискомъ.
2
— 18 —
Для того, чтобы повторитель д’Ьйствовалъ, крыло семафора сочиняется $ъ осрбымъ контактнымъ прйборомъ, домЪщеннымъ на семафорной мачте, который бываетъ различной конструкции (цеханичесщй трупцйся или ртутный контактъ), который и за-» мыкаетъ токъ гальванической батареи (черезъ электромагниты повторителя и проводъ съ землею), котда крыло семафора уста-» новлено въ горизонтальное (заграждающее) положеше. При опусканш крыла семафора въ положеше «разрешающее», контактъ размыкается и крылышко повторителя падаетъ поДъ дфйт ств!емъ собственнаго вес?. Въ дисковомъ повторителе, при прекращении тока, красное поле диска заменяется белымъ, вследств!е отпадешя якоря и связаннаго съ нимъ диска отъ электромагнита. Такое устройство повторителей даетъ возможность контролировать не только положеше крыла семафора, но также и исправность: батареи, линейнаго провода повторителя, и правильность положешя крыла семафора. При неисправнрсти батареи или провода токъ прерывается, а крылышко повторителя будетъ опущено даже и въ то время, когда крыло семафора установлено уже или устанавливается въ заграждающее положеше. Неправильность положен!я крыла семафора въ за-граждающемъ положены также указывается повторителемъ, такъ какъ контактный приборъ замыкаетъ токъ на повторителе только тогда, когда крыло семафора занимаетъ правильное горизонтальное положеше; поэтому, въ томъ случае когда крыло семафора стоить не горизонтально, батарейный токъ будетъ разомкнуть, вследств!е чего крылышко повторителя будетъ опущено въ то время, когда должно было бы быть поднято.
Въ техъ случаяхъ, когда входной семафоръ, установленный на определенномъ разстояши отъ входной стрелки, не можетъ быть видимъ подходящимъ поездомъ, вследств!е условий местности, напр., закруглещя въ лесистой местности иди вследствзе другого препятств1я, применяется еще особый иредаврмжельный сигнале въ виде вращающегося диска, устанавливаемый впереди семафора, въ разстояши 100—150 саде передъ нимъ и связанный съ последнимъ общею тягою. Назначеше предвари* рителышго сигнала заключается въ указанш подходящему поезду положешя крыла, еще невидимаго имъ входного семафора.
Предварительный сигналь (черт., 13, 14 и 15) сострить изъ подвижнаго диска, окрашеннаго въ зеленый цветъ, который, вращаясь Иъ горизонтальной плоскости на мачте 6—8 метровъ высоты, згожетъ принимать два. положешя на своей оси:
а)	Когда крыло семафора поставлено въ горизонтальное (заграждающее) положеше, предварительный сигналь показы-заетъ днемъ зеленый диекъ, а ночью зеленый огонь (черт. 13 и 14).
б)	Когда крыло семафора опущено подъ угломъ въ 45°, диекъ предварительнаго сигнала становится въ горизонтальное положеше, показывая днемъ ребро диска, а ночью белый огонь (черт. 15).
— 19 —
Поездъ, подходя къ закрытому диску, уменыпаетъ свой ходъ настолько, чтобы, пройдя «предварительный» сигналъ, могъ,
въ случай надобности, останойиться передъ закрытымъ вход-нымъ семафоромъ.
2*
— 20 —
На вершине деревянной или железной мачты, въ вилкообразной стойке, вращается на горизонтальной оси решетчатый дискъ а, имёюпцй въ нижней части отверспе о (очко), въ которое вставлено зеленое стекло, прикрывающее въ закрытомъ положеши диска, сигнальный фонарь. Въ верхней части диска, перпендикулярно къ нему, укреплено въ особомъ очке зеленое стекло q (черт. 13).
На оси диска укрепленъ кривошипъ, соединенный жесткою тягою (к) съ однимъ концомъ рычага (h), другой конецъ кото-раго укрепленъ въ нижней части мачты. Подъ рычагомъ (Ь) помещается, на отдельной оси, шкивъ (о) для тяги. На внутренней стороне шкива (о) прилить фасонный кривошипъ (е—с), на который упирается собственной тяжестью рычагъ (h) съ тягою (к) черт. 13.
Сигнальный фонарь, показываюпцй огонь въ направлеши перегона и станцш, подымается на мачту посредствомъ лебедки также какъ и на входныхъ семафорахъ.
Тяги отъ рычажнаго станка къ выходному семафору продолжены до шкива (о) «предварительнаго» сигнала, вслёдств!е чего, при установке крыла семафора на «путь свободенъ» или «путь занять», одновременно устанавливается въ окрытое или закрытое положеше и дискъ предварительнаго сигнала.
Механизмы для установки диска въ заграждающее или разрешающее положеше существуютъ различныхъ конструкщй.
Электричеоие семафоры.
Такъ называемые входные или дальше семафоры устанавливаются обыкновенно не далее 300 саженей отъ станщй. Делается это потому, что дальше этого разстояшя становится очень трудно, а въ некоторыхъ случаяхъ даже и невозможно, помощью проволочныхъ тягъ поднимать и опускать крылья такихъ семафоровъ, вследств!е сильнаго трешя проволочной тяги о большое число поддерживающихъ ее роликовъ.
Поэтому и установленъ практически допустимый пределъ удалешя семафоровъ отъ станцш въ 300 саженей, т. е. взято такое разстояше, при которомъ еще возможно одному человеку поднимать крыло семафора и не разрывать проволочной тяги. Надо заметить, что не .всегда характеръ местности позволяетъ провести семафорныя тяги по прямому направлешю отъ ворота до семафора и зачастую приходится ломать лишю, т. е. вести семафорныя тяги не по прямой лиши, а по ломаной. Каждое такое изменеше прямого _направлешя, (каждый такой уголъ, образуемый лишей семафорной тяги) увеличиваеть величину трешя.
Между темъ часто встречаются случаи, когда для безопасности поёздовъ необходимо бываетъ вынести входной семафорь
— 21 —
значительно дальше 300 саженей отъ станщи, напр. за 2—3 версты отъ нея, причемъ н±тъ возможности провести дишю се-мафорныхъ тягъ по прямому направлешю, значитъ и нельзя воспользоваться семафорами съ проволочными тягами. Въ этихъ случаяхъ прибегаютъ къ постановке семафоровъ, крылья кото-рыхъ поднимаются помощью электрическаго тока, посылаемаго со станщи по воздушной лиши или такъ называемыхъ электпри-ческихъ семафоровъ. Так1е семафоры можно устанавливать где угодно, не стесняясь ни разстояшемъ ихъ отъ станщи, ни направлешемъ, по которому можно провести электричесюе провода.
Въ настоящее время еуществуетъ уже нисколько системъ такихъ электрическихъ семафоровъ. Приводятся они въ дейстае батарейнымъ токомъ. Для примера разсмотримъ одинъ изъ такихъ семафоровъ.
Электрически семафорь системы Сименса и Гальске.
Устройство его. Устройство самого электрическаго семафора такое же, какъ и обыкновеннаго (черт. 16). Онъ состоитъ изъ мачты, деревянной или железной решетчатой и одного крыла, уравновешеннаго противовесомъ и снабженнаго очками съ зе-ленымъ и краснымъ стеклами.
Семафорная лапа приводится въ дфйств1е (поднимается и опускается) особымъ часовымъ механизмомъ к, приводимымъ во вращеше особой гирей и помещеннымъ въ будке, устанавливаемой у подножия семафорной мачты.
Въ станщонномъ здаши устанавливается гальваническая батарея, состоящая (смотря по разстояшю семафора отъ станщи) изъ 30—40 элементовъ Мейдингера или какого нибудь другого подходящаго типа. Назначеше этой батареи, при нажатш ключа, посылать токъ на линпо для пуска въ ходъ часоваго механизма.
Часовой механизмъ устроенъ такъ (черт. 17). На оси О, вращающейся въ подшипникахъ въ станине аппарата, насажено зубчатое колесо АА, съ двумя кулачками бив, установленными по концамъ одного и того же дхаметра. Съ одной стороны этой оси имеется валъ, на который навивается стальной тросъ г; одинъ конецъ троса укрепляется неподвижно на валу, а къ другому его концу привешивается гиря, приводящая во вращеше весь механизмъ. На выступъ оси, съ противоположной стороны зубчатаго колеса АА, насаженъ на эксцентрикъ особый рычагъ т, на конце котораго имеется штифтъ к. При вращеши зубчатаго колеса АА рычагъ т можетъ только перемещаться параллельно самому себе влево или вправо.
На той же оси 00, сзади зубчатаго колеса АА, насаженъ кривошипъ Д, на конце котораго имеется выступъ р., за кото
— 22 —
рый зацепляется нижшй конецъ жесткой тяги, верхшй конецъ которой прикрепляется къ крылу семафора. Справа отъ оси зубчатаго колеса АА, передъ этимъ колесомъ вращается на самостоятельной оси Ог особый ломаный (двуплечй) рычагъ ПП съ противовесомъ. Выступаюпцй конецъ оси Ог имеетъ продольный срезъ, въ который упирается собачка а, , вращающаяся
на оси Oi, укрепленной на другомъ зубчатомъ колесе, находящемся правее перваго. Противовесъ находится на правомъ коцце рычага ПП, а на левомъ его конце находится штифтъ с. Передъ этимъ штифтомъ с, на особыхъ осяхъ, расположены два угольника снабженные на концахъ крючками кг. Противоположные концы этихъ угольниковъ связаны между собою спиральной пружиной в. Ниже угольниковъ помещается электро-
— 23 —
нагнить М, помощью котораго пускается въ ходъ весь часовой механизмъ. Передъ полюсами этого магнита колеблется укрепленный на оси якорь Я, верхшй конецъ котораго помещается между вертикальными коленами обоихъ угольниковъ к, упираясь, въ различныхъ случаяхъ, въ одинъ изъ нихъ. Нижшй конецъ якоря Я, въ нормальномъ положеши (покоя) прибора оттягивается спиральной пружиной ж влево къ упорному винту з. Одинъ конецъ обмотки электромагнита М соединяется съ ли-нейнымъ проводомъ, а другой — съ землей.
Для предупреждешя слишкомъ быстраго вращешя механизма и могущихъ при этомъ произойти ударовъ, вредно вл!яющихъ на приборъ, зубчатое колесо АА сцепляется своими зубцами съ другимъ зубчатымъ колесомъ, находящемся правее его и мень-шаго щаметра, которое приводить во вращеше регуляторъ ско-рости-ветрянку.
На черт. 17 изображено положеше всехъ частей прибора въ нормальномъ положеши покоя, когда семафорь закрыть и крыло его поднято. Въ этомъ положеши штифтъ с двуплечаго рычага ПП захватывается крючкомъ кг леваго угольника, при-жимаемаго къ нему, вследств!е нажат!я верхняго конца якоря, нажимающего на правый угольникъ кг силой оттяжныхъ пружинь ж и в. Кривошипъ р въ это время находится надъ осью О; рычагъ т своимъ штифтомъ задерживаетъ правый угольникъ к2, а собачка а упирается въ выступъ оси Ог и задерживаетъ вращеше всего механизма.
Когда необходимо опустить крыло семафора на ставши на-жимаютъ ключъ и посылаютъ токъ местной батареи въ обмотки электромагнита М механизма у семафора. Получивъ этотъ токъ, сердечники электромагнита М намагнитятся и, преодолевъ дей-ств1е оттяжной пружины ж, притянуть къ себе якорь (черт. 18), находяпцйся на нижнемъ конце рычага я. Вследствие такого перемещешя якоря, верхшй конецъ его рычага отойдетъ отъ праваго угольника кг, нажметъ на лЬвый угольникъ ш, отодви-нетъ .его влево,. вследстЫе чего крючекъ этого угольника соскочить съ задерживаемаго имъ штифта с двуплечаго рычага ПП и освободить его. Освобожденный рычагъ ПП, подъ дейстшемъ своего противовеса, повернется на некоторый уголъ, причемъ левое плечо его поднимется и повернетъ ось (О*) настолько, что выступъ а пройдетъ черезъ вырезъ на оси О<. Вследствие этого весь часовой механизмъ, ничемъ не удерживаемый, подъ действ!емъ веса гири начнетъ вращаться въ направлеши, ука-занномъ стрелкою.
При вращеши зубчатаго колеса, сидяпцй на немъ верхшй кулачекъ в подходить къ двуплечему рычагу ПП, захватываетъ его и возвращаетъ въ первоначальное положеше, но подъ крю-чекъ угольника Ki. Подведя рычагъ ПП подъ этотъ крючекъ, кулачекъ минуетъ этотъ рычагъ, проходя черезъ срезъ, сделанный на задней стороне рыча/а ПП. Кривошипъ р повернется
— 24 —
на уголъ 180° сверху внизъ и отпустить связанное съ нимъ крыло семафора. Такимъ образомъ зубчатое колесо АА, при опусканш крыла семафора, можетъ сделать только полъоборота, причемъ кулачекъ в окажется внизу, а кулачекъ б—вверху его. При этомъ движеши рычажекъ m переместится впередъ и удер-живаетъ левый угольникъ кх отъ наклонешя къ правому угольнику. Этими двумя кулачками и ограничивается уголъ, на который можетъ, подъ действ!емъ гири, повернуться зубчатое колесо АА.
Ключъ, замыкаюпцй батарейный токъ, удерживается въ сомкнутомъ положенш на все время, пока семафоръ долженъ быть открытъ.
Какъ только надо поднять крыло семафора, ключъ размыкается, вследств!е чего токъ прекращается, сердечники электро-магнитовъ размагничиваются и якорь я оттягивается въ нормальное положеше. При этомъ верхнее плечо рычага якоря нажимаетъ на правый угольникъ кг, сбрасываетъ его со штифта на лЪвомъ плече рычага ПП. Рычать ПП поднимается, вы-ступъ а освобождается и весь часовой механизмъ снова приходить до вращеше въ томъ же направления, указанномъ стрелкою. Вращеше это происходить до т4хъ поръ, пока находящийся теперь наверху, кулачекъ б не найдетъ на рычагъ ПП, подведетъ его подъ левый угольникъ Ki (потому что въ это время рычагъ т, действ!емъ эксцентрика, будетъ перемещенъ вправо и отожметъ въ эту сторону угольникъ кг). Выступъ а заскочить за полую часть оси О« и весь приборъ остановится въ нормальномъ йоложенш. Кривошипъ р повернется снизу
— 25 —
вверхъ и подниметъ связанное съ нимъ крыло семафора. Такимъ образомъ, и при опусканш и при поднят колеса семафора, зубчатое колесо АА дЬлаетъ по полъ оборота, все время вращаясь въ одномъ и томъ же направлеши.
Для того чтобы дежурный по станщй зналъ въ какомъ по-ложенш находится въ каждый данный моментъ крыло семафора* въ пом*щеши станщй устанавливается семафорный повторитель R и звонокъ W, который звонитъ все время пока семафоръ открыть.
На черт. 19 изображена полная схема всего устройства.
Значеше буквъ на ней следующее:
Hi—линейный проводъ повторителя.
В, — семафорный повторитель.
W — звонокъ на станцш.
Bi — батарея для звонка и повторителя.
К — контактъ, установленный на семафор*.
С — ключъ для опускашя и поднят крыла семафора-.
Черт. 19.
1 и 2 — контакты ключа.
В>— батарея для пуска въ ходъ часового механизма семафора.
G — гальваноскопъ.
Па— линейный проводъ семафора.
L — часовой механизмъ, установленный, у поднож1я мачты семафора.
Когда семафоръ закрыть, то ключъ С стоить на контакт* 1-мъ и цбпь семафорной батареи разомкнута. Крыло семафора поднято, звонокъ W не звонитъ, такъ какъ онъ устроенъ безъ прерывателя, часовой механизмъ L не д*йствуетъ.
Въ тоже время ц*пь повторительной батареи Bi замкнута черезъ звонокъ W, повторйтель В, контактъ К въ землю. Вел*дств1е этого крыло повторителя поднято, а звонокъ W не звонитъг Когда надо опустить крыло семафора, ключъ С уста
— 26 —
навливается на контактъ 2-й, всл*дств1е чего токъ отъ одного полюса семафорной батареи В2 идетъ въ землю, а отъ другого полюса черезъ гальваноскопъ G идетъ: въ линейный проводъ Па, часовой механизмъ L и въ землю. Электромагнитъ часового механизма намагничивается, якорь его притягивается, механизмъ начинаетъ вращаться и крыло семафора опускается, причемъ контактъ повторителя К размыкается. Какъ только прервался контактъ К, якорь звонка отойдетъ отъ его электромагнитовъ, коснется своего контактнаго винта и вновь замкнетъ ц*пь повторительной батареи Bi, которая опять намагнититъ сердечники звонкового электромагнита. Молоточекъ звонка начнетъ колебаться, смыкая и размыкая ц*пь этой батареи, вследствие чего звонокъ будетъ звонить все время, пока ключъ С стоить на контакт* 2-мъ, т. е. пока крыло семафора опущено.
Когда необходимо поднять крыло семафора, (закрыть семафоръ) ключъ С перестанавливается на контактъ 1-й. При этомъ получается въ этомъ м*ст* разрывъ ц*пи семафорной батареи, всл*дств!е чего прекратится въ ней токъ; электромагнитъ механизма L размагнитится, якорь его отойдетъ влёво и вновь пустить въ ходъ часовой механизмъ для поднятая семафорнаго крыла.
Когда крыло поднимется, замкнется контактъ К и токъ отъ батареи В пойдетъ черезъ звонокъ W, повторитель R и черезъ контактъ К уйдетъ въ землю. Всл*дстайе этого якорь звонка притянется къ своимъ электромагнитамъ (звонъ прекратится) и крыло повторителя поднимется.
Выходные семафоры (ограждаюгще), разр*шаюпце отправить по*здъ со станщи на дерегонъ, применяются въ связи съ электроблокировочными приборами, которые служить для регулировала движешя. Выходные семафоры устанавливаются съ правой стороны главнаго пути у входной (она же выходная) стрелки и им*ютъ только одно крыло.
Входные и выходные указательные семафоры не обязательно им*ть на вс*хъ станщяхъ. Они применяются на болыпихъ станщяхъ съ болыпимъ числомъ станщонныхъ входныхъ и вы-ходныхъ пассажирскихъ и товарныхъ путей. Таюе семафоры приводятся въ связь и зависимость съ централизащонными приборами, служащими для установки стр*локъ и сигналовъ изъ одного или несколькихъ узловыхъ пунктовъ.
Сигналы, применяемые на перегон* для ограждешя по*зда состоять: изъ подвижныхъ и постоянныхъ дисковъ, ручныхъ цв*тныхъ флаговъ, ручныхъ трехцв*тныхъ фонарей и петардъ.
Прим*неше этихъ сигналовъ и ихъ устройство следующее:
Диски,
Во время исправлешя пути, зам*ны шпалъ или при другихъ исправлетяхъ, требующихъ прохождеше по*здомъ м*ста работъ
— 27 —
съ меньшею скоростью, это мФсто ограждается съ каждой стороны зеленымъ дискомъ, устанавливаемымъ на разстояши 150— 200 саженей отъ конечныхъ пунктовъ ремонтируемаго участка (черт. 20).
Передвижной дискъ состоитъ изъ деревяннаго шеста, за-остреннаго въ нижней части и им’Ьющаго железный дискъ въ верху. Диски окрашены съ обеихъ сторонъ въ зеленый цветъ съ белыми кантами по окружности, а посредине диска съ одной стороны имеется белая большая буква Н, обозначающая начало места уменыпешя скорости хода поезда, а съ другой стороны диска—буква К, обозначающая конецъ уменыпешя скорости хода. Въ темное время привешивается къ шесту диска зажженый ручной фонарь съ зеленымъ стекломъ.
Черт. 21.
Черт 20.
Во время производства значительныхъ работъ по направленно: мостовъ, трубъ и т. п. или же при пропуске поездовъ ПО1 обходному пути, необходимо не только уменыпеше скорости хода до минимальной, но еще и сопровождеже поезда въ такомъ опасномъ месте особымъ провожатымъ пилотомъ. Такой спо-> собъ пропуска поездовъ наз. пилотажемъ. Подобное опасное место ограждается тоже переноснымъ или постояннымъ дискомъ, но окрашеннымъ въ красный цветъ (черт. 21).
Поездъ, подходяпцй къ месту, огражденному краснымъ дискомъ, обязанъ остановиться, не проходя краснаго диска и> принявъ на паровозъ провожатаго, следовать далее по опасному месту со скоростью, указываемою этимъ провожатымъ.
— 28 —
Опасное Micro ограждается съ обЬихъ сторонъ красными дисками, изъ которыхъ каждый устанавливается въ 300 саще-няхъ отъ места опасности. По’Ьздъ, пройдя опасное Micro, останавливается передъ вторымъ дискомъ для выпуска съ паровоза провожатаго.
Передвижной красный дискъ (черт. 21) ночью въ темное время освещается краснымъ огнемъ фонаря, который укрепляется на шесте у основания диска.
Постоянные диски состоятъ изъ 2-хъ саженнаго столба, врытаго въ вемлю и снабженнаго поперечными ступеньками для зажигашя фонаря; На вершине столба укрепляется деревянный дискъ, окрашенный въ красный цветъ; въ середину диска врезанъ ручной фонарь съ краснымъ стекломъ (черт. 22).
Черт. 22.
Передъ отправлешемъ со станщи на перегонъ, машинистъ поезда получаетъ отъ дежурнаго по движенпо агента письменное предупреждеше, въ которомъ указываются: №№ верстъ места опасности и допустимая въ этихъ -местахъ скорость хода поезда. Наибольшая допустимая скорость хода по месту опасности определяется начальникомъ участка пути; о ней онъ сообщаетъ начальникамъ смежныхъ станщй перегона для выдачи вышеуказанныхъ письменныхъ предупреждешй машинистамъ.
Ручные сигналы путевой стражи.
Ручными сигналами путевой стражи служатъ: цветные флаги, трехцветные фонари и петарды.
Путевой сторожъ долженъ иметь всегда при себе два свер-нутыхъ флага, красный и зеленый, помещающихся въ кожаномъ
— 29 —
чехле, а ночью зажженный ручной фонарь (черт. 23 и 24) съ цветными стеклами.
Каждый поездъ, следуюпцй по перегону, встречается пере-? езднымъ сторожемъ на переезде, причемъ посл,Ьдн5й держитъ днемъ свернутый зеленый флагь горизонтально по направление пути, а по проходе поезда становится на пути между рельсами, лицомъ къ поезду не сходя съ пути, пока поездъ находится въ виду.
Черт. 23.
Ночью и во время тумана сторожъ показываешь подходящему поезду белый огонь фонаря вместо зеленаго флага. Подобная встреча и проводка поезда переезднымъ сторожемъ указываешь машинисту, что пере'Ьздъ закрыть имъ своевременно и самъ онъ находится на своемъ посту.
По проходе поезда переездъ открывается, т,- е. подымаются шлагбаумы для прохода и проезда черезъ- полотно дороги.
Черт. 24.
Если переездный сторожъ усмотришь или узнаетъ отъ обходной стражи о какой либо опасности, грозящей поезду, вследств!е: размыла пути при сильныхъ дождяхъ, заграждешя пути шпалами, бревнами и камнями или о лопнувшемъ рельсе и т. п., то онъ обязанъ показать: днемъ подходящему поезду развернутый красный флагъ и держать его по направленно пути, а въ темное время и ненастную погоду и туманъ—держать по направленно къ поезду зажженный- фонарь съ краснымъ огнемъ
— 30 —
и положить, еще до прохода поезда, конечно, если позволить время, передъ переездомъ петарды. Вообще, сторожъ долженъ принимать все зависяпця отъ него меры, чтобы въ подобныхъ случаяхъ своевременно остановить подходящей поездъ и недо-пустить его до места опасности.
Петарда состоитъ изъ круглой жестяной коробки, герметически закрытой и вмещающей въ себе взрывчатый составь. Она накладывается, какъ выше было упомянуто, на рельсы и раздавливается колесомъ идущаго паровоза, при чемъ происходить взрывъ содержимаго въ ней состава, вследсттае чего получается звукъ въ виде выстрела, который служить паровозной прислуге сигналомъ остановки. Петарды накладываются на обоихъ рельсахъ пути, въ количестве 4—6 и более штукъ, въ разстояши двойной длины рельсоваго звена другъ отъ друга. Петарды укрепляются на головке рельсъ посредстдомъ огиба такового жестяными лапками петарды. Петарды выкладываются въ количестве 4—6 штукъ на тотъ случай, чтобы иметь возможность повторить этотъ сигналъ несколько разъ, и во чтобы то ни стало привлечь внимаше машиниста, такъ какъ, во-первыхъ, некоторый петарды могутъ не взорваться, а быть сброшенными съ рельсъ, а во-вторыхъ—взрывъ только одной петарды можетъ быть, за шумомъ поезда, не услышанъ машинистомъ.
Сигналы остановки и укладка на рельсы петардъ должны быть производимы поезду по возможности на разстояши 200—300 саженей отъ места опасности.
Сигналъ развЪтвлешя на перегони.
Къ числу указательныхъ и частью ограждающихъ сигналовъ, которые примёняютси на перегоне, принадлежать сигналъ раз-вгьтвленля въ виде двухъ или трехъ-крылаго семафора. Этотъ сигналъ устанавливается на перегоне для ограждешя и указашя того места главнаго пути, съ котораго отходятъ одно или два ответвлешя, т. е. соединительные пути съ другими железными дорогами или участками той-жё дороги (черт. 25).
Число крыльевъ на семафоре разветвлешя зависать отъ числа ответвлений, такъ при одномъ ответвлены необходимы два крыла, а при двухъ ответвлешяхъ—три крыла.
Верхнее крыло семафора служить для указашя возможности прохода поездовъ по главному пути и въ нормальномъ положены оно опущено подъ угломъ въ 45°, и ночью виденъ зеленый огонь.
Второе и третье крылья служатъ для указашя возможности прохода поезда на первое или второе ответвлеше съ главнаго пути.
Положеше крыльевъ, служащихъ для ответвлешй, зависитъ отъ принятой системы, такъ:
— 31 —
По английской системп крыло, указывающее проходъ поезда на ответвлеше. въ нормальномъ положеши поднято въ горизонтальное положеше (заграждающее), и ночью фонарь показываете красный огонь. Это положеше крыла хотя и применяется на некоторыхъ русскихъ дорогахъ для сигнала разветвлешя, но не согласуется съ гёмъ основнымъ правиломъ движешя, по которому машинисте не имеете права проезжать семафора, если крыло установлено въ заграждающее (горизонтальное) положеше или если фонарь показываете красный огонь, (черт. 25).
Въ виду этого основного правила, въ последнее время на русскихъ железныхъ дорогахъ стали применять къ сигналамъ разветвлешя йоложеше крыльевъ по германской системп, кото-
Черт. 26.	Черт. 26.
рая заключается въ томъ, что крыло, указывающее на проходъ поезда нй ответвлеше, въ нормальномъ положеши опущено вдоль мачты и огонь фонаря покрыть свето-непроницаемымъ очкомъ (щитомъ). Такимъ образомъ, проходящ!й по главному пути поездъ встречаете днемъ только одно верхнее (видимое) крыло, опущенное подъ угломъ въ 45°, а ночью—одинъ зеленый огонь, разрешавший проходъ поезду по главному пути (черт. 26).
Указаше, разрешающее поезду проходъ на ответвлеше, выражается подняпемъ опущеннаго вдоль мачты крыла подъ угломъ въ 45°, при чемъ сигналь пропуска на первое ответвлеше выразится на семафоре днемъ—опущенными въ разрешающее положеше верхнимъ и вторымъ крыломъ и ночью-двумя зелеными огнями (черт. 26).
— 32 —
Для второго-же отв'Ьтвлешя сигналъ разрешешя прохода поезда будетъ состоять: днемъ-изъ трехъ опущенныхъ подъ угломъ въ 45° крыльевъ, а ночью-изъ трехъ зеленыхъ огней фонаря, помЪщенныхъ одинъ подъ другимъ.
По англгйской-же системе сигналъ развЪтвлен1я прохода поезда на одно изъ ответвлешй выражается опускашемъ только одного соотв'Ьтствующаго (второго или третьяго) крыла подъ угломъ въ 45°, между Т'Ьмъ какъ остальныя два остаются въ горизонтальномъ положенш (черт. 25). Въ этомъ случай машинисту приходится проезжать семафоръ, у котораго днемъ будутъ подняты въ заграждающее положеше (въ зависимости отъ числа отв'Ьтвлешй) одно или два крыла, а ночью видны одинъ или два красныхъ огня.
При движенш поезда по направлешю съ отвЪтвлен1я на главный путь, по'Ьздъ встрЪчаетъ однокрылый выходной семафоръ, установленный на опред'Ьленномъ разстояши передъ стрелкою, которая ведетъ съ отв,Ьтвлен1я на главный путь. Сигналъ *разрпшетя» (для входа поезда на главный путь) выразится днемъ опущеннымъ подъ угломъ въ 45° крыломъ, а ночью—виденъ зеленый огонь фонаря.
При движеши поезда съ ветви на главный путь, т. е., съ открыиемъ входного семафора на «путь свободенъ», верхнее крыло семафора развптвленъя устанавливается въ заграждающее положеше («путь занять»), т. е. въ горизонтальное положеше, показывая ночью красный цветъ фонаря, по направлешю противоположному идущему съ отв,Ьтвлен1я на главный путь поезду.
Установка крыльевъ семафора развЪтвлешя приводится въ связь и зависимость со стрЪлочнымъ переводомъ на отв'Ьтвлеше и сосредоточена, въ общей рычажной станине, служащей для установки стр'Ьлокъ и сигналовъ, установленной въ пом'Ьщеши поста разв'Ьтвлешя.
Всё поезда, входяпце на станщю или отправляюпцеся съ нея, проходить по стрЁлочнымъ переходамъ, съ заранее уста-новленнною (уменьшенною) скоростью. Въ виду этого, на вход-ныхъ и выходныхъ наружныхъ путевыхъ семафорахъ при крыле, опущенномъ на «путь свободенъ», ночью применяется для сигнала «разрешешя» не белый, а зеленый огонь, требуюпцй про-хождешя этого сигнала поездомъ съ уменьшенною скоростью хода.
На путевыхъ блокъ-постахъ, у которыхъ проходные семафоры сопряжены сь блокъ-приборами, поездъ встречаетъ, при опущенномъ въ разрешающее положеше крыле семафора, белый огонь, такъ какъ въ этомъ случае, за неимешемъ въ пути стрЁлокъ, поезда проходить путевой блокъ-постъ полнымъ ходомъ.
На болыпихъ (оконечныхъ и промежуточныхъ) станщяхъ, где имеетсй большое число путей для npieMa и отправлешя поездовъ, съ болыпимъ числомъ стрелочныхъ переходовъ, приме
— 33 —
няется цептраЛизащя управлешя стрелками и наружными указательными путевыми сигналами изъ одного или несколькихъ узловыхъ пунктовъ станцш.
На такихъ станщяхъ число указательныхъ семафоровъ равняется числу входныхъ и выходныхъ путей и расположеше ихъ въ раюне станщи находится въ зависимости отъ мЪстныхъ услов!й.
Въ этомъ случай примЪнеше для ночной сигнализащи крас-наго и зеленаго огней на указательныхъ семафорахъ представ-ляетъ некоторое неудобство въ томъ отношенш, что входящему или выходящему поезду приходилось-бы проезжать несколько красныхъ огней, что могло-бы повлечь къ недоразум'йшямъ и противорЪчило-бы основному правилу движешя.
ИмЬя въ виду, .что указательные семафоры имЗиотъ назна-чеше не ограждать входъ или выходъ поезда съ даннаго пути, а даютъ только уверенность станщоннымъ агентамъ и паровозному машинисту, что, при опущенномъ крыле указательнаго входнаго или выходнаго семафора, правильно установлены стрелочные переводы для пути следовашя поездовъ. Целесообразнее для указательныхъ сигналовъ применять, для ночной сигнализащи, следуюгщя цветныя стекла: вместо краснаго—светло-фюле-товое или светло-синее стекло, а вместо зеленаго—белое, матированное или молочнаго цвета, темъ более, что указательные семафоры устанавливаются на неболыпомъ разстоянш отъ стан-щонной платформы, и эти цвета хорошо различаются на разстояши не превышающемъ 100 саженей.
Паровозная и поездная сигнализащя.
Каждый поездъ, отправляемый на перегонъ, состоитъ изъ известнаго числа вагоновъ и ведущаго ихъ паровоза, Паровозъ составляетъ головную часть поезда, а посугЬдшй вагонъ—концевую и называется концевымъ вагономъ.
Какъ на паровозе, такъ и на концевомъ вагоне, пассажир-скихъ и товарныхъ поездовъ, применяются сигнальные приборы, которые служатъ въ качестве дневныхъ и ночныхъ сигналовъ.
Концевой вагонъ поезда долженъ иметь два боковыхъ ва-гонныхъ фонаря, которые светятъ какъ въ сторону паровоза, такъ и по направлешю противоположному ходу поезда. Боковые фонари насаживаются на особые крюки, помещенные въ верхней части .продольной стенки вагона подъ крышей.
Боковые фонари светятъ въ ночное время въ сторону паро-г воза белымъ огнемъ, а въ противоположную—краснымъ. На-значеше этихъ фонарей—давать возможность машинисту, какъ днемъ, такъ и ночью, убеждаться, что поездъ, который онъ ведетъ, следуетъ въ полномъ составе. Это необходимо въ виду
3
— 34 —
возможности случая разрыва поезда, при чемъ часть вагоновъ можетъ остаться на пути перегона или, оторвавшись, при изв±-стныхъ обстоятельствахъ, начать обратное движете къ станщй отправлешя, если разрывъ случился на подъеме.
Машинистъ, усматривая по отсутствие боковыхъ фонарей, разрывъ поезда, можетъ принять меры къ остановка поезда и, зат'Ьмъ, къ прицепке оторвавшихся вагоновъ, такъ какъ оторванные вагоны могутъ быть остановлены кондукторомъ имеющимися у вагоновъ тормазами.
Кромё боковыхъ вагонныхъ фонарей, концевой вагонъ снабжается еще однимъ буфернымъ (дисковымъ) фонаремъ, который помещается надъ заднимъ поперечнымъ брусомъ вагонной рамы, между буферами. Въ ночное время буферный фонарь показы-ваетъ красный огонь по направленно противоположному ходу
Черт. 27.
Ночью.
Черт. 28.
поезда. Днемъ буферный фонарь заменяется краснымъ дискомъ или (у пассажирскихъ вагоновъ) подымается переходная площадка, окрашенная въ красный цветъ.
Вышеупомянутые три фонаря на концевомъ вагоне (черт. 27 и 28), служить указашемъ днемъ и ночью стацюннымъ аген-тамъ, переездной и путевой страже, что поездъ следуетъ въ полномъ составе.
Если путевая или переездная стража усмотритъ, что на проходящемъ поезде не имеется сигнальныхъ фонарей на концевомъ вагоне, то она обязана принять все возможный меры для остановки поезда.
Паровозъ, находяпцйся во главе поезда, имеетъ на передней площадке, надъ буферами, съ каждой Ьтороны основашя котла, по одному буферному (дисковому) фонарю, а на пассажирскихъ поездахъ, кроме того еще и треий буферный (аме-рикансюй) фонарь, который устанавливается у основашя паровозной трубы (черт. 29).
— 35 —
Буферные фонари паровоза им'Ьютъ назначеше—въ ночное время, ненастную погоду и туманъ — освещать на известное разстояше рельсовый путь и указывать, какъ стащоннымъ аген-тамъ, такъ и переездной и путевой страже, о приближенш поезда.
Въ случае остановки поезда на пути перегона, въ каждую сторону пути, на разстояши 300 саженей отъ остановившагося поезда, высылаются кондуктора. Кондуктора эти держать днемъ красный флагь, а ночью—ручной фонарь съ краснымъ огнемъ, чёмъ ограждаютъ поездъ отъ наезда на него вспомогательнаго поезда, идущаго въ томъ-же или противоположномъ направле-ши и вызваннаго для подачи помощи.
Черт. 29.
Вызовъ вспомогательнаго поезда производится подачею сигналовъ о помощи на смежный станщи того перегона, на кото-ромъ остановился поездъ.
Подходяпцй вспомогательный паровозъ или поездъ въ этомъ случае останавливается передъ выставленнымъ сигналомъ «опасности» и можетъ подойти къ остановившемуся поезду только тихимъ ходомъ на разстояше, по указашю начальника станцш или его помощника, которые обязаны, въ такихъ случаяхъ, сопровождать вспомогательный поездъ.
Для ограждешя остановившагося поезда, кроме ручныхъ сигналовъ (флаговъ или фонарей), въ особенности въ ночное и темное время, туманъ и ненастную погоду, применяется нало-жеше на рельсы петардъ способомъ вышеуказаннымъ. Петардами, флагами и ручнымъ фонаремъ снабжается главный кондукторъ 3*
— 36 —
каждаго поезда; остальные кондуктора поезда имФютъ при себе только ручные флаги и фонари.
Если на перегонъ долженъ быть отправленъ поездъ, который по росписашю не имеетъ постояннаго движешя, (дополнитель
Днемъ.
Черт. 30.
Ночью.
Черт. 31.
Днемъ.
Черт. 32.
Ночью.
Черт. 33.
ный или экстренный), то переездная и путевая стража извещаются о немъ посредствомъ особаго сигнала, «заявки».
Такая «заявка» помещается на поезде, который отправляется со станщи раньше заявляемаго поезда, т. е. передъ до-полнительнымъ или экстреннымъ поездомъ, о проходе котораго должна быть оповещена линейная стража «заявкою».
— 37 —
По±здъ, коимъ слфдуетъ заявить о дополнительномъ или экстренномъ псуёздЪ, слЬдующемъ за нимъ въ томъ же направлении, имеетъ на концевомъ вагона, вместо верхняго бокового фонаря съ л±вой стороны вагона, укр-ЬпленныЙ зеленый флагъ днемъ и боковой фонарь съ зеленымъ огнемъ, ночью, которые
Днемъ.
Ночью.
Черт. 35. Ночью.
Черт. 36.
Черт. 87.
и представляютъ собой сигналъ «заявки»; остальные-же два фонаря не мЪняютъ краснаго цв’Ьта (черт. 30 и 31).
ПоФздъ, коимъ сл'Ьдуетъ заявить о дополнительномъ или экстренномъ по'ЬздФ, сл Ьдующемъ въ противоположномъ ему направлены,, имеетъ сигналъ «заявки» на паровоз^, на которомъ
— 38 —
днемъ выставляется у основашя трубы зеленые флагъ, а ночью— фонарь съ зеленымъ стекломъ (черт. 32 и 33).
Движете поезда или паровоза заднимъ ходомъ.
При необходимости отправить поездъ заднимъ ходомъ на одноколейной дороге, т. е. когда паровозъ находится не во главе поезда, а позади вагоновъ, толкая ихъ, первый вагонъ (по направленно движешя поезда) имЪетъ два боковыхъ и одинъ буферный фонарь, которые ночью показываютъ красный огонь, а днемъ красный флагъ или дискъ; у основашя-же трубы паровоза фонарь им-Ьетъ красный огонь или красный флагъ днемъ (черт. 34, 35, 36, 37).
На двухпутной дороге въ этомъ случай передшй вагонъ им-Ьетъ ночью все три огня белаго цвета, а у осносашя трубы паровоза—фонарь съ краснымъ огнемъ (черт. 37).
Ночью.
Перт. 39.
Днемъ въ обоихъ случаяхъ особыхъ сингаловъ не имеется.
При движеши на перегоне однопутной дороги одиночнаго паровоза заднимъ ходомъ, т. е. тендеромъ впередъ, таковой имЪетъ днемъ на тендере кондуктора съ развернутымъ краснымъ флагомъ, а ночью наДъ тендернымъ брусомъ—два буферныхъ фонаря, изъ коихъ одинъ съ краснымъ, а другой съ бФлымъ огнями, а на паровозе помещается одинъ буферный фонарь съ краснымъ огнемъ (черт. 38 и 39).
На двухколейной дороге паровозъ, идупцй по перегону заднимъ ходомъ, имеетъ на тендере два буферныхъ фонаря, осве-
— 39 —
щенныхъ белымъ огнемъ. При движеши же поезда или паровоза по неправильному пути (на двухпутное дороге) у основашя трубы паровоза выставляются: дцемъ—красный флагь или красный дискъ, а ночью—буферный фонарь съ краснымъ огнемъ (черт. 36, 37).
Сигналы паровозные и нондунторск!е.
Кроме постоянныхъ оптическихъ сигналовъ (фонарей и руч-ныхъ флаговъ) въ поездной сигнализащи применяются и дкку-стичесше сигналы, которые подаются кондукторскимъ и паровознымъ свистками.
Когда поездъ готовъ къ отправление, главный кондукторъ подаетъ одинъ протяжный свистокъ, что означаете приказъ машинисту подать сигналъ отправлешя паровознымъ свисткомъ и дать ходъ паровозу впередъ. На этотъ сигналъ машинистъ отвечаете короткимъ свисткомъ паровознаго свистка и затемъ поездъ отправляется.
Во время подхода поезда къ входному дальнему семафору, машинистъ даете продолжительный свистокъ, какъ сигналъ подхода поезда къ станщи, требующий внимашя стрелочниковъ и станщонныхъ агентовъ, которые должны быть на своихъ местахъ, для встречи прибывающаго поезда.
Машинистъ, усмотревъ, во время хода поезда на перегоне, человека или животное, идущихъ по пути между рельсъ или по бровке полотна и могущихъ попасть подъ поездъ, подаетъ частые коротюе свистки, чтобы обратить внимаше человека на приближеше поезда и согнать съ пути животныхъ.
Сигналы паровознымъ свисткомъ.
Одинъ короткгй свистокъ — подается машинистомъ паровознымъ свисткомъ передъ началомъ каждаго движения паровоза, какъ стоящаго во главе поезда, такъ и одиночнаго—на станщи или на перегоне.
Два протяжныхъ свистка—машинисте подаете тогда, когда требуете оттормозить вагоны (ручными тормозами), т. е. отпустить тормоза, что должно быть исполнено тормозными кондукторами.
Три короткихъ сивстка подаются машинистомъ, какъ требо-ваше тормозить вагоны тормознымъ кондукторамъ.
Этотъ сигналъ, быстро повторенный несколько разъ означаете «быстро тормозить, ввиду опасности».
— 40 —
Одинъ протяжный и вслпдъ за симъ нпсколъко коротких* свистковъ (более трехъ) подаются машинистомъ, какъ сигналъ «призыва>: а) При остановке на пёрегонЪ—призываются этимъ еигналомъ дорожная стража и поездная прислуга и б) на станщи этотъ сигналъ применяется для вызова водолива гидравли-ческаго крана, рабочихъ при поворотныхъ кругахъ и вообще тогда, когда является необходимость призыва служащихъ къ паровозу.
Въ случае пожара на станщи и необходимости вызвать стан-щонную пожарную команду и рабочихъ, паровознымъ свисткомъ подается сигналъ «тревоги», который выражается безпрерыв-ными короткими свистками, подаваемыми машинистомъ. Этотъ сигналъ повторяется и машинистами другихъ паровозовъ, находящихся въ данное время, на станщи.
Во время поездныхъ маневровъ на станщонныхъ путяхъ машинистъ производить движеше паровоза по распоряжение составителя поездовъ или сцепщика вагоновъ, согласно подавае-мыхъ ими сигналовъ. Для движешя паровоза впередъ или на-задъ, или для остановки такового служатъ. вышеупомянутые сигналы кондукторскимъ свисткомъ.
Для требован!я-же перевода стрелокъ на данный путь, составитель подаетъ своимъ свисткомъ, до подачи сигнала «отправлешя», особый сигналъ, съ числомъ протяжныхъ свистковъ, соответствующихъ номеращи пути, т. е.: на второй путь — два свистка, на четвертый путь—четыре свистка и т. д. Машинистъ, получивъ отъ составителя такой сигналъ, повторяетъ его паровознымъ свисткомъ. По полученш затЬмъ сигнала дать ходъ паровозу, машинистъ трогается съ места только тогда, когда получить отъ стрелочника ответный сигналъ рожкомъ, что стрелка переведена на требуемый путь, въ чемъ онъ можетъ убедиться по положенно стрелочнаго фонаря.
Сигналы кондукторскимъ свисткомъ.
Никакой поездъ или отдельный паровозъ, находяпцйся на станщи или остановивпнйся на пути перегона, не можетъ начать движеше съ места стоянки до тЪхъ поръ, пока не получитъ соответствующего сигнала кондукторскимъ. свисткомъ. Эти сигналы подаются главными кондукторами поезда или, при манев-ровыхъ движешяхъ на станщи, составителями поездовъ и сцепщиками вагоновъ.
Сигналы свисткомъ имеютъ следующее значеше:
Одинъ протяжный свисток* обозначаетъ приказъ машинисту дать паровозу ходъ впередъ и вместе съ темъ дать паровознымъ свисткомъ сигналъ «отправлешя» поезду.
— 41 —
Два протяжныхъ свистка—обозначаютъ приказъ машинисту дать паровозу ходъ назадъ, т. е. въ обратную сторону.
Три короткихъ свистка — обозначаютъ приказъ машинисту остановить поездъ.
Сигнальная веревка.
Чтобы возможно было изъ вагона остановить поездъ въ пути при сходе съ рельсъ вагона, или въ случай пожара въ одномъ изъ тцковыхъ, каждый поездъ снабжается для этой цели сигнальною веревкою, которая привязывается однимъ концомъ къ крану паровозная свистка, а зат'Ьмъ подвешивается свободно на особыхъ крюкахъ вдоль всёхъ вагоновъ до конпевого, на которомъ второй конецъ веревки закрепляется на задней тормозной площадке. На товарныхъ поездахъ второй ковецъ сигнальной веревки привязывается къ площадке перваго тормозного вагона.
Для остановки поезда сигнальная веревка вытягивается съ одной изъ тормозшЗхъ площадокъ до техъ поръ, пока не услы-шится паровозный свистокъ. Сигнальная веревка имеетъ особенно большое значеше въ товарныхъ поездахъ, такъ какъ въ пассажирскихъ поездахъ имеются, кроме нея, автоматичесвде тормоза, действуюпце сжатымъ воздухомъ.
Кромё сигнала остановки поезда вытяжкою сигнальной веревки отъ паровознаго свистка, кондукторъ обязанъ для этой-же цели махать изъ окна или съ площадки вагона, днемъ — краснымъ флагомъ сверху вцизъ, а вечеромъ—фонаремъ съ краснымъ огнемъ, по направлешю къ паровозу съ правой стороны поезда.
Каждый вкгонъ съ автоматическимъ тормозомъ снабженъ тормознымъ краномъ и, въ случае необходимости, повернуть рукоятку такого крана можетъ не только кондукторъ, но и любой пассажиръ, причемъ затормаживаются одновременно не только все тормозные вагоны, имеюпцеся въ поезде, но и самый паровозъ.
Такое торможеше поезда машинистъ легко замечаетъ и принимаетъ немедленно должныя меры для остановки поезда.
Тормозныя рукоятки въ нормальномъ положеюи запломбированы, во избежаше произвольнаго торможешя пассажирами, безъ крайней на то надобности.
Въ пассажирскихъ поездахъ, где кроме ручныхъ тормозовъ применяются автоматичесвде тормоза (действуюпце сжатымъ воздухомъ), при чемъ торможеше поезда обыкновенно производится съ паровоза, но въ случае необходимости, можетъ быть произведено, какъ выше указано, изъ каждаго вагона, посред-ствомъ запломбированной тормозной рукоятки; сигнальная веревка применяется, но только на случай возможной порчи авто-матическаго тормоза.
— 42 —
Движете дрезины и тропика.
Помимо поездовъ и отд'Ьльныхъ паровцзовъ на перегоне мо-гутъ быть въ движеши дрезины (ручныя тележки) и тролики, которые снабжаются, для ограждешя отъ наезда ихе псИзздомъ, также сигналами.
На дрезине или тролике укрепляется шесть, къ которому привязывается днемъ красный флагъ или дискъ, а ночью и въ ненастную погоду привешивается ручной фонарь съ краснымъ
огнемъ въ обе стороны направлешя пути. При движенш по двойному пути фонарь имеетъ белый огонь по направленно хода дрезины или тролика, а въ противоположную сторону—красный огонь (черт. 40).
Станцюнная сигнализащя.
Ручные сигналы—красный и зеленый флаги, трехцветные и ручные фонари,-—составляютъ необходимую принадлежность, при исполнеши обязанностей, не только техническихъ агентовъ по движешю на станщяхъ, но и паровозной и поездной прислуги, а также и линейной и переездной стражи.
Все эти служапце обязаны иметь эти сигнальные приборы при себе, во время нахождешя ихъ на своихъ постахъ.
Правильная установка стрелокъ имеетъ важное значеше въ отношенш 'безопасности движешя отправляющихся и прибываю-щихъ на ставши поездовъ, вслеАств1е чего поездному машинисту и распоряжающемуся по движешю агенту безусловно необходимо видеть въ „какомъ положеши установлены стрелки.
Для этой цели у каждаго стрелочнаго перевода имеется вертикальный железный стержень, который связанъ со стрело-
— 43 —
иною тягою. На этомъ стержне укрепляется стрелочный фонарь особой формы, могущей показывать положеше стрелки на главный или боковой пути. Стрелочные фонари существуютъ раэ-личныхъ сиетемъ: Бендера, Беккера, Саксби Фармера и другихъ. Каждый изъ нихъ показываете два определенныхъ положешя стрелки, установленной для прохода поезда по прямому пути или для прохода его на боковой путь.
При этомъ фонарь, при переводе стрелки, принимаете правильное положеше только тогда, когда острякъ стрелки плотно прилегаетъ къ рамному рельсу.
Фонарь Бендера.
Стрелочный фонарь Бендера, применяемый на нашнхъ железныхъ дорогахъ, имеетъ, какъ видно на чертежахъ (41, 42, 43 и 44), следующую форму.
Средняя часть (f) этого фонаря — четырехугольная и вмещаете въ себе лампу, дающую света на четыре стороны.
Фонарь имеетъ съ двухъ противоположныхъ сторонъ жестяные фасонные придатки, причемъ съ одной стороны придатокъ оканчивается остроконечешемъ Ъ, а съ другой — имеетъ тупой конецъ а.
Черт. 41.
Черт. 42.
Оба эти придатка (а и Ъ) соединены въ верхней и нижней своихъ частяхъ съ фонаремъ овальными полосками изъ листового железа.
Одна изъ продольныхъ сторонъ фонаря окрашивается въ белый и черный цветъ такимъ образомъ, что одинъ придатокъ изображетъ въ одну сторону остроконечке, а въ другую стерону расходящейся тупой конецъ. Что-же касается противоположной продольной стороны фонаря, то она окрашена такимъ образомъ, что представляетъ два острокодеч!я въ обе стороны.
Придатки а и Ь фонаря f, начиная отъ места ихъ прикреп-лешя къ фонарю, расходятся, уширяясь въ одну сторону и
— 44
съуживаясь конусообразно въ другую сторону, причемъ по-слёднй снабженъ по бокамъ прорезями для освёщешя его фонаремъ. Обе стороны показываютъ узюя полосы съ одной стороны — б'Ьлаго, съ другой стороны — зеленаго цвета.
Такимъ образомъ своими четырьмя сторонами фонарь Бендера показываетъ машинисту подходящего поезда и дежурному по движешю агенту положение стрелки.
1)	Для прохода поезда по главному прямому пути, фонарь Бендера устанавливается продольною своею стороною параллельно пути, показывая, при движенш поезда противъ остряка стрелки узкую сторону (а) фонаря, т. е. острый конецъ придатка днемъ и зеленый огонь — ночью (черт. 41).
2)	При-^подход* поезда къ стрЬлкЬ по главному пути съ противуположной стороны, т. е. для прохода по пошерстной стрелке, фонарь стоитъ также (продольною стороною парал-
лельно къ пути), но машинистъ видитъ узкую сторону (Ь) фонаря, т. е. тупой конецъ придатка—днемъ, а вечеромъ—белый огонь (черт. 42).
3)	При движенш поезда съ главнаго пути на боковой путь, расположенный съ правой стороны главнаго пути, фонарь устанавливается продольною стороною перпендикулярно къ оси пути, указывая машинисту направлешемъ остроконечья (Ъ) въ правую сторону отв'Ётвлешя бокового пути, т. е. показываетъ днемъ всю продольную площадь фонаря, а ночью ту-же площадь, освещенную огнемъ б'Ьлаго цвёта (черт. 43).
4)	При обратномъ движенш поезда съ бокового на главный путь, фонарь остается въ томъ-же положенш (продольною стороною перпендикулярно къ оси пути), показывая площадь съ окрашенными придатками въ обе стороны остроконечьями, а ночью ту-же площадь, освещенную огнемъ' белаго цвета (черт. 44).
При движенш поезда съ главнаго пути на боковой путь, который расположенъ съ левой стороны главнаго пути, фонарь
— 45 —
устанавливается также перпендикулярно къ оси пути, съ тою только разницею, что остроконечье придатка будетъ указывать въ левую сторону отъ главнаго пути, При движеши же поезда съ боковаго на главный путь, машинистъ видитъ площадь фонаря съ остро конечьями въ обе стороны.
Следовательно, фонарь Бендера даетъ четыре указанья машинисту подходящаго къ стрелке поезда, а именно:
1)	Движеше поезда по прямому (главному) пути.
2)	Движеше поезда на боковой (ответвленный) путь и его направлеше.
3)	Прохождеше поездомъ стрелки противъ ея остряка (про-тивошерстной стрелки).
и 4) Прохождеше поездомъ пошерстной стрелки.
Вслёдств1е этого фонари Бендера, для указашя перехода съ главнаго пути на боковой путь, нахоДяпцйся съ правой или левой его стороны, окрашиваются согласно ихъ назначешю.
Фонарь Беннера.
Фонарь Беккера (черт. 45) имеетъ четырехугольную форму и укрепляется также на стержне, который соединенъ съ тягою стрелочнаго перевода.
Две стороны фонаря, противоположный другъ другу, окрашены въ черный цветъ. На одной изъ этихъ сторонъ имеется вырезъ въ виде круга (диска), а съ противоположной стороны— въ виде узкой полосы съ острыми концами, расположенной косо по направлешю отъ леваго нижняго угла къ правому верхнему углу площади стенки фонаря. Эти вырезы закрыты съ внутренней стороны фонаря стеклами молочнаго цвета.
Друпя две противоположныя стороны имеютъ сплошныя стекла, съ одной стороны — белое, а съ противоположной — зеленое.
— 46 —
Фонарь, при переводе стрелки съ одного пути на другой, дФлаетъ четверть оборота на своей оси и показываетъ, при движеши поезда по главному пути, машинисту подходящаго поезда зеленый. цв'Ьтъ фонаря, а дежурному до движешю агенту — белый цв'Ьтъ. При движеши-же поезда на боковой путь, машинистъ видитъ косую белую полову, а агентъ ставши, съ противоположной стороны, видитъ круглый б*ЁЛЫЙ дискъ.
Фонарь Беккера даетъ томмо два указанья, (какъ станщоннымъ агентамъ, такъ и машинисту подходящаго поезда) о положеши
Черт. 45.
стрелки,, установленной на главный (прямой) или боковой (ответвленный) путь.
Стрелочный фонарь долженъ принимать правильное положеше только въ томъ случае, когда перо стрелки плотно прижато къ рамному рельсу и стрелочная тяга закреплена чекою, вследств!е чего дежурный но движешю агентъ имеетъ возможность, при подготовке пути для npiena прибывающаго поезда, легко убедиться, что стрелки правильно установлены и закреплены для прохода поезда на данный путь.
Звонновые сигналы.
Для извещенш пассажировъ и поездной прислуги о наступ-леши времени отправления поезда со станщи, служить станцюнный наружный колоколъ (черт. 46), который помещается на наружной стене станщовнаго здашя на флатформе и ручной звонокъ.
На оконечной станщи подаются колоколомъ три звонка:
Первый звонокъ подается въ определенное время до отхода поезда и обозначаете приглашеше пассажирамъ занимать места въ вагонахъ.
— 47 —
Второй звонокъ подается незадолго до отхода поезда и обозначаете приказаше закрыть вагонныя двери и приготовиться къ отправление поезда.
Третлй звонокъ подается по наступивши времени отправлешя поезда.
Звонки подаются отдельными (1; 2, 3) ударами въ станцюнный колоколъ по распоряжешю дежурнаго по движешю агента.
Звонковые сигналы подаются также и ручнымъ звонкомъ въ пассажирскомъ и буфетномъ помещешяхъ, сторожемъ или швей-царомъ, причемъ швейцаръ громко извещаете пассажировъ: который звонокъ и какое направлеше поезда, напримеръ: „первый звонокъ на Москву*.
На промежуточныхъ станщяхъ сигналы колоколомъ даются сл’Ьдующимъ образомъ:
По полученш извещешя о выходе поезда съ соседней станции, сторожъ даете короткимъ перезвономъ „повестку* и затемъ одинъ т. е. первый звонокъ.
Этотъ сигналъ означаете — приказаше стрелочникамъ становиться на свои посты у стрелочный». переводовъ, а дежурному по двйжешю — принять меры для установки стрелокъ и входнаго сигнала въ надлежащее положеше.
По подходе поезда ко входному семафору, стрелочники по-даютъ протяжный сигналъ рожкомъ, какъ сигналъ того, что они находятся на евоихъ местахъ, а станцюнный сторожъ даете
— 48 —
въ наружный колоколъ два удара, т. е. второй звонокъ, который служить предупреждешемъ пассажирамъ, что по±здъ подходить къ станщонной платформе.
По выходе времени отправлешя поезда, сторожъ даетъ третий звонокъ тремя ударами въ колоколъ, после чего сл^дуетъ сигналъ отправлешя — свисткомъ главнаго кондуктора и машиниста — паровознымъ свисткомъ-
Посл*Ёдшй сигналъ наружнымъ колоколомъ сторожъ подаетъ только по распоряжение дежурнаго по движешю.
На болыпихъ промежуточныхъ станщяхъ, где имеются буфеты, станщонный сторожъ подаетъ ручнымъ звонкомъ сигналы въ пассажирскомъ помещения (зале и буфете). Эти сигналы соотвЪтствуютъ сигналу наружнаго станщоннаго колокола.
Первый звонокъ обозначаетъ — приготовиться пассажирамъ къ прибытие поезда; второй звонокъ обозначаетъ время посадки пассажировъ въ вагоны, а третай звонокъ подается непосредственно передъ отправлешемъ поезда.
Сигналъ тревоги, въ случае пожара или требовашя созыва всёхъ станщонныхъ служащихъ, подается продолжительнымъ и частымъ звономъ наружнаго колокола.
ПредЪльяый столбикъ.
Къ числу станщонныхъ сигналовъ принадлежать также и маркерные ели предельные столбики и упорные брусья.
Предельный столбикъ—деревянный, круглый или металличе-сгай (кусокъ рельса), высотою около 2-хъ футовъ надъ землею, окрашивается въ красный цветъ и устанавливается на междо-путш въ разстояши 23 саженей отъ стрелки (черт. 47).
Черт. 47.
Нааначеше маркернаго (предельнаго) столбика указывать пределъ возможной безопасной установки поезда или вагоновъ на. пути передъ стрелкою, ведущею на смежный путь, т. е. маркерный столбикъ указываетъ границу, за которой междо-nyrie начинаетъ постепенно съуживаться настолько, что стояний за этою границею паровозъ или вагоны были-бы задеты про-
— 49 —
ходящимъ по смежному пути поездомъ, что имело бы ПОСЛ'Ьд-ств!емъ значительное повреждеше вагоновъ или паровоза и, при известныхъ обстоятельствахъ, повлекло-бы къ крушенпо идущего поезда.
Всл,Ьдств1е этого, пОдлежащимъ агентамъ станщи и машини-стамъ йадлежитъ, при станщонныхъ маневровыхъ движешяхъ и при остановка прибывающаго поезда, обращать особое внимаше на то, чтобы подвижной составъ становился на путяхъ въ пре-д'Ьлахъ маркерныхъ столбиковъ.
Упорный брусъ.
На станщяхъ имеются, кроме разъЬздныхъ путей, еще запасные „тупиковые* пути — для установки вагоновъ.
Такой путь съ одной стороны примыкаете, стрелочнымъ пе-реводомъ къ одному изъ разъ'Ьздныхъ путей, а другой конецъ его оканчивается тупикомъ, т. е. рельсовый путь обрывается, не имея дальнейшего соединешя съ другимъ смежнымъ путемъ. Для ограждешя вагоновъ, при установке ихъ на тупиковый путь, отъ схода съ рельсъ, на конце такого пути устанавли-ваютъ, на концевыхъ звеньяхъ рельсовъ этого пути, „упорный брусъ* (черт. 48).
Упорный брусъ состоитъ изъ двухъ паръ дугообразно изо-гнутыхъ рельсовъ, одни концы которыхъ соединяются между
собою, друпе-же концы, расходяпцеся, прикрепляются къ крайнимъ рельсамъ пути, по одной паре таковаго съ каждой стороны.
Верхшя части, соединенныхъ между собою, рельсовъ соединяются двумя толстыми брусьями, изъ которыхъ одинъ — съ одной стороны рельсовъ, а другой — съ противоположной и брусья эти скрепляются между собою болтами. Брусья окрашиваются въ красный цветъ и показываютъ пределъ постановки вагона.
4
- 50 -
Станцюнный семафоръ.
На нЪкоторыхъ промежуточныхъ станщяхъ и разъ'Ьздахъ скорые поезда проходятъ безостановочно. При необходимости задержать такой поездъ для ненредвид'Ённаго расписашемъ
Черт. 49.
(случайнаго) скрещешя съ другимъ поездомъ, что случается при запаздывашяхъ, требующихъ изменешя места скрещешя дан-ныхъ поездовъ, применяется „станцюнный двукрылый семафоръ* (черт. 49).
— 51 —
Станцюнный семафоръ устанавливается посреди промежуточной платформы, противъ станщоннаго адашя. Оба крыла семафора расположены на вершине по обе стороны мачты и каждое изъ нихъ окрашено въ сторону подходящаго поезда въ красный цветъ, а съ противоположной—въ белый цветъ. Установка крыльевъ. производится дежурнымъ по движешю агентомъ рычагомъ, помещающимся на иачтЬ семафора.
Разрешающимъ сигналомъ или сигналомъ, требующимъ остановки подходящаго къ станцш поезда, служить, въ каждомъ направлена хода поезда, левое крыло мачты, окрашенное въ красный цветъ; обратная сторона каждаго изъ этихъ крыльевъ окрашена въ белый цветъ.
Ночью, при подиятомъ въ заграждающее положеше крыле, фонарь показываетъ красный огонь, а при опущенномъ подъ угломъ въ 45° крыле — бплый огонь.
Станцюнный семафоръ применяется на промежуточныхъ стан-ц'1яхъ во избежаше задержки поездовъ за дальнимъ входнымъ семафоромъ на более продолжительное время, 2—5-минуть, на что обыкновенно обращаютъ внимаше пассажиры.
Путевые наружные сигналы, применяемые для ограждешя спещальныхъ или парковыхъ путей большой станцш и устанавливаемые изъ особаго узловато поста, въ которомъ сосредоточено центральное управление стрелками и сигналами, будутъ описаны ниже.
Положеше о сигналахъ.
Ознакомившись съ основами обязательной сигнализащи и об-щимъ видомъ и устройствомъ сиГнальныхъ приборовъ, перейдемъ къ основному правилу, которымъ обязаны руководствоваться все Росййсшя железныя дороги, находяпцяся въ эксплоатацш правительства или частнаго общества.
Основнымъ правиломъ сигнализащи служить «Положите о сигналахъ», утверждаемое Г. Министромъ Путей Сообщенш.
Положеше о сигналахъ даетъ не только определеше значешя отдельныхъ сигналовъ, но и возлагаетъ на служащихъ ответственность: за неисполнеше поданнаго сигнала, а также- за неправильную и несвоевременную подачу соответственныхъ сигналовъ.
Вследствхе этого каждый служапцй, имеюпцй отношеше къ сигналамъ, обязанъ твердо знать значеше и применеше сигналовъ, т. е. «положеше о сигналахъ», которое состоитъ въ сле-дующемъ:
§ 1.	Сигналы, установляемые сим-ь Иоложенгемъ, обязательны для всЬхъ жел±зныхъ дорогъ въ России.
§ 2.	Каждый изъ служащихъ, имЬющихь непосредственное отно-шеше къ сигналамъ, долженъ твердо знать ихъ значенге и правила ихъ употребления; для сего онъ долженъ быть снабженъ подробною
4*
— 52 —
инетрукцйею, составленною на основании сего Положен1я и утвержденною Начальниками сихъ дорогь. Въ получении такой инструкции отъ каждаго изъ служащихъ должна бить взята росписка.
Безграмотнымъ инструкция должна быть прочитана и разъяснена старшими надъ ними.
§ 3.	Каждый служащий, какую-бы должность онъ ни занималъ, обя-занъ неуклонно исполнять требования, заявленный сигналами.
§ 4.	За неисполнение требований, заявпеняыхъ сигналами, за неупотребление ихъ въ случай необходимости, или за неправильное ихъ употребление, виновные подлежать административному взысканию или судебному преследованию.
§ б.	На всехъ жел4зныхъ дорогахъ, за исвлюченйемъ тйхъ, на которыхъ не производится ночное движен!е, должны быть въ отношении сигналовъ во всякое время соблюдены все меры предосторожности, какъ бы ожидаемъ былъ поездъ. Для техъ-же дорогь, на которыхъ движение въ ночное время прекращается на всей линии, это правило относится всецело въ продолжении времени, для движения поъздовъ предназначвннаго.
§ 6.	Для оптическихъ дневныхъ сигналовъ устанавливается два цвета:—«фасяый и аелеяый, а для ночныхъ сигналовъ, сверхъ того, и бплый.
Красный — выражаетъ требование немедленной остановки.
Зеленый — -выражаетъ требование уменьшения скорости хода.
Бплый — (для ночныхъ сигналовъ) обозначаетъ, что путь свободенъ.
§ 7.	Всякий оптический сигналъ, сообразно своему назначению, дол-женъ иметь одинъ изъ этихъ цветовъ, причемъ ночные сигналы заявляются фонарями ср стевломъ, имеющимъ соответствуюпцй назначению цветъ.
§ В.	Дневные сигналы применяются во всехъ случаяхъ, когда достаточно светло, чтобы цветъ этихъ сигналовъ былъ различаемъ въ разстоянйи не менее 100 саженей. Въ противномъ случав, даже днемъ (напримеръ: во время тумановъ, метелей, сильнаго снега и дождя) одновременно съ дневными сигналами применяются и ночные. Въ ночное-же время, а также и днемъ во всйхъ хунеляхъ, куда не проникаете дневной свете, применяются исключительно ночные сигналы.
§ 9.	Сигналы разделяются вообще на путевые, поездные и станционные, при чемъ ручные сигналы во всехъ случаяхъ одни н те-же.
§ 10.	Дневными ручными сигналами служатъ флаги: красные и зеленые. Развернутый красный флагъ требуетъ немедленной остановим.
Развернутый зеленый флагъ требуетъ уменьшения скорости хода.
Свернутый флагъ означаете свободный путь и безопасность движения.
За неименйемъ подъ рукою соответствующего флага, рстанрвка поезда вырежется быстрымъ подниманйемъ обеихърукъ кверху или маха-нйемъ какимъ нибудь предметомъ.
§ 11.	Ночными ручными сигналами служатъ фснари се стеклами: краснымъ, зеленымъ и бйлымъ, придающими огню соответствующий цвъте.
Красный огонь требуете немедленной остановки.
Зеленый огонь требуете уменьшения скорости хода.
Белый огонь обозначаете свободный путь и безопасность движения.
За неимешемъ подъ рукою фонаря съ соответствующимъ огнемъ, остановка поезда выражается быстрымъ махашемъ фонаремъ, освещен-нымъ какимъ бы то ни было светомъ.
§ 12.	Упомянутыми ручными сигналами, какъ дневными, такъ и ночными должны быть снабжены: а) на пути — каждый сторожъ, какъ путевой, такъ- и мостовой и переездный, каждый старший рабочий дорожной артели и каждый дорожный мастеръ; б) на поездъ — каждый кондукторъ и машинистъ, и в) на станцйяхъ — каждый дисковый сторожъ, каждый составитель поездовъ, начальникъ станции и вообще каждое лицо, распоряжающееся на станции движенйемъ.
— 53 —
Путевые сигналы.
§ 13.	Кроме упомянутыхъ въ §§ 10 и 11 ручныхъ сигналовъ на пути употребляются еще: духовые рожки, петарды, электрическье звонки, диски и семафоры.
§ 14.	Духовые рожки, которыми снабжаются путевые, мостовые и барьерные сторожа и стрелочники, служатъ для извещенья сторожей о предстоящемъ проходе поезда или паровоза и для вызова означенныхъ служителей на линью.
Продолжительный звукъ рожка означаетъ свободный путь.
Отрывистые, короткие и быстро следующье одинъ за другимъ звуки рожка выражаютъ тревогу и призывъ на помощь.
§ 15.	Хлопушки (петарды), своимъ взрывомъ подъ давленьемъ колесъ паровоза, выражаютъ требованье немедленной остановки; хлопушки кладутся по одной, по две или даже по три на каждый изъ рельсовъ, въ разстояньи не менее 300 саженей отъ препятствья, требующего остановки поезда, и въ разстоянш отъ 10 до 15 саженей одна отъ другой.
Въ дневное время петардами должны быть ограждаемы все пре-пятствЩ, могупця иметь особенно вредныя последствья для поезда, какъ-то: обвалы въ земляномъ полотнъ, переломы рельсовъ и т. п.
Во время же тумановъ, сильнаго дождя или снега, метелей и вообще въ ночное время употребление петардъ (хлопушекъ) обязательно для выраженья требованья всякой остановки, заявляемаго старшимъ рабочимъ артели, дорожнымъ мастеромъ, начальникомъ станщи, оберъ-кондукторомъ или машинистомъ, почему все упомянутыя лица должны быть снабжены достаточнымъ числомъ петардъ и иметь ихъ при исполнении своей должности всегда подъ рукою.
§ 16.	Электрические звонки устраиваются при казармахъ, сторожевыхъ будйахъ, тунеляхъ, разводочныхъ мостахъ и проч., по усмотренпо Управленья железныхъ дорогъ, для извещенья со станщи сторожей о выходе поезда и вызова ихъ на линпо.
§ 17.	Красные диски (см. ниже § 30) устраиваются на пути по усмотренью Управлений жёлъзныхъ дорогъ или по требование Министерства Путей Сообщенья при разветвленьяхъ, разъездахъ, пересеченьяхъ железныхъ дорогъ въ одномъ уровне, при входахъ въ туннели, у развод-ныхъ мостовъ и т. п.; въ средине щита этихъ дисковъ вставляется въ ночное время фонарь съ зажженнымъ огнемъ. Щитъ—днемъ и огонь— ночью должны быть краснаго цвета, со стороны приближенья поезда къ пересеченью, разветвленью или иному опасному пункту, огражденному краснымъ дискомъ, съ противоположной-же стороны зеленаго или белаго цвета. Диски эти повертываются по потребности, согласно темъ-же правиламъ, какъ и станщонцые диски (§ 30).
§ 18.	Семафоры устраиваются на пути, также по усмотренью Управленья железныхъ дорогъ, или по требованью Министерства Путей Сообщенш, какъ для извещенья сторожей о выходе поезда, такъ и для указанья поездной прислуге свободнаго состоянья пути или необходимости остановки. Съ разрешенья Министерства Путей Сообщенья, семафорами могутъ быть также заменены красные диски на пути.
Семафоры состоять изъ столба съ подымающимися и опускающимися крыльями или съ поднимаемыми шарами.
Крыло, соответствующее известному направленью поезда, поднятое къ столбу вверхъ угломъ 135°, даетъ предупрежденье сторожамъ о скоромь проходе поезда; то-же крыло, поднятое подъ прямымъ угломъ, или шаръ, соответствующий известному направленно поезда, поднятый до верху, означаетъ требованье остановки поезда; крыло, спущенное на половину подъ угломъ 45°, требуетъ уменьшенья скорости хода
— 54 -*
поезда, а крыло, спущенное вдоль столба, или совершенно спущенный шаръ показываешь, что путь по известному направлению свободенъ.
Въ ночное время тъ-же сигналы обозначаются на семафбрахъ краснымъ, зеленымъ и белымъ огнями.
Пояснение.
Семафоры съ крыльями или шарами для указанной выше цели не применяются на пути у сторожевыхъ будокъ. Изъ употребдешя также изъяты указанный четыре положения крыла, соответствуюпця четыремъ сигналамъ, изъ коихъ каждое имеетъ определенное значеше. Ныне, обязательно установленные наружные путевые семафоры для ограждешя станщй или разъездовъ отъ входа поезда съ перегона подаютъ двумя положениями крыла только два определенныхъ сигнала: горизонтальное—„путь занять" и опущенное подъ угломъ въ 46°—„путь свободенъ".
§ 19.	Употреблете электрическихъ звонковъ, красныхъ дисковъ и семафоровъ не освобождаешь отъ обязанности иметь все nponie обязательные по сему положешю сигналы. Исключения допускаются въ этомъ отношение только по особымъ разрешешямъ Министерства Путей Сообщения.
§ 20.	ПрепятствХе на пути, требующее немедленной остановки поезда, ограждается съ обеихъ сторонъ соответствующими сигналами въ разстояши не менее 300 саженей.
§ 21.	Сигналы замедлевёя хода должны быть выставляемы съ обеихъ сторонъ того места, где требуется уменыпеше скорости хода, въ разстояши 100 саж. отъ него.
ПоЪздные сигналы.
§ 22.	Кроме упомянутыхъ въ §§ 10 и 11 ручныхъ сигналовъ, на поездахъ применяются еще: фонари съ рефлекторами, свистки паровоза, карманные свистки кондукторовъ и сигнальная веревка.
§ 23.	Днемъ на поезде не должно быть выставлено никакихъ на-ружныхъ сигналовъ, если только между станщями не приходится проходить черезъ туннели (§ 24).
§ 24.	Фонари съ рефлекторами. Въ сумерки, во время тумановъ, въ ночное время и при проходе чрезъ туннели, расположенные въ кри-выхъ, или имеющее более 250 саж. протяжения, поездъ долженъ быть снабженъ: впереди паровоза однимъ или несколькими фонарями большого размера съ рефлекторами, отражающими белый огонь, а сзади поезда однимъ болыпимъ фонаремъ съ рефлекторомъ, отражающимъ красный огонь и двумя фонарями, съ двумя рефлекторами каждый, отражающими впередъ бълый огонь и взадъ красный огонь. Большой фонарь съ краснымъ огнемъ прикрепляется на последнемъ вагоне подле упряжнаго крюка, а два другихъ фонаря съ двойными огнями— съ боковъ одного изъ цоследнихъ вагоновъ (по ВОЗМОЖНОСТИ послед-няго), съ каждой стороны въ верхнемъ углу.
При движении по несоответствующему пути, кроме того, следуешь впереди паровоза помещать дополнительный фонарь съ краснымъ огнемъ, обращенный впередъ.
§ 25.	Свистки паровозные. Сь паровоза сигналы подаются машинистами посредствомъ паровозныхъ свистковъ.
ОднимЪ протяжнымъ свисткомъ дается знать, что поездъ трогается съ места, а на ходу протяжнымъ свисткомъ возвещается вообще при-ближеше поезда.
Тремя короткими свистками отдается кондукторамъ приказъ тормозить колеса.
Двумя короткими свистками отдается кондукторамъ приказъ от-пустить тормоза.
Учащенные свистки паровоза могутъ быть употребляемы для вызова къ паровозу прислуги.
— 55 —
Сверхъ того, при маневрахъ на станщяхъ условными сигналомъ свистка машинистъ заявляетъ стрелочниками: на какой путь для паровоза должны быть поставлены стрелки.
Примпчате. При употреблении паровозовъ, им4ющихъ два свистка, одинъ съ резкими, а другой съ грубымъ звукомъ, первыми заявляется отправленье или приближенье поъзда, а также требованье отпустить тормоза, а вторыми отдается приказъ кондукторами тормозить колеса.
§ 26.	Карманные свистки должны быть у оберъ-кондукторовъ, составителей поездовъ и начальниковъ станцьй.
Однимъ отрывистыми свисткомъ оберъ-кондукторъ даетъ знать машинисту и прислуге готовиться къ отправленью, при чемъ машинистъ, если готовъ къ отправленью даетъ свистокъ паровоза ответный, также отрывистый свистокъ.
Протяжнымъ свисткомъ оберъ-кондукторъ отдаетъ приказъ отправляться.
Тремя короткими свистками оберъ-кондукторъ требуетъ остановки поезда.
При маневрахъ на станпьяхъ лицо, распоряжающееся этими маневрами: однимъ протяжнымъ свисткомъ заявляетъ требованье о движенья поезда впередъ, двумя протяжными свистками требованье о движенш назади и тремя короткими свистками, требоваше остановки поезда.
§ 27.	Сшналъиыя веревки. На каждомъ поезде съ пассажирами, для сообщенья кондукторовъ съ машинистомъ, на случай требованья остановки поезда, должна находиться сигнальная веревка; на по'Ьздахъ-же исключительно товарныхъ и рабочихъ употребленье сигнальной веревки необязательно.
Сигнальная веревка однимъ концомъ прикрепляется въ свистку паровоза, зат^мъ проводится на крючьяхъ или кольцахъ вдоль всего поъзда и другимъ концомъ укрепляется на последнемъ вагоне.
Одновременно съ дерганьемъ сигнальной веревки кондукторъ вы-ставляетъ снаружи днемъ красный флагъ, а ночью фонарь съ краснымъ огнемъ, и сигналъ этотъ повторяется какъ всеми кондукторами поезда, такъ и дорожною стражею, дабы машинисту, въ случае'недействитель-ности сигнала, передаваемаго веревкою, всетаки было передано требованье остановки поезда.
Каждая сигнальная веревка должна свободно двигаться по крючьямъ или кольцамъ, въ чемъ обязанъ удостовериться лично оберъ-кондукторъ при отправлении поезда.
Станцюнные сигналы.
§ 28.	Кроме ручныхъ сигналовъ, упомянутыхъ въ §§ 10 и 11, къ станционными сигналами, принадлежать: зеленые диски, красные диски, диски и фонари при стрелкахъ, рожки у стрелочниковъ, колокола и сверхъ того семафоры и электрическье звонки, о которыхъ уже было изложено въ §§ 16 и 18.
§ 29.	Зеленые диски. Диски эти, выряжающье требованье уменьшенья скорости хода, неподвижные; они состоять изъ столба, вышиною не менъе 2*/а саж., съ прикрепленнымъ къ нему вверху щитомъ, сторона котораго, обращенная къ приближащимся поездами, должна быть окрги-шена въ зеленый ьщетъ.
Посреди щита укрепляется фонарь съ зеленымъ стекломъ, зажигаемый въ сумерки и въ ночное время, а равно во время тумановъ, метелей, сильнаго дождя и снега (§ 8).
Зеленые диски устанавливаются на оконечностяхъ каждой станщи, въ разстояши отъ 260 до 400 саж. отъ входной стрелки.
— 56 —
§ 30.	Красные диски. Диски эти служатъ сигналомъ, ограждающимъ входъ поезда на станцпо въ тЬхъ случаяхъ, когда пути заняты или когда на станции не ожидаютъ поезда. Они состоять изъ столба, вышиною не менее 1*/« саж., съ неподвижнымъ фонаремъ, около котораго вращается дискъ, имеющий поле, окрашенное съ одной стороны краснымъ, съ другой б'Ьлымъ или зеленымъ цв4томъ. Поворотный дискъ долженъ быть устроенъ такъ, чтобы онъ всегда былъ повернуть по-лемъ къ приближающемуся поезду, и при этомъ со стороны этого поезда прикрывалъ бы фонарь краснымъ стевломъ; для пропуска-же поезда на станцпо, красный дискъ, въ определенное предъ приходомъ поёзда время, долженъ быть повернуть ребромъ къ приближающемуся поезду, при чемъ онъ долженъ совершенно открывать, со стороны поезда, белый или зеленый огонь фонаря.
Въ виде исключения, Министерствомъ Путей Сообщения могутъ быть разрешаемы и такйя системы дисковъ, при которыхъ фонарь вращается вместе съ дискомъ.
Красные диски должны быть установлены при каждомъ входе на станцпо, въ разстоян!и не менее 10 и не более 100 саж. впереди входной стрелки. По требованью Министерства Путей Сообщения, вращающееся красные диски должны быть снабжаемы на всехъ тЬхъ станцйяхъ, где Министерство найдетъ это необходимыми механизмомъ, дозволяю-щимъ действовать дискомъ отъ входной стрелки или отъ пассажир-скаго дома, по усмотренпо Министерства. Въ техъ случаяхъ, когда красный дискъ приходится установить въ такомъ разстоянш отъ пассажирской платформы, что положеше его трудно различить съ этой платформы, то, по требованию Министерства Путей Сообщения, должны быть устроены контрольный приспособивши, который при помощи электричества или другимъ путемъ, давали-бы знать въ пассажирский домъ начальнику станции о положении диска.
Дискъ, повернутый краснымъ полемъ или краснымъ огнемъ къ приближающемуся поезду—требуетъ неуклонно немедленной остановки этого поезда въ такомъ разстоянш отъ диска, чтобы паровозъ отнюдь не переступалъ на него.
Примпчате. Съ разрешения Министерства Путей Сообщения, красные диски на станщяхъ могутъ быть заменены семафорами. (§ 18).
Пояснение.
Зеленые и красные диски (вращаюпцеся) для ограждения станций и разъездовъ, съ разрешения Министерства, изъяты изъ употребления для этой цели и заменены „входными^ (предстаницонными) семафорами, какъ обазательнымъ сигналомъ для ограждения станций и разъездовъ.
§ 31.	Щиты и фонари при стрплкахъ. Каждая входная стрелка, находящаяся на главномъ пути, должна быть снабжена фонаремъ, укреп-леннымъ на вращающемся вместе со стредкою столбе и зажигаемымъ въ ночное и туманное время. Фонарь этотъ служить для указания положения, въ которое поставлена сделка. Въ техъ же случаяхъ, когда фонарь имеетъ такую форму, при которой днемъ, когда огонь не зажженъ, трудно отличить положение фонаря, при фонаре долженъ находиться щигь.
Если стрелка поставлена на главный путь, то къ поезду должно быть обращено поле щита или широкая сторона фонаря. Система устройства фонаря должна быть такая, чтобы положеше иЦита илн фонаря Могло быть ясно издалека отличаемо въ ночное время, какъ, напри-меръ, въ щитахъ системы Бендера: если-же въ ночное время фонарь не имеетъ такого рефлектора, который вполне ясно освещалъ бы щнтъ, то самый стекла фонаря должны быть такого цвета, чтобы при постановке стрелки на главный путь стекло, обращенное къ поезду, сохраняло огню его естественный цветъ; при постановке-же стрелки на боковой путь къ поезду было обращаемо стекло, придающее огню синий или молочный цветъ. Для всехъ вновь устраиваемыхъ на главныхъ путяхъ стрелокъ обязательно сверхъ ссго, чтобы диски или фонари ясно обозначали какъ днемъ, такъ и ночью, въ какую сторону отходить
— 57 —
боковой путь отъ главнаго; что-же касается до существующихъ стрелокъ, гдЬ это условье не удовлетворено, то примененные въ этимъ стрейвамь диски и фонари могутъ быть сохранены до тЬхъ поръ, пока Министерство Путей Сообщенья не потребуетъ замены оныхъ.
Подобные фонари устанавливаются, по требованию Министерства Путей Сообщенья, и при другихъ стрейкахь какъ главнаго, такъ и боковыхъ, запасныхъ и разъъздныхъ путей, где Министерство признаетъ это необходимыми а равно и на пути между станщями, при всехъ раз-ветвлешяхъ, стрелки которыхъ не заперты на клюнь.
§ 32.	Рожки у стрплочниковъ. Каждый стрелонникъ долженъ быть снабженъ рожкомъ.
Протяжнымъ звувомъ рожка стрелонникъ даетъ знать о приближении поезда къ станщй или объ отходе поезда со станщй.
Кроме того, при маневрахъ на станцш по переводе стрелки, соответственно требовашю, стрълонникъ даетъ знать рожкомъ машинисту и составителю поезда условнымъ сигналомъ о томъ, какой путь имъ открыть.
§ 33.	Указатели стояния попздовт,. На станщонныхъ путяхъ особыми столбиками, окрашенными въ красный цветъ, должны быть обозначаемы те части путей, где можетъ быть допущено размещенье поездовъ и вообще подвижнаго состава при остановке. Эти столбики помещаются во вс^хъ углахъ сходящихся путей, на такомъ разстояши отъ ихъ соединения, где ширина междопутья составляете не менЬе 6*/а футе (0,93 саж.).
Прим»ьчан(е. Исключенье допускается только для Николаевской железной дороги, где столбики могутъ быть становленье на такомъ раз-стоянш отъ соединения сходящихся путей, где ширина междопутья составляете не менее Ъ11г футовъ (0,79 саж.).
§ 34.	Колокола на станиляхь. Для вызова пассажировъ въ поезду и объявленья Времени отъезда служатъ на станщяхъ колокола.
Первый звонокъ служите для обозначенья на’ овонечныхъ станщяхъ—дозволяется садиться въ поездъ всемъ пассажирамъ известныхъ влассовъ, а на промежутокныхъ—времени прихода поезда. Сигналь этотъ выражается звономъ *) и затемъ однимъ ударомъ въ колоколъ,
Второй звонокъ служить: на овонечныхъ станщяхъ для объявленья пассажирамъ требованья садиться на свои места, а на промежуточныхъ станц!яхъ заявляете пассажирамъ требованье приготовиться занять места въ поезде немедленно по остановке поспедняго. Второй звоновъ выражается звономъ *) и затемъ двумя ударами въ коловолъ.
Третий звонокъ объявляете отправленье поезда и выражается звономъ *) и тремя ударами въ коловолъ.
Звономъ того-же колокола, но безъ счета ударовъ, возвещается служащимъ на станцш о выходе поезда съ соседней станцш.
Въ случае пожаровъ и другихъ несчастий, требующихъ созыва всехъ служащихъ, станционные колокола могутъ быть употреблены для набата.
Существующее положеше о сигналахъ перерабатывается въ настоящее время въ Министерстве Путей Сообщешя.
Кроме описанныхъ оптическихъ и аккустическихъ сигналовъ, при-меняемыхъ обязательно согласно положенья о сигналахъ, на каждой дороге существуютъ и различные электрические приборы для специальной сигнализации:
1)	Электро-колокольная сигнализация.
2)	Электро-блокировочная сигнализащя для регулированья движешя поездовъ.
*) Примпч'ыйе автора: звонъ, предшествующей ударамъ въ колоколъ, въ настоящее время отмененъ и замененъ только соответственнымъ чнеломъ ударовъ въ коловолъ.
— 58 —
3)	Взаимно-замыкаюпцеся и указательные приборы для сношенгй распорядительна!1© центра (агента по движению) съ узловыми постами ставщи, въ которыхъ централизована установка стр4локъ и наруж-ныхъ путевыхъ сигналовъ.
4)	Указатели положен1я стрЬгокъ, уложенныхъ въ пути и находящихся на болыпомъ разстоянш отъ станц1и. Указатели уровня воды въ водоемныхъ бакахъ, сигнализапДя для. водокачекъ, и семафорные повторители.
Указанные приборы применяются на большинстве железныхъ дороги, въ зависимости отъ развитая движешя, т. е. отъ количества поездовъ, проходящихъ въ оба направлетя на дороге и служатъ, гпав-нымъ образомъ, для обезпечетя правипьнаго и безопаснаго движения поездовъ, какъ на перегоне, тавъ и въ районе станщи.
Электро-колокольная сигнал изащя.
Электро-колокольные сигнальные приборы по своему назначение служатъ двумъ ц’Ьлямъ:
1) Изв'Ьщаютъ переездную стражу, обходныхъ сторожей и ремонтныхъ рабочихъ, производящихъ работу по исправлешю пути на перегонахъ, о выходе поезда со станщи на пере-гонъ и указываютъ, вместе съ тЪмъ, и направлеше отправленная поёзда.
Такое извЪщеше о выходе поезда имеетъ значеше: обезопасить движете по’Ьздовъ, давая возможность своевременно закрывать переезды для проходящихъ и пере’Ьзжаюшихъ черезъ полотно дороги частныхъ лицъ; своевременно прекращать работы по исправлению пути и выставлять, въ случай необходимости, ограждаюпце сигналы для своевременнаго уменыпешя хода или остановки поезда, а также, чтобы переездные и обходные сторожа были-бы, во время прохода поездомъ перегона, на указанныхъ месахъ.
2) Въ случае остановки поезда на перегоне (вследствхе порчи паровоза, подвижнаго состава или другого несчастнаго случая), колокола даютъ возможность съ перегона требовать помощи отъ смежныхъ станщй, посредствомъ условныхъ сигналовъ, подавае-мыхъ электроколокольными приборами.
Электро-колокольные приборы применяются на дорогахъ двухъ системъ, а именно: приводимые въ действ1е постояннымъ токомъ гальванической батареи, или рабочимъ токомъ магнитоиндуктора.
Колокола устанавливаются по одному у каждаго переезда и у каждой путевой казармы. На станщяхъ и разъездахъ ставится по два колокола, по одному въ сторону каждаго смеж-наго перегона. Все колокола перегона, въ томъ числе и стан-цюнные, включаются последовательно въ отдельный проводъ, и представляютъ отдельный колокольный кругъ между каждыми двумя смежными станщями.
Извещения о выходе поезда, получаемый на перегоне, выражаются колокольнымъ звономъ, ВЪ виде или отдельныхъ по-
— 59 —
сл’Ьдовательныхъ колокольныхъ ударовъ или группами, последовательно по два удара, разделенными другъ отъ друга корот-кимъ промежуткомъ времени.
Направлеше хода поезда, четнаго или нечетнаго, указывается определеннымъ числомъ ударовъ. Такъ, напримеръ, для поездовъ четныхъ, идущихъ со станщи съ одной стороны перегона дается пять или шесть последовательныхъ ударовъ колокола или же шесть ударовъ группами—по два удара въ каждой группе. Для поездовъ, идущихъ съ другой стороны перегона, нечетныхъ, извещешя подаются 10—12 ударами колокола или 10—12 ударами группами, по два удара въ каждой группе последовательно.
Установленнымъ числомъ ударовъ въ колоколъ могутъ подаваться и извещешя о выходе экстренныхъ и иныхъ поездовъ, непредвиденныхъ росписашемъ, а также сигналы тревоги, въ случаяхъ самопроизвольнаго ухода вагоновъ со станщи, вследств!е сильнаго ветра или другихъ причинъ, требующихъ особаго вни-машя со стороны линейныхъ служащихъ перегона.
На нашихъ железныхъ дорогахъ применяются электро-колокольные приборы: Сименса и Гальске, Леопольдера, а также, въ отдельныхъ случаяхъ, для неохраняемыхъ переездовъ, колокола Гаттемера.
Электро-колокольная сигнализация системы Сименса и Гальске.
Одноосейный колоколъ (черт. 50) состоитъ изъ чугунной колонны, нижняя часть которой укреплена болтами на чугунное основаше f, врытое въ землю на глубину Зх/я футъ.
Механизмъ колокола помещается на верхней части колонны и прикрыть железнымъ спускнымъ барабаномъ (а). Надъ колокольною чашкою (В) укреплена болтами чугунная трубчатая подставка (С) съ двумя штырями для изоляторовъ и вводною трубкою (е), для соедийешя линейнаго провода съ электромаг-нитомъ колокольнаго механизма.
Механизмъ для приведешя въ действ!е ударнаго молотка колокола при получеши колокольныхъ сигналовъ, устроенъ весьма просто и состоитъ въ следующемъ:
Валь (А), вращакнщйся на оси (е) между стойками (Е' и Е) (черт. 51 и 52), служить для намотки стального троса, къ свободному концу котораго привязана гиря (Т), приводящая своею тяжестью въ движеше весь механизмъ колокола для подачи сигналовъ.
На оси (е) вала (А) свободно насаженъ круглый железный дискъ (F), къ которому прилиты восемь выступовъ (g—g8), рас-положенныхъ симетрично по окружности съ одной стороны диска (F). Съ другой же стороны диска имеется подвижной зу-бецъ, г (собачка) нажимаемый плоскою пружиною на косыя
— 60 —
зубья храпового колеса, которое составляетъ одно цЪлое съ ва-лОмъ (А).
При вращеши вала (А) въ лФвую сторону подъ д±йств!емъ Тяжести гири (Т), подвижной зубецъ (г), упираясь въ храповое колесо, заставляетъ диекъ (FJ вращаться вмЪстЪ съ валомъ въ ту-же сторону.
Во время поднятая гири (Т), наматыватемъ стального троса на валъ (А), послЪдшй вращается въ правую сторону особымъ ключемъ, насаживаемымъ на выступающую да стойку (Е) квад-
Черт. 50.
ратную часть оси, при этомъ подвижной зубецъ (г) на диск'Ь (F) подымается, скользя по косымъ поверхнйстямъ зубьевъ храповика, такъ какъ диекъ (F), при вращенш вала (А) въ правую сторону, остается неподвижнымъ, удерживаемый спускнымъ механизмомъ.
Въ стойкЪ (Е), между основашями колокольнаго механизма и выступомъ верхней части стойки, установлена вертикальная стальная ось (J), им'ЁйЩая въ верхней части отростокъ, къ которому укрЪпленъ Винтами стержень, съ молотомъ на концЪ. Вертикальная ось (J) снабщена двумя горизонтальными выСту-
— 61 —
нами (е и е1), расположенными другъ къ другу прдъ угломъ около 20°. Одинъ изъ выступовъ помещается въ верхней части этой оси, другой же въ нижней, такимъ образомъ, что выступы (е и е1) приходятся между выступами (g4—g8) въ верхней и нижней частяхъ окружности диска (F).
Во время движешя вала (А) вместе съ дискомъ (F) въ левую сторону, выступы (g4—g8) поочередно нажимаютъ на верх-nifi выступъ (е) и затемъ на нижшй выступъ (е *) вертикальной оси (J), вращая ее попеременно въ правую и лёвую стороны. При такомъ движеши оси (J), дугообразный стержень съ моло-томъ, следуя движешю оси (J) ударяетъ попеременно въ колокольную чашку съ правой и левой стороны.
Спускной механизмъ колокола состоитъ изъ электромагнита (М), якорь котораго имеетъ съ боку зубецъ (j) и рычага (N)
Черт. 51.
Черт. 52.
укрепленнаго однимъ концомъ на оси (W), которая можетъ вращаться между стойками Е' и п (черт. 53). Свободный конецъ рычага (N) снабженъ стальнымъ штифтомъ (о), въ виде призмы. Часть оси (W) срезана наполовину своей окружности, полая-же часть окружена спиральною пружиною (к), одинъ конецъ которой укрепленъ на самой оси, другой-же на стойке Е'. Ры-чагъ (N) стремится подняться кверху на оси (W) подъ вл!яшемъ спиральной пружины (к), но удерживается въ горизонтальномъ положенш зубцомъ (j) прикрепленнымъ сбоку якоря (а), который, въ положенш покоя механизма, ложится на штифъ (о) рычага (N), опуская одновременно срезанную часть оси (W) внизъ и удерживая при этомъ выпуклою частью оси (W) одинъ изъ выступовъ (h—h8) укрепленныхъ къ диску F, а вместе съ темъ и механизмъ колокола.
— 70 —
Болыпаго ддаметра зубчатое колесо (К) насажено свободно на оси вала для намотки проса отъ гири. Съ валомъ колесо сцепляется подвижнымъ зубцомъ, упирающимся въ скошенныя зубья храповаго колеса, прилитаго къ валу. (Черт. 68 и 69).
По окружности большего зубчатаго колеса имеются отъ трехъ до двенадцати симметрично расположенныхъ штырей съ роликами. Это зубчатое колесо сцепляется съ зубчатымъ три-бомъ второй оси, на которой насажено второе меньшаго даа-метра зубчатое колесо (В), слепляющееся въ свою очередь съ
— 71 —
зубчатымъ трибомъ третьей оси, на которой закр'Ьпленъ двухкрылый в'Ьтренникъ (W).
На второй оси съ малымъ зубчатымъ колесомъ (В) укреплены два выступа для остановки движешя механизма.
Спускной механизмъ, удерживакищй движете зубчатыхъ ко-лесъ, состоитъ изъ укрепленнаго къ основашю станины электромагнита (Е) съ якоремъ (ш), который помещается на особой
оси, вращающейся между пластинами станины. На оси якоря укрепленъ вертикальный рычажокъ, верхняя часть котораго оканчивается зубцомъ (в). Якорь оттягивается отъ стержней электромагнита (Е) посредствомъ спиральной пружины и движете его съ осью имеетъ пределъ между двумя установочными винтами. Съ внутренней стороны передней пластины станины помещенъ на короткой оси двухплечный рычагъ (g). Короткое
— 76 —
Для этой цели на каждой изъ смежныхъ станщй перегона устанавливается гальваническая батарея одинаковаго числа элементовъ, т. е одинаковой силы и напряжешя тока, при зтомъ на обеихъ станщяхъ включаются одноименные полюсы; напримеръ, положительный (-]-) черезъ ключъ (манипуляторъ) въ линейный проводъ, а съ землянымъ проводомъ -отрицательный (—) полюсъ батарей. (Черт. 72).
Такое включеше батарей одноименными полюсами въ линейный проводъ и на землю, не произведетъ никакого д±йств1я на электромагниты колоколовъ на перегоне, т. е. стержни ихъ не могутъ намагнититься. Для подачи сигнала, съ одной изъ станцш нажимается ключъ, при чемъ линейный проводъ соединяется съ землею, а батарея станцш подачи сигнала выключается.
Въ зтомъ случае колокола приводятся въ дФйств1е батареею соседней станцш, такъ какъ полюсъ батареи, соединенный съ линейнымъ проводомъ, пройдетъ черезъ электромагниты всехъ колоколовъ и вступитъ на станщю подачи сигнала черезъ ключъ
Черт. 72.
въ землю и обратно по оной къ отрицательному полюсу, минуя совершенно батарею станцш подачи сигнала.
Этотъ способъ устройства колокольной сигнализащи имеетъ некоторое преимущество по отношешю возможности посредствомъ особыхъ к ночей въ каждомъ колоколе, соединяющихъ линейный проводъ съ землею, подавдть съ каждаго колокольнаго поста извещешя на станщй о проходе поезда.
Но нужно при зтомъ заметить, что содержаще батарей въ постоянной исправности обходится значительно дороже, ч’Ьмъ индукторъ и менее надежны для исправнаго дййств1я колокольной сигнализащи.
Подача сигналовъ, для оцов*Ёщен1я переездной стражи и путевыхъ рабочихъ, о выходе поезда со станщй и указаше его направлешя, производится, какъ было выше указано, опреде-леннымъ числомъ колокольныхъ ударовъ (5—6) въ одной группе.
Въ моментъ отправлешя поезда, т. е. когда паровознымъ свисткомъ поданъ сигналъ отправлешя, сигналъ подается стан-щею следующимъ образомъ:
— п —
Подлежащие агентъ нажимаетъ соответствующую кнопку ключа индуктора и одновременно дФлаетъ 1 — 2 поворота рукояткою индуктора, после чего станцюнные и линейные колокола даютъ 5—6 колокольныхъ ударовъ, что обозначаетъ от-правлеше поезда въ одномъ направлены (четнаго). Когда-же подается сигналъ объ отправлены поезда въ другомъ направлены (нечетнаго), агентъ включаетъ токъ отъ индуктора въ линейный проводъ последовательно два раза, пр? чемъ при пер-вомъ включены колоколъ произведетъ 5 — 6 ударовъ. Черезъ */< минуты примерно после того, какъ станцюнный колоколъ прозвонилъ первые 5—6 ударовъ, токъ включается вторично въ линейный проводъ и колоколъ звонитъ вторые 5—6 ударовъ.
Заводь колоколовъ, т. е. поднятие гири производится два раза въ день, утромъ и вечеромъ, станщоннымъ или переезд-нымъ сторожемъ.
Черт. 73.
Колокольная система Леопольдера.
Электроколокольная система Леопольдера, служить для подачи одноударныхъ колокольныхъ сигналовъ, посредствомъ постоянного или рабочаго тока гальваническихъ батарей.
Движупцйся механизмъ этой системы имеетъ по наружному виду много общаго съ часовымъ механизмомъ колоколовъ Сименса и Гальске, т. е. онъ состоять также изъ двухъ зубча-тыхъ колесъ F,g и ветренника i, сцепляющихся между собою посредствомъ зубчатахъ трибовъ. (Черт. 73).
Большое зубчатое колесо с насажено свободно нд ось вала для намотки троса отъ гири, которая приводить въ движете часовой механизмъ. По окружности этого колеса размещены симметрично 10—12 штырей (к—к) съ вращающимся на нихъ роликами.
— 84 —
штифтъ рычага (у) на короткое плечо и съ посл'Ьдняго штифтъ опускается въ пространство между обоими плечами, во время отпадешя якоря отъ электромагнита, когда токъ въ проводи прерывается ключемъ-манипуляторомъ (черт. 78).
Колокола системы Гаттемера для неохраняемыхъ пере-Ъздовъ.
Каждый переездъ черезъ полотно железной дороги, какъ охраняемый, такъ и, въ особенности, неохраняемый, представ-ляетъ собою опасное место для проходящихъ поездовъ, въ виду того, что черезъ полотно дороги переходить и переезжаютъ люди и перевозятся тяжести.
Охраняемые переезды на нЪкоторыхъ дорогахъ ограждаются линейною колокольною сигнализащею, служащей для оповещешя переездной стражи о выходе поезда на перегонъ и дающей этимъ возможность своевременно закрывать переездъ для прекра-щешя прохода и переезда людей.
На неохраняёмыхъ-же переездахъ, хотя и имеется колоколъ, но его звонъ (сигналъ) получается слишкомъ рано и не можетъ своевременно предупредить перехоДящихъ и переезжающихъ людей о подходе поезда, что можетъ повлечь за собою наездъ поезда на людей и перевозимыя тяжести и переездъ является въ этомъ случае небезопаснымъ также и для самого проходя-щаго поезда.
Съ целью извещешя неохраняемыхъ переездовъ о подходе къ нимъ поезда, служить специальный электро-колокольный приборъ Гаттемера, приводимый въ действ!е токомъ гальванической батареи, при посредстве путевыхъ педалей.
Устройство колокола Гаттемера следующее:
На чугунной колонне, высотою въ 2 метра, покоится колокольная чашка, обращенная своимъ отверспемъ вверхъ. Прикрепляется она къ колонне на чугунномъ конусообразномъ основанш, верхняя внутренняя часть котораго служить, въ свою очередь, основатемъ для всего колокольнаго механизма. Черт. 79 и 80 изображаютъ разрезъ и внешшй видь колокола и колокольнаго механизма.
Колонна укреплена на чугунномъ башмаке высотою въ 80 сант., врытомъ въ землю.
Весь колоколъ, съ механизмомъ, закрывается кожухомъ изъ листоваго железа.
Самый колокольный механизмъ состоитъ изъ 8 электрома-гнитныхъ катушекъ, насаженныхъ на железные сердечники и обращенныхъ другъ къ другу своими полюсами: четыре катушки расположены снизу, а четыре надъ ними сверху. Нижнгя четыре катушки укреплены неподвижно на основати станины механизма, вертикально къ нему. Верхшя катушки служить якоремъ электро
— 85 —
магнита, составленнаго изъ нижнихъ четырехъ катушекъ. Bet восемь катушекъ соединены последовательно и такимъ образомъ, что четыре нижнихъ—составляютъ одинъ обпцй полюсъ, а четыре верхнихъ—другой полюсъ. Полярности обоихъ полюсовъ взаимно обратны.
Четыре верхшя катушки насажены на одну общую железную пластинку, подвешенную къ одному плечу коромысла, ось
Черт. 79.
Черт. 80.
вращен!я котораго имеетъ подшипники въ станине всего прибора. Съ другимъ плечомъ этого коромысла связанъ ударный молотокъ. Благодаря такому устройству, при прохождеюи черезъ электромагниты тока, сердечники катушекъ намагничиваются, взаимно притягиваются и молотокъ ударяется въ чашку колокола. При прекращенш тока, полярность катушекъ исчезаетъ и
— 86 —
верхюя четыре катушки оттягиваются отъ нижнихъ особой спиральной пружиною, прикрепленной тоже къ общей станине.
Съ серьгой, привешенной къ коромыслу, связанъ прерыватель тока.
Качательныя движешя коромысла и молотка (М) находятся въ связи со смыкашемъ и размыкашемъ тока.
Коромысло почти уравновешено, такъ какъ весъ молотка и четырехъ верхнихъ электромагнитовъ почти одинаковъ.
Действхе колокола происходить следующимъ образомъ:
Собственнымъ вЪсомъ молотокъ оттягиваетъ внизъ левое плечо коромысла, вследств!е чего правое плечо этого коромысла поднимается вверхъ, отодвигая вместе съ тЬмъ верхн!я катушки электромагнитовъ отъ нижнихъ. Этому отодвиганпо способствуетъ еще и имеющаяся спиральная оттяжная пружина. Въ такомъ положенш коромысла контактъ замкнуть.
При прохожденш тока катушки намагничиваются и взаимно притягиваются; левое плечо коромысла подымается, молотокъ ударяетъ въ чашку колокола и въ тоже время контактъ размыкается. При размыкаши контакта катушки размагничиваются, верхюя четыре оттягиваются отъ нижнихъ спиральной пружиной и весомъ ударнаго молотка, колоколъ перестаетъ звонить. При следующемъ прохожденш тока повторяется все предъидущее. Такимъ образомъ, при смыканш и размыкаши тока, происходить качаше верхнихъ электромагнитовъ и связаннаго съ ними ударнаго молотка, который, ударяясь о колокольную чашку, производить непрерывный звонъ до тФхъ поръ, пока батарея не бу-детъ выключена изъ цепи электромагнитовъ.
Включете батареи, приводящей въ действ!е колоколъ, производится особымъ релэ, состоящимъ изъ двухъ электромагнитовъ Е1 и Е2, расположенныхъ въ колонне (черт. 79), подъ прямымъ угломъ другъ къ другу. Одинъ изъ этихъ электромагнитовъ Е1 установленъ вертикально надъ другимъ, располо-женнымъ горизонтально. Якорь вертикальйаго электромагнита Е1 въ нормальномъ положенш не притянуть къ своему сердечнику и крючкомъ, имеющимся у него на конце, удерживаетъ якорь горизонтальнаго электромагнита Е2, притянутымъ къ своему сердечнику. Действуютъ эти релэ такъ: при прохожденш тока черезъ электромагнитъ Е1, якорь его притягивается и ос-вобождаетъ якорь нижняго электромагнита Е2, котор'ый отпа-даетъ и смыкаетъ контактъ между батареей и электромагнитами колокольнаго механизма. Колоколъ начинаетъ звонить.
При прохожденш тока черезъ нижшй электромагнитъ Е2, якорь его притягивается къ сердечнику, и удерживается въ этомъ положенш подъ крючкомъ якоря вертикальнаго электромагнита Е1; BM'feci'fe съ этимъ контактъ батареи съ электромагнитами колокола размыкается и колоколъ перестаетъ звонить.
Включеше въ д*Ёйств!е каждаго изъ этихъ электромагнитовъ производится особыми контактами, называемыми путевыми педа
— 87 -
лями, укладываемыми еъ внешней стороны рельсъ, на двухъ смежныхъ шпалахъ.
На двухколейныхъ дорогахъ устанавливается по дв'Ь педали для каждаго изъ путей, при чемъ одна педаль укладывается въ
Педаль Лоренца.
8
Черт. 81.
разстояюи 1—1,5 верстъ до переезда, а другая непосредственно за самымъ пере^здомъ, считая по направленно хода поезда.
Педали для этой ц±ли употребляются различныхъ конструкций: ртутныя Сименса и Гальске, рычажныя—Лоренца, Гаттег мера и друг. (черт. 81).
— 88 —
На одноколейныхъ дорогахъ необходимо устанавливать по три рельсовыхъ контакта (педали), при чемъ одинъ изъ нихъ укладывается непосредственно на самомъ переезде, а два дру-rie за 1—1,5 версты съ каждой изъ сторонъ переезда. ПослФд-шя две педали должны быть для односторонняго дОДствш, т. е.
Черт. 82.
рычажныя. Электрическая связь между электромагнитами коло-кольнаго механизма, релэ, путевыми педалями и батареей легко усматривается изъ приЛагаемыхъ схематическихъ чертежей.
Дейстше всей системы (см. схемы черт. 83, 84, 85 и 86) следующее: поездъ, идупцй по направлешю къ неохраняемому переезду, проходя по первой педали, смыкаетъ батарейный токъ на вертикальный электромагнитъ Е1 релэ. Якорь его притяги-
— 89 —
Схема соединешя и дЪйств'т электроколокола Гаттемера съ рельсовыми контактами.
ВКЛЮЧЕНИЕ КОЛОКОЛА.
Черт. 84.
НОРМАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕШЕ
Черт. 83.
ДКЙСТВ1Е КОЛОКОЛА
ВЫКЛЮЧЕНА КОЛОКОЛА
Черт. 85.
Черт. 86.
— 90 —
вается, освобождаете якорь нижняго релэ, который отпадаете и смыкаете токъ между батареей и электромагнитами коло-кольнаго механизма, который начинаете непрерывно звонить все время, пока поездъ не вступите на вторую педаль, находящуюся за этимъ переездомъ. При вступлеши поезда на эту педаль, батарея соединяется съ электромагнитами горизонтальна™ релэ Е2, якорь его притягивается, соединеше электро-магнитовъ съ батареей прерывается и колоколъ перестаетъ звонить.
Такой же конструкции колокольные приборы применяются и для переездовъ, находящихся близъ городовъ и на пригород-ныхъ дорогахъ, по которымъ производится большое движете публики и экипажей. Въ этомъ случае непрерывный звонъ колокола предупреждаете публику о подходе поезда, а путевую стражу—о необходимости немедленно закрыть шлагбаумы переезда.
Иногда колокольный механизмъ устанавливаатся не на чугунной колонне, а прикрепляется къ стене будки на железныхъ кронштейнахъ (черт. 82). Батареи съ контрольнымъ звон-комъ устанавливаются внутри здашя.
Разстояше путевбй педали отъ переезда должно быть таково, чтобы, ко времени прохода поезда черезъ переездъ, путевая стража была въ состоянш пропустить находяпцеся уже на переезде экипажи и своевременно закрыть шлагбаумы.
При каждомъ поезде звонъ продолжается около пяти минуте, такъ что путевая стража всегда имеетъ время принять меры къ охране переезда.
ОТДЪЛЪ IL Электро-блокировочные приборы.
Существующий еще на многихъ дорогахъ способъ регулировала движешя по'Ъздовъ и обезпечешя ихъ безопасности по-средствомъ телеграфныхъ соглашений между станщями въ настоящее время признается уже не вполн± соотв'йтствующимъ развитие пассажирскаго и товарнаго движешя и связаннаго съ нимъ значительнаго увеличешя количества паръ по±здовъ.
Такое регулироваше движешя находится не только въ полной зависимости отъ точнаго исполнешя подлежащими агентами правилъ, касающихся обмана по±здныхъ телеграммъ, но и, вообще, отъ степени ихъ внимательности. Это обстоятельство т*Ёмъ бол’Ье важно, что передача псЬздныхъ телеграммъ не можетъ быть связана ни электрически, ни механически, съ какимъ либо видимымъ сигналомъ, положеше котораго позволяло бы проверять не только правильность д±йств!й агентовъ, но и лишало-бы ихъ возможности дЪлать непроизвольный ошибки.
Ташя ошибки, въ большинства случаевъ, происходить всл±д-CTBie многосложности обязанностей дежурныхъ по движешю агентбвъ, въ число которыхъ входить и обм-Ьнъ соглашешй по телеграфу о движеши по±здовъ, заключаюпцйся въ записи въ журналахъ путевыхъ депепть, передаваемыхъ и принимаемыхъ телеграфистами. Ошибки эти т±мъ болЪе возможны, что главный кондукторъ и машинистъ Не им±ютъ возможйости проконтролировать правильность врученной имъ поездной телеграммы.
Все вышеизложенное, а также и затрата сравнительно значительнаго времени на передачу по’Ьздныхъ св’Ьд’Ьшй, было причиною того, что техники стали изыскивать способъ для регули-ровашя движешя поФздовъ посредствомъ различныхъ приборовъ, которые давали бы не только видимые для вс±хъ сигналы о состояши перегона (занять онъ или свободенъ), но и позволяли бы занимать и открывать каждый перегонъ только съ ведома и соглашя другой конечной станщй даннагр перегона.
Въ 1842 году англгйсгай инженеръ Кукъ (W. Т. Cooq) первый предложилъ регулироваше движешя по^здовь посредствомъ равграничешя ихъ между собою опред±леннымъ пространствомъ пути, назвавъ этотъ способъ блокировкой (Blocksystem.).
Для блокировки Кукъ Д'Ьлилъ перегонъ между станщями на два, три, короткихъ перегона, и ограждалъ концы этихъ малыхъ перегоновъ наружными путевыми сигналами (семафорами).
— 260 —
необходимость, во первыхъ, не допускать маневровъ каждаго сигнала или каждой стрелки отдельно, а сосредоточить ихъ въ одномъ центре;—во вторыхъ, поставить блокирующее приборы, местные сигналы и стрелки въ такую связь и зависимость, чтобы непоследовательный или неправильный манипулящи приборами не могли иметь места. Цель эта, при употребленш блокиро-вочныхъ аппаратовъ Годжсона, достигается вполне установле-шемъ связи блокирующихъ аппаратовъ съ приборами взаимнаго замыкашя (Interlocking-System) системы Саксби.
При совместномъ ихъ употребленш на станщонныхъ постахъ достигаются по отношешю безопасности движешя следующее результаты:
1)	блокирующими приборами Годжсона невозможно передать на соседше посты сигнала «путь свободенъ» до техъ поръ, пока все рычаги, приводящее въ движеше дальше сигналы, прикрываюпце станщю, местные сигналы и стрелки, расположенный на главныхъ путяхъ, не будутъ поставлены въ надлежащее положеше, т. е. пока не сделаны правильно все необходимые маневры для пр!ема поезда;
2)	когда сигналъ «путь свободенъ» уже переданъ на соседше посты, то изменеше положешя местныхъ сигналовъ или стрелокъ по пути, открытому для пр]'ема поезда, становится невозможнымъ, до фактическаго прибыпя поезда на станщю;
3)	красное крыло оптическаго путевого сигнала невозможно вывести изъ «заграждающаго» положешя и ткмъ разрешить со станщи отправлеше поезда до техъ поръ, пока все стрелки и местные сигналы не будутъ поставлены въ надлежащее положеше.
На черт. 216, данъ чертежъ типическаго блокирующаго станщоннаго поста, въ которомъ аппараты Годжсона поставлены въ связь съ взаимно замыкающимъ аппаратомъ Саксби. Сущность этого устройства заключается въ следующемъ.
Къ основной чугунной доске (А) замыкающаго аппарата Саксби привинчены два чугунные кронштейна (В), на которыхъ горизонтально укреплена доска, предназначенная для установки аппаратовъ Годжсона, звонковъ, реле и проч. На конце пустотелой оси (о), проходящей чрезъ аппаратъ Годжсона, насаженъ (за аппаратомъ) кривошипъ (К), который при посредстве шарнира и штанги (h) связанъ съ кулачкомъ (г) пластины (р); другой же кулачокъ (г') этой пластины заключенъ въ гнезде втулки (q), закрепленной на полосе (f-f). Пластинка р можетъ вращаться на горизонтальной оси (о). При перемещеши рукоятки блокирующаго аппарата пластина эта поворачивается на уголъ 45°, передвигая темъ полосу (f-f), которая, при повора-чиваши пластины, скользить въ вырезахъ чугунной станины (h) замыкающаго прибора. На полосе (f-f) укреплены неподвижно особыя втулки (v) съ выступомъ (s) (на чертежи показана одна); число и расположеше этихъ втулокъ на полосе соответствует!,.
— 261 —
числу переводныхъ рычаговъ Саксби, которые должны быть замкнуты прежде подачи сигнала «путь свободенъ» блокирую-щимъ аппаратомъ спрашивающему о томъ посту. Сигналъ этотъ, какъ уже известно, можетъ быть поданъ не иначе, какъ по повороте рукоятки аппарата въ крайнее правое положеше, но при этомъ штанга (L) опустится, пластина (р) поворачивается и полоса (f-fz) съ выступами (s-s') передвинется вправо, а это возможно лишь тогда, когда все соответственный выступамъ (в) пластины (р'), связанный съ переводными рычагами Саксби отъ сигналовъ и стрелокъ, будутъ находиться въ горизонтальномъ положенш, т. е. въ томъ лишь случае, когда по самому устройству взаимно замыкающаго аппарата Саксби все соответствую-njie пластинкамъ (р') рычаги будутъ должнымъ образомъ переведены и поставлены въ надлежащее положеше, а следовательно, когда стрелки, переводы, дальше и местные сигналы действительно правильно подготовлены для npieMa поезда.
Переводные рычаги, замкнутые при крайнемъ правомъ положеши рукоятки блокирующаго аппарата, останутся замкнутыми и при среднемъ вертикальномъ ея положеши, потому что выступы (в) втулокъ на столько широки, что когда полоса (f-f1) передвигается несколько влево, при вращеши рукоятки аппарата изъ крайняго праваго въ среднее положеше, они не успеютъ сойти съ соответственныхъ пластинъ (р').
Правильность манипулящи при отправлеши поездовъ обез-печивается простымъ замыкашемъ и связью между рычагомъ краснаго крыла оптическаго блокировочнаго сигнала и рычагами стрелокъ и местныхъ сигналовъ. Къ особенностямъ устройства станщонныхъ постовъ, по сравнешю съ промежуточными линейными постами, следуетъ отнести также место помещешя деблокирующей педали: педаль эта устанавливается сейчасъ же эа дальнимъ сигналомъ (входнымъ), считая по направленно движешя поезда. Делается эго для того, чтобы, въ случае установки поезда на запасномъ пути для обгона или даже въ случае простого простоя поезда на станщи, сигналистъ станщоннаго поста могъ подать вновь сигналъ «путь свободенъ» на соседшй промежуточный иостъ, въ виду ограждешя уже поезда входнымъ станщоннымъ сигналомъ.
Блокировочная система Лартига, Тесса и Прюдома.
Эта система применяется во Франщи на Северной, Западной и Люнской железныхъ дорогахъ, а въ Poccin на Николаевской и Московско-Брестской съ 1879 года.
Электро-семафоры Лартига (черт. 241) представляютъ собою решетчатую железную мачту высотою отъ 8 до 12 метровъ, на верхней части которой помещены два железныхъ сетчатыхъ крыла А и В, окрашенныхъ въ красный цветъ со стороны под-
— 262 —
ходящаго поезда и въ белый цвете съ противоположной стороны.
На высоте около половины мачты помещены крылья а и b значительно меныпёй величины, который окрашены въ серый цвете (индикаторы), и служатъ указателемъ состояшя предъ-идущаго перегона.
Красное крыло а, установленное въ горизонтальное положеше, указываете «путь занять»; ночью-же для этой цели служите красный огонь фонаря.
Опущенное крыло днемъ и белый огонь ночью показываете, что «путь свободенъ».
Черт. 241.
Малое серое крыло (в), поднятое вертикально кверху, указываете, что предъидупцй перегонъ свободенъ.
Опущенное-же въ горизонтальное положеше крыло служить сигналомъ отправлешя поезда съ предъидущаго поста или станщи.
Въ нижней части установлены два блокировочныхъ прибора съ рукоятками, изъ коихъ одинъ № 1 соединенъ коленчатою тягою съ краснымъ крыломъ, а второй приборъ № 2 съ cfc-рымъ крыломъ.
На оконечныхъ станщяхъ устанавливаются электро-семафоры съ однимъ краснымъ и однимъ с±рымъ крыломъ; на промежу-точныхъ же станщяхъ и путевыхъ блокъ-постахъ—двукрылые электро-семафоры и по два прибора №№ 1 и 2.
— 263
Устройство электро-семафоровъ допускаеть подымать краевое крыло въ горизонтальное положеше и малое серое крыло—въ вертдкальное положеше только ручнымъ способомъ, при чемъ они замыкаются въ этомъ положеши; опускаше-же краснаго и с±раго крыльевъ производится электрическимъ путемъ, при этомъ красное крыло одного поста приведено во взаимную связь Съ сЁрымъ крыломъ другого поста, для каковой цели блокировочный приборъ № 1 одного поста соединенъ проводомъ съ блокировочнымъ приборомъ № 2 последующая поста.
Прп подъеме краснаго крыла ручнымъ способомъ по проводу вм’Ёсгй съ тФмъ проходить токъ батареи въ блокировочный приборъ № 2 послёдующаго поста, вслФдств1е чего серое крыло размыкается и падаетъ въ горизонтальное положеше. Въ свою очередь, подымая въ вертикальное положеше серое крыло, токъ батареи, проходя черезъ блокировочный приборъ № 2, проводъ и блокировочный приборъ № 1, размыкаетъ на предъ-идущемъ посту красное крыло, которое опускается вдоль мачты.
Батарея изъ 12—18 элементовъ Лекланше помещается въ ящик-Ь у мачты подъ блокировочными приборами.
Существенную часть электро-семафоровъ составляетъ устройство блокировочныхъ приборовъ .№ 1 и № 2 (черт. 242 и 243), которые въ общемъ имёютъ совершенно одинаковое устройство лишь съ тою разницею, что въ приборе № 2 имеется звонокъ, а въ № 1 звонковый коммутаторъ.
Части блокировочнаго прибора собраны въ железномъ ящике N и Закрыты съ передней стороны крышкою Z.
Сквозь заднюю часть ящика и между крышкою проходить ось х, на передней части которой насажена рукоятка М, а на другомъ конце подъ прямымъ угломъ шатунъ В, посредствомъ котораго приводятся нъ действ!е коленчатый тяги t для подъема семафорныхъ крыльевъ.
На оси х укреплены: палецъ Д, образующей съ шатуномъ В уголъ въ 120°, зубецъ с и деревянный или эбонитовый дискъ О.
Собачка W допускаетъ вращеше оси х только въ одну сторону, т. е. съ правой на левую въ пределе, соответствующемъ положешю зубцовъ с, вследствие чего шатунъ В можетъ принять два положешя—вертикальное и черезъ 210°, делая полу-©боротъ30° по переходе мертвой точки.
Съ левой стороны внутри ящика имеется вторая ось F, на ступице которой укреплены подъ прямымъ угломъ две при-зматичесшя линейки J—въ вертикальной плоскости зубца с, и г—въ вертикальной плоскости пальца Д.
Вдоль верхняго ребра линейки J прикрепленъ ведущй стержень, по которому передвигается и закрепляется грузъ для регулировашя тяжести линейки J; къ нижнему же ея ребру укреплена плоская пружина для умерешя удара при падеши ея на зубецъ С.
— 264 —
— 265 —
Линейка г соединена шиною v со стержнемъ р, на который упирается палецъ Д, когда шатунъ В находится въ нижнемъ положенш.
Къ нижнему концу линейки г прикреплена плоская пружина съ жел'Ьзнымъ якоремъ р’, который притягивается къ поляризованному электро-магниту А (система Юза) до тйхъ поръ, пока батарейный токъ соответствующаго направлешя не прой-детъ черезъ обмотки электро-магнита.
Деревянный или эбонитовый дискъ О снабженъ по своей окружности 7-ю выступающими пластинками изъ посеребренной латуни или фосфорной бронзы. Эти пластинки размещены въ соответствующемъ другъ отъ друга разстояши по переферш диска, представляя собою вращающейся коммутаторъ. Одна изъ пластинокъ коммутатора механически соединена съ осью, корпу-сомъ прибора и землею у зажима Т; остальныя-же шесть пластинокъ аа', вв', сс' соединены между собою попарно.
Дискъ О вращается между 4-мя трущимися контактами, укрепленными на пружинахъ и соединенными—А съ обмотками электро-магнита Л, второй (4-) съ положительнымъ полюсомъ батареи (уголь), третей съ (—) отрицательнымъ полюсомъ батареи (цинкъ) и четвертый L съ линейнымъ проводомъ черезъ громоотводъ Z'.
Въ верхней части ящика помещенъ второй поляризованный электро-магнитъ R. Обмотки катушекъ электро-магнитовъ В и А соединены между собою паралельно, но обмотка каждаго электромагнита идетъ въ обратномъ направлеши къ другому, всл±дств!е чего при проходе батарейнаго тока даннаго направлешя черезъ оба электро-магнита, напримеръ отъ (—) полюса въ линейный проводъ, электро-магнитъ А размагничивается и якорь его (р') отпадаетъ; въ то-же время электромагнитъ R усиливается; если-же токъ проходитъ отъ (4-) полюса, то, на-оборотъ, размагничивается R и усилится притяжеше А.
Электро-магнитъ R удерживаетъ якорь f, который укрепленъ на оси 1, каковая соединена съ коленчатою пластинкою- Къ втой пластинке укреплены молотки t звонка контрольнаго указателя v, на половину окрашеннаго въ красную и на половину въ белую краску, противовесъ 1' и рычажекъ у съ пластинкою И изъ мягкаго желёза.
Когда якорь f отпадаетъ отъ электро-магнита, поворачивая ось 1 въ правую сторону, то пластинка g приближается къ подковообразному магниту и притягивается имъ.
Кроме вышеуказанныхъ одинаковыхъ частей въ блокъ-при-борахъ №№ 1 и 2 имеются еще дополнительный части, который служить условными аккустическими сигналами для обмена между постами. Для этой цели въ приборе № 1 служить звонковый коммутаторъ К, включающей положительный (4*) полюсъ батареи въ линейный проводъ L во' время приведешя его въ действ!е, т. е. при подаче условнаго сигнала. Въ приборе-же
— 266 —
№ 2 включенъ звонокъ Е въ отв±твлеше къ линейному проводу L.
Ознакомившись съ устройствомъ электро-семафоровъ и бло-кировочныхъ приборовъ №№ 1 и 2, легко проследить токопро-хождеше по прилагаемымъ ниже схемамъ между двумя соседними постами, напримеръ, А и В при различныхъ положешяхъ краснаго и ciparo крыльевъ семафора и вместе съ темъ положешя вращающагося коммутатора О.
Въ нормальном!, положенш, когда перегонъ свободенъ отъ движешя поезда, красное крыло опущено вдоль мачты, а серое крыло (индикатора) поднято вертикально кверху и вЪ линей-номъ проводе не циркулируете токъ батареи, которая выклю-
Черт. 246.
чена. Въ этомъ положенш въ блокировочномъ приборе № 1 вращавшийся коммутаторъ О выключаете электромагниты A, R и батарею отъ линейнаго провода. Батарея разомкнута. Въ приборе же № 2 коммутаторъ О соединяете линейный проводъ, контактную призму I L, пластины а, а! и призму AR съ электромагнитами AR для получешя сигнала съ последующаго сосед-няго поста. Батарея выключена и разомкнута.
По проходе поезднымъ паровозомъ (голова поезда) электросемафора поста А, постовой агентъ тотчасъ-же подымаете семафорное (красное) крыло въ горизонтальное положеше, поворачивая рукоятку М блокировочнаго прибора № 1 (справа на лево), вместе съ темъ и коммутаторъ делаете такое-же дви-
— 267 —
жеше на своей оси въ левую сторону, при чемъ земляная пластинка t становится подъ контактную призму, соединенную съ ( + ) положительнымъ полюсомъ батареи (черт. 244), а пластинка Ъ подъ призму L линейнаго провода, включая въ про-водъ черезъ пластинку bf (—) отрицательный полюсъ батареи, который, пройдя по проводу на постъ В, вступаетъ въ приборъ № 2 черезъ призму L, пластинки а и а', призму AR, въ электро-магнитъ А и далее черезъ его обмотки уходитъ въ землю Т, при этомъ электро-магнитъ А размагничивается и отпускаетъ якорь р, линейка v оттягиваетъ стержень Р, вслЪдств5е чего па-лецъ, неудерживаемый стержнемъ Р, допускаетъ оси х сделать движете на полъ-оборота, при чемъ шатунъ В опускаетъ серое крыло (индикатора) въ горизонтальное положеше, что служить на данномъ посту сигналомъ «отправлешя» поезда съ предъ-идущаго поста.
Повороть оси х происходить подъ тяжестью противовеса с (черт. 245). При повороте оси х собачка W припоцымаетъ линейку j и вместе съ темъ прижимаетъ линейку v съ якоремъ Р къ электро-магниту А, къ которому онъ остается притя-нутымъ.
При подъеме краснаго крыла на посту А и передаче сигнала «отправлешя» на постъ В, коммутаторъ О прибора № 1 про-должаетъ движете, размыкая цепь батареи до окончательной установки крыла въ установленное положеше; въ то же время, при падеши сераго крыла на посту В, коммутаторъ О прибора № 2 приходить также во вращательное движете (черт. 246), при чемъ батарея включается въ линейный проводъ и токопрохождеше будетъ следующее:
Приборъ № 2, отъ (-|-) положительнаго полюса черезъ с—с/£ призму L, линейный проводъ въ приборъ № 1 поста А, линейную призму, пластинки а—а', черезъ электро-магниты А и R въ землю Т и обратно къ (—) полюсу батареи поста В. При этомъ электро-магнитъ А усиливаетъ притяжеше якоря Р, а электро-магнитъ R размагничивается, вследств1е чего отпадаетъ якорь f, заменяя въ окошке прибора № 1 белое поле краснымъ, что служить сигналомъ «путь- занять»’ и доказательствомъ, что на посту В серое крыло опустилось въ горизонтальное положеше.
Коммутаторъ О въ приборе № 2 поста В, при падеши сераго крыла, отправляя въ линейный проводъ токъ отъ (-(-) полюса батареи и устанавливая въ приборе № 1 поста А сигналъ «путь занять», продолжаетъ свой повороть до полной установки сераго крыла въ горизонтальное положеше, после чего коммутаторъ принимаетъ положеше, указанное на чертеже 247, размыкая при этомъ цепь батареи.
Въ этомъ случае соединеше между приборами № 1 поста А и приборомъ № 2 поста будетъ следующее:
— 268 —
Приборъ № 1—Т земля, электро-магниты А и R, призма R, пластинки я!—а, призма К, линейный проводъ, призма L, далЬе, приборъ № 2 вынлюченъ, приборъ же № 1 поста А включенъ въ проаодъ для получен1Я сигнала «путь чисть» и размыкашя краснаго крыла съ послФдующаго поста В.
По проход^ пойзда въ полномъ состава черезъ постъ В, агентъ посл’бдняго подымаетъ красное семафорное крыло своего поста приборомъ № 1 я подаетъ на (ЫгЬдующШ постъ сигналъ «отправлешя», и, затймъ подымаетъ c'fepoe крыло индикатора поворотомъ рукоятки m съ правой въ лйвую сторону, причемъ происходить следующее изм’йнеше въ коммутацш и податЬ сигналовъ.
Черт. 247.
При опусканш сЬраго крыла приводится въ движеше коммутаторъ О прибора № 2 (черт. 248), производя следующее за-мыкаше.
Земляная пластинка t становится подъ соединенную съ (-[-) полюсомъ батареи призму. Призма (—) полюса батареи становится на пластинку Ь', причемъ токъ проходить по соединешю на пластинку Ь, соединенную въ свою очереДь съ призмою L линейнаго провода и по посл’йднему на постъ А къ прибору № 1. Токъ, входя черезъ призму L, пластинку а—а\ призму AR въ электромагнитъ А, размагничиваете его, причемъ якорь Р отпадаете, палецъ D проходить и красное крыло семафора па-даетъ собственною тяжестью, приводя въ движеше коммутаторъ О.
— 269 —
Одновременно, темъ же токомъ, электромагнитъ К намагничивается сильнее и притягиваетъ якорь f контрольного прибора, заменяя въ окошке красное поле—б’блымъ, что означаетъ «путь чисть»,
При падежи краснаго крыла и получеши сигнала «путь чистъ», коммутаторъ продолжаетъ движете до следующей собачки С, причемъ замыкается батарея на приборе № 1 и токъ (черт. 249) проходить черезъ земляную пластинку t въ землю и отъ — полюса черезъ пластинку с — с', призму L въ линейный проводъ и по последнему къ прибору № 2 поста В, пластинку а—а', призму AR въ электромагнитъ А (который усиливается)
Черт 248.
Черт. 249.
и электромагнитъ В, -который размагничивается; контрольный дискъ V отпадаетъ и покажетъ въ окошке белый цветъ, т. е. сигналъ «путь чисть».
Затемъ приборы въ А и В №№ 1 и 2 становятся въ нормальное положеше (черт. 242 и 243).
Подача условныхъ аккустическихъ сигналовъ въ виде соче-ташй короткихъ и продолжительныхъ по времени звонковъ (при чемъ коротгай равенъ счету отъ 1 до 3-хъ, а продолжительный—счету отъ 1 до 10) подаются приборомъ № 1 одного поста вытягивашемъ грушевидной кнопки коммутатора К, а сигналъ получается на звонке Е въ приборе № 2 другого поста.
— 270 —
Подача сигналовъ при движеши поЪзда между постами А и В на двухколейной желЪзной дорогЪ.
При отправленш поезда съ поста А, агентъ поворотомъ рукоятки М прибора № 1 подымаетъ красное крыло семафора въ горизонтальное положеше На посту В автоматически опускается серое крыло (индикатора), служащее сигналомъ «отправлешя».
При опускании крыльевъ въ контрольныхъ окошечкахъ показывается красное поле въ приборахъ № 1 поста А и приборе № 2 поста В.
По получеши сигнала «отправлешя», агентъ поста В ожи-даетъ приближеше поезда съ поста А.
По проходе поезда черезъ постъ В полнымъ составомъ, агентъ подымаетъ красное семафорное крыло въ горизонтальное положеше и подаетъ на слЪдуюпцй постъ (с) сигналъ «отправлешя» (сл'Ьдующй перегонъ заблокированъ), загЬмъ тотчасъ же подымаетъ въ верхнее вертикальное положеше серое крыло (индикатора) поворотомъ рукоятки пг прибора № 2, причемъ на посту А падаетъ красное семафорное крыло, которое опускается вдоль мачты (въ контрольныхъ- окошкахъ приборовъ № 1 поста А и прибора № 2 поста В красное поле заменяется б-Ьлымъ «путь чистъ»), ч’Ьмъ деблокируется постомъ В предъидупцй постъ, т. е. перегонъ АВ.
Вследств1е климатическихъ услов!й на русскихъ железныхъ дорогахъ невозможно, какъ показали опыты, устанавливать элементы батареи въ ящикахъ непосредственно у семафорной мачты, а потому батареи и блокировочные приборы помещаются въ станщонномъ или постовомъ здаши. Въ этихъ случаяхъ коленчатый жестшя тяги на электросемафоре соединяются мягкими тягами съ блокъ-приборами, установленными въ здаши.
ОТДЪЛЪ III.
Устройство взаимозамыкающихся приборовъ для управлежя стрелочными переводами и путевыми сигналами изъ одного или нЪснолькихъ узловыхъ постовъ станки.
Безопасность движешя по’Ьздовъ на путяхъ въ paioirb станщи зависать: отъ правильнаго перевода стр’Ьлокъ на соотвЬт-ствукпщй путь сл*Ьдовашя поЬзда и отъ невозможности перевести передъ проходомъ поЬзда стрЬлку изъ правильнаго поло-жен1я въ неправильное.
При обслуживанш каждой стрелки особымъ стрЬлочникомъ безопасное движеше, особенно на болыпихъ станщяхъ, не вполнЬ достижимо, такъ какъ надзоръ за правильной постановкой всЬхъ стрЬлокъ (при болыпомъ числЬ стрЬлокъ и стрЬлочниковъ) очень затруднителенъ.
Большинство случаевъ схода по’Ьздовъ съ рельсъ и порчи подвижного состава на станщонныхъ путяхъ происходить вслЬд-CTBie несвоевременного и неправильного перевода стрЬлокъ, такъ какъ въ этомъ случаЬ переведенная стрелка, одновременно съ дереводомъ рычага, не замыкается механически.
Недостатки обслуживашя каждой стрЬлки особымъ стрЬлоч-никомъ устраняются устройствомъ управлен!я перевода всЬхъ стр’Ьлокъ или группы стр’Ьлокъ и наружныхъ сигналовъ изъ одного узловаго пункта на станщи (сигнальнаго поста). Такое устройство принято называть «централизащей управлешя строками и сигналами».
Хотя въ Англш уже съ 1843 года примЬнялись приборы, посредствомъ которыхъ было возможно переводить и замыкать въ требуемомъ положены каждую отдЬльную стрЬлку, а также и устанавливать крыло путевого сигнала изъ поста, удаленнаго на болЬе или менЬе значительное разстояше отъ стрЬлки и сигнала, но только въ 1856 году инженеръ Саксби изобрЬлъ язаимозамыкающшся приборъ для узловаго управлешя всЬми стрЬлками и путевыми сигналами.
По мЬрЬ развиты желЬзнодорожнаго движешя и все возра-ставшихъ требовашй безопасности этого движешя, приборъ подвергался различнымъ усовершенствовашямъ. Въ такомъ усо-вершенствованномъ уже видЬ онъ появился и на русскихъ дорогахъ подъ назвашемъ «системы Саксби-Фармеръ».
Эти взаимно-замыкаюпцеся приборы, послужили прототипомъ всЬхъ послЬдующихъ изобрЬтешй въ этой отрасли.
— 272 —
Въ основу ихъ устройства положено:
1)	Открыть входной или выходной путевой сигналъ на «путь свободенъ», для прибывающаго или отправляемаго поезда, возможно только по установк-Ь рычагами всёхъ стрелокъ на данный путь (маршрута, стрелочная улица) и замкнувъ ихъ затворами.
2)	Съ переводомъ рычага, служащаго для открытая входного или выходного путевого сигнала, все рычаги стрелокъ и за-творовъ, установленные на данный путь правильно, замыкаются.
3)	Пока крыло соответствующего путевого сигнала опущено на «путь свободенъ» нельзя перевести изъ занятаго положешя ни одного стрелочная) рычага.
4)	Невозможно установить, одновременно на «путь свободенъ» крылья двухъ путевыхъ сигналовъ, враждебных^ другъ другу, т. е. допускающихъ входъ поезда на одинъ и тотъ-же путь съ двухъ противоположныхъ сторонъ.
5)	Возможно одновременно открыть на «путь свободенъ» два выходныхъ путевыхъ сигнала, служащихъ для отправлешя поездовъ съ двухъ различныхъ путей, въ противоположный стороны станцш, на однопутной дороге.
6)	Возможно открыть одновременно на «путь свободенъ» входной и выходной путевые сигналы для входа и выхода поездовъ съ двухъ различныхъ путей въ одну сторону станщй на двухъ-путной дороге.
7)	При закрытыхъ на «путь занять», входныхъ и выходныхъ путевыхъ сигналахъ, возможенъ свободный переводъ стрёдоч-ныхъ рычаговъ, служащихъ для установки стрелочныхъ пере-водовъ при маневровыхъ движешяхъ паровозовъ съ подвижнымъ составомъ на путяхъ въ раюне станщй.
Система Саксби-Фармеръ.
Взаимозамыкаюпцйся приборъ Саксби-Фармера состоитъ 1) изъ рычаговъ, служащихъ для перевода стрелокъ съ одного пути на другой, 2) рычаговъ для перестановки крыльевъ путевыхъ сигналовъ и 3) затворныхъ рычаговъ, служащихъ для за-мыкашя противошерстныхъ стрелокъ. Все стрелки переводятся рычагами посредствомъ жесткихъ (трубчатыхъ) тягь, а путевые сигналы—мягкими (проволочными) тягами. Все рычаги (сигнальные, стрелочные и затворные) укреплены въ. общей чугунной станинё и могутъ принимать въ ней, вращаясь на оси по выпуклой поверхности, два определенныя положешя.
Обпцй видъ рычажной станины, установленной въ двухъ-зтажной будкё сигнальнаго поста, усматривается изъ чертежа 250.
Оси о рычаговъ R укреплены въ нижнемъ этаже будки, на особыхъ лежняхъ л. Каждый стрелочный рычагь соединенъ посредствомъ угольника У и тяги Т съ соответствующею стрелкою (одиночною или парною).
— 273 —
Противошерстныя стрелки замыкаются въ каждомъ положеши особымъ затворомъ, отдельными затворными рычагами. Сигнальные рычаги, соединенные мягкими тягами t съ наружными сигналами, снабжены противовесами Р.
Сигнальные рычаги размещены въ станине крайними, а между ними помещены стрелочные и затворные.
Черт. 250.
Каждый рычагъ удерживается въ одномъ изъ занятыхъ имъ положений (нормальномъ или переведенномъ) особымъ подвиж-нымъ затворомъ. Этотъ затворъ соединенъ линейкою d съ нажимною рукояткою г, укрепленной въ угольнике s, въ верхней части рычага. Затворъ, опущенный въ крайнемъ положеши рычага, зацепляетъ за особый приливъ на дугообразной поверхности станины, вследств!е чего, при переводе рычага, необходимо предварительно прижать къ рычагу R рукоятку 8 затвора 18
— 274 —
и этимъ поднять ее надъ приливомъ и затЬмь уже переводить рычагъ. Это производится сигналистомъ поста.
На передней части рычага помещается металическая табличка съ надписью указывающею назначеше рычага и номеръ стрелки
— 275 —
или затвора, имъ пбреводимаго. На сигнальныхъ рычагахъ обозначается.* на который или съ которого пути служить данный сигналъ (входной или выходной), и номера гЬхъ стрелокъ и затворовъ, которые должны быть установлены для даннаго маршрута. Для того, чтобы легче различать рычаги, таблички окрашены въ разные цвета, а именно: сигнальные—въ красный; стрелочные—въ зеленый и затворные—въ черный цветъ.
На задней стороне станины укрепленъ ящикъ зависимости К съ подвижными продольными линейками, снабженными соответствующими выступами. Между этими выступами проходятъ поперечный линейки, соединенный съ соответствующими рычагами.
Назначеше ящика зависимости состоитъ въ томъ, чтобы посредствомъ передвижешя продольныхъ линеекъ поперечными, при переводе рычаговъ, производить не только взаимозамыкаше рычаговъ, ио и допускать переводъ соответственныхъ рычаговъ, для каждаго определеннаго маршрута, только въ строго после-довательномъ порядке.
Ящикъ зависимости, напримеръ, даетъ возможность открыть путевой сигналъ для входа на данный путь (маршрута) только по установке въ правильное положеше соответствующихъ рычаговъ, стрелокъ и затворовъ. Въ свою очередь, при путе-вомъ сигнале, открытомъ на <путь свободенъ», исключена возможность перевести установленные на данный маршрута рычаги стрелокъ и затворовъ, которые замкнуты Линейками ящика зависимости.
Въ нормальномъ положенш все рычаги установлены въ верхнее положеше и путевые сигналы закрыты.
Такъ какъ, при закрытомъ положенш путевыхъ сигналовъ, последив замкнуты и ихъ рычаги не могутъ быть переведены, то, въ этомъ случае, возможно свободно переводить только стрелочные и затворные рычаги, для производства маневровыхъ движешй съ поездами на станцюнныхъ путяхъ.
Для примера разсмотримъ установку маршрута для щлема прибывающаго поезда на III путь станщй X (черт. 251), на который установленъ, передъ входной стрелкой, трехъ-крылый входной (указательный) семафоръ А.
Верхнее крыло разрешаетъ входъ на I-ый путь, среднее — па П-ой путь и нижнее — на III-ifi путь.
Указательный семафоръ А имеетъ назначение указывать: машинисту входящаго поезда — на который изъ путей принимается поездъ, а дежурному по движешю агенту — что, при опущенномъ нижнемъ (3) крыле, парный стрелки (1—2) и за-творъ установлены правильно по маршруту на III-ifi путь.
Указательный входной семафоръ показываетъ ночью, при закрытомъ крылег зеленый огонь фонаря, а при открытомъ — белый.
Дежурный по движенпо, убедившись по положешю крыла входнаго семафора А, что маршрута на III-ifi путь установленъ 18*
— 276 —
сигналистомъ поста, оцускаетъ на «путь свободенъ» крыло (дальняго) входного семафора Б, чфмъ разр'Ьш.аетъ входъ прфзду съ перегона на станщю.
Ночью этотъ семафорь показываетъ крдснцй огонь,—при поднятоцъ крэдл'Ь и зеленый огонь — при оцущенномъ врыл'Ь семафора.
Сигналистъ поста, получивъ распоряжеше установить маррд-рутъ на IH-ifi путь, ставить предварительно въ нормальное положеше стрелочные и затворные рычаги. Зад^мъ переводить рычаги 6 стрФлки (V»), № 7 затвора и № 3—путевого сигнала,.
Черт. 252.
которымъ замыкаются рычаги стрфлки, и затвори маршрута Ш-го пути.
По проходф пофздодоъ черезъ стрфлку ('/я), ещналистъ поста, подымаетъ рычагъ М 3 въ нормальное положеше; крыло, (3) переводится въ ааграждвдодее положеше и только поел! этого возможно переверти рычдри стрелки и, затвора, въ норвд^ЪРР& положеше.
По прибытия поезда дежурнэдй по движешю агентъ закры-ваетъ семафорь Б, устанавливая его крэдле въ заграждающее положеше.
Цередъ отправлешемь поезда со стадщи (въ тоцъ-же или сосйднемъ сигнальномъ посту) устанавливается царшрутъ для
— 277 -
отправления поЬзда въ противоположную сторону станщи и крыло соотвЬтствующаго выходного сейафора, послЪ чего поЬЗдъ отправляется на перегонъ къ следующей станщи.
Выходные указательные семафоры устанавливаются въ боль-шинСтвЬ случаевъ однокрылые, съ правой стороны каждаго выходного пути и имЬютъ ночью въ фонарЬ красный огонь, при закрытомъ положенш крыла и зеленый—прй опущенномъ крылЬ семафора.
Выходной семафоръ указываете не только разрЬшеше отправить сЪ даннаго пути поЬздъ, но и служить, поЬздной прислугЬ и дежурному по движенш агенту, указашемъ правильности уста-новленнаго маршрута.
Черт. 263.
На станщяхъ съ болыпимъ числомъ путей централизащя стр’Ьлокъ и путевыхъ сигналовъ и ихъ взаимозамыкаше устраиваются по особому заданно, въ которомъ указывается, которые изъ станщонныхъ путей предназначаются для приема по’Ьздовъ съ каждой сторонЫ станщи.
ВслЬдствге этого, для отправлешя по’Ьздовъ, имЬются выходные семафоры только съ той стороны пути Прибьтя поЬзда, съ которой прибывппй поЬздъ Можетъ быть отправленъ далЬе, въ противоположную сторону станщи.
На болыпихъ, оконечяыхъ и узловыхъ станщяхъ, входные и вЫХодные укайательйые сёМафоры комбинируются совмЬстЙо йа о^йой йлоЩадкЬ (Черт. 252) Ьъ вЙдЬ кброткихъ двукрылыхъ сейафдройъ, установленныхъ йа общей площадкЬ на мачтахъ, или
— 278 —
Bcfe входные и выходные сигналы размещаются на одномъ об-щемъ помосте передъ входными стрелками станцш (черт. 253 и 254).
Во избеясаше возможности схода поезди съ рельсъ, при преждевременномъ закрытш крыла путеваго сигнала, во время прохода поездомъ стрелочныхъ переводовъ (на пересечешяхъ нёсколькихъ путей), въ этой системе устраиваются особые затворы—педали, которые укладываются вдоль рельса на балкахъ изъ угловато железа. Педаль связана угольниками съ затворомъ стрелки такимъ образомъ, что во время пр’охождешя по пере-
воду подвижнаго состава, колеса последняго нажимаютъ педаль книзу, вследствёе чего перестановка затворнаго, а вместе съ нимъ и стрелочнаго рычаговъ делается невозможной.
Управлеше маршрутами, т. е. установка стрелочныхъ, за-творныхъ и сигнальныхъ рычаговъ, производится по особой инструкцш, вырабатываемой для каждой станщй отдельно.
Сношенёя съ сигнальнымъ постомъ дежурнаго по движенпо агента, относительно установки требуемаго маршрута, сводятся только къ приказащю открыть соответствующей путевой входной или выходной сигналъ. Это достигается тремя способами.
— 279 —
1)	Подачей распоряженья по телефону. Въ этомъ случаЬ исполнеше полученнаго распоряжен'я иостовымъ сигналистомъ контролируется дежурнымъ по движенпо агентомъ по положение крыла соотвФтствующаго входного или выходного семафора, или же посредствомъ особыхъ, установленныхъ -въ конторЬ станщи, повторителей семафоровъ (индикаторовъ).
2)	Посредствомъ электрическихъ индикаторовъ (черт. 255), которые устанавливаются въ корторф дежурнаго по движенпо агента и въ сигнальномъ посту, по числу имеющихся на станщи входныхъ и выходныхъ сигналовъ. Эти индикаторы пред-ставляютъ собой не только оптичесюй сигналъ (малый однокрылый семафоръ), но имФютъ еще приспособлеше для подачн тока и звонокъ, дакищй аккустическй сигналъ при опусканш или подняли крылышка.
Черт. 256.
Для установки даннаго маршрута, дежурный по движенпо агентъ нажимаетъ нижнюю кнопку прибора и этимъ опускаетъ въ сигнальномъ посту крылышко индикатора соотвФтственнаго входного или выходного сигнала. По полученш этого сигнала, еигналистъ поста переводить соотвФтствуклще рычаги стрЬлокъ, затворовъ и требуемаго путевого сигнала; только переведя ихъ енъ въ состоянш нажать нижнюю кнопку своего индикатора, чтобы опустить крылышко индикатора, установленнаго въ кон-торф дежурнаго по движешю.
По проходФ поФздомъ входныхъ стрЬлокъ и подняли сиг-нальнаго рычага въ нормальное положеше, еигналистъ поста нажимаетъ верхнюю кнопку своего индикатора и подаетъ этимъ токъ, которымъ подымается крылышко индикатора въ конторЬ дежурнаго по движешю. Получивъ этотъ сигналъ, дежурный по дрижешю, въ свою очередь нажимаетъ верхнюю кнопку и подымаетъ крылышко въ индикаторЬ сигнальнаго поста.
— 280 —
Подача ответнаго сигнала объ исполненш полученнаго распоряжения объ установка требуемаго сигнала на «путь свободенъ», а также подача сигнала о проходе поездомъ стр±лоч-ныхъ переводовъ (поднять крылышко индикатора въ конторе станцш) поставлены въ зависимость отъ фактическаго перевода сигнальнаго рычага въ правильное положеше посредствомъ коммутацш и замыкашя особыхъ контактовъ служащихъ для подачи тока соответственна™ направлешя.
3)	Замыкатемъ сигнальныхъ рычаговъ посредствомъ электриче-скихъ блокъ-приборовъ Сименса и Гальске или Годжсона. Бъ этомъ случай размыкание (деблокироваше) требуемаго путевого сигнала производится дежурнымъ по движешю агентомъ посредствомъ распорядительнаго блокъ-прибора, установленнаго въ конторе станщй.
Такой способъ замыкашя сигнальныхъ рычаговъ блокъ-приборами наиболее гарантируетъ безопасность движешя по±з-довъ на путяхъ въ раюне станщй, такъ какъ установка вход-ныхъ и выходныхъ семафоровъ поставлена въ зависимость отъ деблокировашя соотв±тствующаго рычага путевого сигнала, что исключаетъ возможность неправильной установки маршрутовъ сигналистомъ поста.
Число сигнальныхъ постовъ на станщй зависитъ: отъ числа стрелочныхъ переводовъ, входныхъ и выходныхъ сигналовъ, а также отъ числа и расположешя станцюнныхъ путей.
Если на станщй имеются два или более сигнальныхъ поста, то таковые приводятся между собою въ механическую связь и зависимость, не допускающую одновременно установить два враждебные другъ другу сигнала.
Это достигается устройствомъ въ соседнихъ сигнальныхъ постахъ особыхъ вращающихся дисковъ, связанныхъ тягами съ отдельными контрольными рычагами такимъ образомъ, что перевести сигнальный рычагъ (открыть входной сигналъ) для входа поезда на данный путь съ одной стороны станцш возможно только въ томъ случае, если въ соседнемъ сигнальномъ посте замкнуть рычагъ входного сигнала, допускающаго входъ поезда на тотъ же путь, но съ противоположной стороны станщй.
Въ этомъ случае, хотя и возможно перевести въ сигналь* номъ посте рычагъ входного на данный путь семафора, но крыло его, при этомъ переводе рычага, останется въ заграж-дающемъ горизонтальномъ положенш до перевода въ соседнемъ сигнальномъ посте соответствующего контрольна™ рычага. Поэтому для установки входного сигнала требуется предварительное разрешеше соседняго сигнальнаго поста, который, получивъ запросъ (звонковымъ или инымъ сигналомъ), переводить особый контрольный рычагъ, вследств!е чего въ сигнальномъ посте, просившемъ «разрешеше», поворачивается дискъ съ надписью «контроль № 00» и только после этого крыло соответствующаго входного сигнала опускается на «путь свободенъ» и движете
— 281 —
рычага враждебнаго входного сигнала одновременно замыкается въ сигнальномъ посте, подавшемъ разрЪшеше открыть сигналъ.
На англйскихъ железныхъ дорогахъ применяется почти исключительно система централизащи стр±локъ и сигналовъ Саксби-Фармера. Установка же стрЪлочныхъ переводовъ и пу-тевыхъ сигналовъ производится изъ сигнальнаго поста, подъ личнымъ наблюдешемъ того дежурнаго агента, на котораго возложено распоряжеше по пр!ему и отправлешю поездовъ на станцпо.
Установка требуемаго маршрута, для прхема и отправлешя поездовъ съ соответствующихъ платформъ, производится по утвержденной днструкщи, а потому дежурный агентъ сообщаетъ на станцию по телефону: № поезда, къ которой платформе онъ прибываетъ, время отправлешя зтого поезда съ предше-ствующаго поста или станщи. только по установке маршрута. Стрелочные переводы и выходной сигналъ даннаго маршрута устанавливаются до отправлешя поезда. Когда все готово и время отправлешя по расписашю вышло, то поездъ отправляется по открытому выходному сигналу.
Понятно, при такомъ устройстве управлешя установкою маршрутовъ и путевыхъ сигналовъ, машинисты строго и внимательно следятъ, при входе, и выходе на станщю поездовъ, за положешемъ крыла путевого сигнала, такъ какъ открытый путевой сигналъ даетъ имъ уверенность, что и стрелочные переводы правильно установлены на тотъ маршрутъ, по которому долженъ следовать поездъ. Установка значительнаго числа стрелочныхъ переводовъ и путевыхъ сигналовъ можетъ быть централизована въ одномъ сигнальномъ посте. Для примера, укажемъ на станщю London-Brige (Лондонъ-Бриджъ), которая имеетъ въ одномъ сигнальномъ посте 280 рычаговъ.
Устройство централизащи управлешя стрелками и сигналами по системе Саксби применялось до 1872—73 года и на герман-скихъ дорогахъ, т. е. до времени изобретешя въ Гермаши собственной усовершенствованной системы централизащи управлешя стрелками и путевыми сигналами.
Германская система отличается отъ англтйской темъ, что въ ней применены особыя маршрутныя рукоятки, замкнутыя электрически въ нормальномъ положеши. Эти рукоятки замыкаютъ каждый маршрутъ, ставятъ установку его въ зависимость отъ распорядительнаго центра станщи (дежурнаго по движешю агента) и исключаютъ необходимость иметь Отдельные затворные рычаги, такъ какъ переводъ стрелки въ этой системе производится особымъ шкивомъ-замыкателемъ, который замыкаетъ стрелку въ каждомъ ея предельномъ положеши.
Наиболышя заслуги въ созиданш усовершенствованныхъ при-боровъ центральнаго управлешя стрелками и путевыми сигналами прцнадлежатъ фирме Сименса и Гальске, въ липе ея главнаго инженера Фришена (изобретателя блокъ-приборовъ),
— 282 —
который впервые заменилъ жестюя тяги, служапця для перевода стр-Ьлокъ и сигналовъ — мягкими (проволочными). Инженеры завода Максъ Юдель въ Брауншвейге—Бюссингъ и Рюппель и Шнабель и Геннингъ въ БруксалЬ, приложили много труда къ усовершенствовашю рычажныхъ станинъ и къ устройству меха-низмовъ для подъема крыльевъ наружныхъ сигналовъ и осо-быхъ шкивовъ съ затворами для перевода стр’Ьлокъ посредствомъ мягкихъ тягъ изъ 5 mm. стальной проволоки.
За последнее десятилЬпе и въ Poccin были изобретены для той же цели оригинальные приборы инженерами: ГордЬенко, Вурцелемъ и Довнаръ-Запольскимъ.
ВсЬ эти системы устройства узловой (центральной) установки стр’Ьлокъ и наружныхъ сигналовъ вполне отвЬчаютъ требова-шямъ ограждешя безопасности движешя поездовъ въ раюне станщи, и составляютъ «станщонную» блокировку, которая въ некоторыхъ системахъ приводится въ связь съ линейною (путевою) блокировкою.
Въ основу устройства этихъ системъ взаимо-замыкающихся приборовъ поставлены слЬдуюпця требовашя, которымъ должны отвечать все подобный устройства:
1)	Каждый отдельный стрелочный рычагъ можетъ свободно переставляться изъ одного положешя въ другое только до техъ иоръ, пока крылья путевыхъ сигналовъ (входныхъ и выходныхъ) установлены въ заграждающее положеше (закрыты).
2)	Перестановка рычага изъ одного положешя въ другое должна производиться легко, безъ особаго усилгя.
3)	Если, при переводе стрЬлочнаго рычага, какое-либо сопро-тивлеше (въ тягЬ или какой-либо предметъ, попавппй между естрякомъ пера стрелки и рамнымъ рельсомъ) препятствуетъ плотному прилеганпо остряка къ рельсу на разстояше, превышающее 4 mm., то рычагъ не долженъ доходить до своего пре-дельнаго положешя, даже при некоторомъ усилит. Кроме того, въ этомъ случае, не должно имЬть возможности перевести соот-вЬтствуюпцй рычагъ путевого сигнала.
4)	Открывать входной или выходной путевой сигналъ для даннаго пути должно быть возможно только после правильной установки всехъ стрелочныхъ рычаговъ для того же маршрута (пути).
5)	Все сигнальные и стрелочные рычаги, соответствующее каждому маршруту (стрелочной улице), должны быть приведены во взаимную связь и зависимость посредствомъ особыхъ пере-движныхъ линеекъ (ящикъ зависимости), замыкающихся маршрутными рукоятками.
Поэтому для установки на «путь свободенъ» наружнаго путевого сигнала, для пр!ема или отправления поезда, на данный или съ даннаго пути, необходимо предварительно установить въ правильное положеше все стрелочные рычаги даннаго маршрута, затемъ переставить соответствующую маршрутную рукоятку изъ
— 283 —
нормальнаго положения во второе и этимъ замкнуть стрелочные рычаги. Только сделавъэто, явится возможность открыть соот-ветствуюхщй данному маршруту наружный путевой сигналъ на «путь свободенъ».
6)	Должна быть исключена возможность открывать одновременно на «путь свободенъ» два наружныхъ путевыхъ сигнала (враждебныхъ другъ другу), если таковые разрешаютъ входъ или выходъ на одинъ и тотъ же путь.
7)	Въ тяги (жесткхя или мягшя) стре.точныхъ переводовъ должны быть включены приборы, такъ называемые компенсаторы или уравнители, регулируюпце изменение длины ихъ, вследствхе изменение температуры наружнаго воздуха.
На русскихъ железныхъ дорогахъ применяются следуюпця системы устройства централизации управлешя стрелками и сигналами: Саксби-Фармера, Сайкса, Довнаръ-Запольскаго, Сименса и Гальске, Максъ-Юделя, инженеровъ Гордеенко и Вурцеля.
Последшя четыре системы отличаются одна отъ другой только въ деталяхъ устройства рычажныхъ станинъ, рычаговъ, шкивовъ — замыкателей для перевода стрелокъ и другихъ вто-ростепенныхъ принадлежностяхъ.
На очень болыпихъ станщяхъ управление стрелками и путевыми сигналами группируется въ двухъ, трехъ и более сигнальныхъ постахъ, которые приводятся во взаимную связь и зависимость между собою и съ распорядительнымъ пунктомъ станцш (дежурцымъ по движешю агентомъ). Такая зависимость достигается посредствомъ электрическихъ блокъ - приборовъ, устанавливаемыхъ въ распорядительномъ пункте станщй и на сигнальныхъ постахъ. На постахъ этими блокъ-приборами блокируются (замыкается) маршрутныя рукоятки и наружные путевые сигналы.
Распорядительный блокъ-приборъ въ помещеши дежурнаго по движешю агента снабжается ящикомъ зависимости и маршрутными рукоятками, устраняющими возможность подачи распо-ряжешй объ открыли враждебныхъ другъ другу маршрутовъ и путевыхъ сигналовъ.
Если на дороге применяется линейная блокировка, то, въ этомъ случае, линейный блокъ-приборъ долженъ быть приведенъ въ связь съ распорядительнымъ блокъ-приборомъ станщй.
Централизация стр-Ьлокъ и сигналовъ по системЪ Сименсъ и Гальске.
Для уяснешя устройства и дейстя системы узловаго (цен-тральнагр) управлешя стрелками и сигналами, по системе Сименса и Гальске опишемъ для примера устройство централизащи иа небольшой промежуточной станщй съ 4-мя путями, при одномъ сигнальномъ посте, съ двумя входными путевыми сигналами для