П. В. ЦУКАЛО
Б. К. ПРОСВИРИН
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1994
ББК 39 232
Ц85
УДК 629 423.2 (031)
Рецензент В. А. Смирнов
Заведующий редакцией В К Тихонычева
Редактор И. К. Петушкова
Цукало П. В., Просвирин Б. К.
Ц85 Эксплуатация электропоездов: Справочник. — М.: Транспорт.
1994 —383 с.: ил., табл. Бнблиогр.: с. 380
ISBN 5-277-01149-8
Рассмотрено устройство электропоездов постоянного и переменного то-
ка. приведены основные сведения по их эксплуатации и. техническому обслу-
живанию. а также по управлению электропоездом
Предназначен для машинистов, помощников машиниста, машинистов-
инструкторов, а также может быть полезным для работников, связанных с
эксплуатацией и ремонтом электропоездов.
Федеральная целевая программа книгоиздания России
„ 3202030000 - 044
Ц 049(01)—94	32-Ц
ББК 39.232
ISBN 5-277-OI149-8
С П В. Цукало. Б. К. Просвирни. 1994
© Оформление и иллюстрации,
издательство "Транспорт". 1994
Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.1	Формирование электропоездов и иж основные
технические характеристики
Электропоезда могут формироваться из 4,6,8,10и 12 вагонов(рис. 1.1). В последнее
время начали выпускать электропоезда, состоящие из 14 вагонов.
Для обеспечения условий автономности поезда число вагонов в нем должно быть
не менее четырех, из них дна нагона — головные с кабинами управления. Наилучший
вариант по числу вагонов — по условиям нагрузки цепей управления и длине пасса-
жирских платформ — 12. При любом варианте электропоезд содержит два головных
вагона, а количество моторных (на всех электропоездах, кроме ЭР221 равно половине
общего числа вагонов.
Схема междувагонных соединений и перекрещивание проводов электропоездов
ЭР2Р и ЭР2Т показаны на рис. 1.2.
На каждом вагоне установлено механическое, электрическое и пневматическое
оборудование. К механическому оборудовании относятся: кузов, ходовые части, редук-
торы и тягово-сцепные устройства; к электрическому — токоприемники, пускорегули-
рующая аппаратура, тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппаратура защи
ты; к пневматическому — аппараты и приборы тормозной системы, устройства подачи
звуковых сигналов, стеклоочистители, резервуары, краны и т. д.
В тамбурах вагонов наружные автоматические двери закрываются и открываются
посредством электропневматнческих приводов.
Кабины управления у электропоездов ЭР1, ЭР2. ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9 всех серий,
находящихся в эксплуатации, предусмотрены только в головных вагонах. Для входа в
кабину управления имеется служебный тамбур, из служебного тамбура — выход в
тамбур вагона. Предусмотрен также доступ в шкафы головного вагона.
Кабины управления электропоездов ЭР22, ЭР22М, ЭР22В расположены в голо-
вных моторных вагонах. Моторный вагон электропоезда ЭР22 может управляться ав-
тономно без прицепного, так как на нем сосредоточено все тяговое электрооборудова
ние. Моторный вагон электропоезда ЭР22В в отличие от моторного вагона ЭР22
работает только в паре с прицепным, так как на последнем размещены вспомогатель-
ные машины: в том числе синхронный генератор с электродвигателем, компрессор и
аккумуляторная батарея.
Ов Об 05	04	03	02	01

03	10	Об Об	04	03	02 О!
01	02	03	1 04	W	09
ZpKEpKZBEZJ
У'_.’У..—	Цифры-окончания нонгроб багоноб
09	10	07 Об Об Об 04	03	02	11	12	01
маня
баням
чин»;




Рис. 1.1. Схемы формирования электропоездов:
Г — головной вагой; М — моторный'. П — прицепной
3
Таблица 1.1
Параметр	Значение параметра зля электропоезда								
	постоянного тока							переменного тока	
	ЭР1	ЭР2	ЭР2Р	ЭР2Т	ЭР22	ЭР22В, ЭР22М	ЭР200	ЭР9	ЭР9Е
									ЭР9М, ЭР9П
Напряжение контактной сети, кВ	3	3	3	3	3	3	3	25	25
Число вагонов	10	10	10	12	8	8	14	10	10
Масса, т: поезда	451	469,7	494,8	585,7	450	440	790	489	489
моторного вагона	52,6	54,6	57,85	57.2	66,5	63.5	57,8	60	60
прицепного "	37	38,3	40,4	39.8	41,1	46.5	—	37	37
головного "	38,5	40,9	42.3	41.65	—	—	48,4	40.9	39
Конструкционная скорость, км/ч	130	130	130	130	130	130	200	130	130
Номинальная мощность часового ре- жима, кВт: общая	3600	4000	4500	5640	3680	3680	11500	3640	3640
моторного вагона	720	800	900	940	920	920	960	728	728
Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч. м/с2	0.6	0,6	0,72	0.72	0,7	0.7	Мм	0.6	0,68 0.6
Среднее замедление порожнего по- езда на прямом участке пути (экстрен- ное торможение), м/с2	0,9	0,8	0,8	0.8	0,8	0.8	1J2	0.8	0,8
Размеры кузова вагона, мм: длина	19600	19600	19600	19600	24500	24500	26000	19600	19600
ширина (по гофрам)	3522	3522	3522	3522	3491	3491	3140	3522	3522
Высота вагона от уровня головки рель- са до опущенного токоприемника, мм	5005	5086	5076±50	5076±50	5137	5137	5029	5122	5122

Высота автосцепки головного вагона со стороны кабины от уровня головки рельса под массой тары, мм	1070	1070	1070	1070	1060	1060	1070	1070	1070
Высота автосцепки головного, мо- торного и прицепного вагонов со сторо- ны стены, мм	1150	1150	1150	1150	1160	1160	—	1150	1150
База вагона, мм	13300	13300	13300	13300	18000	18000	18800	13300	13300
Количество мест для сидения:									
всего	1056	1037	1039	1122	988	968	816	1022	1022
в вагоне:									
моторном	ПО	ПО	ПО	98	116	112	64	107	107
прицепном	НО	107	107	98	131	130	—	107	107
головном	88	83	84	74	*—	—	24	83	83
База тележки вагона, мм:									
моторного	2600	2600	2600	2600	2750	2750	2600	2600	2600
прицепного	2400	2400	2400	2400	2400	2400	—	2400	2400
Система подвески тяговых двигателей Диаметр колеса вагона по кругу ка					Рамная				
тания. мм:									
моторного	1050	1050	1050	1050	1050	1050	950	1050	1050
прицепного	950	950	950	950	950	950 у	—	950	950
головного	950	950	950	950	—	—	950	950	950
6
Рис. 1.2. Схема междувагонных соединений
электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т
Основные технические данные электропоездов приведены в табл. 1.1.
В 1989 г. выпущена опытная партия электропоездов ЭРОТ переменного тока с
реостатным торможением (№ 667 — 691). Основные параметры и электрическая схема
в тяговом режиме по сравнению с параметрами и схемой электропоезда ЭР9Е почти не
изменились. На электропоездах ЭР9Т: установлены тяговые двигатели типа PT-51 Ml,
увеличены сечения обмоток главных полюсов и производительность вентиляторов; зуб
чатая передача с передаточным отношением 3,41; на контроллере машиниста в тяге
всего две позиции (маневровая и первая), но для торможения предусмотрены четыре
положения: IT, 2Т, ЗТ, 4Т. При первом положении контроллера машиниста в тяге
предусмотрена возможность регулирования уставок (семь положений регулятора).
Большим недостатком электропоезда ЭР9Т по сравнению с ЭР2Т является отсутствие
автоматического замещения реостатного тормоза электропневматическим при отказе
реостатного (например, при снятии напряжения в контактной сети). Недостатком ЭР9Т
по сравнению с электропоездом ЭР9Е является низкая интенсивность разгона в зоне
высоких скоростей с учетом передаточного отношения редуктора (3,41 у ЭР9Т и 3,17 у
ЭР9Е). что сказывается на расходе электроэнергии. Учитывая, что электропоезд ЭР9Т
находится еще в стадия доводки и в его схемы и оборудование несомненно будут вно-
ситься серьезные изменения, авторы сочли возможным не описывать его. Кроме того,
не описан и электропоезд переменного тока ЭР29, который проходит испытание на
экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
1.2.	Расположение оборудования в вагонах
Оборудование расположено в кабине машиниста, служебном помещении, служеб-
ном тамбуре, в шкафах под вагоном и на крыше вагонов. В кабине машиниста находятся
аппараты управления, сигнализации, контроля, радиовещания, а также радио- и теле-
фонной связи. Эти аппараты расположены на пульте управления состороны машиниста
н помощника машиниста, а также на задней стенке кабины.
Головной вагон электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т. В кабинах машиниста пульт управ-
ления выполнен в виде отдельных блоков, на каждом из которых аппараты скомпоно-
ваны по их назначению (рис. 1.3). Соединение электрических цепей блоков со схемой
поезда осуществляется штепсельными разъемами типа U1P на блоке Ш. находящемся
под пультом. Все предохранители собраны н отдельном отсеке (рис. 1.4). Перед пультом
слева установлен контроллер, справа — кран машиниста. Тормозной переключатель
установлен в центре пульта на блоке О (см. рис. 1.3). выключатель управления — на
7
Рис. 1.3 Расположение блоков на пульте
управления электропоездов ЭР2Р,
ЭР2Т
блоке Д. Перед машинистом на блоке Л расположены выключатели наружных раз-
движных дверей. На этом же блоке находится рукоятка для регулировки уставки блока
реле ускорения (БРУ), рукоятка бдительности и кнопка проверки нажатия рукоятки
бдительности, переключатель для регулирования времени между нажатиями рукоятки
бдительности на участках, не оборудованных автоблокировкой. В торце блока Л уста-
новлен переключатель для изменения яркости прожектора. Все основные выключатели
управления поездом собраны перел машинистом на блоке К. На нем смонтированы два
кнопочных выключателя, на которых предусмотрены рукоятки для управления токо-
приемником. питания дверей, элсктропневматнческого тормоза Возврат защиты. Ава-
рийный ЭПТ, Отпуск, включения песочниц, включения освещения кабины, измеритель
ных приборов на пульте На блоке Л собраны сигнальные лампы работы аппаратов, для
изменения накала ламп имеется переключатель, который установлен на блоке С. Ско-
ростемер находится на блоке Б под правым боковым окном.
На блоке В установлен вольтметр, показывающий напряжение в контактной сети,
на блоке М - двухстрелочный манометр для контроля за давлением в тормозном ци-
линдре и уравнительном резервуаре, а также двухстрелочный манометр для контроля
давления в тормозной и напорной магистралях.
В кабине над пультом на стойке между лобовыми окнами расположен светофор, на
панели на задней стенке кабины — кнопка ВК и тумблер В. На задней стенке кабины
на блоке ВВ установлен выключатель В А для отключения злектропневмэтического
клапана (ЭПК).
На электропоезде предусмотрено два вида связи — радиосвязь и система опове-
щения Для переговоров с диспетчером, дежурным по станции и машинистами других
поездов в кабине установлены два пульта управления поездной радиостанции: для
помощника машиниста и для машиниста. Громкоговорители радиостанции расположе-
ны на задней стенке кабины Выключатель питания радиостанции находится на задней
стенке кабины на блоке ВВ Из аппаратов системы оповещения "ТОН” в кабине распо-
ложены: под панелью блока У пульт усилителя У-100; на задней стенке кабины —
громкоговоритель для переговоров между кабинами. Имеется также контрольный
громкоговоритель. Перед машинистом на пульте подвешен микрофон.
15АН 75АМ 15АП 15А 15ВИ 15БК 15ВМ	15БГ	915ВГ	
9	9	9	9	9	9*'	о		
Г1/7р*в	пЛр50 пЛрЯ n/7p55 г )Лр58 \]Пр59	и ПрбЗ		7 П77
Н В А	1J 6 А	U БА ’' 6 А	Ч М 11 ЮА ‘ J БА		2	
15			,	.			
			П7
Рис. 1.4. Расположение предохранителей и диода на пульте управления в кабине маши-
ниста электропоездов ЭР2Р.ЭР2Т:
Пр48 — главное освещение; Пр49 — обогрев влагосборников; Пр5О — вспомогательный компрес-
сор, подъем токоприемников; сигнальные лампы PH и Пожароопасно, реле РКБ. освещение кабины,
коридора, пульта, расписания, нижний красный сигнал; Пр5! — опускание токоприемников;
Пр55— автоматические двери; ПрЗв — прожектор, верхние сигналы; Пр59 — буферные фонари;
ПрбЗ — стеклообогрев; Д27 — звонковая сигнализация
8
На блоке О установлены выключатель и переключатели режимов обогрева лобо-
вых и боковых оконных стекол кабины. Кабина машиниста освещается светильником,
выключатель которого находится на блоке К, а также оборудована лампами зеленого
света, выключатель которых находится на задней стенке кабины на блоке ВВ. Предус-
мотрено также нормальное и пониженное освещение расписания и измерительных
приборов на пульте. Выключатели освещения расписания находятся на блоке Р. а
измерительных приборов — на блоке А'. На блоке Б установлен выключатель и лампа
для освещения скоростемера. Под боковыми окнами у задней стенки кабины установ-
лены розетки для включения освещения указателей маршрутов следования поезда. В
левой части пульта у места помощника машиниста установлен штурвал ручного тормо-
за. В пульте предусмотрены также отсеки для аптечки и техдокументации, а также
плитка для подогрева пищи. Под пультом на полу перед креслом машиниста установ-
лена педаль для подачи оповестительного сигнала и свистка, такая же педаль установ-
лена и у помощника машиниста.
В правой части кабины на задней стенке расположен блок ВВ с выключателями
вспомогательных нужд. В этом блоке скомпонованы выключатели: ВА (для отключения
ЭПК). Дополнительный обогрев кабины. Вентиляция кабины. Зеленый свет, Маршрут-
ный фонарь. Сигналы. Буферные фонари. Освещение. Дежурное освещение. Радио-
связь, ЭПГ, Обогрев маслоотделителя. Отопление, Вентиляция, Вспомогательный ком-
прессор, Отопление кабины.
На раме под кузовом вагона подвешены ящик с аккумуляторной батареей 12
(рис. 1.5, а), блок резисторов II (1БС.016), ящик 16 (1Я.О72.1) с контакторами высоко-
вольтных вспомогательных цепей, электрокомпрессор 5, преобразователь 17, электро-
воздухораспределитель 14 и воздухораспределитель 15, воздушные резервуары — два
главных 19 вместимостью по 170 л и три резервуара 6 вместимостью по 78 л, уравни-
тельный резервуар 2 на 20 л и вспомогательный резервуар /Зна 12 л.
На рамах тележек установлены тормозные цилиндры 3. Под кузовом вагона также
находятся фильтр 4 для очистки воздуха, засасываемого компрессором, два маслоот-
делителя /«.обогреватель 20сливной трубы, два свистка /, два тифона 21. мусоросбор-
ник 9. розетки 7 деповского питания, вакуумные патрубки /би патрубки 8 водоснабже-
ния, используемые при механизированной уборке вагона.
В шкафу Л» 1(15, б) размещены: электропневматический клапан автостопа, кран
двойной тяги, вентиль замещения электропневматнческого торможения пневматиче-
ским. два разобщительных крана, фильтр, электрический звонок, штепсельные разъ-
Рис. 1.5. Расположение оборудования (а)и шкафов (б) головного вагона электропоездов
ЭР2Р. ЭР2Т
9
емы. На каркасах шкафа № I и шкафа для одежды около наружных дверей установлены
блоки ДВ с выключателями дверей, кнопками звуковой сигнализации и лампами сиг-
нализации закрытого положения дверей; рядом размещены пульты радиооповешения
"ТОН".
На крыше вагона установлены антенна, резисторы прожектора и блоки демпфер-
ных резисторов преобразователя. На торцовой стене вагона установлены розетки и
штепсели междувагонных соединений.
В шкафу М 2 (рнс. 1.6) размешен блок 1 Б .253 с аппаратами управления поездом,
вентиляцией и злектропневматическим торможением, в шкафу № 3 — усилитель и
устройство питания из комплекта аппаратуры “ТОН", приемопередатчик и блок пита-
ния из комплекта радиостанции, блоки питания, управления и регистрации из комплек-
та скоростемера ЗСЛ-2М В шкафу М» 4 находятся дешифратор и усилитель из комп-
лекта аппаратов локомотивной сигнализации В шкафу № 5 (рис. 1.7) установлен блок
1БА.256 с аппаратурой управления освещением, отоплением и вентиляцией, в шкафу
399
ЮГ 13 15А 156Ш 15Г да 15Р	1ST 22АВ 22А 7744 22А8 22АН 72АЧ 227 № 308 30* ЗОЛ
О О О	О О О—О 0—0 оооооооо 0—0 э о о
звю
36 37 409 40Р 43 3079 448А 4496 ч4П 449 *54 ооооооооооо										52 О	53 54 о о	55 о	J	* 57 о о	о	669 679 689 82 8348 О 0 О О О		
РАО Д53 три РП1	PI	«7 '5* 'Ph	pm u 3)	11 0 РО 2LJ Fr	ТРИ -11 $ 2 дю & РТ I Д РИЬ	Ё $ 2 Я Д57 Д. □			£ 18 Д55 012 ДРС1 889 391-31		$ Д5в С13 дрс 18	’•(It 4 1 475 ‘7	)*	$ $ 226 Д14 ИВА		1^ $ Д15 8мл АЛСИ ~%2~		862 861 1 -CZJ- 9ВТ
О1 02 оЗ 04 0 5 об 07 08 оЗ о 10 011 о 12 0 13 3е 016			о и o№ o21 0 22 0 25 о 26 о 27 о 28 о о 37 038 0 34 ^30		035 О 36 о 37 0 38 039 о 40 Ъно 0 41 0 42 043 ом 0 45 О 4? 0 48 О 49 о 50			О 51 052 053 054 ° 55 о 56 057 0 60 0 61 0 62 0 63 0 64 0 65 о 0 о			О 66 О 67 0 68 О 0 01566 01568 01567 0 0 73 0 74 о 58 0 59		0 754 015АР О15АС О15АТ О О О15Г О о О22АД о 226 о 229 о 229 о 229 о22М О22Н			0 777 0 229 0 2293 о 0 о О 38А 0 409 О40Р 0 408 0 307В 0 0 446 о О 449 О44Г		0449 0 449 04496 0 0456 О 658 о 0 604 0 605 0 0 0 81 о о 83 0 83АВ 0
10
№ 6 (рис 1.8) — блок 1БА.255 с амперметром Ав и вольтметром Ув заряда батареи и
регуляторами напряжения Иг и частоты Яг преобразователя.
В шкафу № 7 установлены блок 1 БА.254 с аппаратами управления и переключа
телем заряда батареи и трансформатор управления зарядом батареи и питания цепей
напряжением 110 В Рядом со шкафом № I смонтирован электрокалорифер для обог
рева кабины. Шкаф для одежды расположен слева от двери кабины; он открывается со
стороны тамбура. Над ним находится шкафчик для термосов и продуктов, двери его
открываются внутрь кабины.
Моторный вагон электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т. Основное электрическое и пневматиче-
ское оборудование размещено под кузовом вагона: по два тяговых двигателя 1 (рис. 1.9, о) и
два тормозных цилиндра 2 на каждой тележке; ящик /0( 1ЯК.013(рис. 1.10)|с силовыми
контакторами; ящик 1411 Я.070 (рис. 1.11)) с контакторам и отопления и реверсивно-тор’-
мозным переключателем, ящик 16 |1 Я 071 (рис. 1.12)| с реостатным контроллером,
главным разъединителем; автоматический быстродействующий выключатель 3 (см.
рис. 1.9, а); силовой индуктивный шуит 6(1ШИ.001); блок 7 шунтирующих резисторов
(1БС.022); блок 15 резисторов ослабления возбуждения (1БС.О48); электровоздухорас-
пределитель 12; воздухораспределитель 13, воздушные резервуары 4 вместимостью по
78 л и резервуар II на 12 л. а также мусоросборник 5. С левой и правой стороны
расположены вакуумные патрубки Я и патрубки 9 водоснабжения, используемые при
механизированной уборке вагона.
В шкафу № 1 (рис. 1.9. б) расположены блок 1Б.250 с аппаратурой управления
вспомогательным компрессором, автоматические выключатели торможения (АВТ) и
управления (АВУ); вспомогательный компрессор, в шкафу № 2 (рис 1.13) блок
1Б.249 с аппаратурой управления торможением, отопления, освещения и др
В шкафу № 3 (рис. 1.14) размещены блок 1Б.248 с электронными устройствами
управления торможением, амперметры для измерения токов в режимах тяги и реостат-
ного торможения, вольтметр для измерения напряжения тяговых двигателей, в шкафу
№4 (рис. 1.15) — амперметр для измерения тока тяговых двигателей в режимах тяги и
рекуперативного торможения, счетчики, шунты и добавочные резисторы. В шкафу Nt 5
установлена колонка ручного тормоза.
На крыше вагона смонтированы токоприемник, два разрядника РМВУ-3,3, конден-
саторный и индуктивный фильтры от радиопомех и 16 блоков пускотормозных резисто-
Рис. 16 Расположение оборудования в шкафу № 2 головного вагона электропоездов
ЭР2Р, ЭР2Т:
РКО — реле контроля отпуска; РКТ — реле контроля торможения; РНВ! — реле напряжения мо-
тор-веитилятора кабины маш ня иста. ПТРК — реле промежуточное терморегулятора в кабине ма-
шиниста; ДЗО, ДД/— диоды для снятия перенапряжений с катушки реле ПТРК; Прв, Пр9
предохранители в фазах двигателя вентилятора кабины. Пр47 — предохранитель в цепи управле-
ния песочницей. Пр61 — предохранитель ыектроплкткн и дополнительного обогрева кабины, Пр56 —
предохранитель в цепи управления отоплением кабины; Пр17 — предохранитель в цепи управления
компрессорами и резервирования; Пр52 — предохранитель в цепи сигнальных ламп; Пр53 пре-
дохранитель в цепи управления вентиляцией и отоплением поезда; Пр37 — предохранитель питания
АЛСН, ПрбО — предохранитель радиостанции. .153. Д54— диоды для развязки цепей питаиия
срывного клапана и контроллера машиниста: R42 — ограничивающий резистор. Д60 — диод для
снятия перенапряжений с катушки реле РКО; Д59 — диод для предотвращения срабатывания
срывного клапана при переключении цепей питаиия; Д55 — Д5в — диоды в цепях сигнальных ламп
Пожароопасно и Напряжение сети. Д25, Д26 — диоды для развязки цепей проводов 22 и 21; Д14,
Д15 — диоды для развязки цепей проводов 15 и 21; Д28 — диод для сиятня коммутационных пере-
напряжений а проводах 15.30; ТРИ, TPI2 — тепловые реле мотор-вентнлитора кабины; РО — реле
отпуска; РТ — реле торможения; Ct2, CI3 — конденсаторы, обеспечивающие задержку отключе-
ния контакторов КВТ и КВХ; СИ — конденсаторная батарея в цепи АЛСН; ДРС2 — дроссель в
цепи АЛСН; С.9 — конденсаторная батарея в цепи радиостанции; ДРС1 — дроссель в цепи радио-
станции; Пр62 — предохранитель питания радиостанции; В42— выключатель АЛСН; РПТ — реле
пневматического тормоза; РКБ — реле контроля бдительности; КВК — контактор вентилятора ка-
бины. КВХ — контактор выдержки хода; КВТ — контактор выдержки торможения; 3KI — 3KI0
— рейки зажимов: R5O. R53 — резисторы в цепи контакторов КВТ и КВХ; R6I. R62 — резисторы
делителя напряжения в цепн реле ПТРК
11
ЗК10, ЗК11
net
ОС
380
Пр39
SA
ЗК1-ЗК7
Рис. 1.7. Расположение оборудования в шкафу № 5 головного вагона электропоезда
ЭР2Т:
ГР/ — ТР4 — тепловые реле мотор-вентиляторов; КВ! — контактор мотор-веитиляторов; ОС—
контактор освещения; PH В — реле напряжения вентиляторов; РТП, РТП! — промежуточные реле
торможения; Пр!7 — предохранитель в цепи управления н резервирования и мотор-комлрессоров;
Пр34. Пр35 — предохранители мотор-веитиляторов; Пр40 — предохранитель дежурного освеще
ния. ПрЗб — ПрЗв — предохранители главного освещения; Пр39 — предохранитель в цели управ,
леиия отоплением; К — контактор мотор-компрессора: ТР&.ТР6 — тепловые реле двигателя комп-
рессора. ПТРС— реле термосигиализапин: РОМ — реле обогрева маслоотделителя, Пр25 —
предохранитель контактора К; Пр32. ПрЗЗ — предохранители обогрева бака туалетной. Пр65 —
предохранитель обогрева маслоотделителя; flpli. Пр16 — предохранители в фатах двигателя ком-
прессора; Прбб — Пр68 — предохранители резервной магистрали; BI3 — выключатель обогрева
бака туалетной; В22— выключатель отопления; В23 — выключатель дежурного освещения;
Д312— Д319 — диоды в цепи ЭПТ; Д45, Д46 — развязывающие диоды в цепи сигнальных ламп;
Д47. Д48 — диоды для снятия коммутационных перенапряжений катушки ПТР!. Ml. М2, R86
888, R9I — ограничивающие резисторы в цепи управления отоплением; R93 — ограничивающий
резистор реле контроля вентиляторов РКВ; ПРО — промежуточное реле отопления, ПТР1. ПТР2 —
промежуточные реле управления калориферами н печами; РНК — реле напряжения компрессора.
РКВ — реле контроля вентиляторов; МО — резистор в цепи главногоосвещеиия; 3/С/ — ЗК7.3КЮ,
3KII — рейки зажимов
Рис. 1.8. Расположение оборудования в шкафу № 6 головного вагона электропоезда
ЭР2Т:
ПИ — резистор в цени начального подмагничивания генератора; Д6 — диод для снятия коммута-
ционных перенапряжений между проводами 44,15;Д41 — диод для выравнивания провалов напря-
жения при переключениях контактора БК; РЗП1. РЗПЗ — реле зашиты преобразователя; БК —
контактор батареи. ПРУ — промежуточное реле управления, КГ — контактор генератора; Пр41 —
Пр43 — предохранители резервно* магистрали переменного тока; Пр19 — предохранитель пальто-
добавки. ПрЗЗ — предохранитель в цепи включения быстродействующего выключателя, BI — вы-
ключатель преобразователя; В8 — переключатель вольтметра батареи; В10 — выключатель бата-
реи. Ки1 — кнопка контроля изоляции; Д32 — ДЗЗ — диоды выпрямителя и вольтодобавки; Д61
Д64 — выпрямитель для форсирования возбуждения генератора при включении мотор-компрессо-
ра; Д8 - Д12 — выпрямительный мост для регулирования напряжения и частоты; Д5. Д7 — диоды
для сглаживания тока в обмотках возбуждения генератора и двигателя преобразователя; Гт/ —
тиристор регулировки напряжения. Гт2 — тиристор регулировки частоты; ГР? — тепловое реле,
Пр44 Пр46 — предохранители выпрямительного моста; Пр31 — предохранитель в цепи 50 В
(провод«);/7р<. Пр5 — предохранители генератора; БУП — блок управления преобразователями;
БРЧ — блок регулятора частоты; Пр12, ПрН — предохранители первичной обмотки трансформа-
тора ТрУ. Пр18 — предохранитель нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ; ПрЗ — пре
дохраиитель контактора КГ. Пр29, ПрЗО — предохранители батареи; Пр13 — предохоаиатель в
цепи параллельной работы аккумуляторных батарей: Пр26 — предохранитель питания блока БУП,
Пр2в — предохранитель питания блока БРЧ;ЗК! — ЗК9 — рейки зажимов
13
Ряс. 1.9. Расположение оборудования (а )и шкафов (б) моторного вагона электропоездов
ЭР2Р. ЭР2Т
Рис. 1.10. Расположение в подва-
гонном яшике моторногф" вагона
электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т си-
ловых контакторов:
ЛК— линейный; ЛИТ — линейно-
тормозной; Т — тормозной: III — шуи-
тировни обмоток возбуждения: КЗ —
зашиты
прппргз при
КВ
ТрВ
ПРП
Пр1 Пр 2
Рис. 1.11. Расположение аппаратуры в подвагонном яшнке 1Я.070 моторного вагона
электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т.
РД!. ПРД1 — соответственно дифференциальное реле и его повторитель в цепи отопления; Гт/ -
Ттб — тиристорные преобразователи; TI Тб — импульсные трансформаторы. КВ — контактор
возбуждения; IIPI1 — реле реверсивно-тормозного переключателя, Пр2в — ПрЗО — предохрани
гели в цепи блока САУТ; KOI, КОЗ — контакторы отопления; ОВ — контактор обмоток возбужде-
ния; Пр1, Пр2—предохранители вспомогательных цепей; ДТЯ. ДТЯ1 — датчики тока якорей,
ТрВ— трансформатор возбуждения
14
Рис. 1.12. Расположение аппаратуры в
подвагонном яшике 1 Я.071 моторного
вагона электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:
ПАКТ — повторитель контактора АКТ;
ПТПМ, ПТПТ — повторители тормозного пе-
реключателя, П1Л — повторитель кои та к гора
Ш; ПАК — повторитель контактора АК;
ПТ— повторитель контактора Т; 36-РН —
реле напряжения; 3S-PMH —реле макси-
мального напряжении. 34-РБН — реле ба-
ланса напряжения; ДЗО — Д40 — силовые
диоды защитно* шунтирующей цепи; ГР—
главный разъединитель
ров. Разрядники и фильтры установлены на обшей раме, которая прикреплена к крыше;
для обеспечения безопасности в случае разрушения разрядников предусмотрены ог-
раждения.
Провода для соединения токоприемников при ня параллельной работе проложены
в трубе вдоль крыши, перемычка междувагонного соединения прикреплена болтами к
кронштейнам изоляторов по концам крыши. Ввод проводов высокого напряжения от
пускотормозных резисторов осуществляется по желобу на чердак и далее в торцовый
шкаф № I, а от токоприемника к главному разъединителю — по трубе, проложенной в
боковой стене вагона.
Лестница для подъема на крышу находится на лобовой стене и имеет электриче-
скую блокировку безопасности. На лобовой и торцовой стенах вагона установлены
розетки и штепсели междувагонных соединений.
Прицепной вагон электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т. Под кузовом вагона размешены
аккумуляторная батарея //(рис. 1.16), преобразователь 16,электрокомпрессор3,ящик
/5 [ 1 Я.072 (рис. 1.17)] с контакторами вспомогательных цепей высокого напряжения,
блок 9 демпферных резисторов (1БС.016) (см. рис. 1 16), электровоздухораслредели-
тель 13, воздухораспределитель 14, по два тормозных цилиндра / на каждой тележке,
два главных резервуара 18 по 170 л каждый, три резервуара 4 по 78 л, резервуар 12 на
12 л, два маслоотделителя 17, обогреватель сливной трубы 19, мусоросборник 8, фильтр
2 и ящик для колодок 10.
С левой и правой стороны расположены розетки 5 деповского питания, а также
вакуумные патрубки 7 и патрубки 6 водоснабжения.
В лобовых шкафах установлены колонка ручного тормоза, блок 16.251 с аппарату-
рой управления освещением, отоплением и вентиляцией. В торцовых шкафах размеще-
ны блок 1БА.255 с амперметром и вольтметром заряда батареи и регуляторами напря-
жения и частоты преобразователя, трансформатор управления зарядом батареи и
питания цепей напряжением 110 В. а также блок 1БА.254 с переключателем заряда
батареи и аппаратурой управления преобразователем и поездом.
На лобовой и торцовой стенах вагона смонтированы розетки и штепсели междува-
гонных соединений.
Головной вагой электропоездов ЭР9М, ЭР9Е. На раме под кузовом вагона (рис.
1.18, а) подвешены: аккумуляторная батарея 4, электрокомпрессор 5. фильтр 6(IФК),
маслоотделитель 7, трансформатор 2(ITP.97I), дроссель Л(1ДР.007), электровоздухо-
распределитель 10, воздухораспределитель //, тормозной цилиндр 12. Кроме того, на
раме закреплены воздушные резервуары: два главных 8 вместимостью по 170 л каж-
дый, один запасный 9 на 78 л и один уравнительный / на 20 л. Под туалетом расположен
обогреватель 14 сливной трубы, под салоном — мусоросборник 13.
В шкафу № I (рис. 1.18, б) размещены кран двойной тяги, электропневматический
клапан автостопа, вентиль замещения электропневматического торможения пневма-
тическим, электрический звонок и штепсельные разъемы.
В шкафу № 2 находится блок с аккумуляторной батареей и аппаратурой питания
цепей управления В шкафу № 3 расположены блок питания, приемопередатчик и блок
вызывных устройств из комплекта радиостанции, усилитель У-100, переходное устрой-
ство и устройство питания В100 из комплекта аппаратуры оповещения ТОН. В шкафу
Мт 4 размещена панель с аппаратурой электропневматического тормоза, в шкафу №5—
15
Рис. 1.13. Расположение оборудования в шкафу № 2 моторного вагона электропоезда
ЭР2Т:
KBI — контактор мотор-веитиляторов; TPI — ТР4 — тепловые реле вентиляторов; РНВ — реле
напряжения вентиляторов; ПТР1, ПТР2 — промежуточные реле включения калориферов и печей:
ПГРС. — реле термосигнализацин; Д45. Д46 — диоды в цепи сигнальных ламп; РКВ — реле конт-
роля вентиляторов; ПРО — промежуточное реле отопления; R80 — R82. R87, R88 — ограничиваю
щие резисторы. ОС — контакторосяешения; ПрЗб - Пр38 — предохранители главногоосвещеиия.
Пр39 — предохранитель в цепи управления отоплением; Пр40 — предохранитель дежурного осве-
щения; КР — контактор резервирования; РВТ1 — РВТЗ — реле выдержки времени торможения;
ПРТ, ПРТ! — промежуточные реле торможения ЭПТ; РБР — реле блокировки резервирования;
РКТ — реле контроля торможения. РСФ — реле симметрии фаз; ТР5 — тепловое реле, ПрЗ. Пр5 —
предохранители обмоток трансформатора ТрВ: Пр19 — предохранитель реле управления ПРУ;
Пр32 — предохранитель в цепи управления резервированием; Пр21 — предохранитель катушек
быстродействующего выключателя; Пр31 — предохранительпнтания блока зашиты; Пр41, Пр43 —
предохранители резервирования цепей переменного тока; Пр34. Пр35 — предохранители мотор-
вентиляторов; В8 — выключатель торможения; В22 — выключатель отопления. В23 — выключа-
тель дежурного освещения; РУМ — разъединитель цепей управления; ДЗОО Д309 —, диоды раз-
вязки цепей ЭПТ; 3KI— ЗК10— рейки зажимов: ДИ—диод для снятия коммутационных
перенапряжений с тормозного вентиля
14	...
Рис. 1.14. Расположение оборудования в
шкафу № 3 моторного вагона электропо-
езда ЭР2Т:
Т7 — трансформатор питания датчиков
С.АУТ.Э7-РМТ — реле моторного тока, РСВ —
реле самовозбуждения; BI7— выключатель
освещения шкафа; В24 — кнопка Перегруз-
ка; B2S — кнопка Восстановление защиты;
Пр23 — предохранитель питания блока за-
щиты БУКЗ; А2. АЗ. V2 — соответствен по ам-
перметры и вольтметр для настройки САУТ;
С2, СЗ — конденсаторы для стабилизации на-
пряжений на импульсных трансформаторах;
БРУ — блок реле ускорения; САУТ — блок
системы автоматического управления тормо-
жением. ПРИ - повторитель реле напряже
ния; ПРБ— повторитель реле боксования;
РВР — реле включения рекуперации;
ПРРБ— повторитель реле разносного боксо-
вания; ПРМН — повторитель реле макси-
мального напряжения; РЗТ — реле замеше-
ния торможения; ПП39 — светодиод
Перегрузка; ПП40—светодиод Дифферен
циальная защита; ПП41 — светодиод Защита
восстановлена; ЗК — рейка зажимов
Рис. 1.15. Расположение оборудования в
шкафу № 4 моторного вагона электропо-
езда ЭР2Т:
At — амперметр,-ИРЛ/, VK2 — счетчики соот-
ветственно тяги и рекуперации; КП. R23 —
резисторы счетчиков; Шн1 — шунт амперметра
аппаратура локомотивной сигнализации. В торцовом шкафу № 6 размещен блок с
аппаратурой управления освещенном, вентиляцией и компрессором, а в шкафу Nr 7 —
панель с контакторами отопления салона. Рядом со шкафом № I установлен электро-
калорифер для обогрева кабины. Слева от двери кабины находится шкаф для одежды,
открывающийся со стороны тамбура, а над ним — шкафчик для термосов и продуктов,
открывающийся внутрь кабины. На каркасах шкафа № 1 и шкафа для одежды около
наружных дверей установлены блоки ДВ с выключателями дверей, кнопками звуковой
Рис. 1.16. Расположение оборудования прицепного вагона электропоезда ЭР2Р:
I — тормозные цилиндры;? — фильтр;? — электрокомпрессор;4 — резервуар на 78л;5 — розетки
деповского питания. 6 — патрубки водоснабжения; 7 — вакуумные патрубки.4 — мусоросборник;
9 — блох демпферных резисторов (1БС.016У 10 — ящик для колодок; II — аккумуляторная бата-
рея; 12 — резервуар на 12 л, 19 — электммцрхораспределитель; 14 — воздухораспределитель;
/5— яши||а	Hi — нреиОрУмаслоотделители; 18— главные резервуары на
170 л кажДый; 19 — об-^^веняинсливной Tpv^i
17
Рис. 1.17. Расположение оборудования в подвагонном яшике прицепного вагона элект-
гопоездов ЭР2Р. ЭР2Т:
5 — пусковой резистор преобразователя; Д1 — ДЗ — диоды, препятствующие генераторным то-
кам; Д4 — диод в цепи реле обратного тока РОГ.ГрС — трансформатор обратно* связи; Пр!. Пр2—
высоковольтные предохранители. Rl — R3 — резисторы, выравнивающие обратные напряжения
на диодах Д1 — ДЗ; РД1 и ПРД1 — соответственно дифференциальное реле и его повторитель в
цепи отопления; РПП — реле перегрузки преобразователя; РОТ — реле обратного тока; КП —
контактор преобразователя; ПКП — пусково* контактор; KOI, КОЗ — контакторы отопления ва-
гона (включение калориферов и электропечейу. КО2, КО4 — контакторы отопления кабины маши-
ниста
сигнализации и лампами сигнализации закрытого положения дверей, рядом размеще-
ны пульты оповещения системы "ТОН". Блоки соединяются с цепями вагона штепсель-
ными разъемами типа ШР.
Моторный вагон электропоездов ЭР9М, ЭР9Е. Основное оборудование на электро-
поезде ЭР9М размешено под кузовом моторного вагона (рис. 1.19. а): главный
трансформатор 2. выпрямительная установка 6. сглаживающий реактор 5, камера с
пускотормозной аппаратурой /7, тяговые двигатели /2. Для охлаждения выпрямитель-
ной установки, реактора и масла трансформатора предусмотрен вентиляционный аг-
регат, который состоит из камеры фильтров 8. вентилятора 9 и фаэорасщепителя 13,
используемого в качестве привода вентилятора. В яшике 3 установлен разрядник
РВМК-УМ, в ящике 4 — резисторы ослабления возбуждения (КФ-116B-2). Под ваго-
ном также имеются блок резисторов 7(1 БС.026), резистор 10фаэорасщепителя 1С-013
Рис. 1.18. Расположение обо-
рудования (о) и шкафов (б) го-
ловного вагона электропоез-
дов ЭР9М. ЭР9Е
18
и яшик 16 с контакторами и трансформаторами тока. Пневматическое оборудование
представлено двумя резервуарами 14 типа Р7-78, оеле давления /5, электровоздухо-
распределителем 18 и воздухораспределителем 19. На тележках подвешены тормозные
цилиндры II. К металлическому полу под салоном приварен мусоросборник /.
Прочие аппараты находятся в шкафах и на крыше. В шкафу № 1 (рис 1 19. б)
расположены: панель I Б.215 с аппаратурой управления освещением и вентиляцией,
вспомогательный компрессор с двигателем и регулятором давления, два манометра,
редуктор, клапан токоприемника, переключающие краны пневматической сети токо-
приемника и воздушного выключателя.
Рис. 1.20. Расположение обо-
рудования (а) и шкафов (б) мо-
торного вагона электропоезда
ЭР9Е;
I — тяговые двигатели. 2 — тор
моэиые цилиндры; 3 — главный
трансформатор; 4 — охладитель
масла.J — яшнк с контакторами и
трансформатор тока. 6 яшик с разрядником; 7— выпрямительная установка;# — резистор; 9 
фазорасщепитель; 10 — резервуар; II — реле давления; 12 — блок резисторов (1БС, 047); 13 —
блок резисторов (1БС 026); 14 — яшик с переключателем ступеней трансформатора и реверсором.
15— камера с пускотормозной аппаратурой; 16 — резервуар;// — электровоздухораспределитель
18 — воздухораспределитель
19
a) i tJ4 s f 7 в f	6)
Рис. 1.21. Расположение оборудования (а ) и шкафов (б) прицепного вагона электропо-
ездов ЭР9Е и ЭР9М
4	5	6	7	8	9
16	15 Ц 13	12	И 10
Рис. 1.22. Расположение оборудования головного вагона электропоезда ЭР2:
/ — уравнительный резервуар;? — свисток;? — тифои;4 — ящике аккумуляторной батареей;? —
розетки; б — делитель напряжения с генератором управления; 7 — камера с контакторами, в —
компрессор; 9 — фильтр; 10— маслоотделитель, //—два главных резервуара; /2— запасный
резервуар; 13 — электровоэдухораелределитель; 14 — воздухораспределитель; 15 — тормозной ци-
линдр; 16 — камера с контакгорами(ЯК-КМ)	.	,
Рис. 1.23. Расположение шкафов головного вагона электропоезда ЭР2(с № 1028):
/ — шкаф с выключателями вспомогательных цепей; 2 — шкаф с панелью управления и регулято-
ром давления АК-11Б; 3 — шкаф с усилителем, передатчиком н блоком питания радиостанции; 4 —
шкаф с реле, панелью отопления и вентиляции; 5 — шкаф с аппаратами локомотивной сигнализа-
ции; 6 — шкаф для одежды локомотивной бригады. 7 — шкаф с рейками для междувагонных
соединений. # — свободный шкаф	,
20
В шкафу № 2 установлен блок IБ.213 с аппаратурой управления Шкаф № 3
предназначен для высоковольтного ввода В нем размешены проходной трансформатор
тока, верхняя часть проходного изолятора и токоведущая шина, соединяющая их В ,
шкафу Мг 4 находится блок 1Б.214 с аппаратурой стабилизации напряжения 220 В
В шкафу № 5 установлены блок ускоренного отключения ВОВ, конденсаторный
фильтр, панель ПР-102Г-1 с реле ускорения, амперметр цепи тяговых двигателей и
счетчик расхода электроэнергии, а в шкафу № 6 — рейки зажимов.
Через дверцы шкафов Ай I, 2,'4 и 6 осуществляется доступ к электрическому
монтажу розеток и штепселей междувагонных соединений цепей управления и отопле-
ния
На крыше моторного вагона расположены токоприемник, высоковольтный разряд-
ник, индуктивный фильтр радиопомех, воздушный высоковольтный выключатель, вер-
хняя половина трансформатора тока высоковольтного ввода иопорные высоковольтные
изоляторы с шинами для параллельного соединения токоприемников.
Расположение оборудования под кузовом моторного вагона электропоезда ЭР9Е
приведено на рис. 1.20.
Прицепной вагой электропоездов ЭР9М, ЭР9Е. Под кузовом прицепного вагона
(рис. I 21. а} расположены аккумуляторная батарея 5, маслоотделитель 7. главные
резервуары 9 вместимостью 170 л каждый, тормозной цилиндр 10. воздухораспредели-
тель 8 и электровоздухораспрсделитель II, запасный резервуар 6 вместимостью 78 л.
электрокомпрессор J, фильтр 4, мусоросборник 2 и обогреватель сливной трубы /.
В шкафу № 1 (рис. 1.21, б) находится блок I БА 110.3 с аппаратурой управления
освещением, вентиляцией и компрессором; в шкафу № 2 — панель I Г1А.375 с аппара
турой управления отоплением и вентиляцией и панель 1ПА.376 с аппаратурой управ-
ления аккумуляторной батареей. В торцовом шкафу Ай 4 размешены штурвал ручного
тормоза и рейки зажимов, шкаф № 3 свободный.
На крыше предусмотрены опорные изоляторы с шинами для параллельного соеди-
нения токоприемников.
Рис. I 24 Расположение электрооборудования в шкафу Nr 2 головного вагона электро-
поезда ЭР2:
I — резисторы регулятора напряжения; 2 —регулятор напряжения; 3 — лампы контроля изоля-
ции; 4 — контактор включения вентиляции; 5 — контактор включения освещения; в — зяод; 7 —
контактор включения обогрева влагомаслоотаелителя; 8 — резистор двигателе* вентиля торов, 9 —
рейки зажимов
21
I гл
|13ДС
мдп
1*3
0—~
15ДФ
I MAX
----0
15ДР30
I 15ЛР
♦ 7
—0
JO
tl8
ггг
—0
30 AT
JO—£+
ггп
Ьвлроз ]гг
г——П—
^тзх
ггв	n	jo
g	II	g
15Д0 15ДГ
♦s
0-----
♦Зв
J6
B3
p*° H
{}—s
*3
1мдв
II"'’7
из
^1
0
30
ТРвК
0
МДА
0
15ДН
0—
15ДГ
I W
[|ирг*
Ъгд
Рис. 1.25. Расположение электрооборудования в шкафу № 4 головного вагона электро-
поезда ЭР2;
/ — реле контроля безопасности. 2 — реле блокировки лестницы; в — реле элехтропневматиче-
ского тормоза; 4 — реле торможения; 5 - контактор включения вентиляции кабины; 6 — реле
отпуска тормоза; 7 — промежуточное реле термоавтоматики кабины; 8 — реле контроля отпуска
тормозов. 9 — реле тонок нгнтилятора кабины машиниста
7	15 /♦	13 72	1110	3 8	7
f
7
I л
,S'iB кв
Рис. 1.26, Расположение оборудования (а) и шкафов
(б) моторного вагона электропоезда ЭР2:
/ — двигатели, 2 — камера (ЯК106Д-5); 3 — ящики пуско-
вых резисторов (КФ-115д), 4 — камера (ЯК-125Б-2) с кон-
такторами МК;5 — резисторы ослабления возбуждения. 6 —
ящик для размещения запасных частей. 7—тормозные
цилиндры, в—индуктивные шунты; 9— запасные резерву-
ары; /О— алагомаслоотделитель; // воздухораспределитель. 12 — электровоздухораспреде
литель; 13 — вспомогательный компрессор; 14 - камера (ЯК-115A) с электропневнатически
ми контакторами, 15 — быстродействующий контактор. 16 — бункеры песочниц
22
Рис. 1.27. Расположение оборудования прицепного вагона электропоезда ЭР2:
/ — ящик (ЯК-ЮБ)с контакторами; 1 — маслоотделитель; 3 — делитель напряжения с генерато-
ром; 4 — главные резервуары, 5 — аккумуляторная батарея; 6 — тормозно* цилиндр; 7 — элект-
ровоздухораспределигель; J — воздухораспределитель; 9 — запасный резервуар; 10 — электро
компрессор; II — фильтр компрессора
Головной, моторный и прицепной вагоны электропоезда ЭР2. Так же как и на
поезде ЭР2Р, пульт управления в кабине машиниста выполнен в виде отдельных блоков.
Расположение оборудования н шкафов головного вагона показано соответственно на
рис. 1 22 и 1 23. Расположение электрооборудования в шкафу № 2 головного вагона
приведено на рис. 1.24, а, в шкафу № 4 — на рнс. 1.25.
Расположение оборудования моторного вагона показано на рис 1 26. а прицепно-
го— на рис. 1.27.
На крыше вагона находятся токоприемник, аппаратура для защиты от радиопомех,
два разрядника РМВУ-3,3, опорные изоляторы и лестница с блокировочным устройст-
вом для подъема на крышу.
1.3.	Инвентарный парк и нормы межремонтного пробега
Каждый электропоезд приписывается к одной на дорог. Все электропоезда, припи-
санные к данной дороге, имеющие ее инициалы и состоящие на ее балансе, образуют
инвентарный парк дороги. В свою очередь, электропоезда инвентарного парка дороги
приписываются к соответствующим локомотивным депо.
Количественно инвентарный парк дороги изменяется путем пополнения его новы-
ми единицами, приемки локомотивов с других дорог, а также вследствие сокращения
Таблица 1.2
Серии электропоездов	Межремонтные пробеги					
	тоз	ТР 1	ТР-2	ГР-3	КР-1	КР-2
*	сут			тыс.	км (год)	
ЭР 1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9(всех ин- дексов)	5	55	175	350	700 (не более 4 лет)	2100
ЭР22 (всех индексов)	5	55	130	260	520 •	1560
ЭР200	Перед поезд- кой	30	(•)	(2)	(4)	(8)
Пр я мяча я я а Для мснтропоеадо*. находяаихся в предали гарантийных сроков, необходимо еовлаз-
дать межремонтные пробега, регламенпроааивые услоаяяин на поставку, капитал ьны I ремонт КР-2 выполнять
не ранее чем черев 12лет, в техническое обслуживание ТО-Й— по мере нарастание проката. Срехвесетеавя норма
деповского провейте неисправных мектросеаоий составляет 3%
23
их из-за непригодности к работе по техническому состоянию и передачи другим доро-
гам Моментом изменения инвентарного парка считается дата и время подписания ак7а
приемки в депо приписки нового электропоезда, поступившего с завода, или акта о
передаче электропоезда по указанию МПС.
Неэксплуатируемый парк электропоездов делится на группы: неисправные, нахо-
П0Л ‘>боРУдоввн"ем w" на модернизации, резерв управления дороги; неисп
лючения и7ХТЛнЯвВ "еРемещснии или процессе сдачи и приемки; ожидающие иск
jiivmchhm ил инвентаря.
С.реДНеСеТеВЫе нор“ы периодичности технического обслуживания (ТО) и текущего
и капитального ремонтов(соответствеиноТР и КР) электропоездов приведены в табл U
Ниже приведены среднесетевые нормы продолжительности ТО и ТР электпосек-
цнй (с учетом ожидания):	F
Вид ТО или ТР..................... ТО-3 ТО-4	ТР-|	ТР 2
Продолжительность, ч(сут)......... 4*	IjO—1.2’* 9	(2)
.При обязательном простое не менее 2 ч на ремонтном стойле.
На одну колесную пару
ТРЗ
(7)
Г лава 2
ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
2.1.	Токоприемники
Конструкция и принцип действия. Токоприемник служит для токосъема с контак-
тного провода и передачи электрической энергии оборудовании! электропоезда.
На электропоездах ЭР2Т, ЭР2Р. ЭР9Е, ЭР9М, ЭР2 последних выпусков устанав-
ливаются токоприемники Л13У01. На электропоездах ЭР2 возможна также эксплуа-
тация токоприемников П 1Б и Л-14М; на ЭР22 применяют токоприемники Л-14М и
Л-13У-01.
Токоприемник Л-13У-01 (рис. 2.1) состоит из следующих основных узлов:
основания I с кронштейном 2, перестановкой которого обеспечиваются размеры
1450X1980 мм для установки на моторном вагоне;
подвижной системы, состоящей из нижних 3 и верхних 4 трубчатых рам;
верхнего узла, состоящего из полоза 5 и кареток 6;
механизмов подъема и опускания, состоящих из подъемных пружин 7 и пневмати-
ческого привода 8 со встроенными в него опускающими пружинами 12.
Синхронизация поворота валов // нижних рам осуществляется с помощью тяг 9.
шарнирно закрепленных в вилках валов, через рычаги 13. Подъемные пружины 7 через
рычаги 14 постоянно стремятся повернуть валы II, обеспечивая тем самым подъем
верхних рам 4 с полозом 5. При отсутствии сжатого воздуха в цилиндре 8 опускающие
пружины 12, вмонтированные в цилиндры, стремятся сблизиться, и через промежуточ-
ные валы 15 и тяги 10 создают вращающие моменты, приложенные к валам // и
действующие в направлении опускания токоприемника. Пружины 12 компенсируют
действие пружин 7 и опускают подвижную систему токоприемника до упора. При
подаче сжатого воздуха в цилиндр поршни расходятся, сжимая опускающие пбужины.
Нажатие полоза на контактный провод зависит от усилия подъемных пружин Токопри-
емники Л-13У-01 оборудованы полозом с угольными вставками (рис. 2.2). а Л - I4M — с
медными накладками. Длина рабочей части полоза 1270 мм.
Для смягчения уларов токоприемника о контактный провод полоз 5 крепят к верх-
ним рамам 4 с помощью кареток 6(см рис 2.1). Каретка представляет собой систему
шарнирно связанных рычагов, которые обеспечивают вертикальное перемещение по-
лоза в пределах 50 мм (рис 2.3).
Технические данные токоприемника Л-13У
Номинальное напряжение, кВ, тока:
постоянного.......................................... 3
переменного.......................................... 25
Длительно допустимый ток. А:
при движении ......................................    500
* стоянке ........................................ 50
Максимальная скорость движения, км/ч .................... 160
высота подьема от сложенного состояния, мм, не ме-
нее	.................................................... 2100
Рабочая высота, мм:
максимальная......................................... 1900
минимальная.......................................... 400
2S
26
Время подъема до максимальной высоты, с..................... 7 — 10
" опускания с максимальной высоты, с .................... 3,5 — 6
Статическое нажатие на контактный провод. Н (кге):
активное не менее........................................... 60(6)
пассивное не более...................................... 90(9)
Давление сжатого воздуха, МГ1а(кгс/см'г):
номинальное ...............................*................
минимальное............................................ 0,35(3,5)
Опускающая сила в рабочем диапазоне высоты h (см. рис. 2.4), Н
(кге), не менее............................................. 110(11)
Разность между максимальным и минимальным нажатиями при од-
ностороннем движении токоприемника в рабочем диапазоне высоты
подъема Л, Н (кге), не более................................ 10(1)
Масса (без изоляторов), кг.................................. 290
Полный ход каретки, мм...................................... 50
Качество регулировки и работы токоприемника определяют по статическим харак-
теристикам — графическое изображение зависимости нажатия Р от высоты подъема
Н полоза (рис. 2.4).
Характеристики проверяют втакой последовательности: в цилиндр подают воздух,
токоприемник поднимается в верхней части; закрепив динамометр, уравновешивают
полоз поочередно на высоте 400, 1000, 1500. 1900 мм; постепенно в каждой точке ослаб-
ляя натяжение динамометра, измеряют нажатие в начале движения полоза вверх, а
затем, увеличивая натяжение динамометра, нажатие в начале движения полоза вниз.
Регулируют нажатие подъемными пружинами, вращая их на штырях, укрепленных на
главных налах.
Техническое обслуживание. Надежность работы токоприемника определяется
прежде всего прочностью рам и полозов, состоянием контактных накладок на полозах,
трением в шарнирах подвижных рам, четкостью работы пневматического привода и
пружин, состоянием электрической изоляции
При каждом виде ремонта и технического обслуживания токоприемника проверя-
ют состояние подвижных рам и полоза. Накладки полоза должны быть надежно закреп-
лены, подплавы и поджоги на их поверхности зачищены. Полозы, имеющие толщину
медных накладок менее 2,5 мм. а угольной вставки менее 10 мм. заменяют. Если
27
Рис. 2.3. Каретка токоприемника:
I — ось; 2 — коромысло; 3 — пружина. 4 —
верхняя планка. .5 — серьга; 6 — поперечны*
валик. 7— основание
Рис. 2.4. Статическая характеристика
токоприемника Л-13У-01 при пассивном
(кривая /) и активном (кривая 2) нажа
тин
поперечные трещины в количестве не более двух на вставку не ослабляют крепление,
угольные вставки оставляют в работе. Не заменяют также вставки со сколами, если
ширина скола по поверхности трения не превышает 15 мм, а высота — 5 мм Плавная
волнистость рабочей поверхности вставки не является браковочным признаком. Дета-
ли токоприемника. имеющие трещины или изломы. заменяют Не допускается заедание
 Таблица 2.1
Неисправность токоприемника
После подачи воздуха в
привод подвижная систем*
не остается на нужной высо-
те. а медленно опускается
Характеристика статиче-
ского нажатия имеет ’зава-
лы" в рабочем диапазоне вы-
соты подъема
Длина трещин или сколов
более 20% возможного пути
перекрытия током на изоля-
торе
После подачи воздуха то-
коприемник не поднимается
Угольная вставка полоза
перемещается в одном или
нес-.эльких направлениях
Повышенный износ по-
движных деталей каретки
Повышенный износ шун-
тов
Причина
Нарушена герметиза-
ция привода
Нарушена регулиров-
ка характеристики
Пружины имеют остаточ-
ную деформацию
Повреждения изолято-
ра в эксплуатации
Лопнул или отсоеди
нился рукав
Ослаблен крепеж
Отсутствует смазка.
Имеются перекосы
При сборке неправиль-
но установлены шунты
Токоприемник заходит на
воздушной стрелке за кон-
тактный провод
Ослаблены винты, кре-
пящие контактные пла-
стины на рогах каркаса
полоза
Способ устранения
Провести ревизию приво-
да и заменить изношенные
манжеты
Отрегулировать
Заменить пружины
Заменить изолятор
Заменить рукав
Подтянуть болты, заме-
нить прижимные планки
Проверить правильность
сборки деталей. Устранить
перекосы. Смазать детали
Проверить, чтобы шунты
не терлись о другие детали
Изношенные шунты (25%
жил) заменить
Закрепить винт, запилить
пластины. Отрегулировать
воздушную стрелку
2В
шарнирных соединений. Смазку на полозы, в цилиндры и шарнирные соединения токо-
приемника добавляют в соответствии с картой смазки. Опорные изоляторы и полихлор-
виниловые трубки воздушной магистрали очищают от грязи
Зазор между угольными вставками, смонтированными на полозе со стороны кон-
тактной поверхности, не должен превышать ОЛ мм, а между медными накладками — I мм
Стыки вставок и накладок друг с другом и с торцами металлических концевых рогов
тщательно запиливают для обеспечения плавного перехода провода по стыку.
Контролируют надежность крепления вставок на полозах При необходимости
болты, крепящие вставки, прижимные планки подтягивают. При одностороннем износе
угольных вставок допускается переворачивание полоза. Изношенные более чем на I мм
оси крепления полоза к кареткам заменяют новыми.
Перекосы в креплении рычагов каретогустраняют, в случае уменьшения жестко-
сти заменяют пружины кареток. Проверяют состояние шплинтов.
Время подъёма и опускания токоприемника регулируется редукционным клапа-
ном, установленным в шкафу моторного вагона Опускающую силу и максимальную
высоту подъема регулируют поворотом тяги пневматического привода, имеющей для
этой цели по концам правую или левую резьбу. Перед регулировкой контргайки на тяге
отпускают, после регулировки тщательно затягивают В зимнее время с полозов токо-
приемников удаляют снег и лед, подвижные трубы покрывают антигололедной смазкой.
Неисправности токоприемника приведены в табл.2.1.
2.2.	Выпрямительные установки
На электропоездах переменного тока для преобразования переменного тока час-
тотой 50 Гц в постоянный и для питания им тяговых двигателей служит выпрямитель
ная установка.
На электропоездах ЭР9М применяется выпрямительная установка У ВП-3(рис. 2.5)
Расположена она под кузовом моторного вагона и укомплектована 84 вентилями
ВЛ-200. Вентили ввернуты в алюминиевые охладители. Вводы для подсоединения си-
ловых проводов расположены на четырех гетннаксовых панелях по краям установки В
шести блоках расположено по 12 вентилей и в двух блоках — по шесть. Между блоками
внутри камеры образуются каналы для охлаждающего воздуха.
Электрическая схема установки УВП-3 представляет собой однофазный выпрями-
тельный мост с расщепленными концами двух плеч для обеспечения бестоковой комму-
тации на переходных ступенях. В каждом плече имеется потри параллельные ветви: в
каждой ветви — по шесть последовательно соединенных вентилей
Технические данные выпрямительной установки УВП-3
Номинальное выпрямленное напряжение, В ............... • 
Номинальный выпрямленный ток, А..........................
Пусковой ток. А, в течение 1 мин ........................
Пиковое значение пускового тока, А, в течение 30 с.......
Номинальная мощность, кВт........................   •
Максимальное амплитудное значение обратного напряжения. В
Расход воздуха. м3/ч, не менее...........................
Масса, кг................................................
1650
600
1000
1200
990
,1600
4<МИ)
370
На электропоездах ЭР9Е применяется выпрямительная установка УВП-5А (рис
2.6). Она представляет собой камеру, расположенную под вагоном Внутри камеры
расположены 60 лавинных диодов В двух охладителях установлено по 18 диодов, в двух
других — по 12. Для лучшего доступа к элементам предусмотрено шарнирное откиды-
вающееся устройство, крепление имеет угол поворота 90°
Плечи выпрямительного моста состоят из трех параллельных ветвей, в каждой из
которых по четыре последовательно соединенных вентиля. Контактное нажатие внутри
29
Рис 2.5 Выпрямительная установка УВП-3 электропоезда ЭР9М и ее электрическая
схема.
I — вентиль, 2 — блок охладителей; 3 — каркас; 4 — крышка
диода и минимальное тепловое сопротивление системы диод — охладитель обеспечива-
ются внешним механическим прижимным устройством, создаюшим усилие около
1000x9,8 Н(рис. 2.7). В выпрямительной установке УВП-5А применены циклоустойчивые
диоды ВЛ7-320 Ю — 13-го классов:
Технические данные диода В.17-320
Предельный ток. А.......................................... 320
Повторяющееся напряжение, В, нс более .................... 1300
Напряжение лавинообразования. В. не более ................ 1625
Прямое падение напряжения. В. при амплитудном значении пре-
дельного тока не более .................................. 1.45
Энергия импульса, Дж. при температуре корпуса до 70 °C..... 10
Внутреннее установившееся тепловое сопротивление, “C/Вт. не
более.................................................... 0,08
30
Рис. 2.6. Выпрямительная установка
УВП-5А электропоезда ЭР9Е
I — шпилька; 2 — вентиль; 3 — траверса
Рис. 2.7. Прижимное устройство:
I — шпилька; 2 — траверса; 3 — комплект
тарельчатых пружин. 4 — втулка; 5 — изоля-
ционная ша*ба; б — токоотводяшая шина;
7— вентиль; в — электроизоляционный диск
2.3.	Быстродействующий выключатель
Устройство и принцип действия. Выключатель предназначен для зашиты электро-
оборудования электропоезда от токов короткого замыкания и перегрузок. На электро-
поездах постоянного тока применяют быстродействующие выключатели БВП-106А
(рис. 2.8 и 2.9). Собственное время срабатывания выключателя составляет несколько
миллисекунд, поэтому при его отключении ток короткого замыкания не успевает до-
стигнуть максимума и ограничивается значением, не опасным для электрооборудова
ния.
Технические данные быстродействующего выключателя БВП-105А
Электропоезд ...............................
Номинальное напряжение, В ...............
Максимальное напряжение, В ..............
Номинальный длительный ток. А............
Номинальное напряжение цепи управления, В . . .
Предельный отключаемый ток, А (при индуктивно-
сти цепи около 10 мГн. напряжении сети 3000 В)...
Число пар главных контактов..............
ЭР2Р, ЭР2Т	ЭР2
3000	3000
4000	4000
250	250
110	50
20000	204)00
2	2
31
Раствор главных контактов, мм..................
Ширина силовых контактов, мм...................
Нажатие, Н (кгс). контактов:
главных........................................
вспомогательных ...........................
Ток уставки, А............................-
Номинальное давление воздуха, МПа (кгс/см*) ..
Число витков катушки.
дугогасительной ........................
удерживающей .........................
размагничивающей ......................
Сопротивление удерживающей катушки, Ом......
Время срабатывания, с .....................
Длина линии касания главных контактов......
ЗО±5
11-0,12
90— 100
(0.2—0.4)
600±50
0.5(5)
9
4305
3
32.5+К
0,02 - 0,05
3/4
30±5
И-0.12
90— 100
<9_-1°)
(0,2—0,4)
575±25
0,5(5)
9
3500
3
161±Р
0,02 - 0,05
ширины контакта
13
11
♦ ф
Рис. 2.8. Быстродействующий
выключатель БВП-105А:
/ — магнитопровод; 2— полюс.
2— дугогасительная катушка; 4—
неподвижный контакт; S— по-
движной контакт. 6 — якорь; 7 —
отключающая пружина;# —
пневматический привод; 9 — воз-
духопровод; 10 — мектропиевма-
тнческий вентиль; //—шунт;
12— рычаг подвижного контакта;
13 — рычаг; 14 — размагничива
ющие витки, /5 — блокировочное
устройство; 16 — удерживающая
катушка
Рис. 2.9. Кинематическая схема быстродействующего выключателя в выключенном (а),
промежуточном (б) и включенном (в) положениях:
/ пневматический привод: 2 — рычаг якоря; 3 — регулировочные винты: 4 — неподвижный кон-
такт; 5 — подвижной контакт; 6 — буфер; 7 — размагничивающие витки; 8 — отключающая пру-
жина;!)— якорь; Ф? — магнитный поток удерживающей катушки;Фр — магнитный поток размаг-
ничивающих витков
Для включения выключателя необходимо возбудить удерживающую катушку 16
(см. рис. 2.8) электромагнита и катушку электропневматнческого вентиля 10.
Дугогасительное устройство быстродействующего выключателя состоит из двух
дугогасительных катушек, полюсов и двух дугогаснтельиых камер (рис. 2 10) Дугога-
сительные катушки намотаны проводом ПС-ЗООО с площадью сечения 70 мм*.
Техническое обслуживание. Проверяют состояние подвески и крепление аппарата.
При необходимости подтягивают крепеж. Проверяют состояние уплотнений и замков
ящика в камере. Протирают поверхности изоляционных деталей чистыми салфетками
Продувают ящик сухим воздухом. Проверяют состояние дугогасительных камер, кон-
тактных ножей, подвижного и неподвижного контактов, крепление проводов.
Неисправности быстродействующего выключателя приведены в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Неисправность быстродейству юшего выключателя	Причина	Способ устранения
Включается, ио ие удер живается во включенном положении Не включается Остается в промежуточ- ном положении	На шлифованных поверх- ностях якоря и ярма нали- чие пыли и влаги Неисправны цепи вклю- чения Чрезмерно натянуты от- ключающие пружины Контакт задевает за стен- ку камеры Постороннее питание провода 7, электропневма- тнческий вентиль все время под током	Удалить пыль и влагу, протереть салфеткой Проверить цепи и устра- нить неисправность Проверить нажатие глав- ных контактов и отрегули- ровать натяжение пружин Передвинуть камеру Снять питание с провода 7
2 Звк. к	зз
32
Рис. 2.10. Дугогасительная камера БВ:
/ — контактный иож дугогасятсльиого рога; 2 — дугогасигельные poca;J — деревянный брус 4 —
деионная решетка; 5 — асбестоцементная перегородка; 6 — асбестоцементная стенка камеры
2.4.	Быстродействующие контакторы
Устройство и принцип действия. Высоковольтные электромагнитные быстродейст-
вующие контакторы постоянного тока КМБ-3 и КМБ-ЗД (рис. 2.11) предназначены для
защиты цепей тяговых двигателей от токов короткого замыкания, возникающих в гене-
раторном режиме (в процессе электрического торможения). Применяются на электро-
поездах ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР22
Магнитопровод контактора (рис. 2.12) является несущим узлом и имеет две маг-
нитные цепи, расположенные во взаимно перпендикулярных плоскостях: вертикальной
и горизонтальной.
Подвижной контакт б(см рис. 2.11) представляет собой систему рычагов, обеспе-
чивающих нажатие,притирание нсвободное размыкание силовых контактов. В подвиж-
ной контакт входят два силовых контакта, расположенных на концах одной общей оси.
34
они последовательно соединены шунтом и образуют два последовательных разрыва
цепи.
Неподвижные контакты 3 — это литые латунные кронштейны, выполняющие роль
дугогасительных рогов, на которых монтируются легкосъемные силовые контакты н
система магнитного дутья. Все остальные узлы монтируются на электроизоляционные
стойки /. Дугогасительные камеры 2 контакторов КМБ-ЗА и КМБ-ЗД могут быть
плоскощелевыми (изготавливаются из асбестоцементных досок) или лабиринтно-ще-
левыми (прессуются из прессмассы КМК-218).
Рис. 2.11. Конгакторы КМБ-3(а) и КМБ-ЗД (6):
I — электроизоляционные стойки; 2 — дугогасительные камеры. 3 - неподвижные контакты;* —
изоляционный стержень (толкатель); S — отключающие пружины; 6 — подвижной контакт 7 —
включающие катушки; в — электромагнитный привод;^ — вспомогательиые(блокировочные)кон-
такты
35
2
Рис. 2.12. Магнитопровод контактора
КМ 6-3:
I — сердечник; 2 — включающие катушки; 3
— магнитны* шунт; 4 — катушки.5 — рычаг
ихора; 6 — якорь: 7 — сварное армо; S —
шихтованное армо
Между стенок камер монтируется литой латунный дугогасительный рог подвиж-
ного контакта Спиральные отключающие пружины 5 с крючками на обоих концах
работают на растяжение.
Быстродействующий контактор включается при подаче напряжения на включаю-
щие катушки 7, которые в этот момент включены параллельно, и магнитный поток
замыкается через рабочие воздушные зазоры вертикальной магнитной цепи.
Возникшие электромагнитные силы притягивают якорь привода к сердечникам, и
рычаг якоря, поворачиваясь на своей оси, толкает изоляционный стержень (толкатель)
4. который поднимает вверх систему подвижного контакта. Контакты замыкаются,
растягивая при этом отключающие пружины 5, контактор включается. После притя-
жения якоря к сердечникам контакты блокировки переключают включающие катушки
с параллельного соединения на последовательное и магнитный поток замыкается в
горизонтальной магнитной цепи для удержания .якоря в притянутом положения.
При коротком замыкании в силовой цепи в магнитный шунт подается отключаю-
щий импульс. При этом увеличивается магнитный поток, ответвляющийся в магнитный
шунт, уменьшается магнитный поток, проходящий через якорь, и две мощные отключа-
ющие пружины отрывают подвижные контакты от неподвижных вместе с якорем от
магннтопровода. Одновременно нарастающий ток короткого замыкания создает силь-
ное магнитное поле в системе магнитного дутья (КМБ-ЗД. КМБ-3), под воздействием
которого электрическая дуга, возникшая между контактами, загоняется в щель дуго-
гасительной камеры, растягивается, интенсивно деионизируется и гаснет.
Технические данные быстродействующих контакторов
Контакторы	КМБ-ЗД	КМБ 3	КМБ-ЗД
Напряжение главной цепи. В:			
номинальное 		3000	3000	3000
максимальное		4000	4000	2500
Номинальный ток, А 	 Раствор контактов, мм:	160	160	220
главных 		10	10	10
вспомогательных 	 Номинальное напряжение в	7.5	7.5	7,5
цепи управления, В 	 Число витков катушки:	50	110	110
включающей 		1012	1140	2220
размагничивающей 	 Сопротивление включающей	3	3	30
катушки, Ом		6.1	6	18
Тип провода включающей	И МТ	II МТ	ПБД 1,08
катушки	 Номинальный ток вспомога-	5X16	5X16	
тельных контактов, А		10	10	10
36
Время срабатывания, с. не
более..................... 0,003
Тип дугогаснтельной камеры	Плоско-
щелевая
Магнитное дутье........... Есть
0,008
Лабиринт-
но-щелевая
Есть
0,004
Плоско-
щелевая
Нет
Техническое обслуживание. Перед эксплуатацией необходимо проверить механиз-
мы на заедание и отсутствие боковых касаний подвижной части контактора, установить
раствор и провал силовых контактов соответственно 8 — 12 и 12 — 20мм (они на обеих
парах должны быть одинаковыми), отрегулировать натяжение отключающих пружин,
нажатие силовых контактов (нажатие должно быть не менее 13 Н (1,3 кгс)|. Разность в
нажатии контактных пар не должна превышать I Н <0.1 кгс).
Неисправности быстродействующего контактора приведены в табл. 2.3.
Т а б л и ц а 2.3
Неисправность быстродейст- вующего контактора	Причина	Способ устранения
Контактор не включа- ется	Велик воздушный зазор между якорем и сердечника- ми магнитного привода Неисправна схема включе- ния	Установить раствор сило- вых контактов 8 — 12 мм Проверить схему и устра- нить неисправности
Контактор включает- ся. но нс удерживается во включенном положении	На шлифованных поверх ностях якоря и сердечника скопилась грязь	Удалить грязь деревян- ным скребком.протереть су- хой безворсовой ветошью
	Под якорь притянулся стальной предмет	Удалить предмет, проте- реть сухой безворсовой ве- тошью. Задиры зачистить стеклянной шкуркой
	Неисправны цели включе- ния	Проверить цепи и устра нить неисправность
	Чрезмерно натянуты от- ключающие пружины	Проверить нажатие сило- вых контактов, отрегулиро- вать натяжение пружины
2.5.	Воздушный выключатель
Воздушный выключатель BOB-25 4М (рис. 2.13) служит для защиты силовых це-
пей на электропоездах переменного тока от токов коротких замыканий, а также для
включений и отключений цепи первичной обмотки тягового трансформатора
Выключатель ВОВ-25-4М монтируется на крыше электропоезда. Воздух к выклю-
чателю подается от питательной магистрали, которая присоединяется к штуцеру 12
Технические данные выключателя В О В-25-4 М
Номинальное напряжение, кВ ;........................ 25
Допустимые пределы изменения напряжения, кВ ........ 12 — 29
Ток. А
номинальный .................................... 400
предельный отключения........................... 10 000
сквозной короткого замыкания (амплитуда) ....... 25000
37
Диапазон рабочих давлений сжатого воздуха в баке.
МПа(кгс/см2)    ..................................... 0,6	0,9
(6 — 9)
Мощность отключении, МВ-А:
номинальная в диапазоне рабочих давлений ............ 250
при давлении ниже 0.6 МПа, ноне менее 0,46 МПа . 125
при двукратном отключении без пополнения запаса
воздуха в баке при начальном давлении. МПа. в нем
не менее: .......................................
Номинальное напряжение постоянного тока цепей
управления, В .................................... 110
Рис. 2.13 Воздушный выключатель ВОВ-25-4М (а) и его дугогасительная камера (бу.
I — латунный фланец; 2. 4 — изоляторы; 3 — неподвижный контакт; 5 — заземляющий кронш-
тейн; 6 — разъединитель. 7 — вывод, в — поворотный изолятор; 9 — штепсельные разъемы; 10 —
корпус; // — резиновый шнур; /2—штуцер; 13 — патрубок; 14, 2/— трубки; 15 - воздушный
резервуар, 16 — ограничитель дуги; /7 — колпак; 18 — дугогасительный контакт; 19 — подвижной
дугогасительиый контакт; 20 — пружинные ламели. 22 —буферное устройство. 23 — пружина;
24— поршень; 25 — цилиндр
Допустимые пределы изменения рабочего напряжении н
цепях управления, В ................................
Давление срабатывания автомата минимального давления.
МПа (кгс/см1):
на размыкание контактов ........................
“ замыкание "...................................
Время, с:
отключения удерживающего электромагнита при
давлении воздуха. 0,8 МПа ......................
автоматического отключения от промежуточного реле
при давлении воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2) и номиналь-
ном оперативном напряжении при токе:
130% тока срабатывания не более...........
двукратном и более........................
включения ......,.........................
Число вспомогательных контактов:
замыкающих .......................;.............
размыкающих.....................................
Масса, кг .......................!..................
71,5—132
0,48 -ода
(4.8 .ад)
0,58 оси
(5,8 о,2)
0,04
0.06
0,05
0,14
3
3
250
В процессе эксплуатации выключатель должен подвергаться периодическим ос-
мотрам. При техническом обслуживании необходимо спустить конденсат из бака, убе-
диться в отсутствии утечки воздуха, которая не должна превышать 0,1 МПа в 1 ч
|1 кгс/(см’.ч)|, проверить состояние и очистить от пыли и грязи фарфоровые изоля-
торы Проверить состояние контактов разъединителя, при необходимости отрегулиро-
вать давление ножей, которое должно быть 0,9- - 1,0 МПа (9 - 10кгс/смг). Пружина,
создающая нажатие ножей на неподвижный контакт, должна иметь длину 14	15 мм
при отключенном разъединителе.
На линии машинист не может устранить повреждение воздушного выключателя,
расположенного на крыше вагона, и ограничивается отключением неисправного ваго-
на, для чего выключает на нем воздушный выключатель и опускает токоприемник; по
прибытии в депо или пункт оборота осматривает узел.
2.6.	Тяговые трансформаторы и сглаживающие реакторы
Тяговые трансформаторы. На электропоездах переменного тока трансформаторы
применяют для понижения напряжения контактной сети до номинального напряжения
тяговых двигателей, цепей отопления и освещения, вспомогательных машин и нзмери
тельных приборов.
На электропоездах ЭР9М в качестве тягового трансформатора устанавливают
однофазный масляный трансформатор ОЦР-1000/25 (рис. 2.14). Он служит для пони-
жения напряжения 25 кВ до значения, необходимого для работы тяговых двигателей, и
работает при температуре окружающего воздуха от —50 до 4-40 *С в условиях вибра-
ции с частотой до 30 Гц.
Тяговый трансформатор подвешивают под кузовом моторного вагона на двух бал-
ках. В зависимости от включенных секций напряжение на тяговой обмотке НН (рис 2.15)
изменяется от 276 до 2208 В. На наружных цилиндрах находятся вспомогательные
обмотки: на стержне X обмотка 220 В для собственных нужд СН. а на стержне Л обмотка
660 В для отопления салона вагона ОТ.
Охлаждение трансформатора осуществляется принудительной циркуляцией мае
ла через секции охладителя с помощью воздуха, который гонит мотор-вентилятор
Технические данные трансформатора ОЦ.Р-1000/25
Номинальная мощность обмотки, кВ-А:
сетевой ...................................... 965
тяговой ......................................... 773
вспомогательных цепей .......................... 92
39
Рис 2.14. Трансформатор
ОЦР 1000/25:
/ — активней част*; 2 — влек
троиасос; 3 — ввод сетевой об
мотки; 4 — бак. 5 — ввод об
мотки собственник нужд; 6 —
ввод твсовой обмотки, 7 —
сигнализирующий термометр;
8 — воэдуяоосушитель; 9 —
крышка; 10 маслоуказа-
гель
а)
Сетебая одгюткп дН
О1 [Р^1(Ю0/2"ИНиИ"ИаЛЬНая схема и схема соединений обмоток (б) трансформатора
40
Номинальное напряжение обмотки. В:
тяговой ..........................................
отопительной .................................
вспомогательным цепей ........................
Выпрямленный ток, А:
номинальный ......................................
часовой ......................................
Мощность отопительной обмотки, кВ - А ............
Суммарные потерн электроэнергии, кВт..............
К.п.Д , %, не менее ................................
Масса, кг.........................................
1744
628
220
350
530
100
23 8+2М
97.3
3122
На электропоездах ЭР9Е устанавливают тяговый трансформатор с встроенным
реактором ОДЦЭР-1600/25А (рис. 2.16).
Технические данные трансформатора ОДЦЭР-1600/25А •
Т рансформатор
Номинальная мощность обмотки, кВ-А:
сетевой ВН......................................
отопления ОТ.................................
Номинальное напряжение обмотки, кВ:
сетевой ВН .....................................
тяговой НН...................................
отопления ОТ.................................
собственных нужд СН на вводах:
О|—Х| .......................................
О) — *2 .....................................
965
100
25
1744
628
220
276
3290	______________
Рис. 2.16. Тяговый трансформатор ОДЦЭР 1600/25А:
1 — отводы; 2 — бак; 3,5 — крышки; 4 — коробка; 6 — реактор
41
Номинальный ток. А, обмотки:
гиговой ......................................... 350
отопления......................................  159
Коэффициент трансформации:
ЯН - НН ........................................ 14.3
ВН -CH (it-O,) ................................ 113.5
Суммарные потерн электроэнергии, кВт................ 31
Реактор
Индуктивность, мГн, при токе подмагничивания:
250 А........................................... 20,2
530 А.......................................... 16,9
Индуктивность, мГн, при	переменном токе 60 А ...... 20,2
Эффективное значение переменной составляющей тока. А .. 80
Номинальный ток, А ................................. 320
Нотерн электроэнергии о меди, кВт .................. 6,1
Масса трансформатора с реактором, кг:
без масла ...................................... 2700
с маслом ....................................... 3600
В эксплуатации при техническом обслуживании трансформаторов необходимо
контролировать: уровень и температуру масла, работу охлаждающего устройства, от-
сутствие течи масла из бака, трубопроводов радиаторов, особенное местах соединений,
состояние вводов.
Сглаживающие реакторы. Для сглаживания пульсации выпрямленного тока в
цепи тяговых двигателей служат сглаживающие реакторы.
На электропоезде ЭР9М устанавливается реактор СР-800.
Технические данные реактора СР-800
Номинальное напряжение, В........................
Номинальный постоянный ток, А....................
Переменная составляющая тока, А .................
Индуктивность, мГн, при токе подмагничивания:
530 а \\	: z ” ’ ”:
Индуктивность, мГн, при переменном токе 60 А ....
Потери электроэнергии в меди, кВт ...............
Габаритные размеры, мм...........................
Масса, кг........................................
2208
400
85
20±2
10±1
21 ±2.
10,5+'
1400X906X773
966
2.7.	Силовые контакторы
Силовые контакторы предназначены для замыкания и размыкания электрических
цепей. В силовых электрических цепях замыкание и размыкание осуществляют их
главные контакты, а в цепях управления и сигнализации — блок контакты.
Электропиевматические контакторы применяют в силовых цепях тяговых двигате-
лей в качестве линейных, мостовых, ослабления возбуждения, а на электропоездах
ЭР2Р, ЭР2Т, кроме того, в качестве линейно-тормозных и тормозных. На электропоез
дах ЭР2 устанавливают электропиевматические контакторы ПК-350В (в качестве мо-
стовых) (рис. 2.17) и ПК-306Т (в качестве линейных, ослабления возбуждения и пере-
ходных).
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т устанавливают модернизированные контакторы
 КП-003 и 1КП-005 (рис. 2.18). На электропоездах переменного тока устанавливают
контакторы ПК-306Ф и ПК-306Т(в качестве линейных)(рис.2.19). Контактор ПК-306Ф
отличается от ПК-306Т устройством дугогасительной катушки, увеличенным нажатием
контактов и усиленными гибкими шунтами, что вызвано увеличенным номинальным
током. Как и на электропоездах ЭР2, контакторы работают от одного привода.
42

Рис. 2.17. Электропневматический контактор ПК-350В;
/ — стойка; 2.8 — кронштейны. 3.1S — валики. 4 — зажим для силового кабеля; 5 — контактны*
рычаг, 6 — шунт. 7— неподвижный контакт, 9 — дугогасительиая катушка; Ю — полюс; II. 13 —
дугогасительные рога; 12 — дугогасительиая камера; 14 — подвижной контакт, 16 — притираю-
щая пружина; /7 — изоляционная тяга; 18 — шток; 19 — поршень; 20 — цилиндр; 21 — отключа-
ющая пружина
43
пружинный замок камеры. 10 — изоляционный кронштейн; II — вспомогательные контакты; 12 —
направляющая изолятора подвижного контакта; 13 — кнопка вентиля; 14 — катушка вентиля;
15— вентиль; 16 — крышка. 17 — цилиндр; 18— стержень; 19 - изолятор; 20 — внешний вывод;
21— ввод (соединение); 22 — подвижной контактный держатель; 23 — ось. 24 — изоляционная
стойка; 25 — главные контакты. 26 — неподвижный контакт
Технические данные контакторов ПК
Контактор	ПК-350В	ПК-306Т	пк-зовФ
Напряжение. кВ: номинальное 		.. 3	3	3
максимальное		4	4	4
Длительный ток, А		250	250	400
Ход поршня, мм		..	24,5	25,5	25,5
Диаметр цилиндра, мм ....	..	45	58	58
Ширина контактов, мм ...	.	20	20	20
Раствор "	" ....	.. 21—24	21 —24	21 - 24
44
Число витков дугогасительной
катушки ................. 7.75
Нажатие контактов, Н (кгс):
начальное.................. 20 — 30
(2-3)
конечное ................  42—50
(4.2 - 5,0)
7,75
20 — 30
(2-3)
42-50
(4,2 - 5.0)
7.75
20—30
(2 - 3)
42 — 55
(4,2 - 5.5)
16
17
18
19
20
Рис. 2.19. Контактор ПК-306Т;
/ — стойка;?, 5 — кронштейны, 3 —
шунт; 4 — рычаг; 6 — дутогасительиая
катушка; 7 — полюс; 8— неподвижный
контакт; 9 —подвижной контакт; 10 —
дугогаснтельнаа камера; // — дугогаси-
тельные рога; 12 — держатель; 13 — притирающая пружина; 14 — изоляционная тяга; 15 — при-
вод блокировок, 16 — цилиндр; /7 — привод штока; 18 — пружина; 19 — кожаная манжета порш-
ня; 20 — крышка
45
Рис. 2.20 Расположение низковольтных блокировок на силовых контакторах
Технические данные контакторов 1КП-О03 и IКII-005
Напряженке, кВ:
номинальное .........................\......
максимальное ..........................
Ток, А:
длительный .................................
предельный .............................
номинальный вспомогательных цепей ......
Раствор контактов, мм:
дугогасительных.............................
вспомогательных ........................
Нажатие главных контактов, Н (кге):
начальное...................................
конечное ...............................
Ход поршня, мм .............................
Номинальное напряжение вспомогательных
цепей, В ..................................
Габаритные размеры, мм......................
Масса, кг...................................
3
4
250
550
1.5
20-23
8±2
56±15(5,6± 1,5)
153,6 ±3,65
(15,4±3,7)
40
ПО
(57О± ЮЖ(8)±21Х(6Ь±: 10)
18,45
Неисправности силовых контакторов приведены в табл. 2.4
Т а б л и ц а 2.4
Неисправность силовых контак- торов	Причина	Способ устранения
При подаче напряжения	Обрыв провода катушки	Устранить обрыв или
на катушку вентиля контак- тор не включается, а при на- жатии на кнопку управления вентили включается	вентиля или подводящих п роводов	заменить вентиль
При нажатии на кнопку	Засорилась гильза	Прочистить гильзу
управления вентили контак- тор не включается	Порвалась резиновая ман- жета	Заменить манжету
Сваривание или следы сварки на контактах	Излом пружины	Заменить пружину. За- чистить напильником контакты
Следы перебросов на за-	Нарушена электрическая	Заменить дугогаси-
земленные части контакто- ра. Срабатывание зашиты	цепь дугогасительной ка- тушки	тельную катушку
электропоезда 46	Отсырела дугогасительная камера	Высушить дугогаси- тельную камеру
Окончание табл. 2.4
Неисправность силовых контак- торов	Причина	Способ устранения
	Порвалась резиновая манжета (контактор медлен- но включается) Боковые прогары в стен- ках дугогасительной камеры Сквозной прогар дугогаси- тельной камеры в зоне дуго- гасительных контактов	Заменить манжету Удалить следы копоти и грязи со стенок камеры. Продуть камеру сухим сжатым воздухом Заменить дугогаси- тельную камеру
Плохой контакт вспомога- тельных контактов	Износ контактов Неправильно отрегулиро- ваны провалы контактов	Заменить контакты Отрегулировать прова- лы контактов
Поломаны жилы гибкого соединения (более 25% об- щего количества)	Выплавлен припой из вы- водов гибкого соединения	Заменить гибкое соеди- нение
Повышенная утечка воз- духа в цилиндре контактора	Недостаточно масла в кольце поршня	Через отверстие пропи- тать кольцо приборным маслом МВП
Не рис. 2.20 показано расположение низковольтных блокировок на силовых'жон-
такторах: линейном ЛК, линейно-тормозном Л КТ, тормозном Т, ослабления возбужде-
ния III и контакторе зашиты КЗ.
Электромагнитные контакторы служат для включения вспомогательных машин,
отопления, передачи напряжения на прицепной вагон (головной).
На электропоездах ЭР2 устанавливают электромагнитные контакторы КМВ-104
(рис. 2.21); на схеме они обозначены MKl — МК6.
Технические данные контактора КМВ-104
Номинальное напряжение, кВ .............. 3
Номинальный отключаемый ток. А........... 250
, Раствор силовых контактов, мм ............ 21—24
Нажатие силовых контактов, Н(кге) ....... 10—12(1,0—1,2)
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т устанавливают электромагнитные высоковольт
ные контакторы IKM-015 и 1КМ-016(рис. 2.22); на схеме обозначены KOI, КО2. Кон
такторы 1КМ-015 предназначены для коммутации цепей постоянного и переменного
однофазного тока частотой 50 Гц, а контакторы IKM-0I6 — для коммутации цепей
постоянного тока.
Технические данные контактора IKM-0I6
Номинальное напряжение. кВ ....................... 3
Номинальный отключаемый ток, А..................... 160
Напряжение, кВ. возникающее при отключении между
контактами:
главными не более .................................   9
вспомогательными нс более .................*.....	1,5
Нажатие главных контактов, Н (кге) ................ 9±(0,9±0,2)
Время отключения, с, не более....................... 0,06
Габаритные размеры, мм............................... 350X102X496
Масса, кг........................................... 14.5
47
11
10
9
3 в
Рис. 2.21. Контактор КМВ104:
/ — дугогасительиая камера. 2 — полюсы.
3— изоляционная стойка; 4 — кронштейн
5— изолятор якоря: 6 — блокировочное уст-
ройство; 7 — отключающая пружина; в —
изоляционная панель; 9—магнитопровод.
/О— включающая катушка
Рис. 2.22. Контактор IKM-016:
/ — крепление вспомогательных цепей; 2 —
якорь; ? — рычаг; 4 — ролик; 5 — отключающая
пружина; б — Изолятор. 7 — гибкое соедниеиие;
8,17 — выводы.9 — упор; 10 — стойка магнитно-
го дутья; II, 12 — контакты; 13 — дугогаситель-
иая камера; 14 — полюс; 15 — дугогасительиый
рог; 16 — дугогасительная катушка; 18,20 — оси,
19 — включающая катушка; 21 — кронштейн;
22— пластина; 23 — угольник
2J 22 21 20
Неисправности электромагнитных контакторов приведены в табл. 2.5
_______________________________________________________ ___ Т а б л и ц а 2.5
Неисправность электромагнит-
ных контакторов
При подаче напряжения
на включающую катушку
контактор не включается
или работает нечетко, с оста-
новкой в промежуточном по-
ложении
Причина
Способ устранения
Повышенная эрозия глав-
ных контактов
Обрыв обмотки вклю-
чающей катушки
Износ контактов
Сломана или отожжена
отключающая пружина.
На пружине следы копЯ-
тн. капли расплавленно-
го металла, трещины
Измерить сопротивление
катушки. При несоответст-
вии сопротивления катушку
заменить. Отвернуть болты,
крепящие кронштейн, при-
жать якорь до его касания с
ярмом и сердечником, затя-
нуть болты и отрегулировать
Установить новые контак-
ты. Отрегулировать раство-
ры и провалы
Заменить пружину. Кон-
такты зачистить напильни-
ком
48
Окончание табл. 2.5
Неисправность электромагнит иых контакторов	Причина	Способ устранения
	Износ осей или их поса- дочных мест	Заменить изношенные час- ти. Главные контакты у кон- тактора зачистить напильни- ком
Плохой контакт вспомога- тельных контактов	Износ контактов Неправильно отрегу- лированы провалы кон тактов	Заменить контакты Отрегулировать провалы контактов
Оборваны жилы гибкого	Выплавлен припой из	Заменить гибкое соедине
соединения (более 25% об- щего количества)	выводов гибкого соедине- ния	ние
Следы перебросов на за	Обрыв провода или	Проверить сопротивление
земленные части контактора	межвитковые замыкания дугогасител ьной катушки	катушки. В случае несоот- ветствия сопротивления за- менить катушку. Убедиться в отсутствии межвитковых за- мыканий. При наличии меж- внтковых замыканий катуш- ку заменить. Восстановить нарушенную изоляцию
	Ослаблены крепления выводов катушки Отсырела дугогаси- тельная камера	Подтянуть крепление вы- водов Измерить сопротивление изоляции дугогасительной камеры. При уменьшенном сопротивлении камеру высу- шить. Восстановить повреж- денную изоляцию
Оплавление внутренней	Контакты касаются	Отвернуть болты, крепя-
поверхности дугогаситель-	стенок дугогаентельной	щне магнитную систему и па
ной камеры	камеры. Смещение кон- тактов больше допусти- мого Имеются наплывы вуз- кой щели камеры или у входа в узкую щель	пели. Отрегулировать сме- шение подвижного контакта и затянуть болты Удалить напильником на- плывы. Продуть камеру су- хим сжатым воздухом
2.8.	Реостатные силовые контроллеры
Реостатный контроллер является основным аппаратом автоматическою управле-
ния пуском поезду путем нывода пусковых резисторов из цепи тяговых двигателей, а на
электропоездах переменною тока путем переключения ступеней трансформатора. На
электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением с помощью реостатного
контроллера управляют электрическим торможением. Реостатные контроллеры на
электропоездах имеют пневматический привод.
На электропоездах ЭР2 устанавливают реостатный контроллер КСП-IA (рис. 2.23),
а на электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т — реостатный контроллер IKC-009 (рис. 2.24). На
49
Рис. 2.23. Силовой контроллер КСП-1 А:
/ — воздухопровод, 2 — пневматический привод; 3 — кулачковые контакторы переключателя вен-
тилей; 4, 8. 14 — поперечные рамы; 5 — изоляционная перегородка;6 — кулачковый силовой кон-
тактор; 7 — текстолитовая рейка; 9 — стальной уголок; 10 — механический фиксатор; // — кулач-
новый .онтактор управления; 12 — стальная рейка: 13 — зубчатая передача; 15 —
злектропиеяматическвй вентиль; 16 — регулировочный винт
Рис. 2.24 Силовой контроллер 1 КС-009:
/. 4 — зубчатая передача. 2. 10. 16, 18. 22 — рамы; 3 — пневматический привод; 5 — гайка крепле-
ния шестерив. 6.9 ~ кулачковые валы; 7 — перегородка; 8 — контактор. / / — рейка. 12 — блоки-
ровочные контакторы. 13.19 — зубчатая передача крашения вала; /4 — кулачковый вал управле-
ния; 15 — кулачковые шайбы. 17 — изоляционная рейка; 20 — контакторы КЭ-4Д-2(|7 шт); 21 —
подвеска для поддержания главного вала; 23 — кулачковые шайбы главного вала; 24 — угольник;
25 — храповик; 26 — механический фиксатор
SO
электропоездах ЭРОМ устанавливают реостатный контроллер 1 КС-006. Пневматиче-
ский привод силового контроллера I КС-009 показан на рис. 2.25.
Технические данные силовых контроллеров
Контроллер
Номинальное напряжение цепи:
силовой, кВ .......................
управления, В .................
Число позиций главного кулачкового
вала................................
Угол поворота главного кулачкового
вала на одну позицию, град..........
Время свободного вращения главного
кулачкового вала при проходе всех
позиций и давлении воздуха 0,5 МПа
(5кгс/см2), с ......................
Масса, кг...........................
КСП-1 А	1 КС-009	1 КС-006
3	3	22
50	110	20 v
18	20	20
20	18	18
6-7	7-9	6-8
88	НО	НО
Диаграммы замыкания и размыкания контактов силовых и блокировочных контак
торов показаны на рис. 2.26.
Неисправности силовых контроллеров приведены в табл. 2.6.
Рис. 2.25. Пневматический привод силового контроллера 1КС-009
I — воздушный трубопровод: 2 — вентиль; 3 — цилиндр: 4 — поршень: 5 — рама; 6 — разик; 7 —
вал; 8 — трехконечиая звезда; 9 — крышка
$1
и)
1 1 J “ 5 s 1 8 8	Ш* 15 16 t? 16 ,9 20
чентактор-"	19 х If*
РК-1
РК1-1
• РК-1
5 РК-1
* Ркг-го
Б РК2-11
* РН11-20
g РК2-2О
< pm-ю
< РК19-15
РН1-1Э
РК16-11
РК18-19
Рис. 2.26. Диаграммы замыканий и размыканий блокировочных (а) и силовых (б) кон-
такторов силового контроллера со стороны привода.
Контакторч
Расположение низковольтных блокировок на силовом контроллере I КС-009, при-
меняемом на электропоездах ЭР2Т, показано на рис. 2.27.
52
Т а б л и ц а 2.6
Неисправность силовых контроллеров	Причина	— Способ устраиеиия
Главный вал не вращает- ся	Катушка вентиля не по- лучает питания Отсутствует сжатый воз- дух или давление упало ни- же 0,37 МПа (3,7 кгс/см?)	Проверить цепь питания вентилей и устранить неис- правность Найти причину отсутст- вия воздуха и отрегулиро- вать давление
Обгорают контакты ку- лачковых контакторов	Механические заедания привода или вала Отсутствует смазка в ци- линдре Неисправность в силовой схеме Неисправна схема управ лення контроллером (кон- такторы отключаются под током)	Сделать ревизию и устра- нить заедание Смазать цилиндр Проверить работу сило- вой схемы и устранить неис- правность Проверить работу схемы управления и устранить не- исправность
	Мал раствор контактов Недостаточное контакт- ное нажатие	Заменить пружину или контактор То же
	Нарушен порядок замы- кания и размыкания кон- такторов	Проверить порядок за мыкания и размыкания кон- такторов, устранить неисп равность
Утечка воздуха	Загрязнены клапаны и седло вентиля	Заменить или прочистить вентиль
	Неисправны трубопровод и уплотнения	Отремонтировать тру- бопровод и уплотнения или заменить их
РК	РК	РК	РК	РК	РК	РК	РК	РК	РК РК РК РК
13-19	16-П	1-13	Ш-15	1-10	2-20	11-20	2-11	2-20	1	11-2	1
6	5	1А	3	36	1Н	ЦОЗЛ	20А		ЗОЕ 300 цОГ ЦОЯ
?	?				? 4	? 'I		?	'Й'Й
/6	16	16	зг	зг	220	цозг	S7H		ЗОЛ ЗОД цок цов
Рис. 2.27. Расположение низковольтных блокировок на силовом контроллере 1КСОО9
злектропоезда ЭР2Т
53
2.9.	Реверсивные и тормозные переключатели
Реверсивные и тормозные переключатели имеют пневматический привод и изго-
товлены без дугогашения Реверсивный переключатель служит для изменения направ-
ления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направле-
ния движения поезда, тормозной — для переключения силовых цепей и цепей
управления электропоезда с тягового режима на тормозной. Переключение осуществ-
ляется без тока.
На электропоездах ЭР2 устанавливают реверсивный переключатель ПР-320А
(рис. 2.28)(пневматический привод реверсивного переключателя показан на рис. 2.29),
а на электропоездах ЭР9 перемениоготока — реверсивный переключатель ПР-320Б-1.
На электропоездах ЭР2РлЭР2Т устанавливают реверсивно тормозной переключатель
1П-004У2 (рис. 2.30). Привод переключателя 1П-ОО4У2 показан на рис. 2.31.
Технические данные реверсивных и реверсивно-тормозного переключателей
Переключатель	ПР-320А	1П-ОО4У2	ПР-320Г>-1
• Номинальное напряжение, кВ 		3	3	3
цепи			
управления, В	 ..	50	110	НО
Число фиксированных положений		2	2	2
Угол поворота кулачкового вала, град ..	45	45/40	45
Диаметр пневматического цилиндра, мм	58	58	58
Ход поршня, мм 		40	40	40
Номинальное л деление сжатого воздуха,			
МПа (кгс/см2) 		0.5(5)	0,5(5)	0.5(5)	•
Число контакторов:			
СИЛОВЫХ ...				8	4/8	к
управления	 2	2/6 Примечание. В числителе — для реверсивного, в знаменателе —			2 для тормозного
переключателя.			
Рис. 2.28. Реверсивный переключатель ПР-320А:
1,7 — поперечная рана. 2 — продольный уголок; 3 — кулачковые шайбы; 4 — силовые контакто-
ры: 5 — кулачковый вал, 6 — контактор управления; 8 — пневматический привод. 9 — элехтро-
пневнатический вентиль; 10 — рейка; II — подшипник
54
Рис. 2.29. Пневматический привод ре-
версивного переключателя Пр 320А:
I — цилиндр;? — шток;? — сухарь; 4 — пор-
шень. 5 — крышка; 6 — поводок: 7 — кулач-
ковый вал
Рис. 2.30. Реверсивно-тормозной переключатель 1П-004У2:
1.4 — приводы;? — контакторы управления;? — угольник; 5.6, И. 12 — рамы; 7, 10 — кулачковые
валы; 9 — силовые контакторы; II — кулачковые шайбы; 13 — воздухопровод
Диаграммы замыканий и размыканий реверсивно-тормознонГпереключателя 1П-
004 У 2 электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т показаны на рис. 2.32.
В реостатном контроллере и реверсивном переключателе на электропоезде ЭР2 и
в реостатном контроллере и реверсивно-тормозном переключателе на электропоездах
ЭР2РнЭР2Т применяют кулачковые силовые контакторы без дугогашения КЭ-4Д(рис.
2 33). Кроме того, в реостатном контроллере на электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т применя-
ют контакторы с дугогашением КР-9А. На электропоездах ЭР9М переменного тока
применяют кулачковые контакторы без дугогашения КР-бА (рис. 2 34) и с дугогашени
Рис. 2.31. Привод реверсивного-тормозного переключателя 1П-004У2:
/ — двухполостиый цилиндр; 2 — кожаная манжета; 3 — поршень. 4 — сухарь. 5 — поводок; 6 —
кулачковый вал; 7 — упор; 9 — крышка; 9 — электропневматический вентиль
55
Рис. 2.33. Кулачковый контактор
КЭ-4Д:	н
I — включающая пружина; 2— ролик; J —
Р“’»П * — притирающая пружина; ,5 — ось;
о. Ю — держатели; 7 — подвижной контакт.
«— шунт; 9 — неподвижный контакт; // —
изолятор. 12 — кронштейн; 13 — направляю-
щий стержень; 14 — направляющая пружина
Рис. 2 34. Кулачковый контактор КР-6А:
/ — рычаг: 2 — гибкий шунт, 3, б призмы,
4 — притирающая пружина; 5 — регулирую-
щая гайка; 7 — подвижной контакт.8 — кон-
тактный болт
Рис. 2.36. Контактор КЗ 42:
I — неподвижный контакт. 2 — мостик с дву-
мя подвижными контактами; 3 — притираю-
щая пружина; 4 — рычаг; 5 — кулачковая
шайба, б — ролик; 7 — включающая пружи-
на; 8 — пластмассовый изолятор
Рис. 2.35. Кулачковый контактор
КР-ЗА-1;
/ — включающая и притирающая пружины.
2 — неподвижный контакт, 3 — серебряный
контакт. 4 — стальная контактная пластина;
5 — подпятник^ — гибкий шунт; 7 — рычаг;
8 — ролик; 9 — стойка; 10 — изолятор
ем КР-8А. Для коммутации цепей управления используют контакторы КР-ЗА-1 (рис.
2.35) и КЭ-42(рис. 2.36).
Кулачковый контактор КР-9А отличается от КЭ-4Д наличием дугогаснтельной
системы, а кулачковый контактор КР-6А — конструкцией подвижного контакта. Ку-
лачковый контактор КР-8А отличается от контактора КР-6А только наличием дугога-
сительной системы
Технические данные кулачковых контакторов
Контактор	КЭ-4Д	КР-6А	КР-8А
Контакты			
раствор, мм 		8—10	8—10	8—10
провал, мм	8— 10,5	не менее 8	не менее 8
нажатие, Н (кгс)		45-50	50 — 55	50 — 55
	(4,5 - 5,0)	(5,0 — 5,5)	(5,0 - 5,5)
Ток нагрузки. А:			
длительный 		220	350	100
часовой 		320	450	—
Номинальное напряжение			
относительно рейки, В .	750	750	750
57
Технические данные контактора КЭ-42
Номинальное напряжение. В.................... 110
Номинальный ток, А .......................... 20
Раствор контактов (на наружном контакте мости-
ка), мм....................................... 6—12
Провал контактов, мм......................... 2,5 — 3,5
Нажатие контактов, Н(кгс):
начальное................................     2.5^:0^5(0,250^:0.025)
конечное .............................. 5±0.5 (0,50±0,05)
Механическая износоустойчивость, тыс. циклов .. 500
Габаритные размеры, мм.......................... 105x20x65
Масса, кг.................................... 0,153
К характерным неисправностям кулачковых контакторов относятся обгорание и
повышенный износ контактов. В первом случае это обусловлено недостаточным контак-
тным нажатием, а во втором — увеличенный. Устранить неисправность можно, заме-
нив контактор или пружину.
Провал контактов определяют универсальным измерительным инструментом или
щупом При несоответствии провала номинальному значению контактор заменяют.
Нажатие контактов определяют динамометром класса точности не ниже 1.5. На-
чальное нажатие определяют на разомкнутых контактах динамометром, приложенным
в направлении оттягивания контактов, итог момент, когда контакт начинает двигаться.
Конечное нажатие определяют на замкнутых контактах динамометром, приложенным
в направлении оттягивания контактов.
2.10.	Разрядники, плавкие предохранители и аппарат защиты
от радиопомех
Разрядники служат для защиты электрооборудования от перенапряжений. На
электропоездах ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т устанавливают униполярные внлнтовые разрядники
РМВУ-3,3 (рис. 2.37) и РВКУ-З.ЗАО1 (рис. 2.38). Они имеют мощную систему дугога-
шения и большую пропускную способность. В разрядниках используется свойство ни-
лита увеличивать число проводящих каналов с повышением напряжения.
Технические данные разрядников РМВУ-3,3 и РВКУ-З.ЗАО1
Разрядник Номинальное напряжение, кВ 	 Максимальное допустимое напряже- ние, кВ	 Пробивное напряжение при частоте 50 Гц. кВ 	 , Импульсное пробивное напряжение при предразрядном времени 2 — 20 мкс, кВ	 Остающееся напряжение (при нм	РМВУ-ЗЛ 3,3 4,2	РВКУ-З.ЗАО1 3.3 4.0
	6,7 — 7.4	5.3 - 6,0
		
	12,5	7.5 - 8.5
пульсном токе 3000 А), кВ	 Ток проводимости при напряжении	12	1
4000 В, мкА		70—130	—
Масса, кг		22.5	30
На электропоездах переменного тока устанавливают разрядники РВЭ-25М (рис.
2.39) для зашиты от атмосферных перенапряжений и разрядники PBMK-VM с магнит-
ным гашением для защиты от коммутационных перенапряжений (рис. 2.40).
S8
Рис. 2.37. Разрядник
РМВУ-3,3 и его электриче-
ская схема:
I — основание; 2 — заливом
ная масса; 3 — фарфоровый
кожух; 4. 6 — вилнтовые дис-
ки. 5 — фетровая прокладка;
7— пружина, в, 14 — кольце-
вые прокладки; 9 — контакт-
ный волг. 10.12 - постоянные
магниты; II — искровые уни-
полярные промежутки; 13 —
линте; IS — предохранитель-
ный клапан; 16 — высокоом-
ные резисторы
Рис. 2.38. Разрядник
РВКУ-З.ЗАО1 и его элект
рическая схема:
I — днище с клапаном: 2 —
картонная прокладка; 3 —
блок нелинейных резисторов;
4— искровой промежуток; 5—
фарфоровая крышка; 6 — ре-
зиновое уплотнительное коль
цо; 7 — диафрагма (латунь
толщиной 0.8 мм)
59
3
4
5
Рис. 2.39. Разрядник РВЭ-25М и его
электрическая схема:
/ — контактам* болт. 2,9 — крышки; 3, в —
силуминовые фланцы; 4 — искровой проме-
жуток; 5 — резистор; 6 — блок нелинейных
резисторов; 7 — армированная покрышка; 10 —
планка заземляющая; //—латунные элект-
роды
7
в 9 W
Рис. 2.40 Разрядник PBMK-VM:
/ — резиновое уплотнительное кольцо;
2— днище; 3 — фарфоровая крышка
а) 9 5 в
Рис. 2.41. Предохранитель ПКПС-3 (а) и расположение плавкой вставки (б):
/—пружина указатели; 2 — указатель срабатывания; 3 — крышка. 4 — латунный колпачок;
5 — асбестоцементная прокладка; 6- текстолитовая шайба, 7—указательная проволока;
< — стеклянная или фарфоровая трубка. 9 — наполнитель (кварцевый песок*; 10 шамотный
сердечник, // — цементная заливка; 12 — оловянный шарик; 13—плавкая вставка, 14 баи
даж; /5 —держатель
м
Технические данные разрядников РВЭ-25М и PBMK-VM
Разрядник
Номинальное напряжение, кВ ..........
Максимальное допустимое напряжение, кВ
Пробивное напряжение, кВ.............
Импульсное пробивное напряжение при
предразрядном времени 2 — 10 мкс, кВ
не более ............................
Ток проводимости при выпрямленном
напряжении 28 кВ, мкА................
Масса, кг............................
РВЭ 25М 25 29 28 — 66	pbmk-vm 2,06 2.5 39 - 4.7
100	7.4
500 — 620	——
45,2	22
Плавкие предохранители служат для зашиты цепей высокого и низкого напряже-
ний электропоездов от перегрузок и токов короткого замыкания. Время выключения
цепи предохранителем складывается из времени плавления вставки и времени гаше-
ния дуги. На электропоездах применяют предохранители ПКПС-3(рис. 2.41), ПНБ-2,
ПР-2 (рис. 2.42). ПК-45. Предохранитель ПКПС-3 состоит из патрона 8 (рис. 2 41, а).
Рис. 2.42. Патроны предохраните-
ля ПР-2 со скользящими (а) и но-
жевыми (б) контакта ми:
/— фибровая трубка, 2 —латунная
втулка: 3 — шайба; 4 — плавкая
вставка. 5 — колпачок; в — медный
нож
Рис. 2.43. Дроссель 1ДР.050:
/-катушка; 3 гетннаксовая крес-
товина, 3 — шпилька, 4 изолятор;
5— наконечник провода; б —кон-
тактный зажим
61
заполненного чистым кварцевым песком 9. и шамотного сердечника 10 (рис. 241, б), на
который намотана плавкая вставка 13, состоящая из четырех медных посеребренных
проволок.
Технические данные предохранителя ПКПС-З
Номинальное напряжение, кВ .......................... 4
Номинальный ток. А .............:...................	20; 32
Сопротивление, Ом ................................... 0.028	— 0.039
Размеры указательной проволоки, мм:
диаметр.......................................... 0,15
длина ........................................... 790
Аппарат защиты от радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, комму-
тацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи, представляет собой индуктивно
емкостный фильтр Индуктивно емкостный фильтр включает в себя индуктивный
фильтр (по схеме ФД)и конденсаторный (посхеме ФК).
На электропоездах ЭР2 устанавливают индуктивные фильтры ФС-2Б-3, ФС-2Б-4;
наЭР2Р — 1Ф.002; на ЭР2Т — I ДР 050(рис.2.43); на электропоездахперсменноготока
ЭР9Е. ЭР9М - ФС-ЗБ 2 и ФС-ЗБ 3.
Конденсаторный фильтр 1Ф 004 применяют наряду с индуктивным фильтром на
электропоездах постоянного тока, а фильтры 1Ф.005 и 1Ф 006 — на электропоездах
переменного тока ЭР9М. ЭР9Е. Номинальное напряжение относительно заземленных
частей при установке фильтра на изоляторах составляет 3 кВ для фильтров ФС-2Б-3.
ФС-2Б 4. 1Ф.002. I ДР 050 и 25 кВ для фильтров ФС-ЗБ 2. ФС-ЗБ-З
Глава 3
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
3.1.	Тяговые двигатели
Конструкция. Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования элек-
трической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар мотор
ного вагона. На электропоездах ЭР2 установлены самовентнлирующнеся тяговые дви-
гатели УРТ-ИОБ последовательного возбуждения. Подвеска тягового двигателя
рамная. Двигатель закреплен на поперечной балке рамы тележки, и масса его полно-
стью подрессорена.
На электропоездах ЭР2Р установлены тяговые двигатели 1ДТ-ОО3.4У1 (рис. 3.1) и
1ДТ-003.3У1, на электропоездах ЭР2Т —)ДТ 003.5У1. При работе двигателя в режиме
тяги его обмотка возбуждения соединяется последовательно с обмоткой якоря, а при
электрическом торможении создается независимое возбуждение специального стати-
ческого возбудителя. На электропоездах ЭР9М, ЭР9Е устанавливают электродвигате-
ли РТ-51Д и PT-5IM (рис. 3.2 и 3.3). По конструкции двигатели 1ДТ-003, УРТ-ИОБ и
РТ-51М отличаются незначительно.
Технические данные тяговых двигателей
Тягоаы* двигатель	УРТ-ИОБ	1ДТ-003.4У1	РТ-51М	1ДТ003.5У1
Номинальное напряжение, В	1500	750	825	750
Минимальная степень возбуж- дения, %	50	20	32	20
Мощность, кВт .	200	215	200	235
Ток, А		146	330	266	345
Число полюсов: главных ....	4	4	4	4
дополнитель- ных 		4	4	4	4
Частота враще- ния, об/мин .	1145	1290	1140	1250
Масса, кг		2150	2300	2000	2300
Марка щеток ...	ЭГ-2А	ЭГ-2А	ЭГ-2А	ЭГ-2А
Высота щетки, мм: номинальная	50	50	50	50
допустимая изношенной	28	28	28	28
Нажатие на щет- ку, Н(кгс).. . -	18-22	22,5-24	23-25.5	22.5-24
Количество щеток	U ,8—2.2)	(2,2—2,4)	(^2.3—2,5)	2,4)
Основными частями тягового двигателя 1ДТ-003.4У1 (см. рис. 3.1) являются:
станина 24 с кронштейнами 39 для закрепления двигателя на тележке, люками для
забора и выброса воздуха, а также для осмотра и профилактики шеточно-коллекторно-
гоузла; главные полюсы /5 для создания основного магнитного потока. Сердечники /6
63

Рис. 3.1. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя IДТ-003 4УI:
/ — втулка якоря; 2 — вал; 3 — стопорная шайба; 4 — диск; 5 — кольцо подшипника; 6. 29 —
роликовые подшипники; 7.28 — крышки подшипников;8.26 — шиты подшипниковые;9 — нажим
ной конус; 10 - коллектор; II — втулка коллектора; 12 — катушка якоря; 13 — уравнители обмот-
ки; 14 — катушка главного полюса; 15 — сердечник главного полюса; 16 — стержень сердечника
главного полюса; 17, 19 — болты крепления полюсов; 18 — якорь; 20 — диамагнитная прокладка.
21 — сердечник дополнительного полюса; 22 — планка; 23 — катушка дополнительного полюса;
24— остов;25 — бандаж;2Z - обмоткодержатель;50 — втулка;5/ — наружноекольцоподшипни-
ка; 32, 37 — маслоподволяшие трубки. 33, 38 — скобы; 34 — заглушка; 35 — болт для слива кон-
денсата; 36, 44, 48 — крышки коллекторного люка. 39 — кронштейн для подвешивания на рамс
тележки: 40 — заглушка воздухоподводящего люка: 41 — щеткодержатель; 42 — щетка; 43 —
кронштейн щеткодержателя; 45 — кабель для подключения тягового двигателя; 46 — стопорная
планка болтов главного полюса; 47 — клинья обмотки
собраны из штампованных листов электротехнической стали, катушки главных полю-
сов 14 двухслойные, выполнены из медной ленты с намоткой плашмя;
дополнительные полюсы 21 для создания магнитного поля в коммутационной эоне
с целью улучшении коммутации тягового двигателя. Уст а на ил ина ют их в нейтральных
плоскостях между главными полюсами. Сердечники дополнительных полюсов изготов-
лены из стального литья, а катушки 23 выполнены из медной проволоки с намоткой на
ребро и устанавливаются на планки 22.
Изоляция катушек главных и дополнительных полюсов — стеклослюдинитовая
лента и стеклолента Катушки с полюсами пропитаны и эпоксидном компаунде и обра-
зуют монолитную конструкцию.
Все основные детали якоря собраны на втулке I, которая напрессована на вал 2. В
случае необходимости можно заменить вал без нарушения целостности других элемен
тов якоря Якорь 18 набран из лакированных листов электротехнической стали и спрес-
сован между обмоткодержателем 27 и втулкой коллектора II. Обмоткодержатель от-
лит из стали вместе с крыльчаткой вентилятора. Катушка якоря 12 состоит из семи
одновитковых секций. Катушки 12 и уравнители 13 изолированы стеклослюдинигоной
и стеклянной лентами. В пазовой части обмотка удерживается клиньями 47, в лобовых
частях — бандажом 25 из стеклобандажной ленты. Коллектор 10 имеет арочную конст-
рукцию. Нажимной конус 9 армирован стеклобандажной лентой для создания необхо-
димой изолирующей поверхности между токоведущнми и заземленными частями. Изо-
ляционные манжеты выполнены из стеклослюдопласта. Якорь вращается в роликовых
подшипниках 6 и 29, наружные кольца 31 которых запрессованы в щиты. Подшипнико-
вые щиты 8 и 26 отлиты из стали и установлены в горловине станины Для добавления
смазки в подшипники служат маслоподволяшие трубки 32 и 37 крышек подшипников 7
и 28. Щеткодержатели 4! латунные. Регулировать нажатие пружины на щетку 42
можно поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны щетко-
держателя 43 выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной
частях металлическими деталями. Кабели 45 для подключения электродвигателя из-
готовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией; снаружи двигателя они
защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках: Я1
и Я2 — соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С/ и
С2 — начало и конец обмотки возбуждения.
Техническое обслуживание. При эксплуатации электропоезда проводится техни
чехкое обслуживание ТО-3 через 120 ч (5 сут), текущие ремонты ТР-1 через 55 сут и ТР-2
через 175 000 км.
При ТО-3 необходимо проверить затяжку болтов и клиновых распорок, крепления
тягового двигателя, убедиться и отсутствии на станине, шнтах и крышках видимых
дефектов. Крышки коллекторных люков очистить от пыли, грязи, снега. Удалить кон-
денсат из нижней части двигателя. Убедиться в отсутствии люфта и трешин крепления
щеткодержателей. Проверить свободный ход и состояние щеток. При обрыве более
3 Зм. н
65
Рис. 3.2. Продольный разрез тягового двигателя PT-5IM:
/ — остов; 2 якорь . 3 — упорная шайба; 4 — передняя крышка. 5 — радиально-упорный роли-
ковый подшипник; 6 — передний подшипниковый щит; 7 — щеткодержатель; 8 — катушка главно-
го полюса; 9 — стержень главного полюса; Ю — сердечник главного полюса; И — пружинный
фланец; 12 — задний подшипниковый шит; 13 — радиальный роликовый подшипник; Н — задняя
крышка. 15 — катушка дополнительного полюса; 16 — полюсный болт; 17 — сердечник дополни-
тельного полюса; 18 — стержень дополнительного полюса
25 % проводников токоведущего провода, радиальном размере щетки менее 26 мм или
наличии сколов краев необходимо заменить щетки. Новую щетку необходимо прите-
реть. Не допускается устанавливать на один электродвигатель щетки разных марок.
Загрязненную продороженную изоляцию коллектора следует прочистить продоро-
жечным ножом, наплывы на коллекторе удалить наждачной бумагой или надфилем с
большим количеством насечек, не поддающиеся очистке бензином подгары на рабочей
части коллектора и петушках удалить путем шлифовки коллектора бруском в оправе
или шлифовальной тканевой шкуркой на колодке.
Тяговый двигатель необходимо продуть сжатым воздухом; протереть обтирочной
ветошью, смоченной бензином Б-70, пластины коллектора, изолирующие поверхности
нажимного конуса, кронштейнов щеткодержателей, конуса коллектора якоря, внутрен-
66
ней поверхности станины и подшипникового шита (в районе коллектора); при необходи-
мости подкрасить эмалью. Проверить плотность прилегания крышек коллекторных
люков, состояние силовых выводных кабелей, расстояние их от оси колесной пары
должно быть не менее 100 мм
При ТР-1 и ТР-2 необходимо проверить: зазор между щеткой и стенкой обоймы
щеткодержателя с помощью щупа (если зазор более 0,2 мм -сменить щетку, а если
это не устранит дефекта, сменить корпус щеткодержателя); крепление щитов и крышек
подшипников, кронштейнов и корпусов щеткодержателей, при необходимости подтя-
нуть болты; целостность брезентовых воздухоподводящих патрубков и защитных рука-
вов; сопротивление изоляции между соединенными цепями обмотки якоря и обмотки
главных полюсов и корпусом (сопротивление не должно быть менее 3 МОм).
Перед пуском в эксплуатацию электропоезда, прибывшего с завода после построй-
ки или ремонта, а также после длительной стоянки (более 15 дней), необходимо провести
осмотр по программе текущего ремонта ТР-1. Особое внимание следует обратить на
крепление деталей, подбор и состояние щеток. При боковых нзносах и сколах краев
щетки заменяют независимо от степени износа по высоте.
Загрязненный коллектор необходимо протереть спиртом или бензином, грязь и
копоть на изоляторах щеткодержателей удалить чистой тряпкой, слегка смоченной
бензином.
При выдаче из депо электропоезда сопротивление изоляции обмоток тягового дви-
гателя не должно быть ниже 2 МОм. Если оно ниже этого значения, определить место
утечки тока и устранить дефект. Если изоляция отсырела, высушить ее горячим возду-
хом
Подшипники тяговых двигателей необходимо правильно смазывать. При недоста-
точной смазке подшипник может перегреваться, чрезмерная смазка будет выдавли-
ваться через лабиринтные уплотнения Попадание грязи внутрь подшипниковой каме-
ры может привести к повреждениям подшипников. Необходимо проверять наличие
пробок в смазочных отверстиях.
Рис. 3.3. Якорь тягового двигателя РТ-51М:
/ — сердечник якоря; 2 — коллектор; 3 — гайка, 4 — передняя лабиринтная втулка; 5 — втулка
коллектора, б — коллекторный болт. 7— нажимной конус; в — мяканитоные манжеты; 9 — бан-
даж; 10 — миканитовые полуцилиндры; // — клин. 12 — секция обмотки якоря; 13 — обмоткодер-
жатель; 14 — втулка якоря; /5 — вал якоря
3*
67
току
кого
Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по
, боксование колесных пар, неправильное применение рекуперативного и реостат-
торможения, несвоевременная подготовка к работе в зимних условиях, а также
возникновение юза при электродинамическом торможении
Неисправности тяговых двигателей приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Неисправность тяго- вых двигателей	Причина	Способ устранения
Круговой огонь по коллектору или чрезмерное искре- ние под щетками, подгар коллектора	Щетки плохо притерты к кол- лекторным пластинам, неплот- ное прилегание Изоляция между коллектор- ными пластинами выступает над ними, коллектор плохо про- шлифован Недопустимый износ щеток Недостаточное или неравно- мерное нажатие щеток Биение коллектора Низкое качество щеток, кол- лектора и изоляторов Оборван проводник обмотки якоря Короткое замыкание в обмот- ке дополнительных полюсов Заклинивание щетки Коллектор загрязнен	Приработать щетки к коллек- торным пластинам при малых скоростях движения Продорожить, зачистить и от- шлифовать коллектор Заменить щетки Отрегулировать нажатие ще- ток Проточить и отшлифовать коллектор Заменить щетки, изоляторы Отремонтировать обмотку в деповских условиях Отыскать поврежденную ка- тушку дополнительного полюса и заменить ее (в депо) Обеспечить свободный ход щетки Очистить коллектор
Потеки смазки
внутри тягового
двигателя
Межвитковое замыкание.или
выпаивание секции обмотки
якоря из петушков коллектора
Избыток смазки
Перегрев под
шипннка
Перекос подшипника
Недостаточно смазки
Отремонтировать якорь в де-
повских условиях
Снять потеки. Установить на-
блюдение за подшипниковым уз-
лом. Если дефект повторится,
снять тяговый двигатель с те-
лежки, разобрать подшипнико-
вый узел н заменить подшипник
Устранить перекос, подтянув
болты крышки подшипника
Добавить смазку
Дефект подшипника
Снять тяговый двигатель с те-
лежки. разобрать подшипнико-
вый узел, заменить подшипник и
смазку
Окончание табл. 3.1
Неисправность твго
вых двигателей
Причина
Способ устранении
Перекрытие или
пробой кронштей-
на щеткодержате-
ля
Попадание влаги в тяговый
двигатель, перенапряжение,
грязный изолятор или кронш-
тейн щеткодержателя
Пробой изоля-
ции обмоток яко-
рей и полюсов
Сильное искре-
ние под щетками и
срабатывание то-
ковой защиты
Чрезмерное на-
гревание коллек-
тора
Чрезмерное на-
гревание якоря
Порванные сет-
ки в вентиляцион-
ных отверстиях
или торчащие из
них остатки банда
жей
На моторном ва-
гоне срабатывает
реле перегрузки
или быстродейст-
вующий выключи
тель, через кол-
лекторный люк
или со стороны
вентиляционных
отверстий видна
копоть
Механические повреждения,
резкое снижение сопротивления
изоляции при частых перенап-
ряжениях на двигателях, попа-
дании влаги, пыли и т. д.
Механическое повреждение
изоляции, старение изоляции,
снижение изоляционных свойств
вследствие частых перенапря-
жений
Щетки слишком сильно при-
жаты к коллекторным пласти-
нам
Щетки не подобраны по марке
Замыкание между секциями
обмоток якоря или коллектор-
ными пластинами
Размотаны бандажи якоря и
часть обломков отброшена вето-
роны вентиляционных отвер-
стий
Пробой изоляции соедини
тельных проводов катушек глав
ных и дополнительных полюсов
Протереть тяговый двигатель
чистой салфеткой, смоченной
бензином, заменить изолятор
или кронштейн щеткодержате-
ля
Устранить дефекты в депо
Отключить тяговый двига-
тель, по прибытии в депо устра-
нить дефект
Установить нормальное на-
жатие щеток
Заменить щетки
Отключить тяговый двига-
тель. по прибытии в депо отре-
монтировать якорь
Отключить тяговый двига-
тель, по прибытии в депо отре-
монтировать
Отключить тяговый двига-
тель, по прибытии в депо отре-
монтировать
На моторном ва-
гоне срабатывает
реле перегрузки
или быстродейст-
вующий выключа-
тель во время пер-
вой поездки после
замены двигателя
Неправильный монтаж прово-
дов
Пересоединить концы тягово-
го двигателя
Иногда на электропоездах при частом изменении направления вращения якоря
тягового двигателя контакт щетки с коллекторными пластинами осуществляется толь-
ко на участках 4 и В (рис. 3.4), а участок С может вообще не контактировать с колле к
69
Рис. 3.4. Возможные варианты износа
щетки
торными пластинами. Сокращение контактирующей поверхности повышает нажатие
щеток на коллекторные пластины, что может вызвать преждевременный износ щеток,
их скалывание и выкрашивание, т. е. ведет к ухудшению токосъема
3.2.	Электродвигатели компрессоров
На электропоездах ЭР2 установлен электродвигатель ДК 409В постоянного тока,
последовательного возбуждения, с четырьмя главными полюсами, а на электропоездах
ЭР2Р, ЭР9М, ЭР9Е и ЭР2Т — электродвигатель переменного тока усл. № 548А. Элек-
тродвигатели предназначены для привода главного компрессора. Электродвигатель
усл. № 548А трехфазный, асинхронный, с повышенным скольжением. Исполнение го-
ризонтальное. корпус покрыт нитроцеллюлозной эмалью. Конец вала имеет уплотнение
для предохранения от попадания масла из редуктора компрессора в корпус двигателя.
Технические данные электродвигателя ДК-4О9В
К-п. д. (без демпферного резистора), %............. 76
Номинальное напряжение, В.......................... 1500
Номинальный ток, А ................................ 4,65
Мощность, кВт .............................;....... 5
Частота вращения, об/мин .......................... 1020
Число главных полюсов ............................. 4
витков обмотки главного полюса .............. 642
"	пазов........................................ 39
Шаг по пазам ...................................... | ____ю
Число витков в секции ............................. 6
"	коллекторных пластин ........................ 273
Шаг по коллектору ................................. | — 137
Число щеткодержателей ............................. 2
"	щеток в щеткодержателе ...................... I
Сопротивление обмоток двигателя при 20° С, Ом ..... 19.76
Масса, кг.......................................... 365
Технические данные электродвигателя усл. М 548А
Номинальное напряжение, В ....................... 220/380
Номинальный ток. А ............................... 28/16
Номинальная мощность. кВт........................ 5
Частота тока, Гц ................................ 50
Частота вращения, об/мин ........................ 975
Габаритные размеры, мм .......................... 602 X 49 X 510
Масса, кг ....................................... 310
Тип подшипников ................................. Шарихшый,№308
Оба электродвигателя не имеют вентиляторов для охлаждения, так как для их
работы в повторно-кратковременном режиме достаточно естественного охлаждения
70
3.3. Преобразователь
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т установлен преобразователь 1ПВ6(рис. 3.5). Он
состоит из двигателя и синхронного генератора'и служит для преобразования постоян-
ного тока в переменный трехфазный. Двигатель питается постоянным током и пред-
ставляет собой одноколлекторную четырехполюсную машину сосмешанным возбужде
ннем исамовентиляцией. Синхронный генератор состоит из статора и ротора, он служит
для питания вспомогательных цепей электропоезда переменным током напряжением
220 В и частотой 50 Гц. Генератор устанавливают на валу двигателя преобразователя
со стороны вентилятора
Рис. 3.5. Продольный (а) и по-
перечный (б) разрезы преоб-
разователя 1ПВ6:
/ — коробка выводов;2— шайба,
3 — пальны щеткодержателей; 4
— щит генератора; 5, 13 — болты;
6 — станина генератора; 7 — сер-
дечник ротора; в — статор; 9 —
втулка; 10. 26 — крышки подшип-
ника. 11,35— роликовые подшип-
ники; 13 — подшипниковый шит.
14 — болт крепления; 15 — венти-
лятор. 16 — обмоткодержагель.
17 — остов двигателя: 18 — сек-
ция обмотки якоря; 19 — бронзо-
вый болт. 20 — вал, 31 — коллек-
тор двигателя; 22—щеткодер-
жатель, 23 — шит двигатели. 24 —
граверса: 27 - болты для слива
конденсата; 28 — болты, крепя-
щие статор; 29 — сердечник до-
полнительного полюса; 30 ла-
тунные прокладки; 31 катушка
дополнительного полюса; 32 —
катушка независимого возбужде-
нии; 33 — катушка последова-
тельного возбуждения; 34 — сер-
дечник главного полюса; 35 —
полюсы ротора генератора
71
Технические данные преобразователи I ПВ6
Номинальная мощность. кВт......
Номинальное напряжение, В......
Номинальный ток, А ............
Дополнительное сопротивление в цепи
якоря, Ом......................
Номинальная частота. Гц........
Число фаз......................
Номинальная частота вращения,
об/мин ........................
Режим работы...................
Масса, кг. не более............
Щетки
Марка .........................
Габаритные размеры, мм.........
Нажатие на щетку, Н (кгс)......
Минимальный радиальный размер,
мм.............................
Количество.....................
Коллектор и контактные кольца
Диаметр, мм.................
Минимально допустимый диаметр, мм
Зазор между коллектором (кольцом)
и корпусом щеткодержателя, мм
Двигатель	Синхронный генератор
50	ЗВ при cosa = 0,8
3000	230
19,2	120
18	—
—	60
-	3
1000	1000
Продолжительный
1980
ЭГ-2А 10X40X50 9,8 — 12.7 (0,98 — 1.27) 23 4	Мб 10X16X25 6,9 — 8,8 (0,69 — 0,88) 14 4
390	188
374	176
3	3
Неисправности преобразователя приведены в табл. 3.2
Таблица 3.2
Неисправность преобразова- тели	Причина	Способ устранения
Подгар коллектора, контактных колец, щеток	Заклинивание щетки Радиальный размер щет- ки менее допустимого Недостаточное давление пружины	Вынуть щетку, протереть салфеткой, смоченной бензн ном, обойму щеткодержателя Заменить щетку Снять щеткодержатель н заменить пружину
Низкое напряжение на зажимах генератора	Обрыв в цепи обмотки воз- буждения генератора Нарушен контакт кольцо — щетка	Устранить обрыв Проверить размеры щетки и устранить неисправность
Подгар смежных кол-	Межвитковое замыкание	Устранить неисправность
лекторных пластин якоря	обмотки якоря	в депо
В эксплуатации необходимо следить за чистотой двигателя и обмоток. Если двига-
тель длительно не работал, проверить проворачивание вала от руки (вал должен легко
проворачиваться) и смазку подшипников Вовремя эксплуатации нагрев подшипников
не должен превышать 80—100е С, допускается равномерный и умеренный шум. При техни-
ческом осмотре ТО-1 проверить состояние коллектора, щеток и подвеску двигателя.
72
3.4.	Динамотор
На электропоездах ЭР2 установлен динамотор ДК-604В (рис. 3.6). Он состоит из
двух частей: делителя напряжения и генератора управления. Якорь генератора наса-
живается на конец вала делителя напряжения. Делитель напряжения это двухколлек
горная машина, имеющая магнитную систему. На общем сердечнике якоря намотаны
две обмотки, которые расположены в одних и тех же пазах, но присоединены каждая к
своему коллектору. К средней точке обмоток, потенциал которой равен 1500 В, подклю
чен электродвигатель компрессора. Делитель напряжения имеет три режима работы:
при минимальной нагрузке генератора и отключенном компрессоре (режим холостого
хода), с подключенным к средней точке компрессором, с полной нагрузкой генератора
управления.
Генератор управления предназначен для питания цепей управления и подзаряда
аккумуляторной батареи, а также для питания вентиляторов и освещения.
Технические данные динамотора ДК-6О4В
	Делитель	Генеротор
	напряжения	управления
Мощность, кВт 		12	10
Напряжение, В 			 Ток якоря. А	•		3000 5,3	50 200
Частота вращения, об/мнн 		1000	1000
Якорь		
Число пазов 				45	27
Шаг по пазам	1 — 12	1 — 7
Размеры паза, мм		10,8 X 32,2	10,2 X 32,5
Число сторон секций в пазу		2Х 14	8
** витков в секции 		4	1
* проводников в пазу	*	2Х&6	8
	——.	Волновая
Сопротивление при 20’С, Ом 		9,6	0,019
Число коллекторных пластин 		315	1U7
Шаг по коллектору		1 — 158	1 — 54
Размер неизолированного провода,	0.86	1.56 X 5,9
Класс изоляции проводов		В	В
Полюсы		
Число полюсов;		
	4	4
дополнительных 		4	Ия
Воздушный зазор, мм 		2,5	2.2
Число витков на полюс обмотки:		
последовательного возбуждения	170	—
независимого	530	
параллельного	- —	510
дополнительных полюсов		350	——
Сопротивление обмотки при 20’ С,		
им. последовательного возбуждения	2.44	—
независимого	11.4	
параллельного		4,5 — 5,1
дополнительных полюсов 				3,4	
Диаметр неизолированного провода.		
мм, обмотки:		
последовательного возбуждения	2.1	—
независимого	1,68	—
73

параллельного возбуждения ...	—
дополнительных полюсов...... 2,1
Класс изоляции катушки полюса ... В
Щетки
Число щеткодержателей .......... 2X4
* щеток на один щеткодержатель I
Размеры, мм .................... 8X25X50
2,26
В
4
2
16X32 X 32
3.5.	Расщепитель фаз
Расщепитель фаз служит для преобразования однофазного тока в трехфазный. На
электропоездах переменного тока ЭР9М н ЭР9Е установлен расщепитель фаз РФ-I Д5
(рис. 3.7). На валу расщепителя устанавливается вентиляторное колесо для охлажде-
ния. Расщепитель фаз питается напряжением 220 В. При запуске подключается рези-
стор с сопротивлением 0,42 Ом.
Технические данные расщепителя РФ-1Д5
Мощность в длительном режиме, кВт....................... 18
’ Частота тока, Гц....................................... ВО
вращения, об/мин ............................... 1470
Масса, кг............................................... 320
Ротор
Число пазов ряда:
верхнего ..........................................
нижнего.............................................. 30
Рис. 3.7. Расщепитель фаз РФ-1Д5;
I — сердечник статора; 2 — остов, 3 — сердечник ротора; 4 — вал; 5,6 — крышки
75
Число эффективных проводов в пазу .....................
Размер паза, мм:
верхнего ..........................................
нижнего............................................
Тип обмотки............................................
Диаметр стержней, мм:
верхних ...........................................
нижних.............................................
Размер короткозамкнутого кольца, мм:
верхнего .............................................
нижнего............................................
Масса, кг..............................................
Статор
Тип обмотки............................................
Число пазов ............................ ..............
Площадьпаза в свету, мм2 ..............................
Число витков в фазе:
в ................................................
С ................................................
Сопротивление фазы при 20* С, Ом:
В ...................................................
С ............................................:......
Диаметр неизолированного провода фаз, мм:
А иС.................................................
В ...................................................
Класс изоляции провода...................................
Марка провода ...........................................
Напряжение испытания, В..................................
Воздушный зазор, мм .....................................
1
7.2
10.2
Стержневая
7
10
5X24
10 X 24
95
Петлевая
48
250
40
56
38
0,04
0,0650
0.0395
1,81
1.68
В
3.6.	Электродвигатели вентиляторов
На электропоездах ЭР2 в качестве привода вентиляторов установлены электро-
двигатели постоянного тока II 41 (рис. 3.8). Двигатель имеет четыре главных полюса с
катушками параллельного возбуждения и четыре дополнительных полюса с катушка
мн последовательного возбуждения. На свободные концы вала насажены крыльчатки
вентилятора. Направление вращения двигателя со стороны коллектора против часовой
стрелки Частоту вращения меняют резистором, установленным в цепи обмотки парал-
лельного возбуждения. В двигателе применяют щетки ЭГ-4 Нажатие щеток 1.5 — 2 Н
(0,15-0,2 кге)
Технические данные электродвигателя П-41
Мощность, кВт ......................................
Напряжение, В ......................................
Частота вращения, об/мин ...........................
Число полюсов:
главных.............................................
дополнительных .................................
Масса, кг...........................................
1.2
50
9<К> - 1200
4
4
78
На электропоездах ЭР9М, ЭР9Е в качестве привода вентиляторов используют
трехфазные асинхронные электродвигатели АОМ-32-4 с короткозамкнутым ротором
(рис. 3.9). Электродвигатель полностью защищен от попадания воды во внутреннюю
полость.
В качестве привода вентиляторов кабины машиниста служат электродвигатели
АОМ-22-2, а для вентиляции салона используют электродвигатели АОМ-32-4.
76
Рис. 3.8. Электродвигатель П-41:
I — панель для крепления: 2 — винт заземления. J. 13 — подшипниковые шиты; 4 — траверса;5 —
коллекторная пластина. 6 — якорь; 7 — главны* полюс: 8 — кольцо; 9 — дополнительны* полюс.
10 — остов; II — обмотка якоря. 12 — вентилятор; 14 — шариковый подшипник; 15 — коробка
зажимов; 16 — панель зажимов
77
Рис. 3.9. Электродвигатель AOM-32-4:
/ - подшипниковый щит; 2 — аал ротора; 3 — обмотка статор»,4 — коробка зажимов;в — сердеч
инк статора; в — корпус статора; 7 — наружный вентилятор; в — рым-болт
A A
Технические данные электродвигателей ДОМ
Мощность, кВт ............................
Напряжение. В ...................../
Номинальный ток, А ....................
Частота сети, Гц.........................
Частота вращения, об/мин ..........
к.п д.,% . ..........................
Cos ......................................
AOM-32-4
1,5
220
АОМ-22-2
7,62
50
1390
70
0,74
1.0
220
2820
78
0,88
На электропоездах ЭР2Р для привода вентиляторов салона и кабины используют*
ся трехфаэные асинхронные электродвигатели с короткозамкнутый ротором УАХ
Технические данные электродвигателей УАХ
Электродвигатель
Мощность, кВт ........................
Напряжение, В ..................../”
Номинальный ток. А ...............
Частота сети, Гц.............
к.п.д.,%
Частота вращения, об/мин .............
Cos ф.................................
Масса, кг.......................’. "
УАХН0В4 ОМ2
1.5
220
6.2
50
77
1395
0.83
16,5
УАХ80А4-ОМ2
1.1
220
4.9
50
75
1395
0,81
14.5
На электропоезде ЭР2Т установлены трехфазные асинхронные электродвигатели
с короткозамкнутым ротором АИР.
Технические данные электродвигателей АИР
Электродвигатель
Мощность. кВт ............
Напряжение, В ............
Номинальный ток, А .......
Частота сети, Гц..........
К.п. л. % ................
Сов <р.........,..........
Частота вращения, об/мин ..
Масса, кг.................
АИР80В4-ОМ2	АИР80А4-ОМ2
1.5	1.1
220	220
6.2	4,7
50	50
78	75
0,83	0,81
1500	1500
13,8	11,9
78
2 1
Рис. 3.10. Электродвигатель П-31:
/ — лапы; 2 — винт заземления; 3, 12 — подшипниковые щиты; 4 — траверса; 5 — коллектор; 6 —
якорь; 7 — дополнительные полюсы.4 — подъемное кольцо; 9 — главные полюсы; 10 — остов; II —
обмотка якоря; 13 — центробежный вентилятор. 14 — шариковые подшипники; 15 — коровка за-
жимов. 16 — панель зажимов
Электродвигатель П-31 (рис. 3.10) постоянного тока служит для привода вспомо-
гательного компрессора для подъема токоприемника. Электродвигатель П-31 имеет
горизонтальное исполнение, с фланцевым щитом, фланец с глухими нарезными отвер-
стиями. Электродвигатель питается от аккумуляторной батареи Электродвигатель
П-31 применяется на электропоездах ЭР2Р.ЭР9М.ЭР9Е. На электропоездах ЭР2Т для
привода вспомогательного компрессора применяется электродвигатель П-31М.
Технические данные электродвигателей П-31
Электродвигатель
Напряжение, В...............................
Мощность, кВт ..............................
Частота вращения, об/мин ...................
Ток. А .....................................
Кпд. % .....................................
Масса, кг...................................
П-31
ПО
0.7
1000— 2000
8.7
72
54.5
П-31М
НО
0,75
1000- 2000
9.6
7IJ
54.5
Направление вращения двигателя со стороны привода против часовой стрелки,
зажимная коробка справа. Режим работы длительный.
Неисправности вспомогательных электрических машин постоянного тока в основ-
ном такие же, что и у тяговых двигателей. Однако есть неисправности, свойственные
только вспомогательным машинам. У остова могут возникнуть трещины в лапах. Для
электропоездов это особенно опасно, так как вспомогательные машины подвешены к
раме кузова и не имеют предохранительных устройств. Возможны трещины в крепящих
лапы болтах. Нарушается плотность закрытия люков, выходят из строя замки крышек,
ослабляется крепление генератора управления с делителем напряжения. Неисправно-
сти электрических машин постоянного тока приведены в табл. 3.3.
3.1. Приводы вспомогательных машин
На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т и ЭР93 вспомогательные приводятся в действие
трехфазными асинхронными двигателями. Неисправности электрических машин пере-
менного тока приведены в табл. 3.4.
79
Неисправность электрической машины лосто-
_______________я и кого тока
Искрение всех или части щеток
Причина
Неправильное положение щеток
Сильный нагрев коллектора и щеток
Двигатель плохо запускается или рабо
тает с ненормальной скоростью
Обмотка якоря сильно нагревается
Щетки слишком сильно прижаты к кол-
лектору
Несоответствующая марка или разме-
ры щеток (угольные щетки слишком мягки
или тверды)
Некоторые соседние пластины коллек-
тора соединены накоротко, так как образо-
вавшиеся во время обточки заусеницы не
были удалены
Межвитковое соединение нлн короткое
замыкание в одной или нескольких якор-
ных катушках
Таблица 3.3
Способ устранения
Установить щетки в соответствии с за-
водскими метками, имеющимися на щите
и траверсе
Ослабить нажатие щеток, в случае на-
добности растянуть нажимную пружину
щеткодержателя или заменить ее
Заменить соответствующими щетками
Осторожно удалить все заусенцы, от-
шлифовать коллектор стеклянной шкур-
кой, в случае надобности обточить
Поврежденные якорные катушки заме-
нить
Равномерное, в некоторых случаях до-
вольнозначительное искрение при нагруз-
ке (при холостом ходе машина не искрит)
Действие дополнительных полюсов
сильное или слабое. Зазор между якорем и
дополнительными полюсами мал или ве
лнк
Почернение некоторых коллекторных
пластин, находящихся на определенном
расстоянии друг от друга (соответственно
числу полюсов или пар полюсов).
После каждой чистки или обточки кол-
лектора чернеют одни и те же пластины
Плохой контакт в соединениях между
обмоткой и коллектором (в петушках)
вследствие некачественной пайки
Проверить и установить под всеми до-
полнительными полюсами одинаковый за-
зор. предписанный заводом. Путем пере-
движения щеток проверить действие
дополнительных полюсов (сильное или
слабое)
Проверить пайку всех соединений меж-
ду обмоткой якоря и почерневшими пла-
стинами коллектора. Все некачественные
пайки вновь перепаять
Обрыв обмотки в катушке якоря, нахо-
дящейся между почерневшими пластина-
ми коллектора. (Обрыв большей частью
находится в соединениях между коллекто-
ром и обмоткой, реже в самой катушке.)
Между пластинами коллектора высту-
пает изоляция
Зазор между якорем и отдельными по-
люсами неодинаков
Загрязнение коллектора вследствие
чрезмерного смазывания или применения
слишком мягких угольных щеток
Двигатель перегружен
Нарушен режим работы двигателя
Двигатель перегружен
Межвитковое или короткое замыкание в
одной или нескольких полюсных катуш-
ках Ток возбуждения увеличился вследст-
вие уменьшения сопротивления обмотки
возбуждения от короткого замыкания в не-
исправных катушках
Перегорели предохранители
Почернение определенных пластин и
коллектора. Изоляция между двумя или
несколькими коллекторными пластинами
сильно выгорела
Почернение каждой второй или третьей
пластины коллектора
Щетки одного полюса искрят сильнее
щеток других полюсов
Круговое легкое искрение (искры по по-
верхности коллектора, перескакивающие
со щеток одного полюса на щетки другого
полюса)
Перегрев всего двигателя
Равномерное сильное нагревание всей
машины
Вся обмотка якоря нагревается равно-
мерно. иногда искрит
Перегрев обмотки возбуждения Неко-
торые катушки сильно нагреваются, часть
катушек остается холодной. Искрение ще-
ток. нагревание якоря
Двигатель не запускается
Заменить неисправную катушку или вы-
полнить операции, указанные в предыду-
щем пункте
Продорожить изоляцию между пласти-
нами коллектора на необходимую глубину
Установить одинаковые зазоры при по-
мощи прокладок
Протереть коллектор чистой неволокни
стой тряпкой, слегка смоченной (но не про-
питанной) бензином, и отшлифовать мел-
кой стеклянной шкуркой; поставить более
твердые щетки
Устранить перегрузку
Соблюдать режим работы
Устранить перегрузку
Измерить напряжение на отдельных ка
тушках дополнительных и главных полю
сов. неисправную катушку заменить
Поставить новые предохранители
Т				 Окончание табл. 3.3		
неисправность мектрической машины поста- 	явного тока ОТСУТСТйИР ТП¥2 и авггьгчА	Причина	Способ устранения
/ * * IURd “ якоре при включен- ном пусковом реостате Ток в якоре имеется, но под нагрузкой двигатель не запускается Без нагрузки запушенный от руки двигатель развивает очень большую частоту вращения Частота вращения двигателя при номи- нальном напряжении:	Обрыв в пусковом реостате или прово дах	г Обрыв или плохой контакт в цепи воз буждения Межвитковое соединение или короткое замыкание в одной или нескольких шунто- вых катушках	J Неправильное чередование полюсов	Найти при помощи контрольной лампы или мегаомметра место обрыва и устра нить обрыв	? Н Найти при помощи контрольной лампы место обрыва или плохого контакта и исп- равить повреждение Измерить напряжение на отдельных ка- тушках дополнительных и главных полю- сов. Неисправную катушку заменить Проверить полярность главных и дополни- ви>ЬНЫХ пол,осов н привести в соответст-
больше номинальной
Щетки сдвинуты с нейтрали против
шения двигателя
Поставить щетки на нейтраль
меньше номинальной
Нагрев подшипников
Сопротивление шунтового регулятора
слишком велико	г
Щетки сдвинуты с нейтрали вперед по на-
правлению вращения двигателя
Сопротивление шунтового регулятора
слишком мало
Недостаток или избыток смазки
Наличие в смазке воды
Загрязнение подшипников
' меньшить сопротивление шунтового ре-
гулятора, а в случае надобности совершен-
но выключить его	н
Поставить щетки на нейтраль
^в^^*’ить сопротивление шунтового регу-
Обеспечить нужное количество смазки
Заменить смазку
Прочистить и промыть подшипник
Окончание табл. 3.4
Неисправность электрической машины переменного тока	Причина	Способ устранения
Низкое сопротивление изоляции обмоток статора Вибрация двигателя	Увлажнение или загряз- нение обмоток, старение изоляции Нарушение центровки со- единительных полумуфт или соосности валов, нару- шение балансировки рото- ра. шкивов, полумуфт, сла- бое крепление к основанию	Просушить и очистить изоляцию обмоток или за- менить обмотки Провести центровку сое- динений, закрепить к осно- ванию
3.8. Аккумуляторные батареи
На электропоездах ЭР2 применяют щелочные аккумуляторные батареи 40НК-125.
а на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т и ЭР9М — 90НК-55. Первая цифра обозначает число
элементов (банок) в батарее, буквы НК — никелево-кадмиевая, число после букв —
номинальную емкость батареи в ампер-часах. Щелочные аккумуляторы по сравнению
с кислотными имеют меньшую массу при одинаковой емкости, н срок их службы увели-
чен в несколько раз, но они значительно дороже.
Щелочные аккумуляторы устойчивы в работе, а поэтому их ремонт заключается в
проверке соединений всех аккумуляторов, в смене электролита, проверке на внутрен-
нее короткое замыкание, контрольной проверке сохранения емкости батареи
Аккумуляторные батареи должны содержаться сухими и чистыми. Никелирован-
ные, не покрытые лаком детали аккумуляторов и межэлементные соединения батарей
должны быть всегда смазаны техническим «азелнном или другим равноценным по
защите от коррозии смазочным материалом, не содержащим кислот.
Обнаруженную на аккумуляторе ржавчину следует счистить ветошью, смоченной
керосином. Очищенное место вновь покрыть битумным или любым шелочестойким
лаком. Для очистки наружных частей аккумуляторов от пыли и солей следует пользо-
ваться чистой влажной ветошью, навернутой на деревянную палочку.
При работе с гаечным ключом и другим металлическим инструментом нельзя
одновременно прикасаться к разноименным выводным контактам аккумуляторов. Так-
же нельзя оставлять на батарее инструмент и металлические детали. Перед каждым
зарядом и разрядом необходимо проверить состояние контактов и подтянуть гайки.
Необходимо следить за состоянием резиновых колец у пробок и в случае порчи
заменить их; периодически прочищать отверстия пробок, а также проверять, нет ли
короткого замыкания между аккумуляторами в батарее Пользоваться открытым пла-
менем вблизи батареи нельзя. При эксплуатации никелево-кадмиевых аккумуляторов
следует помнить, что их положительный полюс электрически соединен с корпусом
аккумулятора.
Неисправности аккумуляторной батареи приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.5
Неисправность аккумулятор- ной батареи	Причина	Способ устранения
Емкость понижена	Систематический не доза  ряд Примеси в электролите. Применение электролита без моногидрита лития	Длительные перезаряЛы Сменить электролит
84
Окончание табл. 3.5
Неисправность аккумулятор- ио* батареи	Причина	Способ устранения
	Утечка тока	Повысить сопротивление изоляции
•	Систематические глубо- кие разряды	Длительные перезаряды
	Работа при повышенных температурах (выше 35 — 40’ С)	Сменить электролит и эксплуатировать в соответ- ствии с инструкцией
Слишком низкое напря- жение в разомкнутой цепи	Короткое замыкание Утечка тока	Устранить короткое за- мыкание Повысить сопротивление изоляции
Слишком высокое напря- жение при заряде и низкое при разряде Слишком низкое напря- жение при заряде и разряде Ненормальное выделе- ние газов Выделение газов при раз- ряде Вспенивание электроли- та при заряде Плотность электролита слишком низкая	Плохие контакты, плохо привернуты гайки или нечи- стая поверхность Пониженная плотность электролита Внешнее или внутреннее короткое замыкание Аккумулятор глубоко разряжен Короткое замыкание в аккумуляторе Примеси в электролите Электролит долго рабо- тает В электролит системати- чески доливалась вода	Привести в порядок кон- такты Повысить плотность электролита Устранить короткое за- мыкание. При внутреннем коротком замыкании заме- нить аккумулятор Заменить аккумулятор Проверить напряжение при заряде и разряде. Если напряжение мало,заменить аккумулятор Сменить электролит Полностью или частично заменить электролит Полностью или частично заменить электролит
Сильный нагрев аккуму- ляторов и зажимов	Чрезмерный ток заряда или разряда из-за коротко го замыкания в цепи	Устранить короткое за* мыкание
	Передача тепла от нагре- тых зажимов из-за плохого контакта	Подвинтить гайки
	Электролит не покрывает пластин	Долить необходимое ко- личество электролита или воды, если плотность элект- ролита выше нормальной
85
Глава 4
РЕЛЕ, РЕГУЛЯТОРЫ, КОММУТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
И ДРУГИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
НА НАПРЯЖЕНИЕ ДО 1000 В
4.1.	Реле
Дифференциальное реле. Служит для защиты высоковольтных цепей при непол-
ном коротком замыкании и работает на сравнении токов в начале и конце защищаемой
цепи. На электропоездах применяются дифференциальные реле Р-104Б (рис 4.1).
РДБ 101А-1. Реле Р- 104Б работает совместно с быстродействующим выключателем
(БВ). так как его блокировка включена в цепь удерживающей катушки быстродейству-
ющего выключателя (БВУ). которая обесточивается при отключении блокировки.
Дифференциальное реле Р-104Б устанавливается на электропоездах ЭР2.
Технические данные реле Р-104Б
Ток срабатывания, А ................................ 40_____go
Номинальное напряжение, В .......................... 50
Катушки
Т°к- А ............................................. 0.68
Диаметр провода, мм ................................ 0 44
Число витков .....................................’’	2200
Сопротивление при 20“ С. Ом .......................\	'	34
Рис. 4.1. Магнитная система днфференци- Рис. 4.2. Дифференциальное герконовое
ального реле Р-104Б:	реле IP.006 (в) н его магнитные потоки
I. z, S, IJ — воздушные зазоры; 3. 7 — стержни; (g)
4— ось вращения; 6 — якорь;#, II — иамагинчк- '
вающие катушки; 9 — блок-контакты; 10 — пру-
жина
86
।
Бесконтактное дифференциальное реле РДБ-IOIA-l (на схеме обозначают БДР}
устанавливают на электропоездах переменного тока ЭР9М,
Технические данные реле РДБ-101А-1
Магнитопровод
Размер пластины, мм ............................... 130X70
Размер окна, мм ................................... 90X30
Толщина пакета, мм ................................ 17
Материал .......................................... Сталь Э48
Вторичная катушка	‘	рн11
Марка провода ..................................... ПЭЛ ।
Диаметр провода, мм ............................... 0,2
Число витков ...................................... 2500 x25
Сопротивление при 20* С, Ом ....................... 140—180
На электропоездах ЭР2Р первых выпусков применялось дифференциальное реле
Р-104М-2, которое отличается от реле Р 104Б увеличенным окном магнитопровода.
Затем на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т стали применять дифференциальные герконо-
вые реле 1Р.006(рис. 4.2) Они устанавливаются не только в цепи тяговых двигателей,
но и во вспомогательных цепях.
Технические данные реле I Р.008 и I Р.006.1
Тип реле	IP 006	1Р 006 1
Напряжение главной цепи. В:		
номинальное				3000	3000
максимальное 			4000	4000
Номинальный ток катушек, А 			22	17
Разность токов в катушках (уставка), при которой		
срабатывает реле, А 				3.5.|	1,6 ±0.3
Номинальное напряжение вспомогательной		
цепи, В 		110	ПО
Коммутируемый ток, А. не более 		0.5	0.5
Время срабатывания, мс, не более 		1	I в
Количество срабатываний не менее		106	10h
Сопротивление катушек при 20* С. Ом 		0,0067±8:8888 o.oi 24 ±8:88%	
Сопротивление изоляции и холодном состоянии,		
МОм:		
между катушками 		50	50
между катушками и целью управления 		50	50
между цепью управления и "землей* 		10	10
Масса, кг 		0,6±0,2	0,6±0,2
Реле 1Р 006(см. рис 4.2. а)состоит из каркаса /, в котором установлены и залиты
эпоксидным компаундом две высоковольтные, встречно включенные катушки 2 и 3,
первая из которых включена в начало, а вторая — в конец защищаемой цепи. В
полости каркаса расположен геркон 4 типа КЭМ-2 с припаянными выводами 5.
При нормальной работе защищаемой схемы по катушкам 2 и 3 протекает одинако-
вый пж. создающий компенсирующие друг друга магнитные потоки Ф| и Ф-Нсм. рис. 4.2,6).
При этом геркон 4 находится в разомкнутом состоянии. При возникновении в защита
емой цепи короткого замыкания на <землю» в катушках будут протекать разные токи,
геркон сработает под воздействием магнитного потока, а схему управления отключит
контактор отопления. После отключения геркон вернется в исходное положение.
Неисправности дифференциальных герконовых реле приведены в табл. 4.1.
87
Т а б л и ц а 4.1
Неисправность дифференциаль- ного герконового реле	Причина	Способы устранения
Нарушение положения геркона в каркасе, сорвано эмалевое покрытие При коротком замыкании реле не срабатывает Реле срабатывает без ко- роткого замыкания	Прикладывалось усилие к выводам геркона Геркон вышел из строя Механическое поврежде- ние высоковольтной части реле Нарушена настройка Межвитковое замыкание в одной из катушек	Отрегулировать поло- жение геркона Заменить геркон Заменить реле 9 Настроить реле Заменить реле
Рис. 4.3. Реле перегрузки Р-103 с механизмом
возврата Р-102:
/ — силовая катушка; 2 — якорь; 3 — регулировоч-
ный винт; 4 —регулировочная гайка; 5— планка;
6— упор; 7 — защелка.Я — якорь механизма возвра-
та; 9— регулировочный винт механизма возврата;
10— регулировочная гайка механизма возврата;
II— контактные мостики; 12 — катушка механизма
возврата; 13 — пружина; 14 — шкала; 15 — магни-
топровод; 16 — флажок-сигнализатор
88
Рис. 4.4. Реле ускорения Р-40:
/ силовая катушка; 2 — подъем
ная катушка; 3— магнито провод. 4 —
блок-контакт, 5— упорный винт; 6—
якорь; 7 отключающая пружина:
8- призматический упор
I
Реле перегрузки Р-103 с механизмом возврата Р-102 (рис. 4.3). Служит для заши-
ты силовых цепей тяговых двигателей от токов перегрузки, силовых целей вспомога-
тельных машинот токов короткого замыкания и токов перегрузки Реле Р-103 устанав
лнвают на электропоездах постоянного и переменного тока.
Технические данные реле Р-103
Номинальное напряжение, В.............................
Ток срабатывания, А...................................
Марка шины............................................
Размер шины, мм ......................................
Число витков .........................................
Длительный ток, А.....................................
Технические данные механизма возврата Р-102
Номинальное напряжение, В...............................
Ток срабатывания, А, не более ..........................
Сопротивление при 20’С. Ом .............................
Марка провода ..........................................
Диаметр провода, мм ......................'.............
Число витков ...........................................
Число блок-контактоа:
замыкающих ............................................
размыкающих..........................................
Длительный ток, А.......................................
Нажатие. Н (кге)........................................
Раствор контактов, мм:
вертикальных верхних...................................
нижних не менее.........................
горизонтальных нижних................................
Провал контактов, мы....................................
3000
600±20
мгм
4X15
3
250
ПО
0,24
119-135
ПЭЛ
0.25
3610
2
(ОД-0,3)
4+а
3+а
2.5±1
Реле ускорения Р-40 (рис. 4 4). Применяется на электропоездах ЭР2 Предназна-
чается для автоматического управления работой силового реостатного контроллера.
На электропоездах ЭР2Р первых выпусков реле Р 40 применялись также в качестве
реле моторного тока (РМТ) и реле обратного тока (РОТ) преобразователя
Технические данные реле ускорения Р-40
Тип реле	Р-40Б-3	Р-40В*	Р-40-18.
	Р-40Б-9	Р-40-1	Р-40 22 Р-40В .
			
			Р-40-4
Контакты			
.	Номинальное напряжение, В			 50	50 ...	по ...
		1.5/3 / 1,5-2	3/1.5 1.5—2
Раствор контактов, мм 			 1,5-2		
Конечное нажатие. Н (кге)	 Включающая катушка f	Ток, А;		 1.5	(0,15)	1,5(0.15)	1.5(0.15) 250
номинальный			 150	150	
включения	 				<215	<215 175.6 МГМ	425-450
отпускания якоря	 Марка шины			 i%-6 	 МГМ		365±10 МГМ
Размер шины, мм 			 4X30	2.6X25	2.6X25
Число витков	 	 .			8	8	6
89
Катушка подмагничивания
Марка провода ..................
Диаметр провода, мм ............
Число витков ...................
Сопротивление при 20° С, Ом ....
Масса реле, кг.................
.Установлено в цепях постоянного тока.
..Установлено в цепях переменного тока
Номинальный ток в цепи контактов составляет 1,5 А для реле Р-40В, Р-40-4 и ЗА для
остальных реле.
ПЭЛ
0,35
1650
42,1-473
2.6
ПЭЛ
0,35
1650
42,1-47.8
2.6
ПЭЛ
0,2
5900
418-475
2.6
На электропоездах ЭР2Т в качестве реле ускорения применяется электрический
блок реле ускорения БРУ (рис. 4.5). Блок БРУ в зависимости от заданной уставки и
сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего
напряжения, подаваемогос контроллера машиниста, разрешает реостатному контрол-
леру перейти на следующую позицию, подавая питание на вентиль PKI или PK2.
Реле боксовання Р-304 (рис. 4.6). Служит для ослабления боксовання колесных
пар в тяговом режиме.
Технические даиные реле Р-304Г и Р-304Г-1
Тип реле
Номинальное напряжение катушки относительно
контактов, В ...............................
Ток. А:
срабатывания ................................
отпускания якоря ........................
Масса, кг...................................
Включающая катушка
Марка провоза
Диаметр провода, мм .........................
Число витков ...............................
Сопротивление при 20° С, Ом ................
Вспомогательные контакты
Номинальный ток. А..........................
Раствор контактов, мм.......................
Провал контактов, мм........................
Конечное нажатие, Н (кге)...................
Р -304 Г
Р ЗО4Г-1
рзг
f с пт юж

РЗГ
1Л
3000
0,01-0.025
0,006—0,007
2
3000
0,025—0,03
0,012—0,014
2,2
ПЭЛ
0,15
21 000
2441—2776
ПЭЛ
0,15
21 000
2441-2776
0,07
2-3
1-1,5
(0.15—0,2)
1
2-3
2—2,5
1,5-2
(0.15-0.2)
nn37X^\ 103
63S
От переключателя r °	“
уставок | Q
Рис 4.5. Упрощенная схема контро„„1ра г О
управления блоком	„ашанаста 1
90
1Ф
ЗОЛ
aS
ач
aS
bS
at
b<f
Рис 4.6. Реле боксовання Р-304:
/ — катушка; 2 — прокладка, 3 — якорь; 4 —
пружина. 5 — магиитопровод, 6— планка; 7 —
контактны* мостик. 8 — неподвижные контакты
Рис. 4.7. Реле IP 008:
/ — каркас; 2 — катушка, 3 — геркон КЭМ-1;
4— выводы: 5 — трубка типа ТКР;о — маркиро-
вочные трубки
Реле напряжения. На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т в качестве реле боксовання
используют герконовое реле 1 Р.0О8(рис. 4 .7) Оно служит для ослабления боксовання
и юза как в тяговом режиме, так и при электродинамическом торможении.
На электропоездах ЭР2 в качестве реле минимального напряжения (PH) приме-
няют реле Р-3100 (рис 4 8) На электропоездах ЭР2Р первых выпусков реле напря
ження Р-302 служит для защиты цепи тяговых двигателей от бросков тока
Технические данные реле Р-3100 и Р-302
Тип реле	.	Р-3100	Р-302
Напряжение, В.
срабатывания ......................’........ 2300	2300
отпускания якоря........................ 800	800
Ток, А:
срабатывания ............................... 0,03	0.37
отпускания якоря........................ 0,01	0,013
Диаметр провода катушки, мм................. 0,15	0.15
Сопротивление катушки при 20* С, Ом ........ 2570	2570
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т в качестве реле напряжения (PH) применяют
герконовое реле 1Р.008(см рис. 4.7). Кроме того, реле IP.008 на указанных поездах
применяют в качестве реле: баланса напряжения (РБН) и боксовання (РБ). Реле
1Р.008.01 применяют в качестве реле разносного боксовання (РРБ). a IP 008.02 — в
качестве реле максимального напряжения (РМН).
Технические данные реле I Р.008
Реле	PH	РБН	РБ	РМН	РРБ
Ток. мА:					
срабатывания 		.	1.7-2.4	—	1.7-2.4	2,9—4,0	25.4 ±1.0
отпускания якоря ,..	.. 0.6-2.2	0,6—2.2	—	—	—
Напряжение. В:					
срабатывания 		.. 2400	—	—	3950±50	—
отпускания якоря ...	.. 1700	—	5,4±3,0	—	—
Неисправности реле I Р . 008 приведены в табл 4 2.
91
Т а б л и ц a 4 2
Неисправность реле 1 Р.008	Причина	Способ устранения
Реле ие срабатывает Реле не отключается при отключении питания катушкм	Неисправности в цепи до- бавочных резисторов Обрыв в катушке реле Вышел из строя геркон Нарушена регулировка Приварились контакты геркона *	Проверить тестером нали- чие добавочных резисторов Неисправный резистор заме- нить Заменить реле и настроить Заменить геркон Отрегулировать Заменить геркон. Прове- рить цепь, коммутируемую герконом, на отсутствие ко- роткого замыкания
Реле Р.М Н. Служит для автоматического перехода с рекуперативного торможения
на реостатное с независимым возбуждением, когда из-за повышения напряжения в
контактной сети рекуперативное торможение невозможно.
Реле РБН. Служит для перевода схемы в режим рекуперации после подготови-
тельного реостатного торможения при напряжении на коллекторах тяговых двигате-
лей, близком напряжению контактной сети. Реле РРБ служит для отключения схемы в
режимах тяги и торможения при сильном боксовании или юзе колесных пар, т. е. при
потере сцепления колесной пары с рельсом.
Промежуточное реле. Реле РП-23 (рис. 4.9) имеет четыре замыкающих и одни
размыкающий контакт (могут быть и другие комбинации контактов), применяется в
цепях постоянного тока. В схемах электропоезда ЭР2 имеет обозначения ПРО. РРУ,
БР1, БР2, РКО. в схемах ЭР9М - ПНФ, РКО. РТВ, РРУ, ПРК
Технические данные реле РП-23
Электропоезд	ЭР2	ЭР9М
Номинальное напряжение. В.................... 50	НО
Число витков катушки......................... 8700	15 200
Диаметр провода, мм ......................... ОД	0,11
Сопротивление катушки при 20’С, Ом........... 425	2400
Время срабатывания, с...............•........ 0,08	0,05
Реле МКУ-48С (рис. 4.10) и схемах электропоезда ЭР2 имеет обозначение ПТР;
всхемахЭР2Р.ЭР2Т — ПЛК. ПЛКТ.ПТ.ПШ.ПТП М.ПТП-Т.ПРТ, РКТ.РКО.РТП.
РБР, РСВ, PC. РСФ. РББ1, РББ2, РНВ1, РЗГ. РНК. ПТРК. а в схемах ЭР9М -
ПТВ1—ПТВ4, PHI, РН2, РМН.
Технические данные реле МКУ-48С
Рабочее напряжение. В.............................. 50/110
Число витков включения катушки .................... 10 000/17 000
Диаметр провода, мм ............................... 0,1/0,07
Сопротивление катушки при 20 ‘ С, Ом............... 1900/6000
Число контактов:
размыкающих................................. 2
замыкающих ................................. 2
Время срабатывания, с........................... 0,035
ПримечаииеВ числителе — для ПТР и ПТРК. «знаменателе — для остальных
реле.
92
Рис. 4.8. Реле напряжения
Р-3100:
/ — пружина; 2 — якорь; 3 —
гайка; 4 — ярмо; 5 — сердеч-
ник; 6 — катушка; 7 —
шпилька; 8 — иепидвнжиые
контакты; 9 — серебряные на-
пайки; 10 — притирающая
пружина, // — текстолитовая
колодка; 12 — винт; 13 —
стойка
Рис. 4.9. Промежуточное реле РП-23;
I — кожух, 2 — основание; 3 — скоба; 4 —
неподвижные контакты; 5 — подвижные кон
такты;6 — якорь;7 — сердечиик;в — катуш-
ка
Рис 4 10 Реле МКУ-48С:
/ _ основание; 2 — кожух; 3 — контактные
пластины; 4 — пластмассовая стойка; 5 -
блок-контакты; 6 — якорь; 7 — включающая
катушка; 8 — магнитопровод
Реле Р 101 (рис. 4.11) электропоезда ЭР2 и схемах имеют обозначения РКБ. PUT,
РТ. РО, РБЛ, РВК; н схемах ЭР2Р, ЭР2Т — РВК. P.O, РТ. РОМ. а в схемах ЭР9М —
ПВВ1, I1BB2, РТ, РПТ, РО, РОП.ОС, РКБ В зависимости от назначения реле отлича-
ются друг от друга напряжением включающей катушки и числом контактов.
Технические данные реле Р-101
Контакты
Длительный ток, А.................................
Нажатие, Н(кгс)...................................
Провал контактов, мм .............................
20
2—3(0,2—0,3)
2.5±1
93
Раствор контактов, мм:
вертикальных верхних ......................... 4+2
нижних не менее................. |
горизонтальных нижних ....................... 3+2
Катушки
Номинальное напряжение, В....
Длительный ток, А ...........
Марка провода ...............
Диаметр провода, мм .........
Число витков ................
Сопротивление при 20* С, Ом .....
Ток срабатывания, А..........
Примечание. В числителе —
ЭР2.
................... I10/50
................... 0.125/0,23
................... ПЭЛ
................... 0.18/0,27
................... 10500/5500
................... 712-810/166-189
................... 0,09—0,095/0,18
для хлектропосзда ЭР2Р, в знаменателе — для
Промежуточное реле Р 306 (рис 4.12) выполнено на базе контактора КМ. где
силовая контактная система с дугогасительным устройством заменена на блок-контак-
ты В схемах электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т это реле обозначают РПТ, РКБ, КВК. РЗП-З.
а в схемах ЭР9Л1 — КВЗ, КИТ, БК.
Технические данные реле Р-306
Номинальное напряжение, В ................... 50/110
Диаметр провода, мм ................ 031/0,2
Число витков ................................ 5850/14100
Рис 4 11 Реле Р-101:
/ — контактны* мостик; 2 — изоляционная
планка; 3 — якорь; 4 — упорный винт; 5 —
магнитипровод. о— регулировочная пружи-
на; 7 — включающая катушка
Рис. 4.12. Промежуточное реле Р-306;
I — включающая катушка; 2 — якорь. 3 —
упорны* винт. 4  магиитопроеод; 5 — регу-
лировочная пружина, б — изоляционные тра-
версы; 7 — подвижные контакты
Сопротивление катушки при 20 • С, Ом..... 950t2/162tF/95012
Ток срабатывания, А ................  •	• 	0,16—0,19/0.068
Примечание. В числителе — для реле РПТ. в знаменателе — для остальных.
Электромагнитное реле РЭВ (рис. 4.13). На электропоездах переменного тока
используют как реле перегрузки отопления (в схеме обозначают РПТ) и как реле
заземления (РЗ). В этих случаях используют реле РЭВ-202.
Технические данные реле РЭВ-202
Ток уставки, А................1......................... 85±5/50±5
Номинальный ток катушки, А ............................. 40
Время срабатывания, с .................................. 0.04—0,08
Масса, кг............................................... 2
вспомогательные контакты
Номинальное напряжение. В.............................   НО
Номинальный ток, А ..................................... 20
Раствор контактов, мм, не менее......................... 4
Провал контактов, мм, не менее ......................... 1.5
Нажатие. Н(кге)
начальное............................................... I (0.1)
конечное ..............................  ,.......... 3,6(0,36)
Примечание.В числителе — для реле перегрузки цепей отопления, в знаменате-
ле — для реле заземления
На электропоездах ЭР2Р реле РЭВ используется как реле времени В схемах
имеет обозначения РВД1, РВД2, Р31П, РЗП2, РК32, РПБ, ПБК. PMI, а на ЭР2Т
также РВТ1, РВТ2, РВТЗ
Реле времени РЭВ отличаются друг от друга значениями выдержек времени:
Тип реле РЭВ-11 РЭВ 813, РЭВ-815 РЭВ-816 РЭВ-882 РЭВ 884 РЭВ 2161
РЭВ-818
Время сра-	___
батывання.с 0,4—1.5 2,2—3,8 0,4—0,9 0,6—1,7 8—13	6—10	0,014 0,08
Техиические данные реле РЭВ
Тип реле
Номинальное напряжение, В...................
Катушка
Марка провода ..............................
Диаметр привода, мм ........................
Число витков ...............................
Сопротивление при 20" С, Ом ................
Вспомогательные контакты
Раствор контактов, мм.......................
Провал контактов, мм, не менее .............
Нажатие, Н (кге):
начальное ..................................
конечное ................................
РЭВ-811.
РЭВ-813,
РЭВ-815,
РЭВ 816.
РЭВ 818,
РЭВ 882.
РЭВ 884
НО
ПЭВ-1
0.25
5800
395—449
0,7-1
(0,07-0,1)
1-1.2
РЭВ 2161
НО
ПЭЛ
0,41
1850
33,8—38,4
3,5-4
1Л
0.7—1
(0,07-0,1)
1-1.2
«5
Рис 4.13. Реле РЭВ
/ — медное кольцо; 2 — магиитопровод; 3 —
включающая катушка. 4 — неподвижные
контакты; 5— кронштейны подвижных кон-
тактов; 6 — якорь; 7 — регулировочная пру-
жина
в
5
ч
3
г
I
Рис. 4.14 Тепловое реле ТРТП:
/ — скоба; 2 — ось; 3 — ролик; 4. 13 — зажимы:
5, 6, 7 — механизм изменения уставок; 8 — сек-
тор; 9 — изоляциоииая молодит; 10 — кнопка; II,
/2 — размыкающие контакты; 14 — пружина;
15— корпус. 16 — биметаллическая пластина
I
Тепловое реле ТРТП (рис. 4 14). Служит для защиты электродвигателей вентиля
торов, калориферов, компрессоров двигателя преобразователя, трансформатора воз-
буждения
Технические данные реле ТРТП
Тип реле
Номинальный ток, А ...................
Положение механизма уставки...........
Длительный ток контакта при напряжении
I10 В постоянного тока,А ...........
Время срабатывания, с, при температуре
окружающей среды 40 ° С и рабочем токе,
равном шестикратному току уставки, при
включении:
в холостом состоянии .............
после длительного протекания тока
уставки ..........................
Масса, кг.............................
ТРТП П4/ТРТП-137 ТРТП-
115
5/56	7
-3	О
I	I
2
0,4/0.6
0,22
2
0.4
0.22
Реле ТРТП различных типов устроены одинаково, но допускают регулировку
уставки в пределах ±15 % номинального значения.
4.2.	Регуляторы
Регулятор температуры ТЖ-В (терморегулятор) предназначен для автомати-
ческого поддержания в заданных пределах температуры воздуха в салоне вагона
(рис. 4 15)
96
Рис, 4.15. Схема датчика — реле температуры
ТЖ-В:
/ — термосистема для жидкости; 2 — сильфон. .J -
шток, 4 — «иит для изменения пределов срабагыва
ния. 5— постоянный магниг. 6 — контактная пара.
7— винт для регулировки разности температур на за-
мыкание и размыкание. 8 — стрелка указателя; 9 —
устройство для настройки
Рис 4 16. Термокоитактор ТК-52А:
I — рабочий контакт; 2 — соединитель-
ный контакт, место спая капилляров
Технические данные реле ТЖ-В
Погрешность механического указателя температуры, * С:
в диапазоне 8—25* С......................................
на остальных точках шкалы ................
Разрывная мощность контактов, Вт.........................
Габаритные размеры, мм...................................
Масса, кг. не более......................................
±1
±1.5
100
230Х90Х
хбо
1,5
Контактная группа
Диапазон настройки на срабатывание, * С ................. 8—25
Погрешность срабатывания, * С ........................... ±1
Зона нечувствительности (дифференциал), * С.............. 0,5—1,5
Термоконтакторы ТК-52А (рис. 4.16) служат для регулирования температуры
воздуха в потолочном вентиляционном канале и кабине машиниста (в схемах обозна-
чают ТК+8°. ТК+16", TKI2 и ТК20)
Технические данные термокоитактора Т К-52 А
Допустимая мощность, Вт. прй токе:
не более 0.2 А и активной нагрузке ...................... 2
не более 0.07 А и индуктивной нагрузке .............. 2
4 Зи. к
97
Термоконтакторы с легкоплавким сплавом (рис. 4J7) служат для отключения
электрического отопления при достижении опасной температуры в вентиляционном
канале в месте установки электротенов калориферов (в схемах на электропоездах
ЭР2, ЭР9 обозначают T3I—Т38). Сплав содержит 33 % свинца. 33,5 % олова и 33,5 %
висмута.
Технические данные термоконтактора с легкоплавким сплавом
Температура срабатывания, * С ....................... 105—125
Разрывная мощность контактов. Нт, при напряжении
ЗОВ ................................................... 150
Зазор между несоединенными легкоплавким сплавом
пластинами, мм ...................................... 4
Регулятор напряжения цепей управления СРН-8А(рис. 4.18)служит для обеспе-
чения стабильного напряжения цепей управления независимо от нагрузки генератора
и частоты вращения его вала. Контакты регулятора изготовлены из электрографито-
вого прессованного угля с малой зольностью (нс более 0,03%), имеют диаметр 35 мм и
рассчитаны на максимальный ток коммутации 7 А. Максимальное напряжение на
разомкнутых контактах 28 В. Ток равновесия регулятора, т. е. ток последовательно
включенных катушек, при котором подвижной контакт занимает равновесное положе-
ние между неподвижными контактами, не касаясь ни одного из них, составляет 1,7—1,8 А.
Этому току соответствует заданная уставка регулятора по напряжению (около 50 В). По-J
двнжная и неподвижная катушки включены последовательно и действуют согласно.
Регуляторы напряжения включены в электрическую цепь совместно с другими
аппаратами. Так, на электропоездах ЭР2 до № 1028 для включения батареи на заряд
и отключения ее при снижении напряжения генератора служит контактор Г, которым
управляет реле обратного тока РОТ На электропоездах ЭР2 с А» 1028 до 1101 коитак-J
тор Г и реле РОТ исключены из схемы, а батарея подключена к генератору управления
через полупроводниковый вентиль ДБ (рис 4.19), который предотвращает появление
обратного тока при снижении напряжения генератора. Роль блокировки контактора ГI
Рис. 4.17. Термоконтактор с легкоплав-
ким сплавом:
/ — плавкий контакт; 2— контактная пла-
стина,! — листовая пружина; 4 — основание.
5 — контактный зажим
Рис. 4.18. Регулятор напряжения
СРН 8А
1,16 — неподвижные катушки: .7 — упор; J —
подвижная катушка; 4 — коромысло; .5—
призматический шарнир: 6 — биметалличе-
ская лластииа; 7, II — неподвижные уголь-
ные контакты, в. 10 — скобы. 9 — подвижной
угольный контакт; 12 — изоляционная колод-
ка; 13 — пружина, /4— регулировочный
винт; 15 — нагиитопровод
98
Рис 4 19. Схема цепей генератора управления электропоездов ЭР2 с № 1028 до 1101
для исключении одновременного запуска делителя напряжения и двигателя компрес-
сора выполняют блок-контакты КБ1 и КБ2
На электропоездах ЭР2. начннаясМ 1101, взамен исключенного из схемы per ул я
тора напряжения СРП установлен блок регулирования и защиты генератора БРЗГ
(рис. 4.20). Он служит для стабилизации напряжении генератора, работающего с
аккумуляторной батареей, ограничения тока заряда батареи и зашиты генератора от
повышения напряжения.
Технические данные блока БРЗГ
Номинальное напряжение, В.............................. 50
Диапазон изменения уставки регулятора, В............... 15—50
Отклонение регулируемого напряжения от уставки. %, нс более 5
Номинальный выходной ток регулятора, А ................ 8
Пределы изменения выходного тока регулятора, А ........ 0,7—15
Пределы изменения выходного напряжения регулятора, В .... 5—48
Минимальное напряжение датчика тока в режиме ограничения
тока, В............................................... 2- 3
Диапазон регулирования уставки защиты, В . .. ......... 50—75
Отклонение напряжения срабатывания зашиты от уставки. %,
не более ............................................. 5
Ток цепи "Выход зашиты", А. не более	....... 0,5
Ток возбуждения генератора в блоке БРЗГ регулируется изменением времени
открытого состояния регулирующего элемента в зависимости от нагрузки и частоты
нрашеиия вала генератора и от тока заряда батареи.
Генератор Г (см рис 4.20) имеет независимое возбуждение, его обмотка возбуж-
дения Ш1— Ш2 получает питание через предохранитель ПрЗО, блок регулирования и
зашиты генератора БРЗГ, контакт реле защиты генератора РЗГ. Блок БРЗГ воздейст-
вует на ток возбуждения генератора, поддерживая в нем номинальное напряжение При
опасном повышении напряжения БРЗГотключает реле зашиты генератора РЗГ, ко-
99
4‘
торое своим контактом 15АЕШ/ вводит в цепьобыотки ОВ резистор R, резкоуменьшая
ток возбуждения и, следовательно, напряжение генератора. Контактом 15АЖ15АЕ
реле РЗГ шунтирует регулирующий лыъолБРЗГ, чтооблегчает его последующий ввод
в действие, контактом 16-16Ы отключает контакторы КБ! и КБ2, переключая батарею
в режим разряда.
Восстановление зашиты осуществляется кнопкой на БРЗГ(на схеме не показана).
Кроме того, зашита восстанавливается автоматически после снятия напряжения с
провода 20, т. е. после отключения выключателя управления ВУ.
Измеритель регулятора ИР (рис 4.21) выполнен по схеме нелинейного моста и
обеспечивает сравнение напряжения на резисторах R26. RI, пропорционального на-
пряжению генератора, сонорным напряжением на стабилитроне ППГ Разность этих
напряжений (сигнал рассогласования) подается на усилитель регулятора УР, выпол-
ненный на транзисторах Т2—Т5. Он усиливает сигнал рассогласования и управляет
работой формирователя импульсов ФИ, выполненного на тиристорах Tri и ТтЗ. Фор
миропатель импульсов ФИ обеспечивает поочередную подачу импульсов управления
натнристоры ТтЗ и Тт4, которые образуют тиристорный триггер ТТ; вспомогательный
тиристор ТтЗслужит для запирания основного тиристора с помощью коммутирующего
конденсатора С6.
Делитель ПД, содержащий резисторы R24, RI2—RI4 и стабилитроны ППЗ и
///74, подключен к аккумуляторной батарее Б. Он обеспечивает питание усилителя УР
_____/А'1"'
Контроль изоляции
I Главный вал
I ♦ з зл г» t г н 1
зо
1 РЗГ
IS
яс _ ЙозврапГ’А.
и РП
Контроллер
машиниста
реверсивный вал
Вперев 0 Казав
ihuu вагон „р!в ,f
шие I-Г	—ч
Bte \sinP^ и
□ ПРУ	зл
—w—
г.1:'
Контакт
UA
63
=5 ё
* S
«а
t 3
.4’
57
57
57
и
Пр!
Ррзе рзг R3‘
. L !ЗЛЖ } иле
--------Р
НИ 1НМ(й/\~.
ил ов
•! \И»Н :!>Ж 1ЯЖ
МЛ
61
иле /зле
1У~аГ
г»
~Л5
ш зл
~блТ$
Рлзетка слунгейнш понеш.енил
Осйешение служенной 1 £
________помещения____________
ПРА/н)
61
ле
6 РЗГ
~Л
_______ГУПРА1К)


41 АТ


Рис 4 20. Схема питания цепей управления электропоездов ЭР2 с № 1101 и подключе-
ния блока БРЗГ
100
Рис. 4 21 Схема блока БРЗГ
и формирователя импульсов ФИ. максимальное напряжение на которых ограничено
соответственно стабилитронами ПИЗ и НН4
Датчик тока ДТ вырабатывает сигнал, равный разности напряжений генератора
и батареи и зависящий от тока батареи. Этот сигнал подается на ограничитель тока
ОТ, выполненный на транзисторе Г/ и стабилитроне ПП2. Ограничитель ОТ обеспечи-
вает шунтирование стабилитрона ПП1 и уменьшение уставки регулятора при больших
токах заряда батареи
Измеритель защиты ИЗ, выполненный по схеме нелинейного моста, обеспечивает
сравнение напряжения на резисторах R28, R29, пропорционального напряжению гене-
ратора, с опорным напряжением на стабилитроне ПП5. Разность этих напряжений
подается на усилитель защиты УЗ, выполненный на транзисторе Тб и реле РМН,
размыкающие контакты которого включены в цепь катушки реле защиты генератора
РЗГ.
Регулятор давления AK-IIБ (рис. 4.22)служит для автоматического включения и
выключения электродвигателя компрессора в зависимости от давления воздуха в на-
порной магистрали, а также для включения и выключения электродвигателя вспомо-
гательного компрессора при подьеме токоприемника, когда в пневматической сети
отсутствует воздух.
Регулируют давление включения регулятора упорным винтом 10, воздействую
щнм на регулировочную пружину 12. Чем больше раствор контактов, тем больший
перепад давлений необходим для их замыкания.
101
Рис. 4.22. Регулятор давления АК-I 1Б (а) и его продольный разрез (б):
/ — основание,3 — неподвижны* контакт,3 — подвижно* контакт;# — винт.5 — изогнутая стой-
ка; 6 — контактная пружина. 7 -- тунг, в — головка; 9. 14 — стойки; 10 — упорный винт; // —
планка; 12 — регулировочная пружина; 13— пластмассовая направляющая; 15 — рычаг, 16 —
кожух; /7 — чугунный фланец; 1в — резиновая диафрагма; 19 — шток
Технические данные регулятора давления АК-11Б
Номинальное напряжение. В........................
Ток. А;
продолжительного режима......................
выключения...................................
Раствор контактов, мм ........................
Пределы регулирования давления, МПа (кгс/см2) ...
Давление. МПа (кгс/см2):
включения компрессора........................
выключения " ................................
Нажатие контактов, Н (кге)..........•............
220
20
10
5—15
0.3—0.9 (3—9)
0,65(6.5)
0,« (8)
4 5(0,4—0,5)
4.3.	Автоматические выключатели
В качестве автоматических выключателей управления (АВУ) применяются пнев-
матические выключатели ПВУ-2 (рис. 4.23). Выключатели управления предназначены
для автоматического замыкания и размыкания цепи управления тяговыми двигателя-
ми в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. Это происхо-
дит в процессе экстренного торможения, при открытии стоп-крана и разрыве тормоз-
ной магистрали.
В качестве автоматических выключателей торможения (АВТ) применяются вы-
ключатели ПВУ-4. Устанавливаются они на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т для прекра-
щения электрического торможения и устранения опасности заклинивания колесных
пар при одновременном действии электропневматического и электрического тормо-
зов на моторном вагоне в тех случаях, когда давление в тормозных цилиндрах выше
установленного: 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Выключатель ПВУ 4 по конструкции аналоги
чен ПВУ-2, отличается лишь тем, что имеет вместо замыкающего контакта размыкаю-
щий. для чего рычаг 19 (см рис. 4.23) повернут вдоль его продольной осн.
Технические данные выключателей ПВУ
Тип выключателя	ПВУ-2 ПВУ-4
Номинальное напряжение контакторного элемента. В 50/110	110
Продолжительный ток. А  ....................... 35	35
Число контактов:
размыкающих.................................... —	1
замыкающих .......................-......... I	—
102
Рис 4.23. Пневматический выключатель ПВУ-2
I — крышка;?, 21 — прокладки;? — манжета,4 — поршень,? — гайка;б — регулировочный ста-
кан; 7 — толкатель;? — регулировочная пружина; 9 — пробка; 10 — отключающая пружина; II —
голоска: 12 — направляющая гильм; 13 — Шарик, 14 — шток; 15 — втулка; 16 — корпус; 17.20 —
зажимы; 1в — контакторный элемент. 19. 23 — рычаги; 22 — кожу»
Разрыв контактов, мм..................................
Ход штока, мм ........................................
5-8	5-8
5—6	5-6
Масса, кг............................................... 3.5	3,3
Примечание В числителе — для электропоезда ЭР2, в знаменателе — для
электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т. ЭР9М, ЭР9Е.
Неисправности выключателей ПВУ приведены в табл 4.3.
Таблица 4.3
Неисправность ИВУ	Причине	Способ устранения
Выключатель не включа ется илине выключается	Изношена резиновая манжета или на ней обнару жены порезы, трещины, гофры, загибы буртика в об- ратную сторону	Заменить манжету
Нечеткаи'работа выклю-	Плохо затянута пружина	Изменить затяжку пру
чателя при давлениих ус*	шариковою фиксатора. Из-	жины шарикового фиксато
гавкм	ношен фиксатор	ра. Проверить степень изно- са фиксатора. При эна* чительном местном износе фиксирующего буртика ка- навки поршень повернуть на 10 -20е так. чтобы против шарика находилась канавка правильной формы При из- носе шарика на 3—3.5 мм заменить его
При включенном выклю-	Подгар контактов, поте-	Зачистить контакты, за-
чателе отсутствует контакт в электрической цепи	ря упругости или излом притирающей пружины	менить пружину
103
4.4.	Контроллеры машиниста
Контроллер машиниста (КМ) служит для дистанционного автоматического уп-
равления электропоездом в режиме тяги, а на электропоездах, оборудованных элект
родинамическим тормозом, и для торможении. Эти функции контроллер выполняет,
замыкая или размыкая контакты в определенной последовательности в цепи управле-
ния приводов тех или иных аппаратов при пуске, остановке, регулировании скорости и
изменении направления движения.
На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т устанавливается контроллер машиниста 1 КУ.019
(рис. 4.24), а на электропоезде ЭР2 и электропоездах переменного тока — контроллер
I КУ.023. который отличается от контроллера I КУ.019 числом фиксированных положе
ний главной рукоятки и соответственно числом кулачковых контакторов на главном
валу. На электропоезде ЭР2 раннего выпуска установлен контроллер машиниста КМР-
2А. Блокировка безопасности контроллеров машиниста I КУ 019 и 1КУ.023 показана
на рис. 4.25.
Технические данные контроллеров машиниста
Тип контроллера	КМР2А	1 КУО 19	1КУ.023
Номинальное напряжение. В		... 50	ПО	50/110
Номинальный ток, А 		... 20	20	20
Тип кулачковых контакторов . ..	... КР-ЗА-1	КЭ 42А	КЭ-42А
Шаговый Р1
Рис. 4.24. Контроллер машиниста
IКУ.019 (а) и положения его главной и
реверсивной рукояток(6Х
I — кронштейн; 2.17 — рейки; 3,18 — кулач-
ковые контакторы КЭ-42А. 4 — замок кожу-
ха; 5. 16 — вертикальные угольники; 6 — де-
тали фиксации и механической блокировки
аалов; 7 — ограничитель реверсивной рукоят-
ки; Я— реверсивная рукоятка; 9— реверсив-
ный вал; 10 — главный вал; II главная ру
коятка; 12— декоративная крышка; 13 —
крышка каркаса; Н — контактные кольца;
13— контактные пальцы; /9 — кулачковая
шайба; 20 — кожух; 21 — основание; 22 —
разъем
104
Рис. 4.25. Блокировка безопасности кон-
троллера машиниста:
/ _ стопорный внит; 2 т- кнопка;3 — грибок:
4 — пружина; 5 — головка; 6 — специальная
Iайка; 7 — стопорная шайба;# — выключаю-
щая пружина; 9 — стержень; 10 — установок-
ный винт. II — кольцо; 12 — коитактодержа-
тель; 13 — неподвижный контакт; /4—
пробка; /5— контактный мостик; 16 —
крышка; 17. /9—упоры; 18 — коитакгиая
пружина; 20 — скоба; 21 — пластинчатая
пружина; 22 — корпус рукоятки
Номинальный ток контактов блоки-
ровки, А .....................
Угол поворота вала, град:
главного ...........-.........
реверсивного .............
Примечание. В числителе — для
5	5	5
0—185	0-142,5	0—142.5
30-0-30	30-0-30	30 0 30
элсктроппезла ЭР2, в знаменателе — для
электропоездов переменного тока.
4.5.	Низковольтные контакторы
Низковольтные электромагнитные контакторы служат для замыкания и размыка-
ния цепей низкого напряжения с большими токами и индуктивностями.
Контакторы КМ ЗЕ (рис. 4.26) включаются при подаче напряжения на включакг
тую катушку /, а выключаются с помощью пружины 3 при обесточенной катушке В
схемах электропоезда ЭР2 контакторы имеют обозначения Г, В. ОС, ПРУ, ОМ, в
схемах электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т — ПРУ. а в схемах электропоезду переменного
тока — КО 1 — КО 4. КРС, КЗ. Контакторы КМ 1 отличаются от КМ 3 наличием
блокировочных контактов.
Технические данные контактора КМ-ЗЕ
Электропоезд
Номинальное напряжение, В...................
Ток срабатывания. А.........................
Число витков катушки:
включающей .................................
дугогасительной ........................
Сопротивление при 20* С, Ом ................
ЭР2
50
0,16—0.19
5850
10
162
ЭР2Р
НО
0,065—0,071
14100
10
940
105
Рис 4.26. Контактор КМ-ЗЕ:
/ — включающая катушка, 2 — магнитопро-
вод; 3 — отключающая пружина, 4 — винт:
S— якорь. 6 — контакты; 7 — дугогаситель
мая камера; в — дугогасительиая катушка
Рис. 4.27. Клапан токоприемника КЛ П-101:
I — включающий вентиль ВВ 2; 2 — цилиндр.
3— поршень; 4 — уплотняющее кольцо, 5 —
шток; в — фланец; 7 — головка хвостовика проб-
ки; в — уплотняющая гайка; 9 — уплотняющая
набивка; 10 — заезда; Н — хвостовик; 12 — ре-
дуктор, 13 — регулировочный винт; 14 — винт
дросселирующего устройства; 15 — гайка
Контактор КМ-2313 служит для включения электродвигателей компрессора на
электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т (в схеме имеет обозначение К). Ои отличается от контак-
тора КМ-ЗЕ наличием трех полюсов.
Контактор КП-31/41 на электропоездах ЭР2 первых выпусков (впоследствии за-
менен на контактор КМ-1) служит для включения аккумуляторной батареи. В схеме
имеет обозначения КБ1, КБ2. Магнитная система аналогична магнитной системе
контактора КМ-ЗЕ. Контактор имеет три главных контакта и один блок-клонтакт
Контактор КП 21/55 применяется на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т, во вспомога
тельных цепях в схеме имеет обозначение БК Магнитная система, как у контактора
КМ-ЗЕ, но имеет пять замыкающих и пять размыкающих контактов.
Рис. 4 28 Редуктор клапана токоприем-
ника:
I — регулировочный винт; 2 — корпус, 3 —
регулировочная пружина: 4 — клапан; 5 —
седло; о — выпускное отверстие в седле; 7 —
атмосферное отверстие; 8 — калибровочное
отверстие
106
Клапан токоприемника КД П-101 служит для подъема и опускания токоприемни-
ка. устанавливается в шкафу моторного вагона и представляет собой трехходовой
кран с пневматическим приводом дистанционного действия (рис. 4.27).
Технические данные клапана токоприемника КЛ П-101
Диаметр цилиндра, мм............................... ........ 45
Ход поршня, мм.............................................. 70
Угол поворота пробки, град ................................. 90
Номинальное давление воздуха. МПа (кгс/см1)................. 60,5(5)
Номинальное напряжение катушки вентиля, В................... 50/110
Диаметр проходного отверстия в редукторе, мм .. ..... ...... 6.5/1
Площадь сечения воздушного прохода клапана, мм1:
для выпуска воздуха..................................    50,54
" впуска ’ ........................................... 12,6
Время подъема, с..........................................г. 4—7
" опускания, с .......................................... 3,5—5
Масса, кг................................................... 12,2
Примечание. В числителе — для электропоезда ЭР2, и знаменателе — для
электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9М
Необходимые скорости подъема и опускания токоприемника обеспечиваются
дросселирующим устройством и редуктором (рис. 4.28).
4.6.	Измерительные приборы
Ток в тяговых двигателях на электропоездах переменного тока измеряют кило-
амперметром Э-377 электромагнитной системы, подключают его через трансформатор
тока ТПОЛ-Юс коэффициентом трансформации 1000/5. Однопредельный вибро- и
тряскопрочный килоамперметр Э-377 приспособлен для подвижного состава, рассчи
тан для эксплуатации при температуре воздуха от -40 до 4-50’ С, класс точности 1,5 с;
номинальная частота 50 Гц. Время успокоения подвижной части прибора не более 4 с.
Токи стабилизатора напряжения, заряда и разряда аккумуляторной батареи из-
меряют приборами М-4200 магнитоэлектрической системы класса точности 1,5. В элек-
трическую сеть амперметры включают через шунт.
Технические данные шунтов	,
Номинальный ток, А ................................. 50/100
Падение напряжения, мВ ............................. 75
Номинальное сопротивление, МОм ....................... 1500/750
Масса, кг .......................................... 0,07/0,22
Примечание. В числителе — шунты для батареи, в знаменателе — для ставили
затора.
Частотомеры. На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т для измерения частоты переменно-
го тока синхронного генератора применяют частотомер Э4 с номинальной частотой
50 Гц. Класс точности 2,5, добавочное устройство ДЭ4, предел измерения 45—55 Гц.
допустимая погрешность ±1,25 Гц.
Счетчик электрической энергии. Для учета расхода электроэнергии, а на электро-
поездах с рекуперативным торможением и для учета возвращаемой в контактную сеть
электроэнергии служат счетчики электрической энергии
На электропоездах ЭР2, ЭР2Р.-ЭР2Т устанавливают счетчики Д-621 ферроднна-
мической системы с отдельным добавочным резистором и шунтом.
Технические данные счетчика Д-621
Номинальный ток. А-.................................... 300
Номинальное напряжение. кВ ............................ 3
Нижний предел чувствительности, А ..................... 6
107
Мощность, Вт, рассеиваемая обмоткой:
напряжения и добавочным резистором на каждые 100 В .. 5
токовой на каждые 100 А.............................. 35
Допустимая относительная погрешность при (20±5) * С для
режима тяги при номинальном напряжении сети, % ........ ±2,5
На электропоездах переменного тока устанавливают электронный счетчик Ф-440.
Технические данные реле электронного счетчяка Ф-440
Номинальное напряжение переменного тока частотой 50 Гц, В . 220
Номинальный ток, А ................................... 5
Диапазон учитываемых нагрузок, % номинальной.......... 5—150
Класс точности ....................................... 2
Мощность потребления в параллельной цепи, Вт.......... 25
Проверяют и регулируют счетчики на стенде.
4.7.	Коммутирующие устройства
Междувагонные соединения служат для соединения высоко- и низковольтных
электрических цепей между вагонами. Межлувагонное соединение состоит из розетки
РСБ 20-16Б (РСБ-20 16В) и штепселя ШС-20-16Б (ШС 20 16В) (рис. 4.29). На
электропоездах последних выпусков дли соединения высоковольтных цепей моторною
и прицепного вагонов служит штепсельное соединение 1СШ.006, которое представля-
ет собой комплект из розетки 1РШ.006 и вилки 1ВШ.006. Для удержания внлки при
техническом обслуживании служит холостой приемник ПОС-101 А.
Соединение розеток 1РШ006, 1РШ 006.1 и вилок 1ВШ 006. 1ВШ.006.1 отличается
от соединения розетки РСБ-20- 16Б, В и штепселя ШС-20- 16Б. В, которые установлены
на электропоездах первых выпусков, только наличием запорного замка и уплотнений,
обеспечивающих пылебрызговлагонепроницаемость. Замок удерживает вилку, встав-
ленную в розетку, а при изъятой вилке — крышку розетки.
Рис. 4.29. Розетка РСБ-20-16Б(в), штепсель ШС-20-16Б (б)и блокировочное устройство
(в) междувагонного соединения высоковольтных цепей:
/ — корпус; 2 — изоляционная панель. 3 — контактный штырь; 4 — защелка; 5 — паз; б — короб-
ка; 7 — крышка.б — сет мен ты; 9 — блокировочный барабан; 10 — вилка. II — пальцы, 12 — пру-
жина; 13 — прилив; 14 — латунное гнездо
108
Технические данные междуваюнного соединения
• высоковольтных цепей моторного и прицепного вагонов
Междувагонное соединение	РСБ-20-16. ШС-20 16	ICIU.006
МпмЫЫЯЛШ1ПР НЯППЯЖОМИв В			3000	3000
Число контактов; СИ-ППНЫХ			1	1
игппмлгятрльных 	-		1	1
Номинальный ток контактов. А: СИЛИНЫХ			 			45	45
вспомогательных	1	1
Номинальное напряжение вспомогательных	50	НО
Масса, кг: ПП1РТКМ 			II	12,5
вилки (штепселя)		.. 3.7	4.5
Междувагонное соединение низковольтных цепей показано на рис. 4.30.
Технические данные междувагонного соединения
цепей управления РУ-IOIA, ШУ-101 А
НО
20
34
200(20)
12
4
Номинальное напряжение. В.............................
Длительный ток, А.....................................
Число контактов ......................................
Номинальное усилие для включения, Н (кгс), не более
Масса, кг:
розетки ..............................................
штепселя..........................................
Универсальные переключатели служат: У115314-С398 для переключения цепей,
заведенных в тормозной переключатель ППТ; УП5316-Е139 (рис. 4.31) для разъедине-
ния цепей управления; УП5317-Л137 для переключения сигнальных ламп на понижен
ное напряжение. Замыкание и размыкание контактов в секциях осуществляются ку
лачковыми шайбами. Жесткая система включения и отключения контактных пальцев
наиболее надежна.
Рис. 4.30. Розетка РУ-101А (а) и штеп-
сель ШУ-101А (б) междувагонного сое-
динения низковольтных цепей:
/. 7 — крышки;2 — рычажный механизм; 3—
ползуны; 4 — чугунный корпус; 5,9 — изоля-
ционные панели; 6 — боковые приливы; 8 —
алюминиевый корпус
109
Рис 4.31 Разъединитель (а) и секция
разъединителя (б) цепей управления
УП5316-Е139:
I — центральный валик: 2 — шпилька: 3 —
секции: 4 — пластмассовая рукоятка;5 — ку-
лачковая шайба: 6 — неподвижны* контакт;
7 — текстолитовая рейка; 8.13 — подвижные
контакты; 9— шунт; 10 — выводной зажим;
Ч — пластмассовая перегородка. 12— ку-
лачковый вал
Технические данные переключателей
Переключатель
Номинальное напряжение, В .......
Длительный ток, А................
Род тока.........................
Число секций ....................
” положений ...................
Механическая износостойкость, число
переключений............. .......
Масса, кг........................
УП5314 C39R	УП5316-Е139	УП5317-Л137
НО	110	НО
16	16	16
	постоянный	
8	12	16
3	3	5
I05	10s	105
1.85	2.9	2,75
Выключатели ВУ однополюсные выключатели рычажного типа с мгновенным
разрывом дуги служат для коммутации цепей управления, стеклообогрева, управле-
ния дверьми, дополнительного обогрева кабины; бывают двух типов — ВУ 223А и
НУ 226 (рис 4.32).
Технические данные выключателей ВУ
Выключатель
Род тока....................................
Номинальное напряжение. В.....................
Максимальный допустимый ток, А .............
Раствор контактов, мм ......................
Нажатие на контакт, Н(кгс)..................
ВУ-223А	ВУ-226
постоянный
250	250
20	20
14-17	16—117
2.5—4,5	2,5-4
J0.25-0.45) (0,25-0.4)
Масса, кг...................................
Кнопочные выключатели КУ-5-162 н КУ 9 164 (рис. 4.33) служат для коммутации
низковольтных цепей (освещения, отопления и вентиляции, отопления кабины, включе-
ния вспомогательного компрессора, включения зашиты и др.). От дельные рукоятки не
имеют фиксированного положения, а с помощью пружины возвращаются в исходное
положение.
110
Технические данные выключателей КУ
Выключатель	КУ-5-162	ЮМ-164
Номинальное напряжение. В.................... J*0/80	jl0^50
Длительный ток на контактах, А .. ........... а	»
Усилие включения рукоятки, Н(кгс)............•	‘•J—i 7,	(12—1 7)
А	О
Разрыв контактов, мы.......... .............. »	ft „ „ --
Давление контактов, МПа (кгс/сы2)............ М&—
—□,и)	У5»0—
Число рукояток включения..................... £	$
Массе кг ......, . ........................ J	в,о
П ’р и И е я а и и е В числителе — для электроноездоа перемсиноготокя, в знаменате-
ле — для мектропоездов постоянного тока.
Выключатели должны содержаться а чистоте. В эксплуатации и при ТО-3 и ТР-1
контакты осматривают. Подгоревшие, закопченные контакты зачищают напильником
с мелкой нарезкой Особое внимание следует обращать на четкость работы подвижно-
го контакта при включениях и отключениях Неисправную пружину заменяют. Шунты,
имеющие обрыв или подгар жил свыше 20 % сечения, заменяют. Гайки, болты надежно
затнг нвают, особенно в местах электрического контакта.
Выключатель ВЕ-300А (рис. 4.34)служит для предотвращения попадания на кры-
шу при поднятом токоприемнике, блокирует лестницу с цепями токоприемника Вы-
ключатель имеет электрически не связанные между собой одни замыкающий и один
размыкающий контакты с двойным разрывом цепи Срабатывание происходит под
действием управляющего упора (кулачка). Система приходит в исходное положение,
как только снимается усилие, действующее на рычаг.
Техиические данные выключателя ВК-300А
Поминальное напряжение, В.......•....................
Номинальный ток. А...................................
Ход подвижной системы, град:
рабочий.................................-............
полный .......................г..................
Масса, кг............................................
220
16
12
22 ±2
1,035
111
A-A
Рис 4.33. Выключатель КУ:
подвижной контакт: 2 — рукоятка вклю
чеиня. 3 — пружина; 4 — корпус: 5 — яепоз-
кижные контакты; 6 — крышка; 7 — валик
Выключатели ВПК-2112 устанавливают на крышках Подвагонных яшнковс высо-
ким напряжением и дверях высоковольтных шкафов Имеются блокировки с цепями
токоприемника с целью предотвращения попадания в ящик или высоковольтный шкаф
при поднятом токоприемнике. Применяют их также для блокировки наружных входных
дверей Выключатели ВПК-2112 имеют один замыкающий и один размыкающий кон-
такты мостикового типа с двойным разрывом цепи, прямого действия с самонозвратом.
Рис. 4.34. Выключатель ВК-ЗОО-А:
I зажимы; 2 — рычаг; 3 — подвижной контакт, 4 — неподвижный контакт; 5— корпус: 6 —
ролик; 7 - приводной рычаг;®.24 - винты;? - уплотнение; 10 - валик: 11,21 — пружины; 12 —
поводок, 13 - шарик. 14- ось; 15.19 - прокладки; 16 - осиоваяне; /7 - отверстиемп проводов.
18 крышка. 20 — пробка, 22 — планка; 23 — защелка; 25 — вннт заземления
112
Технические данные выключателя ВПК-2112
Номинальный ток, А 			 4 Номинальное напряжение, В	 22у Число переключений (износостойкость), не менее	10 Усилие, необходимое для обеспечения полногохола подвижной системы, Н (кге), не менее	 10(1) Ход подвижной системы, мм: рабочий 		   7,51'/$ полный	 10.5 Масса, кг	 0,433 Неисправности выключателей приведены в табл. 4.4 Т а б л и ц а 4.4		
Неисправность выключателя	Причина	Способ устранения
Пробой на “землю" или недопустимое снижение сопротивления изоляции Отсутствует самовозв- рат Нечеткая работа вы- ключателя Переключение проис- ходит с задержкой Увеличение рабочего хода, отсутствие четкого возврата Разброс точки сраба- тывания	Попадание коды в кор- пус Старение изоляцион- ных прокладок ня контак- тах Сломана пружина воз- врата Подгар или износ кон- тактов Поломка в механизме переключения Поломка пружин до- полнительного хода Сработался ролик Люфт в креплении ры чага Люфт в креплении ап- парата или корпуса	Высушить аппарат, плотно затянуть винты крепления, при необходимости сменить резино вую прокладку Заменить прокладки между колодками с неподвижными контактами и корпусом Снять заднюю крышку аппа- рата и заменить пружину воз врата Зачистить контакты, при не обходимости заменить подвиж- ные контакты и колодки с не под вижными контактами Снятьзаднюю крышку, прове- рить целостность планки соба- чек, пружин. Вывинтить кониче- скую пробку, снять рычаг, вынуть поводок с валиком, про- верить целостность пружины и вкладыша. Заменить сломан- ную деталь, смазать н собрать механизм Снять заднюю крышку, вы- винтить коническую пробку, снять рычаг, вынуть'поводок с валиком и заменить пружины дополнительного хода Заменить рычаг с роликом Заменить коническую пробку Затянуть винты крепления аппарата и корпуса
Переключатели мгновенного действия TBI служат для коммутации электрических
цепей управления и сигнализации. Их подразделяют на ТВ1-1 и ТВ) 2.
113
Технические данные переключателей ТВ1
Переключатель	TBI-I	TBI-2
Номинальный ток, А .......... .	5	2
Номинальное напряжение, В . 		220	220
Отключаемая мощность, Вт	 Число контактов:	250	220
размыкающих		1	2
замыкающих .	2	2
Число переключений (износостойкость), не менее	10 000	10000
Масса, кг			0,035	0,035
Переключатели TBI-I установлены в кабине машиниста на блоке Б для включе-
ния освещения скоростемера, на блоке ВВ в цепях "Освещение”, "Дежурное освеще-
ние", "Буферные фонари", "Сигналы верхние и нижний". "Сигнальные лампы", "Мар-
шрутный фонарь", "Освещение кабины” и на блоке Р для включения освещения
расписания; переключатели ТВ 1-2 — иа блоке ВВ в цепях "ЭПТ", "Радиосвязь" и на
панелях системы АЛСН дли переключения "Да" и "В" ("Дз" служит для изменения
периодичности свистка ЭПК на некодиронанных участках; "В" - тумблер двух поло-
жений переключения огней локомотивного светофора).
4.8.	Аппараты средств связи
Радиостанция. Для радиотелефонной связи машиниста с диспетчером, дежурным
по станции, а также машинистом других поездов в кабине машиниста установлена
радиостанция 42РТМ А2 4М (с двойным управлением). На крыше головного вагона
устанавливается короткопол новин антенна. В комплект радиостанции входят блок
питания, блок низкочастотных и вызывных устройств, приемопередатчик, два пульта
управления, антенно-согласующее устройство, два громкоговорителя, тройники и мик-
ротелефон.
В кабине машиниста установлены два пульта управления: для машиниста (с мик-
ротелефоном) и для помощника машиниста На задней стенке кабины размешены
громкоговорители Все остальное оборудование размещено н служебном тамбуре в
шкафу Ай 3, кроме антенно-согласующего устройства, которое размещено на чердаке
над шкафом № 2.
На электрифицированных линиях в отдельных зонах иногда пропадает радиосвязь
с диспетчером или дежурным постанцин. Нормальной работе радиосвязи препятству-
ют гладкие и импульсные помехи, которые возникают в результате работы преобразо-
вательных устройств тяговых подстанций, тяговых двигателей и вспомогательных
машин на электропоезде, а также искрения токоприемников из-за плохого контакта,
отключения быстродействующих отключателей и контакторов.
На всех электропоездах для уменьшения радиопомех устанавливаются индуктив-
ные и емкостные фильтры. В радиоканал между стационарными 3 и локомотивными
9радиостанциями (рис 4.35)включают направляющую лннЯю (волновод Л). В волновод
Рис 4.35 Принципиальная схема поезд-
ной радиосвязи
114
электромагнитная энергия от стационарных радиостанций передается индуктивным
способом с помощью возбуждающих проводов 4; они подвешиваются на некотором
расстоянии параллельно волноводу. Возбуждающие провода 4 через устройство / и
коаксиальную линию 2 подсоединены к стационарной радиостанции 3. На крыше элек
тропоезда установлена антенна 6, связанная с радиостанцией 9 через согласующее
устройство 7 и коаксиальный кабель 8.
В качестве направляющих линий (волноводов) обычно используют подвешенные
на опорах контактной сети провода продольных линий нетягового электроснабжения
Локомотивные бригады при неудовлетворительной работе радиосвязи должны требо
вать от работников энергоучастков и дистанций связи установки и настройки уст-
ройств, защищающих от радиопомех.
Аппаратура оповещения ТОН. Комплект ТОМ применяется на электропоездах
ЭР2 с № 1098 и внедряется в порядке модернизации на других электропоездах. Эта
аппаратура служит для передачи по громкоговорящей сети различных сообщений
пассажирам и для ведения по отдельной двухпроводной линии служебных переговоров
между машинистом и его помощником, находящимся в хвостовой кабине.
В состав комплекта ТОН входят усилитель низкой частоты У-10О, манипулятор,
переходное устройство и пульт.
На электропоезде ЭР2 усилитель У-tOO подсоединяют непосредственно к аккуму-
ляторной батарее напряжением 50 В Его устанавливают в служебном тамбуре в шкафу
№ 3. Предусмотрено подключение к усилителю У-100 трех пультов, один из которых
находится в кабине машиниста, а два других — в служебном тамбуре. На пульте
машиниста установлены микрофон (манипулятор) и кнопка "Вызов*. На залнейстенке
кабины установлены два громкоговорителя для контроля качества оповещения, а так-
же для ведения служебных переговоров. Аппаратура оповещения обеспечивает пере-
дачу сигналов продолжительностью не более 5 мин с последующим выключением на
3 мин. При переговорах или передаче информации в салон вагона необходимо подклю-
чить микрофон к пульту и проверить по сигнальной лампе усилителя У 100 наличие
выходного напряжения. После этого микрофон располагают на расстоянии 3—5 см от
рта. нажимают на тангеиту микрофона и передают сообщение
Для ведения служебных переговоров необходимо нажать на кнопку *Вызов*. после
получения сигнала нужно нажать тангеиту при передаче сообщения, а при приеме
тангеиту отпустить.
Громкоговоритель предназначен для оповещения пассажиров об остановках,
окончании посадки-высадки, закрывании дверей и передачи других объявлений, а
также для ведения служебных переговоров. В пассажирских помещениях установлено
по четыре громкоговорителя, в тамбурах — по одному В кабине машиниста имеются
два громкоговорителя
Аппаратура связи системы "Сигнал”. Для связи пассажиров с поездной бригадой
устанавливают аппаратуру "Сигнал* (рис. 4.36). Она предназначена для экстренной
передачи поездной бригаде и наряду милиции сообщений пассажиров о нарушениях
правопорядка, несчастных случаях и других чрезвычайных происшествиях в электро-
поезде. Аппаратура рассчитана для эксплуатации при температуре от —25 до +50° С.
В состав рабочего комплекта аппаратуры ’Сигнал* входят: два переговорно-ком-
мутационных устройства ПКУ, 24 переговорных устройства пассажира ПУ, два устрой-
ства подключения УН. Аппаратура "Сигнал* работает во взаимодействии с аппара
турой ТОН.
Переговорно-коммутационные устройства ПКУ питаются от аккумуляторной ба
гарем А Б напряжением 50 В соответст вующих головных вагонов. Переговорные устрой-
ства пассажира ПУ питаются дистанционно полиции служебной связи постоянным
током напряжением 30 В от вторичного источника питания ВИП. входящего в состав
ПКУ
Сообщение пассажиров передается полиции служебной связи из любого вагона,
где установлены ПУ. при нажатой кнопке fl. Разговорный сигнал, поступающий с
микрофона М, усиливается усилителем низкой частоты УНЧ линии связи, через согла-
сующий трансформатор ТрЗ поступает на входы усилителей ПКУ и воспроизводится
громкоговорителями служебной связи. Усилители головного и хвостового вагонов от-
ключаются от липин связи выключателем В! ПКУ. При этом срабатывает реле Р2,
115
Рис 4.36. Функциональная схема аппаратуры связи системы "Сигнал
116
контакты которого отключают ПКУ от линии. Помощник машиниста отвечает пассажи
ру с помощью манипулятора аппаратуры ТОН при нажатой клавише О (оповещение)
Служебные переговоры между членами поездной бригады, находящимися в голо-
вном и хвостовом вагонах, осуществляются следующим образом На манипуляторе
при передаче сообщения нажимают клавишу С(связь). При этом срабатывает реле PI
переговорно- ком мутационного устройства, контакты которого отключают вход усили
теля ПКУ от вторчиной обмотки согласующего трансформатора Т р2 и подключают
выход усилителя У-ЮО к линии связи. При срабатывании реле Р! с линии связи
снимаетсн напряжение дистанционного питания, т. е. выключаются переговорные уст-
ройства пассажира.
В аппаратуре предусмотрена возможность передачи разговорных сигналов по
линии связи при отключенных ПКУ. Для этого разъем соединительного кабеля уста-
навливается в разъем Ш2 устройства подключения УП.
Переговорное устройство ПУ выполнено в виде блока и устанавливается в пасса
жнрском вагоне под обшивкой вагона.
4.9.	Электропневматмческие вентили
Электропневматические вентили включающего типа служат для дистанционного
управления пневматическими приводами аппаратов и приводами дверей вагонов.
Вентили имеют клапанную систему, при помощи которой сжатый воздух попадает в
цилиндры аппаратов. Управление осуществляется электромагнитным способом
Вентиль ВВ-2Г имеет Г-образный магнитопровод / /(рис 4 37). Латунные проклад-
ки служат для предотвращения прилипания якоря 2 к сердечнику 12. Если на катушку
3 вентиля подается напряжение,она возбуждается, магнитный поток через магнито-
провод // проходит сердечник 12 и якорь 2. Якорь, притягиваясь, давит на верхний
клапан, который перекрывает выходное отверстие в седле 5 и в то же время через иглу
нажимает на нижний клапан, открывая входное отверстие в седле для впуска сжатого
воздуха из магистрали в цилиндр аппарата, и аппарат приходит в действие.
В реостатных контроллерах применяют также вентили ВВ-3, которые имеют боль-
шие впускные и выпускные отверстия для повышения быстродействия аппарата На
магнитопроводе вентилей ВВ-3 установлены медные демпфирующие кольца. При
включении и отключении катушки изменяющийся магнитный поток наводит в этих
кольцах вихревые токи. Их магнитный поток действует навстречу нарастающему маг-
нитному потоку или согласно со спадающим магнитным потоком катушки. Врезульта-
те происходит замедление работы клапанов вентиля, что предотвращает застревание
привода контроллера между позициями.
Технические данные электропневматических вентилей
ВВ-2Г	ВВ-3
50/110	50/110
в	6
19	6,5
1.3	0,9
0,5(5) 0.375(3,75)	0,5(5) 0,375 (3,75)
0.675 (6,75)	0,675 (6,75)
Тип вентиля
Напряжение, В ................................
Диаметр клапана, мм:
впускного ...................................
выпускного ...........................
Ход клапана, мм..........  .	,2..............
Давление воздуха, МПа (кгс/см ):
номинальное ...............................
минимальное .............................
максимальное...........................
Примечание.В числителе — для электропоезда ЭР2, и знаменателе — для ос-
тальных электропоездов.
Неисправности вентиля ВВ-2Г приведены в табл. 4.5.
117
Рис. 4.37. Вентиль ВВ-2Г:
/ — кнопка с пружиной для включения венги-
ля вручную; 2 — якорь; 3 — катушка; 4. 6 —
бронзовые клапаны; 5 — седло клапана; 7 —
пружина;# — стальной корпус;? — пробка со
штуцером для подачи воздуха; 10 — игла кла-
паиа; II — магнитопровод; 12 — пыы«
стальной сердечник
Т а б л и ц а 4.5
Неисправность вентиля ВВ-2Г	Причина	Способ устранения
При отсутствии напри-	Засорились седло или	Сделать несколько включе-
жения ня катушке вен-	нижний клапан	ннй и выключений вентиля вруч-
тиль пропускает воздух		ную. Отвернуть пробку, вынуть пружину и нижний клапан. Ко- нусные части клапана и седла протереть безворсовой льняной тряпкой, смоченной керосином Собрать вентиль и убедиться, что игла вошла в отверстие кла- пана. Притереть клапан
При включенной ка-	Засорились седло или	Сделать несколько включе
тушке вентиль пропуска- ет воздух	верхний клапан	ннй и выключений вентиля Снять крышку вентиля, вы- нуть якорь и клапан. Конусные части седла и кла- пана протереть безворсовой льняной тряпкой , смоченной ке- росином. Собрать вентиль и убедиться, что отверстие в торце клапана закрылось иглой. Притереть клапан
Вентиль не включается	Обрыв цени катушки Нарушение цепи управ лення	Заменить катушку Устранить неисправность в цепи управления вентилем
118
4.10.	Трансформаторы
Трансформаторы электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т. Трансформатор управления
(ТрУ) ITP.02I (рис. 4.38) — это понижающий трехфазный трансформатор для питания
цепей управления электропоезда, на первичные обмотки которого подается перемен-
ное напряжение 220 В от синхронного генератора. Нагрузкой вторичных обмоток
служит выпрямитель Д32—Д37. С его плюсовой и минусовой шин в цепь управления
поступает выпрямленное напряжение ПО В. Трансформатор имеет дополнительную
вторичную обмотку 75А-75Д-75В с выводами 75ДА, 75В А, позволяющими менять число
ампер-витков. Эта обмотка служит так называемой вольтодобавкой и обеспечивает
повышенное напряжение для нормального заряда аккумуляторной батареи.
Трансформатор при помощи уголков крепится к основанию. На стержни насажены
три катушки с выводами под контактные зажимы
Трансформатор возбуждения (ГрВ) 1ТР.025(рис. 4.39)— это трехфазный транс-
форматор для питания тиристорного преобразователя Тт1 — Ттб от генератора управ-
ления. Управление тиристорами осуществляет блок САУТ по команде с контроллера
машиниста. Нагрузкой тиристорного преобразователя служат обмотки возбуждения
двигателей, питающиеся выпрямленным током. В процессе торможения с независи-
мым возбуждением системы САУТ плавно повышает ток обмоток от нуля до максиму-
ма (250 А).
Трансформатор ТрВ, расположенный в подвагонном ящике, при помощи уголков
крепится к основанию. На стержне насажены три катушки с выводами на контактные
зажимы.
Дифференцирующий трансформатор (ТрД) 1 TP.04J0(рис 4.40) параллельное диф-
ференциальным реле ДР обеспечивает дифференциальную защиту силовой цепи дви-
гателей. Трансформатор реагирует на разность скоростей изменения тока в начале и
конце силовой цепи в аварийных режим ах (пробой изоляции, переброс на заземленные
части и др.). Первичную обмотку составляют две катушки Н2-К2* НЗ-КЗ, включенные
Рис 4.38. Цепи трансформатора управ-
ления ТрУ
От генератора
'‘7'108
119
Рис 4.39. Цепи трансформатора возбуждения ТрВ
Рис. 4.40. Схема включения дифференцирующего трансформатора ТрД
всиловую цепь. С вторичной обмотки Hl-К! по проводам 647,648 подается аварийный
сигнал на блок защиты 5УКЗ В результате срабатывают контактор защиты КЗ и
быстродействующий выключатель БВ. разрывая цепь двигателей
Направление тока в первичных обмотках встречное. Трансформатор крепится к
основанию при помощи уголков.
Компаундирующий трансформатор (TpK) 1ТР.088 (рис. 4.41) действует в момент
пуска двигателя компрессора. За счет броска пускового тока в обмотках трансформа
тора наводится определенная ». д. с., которая выпрямляется мостом Д61—Д64 н
вместе с напряжением основного источника питания (выпрямителя Д8—ДН) прикла-
дывается к нагрузке (обмотке возбуждения генератора). Увеличение тока возбужде-
ния компенсирует "провал" напряжения в магистрали переменного тока в момент
пуска компрессора.
Рис. 4.41. Схема включения компаундирующего трансформатора ТрК
120
Катушка бескаркасная, покрытая эпоксидным клеем. Трансформатор крепится к
основанию при помощи уголков.
Стабилизирующий трансформатор (ТрС) ITP 030(рис. 4.42) служит для гашения
автоколебаний, которые возможны при изменении тока в независимой обмотке возбуж-
дения двигателя HI - Н '2 под действием блока регулятора частоты БРЧ. Первичная
обмотка tn трансформатора обтекается якорным током двигателя преобразователя
Вторичная обмотка wt подает сигнал на блок регулятора частоты БРЧ, обеспечивая
обратную связь в системе регулировании частоты. Первичная обмотка — бескаркас-
ная катушка, залитая эпоксидным компаундом. Вторичная обмотка намотана на кар-
касную катушку Трансформатор крепится к основанию при помощи уголков.
Технические данные трансформаторов, применяемых на электропоездах ЭР2Р,
ЭР2Т. приведены в табл. 4.6.
Разделительные трансформаторы электропоездов переменного тока. Трансфор-
матор ITP.07I предназначен для исключения электрнческогосоедннения между цепя-
ми управления н заземленными частями в системе питания цепей управления
Технические данные трансформатора ITP.071
Мощность, кВ- А .......................................
Частота, Гц............................................
Род тока...............................................
Марка стали .................2.........................
Площадь сечения сердечника, см ........................
Объем масла, л.........................................
К. п. д„ % ............................................
Масса без масла, кг, не более .........................
Первичная обмотка
Номинальное напряжение, В............................
Номинальный ток. А ..................................
Сопротивление при + 20* С, Ом .... ..................
Число витков ...................................  •	 •
Марка провода .......................................
Размер провода, мм..............................  •	• • •
Вторичная обмотка
Номинальное напряжение. В...........................
Номинальный ток. А .................................
Сопротивление при 20° С, Ом.........................
Число витков:
»| .............................................
w2 .............................................
*3 .............................................
Марка провода ......................................
Размер провода, мм .................................
9
50
переменный
Э12
80
35
95
125
220
50
0,057 ±0,0057
54X2
ПБД
2.44X6.9
188
50
0,053 ±0,0053
23X2
23
23
ПБД-2
2,44X6.9
121
Т а б л и ц a 4.6
Параметр		 Значения параметров трансформаторов						
	ТрУ (ITP.021)	ГрВ (ITP.025)	7>С(1ТРОЗО)	TI—T6 (1ТР 056.1У2)	ТрД (ITP.060)	ГрХ(1ТР088)	77 ( ITP.096)
Мощность. кВт	5	13	—'	—	од	—	*
Частота, Ги	50		—	50	—	50	—
Род тока	Перем	енный	Постоянный	Импульсный	Импульсный	Переменный	
Кпд. %	—	90	н-	Н—	—	—	—
Масса, кг. не более	93	ПО	1.9	0.3	1.5	5.0	3.4
Сердечник							
Вид конструкции	Трехстержие	вой	О-образный	Тороидальный	О-обраэный	О-образный	Ш-образный
Материал	Лента 0.5Х ТШБ-2211	160Н 2-ТО-	Лист 0.5-Н-1- М-Б 3414	Лист 0.35Н1- ЭТ 3413	Лист 0,5-Н 1-М 3414	Лист 0.5-Н-2- НТ 1212	Лист 0,5-Н 1- М 3414
Площадь сечения, см2	54	54	28	1.5	3.4	10	93
Первичная обмотка			?				
Обозначение выво 1ОВ	81Т-74А. 82Т-74А.	8IAT-KI. 82AT-KI,	Н1-К1	Hl-К1	—	Н1-К1	Н1-К1
	83Т-74А	83АТ-К1					
Номинальное на- пряжение. В	220		—	50	—	7	220
Номинальный ток. А	14	35	35	ОД	—	35	03
Сопротивление при 20’С. Ом	0.07 ±0.007	0,02±0.002	0.0045 ±0,0005	0,7 ±0.07	—	0.01 ±0.001	27±23
Марка и размер провода, мм	ПСД; 2.5Х Х5.3	ПБД; 3.15Х Х7.1	ПБД; 2.8	ПЭВ 2; 0.4	i—	ПСД; 25X 4.75	ПЭВ-2; 0.355
Количество витков	104	57	10	80	—	28	920
Вторичная обмотка	•						
Обозначение выво- дов	74Д-74Я, 74Г-74Я, 74В-74Я	76А-К2. 76Б-К2. 76В-К2	Н2-К2	Н2-К2	—	Н2-К2	Н2-К2, НЗ-КЗ, Н4-К4
Номинальное на- пряжение, В	85	155	—	30	—	80	127
Номинальный ток. А	32	42	0,01	0.3	—	2,5	0,1
Сопротивление. Ом	0,015±0Д015	0.018±0.002	400± 40	0.22±0,04	—	1,1±0,1	31±3
Марка и размер	ПБД; 3.15X7.1		ПЭТВ-2; 0.18	ПЭВ-2; 0.4	—	ПЭВ-2; 1,32	ПЭВ-2; 0,27
провода, мм							
Количество витков	4	0	5900	20	—	320	540
Вторичная обмотка							
Обозначение выво- дов	75Д-75А. 75В-75А	—	—	НЗ-КЗ	—	—	—
Номинальное на- пряжение. В	51	—	—	30	50	—	—
Номинальный ток. А	9	—	—	0.3	3,0	—	—
Сопротивление, Ом	0.044 ±0.004		—	0.22±0.04	0.1 ±0.01	—	—
Марка и размер провода, мм	ПБД; 2.8	—	—	ПЭВ-2; 0,4	ПЭТВ-2; 1.25	—	—
Количество витков	24	—	—	20	100	—	—
Трансформаторы 1ТР.033, 1ТР068, ITP069. 1ТР070 предназначены для исполь
зоваиияв системе тиристорной стабилизации. Так. 1ТР.033- импульсный трансфор
матор ТрБ блокинг-генератора БР; ITP.068 — входные трансформаторы ТР1. ТР2
1>тЁп™еИИЯ БУ£' 1ТР 069~ понижающий трансформатор ТрП для писания
алс, ITP.070 — трансформатор тока ТрО — датчик ограничения тока.
Технические данные трансформаторов
Трансформатор
Мощность, В • А..................
Частота, Гц.....................
Род тока.......................
Марка стали .................
Площадь сечения сердечника, см‘ ..
Масса, кг. не более ............
Первичная обмотка
Номинальное напряжение, В.......
Номинальный ток. А .............
Сопротивление при 20* С. Ом......
Число витков ....................
Марка провода .................
Диаметр провода, мм .............
Вторичная обмотка Н2-К2
Номинальное напряжение, В........
Номинальный ток. А .............
Сопротивление при 20* С, Ом .....
Число витков ...................
Марка провода .................’
Диаметр провода, мм ..........
Вторичная обмотка НЗ-КЗ
Номинальное напряжение, В........
Номинальный ток, А .............
Сопротивление при 20* С. Ом .....
Число витков ....................
Марка провода ..............   \	’
Диаметр провода, мм .............
ITP.033 1000 импульс) <7*10 ол 0.1	ITP068 10 50 зый ЭЗЗО 3.22 1.1	ITP.069 210 50 перемеиг 16 4.2	ITP.070 30 50 1ЫЙ Э12 3.75 0.75
и	320	220	
0.3	0,03	0.95	0,02
0.9±0JJ	330±33	16.0±L6	340±34
36	4000	645	4660
пэлшо	ПЭВ-2	ПЭВ-2	ПЭВ 2
0,2	0,18	0.44	0,18
25	64	72	
1.7	0.01	3.5	60
0,6±0.1	63.0±8Д	1Д±0.12	
80	810	212 .	2
ПЭЛШО	ПЭВ-2	ПЭВ-2	ПС-1000
0.41	0.18	0.96	
15	32		
1.8	0.01		—
0.4 ±0.1	46,0±4,6		
50	400				
ПЭЛШО	ПЭВ-2				
0,41	0,18	—	——
124
Глава S.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
5.1.	Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР2
Схема силовых цепей моторного вагона (рис. 5.1 и 5.2*) позволяет производить
реостатный пуск тяговых двигателей с переключением их в процессе пуска с последо-
вательного на последовательно-параллельное соединение Переход осуществляется по
мостовой схеме без разрыва цепи. На каждом из двух соединений предусмотрено
двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых двигателей шунтированием нх об-
моток возбуждения. Схема предусматривает возможность реверсирования тяговых
двигателей с помощью группового'реверсивного переключателя, а также защиту их от
коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и боксования. Система управления
двигателями групповая.
Аппаратом управления тяговыми двигателями является силовой реостатный кон-
троллер (РК)с пневматическим приводом и односторонним вращением. Вращение
вала РК осуществляется под контролем реле ускорения РУ. Силовой контроллер в
процессе разгона поезда обеспечивает изменение сопротивления пусковых резисторов
и ослабление возбуждения тяговых двигателей. Для этой цели он имеет 18 позиций (см
таблицу замыканий контакторов на рис. 5.2*). “Из них первые восемь- позиции реостат-
ного пуска при последовательном соединении двигателей; три следующие — позиции
безреостатного пуска, изменяющие возбуждение тяговых двигателей; затем четыре —
позиции реостатного пуска при последовательно-параллельном соединении двигате-
лей; три последние — позиции безреостатного пуска при последовательно-параллель-
ном соединении тяговых двигателей с различными коэффициентами их возбуждения
В силовом контроллере имеются 12 силовых кулачковых контакторов, из которых
контакторы 1—10 обеспечивают реостатный пуск, а контакторы //. 12 регулируют
возбужденне. Разгон поезда до каждой позиции определяется соответствующим по-
ложением рукоятки контроллера машиниста, который имеет одну маневровую и четы-
ре ходовые ступени регулирования скорости.
Для изменения направления хода поезда применен реверсивный переключатель с
групповым пневматическим приводом. Восемь кулачковых контакторов BI—ВЯосуще-
ствляют прямое или обратное включение двух групп обмоток возбуждения тяговых
двигателей.
Положение М. При движении электропоезда с минимальной скоростью рукоятка
контроллера машиниста должна быть установлена в маневровое положение. При этом
включены линейные контакторы ЛК1-2 и мостовой контактор At вал РК остается на 1-й
позиции и его контакторы 7, S, II, 12 замкнуты. Контакторы 11 и 12, замкнутые на 1-й
позиции, в работе не участвуют и включены только для того, чтобы при повороте вала
РК с 18-й позиции на 1-ю не выключались одновременно четыре кулачковых контакто-
ра В результате собирается цепь из четырех последовательно включенных тяговых
двигателей (на рис. 5.1 показаны стрелками). Пусковые резисторы полностью введе-
ны. возбуждение двигателей полное.
Положение I. При этом положении рукоятки контроллера машиниста осуществлю
ется автоматический пуск поезда под контролем реле ускорения РУ до выхода на
*Рисунок расположен на вкладке.
125
Рис. 5.1. Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР2
автоматическую характеристику последовательного соединения при полном возбужде-
нии (вал РК доходит до 9-й позиции). Вал РК. переходя с позиции на позицию, после-
довательно замыкает контакторы /—10 и выводит пусковые резисторы. Момент пере-
хода с одной позиции на другую контролирует реле ускорения РУ, которое дает
возможность валу РК повернуться только тогда, когда ток тяговых двигателей снизит-
ся до 175 А.
Для обеспечения плавности разгона поезда сопротивления пусковых резисторов
подобраны так, чтобы броски тока при переходе с позиции на позицию были не больше
205 А. Лишь на 3-й позиции ток может достичь 220 А, одна ко если машинист задержит
рукоятку контроллера в маневровом положении на 2—3 с, то и на этой позиции ток не
превысит 205 А.
На 9-й позиции РК тяговые двигатели соединены последовательно, пусковые ре-
зисторы полностью выведены, возбуждение двигателей полное Эта ступень регулиро-
вания является первой ходовой
Положение 2. При этом положении рукоятки контроллера машиниста вал РК
переходит на 10-ю позицию На этой позиции включаются контакторы UII и Ш2,
которые замыкают цепи шунтирования, ослабляющие возбуждение двигателей на
На 11-й позиции кулачковые контакторы II и 12 шунтируют резисторы, в резуль-
тате чего возбуждение тяговых двигателей ослабляется на 50%. Эта ступень регули-
рования является второй ходовой.
Положение 3. При этом положении рукоятки контроллера машиниста вал РК
поворачивается с 11-й на 12-ю позицию. Осуществляется переключение групп тяго-
вых двигателей на последовательно-параллельное соединение Переключение проис-
ходит по мостовой схеме в такой последовательности. Включаются контакторы П1, П2.
подключающие параллельно каждой паре двигателей резисторы сопротивлением 8,83 Ом
Если напряжение контактной сети равно номинальному, то ток. протекающий через
резисторы, примерно равен току тяговых двигателей, т. е. мостовой контактор М обе-
сточен. Отключается индивидуальный мостовой контактор М. в результате чего
группы двигателей оказываются включенными параллельно, причем в каждой группе
полностью введены пусковые резисторы.
126
В связи с тем что на 12-й позиции контакторы Ш1, ШЗ остаются включенными,
переход на последовательно-параллельное соединение происходит при ослабленном
возбуждении двигателей.
Ток тяговых двигателей при переходе вала РК на 12-ю позицию не увеличивается,
в результате чего реле ускорения ее не фиксирует и переход на 13-ю позицию осущест-
вляется сразу. На этой позиции почти одновременно включаются кулачковые контак-
торы / и 2, выводя часть пусковых резисторов, и выключаются контакторы ШI, 1113.
возобновляя режим полного возбуждения тяговых двигателей На зтом заканчивается
переход на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Далее
происходит вращение вала РК до 16-й позиции под контролем реле РУ. Резисторы
выводятся попарно в каждой группе двигателей. На 16-й позиции все резисторы
выведены, тяговые двигатели соединены в две параллельные группы и имеют полное
возбуждение. Эта ступень регулирования является третьей ходовой .
Положение 4. При зтом положении рукоятки контроллера машиниста вал РК
поворачивается на 17-ю позицию Замыкаются контакторы UII. ШЗ, т. е. осуществля-
ется первая ступень ослабления возбуждения (33 %). Затем вал переходит на 18-ю
позицию, где осуществляется вторая ступень ослабления возбуждения двигателей
(50%). На 18-й позиции можно достичь максимальной скорости движения электропо-
езда. Эта ступень регулирования является четвертой ходовой.
При необходимости машинист может производить обратный переход с четвертого
ходового режима на третий, так же как и со второго на первый. При зтом происходит
отключение контакторов 1111. ШЗ и тяговые двигатели переходят в режим полного
возбуждения, но вал РК остается на прежней позиции Если же машинист опять пере-
ведет рукоятку контроллера из положения 3 а положение 4 или из / в 3. то возбужденье
двигателей сразу уменьшится на 50%. Такой переход при низких скоростях может
вызвать бросок тока в двигателях сверх допустимого.
При автоматическом пуске тяговых двигателей, если машинист возвратит рукоят-
ку контроллера из положения / в маневровое в момент, когда пуск еше не закончен,
вал РК остается на той поаиини, до которой он успел дойти При этом дальнейшее
движение электропоезда будет осуществляться при включенных пусковых резисторах.
Если рукоятка передвинута в положение О, выключаются контакторы ЛК1-3, а
также контактор .М или контакторы П1. П2 в зависимости от того, какие из них были
до зтого включены. Uerfb силового тока разрывается. После этого вал РК автомати-
чески начинает вращаться до 1-й позиции и останавливается на ней, подготавливая
цепь для следующего включения тика, которое- при движении поезда всегда происхо-
дит при последовательном соединении тяговых двигателей со всеми включенными
пусковыми резисторами Затем вал РК доходит до позиции, заданной контроллером
машиниста
Вращение вала РК с 1-й позиции до 18-й продолжается 6 — 7 с.
5.2.	С кама вспомогательных целой >локтропооадв ЭР2
На моторном вагоне (см. рис. 5.1 и 6 2*) во вспомогательную цепь входят предохра-
нитель ВП. электрокалориферы ЭК1—ЭКЗн электропечи ЭП пассажирского помеще-
ния, счетчик электроэнергии Сч с добавочным резистором P33-P39, реле напряжения
PH с добавочным резистором РЗЗ-РЗЗ. Для включения электрокалорнферов ЭКЗ и
Заслужит электромагнитный контактор MKI Электропечи и малая группа электро-
калориферов ЭК1 включаются контактором МК5.
От каждого моторного вагона питаются вспомогательные цепи соседнего с ним
прицепного вагона через высоковольтные междувагонные соединения Напряжение в
силовую вспомогательную цепь прицепного вагона подается через две розетки РСБ.
цепь которых включается контактором МКЗ.
На прицепном вагоне напряжение через два штепселя ШС подается в цепи отоп-
ления, состоящие из электропечей ЭП и электрокалорнферов ЭК1—ЭКЗ, делителя
напряжения Ди двигателя компрессора К. Делитель напряжения Д получает питание
через контактор MKI, реле перегрузки РПД. тепловые реле TPI. демпферный рези-
• Рисунок расположен на вкладке
127
стор P80-P8I. Обмотка независимого возбуждения делителя напряжения получает
питание по проводу 20. От средней точкиС/ делителя напряжения через демпферный
резистор Р82-Р84, контактор МК2. реле перегрузки РПК, тепловое реле ТР2 получа-
ет питание электродвигатель компрессора К.
На головных вагонах (рис. 5.3*) во вспомогательные цепи включены вольтметр V
с добавочным резистором Р36Р37 и электрокалориферы ЭК4, ЭК5 служебного отоп-
ления. Элсктрокалориферы имеют две ступени мощностью 7,5 и 3,7 кВт.
Вспомогательные машины защищены от перегрузок и коротких замыканий с по-
мощью реле перегрузки РПК и РПЛ и контакторов МК!, МК2. Ток уставки реле
перегрузки выше максимального пускового, который может возникнуть в процессе
пуска при максимальном напряжении в контактной сети. Реле перегрузки не обеспе-
чивает защиту от продолжительных токов перегрузки, меньших токов уставки. Поэто-
му система защиты дополнена тепловыми самовосстанавлнвающимися реле ГР1 и
ТР2. контакты которых размыкаются и вводят в цепь вторую секцию катушки РИД
(РПК). Общее число действующих витков катушки реле перегрузки увеличивается, и
его ток уставки снижается. Цепи катушек реле РПД и РПК остаются разомкнутыми
до тех пор. пока машинист не включит соответствующую кнопку Возврат реле.
По схеме вспомогательных цепей моторный и прицепной (головной) вагоны об-
разуют неделимую секцию, так как междувагонные соединения устанавливают только
на тех торцах моторного вагона, которые обращены в сторону второго вагона данной
секции.
5.3.	Схема цепей управления электропоезда ЭР2
Включение цепей управления. Цепи управления получают питание от генератора
управления или аккумуляторной батареи головного вагона по проводам 15 и 30 (рис. 5.4).
Управление токоприемниками осуществляется двумя импульсными кнопками Токо-
приемник поднят и Токоприемник опущен, присоединенными к проводу/5 через от-
дельный предохранитель Пр16(рм. 5 4, а) или Пр9(рнс. 5.4, б). При нажатии одной из
этих кнопок получают питание поездные провода 25 или 26 токоприемников и соответ-
ствующие вентили клапанов КПП токоприемника.
Все остальные цепи управления тяговыми аппаратами получают питание через
выключатель управления В5. при включении которого подается питание на поездной
провод 22, н через контакт импульсной кнопки Возврат БВ и РП на провод ХА контрол-
лера машиниста (рис. 5.5).
До поворота главной рукоятки на любую позицию необходимо нажать кнопку КБ,
включив реле контроля безопасности РКБ. Кнопка КБ находится на главной рукоятке
контроллера машиниста После нажатия кнопки КБ поворачивают ревсршшную руко-
ятку в необходимое положение и устанавливают главную рукоятку в однв из ходовых
положений. Такая последовательность операций обеспечивает сбор силовой цепи. Если
этот порядок будет нарушен, то цепь питания контроллера машиниста будет разо-
мкнута и силовая цепь не соберется, а также потеряет питание срывной клапан, и
сработает пневматический тормоз. В результате замыкания кнопки КБсработает реле
РКБ.
Включившись, реле РКБ замыкает свои контакты в проводах 15ДР-15ДП и 15ДС-
15ДХ, шунтнрун контакты KI и Кб. Теперь размыкание контактов KI и KI2 при по-
вороте руконток контроллера не вызовет снятия питания с катушек срывного клапана и
РКБ. При этом главную и реверсивную рукоятки можно ставить в любое положение.
Если же повернуть главную рукоятку, прежде чем реверсивную,то реле РКБ отпустит
свой якорь, и начнется торможение. То же самое произойдет, когда машинист отпустит
главную рукоятку, размыкая контакт КБ. При этом отключаются тяговые цепи.
Отпустить главную рукоятку можно, лишь установив ее в положение 0 и переведя
в положение 0 реверсивную рукоятку. Это можно делать только при стоянке поезда.
Для обязательного нахождения реверсивной рукоятки в момент выбега в одном
из рабочих положений в цепь питания катушки электропневматического клапана ав-
•Рисунок расположен на вкладке.
128
Рис. 5.4. Схема цепей управления токоприемниками электропоездовЭР2 до 1084 (а) ис№ 1084(6)
тостопа введен контакт К5 реверсивного вала контроллера машиниста, который за-
мыкается только в одном из рабочих положений. Если в момент выбега реверсивную
рукоятку перевести н положение 0. то контакт К5 разомкнется и катушка автостопа
потеряет питание. Это вызовет отключение проводов управления тягой и включение
электропневматического тормоза. При продолжительной стоянке поезда электро-
пневматический клапан отключают ключом автостопа.
15
II
30
__КЮ(ЗА'Ч)________________
КИПА,ЗА) 6А у_________
^К12(Ч)	Ручной Пуск
Ы
1
"й*
II
I
Т
Т
i

Рис. 5.5. Схема цепей управления электропоездов ЭР2 с№ 1028
5 Зак. К
129
Рис. 5.6. Схема цепей управления быстродействующим выключателем
После установки главной рукоятки в положение М получает питание провод 2. На
всех моторных вагонах катушки аппаратов присоединены к поездному проводу 9(*мн
нусовому"). К этому проводу подводится напряжение на головном вагоне через контакт
главного вала при всех положениях главной рукоятки, кроме положения 0. Таким
образом обеспечен двойной разрыв питания цепей управления электропоездом.
В положении / главной рукоятки дополнительно получает питание поездной про-
вод 10 управления автоматическим пуском при последовательном соединении тяго-
вых двигателей. В положении? дополнительн'о замыкается контакт поездного прово-
да /, также управляющего автоматическим пуском, в положении 3 — контакт провода
3 н в положении 4 — контакт провода 5. Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми
проводами управления вращением кулачковых валов силовых контроллеров при пере-
ходе на параллельное соединение при ослаблении возбуждении.
Кроме указанных положений, главная рукоятка контроллера имеет два промежу-
точных положения ручного пуска: 2А и ЗА. В этих положениях при нажатии кнопки
Ручной пуск подается напряжение на поездной провод 6, а в положении ЗА. кроме того
— и на поездной провод<3. Таким образом, при переводе главной рукоятки в положения
2А и ЗА и включенной кнопке Ручной пуск постоянно получают питание провода /, 2, 6,
10 и попеременно провод 3.
Для обеспечения на электропоездах обязательного включения автостопа перед
отправлением поезда и отключения тяги с приведением в действие элсктропневмати-
ческих тормозов вслучаях экстренного торможения электропневматическим клапаном
автостопа на головных вагонах предусмотрено реле торможения РПТ. В цепь питания
катушки РПТ введены размыкающие контакты элсктропневматического клапана ЭПК
и контакты переключателя ВА.
Управление быстродействующим выключателем. При включенном выключателе
управления головного вагона через предохранитель /7р/3(рис. 5.6) по поездному про-
воду 22 подучает питание катушка промежуточного реле управления ПРУ. После
включения реле ПРУ напряжение от батареи через основной контакт в проводах 15В
и 20 Ж подается на секционный провод управления 20. Таким образом, секционные
провода 20 всего поезда дублируют поездной провод 22, но получают питание от бата-
реи данной секции с минимальным падением напряжения Реле ПРУ при подготовке
поезда можно включить и при выключенном выключателе управления головного ва
гона кнопкой Управление данного моторного вагона
При включении реле ПРУ и выключателя БВ данного моторного вагона получает
питание удерживающая катушка быстродействующего выключателя БВУ. Контакт
дифференциального реле ДР в проводах 2ОА-2ОБ нормально всегда замкнут и раз-
мыкается только при дисбалансе токов в силовой цепи
130
Возбуждения удерживающей катушки недостаточно для включения быстродей-
ствующего выключателя. Для его включения необходимо кратковременным нажатием
кнопки Возврат БВ и РП в кабине головного вагона возбудить катушку электропневма•
тнческого вентиля. Вентиль открывает доступ сжатому воздуху в пневматический
привод БВ. После включения БВ его блок-контакт 30А-30 замыкается и обеспечивает
питание катушки подмагничивания дифференциального реле UP, и оно подготавлива-
ется к работе.
Одновременное отключение всех БВ поезда происходит при выключении выклю-
чателя управления. Кнопкой БВ можно отключать быстродействующий выключатель
только данного вагона. Во всех перечисленных случаях отключение происходит вслед-
ствие исчезновения магнитного потока удерживающей катушки.
Автоматическое (аварийное)срабатывание БВ при токе силовой цепи 600—550 А
происходит под действием размагничивающей катушки, включенной в начале силовой
цепи. Она резко уменьшает магнитный поток удерживающей катушки, а следователь-
но, и усилие притяжения якоря, что приводит к отключению выключателя оттяжными
пружинами.
Управление тяговыми двигателями. Включение линейных контакторов ЛК1 -2 (рис. 5.7)
происходит при следующих условиях:
разъединитель цепей управления РУМ данного моторного вагона включен и его
контакты в проводах 2-2А и 9-9А замкнуты;
Рис 5.7. Схема цепей управления тяговыми двигателями и реостатным контроллером
5
131
контакты автоматического выключателя управления АВУ в проводах 2А-2Б зам
кнуты, т е. давление воздуха в тормозной магистрали не мейееО.15 МПа (1,5 кгс/см7);
замкнуты блок-контакты БВ в проводах 2Б-2В, т. е. быстродействующий выклю-
чатель включен;
включено реле напряжения PH и замкнуты его контакты в проводах 2В-2Г, т. е.
напряжение в контактной сети достаточное;
кулачковый вал силового контроллера находится на 1-й позиции;
блок-контакт РК! в проводах 9Б-9А замкнут, что обеспечивает возможность вклю-
чения только при последовательном соединении тяговых двигателей с полностью вве-
денными пусковыми резисторами.
В дальнейшем, когда вал силового контроллера перейдет на следующую позицию,
блок-контакт PKI разомкнется, а питание катушки вентиля контактора J1K1-2 будет
осуществляться через блок-контакты А) в проводах 9Б-9А. Ня поездной провод 2подано
напряжение, а поездной провод ^соединен с "минусом” цепи управления, т. е. рукоятка
контроллера машиниста ня головном вагоне находится водном из ходовых положений
Мостовой контактор М включается после включения линейного контактора ЛК1-2 и
замыкания его контакта в проводах /!Б-11Д. На этом заканчивается сбор силовой цепи
моторного вагона в маневровом режиме, и через обмотки тяговых двигателей начинает
протекать ток. О сборе цепи и Включении линейных контактрров судят по показанию
сигнальной лампы ЛК.
Управление реостатным контроллером. Для перевода валя контроллера с одной
позиции на другую необходимо возбудить катушку одного из вентилей Работой привода
управляет кулачковый переключатель вентилей, у которого имеются три контактора
ПВ1-ПВЗ. На нечетной позиции включен контактор ПВ2, замыкающий цепь питания
катушки вентиля РК! Когда вал не дойдет до четной фиксированной позиции на не-
сколько градусов, контактор ПВ2 размыкается, но одновременно замыкается контак-
тор ПВЗ. подготавливая цепь питания катушки РКП. При повороте вала на следующую
нечетную позицию ПВЗ размыкается, a ПВ2 зам икается Так, поочередно замыкаясь и
размыкаясь, контакторы ПВ2 и ПВЗ подают питание на катушки РК! и РКП. Контакт
переключателя вентилей ПВ! разомкнут на всех фиксированных позициях, ноэамыка-
ется в процессе поворота вала контроллера с одной позиции на другую. Контакт ПВ1
создает цепь питания подъемной катушки реле ускорения РУ, соединяя ее в процессе
поворота вала последовательно с катушкой одного из вентилей. За несколько градусов
до окончания поворота вала контроллера контакты ПВ1 и ПВ2 или ПВ! и ПВЗ размы
каются; вал доходит до фиксированной позиции благодаря воздействию сжатого возду-
ха и инерционным силам. Вал контроллера на фиксированной позиции находится до
тех пор, пока ток двигателей не уменьшится до значения тока отпускания якоря реле
ускорения РУ (175 А).
При неточной фиксации позиций вала контроллера, когда одновременно замкнуты
или разомкнуты оба контакта переключателя вентилей ПВ2 и ПВЗ, и других неисправ-
ностях. нарушающих автоматический пуск, машинист может перейти на ручное управ-
ление. Реле ручного пуска БР1 своим контактом в проводах 1Ж1Л разрывает цепь
автоматического пуска, а другим контактом в проводах 1В-1Д подает питание в цепь
ручного пуска на 16-й и 17-й позициях вала контроллера. Для осуществления ручного
пуска машинист должен главную рукоятку контроллера попеременно ставить в поло-
жения 2А и,?А,т.е подавать напряжение на поездной провод 3или снимать напряжение
и соответственно включать или выключать второе реле ручного пуска БР2. Это дает
возможность поочередно подавать питание на катушки вентилей PKI и РКП.
При плохих условиях сцепления, а также при низком напряжении в контактной
сети пуск поезда можно осуществлять в режиме пониженного ускорения. С этой целью
в головном вагоне предусмотрена кнопка Пониженное ускорение, при включении кото-
рой подается напряжение на поездной провод 4 При этом на всех моторных вагонах
включаются промежуточные реле пониженного ускорения РРУ, у которых замыкаются
блок-контакты в проводах ЗОГ-ЗО, и подъемная катушка реле ускорения через резистор
Р42-Р43(300 Ом) получает дополнительное питание. Это снижает уставку реле ускоре-
ния до 120 — 125 А, т. е. вал контроллера поворачивается на следующую позицию при
токе менее 125 А.
132
5.4	Управление контакторами вспомогательных машин
электропоезда ЭР2
Делатели напряжения и электродвигатели компрессоров начинают работать при
включении выключателя управления на головном вагоне или кнопки управления на
одном из моторных вагонов. При этом напряжение подается на поездной провод 22(рис. 5.8).
от которого питаются промежуточные реле ПРУ моторных вагонов. Главный контакт
ПРУ подает питание на секционный провод 20 и обмотку независимого возбуждения
делителя напряжения Вспомогательный контакт ПРУ образует цепь питания катушки
контактора МК2, соединяющего цепи моторного и прицепного (головного) вагонов сек-
ций. Катушка контактора МК2 получает питание при условии хорошего контакта в
междувагонных соединениях РСБ (блок-контакты в проводах 2ОЖ-2ОВ и 20В-20Г).
Контакторы MKI прицепных нагонов поезда получают питание по цепи: провод 20Д,
блок-контакт реле РПД. провод 20Е, катушка контактора.
После включения контакторов МК! запускаются делители напряжения на всех
прицепных вагонах поезда, но компрессоры не включаются до тех пор, пока напряжение
генератора управления не достигнет 46 В. Только тогда включится реле КБ1 или КБ2
и получит питание катушка контактора МК2 на прицепном (головном) вагоне.
Управление контакторами МК2 осуществляется по проводу 27 под контролем
регуляторов давления АК. установленных на головных нагонах поезда.
Реле перегрузки делителя напряжения РПД и компрессора РПК включены раз-
дельно. Это позволяет при неисправности электродвигателя компрессора оставить в
работе делитель напряжения для питания цепей освещения, вентиляции и отопления
вагонов от генератора управления. Контакты реле РПД и РПК включены в цепь соот-
ветствующих катушек контакторов МК! и МК2 так. что срабатывание реле перегрузки
компрессора приводит к отключению только контактора компрессора МК2\ при этом
контактор МК1 остается включенным. При срабатывании реле РПД отключаются
делитель напряжения и компрессор Реле перегрузки имеют механические защелки.
11
и
лк
ОВД
___________________________
ид	ив Г~|М*'
S «' и »» «« 471?
яу Возврат
X РПД и РПК
__________________ги
Управление В 70
ПРУ
РПД - Возврат г-. РПК- Возврат
U ПРУ
	сь
PCS PCS
ПРУ 9	9	МК7
го* >> гов иг г-»
______________kJ^hk______
______________РПД_гу И К!
s w bf TTu нкг
ги	и РПН по г~|
Возврат РПД и рпк | пв^	^-1
Q,B"	|-| РПД - возврат	РПК-возврат
33

и
Рис. 5 8. Схема цепей управления контакторами вспомогательных машин
133
Голивной
вагон
Моторный
вагон
Рис. 5.9. Схема цепей управления вспомогательными компрессорами
Катушки механизмов возврата реле РПД, РПК включены последовательно, поэто-
му управление обоими реле осуществляется от одной кнопки Возврат РПД и РПК.
находящейся на ящике под вагоном (Як-1О4Б).
Кнопка 89 (Возврат РПД и РПК) находится на каждом прицепном (головном)
вагоне. Она восстанавливает защиту только данного вагона. Перед восстановлением
зашиты необходимо выявить и устранить причины, вызвавшие ее срабатывание.
Управление всеми вспомогательными компрессорами поезда осуществляется по
проводу /J(pHC. 5.9), который получает напряжение от провода 15 через предохраните-
ли Пр17 при нажатии кнопки Вспомогательный компрессор на головном вагоне. Через
контакт регулятора давление .4К (I3A 13Б) на моторном вагоне получает питание
катушка реле вспомогательного компрессора РВК. При замыкании контакта 15Д-15М
этого реле подается напряжение через предохранитель Пр15 на электродвигатель
вспомогательного компрессора ДВК Когда Давление в пневматической магистрали
подъема токоприемника достигнет 0,5 МПа (5 кгс/смг). контактом АК (13А13Б) реле
РВК будет отключено и двигатель ДВК остановится. После подъема токоприемников
вспомогательные компрессоры не следует отключать до тех пор, пока главные комп-
рессоры не поднимут давление воздуха до 0,4 — 0,5 МПа (4 — 5 кгс/см7). В противном
случае, особенно при повышенных утечках воздуха, полозья токоприемников могут
оторваться от контактного провода из-за недостаточного давления и возникнет опас-
ность пережога контактного провода и повреждения токоприемника
Для индивидуального запуска электродвигателя вспомогательного компрессора
на любом моторном вагоне имеется пакетный переключатель ПВК. который подает пита-
ние на катушку РВК по проводу 15 и отключает эту катушку от поездного провода 13.
Цепи вентиляции и отопления салонов (см. рис. 5.2 и 5.3*) на всех вагонах поезда
одинаковы и отличаются лишь буквенными обозначениями проводов, а на моторных и
прицепных вагонах — отсутствием кнопок управления На головных вагонах дополни-
тельно установлены контакторы МК4 и МК6 служебного отопления.
Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод35, получа-
ющий питание по проводу 15 при включении на головном вагоне кнопки Вентиляция.
Контакторы В, включаясь, подают питание на двигатели вентиляторов. Главные кон-
такты контактора В в проводах 16A-16U (см. рис. 5.2 )и 16Б16Ц(см рис. 5.3 (подклю-
чают к проводу 16 два последовательно соединенных электродвигателя вентиляторов
MBI и МВ2. Это обеспечивает работу вентиляторов только при включенном генераторе
управления. Обмотки возбуждення включены параллельно двигателям через регули-
ровочный резистор R34. позволяющий осуществлять сезонную регулировку подачи
вентиляторов.
Последовательно с обмотками якорей двигателей вентиляторов включено токовое
реле вентиляторов ТРВ, предназначенное для отключения цепей отопления при неисп-
равных вентиляторах (чтобы не вывести из строя калориферы). Реле ТРВ блок-контак-
том в проводах 16Г-16В отключает контакторы отопления, а блок-контактом в проводах
64-64А замыкает цепь сигнальной лампы РПО. установленной в кабине машиниста
Следует заметить, что реле ТРВ также может срабатывать при выключении и быстром
повторном включении кнопки Вентиляция.
Отопление салонов вагонов включается при нажатии кнопки Отопление По прово-
ду 16 через предохранители Прб и Пр9 подается напряжение на провод 36. По этому
проводу на всех вагонах получают питание промежуточные реле отопления ПРО. Через
134
их контакты в проводах 16Г-163, замкнутые при включенных вентиляторах, через
контакты реле ТРВ, терморегулятора ГР, промежуточного реле ПТР, реле перегрузки
отопления РПО и термоконтакты с легкоплавкой вставкой T31-Tty напряжение пода
ется на.катушкн контакторов отопления МКЗ и Л1А5(см. рис. 5.3 )и MKI и МК2(см.
рис. 5.2 ).
5.5.	Схем* силовых цепей хлектропоеэд* ЭР2Т
Режим тяги. Силовая схема (рис. 5.10* и 5.11) собирается в такой последовательно
сти (предварительно восстанавливается БВ, реверсивная рукоятка поворачивается в
требуемое положение и контроллер машиниста переводится в положение М):
реверсор разворачивается в рабочее положение (Вперед или Назад) и замыкает
свои контакты Bl, В2 или HI, Н2;
тормозной переключатель устанавливается в положение тяги, при этом замыкают-
ся его четные контакторы ТП2. ТП4, ТП6, ТП8, ТЛЮ и ТП12, а также ТЛ9;
включаются контакторы ЛК нЛКТ.
Прохождение тока при маневровом положении (сплошные стрелки): токоприемник
ПК, фильтр. ГР. БВ, первичные обмотки дифференцирующего трансформатора ТрД н
дифференциального реле ДР. контакторы ЛК и Г/72. резисторы Rl. R4—R8, контактор
Л КТ, якоря двигателей Ml—М4. датчики тока якорей ДТЯ, ДТЯ1. ТП6. контакт ревер-
сора В1, обмотки возбуждения MI — M4, контакт реверсора В2. шунт амперметра AJ,
вторичные обмотки дифференциального реле ДР и дифференцирующего трансформа-
тора ТрД. шунт амперметра А1, заземляющее устройство ЗУ на оси колесной пары.
В положении / контроллера машиниста (КМ) под контролем блока реле ускорения
(БРУ)начинается вращение реостатногоконтроллера (РК)исогласно развертке замы-
кание контакторов / —9 (см. рис. 5.10 ). При этом из цепи двигателей выводятся
пусковые резисторы RI—R9. На 14-й позиции резисторы полностью выведены, и ре-
остатный контроллер останавливается. Двигатели работают на естественной безре-
ост ат ной характеристике.
В положениях КМ2—4 параллельно обмоткам возбуждения подключается шунти-
рующая цепь(штрнховые стрелки на рис 5.11) через индуктивный шунт ИШ. контактор
III и резисторы R10—RI5. В зависимости от положения КМ реостатный контроллер
выводит эти резисторы (в положении 2—R10, 3 — RlI, RI2, 4 — RI3, RI4). При этом
увеличивается ослабление возбуждения, сила тяги, и реализуется максимальная ско-
рость поезда
Режим торможения с независимым возбуждением. При установке рукоятки КМ в
одно из тормозных положений схема (рис. 5.12)собирается в такой последовательност и.
Тормозной переключатель находится в положении Тормоз (замкнуты все нечетные
контакторы, кроме ТП9). Контактор ТП6 отсоединяет обмотки возбуждения от якорей,
а контактор ОВ присоединяет их к тиристорному преобразователю Tri— Ттб (полууп-
равляемый выпрямительный мост с естественной коммутацией). Включается контак-
тор возбуждения КВ и подает напряжение через трансформатор ТрВ на тиристорный
преобразователь Для питания обмоток возбуждения. Включаются контакторы Т нЛКТ,
создавая контур тормозного тока (сплошные стрелки): якоря лвигателей (генераторов)
Ml—М4, контактор ЛКТ, резисторы R4 R8. контактор Т. резисторы R24. RII—RI5,
контактор зашиты КЗ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ. ДТЯ I.
Включается в работу система автоматического управления торможением (блок САУТ)
и начинает подавать управляющие импульсы на тиристоры Тт!—Ттб В результате
начинает повышаться напряжение на выходе выпрямительного преобразователя, а
следовательно, плавно увеличиваться ток в обмотках возбуждения. Схема работает в
режиме реостатного торможения при иезавиенмом возбуждении, т.е. обмотки получают
питание от постороннего (независимого) источника тока. Контур возбуждения (штрих-
пунктирные стрелки): выход *+” тиристорного преобразователя, контактор ОВ, кон-
такт реверсора В/.обмотки возбуждения Ml — М4, контакт реверсора 32. шунт ампер
метра АЗ, контактор защиты КЗ, датчик возбуждения ДТВ, выход *—"
преобразователя
Рисунок расположен на вкладке.
135

Рис. 5.13. Силовая схема электропоезда ЭР2Т в режиме торможения с самовозбуждением
138
Под контролем блока САУТ увеличивается ток в обмотках, а значит, и напряжение
на якорях, несмотря на то что скорость поезда начинает уменьшаться. Когда напряже
ине на коллекторе первого двигателя сравняется с напряжением сети, сработает реле
баланса напряжения Э4-РБН н включится контактор ЛК, после чего с выдержкой
времени отключится контактор Г, разрывая цепи реостатного (подготовительного) тор
можения (сплошные стрелки). Схема перейдет в режим рекуперации при продолжаю
щемся независимом возбуждении Прохождение тока рекуперации (штриховые стрел-
киХ рельсы, заземляющее устройство ЗУ на оси колесной пары, шунт амперметра AI,
дифференцирующий трансформатор ТрД. дифференциальное реле ДР, контактор за-
щиты КЗ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ нДТЯ1, якоря Ml —
М4. Л КТ. ТП1, ЛК. дифференциальное реле ДР и дифференцирующий трансформатор
ТрД. БВ, ГР. фильтр ДрФ, токоприемник /7К.
Режим самовозбуждения. По мере снижения скорости поезда происходит увеличе-
ние тока возбуждении, и когда он достигает максимума (это соответствует скорости
45— 50 км/ч), блок САУТ включает в действие блок БРУ. Реостатный контроллер
переходит на 2-ю позицию и контактором /6(рнс. 5.13)замыкает якоря на собственные
обмотки возбуждения: якоря Ml — М4. Л КТ, резисторы R4 — R8, контактор Т ( вклю-
чившись, отключает с выдержкой времени контактор ЛК). ТПЗ, контактор Ш. контак-
тор реостатного контроллера 16, ТП5, BI, обмотки возбуждения Ml — М4, В2, шунт
амперметра АЗ. контактор защиты КЗ. ТП7, контактор реостатного контроллера 17.
исключающий из работы индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯГ В
процессе вращения РК отключаются контакторы О В н КВ, уставка блока САУТ сни-
жается до нуля При дальнейшем снижении скорости поезда (а следовательно, н тор-
мозного тока якорей) под контролем блока БРУ реостатный контроллер выводит из
цепи якорей резисторы R4 — R6. поддерживая ток якорей и тормозной эффект на
определенном уровне При скоростях 15 км/ч и ниже электрическое торможение ста-
новится неэффективным, автоматически включается пневматическое торможение и
приводит к остановке поезда.
При самовозбуждении обмотки Ml — М4 шунтируются резисторами R24, RII —
RI5.
5.6.	Схема вспомогательных цепей электропоезда ЭР2Т
На моторном вагоне (рис. 5.14 и 5.15*) через предохранитель Пр 1(20 А) н добавочные
резисторы R27 — R29 присоединяются обмотки счетчиков 1ГЛ/. It 712 и герконовое уст-
ройство реле напряжения Э6-РН. Обмотка напряжения счетчика 1УЛ2, который изме-
ряет энергию рекуперации, шунтируется контакторами тормозного переключателя
TIII2. Начало и конец цепей отопления контролируют две катушки дифференциального
реле РД1.1 и РДГ2. Цепи отопления на всех вагонах одинаковы. Две группы калори
феров ЭК! и.ЗК2 включаются контактором KOI, электрические печи 3/7/ — контакто-
ром КОЗ. На головном вагоне дополнительно установлены контакторы КО2 и КО4 дли
включения калориферов кабины НЮ и НИ и вольтметр V с добавочным резистором
R29 для контроля за напряжением сети
Через предохранители /7р2(31,5 А)и междувагонное соединение Ш1-Ш2 подается
напряжение на прицепной вагон. Контактор преобразователя КП через пусковой рези-
стор R5 и демпфер R4 ставит под напряжение сети двигатель преобразователя AM.
Через 3  3,5 с после этого включается пусковой контактор ПКП н выводит резистор
R5 из цепи двигателя. От статорных обмоток синхронного генератора, приводимого во
вращение, подается напряжение 220 В в цепи переменного тока. Контактор компрессо-
ра К, периодически включаясь, подает питание на асинхронный двигатель компрессо-
ра, обеспечивая необходвмос давление сжатого воздуха в пневматической сети.
Реле nepei рузин РПП воздействует на контактор Л'77,еслиток двигателя превысит
уставку. Реле обратного тока РОТ контролирует уменьшение или изменение направле-
♦ Рисунок расположен на вкладке
139
Рис. 5.14. Упрощенная схема вспомогательных машин
ния тока двигателя, что возможно при снятии или резком колебании напряжения сети.
В этих случаях реле срабатывает и отключает контактор ПКП, восстанавливая пуско-
вую схему перед повторной подачей напряжения в контактную сеть. Диоды Д4 и Д50
обеспечивают четкость срабатывания реле РОТ. Диоды Д1 — ДЗ препятствуют проте-
канию обратных генераторных токов, т. е. вводят резистор R5. Резисторы RI — R3
выравнивают обратные напряжения на диодах в аварийном режиме.
5.7.	Схема цапай управления алектропоезда ЭР2Т
Подключение источников питания к цепи управления. На первичные обмотки
трансформатора управления ТрУ (см.рис.5.15* и 5.16) подается переменное напряже-
ние 220 В от синхронного генератора. Трансформатор ТрУ—понижающий трансфор-
матор. коэффициент трансформации которого выбран так. чтобы на выходе выпрями-
теля Д32—Д37 (между проводами 15—30) получить выпрямленное напряжение 110 В.
При этом напряжение между нулевой точкой вторичных обмоток и минусовой шиной
выпрямителя (провода 44-30) составляет 50 — 55 В. Для нормального заряда батареи
АБ требуется повышенное напряжение. Для этого служит так называемая вольтодо-
бавка: дополнительная обмотка, подключенная через диод Д38. создает (в сумме) необ-
ходимое напряжение заряда 140 — 160 В. Имеется возможность изменять число ампер-
витков дополнительной обмотки путем перестановки предохранителя Пр19 на другие
зажимы. Это напряжение приложено к батарее, но не к цепи управления.
Когда преобразователь начинает работать, включается контактор батареи БК и
своим контактом 15Д-15Ф подсоединяет батарею к выпрямителю — режим заряда, а
контактом 15-15Ф отключает батарею от потребителей. Если преобразователь не рабо-
тает. БК выключается и переводит питание потребителей на батарею — режим разря-
да. Одновременно контактор БК присоединяет цепь 50 В провода 44 либо к средней
точке батареи, либо к нейтрали трансформатора.
140
~Z 20В
146
ЬК
1C
[lw []w
u u 1108 о цепь
управления
15
цепи 508
________W
30
Рис. 5.16. Схема подключения источников питания к цепям управления
Съемная планка XТ1 отключает неисправный выпрямитель от провода 15 в случае
короткого замыкания из-за пробоя диодов Д32 — Д37. Через предохранитель Пр13
получает питание поездной провод 16, по которому параллельно соединяются источники
тока всего поезда. В результате нагрузка между ними выравнивается
Управление токоприемниками. Подъем токоприемников (рис. 5.17) осуществляют
с помощью кнопки Токоприемник поднят: предохранитель Пр5О, кнопка Кн11, поездной
провод 25. обратная блокировка РББ2 25-25А. катушка вентиля клапана токоприемни-
ка КЛТ-П. Подъем возможен, когда пневматическая сеть заряжена сжатым воздухом,
закрыты высоковольтные шкафы, лестницы, подвагонные ящики, заблокированы меж
дувагонные соединения, т. е. включено реле безопасности РББ1 и выключено РББ2. В
этом случае получит питание катушка вентиля клапана токоприемника КЛТ-П. повер-
Пр5Ч
Пр51 Д15 Д*
ПриО
30
о—
ПрНО
__с
Токоприемник опущен
У"* » «
Л7РС	м ПТРС
» Л
Токоприемник поднят
п я
рььг
1^-
Д25 Д26

Вагон 01
Вагон 02
Рис. 5.17. Схема управления токоприемниками электропоезда ЭР2Т
141
возврат засциты
ППТ
12 J- ги
7
гг
Пр19
РВЫ
»
На контроллер
машиниста
РКЗ-t №'B
ПРЧ
-У
Г5Ж
Прицепной вагон
Моторный вагон
Рис. 5.18. Упрощенная схема запуска преобразователя н восстановления быстродейст-
вующего выключателя
Р69
»
»


нется пробка клапана н цепь управления сжатым воздухом соединится с цилиндром
токоприемника.
Нажимая на кнопку Кн12 Токоприемник опущен, подают питание на поездной
провод 26 и по нему на опускающие вентили клапана токоприемника КТЛ-О. Реле
безопасности РББ! включается, если закрыты шкафы, лестницы и т. д., т. е замкнуты
блок-контакты в цепи провода 31: блокировки безопасности В6л1 — Вбл7, ББЛ, ББШ,
1111. Ш2. Если разомкнется один из перечисленных контактов, отключится РББ1 и
снимет питание с реле управления ПРУ. Одновременно включаются реле РББ2 и
веитнль КЛТ-О. Токоприемник на данном вагоне опускается Выключение реле управ-
ления ПРУ предотвращает опускание токоприемника по.^ нагрузкой.
При опасном повышении температуры в шкафу или на чердаке одного из вагонов
включается реле гермоснгналнзации ПТ PC, получает питание секционный провод 90 и
также опускается токоприемник. Одновременно реле ПТРС подает в кабину сигнал
Пожароопасно.
Управление преобразователями и быстродействующим выключателем. Для запу-
ска преобразователя необходимо включить контактор К/7(рис. 5.18) и через 3 — 3,5 с
пусковой контактор ПКП (после того как двигатель наберет требуемую частоту враще-
ния). При этом через выключатель управления ВУ получает питание поездной провод
22, от которого на моторном вагоне через вставку Пр19, блокировки реле безопасности
РББ1 и РББ2 получает питание секционный провод 17; включается промежуточное
реле управления ПРУ и контактор КП: провод 15, предохранитель Пр26, выключатель
Я/,обратная блокировка ПКП, катушка КП, реле зашиты РЗПЗ,тепловая защита ТР7,
аварийный разъем 111 17 — Ш!9, автоматический выключатель Q1. блок управления
преобразователем БУП, минусовый провод 30. После поступления на блок БУП соот-
ветствующего сигнала через 3 — 3,5 с по проводу 20Ш подается команда на включение
контактора ПКП. Если к моменту включения ПКП контактор КГ, контролирующий
напряжение генератора, не успеет включиться, катушка КП обесточится и схема раз-
берется.
Одновременно через контакт ПРУ 15-20А, предохранители Пр23, Пр21 удержива-
ющая катушка БВ (БВ-У) встает под напряжение При нажатии на кнопку Возврат
защиты кратковременно получает питание поездной провод 7. по которому включается
142
промежуточное реле РКЗ-1. Это реле воздействует на блок зашиты БУКЗ и включает
контактор зашиты КЗ, который блок-контактом ЗОЮ-ЗО обеспечивает питание удержи
ваюшей катушки БВ-У В то же время блокировка РКЗ-1 20А-20И подает питание на
вентиль БВ (БВ-В). Отпуская кнопку Возврат защиты, снимают питание с провода 7.
катушки РКЗ-1 и вентиля БВ. Происходит включение аппарата.
Управление главными компрессорами. После включения регулятора давления и
замыкания его контактов РД 22К-27 на катушки контактора К (рис 5.19) подается
питание по цепи: поездной провод 27,блокировки 27-27А реле зашиты РЗП1 и 27А—27Б
пускового контактора ПКП. предохранитель Пр25, реле напряжения РНК, катушки
контактора К, провод 30. Трехполюсный контактор К включается и подает переменное
напряжение 220 В на двигатель компрессора Между проводами 31-83 пооднополупе-
риодной схеме выпрямления включено реле напряжения компрессора РНК. Реле от-
ключается при перегорании предохранителей Пр15, Пр16, срабатывании тепловой
защиты ТР5, ТР6 и других неисправностях в магистрали переменного тока и снимает
’ питание с катушек контактора К в аварийном случае.
Ввиду большого пускового тока при включении асинхронного двигателя компрес-
сора происходит значительный провал напряжения на генераторе, т. е на проводах
81-82-83 (при этом кратковременно гаснут лампы главного освещения). Компаундиру-
ющий трансформатор ТрК устраняет это явление. В одну из фаз двигателя заведена
первичная обмотка трансформатора ТрК, в которой за счет броска тока наводится
достаточная э.д.с. При этом э.д.с. вторичной обмотки, выпрямленная мостом Д61 —
Д64, дополнительно прикладывается к обмотке возбуждения генератора И1-И2. Бла-
годаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения.
Включающая катушка контактора К рассчитана на кратковременную работу и
после полного включения контактора выводится в результате размыкания собственной
блокировки.
Управление тягой и торможением. Питание на контроллер машиниста (рис. 5.20)
подается от выключателя ВУ через переключатель ППТ 22-22Д и кнопку "Возврат
защиты". При нажатой кнопке безопасности КнБ включается реле РКБ и встает на
самоблокировку. В маневровом положении через контакты КМЗ и КМ9 подается напря-
жение на плюсовую шину 22Г главного вала, а загем на контактор выдержки времени
хода КВХ, обеспечивающий питание проводов^, Н и сигнальной лампы ЛКиТ. Парал
лельно катушке КВХ включен конденсатор CI3, поэтому при сбросе контроллера на
нуль и снятия питания с контактора КВХ его якорь какое-то время удерживается за
зо
89
Пр&т
РНК РЮ R9
Тр5
Контактор
«4
бающая
। котишка
S3
Пр15
ТР5
62
О—
81
Двигатель
компрес-
сора
tie
464
На тиристор Tri


2^к21
2\Д61 2 i Д62
Обмотка
возбуждения
еенератора
На выпрямитель Д8-Д12
Рис. 5.19. Схема управления двигателем компрессора
143
Риг. 5.20. Полумонтажная схема контроллера машиниста
144
счет разряда конденсатора на катушку, сохраняя питание на поездных проводах 2. II,
Т. е. после сброса контроллера поезд сохраняет какое-то время режим тяги. Это время
очень мало: около I с.
Схема управления моторного вагона (рис. 5.21) собирается так: по проводу //
получает питание вентиль реверсора, его вал устанавливается в положение Вперед,
блокировка 11А-11Б подготавливает включение контактора ЛКТ. Включается реле
реверсивного переключателя ПРП. после чего получает питание вентиль тормозного
переключателя ТПМ. Вал переключателя поворачивается в положение тяги, включа-
ется реле-повторитель ПТПМ, создавая цепь линейного контактора ЛК: провод 2,
блок-контакты РУМ, АВУ, ПТПМ, блок-контакты повторителей реле разносного бок-
сования ПРРБ и реле напряжения ПРИ, БВ, катушка ЛК, блокировка реостатного
контроллера PKI, провод зОА, контакты РУМ ЗОА-ЗО. Включается контактор ЛКГ и
завершает сбор цепи для маневрового режима.
В положении / контроллера машиниста от провода / через блок-контакты
РУМ I IA, PK1-I3. ПЛКТ 1Б-1В. ПТПМ IB-IM, ПРБ 1М-1Ф подается питание
на блок реле ускорения БРУ. В зависимости от сигнала датчика тока якорей ДТЯ
(провод 603-638) и заданной машинистом уставки (провода 33-34) при наличии напря-
жения ПО В на проводах 1Ф-30А блок начинает поочередно переключать вентили
реостатного контроллера PKI и РК2. Под контролем БРУ реостатный контроллер
доходит до 14-й позиции и фиксируется (размыкается блокировка PKI-I3 и снимается
питание с провода /Ф).
В положении 2 получает питание провод 3, включается контактор Ш и его повтори-
тель ПШ. Одновременно подается пытание на блок реле ускорения БРУ через PKI4-15.
и реостатный контроллер поворачивается на 16-iq позицию Аналогично в положениях
3 и 4 по проводам соответственно 5 и 6 подается питание на БРУ, и реостатный контрол-
лер переводится в 18-ю, а затем 20-ю позиции.
Тяга отключается в два приема. При сбросе контроллера сначала отключается
контактор Ш. вызывая усиление возбуждения и снижение якорного тока, а затем за счет
выдержки времени контактора КВХ обесточиваются провода 2, II и отключаются
контакторы ЛК и Л КТ. Отключается реле ПРП, и получает питание вентиль переклю-
чателя ТПТ. Переключатель поворачивается в тормозное положение Через блокиров
ку ПЛКТ 22П-22С создается цепь возврата реостатного контроллера, причем после
отключения ЛКТ (см. рис, 5.10) его повторитель отключается с задержкой за счет
разряда конденсатора С14 на катушку ПЛКТ (аналогично контактору КВХ). Это дает
возможность возврата реостатного контроллера при полностью обесточенной цепи.
Электрическое торможение поезда состоит из двух процессов, плавно переходящих
один в другой. Первый — снижеииесмаксимальнойскоростидоскорости45 — 50км/ч—
торможение с независимым возбуждением двигателей под контролем блока САУТ(см.
рис. 5.21). Блок, воздействуя на тиристорный преобразователь Tri — Ттб, по мере
снижения скорости поезда увеличивает ток в обмотках возбуждения от нуля до макси-
мума Второй процесс — снижение скорости с 45 — 50 км/ч до 10 — 15 км/ч — тормо-
жение с самовозбуждением двигателей, когда под контролем блока БРУ реостатный
контроллер вращается до 11-й позиции, выводя пускотормозные резисторы из цепи
якорей. В обоих случаях якорный ток. а следовательно, и тормозная сила поезда под-
держиваются на заданном уровне.
В положении 3 контроллера машиниста (см. рис. 5.20) получают питание провода
22Ш, I, 3, 41. 49, 67, включается контактор выдержки времени торможения КВТ (ана-
логично/С8Х)иставит под напряжение провода И, 40 Включаются контакторы Т.ЛКТ,
Ш, ОВ, КВ (см рис. 5.21), тормозной переключатель находится в положении Тормоз,
т. е. произошел сбор тормозной схемы. Блокировкой ЛКТ 20А-87Л снимается сигнал с
блока САУТ, который включается в рабшу — начинает воздействовать на тиристор-
ный преобразователь Тт1 — Ттб. Растет ток обмоток возбуждения, увеличиваются
напряжение и ток якорей. И когда напряжение на коллекторе первого двигателя срав-
няется с напряжением контактной сети, отключается реле баланса напряжения
Э4-РБН, которое перестает шунтировать катушку реле рекуперации РВР.
Блокировкой РВР 40АЖ-40Т подается питание на ЛК. Включение линейного кон
тактора приводи; к отключению контактора Т за счет размыкания контакта ПЛК
40Н-40Л. Происходит переход на рекуперацию. Торможение продолжается, блок САУТ
увеличивает ток в обмотках возбуждения. Когда ток достигает максимума (250 А),
145
Рис. 5.21. Схема цепей управления тягой и торможением моторного вагона
146
включается реле самовозбуждения РСВ и контактом 40Л-40Н включает контактор Г,
а блокировки РСВ 40Н-40Б и ПТ 40Н-40Т отключают контактор ЛК. Одновременно
подается питание на блок БРУ: провод I РУМ, PKI-13, ПШ 1Б-ЗГ, PKI-I0, ПТ ЗЕ-IX.
ПЛК 1Х-1П, РСВ 1П-1М. НРБ 1М-1Ф, БРУ. Реостатный контроллер поворачивается
на 2-ю позицию, создавая в силовой схеме контур самовозбуждения двигателей.
Через блокировки РК2-П и ПЛК 87Н-87Л подается сигнал на блок САУТ, и он
выключается из работы, т. е. плавно снимает ток независимого возбуждения. Затем
отключаются контакторы ОВ и КВ. Реостатный контроллер продолжает вращение и
останавливается на 11-й позиции за счет размыкания блокировки PKI-10, так как
электрическое торможение становится неэффективным и дальнейший вывод пускотор-
мозных резисторов ничего не дает (скорость поезда при этом 10— 15 км/ч). На 11-й
позиции автоматически включается синхронно во всех вагонах поезда электропневма-
тическое торможение малой ступенью и производится остановка поезда.
В положении 3 контроллера машиниста на блок САУТ поступает сигнал попроводу
41 и блок настраивается на нормальную уставку, поддерживая тормозной ток якорей
350 А, т.е. снижение скорости поезда происходит с нормальным тормозным эффектом.
В положении 2 сигнал на блок подается по проводу IA и блок работает с пониженной
уставкой. При этом ток якорей составляет 250 А. В положении / блок САУТ получает
сигнал по проводу 4. при этом уставка минимальна, так как ток якорей равен 100 А.
Это положение можно считать электрической перекрышей без разбора схемы Поло-
жения 4 и 5 служат для управления электропневматическими тормозами.
5.8.	Схема силовых цапай моторного вагона влектропоезда ЭР9Е
Схема силовой цепи моторного вагона (рис. 5.22*) включает в себя цепи высокого
напряжения, которые питаются от контактной сети напряжением 25 кВ. К ним относят-
ся: токоприемник Г, устройство зашиты от радиопомех ДР, разрядник РВС, высоко-
вольтный выключатель ВВ и первичная обмотка главного трансформатора ГТ. Кроме
того, к силовым цепям относятся приборы и аппараты, питающиеся от вторичной
обмотки трансформатора: линейные контакторы, тяговые двигатели, выпрямительная
установка, сглаживающий реактор, реверсор, силовой контроллер.
Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми равных по напряжению
секций, соединенных последовательно.она имеет девять выводов: 0 — 8. Средняя точка
вторичной обмотки 0 заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1 (0-Р17).
Общее сопротивление заземляющей цепи 50 Ом.
Для питания тяговых двигателей постоянным током к вторичной обмотке тягового
трансформатора ГТ через контакты силового контроллера МРпоолнофазной мостовой
схеме подключена выпрямительная установка, состоящая из четырех групп кремние-
вых вентилей ВК1 — ВК4.
Скорость движения электропоезда зависит от напряжения, подводимого к тяговым
двигателям. Его изменяют последовательным подключением тяговой обмотки транс-
форматора ГТ на первых позициях контроллера машиниста, а на последних ступенях—
ослаблением возбуждения тяговых двигателей (шунтированием обмотки возбуждения
С1-С2 резисторами с помощью контакторов 1111 — Ш4}. Эти операции осуществляются
главным контроллером (ГК), который имеет 16 контакторрв. Последовательность за-
мыкания контакторов ГК показана в таблице на рис. 5.22 . Таблицы замыканий кон-
такторов на моторных вагонах ЭР9М и ЭР9Е одинаковые.
Контакторы 1-12. 1112, 1114 выполнены без дугогашения, а 111I, 1113 — с дугогаше-
нием, так как при возврате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размыкают цепь под
гоком. Поскольку средний квадратичный ток достигает максимума при движении по-
езда на высших позициях (17-19), контакторы 8, 10, по которым течет ток. включены
параллельно.
Для движения поезда с минимальной скоростью используют маневровое положе-
ние (iM) контроллера машиниста, при этом вал ГК находится на 1-й позиции и замкнуты
•Рисунок расположен на вкладке.
147
контакторы I, И, 12, тяговые двигатели питаются от секции 7-4 обмотки трансформа-
тора через добавочный резистор R2 (Р1-Р2), который служит для ограничения пуско-
вого тока, и далее по цепи переходных вентилей ВП2, ВП4.
На 2-й позиции ГК замыкается контактор 9 и выводится пусковой резистор £2 (на
выпускаемых с 1985 г электропоездах контактор 9 и резистор R2 изъяты).
На 3-й позиции ГК вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый током, а
затем замыкается контактор 2. Таким образом, на 3-й позиции будут замкнуты контак-
торы /, 2,9,11. В полупериод, когда э.д.с. с вторичной обмотки ГТ направлена от вывода
б к выводу 8, на тяговые двигатели подается напряжение, равное э.д.с. двух секций. В
следующий полупериод. когда э.д.с. направлена в противоположную сторону, к тяговым
двигателям подводится напряжение одной секции 7-8, а не двух (6-8), так как этому
препятствует разрыв цепи контактором 12 На 3-Й позиции наблюдается повышенная
пульсация Все последующие нечетные позиции до 15-й включительно также отличают-
ся повышенной пульсацией.
На 4-й позиции включается контактор 12. Тяговые двигатели получают питание в
один полупериод, напряжение подается от трех секций вторичной обмотки. Пульсация
тока в этом случае не превышает допустимую. Контакторы /, II не обтекаются током и
при переходе на 5-ю позицию размыкают цепь, после чего замыкается контактор 3.
Тяговые двигатели в один полупериод питаются напряжением от трех секций (5-8)
вторичной обмотки трансформатора по цепи переходных вентилей ВП4 (создается
режим выпрямления с повышенной пульсацией тока), во второй — от двух секций (6-8)
по цепи переходных вентилей ВМ.
В дальнейшем на тяговых двигателях до 16-й позиции повышается напряжение. На
нечетных позициях повторяется режим выпрямления с повышенной пульсацией тока,
при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12, а на четных — режим выпрям-
ления с нормальной пульсацией тока, контакторы Н и 12 замкнуты. С 16-й позиции
устанавливается режим выпрямления с нормальной пульсацией тока, контакторы II и
12 все время замкнуты, контакторами 8. 10 к выпрямителю подсоединены все восемь
секций вторичной обмотки главного трансформатора ГТ. На 17-й и 18-й позициях вклю-
чаются контакторы 1111 и 1113, ослабление возбуждения двигателей достигает 53,5%. а
на 19-й позиции главного контроллера включаются контакторы Ш2, Ш4, возбуждение
двигателей дополнительно ослабляется до 32%. Последняя рабочая 19-я позиция соот-
ветствует положению 4 контроллера машиниста и дает возможность реализовать мак-
симальную скорость поезда.
Холостая 20-я позиция обеспечивает равномерное вращение вала главного конт-
роллера при переходе на 1-ю позицию после сброса рукоятки контроллера машиниста
в положение 0.
Итак, при постановке в положение / рукоятки КМ кулачковый вал ГК поворачи-
вается под контролем реле ускорения (РУ) до 6-й позиции, при положении 2 рукояткй
КМ вал ГК доходит до 10-й позиции, при положении 3 — до 16-й и при положении 4 до
19-й позиции.
На электропоездах ЭР9Е применена система поосного выравнивания коэффициен-
тов тяги — система ПВКТ. В целях поосного выравнивания коэффициентов тяги между
средними точками обмоток возбуждения тяговых двигателей М1. М2 (М3, М4) и общи-
ми точками контактов реверсора В1-Н1 (В2-НЗ) включены резисторы Р12-Р4 (PI2-
Р7). В зависимости от направления движения они подключаются параллельно обмот-
кам возбуждения тяговых двигателей Ml, М3 (Вперед) или М2, М4 (Назад). Таким
образом, обеспечивается автоматическое ослабление возбуждения разгруженных ко-
лесных пар до выхода на автоматическую характеристику полного возбуждения. Ревер-
сирование тяговых двигателей, так же как и на поездах постоянного тока, происходит
при помощи реверсоров BI-B4 и Н1-Н4, изменяющих направление тока в обмотках
возбуждения.
В цепь тяговых двигателей М3, М4 включена обмотка управления магнитного
усилителя УМ, который взаимодействует с электронным реле ускорения ЭРУ. Блоки
ЭРУ и датчики тока тяговых двигателей на ЭР9Е установлены в том же шкафу мотор-
ного вагона, в котором на ЭР9М установлено контактное реле ускорения. Уставки ЭРУ
изменяют с помощью переключателя уставок, установленного в кабине машиниста
рядом с контроллером машиниста КМ В цепи обеих групп тяговых двигателей заведе-
ны реле перегрузки РП1, РП2 и дифференциальное реле БДР. К средним точкам
148
обмоток тяговых двигателей подключено реле боксования РБ. Счетчик эл«ктроэнергни
(Рй питается через трансформатор тока TTI. а обмотка напряжения—от вспомога-
тельной обмотки трансформатора напряжением 220 В. Амперметр А, который контро-
лирует ток двигателей, включен через трансформатор тока ТТ2.
Для зашиты снловых цепей от перегрузок и коротких замыканий, а также для
оперативного отключения тягового трансформатора от контактной сети при других
аварийных режимах предусмотрен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. Он
срабатывает после подачи импульса на отключающую катушку ВВ-0 или при обесто-
чивании удерживающей катушки ВВ-У в случаях размыкания одной из блокировок,
включенных в ее цепь. Обмотка высоковольтного выключателя ВВ питается через
трансформатор тока ТТЗ. При токах свыше 100 А срабатывает реле РОВ и своими
контактами разрывает цепь питания удерживающей катушки, выключатель отключа-
ется. Время отключения окаю 0,06 с.
При коротких замыканиях на стороне постоянного тока или пр»: воз.
кругового огня на коллекторах тяговых двигателей подается импульс от трансформа-
торов тока ТТ2, ТТ4 непосредственно на катушку ВВ-0 через блок ускоренного отклю-
чения ВВ (БУ-2). В этом случае время отключения около 0,05 с. Кроме того, блок БУ-2
обеспечивает необходимую сигнализацию и взаимосвязь аппаратуры защиты сосхемой
управления.
При возникновении кругового огня на коллекторах тяговых двигателей цепи, как
правило, защищаются бесконтактным дифференциальным реле Б ДР, которое воздей-
ствует через защиту выпрямительной установки на отключение высоковольтного вы-
ключателя ВВ. Реле Б ДР сравнивает токи в двух параллельных ветвях групп тяговых
двигателей, и при дисбалансе токов вторичная катушка реле подает сигнал на отклю-
чение.
При коротком замыкании силовой цепи на 'землю" срабатывает реле заземления
РЗ, которое имеет токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки
ВВ-У.
Для защиты цепей управления от высокого напряжения при обрыве заземляющих
щеток предусмотрен дроссель заземления ДЗТ Один конец первичной обмотки глав-
ного трансформатора ГТ с помощью щеточного аппарата соединен с "землей" через
катесную пару, а при нарушении щеточного контакта — через дроссель заземления
ДЗТ.
Главная вторичная обмотка трансформатора также заземлена, ее средняя точка
соединена с "землей" через защитное реле заземления РЗ. Пробой вторичной обмотки
ГТ вызывает протекание тока по реле РЗ и действует на отключение ВВ.
S.9.	Питания вспомогательных цепей и цепей управления
расщепителя фаз электропоезда ЭР9Е
Вспомогательные цепи (рис. 5.23) получают питание от вторичной обмотки главно-
го трансформатора ГТ. Так, цепи отопления получают питание от вторичной обмотки
01-al (660 В) главного трансформатора (см. рис. 5.22*). От него питаются калориферы
и электропечи двух вагонов — моторного и головного (прицепного). Напряжение 600 В
с моторного вагона на прицепной подается через розетки РСБ и штепсели ШС.
Высоковольтная розетка РСБ включается контактором КРС. в цепь катушки кон-
тактора КРС на моторном вагоне введены блокировки РСБ и выключатель В2, а на
головных(прицепных)вагонах — блокировка В12 высоковольтного шкафа Отопитель-
ные цепи защищены предохранителями Пр1, Пр2 Электропечи и калориферы на каж-
дом вагоне защищены от перегрузки реле РПО.
Вспомогательная обмотка гланного трансформатора ГТ имеет также выводы на
напряжения 220 В (01-Х 1) и 257 В (0/-А2). она защищена автоматическим выключате-
лем АВ с расщепителем фаз. Напряжение 220 В подается в цепи освещения по проводам
67 и 63 при включении контактора ОС. От вспомогательной обмотки через систему
стабилизации напряжения питается асинхронный расщепитель фаз АРФ, который
•Рисунок расположен на вкладке
149
Рис. 5.23. Схема питания вспомогательных цепей, цепей управления АРФ электропоез-
да ЭР9Е
преобразует однофазное напряжение в трехфазное для питания асинхронных вспомо
гательных машин.
От вспомогательной обмотки питание подается также к цепям заряда батарей
через разделительный трансформатор ТрР и предохранитель ПрЮ. Необходимо отме-
тить, что при нормальном режиме потребители питаются переменным напряжением от
вспомогательной обмотки 01-ХХ2 П через автоматический выключатель Ав и встреч-
но включенные трансформаторы TTI, ГТ2 стабилизатора однофазного напряжения.
Для этого использован также вращающийся преобразователь расщепитель фаз.
В случае неисправности стабилизатора напряжения 220 В питание потребителей
переключается на отвод XI вспомогательной обмотки главного трансформатора с по-
мощью перекидной шины, но в этом случае напряжение питания потребителей не
150
стабилизируется. При неисправности расщепителя фаз или его схемы упранления
потребители однофазного напряжения получают питание от пропола 62. минуя контак
гы КС. В обоих случаях переключатель системы питания ставят в положение Резерв.
Пуск расщепителя фаз осуществляется под контролем трех электронных блоков:
А 2 — защита максимального напряжения	АЗ — контроль переменного на пряже
ния U.A4 — защита максимального тока /тяг
После включения воздушного выключателя ВВ по проводам 61 и 62С подается
напряжение на блок А4 "Защита /пи*. При наличии напряжения в цепях уравнении и
отсутствии сигнала о недопустимом повышении напряжения от блока А2 "Защита
1/тая" с выдержкой времени 1 — 2 с включается исполнительное реле Р1 блока А4.
которое замыкает цепь выходных контактов Б!. Б2. От провода 15 через предохранитель
Пр!О, контакт переключателя ПСП. контрольную перемычку блока А2(контакты А2.
АЛ), реле Р1 блока А4 (контакты 61, Б2), перемычку блока АЗ (контакты А2. AJ),
контакт теплового реле ТР9 получает питание катушка контактора КР. При наличии
стабилизированного напряжения на проводах 61 и 62Я оно подается на двигательную
обмотку CI-C3 расщепителя флзАРФ. Пусковая обмотка О-/7 расщепителя фаз под-
ключена параллельно двигательной обмотке встречно-параллельными тиристорами
ТтЗ и Тт4. управление которыми осуществляется через диоды Д5. Д6, резистор R29,
включающиеся размыкающим контактом ПИФ. После запуска расщепителя фаз на-
пряжение генераторной фазы 0-С2 растет и подается на вход блока АЗ "Контроль О" и,
как только оно будет близко к номинальному, в блоке ,4<3 сработает реле Р1. В резуль-
тате получает питание катушка промежуточного реле ПНФ последующей цепи: провод
/5. ПрЮ. I5H, контакт ПСП, !5НА, контакт КР, 15НВ. контакты Р! в блоке А2, провод
28. катушка ПНФ, провод 30.
Реле ПНФ размыкает свой контакт в цепи управляющих электродов тиристоров
Тт2 и Тт4, после чего они запираются и отключают пусковой резистор R26. На этом
заканчивается пуск расщепителя фаз. Зашита расщепители фаз от перегрузок осуще-
ствляется трансформатором тока ТрТ и тепловым реле ТР9
5.10.	Источники питания цепей управления и заряда
аккумуляторной батареи электропоезда ЭР9Е
Цепи управления питаются выпрямленным напряжением 110 В. которое получают
от вспомогательной обмотки главного трансформатора через специальное устройство,
называемое регулятором-преобразователем. Регулятор-преобразователь выпрямляет
переменное и стабилизирует выпрямленное напряжение, исключая при этом связь
между заземленной обмоткой главного трансформатора и двухпроводной системой
цепей управления. Система источников содержит две одинаковые выпрямительно-ста
билизирующие установки, размещенные на головных вагонах и работающие парал-
лельно. В нее также входят пять аккумуляторных батарей, расположенных на головных
и прицепных вагонах. Батареи работают в режиме постоянного подзаряда
Электрическую схему установки можно разделить ня четыре функциональные
группы: силовую, управления, защиты и сигнализацнн, питания 50 В (аппаратуры
АЛС, электропневматического тормоза)
К силовой группе (рис. 5.24* и 5.25*) относятся: разделительный трансформатор
ТрР, кремниевые вентили BKI — ВК5. дроссель фильтра ДФ, управляемые вентили
(тиристоры) Тт1, Тт2. Вторичная обмотка ТрР состоит из трех секций, соединенных
последовательно. К ее выводам подсоединены тиристоры Гг/, Тт2 и вентили BKI —
ВК4, образующие асимметричный мостовой выпрямитель. Вентиль ВК5 разделяет
цепи нагрузки и батареи. Тиристор Тт2 выполняет роль дополнительного управляемого
плеча моста, которое подключено параллельно вентилю ВК2. Сглаживающий дроссель
ДФ установлен в цепь нагрузки на выходе выпрямителя Заряд аккумуляторной бата-
реи осуществляется через тиристор Тт1, образующий с секциями трансформатора ТрТ
однопол упер иодный управляемый выпрямитель. При закрытом тиристоре ток заряда
протекает через ВК5. Аккумуляторные батареи, установленные на прицепных вагонах,
заряжаются по поездному проводу 56.
Рисунки, помеченные звездочной, расположены на вкладке.
151
Группа управления служит для фазового управления тиристорами. Этим самым
стабилизируются среднее значение напряжения НО В и требуемый уровень заряда
аккумуляторной батареи. Если по каким-либо причинам напряжение 110 В повысится
до опасного значения, сработает блок зашиты от максимального напряжения БЗМН1
и включит указательное реле максимального напряжения РМН.
В группу зашиты и сигнализации, кроме БЗМН1, входят предохранители, конден-
саторы, реле, сигнальные лампы. Они обеспечивают защиту от коротких замыканий,
перегрузок, недопустимого повышения напряжения, резервируют питание потребите-
лей, переключая аккумуляторную батарею с заряда на разряд, н кроме того, сигнали-
зируют о нарушении нормальной работы указанной системы.
В группе питания 50 В все потребители постоянного тока 50 В. кроме АЛ С, при
режиме заряда аккумуляторной батареи питаются от вывода 78Б через предохрани-
тель ПрЗ! и замыкающий контакт 78В-78Г контактора батареи БК. В режиме разряда
батареи питание идет от вывода 78А через предохранитель Пр39 и контакты 78Ж-78Г
Для непрерывного снабжения потребителей в момент переключения контактора БК
служит диод Д1. Питание радиостанции осуществляется напряжением 75 В от акку-
муляторной батареи через контакты реле РБ, катушка которого подключена парал-
лельно катушке контактора БК В режиме разряда батареи радиостанция подключа-
ется к проводам 22. 78В. а в режиме заряда к проводам 22, 78М
5.11.	Управление тяговыми двигателями
на электропоездах ЭР9М и ЭР9Е
Дли включения тяговых двигателей необходимо развернуть реверсор в нужное
направление и включить линейные контакторы ЛК1. -IK2 (рис. 52ВТГ5Г77). Замы-
кающие и размыкающие контакты в цепи катушки J7KI предупреждают включение
тяги или отключают силовую цепь:
Рис. 5.26. Схема управления тяговыми двигателями и силовым контроллером электро-
поезда ЭР9Е
152
Ьлинкеры 1L*"e
Рис. 5.27. Схема управления тяговыми двигателями и силовым контроллером электро-
поезда ЭР9М ’
153
Риг. 5.28. Схема источника питания электронного реле ускорения ЭРУ электропоез
да ЭР9Е
Вп (Нз)—реверсор не установлен в нужное направление;
АВУ(ИЕ-ИВ на ЭР9М и ИК-ИВ на ЭРУЬ) — давление сжатого воздуха в тормоз-
ной магистрали ниже 0.45 — 0,48 МПа (4.5 — 4,8 кгс/см2);
КЗ(ИА-ИК) — не включен воздушный выключатель или неисправен предохрани-
тель Пр4;
БТМ (ИВ-ИГ) — сработал указатель температуры масла из-за недопустимого
повышения температуры трансформаторного масла.
Рис. 5.29. Схема электронного блока реле ускорения и триггера на тиристорах
154
КНТ (ИГ-1 /Д) — не включен контактор насоса трансформатора, который связан
с реле напряжения н отключается при снятии напряжения в контактной сети и при
срабатывании зашиты двигателя насоса трансформатора (ДНТ) н расщепителя фаз
(РФ). При проверке схемы контакт заземлителя трансформатора ЗТ шунтирует кон-
такт КНТ\
РП (11Д-30А на ЭР9М и II Д-1 IE на ЭР9Е) реле перегрузки сработало и не
восстановлено;
ГК (ПК-ПИ на ЭР9М и IIE-IIH на ЭР9Е) главный контроллер не возвра-
тился в 1-ю позицию;
РУМ (ПБ-ПА нЗОА-ЗО) — нет контакта в разъединителе цепей управления мо-
торного вагона.
После включения контактора ЛК1 его блок-контакт ЗА-ЗБ замыкает цепь питания
катушки вентиля контактора ЛК2. После включения контактора ЛК2 заканчивается
сборка схемы маневровой позиции. Силовой контроллер находится на 1-й позиции, к
тяговым двигателям подведено напряжение от обмотки трансформатора при введен-
ном пусковом реостате.
Автоматический пуск на электропоездах ЭР9М (см рис 5.26) происходит при
постановке главной рукоятки КМ в положении 1—4.
При постановке КМ в положение / получает питание провод /, В этом случае вал
силового контроллера будет поворачиваться на 2-ю позицию и при подходе к ней замы-
кается силовой контактор 9. Это приведет к увеличению тока в цепи тяговых двигателей
и силовой катушке реле ускорения РУ Пока ток в силовой катушке не упадет до тока
уставки, вал ГК будет находиться на 2-й фиксированной позиции Силовая катушка РУ
контролирует ток тяговых двигателей. Реле РУ будет отпускать якорь при силовых
токах меньше тока уставки РУ. Таким образом, силовой контроллер доходит до 6-й
позиции, эта позиция соответствует положению I КМ, питание тяговых двигателей
осуществляется от трех секций обмотки трансформатора (выпрямленное напряжение
на тяговых двигателях около 620 В).
В положении 2 рукоятки КМ получает питание провод 2, вал ГК доходит до 10-й
позиции, питание тяговых двигателей осуществляется от пяти секций трансформатора
(напряжение на тяговых двигателях около 1030 В).
155
В положении 3 рукоятки КМ получает питание провод 8, вал ГК доходит до 16-й
позиции, питание тяговых двигателей осуществляется полным напряжением от вторич-
ной обмотки тягового трансформатора (выпрямленное напряжение на тяговых двига-
телях около 1650 В).
В положении 4 рукоятки КМ получает питание провод 10, вал ГК доходит до 19-й
позиции.
Если контроллер машиниста был установлен в положение 4. то силовой контроллер
будет вращаться до 19-й позиции без задержек на 6-. 10- и 16-й позициях под контролем
реле ускорения (при токе 365 А).
При неблагоприятных условиях машинист может переходить на пониженную ус-
тавку (ток уставки 250 А) реле ускорения РУ включением кнопки Пониженное ускоре-
ние, а на первых четырех позициях силового контроллера предусмотрено снижение
уставки РУ до 300 А. При боксовании ток уставки реле ускорения снижается до 160 А
за счет подключения резистора. Такое снижение уставки практически останавливает
силовой контроллер.
При постановке главной рукоятки КМ в положение 0 происходит отключение тяго-
вых двигателей. Провода /, 2, 3, 8, 10, 11 (12) не получают питания, отключаются
линейные контакторы, силовой контроллер поворачивается на 1-ю позицию через кон-
такт ГК2, размыкающий блок-контакт ЛК1, провод 1Д и т. д.
На электропоездах ЭР9Е в отличие от ЭР9М процессом автоматического пуска
управляет электронное реле ускорения (ЭРУ) с бесконтактным переключателем вен-
тилей главного контроллера ГК. В зависимости от тока в цепи тяговых двигателей реле
ЭРУ осуществляет автоматический пуск электропоезда с контролем по времени. В
качестве датчика тока ДТЯ тяговых двигателей для реле ЭРУ использован магнитный
усилитель, рабочие обмотки которого подключены к источнику переменного тока.
Реле ЭРУ выполнено таким образом, что в начале пуска всегда первым включается
вентиль главного контроллера ГК1. В течение времени задержки происходит разгон
поезда на маневровом положении КМ Ток на двигателях в этом случае меньше уставки
ЭРУ и по истечении времени задержки вал главного контроллера переводится на 2-ю
позицию. Если и далее ток уставки ЭРУ будет меньше выбранного, то длительность
разгона на 2-й позиции будет также определяться временем задержки ЭРУ, по истече-
нии которого ГК переключится на 3-ю позицию. Когда ток будет выше уставки ЭРУ.
переход вала ГК на следующую позицию произойдет после снижения тока до уставки
ЭРУ
В состав электронного блока реле ускорения ЭБРУ входят три основных узла:
источник питания ИП-1 (рис. 5.28), узел управления УУ-1 и триггер на тиристорах ТТ-1
(рис. 5.29).
К поездным проводам 48 и 61 подключены согласующие и разделительные транс-
форматоры Т2. которые расположены на моторных вагонах в блоках ЭБРУ. Трансфор-
маторы fl, Т2. выпрямительные мосты VI. Ув, операционный усилитель AI, транзисто-
ры V10 — V12 и другие элементы образуют узел управления (УУ-1 )ЭБРУ. Через диод
V9 параллельно нагрузочным резисторам R5 и R6 подключен конденсатор С1. Он
заряжается до напряжения, равного сумме напряжений на резисторах R5 и R6. При
снижении этого напряжения до определенного уровня происходит переключение венти-
лей силового контроллера Чем выше иапряжение на резисторе R6 (выход ППУ), тем
при меньшем напряжении на выходе датчика тока якорей переключаются вентили.
Таким образом, с одного пульта регулируют одинаковую токовую уставку на всех
моторных вагонах одновременно. Триггер ТТ-1 служит для поочередного включения
электропневматическнх вентилей силового контроллера, он построен на тиристорах VI2
и V13, в анодные цепи которых включены катушки электропневматическнх вентилей.
Глава 6
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ
6.1. Электропоезда ЭР2
Неисправности в электрических цепях электропоезда ЭР2 до № 1028 (рис. 6.1,
6.2) приведены в табл 6.1
На электропоездах ЭР2 с № 1028 произошли некоторые изменения схем головных
вагонов. Поэтому описанные в табл. 6.1 случаи приемлемы для этих поездов с учетом
следующих поправок: вместо контакта КБ в проводе 2А включен блок-контакт РКБ
(рис. 6.3). в цепях тормозного переключателя установлен предохранитель Пр15. Если
лампа ЛК горит и не гаснет, неисправность может быть в контактах РКБ и КБ (возмо-
жен также обрыв катушки РКБ).
Таблица 6.1
Неисправность
электропоезда
ЭР2до.Ч» 1028
Причина
Способ устранения
Срабатывает
защита от корот-
кого замыкания
(к. з.), загорают-
ся лампы соот-
ветствующих це-
пей, перегорают
предохранители
К. з. в силовой цепи* В пункте оборота или в основном депо ос-
или в цепях управле- мотреть оборудование, "прозвонить'его цепи
ния	или измерить мегаомметром сопротивление
изоляции. Если неисправный участок цепи не
влияет на работу всего поезда, отключить его
Обрыв в цепи
Сначала проверить предохранитель, защи-
щающий данную цепь, затем блок-контакты
аппаратов. Мегаомметром или переносной
лампой проверить целостность проводов це-
пей управления
Сигнальная лампа ЛК
При переводе
главной рукоятки
контроллера ма-
шиниста (КМ) в
любое рабочее
положение поезд
в движение не
приводится, лам-
ца ЛК не горит
Перегорел предо-
хранитель Пр8 на 45 А,
отсутствует контакт в
кнопках Возврат БВ и
РП. блок-контактах
РПТ, К4 на реверсив-
ном валу, в проводе
4А.обрыв подводящих
проводов
Если работают вспомогательные машины,
цепь от провода /5 до предохранителя ПрЗ
исправна. Для определения целостности пре-
дохранителя Пр8 ручкой выключателя управ-
ления (ВУ) отключить быстродействующий
выключатель (БВ), а затем снова включить
его. Если БВ повторно включится, предохра-
нитель цел. Затем проверить надежность кон-
тактов в реле РТП, К4 ив проводе 4А.
Если в этих точках неисправность не обна-
ружена. поставить перемычки от провода /5
тормозного переключателя на шину КВ (при
этом усилить предохранитель Пр9 до 45 А) и с
провода 15 на провод 2 или собрать аварийную
схему в хвостовом вагоне (см. рис. 6.1 и 6.2)
157
Продолжение табл. 6.1
Неисправность
электропоезда
ЭР2 до№ 1028
Причина
Способ устранении
При переводе
главной рукоят-
ки КМ в любое
рабочее положе-
ние поезд в дви-
жение не приво-
дится, лампа ЛК
загорается и не
гаснет, силовая
цепь не собира-
Отсутствует кон-
такт в блок-коитакте
КБ. в ключе ЭПК, об-
рыв провода 2 между
головным и моторным
вагонами. Отсутству-
ет контакт в блок-кон-
такте КМ, в проводе 9
ется
Убедиться, что тормозная магистраль заря-
жена до установленного давления и БВ вос-
становлен (негорящая лампа БВ еще не озна-
чает, что БВ включился, так как лампа может
перегореть}. Проверить состояние блок-кон-
тактов КБ и в проводе 9. Если они исправны,
на рейке зажимов в “радиорубке" ставят пе-
ремычку между проводами 2 и 10 или между
проводами / и 2. После этого переводом глав-
ной рукоятки КМ в положение / или 2 прове-
ряют наличие контакта в ЭПК.
При переводе
главной рукоят-
ки КМ в любое
рабочее положе-
ние поезд в дви-
жение не приво-
дится Лампа
ЛК загорается и
гаснет
Если и в этом случае не удается привести
поезд в движение, следует собрать аварийную
схему, блокируя КМ в хвостовом вагоне (см.
рис. 6 2. 6.3).
Для сбора аварийной схемы методом блоки-
рования КМ в хвостовой кабине необходимо:
перекрыть кран на трубопроводе клапана
безопасности; развернуть реверсивный бара-
бан в положение Назад, перевести главную
рукоятку КМ рз положение 0 в одно из поезд-
ных положений (лучше в положение 2). убе-
дившись в том, что при освобождении рукоят-
ки разомкнулся блок-контакт КБ; перекрыть
кран на трубопроводе тормозной магистрали,
ведущей к ЭПК. и вынуть ключ ЭПК.
Для освобождения перегона возможен и та-
кой вариант: поставить перемычку с провода
15 на провод 2 сначала головного вагона, а
затем моторного или провод 9 соединить с про-
водом 30 на головном и моторном вагонах.
Если поезд придет в движение, значит, от-
сутствует контакт в проводе 2 или 9
Проверить движение поезда назад. Если
оно возможно, то неисправна цепь прово-
да //
Отсутствует напря-
жение в проводе //
или обрыв провода И
между головным и
следующим вагонами
Постороннее пита-
ние провода 7, по кото-
рому напряжение по-
ступает на вентиль
возврата БВ. чем
обеспечивается не-
прерывное поступле-
ние сжатого воздуха в
цилиндр БВ. При этом
силовые контакты
замкнутся не могут
(хотя сигнальная лам-
па БВ не горит), сило-
вая цепь отключена
Убедиться, что провод 7 получил посторон-
нее питание либо с помощью контрольной
лампы, либо нажав на кнопку Возврат БВ и
РП и отключив кнопку ВУ. Вспомогательные
машины должны остановиться. Если они про-
должают работать, пока кнопка Возврат БВ и
РП включена, значит, провод 7 получает по-
стороннее питание В этом случае в середине
поезда выключить соответствующее между-
вагоиное соединение и определить с помощью
контрольной лампы, где получает питание
провод 7 (в головной или хвостовой части по-
езда). Если провод 7 получает постороннее пи-
тание в хвостовой части поезда, то, не включая
158
Окончание табл. 6.1
Неисправность
электропоезда
ЭР2до№ 1028
Причина
Способ устранения
междувагонное соединение, довести поезд до
станции или пункта оборота при помощи мо-
торных вагонов, находящихся в головной час-
ти поезда. Если под напряжением провод 7
головной части поезда, отсоединить провод 7
на рейках зажимов данного вагона или в голо-
вке междувагонного соединения вывернуть
палеи провода 7, из хвостовой кабины вклю-
чить БВ и вести поезд при помощи моторных
вагонов, оставшихся в хвостовой части поезда.
Точное место постороннего питания опреде-
лить с помощью контрольной лампы, пооче-
редно разъединяя междувагонные соедине-
ния
Сигнальные лампы РБ и БВ
Лампа РБ за-
горается сразу
после включе-
ния контроллера
и гаснет после
его установки в
положение^
При переводе
контроллера в
любое рабочее
положение с не-
большой выдер-
жкой времени
загорается сиг-
нальная лампа
РБ
Перегорели рези-
сторы в цепи катушки
РБ. Неправильно сое-
динены выводы тяго-
вого двигателя
Отыскать неисправный вагон, поочередно
отключая разъединители РУМ на моторных
вагонах. Заменить резистор, пересоединить
выводы тягового двигателя
Боксование колес-
ных пар на одном или
нескольких моторных
вагонах, заклинива-
ние колесной пары,
возникновение гене-
раторного режима.
Разрушена тяговая
передача между ко-
лесной парой н тяговым
двигателем, т. е. двига-
тель идет вразнос
Перегорел предо-
хранитель Прв, нару-
шен контакт в кнопке
Возврат БВ и РП
Попробовать перевести рукоятку КМ в вы-
шестоящее положение на 3 — 4с Если буксу-
ет один вагон, за счет ускорения "здоровых*
вагонов боксовка может прекратиться. Если
она не прекращается, сбросить рукоятку КМ
в положение 0. При заклинивании колесной
пары действие машиниста см. в табл 7.3.
При возникновении генераторного режима
действие машиниста см. на с. 163
Сигнальная
лампа БВ на
пульте управле-
ния не гаснет по-
сле нажатия на
кнопку Возврат
БВиРП. Во всем
поезде не восста-
навливается БВ
Заменить предохранитель Прв. почистить
контакт в кнопке Возврат БВ и РП, восстано-
вить БВ из хвостовой кабины или кратковре-
менно подать напряжение с провода 15 на про-
вод 7
При обрыве провода 2 или отсутствии контакта в ключе ЭПК на головном вагоне,
в кнопке Возврат БВ и РП, блок-контакте реверсивного вала, предохранителе Пр8, в
контакте провода 9 иногда сложно быстро обнаружить неисправность. Блокирование
КМ в хвостовом вагоне в этом случае приводит к меньшим задержкам поезда При этом
аварийную схему собирают так ключ ЭПК ставят в рабочее положение; реверсивный
159
К5—
Кб —
Х7 —
Kt —
К9
К10
РБЛ
ггл
п
пр а
Контроллер машиниста
ЗЛК
Главный вал
Ч 3 ЗА 2А 2
Г-t
Реверсивный вал
вперев 0 Назад
К1
кг
кз
КЧ
jf, возврат вви РП
в
кпд
г:
м
Пониженное
ускорение
 . у 
Переключатель злектропнев-
матического тормоза
Отпуск ~ ] Торможение
о
а
Контроль
торною
+е—-
13

Контроллер крапа машиниста
t
J| ДЯ| Д| Ш[ 1Г|
РПТ
1ST
Рис. 6.1. Схема цепей контроллера машиниста и электропневматического тормоза
электропоезда ЭР2до№ 1028
барабан поворачивают в положение Назад', рукоятку КМ устанавливают в положение
I или 2.
Если нарушен контакт РКБ, то при собранной аварийной схеме в хвостовом вагоне
поезд в движение не придет, так как блок-контакт РКБ в хвостовом вагоне останется
разомкнутым. В этом случае надо восстановить контакт реле РКБ, а если произошел
обрыв проводов этой цепи, поставить перемычку между проводами 4А и2А на КМ.
Определение неисправностей по показаниям сигнальной лампы реле напряжения
PH. Лампа белого цвета загорается в случаях опускания или поломки одного из токо-
приемников, при снятии или резком понижении напряжения в контактной сети, при
перегорании высоковольтного предохранителя или резисторов в цепи катушки реле
напряжения
При снятии напряжения с контактной сети в результате к. з. очень важно быстро
установить, где произошло к.з. — на контактной сети, другом электропоезде (электро-
возе) или на одном из моторных вагонов электропоезда, который ведет машинист. С этой
целью на дорогах устанавливается порядок действия локомотивной бригады и энерго-
диспетчера при снятии напряжения
160
Рис. 6.2. Схема блокирования контроллера машиниста хвостового вагона электропоез-
да ЭР2 до № 1028 при обрыве проводов и отсутствии контакта в блокировках
Порядок действий машиниста и диспетчера. В случаях аварийною снятия напря
женин с контактной сети принят следующий порядок действий Через I мин после
снятия напряжения машинист снимает нагрузку, по истечении 2 мин опускает токопри-
емники (рис. 6.4). Диспетчер через 2 — 4 мин после снятия напряжения опробует кон-
тактную сеть. Не позднее чем через 4 мин с момента снятия напряжения машинист
останавливает поезд с учетом профиля пути и по возможности вблизи мест расположе-
Рнс. 6.3. Схема цепей контроллера машиниста и реверсора электропоезда ЭР2с № 1028
6 Зак. И	Ю
Поочередный подъел
тмоприенникой
Рис. 6.4. Последовательность
подъемов и опускания токо-
приемников при аварийном
снятии напряжения с контак-
тной сети
ния телефонной связи, ас 4-й по 10-ю минуту поочередно поднимает токоприемники для
выявления неисправного вагона электропоезда. Локомотивная бригада при атом на-
блюдает за состоянием крышевого и подвагонного оборудования
Примерную зону повреждения можно определить по искрению, появлению дыма от
изоляции, видимому разрушению деталей, запаху горелой изоляции. Можно опреде-
лить место повреждения при срабатывании зашиты. ,
Меры, принимаемые при определении места к.а., на электропоезде приведены в
табл. 6.2.
Таблица 6.2
Признак неисправности < к.з.)
Какие узлы могут быть
повреждены
Расчетный гоя короткого
замыкания и принимаемые
меры
Загорается сигнальная лампа
PH на пульте управления,
стрелка вольтметра показывает
нуль, искрение на крыше неисп-
равного вагона, прекращают ра-
ботать вспомогательные маши-
ны, получающие питание от
контактной сети. Однако сиг-
нальные лампы защитных аппа-
ратов электропоезда указывают
на исправное состояние цепей и
машин. Напряжение пропадает
сразу после подъема токоприем-
ника или в пути следования без
срабатывания защиты
Токоведущие части
крышевого оборудования
до БВ и высоковольтного
предохранителя вспомо-
гательных машин, изоля-
торы токоприемника, ин-
дуктивный или емкостный
фильтр, грозовые разряд-
ники в стойке БВ или в ка-
белях. Высоковольтный
предохранитель на 30 А
- 7690 А. Немед-
ленно опустить токопри-
емник на неисправном ва-
гоне, перекрыть кран для
предотвращения подъ-
ема токоприемника. При
наличии времени и воз-
можности отключения на-
пряжения в контактной
сети осмотреть крышевое
оборудование и устра-
нить неисправность
Загорается сигнальная лампа
БВ и РП! на пульте управления,
напряжение с контактной сети
зачастую не снимается, вспомо-
гательные машины продолжают
работать
Стойка мостового кон-
тактора, линейный кон-
тактор, тяговые двигате-
лн / и II, кабели и
резисторы до мостового
контактора
I к.з « 1360 А . Отклю-
чить неисправный вагон,
при наличии времени ос-
мотреть оборудование и ус-
транить неисправность.
При необходимости ремонт
произвести а депо
При последовательном соеди-
нении тяговых двигателей, ма-
невровом или других положениях
Изоляция кронштейна
плюсового щеткодержа-
теля двигателя /// или IV,
I к.з « 160 А . Восста-
новить защиту, при повтор-
ном отключении довести
162
Окончание табл. 6.2
Признак неисправности (к.з.)	Какие узлы могут быть повреждены	Расчетный ток короткого замыкания и принимаемые меры
КМ срабатывает БВ на мотор- ном вагоне через дифференци- альное реле. Напряжение с контактной се- ти сниматься не будет	цепи реле ускорения, счетчика и др.	поезд до пункта оборота на оставшихся моторных нагонах. В пункте оборота осмотреть неисправный вагон и по возможности устранить неисправность
Загорается лампа PH, с кон тактной сети после включения выключателя управления сни- мается напряжение	Межлувагонное соеди- нение. цепи отопления, высоковольтные контак- торы вспомогательных машин	Определить место к.з., отключить вагон или сек- цию, при наличии времени устранить нсиспранностъ
Загорается лампа PH, с кон- тактной сети после восстановле- нии БВ снимается напряжение	Силовая цепь за БВ	1 к.з « I360A . Отклю- чить неисправный вагон. На стоянке при наличии времени осмотреть обо- рудование, при возмож- ности устранить неисп- равность. При необходимости ре- монт произвести в депо
Генераторный режим тяговых двигателей. В результате пробоя изоляции один или
несколько тяговых двигателей начинают работать генераторами, подавая напряжение
на остальные^оединенные с ними двигатели. Генераторный режим опасен для тяговых
двигателей чрезмерно большим током, который разрушает ламели коллекторных пла
стин. При генераторном режиме машинист может ощущать незначительное подторма
живание поезда с легким подергиванием состава, под колесами видно искрение, а на
загрязненных мазутом рельсах — дым. При осмотре колесных пар по кругу катания
наблюдаются небольшие ползуны глубиной 0,2 — 0,4 мм. Генераторный режим возни
кает чаще всего при пробое изоляции тягового двигателя ///, но он возможен также при
заедании элекгропневматнческого контактора П1 -2 во включенном состоянии, замыка-
нии силовых проводов тяговых двигателей III, IV или замыкании пусковых резисторов.
Во всех перечисленных случаях генераторного режима не будет, если реверсоры
на моторных вагонах будут развернуты в направлении движения поезда Позтому
необходимо следить за разворотом реверсоров при смене кабины машиниста. Необхо-
димо учитывать, что выключением разъединителей цепей управления (РУМ) неисправ-
ного моторного вагона разрывается цепь проводов / / и /2, с помощью которых подается
питание для разворота вала реверсора. Позтому при неисправности моторного вагона
лучше выключить пакетный выключатель БВ вместо РУМ. Для исключения горения
ламп БВ и ЛК необходимо подложить изоляцию под блок-контакты 60-60А или 61-61А
в РУМ моторного вагона.
Возникновение генераторного режима вследствие повреждении тягового двигате-
ля III поясняется рис. 6.5. В нормальном режиме при движении поезда вперед(см рис. 6.5, а)
ток проходит по цепи: обмотка якоря двигателя III в направлении от ЯЗк ЯЯЗ и тягового
двигателя IV от Я4 к ЯЯ4, контактор реверсора В5. обмотки возбуждении тяговых
двигателей /// и IV соответственно от КЗ к ККЗ и от К4 к КК4, контактор реверсора
В7 и далее Цземля".
6«
163
Рис. 6.5. Прохождение тока в нормальном режиме (а) и генераторном при повреждении
тягового двигателя III (б)
При генераторном режиме (см рис. 6.5, б) реверсивный барабан развернут в
противоположную сторону, т.е. в направлении Назад, и замкнуты силовые контакторы
В6. В8. ток при этом пойдет от тягового двигателя /// через силовой контактор ревер
сора В8, обмотки возбуждения тяговых двигателей /// и IV соответственно от КЗ к ККЗ
и от К4 к<КК4, через контактор реверсора В6, обмотки якоря тяговых двигателей IV и
III в обратном направлении от ЯЯ4 к Я4 и ЯЯЗ. т. е. направление тока в обмотках
возбуждения осталось прежним, а в обмотке якоря изменилось на противоположное
Противоположное направление токов в обмотке якоря тягового двигателя IV соответ-
ствует движению вагона назад,следовательно, тяговый двигатель /V будет стремиться
вращаться в сторону, противоположную движению поезда. Неисправность одного из
тяговых двигателей приведет к повреждению другого, спаренного с ним, и появлению
ползунов на поверхности катании бандажей колесных пар.
Определение неисправностей на отдельных вагонах и секциях. Возможные неисп-
равности на отдельных вагонах и секциях приведены в табл. 6.3.
Таблица 6.3
Неисправность на отдель-
ных вагонах и секциях элект-
ропоезда ЭР2
На одном из моторных
вагонов не восстанавли-
вается БВ. При восста-
новлении БВ сигнальная
лампа БВ на пульте уп-
равления гаснет и снова
загорается
Причина
Способ устранения
Не получает питание
провод 15 неисправной
секции из-за того, что не
включен рубильник акку-
муляторной батареи либо
перегорел ее предохрани-
тель Пр1 или Пр2,перего-
рели предохранители мо-
торного вагона ПрЮ и
ПрЮ, нарушен блок-кон-
такт дифференциального
реле ДР в цепи проводов
20 А и 20Б из-за подгора-
ния контактов вследствие
неисправности конденса-
торов С2н С3(при пробое
этих конденсаторов пере-
горает предохранитель
ПрЗу
Ослабление пружины
реле ДР, которая удер-
живает якорь в среднем
положении. Перекос или
загрязнение механизма
возврата БВ (на якоре
скопилось много пыли)
Включить кнопку пакетного
выключателя Управление на не-
исправном моторном вагоне и
восстановить БВ. Если БВ не
восстановится, отыскать неисп-
равность в перечисленных цепях
н аппаратах и устранить ее
164
Продолжение табл. 6.3.
Причина
Способ устранения
Неисправность на отдель-
ных вагонах и секциях мект-
ропоезда ЭР2
В рабочем положении
КМ горит лампа ЛК,
электропоезд приводится
в движение, но один или
несколько моторных ва-
гонов "не везут" из-за то-
го, что не включились ли-
нейные контакторы
ЛК/-2
На одном из моторных
вагонов срабатывают БВ
и РП. колесные пары бук-
суют на чистых рельсах.
По амперметру наблюда-
ется бросок тока до 260 —
300 А
Отсутствие необходи-
мого давления сжатого
воздуха в тормозной ма-
гистрали. Неудовлетво-
рительное состояние
блок-контактов БВ, PH,
АВУ, РК-1. Неудовлетво-
рительное состояние кон-
тактов на РУМ. блок-кон-
такта 2-2А в цепи провода
2, блок-контакта 9-9А в
цепи провода 9, блок-кон-
такта 22-22А. Проверить
работу КСП и надеж-
ность блок-контактов 2-
18 н РК-1. а также 9Б-9А.
Отсутствие воздуха или
механическое заедание в
приводе ЛК
Если неисправность
возникла во время движе-
ния поезда, возможно за-
стревание реостатного
контроллера ( РК) в одной
из позиций	,
Неисправно реле уско-
рения РУ (якорь заскочил
за регулирующий болт н
др.)
Проверить наличие воздуха в
тормозной магистрали. Прове-
рить и зачистить блок-контакты
БВ. PH, АВУ. РК-1. контакты в
проводах 2. 9. 22 При неисправ-
ности блок-контакта АВУ вре-
менно его зашунтнровать.
Попробовать вручную замк-
нуть мостовой контактор, если
после этого замкнется ЛК. то не-
исправность в блок-контакте
РК-1. Попробовать включить
контактор ЛК, нажимая на гри-
бок вентиля, и этим проверить
наличие сжатого воздуха и от-
сутствие механических заеда-
ний в приводе
Возвратить РК на i-ю пози-
цию с помощью ручного пуска
Устранить неисправность, в
депо проверить реле РУ на стен-
де
Реле РУ работает без
подъемной катушки и не
контролирует нормаль-
ный ток уставки, нена-
дежный контакт в прово-
де 22 на РУМ, обрыв
витков катушки РУ, от-
сутствие контакта в реле
РУ
Замедленное выключе-
ние мостового контактора
или неправильное поло-
жение блок-контактов
контакторов П1-2, вслед-
ствие чего переходные и
мостовой контакторы мо-
гут быть замкнуты одно-
временно. При таком по-
ложении РК доходит до
16-й позиции, на которой в
силовой цепи создается
контур короткого замы-
кания
В пути следования временно
можно вести поезд, применив
ручной пуск. Проверить надеж-
ность контактов в РУМ и ПВ1 и
целостность подъемной катуш-
ки РУ
В пути следования можно вое-
пользоваться ручным пуском
или отключить неисправный мо-
торный вагон. В пункте оборота
или депо отрегулировать блок-
контакт II2K-9 и добиться чет-
кой работы мостового контакто-
ра
165
Продолжение табл. 6.3
Причина
Способ устранения
Неисправность на отдель-
ным вагонах и секциях элект-
ропоезда ЭР2
При постановке ревер-
сивной рукоятки в поло-
жение Вперед, а главной
рукоятки КМ в положе-
ние М поезд движется на-
зад. при этом наблюдает-
ся "звонковая" работа
контакторов батареи.
Сигнальная лампа ЛК
работает нормально, т. е.
загорается и гаснет
Постороннее питание
провода 12 в головной ча-
сти поезда или провода II
в хвостовой части поезда
При наличии времени, разъ-
единяя междувагоиные соеди-
нения илиотсоединяя провода от
реек зажимов, отыскать вагон с
посторонним питанием. На при-
цепных вагонах осмотреть кон-
такты реле ПРА. Если времени
нет, опустить все токоприемни-
ки и поочередно поднять на двух
или трех моторных вагонах, под-
ложить изоляцию под блок-кон-
такты I2-I2A провода 12 на
РУМ. В пути следования выпол-
нить эту же операцию на других
вагонах. Если токоприемник на-
ходится в передней части ваго-
на, изоляцию подкладывают под
провод 12, если в задней части
— подблок-контакт 11-11А про-
вода II
При постановке ревер-
сивной рукоятки в поло-
жение Вперед, а главной
рукоятки КМ в положе-
ние М поезд медленно
идет вперед, "везет" один
или несколько вагонов;
возможно движение поез-
да назад, "везет" один или
несколько вагонов. Про-
исходит "звонковая” ра-
бота контакторов бата-
реи Сигнальная лампа
ЛК работает нормально,
т. е. загорается и гаснет
При постановке глав-
ной рукоятки КМ в поло-
жение 1 электропоезд
продолжает движение в
маневровом режиме.
Скорость не развивается
Напряжение подается
одновременно на два про-
вода — И и 12 — вслед-
ствие их замыкания или
постороннего питания
При включенном КМ убедить-
ся в наличии напряжения на
проводах 11 и 12. Отыскать неис-
правный вагон и устранить неис-
правность. При отсутствии вре-
мени подложить изоляцию на
РУМ под провод 12 или 11 в за-
висимости от расположения то-
коприемника
Отсутствует напряже
ние на блок-контакте КЗ в
КМ (Кб на электропоез-
дах до № 1028); обрыв
провода 10 между голо-
вным и моторным вагона-
ми, потеря контакта в
междувагонных соедине-
ниях провода 10
Зачистить контакт КЗ в КМ.
Поставить перемычку*6 провода
10 на головном или моторном ва-
гоне. Можно поставить пере-
мычку с провода 2 на провод 10
в хвосте поезда или заблокиро-
вать контроллер в кабине хво-
стового вагона
При включении ВУ или
постановке главной руко-
ятки КМ в одно из рабо-
чих положений перегора-
ет низковольтный предо-
хранитель Пр8 в' голо-
вном вагоне. Поезд теря-
ет управление Возмож-
ны следующие варианты:
166
Продолжение табл 6.3
Неисправность на отдель-
ных вагоиаа и секция! элект-
ропоезда ЭР2
Причина
Способ устранения
предохранитель Пр8
перегорает после
включения НУ. рукоят-
ка КМ находится в по-
ложение О
Короткое замыкание
произошло в проводе КВ,
блок-яоитактах кнопки
Возврат БВ и РП или
РПТ
предохранитель ПрЗ
перегорает после поста
новки реверсивной руко-
ятки в положение Впе-
ред или Назад, главная
рукоятка КМ находится
в положении О
Короткое замыкание в
плюсовой шине главного
вала КМ, в кулачковых
контактах К4 или прово-
дах I, 3, 5. 6, 9, 10
При наличии времени оты-
скать к. з. и устранить неисправ-
ность. Если времени нет, подло-
жить изоляцию под контакт КУ
или РПТ в головном вагоне и со-
единить временной перемычкой
на рейке зажимов провода 2 и 22
То же
предохранитель ПрЗ
перегорает после по-
становки рукоятки КМ
в одно из рабочих поло-
жений
Короткое замыкание
из-за непосредственного
касания "земли’ контак-
тов КМ (ослаблении их
или выпадания валика)
или в проводах /, 3. 5
При наличии времени оты-
скать к. з. и устранить неисправ-
ность. Если в КМ к. з. не обнару
жено, определить, в каком по-
ложении рукоятки КМ перего-
рает предохранитель: если в
положении 2. 3 или 4, можно
следовать до конечного пункта,
поставив рукоятку КМ в поло-
жение I
Перегорает предохра-
нитель Пр8 при поста-
новке главной рукоятки
КМ в положение М, а ре-
версивной рукоятки в по-
ложение Вперед
Короткое замыкание в
проводе 2 или И
При постановке руко-
ятки КМ в положение М
один из моторных вагонов
'не везет" Однако сигна
лнзация рабатаег нормаль-
но, т. е. сигнальная лампа
ЛК загорается и гаснет. В
поезде ощущаются толч-
ки или оттяжки
На одном из моторных
вагонов не включился мо-
стовой контактор
Провод 2 или II разъединить
на рейке зажимов в "радиоруб-
ке" головного вагона и подать
напряжение в "радиорубке" хво-
стового нагона с провода 15 на
провод 2 или 12. При к. з. в хво-
стовых вагонах предохранитель
ПрЗ может и не перегореть, но
при включении КМ будет гореть
лампа ЛК, так как в хвостовых
вагонах не включились контак
торы ЛК Можно разъединить
междувагонное соединение в
середине поезда н осуществить
движение на исправной голов-
ной части поезда В пункте обо-
рота при наличии времени отыс-
кать неисправный вагон, отсое-
динить провод с двух сторон и
использовать вместо него сво-
бодный провод
Поставить КМ на автоматиче-
ский режим в положение / или 2,
при этом на пульте управления
должна загореться лампа ЛК.
На стоянке на неисправном ва-
гоне зачистить блок-контакты
ИБ-ИД. ЛК1-2. НЖ-9А, 111 2.
проверить крепление проводов к
зажимам
167
Продолжение табл. 6.3
Причина
Способ устранения
Неисправность на отдельных
вагонах и секциях электропоез-
да ЭР2
При отправлении с ко-
нечного пункта после сме-
ны кабины один из мотор-
ных вагонов "не везет". В
проезде ощущаются толч-
ки или оттяжки, горит сиг-
нальная лампа ЛК
При постановке глав-
ной рукоятки КМ в поло-
жение М срабатывают БВ
и РП на одном из моторных
вагонов На пульте управ-
ления горит сигнальная
лампа БВи РП. После вос-
становления БВ и РП при
включении КМ вновь сра-
батывает зашита
При постановке глав-
ной рукоятки КМ в поло-
жение 3 срабатывают БВ
и РП на одном из мотор-
ных вагонов. На пульте
управления загорается
сигнальная лампа БВ и
РП
При включенном КМ
на большой скорости дви-
жения срабатывают БВ и
РП, возможно кратковре-
менное загорание лампы
РБ
При включенном конт-
роллере сигнальная лампа
ЛК периодически загора-
ется и гаснет. Происходит
самопроизвольное враще-
ние валов РК на всех мо-
торных вагонах
168
Один из реверсоров не-
четко зафиксировался в
положении Вперед или
Назад и соответствую-
щий блок-контакт НА-
ИБ или 12А-12Б не замк-
нулся
Короткое замыкание в
цепи пусковых резисторов,
водном изтяговыхдвигате-
лей (замыкание проводов
на корпус, пробой кронш-
тейна или изоляторов, меж-
внтковое замыкание обмо-
ток дополнительных
полюсов или якоря, про-
бой или замыкание прово-
дов в соединительной ко-
робке). Пробой стоек
линейных или мостовых
контакторов, одного из
индуктивных шунтов на
корпус, чаще всего перво-
го двигателя, так как он
находится под напряже-
нием 3 кВ
Короткое замыкание в
тяговом двигателе HI или
IV, межвнтковое замыка-
ние индуктивного шунта,
межэлементное замыка-
ние пусковых резисторов,
медленное отключение
мостового контактора
Неудовлетворительное
состояние тяговых двига-
телей (неисправные под-
шипники якоря, сильное
биение коллектора, выра-
ботка коллектора, плохой
токосъем на коллекторе
или межламельное замы-
кание). большая разница
в скоростных характери-
стиках двигателей
На остановочном пункте за-
тормозить электропоезд, ревер-
сивную рукоятку перевести в по-
ложение Назад, главную
рукоятку КМ поставить кратко-
временно в положение М. затем
развернуть реверсоры в поло-
жение Вперед
Неисправный вагон необходи-
мо отключить (см с. 163)
По прибытии в пункт оборота ос-
мотреть указанное оборудова-
ние и устранить неисправность.
При пробое индуктивного шунта
отсоединить один из концов про-
вода 213 (215) состороны ревер-
сора или РК и отсоединить про-
вод 30 от контактора НН-2.
После этого вагон будет эксплу-
атироваться безослаблення воз-
буждения тяговых двигателей
Временно подложить изоля-
цию под контакт провода 3 в
РУМ на неисправном вагоне, по
прибытии в пункт оборота ос-
мотреть указанное оборудова-
ние неисправного вагона и уст-
ранить неисправность
По прибытии в депо сделать
запись в книгу ремонта, на ли-
нии такие неисправности устра-
нить невозможно
Аварийное замыкание
одного из контактов РК
Вести поезд можно, применяя
ручной пуск. В пункте оборота
отыскать неисправный вагон и
устранить замыкание контактов
РК
П родолжение табл. 6.3
Причина
Способ устранения
Неисправность на отдель-
ных вагонах и секциях элект-
ропоезда ЭР2
При нахождении глав-
ной рукоятки КМ в поло-
жении / или 3 сигнальная
лампа ЛК периодически
загорается и гаснет. На
одном из моторных ваго-
нов происходит самопро-
извольное вращение вала
РК
Самопроизвольное опу-
скание токоприемников
на всех моторных вагонах
При поднятых токопри-
емниках и включенной
руйке ВУ не работают
вспомогательные маши-
ны. При нажатии на кноп-
ку Возврат БВ и РП сиг-
нальная лампа БВ гаснет
и загорается вновь
При включенной ручке
ВУ на всем электропоез-
де не работают вспомога-
тельные машины. Горит
сигнальная лампа PH на
пульте управления.
Стрелка вольтметра по-
казывает на нуль
При включенной ручке
ВУ на одной из секций не
работают вспомогатель-
ные машины. Горит сиг-
нальная лампа PH на
пульте управления.
При включении рукоят-
ки КМ будет гореть сиг-
нальная лампа ЛК
Нарушен блок-контакт
контакторов М и П1-2 в
цепи проводов 9Б-9А
В пункте оборота устранить
неисправность
На одном из моторных
вагонов открыта лестни-
ца или высоковольтный
шкаф, произошло замы-
кание блокировки лест-
ницы или высоковольтно-
го шкафа и подается
питание на провод опу-
скания токоприемника
На всех моторных ваго-
нах перегорели предохра-
нители ПрЮ и Пр13, от-
сутствует напряжение на
проводе 22 после ВУ, от-
сутствует контакт в низ-
ковольтном междувагои-
ном соединении между
головным и моторным ва-
гонами
Отсутствует напряже-
ние в контактной сети
Немедленно определить неис-
правный вагон и устранить неис-
правность
Заменить плавкие вставки
ПрЮ, Пр!3. Временно включить
ВУ в хвостовом или моторном
вагоне и усилить при этом предо-
хранители ПрЮ и Пр13ло4а А. В
пункте оборота обойти место об-
рыва провода 22, используя сво-
бодный провод
Локомотивная бригада дейст-
вует согласно дорожной инст-
рукции о снятии напряжения с
контактной сети
Перегорел высоко-
вольтный предохрани-
тель вспомогательных
машин
Если предохранитель Перего-
рел на головном вагоне, стрелка
вольтметра показывает на нуль.
Заменить высоковольтный пре-
дохранитель вспомогательных
машин. Временно до смены пре-
дохранителя для обеспечения
работы тяговых двигателей на
неисправной секции включить
выключатель Проверка схемы в
цепи проводов 2В-2Г и тем са-
мым обойти контакт PH
После кратковремен-
ногоснятия напряжения с
контактной сети и повтор-
Одновременное вклю- Восстановить реле перегруз
чение делителя напряже- ки РПД
ння и компрессора из-за
169
Продолжение табл. 6.3
Неисправность на отдель-
ных вагонах и секциях элект-
ропоезда ЭР2
Причина
Способ устранения
ной его подачи срабаты-
вает зашита делителя на-
пряжения РПД
того, что контакт КБ! или
КБ2 в проводах 27А-27Б
не успел отключиться
При работающем дели-
теле напряжения отсут-
ствует напряжение на за-
жимах провода 16
При включении рубиль-
ника аккумуляторной ба-
тареи перегорают предо-
хранители Пр2 и ПрЗ
Перегорел предохра-
нитель Пр1
Размагничивание об-
мотки возбуждения гене-
ратора управления
Неисправен полупро-
водниковый вентиль ДБ
(происходит запуск гене-
ратора в режиме двигате-
ля). Короткое замыкание
в проводе 15 данной сек-
ции
Заменить предохранитель
Пр!. Подачей напряжения на
правую или среднюю щетку ре-
гулятора напряжения восстано-
вить нормальную работу обмот-
ки возбуждения генератора
Вынуть предохранитель генера-
тора Пр1 и после замены перего-
ревших предохранителей вновь
включить рубильник батареи.
Если предохранители Пр2 и ПрЗ
снова не перегорают, неиспра-
вен вентиль ДБ, а если перего-
рают, произошло к. з. в проводе
15 данной секции. На электропо-
ездах ЭР2 до .4 1028 подложить
изоляцию под контактор Г или
отключить полупроводниковый
вентиль ДБ от провода 15, на мо-
торном вагоне головной секции
вынуть предохранитель ПрЮ и
усилить предохранитель Пр13,
включить ВУ указанного вагона.
В кабине хвостового вагона так-
же включить ВУ (питание конт-
роллера осуществляется по про-
воду 22 через контакт РБД и
предохранитель Пр8). На элект-
ропоездах ЭР2 до № 1028 для уп-
равления автоматическими две-
рями и прожектором поставить
перемычку с провода 16Б на
провода за предохранителями
ПрЮ и Пр20, предварительно
вынув эти предохранители На
электропоездах ЭР2 с № 1028
перемычку ставить с провода
22ВУ на провод 15ПД, предва-
рительно вынув предохранитель
ПрЮ. Для управления токопри-
емниками в пути следования,ес-
ли возникает необходимость в их
опускании, поставить перемыч-
ку на провод ЮХ. Выключатель
управления в головной кабине
не включают
170
Окончание табл. 6.3
Причина
Способ устранения
Неисправность на отдель
ных вагонах и секциях элект-
ропоезда ЭР2
При поднятых токопри-
емниках не работают вспо-
могательные машины Сиг-
нальные лампы на пульте
управления не горят
Перегорели низковольт-
ные предохранители Пр2 и
ПрЗ аккумуляторной бата-
реи головного вагона, нару-
шилась целостность цепи
аккумуляторной батареи
головного вагона ил и отсут-
ствует контакт в зажимах
батарейного рубильника
Генератор управления
дает повышенное напря-
жение на электропоездах
ЭР2 до№ 1101
Напряжение генерато-
ра становится пульсиру-
ющим и немного иовы-
шенным на электро-
поездах ЭР2 до № 1101
Уменьшился зазор
между подвижным и не-
подвижным контактами
регулятора напряжения.
Сгорел один из двух (или
оба) резисторов, соеди-
ненных параллельно в
проводах Р93-Р96. Сго-
рел резистор в проводах
Р92Р97
Сгорел резистор в про-
водах Р94-Р95
Целостность цепи аккумуля-
торной батареи проверить вклю-
чением выключателя освещения
служебного помещения н "ради-
орубке". Если лампа горит, ба-
тарея исправна. Для определе-
ния провода, где происходит к.
з.. из-за чего перегорают предо-
хранители Пр2 и ПрЗ, прове-
рить, когда перегорают предо-
хранители Если при включении
прожектора или автоматиче-
ских дверей предохранители не
перегорают, провод 15 нспра
вен. Если предохранители Пр2 и
ПрЗ перегорают после включе-
ния ВУ, ток.з. в проводе 22. Если
при включении освещения слу-
жебного помещения лампа не
горит и отсутствует напряжение
на контактах выключателя, про-
верить целостность цепи акку-
муляторной батареи на нижних
контактах КБ/ и КБ2 методом
попеременного включения их
вручную так, чтобы замыкались
верхние контакты К,Б. Появле-
ние напряжения говорит о том,
что нарушена цепь одной из по-
следовательно-параллельных
групп. Если данная проверка не
дает результата, открыть ящик
аккумуляторной батареи и про-
верить целостность и крепление
перемычки средней (последова-
тельной) группы
Заменить перегоревшие рези-
сторы. Отрегулировать зазоры
Заменить резистор
171
6.2.	Электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т
Неисправности в электрических пенях ЭР2Р и ЭР2Т приведены в табл. 6.4.
Г а б .1 и ц а 6.4
Неисправность мекгро- поезда ЭР2Р, ЭР2Т	Причина	Способ устранения
	Аккумуляторная батарея	
При включении ба- тареи нет напряжения НОВ	Перегорели предохрани- тели Пр29, ПрЗО, плохой кон- такт в контактах контактора БК 15-15Ф	Заменить предохранители, за- чистить контакты
Отсутствует напря- жение 50 В	Перегорел предохрани- тель Пр31, плохой контакт в контактах выключателя В10 44ВА-44Е или контактора БК 44-44Е	То же
На батареях всего поезда пониженное на- пряжение (менее 80 В)	На одном из вагонов не- полное к. з. в проводах 15-30	Убрать предохранители Пр13 по всему поезду и определить неисправную секцию. Разде- лить состав пополам между на- гонными соединениями, вклю- чить ПРУ вручную, привести в рабочее состояние исправную часть поезда, после чего вновь заблокировать межлувагонное соединение
При включении ба- тареи перегорает пре дохранитель Пр29 нли ПрЗО	Пробой диодов выпрями- тельного моста Д32-Д37 или к. з. в цепи проводов 15:30	Снять контактную накладку XTI на рейке зажимов
После запуска пре- образователя 1ПВ6 пропадает напряже- ние 50 В	Перегорел предохрани- тель Пр18, нет контакта в контактах контактора БК 44-74Б	Заменить предохранитель, проверить контакт БК 44-74Б
Нет питания НО В от соседних секций	Перегорел предохрани- тель Пр 13	Проверить предохранители на неисправной секции, а также на соседних секциях, неисправный заменить
Одна из батарей сильно разряжена	Неисправна цепь вольто- добавки, обрыв диода Д38	Проверить предохранители Пр 19, Лр29, ПрЗО, диод Д38. При сильно разряженной бата- рее на головном вагоне поста- вить перемычки 44-48 на данном вагоне и на соседнем прицепном
Вспомогательные компрессоры
Компрессоры не
включаются по всему
поезду
Перегорел предохрани-
тель Пр50 на пульте управ-
ления, неправильное поло-
жение переключателя В10
Заменить предохранители, ус-
тановить переключатель В10 в
требуемое положение
172
Продолжение табл. 6.4
Неисправность электро-, поезда ЭР2Р. ЭР2Т	Причина	Способ устранения
Не работает комп рессор на одном из ва гонов	В шкафах моторных наго- нов обрыв провода 13. Пере- горел предохранитель Пр22, неисправен регулятор дав- ления или реле РВК. Неисп- равен двигатель компрессо- ра	Проверить целостность цепи включения и при необходимости заменить шетки двигателя
Токоприемники
Не поднимаются
токоприемники на
всем поезде при нор-
мально заряженной
питательной магист-
рали
Не поднимаются то-
коприемники на од-
ном нз вагонов
Перегорел предохрани-
тель Пр50, отсутствует кон-
такт в кнопке Токоприемник
поднят, обрыв провода 25
Заменить предохранитель,
убедиться в исправности кнопки
и целостности поездного прово-
да 25
Заедает пробка клапана
токоприемника, отсутствует
или мало давление сжатого
воздуха в цепи управления,
засорился фильтр. Сработа-
ли реле термосигналнзапни
ПТРС, при этом слышен
звук выходящего через кла-
пан токоприемника воздуха
Проверить по манометру дав-
ление воздуха и развернуть
пробку вручную. Если реле
РББ1 выключено, убедиться, что
высоковольтный шкаф, подва-
гонные ящики, лестница надеж-
но закрыты, а междувагонные
соединения заблокированы.
Проверить целостность резисто-
ра Р57. Найти и устранить при-
чину срабатывания реле ПТРС.
Смазать пробку клапана токо-
приемника
Преобразователи 1ПВ6
При выключении
выключателя ВУ пре-
образователи продол-
жают работать
Пробой диодов Д25, Д26 в
головном или хвостовом ва-
гоне
Не запускаются
преобразователи все-
го поезда. Горят сиг-
нальные лампы Пре-
образователь и
Вспомогательные це-
пи
Перегорел предохрани-
тель Пр54, отсутствует на-
пряжение контактной сети,
отсутствует или мало напря-
жение на батарее, обрыв
провода 22 в междувагонном
соединении
Не запускается
преобразователь на
одном нз вагонов.
Горят сигнальные
лампы Преобразова-
тель и Вспомогатель-
ные цепи
Перегорели предохрани-
тели Пр2, Пр19. Пр26, а так-
же Пр4, Пр5, Пр12, Пр14
Сработала защита или авто-
матический выключатель
QI. Неисправен блок БУП,
электрические разъемы. Не-
Отсоединить провода от дио-
дов Д25, Д26
Убедиться по вольтметру в на-
личии напряжения сети. Прове-
рить напряжение на батарее
включением освещения кабины
или, нажимая на кнопку КБ.
проверить на слух включение ре
ле РКБ. Заменить перегоревшие
предохранители Пр29, ПрЗО,
Пр13. Пр54. На моторном вагоне
поставить перемычку 15-22
Заменить предохранители, ос-
мотреть контакты ПРУ I5-20A и
20 Г-20В При срабатывании за-
щиты выключить и включить
вновь переключатель В! или
кратковременно отжать якорь
реле РЭПЗ. Проверить реле пе-
173
Продолжение табл. 6.4
Неисправность электро-
поезда ЭР2Р. ЭР2Т
Причина
Способ устранении
Преобразователь
идет вразнос, сраба-
тывает защита
Резистор R5 остает-
ся введенным в цепь
двигателя преобразо-
вателя. светодиод на
блоке БУП при этом
не горит
Повышенное напря-
жение на генераторе
Частота в сети не
соответствует норме
(повышена, пониже-
на. автоколебания)
При запуске преоб-
разователя стрелка
вольтметра не откло-
няется (нет возбужде-
ния)
При запуске преоб-
разователя стрелка
вольтметра отклоня-
ется, но напряжение и
частота повышены
иля понижены, сраба-
тывает реле защиты
РЗПЗ
исправен контактор КП или
цепь его включения. Не
включается реле управле-
ния ПРУ. Сработала тепло-
вая защити — реле ТР7
Перегорели предохрани-
тели Пр 10. Пр44 — Пр46,
пробой диода Д7, тиристо-
ров Тт1, Тт2, плохой контакт
между кольцами и щетками
генератора (недостаточное
нажатие щеток, износ,заеда-
ние и другие неисправно-
сти). Неисправны блок БУП,
резисторы Rll, R2I
Неисправен контактор
ПКП или блок БУП. Не от-
регулировано реле обратно-
го тока РОТ, нет контакта в
разъемах блоков БРЧ и
БУП. Неисправны диоды Д4
нД50
Перегорели предохрани-
тели Пр4. Пр5. Пр)2, Пр14,
Пр41 - Пр43. Прб. Неисп-
равны диоды моста Д21Д24
или блок БУП
Плохие контакты в разъ-
емах БУП и БРЧ. Неисправ-
ны или не отрегулированы
блоки, нет цепи обратной
связи
Перегорели Пр4, Пр5,
ПрЮ. Нет цепи от батареи
на независимую обмотку воз-
буждения. Пробой диода Д5
Перегорели предохрани-
тели ПрЗ. Пр4, Пр5. ПрЮ,
ПрЮ. Пр14, ПрЮ. Пр41.
Пр46
регрузки РПП и реле обратного
тока РОТ. Выключить и снова
включить автоматический вы-
ключатель QI, проверять разъ-
ем Ш17—Ш19 Восстановить
ТР7 Осмотреть контактор КП н
контрольной лампой проверить
напряжение на катушке контак-
тора в шкафу №6 на зажимах
20С-30АЭ
Заменить предохранители,
проверить состояние щеток, за-
менить блок БУП
Заменить блок БУП и убе-
диться во включении контактора
ПКП
Заменить предохранители,
блок БУП или отрегулировать
напряжение
Заменить или отрегулировать
блоки, проверить работу транс-
форматора ТрС
Заменить предохранители
То же
174
Продолжение табл. 6.4
Неисправность электро- поезда ЭР2Р, ЭР2Т	Причина	Способ устранения
Не запускается преобразователь	Повреждение преобразо- вателя; перегорание пре- дохранителя Пр2 на прицеп- ном или моторном вагонт	Отключить пакетный выклю- чатель BI и подложить изоля- цию под якорь реле РВТ2, за- фиксировав его в выключенном положении; заменить предо- хранители
Главные компрессоры
Не включаются мо-
тор -ком прессоры на
всем поезде. Горит
лампа Вспомогатель-
ные цепи
Неисправны регуляторы
давления, перегорел предо-
хранитель Пр17 в шкафу
№ 2 головного вагона
Заменить предохранитель,
проверить работу регулятора и
зачистить его контакты АК 22К-
27. Не допускать в эксплуата-
ции включение контакторов К
от одного регулятора давления,
так как это выводит их из строя
(выгорают катушки)
Не работает мотор-
компрессор на одном
из вагонов. Горит лам-
п а Вспомогательные
цепи
Перегорели предохрани-
тели Пр25, Пр15, Пр!6,сри-
ботала тепловая зашита, на-
рушен-контакт в блоки-
ровках цепи включения, не-
исправно реле напряжения
РНК
Заменить предохранители,
убедиться, что реле РНК вклю-
чено, восстановить тепловую за-
щиту. Включить контактор К
вручную и, если после этого
якорь удерживается, проверить
блокировки РЭП! 27-27А и ПКП
27А-27Б
При запуске комп-
рессора отключается
преобразователь
Во время работы
мотор-комп рессор а
мигают лампы глав-
ного освещения
Перегорел один из предо-
хранителей Пр44 — Пр46
Неисправна механическая
часть компрессора, двига-
тель работает с перегрузкой
Заменить предохранитель
Провести ревизию клапанной
коробки и устранить неисправ-
ность (в условиях дело)
Быстродействующий выключатель и контактор защиты
Не восстанавлива-
ется зашита на всем
поезде. Горит лампе
БВ
Перегорел предохрани-
тель ПрА, нарушен контакт в
кнопке Возврат БВ и РП
Не восстанавлива-
ется защита на одном
из вагонов. Лампа БВ
не гаснет
Перегорели предохрани-
тели Пр21, Пр23, Пр31. Не-
исправен блок БУ КЗ. обрыв
в цепи катушек БВ и КЗ. По-
вреждение аппаратов защи-
ты БВ и КЗ, попадание гря-
зи, льда, посторонних частиц
под якорь аппарата. Неисп-
равен вентиль БВ
Заменить предохранитель
Прв. почистить контакт в кноп-
ке Возврат БВ и РП. восстано-
вить БВ из хвостовой кабины
или кратковременно подать на-
пряжение с провода 15 на про-
вод 7. Зафиксировать переклю-
чатель ППТ в рабочем
положении
Заменить предохранители.
Убедиться в наличии напряже-
ния 220 В на проводах 66. 67 и я
том, что контактор КЗ включен,
по светодиоду ПП41 Восстанов-
ление защиты. Проверить рези-
стор R69, реле PK3I и его блоки-
ровки, контакты РУМ 7-7А
175
Продолжение табл. 6.4
Неисправность электро-
поезда ЭР2Р, ЭР2Т
Не собираются це-
пи тягового режима.
Лампа ЛК иТ не за-
горается. Вспомога-
тельные машины пе-
рестали работать
Не собираются це-
пи режима тяги, вспо-
могательные машины
работают. Лампа ЛК
и 7 не загорается
Цепи режима тяги
не собираются. Лампа
ЛК и Т загорелась и
погасла
Вместо цепей тяги
собираются цепи тор-
мозного режима (слы-
шен характерный
звук работы преоб-
разователя). лампа
ЛК и Г загорается и
гаснет
Цепи режима тяги
не собираются, лампа
ЛКиТ горит и не гас-
нет
Причина
Способ устранения
Uenu управления тягой и торможением
Перегорел предохрани-
тель Пр$4 или неисправен
выключатель ВУ
Потеря контакта в разъ-
емах цепи питания контрол-
лера машиниста, контакт
ППТ 22-22Д, К М3 22А-22В,
КМ7 22Г-22У, КМ9 22В-22Г.
в ключе ЭПК, реле РПТ. Не-
исправна кнопка Возврат
защиты (подгар контактов,
обрыв шунта и т. д). Не
включился контактор КВХ
Постороннее питание про-
вода 7 .
Замыкание между собой
проводов 2 и 40
Обрыв провода 2 или // в
междувагонном соединении.
Ни один из реостатных конт-
роллеров не возврат и-чея в 1 -ю
позицию
Заменить предохранитель.
Осмотреть выключатель ВУ
Выключить и через 25—30 с
вновь включить выключатель
ВУ, восстановить защиту.
Если при этом:
а) лампа БВ погасла, пере-
дернуть реверсивную рукоятку
для восстановления контакта
22А-22В. Если контактор КВХ
не включился, затормозить по-
езд и кратковременно включить
КВХ вручную Поставить пере-
мычку ЗОЛ (ЗОКУЗО в шкафу
№ 2 В пункте оборота проверить
контакты ключа ЭПК и реле
РПТ-.
б) лампа БВ не гаснет, прове-
рить контакты ППТ 22-22Д и
кнопку Возврат защиты. Восста-
новить защиту с рейки зажимов,
поставить перемычку с плюсо-
вой шины предохранителей на
пульте управления на плюсовую
шину главного вала контролле-
ра /5-22Г
Положить изоляцию под кон-
такты РУМ 7-7А на всех мотор-
ных вагонах. Если при этом в
пути следования произойдет
снятие напряжения, изоляцию
убрать и подложить вновь
Выявить неисправный вагоне
помощью разъединителя РУМ и
отключить его
Проверить включение реле
РКБ (на слух) и контактора
КВХ. Затормозить поезд, пере-
вести реверсивную рукоятку на-
зад и кратковременно включить
176
Продолжение табл. 6.4
Причина
Способ устранения
Неисправность электро-
ном*» ЭР2Р, ЭР2Т
Поезд медленно
увеличивает скорость,
"везут" моторные ва-
гоны в головной части
поезда. Лампа ЛК и Т
горит постоянно
Ускорение поезда с
максимальной устав-
кой реле ускорения.
Переключатель ус-
тавки не действует
В положениях конт-
роллера 1—4 скорость
поезда не увеличива-
ется
Обрыв поездного провода
2 или II
Перегорел предохрани-
тель Пр400. нарушена цело-
стность поездного провода
33 или 34
Нарушен контакт в конт-
роллере машиниста в прово-
дах /, 3, 5, 6
Не собираются це-
пи тягового режима на
одном из моторных
вагонов. Лампа ЛК и
Т горит
Сработало реле РРБ и ра-
зобрало схему Нарушены
цепи питания вентилей тор-
мозного переключателя, ре-
версора, реостатного конт-
роллера. контакторов ЛК и
ЛКТ Неисправны вентили
данных аппаратов
На одном из ваго-
нов не собираются це-
пи тягового режима.
Лампа ЛК иТне горит
Обрыв в пусковых рези-
сторах. перегорел вывод тя-
гового двигателя в соедини-
те* ьной коробке, не
включился контактор ЛКГ,
не замкнулись главные кон-
такты БВ
контроллер. Если поезд пришел
в движение, поставить перемыч-
ку 2-7/ на моторном вагоне (в
пункте оборота перемычку
снять). Проверить вставку FI в
блоке БРУ
В хвостовом вагоне поставить
перемычку 2-12
Заменить предохранитель,
проверить цепь проводов 33,34
Зачистить соответствующий
контакт или в хвостовом вагоне
развернуть реверсивный вал
назад, а главную рукоятку уста-
новить в одно из рабочих положе-
ний
Восстановить защиту. Поста-
вить контроллер в положение
ЗТ, и если тормозная схема не
собирается (лампа горит), на
стоянке проверить цепь возвра-
та реостатного контроллера,
цепь вентилей реверсора, кон-
тактора ЛКТ. Если тормозная
схема собралась (лампа погас-
ла), проверить переход в поло-
жение Тяга тормозного пере-
ключателя и включение
контактора ЛК. При невозмож-
ности устранения неисправно-
сти с помощью разъединителя
РУМ отключить данный вагон н
в пункте оборота убедиться, что
тормозной переключатель нахо-
дится в положении Тормоз, или
подложить изоляцию под сило-
вые контакты реверсора
Устранить неисправность сило-
вой цепи
177
П родолжение табл. 6.4
Причина
Способ устранения
Неисправность мектро-
поезда ЭР2Р, ЭР2Т
Реостатный конт-
роллер на одном из
вагонов не возвраща-
ется в 1-ю позицию
Обрыв цепи возврата, не-
исправны вентили, перего-
рела вставка FI блока реле
ускорения БРУ
В режиме тяги сра-
ботал БВ
Резкое повышение напря-
жения в контактной сети,
пробой изоляции в силовой
схеме
На всем поезде не
включается электри-
ческое торможение,
после чего происходит
срыв ЭПК
Не включается
электрическое тормо-
жение на одном из ва-
гонов
Не включился контактор
КВТ
Сработала зашита
при торможении
Срабатывает защи-
та при переходе на са
мовозбуждение
Тормозной переключатель
не развернулся в положение
Тормоз, реостатный конт-
роллер не вернулся в 1-ю по-
зицию. неисправна цепь
включения контакторов Т.
АКТ, ОВ, КВ, Ш. Обрыв си-
ловой цепи Перегорели пре-
дохранители ПрЗ, ПрЗ,
Пр'28—ПрЗО. Неисправны
блоки БРУ или САУТ. Сра-
ботало тепловое реле ТР5
или реле боксования РРБ,
что привело к размыканию
цепи. Неисправен трансфор-
матор (оборван конец)
Нарушена изоляция дви-
гателя или в силовой цепи.
Резкий бросок напряжения в
контактной сети. Непра-
вильная регулировка реле
РСВ. Неисправны контакто-
ры Т.ЛКТ.ЛК
Перегорели предохрани-
тели ПрЗ, Пр5. Неправиль-
ная регулировка реле РСВ
или неисправен блок САУТ,
трансформатор возбужде-
ния
Попытаться привести во вра-
щение пневмодвигагель конт-
роллера. кратковременно уста-
новив перемычку 13-1Ф в шкафу
№ 3.
При неисправности блока БРУ
установить контроллер в 1-ю пози-
цию вручную и снять провод 614
на рейке зажимов
Восстановить защиту. В пунк-
те оборота осмотреть тяговые
двигатели При повторном сра-
батывании отключить РУМ. В
пункте оборота убедиться, что
тормозной переключатель нахо-
дится в положении Тормоз
Найти и устранить причину не-
включения контактора KBt
Определить неисправный ва-
гон. Если не собирается цепь в
тяговом режиме, заменить пре-
дохранитель FI в БРУ или сам
блок. На стоянке проверить цепи
питания вентилей тормозного
переключателя и указанных
контакторов. Проверить ток воз-
буждения, заменить перегорев-
шие предохранители. Заменить
блок САУТ Восстановить TPS.
Если неисправность не найдена,
отключить кнопку В8 Торможе-
ние
Восстановить защиту, и если
в режиме тяги зашита не сраба-
тывает. отключить кнопку В8
Торможение. Если защита сра-
батывает и в режиме тяги, от-
ключить РУМ. Убедиться, что
тормозной переключатель нахо-
дятся в положении Тормоз
Заменить предохранители,
проверить ток возбуждения и
включение реле РСВ. Отклю-
чить кнопку В8 Торможение
178
Окончание табл. 6.4
Неиспраяность электро-
поезда ЭР2Р. ЭР2Т
Причина
Способ устранения
Отопление, вентиляция, освещение
При включении
отопления не работают
мотор-вентиляторы.
Горит лампа Вспомо-
гательные цепи
На одном нз вагонов
не работает отопление
Не работает отопле-
ние кабины
Не включается
главное освещение
На одном из ваго-
нов нет главного ос-
вещения
Нет дежурного ос-
вещения
Перегорел предохрани
гель Пр53 на головном наго-
не, перегорели предохрани-
тели Пр34, Пр35, Пр39 на
одном из вагонов
Выключена кнопка В22
Отопление, перегорели термо-
защитные вставки ТЗ —ТЗЯ,
сработала тепловая зашита.
Неисправны терморен тя- о.
контакторы KOI, КОЗ, ртут-
ные термодатчики
Перегорели предохрани-
тели Пр56. ПрЗ. Пр9. термо-
защитные вставки T3I0,
ТЗИ
Перегорел предохрани-
тель Пробна головном ваго-
не
Перегорели предохрани-
тели ПрЗб—Пр38 или неисп-
равен контактор ОС
Перегорел предохрани-
тель Пр40
Заменить предохранители
Включить В22, заменить встав-
ки, восстановить тепловые реле.
Проверить включение ПРО. ПР1,
ПР2, РКВ, целостность выёоко-
вотьтных предохранителей Пр!,
Пр2 (а также и на соседнем мо-
торном вагоне), состояние кон
такторов KOI, КОЗ
Заменить предохранители и
вставки
Заменить предохранитель
Заменить предохранители, ус
транить неисправность контак
тора ОС
Заменить предохранитель
6.3.	Электропоезда ЭР9М
Неисправности в электрических цепях электропоездов ЭР9М приведены в табл 6.5
Таблица 6.5
Неисправность электро-
поезд» ЭР9М
Причина
Способ устранения
На всем электро-
поезде не включают-
ся воздушные выклю-
чатели (ВВ)
Воздушный выклю
чатель не включается
на одном из моторных
нагонов
Отсутствует контакт в.
кнопке Восстановление
В В, защиты, перегорел
предохранитель Пр25 го-
ловного нагона. Возмо-
жен обрыв провода 7 в
междувагонном соедине-
нии
Отсутствует контакт в
кнопке Включение ВВ, в
реле ПВВ2. IIBBI. в
блок-контактах силового
контроллера ГК7, плохой
контакт в штепсельных
Заменить предохранитель, зачи
стить контакт, использовать сво-
бодный провод для того, чтобы обой-
ти обрыв провода 7. Восстановить
ВВ из хвостового вагона или подать
кратковременно питание с прово-
да /5 на провод 7 в радиорубке
Соблюдая технику безопасности
и нажимая на кнопку Включение
ВВ, включить ВВ изданного вагона
и проверить состояние контактов
перечисленных аппаратов. Обна
ружейные дефекты устранить
179
Продолжение табл. 6.5
Причина
Способ устранения
Неисправность электро-
поезда ЭРОМ
На моторных ваго-
нах не поднимаются
токоприемники
разъемах IIIPI, недоста-
точное давление в воз-
душном резервуаре ВВ,
не замкнулись контакты
регулятора давления Л К
На моторном вагоне пе-
регорелн предохрани-
тель ПрЗ, резистор RI2,
отсутствует контакт реле
заземления РЗ, снижено
давление сжатого воздуха
в резервуаре ВВ (срабо-
тало реле минимального
давления А МД), отключе-
но реле РОП
По всему составу не
включаются высоко-
вольтные выключате-
ли (ВОВ)
При включении ВВ
кнопкой Восстановле-
ние ВВ, защиты ВОВ
включаются и сразу
отключаются по все-
му поезду
После подъема токо-
приемника перегорел
предохранитель Пр25,
нарушен контакт в блоки-
ровке РПТ. неисправна
кнопка Восстановление
ВВ. защиты или оборван
ее шунт, обрыв провода 7
между головным и мотор
ным вагонами
Неисправна кнопка
Отключение ВВ (обрыв
шунта кнопки и соедине-
ние его с проводом 30. за-
едание в отключенном по-
ложении). Посторонний
"минус" на проводе 19
Убедиться, что в блоке БЗМН це-
пи проводов I5BH и I5BM замкну-
ты. Проверить блокировку ПВВ1,
если она разомкнута, проверить
предохранитель ПрЗ, резистор R12
н размыкающие контакты реле за-
земления РЗ.
Если в выше перечисленных це-
пях все в порядке, включить вспо-
могательный компрессор для по-
полнения воздуха резервуара ВВ и
убедиться, что воздух к ВВ посту-
пает нормально. Токоприемник под-
нять нажатием кнопки клапана
КлП-П или поворотом вручную
пробки при отключенном реле
ПВВ1, нерабочем положении за-
землителя трансформатора ЗТ и
включенном реле опускания токо-
приемника РОП. При включенном
реле ПВВ!, т. е. исправной цени
моторного вагона, можно поднять
токоприемник нажатием кнопки
Токоприемник поднят
Включить ВОВ на рейке шкафа
№2 головного вагона Для этого
кратковременно подать питание с
провода 15 на провод 7. (Если ВОВ
не включается, оборван провод 7
между головным и моторным ваго-
нами. Поэтому ВОВ включают на
рейке шкафа №2 моторного ваго-
на.) В пункте оборота обрыв шунти-
руют резервным проводом между-
вагониого соединения
Осмотреть кнопку Отключение
ВВ в головной кабине. Если ВОВ
включаются и отключаются при
опушенных токоприемниках, на
рейке шкафа № 4 одного из состы-
кованных моторных вагонов снять
со шпилек провода 19 и развести в
стороны. До оборотного пункта дое-
хать на головных или хвостовых ва-
гонах поезда с исправными ВОВ
180
Продолжение табл. 6.5
Способ устранения
Неисправность электро* поезда ЭР9М	Причина
При включении ВВ перегорает предохра- нитель Пр25	Короткое замыкание в проводе 7 одного из ваго- нов
После включения
ВВ главные компрес-
соры в поезде не рабо-
тают
Перегорели предохра-
нители Пр!2 в обоих голо-
вных вагонах (загорается
лампа Вспомогательные
цели*, не включился ни
один из регуляторов дав-
ления Ак или в одном го-
ловном вагоне перегорел
предохранитель Пр12, а в
другом не включился ре-
гулятор давления АК, к. з.
в проводе 27
После включения
ВВ срабатывает реле
РМН на обоих стаби-
лизаторах ЗСА одно-
временно
Пробой вентиля ВК5 на
одном из стабилизаторов
ЗСА. на одном из вагонов
не включился контактор
БК (провод 15 соединен с
проводом 15И или 56), по-
вышенное напряжение в
цепях управления
Если после замены предохрани-
тель Пр25 вновь перегорает, вклю-
чить ВОВ поочередно из каждого
моторного вагона. Если на одной из
секций при включении перегорает
предохранитель ПрЗ. ВОВ выводят
из тя^и. воспользовавшись разъ-
единителем РУМ и выключателем
Отключение ВВ
Заменить предохранители. Если
регулятор давления АК ие включа-
ется. включить его вручную (воз-
можно механическое заедание или
примерзание диафрагмы в зимнее
время, потеря ее эластичности). В
случае перегорания предохраните-
ля Пр12 после замены разъеди-
нить провод 27 на одном из средних
вагонов, вновь заменить предохра-
нитель и ехать на исправных комп-
рессорах до оборотного пункта или
станции. Разделить поезд посекци-
онно, найти место к. з. в проводе 27
и снять этот провод с реек зажимов
данного вагона
На головном стабилизаторе ЗСЛ
вынуть предохранители Пр45,
Пр46, подклинить контактор КТ.
При этом на выходе выпрямитель-
ного моста BKI—ВК4 сохранится
напряжение 100 В. Если перегора-
ет предохранитель ПрЮ при под-
клинивании КТ, то, не меняя его,
запустить второй стабилизатор. В
пункте оборота проверить, притяги-
ваются ли якоря БК на головных н
прицепных вагонах, и при необходи-
мости один из БК подклинить. Разъ-
единить два междувагонных сое-
динения н определить неисправный
стабилизатор, проверить неправ
ность вентиля ВК5. Для этого при-
нудительно включить контактор
БК. Если вентиль пробит, то сиг-
нальные лампы освещения кабины,
тамбура и шкафов будут горсть. Ес-
ли лампы погаснут, то ВК5 испра-
вен. От поврежденного ВК5 отсое-
динить один провод и запустить
стабилизатор,- Если неисправность
обнаружить не удается, вынуть пре-
дохранитель ПрЗб, разъединить
междувагонные соединения и рабо-
тать на одном стабилизаторе
181
Продолжение табл. 6.5
Причина
Способ устранения
Неисправность мектро-
поезда ЭР9М
После отключения В В
и проследования мит-
ральной вставки начина-
ется звонковая работа
БК. мигают лампы на
пульте управления
При работе на од-
ном стабилизаторе
ЗСА амперметр не
показывает ток заря-
да
АЛСН не получает
питание при нерабо-
тающих стабилизато-
рах ЗСА и блоках раз-
дельного питания.
Переключатель ЛРП
находится в положе-
нии Резерв
Обесточено устрой-
ство АЛСН при рабо-
тающих стабилизато-
рах ЗСА и включен-
ном переключателе
ПРП
Не разомкнулась за-
мыкающая блокировка
PH! в цепи БК
При включении ВВ с головной
1бины придержать якорь БК в от-
печенном положении, затем отпу-
ить. Проверить контакты PHI в
пи БК
Перегорели предохра-
нители Пр14, ПР15, Пр45
(при выходе из строя пре-
дохранителя Пр45 лампа
ЛС/ горит слабым нака-
лом)
Провод 78Г не получа-
ет питание
Заменить предохранители
Нет напряжения 220 В
(нормально работающий
стабилизатор и включен-
ный контактор КТ свиде-
тельствуют о наличии
напряжения 220 В в голо-
вном вагоне), неисправны
реле РН2, блок раздель-
ного питания (не горит
лампа ЛС2)
Проверить включение аккумуля-
торной батареи, предохранители
ПрЗ!, Пр!5. контакты реле РН2 в
шкафу № 2, два стеклянных предо-
хранителя в блоке питания АЛСН
кабины управления При отсутст-
вии напряжения 50 В следовать без
АЛСН согласно инструкции, вста-
вив ключ ЭПК. Установить пере
мычку между проводами II и 3 КМ
Проверить предохранитель Пр47
в шкафу № 2 или контакты реле
РН2. Перевести переключатель
ПРП в положение Резерв. Если нет
напряжения 50 В, следовать без
АЛСН. вставив ключ ЭПК. Соеди-
нить перемычкой провода II и3 КМ
При переводе руко-
ятки КМ в положение
М лампа ЛК нс заго-
рается, поезд не при-
ходит в движение
Не получает питание
КМ или он неисправен
Проверить предохранитель
Пр25. Если он исправен, проверить
контакты реверсивного вала 15Д-
I5MB, главного вала 15МВ-15МД,
блокировку реле РКБ 15МД-.1А
Если отыскать неисправность не-
возможно, перемычкой с предохра-
нителя Пр18 поочередно подать пи-
тание на провода 15МВ, !А. При
отсутствии питания соединить пе-
Кемычкой провода 3, II, 15 в шкафу
»2 головного вагона. Чтобы от-
ключить тягу, снять перемычку с
провода 15
182
Окончание табл. 6.5
Неисправность мектрп
поезда ЭР9М
Причина
Способ устранении
При установке ру-
коятки КМ в положе-
ние М перегорает пре-
дохранитель Пр25
Короткое замыкание в
проводах 3. И. 12
Разъединить между ваюнные со-
единения в месте стыковки мотор-
ных вагонов. Если к. з. в проводах
управления задней части поезда,
выехать с перегона на исправной
головной части. Если к. э. в пере-
дней части, выехать, управляя тя-
гой из хвостовой кабины, а тормоза-
ми — из головной. В пункте
оборота отыскать поврежденный
вагон, поочередно отключая разъ-
единители РУМ
При установке ру-
коятки КМ в положе-
ние М загорается лам-
па ЛК, поезд в
движение не приходит
Не получает питание
провод 3 или II. обрыв
этих проводов и между-
вагонном соединении
между головным и пер-
вым вагонами
Поставить перемычку на прово-
да 3 или //в шкафу № 2 головно-
го вагона При отсутствии тяги пе-
ремычку установить в шкафу №2
моторного вагона
Постоянно сигнали-	Заклинена колесная	Немедленно остановиться Выса-
зирует лампа РБ в тя-	лара, рассоединилась тя-	дить помощника машиниста и про-
говом режиме	говая передача	следовать на положении 2 КМ для
обнаружения заклиненной колес-
ной пары или рассоединенной тяго-
вой передачи Если заклинен якорь
двигателя, разрезать упругую муф-
. ту. если редуктор или букса — вые-
хать с перегона со скоростью 5—
10 км/ч
6.4.	Электрические цепи
электролневметического тормозе
электропоездов ЭР2 и ЭР2Т
Неисправности в электрических цепях злектропневматического тормоза (ЭПТ)
можно обнаружить контрольными лампами, а также в процессе торможения, при
опробовании тормозов в пункте отправления или в пути следования, при проверке их
на эффективность действия. Часто неисправности возникают из-за неудовлетворитель-
ного состояния контактной поверхности сегментов, крепления и неотрегулированного
нажатия блок-контактов. Неисправность устанавливают по отсутствию напряжения на
отпускном или тормозном проводе Такне неисправности могут быть и в тормозном
переключателе. Возможно также перегорание предохранителя Пр9, рассчитанного на
6 А.
Для тормозного переключателя характерными неисправностями являются обрыв
подводящих проводов, нарушение контакта
Неисправности в электрических цепях ЭПТ приведены в табл. 6.6.
183
Табл иш 6.6
Причина и способ устранения
Неисправность к электрических цепях
ЭТИ
Электропоезд ЭР2 до № 1028
При постановке тормозного пе-
реключателя в головном вагоне в
положение / приходит в действие
ЭПТ
Прн переводе ручки крана ма-
шиниста в положение II (перекры-
та) перегорает предохранитель
Пр9
При постановке ручки крана ма-
шиниста головного вагона в поло-
жение// или///происходит полное
служебное торможение
Прн постановке ручки крана ма-
шиниста в положение IV с последу
ющим переводом в положение ///
происходит резкое набегание хво-
стовых вагонов с последующей от-
тяжкой. Сигнальная лампа Г не го-
рит
При торможении ЭПТ происхо-
дит резкое набегание хвостовых
вагонов
Сигнальная лампа Г не горит
Замыкание сегментов в контроллере крана ма-
шиниста головной кабины управления, замыка-
ние подводящих проводов, пробой конденсатор
ного блока СЗ-С4
Замыкание поездного провода 49 (отпускного)
с минусовым проводом 43 или 30. Для определе-
ния провода, в котором имеется замыкание, тор-
мозной переключатель хвостового вагона устано-
вить в нейтральное положение //. Если после
этого предохранитель Пр9 не перегорает, то по-
ездной провод49 замкнут с минусовым проводом
43 Чтобы установить, в какой части поезда про-
изошло замыкание, разъединить междувагон-
ные соединения, поставить тормозной переклю-
чатель в положение /, а контроллер крана
машиниста в положение II. После присоедине-
ния неисправного вагона предохранитель Пр9 пе-
регорит
Замыкание поездных проводов 47 и 49 (соот-
ветственно тормозного вентиля и отпускного) нли
замыкание сег ментов указанных проводов в кон-
троллере крана машиниста
Обрыв отпускного провода 49 Происходит не-
полное торможение, так как вентили отпуска
тормозов ВО питания не получают и через отпу-
скные отверстия нз рабочей камеры часть возду-
ха уходит в атмосферу. Как только питание с
провода 47 будет снято (ручка крана машинис-
та в положении III), на вагонах, находящихся
за местом обрыва провода 49, отпустят тормоза
Обрыв тормозного провода 47. Место обрыва
можно обойт»/, если принудительно замкнуть
якорь блок-реле БР или на блок-контакт поста-
вить перемычку. Электротормоз будет работать
нормально, но без контроля обрыва других прово-
дов
Обрыв провода 45. Место обрыва можно обой-
ти. если замкнуть блок-контакты БР на головном
н хвостовом вагонах. Питание провода 45 будет
осуществляться or провода 47 через замкнутый
блок-контакт 45-47
Электропоезд ЭР2 с № 1028
После открытия разобщитель-
ных кранов тормозной и напорной
магистралей происходит срыв кла-
пана СК с последующим срывом
электропневматического клапана
ЭПК на разрядку тормозной маги-
страли
Сигнальная лампа контроля за автоматиче-
скими дверями не горит из-за того, что тормозной
переключатель ППТ в хвостовой кабине не уста-
новлен в положение 111 По показаниям сигналь-
ной лампы К проверить подачу питания и состо-
яние проводов. Если лампа не горит, возможны
следующие неисправности: перегорел предохра-
184
Продолжение табл. 6.6
Причина и способ устранения
Неисправность в электрических цепях
ЭПТ
нитель Пр15 ЭПТ; нарушен блок-контакт ревер-
сивного барабана в проводах 15ДП-15ДР', нару-
шен блок-контакт тормозного переключателя
ППТ в проводах 15ДР15ДС, нарушен блок-кон-
такт в проводах 15ДС-15ДТ или неисправен вы-
ключатель В52. Заменить предохранитель Пр15,
зачистить контакт реверсивного вала KI или
блок-контакт в ППТ
При включении переключателя
ППТ сигнальная лампа К не го-
рит, срывной клапан СК не сраба-
тывает
Срывной клапан СК срабатывает
прн переводе вала реверсора в ра
бочее положение
Отсутствует контакт в ППТ хвостового ваго-
на, сигнальная лампа К перегорела. Зачистить
контакт ППТ в хвостовом вагоне, заменить лам-
пу К
Нарушен блок-контакт РКП в проводах 15ДП-
15ДР или не включается реле РКП
При включении тормозного пере-
ключателя ППТ перегорает предо-
хранитель Пр!5
При переводе ручки крана маши
ниста в положение V вместо слу-
жебного электропневматичсского
торможения происходит экстренное
пневматическое
Пробит диод Д4 От неисправного диода отсо-
единить наконечник
Катушка срывного клапана СК не получает
питании из-за неисправности блок-контакта
ППТ 47-455, РКО 45Б-45, контрольного провода
45 или блок-конгакта РТ 45-15ДТ. Если после
перевода ручки крана машиниста в положение
IV произойдет отпуск ЭПТ. то вышеуказанные
блок-контакты неисправны. В этом случае в го-
ловной кабине проверить состояние реле РТ и
его блок-контакта. Если при переводе ручки кра-
на машиниста из положения IV в положение И и
обратно срабатывает ЭПТ. а сигнальная лампа
Т не горит, то неисправность возникла в хвосто-
вой кабине машиниста в блок-контактах ППТ
47-455,РКО 455-45 илнв проводе 45. При обры-
ве провода 45 установить перемычки на соедини-
тельных планках головного вагона между поезд-
ными проводами 45 и 47
При торможении с помощью
ЭПТ происходит резкое набегание
хвостовых вагонов на передние.
Сигнальная лампа К не горит
Обрыв тормозного провода 47 и торможение
вагонов осуществляются уже не электропневма-
тнческим, а пневматическим тормозом. Для при-
ведения в действие ЭПТ в головном вагоне по-
ставить перемычки на соединительных планках
между проводами 45 и 47. Для определения места
обрыва провода 47 на стоянке включить ЭПТ.
после чего ручку крана машиниста поставить в
положение перекрыши и выключить выключа-
тель 852. Часть вагонов поезда (заторможенная
ЭПТ) отпустит тормоза, а другая часть, где сра-
ботал пневматический тормоз, останется затор-
моженной. Место обрыва будет находиться меж-
ду заторможенным вагоном и вагоном с отпу-
щенными тормозами
При постановке ручки крана ма-
шиниста в положение Ис последую-
щим переводом его в положение IV
происходит резкое набегание хво-
Обрыв отпускного провода 49. Происходит не-
полное торможение, так как вентили отпуска тор-
мозов ВО питания не получают и через отпуск-
ныеотверстия из рабочей камеры часть воздуха
18S
Окончание табл. 6.6
Неисправность в электрических цепях
ЭПТ
Причина и способ устранения
стовых вагонов с последующей от-
тяжкой. Сигнальная лампа К не го-
рит, реле РКОв хвостовом вагоне не
срабатывает
При торможении происходит от-
тяжка хвостовой части поезда с по-
следующим уравновешиванием тор-
мозных сил, причем при всех поло-
жениях ручки крана машиниста ни
одна сигнальная лампа контроля
тормозных проводов нс горит
уходит в атмосферу. Как только питание с прово-
да 47 будет снято (переводом ручки крана маши-
ниста в положение IV}, на вагонах, находящихся
за местом обрыва провода 49, отпустят тормоза
В поезде возникают значительные реакции, тор-
мозной аффект резко уменьшается. При про-
должительной выдержке ручки крана машини-
ста в тормозном положении у вагонов, нахо-
дящихся за местом обрыва, срабатывает пнев-
матический тормоз. Место обрыва отыскивается
так же, как и при обрыве провода 47
Обрыв провода 43 До места обрыва будет
действовать пневматический тормоз, за местом
обрыва — злектропневматический. Из-за того
что в хвостовой части поезда тормоза будут при-
ходить в действие быстрее, чем в головной, поя-
вятся резкие оттяжки Место обрыва отыскива-
ется так же, как и обрыв провода 47
Электропоезд ЭР2Т
После торможения нет отпуска
по всему поезду
После включения ЭПК поворотом
ключа происходит полное служебное
торможение с помощью ЭПТ
На всех прицепных вагонах про-
изошло полное служебное тормо-
жение с помощью ЭПТ
Проверить реле PUT, РО, РТ в головном и хво-
стовом вагонах — залипание якоря, механиче-
ские и другие неисправности, приводящие к по-
стороннему питанию проводов 47 и 49.
Отключить реле вручную и зафиксировать
якорь в отключенном положении. Поставить в
нейтраль переключатель ППТ хвостового вагона.
Если отпуска не происходит, разъединяя между-
вагонные соединения, выявить неисправную сек-
цию. на которой отключить батарею, междува-
гонные соединения не соединять
Сработало реле РПТ в головном вагоне. От-
ключить ВА. подложить изоляцию под якорь реле
Постороннее питание провода 8. Поставить в
нейтральное положение переключатель ППТ
хвостового вагона, изъять предохранители Пр18,
Пр31 в головном и хвостовом вагонах, кратко-
временно поставить перемычку 8-30. Если отпус-
ка не происходит, междувагонными соединения-
На одном из вагонов нет отпуска
ЭПТ
ми определить место к.э.
Отключить тормоз разобщительным краном,
открыть кран запасного резервуара и выпустить
воздух, несколько раз произвести полное тормо-
жение ЭПТ
Не отпускает тормоз одной те-
лежки
Неисправность (замерзание) реле давления
усл. №404. Поставить трехходовой кран в нейт-
ральное положение (под углом 45*) н открыть вы-
пускные краны обоих питательных резервуаров
или ослабить болты на фланце реле давления,
гайку на резиновом рукаве к тормозному цилинд-
ру. вывернуть пробку тормозного цилиндра. На
данном вагоне отключить тормоз
1S6
Глава 7
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
7.1. Кузов и тележки вагонов
Кузов. Нагрузки, действующие на вагон, несет кузов. Он состоит из рамы.боковых
и торцовых стен, крыши. Рама собрана изсварных продольных и поперечных элементов
с короткими хребтовыми балками (рис. 7.1). Стены обшиты гофрированной листовой
сталью толщиной 2,5 мм. а крыша цельнометаллическая, изготовлена из штампован-
ных дуг, обшитых гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Внутренняя обшивка
боковых стен состоит из деревянного каркаса — обрешетки, выполненной из верти
кальных и горизонтальных брусков. Деревянную обрешетку обшивают декоративным
пластиком.
Для содержания вагона в необходимом санитарно-техническом состоянии нужно
следить за его внешним видом и поддерживать чистоту внутри вагона. Запрещается
соскабливать или обтирать высохшую грязь сухой тряпкой, протирать поверхность
керосином, употреблять при промывке соду, кислоты или растворители. Для этого
существует раствор жидкого мыла или специальной эмульсии. В установленные сро
ки необходимо промывать внутривагонное помещение раствором сулемы или другим
дезинфицирующим средством.
Для сохранения деревянного настила в тамбуре и пассажирском' помещении при
20 %-ном износе линолеума его заменяют. При местных наносах линолеума ставят
заплаты на казеиновом клею
При осмотре кузова убедиться в правильности работы переходных тамбурных и
внутрнвагонных дверей, замки дверей должны быть исправны. Внутри вагона прове-
рить крепление диванов, их поручней, багажных полок н вешалок. Ослабленные креп-
Рис. 7.1. Рама кузова моторного вагона:
/ — шкворневая балка; 2 — розетка автосцепки: 3. 8. 9, 10 — продольные элементы подвески обо-
рудования. 4 — воздухопровод для вентиляции двигателя; 5 — буферный брус; б — хребтовая бал-
ка; 7, 12 — поперечные элементы; II — продольная балка. 13 — раскос
187
ления подтянуть. Проверить состояние оконных рам, стекол Лопнувшие или разбитые
стекла заменить, а дребезжащие укрепить полосками резины Проверить также состо-
яние люков в полу.
Наружные пневматические раздвижные двери (рис. 7.2) не должны иметь перекоса
или оседания. Регулируют их в следующем порядке. Открыть лючки, расположенные
в верхних углах дверных створок, и наддверный люк. Отогнуть стопорную шайбу и
отпустить гайку. Врашая винт за квадратную головку, отрегулировать створки так.
чтобы обеспечивалось плотное прилегание уплотнителей, а створки ходили без заеда-
ний. Затем затянуть гайку и закрыть лючки.
Регулярно очишатьот грязи или льда и снега подножки (на ЭР2)и пазухи раздвиж-
ных дверей. Для очистки последних на боковых стенках кузова имеются карманы. При
очистке пазух двери должны быть закрыты, через лючок кармана скребком выбросить
Рнс. 7.2. Наружные раздвижные двустворчатые двери:
/ — створка;? — швеллерная балка;3 — кронштейи подвешивания створки. < — рейка;5 — пнев-
матические цилиндры; 6 — направляющие ролики, 7 — уплотнитель
188
1
Рис. 7.3. Тележка моторного вагона электропоездов ЭР2. ЭР9М, ЭР9Е:
I фрикционный гаситель колебаний;? — буксовый узел;3 — рычажно-тормозная передача; 4 —
рама. 5 — центральное похвешнааиие; 6 — упругая муфта: 7 — колесная пара; в — тяговый дви-
гатель; 9 — поводок; 10 — гидравлический гаситель, II — тормозной цилиндр
снег или грязь и затем проверить, перемещаются ли створки до резиновых упоров.
Периодически смазывать рельсы и сепараторы раздвижных дверей.
Тележки вагонов. Тележки электропоездов двухосные и расположены по концам
кузовов на одинаковом расстоянии от середины вагона. Одна из тележек каждого
нагона имеет привод ручного тормоза. Тележки моторных и прицепных (головных)
вагонов имеют различную конструкцию
Тележки моторных вагонов. На электропоезде ЭР2 (рис. 7.3) тележки
моторных вагонов двухосные, с двойным рессорным подвешиванием, челюстные, с
фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным подвешиванием с
гидравлическими гасителями; люлечный брус фиксирован тяговыми поводками. На
189
to-
Рис. 7.4. Тележка моторного вагона электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т:
/ — рама; 2 — фрикционный гаситель; J — рессорное подвешивание; 4 — колесные пары с буксо-
выми узлами; 5 рычажио-тормозная передача,б — тяговый двигатель; 7 — упругая муфта,<9 —
редуктор; 9 — буксовый поводок; 10 - гидравлический гаситель; II — тормозной цилиндр
тележку через боковые скользуны опирается кузов, а тяговое и тормозное усилия
передаются через центральный шкворень, который снабжен резиновым амортизато-
ром На раме тележки укреплены два тормозных цилиндра.
На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е тележки аналогичны по конструкции тележкам
электропоезда ЭР2. В центральном подвешивании тележек установлены четыре ком-
плекта двухрядных винтовых цилиндрических пружин и гидравлические гасители
Центральное подвешивание этих тележек отличается от центрального подвешивания
тележек ранее выпускавшихся электропоездов ЭР9 н ЭР911 большим статическим
прогибом рессорного подвешивания, что позволяет снизить динамическое воздействие
пути на кузов
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т (рис 7.4) тележка моторного вагона отличается
от тележки электропоезда ЭР2. Она бесчелюстная, с двойным рессорным подвешива-
нием буксовым бесчелюстн-ым с фрикционными гасителями колебаний и центральным
190
люлечнымс гидравлическими гасителями; колодочный тормоз двустороннего нажа-
тия с групповым приводом от тормозных цилиндров.
Рама тележек моторного вагона электропоезда ЭР2 (рис. 7.5) штампосварной
конструкции, челюстная и состоит из двух продольных //. двух поперечных 6 и четырех
литых концевых 10 балок. К балкам приварены большое количество кронштейнов,
предназначенных для крепления оборудования На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е
рамы тележек моторных вагонов имеют аналогичную конструкцию.
На электропоездах ЭР2Р и ЭР2Т рама тележек моторного вагона бесчелюстная
Ноб разной формы (рис. 7.6), состоит, так же как и рама электропоезда ЭР2, нз двух
продольных 7 и двух поперечных 14 балок. На поперечных балках имеются опоры 4 и 5.
Для крепления тяговых двигателей балки между собой сварены, верхние и нижние
пояса в районе стыка усилены накладками.
Тележки прицепного вагона.На электропоезде ЭР2 тележка прицеп-
ного вагона (рис. 7.7) двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием
и поводковыми резинометаллнческимн гасителями, с гидравлическими гасителями в
центральном подвешивании.
Рис. 7.5. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2:
I — кронштейн оси горизонтального тормозного рычага; 2 — буксовый направляющий наличник;
Л. в — буксовые направляющие; 4 — нижняя усиливающая накладка; 5 — распорка; 6 — попереч-
ник балка; 7 — плита тормозного цилиндра; 9 — кронштейн подвески тормозной траверсы. 10 —
концевая балка; II — продольная балка; 13— кронштейн наклонного тормозного рычага; 13—
верхняя усиливающая ияклядкя; 14 — основание фрикционного гасителя колебаний. 13 — кронш-
тейн подвески редуктора; 16 — стальная гильза; !7 — кронштейн поводкового резииометалличе-
того гасителя; 18 — кронштейн гидравлического гасителя
191
Рис. 7.7. Тележка прицепного вагона электропоезда ЭР2:
/ — рам»; 2 — букса; 3 — центральное подвешивание; 4 — буксовое подвешивание; 5 — рычажио-
тормознаи передача; б — колесика пара; 7 — надрессорный брус; 8 — гидравлически* гаситель;
9— поводковый резинометаллический гаситель
192
Рис. 7 6. Рама тележек моторного вагона электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т;
/. 6, в, П — кронштейны подвески рычажно-тормозно* системы; 2 — кронштейн буксовых пружин;
.3 — кронштейн буксовых поводков; 4.5 — опоры для крепления тяговых двигателе*. 7 — продоль-
ные балки; 9 — кронштейн гидравлического гасителя; 10— трубы центрального подвешивания;
II— кронштейн тяговых поводков. 12 — концевые балки; 13 — кронштейн подвески редуктора:
14— поперечная балка; 15 — разъемная оттяжка для соединения балок. 16 — кронштейн для упора
рычажной системы авторежима
7 Зак. 14
193
£®'~?ама тележск КВЗ-ЦНИИ прицепного (головного) вагона электропоездов
ЭР2, ЭР2Т, ЭР9М, ЭР9Е:
/ — продольна» балка; 2 — поперечная балка;3 — отверстия подвески центрального подвешивания
На электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР9М, ЭР9Е тележки прицепных нагонов состо-
ят из тех же основных узлов, что и тележка прицепного вагона ЭР2, и отличаются
только расположением тормозных цилиндров Ня передних тележках головных вагонов
(рис. 7.8) с монтированы приемные катушки локомотивной сигнализации 5, на торце оси
первой колесной пары с правой стороны походу движения установлен привод 3скоро-
стемера ЗСЛ-2М. На тележках прицепных вагонов должны выдерживаться следую-
щие размеры:
зазор Ж должен быть не менее 9 мм и не превышать размера, указанного на раз-
резе А — 4. Зазор Г должен быть не менее 5 мм. суммарный зазор 2Г— не более
25 мм. Односторонний зазор Д— не менее 35 мм. а суммарный зазор 2Д—(85±5) мы.
Зазор Д регулируют подбором тарелен 9 на скользунах надрессорного бруса. Зазор В
между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса
должен быть не менее 23 мм. Разность зазоров В слева и справа должен быть не ме-
Рис. 7.10. Установка приемных катушек локомотивной сигнализации на газонных ваго-
нах электропоездов;
/ — подвеска; 2 — кондуит; 3 — горизонтальный брус; Т — тройник. 5 — коробка выводов; 6 —
дюритовый шланг. 7 — приемная катушка
194
нее 23 мм. Разность зазоров Я слева н справа должна быть не более 8 мм. Зазор Е
между нижним листом рамы и корпусом буксы должен быть не менее 50 мм
Рамы тележек КВЗ-ЦНИИ (рис. 7.9) прицепных вагонов электропоездом состоят
из двух продольных / и двух поперечных 2 балок и элементов для подвески деталей
тормозного оборудования. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы,
к которым болтами прикреплены шпинтоны, центрирующие положение пружин над-
буксового подвешивания, и балочки подвески тормозных башмаков К продольным
балкам приварены также кронштейны гидравлических гасителей колебаний и кронш-
тейны для присоединения продольных поводков.
На рамах головных вагонов со стороны кабины машиниста установлен брус 3, к
которому крепятся приемные катушки 7 и другое оборудование автоматической локо-
мотивной сигнализации (АЛСНЦрис. 7.10).
7.2. Колесные лары
Конструкция. Колесные пары являются наиболее ответственной частью электро-
поезда, так как они несут всю нагрузку от кузова вагона и рам тележки а также
жестко воспринимают все удары от неровности пути
Колесная лара моторного вагона (рис. 7.11)состоит из оси /, двух спицевых колес-
ных центров 2. двух бандажей 9, бандажных колец /6, зубчатого колеса 7 со ступицей
13. У электропоездов ЭР2, ЭР9М. ЭР9Е колесный центр изготавливают с удлиненной
ступицей, к фланцу ступицы придонными болта-ми 8 крепят венец зубчатого колеса 7
редуктора (рис. 7.12).
Рис. 7.11 Колесная пара моторных вагонов электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:
I — ось; 2 — бандажный колесный центр; 3, 4, 10 — лабиринтные крышки; 5 — подшипниковая
обойма; 6,8 — опорные подшипники; 7 — зубчатое колесо; 9 — бандаж; II — пробка; 12 — отвер-
стие в ступице; 13 — ступице зубч итого колеса; 14 — притонный болт; IS - венец зубчатого колеса;
16 — бандажное кольцо
7
195
Рис, 7.12. Колесная пара моторного вагона электропоездов ЭР9М. ЭР9Е и ЭР2:
/ — ось; 2. 6 — колесные центры; 3 — лабиринтное кольцо; 4 — бандаж; 5 — бандажное кольцо;
7— зубчатое колесо; в — приэонный болт;9. 16 — упорные крышки; 10 — стакан; II — роликовый
подшипник 80-32140 Л4; 12 — внутреннее распорное кольцо. 13 — иаружное распорное кольцо |
(разрезное); 14 — роликовый подшипник80-92140ЛЗ; /5 — уплотнительное кольцо; 17 — лабирин-
тная крышка
196
_ -г to г. ж «	боковой поверхности обода цельноката-
Рис 7.13 Профиль обода колеса	ипгп г
HUI W KlMlvva.
I	— год изготовления (две последние цифры);
2	— марка стали колеса; 3 — иомер плавки.
4 — условный номер лредприятня-нзготови-
5теля; 5 — клейма текнического контроля
/ предприятия-изготовителя н представителя
заказчика; 6 — порядковый номер колеса по
системе нумерации предприятия-изготовителя
Рис. 7.14 Колесная пара прицепного вагона:
I — цельнокатаное колесо: 2 — ось, Л — полету
личная часть; 4 — шейка оси; 5 — гайка; б -
Рис. 7.17. Знаки и клейма на наружной
грани бандажа:
/ — условный номер или товарный знак пред-
приятия-изготовителя; 2 — год изготовления
(две последние цифры); 3 — марка бандажа;
4 — клейма приемки. 5 — номер плавки. 6 —
порядковый номер бандажа по системе нуме-
рации предприятия-изготовителя
центр
Рис. 7.15. Знаки и клейма на правом торце
колесной пары:
I — клейма приемки ОТК; 2 — клейма, удостове-
ряющие правильность переноса знаков маркиров-
ки; J — условный номер завода. обработавшего
ось; 4 — порядковый номер осн, иачниающийся с
номера завода-изготовителя поковки; 5 — клей-
ма пркемшика МПС; 6 — год изготовления (две
последние цифры); 7 — клейма формирования и
балансировки: 8 — условный номер предприятия,
сформировавшего колесную пару; 9 — клейма
приемки; 10 — дата формирования
Рнс. 7.18. Знаки и клейма на наружном
торце ступицы центра:
I — условный номер или товарный знак пред-
приятия-изготовителя; 2 — год изготовления
(две последние цифры). 3 — порядковый но-
мер центра по системе нумерации предприя-
тия-изготовителя; 4 — марка стали; 5 —
клейма технического контроля предприятия-
изготовителя и представителя заказчика
197
У электропоездов ЭР2Т и ЭР2Р правый колесный центр изготавливают с лаби-
ринтными проточками на внутреннем горце ступицы (см. рис 7.11), к ступице крепят
венец зубчатого колеса. Колесные центры моторного вагона имеют по 11 спиц, служа
тих для соединения обода со ступицей, на центры колесных пар в горячем состоянии
надевают бандажи.
Наружную поверхность бандажа, соприкасающуюся с поверхностью рельса, об-
тачивают по специальному профилю (рис. 7.13). Уклоны служат для улучшения усло-
вий прохождения вагона по кривым участкам пути. Для поглощении наката металла,
образующегося у наружного края бандажа во время движения, делается фаска.
Колесная пара прицепного вагона (рис. 7.14) состоит из оси 2. на которую насаже-
ны два центра 6 цельнокатаных колес/. Ось колесных пар после механической обра-
ботки имеет две шейки 4. которые служат опорными поверхностями для буксовых
подшипников В торце оси имеется резьба под гайку 5, которая после навинчивания
крепится планкой. На подступичные части 3 оси напрессовывают центры 6. Поверх
ность для ступицы зубчатого колеса имеется только у колесной пары моторногс
вагона.
Клейма. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар на них
ставят знаки и клейма. На правом торце оси колесной нары ставят знаки и клейма,
указанные на рис. 7.15. При полном освидетельствовании колесной пары дополнитель-
ные клейма ставят на левом торне оси (номер ремонтного пункта, дату освидетель-
ствования иклейма приемщиков). На колесных центрах, цельнокатаных колесах ставят
знаки и клейма, указанные на рис. 7.16, на наружной грани бандажа — на рис 7 17, а
на наружном торце ступицы — на рис. 7.18.
Неисправности. Колесные пары подвергают осмотру под электропоездом при тех
ническом обслуживании и текущем ремонте.
Машинист осматривает их при каждой приемке электропоезда по доступной ос-
мотру стороне, н эксплуатации при стоянках на станциях и в пунктах оборота, при
техническом обслуживании ТО-2 (в случаях производства последнего локомотивными
бригадами), мастер — при техническом обслуживании ТО-3, мастер или бригадир —
при техническом обслуживании ТО-2(н случае производства ТО-2 ремонтными брига-
дами).
При осмотре колесных пар необходимо на бандажах и ободьях цельнокатаных
колес убедиться в отсутствии трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей,
вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра, сдвига
бандажа, предельного проката или износа, подреза и остроконечного наката гребня,
ослабления бандажного кольца, на колесных центрах, цельнокатаных колесах — в
отсутствии трещин в ступицах, лисках, спицах, ободьях, ослабления или сдвига ступиц
на оси; на открытых частях осей — в отсутствии поперечных, косых или продольных
трещин, плен, протертых мест и других дефектов. Также необходимо убедиться в
отсутствии наг рева букс и проверить состояние зубчатой передачи редукторов мотор-
ных вагонов
Колесная пара бракуется, если расстояние между внутренними гранями более
1443 мм или при скоростях движения до 120 км/ч менее 1437 мм. а при скорости
движенняя от 120 до 140 км/ч менее 1439 мм (рис. 7.19)
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах
вагоны, у которых колесные пары имеют:
прокат по кругу катания, измеряемый комбинированным шаблоном, более 8 мм
(рис. 7.20);
толщину гребня, измеряемую комбинированным шаблоном, более 33 или менее
25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня (рис. 7.21);
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным
шаблоном (рис. 7.22);
решнну в любой части осн колесной пары или в ободе, диске и ступице колеса;
остроконечный накат;
раковины на поверхности катания (из-за недоброкачественной отливки);
выщербины или вмятины на поверхности катания глубиной более 3 мм и длиной
у моторного вагона более 10 мм, у прицепного более 25 мм;
трещины в бандаже,
протертое место на средней части иси колесной пары более 2,5 мм;
198
Рис. 7.21 Измерение тол-
щины гребня
Рис. 7.20. Измерение про-
ката по кругу катания
Рис. 7.19. Измерение рас-
стояния между внутренни-
ми гранями колес
Рис. 7.22, Измерение вертикального подреза гребня бандажа:
а — гребень бракуется; б — гребень не бракуется
ширину бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм в результате мест-
ного или общего раздавливания.
ослабление бандажного кольца более чем на 20 % длины (всумме), а также ближе
100 мм от замка кольца;
толщину бандажей колесных пар у моторных вагонов менее 35 мм и у цельноката-
ных колес прицепных вагонов менее 25 мм (рис. 7.23, ah
ширину бандажа менее 130 мм (рис. 7.23, б);
навар металла на поверхности катания;
следы злектродугового ожога на средней части оси;
излом зуба зубчатого колеса;
ослабление бандажа на центре или ослабление и сдвиг ступицы на осн, зубчатого
колеса на ступице.
Признаки ослабления бандажа на центре:
При обстукивании молотком бандаж имеет глухой дребезжащий звук;
несовпадение контрольных рисок;
нарушение целостности слоя краеки или выделение смазки, ржавчины поокруж
нести в местах прилегания бандажа к ободу колесного центра.
Признаки ослабления посадки колеса на оси:
Рис. 7.23. Измерение толщины (а) и ши-
рины (б)бандажной части колеса
Таблица 7.1
Скорость движения с заклиненной колес- ной парой, км/ч	Нагрузка колесной пары на рельс, кН (тс)( при глубине ползуна, мм			
	6	12	16	20
40	0,5(0,05)	1.5(0,15)	2.5(0,25)	4,(ХО,4О)
60	0.6(0,06)	3,5(0,35)	5,0(0,50)	8,0(0.80)
80	1,0(0,10)	4,5(0,45)	8,0(0,80)	12,5(1.25)
100	1,5(0,15)	6,5(0.65)	11,5(1,15)	17,5(1.75)
120	2,0(0,20)	8,0(0.80)	15,0(1,5)	23,0(2.30)
выделение ржавчины и смазки вокруг ступицы с внутренней стороны или наруше-
ние целостности слоя краски в месте сопряжения оси со ступицей;
изменение расстояния между внутренними гранями колес (на линии это обнару-
живают по прижатию гребней обоих колес к рельсам или по набеганию тормозных
колодок на гребни колес);
сдвиг контрольной цветной полосы, нанесенной на торен ступицы и на части оси, в
местах их соприкосновения,
уменьшение расстояния от переходной галтели подступнчной части оси до наруж-
ного торца ступицы колеса.
При обнаружении одного из указанных признаков необходимо тщательно Прове
рить, нет лн других признаков ослабления колеса на оси Колесную пару со сдвигом
ступицы запрещается допускать к эксплуатации.
Об образовании трещин в подступнчной части оси можно судить по выделению
ржавчины в виде мелкой пыли, нарушению целостности слоя краски илр вздутию
краски бугорком в месте сопряжения оси со ступицей и образованию зазора между
осью н ступицей.
Колесная пара, имеющая признаки образования трещин в подступнчной части оси,
подвергается ультразвуковой дефектоскопии шейки оси без выкатки колесной пары
из-под вагона. Глубина ползуна (выбоины) на поверхности катания колесных пар до-
пускается не более I мм. Глубину выбоины измеряют абсолютным(вагонотендерным)
шаблоном. При его отсутствии используют зависимость глубины ползуна от его длины
Т а б л и ц а 7.2
Вагин	Глубина ползуна, мм	Порядок следования
Головной, прицепной	1-2	Домести вагон без отцепки от элект- ропоезда со скоростью не выше 100 км/ч допункта смены колесной пары
Го же	2-6	Следовать до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч
Моторный	1—2	То же
Головной, прицепной ♦	6—12	Следовать до ближайшей станции со скоростью не выше 10 км/ч
Моторный	2-4	То же
Головной, прицепной	Более 12	Следоватьсоскоростью не выше Юкм/ч
Моторный	"	4	при условии исключения возможности нращения колесной пары. Электродви- гатели на моторном вагоне должны быть отключены
200
Зависимость глубины ползуна от его длины
Длина ползуна, мм	50	60	75	85	100	120	145	203
Глубина ползуна, мм ..	0,7	1,0	1,5	2,0	3,0	4,0	6,0	12,0
Зависимость глубины ползуна от скорости движения и нагрузки колесной пары на
рельсы при проходе колесной пары юзом 1000 м пути приведена в табл. 7.1.
Порядок следования электропоезда при обнаружении в пути ползунов на колесных
парах различных вагонов указан в табл. 7.2.
Скорость следования электропоезда с заклиненной колесной парой на переездах
и стрелочных переводах не должна превышать 5 км/ч. По прибытии на ближайшую
станцию разрешается произвести наплавку ползуна с последующей обработкой.
Причины заклинивания колесных пар и принимаемые меры изложены в табл. 7.3.
Т а б л и ц а 7.3
Причины заклинивания колесных пар	Меры предупреждения	Способы устранения
Неисправности тормозных приборов	Проверять воздухораспредели- тель и реле давления срабатывания при торможении и отпуске. Прове- рить работу и при необходимости отрегулировать кран машиниста	Отключить воздухо- распределитель, выпу- стить сжатый воздух из запасного резервуара и перекрыть кран
Разрушение под- шипников ТЯГОВОГО двигателя, излом вяла якоря	При выезде из депо после ремон- тов и технического обслуживания проверять крепления указанных узлов. В пути следования прослу- шивать ходовые части и работу ме- ханического оборудования, при по- стороннем шуме проверять подозрительные узлы	Отсоединить упругую муфту
Разрушение опор пых подшипников ма лоЙ шестерни, буксо- вых подшипников, ИЗЛОМ зубьев тяговой передачи	То же	Попробовать раскли- нить колесную пару мето- дом кратковременного движения поезда вперед и назад. При невозмож- ности расклинивания эвакуировать из вагона пассажиров и следовать с заклиненной колесной па- рой со скоростью не более 5 км/ч. При этом помощ- ник машиниста через люк должен наблюдать за ко- лесной парой
Выход штока тор- мозного цилиндра ме- нее установленного	Отрегулировать выход штока, проверить работу авторегулятора	Распустить рычажно- тормозную передачу с по- мощью авторегулятора, вращая его против часо- вой стрелки и предвари- тельно нажав на фикса- лор
Неравномерный на клон рычагов или за- вал рычагов на одну сторону	Отрегулировать горизонтальные и вертикальные рычаги рычажной передачи	То же
201
Машинист по сигнальной лампе РБ или реакции поезда обнаруживает заклинивание
колесной пары, соблюдая технику безопасности, высаживает помощника для осмотра
поезда и обнаружения неисправности
Меры по предупреждению образования ползунов на колесных парах. Перед
отправлением поезда с конечного пункта или с отстоя необходимо убедиться, что ручные
тормоза вагонов отпущены.
После полной или сокращенной пробы тормозоп произвести перетормаживание
злектропневматическим тормозом. Прн полной пробе тормозов обратить ннимание на
исправность воздухораспределителей.
Тормозные колодки могут бытьприжаты к бандажам при неполном отпуске, поэ-
тому перед отправлением поезда с конечного пункта или из тупика необходимо I—2
раза произвести полное служебное торможение и, если позволяют условия, осмотреть
рычажную передачу и тормозные колодки.
В пути следования не допускать перезарядки тормозной магистрали.
При применении служебного торможения злектропневматическим тормозом:
первую ступень торможения осуществлять давлением воздуха н тормозном цилиндре
0,05 — 0,07 МПа (0,5 0,7 кгс/см"1 по показанию манометра); остановку поезда осу-
ществлять с минимальным давлением в тормозном цилиндре.
Прн проверке состояния тормозного оборудования обращать особен! внимание: на
правильность регулировки рычажно-тормозной передачи, положение горизонтальных
балансиров и вертикальных рычагов; на выход штока тормозного цилиндра (50—70 мм
прн чугунных колодках, 38—40 мм при композиционных); на положение тормозных
колодок, не допуская касания их в отпущенном состоянии бандажа колесной пары
верхней или нижней частью (суммарный зазор между тормозными колодками и коле-
сами должен быть 28—31 мм).
Замену тормозных колодок производить, подбирая их по толщине на одном тор-
мозном валу и колесной паре
7.3. Центральное люлечное и надбуксовое рессорное
подвешивания
Центральное подвешивание. Второй ступенью подвешивания тележки является
центральное подвешивание; оно предназначено для передачи нагрузки от кузова на
раму тележки, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки к кузову, обес
печивает плавность хода вагона в горизонтальной и совместно с буксовым подвешива-
нием в вертикальной плоскостях, я также возможность прохождения электропоезда по
кривым участкам пути и возвращения кузова в нормальное положение после выхода
из кривой
Центральное подвешивание тележек моторного вагона электропоездов ЭР2.ЭР2Р
и ЭР2Т состоит из четырех подвесок (рис. 7.24, 7.25). Каждая подвеска представляет
собой кованый стержень с двумя головками. Верхняя головка крепится к продольным
балкам рамы тележки, к нижним головкам подвешен поддон, на котором установлены
два комплекта двухрядных цилиндрических пружин, одна диаметром 170 мм. а вторая
240 мм. На пружинные комплекты установлен надрессорный брус, который относи-
тельно рамы фиксирован двумя поводками с резинометаллическими гасителями Ос-
новное назначение поводков — передача силы тяги и торможения. Для регулировки
высоты вагона допускается установка прокладок на упоры, но не более двух под каж-
дый скользун. Поддон удерживается подвесками Чтобы он не упал на путь, предус-
мотрены предохранительные стальные тросы. Надрессорный брус имеет также пре-
дохранительные устройства в виде скоб. Кузов вагона опирается на скользуны,
расположенные на опорах в конце надрессорного бруса. Нагрузка от кузова передается
через надрессорный брус, цилиндрические пружины, поддон и подвеску на раму тележ-
ки, через буксовой узел на ось колесной пары. Для смягчения боковых ударов надрес-
сорного бруса о продольную балку предусмотрен резинометаллический упор. Тяговые
и тормозные усилия кузову вагона передаются через шкворневой узел (рис. 7.26).
Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний надрессорного строения
вагона предусмотрены гидравлические гасители, установленные на электропоезде
ЭР2 под углом 35*. а на ЭР2Р под углом 50’ к горизонтали
202
Рис. 7.24. Центрально* подвешивание тележки моторного вагона электропоезда ЭР2:
I резинометаллический менеиг,2 — поводковый резниометаллическнй гаситель; J — колпачок;
4 — надрессорный брус; 5— шкворень с гасителем. 6 — комплект цилиндрически» пружин. 7
поддон; S — армированный релиновый упор; 9 — резиноваа прокладка; Ю — скользуи. II — рези-
нометаллический упор; 12 — подвеска; 13 — гидравлический гаситель; И — прокладка
203
Рис. 7.25. Центральное подвешивание те-
лежки моторного вагона электропоездов
ЭР2Р, ЭР2Т:
/ — подвеска; 2 — амортизатор, ограничиваю-
щий поперечные перемещении; 3 — надрессорный
брус; 4 — скользуи; 5 — прокладка. 6 — реэиио-
пая прокладка; 7 — гидравлический гаситель;
3 — колпачок; 9, 10 — валики; // — амортиза-
тор; 12 — поводок. 13 — серьга; 14 — предохра-
нительный трос; 15 — цилиндрическая пружина;
16 — поддон. 17 — коробка под скользуи; 13 —
шкворень с гасителем; 19, 20 — прокладки мн
регулировки зазора Я
Гидравлический гаситель колебаний (рис. 7.27) обеспечивает необходимую плав-
ность хода вагона, уменьшает износ деталей тележки, способствует безопасности дви-
жения Гидравлический гаситель колебании представляет собой поршневой телеско-
пический демпфер двустороннего действия с разгрузочными шариковыми клапанами
Принцип работы основан на перетекании вязкой жидкости (приборное масло МВП)из
одной плоскости в другую под воздействием поршня с калиброванными отверстиями
Жидкость гасителя не оказывает большого сопротивления при медленных перемеще-
ниях штока поршня в обоих направлениях и оказывает большое сопротивление при
быстрых перемещениях, чем и достигается гашение вибраций рессор центрального
подвешивания
204
Рис. 7.26. Шкворневой узел тележки мотор-
ного вагона электропоезда:
1,9 — шплинты;?. 10 — контргайки;3. II — гай-
ки; 4 — резиновая втулка; 5— металлическая
гайка; 6 — пятник; 7 — шкворневая балка; 8 —
шкворень; 12 — надрессорный брус; 13 — упор-
ная шайба
Рис. 7.27. Гидравлический гаситель:
/ — штифт. 2 — верхняя головка; 3 — стопорный
пиит; 4 — гайхасальиика;5 — стопорная планка;
6 — сальник; 7 — корпус сальника: 8 — зашит
ный кожу», 9 — шток; 10 — запасный резервуар;
II - нижний клапан; 12— нижняя головка; 13.
18 — резиновые кольца; 14 — поршневое кольцо;
15 — стопорное колыю: 16 — рабочий цилиндр.
17 — головка рабочего цилиндра; 19 — металли-
ческое колыю; 20 — гайка
При осмотре гасителей необходимо обращать внимание на срок последнего ремон-
та, состояние и крепление узлов. При наличии течи масла нз гасителя или трещины
корпуса гаситель необходимо заменить. Глубина протертости корпуса гасителя не
должна превышать 2 мм. Ослабление резьбового соединении головки со штоком не
допускается.
205
Рис. 7.28. Центральное подвешивание тележки прицепных и головных вагонов:
/ — подвеска (износ не более 3 мм); 2 — гайки: 3 — предохранительная скоба: 4 — пружина: 5 — поддон; 6 — вкладыш (износ не более 1 ми)’ 7
И — валики для серьги; в. 10- втулки подвески и поддона; 9 — серьга. /2 — гидрогаситель; 13- резиновые шайбы; 14 — скольэсиы (поверх
мости их должны быть очищены от грязи и продуктов коррозии)
Технические данные гасители
Диаметр, мы:
поршня ................................................... 68
штока................................................. 48
кожуха...............................................   120
Ход поршня, мм............................................   190
Длина по осям отверстии в головках при полном сжатии, мм.... .360
Сопротивление рабочей жидкости, кге-с/см.................... 110 150
Объем рабочей жидкости, л................................... 0,9
Зазор В. показанный на рис 7.25. обеспечивается установкой прокладок /9. кото-
рых должно быть ие более трех, и не более одной прокладки 20 под каждый упор
Прокладок 5 должно быть не более двух под каждый скользун, они предусмотрены
для регулировки размера Н с целью обеспечения требуемого уровня оси автосцепки.
Технические данные пружин нейтрального
подвешивания тележки моторного вагона
	Наружная пружина	Ьнутрення* пружина
Направление навивки проволоки ....		 правое	левое
Число рабочих витков 		... 3.9	6.3
Полное число витков 		5,4	78
Высота, мм:		
в свободном СОСТОЯНИИ			 390	390
под тарой 	 	 			 320,5	321.0
при полной нагрузке 			 283	284
при полном сжатии		., 220	220
Нагрузка. кН (кге):		
от тары 	 до полного сжатия .. .			31.45(3145) 77(7700)	11(1100) 27 4(2740)
Прогиб под тарой, мм			 69,5	69^0
Диаметр прутка, мм 	 .		 45	30
Средний диаметр пружины, мм 			 240	170
Шаг, мм		88 5	57
Жесткость. Н/см 		 			 4540	1610
Центральное подвешивание тележек прицепного и головного вагонов электропо-
ездов ЭР2, ЭР2Т. ЭР2Р, ЭР9М, ЭР9Е показано на рис 7.28. Конструкция их сходная
На тележках головных и прицепных вагонов комплект пружин двухрядный. Предохра
нательные устройства поддона выполнены в виде двух стержней Шкворневое устрой
ство полностью металлическое.
Технические данные пружин центрального подвешивания
тележек КВЗ-ЦНИИ прицепного вагона
Число рабочих витков ...........
Полное число витков ............
Высота, мм:
в свободном состоянии...........
под тарой ..................
при полном сжатии...........
Нагрузка, кН (кге>:
от тары.........................
до полного сжатия...........
Диаметр прутка, мм .............
Средний диаметр пружины, мм.....
Шаг. мм...................
Наружная пружина 5-2 6.7	Средняя пру- жина 6,4 7,9	внутренняя пружина И.4 12,9
496	446	496
347	288	347
248	222	248
30(3000) 50(5000)	21,6(2160) 30.6(3060)	7.6(760) , 127( 12 7(М)»
40	30	20
290	210	140
87.5	64,7	41,7
207
Рис. 7.29. Надбуксовое рессорное подвешивание тележки моторного вагона электропо-
езда ЭР2:
I — цилиндрическая пружина; 2 — стакан, 3 - роликовый гаситель; 4 — наличники; 5 — букса, j
6 — балансир; 7 — буксовая направляющая;# — продольная балка рамы тележки; 9 — резиновая i
втулка; 10 — ПОВОДОК фрикционного гасителя; // — ось; /2 — фигурная шайба;/Л — пружина; 1
14 — крышка; 15 — поворотный рычаг с фрикционными днскамн; 16 — неподвижный диск
В эксплуатации необходимо систематически вести наблюдение за тележками и
деталями центрального подвешивания подвесками, скользунами, гасителями колеба
ний, серьгами, рессорами, предохранительными трек ами и всеми болтовыми соедине-
ниями. Особое внимание при осмотрах следует обращать ня поперечные балки, кронш-
тейны подвески редуктора, продольные балки в местах отверстий для подвески
центрального подвешивания и в местах буксовых проемов, соединения продольных
балок с поперечными, надрессорный брус и поддон
Запрещается эксплуатация рам и надрессорного бруса с трещинами. Централь-
ное подвешивание нс должно иметь излома деталей и трещин в них
Гайки болтов крепления скользунов тележек и кузова должны быть плотнозатя-
нуты н зашплинтованы.
Скользун-вкладыш на моторном вагоне, выполненный из древеснослоистого пла-
стика, должен выступать нз коробки не менее чем на 3 м м (на прицепном не менее чем
на 5 мм), поверхность его должна быть чистой, гладкой, без зялиров и выкрашиваний,
толщина скользуна должна быть не менее20 мм (на прицепном нагоне не менее25 мм).
Допускают к эксплуатации скользуны с мелкими следами питтинга на поверхно-
сти трения, если они занимают не более 60 % поверхности и глубина их не превышает
3 мм. При этом поверхность стального скользуна кузова должна быть гладкой, без
задиров, рисок и раковин.
Пружины центрального подвешивания должны находиться в своих гнездах. Не
допускаются к эксплуатации пружины с изломом или трещинами и с просадкой выше
установленных норм Расстояния между витками одной пружины центрального подве-
шивания не должны сильно отличаться друг от друга.
Надбуксовое рессорное подвешивание. В буксовом узле расположена первая сту-
пень рессорного подвешивания, которая смягчает удары, воспринимаемые колесной
парой. Оставшиеся колебания через раму тележки передаются на вторую ступень —
центральное рессорное подвешивание. Надбуксовос рессорное подвешивание снижает
воздействие динамических naipyauK от колеса на раму. В надбуксовое подвешивание
входят корпус буксы с буксовыми подшипниками, два двухрядных комплекта пружин,
поводки и фрикционный гаситель Фрикционный гаситель надбуксового рессорного
подвешивания служит для гашения вертикальных колебаний тележки.
На рнс. 7.29 показано надбуксовое рессорное подвешивание тележки моторного
вагона электропоезда ЭР2, а на рис. 7.30 — электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т.
208
Технические данные пружин надбуксового подвешивания
тележек моторных вагонов электропоездов ЭР2,
ЭР9М,ЭР9Е
Число рабочих витков .....................................
Полное число витков ......................................
Высота, мм:
в свободном состоянии ...................................
под тарой ............................................
• при полном сжатии ......................................
Нагрузка, кН (кге):
от тары ...................>...............................
до полного сжатия ....................................
Диаметр прутка, мм .................... ..................
Средний диаметр пружины, мм ..............................
Шаг, мм ..................................................
Жесткость, Н/см ..........................................
4.4
5.9
309
273
216
26,2(2620)
67,6(6760)
40
200
61
7250
Рис. 7.30. Надбуксовое рессорное подве-
шивание тележки моторного вагона элект-
ропоездов ЭР2Р, ЭР2Т:
I — корпусбуксы;? — комплектпружик; 3.5 —
доводки £ля передачи продольных усилий; 4 —
фрикционный гаситель; 6 — рычаг; 7 —
Фрикционные диски;# — пружина для натяга
между трущимися поверхностями; 9—ста-
кан; 10 — втулка
209
7
¥
8
13 12 11
показано на
Технические данные буксовым пружин тележки КВЗ-ЦНИИ
7.4. Буксовый узел и узел заземления
__4
'5
6
1
Надбуксовое ресворное подвешивание тележки прицепных вагонов
рис. 7.31.
При осмотре фрикционных буксовых гасителей необходимо контролировать рас
стояние между нажимной крышкойи чашкой, оно должнобыть(38^0,5) мм.
Рис. 7.31. Надбуксовое рессорное подвешивание тележки прицепного вагона:
/ — шпинтои; 2 — наружная пружина; 3 — внутренняя пружина. 4 — стальная прокладка-. 5, 9
конические кольца. 6,8 — резиновые гасители;? — подкладка нижнего гасителя, 10 — гайка; II
пружинная шайба; 12 — гильза; 13 — сухарь
—3
Число рабочих витков........
Полное число витков ........
Нагрузка. кН (кге):
от тары ...................
до полного сжатия.......
Высота, мм:
в свободном состоянии . .
прн полном сжатии .........
Диаметр прутка, мм .........
Средний диаметр пружины, мм
Шаг. мм.....................
Наружная	внутренняя
пружина	пружина
3.9	3.9
5.4	5,4
3(3000)	—
5.143(5143)	—
266	165
176	80 ,
36	16 '
196	124
59	38,2
Буксовый узел предназначен для восприятия и передачи на ось вертикальных
нагрузок от кузова, для восприятия горизонтальных нагрузок, возникающих от взаимо-
действия колес с рельсами, для размещении пружин рессорного подвешивания, а также
для передачи тяговых усилий от колесной пары на раму тележки и ограничения про-
дольного и поперечного разбегов колесной пары. Корпус буксы, кроме того, защищает
шейку оси и подшипники от грязи, песка и влаги, является резервуаром для смазки.
Буксы моторного вагона электропоездов различных серий показаны на рис
7.32	7.34.
210
Конструкция корпуса буксы колесных пар тележек КВЗ-ЦНИИ прицепных на-
гонов (рис. 7.35) отличается от конструкции корпуса буксы моторного вагона, так как
он выполнен для бесчелюстного подвешивания. Буксы передней колесной пары сало-
нных вагонов дополнительно имеют привод механического регистрирующего скоро-
стемера ЗСЛ-21М. В эксплуатации сразу после остановки поезда и пункте оборота
необходимо проверять на ощупь нагрев букс. Температура букс не должна превышать
НО*С.
Перегрев букс происходит, главным образом, последующим причинам: неисправ-
ность роликоподшипников; отсутствие зазора между корпусом буксы и лабиринтным
воротником; отсутствие смазки или излишек ее. затрудняющий работу роликов и вы-
зывающий повышенное трение; самоотворачинание торцовой гайки, крепящей под-
шипники. Последнее может произойти из-за непрочного закрепления болтами стопор-
ной планки, излома проволоки, контрящей эти болты, или поломки стопорной планки.
Возможны следующие неисправности буксовых подшипников: трещины на по- '
верхности катания роликов или на их торцах; шелушение металла на поверхности
катания роликов, беговых дорожках внутренних или наружных крлец подшипников,
разрушение ролнковисколы по их фаске; проворачивание внутренних подшипниковых
колец или их разрыв; разрушение сепараторов.
Наличники буксовых направляющих (на ЭР2) должны быть жестко закреплены,
болты и винты, крепящие наличники, туго затянуты. Суммарные зазоры между налим
никами буксоных направляющих и буксами не должны превышать5 мм в продольном
и 7 мм в поперечном направлениях. Эксплуатации тележек с большими зазорами
запрещается. Для новых колесных пар суммарные зазоры между наличниками бук
совых направляющих и буксами должны быть I—3 мм в продольном направлении и
2- 1 mmji поперечном Шпннтоны буксового узла прицепного вагона должны быть
Рис. 7.32. Букса моторного вагона электро-
поезда ЭР2:
/ — валик балансира. 2 — лабиринтное кольцо.
3 —, подшипник ЗП-42726Л; 4. 5 — большое и ма-
лое дистанционные кольца; б — подшипник
•1Н-232726 Л1; 7 — корпус буксы; 8 — уплотни
тгльиоекольцо-.9 — крышка; 10 — проволока;// -
стопорная шайка; 12 — болт, 13 — торцовая гай-
ка, 14 — балансир; 15 — втулка; 16 — шарико-
вая масленка; 17 — стопорная пластина
Рис. 7.33. Букса моторного вагона элек
тропоездов ЭР2Р. ЭР2Т:
1,2— соответстмияо большое и малое дне-
таициоияые кольца; 3 — уплотнительное
кольцо: 4 — крышка; 5 — прокладка; 6 —
смотровая крышка; 7 — стопорная планка;
8 — торцовая гайка; 9. /5 — пробки; /0, /2 —
подшипники; // — корпус буксы; 13 — за-
дняя крышка; 14 — лабиринтное кольцо
211
ю
--------1в
Рис. 7.34. Букса моторного вагона электро-1
поездов ЭРФМ. ЭР9Е:
/ — лабиринтное кольцо. 2 — коррус буксы. 3 —4
подшипник 30-42726 ЛМ. 4. 5 — соответствен но
малое и большое дистанционные кольца: 6 — под-
шипник 30-23726 Л1М: 7, 9 - уплотнительные
6 прокладки, в —крышка, /0 —болт; II — смот-7
роняя крышка; 12 - стопорная планка; 13 — тор-1
цовая гайка; 14 — балансир: /5 — втулка, 16 — ва-1
лик балансира; /7 — масленка; /в —стопорная
„ пластина
74
-15
- 16
Рис. 7.35. Букса прицепного вагона:
1 — лабиринтное кольцо. 2 — корпус буксы; 3 —
‘ уплотнительное кольцо; 4 крышка; 5 — тир'
цопая гайка: £ — проволока; 7 — стопорная
пластина: 8 — смотровая крышка; 9 — про-
кладка. 10 — роликовый подшипник 30-232724
Л1М; II — роликовый подшипник 30-42726 ЛМ
212
л-л
Рис. 7.36. Узел заземления:	,
1 — лабиринтная крышка; 2. 13 — болты; J— щеткодержатель. 4 — резиновая прокладка: 5__
крышка узла заземления; 6 — рычажное устройство: 7 — щетка; 8 — корпус; 9 — заземляющий
болт. 10 — крышка буксы; II — токосъемный диск; 12 — лабиринтное кольцо; 14 — штуцер; 15 —
откидной болт
надежно закреплены, не иметь трещин, резьба на конце должна быть исправной
Корпуса и крышки букс не должны иметь трещин и изломов.
Узел заземления соединяет силовую цепь вагона с рельсом для прохождения тока
через ксмесо, минуя буксовые подшипники и предотвращая тем самым их электрокор
роз и К). Узел заземления (рис. 7.36)состоит из алюминиевого корпуса 8, внутри которого
установлен щеткодержатель 3 из электроизоляционного материала. Узлы заземления
смонтированы по одному на каждую колесную пару тележек моторного вагона. Щет-
кодержатель 3 имеет рычажное устройство 6, прижимающее щетки 7 к контактной
поверхности токосъемного диска //. При эксплуатации необходимо проверять состо-
яние узла заземления, очищать от i рязи. графитовой пыли и смазки
7.5. Тяговая передача
Тяговая передача состоит из редуктора и упругой муфты 3 (рис. 7.37). Двигатель
I лапами 2 подвешивается жесткой раме тележкн Большое зубчатое колесо внаса
женонаось колесной пары 6 и находится в зацеплении с малой шестерней 5. Вал малой
шестерни укреплен в подшипниках, установленных в корпусе редуктора 7. Корпус
редуктора одной стороной опирается на подшипники на оси колесной пары, а другой
подвешивается к раме тележки на амортизаторах 4. Тяговый двигатель соединен с
концом нала малой шестерни 5 упругой муфтой 3.
Редуктор тяговой передачи моторных вагонов служит для увеличения и передачи
вращающего момента двигателя на ось колесной пары и от колесной пары к тяговому
213
Рис. 7.37. Тяговая передача с упругой
муфтой:
/ — электродвигатель; 2 — лапы двигателя;
3—упругая муфта; 4 - амортизатор. 5 —
шестерня; 6 — колесная пара. 7 — корпус ре
дуктора; в большое зубчатое колесо
двигателю при электрическом торможении на электропоездах ЭР2Р, ЭР2Т. Редуктор
(рис. 7.38) состоит из шестерни 8 и большого зубчатого колеса 18. заключенных в
стальной корпус 5. Перелаточжм' отношение их на электропоездах ЭР2 равно 3,17
Корпус редуктора является несущей частью и состоит из двух скрепленных болта-
ми полоянн — верхней и нижней В нижней половине корпуса редуктора предусмотре-
ны два отверстия для залинки свежей и слива отработанной смазки. В одно отверстие
вставлен измеритель уровня смазки, а другое отверстие закрыто пробкой. В верхней
половине имеются люк для осмотра и трубка сапун для выравнивания давления внутри
редуктора с атмосферным. Малое зубчатое колесо (шестерни) имеет 23 зуба, а боль-
шое’— 73; модуль зацепления равен 10. Малое колесо напрессовано на коническую
поверхность вала. Большое зубчатое колесо прикреплено к фланцу ступицы правого
колесного центра придонными болтами 17
Корпус редуктора электропоезда ЭР2Р (рис. 7.39) также состоит нз верхней и
нижней половины Обе половины корпуса представляют собой стальные отливки, мар-
кированные одним порядковым номером и сцентрированные с помощью двух штифтов
Шестерня имеет 22 зуба, зубчатое колесо — 7«5зубьев. Передаточное отношение равно
3.41
Редуктор электропоезда ЭР2Р имеет следующие конструктивные изменения по
сравнению с редуктором электропоезда ЭР2. В узле шестерни установлены три под-
шипника (вместо двух в редукторе электропоезда ЭР2). два из которых роликовые
опорные и воспринимают только радиальные нагрузки, а третий шариковый — Только
осевые. Редуктор выполнен двухопорным (опорные подшипники 18 и 22 установлены
симметрично относительно продольной осн редуктора). В результате этого исключает-
ся перегрузка подшипников и дополнительная деформация корпуса редуктора, имею
щие место в редукторе электропоезда ЭР2.
Редуктор электропоезда ЭР2Т(рис. 7 40)олноступенчатый. передаточное отноше
ние 75/22 — 3.41; по устройству имеет небольшие отличия от редуктора электропоезда
ЭР2Р. отсутствуют шариковые подшипники в узле малой шестерик, смешено отвер-
стие для щупа-измерителя и др.
Редуктор удлнненнойчастью верхнего корпуса после сборки присоединяется к крон
штейну поперечной балки рамы тележки, образуя узел подвески редуктора (рис 7.41).
Подвеска редуктора состоит из нижнего и верхнего узлов, соединенных стержнем бг
Нижний узел подвески (редукторный (включает в себя два резинометаллнческнх амор-
тизатора /. четыре полукольца 7, два кольца /0. скобу н крепежные детали.
Верхний узел подвески (рамный) включает в себя два резниомегаллических амор-
тизатора /. дне специальные гайки 4, две стопорные шайбы 5с шестиугольным отвер-
стием. два болта 3 и две пружинные шайбы 2. Амортизаторы / зафиксированы штиф-
тами, запрессованными а кронштейн рамы. Дли предохранения от падения редуктора
на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна служит скоба //.
При эксплуатации возможны следующие неисправности редуктора: трещины и
излом зубьев зубчатой передачи, ослабление болтов, выход нз строя роликоподшип
инков узла малой шестерни или корпуса редуктора, трещины в корпусе редуктора
Редукторы с неисправностями подлежит замене или ремонту. Резиновые амортизато-
ры, имеющие дефекты (отслоение резинового массива от металлической арматуры по
214
Рис. 7.38. Редуктор электропоезда ЭР2:
/ ось колесной пары. 2  лабиринтная крыш
<». 3—передний подшипник 92140 Л2. 4 ста-
кан; 5 корпус реку мора; б. 12- передняя и
задняя малые крышки; 7 — передний подшипник
2Н 32518 Г1; 8 Шестерня: ». /0 — передняя и
1адняя большие крышки; И задний под шин
ник шестерни (2H-925I8 Г1к 13 — шайба. /4 —
крышка; 15, 21 — лабиринтные кольца; 16 — за-
дний подшипник 32140 ЛI;/7 - призлиный болт;
18 - большое зубчатое колесо, 19. 20 — наруж-
ное и внутреннее распорные кольца
Рис. 7.39. Редуктор электропоезда ЭР2Р:
I — ось колесной пары; 2, /7 — крышка; 3,
19 — обоймы подшипника: 4 — большое зуб-
чатое колесо; 5. 10 — дистанционные кольца;
в — шариковый подшипник; 7 — фланец
муфты; 8 — передняя крышка; 9. 14 — роли-
ковые подшипники; II. 13 — передняя и за-
дняя большие крышки; 12 — венец шестерни;
15— вал малой шестерни; /б — задняя
крышка; 18, 22 — подшипники. 20 — ступи-
ца заднего колеса; 21 — пробка
215
2
3
4
5
6
7
9 —
Рис. 7.40. Редуктор электропоезда ЭР2Т;
I. 6. II — подшипники; 2 — вал шестерни; 3. 4. 5, 9. 10. 13. 20 —
крышки; 7 — медная шайба; 8 — пробка; 12 — лабириит; 13
обоймы. 14 — б<ки крепления . 15 — ступица зубчатого колеса;
16 — фланец упругой муфты; 17 — дистанционное кольцо; 19 —
убчатый веиеи шестерни
216
Рис. 7.41. Узел подвески редуктора электропоездов ЭР2Р. ЭР2Т:
/ _ амортизатор; 2— пружинная шайба; 3, 9, 15 — болты; < 13 — гайки; 5 — стопорная шайба,
а — стержень; 7 — полукольцо; 10 — кольт; II — предохранительная скоба; 12 — шайба; 14 —
шплинт; 16 — пластина
поверхности приварки, надрывы, трещины, размягчение резины), подлежат замене. В
случае замены амортизаторов необходимо регулировать упругую муфту.
Уровень смазки в редукторе измеряют маслоуказателсм. Подшипники редуктора
и узла малой шестерни смазывают через специальные отверстия с периодичностью
20—25 сут эксплуатации.
217
Рис. 7 42. Упругая муфта:
1.6- фланцы; 2 — болт; 3— втулка. 4 —
полукольцо; 5 — резнникордовый элемент;
7 — шайба; Я — проволока. 9 — вал шестер-
ни. 10 — вал двигателя
е
Рис. 7.43. Последовательность затяжки1
болтов
При осмотре подвески редуктора обращают особое внимание иа стержень подве-
ски. При обнаружении трещин необходимо подвеску заменить. При наличии признаков
выброса смазки из редуктора проверить уровеньсмазкн с помощью щупа измерителя
н установить требуемый уровень. Особое внимание необходимо обращать на затяжку
специальных гаек стержня подвески и надежность их стопорения.
Упругая муфта (рис. 7 42) предназначена для соединения валов двигателя и шес-
терни редуктора, а также для передачи вращающего момента от тягового двигателя к
осевому редуктору и режиме тяги и от осевого редуктора к тяговому двигателю при
электрическом торможении Упругая муфта компенсирует несоосность соединенных
валов и снижает ударные нагрузки. Упругая муфта состоит из фланцев /иб.насажен-
ных на конические хвостовики валов 10 и 9 двигателя и шестерни резниокордового
элемента 5 и элементов крепления
Регулировка муфты производится затяжкой болтов в определенной последова-
тельности (рис 7.43) и затяжкой реэинокордового элемента. Последняя должна произ-
водиться равномерно и контролироваться щупом через специальные отверстия во
фланцах. Разница замеров на одном фланце не должна превышать 2 мм, расстояние
между наружными поверхностями фланцев должно быть 1561Ч мм; смешение вниз оси
вала шестерни относительно оси двигателя (3 ± 1,5) мм, т. е. положение муфт счи-
тается правильным, если фланцы муфт со стироны электродвигателей находятся на
(3 ± 1.5) мм выше, чем фланцы муфт со стороны редукторов
В эксплуатации возможны следующие неисправности упругой муфты; распрес-
совка фланцев, повреждение упругой оболочки или трещины верхнего слоя резины в
месте крепления к металлическим поверхностям, обрыв болтов, крепящих упругую
оболочку. Муфты, имеющие одну из указанных неисправностей, к эксплуатации допу-
скать нельзя Повреждение нерабочею (декоративного) поверхностного слоя резины
не считается повреждением упругой оболочки. Муфту допускают к эксплуатации,
если повреждение не распространилось на несущий (кордовый) слой оболочки.
218
7.6. Автосцспное оборудование
Автосцепка тягово-ударная нежесткого типа обеспечивает следующие рабочие
процессы: передачу тягового и тормозного усилия от моторных вагонов в режиме тяги
и электрического торможения; автоматическое сцепление вагонов при соударении с
маневровой скоростью; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок, что
устраняет саморасцеп на ходу поезда; расцепление вагонов без захода человека между
вагонами; автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцепле-
нию .
Вагоны электропоездов оборудованы автосцепкой СА-3 (рис.7.44). Она представ-
ляет собой стальной пустотелый литой корпус /, в который помещен механизм сцепле-
ния, и имеет хвостовик с вертикальным отверстием в нем Через это отверстие пропу-
скается клин 9, который соединяет корпус автосцепки с поглощающим фрикционным
аппаратом //, установленным в буферном брусе рамы вагона. Автосцепка имеет
большой зуб 16 и малый зуб 17. на рис. 7,45 обозначены соответственноИ»М.
I — корпус; 2 - цепь расцепиого рычага. J — маятниковое устройство; 4 — балка. 5 — тяговый
хомут, б— упорная плита; 7— корпус поглощающего аппарата; S — поддерживающая плавка;
9 — клин; 10 — иажнмная плита поглощающего аппарата; II — поглощающий аппарат, 12 — ре-
зняометаллические элементы; 13. IS — кронштейны, 14 — расцепкой рычаг, 16 — большой зуб.
17 — малый зуб
219
Корпус автосцепки и ее детали (выполнены из высококачественного стального!
литья без механической обработки.
Механизм сцепления автосцепки собирается следующим образом Подъемник
замка 5 вводится внутрь корпуса автосцепки и свободно кладется на имеющуюся внизу
опору (прилив) П так. чтобы широкий палец подъемника Д был расположен вверху.)
После этого замкодержательЗовальным отверстием навешивается на шип Л, распо-1
ложенный внутри в верхней части сценки со стороны большого зуба. Затем предохра- I
китель замка 4 своим отверстием навешивается на прилив (шип)Б замка 2,после чего]
этот узел вводится в карман и устанавливается на свою опору.
Далее через отверстие О в корпусе автосцепки пропускается валик 6, который |
пройдет также через овальный вырез в замке 2 и квадратное отверстие в подъемнике ]
5. Затем со стороны малого зуба в вертикальное отверстие прилива вставляется болт!
7; этот болт проходит через выемку в валике б подъемника и предотвращает выпаде-1
ние последнего. Во время сцепки малый зубодной автосцепки скользит по скошенной |
поверхности большого или малого зуба другой. Под действием нажатия или соударе-1
ния малые зубья входят в зевы автосцепок. Как только малые зубья встали на свои
места, замки под действием собственного веса опускаются в нижнее положение, запи-
рая автосцепки.
При сцепленных автосцепках плечо £ предохраннтеля'замка 4 должно быть против I
противовеса fl замкодержателя 3, что исключает возможность саморасцепа в пути.I
Если сигнальные отростки Ж замков 2 не видны, автосцепки сцеплены правильно.
Чтобы расцепить автосцепки, нужно повернуть до отказа рукоятку расцепного I
рычага (см. рис. 7.44) в сторону от буферного бруса и тотчас установить в прежнее I
220
Рис. 7.45. Разрез кор-
пуса автосцепки СА-3
(а), положение меха-
низма прн сцепленных
(б) к расцепленных (в)
автосцепках:
/-корпус; 2 —замок;
3 —замкодержатель; 4 —
предохранитель замка;
5— подъемник замка;
6— валик
вертикальное положение. При поворачивании расцепного рычага от натяжения цепоч-
ки 2 начинает вращаться валик 6 подъемника (см рис. 7.45), а вместе с ним подъемник
5, который верхним пальцем А нажимает на нижнее плечо К собачки. При этом
верхнее плечо Е становится выше противовеса В займодержателя 3 и замок 2 получает
возможность переместиться внутрь корпуса головки автосцепки. При дальнейшем
вращении тот же палец А подъемника 5 нажимает на выступ замка к отводит его в
положение расцепа.
Одновременно нижний палец Д подъемника 5 нажимает снизу на угол замкодер-
жателя 3 и поднимает его. далее он заходит за угол и занимает положение, изобра-
женное на рис. 7.45, в, после чего замкодержатель 3 под действием евпего веса опуска-
ется обратно. Автосцепки окажутся расцепленными Замок 2 останется в положении
расцепа, так как опирается на палец А подъемника 5, а подъемник пальцем Д опира-
ется на замкодержатель 3 и его лапа Г прижата малым зубом соседней автоцепки;
вследствие этого замкодержатель остается неподвижным. Сигнальный отросток Ж
поднятого в положение расцепа замка 2 выступает снизу корпуса автосцепки и виден
сбоку, что служит признаком расцепленностн автосцепок.
Для обеспечения нормального процесса расцепления необходимо, чтобы детали
свободно, без заеданий, перемещались под действием своего веса.
В тех случаях, когда вагоны подталкиваются без их сцепки, нужно удерживать
замок в расцепленном положении у одной из смежных автосцепок
При наружном осмотре степень износа деталей механизма сцепления определяют
комбинированным шаблоном. С помощью специального шаблона проверяют:
исправность действия предохранителя замка (рис 7.46. а). Приложить шаблон и
дновременно нажать рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса авто-
221
Рис. 7.46. Проверка исправности действия предохранителя замка (в), толщины зам!
кающей части замка (б), ширины зева автосцепки (в), износа малого зуба и тягов,
поверхности большого зуба (г)
сцепки. Если замок полностью уходит в карман корпуса, это указывает на неправиль-1
ное действие предохранителя замка. Предохранительсчитают годным, если за мок от нажм
тия на его торец уходит внутрь кармана только до упора предохранителя на 7—17 мм;
толщину замыкающей части замка (рис. 7.46. б). Если шаблон одновременно при-
легает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит, замок негоден (тонок);
ширину зева автосцепки (без замка) (рис. 7.46. а). Если шаблон проходит мимоЗ
носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверяют по всей высота
носка большого зуба;
износ малого зуба (рис. 7.46, г). Если шаблон соприкасается с боковой стенкой!
малого зуба, то автосцепка негодна. Проверяют на 80 мм вверх и вниз от продольной!
оси корпуса.
износ тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева (рис 7.46. гм
Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна Проверяют в средней части большого!
зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна!
для лапы замкодержателя не производится).
В эксплуатации не допускаются трещины в деталях автосцепного устройства.!
Высота продольной осн автосцепки над уровнем головки рельсов у головных вагонов!
со стороны кабины машиниста должна находиться в пределах 990 —1070 мм, у промер
«уточных вагонов — 1080—1160 мм. Провисание автосцепки не должно быть более!
10 мм. Цепь расцепного привода не должна быть короткой или длинной, иметь незавай
ренные звенья или надрывы в них. Замок автосцепки должен отстоять от наружной
вертикальной кромки милого зуба более чем на 8 мм или менее чем на I мм. При!
вращении валик подъемника не должен заедать. Недопустимо крепление валика нети-!
повым способом. Разность между высотами автосцепок по обоим концам вагона на!
должна превышать 25 мм.
Возможны следующие причины саморасцепления автосцепки: короткая или длин*!
ная цепь; износ торца прямого плеча защелки, упора противовеса или лапы замкодерЛ
жателя; поломка противовеса замкодержателя; увеличение зева головки автосцепкил
уменьшение толщины замка; износ малого зуба или паза большого зубатоловки авто!
сцепки; недопустимое расхождение центров автосцепки по высоте.
222
Г л а в a 8
ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
8.1.	Схемы пневматического оборудования
Основные схемы тормозного оборудования электропоездов показаны на рис. 8.1 —8.5.
Вдоль электропоездов ЭР2Р.ЭР2Т подполом вагонов проложены два трубойрово
да — тормозная и питательная магистрали с концевыми кранами / (см. рис 8.1) и
соединительными рукавами 2 по краям вагонов. Тормозная магистраль питается ежа
ium воздухом нз напорной магистрали через кран машиниста 16. На трубопроводах,
сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены
разобщительные краны 9 (кран двойной тяги) и стоп краны 52. 53. При поездном
положении ручки крана машиниста в тормозной магистрали поддерживается задан-
ное давление; этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и
пневматическими тормозами электропоезда
От тормозной магистрали имеются ответвления: через тройник 50 к воздухорасп-
ределителю ЗЯ(на каждом вагоне) и к пневматическому выключателю управления 47
(на моторном вагоне). На моторном вагоне имеется также ответвление к трехходовому
крану 22. С помощью выключателя управления 47 осуществляется контроль за давле-
нием воздуха в тормозной магистрали. При достижении давления 0,40—0,42 МПа
1-1,0—4,2 кгс/см*) замыкается электрический контакт в цепи управления электропосз
лом, а при снижении давления до 0,29—0,27 МПа (2.9—2.7 кгс/см2) цепь управления
разрывается На головном вагоне имеется ответвление к электропневматическому
клапану автостопа //через разобщительный кран 9.
Напорная магистраль также имеет ответвления: через фильтр 51, кран 48 и вентиль
44 к авторежиму 43, а через фильтры 51 и кран 30 к вентилю 29; на головном и
прицепном вагонах — к главным резервуарам 54 вместимостью 170 л каждый; на
головном вагоне — к регулятору давления 18.
Регулятор давления 18 обеспечивает автоматическое выключение электрокомп-
рессоров 59 при достижении в напорной магистрали давления сжатого воздуха
0,8 МПа (8 кгс/см2)и включение их при снижении давления до0,65 МПа(6,5 кгс/см2).
На головном вагоне, кроме того, имеются отводы: через разобщительный кран и фильтр
12 к электропневматическому клапану автостопа //, к краиам 4 стеклоочистителей 3,
через разобщительные краны 7 к клапанам 6 звуковых сигналов.
На моторном вагоне от трубопровода, сообщающего реле давления 45 с тормозны-
ми цилиндрами (ТЦ) передней тележки, выполнен отвод к пневматическому выключа-
телю 35. который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении
0,18—0.2 МПа (1,8—2.0 кгс/см2) и на замыкание при давлении 0—0,04 МПа
10—0,4 кгс/см2). На головном вагоне и кабине машиниста установлены два манометра:
двухстрелочный манометр /5 для контроля за давлением в уравнительном резернуаре
(УР) и тормозном цилиндре передней тележки и манометр /7 для контроля за давлени-
ем в напорной (НМ) и тормозной (ТМ) магистралях. Уравнительный резервуар 14
вместимостью 20 л сообщен с краном машиниста /6. Резервуар имеет пробку !3.
Электропневматический клапан автостопа // сообщен с включающим вентилем
10. Он обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае раз
рыва электрической цепи электропненматического тормоза при перемещении ручки
крана машиниста в положение электропненматического торможения (положения IV.
V и VI).
223
224
Рис. 8.2. Полумонтажная схема пневматического оборудования прицепного вагона
электропоезда ЭР2Т
Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы электропоезда на
головном н прицепном вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59. Элек
трокомпрессор рукавом 60 сообщен с фильтром 61. через который всасывается атмос
ферный воздух Нагнетание сжатого воздуха происходит по рукаву 7/, сообщающему
электрикомпрессор с первым главным резервуаром 54. На нагнетательном трубопро-
Рис. 8.3. Полумонтажная схема пневматического оборудования моторного вагона элек-
тропоезда ЭР2Т
8 За*. 14
125
воде установлены маслоотделители 57. имеющие водоспускные краны 58 для выпуска
конденсата, а также обратный клапан 56. Прн повышении давления в напорной маги-
страли более установленного в случае какой-либо неисправности регулятора давления
(его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный кла-
пан 55, пружину которого регулируют на давление 0,89—0.91 МПа (8,9—9,1 кгс/см2).
На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители 38 и элек-
тровоздухораспределители 37. Воздухораспределитель сообщен с запасным резервуа
ром 39 вместимостью 78 л и с авторежимом 43. Для повышения стабильности действия
авгорежнма, а также получения оптимального давления в тормозных цилиндрах объем
трубопровода между авторежимом и реле давления 45 увеличен путем подсоединения
к нему резервуара 40 вместимостью 12 л, имеющего пробку 41. Для возможности
отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель с
запасным резервуаром и авторежим с реле давления, установлены одинарные выпу-
скные клапаны 42. Вентиль 44 служит для подвода сжатого воздуха к фиксатору авто-
режима для перефиксации загрузки вагона н момент открывания наружных дверей.
Рис. 8 4. Пневматическая схема электропоезда ЭР2:
/ — концевой край, 2. 24. 44 — соединительные рукава: 3 — стеклоочиститель: 4, 27 — краны: 5 —
свисток; 6 — клала» звуковых сигналов; 7,9,33.34.50 — разобщительные краны; 8 — тифон: 10 —
включающий вентиль: // — клапан автостопа; 12, 25 — фильтры. 13 пробка. 14 — уравнитель-
ный резервуар; 15. 17 манометры; 16 — край машиниста; 18. 19 — регуляторы давления; 20 —
предохранительный клапан; 21.47 — обратные клапаны; 22 — маслоотделитель: 23 — электроном -
прессор; 26 — главный резервуар. 28 — форсунки; 29 — буккер для хранения песка. 30 — электро-
пвевмэтический клапан форсунки. 31. 51 — стоп-краны. 32, 53 — трехходовые краны: 35— реле
давления; 36 — воздухораспределитель; 37 — злектровоэдухораспределмтель, 38 — выпускные
одинарные клапаны; 39 — запасный резервуар.40 — рукав токоприемника; 47 — питающий резер-
вуар; 42 — редуктор; 43 — сигнализатор отпуска тормоза; 45 — регулятор выхода штока: 46.59 —
тормозные цилиндры. 48 — дверные цилиндры. 49 — регулировочные вентили. 52 — шланг токо-
приемника; 54 — клапан токоприемника: 55 — выключатель управления; 56 — тройник: 57 —
вспомогательный компрессор. 58 — электродвигатель вспомогательного компрессора
226
Оба реле давления 45 сообщены трубопроводами с питательными резервуарами
49 вместимостью но 78 л. которые питаются черед обратный клапан 21. трехходовой
кран 22 и редуктор /9 от питательной или тормозной магистрали. Для отключения реле
давления на трубопроводе, соединяющем его с резервуаром, установлен разобщитель-
ный кран 46. Для возможности регулирования редуктора 19 на головном и прицепном
вагонах установлен манометр 20 На моторном вагоне редуктор установлен на отводе
от трубопровода, идущего к вентилям дверного механизма
При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали
отсутствует сжатый воздух, питание реле давления 45 осуществляется из тормозной
магистрали через трехходовой кран 22. который предварительно должен бытьпереклю
чен в соответствующее положение, и ниппель 72 диаметром 2.5 мм Реле давления 45
сообщено через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31. На отводах от трубопроводов,
идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36.
Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32.
действующими от сжатого воздуха тормозных цилидров и обеспечивающими автомати
ческое регулирование рычажной передачи в заданных пределах выхода штока тормоз
иого цилиндра. Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвнж
ных дверей на каждом ваюне установлены дверные цилиндры 27, полости которых со
стороны задних концов сообщены попарно непосредственно с включающим вентилем
29, а полости передних концов сообщены с таким же включающим вентилем через
регулировочные вентили 28. Включающие вентили 29 сообщены с напорной магист
ралью через фильтр и разобщительный кран 30. Регулированием вентилей 28 обеспе-
чивается одновременность открывания и закрывания створок дверей.
На головном вагоне установлены звуковые сигналы — свисток 5 малой звуковой
мощности и тифон 8 большой звуковой мощности. Звуковые сигналы сообщены с кла-
паном 6. При легком нажатии на педаль этого клапана сжатый воздух поступает в один
из свистков, а при более сильном нажатии — в тот же свисток и оба тифона
Прн отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали привода токоприемника
обеспечение сжатым воздухом осуществляется вспомогательным компрессором 63.
Компрессор приводится в действие электродвигателем 62, который питается от акку-
муляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его
через маслоотделитель 64, обратный клапан 65 и далее через фильтр к клапану токо-
приемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 68 и шланг токопри-
емника 69 сжатый воздух поступает в цилиндр токоприемника.
Автоматическое включение или выключение вспомогательного компрессора 63
осуществляется регулятором давления 18, установленным на моторном вагоне. Для
обеспечения его регулировки установлен манометр 66. По показанию этого манометра
также регулируется редуктор 19. установленный на моторном вагоне Кроме того, на
моторном вагоне установлен еще один манометр для контроля давления в тормозных
цилиндрах.
После того как электрокомпрессоры 59 повысят давление в напорной магистрали
более 0,65 МПа (6.5 кге/см'), регулятор давления выключает вспомогательный комп-
рессор и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляет-
ся из напорной магистрали через обратный клапан 70.
Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения песка установ-
лены два бункера 24 (правый и левый), сообщенные трубопроводом с форсунками 23.
Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через пневматический
клапан 25, управляемый включающим вентилем 26.
На, пневматической схеме электропоезда ЭР9М (см. рис. 8.5): / — концевой кран;
2 — соединительные рукава; 3 — стеклоочиститель; 4 — кран стеклоочистителя; 5 —
свисток; 6 — клапан; 7, 39, 52 — разобщительные краны; 8 — тифон; 9 — разобщитель-
ный кран двойной тяги; 10.22,41,51 — включающие вентили; //,26 — фильтры; 12, 42—
электропиевматические клапаны; !3 — пробка; 14 — уравнительный резервуар; 15.
59— манометры; /6 — кран машиниста; 17 — двухстрелочный манометр; 18 — скоро-
стемер; /9 — регулятор давления; 20, 40, 58 — обратные клапаны; 21 — предохрани-
тельный клапан; 23 — маслоотделитель; 24 — главный резервуар; 25 — кран спуска
конденсата; 27. 30 — рукава; 28 — воздушный электрокомпрессор, 29 — тормозной
8»
227
Моторный Лагом
Рис. 8.5. Пневматическая схема электропоезда ЭР9М
228
цилиндр; 31 — регулятор выхода штока тормозного цилиндра; 32 — воздухораспреде-
литель; 33— злектрововдухораспределитель. 34— выпускной одинарный клапан; 35 —за-
пасный резервуар; 36 — водоспускной кран; 37 — реле давления; 38 — сигнализатор
отпуска тормозов; 43 — бункер для песка; 44 — форсунка; 45 — пневматический
выключатель управления; 46. 53 — стоп-краны; 47, 61 — трехходовые краны; 48 —
редуктор; 49 — дверные цилиндры; 50 — регулировочный вентиль; 54 — тройник; 55 —
тормозной цилиндр; 56 — злектродвигатель; 57 — вспомогательный компрессор; 60 —
клапан токоприемника; 62 — покрышка; 63 — шланг токоприемника; 64 — рукав токо-
приемника.
8.2.	Компрессоры
Компрессоры ЭК7Б, ЭК7В (рис. 8.6) предназначены для снабжения сжатым воз-
духом пневматической системы тормозов, электропневматических контакторов и дру-
гих аппаратов, работающих от пневматической системы управления злектропоездом.
Технические данные компрессоров ЭК7В и ЭК7Б
Компрессор	ЭК7В	ЭК7Б
Номинальная подача, м3/мнн................... 0.58	0,62
Частота вращения коленчатого вала, об/мин , 540	560
Номинальное давление нагнетания, МПа (кгс/см3) 0,8 (8.0)	0.8 (8.0)
Потребляемая мощность, кВт................... 4,7	4,7
Расположение цилиндров....................... горизонтальное
Количество "	2	2
Диаметр цилиндра, мм........................ 112	112
Ход поршня, мм............................... 92	92
Масса, кг.................................... 118(428)	118(493)
Примечанне.В скобках показаны параметры для компрессора с
электродвигателем.
Воздушный вспомогательный компрессор А70-000(рис. 8 7) предназначен для пи-
тания сжатым воздухом пневматического привода токоприемника до aanvexa глав-
ного компрессора.
Техиические данные компрессора А70-000
Номинальная подача, м3/мин............................. 0,05
Частота вращения коленчатого вала, об/мин ...»......... 1000
Номинальное давление нагнетания, МПа (кгс/см3)......... 0,65(6,5}
Диаметр цилиндра, мм .................................. 60
Ход поршня, мм......................................... 38
Смазка................................................. барботажная
Охлаждение.............................................. воздушное
Масса, кг.............................................. 12,3
Режим работы компрессоров рассчитан на периодические остановки для охлаж-
дения. Для зтого применяются регуляторы давления. Режим их работы устанавлива-
ют повторно-кратковременным: продолжительность включения под нагрузкой не бо-
лее 50 % до 10 мин. Непрерывная работа допускается до 15 мин, ио не чаще одного
раза в течение 2 ч. Температура воздуха в нагнетательной трубе на расстоянии от 0,8
до I м от патрубка цилиндра компрессора не должна превышать 200 *С, а температура
масла а картере 85 *С. Неисправности компрессоров приведены в табл. 8.1.
229
Рис. 8.6. Компрессоры ЭК7Б, ЭК7В:
/ сапун, 2 — крышка; 3 — отвод для всасывающей трубы; 1 — промежуточная часть с клапана-
ми; б — блок цилиндров; 6 — поршень; 7 — коленчатый вал. 8 — картер; 9 — шатуны 10 — ось
двухступенчатого шестеренного редуктора
230
Рис. 8.7. Компрессор А70 ООО с муфтой
I — подлой. 2 — сапун;,) — цилиндр;) —
поршень; 5 — всасывающий клапан; 6 -
нагнетательный клапан; 7 — компресси-
онные кольца; в — головка шатуна. 9 —
муфта. Ю — коленчатый вал; II — шари-
ковый подшипник. 12 — картер
Т а б л и ц а 8.1
Неисправность
компрессора
Причина
Способ устранения
Резкий стук при ра-
боте компрессора
Баббит но вкладышах ша-
туна выработан или выплав-
лен
Ослаблена гайка шатунного
болта
Обрыв или выработка
резьбы шатунною болта
Ненормальный шум
и стук при работе ком
прессора
Износ втулки верхней го-
ловки шатуна
Неправильная смазка или
сильный нагрев, вызываю-
щий задир поршня
Заменить вкладыши
Вскрыть компрессор, подтя-
нуть и перешплинтовать гайку
Заменить болт и гайку
Разобрать компрессор, заме
нить втулку
Вынуть и зачистить поршень,
зачистить зеркало цилиндра.
Проверить посадку поршневых
колец в канавках
231
Окончание габл. 8.1
Неисправность
компрессора
Причина
Способ устранения
Подача загрязнен-
ного воздуха с приме
сими масла
Течь масла из карте-
ра к коленчатому валу
Уменьшилась пода-
ча компрессора
Износ поршневых колец,
поршня и цилиндра
Износ резиноармирован-
ного сальника
Поломка всасывающего
или нагнетательного клапана
Износ поршневых колец
или неправильное положе
ние на поршне
Износ поршня
Повреждена или неплотно
затянута прокладка головки
цилиндра
В зимнее время замерза-
ние змеевиков трубопрово-
дов
Заменить кольца или произве-
сти текущий ремонт ТР-3 или ка
витальный ремонт компрессора
Заменить сальник
Заменить клапан
Заменить поршневые кольца
или развести замки смежных
поршневых колец на 120°
Заменить поршень
Заменить поврежденную про-
кладку или подтянуть болты
крепления головки
Отогреть замерзшие трубоп-
роводы и продуть сжатым возду-
хом
8.3.	Приборы управления тормозами и автоматического
контроля за их работой
Кран машиниста усл. Лк 395.000.5 (рис. 8.8) служи г для дистанционного у правления
тормозами электропоезда путем поддержания постоянного давления в тормозной ма-
гистрали при поездном положении, понижения давления в ней для торможения и новы
шсния для отпуска и подзарядки На рис 8.9 показан контроллер крана машиниста.
Положения ручки крана машиниста при управлении пневматическими и электропнев-
матическими тормозами приведены в табл. 8 2 При положении / ручки крана (рис. 8.10,
а)сжатый воздух из питательной магистрали 23 по широким каналам 2 и 4 поступает
в тормозную магистраль 9, одновременно через отверстия 3. выемку !3, канал в камеру
над уравнительным поршнем 10, оттуда через отверстие 5 диаметром 1,6 мм, канал 2/
н уравнительный резервуар 22 вместимостью 20 л
В камере над уравнительным поршнем 10 давление повышается быстрее, чем в
тормозной магистрали 9. Поршень будет опускаться вниз и отожмет от седла впускной
клапан 12. При этом канал 20 сообщается с тормозной магистралью 9. Следовательно,
тормозная магистраль будет питаться по двум путям. Одновременно воздух из пита
тельной магистрали 23 через канал !6, выемку золотника /, каналы 17 и 18 поступает
к возбудительному клапану редуктора 19 Камера над уравнительным поршнем 10
через отверстие 7, выемку 5 и отверстие 6 сообщается со стабилизатором 8 и далее с
атмосферой каналом // и выемкой 14 в зеркале золотника.
В положении // (рис. 8.10, 6) золотник крана машиниста перекрывает прямое
сообщение питательной магистрали 23 с тормозной 9 и с камерой над уравнительным
поршнем 10 Воздух из магистрали 23 по каналу 16 через выемку 27 и каналы 17, 18
поступает к возбудительному клапану редуктора 19. Если давление над диафрагмой
редуктора, сообщенной с уравнительным резервуаром, будет ниже давления пружины,
то под ее воздействием диафрагма прогнется вверх и возбудительный клапан откроет
ся. Сжатый воздух поступает в камеру над уравнительным поршнем 10 и далее в
уравнительный резервуар 22 и н полость над диафрагмой редуктора 19. Давление редук-
тором /9 будет поддерживаться автоматически в зависимости от усилия пружины.
232
Рис. 8.Й. Край машиниста усл. № 395.000.5
(я) и его схема (б):
I — корпус; 3 — редуктор; 3 — зеркало зо-
лотника (средняя часть); 4 — крышка с крон-
штейном для крепления контроллера; 5 —
ручка крлна; 6 — крышка; 7 — штуцер для
крепления кабеля; 8 — стабилизатор
233
Рис 8.9. Контроллер крана машиниста (а) н его электрическая схема (6):
/ — микропереключатель; 2 — крышка; 3 — отверстия для крепления; 4 кабель; 5 — шарико-
вый подшипник; 6 — держатель, 7 — пружина; S — резиновое кольцо; 9 — шайба; 10 — гайка.
II — втулка
При давлении в тормозной магистрали 9 меньшем, чем в камере над уравнитель
ным поршнем 10. этот поршень опустится вниз и через впускной клапан сообщит канал
23с тормозной магистралью 9. Давление в ней будет поддерживаться равным давлению
в уравнительном резервуаре 22. Камера над уравнительным поршнем 10 сообщена
также со стабилизатором Л через отверстие 7. выемку 5 и отверстие 24, а также через
отверстия 25 и 26 с атмосферой. Так как отверстие 25 мало (диаметр 0,45 мм), то
давление воздуха в уравнительном резервуаре 22 будет поддерживаться редуктором
19. несмотря на его расход.
Неисправности крана машиниста приведены в табл. 8.3.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы относятся к
устройствам автоматического контроля за работой тормозов. Автостопы контролиру-
ют реакцию машиниста на сигналы и при необходимости воздействуют на тормозную
систему поезда до полной его остановки Машинист перед отправлением обязан
включить АЛСН и не выключать в пути следования Включенное положение АЛСН
контиролнруется по записи на скоростемерной ленте Показания локомотнвногосвсто-
фора могут быть следующими: зеленый, желтый огни, желтый огонь с красным, крас-
ный и белые огни. Устройства АЛСН (рис. 8.11) работают в сочетании с автостопом и
скоростемером СЛ-2М, а также дополняются устройствами контроля скорости и пе-
риодической проверки бдительности машиниста При смене показаний локомотивного
светофора (за исключением смены на зеленый огонь) подается предупредительный
свисток. Машинист в ответ на свисток должен однократно нажать на рукоятку бди
тельности Если машинист не нажмет на рукоятку бдительности в течение 6—7 с, то
система сработает, произойдет срыв электропневматнческого клапана (ЭПК) и экс-
тренное торможение поезда Этим проверяется бдительность машиниста. Кроме того,
при движении на красный огонь напольного светофора, а также при проезде красного
огня в установленном порядке согласно ПТЭ при белом огне локомотивного светофора
234
применяется периодическая проверка бдительности машиниста через 16—20 с. На
некодированных участках машинисту разрешается устанавливать периодичность на-
жатия рукоятки 60—90 с. Скорость проследования красного огня на проходном свето-
форе, пригласительного сигнала на входном, выходном или маршрутном светофоре, а
также по предусмотренным разрешениям, когда на локомотивном светофоре горит
красный огонь, не должна превышать 20 км/ч.
Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня напольного светофора
со скоростью не более 60 км/ч. При превышении указанных скоростей движения
сработает ЭПК и произойдет принудительная остановка поезда, предотвратить кото-
рую машинист уже не в состоянии, хотя и будет нажимать на рукоятку бдительности.
Периодическая проверка бдительности установлена со скорости 10 км/ч.
Рис. 8.10. Схемы крана машиниста усл. № 395 000.5 в положениях 1(a) и II (б)
235
Т а б л и u a 8 2
Положение ручки крана машиниста	Управление тормозами	
	пнеяматяческими	.эле ктроп не в м я тя ч еск и м я
/ — отпуск	Прямое сообщение пи- тательной магистрали с тормозной	Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной с подачей напряжения к катушке вентиля срывного клапана
// — поездное	Автоматическое под- держание в тормозной магистрали заданного давления Автоматиче- ская ликвидация сверх- зарядки	Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления с подачей напряжения к катушке вентиля срывного клапа- на Автоматическая ликвидация сверхзарядки
/// — перекрыша	Перекрыша без пита-	Перекрыша без питания тормоз-
без питания	ния тормозной магистра- ли (уравнительный ре- зервуар сообщен с тормозной магистралью)	ной магистрали и с подачей напря- жения на реле отпуска и срывной клапан
IV — перекрыша с	Перекрыша с питани-	Перекрыша с питанием тормоз-
питанием	ем тормозной магистрали (до давления, равного давлению в уравнитель- ном резервуаре)	ной магистрали с подачей напря- жения на реле отпуска и срывной клапан
V3 — служебное	Перекрыша с питани-	Торможение без разрядки тор-
торможение длинно-	ем тормозной магистра-	мозной магистрали, с подачей на-
составных грузовых поездов	ЛИ	пряжения на реле отпуска, тормо- жения и срывной клапан
V — служебное тор-	Торможение со слу-	Торможение со служебной раз-
моженне	жебной разрядкой тор- мозной магистрали	рядкой тормозной магистрали и по- дачей напряжения на реле отпуска, торможения и срывной клапан
VI — экстренное	Экстренная разрядка	Торможение с экстренной раз-
торможение	тормозной магистрали в атмосферу	рядкой тормозной магистрали н по- дачей напряжения на реле отпуска, торможения и срывной клапан
Таблица 8.3
Неисправность крана машиниста	Причина	Способ устранения
При служебном тормо- жении давление в уравни- тельном резервуаре пони- жается с 0,5 до 0,4 МПа (с 5 до 4 кгс/см2)за время более 6 с Самопроизвольное по- нижение давления в урав- нительном резервуаре при нахождении крана в положении IV	Засорилось калибро- ванное отверстие в зерка- ле золотника. Уплотнение уравни- тельного поршня пропу- скает воздух Утечка в соединениях уравнительного резерву- ара Пропуск воздуха об- ратным клапаном в зо- лотнике	Прокалибровать отверстие В депо смазать или заменить манжету уравнительного порш- ня Устранить утечки В депо проверить гнездо кла- пана, а золотник притереть по месту
236
Продолжение табл. 8.3
Неисправность крана машиниста	Причина	Способ устранения
Непрерывный пропуск воздуха в атмосферное отверстие между отрост- ками крана при положе- нии II	Уплотнение уравни- тельного поршня пропу- скает воздух Пропуск воздуха впу- скным или выпускным клапаном Пропуск воздуха через манжету в цоколе	Наружный диаметр манжеты меньше диаметра втулки или цилиндра на 1—2 мм. Заменить манжету Вынуть впускной клапан, очи- стить его и притереть по месту Манжету расправитьисмазать
Ручка крана переме-
щается с большим усили-
ем (туго)
Отсутствует смазка
между золотником и зер-
калом или между стерж-
нем и отверстием в крыш-
ке
Быстрая зарядка урав-
нительного резервуара
Пропуск воздуха по за-
прессовке втулки с отвер-
стием диаметром 1,5 мм
Большой зазор цилин-
дрической части пита-
тельного клапана
Отвернуть пробку крышки и
залить компрессорное масло
или масло МВП.
Если это не поможет, вынуть
золотник, очистить его. слегка
притереть по месту без абразива
и смазать маслом МВП
Заменить втулку и прокалиб-
ровать отверстие
Заменить питательный кла-
пан
Быстрый переход с по-
вышенного давления в
тормозной магистрали на
нормальное
Утечки в соединениях
уравнительного резерву-
ара, пропуск воздуха че-
рез манжету редуктора
или в месте зажима диаф-
рагмы
Устранить утечки. В депо ос-
мотреть манжеты редуктора и
место зажима диафрагмы
Прн постановке ручки
крана в положение IV
давление в тормозной ма-
гистрали за 1 с повышает-
ся от 0,01 до 0.03 МПа (от
0,1 до 0,3 кгс/см2)
Заедает уравнитель-
ный поршень
Устранить заедание поршня,
он должен перемещаться под
усилием не более 40 Н (4 кге)
После торможения при
постановке ручки крана
в положение III давление
в уравнительном резер-
вуаре повышается
В положении II крана
давление в тормозной ма-
гистрали резко повыша-
ется
Пропуск воздуха об-
ратным клапаном
Пропуск воздуха пита-
тельным клапаном ре-
дуктора. Большая утечка
из уравнительного резер-
вуара
Плохая притирка зо-
лотника. Засорилось от-
верстие диаметром 0,45 мм
стабилизатора
Пользоваться только положе-
нием/V ручки крана В депо ос-
мотреть и при необходимости за-
менить уплотнение обратного
клапана
Очистить и притереть пита-
тельный клапан редуктора, за-
менить фильтр, устранить утеч-
ку
Золотник притереть по месту
и смазать, отверстие прочистить
237
Окончание табл 8.3
Неисправность крана машиниста	Причина	Способ устранения
При положениях III и IV крана не горит лампа О или при положениях V3, V и VI не горит лампа Т	Ручка крана качается на квадрате стержня Ослабление крепления микропереключателей или сдвиг их на панели Обрыв проводов к мик- ропереключателям Не включен тумблер ЭПТ В52	Снять крышку контроллера, закрепить ручку крана и микро- переключатели Закрепить микропереключа- тели или вести поезд на пневма- тическом управлении В депо устранить обрыв про вода Включить тумблер В52
Путевыми устройствами оборудуют главные пути станций и перегонов, а также
более ответственные боковые пути станций с интенсивным движением, где скорость
движения более 50 км/ч.
Для проверки бдительности черед 15—20 и 60—90 с в дешифраторе установлены
конденсаторы большой емкости, которые питают катушку электромагнита ЭПК. Для
восстановления питания электромагнита ЭПК требуется кратковременно нажать на
рукоятку бдительности.
Показания локомотивного светофора меняются через 5—6 с после поступления
кода другого огня, а при коде белого огня — через 15 с.
Приемные катушкн служат для восприятия электрических сигналов, которые
несут в закодированном виде показания путевых светофоров Сердечники приемных
катушек установлены над рельсами.
Рис. 8.11. Устройство АЛСН
Рельсы
Ко Зови с циклы:
-НОВ
0,57
пагниткые
силовые пинии
_ интервалы немду
иппульсани и циклана
Первая
колесная
Иововие шоки
МСН
238
Рис. 8.12. Рукоятка бдительности РБ-62:
I — рукоятка. 2 — стержень; 3 — кожух; / —
стержень контактно* системы; 5 — пружина;
Л - текстолитовый корпус; 7 — пружина для
отжима контактов; в — втулка; 9— подвиж-
ной контакт. 10 — втулка,// — пружина для
прижатия контактов; 12— кижиие непод-
вижные контакты; 13 — верхние неподвиж-
ные контакты; 14 — контактодержатель
Рукоятка бдительности РБ 62 (рис. 8 12) служит для подтверждения
машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения
Приборы АЛСН, на которые навешиваются пломбы, указаны в табл 8 4.
Электро пневматический клапан служит для принудительного экс-
тренного торможения поезда, осуществляемого разрядкой тормозной магистрали в
Таблицей!
Прибор	Место навешивания пломбы	Служба, работники ко- торой пломбируют при- бор
Разобщительный кран тормозной	Рукоятка крана	ТЧ
магистрали		
Рукоятка бдительности	Болт крышки	ТЧ
Локомотивные светофоры	То же	ТЧ
Электропневматический клапан	Болт кбжуха	ТЧ
Переключатель направлении	То же	ТЧ
Блок предварительной световой сиг-	Болт кожуха	ТЧ
налилации		
Ящике усилителем и дешифратором	Болт крышки	шч
Фильтр локомотивной сигнализации	То же	шч
Вспомогательная кнопка ВК	Крышка	ТЧ
Примечание.ТЧ — локомотивное депо; ШЧ — дистанция сигнализации и саязн.
------------------------------------------
239
ll
Ю
Ат
Рис.8.13. Элекгропневматический
клапан автостопа усл. № 150И (а)
н егосхема (экстренное торможе-
ние) (б):
i'-
9-
8
7,
6
15
16
-17
tg
19
72
73
24
/ — кронштейн. 2 — корпус; 3 — срывиой клапан; < 10, 20 — пружины 5 — пияЛпягмяЛ
их; /р;лн:::“с7.?пкл -ры,а,;9 -
/S^nieoi*91 П 5 ~,,о₽пу<‘ мектР°м»' 16 - якорь ; 17 - катушка; 18 - серлечиак
ное отверстие^ - ПЛуИЖер: 22 ~ вт>л|‘а с смл“ клапана; 23 - отверстие. 24 - калиброван.'
240
Рис. 8.14. Скоростемер СЛ-2.И:
I — регистратор тормозного давления; 2— при-
возной вал лентопротяжного механизма; 3 —
корпус; 4 — окно сигнальной лампы; 5 — замок;
б — регистрирующий механизм; 7 — клюя зля
перевода стрелок; 3 — часы; 9 — стрелка скоро-
сти; 10 — циферблат счетчика километров; II —
штепсельный разъем; 12 — штуцер
атмосферу через 7 --8 с после начала работы свистка. На электропоездах применяются
электропневматическне клапаны автостопа (рис. 8.13) усл. № 150И-1 с напряжением
50 В и усл. № 150И 2 с напряжением 110 Н В настоящее время испытывается новый
электропневматический клапан усл.№ 152 повышенной надежности.
Технические данные катушек ЭПК
Элсктропневмэтический клапан
Рабочее напряжение, В..............................
Марка провода .....................................
Диаметр провода без изоляции, мм ..................
Площадьсечения провода, мм7........................
Полное число витков ...............................
Длина провода, м ..................................
Сопротивление при 20 °C, ..........................
Потеря мощности на сопротивлении. Вт ..............
Плотность тока. А/м м' . ..........................
Масса провода одной катушки, кг....................
150И 1	15ОИ-2
50	НО
ПЭЛ	ПЭЛ
0,35	0,21
0,096	0,0346
5000	14000
800	2240
145 ±5	115О±5О
17	10
3,54	2.8
0,65	0,665
241
При проверке на плотность клапанов, заглушек и мест соединения электропнснма<
тического клапана автостопа 15ОИ допускается образование мыльного пузыря на
атмосферном отверстии (с удержанием не менее 4 с) и на отверстии свистка прн вывер-
нутом свистке)(не менеевс). Время повышения давления в камере от 1.5 до 7,0 кгс/< '
(от 0,15 до 0,7 МПа) должно быть не более 10 с. Время понижения давления с 8 до
1.5 кгс/см2 (с 0,В до 0.15 МПа) 7 — 8,5 с.
Время снижения давления в тормозной магистрали с 5 до 2,5 кгс/см2 (с 0,5 до
0,25 МПа) должно быть не более 3 с. При давлении в камере выдержки времени
1.5 кгс/см2 (0,15 МПа) должны разомкнуться верхние контакты и замкнуться ниж-
ние, а срывной клапан разрядит магистраль и будет подавать непрерывный свисток.
Остаточное давление в камере должно быть не более 0,6 кгс/см2 (0.06 МПа), нижние
контакты переключаются, оставаясь замкнутыми. При снятии напряжения свисток
должен прийти в действие, а при подаче — прекратить работу.
При давлении в тормозной магистрали 1,5 кгр/см2(0,15 МПа)и нахождении ручки
крана машиниста в перекрыше магистраль разобщается от атмосферы.
Напряжение притяжения якоря при холодной катушке не менее 30 В при номиналь-
ном напряжении 50 В или не менее 70 В прн номинальном НО В Напряжение отпуска-
ния якоря при номинальном напряжении 50 В не менее 8 В или при напряжении 110 В
не менее 17 В. К неисправностям ЭПК усл.№ 150И относятся разрегулировка пружин
и их поломка, засорение калиброванных отверстий, обрыв проводов и некачественное
крепление.
Скоростемер CJ1-2M (рис. 8 14) с контактно-регнетрируюшим устройством пред-:
назначен для непрерывного измерения скорости движения электропоезда, пройденного'
пути р времени с одновременной записью на диаграммной ленте показаний огней
светофора (красного, желтого с красным, желтого) и положения автостопа.
Технические данные скоростемера CJI-2M
Допускаемая погрешность показаний скорости с учетом колебания
стрелки, км/ч.............................................. ±4
Цена деления шкалы указателя скорости, км/ч................ 5
Емкость счетного механизма, км ............................ 999999
Допускаемая погрешность хода часов в сутки, мин ........... ±3
Продолжительность хода часов Ът полного завода пружины, ч ....	30
Напряжение срабатывания электромагнитов, В................. 32—37
Диапазон измерения скорости, км/ч.......................... 5—150
Причиной неисправности скоростемера может быть поломка или разьединение
червячного либо промежуточного редуктора, телескопического, карданного или при-
водного валов. В этих случаях скоростемер нс будет показывать скорость. При забросе
стрелки скорости без возврата в прежнее положение может быть ослаблена анкерная
вилка или спираль баланса, причиной может быть также зависание сегментов, по-
ломка пружины подзавода или ее заедание Прн отсутствии записи писца причиной
может быть слабое крепление писца в держателе, ослабление затяжки винта, слабая
пружина, короткий карандаш, неисправность регистрирующего устройства. Отсутст-:
ние записи давления воздуха может быть последующим причинам перекрыт кран на
воздухопроводе от тормозного цилиндра к скоростемеру, лопнул сильфон индикатора
давления тормозного цилиндра, утечка воздуха через неплотности в соединениях,
сломана пружина сильфона.
8.4.	Воздухораспределители, реле давления, авторежимы
Воздухораспределитель усл. М 292-001 (рис. 8 15) ивляется основным прибором
автоматического пневматического тормоза. Он обеспечивает зарядку запасных резер
вуаров и рабочих камер реле давления на каждом вагоне электропоезда из тормозной
магистрали, а также наполнение тормозных цилиндров при торможении и выпуск
242
Рис. 8.15. Схема воздухораспределителя усл. №292 001 (положение зарядки и полного
отпуска):
I — магистральный канал, 2, 27. 34 — очистные сетки; 3 — калиброванное отверстие; 4 — магист-
ральная камера. 5 — седло клапана; б — клапан. 7 — пружина клапана;# — резиновое кольцо. 9,
58 — поршни; 10 — камера; II — пружина поршня; 12. 25,26. 29 — отверстия и каналы для поступ-
ления воздуха под главный золотник; 13. 15. 16. 18. 19. 20, 22, 23 — отверстия в переключательной
пробке; 14 — переключательная пробка; 17 — агулка переключательной пробки; 21. 24 — выемки
в пробке; 28 — канал; 30. 31 — отверстия в золотниковой втулке. 32 — буферный стакан, 33 —
отверстие, ведущее в запасный резервуар; 35, 42. 43. 45. 46, 49. 53. 54 — каналы, сообщающие
тормозной цилиндр и камеру КДР с а тмосферой; 36 — буферная пружина;37 — выемка золотника;
38 — канал в главном золотнике; 39 — главный золотник, 40 — корпус#/ — золотниковая втулка;
44 — отсекательный золотник; 47. 48. 61.62. 63 — каналы, сообщающие КДР с магистралью. 50 —
яыемка;5/,52 — отверстая вглавном золотнике, 55 — отверстие в порш не; 56 — отверстия вовтулке
магистрального поршня: 57 — поршневая втулка; 59 — пружина буферного стержня; 60 — буфер-
ный стержень
ноздуха из них в атмосферу при отпуске Вместимость камеры дополнительной разряд-
ки КДР I л.
Воздухораспределитель имеет три режима переключения: длинносоставный, нор
мальной длины и ускоритель экстренного торможения выключен. Переключение осу-
ществляется посредством пробки с отверстиями
При служебном торможении давление снижается на 0,12 — 0,14 МПа (1,2 — 1.4 кгс/см2),
магистральный поршень и отсекательный золотник сдвигаются ня7мм.Темп разрядки
243
Таблица 8
Неисправность воздухораспредели-
теля
Причина
Воздухораспределитель
срабатывает на торможение
не
Воздухораспределитель
срабатывает на отпуск
не
Воздухораспределитель са-
мопроизвольно срабатывает на
отпуск
Воздухораспределитель при
служебном торможении сраба-
тывает как при экстренном
Пропуск воздуха уплотняющим кольцом магист
рального поршня или чрезмерно тугая его посадка
Засорение пылеулавливающей сетки в магистраль
ном отростке или фильтре. Излишнее количество гу
стой смазки на золотнике или поршне. Заедание не
реключательного клапана. Засорение питательных
отверстий. Недозарядка запасного резервуара
Большой зазор в замке кольца. Пропуск воздух!
уплотняющим кольцом магистрального поршня. Пе
резарядка тормозной магистрали. Засорение атмос
ферного отверстия
Пропуск воздуха в соединении труб запасного ре
зервуара с выпускным клапаном. Пропуск воздуха
отсекательным золотником или переключательным
клапаном со стороны электровоздухораспрсделите
ля
Ослабление пружины упорного стержня. Не пере
мешается отсекательный золотник Уменьшение се
чения канала служебного торможения во втулке
главного золотника
Примечание. Все неисправности, выявленные на линии и связанные с утечкой воздуха
можно устранить. При невозможности устранения неисправный воздухораспределитель выключа
ют. а при заходе в дело заменяют.
0,01 — 0,04 МПа (0,1 — 0,4 кгс/см2) за 1 с. Магистраль сообщается с камерой К ДР
происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Поршень дополннтельн
перемещается на 4,5 — 7,5 мм. Запасный резервуар сообщается с тормозным цилинд
ром, при разности давлений 0,01 МПа (0,1 кгс/см*) перетекание воздуха прекращается
и отсекательный золотник сдвигается обратно на 7 мм и перекрывает отверстие.
Экстренное торможение проиосоднт при понижении давления в тормозной магист
рали темпом 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) и более за I с.
Неисправности воздухораспределителя приведены в табл. 8.5.
Основные чертежные и браковочные размеры воздухораспределителя, мм, приве
дены ниже.
Размер
Ширина:
зеркала втулки ....................
золотника .....................
Расстояние от фланца корпуса до:
торца золотниковой втулки..........
задней фаски на поршневой втулке
Диаметр:
поршневой втулки ..................
золотниковой втулки ...........
Чертежный
2Ц +0.07
24 -0.14
39+0,7
30,5 ±0,14
«^оТ
Браковочный
24,5
23.7
38.5
30
Расстояние от зеркала до золотниковой втулки
90,5
не контро-
лируется
41,5

Электровоздухораспределитель усл.М 305-001 (рис. 8.16)служит для наполнена
сжатым воздухом тормозных цилиндров и выпуска его из этих цилиндров в записи
мости от времени возбуждения электромагнитных (тормозных) вентилей. Электровоз
<
244
в полость переключательного клапана; 19 — полость пере-
ключательного клапана: 20 — канал для поступления возду-
ха в тормоэно* цилиндр; 21 — аапасны* резервуар
245
духораспределитель работает всистеме пятипроводного электропненматическогогор
мода (ЭПТ). Время наполнения тормозного цилиндра 2,5 — 3,5с, время отпуска 3,5 — 4,5с.
Напряжение срабатывания 30 В, отпускания 10 В.
Технические данные электровоздухораспределителя Лэ 305-001
Рабочее напряжение, В......... ............................ 50
Марка провода .............................................. ПЭВ-1
Диаметр голого провода, мм ................................ 0,21
Число витков .............................................. 6000
Средняя длина витка, мм ...................................... 0,12
Длина провода, м ..........................................	730
Сопротивление при 20’ С. Ом ..........................    	•  400±$}
Ток, А....................................................   0,138
Номинальная мощность. Вт..........»........................ 6,95
Плотность тока, А/мм2....... .............................. 4
Масса провода одной катушки, кг ........................... 0.25
Ток притяжения якоря, мА, при напряжении:
। о в ':	;"	’ ”;; ’ ‘:’ "’; “".2?;о
Неисправности электровоздухораспределителя приведены в табл, 8,6.
Реле давления усл. ЛЬ 304-002(рис.8.17)работает совместное электровоздухорас-
пределителем и служит для создания в тормозных цилиндрах второй тележки такого
же давления, как и в тормозных цилиндрах первой тележки Реле давления устанавли-
вают на моторных вагонах.
Основные размеры, мм, реле давления усл. № 304-002 следующие:
Диаметр-
цилиндрической части корпуса для направляющей зажима
диафрагмы................................................
внутреннего седла питательного клапана...............
направляющей части стержня питательного клапана .....
хвостовика стержня...................................
внутренний стержня ..................................
седла впускного клапана .............................
Прогиб диафрагмы:
вверх ..................................................
вниз ,...............................................
70+0-2
|8+<М2
18-0.18
20±0,15
о+0.T3
з+8:Я
Таблица 8.6
Неисправность электровоздухорасп-
ределителя
Причина
Элект роноздухорас н редел и
тель не срабатывает на тормо-
жение
Электровоздухораспредели-
тель не срабатывает на отпуск
Заедание якоря. Неисправность в тормозном вен-
тиле. Засорение отверстия (диаметром 1,8 мм) в сед-
ле или стенке втулки тормозного клапана.
Обрыв цепи катушки или подводящего провода
Заедание стержня клапана отпускного вентиля.
Лопнула пружина и прилипает якорь. Разбухло ре-
зиновое уплотнение клапана, перекрывающее ат-
мосферное отверстие. Засорилось калиброванное от-
верстие (диаметром 2 мм) в отпускном вентиле или
отверстие (диаметром 5 мм) в корпусе
Электровоздухораспредели-
тель производит замедленное
торможение или отпуск
Малое открытие клапанов тормозного или отпуск-
ного вентиля. Прорыв или ограниченный код диаф-
рагмы. Большой зазор между атмосферным клапа-
ном и седлом тормозного клапана реле давления
246
Рис. 8.17. Реле давления усл. № 304 002:
/ — корпус; 2 — фланец; 3 — крышка; 4 — резиновая диафрагма, 5 — направляющая зажима
диафрагмы; 6 — питательны* клапан; 7 — седле впускного клапана; 8 — впускной клапан; 9 —
пружина; 10 — резиновая манжета; II — атмосферный канал
Авторежимы — автоматические регуляторы режимов торможения усл. №605 и
усл. №606(рис 8.18) предназначены для непрерывною автоматического регулирона
ния давления сжатого воздуха н тормозном цилиндре вагона пропорционально его
загрузке. Авторежим усл №606, кроме того, пропорционально загрузке регулирует
тормозной ток при электрическом торможении и пусковой в тяговом режиме. Авторе
жимы усл. №605 и усл. №606 последних выпусков устанавливались как опытные на
электропоездах ЭР2Р, но электропоезда последних выпусков ими не оборудуются
Авторежим срабатывает при открытых дверях вагона.
Технические данные авторежимов
Ааторсжим	усл.№(Ю5
Пределы регулирования давления воздуха, МПа
(кгс/см2), в тормозном цилиндре при полном слу-
жебном торможении и зарядном давлении 0,53 —
0,55 МПа (5,3 — 5,5 кгс/см2) вагона:
порожнего............................... 0,28 4 0,и
(2.8+°А
груженого............................... 0,41
(4,1+ол)
Число контактов:
подвижных............................... —
неподвижных ............................ —
Рабочий ход подвижного контакта, мм......... —
Масса, кт .................................. 21
усл .№«№
I
6
35
23
247

8.S.	Воздушные резервуары, тифон, клапан тифона,
стеклоочиститель
Воздушные резервуары применяются на электропоездах для обеспечения запаса
сжатого воздуха. Посноему назначению они делятся на главные, запасные, уравнитель
ные и резервуары управления.
Главный резервуар служит для запаса сжатого воздуха, необходимого для ускоре
ния зарядки и отпуска тормозов На всех электропоездах устанавливают два главных
резервуара вместимостью по 170 л каждый
Запасный резервуар служит для запаса сжатого воздуха, необходимого при тормо-
жении, уравнительный — для увеличения объема камеры над уравнительным поршнем
на 12 л крана № 334Э и на 20 л крана №395. Из резервуара управлении подается
сжатый воздух к аппаратам управления поездом.
В эксплуатации необходимо систематически спускать влагу из резервуаров. На-
ружный осмотр резервуаров с гидравлическим испытанием проводят один раз в 4 года
при очередном ТР-2. ТР-3 или капитальном ремонте под давлением на 0,5 МПа
(5 кгс/см ) выше рабочего в течение 5 мин. Наружный осмотр главных и запасных
резервуаров без гидравлических испытаний проводят не реже одного раза в 2 года при
очередных плановых ремонтах
Тифон А58-001 (рис. 8.19) служит для подачи звукового сигнала и установлен под
полом кабины машиниста Там же установлен свисток малой громкости. Подача сжа-
того воздуха осуществляется с помощью клапана А16 000
Технические данные тифона А58-001
Присоединительный размер труб к источнику сжатого воздуха,
......................................................... 11,2
Масса, кг............................................... 2,275
Габаритные размеры, мм ................................. 390X160
Клапан (тифона и свистка) А16-000 (рис 8.20) установлен в кабине машиниста и
служит для приведения в действие тифона и свистка. При легком нажатии на педаль
Рис. 8.19 Тифон A58-00I:
/ — корпус; 2 — рупор: 3 — винт:
4 — сухарь; 5 — мембрана; 6 —
крышка; 7 — барашковый винт.
8 — резиновое кольцо; 9 — ниппель
Рис. 8.20. Клапан А16-000:
I — толкатель; 2 — виит; J —
крышка; 4 — кожана* диафраг-
ма; 5 — корпус; 6 — полый стер-
жень. 7.9 — резиновые проклад
ки; 8 — левый клапан; 10 —
стержень; II — пружина, 12—
гайка; 13 — правый клапан; 14 —
тройник. 15 — пробка
24»
Рис. 821 Схем а стеклоочистители
/—крышка; 2—пиеамицв-
ляндр; /1 — рейка-поршень, <, 5,
6, 7. 36. 37. 33 — каналы для про-
хода воздуха; в. 71 — пружины;
9 — отверстие в клапане; 10. 14 —
опереть» для пропуска воздуха с
целью перемещения золотника; II.
32 — отверстия для подвода воз-
духа в полость Г; 12 — отверстии
для подвода воздуха в полость Ж;
13 — глушитель: 15 — иапан ук-
ладки; 16 - шайба; /7 — шляп;
18. 26. 29— трубопроводы. 19-4
вентиль для включения стеклоочи-
стителя; 20 — ниевмоиилиидр; 2Х
23 — отверстия для выпуска вод.
духа в атмосферу; 24 — клапан;
25 — корпус; 27, 30 — отперсиД
для подвода воздуха в оатости -1 
А. 28 — золотник. 31 — отверг 1Я|
XIя подвода воздуха я полость 3
JJ — корпус распределителя; 34 -з
пробка; 35 — отверстие для подав
ла воздуха в полость К;39 — кача
тельный сектор; 40 — ось сектора
кронштейн нажимает на толкатель I, который черед головку винта 2 нажимает на
стержень 10 и отжимает правый клапан 13 от седла Воздух поступает к свистку При
сильном нажатии открывается и левый клапан Л и воздух поступает к свистку и тифону.
Технические данные клапана А18-000
Присоединительные размеры, мм:
к источнику сжатого воздуха .......................
к свистку ...................................-
к тифону ......................................
Масса, кг .........................................
Габаритные размеры, мм .......... .................
11.2
8.4
11.2
2,32
155 X 90,5 X 98
Стеклоочиститель (рис. 8.21) служит для очистки стекол кабины машиниста от
пыли и атмосферных осадков. Стеклоочиститель работает с помощью сжатого воздуха,
поступление которого регулируется запорио-регулировочным механизмом. Полости^
стеклоочистителя обозначены буквами С вентилем стеклоочиститель связан трубами.
Технические данные стеклоочистителя
Угол размаха тетки, град ............................
Длина щетки, мм .....................................
Нажатие щетки на стекло. Н (кге). не менее ..........
Присоединительный размер, мм ........................
Масса, кг ...........................................
100 ±8
410
1.8(0.18)
8.4
2
250
Технические данные крана стеклоочистителя
Диаметр проходного отверстия, мм ...................... 5,1
Материал корпуса ...................................... латунь
Габаритные размеры, мм ................................ 108 X 44 X 24
Масса, кг.............................................. 0.21
8.6.	Рычажно-тормозная передача, авторегуляторы
Рычажно-тормозная передача. Для передачи усилия сжатого воздуха через шток
тормозного цилиндра, систему рычагов и тормозные колодки на поверхность катания
колесных пар служит рычажно-тормозная передача (рис. 8.22 — 8.24).
На электропоездах последних выпусков тормозные цилиндры расположены по
концам рамы тележки (по два тормозных цилиндра на тележку)(см. рис. 8.24).
Рычажно-тормозная передача обеспечивает двустороннее нажатие тормозных ко-
лодок на поверхность катания колес н предусматривает возможность эксплуатации
поездов с чугунными фосфористыми колодками, а также с композиционными колодка
ми(из пластмасс). Тормозные колодкн крепят и тормозных башмаках стальными чека
ми. Чугунные тормозные колодкн содержат от 2.9 до 3,5 % углерода, не более 0,7 %
м арганца, от 1,2 до 1.7 % кремния, от I до 1.5 % фосфора и нс более 0,15 % серы. Фосфор
придает колодке хрупкость, поэтому ее задняя часть усилена каркасом из листовой
стали толщиной 4 мм.
Нажатие тормозных колодок регулируют изменением передагочного числа пере-
дачи путем перестановки на запасные отверстия наклонных рычагов на моторном
нагоне и горизонтальных рычагов на прицепных и головных вагонах. Эксплуатация на
одном электропоезде колодок разных типов категорически запрещается.
Кроме пневматического привода, рычажно-тормозная передача связана с ручным
приводим (рис. 8.25). Приведение в действие ручного тормоза на моторных вагонах
осуществляется с помощью колонки, гибкого стального троса и системы рычагов.
Ручной тормоз прицепных и головных вагонов всех электропоездов приводится в
действие с помощью маховика, колонки через коленчатый рычаг и специальную тягу.
Колонка ручного тормоза устанавливается в кабине машиниста головного вагона или
на задней торцовой стенке кузова других вагонов.
Количество тормозных осей и вес вагона для расчета нажатия чугунных тормозных
колодок электропоездов приведены в табл. 8.7
Расчетные нажатия чугунных тормозных колодок на ось электропоездов моторного
нагона 100 кН (Юте), прицепного 90 кН(9тс).
Авторегуляторы На электропоездах для автоматического регулирования выхода
штока поршня тормозных цилиндров применяют регуляторы усл. №574Б (рис. 8 26)
одностороннего действия и регулятор усл. № 536М (рис. 8.27) двустороннего действия
Принцип действия этих регуляторов основан на поддержании зазоров между поверхно-
стями катания колесных пар н тормозными колодками н установленных пределах неза-
висимо от износа тех и других. Указанные регуляторы со стержневым приводом уста-
навливают в рычажно-тормозной передаче головного и прицепного вагонов электро-
поезда.
Автоматический пневморегулятор РВЗ(рис. 8 28) устанавливают на раме тележки
моторного вагона. Регулировка выхода штока тормозного цилиндра происходит при
попадании воздуха в полость / регулятора (рис. 8.29). При каждом торможении в
процессе регулировки происходит укорачивание тяги на 2,5 мм. В полость / регулятора
может попасть воздух из тормозного цилиндра 5 по соединительному патрубку 3 только
при завышенном выходе штока тормозного цилиндра. При выходе штока тормозного
цилиндра в установленных пределах воздух из тормозного цилиндра в полость корпуса
регулятора не попадает, так как отверстие 4 в тормозном цилиндре находится за
поршнем и поршень до него не доходит.
Для отключения регулятора в случае его неисправности на патрубке 3, идущем к
тормозному цилиндру 5. имеется разобщительный кран 2 В этом случае выход штока
251
Рис. 8.22. Рычажно-тормозная передача моторного вагона электропоездов ЭР2, ЭР9М:
I _ тяга башмака; 2— рычаг;3— передняя тяга,/, 9 — вертикальные рычаги; 5— опорная плавка. 6 — затяжка; 7 - крайняя тяга;В — наклон
иый рычаг; 10 — тормозной цилиндр; // — средняя тяга; 12 — подвеска колодок; 13 — регулятор выхода штока; 14 — траверса башмака
<9 18 17 16
Oil !
Рис. 8.23. Рычажно-тормозная
передача головного вагона элект-
ропоездов ЭР2, ЭР9М:
1 — привод ручного тормоза; 2, 3, 5,
7 — тяги ручного тормоза, 4 — верти-
кальный рычаг, 10,14 — горизонталь-
ные рычаги; 6. в — скобы. 9,17 — цен-
тральные тяги, 11 — кронштейн; 12 —
тормозной цилиндр; 13 — затяжка;
IS — авторегулятор; 16— стяжная
муфта; 18 — балансир; 19 — тяга ба-
лансира
Рис. 8.24. Рычажно-тормозная передача
моторного вагона электропоездов ЭР2Р,
ЭР2Т:
I — тяга башмака; 2 — тормозной цилиндр;
3 — передняя тяга, 4. 10 — вертикальные ры-
чаги; 5 — опорная планка; 6—затяжка;
7 — средняя тяга.Л — регулятор выхода што-
ка; 9 — подвеска колодок: 11 — наклонный
рычаг, 12 — крайняя тяга; 13 — рычаг: 14 —
траверса башмака
Рис. 8.25. Привод ручного тормоза:
I — коленчатый нал; 2 — вертикальные тяги; 3 -
петля: 4 — стальной трос. 5 — маховик; б — тормоз-
ной винт; 7 — гайка с цапфами
Таблица 8.‘
Серия злектропоезда	Количество тормоз- ных осей при тормо- жении		Вес вагонов. кН (тс)	
	автомати- ческом	ручном	с учетом на- грузки	в порожней состоянии
Головной вагон
ЭР1	4	4	480(48)	380(38)
ЭР2. ЭР9	4	4	500(50)	409(40.9)
ЭР2Р, ЭР2Т	4	2	530(53)	426(42,6)
ЭР9Г1, ЭР9М. ЭР9Е	4	4	490(49)	390(39)
254
Окончание табл. 8.7
Серия электропоезда	Количество тормоз- ных осей при тормо- жении		Вес вагонов, кН (тс)	
	автомати- ческом	ручном	с учетом нв« грузки	в порожнем состоянии
Моторный вагон				
ЭР1	4	4	640(64)	526(52.6)
ЭР2	4	2	660(66)	546(54,6)
ЭР9. ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е	4	2	710(71)	600 (60)
ЭР2Р. ЭР2Т	4	2	590(59)	570(57)
ЭР22	4	4	785(78,5)	660(66)
ЭР22М. ЭР22В	4	4	755(75.5)	630(63)
Прицепной вагон				
ЭР). ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е	4	4	480(48)	370(37)
ЭР2. ЭР9	4	4	500(50)	390(39)
ЭР2Р. ЭР2Т	4	2	510(51)	400 (40)
ЭР22	4	1	545(54.5)	410(41)
ЭР22М. ЭР22В	4	1	580(58)	♦65(46,5)
можно регулировать вручную с помощью ручки 2 (см. рис. 8.28). Дли уменьшения
выхода штока ручку поворачивают по часовой стрелке Один оборот уменьшает выход
штока на 10 мм. Для увеличения зазора между бандажами и колодками при смене
колодок ручку поворачиваю! против часовой стрелки, предварительно нажав на штифт
3 механизма стопорения 4 Необходимо учитывать, что. поворачивая ручку 2 против
часовой стрелки, не нажав на штифт механизма стопорения, можно повредить авторе-
гулятор.
Для предупреждения заклинивания колесных пар необходимо особое внимание
уделять регулировке выхода штока тормозного цилиндра (табл. 8.8).
Таблица 8.8
Серия электропоезда	Выход штока тормозных цилиндров, мм. при давлении в нем 038 — 0,4 МПа (3.8 — 4.0 кгс/си*) на вагоне	
	моторном	головном и прицепном
ЭР2. ЭР9	50 - 75(100)	75- 100(125)
ЭР22	40 - 50(60)	75- 100(125)
Примечание В скобках указаны максимально допустимые в эксплуатация значения
Рис. 8.26. Регулятор усл. ЛЙ547Б рычажно-тормозной передачи:
/ — регулирующий винт; 2 — головка; 3 — корпус; 4 — стакан; 5 — пружина; 6 — ушко; 7 — vnop; 8 - крышка; 9 — тяговый стержень; Л
стопорное кольцо; 11 — упорная втулка; 12 — гайка
Рис. 8 27. Регулятор усл. № 536М рычажно-тормозной передачи:
/ — регулирующий винг 2 — головка; 3 — вспомогательная гайка; 4 — упорный подшипник. 5 — упорная шайба; 6 — регулирующая гайка; 7
упорная втулка, в — тяговый стакан; 9 — гильза; 10 — пружина; 11 — корпус, /2 — крышка; 13 — тяговый стержень. 14 — пружина роспуск
18 - цилиндрическая втулка, 16 — конусная втулка. 17 — пружина регулирующей гайки. 18 — пружина вспомогательной гайки
8.7.	Элвктропневматические тормоза
Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы все электропоезда.
Электронневматнческий тормоз выполнен на базе пневматического тормоза с добавле-
нием ряда приборов Кран машиниста дополнен контроллером. На электропоездах ЭР2
ранних выпусков в кабинах машиниста установлен вентиль перекрыши. на электропо-
а)
Головной ваеон
БР
—
вп
\?А>
• 15
-30
Пронетчточ- хвостовой baton
ние восоны
лампы
\Пронетдточ- хвостовой басон
I ные басоны
Лля <r Си'******
ПР& TL ланпы
EZ3 -------------
Л эпк вл
СНТ
БР
Головной богом
ППТ
— *5
6)
При
Сигнальные
лаппы
npti г
РПТ
СНТ
РКО ISO
jar Jar
—
I яг
Сиснольные
лампы

т

W
- я

'СНТ
I ППТ
Рис. 8,30. Схемы электропневматнческого тормоза электропоезда ЭР2 до № 1028 при
/ V и V положениях ручки крана машиниста (а) и с № 1028 при V3 и VI положениях этой
ручки(б)
258
ездах более поздних выпусков—срывнон клапан. Схемы электропневматнческого тор-
моза электропоездов ЭР2 и ЭР2Т приведены соответственно на рис. 8.30 н 8.31*, схема
питания цепей электропневматического тормоза через переключатель ППТ — на рис.
8.32. Схема электропневматнческого и срывного клапанов приведена на рис. 8.33.
Нумерация и назначение проводов электропневматнческого тормоза приведены в
табл 8.9
Проверка действия электропневматнческого тормоза на электропоездах при выез-
де из депо приведена в табл. 8.10.
Перед выездом электропоезда из депо проверяют тормозное оборудование (табл. 8.11 >
Окончательно работу тормозного оборудования электропоезда проверяют при олробо
вании тормозов перед отправлением.
Полное опробование тормозов проводится перед выдачей электропоезда в рейс
из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригады на
станции или в депо в течение времени, установленного начальником дороги
После каждого опробования тормозов машинист заносит в журнал ТУ-152: номер
электропоезда; дату и время пол ною опробования электропневматическнх и пненматн
веских тормозов; пределы давления и главных резернуарах, поддерживаемо!о регуля-
тором давления, а также давления в тормозной магистрали пои поездном положении
______________ Таблица 8.9
Наименонанне и назначение провода	Номер прокола электропоездов	
	ЭР1.ЭР2, ЭР9П/ЭР9М	ЭР22/ЭР2Р, ЭР2Т
Сигнализации неотпуска тормоза	51	51
Комбинированного торможения прицепных вагонов Линейные (поездные)		8
Обратный для подключения минуса цепей	48	43
Тормозной, для подачи напряжения на ка- тушки тормозных вентнлей ВТ электровозду- хораспределителей и блок-контакт реле пнев- матического тормоза (блок-реле БР)	47	47
Отпускной, для подачи напряжения на ка- тушки отпускных вентилей ВО электровозду- хораспределителей и катушку блок-реле БР или катушку Л КО	49 ,	49
Блокировочно-контрольный, для подачи на- пряжения на катушки вентилей псрекрыши ВП или блокировочные вентили контроллера -крана машиниста, сигнальные лампы, срыв- ной клапан СК Питающие	45	45
плюс батареи 50 В	15/56	81А/44
минус батареи 50 В	30	30
плюс батареи 110 В		15
Секционного замещения и дотормажинания прицепного вагона		50
’Рисунок расположен на вкладке
9
259
Рис. 8.32. Схема питания цепей электропневматического тормоза через переключатель
ППТ электропоезда ЭР2 с № 1028
ручки крана машиниста; величину утечки воздуха в тормозной магистрали, фамилии
машиниста и помощника машиниста или машиниста и мастера (бригадира) при выдаче
электропоезда из депо после ремонта.
Сокращенное опробование тормозов проводится после отстоя менее уставов
ленного начальником дороги времени, перемены кабины управления электропоезда,
смены локомотивных бригад и разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов
При сокращенном опробовании тормозов машинист обязан из рабочей кабины
зарядить тормозную магистраль до установленного давления и проверить работу сна
чала электропнепматических тормозов, а затем автоматических по действию тормоза
хвостового вагона Для этого помощник машиниста находится в хвостовом нагоне.
Машинист, находясь в головном вагоне, включает электропневматическнй тормоз н но
сигналу (звонок, громкоговорящая связь) помощника машиниста выполняет ступень
торможения до повышения давления в тормозном цилиндре головного вагона до0,08 —
0.15 МПа (0,8 — 1,5 кгс/см3). Помощник машиниста и машинист по манометру и сиг-
нальным лампам проверяют действие тормоза. После проверки на торможение помощ-
ник машиниста подает сигнал на отпуск. Машинист переводит ручку крана машиниста
сначала в положение /, а потом ручку крана усл. № 334Э — в положение ПА, а крана
усл. № 395 — в положение II. Помощник машиниста проверяет отпуск тормоза хвосто-
260
Рис. 8.33. Схема электропнсвматичсского ЭПК и срывного СК клапанов;
I — камера выдержки времени; 2 — срывиой поршень ЭПК. 3 — камера над срывным поршнем.
I возбудительный клапан;5— диафрагма;б — саисток;7 — напорная магистраль;# — тормоз
ная магистраль
ното вагона. Если тормоз отпустил, выключают электропненматический тормоз и про
веряют работу автоматических тормозов, для чего снижают давление в уравнительном
резервуаре на 0,05 — 0,06 МПа (0,5 — 0,6 кгс/смг). Помощник после проверки дейст-
вия на торможение подает сигнал на отпуск тормоза. Машинист по этому сигналу
переводит ручку крана машиниста сначала в положение /, а затем в положение //
(поездное). Отпуск тормоза контролируется не только по манометру, ио и по сигнальной
лампе отпуска тормоза по всему поезду. Если тормоз хвостового вагона не сработал,
помощник машиниста не допускает отправления поезда.
Если при торможении погаснет контрольная лампа, необходимо перейти на пнев-
матический тормоз и выключить электропненматический. Для снижении скорости при
Таблица 8.10
Что проверяется
Понижение ручки крана машиинста и
порядок проверки
Кран машиниста 3343
Технические требования
Исправность акку-
муляторной батареи и
целостность электри-
ческой цепи ЭПТ все-
го поезда
Поездное //. Краны двойной тяги
на питательной магистрали и раз-
общительный на тормозной магист-
рали перекрыты В головной кабине
переключатель ППТ установить в
положение / (включено), в хвосто-
вой — в положение///(выключено)
Должна загореться
лампа К. Напряжение на
батарее 45 — 50 В
Торможение без
разрядки тормозной
магистрали
IV. Когда давление в тормозном
цилиндре повысится до 0,38 МПа
(3.8 кгс/см2), ручку крана переве-
сти в положение III (перекрыта )
Должен сработать вен
тиль перекрыши ВЦ и за
гореться лампа Г. Не дол-
жна происходить
разрядка уравнительного
резервуара и тормозной
магистрали
261
Окончание табл. 8.10
Что проверяется	Положение ручки крана машиниста и порядок проверки	Технические требования
Полный отпуск	При давлении в тормозном ци- линдре 0,38 МПа (3,8 кгс/см2) руч ку крана перевести в положение // после отпуска — в положение ПА.	Отпуск всех тормозов по лампе сигнализатора
	Выключить электрическое пита- ние ЭПТ	
Кран машиниста усл. /ё .395 с микропереключателями		
Исправность акку- муляторной батареи и целостность электри- ческой цепи ЭПТ все- го поезда1	Поездное //. Краны двойной тяги на питательной магистрали и раз- общительный на тормозной магист- рали перекрыты. В головной кабине переключатель ППТ установлен в положение / (включено), в хвосто- вой — в положение ///(выключено)	Должна загореться лампа К,срыиной клапан СК не должен срабаты- вать. Напряжение на ба- тарее 45 — 50 В
Торможение без разрядки тормозной магистрали	Ручку перевести в положение РЗ	Не должна происхо- дить разрядка уравни- тельного резервуара и тормозной магистрали. Загорается лампа Т, сиг- нализируя о исправности тормозных проводов
Полный отпуск	Перевести рукоятку в положение //. Должна погаснуть лампа 0, про- исходит отпуск тормозов	Лампа СОТ погаснет при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0.3 кгс/см2
Ступенчатый от- пуск •	Кратковременный перевод ручки крана машиниста из положения /// (перекрыта) в положение // и обратно в положение ///	Лампа О кратковре менно гаснет и загорает- ся. Давление в тормозном цилиндре уменьшается в зависимости от выдерж- ки в положении II ручки крана машиниста. Мини- мальная ступеньО, 05 МПа (0,5 кгс/см2)
1 При подготовке к проверке после зарядки магистралей включить вентиль перекрышн ВП, отключить генератор и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии.		
Таблица 8.11
Объект проверки
Что проверяют
Технические требования
Тормозные прибо-
ры
Дату контрольной про-
верки манометров, поло-
жение ручек разобщи-
тельных кранов,
включение приборов, сое-
динение тормозных рука
вов. крепление трубопро-
водов. приборов и
компрессоров
Положение ручек разобщитель-
ных кранов должно обеспечивать
нормальную работу воздухораспре-
делителей, крепежные детали дол-
жны быть затянуты, уплртннтель-
ные кольца в головках рукавов
исправны
262
П родолжение табл. 8.11
Объект проверки	Что проверяют	Технические требования
Рычажно-тормоз-	Состояние и регулярен-	Выход штоков тормозных ЦИЛИН
пая передача	ку рычажно-тормозной передачи и ее предохра- нительных устройств, из- нос тормозных колодок и действие ручного тормоза	дров соответствует значениям, ука- занным в табл. 8.8. Толщина тор- мозных колодок не менее 10 мм При клиновидном износе колодку заме- няют, если минимальная допускае- мая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более. Ручной тормоз должен быть отрегулирован, легко приводиться в действие, винт смазан
Кран машиниста	Регулировку крана на	Падение давления в уравнитель-
усл. № 395	поддержание давления в тормозной магистрали при поездном положении. Плотность уравнительно- го резервуара. Регули ройку стабилизатора	ном резервуаре при положении IV ручки крана нс превышает 0,01 МПа (0,1 кгс/см2)за Эмин. Зарядное дав- ление тормозной магистрали на электропоездах ЭР2Р иЭР2Т не бо- лее 0,46 МПа (4,6 кгс/см"), а па ос- тальных поездах 0,45— 0,48 МПа (4,5 — 4,8 кгс/см2)
Питательная маги-	Снижение давления по-	Снижение давления должно про-
страль	еле отключения компрес- соров и падения давления в главных резервуарах от максимального на 0.04 — 0,05 МПа (0.4 — 0,5 кгс/см2)	исходить не более чем на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) за 3 мин |нли 0.05 МПа (0,5 кгс/см2) за 7,5 мин)
Тормозная магист-	Падение давления при	От нормального зарядного лавле-
раль	перекрытом кране дяой ной тяги или комбиниро ванном кране	нне падает не более чем на 0,2кгс/см2за 1 мнн(или 1,0 кгс/см2 за 5 мин)
Автоматический	Чувствительность сра-	Воздухораспределитель должен
тормоз	батывания при снижении давления в тормозной ма- гистрали и чувствитель-	сработать при снижении давления в магистрали на 0,05 —0,06 МПа (0,5— 0,6 кгс/см2)н не даватьсамо-
*	ность отпуска	произвольного отпуска При поста- новке крана в поездное положение воздухораспределители на всех ва- гонах должны сработать на отпуск
Резервуары и мае-	Крепление хомутов и	Хомуты должны быть затянуты.
лоотделмтели	продувку резервуаров. Наличие паспортной таб- лички, а также снедений о месте и дате последнего испытания (гидравличе- ского)	резервуары продуты через водоспу- скные краны
Компрессоры	Уровень масла в карте- ре	Уровень масла должен быть не ниже контрольной риски маслоука- эателя.
263
Окончание табл. 8.11
Объект проверки	Что проверяют	Технические требования
Регулятор давле- ния Электропневмати- ческий тормоз	Производительность компрессора Давление включения и выключения компрессо- ров Напряжение на источ* нике питания электропо- езда Действие ЭПТ на тор- можение и отпуск	Производительность компрессо- ра определяется временем увеличе- ния давления в главных резервуа- рах с 0,7 до 0,8 МПа (с 7 до 8 кгс/см2). На электропоездах ЭР), ЭР2, ЭР2Р, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е (из пяти секций) оно должно быть не бо- лее 50 с, а на электропоезде ЭР22 (из четырех секций) — не более 42 с Давление включения должно быть 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), вы- ключения— 0,8 МПа (8,0 кгс/см2) Напряжение должно быть не ме- нее 50 В См. табл. 8.10
остановках, а также для регулировании скорости лучше применять ступенчатое тормо-
жение и ступенчатый отпуск, причем первая ступень необходима для очистки колесных
пар. Ступень выполняется кратковременным перемещением ручки крана машиниста
усл. № 334Э из положения ПА в положение IV. а ори кранах машиниста усл. № 395 из
положения II в положение V3 При достижении требуемого давления в тормозных
цилиндрах ручку крана усл. № 3349 переводят в положение III, а крана усл. № 395 —
в положение IV.
8.8.	Особенности управления электропневматическими
тормозами на поездах ЭР2Т
Работа электропневматического тормоза (ЭПТ) связана с управлением электро-
динамическим торможением (см. рис. 8.31). Контроллер машиниста имеет пять тормоз-
ных положений. В положениях I, 2 и 3 на моторных вагонах собирается электрическая
тормозная схема, а по проводам 4. I. 41 в зависимости от развертки контроллера в
систему САУТ подается соответствующий сигнал и она настраивается на определен-
ную уставку по току. В положении 3 обеспечивается нормальное торможение поезда
моторными вагонами с достаточным тормозным эффектом (ток двигателей 350 А) В
положении 2система САУТ поддерживает ток 250 А, тормозная сила поезда понижает-
ся. В положении / ток двигателей составляет 100 А, тормозной эффект минимальный.
Это положение используется как перекрыша без разбора электрической схемы.
В положении 4 по поездному проводу 8 получают питание тормозные вентили
прицепных и головных вагонов (провод 49 находится под напряжением на всех тормоз-
ных положениях), поэтому на поезде действует комбинированное торможение: на мо-
торных вагонах — электродинамический тормоз, на прицепных — ЭПТ. Этим положе-
нием пользуются кратковременно, возвращая рукоятку обратно в положение 3. Если в
положении 4 рукоятку оставить надолго, то давление в цилиндрах прицепных вагонов
возрастет до максимального, увеличивая возможность юза.
В положении 5 получает питание провод 41 и ЭПТ вступает в действие на всех
вагонах поезда. При этом, как только мнление в тормозных цилиндрах моторных
вагонов превысит 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), сработает автоматический выключатель
264
п>рможения AHI и <>|К.1ИНИ1 ,.п м|i<>.ihh.iми-и сьпи |ирм« > ни избежание наложении
одного вида торможения на другой, не допуская юза колесных пар.
Схема ЭПТ подключается к аккумуляторной батарее переключателями ППТ. В
хвостовом вагоне переключатель переводится в положение /// и контактом 43-30 под-
соединяет минусовый провод 43 к источнику питания, а контактом 47-45Б подготавли-
вает цепь блокировочного провода 45. В головном вагоне переключатель ППТ ставится
в положение / и контактами 44А-44Б подает напряжение 50 Вот средней точки аккуму-
ляторной батареи на контроллер крана машиниста и срывной клапан СК', провод 44.
контакт контроллера 44 44А. ППТ-t, 44А-44Б. диод Д54, провод 4ОИ. микровыключа
тели крана машиниста. От провода 40И через выключатель ЭПТ В2640И-40Р реле РКТ
40Р-45А подается питание на клапан СК, минусовая цепь которого замыкается контак-
том реверсивного вала контроллера 30-30ТВ На лампу К подается напряжение по
цепи: провод 44Б, лампа, провод 43, контакт П71Т-3 хвостового вагона 43-30, провод 30.
Лампа указывает, что переключатели в головном и хвостовом вагонах установлены
правильно, источник тока исправен, провода 30 и 43 не имеют обрывов, на контроллер
крана машиниста подано питание, которым управляют ЭПТ обычным порядком. Для
этого включают тумблер В26, который своим контактом 30Ж-43 собирает минусовую
цепь питания промежуточных релеРОи РТ. а разомкнутым контактом 40И-40Р ставит
питание СК в зависимость от микровыключателей крана машиниста: в момент тормо-
жения микровыключатель 40И-40Р отключается и обрывает питание клапана СК. ио
при включенных реле РОнРТ получают питание поездные провода 49 и47. включаются
реле контроля отпуска и торможения РКО. РКТ, загорается лампа О. Питание СК
сохраняется по цепи: провод 47, контакты ППТ-347-45Б в хвостовом нагоне, блокировка
РКО 45Б-45, провод 45, блокировка РКТ 45-45А, СК. контакты реверсивного вала
ЗОТВ-ЗО. Таким образом, срывной клапан СК. получая питание через хвостовой нагон,
контролирует целостность всех проводов, входящих аиепъЭПТ. В противном случае СК
обесточится и произойдет срыв автостопа, т. е. экстренное торможение (в момент тор-
можения ЭПТ загорается лампа Г. включенная параллельное СК).
Чтобы управлять контроллером машиниста, следует предварительно нажать
кнопку КБ и включить реле РКБ. которое своими контактами 30-30ТВ и I5A-I5AC
шунтирует контакты реверсивного и главного валов и позволяет перевести реверсив-
ную рукоятку в рабочее положение, а затем управлять главной рукояткой, сохраняя
цепь питания СК: провод /5(110 В). ВУ. ППТ-1. кнопка Возврат защиты, блокировка
22А-22В. блокировка контактора КВТ 22В-40Я. включенного на тормозных положени-
ях, диод Д53. резистор Р42. микровыключатель крана 40И-40Р, РКТ 40Р-45А. СК.
блокировка РКБ ЗОТВ-ЗО При постановке главной рукоятки в тормозные положения
1-5 лампа К гаснет, а лампа О загорается, сигнализируя, что отпускной провод 49
находится под напряжением
Торможение поезда начинают постановкой рукоятки вположениеЛ Присннженни
скорости до 10 — 15 км/ч электродинамическое торможение становится неэффектив-
ным, автоматически вступает в действие дотормаживание ЭПТ и фиксируется останов-
ка поезда. При скорости 10 — 15 км/ч реостатный контроллер, ранее начавший свое
вращение, достигает 11-й позиции и через свою блокиров1Ц' РК! 1-20 40ЭЛ-40ЭГ вклю-
чает промежуточное реле ПРТ1: провод 40, контакты РКТ 40-40ЭВ. РВТ1 40ЭВ-40ЭГ,
РКП-20. реле замещения РЗТ, блокировка промежуточного реле ПРТ 9-40ЭМ, рези
стор Р300, ПРТ1. (Реле выдержки времени РВТ2 и РВТЗ предварительно включились
от провода 40.) Через собственную блокировку 40-40ЭМ реле ПРТ 1 встает на самобло-
кировку и контактом 44-443 Б подает питание на секционный провод 50. т. с. на тормоз-
ные вентили моторного и прицепного вагонов Начинается наполнение сжатым возду-
хом тормозных цилиндров. Контактами ПРТ1 40-40ЭК прерывается питание реле
выдержки времени РВТЗ. которое через 1 с отпускает якорь и снимает питание с
провода 50, т е. с тормозных вентилей. Следовательно, длительность импульса питании
вентилей зависит от выдержки времени отпускания якоря реле РВТЗ: чем быстрее
отпустит якорь обесточенное реле, тем меньше будет под напряжением провод 50 и
меньше давление в тормозных цилиндрах. При дотормаживании оно составляет 0,1 —
0.12МПа(1 — 1.2 кгс/см2).
Дотормаживание действует до полной остановки поезда, после чего главная руко-
ятка приводится в положение//.снимается питание с провода 49(с отпускных вентилей),
из тормозных цилиндров выпускается воздух. Провод 9. связывающий все моторные
265
нагоны, обеспечивает синхронное дотормаживание ня всем составе, так как получает
питание с одного из моторных вагонов, реостатный контроллер которого ранее других
перешел на 11-ю позицию.
Дотормаживание производится только на положении 2 или 3, на положении / оно
не действует, так как по проводу 42 остается включенным реле выдержки PBTI и
препятствует включению ПРИ.
Аналогично действует другая пара реле РВТ2 и ПРТ. если на моторном вагоне не
собралась схема электродинамического торможения. При постановке рукоятки в поло-
жение 2 или 3 теряет питание провод 42, обесточивается реле PBTI и через 3 — 3.5 с
отпускает свой якорь. Так как силовая схема не собралась, реле замещения РЗТ,
фиксирующее появление тормозного тока, не включится и своей блокировкой 40ЭГ-
40ЭЖ подаст питание на реле ПРТ. Реле ПРТ по проводу 40 встает на самоблокировку,
включает реле РВТ2, провод .50 получает кратковременный импульс через блокировки
РВТ2 44-44ЭА и ПРТ 44ЭА-50. В данном случае ЭПТ срабатывает только на неисправ-
ной секции, а не на всем поезде, так как на провод 9 питание не поступает. Давление в
тормозных цилиндрах при замещении неисправного электродинамического тормоза
электропневматическнм больше чем при дотормажнванин (так как выдержка времени
реле РВТ2 больше, чем у реле РВТЗ\, и составляет около 0.2 .МПа (2 кгс/см2).
Схема исключает наложение одного вида торможения на другой, не допуская по-
вышения давления в тормозных цилиндрах, не контролируемого машинистом Напри-
мер. если на одной из секций произошло указанное замещение, т. е. на тормозные
вентили моторного и прицепного вагонов поступило питание по проводу 50, цепи дотор-
маживання на ней не соберутся из-за размыкания блокировки ПРТ 9-40ЭМ в цепи реле
ПРТ1. При этом на прицепных вагонах при пользовании положением 4 тормозные
вентили по проводу 8 питания не получат из-за размыкания блокировки 8-8П ранее
включившегося реле РПТ1 Не будет на прицепных вагонах дотормаживания. если
машинист уже пользовался положением 4 в данном цикле торможения (разомкнута
блокировка реле РТ П 50-50ПА). Если кратковременно применялось положение 5, то по
проводу 47 включились реле контроля тормоза РКТ, которые не дадут произойти заме-
щению или дотормажнванню. так как разомкнется контакт РКТ 40-40ЭВ Реле РКТ
также включается и при замещении В этом случае оно не дает собраться схеме элект-
родинамического торможения, если схема собирается с опозданием, так как блокиров-
кой РКТ З-ЗА выключается контактор П1 (отключение Ш всегда приводит к разбору
схемы). Нормально силовая схема должна собраться за 3 — 3.5 с. На это время отрегу-
лирована выдержка времени реле РВТ1, в противном случае происходит замещение.
При управлении ЭПТ контроллером крана машиниста тормозные вентили прицеп-
ных вагонов получают питание непосредственно от провода 47, а на моторных вагонах—
через блокировку реле РКТ.
Через кнопки Торможение подается питание на ппездные провода 8 и 40. Кнопкой
Отпуск можно частично или полностью отпустить тормоза ЭПТ при нахождении руко-
ятки контроллера в тормозных положениях, снимая питание с провода 49. Кнопкой
Аварийный ЭПТ. имеющей возвратную пружину, можно применять полное служебное
торможение ЭПТ В этом случае включается реле РПТ и своими контактами ставит под
питание провода 49 и 47 При отпускании кнопки данные провода обесточиваются и
происходит полный отпуск.
Для перехода на пневматическое торможение отключают тумблер В26. который
контактом 30Ж-43 разрывает минусовую цепь реле РО и РТ, а контактом 40И-40Р
обеспечивает постоянное питание срывного клапана СК независимо от положения руч
ки крана машиниста: провод 44. контакты контроллера 44-44А. ППТ-1 44А-44Б. диод
Д54. В26 40И-40Р, РКТ 40Р-45А, срывной клапан СК. контакты РКБ 30ТВ-30.
После включения вспомогательных машин цепи ЭПТ специальным контактором
отключаются от батареи и переводятся на питание от преобразователя.
Глава 9
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И
ЛИЧНАЯ ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
9.1.	Порядок приемки и сдачи электропоезда
локомотивными бригадами
Обшие положения. Локомотивные бригады принимают и сдают электропоезда при
смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и и депо, при осмотре и ремонте
в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу, обязана прибыть в пункт смены
бригад, на линейный пункт, в основное или оборотное депо в установленное графиком
(нарядом (время, доложить о своем прибытии дежурному по л инейному пункту или депо,
ознакомиться с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руковод-
ства дороги, отделения и дедо. Машинист и его помощник должны быть одеты по
установленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку
расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения,
часы
Машинист, кроме того, должен иметь свидетельство на право управления локо-
мотивом. а помощник — свидетельство помощника машиниста или свидетельство на
право управления локомотивом.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад а депо или пункте
оборота. Приемку и сдачу электропоезда локомотивная бригада обязана производить
в установленном порядке в течение положенного для этого времени с точным соблюде-
нием правил техники безопасности. Сдающая бригада должна выполнить предусмот-
ренный ремонт и уборку в кабинах машиниста электропоезда, сдать ленту скоростеме-
ра за рабочую смену, сделать записи в Журнале технического состояния электропоезда
ТУ-152 о всех неисправностях, а также записи в книге замечаний машинистов об обна-
руженных в пути следования недостатках или неисправностях, влияющих на обеспече-
ние безопасности движения поездов. Машинист, сдающий электропоезд, несет ответст-
венность за скрытие имеющихся на электропоезде неисправностей.
При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководство-
ваться правилами деповского ремонта, технического обслуживания, инструкциями по
тормозам, колесным парам, по обслуживанию электропоездов, приказами и указания-
ми депо, дороги и МПС.
Непосредственно перед приемкой электропоезда локомотивная бригада проходит
медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной маршрут и ключи от
электропоезда. Приемку электропоезда начинают с просмотра журналов ТУ-28 и
ТУ-152 с тем. чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.
Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве депо
или путях огсгоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по депо. Локомо-
тивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с контактной сети на пути, где
находится принимаемый электропоезд, а также в том, что токоприемники на всех
моторных вагонах опущены. При поднятом токоприемнике запрещается производить
технический осмотр и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и
замену низковольтных предохранителей и электроламп, открывать люки калориферно-
го отопления и двери высоковольтных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть
полы в вагонах. Машинист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в
прекращении указанных работ.
В процессе приемки особое внимание уделяют креплению деталей механического
оборудования, обращают внимание на исправность предохранительных устройств ры-
267
чажно-тормозной передачи илюлечного подвешивания. Проверяют, плотно ли закрыты
ящики с подвагонным оборудованием, смотровые люки тяговых двигателей и вспомо-
гательных машин, обращают внимание на состояние бандажей колесных пар, крепле-
ние болтов редуктора и состояние резинокордных муфт.
Замеряют контролируемые зазоры и размеры ответственных деталей. Измеряют
сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей. Убеждаются в наличии
смазки в трущихся узлах механической части, уровень масла в картерах компрессоров.
Обходя электропоезд(рис.9.) (.особое внимание обращают на надежность сцепле-
ния автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междувагонных соеди-
нений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждаются в отсутствии
посторонних предметов на рельсах.
На электропоездах переменного тока дополнительно проверяют крепление подва-
гонной выпрямительной установки и трансформатора, уровень масла в нем, убеждают-
ся в отсутствии течи масла особенно в трубопроводах и охладителях.
Проверяют наличие пломб на аппаратуре локомотивной сигнализации и автосто-
па, на стоп-кранах в салонах вагонов, на предохранительных клапанах и тормозных
рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, вналичнн скоростсмерных
лент и правильности их заправки; производят подзавод часового механизма скоросте-
меров и устанавливают точное время
Осматривают внутрнвагонное оборудование — шкафы, двери, диваны, полки,
громкоговорители, потолочные люки, кожухи печей, переходные площадки; проверяют
качество уборки нагонов. Производят набор воды и песка, а также пополняют недоста-
ющие инструмент, инвентарь, запасные части.
Обнаруженные во время приемки неисправности на электропоезде должны быть
устранены. Если неисправности не могут быть устранены силами локомотивной брига-
ды, машинист, принимающий электропоезд, обязан немедленно поставить об этом в
известность дежурного по депо.
После приведения электропоезда в рабочее состояние необходимо выключить ВУ.
проверить из обеих головных кабин работоспособность токоприемников (пробным под-
нятием и опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей
управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических дверей,
песочниц, отопления, вентиляции, телефонную и оповестительную связь, убедиться в
отсутствии утечки воздуха нз тормозной н напорной магистралей- После указанных
проверок производят полное опробование тормозов нз рабочей кабины, опускают то-
коприемники, сливают жидкость из влагосборников и резервуаров
При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бандажей
колесных пар, убеждаются в том, что произведена ревизия электрического и тормозного
оборудования, роликовых букс Особое внимание обращают на состояние и крепление
крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных н емкостных фильтров.
При приемке электропоезда после ТР-3 н заводских ремонтов наряду с вышеука-
занными проверками контролируют качество ремонта кузовного оборудования и покра-
скн кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомплектовывают сигнальными уст-
ройствами и противопожарным инвентарем и инструментом После приемки
электропоезда машинист расписывается в журнале ТУ-28 о выполнении ремонта и в
журнале ТУ-152 о том. что поезд принят и готов к отправлению, затем докладывает
дежурному по депо
Запрещено выпускать в эксплуатацию электропоезд (электросекцию), на котором
неисправен хотя бы один из следующих приборов и устройств: прибор для подачи
Рис. 9.1. Примерный маршрут обхода электропоезда при его приемке вдело
с внешней стороны (сплошные линии) и внутри нагонов (штриховые)
268
Рис. 9.2. Примерный маршрут обхода электропоезда при смене
локомотивных бригад на линии вдоль наружной боковой стороны и
по крышам моторных вагонов (сплошные линии) и внутри вагонов
(штриховые):
/ — пассажирская платформа; 2 — прожектор; 3— пункт оборота
звукового сигнала; пневматический, электропиевматичсский или ручной тормоз либо
компрессор; один тяговый электродвигатель (или отключен); автостоп; автоматическая
локомотивная сигнализация или устройство проверки бдительности машиниста; скоро-
стемер; устройства поездной или маневровой радиосвязи, автосцепные устройства;
система подачи песка; прожектор; буферный фонарь, освещение; контрольный или
измерительный прибор; токоприемник; средства пожаротушения, устройства защиты
от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения.
Кроме того, нельзя выпускать на линию поезд, в котором имеется хотя бы одна из
следующих неисправностей: трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе
рессоры; излом рессорного листа; трещина в корпусе буксы; повреждение буксового
подшипника; отсутствие или повреждение устройства, предотвращающего падение
деталей на путь; трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
повреждение кожуха зубчатой передачи, приводящее к вытеканию смазки.
Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый ре-
монт или отстой в депо обязана поставить его на путь, указанный дежурным по депо, и
привести в нерабочее состояние. Она должна проверить н при необходимости пополнить
запас горюче-смазочных материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические
перчатки, сигнальные электрофонарн, убедиться, что не истекли сроки проверки огне-
тушителей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электроэнер-
гии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумуляторные батареи,
снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по ленте работу писцов
скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами от электропоезда сдать ее
дежурному по депо. Обо всех обнаруженных дефектах и недостатках локомотивная
бригада должна сделать запись в бортовой журнал ТУ-152; заявки на ремонт записы-
вают в журнал ТУ-28.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии. Локо-
мотивная бригада начинает приемку электропоезда (рис. 9.2) с того, что встречает его,
осматривая на ходу всю экипажную часть поезда. Особое внимание следует обращать
на состояние колес, рычажно-тормозной передачи и предохранительных устройств. В
темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При
подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагрнов
последний более тщательно осматривают обе локомотивные бригады.
На приемку и сдачу электропоездов из шести вагонов отводится 11 мин, из восьми
вагонов — 14, из 10 — 18 и из 12 — 21 мин
При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомо-
тивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и
деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что
яшики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвен-
тарем плотно закрыты. Одновременно осматривают лобовые части головных вагонов,
убеждаются в исправности сигнальных красных фонарей, правильности заправки ско-
ростемерных лент, в том, что часы скоростемера заведены, и списывают показание
счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевоги оборудо-
вания. машинист делает заявку дежурному по линейному пункту на снятие напряжения
269
i KoHiaxiHuiu прииида Дании»и hyin н при»ада проилюли! указанный и<_м>яр Il'B-O
осмотра крышевого оборудования необходимо запереть лестницу для подъема на крышу.
Вовремя приемки электропоезда сдающий машинист сообщает заступающему на
смену о всех имевших место ненормальностях в работе оборудования. Помощники
машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.
После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мни до отправления, он должен
Э быть приведен в рабочее состояние. При этом необходимо произвести сокращенное
опробование тормозов (это должно быть отмечено в поездном маршруте), проверить
работу автоматических дверей, включить БВ, после открытия сигнала включить авто
стоп и АЛСН.
9.2.	Порядок приведения электропоезда в рабочее состояние
Электропоезд ЭР2Т. Прежде чем привести электропоезд в рабочее состояние,
необходимо убедиться в отсутствии людей на крышах вагонов и под вагонами.
Поднимают токоприемники, включая кнопку Вспомогательный компрессор. При
исправно действующих вспомогательных компрессорах токоприемники поднимаются,
гаснет лампа PH. вольтметр показывает напряжение.
Включают выключатель управления (ВУ), при этом загораются лампы БВ, Пре-
образователь, Вспомогательные цели(гаснет при включении отопления и вентиляции)
Начинают работать компрессоры и преобразователи
Заряжают тормоза, отключают кнопку Вспомогательный компрессор; включают
выключатели дверей (в положении Закрыто горит лампа Двери\
Включают освещение. Отопление, вентиляцию.
Проверяют буферные фонари.'прожектор, красные огни, тифон.
Включают кнопку Возврат защиты (гаснет лампа БВ), две кнопки Торможение на
пульте; нажимают кнопку КБ (слышно, как включается РКБ). Реверсивную рукоятку
ставят в положение Вперед, главную рукоятку контроллера машиниста (КМ) в поло-
жение ЗТ (загорается и гаснет лампа ЯКиТ). через 5 —6 с происходит замещение
электродинамического торможения электропневматическим (загорается лампа СОТ,
манометр показывает 2 кгс/см2). Когда рукоятку КМ переводят в положение 0, прекра
щается электропневматическое торможение, лампа СОТ гаснет.
Проверяют работу оборудования повагонно: компрессоров, освещения, отопления,
вентиляции, в шкафах № 6 головных и .V» 3 прицепных вагонов — наличие тока заряда
батареи по амперметру, напряжение и частоту генераторов Нажимают кнопку Пере-
грузка — загораются лампа СНВ и светодиод Перегрузка. Нажимают кнопку Восста
ноеление защиты — загорается светодиод Защита восстановлена, гаснут лампы СНВ
и Перегрузка.
По радиосвязи дают команду поставить рукоятку КМ в положение ЗТ, по показа
нням амперметров оценивают работу электродинамического тормоза.
Проверяют работоспособность преобразователей с максимальной нагрузкой; для
этого включают цепи освещения, отопления вагонов, отопления кабины, интенсивный
обогрев, вентиляцию кабины. Прн работающих компрессорах ставят рукоятку КМ в
положение 2Т\ лампа ЯКиТ мигнет, лампа Преобразователь гореть не должна.
Рукоятку КМ ставят в положение 0, отключают перечисленные выше кнопки.
Включают кнопку Аварийный ЭПТ. проверяют давление в тормозных цилиндрах и
прижатие колодок на вагоне, отпуск — полампе СОТ. Нажимают кнопку КБ. реверсор
переводят в положение Вперед, рукоятку КМ — в 57". проверяют давление в ТЦ, по
лампе СОТ убеждаются в отпуске тормозов.
Ставят рукоятку КМ в положение 0. Проверяют секвенцию и действие ЭПТ Для
этого полностью заряжают напорную и тормозную магистрали, отключают ВУ.опуска-
ют токоприемники (в чем следует убедиться визуально), после чего включают ВУ,
восстанавливают защиту.
Краном 395 повышают давление в ТЦ до 0,38 МПа (3,8 кгс/см"), устанавливая
затем ручку в положение III.
Поворачивают ключ ЭПК, переключают кнопкой ВК лампы локомотивного свето-
фора на белый огонь; включая поочередно кнопку секвенции, проверяют включение ЛК
и ЯКТ После проверки секвенции следует произвести полное опробование тормозов.
270
Электропоезд ЭР2. Поднимают токоприемники, включают выключатель управлс
ния, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);
ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение
Хвостовой. в головной кабине — в положение Головной;
переводят ручку КМ в положение //(поездное) и открывают разобщительный кран
напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35 — 0,4 МПа
<3,5 — 4.0 кгс/см2), после чего открывают разобщительный кран тормозной магистра-
ли и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
включают тумблер ЭЛТ для опробования электропневматических тормозов; после
опробования тумблер ЭПТ включают для работы.
Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасно-
сти на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее
положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из
рабочих положений.
Электропоезд ЭРЯМ. При включении на головном вагоне рубильника ВР аккуму-
ляторной батареи вольтметр нормально показывает напряжение постоянного тока не
ниже 105 В. Такое же напряжение показывают вольтметры на прицепных и хвостовом
вагонах поезда (после включения БР\. Напряжение на выпрямителе заряда батареи и
питания цепи управления должно находиться в пределах 107 — 113 В, в чем убеждают
ся, установив переключатель ПВ в положение Выпрямитель Переключатель ПРП
должен быть установлен в положение Нормально, при этом горят лампы Заряд и
Выпрямитель 50 В. В хвосте поезда ПРП находится в нулевом положении.
Как и на электропоездах других серий, при приведении в рабочее состояние в
кабине управления хвостового вагона выключают асе кнопки на пульте, кроме кнопки
Освещение в темное время суток, включают кнопки Сигналы верхние и Сигнал нижний.
закрывают краны двойной тяги, переключатель тормоза переводят в положение III. На
моторных вагонах поезда все шкафы с высоковольтной аппаратурой надежно закрыва-
ют и запирают. Реле РОП должно быть включено.
Разъединители цепи управления, автоматические выключатели АВ вспомогатель-
ных цепей, вспомогательных машин, тепловое реле расщепителя фаз и пакетные вы-
ключатели ВВ находятся во включением положении. Трехходовые краны токоприемни-
ков установлены в рабочее положение - их ручки расположены вертикально, а
пакетный выключатель ПВК вспомогательного компрессора — в положение "Голо-
вной’. как и па поездах постоянного тока.
Токоприемники поднимают, включая в служебном помещении головного вагона
"Вспомогательный компрессор".
При исправном действии вспомогательных компрессоров в течение 4 — 5 мин
повышается лауенне в резервуарах воздушных выключателсй(ВВ)доО,55 — 0,6 МПа
(5,5 — 6 кгс/см2), что достаточно для их включения Не отключая выключателя ‘Вспо-
могательный компрессор", нажимают кратковременно кнопку “Восстановление ВВ и
защиты". После включения ВВ на пульте гаснет лампа “Напряжение сети".
На моторных вагонах происходит автоматический пуск расщепителей фаз и двига-
телей насосов трансформаторов, а через несколько секунд — главных компрессоров,
подающих сжатый воздух в питательную магистраль поезда. Достигнув в ней давления
0.3 — 0.4 МПа (3 — 4 кгс/см2), что контролируют по манометру на пульте управления
головного вагона, выключают вспомогательные компрессоры. При давлении воздуха в
напорной магистрали 8 кгс/см2заряжают тормозную магистраль.
На слух убеждаются в четком действии вспомогательных машин, проверяют дей-
ствие злектроаппаратуры, тормозов, автоматической локомотивной сигнализации так
же, как на поездах постоянного тока. Напряжение на устройствах АЛСН должно быть
в пределах 45 — 55 В.
Готовность поезда к движению определяют по горению ламп контроля тормоза К
и "Двери закрыты".
Чтобы привести электропоезд в нерабочее состояние, необходимо выполнить
следующее:
после остановки поезда выключить ЭПК поворотом ключа;
перевести реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпустить кнопку
безопасности;
271
затормозить поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер 31 IT,
ставят ручку крана н положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на
0,13 — 0,15 МПа (1,3 — 1.5 кгс/смг). после чего переводят ручку крана в положение
перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной маги-
стралях и ставят ручку крана в положение /V;
ставят ППТ в положение Хвостовой
• Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невозможности
зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.
9.3.	Режимы ведения электропоезда и расход электроэнергии
Факторы, влияющие на режим ведения электропоезда. Режим ведения электропо-
езда выбирают всоответствии с расписанием и условиями движения. Режим движения
поезда определяется многими факторами - профилем пути (подъем, уклон, площад-
ка), порядком вывода пусковых резисторов, потерями в тяговых двигателях, располо-
жением сигналов, сигнальных знаков и др. На пригородных участках неодинаковы
расстояния между остановочными пунктами, состояние пути, ограничение скорости по
стрелочным переводам, чистота рельсов, показание сигналов, уровень напряжения в
контактной сети, заселенность вагонов пассажирами, климатические условия. Для
определения условий движения поезда пользуются диаграммой Fa— Wo**f(v) или в
виде удельных значений /«—wa=l(v), называемой д и а г ра м мой ускоряющих
и замедляющих сил. Здесь FK — сила тяги: (Го — сила сопротивления движе-
нию; /. и ад- удельные значения этих сил. Если равнодействующая сила /«—«ю=0,
происходит равномерное движение поезда, если /„ - ш0>0, движение ускоренное, а
если f,—»#-<0, то замедленное.
Фазу разгона поезда можно разделить на два периода: первый — до момента вы-
хода на автоматическую характеристику и второй — движение поезда от скорости
выхода на автоматическую характеристику ип до установившейся скорости Ру. Первый
период, называемый периодом пуска, характеризуется постоянным ускорением
a(i=const. определяемым мощностью тяговых двигателей, которая может быть реали-
зована при разгоне. Время пуска — выхода на безреостатную позицию/n=Un/on — для
заселенного электропоезда равно примерно 14.6 с. Скорость рп соответствует моменту,
в который полностью выведены пусковые резисторы.
Во втором периоде разгона время хода поезда от скорости On до скорости Ру
^р=(^у—°п) / Оср.
где а(р — среднее ускорение на пути разгона, м/с2
Общее время хода от начальной скорости оо=0 до установившейся Ру
(p=Dy / аСр.
где аср — среднее ускорение по всей фазе разгона от подо Ру.
Потери электроэнергии. При работе тягового двигателя возникают электрические
потери в меди, которые увеличиваются пропорционально квадрату тока, и магнитные
потери в якоре и полюсах, возрастающие с увеличением частоты вращения якоря, т. е.
с увеличением скорости движения электропоезда Следовательно, первые достигают
больших значений при разгоне, вторые — при езде в тяговом режиме С высокими ско-
ростями
Во время ведения поезда машинист, выбирая положения рукоятки контроллера,
должен учитывать электрические потери в тяговых двигателях. Например, в положе
нии 2 рукоятки контроллера машиниста электрические потери несколько меньше.
Основные составляющие потерь электроэнергии в эксплуатации:
^»кс ~	и "Ь А си рек»
272
। де .4»»н р — кинетическая энергия разгона;
энергия на преодоление сопротивления движению при разгоне,
А|| ,
—	энергия на преодоление подъемов;
—	пусковые потери энергии;
— электроэнергия на собственные нужды;
Лр«. — рекуперируемая электроэнергия
Потери в пусковых резисторах, Вт-ч:
*
Лп=£ А* =	/?срЛ*|/*4
где Да — нртери энергии на kA реостатной позиции, Вт-ч;
k — рбщее число позиций реостатного пуска;
fei — число позиций реостатного пуска при последовательном соединении двигателя;
k-2 — То же на последовательно-параллельном соединении;
Rb\ - сопротивление пусковых резисторов на й-й позиции при последовательном
соединении. Ом;
Rkl — то же на й-й позиции при последовательно-параллельном соединении. Ом;
It, —время пуска на й-й позиции, с;
/пер— среднее значение пускового тока. А
Пусковые потери на электропоездах ЭР2Р примерно в 1,5 раза выше, чем на
электропоездах ЭР2. Это объясняется тем, что на электропоездах ЭР2Р предусмотрено
т олько последовательное соединение тяговых двигателей. Пусковые потери на практи
ке бывают несколько выше, чем подсчитано по формуле, происходит это потому, что
некоторые машинисты при отправлении поезда с остановочного пункта продолжитель
ное время задерживают рукоятку контроллера машиниста в маневровом положении,
гем самым осуществляют езду с полностью введенными пусковыми резисторами. Так.
при псретержке рукоятки КМ на 2 с в пусковых резисторах поезда теряется около I кВт-ч
электроэнергии. Электрические потери также изменяются в зависимости от степени
нагрева тяговых двигателей
При последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей (положение
3 рукоятки контроллера) с повышением частоты вращения якоря растет мощность
двигателя и увеличиваются потери, но мощность растет быстрее, чем потерн, и это
приводит к повышению к.п.д. до 6.847. При ослабленном возбуждении (положение 4
рукоятки контроллера) потерн в двигателе снижаются и его к.п.д. возрастает до 0,868.
Механические потери зависят от состояния якорных подшипников, наличия в них
смазки, правильности установки якоря в буксовых щитах тягового двигателя и других
причин, связанных с монтажом и эксплуатацией. Механические потерн с увеличением
скорости электропоезда возрастают.
Разгон. Чтобы правильно выбрать режим разгона в зависимости от расстояния
между остановочными пунктами и времени, заложенного в расписание движения поез-
дов, необходимо учесть еше ряд факторов, которые могут влиять на режим движения
поезда при выбеге и торможении.
Если впереди путь с легким профилем и его возможно проследовать на выбеге,
разгон следует осуществлять до наибольшей необходимой скорости на последователь-
но-параллельном соединении тяговых двигателей и ослабленном возбуждении.
Если впереди подъем, имеются кривые, использовать продолжительно выбег не-
возможно. Машинисту приходится на перегоне проводить повторные пуски и разгоны.
Способ разгона в таких случаях и движение поезда по перегону могут быть выгодными
при равномерной, постоянной, примерно неизменной скорости движения поезда. Сле-
дует выбрать такое положение рукоятки контроллера машиниста (КМ), при котором
движение поезда будет соответствовать установившемуся режиму, а скорость — вы-
полнению графика движения поезда. Необходимо использовать для интенсивного раз-
гона площадки или уклон передзатяжными подъемами. Чем выше скорость подхода к
подъему, тем меньше будет израсходовано электроэнергии на его преодоление.
273
Окончив разгон, машинист ставит рукоятку контроллера в положение 0, затем
после небольшого выбега — в одно из выбранных положений для поддержания посто-
янной установившейся скорости на всем перегоне. Описанный способ разгона выгоден
ня участках, где применен зонный график движения или расстояние между остановом
ними пунктами не менее 5 км.
По соотношению между энергией кинетической и энергией, взятой из контактной
сети, можно определить коэффициент полезного действия при разгоне. Наибольший
к.п.д. достигается вслучаескорости 65 — 70км/ч, при более высокой скорости k.iui резко
снижается. Скорость 65 км/ч — средняя на пригородных участках дорог. Наибольший
к.п.д. при разгоне поезда на площадке достигается при скорости 80 км/ч. Разгор поезда
на уклоне характеризуется наибольшим к.п.д. н может доходить до 100 %.
При коротких перегонах, когда поезд движется со всеми остановками, разгон
поезда должен осуществляться с максимальным использованием выбега н максималь-
но эффективным торможением. В этом случае очень важно выбрать правильное поло-
жение рукоятки контроллера машиниста, а следовательно, соединение тяговых двига-
телей. Опытными поездками электропоездов на одних н тех же участках пути в
одинаковые отрезки времени установлены время езды под током и расход электроэнер-
гии при различных положениях рукоятки КМ (табл. 9.1) и заданных скоростях движе-
ния.
Установившееся движение. Этот режим применяется на участках со сложным
профилем пути, т е. там. где усложняются условия выбега (например, при движении
поезда по затяжному подъему). Машинисты, ведя электропоезд под уклон или по пло-
щадке, стараются уменьшить продолжительность установившегося движения или во-
обще его не применять (вследствие увеличения выбега) и тем самым уменьшить рас-
ход электроэнергии На коротких перегонах при любом профиле пути установившееся
движение, как правило, не применяется
Т а б л и ц а 9.1
Пплож<ч«и<* глаамой рукоят* кн контроллера машиниста	Заданная скорость, км/ч	Время езды, под то- ком, с	Расход элсктроэмср- 1ми. кВт-ч
i	40	22	3,1
2	50	37	3.6
2	60	53	4.6
2	65	85	7.5
Л	3	50	25	3.8
3	60	30	4.4
3	70	40	6.7
3	80	56	8.9
3	85	70	10
4	50	24	3,8
4	60	28	4,4
4	70	37	6,5
4	80	50	8,6
4	90	70 •	10
4	100	103	13,5
11 в имечание I. Замеры производили на горизонтальном пути — площадке. 2. При гало
женин 2 рукоятки КМ и скорости 65 км/ч и положении 3 и скирости 85 км/ч движение установив-
шееся.
274
Время хода в режиме установившегося движения
/у=[/—(/р+/в+А)|/ Оу.
где I — длина перегона, или дальность безостановочного движения поезда;
/р. I*, h — пути, пройденные поездом соответственно при разгоне, выбеге и тормо-
жении.
Величина /—(<р+/а + /т)характеризует путь, проходимый поездом с установившей-
ся скоростью.
Выбег. Этот режим представляет собой движение по инерции с момента отключе
ния тяговых двигателей до момента включения тормозов. Время движения в период
выбега
tB=(o—Ун)/ав.
где V* — скорость начала торможения;
и» — среднее замедление при выбеге,
При движении поезда под уклон скорость и1( может быть больше, чем в этом
случае а» надо рассматривать как ускорение.
Режим выбега применяется в эксплуатации пригородных электропоездов очень
часто — почти на всех поездах с механическим торможением. Продолжительность вы-
бега занимает от общего времени хода по перегону (при нормальном режиме ведения
поезда, т. е. по расписанню)от 30 до80 %. При средней длине перегона 3 км продолжи-
тельность выбега составляет около 65 %. От момента перехода электропоезда на выбег
зависит началофазы торможения. Поздний переход на выбег приведет к необходимости
начать торможение при большей скорости, и, следовательно, лишняя электрическая
энергия, затраченная на разгон поезда, поглотится в тормозах в виде тепловой энергии.
При раннем переходе на выбег может быть не выдержано установленное время поезда
но перегону.
Для правильного определения продолжительности выбега на участке необходимо
рассматривать несколько различных вариантов по каждому перегону в отдельности,
только тогда можно оценить количественно расход электроэнергии и выбрать наивы-
годнейший вариант. На каждом участке возможно такое взаимное распределение об
щего времени хода потрем, четырем и более перегонам, при котором суммарный расход
электрической энергии будет минимальным.
Торможение. Время торможения поезда от скорости в момент начала торможения
до конечной скорости е« =0
/,= vjbcv.
где frqi — среднее тормозное замедление
От скорости начала торможения и самого тормозного режима в значительной
степени зависит расход электрической энергии. На электропоездах с пневматическим
торможением чем меньше время /т. гем больше экономический эффект. На электропо-
ездах с реостатно-рекуперативным торможением процесс рекуперации машинисты
стараются затянуть путем уменьшения интенсивности торможения и тем самым увели
чить отдачу рекуперируемой энергии.
На режим торможения оказывают непосредственное влияние скорость начала
торможения, заселенность вагонов, состояние рельсов, регулировка тормозной рычаж-
ной передачи, опыт локомотивной бригады и др.
Скорость начала торможения зависит от режима разгона и продолжительности
выбега.
Можно осуществлять полную остановку поезда, применяя ступенчатое торможе-
ние до определенной скорости и переходя затем на ступенчатый отпуск (рис. 9.3, а)..
Тормозной путь Lt при этом наибольший, что приводит к увеличению времени торможе
ния поезда. Для выполнения графика движения приходится увеличивать перегонную
скорость, а это приводит к перерасходу электрической энергии.
Другой способ торможения — применение в начальный период интенсивного тор
можения и постепенное с понижением скорости снятие тормозного усилия, т. е. выпол
275
Рис. 9 3 Кривые, поясняющие режим торможения поезда
пение ступенчатого отпуска (рис. 9.3, 6). При этом тормозной путь и время торможения
немного меньше, чем в режиме ступенчатого торможения и ступенчатого отпуска.
Время торможения электропоезда ЭР2 и энергия, гасимая при торможении, н
зависимости от скорости начала торможения и заселенности приведены в табл. 9.2. I
Т а б л и и а 9 2
Скорость начала тор можения, км/ч	Время от начала тормо- жения до полной оста- новки, с	Энергия, гасимая при торможении. кВт-ч	Заселенность элскт- 1 ропоезда
40	10	2,08	Средняя
50	14	3.25	Малая
60	17	4,67	Средняя
70	19	6.38	Малая
80	21.5	8.31	4*
90	30	10.52	W
Примечание. I Время торможения определялось замерами на участке с небольшим '
уклоном 2 Энергия, гасимая при торможении, рассчитана в соответствии с Правилами тяпжыя J
расчетов.
276
Наиболее эффективен одноступенчатый режим торможения (рис. 9.3, в). Интенсив
кость торможения при этом наибольшая, тормозной путь и время торможения наимень-
шие, но такой способ торможения на грязных рельсах не исключает возможности юза н
требует точного расчета тормозного пути.
Наиболее правильным режимом торможения как в отношении экономии электро-
энергии, так и исключения неприятных последствий считается режим с незначитель-
ным подтормаживанием в начальный период (доли секунды) и последующим полным
торможением (рис.9.3,г).
Первоначально незначительно подтормаживая на грязных рельсах, машинист очи-
щает бандажи колесных пар и улучшает сцепление колес с рельсами
Стоянка. Эта фаза включает в себя продолжительность промежуточных стоянок
поезда для посадки и высадки пассажиров. В служебном расписании, как правило,
время промежуточной стоянки округлено до 30 или 60 с. Фактическое время стоянки
может быть меньше или больше определенного расписанием
Сокращение времени стоянок приводит к уменьшению скорости движения на пере-
гонах, а следовательно, к сокращению расхода электроэнергии. Время движения по
участку Гуч складывается из суммарного времени ^/л»р движения по всем перегонам и
суммарного времени £(ст, затраченного на стоянку поезда: /уч=УГп«р+^Гст
От фактической продолжительности стоянок на промежуточных остановках зави-
сит время нахождения поезда в движении, а следовательно, и средняя скорость движе-
ния по перегону. Для того чтобы определить время стоянки на остановочных пунктах,
необходимо учитывать не только общее число пассажиров, но и распределение их по
поезду. На некоторых остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров произво-
дятся только из одного или двух вагонов, что приводит к увеличению стоянки.
Однако на практике средняя фактическая продолжительность стоянок поездов
меньше заложенной в расписании. В некоторых случаях, если заселенность электропо-
езда мала, время стоянок сокращается на 50 % и более. При высоких скоростях движе-
ния на скоростных перегонах даже незначительное сокращение стоянки приводит к
значительной экономии электроэнергии
9.4.	Учет выполнения графика движения
пригородных поездоя
Основными показателями выполнения графика движения пригородных поездов
являются количество поездов (%), проследовавших по расписанию и с сокращением
опоздания. Учет проследования поездов по графику ведется непрерывно на всем пути
следования от станции формирования (оборота) достанцни назначения поездов (оборо
та состава).
Каждому поезду присваивается номер, который приводится в служебном расписа
НИИ.
Каждая задержка поезда должна быть отражена на графике исполненного движе-
ния с указанием причины, вызвавшей ее Конкретные причины опозданий вменяются в
вину соответствующим службам: например, службе локомотивного хозяйства — порчи
электропоездов на станциях и в пути следования, невылерживание перегонного време-
ни хода, несвоевременная выдача электропоездов из депо (парка отстоя), срыв стоп
крана в электропоездах, неявки локомотивных бригад.
Опоздания поездов в случаях стихийных бедствий (наводнение, ураган, землегря
сенне), посадки-высадки больных, рожениц, медицинских работников, едущих для ока-
зания помощи, работников правоохранительных органов, наезд на посторонних лиц,
диких животных относят к прочим причинам.
Опоздание поезда из-за задержки впереди идущего поезда должно быть отнесено
к причине, вызвавшей опоздание последнего поезда.
Учет отправления и проследования поездов ведется на каждом диспетчерском
участке.
277
9.S.	Классификация нарушений безопасности движения
в поездной и маневровой работе
Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе разделяют на
крушения поездов, аварии, случаи брака в работе.
1.	К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских и грузовых поездов
с другими поездами или подвижным составом, а также сходы подвижного состава в
пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых
произошло следующее: погибли или были ранены люди: разбиты локомотивы или ваго-
ны до исключения их из инвентаря; допущен полный перерыв движения на участке,
превышающий нормированное время для ликвидации последствий происшествия.
2.	К авариям относятся:
столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным соста-
вом, а также сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и стан-
циях, не имеющие последствий, указанных в описании крушения;
сходы подвижного состава в грузовых поездах на двухпутных перегонах; не имею-
щие последствий, указанных выше крушения, нов результате которых допущен пере-
рыв движения по одному из путей, превышающий нормированное время для ликвида-
ции последствий,
столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, в результате которых погибли или ранены люди, разбиты локомотивы
или вагоны до исключения их из инвентари; допущен полный перерыв движения, пре-
вышающий нормированное время для ликвидации последствий происшествия
3 К случаям брака относятся следующие:
сходы подвижного состава при маневрах экипировки и других передвижениях, нс
имеющие последствий, указанных в п. 2, но которые вызнали повреждения подвижного
состава в объеме текущего или более сложного ремонта.
прием поезда на занятый путь;
проезд запрещающего сигнала и предельного столбика;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;
излом оси. боковин тележки, надрессорной балки, осевой шейки или колеса;
столкновение поезда, допущенное в пути следования, с автотранспортным средст-
вом, самоходными машинами.
движение на перегоне хотя бы по одному из путей или задержка поезда на станции
сверх времени, установленного расписанием на 1 ч и более;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами,
порча электропоезда с требованием резерва, т. е. отмена поезда из-за отказа
оборудования, при котором следование электропоезда в депо приписки осуществляется
с помощью локомотива или другого электропоезда (отмена поезда из за отказа обору-
дования без требования резерва считается неисправностью);
неисправность электропоезда, если производилась отцепка вагона или электросек-
ции (двух вагонов), в результате которой допущен перерыв движения на перегоне хотя
бы по одному из путей или задержка поезда на станции сверх установленного расписа-
нием времени более чем на I ч. задержка поезда менее I ч считается затруднением в
поездной работе;
взрез стрелки,
обрывы автосцепок или хребтовых балок подвижного состава.
Для локомотивных бригад самый опасный случай брака - проезд запрещающего
сигнала, который является зачастую причиной крушения и столкновения поездов.
9.6.	Причины проездов запрещающих сигналов, пережога
контактных проводов и поломки токоприемников
Проезды запрещающих сигналов происходят восновном последующим причинам:
невнимательное наблюдение за сигналами о свободное™ пути и неповтооенне
помощником машиниста и машинистом показаний сигналов;
278
неправильное управление тормозами или позднее их применение;
плохое знание техническо-распорядительного акта (ТРА)станций;
восприятие разрешающего показания сигнала с соседнего пути как своего;
неполноценный отдых локомотивной бригады дома и в пунктах оборота;
сон локомотивной бригады на электропоезде в пути следования;
нахождение на работе в нетрезвом состоянии;
нахождение в кабине электропоезда посторонних лиц. отвлекающих от наблюдения
та сигналами,
нарушение установленного порядка опробования тормозов в пути следования и при
отправлении;
низкое качество технического содержания электропоезда;
превышение установленных скоростей движения;
несвоевременное снижение скорости при плохих метеорологических условиях, рез-
ко ограничивающих видимость сигналов;
превышение скорости при движении на запрещающий сигнал (под желтый или
Красный).
следование со скоростью более установленной после остановки у проходного свето-
фора с красным огнем или и случае приема на станцию при запрещающих показаниях
гиг налов,
выключение в пути следования исправных устройств АЛСН;
нарушение установленного порядка подготовки тормозного оборудования при сме-
к< кабины управления;
приведение в движение электропоезда, по окончании его графиковой стоянки, без
Гвердого убеждения в момент трогания в том, что впереди стоящий сигнал открыт;
производство маневров без ознакомлении с планом работы;
выезд на стрелки при маневрах без получения сигнала или разрешающего показа-
ния маневрового светофора;
неправильный проезд и маневровые передвижения при неисправности маневрово-
го светофора;
превышение скорости при маневровых передвижениях и-подъезде к запрещающе-
му сигналу;
нарушение установленного порядка движении при внезапном появлении на локо-
мотивном светофоре белого огня
Причины пережога контактных проводов и поломки токоприемников. Основная
причина пережогов контактных проводил — короткое замыкание в электрических це-
пях электропоездов, а также опускание токоприемников под током с включенными
мектрическими цепями вспомогательных машин и отопления или же недостаточное
Нажатие полоза токоприемника в процессе заправки электропоезда
Пережогам во время опускания токоприемников под нагрузкой способствует ма-
лая скорость опускания полоза при отрыве его от контактного провода из-за заедания
(шарнирах и неудовлетворительной работы редукционного клапана. Трение в шарни
рах зачастую создается из-за скопления старой смазки.
Пережоги контактных проводов из-за коротких замыканий на электропоездах про
исходят, как правило, на участках с неправильно отрегулированной или устаревшей
«шитой на тяговых подстанциях Пережоги могут быть вызваны неудовлетворитель-
пым состоянием контактного провода (плохой контакт): законченность, покрытие токо-
птолируюшей пленкой (часто наблюдается на путях с малоинтенсивным движением), а
гакже неправильным положением уголков и стальных рогов. Переход токоприемника
г контактного проиола на стальной pot и со стального рога на изолирующую трубку
40.1 жен быть плавным
Причиной поломки токоприемников является неудовлетворительное техническое
состояние контактной сети или токоприемников: опускание контактного провода или
изоляторов, смешение фиксаторов (рис. 9.4) захват контактною провода концом пла-
стины на роге.полоза (рис. 9.5, а) вследствие неправильной ее запиловки или низкого
качества крепления (рис. 9.5. 6).
Поломки токоприемников также могут происходить из-за неправильного монтажа
।рудовых компенсаторов контактного провода на анкерной опоре При этом, а также
279
Рис. 9.5. Захват контактного провода концом пластины на роге полоза (а), запиловка
пластин на роге полоза (б):
/ — полоз; 2 пласгнна рога полоза, 3 пиит крепления пластины; 4 контактный провод;« —
угол фаски пластины 45’
Рис. 9.6. Воздушная стрелка:
/ — струна: 2 — фиксаторы; 3 — опора; 4 точка пересечения проводов: 5 — точка начала зоны
подхвата; в — струны; 7 провод прямого пути; в — провод бокового пути. 9 — ограничительная
трубка; Ю — анкеровочная ветвь
280
Рис. 9.7. Зона подхвата
при низких или высоких температурах окружающего воздуха грузы могут соответст-
венно подниматься до упора штанги или опускаться на землю. Необходимо обращать
внимание на их положения
Возможны поломки токоприемников на воздушных стрелках из-за неправильной
регулировки последних (рис. 9.6). К воздушным стрелкам, устанавливаемым над путе-
выми стрелочными переводами, предъявляют следующие требования: воздушная
стрелка не должна быть "жесткой точкой* для токоприемника; подъем токоприемником
контактного провода на пути, по которому движется поезд, нзоне подхвата, должен быть
таким же. как и подъем провода примыкающего пути. Несущие тросы пересекающихся
цепных подпесок подвешивают на одной высоте на общей опоре 3. Контактные провода
фиксируют разнонаправленными фиксаторами 2 с таким расчетом, чтобы точка пере
сечения 4 проводов находилась между внутренними гранями головок крестовины на
расстоянии 360 — 400 мм. Для того чтобы оба контактных провода располагались на
одной высоте, на проводе 7 прямого пути устанавливают ограничительную трубку 9.
Между проводом 7 и ограничительной трубкой 9 пропущен провод 8 другого пути.
Струна / на анкеровочной ветви 10 должна быть расположена на расстоянии не менее
150 мм над уровнем рабочего провода, а струны 6. поддерживающие рабочие контакт-
ные провода. — на расстоянии 800 — 1000 мм от начала зоны подхвата (точка 5), но не
ближе 300 мм
В зоне подхвата (рис. 9.7) контактный провод примыкающего пути удален от оси
прямого пути на расстоянии 550— 1200 мм. Для обеспечения равенства подъемов
контактных проводов обоих путей в зоне подхвата должны быть установлены перекре-
стно струны с несущего провода одного пути на контактный провод другого. В зоне
подхвата на контактные провода не разрешается устанавливать никаких зажимов, с
тем чтобы исключить задевание за них наклонной поверхности рога полоза токоприем-
ника.
При следовании поезда машинист, в случае обнаружения неисправности контакт-
ной сети или токоприемников, по радиосвязи обязан сообщить об этом машинистам
других поездов, а также дежурному ближайшей станции для передачи энергодиспетче-
ру и поездному диспетчеру.
Машинист и его помощник должны хорошо знать, где на обслуживаемом ими
участке расположены воздушные промежутки и секционные изоляторы. Во избежание
пережога контактного провода категорически запрещается остановка электропоездов
в местах их расположения. В случае внезапной остановки поезда на воздушном про-
межутке или секционном изоляторе машинист обязан немедленно опустить токо-
приемники и доложить об этом поездному диспетчеру и энергодиспетчеру. Энерго-
диспетчер производит временное изменение схемы питания и секционирования кон-
тактной сети с целью шунтирования воздушного промежутка или секционного изо-
лятора и дает разрешение на подъем токоприемников и отправление поезда. Задача
локомотивной бригады — не допускать остановки на нейтральной вставке. При подходе
к нейтральной вставке необходимо обеспечивать необходимую скорость ее проследова-
ния.
281
9.7.	Основные требования к локомотивной бригаде
по обеспечению безопасности движения
В каждом депо должен быть утвержденный порядок проверки подготовленности
локомотивных бригад к поездке при явке на работу, в том числе и прохождения прел-
рейсового медосмотра, а также ознакомления с документами по вопросам безопасности
движения и изменения в графике движения поездов. Запрещается дежурным по депо»
нарядчикам депо- отправлять локомотивную бригаду в поездку в ночное время, если она
перед этим проработала две ночи подряд; назначать машиниста и помощника машннр
ста в поездку после полагающегося отдыха между поездками продолжительность»-
менее 12 ч; назначать машиниста и помощника машиниста для совместной поездки,
если оба они имеют стаж работы менее года.
Вменяется в обязанность машинистам и помощникам машинистов при веления
поезда и маневровых передвижениях повторять друг другу:
показания сигналов светофоров и семафоров;
изменение огней локомотивных светофоров.
видимые и звуковые сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути
и поезда;
информацию о приеме поезда на боковой путь станции и снижении скоростажо
установленной;
информацию о свободное™ маршрута приема и отправления поезда, особенно при
следовании по пригласительному сигналу. Перед отправлением со станции следуяв
убедиться, что включены на соответствующий режим устройства АЛСН и периодиче-
ской проверки бдительности с автостопом, поездная радиосвязь, заправлены пнсЦЯИ
лента, заведены часы скоростемера и сверены их показания;
внимательно знакомиться с документами на право занятия перегона; содержанием
выдаваемых предупреждений об особых условиях следования поезда, помощникам
машиниста делагьвыписку для себя;
перед приведением поезда в движение еще раз перепроверять правильность носи*
риятня показания сигнала, особенно маршрутного, выходного, маневрового, и о покида-
нии сигнала докладывать друг другу.
Помощник машиниста обязан докладывать машинисту п следующем:
внезапно возникших препятствиях движению, обнаруженных неисправностях пу-
ти. устройств СЦБ, коитактвой сети, своего или встречного поезда (немедленно); -
свободности переезда;
подходе к месту производства проверки действия тормозов;
следовании по неполированным путям станций на участках автоблокировки;
наличии сигнального знака "С";
других случаях, требующих повышенной бдительности при ведении поезда и вы-
полнении маневровых передвижений;
при проследовании желтого сигнала и следовании на запрещающий сигнал, от-
правлении со станции, подъезде к входным и маршрутным сигналам, следовании.а
местам предупреждения находиться в кабине и. стоя на рабочем месте, наблюдать**
показанием сигнала, свободностью пути маршрута приема и отправления поезда, '
при следовании на красный сигнал подходить к машинисту, неоднократно т>вт«Я
рять показание сигнала и при необходимости самому принимать меры к остановки
поезда.
Каждый машинист и помощник машиниста обязаны вести технический формуляр,
заносить в него выписки должностных обязанностей из действующих правил и инструк- ,
ций, приказов и указаний МПС и дороги.
9.8.	Регламент переговоров между машинистом и
помощником машиниста, а также по поездной радиосвязи
Регламент переговоров между машинистом и его помощником приведен в табл. 9.3,
по поездной радиосвязи — в табл. 9.4. Перечень разрешений для отправления поездок
со станции, возвращения с перегона на станцию и приема их после возвращения при
автоматической и полуавтоматической блокировке приведен в табл. 9.5.
282
283
Продолжение табл. 9.3
м
со
Условия, при которых производят переговоры	Догладывает помощник маши- ниста	Повторяет машинист	Примечание
При приближении к проходно- му светофору с красным огнем, с непонятным сигналом или к по- гасшему светофору	Помощник машиниста не- однократно повторяет "Про- ходной красный (непонятный сигнал, погасший сигнал)*	"Вижу проходной красный (непонятный сигнал, погас- ший сигнал)"	Отлучаться из кабины запреща- ется, усилить наблюдение за сигна- лами. Помощник машиниста подхо- дит к машинисту и периодически повторяет: "Проходной красный (непонятный сигнал, погасший сиг- нал)" до полной остановки поезда или до смены огня на разрешающее показание. В случае крайней необ- ходимости помощник машиниста сам принимает меры к остановке поезда
При проследовании светофо- ра с красным огнем или непонят- ным показанием	"Скорость не более 20 км/ч"	"Понял. Скорость не более 20 км/ч*	Локомотивная бригада должна вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остано- виться, если встретится препятст- вие для дальнейшего движения. По- мощник машиниста наблюдение ведет, стоя на своем рабочем месте
В случае появления белого ог- ня на локомотивном светофоре на кодированном участке при следовании по перегону	"На локомотивном свето- форе белый”	“Вижу белый*	Машинист должен вести поезд до следующего путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном свето- форе) с особой бдительностью при скорости, обеспечивающей возмож- ность своевременной остановки, ес- ли на пути окажется препятствие для дальнейшего движения
После проверки состояния по- езда в кривых участках пути	"По поезду замечаний нет" (если есть, указать какие)	"Понял" (если есть, при- нять необходимые меры)	Первым докладывает тот, кому в кривой виден поезд
При уходе в салоны вагонов
или заднюю кабину
"Разрешите уйти в салоны
вагонов (заднюю кабину)*
"Разрешаю (не разре-
шаю)"
Уходить в салоны варонов (за-
днюю кабину) разрешается только
на перегоне при зеленых огнях про-
ходных светофоров
В случае приближения к уста-
новленному месту пробы тормозов
При проследовании встречно-
го поезда
При подъезде к переезду
"...км проба тормозов"
"По встречному поезду за-
мечаний нет(еслиесть, то ка-
кие)"
"Внимание переезд"
"Понял ...км проба тормо-
зов’
"Понял (если есть, указать
какие н принять необходи-
мые меры)"
"Понял"
Локомотивная бригада должна
следить за состоянием встречного
поезда и наличием хвостового сиг-
нала
Машинист должен подать опове-
стительный сигнал и усилить на-
блюдение
Прием поезда на станцию с остановкой
При наличии на входном све-
тофоре одного или двух желтых
огней
При проследовании входного
с желтым огнем необходимо по-
мнить. что выходной сигнал
красный
"Входной (один или два)
желтый. Скорость по прямо-
му (боковому) пути ... км/ч"
"Выходной красный". Пе-
риодически повторять, не ме-
нее трех раз, до полной оста-
новки поезда
"Вижу входной (один или
два) желтый. Скорость по пря-
мом у (боковом у) пути... км/ч”
"Выходной красный*. По-
вторять до полной остановки
поезда не менее трех раз
Машинист должен следовать с та-
кой скоростью, чтобы обес лечить оста -
новку перед запрещающим сигналом
При следовании постанпии и под-
ходе к красному выходному нельзя
отвлекаться от наблюдения за мар-
шрутом приема и показанием сиг-
нала. Помощник машиниста подхо-
дит к машинисту. В случае крайней
необходимости помощник машини-
ста сам принимает меры к останов-
ке поезда
При наличии повторительного
светофора на станции перед
маршрутным или выходным:
Окончание табл. 9-3
286		287
Условия, при которых производят переговоры	Докладывает помощник маши* и ист а	Повторяет машинист	Примечание
повторительный зеленый повторительный не горит	"Повторительный свето- фор к маршрутному (выход- ному) по... пути зеленый" "Повторительный свето- фор к маршрутному (выход- ному) по ... пути не горит". Обьявляет периодически, пока не станет виден основ- ной сигнал	"Вижу, повторительный к маршрутному (выходному) по... пути зеленый" "Вижу. Повторительный к маршрутному (выходному) по ... пути не горит". Повто- рять периодически, пока не станет виден основной сиг- нал	При остановке перед повтори- тельным неисправным сигналом машинист должен получить инфор- мацию от ДСП об открытии марш- рутного (выходного) и неисправно- сти повторительного сигнала
	При следовании поезда по станции без остановки		
При наличии на входном све- тофоре зеленого, двух желтых(из них верхний мигающий) и т. и. После проследования вводно- го светофора, убедившись в раз- решающем показании выходно- го(маршрутного) светофора После проследования выход- ного светофора при наличии предупреждения При проследовании путевого обходчика, сигналиста, стрелоч- ника, дежурного по переезду, а также бригад, работающих на пути	"Входной зеленый (два желтых, верхний мигающий и г. п.) Скорость по станции ... км/ч" "Выходной (маршрутный) зеленый (желтый) с... пути” "На ... км предупрежде- ние. Скорость... км/ч' "Замечаний по поезду нет (или есть)"	"Вижу. Входной зеленый (два желтых, верхний мигаю- щий и т. п.). Скорость постан- ции... км/ч" "Вижу выходной (марш- рутный) зеленый (желтый) с ... пути” "Понял, ... предупрежде- ние. Скорость ... км/ч” "Понял (замечаний по по- езду нет (или есть)"	Постоянно следить за сигналами, подаваемыми работниками стан- ции. и нахождением людей в без- опасном месте Помощник машиниста должен первым указать скорость, место пре- дупреждения; при следовании к мес- там предупреждения находиться в кабине управления и. стоя на своем рабочем месте, наблюдать за пока- занием сигнала свободного пути Первым объявляет тот, кому вид- ны сигналы, подаваемые перечис- ленными работниками
			
При проследовании мест снижения скорости
При подъезде к переносному
сигналу снижения скорости
При подъезде к сигнальному
знаку "Начало опасного места"
При последовании сигнальио-
гоэнака "Конецопасного места"
При проследовании зеленого
переносного шита
"Желтый шит. Скорость
на ... км ... км/ч’
"Начало опасного места
Скорость... км/ч"
"Коней опасного места"
"Зеленый шит. Скорость ...
км/ч"
Маневровый светофор горит
белым огнем (сигнал стрелочни-
ка. руководителя маневров)
Маневровые светофоры горят
синим (красным)огнем
Проезд маневрового светофо-
ра с запрещающим показанием
(вследствие неисправности и
ДР )
"Вижу желтый шит Ско-
рость на ... км ... км/ч"
"Вижу начало опасного
места. Скорость... км/ч"
"Понял"
"Вижу. Зеленый шит. Ско-
рость ... км/ч’
Маневровые передвижения электропоезда
"Маневровый — белый
Маршрут приготовлен пра-
вильно" ("Вижу сигнал —
вперед")
"Маневровый — синий
(красный)"
"Светофор №... с запреща-
ющим показанием проследо-
вать разрешено. Маршрут
приготовлен правильно"
Машинист принимает меры к
снижению скорости. Помошник,
стоя.на своем рабочем месте, на-
блюдаем за показанием сигнала
свободного пути и за сигналами, по-
даваемыми работниками пути
После прохода хвостовой части
поезда мимо зеленого переносного
шита машинист может следовать с
установленной скоростью
"Вижу белый. Маршрут
приготовлен правильно
("Понял Сигнал — вперед")
"Вижу синий (красный)’
"Понял. Светофор Xs ... с
запрещающим показанием
проследовать разрешено.
Маршрут приготовлен пра-
вильно"
Бригада должна вести наблюде-
ние за маршрутом следования, сиг-
налами, подаваемыми работника-
ми станнин. и нахождением людей в
безопасном месте
Разрешением является указание
дежурного по станции, посту или
парку
Т а бл н ц a 94
Случаи вызов г
При вынужденной оста-
новке поезда на перегоне
Порядок выхода(форма)
"Внимание, внимание,
внимание! Я, машинист поез-
да № ... (фамилия) остано-
вился на ... км ... пикета (на
двухпутных участках указы-
вает, на каком пути)перего-
не... (название перегона) по
причине (указывается при-
чина)". При наличии препят-
ствия для движения по сосед-
нему пути к тексту
добавляется: "Имеется пре-
пятствие на соседнем пути”
(характеристика препятст-
вия)
______Порядок ответа (форма)
Дежурные по станциям, огра-
ничивающим перегон, отвечают
машинисту, передавшему сооб-
щение. Машинисты поездов, на-
ходящихся в зоне действия ра-
диостанции на данном перегоне,
отвечают: "Я, машинист поезда
№ .... следующего по ... км (на
двухпутных участках указыва-
ют, на каком пути) понял Вас,
что поезд № ... остановился на ...
км . пикете по причине (если на-
звано препятствие на соседнем
пути, к тексту добавляется ха-
рактеристика препятствия)"
Примечание___________
Все машинисты поездов, находя-
щихся в зоне действия радиостан-
ции на данном перегоне, услышав
сообщение, начатое словами "Вни-
мание", должны внимательно его
выслушать и принять меры к обес-
печению безопасности ведения по-
езда, те. вести его с особой бдитель-
ностью, снизить в необходимых
случаях скорость и быть готовыми к
немедленной остановке при нали-
чии препятствий для дальнейшего
движения. Если при неоднократном
(но не менее чем 3 раза) вызове ни
один из вызываемых абонентов (ма-
шинисты. дежурные по станциям,
поездные диспетчеры) не ответит и
причина, вызвавшая остановку по-
езда, не может быть устранена в те-
чение 20 мин и более, машинист ос-
При необходимости сооб-
щения машинисту встречно-
го (впереди идущего или сле-
дующего за ним) поезда
"Машинист встречного
(четного, нечетного) следую-
щего к станции (наименова-
ние станции), ответьте".
Услышав ответ машини-
ста, продолжает: "Вызывает
машинист локомотива №... по-
езда № ... (фамилия и далее
текст сообщения или вопроса"
"Я, машинист локомотива №
... поезда № ... (фамилия) слу-
шаю”. После прослушивания
текста сообщения или вопроса
машинист отвечает: "Понял
Вас". Излагает услышанное или
отвечает на вопрос
тановившегося поезда должен
руководствоваться ПТЭ, как при
отсутствии поездной радиосвязи
При необходимости вызо-
ва ДСП или ДНЦ
В экстренных случаях уг-
розы безопасности движения
поездов ведущийся по радио-
связи разговор прерывается
"Дежурный по станции
(наименование станции), по-
ездной (или локомотивный)
диспетчер, ответьте".
Услышав ответ, продол-
жает: "Вызывает машинист
локомотива № ... поезда № ...
(фамилия и далее текст воп-
роса или сообщения)"
"Прекратите разговор,
авария". Сообщение при не-
обходимости повторяется не-
сколько раз
Дежурный по станции, поезд-
ной или локомотивный диспет-
чер отвечает машинисту
Прекращаются все разгово-
ры
Все машинисты поездов, находя-
щихся в зоне действия радиостан-
ции на данном перегоне, вниматель-
но выслушивают сообщение и в
случае необходимости принимают
соответствующие меры
Т а б л и ц а 9.5
Условия отправления и приема	Разрешение на занятие перегона и приема на станции?		Основание для разрешения
	однопутный участок	двухпутный участок	
Автоматическая блокировка
С путей, имеющих индивидуалы
ные выходные светофоры
Разрешающее показание выходного светофора
По групповому выходному свето-
фору, оборудованному маршрут-
ным указателем пути отправления
По групповому выходному свето-
фору при наличии на пути отправле-
ния повторительного светофора
По групповому светофору без
маршрутного указателя пути от-
правления или без повторительного
светофора, а также при неисправ-
Разрешающее показание группового выходного светофо-
ра и цифра номера пути отправления зеленого цвета на
маршрутном указателе
Разрешающее показание повторительного светофора (до
группового), а далее — по показанию группового выходно-
го светофора
Разрешающее показание группового выходного светофо-
ра и вручение машинисту разрешения на бланке зеленого
цвета с заполнением пункта 2 или передача машинисту по
радиосвязи регистрируемого приказа дежурного по стан-
Свободность одного или более
блок-участков по показаниям
контрольных приборов
То же
290
Продолжение табл. 9'5
Условия отправления и приема
Разрешение на занятие перегона и приема на станцию
Основание для разрешения
однопутный участок	двухпутный участок
нии (ДСП): "Машинист поезда № ... на ... пути. Групповой
сигнал открыт Вам. Разрешаю отправляться. ДСП ...”
кости маршрутного указателя пути
отправления или повторительного
светофора, или когда голова поезда
находится за повторительным све-
тофором
С пути, не имеющего выходного
светофора при неисправном выход-
ном светофоре, если голова поезда
находится за выходным светофором
и его открыть нельзя, в том числе
после остановки поезда за выход-
ным светофором из-за его самопро-
извольного закрытня. если маши-
нист локомотива остановил поезд
уже после проезда сигнала
Разрешение на бланке зе-
леного цвета с заполнением
п. 1 или регистрируемый
приказ ДСП. переданный
машинисту по радиосвязи:
"Разрешаю поезду № ... от-
правиться с... пути по... глав-
ному пути при запрещающем
показании выходного свето-
фора и следовать до первого
проходного светофора, а да-
лее руководствоваться сиг-
налами автоблокировки
ДСП...”
Пригласительный сигнал
на выходном светофоре или
разрешение на бланке зеле-
ного цвета с заполнением п. I
либо регистрируемый при-
каз ДСП, переданный маши-
нисту по радиосвязи: "Разре-
шаю поезду Лк... отправиться
с ... пути по ... главному пути
при запрещающем показа-
нии выходного светофора, а
далее руководствоваться
сигналами автоблокировки.
ДСП На участках с ДЦ
отправление поезда со стан-
ции при неисправности вы-
ходного светофора произво-
дится по регистрируемому
приказу поездного диспетче-
ра. передаваемому машини-
сту: "Разрешаю поезду Лё ...
отправиться состанции ...с.-
пути при запрещающем по-
казании выходного светофо-
ра. ДНЦ..."
Свободность одного или более
блок-участков (по показаниям
контрольных приборов) для
двухпутного участка, то же для
однопутного или двухпутного по
неправильному пути и еще до-
полнительно: регистрируемый
приказ ДНЦ об отправлении по-
езда со станции при запрещаю-
щем показании выходного сиг-
нала ио свободное™ перегона от
встречных поездов, переключе-
ние блок-снстемы в направле-
нии отправляющегося поезда,
изъятие из аппарата управле-
ния ключа-жезла соответствую-
щего перегона на период до
вступления поезда на перегон
Свободность одного или более
блок-участков (по показаниям
приборов)
При нахождении головы электро-
поезда за выходным (маршрутным)
светофором с разрешающим пока-
Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 2
или регистрируемый приказ ДСП. переданный машинисту
по радиосвязи: "Машинист поезда №.. на ...пути. Выходной
свет	азрешаю отправиться. ДСП
При нахождении головы электро-
поезде за выходным светофором,
оборудованным с обратной стороны
повторительной головкой
Отправление пассажирского
электропоезда, стоящего перед не-
исправным повторительным свето-
фором при разрешающем показа-
нии выходного (маршрутного)
светофора
При неисправности группового
светофора
Разрешающее показание па повторительной головке вы
ходиого светофора
То же
Отправление электропоезда с
подталкивающим локомотивом,
когда последний с перегона возвра-
щается обратно
Отправление хозяйственного по-
езда или поезда с подталкивающим
локомотивом, возвращающимся с
перегона при неисправности клю-
ча-жезла
Сообщение дежурного постанцин (лично, по поездной или
станционной радиосвязи, через сигналиста или дежурного
стрелочного поста) машинисту о неисправности повтори-
тельного светофора и возможности приведения поезда в
движение, следовании до выходного (маршрутного) свето-
фора, а далее руководствуясь его показанием
Отправление поезда производится по регистрируемому
приказу ДСП или по разрешению на бланке зеленого цвета
с заполнением пункта № I
Разрешающее показание выходного светофора. Для воз-
вращения с перегона машинисту подталкивающего локо-
мотива на станции отправления выдается ключ-жезл
Путевая записка при запрещающем показании выходно-
го светофора. Выдается машинисту ведущего н подталки-
вающего локомотивов. Блокировка закрыта
Свободность одного или более
блок-участков, для однопутного уча-
стка регистрируемый приказ ДНЦ
Свободность одного или более
блок-участков (по показаниям
приборов)
Прнказ ДНЦ о закрытии бло-
кировки (однопутный участок) и
переходе на телефонную связь, а
также поездная телефонограм ма
соседней станции с согласием на
прием поезда по форме: "Ожи-
даю поезд № ....толкач возвраща-
ется с... км обратио(подпись)".
На двухпутном участке для
первого поезда — приказ дис-
петчера озакрытин блокировки и
переходе на телефонную связь.
Для последующих поездов — по-
ездная телефонограмма от сосед-
ней станции о прибытии ранее от-
правленного поезда по форме:
"Поезд Хе... прибыл в ... ч ... мин
(подпись)”. О возвращении тол-
кача обратно передается уведом-
ление по форме' "Толкач поезда
№. ..возвратил сив. ,.ч .. мин (под-
пись)”
Продолжение табл. 9.5
Ul
Условия отправления и приема	Разрешение на занятие перегона и приема на станцию		Основание для разрешения
	однопутный участок	двухпутный участок	
Отправление хозяйственного поез- да для работы на перегоне с возвра- щением на станцию отправления, когда перегон не закрывается	Открытый выходной светофор. Обратно поезду следовать по ключу-жезлу, который вручается перед отправлением со станции руководителю работ для передачи машинисту пе- ред возвращением поезда с перегона		Свободность одного или более блок-участков (по показаниям контрольных приборов) и разре- шение ДНЦ на отправление по- езда с возвращением обратно
Отправление хозяйственного поез-
да для работы на перегоне с возвра-
щением обратно на станцию от-
правления; при неисправности
ключа-жезла переходят на теле-
фонные средства связи
Путевая записка при запрещающем показании выходного
светофора с добавлением в ее тексте слов: "до... км с возвра-
щением обратно"
Приказ ДНЦ о закрытии блоки-
ровки (однопутный участок) и
переходе на телефонную связь, а
также поездная телефонограм-
ма с соседней станции о согла-
сии на прием поезда по форме:
"Можете отправить поезд № ...
до... км с возвращением обратно
к Вам (подпись)". Уведомление о
возвращении поезда обратно со-
седняя станция получает по
форме: "Поезд №... возвратился
в ... ч ... мин (подпись)".
На двухпутном участке для пер-
вого поезда — приказ диспетче-
ра о закрытии блокировки и пе-
реходе на телефонную связь.
Дежурный по станции отправ-
ления извещает соседнюю стан-
цию телефонограммой по фор-
ме: "Поезд № ... отправился в ...
ч ... мин до км с возвращением
обратно(подпись)". Овозвраше-
нии обратно поезда соседнюю
станцию уведомляют по форме:
"Поезд №... возвратился в ... ч...
мин (подпись)"
Отправление электропоезда по
неправильному пути на весь пере-
гон (если нет двусторонней автобло-
кировки)
При запрещающем показа-
нии выходногосигнала путевая
записка с текстом вверху блан-
ка; "По неправильному пути".
Блокировка закрыта
Приказ ДНЦ и телефоно-
грамма от соседней станции по
форме: "Ожидаю поезд №... по...
неправильному пути ДСП"
Отправление электропоезда по
неправильному пути на часть пере-
гона с возвращением обратно (если
нет двусторонней автоблокировки)
Проследование поездом светофо-
ра с запрещающим показанием на
путевом посту, не обслуживаемом
дежурным
—	Путевая записка при за-
прещающем показании вы-
ходного сигнала с текстом
вверху бланка: "По непра-
вильному пути"
Регистрируемый приказ, переданный машинисту по ра-
диосвязи от дежурного по станции, к которой приписан пост
Отправление поезда при неисп-
равности маршрутного светофора
Отправление электропоезда при
неисправности маршрутного указа-
теля направления(белого цвета)
Отправление электропоезда при
неисправности автоблокировки
Пригласительный сигнал на маршрутном светофоре,
разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением n. I
или регистрируемый приказ ДСП. передаваемый машини-
сту отправляющегося поезда по радиосвязи: "Разрешаю
поезду № ... отправиться с ... пути по... пути при запрещаю-
щем показании маршрутного светофора и следовать до вы-
ходного (маршрутного) светофора с ... пути. ДСП ..."
По разрешающему показанию выходного светофора и со-
общению ДСП, переданному лично машинисту по поездной
или станционной радиосвязи о неисправности указателя и
готовности маршрута в направлении следования поезда
Путевая записка, которая одновременно является разре-
шением иа проезд выходного запрещающего сигнала.
Приказ ДНЦ и телефоно-
грамма с соседней станции по
форме: “Можете отправить по-
езд №... по... неправильному пу-
ти до... км н обратно ДСП”
Регистрируемый приказ
ДНЦ о свободное™ перегона от
встречных поездов на однопут-
ном или неправильном пути
двухпутного перегона с двусто-
ронней автоблокировкой
Свободное™ участка пути, ог-
раждаемого маршрутным све-
тофором, при правильно уста-
новленном маршруте
Свободность первого блок-
участка по показаниям прибо-
ров управления
Свободность межстанционно-
го перегона. Приказ ДНЦ о за-
крытии автоблокировки и уста-
новлении телефонной связи
Поездная телефонограмма от
соседней станции
Продолжение табл. 9.5
Условия отправления и приема
Разрешение иа занятие перегона и приема на станцию
Основание для разрешения
S6I
	однопутный участок	двухпутный участок
Отправление электропоезда при неисправности выходного светофо- ра по неправильному пути на пере- гон при наличии двусторонней авто- блокировки		Разрешение на бланке зе- леного цвета с заполнением п. 1 или регистрируемый приказ ДСП. передаваемый маши- нисту отправляющегося поез- да по радиосвязи: "Разрешаю поезду № ... отправиться с пу- ти по... главному пути при за-
прещаюшем показании вы-
ходного светофора, а далее
руководствоваться сигнала-
ми автоблокировки-ДСП..."
Отправление электропоезда при
перерыве всех установленных ви-
дов телефонной связи, но при исп-
равном действии автоблокировки
Отправление хозяйственных по-
ездов(дрезнн) на закрытый перегон
Отправление хозяйственного по-
езда (дрезин) до закрытия перегона
для ремонта устройств и сооруже-
ний
Отправление восстановительно-
го. пожарного поезда и вспомога-
тельного локомотива на перегон, за-
крытый для движения всех других
поездов
Возвращение локомотива на пе-
регон к оставленному составу после
оказания помощи впереди идущему
поезду.
Возвращение (осаживание) от-
правившегося поезда на станцию
отправления, если его хвост еще не
вышел станцию
Возвращение (осаживание) от-
правившегося поезда на станцию
отправления, когда поезд вышел за
границу станции, но хвост находит-
ся на первом блок-участке
По сигналам автоблоки-
По сигналам автоблоки-
ровки в преимущественном
(нечетном) направлении при
условии соответствия этого
направления иа момент пе-
ровки по правильному пути
Свободность первого блок-уча-
стка. Регистрируемый приказ
ДНЦ на отправление поезда при
запрещающем показании выходно-
го светофора и свободное™ перего-
на от встречных поездов, пере-
ключение устройств автобло-
кировки в направлении отправля-
ющегося поезда, изъятие из аппа-
рата ключа-жезла соответствующе-
го перегона на период факти-
ческого занятия перегона поездом
Свободность первого блок-
участка по показаниям прибо-
ров управления
рерыва связи
Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по
диагонали, где указывается место(Ав километра) первона-
чальной остановки поезда. В случае отправления на пере-
гон нескольких поездов, первый следует с установленной
скоростью, последующие — со скоростью не более 20 км/ч;
расстояние между поездами не менее 1 км
Отправление по сигналам автоблокировки по разрешаю-
щему показанию выходного светофора. Машинисту каждо-
го поезда выдается предупреждение об остановке на пере-
гоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.
Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по
диагонали вручает машинисту руководитель работ на пере-
гоне после получения приказа ДНЦозакрытии перегона
Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по
диагонали с указанием в нем места, до которого должен
следовать отправляемый поезд. Каждый восстановитель-
ный нлн пожарный поезд сопровождается ДС, зам ДС или
ДСП. На участках с ДНЦ сопровождение восстановитель-
ных и пожарных поездов ДС. зам ДС и ДСП не обяза-
тельно. Вспомогательный локомотив на таких участках мо-
жет быть отправлен на закрытый перегон по
регистрируемому приказу поездного диспетчера, передан-
ному непосредственно машинисту локомотива
Указание ДСП без вручения дополнительного разреше-
ния на занятие перегона
Маневровым порядком по устному указанию ДСП
По разрешению ДСП до
входного светофора (без за-
крытия перегона), передава-
емому по форме:
По разрешению ДСП до
сигнального знака "Граница
станции" (без закрытия пе-
регона). передаваемому по
форме:
Машинисту поезда № разрешаю осадить поезд до вход-
ного сигнала (сигнального знака "Граница станции"). ДСП
...(название станции и подпись)" или при готовности марш-
рута для приема на станцию осаживаемого поезда: "Маши-
нисту поезда ... разрешаю осадить поезд до входного
сигнала (до сигнального знака "Граница станции") и следо-
вать на путь при запрещающем показаинн входного свето-
фора. Маршрут приема готов. ДСП ... (название станции и
подпись)4 или "следовать на ... путь. Входной светофор от-
крыт. ДСП ...(название станции и подпись)" нлн "и следо-
вать на „. путь. Маршрут приема готов. ДСП ...(название
станции и подпись)". Машинист электропоезда переходит в
головную кабину по направлению движения; скорость из
расчета обеспечения остановки в пределах видимости сиг-
налов, для других поездов не свыше 5 км/ч
Приказ ДНЦ о закрытии пе-
регона
Согласование с поездным дис-
петчером
Требование от машиниста по-
езда или работников пути, СЦБ.
и связи, дистанций электроснаб-
жения. Приказ ДНЦозакрытии
перегона
Приказ поездного диспетчера
Свободность пути приема. За-
явка машиниста
Свободность пути приема
Продолжение табл. 9.5
Разрешение ня занятие перегона н приема на станцию
Основание для разрешения
296
-----------------т-----------
Условия отправления и приема
однопутный участок
двухпутный участок
Возвращение (осаживание) от-
правившегося поезда на станцию
отправления, остановившегося на
перегоне за первым блок-участком
Перегон (путь перегона) закрывается для движения
Приказ ДНЦ о закрытии пе-
регона (пути перегона)
Производство маневровой рабо-
ты с выездом за границу станции
Как правило, перегон ос-
вобождают вспомогатель-
ным локомотивом. Или по
разрешению на байке белого
цвета, с красной полосой по
диагонали, вручаемому че-
рез нарочного машинисту ос-
тановившегося поезда или по
регистрируемому приказу
ДСП: "Перегон... для движе-
ния всех поездов закрыт. По-
езд №... разрешается осадить
до входного сигнала. ДСП..."
Разрешающее показание
выходного светофора (после
первого выезда за светофор
последний закрывается) и
наличие у машиниста ключа-
жезла данного перегона или
разрешающее показание
(белый огонь) специального,
связанного с путевыми свето-
форами, маневрового свето-
фора либо путевая записка с
отметкой вверху "Маневры с
выездом за границу станции"
Разрешение на бланке бе-
лого цвета с красной полосой
по диагонали или регистри-
руемый приказ ДСП:"... путь
перегона ... для движения
всех поездов закрыт. Поезд
Nt... разрешается осадить до
сигнального знака "Граница
станции. ДСП...". Такой же
порядок возвращения поезда
сохраняется и при полуавто-
матической блокировке
По устному разрешению
ДСП
Согласие ДНЦ (разрешение).
На однопутных — телефоно-
грамма от соседней станции:
"Разрешаю производство ма-
невров с выездом за границу
станции" На двухпутных — сво-
бодность первого блок-участ-
ка по показаниям приборов уп-
равления
Маневровая работа с выездом за
границу станции по неправильному
пути
Путевая записка при за-
прещающем показании вы-
ходного светофора с отмет-
Приказ ДНЦ о закрытии пе-
регона Наличие телефонограм-
мы от соседней станции: "Разре-
Маневровая работа с выездом за
границу станции по неправильному
пути, оборудованному двусторон-
ней автоблокировкой
кой вверху "Маневры с
выездом за границу станции
по неправильному пути".
Блокировка закрыта
По правилам однопутного
участка ,
шаю производство маневров с
выездом за границу станции по
неправильному пути"
Согласие ДНЦ. Переключе-
ние устройств автоблокировки
на соответствующее направле-
ние
Полуавтоматическая автоблокировка
Отправление поездов с путей,
имеющих индивидуальные выход-
ные светофоры
Отправление поездов по группо-
вому светофору, оборудованному
маршрутным указателем пути от-
правления
Отправление поезда по группово-
му светофору, не оборудованному
маршрутным указателем пути от-
правления. или при неисправном
маршрутном указателе пути от-
правления
Отправления поезда с пути, не
имеющего организованного марш-
рута отправления, голова поезда
выходит за выходной сигнал и по-
следний открыть невозможно, от-
правление поезда встречного на-
правления после отмены маршрута
и перекрытия выходного сигнала на
соседней станции, при неисправно-
сти выходного светофора
Разрешающее показание выходного светофора
Разрешающее показание группового выходного светофо-
ра и номер пути отправления (зеленого цвета) на маршрут-
ном указателе
Разрешающее показание выходного светофора и разре-
шение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 2 или
регистрируемый приказ ДСП, переданный машинисту по
радиосвязи: "Машинист поезда № ... на ... пути. Групповой
сигнал открыт Вам. Разрешаю отправляться ДСП..."
Путевая записка. Блокировка закрыта
Наличие с соседней станции
сигнала о прибытии отправлен-
ного поезда (для двухпутного
участка), сигнала согласия или
переключения устройств блоки-
ровки на соответствующее на-
правление движения — для од-
нопутного участка
То же
Приказ от ДНЦ о закрытии
блокировки и переходе на теле-
фонную связь, а также поездная
телефонограмма от соседней
станции с согласием на прием
поезда: "Ожидаю поезд № ...
ДСП"
Продолжение табл. 9.5
Условия отправления и приема
Разрешение яа занятие перегона и приема на станцию
Основание для разрешения
однопутный участок
двухпутный участок
Отправление задержанного или
другого поезда того же направле-
ния после перекрытия на запреща-
ющий (в том числе самопроизволь-
ного) выходного сигнала
Отправление поезда по открыто-
му выходному сигналу, когда маши-
нисту не видно его показание
Отправление поезда на перегон с
возвращением обратно, когда аппа-
рат оборудован ключом-жезлом
Отправление поезда с последую-
щим возвращением на станцию от-
правления, когда блок-аппарат не
оборудован ключом-жезлом или
при неисправности ключа-жезла
Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 1.
На станциях, имеющих устройства для повторного откры-
тия выходного светофора, — по вновь открытому выходно-
му светофору. или регистрируемый на магнитофонной лен-
те приказ об отправлении, переданный по радиосвязи
машинисту поездного локомотива: "Разрешаю поезду № ...
отправиться с ... пути по ... главному пути и следовать до
станции(блокпоста).. Перегон свободен ДСП...
Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. 2
или по регистрируемому приказу ДСП: "Машинист поезда
№ на ... пути Выходной светофор Вам открыт. Разрешаю
отправиться. ДСП...”
Ключ-жезл при закрытом выходном светофоре. Если ме-
сто. до которого следует поезд, находится за первым (по
ходу поезда I блок-постом. то дежурный по этому посту при
свободное™ впереднлежашего перегона дает машинисту
разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п 1 на
право проследования закрытого проходного сигнала и после-
дующего возвращения до входного сигнала станции отправ-
ления Так поступают дежурные других путевых постов
(блок-постов), расположенных по пути следования поезда
Если на двухпутном перегоне место, до которого следует
поезд, находится за впередилежащим блок-постом, то стан-
ция отправления выдает путевую записку до блок-поста. а
дежурный по блок-посту при свободное™ межпостового пе-
регона выдает путевую записку на дальнейшее следование.
Возвращение, как и в предыдущем пункте. Блокировка за-
крыта
Наличие от соседней станции
сигнала о прибытия (для двух-
путного перегона), сигнала со-
гласия или переключения уст-
ройств блокировки — для
однопутного перегона
То же
То же и разрешение ДНЦ об
отправлении поезда с возвраще-
нием обратно. При возвращении
на станцию отправления поезд
проследует безостановочно все
указанные блок-посты и прини-
мается на станцию по открыто-
му входному светофору
Приказ ДНЦ о закрытии бло-
кировки н переходе на телефон-
ную связь и поездная телефоно-
грамма от соседней станции:
"Можете отправить поезд № ...
до... км с возвращением обратно
к Вам. ДСП ...”
Отправление поезда с подталки-
вающим локомотивом, следующим
по всему перегону
Отправление поезда с подталкива-
ющим локомотивом на часть пере-
гона с возвращением обратно, когда
аппарат оборудован ключом-жезлом
Отправление поезда с подталки-
вающим локомотивом на часть пе-
регона с возвращением обратно,
когда аппарат не оборудован клю-
чом-жезлом или при его неисправ-
ности
Отправление поезда при неисп-
равности на выходном сигнале мар-
шрутного указателя направления
(белого цвета)
Разрешающее показание выходного светофора При ав-
томатическом закрытии после прохода поездом проходного
сигнала блок-поста отставший от поезда подталкивающий
локомотив следует на соседний блок-участок при запреща-
ющем показании проходного сигнала, машинисту выдается
разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. I
Разрешающее показание выходного сигнала, на право
обратного следования машинисту подталкивающего локо-
мотива вручается на станции отправления ключ-жезл
Наличие от соседней станции
сигнала о прибытии (для двухпут-
ного перегона), сигнал а согласия и
переключение устройств блоки-
ровки системы на соответствую-
щее направление движения —
для однопутного перегона
То же
Отправление поезда при неисп-
равности маршрутного светофора
Отправление хозяйственного по-
езда на закрытый перегон
на Отправление восстановительно-
го, пожарного, хозяйственного поез-
дов, вспомогательного локомотива
на перегон, закрытый для движения
Путевые записки, выдаваемые машинистам ведущего и
подталкивающего локомотивов. Если толкач следует за пу-
тевой пост, то дежурный по посту при закрытом проходном
сигнале выдает путевые записки обоим машинистам Для
толкача указывается: "Следовать до ... км и обратно". Бло-
кировка закрыта
Открытый выходной светофор и сообщение ДСП маши-
нисту (лично, по поездной станционной радиосвязи, через
сигналиста или дежурного стрелочного поста) о неисправ-
ности указателя н о готовности маршрута в направлении
следования поезда
Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением п. I
до выходного сигнала (при соответствующем изменении
текста от руки), пригласительный сигнал, регистрируемый
приказ ДСП, передаваемый машинисту по радиосвязи
Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по
диагонали, где указывается место(№ километра) первона-
чальной остановки. В случае отправления на перегон не-
скольких поездов, первый следует с установленной скоро-
стью, а последующие — не более 20 км/ч. при этом
расстояние между поездами должно быть не менее 1 км
При закрытом выходном сигнале Разрешение на бланке
белого цвета с красной полосой по диагонали с указанием
места (№ километра), до которого должен следовать от-
правляемый поезд Каждый восстановительный или по-
Приказ ДНЦ о закрытии бло-
кировки и переходе на телефон-
ную связь, а также поездная те-
лефонограмма от соседней
станции: "Ожидаю поезд № ... с
толкачом, возвращающимся с...
км обратно. ДСП..."
Наличие от соседней станции сиг-
нал а о прибытии (для двухпутно-
го перегона), сигнала согласия
или переключения устройств
блокировки на соответствующее
направление движения (для од-
нопутного перегона)
То же
Приказ ДНЦ о закрытии пе-
регона
Приказ ДНЦ о закрытии пе-
регона на основании требования
на соответствующий поезд
300
9.9.	Порядок расследования несчастных случаев
с людьми, не связанных с производством
Служебное расследование группового несчастного случая (два и более человек)
производится на месте при непосредственном участии начальника отделения дороги
или его заместителя, одиночные несчастные случаи расследуются руководителями
предприятий, на территории которых произошел несчастный случай.
При наезде подвижного состава на людей на территории станции или на перегоне,
при обнаружении мертвого или раненого человека на пути или в полосе отвода каждый
работник железнодорожного транспорта обязан: оказать первую помощь пострадавше-
му. сообщить в медицинский пункт или вызвать скорую помощь, а при их отсутствии
доставить пострадавшего в ближайший медицинский пункт; не трогать обнаруженное
мертвое тело, если оно не может быть задето подвижным составом В противном случае
тело погибшего необходимо перенести на обочину пути (по возможности не меняя поло-
жения). В таких случаях задерживать поезда до прибытия должностных лиц для "Рас-
следования запрещается; немедленно известить о случившемся дежурного по ближай-
шей станции, кроме того, локомотивная бригада должна доложить рапортом
начальнику или заместителю начальника депо.
При наезде скоростного поезда, следующего со скоростью 141 —200 км/ч, на
людей, обнаружении пострадавшего на пути или полосе отвода машинист, не останав-
ливая поезд, должен немедленно сообщить о случившемся по поездной радиосвязи
дежурному ближайшей станции. Дежурный по станции полученное сообщение переда-
ет локомотивной бригаде встречного поезда, или следующего за скоростным поездом,
которая действует согласно описанному выше.
О каждом случае наезда на людей необходимо немедленно сообщать в органы
транспортной милиции.
Обнаруженные трупы иа перегоне убирают рабочие дистанции пути, на станции
или предприятии — рабочие станций или предприятий.
Случаи наезда на людей на перегонах, а также в пределах пути между входными
сигналами и выходными стрелочными переводами станций на участках, оборудованных
диспетчерской централизацией, учитывают по службе пути, если не установлена винов-
ность работников других служб. Если наезд на людей произошел на станции, то учиты-
вают по службе движения, если расследованием не будет установлена виновность
работников других служб.
Наезды на охраняемых переездах в пределах станции учитывают за той службой,
работник которой дежурил по переезду, если не установлена виновность работников
других служб. Если несчастный случай произошел в пределах пассажирской платфор-
мы. которая приписана к одной из станций, то ответственность определяют на основа
нии служебного расследования.
Глава 10
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ.
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
10.1.	Организация технического обслуживания и ремонта
Электропоезда обслуживают прикрепленными локомотивными бригадами. Число
прикрепляемых к электропоезду бригад устанавливает начальник депо исходя из про-
тяженности участка обслуживания в соответствии с установленными трудовым зако-
нодательством нормами времени непрерывной продолжительности работы и отдыха.
Состав бригад руководство депо согласовывает его с профсоюзным комитетом
Персональное прикрепление бригад к электропоездам осуществляется приказом
начальника депо. Приказ объявляют под расписку работникам локомотивных бригад,
нарядчикам и дежурным по депо. Списки прикрепленных локояотивных бригаде ука-
занием серии и номера электропоезда вывешивают в помещении дежурного по депо н
высылают в отдел локомотивного хозяйства отделения дороги, оборотные депо и пункты
смены локомотивных бригад.
Категорически запрещается замена прикрепленных к электропоезду машинистов
и помощников машинистов. Изменения в составе бригад могут быть допущены только
в исключительных случаях с разрешения начальника локомотивного депо, а в его
отсутствие — заместителя начальника депо по эксплуатации.
Для обеспечения содержания прикрепленного электропоезда в технически исправ-
ном состоянии локомотивные бригады обязаны выполнять требования правил ремонта
и технического обслуживании, а также Инструкции по приемке и сдаче электропоез-
дов
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бри! адамн,ТО-2 —
слесарями с участием локомотивных бригад. Периодичность и продолжительность
ТО-1 и ТО-2 устанавливаются начальником дороги
Прикрепленные бригады принимают участие в устранении неисправностей на
неплановом ремонте в д?по приписки (вместе с ремонтниками депо).
Для осуществления руководства но уходу за электропоездом и содержанию его в
технически исправном и нормальном саиитарно гигиеническом состоянии из машнни
стов прикрепленных локомотивных бри)ад один назначается старшим Все указания
старшего машиниста по содержанию и техническому обслуживанию прикрепленного
электропоезда являются обязательными для каждого работника этих бригад. Старший
машинист при исполнении возложенных на него обязанностей не освобождается от
основной работы: очередных поездок и друI их должностных обязанностей
Фамилия старшего машиниста указана с правой стороны кабины машиниста элек
тропоезда. на обложке Журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152 и
в Книге записи ремонта локомотива формы ТУ-28. В формулярах всех машинистов и
помощников машинистов проставлены номер и серия электропоезда, к которому они
прикреплены.
Списки старших машинистов утверждаются начальником депо, согласовываются
профсоюзным комитетом и высылаются начальникам оборотных депо, вручаются за-
местителям начальника депо по ремонту и эксплуатации, машинистам-инструкторам,
заведующему резервом локомотивных бригад или нарядчикам, старшим мастерам
комплексных бригад технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и текущих ремонтов, а
также другим работникам по усмотрению начальника депо.
На период очередного отпуска, учебы, болезни временно приказом начальника
депо назначается другой ответственный машинист из числя машинистов, прикреплен
302
ных к данному электропоезду Освобождение машиниста локомотива от обязанностей
старшею, а также его перемещение на другой электропоезд производятся приказом
начальника депо.
10.2.	Т«хнмч»ско« обслуживание
Контроль за качеством технического обслуживания электропоездов локомотивны
ми бригадами в соответствии с действующими инструкциями и положениями возложен
на машинистов-инструкторов, контроль за качеством всех видов ремонта электропоез
дов и их узлов в депо — на приемщиков МПС и мастеров депо.
Начальники отделов локомотивного хозяйства отделений железных дорог, началь-
ники локомотивных депо осуществляют контроль за качеством выполнения техническо-
го обслуживания и текущего ремонта электропоездов по ежеквартальным графикам,
утвержденным начальниками отделений дорог
Приказом МПС установлена следующая система планово-предупредительного
технического обслуживания и ремонта электропоездов: техническое обслуживание
(ТО-1, ТО-2. ТО-3, ТО-1); текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-ЗК капитальный ремонт
(КР I, КР-2).
Техническое обслуживание ТО-1 выполняют ежесуточно локомотивные бригады
За качество выполнения технического обслуживания несут ответственность машинист
и его помощник Объем работ, выполняемых при ТО-1 с распределением обязанностей
между членами локомотивной бригады (машинистом, помощником машиниста, провод-
ником ), устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного
хозяйства
В процессе ТО I выполняют следующие работы:
осматривают детали и узлы тележек, подвагонное электрическое, пневматическое
и механическое оборудование, переходные площадки, поручни и подножки, путеочисти
телн Особое внимание обращают иа колесные нары, редуктор и его подвеску, упругую
муфту, рамы тележек, рессорное подвешивание, рычажно-тормозную передачу, предо-
хранительные устройства, амортизаторы и гасители колебаний, подвешивание аппара-
тов. электрических машин, междувагонные соединения, выводы электрических машин
и аппаратов;
осматривают подшипники, буксы колесных пар, редуктор, тяговые двигатели (сра-
зу после остановки электропоезда) и на ощупь определяют их температуру;
осматривают с земли или платформы токоприемники в опущенном или поднятом
состоянии.
проверяют плотность пневматических сетей на слух, продувают магистрали, воз-
душные резервуары и влагосборники. Обращают внимание на состояние устройств
вентиляции, отопления, освещения, системы оповещения, аппараты и приборы в шка-
фах и служебных помещениях, проверяют напряжение генератора, аккумуляторной
батареи, убеждаются в наличии и исправности кожухов электрических печей, плафо-
нов, наличие пломб на стоп-кранах;
проверяют действие автотормозного оборудовании, автоматической локомотивной
сигнализации, автостопа, скоростемера, поездной радиосвязи, системы оповещения Во
время движении поезда проверяют на слух работу ходовых частей колесных пар и
тяговой передачи Обращают внимание на наличие и состояние инструмента, сигналь-
ных принадлежностей, противопожарных средств, запасных частей и материалов.
Выполняют следующие работы по устранению выявленных неисправностей: смену
изношенных тормозных колодок, негодных шплинтов, регулировку тормозной рычаж-
ной передачи, крепление ослабших резьбовых соединений, очистку от снега и льда
подвагонного оборудования и карманов автоматических дверей Осматривают и по
возможности устраняют неисправность в тяговых двигателях и вспомогательных ма-
шинах при срабатывании защиты Н случае неисправности токоприемников сменяют
полоз или каретку, смазывают шарниры и пневмопривод, устраняют неисправность в
цепях низкого и высокого напряжения, устраняют утечку воздуха в тормозной и напор-
ной магистралях и аппаратах
О выполнении работ машинист делает запись в Журнале формы ТУ-152.
303
Техническое обслуживание ТО-2 электропоездов выполняют высококвалифициро-
ванные слесари (не менее двух слесарей на одну электросекцию) и прикрепленные
локомотивные бригады в пунктах технического обслуживания, имеющих необходимое
оборудование, приспособления, инструмент технологический запас деталей и матери-
алов, а также материалы для санитарно-гигиенической обработки вагонов.
Продолжительность ТО-2 составляет 2 ч. Периодичность ТО-2 устанавливает на-
чальник железной дороги в пределах 24 — 28 ч независимо от выполненного пробега.
Объем работ при ТО-2 устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы
локомотивного хозяйства, руководствуясь объемом ТО-1. Кроме работ, выполняемых
при ТО-1, осматривают детали и узлы, которые невозможно осмотреть без постановки
вагона на смотровую канаву, проверяют состояние крышевого оборудования и упругих
Т а б л и ц а 10.1
Назначение	Ответственный за ведение	Особенности заполнения
Форма T2-I52 "Журнал технического состояния электропоезда”		
Регистрация замечаний, неисправностей, обнаружен* пых в пути следования или в пунктах смены бригад, и за- писи показания счетчика электроэнергии	Машинист элек- тропоезда	Указывают: число, месяц, наиме- нование пункта смены локомотив- ной бригады; фамилии сдающего и принимающего машиниста; показа- ния счетчика электроэнергии в мо- мент приемки электропоезда; заме- чания по техническому состоянию электропоезда, неисправности; да- ту устранения неисправностей; ста- вит подпись должностное лицо.
Форма ТУ-28	"Книга записи ремонта электропоездов"	
Для регистрации ремонта, выполненного на электропо- езде, с указанием лиц, произ- водивших ремонт и приняв- ших электропоезд из ремонта	Мастер участка	Фиксируются все данные о плано- вом ремонте и дополнительных объ емах работ. В конце записей распи- сываются мастера, принимавшие участие в ремонте, приемщик локо- мотивов. Ремонт утверждает заме ститель начальника депо по ремон- ту
Форма ТУ-31 "Акт приемки электропоезда"		
Служит документом при- емки электропоезда из завод скоп» ремонта ТР-2 и ТР-3	Производствен- но-технический от- дел	Составляется по окончании ре- монта и периода сдачи из ремонта. При ремонте в других депо или на заводе составляете в трех экземп- лярах: первый направляется в дело приписки локомотива, второй оста ется в пункте, где производился ре- монт, третий используется при фи- нансовых расчетах. Составляется пунктом, ремонтирующим локомо- тив. и подписывается на заводе на чальннком ОТК, начальником сбо- рочного цеха и машинистом, в депо— мастером, приемщиком ло- комотивов и машинистом
304
площадок с крыши Устраняют выявленные неисправности, которые не удалось устра-
нить при ТО-1.
Выполняют работы по креплению ослабших резьбовых соединений в местах, не
доступных для ремонта без смотровой канавы или требующих специальных ключей,
заменяют щетки, щеткодержатели, кронштейны тяговых двигателей и вспомогатель-
ных машин, полозья н детали токоприемников, контакторные элементы, электрические
печи, элементы калориферов, терморегуляторы, вентили и пневмоприводы аппаратов,
регуляторы напряжении или их блоки, выключатели и патроны освещения
Заменяют приборы пневматического оборудования, воздухораспределители. Уст-
раняют неисправности пневмопривода, автоматических дверей, песочниц и другого
оборудования. Проверяют плотность тормозной и питательной магистралей, а также
производительность компрессоров. Смазывают буксовые направляющие, пятники,
шпинтоны переходных площадок, регулировочные резьбовые соединения, шарниры и
направляющие тормозной рычажной передачи, штоки тормозных цилиндров. Устрани
ют неисправности кузовного оборудования и системы оповещении.
С техническим обслуживанием ТО-2 совмещают уборку электропоездов.
Техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 выполняют на стойлах депо комплексные
и специализированные бригады На техническое обслуживание ТО-3 электропоезда
ставят в плановом порядке в соответствии с установленным начальником дороги пла-
ном ремонта. Графики постановки с указанием номеров электропоездов составляются
в депо и утверждаются в отделении дороги. Периодичность ТО-3 составляет 5 сут. На
ТО-4 электропоезда ставят по графику, утвержденному начальником депо или его
заместителем
Во время ТО-3 устанавливают пригодность к эксплуатации ответственных узлов
электропоездов, устраняют все имеющиеся неисправности, протирают изоляционные
части электрооборудования, выполняют санитарно-гигиеническую обработку салонов,
туалетных узлов и кузовов вагонов, а также смазывают узлы и детали. О выполнении
работ делают отметку в Книге ремонта формы ТУ 28. Учетные формы журналов даны
в табл. 10.1.
•
10.3.	Текущие ремонты
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных
эксплуатационных характеристик и работоспособности электропоездов всоответству
юших межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей,
узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации. Для
проведения текущих ремонтов депо должны иметь определенную технологическую ос-
настку, вспомогательные цехи, мастерские, соответствующее оборудование.
Объем работ при ТР-1, ТР-2 и ТР-3определяется Правилами текущего ремонта и
технического обслуживания В процессе ГР 1 выполняют все работы, предусмотренные
ТО-3, и дополнительно следующие: ремонт автотормозного оборудования, осмотр и
проверку радиостанций, устройств автоматической локомотивной сигнализации и ав-
тостопов; осмотр и ремонт аккумулнторной батареи, силовых контроллеров и переклю-
чателей; ревизию междувагонных соединений, токоведущнх устройств, осветительной
аппаратуры, токоприемников, электропневмагнческих клапанов токоприемников
Через один ТР-1 выполняют ревизию букс с приводом скоростемера (промежуточ-
ную), основных, вспомогательных компрессоров и обратных клапанов, а также редук-
ционных или золотниковых клапанов пневматических цепей управления. Через два
ТР-1 проводят ревизию тормозных цилиндров. В зимний период при каждом TP I
выполняют ревизию электропечей, электрокалориферов и термоконтакторов. Вовремя
ТР-1 при необходимости вывешивают колесно-моторные блоки для прослушивания
моторно-якорных, буксовых подшипников и узла тягового редуктора. Вращение колес-
ных пар производится от источника постоянного тока напряжением 110 В.
Устраняют все обнаруженные неисправности частей оборудования и выполняют
необходимый ремонт. Периодичность ТР-1 составляет бОсутстК
При текущем ремонте ТР-2 выполняют все работы, предусмотренные ТР-1, и до
полинтельно производят следующие работы: обточку колесных пар, полный осмотр
автосцепного устройства, ревизию тягового привода, опор кузова, тормозного оборудо-
305
вания. авторегулятора и пневматического регулятора тормозной рычажной передачи,
электрокомпрессора. гидравлических гасителей колебаний, ручного насоса и ос пом о- ]
гдтельного компрессора, пневматических цилиндров электрических аппаратов, авто- 1
магических выключателей и автоматических дверей, аккумуляторной батареи с про-
мывкой элементов, защитной аппаратуры с регулировкой тока уставки; ТР-2
производят после 175тыс. км пробега
При ТР-3 выполняют следующие работы:
по механическому оборудованию — выкатку тележек и проверку рам со снятием
всего оборудования, ремонт деталей тележек и замену негодных, освидетельствование 1
колесных пар. ревизию редукторов, ремонт упругих муфт и деталей подвески редукто- I
ра, ремонт тормозной рычажной передачи с заменой изношенных валиков и втулок, 1
ремонт антосцепного устройства и рессорного подвешивания с переборкой листовых 1
рессор или заменой листовых рессор и цилиндрических пружин, дефектоскопию дета- I
лей и узлов, окраску ходовых частей, рам и тележек, ремонт и испытания гидравлике- 1
ских гасителей колебаний, смазку соединений и трущихся частей;
по электрическому оборудованию—ремонт, пропитку (покрытие) и испытание 1
тяговых двигателей и вспомотательных машин, ремонт высоковольтных выключателей, ,1
дросселей, токоприемников, резисторов, ремонт и промывку аккумуляторной батареи, 1
ревизию пневматических приводов электроаппаратов, электропневмагимеских венти- I
лей, клапанов токоприемников и цилиндров пневматических дверей, ренизию на месте I
нееннмаемого электрического оборудования, проверку состояния изоляции и целости I
проводов электрических цепей вагонов;
по тормозному и пненмагическому оборудованию — разборку, очистку, ремонт и
испытание всего оборудования, ремонт и испытание компрессоров, техническое освиде- 1
 ельствование, ремонт и гидравлические испытания воздушных резервуаров с промыв- 1
кой и пропаркой главных резервуаров, осмотр и продувку воздухопроводов;
по кузовам вагонов — ремонт дверей, полов, стен, потолков, крыш, рам и деталей
внутреннего оборудования, шпинтонов и упругих переходных площадок, осмотр рамы <
кузова, окраску к у зоной вагонов внутри и снаружи (включая днище кузова и несъемное 1
оборудование), зачистку и покрытие лаком деревянной арматуры пассажирских поме- 1
тений без разборки и ремонт жестких и полумягких сидений с последующим покрытием
лаком,
по оборудованию общего назначения — снятие, осмотр и ремонт устройств АЛСН, ]
оборудования радиостанции, телефонной и громкоговорящей оповестительной устаио- ]
вок, ремонт скоростемеров и их приводов.
Порядок подготовки для постановки в ремонт электропоездов, а также подъемки и I
опускания кузовов, последовательный процесс ремонта по видам оборудования изло- |
жены в Правилах текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.
По окончании ТР-3 производят стационарные испытания (в депо) и обкаточные 1
испытания иа участках под рабочим напряжением. В депо проверяют действие обору- 1
дования ватное Предварительно необходимо убедиться в том, что на крышах вагонов, I
под вагоном в высоковольтных шкафах не находятся люди и не оставлены посторонние
предметы и инструмент, звуковые сигналы работают После указанной проверки вы-
полняют обкатку электропоезда на тракционных путях и опробуют действие тормозов 1
и другого оборудования, связанного с безопасностью движения. Только после устране- 1
ния выявленных недостатков осуществляют обкатку электропоезда на линии.
Во время обкатки по показаниям приборов проверяют правильность регулировки 1
реле ускорения, четкость фиксации групповым контроллером всех позиций автоматм- |
веского и ручного пусков, правильность регулировки регулятора напряжения, pet уля-
тора давления и зарядного агрегата. По окончании обкатки осматривают тяговые
двигатели, вспомогательные машины и аппараты, а также механическое оборудование
Текущий ремонт ТР-3 выполняют после пробега 350 тыс. км
Капитальный ремонт КР-1 производят после пробега 700тыс. км путем замены или I
ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей электропоездов, а
также выполняют модернизацию
Капитальный ремонт КР-2 выполняют после пробега 2100 тыс. км; заменяют или ।
ремонтируют все агрегаты, узлы и детали электропоездов, включая базовые, полно- 1
стыл заменяют провода и кабели, а также проводят модернизацию. По окончании
ремонта составляется акт приемки электропоезда формы ТУ-31.
306
10.4.	Пересылка электропоездов
Электропоезда, направляемые на другие дороги в порядке регулировки и пополне
ния парка, а также перемещаемые внутри дороги или следующие на заводы для ре мои
та и обратно н депо приписки, если маршрут их следования проходит по непрерывным
электрифицированным путям с напряжением в контактной сети, соответствующим
рабочему, разрешается отправлять в действующем состоянии. В других случаях раз-
решается пересылка в недействующем состоянии н сопровождении проводника.
Общие требования к электропоездам, пересылаемым в недействующем состоянии,
должны обеспечить полную безопасность движения поездов в соответствии с действу-
ющим птэ.
Запрещается пересылать электропоезда с прокатом бандажей, износом гребней и
других частей механического оборудования, размеры которых в пути следования могут
превысить предельно допустимые нормы. Для предотвращения возникновения корро-
зии все неработающие части машин и аппаратов должны быть смазаны техническим
вазелином.
Техническое обслуживание ТО-2 пересылаемых электропоездов с постановкой на
смотровые кананы производят слесари комплексных бригад с участием проводников
Затрата времени составляет не более I ч на электросекцню
Неисправности, возникшие в пути следовании. которые не могут быть устранены
силами проводников, ликвидируются в ближайших пунктах технического обслужива-
ния или депо.
Электропоезда, отправляемые из депо дорш в недействующем состоянии на ТР-3,
КР-1, КР-2, должны быть осмотрены комиссией всоставе начальника или заместителя
начальника депо (председатель), приемщика локомотивов (а при его отсутствии масте-
ра депо), помощника ревизора по безопасности движения на отделении дороги и про-
водников
Обнаруженные дефекты, препятствующие безопасному следованию, должны быть
устранены, после че’го комиссия составляет в грех экземплярах акт формы ТУ 25.
Одновременно комиссия составляет в двух экземплярах инвентарную опись наличия на
отправляемом электропоезде запасных частей, инструмента, инвентаря и сигнальных
принадлежностей. Первые экземпляры акта и описи остаются в депо или на заводе,
вторые вручаются проводнику под расписку, а третий используется для заявки станции
на отправление недействующего электропоезда.
При сдаче электропоезда в пункте назначения проверяют его состояние, наличие
инструмента и инвентаря, запасных частей н сигнальных принадлежностей в соответ
ствии с описью, составленной н пункте отправления В случае обнаружения поврежде-
ний, происшедших в пути следования по вине проводника, а также установлении фактов
хищения деталей и запасных частей составляют соответствующий акт, который высы-
лается в пункт отправки электропоезда.
Администрация депо или завода, отправившая электропоезд, обязана по возвра
тении сопровождающего проводника проверить документы, удостоверяющие сдачу
подвижного состава н пункте назначения, после чего оформить командировочное удо
стоверение.
Перед отправкой электропоезда и недействующем состоянии необходимо:
резервуары управления и резервуары токоприемников перекрыть и запломбиро-
вать;
разъединители главные, вспомогательных цепей и цепей управления двигателями
выключить;
предохранители аккумуляторной батареи снять и хранить в кабине машиниста;
вентиляционные отверстия тяговых двигателей в зимнее время закрыть снегоза-
щитными кожухами согласно утвержденным чертежам и заклеить мешковиной или
закрыть деревянными пробками, щетки тяговых двигателей снять и оставить в депо
(при пересылке в ТР 3, КР I, КР-2).
При пересылке э.п.с. с заводов в с одной дороги на другую необходимо:
щетки ТЯ1 овых двигателей снять, промаркировать и уложить в специальные ящики
в кабине машиниста;
307
закрепить токоприемники, закрыть и запереть люки, двери, окна и лестницы подъ-
ема на крышу;
заправить смазкой кожухи тяговой зубчатой передачи;
осмотреть и заправить смазкой буксовые подшипники;
в холодное время года все пенные огнетушители упаковать в деревянные ящики и
в вертикальном положении установить в отапливаемой кабине.
10.5.	Подготовка электропоездов к работе и обслуживание их в зим-
них условиях
Общие требования. План подютовки электропоездов для работы в зимних услони-
ях составляет руководство депо.
Подготовка к зиме осуществляется для дорог первой группы с учетом окончания
ее не позднее I октября, для дорог второй группы — не позднее I ноября. Работы по
подготовке электропоездов выполняют комплексные бригады при плановых ремонтах
и осмотрах и локомотивные бригады при работе на линии.
Готовность электропоездов проверяется комиссионными осмотрами 2 раза в год в
соответствии с Инструктивными указаниями о порядке проведения и оформления ко-
миссионных осмотров электропоездов. На комиссионных осмотрах, кроме механическо-
го, электрического и пневматического оборудовании, проверяют: исправность оборудо-
вания туалетных узлов; наличие в вагонах схем участков, по которым обращаются
электропоезда, и правил проезда в пригородных поездах, комплектность и исправность
раднооповестительных установок, исправность дверей, наличие дверных и диванных
ручек, мусоросборников, вешалочных крючков и багажных полок. При неисправности
полов настилают линолеум на порванные и изношенные места и ремонтируют смотро-
вые люки вагона с тем, чтобы они не выступали над поверхностью пола Проверяют
наличие (по описи) и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей, аптечки,
санитарных носилок, противопожарного инвентаря с соответствующим сезону зарядом
огнетушителей (пенные огнетушители с электропоездов на зимний период снимают в
сроки, установленные местной военизированной пожарной охраной дороги).
Подготовка электропоездов к работе в зимних условиях. Заменяют летние смазки
зимними.
Закрывают боковые н нижние вентиляционные отверстия тяговых двигателей спе-
циальными заглушками; допускается оставлять неэаглушенными нижние или боковые
отверстия исходя из местных условий. Проверяют плотность прилегания крышек смот-
ровых люков тяговых двигателей, исправность замков, а также состояние чехлов под-
водящих проводов Выводные концы электродвигателей должны быть укреплены и
клицах, установленных так. чтобы расстояние между проводами к двигателю и осью
колесной пары было не менее 100 мм (при перегруженном вагоне).
Для предотвращения попадания влаги на электроаппаратуру необходимо выпол-
нить следующее:
обеспечить плотность прилегания крышек подвагонной аппаратуры, исправить
замки и устранить зазоры в местах подвода проводов и воздухопроводов к аппаратам
(негодные уплотнительные втулки заменить);
перевести токоприемники на зимний режим работы, т. е. отрегулировать нажатие
полоза на контактный пронод по верхнему пределу, обеспечить время подъема н опу-
скания токоприемников в соответствии с техническими данными.
В период гололеда рамы токоприемников покрывают тонким слоем противоголо-
ледной жидкости или трансформаторным маслом. Для защиты полоза от прожогов при
гололеде разрешается приклеивать лаком на боковые стенки полоза ленты из дугостой-
ких материалов (асбестокартон, фторопласт и г. п).
Летний кадиево-литиевый электролит в аккумуляторных батареях можно исполь-
зовать в зимний период после доведения его плотности до 1,25 — 1,27 г/см'5
Производят продувку и ревизию электропечей, калориферов, контакторов и меж-
дувагонных соединений, печей отопления с проверкой цепей и их изоляции. Регулируют
устройства автоматики отопления на поддержание в вагонах температуры 13 — 15*С,
а в кабине — не ниже 17 *С. Заменяют негодные терморегуляторы.
308
Проверяют работу стеклообогревателей. устройств обогрева влагосборников,
обогревателей баков воды в туалетах, светильников подвагонного освещения и подно-
жек. Снимают нижние предохранительные щиты пусковых резисторов и резисторов
ослабления возбуждения.
Приводят в исправное состояние двери вагонов и механизмы автоматических раз-
движных дверей пассажирских помещений (они должны свободно, без заедания, закры
ваться под действием собственного веса).
Особенности эксплуатации электропоездов а зимних условиях. Для обеспечении
исправного состояния электропоездов при эксплуатации их в зимних условиях необхо-
димо выполнять следующие;
включать отопление вагонов при температуре наружного.воздуха ниже 5 *С;
ставить электропоезда в отапливаемый цех при температуре тяговых двигателей
и вспомогательных машин выше, чем в цехе; желательно электропоезд вводить в цех
для ремонта сразу после эксплуатации. Если по каким-либо причинам электропоезд
своевременно не был поставлен в цех и его тяговые двигатели остыли, их необходимо
подогреть, осуществив движение при маневровом положении рукоятки контроллера
машиниста по разработанному в депо режиму. При этом нельзя допускать чрезмерного
нагрева резисторов и коллекторных пластин. При резких перепадах температуры в
случаях появления на коллекторах инея или снижения сопротивления изоляции элект-
рических машин ниже установленных норм производить их сушку;
после длительных отстоев проверять работу электропневматическнх приводов
(контакторов, реостатных контроллеров, реверсоров и др.) на четкость срабатывания и
отсутствие утечек воздуха;
очищать от снега и льда подвагонные ящики, детали автотормозов и рычажной
передачи.
для исключения примерзания колодок к бандажам ставить электропоезда вотстой
только с отпущенными тормозами (в необходимых случаях затормаживать состав руч-
ным тормозом и подкладывать башмаки).
При выезде из депо локомотивная бригада должна убедиться в исправной работе
маслоотделителей, влагосборников, водяных баков, сливных устройств туалетных уз-
лов и системы их обогрева.
В период гололеда очищают ото льда все детали токоприемников и опорные изоля-
торы.
При резких перепадах температуры (2 — 3 *С/ч) необходимо электропоезд пере-
двигать на 1 — 2 м через каждые 0,5 — I ч, а также периодически опускать и поднимать
токоприемники, предупреждая застывание смазки в шарнирах.
При каждом отстое локомотивная бригада обязана продувать тормозную и напор-
ную магистрали электропоезда, трехкратно открывая концевые краны головных ваго-
нов. При каждой смене кабин и на отстое продувают главные резервуары и влагосбор-
ники. предварительно включив на 10 — 15 мин их обогрев.
В морозную погоду за 1—2 мин до отправления электропоезда прогревают прожек-
тор, включая его на режим тусклого света.
Для облегчения запуска двигателя компрессора необходимо провернуть вал дви-
гателя вручную или подогреть масло в картере компрессора.
Основными причинами ухудшения работы отдельных аппаратов являютсв августе
ние или замерзание смазки, скопление и замерзание влаги и проникновение снега в
ящики подвагонного оборудования, образование инея и льда внутри и на выходе в
ящиках аппаратуры Периодически необходимо проверять уплотнения и правильность
установки (без перекоса, плотно к пазам) крышек ящиков
Необходимо помнить следующее.
Снег и иней тают и увлажняют изоляцию высоковольтных проводов и контакторов,
что может привести к пробою их изоляции.
Причиной неудовлетворительной работы приводов контакторов ЛК, М. П при
низких температурах является образование на стенках цилиндров инея и примерзание
резиновых манжет к стенкам, что препятствует нормальной работе поршня, и привод
чрезмерно медленно работает на размыкание. В результате происходит переброс элек-
трической дуги на заземленные части контактора и крышки ящика, а также пробой
изолятора
309
Причиной резкого возрастания образования инея и попадания влаги в цилиндры
является высокая влажность воздуха вследствие неудовлетворительной работы комп-
рессорной установки депо, а также компрессоров поезда.
Нечеткая работа приводов электрических аппаратов может быть обусловлена
замерзанием или неисправностью редуктора резервуара управления, что приводит к
недостаточной подаче сжатого воздуха. Например, в период автоматического пуска
расход сжатого воздуха увеличивается, но из-за неисправности редуктора резервуар
управления будет пополняться медленно и давление в нем снизится до 0,3 — 0,35 МПа
(3 — 3.5 кгс/см5). Вследствие этого иногда контактор ЛК 1-2 или М начинает медленно
размыкаться под действием отключающей пружины. При этом часто происходит оплав-
ление контактов или пробой стойки изолятора, иногда выжигаются стенки дугогаси-
тельной камеры.
В тяговые двигатели влага обычно попадает в отверстия для соединительных
проводов и далее на якорь или коллектор. В зимний период наиболее часто возникает
круговой огонь на коллекторах тяговых двигателей, вызывающий повреждение изоля-
ции или перекрытие изоляторов кронштейнов шеткодсржателей. После длительного
отстоя в депо или на станции с целью удаления инея н сушин изоляции коллектора поезд
по возможности необходимо вести на последовательном соединении тяговых двигате-
лей
В тяжелых условиях в зимнее время работают мотор-компрессоры. Повышение
вязкости масла при низкой наружной температуре в первую очередь отрицательно
влияет на работу мотор-компрессоров. Важно следить за работой компрессоров по их
производительности. Если давление воздуха в напорной магистрали увеличивается с
0,7 до 0,8 МПа (с 7 до 8 кгс/см2) за 45 - 50 с. то производительность компрессоров
считается удовлетворительной. При меньшей производительности необходимо прове-
рить. всели компрессоры работают.
Особое внимание необходимо уделять вспомогательным компрессорам, так как они
работают только в период заправки электропоезда и при температурах ниже 15 — 20 “С в
их приводах загустевает смазка; поэтому перед пуском привод компрессора следует
провернуть на несколько оборотов вручную. У вспомогательных компрессоров в зим нее
время особое внимание следует обращать на состояние приводных ремней.
Не все электропоезда оборудованы вспомогательными компрессорами; локомо-
тивные бригады при поднятии токоприемников с помощью ручного насоса или исполь-
зуя дополнительный резервуар, должны перевести разобщительный кран воздухопро-
вода из положения Ручное в положение Автомат или выполнить другое переключение
на трубопроводе в зависимости от схемы присоединения этого резервуара или ручного
насоса При использовании ручного насоса перевод разобщительного крана необходимо
осуществлять только после достижения в резервуаре управления давления воздуха не
ниже 0.35 — 0.4 МПа (3,5 — 4 кгс/см2). Недопустимо опускать токоприемник, оставив
включенными кнопки отопления.
В случае неудовлетворительной работы одного из токоприемников, например за-
медленном опускании, появляется опасность пережога контактного провода, так как в
момент отрыва полоза от контактного провода возникает электрическая дуга
Статическое нажатие полоза токоприемников должно быть равно при подъеме 70—
ООН (7 — 9 кге), при опускании 90 - I ЮН (9 — 11 кге). Зимой нажатие поддерживают
близким к верхнему пределу и следят, чтобы разность между силами при опускании и
подъеме в каждой точке рабочей высоты токоприемника не превышала 1011(1 кге). Для
этого регулярно контролируют нажатие полозьев на контактный провод во время ре-
монта иосмотра электропоезда в депо. Повышенное нажатие устраняют регулировкой
наружных пружин токоприемника.
В зимний период наиболее часто происходят замедленное опускание и подъем
токоприемников, что вызвано застыванием смазки в цилиндре и шарнирах подвижных
рычагов рам Чтобы предотвратить это, периодически промазывают шарниры токопри-
емников незамерзающей смазкой ЦИАТИМ 201. При необходимости в цилиндры токо-
приемников заливают смазку МВП в объеме 2 — 3 см , после чего токоприемник не-
сколько раз поднимают и опускают вручную.
При сильном гололеде на подвижных рамах иногда откладывается до 5 — 6 кг
льда. В этом случае сильноуменьшается нажатие полоза токоприемника на контактный
провод, что приводит не только к интенсивному электрическому износу токосъемных
310
„ластин, нои к пережогам контактного провода и повреждению полозьев токоприемни
ков. Если на пульте управления стрелка вольтметра сильно колеблется и загорается
сигнальная лампа PH, необходимо отключить тяговые двигатели на моторном вагоне и
использовать первый токоприемник для очистки льда с контактного провода.
После длительного отстоя в период снегопада полоз токоприемника покрывается
слоем снега и льда В этом случае при нажатии полоза токоприемника на контактный
провод в месте контакта возникает большое переходное сопротивление. После кключе
ния выключателя ВУ довольно часто возникает электрическая дуга между контактным
проводом и полозом токоприемника, что может привести к пережогу контактного про-
вода Для удаления снега и льда н создания плотного контакта необходимо несколько
раз опустить и поднять токоприемники, а после включения ВУ наблюдать за полозом и
контактным проводом Если хотя бы у одного полоза возникнет устойчивая электриче-
ская дуга, необходимо выключить ВУ и очистить этот полоз от снега и льда
При значительном искрении в период токосъема локомотивная бригада обязана:
сообщить об искрении энергодиспетчеру через дежурного ближайшей станции;
во избежание уменьшения нажатия полоза токоприемника и самопроизвольного
его опускания (из-за образования гололеда на подвижных рамах и рабочей поверхности
полоза) при длительных стоянках (более I ч)на станционных и деповских путях необхо-
димо через 15 — 20 мин поднимать и опускать токоприемника, отключив силовую н
вспомогательные цепи.
Глава 11
ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И
МАШИНИСТА-ИНСТРУКТОРА
11.1.	Обязанности и права машиниста злектропоезда
и его помощника
На должность машиниста назначаются лица, имеющие свидетельство на право
управления электропоездом, после сдачи проверочных испытаний в комиссии при ло-
комотивном депо и письменного заключении машиниста-инструктора об их пригодности
для самостоятельной работы на конкретных участках. Заключение машиниста-инст-
руктора хранится в депо, а также записывается в формуляр машиниста.
Помощником машиниста назначаются лица, имеющие документы о присвоении
квалификации помощника машиниста и сдавшие комиссии при депо проверочные ис-
пытания При комплектовании бригад за машинистами со стажем менее года закреп-
ляют наиболее квалифицированных помощников со стажем работы более года.
Машинисты электропоездов при переводе на другой участок либо перерыве в
работе свыше 3 мес (или меньше, если произошли какие-либо изменения на участках и
станциях в расположении сигналов, сигнальных знаков и средств связи) допускаются
к работе после письменного заключения машиниста-инструктора
Локомотивная бригада обязана знать и беспрекословно выполнять: Правила тех-
нической эксплуатации железных дорог РФ; Инструкцию посигналнзацни на железных
дорогах РФ; Инструкцию по движению н маневровой работе на железных дорогах РФ;
Должностную инструкцию локомотивной бригады, действующие приказы, инструкции
и указания, относящиеся к кругу обязанностей локомотивной бригады; Устав о дисцип-
лине работников железнодорожного транспорта РФ; правила и инструкции по технике
безопасности и производственной санитарии, а также пожарной безопасности для ло-
комотивных бригад при эксплуатации и осмотре электропоезда.
Заключение о возможности допуска к самостоятельной работе в должности маши-
ниста помощнику машиниста, имеющему свидетельство на право управления электро-
поездом, при необходимой практической и теоретической подготовке дается машини-
стом-инструктором после выполнения с ним не менее одной поездки в обоих направ-
лениях иа каждом участке обслуживания. Такие поездки проводятся по указанию
начальника локомотивного депо при наличии: письменной рекомендации машиниста,
которому была поручена подготовка помощника к самостоятельной работе в течение
последних (не менее трех) месяцев их совместной работы; письменного заключения
машиниста-инструктора о прохождении полного курса практического обучения на
действующих тренажерах, моделях и др и заявления кандидата в машинисты
Машинистом нлн помощником машиниста назначаются лица, имеющие медицин-;
ское заключение об их пригодности; они допускаются к работе после инструктажа и
проверки знаний правил и инструкций по технике безопасности и производственной
санитарии, при наличии соответствующей квалификационной группы по электробеэ-,
опасности.
Состав локомотивных бригад, порядок обслуживания электропоездов при совме-
щении профессий (обслуживание без проводника или без помощника машиниста)
устанавливаются начальником дороги с учетом местных условий. Обслуживание
электропоезда в «одно лицо» производится с разрешения МПС. Локомотивные брига-
ды комплектуются 2 раза в год (к летнему и зимнему графику движения), списки бри-
гад должны находиться у дежурных по депо, изменения персонального состава бри-
гад допускаются с разрешения начальника депо или его заместителя. С вновь сфор-
мированной локомотивной бригадой перед первой поездкой руководители депо, а при
их отсутствии машинист инструктор или дежурный по депо должны провести пред-
рейсовый инструктаж.
Машинисту электропоезда запрещается передавать управление другим лицам,
кроме следующих: машиниста-инструктора, машиниста, обучающего его передовым
312
методам вождения поездов; помощника машиниста, которого он готовит в машинисты;
машиниста, который работает в качестве дублера при переквалификации на новые
виды тяги. В этих случаях ответственность за управление электропоездом ложится
лично на действующего машиниста.
С целью подготовки машинистов из числа помощников машинист может доверять
управление электропоездом под своим наблюдением и личную ответственность помощ-
нику в соответствии с порядком, установленным на дороге.
При отсутствии машиниста другим работникам бригады запрещается приводить
электропоезд в движение.
Если возникает необходимость пропуска электропоезда на участок с незнакомыми
профилем пути, расположением сигналов, сигнальных знакон. в помощь машинисту
выделяется проводник из числа машинистов или помощников машинистов, имеющих
свидетельство на право управления электропоездом и стаж работы на данном участке
не менее двух лет, а также заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути
и условий вождения поездов на данном участке
Проводник дает информацию действующему машинисту о режиме ведении поезда
в соответствии с профилем пути и расположением сигналов и сигнальных знаков.
Ответственность за безопасное и своевременное ведение поезда ложится на действую-
щего машиниста и проводника.
Наиболее квалифицированного и авторитетного машиниста из числа закреплен-
ных за электропоездом решением собрания локомотивных бригад избирают старшим
На него дополнительно возлагаются обязанности по обучению прикрепленных локомо-
тивных бригад передовым приемам по уходу за электропоездом и содержанию его в
технически исправном состоянии, по выполнению в полном объеме при высоком каче-
стве технического обслуживания и ремонта электропоезда Старший машинист имеет
право: делать запись в формуляр машинисту или помощнику машиниста о всех недо-
статках по уходу и содержанию электропоезда, требовать от прикрепленных бригад
объяснений за упущения в работе, представлять руководству депо лучших машинис-
тов и помощников машиниста для поощрения и повышения класса квалификации.
Локомотивная бригада обязана: обеспечивать беэопасвое следование
поезда с точным соблюдением графика движения; изучать и применять передовые
методы вождения поездов при экономном расходовании электрической энергии; содер
жать электропоезд в технически исправном и опрятном состоянии; не допускать непла-
нового ремонта; проверять качество ремонтов и ТО, выполняемых комплексными бри
гадами депо; содержать инструмент и инвентарь в исправном и опрятном состоянии;
своевременно производить замену средств по технике безопасности, противопожарных
и сигнальных принадлежностей, инструмента и экипировку электропоезда; знать уст-
ройство электропоезда, профиль пути, расположение на нем сигналов, сигнальных
знаков и их назначение, обеспечивать безопасную посадку и высадку пассажиров, а
также выполнять местную инструкцию в случаях срыва стоп-крана при отправлении и
в пути следования
Локомотивная бригада обязана являться на работу хорошо отдохнувшей в сроки,
определяемые iрафиком работы, нарядом или по вызову. При невозможности янки на
работу к установленному сроку работники бригады должны об этом заблаговременно
поставить в известность дежурного по депо или нарядчика.
Машинист является старшим и ответственным лицом на электропоезде, и его
указания обязательны для исполнения работниками, входящими в состав локомотивной
бригады. Он руководит работой локомотивной бригады н контролирует действие ее
членов, обучает своего помощника правильным действиям при ведении поезда, выпол-
нении технического осмотра электропоезда, выполнении ПТЭ и инструкций Машинист
электропоезда обязан выполнить оперативные распоряжения дежурного по депо, пун-
кту оборота или смены бригад, машиниста-инструктора, поездного диспетчера, дежур-
ного по станции, маневрового диспетчера при маневровых передвижениях.
Помощник машиниста обязан: своенременносмазывать трущиеся де-
тали и следить за чистотой; осматривать электропоезд и под руководством машиниста
устранять обнаруженные неисправности; обеспечивать сохранность и исправное состо-
яние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и посу-
ды; при проходе по составу оценивать на слух работу механического оборудования
313
электропоезда; наблюдать за режимом работы узлов электропоезда, а также вспомо-
гательных машин и агрегатов Перед отправлением с конечной станции помощник
машиниста должен проверить, включены ли приборы безопасности, автоматическая
локомотивная сигнализация и радиосвязь. На помощника машиниста, как и на маши-
ниста. возлагается ответственность за обеспечение безопасности посадки и высадки
пассажиров на остановочных пунктах, а также безопасности движения поездов. Если
машинист не принимает мер к остановке поезда при следовании на запрещающий
сигнал, не снижает скорость по предупреждению или при приеме на боковой путь,
помощник машиниста должен применить автотормоза.
При утрате машинистом способности управлять электропоездом помощник маши-
ниста обязан остановить поезд, по радиосвязи передать сообщение машинистам поез*
дов о вынужденной остановке с указанием километра, доложить о случившемся по-
ездному диспетчеру или дежурному ближайшей станции. Порядок вывода поезда с
перегона в таких случаях определяется поездным диспетчером.
Лица, имеющие свидетельства помощника машиниста электропоезда, могут быть
допущены к самостоятельной работе при наличии у них квалификационной группы III
по элсктробезопасности (при стаже работы до 3 лет). При этом для лиц, окончивших
ПТУ, дорожные технические школы, необходимый стаж для присвоения квалификаци-
онной группы должен быть не менее 3 мес, в том числе не менее 2 мес работы при
квалификационной группе II, а для лиц. окончивших техникум,— не менее I мес в
предыдущей группе. Для допуска студентов вузов в период их производственной прак-
тики к работе помощниками машинистов локомотивов требуется стаж работы не менее
Змее с группой II. При определении стажа работы для присвоения квалификационной
группы помощникам машинистов, окончивших ГИТУ, техникумы, дорожные техниче-
ские школы, а также практикантам вузов учитывают их работу в период производст-
венной практики при эксплуатации и ремонте электропоездов.
Запрещается проезд в кабине машиниста электропоезда лиц, не входящих в состав
локомотивной бригады, за исключением лиц, имеющих специальное разрешение Глав-
ного управления локомотивного хозяйства МПС или служб локомотивного хозяйства
дорог При этом в кабине машиниста, кроме локомотивной бригады, может находиться
одновременно не более двух человек.
На работе машинист должен иметь при себе свидетельство на право управления
электропоездом или удостоверение личности (с отметкой о сдаче свидетельства на
право управления электропоездом в отдел кадров), формуляр машиниста, техничес-
кий формуляр, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписку о до-
пустимых скоростях движения; помощник машиниста — свидетельство помощника
машиниста, технический формуляр, талон предупреждения, выписку о допустимых
скоростях, формуляр помощника машиниста.
Перед уходом с работы машинист обязан: сдать дежурному по депо нлн линейному
пункту оформленный маршрут, формуляр, ленту скоростемера за выполненную поезд-
ку, бланки предупреждений, произвести запись в книге замечаний о всех недостатках,
выявленных в пути следования, угрожающих безопасности движения поездов. Если в
пути следования произошла порча электропоезда или был обнаружен другой брак,
локомотивная бригада должна дать начальнику депо или его заместителю, а при их
отсутствии дежурному по депо письменное объяснение.
11.2.	Организация труда машиниста-инструктора, «го обязанности и
прааа
Машинисты-инструкторы локомотивных бригад назначаются нз наиболее квали-
фицированных и авторитетных машинистов, умеющих работать с людьми. Перед на-
значением на должность машиниста-инструктора кандидат сдает экзамен по ПТЭ.
инструкциям по сигнализации и движению, правилам по технике безопасности, дейст-
вующим приказам, указаниям, инструкциям, относящимся к кругу обязанностей ло-
комотивных бригад. Уставу о дисциплине работников железнодорожного транспорта.
314
Машинист-инструктор локомотивных бригад непосредственно подчиняется на-
чальнику депо и его заместителю по эксплуатации, в своей практической деятельности
руководствуется ПТЭ, инструкциями по сигнализации и движению поездов железных
дорог, правилами по технике безопасности, инструкциями и приказами Министерства
путей сообщения, управления и отделения железной дороги, правилами содержания
электропоездов, а также месячными планами работы.
В планах предусматриваются равномерное распределение времени нахождения
машинистов-инструкторов на линии в ночное и дневное время суток, в рабочие и выход-
ные дни, представление им еженедельных выходных дней по скользящему графику,
выполнение запланированного числа контрольно-инструкторских поездок, проведение
комплексных внезапных проверок работы локомотивных бригад, контроля качества
ремонта, технического обслуживания ТО-1, ТО 2, содержания электропоездов, выпол-
нение учебной н воспитательной работы с локомотивными бригадами и др.
Месячные планы работы машинистов-инструкторов составляются порядком, уста-
новленным по дороге начальниками служб локомотивного хозяйства с учетом эксплуа-
тационной работы, и утверждаются начальником депо. Планы и график работы должны
быть доведены до исполнителей заблаговременно, не позднее последнего рабочего дня
предшествующего месяца.
Машинист-инструктор свою работу должен планировать с учетом нахождения на
линии менее 70 % рабочего времени. Начало и конец этого времени зависят от конкрет-
ных условий работы и плеч обслуживания.
Плановое количество контрольно-инструкторских поездок, в том числе на неполное
плечо работы локомотивных бригад, определяет начальник депо исходя из местных
условий работы машинистов-инструкторов. Продолжительность рабочего времени ма
шиниста-инструктора при выполнении нм контрольио инструкгорских поездок не дол
жна превышать режима непрерывной работы, установленного для рабочих локомотив
ных бригад на данном участке.
Число локомотивЪых бригад, закрепленных за каждым машинистом-инструкто-
ром, определяется нормативами МПС.
Машинист-инструктор обязан: обучать машинистов передовым методам вождения
поездов и производству маневровеэкономным расходованием электроэнергии, культу
ре обслуживания пассажиров, правильному распределению труда среди членов брига-
ды в пути следования, на стоянках и в депо; производить проверку работы и практиче-
ский инструктаж бригад по уходу за электропоездом и содержанию его в исправном н
опрятном состоянии, предотвращению порч электропоездов в пути следования (прове-
дение занятий непосредственно на электропоезде, специальные собеседования, а также
показ правильного управления электропоездом); обращать особое внимание на отра
ботку правильных действий машинистов при возникновении необычных условий веде-
ния поезда (перекрытии сигналов, внезапном появлении белогоoi ня на локомотивном
светофоре, приеме на занятый путь, неисправности автотормозов, перерыве действия
средств сигнализации игвязи). а также отыскание и устранение неисправностей элек-
тропоезда; обеспечить изучение и практическое применение прикрепленными бригада
ми действующих правил, приказов, инструкций и распоряжений МПС, управления
дороги, начальников отделений и депо, для чего систематически проводить консульта-
ции. индивидуальные разъяснения и проверку знаний;осуществлять систематический
контроль за несением службы локомотивными бригадами, выполнением ими требова-
ний ПТЭ. инструкции по сигнализации и движению поездов, правил и инструкций по
технике безопасности, должностной инструкции, действующих приказов и положений
по безопасности движения путем внезапных проверок, осмотра электропоезда при
стоянках на станционных или деповских путях, анализа расшифровки скоростемерных
лент; при внезапных проверках обращать особое внимание на обеспечение безопасно-
сти движения, выполнение графика движения, соблюдения установленных скоростей
движения и порядка действия бригады при подходе к запрещающим сигналам, просле
довании станций и мест, требующих снижения скорости и особой бдительности, прини-
мать участие в комиссии локомотивного депо при теоретических испытанинх работни
ков локомотивных бригад, учитывать при этом профессиональную пригодность работы
машинистом и давать письменные заключения о возможности допуска к самостоятель-
ной работе машинистом в поездной или маневровой работе; принвмать участие в рас-
315
следовании брака, допущенного локомотивными бригадами; помогать разрабатывать
мероприятия по предупреждению случаев брака.
В прикрепленной колонне машинист-инструктор организует работу обществен-
ных машинистов-инструкторов и инспекторов по безопасности движения.
Машинист-инструктор обязан проводить контрольно инструкторские поездки с
локомотивными бригадами, не нарушая сроков их периодичности; перед каждой поез-
дкой изучать не менее пяти скоростемерных лент машиниста, с которым намечается
поездка; с молодыми машинистами проводить в первый месяц работы не менее двух
контрольно-инструкторских поездок, со второго месяца и до полугодия — не менее
одной поездки в месяц, далее — по одной поездке в каждые три месяца; перед каждой
поездкой с молодыми машинистами за первый месяц работы проверять все скоросте-
мерные ленты, в последующие два месяца не менее трех лент ежедекадно. Результаты
проверки записывают в формуляр, кроме того, в формуляр машинисза и помощника
машиниста записывают все обнаруженные при контрольно-инструкторских поездах и
проверках нарушения и недостатки.
На машиниста-инструктора, выделенного для обучения и инструктажа локомотив-
ных бригад по управлению тормозами, а также машиниста-инструктора, ведающего
вопросами использования электроэнергии, дополнительно возлагаются обязанности
соответственно по вопросам организации технологии ремонта и технического обслужи-
вания устройств автотормозов, качества расшифровки скоростемерных лент и эконом-
ного использования электрической энергии, распространения передовых режимов вож-
дения поездов.
Машинист-инструктор должен иметь личный журнал учета работы, в который
вносятся месячные планы, учет выполненных мероприятий, результаты рассмотрения
его работы у руководства депо и отделения дороги, т. е. там регистрируется вся деятель-
ность машиниста-инструктора. Кроме того, он ведет журнал инструктажей по технике
безопасности прикрепленных работников.
Машинист-инструктор имеет право: отстранять от работы машинистов и их помощ-
ников в случаях, когда их действия угрожают безопасности движения поездов, немед-
ленно докладывая об этом руководству локомотивного депо; отставлять от работы
электропоезда с неисправностями, угрожающими безопасности движения; лишать ма-
шинистов и помощников машинистов за допущенные нарушения талонов предупрежде-
ния, представлять начальнику депо наиболее отличившихся работников локомотивных
бригад для поощрения, а также давать предложения о наложении взыскания на лиц.
нарушающих трудовую и производственную дисциплину.
11.3.	Медицинское освидетельствование
локомотивных бригад
Локом1ггивныс бригады до зачисления на работу проходят медицинское освиде-
тельствование для определения годно* тн их к выполнению этой работы В зависимости
от возраста машинист и его помощник подвергаются медицинскому освидетельствова-
нию в следующие сроки: до 45 лет — через каждые 3 года, от 45 до 50 лет — через
каждые 2 года, более 50 лет - ежегодно.
Внеочередному медицинскому освидетельствованию локомотивные бригады могут
подвергаться по требованию врачей, администрации, а также по личной просьбе.
Предрейсовому медицинскому осмотру в начале работы подлежат все машинисты
электропоездов и их помощники; они должны явиться на медицинский осмотр с марш-
рутом машиниста. Медицинские работники имеют право для уточнения личности обсле-
дуемого требовать документ, удостоверяющий личность.
Предрейсовые медицинские осмотры проводятся круглосуточно во всех местах
массового заступления на работу и заключаются в опросе и осмотре проверяемого,
измерении артериального давления, частоты ритмичности пульса. Кроме того, необхо-
димо убедиться в отсутствии запаха алкоголя
316
Если работник не имеет признаков заболевания и нарушений функционального
состояния организма, он допускается к поездке. В маршруте машиниста ставится
штамп, в котором проставляется дата, время прохождения осмотра и подпись медицин
ского работника.
Если по какой-либо причине работник отстраняется от рейса, то в дневное время
его направляют к врачу, а в вечернее или ночное, когда нет врача, фельдшер выдает
ему справку за своей подписью и печатью и предлагает работнику на следующий день
явиться к врачу Врач, признав работника нетрудоспособным, выдает ему больничный
лист с момента, указанного в справке. Если же врач признает его трудоспособным, то
он выдает больничный лист с момента, указанного в справке, только до окончания
данной смены.
Лиц, в отношении которых имеются достаточные основания полагать, что они нахо-
дятся в состоянии алкогольного опьянения, дежурный фельдшер освидетельствует,
используя индикаторные трубки или другие специальные технические средства. Осно-
ваниями для этого являются признаки опьянения (залах алкоголя, неустойчивость
позы, нарушение речи, выраженное дрожание пальцев рук, резкое изменение окраски
кожных покровов лица, поведение, несоответствующее обстановке), а также признание
обследуемого в употреблении спиртных напитков или заявление других работников.
В случае отсутствия медицинских работников индикаторными трубками могут
воспользоваться прошедшие инструктаж дежурные по депо, машинисты инструкторы
и другие должностные лица, на которых возложен контроль за работой локомотивных
бригад. При согласии обследуемого с результатом пробы, которая показала наличие
алкоголя, составляется протокол установленной формы, который подписывает лицо,
производившее освидетельствование, и два свидетеля. Если обследуемый не согласен
с результатом пробы, его направляют на врачебную экспертизу для определения сте
пени опьянения. На врачебную экспертизу лица, направленные для освилетельствова
ния, должны быть доставлены не более чем через два часа с момента выявления
признаков нетрезвого состояния. Во всех случаях врачами лечебно-профилактических
учреждений составляется акт.
При уклонении работника локомотивной бригады от освидетельствования в при
сутствии двух свидетелей составляется протокол о нахождении лица в нетрезвом состо-
янии, где указываются признаки алкогольного опьянения и действия по уклонению от
освидетельствования.
Материал на работников локомотивных бригад, находящихся в состоянии алко-
гольного опьянения на электропоезде, передается в органы транспортной прокуратуры
для привлечения их к уголовной ответственности.
На каждого работника локомотивной бригады втечение года ведется индивидуаль-
ная карта, н которую записываются результаты осмотра. На индивидуальных картах
машинистов и помощников машинистов проставляется цветная маркировка в зависи-
мости от диагноза заболеваний
11.4.	Порядок проведения испытаний, выдачи свидетельств на право
управления электропоездом, присвоении класса квалификации
Проведение испытаний и выдача свидетельств на право управления электропоез-
дом. Право самостоятельного управления электропоездом присваивается лицам, име-
ющим свидетельство о присвсх-нин квалификации машиниста, квалификацию слесаря
по ремонту электропоезда не ниже 3-го разряда, необходимый стаж работы в качестве
действующего помощника машиниста электропоезда, а также выдержавшим теорети-
ческие испытания в дорожной комиссии в знании:
Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. инструкций по сигнализа-
ции. движению поездов н маневровой работе;
управления, устройства, работы электропоезда, а также порядка содержания и
ухода за ним в эксплуатации;
устройств, действия и управления автотормозами;
основных положений правил текущего ремонта и технического обслуживания;
правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии при
эксплуатации и ремонте электропоездов:
317
должностной инструкции локомотивной бригады;
действующих приказов, инструкций и указаний, относящихся к работе машиниста.
Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта и основ законода-
тельства.
Для сдачи теоретических испытаний на право самостоятельного управления элек-
тропоездом необходимо иметь следующий стаж фактической работы, в качестве помощ-
ника машиниста; лицам, сдающим на общих основаниях, — не менее 15 мес; лицам,
демобилизованным нз рядов Советской Армии и закончившим технические училища с
двухгодичным сроком обучения,— не менее 6 мес; лицам, окончившим институты же-
лезнодорожного транспорта по тяговым специальностям, и студентам этих институтов,
допущенным к защите дипломного проекта, не менее Змее; лицам, имеющим среднее
образование по тяговой специальности. — не менее 6 мес; лицам, имеющим свидетель-
ство на право управления локомотивом, электропоездом, при переквалификации на дру-
гой вид тяги — не менее 2 мес. Для лиц, направленных в дорожную техническую школу с
программой обучения на два вндатягн.стаж практической работы помощником машини-
ста по основной специальности устанавливается 15 мес, а по второй — 2 мес.
Помощников машинистов, успешно прошедших обучение на машиниста, для сдачи
теоретических испытаний на право управления электропоездом в дорожную комиссию
представляет начальник локомотивного депо, алии, окончивших технические школы.—
начальник школы
Лина, окончившие институты и техникумы тяговых специальностей, а также тех-
нические школы машинистов, предварительным теоретическим испытаниям не подвер-
гаются
Все лица, направляемые в дорожную квалификационную комиссию, проходят
практические испытания на участках, обслуживаемых бригадами. Результаты прове-
денных испытаний, как практического, так и теоретического, оформляются актами.
На помощников машинистов, направляемых в дорожную квалификационную ко-
миссию, представляются следующие документы: акт осдаче практических испытаний,
акт предварительных испытаний в комиссии локомотивного депо, справка о стаже
работы, справка о слесарном разряде по ремонту подвижного состава, копия документа
об образовании, копия медицинской карты с фотокарточкой и заключением о годности
для работы машинистом
На машинистов, переквалифицирующихся на другой вид тяги, в дорожную комисг
сию представляются копия свидетельства на право управления и все документы, как и
на помощников машинистов, за исключением справки о слесарном разряде
На машинистов, лишенных права управления, при их восстановлении в дорожную
комиссию представляются: акты о сдаче практических и предварительных теоретиче-
ских испытаний, копия медицинской карты и документы, подтверждающие работу
машинистом до лишении права управления
Дорожная квалификационная комиссия проводит испытания на право управления
в следующем составе: начальник службы локомотивного хозяйства нлиегозаместитель
(председатель), начальник отдела ремонта, службы локомотивного хозяйства, инженер
службы локомотивного хозяйства, ведающий вопросами работы автотормозов, дорож-
ный ревизор по безопасности движения поездов и представитель профсоюзной органи-
зации
Помощники машинистов и машинисты при переквалификации с одного вида тяги
на другой подвергаются предварительным теоретическим испытаниям в комиссии ло-
комотивного депо, которая обязана определить достаточность знаний, необходимых для
самостоятельного управления электропоездом.
Л инам, сдавшим испытания в дорожной комиссии на право управления, выдается
свидетельство на право управления электропоездом формы ТУ-123, а лицам, переква-
лифицирующимся на другой видтягн, — свидетельство вкладыш к форме ТУ-123. Сви-
детельство-вкладыш без основного свидетельства недействителен.
В случаях перехода машиниста на электропоезд другой серин, другого рода тока он
должен пройти краткосрочную переподготовку на курсах и сдать поверочные испытания
в комиссии локомотивного депо поособеиносгям конструкции этого электропоезда.
Локомотивные бригады обязаны обеспечить сохранность свидетельств на право
управления, а в случае их утраты сообщить начальнику депо Дубликаты свидетельств
на право управления при утрате или ветхости выдаются в управлении железной дороги,
318
Т а бл и m 10.2
Категория работников	Одни мд тяги	Лиа ви- да тяги	Три ви- да тяги
Машинист электропоезда первого класса	15	20	25
Машинист электропоезда второго класса	10	15	20
Машинист электропоезда третьего класса	5	10	15
Помощник машиниста электропоезда, имеющий право управления локомотивом	5	10	10
на которой работают обратившиеся Для этого необходимы личное заявление работни-
ка. выписка наличного дела с указанием номера свидетельства и даты выдачи, номеров
и да * ы актов практических и теоретических испытаний, две фотокарточки. При отсут-
ствии в службе локомотивного хозяйства необходимых документов, подтверждающих,
что работник ранее сдавал испытание на право управления электропоездом, делается
запрос на соответствующую дорогу и выдача дубликата производится после получения
подтверждения о наличии в архиве актов практических и теоретических испытаний.
Свидетельские показания не могут служить основанием для выдачи дубликата свиде-
тельств на право управлением электропоездом и о присвоении классности.
За крушение, аварию, проезд запрещающих сигналов (иезависимоот последствий),
допущенных по вине машиниста, за появление иа работе в нетрезвом состоянии маши-
нисты лишаются прав управления электропоездом и локомотивом, т. е. основного сви-
детельства и свидетельств-вкладышей (Устав о дисциплине работников железнодо-
рож кого транспорта).
Порядок присвоения класса квалификации. Согласно положению, утвержденному
МПС, машинистам электропоездов присваиваются классы квалификации:
первый класс — проработавшим в качестве машиниста после присвоения
второго класса в поездном движении не меиее четырех лет или в маневровом движении
не менее шести лет. а для машинистов, имеющих высшее или среднее образование по
соответствующей специальности. — не менее двух лет при условии обеспечения безава
рийной и безупречной работы в течение последних двух лет я образцовый уход за
электропоездом;
второй класс — проработавшим в качестве машиниста после присвоения
третьего класса в поездном движении не менее двух лет пли в маневровом движении не
менее трех лет, а для имеющих выс1дее или среднее образование по соответствующей
специальности — не менее года при условии обеспечения безаварийной и безупречной
работы в течение последнего года, а также образцовый уход за электропоездом;
третий класс — имеющим стаж работы машинистам не меиее года при усло-
вии обеспечения в течение этого периода безаварийной и безупречной работы и образ-
цовый уход за электропоездом.
Машинисты-инструкторы локомотивных бригад для присвоения класса квалифи-
кации должны отработать в течение месяца действующим машинистом и иметь стаж
работы, предусмотренный для машинистов электропоездов соответствующего класса
квалификации В стаж работы включается работа машинистом и машинистом-инст
руктором локомотивных бригад.
Машинистам электропоездов, имеющим права управления паровозом, тепловозом
или дизель-поездом, стаж работы для присвоения класса квалификации сокращается
наполовину Испытания на присвоение первого и второго классов квалификации про-
водятся в дорожной квалификационной комиссии, а на третий класс квалификации —
в комиссии локомотивного депо.
Машинисты электропоездов, имевшие перерыв в работе более трех лет, теряют
право иа ранее присвоенный класс квалификации Для того чтобы сохранить класс
квалификации, такие машинисты обязаны сдать теоретические испытания
Машинистам электропоездов, имеющим класс квалификации. и помощникам ма-
шинистов. имеющим право управления локомотивом при различных видах тяги, опре-
делена ежемесячная надбавка в процентах к тарифной ставке в размерах, указанных
319
ПРИЛОЖЕНИЕ I
ПЕРЕЧЕНЬ
поездных и секционных проводов цепей управления
Номер гнезда	Номер провода	Назначение провода
	Электропоезд ЭР2	
1	1	Автоматический пуск
2	2	Маневровый режим
3	3 •	Переход на параллельное соединение тяговых двигателей
4 .	4	Пониженное ускорение
5	5	Ослабление возбуждения при параллельном соединении тяговых двигателей
6	6	Ручной пуск
7	7	Возврат БВ и РП
8	8	"Минус” цепи управления
9	9	То же
10	10	Последовательное соединение тяговых двига- телей
11	11	Реверсор Вперед
12	12	’	Назад
13	13	Вспомогательный компрессор
14	15	"Плюс" батареи
15	15	То же
16	16	<Плюс» генератора
17	18	То же
18	18	>
19	18	»
20	16	
21	16	»
22	20	Динамотор, БВ
23	22	’Плюс" цепи управления
24	22	То же
25	25	Подъем токоприемников
26	26	Опускание токоприемников
27	27	Компрессор
28	28	Реле безопасности лестницы
29	30	'Минус” общий
30	30	То же
31	30	•в
32	30	м
33	30	
320
Продолжение прилож I
34
I
2
3
4
5
6
7
8
9
10
И
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
1
2
Нпмер гнезда	Номер провода	Назначение провода
	30	«Минус» общий
	35	Управление вентиляцией
	36	отоплением
	37	освещением
	38	Свободный
	39	Управление обогревом маслоотделителя
	40	песочницами
	41	Трансляция
	42	«•
	43	"Минус* ЭПТ
	43	То же
	45	Контроль ЭПТ
	45	То же
	47	Вентиль торможения
	47	То же
	49	Вентиль отпуска
	49	То же
	51	Сигнализатор отпуска тормозов
	52	Правые двери открыты
	53	" закрыты
	54	Левые двери открыты
	55	* закрыты
	56	Сигнализация закрытых дверей
	57	Звонок
	58	Свободный
	59	Сигнальная лампа РПД и РПК
	60	*	“ лк
	61	"	" БВ
	62	'	* РП
	63	*	’ РПД и РПК
	64	*	* РПО
	65	" токоприемника
	66	" боксования
	67	Связь
	68	Телефон (звонок)
Электропоезда ЭР9. ЭР9П, ЭР9М. ЭР9Е
I
2
Автоматический пуск добй позиции ГК
"	•- ’ 10 й ’
11 3»K к
321
Продолжение прилож I
Номер гиена	Номер провода	Назначение провода
3	з	Маневровый режим
4	4	Пониженное ускорение
5	6	Контроль схемы (бленкеры)
6	7	Восстановление ВВ и зашиты
7	8	Автоматический пуск до 16-й позиции ГК
8	10	’	’	’ 19-й
9	II	Реверсор Вперед
10	12	> Назад
11	13	Выключатель вспомогательного компрессора |
12	15	"Плюс" цепи управления
	15	То же
14	15	
15	18	Сигнализация закрытых дверей
16	19	Отключение ВВ
17	20	Включение БК
18	22	Питание защиты выпрямительной установки
19	23	Трансляция
20	24	я
2!	25	Подъем токоприемников
22	26	Опускание "
23	27	Электриком прессор
24	28	Расщепитель фаз
25	29	Блокировка высоковольтного шкафа
26	30	"Минус" цепей управления
27	30	То же
28	30	и
29	31	Сигнал "ЛК"
30	32	’ "ВВ"
31	33	"Зашита вспомогательных цепей"
32	34	" "Напряжение сети"
33	35	Сигнал "Боксование"	1
34	36	Управление вентиляцией
35	37	освещением
36	39	Обогрев маслоотделителя
37	42	Вентиляция
38	43	"Минус" злектропневматического тормоза	1
39	44	Свободный
40	45	Срывной клапан	1
41	46	Свободный
42	47	Вентиль торможения	1
322		
		
Продолжение прилож.1
Номер тиезла	Номер преподj	Назначение прокода
43	48	Свободный
44	49	Вентиль отпуска
45	50	Звонок
46	51	Сигнал отпуска тормозов
. 47	52	Правые двери открыты
46	53	"	* закрыты
49	54	Левые двери открыты
50	55		” закрыты
51	50	"Плюс" аккумуляторной батареи
52	57	Связь
53	58	в»
54	59	Песочницы
55	СО	
56	«1	Переменный ток (фаза Cj — "земли*')
57	61	То же
58	61	я
59	62	' (♦»»•<:,)
60	62	То же
61	62	Переменный ток (фаза С|)
62	63	Переменный ток (фаза Ci — генератор)
63	63	То же
64	56	"Плюс” аккумуляторной батареи
65	61	Переменный ток (фаза Cj — "земли")
66	62	" (фаза С|)
67	67	Освещение
68	68	ю
	Электропоезд ЭРТ	
1	1	Автоматический пуск на положении / КМ в режиме тяги. Пониженная уставка САУТ на положении 2
2	2	Маневровый режим (включение ТПМ и ЛК)
3	3	Положение 2 КМ в режиме тяги. Включение контактора Ш на тормозных поло- жениях контроллера
4	4	Электрическое торможение, 1-я уставка САУТ
5	5	Автоматический пуск на положении 3 КМ
6	С	- . . . 4 .
7	7	Возврат защиты
8	8	Торможение ЭПТ прицепных вагонов
9	9	Дотормаживание
IP
323
Продолжение прилож. /
Номер гнета	Номер провод»	Назначение провод»
10	10	Сигнальная лампа контроля дверей
И	11	Реверсор Вперед
12	12	* Назад
13	13	Вспомогательный компрессор
14	14	Управление резервированием
1S	15	"Плюс" батареи
16	15	То же
17	16	Резервирование ПО В
18	18	Песочница
19	16	Резервирование 110 В
20	20	"Плюс" цепи управления секции
21	21	Токоприемники
22	22	"Плюс" цепи управления поездом
23	23	Трансляция
24	24	и
25	25	Токоприемник поднят
26	26		опущен
27	27	Компрессоры
28	28	Свободный
29	30	"Минус" цепей управления
30	30	То же
31	30	
32	32	Управление резервированием
33	33	Изменение уставки БРУ
34	34	То же
1	35	Свободный
2	36	Управление вентиляцией, отоплением
3	37	•	освещением
4	38	Сигнализация пожароопасности
5	39	Управление резервированием
6	40	Электрическое торможение
7	40	То же
8	41	Нормальная уставка САУТ на положении 3 КМ
9	42	Управление замещением
10	43	Торможение ЭПТ
11	44	Напряжение 50 В
12	45	Торможение ЭПТ
13	47	То же
15	49	и
16	51	Сигнальная лампа СОТ
324
Окончание прилож. I
Номер гнезда	Номер провода	Назначение вровода
17	52	Правые двери открыты
18	53	* закрыты
19	54	Левые двери открыты
20	55	• закрыты
21	56	Обогрев маслоотделителя
22	57	Звонок
23	58	Свям
24	59	
25	60	Сигнальная лампа ЛКиТ
26	61	•	- БВ
27	62	•	’ РБ
28	63	* преобразователь
29	64	" вспомогательной цепи
30	65	•	• PH
31	66	Резервирование 220 В
32	67	То же
33	68	IB
.34	85	Управление резервированием
1	17	Управление ПРУ
2	31	Блокировки безопасности
7	81	Цепи 220 В
8	81	То же
9	81	н
10	81	и
11	82	в»
12	82	IB
13	82	»
14	82	*•
1S	83	ав
16	83	IB
17	83	1»
18	83	W
21	84	Нейтраль генератора
22	84	То же
25	46	Включение реле времени защиты РЗП!
26	50	Замещение и дотормаживание прицепных ва- гонов
29	90	Аварийное опускание токоприемника при сра- батывании термосигналмзаиии
Примечание. Номера и инмачсни» яоездиих вроводов аабрааы обичвым шрифтом,
секцаоаних — аолужармим
32$
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
НАЗНАЧЕНИЕ КОНТАКТОВ
Коатхкт
г?б лк1-г«
60A М'? 30
<|Ж м-2 9А
Таблица Г12.1
Место установки и назначение контакта злектропоеэда ЭР2
Электропоезд ЭР2 до № 1028
В цепи сигнальной лампы БВ на пульте управления головного
вагона Лампа горит при отключении БВ на одном из моторных
вагонов электропоезда
В цепи катушек линейных контакторов. Не позволяет включить
контактор ЛК1-2 при отключенном БВ
В цепи сигнальных ламп моторного вагона. Лампа горит при
отключении БВ данного моторного вагона. По сигнальной лампе
легко отыскать неисправный вагон
В цепи катушки дифференциального реле Разрывает цепь под-
магничивающей катушки дифференциального реле
В цепи катушек вентилей П1-2 и М. Служит для того, чтобы при
срабатывании зашиты силовая цепь размыкалась в нескольких
местах(благодаря этомуоблегчается гашение дуги). Не позволяет
включаться контакторам П!-2нМ до включения контактора ЛК1-2
В цепи катушек вентилей РК. Возвращение вала РК на 1 ю
позицию при выключенном контроллере машиниста или отключе-
нии БВ
В цепи сигнальной лампы ЛК на пульте управления головного
вагона Размыкает цепь сигнальной лампы ЛК при включении
ЛК1-2 в маневровом положении рукоятки КМ
В цепи катушек вентилей РК. Перевод вала РК с 18-й на 1-ю
позицию с помощью ручного пуска в том случае, если при повороте
рукоятки КМ в положение 0 вал РК не поворачивается автомати-
чески
В цепи катушки вентиля контакторов ЛК1-2. Обеспечивает пи-
тание катушки вентиля контакторов ЛК1-2 на позициях вала РКс
12 й по 18-ю и переход с последовательного соединения тяговых
двигателей на последовательно-параллельное
В цепи катушек вентилей РК. Обеспечивает поворот вала РК
только при включенных контакторах ЛК1-2 и /7/-2(параллельиое
соединение). Вентили PKI и П1-2 получают питание на позициях
вала РКс 12-й по 18-ю
В цепи катушки вентиля контактора М. Обеспечивает переход
тяговых двигателей с последовательного соединения на последо-
вательно-параллельное по схеме моста и выключение контактора
М только при полном включении контакторов П1-2
В цепи катушек вентилей РК1. Обеспечивает поворот вала РК
только при включенных контакторах М и ЛК1-2, предотвращает
непрерывное вращение вала РК при срабатывании зашиты. Вал
РК поворачивается с 1-й до 11-й позиции
В цепи катушки вентиля контакторовЛА/-2. Сохраняет питание
катушки вентиля контакторов ЛК1-2 на позициях вала РК со 2-й
по 11-ю и обеспечивает плавный переход с последовательного со-
единения тяговых двигателей на последовательно-параллельное
326
Продолжение табл. П2.1
Контакт
Место установки и назначение контакта электропоезда ЭР2
PK9-tO.1t.4
<А	16
РК16-11
3 X- >6
ИД р^3 «
9Ь ™ 9Д
ПА	ПО
РКП-18
5	SA
PKIO-lt
М X ЗА
... РРЧ
зог
30
В цепи реверсивного переключателя. Включение контакторов
П/-2 и М только после поворота рукоятки реверсора в положение
Вперед или Назад. Катушки вентиля контактора М получают пи-
тание на позициях вала РК с 1-й по ll-ю. а вентиля контактора
П/-2 — с 12-й по 18-ю
В цепи удерживающей катушки БВУ. Отключение БВ при сра-
батывании дифференциального реле
В цепи катушек вентилей РК. Служит для перехода вала РК с
11-й на 12-ю позицию при перемещении рукоятки КМ из положе
ния 2 в положение 3
В цепи катушек вентилей РК. Автоматический пуск вала РК до
9-й позиции. Размыкает цепь питания катушек вентилей РК на9-й
позиции и останавливает вал при положении / главной рукоятки КМ
В цепи катушек вентилей РК. Автоматический пуск поезда при
положениях 2 н3 рукоятки КМ. а также задержка вала РК на 11 -й
и 16-й позициях
В цепи катушек вентилей РК. Автоматический пуск поезда при
положении 4 рукоятки КМ, вал РК доходит до 18-Й позиции
В цепи катушек вентилей РК Перевод вала РК на 1-ю позицию
с помощью ручного пуска в том случае, если при повороте рукоят-
ки КМ в положение 0 вал РК не возвращается на 1-ю позицию
автоматически
В цепи катушки вентиля электропневматического контактора
П/-2. Включение контактора П1-2 и переключение тяговых двига-
телей на параллельное соединение
Позволяет собирать силовую цепь только на 1-й позиции вала
РК. т. е. при полностью введенных пусковых резисторах
В цепи катушек вентилей РК. Возвращение вала РК на 1-ю
позицию после выключения линейных контакторов при постанов-
ке главной рукоятки КМ в положение О
В цепи катушки вентиля контактора Ш 1-2 Включение контак-
тора ослабления возбуждения при положении 4 рукоятки КМ
В цепи катушки вентиля контактора Ш/-2. Включение контак-
тора ослабления возбуждения при положении 2 рукоятки КМ
Питание подъемной катушки РУ в момент перехода с одной
позиции на другую, чем достигается точная фиксация вала РК
Питание вентиля РК/ на нечетных позициях вала РК
Питание вентиля РКП на четных позициях вала РК
В цепи питания катушек переключателя вентилей. Обеспечива-
ет поворот вала РК при токе 175 А в силовой цепи тяговых двига-
телей при полном ускорении и при токе 125 А при пониженном
ускорении. Предназначен для контроля работы РК в зависимости
от тока в силовой цепи тяговых двигателей
В цепи катушки реле ускорения РУ. Уменьшение тока отпуска-
ния реле РУ до 125 А с помощью якоря постоянной подпитки его
включающей катушки
327
Продолжение табл. П2.1
Контакт
Место установки и назначение контакта электропоезда ЭР2
РУМ
1	М
г	/	1Л
3	S'	ЗЛ
У	УЛ
Ю	s'	юл
II_______/	ИЛ
It_______/	1ГЛ
П	s'	пл
SO	s'	60А
st	s'
SS	S'	ьзл
В цепях катушек вентилей РК. Питание вентилей при ручной
пуске
В цепи катушки вентиля РК1. Разрывает цепь питания катушки
вентиля при переходе на ручное управление реостатным контрол-
лером
В цепях катушек вентилей РК. Служит для поворота вала РК с
16-й на 18-ю позицию при ручном пуске
В цепи катушки вентиля PKI. Питание катушки вентиля PKI
при ручном пуске при постановке главной рукоятки контроллера
в положение ЗА
В цепи катушки вентиля РКП. Питание катушки вентиля РКП
при ручном пуске при постановке рукоятки контроллера в положе-
ние 2А
В цепи катушки вентиля JIKI-2. Отключение контактора ЛК1-2
при напряжении в контактной сети менее 800 В или при отключе-
нии PH по другим причинам
В цепи сигнальной лампы Напряжение сети на пульте управле-
ния головного вагона Лампа горит при отключенном PH
В цепи катушки реле ускорения РУ. Уменьшение тока отпуска-
пня якоря реле РУ при перегрузке тяговых двигателей
В цепи сигнальных ламп моторных вагонов. Сигнализирует о
срабатывании реле перегрузки РП на данном вагоне
В цепи сигнальной лампы РП на пульте управления головного
вагона. Сигнализирует о срабатывании реле перегрузки РП на
одном из моторных вагонов
В цепи катушки реле ускорения РУ. Уменьшение тока отпуска-
ния якоря реле РУ при боксованни колесных пар данного мотор-
ного вагона
В цепи сигнальной лампы РБ на пульте управления головного
вагона. Лампа сигнализирует о боксованни колесных пар одного
из моторных вагонов поезда. Включение лампы РБ сразу же после
установки рукоятки контроллера в рабочее положение и непре-
рывное ее горение сигнализируют о неисправности в цепи резисто-
ров реле боксования или о разрушении привода между колесной
парой и тяговым двигателем
В шкафу моторного вагона Ручное выключение и включение
цепей управления тяговыми двигателями моторного вагона
328
Продолжение табл. П2.1
Контакт
Место установки и назначение контакта мектропоезда ЭР2
W	«Ж
чв		го
чг	ПРО	103
163	ПТР	16Ш
ЗОЛ	ПТР	ЗОН
юв	трв	16Г
64	ТРВ	64А
64А	в	30
16А	8	16U
W46	T31-T38	16ЛК
П	Р6Л	ПА
I5X	РВА	гб
36А	РВА	36
16	ПРАТО)	16А6
№	ПРАГИ)	16АГ
11	К 62	11А
п	К61	ItA
	АВ1	
?74 f	квгП	|?76
год	рпд	гое
В цепи питания включающей катушки контактора МК2. Служит
для предотвращения "звонковой" работы контактора МК2 При
замыкании главного контакта подается напряжение 50 В на сек-
ционный провод 20
Питание катушек БВ, ДР и МК2 иа моторном вагоне, обмотки
независимого возбуждения Н-ИИ делителя напряжения и контак-
торов MKI. МК2 на прицепном вагоне
В цепи контакторов отопления. Включение отопления вагонов
через силовые контакторы
В цепи контактора МО(на головном вагоне) и в цепи контакто-
ра MKI (на моторном). Служит для отключения калориферов при
температуре в воздухопроводе выше 16 *С
В цепи катушки реле ПТР. Питание катушки реле ПТР при
температуре в воздухопроводе от 8 до 16 *С
В цепи катушек контакторов отопления. Отключение калорифе-
ров при неработающих вентиляторах
В цепи сигнальной лампы РПО пульта управления головного
вагона. Сигнализирует о том. что отопление не включено на одном
из вагонов при аварийной остановке мотор-вентиляторов
Включен последовательно с контактом ТРВ. Сигнализирует ма-
шинисту об отключении ТРВ
В цепи двигателей вентиляторов MBI и МВ2. Питание обмоток
возбуждения двигателей вентиляторов МВТ и МВ2
В цепи контакторов отопления. Отключение цепей отопления в
случае недопустимого нагрева калориферов
В цепи управления вспомогательными машинами. Отключение
цепей вспомогательных машин (предотвращает опускание токо-
приемника под нагрузкой)
В цепи управления токоприемниками. Обеспечивает опускание
всех токоприемников при открытом положении лестницы для
подъема на крышу моторного вагона
В цепи управления отоплением Отключение отопления перед
опусканием токоприемников
В цепи катушек контакторов КБ! и КБ2. Включение контакто-
ров КБ1 и КБ2 в зависимости от направления движения поезда
В цепи аккумуляторной батареи Перегруппировка секций ак-
кумуляторной батареи в зависимости от направления движения
поезда с целью обеспечения полного заряда аккумуляторов
В цепи катушки контактора МК2. Создание выдержки времени
на включение компрессора (пока генератор управления не выра
ботает напряжение более 45 В)
В цепи включения контактора преобразователя Отключение
его при коротком замыкании или перегрузке
329
Продолжение габл П2.2
Контакт
Назначение коктаита злектроиоезда ЭР2Т
РПК
t7B
РПД
В цепи включения контактора компрессора. Отключение его
при коротком замыкании или перегрузке
В цепи сигнальных ламп моторного вагона. Лампы снгнализн
руют о срабатывании РПД нлн РПК
РОА
гл > и
5А1-Ш
56	,	566
15ЛВ ™ 15АГ
nr ТР^ ггд
г?в птрк ггг
опт
В цепи сигнальной лампы РПДК на пульте управления головно-
го вагона. Лампа сигнализирует осрабатыванин РПД или РПК
В цепи питания катушек контакторов ЛК. Исключает отправле-
ние электропоезда при отсутствии воздуха в тормозной магистра-
ли и обеспечивает разборку силовой цепи при срыве стоп-крана
Электропоезд ЭР2 с № 1028
Служат для сигнализации положения автоматических дверей.
При открытом положении хотя бы одной створки автоматической
двери на электропоезде ие горит сигнальная лампа Двери, распо-
ложенная на пульте управления
Замыкает цепь двигателя вентилятора служебного отопления
после включения выключателя 813
Замыкает цепи катушек контакторов отопления кабины МК4,
МК6. Отключает калориферное отопление кабины при отключен-
ном вентиляторе
Выключает калориферы отопления кабины при достижении
температуры 20 *С
Обеспечивает температуру воздуха в кабине машиниста от 20
до 10 *С, исключает "звонковую* работу реле ПТРК
Включены последовательно с катушками контакторов МК4,
МК6. При нагреве калорифера до температуры 105 — 130 "С от-
ключают его
В цепи катушек контакторов отопления МК4, МК6. Отключает
контакторы отопления при коротком замыкании или перегрузке в
цепях отопления
Питание цепей управления тяговыми двигателями в рабочем
режиме. При срабатывании ЭПК выключает тяговые двигатели
В цепи питания отпускного провода. При срабатывании ЭПК
обеспечивают питание отпускных вентилей электропневматнче-
ского тормоза
В цепи питания тормозного провода. При срабатывании ЭПК
обеспечивают питание тормозных вентилей и полное служебное
торможение электропневматическим тормозом
Контроль электрических цепей электропневматнческого тормо-
за. Питание катушки срывного клапана
Замыкает цепь реле отпуска тормозов РО при переводе ручки
крана машиниста № 395 в положение /// и дальше
330
Окончание табл. П2.1
Контакт
Место установки и назначение контакта электропоезда ЭР2
Питание катушки срывного клапана после включения ЭПК в
головном нагоне
Замыкает цепь реле торможения РТ при переводе ручки крана
машиниста № 395 в положение V и дальше
Питание отпускного провода 49 при переводе ручки крана ма-
шиниста в положение /// и дальше
Питание тормозного провода 47 при переводе ручки крана ма-
шиниста в положение V3 и дальше
Питание К КМ и срынного крана при управлении электропоез-
дом из головного вагона
Замыкает цепь сигнальной лампы Двери
Подключает провод 43 электропневматнческого тормоза к ми-
нусовому проводу 30 аккумуляторной батареи или генератору уп-
равления
Соединяет тормозной провод 47 с обратным проводом 45
Соединяет цепь сигнальных ламп Двери с минусовым проводом
30 аккумуляторной батареи нлн генераторного управления
Замыкает цепь питания электропневмагического тормоза в од-
ном нз рабочих положений вала реверсора
Таблица П2.2
Контакт
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Головной вагон
дм РП1
Реле пневматического тормоза PUT
Выключение режима тяги (контактора КВХ) при срыве ЭПКи
при пользовании кнопкой Аварийный ЭПТ при включенном конт-
роллере
Включение полного служебного торможения ЭПТ при срыве ЭПК
Реле отпуска РО
Управление режимом отпуска ЭПТ: подача питания яа поезд-
ной провод 49 обеспечивает перекрышу тормоза, снятие пита-
ния— отпуск
Реле торможения РТ
Управление режимом торможения ЭПТ, Подача питания на по-
ездной провод 47 (одновременно с проводом 49) обеспечивает на
пол некие тормозных цилиндров сжатым воздухом
331
Продолжение табл. П2.2
Контакт
Назначение контакта мектропоеэда ЭР2Т
РТП
чош чопц
ЧОПД Р™' *ОПА
зопл ртп
1П___РТП1 I
гоп
го*
гов Р™3 гол
МАЗ РЗПЗ ЗОАЮ
ин рзпз ззе
гз__РЗШ гзА
Реле контроля отпуска РКО
В головном вагоне создание цени налампу Г.вхвостовом вагоне
контроль целостности тормозного провода 47 (подача питания на
поездной провод 45 и восстановление прерванной цепи на срывной
клапан СК головного вагона)
Реле контроля торможения РКТ
Питание срывного клапана СК в момент торможения ЭПТ
Обрыв первоначальной цепи срывного клапана СК в момент
торможения
Подача питания по секционному проводу 50 на тормозные вен-
тили моторного и прицепного вагонов, а также на реле РПТ1
Реле торможения прицепных вагонов РТП, РТП!
Самоблокировка реле РТП
Самоблокировка реле РТП!
Исключают подачу питания на тормозной вентиль прицепного
вагона по проводу 8 или 50, если в данном цикле торможения на
него уже подавалось питание, т е. исключается неконтролируемое
машинистом повышение давления в тормозных цилиндрах при-
цепных вагонов
Промежуточное реле управления ПРУ
Включение контактора КП и питание блока БУП
Подача питания на удерживающую катушку и вентиль БВ
Реле защиты преобразователя РЗПЗ
Самоблокировка реле РЗПЗ
Отключение контактора преобразователя КП в аварийном ре-
жиме
Снятие напряжения с генератора в аварийном случае
Шунтирование вторичной обмотки трансформатора ТрК для
предотвращения всплеска напряжения генератора в момент
включения компрессора в аварийном случае
Реле защиты преобразователя РЗП1
Препятствует включению компрессора во время действия элек-
трического торможения для исключения перегрузки преобразова-
теля
332
Продолжение табл. П2.2
Контакт	Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Pjm ВяВ	Во время электрического торможения вводит резистор Kit* на вход блока БУП Нейтраль, тем самым "загрублЯя" защиту и не допуская ложных срабатываний
Реле напряжения компрессора РНК
Отключение контактора компрессора Л' прн неисправностях в
трехфазной питающей цепи переменного тока (перегорание пре-
дохранителей Пр1&, Пр!6, обрыв фаз, перегрев фаз и др )
Загорание лампы Вспомогательные цепи на пульте управления
о неисправности компрессора или преобразователя
Загорание лампы желтого цвета в шкафу прицепного (головно-
го) вагона, на котором имеется неисправность компрессора или
преобразователя
Реле напряжения вентиляторов салона
и кабины машиниста PH В u PH В!
206М	20В Р
<5И PUB 15Т
гглв пле
Предотвращает включение контактора KBI при неисправно-
стях в цепи переменного тока двигателей вентиляторов (напри-
мер, перегорание предохранителей Пр34, ПрЗб)
Питание ламп дежурного освещения при неработающих преоб-
разователях
При нарушении в цепи фаз двигателя вентилятора кабины пре-
пятствует включению контактора КВК
Реле перегрузки преобразователя РПП
Включение реле РЗПЗ при перегрузках венловой цепи двигате-
ля преобразователя с одновременной подачей сигнала на вход
Защита блока БУП
Реле обратного тока двигателя преобразователя РОТ
Подача сигнала на вход Реле тока блока БУП для включения
(пускового контактора ПКП после запуска преобразователя
Тепловые реле TPI — ТР7, ТРИ. TPI2
Отключение контактора КВ!, а следовательно, системы отопле-
ния вагона при относительно небольшом, но длительном токе, вы
зывающем недопустимый нагрев обмотки фазы
।
Отключение реле напряжения компрессора, а затем контактора
К прн недопустимом нагреве обмотки фазы двигателя компрессо-
ра
Отключение контактора КП при повышенном токе независимой
обмотки возбуждения HI-H2. т, е. зашита преобразователя от
пониженной частоты
333
Продолжение табл. II2 2
Контакт
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
ТРИ		
ПАС		ггли
паи	ТРИ	пак
том	ПРО s ТОЬС	
ТОБС	5° ТОРФ	
6ЧА	ПРО	30
106	ПРО	говн
ЗОУ	РКВ	64 А
гобФ	ркв	тора
гоьл	РКВ 1061	
гоб	госд
тоб	И?’'™
говн	MW тору
гоев	пр# гоев
пи	РД2 ' ПДА
пи	ПАА
ЗОСТ	ПРА2 засл
30	ПРД! зоед
ПТРС
ПТРС
34	30
Отключение контактора вентиляции кабины в случае не,топу
стимого нагрева обмотки фазы двигателя вентилятора кабинь
машиниста
Промежуточное реле отопления ПРО
Управление контакторами КО! и КОЗ
Сигнализация неисправности
Питание катушек контактора КВ1 и реле РКВ
Реле контроля вентиляторов РКВ
Загорание лампы Вспомогательные цепи и лампы желтого иве
та в шкафу при неисправности системы отопления
Отключение контактора KOI в аварийных случаях (перегора-
ние предохранителей Пр34, Пр35, вызывающее отключение реле
PH В, срабатывание тепловой защиты ТР1 — ТР4, срабатывание
дифференциальной защиты, перегорание легкоплавкой вставки
термозащиты калориферов ТЗ! — Т38}
Дифференциальные реле отопления РД1, РД2
и их повторители ПРД!. ПРД2
Включение повторителя ПРД1 при срабатывании дифференци-
альной защиты
Самоблокировка повторителя ПРД!
Отключение реле контроля вентиляторов, а затем контактора
КО! при срабатывании дифференциальной зашиты
Отключение промежуточного реле ПТР2 и контактора КОЗ
Включение повторителя ПРД2при срабатывании дифференци-
альной защиты отопления кабины машиниста
Самоблокировка повторителя ПРД2
Отключение калориферов кабины машиниста при срабагыва
нин дифференциальной защиты
,зп ЛТ* ,ЗР
Промежуточное реле гермосигнализации ПТРС
Подаче питания на опускающий вентиль клапана токоприемни
ка КДТ-0 и реле РББ2 при срабатывании реле ПТРС, г. с. при
опасном повышении температуры в шкафах, чердаках, на калори-
ферах
Самоблокировка реле ПТРС
Подача питания на сигнальную лампу Пожароопасно на пульте
управления	»
334
Продолжение табл П2.2
Назначение контакта мектропоезда ЭР2Т
кв/
пл	У пн
КВТ
ПЛ	х *0»
Питание сигнальной лампы синего цвета в шкафу вагона, име-
ющего неисправность
Контактор выдержки времени хода КВХ
Подача питания на провода // (12). 2. сигнальную лампу Л КиТ
при постановке рукоятки контроллера в ходовое положение
Питание провода 2 для включения линейных контакторов
Контактор выдержки времени торможения КВТ
Подача питания на провод // (12) и сигнальную лампу ДКиТ
при постановке контроллера в тормозное положение
Питание провода 40 (предварительно включена кнопка Торможе-
ние). срывного клапана СК в тормозных положениях контроллера
Контактор батареи БК
Подключение цепей 50 В (провод 44) к нейтрали вторичной об-
мотки трансформатора управления при работающем преобразо-
вателе
Подключение цепей 50 В к средней точке батареи при неработа
ющем преобразователе
Подключение вольтодобавки к батарее при работающем преоб-
разователе и разрыв короткозамкнутого контура вольтодобавки
при отключении преобразователя
Подключение потребителей напряжения 110 В к батарее при
отключенном преобразователе
• Загорание лампы Преобразователь, если преобразователь не
работает или неисправен (при отсутствии резервирования)
Создание цепи начального подмагничивания обмотки возбужде-
ния генератора
Контактор генератора КГ
[Подключение поездной резервной магистрали 66-67-68 к нор-
мально работающему генератору
ПЛ КП пи
ХЦб ™	30U
»5ж гокл
Автоматическое включение контактора резервирования ХРпри
отказе преобразователя или генератора
Питание катушки контактора КП
Контактор преобразователя КП
Автоматическое включение контактора резервирования КР при
отказе преобразователя
Создание контура питания контактора КГ от двух фаз генерато-
ра CI и С2 через диоды Д12. ДЮ. Д8 и предохранители Пр44. Пр45
Создание цепи начального подмагничивания обмотки возбужде-
ния генератора
335
Продолжение табл. П22
Контакт
Назначение контакта злектропоезла ЭР2Т
ПКП „„
ОК	П6
ПКП ГОС
к
ив У UC
IT	ГТБ
Пусковой контактор преобразователя ПКП
Исключение одновременного запуска преобразователя и мотор-
компрессора
Создание первоначальной цепи включения контактора КП
Создание цепи начального подмагничивания обмотки возбужде-
ния генератора
Контактор компрессора К
Подача переменного напряжения 220 В на асинхронный двига-
тель компрессора МК
КВ1
чк	_s	ня
КВ1
ин	у	и
Ш	™
КВ1
гобУ	гоьи
Самоблокировка контактора К
Контактор вентиляторов KBI
Подача переменного напряжения на асинхронные двигатели
вентиляторов MBI, МВ2
Управление контактором KOI
Контактор вентилятора кабины КВК
Подача питания на асинхронный двигатель вентилятора каби-
ны
Включение контакторов КО2 и КО4 при условии нормальной
работы двигателя вентилятора МВК
Моторный вагон
Быстродейстеукмций выключатель БВ
Загорание лампы желтого цвета в шкафу моторного вагона при
срабатывании БВ или контактора КЗ
Сигнализация на пульте управления при срабатывании БВ или
КЗ на одном из моторных вагонов или при невосстановленной
зашите
Исключает применение электрического торможения, если в тя-
говом режиме было срабатывание БВ. путем отключения контак
тора Ш
Отключение контакторов ЛК и ЛКТ
336
______________________ Продолжение табл. П2.2
_______Назначение контакт» электропоезда ЭР2Т
Быстродействующий контактор КЗ
чат ™	«
Обесточивает цени контакторов Т (или ЛК рекуперации), КВ и
питание блока САУТ по проводу 40К, т. с. происходит полная
разборка тормозной схемы при срабатывании зашиты
После включения контактора КЗ снимает сигнал со входа бло-
ка БУКЗ на восстановление контактора
Подача питания на включение катушки К3.2 и КЗ.З для вклю-
чения контактора КЗ
Линейный контактор ЛК
Питание промежуточного реле-повторителя ПЛК
Подача питания иа контактор ЛКТ, который завершает сбор
схемы
Тормозной контактор Т
Включение реле повторителя ПТ
Питание контактора ЛКТ в режиме реостатного торможения
Линейно-тормозной контактор ЛКТ
Включение реле-повторителя ПЛКТ
Обеспечивает переход тормозного переключателя в режим тяги
о®е<’точенно^ иепв«т-е- ПРИ отключенных контакторах
Блокировка 1-й позиции реостатного контроллера
После сбора тормозной схемы (после включения ЛАГ)снимает
питание со входа блока САУТ по проводу 87Л (блок включается в
работу)
Контактор шунтировки ///
Включение повторителя ///
Контактор возбуждения КВ
Включение реле РЗП!, что исключает ложные срабатывания
зашиты и не дает включиться мотор-компрессорам до окончания
торможения с независимым возбуждением
Об ОЯ пт
НА Вперед нь
Контактор обмоток возбуждения ОВ
Гарантирует отключение реле ПРП н разворот переключателя
в тормозное положение при быстром переводе рукоятки контрол-
лера машиниста из тяговых положений в тормозные
Позволяет реостатному контроллеру сделать хронометриче-
ский шаг, шунтируя вход блока БРУ 603 — 638
Реверсивный переключатель
Гараитирует разворот реверсора в положение Вперед при обе-
сточенной цепи
Гарантирует разворот реверсора в положение Назад при обе-
сточенной цепи
337
/
Продолжение табл. П2.2
Контакт
р"-» *
РК1Ч-15
J _Z> У
РК16-Г1
PKH-t9
РКГ10
я
ггс Рк?°
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Тормозной переключатель
Включение промежуточного реле-повторителя ПТПМ после по-
ворота вала переключателя в режим тяги
Включение повторителя ПТПТ после поворота вала переключа-
теля в режим торможения
Реостатный контроллер (РК)
Вращение РК в режиме тяги и его фиксация на 14-й позиции
Вращение РК до 16-й позиции
Вращение РК до 18-й позиции
Вращение РК до 20-й позиции
Вращение РК до 11-й позиции в режиме самовозбуждения
Возврат РК в 1-ю позицию после сброса контроллера машини-
ста на нуль
гол Рк^ ггн
лог р*!^ чок
РК1
406 s *ая
РК1
JOt
РКГ
W£__zz_J£4
Подача питания на блок САУТ по проводу 87Л прн переходе на
самовозбуждение, что исключает блок из работы, г. е. плавно сни-
мает независимое возбуждение
При сборе тормозной схемы включает контактор КВ и подает
питание на блок САУТ. В режиме самовозбуждения иа 3-й позиции
РК отключает КВ и снимает питание с блока САУТ
Включение контактора ОВ прн сборе схемы и его отключение в
режиме самовозбуждения на 2-й позиции РК
Блокировка 1-й позиции
РКП-10
<юзт
Подача питания на провод 9 с одного из моторных вагонов. РК
которого достиг 11-й позиции раньше других, чем обеспечивается
(синхронность дотормаживания ЭПТ по всему поезду
Контактор резервирования КР
Подача переменного напряжения 220 В на секцию, где произо-
шел отказ преобразователя
Управление реле РБР, обеспечивающих требуемую последова-
тельность работы схемы резервирования
Дифференциальное реле ДР
Включение реле-повторителя ПДР
338
Продолжение табл. П2.2
Контакт	-	3	Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
'еле боксонания и юза Э1-РБ1-ЭЗ-РБ1
3I-P61
Включение повторителя НРБ при срабатывании реле РБ1
37-РбГ
Реле разносного боксования Э1-РРБ1 -ЭЗ-РРБ1
Л-РР61
Включение повторителя ПРРБ при срабатывании реле РРБ!
И-РРЫ
М-РбМ
Э6-РН
Реле баланса напряжений Э4-РБН
Подача питания на катушку реле включения рекуперации РВР
Реле максимального напряжения Э5-РМН
Включение повторителя ПРМН при срабатывании реле РМН
Реле напряжения Э6-РН
Включение повторителя ПРН при поднятии токоприемников и
отключение при снятии или значительном понижении напряжения
сети, а также прн опускании токоприемника
Р6Ы 25А
Реле блокировок безопасности РББ1, РББ2
Отключение реле ПРУ для опускания токоприемников при обе-
сточенных цепях
Подача питания на опускающий вентиль клапана токоприемни-
ка КЛТ-0 и реле РББ2 прн открытии лестницы, высоковольтного
шкафа, подвагонного ящика, разблокировании междувагонного
соединения
При ошибочном нажатии на кнопку Подъем в аварийной ситуа
ции препятствует подъему токоприемника
Реле контактора защиты PK3I
,п, РК31
зол гон
РК31
зоо____301
Кратковременная подача питания на вентиль БВ для восстанов-
ления аппарата
1к>дача питания на блок БУКЗ для включения контакторов КЗ
339
Продолжение табл. П2.2
Контакт
РУ 30
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Сброс с самоблокировки повторителя ПРРБ путем кратковре-
менного шунтирования катушки
Реле самовозбуждения PC В
РСВ
4QH s' ЧОЛ
ЧОН РСВ 406
РСФ
чов J ЧОП
Включение тормозного контактора Т при переходе на самовоз-
буждение
Отключение линейного контактора ЛК при переходе на само-
возбуждение
Управление РК (питание блока БРУ) в режиме самовозбужде-
ния
МА
РСФ зол
Реле симметрии фаз РСФ
Отключает контакторы Г (или ЛК в рекуперации). КВ, снимает
питание с блока САУТ, реле РЗП1„ если возникла неисправность
и магистрали переменного тока 81-82-83
Проверка схемы электрического торможения (секвенция) при
опущенных токоприемниках
Реле замещения торможения РЗТ
бЗЖ РЗТ 638
40 ЗГ РЗГ 403»
чозл Р” 9
Подача сигнала на блок БРУ и блок БУКЗ в зависимости от
тока якорей
Исключает срабатывание замещения при нормальной работе
схемы электрического торможения
Синхронное включение схемы дотормаживания по всему поезду
с одного из моторных вагонов. РК которого раньше других достиг
11-й позиции
Промежуточное реле реверсивного переключателя ПРП
1К
ПРП
13ГГ ПРП >5Г>
Обеспечивает переход тормозного переключателя в режим тяги
после постановки контроллера машиниста в ходовые положения
Автоматический переход тормозного переключателя в положе-
ние Тормоз при сбросе тяги контроллером машиниста
ЧОН S чОЛ
ЗОС 30А
Реле вспомогательного компрессора РВК
Управление двигателем вспомогательного компрессора в зави-
симости от давления воздуха в цилиндре токоприемника
Повторитель линейного контактора ПЛ К
Создание первоначальной цепи включения контактора Г при
подготовительном реостатном торможении
Питание блока БРУ для управления РК в режиме самовозбуж-
дения при отключенном линейном контакторе
Подача сигнала на блок САУТ при отключении торможения на
большой скорости
Повторитель тормозного контактора ПТ
Питание контактора Т в режиме самовозбуждения
340
Продолжение табл. 112.2
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Управление РК в режиме самовозбуждения
Обеспечивает перекрышу при включении контактора Т и отклю-
чении ЛК в момент перехода на самовозбуждение
Повторитель контактора Л КТ
Возврат РК на 1-ю позицию
Управление РК при полностью собранной силовой схеме
Позволяет после каждого сброса тяги тормозной переключа-
тель устанавливать в положение Тормоз только при обесточенной
силовой цепи
Повторитель контактора Ш
Управление РК на 2-м положении контроллера машиниста в
режиме тяги, а также при самовозбуждении
Отключение контактора ЛК и включение Т при отключении
торможения в рекуперации с последующим переводом схемы на
реостатное торможение
Подача сигнала на блок САУТ при отключении торможения на
большой скорости
Повторители тормозного переключателя ПТПМ, ПТ ПТ
Включение линейного контактора после перехода тормозного
переключателя в режим тяги
Управление РК в режиме тяги
В режиме самовозбуждения исключает повторное включение
контактора ЛК. которое может произойти из-за отпускания якоря
реле РСВ при отключении контакторов КВ
Включение контактора Т мн Л К при торможении после перехо-
да тормозного переключателя в положение Тормоз, т. с. при нор-
мально собранной схеме
Включение контактора ЛК в рекуперации
Реле включения рекуперации РВР
Включение линейного контактора ЛК при переходе на рекупе-
рацию
Повторитель реле боксования ПРБ
Остановка РК (снятие питания с блока БРУ) при боксованин во
время пуска или юзе при торможении с самовозбуждением
Исключает срабатывание замещения ЭПТ в момент юза колес-
ной пары
Снижение уставки блока САУТ при юзе на высоких скоростях,
т. е. при независимом возбуждении двигателей
341
Продолжение табл. П2.2
Контакт
Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
Повторитель реле разносного боксования ПРРБ
ПП Тппв
га ЛРР6 те
♦до ПРРБ чем
ПРМН
406	ПОД
прмн
4QH X 40Л
406 ПРМН ЬОЧ
Самоблокировка реле ППРБ
Отключение тяги воздействием на контактор ЛК при разносном
боксованнн
Разборка схемы электрического торможения (отключение кон-
тактора Т или ЛК) при юзе
Питание лампы желтого цвета в шкафу моторного вагина при
срабатывании реле разносного боксования
Повторитель реле максимального напряжения ПРМН
Самоблокировка реле ПРМН
Перевод схемы (переключение контакторов ЛК и Г) из рекупе- 1
рации на реостатное торможение при скачке напряжения сети до ’
3,9 - 4 кВ
Повторитель дифференциального реле ПДР
Снимает питание с блока БРУЗ прн срабатывании дифферен-'
анального реле
Шунтирование вветодиода ПП40 при срабатывании трансфор-
матора ТрД
Подача питания на размагничивающую катушку контактора
КЗ при срабатывании реле ДР
zr П” TH
Повторитель реле напряжения ПРН
Отключение линейного контактора при снятии или значитель-
ном понижении напряжения сети
Р6Т1
ЧС36 у ж>зг
VPBT1
606	Z0
Реле контроля торможения РКТ
Исключает наложение одного вида торможения на другой
Предотвращает срабатывание замещения или дотормажива-
ния. если машинист применил ЭПТ с целью не допустить неконт-
ролируемое повышение давления в тормозных цилиндрах
Подача питания на тормозные вентили моторного и соседнего
прицепного вагонов при ЭПТ
Самоблокировка реле РКТ
Реле выдержки времени торможения РВТ1
Создает выдержку времени (2,5 — 3 с) иа сбор схемы электри-
ческого торможения, а также исключает дотормаживание в поло-
жение контроллера IT
Сигнализация лампы ЛКиТ прн отключенной кнопке Торможе-
ние на одном из моторных вагонов: в положении IT лампа горит,
напоминая машинисту, что торможение отключено, в положении
2Т лампа гаснет
3 42
Окончание табл. П2.2
Контакт	Назначение контакта электропоезда ЭР2Т
	Реле выдержки времени торможения РВТ2
уРвГТ 50 У 443Л	Подача питания на тормозные вентили моторного и соседнего (прицепного вагонов прн замещении Реле выдержки времени торможения РВТЗ
Y РВТЗ 50	х 4436	Кратковременная подача питания на провод 50 (аналогично (блокировке РВГ2)прн дотормаживании Промежуточные реле торможения ПРТ, ПРТ!
ПРТ 40	у 4036	Самоблокировка реле ПРТ и питание реле РКТ
40	ПРТ 4ОЗА	Выключение реле РВТ2 при управлении замещением
ПРТ чч	44JA	9	• Управление замещением: подача питания на провод 50
9	ПРТ 4Q3H	Исключает срабатывание дотормаживании, если действует за- мещение, обрывая цепь питания реле ПРТ!
ПРП чо	. чозн	Самоблокировка реле ПРТ!
40за nprl_403f	Исключает наложение одного вида электропневматнческого
4436	44	торможения на другой (препятствует включению реле ПРТ) Управление дотормаживанием: подача питания на провод 50
40 ПРТ1 чои	Включение реле РВТЗ при управлении дотормаживанием
ПРНЛОЖЕНИЕЗ
ПЕРЕЧЕНЬ АППАРАТОВ, ПРИБОРОВ И МАШИН ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2
Обозначение по схем»
Наименование .
Тип
Моторин* вагой
Силовая цепь
По схеме Г
ФД, ФК
РВР1. РВР2
Токоприемник
Дроссели защиты от радиопомех
Регистраторы срабатывания вентильного
разрядника
ТЛ13У нлиТЛММ
ФС-2Б-4. 1Ф004
РВР
343
Продолжение приложение 3
Обозначение по схеме	Наименование	Тип
PI. Р2	Вилитовые разрядники	РМВУ-ЗД
ГР	Главный разъединитель	ГР-1Б
Р34-Р35	Резистор	ПЭВ-50; 102 кОм
ДР	Дифференциальное реле	Р 1046-3
БВ	Быстродействующий выключатель	БВП-105А 1
ЛК1.ЛК2	Линейные контакторы	П 306Т -1
РП1, РП2	Реле перегрузки двигателей	P-I03.4/P-I02.1
Ml - М4	Тяговый двигатель	УРТ-НОБ
BI — ВЙ	Реверсивные переключатели	ПР-320А
Ш1.Ш2	Контакторы ослабления возбуждения	11К-306Т-1
И ПН. И1112	Индуктивные шунты	1 ШИ 003
РП PI2. PI3PI4	Резисторы ослабления возбуждения	КФ-ЗЗУ 4;О,45 Ом
PI-PI0	Пусковые резисторы	КФ-115А-Г (см. таблицу замыка- ния контакторов)
М	Мостовой контактор	ПК 350В 1
П1. П2	Контакторы для перехода с последователь- ного соединения тяговых двигателей на па-	ПК 350В 1 ПК-306Т-1
	ралдельное	
P2I-Р26	Блок резисторов к реле боксования	ПЭВ 75; 20 400 Ом
РБ1. РБ2	Реле боксованни	Р-304 Г
РУ	Реле ускорения	Р 40.1
А	Амперметр	М 16110-300А
IUA	Шунт амперметра	75-ШСМ-ЗООА
ШСЧ	Шунт счетчика	150 ШС-300А
ВП	Предохранитель 11КЖ КЖ-3-31,5-2042, ЗОА	ПКЖ 106
Р38Р39	Добавочный резистор счетчика	Р-600А; 160±8кОм
P32-P33	Блок резисторов к реле напряжения	ПЭВ 75; 75 кОм
PH	Реле напряжения	Р-3025
РПО	Реле перегрузки цепи отопления	Р-103 1/P-I02
MKI. МК2. МК5	Контакторы отопления	КМВ-104.1
ЭК1. ЭК2. ЭКЗ	Электрические калориферы	
эп	Электрическая печь	ПЭГ-2А; 270 Вт
сч	Счетчик электрической энергии	Д-621
PC	Соединительная высоковольтная розетка	1РШ-006
	Цепи управления	
Л1 - Л9	Сигнальные лампы	Ц60 10
ЛЮ-Л 32	Лампы освещения салона	Ж54-60
Л34 — Л45	Лампы освещения чердаков и дежурное ос-	PH; 50 В, 15 Вт
	веще н не	
344
IIродолжение приложение 3
Обозначение по схеме	Наименование	Тип
Л46 — .149 Л 50, Л 51	Лампы освещения подвагонного оборудова- ния Лампы освещения шкафов	Ж7; 50 В, 25 Вт РИ; 50 В, 25 Вт
Л52, Л53	Лампы освещения камеры	Ж7; 50 В, 25 Вт
ПРЗ	Предохранитель в цепи конденсатора удер- живающей катушки БВ на 6 А	220 В, 15 А
ПР4, ПР5	Предохранители освещения салона на 15 А	220 В, 15 А
ПР6	Предохранитель электродвигателей венти- ляторов на 35 А	220 В, 60 А
ПРЗ	Предохранитель сигнальных ламп на 6 А	220 В. 15 А
ПР9	Предохранитель токоприемника на 6 А	220 В, 15 А
ПРЮ	Предохранитель в секционном проводе 20 на 15 А	220 В, 15 А
ПРИ	Предохранитель отопления салона на 6 А	220 В. 15 А
ПРИ	Предохранитель в цепи контактора венти- ляции на 6 А	220 В, 15 А
ПР 13	Предохранитель в цепи поездного провода 22 на 15 А	220 В. 15 А
ПР14	Предохранитель в цепи дежурного и слу- жебного освещения на 10 А	220 В, 15 А
ПР15	Предохранитель в цепи двигателя вспомо- гательного компрессора на 25 А	220 В, 60 А
С2, СЗ	Конденсаторы дифференциального реле	КБГ-МН
Гр1 — Г рб	Г ром коговорнтел и	
РУМ	Разъединитель цепей управления	УП5316/Е-139
В17. В18	Кнопки	КУ1М
ТК8, TKI6	Термоконтакторы	ТК 52А
АВУ	Выключатель автоматического управления	ПВУ 2
РРУ	Реле регулирования ускорения	РП 23/48
БР-1. БР-2	Реле ручного пуска	РП-23/48
РК-1, РК-18	Силовые пневматические контроллеры	КСН-1А
СОТ!. СОТ2	Сигнализаторы отпуска тормозов	352 •
РВК	Реле вспомогательного компрессора	PI0I1I
ДВК	Двигатель вспомогательного компрессора	ПН; 50 В
ПВК	Пакетный переключатель	ППМ2-10/Н
АК	Регулятор давления	AK I L Б
В	Контактор вентиляции	КМ-ЗЕ-5
ТРВ	Токовое реле вентиляторов	Р-307А 1
MBI.MB2	Двигатели вентиляторов	П41;50 В
ПТР	Промежуточное реле	МКУ-48/С
345
Продолжение при лож. 3
Обозначение по схеме	Наименование	Тип
TK3I — ТК38	Термоконтакторы с легкоплавкой вставкой	А-14001
ПРО	Промежуточное реле отопления	РП-23/48
ПРУ	Промежуточное реле цепей управления	КМ-ЗЕ-1
кли п, клп-о	Клапан токоприемника	КЛП 101 А
БЛ	Переключатель блокировки лестницы	ВПК-3112
аш	Выключатель блокировки высоковольтного шкафа	ВПК-2112У2
ОС	Контактор освещения	КМ-ЗЕ 5
В9 - BI4. ВИ. В16. В19. В 20	Выключатели	220 В;6А ПВ210
БК1—БК2	Выключатели блокировки крышек ящиков	ВПК 2112
БД1 - БД8	Выключатели блокировки дверей	ВПК 2112
ВТ. ВО	Вентили торможения и отпуска электро- пневматического тормоза	305 001
ШУ	Соединительный штепсель цепей управле-	ШУ 101 А
РУ	Соединительная розетка цепей управления	РУ 101 А
Р40 — Р41	Резистор в цепи реостатного контроллера	ПЭВ 75; 75 Ом
Р42 — Р43	Резистор в цепи катушки реле ускорения	ПЭВР-50; 300 Ом
Р34	Резистор в цепи обмотки возбуждения мо- тор-вентиляторов	ТСО-ЗбО-ЗбОм
PI3, PI5	Резисторы в цепи катушки ПТР	МЛТ-1;ЗЗОООм
PI4	Резистор в цепи катушки ПТР	МЛТ-1; 1000 Ом
PI6	Резистор в цепи ламп освещения	ПЭ-150; 10 Ом
Г оливной вагон
Силовая цеп»
Р80 — P8I
Д.Г
Р82 — Р84
MKI — МК6
РПД. РПК. РПО
TPI. ТР2
К
ЭК1 - ЭК5
ЭП
346
Демпферный вспомогательный резистор в
цепи динамотора
Динамотор н генератор
Резистор в цепи компрессора
Контакторы динамотора, компрессора и
отопления
БС-ЗБ-1
19,2±1.6 0м
ДК6О4В
БС-ЗБ-1 14±1.4
KMB-I04.I
Реле перегрузки вспомогательных машин,
динамотора, компрессора, отопления
Тепловые реле
Двигатель компрессора
Нагревательные элементы салона и кабины
(электрокалориферы)
Электрическая печь
P-103/P-I02
ТРВ 8.5
ДК 409 В
ТЭН-78А
220 В; 800 Вт
ПЭТ-1УЗ
Продолжение прилож. 3
Обозначение по схеме	Наимеионание	Тип
РЗб - Р37 V. тс	Добавочный резистор к вольтметру Вольтметр высокого напряжения Штепсель междувагонного соединения вы- соковольтной цепи	Р-109, 2000 кОм М 1611.0 — 4 кВ 1В 111-006
	Цепи управления	
Л1 -Л 12	Сигнальные лампы БВ. РП. РПДК, РПО, PH, РБ. СОТ, ЛК. контроль тормоза, отпуск	Ц60-10
	тормоза, двери	
Л59, Л60, Л67. Л68	Дампы контроля изоляции, сигнализация закрытия дверей	Ц60 -Ю
Л13 — Л 32	Лампы освещения салона и тамбуров	Ж54-60
Л 53 - Л 55	Сигнальные лампы для сигнализирования	Ж54-60
	хвостовой части поезда	
ЛЗЗ — Л44. Л45, Л46. Л52, Л61 —	Лампы освещения туалетов, чердаков, ка мер и др.	PH 50 В; 15 Вт
Л71. Л73		
Л47 -Л51. Л74-	Лампы освешения пульта маршрутных ука-	Ж54-10
Л79	зателей	
Л56	Лампа прожектора	ПЖ-50-500; 50 В
Л57. Л58	Лампы буферных фонарей (фары)	ФГЗ-А2
Л 82. Л 83	Лампы	РН-55-15; 55 В. 15 Вт
PI-PI2, Р17. Р18	Резисторы	ПЭВР 25510±10%
PI3. Р15. Р31. Р32	Резисторы	МЛТ-1; 3.5 кОм
Р14. РЗО	Резисторы	МЛТ-1; 1.0 кОм
Р16	Резистор	ПЭ-150, ЮОм
Р19	Резистор прожектора	>	ПЭ 75.3.9 0м
Р20	Резистор	ПЭВР 100, 130 Ом
P2I	Резистор	ПЭВ 75 51 Ом
Р22	Резистор	ПЭВ 75 75 0м
Р23	Резистор	ТСО-Ю0- ЮОм
Р24	Резистор	ТСО-ЗбО-ЗбОм
15АЕ-Ш	Резистор	ПЭВ-50Ю0±Ю%
15АИ15	Резистор	КФ 509.11;0.05 Ом
CI5	Конденсатор	К50-2050мГн;ЭООВт
С6. С7	Конденсатор	КБП-С 126-20/1
С8. С9	Конденсатор	КЗ-1600-01
А	Амперметр с шунтом	М-32100
У	Вольтметр низковольтных цепей	М-42100
АЛС	Аппаратура автоматической локомотивной	АЛСНВ;1
	сигнализации	
347
Продолжение прилож. 3
Обозначение по схеме	Наименонаине	Тип
АК	Регулятор давления	АК-ПБ
Л1	Селеновый выпрямитель	75ГМ-12А
Д2. ДЗ. Д7. Д8	Диоды	КД-105Г
Д4	Диод	Д 229Е
ДБ	Кремниевый выпрямитель	В2-200-ЗБ
МВ1. МВ2	Двигатели вентилятора	П 41; 50 В
МВК	Двигатель вентилятора кабины	П-11; SO В
РЗГ	Реле защиты генератора	РЮ 1.9; 50 В
РТ. РО. РИТ	Реле тормоза, отпуска	PI01.9
ПТРК. ПТР	Промежуточное реле терморегулятора	МКУ-48С
ПРО	Промежуточные реле отопления	РП-23/48
РБЛ	Реле безопасности лестницы	Р-101.10
РКБ	Реле контроля безопасности	Р 101.8
РКО	Реле контроля отпуска тормоза	РП-23/48
ПРА (в). ПРА (н)	Промежуточные реле батареи	Р-103/Р 102
ТРВК	Токовое реле вентилятора кабины	Р-307А -2
ТРВ	Токовое реле салона	Р-3O7A-I
ТР	Датчик реле температуры	ТЖВ
Зв	Звонок	567.00.17 486
Кн2, КнЗ	Кнопки звонка	КЕ 011.У2 нсп 4
КВ	Контактор вентилятора	Р-101.13
ОС. В	Контакторы освещения и вентиляции	КМ ЗЕ
ОМ	Контактор обогрева маслоотделителя	Р-101 13
КБ/. КБ2	Контактор батареи	МК-1-21
Тз9. ТзЮ	Термоконтакторы с легкоплавкой вставкой в цепи отопления кабины	А 14.001-01
T3IT38	Термоконтактор с легкоплавкой вставкой в цепи отопления салона	А.14.001
ТК8’,ТК16‘, ТК20	Ртутные термоконтакторы	ТК 52 А
КМ	Контроллер машиниста	1КУ.021
ккм	Контроллер крана машиниста	Усл №395
BI	Выключатель	УП5317/Л137
В2. BIO, BI2. В17. В20. В23. В26. В27. В29. ВЗО. ВЗЗ. В34, В60. B6I	Выключатели	ТВА-1
ВЗ — В8. В22. В24, В25. В38. В39. В42,	Кнопочные выключатели	КУ-9-164
В43
348
Продолжение прилож 3
Обозначение по схеме	Наиыенонание	Тип
ВИ. BI3- BI6 В9 BIS, BI9, В37. В55, B5S. В59 В28 В40. 841. В44, В45. ВА	Кнопочные выключатели Кнопочный выключатель Выключатели освещения чердаков Выключатель служебного тамбура Выключатели дверей	КУ-5-162 К М3 250 В; 6 А С-3-02 4/220 ВУ-226
В46. В52	Выключатели радиосвязи и ЭПТ	ТВ1-2
В47	Выключатель стеклообогрева	ВУ-223АУЗ
ВУ	Выключатель управления	ВУ-223АУЗ
В53. В54. В57. В63	Выключатели освещения шкафов	0-1-00-6/250
БД1- Б да	Выключатели блокировки дверей	ВПК-2112
БК1, БК2	Выключатели блокировки крышек ящиков	ВПК 2112
B3I	Переключатель яркости прожектора	ПКП 25-6-2 1
B4S. В49	Переключатель стеклообогрева	ПК П-25-6-96-1
В 50	Переключатель тормозной	УП5314-С398
B5I	Переключатель обогрева бака туалета	ППЗ-10/Н2
В64	Переключатель обогрева кабины	ВУ-226
+ 5. —В	Аккумуляторная батарея	40 КН-125
Р ПР! ПР2. ПРЗ	Рубильник батареи Предохранитель в цепи генератора на 200 А	220 В. 200 А ПУ-10Г
	Предохранители аккумуляторной батареи	220 В. 60 А, ПУ-ЮГ
ПР6	Предохранитель в цепи двигателей венти-	220 В, 60 А. ПР
	ляторов салона на 35 А	И9Б
ПР7	Предохранитель в цепи двигателя вентиля-	220 В, 60 А. ПР-
	тора кабины на 25 А	ИЭБ
ПР8. ПР24 ПР4. ПР5	Предохранители в цепи управления на 45 А и обогрев лобовых стекал	220 В. 60 А
	Предохранители в цепи освещения салона	220 В, 15 А, ПР- ИЭБ
ПР9	Предохранитель салона на 6 А	220 В. 15 А, ПП ЮЗА
ПРЮ. ПРИ	Предохранители в цепи возврата вспомога-	220В. 15А.ПП-103А
	тельных машин дежурного и служебного осве- щения на 6 А	
ПР12.	ПР19, ПР20. ПР22	Предохранители на 10 А	220 В. 15 А
ПР17. ПРЗО. ПР40	Предохранители на 15 А	220 В, 15 А
ПР13,	ПР14, ПР15.	ПР16. ПР18.	ПР21.	Предохранители на 6 А	220 В. 15 А
ПР23. ПР27. ПР28		
349
Продолжение прилож. 3
Обозначение по схеме	Наименование	Тип
Гр. ГрК, Гр! - Грб	Громкоговорители	—
п	Пульт	—
У-100	Усилитель	
ПУ	Переходное устройство	—•
ПУ1, ПУ2	Переговорные устройства пассажира	—
УПС	Переходное устройство	*	—
ПКУ	Переговорное коммутационное устройство	—
эпк	Электропневмэтический клапан	ЭПК-150
сот	Сигнализатор отпуска тормозов	352
СК	Срынной клапан	ВВ-2А-2
ВО. ВТ	Вентили отпуска и торможения	305-001
Радиостанция	Радиостанция с блоком питания 50 В	42 РТМ-А2-4М
ОСТ	Обогреватель сливной трубы	ТЭН 32А, НОВ
ОПТ	Обогреватель бака туалетной	ТЭН-78А. 220 В, НОО А
ОТ	Обогрев туалета	nat-iva
ЭН1 - ЭН4	Дополнительные обогреватели кабины	
НМ	Нагреватель маслоотделителя	
ВД1 - в да	Вентили дверей	В В -2А-2
Ш6	Штепсельная розетка	
Ш38. Ш39	Розетки под вагоном	РЗ-8Б
COJ1I, СОД2	Лобовые стеклообогреватели	
СОБ1	Стеклообогреватель боковой левый	
СОБ2	Стеклообогрсватель боковой правый	
ШУ	Штепсель междувягонного соединения це- пи управления	ШУ-101А
БРЗГ	Блок регулирования и зашиты генератора	1 БА. 095
	Прицепной вагон	А ъ
	Силовые цепи Демпферные резисторы динамотора	к
R80-R8I		МЛТ-119.2±1,6 *
R82-R83, R82-R84	Демпферные резисторы вспомогательных машин динамотора и компрессора	МЛТ-114±1.4
д.г	Динамотор и генератор	ДК-6О4В
MKI — MK4	Контакторы динамотора, компрессора и отопления	КМВ 104
РПД. РПК, РПО	Реле перегрузки вспомогательных машин, динамотора, компрессора и отопления	Р 103/P-I02
350
Продолжение прилож 3
Обозначение по пене	Наимеяоваиие	Тип
TPI. ТР2	Тепловые реле	ТРВ-8,5
К	Двигатель компрессора	Д К-409В
3KI. ЭК2	Нагревательные элементы салона	ТЭН-78А; 220 В, 800 Вт
ЭП	Электрическая печь	ПЭТ-1УЗ
U1C	Штепсель междувягонного соединения вы- соковольтной цепи	1ВШ-006
	Цепи управления	
Л 59. Л60	Сигнальные лампы контроля изоляции	Ц6О 10
Л1.Л2.Л13 — Л25	Лампы освещения салона и тамбуров	Ж54 60
Л 26 - Л34. Л35. Л36. Л37, Л38. Л39. Л40	Лампы дежурного освещения, освещения чердаков, камеры, шкафа	РН-50В, 15 Вт
R34	Резистор	ТСО-О-36 Ом
RI3. RI5	Резисторы	МЛТ-1 3.3 кОм
R14	Резистор	МЛТ-1 1.0 кОм
RI6	Резистор	ПЭ-150 ЮОм
Д1	Селеновый выпрямитель	75 ГМ 12А
Д2. ДЗ. Д7. Д8	Диоды	КД-105Г
Д4	Диод	Д-229Е
Д6	Кремниевый выпрямитель	В2 200-ЗБ
CI-C5	Конденсаторы	К-50-2050 мГн, 300 В
С6.С7	Конденсаторы	КБП-С-126 20/1
Св. С9. СЮ	Конденсаторы	КЗ-1600-01
MBI. МВ2	Двигатели вентиляторов	П 41; 50 В
РЗГ	Реле защиты генератора	PI01.9; 50 В
ПТР	Промежуточное реле терморегулятора	МКУ-48С
ПРО	Промежуточное реле отопления	РП-23/48
ПРА (в). ПР А (н)	Промежуточные реле аккумуляторной ба- тареи	P-103/P-I02
ТРВ	Токовое реле вентилятора салона	P-307A-I
ТР	Датчик реле температуры	тжв
В	Контактор вентилятора	КМ-ЗЕ
ОМ	Контактор обогрева маслоотделителя	Р-101.13
КБ1, К Б 2	Контакторы аккумуляторной батареи	МК-1-21
ОС	Контактор освещения салона	КМ-ЗЕ
T3I, Т38	Термоконтакторы с легкоплавкой вставкой	А 14.001-01
ТК8*. TKI6'	Ртутные термоконтакторы	ТК 52А
В35. В36	Переключатели контроля изоляции	
В37	Выключатель освещения шкафа	250 В; 6 А
351
			Окончание придал 3	
		Обозначение по схеме	Наименование	Тип
		В5. В6. В 7. ВВ. В9 В10 B5I БД! - БД6 БК1, БК2 +6. -Б Р ВД1 - ВД8 ВТ. ВО СОТ V ГР!—ГР6 ШУ /5— !5АИ Rl. RI5. R29 R2 R3 R4. R6 R5. R9 R7. RIO. RI6. R35 R8 RI2 RI3 RI4. R2I RI7 RI8 RI9. R20 R22. R34 R23 R24 R26 R27 R28 R30, R3I R32 R33	Выключатели освешения чердаков Выключатель дежурного освешения Переключатель обогрева бака туалетной Блокировка дверей Блокировки безопасности крышек ящиков Аккумуляторная батарея Рубильник батареи Вентили дверей Вентили торможения и отпуска Сигнализатор отпуска тормозов Вольтметр низковольтных цепей Громкоговорители Штепсель цепи управления Резисторы Цепи регулятора напряжения (на головном и прицепном) Резисторы Резистор » Резисторы » » Резистор » Резистор Резисторы Резистор » Резисторы » Резистор » > » » Резисторы Резистор »	250 В, 6А ТВА 1 ВПК 2112; ППЗ I0/H2 ВПК-2112 ВПК 2112 40 КН 125 ВВ-2А-2 305-001 352 М 42100 ШУ-101А Кф-509.1 Г, 0,05 Ом ПЭВ 50; 100 Ом МЛТ-0.5; 820 Ом МЛ Т-0,5; 1,8 кОм МЛТ-1; 4,3 кОм МЛТ-0.5; 15 кОм МЛТ-0,5; 110 кОм МЛТ-0,5; 7.5 кОм МЛТ-0.5; 100 Ом МЛТ 2 кОм МЛТ-0,5; 100 Ом МЛТ 0.5; 220 Ом МОН-ОД 24 Ом МОН 0.5; 18 Ом МЛТ-0,5; 2 кОм МЛТ-0,5; 51 Ом МЛТ-0,5; 360 Ом ПЭВ 15; 150 Ом ППЗ 43; 1.5 кОм ПЭВ 25; 150 0м ППЗ 43; 1.5 кОм МЛТ-1; 6,8 кОм МЛТ-0,5; 1.6 кОм МЛТ 1; 2 кОм
				
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН. АППАРАТОВ И ЭЛЕМЕНТОВ
ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭРММ
Таблица II.4.1. Перечень электрически» машин и аппаратов
Обозначение но схеме	Наимсиокание. тип	Коли- чест- во	Назначение, наименование узла или упройства
	Головной вагон		1
АЛС	Автоматическая локомо- тивная	сигнализация АЛСНВ-1ЭП (комплект)	1	—
А6	Амперметр М-4200, 50 — 0 - 50 А	1	Амперметр батареи
Ас	Амперметр М-4200. 0 — 100 А	1	Амперметр стабилизатора
4-6, - Б	Батарея аккумуляторная 90 НК-55	1	—-
БЗМН1	Блок 1 Б.216.1	1	Защита от повышения пе- ременного напряжения
БУР	Блок 1БА. 166	1	Блок управления регуля- тора постоянного напряже- ния и заряда батареи
СК	Венти/ь электромагнит- ный ВВ-2А-2	1	Срывной клапан
ВД1 ВДВ	Вентили включающие ВВ- 2Г-1	8	Вентили дверей
ВМК	Вентиль электропиеима- гический ВВ-34Ш	1	Вентиль разгрузки комп- рессора
ШС	Вилка штепсельная 1ВШ006	2	Штепсели цепей отопле- ния
V	Вольтметр Д151.0-30 кВ	1	Напряжение сети
V	Вольтметр М 4200.0-250 В	1	Напряжение заряда бата- реи
БД! - БД8. BI2	Выключатели путевые ко- нечные ВПК 2112У2	9	Блокировка наружных дверей, блокировка и осве щенке шкафа № 7
BI9	Выключатель ВУ22.3А	1	Включение обогрева сте- кол
BA. В27, В28. В29. ВЗО. В35	Выключатели ВУ22 2Б8 (ВУ-226)	6	Выключатели дверей, до- полнительного обогрева ка- бины, вспомогательного ком- прессора
В2: Кн7. Кн20. Кн23. Кн28	Выключатели КУ-5-162	1	Выключатели автостопа, отопления кабины, вентиля- ции
12 3» 14
353
Продолжение табл. П4!
Обозначение по схеме	Наименование, тип	Коли- чест- но	Назначение, наименование узла или устройства
В25. В26: Кн1 - Кн4, Кнв - КнЮ. Кн14. Кн15, Кн!7. Кн24. Кн25	Выключатели КУ-9164	2	Выключатели блока К(на- значение см. по схеме)
B7.B9.BII.BI3- BI6	Выключатели 0-1-00- 6/250	7	Выключатели освещения чердаков и шкафов
В 32	Выключатель С-3-02- 4/220	1	Освещение служебного тамбура
ВИ. В5. В8. В23. В24	Выключатель пакетный ПВЗ-10	5	Контроль изоляции» вы- ключатели дежурного осве- щения, отопления
вз	Выключатель пакетный ПВ2-25	1	Включение обогрева мас- лоотделителя
Гр1 — ГрЙ	Громкоговорители	8	Оповещение пассажиров и связь
TPI	Датчик-реле температуры ТЖ-В	1	Терморегулятор салона
ДРС. ДЛС	Дроссель 1ДР.001.1	2	Дроссели радиостанции и локомотивной сигнализации
ДФ	Дроссель 1Д Р.007	1	Дроссель фильтра
Зе	Звонок	1	Сигнализация
Кн21. Кк22. Кн27	Кнопки КУ-1М	3	Кнопки звонка и "Конт- роль БЗМН"
КТ	Контактор КМ-1Б	1	Контактор трансформато- ра ТрР
КО/	Контактор КМ-ЗГ-4	1	Контактор отопления
КО2	Контактор КМ-ЗГ-5	1	То же
КОЗ. КО4	Контакторы КМ-ЗД-4	2	>
КМК	Контактор КТПВ-621	1	Контактор элсктрокомп- рессора
KBI	Контактор МК-1-20	1	Контактор электровенти- лятора салона
КМ. КБ	Контроллер 1КУ-023	1	Контроллер машиниста с кнопкой безопасности
ККМ	Кран 395.00.5	1	Контроллер крана маши- ниста
ОМ. ОСТ. ЭН1 - ЭН4	Нагревательные элемен- ты ТЭН-32А	8	Обогреватели маслоотде- лителя, сливной трубы и под- ножки машиниста
ОБТ. ЭК1 - ЭК5	Нагревательные элемен- ты ТЭН -78 А	133	Обогреватели бака туале- та. калориферы салона и ка- бины
СОЛ!. СОЛ1	Панель электрообогрев- ная лобовая 22М-1000	2	Стеклообогрсв окон лобо- вых
СОБ1.2	То же боковая 22М-2000	2	То же боковых
354
Продолжение табл. 114.1
Обозначение по
смене
Наименование, тип
Коли-
чест-
но
В6. В10. В 18, 834.	Переключатели мгновен-	12
836. В37. Кн5. Кн11 — Кн13. Кн18. Кн19	ного действия ТВ1-1	
831. ВЗЗ	Переключатели мгновен- ного действия ТВ 1-2	2
В4	Переключатель пакетно- кулачковый ПКП-25-6 2 1	1
820. B2I	Переключатели пакетно- кулачковые П КП-25-6-96 1	2
ПОБ. ПВ. ПРП	Переключатели пакетные ППЗ-10/Н2	3
В!	Переключатель универ- сальный УП5317-Л137	1
ПТ	То же УП5314-С398	1
840	Переключатель 7ПН1- К8Ш	1 ‘
ЭП. ОТ	Печи электрические ПЭТ- 1УЗ	16
	Радиостанция	1
АК	Регулятор давления АК- 11Б	1
ОС	Реле Р-101-1	1
РКБ	Реле Р-101 8	1
РО. РТ	Реле Р 101-9	3
КВЗ	Реле Р-306-1	
БК	Реле Р-306-13	1
РКО	Реле РП-23(48 В)	1
РТВ, ПНФ ПРК. РБ	Реле РП-23(110 В)	(3)5
PH В 1.3	Реле РЭВ 261 (220 В)	2
РПО	Реле РЭВ-202 (40 А)	1
РВК	Реле РЭВ 882	1
РН1	Реле МКУ-48С (220 В)	1
РН2	Реле МКУ-48С (24 В)	1
Назначение, наименование узла
или устройства
Назначение см по схеме
Выключатели радиосвязи
и ЭПТ
Переключатель яркости
прожектора
Переключатели режимов
стеклообогрева
Переключатели обогрева
бака туалета, вольтметра,
батареи и резервного пита-
ния АЛС
Переключатель яркости
сигнальных ламп
Тормозной переключатель
Установка РУ
Обогрев салона и туалета
Контактор освещения
Реле контроля бдительно-
сти
Реле отпуска, торможе-
ния, электропневматнческо-
го тормоза
Контактор вентилятора
Контактор батареи
Реле контроля отпуска
Реле термоавтоматики,
повторитель напряжения
расщепителя фаз. промежу-
точное сигнала компрессора,
батареи
Реле напряжения вентиля-
тора
Реле перегрузки отопле-
ния
Реле времени компрессо-
ра
Реле напряжения
То же
12
355
Продолжение табл, П4 I
Обозначение по схеме	Наименование, тип	K1UIM чест- во	Назначение, наименование узла или устройства
ПТВ1. ПТВ4	Реле МКУ' 48С(4Я В)	2	Реле промежуточное тер-
			моавтоматикн
РМН	Реле РУ21/48(48 В)	1	Реле максимального на- пряжения
ТРЗ - Т Рб	Реле ТРТП-Н5Р	4	Реле тепловые
ТРИ. ТРГ2	Реле ТРТП 1I4P	2	То же
ТР7. ТРЯ	Реле ТРТП-137Р	2	В
UH. U12	Розетки РШ-К-2-С-02	2	Розетки маршрутных фо-
	6/10/220		нарей
ШРЗ. IIIP9. 11140. 11141	Реле РЗ «Б	4	Розетки переносной лам- пы
РУ 1. РУ2	Реле РУ 101А	2	Розетка управления
U1P - 13	Реле РП-10-15	1	Розетка электронного бло-
			ка
БР СОТ	Рубильник	1	Включение аккумулятор- ной батареи
	Сигнализатор отпуска тормоза № 352А	1	
			
TBI. ТВ2. ТВ4. ТВ5	Те^миконтакюры ртутные	4	—
T3I — Т310	Термоконтакт с легко- плавкой вставкой AI4000	10	
ТрП	Трансформатор ITP.069	1	Трансформатор понижаю- щий
ТрО	Трансформатор ITP.070	1	Трансформатор отсечки
ТрР	Трансформатор 1TP07I	1	Трансформатор раздель- ный
	Усилитель низкой частоты У 100	1	Аппаратура освещения си стены ТОН
	Блок питания В.100	1	То же
	Переходное устройство	1	«
	Пульт	3	4»
1116	Шунт калиброванный 75ШС.5ОА	1	Шунт к амперметру бата рен
111с	Шунт калиброванный ста- ционарный 75 I1JCM 100 А	1	Шунт к амперметру стаби- лизатора
Ml. М2	Электродвигатели АОМ-	2	Двигатели вентиляторов
	32-4		салона
ВТ. ВО	Электровоздухораснреде- лители 305-001	1	Вентили торможения и от- пуска
ЛВЗ	Электродвигатель АОМ-	1	Двигатель вентилятора
	22 2		кабины
ЛК	Электродвигатель №548А	1	Двигатель компрессора
ЭПК	Электропневмэтический	1	
356	клапан автостопа		
Продолжение табл. П4 I
Обозначение по схеме	Наименование, тип	Коли- чест- во	Назначение. нанмен<и1ание узла или устройства
БЗМП	Моторный вагон Блок 1Б216	1	Защита от повышения пе-
Л	Амперметр Э-377.1кА	1	ременного напряжении Амперметр тяговой цепи
ЭБРУ	Блок 1Б.236’	1	Электронное реле ускоре-
А2. АЗ. А4	Блоки 1Б-293.2*	1	НИИ Пуск и защита расщепите-
БУС	Блок 1Б.305 1 * (1 БА.076)	1	ля фаз Управление стайилнаато-
БУ2	Блок ускоренного отклю-	1	ром переменного напряже- ния Отключение BOB 25-4М
ВД! — ВД8; КП	чення БУ-2 Вентили ВВ 2Г-1	9	Вентили наружных дверей
ВВ. ВВ О. ВВ В.	Вольтметр Э-8021.0 — 250 В Выключатели однополюс-	1 1	и песочниц Оперативное и аварийное отключение электрооборудо-
А МД. РОВ	ные		
АВ	Выключатель аитоматиче-	6	вания (автомат минимально- го давления, реле отключе- ния) Защита вспомогательных
•	ский А-3134П		цепей переменного тока
АВУ	Выключатель управления	1	Отключение тяговой цепи
БД1 - БД8	пневматический ПВУ-2 Выключатели путевые ко-	НПЗ)	в зависимости от давления Блокировка наружных
БК1 — БК5. В7 В9 (В7)	нечные ВПК-2112У2 Выключатель путевой ВК-	1(2)	дверей, дверей высоковольт- ного шкафа № 5 (23) подва- гонных ящиков Блокировка лестницы (и
Bl. В2. ВЗ	3001А Выключатели пакетные	3	шкафа № 5) "Отключение ВОВ”.
ГР1—ГР6	ПВЗ 10 Г ромкоговорители	6	"Отопление*, ’Отключение СОВ*, дежурное и под на гон ное освещение
TPI	Датчик-реле температуры	1	Оповещение пассажиров
ДЗТ	ТЖ В Дроссель Д-101 В	1	Терморегулятор салона
‘Перечень злемеитив блока приведен в табл П. 22
357
Продолжение табл, 114 I
	Обозначение по схеме	Наименование, тип	Кали •«ест ВО	Назначение, наименование узла или устройства
	ЗТ	Заземлитель трансформа	1	Зашита кепи управления
		тора ГР-2А-3		от высокого напряжения
	КЛП-П, КЛП-0	Клапан КЛП-101Б 2	1	Венти.зи подъема и опу- скания токоприемника
	Кн1. КнЗ — Кн7	Кнопки КУ-1М	6	"Проверка ГК". "Включе- ние ВВ", "Токоприемник под- нят", "Токоприемник опу- шен", "Восстановление защиты АРФ", "Контроль БЗМН"
	ЛК1	Контактор ПК-306-42 (3)	1	Линейный контактор
	ЛК2	Контактор ПК-306-45 (54)	1	То же
	КР. КПР	Контакторы КМ-15.3	1	Контактор включения рас- щепителя фаз
	КС	Контактор КМ-15-2	1	Контактор стабилизатора
	КРС	Контактор КМ-1Б	1	Контактор высоковольт- ной розетки
	KOI	Контактор КМ-ЗГ-4	1	Контактор отопления
	коз	Контактор КМ-ЗГ-5	1	То же
	КЗ	Контактор КМ-ЗД-1	1	Контактор зашиты
	KBI	Контактор МК-1-20	1	Контактор вентилятора
V	ГК! — ГК8. 1 — 12	Контроллер IKC-0I5 (1КС.006)	1	Силовой контроллер
	IU1 - IU4 ЭК!, ЭК2	Нагревательные элемен ты ТЭН 78А	96	Обогрев салона
V	Bl - В4. HI —	Переключатели рсверсив-	1	Изменение направления
	Н4, Вп. Из	ные ПР-320Б 1		движения
	РУМ	Переключатель универ-	1	Переключение в цепях уп-
		сальный УП5316Е139	1	равлеиия
	ПСП	Переключатель пакетный	1	Переключатель системы
		ППЗ-10/Н2		питания
	ПВК	То жеПП2-25/Н2	1	Переключатель вспомога- тельного компрессора
	пов	Переключатель мгновен- ного действия ТВ 11	1	Обогрев ВОВ
	ЭЛ	Печь ПЭТ-1УЗ	20	Отопление салона
✓	РВС	Разрядник РВЭ-25М	1	Защита от атмосферных перенапряжений
V	РВ	Разрядник РВМК-УМ	1	Защита от коммутацион- ных перенапряжений
	АРФ	Расщепитель фаз РФ-1Д		Преобразование однофаз- ного тока в трехфазный
358
Продолжение табл. П4 I
Обозначение по схеме	Н«именование, тип	Коли чест- но	Назначение, наименование узла или устройства
РД	Регулятор давления АК- НЕ	1	Давление вспомогатель- ного компрессора
ОС. КВН	Реле Р 1011	2	Контакторы освешения. насоса трансформатора
ПВВ2	Реле Р-101 -2	1	Промежуточное реле уп- равления ВВ
ПВВ1	Реле Р 101-4	1	То же
РОП	Реле Р-101-10	1	Реле отпускания токопри- емника
кнт	Реле Р 306-4	1	Реле насоса трансформа- тора
РБ	Реле Р 304-Г-1	1	Реле боксования
РП1. РП2	Реле Р-103А/Р-102	2	Реле перегрузки тяговых двигателей
БДР	Реле РДБ-101А-1	1	Реле дифференциальное
ПНФ. РТВ. РРУ	Реле РП-23	3	Реле-повторитель напря- жения расщепителя фаз. ре- ле термоавтоматики, реле регулировки ускорения
РЗ. РПО	Реле РЭВ-202(40 А)	2	Реле заземления, пере- грузки отопления
PHBI. PH	Реле РЭВ-261 (220 В)	1	Реле напряжения вентиля- тора
РУ	Реле Р-40-4	1	Реле ускорения
РНФ	Реле РЭВ-261 (127 В)	1	Реле напряжения расще- пителя фаз
РВП	Реле РЭВ-811	1	Реле времени пуска
РВФ	Реле РЭВ 884	1	Реле времени расщепите- ля фаз
ТРФ		1	Токовое реле расщепителя фаз
БС. БТМ. БМН	Реле РУ-21/110	3	Сигнальное реле линейных контакторов, температура масла н максимального на- пряжения
ПТВ1 (РМН)	Реле МКУ-48С (48 В)	Ц2)	Повторитель термокон- тактора (реле максимально- го напряжения)
ТР9	Реле ТРТП-142Р	1	Реле тепловое
ТР7. ТР8	Реле ТРТП-114P	2	То же
ТРЗ - ТР6	РелеТРТП 115Р	4	
СР	Реактор (СР-800)	1	Сглаживание пульсации выпрямленного тока
РСБ	Розетка 1РШ.006	2	Розетки цепей отопления 359
Продолжение табл. П4.1
Обозначение по схеме	Наименование, гип	Коли- чест- во	Назначение, наименование узла или устройства
РУ1, РУ2	Розетки РУ-101 А	2	Розетки цепей управления
Ш2	Розетка РЗ-8Б	1	Розетки для переносной
			лампы
COTI. СОТ2	Сигнализаторы отпуска тормозов № 352А	2	—
	Счетчик электронный од- нофазный Ф44О 25000/220 В. 300/5А	1	Счетчик активной энергии
T3I - Т38	Термоконтакты с легко-	8	Отключение отопления
	плавкой вставкой А14		при недопустимом повыше- нии температуры
TBI. ТВ2	Термоконтакторы ртутные	2	Поддержание постоянной
	1 К-52А		температуры воздуха в сало- не
ТРТ	Термометр манометриче-	1	Контроль за температурой
	скнй сигнализирующий		масла в главном трансфор
	ТСМ 100		маторе
т	Токоприемник Л	1	—
ГТ (А — Х.О — 8.	Трансформатор тяговый	1	Понижение напряжения
I — 10)	однофазный ОД11ЭР 1000/25 А (ОЦР. 1000/		сети
	2501)		
TTI	Трансформатор тока ТК- 20 50/5УЭ	1	
ТТ2. ТТ4	Трансформатор тока ТПОЛ-Ю Р/Р 1000/5	2	
ТТЗ	Трансформатор тока ТПР- 35	1	Высоковольтный ввод
УМ	Усилитель магнитный УМ.007.1	1	Датчик тока якорей ЭБРУ
BKI - ВК4. ВП.	Установка выпрямитель-	1	Преобразование перемен-
ВГ2.А7.Б7.ВП1— ВП4	ная УВП-5А (УВП-3-О1)		кого тока в постоянный
дп	Фильтр индуктивный ФС-	1	Зашита от помех радио-
	ЗБ 3		приемнику
С4	Фильтр конденсаторный 1Ф006	1	Подавление радиопомех
ШУ1 - ШУ 4	Штепсели ШУ-101А	4	Штепсели цепей управле-
			НИЯ
ВТ. ВО	Электровоздухораспреде-	1	Вентили торможения и от-
	лите л и 305.001		пуска
Ml — М4	Электродвигатели РТ 51М1РТ 51Д)	4	Тяговые двигатели
ДВ1. ДВ2	Электродвигатели	2	Двигатели вентиляторов
	АОММ-32-4		салона
360
Продолжение табл. П4.1
ОСкмипчсииг по схеме	Наименование, пт	КоЛИ- ЧеСТ- ВО	Назначение, наименование узла или устройства
лек	Электродвигатель П31	1	Двигатель вспомогатель- ного компрессора
днт	Электронасос TT-16/IO-OI	1	Двигатель насоса транс- форматора
	Прицепной вагон		
4	Амперметр М-4200. 50-0- 50 А	1	Амперметр батареи
+Б.-Б	Батареи аккумуляторные 90НК-55	1	
ВД1 - ВД8	Вентили включающие ВВ- 2Г 1	8	Вентили дверей
вмк	Вентиль электропневма-	1	Вентиль разгрузки комп-
	тнческий ВВ-34Ш		рессора
шс	Вилка штепсельная	2	Штепсели цепей отопле-
	1вшооб 1		НИЯ
V	Вольтметр М-4200.0-250 В	1	Напряжение заряда бата- реи
БД! - БДЯ	Выключатели путевой ко-	9	Блокировка наружных
	вечный ВПК-2112У2		дверей высоковольтного шкафа №2
В5. ВЯ. СОВ. СМК	Выключатели пакетные	4	Выключатели дежурного
	ПВЗ-10		освещения, отопления, сиг-
			мал отопления и вентиляции, компрессора
Гр! — ГрЯ	Громкоговорители	8	Оповещение пассажиров и
			связь
Тр1	Датчик-реле температуры тжв	1	Терморегулятор салона
KBI	Контактор МК1-20УЗ	1	Контактор вентилятора
KOI	Контактор КМ-ЗГ-4	1	Контактор отопления
К 02	Контактор КМ-ЗГ-5	1	То же
КМК	Контактор КТПВ-621	1	Контактор электрокомп- рессора
ОМ. ОСТ	Нагревательные элемеи-	4	Обогрев маслоотделителя.
	ты ТЭН 32А		сливной трубы
ОБТ. ЭК/. ЭК2	То же ТЭН 78А	102	Обогрев бака туалета, ка- лорифер салона
ПОБ	Переключатель пакетный	1	Переключатель обогрева
	ППЗ-10		бака туалета
ЭП, ОТ	Печи электрические РЭТ- 1УЗ	21	Обогрев салона и туалета
БК	Реле Р-310А-2	1	Реле батареи
ПНФ. РТВ. ПРК	Реле ПР 23	3	Повторитель напряжения АРФ, реле термоавтоматики, промежуточное сигнала ком прессора
Окончание табл. П4.1
Обозначение по схеме	Наименование. тип	Коли- чест- во	Назначение, наименование узла или устройства
ПТВ1	РелеМКУ 48С	1	Реле промежуточное тер- моавтоматики
РВК	Реле РЭВ-882	1	Реле времени компрессо- ра
PHBI	Реле РЭВ 261	1	Реле напряжения вентиля- тора
РПО	Реле РЭВ 202	1	Реле перегрузки отопле- ния
ОС	Реле Р-101.1	1	Контактор освещения
ТРЗ — ТР6	Реле ТРТП-115Р	4	Реле тепловые
ТР7. ТР8	Реле ТРТП-137Р	2	То же
PV! —РУ4	Розетка РУ-101 А	4	Розетки управления
ШР1 - ШР4	Розетка РЗ-8Б	4	Розетки переносной лам- пы, внешнею питания
БР	Рубильник	1	Включение аккумулятор- ной батареи
СОТ	Сигнализатор отпуска тормозом № 352А	1	
ТВ!, ТВ2	Термоконтакторы ртутные ТК-52А	2	
T3I - Т38	Термоконтакты с легко- плавкой вставкой А-14	8	
Ш	Шунт калиброванный ста- ционарный 75ШС. 50 А	1	Шунт к амперметру бата- реи
ДВ1. ДВ2	Электродвигатели АОМ 32 4	2	Двигатели вентиляторов салона
ДК	Электродвигатель 548А	1	Двигатель компрессора
ВТ. ВО	Электровоздухораспреле- лит ел и 305-001	2	Вентили торможения и от- пуска
Таблица П.4.2. Перечень элементов электронных блоков
Обозначение иа схеме	Наименование элемента	Число в блоке
	Блок защиты максимального напряжения ВЗМН	
Д1-ДЗ	Диоды Д211	3
CI.C2	Конденсаторы К5О-ЗБ-50-50	2
сз	Конденсатор К50-ЗБ-100-20	2
ПП1	Стабилитрон Д814В	1
ПП2	Стабилитрон Д816В	1
362
		
	Продолжение табл. П4.2	
Обозначение на схеме	Наименование элемента	Число в блоке
ППЗ	Стабилитрон Д817А	1
TI — T3	Транзисторы МП26Б	3
III	Штепсельный разъем:	
	вилка РП 10-11 "Л"	1
	розетка РП 10-11 (3) Блок управления стабилизатора переменного напряжения БУС	1
БГ1. БГ2	Блокинг-генераторы	2
V3. V4. V9. VI0 U. 12. 18 (Д1 - ДЗ)	Диоды полупроводниковые Д223Б	7(3)
V24 (Д4)	Диод полупроводниковый Д226Б	1
С1.СЗ(С1)	Конденсатор МБГО-1-160В-10 мкФ ± 10 % (МБМ 160-0,5)	2(1)
С4 (С2. С4)	Конденсатор МБГО-2-160В-20 мкФ ± 10 %	1(2)
	(МБГО-1-ЗОО 4-11)	
С6.С7	Конденсатор МБГО 2 160В 4 мкФ ± 10 %	2
С8 (СЗ. С5)	Конденсатор МБГО-Ы60В-30 мкФ ± 10 % (МБГО-1 160-30-11)	1(2)
С9	Конденсатор МБГ4 1-I-500B 2 мкФ i 10 %	1
V/. V2. V25	Прибор выпрямительный КЦ405В	3(2)
(ПП1, ПП2)	Стабилитрон Д818В	КО
V7 (ППЗ)	Стабилитрон Д814В	2(1)
V8. V2I (ПП4)	Стабилитрон Д16В	KD
V23 (ПП5)	Транзистор КТ315Г	1
VI3. VI9. V20. V22 (П. Т2. ТЗ. Т4)	Транзистор МП26Б	3(4)
ТР1, ТР2	Трансформатор 1ТР.068	2
ин	Штепсельные разъемы:	
	вилка PIII2H-2-I7	1
	розетка РГ1Н-2-29	1
1112. ШЗ	Розетка РГ1Н 2-23	2
Ш4	Вилка РП-Ю-И(З)	1
ДР	Дроссель 1ДТ.020.1	1
'Перечень элементов блокинг-генератора приведен на с 364
363
Продолжение табл. ПА
Обозначение на схеме	Наименование элемента	Число а блоке
	Блок управления регулятора постоянного напряжения и заряда батареи БУР	
6Г/, БГ2	Блокинг-генераторы	2
ПП1	Выпрямитель КЦ-4О5В	1
Д1. Д2. ДЗ. Д6	Диоды Д-211	4
ДЗ. Д4. Д7. да	Диоды Д-223Б	4
Д9, ДЮ (Д9. ДЮ. ДИ)	Диоды Д-226Б	2(3)
ди	Диод КД-202К	1
С/, С2. СЗ	Конденсаторы К5О-ЗБ-160-250	3
С4. С5, С6	Конденсаторы МБГО1-300-4-11	3
С7	Конденсатор МБГО-1-160-Э0-Г1	1
ПП2	Стабилитрон Д816В	1
TI. Т2. ТЗ. Г4	Транзисторы МП-26Б	4
Ш1	Вилка РП 10-25 "3" (РП-10-13 "3")	1
Ш2	Розетка РГ1Н-2-29	1
ШЗ. 1114	Розетка РГ1Н-2-23	2
	Блокинг-генератор БГ	
III	Вилка РШ2Н-2-14	1
Д1. Д2. ДЗ	Диоды Д-226Б	3
CI	Конденсатор МБМ 160-1-П	1
ПП1	Стабилитрон Д815А	1
TI	Транзистор ГТ403И	1
ГрБ	Трансформатор ITP.033.I	1
	Электронный блок-реле ускорения ЭБРУ	
Ш1	Вилка РП10-11 "3"	1
1	Дроссель 1 ДР 044	1
At	Источник питания ИП1	1
Cl	Конденсатор К-50-20-160В-100 мкФ	1
Пр!	Предохранитель ПК-30-1	1
Ш2. ШЗ. Ш4	Розетки РПН-2-23	3
Л2	Устройство управления УУ-1	1
АЗ	Триггер тиристорный TTI	1
364
ПроЛ.лгение табл. П. 4.2
ОЛиаиачгм»* м С1СМ1	Нанмсиованае мемсац	Число t блоке
	Источник питания ИП1	
ин	Вилка РШ2Н-2-14	
Д4	ДиодМЛ-218	1
С!	Конденсатор DM 2 300B-1000 пФ ± 10 %	1
ПП1. ПП2	Стабилитроны Л815Е	2
ППЗ. ПП4	Стабилитроны Д815Д	2
ПП5	Стабилитрон Д815А	1
ПП6, ПП7	Стабилитроны Д818А	2
Тр1	Транзистор КТ809А	1
Тр2	Транзистор КТ315В	1
ТрЗ	Транзистор МГ126Б	1
	Устройство управления УУ-1	
Ш1	Вилка РШ2Н-2-14	1
at. аз - дз	Диоды Д-223	5
Д2.ДЗ	Диоды КД-503Б	2
С!	Конденсатор МБМ-16ОВ-1 мкФ ±10%	1
СЗ	Конденсатор КТО-7В MI500 510 пФ ± 10 %	1
СЗ	Коидсисатор КЮ-7В М47-ЗЗпФ± 10%	1
ЕЗ	Микросхема К553УД1А	1
ПП1. ППЗ	Стабилитроны Д818Г	2
Тр!. ТрЗ	Транзисторы МП-2СБ	2
ТрЗ	Транзистор ГТ 40311	1
TI	Трансформатор 2ТР.О37.1, 1200/2300	1
ТЗ	Трансформатор 2ТР.037.2, 2400/050	1
	Триггер тиристорный TTI	
Ш1	Вилка РШ2Н-2-14	1
ДЗ. ДЗ. ДЛ. Д6	Диоды МД218	4
Д7	Диоды Д223	1
ДЗ-ДН	Диоды Д226Б	4
СЗ — СЮ	Конденсаторы МБМ-IGOB-I мкФ ± 10 %	9
ПП1. ППЗ	Стабилитрон Д818Г	2
ттз, ттз	Тиристор КУ201К	2
365
Продолжение гибл. П. 4
Обозначение иа схеме	Наансиоааиис мем си та	Число  блок/
	Блок пуска и защиты расщепителя фаз	
	А2. Блок защиты	
с/	МБ ГО-2-1 GOB -10 мкФ ± 10 %	1
а. сз	МБМ-lGOB-l мкФ ±10%	2
С4	МБГО-2-lGOB 10 мкФ ± 10 %	1
VI. V2	Диод КД-105Б. TP3.3G2.0G0 ТУ	2
V5	Диод Д-223	1
V7	Стабилитрон ДЯ14А CM3.362.0I2 ТУ	1
ve	Транзистор КТ3107И АО.336 170 ТУ	1
V9	Транзистор КТ209К АО.336 065 ТУ	1
V10	Диод Д-223	1
VII — VI3	Стабилитрон Д814А CM6.3G2 012 ТУ	3
VH	Транзистор КТ209К AO.33G 065 ТУ	1
V17	Выпрамитсль КЦ 405В УФО.ЗЗбООб ТУ	1
VIS	Стабилитрон ДЯ16В	1
Bl	Кнопка КМ2-1 0100.360.011 ТУ	1
PI	Реле МКУ-48С РАЧ 500 202П, РАО-450.002 ТУ	1
lilt	Вилка РП-ll ’Л" ГЕО364 004 ТУ	1
	ЛЗ. Блок контрола	
Cl	МБГО-2-160В-Ю мкФ ± 10 %	1
C2. C3	МБМ-lGOB-l мкФ ± 10%	2
C4	МБГО-2-160В 10 мкФ ± 10 %	1
VI. V2	Диод КД-105Б ТРЗ 3G2 060.ТУ	2
VS	Диод Д -223	1
V7	Стабилитрон ДЯ14А СМ3 362 012 ТУ	1
V3	Транзистор КТ3107И АО.336.170 ТУ	1
V9	Транзистор КТ209К AO33G065 ТУ	1
VIO	Диод-223	1
VII—VIS	Стабилитрон ДЯ14А СМ3 3G2 012 ТУ	3
VH	Транзистор КТ209К AO.33G.OG5 ТУ	1
VI7	Выпрамитсль КЦ-405В УФ0.336 006ТУ	1
V/5	Стабилитрон ДЯ16В	1
PI	Реле МКУ-48С РАЧ 500 202П. РАО 450.002 ТУ	1
1111	Вилка PI110-11 "Л”. ГЕО.364 004 ТУ	1
366
Окончание табл. П. 1.2
ОбоЭИДЧСИМС ма схеме	Наименование момента	Числа а блоке
	Л 4- Блок защиты	
с/	МБГО-2-lGOB мкФ ± 10%	1
С2	МБМ-160В-0.5 мкФ ±10%	1
СЗ	МБМ-lGOB-l мкФ ± 10%	1
С5	К76П-1 а.22 мкФ ± 10%	1
С7	БМ2-200В-330 пФ ± 10 %	1
VI	Выпрямитель КЦ4О5В УФО.ЗЗС.006 ТУ	1
V2	Стабилитрон КС-133А CM3.3G2.812 ТУ	1
V3	Стабилитрон ДЯ1СВ	1
VI	Стабилитрон Д814А CM3.3G2.012 ТУ	1
V5	Выпрямитель КЦ4О5В УФО.336 00С ТУ	1
Уб	Транзистор МП-25Б	1
V7	Стабилитрон КС 133А СМ3.362.812 ТУ	1
V8	Стабилитрон Д814Д СМ3.362.012 ТУ	1
V9 — VI2	Диоды Д-223	4
VI3	Стабилитрон КС133А СМ3 3G2.812 ТУ	1
VI1 — VI6	Диол Д 223	3
VI7	Транзистор КТ315В.ЖК8.865.200 ТУ	1
V18	Транзистор МП-25Б	1
VI9	Диод Д-223	1
V20	Транзистор МП-26Б	1
V2I	Диод Д-223	1
81. 82	Кнопка КМ2-1 000.360.011 ТУ	2
Р1	Реле МКУ-4ЯС РАЧ.500.202П PAO.4GO.002 ТУ	1
Ш1	Вилка РП-10-11 ’Л', ГЕО.364.004. ТУ	1
Таблица П. 4.3. Технические данные резисторов на вагонах влектропоезда ЭР9М
Обознхчсимс на схеме	Тиа	Число	Сопротивление. Ом	Назначение
Pt — РЮ. РЮ. ПЭВР-25
PH. Р26
RII
PI2
РЮ
СР-334А
ПЭВР-100
МЛТ-2
Головной вагон
13	5Ю±10 %
1	9
1	130±10 %
1	2000±10 %
К сигнальным лампам
и лампам освещения рас-
писания
К прожектору
К лампам освещения
К звонку
367
Продолжение гибл. П. 4.3
Обшмачсиис N4 сдсмс	То	ЧИСЛО	Сопротимсммс, Ом	Назшчсаяс
PH. Р!9. Р22, Р40	ПЭВ-25	4	390 ±5 %	В цепи термоагтомати
РП, Р20	МЛ Т-0,5	2	1000±10 %	То же
PH. P2I	МЛТ-0,5	2	43ОО±Ю %	
Р23	Терморезистор	1	390	К блоку БУР
Р24 — Р26. P23 — 3O	ПЭВ-7Д	6	36±10 %	К цепи стабилизации напряжения
Р27	ПЭВ-25	1	3000 ±10 %	К сигнальной лампе ’Заряд"
РЗ!	ПЭВ-250	1	30G±10%	К контактору батареи
Р32, РЗЗ	ПЭВ-25	2	1000±10 %	К сигнальной лампе "Контроль изоляции"
Р34	ПЭВ-7,5	1	680±10%	К системе питания 50 В
Р35	ПЭВ-25	1	330 ±10 %	К лампе "Выпрями- тель 50 В’
Р39	ТСО-ЮБ	1	10	К лампе освещения са-
				лона
P4I	СР-326В. СР- 335АХ2	3	ЗА 3X2	К прожектору
Р42	ПЭВ 15	1	39 ±10 %	К ЭБРУ
Р37. РЗЗ	ТСО-15	2	15	К радиостанции
Моторный вагон
Р1	СР-331А (БС-IGA-l), СР-332А	3(1)	4,7	К реле заземления
Р2	1 БС.026	2	0.102±5 %	Маневровое
РЗ. Р9	1 БС.047 (КФ 11GB)	2	4.0±5 %	Ослабление возбужде- ния
Р4, Р7	1 БС.047	2	0,221 ±5 %	
	(КФ. 116В)		(0,1(»±5 %)	
Р5. РЗ	1 БС.047	2	0,302	
	(КФ.116В)		(О,о«25±3 %; о.133±5%) (0.0825 ±3 %;	
			0.271 ±5 %)	
Рб	ПЭВ-75	1	51ОО±5 % (5200±5 %)	К реле боксования
РЮ	ПЭВ-100	1	51000±10%	Для защиты от пере-
	ПЭВ-7,5			напряжения
PH		1	3G±5 %	К системе стабилиза- ции 220 В
				
PI2	ПЭВ 50	1	62 (3G)	К катушке ЬВ-У
PH, Р15	6ТР.273.005 10	2	2.4	К отключающей ка-
	(1Б 214)			тушке ВВС
Ш
Окончание табл. П. 1.3
Обозначение на схеме	Тиа	Число	Сопротивление, Ом	Назначение
РП	ПЭВ-25	I	7500 ±5 % (1500±10 %)	К блоку 5УС(к реле ус- корения РУ)
р/6	ПЭВ 50	1	зсю (200±Ю %)	К реле РОП
P2I, Р22	ПЭВ-25	2	390±5%	В цепи тгрмо.1втомати- КИ
РЗЗ	МЛТ-0,5		1000	В цепитермоавтоматикн
Р21	МЛТ-0,5		43	То же
Р25	ПЭВ-25		150	Дли подпитки реле РОП
Р26	IC.013		0.42±5 %	В цепи пусковых рези- сторов расщепители фаз
Р27	ТСО-ЮБ		10	К лампам освещения салона
РЗЗ	ПЭВ-7,5		36±5 %	К системе пуска и за- щиты расщепители фаз
Р29	ПЭВ Ю		51 ±5 %	То же
РЗО	ПЭВ 25		1600 ±5 %	•»
РЗ!	ПЭВ-7,5		36±5%	•и
РЗЗ	МЛТ-2		9Ю±5 %	•
РЗЗ	6ФБ.Э97.ООО			К выключателю ВОВ в комплекте
PI8	ПЭВ-25		1000±10 %	К реле ускорении
PI9	ПЭВ 25		510±|0%	То же
РЗО	ПЭВ-25		360 ±5 %	К вентилям ГК
Прицепной вагон
Р16, РЮ	ПЭВ-25	2	390 ±5 %	В цепи прмоавтоматн- ки
PI7	МЛТ-0,5	1	1000	То же
PI8	МЛТ-0,5	1	4300	м
Р39	ТСО-ЮБ	1	10	К лампам освещения салона
Таблица П. 4.4. Технические данные резисторов в электронных блоках
Обозначение иа схе- ме	Тик	Число	Сопротивление, Ои
	Блок БУР		
Р1	МЛТ-0,5	1	1«000±Ю %
Р2. PI3. PH	МЛТ-0,5	3	8200 ± 10 %
РЗ. Р7	Терморезисгор	2	360
369
			/1					
		Продолжен*. гибл. П.4.4			\ 1 1		Продолжение тибл. П.4.4	
Обоаиачсимс mi схе- ме	То	Число	Сопротивление, Ом		Обол к а чей нс на схе- ме	Тип	Число	Сопротивление. Ом
Р4. PS PS. Р9	ПГ12-11 ПЭВ-7,5	2 2	1500±10% 1500±10 %			Блок	БЗМН	
Р6	ПЭВ -7.5	1	2200 + 10 %		Р!	ПП2-11	1	1500±|0 %
РЮ	ПЭВ-7.5	1	1000±10 %		Р2	МЛТ-1	1	13ОО±5 %
РП	ПП2-Н	1	6800±Ю%		РЗ	МЛ Т-2	1	5100±5%
Р42	МЛТ-2	1	24ОО±5 %		Р4	МЛТ-2	1	8200±5 %
РЮ	МЛТ-0,5	1	75 000±5%		PS	МЛ Т-2	1	2400 ±5 %
РЮ Р17. РЮ РЮ. Р20	МЛТ-0,5 МЛТ-0.5 МЛТ-1	1 2 2	39000±10% 20000 ±5 % 3300±10%		Р6 Р7 Р8. PI2 Р9	МЛТ-2 МЛТ-0,5 МЛТ-2 МЛТ-0.5	1 1 4 1	1100±5 % 82О0±10% С20±5 % 20 000±5 %
P2I. Р22	ПЭВ-25	2	680±10%		РЮ	МЛТ-0.5	1	51 000±5 %
	Блок БУС				PII	МЛТ-0.5	1	22 000±10%
Р1 Р2 (РЮ)	МЛТ-1 МЛ Т-0,25	1 1(2)	1000±10% 2700±10%		РЮ. PH PI5	МЛТ-1 МЛТ-1	2 1	1500 ±5% 5600±10%
	(МЛТ-1)					Блокине-генератор БГ		
РЗ.Р4 Р6 (РЮ. PI7)	МЛТ-0.5 (1) МЛ Т-0.25 (0,5)	2 1(3)	1000±10% (М00±10%) 5100±10%		PI Р2	МЛТ-0.5 МОН-0,5	1 1	430±5 % 33±10%
			(39 00О±10%)		РЗ	МОН-2	2	5.6±10%
Р7	МЛТ-1 (ПП2-11)	1	5б00±10%			Источник питания И П-1		
			(G80±10 %)			МЛТ-2		
Р8	ППЗ 43 (МЛТ-1)	1	3300±10%		Pl — Р5		5	Э000±5 %
			(1С0±5 %)		Р6	МЛТ-0,5	1	2400±5 %
Р9. PH	МЛ Т-0.25	1	7500 ±5%		Р7. Р8	МЛТ-0.5	2	15ОО±5 %
РЮ	МЛТ-0,25 (2)	1	150ОО±5 %		Р9	МЛТ-2	1	ЗОО±5%
			(1500 ±5 %)		РЮ. РП	МЛТ-0.5	2	100 000±5 %
РЮ. Р?6	МЛТ-0.5	1	2700±10%		PI2	МЛТ-1	1	1000 ±5%
РЮ	МЛ Т-0.25 (1)	1(2)	33 000±10 % (3300± 10 %)		РЮ	МЛТ-0.5 Устройство у"1	1 павлекия УУ-1	20 ±5 %
P2I	МЛТ-1	1	2700±|0 %					
Р22. Р25	МЛТ-0.25	1	39 000±10 %		Pl	МЛТ-1	1	1С±5%
Р24	МЛТ-1	1	33 000±|0 %		Р2	МЛТ-0.5	1	300
Р27 Р28	МЛ Т-2 МЛТ-1	1 1	2700±Ю% 3300±10%		РЗ	МЛТ-2	1	(180.200.240. 470. 820 Ом ±5 %) 3G±5 %
Р29	МЛТ-25	1	390±10%		Р4	МЛТ-1	1	1200±5 %
РЗО	МЛ Т-2	1	ЗО±5 % *		Р5. Р6	МЛТ-0.5	2	1000 ±5%
Р9	Тсрморсзнстор	1	170		Р6	МЛТ-0.5	1	510±5 %
PH. PI2, PH	МЛТ-0.5	3	2700±10 %		Р7	МЛТ-0,5	1	G20 000±5%
РЮ. РЗО	ПЭР-25	2	560±10%					(180.200.300.430.1500 кОм ±5%)
370
371
Продолжение гибл. П.-IJ
Об<х«ма«смйс иа схе- ме	Тиа	Число	Совр<ли*лсии<, Ом
РЙ	МЛТ-0,5	1	100 000±5%
Р9	МЛТ-0.5	1	91 000±5 %
РЮ	МЛ Т-1	1	Г>20 000±5%
PH	МЛ Т-0,5	1	15ОО±5%
PI2	МЛТ-0,5	1	ЗООО±5%
Р13. PI5	МЛТ-0.5	2	)2 000±5%
PH	МЛ Т-0,5	1	820±5 %
РП	МЛТ-0,5	1	3900 ±5 %
Триггер тиристорный ТТ-1
Р2	МЛТ-0,5	1	33±5%
РЗ	МЛТ-0,5	1	1000 ±5%
Р5	МЛТ-0.5	1	10 000±5%
Р6. Р7	МЛТ-0,5	2	100±5 %
РЗ. Р9, Р12. PI3	МЛТ-2	4	1500 ±5%
РЮ, РП	МЛ Т 0.5	2	51 ±5 %
Л2. Плик защиты
PI	11112-11	1	3.3 кОм ±10 %
Р2	МЛ Т-0.25	1	8.2 кОм ±5 %
РЗ	МЛТО.25	1	22 кОм ±5 %
Р1	МЛТ-0.5	1	75 кОм ±5 %
Р5	МЛ Т-0.26	1	22кОм±5%
Р7. РЗ	МЛТ-2	2	1,8кОм±Ю%
Р9.РЮ	МЛТ-2	2	1.8 кОм±Ю%
PH. PI2	МЛТ-0.25	2	51 кОм ±10%
PI3	МЛТО.25	1	3.3 кОм ±10 %
PH. Р/5	МЛТ-0.25	2	22 кОм ±5 %
ЛЗ. Блок контроля
PI	11112-11	1	З.ЗкОм±|0%
Р2	МЛТ-0.25	1	8.2 кОм ±5 %
РЗ. PH. PI3	МЛТ-0,25	3	22 кОм ±5%
Р1	МЛТ-0.5	1	39 кОм ±5 %
Р9. РЮ	МЛТ-2	2	1.5кОм±Ю%
РП. РГ2	МЛТ-0.25	2	51 кОм ±10 %
PI3	МЛТ-0.25	1	3.3 кОм±Ю%
Л1. Блок защиты
PL Р2	|МЛТ2	|2	820 Ом ±5 %
РЗ	1МЛТ-1	|1	1.бкОм±Ю%
372
Окончание гибл. П.4.4
Обозначение их схе- ме ч	Тип	Число	Сопротивление. Ом
Р4	МЛТ-1	1	1.2 кОм ±10 %
Р5	ПЭВ-7,5	1	750 0м ±5%
Р6	ПП2-11	1	15кОм±Ю%
Р7	МЛТ-2	1	7.5 кОм ±5 %
Р8	МЛТ-0.5	1	5.1 кОм ±5 %
Р9, PI2	МЛТ-0.25	1	47 кОм ±5 %
РЮ	МЛТ-0.25	1	2 кОм ±5 %
РП	МЛТ-0.25	1	91 кОм ±5 %
PI3	МЛТ-0.25	1	15 кОм ±5%
РП	МЛТ-0.25	1	ЗЗООм±10%
PI5	ПП2-11	1	б80 0м±10%
PI6	МЛТ-0.25	1	20 кОм ±5 %
РП. PI8	МЛТ-0.25	2	02 кОм ±5 %
PI9	МЛТ-0.25	1	91 кОм ±5 %
Р22	МЛТ-0.25	1	3.9 кОм ±10 %
Р23	ПЭВ 7.5	1	750 Ом ±5 %
Р24	МЛТ-0.25	1	56 0м±10%
Р25. Р27	МЛТ-0.5	2	47 кОм ±5 %
Р2б. P3I	МЛТ-0,25	2	10 кОм ±5 %
Р28	МЛТ-1	1	15кОм±Ю%
Р29	МЛТ-0.25	1	510 Ом ±5%
РЗО	МЛТ-0.25	1	22 кОм ±5 %
Таблица П. 4.5. Перечень предохранителей
Обозначение на схеме	Наименование иски	Ток плавкой вставки,А
	Головной вагон	
Пр/. Пр2	Основное освещение салона	6
ПрЗ	Управление дверьми	б
Пр4	Звонок	б
Пр5	Сигнализация неисправности вагона	С
Прб	Контакторы отопления	б
Пр7	Дежурное и служебное освещение, маршрутные фонари	15
Пр8	Блокировка высоковольтного шкафа	6
Пр9	Элсктропнсвматичсский тормоз	6
ПрЮ	Разделительный трансформатор аккумуляторной бата-	80
реи
373
Продолжение табл. П4.5
Обозшчскйг на схеме	Наименование цепи	Ток плавкой вставки. А
Пр12	Контактор электрокомпрессора	5
Пр 13	Обогрев маслоотделителя вагона	6
Пр14, Пр15	Аккумуляторная батарея	35
Пр17	Прожектор	6
Пр18	Освещение кабины, пульта, расписания служебного там- бура, зеленый свет	6
Пр19	Сигналы	6
Пр20	Буферные фонари	6
Пр21	Контакторы освещения салонов электропоезда	6
Пр22	Вспомогательный компрессор	60
Пр23	Обогрев маслоотделителей электропоезда	20
Пр24	Управление вентиляцией	6
Пр25	Контроллер машиниста	6
Пр31. Пр39. Пр50	Аккумуляторная батарея	10
ПрЗЗ	Блок ускоренного отключения ВОВ	25
Пр34	Контактор разделительного трансформатора	6
ПрЗб	Плюс аккумуляторной батареи	45
Пр.38	Обогрев оборудования туалетов	10
Пр40. Пр41	Двигатель электрокомпрессора	100
Пр43. Пр42	Двигатели вентиляторов салона	25
Пр44	Управление песочницами	6
Пр45. Пр46	Заряд аккумуляторной батареи и питание цепей управ ления	60
Пр47	Питающий трансформатор АЛСНБ*	2
Пр48	Блок питания В-100	6
Пр49	Обогрев подножки	6
Пр50. Пр51	Двигатель вентилятора кабины	6
Пр52	Обогрев кабины	6
Пр53	Стеклообогрев	6
	Моторный вагон	
Пр!	Отопление моторного вагона	80
Пр2	Отопление головного или прицепного вагона	80
ПрЗ	Восстановление ВВ н зашиты	6
Пр4	Блок ускоренного отключения ВОВ	15
Пр5	Силовой контроллер и реле ускорения	6
Прб	Контакторы отопления	6
Применен предихранитель типа ПК-45-2,
374
Окончание табл. 114.5
Обозначение иа схеме	Наименование цепи	Ток плавкой вставки.А
Пр7	Сигнализация неисправности вагона	6
Прв	Двигатель вспомогательного компрессора	15
Пр9	Дежурное и служебное освещение	6
Пр 10	Контакторы и реле расщепителя фаз	6
ПрП, Пр 12	Двигатель насоса трансформатора	15
Пр13. Пр14	Двигатели вентиляторов салона	25
Пр15	Освещение головного, моторного и прицепного вагонов	25
Пр16, Пр17	Освещение салона и тамбуров моторного вагона	6
Пр20	Питание датчика тока якорей	1
Пр22	Обогрев ВОВ	2
Пр23	Питание БУС	2
	Прицепной вагон	
Пр!. Пр2	Основное освещение салона	6
Пр5	Сигнализация неисправности вагона	6
Прб	Контакторы отопления	6
Пр7	Дежурное и служебное освещение	в
ПрЗ	Разгрузочный вентиль и промежуточное реле компрессора	6
Пр 12	Контактор электрокомпрессора	6
Пр 13	Обогрев маслоотделителя	6
Пр14, Пр!5	Аккумуляторная батарея	35
ПрЗЗ	Блок ускоренного отключения ВОВ	25
ПрЗЗ	Отопление оборудования туалетной	10
Пр40, Пр41	Двигатель электрокомпрессора	100
Пр42. Пр43	Двигатели вентиляторов салона	25
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
ПАРАМЕТРЫ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ И РЕЗИСТОРОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭР2Т
Таблица П. 5.1. Параметры предохранителей
Обозначение по схе- ме	Наименование защищаемой цепи	Номинальный ток. А
	Головной и прицепной вагоны	
Пр1	Высоковольтная цепь отопления	20
Пр2	Двигатель преобразователя	31,5
ПрЗ	Нейтраль генератора	6
Пр4, Прб	Фазы генератора	160
Пр13	Цепь параллельного соединения аккумулятор- ной батареи	35
375
Продолжение габл П5.1
Обозначение по схе- ме	Наименование защищаемо# цепи	Номинальный ток. А
Пр/5, Пр16. Пр17	Фазы мотор-компрессора. управление мотор-	80 .
	компрессорами, резервированием	
Пр18	Нейтраль вторичных обмоток трансформатора	10
	управления	
Пр19	Вольтодобавка заряда аккумуляторной бата-	35
	реи	
Пр23	Восстановление БВ на моторном вагоне	15
Пр25	Катушка контактора компрессора	6
Пр26	Блок управления н зашиты преобразователя	6
	(БУП)	
Пр29, ПрЗО	Аккумуляторная батарея	35
ПрЗ!	Средняя точка батареи	10
Пр3'2, ПрЗЗ	Обогрев бака туалетной	10
Пр34, ПрЗ5	Мотор-вентнляторы	25
ПрЗб, Пр38	Главное освещение	10
Пр39	Управление отоплением	6
Пр40	Дежурное освещение •	6
Пр41, Пр43	Питание резервной магистрали	60
Пр47	Пескоподача	6
Пр48	Управление освещением	6
Пр49	Обогрев маслоотделителей	6
Пр50, Пр51	Токоприемники, вспомогательные компрессоры	6
Пр52	Сигнальные лампы	6
Пр53	Управление отоплением поезда	6
Пр54	Выключатель управления(ВУ)	15
Пр55	Двери	6
Пр56	Отопление кабины	6
Пр57	АЛСН	6
ПрМ	Прожектор, верхние сигналы	10
Пр59	Буферные фонари	6
ПрбО	Радиооповешение	6
Прб!	Дополнительный обогрев кабины	15
Пр62	Радиостанция	3
ПрбЗ	Стеклообогрев	25
Пр65	Обогрев маслоотделителей	6
Пр400	Переключение установок реле ускорения	1
Прбб — Пр68	Резервирование	60
376
Окончание табл. П5.1
Наименование ташишаемой цепи
Обозначение по схе-
ме
Номинальный
тон, А
Моторный вагон
Пр!	Высоковольтная цепь отопления	20
Пр2	Высоковольтное межлувагонное соединение	31,5
ПрЗ. Пр5	Трансформатор цепи возбуждения	125
ПрЮ	Промежуточное реле управления (ПРУ)	6
Пр21	Катушки БВ	15
Пр22	Вспомогательный компрессор	15
Пр23	Питание блока зашиты БУКЗ	4
Пр2Я — ПрЗО	Блок САУТ	5
ПрЗ!	Питание блока защиты БУКЗ	6
ПрЗ 2	Управление резервированием	6
Пр34, Пр35	Мотор-вентиляторы	25
ПрЗб — ПрЗв	Главное освещение	10
ПрЗО	Управление отоплением	6
Пр40	Дежурное освещение	6
Пр41 Пр43	Резервирование	35
Таблица И. 5.2 Параметры резисторов
Обозначение посхе-		Тип	Сопротивление	Число
	ме			
		Голивной и прицепной нагоны		
Р!		ПЭВ-25	1,5 кОм	1
Р2. РЗ		ПЭВ 25	1.5 кОм	2
Р4		1БС.059.У1		Блок резисторов
		1БС.060.У!		
Р5		СР-325А	4.8 Ом	6
Р9		МЛТ-2	1,5 кОм	3 последовательно
РЮ		МЛТ-2	510 Ом	1
РП		ПЭВ-100	220 Ом	1
PI2		ПЭВ 10	36 Ом	1
PI4		ПЭВ 10	1,5 кОм	1
PI5		ПЭВ-10	36 0м	1
РЮ		МЛТ-2	2 кОм	1
PI7		ПЭВ 10	36 Ом	1
Р21		ПЭВ 50	1000м	1
Р22		МЛТ-2,	20 кОм	1
Р23-	Р26	МЛТ-2	6.2 кОм	4
377
Продолжение табл П5.2
Обозначение по схе- ме	Тел	Сопротивление	Число
P4I	МЛТ-2	1,5 кОм	3 последовательно
	МЛТ-2	510 Ом	
Р42	ПЭВ-50	180Ом	
Р49	ПЭВ-10	1.5 кОм	
Р50	ПЭВ-10	1,5 кОм	
Р53	МЛТ-2	1,5 кОм	
P6I, Р62	ПЭВ-25	390 Ом	2
Р64	МЛТ-0,5	1 кОм	
Р66	ПЭВР-100	130 Ом	
Р67. Р68	1БС.009.1	9Ом	Блок резисторов
Р74	ПЭВР-25	510 0м	
Р78	ПЭВР-25	510 Ом	
Р79	МЛТ-2	1,50м	
Р80	ТСО-Ю		
P8I. Р82	ПЭВ-25	390 Ом	2
Р84	МЛТ-0,5	1,0 кОм	
Р85	ПЭВ-10	1,5 кОм-	
Р86	ПЭВ-10	1,5 кОм	
Р87. Р88	ПЭВ-25	390 Ом	2
P9I	ПЭВ-10	1,5 кОм	
Р92	МЛТ-2	510 Ом	
Р93	ПЭВ-10	1.5 кОм	
Моторный вагон
PI	Блоки пускотор-	5,152 Ом
Р2	мозных резисторов	2,9 Ом
РЗ		0,953 0м
Р4	1БСО13 — 1БСО5	3,90 0м
Р5		1,00 Ом
Рб		2,40 Ом
Р7		0.6 Ом
Р8		2.07 Ом
Р9		0,57 Ом
РЮ	Блоки резисторов ослабления воз-	0,368 0м
	буждения 1БС 048.1	
РП		0,13 Ом
PI2		0.07 Ом
PI3		0.05 Ом
PI4		0.0375 Ом
378
Окончание табл. П5.2
Обозначение по схе- ме	Тип	Сопротивление	Число
PI5 Р24		0.05 Ом 0.2 Ом	
PI6	ПЭВ-50	51 кОм	2 последовательно
PI7	МЛТ-2	130 кОм	10 последовательно
PI8 - P2I	ПЭВ-100 ПЭВР-100	12 кОм 2.4 кОм	8 2 последовательно 4 1 последовательно
Р22	ПЭВ-50	51 кОм	2 последовательно
Р23 Р25	Блок резисторов 1 ВС.022	4 Ом 8 Ом	1 1
Р26	PI09	1333 кОм	1
Р27	Р-600М		1
Р28 Р29	МЛТ-2 Р-600М	100 кОм	10 последовательно 1
РЗО	ПЭВ-25	620 Ом	1
РЗ!	ПЭВР-50	100 0м	1
Р32 - Р37	ПЭВ-10	36 0м	6
РЗЗ — Р40	ПЭВ-10	1.5 кОм	3
Р44, Р45	ПЭВ-10	1.5 кОм	2
Р51, Р52	ПЭВ-100 ПЭВР-100	12 кОм 2.4 кОм	Последовательно 4
Р53	ПЭВ-100	220 Ом	1
Р56	ПЭВ 10	1.5 кОм	2
Р57. Р58	ПЭВ 10	1.5 кОм	1
Р59	ПЭВ 25	1,0 кОм	1
Р60	ПЭВ 10	1.5 кОм	1
Рб!	МЛТ-2	30 кОм	1
Р62	МЛТ-2	43 кОм	1
Р63	МЛТ-2	62 кОм	1
Р70	МЛТ-2 МЛТ-2	1.5 кОм 510 Ом	Последовательно 3 То же 1
P7I	ПЭВ 23	62 Ом	1
Р72	МЛТ-2	1,0 кОм	1
Р73	ПЭВ-50	300 Ом	1
Р74 - Р76	ПЭВ-10	1.5 кОм	3
Р78, Р89	ПЭВ-10	1.5 кОм	3
Р95	ПЭВ-25	18 кОм	1
Р96	ПЭВ-50	200 Ом	1
Р97	ПЭВ 10	1.5 кОм	1
Р300 РЗО!	ПЭВ 10	1.5 кОм	2
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Беляев И А ., В о л и г и н В. А. Взаимодействие токоприемников и контактной
сети. М: Транспорт. 1983. 191 с.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза
ССР ЦД/4367 М.: Транспорт, 1990. 255 с.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог: ЦТ
ЦВВНИИЖТ/444О/МПС М Транспорт. 1990. 104 е.
Костю ко в с к и й М А Управление электропоездом и его обслуживание 4-е
изд., перераб. и доп. М.: Транспорт. 1987. 253 с.
Крылов В И , К р ы л о в В. В. Автоматические тормоза подвижного состава
4-е изд., перераб и доп. М. Транспорт. 1983. 360 с.
Нестеров А. №.. К о л о к о л ь и и к о и С В . П л о х о в Е. М. Ремонт элект-
роподнижного состава железных дорог: Пособие мастеру депо; Справочник М.: Транс-
порт. 1988 208с.
Ц у к а л о П В.. Е р о ш н н Н. Г Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р. М.: Транспорт, 1986
359 с.	,	„ .
Электропоезда переменного тока/М. М. Авдеев, В. А, Гут, В. И Томчук, В А.
Хряев. 2-е изд., перераб. и доп. М : Транспорт. 1985. 366 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1
Общие сведения
1.1.	Формирование электропоездов и их основные технические характеристики... 3
1.2.	Расположение оборудования в вагонах ..........................7
1.3.	Инвентарный парк и нормы межремонтного пробега ..............23
Глава 2
Высоковольтные электрические аппараты
2.1.	Токоприемники .............................................25
2.2.	Выпрямительные установки ..................................29
2.3.	Быстродействующий выключатель..............................31
2.4.	Быстродействующие контакторы ..............................34
2.5.	Воздушный выключатель......................................37
2.6.	Тяговые трансформаторы и сглаживающие реакторы ............39
2.7.	Силовые контакторы.........................................42
2.8.	Реостатные силовые контроллеры.............................49
2.9.	Реверсивные и тормозные переключатели .....................54
2.10.	Разрядники, плавкие предохранители и аппарат защиты от радиопомех . 58
Глава 3
Электрические машины и аккумуляторная батарея
3.1.	Тяговые двигатели..........................................63
3.2.	Электродвигатели компрессоров..............................70
3.3.	Преобразователь ...........................................71
3.4.	Динамотор .................................................73
3.5.	Расщепитель фаз............................................75
3.6.	Электродвигатели вентиляторов .............................76
3.7.	Приводы вспомогательных машин .............................79
3.8.	Аккумуляторные батареи ....................................84
Глава 4
Реле, регуляторы, коммутирующие устройства и другие электрические
аппараты/ на напряжение до 1000 В
4.1. Реле ..........................................................й6
4 2. Регуляторы...................................................  96
4 3. Автоматические выключатели ...................................162
4.4. Контроллеры машиниста....................................1°4
4.5. Низковольтные контакторы...............................1°-г>
4 6 Измерительные приборы.....................................107
4.7. Коммутирующие устройства ..............................  108
4 8, Аппараты средств связи...................................114
4.9. Элсктропневматичсскис вентили..........................  117
4.10. Трансформаторы .........................................119
381
Глава 5
Электрические схемы
5.1.	Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР2 ......125
5.2.	Схема вспомогательных цепей электропоезда ЭР2 .............  127
5.3.	Схема цепей управления электропоезда ЭР2...................... 128
5.4	Управление контакторами вспомогательных машин электропоезда ЭР2 ... 133
5.5.	Схема силовых цепей электропоезда ЭР2Т.......................135
5.6.	Схема вспомогательных цепей электропоезда ЭР2Т...............139
5.7.	Схема цепей управления электропоезда ЭР2Т .................  140
5.8.	Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР9Е......147
5.9.	Питание вспомогательных цепей и цепей управления расщепителя фаз
электропоезда ЭР9Е...........................................    149
5.10.	Источники питания цепей управления и заряда аккумуляторной бата-
реи электропоезда ЭР9Е ..........................................151
5.11.	Управление тяговыми двигателями на электропоездах ЭР9М и ЭР9Е . 153
Глава 6
Возможные неисправности иа электропоездах
6.1.	Электропоезда ЭР2 .........................................157
6.2.	Электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т..................................172
6.3.	Электропоезда ЭР9М ........................................179
6.4.	Электрические цепи электропневматнческого тормоза электропоездов
ЭР2 и ЭР2Т.....................................................183
Глава 7
Механическое оборудование
7.1.	Кузов и тележки вагонов ...................................187
7.2.	Колесные пары .............................................195
7.3.	Центральное люлечнос и надбуксовос рессорное подвешивания .202
7.4.	Буксовый узел и узел заземления ...........................210
7.5.	Тяговая передача...........................................213
7.6.	Автосцепное оборудование...................................219
Глава 8
Тормозное и пневматическое оборудование
8	1. Схемы пневматического оборудования ........................223
8.2.	Компрессоры..................................................229
8	3. Приборы управления тормозами и автоматического контроля за их
работой ... ......................................................232
8.4	Воздухораспределители, реле давления, авторежимы ............242
8.5.	Воздушные резервуары, тифон, клапан тифона, стеклоочиститель.249
8.6.	Рычажно-тормозная передача, авторегуляторы ..................251
8.7.	Электропнсвматические тормоза................................258
8.8.	Особенности управления электропнсвматнчсскими тормозами на
поездах ЭР2Т ................................................... .264
Г л а в а 4
Управление электропоездом. Безопасность движения и личная
техника безопасности
9.1.	Порядок приемки и сдачи электропоезда локомотивными бригадами .. 267
9	2. Порядок приведения электропоезда в рабочее состояние.......270
9	3. Режимы ведения электропоезда и расход электроэнергии.......272
382
9.4.	Учет выполнения графика движения пригородных поездов......	277
9.5.	Классификация нарушений безопасности движения в поездной и манев-
ровой работе.....................................................278
9.6.	Причины проездов запрещающих сигналов, пережога контакт них прово-
дов и поломки токоприемников.....................................278
9.7.	Основные требования к локомотивной бригаде по обеспечению безопас-
ности движения ..................................................282
9.8.	Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста, а
также по поездной радиосвязи  ...................................282
9.9.	Порядок расследования несчастных случаев с людьми, нс связанных с
производством ................................................... 301
Глава 10
Обслуживание и ремонт электропоездов. Права и обязанности
локомотивных бригад
10.1.	Организация технического обслуживания и ремонта ...........302
10.2.	Техническое обслуживание ..................................303
10.3.	Текущие ремонты............................................305
10.4	Пересылка электропоездов....................................307
10.5.	Подготовка электропоездов к работе и обслуживание их в зимних
условиях.........................................................308
Глава И
Права и обязанности локомотивной бригады н машиниста-инструктора
11.1.	Обязанности и права машиниста электропоезда и его помощника .... 312
11.2.	Организация труда машиниста-инструктора, его обязанности и
права............................................................ 314
11.3.	Медицинское освидетельствование локомотивных бригад..........316
114 Порядок проведения испытаний, выдачи свидетельств на право управле-
ния электропоездом, присвоении класса квалификации............317
Приложение 1. Перечень поездных и секционных проводов цепей управления . 320
Приложение 2. Назначение контактов.................................326
Приложение 3. Перечень аппаратов, приборов и машин электропоезда ЭР2 . 343
Приложение 4 Перечень электрических машин, аппаратов и элементов
электронных блоков электропоездов ЭР9М..................353
Приложение 5. Параметры предохранителей и резисторов электропоезда ЭР2Т.375
Список литературы...........................  -....-................  380
Справочник
ЦУКАЛО ПЕТР ВАСИЛЬЕВИЧ,
ПРОСВИРИН БОРИС КОНСТАНТИНОВИЧ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
Технический редактор Н. И. Горбачева
Кпрректор-нычитчик В Н. И гон к ина
Корректор И. А. Попова
ИБ № 4524
Приложение: схема 2 листа
Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.
Сдано в набор 14.01.93 Подписано в печать 24.03.94 Формат 60X881/16 Бум. оф с. №2 Гарниту-
ра литературная. Офсетная печать. Усл. печ. л. 23,52+1,96 вкл, Усл. кр-отт. 23,52+1,96 вкл. Уч,-
изд. л. 34,76 Тираж 15 000 экз. Заказ 14 С. 044 Изд. № 1 — 2 — 3/4 № 5644
Ордсиа "Знак Почета" издательство "Транспорт", 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Комитета РФ по печати
129041, Москва, Б. Переяславская, 46